БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ ЛЮФТВАФФЕ
БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ
ЛЮФТВАФФЕ
БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ ГИТЛЕРОВСКИХ
ЛЮФТВАФФЕ 1939-1945 гг.
ПОЛ РЕДАКЦИЕЙ ДЭВИДА ДОНАЛЬДА
В книге, подготовленной на основе архивных материалов,
описаны практически все самолеты фашистской Германии
и их модификации, принявшие участие во Второй мировой
войне. В издании подробно описана история создания
и боевого применения самолетов Люфтваффе, текст
дополняют документальные схемы окраски самолетов
немецких асов и подробные объемные конструктивные
схемы наиболее известных машин.
Книга рассчитана как на авиационных специалистов,
так и на широкий круг читателей, интересующихся
историей авиации.
Боевые самолеты
люфтваффе
Боевые самолеты
люфтваффе
Под редакцией Дэвида Дональда
Москва
ACT
Астрель
2002
УДК 623.7
ББК 68.53
Б75
Настоящее издание представляет собой авторизованный перевод оригинального английского издания Warplanes of the
Luftwaffe. Combat aircraft of Hitler’s Luftwaffe 1939-1945
Перевод с английского А.ВЛаврика
Подписано в печать с готовых диапозитивов 15.07.02. Формат 70x100 '/8. Печать
офсетная. Бумага офсетная. Усл. печ. л. 41,6. Тираж 5100 экз. Заказ 3877.
Общероссийский классификатор продукции ОК-005-93, том 2;
953004 - литература научная и производственная
Санитарно-эпидемиологическое заключение
№77.99.11.95 З.П.002870.10.01. от 25.10.2001 г.
Боевые самолеты люфтваффе/Под ред. Д. Дональда; Пер. с англ. А.В. Лаврика. - М.: ООО «Издательство Астрель»:
Б75 ООО «Издательство АСТ», 2002. — 253 с.: ил.
ISBN5-17-012853-3 (ООО «Издательство АСТ»)
ISBN5-271-04407-6 (ООО «Издательство Астрель»)
ISBN0-7607-2283-8 (англ.)
Боевые самолеты люфтваффе были важной составной частью авиации Третьего рейха. В книге, подготовленной на
основе архивных материалов, описаны практически все самолеты фашистской Германии и их модификации, приняв-
шие участие во Второй мировой войне. В издании подробно описана история создания и боевого применения само-
летов люфтваффе, текст дополняют документальные схемы окраски самолетов немецких асов и подробные объем-
ные компоновки наиболее известных машин
Книга рассчитана как на авиационных специалистов, так и на широкий круг читателей, интересующихся историей
авиации.
УДК 623.7
ББК 68.53
ISBN5-17-012853-3 (ООО «Издательство АСТ»)
Научно-популярное издание
Боевые самолеты Люфтваффе
Под редакцией Дэвида Дональда
Ответственный редактор 11.11. Соико
Художественный редактор А. И. Евтеев
Технический редактор Г. Г. Рыжкова
Корректор Л. В. Савельева
Компьютерная верстка Е. В.Джемтовой
ООО <• Издательство Астрель»
143900, Московская обл., г. Балашиха, пр-т Ленина, 81
ООО «Издательство АСТ->
368560, Республика Дагестан, Каякентский р-н,
с. Новокаякент, ул. Новая, д. 20
Наши электронные адреса;
www.ast.ru
E-mail: astpub@aha.ru
При участии ООО «Харвест» Лицензия ЛВ № 32 от 10.01.2001.
РБ, 220013, Минск, ул. Кульман, д. 1, корп. 3, эт. 4, к 42.
Республиканское унитарное предприятие
«Минская фабрика цветной печати».
220024, Минск, ул. Корже невского, 20.
Содержание
♦Арадо» Аг 68.........................................6
«Арадо» Аг 95 ........................................6
♦Арадо» Аг 196........................................7
♦Арадо» Аг 232 ..................................... 15
♦Арадо» Аг 234 «Блиц»................................15
♦Арадо» Аг 240 ......................................23
«Бахем» Ва 349 «Наттер»..............................23
♦Блом унд Фосс» BV 138...............................24
«Блом увд Фосс» На 139...............................26
♦Блом увд Фосс» BV 141 ..............................26
«Блом увд Фосс» BV 142...............................27
♦Блом увд Фосс» BV 222 «Викинг»......................28
«Блом увд Фосс» BV 238 .............................. 28
DFS 230 ............................................. 29
♦Дорнье» Do 17/215...................................30
♦Дорнье» Do 18.......................................34
«Дорнье» Do 24 ......................................Зб
«Дорнье» Do 26.......................................38
«Дорнье» Do 217......................................38
♦Дорнье» Do 335 «Пфайль» ............................46
♦Физелер» Fi 103.....................................54
«Физелер» Fi 156 «Шторх» ............................54
♦Физелер» Fi 167.....................................60
♦Флеттнер» F1 282 «Колибри» .........................61
♦Фокке-Ахгелис» Fa 223 «Драхе».......................61
«Фокке-Вульф» FW 56 «Штёссер»........................62
♦Фокке-Вульф» FW 58 «Вейе»...........................62
«Фокке-Вульф» FW 187 ................................63
«Фокке-Вульф» FW 189 «Уху»...........................63
«Фокке-Вульф» FW 190/Та 152 .........................71
«Фокке-Вульф» FW 200 «Кондор»........................85
«Фокке-Вульф» Та 154 «Москито».......................93
♦Гота» Go 145........................................93
♦Гота» Go 229 («Хортен» Но IX) ......................94
«Гота» Go 242/244 ...................................94
«Хейнкель» Не 46.....................................95
«Хейнкель» Не 50................................96
«Хейнкель» Не 51 ...............................96
«Хейнкель» Не 59 ...............................97
«Хейнкель» Не 60 ...............................97
«Хейнкель» Не 100...............................98
«Хейнкель» Не 111 ..............................98
«Хейнкель» Не 114 .............................107
«Хейнкель» Не 115 .............................108
«Хейнкель» Не 162 «Саламандер».................113
«Хейнкель» Не 177 «Гриф» ......................120
«Хейнкель» Не 219 «Уху» .......................128
«Хейнкель» Не 274/277 .........................135
«Хейнкель» Не 280 .............................135
«Хеншель» Hs	123 .............................136
♦Хеншель» Hs	126 .............................138
«Хеншель» Hs	129 .............................140
«Хеншель» Hs	130 .............................147
«Юнкере» Ju 52.................................148
«Юнкере» Ju 86.................................156
«Юнкере» Ju 87.................................158
«Юнкере» Ju 88.................................168
«Юнкере» Ju 188 ...............................180
«Юнкере» Ju 252 ...............................188
«Юнкере» Ju 287 ...............................188
«Юнкере» Ju 290 ...............................189
«Юнкере» Ju 352 «Геркулес» ....................195
«Юнкере» Ju 388 ...............................195
«Мессершмитт» Bf 109...........................196
«Мессершмитт» Bf 110...........................210
«Мессершмитт» Me 163 «Комета» .................222
«Мессершмитт» Me 261 ..........................229
«Мессершмитт» Me 262 «Швалбе»..................229
♦Мессершмитт» Me 321/323 ......................238
«Мессершмитт» Me 410 ..........................245
Указатель..........................................252
«Арадо» Ar 68
Разработка «Арадо» Лг 68. который
должен был стать последним нстрс-
бителсм-бнпллном среди самолетов
передовой липин люфтваффе, пос-
ледовала за созданием единствен-
ного < Арадо» Лг 67. Самолет вмел
современную для того времени
аэродинамику, фюзеляж овалы юто
сечения, собранный из стальных
труб и с металлическими панелями
за и перед кабиной летчика н в но-
совой части фюзеляжа. Одностоеч-
ные крылья изготавливались из де-
рева, обшивались фанерой и тка-
нью. Аг 68 обладал характерным ки-
лем. который стал применяться
практически без исключения на
всех последующих одномоторных
самолетах «Арадо», а также шасси с
обтекателями.
Прототип Аг 68а поднялся в
воздух в 1934 г. На нем устанавли-
вался 12-цилппдровыы V-образный
двигатель BMW Vid. мощностью 550
л. с., что не позволяло добиться удо-
влетворительных летных характе-
ристик. Проблему частично удалось
решит 1,11.т вторе ).м i ipc шит inc Ar 68b
оснащенном 12 цилиндровым пе-
ревернутым V-образным двигате-
лем с наддувом «Юнкере» Jumo 210
мощностью 610 л. с., уст ановка ко-
торого нс только улучшила обзор из
кабины но и дала возможность ис-
пользовать самолет на больших вы-
Зимой 1939/40 г. несколько Ar 68F-1 использовались в качестве
ночных истребителей 10-й ночной эскадрильи 53 эскадры
истребителей Jogdgeschwoder 53 «Пиковый туз». Но этом самолете
понесен известный «туз пик» подразделения.
сотах. Были построены еще три
прототипа.
В конце лета 1936 г начались
первые поставки Ar 68F-1 с двигате-
лем BMW VI, поступившие па воо-
ружение истребительной эскадры
II/JG «Хорст Вессеяь» Весной 1937 г.
появились Ar 68Е-1 с двигателем
Jumo 210Еа, которые могли па под-
фюзеляжных утлах нести шесть не-
больших бомб.
К началу Второй мировой вой-
ны большая часть ос тавшихся Лг 68
в течение некоторого времени ис-
пользовалась в качестве учебно-
гренпровочпых истребителей в
школах летчиков-истребителей. Од-
нако несколько Аг 681- применялись
как ночные истребители, летавшие
вдоль французской границы в соста-
ве истреби тельных эскадр 11 /JG 2 и
5./JG 52, а также в составе эскадри-
льи ночных истребителей IO./JG 53
в Хсйлбропнс. Зимой 1939/40 г. па
званные подразделения были быст-
ро переоснащены.
Спецификация
«Арадо» Ar 68Е-1
Тип: одноместный истребитель
Силовая установка: один переверну-
тый поршневой двигатель «Юнкере»
Jumo 210Da мощностью 690 л. с.
Летно-технические характеристики:
максимальная скорость 305 км/ч над уров-
нем моря, практический потолок 8100 м.
дальность полета 415 км
Вес: пустого самолета 1840 кг. макси-
мальный взлетный 2475 кг
Размеры: размах крыла 11.0 м. длина
9.5 м. высота 3.28 м. площадь крыла 27.3 м2
Вооружение: два неподвижных пуле-
мета MG 17 калибра 7.92 мм для стрель-
бы вперед с боезапасом по 500 патронов
на каждый: подкрыльевые пилоны для
шести 10-килограммовых осколочных
авиационных бомб SC 10
«Арадо» Аг 95
В 1935 г. дипломированный ин-
женер Вальтер Блюмс спроектиро-
вал «Арадо» Аг 95, который предна-
значался для берегового патрули-
рования. разведки н оперативных
действий в качестве легкого штур-
мовика. Двухместный двухпо-
плавковый гидросамолет имел
цельнометаллическую конструк-
цию с крыльями, крепящимися к
центральной части фюзеляжа.
Такая необычная конструкция
предполагала обеспечение более
легкого доступа п кабину с нижнего
крыла, которое было толще и шире
по сравнению с верхним более
топким и узким крылом, что обес-
печивало лучший обзор в передней
полусфере. Одпоредапиыс поплав-
ки с расчалками крепились к фюзе-
ляжу и центральной части крыла.
Двухместная кабина оборудовалась
сдвижным фонарем, задняя ее
часть открывалась налево, чтобы
можно было использовать пулемет
калибра 7,92 мм в качестве допол-
нения к такому же пулсмсту для ве-
дения огня но направлению полс-
3-я эскадрилья 125-й морской
разведывательной группы была
основным подразделением, но
вооружении которого находились
Аг 95. Они летали вдоль побережья
Балтийского моря, обеспечивая
немецкое вторжение в Эстонию
и Латвию. Самолет снаряжался
бомбами SC 50.
Арадо Ar 95А
из З./SAGr 125.
Балтийское море,
лето 1941 г.
та, установленному' в верхней час-
ти фюзеляжа.
Первый проготип. па котором
устанавливался 9-цнлппдроВЫй дви-
гатель BMW 1321)с мощностью
880 л. с., поднялся в воздух в 1937 г.
Второй опытный образец был осна-
щен 12-цилиндровым двигателем
«Юнкере» Jumo 210 мощностью
690 л. с Оба самолета сравнивались с
двумя прототипами одно!ioiтанково-
го гидросамолета «Фокке-Вульф» 62.
Хотя версию с двигателем BMW оце-
пили положительно, рекомендовали
для дальнейшей разработки и пар-
тия из шести прототипов и предсе-
рийного самолета проходила испы-
тания в составе «Легиона Кондор » во
время гражданской войны в Испа-
нии, Аг 95 не сразу поступили на
вооружение люфтваффе.
Не сломленная неудачей «Ара-
до-» предложила экспортировать
гидросамолет под обозначением
Ar 95W, и его в 1938 г. купила Тур-
ция, а Чили приобрела Ar 95L с не
убирающимся коленным шасси с
обтекателями. Чилийский заказ
был выполнен перед началом Вто-
рой мировой войны, а сорвавший-
ся турецкий заказ поступил в люф-
тваффе под обозначением Ar 95А.
Во время войны этот самолет ис-
пользовался для ведения береговой
разведки. Первоначально Ar 95А
входили в состав 3-й эскадрильи
125-й морской разведивателы юй
группы (З./SAGr 125), действовав-
шей на Балтике, а в 1941 г. прини-
мавшей участие в операциях у по-
бережья Латвии и Эстонии. Позд-
нее этот самолет использовался в
Финском заливе и был придан SAG г
127. Аг 195 стал неудачной попыт-
кой создать бомбардировщик-тор-
педоносец и патрульный самолет.
Спецификация
«Арадо» Аг 95А-1
Тип: двухместный самолет береговой
авиации и легкий штурмовик
Силовая установка: один поршне-
вой двигатель BMW 132De мощностью
880 л. с.
Летно-технические характе-
ристики: максимальная скорость
310 км/ч на высоте 3000 м. крейсер-
ская скорость 255 км/ч на высоте
1200 м. практический потолок 7300 м.
дальность полета 1100 км
Вес: пустого самолета 2450 кг. макси-
мальный взлетный 3560 кг
Размеры: размах крыла 12.5 м. дли
на 11.1 м. высота 3.6 м, площадь кры-
ла 45,4 м2
Вооружение: один неподвижный
пулемет MG 1 7 калибра 7.92 мм для
стрельбы вперед и один подвижный
пулемет MG 15 калибра 7.92 мм в зад-
ней кабине; подфюзеляжный пилон
под 800-килограммовую торпеду или
500-килограммовую бомбу
«Арадо» Ar 196
Хотя на ход войны «Арадо» Аг 196 оказал незначительное влияние,
тем не менее это был интересный самолет. Он обладал доста-
точно высокими характеристиками и имел исключительно тя-
желое вооружение - обычно две пушки и три пулемета, повсеместно
использовался на побережьях гитлеровской Европы, а также был ти-
пичным корабельным самолетом немецких ВМС - самые крупные ли-
нейные корабли «Бисмарк» и «Тирпиц» несли на палубах по четыре та-
ких самолета.
Первым палубным самолетом возродившихся немецких ВМС был
«Хейнкель» Нс 60, обычный биплан. Все подобные самолеты должны бы-
ли быть усиленными для запуска с катапульты даже в момент качки и
крена судна в бурном море и последующего принятия на борт с помо-
щью кран-балки после приводнения в открытом море даже при боль-
ших волнах. Основная задача, которую выполняли Нс 60, - это ведение
ближней разведки, но они в значительной мере использовались для бе-
регового патрулирования, спасения экипажей подбитых самолетов и да-
же для ближней поддержки сухопутных войск (например, при проведе-
нии операций по борьбе с партизанами).
К 1936 г. стало ясно, что Нс 60 устаревает. Фирме «Хейнкель» предло-
жили создать более современный самолет, но появившийся Не 114 обла
дал плохими гидродинамическими качествами и плавучестью, а также
не соответствовал требованиям и в других отношениях. После продол-
жительных испытаний и доработок Не 114 в октябре 1936 г. было реше-
но выпустить обновленную спецификацию и посмотреть, смогут ли са-
молетостроительные заводы «Арадо» или «Фокке-Вульфа» предложить
более качественное изделие. «Фоккс-Вульф» разработала обычный би-
план FW 62, а «Арадо» предложила моноплан с (что удивительно!) низко-
расположенным крылом.
ВМФ и Министерство авиации Германии договорились, что па само-
лет будет устанавливаться 9-цилиндровый звездообразный двигатель
BMW 132К мощностью 960 л. с. (практически такой же, как и па Не 114).
Впоследствии было поставлено условие, чтобы прототипы имели два
поплавка или один центральный поплавок и два па законцовках крыла.
Две конкурирующие фирмы быстро подготовили чертежи и калькуля-
цию затрат. Аг 196 был признан более привлекательным В качестве
подстраховки заказали два прототипа FW 62, по четыре опытных образ-
ца должна была изготовить «Арадо». Под рабочими номерами
2589-2592 построили два самолета Аг 196 VI и V2. принадлежавших
к серии А, - с двумя поплавками, и V3, V4, принадлежавших к серии В, - с
центральным поплавком. Все машины прошли регистрацию как граж-
данские и получили обозначения D-IENK, IHQ1, ILRE и OVMB соответст-
венно.
В некотором смысле прототипы стали промежуточными варианта-
ми. На них устанавливался двигатель BMW 132Dc мощностью 880 л. с.
Пара «Арадо» Ar 196А-3 из 2./SAGr 128 после взлета
с аэродрома в Бресте в конце лета 1943 г. Аг 196 находились
на вооружении морской разведывательной группы, действовавшей
на Средиземном море, в Норвегии и на Восточном фронте. Ar 196А-3
стал наиболее массовым типом этого самолета, в нем нашло
применение множество конструктивных решений.
с двухлопастным винтом Шварца. Первый самолет имел две выхлоп-
ные трубы, выводившиеся под левый борт фюзеляжа. Позднее в стан-
дартной компоновке выхлопные патрубки стали короче и разведены
по обе стороны от фюзеляжа. Капот плотно прилегал к двигателю,
блистеры закрывали клапаны, а охлаждение осуществлялось через жа-
люзи с шарнирной задней кромкой. В целом самолет подвергся незна-
чительной модернизации, единственным заметным различием между
двумя прототипами было отсутствие рогового компенсатора в верх-
ней части руля направления и некоторое увеличение площади стаби-
лизатора.
«/лоза ВМФ» - «Арадо» Аг 196 имел превосходные
мореходные и летные характеристики управляемости.
С момента своего появления тяжелое вооружение этого самолета
разносило в щепки патрульные самолеты береговой авиации, хотя
с течением войны ситуация неуклонно менялась на обратную.
«Арадо» Ar 196
Позднее VI был также оборудован трехлопастным автоматическим
винтом изменяемого шага CVDM), который впоследствии стал стандарт-
ным элементом. Поплавки претерпели очень незначительные изменения,
водяные рули подверглись модификации. Итак, V2 и V3 были похожи, но
у последнего поплавки имели другую компоновку. Однако V4 оборудовал-
ся более обтекаемыми стабилизирующими поплавками и менее сложны-
ми подкосами. Он также был первым Аг 196, на котором устанавливалось
вооружение: две пушки MG FF калибра 20 мм в консолях крыла, каждая из
которых имела магазин на 60 патронов и снизу закрывалась обтекателем,
один пулемет MG 17 калибра 7,92 мм с правой стороны в передней части
фюзеляжа, при этом стрельба велась через переднее кольцо капота двига-
теля (если смотреть спереди, то дуло находилось на отметке «восемь ча-
сов») и небольшие контейнеры под крылом, за пушками, для 50-килограм-
мовых бомб SG 50.
Эти четыре гидросамолета прошли тщательные испытания в Траве-
мюнде в 1937-1938 гг, но доказать преимущества какой-либо конструк-
ции поплавков не удалось. Пришли к мнению, что для действий с зыбкой
воды предпочтительнее двухпоплавковый вариант, поскольку стабилизи-
рующие поплавки самолета другой схемы легко зарывались в воду при
взлете, что усложняло разбег. Б дальнейшем, несмотря па то, что был по-
строен прототип серии В (V5, D-IPDB), было решено в качестве стандарт-
ной принять двухпоплавковую конструкцию, которая и использовалась
на десяти Ar 196А-0 предсерийных самолетах, в ноябре 1938 г. прибыв-
ших из Варнемюнда.
Удобная конструкция
Конструктивно Ат 196 был обычной схемы Крыло было двухлонже-
ронным, цельнометаллическим, с несущей обшивкой, фюзеляж предста-
влял собой прочный каркас из сварных стальных труб с легкими наклад-
ками и стрингерами, поддерживающими обшивку из легкого сплава от
противопожарной перегородки двигателя до задней части кабины, а да-
лее до хвоста - ткань. Хвостовое оперение имело несущую обшивку, а
рули покрывались тканью. Поплавки изготавливались из алюминиевого
сплава алклад (Alclad), в каждом из них размещалось по 300-литровому
топливному баку, топливные шланги монтировались в передних подко-
сах. На шланги устанавливались защитные кольца, образовывавшие
трап, по которому экипаж или обслуживающий персонал мог забраться
в кабину или добраться до двигателя Крыло имело щелевые закрылки и
элероны с сервокомпенсаторами, и его консоли могли складываться на-
зад, вращаясь вокруг наклонного шарнира, к корню крыла. Для того что-
бы сложить консоли, требовалось отсоединить подкосы крыла и по-
плавка.
Экипаж состоял из летчика и стрелка-наблюдателя Последний обычно
сидел сзади, а поскольку топливного бака в фюзеляже не было, кресла рас-
полагались близко друг к другу. Кабины закрывал вытянутый остекленный
фонарь, секция летчика сдвигалась назад, а у наблюдателя сдвигалась часть
фонаря, которая изначально могла быть полностью закрыта. В серийных
версиях задняя кабина полностью закрываться не могла, но ветровые щит-
ки избавляли от неудобств, а их конструкция позволяла лучше использо-
вать стрелковое вооружение, которое на первых Ar 196А-1 состояло из од-
ного пулемета MG 15 калибра 7,92 мм с семью магазинами на 75 патронов
каждый. Пушку, стреляющую вперед, сняли, но возможность подвески двух
бомб SC 50 сохранилась. Двигатель был заменен на более доработанный
BMW 132К, вращавший трехлопастной винт Шварца без обтекателя
втулки. Много эксплуатационного оборудования было добавлено при про-
изводстве версии А-1, в том числе катапультные катушки (конструкцию в
Данный прототип Аг 196 снабжен двумя поплавками.
эта конструкция и стала стандартной. У V2 отказались
от роговой компенсации руля направления и изменили водяные
рули, в остальном он был таким же. Обо самолета
летали летом 1937 г.
месте их установки усилили), в поплавках установили большие емкости с
веществом, предназначенным для постановки дымовой завесы, непри-
косновенный запас на случай аварийной ситуации, дополнительный бое-
комплект и осветительные ракеты в задней части поплавков.
С самого начала Аг 19бА стал исключительно популярным Его харак-
теристики отвечали требованиям, управляемость была превосходной как
на воде, так и в воздухе, надежность - высокой, а обзор из кабин очень хо-
рошим, несмотря на низкорасположенное крыло.
Поставки первых двадцати самолетов версии А-1 начались в июне
1939 г. Вся партия поступила на вооружение эскадрилий корабельных са-
молетов 1./196 и 5./196, один из первых был установлен на катапульте
«карманного» линкора «Адмирал Граф Шпее». Он плавал в Южной Атлан-
тике в середине августа 1939 г., а 13 декабря того же года встретился с тре-
мя крейсерами (намного менее мощными) английских ВМС. Капитан Лан-
гсдорфф, возможно, мог бы взлететь на своем новом гидросамолете и за-
тем открыть огонь из своих 28-мм пушек, будучи вне досягаемости бри-
танских крейсеров. Вместо этого он вступил в бой с британскими судами
и нанес им серьезные повреждения.
Но самый первый залп бортовых орудий англичан оказался удачным:
он уничтожил катапульту «Графа Шпее» и Ar 196А-1, который мог изменить
результат боя.
Впоследствии новые самолеты заменили Не 60 в подразделениях бере-
говой охраны, а также на всех основных надводных кораблях ВМС
Германии. Очень суровая зима 1939/40 г. задержала проведение летных ис-
пытаний в Варнемюнде, но в ноябре 1939 г. было выпущено двадцать
Ar 196А-2, которые предназначались для выполнения различных боевых
задач, а не только для ведения разведки с авианесущих кораблей. Предпо-
лагалось, что с береговых баз самолеты будут действовать над Северным
морем и Балтикой для обнаружения кораблей и уничтожения самолетов
противника, поэтому они снабжались вооружением для стрельбы вперед.
Первый и второй прототипы Аг 196 имели два обычных поплавка,
а третий, четвертый и пятый (В-серия) оборудовались одним
основным поплавком под фюзеляжем и стабилизирующими под
крыльями. На фото показан второй прототип без вооружения,
стартующий с катапульты.
Аг 196 УЗ (на фото) и V4 проходили испытания, имея один
основной попловок. Каждая из схем - одно- и двухпоплавковая -
имела множество достоинств, однако посчитали, что лучшая
управляемость на воде двухпоплавковой компоновки является
более важной, чем у однопоплавковой компоновки.
«Арадо» 196А-Зиз 161-й
эскадры болгарских
королевских ВВС.
Самолеты базировались
в Варне и осуществляли
патрулирование над
Черным морем с конца
1942 г. до лето 1944 г.
По крайней мере, один
болгарский Ar 196А-3
сохранился
в национальном музее
авиации до наших дней.
Другой страной,
на вооружении
которой находились
эти самолеты, была
Румыния.
В носовой части справа устанавливались пулемет MG 17, как па прототипе V4,
и две пушки MG 1-Т' которые монтировались иначе, что позволяло избежа ть
повреждений нижней поверхности крыла, при этом боезапас размещался
в небольшом обтекателе в верхней части крыла. Хотя считали, что пушки
не слишком часто будут использоваться, однако их наличие давало летчи-
ку чувство морального превосходства - уверенность в том. что «Арадо».
вероятно, сможет сбить любой самолет противника, появившийся над
океаном.
Пустой и полетный вес' неизбежно росли, но Лт 196 всегда оставался
простым и легким в управлении. В 1940 г. завод выпустил 98 самолетов, в том
числе первые 24 в модификации Ar 196А-4, которая заменила палубные Л-1
и отличалась от последних вооружением для стрельбы вперед и радиостан-
цией FuG 16Z. Кроме того, винт Шварца был заменен VDM с обтекателем
втулки, как у модер! шзирова! п юго протеи ли ia V1. Также V4 был i icmhoto уси-
Двадцать палубных Ar 196А-1 предназначались
для выполнения задач патрулирования, за ними последовали
Аг 196А-2 (но фота). Данный тип среди самолетов
береговой охраны был первым, на катарам устанавливалась
вооружение для стрельбы вперед, использовавшееся
для нападения на суда.
Аг 196 активно действовали над большей частью вад Европы,
от Норвегии до Средиземного моря. Приведенный но рисунке
Ar 196А-3 в 1943 г. летал в составе 4./группы корабельных
самолетов 196 над Адриатическим морем в основном
для обнаружения целей при полетах впереди кораблей
и предупреждения их об опасности.
лен для жестких условий палубного использования 26 мая 1941 г. с крупно-
го боевого корабля «Бисмарк» взлетели Ar 196А-4 в попытке уничтожить
или отогнать летающую лодку береговой охраны английских ВВС « Катали-
на», которая преследовала линейный корабль па его пути к своей базе.
Однако это им не удалось, «Каталина» вызвала самолет-торпедоносец
«Свордвиш», который повредил рулевое управление «Бисмарка», тем самым
решив его су71ьбу (« Бисмарк» затонул 28 мая).
5 мая 1940 г два гидросамолета Л-2 из 1./береговой авиагруппы 706,
базировавшейся в недпвпо захваченном Ольборге (Дания), обнаружили
британскую подводную лодку IIMS Seal, подорвавшуюся на мине в проли-
ве Каттегат. Неспособная к погружению лодка, беспомощно лежавшая на
поверхности воды, была атакована лейтенантом Гюнтером Меренсо, ко-
торый использовал пушку и две бомбы своего Л-2. Когда к 1>ему присоеди-
нился второй самолет, экипаж лодки сдался. Мерспс приводнился, взял на
борт командира подлодки и доставил его в Ольборг.
Базовый вариант А-3
В 1941 году было выпущено 97 Аг 196, практически все они представля-
ли собой базовый вариант Ar 196А-3 с незначительными изменениями кон-
«Арадо» Ar 196А-3
из 1./эскадрильи корабельных
самолетов 196
действовавшей
в феврале 1944 г.
но Лофотенских
островах. Половина
подразделения
(15 самолетов) была
переведена в Ставангер
из Вильгельмсхафена
в августе 1941 г.,
в последующем три
самолета действовали
автономна авиационным
звеном. 1./эскадрилья
корабельных
самолетов 196
перебазировалась
в Германию в 1944 г.
и было расширено
до полной группы
корабельных самолетов 196
из трех эскадрилий.
струкции и установкой дополнительного оборудования. В 1942 г. па заводах
собрали 94 А-3, а с июля 1942 г. по март 1943 г. компания SNCA du Sud-Ouest
из Бутена (Сунт Назаре) поставила 23 самолета. Голомюс предприятие в
1943 г. произвело 83 гидросамолета, практически псе они относились к ос-
новной выпускавшейся модели — Ar 196А-5. Этот самолет имел намного бо-
лее эффективное вооружение для защиты с задней полусферы, включавшее
сдвоенный пулемет МБ 81Z с боезапасом не менее 2000 патронов. Скорост-
рельность MG81 составляла 1800 выстр./мип. па ствол. На самолете устанав-
ливалась радиостанция FuG 25а, а позднее — FuG 141, а также FuG 16Z. Каби-
на имела улучшенное приборное оборудование, имелись и другие незначи-
тельные изменения.
В 1943 г. заводы Фоккера в Амстердаме начали производство Л-5,
завершившееся к августу 1944 i выпуском 69 самолетов.
Аг 196 создали для замены поплавковых самолетов на борту
больших кораблей кригсморине. Но снимке один из прототипов
во время испытаний но борту корабля. Сомолет взлетал с
нотопульты и поднимался кроном с воды на борт корабля после
выполнения боевого вылета.
2-
3-
4-
5-
6-
обтекатель втулки
втулка винта
канал неподвижного пулемета
MG 17. устанавливаемого
по правому борту
трехлопастной винт Шварца с
регулируемым шагом
кольцевой капот
обтекатель головки цилиндра
9-цилиндровый звездообразный
двигатель воздушного охлаждения
BMW I32K
рама панели кожуха
быстросъеиный фиксатор
8	-
9	- г
10	- створки обтекателя
I1	- нижние опоры двигателя
12	— ручки
13	— агрегаты двигателя
[ 4 — жалюзи
15	- противопожарная перегородка
16-маслобак
17	- ложе пулемета MG 17
18	- опора двигателя на раме
фюзеляжа
19	- верхние опоры двигателя
20	— обшивка носовой части фюзеляжа
21	— обшивка правой консоли крыла
22	- нервюры передней кромки
23	- внешняя нервюра правой консоли
крыла
24	- АНО
25	— законцовка крыла
26	— элерон
27	- весовой компенсатор элерона
28	— подкрыльевой лючок
29	— механизм управления элероном
30	— лобовое стекло
31	— приборная доска
32	— верхняя рама носовой части
фюзеляжа
33	— рычаг морского руля
34	— рукоятка
35	— ящик для морского снаряжения
(в том числе для буксировочного
каната, якоря или шеартовочного
каната)
36	— узел педали управления рулем на-
правления
37	— рама сиденья
38	— подножка
39	— ручка регулировки положения
сиденья
40	— подлокотник и привязные ремни
41	- ручка управления
42	— кресло летчика
43	— сдвижной фонарь
44	— зеркало заднего обзора
45	— антенная мачта
46	— положение правого крыла в
сложенном состоянии
47	— подголовник
48	— опорная рама
49	- задняя часть фонаря
50	- фиксатор задней части фонаря
51	- аптечка
52	— подвижное кресло наблюдателя
(стрелка)
53	— подножка
54	— отсек пиропатрона сигнальной
ракеты
55	— стол для карт
56	— радиооборудование
57	— каркас фюзеляжа, место крепле-
ния заднего лонжерона
58	— зализ корневой части крыла
59	— подвижное сиденье наблюдателя
60	— ящик с боеприпасами
61	- шарнирное крепление надфюзе-
ляжного пулемета
б 2 — ветроотражатель
63	— рукав подачи боеприпасов
64	— прицел
65	- спаренный подвижный пулемет
MG 81 калибра 7,9 мм
бб — отсек для светящейся авиацион-
ной бомбы
67	— опорный пулеметный кронштейн
68	— каркас хвостовой части фюзеляжа
69	— место установки главного компаса
70	- обшивка фюзеляжа
71	— стрингеры
72	- механизм управления рулем высоты
73	- тяги системы управления рулем
направления
74	— кронштейн крепления киля к
опоре фюзеляжа
75	— корневой зализ киля
76	— стабилизатор
77	— весовой компенсатор руля высоты
78	- руль высоты
79	— передняя кромка киля
80	— внутренний весовой компенсатор
руля направления
81	— тяги системы управления тримме-
ром руля высоты
82	— конструкция киля
83	- антенна
84	- узел крепления антенны
85	— верхний шарнир руля
направления
86	— каркас руля направления
87	— ось руля направления
88	- триммер руля направления
89	- триммер руля высоты
90	— шарнир триммера
91	— каркас руля высоты
92	— весовой компенсатор руля
высоты
93	— конструкция стабилизатора
94	- узел крепления руля высоты
95-
96 —
97 —
98 —
99-
100 —
101 -
102-
103 —
104 —
105 —
106 —
107 —
108-
109-
110 —
112-
тяги системы управления руля
направления
узел крепления стабилизатора
тяга руля высоты
швартовочная проушина
узел крепления катапульты
трос системы управления
противовес MG 8IZ
усиленная обшивка крыла
линия складывания крыла
барабан перезарядки
магазин на 60 патронов
	неподвижная левая пушка MG FF
калибра 20 мм
	задний опорный кронштейн лунки
• накопитель стреляных гильз
 опорная муфта ствола пушки
 водонепроницаемая заглушка на
дуло
	место крепления переднего лон-
жерона
	передняя стойка поплавка, место
крепления к фюзеляжу
-	кронштейн трубчатой стойки
- внутренняя V-образная стойка
- подкосы
-	подножки
113-
114 —
115 -
116	-	....
117	- выхлопной патрубок
118	- воздухозаборник масляного
радиатора
150 —
154
152 —
153-
154 — левый АНО
Эскадрильи корабельных самолетов 1 /196 и 5/196 отвечали
за поставку самолетов на корабли ВМС и первоначально
дислоцировались в Вильгельмсхафене и Ниль-Хольтенау
На фото: самолет но борту тяжелого крейсера
«Принц Евгений» (Prinz Eugen)



119	— крышка узла крепления подкоса
к поплавку
120	- правый топливный бак емкостью
300 л
121	— правый поплавок
122	— верхний пояс наружной обшивки
123	— ручки
124	— левый поплавок
125	— боковой пояс наружной обшивки
126	— левый топливный бак емкостью
300 л
127	— дренажная трубка
128	— крышка доступа к заливной гор-
ловине
129	— передний узел крепления стойки
к поплавку
130	— топливопроводы (питающий и пе-
репускной)
131	— подкос поплавка
132	— подкос стойки
133	— дымовой бак
134	— подножка поплавка
135	— контейнер с аварийным запасом (в
том числе сигнальные ракеты и ИЗ)
136	- тяги системы управления
морским рулем
137	— задний узел крепления
стойки к поплавку
138	— башмак места крепления
стойки
139	— задняя стойка фюзеляжа
140	- задняя стойка кронштейна
крыла
141	— передний лонжерон крыла
142	— нервюры крыла
143	— задний лонжерон
144	— правый морской руль
145	- левый закрылок
146	— триммер элерона
147	— ручки
148	-
149	-
тяги морского руля
тяги управления морским
рулем
левый морской руль
левый элерон
левая внешняя нервюра
левая законцовка крыла
Арадо» Ar /96
Поплавки
«Арадо» Аг 196А снабжался двумя поплавками
с подкосами, которые обеспечивали большую
остойчивость, чем один основной и боковые поплавки
у Ar 196В-0 и второй пары прототипов. Для посадки на
зыбкую воду один поплавок лучше, поскольку удары
передаются на фюзеляж, а не на крыло. Но его
недостатком является меньшая остойчивость самолета
на воде, боковые поплавки остойчивости иногда имели
тенденцию уходить под воду. С точки зрения веса,
лобового сопротивления, сложности и стоимости разницы
между двумя конструкциями практически не было.
В непостроенном Аг 196С. имевшем больший полетный
вес применялись более крупные поплавки, которые
испытывались в течение 1941 г. до тех пор. пока опытно-
конструкторские работы над новым вариантом самолета
не бьли прекращены
Силовая установка
Прототипы Ar 196 снабжались звездообразным двигате-
лем BMW 132Dc мощностью 880 л. с., вращавшим двух-
лопастной воздушный винт изменяемого шага. В период
подготовки к производству на Ar 196А 0 устанавливался
двигатель BMW 132К мощностью 960 л. с., который и
стал штатной силовой установкой для всех последующих
моделей Этот девятицилиндровый звездообразный дви
гатель воздушного охлаждения с трехлопастным винтом
изменяемого шага применялся на всех серийных моде-
лях этого самолета Капот мотора имел пару наплывов
над каждой головкой цилиндров.
Крыло
«Арадо» Ar 196 имел крыло с широкой хордой с пря-
мой передней кромкой и небольшой стреловидностью
задней кромки. У самолета были широкие элероны и
относительно небольшие закрылки. Все управляемые
поверхности обшивались тканью, остальная часть
двухлонжеронного крыла имела металлическую об
шивку. Поперечное V улучшало устойчивость по крену
Спецификация
«Арадо» Ar 196А-3
Силовая установка: один 9 цилидровый
звездообразный двигатель BMW 312К
воздушного охлаждения взлетной мощностью
960 леи 820 л. с. на высоте 10ОО м
Летно-технические характеристики:
максимальная скорость 312 км/ч на высоте
10ОО м крейсерская скорость 267 км/ч.
скороподъемность у земли 414 м/мин. потолок
7000 м, дальность полета 800 км
Вес: пустого самолета — 2572 кг.
снаряженного — 3303 кг
Размеры: размах крыла 12 44 м.
длина 10.96 м. высота 4.44 м
Вооружение: две крыльевые 20 мм пушки
MG FF с боекомплектом на 60 патронов каждая;
пулемет MG 17 калибра 7.9 мм по правому борту
передней части фюзеляжа: пулемет MG 15
калибра 7.9 мм на подвижной турели с
боезапасом 525 патронов: и два
бомбодержателя ETC 50/VII под крылом
для 50 килограммовых бомб SC 50
«Арадо» Ar 196
Восточное Средиземноморье 1943
Оборонительное вооружение
Установка MG 81Z. смонтированная в задней части
кабины Аг 196А 5. представляющая собой спаренные
пулеметы MG 81 калибра 7.9 мм на одной турели
с боезапасом 2000 патронов.
Окончательный вариант «Арадо» Аг 196А-5,
который отличался улучшенным
радиооборудованием и оборонительным
вооружением — пушечной установкой MG 81Z.
Неподвижное вооружение осталось тем же: две
пушки MG FF калибра 20 мм в крыле и пулемет
MG 17 калибра 7.9 мм в обтекателе по правому
борту Для выполнения противолодочных
операций Аг 196 снабжен подкрыльевыми
бомбодержателями для подвешивания двух бомб
SC 50. В 1943 г. Аг 196А-5 стояли на вооружении
2./ SAG г 125 в Восточном Средиземноморье и
Эгейском море наряду с «Блом — Фосс» BV 138.
Позднее это подразделение было
реорганизовано в 4./ SAGr 126.
Палубные операции
Ar 196 с самого начала создавался для действия с борта
корабля, оборудовался катапультными катушками и имел
достаточно прочный фюзеляж, чтобы выдерживать
большие перегрузки при запуске с катапульты На
кораблях «Граф Шпее». «Шарнхорст», «Гнейзенау».
«Лютцов». «Адмирал Шеер» и «Принц Евгений» Аг 196А-1
сменил бипланы Не 60.
Конструкция
Прямоугольное сечение фюзеляжа
изготовленного из стальных труб было
заменено овальным путем
использования накладных сегментов
обшитых металлом в передней части
и тканью — в задней. Однореданные
поплавки были цельнометаллическими
и состояли из семи водонепроницаемых
отсеков общим объемом 300 л
2-й эскадрильи
125-й группы морских разведчиков (2./SAGr 125)
«Арадо» Ar 196
Опознавательные знаки
национальных цветов
определяют принадлежность
«Арадо» Аг 196А — 3 к 102-й
румынской эскадрилье «Флотилия
гидроавиации». Это подразделение
дислоцировалось в Одессе в конце
1943 г. и входило в состав
разведывательного управления
западной части Черного моря.
Ar 196А стояли также
на вооружении 101-й румынской
эскадрильи «Флотилия
гидроавиации». Аг 196 обычна
эскортировались румынскими
истребителями IAR 80 46-й
истребительной эскадрильи.
Производство в Варнемюидс было прекращено в марте 1943 г. после вы-
пуска 22 самолетов А-5. Таким образом. общее число самолетов этого типа
достигло 541, включая 10 А-0 и пять прототипов.
Почти все самолеты базировались на берегу, в основном в составе мор-
ской разведывательной группы. часто входили в состав подразделений леч а-
ющих лодок BV 138. Двумя основными подразделениями были SAGr 125,
сначала базировавшаяся па Балтике, а затем в Констанце, откуда проводи-
лись операции над Черным морем, и SAGr 126, базировавшаяся на Крите и в
других местах для действий в Восточном Средиземноморье и на Балканах.
Аг 196 входили также в состав SAGr 128, дислоцировавшейся в .западной час-
ти Ла-Манша и Бискайского залива, и SAGr 131, действовавшей до осени
1944 г. на западном побережье Норвегии Позднее Аг 196 летали над Черным
морем в составе 101-й н 102-й разводы нательных эскадрилий румынских
ВВС. а также в составе 161-й береговой эскадрильи болгарских ВВС. Боль-
шая часть этих операций прекратилась к концу лета 1944 г., когда линия
фронта сместилась па запад.
В 1940-1941 гт. «Арадо» построила небольшое количество морских
самолетов Аг 196В-0 с центральным поплавком. В остальном самолеты
серии В. аналогичные А-2, в течение некоторого времени ст ояли па воору-
жении эскадрильи бортовых самолетов 1.196 в Вильгельмшавепе. Существо-
вал также проект по выпуску’ самолета Ar 196С. который должен был иметь
модернизированное оборудование и лучшую аэродинамику; по его так и нс
построили.
Аг 196 в палете с 50-килограммовыми бомбами SC-50
под крылом. На вооружении самолета также стояли две пушки
MG FF калибра 20 мм, неподвижный пулемет MG 17 калибра 7.9 мм
и MG 15 калибра 7.9 мм в задней кабине.
Лето 1943 г. База на острове Крит. Экипаж Ar 196А-3
2./125SAGr готовит самолет к полету. С приближением
конца войны Аг 196 постепенно снимались с вооружения, хотя
некоторые из них летали да самого ее завершения. Это была
последняя боевая летающая лодка, построенная в Европе.
«Арадо» Ar 232
В начале 1940 г. началась работа
по созданию транспортного само-
лета для перевозки грузов и в ко-
нечном итоге для замены повсеме-
стно использовавшегося устарев-
шего «Юнкерса» Ju 52/Зт. Двухдви-
гательпый «Арадо» Аг 232 имел по-
лумонококовый фюзеляж с гидрав-
лически управляемыми створками
заднего грузового люка. Новшест-
вом являлись 11 пар небольших ко-
лес, использовавшихся в качестве
вспомогательной опоры во время
погрузочно-разгрузочн ых работ.
Самолет снабжался трехколесным
основным шасси, частично убира-
ющимся с помощью двух гидравли-
ческих приводов.
На каждом из двух первых про-
тотипов, поднявшихся в воздух в
1941 г., устанавливалось по два
звездообразных двигателя BMW
801 МА мощностью 1600 л. с., но ог-
ромная потребность в таком двига-
теле для производства «Фокке-
Вульф» FW 190 привела к необхо-
димости устанавливать па «Арадо»
другой тип двигателя. Выбор менее
мощного BMW «Брамо» 323R-2 оз-
начал, что потребуется четыре дви-
гателя, и из-за этого третий само-
лет имел центроплан па 1,7 м длин-
нее. Оба прототипа VI и V2 участ-
вовали в составе люфтваффе в боях
под Сталинградом, и один из само-
летов был последним транспорт-
ником, покинувшим окруженную
группировку войск. Некоторые из
20 выпущенных Ar 232В-0 посту-
пили на вооружение вспомогатель-
ной транспортной группы, а зачем
5-й транспортной эскадрильи
«Арада» Ar 232А-0, стаявший но вооружении
5-и транспортной эскадрильи, выполнявшей
специальные транспортные задачи
в конце 1944 г.
(позднее переименованной в
14./ TG 4). Данное подразделение
выполняло много специальных за-
даний над советской территорией.
Оставшиеся самолеты в марте
1945 г. были переданы I1I/KG 200,
но к концу войны в строю остался
только один самолет.
Спецификация
«Арадо» Аг 232В-0
Тип: тяжелый транспортный самолет
Силовая установка: четыре
звездообразных поршневых двигателя
BMW «Брамо» 323R-2 мощностью 1200 л. с.
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость 340 км/ч на высоте 4600 м.
крейсерская скорость 290 км/ч на высоте
Двухдвигательный Аг 232 V2
в полете. За необычное шасси
этот самолет прозвали
«мног оножка».
2000 м. потолок 8000 м. дальность
полета 1060 км
Вес: пустого самолета 12 802 кг.
максимальный взлетный 21 135 кг
Размеры: размах крыла 33.5 м.
длина 23,52 м. высота 5.69 м. площадь
крыла 142.6 м2
Вооружение: пулемет MG 131
калибра 13 мм в носовой части; один или
два таких же пулемета в задней части
фюзеляжа и пушка MG 151/20 калибра
20 мм на турели в верхней части
фюзеляжа
«Арадо» Аг 234 «Блиц»
В ноябре 1<>40 г. многие британские официальные лица считали ком-
панию «Де Хевилленд», начавшую испытательные полеты нового
разведывательно-бомбардировочного самолета, который обладал
такими высокими летно-техническими характеристиками, что не нуждался
в оборонительном вооружении, сумасшедшей. Как они удивились, побывав
на востоке и посетив немецкую фирму «Авиационный завод Арадо», где ин
женеры Вальтер Блуме и Ганс 1’ебески начали проектировать самолет-раз-
ведчик без вооружения, который должен был летать быстрее и выше, чем из-
вестный «Москито»! Это планировалось осуществить за счет кардинально
новых турбореактивных двигателей — их начали разрабатыват ь компании
BMW и «Юнкере».
В начале 1941 г. названные компании предоставили техническому
персоналу министерства авиации свои предложения по изделию Е 370.
Предлагались очень радикальные изменения компоновки, ио был принят
именно обычный вариант 370, который получил название «8-я серия» и
номер 234.
Как и ожидалось, это был исключительно простой самолет цслыюме
таллической конструкции с работающей обшивкой, приклепанной впо-
тай. Сужающееся крыло находилось над обтекаемым фюзеляжем, а двига-
тели устанавливались под крылом в гондолах, расположенных на том же
расстоянии от осевой липни, как и поршневые. В выступающей вперед
полностью остекленной носовой части располагалась одноместная каби-
на. Летчик попадал туда, пользуясь убирающейся лестницей, откидными
ступеньками на левом борту и верхним люком. Люк мог сбрасываться, но
катапультируемое кресло отсутствовало, и аварийное покидание самоле-
Второй реактивный самолет люфтваффе «Арадо» Аг 234 стал
также первым в мире реактивным бомбардировщикам. Этот
трофейный самолет. Аг 234В-2, выпущенный в ограниченном
количестве, был способен выполнять бомбардировочные
и разведывательные задачи. Обтекатель над кабиной прикрывал
перископический прицел, который мог использоваться
для стрельбы из кормовой установки, а также давал пилоту
возможность обзора задней полусферы.
та было проблематичным. Однако сама кабина была просторной, удоб-
ной, хорошо скомпонованной. Избыточное давление в пей создавалось
при отборе воздуха от двигателей.
Стремление к достижению дальности в 2200 км выразилось в том, что
практически всю заднюю часть фюзеляжа за кабиной занимало топливо,
которое заливалось через верхнюю горловину. Все системы были удобны-
ми и имели ручное управление, использовались элероны «Фрайз» с ост-
рой передней кромкой, а рули высоты и направления имели весовую ба-
лансировку, при этом часть груза располагалась в фюзеляже Угол уста-
новки горизонтального оперения для балансировки мог регулироваться
из кабины большим рычагом через винтовой подъемник. По обе стороны
от двигателей уст анавливались закрылки с гидроприводом и с максималь-
ным углом отклонения в 45” при посадке. Предполагалось, что в задней
части фюзеляжа будет размещаться большой аэрофотоаппарат.
Единственное, что оказалось действительно неудобным, — это шасси,
мешавшее размещению прицела, ио конструкторы «Арадо» нс смогли ре-
шить эту задачу
«Арадо» Ar234 «Блиц»
Первый прототип Аг 234 VI.
Но начальных опытных
образцах использовались
сбрасываемая стартовая
тележка и посадочные
лыжи. Обширное остекление
фонаря обеспечивало
прекрасный обзор летчику.
Обращает но себя внимание
хвостовая пята.
предназначенная для
защиты фюзеляжа.
В тонком фюзеляже, заполненном топливными баками, не было мес-
та для убирающегося шасси, так же как в гондолах реактивных двигате-
лей, а высокорасположенное крыло значительно удлиняло и утяжеляло
стойки шасси. Поэтому компания предложила несколько нестандартных
вариантов, а министерство авиации выбрало самый необычный. Аг 234
разбегался с использованием трехколеспой тележки, а приземлялся на
подфюзеляжную и две боковые лыжи, располагавшиеся под гондолами
двигателей.
Проблемы с двигателем
В качестве двигателя выбрали 109-004А от «Юнкерса». Создание пер-
вого прототипа Аг 234 VI началось весной 1941 г., и фирма «Юнкере® по-
обещала поставить двигатели примерно через десять месяцев. Работа на
заводе «Арадо» в Варнемюпде продвигалась быстро, но получение двига-
теля серьезно затягивалось, и летные испытания отодвигались на март
1942 г. Любопытно, что на первом Me 262, выпущенном в июле 1942 г.,
стояли два двигателя 004А, а «Арадо» так и не получила ни одного до фев-
раля 1943 г., поэтому 234 VI поднялся в воздух только 15 июня 1943 г.
К этому времени самолет без двигателя стоял уже 18 месяцев, и «Арадо»
прорабатывала вопрос о проведении летных испытаний с поршневыми
двигателями, но размеры винтов были слишком велики. С обычным шас-
си такая проблема не возникла бы, а если бы «Юнкере» поставила двигате-
ли раньше, то этот замечательный самолет появился бы на год раньше и в
больших количествах.
Испытания в Райне подтвердили летную пригодность 234. Выполне-
ние программы испытаний под руководством главного летчика-испыта-
теля Зелле (Selle) шло с трудом, и с самого начала пилоты могли только
молиться, чтобы машина не потеряла управляемость (потребовалось
почти десять полетов, пока на опытных экземплярах удалось должным
образом отрегулировать управление элеронами). Бесконечные пробле-
мы создавало шасси. Во время первого полета большая стартовая тележ-
ка нормально отделилась на высоте 60 м, но парашют не раскрылся, и
она разрушилась, ударившись о землю. То же самое случилось и при вто-
ром вылете. После этого решили, что самолет будет оставлять тележку на
земле, но даже в этом случае тележка и посадочная лыжа доставляли не-
приятности. Лыжи часто не убирались, раскачивались из стороны в сто-
рону, подпрыгивали, несколько раз одна лыжа ломалась, в результате че-
го самолет закогщовкой крыла цеплялся за землю. Более того, машина не
могла выруливать на лыжах, имевших большое сопротивление, поэтому
Для взлета Ar 234А устанавливался на большую тележку,
снабженную для выруливания управляемым передним колесам
и тормозами на основных колесах. Ва время первых полетав VI
тележка отделялась после взлета, но впоследствии она стала
оставаться на взлетной полосе.
стало понятно, что при выполнении регулярных боевых вылетов аэро-
дром очень быстро заполнится неподвижными Аг 234, которые станут
помехой другим самолетам и легкой добычей вражеских штурмовиков
или бомбардировщиков. В конце лета 1943 г. решили установить обыч-
ное шасси. Запланированное серийное производство Аг 234 отменили,
но семь самолетов серии А было построено, и V2, V3, V4. V5 и V7 быст-
ро приобрели популярность (V6 и V8 ожидали установки четырех двига-
телей). В конце 1943 г. на прототипах проверялись герметичность кабин,
блоки стартовых ускорителей, подвешивавшихся под крыльями, более
легкие и мощные двигатели 0О4В и па некоторых самолетах — катапуль-
тируемое кресло.
Сомнительный дебют
Пока в Райне велись испытания, на головном предприятии в Альт-
Лонневице готовили оснастку и оборудование для производст ва Ar 234В,
получившего имя «Молния», с обычным шасси. 10 марта 1944 г. взлетел
первый прототип серии В, V9, пилотируемый очень опытным летчиком
Йоахимом Карлом (Joachim Carl), сменившем Зелле, погибшего при ката-
строфе V7 в результате пожара двигателя. На V10 использовались псри-
Приземление Ar 234А на ВПП с травяным покрытием. Самолет
садился на центральную лыжу и две баковые, находившиеся под
гондолами двигателей. Лыжи использовались и для взлета — к ним
крепилась стартовая тележка.
«Арадо» Ar 234 «Блиц»
Десятый прототип начинает свой разбег: ан оборудован
взлетными ускорителями, о под фюзеляжем и гондолами
двигателей несет 500-килограммавые бомбы SC 500J. Донный
самолет начал эксплуатироваться в боевых условиях летам
Ранний вариант «Арадо» Ar 234А в полете; под обтекаемым
фюзеляжем и гондолами двигателей видны лыжи. Без шасси этот
самолет достигал скорости, соответствовавшей числу М = 0.78,
что позволяло ему уйти от любого истребителя противника, если
экипаж вовремя обнаруживал его.
скопический прицел RF 2С и пилоны для бомб или сбрасываемых топлив-
ных баков под двигателями и для бомбы под фюзеляжем. 5 мая 1944 г. под-
нялся в воздух VII, а 8 июня — первый предсерийный Ar 234В-0.
Карлу предстояло выполнить полет в присутствии 400 важных гостей.
Однако он настоял на выполнении предварительной короткой испыта-
тельной программы и пришел в ужас, обнаружив, что эта наспех собран-
ная машина не имеет ничего общего с прототипами Практически все шло
не так, как надо, и Карл не помнил, как он умудрился посадить самолет с
двумя горящими двигателями и было ли выпущено шасси. Потребовалась
огромная работа, чтобы «первый официальный полет» в тот день прошел
гладко.
требителя союзников, но не на взлете и посадке. Вооружение состояло из
двух пушек MG 151 калибра 20 мм, устанавливавшихся в задней части фю-
зеляжа горизонтально и параллельно строительной горизонтали, патро-
ны — 200 штук на каждую — подавались нз магазина, расположенного над
пушкой. Пушки наводились на цель с помощью перископа KF 2С, находив-
шегося над кабиной. Центральный бомбодержатель в выемке фюзеляжа
допускал подвеску 1400 килограммовой бомбы PC 1400 а бомбодержате-
ли под каждым двигателями — 500-килограмовые бомбы SC 500J или
300-литровые сбрасываемые топливные баки. При ведении разведки мог-
ли устанавливаться различные аэрофотоаппараты, например два Rb 50/30
или 73/30, или по одному каждого типа.
Конструктивные особенности
«Арадо» построила двадцать В-0, тринадцать из них сразу же были на-
правлены в испытательный центр в Рехлиие. Сборочные линии без задерж-
ки приступили к ограниченному выпуску самолета-разведчика В-1, за кото-
рым последовала серийная модель — В-2. Специалистам фирмы «Арадо»
удалось смонтировать обычное шасси за счет демонтажа центрального фю-
зеляжного топливного бака и увеличения размеров переднего и заднего
баков, поэтому общая емкость топливной системы (3800 л) практ ически не
изменилась. Стойки шасси с крупными колесами низкого давления убира-
лись вперед и внутрь с помощью гидроприводов. Тормозной парашют раз-
мещался в хвостовом отсеке фюзеляжа, его трос крепился к хвостовой пя те.
Но практически это устройство применялось редко.
В-2 мог выполнять разведывательные и бомбардировочные задачи,
поэтому на большинстве самолетов устанавливалось оборонительное
вооружение для стрельбы назад — это еще один любопытный момент, так
как система была тяжелой, а Аг 234 мог уйти практически от любого ис-
Высокотехнологичная кабина
Кабина летчика была хорошо скомпонована, единственная проблема
заключалась в аварийном покидании самолета. Стандартное оборудование
включало трехканальный автопилот «Patin» PDS с навигационным управле-
нием, поворотная ручка которого находилась с правой стороны от летчика.
Педали управления рулем направления находились впереди, плексигласо-
вое остекление предоставляло отличный обзор во всех направлениях. Меж-
ду ног летчика устанавливался бомбовый прицел «Лофте» 7К. При заходе на
бомбометание летчик поворачивал скобу управления и мог управлять са-
молетом с помощью ручек управления бомбового прицела, глядя через
оптический прицел Пилот мог также управлять самолетом нормальным
образом и использовать перескопическнй прицел и связанное с ним
бомбардировочное счетно-решающее устройство BZA для бомбометания с
пикирования.
Управляемость была прекрасной на всех скоростях, хотя полная бомбо-
вая нагрузка снижала скорость примерно на 96 км/ч.
В конце войны союзники захватили несколько неповрежденных
Ar 234В. Естественно, они стали предметом пристального
интереса и подверглись всесторонним испытаниям
в Великобритании и США, хотя им препятствовали
ограниченный ресурс установленных двигателей и высокий
уровень неисправности техники.
«Арадо» Ar234 «Блиц
2-
Но Аг 234 с вытянутыми узкими гондолами, установленными ближе
к фюзеляжу, использовались те же двигатели, что и на истребителе
Me 262. Применение трехколеснога шасси на серийных самолетах
позволяло использовать гондолы двигателя для подвески бомб;
под каждой консолью крыла на бомбодержателях можно было
разместить до 500 кг бомбовой нагрузки. Третий бомбодержатель
размещался под фюзеляжем и допускал подвеску да 1400 кг бомб,
в том числе 1000-килограммовой SC 1000 «Германн», с которыми
Аг 234 неудачно атаковали мосты в Ремагене в начале

'ЯП
Компоновочнаясхема
Аг 234В-2/1г «Блиц»
шарнир левого руля высоты
обшивка горизонтального
стабилизатора
левый руль высоты
тяга триммера
триммер руля высоты
сервокомпенсатор руля
направления (верхний)
шарниры руля направления
хвостовой АНО
передняя кромка вертикального
оперения
10	- Т-образная антенна
11	— приемо-передающая антенна
12	— согласующее устройство антенны
13	- каркас вертикального оперения
14	- каркас руля направления
15	— колонка руля направления
16	- триммер руля направления
(нижний)
3-
4-
5 —
6-
8-
9-
17	— нижний шарнир руля
направления
18	— тяги руля направления
19	— трос парашюта
20	— точка крепления тросового
анкера к хвостовой пяте
21	— правый триммер руля высоты
22	— каркас руля высоты
23	- каркас стабилизатора
24	— проводка управления рулем
высоты
25	- узлы крепления стабилизатора
26	- тяга руля высоты
27	— проводка управления левого
борта
28	- внутренний весовой компенсатор
29	— механизм открытия парашюта
30	- главная панель FuG 16zy (счетно-
решающее устройство BZA)
31 —	контейнер тормозного парашюта	79 — входной люк летчика
32 —	ствол пушки правого борта MG 151	(открывается в сторону правого
33-	створка контейнера тормозного парашюта (в открытом положении)	борта) 80 — перископический прицел 81 — головка перископа (зеркало
34 —	пушка «Маузер» MG 151/20 для стрельбы назад	заднего обзора и прицел для стрельбы назад)
35 —	опорная поперечина	82 — остекление кабины
36-	контейнер для стреляных гильз	83— приборная доска
37-	нижний лючок доступа	84 - педаль руля направления
38 —	рукав подачи боеприпасов	85 — штурвал
39 —	тяги управления стабилизатором	86— бомбовый прицел «Лофте» 7К 87 — кресло летчика
40-	ящик с боеприпасами	88 — правая приборная доска
41 -	перегородка	(датчики давления масла и
42 —	топливная дренажная трубка	температуры)
43 —	топливные насосы	89 — радиооборудование (FuG 16zy
44 —	топливомер	за креслом летчика)
45 —	задний топливный бак емкостью 2000 л	90 — баллоны с кислородом 91 — створка ниши уборки передней
46-	фюзеляжные шпангоуты	стойки шасси
47-	топливная заправочная горловина	92 — вилка носового колеса 9 3 — уб ира юща ясяназадпередняя
48 —	топливопроводы	стойка шасси
49 —	каркас внутреннего закрылка	94 — центральная часть ниши
50 —	сопловой конус	уборки носовой стойки шасси
51 -	крепежный обтекатель гондолы	95 — фюзеляжные шпангоуты
52 —	сопло стартового ускорителя	96— перед ним топливныйбак
53-	внешняя часть закрылка	емкостью 1800 л
54 —	триммер элерона	97 — перегородка
55 —	тяга управления триммером	98 — створка ниши уборки колес
56 —	левый элерон	главных стоек шасси
57 —	левый АНО	99 — ниша уборки правой главной
58-	проводка управления элероном	стойки шасси
59-	приемник воздушного давления	100 - створка ниши уборки главном стойки шасси
60-	передний лонжерон	101 — правая главная стойка шасси
61 -	проводка управления внешним закрылком	102 — убирающееся вперед колесо главной стойки шасси
62-	конструкция крыла	103 - подфюзеляжная бомба
63-	точки крепления гондолы к переднему и заднему лонжеронам	SC 1ООО «Германн» 104 - сопло двигателя 105— дополнительные
64-	съемный обтекатель гондолы	воздухозаборники охлаждения
65 —	система опознавания «свой — чужой» FuG 25а	106 — правый турбореактивный двигатель Jumo 004В
66-	проводка управления внутренним закрылком	107 — кольцевой маслобак 108 — стартер Риделя.
67 —	тяги управления и гидравлический кран	расположенный в носовом конусе
68-	задний лонжерон	109 — дополнительный топливный
69 —	гидроаккумулятор емкостью 18 л	бак емкостью 300 л под
70-	короб центральной части фюзеляжа	гондолой (устанавливался, если не подвешивалась бомба SC
71 —	кольцевая антенна системы FuG 25а	1000) 1 10 — конструкция наружной части
72-	утопленная антенна радиокомпаса	закрылка 111 — стартовый ракетный ускоритель
73 —	топливные насосы	«Вальтер» HWK 500А-1
74 —	топливомер	112 — парашютный комплект
75-	топливная заправочная горловина	стартового ракетного ускорителя
76 —	топливопроводы	11 3 — триммер элерона
77-	перегородка	114 — конструкция правого элерона
78-	левая приборная доска (рычаги управления двигателями)	115 — ребра жесткости крыльевой обшивки 116- правый АНО
Колесное шасси давала Ar 234В большую гибкость боевого
применения. На фото второй прототип серии В (Аг 234 V10), который
поднялся в воздух 2 апреля 1944 г. и не имел герметичной кабины. На
самолете под крылом могли устанавливаться стартовые ракетные
ускорители «Дымовой прибор».
Предельное значение числа М достигало примерно 0,78, самолег, отличав-
шийся хорошей аэродинамикой, способен был выполнять любые фигуры выс-
шего пилотажа, хотя летчиков предупреяадали, что при попытке перехвата им
лучше уходить, чем маневрировать. Удивительно, но при наличии высокого ки-
ля и узкой колеи шасси боковой ветер не влиял на устойчивость разбега, и про-
бега отсутствовали проблемы с выкатыванием самолета за взлетную полосу, од-
нако тормоза не выдерживали нагрузок и загорались после двух- трех посадок, а
неполадки двигателя были регулярными — наработка па от каз составляла око-
ло 10 часов.
Создание разведывательных подразделений
В июле 1944 г. два ранних прототипа V5 и V7 вошли в состав первой эскад-
рильи Опы тного соединения главкома люфтваффе, базировавшейся в Ювин-
корте (Франция), после знакомства с которыми в сент ябре в Райне (Германия)
было сформировано ядро зондеркоманды (Особой команды), состоявшее из
четырех В-1. Подразделение набирало силу и с ок тября приступило к ведению
разведки над территорией союзников в северо-западной Европе и над Бри-
танскими островами. В ноябре к выполнению боевых операций присоедини-
лись зондеркоманды «Хет» и «Сперлинг», а за ними «Соммер», базировавшаяся
в Ундине и действовавшая на итальянском фронте. Во всех случаях прибытие
самолетов «Арадо» меняло ситуацию, поскольку’ рапсе без них получить хоро-
шие фотоснимки расположения противника было опасно и практически не-
возможно.
С октября 1944 I’. бомбардировочная эскадра KG 76 переформируется в
бомбардировочное подразделение, первой это сделала II группа, которая при-
ступила к бомбардировкам противника во время наступления в Арденнах. Позд-
нее, в марте 1945 г., III/KG 76 наконец удалось разрушить Ремагенский мост че-
рез Рейн, но к этому моменту'потеря моста не имела практически никакого зна-
чения.
Ar 234А не хватало тяги (8,3 кН) двух реактивных Jumo 004В,
особенна при максимальном взлетном весе в 8000 кг. Ракетные
ускорители облегчали взлет, отделялись после набора высоты
и спускались на землю на парашюте.
«Арадо» Аг 234 «Блиц»
«Арадо» Аг 234 «Блиц»
Конструкция
Двухлонжеронное крыло с несущей обшивкой крепилось к
верхним лонжеронам фюзеляжа в четырех точках. Фюзеляж
имел конструкцию типа полумонокок и несущую обшивку.
«Арадо»
Ar 234В -2
штабной эскадрильи
7б-й бомбардировочной
эскадры, Карштедт, 1945 г.
Вооружение
С самого начала Аг 234 не боялись истребителей союзников,
поскольку обладали оборонительным вооружением из двух
пушек MG 151 калибра 20 мм с боезапасом по 200 патронов
на каждую. Пушки устанавливались в нижней задней части
фюзеляжа, стреляли назад и наводились на цель с помощью
перископа за кабиной. Наступательное вооружение
подвешивалось на пилонах под гондолами двигателей и в
центре фюзеляжа, максимальная нагрузка составляла 1500 кг.
Могли использоваться три бомбы SC 500J или SD 500. одна
SC 1000 или SD 1000 «Германн» (на рисунке) под фюзеляжем
и две SC 25OJ под двигателями, одна PC 1400 под фюзеляжем
или три кассетные противопехотные авиационные бомбы
АВ 250 или АВ 500.
Штабная эскадрилья KG 76 первой в октябре 1944 г. получила
бомбардировочный вариант «Арадо» Аг 234В-2. Летчики
осваивали этот самолет в учебном подразделении в Альт-
Лонневице, а затем отправлялись на Запад воевать против
союзников. II rpynna/KG 76 была перевооружена в ноябре,
чтобы успеть присоединиться к контрнаступлению
в Арденнах в декабре—январе. I группа начала
формироваться в январе, за ней вскоре последовала
III группа, которая так и не приобрела полного статуса А
авиачасти. III/KG 76 в основном оказывала помощь
войскам в преодолении речных преград, в том числе /л/
при уничтожении известного Ремагенского моста	дУ
через Рейн. К концу марта 1944 г. подразделения
с Аг 234 практически прекратили выполнять
боевые задачи.	SL,
История разведывательных операций
Первые операции были выполнены в июле 1944 г. самолетами Аг 234 V5 и V7 из 1 эскадрильи
опытного командования Ob.d.L. Впоследствии, в сентябре, в Райне из летчиков этого
подразделения была сформирована зондеркоманда Готц. состоявшая из четырех Ar 234В-1 s
и ставшая первой официальной разведывательной авиачастью. Однако исходное
подразделение (в его состав вошли два четырехдвигательных прототипа — V6 и V7) продолжало
летать и успешно выполнило несколько заданий над Британскими островами. В ноябре были
сформированы зондеркоманды «Хет» и «Соммер», но в декабре их упразднили, так как в январе
1945 г. им на смену пришла 1 -я эскадрилья 100-й разведывательной авиагруппы, которая
действовала с территории Южной Германии и участвовала в боях в Саалбахе. Следующей
частью стала зондеркоманда Соммер с тремя Ar 234В-1 s. базировавшаяся в Удине (Северная
Италия), откуда самолеты успешно вели разведку над всем итальянским фронтом. К концу
войны еще два подразделения получили Ar 234B-1S: 1,/FAGr 123и 1./FAGr33. зона действия
последнего охватывала северо-западную часть Германии и Данию.
Силовая установка и топливо
Турбореактивный двигатель «Юнкере» Jumo 004В работал
на топливе J2. которое размещалось в двух фюзеляжных
топливных баках. Передний бак вмещал 1800 л. а задний 2000 л.
Двухцилиндровый механический стартер* раскручивал турбины до
3000 об/мин. когда электрически поджигалась смесь в камерах
сгорания. Для последовательного запуска двигателей использовался
бензин, при достижении турбинами 6000 об./мин летчик рычагами
управления увеличивал тягу двигателей и подача топлива
автоматически переключалась на J2**.
* Стартер «Ридель». (Прим, ред.)
** Дизельное топливо. (Прим, ред.)
Бомбовый прицел
Аг 234В-2 оборудовался сложной системой прицеливания при
бомбометании. Для бомбометания с пикирования использовалась
головка прицела PV1B. которая располагалась в перископе RF2C
над кабиной: перископ мог поворачиваться назад при стрельбе из
пушки. Правильный угол прицеливания передавался на PV1В со
счетно-решающего устройства BZA Для бомбометания с
горизонтального полета некоторые самолеты «Арадо» Ar 234В-2/1
оборудовались прицелом Lofte 7К. устанавливавшимся между ног
летчика. При наличии автопилота летчик, для работы с прицелом,
отсоединял штурвальную колонку и отводил ее в сторону. После
сброса бомб колонка устанавливалась на место.
Промежуточные варианты В-2
Ar 234В-2 выпускался в нескольких вариантах
в зависимости от устанавливаемого оборудования.
Аг 234В-2/Ь мог нести фотооборудование для
проведения разведывательных операций, а на Аг 234В-2/1
устанавливался прицел «Лофте» 7К для горизонтального
бомбометания. Большая часть самолетов оборудовалась
трехканальным автопилотом «Патин» PDS. тогда
в обозначении самолета появлялась буква «р». а если
для увеличения дальности полета подвешивались
сбрасываемые топливные баки — то буква «г».
Таким образом, самолет с фотооборудованием,
сбрасываемыми топливными баками
и автопилотом обозначался
как Ar 234В-2/Ьрг.
Спецификация
«Арадо» Ar 234В-2 «Блиц»
Силовая установка: два осевых турбореактивных
двигателя «Юнкере» 004В-1 мощностью по 8.83 кН
Летно-технические характеристики:
максимальная скорость 742 км/ч на высоте 6000 м.
крейсерская скорость 700 км/ч на высоте 1000 м.
практический потолок 10 000 м. дальность полета
с 500-килограммовой бомбовой нагрузкой 1556 км
Вес: пустого снаряженного самолета 5200 кг,
максимальная бомбовая нагрузка 1500 кг. максимальный
взлетный 9800 кг
Размеры: размах крыла 14.41 м. длина 12.64 м. высота
4.29 м, площадь крыла 26.4 м2
Вооружение: две неподвижные стреляющие назад
пушки «Маузер» MG 151/20 с боезапасом 200 патронов
на каждую
Шасси
Серийный Аг234В был первым с обычным колесным шасси. Скомпонованное в
центре фюзеляжа, имевшего увеличенное поперечное сечение, отнесенное от
топливных отсеков в крыле, имевшем коробчатые лонжероны. Главные опоры
шасси были одностоечными одноколесными, убиравшимися вперед и вовнутрь.
Запас топлива остался прежним за счет увеличения других баков. Все колеса
шасси были низкого давления для увеличения проходимости по грунту. Носовое
колесо убиралось назад.
«Арадо» Ar 234 «Блиц»
Сначала «Арадо» Аг 234
поставлялись в подразделения
зондеркоманды для
разведывательных целей.
На рисунке — один из первых
Ar 234В-1 из зондеркоманд
«Сперлинг» (Sterling),
базировавшейся в Райне
в конце 1944 г.
Но этих самолетах
для обеспечения взлета
устанавливались стартовые
ракетные ускорители «Вальтер»
HWK 500А-1 Rauchgerate
(«Дымовой прибор»).
На некоторых Ar 234В
в подфюзеляжной гондоле
устанавливались пушка
и радиолокатор FuG 218
«Нептун» для ведения
боев в ночных условиях.
Такие самолеты
использовались
в составе
испытательной команды
под командованием Курта
Боново, базировавшейся
в марте 1945 г. в
Ораниенбурге.
Но рисунке — его
самолет.
Практически все эксплуатировавшиеся В-1 и В-2 закончили войну в Се-
верной Крмании и па полуострове Ютландия, откуда девять самолетов пе-
регнали в Ahi лию для оценки. Общее число выпущенных В-1 и В-2 состави-
ло 210 машин, но из-за неисправностей многие так и не приняли участия в
боевых действиях.
Уже упоминалось, что прототипы V6 и V8 имели по четыре двигателя.
После того как у Аг 234 добились отлич! юй упра вляемости и 11собходимой
прочности конструкции, пришли к выводу, что может потребоваться уве-
личение тяги, и единственным практическим путем достижения этого бы-
ла установка четырех турбореактивных двигателей BMW 003. 1 февраля
1944 г. V8 поднялся со стартовой тележки с помощью четырех двигателей
003A-0, установленных в двух гондолах, а 8 апреля в полет отправился V6 с
четырьмя гондолами. К этому моменту' решили, что следует ускорить за-
пуск в производство Ar 234С с двумя гондолами, хотя все время возникали
неисправности в недоработанных двигателях ООЗА, в частности, они удов-
летворительно работали на бензине, ио применение мспес дефицитного
реактивного топлива J2 вызывало неполадки, а повторный запуск двигате-
ля в полете оказывался невозможным.
комплект из 250 патронов для каждого пулемета стреляющего назад Суще-
ствовали три основных варианта: разведчик С-1; бомбардировщик С-2 без
пулеметно-пушечного вооружения, способный подниматься на высоту'
889 м с 2000 кг бомбовой нагрузки и только на 610 м с дополнительно под-
вешенными ракетами; С-3 с двумя дополнительными пушками MG 151 для
стрельбы вперед, который мог использоваться в качссшс бомбардировщи-
ка, ночного истребителя или штурмовика.
Ни одна из перечисленных машин нс пошла в серийное производство,
кроме того, ни один экспериментальный самолет не выпускался в значи-
тельном количестве. Среди последних можно назвать V16 с серповидным
крылом, которое позднее использовали па бомбардировщике «Виктор» (ан-
глийской фирмы «Хендли Пейдж»); V26 с деревянным крылом «суперкри-
тичного» профиля; и V30 с очень то1 жим металлическим крылом (видимо, с
ламинарным профилем — прим. ред}. Несколько испытательных полетов
было проведено с буксировкой дополнительного топливного бака, крыла-
той ракеты 1ч ЮЗ или бомбы Sc 1400. Подругой схеме крылатая ракета запу-
скалась с верхней части фюзеляжа Аг 234С.
Поздние варианты
«Арадо» выпускала прототипы вплоть до V30. некоторые из них были не-
посредственно связаны с производством Ar 234С, по в большинстве своем
испытывались экспериментальные образцы. Первым реальным прототипом
Ar 234С стал V19, взлетевший в сентябре 1944 г. Помимо двух пар двигателей
ООЗА-1 самолеты серии С имели измененную носовую часть с выступающей
над фюзеляжем кабиной, боковые иллюминаторы разного размера, увели-
ченную вдвое площадь остекления и улучшенную герметизацию кабины.
Кроме того, увеличили носовое колесо, применили новые элероны и бое-
Управляемость и технические характеристики Аг 234 были
превосходными, но скоро стола ясно, что большая тяга обеспечит
лучшую боевую эффективность. Поэтому «Арада» решила
разработать четырехдвигательный вариант, которыми стали
прототипы V6 и V8: V6 с четырьмя отдельными двигателями,
aV8 — c двумя двигателями в одной гондоле, как иуУ13на фата.
Ни один из предлагавшихся вариантов Ar 234С (которые включали
разведчик, бомбардировщик без пулеметно-пушечного вооружения и
перехватчик с пушкой) не пошел в серийное производство, хотя
ряд прототипов и экспериментальных самолетов «Арада»
находились в эксплуатации.
«Арадо» Ar 240
Разработка системы вооруже-
ния FA-13 па дистанционно управ-
ляемой пушке с перископическим
наведением на цель подтолкнула
Министерство авиации 1ермаиип к
выдаче спецификации па создание
скоростного двухдш н ательного са-
молета с двумя такими установками.
Претендентами на получение зака-
за стали «Ато» с машиной Ао 225 и
«Арадо» Е.240 конструкции Ганса Ре-
бески, переименованный в Аг 240.
которая и была принята. В результа-
те возникших при созда!ши самоле-
та проблем на первые два прототи-
па дистанционно управляемые пуш-
ки не устанавливались. Самолеты
представляли собой монопланы со
средперасположепиым крылом с
двумя двигателями «Даймлср-Ьепц»
DB 601А .мощностью 1075 л. с. каж-
дый. На тором прототипе устанав-
ливалось следующее вооружение:
две расположенные в носовой час-
ти и стреляющие вперед пушки
MG 151120 калибра 20 .мм и два пу-
лемета MG 17 калибра 7,9 мм в кор-
невых частях крыла.
Первые два Аг 240 оказались не-
устойчивыми в полете, поэтому тре-
тий был кардинально переработан,
в том числе он получил увеличен-
ный на 1,25 м фюзеляж. Герметизи-
рованная кабина переместилась
вперед, исходный воздушный тор-
моз заменили хвостовым обтекате-
лем с небольшими килями. Весной
1911 г. в воздух поднялся первый
Лг 210 с дистанционными пушеч-
ными установками ГА 13, над и под
фюзеляжем за кабиной. На каждой
устанавливалась пара пулеметов MG
81 калибра 7,92 мм. Летом 1941 г., па
период проведения оперативной
оценки в составе 3-й эскадрильи
разведгруппы главиокома! щующего
ВВС’, эти установки демонтировали,
а вместо них установили два аэро-
фотоаппарата. На четвертом прото-
типе использовались двигатели
|)В 603А мощностью по 1750 л. с.
После выпуска ряда прсдсерпй-
пых машин перед заводом <Аго» в
()шерслебс1 ic была поставлена зада-
ча построить 10 серийных Аг 240.
Однако в декабре 1942 г. выполне-
ние амбициозного проекта прекра-
тилось по причине непрерывных
организационных трудностей. Нес-
колько предсерийных самолетов
находились па вооружении боевых
частей, в основном JG 5, базировав-
шейся на севере Финляндии, а также
в разведывательных авиачастях в
России и Италии. Модификациями
этого самолета являлись Аг 240В с
двигателями DB 605, Аг 240С с кры-
лом увеличенного размаха в раз-
личными вариантами вооружения и
Аг 440 с удлиненным фюзеляжем
Пртотппы всех названных версий
были пост pc >ei 1Ы и эксплуатировались.
Спецификация
«Арадо» Аг 240А
Тип: многоцелевой самолет
Силовая установка: два
перевернутых рядных поршневых
двигателя «Даймлер-Бенц» DB 601 Е
мощностью по 1175 л. с.
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость 620 км/ч на высоте 6000 м.
крейсерская скорость 555 км/ч на
высоте 6000 м подъем до высоты
6000 м за 11 мин. практический
потолок 10 500 м. максимальная
дальность полета 2000 км
Вес: пустого самолета 6200 кг.
максимальный взлетный 9450 кг
Размеры: размах крыла 13,33 м.
длина 12.80 м. высота 3.95 м. площадь
крыла 31.30 м^
Боевое применение Аг 240 было
очень ограниченным, только
небольшое количество их
неофициально использовалось
но фронте. Этот второй
экземпляр Ar 240А0 показан
во время службы в 5-й
истребительной эскадре (5 JG)
«Эй с мир» (Eismeer) на севере
Финляндии. Вместе с первым
экземпляром А-0 они
использовались для
разведывательных полетов^в
районе мурманской железной
дороги.
Вооружение: два неподвижных
пулемета MG 17 калибра 7.92 мм в
корневой части крыльев и две
установки FA 13. над и под
фюзеляжем, каждая с двумя
пулеметами MG 81
«Бахем» Ва 349 «Наттер»
Ва 349, в соответствии с требова-
ниями Министерства авиации Гер-
мании предназначенный для ис-
пользования в качест ве истрсбптс-
ля-перехватч и ка, н роти вс >дсй ству-
ющего налетам бомбардировщи-
ков союзников, имел сравнитель-
но примитивный фюзеляж, по-
скольку основной упор делался на
легкость его изготовления неква-
лифицированными рабочими По-
перечная управляемость обеспе-
чивалась рулями высоты. В фюзе-
ляже устанавливался маршевый
ракетный двигатель «Вальтер»
109-509А-2, способный развивать
в течение 70 с тягу 16.68 кН. а для
длительных полетов использовать
режим малой тяги (1.47 кН). Само-
лет должен был запускаться вер ти-
кально с помощью устанавливав-
шихся попарно с каждой стороны
фюзеляжа четырех твердотоплив-
ных ускорителен с двигателями
«Шмиддинг» 109-533, каждый из
которых в течение 10 с развивал
тягу 11,77 кН, после чего они отде-
лялись.
Первый из 15 опытных образ-
цов самолета был выпущен в октяб-
ре 1944 г. Он использовался для без-
моторных испытаний управляемо-
сти и буксировался самолетом
«Хейнкель» Не 111. Первый верти-
кальный взлег, также беспилотный,
с запуском стартового н маршевого
ракетных двигателей, состоялся
23 февраля 1945 г. Несколько дней
ческт 1 ед!i1 ictbci того пиле>тируемо-
го вер тикального взлета, фонарь ка-
бины сорвало в полете, самолет с
высоты 1525 м врезался в землю,
лстч 11 к-11сп ытател ь Лотар 3иберт
погиб.
Тактика боевых действий «Га-
дюки» предполагала вертикальный
взлет па автопилоте и допускала
переход летчика па ручное управ-
ление для занятия позиции на
большей высоте, чем та. на которой
летели бомбардировщики. Дня
стрельбы с пологого пикирования
«Гадюка» оборудовалась отстрели-
ваемой носовой частью, под кото-
рой располагался блок с неуправ-
ляемыми ракетами. После пуска ра-
кет пустой самолет покидал зону
боя, а летчик мог отс тегнуть pc.Mi 1и.
Двинув ручку управления вперед,
нилот раскрывал предохранитель-
ные защелки, затем высвобождал
механические фиксаторы, и носо-
вая часть целиком отделялась от
фюзеляжа. Летчик без труда поки-
дал самолет, потому что хвостовая
часть машины за счет выпуска тор-
мозного спасательного парашюта
затормаживалась. Хвостовая часть
должна была использоваться по-
вторно.
Ва 349А являлся начальной се-
рийной версией. Люфтваф(|)с за-
казало 50 самолетов и охранные
части СО 150. Было изготовлено
примерно 36 «Гадюк», но пи одна
машина нс участвовала в боевых
действиях, несмотря и а то. что 10
были подготовлены для запуска в
Кирханме. Но танки союзников по-
дошли к аэродрому слишком близ-
ко, поэтому перехватчики были
уничтожены прямо на стоянках, во
избежание захвата п использова-
ния. Ba 349В представлял собой
усовершенствованную модифика-
цию, имел увеличенную площадь
хвостового оперения и более мощ-
ный ракетный двигатель «Вальтер»
109-509С. развивавший максималь-
ную тягу 19,62 кН и допускавшпн ее
дросссрирование до 1,96 кН. Всего
было изготовлено три самолета.
Спецификация
«Бахем» Ba 349А
Тип: одноместный истребитель
Силовая установка: один тяговый
ракетный двигатель «Вальтер» 109-509А-2
тягой 16.67 кН и четыре стартовых
ракетных двигателя «Шмиддинг»! 09-533
тягой 11.75 кН
Летно-технические характеристики:
максимальная скорость на уровне моря
800 км/ч. начальная скороподъемность
11 100 м/мин. практический потолок
14 000 м. радиус действия на высоте
12 000 м 40 км
Вес: максимальный взлетный 2200 кг
Размеры: размах крыла 3.6 м. длина
6.1 м. площадь крыла 2.75 м2
Вооружение: 24 неуправляемые
ракеты «Фён»
Необычный Ва 349 со снятой
носовой частью, за которой
рас полагались неуправляемые
ракеты. Боевой дебют
состоялся несколько часов
спустя, когда сухопутные
войско союзников подошли
слишком близко к стартовой
nnnumAi/o
«Блом и Фосс» BV138
Первой летающей лодкой, построе! шой самолетостроительной фир-
мой «Гамбургер Флюгцойгбау Гмбх» (под руководством глав! юго ин-
женера доктора технических наук Рихарда Фогта), стала На 138. Три
прототипа оригинальной конструкции должны были приводиться в дейст-
вие двумя двигателями мощностью 746 кВт (1000 л. с.) каждый. Для проведе-
ния сравнительной оценки двигатели изготавливались различными произво-
дителями, но их затянувшаяся разработка привела к необходимост изменить
конструкцию самолета для установки трех двигателей «Юнкере» Jumo 205С
мощностью 485 кВт (650 л. с.). 15 июля 1937 г., почти два года спустя после
создания натурной модели, в воздух поднялся первый! прототип
(На 138 VI). В ноябре кпрограмме испытаний в исследовательском центре
в Травемюнде присоединился второй прототип (На 138 V2) с измененным
корпусом, но быстро выяснилось, что самолет неустойчив как гидродина-
мически, так и аэродинамически. Улучша 1ия характеристик за счет соответ-
ствующей модификации хвостового оперения достичь не удалось, поэтому
конструкция самолета подверглась серьезному перепроектированию.
В результате появился BV 138А, получивший свое название в соответст-
вии с системой обозначений, принятой в материнской компании «<Блом и
Фосс». Фюзеляж существенно удлинили, улучшили реданы, а переделанные
поверхности хвостового оперения крепились к более прочным лонжеро-
нам. Первый полет прототип совершил в феврале 1939 г., после чего было
выпущено еще пять предсерийных самолетов BV 138А-0. Испытания показа-
ли, что у самолета по-прежнему имеются недостатки, и BV 138Л-04 был воз-
вращен па завод для усиления конструкции, после чего он стал первым
из десяти BV 138В-0. Одновременно выпустили партию из 25 единиц
BV 138А-1, поскольку возникла насущная потребность в береговом транс-
портном самолете. Первые две машины вскоре поступили па вооружение
108 морской бомбардировочной эскадры особого назначения и участвова-
ли в норвежской кампании. Некоторое время спустя, в октябре 1940 г, в Би-
скайский залив была направлена l./KuFIGr 506, и сразу же к пей присоеди-
нилась 2./KuFIGr 906. При эксплуатации у BV 138А-1 выявились недостатки:
проблемы, связанные с конструкцией, двигателями и носовым вооружени-
ем Многие из них были устранены в BV 138В, па котором устанавливались
более мощные двигатели Jumo 205D из-за возросшего веса самолета.
Первый BV 138В-1 поднялся в воздух в декабре 1940 г. и оказался намно-
го лучше своего предшественника. Носовое вооружение включало пушку'
MG 151 калибра 20 мм и пулемет MG 15 за гондолой центрального двигате-
ля в открытом положении. В заводской версии (BV 138B-1/U1) добавлялась
возможность нести шесть бомб или глубинных мин. За этим самолетом по-
BV 138А-01 легко
взлетает с воды.
В действитель-
ности самолет
не был достаточ-
но мощным,
чтобы вести
длительные
боевые действия
над открытым
морем. BV 141А
оборудовался
носовой турелью
LB 204 с 20-мм
пушкой MG 204.
У обоих типов
обнаружилась
масса дефектов.
следовал BV 138С-1 с еще более усиленным фюзеляжем, с четырехлопаст-
пым винтом центрального двигателя (впоследствии поставленным на
BV 138В-1), дополнительным пулеметом по правому борту у радиста и пуле-
метом MG 131 калибра 13 мм в центральной гондоле. Также существовал ва-
риант BV 138C-1/U1 с усиленным вооружением. В 1942-1943 гг. несколько
самолетов переоборудовали в типовой BV138 MS — с них сняли все воору-
жение, вместо которого установили генератор магнитного поля с катушкой
в виде большого кольца для траления мин. Этот самолет получил прозвище
«самолет-мышеловка».
Помимо эксплуатации с береговых аэродромов BV 138 взлетали с плану5
чих баз, обслуживающих гидросамолеты, некоторые из них оборудовались
узлами крепления корабельных катапульт. На всех самолетах могли йоти-
роваться стартовые ускорители, а на некоторых — радиолокаторы FuG 200
«Хохентвиль» для обнаружения конвоев. Стандартный экипаж состоял из пя-
ти (на С-1 — из шести) человек, а расположение пушек и пулеметов давало от-
личные огневые возможности. Несмотря на первоначальные трудности, BV
138 стал великолепным патрульным самолетом ВМС, имевшим большую про-
должительность полета и высокую живучесть и всепогодность эксплуатации
В начале 1941 г. два BV 138А-1, базировавшихся во Франции, были ото-
званы в Германию для переоборудования в BV 138В-1, а позднее их переве-
ли на Балтику. Между тем Норвегия становилась основным местом действия
самолетов данного типа, где разместились 2./KuHGr 406 (позднее переиме-
нованная в 3-ю эскадрилью 130-й морской авиагруппы 3-/FSAGr 130),
З./KuFIGr 906, 1-я и 2-я эскадрильи дальней разведки 130-й морской авиа-
группы l.(F) и 2.(F)/SAGr 130, а также 1-я и 2-я эскадрильи дальней разведки
131-й морской авиагруппы l.(F) и 2.(F)/SAGr 131. Зона действия BV 138 с
норвежских баз охватывала Северную Атлантику и Северный Ледовитый
океан. Они обнаруживали и атаковали конвои, направлявшиеся в СССР.
В этот период BV 138 сбили гидросамолет ««Каталина» и бомбардировщик
«Бленхейм». В северных водах эти самолеты дозаправлялись с подводных
лодок и в известном трехнедельном наступлении летом 1943 г. действовали
с аэродрома на Новой Земле совместно с их экипажами.
BV 138С-1 из морской разведгруппы 130 встречается в Северном
Ледовитом океане с подводной лодкой. Видны наспех нанесенные
белые пятна арктического камуфляжа, четырехлопастной винт
центральной гондолы и антенны РЛС обнаружения «Хохентвиль»
на передней кромке крыла.
Эскадрилья Stoffel/
Kustenfliegergruppe 406
стало первым подразделением,
оснащенным BV 138. которое
базировалось в Норвегии;
самолеты начали поступать
на вооружение летом 1941 г.
Эскадрилья первоначально
располагалась в Ставангере
и Тромсё и выполняла задачу
обнаружения конвоев. Самолеты
использовались достаточно
эффективно до тех пор. пока в
сентябре 1942 г. у англичан не
появились самолеты
сопровождения конвоев
«Си Харрикейн». С этого времени
подразделение могло выполнять
только операции по дальнему
обнаружению судов.
BV 138С-1 из 3-й эскадрильи
125-й морской
разведывательной
авиагруппы З./SAGr 125.
действовавшей
на Черном море с аэродрома
в Констанце (Румыния).
Из-зо своеобразного
фюзеляжа BV 138 получил
прозвище «летающий
башмак».
«Блом и Фосс» BV138
В апреле 1944 г. в районе Тронхейма
появились BV 138С-1 1-й эскадрильи
дальней разведки 130-й морской
авиагруппы — самолеты, имевшие
схему, резко отличавшуюся от
привычной, но которая оказалась
весьма эффективной в условиях
северных побережий.
В середине 1944 г. этот
BV 138С-1 направился
из Норвегии на юг. к Черному
морю, и базировался в Варне
(Болгария) в составе
1-й эскадрильи дальней
разведки 131-й морской
авиагруппы.
Несколько BV 138 MS — минных
тральщиков — использовались
группой обезвреживания мин
люфтваффе для очистки рек,
каналов и прибрежных вод.
Эта модификация имела
дюралюминиевый обод с
катушкой, создававшей
магнитное пале для подрыва
магнитных мин. Вооружение
было снято, на место носовой
турели устанавливался
простои обтекатель, под
которым находился »
вспомогательный мотор для
генератора магнитного поля
Позднее районы воздушных операций включали и Черное море, где
BV 138С-1 3-й эскадрильи дальней разведки 125-й морской авиагруппы
3-(F)/SAGr 125 совершали боевые вылеты из Констанцы до конца 1944 г.
В1943 г. немало самолетов этого типа было направлено в район бискайско-
го и средиземноморского театров военных действий Третья эскадрилья
406-й группы берегового базирования 3 /KuFIGr 406 (позднее 1-я эскадри
лья дальней разведки 129-й морской авиагруппы) до 1944 г базировалась в
Бискароссе, а 3-я эскадрилья дальней разведки 126-й морской авиагруппы —
на острове Крит. Это подразделение было впоследствии переведено в район
Балтийского моря и в конце войны капитулировало в Дании. Несколько
BV 138 до самого конца войны оставались на вооружении люфтваффе в
Норвегии, включая самолеты 3-й эскадрильи дальней разведки 130-й мор-
ской авиагруппы, один из которых получил приказ 1 мая 1945 г. вывезти за-
вещание Гитлера из Берлина. Несмотря на то что самолет удалось посадить
иа Берлинском озере под шквалом артиллерийского огня, командир BV 138
не позволил курьерам подняться на борт, поскольку те не имели удостовере-
ний личности, а вместо этого забрал 10 раненых и вернулся в Копенгаген.
Спецификация
«Блам и Фосс» BV 138С-1
Тип: разведывательная летающая лодка
Силовая установка: три рядных поршневых двигателя
«Юнкере» Jumo 105D мощностью 656 кВт (880 л. с)
Летно-технические характеристики:
максимальная скорость на уровне моря 285 км/ч,
крейсерская скорость 235 км/ч. практический потолок
5000 м. максимальная дальность полета 5000 км
Вес: пустого самолета 11 770 кг. максимальный
взлетный 17 650 кг
Размеры: размах крыла 27 м. длина 19.9 м.
высота 5.9 м. площадь крыла 112м2
Вооружение: одна пушка MG 151 калибра 20 мм
в носовой турели, один пулемет MG 131 калибра
13 мм позади гондолы центрального двигателя и
один пулемет MG 15 калибра 7.9 мм, стреляющий
через лючок в правой части крыла; три бомбы по
50 кг. крепящиеся под правой корневой частью
крыла (в модификации BV 138С 1/U1 шесть бомб
по 50 кг), или четыре глубинные бомбы по 150 кг
«Блом и Фосс» BV 138 MS
6-й эскадрильи 1-й груп-
пы обезвреживания мин,
базировавшейся
в 1944-1945 гг.
в Гроссеноде.
В то время как
большинство BV 138
летали в суровых
условиях северных
океанов. BV 138С-1
3-й эскадрильи дальней
разведки 125-й морской
авиагруппы
патрулировали
спокойные воды
Черного моря.
Обратите внимание на
позицию стрелка за
центральной гондолой,
обеспечивающую
превосходный обзор
задней полусферы
«Блом и Фосс» На 139
В 1935 г. компания «Люфтганза»
опубликовала техни ческие требова-
ния к морскому самолету, необхо-
димому для ее новой трансатланти-
ческой почтовой службы. Он дол-
жен был взлетать и садиться на вол-
ны, быть пригодным к запуску с кФ-*
тапульты и способен перевозить
груз весом не менее 500 кг на рас-
стояние 5000 км с крейсерской ско-
ростью 250 км/ч. «Гамбургер Флюг-
цойгбау» — дочерняя компания
«Блом и Фосс» — провела ряд конст-
рукторских разработок, включав-
ших проект Р.15, в соответствии с
которым позднее поступил заказ па
создание трех прототипов такого
самолета. Выбранная силовая уста-
новка представляла собой специ-
ально разработанный дизельный
двигатель «Юнкере» Jumo 205,
удельный расход топлива которого
был почти на 25% меньше, чем у со-
ответствующих бензиновых двига-
телей
Первый прототип На 139V1 со-
вершил пробный полет осенью
1936 г., а к марту 1937 г. первые два
самолета были поставлены «Люфт-
ганзе» для полетов между Хортон
(Азорские острова) и Нью-Йорком.
Несколько увеличенный и утяже-
ленный третий самолет, названный
На 139В, появился в рамках данной
программы в середине 1938 г.
Позднее, в 1939 г., эти три само-
лета На 139 и их экипажи перешли
в ведение люфтваффе, причем тре-
тий прототип был модифицирован
для выполнения разведывательных
задач. Для обеспечения лучшего
обзора носовая часть была удлине-
на и остеклена, и соответс твенно
было увеличено вертикальное хво-
стовое оперение. В носовой части в
остекленной гондоле на установке
«Икариа» размещался пулемет
MG 15, второй пулемет, обслужива-
емый радистом, помещался в люке
в верхней части кабины, еще два
MG 15 могли устанавливаться в бо-
ковых отверстиях в нижней части
фюзеляжа. Полупивший название
На 139B/U (Umbau — «реконстру-
ированный»), этот прототип со-
вершил первый полет 19 января
1940 г., стартовав с катапульты
вспомогательного судна «Фризен-
ланд» авиакомпании «Люфтганза».
После испытаний На 139B/U был
поставлен 1-й эскадрилье 406-й
группы берегового базирования
(l./Kustenfliegergruppe 406), которая
эксплуатировала его наряду с дру-
гими морскими самолетами при
выполнении транспортных задач
и для разведки погоды во время
норвежской кампании. Два дру-
гих прототипа претерпели ана-
логичные изменения и также бы-
Окончательный вариант На 139 V3, получивший название
На 139B/MS. Огромный обод катушки генератора магнитного поля
требовал очень надежного крепления. Эта модификация никогда
не использовалась для обезвреживания мин.
ли направлены в Норвегию. Посту-
пив в распоряжение 108-й морской
боевой группы особого назначе-
ния, они в основном использова-
лись как транспортные самолеты,
снабжавшие наземные части, раз-
мещавшиеся вдоль изолированных
фьордов.
Нехватка запасных частей пре-
пятствовала более широкому при-
менению На 139 в люфтваффе, тем
не менее в 1942 г. V3 был переобору-
дован в самолет для обезврежива-
ния мин, названный На 139B/MS
Большой обод катушки генерато-
ра магнитного поля тянулся от
носа к концам крыла и хвостово-
му стабилизатору. Неизвестно,
использовался ли этот самолет
минерами, — позднее вместе с
двумя другими машинами он был
списан.
Спецификация
«Блом и Фосс» На 139
Тип: поплавковый гидросамолет для
дальних почтовых перевозок,
обезвреживания мин и
разведывательных целей
Силовая установка: четыре
дизельных двигателя «Юнкере»
Jumo 205С мощностью 447 кВт (600 л. с.)
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость 315 км/ч. крейсерская
скорость 260 км/ч. практический
потолок 3500 м. максимальная
дальность полета 5300 км
Вес: сухой 10 360 кг. максимальный
взлетный 17 500 кг
Размеры: размах крыла 27 м. длина
19.5 м. высота 4.8 м, площадь крыла
117 м2
Вооружение (На 139B/U):
четыре пулемета MG 15 калибра
7 92 мм. установленных в носовой
части, над фюзеляжем и по обе стороны
от него в самой широкой его части
«Блом и Фосс » BV141
В 1937 г. Министерство авиации Гер-
мании опубликовало технические
требования к одномоторному трех-
местному самолету ближней развед-
ки и наблюдения, причем основной
упор делался на обеспечение хоро-
шего кругового обзора. В ответ по-
ступило новаторское предложение
доктора технических наук Рихарда
Фотта из компании «Гамбургер
Флющойгбау», кроме того, отклик-
нулись компании «Арадо» и «Фоккс
Вульф». Оригинальность предло-
женной конструкции заключалась в
ее асимметрии: звездообразный
двигатель BMW 132N мощностью
645 кВт (865 л. с.) устанавливался на
переднем конце левой части хво-
стовой балки, а остекленная со всех
сторон кабина находилась на пра-
вом крыле. Официально предпоч-
тение было отдано самолету
«ФоккеВульф» FW 189, однако «ISM-
бургер Флюгцойгбау» по собствен-
ной инициативе построила прото-
тип На 141-0, совершивший первый
полет 25 февраля 1938 г. Он харак-
теризовался наличием гондолы фю-
зеляжа со сдвинутой кабиной и
остекленной носовой частью. Два
следующих прототипа появились
осенью 1938 г. Их габариты были
немного больше, чем у предшест-
венника; так же как и у FW 189, каби-
на имела обширное остекление.
Третий самолет, оснащенный более
широким гусеничным шасси, был
вооружен двумя стационарными
пулеметами MG 17 калибра 7,92 мм
для стрельбы по полету' и двумя пу-
леметами MG 15 того же калибра
для стрельбы в задней полусфере.
Кроме того, па нем могли устанав-
ливаться фотокамера и бомбодер-
жатели с четырьмя бомбами по
50 кг. Самолет успешно прошел пер-
вые испытания, благодаря чему уда-
лось получить заказ от министерст-
ва на пять опытных образцов «Блом
и Фосс» BV 141А 0 Эти самолеты име-
ли больший размах и площадь крыла
и приводились в движение звездооб-
разным двигателем BMW «Брамо» 323
мощностью 746 кВт (1000 л. с).
Испытания в Рехлине также за-
вершились успешно, но от произ-
водства этих самолетов в апреле
1940 г. отказались, поскольку они,
согласно официальной версии,
имели недостаточную мощность. В
действительности же главным пре-
пятствием было опасение, вызван-
ное необычной конфигурацией са-
молета. Позднее пять опытных об-
разцов BV 141В-0 были оснащены
звездообразными двигателями
BMW 801 и претерпели существен-
ные изменения, которые включали
Одно из поистине
странных
творений немецких
авиаконструк-
торов. BV 141А
(изображенный
внизу) на удивление
хорошо зарекомен-
довал себя. Однако
изменение конст-
рукции. в резуль-
тате которого
появился Bv 141В
(слева), свело на
нет высокие
характеристики
этого самолета.
«Блом и Фосс» BV141
в себя использование консолей
крыла с одинаковым сужением и
асимметричною хвостового опере-
ния с целью расширения секторов
обстрела заднего стрелка. Это при-
вело к заметному ухудшению харак-
теристик по сравнению с их пред-
шественниками, и несмотря на
поставку осенью 1941 г. одного
BV 141 В-0 1-й разведывательной
школе для эксплуатационных испы-
таний и решение о производстве
этих самолетов в количестве, доста-
точном для оснащения одной из эс-
кадрилий, воевавших на Восточном
фронте, все разработки были отло-
жены и в конце концов прекращены
в 1943 г.
Спецификация
«Блом и Фосс» BV 141 В-0
Тип: самолет для ближней разведки и
наблюдения
Силовая установка: один
звездообразный поршневой двигатель
BMW 801А мощностью 1163 кВт (1560 л. с.)
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость на уровне моря 370 км/ч.
практический потолок 10 000 м.
дальность полета 1200 км
Вес: пустого самолета 4700 кг.
максимальный взлетный 5700 кг
Размеры: размах крыла 17.46 м.
длина 13.95 м. высота 3.6 м. площадь
крыла 53 м2
Вооружение: два неподвижных
пулемета MG 17 калибра 7,92 мм для
стрельбы по полету и два подвижных
пулемета MG 15 калибра 7,92 мм
для стрельбы в задней полусфере:
предусмотрено размещение четырех
бомб по 50 кг SC50
V9 был первым в семействе самолетов BV 141 В-0 и сразу привлек
внимание своим хвостовым оперением, направленным влево.
Модификация А-0 имела обычное оперение (если талька что-либо
в BV 141 можно назвать обычным).
«Блом и Фосс» BV142
Поплавковый гидросамолет даль-
него действия На 139 компании
«Гамбургер Флюгцойгбау» во время
ранних летных испытаний в 1937 г.
показал высокие результаты, что не
могло не вдохновить его создате-
лей на разработку сухопутного ва-
рианта, главным образом для поч-
товых перевозок Было желательно
использование максимально воз-
можного числа компонентов по-
плавкового самолета как для сни-
жения стоимости разработок, так и
для сохранения уже достигнутого
качества.
Поэтому; когда в 1938 г. поя-
вился На 142 VI, у него, как и у
На 139, были аналогичный узкий
фюзеляж и крыло типа обратная
«чайка». Их обшивка была сильно
утолщена из-за использования
только одного трубчатого лонже-
рона. В крыле размещалось 5295 л
топлива. Спаренные колеса шасси
заменили оба поплавка. Кроме то-
го, была добавлена убирающая
двухколесная хвостовая опора.
В кабине мог разместиться экипаж
из четырех человек: двух пилотов,
штурмана и радиста. В фюзеляже
предусматривалось небольшое от-
деление для почты.
Зарегистрированный как
D-AHFB в честь изготовителя,
На 142 VI поднялся в воздух 11 ок-
тября 1938 г. Вскоре появился и V2.
Некоторое время спустя компания
стала называться «Блом и Фосс»,
а самолет был переименован в
BV 142. К лету 1939 г. в программе
летных испытаний участвовали че-
тыре прототипа, однако «Люфтган-
зу» удовлетворил только один — VI.
После внесения некоторых измене-
ний он был передан авиалинии с
целью проведения исследователь-
ских полетов. Прозванный «Касто-
ром» и зарегистрированный как
D-ABUV по новому названию изго-
товителя, самолет совершил не-
сколько полетов и был возвращен
владельцу. К этому времени уже бы-
ло решено отказаться от его ком-
мерческого применения.
Вскоре после начала Второй
мировой войны поступило предло-
жение переоборудовать четыре
прототипа в морские разведыва-
тельные самолеты дальнего дейст-
вия, для чего в качестве опытного
образца был выбран V2, получив-
ший название BV 142 V2/U1. Само-
лет имел удлиненную остекленную
носовую часть и оборонительное
вооружение, а также небольшую
кабину в хвостовом отсеке для
двух стрелков. Отсеком вооруже-
ния служило отделение для почты.
На самолете было установлено
многочисленное радио- и навига-
ционное оборудование, известное
как «трансокеанская радиоуста-
новка».
Под кодом «РС+ВС» весной
1940 г. V2/U1 был поставлен 2-й раз-
ведэекадрилье главного командова-
ния люфтваффе и приписан непо-
средственно к штаб-квартире 3-го
Воздушного флота. Аналогичным
образом был переделан и первый
прототип, получивший код
«РС+ВВ». За ними должны были пос-
ледовать V3 и V4. Однако серьезная
нехватка транспортных самолетов
дальнего действия вынудила ис-
пользовать их во время вторжения в
Созданный на базе На 139,
BV 142 имел та же крыло
типа обратная «чайка».
Он задумывался как морской
патрульный самолет, но
оказался малопригодным
для этой роли.
Данию и Норвегию. Эти машины
поступили на вооружение 105 бое-
вой группы особого назначения и
X воздушного корпуса наряду с дру-
гими большими самолетами, таки-
ми как Ju 89, Ju 90, FW 200 и др., и их
дальнейшая судьба неизвестна.
Два вышеупомянутых морских
патрульных самолета нс оправдали
надежд — их летные характеристи-
ки с вооружением оказались гораз-
до ниже, чем ожидалось. Несмотря
на наличие оборонительного воо-
ружения, их сочли слишком уяз-
вимыми, в связи с чем было совер-
шено лишь несколько самолетовы-
летов. К 1942 г. они были сняты с
эксплуатации. Существовали пла-
ны по использованию этой пары
самолетов для запуска управляемой
торпеды «Блом и Фосс» GT 1200С,
но им так и не суждено было вопло-
титься в жизнь.
Спецификация
«Блом и Фосс» BV 142 V2/U1
Тип: морской разведывательный
самолет дальнего действия
Силовая установка: четыре
звездообразных поршневых двигателя
BMW 132Н-1 мощностью 656 кВт (880 л. с.)
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость на уровне моря 375 км/ч.
крейсерская скорость 325 км/ч.
практический потолок 9000 м.
максимальная дальность полета 3900 км
Вес: пустого самолета 11 000 кг.
максимальный взлетный 16 500 кг
Размеры: размах крыла 29,53 м.
длина 20.45 м. высота 4.44 м. площадь
крыла 130 м2
Вооружение: четыре пулемета
MG 15 калибра 7,92 мм: один в
носовой части, по одному по бокам
фюзеляжа и один в подфюзеляжной
гондоле, а также надфюзеляжная
турель; в бывшем отсеке для почты
предусмотрено размещение бомб:
четырех по 100 кг или восьми по 50 кг
«Блом и Фосс» BV 222 «
>>
«Блом и Фосс» BV 222 — самая круп-
ная летающая лодка, участвовавшая
в боевых операциях во время Вто-
рой мировой войны, — первона-
чально была спроектирована докто-
ром Рихардом Фогтом и Р. Шубер-
том в 1937 г. по заказу компании
«Люфтганза» как пассажирский са-
молет дальнего действия.
Три самолета, на каждом из ко-
торых было установлено шесть
звездообразных двигателей «Фаф-
нир» 323R BMW «Брамо» мощно-
стью 746 кВт (1000 л. с.), были зака-
заны в сентябре 1937 г. и поступили
в эксплуатацию в январе 1938 г. Их
конструкция имела ряд примеча-
тельных особенностей, в том числе
большую свободную площадь пола,
образованного поперечной балкой
шириной почти 3,05 м, и отсутствие
над ней промежуточных перегоро-
док. Трубчатый главный лонжерон
крыла также служил для размеще-
ния топливных и масляных баков
(характерная черта всех конструк-
ций Фогта), а поплавки боковой ос-
тойчивости состояли из двух час-
тей, убиравшихся в стороны в кры-
ло.
7 сентября 1940 г. флюг-капи-
тан Хельмут Родиг впервые поднял в
воздух прототип, который, несом-
ненно, обладал военным потенциа-
лом. Действительно, вскоре самолет
был оснащен более широкими две-
рями для выполнения грузовых пе-
ревозок в составе люфтваффе, а
10 июля 1941 г. совершил первый
боевой вылет. После полетов в Нор-
вегию он был переведен в район
Средиземноморья, где осуществлял
поставки вооруженным силам Гер
мании от Греции до Ливии.
«Блом и Фосс» BV 222-А-О ITS See 222.
базировавшейся в начале 1943 г.
в Петсамо (Финляндия)
Вооружение было установлено
на втором и третьем прототипах,
совершивших первый полет 7 авгу-
ста и 28 ноября 1941 г. На третьем
прототипе имелся только один пу-
лемет MG 81 калибра 7, 92 мм в
носовой части, тогда как на втором
дополнительно были установлены
еще четыре таких пулемета в лю-
ках центральной части фюзеляжа и
два — в верхних турелях, а также па-
ра пулеметов MG 131 калибра 13 мм
в двух гондолах, расположенных
под центропланом. Позднее первый
прототип был оснащен аналогич-
ным вооружением в носовой и цен-
тральной частях и пулеметами
MG 131 в каждой из верхних туре-
лей. 10 мая 1942 г. он был поставлен
эскадрилье Luftverkehrstaffel «С»
воздушных перевозок (впоследст-
вии переименованной в 222 мор-
скую транспортную авиаэскадри-
лью). В августе того же года за ним
последовал второй прототип с мо-
дифицированным днищем корпуса.
Помимо трех упомянутых про-
тотипов было создано пять самоле-
тов BV 222А-0 (V4-V8) и пять BV
222С-0 (V9-V13), причем послед-
ние имели дизельные двигатели
Jumo 207G усиленное оборони-
тельное вооружение и стартовые
ускорители. Вариант BV 222В с дви-
гателем Jumo 208 предназначался
«Люфтганзе», a BV 222D должен был
стать военной моделью с двигателя-
ми Jumo 207D. Отсутствие этих двига-
телей привело к созданию BV 222Е,
на который предполагалось устано-
вить шесть звездообразных двигате-
лей «Брамо-Фафнир» 323.
В течение 1942 г. транспортные
операции в Средиземноморье при-
обрели большой размах. V6 и V8 бы-
ли сбиты Королевскими ВВС Вели-
кобритании. Теперь вылеты осуще-
ствлялись ночью и продолжались до
начала 1943 г., когда оставшиеся «Ви-
кинги» были переведены в Бискарос-
се для морского патрулирования в
составе 222 морской разведыватель-
ной эскадрильи, подчинявшейся
З./KuFIGr 406. Для этой новой роли
BV 222 оснастили радиолокаторами
FuG 200 «Хохентвель» и оборудова-
нием дальней связи. V3 и V5 затону-
ли на якорной стоянке, но эскадри-
лья получила новые машины. В октя-
бре 1943 г. она была переименована
в 1-ю эскадрилью дальней разведки
129-го морского разведывательного
авиаотряда и продолжала занимать-
ся наведением подводных лодок в
Атлантическом океане. Следующей
потерей был BV 222С-010, сбитый
англичанами однако одному из «Ви-
кингов» удалось уничтожить бом-
бардировщик «Ланкастер». В ирле
1944 г. эскадрилья была расформи-
рована, и BV 222 вернулись к выпол-
нению транспортных задач. Семь из
них уцелели в боях, а три были захва-
чены союзниками и отправлены на
исследования.
Спецификация
«Блом и Фосс» BV 222С
Тип: транспортный самолет дальнего
действия, самолет для морской развед-
ки и патрулирования
Силовая установка: шесть рядных
дизельных двигателей «Юнкере»
Jumo 207С мощностью 746 кВт (1000 л. с.)
Летно-технические характе-
ристики: максимальная скорость на
высоте 5000 м 390 км/ч, крейсерская
скорость на высоте 5550 м 345 км/ч.
практический потолок 7300 м. даль-
ность полета 6095 км
Вес: пустого самолета 30 650 кг. мак-
симальный взлетный 49 000 кг
Размеры: размах крыла 46 м,
длина 37 м. высота 10.9 м. площадь
крыла 255 м2
Вооружение (BV 222С-09):три
пушки MG 151 калибра 20 мм: одна а
передней надфюзеляжной и две в над-
крыльевых турелях, пять пулеметов
MG 131 калибра 13 мм (один в носовой
части и четыре в люках а самой широ-
кой части фюзеляжа)
Запуск двигателей BV 222А-0
V8 на пусковой установке.
Этот самолет был сбит
«Бофайтерами» Королевских
ВВС Великобритании над
Средиземным морем в декабре
«Блом и Фосс» BV 238
В начале 1940 г. доктор Рихард
Фогт начал разработку серии лета-
ющих лодок дальнего действия, ко-
торые могли бы одновременно
осуществлять морское патрулиро-
вание и транспортные задачи. За
основу предполагалось взять само-
лет BV 138, который в то время на-
чал поступать в эксплуатацию. Ра-
боты по проектированию водяного
бака показали, что редан может
быть намного длиннее, чем в тра-
диционных конструкциях, что поз-
воляет создать самолет гораздо
большего размера. Вооружившись
этими данными, группа Фогта в но-
ябре приступила к проектирова-
нию нового самолета, названного
«Блом и Фосс» BV 238. Его силовая
установка представляла собой ко-
робку с четырьмя 24-цилиндровы-
ми двигателями Jumo 223, располо-
женными в четыре ряда по шесть
цилиндров. К июлю 1941 г. стало
ясно, что эти двигатели так и не
увидят свет, поэтому Фогт изменил
конструкцию, в которой теперь
было шесть двигателей.
В конце 1941 г. поступил заказ
на три прототипа BV 238А с двига-
телями DB 603 и один BV 238В со
звездообразными двигателями
BMW 801. Вскоре компания «Блом и
Фосс» предложила сухопутный ва-
риант BV 238, позднее переимено-
ванный в BV 250. Это был самолет, в
котором вместо редана установили
створки люка бомбоотсека. Он обла-
дал большой дальностью полета, что
позволяло вести стратегическую
разведку на побережьях Соединен-
ных Штатов. Было заказано четыре
таких прототипа, и «Блом и Фосс»
начала работы по сборке трех из
них, но они так и не были закончены.
Программа по созданию
BV 238/250 требовала огромных ка-
питаловложений, поэтому было ре-
шено построить опытную модель
размером приблизительно в чет-
верть оригинала с шестью двигате-
лями мощностью 15,7 кВт (21 л. с.).
«Блом и Фосс» BV238
Изготовленный под Прагой са-
молет FGP 227 оказался полностью
убыточным. Он не смог взлететь с
колесным шасси и был перевезен в
Травемюнде для испытаний на воде,
но во время транспортировки ма-
шина была повреждена француз-
скими военнопленными. Первый
полет эта модель совершила в сен-
тябре 1944 г, через несколько меся
цев после запуска в производство
полноразмерного самолета, однако
сразу после взлета у нее отказали
все двигатели что повлекло за со-
бой дальнейшие разрушения.
Летные испытания BV 238 VI на-
чались в апреле 1945 г., и хотя этот
самолет уступал по размерам круп-
нейшему на тот момент самолету в
мире — туполевскому «АНТ 20», он
был, определенно, самым тяжелым, и
для взлета при полном весе требова-
лись стартовые ускорители. В конце
1944 г. самолет был потоплен на
якорной стоянке на озере Шаал «Му-
стангами» Р-51 ВВС сухопутных
войск США К этому времени прото-
типы V2 и V3 с двигателями DB 603
были почт закончены. Работы по
созданию V4 с BMW 801 и V5 (прсд-
серийный образец для BV 238А). а
также трех BV 250 продвинулись до-
вольно далеко, но после потери
единственного летающего самолета
и в силу других, более насущных по-
требностей люфтваффе эта про-
грамма была прекращена
Спецификация
«Блом и Фосс» BV 238 V1
Тип: многоцелевая летающая лодка
дальнего действия
Силовая установка: шесть ряд-
ных поршневых двигателей «Даймлер-
Бенц» DB 603G мощностью 1417 кВт
(1900 л. с.)
Летно-технические характе-
ристики: максимальная скорость
при азлетном весе 60 000 кг на высоте
6000 м 425 км/ч, приблизительная
дальность полета 7850 км
Вес: пустого самолета 54 780 кг. мак-
симальный взлетный (перегрузочный)
100 000 кг
Размеры: размах крыла 60.17 м.
длина 43.36 м. высота 12.8 м. площадь
крыла 360 м2
Вооружение (предполагавше-
еся): четыре пулемета MG 131 калиб-
ра 13 мм: по одному в носовой и хво-
стовой турелях и в турелях на задней
части каждого крыла, такие же спарен-
VI был единственным летавшим
гигантом из семейство BV238.
На нем не было вооружения, и он
еще проходил начальные летные
испытания, когда затонул, после
чего программа была закрыто.
ные пулеметы по бокам фюзеляжа и
две пушки MG 151 калибра 20 мм в
надфюзеляжной турели; крыльевые
бомбоотсеки для 20 бомб по 250 кг и
наружные пилоны для четырех торпед
LD 1200, четырех бомб по 1000 кг. че-
тырех ракет Hs 293 или четырех плани-
рующих бомб BV 143
DFS 230
Внимание военных привлек разра-
ботанный Немецким институтом
планеризма планер для аэродина-
мических исследований благодаря
чему'последовал заказ на создание
трех его прототипов. Предсерийная
партия самолетов, получивших на-
звание DFS 230А-0, успешно заре
комепдовала себя в течение 1937 г.,
после чего машина поступила в мел-
косерийное производство в двух ва-
риантах: боевом под названием
DFS 23ОА-1 и учебно-грепировоч-
номсдвойным управлением под на-
званием DFS 230А-2. Всего различ-
ными заводами было пост роено бо-
лее тысячи этих и последующих ва-
риантов десантного планера, кото-
рый стал типичным в люфт ваффе.
DFS 230 представлял собой подкос-
ный высокоплан смешанной конст-
рукции и мог поднять экипаж из
двух человек и восьми полностью
экипированных десантников. Пла-
нер буксировался различными са-
молетами люфтваффе, для взлета
использовалась отбрасываемая
двухколесная тележка, а приземле-
ние осуществлялось на централь-
ную лыжу, закрепленную под фюзе-
ляжем. DFS 230В-1 и DFS 230В-2 с
двойным управлением имели тор-
мозные парашюты, позволявшие
подвергшемуся атаке планеру резко
пикировать, уходя от огня. За каби-
ной пилота устанавливался пулеме т
MG 15, предназначенный для обо-
роны и огневой поддержки при по-
садке Некоторые эскадрильи раз-
мещали в носовой части планеров
пару пулеметов MG 34 пехотного
образца.
Планеры DFS 230 часто
участвовали вместе с Ju 52
в десантных и транспортных
операциях. Обычна они
буксировались самолетами
Не 45. Не 46 или Hs 126.
DFS 230 участвовали в первой в
мире операции воздушно-десант-
ных войск 10 мая 1940 г., когда был
захвачен бельгийский форг Эбен-
Эмаэль. DFS 230 также использова-
лись во время вторжения на остров
Крит и во многих других воздушно-
десантных операциях Чаще всего
они выполняли роль транспортных
самолетов. Последняя операция с
использованием этих планеров в
транспортных целях была проведе-
на в марте 1945 г. Чтобы обеспечить
посадкх на ограниченные площад-
ки один фюзеляж планера был от-
дан компании «Фокке-Ахделис» для
установки авторотирующего трех-
лопастного несущего винта. Эта мо-
дификация получила название Fa
225. Она обладала способностью са-
диться на очень маленькие площад-
ки, но оказалась трудноуправляе-
мой. более практичным решением
стало использование тормозных
ракет «Рейнметалл-Борзиг», при-
крепленных к носовой части само-
лета. Это позволяло сократить про-
бе! DFS 230 до 15 м и маскировать
планер с экипажем с помощью об-
лака белого дыма. Группа оснащен-
ных тормозными ракетами плане-
ров, названных DFS 2.30С-1, учас т-
вовала в дерзкой операции по осво-
бождению Бенито Муссолини из
расположенной высоко в горах
тюрьмы. Предполагалось начать
производство DFS 230D-1. осна-
щенных усовершенствованной но-
совой секцией с ракетами, по этого
так и не произошло. DFS 230 V7
имел совершенно новую конструк-
цию Планеры этой серии должны
были получить обозначение DFS
230F-1. однако был построен толь-
ко один прототип.
Облака дыма окутывает DFS 230С-1 во время испытаний
пороховых тормозных рокет. В сочетании с тормозным
парашютом, позволяющим совершать крутое пикирование,
ракеты могут резко тормозить планер.
Спецификация
DFS 230В-1
Тип: десантно-транспортный планер
Летно-технические характе-
ристики: максимальная скорость
планирования 290 км/ч нормальная
скорость буксировки 180 км/ч
Вес: пустого самолета 860 кг макси-
мальный взлетный 2100 кг
Размеры: размах крыла 21.98 м.
длина 11.24 м. аысота 2,74 м. площадь
крыла 41.3 м2
Вооружение: один пулемет MG 15
калибра 7 9 мм
«Дорнье» Do 17/215
Получивший прозвище (Летающий карандаш» за длинный узкий фю-
зеляж Do 17 проектировался исключительно для коммерческих це-
лей, и прежде всего как высокоскоростной почтовый самолет, спо-
собный также взя ть на борт шестерых пассажиров. В этом качестве Do 17 VI
впервые поднялся в воздух в конце 1934 г, после чего второй и третий про-
тотипы были переданы «Люфтганзе» для испытаний. Авиакомпания посчи-
тала, что пассажирские места (одна двухместная кабина за кабиной экипажа
и зажатая со всех сторон четырехместная кабина за крылом) оказались со-
вершенно неудобными, и прототипы были возвращены «Дорнье». Самолет
так бы и был позабыт, если бы не пилот «Люфтганзы», в прошлом летчик ис-
пытатель «Дорнье», выступавший в роли посредника между авиакомпанией
и Министерством авиации Облетав Do 17, он предложил использовать его в
качестве бомбардировщика, хотя и отмечал путевую неустойчивость. Был
заказан четвертый прото тип с бомбоотсеком в фюзеляже, а также двумя ки-
лями-шайбами на концах стабилизатора. За ним последовали пять анало-
гичных прототипов, три из которых отличались остеклением носовой час-
ти, а три последних предусматривали установку за кабиной пилота одного
пулемета MG 15 калибра 7,9 мм, обслуживаемого радистом, для защиты зад-
ней полусферы. Седьмой и девятый прототипы имели укороченный нос с
большой площадью остекления. Такая конструкция и была одобрена для се-
рийного производства.
Первой серийной моделью была Do 17Е-1, которая строилась парал-
лельно с почти аналогичной Do 17F-1,1 (редназ! гаченной для дальней раз-
ведки. На обоих самолетах предусматривалась установка пулемета MG 15
для стрельбы вниз через люк, расположенный перед бомбоотсеком В ва-
рианте Е-1 бомбоотсек вмещал до 750 кг бомб, хотя более типичной на-
грузкой был вес 500 кг, а в F I в нем находилась пара фотокамер. Чтобы
сделать самолет более технологичным для лицензионного и рассредото-
ченного производства, сто конструкция была разбита на агрегаты, что да-
вало дополнительное преимущество — возможность замены отдельных
узлов.
Люфтваффе быстро сформировали четыре боевые эскадры, вооружив их
самолетами нового типа. Разведывательная авиагруппа получила Do 17F-1.
Весной 1937 г. эти машины были направлены в Испанию в составе «Легиона
Кондор»; 15 самолетов 122-й разведывательной авиагруппы F присоедини-
Вверху: В начале войны Do 17Р-1
продолжал поступать на
вооружение многих
разведывательных частей, в
эксплуатации находился и
аналогичный бомбардировщик
Do 17М-1. Обращает на себя
внимание вытянутый фюзеляж
этих ранних самолетов.
Внизу: Do 17Z в первые дни
войны: их путь лежит в Польшу.
Эти самолеты состояли на
вооружении эскадры KG 2.
которая совместно с эскадрой
KG 3 наносила удары по
северному сектору.
Первый «Летающий карандаш» Do 17 VI компании «Дорнье» —
высокоскоростной почтовый самолет, появившийся
в конце 1934 г., — вызвал у Британии и Франции немалое беспокойство,
столь очевидным и пугающим был его военный потенциал.
лись к 1 .А/88, Они, как и двадцать Do 17Е-1 из 2.К/88, продемонстрировали
способность ускользать от вражеских истребителей.
Параллельно велись разработ ки Do 17М и Do 17Р, которые должны бы-
ли заменись более ранние версии Do 17Е-1 и Do 17F-1. На смену 12-цилинд-
ровому двигателю BMW VI 7,3 мощностью 562 кВт (750 л. с.) должен был
прийти тог самый 746-киловаттный (1000 л. с.) «Даймлер Бенц* DB 600 А,
который был установлен па Do 17 V8, участвовавшем в Международном кон-
курсе военных самолетов в Цюрихе в 1937 г. и обошедшем всех истребите-
лей. Однако производство двигателей шло медленно, и они резервирова-
лись для будущих истребителей, поэтому' бомбардировщик Do 17М появидг
ся на свет со звездообразными 9-цилиндровыми двигателями воздушного
охлаждения «Брамо» 323Ф-1 «Фафнир» мощностью 675 кВт (900 л. с), а
Do 17Р — с двигателями BMW 132N мощностью 648 кВт (865 л. с), обеспечи-
вавшими самолету-разведчику необходимую дальность полета. Вооружение
было усилено за счет стреляющего вперед пулемета MG 15 с кольцевым при-
целом и сферической мушкой, который moi- фиксироваться в продольном
направлении и обслуживаться пилотом. Стрелять из этого пулемета мог и
штурман-бомбардир. В 1940 г. находившиеся в эксыуатации Do 17М и
Do I7P часто оснащались дополнительной парой пулеметов MG 15. Оба ва-
рианта имели удлиненный бомбоотсек, вмещавший до 1000 кг бомб. Вари-
ант со спасательной шлюпкой получил название Do 17М/1Ч, а тропические
варианты с про i ивопыльными воздушными фильтрами — Do 17М-1/Тгор и
Do 17Р-1/Тгор
«Дорнье» Do 17М экспортировались в Югославию как бомбардировщи-
ки Do 17КБ-1 и как разведывательные самолеты Do 17Ка-2 и Ка 3 Все они
оснащались звездообразными двигателями «Гном- Рои» 14 Na/2 и оборони-
тельным вооружением: пулеметами «Браунинг», а некоторые и пушкой
«Испано-Сюиза* 404 калибра 20 мм. Они имели длинную остекленную носо-
вую часть, характерную для прототипов Do 17. Югославии было поставлено
20 самолетов, построенных в Германии, после чего в 1939 г. началось их ли-
цензированное производство на Государственном авиационном заводе.
В 1941 г., когда Германия вторглась на территорию Югославии, та уже имела
на вооружении семьдеся т Do 17К, 26 из которых были уничтожены уже во
время первых налетов. Несколько оставшихся самолетов отправились в Енг-
нет (два из них вскоре примкнули к Королевским ВВС Великобритании),
другие же вместе с немногими Do 17Е-1 были переданы новоявлен! юму гер-
манскому союзнику — хорватским ВВС. Название Do 17L было присвоено
самолету наведения, аналогичному Do 17М, производство которого дошло
лишь до создания прототипа
«Дорнье» Do 17/215
«Дорнье» Do 17Z-2 4-й
эскадрильи KG-2 в
1939-1940 гг. После
участия в польской
кампании KG 2 была
направлена во Францию,
где Do 17Z-2 вновь
подтвердили свое
превосходство над
истребителями в
пикировании
В июле 1940 г. этот Do 17Z
базировался в Кормель-ан-
Вексине (Франция) в
составе 9-и эскадрильи KG.
Эта 76-я эскадрилья
активно участвовала в
Битве за Британию, атакуя
аэродромы Королевских ВВС
Великобритании в Кенте
«Дорнье» Do 17Z-2 III
штабной группы KG 3,
базировавшейся в
Восточной Пруссии
в сентябре 1939 г.
для проведения
польской кампании.
Гражданская война it Hcu.iuilli показала. что Do 1" уязвим снизу. .1 его ка-
бина действительно слишком тесна. Do 17S (выеокехкорсктпой разведыва-
тельный самолет, разработка которого остановилась на стадии создания
прототипа) и Do 171 (самолет наведения; было создано три прототипа
Г)о ПП-Ои 12 серийных самолетов Do ГД -I) характеризовались носовой
частью с более высокой кабиной, вмещавшей экипаж и i пяти человек (вклю-
чая двух радистов в Do I7IJ) и дополнительным подвижным пулеметом для
стрельбы назад, расположенным в полусферической установке. I la Do 17S н
Do 17U ставились двигатели DB 600. а пл бомбардировщик Do 17Z-1. имев-
ший тот же вы тянутый фюзеляж. — звездообразные двигатели «Брамо»
323A-I <<|>афпнр». Недостаток МО1ЦИСХТ11 при полной бомбовой нагрузке вы-
звал появление Do 17Z-2 с двигателями «Брамо» .32.31' мощностью ио
746 кВт (1000 л. с.) с двухскорсктиымн нагнетателями. Do 17Z-3 выполнял
двойную функцию; разведчика и бомбардировщики н был оборудован фо-
токамерой. Учебно тренировочный Do 17Z-4 имел двойное управление
Do 17Z-5. самолет для ведения дальней разведки над морем, оснащался
надувными поплавками и к>по.и>нтелы1ым аварийно-спасательным обо-
рудованием.
Около 212 па 370 бомбардировщиков Do 17, имевшихся на вооруже-
нны в начале войны между Англией н Ирманисй, были Do I7Z-1 и 7.-1. Да-
лее шли Do I7M-I и несколько Do PI--I. На этих самолетах летали девять
боевых авиагрупп, входивших в состав четырех боевых эскадр. Среди них
находились и 262 Do 17, принадлежавших 2.3 эскадрилье, которые выпол-
няли роль дальних разведчиков. Небольшое количество Do 1~М было раз-
бросано по различным частям. Так. панрнмср, три машины обслуживали
штабы каждой группы. Do 17 участвовали в палетах па Польшу п Францию
(но не Норвегию) н играли главную роль в Бит ве за Бри танию, где они под
твердили свое превосходство в скорости над большинством истребителей
в полотом hiiKiipoii.tiiini Тем нс менее потери были значительными — обо-
ронительное вооружение оказалось слабым. Do 1“ совершили ряд впечат -
ЛЯЮ1ЦНХ массированных ударов на малой высоте с облетом препятствий,
по некоторые части еще до окончания би твы стали перевооружаться бо-
лее совершенными Ju 88, и к тому времени, когда Гитлер начал операцию
Это ранний Z-1, первый вариант бомбардировщика с измененной
кабиной и широким крылом, характерным для Do 17. Чтобы
компенсировать недостаточную мощность этого самолета,
приходилось уменьшать бомбовую нагрузку.
 Барбаросса», только КС 2 оставалась целиком ос иащепной самолетами
Do 17. Первоначально на Восточном фронте па Do 17 летали три авиа-
группы. Последней из них была Ill/КС, 3. передавшая своп самолеты хор-
ватской 1V/KC; 3 (подразделение, аналогичное эскадрилье), которая про-
должала эксплуа тироват ь их до тех нор. пока в ноябре 1942 г не была пе-
ренацелена на бормЗу с парт изанамп в Хорватии Другим иностранным
эксилуатап том была Финляндия, которая получила пятнадцать Do I7Z-2 в
начале 1942 г., заменив ими «Блспхеймы» и эксплуатируя их до середины
191|г.
Оснащенный
двигателями
BMW «Брамо» 323Р
«Фафнир» взлетной
мощностью 746 кВт
(1000 л. с.) «Дорнье»
Do 17Z-2. способный
поднять 1000 кг
бомбовой нагрузки,
появился в 1939 г. Эти
представители —
одни из последних
фронтовых
самолетов,
участвовавших в боях
на Восточном фронте
в 1942 г. в составе
15-й (хорватской)
эскадрильи KG 53.
«Дорнье» Do 17/215
Этим Do 17Z-2. в декабре
1941 г. направленным на
центральный участок
Восточного франта, в
Витебск, управляли
хорватские добровольцы из
10-й (хорватской)
эскадрильи KG 3. С самого
начала эскадрилья понесла
большие потери и на
несколько месяцев
вернулась в Хорватию.
Многие из уцелевших к 1941 г.
Do 17 летали в составе KG 2.
Этот Do 17Z-2 летал в
составе 1-й группы этой
эскадрильи, в мае 1941 г.
базировавшейся в Татоие
(Греция). Благодаря прочной
конструкции Do 17Z могли
атаковать противника в
пологом пике, развивая
скорость до 595 км/ч.
Слева: Не считая хорватской
части, последним фронтовым
подразделением, летавшим на
Da 17Z. была III/KG 3.
участвовавшая в боях на
Восточном фронте. Этот
самолет 7-й эскадрильи попал
под бомбовый удар. Эскадрилья
покинула место боя и в начале
1942 г. пересела на Ju 88.
Сфотографированный зимой
1939 г. Do 17Z-2 летал
в составе штабного звена
авиакрыла (о чем
свидетельствует последняя
буква «А» в обозначении).
I и II группы KG 3 перешли
на Ju 88А в конце 1940 г.,
после участия в Битве
за Британию.
Производство Do 17Z, которым нсдост шало скорости Ju 88 или бомбо-
вой нагрузки lie 111. в конце концов было прекращено в 1 МО г., посте того
как всего было изготовлено 522 самолета. Однако это нс означало, что на-
ступил конец бит рафии этой машины. Единственный ночной истребитель
Do 17Z-6 («Сова») создавался паба с Do 17Z-3, с той лишь разницей, что ис-
пользовалась носовая част ь от Ju 88( 2 с артиллерийской установкой. Это
дало возможность вооружить самолет тремя пулеметами MG 15 и пушкой
MG IT калибра 20 мм. стреляющими вперед Аналогичный Do 17Z-10 «Сова» II
имел hobvio, специально спроектированную носовую часть с четырьмя пе-
реметами MG 15 и парой пушек MG 1-1( а также инфракрасным прибором
«Сапожная колотка». Экипаж Z-6 u Z-10 был сокращен до ipex человек: ни-
жа icp заряжал пу iiiki i, а радист вел огонь из пулсме гов, защ|ицая заднюю по-
лусферу. Девять послед, ,их Do 17Z-3 изготавливались в соответствии с тех
ничсскими требованиями к Do I7Z К) и были переданы 4./NJG 1, базировав-
шейся вДеелене. Первой боевой победой эскадрильи был сбитый 18 октяб-
ря 1940г.надЗ|олср-Зее«Вслл1||итсл1«.Оиа гакжепагру провала аэродр >мы
и успешно атаковала заходящие на посадку оомбардпровщикн неприятеля.
Небольшое число самолетов оставалось в эксплхат.|ЦН11 до начала 1912 г.
По приказу Министерства авиации Do I”Z получит наименование Do 215.
иод которым скрывался предполагаемый жспортный вариант для Югосла-
вии. Прототипы дсмонстрнровлтись с двигателями «Гном-Poii» (Do 215 V2)
и DB601A (Do 215 V5), причем второй парна, it заинтересовал ВВС Швеции.
По их зака ?у был построен Do 215А-1. Задержанные перед самой пост авкой
18 самолетов были переделаны в разведчики дальнего действия и поступили
в распоряжение люфтваффе как Do 215В-О и Do 215В-1. - Дорнье- получила
приказ продолжи гь производство самолетов для люфтваффе. Так ноявп ысь
серия подварпантов: непостроенный бомоардпровщнк Do 215В-2: два
Do 215В-3. поставленные России: Do 215В-4. имевший па бор различное
фотооборудоваяпс п затем переделанный в ночной самолет вторжения
Do 215В-5. В отличие от ботее ранней «Совы» II. и, Do 215В-5 мог ы ycr.iu.i-
вливаться РЛС FuG 202 «Лихтенш тейп - ВС Al. 11оздисс таким оборудованием
стали осншцагься ночные истребители Bf 110 и Ju 88. Do 215 исчез с фрон-
тов войны к середине 1942 г., хо тя че тыре самолета были переведены в Вен-
грию и прослужили там до конца года.
Варианты Do 17/215
Do 1 7 VI, V2 и V3: оригинальные
прототипы с одним килем и двигате-
лями BMW VI Vee-12
Do 17 V4: прототип для войсковых
испытаний с двухкилевым оперением,
кабиной для радиста и бомбоотсеком:
V6 — аналогичный вариант: V5 — с дви
гателями «Испано-Сюиза» 12Ybrs:
V7 — с одним пулеметом MG 15 для
защиты задней полусферы.
Do 17 V8: прототип для серии
Do 17М. также известный как Do 17М VI
с двигателем DB 600А: V2 и V3 — ана-
логичные варианты, но со звездообраз-
ными двигателями «Брамо» 323А-1
Do 1 7 V9: опытный образец бом
бардировщика с укороченной носовой
частью, обширным остеклением каби
ны бомбардира и увеличенной
поверхностью вертикального
оперения: позднее использовался
для скоростной связи
Do 1 7 VI 0: прототип, использовав
шийся для разработки двигателя
Do 17Е-1: первый опытный образец
бомбардировщика с двигателями
BMW VI 7,3 и вторым пулеметом MG 1 5
для стрельбы вниз через люк
Do 1 7F-1: параллельная версия
варианта Е-1 для разведывательных
целей со вспомогательным топливным
баком и вертикальными фотокамерами
в бомбоотсеке
Do 1 7К: экспортный вариант
Do 1 7М/Р для Югославии
Do 1 7L: два прототипа самолета
наведения Do 17М с экипажем из
четырех человек
Do 17М-1 : основная версия бомбар-
дировщика с двигателями «Брамо»
323A-I. удлиненным бомбоотсеком и
дополнительным пулеметом MG 15 для
стрельбы по полету: модификации осна-
щались комплектом спасательных шлю-
пок на крыше кабины (Do 17M-1/U1).
двумя дополнительными пулеметами
MG 15 и противопесочными воздушны-
ми фильтрами (Do 17М-1/Тгор)
Do 1 7Р-1: параллельная версия
варианта М-1 для разведывательных
целей с двигателями BMW 132N и про-
тивопесочными воздушными фильтра-
ми, известная как Do 17Р-1/Тгор
Do 17R: два прототипа для исследо-
вательской программы
Do 17S-0: модель самолета-разведчи-
ка с двигателями DB 600G с новой ка-
биной для экипажа из пяти человек:
было изготовлено только три прототипа
Do 1 7U-0 и Do 1 7U-1: три пред-
серийных и 12 серийных самолетов
наведения с двигателями DB 600А и
кабиной для экипажа из пяти человек
Do 1 7Z-0: предсерийная модель че-
тырехместного бомбардировщика с
увеличенной кабиной
Do 1 7Z-1: серийный вариант, анало-
гичный Do 17М. за исключением носо-
вой части, в которой установлен допол-
нительный пулемет MG 15: бомбовая
нагрузка снижена.
Do 1 7Z-2: аналог Z-1 с двигателями
«Брамо» 323R позволившими восста-
новить бомбовую нагрузку до 10ОО кг.
модификации под варианты специаль-
ного назначения привели к созданию
учебно-тренировочного Do 17Z-4 с
двойным управлением и Do 17Z-5. ос-
нащенного плавучими средствами
Do 1 7Z-3: разведывательный вари-
ант Do 17Z-2
Do 17Z-6 Kauz: ночной истреби-
тель с корпусом от Z-3 и носовой ча-
стью и носовым вооружением от
Ju 88С-2: экипаж сократился до трех
человек: по-прежнему имелся задний
бомбоотсек
Do 17Z-10 «Сова» II: окончатель-
ный вариант ночного истребителя с че-
тырьмя пулеметами MG 17 и четырьмя
пушками MG FF в носовой части
Прототипы Do 215: экспортный
демонстрационный самолет, основан-
ный на Do 17Z:
VI — с двигателями «Брамо» 323А-1.
V2 — с двигателями «Гном-Рон» 14N и
V3- CDB601A
Do 21 5А-1: разведывательный бом-
бардировщик с двигателями DB 601 А.
заказанный Швецией, но поставлен-
ный люфтваффе под названием
Do 215В-0и Do 215В-1
Do 21 5 В-2: непостроенный вариант
бомбардировщика
Do 21 5В-3: два образца, постав-
ленные Советскому Союзу для испы-
таний
Do 21 5 В-4: серийный вариант для
люфтваффе, аналогичный В-1, но с
улучшенным фотооборудованием
Do 215В-6 Kauz 111: ночной истре-
битель на базе конструкции В-4 с носо-
вой частью от Do 17Z-10
«Дорнье» Do 17/215
В начале 1941 г. Do 17Z в составе KG 2 были направлены на юг
для обеспечения прорыва через Балканы и Грецию и участвовали
в противокорабельных операциях до июня, когда I и III группы
были переведены на Восточный фронт.
Последние «Летающие карандаши» люфтваффе выполняли роль букси-
ровщиков для планеров DFS 230 до последних дней войны, несмотря на не-
прерывное вытеснение их мощными Нс III, буксировавшими более круп-
ные планеры «Гота» Go 242. Они участвовали в одной из финальных опера-
ций по снабжению Будапешта в начале 1945 г. Начало 1943 i было золотым
временем для буксировщиков Do 17 п, возможно, самой знаменательной
главой их биографии: oi ih буксировали DFS 2,30 (1 группы 1 -й посадочно-де-
сантной эскадры) для пополнения запасов и последующей эвакуации гер-
манских войске Кубанского плац,дарма. Однако к концу войны их число со-
кратилось настолько, что союзникам удалось захватить и отправи ть на ис-
следования только один Do 17.
Пилоты 10-й (хорватской) эскадрильи KG 3 разрабатывают план
перед своим Do 17Z-2 с наспех нанесенным зимним камуфляжем.
Хорваты вернулись в Россию в июле 1942 г. в составе 15-й
(хорватской) эскадрильи KG 53, но к ноябрю снова покинули ее.
Этот Do 215В-1 был переделан на поточной линии для люфтваффе.
Предназначался для дольней разведки и в апреле 1940 г. летал
в составе 3-й разведывательной эскадрильи верховного
командования люфтваффе, базировавшейся в Ставангере.
Двигатели DB 601 и выступающий обтекатель под носовой
частью — характерные признаки разведывательного самолета
Do 215В-4. За обтекателем, в котором установлена фотокамера
Rb 50/30, находится окно для камеры Rb 20/30.
Спецификация
«Дорнье» Do 17Z-2
Тип: четырехместный средний бомбардировщик
Силовая установка: два звездообразных 9 цилиндровых двигателя
«BMW-Брамо» 323Р «Фафнир». каждый мощностью 746 кВт (1000 л. с.)
на взлете и 701 кВт (940 л. с.) на высоте 4000 м
Летно-технические характеристики: максимальная скорость
410 км/ч. практический потолок 7000 м. дальность полета 1160 км. условный
тактический радиус действия 330 км
Вес: пустого самолета 5209 кг. пустого снаряженного 5962 кг.
максимальный перегрузочный 8837 кг
Размеры: размах крыла 18 м. длина 15.79 м. высота 4.56 м.
площадь крыла 55 м2
Вооружение: два пулемета MG 1 5 калибра 7,9 мм для стрельбы
по полету (неподвижные или поворотные), два пулемета MG 15 в боковых
окнах; два пулемета MG 15 в передней части для стрельбы назад
в надфюзеляжной и подфюзеляжной позициях; максимальная
внутренняя бомбовая нагрузка 1000 кг
Do 17Z-10 «Сова» II.
в октябре 1940 г.
базировавшиеся
в составе I/NJG 2
в Гильце-Рийене,
использовались для
ночного вторжения на
юге Великобритании
и в Восточной Англии.
Этот Do 215В-5 «Сова» III
находился на вооружении
Stab II/NJG 2. летом 1942 г.
базировавшейся
в Леувардене. и был
личным самолетом
Хельмута Лента. Он
оснащался радиолокатором
FuG 202 «Лихтенштейн» ВС
и имел подфюзеляжный
обтекатель с пушкой MG FF.
«Дорнье» Do 18
Дорнье» Do 18 проектировался на базе военных вариантов летаю-
щей лодки Do 15 «Валь» («Кит»), Она задумывалась именно как во-
енная лодка, но, возможно, большую известность получила как
южноатлантический почтовый самолет «Люфтганзы». Тридцать самолетов
«Мплитар-Валь 3.5» (друюе их название < 10-тонный-Валь») были поставле-
ны люфтва<]х|>е, с 1933 по 1938 г. выполняя роль морских разведчиков даль-
него действия. Компания «Дорнье» разработала Do 18, который должен был
заменить Do 15, принадлежавшие «Люфтганзе» и люфтваффе, и в начале
1934 г. приступила к созданию четырех прототипов.
В целом в Do 18 была сохранена конфигурация Do 15 и типичный для
«Дорнье» двухредаппый корпус. Задний редан плавно переходил в острую
вертикальную кромку фюзеляжа с водяным рулем. Корпус состоял из семи
водонепроницаемых отсеков. Заполнение водой любых двух отсеков не ве-
ло к затоплению всей лодки или ее опрокидыванию. Разделенные на отсеки
боковые «жабры» обеспечивали боковую остойчивость, что способствовало
улучшению взлетных характеристик.
Закрытая передняя кабина Do 18 предназначалась для экипажа из четы-
рех человек сидящих рядом пилотов, а также радиста и штурмана, размеща-
ющихся за ними. В отсеке над задним реданом находился стрелок; другое от-
крытое орудие стояло в носовой части. 11ад высокорасположенным крылом
тандемом устанавливались шестпцилипдровыс двухтактные дизельные двн
гатсли Jumo 205 взлетной мощностью 447 кВт (600 л. с.) каждый (в более
поздних версиях 6S6 кВт, или 880 л. с.).
Прототип Do 18а впервые поднялся в воздух 15 мая 1935 г., а позднее
поступил в распоряжение «Люфтганзы» наряду с третьим прототипом
Do 18с и двумя другими, более ранними лодками. Эл и четыре самолета
были поставлены авиакомпании и 1935 г. и летали пол названием Do 18Е
Много раз они побивали рекорды дальности пока не были переведены
на регулярные рейсы над Южной Атлантикой. Первым морским развед-
чиком был Do 18d который фактически оказался вторым летавшим са-
молетом этой марки. Второй прототип Do 18b стал опытным образцом
для серии Do 18D. Поставки люфтваффе начались в 1936 г., сначала с
собственного завода «Дорнье» в Фрпдрихсгафене а затем (когда возрос-
ло производство Do 17) с заводов компании «Везер» в Эйнсварденс и
Норденхаме. Все Do 18D-1, кроме нескольких первых машин, оснаща-
лись двойными водяными рулями и регулируемыми створками радиато-
ра двигателя. На них устанавливались двигатели Jumo 205С мощностью
447 кВт (600 л. с.), два пулемета MG 15 калибра 7,9 мм в открытом поло-
жении в носовой части и над задним реданом, два бомбодержателя ЕТС 50
под правой консолью крыла для двух бомб по 50 кг. К лету 1939 г. пять эс-
кадрилий были вооружены оставшимися из 75 построенных Do 18D, но
из-за низких характеристик и слабого оборонительного вооружения
этот самолет \же считался устаревшим. Производство его предполагае-
мого преемника «Бло.м и Фосс» BV 1,38 сильно затягивалось, и было ясно,
Предсерийный Do 18D-01 отличался открытой огневой точкой
в носовой части. «Жабры» боковой остойчивости были торговой
маркой «Дорнье».
что для заполнения образовавшейся бреши потребуется новая версия
Do 18. В результате незначительного изменения оборудования по-
явились Do 18D-2 и Do 18D-3-
Do 18G-1 оснащался двигателями Jumo 205D повышенной мощно-
сти  656 кВт (880 л. с). Летпо-тсхпическпс данные самолета улучши-
лись благодаря аэродинамическим усовершенствованиям, которые
включали более острые контхры носовой части. Взлетные характеристи-
ки также могли стать выше, поскольку предусматривалась установка
стартовых ракетных ускорителей. Кроме того, было усовершенствовано
оборонительное вооружение: в носовой части появился пулемет MG 131
калибра 13 мм в открытом положении, а над задним реданом — турель с
пушкой MG 151 калибра 20 мм Do 18Н-1 был учебно-тренировочным ва-
риантом без вооружения. Семьдесят один самолет этого типа был поста-
влен люфтваффе, прежде чем их производство прекратилось в начале ле-
та 1940 г. Do I8G-1 вытеснили Do 18D, находившиеся в оставшихся четы-
рех полностью вооруженных эскадрильях прибрежной авиагруппы
Довоенная прибрежная авиагруппа обычно состояла из трех
эскадрилий. 1-я и 3-я эскадрильи были вооружены самолетами
ближнего действия, а 2-я эскадрилья эксплуатировала Do 18D
в качестве дальнего разведчика. Он состоял на вооружении пяти
эскадрилий.
«Дорнье» Do 18
Летом 1939 г. этот
Do 18D служил в школе
морских летчиков.
Обратите внимание
на две открытые
позиции для легкого
оборонительного
вооружения.
Такой Do 18D летал в составе
2./KuFIGr 906, которая зимой
1939/40 гг. базировалась
в Кампе (Померания).
На переднем капоте
двигателя помещалась
эмблема эскадрильи с
изображением трех рыб.
Опознавательными знаками
на фюзеляже были
стандартные черные
кресты, повторяющаяся
индивидуальная литера
самолета (красная «С»)
и огромные белые кресты.
(2./KuFlGr 106, 2./ и З./KuFlGr 406, 2./KuFlGr 906), а также в нескольких
других эскадрильях (включая l./KuFIGr 406, l./KuFIGr 506 и 3/KuFIGr
906), в арсенале которых числились устаревшие «'Дорнье», Do I8D стали
использоваться в спасательных операциях на море. Последние фронто-
вые Do 18G-1 в августе 1941 г. были переданы частям, базировавшимся в
Норвегии (3 KuFIGr 406 и 3-KuFIGr 906) но многие из оставшихся машин
были модифицированы в Do 18N-1 и продолжали служить, занимаясь
спасением на море.
Спецификация
«Дорнье» Do 18G-1
Тип: четырехместный морской патрульный и спасательный самолет
Силовая установка: два 6-цилиндровых поршневых двигателя
«Юнкере» Jumo 205D мощностью 656 кВт (880 л. с.) на взлете
Летно-технические характеристики: максимальная скорость
267 км/ч. крейсерская скорость на режиме максимальной дальности 164 км/ч.
практический потолок 4200 м. дальность полета 3500 км
Вес: пустого снаряженного самолета 5978 кг.
с максимальной нагрузкой 10 795 кг
Размеры: размах крыла 23.7 м. длина 19,38 м. высота 5.32 м,
площадь крыла 98 м2
Вооружение: один пулемет MG 131 калибра 13 мм на установке
D 30/131 в открытом носовом положении и одна пушка MG 151/20 калибра
20 мм в надфюзеляжной турели HD 151/1; крыльевые бомбодержатели для
двух бомб по 50 кг
Вверху:
Отличительной
чертой Do 18G
была надфюзе-
ляжная турель,
тем не менее
самолет оставался
уязвимым для
вражеских
истребителей.
Этот Do 18G-1,
принадлежавший
6-й морской спасатель-
ной эскадрилье,
устанавливается
на тележку,
предназначенную
для спуска на воду.
Справа: Do 18D с типичной
для «Юнкерса»
конструкцией зависающего
элерона. Фронтовая жизнь
этого самолета продлилась
до августа 1941 г.
Несмотря на то
что Do 18 хорошо
зарекомендовал себя
как морской спасатель,
он был постепенно
вытеснен гораздо более
эффективным Do 24.
Этот Do 18G-1 летал в
составе 6. морской
спасательной эскадрильи
в центральном
Средиземноморье
в 1941-1942 гг.
«Дорнье» Do 24
Дорнье» Do 24 был построен в соответствии с техническим зада-
нием Королевских ВМС Голландии и должен был заменить
«Валей», в первую очередь в нидерландской Ост-Индии. В целом
обладая конфигурацией, сходной с Do 15 и Do 18, Do 24 имел три располо-
женных рядом двигателя с тянущими винтами и конструкцию, аналогич-
ную более ранним самолетам. Теперь кабина экипажа вмещала шесть чело-
век, добавились два пулемета «Браунинг» калибра 7,9 мм в экранирован-
ных носовой и хвостовой турелях и пушка «Солотурн» калибра 20 мм в
центральной надфюзеляжной установке. В фюзеляже располагались жи-
лые и спальные отсеки, что позволяло экипажу в течение долгого времени
находиться вне базы. Чтобы обеспечить совместимость с появившимся су-
хопутным бомбардировщиком «Мартин» 139, командование Королевских
ВВС Голландии выдвинуло требование на новой летающей лодке должны
быть установлены такие же звездообразные двигатели ФИ Циклон-Райт.
Поэтому производство двух первых прототипов, оснащенных дизелями
Jumo 205, приостановилось, вместо них были построены два первых опыт-
ных образца с «Циклонами». Один из них впервые поднялся в воздух 3 июля
1937 г. Двенадцать Do 24К-1 предназначались для Нидерландов. Позднее
голландцы решили произвести лицензионную сборку еще 48 машин, по-
лучивших название Do 24К-2.
Работа над первыми прототипами с двигателями Jumo возобновилась.
Псрвьй полет состоялся 10 января 1938 г. Командование люфтвас|х|>е не
проявило к ним особого интереса, возлагая надежды на BV 138. И только в
1940 г. о прототипах вновь вспомнили и поспешно оснастили их оборони-
тельным вооружением, состоявшим из пушки MG 151 калибра 20 мм на ту-
рел и HD 151 /1, расположен! юй в сред! юй части, и двух пулеметов MG 15 ка-
либра 7,9 мм в открытом носовом и хвостовом положении. Эти самолеты
были поставлены 108 морской боевой эскадре особого назначения и ис-
пользовались во время вторжения в Данию и Норвегию. Второй самолет по-
гиб, доставляя грузы в Нарвик.
V3 (спрово) был
первым
поднявшимся в
воздух Do 24 и
послужил
прототипом для
производства
Do 24К в
Голландии. VI с
двигателями
Jumo (внизу)
совершил первый
полет лишь в
1938 г.
Боевое применение
Несмотря па впечатляющие характеристики самолета, его производст-
во так и не было начато. Лишь после вторжения в Голландию немцы при-
ступили к его строительству на имевших лицензию местных заводах. Два-
дцать пять Do 24К-2 были отправлены в Ост-Индию, где они сражались
против японских оккупантов (уцелевшие машины, а также пять Do 24К-1
продолжали участвовать в боях в составе войск союзников и в конце кон-
цов оказались у ВВС Австралии). В результате было построено три самоле-
та, готовых к разборке перед транспортировкой, и еще 20 находились на
стадии завершения.
Предполагалось, что первые три самолета будут выполнять спасатель-
ные задачи на море. Более ранних гидропланов Не 59 и Do 18 уже было
недостаточно. Благодаря высокой крейсерской скорости, великолепным
мореходным качествам и вместимости Do 24 как нельзя лучше подходил
для отведенной ему роли, поэтому его производство в Голландии было
продолжено под контролем компании «Везер Флюгцойгбау». «Авиоланда»
возобновила выпуск корпуса, «Де Шельде» — крыльев, а «Фоккер» отвеча-
ла за сборку и летные испытания. Самолет оснащался немецкими прибо-
рами и радиосистемами, пулеметы MG 15 заменили браунинги в носовой
и хвостовой турелях, в центральной надфюзеляжной турели устанавлива-
лась захваченная у французов пушка «Испано Сюиза» 404 калибра 20 мм.
Осенью 1941 г. было поставлено одиннадцать самолетов Do 24N-1, пока
не закончился запас двигателей «Циклон» фирмы «Райт». Сто семьдесят
Do 24Т-1 с 9-цилиндровыми звездообразными двигателями «BMW-Бра-
мо» 323R-2 «Фафнир» мощностью 746 кВт (100 л. с.) покинули голланд-
скую сборочную линию к концу 1944 г., еще 48 самолетов было выпущено
бывшим заводом CAMS в Шартревилле. В 1944 г. производство Do 24 пре-
кратилось, но вскоре возобновилось опять: было построено 22 «Дорнье»
для ВМС Франции.
Прототипы Do 24 VI и V2,
находившиеся в
Фридрихсгафене, остоволись
невостребованными
до 1940 г., когда они были
поспешно оснащены пушечно-
пулеметным вооружением и
отправлены в Норвегию в
распоряжение KGzbV 108 See,
но вооружении которой
находились всевозможные
гидропланы, зонимавшиеся
снабжением немецких войск
вдоль норвежских фьордов во
время операции «Везерюбунг».
Оба Do 24 с дизельными
двиготелями Jumo 205С
с честью выдержали
испытание суровыми
условиями, однако позднее
изображенный здесь V2 был
сбит во время полето с
грузом в северные фьорды
в районе Нарвика.
Этот Do 24Т-1 летал
в составе 3-й эскадрильи
морской группы
III аварийно-спасательной
команды, летом 1942 г.
базировавшейся в Бордо.
Эмблема эскадрильи на
носу самолета
представляла собой
изображение чайки,
держащей спасательный
пояс.
«Дорнье» Do 24
Опознавательным знаком 8-й
поисково-спасательной
морской эскадрильи, в 1942 г.
действовавшей на Черном
море в составе XI аварийно-
спосательной команды
(SB К), была эмблема
с изображением черепа.
С наступлением русских
эти самолеты из Мамая
(Румыния) были переведены
в Варну (Болгария), а затем в
Афины. Здесь они выполняли
роль транспортных
самолетов, эвакуируя
немецкие войска
с острова Крит.
В 1942 г. Do 24Т-2 с белой
полосой участника военных
действии в Средиземноморье
служил в составе 7-й
поисково-спасательной
морской эскадрильи SBK XI,
базировавшейся в районе
Эгейского моря.
Впоследствии он был передан
SBK XII. которая в 1944 г.
на последнем немецком
самолете (Do 24) покинула
Крым. На носу сделано
надпись «Асбах-Уралт» —
название популярной марки
немецкого бренди.
В Do 24Т-2. появившемся в 1943 г., французская 20-мм пушка была заме-
нена на немецкую MG 151. а радиооборт юв nine стало более совершенным.
Do 24 служили в поисково-спасательных морских эскадрильях люфтваффе
на всех фронтах, сначала наряду с <Хейнкслями > Нс 59 и Do 18, а затем и вы-
теснив их совсем. Кроме спасения на море Do 24 занимались транспорти-
ровкой войск, снабжением и даже сопровождением конвоев и морской раз-
ведкой В марте 1943 г., когда из-за оттепели сухопутные самолет ы не смог-
ли доставлять грузы на Кубанский плацдарм, двадцать два Do 24Т перевезли
1000т припасов, на обратом пути эвакуируя раненых. Позднее в том же го-
ду' Do 24 эвакуировали немецкие гарнизоны с различных греческих остро-
вов, включая Крит, каждый раз поднимая на 6opi 24 человека с 30 кг снаря-
жения.
Как самолеты спасатели Do 24Т летали в Арктике Средиземноморье, в
районе Ла-Манша, над Северным морем и Атлантикой. Ими было совершено
немало грандиозных операций, таких как спасение пилота истребителя,
упавшего на островах Силли, или экипажа метеорологического самолета,
оказавшегося в 563 км от берега Атлантического океана. Пожалуй, самой
сильной стороной «Дорнье» была его живучесть, которая позволяла эксплу-
атировать самолет в тяжелейших морских условиях. Однажды один из спа-
сательных Do 24Т при совершении посадки потерял всю хвостовую и кусок
задней части фюзеляжа, однако экипаж сумел отрули ть самолет к фьорду
Келли, предварительно загерметизировав отсеки и переведя пассажиров в
носовую часть.
В последние месяцы войны, в связи с ростом потерь от вражеских истре-
бителей, служба спасения сформировала свое собственное оборонительное
подразделение из Me 410. «Дорнье» постепенно были переведен ы в северную
Германию. Уцелевшие машины сосредоточн |ись на острове Зильт. где боль-
шинство из них было захвачено союзниками и отправлено на слом. Один са-
молет использовался Королевскими ВВС Великобритании в качестве трени-
ровочной артиллерийской мишени, но отказывался тонуть, и его пришлось
взорвать, что свидетельствует об удивительной живучести этих самолетов.
Вариантов было немного, но они включали экспериментальный Do 318 VI,
на котором в 1944 г. испытывалась система управления пограничным слоем
(видимо, крыла — прим. ред}. и очень малое количество Do 24MS с генерато-
рами магнитного поля и тороидальной катушкой для траления мин.
Вверху: Не все, но большинство
Do 25Т-2 оснащались пушкой
MG 151 калибра 20 мм в
надфюзеляжной турели,
которая заменила французское
вооружение, стоявшее на Т-1.
В хвостовой и носовой турелях
по-прежнему имелись широко
распространенные пулеметы
на установке без подъемного
и поворотного механизмов.
Справа: Считается, что
существовало только два
самолета модификации
Do 24MS для траления мин.
Возможно, эти самолеты
участвовали в операциях
в составе группы минных
разведчиков.
Двенадцать Do 24Т-3 (аналогичных Do 24Т-2) в июне 1944 г. были по-
ставлены Испании. Их ждала долгая и акт ивная жизнь, которая завершилась
в 1970 г. Один самолет Do 24ТТ. первый полет которого состоялся 24 апре-
ля 1983 г., использовался для испы таний повой конструкции крыла, разрабо-
танной «Дорнье», проложив flopoiv высокотехнологичному самолету «Си
Стар».
Do 24Т-1 оказался великолепным самолетом-спасателем.
В левом борту, приблизительно но уровне спасательной шлюпки,
было вырезано два люка, в кабине предусматривалось шесть коек
для спасенных, имелось оборудование для оказания неотложной
медицинской помощи.
Спецификация
«Дорнье» Do 24Т-1
Тип: самолет для спасения на море и транспортная летающая лодка
Силовая установка: три 9-цилиндровых звездообразных двигателя
«BMW-Брамо» 323R-2 «Фафнир». каждый мощностью 746 кВт (1000 л. с.)
на взлете
Летно-технические характеристики: максимальная скорость
331 км/ч. практический потолок 7500 м, дальность полета 4700 км
Вес: пустого самолета 9400 кг. максимальный перегрузочный 18 400 кг
Размеры: размах крыла 27 м. длина 22.05 м. высота 5,75 м.
площадь крыла 108 м2
Вооружение: по одному пулемету MG 15 калибра 7.9 мм в носовой
и хвостовой турели и одна пушка «Испано Сюиза» 404 калибра 20 мм
в надфюзеляжной турели
«Дорнье» Do 26
Самой совершенной с точки
зрения аэродинамики из всех лета
ющих лодок «Дорнье» была целыю
металлическая Do 26, разработан
пая для трансатлантических почто-
вых перевозок. Она могла персво
зигь экипаж из четырех человек и
500 кг почтового груза на маршруте
Лиссабон-Нью-Йорк. Поплавки бо-
ковой остойчивости полностью
убирались в крыло, а задние тандем-
но расположенные дизельные дви-
гатели «Юнкере» Jumo 205 при взле-
те могли подниматься на 10°, так
V6, последняя модификация
Do 26, предназначалось
для участия в Норвежской
кампании в качестве
транспортного самолета.
странство. V3 должен был стать
прототипом для Do 2бВ с кабиной
для че тырех пассажиров и вигттами
изменяемого шага. a V4, V5 и V6 —
для Do 2бС с .местами для восьми
пассажиров. Однако в связи с нача-
лом войны все четыре лодки были
что трехлопастиыс металлические
пропеллеры были защищены от по-
падания водяных брызг, поднимае-
мых корпусом. В 1937 г. немецкая
компания «Люфтганза» заказала три
Do 26 с усиленным корпусом дтя за-
пуска с катапульты с кораблей. Пер-
вый самолет поднялся в воздух
21 мая 19.38 г. Два других (VI и V2)
были завершены накануне Второй
мировой войны и поставлены авиа-
линии под названием Do 2бА. Они
никогда не использовались по на-
значению, для перелетов над Север-
ной Атлантикой, п лишь 18 раз пе-
ресекли южно-атлантическое про-
построспы в соответствии с требо-
ваниями люфтваффе и получили
обозначение Do 26D-0
Эти самолеты оснащались дви-
гателями Jumo 205D и тремя пуле-
метами MG 15 калибра 7,92 мм: по
бокам фюзеляжа и в водонепрони-
цаемом отсеке в задней части кор-
пуса, а также носовой турелью с
пушкой MG 151b калибра 20 мм.
Прототип V2 и четыре Do 26D бы-
ли направлены в 1./KuF1Gt406
(позднее переименованную в
l./KuFIGr 506) для выполнения
транспортных и морских разведы-
вательных задач. Эскадрилья при-
нимала участие в норвежской кам
папин, занимаясь транспортиров-
кой войск и снабжением их в рай-
оне фьордов. Два самолета были
сбиты британскими «Харриксйна-
ми» 28 мая 1940 г., и когда одному из
них удалось совершить аварийную
посадку; он был захвачен норвежца-
ми. Остальныетри машины продол
жали осуществлять перевозки, а по-
сле оккупации Норвегии были ото-
званы с фронта и использовались в
качестве связных пока не возникли
трудности с запасными частями и
они не были сняты с эксплуатации.
Спецификация
«Дорнье» Do 26D-0
Тип: береговая патрульная и
транспортная летающая лодка
Силовая установка: четыре
дизельных двигателя «Юнкере»
Jumo 205D. каждый мощностью
650 кВт (880 л. с.)
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость 323 км/ч. крейсерская
скорость на режиме максимальной
дальности 257 км/ч. практический
потолок 4500 м. максимальная
дальность полета 7100 км
Вес: пустого самолета 11 300 кг.
максимальный перегрузочный 22 500 кг
Размеры: размах крыла 30 м. длина
24,6 м. высота 6,85 м. площадь крыла
120 м2
Вооружение: одна пушка MG 151
калибра 20 мм в носовой турели: два
пулемета MG 15 калибра 7.9 мм для
стрельбы назад с боковых турелей и
такой же пулемет в задней нижней
части фюзеляжа
Необычной особенностью
Do 26 была способность
поднимать задние двигатели
в момент взлета.
«Дорнье» Do 217
В 1937 г. Министерство авиации Германии объявило о необходимости
создания более крупного Do 17Z, с увеличенной бомбовой нагрузкой
и гораздо большим запасом топлива, совместимого с любыми из ряда
предложенных двигателей, одинаково приспособленного к бомбометанию
как с горизонтального полета, так и с пикирования. Первый полет состоял-
ся в aBiycre 1938 г. Ila Do 217 VI были установлены двигатели DB601A мощ-
ностью 802 кВт (1075 л. с.), но, несмотря на внешнее сходство с Do 17/215,
он отличался совершенно новой конструкцией. Вскоре обнаружилось, что
самолет не очень удобен в управлении, однако, невзирая на его гибель, раз-
работки продолжились. Прототипы лепит с двигателями «Юнкере» Jumo
211А и BMW 139, пока в январе 1940 г. на Do 17 V9 пе был поставлен боль-
шой двигатель BMW 801. К этому времени управляемость самолета стала
удовлетворитслы юй, па передней кромке килей были сделаны щели, но уни-
кальный воздушный тормоз, который раскрывался в виде о! ромного креста
на концевой части фюзеляжа, создавал бесконечные проблемы. В середине
1941 г, после испытаний крыльевых воздушных тормозов и потери несколь-
ких машин, Министерство авиации отказалось от требования, чтобы тяже-
лый Do 217 был пикирующим бомбардировщиком.
Первыми введенными в эксплуатацию самолетами были восемь Do217A-0,
предназначенных для разведки и службы в составе особого подразделе-
ния — разведывательной авиагруппы Ob.d.L. Поставленные весной 1940 г.
самолеты зимой выполняли секретные разведывательные задачи по подго-
товке вторжения на терри торию Советского Союза. Аналогичный бомбар-
дировщик Do 217С нс эксплуатировался, а прототипы А-0 так и остались
лишь образцами «изящного» Do 217, который должен был поступить в се-
рийное производство.
В начале 1940 г. появился прототип V9. Это был абсолютно новый бом-
бардировщик с гораздо более вместительным фюзеляжем. Построенный в
конце 1940 г. Do 217Е-1 был первой моделью с широким корпусом, способ-
ным нести бомбовую нагрузку в 4000 кг, в том числе 2517 кг — внутри бом-
Do 217 V4 имел узкий фюзеляж, характерный для ронних
бомбардировщиков. Это был первый прототип с вооружением.
боотсека. Лишь несколько из этих самолетов летали, хотя Do 217Е-1 по-
прежнему оставался самым эффективным бомбардирови иком, вооружен-
ным ручной пушкой MG FF калибра 20 мм в носовой части (использовав-
шейся KG 40 в Атлан тике против кораблей) и семью пулеметами MG 15. На
Do 217Е-2 была установлена электрическая надфюзеляжная турель EDL 131
с превосходным пулеметом MG 131, такой же рунной пулемет находился в
подфюзеляжном отсеке. Кроме того, имелась неподвижная пушка
MG 151/15 для стрельбы вперед и три ручных пулемета MG 15, а в R19 (19-й
комплект боевого оборудования) в хвостовом конусе добавились спарен-
ные или счетверенные пулеметы MG 81 для стрельбы назад Другие компле-
кты включали резаки тросов аэростатов заграждений и различные боевые
средства, самым мощным из которых, безусловно, па тот момент был держа-
тель для подвески двух противокорабельных ракет Hs 293 под крылом с ра-
диокомандпой системой наведения. Первыми боевыми ракетоносцами ста-
ли Do 217Е-5, поступившие на вооружение II/KG 100. Начав боевую карьеру
25 августа 1943 г., они наносили все более сокрушительные удары по бри-
танским кораблям.
«Дорнье» Do 217
Этот Do 217E-2/R19 из 9-й
эскадрильи KG 2 имел два
пулемета MG 81 калибра 7.9 мм с
дистанционным управлением в
Важной ступенью в разработке Do 217 был Do 17М-1. но котором
испытывались хвостовые воздушные тормоза странной
крестообразной формы. Успешно прошедший испытания, этот
элемент конструкции оказался непригодным для Do 217.
хвостовом конусе.
В результате полного изменения базовой конструкции появился
Do 217Е. отличавшийся гораздо более глубоким фюзеляжем,
позволявшим нести большую бомбовую нагрузку. Этот сомолет —
шестой предсерийный Do 217Е-0.
2-я боевая эскадра была единственной полностью укомплектованной
самолетами Do 217Е, в основном совершавшими налеты с баз в Нидерлан-
дах па Великобританию п принявшими участие в «Малом блице» 1944 г. Эс-
кадрилья KG 40 первой стала использовать Do 217Е, начав с противокора-
бельных операций весной 1941 г., но в 1943 г. отказалась от них. В апреле
1943 г. I1/KG 100 имела в своем распоряжении Do 217Е-5, оснащенные раке-
тами Hs 293, a III/KG 100 — Do 217К-2 с бомбами FX 1400. Другими подраз-
делениями, применявшими этот inn бомбардировщика, были I и II1/KG 66, а
также опытная команда/KG 200, 12 апреля 1945 г. совершившая на нем пос-
ледний боевой вылет, чтобы сбросить ракеты Hs 293 на мосты через Одер.
Благодаря различным модификациям Do 217Е, в эксплуатацию поступи-
ло целое семейство более тяжелых бомбардировщиков, и все последующие
модели оказались пригодными, но в целом недостаточно (причем в случае
Do 217К-2 весьма существенно) мощными. Несмотря на это и па отсутствие
требуемых двигателей мощностью 1491 кВт (2000 л. с.), «Дорнье» в начале
1941 г. предложила разработать еще один вариант — ночной истребитель
вторжения. Основным и самым заметным отличием ночного истребителя
Do 217J была сто носовгя часть. Вместо отсека для бомбардира, остекленно-
го многочисленными панелями из плексигласа, J-1 имел «цельную» носовую
часть, в которой размещались четыре пушки MG FF калибра 20 мм и четыре
Вверху: Do 217Е-4, увидевший свет в
конце 1942 г., поступил на вооружение
II группы KG40. Эта группа пеЬвой
начала использовать Do 217-Е,
главным образом в операциях против
британских кораблей. Обратите
внимание на MG 15
в задней части кабины для боковой
стрельбы.
Справа: Запуск двигателей
готовящегося к сдаче заказчику
Do 217Е-2 перед испытательным
полетом. В этом варианте был
добавлен пулемет MG 131 в
надфюзеляжной турели с электрическим
приводом, расположенный в задней
части кабины, что существенно
усилило оборонительное вооружение.
Аналогичное оружие устанавливалось
в подфюзеляжном выступе.
пулемета MG Р калибра 7,92 мм. Заднее оборонительное вооружение, сто-
явшее на Е-2 и включавшее надфюзеляжную турель с пулеметом MG 131 и
ручной пулемет MG 131 под фюзеляжем, осталось неизмененным. J-1 всту-
пил в строй в феврале 1942 г. Экипажи полюбили машину за огневую мощь
и выносливость, но находили ее слишком тяжелой и неповоротливой, что-
бы совершать быстрые маневры (ч то, однако, приходилось дела! ь нечасто),
и требовала больших аэродромов, чем большинство из тех, что были в их
рас поражении. Гораздо более серьезным недостатком было отсутствие бор-
тового радиолокатора, хотя в 1941-1942 гг. очень многие пилоты ночных
истребителей люфтваффе сомневались в том, что подобные «хитрости» мо-
гут оказаться стоящими.
Истребитель с радиолокатором
В «Дорнье» не сохранилось данных о первом полете Do 217J-2, осна-
щенного радиолокатором FuG 202 «Лихтенштейн» ВС; возможно, это случи-
лось весной 1942 г. Это был чисто ночной истребитель нс вторжения, на ко-
тором отсутст вовали бомбоотсеки. Он был ла че, чем предыдут |ис вариант ы
Do 217, и, несмотря на антенные решетки типа «матрас», его летные харак-
теристики были почти такими же. Компания построила всего i ссколько ма-
шин, и до 1943 г. ими было выполнен^ небольшое число боевых задач.
ч И хотя ночной ист ребитель с двига телями «Даймлер Бенц» имеет более
старшее буквенное обозначение — Do 217N, в воздух он поднялся уже
31 июля 1942 г., а силовая установка DB 60.3 была спроектирована в 1941 г.
В январе 1943 г. люфтваффе получили первые серийные Do 217N-1. Тем
временем уже в течение многих месяцев поступали критические отзывы о
Do 217J. Летчики NJG были разочарованы тем, что при создании N-1 нс бы-
ла учтена ни одна из их в большинстве своем справедливых рекомендаций.
Эго случилось из-за того, что Министерство авиации, и Эрхард Мильх в ча-
стности, запретило вносить изменения, которые могли бы привести к со-
кращению производства или увеличению затра т. Однако к середине 1943 г.
«Дорнье» переключилась на выпуск N-2. а также изготовила заводской ком-
плект сменного вооружения U1, с помощью которого имевшиеся ночные
истребители могли быть модифицированы. Основным изменением было
удаление надфю сляжной турели и нижней задней орудийной гондолы и
добавление деревянных обтекателей. Уменьшение тяги и снижение веса
приблизительно па 2 т улучшило летные характеристики до приемлемого
Наземный экипаж тащит бомбу к
открытому бомбоотсеку
Do 217Е-1. Он имел «волновую форму»
(видимо, створки бомболюко были
плоские, напоминавшие килеватость
лодки гидросамолета. — Прим, ред),
свидетельствующую о
первоначальном намерении
использовоть его как самолет
морской авиации. Do 217Е имел
длинный бомбоотсек, который
тянулся от задней части
подфюзеляжного выступо до
нанесенного на фюзеляже креста.
Нормальная внутренняя нагрузка
состояла из восьми бомб по 250 кг,
четырех бомб по 500 кг или двух
бомб по 1000 кг и двух бомб по 250 кг.
Внизу: Комбинация надфюзеляжной
турели и стреляющих в стороны
орудий обеспечивала хорошее поле
обстрела, но все орудия
обслуживались одним родистом.
уровня? максимальная скорость на средних высотах превышала 500 км/ч.
Благодаря разрушительной силе четырех пушек MG I 51 и четырех пулеме-
тов MG 17, стреляющих по полету, а также четырех MG 151 стреляющих
вверх под углом 70°, Do 217N-2 по сравнению с J-1 оказался гораздо более
совершенным и вскоре был оснащен радиолокатором FuG 220 «Лихтен-
штейн» SN-2 К 1944 г. Do 217J и N распространились на большей части
Германии и оккупированных стран, а также летали в составе 1/NJG 100 на
Восточном фрон те. Было поставлено только 364 Do 21"7) и N, и к середи-
не 1944 г. они постепенно исчезли из фронтового арсенала истребитель-
ных авиакрыльев NJG
Следующей значительной версией бомбардировщика был Do 217К-1
который начал сходить со сборочной линии примерно в октябре 1942 г
Он был аналогичен более поздней серии Е и также задумывался как ноч-
ной бомбардировщик Единственными значительными изменениями бы-
ли двигатели BMW 80ID, обеспечивавшие максимальную мощность
1268 кВт (1700 л. с.), и новая конструкция передней части фюзеляжа. И хо-
тя оригинальная кабина Do 17Z/215/217Е нс вызывала особых нареканий,
но «Дорнье», под влиянием разработок компании «Юнкере» для
Ju 88В/188, спроектировала носовую часть, сходную с Не 177 с передней
остекленной частые переходящей в верхнюю часть фюзеляжа У такой
конструкции был небольшой недостаток — пилоту приходилось смотреть
вперед через находящийся на удалении плексиглас, который искажал изо-
бражение, особенно когда панели отражали освещенные части кабины
Изначально К 1 имел спаренные пулеметы MG 81Z калибра 7,92 мм в носо-
вой части, два пулемета MG 81 для стрельбы в стороны назад, пулемет
MG 131в надфюзеляжной прели и еще один MG 131 в заднем подфюзе-
ляжном люке. 11озднее были добавлет ты еще два MG 81 для боковой стрель-
бы. С помощью комплекта R19 имелась возможность установки одной или
двух пар пулеметов MG 81/ для стрельбы назад из хвостового конуса, но
более распространенным был комплект R25 — тормозной парашют ис-
пользовавшийся при бомбометании с пикирования Было построено не-
сколько К-1 и по крайней мере один из них был оснащен крыльевыми
бомбодержателями как mi шимум для чет ырех торпед LT F5b.
Запущенный несколькими неделями раньше Do 217К-2 был самым тя-
желым из всех серийных Do 217, обладая весом 16 850 кг. Он был специаль-
но разработан для несет i ия тяжелой радиоуправляемой бомбы FX 1400, i юс-
летого как обнаружилась непригодность для этой задачи Не 11111. Массив-
ные бомбы, также и местные как «Фриц Х>, подвешивались на специальных
В результате перепроектирования носовой части Do 217Е
и оснащения ее пулеметно-пушечным вооружением появился
новый вариант — Do 217J, ночной истребитель вторжения.
Изображенный на фотографии Do 2173-2 отличался omj-1
наличием радиолокатора и отсутствием бомбоотсека.
держателях под средней частью крыла Дополнительный топливный бак ем-
костью 1160 л помещался в переднем бомбоотсеке. Чтобы выдержать суще-
ственно возросшую нагрузку, размах крыла был увеличен с 19 до 24.8 м. Уп-
равляемость и общие характеристики самолета остались при этом удовле-
Сигнальщик дает разрешение на взлет отправляющемуся
на задание Do 217Е-4 из III/KG 2. Через остекление носовой части
виден пулемет MG 15, обслуживаемый штурманом-бомбардиром,
а под остекленной частью находится ствол неподвижного
пулемета MG 151/15. наводимой пилотом. В Do 217,
предназначенных в основном для противокорабельных атак, это
боковое вооружение было заменено пушкой MG FF калибра 20 мм.
Чтобы застраховать себя на случай непоставки двигателей BMW,
«Дорнье» приспособила модель К к двигателям DB БОЗА, выпустив
вариант Do 217М. Оба самолета показали близкие характеристики
и производились параллельно. Во время налета на Лондон в 1944 г.
эта машина успешно приземлилась на фюзеляж и впоследствии
была отремонтирована.
«Дорнье» Do 217
Do217E-2u3
6-й эскадрильи 6./KG 40,
базировавшейся в Бордо-
Меригнасе, использовавшийся
для ведения боевых действий
против врожеских кораблей.
Do 217Е-5 из II/KG 100, несущий
управляемую бомбу «Хеншель»
Hs 293 на подкрыльных
держателях ETC 2000/XII.
KG 2 стала единственной
эскадрой, полностью
укомплектованной самолетами
ио 217. Начав замену Do 17Z
в 1941 г.. KG 2 отступила с
Русского фронта и
передислоцировалась в
Голландию для бомбежек и
нанесения ударов по кораблям
на Северном море Авиакрыло
оставалось там до сентября
1944 г., принимая участие в
многочисленных операциях в
районе Ла-Монша, включая
операцию «Стейнбок» — так
называемый «Малый блиц»,
предпринятую Гитлером в
январе 1944 г. в качестве
ответного ударо на ночные
бомбардировки британских ВВС.
Эти Do 2Г7Е из III/KG 2
выруливают с аэродрома в
Гильце-Рийене. Другие самолеты
KG 2 базировались в Эйндховене.
Варианты «Дорнье» Do 217
Do 217 VI: первый прототип нового
бомбардировщика, спроектированного
на базе Do 17. но большего размера и с
двигателями DB 6ОЗА
Do 217 V2 и V3: второй и третий
прототипы с двигателями Jumo 211
Do 217 V4: четвертый прототип с
двигателями Jumo 211 и оборонитель-
ным вооружением
Do 217 VIЕ: пятый прототип, заме-
нивший VI и погибший во время испы-
тательного полета на одном двигателе:
вместо тросового управления оснащен
жесткими тягами и шкивами
Do 217 V5 и V6: аналог VIЕ. в
1939 г. использовался для различных
испытаний
Do217V7mV8: два прототипа со звез-
дообразными двигателями BMW 139
Do 217 V9: прототип для серии Do 217Е
Do 21 7А-0: предсерийный самолет-
разведчик дальнего действия с вытяну-
тым назад выступом на передней части
фюзеляжа, в котором размещались фото-
камеры; работал от двигателей DB 601 А;
было построено восемь машин, посту-
пивших на вооружение в особые раз-
ведывательные подразделения
Do 217С V1: единственный прото-
тип бомбардировщика с двигателями
Jumo 211 без вытянутого выступа на
фюзеляже, характерного для А О. но с
бомбоотсеком
Do 217С-0: предсерийный бомбар-
дировщик с двигателями DB 601А и
дополнительным оборонительным воо-
ружением. включающим носовой пуле-
мет MG 151/15: было построено четы-
ре машины
Do 217Е-0: предсерийный бомбар
дировщик со звездообразными двига-
телями BMW 801 МА и углубленным по
всей длине фюзеляжем
Do 217Е-1: серийный бомбардиров-
щик с пятью пулеметами MG 15 калибра
7 9 мм для стрельбы через боковые и
задние отверстия в верхних панелях ос-
текления. а также для стрельбы вперед
и назад из подфюзеляжного обтекателя
Do 21 7Е-2: усовершенствованный
бомбардировщик с турелью в задней
части кабины для одного пулемета
MG 1 31 калибра 13 мм и с таким же
орудием вместо пулемета MG 1 5 для
стрельбы назад из подфюзеляжной по-
зиции; силовая установка — двигатели
BMW 801 ML с улучшенными винтами
Do 217Е-3: бомбардировщик с дви
гателями BMW 801 МА; добавлены еще
два пулемета MG 15 для стрельбы через
отверстия в панелях остекления каби-
ны и подвижная пушка MG FF калибра
20 мм для стрельбы по кораблям; не-
подвижный пулемет MG 151 калибра
15 мм часто заменялся пушкой MG FF
калибра 20 мм; для этого и других ва-
риантов имелись различные комплекты
боевого оборудования, в том числе
R1 — держатель для бомбы весом
1800 кг;
R2 — наружные бомбодержатели:
R4 — держатель торпеды;
R5 — дополнительная пушка МК 101
калибра 30 мм для установки в нижней
левой части фюзеляжа;
R6 — комплект для установки фотока-
мер в бомбоотсек:
R7 — комплект со спасательной шлюп
кой;
R8. R9. R13. R14 и R17 — дополнитель-
ные топливные баки;
R10 и R15 — держатели для ракет
Hs 293: R19 — дополнительный спарен-
ный пулемет MG 81Z для установки в
хвостовом конусе;
R25 — хвостовой тормозной парашют
Do217E-4: аналог Е-2 и Е-3. но с
двигателями BMW 801С и резаками
тросов аэростатов заграждения в пе-
редних кромках крыльев
Do 21 7Е-5: самолеты, специально
предназначенные для несения ракет
дальнего действия Hs 293, с бомбодер-
жателями ETC 2000/XII под крылом, пе-
редатчиком FuG 203b «Кел III» и ручкой
управления, с помощью которой бом-
бардир наводил ракету
Do 21 7Н: единственный экземпляр
Do 21 7Е с двигателями DB 601 и экс-
периментальными турбонагнетателями
для испытаний на больших высотах
Do 217J-1: ночной истребитель втор
жения на базе Do 217Е-2 с модифициро-
ванной «сплошной» носовой частью, в
которой устанавливались четыре пуле-
мета MG 17 калибра 7.9 мм и четыре
пушки MG FF калибра 20 мм; расположе-
ние огневых точек с пулеметами
MG 131 — в верхней турели и под фюзе-
ляжем для стрельбы назад — осталось
неизменным
Do 2 1 7J-2: самолет с двигателями
BMW 801 ML. аналогичный J-1. но с ра-
диолокатором FuG 202 «Лихтенштейн» ВС
и антенной решеткой типа «матрас»
(плоская синфазная антенная решетка
вибраторов с плоским отражателем)
Do 21 7К VI: прототип модифициро-
ванного варианта бомбардировщика с
двигателями BMW 801D. одним экспе-
риментальным килем, новой передней
частью фюзеляжа с закругленным про-
филем и кабиной без выступа
Do 21 7 К V3: прототип с двумя ки-
лями. использовавшийся в качестве
носителя высотного планера DFS 228
Do 217К-1: стандартный вариант
бомбардировщика с традиционной двух-
килевой схемой, спаренными пулемета-
ми MG 81 в носовой части, двумя (позд-
нее четырьмя) огневыми точками по бо-
кам кабины, надфюзеляжной турелью с
одним пулеметом MG 131 и таким же пу-
леметом в подфюзеляжной позиции
Do 21 7К-2: специальный носитель
планирующей бомбы «Фриц X» с увели-
ченным размахом крыла, бомбодержа-
телями, размещенными между фюзеля-
жем и гондолами, и аппаратурой наве-
дения FuG 203а «Кел I»
Do 21 7К-3: аналог К-2, но с передат-
чиком FuG 203с или с «Кел IV» для на-
ведения как бомб «Фриц X», так и ра-
кет Hs 293
Do217LV1 или V2: два прототи-
па бомбардировщика с модифициро-
ванной носовой частью, предназначен-
ных для испытаний
Do 2 1 7М-1: параллельная версия
Do 217К-1. но с двигателями DB 603А
Do 217М-5/1 1: два носителя раке-
ты Hs 293 (М-5) либо бомбы «Фриц X»
или ракеты Hs 293 (М-11) в полуутоп-
ленном бомбоотсеке в фюзеляже
Do 217N-1: параллельная версия J-2.
но с рядными двигателями DB 603А;
позднее устанавливался радиолокатор
FuG 212; некоторые самолеты — с пуш-
кой MG 151/20 калибра 20 мм вместо
пушки MG FF и без обоих пулеметов
MG 131 для стрельбы назад — получили
обозначение Do 217 N-1 /U1
Do 217N-2: вариант, включивший в се-
бя усовершенствования Do 217N-1/U1;
позднее наряду с радиолокатором
FuG 212 малого радиуса действия уста-
навливался FuG 220 «Лихтенштейн»
SN-2; N-1 и N-2 оснащались комплек-
том R22, состоявшим из четырех пушек
MG 151 для стрельбы вверх под углом
из задней части фюзеляжа
Do 2 11P VI: прототип высотного
бомбардировщика с двумя двигателя
ми DB 603В и одним двигателем
DB 605Т. смонтированном в фюзеляже
(вместе с нижними напорными возду-
хозаборниками) и предназначенном
для наддува основных двигателей; эки-
паж из четырех человек размещался в
герметичной кабине
Do 21 7Р V2 и V3: аналог VI. но с
увеличенным размахом крыла
Do 217 Р-0: три высотных бомбарди-
ровщика-разведчика с внутренними фо-
токамерами и наружными бомбодержате-
лями. прошедшие интенсивные испыта-
ния. но не поступившие в эксплуатацию
Do 21 7R: обозначение пяти Do 317А
без гермокабины для использования в
качестве носителей Hs 293 в KG 100
Do 317 VI : самолет фирмы «Дор-
нье» в числе других участвовавшей в кон-
курсе на лучший «бомбардировщик Б» с
конструкцией, близкой к Do 217. но с
гермокабиной и треугольными шайба-
ми хвостового оперения
Do 31 7А: предполагаемый серийный
вариант с двигателями DB 603А; было
построено шесть машин, пять из кото-
рых использовались как Do 217R
Do 317В: более претенциозный ва-
риант со спаренными двигателями
DB 610, удлиненным крылом и дистан
ционным управлением оборонитель-
ных орудий; не был построен
«Дорнье» Do 217
Схема «Дорнье» Do 217К-1
правый триммер руля на
правления
механизм управления ру-
лем направления
весовой балансир руля на-
правления (свинцовая
вставка)
правая хвостовая киль-
шайба
щель передней кромки
соединение стабилизатора
с хвостовым килем
руль высоты
весовой балансир руля вы-
соты
неподвижный триммер
2-
3-
5-
6-
8-
4 —
9	-	.	,
10	— триммер
11	- конструкция хвостового
стабилизатора
12	- механизм управления ру-
лем высоты
13	- задний аэронавигацион-
ный огонь
14	- четыре пулемета MG 81 ка-
либра 7.9 мм для стрельбы
назад (комплект боевого
оборудования № 19)
15	- ящики с патронами
16	- механизм управления трим-
мером хвостового стабили-
затора
17	— трубопровод аварийного
слива топлива
18 - грязезащитный щиток
65 —
66-
67-
6l -
62-
63-
64-
91 -
92 —
114 —
103-
104-
116-
105 -
99-
117 —
106 —
120-
109 -
110-
107 -
108
121 -
122 —
118-
119 —
96-
97 —
98 —
93
94 —
95-
68 — несущий лонжерон
69 — замок бомбодержателя
70 - центральная шарнирная
ось бомбоотсека
71 - типичная бомбовая нагруз-
ка: две бомбы SC 1000 ве-
сом по 1000 кг
72 - передние створки бомбоот-
сека
73 - подфюзеляжный пулемет
MG 131 калибра 13 мм
(1000 патронов)
74 — рукав боепитания
75 - место стрелка в подфюзе-
ляжной позиции
76 - броне перегородка
77 - ящик для стреляных гильз
78 - две электробатареи по 24 В
79 - радиооборудование
80 - опора сидения стрелка в
2юзеляжной позиции
шроводы обогрева ка-
।
82 - место стрелка в надфюзе-
ляжной позиции
83 — бронированное кольцо ту-
рели
84 — мачта антенны
85 - орудийный щиток
86 — правый из двух симметрич-
но расположенных пулеме-
тов MG 8 5 калибра 7.9 мм
(750 патронов)
87 - пулемет MG 131 калибра
13 мм (500 патронов)
88 - надфюзеляжная турель с
электроприводом
89 - прицел Реви
90 — изогнутые боковые иллю-
минаторы кабины
19 — хвостовое колесо
20 — створки отсека уборки хво
стового колеса
21 — механизм уборки хвостово
го колеса
22 — внутренний вид стабилиза
тора
23 — обшивка фюзеляжа
24 — основной компас
25 — вибраторная антенна
26 — огонь предотвращения
столкновений
27 - весовой балансир руля вы-
соты
28 — левая хвостовая киль-шайба
29 — щель передней кромки
30 — бомбоотсек
31 — шарнирная ось створок
бомбоотсека
32— вход в заднюю часть бом-
боотсека/люк осмотра бом-
боотсека
33 — сферические кислородные
баллоны
34 — колесо правой главной
стойки шасси
35 — грязезащитный щиток
36 — створки ниши уборки пра
вой главной стойки шасси
37 — механизм уборки главной
стойки шасси
38 - ниша для главного колеса
шасси
39 — FuG 25 (система распозна
вания «свой — чужой»)
40— радиовысотомер FuG 101
41 — щелевые закрылки наруж-
ной части крыла
отбрасываемый настилоч-
ный щит
откидное сиденье бом
бардира
место штурмана
кресло пилота со столом
прицел для стрельбы из
хвостового пулемета
верхняя приборная доска
остекление носовой части
штурвал управления са-
молетом
рычаги управления двига-
телями
100 — один пулемет MG 131
калибра 13 мм. стреляю-
щий через отверстие в
армированном носовом
остеклении (или спарен-
ный пулемет MG 81Z
калибра 7.9 мм)
101 — резак тросов воздушных
заграждений на носовой
горизонтальной раме
102 — гильзоотвод
42 — правый элерон
43 триммер элерона
44 — тросы управления
45 — задний лонжерон
46 - крыльевые нервюры с рас-
чалками
47 - промежуточные нервюры
48 — антенна EG5 101
49 - правый аэронавигацион-
ный огонь
50 — передний лонжерон
51 - воздушно-тепловой проти-
вообледенитель передней
кромки
52 — труба подвода горячего воз-
духа
53 — резак тросов воздушных
заграждений в передней
кромке
54 — наружный топливный бак
правой консоли крыла (160 л)
55 — масляный бак правой кон-
соли крыла (235 л)
56 - выхлопные сопла пламега-
сителя
57 — скользящее кольцо со-
пла/выходное отверстие
охлаждающего воздуха
58 - 14-цилиндровый двухряд-
ный звездообразный дви-
гатель BMW 80 ID
59 - кольцевой масляный ради-
атор
60 — трехлопастной металличе-
ский пропеллер изменяемого
шага VDM диаметром 3.9 м
вентилятор маслорадиатора
скользящее носовое коль-
цо капота
ступица воздушного винта
внутренний топливный бак
правой консоли крыла |795 л)
главный фюзеляжный топ-
ливный бак (1050 л)
внутренний вид лонжерона
крыла
верхняя шарнирная ось
бомбоотсека
Необычный Do 217Р с двигателем DB 6О5Т. расположенным
в фюзеляже и служащим для наддува основных двигателей.
В сочетании с гермокабиной это позволяло предсерийному
Do 217Р-0 достичь потолка 16 150 м
творительными. Почти все К-2 осилцились комплектом R19. состоявшим из
двух спаренных пулеметов MG81Z (всего четыре) в хвостовой части, а неко-
торые даже имели MG 81Z для стрельбы назад, установленные за каждой
гондолой двигателей.
Великим днем для К-2 стало 9 сентября 1943 г III /KG 100 под командо-
ванием майора Бернхарда Йопс, базировавш 1яся в Истресс, нанесла скоор
динированный удар но итальянскому флоту; направлявшемуся для соедине-
ния с союзниками. В результате двух прямых попаданий крупнейший лин-
кор «Рома» взорвался и затонул в считанные ми|<уты. Такой же корабль «Ита
лня» с трудом дотянул до Мальты с 726 т воды па борту. Позднее мощные
бомбы, каждая весом 1570 кг. повредили или потопили многие другие суда.
Некоторые из бомб сбрасывались с самолетов Do 217К-3. которые вместо
аппаратуры наведе! шя FuG 203а Кел 1/FuG 23(>а «Страсбург» имели передатчик
FuG 203с или 203d «Кел IV», с помощью которого бомбардир мог наводить ли-
бо бомбу FX 1400, либо меньшую по размерам крылатую ракету Hs 293А.
рукав подачи боеприпа-
сов
бомбардировочный при-
цел «Лофте» 7D
щиток управления воору-
жением бомбардира
противовес штурвала уп-
равления самолетом
носовая броня
теплоизоляционный мат
для стрелка
ящики с патронами (для
носового пулемета MG 131)
ящик для стреляных гильз
входной люк
входной люк (открытый)
входная лестница
112 -
113-
123 -
124 -
створки ниши уборки ле-
вой главной стойки шасси
грязезащитное крыло
колесо левой главной стой-
ки шасси
раскосы стойки главного
колеса
капот левого двигателя
поворотная посадочная
фара
проводка системы управле-
ния
приемник полного давления
левый аэронавигационный
огонь
левый элерон
триммер элерона
«Дорнье» Do 217
Первоначально спроектированный как ночной бомбардировщик.
Do 217К-1 имел звездообразные двигатели BMW 801D и новую
носовую часть, имевшую вид луковицы из-за отсутствия выступа
но кабине. На носу видна эмблема 2-го Воздушного флота.
Другими представителями семейства Do 217 являлись бомбардировщи-
ки серии М. Они имели конструкцию, аналогичную более ранним версиям;
по сути, первый Do 217М отличался от К-1 только двигателями «Даймлер-
Бенц» DB 6ОЗА с водяным охлаждением мощностью 1380 кВт (максимум
1850 л. с.) каждый. М-1 почти сразу же поступил в производство. Будучи
очень похожим на К-1. он имел несколько лучшие характеристики па боль-
шой высоте. Было построено лишь несколько таких самолетов: все более
острой становилась потребность в ночных истребителях. Один из них про-
славился тем, что ночью 23 февраля 1944 г. успешно приземлился «па брю-
хо» недалеко от Кембриджа (и вскоре уже летал под знаками британских
ВВС) без экипажа, который выбросился с парашютом за 100 км, под Лондо-
ном.
Несмотря па малый вес самолета, одного двигателя было недостаточно
для достижения необходимой высоты; как и в случае с остальными Do 217,
создавалось впечатление, что машина слишком велика для имеющейся пло-
щади крыла и мощности.
122
Различные родственные варианты, которые так ине попали в эксплуата
цию, предназначались для полетов на большой высоте. Первым начал летата
Do 317 один из претендентов на звание «бомбардировщик Б» конкурса
1939-1940 годов. Предполагалось, что в целом это будет Do 217 с 24-цилин-
дровыми четырехрядными двигателями DB 604. каждый максимальной
мощностью 1984 кВт (2660 л. с.), и чстырехместной гермокабиной в носо-
вой част и. В 1940 г. работа над ним была прекращена, но некоторые из его
конструктивных особенностей были использованы при разработке
Do 217Р, который имел такую же гермокабину, по приводился в движение
двумя двигателями DB 603В с наддувом от большого двухступенчатого на-
гнетателя, а также отличался наличием промежуточного охладителя в зад-
ней части фюзеляжа, для которого предусматривался третий двигатель —
DB605T. Первый 217Р поднялся в воздух в июне 1942 г., и утке строились пла-
ны по производству разведывательного самолета Do 217Р-1 стакой же удли-
ненной консолью крыла, как и у К-2 (увеличившей практический потолок до
расчетного значения 16 154 м), по дальше планов дело не пошло.
Тем I ie mci ice в koi ще 1441 г. разработки Do 317 возобновились, и в нача-
ле 1943 г. состоялись первые летные испытания. Этот самолет должен был
выполняться в двух вариш ггах. Предполагалось, что Do 317А будет обычным
высотным бомбардировщиком с двигателями DB 603А, внешне очень напо-
минающим 217М, за исключением необычной хвостовой части с треуголь-
ным вертикальным оперением. Представитель следующего поколения
Do 317В — проектировался с удлиненным крылом размахом 26 м, огромны-
ми спаренными двигателями DB610, каждый мощностью 2141 кВт, и оборо-
нительном вооружением, включающим дистанционно управляемую пушку
MG 151 калибра 20 мм в хвостовой части и три турели для спаренных пуле-
метов, две из которых с дистанционным управлением. Однако на этом про-
изводство Do 317 окончательно прекратилось, хо тя пять прототипов серии
А без гермокабины были модифицированы в носители радиоуправляемых
ракет Ils 293А. После перепроектирования они получили обозначение
Do 217R и в 1944 г. участвовали в боевых операциях при Орлеансе-Врице в
составе 1I1/KG 100. При весе 17 770 кг они были самыми тяжелыми летавши-
ми самолетами всего семейства Do 217/317, хотя, если бы разработки про-
должились, ими стали бы гораздо более тяжелые 317А и 317В.
Всего был выпущен 1541 бомбардировщик и 364 ночных истребителя
Do 217.
Do 317 был усовершенствованным продолжением семейства
Do 17/217 и имел гермокабину. Ни одна из модификаций, вплоть
до Do 217Р, не показала заметного улучшения характеристик.
В отличие от показанного на фотографии Do 317 VI остальные
пять прототипов не имели гермокабины и эксплуатировались
Радиооборудование
На этом Do 217N установлен радиомаяк FuG 25 поз-
воляющий наземным операторам распознавать свой
самолет и направлять его курс. Также имелись радио-
высотомер FuG 101 и система связи FuG 10 HF. Когда
британские ВВС начали глушить связь, самолеты ста-
ли оснащаться радиостанцией FuG 16 VHF.
Силовая установка
Более поздние самолеты Do 217 имели две
силовых установки — либо звездообразные
двигатели BMW 801 (Do 217J и К), либо рядные
двигатели «Даймлер Бенц» DB БОЗА (Do 217М
и N). Рядные двигатели пользовались большей
популярностью, но не вполне отвечали
требованиям к мощности, недостатком
которой страдали все Do 217.
Радиолокатор
Ночные истребители Do 217 обычно
оснащались радиолокатором FuG202
или 212 «Лихтенштейн» С-1 с
характерной «матрасной» антенной.
Позднее стали устанавливать
FuG 220 «Лихтенштейн» SN-2. но
потом вернулись к более раннему
оборудованию из-за слишком
большой дальности действия FuG 220.
«Дорнье» Do 21 "
Боевое применение
N-2 был лучшим вариантом ночного истребителя из
семейства Do 217. но по прежнему имел недостаточную
мощность и вследствие большой нагрузки на крыло не
отличался высокой маневренностью Тем не менее он
обеспечивал орудиям малое рассеивание снарядов и от-
личался высокой поражающей мощью. Во время первые
ночных боев Do 217N-2 часто вылетали на задания
вместе с «Мессершмиттами» Bf 110. выполняя роль
«охотников» и с помощью своих радиолокаторов
направляя к целям более подвижные истребители.
Опознавательные знаки
Этот самолет имеет типичные для ночного
истребителя опознавательные знаки,
представляющие собой светло-серые пятна.
Перед поставкой в войсковые части на
фюзеляж наносились заводские коды
(используемые в качестве радиопозывных).
«Дорнье» Do 217N-2/R22
Все доработки по N-1 были учтены и стали стандартными требованиями
к Do 217N-2, выпускавшемуся с весны и до конца 1943 г. Многие самолеты,
подобно этому, были модифицированы в стандартный Do 217N-2/R22,
оснащенный четырьмя пушками «косая музыка», расположенными в
центральной части фюзеляжа. Позднее на него стали устанавливать
радиолокатор «Лихтенштейн» SN-2, а затем систему FuG 227 «Фленсбург»,
позволяющую пеленговать излучения радиолокаторов защиты хвоста
«Моника» британских ВВС, и FuG 350 «Наксос», настроенную на частоты
радиолокаторов H2S британских бомбардировщиков.
Спецификация
«Дорнье» Do 217N-2/R22
Тип: четырехместный ночной перехватчик и истребитель вторжения
Силовая установка: два 12 цилиндровых двигателя «Даймлер-Бенц» с водяным охлаждением,
каждый мощностью 1305 кВт (1750 л. с.) на взлете и 1380 кВт (1850 л. с.) на высоте 2100 м
Летно-технические характеристики: максимальная скорость 425 км/ч на уровне моря.
500 км/ч на высоте 6000 м. максимальная крейсерская скорость 465 км/ч на высоте 5400 м.
наивыгоднейшая крейсерская скорость 420 км/ч на высоте 5400 м. время подъема на высоту
4000 м 11 мин. время подьема на высоту 6000 м 17 мин. практический потолок 8400 м.
нормальная дальность полета 1755 км
Вес: пустого самолета с оснащением 19 780 кг. с нагрузкой - 13 700 кг
Размеры: размах крыла 19 м. длина (включая антенны) 18.9 м. высота 5 м. площадь крыла 57 м2
Вооружение: четыре пулемета MG 17 калибра 7.9 мм в носовой части, четыре пушки MG 151
калибра 20 мн в нижней носовой части, четыре пушки MG 151 калибра 20 мм для стрельбы вверх
под углом 70° в центральной части фюзеляжа
Вооружение
Do 217N-2 выпускался с вооружением для стрельбы
назад (что позволило существенно сэкономить на весе),
четырьмя пулеметами, четырьмя пушками в носовой
части и установкой «Косая музыка». Первоначально
использовавшиеся пушки MG FF были очень надежны,
но впоследствии они были заменены на MG 151/20.
которые отличались гораздо большей скоростью
снаряда и лучшим режимом огня.
«Дорнье» Do 335 «Пфайль»
Никто не сможет упрекнуть немецких авиаконструкторов времен
Второй мировой войны в консерватизме. Хотя большинство воен-
ных самолетов имело обычную конструкцию, было много и таких,
что создавались по последнему слову аэронавтики. Не скованные рамками
традиций, немецкие инженеры искали новые пути решения старых
проблем, тем самым к концу войны снабдив восточных и западных союзни-
ков ценнейшим современным материалом для исследований. Одним из
самых знаменитых самолетов, прославившихся причудливостью форм, был
«Дорнье» Do 335 «Пфайль». В нем воплотилась смелая попытка обеспечить
люфтваффе одновременно мощным истребителем-бомбардировщиком,
ночным истребителем и разведчиком.
Профессор д-р Клаудиус Дорнье — гениальный конструктор компании
«Дорнье-Верке ГмбХ» — создал целую плеяду великолепных самолетов, и
особенно летающих лодок. В конце 30-х годов и во время Второй мировой
войны Дорнье в основном занимался производством бомбардировщиков
для люфтваффе. К концу войны Клаудиус Дорнье стал исследовать схему са-
молета, у которого два двигателя имели общую ось тяги, при этом один вра-
щал тянущий, а другой — толкающий воздушные винты. Преимущества та-
кой системы были очевидны, особенно когда один двигатель располагается
в носовой части, как у одномоторного самолега, а другой — в хвостовой ча-
сти фюзеляжа. При этом крыло освобождалось от мотогондол, а при отклю-
чении одного из двигателей не возникало асимметричной тяги. Однако раз-
работчики столкнулись с проблемами, связанными с созданием вала, вра-
щавшего задний винт.
Дорнье имел огромный опыт в создании спаренных силовых устано-
вок, имевшихся на многих его летающих лодках. В середине 30-х годов он
увидел возможность использования этой концепции в высокоскоростном
истребителе, но прежде предстояло проверить, как поведет себя удлинен-
ный вал заднего двигателя. Для этого Ульриху Хюттеру поручили спроек-
тировать небольшую модель этого узла. Построенная фирмой «Шемпп-
Хирт» модель, получившая название «Гоппинген» Go 9, имела узкий, как
карандаш, фюзеляж с двигателем «Хирт» НМ 60R мощностью 59,6 кВт (80
л. с.), установленным в центре тяжести под высокорасположенным кры-
лом. Тонкие главные опоры убирались в крыло, а носовая стойка — в фю-
зеляж. В длинной и тонкой хвостовой балке с крестообразным оперением
проходил ведущий вал, вращая четырехлопастный деревянный винт.
Истребитель или бомбардировщик?
Совершивший первый полет в 1940 г. Go 9 подтвердил, что использова-
11ие заднего толкающего винта не только эффективно, но и безопасно. Дор-
нье получил новый стимул: облик истребителя на чертежной доске стал
приобретать конкретные очертания. Несмотря на первоначальный интерес
Технического отдела при Министерстве авиации к новаторским разработ-
кам Дорнье, ему было предписано прекратить работу над истребителями и
вернуться к своей основной задаче — производству бомбардировщиков и
летающих лодок. Тем не менее в 1942 г. Технический отдел подготовил тре-
бования к высокоскоростному самолету вторжения без вооружения, и Дор-
нье представил свой проект «231» с тянущим и толкающим винтами. После
тщательного изучения проектов Дорнье получил контракт на разработку,
несмотря на конкуренцию со стороны «Арадо» и «Юнкерса»: проект «231»
был назван Do 335.
Первый прототип
Do 335 VI поднялся в воздух
26 октября 1943 г.;
фотография запечатлела
один из его ранних полетов.
Самолет отличался от
последующих прототипов
наличием наружного
воздухозаборника
маслорадиатора и круглыми
створками основных опор
шасси. Позднее использовались
более привычные створки
шасси и увеличенный
кольцевой капот.
Внизу: Второй выпущенный
Do 335А-0 с заводским
номером 102. В Министерстве
овиоции он был известен
как проект «231», летчики-
испытатели прозвали его
«Пфайль», а экипажи —
«Амейсенбар» («Муравьед»),
из-зо длинного носа.
Впоследствии этот самолет
был отправлен в США для
исследований.
«Дорнъе» Do 355 Pfeil
Наиболее явным отличием Do 335 VI от последующих прототипов
был дополнительный воздухозаборник масляного радиатора
под фюзеляжем. Первый самолет (СР + UA) поднялся в воздух
26 октября 1943 г. Он имел уникальные круглые щитки главных
колес шасси.
Спроектированный Ульрихом Хюттером
и построенный фирмой «Шемпп-Хирт» деревянный
«Гоппинген» Со 9 с установленным под крылом двигателем
«Хирт» НМ 60R был летающей моделью Do 335 с задним винтом
и развивал скорость 220 км/ч.
Работа над машиной была в самом разгаре, когда Министерство авиации
издало новую директиву — перепроектировать Do 335 в многоцелевой са-
молет: дневной истребитель, ночной истребитель, истребитель-бомбарди-
ровщик, штурмовик и разведчик, что вызвало задержку в производстве про-
тотипа. К осени 1943 г. Do 335 был готов.
Идея Дорнье воплотилась в устрашающего вида самолете со всеми при-
знаками истребителя. В передней части фюзеляжа, под кольцевым капотом,
размещался двигатель «Даймлер-Бенц» DB 603, а выхлопные патрубки сразу
за задней кромкой огибали задний двигатель. Под задней частью фюзеляжа
был большой воздухозаборник маслорадиатора второго двигателя, вращав-
шего трехлопаспюй винт, установленный за крестообразным хвостовым
Первый прототип «Дорнье»
Do 335 продемонстрировал на удивление
хорошую управляемость, несмотря
но необычный вид и конфигурацию.
В частности, радиус его виража
превзошел все ожидания. Самолет,
правда, вилял на большой скорости,
однако зто не уменьшило энтузиазма
летчиков-испытателей из Рехлина.
Доработки были проведены очень
быстро, но начало производства
запаздывало.
оперспием Под центральной частью крыла находились створки небольшо-
го отсека вооружения, способного вместить одну бомбу калибра 500 кг или
две бомбы по 250 кг. Шасси — трехколесное: главные колеса с широкой коле-
ей убирались в крыло, а носовое колесо — назад (под углом 90°), под кабину.
Поразительная форма и поразительные
характеристики
Широкое крыло самолета имело значительную стреловидность, и хотя
«Стрела» являлась полуофициальным названием, военные летчики, близко
знакомые с этой неординарной машиной, вскоре окрестили ее «Муравье-
дом» из-за длинного носа. Первый прототип Do 335 VI (per. номер СР + UA)
был поднят в воздух летчиком «Дорнье» 26 октября 1943 г. с аэродрома в
Оберпфаффенгофене. Испытания, начатые в «Дорнье», продолжились в Рех-
лине, уже на официальном уровне. Отчеты из Оберпфаффенгофена и Рехли-
на были благоприятными, хотя и возникли небольшие проблемы с продоль-
ной устойчивостью. Большинство летчиков были поражены скоростью, ус-
корением, радиусом виража, управляемостью самолета, и дальнейшая разра-
ботка шла как по маслу. Более поздние, усовершенствованные прототипы —
с перепроектированными створками шасси и обтекателями зеркал заднего
вида из фонаря кабины для улучшения обзора назад — также прошли испы-
тания на фирме и в Рехлине.
I la пятом прототипе уже было установлено вооружение из двух пулеме-
тов MG 151 калибра 15 мм в верхней чисти фюзеляжа за кабиной и одной
пушки МК 103 калибра 30 мм стреляющей через втулку переднего винта.
Следующие прототипы использовались для дальнейших летных и двига-
тельных испытаний, пока не был создан последний прототип Do 335 V9,
ставший эталоном для предсерийного производства. Вскоре, в середине
1944 г, появился 1 тервый прсдссрийиый самолет Do 335-VO (per. i юмер V(; + PG)
с полным вооружением, готовый пройти испытания в боевых условиях.
В сентябре 1944 г. была создана испыт ательная команда 335 для отработки
тактического применения самолета, для чего использовалась большая час ть
из десяти построенных Do 335А-О. Эксплуатационные испытания начались
с прототипа V9 в опытном соединении главкома люфтваффе.
К концу осени 1944 г. в Оберпфаффепгофеие появилась модель для се-
рийного производства Do 335А-1, для которой окончательно были приня-
ты двигатель DB 603Е 1 и две крыльевые подвески для топливных баков или
250-килограммовых бомб. Аналогичный планер имел и невооруженный
разведчик Do 335 А-4. Была построена только одна машина — Do 335А-О с
двумя фотоаппаратами Rb 50/18. установленными в отсеке вооружения, и
увеличенными подвесными топливными баками Предполагалось увели-
чить степень сжатия двигателей DB 603G11 у становит ь более мощные i ia п ic-
татели.
Двухместный ночной истребитель
Следующим в ряду «Пфаплей» был Do 335А-6 (прототип Do 335 VIО) —
ночной истребитель. Вооружение осталось таким же что и у истребите-
ля-бомбардировщика. но был добавлен бортовой радиолокатор истреби
теля-перехватчика FuG 217J «Нептун», антенны которого размещались на
крыле (на поперечной балке слева и вертикальной балке справа) и были
направлены вперед. Для управления радиолокатором требовался еще
один член экипажа, кабина которого была сзади, над кабиной летчика.
Придавая «Пфайлю» еще более необычный вид, чем раньше, вторая каби-
на также предполагала значительную переделку топливной сис темы, под
которую отводилась часть отсека всюружеппя. Дополнительная кабина,
антенны, увеличение веса и другие изменения, такие как установка пла ме-
гасителей над выхлопными патрубками, привели к снижению характери-
стик машины приблизительно на 10%, по в серийном самолете это .могло
частично компенсироваться благодаря его оснащению двигателями
DB 603Е с водо-метаноловой системой впрыска вместо DB 603А. установ-
ленными на единственном экземпляре Производство должно было осу-
ществляться на заводе фирмы «Хейнкель» в Вепс по произошедшие впос-
ледствии события помешали планам и монтаж i юобходимого оборудова-
ния так и не был завершен.
Этот седьмой истребитель Do 335А-0 — один из десяти
самолетов, проходивших испытания в 335-й испытательной
команде, сформированном в сентябре 1944 г. для отработки
боевой тактики этого типа самолетов. Машина была вооружена
пушкой МК 103 калибра 30 мм и парой пулеметов MG 151
калибра 15 мм.
1	-
2-
3-
4-
5	—
6-
7	—
8	—
9-
10-
II -
12 —
13 —
14-
триммер верхней секции руля на-
правления
верхняя секция рулл направления
верхняя часть киля (сбрасывае-
мая с помощью взрывных болтов)
воздушный винт VDM диаметром
3.3 м
обтекатель втулки воздушного
винта
механизм изменения шага воз-
душного винта
правый руль высоты
триммер руля высоты
каркас стабилизатора с несущей
металлической обшивкой
нижнял секция руля направления
хвостовая пята
масляный амортизатор хвостовой
пяты
нижняя часть киля (сбрасывае-
мая при посадке с убранным
шасси)
отводной патрубок охладителя
27 —
28 —
12
29 —
30-
31 -
32-
33-
34 -
35-
приемник для радиосистемы
слепой посадки FuG 125а
эамки смотрового люка заднего
двигателл
выхлопные патрубки
воздухозаборник нагнетателя
бак для охлаждающей жидкости
подмоторная рама
перевернутый V-образный
12-цилиндровый задний двига-
тель «Даймлер Бенц» DB БОЗЕ-1
жидкостного охлаждения
мощностью 1340 кВт (1800 л. с.)
на взлете и 1415 кВт (1900 л. с.)
на высоте 1800 м
нагнетатель
задняя противопожарная перего-
родка
кольцевая антенна системы
FuG 25а
Do 335 VI совершает посадку в Рехлине. Всего было построено
четырнадцать прототипов (включая несколько штурмовиков
Do 335В). которые летали наряду с десятью Do 335А-0,
одиннадцатью Do 335А-1 и двумя учебно-тренировочными
Do 335А-12. Завершалось сборка еще 15 самолетов, когда
американские войска захватили завод «Дорнье» в
Оберпфоффенгофене.
36
15	— задний аэронавигационный
огонь
16	— посадочные места крепления
взрывных болтов
17	— механизм управления тримме-
рами рулей направления и
высоты
18	— пустотелый удлиненный вал
воздушного винта
19	— каналы подачи смазки к задне-
му воздушному винту
20	— задняя перегородка
21	— трубопровод охладителя
22	— маслорадиатор
23	- водорадиатор
24	— пламегаситель
25	— подфюзеляжный воздухоза-
борник
26	— система распознавания «свой —
чужой» FuG 25а
37 — заливная топливная горловина
38 — главный топливный бак (1230 л)
39	- дополнительный подфюзеляж-
ный топливный бак
40	— два 45 литровых масляных бака
(левый - для переднего двигате-
ля, правый — для заднего)
41	— бронеспинка летчика
42	— зеркало для обзора задней полу-
сферы в прозрачном обтекателе
43	— подголовник
44	- катапультное кресло летчика
45	— оптически плоская панель
4	6 — сбрасываемый фонарь (шарнир-
но прикрепленный к правому
борту)
47	— протезированный бак для гид-
равлической жидкости (45 л)
48	- гидроцилиндр уборки шасси
49	— кислородные баллоны
Посчедними вариантами Do 335А были Do 335А-1О u Do 335A-12. Оба
имели вторую кабину. которая позволяла использовать самолеты в качестве
учебно-тренировочных. На нервом из них устанавливался двигатель
I )В 6ОЗА (прототип Do 335 VI1). i ia втором - DB 6ОЗЕ (i iporoTi in Do 335 V12).
Высоко поднятая вторая кабина инструктора имела дублирующую систему
управления. Следующая пара серийных Do 335Л-12, в отличие от .э тих двух
прототипов, была оснащена вооружением.
После разработки истребителя-бомбардировщика, разведчика, учебно-
тренировочного самолета и ночного истребителя предстояло заняться
тяжелым штурмовиком, как того требовало ухудшение военной обстановки.
Зимой 1944/45 п: на заводе в Обернфаф<|>енгофе11с был пост роен Do 335 V13,
получивший название Do 335В-1 На этом самолете па месте отсека воору-
жения размещался топливный бак. а 15-мм пулемет заменила пушка MG 151
калибра 20 мм. На Do 335 V14. который должен был поступи ть в эксплуата-
цию как Do 335В-2. всюружспие было усилено дополнительными пушками
МК ЮЗ калибра 30 мм, установленными в крыле
Передний двигатель «Доймлер-Бенц» DB 603А-2 оснащался кольце-
вым лобовым радиатором, а подфюзеляжный воздухозаборник пред-
назначался для задней силовой установки. Тянущий воздушный
винт имел механизм регулировки шага.
50-
51 -
52-
53 —
54 —
55 —
56-
57-
58
59-
60-
61 -
62 —
63-
закрылки
триммер элерона
топливный бак
элерон
главный компас
приемник полного давления
сдвоенная посадочная фара
ствол пушки «Рейнметал Борсиг»
МК 103 калибра 30 мм
обтекатель пушки
поддон для боеприпасов
лобовое стекло фонаря кабины
левая приборная доска
ручка управления
спаренные пушки «'Маузер»
MG 151/20 калибра 20 мм
ящик с боеприпасами
передняя противопожарная пере-
городка
81 -
82-
83 —
84 —
85-
86-
87 —
стойка носового колеса шасси
шлиц-шарнир стойки носового
колеса
демпфер
носовое колесо
грязезащитный щиток
механизм подъема и выпуска но-
сового колеса
створка ниши носового колеса
лоток для боеприпасов к пушке
МК 103
лоток для стреляных гильз
аккумулятор
щиток управления-электрически-
ми системами
баллоны со сжатым воздухом для
катапультного кресла
педали управления рулем напра-
вления
110	— топливный бак правой консоли
крыла
111	- тяга управления элероном
112	— проводка управления триммером
113	- кислородные баллоны
114	— правые закрылки
115	- бак для пускового топлива
116	- привод с гидравлической системой
управления закрылками
117	— ниша для правого главного колеса
118	— коробчатый лонжерон
119	— баллоны со сжатым воздухом
(для аварийного выпуска шасси)
120	— узлы крепления главного лонжеро-
на с фюзеляжем
91 —
92-
88 —
89 —
90-
64 —
65 —
66-
75-
76-
77
72-
73 —
74-
67-
68 —
69 —
70-
71 -
78 —
79 —
80 —
казенная часть носовой пушки
МК 103
лодмоторный брус
передний двигатель DB 603Е-1
сопла пушки MG 151
орудийный канал
жалюзи с гидроприводом систе-
мы охлаждения
водорадиатор (верхний сегмент)
маслорадиатор (нижний сегмент)
воздушный винт VDM диаметром
3.5 м
обтекатель втулки воздушного
винта
отверстие для ствола пушки
МК 103
бронированное кольцо радиато-
₽а
бак для охлаждающей жидкости
выхлопные патрубки
масляная амортизационная
лоток для боеприпасов
броня
обтекатель пушки
ствол пушки МК 103
дульный тормоз
рукав боепитания
пушка МК 103 в правом крыле
93	-
94	—
95	—
96	-
97	-
98	-
99	-
100	- стойка подъема и выпуска глав-
ного колеса
101	- масляная амортизационная
стойка
102	— левое главное колесо
103	— створка колеса главной стойки
104	— передняя поверхность коробчато-
го лонжерона
105	— работающая обшивка крыла
106	- правый аэронавигационный
огонь
107	- законцовка крыла
108	— правый элерон
109	— триммер элерона
Десять Do 335А-0 (здесь
показан седьмой) — одноместных
истребителей-бомбардировщиков —
проходили испытания в опытной
команде 335, созданной в
сентябре 1944 г. Самолеты были
полностью вооружены пушками и
пулеметами и имели внутренний
отсек вооружения. Do 335А-0
отличался от серийной модели
наличием двух двигателей
DB 603А-2 и отсутствием
крыльевых узлов подвесок.
VII был прототипом
двухместного учебно-
тренировочного Do 335А-10.
Как и следующий за ним VI2. этот
самолет не имел на борту оружия,
однако серийные модели
предполагалось оснастить таким
же вооружением, что и Do 335А-1.
Дополнительная кабина
существенно сократила объем
горючего, поэтому новые
топливные боки заняли место
отсека вооружения.
Они оказались единственными завершенными самолетами серии В
хотя остальные (V15-V2O) к моменту окончания проекта уже были на
производственной линии В их число входили несколько прототипов
В-1 и В-2 и два прототипа Do 335В-6 — ночные истребители, аналогич-
ные Do 335А-6, но с тяжелым вооружением Do 335В-1. На другие прото-
типы должны были устанавливаться двигатели DB 603LA с двухступенча-
тым нагнетателем. Также стоит упомянуть модели В-4, В-5 и В-8, отличав-
шиеся увеличенным на 4,3 м размахом крыла, что позволило улучшить их
высотные характеристики. Разработкой новых консолей крыла занима-
лась фирма «Хейнкель» но они так и остались на бумаге. Родственные
конструкции включали ночной истребитель Do 435 с креслами экипажа,
расположенными рядом, гермокабиной и деревянным крылом большего
размаха; истребитель Do 535 со смешанной силовой установкой, в кото-
рой задний двигатель DB бОЗ был заменен на реактивный, и разведчик
дальнего действия Do 635, в котором два фюзеляжа Do 335 были объеди-
нены с новым центропланом. До прекращения производства было по-
строено 37 «Пфайлей» и около 70 ожидали окончательной сборки и по-
ступления необходимых деталей.
Насколько известно, «Пфайль» никогда не участвовал в боевых опе-
рациях, хотя американские летчики сообщали о том, что во время нале-
тов на Германию видели в небе странные самолеты. Руководство испыта-
тельной команды было вынуждено проводить летные испытания, рискуя
нарваться на врага. В одноместном исполнении это был один из самых
быстрых и истории самолетостроения истребителей с поршневым дви-
гателем, достигавший скорости 765 км/ч. Несмотря на это, он намного
уступал в скорости двухместному ночному истребителю, который, в слу-
чае продолжения войны, возможно, оказался бы самым эффективным.
Будучи оснащенным великолепным радиолокатором и мощным воору-
жением, с хорошим обзором и высокими характеристиками, способный
продолжительное время вести боевые действия, этот ночной истреби-
тель мог бы успешно противостоять армадам британских бомбардиров-
щиков.
Сложности катапультирования
Управление «Пфайлем» с его высокими характеристиками и необыч-
ной конфигурацией, давало летчикам новые навыки Летчики были в вос-
торге от огромной скорости полета, однако в конструкции вскоре стали
обнаруживаться недостатки Главной проблемой стало катапультирова-
ние — Do 335 был лишь вторым серийным самолетом (после SAAB J21)
с катапультным креслом. Перед катапультированием летчик должен был
отстрелить верхнюю часть вертикального хвостового оперения и задний
воздушный винт, крепившееся с помощью разрывных болтов, чтобы
обеспечить безопасное покидание самолета. Несмотря на то, что кресло
было катапультным, фонарь кабины сбрасывался вручную. Еще одной
мерой безопасности было сбрасывание нижней части вертикального
оперения в случае приземления с убранным шасси
Однако в целом «Пфайль» был падежной машиной лишенной серьез-
ных недостатков. Имей конструкторы достаточно времени для дальней-
ших разработок, при наличии необходимых ресурсов все болезненные
вопросы могли бы быть разрешены и этот военный самолет стал бы глав-
«Пфайль» был первым серийным самолетом, оснащенным
катапультным креслом, однако система аварийного покидания
на поверку оказалась довольно сложной. Ненецкие летчики
рассказывали о том, как во время испытаний при
столкновении двух самолетов их пилоты так и остались
в кабинах, лишившись при этом рук. Вероятно, это случилось
изза того, что рукоятка, сбрасывоющая фонорь перёд
«Дорнье» Do 355 «Пфайлъ»
Этот трофейный
Do 335А-0 (пятый из
десяти построенных)
испещрен пулевыми
отверстиями малого
калибра — возможно,
он пострадал от руки
скучавшего солдата-
союзника в первые дни
после победы, а может,
зто напоминание о
битве за неизвестный
аэродром.
ной силой для люфтваффе. Но в 1944-1945 гг. военная
фортуна стала изменять Германии. Приходилось распре-
делять ресурсы между десятками проектов, а работы i ю со-
зданию Do 335 велись в спешке — немцы надеялись запол-
нить брешь, образовавшуюся в результате вражеских бом-
бардировок и наступления союзных войск. Задержки в
разработках и производстве также были вызваны состоя-
нием немецкой промышленности, которая не могла обес-
печить завод воздушными винтами, двигателями и радио-
оборудованием Все усилия были сведены на нет дальней-
шими ненужными и недостижимыми усовершенствовани-
ями, в то время как основная конструкция истребителя-
бомбардировщика остро нуждалась в рабочей силе и сред-
ствах.
Захватив завод «Дорнье» в Оберпфаффенгофене.
американские войска обнаружили там девять А-1,
четыре А-4 и два А-12 на стадии окончательной
сборки. Некоторые из них были отправлены для
исследований в ВВС Сухопутных войск США.
К этому времени производство ночного
истребителя Do 335А-6 было переведено на
завод фирмы «Хейнкель» в Вене, но сборочная
оснастка до конца войны так и не была
подготовлена.
Это девятый прототип Do 335 (Do 335 V9), который отвечал всем
предсерийным стандартам и был поставлен опытной эскадрилье в Рехлин
для испытаний. Вооружение состояло из одной пушки МК 103 калибра 30 мм и
двух пулеметов MG 151 калибра 15 мм и было оснащено комбинированным
прицелом «Реви» С 12/D, который монтировался на вращающейся опоре и мог
служить кок для стрельбы, так и для бомбометания с пикирования.
«Дорнье» Do 355 «Пфайль»
Кабина
Фонарь кабины имел очень малое сопротивление,
для чего предусмотрели небольшие блистеры по
его бокам, в которых устанавливались зеркала
для обзора задней полусферы. На прототипах
фонарь сдвигался назад, но на Do 335А-О и в
последующих вариантах он открывался в сторону
правого борта. В аварийной ситуации фонарь
сбрасывался, а верхняя часть киля и задний
воздушный винт отделялись с помощью
взрывных болтов. Летчик сидел в примитивном
катапультном кресле, за которым находилась
бронеперегородка. За перегородкой размещался
главный топливный бак емкостью 1230 л.
г-'
Конструкция
Do 335 представлял собой цельнометаллический
свободнонесущий моноплан с трапециевидным крылом
с поперечным V и работающей обшивкой, передняя кромка
которого имела стреловидность 13°. Крыло крепилось к
единственному коробчатому лонжерону. Свободнонесущий
стабилизатор имел аналогичную конструкцию, но передние
кромки вертикального оперения были деревянными.
В цельнометаллическом монококовом фюзеляже, сразу за
нишей носового колеса, имелся отсек вооружения.
«Дорнье» Do 335А-О
испытательной
команды 335,
Оберпфаффенгофен,
май 1945 г.
Это седьмой из десяти предсерийных Do 335А-0, большая часть
которых использовалась испытательной командой 335 для
эксплуатационных испытаний, начавшихся, как только
революционный Do 335 поступил в люфтваффе.
Если бы даже самолет поступил в распоряжение
подразделений первого эшелона, это вряд ли
помогло бы сдержать мощное наступление союзных
войск. Не спас бы и необычный внешний вид машины —
на заре реактивного	i
века ее конструкция	А
уже была устаревшей.	КЛ
Хвостовое оперение
Do 335 имел крестообразное хвостовое
оперение. Нижний киль мог сбрасываться
при приземлении на «брюхо». Неподвижное
горизонтальное оперение в целом было
традиционным, с рулями высоты по всему
размаху и триммерами.
«Дорнье» Do 355 «Пфайль»
Двухместные самолеты
Do 335 VI0. прототип двухместного ночного истребителя Do 335А-6. имел
вторую кабину, расположенную за первой, предназначенную для оператора
радиолокатора. Do 335 V11 был
прототипом двухместного учебно-
(1750 л. с.), а на серийном Do 335А-1 — более мощные.
тренировочного Do 335А-10. и
1340-киловаттные (1800 л. с.) двигатели DB 603Е-1 с более
задняя кабина предназначалась
для инструктора. Do 335 V12 имел
аналогичную конфигурацию.
но с двигателями DB 603Е-1.
Силовая установка
В каждом последующем варианте Do 335 использовались все
более мощные двигатели. На Do 335 VI были установлены два
двигателя «Даймлер-Бенц» DB 603А-2 мощностью 1300 кВт
производительным нагнетателем. В более поздних вариантах
должны были использоваться 1415-киловаттные (1900 л. с.)
DB 603G с высокоскоростными нагнетателями и увеличенной
степенью сжатия или DB 603Е с впрыском водно-метаноловой
смеси. В серии В предполагалось устанавливать DB 603LA с
двухступенчатыми нагнетателями. Единственный прототип
(Do 335 V7) был оснащен двигателями Jumo 21 ЗА и 21 ЗЕ. которые
в одно время рассматривались как альтернатива DB 603. Однако с
этими двигателями самолет так и не летал.
Шасси
Убираемое шасси с гидроприводом состояло из
одинарных главных колес и носового колеса,
которое при уборке поворачивалось на угол
90°. Рекомендовалось осуществлять посадку на
главные колеса, затем на костыль в нижней
части киля и только потом — на носовое колесо.
Спецификация
«Дорнье» Do 335А-1
Тип: одноместный истребитель-бомбардировщик
Силовая установка: два 12-цилиндровых перевернутых V-образных двигателя «Даймлер-Бенц»
DB 603Е-1 жидкостного охлаждения мощностью 1342 кВт(1800л. с.) на взлете и 1421 кВт (1905 л. с.)
на высоте 1800 м
Летно-технические характеристики: максимальная скорость на высоте 6500 м - 763 км/ч.
максимальная крейсерская скорость — 686 км/ч на высоте 7196 м. дальность полета на топливе
во внутренних баках при крейсерском режиме 1395 км
Вес: пустого снаряженного самолета 7260 кг. с нормальной нагрузкой 10 000 кг
Размеры: размах крыла 13.8 м. длина 13.85 м. высота 5 м. площадь крыла 38.5 м2
Вооружение: одна пушка МК 103 калибра 30 мм. установленная на двигателе и стреляющая через
отверстие во втулке воздушного винта, два пулемета MG 151 калибра 15 мм с 200 патронами на ствол,
одна бомба PC 500 или SD 500 весом 500 кг либо две бомбы SC 250 весом 250 кг в бомбоотсеке, а также
две бомбы SC 250 калибра 250 кг на внешней подвеске
Расположенный под фюзеляжем
воздухозаборник предназначался для
подачи воздуха в радиатор заднего
двигателя, кольцевой радиатор переднего
двигателя размещался под капотом.
«Физелер» Fi 103
Разработка крыла гоп ракеты
«Физелер» Fi 103. более извест-
ной как «оружие возмездия» V-1, хо-
рошо описана в истории авиации
Небольшой беспилотный самолет с
прямым крылом оснащался пульси-
рующим воздушно-реактивным дни
гателем, установленным над хвосто-
вой частью фюзеляжа. На нем име-
лись простая система управления и
счетчик пути, переводивший ракету
в пикирование после прохождения
заданного расстояния, и боевая
часть с взрывчатым вещест вом. Пер
вая из этих ракет упала в районе
Лондона ранним утром 13 июня
1944 г.
Задолго до этою, в конце 1943 г,
высшие немецкие чины рассматри
вали возможность использования
пилотируемых ракет для нанесения
точных ударов по важнейшим це-
лям. Эта идея возникла совершенно
независимо от традиций японских
камикадзе. В марте 1944 г,сухтдше-
Летчик демонстрирует
тесноту кабины Fi 103R-IV.
Самолет оснащен боевой
частью, однако характерный
выступ для носового ударного
взрывателя отсутствует.
пнем военного положения 1ерма-
нни, Адольф Гитлер дал добро на ре-
ализацию данного проекта. Для этих
целей было решено использовать
Fi 103, превратив ею в пилотируе-
мый самолет Fi 103R «Рейхснберг».
Первоначально планировалось по-
строить че тыре вариан та: Fi 103R-I
без силовой установки для предва-
рительных летных испытаний:
Fi 103R II без силовой установки
со второй кабиной на месте, где
устанавливалась боевая часть;
Fi 10.3R III с двига телем и балластом
на месте боевой част и и серийный
Fi 103R-IV с кабиной перед пульси-
рующим ВРД. Предполагалось, что
после запуска с авиаматки летчик
направит K-IV к цели и выбросится с
парашютом; в действительности его
шансы спастись были ничтожны
Испы тания пилотируемых ракет на-
чались в Лярцс (Larz) в сентябре
1944 г, после того как беспилотный
Fi 103, отделившийся от I lei 11 раз-
бился Было построено около
175 таких ракет, предназначавших
ся эскадрилье «Леонидас» 5./KG 200
однако в октябре 1944 г немцы отка-
зались от их серийного производст-
ва и планомерного использования.
Спецификация
«Физелер» Fi 103R-IV
Тип: пилотируемая ракета
Силовая установка: один пульси-
рующий воздушно-реактивный двига
гель «Аргус» 109014с тягой 3.43 кН
Летно-технические характе-
ристики: максимальная скорость
около 650 км/ч
Размеры: размах крыла 5.72 м.
длина 8 м
В кабине Fi 103R-IV имелись
простые пилотажные приборы,
а но фонаре — метки для
расчета правильного угла
пикирования при атаке.
«Физелер» Fi 156 «Шторх»
По всей Северной Германии на дымоходах сельских домов можно
встретить гигантские гнезда Их построили аисты, которые, несмот-
ря на свои большие размеры, могут взлетать и садиться вертикально.
Вог почему Герхард Физелер. выиграв контракт па поставку люфтваффе
многоцелевого самолета поддержки сухопутных войск, назвал его «Шторх»
(«Аист»). Возможно это был единственный самолет люфтваффе, заметно
превосходивший любой аналог союзников.
Б Первую мировую войну Герхард Физелер одержал 22 воздушные побе-
ды и, возможно, был самым известным в мире летчиком акробатом между
двумя войнами. Вместе с главным конструктором Рейнхольдом Мсвесом он
специализировался па самолетах, относящихся сегодня к классу самолетов
укороченного взлет и посадки. Почти на любом из самолетов своей компа-
нии (конечно, за исключением летающей бомбы V-1) Физелер мог зайти па
аэродром на высоте 3000 м и соверши ть мягкую вертикальную посадку; при
условии слабою вет ра, позволявшего совершить этот трюк.
Летом 19.35 । Физелер, Менсе и технический директор Эрих Бахем, кото-
рый впоследствии стал создателем истребителя вертикального взлета Ва .3-19
«Напер», спроектировали практичсск) i первый самолет укороче) и юго взле-
та и посадки «Физелер» Fi 156. Это делалось нс только в научио-исследова
тельских целях — самолет был призван решать многие задачи, как граждан
ские. так и недавно сформированного лкх|л ва<|х|х:. Он представлял собой
трсхмсстпую машину с высокорасноложснным крылом, имевшим множест-
во предкрылков и закрылков, которая приводилась в движение великолеп-
ным двигателем «Аргус» мощност ью 179 кВт (240 л. с ). Особенностью конст-
рукции было высокое тонкое шасси, смягчавшее посадку под беспрецедент-
но крутым и утлам 11. Существовало два Варна) п а самолета: Fi 156А с фиксиро-
ванным предкрылком и Fi 156В с автоматическим предкрылком, позволяв-
шим избежать потери скорости в крейсерском полете при фиксированном
предкрылке. Удивительно, но более быстрый Fi 156В так и не был построен.
Вместо пето Физелер создал три прототипа с фиксированными пред-
крылками — Fi 156 VI, Fi 156 V2 и Fi 156 V3 VI (per. номер D-IKVN) с метал-
лическим воздушным винтом изменяемою шага, впервые взлетел в конце
мая 19J6 с V2 (per. номер D-IDVS) имел деревянный вин), a V.3 (per помер
D-IGL1) был оснащен вежнным оборудованием. Их характеристики были на-
столько поразительны, что Министерство авиации заказало еще несколько
прото типов и поручило наладить серийное производство. Тем не менее, сле-
дуя своему принципу, министерство объявило конкурс па проектирование
самолета с требованиями очень близкими к характеристикам Fi 156, кото-
рый к осени 1936 г. уже прозвали «Шторхом». На участие в конкурсе были за-
явлены «Мессершмитт» BF 16,3 аналогичный «Шгорху», по с переставным
крылом-, «Зибель» Si 201 с полностью остекленной двухместной носовой ка
биной перед двигателем с толкающим винтом и нпзкорасположенпой хво-
стовой балкой и автожир с прыжковым взлетом «Фокке-Вульф» FW 186, ис
пользующий идеи Сиервы. Автожир даже не рассматривался, а к тому време-
ни, когда конкуренты начади летные испытания, «Шторх» находился на ста-
дии серийного производства.
Первым серийным вариан том был Fi 156А-] — самолет вспомогатель-
ного назначения и связи. К середине 19.37 г. компания провела летные испы-
тания прототипа V4 с посадочной лыжей, военного варианта V5 и десято
прсдссрийных Fi 15бА О. один из которых, D-1JFN, принял участие в блестя-
щем шоу во время июльского Международного конкурса военных самоле-
тов в Цюрихе. «Дорнье» Do 17 с двигателями DB и «Мессершмитт» Bf 109 так-
же с>казалисыя|е конкуренции, ознаменовав появление новой могучей авиа-
ционной державы — Германии. Полностью снаряженный «Шторх» снова и
снова демонстрировал вз.чет с разбегом нс более 45 м и хорошую управляе-
мся: гь на скоростях 51-174 км/ч.
Внизу: «Физелер-Шторх», благодаря укороченному взлету и посадке,
взлетает с короткой полосы дороги где-то но Восточном фронте.
О «Шторхе» говорили как о единственном самолете люфтваффе,
превосходившем все аналоги союзников. Во время войны зто был
лучший самолет связи и корректировщик артиллерийского огня.
Этот Fi 156С-3/»Троп»
с цветной эмблемой
участника операций в
пустынных районах
Северной Африки состоял
но вооружении 2.(Н)/14
Африканского корпуса,
корректируя огонь танков.
Благодаря превосходному
круговому обзору из
остекленной со всех сторон
кабины и уникальным
характеристикам на малых
скоростях. «Шторх»
идеально подходил для
решения таких задач.
дить небольшие колеса. При сильном ветре па земле закрылки должны были
быть убраны, иначе «Шторх» сносило ветром.
Следует признать, что «Шторх» был слишком крупной машиной для вы
полняемых им задач Американский «Пайпер» L-4 «I рассхоппер», его массо
во выпускавшийся анало! вполне обходился двигателем мощностью 48 кВт
(65 л. с) вместо 179 кВт (240 л. с.). С другой стороны, можно возразить, что
для таких же целей британскими ВВС был закуплен «Всстлспд Лайсандер»,
который, несмотря па все усилия компании «Вестленд», был очень далек от
немецкого самолета укороченного взлета и посадки, даже при мощности
двигателя почти 746 кВт (1 000 л. с ). Важнее, наверное, была та роль, которую
«Шторх» сыграл в истории. Подобные конструкции появились по меньшей
мере в десяти странах Например, в Америке это были «Райан» YO-51 «Дрэ-
гонфлай», «Валти» I.-1 «Виджилент», «Беллапка» 0-50 Описанный ниже вари
ант был принят для производства в СССР.
Конфигурация «Шторха»
В конструкции самолета практически не было ничего псобыч! юга Фюзе-
ляж, вдвое короче, чем у L-4, выполнялся из сварных стальных труб с обшив-
кой. Кабина была полностью остеклена и по ширине превосходила фюзеляж,
что давало хороший обзор вниз. Над кабиной крепилось деревянное крыло,
обтянутое тканью, к нижним лонжеронам фюзеляжа оно прикреплялось с
помощью V-образных подкосов из стальных груб. Консоли крыла могли скла-
дываться назад Вдоль всей прямой передней кромки крыла располагались
фиксированные предкрылки из алюминиевого сплава а всю заднюю кромку
занимали деревянные щелевые закрылки, зависающие элероны с сервоком
пенсаторами, уменьшающими усилия на ручке управления во время крепа.
Большие щелевые закрылки (напоминавшие закрылки Фаулера), отклонялись
с помощью винтовых приводов посредством цепной передачи от штурваль-
ного колеса на левом 6opiy кабины. Управление закрылками не представляло
трудности, они могли поворачиваться на утоп до 70°. Взлет обычно происхо-
дил при угле откло! га 1ия закрылков 20° или 0°, утол 40° мог на юльзовагься в
«безвыходных» ситуациях. Киль был металлическим, обтянутым полот ном, а
хвостовая часть фюзеляжа — деревянной, с обшивкой из фанеры. Угол уста
новки стабилизатора мог изменяться в полете для балансировки.
Перевернутый V образный 8-цилиндровый двигатель воздушного охла
ждения имел удобную компоновку. Он стал находкой для Восточного фрон
та во время Второй мировой войны. Он исправно запускался от электриче-
ского стартера, а ступенька на стойке шасси использовалась крайне редко,
разве что для заправки масла. Стандартный воздушный винт Шварца диа-
метром 2,6 м имел металлические вставки на передних кромках, защищав-
шие его от механических повреждений. В каждой консоли крыла размещал-
ся 74-литровый топливный бак, а бак емкостью 205 л мог устанавливаться на
месте двух пассажирских кресел, расположенных друг за другом за сидень-
ем летчика. Высокие стойки главной опоры шасси и хвос товой костыль име-
ли длинноходные амортизаторы, в главных стойках использовались спи
ральные пружины с демпфером для предотвращения подпрыгивания само-
лета при посадке. Гидравлические тормоза здесь вряд ли требовались, а дав-
ление в пневматике было достаточно малым, допуская посадку' на любую по-
верхность, за исключением глубокого снега; кроме того, летчики вскоре на-
учились обращать внимание на канавы и большие камни, могущие повре-
Трудная цель
Еще одним достоинством самолета было то, что он мог проникать прак-
тически в любые труднодоступные места и решать огромное число задач.
Совместные испытания с истребителями подтвердили, что при скорости
около 55 км/ч «Шторх» был трудноуязвимой целью. Большое волнение вы-
звали кадры, запечатленные фотопулемстом Удста, которые демонстриро-
вали неуловимос ть «Шторха». Другой Fi 156А-0 испытывался с тремя бомба-
ми SC 50 калибра 50 кг; для бомбометания использовались прицельные мет-
ки, нанесенные на лобовом стекле Еще один «Физелер» успешно выдержал
испытания с подводной лодкой, «атаковав» ее холостой 135-килограммовой
глубинной бомбой Менее неожиданными были результаты экспериментов
со сбрасыванием грузов и постановкой дымовых завес.
Поставки быстро разраставшемуся люфтваффе начались в конце 1937 г
Некоторые из первых Fi 156А 1 были направлены в Испанию в «Легион Кон-
дор». Физелеру пришлось дважды расширять производство в Кассель-Бет-
тенхаузене. Он сожалел о том, что нс смог построить Fi 156В с убирающими-
ся предкрылками, по люфтваффе нс требовался самолет с повышенной
крейсерской скоростью, да и возможности производить гражданскую тех-
нику'тоже не было (хотя па нее был большой спрос). Поэтому следующим
вариантом стал Fi 15бС. который появился в 1938 г., когда выпуск достиг
грех машин в неделю Oci ювной особенностью Fi 156С стадо оснащение его
пулеметом MG 15 калибра 7,92 мм, стреляющим через приподнятую заднюю
час ть кабины. На Fi 156С-1, один или два из которых состояли на вооруже-
нии почти каждой группы люфтваффе и использовались для связи, пулемет
обычно не устанавливался. В отличне от пего Fi 156С-2 имел пулемет, а так-
же аэрофотоаппарат для плановой съемки. Его экипаж состоял из летчика и
наблюдателя-стрелка, причем оба могли выполнять функции радиста. Ино-
гда этот вариан т оснащался посадочными лыжами и носилками
К 1939 г. «Физелер» смогла направить несколько «Шторхов» в Финлян-
дию и Швейцарию. Демонстрационные образцы были представлены италь-
янскому дуче Бенито Муссолини (который и не представлял, какую роль
позднее сыграет «Шторх» в его жизни) и, после подписания летом 1939 г па-
кта о ненападении, — Сталину. То г был настолько восхищен самолетом, что
поручил О. К. Антонову создать его копию (без лицензии). Антонов никогда
не сталкивался с фирменными фюзеляжами из ст альных труб, а также с дви-
гателями As ЮС,'том не менее он очень быстро построил великолепную ко-
пию, названную ОКА-38 «Аист», с двига телем MV-6, за основу которого был
взят 6-цилиндровый рядный «Рено» мощностью 164 кВт (220 л. с). ОКА-38
был запущен в производство под обозначением «ШС» (штабной самолет),
но прежде чем начались поставки, летом 1941 г. завод был захвачен немец-
кими войсками.
Где бы ни дислоцировались немецкие войска, «Шторх» был
незаменим, решая различные важные задачи. У этого Fi i56D-1.
находящегося в Тунисе, виден открывающийся вверх грузовой
люк в нижней задней части остекления, который позволял
поднять на борт и разместить в задней части фюзеляжа,
после соответствующей перестановки внутреннего
оборудования, одного лежачего раненого.
С начала Второй мировой войны «Шторх» сопровождал немецкие вой-
ска буквально всюду, куда бы они ни направлялись. Поразительно то, что,
несмотря на дерзкие операции, выполняемые па виду у врат а, потери этих
самолетов были единичными; говорили, что их фронтовая жизнь была в
10 раз длиннее, чем у истребителя ВС 109. И это невзирая на тог факт, что
особым спасательным подразделениям Wustennotstaffeln официально пред
писывалось вывозить убитых и раненых в бою а также экипажи сбитых са-
молетов, где бы те ни находились Так, в Северной Африке вариант дальнего
действия Fi 156С-5 часто летал в глубь бездорожных пустынь для спасения
немецких летчиков. Скопца 1941 г. параллельно с Fi 156С начал выпускаться
Fi 156D 1 у которого большую часть правого борта занимала дверь люка для
быстрой погрузки или разгрузки носилок. Еще одним вариантом появив-
шимся в 1941 г., был Fi 156Е, имевший велосипедное гусеничное шасси. Оно
не столько позволяло снизить давление па грунт, сколько предотвращало
повреждение и снос шасси от удара при посадке в канаву или на мелкие пре-
пятствия. И хотя Fi 15бЕ как будто бы обладал всеми заявленными характе-
ристиками, его производство было ограничено десятью испытательными
образцами Fi 156Е-О.
«Физелеру» приходилось все больше увеличивать выпуск истребителей
Bf 109 и FW 190, однако в 1942 г. ему удалось постави ть 484 «Шторха». Еще
121 машина была построена на новой производственной линии в Люто, с
которой до капитуляции Франции сходили ист ребители «Моран-Солнье»
MS 406
Новые мощности
После того как в октябре 1943 г чрезмерно загруженный завод в Касселе
выпустил последний Fi 156, все производство «Шторхов» было переведено
на другие заводы. Сборочное оборудование и некоторые главные специали-
сты были отправлены i га завод < Eei iec Мрац» в Чосене (Чехословакия) кото-
рую нацисты называли Богемско-Моравийским протекторатом Все после-
дующие поставки осуществлялись из Пюто и Чосеиа. Важно отмстить, что
по окончании войны оба завода продолжали выпуск этого полезного само-
лета. несмотря на то что технику' бывшею люфтваффе можно было обнару-
жить в самых отдаленных сельских уголках. Всего люфтваффе был постав-
лен 2871 самолет, часть из которых была передана вооруженным силам Бол-
гарии, Хорватии, Финляндии, Венгрии, Италии Румынии и Словакии Все
они воевали на Восточном фронте на стороне держав «оси».
Насколько известно, «Шторх» не участвовал в изматывающих против-
ника ночных боевых палетах на э том фронте как тысячи учсбпо-трениро-
вочных бипланов люфтваффе (многие из которых имели такие же двига
тели As ЮС), однако стал действующим лицом многих других волнующих
событий. Наиболее яркий — прямо-таки в духе Джеймса Бонда — эпизод
всей войны (который почти не нашел освещения в прессе, поскольку' ка-
сался проигравшей стороны) произошел 12 сентября 1943 г. Италия за-
ключила перемирие с союзниками, и бывший фашистский диктатор Мус-
солини был взят в плен Большая част ь страны была сразу же оккупирова
на немецкими войсками, и Пеглер приказал гаупштурмфюрсру СС Отто
Скорцени найти Муссолини и освободить его В конце концов Скорцени
обнаружил Муссолини в отеле на вершине пика Гран-Сассо в горах Абруц-
ци, куда можно было попаст ь только по канатной дороге. В организован-
ной им операции спасения должен был участвовать вертолет «Фокке-Ахге-
иис» Fa 223 «Драхс», но в последний момент машина отказала. Полный ре-
шимости. Скорцени полетел на «Шторхе», приземлился на крохотпой.тер-
расе позади отеля, забрал Муссолини и, несмотря на сильную перегрузку'
взлетел с отвесной скалы
Бегство из Берлина
Не менее примечательной была одна из самых последних операций,
осуществленных < Шторхом» в составе люфгваффе. 23 апреля 1945 г. Гитлер
получил сообщение от рейхсмаршала Германа Геринга, в прошлом своего
Эмблема на капоте двигателя свидетельствует о
принадлежности этого самолета 1-й пустынной эскадрилье,
дислоцировавшейся в Северной Африке. Фельдмаршалы
Роммель и Кесселринг использовали «Шторки» в качестве
личных самолетов, хотя Кесселринг позднее перешел на
более быстрый Фокке-Вульф FW 189.
ближайшего помощника, приведшее фюрера в ярость. Он немедленно раз-
жаловал Геринга в главнокомандующего люфтваффе, и тот покинул Берлин,
поскольку там становилось опасно. На его место был назначен генерал-
оберст Риттер фон Грейм. Он направил сообщение в Берлин-Гатов с прика-
зом фон Грейму явиться, и ночью, в кольце советских войск, шеф пилот Ган-
на Рейч на «Шторхе» доставила его в бункер фюрера, под вражеским огнем
посадив самолет среди каменных руин. Получив от Гйтлера официальные
полномочия, фон Грейм улегел вместе с блестящей летчицей-испытателем.
Опа была последним человеком, покинувшим осажденный Берлин. Возвра-
щение туда без риска для жизни уже было бы невозможным.
Этот Fi 156С «Шторх»
с обозначениями штаба
2 легкой эскадры
использовался на
Донском участке
Восточного фронта
в августе 1942 г. в
составе курьерской
эскадрильи высшего
комондовония
люфтваффе.
Схема Fi 1 56С-2
2-
3-
5-
6-
фиксированный триммер
каркас руля направления
весовой балансир руля направления
аэронавигационный огонь
подкос стабилизатора
триммер стабилизатора
каркас руля высоты
каркас деревянного стабилизатора
предкрылок руля высоты
8	-
9	-.............
10	— качалка руля высоты
11	— шарнирный узел крепления стабили-
затора
12	- каркас киля
13	— передняя кромка киля
14	— тканевое покрытие руля высоты
15	- левая нонсоль стабилизатора
16	— весовой балансир руля высоты
17	— привод триммера стабилизатора
18	— чехол стойки костыля
19	- костыль
20	— подкос костыля
21	- стальной трубчатый каркас фю-
зеляжа
22	— тросы управления триммером
стабилизатора
23	— тяги управления рулем высоты
24	— тяги управления рулем направ
гения
25	— тканевое покрытие фюзеляжа
26	— смотровой лючок на застежке
«молния»
27	— дверь грузового отсека
28	— стрелковый прицел
29	— пулемет MG 15 калибра 7.9 мм
(с возможностью использования
трех магазинов на 50 патронов
каждый)
30	— поворотная пулеметная установка
LLK
31	— ящик для стреляных гильз
32	— задняя перегородка кабины
33	— структура крыши кабины
34	— радиоантенна (для FuG XVII)
35	— узел крепления трубчатого
лонжерона крыла
36	- тяга управления закрылком
37	— левый закрылок
38	— левый и правый топливные баки
в корневой части крыла (74 л)
39	— задний подкос крыла
40	- нервюра, к которой крепится
подкос
41	— тканевое покрытие крыла
42	— сервокомпенсатор элерона
43	- левый элерон
44	— законцовка левой консоли крыла
45	аэронавигационный огонь
46	— фиксированный предкрылок
47	— тяга управления элероном
48	- прожектор
49	- приемник полного давления
50	— подкос крыла
51	— привод закрылков
52	- рама левой главной стойки шасси
53	- ступенька
54	— лобовое стекло
55	- компас
56	- окна для обзора вниз
57	— штурвал изменения балансировоч-
ного угла установки стабилизатора
58	— ручка управления санолетон
59	- кожух приборной доски
60	— лючок для осмотра приборов
61	— съемный капот двигателя
62	— заливная горловина наслобака
63	— маслобак двигателя (11л)
64	— двигатель «Аргус» As ЮС 3
65	- подмоторный брус
66	— деревянный двухлопастной воздуш-
ный винт Шварца фиксированного
шага
67	- ступица воздушного винта
68	- воздухозаборник
69	- обтекатель выхлопной трубы
70	- правая выхлопная труба
71	- левое главное колесо
72	— подкос главной стойки шасси
73	— ступенька
74	- тормозная магистраль
75	- правое главное колесо
76	— главная стойка шасси
77	- амортизационная стойка
78	- рама крепления шасси
79	— педаль управления рулем
направления
80	- проводка тяг управления
81	— подножка
82	— дверь кабины
83	— кресло летчика
84	- место наблюдателя-стрелка
85	— магазины (два с 50 патронами
камщый)
86	— правый закрылок
87	- каркас закрылка из фанеры
88	— шарнир закрылка
89	— нервюра
90	— V-образные подкосы крыла
91	- рама из подкосов
92	— фиксированный предкрылок
93	— узел крепления предкрылка
94	- каркас передней кромки
95	проводка тяг управления элероном
96	— тканевая обшивка крыла (на схеме
не показана)
97	- деревянный лонжерон
98	- узел навески элерона
99	— весовой балансир элерона
100	- триммер элерона
101	— правый элерон
102	- фанерный каркас элерона
103	- узел навески элерона
104	- каркас законцовки крыла
105	— аэронавигационный огонь
Во время войны по меньшей мере 47 «Шторхов», почти все из которых бы-
ли Fi 156C-3/Trop Fi 15бС-5/Тгор, перешли к британским подразделениям
первого эшелона на средиземноморском ТВД. В конце войны еще несколько
машин попало в руки союзников в Северной Европе. К маю 1945 г. ряд уцелев-
ших «Физелеров» был захвачен в Германии и удивительно большое их число
избежало немедленного уничтожения. Министерство авиационной промыш-
ленности Британии провело официальные испытания VX154, которые под-
твердили его замечательные характеристики. Среди более чем 60 « Шторхов»,
перешедших в распоряжение британских ВВС, был VM472, личный самолет
фельдмаршала Монтгомери, который предпочел его самолетам, использовав-
шимся союз1 шками
«Физелер» Fi 156
Шасси
Способность «Шторха»
совершать укороченный
взлет и посадку была
улучшена благодаря
чрезвычайно прочному шасси,
масляные амортизаторы стоек
которого могли гасить
высокую вертикальную
скорость при очень крутом
спуске. При соответствующей
силе ветра «Шторх» мог
приземляться на площадки,
размеры которых не
превышали размаха
его крыла.
Варианты «Физелер-
Шторха»
Fi 1 56В: проект варианта с подвижными
предкрылками передней кромки: не был
построен
Fi 1 56С-О: предсерийный вариант
усовершенствованного Fi 156А-1 с припод-
нятым остеклением задней части кабины
для установки пулемета калибра 7.92 мм.
стреляющего назад
Fi 156В-1 : самолет связи и штабной
транспортный самолет
Fi 156С-2: разведчик с одним фотоаппа-
ратом и экипажем из двух человек, некото-
рые более поздние машины предназнача-
лись для эвакуации одного раненого
Fi 156С-3: самолет общего назначения: на
некоторых машинах устанавливался усовер-
шенствованный двигатель «Аргус» As 10P
Fi 156C-3/Trop: тропический вариант
Fi 156С-3 с противопыльными и противопе-
сочными фильтрами двигателя
Fi 156С-5: аналог Fi 156С-3. но со стан-
дартным двигателем «Аргус» As ЮР; преду-
сматривалось крепление подфюзеляжного
сбрасываемого бака или установка фотока-
меры
Fi 1 56С-5/Тгор: тропический вариант
вышеупомянутого самолета
Fi 1 56D-O: предсерийный вариант сани-
тарного самолета с двигателем «Аргус»
As ЮС с возможностью размещения одних
носилок и увеличенным грузовым люком
Fi 1 56D-1: серийный вариант вышеупомя
нутого самолета со стандартным двигателем
«Аргус» As 1 OP
Fi 1 56Е-О: обозначение 10 предсерийных
самолетов с гусеничным шасси, у которого
главные стойки с двумя тандемно располо-
женными колесами соединены пневматиче-
ской резиновой гусеничной лентой; их про-
изводство на этом прекратилось
Fi 256: только два экземпляра более вме-
стительного (пятиместного) гражданского
варианта, построенные на заводе «Моран-
Солнье» в Пюто (Франция) в 1943-1944 гг.
«Физелер» Fi 156С-3 «Шторх»
Восточный фронт, 1943 г.
Без сомнения, «Физелер-Шторх» был первым образцом
самолета поддержки сухопутных войск и наблюдения,
обладавшим конструкцией, которая служила эталоном для
других самолетов, выполнявших такие же задачи. Конструкция
шасси этого «безымянного» Fi 1 56С-3 с нанесенным на
Силовая установка
На прототипе «Шторха» стоял 8-цилиндровый
перевернутый V-образный поршневой двигатель
с воздушным охлаждением «Аргус» As ЮС Аналогичный
двигатель As ЮР устанавливался на многоцелевом
Fi 156С-3. И хотя на втором прототипе появился
металлический воздушный винт изменяемого шага,
серийный самолет имел деревянный воздушный винт
Шварца фиксированного шага
фюзеляже четырехбуквенным заводским кодом вместо
обозначения какой-либо войсковой части ясно свидетельствует
о назначении самолета: длинные амортизационные стойки с
масляными амортизаторами могли выдержать удар при посадке
с очень высокой вертикальной скоростью. «Шторх» настолько
успешно выполнял свою роль, что был направлен на испытания
по сбрасыванию грузов, береговому патрулированию, а также в
качестве легкого бомбардировщика, хотя для такого самолета
это были задачи второстепенной важности.
«Физелер» Fi 15
Конструкция
Fi 156 имел фирменный
фюзеляж, сваренный из
стальных труб, и
складывающиеся деревянные
крылья с тканевой обшивкой.
Подкосы представляли собой
стальные трубы, предкрылки
были выполнены из алюмини
а закрылки - из дерева.
Разработки
Знаменитый летчик-истребитель первой
мировой войны и мастер высшего пилотажа
в период между войнами Герхард Физелер
купил компанию «Зигель Флюгцойгбау»
вместе с производственными мощностями
в Касселе и Беттенхаузене и назвал ее
«Физелер Флюгцойгбау». Физелер начал
со строительства различных спортивно-
пилотажных и легких самолетов, потом
перешел к лицензионному производству
боевых самолетов для люфтваффе
(в том числе более двух тысяч FW 190)
и разработке собственных военных
самолетов. Основываясь на разработках
четырехместного Fi 97. Физелер в 1937 г
спроектировал Fi 156. прототип которого
совершил первый полет 24 мая 1936 г.
Производство «Шторхов» в Беттенхаузене
прекратилось в октябре 1943 г. и было
продолжено заводами «Моран-Солнье» во
Франции и «Мрац» в Чосене (Чехословакия).
в том чиспе и после войны
Характеристики
При весе с нагрузкой, равном 1242 кг,
«Шторх» мог садиться со скоростью до 51
км/ч. При скорости встречного ветра 13 км/ч
самолету требовались разбег 46 м и пробег
16 м При более сильном ветре он садился на
площадку с рыхлым грунтом длиной 4.5 м
С дополнительным топливным баком под
осевой линией Fi 156С-5 имел дальность
полета 1010 км, тогда как самолет исходной
конструкции — 385 км. Невероятная
способность «Шторха» летать на малых
скоростях была лучшим средством защиты от
ударов вражеских истребителей, хотя на
самолет мог устанавливаться один пулемет
MG 15 калибра 7.9 мм стрелявший назад
через отверстие в прозрачной панели
верхней задней части кабины.
Спецификация
«Физелер» Fi 156С
(серийный)
Тил: самолет связи, наблюдения
и спасения с укороченным взлетом
и посадкой
Силовая установка: один
8 цилиндровый перевернутый
V-образный поршневой двигатель
«Аргус» As 1 ОС-3 воздушного
охлаждения мощностью
179 кВт (240 л. с.)
Летно-технические
характеристики:
максимальная скорость 175 км/ч.
крейсерская скорость 130 км/ч.
дальность (при нормальной
заправке топливом) 467 км
Вес: пустого самолета 930 кг. при
нормальной загрузке 1325 кг
Размеры: размах крыла 14.25 м.
длина 9.9 м. высота 3 м. площадь
крыла 26 м2
Вооружение: возможность
установки одного пулемета
MG 15 калибра 7.92 мм с четырьмя
дополнительными магазинами
на 75 патронов каждый
«Физелер» Fi 156
Другой «Шторх» с трудом уде юсь забрать у доставившего его в Великоб-
ританию маршала авиации, и в 1946 г. безупречный министерский экземп-
ляр с серийным номером VP546 (и английским шасси) был отдан капитан-
лейтенанту Е.М. «Винклу» Брауну как ценный трофей «Аэрофлайта», Британ-
ский государственный авиазавод (RAF). Фарнборо. Некоторые другие совер-
шали транспортные полеты под эгидой этого завода.
После войны во Франции и в освобожденной Чехословакии выпустили
сотни «Шторхов». Завод в Пюто фактически построил два прототипа 11 256,
которые Физелер разработал в 1941 г. как гражданские преемники. Он вы-
глядел как «Шторх» с более широким обтекаемым фюзеляжем, по вряд ли у
них была хоть одна общая деталь. На крыльях имелись автоматические
предкрылки, в кабине за летчиком размещались 4 пассажира, в качестве дви-
гателя использовался As ЮР мощностью 260 л. с. Fi 256 был хорошим само-
летом, I ю люфтваффе отказались закупать его. а рынок гражданских самоле-
тов отсутствовал.
В Чехословакии (Чосеп) самолет был известен как Mraz К.65 Сар., его
выпуск прекратился в 1948 г., после того, как к власти пришли коммунист ы.
На заводе в Пюто они обозначались как «Морап-Солнье» M.S.500, M.S.501
и M.S.5O2: M.S.500 напоминал обычный «Физелер» Fi 156С; M.S.501 выглядел
как советский «Антонов» ОКА-38 с перевернутым рядным двигателем
«Рено» 6Q; и наиболее известной версией стал выпускавшийся в огромном
количестве M.S.5O2 «Крикет» с звездообраз! 1ы.м двигателем «Сальмсо! i» 9АЬс,
который превосходно подходил «Кр (кету» п долго служил в «Армэ дэ л’Эр» и
«Аэропавале». Кроме того, машины с двига телем «Аргус» и бывшие фра! щуз-
скис самолеты находились па вооружении вьетнамских ВВС даже в 50-х гг.
Еще одним крупным потребителем были ВВС Швеции, к чьим немецким
версиям S14 добавились послевоенные французские самолеты. Несколько
«Аистов», попавших в Англию различными путями, числились в бртанском
государственном реестре. Много таких самолетов, ио большей части по-
строенных после войны, по-прежнему летает в неко торых странах.
Один из ранних
Fi 156С-1 совер-
шает посадку,
полностью вы-
пустив массив-
ные закрылки и
предкрылки.
Такая конструк-
ция обеспечива-
ло «Аисту»
исключительно
низкую ско-
рость свалива-
ния. Следует
обратить вни-
мание и на мас-
ляные аморти-
заторы с пол-
ным выходом
штока.
«Физелер» Fi 167
В Министерство авиации Шрмаиии
в ответ на предложенный заказ по
разработке двухместного палубно-
го бомбардировщика-торпедонос-
ца и самолета-разведчика поступи-
ли предложения от «Арадо» и «Фпзс-
лсра». Обе фирмы построили про-
тотипы. по испытания в конце 1938 г.
показали, что «Арадо» Аг 195 не от-
вечает выдвинутым требованиям, в
го время как «Физелер» Fi 167 VI в
значительной степени превысил их.
Самолет был бипланом со склады-
вающимися крыльями, и основном
металлическими, но с тканевым по-
крытием, псубирающимся шасси с
хвостовым колесом, стабилиза-
тором с расчалками и двигателем
«Даймлер-Бенц» DB 601. Летчики
размещались друг за другом спина к
спине в длинной кабине, и задней
части которой находился пулемет
на шарнирной опоре.
Как и Fi 156. новый «Физелер»
обладал исключительно низкой
Несмотря на неуклюжий вид,
Fi 167 демонстрировал
выдающиеся летные качество
на низких скоростях. Его крылья
складывались вдоль фюзеляжа
для хранения но корабле, а шасси
могло сбрасываться в
аварийной ситуации.
скоростью, достигавшейся за счет
использования зависающих элеро-
нов па обоих крыльях и автомати-
ческих предкрылков, а также боль-
ших 3 1крылков на задней кромке
нижнего крыла. Их эффективность
была столь высока, что сделала воз-
можным медленное снижение и
почти вертикальный подъем при
полном сохранении управляемо-
сти.
Fi 167 поднялся в воздух 8 дека-
бря 1938 г. и предназначался для
использования па немецком авиа-
носце «Граф 1 (спнелип». За ним по-
следовали второй прототип Fi 167
V2 и предссрнйная партия из две-
надцати Fi 167 А-0. Последние не-
сколько отличались от прототи-
пов. поскольку на них были прове-
дены потребовавшиеся после экс-
плуатационных испытаний дора
ботки. в том числе комплектова-
лись двухместной спасательной
надувной лодкой. Когда в 1940 г.
строительство «Графа Цеппелина»
было остановлено, исчезла и по-
требность в палубном Fi 167. Одна-
ко ожидалось, что с возобновле-
нием строительства корабля
продолжится и выпуск Fi 167, но
это случилось только в 1942 г., а
поскольку’ решили, что всем требо-
ваниям отвечает самолет Ju 87, то
больше ни одного Fi 167 не было
построено. Летом 1940 г. в Голлан-
дии была организована испытатель-
ная эскадрилья 167, которая прове-
ла ряд оценочных испытаний, в том
числе различные виды камуфляжа
для самолетов, используемых для
полетов над водой. Эскадрилья про
существовала до начала 1943 г., пос-
ле чего три Fi 167 передали в под-
разделение по испытанию шасси, а
остальные перевели в Румынию.
Спецификация
«Физелер» Fi 167А-0
Тип: двухместный палубный
бомбардировщик-торпедоносец и
самолет-разведчик
Силовая установка:
12-цилиндровый перевернутый
V-образный поршневой двигатель
«Даймлер-Бенц» DB 601 мощностью
1100 л. с.
Летно-технические
характеристики: (вариант
разведчика) максимальная скорость
325 км/ч. крейсерская скорость
270 км/ч. практический потолок
8200 м. дальность полета 1500 км
Вес: пустого самолета 2800 кг.,
максимальный взлетный 4850 кг
Размеры: размах крыла 13.5 м.
длина 11.4 м. высота 4.8 м. площадь
крыла 45.5 м2
Вооружение: неподвижный пулемет
MG 17 калибра 7,92 мм для стрельбы
вперед и пулемет MG 15 калибра
7.92 мм на шарнирной опоре для
стрельбы назад: максимальная
нагрузка — одна 1000-килограммовая
бомба или одна 765-килограммовая
торпеда
«Флеттнер» Fl 2S2 «Колиbpи»
Продолжая совершенствовать од-
номестный вертолет F1 265, «Флетт-
нер» создала улучшенный двухмест-
ный FI 282 «Колибри» и ускорила
разработку вертолета, который мог
оказаться полезным для ВМС. И в
1941 г. было заказано 30 прототи-
пов и 15 предсерийных машин. Хо-
тя в целом конст рукция фюзеляжа у
F1 282 не отличалась от предшест-
венников, он имел одну характер-
ную черту Двигатель «Брамо»
Sh 14А устанавливался в центре фю-
зеляжа, а летчик размещался в носо-
вой части в закрытой, полузакрытой
или открытой кабине в зависимо
сти от варианта каждого из 24 выпу
щенных прототипов, причем были
и одноместные. В двухместных ма-
шинах наблюдатель располагался за
главным пилоном ротора лицом к
хвосту.
В 1942 г. ВМС Германии начали
испытания F1 282 и пришли к выво-
ду, что данный тип очень маневрен,
устойчив при плохих погодных ус-
ловиях и настолько надежен, что в
1943 г. примерно 20 из 24 прототи-
пов действовали с боевых кораблей
в Эгейском и Средиземном морях,
выполняя задачи защиты конвоев.
Накопив опыт, летчики F1 282 могли
летать в очень плохих погодных ус-
ловиях, что привело к размещению
заказа на 1000 серийных машин.
Они так и не были построены, так
FI282 V7, в качестве одного
из вариантов, оборудовался
остекленной носовой частью.
как в результате налетов союзников
заводы BMW и «Флеттнер» были
разрушены, и только три прототипа
дожили до капитуляции Германии,
остальные были уничтожены.
Спецификация
«Флеттнер» FI 282 V21
Тил: одноместный вертолет с
открытой кабиной
Силовая установка:
7-цилиндровый звездообразный
поршневой двигатель «Брамо» Sh 14А
мощностью 160 л с
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость 1 50 км/ч на уровне моря,
практический потолок 3300 м.
дальность полета 170 км
Вес: пустого самолета 760 кг.
максимальный взлетный 1000 кг
Размеры: диаметр каждого ротора
11.96 м, длина фюзеляжа 6.56 м.
площадь, сметаемая несущим винтом
224.69 м2
FI282 проходили испытания
на кораблях ВМС Германии,
выполняя задания по ведению
разведки, наблюдению за
ведением огня, обнаружению
самолетов и кораблей
противника и т. п.
«Фокке-Ахгелис» Fa 223 «Драхе»
Генрих Фокке, использовав компо-
новку Fa 61 с двумя вынесенными
роторами, разработал по заказу
«Дойче Люфтганза» его увеличен-
ную шестиместную версию, полу-
чившую обозначение Фокке-Ахге-
лис Fa 266 «Хорнис» («Шмель»)
Летом 1940 г. прототип прошел на-
земную проверку и висение на при-
вязи, а в августе состоялся первый
свободный полет. Затем проектом
заинтересовались военные, и даль-
нейшая разработка продолжалась
под обозначением Fa 223 «Драхе».
Министерство авиации заказало 39
машин для проведения оценки при
использовании для различных це-
лей, в том числе учебных, транспор-
тировки грузов, выполнения спаса-
тельных работ обнаружения под-
водных лодок Оборудование варьи
ровалось в зависимости от назначе-
ния и включало пулемет MG 15 и две
250-килограммовые бомбы, спаса-
тельную лебедку и люльку, разведы-
вательный аэрофотоаппарат и
сбрасываемый дополнительный
300-литровый топливный бак До
того как разбомбили завод в Бреме-
не, он успел выпустить 30 предсе
рийных Fa 223, а еще семь были по-
строены на новой фабрике компа-
нии в Лаупхайме под Штудгартом;
еще один завод в Берлине к моменту
окончания войны выпустил лишь
одну машину. Только несколько
Fa 223 действительно летали; два
входивших в состав 40-й транс-
портной эскадрильи в мае 1945 г.
достались американской армии.
В сентябре один из них, пилотируе-
мый немецким экипажем, стал
первым вертолетом, пересекшим
Ла-Манш. Вертолет направлялся в
распоряжение Научно-исследо-
вательского и испытательного
института самолетов и вооружения,
а в октябре он разбился в результате
неисправности. После войны два
Fa 223 были собраны в Чехосло-
вакии из немецких деталей. Разра-
ботка этой машины продолжалась
во Франции под обозначением
«Сюд Эст» SE 3000 которая совер-
шила первый полет 23 октября
1948 г.
Спецификация
«Фокке-Ахгелис» Fa 223
«Драхе»
Тип: транспортный, спасательный,
разведывательный вертолет
Силовая установка:
9-цилиндровый звездообразный
двигатель BMW 301R мощностью
1000 л. с.
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость 175 км/ч. крейсерская
скорость 120 км/ч. практический
потолок 2010 м, дальность полета
с дополнительным топливным баком
700 км
Вес: пустого самолета 3175 кг.
максимальный взлетный 4310 кг
Размеры: диаметр каждого роторв
12.0 м, длина лопастей ротора 24.5 м.
длина 12.25 м. высота 4.35 м. площадь,
ометаемая несущим винтом 226.19 м2
Несколько громоздкий
на вид Fa 223 оказался
очень удачной машиной,
имеющей возможность
нести полезную
нагрузку внутри
и на внешних подвесках.
Это вертолет никогда
не применялся против
подводных лодок, но
успешно применялся
для транспортных
перевозок и
спасательных работ
в горах. Fa 223 широко
испытывались
союзниками.
«Фокке-Вульф» FW 56 «Штёссер»
«Фокке-Вульф» Fw 56 «Штёссер»
стал первым «Фокке-Вульфом», на
создание которого Курт Танк с са-
мого начала имел полномочия и ко-
торый отвечал требованиям Мини-
стерства авиации Германии на раз-
работку современного учебно-тре-
нировочного самолета с двигателем
«Аргус» As ЮС. Конструкция Танка
представляла собой ферменный
фюзеляж из стальных труб с метал-
лической обшивкой носовой части
и обтянутой тканью хвостовой ча-
стью, деревянным крылом с фанер-
ной обшивкой до заднего лонжеро-
на и тканью до задней кромки. Пер-
вый прототип Fw 5ба взлетел в ноя-
бре 1933 г., испытания выявили не-
достатки шасси, на втором прото-
типе Fw 56 V2 было установлено
новое главное шасси, цельнометал-
лическое крыло и отсутствовал гар-
грот за кабиной. Третий самолет
Fw 56 V3, поднявшийся в воздух в
феврале 1934 г., имел доработанное
шасси и деревянное крыло как у
первого прототипа. После внесения
незначительных изменений в кон-
струкцию крыла и капота двигателя
было построено три предсерийных
самолета Fw 56А-0: на первых двух в
верхней части фюзеляжа устанав-
ливались пулеметы MG 17 калибра
7,92 мм и держатель для трех 10-ки-
лограммовых учебных авиацион-
ных бомб, а на третьем — пулемет
MG 17.
Летом 1935 г. «Штёссер» про-
шел полные испытания в Рехлине и
был предпочтен «Арадо» Аг 76 и
«Хейнкелю» Не 74 для использова-
ния в люфтваффе в качестве учеб-
но-тренировочного самолета для
совершенствования летной подго-
товки. Fw 5бА-1 стал основной се-
рийной версией с возможностью
установки одного или двух пулеме-
тов MG 17. Он также сыграл роль в
развитии Эрнстом Удетом техноло-
гии создания пикирующих бомбар-
дировщиков, которая впоследствии
с успехом была использована в
«Юнкерсе» Ju 87 «Штука» («Ору-
дие»), В конце 1936 г. Удет облетал
второй прототип в берлинском Йо-
ханнистале, и по его рекомендации
самолет был оборудован подкрыль-
евыми бомбодержателями, рассчи-
танными на три однокилограммо-
вые дымовые бомбы. На FW 56 по-
ступили крупные заказы для осна-
щения школ люфтваффе, готовив-
ших летчиков для истребителей и
пикирующих бомбардировщиков, в
течение большей части войны он
оставался основным самолетом в
системе подготовки летчиков-ис-
требителей. FW 56 также использо-
вался как буксир планера DFS 230.
«Штёссеры» заказывались Австрией
и Венгрией.
Спецификация
«Фокке-Вульф» FW 56А-1
Тип: одноместный учебно-тренировоч-
ный самолет для совершенствования
летной подготовки
Силовая установка: 8-цилиндро-
вый перевернутый V-образный поршне-
вой двигатель «Аргус» As 1 ОС мощно-
стью 179 кВт (240 л. с.)
Летно-технические характе-
ристики: максимальная скорость
Первые FW 56 «Штёссер»
ожидают поставки
в люфтваффе. Большую
часть войны самолет
использовался в летных
школах для обучения летчиков
истребителей и пикирующих
бомбардировщиков
278 км/ч. практический потолок
6200 м. дальность полета 400 км
Вес: пустого самолета 695 кг. макси-
мальный взлетный 995 кг
Размеры: размах крыла 10.5 м. длина
7.7 м. высота 3.55 м. площадь крыла
14 м2
Вооружение: два пулемета MG 17
калибра 7.92 мм
«Фокке-Вульф» FW 58 «Вайе»
«Фокке-Вульф» FW 58 «Вайе»
широко использовался люфтваф-
фе и представлял собой самолет
общего назначения по классифи-
кации Авро Ансона, поэтому во
время Второй мировой войны ис-
пользовался для различных целей.
FW 58 имел ферменный фюзеляж
из сварных стальных труб, в ос-
новном обтянутый тканью, но в
некоторых местах носовой части
с металлической обшивкой, под-
косное двухлонжеронное крыло
обшивалось металлом, а за задним
лонжероном — тканью. Двигатели
«Аргус» As ЮС крепились под
крыльями, а главные стойки шас-
си убирались в заднюю часть гон-
дол двигателей.
Первый прототип FW 58 VI
поднялся в воздух летом 1935 г. и
Многие FW 58 несли службу
в военных и промышленных
организациях в качестве
частного транспортного
средства. Данный FW 58А-0
находился в распоряжении
главного конструктора Курта
Танка. В 1942 г. ан получил
военное обозначение и
защитный камуфляж.
представлял собой шестиместный
транспортный самолет с двумя
членами экипажа, находившимися
в отдельной кабине с открывающи-
мися вперед шарнирно закреплен-
ными частями фонарями. V2 сна-
ряжался двумя пулеметами MG 15 —
один на носу, другой за кабиной.
FW 58А-0 и FW 58А-1 использова-
лись как транспортные самолеты
общего назначения и учебно-тре-
нировочные самолеты для подго-
товки штурманов. V6 характеризо-
вался более обтекаемым фюзеля-
жем с остекленной носовой частью
для установки пулемета MG 15 и стал
прототипом серийного FW 58В-1
(которому предшествовали не-
сколько FW 58В-0), ставшего учеб-
но-тренировочным бомбардиров-
щиком с вооружением на подфю-
зеляжном и крыльевом держателях,
a FW 58В-3 применялся как учеб-
но-тренировочный спасательный
самолет. FW 58С-0 — это учебно-
тренировочный вариант с двойным
управлением, предназначенный для
летных школ, обучавших пилотиро-
ванию на многомоторных маши-
нах, и осуществления связи, став-
ший предшественником FW 58С-1
и FW 58С-2. Самолетом связи был и
FW 58D-1, FW 58Е-1 - разведчи-
ком погоды, FW 58Е-2 и FW 58G-2
использовались для различных ис-
пытаний, FW 58Е-3 — самолет
службы связи, как и большинство
машин серии FW 58F.
Наиболее запомнившимися
версиями стали, пожалуй, санитар-
ные самолеты FW 58G-1 и FW 58G-3,
оборудованные парой носилок и
четко выполнявшие свою службу,
особенно на Восточном фронте.
Они получили прозвище «бом-
бардировщик-лейкопластырь».
FW 58 успешно экспортиро-
вались (в том числе собирались
по лицензии) под обозначением
FW 58К в Аргентину, Австрию,
Бразилию, Болгарию, Китай, Че-
хословакию, Данию, Венгрию, Ни-
дерланды, Португалию, Румынию,
Швецию и Турцию. Для потреби-
телей в Германии было выпущено
1668 машин, на экспорт — 319,
этот самолет безупречно служил
на протяжении всей Второй ми-
ровой войны. Кроме того, он час-
то использовался для испытания
различного авиационного обору-
дования.
Спецификация
«Фокке-Вульф» FW 58В-1
Тип: учебно-тренировочный
бомбардировщик общего
назначения
Силовая установка:
8-цилиндровый перевернутый
V-образный поршневой двигатель
«Аргус» As 10С мощностью 179 кВт
(240 л. с.)
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость 270 км/ч. практический
потолок 5600 м, дальность полета
800 км
Вес: пустого самолета 2400 кг.
максимальный взлетный 3600 кг
Размеры: размах крыла 21 м. длина
14 м. высота 3.9 м. площадь крыла
47 м2
Вооружение: два пулемета MG 15
калибра 7,92 мм: один в задней
части кабины, другой в носовом
остеклении.
Санитарный FW 58G-1 носил
красные кресты. В кабину
помещались две пары носилок
для раненых и один санитар.
«Фокке-Вульф» FW 187
В 1936 г. Курт Танк на свой страх и
риск стал создавать одноместный
истребитель «Фокке-Вульф» FW 187
«Фалке» («Сокол») под два двигателя
«Даймлер-Бенц» DB 600, которые в
тот момент разрабатывались. Ми-
нистерство авиации Германии вы-
сказалось против машины, и ее до-
работкой стал заниматься помощ-
ник Танка Оберинг Р Блазер. Цель-
нометаллический FW 187 имел ис-
ключительно тонкий фюзеляж и та-
кую маленькую кабину, что ряд при-
боров размещался на внутренней
части капотов двигателей, где их
мог видеть летчик
Предназначавшиеся к исполь-
зованию двигатели DB 600 счита-
лись дефицитными, и Министерст-
во авиации одобрило машину толь-
ко при условии, что двигатель заме-
нят на Jumo 210. В конце весны
1937 г. FW 187 с этими двигателями
совершил свой первый полет, пило-
тируемый флюг-капитэном Гансом
Сандером. Мощность Jumo 210Da
(507 кВт или 680 л. с.) была сущест-
венно ниже, чему у DB 600, тем не
менее самолет уверенно разогнался
до 523 км/ч, что было ненамного
меньше запланированных 560 км/ч
при исходной силовой установке.
Во время предварительных летных
испытаний исходные винты Юн-
кера-Гамильтона с изменяемым
шагом заменили на винты VDM, на
стойки шасси установили сдвоен-
ные колеса, с каждой стороны каби-
ны установили по пулемету MG 17
калибра 7,9 мм. Второй прототип
FW 187 V3 взлетел летом 1937 г,
имел похожую конструкцию, но ис-
FW 187А-0 из эскадрильи,
оборонявшей
промышленные
предприятия
«Фокке-Вульфа»
и защищавшей бременский
завод. Эти самолеты
использовались также
в пропагандистских целях.
пользовались двигатели Jumo 210G
и руль направления с уменьшенной
хордой.
По требованию Удета третий
прототип FW 187 V3, двухместный
самолег вторжения, приобрел необ-
ходимым образом доработанный
фюзеляж, удлиненные моторамы
двигателя, переделанные гондолы и
две пушки MG FF калибра 20 мм. Он
начал испытываться весной 1938 г,
а летом и осенью были изготовлены
еще два подобных самолета. У всех
трех машин имелись закрылки по
всем}' размаху крыла. Несмотря на
то что первый прототип разбился
14 мая 1938 г., реализация програм-
мы продолжалась, и конструкторы
получили в распоряжение пару дви-
гателей DB 600А мощностью
746 кВт (1000 л. с.) для FW 187 V6,
который впоследствии достиг ско-
рости 636 км/ч. Были построены
три предсерийных FW 187А-0, воо-
руженных четырьмя пулеметами
MG 17 и двумя пушками MG FF; эти
самолеты использовались для за-
щиты бременского завода «Фокке-
Вульфа» летом 1940 г. и, по словам
одного из руководителей, сбили
несколько вражеских самолетов
(что маловероятно). Зимой они
неофициально входили в состав
13-й эскадрильи тяжелых истреби-
телей 77 истребительной эскадры
в Норвегии, а один в 1942 г. ис-
пользовался в летной школе в Вер-
лосе, Дания. При ориентации про-
изводства на максимальный вы-
пуск Bf 110 у FW 187 было мало
шансов стать серийно выпускае-
мым самолетом, хотя в 1943 г. его
предложили в качестве ночного ис-
требителя. Самолет часто исполь-
зовался для проведения испытаний
вооружения и авиационного обо-
рудования.
Спецификация
«Фокке-Вульф» FW 187А-0
Тип: двухместный тяжелый дневной
истребитель
Силовая установка: два
12-цилиндровых перевернутых
V-образных поршневых двигателя
«Юнкере» Jumo 21 OGa мощностью
522 кВт (700 л. с.)
FW 187 с его узким фюзеляжем,
коротким носом и мощными
двигателями выглядел как явный
истребитель. Выштамповки па
обеим сторанам фюзеляжа
предназначались для пулеметов
MG 17, более перспективные
пушки MG FF устанавливались
под фюзеляжем. Радист сидел
лицом назад, чтобы наблюдать
за задней полусферой.
Летно-технические характе-
ристики: максимальная скорость
529 км/ч на высоте 1000 м. практиче-
ский потолок 10000 м
Вес: пустого самолета 3700 кг. макси-
мальный взлетный 5000 кг
Размеры: размах крыла 15.3 м.
длина 11,1 м. высота 3,85 м. площадь
крыла 30.4 м2
Вооружение: четыре пулемета
MG 17 калибра 7.92 мм и две пушки
MG FF калибра 20 мм
«Фокке-Вульф» FW189 «Уху»
В середине 30-х гг. авиационная технология быстро прогрессировала.
Базовым самолетом-разведчиком люфтваффе являлся Не 46, биплан,
обтянутый тканью, напоминавший самолеты Первой мировой войны.
Его заменил моноплан с несущей обшивкой Hs 126, поднявшийся в воздух
осенью 1936 г. Но даже 126-й можно было считать временным (хотя он ак-
тивно использовался в первые годы Второй мировой войны). В феврале
1937 г. Министерство авиации выпустило спецификацию на более совер-
шенный самолет с экипажем из трех человек, круговым обзором и высоки-
ми летно-техническими характеристиками.
В ответ на это требование появились два самолета: один обычный —
«Арадо» Аг 198, а другой необычный — «Фокке-Вульф» FW 189. «Арадо»
представлял собой одномоторный моноплан со среднерасположенным
крылом и отличался только тем, что имел обширное остекление в нижней и
верхней частях фюзеляжа, a FW 189 обладал почти полностью остекленной
центральной гондолой, двумя двигателями и двумя хвостовыми балками.
Но это было еще не все: «Гамбургер Флюгцойгбау» решила выставить даже
более авангардный самолет — экстраординарно асимметричный BV 141 с
остекленной гондолой с одной стороны и фюзеляжем (с двигателем и хво-
стовым оперением) без экипажа с другой.
Консервативное чиновничество предпочло «Арадо», посчитав обе не-
обычные конструкции в некотором роде худшими, если не сказать никуда
не годными. Оно стало развивать идею преимущества полностью остеклен-
ной гондолы экипажа с установкой (при необходимости) вооружения, за-
щищавшего заднюю полусферу. Более того, конструкторы «Фокке-Вульфа»
под руководством Курта Танка и Э. Козел подчеркивали, что у FW 189 можно
применять различные типы гондол. Они предложили следующие версии са-
молета: непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск,
учебно-тренировочного, одноместного бронированного штурмовика, про-
тивотанкового, а также разведчика, который мог использоваться для эвакуа-
ции раненых, перевозки важных лиц и для транспортировки легких грузов.
Превосходный многоцелевой и универсальный «Филин» летал
на малых высотах и особенно подходил для ведения тактической
разведки. Его обширное остекление обеспечивало прекрасный
обзор, хотя, как это ни странно, передние наклонные панели
искажали изображение
FW 189A-1 из 1-й армейской
разведывательной
эскадрильи 32-й эскадры,
в июне 1942 г.
базировавшейся в Кеми,
Финляндия. На этом
театре боевых действий
самолеты имели коричнево-
зеленый камуфляж.
FW 189А-1 из 5-й армейской
разведывательной
эскадрильи 12-й эскадры
(5.(Н)/12) в составе 4-го
воздушного флота, летом
1942 г. базировавшейся
в Полтаве.
Необычный BV 141 так никогда и не стал серийным, хотя первая версия
зарекомендовала себя хорошо. Впрочем, и «Арадо», исходный фаворит ми-
нистерства авиации, тоже не пошел в серийное производство, но в послед-
нем случае из-за того, что прототип полностью разочаровал и по управляе-
мости, и по характеристикам. A FW 189, напротив, показал себя как отлич-
ный самолет во всех отношениях. Первый прототип VI, пилотируемый Кур-
том Танком, поднялся в воздух в июле 1938 г., и конструктор положительно
отозвался об этой машине. Он назвал ее «Ойле» («Сова»), хотя в люфтваффе
самолет обозначался как «Уху» («Филип»), а официальные средства массо-
вой информации именовали его «Летающий глаз». (В СССР самолет прозва-
ли «Рама». — Прим, ред.)
Обычная конструкция
В принципе, если не считать двухбалочной конфи1-урации, которая
никогда не внушала никаких опасений, FW 189 был совершенно обычным
самолетом с цельномегаллической несущей обшивкой, обтекаемой и сна-
ружи приклепанной впотай. Крыло состояло из центроплана и съемных
трапециевидных (только по задней кромке) консолей. Расположенные
вдоль всей задней кромки элероны и три секции щелевого закрылка с
электроприводом полностью обшивались тканью. Подобную конструк-
цию имело и хвостовое оперение — оно было цельнометаллическим, а
рули высоты и направления обтянуты тканью. Главные стойки шасси хара-
ктеризовались Н-образной рамой со сдвоенными амортизаторами на ры-
чажной подвеске, обеспечивавшей большой ход штоков, как и на несколь-
ких других «Фокке-Вульфах» того периода. Странно, но при склонности
компании устанавливать электрические приводы шасси убирались и выпу-
скались гидравлически, укладываясь назад под крыло в нишу хвостовой
балки, которая закрывалась двумя створками. Заднее колесо с помощью
тросовой проводки убиралось в нишу левой половины стабилизатора.
При посадке главные стойки шасси выпускались гидравлически на скоро-
стях до 160 км/ч, а хвостовое колесо выпадало под действием собственно-
го веса.
В качестве двигателя был выбран (и об этом никто не сожалел) «Аргус»
As 410А-1, 12-цилипдровый перевернутый V-образный двигатель с воздуш-
ным охлаждением. Устойчиво работавший на 3100 об./мин и легко запускав-
шийся даже русской зимой, этот двигатель показал себя очень надежным —
FW 189 мог спокойно лететь на одном двигателе. В каждой хвостовой балке
сразу за нишей уборки шасси размещался один топливный бак емкостью
110 л, использовалось топливо с октановым числом 87. На прототипе уста-
Первый прототип VI взлетел в июле 1938 г., пилотируемый самим
Куртом Танком. Качество конструкции было таким, что серийный
самолет от него практически не отличался. Машина получила
регистрационный номер D-OPVN.
надпивались винты фиксированного шага, но начиная с V3 все FW 189 име-
ли двухлопастные винты «Аргус» с автоматически изменяемым шагом с при-
водом от восьмилопастной вертушки, которая свободно вращалась на пе-
редней части обтекателя втулки.
Гондола экипажа практически не менялась с VI до последнего построен-
ного самолета, если не считать две абсолютно отличные версии, описанные
ниже. Обшивка в основном была несущей, почти вся она закрывалась пло-
скими листами плексигласа, некоторые верхние «стекла» остроконечного
хвостового конуса были криволинейными. Вход в кабину осуществлялся с
каждой стороны крыла, через довольно-таки значительные люки в боковых
и верхних окнах. Кресло летчика было сильно смещено влево, педали распо-
лагались на полу впереди него, выступая над балкой. Почти все необходи-
мые приборы управления находились слева, гнездо переговорного устрой-
ства располагалось сзади по центру на крыше кабины, немного выше уров-
ня глаз. Магнитный компас и тахометры — между ступнями летчика, чуть
впереди штурвала управления самолегом. Справа, немного сзади, сидел
штурман. Он смотрел вперед и управлял установленным в полу аэрофотоап-
паратом (аппаратами), осуществлял съемку ручными кинокамерами или с
помощью оптического бомбового прицела GV 219d. Сидя на вращающемся
сиденье, он мог стрелять из надфюзеляжного пулемета (пулеметов). В зад-
ней части гондолы находился набивной матрас, на котором лежал кормо-
вой стрелок Как это ни странно, этот третий член экипажа назывался борт-
механиком, хотя единственное, что он мог делать, так только следить за зад-
ней полусферой.
FW 189 V4 послужил
прототипом для
самолетов серии А;
в конструкцию были
внесены
незначительные
изменения, например
доработали капоты
двигателей. Позднее
самолет проходил
различные испытания
в боевых условиях.
На фото он снаряжен
размещенным под
крыльями химическим
оборудованием Lost
для распыления
горчичного газа.
«Фокке-Вульф» FW 189 «Уху»
Этот FW 189А-1 летал
в составе 1 -й группы
ближних разведчиков,
базировавшейся в
марте 1943 г. в
Днепропетровске.
Обратите внимание
на эмблему с чертом
красного цвета на
капоте двигателя.
FW 189 закупали
Словакия и Венгрия.
Этот FW 189А-2
находился на вооружении
венгерской эскадрильи
ближней разведки 3/1
(Ung.N.A.St), входившей
в состав 4-го воздушного
флота, штаб которого
в марте 1944 г.
располагался в Замосце.
Восточная Польша.
FW 189 V1 был переделан в Vlb для испытания штурмовика
FW 189С. Здесь также использовалась новая гондола, в которой
летчик и сидевший спиной к нему стрелок размещались в
крошечной сильно бронированной кабине. Обзор для обоих членов
экипажа был никудышным, и летные характеристики также
оставляли желать лучшего.
Он мог бы выступать в роли радиста, по и эта обязанность была возло-
жена на перегруженного работой штурмана.
С самого начала выпускавшиеся FW 189 относились к серии А. VI отли-
чался от серийных машин винтами и одностоечными главными опорами
шасси V2, поднявшийся в воздух на месяц позднее, в aBiycre 1938 г., был сна-
ряжен двумя пулеметами MG 17 для стрельбы вперед, находившимися в кор-
не крыла и наводившимися на цель летчиком через кольцевой прицел, и
тремя очень похожими MG 15 с седельными магазинами вместо ленточной
подачи боеприпасов, устанавливавшимися в носовой части, наверху' в сред-
ней части гондолы и в хвостовом конусе. На четырех подкрыльевых держа-
телях ETC 50/VlIIcl на внешней части крыльев могли подвешиваться 50-ки-
лограммовые бомбы, химические контейнеры с отравляющим газом или
шашками для постановки дымовых завес. Благодаря созданию прототипов
конструкция ирсдсерийиого FW 189А-О была полност ью определена к нача-
лу 1939 г., но к большому разочарованию Танка командование люфтваффе
выразило мнение, что в таком самолете нет необходимости, поскольку
Hs 126А-1 и В-1 полностью справляются с возложенными на них задачами.
Единствен! юе, что могла сделать компания, - это продолжать отрабатывать
другие версии, но в конце концов в 1941 г было получено разрешение на вы
пуск десяти А-0. Примерно в то же время стало очевид! ю, что Hs 126 не соот
ветствуют предъявляемым к ним требованиям для проведения кампаний на
Западе, и «Фокке-Вульфу» поступил заказ на производство А-1 в дополнение
к А-0 в качестве самолетов для передовой. Отличные отзывы из разведыва-
тельной эскадрильи ускорили этот процесс. Так «Филин» из нежелательного
стал приоричетным самолетом
Производство на других заводах
«Фокке-Вульф» быстро оснащался для строительства самолетов серии
А-1, но заводы были сильно перегружены в основном производством истре-
бителя FW 190 В качестве дублера использовали завод «Аэро» в пражской
Высочанс, который быстро переоборудовали, и в течение 1941 г. чешский
завод выпустил 151 FW 189, в то время как головное бременское предпри-
ятие - только 99. Было ясно, что с нападением на Советский Союз 22 июня
1941 г. возрастет потребность в FW 189, поэтому большую часть француз-
ской промышленности передали «Фокке-Вульфу», и производственную ос
настку перевезли из Бремена во Францию. «Бреге» изготавливала крылья в
Байонне, но большую часть деталей производила SNCASO, в том числе цен-
троплан и гондолы - в Бордо-Бакалане, балки и хвост в Рошфоре, а осталь-
ные элементы - в Бордо-Бегле. Сборка и летные испытания проводились в
Бордо-Мериньяке. Это был один из нескольких примеров успешной реали-
зации производственной программы в оккупированной немцами Франции
в результате чего выпуск самолетов достиг 20 машин в месяц От четвертого
прототипа А-1 отличались только деталями, например диухстоечным глав-
ным шасси. Носовой пулемет отсутствовал, вооружение состояло из двух
MG 17 и двух MG 15с ручным прицеливанием. При необходимости самолет
мог нести четыре бомбы SC 50 и их можно было прицельно сбрасыватьс пи-
кирования и горизонтального полета. Химическое оборудование не исполь-
зовалось, хотя в стандартную комплектацию входили контейнеры S 125 для
постановки дымовых завес.
FW 189В с полностью
переделанной фюзеляжной
гондолой предполагалось
использовать в качестве
пятиместного учебно-
тренировочного самолета.
Десять серийных FW 189В-1
были поставлены до того,
как началось производство
FW 189А. Версия
гидросамолета FW 1890
оказалась незавершенной.
«Фокке-Вульф» FW 189 «Уху»
Этот FW 189 А-1 летал
в составе 1.(Н)/32.
базировавшейся в
декабре 1942 г. в
Петсамо, Северная
Финляндия.
На обычный зеленый
камуфляж нанесены
хаотичные извилистые
полосы.
Все элементы FW 189 были тонкими, в том числе
крыло и хвостовые балки. Несмотря на это самолет обладал
огромной живучестью и мог противостоять большому числу
боевых повреждений. Барражирование над зоной боевых действий -
основная задача, которую выполнял этот самолет.
В центре гондолы обычно устанавливался универсальный аэрофотоап-
парат Rb 20/30, но возможно было применять 15/18, 21/18 или 50/30, на
борту всегда также находились ручные кинокамеры НК 12.5 или НК 19. Сре-
ди прочего оборудования стоит отмегить радиостанцию FuG 25, радиопе-
ленгатор G4 и осветительные ракеты.
В середине 1941 г. начался выпуск FW 189А-2, где одноствольные MG 15
были заменены более совершенными и скорострельными (до 3600 выст-
релов в минуту) спаренными установками MG 81Z с ленточной подачей
патронов. Хвостовой конус поворачивался с помощью электропривода для
облегчения наведения на цель в задней полусфере. Заводы также изготовили
небольшое количество учебно- тренировочных самолетов с двойным управ-
лением А-3, к ним добавились несколько А-0 и А-1, доработанных до А-3.
Хотя в 1940 г. ряд А-0 поступил в 9-ю армейскую эскадрилью 2-й учебно-бое-
вой эскадры, до 1942 г. «Летающий глаз» на передовой встречался редко. Но
люфтваффе и в других частях требовалось заменить Hs 126, поэтому
FW 189 стал поступать в боевые части, в том числе в словацкие и венгерские
ВВС. Он показал себя очень надежным и живучим самолетом, сообщали по
крайней мере о двух случаях, когда после тарана советскими самолетами
FW 189 возвращались на аэродром, они также успешно сбивали истребите-
ли противника.
Кабина «Филина» напоминала фасетчатый глаз насекомого,
и даже отдел пропаганды Министерства авиации называл его
«Летающим глазом». Восьмилопаточная вертушка - крышка
обтекателя винта обеспечивала регулировку шага.
Компоновочная схема FW 189А-2
1	- правый АНО
2	- тросовая проводке элерона
(внешнего и внутреннего)
3	- правый элерон
4	- триммер элерона
5	- тросовая проводка правого
внешнего закрылка
6	- приемник воздушного дав-
ления
7	- обтекатели подкрыльевых
бомбодержателей ЕТС
50/Vtlld
8	- две 50-килограммовые
бомбы SC 50
9	- накладки из папье-маше на
стабилизаторы бомбы, из-
дававшие воющий звук
10	- узлы стыковки центропла-
на и консолей крылв
11	- гондола правого двигателя
12	- воздухозаборник
13	- двухлопастной винт изме-
няемого шагв «Аргус»
14	- лопатки управления шагом
15- воздухозаборник маслора-
диатора
16	- воздухозаборник двигате-
ля
17	- внтенны радиолокатора
FuG 212 «Лихтенштейн»
С-1 (устанавливались на
ночных истребителях)
18	- правая главная стойка
шасси
19	- радиомачта
20	- плоское остекление кабины
21	- педали руля направления
22	- бомбовый прицея GV 219d
23	- ручка управления самоле-
том
24	- панель бомбосбрасывателя
25	- кольцевой прицел летчика
для стрельбы из крылье-
вых пулеметов
26	- верхняя(над головой)при-
борная панель с мягкой
подложкой
27	- вращающееся сиденье
штурмане
2 В - рычаги управления двига-
телями
«Фокке-Вульф» FW 189 «Уху»
FW 189А-2 из 2-й
армейской эскадрильи
31-й эскадры,
базировавшейся в
январе 1943 г. в
Ростовской области
с зимним белым
камуфляжем,
нанесенным клеевой
краской. Эскадрилья
действовала в составе
авиагруппы «Дон».
29-
30-
31-
кресло летчика
сквозной главный лонже-
рон
двустворчатый люк фонаря
с центральной шарнирной
осью
противобликовая шторка
на поворотной оси
радиооборудование
накопитель стреляных
гильз
ниша в центроплане для
аэрофотоаппаратов
(RB 20/30. RB 50/30.
RB 21/18 или RB 15/18)
рукав подачи патронов
надфюзеляжная турель
спаренный пулемет MG 81Z
калибра 7,9
36-
37-
38-
32-
33-
34-
35-
46-
47-
48-
49-
50-
51 -
52-
53-
54-
86-
87-
В8-
89-
90-
39	- неподвижный пулемет
MG 151 калибра 15 мм на
установке «косой оркестр»
(устанавливалась на ноч-
ные истребители)
40	- правая хвостовая балка
41	- тяги рулей направления и
высоты
42	- место хранения боеприпа-
сов для надфюзеляжной ус-
тановки
43	- дверные ручки
44	- закрылок на центроплане,
расположенный под гондо-
лой экипажа
45	- люк осмотра пулемета в
корне крыла (створка от-
крыта)
лривод турели хвостового
конуса
стеганый матрас кормового
стрелка (из двух частей)
место хранения боеприпа-
сов для кормовой установки
входной люк в хвостовой
конус
спаренный пулемет MG 81Z
калибра 7,9 мм на цапфе
вращающаяся турель хво-
стового конуса «И кар и я» с
силовым приводом
открывающаяся панель для
ведения огня
остекление хвостового ко-
нуса
центральный силовой
шпангоут хвостовой балки
55	- правый киль
56	- правый руль направления
57	- триммер руля направления
58	- каркас руля высоты
59	- передний лонжерон стаби-
лизатора
60	- триммер руля высоты
61	- каркас стабилизатора
62	- шарнирные створки (две)
ниши уборки хвостового
колеса
63	- поворотное хвостовое ко-
лесо
64	- механизм уборки хвостово-
го колеса
65	- ниша хвостовой опоры0
смещенная к левому борту
66	- каркас киля
67	- триммер рулл нвправления
68	- хвостовой АНО
69	- хвостовая пята
70	- шпангоуты хвостовой
балки
71	- верхний лонжерон хвосто-
вой балки
72	- центральный силовой
шпангоут
73	- тлги управления рулями
74	- внешний элемент жестко-
сти (верхний и иижний)
75	- глввный компас
76	- зализ крыла
77	- каркас левого внешнего за-
крылка
78	- триммер элерона
79	- каркас элерона
80-
81 -
82-
83-
84 -
85-
левый АНО
стрингеры крыла (верхние)
стрингеры обшивки
крыльевые нервюры
главный лонжерон
узлы крепления главного
лонжерона и хвостовой
балки
узлы крепления заднего
лонжерона и хвостовой
балки
левый топливный бак
емкостью ПО л
закрылок центроплана
трап для прохода по крылу
в кабину самолета
неподвижный пулемет
MG 17 калибра 7,9 мм
91	- кислородные 2-литровые
баллоны для летчика (ле-
вое крыло): четыре 2-литро-
вых баллона для штурмана
и стрелка размещаются в
правом крыле
92	- канал пулемета
93	- передний лонжерон с маги-
стралями подачи теплого
воздуха и масла
94	- колесная ниша
95	- гидроцилиндр уборки глав-
ной стойки шасси
96	- маслобак емкостью 45 л
97	- 12-цилиндровый перевер-
нутый V-образный двига-
тель «Аргус» As 410А-1 воз-
душного охлаждения
98	- двухлопастной винт изме-
няемого шага «Аргус»
99	- лопатки устройства регули-
рования шага винта
100	- воздухозаборник охлажде-
ния маслорадиатора
101	- воздухозаборник
охлаждения двигателя
102	- магистраль маслорадиа-
тора
103	- коллектор выхлопных
газов
104	- элементы параллело-
граммного механизма
уборки-выпуска главных
стоек шасси
105	- левая главная стойка
шасси
106	- амортизаторы
107	- брызговик
108	- створка ниши уборки глав-
ной стойки шасси
109	- механизм уборки главной
стойки шасси
лав*-
Силовая установка
На FW 189 устанавливались два
12-цилиндровых перевернутых
V-образных двигателя «Аргус» As 410А-1
воздушного охлаждения мощностью по
346 кВт (465 л. с.), вращавших
двухлопастные винты изменяемого
шага «Аргус».
Сферы применения
Курт Танк спроектировал FW 189 как модульный
самолет с взаимозаменяемыми фюзеляжными
гондолами, позволяющими приспосабливать машину
для выполнения различных задач. FW 189В
разрабатывался как пятиместный учебно-
тренировочный самолет (прототип был построен),
a FW 189С имел небольшую, сильно бронированную
кабину для летчика и стрелка и предлагался в
качестве штурмовика. Ни одна из версий не пошла в
серийное производство. FW 189А предназначался для
подразделений армейской разведки имел экипаж из
трех человек: летчика, сидевшего слева, штурмана,
находившегося позади него на вращающемся сиденье,
что позволяло ему вести наблюдение через
остекление носовой части и управлять
оборонительным спаренным пулеметом MG 81Z
калибра 7.9 мм. находившемся в задней части
главного фонаря, и кормового стрелка, отвечавшего за
вращавшуюся турель «Икария» хвостового конуса с
еще одной спаренной установкой MG 81Z.
«чюкке-вульф» bw up «уху»
Конструкция
Технический отдел люфтваффе разработал требования по созданию
разведывательного самолета для замены устаревшего «Хейнкеля» Не 46:
одномоторного, возможно, моноплана с высокорасположенным крылом.
«Арадо» представила Аг 198. машину типовой конструкции, а разработки
«Блум и Фосс» - BV 141 и «Фокке-Вульфа» оказались несколько
необычными. Асимметричный BV 141 имел остекленную гондолу для
экипажа с отдельной хвостовой балкой и одной двигательной гондолой,
a FW 189 характеризовался двумя небольшими двигателями, парой
взаимозаменяемых балок овального сечения, поддерживающих хвостовое
оперение и центрально расположенной гондолой для экипажа.
Цельнометаллический FW 189 имел трехлонжеронное крыло с работающей
обшивкой и прямоугольный центроплан с гондолой экипажа, хвостовые
балки и гондолы двигателей. Щелевые закрылки приводились в действие
электромеханизмом а элероны, рули направления и высоты с
металлическими каркасами - с помощью механических тяг: все органы
управления обтягивались тканью.
L
Шасси
Хвостовая опора
FW 189 убиралась в
левую часть
стабилизатора, а
главные стоики -
назад в ниши,
образованные
гондолами двигателя
и хвостовой балки
Спецификация
FW 189 А- 2
Тип: трехместный самолет тактической разведки и непосредственной
поддержки сухопутных войск
Силовая установка: два 12-цилиндровых перевернутых V-образных
двигателя «Аргус» As 410А 1 взлетной мощностью по 343.8 кВт (465 л. с.).
Размеры: размах крыла 18.4 м. длина 12.03 м. высота 3.1 м. площадь крыла 38 м2
Вес: пустого снаряженного самолета 2830 кг. при проектной нагрузке 3950 кг.
при максимальной нагрузке 4170 кг
Летно-технические характеристики: максимальная скорость 350 км/ч
на высоте 2400 м, максимальная крейсерская скорость 325 км/ч на высоте
2400 м экономичная крейсерская скорость 305 км/ч. обычная дальность 670 км.
длительность полета 2 ч 10 мин. практический потолок 7300 м
Вооружение: два пулемета MG 17 калибра 7.9 мм в корнях крыльев: два
пулемета MG 81 калибра 7.9 мм на подвижной опоре над фюзеляжем; два
пулемета MG 81 калибра 7.9 мм на вращающейся турели «Икария» с силовым
приводом в хвостовом конусе; четыре подкрыльевых держателя ETC 50/Vllld
под 50-килограммовые бомбы SC 50
Производство
Выпуск FW 189 на бременском заводе стремительно рос. но серьезные потери Hs 126А
во Франции вызвали необходимость использовать бывший пражский завод «Аэро»
В связи с переходом завода в Бремене на изготовление FW 190. шаблоны были
перевезены в Мериньяк. Франция где в начале 1943 г. и выпускались все FW 189
Всего построили 828 FW 189 в том числе 293 в Мериньяке и 337 в Праге
Вооружение
Хотя FW 189 предназначался для выполнения разведывательных задач у него было на
удивление хорошее вооружение. Помимо двух пар пулеметов MG 81Z калибра 7.9 мм в
гондоле экипажа (одноствольные MG 15 на FW 189А-1) на самолете устанавливались пара
пулеметов MG 17 калибра 7,9 мм в корнях крыла и бомбодержатели для восьми бомб SC 50
Последняя основная производственная версия FW 189А-4 имела повышенную
бронезащиту. а в корнях крыла стояли пушки MG FF калибра 20 мм.
«Фокке-Вульф» FW 189А-2
14-й группы армейской разведки
Зальцбург, 1945 г.
На этом FW 189А-2 из 14-й группы армейской разведки, захваченном американцами
в 1945 г. в Зальцбурге, видны желтые полосы (на хвостовых балках и законцовках
крыльев) — тактические обозначения Восточного фронта, где в основном использовался
данный тип самолета. Тонкие крылья и балки, небольшие двигатели «Аргус» сначала не
внушали доверия к FW 189. но летчики создали ему хорошую репутацию. Исключительно
маневренный. «Филин» на крутом вираже мог уйти практически от любой атаки
истребителя, а надежные двигатели и плавность движения делали полет на нем
удовольствием. На FW 189А-2 устанавливались спаренные пулеметные установки
MG 81Z — над фюзеляжем и в хвостовом конусе.
Обозначения
У этого FW 189 его персональная буква «R»
нанесена красной краской с белым контуром,
что обозначало принадлежность к эскадрилье
С соответствующим
камуфляжем этот
FW 189А-1 совершал
ночные разведывательные
вылеты в составе звена
ночных разведчиков
15-й группы ближних
разведчиков.
Подразделение входило
в Vlil-й авиакорпус
(с Pz AOK 4), в октябре
1944 г. базировавшийся в
Нагловице. Южная Польша.
Временно выступая
в роли ночного
истребителя, этот
FW 189 летал в
составе штабной
эскадрильи 100-й
эскадры ночных
истребителей,
в феврале 1945 г.
базировавшейся
в Грейфсвальде
Обратите внимание на
пушечную установку
«косой оркестр».
В конце 1942 г. было выпущено небольшое количество А 4 как само-
летов непосредственной поддержки сухопутных войск и разведчиков с
дополнительным бронированием и пушками MG FF калибра 20 мм, заме-
нившими пулеметы MG 17. Заводы в Бремене и Праге прекратили произ-
водство FW 189, но французские предприятия работали до января 1944 г.
Вместе с прототипами выпуск этой модели составил 6 машин в 1939 г.,
38 - в 1940 г, 250 - в 1941 г, 327 - в 1942 г,, 226 - в 1943 г и 17 - в 1944 г,
что в целом составило 864 самолета В это число вошли несколько само
летов, подготовленных для участия в севсроафриканской кампании с
оборудованием для выживания в пустыне и пылезащитными двигатель
ными фильтрами, а также два А-1 модифицированными под штабные
транспортные самолеты для генерал-фельдмаршала Кессерлинга и гене-
рала Йешоннека. Кроме того, около 30 А 1 переделали в ночные ис-
требители, летавшие в составе I-й группы 100-й и в 5-й эскадрах ночных
истребителей. Переделка включала демонтаж разведывательного обо-
рудования и некоторых других элементов, вместо чего устанавливался
радиолокатор перехвата FuG 212 «Лихтенштейн» С-1 с четырьмя симмет-
ричными антеннами в носовой части и заменой надфюзеляжных пуле-
метов MG 81Z в середине гондолы на пушку MG 151/15 (иногда на
MG 151/20) для стрельбы вперед.
У семейства FW189 были две основные ветви не нашедшие серийного
продолжения. Пятиместный с двойным управлением FW 189В предназна
чался для подготовки экипажей. Прототип V5 был закончен в начале
1939 г. и имел обычную гондолу с кабиной с нормальным остеклением и
остекленный хвостовой фонарь. Но функциональный и экономичный
FW 189В для подготовки экипажей появился в тот момент, когда FW 189А
еще не было. В 1939-1940 гг. бременский завод изготовил три предсерий-
ных В-0 и десять В-1. В чертежах существовала версия двухпоплавкового
гидросамолета FW 189D, от которой отказались.
Другой основной ветвью стал FW 189С, бронированный самолет непо-
средственной поддержки сухопутных войск, с гондолой в виде тесной ко-
робки, в которой едва хватало места для летчика и находившегося к нему
спиной кормового стрелка. Самолет покрыли толстой броней, за исключе-
нием мест, где устанавливалось стекло. Зимой 1938/39 г. у исходного про-
тотипа VI была переделана бронированная гондола, он получил обозначе-
ние Vlb и взлетел весной 1939 г. У летчика практически не было обзора, он
не мог стрелять из MG 15, а у стрелка видимость была еще хуже. Управляе-
мость Vlb оказалась неудовлетворительной, а летно-технические характе-
ристики оставляли желать лучшего Хотя конкурент, Хеншель Hs 129, де-
монстрировал еще худшие параметры.
В начале 1940 г. «Фокке-Вульф» отправил в полег улучшенную версию -
FW 189 V6 с доработанными двигателями и шасси от FW 189А-0, усовер-
шенствованной бронированной гондолой, обеспечивавшей лучшую види-
мость обоим членам экипажа и более качественное вооружение из двух пу-
шек MG FF калибра 20 мм и четырех пулеметов MG 17 для стрельбы вперед
и спаренную установку MG 81Z для сгрельбы назад. Хотя Hs 129 далеко не
удовлетворял предъявляемым требованиям, для производства выбрали его,
главным образом за меньшие размеры и стоимость.
Несмотря на то что As 410 был отличным двигателем, «Фокке-Вульф»
продолжал искать более мощпые. На FW 189Е устанавливались те же
французские звездообразные двигатели GR 14М 4/5 мощностью 522 кВт
(700 л. с.), что и на Hs 129; SNCASO спроектировала и построила единст-
венную машину, но она разбилась в начале 1943 г. по пути в Германию для
проведения оценочных испытаний. Большим успехом пользовался
FW 189F, А-2 с двигателями As 411 МА-1 мощностью 447 кВт (600 л. с.), ка-
кие применялись на Si 240D. С ним не возникло никаких проблем, и пос-
ледними 17 самолетами, выпущенными в 1944 г. в Бордо, были FW 189F-1.
F-2 имели усиленную броню и электрическое управление шасси, но этот
самолет так и не был построен. На также не увидевшем свет FW 189G долж-
ны были использоваться двигатели As 402 мощностью 708 кВт (950 л. с) и
упрочненная конструкция.
V6 был закончен и как прототип FW 189С и сильно напоминал Vlb,
но имел винты изменяемого шага и вооружение, установленное
в центроплане. Оно включало две пушки MG FF калибра 20 мм
и четыре пулемета MG 17. Пара MG81 защищала самолет с кормы.
«Фокке-Вульф» FW 190/Та 152
Созданный в 1937 г. как современник фирмы «Тайфун-Хаукер» и из тех
же соображений - для замены первого поколения перехватчиков-мо-
нопланов («Харрикен» и «Мессершмитт» Bf 109) - «Фокке-Вульф»
FW 190 проектировался с двумя альтернативными двигателями; рядным
«Даймлер-Бенц» DB 601 и звездообразным BMW 139, последний был выбран
для прототипа из расчета предполагаемой потенциально высокой мощно-
сти. Детальная разработка осуществлялась под руководством главного ин
женера Блазера, а 1 июня 1939 г в Бремене первый полет на прототипе вы-
полнил летчик-испытатель Ганс Зандер
Два первых самолета характеризовались использованием больших, с
низким лобовым сопротивлением туннельных обтекателей втулки мото-
ра но вскоре от них отказались, поскольку посчитали, что они являются
причиной перегрева двигателя После того как от двигателя BMW 139 от-
казались, на FW 190А стали устанавливать 14 цилиндровый звездообраз-
ный двигатель BMW 801 с дополнительным вентиляторным охлаждением.
Первые девять предсерийных FW 190А-0 имели небольшие крылья пло-
щадью 15 м2, но на окончательной версии использовалось крыло площа-
дью 18,3 м2.
Эксплуатационные испытания в Рехлине длились до 1940 г. без каких-
либо проблем, хотя летчики люфтваффе выражали мнение, что предполага-
емое вооружение для FW 190А-1 (четыре синхронизированных пулемета
MG17 калибра 7,9 мм) не годится для ведения боевых действий. К концу мая
1940 г заводы в Гамбурге и Бремене выпустили сто FW 190А-1, на них ис
пользовались двигатели BMW 801С мощностью 1194 кВт (1600 л. с), что по-
зволяло развивать скорость в 624 км/ч Самолет использовался испытатель-
ной эскадрильей в Рехлине и летал в составе 6-й эскадрильи 2б-й истреби-
тельной эскадры, которая в августе 1940 г. базировалась в Ле-Бурже. В июне
сообщалось о первых воздушных боях с британскими истребителями
«Спитфайрами» V, показавших, что немецкие истребители имеют значи-
тельное превосходство, несмотря на недостаточную поражающую способ-
ность вооружения.
Новое вооружение
Критика первоначально установленного вооружения привела к тому,
что на FW 190А-2 использовались две находившиеся в корнях крыла син-
хронизированных пушки MG FF калибра 20 мм и два пулемета MG17, на ско-
рости 614 км/ч эта улучшенная версия также обладала превосходством над
«Спитфайром» V.
К концу марта 1942 г. 2б-я истребительная эскадра под командовани-
ем Адольфа Галланда была полностью оснащена FW 190А-2. В феврале
тридцать FW 190А сопровождали крейсеры «Шарнхорст» и «Гнейзенау»
во время известного рейда в пролив Ла-Манш. FW 190А 2 из 111-й группы
26-й истребительной эскадры участвовали в односторонней акции про-
тив торпедной атаки капитан-лейтенанта Юджина Эсмонде на «Сворд
фише»
Пока британские ВВС отчаянно искали противодействие FW190 произ
водство немецкого истребителя осуществлялось по комплексной програм
«Где-то во Франции», 1943 г.:
летчики направляются к своим
FW 190А-4. У каждого из них
вокруг голени обмотана лента
с сигнальными ракетами.
Самолеты имеют впопыхах
нанесенный на фюзеляж и кили
небрежный камуфляж. JG 2 и
JG 26 являлись основными
подразделениями на Западе,
использовавшими FW 190, хотя
этот самолет находился
также на вооружении 4.(F). 5.(F)
и 13-й группы ближних
разведчиков в качестве
самолета-разведчика. До
появления «Спитфайра»
Мк IX летчики-истребители
люфтваффе, летавшие но
FW 190, обладали существенным
превосходством в воздухе.
Этот самолет без вооружения,
FW 190G-3, был захвачен
американцами до того, кок он
попал на фронт. FW 190 серии G
разрабатывался как
истребитель-бомбардировщик
повышенной дальности,
внешне напоминал
FW 190A-5/U-13. у него
отсутствовало фюзеляжное
стрелковое вооружение, но он
оборудовался подфюзеляжными
бомбодержателями ЕТС 501.
Этот FW 190A-4/U3 из боевого
подразделения Друшеля -
II группы 1-й эскадры
штурмовиков участвовал в
великом танковом сражении
под Курском в июле 1943 г.
Желтые обозначения говорят
о принадлежности к театру
военных действий, первая
черная полоса - штабные
обозначения истребительного
подразделения, черная полоса
в хвостовой части -
принадлежность к группе,
индивидуальная красная буква -
принадлежность к 4-й
эскадрилье. Полковник Альфред
Друшель был одним из наиболее
опытных летчиков-
штурмовиков Люфтваффе,
получивший мечи и дубовые
листья к Рыцарскому Кресту.
Погиб 1 января 1945 г
временно окрашенный
в матово-черный цвет,
с подфюзеляжным
бомбодержателем
и подвесными топливными
баками под крылом,
в составе I группы
10-й эскадры скоростных
бомбардировщиков летом
1943 г участвовал в
налетах на Джабо на юге
Англии. Подразделение
базировалось в Пуа.
Франция, и из соображений
камуфляжа были удалены
все обозначения
национальной
принадлежности.
На «желтой девятке»
из II группы
54-й истребительной
эскадры «Грунхерц»
(«Пики»), базировавшейся
в Эстонии в июне 1944 г.,
летал лейтенант
Гельмут Штурм. Верхние
поверхности самолета
выкрашены в летний
двухтонный зеленый
камуфляж; желтые
полосы указывают
на принадлежность
к театру военных
действий.
ме на заводах «Фокке-Вульфа» в Котбусе, Мариенбурге, Нойбранденбурге,
Шверине, Copay и Тутове и предприятиях «Аго» и «Физелера». В марте 1942 г.
во II группу 2б-й истребительной эскадры поступили FW 19ОА-3 с двигате-
лем BMW 801DG мощностью 1268 кВт (1700 л. с), четырьмя пушками кали-
бра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,9 мм, спустя некоторое время они
стали поступать на вооружение 2-й истребительной эскадры, базировав-
шейся на Западе
Итак, к моменту, когда у бри танских ВВС появились новые истребители
«Спитфайр» IX и «Тайфун» (бои в районе Дьепа, Франция, в августе 1942 г.),
люфтваффе могли противопоставить им примерно 200 FW 190А. К сожале-
нию, англичане не только недооценили число этих истребителей, но и не
учли, что появилась новая версия FW 190А-4 с двигателем BMW 801D-2 с
впрыском воды, мощностью 1567 кВт (2100 л. с.) и максимальной скоростью
670 км/ч, а также что на вооружение уже поступил вариант FW 190A-3/U1,
способный нести бомбы (буква < U» указывала, что самолет изготовлен вУм-
руст-Бозатце или на заводе, осуществлявшем доработку) В результате бри-
танские ВВС понесли тяжелые потери - 106 самолетов, в том числе 97 сби-
ли FW 190, а «Спитфайры» IX и «Тайфуны» при неумелом руководстве вой-
сками не смогли исправи ть положение.
Англичане неловко себя почувствовали, узнав, что немцы бросили в бои
за Ла-Манш все имевшиеся у них самолеты FW190 в качестве противодейст-
вия завоевавшим уважение «Спитфайрам» V. Действительно, несмотря та же-
стокие бои на Восточном фронте, открывшемся в июне 1941 г., ни один из
FW 190А примерно до середины 1942 г. там не появился. Это произошло,
лишь когда I группа 51-й истребительной эскадры получила FW 190А-4.
FW 19ОА-3 и А-4 также поступили на вооружение IV группы 5-й истребитель-
ной эскадры и 1-й истребительной эскадры для обороны Германии и защи-
ты кораблей немецкого флота в Норвегии. Разведывательная версия FW 190А-3
«Фокке-Вульф» FW 190 У1(первый прототип, D-OPZE)
без вооружения и с двигателем BMW 139 с вентиляторным
охлаждением и трубчатым обтекателем винта перед первым
полетом 1 июня 1939 г. Бросаются в глаза многочисленные
отличия от последующих серийных версий, в том числе
небольшое хвостовое колесо, отсутствие створок ниши
уборки шасси и наличие створок на стойках шасси.
Бремен, 1941 г. Окончательная сборка одного из первых «Фокке-
Вульф» FW 190А-1. На фото видны главные стойки шасси
с исключительно широкой колеей и большое число шарнирных
панелей, обеспечивающих доступ к компактному звездообразному
двигателю BMW В01. В носовой части устанавливались
два пулемета MG 17.

Середина 1943 г., FW 190G из II группы 2-й эскадры штурмовиков
«Иммельман». Подразделение под командованием майора Хайнца
Франка, находившееся в Северной Африке, первым получило
самолеты, предназначенные для уничтожения наземных целей,
но его перебазировали на Восточный фронт (об этом говорят
желтые полосы на машинах). На фота 5-я эскадрилья
(концы обтекателей втулок и буквы выкрашены красным),
на нескольких самолетах нарисован вооруженный
Микки Маус - эмблема II группы.
«Фокке-Вульф» FW 190/Та 152
Последний из восемнадцати предсерийных FW 190А-0 заходит
на посадку. Это был 25-й построенный FW 190. он имел
абсолютно типичное большое крыло. Первые девять FW 190А-0
имели крыло прототипа - с узкой хордой и большим сужением.
Один из нескольких уцелевших FW 190 - двухместный
FW 190A-8/U - в настоящее время находится в музее авиации
британских ВВС на аэродроме в Сан-Атане, где регулярно
запускают его двигатель. Таких самолетов было выпущено всего
несколько штук.
в марте 1942 г. впервые появилась в 9-й армейской эскадрильи 2-й учебно-
боевой группы на советском фронте. Истребитель-разведчик FW 190A-4/U4
летал в составе 13-й группы ночных разведчиков во Франции, а истребите-
ли-бомбардировщики для уничтожения наземных целей FW 190А-4/Троп —
в II/SG 2 в Северной Африке в 1942 г. В конце того же года FW 19OA-3/U1 и
FW190A-4/U8SKG 10, способные нести 500-килограммовые бомбы, совер-
шили на малой высоте ряд дневных налетов («сбросили бомбы и скрылись»)
па города и порты южной Англии, заставив командование британской ис-
требительной авиации рассредоточить оборонительные силы тяжелых ис-
требителей, для того чтобы противостоять угрозе со стороны FW 190, о ко-
торой можно судить по тому факту, что в 1942 г. люфтваффе насчитывали
более 1900 FW 190А-3 и А-4 по сравнению с 500 «Тайфунами» и «Спитфай-
рами» IX британских ВВС.
Ракетные пусковые установки
В начале 1943 г. появились FW 190А-5 с несколько удлиненным обте-
кателем двигателя и с более широкими возможностями переоснащения в
полевых условиях, в том числе R6 (FW 19ОА-5 модифицированные в
FW 19OA-5/R6), способные нести две подкрыльевых ракетных пусковых ус-
тановки WfrGr 21 (21 - калибр в сантиметрах) для использования против
растущего американского бомбардировочного флота из «Боингов» В-17 и
«Консолидейтед» В-24. Ночной бомбардировщик FW 190A-5/V2 мог нести
500-килограммовую бомбу и два сбрасываемых топливных бака емкостью
300 л; FW 190A-5/U3 нес бомбы весом до 1000 кг; FW 190A-5/U12 являлся
тяжело вооруженным истребителем с шестью пушками MG 151 калибра
20 мм и двумя пулеметами MG 17; FW 190A-5/U15, три единицы которого
были построены в ноябре 1943 г. предназначались для несения 950-кило-
граммовой торпеды LT 950. Говорят, что на торпедоносце FW 190A-5/U14,
обличенной версии торпедоносца-истребителя Ш5. совершал боевые вы-
леты Гауптман Гельмут Вайдебаннт.
FW 19ОА-6 в стандартном варианте с более легким крылом оснащался
четырьмя скорострельными пушками калибра 20 мм, устанавливавшимися в
крыле в дополнение к двум пулеметам MG 17 в носовой части; FW 19OA-6/R1
имел шесть пушек калибра 20 мм в подкрыльевых обтекателях; на FW 190A-6/R6
в тех же обтекателях устанавливались четыре пушки МК 108 калибра 30 мм,
что делало его самым тяжело вооруженным одноместным истребителем
Второй мировой войны. FW 190A-6/R4 с турбокомпрессорным двигателем
BMW 80 ITS обладал максимальной скоростью 683 км/ч на высоте 10 500 м.
Истребители-бомбардировщики серии FW 190А-6 могли нести под фюзеля-
жем бомбу весом 1000 кг.
Самая большая победа собственно FW 190A-6h3JG 1JG 5,JG26,JG51h
JG 54 была одержана 14 октября 1943 г., когда они практически уничтожили
армаду из 228 дневных бомбардировщиков 8-го воздушного флота США,
осуществлявших налет на_Регенсбург и Швайнфурт, сбив 79 и повредив 121
самолет. До появления превосходных американских истребителей сопрово-
ждения, особенно «Норт Америкэн» Р-51 «Мустанг», FW-190A-6 практически
не давали возможности американским дневным бомбардировщикам осуще-
ствлять налеты в начале 1944 г.
Несмотря на имевшиеся успехи, ход войны заставил люфтваффе занять
полностью оборонительную позицию, причем исключительно отчаянную.
В центре: У этого FW 190А-2
из II группы 2-й истребительной
эскадры на капоте нарисованы
необычный глаз и пугающая
пасть акулы. Цветные
обозначения подразделения и
индивидуальные отличительные
признаки не были редкостью на
FW 190. FW 190А сразу же
продемонстрировали свое
превосходство над
«Спитфайрами» Mk V - в первом
бою FW 19иА сбили три
британских самолета, хотя во
втором был сбит и FW 190,
который, как считали в
британских ВВС, пилотировал
захваченный в плен Куртис Хок.
Внизу: FW 190A-4/U3 «Троп Жабо»
из боевого подразделения
Друшеля взлетают, неся под
фюзеляжем бомбы и вздымая
клубы пыли. Оно входило в состав
II группы 1 эскадры штурмовиков
и активно участвовало в боях
под Сталинградом и Курском.
«Фокке-Вульф» FW 190/Та 152
Пара FW 190F из II группы
1-и эскадры штурмовиков.
На самолете видны желтые
полосы принадлежности к
Восточному фронту: низ
законцовок крыло, низ капота
двигателя и полоса вокруг
хвостовой части фюзеляжа.
Несмотря на выполнение задач
по уничтожению наземных целей,
штурмовики FW 190А успешно
сбивали советские истребители
и штурмовики. Как сообщали, во
время отступления из Крыма
один летчик за три недели боев
сбил 70 самолетов.
С одной 500-килограммовой
бомбой SC 500 под фюзеляжем
FW 190F выруливает для
выполнения задачи по
уничтожению танков.
На штурмовиках FW 190F
использовался широкий спектр
оружия против танков и других
транспортных средств
союзников, в там числе тяжелая
пушка, ракеты и даже
примитивные кассетные бомбы.
В то время как британские ВВС активно наращивали мощь авиачастей
ночных бомбардировщиков, люфтваффе стали использовать FW 190А, осо-
бенно FW 190A-5/U2, в качестве ночных истребителей в лунные ночи, и
ЗО-я истребительная дивизия, с тактикой «Дикий вепрь», состоявшая из трех
эскадр, под командованием Хайо Германна в течение второго полугодия
1943 г. сбила около 200 британских тяжелых бомбардировщиков.
Пока на Средиземноморье воевали истребители-бомбардировщики
FW 190А, появились FW 190А-7 с парой пушек калибра 20 мм (в дополнение
к различным вариантам крыльевого вооружения) и FW 190А-8 с устройст-
вом GM-1 для форсирования двигателя впрыском закиси азота и всеми
возможными вариантами вооружения. FW 190A-8/U1 представлял со-
бой двухместную версию, было выпущено три таких самолета для подго-
товки летчиков, переходивших с «Юнкерсов» Ju 87 на FW 190 в эскад-
рильях для уничтожения наземных целей на Восточном фронте.
FW 190A-8/U3 являлся верхним компонентом составного оружия «Мис-
тель», находившимся на начиненном взрывчаткой беспилотном «Юн-
керсе»Ju 88. FW 190A-8/U11 - противолодочный истребитель-бомбар-
дировщик с 700-килограммовой бомбой-торпедой ВТ 700 в феврале
1944 г. использовался против советских кораблей Черноморского
флота. FW 19ОА-9 с бронированными передними кромками крыла и двига-
телем BMW 801F мощностью 1490 кВт (2000 л. с.), на FW 19OA-9/R11 стоял
BMW 801TS с турбокомпрессором. FW 190А-10 (построены только про-
тотипы) характеризовался возможностью установки широкой номенк-
латуры бомб. Среди чисто экспериментальных версий FW 190А были
следующие: FW 190 V74 с семиствольной пушкой SG 117 «Рохблок» и
прицелом Реви 242; FW 190 V75 с семью 45-сантиметровыми
направленными вниз минометами, предназначавшимися для уничтоже-
ния танков с малой высоты (примерно с 10 м). Еще одним интересным
опытом стало использование больших комбинированных топливных
баков на FW 190А-8, в июле 1944 г. в испытательной команде 25 майора
Георга Кристла (Georg Christi).
Появление «Спитфайра» Mk IX в составе британской истребитель-
ной авиации, угрожавшее господству FW 190А в воздухе, привело к
созданию серии FW 190В с двигателем BMW 801D-2 с устройством
форсажа GM-1 и герметичной кабиной, но неприятности с ней привели к
отказу от этой версии после того, как было изготовлено несколько прототи-
пов. Выпустили пять прототипов серии FW 190С с рядными двигателями
DB бОЗ, кольцевые радиаторы, турбокомпрессоры «Хирт» 9-2281 и четы-
рехлопастные винты, но от этой серии также отказались в 1944 г.
Самолеты серий FW 190F и FW 190G в основном являлись штур-
мовиками на базе основного FW 190А. Бронированный штурмовик
FW 190F («Смерть танкам») появился весной 1944 г. Внешне он был по-
хож на самолеты серии А, но имел обтекатели головок цилиндров на ка-
поте, а вооружение уменьшилось до двух пулеметов MG 17 и двух пушек
калибра 20 мм, но имелась возможность нести 1000-килограммовую
бомбу и две осколочные бомбы весом по 50 кг. Наиболее интересной
версией был FW 190F-8, который мог нести 14 реактивных снарядов
калибра 21 см, шесть пусковых ракетных установок калибра 28 см или
24 неуправляемые ракеты R4M. FW 190F-8 впервые поступили на воору-
жение осенью 1944 г. в III противотанковую группу 200-й бомбардиро-
вочной эскадры III(Pz)/KG 200.
Самолеты серии FW 190G принимали участие в боях задолго до поя-
вления FW 190F, первый самолет прибыл в Северную Африку в SG2, ба-
зировавшуюся в Зарзоне, Тунис, сразу же после операции «Торч» («Фа-
кел»), Но большая их часть отправлялась на Восточный фронт, где они
принимали активное участие в великой танковой битве на Курской дуге
в начале июля 1943 г. Версия FW 190G-1 с усиленным шасси могла нести
бомбу весом 1800 кг.
Удивительно, что несмотря на оборонительную тактику, которой
придерживались люфтваффе в последние 30 месяцев войны, самолеты
выпускались в огромных количествах. В течение 1939-1945 гт. было вы-
пущено не менее 20087 FW 190, в том числе 8б прототипов, своего пика
производство достигло в начале 1944 г., когда в день изготавливалось по
22 машины.
Кроме того, многие летчики FW 190 добились выдающихся побед
(например, Йозеф Вурмхеллер, который в течение одного дня боев на
побережье под Дьеппом сбил семь «Спитфайров» Mk V, несмотря на кон-
тузию и сломанную ногу шасси. Похвалы заслуживает и оберлейтенант
Отто Киттель, четвертый в люфтваффе по числу сбитых им самолетов,
229 побед которого из 267 были выполнены на FW 190А-4 и А-5. Среди
других летчиков, добившихся больше сотни воздушных побед на FW190
с пушками, сразу же получившими прозвище «сорокопуты», упоминают-
ся Вальтер Новотны, Хайнц Бэр, Германн Граф и Курт Булиген.
Шонгоу. лето 1944 г. Гауптман Мориц на крыле своего FW 190А
из IV группы штурмовиков 3-й истребительной эскадры. Мориц
являлся командиром группы, и на его самолете было нанесено
соответствующее обозначение: двойной шеврон.
«Фокке-Вульф» FW 190/Та 152
бледно-серый FW 190A-6/R11
обер-лейтенанта Ганса Краузе
из 1-й эскадрильи
10-й эскадры ночных
истребителей, в августе
1944 г. базировавшейся
в Вернойхене. Летчика узнавали
по его позывному «Илло» под
эмблемой «Дикии вепрь». Обратите
внимание на антенны радиолокатора
«Нептун» и двутоновую серую окраску
верхней поверхности крыла Позднее
Краузе был награжден «Рыцарским
Крестом» и одержал 28 побед в ночных
боях.
Защищавший рейх FW 190А-8
(обратите внимание
на красную полосу но
фюзеляже) из I группы
1-й истребительной
эскодры, базировавшейся
в декабре 1944 г. в Твенте,
Нидерланды. На самолете
с «двойными шевронами»
летал командир группы
майор Ганс Элерс, ан был
сбит и погиб 27 декабря
1944 г.
От радиального к рядному
Из боев с самолетами британских ВВС для «Фокке-Вульф Флюгцойгбау»
стало ясно, что FW 190 имеет огромный успех. Число версий росло, среди
прочего стояла задача о замене Ju 87 как самолета люфтваффе для непосред-
ственной поддержки сухопутных войск Единственным недостатком EW 190
являлось резкое ухудшение характеристик на больших высотах. Даже с сис-
темой GM-1 для впрыска закиси азота работа двигателя не удовлетворяла
требованиям, и хотя это не играло большого значения для ш турмовиков (где
живучесть радиальных двигателей к боевым повреждениям являлась глав-
ным преимуществом), однако сдерживало огромный потенциал FW 190 как
истребителей господства в воздухе, особенно по сравнению с самолетами
союзников типа P-51D «Мустанг». Как оказалось, ответ заключался в замене
двигателя. С официальной точки зрения им должен был стать Jumo 213,
но Курт Танк предпочел больший по размеру DB 60.5. Оба двигателя являлись
12-цилиндровыми, с воздушным охлаждением, мощностью 1490 кВт
[2000 л. с.).
С начала 1942 г. с названными двигателями летало большое число про-
тотипов и разрабатываемых самолетов, по большей части серий В и С, мно-
гие из них снабжались турбонагнетателем, устанавливавшимся в заметно
бросающемся в глаза подфюзеляжном обтекателе Нагнетатель выглядел как
радиатор охлаждающей жидкости на американском Р-51 Мустанге, но прак-
тически на всех FW 190 с жидкостным охлаждением в носовой части имел-
ся кольцевой радиатор, что делало их внешне похожими на машины со звез-
дообразными двигателями. Двигатели с жидкостным охлаждением неизбеж-
но увеличивали длину носовой части, а для сохранения путевой устойчи-
вости у многих самолетов приходилось несколько удлинять хвостовуло
часть фюзеляжа. Министерство авиации Германии жестко настаивало на
потолке - 14 км, для чего некоторые самолеты оборудовались гермет ичной
кабиной, турбонагнетателем и форсажными системами MW 50 (впрыск вод-
но-метаноловой смеси) и GM-1.
Компоновочная схема «Фокке-Вульфа» FW 19ОА-3
38-
2-
3-
4-
5-
6-
8-
9-
10-
39-
40-
Первыми из 190-й серии самолетами с двигателем BMW 801 С-0
мощностью 1238 кВт (1660 л. с.) стали FW 190 V5k и V5g: первый
(на фото) с небольшой площадью крыла (15,0 м2). а второй с
увеличенной площадью крыла (18.3 м2). Второй был выбран для
серийного производства за его превосходную маневренность.
неподвижный триммер руля
направления
хвостовой АНО
тяги
ось руля направления
пружина хвостовой стойки
направляющая уборки
амортизационной стойки
хвостового колеса
лонжерон киля
стойка руля направления
каркас руля направления
верхний шарнир руля на-
правления
1J - место крепления антенны
12	- каркас кияя
13	- нераюры киля
14	- неподвижный триммер ле-
вого руля высоты
15	- левый руль высоты
16	- весовой компенсатор
17	- левый стабияизатор
18	- привод изменения угла ус-
тановки стабилизатора
19	- механизм уборки хвостово-
го колеса
20	- узлы крепления
стабилизатора
каркас правого горизон-
тального стабилизатора
неподвижный триммер руля
высоты
каркас правого руля высоты
весовой компенсатор
21-
22-
23	-
24	- ________________г
25	- передний лонжерон стаби-
лизатора
26	- наполовину убирающееся
хвостовое колесо
27	- буксировочная скоба
28	- ниша хвостового колеса
29	- механизм фиксации хвосто-
вого колеса в убранном по-
ложении
30	- смотровой лючок
31	- рабочая тяга
32	- тяга
33	- тяги руля направления
34	- дифференциальный меха-
низм отклонения руля
направления
35	- узлы крепления фюзеляжа
и хвостового оперения
36	- дифференциальный меха-
низм управления рулем вы-
соты
37 - трубчатый кронштейн для
подъема фюзеляжа
тяги управления рулем вы-
соты
тканевая перегородка по
шпангоуту N? 12 (защита от
грязи для оборудования в
хвостовой части фюзеляжа)
кожаные уплотнительные
кольце
41 - тяги руля направления
42 - шпангоут фюзеляжа
43 - главный компас
44 - отсек оборудования
45 - аптечка
46 - место установки двух
азрофотоаппаратов
Rb I2(A-3/U4)
47 - тяги управления
48 - смотровой лючок левого
борта
49 - электрокабели
50 - распределительный щиток
51 - вырезы евлазок фонаря
52 - неподвижный обтекатель
фонаря
53 - антенна
54 - опорная скоба бронезвго-
ловника
55 - натяжной ролик крепления
антенны
56 - ящик для хранения обору-
дования
57 - отсек радиооборудования
FuG 7а или FuG 25а
58	- аккумулятор
59	- задний шпангоут кабины
60	- тяги управления
65	- боковая приборная панель
кабины
66	- опоры кресла
67	- бронеперегородка
68	- кресло летчика
69	- круглая ручка управления
фонарем кабины
70	- бронеспинка красла летчи-
ка толщиной 14 мм
71	- подголовник кресла
72	- фонарь
73	- узел рамы лобового стекла
74	- бронированное лобовое
стекло
75	- прицел «Реви»
76	- кожух приборной доски
77	- рычаг управления двигателем
78	- левая приборная доска (пе-
реключатели и кнопки упра-
вления триммерами)
79	- ручка управления самолетом
80	- сиденье пилота
81	- правая приборная доска (ав-
томатические выключатели)
82	- проводка под полом
83	- электрическая распредели-
тельная коробка
84	- узел педвлей руля 165
направления
85	- приборная доска
61 - пол кабины/каркас
центроплана
62 - зализ крыла
63 - задний топливньй бак ем-
костью 291 я под полом ка-
бины
64 - передний топливный бак
емкостью 232 л под полом
кабины
«Фокке-Вульф» FW 190/Та 152
«Белый одиннадцатый»
FW 190-А-8 с обозначениями
из полос «белая-черная-
белая». защищавший рейх
в составе I группы 4-й
истребительной эскадры,
зимой 1944/45 г.
базировавшейся
в Делменхорсте.
Эмблема эскадры
на капоте двиготеля
на этом заключительном
и бурном этапе войны
была редкостью.

«Голубая восьмерка»
из 4-й эскадры штурмовиков
во время операции
«Боденплатте» («Каменная
плита»). Этот FW 190F-8
со спиралями на коке винта
базировался в Кельне-Ван
и имел голубые обозначения
бомбардировочной
эскадрильи.
86	- опорная рама лобового стекла
87	- два пулемета MG 17 калибра
7.9 мм
88	- рукав подачи боеприпасов
89	- фиксаторы панели
90	- ящики с боеприпасами
91	- передний шпангоут
92	- ящики с боеприпасами для
крыльевых пушек
93	- нижняя точка крепления опо-
ры двигателя
94	- жалюзи
95	- верхний узел крепления опо-
ры двигателя
96	- узел масляного насоса
97	- установочный фланец двига-
теля
98	- трубки воздушного канала
для охлаждения боеприпа-
сов фюзеляжного пулемета
MG 17
10
99	- передний кронштейн пулемета
100	- обтекатели газоотводов
пулеметов
101	- левый щелевой закрылок
102	- электродвигатель закрылка
103	- левая крыльевая пушка
MG FF калибра 20 мм
104	- проводка управления
элероном
105	- неподвижный триммер
элерона
106	- левый элерон
107	- шарниры элерона
108	- левая съемная законцовка
крыла
109	- левый АНО
110	- передний лонжерон
111	- нижняя оболочка крыла
112	- дуло пушки MG FF
113	- обтекатель левой главной
стойки шасси
114	- узел управления элероном
115	- дула фюзеляжных пулеме-
тов MG 17
116	- дульные каналы
117	- верхняя панель капота
118	- электроблок синхрониза-
ции стрельбы фюзеляжных
пулеметов MG 17
119	- выхлопные трубы
120	- опорное кольцо капота для
крепления обшивки
121	- звездообразный двигатель
BMW 801D-2
122	- переднее кольцо
123	- фиксаторы верхней панели
капота
124	- переднее опорное кольцо
капота
125	- броня масляного бака
126	- маслобак емкостью 45.5 л
127	- узел кольцевого маслоради-
атора
128	- бронированное кольцо ра-
диатора
129-12-лопастной вентилятор
охлаждения двигателя
130	- трехлопастной воздушный
винт
131	- обтекатель втулки
132	- канал поступления воздуха
к масляному радиатору
133	- обтекатель воздухозаборни-
ка. подающего воздух к зад-
ним цилиндрам двигателя
134	- фиксаторы нижней панели
капота
135	- нижняя панель капота
136	- зализ крыла
137	- створки ниши уборки шас-
си, расположенной в цен-
троплане
138	- дуло крыльевой пушки
калибром 20 мм
139	- кабель управления створ-
кой ниши уборки шасси
140	- ниша уборки колеса правой
главной стойки
141	- ниша уборки правой глав-
ной стойки
142	- механизм уборки шасси
143	- замок ниши уборки шасси
144	- желоб для стреляных гильз
фюзеляжной пушки калиб-
ра 20 мм
145	- внутренний сборочный
узел переднего лонжерона
146	- рукав подачи боеприпасов
147	- место крепления переднего
лонжерона к фюзеляжу
148	- отсек для ящика с боепри-
пасами
149	- правая внутренняя пушка
MG 151 калибра 20 мм
150	- обтекатель
151	- узел крепления заднего
лонжерона к фюзеляжу
152	- задний лонжерон
153	- сборочный узел правого за-
крылка
154	- внутренние силовые нервю-
ры
155	- механизм уборки шасси
движения
156	- нервюра носка крыла
157	— дуло правой наружной пуш-
ки калибра 20 мм
158	- узел крепления главной
стойки шасси
159	- привод механизма уборки
шасси
160	- правая внешняя пушка
MG FF калибра 20 мм
161	- сборочньм узел заднего
лонжерона
162	- барабан с боеприпасами
163	- вырез в нервюре
164	- проводка управления
элероном
165	- неподвижньм триммер
элерона
166	- каркас правого элерона
167	- шарниры элерона
168	- задний лонжерон
169	- нервюры нижней обшив-
ки крыла
170	- иижняя обшивка крыла
171	- съемная законцовка
правой консоли крыла
109
172-правый АНО
173	- сборочный узел передней кромки
174	- стенка лонжерона крыла
175	- обтекатель правой главной стойки
шасси
176	- правая главная стойка шасси
177	- трубки гидросистемы тормозов
178-обтекатель
179 - механизм амортизатора
180-диск колеса
181	- створка колеса
182	- шина колеса правой главной стой-
ки шасси
183	- приемник воздушного давления
184	- алюминиевый обтекатель подфюзе-
ляжного бомбодержателя
185	- пилон подфюзеляжного бомбодер-
жателя
186	- подфюзеляжный бомбодержатель
ЕТС 500 (A-3/U1)
1 07 _	С S' СЛП __________»
«Фокке-Вульф» FW 190/Та 152
Спецификация
«Фокке-Вульф» FW 190А-8
Тип: одноместный истребитель и истребитель-бомбардировщик
Силовая установка: 14-цилиндровый звездообразный поршневой
двигатель BMW 801D-2 мощностью 1567 кВт (2100 л. с.)
Летно-технические характеристики: максимальная скорость
654 км/ч. начальная скороподъемность 720 м/мин. дальность 895 км.
практический потолок 11 400 м
Вес: пустого самолета - 3170 кг. с максимальной нагрузкой - 4900 кг
Размеры: размах крыла 10.5 м. длина 8,84 м. высота 3 96 м. площадь
крыла 18.3 мг
Вооружение: (A-8/R2) два пулемета MG 17 калибра 7.9 мм, четыре
пушки MG 151 калибра 20 мм. одна бомба калибра 500 кг и две бомбы
по 250 кг или сбрасываемый топливный бак емкостью 300 л
Фюзеляж и кабина
Кабина имела неплохую компоновку и обеспечивала
хороший обзор в полете, однако широкая носовая часть
и опущенный хвост ухудшали видимость на земле.
Фонарь, имевший сзади обтекатель, сдвигался назад
и мог в аварийных ситуациях отстреливаться с помощью
пиропатронов. Сзади и по бокам кресла летчика
устанавливались бронеплиты Топливо заливалось в два
протектированных топливных бака, расположенных под
сиденьем пилота и разделенных задним лонжероном.
Емкость переднего бака составляла 193 л, а заднего - 242 л.
На FW 19ОА-4 вместо радиостанции FuG 7а
устанавливалась FuG 16Z. Внешним отличием являлась
небольшая мачта для антенны в верхней части киля.
Антенна тянулась к ролику на фонаре со встроенной
пружиной для обеспечения ее натяжения.
Хвостовая часть
Стабилизатор мог устанавливаться под
различными углами с помощью привода,
размещенного в основании киля.
На рулях высоты имелись весовые
балансиры в выступах в каждом конце.
Силовыми элементами киля являлись
два лонжерона. К заднему лонжерону
крепились узлы навески руля
направления. Наверху он имел
небольшой
выступ, а на задней кромке -	--—- •—।
неподвижный триммер.	«г=4:
Хвостовая часть фюзеляжа
использовалась для установки
различного оборудования, включая
главный компас и различные типы
аэрофотоаппаратов. На шпангоуте № 12
размещалась тканевая перегородка,
защищавшая оборудование от грязи
Большое хвостовое колесо убиралось
наполовину, а амортизатор прятался в
киль.
Главные стойки шасси
Длинные и тонкие стойки шасси убирались в центроплан части
крыльев. Широкая колея делала самолет устойчивым при
движении по земле, особенно на аэродромах с плохим покрытием,
с которых действовали FW 190F на Восточном фронте. Небольшие
полустворки, прикрывавшие нижнюю часть колес после уборки
шасси, на большинстве бомбардировочных вариантов
отсутствовали.
«Фокке-Вульф» FW 190F-8	''
5-й эскадрильи ЗОО-й истребительной
эскадры, Лобниц,
оборона рейха, октябрь 1944 г.
Одной из наиболее серийно выпускавшихся версий «Фокке-Вульф» FW 190
являлся А-8 «Панцербок», показанный здесь в базовой конфигурации
с подфюзеляжным бомбодержателем ЕТС 501, вынесенным вперед на 20 см,
на котором подвешен сбрасываемый топливный бак емкостью 300 л.
«Красный девятнадцатый», вооруженный четырьмя длинноствольными
пушками MG 151 калибра 20 мм, установленными в крыльях, и двумя
пулеметами MG 17 в носовой часТи, пилотировал унтер-офицер Эрнст
Шродер в октябре-ноябре 1944 г. при защите рейха. В октябре 1944 г.
из FW 190А-8 была сформирована II штурмовая группа 300-й
истребительной эскадры под командованием майора Курда
Петерса, награжденного в июле того же года Рыцарским крестом;
она стала одной из истребительных авиачастей,
противостоявших высадке западных союзников в Европе,
использовавших осенью тактику ночных истребителей «Дикий
вепрь». Командиром 5-й эскадрильи являлся обер-лейтенант
Клаус Бретшнайдер, также обладатель Рыцарского креста,
одержавший 31 боевую победу, в тот числе 14 при
осуществлении тактики «Дикий вепрь»; он был сбит и погиб 24
декабря в бою с Р-51.
Силовая установка
На FW 190А-8 в удлиненной гондоле с А-5 устанавливался 14-цилиндровый
двухрядный звездообразный двигатель BMW 801D-2 воздушного охлаждения.
Двигатель развивал мощность 1268 кВт (1700 л. с.) при взлете и 1074 кВт (1440 л. с.)
на высоте 5700 м и имел доработанную систему форсирования за счет впрыска водно-
метаноловой смеси MW 50 с FW 190F-4. которая предотвращала детонацию и давала
возможность форсировать двигатель на короткие промежутки времени. Но получаемая
мощность требовала регулярной замены свечей зажигания и установки за креслом летчика
цилиндрического бака с водно-метаноловой смесью емкостью 114л. Перед двигателем
имелся 12-лопастной вентилятор, охлаждавший передний ряд цилиндров. Для охлаждения
заднего ряда цилиндров использовались располагавшиеся по обеим сторонам двигателя
толстые воздуховоды, по которым воздух через жалюзи с обеих сторон двигателя поступал к
выполненным заподлицо с капотом главным выхлопным патрубкам. Маслорадиатор огибал
кольцом переднюю часть двигателя. FW 190 начисто опроверг теорию, что только маневренные
истребители с рядными двигателями могут показать хорошие летно-технические характеристики
В получении высоких характеристик самолета не последнюю роль сыграл прекрасно
спроектированный капот низкого сопротивления, бронированный в передней части.
о
Кабина
На А-8 сохранилась исходная, присущая
истребителям кабина с А-5. но многие более
поздние варианты отличались новой
«обтекаемой» кабиной, которая обеспечивала
летчикам-штурмовикам лучший обзор.
Пушечное вооружение
Вверху носовой части фюзеляжа
устанавливалась пара пулеметов MG 17
калибра 7.9 мм и боезапасом по 1000
патронов на ствол. Две пушки MG 151
калибра 20 мм устанавливались в корнях
крыла, а еще одна пара монтировалась в
консолях крыла, боезапас каждой пушки
составлял 200 патронов.
Крыло
Прототип FW 190 испытывался с двумя разными
крыльями. Для серийного производства было выбрано
большее, характеристики которого на скоростных
режимах были хуже, но зато лучше по всем остальным
параметрам FW 190 был очень маневренным самолетом,
особенно отличался высокой угловой скоростью крена,
однако на высоких скоростях пикирования зффективносп
элеронов несколько уменьшалась. Основа крыла - два
лонжерона, к ним крепились законцовки. передние
кромки, простые закрылки и элероны с неподвижными
триммерами.
«Фокке-Вульф» FW 190/Та 152
Под предсерийные FW 190D использовали доработанные
фюзеляжи FW-190A-7 с двигателем Jumo 213А-1. На фото первый
из этих самолетов, V53, с вооружением от А-7, состоявшим из двух
пулеметов MG 17 и четырех пушек MG 151.
Танк и его подчиненные никогда не отказывались от идеи установить
большой 445-литровый двигатель DB бОЗ и не прекращали работу над про-
ектами машин с этим двигателем, в результате чего появились варианты
FW 190С,Та 152С и Та 153. Руководство Министерства авиации продолжало
поддерживать двигатель «Юнкерса», и с течением времени, в 1943 г., стало
ясно, что как только он появится, а это должно было скоро случиться, при-
оритет будет отдан серии FW 190D с Jumo 213А-1 мощностью 1323 кВт
(177б л. с.), но способном с помощью устройства впрыска MW 50 на корот-
кие промежутки времени форсировать двигатель до 1669 кВт (2240 л. с.). Это
было естественно, по, возможно, Танку не хватало удачи и ему постоянно
Редкий кадр - FW 190D-9 в эксплуатации. Было построено около
семисот FW 190D, но лишь несколько из них поступили в авиачасти.
Этот тип самолета предназначался для тщетной защиты рейха
от американских бомбардировщиков и принимал участие в
неудачной операции люфтваффе под названием «Боденплатте»
против аэродромов союзников в Бельгии, Франции и Нидерландах.
приходилось отодвигать реализацию своей мечты с DB 603 и переделанным
фюзеляжем. Эта идея заставляла его рассматривать FW 190D как промежу-
точный самолет, и он не стремился полностью реализовывать его потенци-
ал. Проблема усугублялась тем фактом, что Jumo 213, как и предшествовав-
ший ему 211, проектировались исключительно для бомбардировщиков. Аб-
солютно не соответствовавшие действительности слухи, ходившие в
190-й эскадрилье, сводились к тому, что FW 190D будет неуклюжим, второ-
сортным «временщиком».
Разработка серии D заняла целых два года - с апреля 1942 г. по май
1944 г. Большая часть первых полетов осуществлялась на переделанных
FW 190А-1, на них в носовой части (удлиненной на 0,6 м) устанавливались
Jumo 21 ЗА, вращавшие винт с тремя очень широкими лопастями, и вставкой
шириной 0,495 м в хвостовой части фюзеляжа непосредственно перед хво-
стовым оперением. В конце 1943 г. было изготовлено несколько переделан-
ных FW 190А-7, значительное число которых имело оставшееся без измене-
ния вооружение четыре крыльевых пушки MG 151 и два фюзеляжных пуле-
мета MG 17. Однако в начале 1944 г. отказались от внешних пушек калибра
20 мм и заменили пулеметы калибра 7,9 мм на MG 131 калибра 13 мм, а так-
же увеличили хорду киля для улучшения путевой устойчивости самолета.
В мае 1944 г этот вариант и стал окончательным для FW 190D-9 или «девят-
ки Доры». D-9 снабдили тремя бомбодержателями, прицелом для пикирова-
ния с малой высоты и системой MW 50.
В августе 1944 г. начались поставки в люфтваффе, первой FW 190D-9 по-
лучила Ш группа 54-й истребительной эскадры, базировавшаяся в Олден-
бурге. С самого начала для летчиков передовой стало ясно (несмотря на то,
что К. Танк, посетив авиачасть, назвал этот самолет «аварийным решением»),
какая это в действительности превосходная машина, могущая посоперни-
чать с Р-51 или другими истребителями союзников. Сразу же после начала
серийного производства фонарь заменили на каплевидный, ранее появив-
шийся на FW 190F-2, обеспечивавший лучший обзор. Нестандартными мо-
дификациями стали D-10 с пушкой MG 151 в левой консоли крыла и пушкой
МК 108, стрелявшей через втулку воздушного винта, и D-11 с трехступенча-
тым нагнетателем и четырьмя крыльевыми пушками - двумя MG151 идвумя
МК 108. В конце войны появилось много других вариантов.
Вне всякого сомнения, «девятка Дора» стала лучшим истребителем с
поршневым двигателем в гитлеровских люфтваффе. Несмотря на интенсив-
ные бомбардировки промышленных объектов Германии и успешное про-
движение войск союзников, многие заводы, изготавливавшие D-9, продол-
жали выпускать эти машины в огромных количествах, но большая их часть
осталась неиспользованной и не попала в авиачасти из-за отсутствия топли-
ва и летчиков.
Признание уникальности
В 1942 г. Танк и его конструкторы отрабатывали более конкретные вари-
анты FW 190, получившие обозначения от FW 190Ra-l до Ка-6, решая прин-
ципиальную задачу улучшения высотных характеристик. Новый центро-
план крыла позволил увеличить его размах до 11 м на самолете с коротким
крылом и до 14,8 м - на других машинах, усиленный фюзеляж с отодвину-
той на 0,4 м назад кабиной с более длинной хвостовой частью, к которой
крепился киль с существенно увеличенной хордой (еще более широкой, чем
на D-9), кабину сделали герметичной.
Кроме того осуществили множество мелких изменений, подобрали воз-
можные варианты двигателей и вооружения. В 1943 г. Министерство авиа-
ции Германии в принципе приняло все усовершенствования, которые
Основной
серийной моделью
являлся FW 190D-9,
или «девятка
Дора», кок ее
называли в
войсках. На этом
самолете были
внедрены
следующие
новшества: киль
с более широкой
хордой,
отсутствие двух
пушек MG 151,
зомена фюзеляжных
пулеметов MG 17
на MG 131
калибра 13 мм,
установлены
бомбодержатели и
система форсажа
MW 50 с впрыском
водно-метаноловой
смеси.
«Фокке-Вульф» FW 190/Та 152
301-я истребительная эскадра
предназначалась для защиты
рейха, в качестве обозначения
использовались цветные
полосы на хвостовой части.
На этом Та 152А-1
дополнительно нанесена
вертикальная черная полоса,
указывавшая на должность
летчика - адъютант эскадры.
должны были внедряться в два этапа. На первом этапе, получившим назва-
ние Программа «Софорт», должны были спроектировать Та 152. «FW» смени-
ли на «Та», чтобы отметить Танка как авиаконструктора. На втором, перспек-
тивном, этапе предполагалось разработать истребитель Та 153. Основой
обоих самолетов служил FW 190, но Та 153 должен был иметь совершенно
новую конструкцию.
Любопытно, что проявления здравого смысла не были присущими на-
цистской Германии в момент приближения крушения фашизма, долго-
срочная программа так и не началась, все усилия были сконцентрирова-
ны на Та 152. Но внешне благополучная реализация этой программы ока-
залась относительной - все позитивное, наработанное с Та 152, воплоща-
лось в FW 190D-9, которых выпускалось все больше. Та 153 должен был
иметь двигатель DB 6O3L с турбонагнетателем или один из вариантов с
высокой степенью наддува, например DB 622, 623 или 627. Он должен
был монтироваться в удлиненном фюзеляже с герметичной кабиной.
Хвостовое оперение должно было быть аналогично другим вариантам
(например, Та 152), иметь широкий киль и вытянутую хвостовую часть
Крыло для обеих версий также перепроектировали, Та 152 получил
шасси с широкой колеей На этом вопрос закрыли, а все сошедшее с
чертежной доски успешно воплотилось в дальнейшей модификации
FW190 V32, построенной в 1942 г. как экспериментальный самолет се-
рии С с двигателем DB бОЗ. Турбонагнетатель ТК 11 не устанавливался,
зато применили крыло малого размаха с Та 153- Самолет испытывали в
ноябре 1944 г, но окончательный вариант Та 153 так и не был постро-
ен.
Та 152: слишком поздно, чтобы иметь значение
Напротив, программе «Софорт» оказывалось большое внимание, в
основном из за того, что к 1943 г. Германия поняла, что она быстро те-
ряет господство в воздухе, даже над своей территорией, и ей позарез
требовались превосходные высотные истребители. Естественно,
все усилия сразу сконцентрировались на Ra-1 и Ra-4, поскольку это
были проекты машин с большим размахом крыла и пользующимся
официальной благосклонностью двигателем Jumo 213- Из обделенных
вниманием Та 152А и Та 152В первый имел очень тяжелое вооружение
(три пушки калибра 30 мм и четыре калибра 20 мм), а второй - новый
фюзеляж, и практически те же компоненты и вооружение, что были
у переделанных FW 190А. Много доводочных моделей построили
в Copay, Котбусе, Ганновере-Лангенхагене, на которых устанавливались
Jumo 21 ЗА (в качестве серийного двигателя для «девятки Доры»),
213С с возможностью ведения огня из пушки через втулку воздушного
винта, 21 ЗЕ С двухступенчатым трехскоростным нагнетателем и
промежуточным охладителем, 213F с трехступенчатой системой нагне-
тания и системой форсажа MW 50 перед третьей ступенью или
213J со скоростью вращения 3700 об/мин и чстырехклапаннымй
цилиндрами.
К середине 1944 г все усилия сконцентрировались на Та 152Н с
крылом большого размаха, хотя оно было несколько уменьшено - до
14,44 м, площадью крыла 23,3 м2 и двигателем Jumo 213Е. Крыло 152Н
имело задний лонжерон по всей длине, стальной передний лонжерон
между стойками шасси. Стандартное оснащение состояло из пушки
МК 108 калибра 30 мм между блоками перевернутых цилиндров, стре-
лявшей через втулку винта и имевшей боезапас 90 патронов, двух пушек
MG 151 калибра 20 мм в центроплане крыла с боезапасом по 175 патро-
нов и подфюзеляжного держателя для дополнительного топливного ба-
ка емкостью 300 л. Первые два экспериментальных прототипа Та 152Н
были закончены к июлю 1944 г, велась ускоренная работа над другими
самолетами серии Н, в том числе модифицированными FW 190 V18,
V29, V30, V32 и V33
Пятый предсерийный Та 152Н-0 перед
отправкой в авиачасть люфтваффе
на девиационной площадке в Котбусе.
Вооружение на этой модели состояло
из пушки МК 108 калибра 30 мм,
стрелявшей через втулку винта, и двух
крыльевых пушек MG 151 калибра 20 мм.
Второй прототип V18 без вооружения для предполагавшейся
высотной серии FW 190С в исполнении U1 с двигателем DB 603А,
заменившим ранее устанавливавшийся DB603G,
четырехлапастным винтом и турбонагнетателем «Хирт» 9-2281
Об установке герметичной кабины говорят силовые элементы
фонаря.
FW 190 V32 являлся основой серии «С», он проектировался как
высотный истребитель с герметичной кабиной и двигателем
DB 603. Затем его переделали в экспериментальный самолет
Та 152Н-1 с двигателем Jumo 213 Позднее он служил основой
для Та 153 с двигателем DB 603G, удлиненной хвостовой частью
фюзеляжа и коротким крылом.
Фюзеляж
Установка двигателя Jumo 213 привела
к удлинению носовой части фюзеляжа,
а в хвостовую была добавлена еще одна
Силовая установка
На «длинноносой Доре»
устанавливался^ цилиндровый
перевернутый V образный
рядный двигатель жидкостного
охлаждения Jumo 213А-1.
вращавший трехлопастной винт
неизменяемого шага VS 111.
На FW 190D-10 применялся
двигатель Jumo 213С
с возможностью использования
пушки, стреляющей через втулку
винта.
Спецификация
«Фокке-Вульф» FW 190D-9
Силовая установка: 12 цилиндровый перевернутый V-образный поршневой двигатель «Юнкере» Jumo
213А-1 с системой форсажа MW 50 (впрыск метанола) мощностью 1670 кВт (2242 л. с.) на уровне моря
Летио-технические характеристики: максимальная скорость 686 км/ч на высоте 6600 м.
максимальная дальность полета на топливе встроенных баков 837 км. подъем на высоту 2000 м за 2.1 мин.
подъем на высоту 10 000 м за 7.1 мин
Размеры: размах крыла 10.5 м. длина 10 19м высота 3,36 м. площадь крыла 18.3 м2
Вооружение: две пушки MG 151 калибра 20 мм и боезапасом 250 патронов на каждую два пулемета
MG 131 калибра 13 мм с боезапасом 475 патронов на каждый; подфюзеляжный держатель ЕТС 504 для
одной бомбы SC 500 весом 500 кг
секция для сохранения центровки,
в ней размещались восемь
кислородных баллонов. Двигатель
мп»	попапиоп
«Служанка Дора»
Всегда хотели, чтобы окончательным вариантом
FW 190D стал высотный истребитель с герметичной
кабиной, но отсутствие соответствующих средств
герметизации кабин означало, что серийным
Хотя FW 190D рассматривался как переходный самолет до момента
принятия в эксплуатацию Та 152. сам по себе он был хорошей машиной,
отличавшейся скоростными характеристиками и скороподъемностью.
Многие немецкие летчики сначала скептически отнеслись к новому
самолету, но потом выяснилось, что во многих отношениях
I . (за исключением большой скорости сваливания)
~	он лучше FW 190А с двигателем BMW 801.
«Фокке-Вульф» FW 190D-9
III группы 6-й истребительной эскадры.
Везлоу, оборона рейха, март 1945 г.
«Девятка Дора»
защищает рейх
FW 190D-9 начали сходить со сборочных
линий завода в Котбусе в августе 1944 г.,
и первой авиачастью, оснащенной новыми
истребителями, стала 26-я эскадра, которая
с октября того же года начала участвовать в
боевых действиях. К середине декабря
FW 190D-9 поступили на вооружение
III группы 54-й истребительной эскадры,
базировавшейся в Веррелсбухе. Ill группы
2-й истребительной эскадры и единственной
эскадрильи 104-й истребительной эскадры.
Несмотря на примерно равные возможности
по сравнению с последними истребителями
союзников. FW 190D 9 быстро
вырабатывали ресурс. Многие летчики
оказались неопытными и плохо
подготовленными, а в небе над
Германией хозяйничали
английские и американские
истребители. Выпуск новых
вариантов этого самолета
Г	продолжался до конца
/	войны.
станет базовый вариант истребителя, в основном
действующий на малых высотах, который заменит
в эксплуатации FW 190А. Хотя FW 190D-9 иногда
в шутку называли «девушка-служанка», этот самолет
<Ги1ГПЭП	nOWL14»irx nr.ni
«Фокке-Вульф» FW 190/Та 152
К октябрю 1944 г. для проведения испытаний в Рехлине была сформиро-
вана испытательная команда люфтваффе Та 152, которой предоставили
20 самолетов Та 152Н-0, изготовленных в Котбусе. На них еще не было
имевших важное значение систем форсажа MW 50 и GM-1, увеличенной до
1618 л топливной системы за счет использования крыльевого пространства
и подвесного бака и жидкости, обеспечивающей форсирование двигателя.
Устройства для форсирования двигателя испытывались на прототипе V33, а
все остальное на самолетах серии Та 15 2Н-1 в ноябре 1944 г.
Повышая скорость
Дополнительное топливо и ускорители, несмотря на легкое вооруже-
ние, утяжелили Та 152Н до 5217 кг. Емкость топливной системы у H-1/R31
была еще больше, и он весил 5505 кг. Неизбежно появилось огромное чис-
ло версий Та 152Н, включая разведывательную и верхний компонент
(пилотируемый) составного самолета «Мистель», но большинство пред-
ставляли собой истребители. Завод в Котбусе до своей эвакуации выпустил
как минимум 150 машин, небольшое их число эксплуатировалось
301-й истребительной эскадрой, в основном на аэродромах, где дислоци-
ровались реактивные Me 262, которые при взлете и посадке были очень
уязвимы. Задачу защиты аэродромов на малой высоте могли выполнять
ранние версии FW 190, а использование для этой цели Та 152 иначе как
тратой времени и средств назвать было нельзя, поскольку отвлекало люф-
тваффе от решения главного вопроса - противодействия господству авиа-
ции союзников в воздухе
В августе 1944 г. Министерство авиации Германии наконец санкциони-
ровало применение DB 603, и сразу же были предприняты усилия по реше-
нию вопроса установки этого крупного двигателя на машину, обозначенную
как Та 152С. В ноябре 1944 г. для этого использовали FW190 V21, получив-
Самолеты серии Та 152С предполагалось выпускать кок
штурмовики с короткими крыльями и двигателем «Даймлер-Бенц»
DB 603, который был намного мощнее Jumo 213. На фото
прототип V7, известный как Та 152C-0/R11, характеризовавшийся
комплектом оборудования для полетов в плохих метеоусловиях
и форсируемым с помощью системы MW 50 двигателем DB603EM.
ший двигатель DB 603Е, после чего на многие FW 190иТа 152 стали устана-
вливать двигатели 6031 и 603ЕМ, которые с системой форсажа MW 50 дости-
гали мощности 1676 кВт (2250 л. с.). Все самолеты серии С имели 11-метро-
вое крыло и различные виды тяжелого вооружения: четыре пушки MG151 и
одну пушку МК 108. Планировалось выпустить большое число различных
вариантов, в том числе торпедоносец, но ни один Та 15 2С не попал в серий-
ное производство.
«Фокке-Вульф» FW 190,
Та 152 и их модификации
FW 190 с VI по V80 (плюс шесть
под другими обозначениями):
прототипы и доводочные модели,
выпущенные в 1939-44 гг.: послужили
прототипами для FW 190 серий А-G и
для некоторых Та 152
FW 190А-0: девять самолетов с
коротким крылом, одиннадцать с
длинным, двигатель BMW 801 С-1,
четыре пулемета калибра 7,9 мм
FW 190А-1: четыре пулемета
калибра 7.9 мм
FW 190А-2: две пушки калибра 20 мм
и два пулемета калибра 7.9 мм.
двигатель BMW 801 С-2
FW 1 90А-3: четыре пушки калибра
20 мм и два пулемета калибра 7.9 мм.
двигатель ВМW 801D-2, также U1 -
истребитель-бомбардировщик. U3 -
истребитель-штурмовик. U4 -
истребитель-разведчик. U7 - истребитель-
бомбардировщик. версии «Троп»
FW 190А-4: радиостанция FuG 16Z.
двигатель BMW 801 D-2 с системой
впрыска MW 50: U1 и U8 -
истребители-бомбардировщики. U4 -
истребитель-штурмовик. R6 -
истребитель-бомбардировщик, версии
«Троп», введены первые комплекты
сменного вооружения
FW 190А-5: несколько удлиненная
гондола для двигателя BMW 801 В-2.
U2 - ночной штурмовик. U3 - ночной
штурмовик с увеличенной бомбовой
нагрузкой. U4 - самолет-разведчик,
U6 и U8 - истребители-
бомбардировщики. U11 -
истребитель-бомбардировщик. U13 -
истребитель-штурмовик, U14 и U15
истребители-торпедоносцы. U16 -
истребитель-бомбардировщик. U17 -
прототип для FW 190F-3. версии «Троп»
FW 190А-6: радиостанция FuG 16Ze
и FuG 25. крыло облегченной
конструкции. R1-R4 - истребители-
бомбардировщики. R6 - истребитель-
бомбардировщик. способный нести
подкрыльевые ракеты, версии «Троп»
FW 19ОА-7: две пушки калибра 30 мм
и два пулемета калибра 13 мм:
комплекты сменного вооружения, как у
FW 190А-6
FW 190А-8: радиостанция FuG 16ZY.
система форсажа GM-1. R1-R6 - со
сменным вооружением как у FW 190А-6.
R7 - бронированная кабина. R11 -
всепогодный истребитель с
радиостанцией PKS 12 и аналогичной
FuG 125. но с пушкой калибра 30 мм,
U1 - двухместный учебно-
тренировочный самолет. U3 - верхний
компонент оружия «Мистель». U11 -
истребитель или бомбардировщик-
торпедоносец
FW 190А-9: двигатель BMW 801F.
сменное вооружение как у FW 190А-6.
но R11 с двигателем BMW 80ITS, а
R12 такой же. но с двумя пушками
калибра 30 мм
FW 19ОА-1О: только
многочисленные прототипы, двигатели
BMW 801TS/TH. подвески для трех
бомб или сбрасываемых топливных
баков, четыре пушки калибра 20 мм и
два пулемета калибра 13 мм
FW 1 90 В-О: три прототипа,
модифицированных из FW 190А-1,
различные варианты крыльев,
разгерметизация кабины повлекла
прекращение выпуска, один FW 190В-1
не закончен
FW 190С-0: шесть прототипов,
включая один модифицированный
FW 190А-1. различные двигатели с
нагнетателем «Хирт». разработка
прекращена
FW 190D-0:10 самолетов.
переделанных из FW 190А-7. двигатель
«Юнкере» Jumo с кольцевым радиатором,
первые «длинноносые» FW 190
FW 190D-9: двигатель Jumo 213А.
две пушки калибра 20 мм и два
пулемета калибра 13 мм, большинство
самолетов с каплевидным фонарем.
R11 - всепогодный истребитель с
радиостанцией FuG 125
FW 190D-10: два прототипа,
переделанных из FW 190D-0. одна
пушка калибра 30 мм. стреляющая
через втулку, заменила пулеметы в
носовой части
FW 190D-11 : только семь
прототипов, две пушки калибра 20 мм
и две пушки калибра 30 мм. R20 - с
радиостанцией PKS 12. R21 - с
радиостанцией FuG 125
FW 190D-12: пушка калибра 30 мм
и две пушки калибра 20 мм.
бронированный двигатель Jumo 213F.
R5 - истребитель-штурмовик. R1 1 -
всепогодный истребитель, R21 -
система впрыска MW 50. R25 -
двигатель Jumo 213ЕВ
FW 19OD-13: двигатель Jumo 213ЕВ,
три пушки калибра 20 мм; R5, R11.
R21 и R25 как FW 190D-12
FW 190D-14: двигатель DB 603А.
два прототипа, переделанных из
FW 190D-9 и FW 190D-12
FW 190D-15: двигатель DB 603ЕВ
не построен; предполагались как
переделанные FW 190А-8 и FW 190F-8
FW 190Е: проект истребителя-
разведчика. не построен
FW 190F-1: бронированный
истребитель-бомбардировщик, бомбодер-
жатель ЕТС 501 и два бомбодержателя
ЕТС. каплевидный фонарь
FW 190F-2: аналогичен FW 190F-1.
но с дополнительной кассетой для
бомб ER4 на бомбодержателе
FW 190F-3: ВОЗМОЖНОСТЬ
подкрыльевой подвески
сбрасываемых топливных баков. R3 -
с двумя подкрыльевыми пушками
калибра 30 мм.
FW 1 90F-8: возможность подвески
различных ракет и противопехотного
вооружения, U1 - предполагался как
двухместный учебно-тренировочный
самолет. U2 и U3 - возможность
нести различные бомбы-торпеды;
U14 - истребитель-торпедоносец; RI,
R2, R3. R5, R8, R11. R14, R15 и
R16 - различные варианты вооружения
FW 190F-9: бронированная версия
FW 190А-9 и их одновременное
производство, двигатель BMW 80ITS
FW 190F-10- F-14:
непостроенные проекты
FW 19OF-15: один прототип, крыло
от FW 190А-8, двигатель
BMW 801TS/TH
FW 19OF-16: один прототип,
усиленная броня, двигатель
BMW 801TS/TH
FW 1 9OG-O: две пушки калибра
20 мм, максимальная бомбовая
нагрузка 1000 кг
FW 190G-1: усиленное шасси, одна
бомба весом 1800 кг. бомбодержатель
«юнкерса»
FW 190G-2: как FW 190G-1, но с
бомбодержателем «Мессершмитта»
FW 190G-3: как FW 190G-1, но с
бомбодержателем «Фокке-Вульфа». R5
под крыльями мог нести четыре
осколочных бомбы
FW 190G-4: три бомбодержателя
ЕТС 503
FW 190G-7: предполагалось, что
будет подвешиваться один
сбрасываемый топливный бак
емкостью 900 л
FW 190G-8: двигатель BMW 801D2.
в остальном аналогичен FW 190А-8. на
R4 устанавливалась форсажная
система GM-1
FW 190Н-1: предполагался как
высотный истребитель с двигателем
DB 603G. но построен не был
Та 152А-1: непостроенный проект,
аналогичный FW 190D-9. с
радиостанцией FuG 24
Та 15 2А-2: непостроенный проект,
аналогичный Тв 152А-1. но с четырьмя
пушками калибра 20 мм
Та 152В-1: непостроенный проекте
пушкой калибра 30 мм. стреляющей
через втулку винта
Та 15 2 В-2: непостроенный проект с
системой форсажа GM-1
Та 15 2В-3: проект бронированного
штурмовика-истребителя
Та 152В-4: проект тяжелого
истребителя. R1 - с двумя пулеметами
калибра 13 мм и двумя пушками
калибра 20 мм. R2 - с тремя пушками
калибра 30 мм и двумя пушками
калибра 20 мм
Та 152В-5: построен один прототип
FW 190 V53. три пушки калибра 20 мм;
R11 - построено три прототипа
Та 152 V19, V20 и V21
Та 152С: построены три прототипа,
двигатель DB 603L. всепогодный
истребитель
Та 152С-0 и С-1: построены три
прототипа, двигатель DB 6031.
предполагалось много вариантов
вооружения
Та 152Е-1: самолет для фоторазведки,
построено два прототипа
Та 152Е-2: высотная версия Та
152Е-1, построен один прототип Та
152 V26
Та 152Н: высотный истребитель,
двигатель Jumo 213Е построено три
прототипа путем модификации FW 190
(FW 190 V29, V30 и V32)
Та 152Н-О: в 1944 г. в Котбусе
построено 20 предсерийных
самолетов, двигатель Jumo 213ЕВ;
R11. R21 и R31 - варианты с
системой форсажа и различным
радиооборудованием
Та 152Н-1: один прототип Та 152
V26 V32. модифицированный из
Та 152Е-2 и выпущено около десятка
серийных машин; Та 152Н-1О-
непостроенный истребитель-разведчик
Та 153: один прототип FW 190 V32.
модифицированный из прототипа
Та 152Н с крылом очень большого
удлинения
«Фокке-Вульф» FW 200 «Кондор»
Несмотря на бытующее мнение о неслыханной педантичности нем-
цев, следует вспомнить, что, тщательно планируя Вторую мировую
войну как молниеносную, нацисты не допускали и мысли о том, что
она может затянуться на годы. В многочисленных рядах люфтваффе наме-
ренно отсутствовали тяжелые бомбардировщики дальнего действия и
трансокеанские разведчики. В какой-то мере причиной тому стала кончина
в 1936 г. генерала Вевера, вместо которого на пост начальника штаба люф-
тваффе был назначен Кесселринг. Главной политикой тогдашнего командо-
вания ВВС было сосредоточение усилий на двухмоторных тактических бом-
бардировщиках (помимо всего прочего, Геринг мог похвастаться перед
Гитлером сотнями таких машин). Поэтому в люфтваффе не проявили долж-
ного интереса к первому прототипу «Фокке-Вульфа» FW 200 VI, совер-
шившему полет 27 июля 1937 г.
После переговоров между Куртом Танком, техническим директором
бременской «Фокке-Вульф Флюгцойгбау», и советом директоров государст-
венной авиакомпании «Дойче Люфтганза» весной 1936 г. FW 200 был при-
знан лучшим транспортным самолетом в Европе, если не во всем мире.
Какое-то время Танк мечтал создать современный гражданский самолет
большой дальности, который мог бы превзойти «Дугласа» DC-3 и заменить
«Юнкере» Ju 52/3m, став основным самолетом на магистральных воздуш-
ных трассах «Дойче Люфтганза» В конце концов Танк остановился на четы-
рехмоторном самолете беспрецедентной дальности, способном совершить
беспосадочный перелет через Северную Атлантику. Это выходило далеко за
рамки возможностей любого когда-либо существовавшего коммерческого
самолета. Танк в первую очередь рассчитывал привлечь внимание к этим
разработкам.
Главным требованием к машине была перевозка до 26 пассажиров при
экипаже из пяти человек. Для европейских маршрутов мог бы подойти само-
лет, имеющий размеры DC-3, но FW 200 намного превышал его. На нем бы-
ли установлены четыре двигателя, первоначально импортируемые «Корне-
ты» компании «Пратт-Уиттни» мощностью 652,5 кВт (875 л. с.), каждый из
Спроектированный как транспортный самолет дальнего
действия. FW 200 был переделан в морской разведчик дальнего
действия в соответствии с требованиями японских ВМС
и принудительно поставлялся в части люфтваффе
из-за отсутствия «Хейнкеля» Не 177, прототип которого
все еще проходил испытания.
Единственный FW
200В-1, который
эксплуатировался
105-й эскадрой особого
наэначения.
FW200V3
Иммельмонн III был
личным самолетом
Гитлера.
которых вращал двухлопастные воздушные винты «VDM-Гамильтон». Само-
лет был аэродинамически «чистым», без лишних выступов на фюзеляже, с
крылом удлинением 9,15, что свидетельствовало о его большом радиусе дей
ствия. Крыло состояло из центроплана с расположенными на нем двигате-
лями и имело суживающиеся консоли с поперечным V. Работающая об-
шивка всей поверхности крыла была приклепана впотай, за исключением
задней кромки и элеронов, которые были обтянуты тканью. Последние
представляли собой простые управляемые вручную поверхности, откло-
няемые без помощи гидроусилителей, но с сервокомпенсаторами и тримме-
рами с электроприводом. Крыльевые щитки имели гидравлический привод.
Танк придавал большое значение уборке всех опор шасси вперед, чтобы оно
могло выпускаться под действием собственного веса и запираться за счет
силы лобового сопротивления. Главные колеса с диагональными амортиза-
ционными стойками были заметно выдвинуты вперед на упругих рычагах
Щитки, закрывавшие ниши шасси, имели покрытие из магниевого сплава
«Электрон».
«Фокке-Вульф» FW200 «Кондор»
Позируя на фоне «своего» «Кандора» с уже запущенными
двигателями на аэродроме Мериньяк, Бордо, экипаж
40-й бомбардировочной эскадры еще раз проверяет карту
перед очередным дальним полетом.
Первый полет с самим Танком за штурвалом был очень успешным,
FW 200 VI, еще не оборудованный мебелью и не покрашенный, имел по де-
вять плексигласовых окон с каждой стороны кабины. Позднее он был заре-
гистрирован под номером D-AERE и назван «Саарландом» (Saarland) - под
этим именем он вновь поступил в распоряжение Гитлера, а на фюзеляже по-
явилась символика компании «Дойче Люфтганза». С самого начала програм-
мы Танк получил согласие совета директоров на изготовление трех прото-
типов и девяти серийных самолетов FW 200А-0, которые появились в очень
короткое время. Кроме необходимости придания консоли крыла неболь-
шой стреловидности, изменения хвостовых поверхностей и замены двига-
телей «Хорнет» на лицензионные BMW 132 (в варианте 132G-1 мощностью
536,9 кВт, или 720 л. с), потребовалось еще несколько модификаций.
FW 200 V2 был поставлен «Дойче Люфтганзе», a FW 200 V3, названный
D-2600 Иммельманн III (Immelmann HI), долго служил в качестве личного са-
молета Пилера. Два из девяти серийных FW 200А были проданы датской
компании DDL и еще два - рио-де-жанейрской «Синдикате Кондор Лтда»
(Syndicate Condor Ltda).
Полеты на большую дальность
В начале 1938 г. на FW 200 VI увеличили емкость топливной системы
и переименовали в D-ACON «Бранденбург». Танк, преследуя рекламные
цели, получил в Министерстве авиации регистрационный помер 200, и
теперь VI стал обозначаться FW 200S (специальный) 10 августа 1938 г
самолет под управлением флюгкапитанов Хенке и фон Моро взлетел с
берлинского аэродрома Темпелгоф и совершил знаменательный перелет
(со встречным ветром) до пью-йоркского аэропорта Флойд Беннетт,
преодолев около 6558 км за 24 ч 55 мин. Обратный путь был проделан за
19 ч 47 мин, при этом средняя скорость 330 км/ч вдвое превышала ско-
рость обычных сухопутных самолетов «Имперской авиакомпании».
28 ноября 1938 г. этот же самолет с тем же экипажем совершил перелет в
Токио через Басру, Карачи и Ханой. Общая продолжительность полета
составила всего 46 ч 18 мин. На первом отрезке обратного пути по при-
чине, о которой умолчала пресса, у D-ACONa закончилось топливо, и он
разбился недалеко от Манилы.
Тем временем FW 200 вызвал большой интерес в Японии. К этому мо-
менту на заводе в Бремене строился FW 200В, который должен был стать
стандартным вариантом с двигателями BMW 132Dc или 132Н мощностью
633,8 (850 л. с.) или 618,9 кВт (830 л. с.) соответственно и существенно уве-
личенным весом. Однако заказов на него не поступало, поскольку «Кондор»
оказался слишком большим и дорогостоящим для преимущественно корот-
ких маршрутов «Дойче Люфтганзы». По этой причине активно искались ка-
налы сбыта за рубежом. Пять самолетов были заказаны японской авиаком-
панией «Дай Ниппон КК». Вскоре последовал заказ па две машины от фин-
ской «Аэро Ой». Но с началом Второй мировой войны поставки FW 200В
прекратились, и лишь отдельные экземпляры продолжали служить в «Дойче
Люфтганзе» и KGrzbV 105 Люфтваффе. Износ машин был высок, и только
один самолет, FW 200В-2 «Поммерн» уцелел в годы войны. Предпоследний
«Коцдор» «Дойче Люфтганзы», FW 200В-2 «Гессен», разбился 21 апреля 1945 г.
при столкновении с возвышенностью, вывозя из Берлина большую группу
спасавшихся бегством нацистских лидеров.
«Кондор» на Дальнем Востоке
С Японией был заключен еще один, секретный, контракт на поставку
Имперским ВМС разведывательного самолета дальнего действия. Танку не
терпелось приступить к разработкам, поскольку' он был убежден, что такая
машина окажется полезной люфтваффе. Поэтому за основу им был взят
FW 200 V10, прототип серии В, с увеличенным на 60% запасом топлива в
фюзеляжных подкабинных баках и отсеком для размещения 2000 кг полез-
ной нагрузки: фотоаппаратов, осветительных ракет, маркерных маяков, спа-
сательных шлюпок и другого военного снаряжения, а также трех пулеметов
MG 15 калибра 7,9 мм - одного в небольшой надфюзеляжной турели над
задней кромкой крыла и двух других для стрельбы вперед и назад из подфю-
зеляжной гондолы, смещенной вправо. Бомбоотсек пе предусматривался.
Весной 1939 г. неожиданно стало понятно, что успех гитлеровских
авантюр не будет вечным и что в ближайшее время можег разразиться вой-
на. Начальник штаба люфтваффе Йешопнек приказал оберст-лейтенанту
Эдгару Петерсену, очень опытному летчику, сформировать авиаотряд для
уничтожения кораблей в Атлантическом океане, на которые явные враги
Германии - Франция и особенно Великобритания - будут делать ставку
в грядущей войне. 11роблема заключалась в отсутствии подходящего само-
лета - предназначенный для этой цели «Хейнкель» Не 177 был совершенно
не готов к боевым операциям Все надежды возлагались на «японский»
FW200V10.
Как и в случае с Ju 5 2/3m, «Дорнье» Do 17 и некоторыми другими самоле-
тами, Министерство авиации Германии было вынуждено в спешном порядке
переделывать коммерческий транспорт в боевой. По иронии судьбы, британ-
ские наблюдатели считали, что люфтваффе под видом гражданских самоле-
тов активно разрабатывает бомбардировщики FW 200 совершенно не под-
ходил на новую роль, поскольку был рассчитан на меньшие нагрузки и экс-
плуатацию в гражданских условиях. Теперь же ему предстояло взлетать с
фронтовых аэродромов с плохим покрытием с большим запасом топлива и
вооружения, а в бою каждый раз испытывать перегрузку при крутых разворо-
тах или выводе из пикирования, и все это на малой высоте в плотной атмо-
сфере. Бременские специалисты по прочности сделали все возможное, что-
бы усилить конструкцию, но это были отдельные элементы, которые увели-
чили вес корпуса лишь на 29 кг В идеале работы следовало начать заново, но
предложенная в августе 1939 г. серия FW 200С была почти сразу принята.
Сразу после начала войны поступил заказ на предсерийную партию из деся-
ти FW 200С-0. Кроме того, в соответствии с договоренностью максимально
возможное число самолетов серии В было модифицировано уже на сбороч-
ной линии. Четыре первых FW 200С-0 предназначались для транспортных
целей. Они отличались главными опорами шасси со сдвоенными колесами,
длинными капотами с регулируемыми створками юбки и оборудованием и
были поставлены как раз к началу вторжения в Норвегию в апреле 1940 г.
Эту фотографию считают первым снимком «Кондора» в полете.
FW200 VI впервые взлетает с аэродрома в Бремене 27 июля 1937 г.;
в это время его корпус еще не был раскрашен. Обратите внимание
на одноколесное главное шасси, типичное для всех «кондоров»,
предшествовавших серии «С», которая предназначалась для
нанесения ударов по морским целям.
Этот FW 200C-4/U1 (СЕ + IB) с желтой полосой, говорящей
о принадлежности Восточному фронту, был одним из двух
транспортных «кондоров» - U1 и U2, построенных в 1942 г
В отличие от остальных FW 200С-4 на них было установлено
четыре пулемета MG 15 калибра 7,9 мм: два в небольших
надфюзеляжных турелях и два в короткой гондоле. На борту
имелось И пассажирских мест.
Окончательный вариант
Остальные шесть FW 200С-0 частично усиленный планер и вооруже-
ние, состоявшее из трех пулеметов MG 15 - одного в малой (почти по-
лусферической) турели за кабиной, одного в задней надфюзеляжной
кабине с раскрывающимся колпаком и одного в заднем подфюзеляжном
люке Боевая нагрузка представляла собой четыре 250-килограммовые
бомбы, две из которых подвешивались под увеличенными внешними гон-
долами, а две другие - на бомбодержателях на консолях крыла. Вслед за
FW 200С-0 появился FW 200С-1, который задумывался как окончательный
вариант, хотя он по прежнему отличался слабой конструкцией, очень
уязвимой топливной системой (особенно снизу), отсутствием брони, за
исключением бронированной перегородки за креслом летчика, и множе-
ством неудобств. Основные модификации в FW 200С-1 коснулись подфю-
зеляжной гондолы, смещенной, как и в японском FW 200 V10, но удлинен-
ной для размещения в ней вооружения (ранее она служила отсеком для
цементной бомбы с баллистикой 250 кг авиабомбы, сбрасываемой для оп-
ределения необходимой поправки при боевом бомбометании. В перед-
ней части гондолы имелась пушка MG FF калибра 20 мм с кольцевым при-
целом, главным образом для борьбы со средствами ПВО вражеских ко-
раблей. В задней части находился пулемет MG 15, заменивший прежний
подфюзеляжный пулемет. Кроме того, планировалось заменить перед-
нюю турель, подняв фонарь кабины с установленным в ней ручным пуле-
метом MG 15 для стрельбы вперед.
Боевой опыт
Обычно экипаж состоял из пяти человек: двух летчиков и трех стрел-
ков, один из которых был инженером а еще один - радистом штурманом.
«Фокке-Вульф» FW 200C-3/U2 можно было легко узнать
по наплыву гондолы для бомбардировочного прицела «Лофте» 7D.
Для установки этого точного прибора потребовалось изменить
расположение подфюзеляжного вооружения.
Внутри самолета было много свободного места, и места всех членов эки-
пажа могли обогреваться и освещаться, однако с самого начала экипажи
из нового морского подразделения Петерсена - 40-й бомбардировочной
эскадры были недовольны запасом прочности «Кондора» и недостатком
вооружения. Данные, подтверждающие версию о том, что такие самолеты
до этого поставлялись и в другие боевые части, отсутствуют; «Кондоры»
состояли на вооружении только ранее упоминавшейся транспортной
группы. Поэтому KG 40 была фактически единственным подразделением,
эксплуатировавшим FW 200С. «Кондоров» постоянно не хватало. В «Фок-
ке-Вульфе знали об этом и организовали рассредоточенное производст-
во на пяти заводах, с окончательной сборкой в Бремене и Котбусе, а так-
же в Финкенвердере на заводе компании «Блом и Фосс». Можно упрекнуть
немцев в том, что они погубили программу, не придав ей первостепенной
важности, - ведь к моменту ее прекращения в феврале 1944 г. было по-
строено только 252 «Кондора» FW 200С. Более того, вследствие сильного
износа техники 40-я эскадра никогда не была полностью укомплектован-
ной - в ее распоряжении редко бывало более 12 самолетов. Действитель-
но, более половины самолетов, поставленных в течениелервого года, по-
лучили серьезные повреждения; по крайней мере у восьми из них про
изошло разрушение верхней части фюзеляжа на аэродроме.
Первые операции против британских кораблей, которые начались
8 апреля 1940 г., 1-я эскадрилья 40-й бомбардировочной эскадры совер
шала с датских баз В конце июня эскадра была переведена в Мериньяк,
Бордо, который являлся главной базой до ее эвакуации осенью 1944 г.
Сначала, в июле 1940 г, вклад «Кондоров» в нанесение ударов по Брита-
нии был скромным: обычно, широко охватывая запад Корнуэлла и Ирлан-
дии, они сбрасывали четыре бомбы и направлялись в Норвегию, чтобы
вернуться через один-два дня. По меньшей мере два самолета были сби
ты. Известен случай, когда британский летчик из 87-й эскадрильи, кото
рый уже израсходовал весь боезапас, неожиданно обнаружил «Кондора»,
направлявшегося прямо на Плимут, и осуществил его перехват... с помо-
щью фотопулемета Начиная с августа «Кондоры» приступили к выполне-
нию своих непосредственных задач, в течение двух месяцев потопив
британские суда общим тоннажем 90 000 т. 26 октября они впервые зая-
вили о себе, когда обер-лейтенант Бернхард Йопе и его экипаж обнару-
жили к юго-западу от Донегола корабль «Императрица Британии» водо-
измещением 38 418 т. Их бомбы повредили лайнер, который затем был
атакован торпедами с подводной лодки. 1-я эскадрилья 40-й бомбарди-
ровочной эскадры объявила, что на 9 февраля 1941 г. ею потоплено судов
общим тоннажем 363 000 т. К этому времени к ней присоединились еще
две эскадрильи, и общее число машин достигло требуемых 36.
Зимой 1940/41 г. Котбус поставил переходные модели FW 200С-2
главными усовершенствованиями которых были фестончатые внешние
подвески двигательных гондол, усиленные для 300-литровых подвесных
топливных баков и подкрыльные держатели обтекаемой формы. Больши-
ми преимуществами обладал FW 200С-3, поднявшийся в воздух в феврале
1941 г. Путем существенного перепроектирования была предпринята по-
пытка решить проблемы, связанные с прочностью конструкции, несмот-
ря на дальнейшее увеличение веса самолета, однако она не увенчалась
большим успехом. На этом варианте были установлены двигатели
«BMW-Брамо» «Фафнир» 323R-2 с впрыском воды мощностью 894,8 кВт
(1200 л. с.). Бомбовая нагрузка на каждой мотогондоле возросла до 500 кг,
кроме того, в подфюзеляжных гондолах добавилось по двенадцать 50-кило-
граммовых бомб SC 50. Передний надфюзеляжный блистер был заменен на
турель FW 19 (для одного пулемета MG 15) еще два MG 15 предназначались
Первой серийной моделью «Кондора»-разведчика
для люфтваффе была FW 200С-1. На фотографии хорошо видны
подфюзеляжная гондола и передний надфюзеляжный блистер,
в которых размещались пулеметы MG 15, а также аналогичное
вооружение в задней надфюзеляжной позиции. Под увеличенными
внешними мотогондолами могли подвешиваться бомбы.
Этот «Кондор» F8 + GH был сфотографирован
в Греции в 1942 г., когда летал в составе I/KG 40. На нем нет
обозначения средиземноморского ТВД в виде белой полосы -
возможно, он был временно откомандирован в этот район.
Это FW 200С-3, поскольку имеет мощные узлы для крыльевых
подвесок, пушку MG 151/20 в передней части гондолы
и турель FW 19.
«Фокке-Вульф» FW200 «Кондор»
Этот FW 200С-1 имеет
коды и символику 1-й
эскадрильи 40-й
бомбардировочной
эскадры - первой части
люфтваффе, оснащенной
«Кондорами». Эскадрилья,
совершавшая сначала
вылеты на FW 200С-0 с
датских баз, в июне
1940 г. была переведена
в Бордо-Мериньяк. где
стали использоваться
С-1. Они действовали на
западе Ирландии и
уходили на аэродромы
в Норвегии, атакуя
попадавшиеся по пути
цели.
Этот FW 200С-6
из 9-й эскадрильи 40-й
бомбардировочной эскадры
оснощен радиолокатором
FuG 200 «Хохентвиль»
с носовыми антеннами,
использовавшимся
в основном для
бомбометания.
Под крылом у него
подвешена пара ракет
«Хеншель» Hs 293А. С-6
создавался путем
модифицирования C-3/U1
и C-3/U2, а вновь
спроектированный
ракетоносец получил
обозначение FW200C-8.
для стрельбы через сдвижные лючки по бортам задней части фюзеляжа.
Количество членов экипажа увеличилось до шести человек. И только в
FW 2OOC-3/U1 оборонительное вооружение стало по-настоящему мощ-
ным: добавился пулемет MG 151 /15 на передней турели HDL 151, а пушка
MG FF была заменена на MG 151/20, однако наличие большой турели
привело к снижению максимальной скорости на уровне моря с 305 до
почти 275 км/ч.
В 1941 г. было построено только 58 «Кондоров», включая FW 200C-3/U2,
оснащенный сложным, но чрезвычайно точным бомбардировочным
прицелом «Лофте» 7D, для которого под передней частью гондолы потре-
бовалось сделать наплыв, а пушку заменить пулеметом MG 131 калибра
13 мм. В большинстве FW 200C-3/U2 вновь использовалась небольшая
турель FW 19. Следом появился FW 200 C-3/U3, надфюзеляжное вооруже-
ние которого состояло из двух пулеметов MG 131 - одного на передней
турели EDL 131 и второго, с ручным прицеливанием, в задней части фю-
зеляжа. В FW 200C-3/U4 был увеличен внутренний запас топлива, вслед-
ствие чего его максимальный вес составил 22 700 кг. Для усиленного кор-
пуса самолета это была предельная нагрузка. Спаренные пулеметы были
заменены на более мощные MG 131, однако вновь пришлось вернуться к
турели FW 19.
Стандартные и специальные варианты
Если какой-либо вариант «Кондора» и можно считать стандартным,
так это FW 200С-4, сошедший со сборочной линии в феврале 1942 г., ко-
торый был оснащен поисковым радиолокатором - сначала предсерий-
ным «Ростоком», а затем серийным FuG 200 «Хохентвиль», причем пос-
ледний позволял производить бомбометание без визуальной видимости
цели. По непонятным причинам на FW 200С-4 вновь была установлена
турель HDL 151 и пулеметы MG 15, за исключением огневой точки в пе-
редней части гондолы, где стоял MG 131 или пушка MG 151 /20, в зависи-
мости от наличия прицела «Лофте» 7D. Двумя «специальными» варианта-
ми, выпущенными в 1942 г., были транспортные самолеты FW 200C-4/U1
и FW 200C-4/U2 с комфортным салоном для высокопоставленных лиц и
только четырьмя пулеметами MG 15, причем первый из них, впервые
взлетевший в 1945 г. с аэродрома в Фарнборо, был личным самолетом
Гиммлера. У шефа гестапо были широкое кожаное кресло с тяжелой бро-
незащитой и персональный спасательный люк.
В начале 1943 г. ряд FW 200С-3 был модифицирован для запуска и уп-
равления противокорабельными ракетами Hs 293А, которые подвешива-
лись под внешними гондолами. Использовавшаяся для этого радиостан-
ция «Страсбург» размещалась в носу и передней части гондолы. Эти ра-
кетоносцы получили обозначение FW 200С-6, а несколько последних
«Кондоров», которые специально предназначались для несения ракеты
Hs 293 и должны были быть построены зимой 1943/44 г., - FW 200С-8.
Они имели более глубокие внешние мотогондолы и гондолы с удлинен-
ной передней частью.
Схема «Фокке-Вульфа» FW 200C-4/U3
1	-
2-
3-
4-
5-
6-
7-
8-
9-
правый
аэронавигационный огонь
обшмвка крыла
правый элерон
триммеры элерона
главный лонжерон
проводка управления
элероном
крыльевые нервюры
(центральная секция
крыла)
крыльевые нервюры
(передняя секция крыла)
линия излома поперечного
V-крыла
28 - ручной пулемет MG 131
калибра 13 мм (позиция В)
29	- обтекатель
бомбардировочного
прицела «Лофте» 7D
30	- боковые окна
подфюзеляжной гондолы
(гондола смещена вправо)
31	- место стрелка задней
надфюзеляжной огневой
точки при взлете
32	- круглое смотровое окошко
летчика
33	- кресло первого летчика
34	- сдвижная панель лобового
стекла
35	- кресло второго летчика
(также выполнявшего
функции бомбардира)
36	- вход в кабину
37	- ограничитель сектора
обстрела
38	- воздухозаборник кабины
(только с правой стороны)
39	- турель FW 19 с
гидравлическим приводом
для установки одного
пулемета
MG 15 калибра 7.9 мм
(позиция А)
10	- правый закрылок (внешняя
секция)
11	- правый закрылок
(центральная секция)
12	- правый закрылок
(внутренняя секция)
13	- лючки доступа к
горловинам топливных
баков
14	- каркас внутреннего
главного лонжерона
15	- правый внешний
масляный бак
1Б	- выхлопные патрубки
17	- жалюзи системы
охлаждения
18	- правая внешняя
мото гондола (наклонная)
19	- воздушный винт VDM
регулируемого шага с тремя
металлическими лопастями
20	- ступица воздушного винта
21	- воздухозаборник
карбюратора
22	- вспомогательный
топливный бак (300 л)
23	- правая внутренняя
мотогондола
24	- антенна поискового
радиолокатора FuG 200
«Хохентвиль» (для удобства
левая антенна не показана)
25	- носовой контур
пеленгатора
26	- носовая перегородка
27	- педали управления рулем
направления
F8 + ВВ был одним
из первых «Кондоров»
FW 200С-1 с подфюзеляжной
гондолой и полным
комплектом оборудования
для морского патрулирования
и бомбометания. Едва успев
получить эмблему I штаба
40-и бомбардировочной
эскадры, он принял участие
в переброске войск и
оборудования на аэродром
«Гардермоен», Осло в начале
вторжения в Норвегию
9 апреля 1940 г.
FW 200 оправдал надежды, завоевав репутацию надежного
транспортного самолета. Вместе с 1-и и 3-й эскадрильями 40-й
бомбардировочной эскадры он был переведен на Восточный фронт
для поддержки осажденного гарнизона в Сталинграде, где летал в
составе KGrzbV 200). Это подразделение также принимало
участие в бомбардировках российских железных дорог, пытаясь
остановить наступление советских войск, а затем вернулось к
исполнению своих морских задач во Франции. Позднее,
с середины 1944 г.. «Кондоры» использовались в транспортных
частях.
40	- место стрелка
41	- стеллаж для боеприпасов
(позиция А)
42	- перегородка
43	- квадратное смотровое
окошко радиста
44	- входной люк
подфюзеляжной гондолы
45	- место радиста (огневая
позиция А)
46	- стеллаж для боеприпасов
(позиция 8)
47	- стеллаж для боеприпасов
(позиция В)
48	- центральная секция
подфюзеляжной гондолы
(вмещающая один
бронированный топливный
бак емкостью 900 л или 12
бомб по 50 кг)
49	- проводка управления под
полом кабины
50	- огневые позиции в окнах
кабины (расположенные в
шахматном порядке: две
слева и три справа)
51	- каркас фюзеляжа под по-
лом кабины
52	- фюзеляжный масляный бак
53	- бак с противообледени-
тельной жидкостью
54	- мачта антенны
55	- пять основных фюзеляж-
ных топливных баков (ско-
шенные)
56	- лонжерон центроплаив
57	- место стрелка задней под-
фюзеляжной огневой
точки при взлете
58	- верхний лонжерон
фюзеляжа	.X
59	- главный шпангоут
60	- приточные и вытяжные
вентиляторы кабины
61	- боковые стенки фюзеляжа
62	- стеллаж для боеприпасов
(позиция В)
63	- место второго радиста при
взлете
64	- силовой шпангоут фюзеляжа;
65	- надфюзеляжный контур пе-
ленгатора
66	- правый пулемет MG 15 ка-
либра 7.9 мм (позиция Д)
67	- места стрелков спаренных
пулеметов по бокам фюзе-
ляжа при взлете
68	- перегородка
69	- место стрелка задней над-
фюзеляжной огневой точки
(позиция Б)
70	- остекление верхней части
фюзеляжа
71	- стеллаж для боеприпасов
(позиция Б)
72	- откидной фонарь
73	- пулемет MG 15 калибра
7.9 мм
74	- задние шпангоуты фюзеля-
жа
75	- правая консоль хвостового
стабилизатора
76	- весовой балансир конце-
вой шайбы
77	- правый руль высоты
78	- шарнир руля высоты
79	- триммер руля
высоты	.
80	- каркас переднего лонжеро-
на стабилизатора
81	- каркас стабилизатора
82	- весовой балансир руля на-
правления
83	- каркас руля направления
84	- электроуправляемый трим-
иер руля направления
(верхняя секция)
85	- электроуправляемый трим-
мер руля направления
(нижняя секция)
86	- ось руля направления
87	- лючок доступа к механизму
хвостового колеса
88	- хвостовой обтекатель
89	- задний аэронавигацион-
ный огонь
90	- триммер руля высоты
91	- правый руль высоты
92	- электроуправляемый трим-
мер руля высоты (только
правый)
93	- весовой балансир конце-
вой шайбы
94	- левая консоль стабилизатора
95	- шарнир руля высоты
ляжной гондолы
108 - главные узлы крепления
крыла с фюзеляжем
109 - подфюзеляжный отсек
вооружения или дополни-
тельного топливного бака
110 - левая внутренняя мото-
гондола
111 - выхлопные патрубки
112-	жалюзи системы охлажде-
ния
113 - раиа крепления двигателя
114 - 9-цилиндровый звездооб
разный двигатель BMW-
«Брамо» 323R-2 «Фаф-
нир» с воздушным охлаж-
дением
115 - механизм регулирования
шага воздушного винта
116 - воздушный винт VDM регу-
лируемого шага с тремя ме-
таллическими лопастями
117 - воздухозаборник карбю-
ратора
118 - спаренные главные колеса
119 - убирающаяся вперед
главная стойка шасси с
гидроприводом
120 - подъемник главной стой-
ки шасси
121 - ниша для главного колеса
шасси
122 - створка ниши для главно-
го колеса шасси
123 - каркас крыла
124 - главный лонжерон
125 - крыльевые топливные баки
126 - каркас закрылка
127 - левый закрылок (цент-
ральная секция)
128 - линия излома поперечно-
го V крыла
129 - левый внешний масляный
бак
130 - левая внешняя мотогондо-
ла(наклонная)
131 - ступица воздушного винта
132 - полуутопленная бомба ве-
сом 250 кг под внешней
мотогондолой
.0149
120
106
104
12Z
134
96-
97-
98-
лонжерон стабилизатора
убирающееся вперед хво-
стовое колесо
механизм уборки хвосто-
вого колеса
проводка управления
99- ____________________
100 - кислородные баллоны
101 - задняя перегородка
102 - желоб сброса пеленгаци-
онных буев «Шван». свето-
вых буев «Люкс» или ос-
ветительных ракет
103 - левый пулемет MG 15 ка-
либра 7,9 мм (позиция Е)
104 - стеллаж для боеприпасов
(позиция Е. правый стел-
лаж идентичен)
105 - входная дверь
106 - задний подфюзеляжный
пулемет MG 15 калибра
7.9 мм (позиция 8)
107 - боковые окна подфюзе-
133 - положение 500-килограм-
мовой бомбы на держате-
ле внешней мотогондолы
134 - левый подкрыльный бом-
бодержатель
135 - бомба весом 250 кг
136 - приемник полного давле-
ния
137 - обшивка крыла
138 - левый элерон
139 - триммеры элерона
140 - электроуправляемый
триммер элерона
(только левый).
136
о,
Экипаж
Дополнительный стрелок на FW 200C-3/U4 и
последующих версиях увеличил число членов
экипажа до семи человек (на FW 200С-1 и С-3 их
было пять, а на С-3 - шесть). Базовый экипаж из
пяти человек состоял из двух летчиков,
бортинженера-стрелка, штурмана-бомбардира
(который также выполнял обязанности радиста-
стрелка) и верхнего кормового стрелка.
Радиолокатор
Первые FW 200С 4 оборудовались поисковым
радиолокатором FuG «Росток» с антеннами в
носовой части и на внешней части крыльев, но
вскоре его заменил FuG 200 с антенной решеткой
на носу. На некоторых самолетах устанавливались
два радиолокатора - «Росток» и «Хохентвиль».
У первого была больше дальность действия и
шире сектор поиска, но больше и минимальная
дальность.
Спецификация
«Фокке-Вульф» FW 200C-3/U4 «Кондор»
Тип: бомбардировщик дальней разведки
Силовая установка: четыре 9-цилиндровых звездообразных поршневых двигателя
«BMW-Брамо» 323R-2 «Фафнир» мощностью по 895 кВт (1200 л. с.)
Летно-технические характеристики: максимальная скорость ЗБО км/ч. крейсерская
скорость 335 км/ч. практический потолок 6000 м. дальность полета 3560 км. длительность полета
14 часов
Веса: пустого самолета 17 005 кг. максимальный взлетный 24 520 кг
Размеры: размах крыла 32.85 м. длина 23.45 м. высота 6.3 м. площадь крыла 119.85 м2
Вооружение: четыре пулемета MG 131 калибра 13 мм: по два над фюзеляжем и по бокам
фюзеляжа, пулемет MG 131 или пушка MG 151 калибра 20 мм в передней подфюзеляжной гондоле;
максимальная бомбовая нагрузка 2100 кг. состоявшая из двух 500-килограммовых.
двух 250-килограммовых и двенадцати 50 килограммовых бомб
Противолодочные операции
К концу 1943 г. главной задачей «Кондоров» стал
перехват конвоев союзников из Гибралтара, об
отправлении которых обычно сообщали немецкие
агенты в Испании. Самолеты взлетали четверками,
добирались до цели, летя над уровнем моря в
сомкнутом строю. Затем они расходились и шли
параллельными курсами на расстоянии примерно
40 км. периодически поднимаясь на высоту 300 м
и выполняя широкий круговой облет, осуществляя
поиск кораблей с помощью радиолокатора
«Хохентвиль». Когда один из экипажей обнаруживал
конвой, он сообщал об этом другим, самолеты
набирали высоту для атаки, которая составляла как
muhumvm 77(1(1 м
Силовые установки
FW 200С приводился в действие теми же
двигателями, что и его предшественник FW 200В-2:
9-цилиндровыми поршневыми BMW 132Н с
воздушным охлаждением мощностью 620 кВт
(830 л. с.), но здесь гондолы были удлинены и
капоты двигателей имели увеличенную хорду
На FW 200С-3 и последующих версиях
устанавливались «BMW-Брамо» 323R-2 «Фафнир».
мощностью 745 кВт (1000 л. с.) для взлета и 894 кВ
(1200 л. с.) с впрыском водно-метаноловой смеси
FW 2ООС-2 обладал низким лобовым
сопротивлением, имел укороченные внешние
гондолы двигателей, хотя у ракетоносцев
С-6 и С-8 они были больше.
Оборонительное вооружение
Четыре первых FW 200С-0 базовой конструкции
представляли собой транспортные самолеты без
вооружения, но следующие шесть машин для ведения
морской разведки имели оборонительное вооружение и
бомбодержатели. Оборонительное вооружение включало
одноствольный пулемет MG 15 калибра
7,9 мм на верхней выдвижной турели
и за кабиной экипажа, два таких же
пулемета устанавливались в нижнем
И-74.' . люке и в остекленном
надфюзеляжном фонаре в
jSlESH хвостовой части. На С-1
подфюзеляжный MG 15 был
заменен смещенной в бок
гондолой, в носовой части
которой находилась пушка MG FF
калибра 20 мм на подвижной
опоре, а в хвостовой - пулемет
MG 15. Надфюзеляжную турель
заменили на экранированную
с MG 15. На С-3 на смену
к	экранированной пришла
“	управляемая турель, а по
обеим сторонам фюзеляжа
за сдвижными панелями
находились пулеметы MG 15. На C-3/U-1
использовалась турель HDL 151с пулеметом MG 151
калибра 15 мм. а гондола пушки MG FF была заменена
MG 151. На C-3/U-2 и U 4 установили переднюю верхнюю
турель с FW 19. a C-3/U 3 имел турель EDL 131 с
пулеметом MG 131 калибра 13 мм и еще один такой же
пулемет над фюзеляжем на корме. На С-4. С-6 и С-8 вновь
появилась турель HDL 151 с высоким лобовым
сопротивлением и пулеметы MG 131 над кормовой
частью и по обеим сторонам фюзеляжа.
«Фокке-Вульф» FW 200C-8/U-10 «Кондор»
40-й бомбардировочной эскадры,
Франция, 1944 Г.
Одна из последних версий «Кондора» FW 200C-8/U-10 являлась ракетоносцем с пилонами под
гондолами внешних двигателей для подвески противолодочных ракет «Хеншель» Hs 293А. Этот
самолет изготовили в январе-феврале 1944 г., у него по-прежнему четырехзначное заводское
обозначение, хотя люфтваффе обычно заменяли его буквенно-цифровым после поступления на
вооружение в 40-ю бомбардировочную эскадру KG 40. Характерными признаками данной версии
являлись большая передняя турель HDL 151, укрупненная подфюзеляжная гондола и поисковый радиолокатор FuG 200 «Хохентвиль».
К 1944 г. FW 200 уже был далеко не тем. который Уинстон Черчилль называл «бичом Атлантики», а неуклюжим уязвимым левиафаном,
легкой жертвой для патрульных истребителей и даже для самолетов морской разведки союзников. При осуществлении KG 40 своей
первой операции с применением новой ракеты Hs 293А, ракетоносец «Кондор» был сбит британским «Сандерлендом». Когда
освобождение Франции лишило Германию французских аэродромов, KG 40 уничтожила большую часть своих самолетов, из
оставшихся сформировали две эскадрильи: одна была переведена в Норвегию, а другая перебазирована в Германию. Большинство
уцелевших «Кондоров» были просто переданы транспортным подразделениям, где они быстро вышли из строя.
«Фокке-Вульф» FW200 «Кондор»
FW 200 V3. отличавшийся
от FW 200 VI установкой
двигателей BMW (хотя в
основном использовался
лицензированный «Хорнет»)
и увеличенным хвостовым
оперением, поступил на
вооружение люфтваффе
под обозначением D26O0 как
«Фюрермашин» для
перелетов Гитлера и других
высокопоставленных
нацистов. Он трижды
менял свою «внешность»,
пока не приобрел камуфляж
военного времени. Самолет
базировался на берлинском
аэродроме Темпелхоф.
В 1940 г. бременский завод
выпустил четыре
транспортных самолета
FW 200С-0. Они стали не
только первой партией
«Кондоров», поставленных
люфтваффе, но и впервые
имели длинные обтекатели,
трехлопастные винты и
двухколесное основное шасси.
Х8+ВН в январе 1943 г.
осуществлял транспортные
перевозки между Запорожьем
и Сталинградом в составе
200-й тронспортной эскадры.
FW 200С-3/и2(на переднем плане)
отличался надфюзеляжной
турелью с пулеметом калибра
7,9 мм. перешедшей с FW 19, и
подфюзеляжной гондолой
первоначальной конструкции.
Вместо обычной пушки MG 151
калибра 20 мм устанавливался
пулемет MG 131 калибра 13 мм,
поскольку большой калибр оружия
влиял на работу бомбового
прицела «Лофте» 7D. Хорошо
видно необычное шасси
«Кондора».
Носовая часть FW 200С-8
ощетинилась антеннами
радиолокатора FuG 200
«Хохентвиль». Данный промежу-
точный вариант специально
создавался под ракету «Хеншель»
Hs 239А. но у ракетоносцев
«Кондор» оказалась короткая
жизнь. Большинство уцелевших
самолетов после потери
аэродромов на побережье
Бискайского залива использо-
вались как транспортники,
кроме нескольких самолетов
ВМС в Норвегии.
Появись этот самолет в 1940 г., «бич Атлантики» стал бы еще более крова-
вым. К счастью, первым слабым «Кондорам» почти ничего не противостояло,
но модернизированным вариантам пришлось трудно - их сбивали кора-
бельные пушки АА, палубные самолеты «Мартлет» и «Уиддкет» фирмы «Грум-
ман» с эскортных авианосцев, не последнюю роль сыграли самолеты «Хар-
рикен», взлетавшие с торговых судов, оборудованных катапультами, которые
открыли счет сбитым «Фокке-Вульфам» 3 августа 1941 г. Даже «Сатерленд»
смог сбить «Кондора», поэтому с 1942 г. они старались больше не появляться
в радиусе действия истребителей «Бофайтер» и «Москито», подчинявшихся
командованию береговой авиации Великобритании. Кроме того, эффектив-
ность «Кондоров» падала не только из-за плохой ремонтопригодности, но и
из-за многократных срочных вылетов по тревоге для выполнения транс-
портных перевозок на различных фронтах, в том числе и под Сталинградом.
Осенью 1944 г. KG 40 была расформирована, аэродромы в районе Бискай-
ского залива потеряны, а несколько оставшихся «Кондоров» закончили вой-
ну в качестве редко использовавшихся транспортных самолетов.
Варианты «Фокке-Вульф» FW 200
FW 200 VI: прототип, двигатели «Хорнет» S1E-G:
позднее модифицированы в FW 200S-1
FW 200 V2 и V3: прототипы, двигатель BMW 132G-1:
V3 доработан как «Фюрермашин» Гитлера
FW 200А-0: предпроизводственные прототипы с
четвертого по девятый; большинство для «Дойче
Люфтганза» (DLH). 0Y-DAM и DEM для DDL и
PP-CB1/CBJ для SCL Бразилии
FW 200В: серийный транспортный самолет с
двигателем BMW 132Dc мощностью 850 л. с.
(FW 200В-1) и BMW 132Н мощностью 830 л. с.
(FW 200 В-2); японские и финские самолеты,
собиравшиеся по заказу DLH и люфтваффе, имели
обозначение FW 200B-2S
FW 200 VI0: единственный самолет, выпущенный
для японских ВМС для проведения боевой разведки,
остался в Германии
FW 200 С-0: предсерийный самолет серии С.
имевший усиленный в некоторых местах планер,
главное шасси со сдвоенными колесами.
длиннохордовые обтекатели, трехлопастные винты с
постоянной скоростью вращения; выпущено четыре
транспортных самолета без вооружения и шесть,
имевших четыре бомбодержателя и три пулемета
MG 15 каждый
FW200C-1 : дополнен подфюзеляжной гондолой с
пушкой MG FF калибра 20 мм, расположенной рядом
с подфюзеляжным пулеметом
FW 200С-2: крыло пониженного сопротивления и
бомбодержатели обтекаемой формы
FW 200С-3: усиленная конструкция планера,
двигатели Брамо 323R-1 мощностью 1200 л. с„
увеличенная бомбовая нагрузка, пулеметная турель
FW 19 и два парных пулемета MG 15
FW 200C-3/U1: пушечная турель HDL 151 и
пушка MG 151/20 вместо пушки MG FF
FW 200C-3/U2: прицел «Лофте» 7D. турель
FW 19, пулемет MG 131 вместо пушки MG 151/20
FW 200C-3/U3: две надфюзеляжных пулемета
MG 131 калибра 13 мм. носовой пулемет на турели
EDL 131
FW 200C-3/U4: увеличенная емкость топливных
баков, две спаренных пушки MG 131. но турель FW 19
FW 200С-4: снабжен радиолокатором,
первоначально это был «Росток», затем
«Хохентвиль». турель HDL 151
FW200C-4/U1 и U2: два транспортных
самолета для перевозки важных лиц: укороченная
гондола, четыре пулемета MG 15. без радиолокатора
и бомбодержателей
FW 200C-4/U3: радиолокатор «Хохентвиль».
турель FW 19
FW 200С-6: модификации C-3/U1 и С-4 для
несения ракет Hs 239А
FW 200С-8 и C-8/U10: последняя серия под
ракеты Hs 239А, устанавливался радиолокатор
«Хохентвиль»
«Фокке-Вульф» Та 154 «Москито»
Для того чтобы противостоять ноч-
ным бомбардировочным рейдам
Королевских ВВС Великобритании
на жилые и промышленные центры
Германии, Министерство авиации
отдало приказ о разработке специ-
ального двухместного ночного ис-
требителя, требования к которому
были изложены в спецификации,
выпущенной в августе 1942 г Право
на серийный выпуск оспаривали
цельнометаллический «Хейнкель»
Не 219 и «Фокке-Вульф» Та 154
Курта Танка, представлявший собой
двухдвигательный моноплан с вы-
сокорасположенным деревянным
крылом Та 154 VI с двумя двига-
телями Jumo 21 IN мощностью
1500 л. с. и пилотируемый К. Танком,
взлетел с аэродрома Лангенхаген в
Ганновере 1 июля 1943 г Вскоре был
построен второй прототипТа 154 V2
с такой же силовой установкой,
оборудованный радиолокатором
FuG 212 «Лихтенштейне-1 и антен-
ной «Матрац». Оба самолета про-
шли проверку управляемости и лет-
ио-технических характеристик.
Третий прототип Та 154 V3
(Та 154АОЗ/Ш) с двигателями
Jumo 211R поднялся в воздух
25 ноября 1943 г; он был оснащен
пушками MG 151/20 калибра 20 мм
для стрельбы вперед и МК 108 кали-
бра 30 мм, устанавливавшимися по
обе стороны фюзеляжа под каби-
Спрова и слева:
Та 154V7 - одни из последних
прототипов, подготовленные
для испытаний на больших
скоростях.
ной. Еще четыре прототипа испы-
тывались на аэродроме Лангенха-
ген в период с января по март 1944 г,
некоторые из них оснащались ра-
диолокаторами «Лихтенштейн» SN-2.
Остальные восемь самолетов из
первоначального заказа министер-
ства авиации собирались в Эрфурте
под обозначением Та 154А-0.
Два серийных Та 154А-1 взлете-
ли в июне 1944 г., но один из само-
летов разбился, после того как в воз-
духе у него отвалилось крыло. При
сборке прототипов и предсерий-
ных самолетов использовался клей
«Тегофилм», но когда производив-
ший его завод в Вуппертале был раз-
бомблен, стали применять альтер-
нативный адгезив типа холодного
клея, который привел к катастрофи-
ческим результатам из-за проник-
новения в структуру дерева.
Восемь Та 154А-1 собирались на
новом заводе в Познане (Польша),
но в августе 1944 г. их производство
было прекращено из-за еще двух ка-
тастроф серийных самолетов. В
чертежах существовали следующие
варианты: Та 154С с двигателями
Jumo 213А, сдвижным каплевидным
фонарем и двумя пушками МК 108
калибра 30 мм с установкой «Косая
музыка» (наклонный, под углом);
Та 254А - высотный истребитель с
увеличенными крыльями и двигате-
лями Jumo 213 и аналогичный
Та 234В с двигателями DB 603-
Несколько Та 154А-1 принима-
ли участие в боевых действиях в со-
Та I54A-0 VI5 стал последним предсерийным самолетом
с радиолокатором «Лихтенштейн» SN-2.
ставе I группы 3-й эскадры ночных
истребителей, базировавшейся в
Штаде, в январе 1945 г. Они были
оборудованы радиолокатором
FuG 218 «Нептун», поскольку дан-
ный тип локатора использовался
для трех необычных систем проти-
вобомбардировочного вооружения.
Все используемые Та 154 начиня-
лись взрывчаткой, которая должна
была сдетонировать в боевом строю
бомбардировщиков союзников. Од-
на система состояла из FW 190, за-
крепленного на Та 154 по типу «на
закорках», пилотируемый FW 190
отделялся от Та 154 при приближе-
нии бомбардировщиков. По другой
схеме «бомбу»-Та 154 буксировали
бомбардировщиком Третий способ
заключался в том что Та 154, начи-
ненный взрывчаткой, врезался в
строй бомбардировщиков, а пилот
катапультировался вниз до взрыва.
Шесть незаконченных Та 154, полу-
чивших обозначение Та 154A-2/U3,
достраивались в этой конфигура-
ции в Познани, но они так и не под-
нялись в воздух.
Спецификация
«Фокке-Вульф» Та I54A-1
Тип: двухместный ночной истребитель
Силовая установка: два 12-ци-
линдровых перевернутых V-образных
поршневых двигателя Jumo 211R мощ-
ностью по 1119 кВт (1500 л. с)
Летно-технические характе-
ристики: максимальная скорость
650 км/ч. набор высоты 8000 м за
14.5 мин. практический потолок 10 900 м.
дальность полета 1365 км
Вес: пустого самолета 6405 кг. макси-
мальный взлетный 8930 кг
Размеры: размах крыла 16 м. длина
12.1 м высота 3.5 м. площадь крыла 32.4 м2
Вооружение: две пушки MG 151/20
калибра 20 мм в носовой части, две
пушки МК 108 каяибра 30 мм. одна
пушка МК 108 в задней части фюзеля-
жа. способная стрелять вверх и вперед
под углом 45°.
«Гота» Go 145
Компания «Гота», которая в 1919 г.
была закрыта в соответствии с Вер-
сальским договором, вновь начала
работать с октября 1933 г. Ее пер-
вым изделием стал учебный самолет
«Гота» Go 145, деревянный одно-
секционный биплан с тканевой об-
шивкой и двигателем «Аргус» As 1 ОС.
Прототип поднялся в воздух в фев-
рале 1934 г., а на следующий год на-
чались его поставки люфтваффе
Основными вариантами стали
Go 145А, учебно-тренировочный
самолет с двойным управлением.
Go 145В с закрытой кабиной и об-
текателями шасси, Go 145С - само-
лет для тренировки стрелков с пуле-
метом MG 15 калибра 7,92 мм, уста-
навливавшимся в задней кабине на
шарнирном креплении. Хотя
Go 145 первоначально использо-
вался как учебно-тренировочный
самолет, он находился на вооруже-
нии эскадрильи ночных бомбарди-
ровщиков, созданной в декабре
1942 г, когда люфтваффе решили
последовать примеру русских, ис-
пользовавших По-2 для ночных
рейдов в тыл противника. В октябре
1943 г. это подразделение было
переименовано в группу ночных
штурмовиков, которая действовала
на Восточном фронте до конца
войны. Go 145 входили в состав
шести групп ночных штурмовиков
и восточной авиагруппы, при-
менявших легкие бомбы, пулеметы,
ракеты и громкоговорители. В Гер-
мании заводами «Гота», «Аго»,
BMW и «Фокке-Вульф» было по-
строено почти 10 000 Go 145; Ис-
пания купила лицензию на этот
самолет и выпускала его под
обозначением CASA 1145-L, при-
обрела лицензию и Турция.
Спецификация
Тип: двухместный учебно-тренировоч-
ный самолет для общей подготовки лет-
чиков и стрелков
Силовая установка: один пере-
вернутый V-образный поршневой дви-
гатель «Аргус» As 10С мощностью
179 кВт(240 л с)
Летно-технические характе-
ристики: максимальная скорость
212 км/ч, крейсерская скорость
180 км/ч. практический потолок
3700 м. дальность полета 630 км
Go 145А в больших количествах использовался в летных школах
люфтваффе, а в боевых целях применялся на Восточном фронте
главным образом для ночных рейдов в тыл противника.
Вес: пустого самолета 880 кг. макси-
мальный взлетный 1380 кг
Размеры: размах крыла 9 м. длина
8,7 м. высота 2.9 м. площадь крыла
21.75 м2
«Гота» Go 229 («Хортен» Но IX)
Почти неизвестный сегодня двух-
моторный реактивный Go 229, вы-
полненный по схеме «летающее
крыло», был, пожалуй, самым пора-
зительным и необычным боевым
самолетом, созданным в годы Вто-
рой мировой войны. Он возник из
убеждения братьев Вальтера и Рей-
мара Хортенов, что летающее кры-
ло является наиболее эффективной
формой летательных аппаратов тя-
желее воздуха. Они решили дока-
зать это, сконструировав ряд плане-
ров, первым среди которых стал
«Хортен» I, построенный в 1931 г.
С 1936 г. братья начали служить
офицерами люфтваффе, но продол-
жали свою работу и в 1942 г. разра-
ботали реактивный истребитель
схемы «летающее крыло».
Первым крупным шагом яви-
лась постройка тренажера для тре-
нировки летчиков люфтваффе, им
стал Но VII, под1 швшийся в воздух в
1943 г. Он имел двойное управление
и два двигателя As ЮС с толкающи-
ми винтами. Братья хранили в тайне
свои планы, и Но VII (было заказано
20 машин, но на 18 заказ аннулиро-
вали) числился как аппарат для
аэродинамических исследований и
осуществления связи. Между тем 9-я
испытательная бригада братьев уже
начала создание реактивного двух-
двигательного истребителя Но IX.
Ни один из проектов не получал
официального разрешения мини-
стерства авиации Германии, но у
братьев были хорошие политиче-
ские связи. Как только рейхсмаршал
Геринг увидел чертежи, он настоял,
чтобы эта машина будущего подня-
лась в воздух как можно скорее.
Началась спешная работа над
двумя прототипами на максимуме
возможностей небольшой группы
создателей. Но IX VI должен был
летать как планер, впоследствии его
модифицировали под установку
двух турбореактивных двигателей
BMW 00 ЗА. Где-то в мае 1944 г. в
Ораниенбурге начались испытания
планера, а его управляемость оказа-
лась исключительно хорошей. Но IX
состоял из центральной части и на-
ружных панелей. Центральная часть
была достаточно емкой, чтобы вме-
щать летчика, двигатели, пушки,
трехколесное шасси и практически
все необходимое топливо. Изготав-
ливался самолет из стальных труб,
соединенных сваркой, и фанерной
обшивки, за исключением мест ус-
тановки двигателей, где обшивка
была алюминиевой или стальной.
Стреловидное крыло целиком изго-
тавливалось из дерева, а некоторые
агрегаты - из композита, представ-
лявшего собой смесь деревянной
стружки с резиновым клеем, спре-
сованных под высоким давлением.
Конструкция выдерживала 7-крат-
ную перегрузку и по прочности
превосходила практически любой
другой самолет.
Испытания полностью обору-
дованного планера VI предполага-
ли, что сразу же начнется производ-
ство Но IX, но VI разбился в 1944 г.
К маю 1944 г. огромный потенциал
самолета привел в восторг чинов-
ников из министерства авиации и
контроль над его созданием был пе-
редан «Готаер Фагонфабрик», где он
получил новое обозначение Go 229.
Кроме VI и V2 было заказано еще
семь прототипов и 20 серийных ис-
требителей. Последние должны бы-
После аэродинамических
испытаний планера Но IX VI
прототип V2 получил
двигатели Jumo 004В,
устанавливаемые в
центральной части фюзеляжа
за кабиной
ли иметь крыло размахом 16,75 м,
два двигателя Jumo 004В и вооруже-
ние, состоявшее из четырех пушек
калибра 30 мм (МК 103 или 108).
Для летчика устанавливалось про-
стое катапультируемое кресло. Ис-
пытательная программа Go 229 V2
началась в январе 1945 г. в Ораниен-
бурге. Взлет требовал менее 450 м
полосы, а управляемость была пре-
восходной. К началу марта, когда ус-
тановили убирающееся шасси и до-
вели скорость до 800 км/ч, самолет
разбился при заходе на посадку из-
за внезапного отказа одного из дви-
гателей.
Программу приостановили За-
вод «Гота» в Фридрихсроде факти-
чески закончил изготовление про-
тотипа V3, много Go 229 находи-
лось в различной степени сбороч-
ной готовности.
Спецификация
«Гота» Go 229А-0
(оценочные данные)
Тип: одноместный истребитель-
бомбардировщик
Силовая установка: два
турбореактивных двигателя «Юнкере»
Jumo 004В каждый тягой 8.73 кН
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость 977 км/ч на высоте 12 000 м,
начальная скороподъемность
1320 м/мин. практический потолок
16 000 м. дальность полета 1900 км,
с топливными баками 3170 км
Вес: пустого снаряженного самолета
4600 кг. максимальный взлетный
9000 кг
Размеры: размах крыла 16,76 м,
длина 7.47 м, высота 2,8 м, площадь
крыла 52.50 м2
Вооружение: четыре пушки МК 103
или МК 108 калибра 30 мм и две
1000-килограммовые бомбы
«Гота» Go 242/Go 244
Проект инженера Альберта Кал-
керта - десантно-транспортный
плапер Go 242 реализовывался с
одобрения министерства авиации
Германии, так как он имел в три
раза большие возможности по пе-
ревозке десанта по сравнению с
DFS 230, находившимся на воору-
жении. Грузовой отсек фюзеляжа
изготавливался из стальных труб и
обтягивался тканью, использова-
лось сбрасываемое шасси и две
убирающихся лыжи; крыло - дере-
вянное, обшитое тканью или фане-
рой. Самолет вмещал 21 полно-
стью экипированного солдата или
равный вес военного груза, напри-
мер автомобиль «Кубельвагеп», за-
гружавшийся через люк в хвосто-
вой части фюзеляжа. Два прототи-
па поднялись в воздух в начале
1941 г, за ними сразу же последо-
вали предсерийный Go 242А-0 и
серийный Go 242А-1, переданный
в войска в 1942 г. Go 242А-1 харак-
теризовался удлиненными хвосто-
выми балками и тормозом на но-
совой лыже, он имел возможность
установки четырех пулеметов
MG 15 в хвосте, по бокам фюзеля-
жа и на крыше кабины. Несколько
машин испытывались с лыжным
шасси, они принимали участие в
боевых действиях на Восточном
фронте в начале 1942 г. А-1 в ос-
новном предназначались для
транспортировки грузов, а анало-
гичный Go 242А-2 - для перевозки
войск и оборудовался дополни-
тельными десантными дверями.
Обычно применялись самолеты-
буксировщики «Хейнкель» Не 111,
имелась возможность устанавли-
вать стартовые ракетные ускори-
тели, различные силовые установ-
ки, в том числе четыре твердотоп-
ливные ракеты «Рейнметалл-Бор-
сиг» R1 502.
Go 242В появился в 1942 г. и
характеризовался отделяемой но-
совой стойкой шасси. Две перво-
начальные версии Go 242В-1 и
Go 242В-2 отличались конструк-
цией главного шасси; десантными
Тройка Go 242А-1 во время дос-
тавки груза в южный сектор
Восточного фронта в 1942 г.
Планер выпускался в сильно
отличающихся вариантах.
вариантами стали Go 242В-3 и
Go 242В-4 с удвоенным числом две-
рей в хвостовой части. Go 242В-5
оборудовался двойным управлени-
ем для обучения летчиков. Под
обозначением Go 242С-1 выпус-
кался вариант, разработанный для
уничтожения надводных целей,
особенно во время рейда на Скапа-
Флоу, где базировались британ-
ские корабли. Этот самолет имел
глиссирующий корпус и под-
крыльевые поплавки боковой ос-
тойчивости и мог нес™ неболь-
шую штурмовую лодку, начинен-
ную взрывчатым веществом. В бое-
вых условиях не применялся, хотя
несколько машин поступили в
6./KG 200.
Во время разработки Go 242
рассматривали возможность уста-
новки на планер двигателя, в том
числе в носовой части для сохра-
нения высоты после отделение от
буксировщика. После захвата
Франции в распоряжении немцев
в большом количестве оказались
французские звездообразные дви-
гатели «Гиом-Рон» 14М, и Go 242
был модернизирован в двухдвига-
тельный транспортный самолет
Боевая служба Go 244
была очень
непродолжительной,
самолету явно не
хватало мощности.
Один двигатель едва мог
удержать в воздухе даже
пустой самолет.
На фото типичный
грузовой транспортный
самолет Go 244В 1
Go 244, у которого обе хвостовые
балки были вытянуты вперед за пе-
реднюю кромку крыла для уста-
новки названных двигателей. На
самолете использовалось пеубира-
ющееся трехколесное шасси Пяти
вариантам модернизации подверг-
лись 133 машины Go 242В, они по-
лучили обозначения с Go 244В-1
по Go 244В-5.
В марте 1942 г первыми под-
разделениями, принявшими на
вооружение эти самолеты, стали
104-я и 106-я транспортные эс-
кадры, базировавшиеся в Греции
и на Крите соответственно, но
машины оказались недостаточно
мощными и становились сравни-
тельно легкими мишенями для
истребителей союзников. Поэто-
му в ноябре 1942 г. их сняли с экс-
плуатации и передали учебно-де-
саитным школам. На некоторых
Но Go 244В-1 открывается
задний фюзеляжный люк.
Go 244 устанавливались двигате-
ли BMW 132Z мощностью 660 л. с.
или захваченные русские двигате-
ли Шевцова М-25А мощностью
750 л. с.
Спецификация
«Гота» Go 244В-2
Тип: десантно-транспортный самолет
Силовая установка: два 14
цилиндровых звездообразных
поршневых двигателя «Гном Рон» 14М
мощностью по 522 кВт (700 л. с)
Летно-технические
характеристики:
максимальная скорость 290 км/ч.
практический потолок 7500 м.
дальность полета 600 км
Вес: пустого самолета 5100 кг.
максимальный взлетный 7800 кг
Размеры: размах крыла 24.5 м.
длина 15.8 м, высота 4.7 м.
площадь крыла 64.4 м2
Вооружение: возможна
установка четырех пулеметов
MG 15 калибра 7 92 мм
Восточный фронт, начало 1943 г.
«Гота» Go 244В-1 из 4-й эскадрильи
10б-й транспортной эскадры.
«Хейнкель»Не 46
Потребность люфтваффе в самоле-
те непосредственной авиационной
поддержки сухопутных войск и ве-
дения разведки была удовлетворена
в 1931 г. с появлением «Хейнкеля»
Не 46. Исходный прототип Не 4ба
представлял собой односекцион-
ный биплан с крыльями разного
размаха. Небольшое нижнее крыло
ограничивало обзор наблюдателя,
поэтому его вскоре убрали, а для
верхнего использовали схему пара-
соль и увеличили его размах на
2,5 м На самолет установили лицен-
зионный двигатель «бристоль» -
«Юпитер» мощностью 336 кВт
(450 л. с.). Второй прототип Не 46b
стем же двигателем взлетал в 1932 г.
На него позднее установили звездооб-
разный двигатель «Сименс» SAM 22В,
который и был принят в качестве
силовой установки для серийных
самолетов, начиная с Не 46с. Всего
с 1933 г. по 1936 г. различные компа-
нии построили 478 самолетов, в том
числе «Хейнкель» в Варнемюнде -
200, «Физелер» - 12, «Гота» - 24,
MIAG в Лейпциге - 83 и «Зибель» -
159.
Первоначально выпускавшийся
Не 4бс (позднее переименованный
в Не4бС-1) мог нести аэрофотоап-
парат или до двадцати 10-килограм-
мовых бомб, устанавливавшихся
вертикально на полу задней кабины.
Двадцать самолетов такой конст-
рукции в сентябре 1938 г. были от-
правлены в Испанию, где они воева-
ли на стороне Франко. Самолеты
аналогичной конструкции постав-
лялись в Болг-ариЮ; они отличались
обтекателями двигателя типа NACA.
Незначительные усовершенствова-
ния претерпели предсерийные са-
молеты Не 46d (Не 46D-O), а при-
менение капотов NACA привело к
производству Не 4бе (Не 4бЕ-1), но
из-за проблем с эксплуатацией дви-
гателя эти самолеты часто летали
без обтекателя. Несколько самоле-
тов было поставлено в Венгрию.
Обозначение Не 46f получил экспе-
риментальный самолет, имевший
фюзеляж Не 4бС и двигатель «Армс-
тронг Сиддли» «Пантер» мощно-
стью 418 кВт (560 л. с). Успешные
испытания названного самолета
вылились в изготовление четырнад-
цати Не 46F-1 и Не 46F-2 с такой же
силовой установкой, которые не
имели вооружения и использова-
лись как учебно-тренировочные и
самолеты наблюдения.
В разведывательных эскадриль-
ях люфтваффе с 1936 г. использова-
лись Не 46, и хотя с 1938 г. они ста-
ли, заменяться более современным
«Хейнкелем» Hs 126, к началу войны
эти самолеты оставались на воору-
жении пяти эскадрилий 4-(Н)/31,
участвовавших в полькой кампа-
нии. В момент высадки десанта на
территорию Нидерландов, Бельгии
и Люксембурга в мае 1940 г. Не 46
отводились задачи второго плана,
за исключением восьми самолетов
в составе разведывательной эскад-
рильи «Оберост». Венгерские Не 46
в течение первых месяцев войны
участвовали в выполнении боевых
задач на Восточном фронте, а с вес-
ны 1943 г. эти самолеты использо-
вались люфтваффе в составе эскад-
рильи ночных разведчиков (позд-
нее группы ночных штурмовиков)
для осуществления ночных рейдов.
Эту роль Не 46 выполняли до мо-
мента расформирования ночных
штурмовых подразделений.
Спецификация
«Хейнкель» Не 46С-1
Тип: двухместный самолет
непосредственной авиационной
поддержки сухопутных войск и
ведения разведки
Силовая установка: 9-цилиндровый
звездообразный поршневой двигатель
«Сименс» («Брамо») SAM 22В
мощностью 485 кВт (650 л. с.)
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость 250 км/ч. крейсерская скорость
210 км/ч практический потолок 6000 м.
дальность полета 1000 км
Вес: пустого самолета 1765 кг.
максимальный взлетный 2300 кг
Размеры: размах крыла 14 м, длина
9,5 м. высота 3.45 м, площадь крыла
32.2 м2
Вооружение: пулемет MG 15
калибра 7.92 мм и двадцать
10-килограммовых бомб в кабине
Этот Не 46С участвовал
в ночных рейдах на Восточном
фронте в составе 7-й группы
ночных штурмовиков.
«Хейнкель» Не 50
В 1931 г. «Хейнкель» выпустил
Не 50aW - добротный двухпоплав-
ковый гидросамолет. За ним после-
довал сухопутный самолет Не 50aL
с звездообразным двигателем
«Юпитер» IV фирмы «Бристоль».
Люфтваффе испытывали его как
пикирующий бомбардировщик, в
результате был заключен контракт
на поставку Не 50L (позднее Не 50А).
У пикирующего бомбардировщика
Не 50А заднее сиденье закрывалось
обтекателем и для стрельбы вперед
устанавливался пулемет MG 17, хо-
тя он мог использоваться в качест-
ве двухместного самолета-развед-
чика с открытым задним сиденьем
для наблюдателя и установкой
подвижного дополнительного пу-
лемета MG 15. Не 50b (также имев-
ший обозначение Не 66) экспор-
тировался в Японию, а модели
Не 66aCh и Не 66bCh продава-
лись Китаю.
Не 50А поставлялись люфтваф-
фе с 1933 г. сначала в качестве учеб-
но-тренировочных самолетов. Из
них в 1935 г сформировали первое
подразделение пикирующих бом-
бардировщиков - авиагруппу «Шве-
рин» (позднее она называлась
I группа 162-й эскадры пикирую-
щих бомбардировщиков - I/StG 162),
а впоследствии ими вооружили де-
вять эскадрилий. С появлением
Hs 123 и Ju 87 эти самолеты неук-
лонно переходили в учебно-трени-
ровочные подразделения.
Весной 1943 г. оставшиеся Не 50
забрали из летных школ и пере-
дислоцировали на Восточный
фронт для осуществления ночных
рейдов в составе 1 -й и 2-й эскадри-
лий 11 -й эскадры ночных разведчи-
ков, где они летали до сентября
1944 г., когда они оказались на при-
коле из-за отсутствия запасных час-
тей.
Спецификация
«Хейнкель» Не 50А
Тип: двухместный легкий бомбарди-
ровщик и самолет-разведчик
Силовая установка: 9-цилиндро-
вый звездообразный поршневой двига-
тель «Брамо» 322 мощностью 485 кВт
(650 л. с.)
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость 235 км/ч, практический пото-
лок 6400 м. дальность полета 600 км
Вес: пустого самолета 1600 кг.
максимальный взлетный 2620 кг
Размеры: размах крыла 11.5 м.
длина 9,6 м. высота 4.4 м. площадь
крыла 34.8 м2
Вооружение: пулемет MG 15
калибра 7.9 мм в кабине наблюдателя
и бомбовая нагрузка 250 кг
С наспех нанесенным зимним
камуфляжем эти Не 50А летали
в составе 11-й эскадры ночных
штурмовиков (NSGr 11) в
северной чости Восточного
фронта. В основном самолеты
пилотироволи эстонцы.
«Хейнкель» Не 51
Когда в ноябре 1932 г. одномест-
ный биплан Не 49а выполнил свой
первый полет, он якобы представ-
лял собой современный граж-
данский учебный самолет. Однако
его двигатель BMW IV развивал
скорость почти 320 км/ч, которая
предназначалась для его истинной
роли в качестве предвестника
появления первого истребителя
люфтваффе, официальное пред-
ставление которого состоялось в
апреле 1935 г. Были построены еще
два прототипа: Не 49b, взлетевший
в феврале 1933 г. и имевший увели-
ченный на 0,4 м фюзеляж, и Не 49с
с обтекателями шасси. Был подпи-
сан контракт на поставку-этого са-
молета под обозначением Не 51, и
первый предсерийный образец
Не 51А-0 поднялся в воздух в мае
1933 г. Цельнометаллический Не 51
с тканевой обшивкой представлял
собой односекционный биплан и
имел на вооружении два пулемета
MG 17 калибра 7,92 мм, устанавли-
вавшихся над двигателем. Поставки
серийного Не 51А-1 начались в
июле 1934 г., а в апреле 1935 г. неко-
торые из них вошли в состав пер-
вого истребительного подразделе-
ния люфтваффе - истребительной
эскадры «Рихтгофен». В январе
1936 г. в производство был запущен
Не 51В, имевший усиленную кон-
«Хейнкель» Не 51В. использовавшийся
в 123-й летной школе в Аграме. Загреб, в 1942 г.
Спецификация
«Хейнкель» Не 50А
Тип: одноместный истребитель
Силовая установка: 12-цилиндро-
струкцию. Двенадцать предсерий-
ных самолетов получили обозна-
чение Не 51В-0, за ними последо-
вали еще 12 в целом аналогичных
Не 51В-1. Не 51 А-1 с поплавковым
шасси был предвестником появле-
ния тридцати восьми истребите-
лей-гидропланов Не 51В-2. Основ-
ным окончательным вариантом
стал Не 51С-1, сначала предназна-
чавшийся для экспорта. Испания
приобрела 79 самолетов, 51 ис-
пользовался франкистами, а ос-
тальные поступили на вооружение
«Легиона Кондор». Впоследствии
небольшое количество Не 51С-2,
отличавшихся улучшенным радио-
оборудованием, приобрели люф-
тваффе. Некоторые Не 51 остава-
лись на вооружении люфтваффе в
качестве самолетов первой линии
до 1938 г., затем они стали перехо-
дить в разряд учебных, во время
Второй мировой войны они по
большей части и оставались в этой
роли.
вый инверторный V-образный поршне-
вой двигатель BMW IV 7.3Z мощностью
485 кВт (750 л.с).
Летно-технические характери-
стики: максимальная скорость
330 км/ч на уровне моря, крейсерская
скорость 280 км/ч на уровне моря,
практический потолок 7700 м.
дальность полета 570 км
Вес: пустой 1460 кг. максимальный
взлетный 1895 кг
Размеры: размах крыла 11 м, длина
8.4 м. высота 3,2 м, площадь крыла 27.2 м2
Вооружение: два пулемета MG 17
калибра 7.92 мм
«Хейнкель» Не 59
Двухмоторный биплан «Хейнкель»
Не 59, спроектированный в 1930 г.
Райнхольдом Мевесом как бомбар-
дировщик-разведчик, впервые под-
нялся в воздух в сентябре 1931 г. как
второй прототип Не 59Ь и имел ко-
лесное шасси. Первый прототип
Не 59а взлетел в январе 1932 г., имел
два однореданных поплавка. Все по-
следующие модификации выпуска-
лись в морском исполнении. В на-
чале 1932 г. была построена не-
большая партия Не 59А для прове-
дения испытаний, а затем 16 ма-
шин Не 59В-1, у которых в носовой
части устанавливался пулемет MG 15
калибра 7,92 мм.
Некоторое время спустя «Хейн-
кель» и «Арадо» начали выпуск
Не 59В-2 с цельнометаллической
носовой частью с остеклением для
бомбометателя, а также остеклен-
ным подфюзеляжным обтекателем
с пулеметом MG 15 в дополнение к
таким же пулеметам в носовой ча-
сти и над фюзеляжем. За этим са-
молетом последовал Не 59В-3 с
дополнительными фюзеляжными
топливными баками помимо имев-
шихся в поплавках. К 1938 г. Не 58В
морально устарел для боевого при-
менения, и авиазавод Вальтера Бах-
манна в Рибнице начал модернизи-
ровать машину. Это привело к появ-
лению Не 59С-1, для прокладки
телефонного кабеля; Не 59С-2 для
перевозки шести надувных спаса-
тельных лодок, медикаментов и на-
ружной складной лестницы для ис-
пользования при проведении воз-
душных и морских спасательных
операций; Не 59D-1, в котором сов-
мещались роли обоих вариантов
Не 59С; Не 59Е-1 для обучения тор-
педометанию, Не 59Е-2 учебный са-
молет-разведчик с тремя аэрофото-
«Хейнкель» Не 59D-1 из
Seenotzentrale Agaisches Meer,
которая в 1941 г. выполняло
воздушные и морские
спасательные операции
в Эгейском море.
камерами; Не 59N для подготовки
штурманов, ставший модифика-
цией Не 59D-1-
С началом Второй мировой
войны большая часть Не 59 стала
использоваться в качестве учебных
самолетов, но некоторые самоле-
ты-разведчики продолжали ис-
пользоваться на начальном ее эта-
пе. 108-я эскадра особого назначе-
ния применяла эти самолеты как
транспортные во время норвеж-
ской кампании, а двенадцать машин
использовались для высадки десан-
та вдоль голландского канала с
целью захвата моста, что явилось
полной неожиданностью. Во время
нападения на Великобританию
Не 59С-2 и Не 59D-1, полностью вы-
крашенные в белый цвет, с красны-
ми крестами на бортах и граждан-
ской регистрацией выполняли спа-
сательные операции на Ла-Манше.
Англичане утверждали, что самоле-
ты также использовались для уста-
новки мин в дельте Темзы и высадки
немецких агентов. Позднее не-
сколько самолетов были сбиты, и
они снова «одели» военный камуф-
ляж Этот тип машин широко при-
менялся для спасательных работ, но
постепенно они заменялись Do 18 и
Do 24, пока в 1943 г. стали использо-
ваться исключительно в учебных
целях.
Спецификация
«Хейнкель» Не 59В-2
Тип: гидросамолет береговой разведки
Силовая установка: два 12-ци-
линдровых V-образных поршневых
двигателя BMW VI 6.0 ZU мощностью по
492 кВт (660 л. с.)
Летно-технические характе-
ристики: максимальная скорость
220 км/ч на уровне моря, крейсерская
скорость 215 км/ч. практический пото-
лок 3500 м. дальность полета 1750 км
Вес: пустого самолета 6215 кг, макси-
мальный взлетный 9000 кг
Размеры: размах крыла 23.7 м. длина
17.4 м. высота 7,1 м. площадь крыла
153,3 м2
Вооружение: три пулемета MG 15
калибра 7,92 мм: в носовой части, над
и под фюзеляжем, и бомбовая нагрузка
до 1000 кг или одна торпеда
Не 59D-1 выпускался для
подготовки штурманов
и проведения воздушных
и морских спасательных
операций, но главным образом
использовался для последних.
«Хейнкель» Не 60
Как и Не 59 «Хейнкель», Не 60 был
спроектирован Райнольдом Меве-
сом и представлял собой двухпо-
плавковый односекционный би-
план смешанной конструкции, раз-
работанный для запуска с катапульт
больших немецких кораблей. Про-
тотип Не 60а поднялся в воздух в
начале 1933 г., в качестве силовой
установки использовался двигатель
BMW VI мощностью 492 кВт
(660 л. с.), но его мощности не хва-
тало, поэтому на втором прототипе
Не бОЬ его заменили на более мощ-
ный вариант - 559 кВт (750 л. с.) -
того же самого двигателя. Однако
этот двигатель лишь в малой степе-
ни улучшил характеристики и для
последующих моделей принят не
был. Третий прототип Не 60с стал
первым, приспособленным для за-
пуска с катапульты, прошел кора-
бельные испытания, подтвердив-
шие его пригодность для выполне-
ния поставленных задач. Было по-
строено 14 предсерийных учебных
Не бОА без вооружения, которые
летом 1933 г. поступили в учебные
подразделения ВМС; за ними после-
довали партия предсерийных
Не бОВ. Первым серийным вариан-
том стал Не 60С, претерпевший не-
значительные изменения. В Не 60D
устанавливались стреляющий впе-
ред пулемет MG 17 и улучшенное
радиооборудование. Шесть таких
самолетов были поставлены в Испа-
нию под обозначением Не бОЕ.
Эксплуатация в люфтваффе
Не 60 подтвердила его отличную
управляемость на воде, в канун вой-
ны эти самолеты использовались в
нескольких группах береговой
авиации. Было принято решение,
что эти машины очень уязвимы, и
их вывели с передовой, однако са-
молет вновь появился в составе
морских разведчиков: 1-й эскадри-
льи 125-й эскадры и всех трех эс-
кадрилий 127-й эскадры на Балтике,
а также 1-й эскадрильи 126-й эскад-
ры в Средиземном море. Не 60 снят
С'вооружения в октябре 1943 г, 3-я
эскадрилья 127-й эскадры была его
последним пристанищем.
Спецификация
«Хейнкель» Не 60В
Тип: палубный самолет-разведчик или
учебно-тренировочный самолет
Силовая установка:
12-цилиндровый V-образный
поршневой двигатель BMW VI
мощностью по 492 кВт (660 л. с.)
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость 240 км/ч на уровне моря,
крейсерская скорость 215 км/ч,
практический потолок 5000 м.
дальность полета 950 км
Вес: пустого самолета 2725 кг.
максимальный взлетный 3425 кг
Размеры: размах крыла 13.5 м.
длина 12.5 м. высота 5.3 м. площадь
крыла 56.2 м2
Вооружение: пулемет MG 15 калиб-
ра 7.9 мм на используемой для обуче-
ния установке в задней кабине
Несмотря на дополнительный
пулемет у Не 60D-1 (на фото),
этот самолет был очень
уязвим из-за своей слабой
маневренности, хотя взлетно-
посадочные характеристики
с воды являлись отличными.
«Хейнкель » Не 100
Хотя люфтваффе в качестве основ-
ного выбрали истребитель-моно-
план «Мессершмитт» Bf 109, пред-
почтя его «Хейнкелю» Не 112, Ген-
рих Хертель и Зигфрид Понтер раз-
работали новый высокоскорост-
ной истребитель с максимальной
скоростью 700 км/ч. Для облегче-
ния изготовления его разработали
с минимальным количеством кри-
волинейных поверхностей, частей
и элементов. Так появился прототип
«Хейнкель» Не 100а, совершивший
свой первый полет 22 января 1938 г.
Он оснащался двигателем «Дайм-
лер-Бенц» DB 601 с испарительной
системой охлаждения. Второй про-
тотип с двигателем DB 601М, пило-
тируемый Эрнстом Удетом, 6 июня
1938 г. установил рекорд скорости в
полете по замкнутому 100-кило-
метровому маршруту. Официально
самолет был представлен как
Не 112U, чтобы укрепить репута-
цию Не 112В, продаваемых в Япо-
нию и Испанию. Третий прототип,
построенный для побит ия абсолют-
ного рекорда скорости, имел умень-
шенный размах крыла, более обте-
каемый фонарь кабины пилота и
форсированный двигатель DB 601,
но он разбился в в сентябре и был
заменен аналогичным восьмым
прототипом. На нем 30 марта 1939 г.
в Ораниенбурге Ганс Дитерле уста-
новил рекорд скорости 746,61 км/ч.
Четвертый и пятый самолеты обо-
значались как Не 100В. Шестой,
седьмой и девятый прототипы со-
бирались согласно спецификации
на Не 100С Девятый прототип был
первым из Не 100 с вооружением: на
нем устанавливались две пушки
MG FF калибра 20 мм и четыре пуле-
мета MG 17 калибра 7,9 мм.
Но обоих фото запечатлены
Не 100D-I сложными
обозначениями
подразделений, сделанными
в пропагандистских целях.
Самолет, летящий под углом,
находится на боевом
дежурстве, защищая завод
Хейнкеля в Ростоке.
Недостатки в управлении, об-
наруженные во время эксплуатаци-
онных испытаний в испытатель-
ном центре в Рехлине, привели к
созданию Не 100D с увеличенной
площадью хвостового оперения,
обычным наполовину убирающим-
ся подфюзеляжным радиатором
вместо ранее использовавшейся
испарительной системы охлажде-
ния В носовой части устанавлива-
лась пушка MG FF калибра 20 мм и в
крыле два пулемета MG 17 калибра
7,9 мм. Построили пятнадцать
Не 100D, в том числе три предсе-
рийных образца Не 100D-0 и две-
надцать серийных Не 100D-1. Так
как двигатели DB 601 были предна-
значены для производства Bf 109, а
Не 100 не был принят люфтваффе,
«Хейнкелю» предложили лицензи-
ровать его для производства за ру-
бежом. В октябре 1939 г. япон-
ские и советские представители
посетили Маринее, после чего
три Не 100D-0 были проданы Япо-
нии и три Не 100D-1 - СССР. Од-
нако предполагаемое производст-
во японских, советских и венгер-
ских машин не нашло практиче-
ского воплощения. Весной 1940 г
Не 100D-1 выполняли необычную
задачу, будучи использованными в
пропагандистских целях: на фото-
графиях запечатлены ряды истре-
бителей в различных ракурсах и со
множеством различных обозначе-
ний Усовершенствованный Не 113
описывался как самолет, нашед-
ший широкое применение в люф
тваффе, но на самом деле таких са-
молетов было всего девять и они
оставались на заводе в Ростоке, вы-
полняя задачу его обороны, хотя
так и ие произвели ни одного бое-
вого выстрела.
Спецификация
«Хейнкель» Не 100D-1
Тип: одноместный истребитель
Силовая установка:
12-цилиндровый V-образный
поршневой двигатель «Даймлер-Бенц»
691М мощностью 876 кВт (1175 л. с.)
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость 670 км/ч. практический
потолок 9890 м. дальность полета
1005 км
Вес: пустого самолета 2070 кг.
максимальный взлетный 2500 кг
Размеры: размах крыла 9.42 м.
длина 8.19 м. высота 2.5 м. площадь
крыла 14.5 м2
Вооружение: пушка MG FF и два
пулемета MG 17 калибра 7.9 мм
«Хейнкель» Не 111
v 111, разработанный в момент тайного рождения люфтваффе
В—I	под руководством Зигфрида и Вальтера 1\нтер в ответ на требо-
.Л. вание создания скоростного гражданского авиалайнера, кото-
рый с минимумом затрат может использоваться как бомбардировщик, пред-
ставлял собой двухдвигательный, увеличенный в размерах вариант Не 70
«Молния». Он поступил в эксплуатацию в «Люфтганзу» в 1934 г., сохранив
крыло и хвостовое оперение эллиптической формы. 25 февраля 1935 г. ГСр-
хард Нитшке с аэродрома в Маринее поднял в воздух первый прототип с
двигателями BMW VI 6,OZ мощностью 448 кВт (600 л. с.). Менее чем через
три недели появился и второй прототип. Третий прототип, предвестник
бомбардировщика серии Не 111 А, продемонстрировал характеристики, ко-
торые оказались лучше, чем у многих истребителей того времени.
Когда в 1936 г. шесть десятиместных Не 111С-0 стали летать в составе
«Люфтганзы», первый из десяти военных Не 111А-0 проходил испытания в
Рехлине, но из-за недостаточной мощности двигателя, необходимой для не-
сения боевой нагрузки, он в конечном итоге не был принят, и все десять са-
молетов продали Китаю.
Решая проблему недостаточной мощности, «Хейнкель» выпустил
Не 111В, предсерийные образцы которого Не 111В-0 комплектовались дви-
гателями «Даймлер-Бенц» DB 600А мощностью 746 кВт (1000 л. с.).
Несмотря на существенное увеличение веса, этот самолет развивал скорость
до 360 км/ч. К концу 1936 г. появился первый серийный Не 111В-1 с двига-
телями DB 600С мощностью 880 л. с., который после успешных испытаний
поступил на вооружение 154-й, 157-й, 155-й, 253-й, 257-й и 355-й бомбарди-
ровочных эскадр. Тридцать Не 111В-1 были поставлены Испанию для бом-
бардировочного подразделения К/88 «Легиона Кондор», воевавшего на сто-
роне франкистов в гражданской войне. В 1937 г. выпустили Не 111В-2 с дви-
гателями DB 603CG мощностью 709 кВт (950 л. с.).
Из-за дефицита двигателей были построены несколько Не 111D-0 и D-1
с двигателями DB 600Ga мощностью 709 кВт (950 л. с), а в 1938 г. стали вы-
пускаться Не 111Е с двигателями «Юнкере» Jumo 211А-1 мощностью
746 кВт (1000 л. с.). Изготовили примерно 200 таких самолетов, они могли
нести бомбовую нагрузку в 2000 кг, то есть примерно такую же, как британ-
ский более тихоходный тяжелый бомбардировщик «Уитли» Ш фирмы
«Армстронг Уитворс».
Прикладывались усилия для упрощения конструкции крыла Не 111 с це-
лью облегчения производства самолета, и на седьмом прототипе появилась
новая форма крыла в плане - с прямыми передними и задними кромками.
Первым прототипом Не 111 стал Не 111а (позднее обозначавшийся
как Не 111 VII с двигателями BMW VI 6.OZ. Пилотируемый Герхардом
Нитшке, 24 февраля 1934 г. он взлетел с аэродрома в Моринее.
Хотя самолет создавался как бомбардировщик, руководство
британской разведки упорно считало, что это высокоскоростной
гражданский самолет.
«Хейнкель»Не 111
Не 111 В-1. находясь в составе 88-й бомбардировочной группы
<(Легиона Кондор» во время гражданской войны в Испании
в 1937 г., имел множестроразличных обозначений, в том числе
«Хольцауге» («Деревянный глаз») и изображение черного
шотландского терьеро на киле.
Не 111Е-1 с двигателями Jumo мог нести в фюзеляже бомбовую
нагрузку до 2000 кг. Четыре бомбардировочные эскадрильи 88-й
бомбардировочной группы «Легиона Кондор», воевавшего
в Испании в 1938 г., были сформированы из таких самолетов.
Это крыло было запущено в производство под Не 111F, который в
1938 г. вышел из цехов нового завода Хейнкеля в Ораниенбурге. Двадцать
четыре Не 111F-1 с двигателями Jumo 211А-3 мощностью 821 кВт (1100 л. с.)
были проданы Турции, а люфтваффе использовали вариант F-4. Серия
Не 111G состояла из девяти машин, пять из которых с различными двига-
телями (звездообразными BMW 132Dc и BMW 132Н-1 и рядным DB 600G)
поступили в распоряжение «Люфтганзы», а остальные проданы Турции
как Не 111G-5. Серия Не 111J, выпускавшаяся одновременно с серией
Не 111G, создавалась как торпедоносцы; было произведено 90 машин, но
в 1939 г. они использовались в качестве обычных бомбардировщиков в
80б-й бомбардировочной эскадре ВМС Германии.
К этому времени все Не 111 имели обычное «ступенчатое» лобовое
стекло, но с появлением восьмого прототипа Не 111Р в январе 1938 г. са-
молет стал обладать носовой частью с плавными обводами и обширным
остеклением, что впоследствии выделяло этот самолет. В данном вариан-
те в носовой части устанавливались пушка, смещенная к левому борту, и
небольшое поворотное переднее стекло, улучшавшее летчику обзор при
посадке. Серийное производство Не 111Р началось в конце 1938 г., в ап-
Лето 1941 г.. Восточный фронт. Оружейники подтаскивают
к Не 111Н-6 из 55-й бомбардировочной эскадры 500-килограммовую
бомбу SC 500. Практически на протяжении всей Второй мировой
войны Не 111 являлся основным тяжелым бомбардировщиком
люфтваффе.
реле 1939 г. он поступил на вооружение KG 157. Хотя предполагалось, что
эта серия будет временно изготовляться до момента серийного выпуска
Не 111Н, даже после начала войны в 1939 г. данный вариант еще долго
эксплуатировался люфтваффе.
К сентябрю 1939 г. многие действующие части люфтваффе были
укомплектованы Не 111Н. На вооружение приняли 400 таких самолетов
по сравнению с 349 Не 111Р, 38 Не 111У и 21 Не 111J. К моменту нападе-
ния Германии на Польшу из 808 перечисленных самолетов 705 находи-
лись в строю. В это роковое для Польши время «Хейнкели» из 1-й, 4-й,
26-й, 27-й бомбардировочных и II группы 157-й учебно-боевой эскадры
нещадно эксплуатировались, выполняя рейды далеко за линию фронта, а
когда польские войска отошли к Варшаве, они осуществляли разруши-
тельные бомбардировочные налеты на польскую столицу.
Из-за отсутствия подходящих аэродромов только три бомбардиро-
вочные эскадры, в составе которых находились Не 111, участвовали в
норвежской кампании. Другая авиаэскадра находилась в постоянной бо-
евой готовности для наступления немцев на запад, которое началось
10 мая 1940 г. Четыре дня спустя сто «Хейнкелей» из 54-й бомбардиро-
вочной эскадры атаковали Роттердам, теперь известно, это произошло
из-за того, что многие бомбардировщики, чьи стрелки-радисты уже рас-
чехляли свои пулеметы, не получили повторного вызова. 57 самолетов
сбросили на центр города 97 т бомб, жертвами которых стали 814 гол-
ландских мирных жителей.
«Хейнкель»Не 111
Не 111Н-2 с дополнительными носовым и подфюзеляжным
пулеметами MG 15 из штаба 53-й бомбардировочной эскадры
•Легиона Кондор», базировавшегося в 1940 г. в Лилли-Норд
(Бельгия). Во время налетов на Британию на их киль поносились
три белые полосы для опознавания эскортировавшими их
истребителями.
Тридцать Не 111Н-3 и Н-5 были модернизированы в Н-8
с установкой устройства «параван» для разрезания тросов
заградительных аэростатов.
Нападение на Британию
К началу нападения на Британию Не 111Н практически везде заменил
Не 111Р (однако большинство штабных экипажей летали на устаревших
моделях; именно на Не 1 ИР 14 августа 1940 г. под Миддл Уоллопом был
сбит и погиб полковник Алоис Стоикл, командир KG 55). С самого начала
Не 111Н, имевший максимальную скорость 435 км/ч подтвердил, что его
трудно сбить (по сравнению с «Дорнье» Do 17), и продемонстрировал вы-
сокую живучесть к тяжелым боевым повреждениям. Семнадцать групп, со-
стоявших из Не 111, во время нападения действовали вполсилы и использо-
вали около 500 машин (по сравнению с самолетами серии Не 111Р, 40 из ко-
торых применялись в качестве разведчиков в составе разведывательных
групп), 246 из которых было потеряно за время четырехмесячных боев.
Среди известных операций, выполненных Не 111 в составе KG 55, можно
назвать налет 25 сентября па авиазавод в Бристоле и опустошительный
рейд на порт в Саутхемптоне на следующий день.
Большая часть участвовавших в нападении на Британию «Хейнкелей»
были Не 111Н-1, Н-2, Н-3 и Н-4, на последних двух из упомянугых типов са-
молета устанавливались двигатели Jumo 211D мощнос тью по 1100 л. с.
Компоновочная схема «Хейнкеля» Не 111 Н-3
1	- АНО правого борта
2	- элерон
3	- нервюры крыла
4	- передний лонжерон
5	- задний лонжерон
6	- триммер элерона
7	- закрылок
8	- лючок заправочной горло-
вины
9	- центральная часть крыла,
место крепления наружной
обшивки
10	- фюзеяяжный топливный
бак емкостью 700 л
11	- жалюзи охлаждения мас-
лобака
12	- воздухозаборник масляно-
го радиатора
13	- воздухозаборник нагнета-
теля
14	- трехлопастной винт VDM
15	- механизм винта изменяе-
мого шага
16	- 12-цилиндровый V-образ-
ный двигатель жидкостно-
го охлаждения «Юнкере»
Jumo 211 D-I
17	- выхлопной патрубок
18	- носовой пулемет MG 15 ка-
либра 7.9 мм
19	- шарово-шарнирная пуле-
метная установка «Ика-
рия» (смещена к правому
борту)
20	- обтекатель бомбового при-
цела (смещен к правому
борту)
21	- правая стойка шасси
22	- педали руля направления
23	- место бомбардира
24	- дополнительный пулемет
MG 15 калибра 7.9 мм (ус-
танавливался техниками,
обслуживающими носовую
часть)
25	- дублирующий компас
26	- складывающееся сиденье
бомбардира
27	- ручка управления
28	- рычаги управления двига-
телями
29	- сиденье летчика
30	- съемное дополнительное
переднее стекло (использу-
ется. когда сиденье пилота
находится в поднятом по-
ложении)
31	- входная скользящая даерь
32	- шпангоут носовой части
физеляжа
33	- двойная рама
34	- левый бомбоотсек ESAC
(вертикальное расположе-
ние бомб)
35	- иллюминаторы (глухие)
36	- центральный трап-мостик
между отсеками
37	- двойная рама
38	- радиопеленгатор
Крупные бомбы самолет нес на внешних подвесках, на фото
1000-килограммовые. В январе 1943 г. этот самолет действовал
на Восточном фронте, для участия в зимних операциях на обычный
камуфляж наносилась белая растворимая клеевая краска.
Несмотря на то что
«Хейнкель» Не 111 Р
в какой-то степени был
вытеснен самолетами
Н-серии, он продолжал
испровно и повсеместно
нести свою службу.
55-я эскодра базировалась
в Виллакобле, Франция, и
осуществляла ночные
налеты на Британию.
На фото на носовой части
самолета видна эмблема
принадлежности к штабной
эскадре; обозначение
авиазскадры и свастика киля
скрыты под грубо
нанесенным пестрым
камуфляжем.
«Хейнкель» Не 111 Н-3
из 2-й эскадрильи
100-й бомбардировочной эскадры,
одного из первопроходческих
подразделений Люфтваффе,
базировавшегося весной 1941 г.
в Ваннес-Мекон на побережье
Бискайского залива. Этот
самолет участвовал в ночном
налете но Англию с
использованием радиомаяков.
С середины сентября 1940 г.
Не 111 из-за сильного износа
в основном осуществляли
ночные вылеты с
использованием точного
наведения по маякам
«Кникебейн» (Knickebein)
и для бомбометания.
39-
сдвижной (вперед) фонарь
верхнего стрелка
надфюзеляжный пулемет
MG 15 калибра 7.9 мм
41 - люлька надфюзеляжного
стрелка
42 - радиостанция FuG 10
43- иллюминатор
44 - 8-мм бронированная пере-
городка
45 - мачта антенны радиостан-
ции
40-
59-
60-
61 -
62-
63-
46 - осветительные бомбы	64-
47 - небронированная перего-	65-
родка	66-
48 - люк перехода в хвостовую	67-
часть фюзеляжа 49 - симметрично расположен-	68-
ный пулемет MG 15 квлибра 7.9 мм левого борта	69-
50 - отсек для надувной спаса- тельной лодки	70-
51 - шпангоуты фюзеляжа 52- стрингеры	71-
53 - правый стабилизатор 54- антенна	72-
55 - правый руль высоты	73-
56 - передний лонжерон кияя 57 - конструкция киля	74-
58 - компенсатор руля направле- ния	75-
задний лонжерон киля,
стойка рулл направления
конструкция руля направле-
ния
триммер руля направления
привод триммера (от право-
го борта)
дистанционно управляемый
пулемет MG 17 калибра
7,9 мм заднего конуса
(устанавливался только на
некоторые самолеты)
задний АНО
триммер руля высоты
конструкция рулл высоты
шарниры руля высоты
передний лонжерон стаби-
лизатора
полуубирающееся хвосто-
вые колеса
амортизатор хвостового
колеса
тяги системы управления
стабилизатором
рама крепления фюзеляжа
и киля
ролик системы управления
тяги системы управления с
жесткой проводкой
главный компас
76-
77-
78-
79-
80-
81 -
обтекатель иллюминатора
наблюдения
остекленное смотровое ок-
но в полу
подфюзеляжный пулемет
MG 15 калибра 7.9 мм для
стрельбы назад в хвосте об-
текателя («Смертное ложе»)
входной люк в подфюзеляж-
ный обтекатель
горизонтальное ложе под-
фюзеляжного стрелка
пушка MG FF «Эрликон* ка-
либра 20 мм для стрельбы
вперад (для противокора-
бельных операций)
проводка в заднем сквоз-
ном лонжероне
проводка в переднем
лонжероне
масляный радиатор
виброгасящая опора
двигателя
маслобак
подмоториый брус
88-
89-
90-
91 -
92-
93-
94-
95-
96-
97-
98-
кожух пламегасителя
воздухозаборник радиатора
обтекатель радиатора
левое колесо шасси
стойка шасси
механизм уборки шасси
створка люка шасси
(наружная)
узел крепления крыяа
канал выдвижной антенны
(к правому борту подфюзе-
ляжного обтекателя)
узел крепления заднего
шпангоута
топливный бак левой консо-
ли крыла емкостью 1000 л
тяга управления закрылком
100	- посадочный огонь
101	- приемник воздушного
давления
102	- обогревательный элемент
приемника воздушного дав-
ления. противообледени-
тельное устройство перед-
ней кромки крыла
103	- муфта закрылка и элерона
104	- конструкция закрылка
105	- триммер элерона
106	- привод триммера
107	- задний лонжерон
108	- передний лонжерон
109	- элерон левого крыла
110	- АНО правого крыла
82-
99-
83-
84-
85-
86-
87-
91.
>He 111
«.
«Хейнкель» Не 111Н-2
si
9-й эскадрильи 53-й
бомбардировочной эскадры,
Лилль-Норд, Франция, 1940 г.
На рисунке приведен самолет с заводским номером 3340, «желтый
В» из 9-й эскадрильи 53-й бомбардировочной эскадры «Легиона
Кондор» с полосами на крыле (для опознавания истребителями
и с указанием места дислокации), участвовавший в масштабных
дневных рейдах люфтваффе на Лондон в воскресенье 1 5 сентября
1940 г. - в кульминационный момент Битвы за Британию. Три белые
широкие полосы говорили о принадлежности к III группе эскадры,
хотя существовало так много исключений, что это утверждение
вызывает сомнение. В упомянутый день данный самолет был
поврежден и совершил вынужденную посадку
в Арментъере с двумя ранеными членами экипажа. Согласно
недавно проведенному компьютерному исследованию, считают,
что его, вероятно, атаковали «Спитфайры»
из 66-й истребительной эскадрильи.
Размещение экипажа
Обычно число членов экипажа равнялось пяти. Летчик сидел сзади в остекленной части
кабины, ближе к левому борту. Штурман-бомбардир сидел рядом с ним при взлете на
откидном сиденье, но во время боевых операций он располагался впереди на матрасе в
вытянутой носовой части, где он мог прицельно сбрасывать бомбы и вести огонь из
носового оружия. В заднем отсеке кабины находился радист, отвечавший за
надфюзеляжный пулемет под остекленным сдвижным фонарем. Два стрелка управляли
симметрично расположенным вооружением по бокам фюзеляжа и в подфюзеляжной
гондоле, которая получила название «Смертное ложе».
История авиачасти
53-я бомбардировочная эскадра, оснащенная Не 111Н. начала войну, имея в
своем составе три группы и штабное звено, и подчинялась командованию
третьего воздушного флота. Она не принимала участия в польской и норвежской
кампаниях, но ее самолеты использовались в транспортно-десантной операции в
странах Бенилюкса. После оккупации Франции KG 53 была переведена на север
страны, где принимала активное участие в бомбардировочных рейдах на Англию
во время Битвы за Британию. С 13 августа до середины сентября эскадра
осуществляла дневные бомбардировки, неся тяжелые потери от атак
истребителей и зенитного огня, а затем перешла на ночные бомбардировки.
которые осуществлялись всю зиму. В начале 1941 г. KG 53 передислоцировалась
на Восток и присоединилась к KG 27 и KG 56. готовившимися к нападению на
Советский Союз. На этом театре военных действий эскадра оставалась до
сентября 1944 г, хотя не использовалась для транспортных перевозок во время
окружения немцев под Сталинградом. Однако в июне 1944 г. ее задействовали в
исключительно успешном налете на американские «челночные
бомбардировщики», стоявшие в Полтаве, в результате чего было уничтожено и
повреждено 43 В-17 и 15 Р-51. Вернувшись на Запад. KG 53 стала основным
подразделением, занимавшимся пуском ракет Fi 103. В Венло в ее состав вошла
III группа 3-й бомбардировочной эскадры, ставшая первой (I/KG 53). II группа
начала осуществлять ракетные удары с аэродромов в Бремене и Олденбурге. а
уцелевшие от 27-й бомбардировочной эскадры самолеты составили основу
III группы (III/KG 53). Пуски ракет продолжались до 14 января 1945 г.
Спецификация
«Хейнкель» Не 111Н-16
Тип: пятиместный ночной бомбардировщик средней дальности,
самолет наведения и буксировщик планеров
Силовая установка: два рядных поршневых двигателя
«Юнкере» Jumo 21 IF-2 мощностью 1006 кВт (1350 л. с.)
Летно-технические характеристики: максимальная
скорость 435 км/ч на высоте 6000 м. практический потолок 8500 м,
обычная дальность полета 1950 км
Вес пустого самолета 8680 кг. максимальный взлетный 14 000 кг
Размеры: размах крыла 22.6 м. длина 16.4 м. высота 4 м.
площадь крыла 86.5 м2
Вооружение: пушка MG FF калибра 20 мм, пулемет MG 131
калибра 13 мм и до семи пулеметов MG 15 и MG 81 плюс бомба
весом 2000 кг на внешней подвеске и бомба весом 500 кг внутри
фюзеляжа или восемь 250-килограммовых бомб внутри
фюзеляжа
Силовая установка
На «Хейнкеле» Не 111Н
устанавливались двигатели
Jumo 211. которые выпускались
одновременно с DB 601.
использовавшимся на Не 111R
На первых самолетах Н-О/Н-1
применялись двигатели
Jumo 211А-1 мощностью
753 кВт (1010 л. с.), а на Н-2 -
Jumo 211А-3 мощностью 820 кВт
(1100л. с.).

от-
крыло
На внутренних секциях задней
кромки устанавливались
гидравлически отклоняемые щелевые
закрылки, а на внешних секциях -
длинные зависающие элероны
с триммерами. Они отклонялись
одновременно с закрылками, что
создавало дополнительную подъемную
силу
II
«к •.
tu

Вооружение
На Не 111Н-2 использовалось улучшенное
вооружение, включавшее пять пулеметов
MG 15. которые могли вести огонь через люки
фюзеляжа, из надфюзеляжной турели, задней
части подфюзеляжной гондолы и установки
«Икария» в носовой части самолета. На многих
самолетах в полевых условиях устанавливался
дополнительный MG 15 в правой верхней части
носового остекления, а на Н-3 - пушка MG FF в
передней части гондолы. Н-6 часто несли в
хвостовом конусе пулемет MG 17. Бомбовая
нагрузка размещалась в двух отсеках ESAC по
обе стороны от прохода, соединявшего
передний и задний отсеки экипажа.
Стандартной являлась нагрузка из восьми бомб
калибра 250 кг, размещавшихся вертикально
носовой частью вверх. У Н-4
( и Н-5 имелись внешние
- -. / / бомбодержатели.
- . If а внутренние
/	"	бомбоотсеки могли
при необходимости
использоваться для
размещения
дополнительного
топлива.
Одним из последних
уцелевших боевых Не 111 был
этот Не 111Н-20 из I группы
4-й бомбардировочной
эскадры «Генерал Вевер»,
в апреле 1945 г.
базировавшейся на
аэродроме Клотцше
(Дрезден), и занимавшейся
сбрасыванием грузов
окруженным частям
вермахта.
Одним из вариантов
буксировщика стал
Не 111H-8/R2. Самолет,
изображенный на рисунке,
входил в состав
4-й планерной группы,
в 1942 г. базировавшейся
на аэродроме Южный
(Псков, Восточный
фронт). Операции с
участием планеров в
основном проводились
для доставки войск и
снаряжения на фронт, а не
для десантных операций.
Этот Не 111Н-6с
пустынным камуфляжем
летал в составе
2-й эскадрильи
26-й транспортной эскадры
«Лёвен-гешвадер»,
в августе 1943 г.
базировавшейся
в Оттоне (Сардиния).
Это подразделение было
передислоцировано
из Норвегии, где принимало
участие в нападении
на конвой PQ 17, на
Средиземное море -
для ведения противолодочных
операций.
Возможно, главная причина таких потерь лежала в том, что экипаж со-
стоял из пяти человек, в то время как на Ju 88 и Do 17 - только четверо.
Тяжелый Не 111Н-5
Следующим вариантом, поступившим на вооружение в бомбардиро-
вочную эскадру, стал Не 111Н-5, с дополнительными внутренними топ-
ливными баками вместо крыльевых бомбоотсеков и внешними держателя-
ми, способными нести бомбы весом по 1000 кг. Полный полетный вес уве-
личился до 14 055 кг. Эти самолеты широко использовались во время зим-
него блицкрига 1940/41 гг., сбрасывая тяжелые бомбы и парашютные ми-
ны на английские города. Не 111Н-5 на внешней подвеске мог нести одну
бомбу калибра 1800 кг.
Пожалуй, самым распространенным из Не 111 оказался Не 111Н-6, кото-
рый начали выпускать в конце 1940 г. Эта версия могла нести пару
7б5-килограммовых торпед LT F5b и была вооружена шестью пулеметами
MG 15 калибра 7,9 мм, стреляющей вперед пушкой калибра 20 мм, а на неко-
торых машинах в хвосте устанавливался пулемет MG 17 или дистанционно
управляемый гранатомет. Несмотря на возможность использования торпед,
большинство Нс 111 Р-б эксплуатировались как обычные бомбардировщики,
а первым подразделением, в котором Н-б выполняли роль торпедоносцев,
стала I группа 26-й бомбардировочной эскадры, базировавшаяся в Бардуфос-
се и Банаке на севере Норвегии и с июня 1942 г. бомбившая конвои возле мы-
са Нордкап и участвовавшая в фактическом уничтожении конвоя PQ 17.
Самолеты с обозначениями Не 111Н-7 и Не 111Н-9 имели незначитель-
ные изменения в оборудовании по сравнению с Не 111 Н-б, а Не 111Н-8 ха-
рактеризовался устройством «параван», предназначенным для отклонения
тросов аэростатов воздушного заграждения к законцовкам крыла, где нахо-
дились ножи, их срезающие; широкого применения они не нашли, поэтому
их переделали в буксировщики планеров - Не 111H-8/R2. Не 111Н-10 был
аналогичен Не 111Н-6, но в его подфюзеляжной гондоле устанавливалась
пушка MG FF калибра 20 мм и крыльевые ножи для резки тросов «Kute-Nase»
(видимо, жаргонное выражение, не поддающееся переводу - Прим. ред.).
Различное назначение
Успешное использование Не 111Н 100-й бомбардировочной эскадры в
качестве самолетов наведения на цель привело к тому, что выполнение этой
задачи учитывалось при дальнейшем совершенствовании этого самолета,
поэтому на Не 111Н-14, Не 111H-16/R3 и Не 111Н-18 устанавливалось ра-
диооборудование FuG «Самос», «Penn»-GV, APZ 5 и FuG «Корфу». В 1944 г.
Не 111Н-14 летал в составе специальной команды «Растедтер» из 40-й бом-
бардировочной эскадры.
Поскольку за Не 111 последовали более поздние бомбардировщики
Хейнкель 177 «Гриф», «Дорнье» Do 217 и другие, параллельно разрабатыва-
лась модель транспортного самолета.
Не 111H-20/R1 предназначался для перевозки 16 десантников, а
Не 111H-20/R2 - для роли буксировщика. Тем не менее бомбардировочные
«Хейнкель» Не 111Н-6 был наиболее широко используемой версией
этой модели; на фото на самолете под фюзеляжем на держателях
PVC подвешены две учебные торпеды. Среди боевых частей,
использовавших торпедоносцы Не 111, была 26-я бомбардировочная
эскадра, базировавшаяся в Норвегии для нападения на конвои
союзников, направлявшиеся в Мурманск.
«Хейнкель» Не 111Н-11 с пулеметом MG 131 калибра 13 мм,
устанавливавшимся в носовой части и пятью бомбами весом
250 кг на специальном подфюзеляжном плоском держателе;
эта версия отличалась усиленной бронезащитой, которая
частично могла сбрасываться в аварийны^ ситуациях ради
повышения скоростных характеристик.
«Хейнкель»Не 111
Не 111 нес основную нагрузку в бомбардировочной авиации
люфтваффе во время налетов на страны Запада. Позже он играл
важную роль на Восточном фронте и в проведении
противолодочных операций.
Не 111Н-14 являлся специальным вариантом самолета наведения
на цель; на нем устанавливалось оборудование FuG «Самос»,
«Пеил«-СУ, APZ 5 и FuG 351 «Корфу». Эти машины летали
в составе 100-й бомбардировочной эскадры и специальной
команды «Растедтер» из 40-й бомбардировочной эскадры.
версии продолжали эксплуатироваться, в особенности на Восточном фрон-
те, где по ночам действовали Не 111H-20/R3, несший бомбовую нагрузку до
2000 кг, и Не 111H-20/R4, на котором крепилось двадцать 50-килограммо-
вых осколочных бомб.
Возможно, наиболее известной, хотя и безнадежной, из всех операций, в
которых использовались бомбардировщики и транспортные самолеты
Не 11Ш, стало участие в попытке вермахта освободить б-ю немецкую армию
под Сталинградом в период с ноября 1942 г. по февраль 1943 г. Так как имев-
шихся «Юнкерсов» Ju52/3m было недостаточно для ее снабжения, бомбарди-
ровщики Не 111 из 27-й, 55-й и 100-й бомбардировочных эскадр совместно
с 5-й и 20-й транспортными эскадрами с транспортниками Не HID, 1UF,
111Р и 111Н пришли им на помощь в перевозке провизии и снаряжения для
окруженной армии. Хотя иногда бомбардировщики могли атаковать совет-
ские танки, сжимавшие кольцо окружения, плохая погода серьезно мешала
доставке грузов, и к концу' Сталинградской битвы люфтваффе потеряли
1б5 Не 111 - от этого удара бомбардировочная эскадра так и не оправилась.
Не 111 также участвовали в реализации двух, несомненно самых неор-
динарных за все время войны, экспериментов люфтваффе. Суть первого со-
стояла в том, что «Хейнкель» нес под крылом самолет-снаряд «Физелер»
Fe 103 VI.
Варианты Не 111
Hell la (Не 111 VI): первый
прототип, два двигателя BMW VI6. OZ с
двухлопастными винтами мощностью
448 кВт (660 я. с.)
Не 111 V2: второй прототип (D-ALIX),
размах крыла уменьшен до 22.61 м
Не 111 V3: третий прототип (D ALES).
10-местный пассажирский авиалайнер,
трехлопастные винты
Не111С-0: шесть самолетов (D-ABYE,
DAMES. D-AQUY. D-AQYE D-ATYL
D-AXAV), два переданы команде Ровеля
для проведения скрытной разведки
Не 111А-1:10 самолетов на базе V3.
отвергнуты люфтваффе и проданы
Китаю
Не 111 V5: двигатели DB600A.
полный полетный вес 8600 кг
Не 111 В-0: предсерийная версия,
принятая люфтваффе, один самолет с
двигателями Jumo 21 OGa
Не 111 В-1: серийный
бомбардировщик, первые самолеты с
двигателями DB бООАа. позднее с
DB 600С; полный полетный вес 9323 кг.
максимальная бомбовая нагрузка
1500 кг
Не 111 В-2: двигатели DB 600CG.
полный полетный вес 10 000 кг
Не 111 V7: прототип с крылом с
сужением
Не 111G-O1 : также обозначался
Не 111 VI2 (D-AEQU). двигатели
BMW VI 6 0: передан «Дойче Люфтганзе»
Не 111G-02: также обозначался
Не 111 VI3 (D-AYKL), передан «Дойче
Люфтганзе»
Не 111G-3: два самолета - V14
(D-ACBS) с двигателем BMW 132Dc и
VI5 (D-ACDF) с двигателем BMW 132Н-1.
оба переданы «Дойче Люфтганзе» и
переделаны в Не 111L
Не 111 G-4: также обозначался
Не 111 VI6 (D-ASAR). двигатели
DB 600G. использовался Мильхом как
личный транспортный самолет
Не 111G-5: четыре самолета с
двигателями DB 600Ga. проданы Турции
Не 111 V9: переделан из фюзеляжа
В-2 с двигателями DB 600Ga. стали
прототипами Не 111D с крыльевыми
радиаторами
Не 111 D-О: предсерийная партия с
двигателями DB 600Ga и радиаторами,
убранными в двигательные гондолы
Не 111D-1: небольшое число
серийных самолетов, выпуск прекращен
из-за дефицита двигателей DB
Не 111 V6: прототип (D-AXOH).
сделан из модифицированного В-0 с
двигателем Jumo 610Ga
Не 111 VI О: прототип Не 111Е
(D-ALEQ). сделан из модифицированного
В О с двигателем Jumo 211А-1
Не 111 Е-0: предсерийный самолет,
бомбовая нагрузка 1700 кг. полный
полетный вес 10 315 кг
Не 111 Е-1: серийный
бомбардировщик, бомбовая нагрузка
2000 кг. полный полетный вес 10 775 кг
Не 111 Е-3: незначительные
внутренние изменения, только
внутренняя бомбовая нагрузка
Не 111Е-4: половина бомбовой
нагрузки вынесена на внешние
держатели
Не 111 Е-5: как Е-4. но с
дополнительными внутренними
топливными баками
Не 111 VII: прототип Не 111F с
прямым крылом с сужением, двигатели
Jumo 211А-3
Не 111F-0: предсерийный самолет,
полный полетный вес 11 000 кг
Не 111F-1: в 1938 г. 24 самолета
проданы Турции
Не 111 F-4: 40 самолетов для
люфтваффе с системой подвески бомб,
как у Е-4
Не 111J-0: предсерийный самолет,
двигатели DB 600CG. только внешняя
бомбовая нагрузка
Не 111J-1:90 серийных самолетов,
предполагавшихся как торпедоносцы, но
только несколько из них
эксплуатировались как
бомбардировщики
Не 111 V8: модифицированный В-0
(D-AQUO) со ступенчатым профилем
кабины
Не 111 Р-0: предсерийная партия
самолетов, аналогичных V8.
последовавших за J-1
Не 111 Р-1: серийный самолет,
двигатель DB 601А-1. максимальная
скорость 398 км/ч
Не 111 Р-2: как Р-1. но с
радиостанцией FuG 10
Не 111 Р-3: Р-1 и Р-2,
модифицированные в учебно-
тренировочные самолеты с двойным
управлением
Не 1 11 Р-4: возможность установки
дополнительного оборонительного
вооружения, повышения емкости
внутренних топливных баков,
несения дополнительной бомбовой
нагрузки
Не 111Р-6: двигатели DB 601N,
только внутренняя бомбовая нагрузка.
P-6/R2 - позднее переделан в
буксировщик планеров, остальные
проданы Венгрии
Не 111 VI9:прототип(D-AUKY).
двигатели Jumo 211
Не 111Н-0: предсерийная партия
самолетов, аналогичных Р-2 (FuG 10).
но с двигателями Jumo 211
Не 111 Н-1: серийная версия Н О
Не 111 Н-2: как и Н-1. но с
двигателями 211А-3
Не 111 Н-3: для выполнения
противолодочных задач с пушкой
калибра 20 мм для стрельбы вперед,
размещенной в гондоле, двигатели
Jumo 211D-1
Не 111 Н-4: первые самолеты с
двигателями Jumo 211 D-1. позднее с
двигателями Jumo 211F-1
Не 111 Н-5: возможность несения
бомбовой нагрузки весом до 2500 кг.
полный полетный вес увеличен до
14 055 кг
Не 111 Н-6: включал все ранее
проведенные модификации,
возможность подвески двух торпед LT 5 Ь
весом по 765 кг увеличенное
оборонительное вооружение, двигатели
Jumo 211F-1, Не 111Н-7иНе 111Н-9
являлись аналогичными, но с
незначительными изменениями
оборудования
Не 111 Н-8: фюзеляжи Н-3 и Н-5 с
устройством «параван» и ножами для
разрезания тросов аэростатов
воздушного заграждения: H-8/R2 - без
«паравана» с ножами для разрезания
тросов, модифицирован в буксировщик
планеров
Не 111 Н-11: Н-6 с пушкой калибра
20 мм. перенесенной из гондолы в
носовую часть, ножи для разрезания
тросов аэростатов воздушного
заграждения «Kuto-Nase». двигатели
Jumo211F-2
Не 111Н-11: полностью закрытая
надфюзеляжная пушка с увеличенным
вооружением и усиленной броней.
Н-11/R1 - спаренные пулеметы MG 81.
симметрично расположенные по бокам
фюзеляжа. Н-11/R2 - буксировщик
планеров
Не 111 Н-12: без подфюзеляжной
гондолы, чтобы обеспечить возможность
подвески ракет Hs293A, радиостанции
FuG 230b и FuG203b
Не 111 Н-14: самолет наведения на
цель, переделанный из Н-10.20 H-14/R2
были буксировщиками планеров
Не 111 Н-16: «стандартный»
бомбардировщик. H-16/R1 - с
электрифицированной надфюзеляжной
турелью, Н-16/R2 - буксировщик
планеров с жесткой балкой. H-16/R3 -
самолет наведения на цель с
уменьшенной бомбовой нагрузкой
Не 111 Н-18: самолет наведения на
цель, аналогичный Н-16/R3, но со
специальными пламегасителями на
выхлопных трубах
Не 111 Н-20: построен как
буксировщик планеров или
транспортный самолет. H-20/R1 -
транспортно-десантный самолет с
десантным люком, H-20/R2 - грузовой
транспортный самолет или буксировщик
планеров с пушкой калибра 30 мм в
электрифицированной надфюзеляжной
турели, H-20/R3 - модифицирован в
бомбардировщик H-20/R4 - модифи-
цирован в бомбардировщик с внешней
нагрузкой из бомб весом 20-50 кг
Не 111 Н-21: двигатель Jumo 213.
максимальная скорость 480 км/ч.
бомбовая Нагрузка 3000 кг. полный
полетный вес увеличен до 16 000 кг.
сменные комплекты вооружения для
Не 111Н-20
Не 111 Н-23: аналогичен H-20/R1,
двигатели Jumo 213
Не 1 11 V32: один
модифицированный Н-6 DB 601U.
оснащенными турбокомпрессорами,
как прототип для предполагавшегося
высотного бомбардировщика
Не 111R. также планировалось
построить Не 111R-1 и R-2. но
построены не были
Не 111Z-1: составлен из двух Не 111
с установкой пятого двигателя,
буксировщик планеров, полный
полетный вес 28 500 кг
Не 111Z-2: проект дальнего
бомбардировщика, аналогичного Z-1.
способный нести четыре ракеты Hs283A
Не 111 Z-3: версия Z-1 для дальней
разведки
«Хейнкель»Не 111

Не 111Н-22 предназначался
для несения самолетов-
снарядов Fi 103 и
изготавливался из
неоконченных Н-21 прямо
на сборочной линии
или из Н-16 и Н-20.
Этот самолет находился
в составе 1-й эскадрильи
3-й бомбардировочной
эскадры, базировавшейся
в Венло (Нидерланды).
Не 111Н-6. базировавшийся
в июле 1944 г. в Иммоле
(Финляндия).
После испытаний в Пеенемюнде в 1943 г. около двадцати Не 111Н-6,
Не 111Н-16 и Не 111Н-21 были модифицированы, получили обозначение
Не 111Н-22 и в июле 1944 г. поступили в III группу 3-й бомбардировочной
эскадры. В течение шести недель это подразделение, базировавшееся в Ни-
дерландах, совершило триста пусков ракет Fi 103 по Лондону, девяносто по
Саутгемптону и двадцать по Глостеру. Тактика заключалась в подлете к бере-
говой линии на малой высоте, чтобы избежать обнаружения радиолокаци-
онными станциями, наборе высоты примерно 450 м и нанесении ракетного
удара.
Штурмовая эскадра
Считая, что можно достичь отличных результатов, люфтваффе укомпле-
ктовали все три группы 53-й бомбардировочной эскадры, базировавшейся в
Западной Германии, примерно сотней Не 111Н-22. Эскадра приняла участие
в декабрьских бомбардировках Британии, один налет был осуществлен в ка-
нун Рождества на расположенный в глубине территории Манчестер. В тече-
ние семи месяцев группы применили 1200 самолетов-снарядов, но потеря-
Не 111 Н-22 использовался в совместных действиях войск
(операция «Румпелькаммер») против Британии, осуществляя
пуски ракетп 103 (FZG 76) по целям в городах.
ли 77 самолетов, более того, целей в подвергшихся бомбежкам городах дос-
тигли не более 20% всех бомб.
Еще один эксперимент с участием Не 111 привел к созданию необыч-
ного пятидвигательного Не 111Z («2» обозначала «сдвоенный»
(Zwilling)), получившегося соединением вместе двух Не 111 посредством
нового крыльевого центроплана, несущего пятый двигатель. Новый само-
лет имел размах крыла 35,2 м предназначался для буксировки огромного
планера «Мессершмитт» Me 321 «Гигант» или трех планеров «Гота» Go 242
со скоростью 225 км/ч на высоте 4000 м. Испытания прошли успешно, и
Не 111Z-1 поступил в эксплуатацию во 2-ю команду грузовых планеров, в
1943 г. базировавшуюся в Обертраублинге и обеспечивавшую доставку
грузов на Восточный фронт. Не 111Z-2, который, как полагают, в боевых
условиях не использовался, имел возможность нести на дальние расстоя-
ния четыре ракеты «Хеншель» Hs 293А, а проектируемый Не 111Z-3 дол-
жен был стать самолетом дальней разведки. Не 111Z имел экипаж из семи
человек, из которых четверо (включая летчика) размещались в левом фю-
зеляже, а остальные в правом.
Этот Не 111Н-10
с белым зимним
камуфляжем из клеевой
краски поверх обычного
летал но Восточном
фронте в составе
5-й эскадрильи
4-й бомбардировочной
эскадры.
Участвовавшие в Битве
за Британию Не 111
27-и бомбардировочной
эскадры в июне 1941 г.
были переведены на
Восточный фронт.
Но фото бомбардировщики
Н-1ьиз 2-й эскадрильи,
временно использовавшиеся
для поставки грузов и
снаряжения в 1942-1943 гг.
окруженным под
Сталинградом войскам.
27-я эскадра была
расформирована в
сентябре 1944 г., ее
лебединой песней была
успешная бомбардировка
американских самолетов
в Полтаве 22 июня
того же года.
«Хейнкель»Не 111
Самой известной среди заключительных операций с участием Не 111
был налет на полтавский аэродром в ночь 21-22 июня 1944 г. Днем ранее
114 американских самолетов «Боинг» В-17 и их эскорт «Норт Америкэн» Р-51
приземлились в СССР после бомбежки Берлина. «Хейнкели» Не 111 из 4-й,
27-й, 53-й и 55-й эскадр захватили американцев врасплох и при свете осве-
тительных ракет уничтожили на земле 43 В-17 и 15 Р-51. В конце 1944 г.
транспортными самолетами Не 111 оснастили 30-ю транспортную группу,
которая сбрасывала десантников в тыл американских войск во время ар-
деннской кампании. К концу войны Не 111 использовались исключительно
Восточный фронт, январь 1943 г. Пример поразительного
Не 111Z-1. Эти оригинальные машины вместе с планерами
Me 321 прибыли слишком поздно, чтобы оказать помощь
попавшим в окружение под Сталинградом войскам. Самолеты
находились в составе группы грузовых планеров Me 321.
для транспортных целей, в последние дни третьего рейха они находились в
составе 4-й истребительной, 30-й транспортной эскадр и 1-й планерной
группы.
«Хейнкель» Не 114
Летом 1935 г. компания «Хейнкель»
начала разрабатывать более совре-
менную замену гидросамолету с
двумя поплавками Не 60. Не 114
появился как необычный самолет -
биплан, но с очень коротким ниж-
ним крылом и эллиптической пе-
редней кромкой в плане. N-образ-
ные подкосы соединяли верхнее
крыло с фюзеляжем, а V-образные
подкосы соединяли крылья. Два
однореданных поплавка стойками
крепились к фюзеляжу. В кабине
размещались летчик и смотрев-
ший назад стрелок (наблюдатель).
Предполагалось, что будет исполь-
зоваться звездообразный двига-
тель BMW 132, но из-за их дефици-
та на Не 114 VI, взлетевший в 1936
г, установили рядный DB 600А, а
на V2 - Jumo 21 ОЕа.
На последующих прототипах
применялся двигатель BMW 132, но
ний V2 на боргу «Гнейзенау» при-
шли к выводу, что самолет для этой
цели непригоден. За пятью прото-
типами последовали десять предсе-
рийных Не 114А-0 и 33 серийных
Не 114А-1, которые отличались
более широким хвостовым опере-
нием для повышения устойчивости.
Не 114А-2 имел усиленную хво-
стовую часть фюзеляжа и переде-
ланные узлы крепления катапуль-
ты, хотя в люфтваффе ими нико-
гда не пользовались. На большин-
стве А-2 устанавливались двигате-
ли BMW 132К и топливные баки в
поплавках.
В целом не отвечающий требо-
ваниям Не 114 не рассматривался
как стратегически важный само-
лет, поэтому был разрешен для
экспорта. Для его стимулирования
в 1938 г. Не 114 оснастили одно
из подразделений люфтваффе,
1-ю эскадрилью 506-й эскадры бе-
реговой авиации, но в 1939 г. лич-
ный состав с удовольствием вер-
нулся на старенькие Не 60. В экс-
портном варианте Не 114А-2 были
известны как Не 114В, двенадцать
Не 114В-1 купила Швеция. Этот са-
молет заказала и Дания, но ее окку-
пация в 1940 г. положила конец
торговле. Румыния приобрела две-
надцать Не 114В-2 с намерением
купить еще двенадцать Не 114С-1 с
двумя неподвижными пулеметами
MG 17 для стрельбы вперед. В ко-
нечном итоге в 1941 г. эти самоле-
ты придали 1-й эскадрилье 125-й
эскадры морских разведчиков для
осуществления берегового патру-
лирования в рамках прорыва к
Финскому заливу через страны
Балтики. В конце года их передали
Румынии, некоторые принимали
участие в боевых действиях на
Черном море до конца 1943 г.
Часть самолетов поставили в Испа-
нию для использования на осна-
щенных катапультами кораблях.
Спецификация
«Хейнкель» Не 114А-2
Тип: двухместный патрульный
гидросамолет
Силовая установка:
9-цилиндровый звездообразный
двигатель BMW 132К мощностью
716 кВт (960 л. с.)
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость 335 км/ч на высоте 1000 м.
практический потолок 4900 м.
скороподъемность - 1000 м за 4 мин
20 сек. дальность полета 920 км
Вес: пустого самолета 2300 кг.
максимальный с нагрузкой 3670 кг
Размеры: размах крыла 13.6 м,
длина 11.65 м. высота 5.23 м, площадь
крыла 42.27 м2
Вооружение: пулемет MG 15
калибра 7.9 мм на подвижной опоре в
задней кабине с барабаном на
600 патронов, возможность установки
внешних подвесок для двух бомб SC 50
весом 50 кг
все машины показали неудовлетво-
рительные гидродинамические и
летные характеристики, что повле-
кло за собой ряд изменений в кон-
струкции поплавков и крыльев. Од-
нако переделка не дала результатов,
поэтому не удалось достичь управ-
ляемости как на его предшествен-
нике Не 60 или Аг 196, который и за-
нял его место.
Помимо берегового патрулиро-
вания Не 114 предназначался для
катапультного запуска с немецких
боевых кораблей, но после испыта-
Оснавное применение Не 114
обрел в 1941 г., когда Румыния
отказалась от заказанных ею
самолетов. Они использовались
для берегового патрулирования
в момент нападения на
Советский Союз. Это один
из Не 114С-1, летавший в
составе 1-й эскадрильи
125-й эскадры морских
разведчиков
«Хейнкель» Не 115
Вторая мировая война стала последним военным конфликтом, в кото-
ром важную роль сыграли двухпоплавковые гидросамолеты. Среди
десятков типов таких самолетов активно использовался самый круп-
ный и мощный из них - «Хейнкель» Не 115. Он замечателен еще и тем, что
послужил не только Германии, но и Норвегии, Швеции, Финляндии и Коро-
левским ВВС Великобритании.
И это несмотря на тот факт, что Не 115, как и многие самолеты того пе-
риода, уже с самого начала считался устаревшим. Спроектированный как
военный самолет, призванный выполнять не только патрульные задачи, но
и функции торпедоносца и бомбардировщика, Не 115 оказался слишком
неповоротливым и плохо защищенным, чтобы соперничать с вражески-
ми истребителями. Однако в июле 1935 г, когда выдавалось техническое
задание на проектирование нового морского многоцелевого самолета,
предугадать это было сложно. Ранние прототипы Не 115, появившиеся в
1938 г, превзошли своего конкурента На 140, и компания «Хейнкель» по-
лучила первый из нескольких контрактов на производство. В итоге было
построено 138 самолетов, 76 из которых - на авиастроительном заводе
«Везер».
Не 115 VI совершил первый полет в августе 1937 г. Он имел обычную
конструкцию с цельнометаллической работающей обшивкой, узким фю-
зеляжем, среднерасположенным крылом с прямоугольным центропланом
и трапециевидной консолью, подкосным стабилизатором, двумя двигате-
лями BMW 132К (созданными на основе «Хорнета» фирмы «Пратт-Уитни»)
мощностью 715 кВт (960 л. с.) каждый и однореданными поплавками, кре-
пившимися подкосами и многочисленными расчалками. Крыло имело
простые щелевые закрылки, стабилизатор был неуправляемым, а на всех
рулевых поверхностях имелись большие триммеры. Фюзеляж мог вмещать
экипаж из трех человек Кабина пилота со сдвижным фонарем располага-
лась над передней кромкой крыла. В остекленной носовой части размеща-
лись место наблюдателя и бомбардировочный прицел, в верхнем блисте-
ре - пулемет MG 15. Над задней кромкой находилась кабина радиста, кото-
рый также обслуживал пулемет MG 15 для защиты задней части верхней
полусферы. В фюзеляже под крылом имелся бомбоотсек, вмещавший одну
800-килограммовую торпеду или три бомбы SC 250 весом до 1250 кг.
Самолет продемонстрировал повышенную прочность, хорошую упра-
вляемость и отсутствие существенных недостатков. В марте 1938 г., когда
Не 115 был выбран в качестве морского самолета люфтваффе, его прото-
тип претерпел изменения: у носовой и надфюзеляжной кабин появились
обтекатели, увеличился запас топлива на борту. Был установлен новый ми-
ровой рекорд скорости полета с нагрузкой: на замкнутом маршруте протя-
женностью 2000 км с полезной нагрузкой до 2000 кг средняя скорость со-
ставила 328 км/ч. К этому времени были проведены летные испытания еще
двух прототипов, причем V3 был близок к стандарту для серийного произ-
водства. Консоли крыла стали более суженными со стороны передней
кромки и менее суженными со стороны задней; носовая часть, включая
блистер стрелка, удлинилась и стала более обтекаемой; остекление кабины
Крупный план Не 115В позволяет рассмотреть обширное
остекление носовой части. Бомбардир имел плоские нижние
стекла, не искажавшие изображение; кроме того, он обслуживал
носовой пулемет MG 15.
летчика было продолжено до кабины радиста. Радист теперь также имел
органы управления самолетом - конструкторы надеялись, что в случае не-
обходимости он сможет вернуть машину на базу.
В 1938 г. поступило два заказа на экспорт шести Не 115 для Норвегии и
двенадцати для Швеции. Они были построены почти в полном соответствии
со стандартными требованиями к Не 115А-1, производство которого для
люфтваффе началось в январе 1939г.А-1 очень походил на прототип V3, от-
личаясь от него крыльевыми держателями еще для двух бомб SC 250. Постав-
ка самолетов в 1-ю эскадрилью Юб-й эскадры береговой авиации была осу-
ществлена одновременно с началом войны, но перед этим, в 1940 г., завод
Хейнкеля в Маринее прекратил производство на 62-м самолете. В их число
вошли 10 предсерийных А-0, 18 экспортных А-2 (с различным вооружени-
ем, радио- и прочим оборудованием) и 34 гидросамолета А-1 и А-3 для
люфтваффе. А-3 имел усовершенствованные радиостанцию и оборудование
сброса бомб.
«Хейнкель» Не 115В с характерным крылом более раннего Не 70
рулит на реданах в норвежских водах. Несмотря на некоторую
устарелость, его конструкция показала высокую прочность,
особенно в неспокойном море, и смогла защитить самолет от
многих боевых повреждении. Управляемость на воде и в воздухе,
как и скоростные характеристики, оказалась великолепной.
Несмотря но прочную
конструкцию.
гидросамолет Не 115
был уязвим для
истребителей и в
основном использоволся
но норвежском ТВД, где
сопротивление
противника было менее
сильным.
Проходящий
эксплуатационные
испытания Не 115В-1
несет учебную торпеду,
находящуюся во
внутреннем отсеке
вооружения.
Дальнейшее производство которое началось со строительства десяти
В-0 отличавшихся увеличенным запасом топлива, осуществлялось компа-
нией «Везер» в Эйнсвардене В 1940 г. уже выпускался В-1, оснащенный
различными комплектами вооружения, например для бомбометания, по-
становки минных заграждений (имея на борту две бомбы по 500 кг, мины
LMAIII или одну гигантскую мину LMBIII весом 920 кг) либо фоторазведки.
Последние 18 самолетов серии В, получившие обозначение В-2, имели уси-
ленные поплавки со стальными полозьями для взлета со льда или утрамбо-
ванного снега. Не раз на практике подтвердились значительные преимуще-
ства этой модели, хотя летчикам пришлось освоить технику легкого раска-
чивания машины за счет открытия и закрытия дросселей двигателей, чтобы
оторвать примерзшие поплавки.
Последние самолеты серии С
♦Везер» завершил производство «Хейнкелей» выпуском различных мо-
дификаций Не 115С. Они мало отличались от самолетов серии В, но име-
ли более тяжелое вооружение. В какой-то момент стало очевидно, что двух
пулеметов MG 15 недостаточно для обороны большого самолета, имеюще-
го крейсерскую скорость около 270 км/ч. В начале 1940 г. был испытан
прототип V5 с наводящейся вручную пушкой MG FF калибра 20 мм в носо
вой части и такой же пушкой, обслуживаемой радистом. Казалось, что это
и есть решение проблемы. На деле же в производство был запущен
Не 115С-1 с неподвижным пулеметом MG 151/15 под носовой частью дал
стрельбы вперед и двумя пулеметами MG 17 в мотогондолах для стрельбы
назад Передний крупнокалиберный пулемет был высокоскоростным, но
для его эффективного использования большой поплавковый самолет дол-
жен был летать со скоростью истребителя. В сущности, он оказался беспо-
лезным для обороны. Что касается пулеметов, их вообще невозможно бы-
ло нацелить, и атакующему истребителю, знавшему об их наличии, было
довольно легко уклониться от огня. С-2 имел полозья для взлета и посадки
на лед или снег, С-3 предназначался для постановки мин, торпедоносец
С-4, не имевший вооружения для стрельбы вперед, был оборудован для ве-
дения действий в Арктике.
Не 115 активно использовался в 1942 г. Большая часть уцелевших ма-
шин всех модификаций вместо MG 15 имела в кабине радиста спаренные
пулеметы MG 81Z. Они отличались большей компактностью и высокой ско-
ростью стрельбы, что в какой-то степени повысило огневую мощь самоле-
та. На некоторых самолетах - возможно, на большинстве из них - под но-
совой частью в выдающемся вперед отсеке, в котором также хранились па-
троны, была вновь установлена мощная пушка MG 151/20 Пушка размеща-
лась слева, что вызывало сильное опускание носа влево при стрельбе поэ-
тому пришлось вернуться к первоначальному варианту - пулемету MG 15.
Благодаря рекордному полету VI был получен первый экспортный заказ
от Норвегии, которая закупила шесть самолетов для авиации ВМС. После
В конце 1939 г. «Хейнкель» прекратил производство Не 115,
и вся оснастка была перевезена в Эйнсварден дляустановки
на авиастроительном заводе «Везер». Новой серийной моделью
стал Не 1/5В. обладавший повышенной прочностью и большим
запасом топлива. Этот Не 115В-1 проходит испытания перед
поставкой в начале 1940 г.
вторжения в Норвегию три из этих Не 155А-2 вместе с одним захваченным
немецким самолетом совершили успешный перелет в Великобританию, где
участвовали в секретных операциях британских ВВС
Дополнительная мощность
В 1939 г «Хейнкель» предпринял попытку улучшить летные характери-
стики Не 115, которые по мере увеличения веса топлива, вооружения и обо-
рудования ухудшались от варианта к варианту. Была предложена усовершен-
ствованная модель с гораздо более мощными двигателями, и в 1940 г. быв-
ший самолет люфтваффе был возвращен в Маринее и существенно модифи-
цирован. Большие двигатели и возросший полный вес потребовали местно-
го усиления конструкции, а два 14-цилиндровых звездообразных двигателя
BMW 801А мощностью 1194 кВт (1600 л. с.) монтировались в установках,
аналогичных тем, что использовались ранее на Do 217Е. Теперь фюзеляж
вмещал экипаж из четырех человек, под носовой частью слева устанавлива-
лась пушка MG151 калибра 20 мм, в носовом куполе - пулемет MG 81, а в зад-
них надфюзеляжной и подфюзеляжной позициях - спаренные пулеметы
MG 81Z. Максимальная скорость увеличилась с примерно 295 до 380 км/ч,
несмотря на то что вес возрос до 12 640 кг. Однако модифицирован был
только один самолет, получивший название Не 115D-0. Позднее он летал в
составе эскадрильи береговой авиации.
С самого начала Не 115 хорошо зарекомендовали себя благодаря вы-
сокой прочности, надежности и многоцелевому назначению. Они ак-
тивно использовались как люфтваффе, так и воздушными силами ВМС
Норвегии в период вторжения в Норвегию в апреле-мае 1940 г. По
окончании этого конфликта один норвежский самолет был отправлен в
Финляндию, где после ремонта служил в составе ВВС. В 1943 г. к нему
присоединились два Не 115С, поставленные Германией. Три норвежских
Не 115А-2 и захваченный В-1 оказались в Шотландии, где получили се-
рийные номера Королевских ВВС Великобритании BV184-187. Они
продолжали полеты до полной выработки ресурса. Все они были моди-
фицированы: длинное «парниковое» остекление заменили металличе-
ские панели, а вооружение стало британским. BV185 и 187 теперь
использовались для выполнения секретных операций, для чего доба-
вились четыре пулемета «Браунинг» в крыле для стрельбы вперед и че-
тыре - для стрельбы назад. В октябре 1941 г. BV185 совершал полеты че-
рез Гибралтар на Мальту, откуда и днем и ночью под опознавательными
знаками люфтваффе летал в Северную Африку, чтобы высадить или при-
нять на борт агентов союзников. Однажды он среди бела дня сел в гава-
ни Триполи, забрал двух агентов и вернулся на Мальту. Позднее этот са-
молет был сбит на Мальте во время бомбардировок. Тем временем
BV187, бывший В-1 люфтваффе, совершил несколько дальних перелетов
между Вудхафеном на Ферт-оф-Тэй и населенными пунктами в Норве-
гии. В конце концов было решено, что эти полеты связаны со слишком
большим риском: в основном опасались, что самолет может быть сбит
британскими истребителями.
«Хейнкель» Не 115
а ---1


Варианты вооружения
На Не 115В-1 было установлено основное оборонительное
вооружение, состоявшее из пулеметов MG 15 в носовой
части и надфюзеляжных позициях. Кроме того, он мог нести
торпеду или бомбы в фюзеляжном отсеке вооружения.
Существовало три комплекта боевого оборудования: R1
включал два разведывательных аэрофотоаппарата,
устанавливаемых в отсеке вооружения. R2 - держатель для
одной бомбы SC или SD 500 калибра 500 кг. R3 позволял
сбрасывать авиационные мины - либо одну LMB III весом 920 кг.
либо две 500-килограммовые LMA III. Не 115С отличался более
мощным вооружением, включавшим неподвижный пулемет MG 151
для стрельбы вперед, калибра 15 мм. а позднее 20-мм пушку. Оно
оказалось эффективным в операциях против вражеских кораблей.
Для обороны от преследующих истребителей в задней части каждой
мотогондолы был поставлен пулемет MG 81. В конце своей карьеры
большинство уцелевших Не 115 имело более современное
надфюзеляжное вооружение, состоявшее из спаренных пулеметов
MG 81Z. Не 115С имели те же комплекты вооружения, что и Не 115В.
а также R4. включавший оборудование для постановки
дымовых завес SV 300.

Экипаж
Экипаж Не 115В состоял из трех
человек: летчика, радиста и
штурмана. Радист сидел в
задней части надфюзеляжной
кабины и обслуживал пулемет,
стрелявший назад. Штурман вел
наблюдение из верхней
остекленной носовой части и
осуществлял бомбо- и
торпедометание. Вход в самолет
осуществлялся по двум
неубирающимся лестницам,
расположенным по обеим
сторонам между поплавками и
фюзеляжем сразу за задней
кромкой крыла. Не 115D.
построенный в единственном
экземпляре, предназначался для
экипажа из четырех человек:
четвертый обслуживал
подфюзеляжный пулемет.
Боевое применение
В самом начале войны люфтваффе имел 8 боеспособных Не 115А-1 в составе
1-й эскадрильи 106-й группы береговой авиации, которые осуществляли
береговое патрулирование. В апреле 1940 г., когда началось вторжение в
Норвегию (операция «Везерюбунг»), были сформированы штабная. 1-я.
2-я эскадрильи 506-й группы и 1-я эскадрилья 706-й группы береговой авиации.
Все они приняли участие в этой операции, во время которой самолеты Не 115В-1
1-й эскадрильи 506-й группы береговой авиации были захвачены норвежцами.
В свою очередь, норвежский Не 115А-2 попал в руки немцев. Уцелевшие
норвежские самолеты использовались против немецких войск, прежде чем были
отправлены в Англию. Один из них позднее выполнял секретные задания в
Средиземноморье, перебрасывая агентов на оккупированное немцами побережье
Северной Африки. Другой участвовал в аналогичных операциях в Норвегии. 3-я эскадрилья
506-й группы береговой авиации была создана перед битвой за Британию и. покинув норвежские
базы, присоединилась к другим эскадрильям группы, действовавшим на Северном море. 1-я эскадрилья
706-й группы береговой авиации дислоцировалась в Дании, занимаясь уничтожением подводных лодок,
а 1-я эскадрилья 106-й группы береговой авиации была переведена во Францию для постановки минных
заграждений в дельте Темзы и Бристольском заливе. 1-я эскадрилья 506-й группы береговой авиации в октябре
1940 г. передислоцировалась в Бискайский залив. Считается, что с этого момента группы береговой авиации стали
отдавать предпочтение BV 138. хотя спустя некоторое время несколько Не 115 наряду с Ju 88 вошли в состав
606-й группы береговой авиации, а 906-я группа береговой авиации применяла вооруженные пушками Не 115С
на Норвежском ТВД (все имевшиеся на вооружении Не 115 направлялись на север для ведения операций
в Арктике). Самой большой заслугой этого самолета было его участие вместе с Не 111. Ju 88 и подводными
лодками в разгроме конвоя PQ 17 в июле 1942 г. Последняя эскадрилья, оснащенная самолетами Не 115. -
1-я эскадрилья 406-й группы береговой авиации - летом 1944 г. отказалась от их использования на севере.
«Хейнкель» Не 115
Тромсе, 1942 г.
Опознавательные знаки
Большинство Не 115 имели стандартную защитную окраску,
хотя часто для арктических операций на нее наносились
светло-серые пятна. На самолете указаны стандартные коды
«Хейнкель» Не 115В-1
1-й эскадрильи 406-й группы
береговой авиации, Соррейса,
соединения: Кб (KuFIGr 406). L (личный самолет) белого цвета
(1-я эскадрилья в группе). Н (принадлежность к первой
эскадрилье). На фюзеляже нанесены желтые полосы,
указывающие на театр военных действий, поскольку войну в
Норвегии с натяжкой относили к Восточному фронту.
На хвосте самолета указано количество сбитых
самолетов и кораблей.
По сравнению с Не 115А-1, появившимся
в 1938 г., построенный в следующем году
Не 115В-1 имел увеличенный на 65% запас
топлива, благодаря чему возросла
дальность полета. Затем предпочтение
было отдано большей бомбовой нагрузке.
Вскоре после начала войны Не 115 уже
сбрасывали магнитные мины в водах
Великобритании. Это был первый немецкий
самолет, способный нести такое оружие.
Спецификация
«Хейнкель» Не 115В-1
Тип: поплавковый самолет береговой разведки
и торпедоносец-бомбардировщик
Силовая установка: два 9-цилиндровых звездообразных
поршневых двигателя BMW 132N. мощностью по 645 кВт
(856 л. с.)
Летно-технические характеристики: максимальная
скорость 355 км/ч на высоте 3400 м, крейсерская скорость
295 км/ч, практический потолок
5500 м. максимальная дальность полета 3350 км
Вес: пустого самолета 5300 кг, максимальный взлетный
10 400 кг
Размеры: размах крыла 22 м. длина 17.3 м. высота 6,6 м
Вооружение: один неподвижный пулемет MG 15 калибра
7.9 мм для стрельбы вперед и такой же пулемет для стрельбы
назад, максимальная бомбовая нагрузка 1250 кг фюзеляжа
_________________________________________________
«Хейнкель» Не 115
Не 115В-2из 1-й эскадрильи
406-й группы береговой
авиации, действовавшей в
Норвегии. В зимний период
поверх обычного защитного
фона белой клеевой краской
наносился зимний камуфляж.
Обратите внимание на киль,
на котором указано
количество потопленных
кораблей, а также на
стальные полозья под
поплавками для взлета
и посадки на лед.
Не 115 С-1 Кб + PH
принадлежал к 1-й эскадрилье
406-й группы береговой
авиации, которая в 1942 г.
принимала участие в
нападении на конвои,
перевозившие оборудование
из Великобритании в
Советский Союз мима мыса
Северный.
На закате славы
С начала войны Не 115 в составе люфтваффе выполняли задачи по по-
становке минных заграждений, а с 1942 г. все уцелевшие машины были
сгруппированы на севере Норвегии для ведения боевых действий против
конвоев союзников. Самой важной и успешной была операция против зло-
получного конвоя PQ 17 в июле 1942 г. Второго июля восемь Не 115С-1 из
406-й группы береговой авиации предприняли торпедные атаки. Командир
эскадрильи был сбит, но спасен вместе с экипажем другим Не 115, севшим в
штормящем море. Четвертого июля самолеты 906-й группы береговой авиа-
ции вывели из строя один корабль, после чего обе эскадрильи приняли уча-
стие в преследовании и потоплении 23 из 36 судов конвоя. Несколько Не 115
применялись вплоть до середины 1944 г., но в боевых операциях они почти
не участвовали.
В носовой части этого Не 115С-1 из 3-й эскадрильи
106-й группы береговой авиации (код М2) установлен
применявшийся изначально пулемет MG 151 калибра 15 мм.
Поскольку Не 115 занимались ночной постановкой мин в
британских водах, светло-серое дно, знаки государственной
принадлежности и белые буквы кода наспех замазывались черной
краской.
В 1940 г. на сборочной линии появился
Не 115С-1, заменивший самолеты серии В.
Теперь его вооружение включала
неподвижный пулемет калибра 15 мм
под носовой частью и пулеметы MG 17
в задней части мотогондолы для
стрельбы назад. В 1942-1943 гг.
15-миллиметровый пулемет был
заменен пушкой MG 151 калибра 20 мм
в обтекателе, как видно на фотографии
этого «Хейнкеля» из 1-й эскадрильи
906-й гоуппы беоеговой авиаиии.
«Хейнкель» Не 162 «Саламандер»
Сегодня вполне привычным стало проведение различных предвари-
тельных технико-экономических обоснований и прочих бесчис-
ленных этапов проектирования нового самолета, которые длятся
более 10 лет. Похоже, мы забыли, что абсолютно новый реактивный ис-
требитель из простой идеи может воплотиться в летный прототип всего
за 90 дней, еще за 90 дней можно построить по меньшей мере 300 само-
летов, а тем временем почти 1000 машин будут ожидать своего часа на
сборочной линии.
Осенью 1944 г. гитлеровскую Германию с запада, юга и востока окру-
жило мощное неприятельское кольцо, а авиация союзников превратила
страну в груды каменных обломков. Потребовались чрезвычайные меры,
и непоколебимые нацистские лидеры взяли бразды правления в свои ру-
ки, подготовив ряд актуальных решений. Под общим руководством со
стороны министра вооружения Альберта Шпеера глава партии Карл-От-
то Заур предложил план создания «фольксегера» (народного истребите-
ля). Это должен был быть небольшой (полетный вес не более 2000 кг с
нагрузкой) простой реактивный самолет с одной или двумя пушками ка-
либра 30 мм, способный обогнать группу вражеских истребителей, лег-
кий в обслуживании, не требующий высокой квалификации летчиков и
дефицитных материалов.
Эти требования были опубликованы 8 сентября 1944 г. и немед-
ленно рассмотрены всеми ведущими авиационными фирмами. Пред-
ставители некоторых из них, такие как Мессершмитт, Танк из «Фокке-
Вульфа» и генерал авиации Адольф Галланд, пришли к выводу, что эта
идея неосуществима. По их мнению, начинать колоссальное массовое
производство незрелого, неиспытанного самолета, на котором поле-
тят совершенно неопытные члены гитлерюгенда (говорили, что они
будут доучиваться в бою), и не придавать значения техническому об-
служиванию, поскольку непригодные или поврежденные истребители
будут тут же заменены десятком новых, было недальновидной полити-
кой, которая могла свести на нет все затраченные на войну усилия.
Они призывали бросить все силы на производство Me 262.
Их протесты так и не были услышаны. В результате к 15 сентября из
всех поступивших предложений были выбраны два: Р.211 «Блом и Фосса»
и Р.1073 «Хейнкеля». По всем параметрам Р211, который выглядел как
гибрид F-86 и МиГ-15, только меньшего размера, был признан лучшим.
Однако сотрудники «Хейнкеля», день и ночь работавшие над этим проек-
том, ценой неимоверных усилий попросту разгромили соперников и 24
сентября получили одобрение не только Заура, но и Геринга. Об оконча-
тельном выборе официально объявлено не было, и любой сравнитель-
ный документ говорил в пользу Р.211.
Одобрение программы
После бурных обсуждений 30 сентября было выдано окончательное
разрешение на производство сначала 1000 самолетов в месяц. Програм-
ма (но не сам самолет) получила название «Саламандра». «Хейнкель» ок-
рестил самолет «Шпацем» («Воробьем»), Первоначально предлагалось
обозначение Не 500, но, чтобы запутать разведку союзников, «фольксе-
геру» был присвоен номер не пошедшего в производство «Мессершмит-
та» «Ягуар» 1937 г. - Не 162. Создание прототипа Не 162 VI, его проекти-
рование, испытание узлов, заключение многочисленных договоров с
субподрядчиками и организация сборочной линии происходили при-
мерно в одно и то же время.
Летчики JG 1,
базировавшейся в Леке,
стоят перед хорошо
камуфлированным Не 162А-1.
Предназначавшийся для
новичков из гитлерюгенда,
почти не имевших опыта
управления самолетом. Не 162
имел настолько сложную
систему управления, что
даже опытные летчики-
истребители с тысячами
часов налета на Bf 109 или
FW 190 считали его слишком
тяжелым, неспособным
выполнять трудные
маневры и довольно
проблемным. Летавшие на
Не 162 пилоты, согласно
действовавшему приказу,
должны были старательно
избегать боя до тех пор. пока
самолет не будет полностью
испытан. I группа
1-й истребительной эскадры
(l/JG 1) первой применила
Не 162, а в мае 1945 г. в ее
состав вошли другие части,
оснащенные Не 162, включая
II группу 1-й истребительной
эскадры, JV 44 и III группу
30-й бомбардировочной эскадры.
Большое число Не 162 было захвачено союзниками на разных стадиях ремонта, и некоторые
из них до сих пор хранятся в музеях. На этом самолете летчики Королевского авиационного НИИ
Великобритании совершили 26 вылетов с аэродрома в Фарнборо. Он был отремонтирован и
выставлен в Сант-Атане - базе Королевских ВВС Великобритании.
«Хейнкель» He 162 «Саламандер»
«Хейнкель» Не 162А-1 в полете. Хорошо видны опущенные .
зоконцовки крыла, впервые появившиеся наУЗи позволив'шие
решить проблему чрезмерного сужения крыла. А-1 производились
параллельно с прототипами, которые сами по себе считались
предсерийными самолетами и получили обозначение А-0.
Серийный самолет почти не отличался от этого первого
прототипа VI, за исключением опущенных закрылков, увеличенных
элеронов и сложного суживающегося профиля задней кромки у
корневой части крыла. VI испытывался только четыре дня, после
чего разрушился в воздухе.
Конструкция самолета едва ли могла быть проще. Изящный фюзеляж из
легкого сплава представлял собой полумонокок круглого сечения с носовой
частью из прессованной фанеры. Кабина, напоминавшая кабину современ-
ного истребителя, имела открывающийся вверх прозрачный фонарь и ката-
пультное кресло с пиропатроном. Топливо хранилось в находившемся у ми-
делевого сечепия фюзеляжа баке емкостью 695 л, дополнительный бак на
181л размещался в центральной части крыла между лонжерона ми. Все стой-
ки трехколесного шасси убирались в фюзеляж гидравлически, а выпуск осу-
ществлялся с помощью пружин. Колеса и тормоза были позаимствованы у
Bf 109G. Хвостовая часть имела необычную, двухкилевую конструкцию, при-
чем угол установки стабилизаторов регулировался винтовым подъемником,
расположенным в хвостовом конусе. Относительно небольшое крыло было
почти целиком выполнено из дерева, за исключением гидравлически управ-
ляемых закрылков из легкого сплава. Все органы управления полетом пред-
ставляли собой сбалансированные поверхности, приводимые в действие
Первая истребительная эскадра (JG 1) должна была подтвердить,
что Не 162 именно тот военный самолет, который нужен
люфтваффе, прежде чем началось создание частей «народных
истребителей». Первым таким подразделением стала первая
собственная эскадрилья эскадры - «Фольксштурм».
непосредственно рычагами управления. Турбореактивный двигатель
BMW 003, крепившийся прямо над высокорасположенным крылом тремя
болтами, был закрыт спереди и сзади несъемными капотами с легко откры-
вающимися центральными лючками. В качестве стартера, как и у двигателей
Jumo 004В на Me 262, использовался двухтактный поршневой двигатель
«Ридель». Вооружение состояло из пушек, установленных симметрично в
нижней передней части фюзеляжа.
Австрийское производство
Программа «Саламандра» разворачивалась на заводе Хейнкеля в Вене -
Швехате, которая также была центром производства ночных истребителей
Не 219- Сначала Швехат получил заказ на изготовление 10 прототипов
Не 162 V1-V10, которые одновременно считались предсерийной партией
самолетов Не 162А-0. Запланированный серийный истребитель Не 162А-1
должен был затем поступать в массовое производство на все большее число
своих заводов и к субподрядчикам. Крупнейшими такими группами были
«Хейнкель-Норд» в Ростоке - Маринее, с предположительным объемом про-
изводства 1000 самолетов в месяц, «Юнкере» в Вернбурге, также готовый
ежемесячно поставлять 1000 самолетов, и гигантский подземный «Миттель-
верке» («Средний завод») в горах Харц, где жестоко эксплуатировался раб-
ский труд, который уже стал главным центром по выпуску ракет V-1 и V-2 и
намеревался выпускать 2000 самолетов в месяц. К программе присоединил-
ся и производственный комплекс в Вене, занимаясь сборкой на бывшем ме-
ловом карьере в Хинтербрюле; его месячный план также составлял 1000 еди-
ниц. Не менее 140 основных и сотни дочерних заводов должны были произ-
водить крупные и мелкие детали корпуса. Производство турбореактивных
двигателей BMW 003 с установленным объемом 6000 штук в месяц предпо-
лагалось начать на заводе BMW в Цельсдорфе и постепенно переводить на
соляные шахты в Урсебург и на громадный «Митгельверке» (2000 штук в
месяц).
Всей программой «Саламандра» руководила специальная организация,
«Баугруппе Шлемпп» («Строительная группа Шлемппа»), во главе с Генрихом
Любке. Согласно графику, прототип VI должен был полететь до конца дека-
бря 1944 г., первые 1000 истребителей предполагалось завершить к концу
апреля, а к концу мая 1945 г. ожидалось, что объем производства составит
2000 самолетов в месяц.
В результате первый прототип был поднят в воздух флюг-капитаном Пе-
тером с аэродрома в Швехате 6 декабря 1944 г. Поскольку сроки были жест-
кими, Петер во время первого полета до предела увеличил тягу двигателя,
чтобы развить максимальную скорость, и на высоте 600 м достиг 840 км/ч.
Тогда-то и возникла проблема. Самолет совершил нормальную посадку, про-
быв в воздухе 20 минут, после чего обнаружилась поломка одной из створок,
закрывавших убранное главное шасси, - большая ее часть оторвалась в по-
лете. Створки изготавливались из клееной древесины, как и многие другие
элементы конструкции, включая крыло и кили. 28 июня 1944 г. в результате
поломки на большой скорости разбился «Фокке-Вульф» Та 154. Корпус это-
го самолета в основном был сделан из дерева, которое клеилось по процес-
На корпусе этого Не 162А-2
изображены красная стрело
1-й истребительной эскадры
и эмблема 3-й эскадрильи.
Бывшие пилоты
из III группы
30-й бомбардировочной
эскадры, летавшие
hoJu-188, были
переведены	.
в 3-ю эскадрилью,
но многие из них так
и не смогли приспособиться
к новому самолету.
«Хейнкель» Не 162 «Саламандер»
Стандартный
Не 162А-2 оснащался
турбореактивным двигателем
BMW 00 ЗЕ-1 вместо ранее
использовавшегося BMW 003А0-1.
Позднее но двух доводочных
моделях предполагавшегося
серийного Не 162А-8 были
установлены Jumo 004D.
которые должны были решить
проблему нехватки двигателей
BMW
В мае 1945 г. этот Не 162А-2
летал в составе 3-й эскадрильи
1-й истребительной эскадры,
базировавшейся в Леке. К этому
времени 50 самолетов были
объединены в одну группу -
l/JG 1. куда влились многие
летчики из остатков других
частей, находившихся в Леке.
су «Tero-Фильм» на заводе Гольдманна в Вуппертале. После того как завод
был уничтожен британской авиацией, пришлось использовать другой клей,
содержавший кислоту, которая постепенно разъела древесину. Тщательная
проверка показала, что та же недостаточно нейтрализованная кислота раз-
рушала деревянные элементы «Хейнкелей» Не 162.
Официальный дебют
Из-за возникших проблем работы по Та 154 были тут же прекращены,
но программа создания Не 162 имела чрезвычайную важность и не мог-
ла быть приостановлена ни на секунду. Пока велись поиски другого клея,
который в конце концов был найден - это была пленка FZ на основе фе-
нола, пришло время испытаний первого самолета. Похоже, Петер был
доволен - и не без причин - маленьким реактивным самолетом с хитро-
умным управлением, хотя и отметил некоторую продольную неустойчи-
вость. Поскольку считалось, что будущее нацистской Германии в значи-
тельной степени зависит от этого самолета, 10 декабря прототип был
продемонстрирован большой группе представителей люфтваффе, Ми-
нистерства авиации и партии нацистов. Флюг-капитан Петер выполнял
бреющий полет на полной мощности над аэродромом Швехата, когда
неожиданно отвалилась вся передняя кромка правого крыла. С нарастаю-
щим ревом самолет стал отклоняться от курса, правый элерон и конец
крыла также оторвались, и машина рухнула на землю.
Чтобы развеять сомнения, во время первого полета прототипа V2, со-
стоявшегося 22 декабря, за штурвал сел технический директор Франке из
Швехата. Он не побоялся проверить границы режимов полета, обнаружив
недопустимую поперечную и путевую неустойчивость, особенно при кру-
том левом развороте. В результате хвостовая часть была немного удлинена,
а законцовки крыла наклонены вниз под углом 55°. Также было установлено,
что центр тяжести при отсутствии пушек находится приблизительно над
главным шасси, поэтому самолет имел тенденцию садиться на хвост. Чтобы
устранить это, на носовом обтекателе болтами закрепили металлический
противовес.
Варианты вооружения
С самого начала вокруг вооружения велись споры. Согласно требовани-
ям, на борту должна была устанавливаться одна или две пушки калибра
30 мм, под которыми, конечно, подразумевались небольшие пушки МК 108
(огромная МК 103 была слишком мощной). Группа конструкторов во главе с
Карлом Шварцлером пришла к выводу о невозможности размещения более
50 патронов на ствол, однако при использовании высокоскоростных
MG 151 калибра 20 мм боезапас увеличился бы до 120. Поэтому' на прототи-
пе VI предусматривалась установка орудий калибра 20 мм, однако Мини-
стерство авиации настояло на том, чтобы V2 был оснащен двумя пушками
МК 108. В начале января эти пушки прошли испытания стрельбой, которая
приводила к недопустимым вибрациям. Несмотря па то что на прототипе V6
также стояли МК 108, мнение инженеров фирмы все же было учтено, и, в со-
ответствии со стандартом, на серийном Не 162А-2 устанавливались MG 151
с 120 патронами на ствол. Министерство авиации не отказалось от вдеи ис-
пользования более тяжелых орудий, и разработчики увеличили запас проч-
ности передней части фюзеляжа Не 162А-3, который должен был оснащать-
ся пушками МК 108, однако этот вариант не пошел в производство. Насколь-
ко известно, МК 108 устанавливались также на V25-V28, являвшихся дово-
дочными моделями последующего Не 162А-6, который отличался более
прочным и удлиненным с 9,04 до 9,17 м фюзеляжем.
Судя по опознавательным знакам, этот Не 162А-2 принадлежал
3-й эскадрилье 1-й истребительной эскадры, в мае 1945 г.
базировавшейся в Леке. Подтвержденные данные о каких-либо
столкновениях с авиацией союзников отсутствуют, хотя
существует вероятность того, что Не 162 участвовали в боях.
Они все еще ждоли официального разрешения на участие в боевых
операциях, когда закончилась война.
«Хейнкель» Не 162 «Саламандер»
«Хейнкель» Не 162А-2
из II группы
1-й истребительной
эскадры.
На следующий день
после прибытия части
в Лек для ведения
боевых действий она
была реорганизовано
и вошло в состав
большой I группы
1 -й истребительной
эскадры
Символом последних дней авиационной промышленности Рейха
стали эти недостроенные «Хейнкели» Не 162А на бывшей соляной
шахте в Тортхуне под Магдебургом, уцелевшей от вражеских
бомбардировок. Около 170 Не 162 были поставлены люфтваффе,
к концу войны к летным испытаниям было готово еще не менее
ста, о 800 находились на окончательной стадии сборки.
Австрийское производство
К февралю 1945 г. было готово около 100 самолегов, включая более
30 прототипов и доводочных моделей, построенных в Хинтербрюле (пред-
полагалось, что большинство из них в дальнейшем пойдет в серийное про-
изводство). В их число вошли два самолета с несколько более мощным тур-
бореактивным двигателем «Юнкере» Jumo 004D-4 и два прототипа учебно-
тренировочного планера с тандемно расположенными креслами Не 162S
способного пикировать па скорости 418 км/ч, несмотря на нсубирающееся
шасси. Ожидалось, что самолет с двигателями «Юнкере» Jumo ст анет серий
ным вариантом А-8 с большей продолжительностью полета благодаря уве-
личенной емкости топливной системы и возросшей с 840 до 887 км/ч мак
симальной скоростью на средней высоте.
Первые прототипы оснащались двигателем BMW ООЗА-1 тягой 7,8 кН
Стандартным серийным двигателем для А-2 был ООЗЕ 1 или Е-2 с рычагом
управления двигателем, который в аварийной ситуации мог переводиться
за ограничитель, обеспечивая тягу 9,02 кП в течение 30 с. Все немыщие дви-
гатели имели очень корот кий ресурс и низкую надежность, а после исполь-
зования чрезвычайного режима их приходилось выбрасывать, поскольку
на капитальный ремонт нс было времени Новый двигатель позволил увели-
чить максимальную скорость па высоте 6000 м до 904 км/ч.
Этот Не 162А-2 был сбит во время яростной атаки
истребителями союзников, однако разбитое лобовое стекло
свидетельствует о том. что самолет был выведен из строя и
брошен отступающими войсками.
Нехватка летчиков
К началу 1945 г. мощная программа производства Не 162А-2 набирала
темпы, однако отсутствовала столь же масштабная программа подготовки
летчиков. В 1944 г. в состав люфтваффе входило одно некогда могуществен-
ное истребительное подразделение, но оно было уничтожено истребителя-
ми и бомбардировщиками союзников, и опытных летчиков (так называе-
мых «экспертов») почти не осталось. Одному из знаменитых летчиков Облту
Хайнцу Бару - командиру 3-й истребительной эскадры, одержавшему
2 20 побед, в конце января 1945 г. было поручено сформировать столь необ-
ходимую специальную испытательную группу 162 при главном исследова-
тельском центре люфтваффе в Рехлине. Несмотря на огромную спешку, ра-
зум победил фантазии, и командование люфтваффе настояло на испытании
боевых качеств Не 162А-2. Несколькими днями позже, б фювраля, I группа
первой (по крайней мере по порядковому номеру) истребительной эскадры
(I/JG 1) передала свои FW 190II группе и начала переучиваться на Не 162 в
Пархиме.
Позднее и II группа 1-й истребительной эскадры перешла на новые са-
молеты, но хаос и дефицит топлива последних недель умирающего Третье-
го рейха препятствовали ведению эффективных боевых действий. Гитлер
возложил ответственность за все реактивные самолеты на обергруппенфю-
рера Каммлера. Уязвленный Геринг назначил Гена Каммхубера командую-
щим «всей реактивной и ракетной авиации». Планировалось в течение всего
Компоновочная схема
I - приемник воздушного давления
2 - ф а н ерн ый но сово й обтекателъ
3	- механизм уборки носовой стой-
ки шасси
4	- пружинный узел выпуска носо-
вой стойки шасси
5	- шлиц-шарнир амортизационной
стойки
6	- носовое колесо
7	- вилка передней стойки шасси
8	- носовая стойка шасси
9	- створка ниши уборки передней
стойки шасси
10	- канал дула пушки
11	- ниша уборки передней стойки
12	- педаль руля направления
13	- прозрачная панель для визуаль-
ного контроля за уборкой
шасси
14	- деревянная приборная доска
15	- цельноформованное лобовое
стекло
16	- прицел Реви l6t (взаимозаме-
няем с Реви 16В)
17	- сбрасываемый прозрачный фо-
нарь
18	- вентиляционная мембрана
19	- катапультируемое с помощью
пиропатрона кресло
20	- ручка катапультирования
21	- рычаг управления двигателем
22	- убирающаяся ступенька для по-
садки в кабину
23	- место пушки в фюзеляже
24	- левая пушка MG 151 калибра
20 мм
25	- рукав подачи боеприпасов
26	- главный кислородный баллон
(2 л)
27	- рельсовая направляющая с пи-
ропатроном
28	- подголовник летчика
29	- шарнир фонаря
30	- закабинный ящик с боезапасом
(120 патронов на пушку)
31	- мягкий главный топливный бак
емкостью 695 л
32	- топливопроводы
33	- радиоотсек системы опознава-
ния с FuG 25а
34	- фанерная (из бука) обшивка
крыла
35	- воздухозаборник реактивного
двигателя
36 - обтекатель двухтактного старте-
ра ТРД
«Хейнкель» Не 162 «Саламандер»
года вести набор членов гитлерюгенда, независимо от уровня подготовки, в
планерные школы и после короткого обучения сажать их на Не 162. Однов-
ременно «Хейнкель» разрабатывал по крайней мерс 26 вариантов этого са-
молета, в том числе с более мощными турбореактивными двигателями, од-
ним или двумя пульсирующими реактивными двигателями «Аргус-Pop •> 109-
014 и крылом прямой или обратной стреловидности. А тем временем со
всех сторон на Германию двигались сухопутные войска и авиация союзни-
ков. 26 апреля 1945 г. они встретились.
Одним из самолетов, перевезенных в Великобританию,
была эта «Саламандра» (120072), которая совершила четыре
испытательных полета после войны в Фарнборо. Во время
последнего из них при выполнении пилотом «бочки» самолет
разрушился. Капитан ВВС Р.А. Маркс погиб.
57-
54-
55-
56-
37	- маслобак
38	- турбореактивный двигатель с
осевым компрессором
BMW ООЗЕ-1 «Штурм»
39	- дополнительный воздухозабор-
ник
40	- корпус 7-ступенчатого осевого
компрессора
41	- контур самонаведения радио-
дальномерной навигационной
системы FuG 24
46-
47-
48-
42	- кольцевая камера сгорания
43	- выхлопная труба
44	- выхлопной патрубок
45	- регулируемый конус ГРД
' " термостойкая обшивка задней
части фюзеляжа
хвостовое оперение из легкого
металла
правый киль с приемной антен-
ной радиодальнонерной нави-
гационной системы
правый руль направления
триммер руля направления
руль высоты
триммер руля высоты
поворотный (+3* —2°) хвосто-
вой конус
49-
50-
51 -
52-
53-
58-
каркас левого киля
каркас руля направления
место крепления стабилизатора
и киля
верхняя и нижняя законцовкм
киля с антеннами радиодально-
мерной навигационной системы
и система радиолокационного
опознавания
хвостовая предохранительная
опора
59	- дюралевая обшивка фюзеляжа
60	- монококовый фюзеляж
61	- тяги управления
62	- зализ крыла
63	- закрылки с гидравлическим
приводом
64	- левый элерон
65	- съемная наклоненная вниз алю-
миниевая законцовка крыла
66	- деревянный задний лонжерон
Т-образного сечения
67	- каркас деревянного крыла
68	- деревянный передний главный
лонжерон Т-образного сечения
69	- встроенный крыльевой топлив-
ный бак с пропиткой
70	- четыре болта крепления крыла
к фюзеляжу
71	- крепление задней горизонталь-
ной опоры двигателя
72	- два болта вертикального узла
крепления передней опоры дви
гателя
73	- ниша уборки левой главной
стойки шасси
74	- гидравлический механизм
уборки главной стойки шасси
75	- пружина растяжения механизма
уборки главной стойки шасси
76	деревянная стойка ниши
уборки главной стойки шасси
77	главная стойка шасси
78	- солесо главной стойки шасси
(660x190 нм)
79	- шлиц-шарнир амортизационной
стойки
80	- сборочный узел главного шасси
с узкой колеей
«Хейнкель» Не 162 «Саламандер»
«Хейнкель» Не 162А-2
3-й эскадрильи 1-й истребительной эскадры,
Лек, май 1945 г.
Не 162 был отчаянной попыткой обеспечить
армию массовым истребителем, способным
выдержать натиск союзных бомбардировщиков,
но спешность разработок создала множество
проблем, касающихся конструкции,
аэродинамики и технологии. Этот Не 1 62А-1 был
приписан к 3-й эскадрилье 1-й истребительной
эскадры и являлся личным самолетом
командира эскадрильи обер-лейтенанта Эриха
Демюта. На хвосте отмечено 16 побед летчика, но
они были одержаны на самолетах другого типа.
Машина была захвачена англичанами в Леке.
Боевая карьера v
162-я испытательная команда (также известная
как испытательная команда народных истребите-
лей) была сформирована Хайнцем Баром в конце
января 1945 г. в Рехлине, но вскоре ее перевели в
Мюнхен - Рием. Первое боевое подразделение.
I группа 1-й истребительной эскадры 6 февраля
1945 г. передислоцировалась в Пархим, чтобы
начать осваивать новую технику. 8 апреля группа,
состоявшая из трех эскадрилий, была
переброшена в Людвигслуст. затем в Хусум и.
наконец, в конце апреля, в Лек. II группа
1-й истребительной эскадры 8 апреля прибыла
в Маринее для переподготовки, но в связи с
наступлением русских 3 мая была вынуждена
перебазироваться в Лек. 4 мая все уцелевшие
Не 162 были объединены в группу (l/JG 1) из трех
эскадрилий, оснащенную 50 боеспособными
машинами. Летчики прибывали отовсюду, включая
нескольких человек из III группы
30-й бомбардировочной эскадры, летавших
на Me 262. Они не успели пройти переподготовку.
В апреле 1945 г. элитная JV 44 Галланда забрала
себе самолеты и летчиков из испытательной
команды, но была вынуждена
уничтожить технику, чтобы та
не попала в руки врага.
Конфигурация
Эксперты предсказывали, что необычное
надфюзеляжное размещение двигателя
вызовет аэродинамические проблемы
(которые оказались не настолько
серьезными, как ожидалось), но не сумели
предвидеть продольной неустойчивости,
из-за которой стало сложно управлять
самолетом и вести бой.
---

Силовая установка
Не 162А-2 оснащался турбореактивным двигателем
BMW ООЗЕ-1 или Е-2 с осевым компрессором, тягой 7.8 кН и
способным в экстренных случаях развивать тягу 9.02 кН в
течение 30 с. На предсерийном самолете был установлен
BMW 003А-1. а некоторые прототипы летали с BMW 003R.
который представлял собой комбинацию BMW ООЗА тягой
7,8 кН и жидкостного ракетного двигателя BMW 718 тягой
12 кН. Нехватка BMW 003 привела к изучению возможности
использования в качестве альтернативы двигателя
Junto 004D; такой двигатель был установлен на двух
прототипах. Последующие варианты проектировались с
турбореактивным двигателем «Хейнкель» «Хирт» 011А или
двумя пульсирующими реактивными двигателями «Аргус-Рор»
As 014. с крылом обратной или прямой стреловидности.
Однако ни один из этих проектов не был реализован.
«Фольксегер»
Не 162 проектировался в
соответствии с объявленными
8 сентября 1944 г. требованиями к
простому, легкому реактивному
истребителю на основе разработок
«Шпаца». Самолет должен был
поступить в массовое производство
30 сентября, через пять дней после
изданного Гитлером указа
о формировании «Фольсштурма».
который вдохновил рейхсмаршала
Геринга на создание аналогичных
частей «народных истребителей»
в ВВС. Живя в своем мире фантазий,
нацистские лидеры были рады
поверить, что едва обученные
школьники смогут пересесть с
планеров на истребители и
приобретут необходимый опыт в бою.
/
Спецификация
«Хейнкель» Не 162А-2 «Саламандра»
Силовая установка: один турбореактивный двигатель с осевым
компрессором BMW ООЗЕ-1 тягой 7.8 кН на взлете и 9.2 кН в течение 30 с
Летно-технические характеристики: максимальная скорость
при нормальной тяге 790 км/ч на уровне моря или 838 км/ч на высоте
6000 м. максимальная скорость на максимальной тяге 890 км/ч на уровне
моря или 905 км/ч на высоте 6000 м. дальность полета на максимальной
тяге на высоте 6000 м 620 км/ч. дальность (при шести 30-секундных
импульсах максимальной тяги) 595 км на высоте 6000 м. начальная
скороподъемность 1152 м/мин (при нормальной мощности)
или 1406 м/мин (при коротких импульсах максимальной тяги),
практический потолок 12 010м
Вес: пустого самолета 1663 кг, пустого снаряженного 1758 кг, с нагрузкой
2805 кг
Размеры: размах крыла 7.2 м. длина 9,05 м. высота 2.6 м. площадь
крыла 11.2 м2
Вооружение: две пушки MG 151 калибра 20 мм с 120 патронами на
ствол в передней части фюзеляжа
120074
Промышленная программа
Изготовление оборудования производственных
линий шло параллельно с созданием прототипа,
что позволило очень быстро нарастить темпы
производства. Окончательная сборка
осуществлялась на заводах в Маринее.
Вернбурге и Нордхаузене. Общий объем
производства должен был достичь 4000
самолетов в месяц. Отдельные детали и узлы
поставлялись многочисленными
субподрядчиками. Так. были созданы две
деревообрабатывающие и мебельные компании
в Эрфурте и Штутгарте: металлические фюзеляжи
должны были изготавливаться в Ашерслебене.
Барте. Вернбурге. Хальберштадте.
Леопольдшалле. Ораниенбурге. Пютнице,
Шёнбеке, Штассфурте и на бывших соляных
шахтах в Эгельне и Тартхуне: двигатели
предполагалось производить на соляной шахте в
Урсебурге. куда были переведены заводы из
Берлина - Шпандау и Басдорфа - Цельсдорфа.
Предсерийные самолеты изготавливались
заводом в Швехате. который подключился к
массовому производству, используя бывший
меловой карьер в Хинтербрюле.
«Хейнкель» Не 177 «Грейф»
В последние три года второй мировой войны гитлеровская Германия
неуклонно теряла своп огромные воздушные армии тяжелых бом-
бардировщиков. В результате могучие люфтваффе стали выпускать
лишь один тип тяжелого бомбардировщика, который не стал большим ис-
ключением в деле сохранения жизни экипажей (часто в прямом смысле сло-
ва). Не слишком деликатничая можно сказать, что у этого бомбардировщи-
ка было много проблем
Справедливости ради надо отметить, что, пока ВВС Великобритании и
США были серьезно озабочены необходимостью размещения стратегиче-
ских военно-воздушных сил, люфтваффе представляли собой прежде все-
го тактическую силу, предназначенную для поддержки вермахта в его на-
земных операциях. Более того, когда в 1936 г. Геринга попросили поддер-
жать запуск в производство тяжелого бомбардировщика, тот заявил, что
фюрера интересует, сколько имеется бомбардировщиков, а не насколько
они большие. В то время Министерство авиации Германии занималось
разработкой программы «Бомбардировка Урала» с двумя конкурирующи-
ми типами самолетов: Do 19 и Ju 89- Но с течением времени она теряла
свою актуальность. В 1937 г. выполнение программы было прекращено, а
на смену ей пришла спецификация под названием «Бомбардировщик А»,
выполнение которой, как надеялись, могло привести к созданию более ка-
чественного самолета В соответствии с ней требовалась максимальная
скорость 540 км/ч и способность нести бомбовую нагрузку в 2000 кг на
расстояние 1600 км со скоростью 500 км/ч - впечатляющие для того вре-
мени цифры. Сильно осложняло задачу условие возможности осуществ-
лять пикирование.
Тяжелый бомбардировщик Хейикеля
Компания «Эрнст Хейпксль АГ» без труда получила заказ, и уже в кон-
це 1936 г. появился «Проект 1041». Под руководством технического дире-
ктора Хертеля одаренные братья-близнецы гунтер планировали создать
бомбардировщик, имеющий множество передовых решений предпола-
гая обеспечить самолет максимально возможными характеристиками.
Новый бомбардировщик позднее получивший обозначение Не 177, об-
ладал изумительной аэродинамикой. Фюзеляж был похож на трубу с осте-
кленной носовой частью, в остекленной задней полусфере устанавлива-
лась пушка. Среднерасположенное крыло имело большое удлинение, не-
обходимое для полета на большую дальность, под ним находился емкий
бомбоотсек. Силовая установка должна была включать четыре двигателя
мощностью по 1200 л. с. или два — по 2400 л. с., однако в то время такие не
выпускались. «Хейнкель» совместно с «Даймлер-Бенц» создали пикирую-
щий бомбардировщик Не 119 со сдвоенным двигателем DB 606, предста-
влявшим два DB 601 12-клапаниых инверторных V-образных двигателя,
соединенных через общую коробку передач с одним винтом. Такне два
двигателя и предназначались для нового тяжелого бомбардировщика, по-
скольку создавали меньшее лобовое сопротивление и улучшали манев-
ренность машины по сравнению с четырехмоторным вариантом. Для
того чтобы еще больше уменьшить лобовое сопротивление, планирова-
лось использовать испарительное охлаждение двигателей, пропуская пар
через двойную обшивку носка крыла. Предполагалось установить четыре
стойки шасси, по две на каждой консоли крыла, убирающиеся к внешней
и внутренней стороне крыла от гондолы двигателя перед главным лонже
ропом. Оборонительное вооружение монтировалось на дистанционно
управляемых турелях над передней частью фюзеляжа, спереди и сзади
подфюзеляжной гондолы, а также для защиты задней полусферы. В целом
Не 177 обещал иметь лобовое сопротивление меньшее, чем у любого ра-
нее выпущенного самолета с такими же размерами.
Июнь 1944 г. Незадолго до начала операции «Гешвадер» («Эскадра»},
группа из шести Не 177 из KG 40 готовится к выполнению боевой
задачи с поврежденного после бомбежки аэродрома в Бордо -
Мериньяке.
Однако все пошло не так, как надо, с самого начала К 1939 г., когда пер-
вый прототип VI стал принимать конкретные очертания, с неохотой при-
знали, что охлаждение паром непрактично. При таком способе должны ис-
пользоваться радиаторы намного большего размера (они выполнялись
кольцевыми и располагались в передней части каждого сдвоенного двигате-
ля). А это означало повышение лобового сопротивления, а значит, дополни-
тельный расход топлива и возрастание веса самолета - получался пороч-
ный замкнутый круг. Представители Министерства авиации потребовали,
чтобы бомбардировщик мог пикировать с углами до 60' что вынуждало уве-
личить вес конструкции еще больше ухудшало характеристики и вело к ус-
тановке под крылом больших воздушных тормозов Для снижения посадоч-
ной скорости сверхтяжелого самолета использовались расположенные по
всему размаху крыла закрылки Фаулера. Снова возникли проблемы из-за
обеспечения требуемого запаса прочности.
Первый полет
Первый полет V1 совершил свой первый полет 19 ноября 1939 г. Несмо-
тря на то что прототип был без вооружения, ему не удалось достичь летно-
технических характеристик, которые требовались от «бомбардировщика А»:
максимальная скорость составила 4б0 км/ч, дальность полета также не соот-
ветствовала заданной. Однако самолет' имел хорошую управляемость, а не-
сколько задержек вылетов из-за неисправностей не давали никаких намеков
на то, что впереди годы модернизаций и катастроф
Было построено еще семь прототипов, каждый тяжелее своего предше-
ственника. У них увеличили хвостовое оперение, количество бомбовых от-
секов возросло до трех на самолетах разместили различное оборонитель-
ное вооружение (дистанционно управляемые пулеметы в установках с ма-
лым лобовым сопротивлением заменили обычными турелями или пулеме-
Не 177 в люфтваффе выполнял различные задачи, но его
достоинства сводились на нет огромным количеством
недостатков, связанных с силовой установкой. Самой худшей
неприятностью была наблюдавшаяся у двигателей тенденция
внезапно возгораться, в результате этот самолет получил
прозвище «Летающая молния».
«Хейнкель» Не 177 «Грейф»
Не 177 VI впервые взлетел 19 мая 1939 г., но он находился в воздухе
всего 12 мин. после чего температура двигателей резко поднялась,
что стало точкой отсчета долгой саги о неисправностях силовой
установки. Другая проблема заключалась в несоответствии
хвостового оперения самолету, поэтому на втором прототипе и
серийных машинах его площадь увеличили.
Помимо проблем с двигателем Не 177 неприятно раскачивался
при взлете, что привело к нескольким происшествиям. Модель А-1
имела увеличенное хвостовое оперение и усиленное хвостовое
шасси. На фото - предсерийный самолет А-03 с уникальной
конструкцией главных стоек шасси.
тами ручного наведения на цель); огромные усилия предпринимались для
разрешения наиболее серьезных вопросов, связанных с частым возгорани-
ем двигателя. V2 рассыпался от флаттера, V4 упал в море, у V5 двигатели за-
горелись на малой высоте, самолет врезался в землю и взорвался.
Предсерийные самолеты
В 1939 г. было заказано 30 предсерийных самолетов Не 177А-0, а еще
пять должна была построить «Арадо». Данные модели претерпели много из-
менений, включая переделку носовой части под экипаж изттяти человек;
вооружение состояло из пулемета MG 81 калибра 7,9 мм в многосекционной
полусферической носовой части, пушки MG FF калибра 20 мм - в передней
части гондолы, пулемета MG 131 калибра 13 мм - на надфюзеляжной туре-
ли и пулемета с ручным наведением на цель MG 131 - в хвостовой части. В
процессе производства отказались от воздушных тормозов, частично из-за
того, что Не 177 конструктивно не отвечал поставленным требованиям, и
частично из-за того, что пикирующий бомбардировщик оказался уязвимым.
Имелось и много других новых технических решений, но большинство из
них касалось двигателей.
Не 177A-3/R1, летавший
в составе KG 40, когда
подразделение базировалось
в Шатодуне. Отличительной
особенностью является
надфюзеляжный барбетный
обтекатель с пулеметом
MG 131 и пушка G FF.
установленная под носовой
частью.
Не 177A-3/R2 входил в состав
FFS (В) 16 как учебный
самолет. У R2 вместо носовой
пушки MG FF использовалась
MG 151. У пилота имелось
зеркало заднего обзора.
«Хейнкель» Не 177 «Грейф»
Если кто-то будет изучать подробные отчеты о i некоторых из сотен серь-
езных возгораний двигателей 11с 177, он изуми тся тому, что обычно впечат-
ляющая немецкая эффективность конструирования здесь слишком часто
оказывалась забытой. Многие элементы силовой установки DB 606 казались
словно специально придуманными для создания неполадок Откачивающие
масляные насосы были чрезмерно большими, и на высоте свыше 6000 м
масло начинало вспениваться, приводя к прекращению подачи смазки, за-
клиниванию и поломке валов кривошипно-шатунного механизма и пожару.
Практически всегда масло попадало на раскаленный добела выхлопной па-
трубок, обслуживавший два внут ренних блока цилиндров, и этот нагрев ча-
сто становился причиной возгорания масла и топлива, скапливавшегося в
нижней части капота двигателя. Многие пожары происходили из-за утечки
топлива из инжекторных насосов высокого давления и жесткой системы
трубопроводов, а сам двигатель устанавливался так близко к главному' шпан-
гоуту мотогондолы, что там не оставалось места для противопожарных пе-
регородок. Трубопроводы, элсктрокабели и другое вспомогательное обору-
дование были смонтированы настолько плотно, что если оно пропитыва-
лось подтекающим топливом или маслом, то риск воспламенения сущест-
венно возрастал. Неисправности возникали даже при управлении больши-
ми (4,52 м) четырехлопастными винтами противоположного вращения. Ес-
ли смотреть по ходу самолета, то левый пропеллер вращался против часо-
вой стрелки, а правый - по часовой, и двигатели па холостых оборот ах час-
то страдали от крутильных колебаний, что приводило к повреждению ко-
ленчатого вала. По крайней мере семь самолетов А-0 были повреждены при
взлете в результате неуправляемого заваливания на правую или левую кон-
соль крыла несмотря на увеличенную площадь вертикального оперения, по-
этому разбег как можно дольше выдерживали с опущенным хвостом.
2
3-
4-
5-
6-
7-
8-
9-
14-
Система производства
Более 25 из 35 А-0 разбились по разным причинам, а остальные исполь-
зовались в Лудвиглусте для подготовки экипажей. Хотя «Хейнкель» прогно-
зировал ввод в строй Не 177 в 1940 г., даже к концу' названного года произ-
водство еще не начиналось. Завод Хейнкеля в Ораниенбурге по разным при-
чинам так и не построил исходный опытный образец, частично из-за того,
что, несмотря на увеличившийся нажим для скорейшего введения в сгрой,
модель А-1 по-прежнему рассматривалась как несовершенная с точки зре-
ния безопасности. Все 130 единиц Не 177А-1 были выпушены «Арадо» с мар-
та 1942 г. по июнь 1943 г., хвостовое оперение и элементы фюзеляжа поста-
влялись с завода в Мелсце (Польша). На А-1 остались двигатели DB6O6 мощ-
ностью 2700 л. с., проведено было лишь несколько из множества запланиро-
ванных доработок. Самолет мог нести очень большую бомбовую нагрузку -
до 6000 кг, однако не был пригоден для управляемых бомб FX 1400 и Hs 293,
впрочем, фельдмаршал Мильх считал, что это возможно. Гитлер торопил с
введением самолета в эксплуатацию для ночных рейдов глубоко за линию
Восточного фронта и сопровождения подводных лодок, а также блокады
войск, отступавших на Северной Атлантике.
Боевое обучение осуществлялось в летной школе (В) 16 в Бурге
под Магдебургом, сначала в составе бывшей KG 40 с Не 177А-1.
а позднее на более современных типах, как. например, покозонный
на фото Не 177A-3/R2. АЗ имел удлиненный фюзеляж и иное
крепление двигателей.
АНО правого крыла
съемная законцовка крыла
радиовысотомер FuG 101 (FM)
тяги управления элероном
элерон правого крыла
триммер элерона
пружинный сервокомпен-
сатор
балансир элерона
радиовысотомер FuG 102
(импульсный)
10- механизм триммера
11 - траектория движения за-
крылка Фаулера
12 - закрылок Фаулера в выпу-
щенном положении
13 - проводка управления трим-
мером элерона
гидроцилиндр привода за-
крылка
15	- тяги управления
16	- главный лонжерон (наруж-
нвя часть)
17	- нервюры крыла
18	- вспомогательный перед-
ний лонжерон
19	- обогреваемая передняя
кромка
20	- воздухозаборник маслора-
диатора
21	- планирующая радиоуправ-
ляемая бомба Hs 293. под-
вешенная под правым кры
яом
22	- створка ниши наружной
стойки шасси правого кры-
ла (в открытом положении)
23	- ниша наружного колеса
главных стоек шасси
24	- нож срезания тросов за-
градительных аэростатов
на передней кромке
25	- бомбодержатель ЕТС пра
вого крыла
26	- сдвоенные маслорадиато-
ры двигателей правого
борта
27	- выпускной клапан радиа-
тора
28	- трубопровод горячего воз-
духа
29	- гидроцилиндр створок ни-
ши гл8вных стоек шасси
30	- мягкий топливный бак № 8
(наружный правой консоли
крыла) емкостью 1120 л
31	- крышка заправочной гор-
ловины
32	- наружная часть закрылка
Фаулера
33	- вспомогательный задний
лонжерон
34	- линия перелома попереч-
ного V у крыла
35	- траектория движения за-
крылке Фаулера
36	- пусковой топливный бак
правой консоли крыла ем-
костью 9 л
37	- топливные баки правой
консоли крыла
38	- главный бак гидравличе-
ской системы (только на
правом борту) емкостью
32 л
39	- крышка заправочной гор-
ловины
металлический или протек-
тированный топливный
бак № 3 (внутренний пра
вого крыла)
внутренняя часть закрылка
Фаулера
главный лонжерон (корне-
вая часть)
40-
41 -
42-
43 - ниша внутренней
стойки правого
крыла главного шасси
44 - нагнетатель двигателя
45 - обтекатель гондолы
46	- узел крепления лонжерона
крыла и его обтекатель
47	- агрегаты двигателя
48	- 24-цилиндровый двигатель
«Даймлер-Бенц» DB 610А-1
жидкостного охлаждения
49	- антивибрационная боко-
вая подушка
50	- нагнетатель и крыльевые
патрубки противообледе-
нительной системы
51	- корпус гондолы
52	- отверстия для подачи охла-
дителя
53	- передний узел крепления
двигателя
54	- жалюзи охлаждения
55	- корпус сдвоенного криво-
шипного механизма
56	- одновэльный винт
57	- седлообразный бачок
антиобледенительной
жидкости винта
58	- контур охлаждения
гондолы
59	- механизм изменения шага
винта
60	- втулка винта
61	- комел и лопастей
62	- четырехлопастной винт
VDM правого вращения
63	- нижний воздухозаборник
64	- пламегаситель
65	- правая нвружная стойка
главных ног шасси
66	- правая внутренняя стойка
главных ног шасси
67	- правое наружное колесо
68	- рамочная антенна радио-
компаса, установленного
в надфюзеляжном обтека-
теле
69	- аварийный гидроаккумуля-
тор
70	- шпангоут № 7 фюзеляжа
71	- боезапас (стойка С) на
1000 патронов
72	- дистанционный мехбнизм
управления надфюзеляж-
ной барбеттой
73	- 10-миллиметровый брони-
рованный щелевой козы-
рек прицела «Реви»
74	- вращающаяся турель С ди-
станционным управлением
75	- ручка управлеимя продоль-
ной подачей барбетты
76	- ручка управления верти-
кальной подачей барбетты
77	- главная панель с радио-
оборудованием (FuG 10Р -
комплект общего назначе-
ния; FuG 17Z - УКВ связи и
радиокомпаса; FuG BL 2F -
для сяепой посадки)
аптечка
кресло штурмана на время
взлета и посадки
иллюминатор
кресло стрелка
аварийные выходы (пра-
вый и левый)
83	- кресло бомбардира (в под-
нятом положении)
84	- наружное зеркало заднего
вида
85	- панель управления правым
двигателем
86	- внутреннее зеркало задне-
го вида
78-
79-
80-
81 -
82-
96-
97-
100-
101 -
102 -
103 -
87-
88-
93-
94-
95-
98-
99-
89-
90-
91-
92-
корректирующий
кольцевой прицел
пулемет MG 81
калибра 7.9 ми
(стойка А-1)
кольцевая опора пулемета
ножи для срезания аэро-
статов воздушного загра-
ждения на крыле
рукав подачи патронов
ящик с боезапасом
(стойка А-1) на 1000 па-
тронов
шарнирно открывающая-
ся форточка (лева
вая)
кресло пилота
с брониро-
ванной 9-мм спинкой
и 6-нн сиденьем
педали руля
направления
трубопроводы подачи теп-
лого воздуха в кабину
нижняя остекленная часть
фюзеляжа, часто закраши-
ваемая или бронируемая
обтекатель бомбового
прицела «Лофте» 7D
помещенный в коробку
пушечный прицел
пушка MG 151 калибра
20-мм (стойка А-2)
пуленепробиваемое стек-
ло в носовой части
патрубок противообледе-
нителя
подфюзеляжный
входной люк
экипажа
104	- телескопический трап
105	- привод
106	- рукав подачи патронов
пушки MG 151
I 07 - обогреватель и нагнета-
тель воздуха для борьбы с
обледенением
108	- ящик с боезапасом (стой-
ка А-2) на 300 патронов
109	- туалет
110	- рукав подачи боеприпа-
сов (стойка С)
III	- термоса
112	- лючок обзора
113	- пулемет MG 131 калибра
13 мм (стойка С)
114	- радиоуправляемая бомба
«Фриц» X («Крамер» X-I)
115	- крестовидные стабилиза-
торы
116	- полубронебойная головка
117 - конструкция стабилизатора
118	- воздушный тормоз
119	- подфюзеляжный бомбо-
держатель (устанавливался
только при заглушенном
переднем бомбоотсеке)
120	- передний бомбоотсек (ча-
сто заглушался)
121	- узлы крепления топливно-
го бана
122	- внутренний замок бомбо-
держателя
123	- центральная перегородка
бомбоотсека
124	- металлический или проте-
ктированный топливный
бак № 4 (фюзеляжный)
емкостью 1520 л (заме-
нялся баком емкостью
3450 л. если бомбоотсек
заглушался)
125	- заливная топливная гор-
ловина
126	- система дистанционного
управления барбеттой и
ее охлаждения
127 - надфюзеляжная барбетта
дистанционного управле-
ния (стойка В-1)
128 - сдвоенные пулеметы
MG 131 калибра 13 нн
129 - шпангоут № 13 фюзеляжа
130 - конструкция барбетты
131 - сдвоенный ящик с боепри-
пасами (стойка В-1) (по
1000 патронов на ствол)
132 -- центральный бомбоотсек
(часто заглушался)
133 - створка бомбоотсека (на-
ружная часть)
Е34 - ниша внутренней стойки
левых главных ног шасси
135 - металлический или протек-
тированный топливный
бак № 5 (фюзеляжный) ем-
костью 1520 л (заменялся
баком емкостью 3450 л. ес-
ли бомбоотсек заглушался)
136 - заливная топливная горло-
вина
137- фюзеляжный шпангоут № 19
• 138 - главный поперечный лон-
жерон
139 - главные узлы крепления
лонжерона к фюзеляжу
140 - задний бомбоотсек
141 - место крепления дополни-
тельного заднего лонжеро
на к фюзеляжу
142 - металлический или протек-
тированный главный топ-
ливный бак № I (фюзеляж-
ный) емкостью 1140 л
143 - заливная топлианая горло-
вина
144 - шпангоут № 23 фюзеляжа
145 - мачта антеины
146 - опора начты
147 - заливная топливная горло-
вина
148 - металлический ияи протек-
тированиый фюзеляжный
топливный бак № 6 емко-
стью 1140 л
149 - фюзеляжный шпангоут № 27
(огнетушители на задней
стенке, связанные с гондо-
нами двигателей, условно
не показаны)
150 - кресло надфюзеляжного
стрелка (не показано)
151 - кислородная система (ци-
линдрические или сфери-
ческие баллоны)
152 - турель с продольно-попереч-
ным перемещением от сило-
вого привода (стойка В2)
153 - пулемет MG 131 калибра
13 мм
154 - место хранения надувной
спасательной лодки (пере
городка бронированная)
155 - радиоуправление FuG 203
планирующей бомбы Hs 293
156 - огнетушитель
157 - рычаг ручного доступа к на-
дувной лодке
158 - обогреватель и нагнетатель
противообледенительной
жидкости
159 - канал патрубка противооб-
леденительной жидкости
160 - трубопровод аварийного
слива топлива правого дви-
гателя (сварной из легкого
сплава с большим внутрен-
ним диаметром)
161 - трубопроводы гидравличе-
ской системы хвостовой
стойки шасси
162 - обшиака фюзеляжа
163 - коротковолновая антенна
164 - передний дополнительный
лонжерон хвостового ояе-
рания
165 - механизм триммера хвосто-
вого оперения
[ 66 - лонжерон стабилизатора
167	- балансир руля высоты
168	- триммер руля высоты
169	- пружинный сервокомпен-
сатор
170	- патрубок противообледеии-
тельной жидкости в корне
киля
171	- конструкция киля
172	- лонжерон киля
173	- шарнирный механизм руля
направления
174	- передний дополнительный
лонжерон киля
175	- место крепления антенны
176	- съемная законцовка киля
177	- задний АНО
178	- механизм триммера
179	- триммер руля направления
180	- конструкция руля направ-
ления
181	- пружинный сервокомпен-
сатор
182	- механизм триммера
183	- узел крепления киля к фю-
зеляжу
184	- кресло хвостового стрелка
185	- неподвижный фонарь
186	- шарнирный (сбрасывае-
мый) фонарь
187	- конический прицел
188-пушка MG 151 калибра
20 мм, установленная на
шарнирах
189 - пушечная установка
с 18-мм броней
190 - шарнир триммера
191 - пружинный сервокомпен-
сатор
192 - триммер руля направления
193 - балансир руля направле-
ния
194 - конструкция руля направ-
ления
195 - конструкция стабилизатора
196 - обогреваемая передняя
кромке
197 - воздухопроводы с горячим
воздухом
198 - узлы крепления стабилиза-
тора к фюзеляжу
199 - двигатель рукава питания
стойки Н
200 - горячий воздух в хвосто-
вой части
201 - аптечка
202 - цельный сквозной глав-
ный лонжерон
203 - шпангоут № 44 фюзеляжа
204 - узлы крепления дополни-
тельного лонжерона ста-
билизатора к фюзеляжу
205 - шарнирные створки ниши
хвостового шасси
206 - антенна FuG 203 (для уп-
равления бомбой Hs 293)
207 - костыльное колесо
208 - трубопровод аварийного
слива топлива левого дви-
гателя (сварной из легко-
го спяава с большим внут-
ренним диаметром)
209 - стойка костыля
210 - механизм уборки шасси
211 - прямоугольный иллюми-
натор наблюдения
212 - устройство выпуска и сог-
ласования выпускной ан-
тенны
213 - лебедка выпускной антен-
ны
214 - гяавный трубопровод с го-
рячим воздухом
215 - рукав питания стойки Н
216 - главный компас
217 - полумонококовал конст-
рукция фюзеляжа
218 - обогреваемая надфюзе-
ляжная турель
219 - сбрасываемая крышка
люка аварийного покида-
ния самолета
220 - ящик с боеприпасами
СТОЙКИ Н /ЯПП патлпыпЫ
221 - ящик с боеприпасами стой-
ки В2 (1000 патронов)
222 - рукав подачи боеприпасов
223 - гибкий рукав
224 - ящик для стреляных гильз
225 - створка заднего бомбоот-
сека (наружная часть)
226 - металлический или протек-
тированный левый внут-
ренний топливный бак
№ 2 емкостью 621 л
227 - маслобаки левого
двигателя
228 - дополнительный задний
лонжерон
229 - конструкция закрылка Фа-
улера (внутренняя часть)
230 - бак с пусковыи топливом
для левого двигателя емко-
стью 9 л
231 - мягкий левый наружный
топливный бак № 7 емко-
стью Е [20 л
233 - конструкция закрылка
Фаулера (наружная часть)
234 - обтекатель шарнира
закрылка
235 - обогреваемый держатель
ЕТС
236 - крепление тяг закрылка
Фаулера
237 - пружинный сервокомпен-
сатор
238 - триммер элерона
239 - конструкция левого элеро-
на
240 - механизм триммера
241 - механизм элерона
242 - болты крепления закон-
цовки крыла
243 - АНО левой консоли крыла
244 - съемная законцовка крыла
245 - подкрыльевые лючки
осмотра крыла
246 - приемник воздушного
давления
247 - обогреваемая передняя
кромка
248 - гяавный лонжерон (наруж-
ная часть)
249 - дополнительный передний
лонжерон
250 - радиоуправляемая плани-
рующая бомба Hs 293
251 - обтекатель ракетного
двигателя тягой 590 кГс
252 - 500-кг боевая часть Нз293
253 - поверхность крыла
255 - установка светового
трассера для визуального
слежения
256 - наружный обогреватель
передней кромки
257 - бомбодержатели ЕТС левой
консоли крыла
258 - выходной патрубок масло-
радиатора
259 - сдвоенные наслорадиато-
ры (левый двигатель)
260 - посадочный прожектор
261 - створка ниши наружной
стойки левых главных ног
шасси (в открытом положе-
нии)
262 - патрубок маслорадиатора
263 - наружное колесо левых
главных ног шасси
264 - гидроцилиндр створок ни-
ши главных ног шасси
265 - трубопроводы с горячим
воздухом
266 - узлы крепления лонжерона
крыла и их обтекатель
267 - место крепления стоек
шасси к главному
лонжерону
268 - шаровой разъем опоры
двигателя
269 - гидравлический механизм
уборкн шасси
270 - верхняя опора двигателя
271 - бак для охлаждающей жид
кости
272 - опорная стойка двигателя
273 - точки поворота ног глав-
ных стоек шасси
274 - нагнетатель и патрубки
противообледенительной
жидкости крыла
275 - жалюзи систены охлажде-
ния
276 - передний обтекатель дви-
гателя
277 - кольцевой сегментньй ра-
диатор
278 - четырех лопастной винт
VDM левого вращения
279 - конели лопастей
280 - втулка винта
281 - нижний воздухозаборник
282 - пламегаситель
283 - внутренняя стойка левых
главных ног шасси (убира-
ется вовнутрь)
284 - наружная стойка левых
главных ног шасси (убира-
ется от нотогондолы)
285 - ось главных ног шасси
286 - наружное колесо левых
главных ног шасси
287 - внутреннее колесо левых
«Хейнкель» Не 177 «Грейф»
В центре: Не 177А-5 из KG 100 на стоянке в перерыве между
вылетами. Внимания заслуживают огромные четырехлопастные
винты и оригинальные сдвоенные стойки основного шасси,
которые убирались по обе стороны от гондолы двигателя.
Самолет ранних серий А-5. на котором сохранилось три
бомбоотсека от А-3, при этом передний был заглушен. У A5/R6
имелся только один бомбоотсек для выполнения операций на море.
Самолет из II./KG 40 в Мериньяке после выполнения
разведывательной задачи над Атлантикой весной 1944 г.
Наконец, в октябре 1940 г. «Хейнкель» начал поставку модернизирован-
ного Не 177А-3, но огромный завод в Ораниенбурге с трудом выпускал по
пять самолетов в месяц, что было далеко от запланированных семидесяти.
В А-3 по максимуму постарались исключить недостатки его предшественни-
ков. Двигатели остались «606», хотя надеялись, что будет устанавливаться
DB 610 мощностью 3100 л. с. (собираемый из двух DB 603). Двигатели были
вынесены на 20 см вперед, система выхлопа переделана, многие неисправ-
ности, влиявшие на безопасность полета, устранены. Для устранения
разбалансировки, вызванного смещением двигателей, заднюю часть фюзе-
ляжа удлинили на 1,6 м и добавили еще одну надфюзеляжную турель. Как и
А-1, А-3 изготовлялся с различными установками, дающими возможность
использовать различное вооружение. Почти на всех модификациях А-3 в пе-
редней части гондолы монтировалась пушка MG 151 /20, другая, такая же, ус-
танавливалась в хвосте, ею управлял стрелок, который не лежал, а удобно си-
дел под выпуклым плексигласовым фонарем под рулем направления. Также
могли использоваться радиоуправляемая ракета Hs 293 и ряд противолодоч-
ных торпед (на A3/R7 и на всех версиях А-5).
Не 177А-5, исходный вариант
«Хейнкель» изготовил 170 А-3, после чего с февраля по декабрь 1943 г
совместно с «Арадо» поставил 261 Не 177А-5 ставших в последний год вой-
ны основным боевым вариантом этого типа Главное преимущество А-5 за-
ключалось в том, что на нем устанавливался более мощный двигатель
DB 610, а поскольку самолет был лишь немного тяжелее первых вариантов,
характеристики улучшились, особенно максимально допустимая высота по-
лета, которая от опасной 7000 м выросла до 8000 м. Стандартный вариант
А-5 имел удлиненный фюзеляж, более короткие основные ноги шасси,
обычные элероны, без закрылков «Фулера», простиравшихся до законцовок
крыла, бомбодержатели под передней частью фюзеляжа и на внешних час-
тях крыла под три бомбы Hs 293, две Hs 294 или две FX 1400 Как и A-3/R7,
А 5 мог также нести планирующую авиационную торпеду LT 50 со стабили-
заторами, позволявшими сбрасывать ее с высоты 250 м за несколько кило-
метров до цели
Бомбардировки Лондона
До октября 1944 г., когда производство всех типов самолетов, кроме ис-
требителей, было прекращено, «Хейнкель» и «Арадо» совместно изготовили
не менее 565 Не 177А-5 и их боевое применение оказалось более успешным,
чем у их предшественников. Основными подразделениями люфтваффе, ис-
пользовавшими Не 177 оставались KG 40 и KG 100. Первое, главным обра-
зом, воевало над Атлантикой (Битва за Атлантику) с бомбами Hs 293, а обе
эскадры принимали участие в операции «Штейнбок» - ответные (за Бер-
лин) бомбежки Лондона в первые недели 1944 г. При проведении названной
операции опытные экипажи при подлете к Англии обнаружили, что могут
подниматься до высоты 9000 м. Затем, летя на максимальном режиме рабо-
ты двигателей с пологого пикирования, разгонялись до скорости около
700 км/ч, и летчикам удавалось оставаться незамеченными. Однако эффек-
тивность таких операций оставалась крайне низка. 13 февраля 1944 г Геринг
присутствовал на Рейне при взлете 2. и 3 /KG 100 для бомбардировки Анг-
лии 14 самолетов вырулили, 13 взлетели, восемь вскоре вернулись из-за пе-
регрева или воспламенения двигателей, четыре долетели до Лондона, верну-
лись три.
Существовало множество версий самолета, выпускавшихся небольшими
партиями Авиачасти с передовой под Сталинградом получили, заплатив за
это flopoiyro цену, ряд Не 177, использовавшихся как транспортники и имев-
шие в носовой части противотанковую пушку БК 5 калибра 50 мм. Позднее
Не 177A-3/R5 оборудовались пушкой калибра 75 мм, но это приводило к
большой нагрузке на конструкцию, и таких машин было выпущено всего
пяль. На некоторых самолетах устанавливалась хвостовая турель с электро-
приводом и двумя пушками MG 151/20, а на планировавшемся к выпуску
Не 177А-6 должна была монтироваться или названная турель, или турель с
четырьмя пулеметами MG 81 А 6, которых построили шесть штук, имели
герметичную кабину, как и A 5/R8, единственный самолет с дистанционно
управляемыми барбеттами на носу и хвосте. Один из последних многочис-
ленных прототипов V38 (базовый А-5) сошел со стапелей с завода «Летов» в
Праге и, как говорили, предназначался для «немецкой атомной бомбы». Воз-
можно, элю были просто слухи, но, в отличие от нескольких версий, выпу-
щенных позднее и не имевших переднего и среднего бомбоотсека, на V38
имелся только один бомбоотсек огромного размера. Еще одной необычной
версией был самолет, предназначенный для уничтожения тяжелых бомбар-
дировщиков. Не 177 «Церситерер» («Истребитель танков». - Прим, ред},
три таких самолета были переделаны из бомбардировщиков (как предпола-
гают, из А З) в 1944 г,они снабжались кассетой (расположенной ближе кно-
су и немного смещенной вправо) с 33 направленными вниз пусковыми ка-
налами под реактивные снаряды. Идея заключалась в том, что такой самолет
б-я эскадрилья из 100-й бомбардировочной эскадры базировалась
в Тулуз-Бланьяке в мае 1944 г.. Не 177.А-5 использовались для
нанесения бомбовых ударов. На борту Не 177A-5/R2 видны
заводские обозначения, нанесенные да поставки в часть,
а также подфюзеляжный и подкрыльевые держатели
для ракет Hs 293 и управляемых бомб «Фритц» X.
I/KG 50 (иногда упоминавшаяся
кок 2 дальняя боевая авиагруппа)
была специально сформирована
из Не 177А-1 для проведения
операций на Восточном фронте.
Во время сталинградской
кампании самолеты
использовались как
транспортные, до момента
установки на них пушки МК 101
в носовой части для борьбы с
зенитными установками. Самолет
(на фото) базировался в Сталина
в январе 1943 г.
Большое число Не 177
предназначалось для
уничтожения коммуникаций и
военных объектов советских
войск. На фото - самолет из
ll/KG 1 «Гинденбург»,
базировавшийся в Прове хрене.
Пруссия.
Не 177А 5 из II/ KG 100
в середине 1944 г. были
переброшены в Ольборг -
Вест (Дания), где они выполняли
противолодочные операции.
Учебные вылеты проводились
над Балтийским морем.
Бомбардировочная I/KG 4. на
вооружении которой стояли
Не 1/7. была переименована в
KG 100. Хотя часть
осуществляла противолодочные
операции, во время операции
«Штейнбок», блицоперации в
Британии, самолеты
использовались как
бомбардировщики. Данный
самолет принадлежал к
б-й эскадрилье II группы.
Но этом Не 177А-5
из II Gruppe/KG 40,
базировавшейся в Бордо -
Мериньяке.
устанавливался
поисковый радар
FuG 200 «Хохенвиль» для
обнаружения наземных
целей, удары по которым
наносились ракетами
Hs 293.
Не 177A-5/R2 первоначально изготовлялся для использования
торпед, ракет Hs 293 и FX 1400 «Фритц» X. Он имел три
бомбоотсека, но передний был заглушен и добавлена
подфюзеляжная гондоло с пушкой. На фото - ракета «Фритц» X.
должен был лететь ниже и левее от бомбардировщиков, но истребители со-
юзников доказали непрактичность подобного решения.
Последняя версия, воплощенная в ограниченном числе машин и выпу-
скавшаяся непродолжительное время, представляла собой А-7 с крылом
увеличенного размаха - с 31,46 м до 36,6 м. Предполагалось, что на А 7 бу-
дут устанавливаться двигатели DB 613, которые не успели изготовить. У са
молета была повышенная емкость топливных баков, им заинтересовались
японцы, собиравшиеся выпускать этот самолет по лицензии. Планирова-
лась установка четырех двигателей, но Не 277 так и не получил официаль-
ного одобрения, было построено несколько прототипов, но с двигателями
DB603A
Рокета Hs 293А всегда ассоциировалась с противолодочными
операциями «Хейнкеля» Не 1/7. Она могла подвешиваться под
крылом или, как на фото, на специальном пилоне, установленном
под заглушенным бомбоотсеком. Ракета обычно сбрасывалась
за 10-14 км до цели.
Камуфляж
На Не 177 из KG40nKG 100
наносился различного рода защитный
камуфляж. На рисунке приведен
типичный для большинства самолетов
KG 100. У машин, участвовавших в
ночных бомбардировках в рамках
операции «Штейнбок», низ фюзеляжа
окрашивался в черный цвет.
-L
т
Обозначения
Не 177 имели стандартные
тактические обозначения.
Так, самолеты 100-й
бомбардировочной эскадры
маркировались «6Ы». Белая буква
«Н» означала первую эскадрилью
в группе». «М» - 4-ю эскадрилью
На подфюзеляжной гондоле
самолетов KG 100 наносился
бортовой двузначный номер.


if ыяВ
Противокорабельное
вооружение
Первоначально Не 177А-5 выпускался как
пусковая платформа для
противокорабельного вооружения.
Его поэтично называли «Большой лосось».
Самолет мог нести вооружение на трех
внешних держателях: двух подкрыльевых,
находившихся за воздухозаборниками
маслорадиатора. и одном подфюзеляжном,
под передним заглушенным бомбоотсеком
Помимо ракет Hs 293 и FX 1400 «Фритц» X,
Не 177 мог также нести торпеды.
Сначала использовались итальянские L5
две под фюзеляжем и по одной на
крыльевых держателях. Позднее
применялись новые электроуправляемые
торпеды LT50, которые сбрасывались на
парашюте с высоты 250 м.
Вариант А-5
Не 177А-5 являлся основным
серийным вариантом. A-5/R2 -
стандартная модель с тремя
бомбоотсеками, хотя передний
заглушался. Другие версии: у
единственного R5 за
бомбоотсеками находилась
подфюзеляжная пушечная барбета,
у R6 отсутствовали два передних
бомбоотсека; R7 имел
герметичную кабину для высотных
полетов; на R8 устанавливались
дистанционно управляемые
пушечные барбеты - нижняя
носовая и хвостовая.
Управление ракетами
Для управления противокорабельными ракетами Hs 293 и FX 1400
Не 177 оборудовался передатчиком FuG 293 «Кел». С помощью кнуппеля
ручки управления бомбардир визуально направлял ракету на цель,
корректируя курс по стабилизаторам На ракете устанавливалось
оборудование FuG 230 «Страсбург» принимавшее управляющие сигналы
от «Кела». Выполнение боевых задач в дневное время оказалось
опасным для Не 177. поэтому предпочли ночную тактику, когда группа
самолетов сбрасывала с одной стороны от корабельного конвоя
осветительные ракеты, а в это время с другой стороны на него заходили
ракетоносцы. Таким образом, корабли на ярком фоне были отчетливо
видны, что позволяло самолетам, идя по курсу по направлению к конвою,
выпускать ракеты с расстояния 10-15 км и легко наводить на цель.
Спецификация
«Хейнкель» Не 177A-5/R2
Силовая установка: 24-цилиндровые двигатели с жидкостным
охлаждением «Даймлер-Бенц» DB 61ОА (левый борт) и В 1 (правый борт)
мощностью 2200 кВт (2950 л. с.) каждый на взлете
Летно-технические характеристики:	"
максимальная скорость 488 км/ч на высоте 6100 м. дальность полета
5500 км с двумя ракетами Hs 293А. практический потолок 8000 м
время набора высоты 3050 м 10 мин
Вес: пустого снаряженного самолета 16800 кг, максимальный взлетный
31000 кг
Размеры: размах крыла 31,44 м. длина 22.0 м. высота 6.39 м, площадь
крыла 102 м*
Вооружение: пулемет MG 81 калибра 7.9 мм в остекленной носовой час-
ти; пушка MG 151 в передней подфюзеляжной гондоле; два пулемета MG 81
калибра 7.9 мм в задней подфюзеляжной гондоле: два пулемета MG 131
калибра 13 мм в надфюзеляжной барбетте; пулемет MG 131 калибра 13 мм
на надфюзеляжной турели: хвостовая пушка MG 151 калибра 20 мм.
внутренний отсек на шестнадцать бомб SC 50 или четыре SC 250 или две
SC 500; внешние держатели для двух сбрасываемых на парашюте Морских
мин LMA III. торпед LT 50. ракет «Хеншель» Hs 293А FX 1400 «Фритц» X
«Хейнкель» Не 177 «Грейф»
«Хейнкель» Не 177A-5/R2 «Гриф»
4-й эскадрильи II группы
100-й бомбардировочной эскадры,
Мериньяк, Бордо, Франция, 1914 г.
Базовая конструкция «Хейнкеля» Не 177 была достаточно надежной, с точки
зрения управляемости и летных характеристик этот самолет получал
положительные отзывы большинства пилотов. Крыло большого удлинения и
гладкий фюзеляж обладали хорошими аэродинамическими качествами,
позволявшими обеспечивать значительную дальность полета (5500 км) с двумя
ракетами Hs 239А. Однако двигатели DB 610 являлись причинами частых
неполадок, и это перечеркивало потенциальные достоинства самолета. Сначала
Не 177 поступили на вооружение 40-й бомбардировочной эскадры для борьбы с
кораблями и проведения разведки, затем их стали использовать на Восточном
фронте в 4-й и 50-й бомбардировочных эскадрах. Позднее KG 4 переименовали в
KG 100 и перевели на запад, где действовала KG 40. в составе KG 50 эти самолеты
действовали в России, где они не добились большого успеха и их спешно
приспособили для воздушных перевозок под Сталинградом. В этот период
некоторые самолеты из KG 50 оснащались мощными противотанковыми пушками
для поддержки сухопутных войск. Некоторое время спустя KG 50 стала частью
KG 40. где ударную силу Не 177 сконцентрировали на французском побережье для
борьбы с конвоями. Тем не менее в январе-марте 1 944 г. зти самолеты вновь
использовались в той роли, для которой предназначались, когда Гитлер отдал
приказ о проведении бомбардировок в рамках операции «Штейнбок» - удара
немцев по Лондону в ответ на развернутую союзниками камланию против городов
Германии. Налеты оказались довольно-таки неэффективными, тем более что они
ослабляли бомбардировочные авиачасти передовой на других фронтах. Хотя бомбы
не достигли целей. 35 Не 177, принимавшие участие в операции, подтвердили свою
способность выполнять боевые задачи при противодействии ночных истребителей
противника, но только при атаках с пикирования, позволявших избегать перехвата.
Во время операции зенитной артиллерией и истребителями было сбито только
четыре Не 177, но многие вылеты не состоялись из-за внезапных пожаров
двигателей и по иным эксплуатационным причинам. К концу лета 1944 г.
противокорабельные операции с территории Франции прекратились, и
применение Не 1 77 стало резко сходить на нет. Однако несколько самолетов
по-прежнему оставалось в строю в начале 1945 г. в качестве носителей ракет
Hs 293 в составе испытательной команды 200-й бомбардировочной эскадры.
Силовая установка
Для Не 1 77А 5 использовался двигатель
DB 610 (в паре с DB 603) вместо
применявшихся на первых вариантах
DB 606 (в паре с DB 601) Несмотря на
испытания одного самолета, на котором
было выявлено и устранено 56 причин
возгорания двигателя, полностью
неполадки устранить не удалось.
Очевидно, что доработка конструкции
Оборонительное вооружение
На Не 177A-5/R2 устанавливалось тяжелое оборонительное
вооружение для борьбы с истребителями противника: на
хвостовой турели (позиция 3) - пушка MG 151 калибра 20 мм.
300 патронов которой находились в ящике для боеприпасов
в задней части фюзеляжа: на задней надфюзеляжной турели
(позиция Б2) - пулемет MG 131 с 750 патронами, который
управлялся дистанционно из блистера над кабиной экипажа;
в носовой остекленной части - пулемет MG 81J (позиция А1)
с 2000 патронов; в передней части подфюзеляжной гондолы
пушка MG 151/20 (позиция А2) с 300 патронами, а в задней
части гондолы - два пулемета MG 81 (позиция В) с 2000
патронов каждый.
«Хейнкель» Не 219 «Уху»
Британский конструктор компании «Хоукер» Сидни Кэмм как-то ска-
зал: «Следуйте официальной спецификации, и вы будете мертвы»
Имеется бесчисленное множество примеров, когда превосходные
боевые самолеты создавались, потому что конструкторы и техники знали
свое дело и выполняли его с полной отдачей сил и наиболее эффективным
образом. Таковыми были «Москито» компании «Де Хэвилленд» и F-16 компа-
нии «Дженерал Дайнемикс», а также «Хейнкель» Не 219. Спроектирован-
ный как многофункциональный и многоцелевой самолет, в конечном итоге
он превратился в ночной истребитель, после чего его стали критиковать за
узкую применимость.
«Эрнст Хейнкель АГ» была одной из крупнейших самолетостроитель-
ных фирм в гитлеровской Германии и, очевидно, наиболее опытной в
проектировании боевых самолетов В середине 1940 г. у головного бюро
в Росток - Маринее появились дополнительные возможности, и их ис-
пользовали для создания большого числа перспективных проектов Од-
ним из них стал «Проект 1064» по разработке боевого противотанково-
го самолета, а по сути многоцелевого истребителя, штурмовика, самоле-
та-разведчика и даже торпедоносца. В нем использовалось много новых
конструктивных решений, в том числе герметичная кабина на двух чело-
век, сидящих друг за другом, змееподобная носовая часть, высокораспо-
ложенное крыло, огромные гондолы двигателей, двухколесные основ-
ные ноги трехопорного шасси, двухкилсвое хвостовое оперение и дис-
танционно управляемые оборонительные пушечно-пулеметные уста-
новки (барбетты).
Конструкция была именно такой, какая требовалась люфтваффе, но
долгосрочное планирование у высшего командования люфтваффе явно
отсутствовало. К «Проект}' 1064» отнеслись неблагосклонно из-за того,
что он предполагал использование множества радикальных новшеств.
«Американская» идея применять ножовую опору шасси отвергалась с хо-
ду, а «Хейнкель» даже безрассудно решил установить двигатель «Даймлер-
Бенц» DB 603, такой же большой и мощный как и проект самолета кото-
рый никогда не заказывался официально, поэтому был в немилости.
«Проект 1064» отвергли, и о нем забыли.
Борьбу за создание жизненно важного для люфтваффе ночного ис-
требителя в одиночку вел беспокойный генерал авиации Йозеф Каммху-
бер Ему постоянно отказывали в его желании получить действительно
современный ночной истребитель, но в конце концов ему удалось до-
биться аудиенции у Гитлера. Генерал покинул кабинет фюрера, наделен-
ный «особыми полномочиями», благодаря которым он мог «задавить»
своих оппонентов, и в результате в октябре 1941 г. «Проект 1064» вопло-
тился в Не 219 с контрактом на проведение опытно-конструкторских ра-
бот. Когда Каммхубер приехал в Росток, его потряс строящийся самолет:
он понял что это тот самый ночной истребитель, который ему нужен. (В
то же время Фокке-Вульф» получила контракт на создание ночного ис-
требителя Та 154, напоминавшего своей деревянной конструкцией «Мо-
скито», но он не нашел широкого применения.)
В конструкцию Хейнксля были внесены некоторые изменения, но у
него сохранились барбетты со спаренными пулеметами MG 131 над и
под хвостовой частью фюзеляжа и возможность нести бомбовую нагруз-
ку до 2000 кг. Вооружение для стрельбы вперед состояло из двух пулеме-
тов MG 151/15 в корнях крыла и подфюзеляжного обтекателя с двумя
пушками MG 151 /20 или крупнокалиберной (30 мм) пушки МК 103. Базо-
вый самолет обладал конструкцией с работающей обшивкой с мощными
щелевыми закрылками. За счет кольцевых радиаторов двигатели создава-
ли впечатление звездообразных выдвижная лестница обеспечивала дос-
туп в высокорасположенную кабину, где летчик и оператор радиолокато-
ра сидели спина к спине и имели прекрасный круговой обзор. Прикры-
тие с хвоста обеспечивал пулемет MG 131 калибра 13 мм. В центральной
части фюзеляжа располагались три топливных бака емкостью 2600 л.
Первый полет
Не 219 VI (первый прототип) поднялся в воздух 15 ноября 1942 г. и
продемонстрировал исключительную управляемость и высокие летные
характеристики. Единственно серьезной проблемой стала плохая путе-
вая и поперечная устойчивость, которую улучшили на третьем самолете
путем увеличения площади хвостового оперения и удлинения задней ча-
сти фюзеляжа. Затем начался процесс разработки и подбора вооружения
и оборудования, который являлся настолько сложным, что даже теперь
его невозможно понять. Даже во время войны Министерство авиации
Германии интересовалось, можно ли уменьшить число типов и вариан
тов вооружения. Прототипы летали с рекордным числом вариантов воо-
ружения - 29, но планы по развертыванию программы производства бы-
ли нарушены повторяющимися налетами на Росток в марте и апреле
1942 г., в результате которых практически вся техническая документация
на Не 219 была дважды уничтожена.
На фото - предсерийный Не 219 V5 с характерными для этого
самолета особенностями, в том числе передним колесом шасси,
поворачивавшимся на 90° и занимавшим под кабиной
горизонтальное положение. Видны отверстия в корнях крыла и
подфюзеляжном обтекателе для стволов шести пулеметов
MG 151/15 и гнезда радиолокационных антенн.
G9 + FB - одна из первых версий Не 219А-0 из l/NJG 1.
базировавшейся в Венло (Нидерланды) в июне 1943 г. В ночь
с И на 12 июня майор Вернер Штрайб сбил пять «Ланкастеров»,
и зто случилось при первом боевом вылете. По иронии судьбы
самолет разбился из-за неисправности закрылков при
возвращении на аэродром.
Бомбежки ускорили реализацию планов Хейнкеля по выпуску самоле-
тов в Вене - Швекате, куда фюзеляжи поставлялись из Мелеца (Польша). На-
строенный против выпуска этого самолета генерал-фельдмаршал Эрхард
Мильх неоднократно останавливал его производство, хотя любой независи-
мый эксперт мог сказать, что это была замечательная машина.
Конкуренция и контракты
В августе 1942 г Каммхубер убеждал Хейнкеля подумать о выпуске к 1 ап-
реля 1943 г. достаточного числа самолетов для формирования авиагруппы,
но к этому дню было построено только пять прототипов Не 219 В первую
неделю января 1943 г третий прототип Не 219 в учебном бою противостоял
Ju 188 (самолет, который Мильх одобрил в качестве ночного истребителя),
после чего в отношении него был составлен исключительно предвзятый от-
четдля Министерства авиации, который включал все недостатки Не 219, но
не упоминал о восторженных отзывах летчиков. В качестве альтернативы
новому истребителю даже предлагался «Мессершмитт» Bf 110. Тем не менее
в конце января «Хейнкель» получил заказ на 127 самолетов.
25 марта 1943 г состоялся более полный демонстрационный полет
Не 219 (вероятно, V4 с радиолокатором FuG 212 «Лихтенштейн» С-1), упра-
вляемого командиром группы l/NJG 1 майором Вернером Штрайбом совме-
стно с Ju 88 и «Дорнье» Do 217N. «Дорнье» вскоре прекратил полет, а «Юн-
керсом» управлял такой же известный, как и Штрайб, летчик - полковник
Виктор фон Лоссберг из инженерно-технического персонала. Превосход-
ный пилот фон Лоссберг уступил Не 219, уже имевшему прозвище «Уху»
(«Филин»), Первые предсерийные Не 219А-0 поступили в конце мая 1943 г.
в версиях Не 219A-0/R1 и R2 соответственно с четырьмя пушками МК 108
или МК 103 в обтекателе Оба типа пушек имели калибр 30 мм, но МК 108 бы-
ла компактным, с низкой скоростью стрельбы оружием весом 59 кг, а
МК 103 - крупной мощной пушкой весом 145 кг. Обычно в качестве крыль-
евых устанавливались пушки 151 /20. В кабине летчика монтировалась сдво-
енная ручка управления, облегчавшая выбор руки и допускавшая
размещение большего числа переключателей и спусковых крючков. Огонь
из пушек велся правой рукой, верхняя кнопка управляла фюзеляжными пуш-
ками а передний спусковой крючок - крыльевыми. По крайней мере на од-
ном Не 219А-0 устанавливались катапультируемые с помощью сжатого воз-
духа кресла для обоих летчиков, первые в мире. С мачты кабины на каждый
киль тянулась антенна радиостанции средневолнового диапазона, но она не
создавала проблем при катапультировании. «Хейнкель» фактически пред
восхитил время, когда Не 219 стал реактивным. Это также объясняло выбор
шасси с носовым колесом.
Первые самолеты поступили в I/NJG в Венло на датскую границу, где
Штрайб показал, на что способен этот самолет На Не 219 устанавливался
радиолокатор С-1 промежуточной конструкции пришедшей на смену
FuG 202 с использованием той же антенны (частота 490 МГц), но с двумя эк-
ранами, дававшими передний обзор и вид местности. На первое боевое зада-
ние Штрайб вылетел со своим помощником Фишером в ночь с 11 на 12 ию-
ня 1943 г на Не 219А-О (бортовой номер G9 + FB). Вылет стал легендарным -
«Филин» сбил пять британских тяжелых бомбардировщиков. Однако, воз-
вращаясь, Штрайб из-за тумана неправильно оценил расстояние до поса-
дочной полосы, полностью выпустил закрылки на слишком высокой скоро-
сти. В итоге закрылки разрушились и самолет, ударившись о землю, разва-
лился на части, но оба летчика не получили ни единой царапины.
Убийца «Москито»
Услышав это, Мильх сказал: «Да, но, возможно, Штрайб смог бы сбивать
их на другом типе самолета». Но в течение следующих десяти дней эти несо-
вершенные машины всего за шесть вылетов уничтожили 20 английских
бомбардировщиков, в том числе шесть «Москито». Ни один «Москито» до
этого не сбивали ночью, и даже Мильх не мог проигнорировать такую побе-
ду. Но основная печаль заключалась в том, что, несмотря на наличие дейст-
вующей сборочной линии в Швехате, готовой к работе в Маринее и третьей,
запускавшейся на огромном заводе в Ораниенбурге (переориентируемой с
производства Не 111), огромная сеть заводов Хейнкеля просто не могла по-
ставлять Не 219.
Не 219 VI совершил свой первый полет 15 ноября 1942 г. Первые
три прототипа имели характерный уступ в верхней части
фюзеляжа для установки дистанционно управляемых
надфюзеляжной и подфюзеляжной барбетт со спаренными
пулеметами MG 131 калибра 13 мм. Эксплуатация выявила, что
прицеливание затруднено из-за недостаточной мощности
гидропривода, необходимой для преодоления воздушного
сопротивления, вследствие чего оружие наводилось не в ту точку,
где находилось марка синхронизированного с ним перископического
прицела.
Ранний прототип,
напоминающий мистический
корабль. У него удлиненные
и заостренные хвостовые
обтекатели и увеличенная
площадь хвостового оперения,
характерные для серийного
Не 219. Фюзеляж без уступа,
самолет, вероятно, с
минимумом вооружения, без
радиолокационного и боевого
оборудования. Возможно,
этоНе219 VII
«Хейнкель» Не 219 «Уху»
Компоновочная схема «Хейнкеля» Не 219А-5
Фотография Не 219A5/R2 сделана во время оценочных испытаний
после воины в Великобритании. Самолет характеризуется
высокорасположенным фонарем кабины, переделанным после того,
как ранее на большинстве участвовавших в боях Не 219
отказались от установки пулемета MG 131 в задней ее части.
I - антенна радиолокатора
FuG 212 «Лихтенштейн» С-1
Одна причина - чрсчмсрпое количество запущенных в производство
модификаций, многие из которых официально были раскритикованы. Дру
гой причиной стала нехватка запасных деталей основных узлов, особенно
для двигателей. Хотя в соо тветствии с базовым планом должно было выпус-
каться 100 самолетов ежемесячно, реальные заказы поступали пе более чем
на двенадцать.
Смертоносная энергия
Последующие версии Не 219 перечислены далее. Несколько из них бы-
ли запущены в серийное производство п имели характерные черты, вклю-
чавшие удлиненные гондолы, в которых находилось дополнительное топ-
ливо, отсутствие хвостовой пушки (за исключением трсхместпого
Не 219A-5/R4), мощный радиолокатор FuG 220 «Лихтенштейн» SN-2 с ог-
ромными «Хиршдсвсйх» («Оленьи рога»), радиолокатор защиты хвоста
FuG 220, катапультируемое кресло н. как минимум, вооружение «косая музы-
ка». Эта система, появившаяся в 19-11 г., была предложена инженерами по
вооружению из Тарпсвпца и опробована экспертом NJG оберлейтенантом
Рудольфом Шопертом. Идея заключалась в том, что установленные под уг-
лом к продольной оси самолета пушки или пулеметы для стрельбы вверх
могли с использованием специального прицела поражать вражеские бом-
бардировщики при подлете к ним снизу. Систему удалось реализовать за
счет тою удивительного факта, что у британских тяжелых бомбардировщи-
ков не только не бы.то пи одной пушки.тчя стрельбы вниз, по и отсутствова-
ли иллюминаторы, через которые можно было бы видеть заходящий па них
ночной истребитель. Обычно эта установка па Нс 219 состояла из двух пу-
шек МК 108 с магазином па 100 патронов каждая, устанавливавшихся за то-
пливными баками фюзеляжа под углом 65°.
К середине 19'1'1 г. должностные лица Министерства авиации Герма-
нии, которые потрудились задуматься о судьбе Нс 219. поняли, что кампа-
ния против «Филипа» завела их пе туда. Мильх уволился, после чего про-
изводство оказалось в тисках ряда безапелляционных решений Альберта
Шпеера. Одно из них Военная программа от 1 ноября 1944 г. - практи-
чески остановило выпуск всех самолетов, за исключением реактивных и
однодвигательпых истребителей. Таким образом. Нс 219 так и нс стали
выпускаться массово. Gnu пе поступили на вооружение пи одной авиача-
сти, за исключением 1/NJG I (один-два использовались в 1I/NJG l.NJGrlO,
Erg./JG 2 и NJSt (видимо, эскадрилья ночных истребителей прим. ]>ед '}
«Финляндия» п «Норвегия», ио в целом нх количество было незначитель-
ным). К июню 1944 г. l/NJG 1 насчитывало 20 «Филинов», практически все
самолеты представляли собой два типа, находившихся в серийном произ-
водстве: Нс 219А-2 и Не 219А-5- Но к этому времени «Москито» летали не
только как самолеты наведения и бомбардировщики, но и как перехват-
чики, и число невозвращающихся на аэродромы после ночных вылетов
Не 219 стремительно возрастало. Ранее потерн были очень низки, хотя в
1944 г. l/NJG 1 один за другим потеряла грех командиров, двое из которых
погибли в результате столкновений в воздухе.
2	- антенна радиолокатора
FuG 220 «Лихтенштейн»
SN-2
3	- бронированная носовая
часть
4	- изогнутое цельное лобовое
стекло
5	- омыватель и стеклоочисти-
тель лобового стекла
6	- ручка
7	- внутреннее бронированное
лобовое стекло
8	- прицел «Реви» 16В
9	- бронированное смотровое
стекло (на последующих
версиях не
устанавливалось)
10	- ручка управления
11	- прицел «Реви» 16F-N (для
установки «косая музыка»)
12	- складывающийся
подголовник
13	- катапультируемое сжатым
воздухом кресло летчика
14	- левая приборная панель
15	- подножки
16	- лестница для подъема
экипажа (убиралась в
кабину)
17	- передняя стойка шасси
18	- створки ниши уборки
шасси
19	- баллоны со сжатым
воздухом
20	- привод убираемого шасси
21	- рама катапультируемого
кресла
22	- катапультируемое кресло
оператора р ед иолокатора
23	- место пистолета с
сигнальной ракетой
24	- подголовник на шарнирах
25	- мачта антенны
26	- экран р ед иолокатора
FuG 212
27	- экран радиолокатора
FuG 220
28	- шпангоут фюзеляжа № 9
29	- место установки пушки в
корне левой консоли
крыла
30	- передний топливный бак
емкостью 1100 л
31	- заливиая топливная
горловина
32	- утопленная антенна
радиокомпаса
33	- место крепления главного
лонжерона
34	- трубки пламегасителя
35	- бак с охлаждающей
жидкостью
40 - нагнетатель
41 - маслобак
42	- бачок с
антиобледенительной
жидкостью для воздушного
винта
43	- главный лонжерон крыла
44	- обогреватель
антиобледенительного
устройства правой консоли
крыла
45	- воздухозаборник
46	- радиовысотомер FuG 101
47	- АНО правого борта
48	- правый элерон
49	- конструкция крыла
57 - створки ниши уборки
главных стоек шасси
58	- точка поворота стоек шасси
59	- противопожарная
перегородка
60	- пусковой топливный бак
61	- центральный топливный
бак емкостью 500 л
62	- заливная топливная
горловина
63 - шпангоут фюзеляжа № 17
64 - зедний узел крепления
крыла к фюзеляжу
65 - место установки пушки
MG 151 калибра 20 мм
36	- вал воздушного винта
37	- втулка воздушного винта
38	- винт VDM с автоматически
регулируемым шагом
39	- двигатель «Даймлер-Бенц»
DB 603Е
50	- триммер элерона
51	- конструкция закрылка
52	- привод закрылка
53	- под крыльевые смотровые
лючки
54	- топливный бак в гондоле
емкостью 390 л
55	- ниша главных стоек шасси
56 - внутренний закрылок
66	- главный
крыла к
67	- лоток с боезапасом
(по 300 патронов на пушку,
для установленных в корне
крыла и под фюзеляжем
сзади)
68	- лоток с боезапасом
(300 патронов для пушки.
«Хейнкель» Не 219 «Уху»
На этом Не 219А-5,
базировавшемся в декабре
1944 г. в Финстервальде,
видны закрашенные
четыре буквы
идентификации самолета
и спирали на втулке
обтекателя, говорящие о
его принадлежности к
истребительной авиации.
Первые серийные А-5.
выпускавшиеся в
Швекате и Маринее, были
собраны в марте 1944 г.
установленной под
фюзеляжем спереди)
69	- бачок с антиобледенительной
жидкостью для воздушного
винта
70	- маслобак
71	- агрегаты двигателя
72	- рама двигателя
73	- двигатель «Даймлер-Бенц»
DB 603Е
74	- бачок с охлаждающей
жидкостью
75	- управляемые жалюзи
радиатора
76	- втулка винта
77	- винт VDM с автоматически
регулируемым шагом
78	- кольцевой радиатор с
бронированной передней
частью
79	- трубки пламегасителя
80	- воздушный канвл
воздухозаборника
нагнетателя
81	- обогреватель
антиобледенительного
устройства левой консоли
крыла
82	- привод закрылка
83	- рычаг управления элероном,
поворачивающийся иа 90°
84	- посадочный прожектор
85	- тяга управления триммером
элерона
86	- приемник воздушного
давления
87	- главный лонжерон крыла
88	- обшивка крыла
95-
96-
97-
98-
99-
главная стойка шасси
пусковой топливный бак
привод механизма уборки
шасси
маслобак высокого
давления (только в левой
гондоле)
топливный бак в гондоле
емкостью 390 л
100	- правая стойка главного
шасси
101	- задний топливный бак
емкостью 990 л
102	- заливная топливная
горловина
103	- шпангоут фюзеляжа № 20
104	- рукав подачи патронов
105	- ящики с боезапасом
(по 100 патронов иа пушку)
106	- сдвоенная пушка МК 108
калибра 30 мм («косая
музыка»)
107	- электрокабели (правая
стенка фюзеляжа)
108	- пневмоцилиндры
109	- площадка для осуществления
технического обслуживания
110	- подфюзеляжная антеина
I11	- антенна системы
опознавания «свой-чужой»
FuG 25А
112	- внутренний люк
технического обслуживания
113	- проход
114	- главный электрощит
115	- надуаная спасательная
лодка
116	- рамочная антенна
радиокомпаса, используемал
для захода на поселку на
аэродром базирования
устройство обогрева
фюзеляжа и
противообледенительное
устройство хвостового
оперения BLO 30/U
трубопроводы обогрева
шпангоут фюзеляжа № 31
тяги механизма управления
хвостовым оперением
121 - воздухозаборник
’°'’ конструкция стабилизатора
антенны
конструкция киля
правый руль направления
триммер руля направления
шарнир управления рулем
направления
конструкция руля высоты
триммер руля высоты
дополнительный
сервотриммер
антеина радиолокатора
FuG 220
132 - трубка выдвижной антенны
133-	-----
134-
117-
118 —
1 го-
122 —
123-
124 -
125 -
126 -
127 —
128 -
129-
130-
131-
135-
136 -
хвостовой АНО
хвостовой конус из
оргстекла
хвостовой амортизатор
шпангоут фюзеляжа
№ 33, место
крепления
хвостовой
части
91-
92-
93-
94-
Вид снизу на Не 219А-0 с одним необычным черным
крылом. Самолет характеризовался подфюзеляжным
пушечным обтекателем, где устанавливались четыре
пушки МК 108 калибра 30 мм на VI, четыре пушки
MG 151 калибра 20 мм на V2, V3 и V4 и шесть
пулеметов МС 151 калибра 15 на V5 Предсерийные
самолеты имели четыре пушки МК 108 калибра 30 мм
(Не 219A-0/R1 или четыре пушки МК 103
(Не 219A-0/R2)
89 - АНО левого крыла
90 - левый элерон
неуправляемый триммер
(только на левом крыле)
вспомогательный триммер
элерона
главные стойки шасси со
сдвоенными колесами
створки ниши уборки
главных стоек шасси
137 - левый руль высоты
138-	звлиз поворотного
механизма
139	- левый руль
направления
140-	встроенная антеина
(передняя кромка
левого киля)
141	- обшивка киля
142	- подфюзеляжный
обтекатель с пушками
143-	шпангоугфюзеляжа№20
144-	люк технического
обслуживания
подфюзеляжного
обтекателя
145 - главные
распределительные
коробки
146	- люки доступа к пушкам
147-	рукава подачи патронов
148-	задняя (бортовая)
пушка MG 151 квлибра
20 мм
149	- передняя (наружная)
пушка MG 151 калибра
20 мм
150	- трубки отвода
выхлопных газов
151	- люк осмотра и
регулировки пушки
152	- места установки пушек
«Хейнкель » Не 219 «Уху»
Эксплуатация
Первые He219A-2/R1 поступили на вооружение I группы
1-й эскадры ночных истребителей в октябре 1943 г. Она оставалась
единственным подразделением, эксплуатировавшим самолеты
данного типа вследствие замедления поставок. К январю 1945 г.
в составе l/NJG 1 находилось 64 самолета и еще 20 числилось за
штабным патрулем.
Радиолокатор
Первые серийные самолеты (двенадцать
Не 219А 2/R1) оснащались простым
радиолокатором FuG 212 «Лихтенштейн» С 1
с четырьмя небольшими антеннами
на носу. Следующие самолеты А-2 имели
одну антенну для С 1 и четыре больших
антенны для нового радиолокатора
FuG 220 «Лихтенштейн» SN-2. На
некоторых А-5 радиолокатор С-1 не
устанавливался, а антенны SN-2 часто
монтировались в перевернутом
положении для уменьшения помех.
На А-7 к «Лихтенштейн» SN-2 добавлялся
новый радиолокатор FuG 218 «Нептун»
Альтернативное использование
Одной из причин, по которой Мильх
отрицательно относился к Не 219. было то,
что он считал этот самолет неспособным
выполнять какие-либо иные задачи, кроме
бомбардировочных. Поэтому Хейнкель
спроектировал трехместный истребитель-
бомбардировщик Не 219А 3 и высотный
самолет-разведчик с крылом большого размаха
Не 219 А-4. Производство могло осуществляться
за счет ночного истребителя (уже тоже
выпускавшегося слишком медленно),
но не получило официального разрешения,
хотя предложение было сделано.
«Хейнкель» Не 219A-7/R2
штабной эскадрильи
I группы 1-й эскадры
ночных истребителей,
Мюнстер, июнь 1944 г.
Один из вариантов камуфляжа «Хейнкеля» Не 21 9 из
Stab l/NJG 1. командир экипажа гауптман Пауль
Форстер, июнь 1944 г.
Группа ночных истребителей комплектовалась «Филинами»
в их различных модификациях. I группа 1-й эскадры ночных
истребителей постоянно ощущала нехватку самолетов,
но тем не менее достигала неплохих результатов в боях
с английскими ночными бомбардировщиками до тех пор, пока
ии не стали противостоять «Москито». Дорогой и требовавший
длительного времени изготовления Не 219. однако, оправдал
доверие, оказанное ему генералом истребительной авиации
Каммхубером вопреки сильному сопротивлению со стороны
Мильха, который желал уменьшить число типов выпускаемых
самолетов и ненавидел Каммхубера и Эрнста Хейнкеля.

Вооружение
На Не 219А-2 отказались
от установки MG 131 для стрельбы
в задней полусфере, этот пулемет на
других вариантах больше не
монтировался, кроме Не 219A-5/R4.
который имел вытянутый вперед
фюзеляж и новую трехместную кабину.
На всех Не 219 в корнях крыла
устанавливались пара пушек MG 151
калибра 20 мм и место под две пушки
МК 108 калибра 30 мм для стрельбы
вперед на установках «косая музыка»,
две пушки МК 103 или МК 108 на А-2
две пушки МК 108 на А-5 и в
зависимости от
модификации
Не219А-7:
две пушки
МК 103 и две пушки
MG 151 (A7/R1); две пушки
МК 103 и две пушки МК 108 (A7/R2);
две пушки МК 108 и две пушки
MG 151 (A7/R3); две пушки MG 151
(A7/R4).

на Не 219А-7, который оказался наиболее выпускаемым вариантом,
в то время как упрощенная модель Не 219А-6. предназначенная для
борьбы с «Москито». оснащалась двигателем DB 6703L мощностью
1565 кВт (2100 л. с.) с устройствами форсажа MW-50 и GM-1 и с
двухступенчатым нагнетателем.
Силовая установка
На прототипах Не 219. предсерииных Не 219А-0 и серийных
Не 219А-2 устанавливался 12-цилиндровый инверторный
V образный двигатель DB 6ОЗА жидкостного охлаждения
мощностью 1303 кВт (1750 л. с.) Предполагалось, что на серийно
выпускаемых самолетах его заменят DB 603G мощностью 1415 кВт
(1900 л. с.) с увеличенной степенью сжатия и высокоскоростным
нагнетателем, но непоставки привели к предложению использовать в
качестве временной меры двигатель DB 603Е с большеразмерным
нагнетателем и впрыскивателем закиси азота GM-1. Но он также
оказался в дефиците, поэтому для Не 219А-2 пришлось использовать
все тот же DB603A. В конечном итоге DB 603G стали устанавливать
Варианты «Хейнкеля» Не 219
Не 21 9 VI: первый прототип с двигателями DB 603А
мощностью 1750 л. с.. первоначально без вооружения,
позднее с двумя пушками MG 1 51 калибра 20 мм и пово-
ротным пулеметом MG 131. место под установку двух зад-
них барбетт
Не 219 V3: первый самолет с удлиненным фюзеляжем
и увеличенным килем; V5 с радиолокатором С-1; V6 с ше-
стью пулеметами МG 151 калибра 15 мм и без барбетт
Не 219А-О: предсерийный вариант, большинство само-
летов с двигателями DB 603А. 14 вариантов вооружения,
по крайней мере один с катапультируемыми креслами
Не 219А-1: планировался к выпуску с двигателями
DB 603Е мощностью 1800 л. с., изготовлен только один
самолет
Не 219А-2: первый серийный самолет, двухместный, с
двигателями DB 603А; базовое вооружение - две пушки
МК 108 и четыре пушки MG 1 51 калибра 20 мм. но сле-
дующие комплекты боевого оборудования предлагали та-
кие варианты: шесть MG 151/20 (R1): четыре МК 103 и
две MG 151 /20 (R2): четыре МК 108 и две MG 151/20
(R3); четыре MG 151/20 и две устанавливаемые под уг-
лом пушки МК 108 (R4)
Не 219А-3: истребитель бомбардировщик с экипажем
из трех человек и двигателями DB 603G мощностью
1900 л с. каждый; не построен
Не 219А-4: бомбардировщик разведчик с двигателя
ми Jumo 222; не построен
Не 219А-5: основной серийный вариант, первоначаль
но с двигателями DB 603А. большая часть с двигателями
DB 603Е мощностью 1800 л. с.; обычное вооружение -
шесть MG 151/20 и две устанавливаемые под углом пушки
МК 108. но много комплектов боевого оборудования и
других вариантов: на R4 добавлена третья кабина с подни-
мающимся фонарем и поворотным пулеметом MG 131
Не 219А-6: облегченный вариант для борьбы с «Мос-
кито». мог нести нагрузку 11 950 кг. двухступенчатые
двигатели DB 603L с MW 50 и GM-1 с наддувом; скорость
650 км/ч до высоты 12 000 м
Не 21 9А-7: последний серийный вариант с двигателя-
ми DB 603G мощностью 1900 л. с.: все самолеты с двумя
устанавливаемыми под углом пушками МК 108 плюсу
R1 две МК 108 в крыльях и две подфюзеляжные МК 103:
у R2 четыре или шесть МК 108 для стрельбы вперед; у
R3 две крыльевые MG 151/20 и две MG 151/20. а также
две подфюзеляжные МК 108: у R4 две MG 151/20 в
крыльях и еще две под фюзеляжем
Не 219В: серия усовершенствованных машин с боль-
шим размахом крыла и удлиненным фюзеляжем: боль-
шинство с двигателями DB 603А. хотя планировалась ус-
тановка двигателей Jumo 222
Не 219С: вариант с крылом большого размаха от
Не 219В в сочетании с абсолютно новым удлиненным
фюзеляжем и четырехместной герметичной кабиной в
носовой части и стрелком хвостовой турели HDL 131V
(MG 131): Не 219С-1 - ночной истребитель с двумя пуш-
ками МК 108 под кабиной, две установленные под углом
пушки за кабиной и две крыльевые пушки MG151/20:
Не 219С-2 - истребитель-бомбардировщик с двумя пе-
редними пушками МК 103 и тремя 500-килограммовыми
бомбами SC 500 под фюзеляжем
Не 319: непостроенный многоцелевой вариант
Не 419: различные проекты, вылившиеся в создание
Не 41 9В-1 /R1. шесть машин летали: хвостовая часть от
Не 319. крыло очень большого размаха площадью 59 м2.
две крыльевые пушки MG 1 51/20 и четыре подфюзеляж-
ные пушки МК 108: скорость 679 км/ч до высоты 13 600 м
Ни 211: высотный самолет-разведчик, спроектирован-
ный доктором инженером Гюттером; фюзеляж от Не 219
в сочетании с деревянным крылом размахом 24.54 м;
огромная дальность полета, высокая скорость и большая
высота: был разрушен до завершения постройки
Шасси
Трехколесное шасси
Не 219 было
исключительным нововведением для
самолетов люфтваффе, и руководство
Министерства авиации Германии называло его «ненужной американской
инновацией». На практике сочетание одного носового колеса, которое
вращалось при уборке назад, со сдвоенным главным шасси
демонстрировало превосходные взлетно-посадочные характеристики.
Спецификация
«Хейнкель» Не 219A-7/R2
Тип: двухместный ночной истребитель
Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя «Даймлер Бенц» DB 603Е
мощностью 1342 кВт (1800 л. с.) каждый
Летно-технические характеристики: максимальная скорость 460 км/ч на
уровне моря. 585 км/ч на высоте 6000 м. дальность полета на максимальной
крейсерской скорости 1850 км. практический потолок 9800 м
Вес: пустого снаряженного самолета 8345 кг. максимальный взлетный 15 100 кг
Размеры: размах крыла 18,5 м. длина (с антеннами) 16.34 м. высота 4.1 м.
площадь крыла 44,5 м2
Вооружение: две пушки MG 151 калибра 20 мм с 500 патронами в
подфюзеляжном магазине на каждую; две пушки МG 151 калибра 20 мм с магазином
на 400 патронов каждая в корнях крыла; две пушки МК 108 с магазином на
100 патронов каждая установленные под углом 65° на установке «косая музыка»
He 219A из 2-й эскадрильи
1-й эскадры ночных
истребителей, поздней
осенью базировавшейся
на аэродроме Хандорф в
Мюнстере. У самолета
интересный
двухцветный камуфляж
ночного истребителя и
знак ночных
истребителей в носовой
части. На самолете
устанавливались
антенны
радиолокаторов FuG 220
«Лихтенштейн» SN-2 и
FuG 212 «Лихтенштейн»
С-1 «Моргенштерн».
Не 219A-2/R1 из l/NJG 1. весной
1945 г. базировавшейся в
Вестерленде (о. Силт). Камуфляж
ночного истребителя
включал покрытие черной
краской нижней части
фюзеляжа, он применялся т
во время налетов на
наземные объекты войск
союзников, находившихся
на Северо-Германской
равнине На -А-2 устанав-
ливался 900-литровый
сбрасываемый топливный г
бак, который крепился под
подфюзеляжной пушечной
гондолой.
В январе 1945 г количество самолетов в l/NJG 1 увеличилось до 64, об-
щее число поставленных машин возросло до 268, около двадцати дорабаты-
валось полевыми подразделениями до приемлемого для боевых операций
уровня, а еще шесть (не упоминавшиеся ни в каких официальных докумен-
тах), собранные из ремонтных деталей и запасных частей, летали в составе
упомянутого подразделения.
Итак, как можно было принять такой спорный самолет’ Нет никакого
сомнения, что конструкция 1940 г имела исключительные достоинства, ко-
торые в более упорядоченном обществе могли быть развернуты для исполь-
зования в различных целях с ощутимым результатом, как произошло с анг-
лийским «Москито». Усилия по производству основного изделия явно рас-
творялись в потоке огромного количества модификаций, а постоянная не-
способность «Даймлер-Бенца» и «Юнкерса» поставлять ожидаемые двигате-
ли губила прогрессивные варианты, которые могли бы удержать Не 219 на
передовых позициях. Что касается самого самолета, то мнения разделились.
Фарнборо, 1945 г.: Не 219А-7 с двигателями G-cepuu легко
узнавался по установленным под углом на передней кромке крыла
воздухозаборникам «акулья пасть». Римская цифра VI указывала на
наличие радиолокатора FuG 220d с «Штрейвелле» VI («Рассеянная
волна»). На испытания в l/NJG 1 поступил только один такой
самолет - № 310 189.
По мнению Гербхарда Адерса, автора «Истории немецких ночных ис-
требителей», Не 219 никогда не показывал характеристик, даваемых в опи-
саниях. С почти полными топливными баками и штатным вооружением
Не 219 не мог забираться выше 8000 м. С радиолокатором «Лихтенштейн» и
пламегасителями на этой высоте скорость составляла около 500 км/ч. С дру-
гой стороны, «219 был единственным ночным истребителем, который мог
продолжать набор высоты на одном двигателе и даже выполнять круг для
повторного захода на посадку», как уверенно утверждали многие бывшие
пилоты «Филина». Один из известнейших летчиков-испытателей капитан
Е М. Браун, который пилотировал несколько захваченных Не 219, писал в
журнале «Эр интернейшнл», что данный тип самолета «несколько перехва-
лили... Он страдал от того, что обладал, возможно, самым худшим качеством,
какое только может быть у двухмоторного самолета: у него не хватало мощ-
ности. А этот недостаток в случае неполадок с двигателем делает взлет и по-
садку опасными. В этих условиях Не 219 никогда бы не выкатался за ВПП»
Предельные характеристики являются очень важными, если вспомнить,
что DB 603 был самым большим из 12 цилиндровых перевернутых V-образ-
ных двигателей использовавшихся люфтваффе и имевших рабочий объем
на 65% больше, чем у «Мерлина». Проблема лежала непосредственно в росте
систем и оборудования, которыми был напичкан «Филин», поэтому обыч
ный вариант пустого Не 219А-7 весил больше, чем любой ночной истреби-
тель Ju 88 или полностью снаряженный «Москито».
Не 219 V14 с двигателем BMW 003 в подфюзеляжной гондоле
служил летающей лабораторией в программе испытаний Не 162
Предложений по производству реактивного Не 219 никогда не
поступало, так как летно-технические характеристики машины
соответствовали задачам ночного истребителя до момента
появления ночных истребителей «Москито».
Последним Не 219
заключительной серии А
стал А-7, наиболее
значительная модель,
участвовавшая в боевых
операциях. Этот
бронированный высотный
ночной истребитель
оснащался двигателями
DB 603G, катапультируемыми
креслами для обоих членов
экипажа, улучшенным
авиаоборудовониеми
усиленным вооружением.
Один самолет входил в состав
I группы 1-й эскадры ночных
истребителей.
«Хейнкель» Не Т1Щ2ГП
♦Хейнкель» Не 274, разработан-
ный для замены серийного высот-
ного бомбардировщика Не 174А-4,
представлял собой самолет, полно-
стью разработанный заводом
Suresnes фирмы Societe Anonyme des
Usines Farman в оккупированной
Франции. Самолет с четырьмя дви-
гателями «Даймлер-Бенц» 6ОЗА-2
мощностью 1750 л. с. имел герме-
тичную кабину и характеризовался
удлиненным вариантом фюзеляжа
Не177А-3, новым крылом с высоким
удлинением, сдвоенным килем и ру-
лями направления. В мае 1943 г. бы-
ли одновременно заказаны два про-
тотипа и четыре предсерийных ма-
шины Не 274А-0, снабженные дви-
гателями DB 603G. Немцы пытались
разрушить практически полностью
законченный прототип, когда они
оставляли Париж в июле 1944 г., но
это им не удалось. Самолет был до-
строен французами после освобож-
дения Франции и взлетел с аэродро-
ма в Орлеан - Брицу в декабре 1945 г.
под обозначением AAS 01А. Впос-
ледствии он использовался как ле-
тающая лаборатория «Аэроцентр»
NC 270 и «Сюд Уэст» SO 4000для ис-
пытания моделей этого типа, пока
не вышел из строя в 1953 г.
Для преодоления проблем, воз-
никших в связи с установкой пары
двигателей DB 606 с Не 177, в 1940 г.
«Хейнкель» предположил, что по-
дойдут четыре отдельных DB 603.
Хотя Министерство авиации Герма-
нии отвергло это предложение, ра-
бота продолжалась неофициально
на машине под обозначением
Не 177В. Создание самолета возоб-
новилось в мае 1943 г. в ответ на
требование Гитлера создать тяже-
лый бомбардировщик для эффек-
тивных бомбардировок Лондона.
Первый прототип Не 2~П (обозна-
ченный как Не 177В-0), имевший пе-
ределанный фюзеляж Не 177A-3/R2
и четыре двигателя DB 603А, под-
нялся в воздух с аэродрома Бена -
Швсхат в конце 1943 г., а с 28 февра-
ля 1944 г. стал испытываться второй
самолет. Путевая неустойчивость
привела к установке на третий про-
тотип V3 двойного киля и руля на-
правления. Восемь серийных само-
летов Не 277B-5/R2 с двигателями
DB603A мощностью 1305 кВт
(1750 л с.) каждый были закончены
до того, как в июле 1944 г. приоритет
был отдан производству' истребите-
лей и программа свернута. В черте-
жах остались Не 277В-6 с увеличен-
ным размахом крыла и Не ТПЪ-~1 -
самолет дальней разведки, который
был построен, но так и не взлетел -
советские войска уже были на тер-
ритории Германии.
Спецификация
«Хейнкель» Не 277B-5/R2
Ти п: тяжелый бомбардировщик
Силовая установка: четыре
12-цилиндровых двигателя «Даймлер-
Бенц» DB 603А мощностью 1380 кВт
(1850 л. с.) каждый
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость 570 км/ч. потолок 15 000 м.
дальность полета 6000 км
Вес: пустого снаряженного самолета
21 800 кг, максимальный взлетный
44 500 кг
Размеры: размах крыла 31.44 м.
длина 22.15 м. высота 6.67 м. площадь
крыла 100 м2
Вооружение: пулемет MG 81J. или
два пулемета MG 151/15 калибра
15 мм. или пушка MG 151/20 калибра
20 мм в носовом остекленном
обтекателе: четыре пулемета MG 81
Не 274 VI с французскими
опознавательными знаками
после завершения «Ателье
Аэронотик де Сурен» под маркой
калибра 7.9 мм на нижней носовой
стрелково-пушечной установке
FDL 8IV: два пулемета MG 131 калибра
13 мм на дистанционно управляемой
передней барбетте FDL 131E/F2;
пулемет MG 13U калибра 13 мм на
надфюзеляжной турели EDL 131 А-2;
четыре пулемета MG 81 калибра 7.9 мм
на хвостовой турели HDL 81V:
бомбовая нагрузка 500 кг внутри
фюзеляжа плюс на внешних подвесках
FX 1400 «Фритц» X. Hs 293. Hs 294 или
2500-килограммовые бомбы
Не 277 VI (иначе Не 177В-0)
поднялся в воздух в 1943 г. с
венского аэродрома Швехат,
в основном он представлял
собой четырехмоторный
Не 177A-2/R2.
«Хейнкель» Не 280
Когда осенью 1939 г. работа над
Не 178была прекращена, все усилия
был сконцентрированы на созда-
нии более современной двухдвига-
тельной машины с турбореактив-
ными двигателями Хейнкеля: HeS 8
и HeS 30. Когда прототип самолета
Не 280 увидел свет, ни один из дви-
гателей еще не был готов, поэтому
первые испытательные полеты, на-
чавшиеся 22 сентября 1940 г., вы-
полнялись без силовой установки.
На заданную высоту он буксировал-
ся Не 111. В марте 1941 г. на самолет
установили пару двигателей HeS 8, и
2 апреля Фритц Шафер поднял ма-
шину в воздух. Однако двигатели да-
вали чуть больше 4,9 кН тяги, и хотя
к началу 1943 г. на втором и третьем
прототипах тягу удалось увеличить
примерно до 5,89 кН, в апреле реше-
но было использовать двигатели
BMW 003 109. Было построено еще
шесть прототипов, восьмой отли-
чался V-образным килем, но для се-
рийного производства был выбран
конкурент - «Мессершмитт» Me 262,
а Не 280 использовались только в
исследовательских целях.
Вес: взлетный 5205 кг
Размеры: размах крыла 12 м. длина
10.2 м. высота 3.2 м. площадь крыла
21.5 м2
Вооружение: три пушки MG 151 ка-
либра 20 мм в носовой части
Спецификация
«Хейнкель» Не 280 V6
Тип: одноместный перехватчик
Силовая установка: два турборе-
активных двигателя «Юнкере» Jumo
004А «Оркан» с тягой 8.24 кН каждый
Летно-технические характе-
ристики: максимальная скорость
817 км/ч. практический потолок
11 400 м. дальность полета 615 км
2 апреля 1941 г. Не 280 VI
взлетел с аэродрома в Маринее,
при этом капоты на
центробежных
турбореактивных двигателях
отсутствовали. До этого
аппарат совершил
41 планирующий полет.
«Хеншель» Hs 123
В 1934 г. люфтваффе выпустили двухэтапную программу создания пи-
кирующего бомбардировщика. Первый этап предусматривал реше-
ние первостепенных задач, на втором этапе предполагалось приме-
нение новых технологий. Хеншелю и Физелеру дали задание разработать са-
молет в соответствии с первым этапом плана и использованием звездооб-
разного двигателя BMW 132А-3. Оба образца поднялись в воздух в начале
1935 г, при этом Hs 123 VI с самого начала летных испытаний продемонст-
рировал полное превосходство над Fi 98.
Hs 123 VI представлял собой громоздкий биплан с коробкой крыльев
без расчалок, основную часть нагрузки несли две больших наружных на-
клонных стойки. Прототип V2 обладал капотом с более короткой хордой и
меньшим диаметром с 18 обтекателями над головками цилиндров. V3 был
аналогичным, за исключением того, что двухлопастной винт изменяемого
шага заменили на трехлопастной от его предшественника. Все прототипы
проходили испытания в Рехлине, где в течение трех недель два из них были
потеряны из-за разрушения верхнего крыла, поэтому на V4 установили уси-
ленный центроплан. Это позволило ему показать приемлемые характери-
стики, в том числе при выходе из отвесного пикирования.
Первые поставки серийных Hs 123А-1 начались летом 1936 г., самолеты
поступили на вооружение 1-й группы пикирующих бомбардировщиков
16 эскадры «Иммельман». В качестве силовой установки использовался
BMW 132Dc, а вооружение состояло из двух пулеметов MG 17, установлен-
ных над кабиной летчика. 250-килограммовая бомба подвешивалась между
передними стойками шасси, а на подкрыльных пилонах можно было нести
четыре 50-килограммовых бомбы.
Пять Hs 123А -1 были отправлены в Испанию для оценки в боевых усло-
виях, но после дебюта в начале 1937 г. они в основном использовались для
поражения наземных целей. Самолеты хорошо зарекомендовали себя в этой
роли, оказывая существенную поддержку сухопутным войскам и несмотря
на отсутствие какой бы то ни было связи с ними. Испания приобрела все
пять самолетов и заказала еще одиннадцать.
Спор о поддержке наземных сил
В 1937 г. Ju 87 стали заменять Hs 123 в Stukagruppe, и последние были
переданы для непосредственной поддержки сухопутных войск - ими
укомплектовали две из предполагаемых пяти авиачастей. В люфтваффе
разгорелись споры по поводу относительных преимуществ специализа-
ции как пикирующего бомбардировщика или самолета непосредственной
поддержки сухопутных войск. Сторонники пикирующего бомбардиров-
щика победили, Ju 87 был также придан наземным войскам, что послужило
сигналом о завершении производства Hs 123. Были построены два прото-
типа: Hs 123В с двигателем BMW 132К с удлиненным капотом и Hs 123С,
на котором под крыльями устанавливались дополнительные пулеметы,
бронированный заголовник и сдвижной фонарь, который стал устанавли-
ваться на боевых Hs 123А.
В конце 1938 г., после окончания судетского кризиса, авиачасти непо-
средственной поддержки сухопутных войск были официально расформи-
рованы. Однако одна 10-я штурмовая авиагруппа уцелела и вошла в состав
2-й учебной эскадры как 11 штурмовая группа (эскадрилья) (II (Schlacht)/LG 2).
В сентябре 1939 г. это было единственное подразделение первой линии с
Hs 123, все остальные самолеты этого типа были переданы в учебно-трени-
ровочные подразделения.
II (Schlacht)/LG 2 находилась в первых рядах авиачастей, нанесших
1 сентября 1939 г. удары по Польше, которые положили начало Второй ми-
ровой войне. В течение десяти дней Hs 123, вооруженные 50-килограммовы-
ми бомбами на подкрыльных держателях и пулеметами MG 17, с малой вы-
соты атаковали польские кавалерийские бригады. Однако более эффектив-
ным оказалось не вооружение, а ужасный шум звездообразных двигателей
BMW, который пугал лошадей, что приводило войска в беспорядок не мень-
ший, чем бомбежки. Эффективность Hs 123 в молниеносной польской кам-
Первый прототип Hs 123 характеризовался обтекаемым капотом
типа NACA. Он поднялся в воздух в начале 1935 г. и
продемонстрировал отличные характеристики.
пании была так высока, что планы по переоснащению II (Schlacht)/LG 2 не-
медленно отменили.
Следующей целью названной авиачасти стала Бельгия, где она с 10 мая
1940 г. поддерживала с воздуха 6-ю армию. Первая задача заключалась в том,
чтобы не позволить бельгийским саперам разрушить мост через канал Аль-
берта. Пройдя через Люксембург и Арденны, Hs 123 скоро оказались во
Франции, а к 21 мая, достигнув Камбре, оказались самым передовым подраз-
делением люфтваффе. После оккупации Франции II (Schlacht)/LG 2 была пе-
реведена в Германию для перевооружения Bf 109Е, но Hs 123 завоевали ле-
гендарную репутацию за свою боевую живучесть, поэтому группа была осна-
щена «Мессершмиттами» только частично.
Восточный фронт
После отдыха на Балканах с апреля 1941 г. часть вступила в боевые дей-
ствия с Советским Союзом на Южном фронте. Опа вошла во вновь сформи-
рованную 1-ю эскадру штурмовиков и опять подтвердила высокую эффек-
тивность применения Hs 123 для поддержки сухопутных войск. Вооружен-
ные четырьмя бомбами SC 50, сдвоенной пушкой MG FF калибра 20 мм или
подкрыльевыми контейнерами, в каждом из которых находилось 92 оско-
лочные бомбы SC 2, с топливным баком под фюзеляжем, Hs 123 оказались
настолько полезными и надежными, что даже в конце 1943 г. поступали
предложения возобновить их производство.
Первые операции по
поддержке сухопутных
войск во Второй
мировой войне
выполняли Hs 123А-1 из
II группы штурмовиков
2-й учебно-боевой
эскадры, которые
1 сентября 1939 г.
взлетели из Альт-
Розенберга, когда
вермахт напал но
Польшу.
Hs 123А-1, находившийся
в 1941 г. в состове
учебно-тренировочного
подразделения летной
школы. Многие
самолеты вернулись в
боевой строи для
осуществления
поддержки сухопутных
войск на Восточном
фронте.
«Хеншель» Hs 123
На борту этого Hs 123А
обозначения
5-й эскадрильи
штурмовиков
2-й учебно-боевой эскадры,
базировавшейся в мае
1940 г. в Сент-Тронде
(Бельгия). Бипланы
Хеншеля поддерживали
с воздуха XIX танковый
корпус Гудериана во время
кампании по захвату
Нидерландов. Бельгии,
Люксембурге и Франции
действуя с передовых
аэродромов с высокой
эффективностью.
На Восточном фронте
Hs 123 вновь подтвердили
пригодность для
осуществления
непосредственной
авиационной поддержки
войск. При плохой погоде,
когда аэродромы
превращались в грязное
месиво, Hs 123
продолжали совершать
боевые вылеты, лишь
сняв обтекатели шасси.
На рисунке самолет с
обозначениями 4-й
эскадрильи 2-й зскодры
штурмовиков,
участвовавший в боях
в южном секторе
Восточного фронта
зимой 1942/43 г.
Во время проливных дождей, когда другие самолеты не могли взле-
теть с превратившихся в болото аэродромов, Hs 123 делали это без тру
да, достаточно было лишь снять обтекатели шасси
Отсутствие новых самолетов и война, неуклонно собиравшая свою
дань, привели к тому, что подразделения с Hs 123 закончили свои дни в
середине 1944 г., оставшиеся самолеты были собраны во II группу 2-й
эскадры штурмовиков.
Спецификация
«Хеншель» Hs 123А-1
Тип: одноместный пикирующий бомбардировщик и самолет
непосредственной поддержки сухопутных войск
Силовая установка: 9 цилиндровый звездообразный двигатель
BMW 132D взлетной мощностью 656 кВт (880 л. с.) и 649 кВт (870 л. с.)
на высоте 2500 м
Летно-технические характеристики: максимальная скорость
341 км/ч на высоте 1200 м и 333 км/ч на уровне моря, крейсерская
скорость 317 км/ч на высоте 2000 м. начальная скороподъемность
900 м/мин, практический потолок 9000 м. дальность 860 км
Вес: пустой 1505 кг, с проектной нагрузкой 2217 кг
Размеры: размах крыла (верхнего) 10.5 м (нижнего) 8 м. длина 8.33 м.
высота 3,22 м. площадь крыла 24,85 м2
Вооружение: два пулемета MG 17 калибра 7.9 мм над кабиной
летчика: подкрыльевые держатели для четырех 50-килограммовых бомб,
два контейнера с 92,2-килограммовыми осколочными бомбами или две
гондолы для пушек MG FF калибра 20 мм
Большой кожух двигателя и
опущенный хвост сильно
ограничивали обзор летчика
Hs 123. Техники часто
разворачивали самолет за
крылья, чтобы направить
его в нужную сторону,
особенно на плохих
грунтовых аэродромох,
типичных для Восточного
фронта.
Hs 123Аиз 1-й эскодры
штурмовиков с обозначениями
подразделения
непосредственной поддержки
сухопутных войск. Самолет на
фото на подкрыльевых
держателях несет
стандартную боевую нагрузку
из четырех бомб SC 50. Для
исходной роли пикирующего
бомбардировщика под
фюзеляжем устанавливался
держатель для одной бомбы
SC 250. но реально он обычно
использовался для подвески
дополнительного топливного
бака.
«Хеншель» Hs 126
В 1933 г. люфтваффве выпустили заявку на создание самолета для на-
блюдения за боевыми действиями, который бы превосходил «Хейн-
кель» Не4б (тогда непоступивший на вооружение). «Хеншель» создал
Hs 122, отличный моноплан с крылом парасоль, прекрасным круговым об-
зором, малой скоростью и отличными характеристиками на малых рассто-
яниях. Прототип поднялся в воздух в начале 1935 г. с двигателем «Роллс-
Ройс» «Кестрел», хотя предполагалось, что в качестве силовой установки бу-
дет использоваться звездообразный двигатель «Сименс» Sh 22В. Летные ис-
пытания показали, что конструкция замечательная, но люфтваффе не удов-
летворила максимальная скорость, которая была немного лучше, чем у
Не 46. Поэтому Хеншелю предложили разработать машину под звездообраз-
ный двигатель «Брамо» 323 «Фафнир», самолет получил обозначение Hs 126.
Хеншель использовал возможность для переработки конструкции, при-
менил удлиненный фюзеляж с более угловатым крылом и консольным шас-
си. Четвертый предсерийный Hs 122В-0 модифицировали, и он превратил-
ся в Hs 126 VI с двигателем Jumo 210 из-за отсутствия двигателей «Фафнир».
Были изготовлены еще два прототипа со звездообразными двигателями и
усовершенствованным килем.
Летные испытания продемонстрировали отличные возможности для
полетов на короткие расстояния и послушность в управлении. Была выпу-
щена предсерийная партия из десяти Hs 126А-0. Часть самолетов для про-
верки поступила в разведывательные подразделения. Первые серийные ма-
шины появились в начале 1938 г., на этих Hs 126А-1 для восполнения непо-
ставок «Фафнир» устанавливался двигатель BMW 132Dc. Кабина была двух-
местной - для летчика и стрелка или наблюдателя, применялся сдвижной
фонарь для обоих членов экипажа. Сидящий сзади использовал топографи-
ческий аэрофотоаппарат «Цейсс» Rb через люк позади него, ручную телека-
меру и пулемет MG 15 калибра 7,9 мм с барабаном на 975 патронов. В распо-
ряжении летчика находился неподвижный пулемет MG 17 с 500 патронами,
установленный справа на фюзеляже, самолет мог нести пять 10-килограм-
мовых бомб в отсеке для аэрофотоаппарата и одну 50-килограммовую бом-
бу на левом держателе, которая крепилась к крылу или фюзеляжу.
Первый прото-
тип Hs 126 VI
исходно был чет-
вертым предсе-
рииным Hs 122В-0.
Но нем устанав-
ливался двига-
тель Jumo 210 и
отсутствовал
сдвижной фонарь
серийного само-
лета. Первый
палет выполнен
в 1936 г.
сухопутных войск - боевой разведки и наведения артиллерии на цель - они
также обстреливали и бомбили позиции польских войск. При отсутствии
эффективной противовоздушной обороны Hs 126 могли действовать отно-
сительно безнаказанно.
В конце 1939 г. Hs 126 осуществляли разведывательные операции вдоль
линии Мажино во Франции. Однако к маю 1940 г. люфтваффе начали много
летать над Францией, и Hs 126 становились легкой добычей истребителей.
Производство этого типа самолета стали резко сокращать, приняв решение
для ведения боевой разведки выпускать FW 189, и в январе 1941 г. со стапе-
лей сошел последний Hs 126.
Пока разведывательная эскадрилья (Н) ожидала прибытия FW 189,
2.(Н)/14 активно воевала в Северной Африке, а остальные подразделения
отправились в СССР.
С весны 1942 г. эти самолеты постепенно заменяли новыми типами ма-
шин, a Hs 126 переводились для выполнения второстепенных задач, в том
числе буксировки планеров DFS 230 в составе II и III эскадрилий 1 -й воздуш-
но-десантной эскадры. С осени 1942 г. часть самолетов стала использовать-
ся для ночных налетов. Два таких подразделения действовали на Балканах,
несколько самолетов находилось в составе действующей армии вплоть до
конца войны.
Проверка в боевых условиях
В 1938 г. шесть Hs 126А-1 были отправлены в Испанию для оценки в бо-
евых условиях в составе авиачасти А/88 «Легиона Кондор», где они показали
себя с наилучшей стороны как в качестве легких бомбардировщиков, так и
разведчиков. Пять из них (один был сбит) остались в Испании после граж-
данской войны, а еще шестнадцать купила Греция. К сентябрю 1939 г. заводы
по производству Hs 126 вышли на полную мощность, и этот тип самолета за-
менил устаревшие бипланы Не 45 и Не 46 в разведывательной эскадрилье (Н).
К этому моменту появились Hs 126В-1 с исходно предполагавшимся к ис-
пользованию звездообразным двигателем «Фафнир» 323, имевшим лучшие
характеристики. Устанавливался более современный комплект радиообору-
дования - ультракоротковолновый FuG 17, ставший стандартным. В сентяб-
ре 1939 г. в польской кампании приняли участие 13 разведывательных
эскадрилий Hs 126. Помимо выполнения традиционной роли поддержки
Hs 126 широко применялись на востоке
для поддержки сухопутных войск,
замечательно несли службу в Греции.
Но фото справа - Hs 126 в небе над
Афинами. Вверху: Hs 126В-1 из2.(Н)/31
во время греческой кампонии в августе
1941 г. Желтые полосы наносились на
самолеты, летавшие в Европе, вне
Европы (в основном в Северной
Африке) машины маркировались
белыми полосами.
Выпущенные в 1938 г.
Хеншелем на заводе в
Шенефельде Hs 126А-1
до отправки
люфтваффе хранились
на летном поле.
Позднее шесть машин
были отправлены в
Испанию в
разведывательное
подразделение А/88 в
составе
«Легиона Кондор».
Первоначально
предполагалось, что
на самолетах будет
устанавливаться
двигатель «Брамо»
«Фафнир» 323. но
запросы на них были
таковы, что Hs 126А-1
оснащали BMW 132.
«Хеншель» Hs 126
Этот Hs 126В-1
летал в составе
3.(Н)/21 но Дону в
январе 1943 г. Обычно
поверх стандартного
зеленого камуфляжа
наносился зимний с
обозначениями частей
и фронтов.
0
Весной 1943 г. Hs 126В-1
помимо разведывательных
операций в составе
сухопутных
разведывательных
частей применялись	* *
для ночных налетов	\ » 1
но войска противника. V '
Самолет на фото в апреле
1945 г. действовал в составе
2./NSCr 12. базировавшейся
в Граце (Австрия).
Hs 126 из 2.(Н)/14, единственной авиачасти, оснащенной
такими самолетами, принимали участие в польской кампании,
азатем воевали в Северной Африке. При использовании
площадок с плохой поверхностью обтекатели шасси часто
снимались.
После того как
Hs 126 перестали
выполнять
первостепенные
задачи, одной из
самых важных
стала буксировка
планеров DFS 230.
С 1942 г. этот тип
самолета
находился в
составе
II и III Gruppen из
1-й Воздушно-
десантной
эскадры.
Спецификация
«Хеншель» Hs 126В-1
Тип: двухместный самолет-разведчик и самолет непосредственной поддержки
сухопутных войск
Силовая установка: двигатель BMW «Брамо» «Фафнир» 323А-1 или 9-цилин-
дровый звездообразный двигатель Q-1 взлетной мощностью 634 кВт (850 л. с) и
619 кВт (830 л. с.) для полета на высоте 4000 м
Летно-технические характеристики: максимальная скорость 310 км/ч
на уровне моря и 349 км/ч на высоте 4000 м. время набора высоты 4000 м -
7.2 мин, практический потолок 8230 м. дальность 580 км на уровне моря и 720 км
на высоте 4200 м. длительность полета 2 ч 15 мин
Вес: пустого самолета 2032 кг. с максимальной нагрузкой 3270 кг
Размеры: размах крыла 14.5 м. длина 10.85 м. высота 3.75 м. площадь крыла 31.6 м2
Вооружение: неподвижный пулемет MG 17 калибра 7.9 мм справа на фюзеля-
же с 500 патронами, подвижный пулемет MG 15 калибра 7.9 мм в задней кабине с
975 патронами, десять 10-килограммовых бомб или фотокамера в заднем отсеке
фюзеляжа и одна 50-килограммовая бомба на боковом фюзеляжном держателе
(устанавливался при необходимости)
Для повышения ударной мощи
но Hs 126 устанавливался
дополнительный фюзеляжный
боковой держатель для подвески
бомбы SC 50 в дополнение к четырем
небольшим подкрыльевым бомбам.
Hs 126. действовавший но
Восточном фронте. Возможность
самолета взлетать с небольших
площадок и грунтовых аэродромов
позволяла использовать их
практически отовсюду.
«Хеншель» Hs 129
Хеншель» Hs 129 был единственным самолетом Второй мировой
войны (а если не считать современного А-Ю, то фактически
единственным самолетом в мире'), созданным специально для
борьбы с танками. Кроме советских штурмовиков (Ил-2, Ил-10, Ил-40 и др.,
которые пробивали любую танковую броню), у союзников не было самоле-
та такого класса. На все британские ВВС лишь несколько «Харрикенов» име-
ли пушку калибра 40 мм, но сравнение с «Хейнкелями» было далеко не в
пользу первых. Гитлеровская Германия просмотрела значимость Hs 129, и их
оказалось слишком мало, чтобы оказать какое-либо противодействие совет-
ским танкам в 1944-1945 гг.
Когда в 1935 г. зарождавшиеся люфтваффе строили планы на будущее,
считалось, что самолеты слабо смогут влиять на исход наземных операций,
поскольку при ближнем взаимодействии с армией противника они станови-
лись очень уязвимыми. Если летающие машины были сильно бронирован-
ными, то'они становились тихоходными, а возможности использования
вооружения - ограниченными. Ущерб, наносимый несколькими пулемет-
ными очередями или бомбами, казался минимальным, однако гражданская
война в Испании 1936-1939 гг. показала, что самолеты были не только важ-
ным, но иногда и решающим фактором сражения (впрочем, в основном
только против войск на неподготовленных позициях). В апреле 1937 г. Тех-
ническое управление выпустило Спецификацию на создание самолета не-
посредственной поддержки наземных войск как можно меньшего размера,
с бронезащитой экипажа, 75-мм лобовым стеклом кабины, с двумя мало-
мощными двигателями и оснащенного как минимум парой пушек калибра
20 мм.
За право получить заказ боролись «Хеншель» с отличным одноместным
самолетом и «Фокке-Вульф», который набирал очки за счеттого, что предло-
жил использовать модифицированную версию FW 189, уже находившегося
в производстве. Она была во многом очень компромиссной, но таковой был
и ее соперник Hs 129, первый прототип которого поднялся в воздух в февра-
• Правильнее сказать «единственным самолетом в Германии», а нс в мире. - Прим. ред.
Hs 129 эффективно действовали в условиях грязи и холода
Восточного фронта, несмотря на многочисленные отказы.
ле или марте 1939 г. Сравнительные испытания трудно было провести из-за
того, что оба самолета посчитали недоработанными. Они были в высшей
степени тихоходными, при этом Hs 129 обладал такой тесной кабиной, что
приборы двигателя пришлось монтировать па внутренних поверхностях
гондол двигателя, а ручка управления была сделана такой короткой, что да-
же для простых маневров требовалось прилагать огромные усилия.
Варианты Hs 129
В конце концов чашу весов перевесило то, что он был меньше размером
и затраты на него составляли две трети от требовавшихся для его конкурен-
та. Приняли решение выпустить восемь предсерийных Hs 129А-О, и они
увидели свет к начал}' блицкрига в Западной Европе, 10 мая 1940 г. Самолеты
подверглись длительным испытаниям, а некоторые поступили в учебно-тре-
нировочную эскадрилью в Париже - Орли.
В основном Hs 129 был обычным самолетом с несущей обшивкой.
Неразъемное крыло со стреловидной задней кромкой, на котором устанав-
ливались щелевые закрылки с гидроприводом, имело два лючка. 12-цилинд-
ровые инвертированные V-образные двигатели воздушного охлаждения
«Аргус» As 410А-1 мощностью по 405 л. с. вращали воздушные винты автома-
тически изменяемого шага «Аргус», что являлось практически идентичным
силовой установке уже выпускавшегося FW 189. Топливо заливалось в один
фюзеляжный бак и в крыльевые баки (по одному в каждой консоли), разме-
щавшиеся в гондолах. Одноколесное основное шасси убиралось назад с по-
мощью гидропривода, часть каждого колеса выступала наружу, чтобы избе-
жать повреждений при посадке с убранным шасси.
Необычным в Hs 129 являлся достаточно узкий фюзеляж треугольного
сечения, расширявшийся книзу. В передней части фюзеляжа располагалась
тесная кабина, бронированная сварными листами толщиной би 12 мм и
75-мм стеклами небольшого размера. Общий вес брони составлял 1080 кг.
Как уже говорилось, огромное стремление уменьшить размеры машины
серьезно ограничивало возможности летчика по уничтожению наземных
целей, а для пилотов большого роста делало это практически невозможным.
Самолет имел требовавшееся спецификацией вооружение: две пушки
MG FF калибра 20 мм с выступающим обтекателем барабана с боезапасом,
по одной с каждой стороны фюзеляжа, над пулеметами MG 17 калибра
7,92 мм, находившимися с казенниками перед крыльевым лонжероном, в
нижней части.
Главному инженеру Фр. Николаусу было ясно, что при использовании
более мощных двигателей можно построить лучший самолет. Его бюро
подготовило чертежи на Р.7б, немного больший размерами самолете двумя
звездообразными двигателями «Гном-Рон» 14М мощностью 522 кВт (700 л. с.),
которые оказались в большом количестве в распоряжении Германии после
захвата Франции. Однако решили, что будет потеряно слишком много вре-
мени на подготовку оснастки и оборудования для нового самолета, поэто-
му нашли компромиссное решение: модернизировать существующий
Hs 129А под более крупные и мощные французские двигатели. В целом тре-
бовалось провести несколько доработок, но в одном отношении оконча-
тельный Hs 129В приобрел главное усовершенствование.
Техники осматривают вооружение и дозаправляют Hs 129B-2/R2 из
IV(Pz)/SC 9 в Черновцах, март 1944 г. Зимои на Восточном фронте
самолеты, участвовавшие в боевых действиях, часто покрывали
легко смывающейся водой белой клеевой краской поверх обычного
камуфляжа.
«Хеншель» Hs 129 из
В эскадрильи 2-й штурмовой
эскадры, базировавшейся
в феврале 1943 г. в Иумис
Эль-мониа (Северная Африка).
В июле подразделение было
переведено в Россию. Потеря
Северной Африки совпала с
началом крушения восточной
кампании Германии. Советские
войска вернули Сталинград,
и их наступление стало
бесповоротным.
4./Sch.G.2 стала
вторым подразделением
с Hs 129В-1, которые
поступили к нему
на вооружение
в Деблин - И рено
в сентябре 1942 г.
В ноябре самолеты
перебазировали
в североафриканскую
пустыню, где песок
начал разрушать
двигатели, поэтому
машины срочно
перебросили в Италию.
Второй предсерийный Hs 129В, узнаваемый по обтекателям
пушек.
Кабина была выполнена из крупных панелей из бронестекла, что обес-
печивало намного лучший обзор, хотя, возможно, за счет некоторого повы-
шения уязвимости. Двигатели «Гном-Рон» устанавливались практически так
же, как это делалось на французских самолетах с винтами «Ратье» (Ratier) с
автоматически регулируемым шагом.
В целом Hs 129 существенно модернизировали, хотя он по-прежпему
имел неважные характеристики. Эта машина была медленнее, чем Ju 87D,
имела меньший радиус действия и не была ни маневренной, ни удобной
в полете, несмотря на постоянные доработки полетных приборов, кото-
рые привели к установке быстродействующих триммеров с электропри-
водом.
Ливия, декабрь 1942 г. Hs 129B-1/R2 буксируется по дороге под
Триполи. 8./Sch.G.2 стала пятой эскадрильей, получившей Hs 129,
ее сформировали из эскадрилий JG 27 и JG 53. После перевода на
Восточный фронт в октябре 1943 г. подразделение получило
обозначение 13-я противотанковая эскадрилья 9-й штурмовой
группы (13.(Pz)/Scn.G. 9).
На предсерийном Hs 129А-0 устанавливались рядные двигатели
«Аргус» As 410-А-1, оказавшиеся ужасающе маломощными. После
злополучных эксплуатационных испытаний в 5./LG 2 Hs 129А были
переданы в 4./SG Т01, учебно-тренировочное подразделение в
Париже - Орли.
Эскадрилья 8./Sch.G. 1
стола четвертым
подразделением
с Hs 129В-1.
сформированным в
Липпштадте и
отправленным на
Восточный фронт. На
фото - вид самолето.
принимавшего участие
в танковом сражении
под Курском.
Большинство
самолетов люфтваффе
на Восточном франте
меняло свой внешний
виз в зависимости от
сезона. Снежными
зимами верхняя часть
машин покрывалось
белой краской, как и
приведенный на фото
Hs 129В-1 из 8./Sch.G. 1.
План «Барбаросса»
После нападения на Советский Союз в июне 1941 г. стало ясно, что
Hs 129, в принципе, является важным самолетом. В Польше и Франции не-
большой Hs 123, устаревший биплан с очень ограниченными возможно-
стями, продемонстрировал то, во что отказывался верить Генштаб: эта ма-
шина могла играть значительную и даже решающую роль в исходе назем-
ных операций. Поэтому Hs 129В дали зеленую улицу и немедленно запус-
тили в серийное производство. Позднее пушку MG FF заменили более
мощной MG 151, иногда скорострельным пулеметом калибра 15 мм, но
обычно калибра 20 мм со 125 патронами на ствол (обтекатели по обеим
сторонам фюзеляжа сохранились). Были также созданы возможности пе-
реоснащения самолета в полевых условиях - установки комплектов спе-
циального вооружения или оборудования, которое подвешивалось под
фюзеляжем или под крылом.
Первый предсерийный Hs 129В-0 изготовили в конце 1941 г., но у
«Хеншеля» возникло много серьезных проблем и задержек, отодвинув-
ших на неопределенный срок создание планировавшихся штурмовых эс-
кадр. Непрерывное устранение неисправностей, доработки оборудова-
ния и узлов задерживали обещанное производство 40 машин в месяц, что
стало возможным только в середине 1943 г. Самой главной проблемой ос-
тавался двигатель, оказавшийся очень чувствительным к грязи Восточно-
го фронта и еще хуже переносивший песок Северной Африки. Его надеж-
ность была исключительно низкой, и несмотря на интенсивные исследо-
вания потребовалось шесть месяцев, чтобы как-то исправить положение.
Первая эскадрилья 4./Sch.G. 1 в середине 1942 г. приобрела печальный
опыт в боях за Кавказ, а в конце того же года в Северной Африке в другом
подразделении, 4./Sch.G. 2, произошел ряд катастроф, в результате чего
его вывели оттуда без самолетов.
В течение 1943 г. производственные трудности и высокий процент
потерь сделали формирование штурмовых авиационных подразделений
нереальным, хотя боевая эффективность самолета за счет модернизаций
значительно возросла, особенно из-за установки под фюзеляжем огром-
ной пушки МК 101 калибра 30 мм с боезапасом в 30 патронов. Она от-
лично поражала любые движущиеся бронированные средства, кроме
основных танков, но и они порой оказывались уязвимыми, если атака
происходила сзади. Другим дополнительным снаряжением являлись вну-
тренний аэрофотоаппарат, батарея из четырех пулеметов MG 17 или раз-
личные бомбы, особенно ящики с 4-килограммовыми кумулятивными
бомбами SD 4 малого калибра, имевшими значительный бронебойный
эффект.
Летающая пушка
В процессе производства родился Hs 129B-2/Wa, где буквы «Wa» обо-
значали, что очень мощная пушка МК 103 установлена не в полевых услови-
ях, а на заводе. МК 103 обладала повышенной противотанковой результатив-
ностью. В качестве альтернативы на некоторых самолетах устанавливалась
пушка ВК 3,7, которая применялась на очень эффективных Ju 87G. Для обес-
печения ее функционирования необходимо было снимать пулеметы MG 17.
Стреловидная задняя кромка крыла Hs 129 являлась их
характерным признакам. Сменное вооружение для В-1 включало R2
(пушка МК 101 калибра 30 мм в подфюзеляжном обтекателе), R3
(четыре пулемета MG 17 калибра 7,9 мм под фюзеляжем без
обтекателя), R4 (бомбодержатели), R5 (внутренняя камера для
разведки).
Захваченный англичанами Hs 129В-1 с обозначениями британских
ВВС. Видны установленные пулемет MG 17 калибра 7,9 мм
с магазином на 500 патронов (внизу) и пушка MG 151 калибра 20 мм
(вверху) с боезапасом в 125 патронов.
(Разумеется, если Ju 87G нес две пушки калибра 37 мм, то Hs 129В-2 - толь-
ко одну).
Усиление мощи советских войск танками с толстой броней контра-
стировало с иссякающей силой штурмовых авиационных подразделе-
ний, которые страдали от ненадежных двигателей, несмотря на установ-
ку неплохих воздушных фильтров Насущной потребностью являлась
установка более мощного противотанкового вооружения, и 10 августа
1944 г. в отчаянных попытках создать это оружие и разработать тактику
его применения в Удетфельде из штурмовых авиационных авиачастей
сформировали специальное подразделение - 2б-ю испытательную
команду. Вскоре появились Hs 129 с различными видами вооружения,
некоторые из них были слишком тяжелы для такого, в конце концов,
небольшого самолета.
Радикально новые виды оружия
Известным примером нового оружия являлся абсолютно ни на что не
похожий «Форстерзод» SG 11 ЗА, напоминавший гигантскую корабель-
ную дымовую трубу, располагавшуюся в центре фюзеляжа за топливным
баком. Внутри него устанавливалось шесть пусковых гладких труб дли-
ной 1,6 м калибра 77 мм. Трубы были предназначены для стрельбы снаря-
дами вниз и приводились в действие фотоэлементом, обнаруживавшим
неподалеку танк. Боеприпас представлял собой комбинированное уст-
ройство, состоявшее из 45-мм бронебойного снаряда с небольшим заря-
дом бризантного взрывчатого вещества и стального цилиндра такого же
калибра. Между ними находился пороховой заряд. При стрельбе снаряд с
большой скоростью устремлялся вниз, а стальной цилиндр уходил вверх
из трубы, компенсируя отдачу. К сожалению, испытания на полигоне
Тарневиц выявили, что фотоэлементы часто ошибались в выборе пра-
вильной цели.
Еще одним впечатляющим оружием стала противотанковая пушка
РаК 40 калибра 75 мм. Она весила 1500 кг в своем первоначальном наземном
виде и стреляла подкалиберными снарядами весом 3,2 кг с бронебойным
элементом, изготовленным из карбида вольфрама, летевшими со скоростью
933 км/с.
Зимой 1944/45 г.
два подразделения.
1O.(Pz)/SchG. 9 и
14.(Pz)/Sch.G. 9
(но рисунке),
получили на
вооружение
Hs 129B-3/WO.
При этом
снимались
пулеметы MG 17
и их обтекатели.
Стандартным для
сомолетов Восточного
фронто был черный
камуфляж для верхних
поверхностей и бледно-
голубой для нижних.
Желтые полосы
наносились на хвостовую
часть фюзеляжа,
зоконцовки крыла и
носовую часть. Наросты
перед кабиной - прицел
«Реви» С 12/С.
«Хеншель»
Hs 129B-2/R2,
Восточный фронт
Спецификация
«Хеншель» Hs 129В-2
Тип: одноместный самолет непосредственной поддержки сухопутных войск
Силовая установка: два звездообразных двигателя «Гном-Рон» 14М 4/5 с мощностью
для взлета 522 кВт (700 л. с.)
Размеры: размах крыла 14,2 м. длина 9.75 м. высота 3.25 м. площадь крыла 29 м2
Вес: пустого самолета 3810 кг. с максимальной нагрузкой 5250 кг
Летно-технические характеристики: максимальная скорость 407 км/ч, дальность
688 км. начальная скороподъемность 486 м/мин. практический потолок 9000 м
Вооружение: два пулемета MG 17 калибра 7,9 мм и две пушки MG 151 в носовой части;
пушка МК 101 калибра 30 мм в подфюзеляжном обтекателе: четыре пулемета MG 17. четыре
50-килограммовые бомбы. 92 двухкилограммовые противопехотные бомбы или одна
250-килограммовая бомба под фюзеляжем: две 50-килограммовые бомбы
или 48 двухкилограммовых противопехотных бомб на крыльевых держателях
Силовая установка
Захваченные у французов звездообразные
двигатели «Гном-Рон» 14М позволили Хеншелю
выпустить самолеты Hs 129В с улучшенными
характеристиками. Однако двигатель требовал
срочной доработки из-за недостаточной
надежности. Броня гондолы двигателя
защищала его от зенитного огня.
«Хеншель» Hs 129 лучше всего запомнился в версии Hs 129B-3/Wa с противотанковой
пушкой РаК-40 калибра 75 мм. Однако по большей части на нем устанавливалось оружие
значительно меньшего калибра. На рисунке приведен типичный самолет В-2, принимавший
участие в боях на Восточном фронте, с центральной пушкой МК 101 калибра 30 мм, помимо
которой устанавливались внутренние пулеметы MG 17 и пушка MG 151. На небольших
подкрыльевых держателях подвешивались бомбы малого калибра, использовавшиеся
против живой силы противника и машин. После неудачного старта, ставшего
Бомбовое вооружение
На Hs 129 устанавливались два небольших крыльевых
держателя для подвешивания одной 50-килограммовой
бомбы SC 50 или 24 противопехотных бомб малого
калибра SD 2 на каждый. Если центральная пушка не
устанавливалась, то самолет мог нести одну бомбу
SC 250. четыре SC 50 или 96 SD 2 (в четырех блоках
по 24 штуки), для модификации этого держателя
выпускали доработанный комплект Rustsatz-4
и комплект сменного вооружения. Когда выяснилось,
что пушка МК 101 не способна пробивать броню
советских танков, на некоторых машинах
стали использовать кумулятивные бомбы SD 4,
имевшие больший эффект. Комплект Rustsatz-5
включал оборудование для монтажа
разведывательной аэрофотокамеры Rb 20/30.
Пулеметно-пушечное вооружение
Стандартное пулеметно-пушечное вооружение включало
пару пушек MG 151/20 со 125 патронами на каждую,
устанавливаемых по бокам фюзеляжа в верхней его части, и
пару пулеметов MG 17с 500 патронами на каждый,
устанавливаемых снизу в корнях крыла. Каждая единица
оружия вела огонь через каналы в обшивке, наведение на
цель осуществлялось через прицел «Реви» С 12/С.
находившийся вне кабины немного справа от нее. Помимо
основного вооружения могли дополнительно
использоваться различные варианты установок на
центральной оси. На изображенном B-2/R2 в съемном
подфюзеляжном обтекателе монтировалась пушка МК 101
калибра 30 мм с 30 патронами; B-2/R3 имел четыре
пулемета MG 17 без обтекателей с боезапасом по
250 патронов; Hs 129В -2/Wa - пушку МК 103 калибра
30 мм. намного лучшую, чем МК 101; на некоторых
самолетах применялась ВК 3.7 калибра 37 мм. что
требовало демонтажа внутренних пулеметов MG 17;
на Hs 129B-3/Wa стояла противотанковая пушка калибра
75-мм, обычно РаК 40 с 12 патронами, но иногда ВК 7,5.
при этом пулеметы MG 17 снимались.
Кабина
Из-за фюзеляжа треугольного сечения
и требования его компактности кабина
Hs 129 оказалась очень тесной.
Внутреннее пространство было
настолько ограниченным, что некоторые
приборы двигателя располагались на
внутренней поверхности гондол
двигателей. Исходный Hs 129А обладал
хорошо бронированной кабиной с
крошечными иллюминаторами,
дававшими очень ограниченный обзор.
Место летчика в носовой части
окружалось броней, перед ним
устанавливалось 75-мм бронестекло.
На Hs 129В применялись намного
большие панели остекления,
обеспечивавшие значительно лучший
обзор, хотя несколько большие по
размеру звездообразные двигатели
немного ухудшали его по сравнению с
Hs 129А. на которых стояли двигатели
«Аргус».
«Хеншель» Hs 129
Hs 129B-2/R2 из
IV(Pz)/Sch.G. 9 с временным
зимним камуфляжем. В-2
отличался ат В-1 рядом
модернизаций, па большей
части ставших
результатом
приобретения баевага
опыта. С ростом
советских танковых армий
пушка калибра 30 мм.
устанавливавшаяся на R2.
стала стандартным
вооружением.
Даже на расстоянии 1000 м снаряд мог пробивать 133-мм броню, если
попадание было точным. Усовершенствованная пушка РаК 40L обладала
намного большим дульным тормозом для уменьшения отдачи и электроп-
нсвматическим механизмом автоматической подачи снарядов. Гигантская
пушка устанавливалась на Hs 129B-3/Wa, обеспечивалась 26 патронами,
ее техническая скорострельность достигала 40 выстр./мин, поэтому три-
четыре из них могли выстреливаться одновременно для поражения цели с
одною удара. Практически всегда одним удачным выстрелом можно было
уничтожить танк, даже с лобовой атаки. Но основная проблема заключа-
лась в том, что пушка РаК 40L оказалась слишком мощным оружием для
этого самолета. Помимо большой отдачи сам по себе вес пушки делал
Hs 129B-3/Wa практически неуправляемым, но в аварийной ситуации лет-
чик мог сбросить пушку.
Слева: Крупный план показывает, насколько тесна быяа кабина,
особенно на уровне головы. Обратите внимание на эмблему
атакующей пехоты подразделений штурмовиков.
Справа: В поисках действенного оружия против советских танков
начали применять Hs 129B-3/Wa с противотанковой пушкой РоК 40
калибра 75 мм в большом подфюзеляжном обтекателе. Летные
характеристики и маневренность резка ухудшились, хотя один
выстрел мог вывести из строя самый крупный советский танк.
Ограниченный выпуск
В конце сентября 1944 г. вся производственная программа была сверну-
та практически в отношении всех немецких самолетов, кроме «срочной
программы по выпуску истребителей». Общее количество выпущенных са-
молетов вместе с прототипами составило 870. Из-за истощения ресурсов и
других проблем так и не появилось противотанковой авиачасти, состоящей
из Hs 129, которая так необходима была уже зимой 1941/42 г, поэтому об-
щий результат от действия названных самолетов был i незначительным. Осе-
нью 1944 г количество боевых вылетов еще больше стало ограничиваться
из-за дефицита высокооктанового бензина, и к концу войны уцелело лишь
несколько самолетов.
Угловатый Hs 129В со строгими линиями был захвачен в Северной
Африке. Его отправили в США для оценки, где ан получил индекс
FE-4600 в регистре «Иностранное вооружение». Белая полоса на
фюзеляже означала принадлежность к средиземноморскому
театру военных действий.
Hs 129B-2/R2
из 4 эскадри-
льи 1-й штур-
мовой эскад-
ры, действо-
вавшей на
Восточном
фронте ле-
том 1943 г.
На самолете
устанавлива-
лась подфюзе-
ляжная пушка
МК 101 калиб-
ра 30 мм, но
привычный ее
обтекатель
отсутство-
вал. В октяб-
ре это под-
разделение
переименова-
ли в 10-ю про-
тивотанко-
вую эскадри-
лью 9 штур-
мовой группы.
Три эскадрильи из 8-го ударного крыла Королевского воздушного кор-
пуса Румынии имели на вооружении Hs 129В. 23 августа 1944 г. в Румынии
произошел переворот, в результате которого она из союзника Германии
превратилась в ее врага. И эти Hs 129В стали использоваться против немец-
ких войск, из них и Ju 87D сформировали одно подразделение.
Существовали планы по выпуску модернизированного Hs 129С. На
нем должны были устанавливаться 12-цилиндровый инверторный V-об-
разный двигатель «Изотта-Фрасчини» «Дельта» IV мощностью 626,8 кВт
(840 л. с.), обладавший лучшими характеристиками, две пушки МК 103 на
подфюзеляжной турели, летчик мог задавать небольшое продольно-по-
перечное перемещение из кабины. От данной версии отказались из-за
отсутствия итальянских двигателей.
«Хеншель» Hs 130
Интерес немцев к полетам на боль-
шой высоте привел к созданию не-
скольких необычных самолетов, не
последнее место среди них зани-
мал Hs 130. Разработка началась с
Hs 128, два прототипа которого
поднялись в воздух в 1939 г. Это бы-
ли машины для испытания герме-
тичных кабин и нагнетателей дви-
гателя, характеризовавшиеся сво-
боднонесущим крылом с размахом
26 м. На VI устанавливались двига-
тели DB601, а на V2 - Jumo 210; на
обоих самолетах шасси было не-
убирающимся. Испытания с различ-
ными нагнетателями оказались не
особенно успешными, но теореги-
чески возможная высота привлекла
внимание Теодора Ровеля, команди-
ра специального разведывательно-
го подразделения высшего коман-
дования люфтваффе Идея Ровеля
об использовании самолета в разве-
дывательных целях привела к тому,
что Министерство авиации Герма-
нии выдало Хеншелю инст рукции о
модифицировании Hs 128 для этой
роли под обозначением Hs 130А.
Были построены три прототи-
па, первый полет состоялся в конце
1940 г. Размах крыла уменьшили до
22,01 м, установили двигатели
DB 601R с одноступенчатым нагне-
тателем и убирающееся шасси. В от-
секе в задней части фюзеляжа могли
монтироваться два дистанционно
управляемых аэрофотоаппарата
Rb 75/30.
После прототипов выпустили
пять предсерийных Hs 130А-0 с уве-
личенным до 25,5 м размахом кры
ла. Они были закончены в начале
1941 г., прошли интенсивные испы-
тания и многочисленные доработ-
ки, так как выявились серьезные
проблемы с силовой установкой и
несоответствием характеристик за-
панным Окончательной версией
модели А стал Hs 130A-0/U6, полу-
чивший крыло еще большего разма-
ха - 29 м и два двигателя DB 605В с
нагнетателями Хирта и системой
форсажа GM 1 для впрыска закиси
азота. На этом самолете для увели-
чения количества топлива имелись
подкрыльевые сбрасываемые топ-
ливные баки. Ни один из Hs 1ЗОА не
показал удовлетворительных харак-
теристик, поэтому на вооружение
принят не был.
Hs 130В и Hs 130С представля-
ли собой высотные бомбардиров-
щики. Hs 130В - это Hs 130А с не-
большими изменениями и возмож-
ностью нести бомбы в отсеке для
аэрофотокамеры, он так и не был
построен. Hs 1ЗОС стал практически
новым самолетом, заказанным по
программе «Бомбардировщик В».
Размах его крыла составлял всего
24,7 м, он имел хорошо остеклен-
ную герметичную кабину. Прототи-
пы VI и V2 летали с звездообразны-
ми двигателями BMW 801, a V3 - с
DB 603А и оборонительным воору-
жением. Эти три машины так и оста-
лись единственными самолетами
серии С.
Следующими разведыватель-
ными вариантами стали Hs 130D с
двигателями DB 605 и сложными
двухступенчатыми нагнетателями,
который едва ли мог работать, и
Hs 130Е - модернизированный
Hs 130А с системой HZ (централь-
ный агрегат наддува), которая поз-
волила решить некоторые техни-
ческие трудности, связанные с на-
гнетателями, за счет наддува возду-
ха от третьего двигателя, устанав-
ливаемого в фюзеляже. Крыльевые
двигатели DB 603В форсировались
от центрального DB 6О5Т, имевше-
го ряд совковых воздухозаборни-
ков под фюзеляжем. Хотя герме-
тичная кабина Hs I ЗОА лля экипа-
жа из трех человек практически
осталась без изменений, остальная
конструкция самолета была пере-
проектирована. Носовая часть бы-
ла значительно вынесена вперед
для создания необходимой цент-
ровки из-за установки HZ и обес-
печения большей емкости топлив-
ной системы, а размах крыла силь-
но увеличился и стал как у вариан-
та Hs 130С. Шасси также было взято
с этой версии. Самолет мог нести
сбрасываемые топливные баки, а
отсек оборудования мог вмещать
три аэрофотокамеры. Первый по-
лет состоялся в сентябре 1942 г.
Сначала на Hs 130Е VI агрегат
центрального наддува не приме-
нялся, как и на V2, который стал
участвовать в npoipaMMe испыта-
ний с ноября того же года. После
установки названной системы бы-
ла покорена высота 12 500 м. V2
разбился после пожара двигателя в
полете, его заменил V3.
Затем выпустили партию из се-
ми Hs 130Е-0, поднявшихся в воз-
дух в мае 1943 г. После того как на
испытательных самолетах начали
возникать непрерывные неисправ-
ности в необычной силовой уста-
новке, заказ на серийное производ-
ство Hs 130Е-1 с оборонительным
вооружением и бомбодержателями
для подвески 1800 килограммовых
бомб вместо сбрасываемых топ-
ливных баков был отменен. Мо-
установленного в центральной
части фюзеляжа.
дель с тяжелым противотанковым
вооружением оказалась нереали-
зованной, как и Hs 130F, версия
Hs 130Е, в агрегате центрального
наддува которой собирались ис-
пользовать четыре BMW 801 с на-
гнетателями.
Спецификация
«Хеншель» Hs 130Е-0
Тип: высотный самолет-разведчик
Силовая установка: два
12-цилиндровых двигателя «Даймлер-
Бенц» DB 603В с нагнетанием воздуха
от DB 605Т, каждый мощностью
1305.5 кВт (1750 л. с.} для взлета и
1074 кВт (1440 л. с.) для полета на
высоте 13 700 м
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость 610 км/ч. максимальная
крейсерская скорость 515 км/ч на
высоте 12 000 м. практический
потолок 15 090 м, дальность полета со
сбрасываемыми топливными баками
2995 км
Вес: при обычной нагрузке 16 650 кг.
с максимальной нагрузкой 18 100 кг
Размеры: размах крыла 33 м. длина
22 м. высота 5.6 м. площадь крыла
85 м2
Hs 130Е-0 отличался агрегатом
центрального наддува,
большими подфюзеляжными
совковыми воздухозаборниками
для двигателя DB 605,
«Юнкере» Ju 52
В конце 20-х гг. «Дойче Люфтганза» считалась наиболее эффективной
национальной авиакомпанией (пока другие в годы «великой депрес-
сии» боролись за выживание) и была конкурентоспособна на всей
территории Европы. Ее воздушная флотилия состояла из самолетов профес
сора Хуго Юнкерса, получивших свое развитие от цельнометаллического
моноплана} 1 конструкции 1915 г Большая часть ранних машин (J 10, F 13,
А 20, F 24, W 33, W 34, Ju 4б и Ju 52) представляла собой однодвигательные
низкопланы, но в 1924 г. появился трехдвигательный авиалайнер G 23 с дви-
гателем «Юнкере» L 2 мощностью 195 л. с. и двумя двигателями «Мерседес»
мощностью 100 л. с. Считают, что в результате ограничений, накладывав-
шихся на авиационную промышленность Германии Версальским догово-
ром, этот прототип собирался на заводе «Юнкерса» в Филях под Москвой;
затем в Швеции было выпущено еще девять таких самолетов (а также наибо-
лее многочисленные G 24) На G 24 обычно устанавливались три рядных
двигателя «Юнкере» L 5 мощностью 280 или ЗЮ л. с., эта машина выпуска
лась в различных модификациях и использовалась многими авиакомпания
ми, в том числе «Люфтганзой», на службе у которой G 24 оставались до
1933-1934 гг.
1926 г. оказался очень напряженным для концерна Юнкерса, который
запустил в производство две ставших очень известными новые машины,
трехмоторный транспортник G 31 и W 33/34. G 31 представлял собой более
прочный вариант G 24, a W 33/34 - отличный одномоторный транспорт-
ный самолет, выпускавшийся в огромном количестве. Практически сразу же
конструкторы Юнкерса начали проектировать транспортный самолет су-
щественно большего размера - Ju 52, впитавший в себя обобщенный опыт
ранних конструкций и первоначально предназначавшийся для грузовых пе-
ревозок Как и его предшественники, он имел цельнометаллическую конст-
рукцию с гофрированной несущей дюралюминиевой обшивкой. Было по-
строено пять самолетов, из которых четыре испытывались с различными
силовыми установками в Германии, a CF-ARM отправился в Канаду. Первый
Ju 52 поднялся в воздух 13 октября 1930 г. Несмотря на один двигатель мощ-
ностью 780-825 л. с, Ju 52 способен был, когда требовалось, перевозить
15-17 пассажиров. Но уже в следующем году конструкторское бюро Юнкер-
са по руководством инженера Эрнста Зинделя перепроектировало Ju 52 под
три 9-цилиндровых звездообразных двигателя «Пратт-Умттни» «Хорнет»
мощностью 525 л. с., и первый прототип Ju 52/3m («Зт» означало «трехмо-
торный») поднялся в воздух в апреле 1932 г. Самолет поставлялся в Финлян-
дию, Швецию и Бразилию, его закупала «Дойче Люфтганза». Он летал на
авиатрассах Аргентины, Австрии, Бельгии, Боливии, Китая, Колумбии, Чехо-
словакии, Дании, Эквадора, Эстонии, Франции, Великобритании, Греции,
Венгрии, Италии, Ливии, Мозамбика, Норвегии, Перу, Польши, Португалии,
Румынии, Южной Африки, Испании, Швейцарии, Турции и Уругвая В каче-
стве силовой установки использовались двигатели «Испано Суиза», BMW,
«Юнкере» Jumo, «Бристол» «Пегасус», «Пратт-Уиттни» «Хорнет» и «Уосп».
В Боливии гражданские Ju 52/3m использовались как военно-транспорт
ные самолеты вплоть до окончания чакской войны 1932-1935 гг с Па
рагваем.
С конца 1932 г «Люфтганза» приобретала Ju 52/3m с двигателями
D-2201 «Боелке» и D-2202 «Рихтгофен», которые начали курсировать по
маршрутам Берлин - Лондон и Берлин - Рим. В свое время в составе «Дойче
Люфтганзы» летало не менее 230 Ju 52/3m, которые совершали гражданские
рейсы в Испанию, Португалию, Швецию Швейцарию и Турцию практиче-
ски до конца Второй мировой войны
Несмотря на строгости ограничений договора, действовавшие в отно-
шении Германии с 1919 г., тайные разработки продолжались, ими занимался
потенциально военный персонал, обучавшийся за рубежом, особенно в
СССР. Когда в 1932 г. Германия демонстративно прервала переговоры о разо-
ружении, она тайно стала формировать военно-воздушные силы, и в качест-
ве базовой модели был выбран Ju 52/3m, а в 1934 г. появилась первая воен-
ная версия - Ju 52/3mg3e.
Ju 52/3mg3e стал попыткой выпуска бомбардировщика в короткие сро-
ки и без прекращения производства дающих высокую прибыль граждан
ских самолетов. На этом самолете устанавливались три звездообразных дви-
гателя BMW 132А-3 мощностью 392 кВт (525 л. с.), он мог обычно нести
600 кг бомбовой нагрузки, состоявшей из шести 100-килограммовых бомб,
и имел два, надфюзеляжный и подфюзеляжный, пулемета MG 15 калибра
7,92 мм. В 1934-1935 гг. на вооружение вновь созданных люфтваффе посту-
Ju 52/Зт стал невоспетым героем блицкрига, сбрасывая десанты
в Норвегии, Греции, Бельгии. Нидерландах и Люксембурге, буксируя
планеры и снабжая войска во время их марша по Европе. Позднее
Ju 52/Зт стал основой ударных авиагрупп, базировавшихся на
Крите.
Ju 52, которые могли взлетать со льда и снега Норвегии
и России, с песка и в жару Северной Африки, служили в
немецкой армии на всех фронтах Хотя самолет был
выносливым, надежным и неприхотливым
грузоперевозчиком, он слабо мог противостоять ВВС
противника. На фата - Ju 52 и Bf 110 на аэродроме в
Северной Африке.
Применение
водорастворимой клеевой
краски для нанесения
зимнего камуфляжа «под
снег» была обычным делам
на Восточном фронте. Этот
Ju 52/3mg6e летал под
Сталинградом зимой
1942-1943 гг.. первые
символы обозначения 1Z
принадлежности к 1 KGzbV
замазаны, на на руле
направления видны коды
аперативнага подчинения.
Ju 52/Зт из IV штабной
группы
1-и бомбардировочной
эскадры особого
назначения, которая
активно участвовала
в греческой
и критской кампаниях в
апреле-мае 1941 г.
На самолет нанесены
видимые желтые полосы
театра военных действий.
Немецкие десантники входили в состав люфтваффе,
представляя собой мобильную силу в широком смысле этого
слова, и использовали при необходимости парашюты и планеры.
На фото - Ju 52/Зт взлетает с аэродрома в Норвегии.
пило 450 таких машин, первое подразделение, вооруженное ими, называ-
лось 152-я бомбардировочная эскадра «Гинденбург», В 1937 г. IV группа этой
эскадры была переименована в KGrzbV 1 (1 я бомбардировочная группа
особого назначения). Ju 52/Зт едва ли подпадала под определение катего-
рии «бомбардировочный транспортный самолет» британских ВВС и отно-
силась к машинам как для выполнения бомбардировочных задач, так и для
осуществления военно-транспортных перевозок. Таким образом, Ju 52/Зт
сохранили первоначально возложенную на них роль. KGrzbV, в состав кото-
рых входили Ju 52/Зш, редко, если не сказать никогда, участвовали в бом-
бардировочных операциях во время Второй мировой войны. Когда в Испа-
нии 18 июля 1936 г. началась гражданская война, Германия сразу же поддер-
жала франкистов и отправила туда двадцать Ju 52/Зт и шесть «Хейнкелей» Не 51,
которые уже в ноябре участвовали в боевых действиях в составе «Легиона
Кондор» под командованием генерала Хьюго Сперрле. Сначала «Юнкерсы»
использовались в качестве транспортников, доставив 10 тысяч мавритан-
ских солдат из Марокко. Затем из них организовали 88-ю бомбардировоч-
ную группу с тремя бомбардировочными эскадрильями, совершавшими на-
леты на удерживаемые республиканцами средиземноморские порты и под-
держивавшими наземные войска под Мадридом К середине 1937 г., когда
стало ясно, что как бомбардировщики они плохи, их стали заменять «Дор-
нье» Do 17 и «Хейнкелями» Не 111. Тем не менее Ju 52/3mg3e продолжали ос-
таваться в строю немецко-испанских сил до окончания гражданской войны.
Использование немецких аэродромов с плохим покрытием в 1935 г.
привело к созданию Ju 52/3mg4e с хвостовым костыльным колесом, кото-
рый к 1938 г. стал основным в KGrzbV В марте 1938 г., во время аншлюса, не-
мецкие войска перебрасывались KGrzbV 1 и 2 с целью демонстрации си-
лы; первая базировалась в Фюрстенвальде и насчитывала 54 самолета, а
вторая - в Бранденбург - Бристе. К моменту нападения на Польшу в транс-
портной службе люфтваффе числилось 552 самолета, 547 из которых соста-
вляли Ju 52/3mg3e и Ju 52/3mg4e (остальные пять машин: два устаревших
транспортника Не 111, «Юнкерсы» G 38 и Ju 90, «Фокке-Вульф» FW 200).
Потери в течение длившейся месяц кампании составили 59 «Юнкерсов»
Ju 52/Зт, все, кроме двух, были сбиты наземным огнем или разбились в ре-
зультате летных происшествий. За 2460 вылетов эти самолеты перевезли
19 700 человек и 1600 т грузов.
В относительно быстром и тщательно организованном вторжении в
Норвегию в 1939 г. принимали участие 573 Ju 52/Зш, которые составля-
ли четыре группы KGrzbV 1 и KGrzbV 101,102, ЮЗ, 104, 105,106, 107 - в
среднем по 52 самолета в каждой группе В норвежской кампании также
принимали участие несколько двухпоплавковых гидросамолетов Ju 52/Зт,
приводняясь во фьордах для высадки войск, технического персонала и
доставки грузов. На новой версии Ju 52/3mg5e с возможностью альтер-
нативной установки колесного, поплавкового или лыжного шасси уста-
навливался двигатель BMW 132Т-2 мощностью 830 л. с. Среди боевых за-
дач, выполненных «Юнкерсами», был захват силами ВВС аэропорта Ста-
вангер - Сола и Вординборгского моста. Во время кампании было пере-
везено 29 тыс человек, 1 180 000 л авиационного топлива, 2376 т грузов,
при этом потери составили 150 самолетов.
Перед завершением норвежской кампании большая часть Ju 52/Зт
была переведена в Германию для проведения операции «Еллов» на Запад-
ном фронте. Из-за потерь в Норвегии число «Юнкерсов» составило толь-
ко 475 единиц, к которым добавилось 45 десантных планеров DFS 230;
вся транспортная авиация подчинялась генералу Путциеру. Из-за необ-
ходимости подготовки Ju 52/Зт к воздушному нападению на Великобри-
танию транспортные самолеты люфтваффе на начальном этапе главным
образом использовались для атак с воздуха, особенно в Нидерландах и
Бельгии, над мостами Моердик и роттердамским аэропортом Ваалхавен
В Ju 52/Зт принимали активное участие во всех боевых действиях и по-
тери, в основном от зенитного огня, были исключительно тяжелыми. За
пять дней, которые потребовались вермахту для оккупации Нидерлан-
дов, было полностью уничтожено не менее 167 «Юнкерсов», а еще при-
мерно столько же получили серьезные повреждения. К концу 1940 г.
люфтваффе получили 1275 Ju 52/3, из которых примерно 700 были поте-
ряны.
После падения Франции крупных операций с участием Ju 52/Зт до
вторжения немцев на Балканы в апреле 1941 г. не проводилось. К этому
моменту появилось несколько новых версий самолета, а именно Ju 52/3mg6e,
«Юнкере» Ju 52
Ju 52/Зт из
неизвестного
транспортного
подразделения на
передовом аэродроме
Восточного фронта
суровой зимой 1943 г.
Ju 52/3 играли важную
роль на тяжелых
для немцев
заключительных
этапах войны, как
и в самом ее начале во
время легких побед.
Именно этот самолет
на Восточном фронте
осуществлял
снабжение, а часта
и эвакуацию войск
вермахта из окружения,
где бы те ни оказались -
под Сталинградом, в
Демянском «котле»,
Тунисе. Летчики
транспортной авиации
часто выполняли
боевые задачи ценой
ужасных потерь, когда
их уязвимые
деревянные
трехмоторники сбивали
истребители
союзников и зенитная
артиллерия.
аналогичный Ju 52/3mg5e, но с новым радиооборудованием, и Ju
52/3mg7e с автопилотом, более широкими дверями кабины и вместимо-
стью до 18 человек, имелась возможность использовать два пулемета ка-
либра 7,92 мм для стрельбы через иллюминаторы кабины. Во время бое-
вых действий на Балканах и в Эгейском море Ju 52/3mg6e в составе
группы минных тральщиков оснащались электромагнитным генерато-
ром с катушкой в виде тора большого диаметра для подрыва бомб союз-
ников, оставленных в бухтах. Захват- Крита обернулся трагедией для
транспортной службы. 493 Ju 52/3 и примерно 80 планеров DFS 230 го-
товились к проведению атаки в три эшелона. Однако в результате нераз-
берихи на земле в воздух поднялись тучи пыли, следствием чего стали
многочисленные столкновения в воздухе и нарушение планов высадки
Таким образом, планировавшийся концентрированный удар в опреде-
ленное время и в определенном месте превратился в крупномасштабный
хаос и рассеивание сил. Потери немецких войск составили 7000 человек
(из которых примерно 2000 были десантниками) и 174 самолета Ju 52/Зт,
что составляло примерно треть списочного состава люфтваффе. Хотя
часто говорили, что балканская кампания стала проигрышным делом для
союзников, однако тяжелые потери личного состава, на который возла-
гали столь важную роль в борьбе с противником, дали о себе знать менее
чем через два месяца, когда Германия приступила к реализации плана
«Барбаросса», и с этого момента (исключая отдельные операции по вы-
садке десанта) использование транспортных самолетов в люфтваффе
было ограничено доставкой грузов и эвакуационными мероприятиями.
К моменту нападения на Советский Союз люфтваффе имели в строю не
более 238 боеготовых Ju 52/Зт, что было намного меньше, чем в
1939-1940 гг
Характер боевых действий на Восточном фронте быстро определил
роль Ju 52/Зт при тактике выжженной земли, применявшейся отступавши-
ми советскими войсками, что создавало значительную зависимость вермахта
этснабжения по воздуху. В 1941 г заводы выпустили 502 Ju 52/Зт, в 1942 г -
503 и в 1943 г. - 887 самолетов. Продолжали появляться новые версии
Ju 52/3mg8e без обтекателей шасси, которые стали помехой в условиях
грязи Восточного фронта, но с надфюзеляжным пулеметом MG 131 кали
бра 13 мм, при этом на ряде машин устанавливались двигатели BMW 132Z
мощностью850л. C;Ju 52/3mg9e, появившийеяв 1942г.,характеризовав-
шийся усиленным шасси, рассчитанным на взлетный вес до 11 500 кг, и
возможностью буксировать планер «Гота» Go 242; Ju 52/3mgl0e мор
ской вариант с поплавками; Ju 52/3mgl2e с двигателями BMW 132L
мощностью 800 л. с. Еще одна версия поступила в люфтваффе (в конце
1943 г.) - Ju 52/3mgl4e с пулеметом MG 15 над кабиной летчика. Про
Ju 52/Зт можно сказать, что его звезда взошла в тяжелых обстоятельст-
вах. В феврале это1 о года, когда шесть немецких дивизий попали в окру-
жение в Дании, люфтваффе выполнили грандиозную задачу по поддерж-
ке 100-тысячной группировки, в течение трех месяцев доставив ей
22 045 т грузов, десантировав в «котел» 15 446 человек и вывезя 20 093 ра-
неных, ценой гибели 385 человек летного состава (в их числе был майор
Вальтер Хаммер, командир 172 й бомбардировочной группы) и 262 са-
молета. Значительно более серьезные катастрофы постигли немецкие
армии под Сталинградом и в Северной Африке, а за один налет на Звере-
ве суровой зимой 1942/43 г советские бомбардировщики уничтожили
52 «Юнкерса» В последних попытках помочь (и в конце концов эвакуи-
ровать) армиям союзников гитлеровской Германии в Тунисе в апреле
1943 г. за неполные три недели люфтваффе потеряли 432 транспортных
самолета, практически все они были Ju 52/Зт.
История «Танте Ю» («Тетка Юнкере» - жаргонное выражение. -
Прим, ред.) не закончилась в День Победы, когда исправными осталось
около 50 таких самолетов из 4835 (по имеющимся данным), построен-
ных в Германии. После войны основная масса таких самолетов осталась
во Франции, где компания ААС выпустила более 400 машин под обозна-
чением ААС 1 «Тукан»; еще 85 эксплуатировала «Эр Франс», а также «Аэ-
ро Карго», «Эр Атлас» и многие другие авиакомпании «Тукан» находился
в эксплуатации в ВВС и ВМС Франции, и большое число самолетов при-
нимали участие в алжирской и индокитайской войнах. Испанская компа-
ния CASA построила 170 самолетов, называвшихся C-352-L с выпущенны-
ми по лицензии звездообразными двигателями BMW 132. Десять машин
были переоборудованы фирмой из Белфаста «Шорт Брос и Харланд»,
18 ноября 1946 г. их приняла в эксплуатацию авиакомпания «Бритиш Ев
Ju 52/Зтабе из 2.Staffel,
KGzbV 102. Италия, 1942 г.
У этого самолета
необычная пулеметная
турель над кабиной
летчика. На фюзеляже
белым обведен только
крест; белые законцовки
крыла и такого же цвета
кольцо в хвостовой части
фюзеляжа обозначают
принадлежность к
средиземноморскому
театру военных
действий.
«Юнкере» Ju 52
18-местный Ju 52/Зтд7е был основным серийным вариантом и
имел автопилот и широкие двери грузовой кабины. В последующих
версиях отсутствовали обтекатели колес шасси, поэтому
под них забивались песок и грязь.
Три «Юнкерса» Ju 52/3mg6e из группы минных тральщиков,
вероятно, над Средиземным морем. Обозначения на руле
направления говорят о количестве совершенных вылетав по
обезвреживанию мин - довольна опасной задаче.
42
Ju 52/Зтдбе из группы
миноискателей,
оборудованные большими
торами электромагнитных
генераторов, летали вдоль
прибрежных вод в Европе,
обнаруживая поставленные
противником мины. Этот
самолет, ЗК =1В. относился
к штабу группы,
базировавшейся в Малми, и
зимой 1943/44 г. совершал
облеты вдоль побережья
Финского залива.
Ju 52/3mg6e (1Z + NA) из штаба
IV группы 1-й транспортной эскадры
(IV/TC 1, ранее KGrzbV 1) зимой 1944/45 г.
в Курляндии. В этот период главная
задача транспортной авиации
люфтваффе состояла в сбрасывании
на парашютах грузов окруженным
частям вермахта.
ропиап Эрвэйз» под обозначениями otG-АНОСдо G-AHOL для полетов
по маршруту Кройдон - Ливерпуль - Белфаст. Поставленные еще 4 ок-
тября 1939 г три транспортных самолета Ju52/3mg4e до начала 80-х гг.
летали в составе ВВС Швейцарии «Свисс Флисгертруппее.
В целом, как и другие удачные военные немецкие самолеты, Ju 52/3m
подвергся значительной доработке, что привело к появлению Ju 252 и
Ju 352 (см отдельные статьи). Прототип Ju 252 взлетел в октябре 1941 г. и
был больше, чем Ju 52/3m, на нем устанавливались три двигателя
«Юнкере» Jumo 21 IF жидкостного охлаждения в кольцевых капотах мощ-
ностью 1000 кВт (1340 л. с.), с возможностью размещения 21 человека в
герметизированной кабине: гофрированная обшивка нс использовалась.
Перво! шчально предполагалось выпустить 25 самолетов для «Люфтганзы»,
по в связи с изменением военной ситуации заказ уменьшился до 15 ма-
шин, и все они поступили в люфтваффе. Несколько Ju 252А летали в со-
ставе 290-й воздушно транспортной эскадрильи, позднее переимено-
ванной в 5-ю транспортную эскадрилью Еще более крупный «Юнкере»
Ju 352 «Игркулес» поднялся в воздух I октября 1943 г. и характеризовался
тем. что был выполнен из дерева и металла. Построили два прототипа и
десять предсерийных самолетов со звездообразными двигателями «Бра-
мо» 323R-2 мощностью 746 кВт (1000 л.с.). Сначала Ju 352, имевший над-
фюзеляжную пушку калибра 20 мм и два симметрично расположенных на
фюзеляже пулемета калибра 13 мм, предполагалось использовать как воен-
но транспортный самолет но в конечном итоге только одна специально
сформированная авиачасть (под командованием майора Понтера Маусса)
их эксплуатировала, преимущественно на Восточном фронте С апреля по
сентябрь 1944 г. опа получила 33 серийных Ju 352А
1	- АНО правого крыла
2	- зависающая часть элерона
3	- обтекатели шарниров
элерона
4	- тросовая проводка
5	- подкрыльевые смотровые
лючки
6	- гофрированная обшивка
крыла
7	- мачта антенны
8	- нервюра крыла
9	- маслозаправочная
горловина
10	- мачта флага авиакомпании
11	- капот NАСА правого
двигателя
12	- металлический
двухлопастной виит
«Юнкерса»
13	- центральный
звездообразный двигатель
BMW 132А (в кольце
«Тауненда»)
14	- выхлопной патрубок
15	- воздухозаборники с
фильтрами
16	- опоры двигателя
17	- перегородка
18	- центральный маслобак
19	- маслозаправочная
горловина
20	- плоские панели лобового
стекла
21	- место второго пилота
22	- откидное сиденье радиста
23	- кресло летчика
24	- ручка управления
25	- педали руля направления
26	- приподнятый пол кабины
27	- кронштейн управления
28	- проводка управления
29	- левый звездообразный
двигатель BMW 132А с
капотом NACA
30	- перегородка
31	- опоры двигателя
32	- маслобак двигателя
33	- маслозаправочная
горловина
34	- заливная топливная
горловина
35	- подкос главной стойки
шасси
36	- обтекатель колеса главной
стойки шасси
37	- выхлопной патрубок
38	- колесо левой главной
стойки шасси
39	- гофрированная обшивка
крыла
40	- многолонжеронное крыло
41	- диагональный элемент
нервюры крыла
42	- приемник воздушного
давления
43	- АНО левого крыла
44	- зависающая часть элерона
45	- обтекатели шарниров
элерона
46	- триммер
47	- тяги управления триммером
48	- проводка управления
49	- задняя кромка внутренней
секции закрылка
50	- проводка управления
51	- топливные баки левого
крыла
52	- узел крепления крыла к
фюзеляжу
53	- центральный проход
54	- одиночные сиденья кабины
(максимум 17)
55	- верхний лонжерон
фюзеляжа
56	- багажные полки
57	- потолочные светильники
58	- антенна
59	- двухместная задняя
скамейка
60	- дверь для входа пассажиров
61- тяги управления.
расположенные под полом
62 - входной вестибюль
63- трап
64- туалет
65	- перегородка задней кабины
66	- вентиляционная система
кабины
67	- багажный отсек
68	- люк загрузки багажа
69	- багажные полки
70	- шпангоуты задней части
фюзеляжа
71	- проход для осмотра
72	- нижний лонжерон
фюзеляжа
73	- структура фюзеляжа
74	- тяги управления
75	- задний шпангоут фюзеляжа
76	- место крепления киля к
фюзеляжу
77	- пружина хвостового костыля
78	- хвостовой костыль
79	- каркас левого
стабилизатора
80	- левый руль высоты
81	- нижний шарнир руля
направления
82	- тяговая проводка
83	- многолонжеронный
стабилизатор
84	- гофрированная обшивка
руля высоты
85	- каркас киля
86	- тяги управления рулем
направления
87	- ось руля направления
88	- каркас руля направления
89	- гофрированная обшивка
90	- задний навигационный
огонь
Спецификация
«Юнкере» Ju52/3mg7e
Тип: 18-местный военно-транспортный самолет
Силовая установка: три 9-цилиндровых звездообразных
двигателя с воздушным охлаждением BMW 132Т-2 мощностью
619 кВт (830 л. с.) каждый
Летно-технические характеристики: максимальная
скорость 295 км/ч на уровне моря, начальная скороподъемность
208 м/мин. практический потолок 5500 м. дальность полета
1290 км
Вес: пустого самолета 6560 кг. максимальный взлетный 10 515 кг
Размеры: размах крыла 29.25 м. длина 18.8 м. высота 4.5 м.
площадь крыла 110.5 м2
Вооружение: (обычно) надфюзеляжный пулемет MG 15
калибра 7.9 мм и два симметрично расположенных пулемета
калибра 7.9 мм для стрельбы по обе стороны фюзеляжа через
боковые иллюминаторы
Хвостовое оперение
Киль стабилизатора, как и крыло, имели
многолонжеронную конструкцию. Рули высоты
и элероны для облегчения прилагаемых усилий
снабжались особыми роговыми
компенсаторами.
Крыло
Отличительной особенностью «Юнкерса» этого периода являлся зависающий
элерон, располагавшийся ниже и позади основной конструкции крыла.
Элероны отклонялись вниз на малой скорости и работали как закрылки,
которые вместе с обычными щелевыми закрылками обеспечивали самолету
укороченные взлет и посадку Консоли крыла крепились к фюзеляжу с
помощью восьми узлов и могли демонтироваться.
Шасси
Ju 52/Зш имел неубирающееся очень прочное шасси, хотя его узкая колея
являлась причиной подпрыгиваний и качания из стороны в сторону при
движении. Версия Ju 52/3mg5e имела возможность установки колесного,
лыжного шасси и даже поплавков в зависимости от условий, в которых
эксплуатировался самолет. На первых Ju 52/Зтп устанавливался хвостовой
костыль, но из-за плохих немецких военных аэродромов, начиная
с Ju 52/3mg4e. использовали хвостовое колесо, что значительно повысило
маневренность на земле. На заводе Ju 52/Зт снабжались обтекателями колес
главных стоек шасси для снижения аэродинамического сопротивления, но в
условиях эксплуатации в большинстве случаев они демонтировались, так как
быстро забивались песком или грязью.
Боевое применение
Несмотря на то что к началу Второй мировой войны
Ju 52/Зт устарел как бомбардировщик и даже стал
анахронизмом как транспортный самолет, его
надежность, выносливость и легкость в управлении
вызывали огромную любовь у экипажей и в наземных
частях, которые зачастую зависели от своевременной
доставки грузов и почты. После войны многие самолеты
были вывезены из Германии и использовались в
странах-победителях.
Салон
При установке двух рядов отдельных кресел, разделенных проходом. Ju 52/Зт в кабине
мог перевозить до восемнадцати человек. Без кресел в кабину помещалось значительное
количество груза. Вход осуществлялся через дверь на левом борту, ее можно было
открывать в полете для сбрасывания грузов или десантирования парашютистов. По
правому борту располагалась широкая дверь с поднимающимися и опускающимися на
шарнирах щитками. Пространство за кабинной дверью часто использовалось для
хранения груза или в качестве места для стрелка. За стрелком находился проход с
усиленным полом, обеспечивавший доступ к проводке хвостового оперения. Ju 52/Зт
первоначально предполагался как бомбардировщик или транспортник, могущий нести
вооружение в двух внутренних отсеках. Таким образом он использовался во время
гражданской войны в Испании, хотя позднее Франция применяла Ju 52/Зт как
бомбардировщики в Индокитае. Люфтваффе во Второй мировой войне ограничивались
транспортной ролью этих самолетов, но до 1943 г. в их составе имелись
бомбардировочные группы специального применения. Над кабиной располагалась мачта
большой пооводной антенной, тянувшейся до хвоста, и антенна радиокомпаса.
Гофрированная обшивка
Ju 52/Зт являлся цельнометаллическим
самолетом, в основном с частично несущей
гофрированной дюралюминиевой обшивкой.
Гофры присутствовали во многих ранних
конструкциях «Юнкерса»
Оборонительное вооружение
В надфюзеляжном люке устанавливался
одноствольный пулемет MG15 калибра 7,92 мм,
который был направлен против полета, если не
использовался. Для защиты стрелка от воздушного
потока над люком использовался прозрачный
обтекатель. На некоторых самолетах использовались
симметрично расположенные фюзеляжные пулеметы,
а на Ju 52/3mq14e - пулемет над кабиной.
Выхлопные
трубы
Выхлопные газы от
двигателей собирались
кольцевыми
патрубками,
выводились вниз и в
стороны от каждого
двигателя и оставляли
на фюзеляже и крыле
характерные пятна,
однако заправочные
горловины и фонарь
оставались чистыми.
На Ju 52/3mg5e
появилась тепловая
антиобледенительная
система с
использованием
выхлопных газов.
Кабина
На Ju 52 летал экипаж из трех человек: летчик,
второй летчик, сидевший рядом, и радист,
размещавшийся на откидном сиденье между ними.
Пол кабины был поднят над уровнем пола салона.
/ Силовая установка
Я На Ju 52/3mg5e применялись три закапотированных
S 9-цилиндровых звездообразных двигателя
BMW 132Т мощностью по 619 кВт (831 л. с.).
j	Крыльевые двигатели располагались под углом
к основной линии тяги. Это уменьшало рыскание при
выходе из строя одного из двигателей за счет
движения самолета в сторону от неисправного
двигателя. В гондолах двигателей над передней
кромкой крыла находились маслобаки. Передние
заправочные горловины на гондолах служили для
Заливки масла, а задние - топлива. Топливо
размещалось в крыльевых баках, ближе к фюзеляжу.
Камуфляж
На рисунке приведен обычный
камуфляж Ju 52 из люфтваффе:
темно-зеленые и зеленые верхние
поверхности с несколькими
участками других цветов и светло-
серыми нижними. На самолеты,
эксплуатировавшиеся зимой на
Восточном фронте, поверх обычного
клеевой краской наносился белый
камуфляж - под цвет снега. На рулях
направления и высоты, законцовках
крыла и капотах двигателей этого
самолета видны желтые обозначения
театра военных действий.
Система управления
Механическая система
управления состояла из тяг и
роликов. Тяги управления
рулями направления и высоты
размещались под полом
салона хвостовой части
фюзеляжа, а проводка
управления элеронами
располагалась отдельно и
проходила вдоль внутренней
стороны передней кромки
крыла.
«Юнкере» Ju 52/3mg7e
2-й эскадрильи
1-й бомбардировочной
эскадры особого назначения,
Милос, Греция, май 1941 г.
Эти «Юнкерсы» Ju 52/3mg7e находились в составе 2.Staffel, KGzbV 1, в мае 1941 г.
базировавшейся на Милосе (Греция), непосредственно перед вторжением на Крит.
Для этой операции, получившей название «Меркурий», сформировали флот из
493 Ju 52/Зтп под командованием генерал-майора Герхарда, но из-за того, что место
высадки перепутали, последующие эшелоны к моменту начала высадки опоздали,
вследствие чего элемент внезапности был утерян. Из десантников, которые
сбрасывались с самолетов и доставлялись на сушу планерами или Ju 52, каждый
четвертый был убит или ранен. К концу операции около 170 Ju 52/Зтп было
уничтожено или серьезно повреждено. Десантники захватили Крит, но это оказалась
пиррова победа, так как после этого немецкие десантники никогда больше не
участвовали в крупных боевых действиях авиации, настолько велики были их потери.
«Юнкере»Ju 86
В 1934 г. компаниям «Хейнкель» и «Юнкере» были выданы требования
на создание скоростного авиалайнера для «Люфтганзы» и бомбарди-
ровщика средней дальности тогда еще секретных люфтваффе. «Хейн-
кель» представил Не 111, а «Юнкере» - Ju 86. В отличие от предшествовав-
ших конструкций Ju 86 представлял собой моноплан с тонким фюзеляжем
овального сечения, хотя по-прежнему использовались закрылки и элероны
с конструкцией «двойное крыло».
Прототип Ju 86ab поднялся в воздух 4 ноября 1934 г. в Дессау. Это был
бомбардировщик с двумя звездообразными двигателями Сименс SAM 22.
Ему добавили надфюзеляжный пулемет в открытом положении, такой же,
как находившийся в подфюзеляжной гондоле для защиты нижней полусфе-
ры. За ним последовал Ju 86cd со стеклянными панелями для бомбардира и
носовой пулеметной турелью. В марте на этот самолет установили дизель-
ный двигатель Jumo 205С. Третьим стал прототип авиалайнера Ju 86bal с
тем же двигателем, далее появились авиалайнеры Ju 86В и Ju 8бС.
Разработка бомбардировщика продолжилась Ju 86 V5 с модифициро-
ванным крылом, устранившим нежелательные явления управляемости на
ранних моделях, это самолет стали рассматривать в качестве серийного
предшественника для бомбардировщика Ju 86А. В феврале 1936 г. для оце-
ночных испытаний в люфтваффе поступили тринадцать Ju 86А-0, а за ними
сразу же последовали Ju 86А-1, которые стали основой 152-й бомбардиро-
вочной эскадры «Гинденбург», позднее переименованной в 1-ю бомбарди-
ровочную эскадру. Экипаж бомбардировщика состоял из четырех человек,
самолет мог нести восемь бомб SC 100. На сборочной линии в Дессау ему на
смену пришел Ju 86D-1, увеличили запас путевой устойчивости путем заме-
ны короткого хвостового конуса от А-1 новым, клиновидно вытянутым, вы-
ходившим за заднюю кромку стабилизатора.
Бомбардировщики Ju 86 приобрели многие страны, но на большинстве
из них использовались звездообразные двигатели. Швеция купила Ju 8бК
с двигателями «Хорнит» фирмы «Пратт-Уитни» или «Пегас» фирмы
«Бристоль», а Португалия и Чили под свои Ju 8бК приобрели американские
двигатели. На венгерских самолетах стояли двигатели «Гном-Рон», до 1942 г.
они принимали участие в боевых действиях Второй мировой войны. Граж-
данская версия самолета экспортировалась как Ju 86Z, одним из покупате-
лей была Южно-Африканская Республика, которая модифицировала его как
Ju 86Z-7 - бомбардировщик-разведчик - и использовала эти самолеты для
берегового патрулирования и нанесения бомбовых ударов, в том числе в
операциях против немецких кораблей.
Во время эксплуатации в люфтваффе Ju 86А и Ju 86D показали себя не-
сколько ненадежными, а также уступающими во многих отношениях
Не 111 В. «Юнкерсу» было приказано доработать самолет и установить звез-
дообразный двигатель BMW 132F, эта версия получила обозначение
Ju 86Е-1. Машины начали выпускаться с лета 1937 г. и оказались намного
лучше своих дизельных собратьев. На Ju 86Е-2 использовался более мощ-
ный двигатель BMW 132N.
Одно из критических замечаний в адрес самолета состояло в том, что у
летчика во время руления и взлета до момента отрыва от земли хвостового
колеса был плохой обзор. Для решения проблемы «Юнкере» спроектировал
абсолютно'новую носовую часть, выдвинув кабину вперед и придав носовой
части остекления округлую форму. Так появился Ju 86G-1, который стал по-
ставляться в 1938 г. Общее число выпущенных самолетов достигло 390.
В течение 1939 г. Ju 86 были практически выведены с передовой. Только
IV группа 1-й бомбардировочной эскадры и, возможно, III бомбардировоч-
ная группа 1-й учебно-боевой эскадры продолжали эксплуатировать Ju 86 в
начале польской кампании, но и они были переоснащены до ее прекраще-
ния. Выпуск Ju 8бА и Ju 86D с дизельными двигателями прекратили, a Ju 8бЕ
Hju 86G выпускались для летных школ по подготовке летчиков бомбардиро-
вочной авиации. Машины работали надежно, но большинство из них были
разбиты молодыми неопытными пилотами, и число этих самолетов сущест-
венно сократилось.
Хотя Ju 86 практически исчез с передовой в канун Второй мировой вой-
ны, ему выпала судьба стать причиной разногласий при выборе основы для
высотного бомбардировщика и разведчика. «Юнкере» продолжал совершен-
ствовать дизельный двигатель и после того, как он был отвергнут в качестве
силовой установки для бомбардировщика. Был разработан высотный двига-
тель Jumo 207 с двухступенчатым центробежным нагнетателем. Компания
Ju 86 V5 стал
серийным
прототипом для
бомбардировщика
Звено Ju 86А-1 сразу же после поставки в люфтваффе в 1936 г.
Серии «А» и «D» с двигателем Jumo имели недолгую жизнь,
основную часть этих самолетов к 1939 г. сняли с эксплуатации.
также испытывала системы герметизации кабин. И в сентябре 1939 г. Мини-
стерство авиации германии было извещено о том, что возможно создание
высотного Ju 86, после чего сразу же поступил заказ на три прототипа.
Разработки высотных самолетов
Первоначально обозначавшийся Ju 86Н, этот вариант появился как
Ju 86Р. К фюзеляжу от Ju 86D «Юнкере» добавил новую двухместную герме-
тичную кабину, давление в которой было постоянно, начиная с высоты
3000 м. Эго достигалось путем наддува воздухом, отбиравшимся от нагнета-
теля левого двигателя, а в конструкции кабины использовалось многослой-
ное остекление из плексигласа, пространство между которым заполнялось
сухим воздухом. Экипаж попадал в кабину через круглый люк, расположен-
ный внизу по правому борту. Прототип Ju 86Р VI поднялся в воздух в февра-
ле 1940 г., а в марте - V2, оба самолета с дизельными двигателями
Jumo 207А-1 достигли высоты более 10 000 м. На V3 для повышения потолка
применили крыло увеличенного размаха - и этот самолет мог лететь на вы-
соте 11 000 м в течение более 2,5 ч.
Немедленно заказали 40 машин в двух вариантах. Ju 86Р-1 был бом-
бардировщиком с двумя бомбоотсеками в фюзеляже и центроплане, а
Ju 86Р-2 - разведывательным самолетом с аэрофотоаппаратами, разме-
щавшимися в бомбоотсеках. Летом 1940 г. один из прототипов поступил в
разведывательное подразделение верховного командования люфтваффе
и сразу же был направлен для выполнения разведывательного задания над
Британией, во время которого достиг высоты 12 500 м и вернулся необна-
руженным.
2-я эскадрилья разведывательной авиагруппы верховного командова-
ния люфтваффе (2./AufklGr.Ob.d.L) также выполняла полеты над базой
британского флота в Скана-Флоу. В январе 1941 г. 4-я эскадрилья
(4./AufklGr.Ob.d.L), известная как Испытательный центр высотных самоле-
тов, получила в свое распоряжение эту машину, которая с августа 1941г. осу-
ществляла эпизодические бомбардировки Великобритании. В январе 1942 г.
авиачасть с Ju 86 была переименована в 1 -ю эскадрилью верховного коман-
дования любфтваффе, а несколько Ju 86Р-2 поступили для боевого примене-
ния во 2-ю эскадрилью(2.(Р)/Аи1к1Сг 123), базировавшуюся на Крите.
К началу Второй мировой войны Ju 86Р Vicman первым
в боевых частях остался	высотным самолетом,
только Ju В6С-1.	но с крылом прежнего размаха.
Ju 86E-2 с двигателями
BMW 132 использовался
в летных школах по
подготовке летчиков
бомбардировочной
авиации с 1939 до конца
1942 г., когда боеготовые
самолеты перебросили
на Восточный франт под
Сталинград. Из 58 машин
42 сбили в течение двух
месяцев.
Несмотря на то что перехватчики неоднократно обнаруживали эти
Ju 86, им не удавалось их поразить до 24 августа 1944 г., когда специально
облегченный «Спитфайр» Mk V, вылетевший с базы в Абукире (Египет), пе-
рехватил Ju 8бР и сбил его на высоте 12 800 м севернее Каира. На «Юнкер-
си» сразу же установили пулемет MG 17 для стрельбы назад, но «Спитфай-
ры» из Абукира вскоре сбили еще два Ju 8бР, и (2.(F)/AufklGr 123) к августу
1943 г. прекратила использовать эти самолеты. Во время налетов на Брита-
нию Ju 8бР, часто сбрасывавшие на различные цели только по одной бом-
бе, были как бельмо на глазу для истребительной авиации Британии, по-
требовались большие усилия, чтобы остановить «Юнкерсы». Для перехва-
та подготовили наспех модифицированный «Спитфайр» Mk VI с гермети-
зированной кабиной и крылом увеличенного размаха, но ни одна попыт-
ка не увенчалась успехом, лишь в одном случае ему удалось открыть огонь
по Ju 8бР, находившемуся над ним, и тут же он потерял скорость. «Юнкере»,
пикируя, снижался с высоты 12 200 м до 150 м и исчезал из поля зрения
«Спитфайра». Последние 12 бомбардировок Британии эти самолеты со-
вершили 9 сентября 1942 г.
В начале 1942 г. немцы поняли, что союзники могут скоро создать пе-
рехватчик, который легко справится с Ju 8бР, поэтому в середине 1942 г. в
небо поднялся Ju 86R. Его сделали на базе Ju 8бР, установили более мощ-
ные двигатели Jumo 207В-3 с впрыском закиси азота и увеличили размах
крыла до невероятных размеров -32 м. Это позволило достичь потолка в
14 400 м, а дополнительное топливо обеспечило семичасовую продолжи-
тельность полета. Модификации странным образом получили обратные
обозначения - Ju 86R-1 стал самолетом-разведчиком, a Ju 86R-2 - бом-
бардировщиком. Несколько Ju 86R-1 поступили на вооружение 1-й эскад-
рильи (l./Versuchsverband Ob.d.L.) и до середины 1944 г. участвовали в вы-
полнении большого числа боевых задач. Три Ju 86R-2 в сентябре 1942 г.
вошли в состав 14-й эскадрильи 6-й бомбардировочной эскадры, базиро-
вавшейся в Нидерландах, но в октябре эту авиачасть расформировали.
Планировалось выпускать Ju 86R-3 с двигателями Jumo 208, который дол-
жен был летать на еще больших высотах, и Ju 186 - исследовательский са-
молет с четырьмя двигателями.
Боевая карьера бомбардировщиков «Юнкере» не завершилась высотны-
ми полетами. Из 58 Ju 86Е и Ju 86G, отозванных из летных школ, были сфор-
мированы 21 и 22-е специальные транспортные авиачасти. Их в спешном
порядке перебросили для снабжения окруженным под Сталинградом
4-й танковой и 6-й армиям. Менее чем за два месяца потеряли 42 самолета,
после чего авиачасти расформировали. Шестнадцать уцелевших самолетов
вновь использовали для подготовки экипажей бомбардировщиков, но в на-
чале 1944 г. несколько из них опять выполняли боевые задачи по борьбе с
партизанами на Балканах.
Створки бомболюка Ju 86Р -1,
куда помещалось до
Гб вертикально
устанавливаемых бомб.
Ju 8 6Р-2 был разведывательным
самолетом с оптически
плоскими панелями под
азрофотааппараты.
устанавливавшиеся в нижней
части фюзеляжа.
Один из Ju 86Р-1 из 4./Aufkl.Ob.d.L.. совершавшей налеты на
Британию. Бомбардировки наносили небольшой ущерб, но
отвлекали на себя силы британской истребительной авиации.
Ju86R-1,
отличавшийся еще
большим размахом
крыла, что позволяло
увеличить еще на
2200 м и без того
впечатляющий
потолок Ju 86Р.
Несколько R-1
использовались для
выполнения
разведывательных
задач опытного
соединения главного
командования
люфтваффе, но о
результатах их
применения и
окончательной судьбе
известно мала. Есть
мнение, что
бомбардировщик
Ju B6R 2 в военных
действиях участия
не принимал.
Спецификация
«Юнкере» Ju 86Р-1
Тип: двухместный высотный бомбардировщик
Силовая установка: два шестицилиндровых дизельных двигателя «Юнкере» Jumo 207А-1
мощностью 510 кВт (950 л. с.) каждый для взлета и 510 кВт (680 л. с.) на высоте 9753 м
Летно-технические характеристики: максимальная скорость 360 км/ч на высоте
6000 м. крейсерская скорость при полете большой дальности 260 км/ч на высоте 11 000 м.
практический потолок 12 000 м. дальность полета 1040 км
Вес: пустого самолета 7000 кг, максимальный взлетный 10 156 кг
Размеры: размах крыла 25.6 м, длина 16,5 м. высота 4.1 м
Вооружение: дистанционно управляемый пулемет MG 17 калибра 7.9 мм для стрельбы
назад, четыре бомбы весом по 250 кг или 16 бомб по 50 кг. вертикально располагающихся
в бомбоотсеке центроплана
У Г
На обтекатели шасси Ju 87 устанавливались сирены
«иерихонские трубы», издававшие при пикировании
на цель ужасный вой. Здесь показано, как падают
одна бомба SC 250 калибра 250 кг и четыре бомбы
SC 50 весом по 50 кг в момент, когда при выходе из
пике перегрузка составляет 6 д. Вход в пикирование
и выход из него осуществлялись практически
автоматически, позволяя летчику сосредоточиться
на задаче захвата цели при вводе самолета в пике.
«Юнкере»Ju 87
Лишь несколько самолетов когда-либо наводили такой ужас на
всех — и на войска, испытанные в боях, и на мирных граждан, —
какой вызывал пикирующий бомбардировщик Юнкере Ju 87.
Эта машина, широко известная как «Штука» (от немецкого слова
«Sturzkampfflugzeug» — пикирующий бомбардировщик), ко всему проче-
му потопила больше кораблей, чем любой другой тип самолета, и по
числу подбитых танков она, пожалуй, уступает только советскому Ил-2.
Пилоты, летавшие на нем, укладывали загруженные в бомбоотсеки тяже-
лые бомбы точно на указанные цели если только им не мешали истре-
бители
Так что в первый год второй мировой войны Ju 87 создал себе почти ле-
гендарную репутацию. В Битве за Британию несокрушимость «Штук» каза-
лась вечной, но в последующие годы войны звезда их славы постепенно ис-
чезала с небосклона, пока не свелась к ударам исподтишка на малой высоте
темными ночами, за бросавшимся в глаза исключением в лице одной
Gruppe под командованием летчика, лично совершившего 2530 боевых вы-
летов и продолжавшего летать на Восточном фронте в дневное время до
полной капитуляции Германии.
Техника бомбардировок с пикирования не изменилась со времен
Первой мировой войны, но самолеты, пригодные для этого, появились
лишь в 20-х гг. Одним из первых был Юнкере К 47, летавший в 1928 г. На
двух самолетах стояли двигатели «Юпитер», а 12 машин с двигателями
«Хорнет» фирмы «Пратт-Уиттни» были проданы Китаю. Самолеты под-
верглись всесторонним испытаниям и продемонстрировали, что возмож-
но пикирование под углом 90° Однако это требовало прочного самолета
и решительного летчика, а также указателя угла пикирования (60° ощуща-
ются почти как 90°). Многие из тех кто позднее возглавил гитлеровские
люфтваффе, были убеждены, что пикирующий бомбардировщик должен
стать основным воздушным оружием в деле непосредственной поддерж-
ки наземных войск. Когда в 1933 г люфтваффе потребовался новый бое-
вой самолет, то сразу же появился аккуратный биплан «Хеншель» Hs 123, а
«Юнкере» работала над «Штукой». Конструкторское бюро под руководст-
вом Германна Полманна (Hermann Pohlmann) принял за основу компо-
новку К 47: одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом,
бросающимся в глаза неубирающимся шасси, двумя килями и рулями вы-
соты. Ju 87 имел цельнометаллическую конструкцию с несущей обшив-
кой без гофров, которые раньше применялись на цельнометаллических
самолетах Юнкерса, и крылом типа «обратная чайка».
В центре: Специалисты па
вооружению Ju 87В-1 в
пропагандистских целях
позируют фотографам из
журнала «Сигнал». Эта
разрисованная «Штука»
практически наверняка
получила свой вид лишь в
угоду фоторепортерам
(название авиачасти
осталось неизвестным).
1 сентября 1939 г.
вторжение в Польшу
начали 336 Ju 87В-1 из
3-й эскадрильи 1-й эскадры
пикирующих
бомбардировщиков
(З./StGI). В период
кампании был потерян
31 самолет, что говорило
об отсутствии
истребительной авиации
у поляков. Чаще всего
«Штуки» действовали
звеньями из трех машин.
Внизу: Группа из
двенадцати Ju 87В-2
(некоторые из них из
7-й эскадрильи 7./StG 77
возвращается на аэродром
после успешной
бомбардировки британских
кораблей во время долгой и
кровавой битвы за остров
Крит. Баи ва Франции и
Британии показали, что
Ju 87 исключительно
живуч к атакам
истребителей, поэтому
они применялись боевыми
частями на Средиземном
маре и Восточном франте.
ББЧгАС
Использование Ju 87
итальянскими Regia
Aeronautica дала повод
появлению ложного
убеждения, что этот
самолет выпускался в
Италии как Бреда 201.
Этот Ju 87В-2 летал в
составе 209-й эскадрильи
101-й отдельной группы,
в сентябре 1941 г.
базировавшейся
в Гарс Эль Ариде. Эмблема
подразделения нанесена на
обтекателях колес главных
стоек шасси.
Этот Ju 878-2, летавший
зимой 1941/42 г., покрыт
белым камуфляжем, кроме
того, на нем нанесены
желтые полосы, которые к
этому моменту стали
стандартным обозначением
для самолетов,
действовавших на
Восточном франте. Он был
приписан к штабу II группы
1-й эскадры пикирующих
бомбардировщиков, позднее
переименованной в III группу
51-й эскадры пикирующих
бомбардировщиков.
обтекатель втулки
корпус механизма регулиро-
вания шага винта
конлевая часть лопасти
винт постоянного шага '’Юн-
кере" VS 11
антивибрационные опоры
двигателя
маслозаправочная горлови-
на и указатель уровня масла
дополнительный маслобак
емкостью 28,6 л
12-цилиндровый переверну-
тый V-образный двигатель
"Юнкере" Jumo 211J с жид-
костным охлаждением
кованая моторама из марган-
цесодержащего сплава
10 - напорный бачок с охлаждаю-
щей жидкостью
11 - выхлопные патрубки
эжектора
2-
3-
4-
5-
21 -
22-
23-
24-
25-
26-
силовой шпангоут
педали руля направления
ручка управления
горловина для подачи тепло-
го воздуха
дополнительный воздухоза-
борник
верхнее шаровое шарнирное
крепление перегородки
перегородка
масляный бак емкостью 31 л
маслозаправочная горлови-
на и указатель уровня масла
топливная заправочная гор-
ловина
протестированный топлив-
ный бак правой консоли
крыла емкостью 150 л
32-
33-
34-
35-
36-
37-
38-
подкрыльевые бомбы с
взрывателем ударного дейст-
вия
приемник воздушного давле-
ния
сферические кислородные
баллоны
обшивка крыла
АНО правой консоли крыла
весовой балансир элерона
элерон и внешний правый
закрылок
шарнир элерона
набор нервюр
лобовое бронестекло
коллиматорный прицел
защитная стойка фонаря
канал сигнальной ракеты
силовой шпангоут фюзеляжа
с расчалками
46-
47-
48-
49-
узел крепления переднего
лонжерона к фюзеляжу
кресло летчика, бронирован-
ное сбоку четырехмиллимет-
ровым листом, а со спины —
8-м илл и метровым)
внутрикабинная перегородка
ручка сдвижной части фона-
ря пилота
наружная броня
6-
7-
8-
30-
31 -
9-
54-
55-
27-
28-
29-
56-
57-
12	- корпус системы впрыска топ-
лива
13	- индукционный воздухоохлади-
тель
14	- бронированный радиатор
15	- точка проворачивания инерци-
онного стартера
16	- нижнее шаровое шарнирное
крепление перегородки
17	- опорный труочатый стальной
подкос
18	- подфюзеляжная броня толщи-
ной 8 мм
19	- главный масляный бак емко-
стью 45 л
20	- маслозаправочная горловина
39-
40-
41 -
42-
43-
44-
45-
50	-
51	- бронированная спинка крес-
ла летчика толщиной 8 мм
52	- подголовник
53	- сдвигающийся назад фонарь
кабины
вырез под мачту антенны
противокапотажная перего-
родка (магниевое литье)
радиомачта
отсек радиооборудования
(FuG 16)
58 - дополнительная (внутренняя
броня)
59 - направляющие подвижной
части фонаря
L
П
a
79-
80-
81-
82-
Ju 87В-2. камуфлированный
согласно требованиям
люфтвоффе для самолетов
средиземноморского театра
военных действий: 78-й цвет -
светло-голубой, 79-й - песочно-
желтый. 80-й - коричневато-
зеленый плюс белая полоса.
Он летал в составе
1-й эскадрильи
3-й бомбардировочной эскадры
пикирующих бомбардировщиков,
в 1942 г. базировавшейся на
различных аэродромах Ниренаики
(Восточная Ливия).
Этот J 87D-1/ «Троп», несущий
бомбу SC 1000 весом 1000 кг,
демонстрировал значительно
белее высокие
аэродинамические качества,
чем предшествовавшие ему
самолеты серии В. S7 + KS
являлся самолетом оберст-
лейтенанта Вальтера Зигеля,
командира 3-й эскадры
пикирующих бомбардировщиков,
в июне 1942 г. базировавшейся
в Дерне (Ливия). Па абаэночениям
он относился к 8-й эскадрилье
этой эскадры (8./StG 3).
118 - бронированный радиа- тор с охлаждающей жид-	127 - левый внешний закры- лок	144-
костью (левого и правого борта)	128 - левый элерон 129 - весовой балансир элерона	145-
119 - каркас внутреннего закрылка	130 - задний лонжерон 131- нервюра крыла	146 -
120- шарнир закрылка	132 - АНО левой консоли кры-	147-
121 - пулемет «Рейнметалл-	ла	148-
Борсиг« MG 17 калибра 7.92 мм (левого и правого	133 - передний лонжерон 134 - передняя кромка крыла	149 -
борта)	135 - подкрыльевые бомбы (две	150 -
122 - ящик с боеприпасами	штуки весом по 50 кг)	151 -
(1000 патронов) слева от	136 - замки бомбодержателя	152-
гофрированной нервюры	137 - взрыватели ударного ти-	153 -
123 - протектированный внеш- ний топливный бак ле-	па 138 - обтекатель ETC 50/VIII	154-
вой консоли крыла емко- стью 150 л	139 - воздушный тормоз (выпу- щенные)	155-
124- гофрированная крылье-	140- механизм воздушного	156 -
вая нервюра	тормоза	157-
125 - опорная стойка бомбой	141 - воздушный тормоз (уб-	158 -
держателя ЕТС 126 - подкрыльевой обтека-	ранный) 142- посадочная фара	159 -
тель бомбодержателя ЕТС	143 - обтекатель колеса	160-
узел крепления вилки ко*
леса и обтекателя
левая главная стойка
шасси
заливная горловина
тормозного бачка
вилка вынесенная
кожаный чехол
масляно-пневматический
амортизатор
главная стойка шасси
обтекатель сирены
ствол пулемета MG 17
воздушная сирена
обтекатель колеса
правой стойки
подфюзеляжный
бомбодержатель PVC
подвесная клеть бомбы
внлка правой стойки
колесо правой стойки
электрожгут сброса
бомбы
бомба калибра 250 кг
Как и у К 47, вдоль задней кромки крыла располагались закрылки и зави-
сающие элероны, а экипаж состоял из двух человек, сидевших спина к спи-
не в просторной остекленной кабине. Прототип поднялся в воздух весной
1935 г. с двигателем «Кестрел» мощностью 477 кВт (640 л. с) фирмы «Роллс-
Ройс». Позднее на самолете установили воздушные тормоза, но при одном из
первых выходов из пикирования у самолета оторвался хвост и он разбился.
60	- ручка и (нли) ступенька
61	- силовой шпангоут с подкосами
62	- место крепления заднего лонже-
рона к фюзеляжу
63	- складывающееся сиденье стрел-
ка-радиста
64	- броня пола толщиной 5 мм
65	- бронированная перегородка
66	- стойки с боеприпасами
67	- дополнительная (наружная) бро-
ня с вырезом для ручки
68	- внутренняя броня и бронезащи-
та головы
83-
84-
85-
86-
87-
88-
89-
90-
91 -
92-
69	- сдвижная часть фонаря в откры-
том положении
70	- кольцевой прицел
71	- спаренный пулемет «Маузер»
MG 81Z на опоре GSL-K 81
72	- обтекатель направляющих фона-
ря
73	- радиодальномерная навигаци-
онная система «Пейл» GIV
74	- круглый плексигласовый смот-
ровой лючок
75	- спаренные стрингеры уголково-
го профиля (место разъема
фюзеляжа)
76	- аптечка
77	- фюзеляжный шпангоут /-образ
ного сечения
78	- радиоантенна
93 -
94-
весовой балансир руля высоты с
обтекателем
правый руль высоты
каркас стабилизатора
узел крепления подкоса и лонжеро-
на стабилизатора
подкос стабилизатора
обшивка фюзеляжа
тяги управления
обтекатель узла крапления киля
каркас кипя
роговый компенсатор руля направ-
ления
руль направления
тяги управления триммером руля
направления
триммер руля направления
рычаги управления рулем направ-
ления
шарнирная ось руля направления
хвостовой АНО
Серийное производство
После проведения дальнейших разработок, в результате которых двига-
тель был заменен, как и планировалось, на немецкий «Юнкере» Jumo 210Са
мощностью 447 кВт (640 л. с) с трехлопастным винтом изменяемого шага и
применена новая однокилевая схема, в начале 1937 г. началось серийное
производство Ju 87А-1. Было построено около 200 А-0, А-1 и А-2 машин с
большими обтекателями шасси а А-2 - с двигателем Jumo 210Da мощно-
стью 507 кВт (680 л. с.) и улучшенным винтом VDM. Самолетами вооружили
четыре группы, а три машины из 163-й эскадры пикирующих бомбардиров-
щиков (StG 163) были отправлены в Испанию, чтобы проверить их в боевых
условиях в составе «Легиона Кондор», где они продемонстрировали свою
высокую эффективность.
95	- триммер руля высоты
96	- левый рупь высоты
97	- весовой балансир руля высоты с
обтекателем
98	- передний лонжерон стабилизатора
99	- круглая смотровая панель направ-
ляющего ролика проводки управле-
ния
100	- обтекатель нижнего шарнира руля
направления
101	- подкос стабилизатора
102	- хвостовой костыль аварийной по-
садки
103	- хвостовое колесо
104	- хвостовая стойка шасси
105	- место установки подъемника
I Об - стрингер фюзеляжа
107	- главный компас
108	- подножка для экипажа (левого и
правого борта)
109	- опора подножки для экипажа с вы-
резом для проводки управления
110	- обтекатель корневой части крыла
111	- трап на центроплане крыла для
прохода в кабину экипажа
112	- топливная звливная горловина
113	- трап на центроплане крыла для
прохода в кабину экипажа
114	- каркас передней кромки
115	- протектированный внутренний
топливный бак левой консоли
крыла емкостью 240 л
116	- внешнее покрытие крыльевого
стыковочного узла
117	- шаровые шарниры крыяьевого
стыковочного узла
Ju 87D из штаба II группы 2-й эскадры пикирующих
бамбардиравщикав «Иммельман» в центральном секторе
Восточного фронта летом 1942 г На большинстве самолетов
этого подразделения на носовой части находились различного рода
обозначения. Обратите внимание на сирены, установленные на
стойках шасси.
«Юнкере» Ju 87
Всепогодные Ju 87В -2 из II группы 1-й эскадры пикирующих
бомбардировщиков на Восточном франте, вероятна, осенью
1941 г. Ниже на некотором расстоянии видны еще девять Ju 87.
Возможно, что самолеты возвращаются после выполнения боевой
задачи, ток как бомбодержатели пусты. В та время обтекатели
шасси еще использовались, а противодействие «Штукам»
оставалось слабым.
Ju 87D-5, имевший крыло большего размаха для несения большей
бомбовой нагрузки и обеспечения безопасности полета. Этот D-5
запечатлен при заходе на посадку с полностью отклоненными
закрылками после выполнения боевой задачи в составе
8-й эскадрильи 2-й эскадры пикирующих бомбардировщиков,
летом 1943 г. действовавшей под Курском. На самолете нанесено
обозначение Тб + AS, где Тб обозначает принадлежность к SIG 2.
В 1939 г. все самолеты серий А были переданы в учебно-тренировочные
подразделения, а растущие числом эскадры пикирующих бомбардировщи-
ков были оснащены более совершенными Ju 87В. Внешне они отличались
аккуратными обтекателями колес главных стоек шасси, но главное заключа-
лось во вдвое большей мощности нового двигателя Jumo 211А с широколо-
пастпым винтом постоянного шага. Серийный Ju 87В-1 с двигателем Jumo
211Da мощностью 895 кВт (1200 л. с.), снабженным системой непосредст-
венного впрыска топлива, которая из-за отсутствия карбюратора исключала
обледенение, прекращение подачи топлива в перевернутом полете и при
маневрах с отрицательными перегрузками Qu 87 мог выполнять все обыч-
ные фигуры высшего пилотажа). Другой важный момент заключался в авто-
магическом выходе из пикирования, когда пилот на высотомере отмечал
высоту выхода из него.
Выполнив десять необходимых манипуляций органами управления, лет-
чик выпускал воздушные тормоза, которые автоматически вводили самолетв
пикирование, и вручную устанавливал необходимый угол путем совмещения
линии видимого горизонта с красными рисками, нанесенными на фонаре.
Управляя самолетом, летчик наводил его как истребитель на цель, а элерона-
ми корректировал траекторию. Часто угол пикирования составлял 90°, поэ-
тому пикирование непосредственно над целью переходило в полубочку.
Любопытно, что Ju 87 был единственным самолетом, в котором угол пи-
кирования в 90° не ощущался как обратная петля с переворотом. И правда
Возможно, один из первых
Ju 87В. сбросивших бомбы на
неприятеля. Этот В-1
находился в Испании в
составе эскадрильи
«Иоланте», очень активном
подразделении «Легиона
Кондор», в которое
превратилось звено с
одноименным названием, в
1937 г. прибывшее из
163-й эскадры пикирующих
бомбардировщиков. Название
произошло от клички свиньи -
героини одной из берлинских
комедий. Оно наносилась на
обтекателях шасси Ju В7А.
Этот Ju 87В-2 разбился
при посадке под Селси
(графство Сассекс), в
тяжелейший день Битвы
за Британию 16 августа
1940 г. после
бомбардировки Тангмера.
Он был приписан к
3-й эскадрилье
2-й эскадры пикирующих
бомбардировщиков
«Иммельман» и нес ее
обозначение: герб города
Бреслау. Расположенный
рядом красный
треугольник обозначал
топливо с октановым
числом 87.
Ju 87R являлся версией
дальнего бомбардировщика,
имел два 300-литравых
подвесных топливных бака,
крепившихся снаружи от
воздушных тормозов, и
150-литровые внутренние
крыльевые баки. Этот
самолет в начале 1941 г.
участвовал в Балканской
кампании в составе
7-й эскадрильи
77-й эскадры пикирующих
бомбардировщиков.
Еще более неуклюжий
и уязвимый Л 87G-1.
предназначенный для
борьбы с танками, тем
не менее показал себя
исключительна
эффективным оружием.
На этом раннем варианте
1943 г. видны обозначения
испытательной группы по
борьбе с танками, в том
числе танк.
казалось, что длительное пикирование привычнее для этой машины, чем
обычный полет на крейсерской скорости, когда его уязвимость (особенно
прозрачный фонарь до подлокотника кресла летчика) была слишком оче-
видной. Когда высотомер подавал сигнал, летчик нажимал кнопку' на рукоят-
ке ручки управления для выхода из пикирования с перегрузкой 6 g, которая
возникала сама по себе, с безопасной высоты 450 м. Если самолет не реаги-
ровал, то легчик должен был со всей силы потянуть ручку управления на се-
бя, в чем ему должен был помогать чутко реагирующий на сигналы управле-
ния триммер руля высоты.
Обычная нагрузка Ju 87В состояла из бомбы SC 500 весом 500 кг, висев-
шей на держателях под фюзеляжем таким образом, чтобы не мешать работе
винта. Скорость самолета достигала 550 км/ч, и обычной практикой была
установка сирен, прозванных иерихонскими трубами, па шасси, наводя
страх на людей, находившихся поблизости от цели. При полетах на корот-
кие расстояния возможно было подкрыльевос использование четырех бомб
SC 50 весом 50 кг. Летчик мог стрелять из двух пулеметов MG 17 калибра
7,92 мм, установленных в крыле снаружи от изломов, а радист - из пулемета
MG 15 того же калибра, который обеспечивал защиту сверху и сзади. Произ-
водство из Дессау было переведено на «Весер Флюгцойбау» в большое зда-
ние овальной формы берлинского аэропорта Темпелоф, где к середине
1939 г. выпускалось до 60 машин в месяц. Первую боевую операцию Второй
мировой войны В-1 выполнили 1 сентября 1939 г., когда они, взлетев
в 4 ч 26 мин из Элбинга, в 4 ч 34 мин обрушили свой смертоносный груз на
подступы к мосту' Дирхау через Вислу; за 11 минут до того, как нацисты объ-
явили войну Польше. Позже Ju 87 сыграли большую роль в польской кампа-
нии: они уничтожили практически все, кроме двух, польские надводные ко-
рабли, подвергали тяжелым бомбардировкам польские войска (которые во
многих случаях находились всего в сотне метров от немецких) и однажды
практически стерли с лица земли целую польскую пехотную дивизию на же-
лезнодорожной станции Пстрков.
Палубный вариант
Наряду с улучшенными вариантами одноместного Ju 87В-2, который
мог нести бомбу SC 1000 калибра 1000 кг, «Весер» построила партию
Ju 87С-0 со складывающимися консолями крыла, крюками и многими дру-
гими изменениями, чтобы сделать самолет пригодным для применения на
борту «Графа Цеппелина», постройка которого так и не была завершена. Еще
одной моделью стал бомбардировщик повышенной дальности Ju 87R с до-
полнительными крыльевыми топливными баками и возможностью установ-
ки подвесных топливных баков. Они поступили на вооружение во время
норвежской кампании (один из самолетов оборвал там радиосвязь, прота-
ранив антенны), а затем подтвердили свою полезность на Балканах, в Гре-
ции и на Средиземном море. На одном Ju 87R провели испытания контейне-
ра большой емкости, подвешиваемого на главный бомбодержатель и пред-
назначенного для перевозки запасных частей и других грузов.
Ju 87В и его варианты в течение первых двух лет несли опустошение Ев-
ропе, встретив на своем пуги лишь одно препятствие. Над Англией пикиру-
ющие бомбардировщики понесли неприемлемо тяжелые потери - с 13 по
18 августа 1940 г. был сбит 41 «Юнкере», после чего с 19 августа «Штуки» пре-
кратили участвовать в бомбардировках. Данный тип самолета продемонст-
рировал, что при господстве немецкой авиации в воздухе он может выво-
дить из строя жизненно важные британские береговые радиолокаторы.
Именно эти локаторы обеспечивали перехват бомбардировщиков истреби-
телями, что повышало уязвимость Ju 87. Эти машины обладали хорошей за-
щитой от истребителей, и в тех условиях они показывали такую невероят-
ную эффективность, что многие в Великобритании - военные, журналисты,
политики - задавали вопрос: «А где же наши пикирующие бомбардировщи-
ки?» Фактически такие существовали - «Блэкберн Скуа» и «Хоукер Хенли»,
но их роль в войне была незначительной, а сама концепция пикирующего
бомбардировщика была предметом жарких дискуссий.
Долгая служба
Даже в канутт войны Ju 87 считались несколько устаревшими, но этим
лишь прикрывали их фантастический успех Для многих других устарев-
ших типов самолетов, эксплуатировавшихся люфтваффе, отсутствие воз-
мещения потерь приводило к плановому прекращению производства в
приказном порядке, но выпуск Ju 87, как и «Мессершмитта» Bf 110 и Не 111,
в 1941-1944 гг. рос. На протяжении этого периода стандартной базовой
конструкцией стал Ju 87D, спроектированный в 1940 г., начавший летать в
1941 г., уже с конца этого же года принимавший участие в боевых действи-
ях на Восточном и Североафриканском фронтах. На самолетах серии D
устанавливался двигатель Jumo 211J-1 мощностью 1044 кВт (1400 л. с), с
широколопастным винтом VS 11, что сильно изменило летные характери-
стики - самолет мог нести значительно больший груз. Максимальная бом-
бовая нагрузка возросла до 1800 кг, на основном держателе можно было
закрепить бронебойную бомбу PC 1400 калибра 1400 кг, а на крыльевых -
бомбу SC 500 весом 500 кг или широкий диапазон другого вооружения, в
том числе пушечные гондолы, в каждой из которых размещались спарен-
ные пушки калибра 20 мм или шесть пулеметов MG 81 калибра 7,92 мм
Оборонительное вооружение в хвостовой части было заменено на пару
пулеметов MG 81, исключительно легкое, но скорострельное оружие с лен-
точной подачей патронов вместо 75-патронных магазинов. Кроме того,
вся конструкция самолета была направлена на снижение лобового сопро-
тивления, самые значительные изменения коснулись капота и фонаря.
Шасси доработали, но с 1942 г. обтекатели колес и стоек использовались
все реже.
Наиболее распространенным вариантом стал Ju 87D-3, обладавший
лучшей защитой экипажа и жизненно важных узлов, отражавший растущее
применение Ju 87 как самолетов непосредственной поддержки наземных
войск. С 1942 г. «Юнксрсы» все чаще использовались не по прямому назначе-
нию, а как буксировщики планеров, для ведения антипартизанских дейст-
вий и в качестве транспортных самолетов общего назначения для перевоз-
ки различных грузов.
Ju 87D-3 с зимним
камуфляжем из штаба
I группы 2-й эскадры
пикирующих
бомбардировщиков
“Иммельман» осенью
или ранней зимой
1942 г. Эта эскадра
под командованием
майора Эрнста
Кюпфлера находилась
в южном секторе
Восточного франта
в составе
IV авиационного
корпуса, принимавшего
участие в баях на
Кавказе и под
Сталинградом.
На этом Ju 87D стоял
двигатель
Jumo 211J-1
с винтом VS 11.
Варианты
«Юнкере» Ju 87 VI: первый прототип с двигателем «Роллс-Ройс»
«Кестрел» мощностью 477 кВт (640 л. с.)
«Юнкере» Ju 87 V2: второй прототип с двигателем Jumo 210Аа
мощностью 455 кВт (610 л. с.), с наспех сделанным однокилевым
оперением
«Юнкере» Ju 87 V3: третий прототип, должным образом
спроектированное хвостовое оперение, двигатель опущен вниз для лучшего
обзора летчика
«Юнкере» Ju 87А: первый серийный самолет, двигатель Jumo 21 ОСа
мощностью 477 кВт (640 л. с.) или Jumo 210Da мощностью 507 кВт
(680 л. с.) для А-2. в 1937-1938 гг. построено около 200 самолетов
«Юнкере» Ju 87В: двигатель Jumo 211 Da мощностью 895 кВт
(1200 л. с.), переконструированные фонарь и фюзеляж, киль большего
размера, обтекатели колес вместо обтекателей стоек на шасси, бомбовая
нагрузка до 1000 кг. общее число выпущенных в различных вариантах
самолетов составило около 1300 штук
«Юнкере» Ju 87С: морской вариант, предназначавшийся для
использования с авианосцев, со складывающимися крыльями, крюком,
катапультными крюками, сбрасываемым шасси, поплавковым шасси и
увеличенной емкостью топливных баков; действовали с береговых баз
«Юнкере» Ju 87D: главная серийная версия, двигатель Jumo 21 1 J-1
мощностью 1044 кВт (1400 л. с.) или Jumo 211 Р-1 мощностью 1119 кВт
(1500 л. с), переконструированный фюзеляж меньшего сопротивления,
бомбовая нагрузка до 1800 кг; D-2 - буксировщик планеров. D-3 -
усиленная броня. D-4 - торпедоносец. D-5 - увеличенные закОнцовки
крыльев. D-7 - спаренные пушки MG 151 и оборудование для ночных
полетов, D-8 - как и D-7. но без оборудования для ночных полетов
«Юнкере» Ju 87G-1: модифицированный D-3 с двумя пушками ВК 3.7
калибра 37 мм для уничтожения бронетехники
«Юнкере» Ju 87Н: учебно-тренировочный самолет с двойным
управлением и без вооружения, ступенчатая задняя кабина с боковыми
блистерами
«Юнкере» Ju 87R: вариант Ju 87В-2 с увеличенной емкостью
топливной системы и возможностью установки сбрасываемых топливных
баков для повышения дальности полета, обычно нес одну бомбу SC 250
Стабилизатор
Стабилизатор имел двухлонжеронную
конструкцию. На Ju 87В он снаружи
опирался на две стойки, на Ju 87D вместо
них использовали один подкос. Рули
высоты были небольшие, но
обеспечивали достаточную
управляемость для выхода из отвесного
пикирования.
||
Топливо
Топливо размещалось в двух
топливных баках в крыле ближе к
фюзеляжу в центроплане.
На Ju 87R и поздних вариантах
устанавливались дополнительные
топливные баки во внешних
секциях крыльев.
«Юнкере» Ju 87G-1
10-й противотанковой —
эскадрильи II группы
3-й эскадры штурмовиков,
Якобштадт, Латвия, 1944 г.
Балансиры
Элероны балансировались за счет пары больших
грузов, выступающих из-под них На рулях высоты
стояли весовые балансиры обтекаемой формы, на
верхней кромке руля направления имелся роговый
компенсатор. Рули высоты изготавливались с
двухсекционными триммерами, а руль поворота —
стриммером, простиравшимся практически вдоль
-----------всей его задней кромки.
Силовая установка
На Ju 87 В устанавливался
12-цилиндровый двигатель
«Юнкере» Jumo 211 Da с
жидкостным охлаждением
мощностью 900 кВт (1200 л. с.)
для взлета с 2400 об./мин и
825 кВт (1100 л. с.) для полета
на высоте 1500 м. Это был
более мощный двигатель по
сравнению с Jumo 210,
устанавливавшийся на
самолетах серии «А», что
позволяло нести большую
бомбовую нагрузку. Радиатор
располагался в бронированном
поддоне под двигателем.
Жалюзи системы охлаждения с
гидроприводом, находившиеся
сразу за двигателем,
обеспечивали необходимый
расход воздуха через двигатель
на малых оборотах. У Ju 87В -1
выхлопные газы отводились
трубами на левую сторону, а на
В-2 эжекторные патрубки
выводились за
аэродинамический обтекатель.
Выгнутые назад, они
обеспечивали хоть и
небольшую, но дополнительную
тягу. На Ju 87D применялся
еще более мощный двигатель
Jumo 211J-1 мощностью
1050 кВт (1410 л. с.).
Противотанковый самолет Ju 87G-1
стал последним вариантом Ju 87,
принимавшим участие в боевых
действиях, если не считать Ju 87Н,
учебно-тренировочный самолет.
Ju 87G-1 не был новой машиной, а
создавался на основе фюзеляжей
Ju 87D-5, которые
приспосабливались под две
массивные подкрыльевые пушки
Flak 18 (ВК 3,7) калибра 37 мм.
Вместо пушек самолет мог нести
бомбы, но воздушные тормоза
отсутствовали. Демонтаж
оборудования для пикирования
сделал Ju 87G-1 самым
неинтересным вариантом «Штуки».
Ее придумал неординарный Ганс-
Ульрих Рудель. которого сбивали
30 раз и который, несмотря на это,
продолжал летать, сделал не менее
2530 боевых вылетов и подбил 519 советских танков*. 10 (Pz)./SG 3 была
сформирована в марте 1944 г. на базе переименованной 4-й эскадрильи
2-й эскадры пикирующих бомбардировщиков (4./S1G2), входившей в
состав I воздушного флота и в апреле-июле 1944 г. базировавшейся в
Якобштадте (Латвия). Подразделение прикрывало отступающие на запад
войска, а 7 января 1945 г. вошло в состав 9-й эскадры штурмовиков как
2-я эскадрилья и закончила свое существование в Курляндском «котле».
Кабина
На Ju 87 экипаж состоял из двух человек,
хотя самолеты серии «В» часто являлись
одноместными. Летчик и стрелок-рвдист,
сидевший к нему спиной, находились
каждый под отдельным сдвижным
фонарем. Там. где было возможно,
устанавливалась броня.
Хвостовое вооружение
Для защиты достаточно уязвимого Ju 87
на подвижной опоре в задней части
кабины устанавливался пулемет MG
калибра 7.92 мм. которым управлял
радист. На последующих вариантах
стоял более мощная двуствольная
установка «Маузер» MG 81Z.
15
Крыло
Характерное для Ju 87 крыло типа
«обратная чайка» имело два
лонжерона и близко расположенные
нервюры. Центроплан являлся
интегральной частью фюзеляжа.
Ломаное крыло обладало
необходимым запасом прочности и
позволяло использовать короткое
неубирающееся шасси.
Двухсекционные внутренние
аэродинамические поверхности
работали как закрылки, а внешние -
как элероны.
Спецификация
«Юнкере» Ju 87G-1
Тип: противотанковый самолет
Силовая установка: рядный поршневой
двигатель «Юнкере» Jumo 211J-1 мощностью
1044 кВт (1400 л. с.)
Летно-технические
характеристики: максимальная скорость
около 314 км/ч. обычная крейсерская
скорость около 190 км/ч, скороподъемность
и практический потолок неизвестны, но очень
низки, боевой радиус действия около 320 км
Вес: пустого самолета около 4400 кг,
максимальный взлетный около 6600 кг
Размеры: размах крыла 15 м. длина 11.5 м.
высота 3.9 м. площадь крыла 33.69 м2
Вооружение: две пушки ВЛ 3.7 калибра
37 мм и подвижный пулемет MG 81 калибра
7.92 мм, а также бомбовая нагрузка при
отсутствии крыльевых пушек
* Скорее всего, это пропагандистское утвер-
ждение*. которое требует подтверждений. -
Прим. ред.
Шасси
Необычайно прочное главное шасси прикрывалось большими обтекателями стоек и колес, которые
заменили обтекатели с подкосами с Ju 87А Зимой на Восточном фронте многие Ju 87 летали
без обтекателей колес, поскольку под них быстро забивалась грязь.
Подножки
С каждой стороны хвостовой части фюзеляжа, сразу же за
задней кромкой крыла, имелись подножки. Члены экипажа с их
помощью поднимались на крыло, а потом, используя ручки и
подножки, занимали свои места в кабине.
И Боевое применение
.	Ju 87 принимали участие в польской кампании.
IW захвате стран Бенилюкса и нападении на Францию.
В Битве за Британию «Штукам» противостояли англий-
Я ские истребители, которые их сильно потрепали. Затем
IW для «Юнкерсов» последовали удачные кампании на
Балканах и в Греции, после чего эскадры пикирующих
ifa* I бомбародировщиков появились на Восточном фронте,
где они находились до конца 1943 г, были переименованы
И . в эскадры штурмовиков и приняли на вооружение FW 190.
у? Ju 87G-1 воевали только в составе III группы 2-й эскадры
v штурмовиков и 10-х противотанковых эскадрильях 1-й, 2-й,
3-й и 77-й эскадр штурмовиков. Тактическая авиация
люфтваффе на хвостовой части фюзеляжа несла
четырехзначное буквенно-цифровое обозначение. Первая пара
знаков говорила о принадлежности к основному подразделению - эскадре
*JJ или группе, третий знак являлся индивидуальным номером самолета и
S наносился разными цветами в зависимости от того, принадлежал ли он к
штабу, первой, второй или третьей эскадрилье (Staffel). а четвертый знак
обозначал номер эскадрильи. На этом самолете нанесена буква «N». которая
обычно указывала на пятую эскадрилью, но он относился к десятой!
На этом Ju 87В-1 видны
обозначения штаба
IV штурмовой группы
1 -й учебна-баевои
эскадры под
командованием
гауптмана фон
Браухича. Это учебно-
боевое. испытательное
и показательное
подразделение
принимало активное
участие в боевых
действиях, особенна в
Польше.
Май-июнь 1940 г.. Франция.
Ju 87В-1 из 7-й эскадрильи
(позднее переименованной
в 4-ю) 51-й эскадры
штурмовиков.
Подразделение имело
эмблему с бизонам в крупной
желтой падающей звезде на
фюзеляже. Необычно то, что
индивидуальное буквенное
обозначение самолета «J»
нанесена на и под
заканцовками крыльев. Когда
в воздухе появлялись
истребители, «Штуки»
превращались в «куриц на
насесте», и бои во Франции
стали прелюдией к
«соревнованиям по стрельбе
по движущимся мишеням», в
которые превратились Ju 87
над Британией.
Несколько Ju 87D-4 были оснащены как торпедоносцы, но следующим
основным вариантом стал Ju 87D-5 с увеличенными законцовками крыльев,
давшими возможность увеличить подкрыльевую нагрузку. С ростом риска
дневных вылетов появился ночной вариант Ju 87D-7 с более мощным дви-
гателем Jumo 211Р и длинными выхлопными трубами, заканчивавшимися за
крыльями. На нем, как и на применявшемся для дневных вылетов Ju 87D-8,
крыльевые пулеметы заменили более мощными пушками MG 151 калибра
20 мм, а воздушные тормоза демонтировали. Ju 87D-8 стал последней се-
рийной версией, и общее количество самолетов, выпущенных к сентябрю
1944 г. (когда производство всех типов машин, кроме истребителей, было
прекращено), составило 5709 штук.
Противотанковые варианты
Существовало несколько перспективных схем, в том числе Ju 87F и
Ju 187, но все другие варианты «Штуки» строились путем модификации ши-
роко распространенных машин серии D. Наиболее известной версией стала
серия Ju 87G, из которой только Ju 87G-1 применялся в боевых условиях.
Ju 87G представлял собой специализированный противотанковый вариант,
снабженный двумя подкрыльевыми пушками ВК 3,7, подвешивавшимися с
внешней стороны от шасси. Эта 37-мм пушка была внушительным оружием,
весила более ЗбЗ кг и широко использовалась в зенитной артиллерии под
названием «Флак». В 1942 г. проводились ее испытания на п реоборудован-
ном Ju 87D-5, которые показали, что такой противотанковый самолет явля-
ется более эффективным, чем «Хеншель» Hs 129 и «Юнкере» Ju 88Р. ВК 3,7 с
обоймой на б патронов выстреливала бронебойный снаряд со скоростью
более 850 м/с, и главный сторонники 87G-1 Ганс-Ульрих Рудель лично под-
бил 519 советских бронированных машин. Именно он совершил 2530 бое-
вых вылетов и возглавлял их боевые порядки во время дневных налетов еще
долго после того, как штурмовые эскадры перешли с этого уязвимого само-
лета на «Фокке-Вульф» FW 190.
Другим вариантом, также созданным на основе Ju 87D, стал Ju 87Н -
учебно-тренировочный самолет с двойным управлением. К моменту поя-
вления Ju 87 в эксплуатации никто и не предполагал, что потребуется
учебная машина, но к 1943 г. на Восточном фронте умение остаться в
живых на этом самолете приобрело такое важное значение и требовало
специальных навыков, что даже опытные пилоты бомбардировщиков и
истребителей должны были потренироваться с инструктором на Ju 87,
прежде чем занять место в сильно поредевших рядах пикирующих бом-
бардировщиков.
Греция, строй Ju 87В-2 из 2-й эскадры штурмовиков перед
вторжением на Крит. Во время операции «Меркурий» «Штуки»
атаковали наземные цели и британские корабли, поддерживая
десантников и егерей.
«Юнкере» Ju 87
Зимний белый камуфляж,
наносившийся легко
смываемой клеевой
краской, быстро
размывался при плохих
погодных условиях,
особенно в СССР, и на нем
осаждались пятна
копоти от выхлопных
газов. На фото видны по
крайней мере
шестнадцать Ju 87D из
неизвестной эскадры,
выполняющие разворот
для атаки советских
танков.
Слева внизу: Ju 87D-3
с экспериментальными
двухместными
пассажирскими
гондолами. При пологом
пикировании кабины
соскальзывали с крыльев
и опускались на землю
с помощью огромных
парашютов.
Практически все версии Ju 87D были переделаны в Ju 87Н при сохране-
нии прежних обозначений. Внешне различие заключалось в отсутствии
вооружения и установке каплевидных боковых панелей остекления в задней
кабине, обеспечивавших инструктору передний обзор.
На всех версиях могло использоваться тропическое оборудование и пы-
леулавливающие фильтры, а на Восточном фронте па многие самолеты зи-
мой устанавливались лыжи. Существовало несколько экспериментальных
вариантов, в основном касавшихся испытания различного вооружения,
предназначавшегося для последующих типов самолетов. Одна из наиболее
поразительных программ заключалась в том, что Ju 87D-3 оборудовался
большими обтекаемыми кабинами на крыльях. Идея была следующей: Ju 87,
как самолет, используемый для фронтовых операций, должен стать средст-
вом для заброски агентуры в тыл противника. Испытания проводились в на-
чале 1944 г. в Исследовательском институте графа Цеппелина в Руите, конеч-
ным стал вариант, когда в крыльевой кабине с широкими боковыми окнами,
обеспечивавшими летчику' боковой обзор, размещались два человека, сидя-
щие друг за другом. При пологом пикировании кабины должны были стяги-
ваться с крыльев с помощью больших парашютов, заполнявшихся набегаю-
щим потоком воздуха, но нет никаких данных, что это действительно было
сделано, хотя самолеты с пассажирами летали.
Ju»87 широко применялись всеми гитлеровскими союзниками, в том
числе в Италии, Венгрии, Словакии, Румынии и Болгарии. Когда появились
Ju 8) с итальянскими опознавательными знаками, у англичан возникло лож-
ное мнение, что этот самолет изготовлен в Италии, и этой матине придума-
ли название «Вреда» 201 «Пикчиателли», которое часто упоминалось в прес-
се. На самом деле начиная с 1939 г. все самолеты были изготовлены компа-
нией «Везер» в уже упоми! швшемся цехе в Игмпелхофе.
Справа внизу: Звено из трех Ju 87В, идущих левым пеленгом.
К моменту прекращения выпуска в 1944 г. была построено более
5700 «Штук». Однотонная тускло-коричневая краска на этих
самолетах вскоре будет заменена двухцветным камуфляжем
с разводами в различных вариантах в зависимости от театра
военных действий: в пустыне или на Восточном фронте.
«Юнкере» Ju 88
Пожалуй, очень трудно назвать какую-либо сферу применения (за ис-
ключением ведения ближнего воздушного боя), для которой во вре-
мя Второй мировой войны не использовался бы Ju 88. Исходное его
предназначение — бомбометание из горизонтального полета и пикирова-
ния, но к нему добавились дальнее сопровождение, ночные полеты в качест-
ве истребителя, перехват, противотанковые и противолодочные операции,
уничтожение гидросамолетов союзников, борьба с подводными лодками,
доставка снаряжения, буксировка, решение учебно-тренировочных задач,
транспортные перевозки, разведка, торпедные атаки, непосредственная
поддержка сухопутных войск, наведение на цели, беспилотное поражение
целей. Он послужил основой создания Ju 188 и Ju 388 (Ju 288 имел совер-
шенно иную конструкцию). Современная авиапромышленность может с то-
ской отметить, что число прототипов и экспериментальных самолетов Ju 88
перевалило за сотню, что раз в десять больше общего числа некоторых ма-
шин, выпускаемых в настоящее время серийно.
В самом начале появления этого самолета универсальность стояла на
последнем месте. В 1935 г. Министерство авиации Германии засомнева-
лось в практичности создания штурмовика, который мог бы использо-
ваться как бомбардировщик, штурмовик-бомбардировщик и истребитель.
Оно выпустило техническое задание на разработку скоростного бомбар-
дировщика, способного летать со скоростью 500 км/ч и нести бомбовую
нагрузку до 800 кг. «Юнкере» изо всех сил хотела победить и даже наняла
двух конструкторов, которые в США разработали конструкции с несущей
обшивкой, несмотря на то, что компания уже отказалась от использования
гофрированной обшивки и выпустила большое число прототипов с глад-
кой обшивкой. В первом квартале 1936 г. были предложены два варианта:
двухкилевой Ju 85 и однокилевой Ju 88. Конкурентами им стали «Хеншель»
Hs 127 и «Мессершмитт» Bf 162 (который в 1940 г. в прессе в целях дезин-
формации был назван основным самолетом люфтваффе под названияем
«Ягуар»), но от этих машин к концу 1937 г. по различным причинам отка-
зались.
Секретный полет
Первый прототип Ju 88 VI имел регистрационный номер D-AQEN,
21 декабря 1936 г. его поднял в воздух главный летчик-испытатель Киндер-
манн. Полет проходил в Дессау, но никаких объявлений по этому поводу
не было, и этот самолет оказался неизвестен британской разведке так же,
как это случилось в 1939 г. с FW 190. Ju 88 VI разбился при взлете во время
проведения скоростных испытаний, но уже после того, как его конструк-
ция зарекомендовала себя многообещающей. На Ju 88 V2 остались те же
двигатели DB бООАа с характерными кольцевыми радиаторами охлажде-
ния, но на Ju 88 V3 стояли родные юнкерсовские Jumo 211 А, и он был пол-
ностью укомплектован: поднимающийся фонарь кабины, подвижный пу-
лемет в верхней турели, неподвижный пулемет для стрельбы вперед и вну-
трифюзеляжная бомбовая нагрузка до 500 кг, бомбардировочный прицел
в носовом блистере. На Ju 88 V4 была уже знакомая кабина для экипажа из
четырех человек, крупная носовая часть с «фасеточным» остеклением —
20 оптически плоскими панелями и подфюзеляжная гондола с пулеметом
Ju 88А-5 из III группы 30-й бомбардировочной эскадры (11I/KG 30).
А-5 — это в основном Ju 88А-1 с крыльями увеличенного размаха,
предназначенными для Ju 88А-4 с более мощными двигателями,
появление которых задержалось па причине неготовности
последних. Поступил на вооружение во время Битвы за Британию.
MG 15 для стрельбы назад. Последним из чистых прототипов стал Ju 88 V5
(per. номер D-ATYU), рекордная машина, взлетевшая в апреле 1938 г., кото-
рая 9 марта 1939 г. установила потрясающий мировой рекорд, пролегев
1000-километровый круговой маршрут с 2000 кг груза со скоростью 517 км/ч.
Таким образом Ju 88 стал известен миру. Лавры, между прочим, целиком
достались главному конструктору Эрнсту Цинделю, а два американца про-
сто не были упомянуты.
Ju 88 V6 поднялся в воздух в июне 1938 г. и представлял собой уже закон-
ченную конструкцию. На предыдущих прототипах применялось двустоеч-
ное главное шасси с масляно-пневматическими амортизаторами американ-
ского типа, убиравшееся электроприводом, а на Ju 88 V6 использовали сме-
лое решение — высокие одиночные стойки, которые амортизировали удары
за счет узла из кольцевых конических пружин, выполненных из высоко-
прочной стали и растягивавшихся под осевой нагрузкой в радиальном на-
правлении; подпрыгивания самолета гасились трением, когда кольца расхо-
дились.
Шасси убиралось гидравликой, колеса поворачивались на 90’ и уклады-
вались горизонтально в заднюю часть гондол. Таким образом, несмотря на
Четырехместный бомбардировщик Ju 88А-4 с крылом большего
размаха и расположенным под двигателем обтекателем патрубка
охлаждения, стал одним из наиболее многочисленных вариантов и
основой для многих других версий. Эти Ju 88А-4 летали в составе
111 группы 1-йучебно-боевой эскадры (IIl/LG 1), в середине 1942 г.
базировавшейся на Средиземном маре.
«Юнкере» Ju 88
Очень трудно объяснить, откуда взялись на фотографии первого
прототипа Ju 88 VI куюрузные снопы, так как он летал с декабря
1936 г. по весну 1937 г. Обратите внимание на подвижную
кинокамеру, установленную в месте, предназначенном для
верхнего заднего пулемета, и выступающие масларадиаторы
под двигателями DB 600.
Вероятно, июнь 1939 г. Определение девиации компаса на. как
полагают, первом Ju 88A-I, выпущенном в Вернбурге. Обратите
внимание на высокие одностоечные главные опоры шасси с
большими шинами, трехлопастные винты VDM и короткие крылья
с элеронами до законцовок. Самолет окрашен темно-зеленой и
бледно-голубой красками.
то, что колеса были больше обычных, шины низкого давления позволяли
взлетать с грунта и песка с весом вдвое большим, чем Ju 88 VI, диаметр гон-
долы стал меньше, а лобовое сопротивле! 1ие уменьшилось. Некоторое время
шасси доводили до ума, но к 1940 г. такая конструкция стала классической.
Более поздние предвоенные прототипы имели большие воздушные тор-
моза и предкрылки на внешней части крыльев и четыре бомбодержателя на
центроплане, каждый из которых мог нести бомбу SC 500 калибра 500 кг, но
обычно ограничивались бомбами SC 100 по 100 кг, но два внутренних бом-
боотсека загружали до предела — 28 бомб SC 50 калибра 50 кг. Полная на-
грузка в 1800 кг была достаточно впечатляющей, но испытания с перегруз-
кой в Дессау иТарневице показали, что предсерийный Ju 88 А-0 может летать
с четырьмя бомбами SC 500 на внешних держателях, и общая нагрузка воз-
растает до 2400 кг. В то же время такая i гагрузка приводила к тому, что лома-
лись лонжероны крыла и главные стойки шасси, из-за перегрузки возника-
ли также и другие проблемы. Все они были решены, но весной 1939 г. у эки-
пажей 88-й испытательной группы, проводившей испытания, возникло
много опасных происшествий с серией Ju 88А-0, летавших в полевых усло-
виях, и даже на серийных Ju 88А-1, поступивших в люфтваффе в августе
Побережье Греции, 1942 г. Ju 88А-4 из III группы 1-й учебно-боевой
эскадры (III/LG 1). прозванной «Хельбиг флирз» по имени ее
командира, которая большую часть войны находилась на
Средиземном море, хотя отдельные ее самолеты можно было
встретить практически на всех фронтах.
1939 г., следовало летать осторожно — выполнение фигур пилотажа было за-
прещено.
Силовые установки
В качестве двигателя для Ju 88А-1 использовали классический 12-цилин-
дровый перевернутый V-образ! 1ый двигатель «Юнкере» Jumo 211 В-1 с непо-
средственным впрыском топлива. На некоторых ранних прототипах и
Ju 88А-0 он вращал четырехлопастный винт, но практически на всех серий-
ных версиях использовались трехлопастные винты высокой прочности с
большой хордой, которые еще больше увеличились в размере после уста-
новки мощных Jumo 213 и BMW 801.
Лопасти тщательно профилировались, и винты оборудовались спирто-
вой противообледенительной системой; кольцевые водорадиаторы, приме-
нявшиеся на всех Ju 88, были сделаны особенно хорошо. Обычно основой
являлся масляный радиатор, а поток воздуха регулировался с помощью
кольцевых жалюзи. Как и па многих немецких самолетах того времени, дви-
гатели устанавливались па двух мощных кованых балках из магниевого
сплава с жесткими подкосами, крепившихся к противопожарной перего-
родке у передней кромки па четыре резиновых амортизатора. Таким обра-
зом, гондолы получались необычно длинными, поэтому Ju 88 прозвали
«трехпалый» (die Dreifingcr).
Как практически все самолеты люфтваффе, Ju 88 предназначался для
тактических операций. Обычно емкость топливных баков, расположен-
ных между лонжеронами по обе стороны от двигателей, составляла всего
У этого Ju 88А-1
закрашены кресты но
крыльях и белые контуры
крестов но фюзеляже, о
нижние поверхности
покрыты черной кроской
для ночных
бомбардировок. Этот
Ju 88 из 1 группы
51-й бомбардировочной
эскодры«Эдельвейс»
(I/KG 51). базировавшейся
осенью 1940 г. в Мелун-
Виллароше, учоствовол в
ночных бомбардировках
британских городов.
Этот Ju 88А 5 из III группы
1-й учебно-боевой эскадры,
входившей в состав
X авиационного корпуса и в
начале 1941 г.
базировавшейся в Котонии,
Сицилия, осуществлял
опероции против Мольты.
Усиленное шасси А-5
позволяло в отличие от А-1
действовать с
примитивных сицилийских
аэродромов.
Этот Ju 88А-4 из III
группы 30-й
бомбардировочной эскадры
(III/KG 30) был переведен
их X авиационного корпуса
в VII в мое 1941 г. и
использовался для
воздушных оток Крита и
Мольты. Но руле высоты
нанесены силуэты
потопленных кораблей.
лишь 1667 л, хотя имевшиеся на многих версиях вместительные бомбоот-
секи, в том числе и на большинстве бомбардировщиков, могли исполь-
зоваться для дополнительных топливных баков, увеличивая емкость топ-
ливной системы до 3575 л. Крылья имели значительное поперечное V
у корней, а по всей задней кромке располагалось патентованное «двойное
крыло» — щелевые закрылки, работавшие при приземлении. Их внешние
секции также служили элеронами и, как и другие поверхности управления,
обтягивались тканью. Борьба с обледенением крыльев обеспечивалась по-
дачей горячего воздуха в каналы в крыле, хотя на многих версиях перед
ние кромки стабилизатора имели пульсирующую пневматическую анти
обледенительную систему.
Кабина экипажа
Кабина для экипаж была типично немецкой, и хотя британская пропа-
ганда вопила, что у четырех мужчин, собранных вместе, пробуждаются са-
мые низменные инстинкты, она действительно была тесной и неудобной.
Летчик сидел высоко слева за двурогим штурвалом, и при бомбометании с
пикирования он пользовался прицелом, подвешенным сверху, обычно угол
пикирования составлял 60°.
При бомбардировках с горизонтального полета прицеливание осущест-
влял бомбардир через прицел в носовом блистере. Он мог сидеть ниже лет-
чика справа, а па некоторых версиях - выше и заменял второго летчика. По-
зади слева размещался бортинженер, о твечавший за верхнюю пулеметную
Эмблема «Мертвоя голова”
на Ju 88А-5 указывает
на его принадлежность к
I группе 54-й бомбардировочной
эскодры (I/KG 54)
lull группы назвонной
эскадры перешли но Ju 88
с Не 111 во время Битвы зо
Британию. Несмотря но то.
что с помощью пикирования
Ju 88 могли уходить доже от
«Спитфайров». они несли
тяжелые потери от
британских истребителей,
хотя значительно меньшие,
чем другие немецкие
бомбардировщики,
участвовавшие в опероции.
после чего бронезащита и
оборонительное вооружение
на них были усилены.
В 1939-1940гг Ju 88
30-й бомбардировочной и
1-й учебно-боевой эскадр —
но завершающих этапах
войны во Франции
использовались против
британских короёлей.
1 августа 1940 г в налетах
но Британию приняли
участие практически все
подразделения с Ju 88:
по три группы из 30-й и
51-й бомбардировочных
зскодр, по две группы из
1-й учебно-боевой и
54-и бомбардировочной
эскадр и по одной группе из
1-й. 4-ии 40-й бомбардировочных
эскадр. Во время боев Ju 88
несколько раз без
сопровождения бомбили
английские аэродромы.
«Юнкере» Ju 88
Ju 88 (возможно Ju 88A-1
или Ju 88A-5) из 30-й
бомбардировочной эскадры
(KG Зи). первой боевой
авиачасти, которая
осуществляла
противолодочные операции
с аэродромов Германии, Дании,
Нидерландов и Норвегии.
Под центропланом подвешены
бомбы. Хорошо видна гондола
бомбардира.
Лейтенант Йоханнес
Гейсмонн из I группы
77-й бомбардировочной
эскадры (I/KG 77)
рассматривает силуэты
потопленных кораблей,
нанесенные на руле
направления его Ju 88. KG 77
была переведено с Восточного
фронта в Сицилию в начале
лето 1942 г., откуда она
совершала налеты на
торговые суда союзников,
перевозивших грузы на Мальту
и в Северную Африку.
турель, а рядом с ним справа — радист (позднее в его ведении находился и
радиолокатор), в случае необходимости стрелявший назад из нижней пуле-
метной установки. Места летчика, бортинженера и нижняя установка имели
бронезащиту.
Успех
К началу 1938 г. стало ясно, что Ju 88 — самолет с большим потенциалом,
имеющий огромное преимущество перед «Дорнье» Do 17 и «Хейнкелем»
Не 111, поэтом}' были разработаны широкомасштабные планы его произ-
водства. Основной завод в Дессау в изготовлении этого самолета практиче-
ски не участ вовал. Фюзеляжи делали в Ашерслебене, крылья — в Хальбер-
штадте, хвостовую часть — в Леопольдсшолле, а сборку и испытания прово-
дили в Вернбурге. К программе подключили завод «Арадо» в Брацденбурге-
Нойендорфе, «Дорнье» в Висмаре, «Хейнкеля» в Ораниенбурге, «Хеншеля» в
Берлине-Шонефельде, «Фольксвагена» в Вольсбурге. К 1944 г. многие заво-
ды поставляли запасные части или готовые самолеты, в том числе ATG из
Лейпцига-Москау, «Зибель» из Галле, а также заводы из Чехословакии и
Франции.
Ju 88А-10 из II группы
1-йучебно-боевой эскадры
(II/LG 1), осуществлявшей
с Крита в октябре 1942 г.
атаки британских
кораблей. Пустынный
камуфляж сохранился со
времен действий в
Северной Африке, где
самолеты поддерживали
африканский корпус
Роммеля. LG 1 осуществляло
большую часть операций,
проводимых Ju 88
в Средиземноморье.
Ju 88А-4 из I группы
54-й бомбардировочной
эскадры (I/KG 54),
отражавшей высодку
союзников в Салермо
и Сицилии. У самолета
светло-серый
камуфляж
Wellen munster,
нанесенный поверх
стандартного
средиземноморского
двухцветного.
Руко скелета на
носовой части
фюзеляжа Ju 88А-14
указывает, что
самолет из штаба
II группы 1-й эскадры
тяжелых
истребителей
(ll/ZG 1). весной 1944 г.
базировавшейся в
Мамое, Румыния.
«Юнкере» Ju 88
Однако в 1939 г. производство сократилось практически до одного
Ju 88 в неделю, и к началу войны на вооружении I группы 25-й бомбарди-
ровочной эскадры (I/KG 25) находились и Ju 88Л-1, и Ju 88Л-0.22 сентября
1939 г. группу переименовали в I группу ЗО-й бомбардировочной эскадры
(I/KG 30), и до конца войны она оставалась образцом применения бомбар-
дировщиков Ju 88. Четыре дня спустя группе была поставлена важная зада-
ча — бомбардировка британского флота, но ему удалось избежать серьез-
ных повреждений, так как бомбы SC 500 не взрывались. 9 октября были
сбиты два первых Ju 88Л-1, причем один из них был самолетом командира
группы. Это была одна из первых среди многочисленных потерь от дейст-
вий английских истребителей, что к сентябрю 1940 г. привело к временно-
му и неэффективному решению — установке не менее четырех отдельных
пулеметов MG 15 вверху, каждый на своей опоре, для стрельбы назад, кото-
рые наводились на цель вручную и имели по 75-патронному магазину,
которого хватало на три секунды стрельбы. Для Ju 88 существовало по
крайней мере сорок различных схем вооружения, но на большей части
бомбардировщиков последних серий, за исключением Ju 88S, использова-
лись, часто парами, легкие и скорострельные пулеметы MG 81 калибра
7,92 мм и пулеметы MG 131 калибра 13 мм.
Изобилие вариантов
Существовали многочисленные версии бомбардировщиков серии А,
но с середины 1940 г. все они базировались на Ju 88А-4 с большим разма-
хом крыла, лучшей управляемостью, без конструктивных ограничений и с
более мощными двигателями Jumo 211J. Новое крыло имело встроенные
элероны с металлической обшивкой. Более половины всех выпущенных
Ju 88 формировались на основании вариантов серии А, которые позднее
использовались для всевозможных задач, включая обучение, буксировку
планеров, перевозку грузов (в том числе громоздких, крепившихся в кон-
Ju 88G-1, первая серийная версия ночного истребителя со
звездообразными двигателями (на всех ранее
эксплуатировавшихся самолетах устанавливались рядные
двигатели с кольцевыми радиаторами). На этой версии
использовалось угловатое хвостовое оперение большей площади.
тейнере из сварных труб «Dobbas» между пилонами центроплана) и пасса-
жиров, а также в качестве различных беспилотных самолетов «Мистель».
Дальнейшие разработки истребителей
Серия Ju 88В характеризовалась более вместительной и обтекаемой
кабиной. Первые варианты появились в 1936 г., но по различным причи-
нам, в том числе из-за отсутствия двигателей, выпуск откладывался, что на-
конец привело к созданию Ju 188 с длинными заостренными крыльями,
верхней турелью и увеличенным хвостовым оперением. Ju 88С стал еще
одним вариантом тяжелого истребителя. Его создание тоже задержалось,
по к началу войны прототип Ju 88 V7 с пушкой MG FF калибра 20 мм и тре-
мя пулеметами MG 17, был вчерне разработан. Хотя официальной заявки
пе поступало, в 1940 г. фирме «Юнкере» разрешили переделать несколько
Ju 88А-1 в Ju 88С-2 без остекленной носовой части и с тем же вооружени-
ем, к которому добавлялись десять бомб SC 50 в заднем бомбоотсеке (в пе-
реднем устанавливался топливный бак). С началом рейдов британской
авиации в середине 1940 г. появилась потребность в ночных истребителях,
и почти исключительно для этой цели было построено более 3200 самоле-
тов серии С.
Основными версиями стали Ju 88С-6Ь и Ju 88С-6с с двигателями Jumo, а
с конца 1942 г. с радиолокаторами «Лихтенштейн» ВС, «Лихтенштейн» С-1,
или «Лихтенштейн» SN-2 (с начала 1944 г.), а также иным оборудованием ти-
па FuG 227 «Фленсбург», которое наводилось на радиолокаторы защиты хво-
Ju 88С создавался как
тяжелый и ночной
истребитель с
неподвижным вооружением
для стрельбы вперед в
' неостекленной носовой
части. Этот Ju 88С-6 из
4-й эскадрильи
6-й бомбардировочной
группы (4./KG 6).
базировавшейся в Таганроге,
первоначально
использовался для
уничтожения
железнодорожных составов.
На его носовой части
нарисовон блистер, чтобы
создавать впечатление
бомбардировщика и вводить
в заблуждение летчиков
противника.
Некоторые ночные
истребители
окрашивались под
менее совершенные
ранее выпускавшиеся
варианты Ju 88.
Этот Ju 88G-7a из
IV группы б-й эскадры
ночных истребителей
(IV/NJG 6).
базировавшейся в
Швабиш-Холле, имел
киль, окрашенный
таким образом,
чтобы он напоминал,
например, хвост
устаревшего Ju 88С.
W
Ci 
ста «Моника» британских тяжелых бомбардировщиков и FuG 350 «Наксос» Z,
который наводился на радиолокаторы H2S. С 1943 г. против тяжелых бри-
танских бомбардировщиков ночью стали использовать установку «косая
музыка» для стрельбы вперед-вверх, которая оказалась очень эффектив-
ной. К концу 1941 г. пушки MG 151 вытеснили устаревшие MGFF в калибре
20 мм, появилось много новых схем установки вооружения, обычная уста-
новка «косая музыка» состояла из двух пушек MG 151, установленных под
углом 70°.
Варианты тяжелого истребителя и ночного истребителя
Ju 88D стали семейством обычных дальних самолетов-разведчиков, в
некоторых вариантах снаряженными крыльевыми бомбодержателями, ко
торые, как и другие Ju 88 с остекленной носовой частью, использовались
авиацией немецких союзников, в том числе Румынией и Венгрией. Следу-
ющим семейством стал Ju 88G. хотя хронологически он появился только в
середине 1943 г К этому времени с изношенными ночными истребителя-
ми серии С стали случаться аварии из-за ухудшения управляемости на ма-
лых скоростях, поэтому появился Ju 88R-2 (описан отдельно) с увеличен-
ным хвостовым оперением Ju 188, получивший обозначение Ju 88 V58. Ис-
пользовалось полностью обновленное вооружение, состоявшее из шести
пушек MG 151, две из которых устанавл и вались справа в носовой части под
углом 3° вниз, а еще четыре под углом 5° вниз в коробчатом обтекателе с
Один из ранних Ju 88 на грунтовом аэродроме прогревает
двигатели. Как бомбардировщик, этот самолет мог нести
полезную нагрузку но большой скорости. Бомбы подвешены
на внутренних пилонах.
левой стороны под фюзеляжем. Для защиты сверху применялся пулемет
MG 131.
На серий ных самолетах серии G две пушки с правой стороны отсутство-
вали, поскольку закрывали обзор пилоту, и на большинстве из них устанав-
ливалась подфюзеляжная гондола и две пушки MG 151 для стрельбы вверх
Большая выносливость, широкие возможности и надежность электронного
оборудования сделали самолеты G-серии грозными машинами, которые на-
водили ужас на тяжелые британские бомбардировщики и могли бы предста-
влять очень серьезную угрозу, появись они несколько раньше Но их мас-
совый выпуск начался в середине 1944 г., когда производство самолетов
уже сокращалось, поэтому до конца войны их было изготовлено всего око-
ло 800. На последних версиях устанавливались двигатели с жидкостным
охлаждением и усовершенствованные радиолокаторы сантиметрового
диапазона.
Самолеты семейства Ju 88Н первоначально являлись стратегическими
разведчиками с фюзеляжем, увеличенным до 17,647 м. На Ju 88H-I устана-
вливался радиолокатор «Хохентвиль», на Ju 88Н 2 применялась батарея из
шести пушек MG 151 для борьбы с самолетами и кораблями в Атлантике.
У Ju 88Н-4 фюзеляж еще больше был увеличен — 20 38 м, но он нашел при-
«Юнкере» Ju 88
Прекрасно восстановленный на возе британских ВВС в Сент-Ата-
не Ju 88R-1 — один из трех сохранившихся Ju 88. Он уцелел только
потому, что экипаж из 3-й эскадры ночных бомбардировщиков
(NJG 3) согласился дезертировать и 9 мая 1943 г. перелетел в Дайс
(Абердин). Фотография сделана пару дней спустя в Фарнборо
(радиолокатор снят).
Прототип по проекту беспилотного самолета «Мистель».
состоявший из Ju 88А-4, скрепленного с Bf109F-4. Принцип всех
«Мистель» заключался в том. что истребитель имел опору под
центром тяжести, а при освобождении легкая хвостовая стойко
опускалась в держатель на задней части фюзеляжа. Позднее все
стойки стали толще.
меление как оборудованный радиолокатором базовый элемент системы па-
ведения — самолет дальнего обнаружения и наведения на цель с доработан-
ным шасси и Fw 190А-8, с крыльевой системой заправки и размещавшийся
сверху фюзеляжа.
Самолетов серии Р с противотанковыми пушками и вооружением для
борьба с бомбардировщиками было построено всего несколько десятков.
На их основе был создан испытательный самолет, Ju 88N или Ju 88Nbwe, с
шестиствольной ракетной пусковой установкой размером 21x28 см про-
фессора Дорнбергера.
Ju. 88R-1 являлся ночным ист ребителем Ju 88С-6Ь с двигателями
BMW801MA.Ju88R-2 — двикггели BMW 801D. Эта серия выпускалась парал-
лельно с серией С с начала 1943 г. до 1944 г., когда се сменила серия G.
В конце 1942 г. на базе прототипа V93 появилась серия S как ответ на
потребность в более быстром бомбардировщике, который имел бы боль-
ше шансов вернуться после выполнения бомбардировок в дневное время.
Ju 88 V93 приводился в действие двигателями BMW 80ID, имел обтекае-
мую остекленную носовую часть для снижения лобового сопротивления,
крыльевые держатели отсутствовали. Па большинстве серийных самоле-
тов устанавливались двигатели, которые на большой высоте развивали
повышенную мощность, а подфюзеляжная гондола и значительная часть
брони не устанавливались, что дополнительно позволяло улучшить ха-
рактеристики. С обоими типами двигателей (BMW и Jumo) удалось дос-
тичь скорости 612 км/ч, хотя это все равно было меньше, чем у ночных
истребителей серии G. Одновременно в небольшом количестве выпуска-
лись самолеты-разведчики серии Т.
1 -
2 —
3-
4	—
5	—
6	-
7	—
8	—
9	—
lO-
II -
12-
АНО правого крыла
нервюра законцовки кры-
ла
антенна приемника
радиолокатора FuG 227
«Фленсбург»
элерон правого крыла
ТЯГи управления элероном
закрылки правого крыла
обтекатель узла крепления
закрылка
нервюры крыла
правый внешний топлив-
ный бак емкостью 415л
топливная заправочная
горловина
каркас передней кромки
кольцевая щель для отво-
да выхлопных газов
13	— обтекатели головок цилин-
дров
14	- регулируемое переднее
кольцо гондолы двигателя
15—12-лопастной вентилятор
охлаждения
16	— кок винта
17	— деревянный винт изменяе-
мого шага VS 111
18	— антенна радиолокатора,
установленная на перед-
ней кромке крыла
19	— антенны радиолокатора
перехвата FuG 220 «Лих-
тенштейн» SN-2
20	— носовой конус
21	— передняя бронированная
перегородка
22	- гирокомпас
23	— приборная доска
24	- лобовое бронестекло
25	— складывающееся сиденье
26	— ручка управления
27	— педаль руля направления
и тормозной цилиндр
28	— проводка управления
29	— бронированное кресло
летчика
30	- сдвижная секция окна
31	— подголовник
32	— верхняя часть сбрасывае-
мого фонаря
33	— фиксатор пулемета
34	— сиденье стрелка радиста
35	— пулемет « Рей нмета л л-Бор-
сиг» MG 131 калибра 13 мм
36	- радиооборудование (высо
кочастотное FuG I OR ульт
ракоротковолновое
FuG 16ZY. системы опозна-
вания FuG 25)
Ju 88А-4 над Восточным фронтом Из-за погодных условий он
потерял практически весь временный зимний камуфляж, осталось
только пятно но правом крыле.
Но этом Ju 88G-6b
из I группы
101 -и эскодры
ночных
истребителей
(l/NJG 101),
в конце 1944 г.
базировавшейся
в Ингольштадте,
у миделя видна
пушка MG 151
но установке
«косая музыка».
Этот скоростной
трехместный
бомбардировщик
Ju 88S-1 имеет
стандартный для
1944 г. ночной
камуфляж. В составе
I первой группы
66-и бомбардировочной
эскодры (I/KG 66),
базировавшейся в
Дедельсдорфе, он
совершал налеты но
территорию Британии
и портовые города
Ло-Моншо. S-1 с
оборудованием Y-Gerot
вромкох опероции
«Штейнбок»
осуществляли операции
радионаведения на цели
в английских городах.
37 — ящик с боеприпасами 49
(500 патронов для пуле-
мета калибра 13 мм) 50
38	- индикаторная коробка
FuG 220 «Лихтенштейн»
SN-2	51
39	- индикаторная коробка	52
FuG 227 «Фленсбург»	53
40	- проводка управления
41	- перегородка	54
42	- защищенная броней пу-	55
леметная установка	56
43	— регулятор поперечного
положения мачты	57
антенны	58
44	— топливная заливная гор-
ловина	59
45	— гибкая штыревая антен-
на	60
46	— передний фюзеляжный
топливныйбакем костью	61
480 л
47	- место горизонтального 62
разъема фюзеляжа
48	— перегородка
— топливная заправочная
горловина
— задний фюзеляжный топ-
ливный бак емкостью
1045 л
— смотровой лючок
— перегородка
- съемная панель осмотра
тяг проводки
— стрингеры фюзеляжа
— верхний лонжерон
— проход для осмотра и
ремонта
— проводка
— место горизонтального
разъема
— шпангоуты фюзеляжа
Z-образного сечения
— надувная спасательная
лодка
— дренажная трубка топ-
ливной системы
— главный
компас
63-
64 —
65 —
66-
67 —
68 —
69 —
70-
71 -
сферические кислород-
ные баллоны
аккумулятор
поперечина центральной
части горизонтального
стабилизатора
правый горизонтальный
стабилизатор
балансир руля высоты
антенна
правый руль высоты
триммер руля высоты
стыковочный узел перед-
него лонжерона киля н
фюзеляжа	--
72	— каркас киля
73	— силовой привод руля на-
правления
74	— ось шарнира руля напра-
вления
75	— весовой балансир руля
направления
76	— верхний шарнир руля на-
правления	'
:?80
100
108
109
107
107
77-
78 —
79-
80-
81 -
82 —
83 —
84-
85 —
86 —
87 —
88 —
верхняя секция тримме-
ра руля направления
лючок для осмотра и ре-
монта
каркас руля направле-
ния
узел крепления заднего
лонжерона киля и фюзе
ляжа
нижняя секция тримме-
ра руля направления
задний АНО
триммер руля высоты
левый руль высоты
балансир руля высоты
силовой привод тримме-
ра руля высоты
обогреваемая передняя
кромка
хвостовой бампер и дре-
нажное отверстие топ-
ливной системы
89	— створки ниши уборки
хвостового шасси
90	— механизм уборки хво-
стового шасси
91	— амортизационная стойка
92	- брызговик
93	— хвостовое колесо
94	— смотровой люк
95	- неподвижная антенна
96	— рамочная антенна ра-
диокомпаса
97	— нижний лонжерон
98	- обтекатель места сты-
ковки гондолы и за-
крылка
99	— закрылок левого крыла
100	— стыковочный узел цент-
ральной и внешней час-
тей крыла
101	- тяги управления элеро-
ном
102	- триммер элерона (толь-
ко на левом крыле)
103	— шарниры элерона
104	— задний лонжерон
105 — элерон левого крыла
106 — АНО левого крыла
107 — антенна радиовысото-
мера FuG 101а
108 — каркас крыла
109 — антенна радиолокатора,
установленная на
передней кромке
110 — передний лонжерон
III — приемник воздушного
давления
112 - посадочная фара
113 — задняя стенка ниши
уборки главной стойки
шасси
114 — левый внешний Крыль-
евой топливный бак
емкостью 415л
115 — подфюзеляжная пушеч-
ная гондола
(смещена к левому
борту)
116 — шаровые опоры стыко-
вочных узлов фюзеля-
жа н крыла
118
120
121
122
123
124
125
126
127
— левый внутренний
крыльевой топливный
бак емкостью 425 л
— ящик с боеприпасами
для пушки MG 151
(200 снарядов на пушку)
— пушка (всего четыре)
«Маузер» MG 151/20
калибра 20 мм
— вилка механизма убор-
ки стайки главного
шасси
— узел поворота
— механизм управления
створкой ннши уборки
главного шасси
— задняя створка ниши
основной стойки
шасси
— передняя створка ниши
основной стойки шасси
- подкос стойки
— колесо левой главной
стойки шасси
- главная стойка шасси
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
— кольцевая щель для
отвода выхлопных га-
зов
- внешние патрубки
выброса выхлопных
газов
- звездообразный
двигатель воздушного
охлаждения BMW 801D
(часть удалена для
ясности)
— кольцевой масляный
бак
- пушечные стволы
(повернуты на 5е)
- 12-лопастной вентиля-
тор охлаждения
— механизм винта
— деревянный винт изме-
няемого шага VS 11
— антенна FtiG 16ZY
— колесо правой главной
стойки шасси
В конце войны Ju 88
стол основным
самолетом для
использования в
системе с беспилотной
летоющей бомбой
«Мистель» в качестве
нижнего компонента.
Для испытаний у
некоторых самолетов
оставляли носовую
часть, а на других, как
здесь, ее заменяли
массивной боеголовкой.
В число вариантов не входили ракеты «Мистель» — Ju 88, переделанные
в беспилотные летающие бомбы, у которых носовая часть заменялась очень
большой боеголовкой, обычно кумулятивной весом 3800 кг с вынесенным
вперед взрывателем.
В мае 1916г. летающая лодка «Порт Бэби» подняла на высоту 305 м само-
лет «Скаут» фирмы «Бристоль», установленный на центроплане для испыта-
ния возможности нести истребитель до зоны поражения немецких «цеппе-
линов», совершавших налеты на Англию. В 1943 г. колесо истории соверши-
ло оборот — в Германии в военных целях возродились эксперименты с лег-
кими самолетами, установленными на планерах Предложение заключалось
в том, чтобы выработавшие ресурс фюзеляжи Ju 88 превращать в беспилот-
ные бомбы с помощью боеголовки, начиненной взрывчатыми веществами.
Одна из таких бомб должна была приблизиться к цели на расстояние пора-
жения, управляемая летчиком одномоторного истребителя, который разме-
щался на стойках над центропланом бомбардировщика. Затем истребитель
покидал Ju 88 и наводил его па цель.
Этот Ju 88А-5 служил испытательным стендом для реактивного
двигателя BMW 003, такую вторую жизнь получили большинство
ранних вариантов Ju 88.
Варианты «Юнкерса» Ju 88
Серия Ju 88А
(четырехместный
бомбардировщик)
Ju 88А-1: размах крыла 18,37 м. два
двигателя Jumo 211 В-1 мощностью
895 кВт (1200 л.с.)
Ju 88А-2: двигатели Jumo 211G-1.
агрегаты RATO
Ju 88А-3: учебно-тренировочный
самолет с двойным управлением
Ju 88А-4: размах крыла 20 м.
двигатели Jumo 211J-1 или J 2
мощностью 1000 кВт (1340 л.с.)
Ju 88А-5: А-4 с более ранними
двигателями Jumo 211В или 211G
Ju 88А-6: Ju 88А-5 с решеткой и
ножами для срезания кабелей
аэростатов воздушного заграждения
Ju 88A-6/U: модифицирован, без
решетки для срезания кабелей,
трехместный, с радиолокатором
«Хохентвиль». двигателями Jumo 211J
и сбрасываемыми топливными баками
Ju 88А-7: Ju 88А 5 с двигателями
Jumo 211Н и двойным управлением
Ju 88А-8: трехместный, с
двигателями Jumo 21 IF и ножами для
перезания тросов аэростатов
Ju 88А-9: тропический вариант
Ju 88А-1 с противопыльными
фильтрами, комплектом выживания в
пустыне, противосолнечной защитой и тд
Ju 88А-10: тропический Ju 88А-5
Ju 88А-11: тропический Ju 88А-4
Ju 88А-12: учебно-тренировочныи
Ju 88А-4 без вооружения, гондолы и
воздушных тормозов
Ju 88А-13: Ju 88А-4 как самолет
непосредственной поддержки
сухопутных войск с дополнительной
бронезащитой. 16 пулеметами для
стрельбы вперед и осколочными
бомбами
Ju 88А-14: улучшенный Ju 88А-4 со
многими незначительными
изменениями, часто с пушкой калибра
20 мм в передней гондоле для
противолодочных операций
Ju 88А-15: трехместный, с
увеличенным деревянным
бомбоотсеком, полная внутренняя
бомбовая нагрузка 3000 кг
Ju 88А-16: Ju 88А-14 с двойным
управлением без вооружения
Ju 88А-17: торпедоносец Ju 88А 4 с
двумя торпедами LT F5b и обтекателем
с оборудованием за носовой частью
Серия Ju 88В
(четырехместные бомбардировщики с
удлиненной обтекаемой кабиной,
различные прототипы с двигателями
BMW приведшие к созданию Ju 188:
десять Ju 88В 0 использовались как
боевые самолеты разведки)
Серия Ju 88С
(трехместные тяжелые или
ночные истребители)
Ju 88С-1: Ju 88А 1 с пушкой MG FF
калибра 20 мм и тремя пулеметами
MG 17 калибра 7.92 мм
Ju 88С-2: то же самое, но с новой
неостекленной носовой частью
Ju 88С-3: двигатели BMW 801. но
они резервировались под FW 190
Ju 88С-4: новый ночной
истребитель на основе Ju 88А 4 с
двумя дополнительными пушками
MG FF в смещенной гондоле и
возможностью установки в
обтекателях 12 пулеметов MG 81
Ju 88С-5: двигатели BMW 801D-2
мощностью 1268 кВт (1700 л.с.)
Ju 88С-6; основной вариант с
двигателями Jumo 211J и различным
вооружением
Ju 88С-6Б. с радиолокатором и
новой высокочастотной
радиостанцией
Ju 88С-6с: радиолокатор SN-2.
позднее и другое оборудование,
некоторые с двигателями Jumo 211ТК
с турбонагнетателем, позднее
установки «косая музыка»
Ju 88С-7а: в переднем бомбоотсеке
вместо бомб две пушки MG FF
Ju 88С-7Ь: Ju 88С-7а с внешними
бомбодержателями
Ju 88С 7с: двигатели BMW, пушка
(пушки) MG 151
Серия Ju 88D
(четырехместный самолет-
разведчик)
Ju 88D-O: двигатели Jumo 211 В-1. с
большими аэрофотоаппаратами, без
внешних бомбодержателей
Ju 88D-1: не построен
Ju 88D-2: двигатели Jumo 211В.
211G или 211Н. внешние бомбы или
сбрасываемые топливные баки
Ju 88D-3: тропический Ju 88D-1
Ju 88D-4: тропический Ju 88D-2
Ju 88D-5: стандартизирован под
комплексную установку трех
аэрофотоаппаратов
Серия Ju 88G
(ночные истребители)
Ju 88G-1 : на осноае Ju 88С-6с,
но с хвостом от Ju 188 двигателями
BMW 801D четырьмя подфюзеляжными
MG 151, радиолокатором SN-2. и
другим оборудованием (см. схему на
с. 179). что увеличило нагрузку на
экипаж, поэтому впоследствии
добавился четвертый человек
Ju 88G-2/3/5: не построены
Ju 88G-4: незначительные
изменения
Ju 88G-6а: двигатели BMW 801G,
обычно антенны радиолокатора SN-2
защиты хвоста и, как на многих
Ju 88G-1 и Ju 88G-4 установки «косая
музыка»
Ju 88G-6b: на крыше кабины
FuG 350 «Наксос» Z
Ju 88G-6c: двигатели Jumo 21 ЗА,
установка «косая музыка» перемещена
непосредственно за кабину
Ju 88G-7 : мощные двигатели
Jumo 21 ЗЕ с очень широкими
лопастями винта
Ju 88G-7a: наклонная антенна SN-2
Ju 88G-7b: радиолокатор SN-3 или
FuG 218 «Нептун»
Ju 88G-7C: радиолокатор
сантиметрового диапазона FuG 240
«Берлин» и максимальной скоростью
674 км/ч
Серия Ju 88Н
(версии с длинным
фюзеляжем для полетов на
большую дальность)
Ju 88Н-1: трехместный самолет-
разведчик
Ju 88Н-2: трехместный тяжелый
истребитель с шестью пушками
MG 151 для стрельбы вперед
Ju 88Н-3: еще более длинный
фюзеляж с двигателями Jumo 21 ЗА 12
для сверхдальней разведки
Ju 88Н-4: Ju 88Н-3 с большим
обзорным радиолокатором в носовой
части и двумя сбрасываемыми
топливными баками
Серия Ju 88Р
(противотанковый самолет)
Ju 88Р-1: двух- или трехместный
самолет на базе Ju 88А-4 с пушкой
РаК 40 калибра 75 мм с ручной
загрузкой двух снарядов на каждый
залп (на прототипе устанавливалась
пушка КиК 39). наводимой летчиком,
использовавшим MG 81 для
пристрелки
Ju 88Р-2: спаренная пушка ВК 3.7
в большой гондоле
Ju 88Р-3: Ju 88Р-2 с усиленной
бронезащитой
Ju 88Р-4: с одна пушка ВК 5
Серия Ju 88S
(высокоскоростной трехместный
бомбардировщик на основе Ju 88А 4.
но без гондолы, с обтекаемой носовой
частью и более мощный)
Ju 88S-0: двигатели BMW 8010. один
верхний турельный пулемет калибра
13 мм. бомбовая нагрузка только
четырнадцать бомб SD 65 калибра
65 кг в переднем бомбоотсеке
Ju 88S-1: двигатели BMW 801G.
система форсажа GM 1. на внешних
подвесках мог нести две бомбы
SD 1000
Ju 88S-2: двигатели BMW 801TJ с
турбонагнетателем, гигантский
деревянный бомбоотсек от Ju 88А-15
Ju 88S-3: двигатели Jumo 21 ЗА с
системой форсажа GM-1
Серия Ju 88Т
(трехместный самолет разведчик на
базе Ju 885)
Ju 88T-1:Ju 88S-1 с бомбоотсеками,
занятыми топливом или баками для
системы форсажа GM-1
Ju 88Т-3: Ju 88S-3, способный
развивать скорость 660 км/ч без
топливных баков
«Юнкере» Ju 88
Восточный фронт. Ju 88А из
неизвестной авиачасти. На
одном из самолетов на заднем
плане нанесено обозначение,
которое являлось
опознавательным знаком
прототипов V3. V6. V8 или V9, но
оно не присуще известным
подразделениям (в том числе
III группе 1-й бомбардировочной
эскадры — lll/KG 1 с
опознавательной маркировкой
V4), эксплуатировавшим на
Восточном фронте Ju 88.
Восточный фронт. Наземный
технический персонал
отгребает снег от колес Ju 88
(возможно, это самолет-
разведчик Ju 88А-5). а один из
членов экипожа осматривает
правый двигатель, стоя на нем.
Под центропланом видны
топливные баки для полетов на
большую дальность.
Первые опыты
Первые испытания по увязыванию Ju 88А-4 и «Мессершмитта» Bf 109F
оказались достаточно успешными, чтобы сделать из 15 «Юнкерсов» ракеты
«Мистрель». Программа получила название «Бетховен». В первой партии
испытательных образцов в качестве верхнего элемента использовались
Bf 109F-4. На нижнем элементе снималось все необязательное оборудова-
ние, но для испытаний сохранили двухместную компоновку. Носовая часть
крепилась на болтах и могла демонтироваться для установки боеголовки ве-
сом 3800 кг.
Испытания в боевых условиях начались в середине 1944 г., когда ночью
были атакованы четыре корабля союзников, их повредили, но не потопили.
Ободренные результатами люфтваффе сделали заказ на переделку
еще 75 истребителей Ju 88G-1, на этот раз в качестве верхнего элемента
в системе «Мистель» должен был использоваться «Фокке-Вульф» 190А-6
или 190F-8. К сожалению, Ju 88G с полными топливными баками, боего-
ловкой и FW 190 оказывался сильно перегруженным, в результате чего
возгоравшиеся при взлете покрышки стали причиной большого числа
катастроф.
Планы ночного нападения 60 «Мистелей» на британский флот в Скапа-
Флоу в декабре 1944 г. были сорваны плохой погодой. Самолеты не смогли
взлететь с аэродромов в Дании, возможно, к счастью для люфтваффе, по-
скольку «Мистель» развивала скорость пе более 380 км/ч и не обладала хоро-
шей маневренностью, и группу легко могли уничтожить британские истре-
бители.
Использование «Мистель»
Следующая операция, запланированная на март 1945 г., должна была со-
стояться против советских военных заводов. Было заказано 125 летающих
бомб «Мистель», сто из них предполагалось использовать в операции, но она
нс состоялась, так как быстро продвигавшиеся советские войска заняли все
аэродромы, с которых должны были взлетать системы.
Отдельные налеты осуществлялись на мосты, находившиеся на Восточ-
ном и Западном фронтах, но «Мистели» несли тяжелые потери. Однако раз-
работки продолжались и включали использование новых фюзеляжей от
Ju 88G-10 и Ju 88Н-4 прямо со сборочной линии. Самолет «Мистель ЗС»
представлял собой Ju 88G-10, соединенные с FW I90A-8, имевшими топлив-
ные баки, занимавшие практически все крыло, с целью обеспечения полетов
большой дальности, а сочетание Ju 88Н-4 и FW 190А-8 получило название
«Мистель ЗВ». Модифицированный «Мистель ЗВ» имел другое предназначе-
ние: нижний элемент с экипажем из трех человек являлся самолетом наведе-
ния на цель, у которого был собственный эскорт из FW 190А-8 (верхний
компонент), использовавшийся в случае опасности.
Одной из последних испытывавшихся систем «Мистель» стала комбина-
ция из Та 152Н и Ju 88G-7, которая поднялась в воздух в последние дни вой-
ны. Общее число выпущенных «Мистелей» составило 250 штук К 1945 г.
Ju 88G-10 и Ju 88Н-4 компоновались в «Мистель» прямо на сборочной линии
и как самостоятельные самолеты больше не летали. Если включить их в чис-
ло 355 истребителей, построенных в 1945 г. количество построенных Ju 88
обычно оценивают равным 14780, включая 104 протот ипа.
На Ju 88С-6 b. первой версии ночного истребителя с
радиолокатором, устанавливались двигатели Jumo 211J мощностью
999 кВт (1340 л.с.) и радиолокатор FuG 202 «Лихтенштейн» ВС.
Антенны приемника радиолокатора размещались на крыльях.
На этом самолете также устанавливались крыльевые антенны-
вибраторы, впоследствии замененные FuG 227 «Фленсбург»,
наводившимся на радиолокаторы защиты задней полусферы
британских самолетов.
Самолеты серии Ju 88Р в целом были неказистыми, тихоходными и
уязвимыми, хотя обладали хорошей защитой от зенитного огня.
Это Ju 88Р-3 с двумя пушками ВК 3,7 («Флак» 38) калибра 37 мм,
выстреливавшими снаряды с большой скоростью и
расположенными в большой подфюзеляжной коробчатой гондоле;
пушки смещены влево. Аналогичные самолеты использовались
против бомбардировщиков.
«Юнкере» Ju 88



Радиолокатор
Ju 88G 1
оборудовался
радиолокатором
FuG 220
«Лихтенштейн» SN-2 с характерными антеннами
«Хиршгевейх» (оленьи рога), работавшим в диапазоне 90 МГц.
Он функционировал даже перед «Виндоу» (полосками
металлической фольги, сейчас широко известными
как дипольные противорадиолокационные
отражатели, в люфтваффе их называли
«Дуппел»). На некоторых самолетах (но не на
приведенном на рисунке) продолжали также
использовать исходный FuG 212
Лихтенштейн С-1 с лесом антенн на и вокруг
носового конуса. Этот радиолокатор был
полезен тем. что минимальная дальность
захвата у него составляла 182 м. а не 365 м.
как у нового. На Ju 88G-1 на крыльях
размещались антенны FuG 227 «Фленсбург»,
а пассивное устройство наведения на
радиолокатор защиты хвоста «Моника»
имелось на многих британских
бомбардировщиках. На некоторых самолетах
применялся FuG 350 «Наксос» Z. который
наводился на излучение радиолокатора H2S
британских самолетов наведения на цель.

Топливо
Четыре штатных топливных бака размещались в крыльях попарно по обе стороны
от гондолы двигателя. Внутренние баки имели емкость по 425 л. а наружные — по
414 л. В передний бомбоотсек мог устанавливаться дополнительный топливный бак
емкостью 477 л.

Силовая установка
На Ju 88G-1 в отличие от бомбардировщиков Ju 88А.
ночных и тяжелых истребителей Ju 88С с 1 2-цилиндровыми
рядными двигателями жидкостного охлаждения Jumo
устанавливались звездообразные двигатели с воздушным
охлаждением BMW 801D мощностью по 1267 кВт (1700 л.с.)
для взлета. На прототипе высокоскоростного
бомбардировщика Ju 88S сначала использовались три
двигателя, хотя на серийных версиях Ju 88S стояли
двигатели BMW 801G-2 с впрыском закиси азота или
BMW 801D с нагнетателями, работавшими от выхлопных
газов Первыми версиями ночного истребителя с
радиальными двигателями стали Ju 88R-1 с BMW 801 МА и
Ju 88R-2 с BMW 80ID.
Шасси
Неуклюжие
одностоечные главные
стойки шасси убирались
назад. Колесо
поворачивалось на 90°
и располагалось
горизонтально в задней
части гондолы.
Спецификация
«Юнкере» Ju 88G-1
Тип: трехместный ночной истребитель
Силовая установка: два 14-цилиндровых
звездообразных двигателя BMW 801 D-2 мощностью
1268 кВт (1700 л.с) каждый
Летно-технические характеристики:
максимальная скорость 573 км/ч с радиолокатором SN-2,
но без вооружения для стрельбы вверх; максимальная
длительность полета на топливе внутренних баков 4 ч.
практический потолок 8840 м
Вес: пустого самолета (обычно) 9081 кг. при нормальной
нагрузке 13 095 кг. при перегрузке 14 690 кг
Размеры; размах крыла 20.0 м. длина без антенн 14.54 м.
с антеннами SN-2 16.5 м. высота 4.85 м. площадь крыла
54.5 кв. м
Вооружение: (у приведенного на рисунке самолета)
четыре пушки MG 151 калибра 20 мм в подфюзеляжной
гондоле с боезапасом 200 снарядов на каждую
Экипаж
Экипаж ночного истребителя Ju 88 был уменьшен до
трех человек за счет исключения второго летчика
бомбардира. Летчик сидел впереди слева в верхней
кабине, сзади в верхней кабине располагались
бортинженер и радист, который управлял обращенным
назад пулеметом MG 131 калибра 13 мм. Четвертый
член экипажа добавился позднее, он отвечал за
увеличившееся число приборов обнаружения.
От подфюзеляжной гондолы, унаследованной от
бомбардировщика, в конечном итоге отказались, ее
заменили пушечным обтекателем с четырьмя пушками
MG 151 калибра 20 мм.
UR
Хвостовое оперение
Ju 88G-1 был очень похож на Ju 88С-6с. но с
другим вооружением, более мощными звез
дообразными двигателями и угловатыми
хвостовыми поверхностями увеличенной
площади (взятыми у Ju 188) для обеспече-
ния продольной устойчивости и улучшения
регулирования шага винта.

«Юнкере»
Ju 88G-1
7-й эскадрильи
2-й эскадры
ночных бом-
бардировщи-
ков (7./NJG 2),
Гильце-Рихен,
июль 1944 г.
Весной 1944 г.
британские тяжелые
бомбардировщики гибли
группами. Проклиная
зенитную артиллерию,
бомбардировщики
продолжали бороздить
небо Германии словно
маяки, излучая три
группы
радиолокационных
сигналов, хотя внизу не
было видно не только
батарей, но и отдельных
орудий. Мысль о том, что
большая часть потерь
происходит из-за ночных
истребителей, возникала
постоянно, но лишь в
конце войны запоздало
поняли, что многие из них
скрываются под личиной
бомбардировщиков и
бьют без промаха.
Наиболее грозные
ночные истребители были
почти неизвестны, пока
не помог счастливый
случай, когда экипаж
4R+UR. Ju 88G-1 из 7./NJG 2.
безнадежно заблудился в
ночь с 12 на 13 июля 1944 г.
Обер-ефрейтор
(эквивалент рядового
авиации в британских
ВВС) Мекле следил за
«Стирлингами»,
устанавливавшими мины,
и проклинал
неисправный компас.
Наконец он настроился на
радиомаяк, который
показал правильное
направление, нашел
аэродром и приземлился.
Оказалось, что роковой
радиолокатор SN-2 и
FuG 227 «Фленсбург»
привел экипаж на базу английских ВВС Вудбридж в
Саффолке. Антенны «Хиршгевейх» радиолокатора SN-2
располагались в носовой части (несколько очень опытных
летчиков размещали их в хвостовой части фюзеляжа).
Крыльевые дипольные антенны ловили излучение
радиолокаторов защиты хвоста «Моника»,
устанавливавшихся на британских самолетах, и
«Юнкере» Ju 188
К началу второй мировой войны Министерству авиации Германии
стало ясно, что самолет Ju 88 имеет огромный потенциал. В самом
деле, само его совершенство и было в какой-то степени недос татком
для «Юнкерсов», поскольку считалось, что какие-либо серьезные доработки
не требуются. С самого начала реализации программы в январе 1936 г. ком-
пания подготовила чертежи Ju 85В и Ju 88В с повой кабиной экипажа, кото-
рой стала полностью остекленная носовая часть фюзеляжа обтекаемой
аэродинамической формы без ярко выраженного лобового стекла. Дальней-
шая разработка этих конструкций осуществлялась под новые и более мощ-
ные двигатели: BMW 139 и Jumo 213.
Компании «Юнкере» наконец разрешили опробовать эту новую кабину
на одном Ju 88В. и в начале 1940 г. стали проводиться летные испытания. Кро-
ме звездообразных двигателей BMW 801 мощностью 1194 кВт (1600 л.с.), в
остальном Ju 88В был похож на Ju 88А, хотя под внешние части крыльев, с
внешней стороны от воздушных тормозов, установили бомбодержатели.
В том же году компания «Юнкере» построила 10 предсерийных Ju 88В-0, но
несмотря на их эффективность и заслуженную положительную оценку, по-
считали, что нет оснований прекращать производство Ju 88А. В-0 были при-
способлены под выполнение разведывательных задач, при этом бомбодер-
жатели демонтировали, а в бомбоотсеке разместили дополнительный топ-
ливный бак Один из самолетов модифицировали, установив другой вари-
ант двигателя BMW 801 и верхнюю турель с пулеметом MG 131. Машина по-
лучила обозначение Ju 88Е и в течи ше 1941 г. использовалась для проведе-
ния различных испытаний.
Что касается перспектив, то все надежды возлагались на следующее по-
коление самолетов, так называемый «бомбардировщик В». В конечном ито-
ге претендентов на получение заказа осталось только три: Do 317, FW 191 и
Ju 288. К осени 1942 г. выяснилось, что ни один из самолетов не может быть
нспользовап люфтваффе в течение длительного времени в будущем, поэто-
му основное внимание переключили на возможность проведения доработ-
ки уже существующего самолета, и, как оказалось, лучше машину, чем Ju 88
найти оказалось трудно. Тем более, что «Юнкере» никогда полностью не
прекращала разработки и ей удалось усовершенствовать планер таким об-
разом, что при возросшем весе управляемость улучшилась.
Другой облик Ju 88
Ju 88 V27, поднявшийся в воздух в сентябре 1941 г., напоминал Ju 88Е,
но отличался от него удлиненными консолями. Новые заостренные закон-
цовки крыльев увеличили размах крыла с 20 до 22 м. Ju 88 V44 взлетел вес-
ной 1942 г., имел улучшенное хвостовое оперение большей площади, ста-
билизатор увеличенного размаха, киль и руль направления почти прямо-
угольной формы и также большей площади (такое хвостовое оперение
впоследствии использовалось на ночном истребителе Ju 88С, а новое
крыло на Ju 88G-7).
В октябре 1942 г. было принято важное pciuei ше о переориентации час-
ти конструкторского персонала, занимавшегося Ju 288, и всех свободных
ресурсов на дальнейшее совершенствование Ju 88 с целью создания нового
самолета, обозначенного как Ju 188. Его основой послужил Ju 88 V44, кото-
рый стал называться Ju 188 VI. К январю 1943 г. па заводе в Вернбурге, вы-
бранном в качестве сборочного центра для Ju 188 (Дессау оставался глав-
ным конструкторским бюро), поднялся в воздух второй прототип. Мини-
стерство авиации Германии распорядилось, что первые серийные Ju 188А-0
должны стать бомбардировщиками, способными осуществлять бомбарди-
ровки с горизонтального полета и пикирования, и имегь те же воздушные
тормоза с предкрылками и механизм автоматического вывода из пикирова-
ния, что у Ju 88А. Также было выдвинуто требова! ше, чтобы во избежание за-
держек при производстве самолетов из-за дефицита двигателей на Ju 188
Строй Ju 188D-2U3
1-й эскадрильи 124-й группы
дальней разведки (1.(F)/FAGr 124),
базировавшейся в Киркенесе.
Норвегия. Ju 188D-2
предназначался для борьбы с
морскими целями и ведения
разведки, поэтому но многих
из них устанавливался
радиолокатор «Хохентвиль».
Ju 88 V44 стал вторым
прототипом Ju 188 и
характеризовался увеличенной
площадью хвостового
оперения. В середине 1942 г. он
получил обозначение Ju 188 VI.
Для ускорения разработки
программа летных испытаний
проводилась с применением
двух самолетов.
могли бы использоваться и BMW 801, и Jumo 213, в модульном варианте
(то есть с гондолой), требующем минимальных изменений конструкции.
Первыми серийными самолетами, покинувшими сборочпуто линию,
стали Ju 188E-0hJu 188Е-1, поскольку на них стояли двигатели BMW (на са-
молетах серии А использовались Jumo 213). Е-0 и Е-1 поступили в
Ekdod.Lw 188 и 6-ю бомбардировочную эскадру (KG 6) в мае 1943 г., и I груп-
па этой эскадры (I/KG 6) с 20 октября 1943 г начала выполнять задачи по на-
ведению бомбардировщиков на цели. К концу'года производство Ju 188, ко-
торые до этого игнорировали, развернулось на полную мощность Завод в
Вернбурге выпустил 283 самолета, помимо него действовали сборочные ли-
нии компаний ATG в Лейпциге и «Зибель» в Галле.
Но большинстве Ju 188 устанавливался пулемет MG 131 калибра
13 мм для стрельбы назад и турельный пулемет MG 131 калибра
13 мм. Основой для Ju 188 послужил Ju 88В. поэтому у него было
такая же широкая и обширно остекленная носовая чость фюзеляжа.
Ju 188Е с двигателями BMW 801 поступили в люфтваффе
несколько раньше Ju 188А с двигателями Jumo 213.
Этот предсерийный Ju 188Е-0 был модифицирован для
использования в качестве быстрого транспортного средства
при штабе генерал-министро авиоции Эрхарда Мильха.
I группа 6-й бомбардировочной эскадры (I/KG б) стала первым под-
разделением с Ju 188, которые выполняли задачи по наведению бом-
бардировщиков на цели. Весной 1944 г. эскадра принимала активное
участие в «малом блице» против Англии. На фото самолет готовят
к выполнению боевой задачи в рамках упомянутой операции.
У двух исходных серийных версий существовали различия помимо дви-
гателей. Ju 188А 1 и Е-1 являлись четырехместными бомбардировщиками
средней дальности с одним и тем же планером на котором отсутствовали
воздушные тормоза-и механизм вывода из пикирования (поскольку'требо-
вания осуществления бомбардировок с пикирования было снято). Основ-
ное различие заключалось в верхних турелях-, на самолетах серии А устана-
вливалась EDL 151с пушкой MG 151 /20, а на серии Е — EDL 131с пулеметом
MG 131 калибра 13 мм. В целом машины серии А обладали несколько лучши-
ми характеристиками, особенно при применении системы форсажа MW 50.
Версия А-3 представляла собой бомбардировщик-торпедоносец, способ-
ный нести две торпеды LT 1В или F5b под центропланом, на котором
имелся длинный обтекатель по правой стороне носовой части фюзеляжа,
где находились системы наведения и управления торпедами. На Ju 188Е 2
также устанавливались двигатели BMW, но у' них часто отсутствовала
верхняя турель. На обеих моделях применяли противолодочный радио-
локатор FuG 200 «Хохентвиль»
В начальный момент реализации программы фирма «Юнкере» предло-
жила устанавливать хвостовой барбет FA 15 с дистанционным наведением и
управлением стрельбой со спаренными пулеметами MG 131Z калибра 13 мм.
«Юнкере» Ju 88
Компоновочная схема «Юнкерса» Ju 188Е
Бомбардировщики-торпедоносцы выпускались в сериях А и Е.
Это — Ju 188Е-2. Бомбодержатели под центропланом могли нести
торпеды LT 1В весом 800 кг или LT F5b весом 765 кг. Навигацион-
ное оборудование размещалось в обтекателе сбоку от носовой
части, устанавливался также радиолокатор FuG 200 «Хохен-
твиль».
Эта тяжелая установка монтировалась на Ju 88С-0, переделанном из А-0.
Однако практика показала, такое что оружие имеет плохую точность и
надежность, что вместе с другими недостатками повлекло отказ от него.
Но острая потребность люфтваффе в самолете-разведчике с высокими
летно-техническими характеристиками привела к тому, что многие Ju 188А
в окончательном варианте становились Ju 188D-1 или D-2. У этого самолета
не было стреляющей вперед пушки MG 151, экипаж состоял из трех человек,
емкость топливной системы увеличили, а полетпый вес возрос до 15 200 кг.
На версиях D применялись различные комбинации аэрофотоаппаратов
Rb 50/30,70/30, NRb 40/25 или 50/25, а на Ju 188D-2 обязательно устанавли-
вался радиолокатор FuG 200 для проведения морских операций.
С двигателями BMW (801D-2 или 801G-2 мощностью 1268 кВт или
1700 л.с.) выпускались Ju 188F-1 и F-2, последний являлся самолетом бере-
говой авиации, оборудованным радиолокатором. Дальнейшее совершенст-
вование самолетов с двигателями BMW было направлено на устранение за
хвостом «мертвой зоны» систем оборонительного вооружения. Отвергнув
барбет FA15, «Юнкере» рассматривала возможность установки хвостового
пулемета или пушки с ручным управлением. Одним из вариантов, который
требовал минимальных изменений конструкции, стало использование
стрелка, из положения лежа стрелявшего из пушки MG 151, установленной
на шарнирной опоре. Но от этого решения отказались в пользу FA15 с пуле-
метами MG 131, куда забирался стрелок маленького роста (но в аварийной
ситуации быстро вылезти из барбета он никак не мог). В итоге получился
Ju 188G-0, сильно напоминавший С-0, однако сектор стрельбы турели оста-
вался очень плохим. В конце концов люфтваффе отвергли такой вариант, а
«Юнкере» сосредоточилась на вопросе использования барбета FA15-
Ее предполагалось применить на серийном бомбардировщике Ju 188G-2 и
самолете разведчике Н-1. Но эти самолеты были вытеснены в целом их пре-
восходящим «Юнкерсом» Ju 388.
Боевое применение
Фирме «Юнкере» так и не удалось достичь успеха в оснащении Ju 188 со-
ответствующей круговой оборонительной системой вооружения. С лета
1940 г., с момента начала Битвы за Британию, стало очевидно, что скорост-
ной бомбардировщик, предполагавшийся к использованию в середине
30-х гг. и выпущенный в огромных количествах, уже не выживет в условиях
появления современных истребителей. В спешке опробовались временные
решения и доработки (например, пушечные турели EDL), по к концу войны
самолетам этого класса стало опасно появляться в небе, кишащем истреби-
телями союзников.
Первый серийный Ju 188Е-1, который появился в эксплуатации
раньше Ju 188А, так как были готовы двигатели, которые но нем
устанавливались. На самолете вместо пушки калибра 20 мм исполь-
зовался пулемет в верхней турели калибра 13 мм.
11 — поворотная ручка управле- ния	36-	верхняя электрогидравли ческая турель EDL 131/10
12— аварийный (резервный)		с пулеметом MG 131 кали-
рычаг ножного управления		бра 13 мм
13— остекление фонаря	37 -	выхлопные патрубки
14— верхняя приборная доска	38-	моторама двигателя
15- складывающееся сиденье	39 —	гондола двигателя
бомбардира	40-	бронированное кольцо ра-
16- часть фонаря, сбрасывае-		диатора
мая в аварийной ситуации	41 -	вентилятор охлаждения
17— ручка открытия панели	42-	обтекатель втулки винта
18— формованная спинка крес-	43-	трехлопастной винт VDM
ла летчика и бронирован-	44 -	передняя кромка крыла
ный подголовник	45 —	силовые нервюры
19 - боковая приборная доска	46-	тяги управления
20 - салазки кресла летчика	47 —	сервокомпенсатор
21 - гидроаккумулятор	48-	АНО правого крыла
22- место нижнего стрелка	49 —	внешний элерон
23 - нижняя турель (спаренный	50 —	сервокомпенсатор элерона
пулемет MG 81Z калибра	51 -	внутренний элерон
7.9 мм)	52 —	эакрылни правого крыла
24- рукав подачи боеприпасов	53-	механизм управления за-
25 - сиденье радиста		крылком
26- радиостанция	54 -	смотровой лючок маслоба-
27 - ящики с боеприпасами		ка
28 - задняя броня кабины	55 —	ребро жесткости гондолы
29- пулемет MG 131 для	56 —	воздушный патрубок
стрельбы назад	57 —	встроенная опора
30 — пулеметный козырек из	58-	главный шпангоут фюзеля-
бронестекла		жа
31 - верхний турельный пуле-	59 -	узел крепления переднего
мет MG 131 калибра 13 мм		лонжерона к фюзеляжу
32 — ящики с боеприпасами	60-	отсек переднего топливно-
33— складывающееся сиденье		го бака
стрелка (на взлете-посад-	61 -	перегородка
ке)	62 -	опоры топливного бака
34 - место верхнего стрелка	63-	узел крепления заднего
35 — механизм кольца турели		лонжерона к фюзеляжу
64	— двигатель механизма упра-
вления закрылками
65	— центральная килевая
балка
66	— отсек для заднего топлив-
ного бака или вооружения
67	— узел соединения тяг и тро-
сов управления
68	— перегородка
69	— компас
70	— антенна радиопеленгатора
71	— топливная дренажная
трубка
72	— тяги управления рулем вы-
соты
73	— водяной фильтр
130
74 —
75-
76-
77-
78 —
79 —
97 - триммеры руля
направления
98- тяги триммера
направления
82 - хвостовая стойка шасси
катушка с тросиком высво-
бождения надувной Спаса-
тельной лодки
надувная спасательная
лодка
электрощиток
аптечка
шпангоуты фюзеляжа
внутренний весовой ба-
лансир руля направления
Мериньяк, Барда. Ju 188Е-2 без радиолокатора «Хохентвиль».
Пулеметная турель EDL 131, обычно размещавшаяся
над фонарем, передвинута для установки радиоантенны
ВО — кислородные баллоны
81 — тяги управления рулен
с амортизатором
83	- поднос механизма уборки
хвостовой стойки шасси
84	— узел поворота руля высоты
85	- сквозной лонжерон
горизонтальных
стабилизаторов
86	— правый горизонтальный
стабилизатор
87	- двигатель триммера руля
высоты
88	— балансир руля высоты
89	— правый руль высоты
90	— тяги триммера
91	— триммер руля высоты
92	— передняя кромка киля
93	— задний лонжерон киля
94	— каркас киля
95	— шарнирная ось руля
направления
96	— верхний шарнир руля
направления
99 — рама руля направления
100	- хвостовой АНО
101	- тяги управления рулен
направления
102	- хвостовой бампер
103	- триммер руля высоты
104	- левый руль высоты
105	— балансир руля высоты
106	- передняя кромка горизон-
тального стабилизатора
107	- брызговик хвостового ко-
леса
108	— убирающаяся хвостовая
стойка шасси
109	— створки ниши хвостовой
стойки
110	- кислородные баллоны
111	- релейные щитки
112	- механизм автопилота
113	- проход в хвостовую часть
фюзеляжа
114	— зализ корня крыла
115	— створки люка заднего
бомбоотсека
116	- передний лонжерон
117	- створки люка переднего
бомбоотсека
118	- маслобак
119	— каркас задней части
гондолы двигателя
120	- задний лонжерон
121	— ниша уборки главной
стойки шасси
122	- узел крепления стойки
шасси
123	- створки ниши главной
стойки шасси
124	- нервюры
125	- промежуточные нервюры
126	— тяги управления
127	- левые закрылки
128	- триммер элерона
129	— сервокомпенсатор элерона
130	- внутренний левый элерон
131	- внешний левый элерон
132	— AHD левого крыла
133	- нервюры консоли крыла
134	- каркас крыла
135	— приемник воздушного
давления
136	— посадочная фара
137	— подкос механизма уборки
шасси
138	— створки ниши главной
стойки шасси
139	- место соединения подкоса
и главной стойки шасси
140	— тормозной барабан
141	— колесо левой главной
стойки шасси
142	- ось
143	- звенья, передающие
крутящий момент
144	- стойка
145	- выхлопные патрубки
146	— шарнир шасси
147	- звездообразный двига-
тель воздушного охлажде-
ния BMW 801
148	- кольцевой мзслорэдиатор
149 - вентилятор охлаждения
150	— трехлопастной винт VDM
151	- обтекатель втулки винта
152	- верхний входной люк
экипажа
153	- пилоны ЕТС в корне
крыла для:
154	- двух бомб или
155	— дополнительного топлив-
ного бака (Jo 188F) или
156	- авиационной торпеды
(Ju 188Е 2)
I
V Ч \
I
Разработка
Несмотря на относительно низкие потери во
время Битвы за Британию скорость
Ju 88 оказалась недостаточной для выживания
тактического бомбардировщика. Ju 188 стал
переходным вариантом до момента появления в
эксплуатации Ju 288; у него были большая
скорость, лучшие высотные характеристики и
более тяжелое оборонительное вооружение. На
нем использовались обтекаемая носовая часть с
Ju 88В. крыло увеличенного размаха и новое
вооружение. Впоследствии появились Ju 1885 и
Ju 188Т с герметичной кабиной и без
вооружения и высотный Ju 388.
I
I
Г
Силовая установка
Ju 188D-2 как модификация самолета-
разведчика Ju 188А имел те же
12 цилиндровые рядные двигатели с
жидкостным охлаждением Jumo 21 ЗА-1
мощностью 1316 кВт (2240 л. с.) с
системой форсажа MW-1. Ju 188 был
спроектирован таким образом, что на
сборочной линии на него можно было
устанавливать гондолы с Jumo 213 или с
BMW 801 без изменения подмоторных
рам. В каждой консоли крыла находились
бак с водно-метаноловой смесью
емкостью 150 л и топливный бак
емкостью 850 л В фюзеляже размещался
топливный бак емкостью 1682 л. и при
необходимости в бомбоотсек помещали
дополнительный бак емкостью 500 л.
Камуфляж
Этот Ju 188 имеет бледный серо голубой камуфляж,
нанесенный поверх стандартного зеленого. Фюзеляжные и
крыльевые кресты обозначены только контуром.
Спецификация
«Юнкере» Ju 188В-2
Силовая установка: два 12-цилиндровых поршневых
двигателя с жидкостным охлаждением Jumo 213А-1 мощностью по
1268 кВт (1776 л. с.) для взлета и 1194 кВт (1600 л. с.) для полета на
высоте 5500 м (без форсирования) или 1671 кВт (2240 л. с.) для
взлета и 1402 кВт (1880 л. с.) для полета на высоте 4725 м с
форсированием путем впрыска топлива с помощью системы MW 50
Летно-технические характеристики: максимальная
скорость 539 км/ч на высоте 6200 м. экономическая крейсерская
скорость 480 км/ч. практический потолок 10 000 м. дальность
полета со сбрасываемыми топливными баками 3395 км на высоте
6000 м
Вес: пустого самолета 9900 кг при максимальной нагрузке 15 195 кг
Размеры: размах крыла 22 м. длина 14.95 м. высота 4,44 м.
площадь крыла 56 мг
Вооружение: пушка MG 151 калибра 20 мм в обтекаемой
надфюзеляжной турели, надфюзеляжный пулемет MG 131 калибра
13 мм для стрельбы назад, подфюзеляжная спаренная пулеметная
установка с MG 81Z калибра 7.9 мм для стрельбы назад:
различнье комбинации аэрофотоаппаратов, в том числе два
Rb 50/30 или 75/30 (ранее 70/30) для выполнения дневных
заданий. NRb 40/25 или 50/25 для выполнения ночных заданий
Экипаж
На Ju 188D-1 и Ju 188D 2 число членов экипажа
уменьшилось с четырех до трех за счет
бомбардира наведения Остались летчик,
бортинженер и радист. Оборонительное
вооружение сократили, исключив пушку MG 151
калибра 20 мм для стрельбы вперед, сохранив
при этом в кабине пулемет MG 131 калибра
13 мм для стрельбы назад, сдвоенный
турельный пулемет MG 81Z калибра 7.9 мм под
передней частью фюзеляжа и дистанционно
управляемую турельную пушку MG 151 калибра
20 мм над кабиной.
Крыло
По сравнению с Ju 88В у Ju 188 крыло имело больший
размах, законцовки и элероны увеличились в размере
и в плане приобрели остроконечность. На серийных
версиях щелевые воздушные тормоза с Ju 88В
исключили.
«Юнкере» Ju 188D-2
1-й эскадрильи 124-й группы дальней
разведки, Киркенес, Норвегия
Неподвижные антенны состояли из вертикальной мачты с
четырьмя эквидистантными боковыми горизонталями, каждая
из которых несла пару ориентированных вперед перемычек, а они.
в свою очередь, имели два горизонтальных отвода. Ju 188А-3 и
Поступивший в эксплуатацию Ju 188 сразу же показал себя совершеннее Ju 88,
а появись он в серийном производстве раньше, успех Ju 88 не был бы таким
большим. Ju 88В с характерной каплевидной носовой частью начал поступать
в части в начале 1 940 с. а к этому моменту всего лишь несколько Ju 188 были
закончены, и они оказали незначительное влияние на ход войны, которую Германия
уже проигрывала, когда первые самолеты стали появляться в боевых частях.
Более половины выпущенных самолетов отправили в разведывательные
подразделения для использования как над сушей, так и над морем (на самолетах
морской разведки устанавливался радиолокатор FuG 200 «Хохентвиль»), Этот Ju 188D-2
один из последних, выхлопные патрубки на гондолах говорят о том. что установлены
двигатели Jumo 213.
Эксплуатация
Всего было построено только 1076 Ju 188. которыми
полностью укомплектовали две бомбардировочных
эскадры KG 6 и KG 2. несколько эскадрилий в III/KG 26
и I/KG 66. а также одну эскадрилью в KG 200 Этот тип
самолета также использовался 10 й группой дальней
разведки обычно вместе с Ju 88 и ME 410.
Ju 188 береговой
авиации
Ju 188 для береговом
авиации выпускались в
версиях торпедоносцев
Ju 188А З и Ju 188Е 2 и
разведчиков Ju 188D 2 и
Ju 188F-2. На всех обычно
устанавливался радиолокатор
FuG 200 «Хохентвиль».
Ju 188Е-2 характеризовались наличием обтекателя вдоль правого
борта внизу в передней части фюзеляжа, где размещалась система
управления торпедами У некоторых Ju 188Е 2 над кабиной вместо
пулеметной турели располагалась Т образная антенна, а на
некоторых устанавливалась третья решетка FuG 200 - в верхней
части носа самолета а не в нижней.
' о: -
Ju 188 V2 после модификации стал прототипом самолетов
Ju 188С. Обращает на себя внимание удлиненная
хвостовая часть фюзеляжа, где находилась ручная турель
со спаренным пулеметом MG 131. В поперечном
направлении турель имела ограниченный ход.
Ju 188 превратился в самолет-разведчик после
сокращения экипажа до трех человек, демонтажа пушки
и замены бомб сбрасываемыми топливными баками.
На самолетах серии D устанавливались двигатели Jumo.
о для серии F применялись двигатели BMW.
Это F-1 - сухопутный разведывательный самолет
Этот Ju 188D-2 был захвачен союзниками
неповрежденным. Его тщательно испытывали на базе
английских ВВС в Форнбара (радиолокатор
«Хохентвиль» и надфюзеляжная турель сняты).
Летчикав-испытателей поразили хорошая
управляемость и высокие летно-технические
характеристики
Поврежденный Ju 188, летавший в составе 6-й бомбардировочной
эскадры и захваченный в 1944 г. в Мелсброеке. У самолета
временное черное покрытие нижних поверхностей для выполнения
задач по наведению на цели при выполнении ночных полетов над
Британскими островами.
Вверху: Ju 188D-2 с радиолокатором FuG 200 «Хохентвиль» из
1-й эскадрильи дальней разведки 122-й эскадры, в 1944 г.
базировавшейся в Киркенесе. Норвегия.
Осенью 1943 г. конструкторы в Дессау сконцентрировали свои усилия
на создании высотных Ju 188 с герметизированной кабиной. Были предло-
жены тяжелый истребитель танков Ju 188J, бомбардировщик Ju 188К и са-
молет-разведчик Ju 188L Они произвели впечатление, и в сентябре 1943 г.
Министерство авиации Германии в срочном порядке заказало Юнкерсу но-
вую серию «88-х» под обозначением < 388» - таким образом, эти самолеты
стали «388J», «388К» <• 388L» В то же время от компании потребовали исполь-
зовать герметизированную переднюю часть фюзеляжа на высотном пере-
хватчике Ju 188S и разведывательном самолете Ju 188Т
На самолетах серий S и Т решили не ставить оборонительное вооруже-
ние, считая, что высота и скорость полета позволят избежать перехвата. Они
обладали хорошо обтекаемой носовой частью фюзеляжа, а в качестве двига-
телей использовали Jшло 21 ЗЕ-1 с системой форсажа GM-1, впрыскивавшей
закись азота, что на высоте 9750 м обеспечивало мощность 1260 кВт
(1690 л с.). S-1 вмещал 800 кг бомб и с полной бомбовой нагрузкой развивал
скорость 685 км/ч на высоте 11 500 м. Более легкий Т-1 с двумя большими
аэрофотоаппаратами Rb на той же высоте мог лететь со скоростью
700 км/ч, что исключало его перехват. Машины обеих версий были выпуще-
ны в ограниченном количестве; поставки S-1 с завода компании ATG на-
чались примерно в мае 1944 г. Однако в связи со сменой приоритетов в
люфтваффе их практически не было. К концу 1944 г. на большей части S-1,
как законченных, так и находившихся на сборочной линии, демонтировали
герметизированную кабину и систему форсажа GM-1 и установили обору-
дование для уничтожения наземных целей с малой высоты. Под фюзеляжем
в крупном обтекаемом блистере крепилась пушка ВК 5 калибра 50 мм, а дви-
гатели и кабина получили дополнительную бронезащиту. Эту версию обо-
значили как Ju 188S-1/U. Несколько таких двухместных самолетов прини-
мали участие в боях.
Небольшое количество (от 10 до 80) S-1 и Т-1 передали на завод в
Мерсебурге, где, как сообщалось, их переделали в разведывательные само-
леты Ju 388L-0. Согласно архивам «Юнкерса» ряд Ju 388 начал свою жизнь
как Ju 188S и Ju 188Т, но доказательства этому были потеряны в хаосе кон-
ца войны.
С самого начала Ju 188 в люфтваффе имел репутацию даже лучшую,
чем прославившийся Ju 88. Он обладал отличной управляемостью, осо-
бенно при большом весе, и мог полностью использовать мощность
BMW 801 и Jumo 213 (чего Ju 88 сделать никак не удавалось). Тем не менее,
Ju 188 так и не появился в достаточном количестве, частично из-за того,
что основное внимание было направлено на создание бомбардировщика
«В» В то время как общий выпуск Ju 88 составил более 15 000 самолетов, в
люфтваффе поступило только 1076 Ju 188 всех версий: 283 - в 1943 г. и
793 - в 1944 г. (Разумеется, производство Ju 388 набрало силу.) Из этого
скромного количества 570 машин были разведывательными самолетами
Ju 188DhJu 188F.
Но даже они применялись мало. В Германии не появилось никаких
фотоснимков, касавшихся огромной и продолжительной работы по раз-
витию британских ВВС до Дня Победы, и разведывательные полеты над
Британскими островами практически не осуществлялись до появления в
конце 1944 г. «Арадо» Ar 234В. То же самое происходило и на Итальянском
фронте, где «Арадо» долгое время отсутствовали и фельдмаршал Кессер-
линг практически был лишен какой бы то ни было разведывательной ин-
формации.
Бомбардировщики в основном оборудовались радиолокатором
FuG 200 и использовались в противолодочных операциях с аэродромов в
Дании и Норвегии Эти самолеты могли бы стать очень полезными в эпо-
ху рискованных конвоев в северные порты Советского Союза в 1942 г., но
к концу 1944 г. им уже нечего было делать, кроме как ждать приказа от ад-
мирала Деница о капитуляции. А бороться с подводными лодками они не
могли.
В конце войны некоторое количество Ju 188 оказалось в возродив-
шихся французских ВВС, которые использовали этот самолет как сухо-
путный бомбардировщик первой линии По крайней мере, тридцать
Ju 188Е и Ju 188F находилось в эксплуатации, полностью отремонтиро-
ванных и снабженных различным оборудованием и приборами. Не ме-
нее двенадцати новых Ju 188Е были построены на заводе компании
SNCASE (позднее «Сюд Эст Ависьон») в Тулузе, они изготавливались из
немецких деталей, а также из произведенных на французских заводах.
У французских Ju 188 (на них стояли те же двигатели, что и на амфибии
«Норд» 1402 «Норойт») была короткая жизнь в строевых частях, но
девять самолетов долгое время участвовали в различного рода испыта-
тельных программах, которые предусматривали совершенствование
поршневых и турбореактивных двигателей, а также управляемых ракет.
Ju 188, два Bf 109 и FW 190 перед уничтожением. Они достались
союзникам поврежденными, поэтому их не отобрали для оценочных
испытаний и свезли в одно место, чтобы сжечь (видны стожки
сена, облитые бензином}.
«Юнкере» Ju 252
Строительство трех прототипов
Ju 252 началось в июле 1940 г. Этому
предшествовали многочисленные
исследования, в результате которых
в компании «Дойче Люфтганза» дол-
жен был появиться самолет, кото-
рый смог бы заменить Ju 52/Зт.
Ju 252 VI имел мало общего со сво-
им знаменитым предшественни-
ком, за исключением разве что
трехмоторной схемы Важным от-
личием конструкции был задний
грузовой трап с гидроподъемником,
позволявший перевозить легкие
транспортные средства и сбрасы-
вать грузы на парашютах. Самолет
имел три двигателя Jumo 21 IF и гер-
мокабину.
Ju 252 VI (per. номер D-ADCC)
впервые полетел в октябре 1941 г, а
зимой в воздух поднялись V2 и V3.
Несмотря на поступивший от «Дой-
че Люфтганзы» заказ на 25 машин,
«Юнксрсу» был дан приказ на разра-
ботку военного самолета для люф-
тваффе, чьи нужны считались куда бо-
лее важными. Поэтому первый прото-
тип серийного самолега Ju 252 V4
(бортовой номер DF + ВР) имел
оборонительное вооружение.
V4 прошел приемочные испы-
тания в Рехлине, после чего стал ис-
пользоваться для выполнения спе-
циальных транспортных задач, в
том числе по доставке в 40-ю бом-
бардировочную эскадру двигателей
DB 606 для Не 177. «Юнкере» пред-
ложила заменить Ju 52/Зт, состояв-
шие на вооружении транспортных
частей, новым Ju 252, по ситуация с
транспортом была настолько бе-
зысходной, что было бы неразум-
ным перестраивать производство.
Более того, могли возникнуть проб-
лемы с поставкой стратегических
материалов для Ju 252.
Когда большая часть операций
по сборке следующих 11 самолетов
была выполнена, работы по Ju 252
были остановлены, хотя «Юнкерсу»
разрешили завершить уже начатое.
Прототипы V5-V15, получившие
официальное название Ju 252А-1,
были поставлены во второй полови-
не 1942 г. Трап, хорошая дальность
полета и большая вместимость сдела-
ли их как нельзя более подходящими
для секретных операций. Один само-
лет поступил в транспортную эскад-
рилью четырехмоторных самолетов
(позднее LTS 290), где эксплуатиро-
вался наряду с Ju 290, другие вошли в
состав группы Гартенфельдта и вы-
полняли специалы гые задачи Импер-
ской службы безопасности, такие как
выброска агентов в Северной Афри-
ке. К тому времени как в феврале
1944 г. эта часть была переименована
в I группу 200-й бомбардировочной
эскадрильи, на се вооружении еще
состояло два Ju 252.
Спецификация
«Юнкере» Ju 252А-1
Тип: транспортный самолет общего на-
значения
Силовая установка: три 12-ци-
линдровых перевернутых V-образных
двигателя «Юнкере» Jumo 211F мощно-
стью по 1000 кВт (1340 л. с.) на взлете
Летно-технические характе-
ристики: максимальная скорость
438 км/ч. максимальная крейсерская
скорость 390 км/ч. практический пото-
лок 6300 м. дальность полета с макси-
мальной полезной нагрузкой 3980 км.
с нагрузкой 2000 кг - 6600 км
Вес: пустого самолета 13 100 кг. с нор-
мальной нагрузкой 22 480 кг. макси-
мальный перегрузочный 24 000 кг
Размеры: размах крыла 34.09 м.
длина 25.1 м. высота 5.75 м. площадь
крыла 122.6 м2
Вооружение: один пулемет MG 131
калибра 13 мм на надфюзеляжной ту
рели EDL 131. два пулемета MG 15 ка-
либра 7.9 мм симметрично по бокам
фюзеляжа
Трап позволял легко
осуществлять погрузку и
разгрузку крупногабаритных
грузов. Ju252 V4 доставляет
двигатель DB 606 в
40-ю бомбардировочную
эскадру, базировавшуюся
в Бордо - Мериньяк
«Юнкере» Ju 287
Один из самых знаменитых само-
летов Второй мировой войны, ра-
боты над которым начал в первые
месяцы 1943 г. Ганс Фокке. Его це-
лью было создание тяжелого бом-
бардировщика, скорость которого
превышала бы скорость истреби-
телей тех лет. Решить эту задачу
можно было благодаря реактив-
ным двигателям и стреловидному
крылу, но полет самолета с таким
крылом на малых скоростях стано-
вился проблематичным. Фокке
предложил использовать крыло с
отрицательной стреловидностью,
но возникла другая проблема, свя-
занная с его дивергенцией*. Про-
грамма была настолько революци-
онной, что было решено провести
летные испытания полномасштаб-
ной модели Ju 287 VI. Она включа-
ла в себя новое крыло с отрица-
тельной стреловидностью, устано-
вленное на фюзеляже Не 177, хво-
стовую часть заимствовали otJu 388,
неубираемое главное шасси - от
Ju 352 (с большими обтекателями)
и носовое колесо - от захваченно-
го В-24 «Либерейтор». Два реактив-
ных двигателя размещались в гон-
долах под задней кромкой крыла,
еще два крепились по бокам перед-
ней части фюзеляжа. Кроме того,
использовалась пара стартовых
ракет «Вальтер» 501, которые на-
ходились под двигательными гон-
долами и сбрасывались после
взлета.
Это хитроумное изобретение
впервые поднялось в воздух 16 ав-
густа 1944 г. и совершило 17 поле-
тов без каких бы то ни было проис-
шествий, в целом подтвердив пра-
вильность подхода. Работы про-
должились на «настоящем» прото-
типе - V2, у которого были новый
фюзеляж, убираемое шасси и
шесть турбореактивных двигате-
лей BMW 003А-1, размещенных по
три под передней кромкой каждо-
го крыла. Предполагалось, что у V3
будут гермокабина, отсек воору-
жения и полный комплект боево-
го оборудования, предназначав-
шийся для бомбардировщика
Ju 287А-1. Ju 287-1 должен был
иметь четыре реактивных двигате-
ля «Хейнкель-Хирт» 011А-1 тягой
по 12,75 кН, a Ju 287В-2 - два дви-
гателя BMW 018 тягой по 34,26 кН.
V2 был практически закончен,
когда советские войска захватили
завод. Самолет и группа разработ-
чиков (включая Фокке) были от-
правлены в Россию. В 1947 г., после
доводочных работ в Подберезье,
V2 совершил первый полет.
 Дивергенция - произвольное увеличе-
нис угла атаки крыла из-за недостаточной его
жесткости. - Прим, ред
Спецификация
«Юнкере» Ju 287 VI
Тип: аэродинамическая модель
Силовая установка: четыре
турбореактивных двигателя «Юнкере»
Jumo 004В-1 Оркан. каждый тягой
8.83 кН
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость 558 км/ч на высоте 6000 м
Вес: пустого самолета 12 500 кг.
максимальный с нагрузкой 20 000 кг
Размеры: размах крыла 20.11 м;
длина 18.3 м. площадь крыла 61 м2
Летные испытания не выявили
каких-либо серьезных
недостатков в конструкции
крыла Ju 287, хотя, как и
ожидалось, возникла проблема
аэроупругости при высоких
скоростях. В июле 1944 г. все
программы по разработке
бомбардировщиков были
прекращены, однако по Ju 287
они возобновились в начале
1945 г. Боевой вариант
Ju 287А-1 был рассчитан на
бомбовую нагрузку весом около
4000 кг при скорости 793 км/ч
и дальности полета 1585 км.
«Юнкере» Ju 290
После закрытия в 1936 г. программы «Уральский бомбардировщик» у
«Юнкерса» остались два тяжелых бомбардировщика Ju 89 и узлы для
сборки третьего Ввиду необходимости создания транспортного са-
молета дальнего действия и желая спасти часть наработок по Ju 89, «Юн-
кере» получил разрешение соединить в одной конструкции крылья хвосто
вую часть, шасси и двигатели, предназначавшиеся для непостроенного
Ju 89 V3, с новым фюзеляжем, оптимизированным для транспортных целей,
с единственной оговоркой, что, за исключением прототипа, на самолете не
могли использоваться стратегически важные двигатели Jumo 211 или
DB600.
Несмотря ни на что, Ju 90 VI (per. номер D-ААЩ), за которым должны
были последовать три прототипа и 10 серийных самолетов, совершил пер-
вый полет 28 августа 1937 г. На эти ранние машины предполагалось устана-
вливать недостаточно мощные звездообразные двигатели BMW 132, поэто-
му параллельно осуществлялись разработки нового варианта, более соот-
ветствующего двигателям BMW - Ju 90s.
Тем временем шло строительство трех прототипов и 10 серийных само-
летов Ju 90В-1. V2 (per. номер D-ATVI) и V3 (per. номер D-AURE) полетели в
начале 1938 г., после того как в феврале потерпел катастрофу VI. V3 тоже
прослужили недолго, до декабря, когда проводились испытания на маршру-
те для «Дойче Люфтганзы». Несмотря на столь неблагоприятное начало она
подтвердила свой заказ на восемь самолетов, еще два, с двигателями «Твин
Уосп» фирмы «Пратт-Уиттни», были закуплены южноафриканской авиаком-
панией. Так случилось, что эти два Ju 90Z-2 не были пос тавлены в Южную
Африку. «Дойче Люфтганза» начала эксплуатировать новые самолеты, пос-
ледние из которых поступили летом 1939 г, в конце 1938 г.
Вклад Ju 90S
Эти самолеты строились в соответствии с первоначальным проектом -
с крылом Ju 89 и «двухкрыльсвыми» закрылками «Юнкерса». Однако в нача-
ле 1939 г. V4 был перестроен с учетом испытаний Ju 90. В результате появи-
лось новое крыло с прямым центропланом, более прочное двухколесное
шасси, а также увеличенные и более изящные кили. В задней части фюзеля
жа находился трап с гидравлическим подъемником, который приводил гру-
зовую кабину в горизонтальное положение, позволяя транспортным средст-
вам въезжать прямо в самолет. В полете трап также мог выпускаться для
сбрасывания грузов на парашютах.
В конце 1939 г «Юнкере» распределил работы по Ju 90 между тремя от-
делениями. В Дессау продолжал и заниматься прототипами и летными испы-
таниями, в Летняны (Чехословакия) отвечали за проектирование, построе-
ние экспериментальных моделей и статические испытания, а в Вернбурге
осуществляли производство. В начале 1940 г. самолеты «Дойче Люфтганзы»
были переданы люфтваффе для выполнения транспортных задач, хотя
позднее два из них были возвращены авиакомпании, а другие - «Юнкерсу»
для участия в программе создания Ju 90, который теперь назывался Ju 290.
В результате этих разработок появились V4 с более мощными звездооб-
разными двигателями BMW 801 и Ju 90 V7 с удлиненным фюзеляжем, что не
только увеличило вместимость самолета, но и позволило решить проблемы,
связанные с путевой устойчивостью и центровкой. Ju 90 V8 имел оборони-
тельное вооружение, включавшее надфюзеляжную турель, пулеметы по бо-
кам фюзеляжа, хвостовой пулемет и два пулемета - для стрельбы вперед и
назад - в гондоле под носовой частью, поскольку самолету отводилась роль
морского разведчика дальнего действия Последний прототип Ju 90 VII от-
личался трапециевидным килем новыми окнами и крылом. Несмотря на от-
сутствие вооружения, было решено. что программа достигла этапа, когда на-
звание Ju 90S могло быть заменено на Ju 290 VI.
Первый полет
Первый полет самолета был осуществлен в августе 1942 г, после чего в
Вернбурге немедленно приступили к его производству. Сначала появились
два предсерийных Ju 290А-0, за которыми последовали пять Ju 290А-1. Ос-
нащенные тем же вооружением, что и Ju 90 V8, эти самолеты предназнача-
лись для транспортных операций и в короткие сроки поступили в люфтваф-
фе. Необходимость в транспортной авиации была настолько велика, что на
фронт был отправлен даже Ju 290 VI. Вместе с одним из А-0 его спешно пе-
ребросили в Сталинград, где VI был уничтожен, а А-0 получил серьезные по-
вреждения. В то же время, в январе 1943 г., для эксплуатации этих, а также
уцелевших самолетов Ju 90 была организована LTS 290 Она действовала с
аэродромов Германии до марта а затем передислоцировалась на средизем-
номорский ТВД. К концу апреля часть, которая потеряла два Ju 290А-1, была
переименована в 5-ю транспортную эскадрилью.
Тем временем армия по-прежнему остро нуждалась в морских патруль-
ных самолетах дальнего действия, и Ju 290А-2 мог восполнить этот про-
бел. Модификаций было немного: появилась задняя надфюзеляжная
турель, изменилось навигационное оборудование, добавился поисковый
радиолокатор FuG 200 «Хохентвиль». Летавший до лета 1943 г. первый
экземпляр был отправлен в Рехлин для испытаний, а две последующие ма-
шины были поставлены во вновь сформированную 5-ю разведывательную
группу дальнего действия. Пять Ju 290А-3 имели обтекаемые турели «Фок-
ке-Вульф» 15 октября 1943 г. с аэродрома Мон-де-Марсан начала действо-
Два или три Ju 90В 1
использовались для
доставки личного состава
и оборудования люфтваффе
в Ирок. На фюзеляже этого
самолета наспех нанесены
опознавательные знаки
Ирака.
«Юнкере» Ju 290
вать 1-я эскадрилья 5-й группы дальней разведки (l./FAGr 5). Месяц спустя
к ней присоединилась 2-я эскадрилья (2./FAGr 5). Широкая зона патрули-
рования простиралась над Атлантикой. Ju 290 передавали информацию о
целях на подводные лодки, а также выполняли общие разведывательные
задачи 40-й бомбардировочной эскадры, которая вела активные действия
в районе Мериньяка.
Следующие пять Ju 290А-4 имели также и переднюю надфюзеляжную
турель «Фокке-Вульф». Их вооружение состояло из единственной пушки
MG 151 калибра 20 мм. После поступления А-2, А-3 и А-4 в эксплуатацию об-
наружились некоторые недостатки, которые по большей части были устра-
нены в Ju 290А-5. Главными изменениями стали защита топливных баков и
установка тяжелой брони вокруг кабины экипажа. Были улучшены огневые
точки по бокам фюзеляжа, на смену пулеметам MG 131 пришли пушки
MG 151. Экипаж, в состав которого теперь входили дополнительные стрел-
ки, увеличился с семи до девяти человек.
Операции в Европе
А-5 был самым многочисленным вариантом: весной 1944 г. на воору-
жение поступили 11 машин, что вызвало бурную радость среди будущих
экипажей. Приблизительно в этом время была сформирована 4-я эскадри-
лья 5-й группы дальней разведки (4./FAGr), но за все время ее существова-
ния в ее составе редко имелось хотя бы 20 боеспособных самолетов, что
было совершенно недостаточно. Эта ситуация ухудшилась, когда три само-
лета были отозваны для выполнения специальных транспортных задач.
В Финстервальде с них сняли броню и вооружение и оснастили дополни-
тельными топливными баками. В таком виде с аэродромов Одессы и Меле-
ца они совершали беспосадочные перелеты в Маньчжурию, доставляя
японцам особые грузы, и возвращались в Мелец со стратегическими мате-
риалами, которых не хватало в Германии.
После нормандской десантной операции в июне 1944 г. над базой Мон-
де-Марсан нависла угроза вторжения союзников, и 5-я группа дальней раз-
ведки в августе 1944 г. вернулась в Германию. На протяжении всей своей бо-
евой карьеры Ju 290А высоко ценился экипажами, поскольку их теряли
только из-за поражения противником. Большинство Ju 290 были выведены
из районов боевых действий и применялись как транспортные самолеты. У
патрульных машин на случай срочных транспортных задач был предусмот-
рительно оставлен трап, который широко использовался в последний год
войны. Больше других эти самолеты эксплуатировались I группой 200-й
бомбардировочной эскадры, выполнявшей секретные операции по выбро-
ске агентов в отдаленных пунктах, для чего они срочно оборудовались лю-
ком в нижней части фюзеляжа.
Морской ракетоносец
Тем временем продолжалась работа над морскими вариантами. Следую-
щим появился Ju 290А-7, который должен был стать основным типом. Пред-
полагалось выпустить партию из 25 самолетов. Он отличался луковицеоб-
разной остекленной носовой частью, в которой находилась турель с еще од-
ной пушкой MG 151 • Таким образом, все вооружение состояло из одного пу-
лемета MG 131 и семи пушек MG 151. Оснащенный радиолокатором «Хохен-
твиль», установленным над остекленной секцией, Ju 290А-7 мог вести и на-
ступательные операции, для чего предусматривались пилоны для противо-
корабельных ракет «Хеншель» Hs 293, Hs 294 или FX 1400 «Фритц» X. Произ-
водство началось перед самым выводом 5-й группы дальней разведки из
Франции, но удалось построить лишь несколько самолетов, прежде чем был
закрыт завод в Вернбурге. Один из них был захвачен американскими вой-
сками и отправлен в Америку для исследований.
Также были построены три патрульных самолета дальнего действия
Ju 290А-9 с дополнительными внутренними топливными баками и умень-
шенным количеством вооружения, что позволило увеличить дальность по-
лета до 8300 км. В это же время появился единственный Ju 290А-6, заду-
манный как личный транспортный самолет Гитлера с гермокабиной. От
герметизации кабины отказались на ранних стадиях разработки, и в ре-
зультате был создан 50-местный транспортный самолет. Летавший в соста-
ве I группы 200-й бомбардировочной эскадры, базировавшейся в Фин-
стервальде, он совершил знаменитый полет в Барселону в последнюю не-
делю апреля 1945 г.
За штурвалом сидел капитан Браун, первоначально командир LTS 290.
После службы в 5-й группе дальней разведки он вместе с Ju 290 был напра-
влен в 200-ю бомбардировочную эскадру. Неизвестно, находились ли на
борту нацистские лидеры, спасавшиеся бегством в Испанию, но такая ги-
потеза получила широкое распространение. Как бы то ни было, но самолет
остался в Испании и в мае 1950 г. был куплен испанским правительством у
Союзной комиссии. После ремонта он стал принадлежать Высшей летной
школе в Саламанке, пока не был списан в середине 50-х гт. после легкой
аварии.
Заслуживает упоминания один из последних самолетов серии А - А-8,
разрабатывавшийся параллельно с А-7. Его принципиальными отличиями
были двуе дополнительные надфюзеляжные огневые точки (в результате
их стало четыре) и хвостовая турель для спаренных пушек MG 151. Пред-
полагалось построить 10 машин, но только две или три были завершены,
когда советские войска захватили чешский завод в Рузине.
Производство других вариантов Ju 290, наиболее важным из которых
Начиная с V4 Ju 90 получил новое крыло и оперение, а с V7
(изображен на фотографии) - фюзеляжный отсек позади крыла.
Появился задний грузовой трап, позволявший устанавливать
фюзеляж в горизонтольное положение, так что транспортные
средства могли въезжать в самолет.
Предназначенный исключительно для военных целей Ju 90 V8 имел
оборонительное вооружение, состоявшее из пушки MG 151 калибра
20 мм в надфюзеляжной турели и в хвостовой части, а также
пушки MG 151 для стрельбы вперед и пулемета MG 131 колибро
13 мм для стрельбы назад в гондоле под носовой частью. Еще дво
пулемета MG 131 могли устанавливаться симметрично по бакам
фюзеляжа.
был Ju 290В, было запланировано на конец 1943 г. Спроектированный как
бомбардировщик, он нес всю боевую нагрузку снаружи и имел носовую и
хвостовую турели для четырех орудий, а также подфюзеляжную барбетту
с дистанционным управлением. На полетевшем летом 1944 г. первом
Ju 290В-1 стояли деревянные модели турелей и не было гермокабины,
предназначавшейся для бомбардировщика. Он проходил летные испыта-
ния в Чехословакии до марта 1943 г.
Дальнейшие доработки крыла, киля и фюзеляжа были испытаны на
одном из Ju 90В-1, который получил обозначение Ju 290 VI.
Совершивший первый полет в августе 1942 г. самолет не имел
вооружения, но был оснащен характерной носовой гондолой.
«Юнкере» Ju 290
Британские истребители атакуют один из Ju 90В-1,
принадлежавших люфтваффе. Хорошо видны оригинальное крыло
Ju 89 с характерным закрылком «Юнкерса» и роговые
компенсаторы рулей направления.
Первые Ju 290 (включая VI) были в срочном порядке переданы
люфтваффе в качестве транспортных самолетов, и. по крайней
мере, два из них вскоре участвовали в Сталинградской операции в
январе 1943 г., ва время которой VI был уничтожен в момент
взлета, а один Ju 290А атакован истребителями ЛаГГ-3.
вынудившими его вернуться на базу
В течение последнего
года войны
200-я бомбардировочная
эскадра использовала
уцелевшие Ju 290 для
выброски агентов и
выполнения других
секретных транспортных
задач. Ju 290А-6 строился
в качестве личного
самолета Гитлеро, но
в итоге поступил в
200-ю бомбардировочную
эскадру. В апреле 1945 г.
он совершил перелет в
Барселону со
спасавшимися бегствам
нацистскими лидерами
на борту.
Из-за растущей уязвимости FW 200 производство Ju 290 было
переориентировано но выпуск морского разведчика, различные
варианты которого летали в составе 5-й группы дальней разведки,
базировавшейся в Ман-де-Марсане. На фотографии изображен Ju 290А-5.
самый многочисленный вариант: было построена 11 таких самолетов.
«Юнкере» Ju 290
«Юнкере» Ju 290А-5
пятая группа дальней разведки,
Мон-де-Марсан, Франция, 1944 г.
В октябре 1943 г. Ju 290 впервые был применен 5-й группой дальней разведки
для выполнения дальней морской разведки. Первоначально для этой цели
использовались А-2 и А-3, позднее к ним присоединились А-4, а весной 1944 г. и
существенно усовершенствованный А-5 (показан на фотографии). Большинство
задач состояло в сборе информации о целях для подводных лодок с помощью
радиолокатора FuG 200 «Хохентвиль», позволявшего обнаруживать конвои на
расстоянии до 100 км. Число боеспособных самолетов, находившихся на
вооружении группы, никогда не превышало 20, что было совершенно
недостаточно. Пятая группа дальней разведки патрулировала обширный район
Атлантики, границы которого простирались от Гибралтара и северо-западного
побережья Африки до 30° западной долготы и 55° северной широты, а также до
западного побережья Ирландии, включая и Гебриды.
Боевое применение
Ju 290А первоначально использовались для экстренных перевозок.
Первый Ju 290А-0 и прототип VI были участниками сталинградского
«воздушного моста». Последующий Ju 290А-1 выполнял транспортные
задачи в составе LTS 290, сначала с аэродрома в Берлине, а затем в
Гроссето (Италия). Как морской разведчик он начал применяться
1-й эскадрильей 5-й группы дальней разведки 15 октября 1943 г.
В ноябре к ней присоединилась 2-я эскадрилья. Кроме задач своей части
Ju 290А выполняли разовые разведывательные операции для
40-й бомбардировочной эскадры (KG 40). Ju 290А-5 стали поступать на
вооружение с начала весны 1944 г., и тогда была сформирована 4./FAGr 5.
Вскоре три самолета были отозваны в Финстервальде, где с них сняли
вооружение и добавили дополнительные топливные баки. Из Мелеца в
Польше и Одессы они совершали беспосадочные перелеты в Маньчжурию,
возвращаясь с особыми грузами. Пятая группа дальней разведки была
вынуждена покинуть Францию в августе 1 944 г., и уцелевшие Ju 290А
переключились на выполнение транспортных задач. Некоторые из них
вошли в состав 3-й эскадрильи 200-й бомбардировочной эскадры -
специального боевого подразделения люфтваффе, осуществлявшего
выброску агентов через люк. вырезанный в полу фюзеляжа. Эта часть также
имела единственный Ju 290А-6, изначально проектировавшийся как
личный самолет Гитлера с гермокабиной. В апреле 1945 г. он совершил
перелет до Мадрида, а позднее использовался ВВС Испании. Один
Ju 290А-7. вариант, который не был введен в эксплуатацию, был
отправлен в США для исследований.
Оборонительное вооружение
Ju 29ОА-5 был первым вариантом с достаточным
количеством вооружения. В аварийной ситуации
топливо могло быть быстро слито, а топливные
баки получили защиту. Тяжелая броня
обеспечивала защиту летчика и второго летчика от
снарядов калибра до 20 мм. Оборонительное
вооружение было усилено и состояло из двух
пушек MG 151 калибра 20 мм на обтекаемых
надфюзеляжных турелях «Фокке-Вульф», две такие
же пушки располагались по бокам фюзеляжа и еще
одна - в хвостовой части. В подфюзеляжной
гондоле впереди находилась пушка MG 151,
сзади - пулемет MG 131
калибра 13 мм.

«Юнкере» Ju 290
История производства
Очень мало Ju 290 увидело свет - всего
около 45. хотя в производство были
запущены двадцать пять А-7, десять А 8 и
небольшая партия В-2. VI был переделан
из Ju 90В 1 затем появились транспортные
самолеты Ju 290А-0 и пять Ju 290А-1 Для
осуществления морских разведывательных
операций предназначались три Ju 290А-2.
пять Ju 290А-3. пять Ju 290А-4 и
одиннадцать Ju 290А 5 Более поздние
варианты включали один Ju 290А 6 около
пяти Ju 290А 7 три Ju 290А 9 и один
Ju 290В-1.
Размещение экипажа
В кабине Ju 290 размещалось два
человека, еще семь членов экипажа
выполняли функции стрелков,
наблюдателей, штурмана, радиста и
оператора поискового радиолокатора
«Хохентвиль». Хвостовой стрелок
управлял одной пушкой MG 151 из
подфюзеляжной позиции в узком
хвостовом конусе; начиная с
Ju 290А-3 появился остекленный
купол, позволявший увеличить
пространство в высоту Просторный
грузовой отсек, взятый от
транспортного самолета Ju 90. имел
с левого борта две большие
открывающиеся наружу двери.
Под задней частью фюзддяжа
находился откидной трап, который
мог опускаться для сбрасывания
груза с воздуха или приводить
хвостовую часть в горизонтальное
положение, что позволяло с помощью
лебедки поднимать на борт транспортные
средства или тяжелые грузы


Спецификация
«Юнкере» Ju 290А-5
Тип: военный разведывательный самолет дальнего действия с
экипажем из 9 человек
Силовая установка: четыре 14-цилиндровых звездообразных
двигателя BMW 8010 мощностью 1268 кВт (1700 л. с.) на взлете
Летно-технические характеристики: максимальная
скорость 440 км/ч на высоте 5800 м. нормальная крейсерская
скорость 360 км/ч. практический потолок 6000 м. дальность полета
при наивыгоднейшей крейсерской скорости 6150 км
Вес. с нормальной нагрузкой 4097 кг. максимальный
перегрузочный 4497 кг
Размеры: размах крыла 42 м длина 28.64 м. высота 6.83 м.
площадь крыла 203.6 м2
Вооружение: по одной пушке MG 151 калибра 20 мм на каждой
из двух надфюзеляжных турелей, одна пушка MG 151 в хвостовом
конусе, две пушки MG 151 по бокам фюзеляжа за крылом, одна
пушка MG 151 в передней части и один пулемет MG 131 калибра
13 мм в задней части подфюзеляжной гондолы
«Юнкере» Ju 290А-5 из
5-й группы дальней
разведки, базировавшейся
в Мон-де-Марсане. Этот
вариант был намного
лучше бронирован,
оснащен системой
аварийного слива топлива
и более тяжелым
вооружением.
Прежде чем началось производство Ju 290В-1, программа была пере-
ориентирована на выпуск В 2, аналогичного А-8, в котором отсутствовали
турели и наддув кабины Кмоменту, когда производство Ju 290 прекратилось
из-за нехватки основных материалов, ни один из этих самолетов не был за-
кончен В их число входили Ju 290В MS с электромагнитным генератором
для обезвреживания мин, транспортный самолет-разведчик Ju 290С с но-
вым грузовым трапом, имевший спаренные пушки MG 151, бомбардиров-
щики 290D с оборудованием для пуска ракет Hs 293 и Ju 290Е с внутренни-
ми бомбоотсеками.
«Юнкере»-гигант
И все-таки одна из главных разработок по Ju 290 была использована
позднее, в летавшем некоторое время Ju 390. Руководитель группы разра-
ботчиков Ju 290 Крафт установил, что размеры этого самолета можно лег-
ко увеличить за счет дополнительных крыльевых и фюзеляжных секций,
и в начале 1942 г. началась работа над шестимоторным вариантом
Ju 290, который смог бы выполнять роль транспортного самолета, мор-
ского разведчика или бомбардировщика. Для решения этих задач было за-
казано три прототипа. В кратчайшие сроки появились VI в Дассау и V2 в
Вернбурге. Совершивший первый полет в августе 1943 г. VI с шестью дви-
гателями BMW 801D имел размах крыла 50,3 м и длину 31,1 м. В конструк-
ции Ju 390 применялись многие элементы Ju 290А, а кроме того, были до-
бавлены опоры шасси под средними двигателями Оно использовалось
только на взлете.
VI, являвшийся прототипом транспортного самолета, показал хорошие
результаты: перевозил груз весом 10 000 кг на расстояние 8000 км при ско-
рости 330 км/ч. В 1944 г. он был отправлен в Рузине под Прагой для провер-
ки возможности дозаправки в полете: предполагалось использовать его в ка-
честве заправщика для Ju 290А, благодаря чем)' увеличилось бы время их
пребывания в районе действий
V2 впервые полетел в октябре 1943 г. Он отличался еще более длинным
фюзеляжем (33,6 м) и имел оборудование для морского патрулирования -
Элементы Ju 290 широко использовались в конструкции
гигантского Ju 390. Два построенных прототипа впервые
поднялись в воздух в августе и октябре 1943 г. При этом V2, как
и подобает морскому разведчику, был оборудован радиолокатором
FuG 200 Он проходил испытания в 5-й группе дольней разведки,
совершив перелет из Мон-де-Марсана до американского побережья,
патрулируя район протяженностью до 20 км.
За А-5 последовал А-7. который имел удлиненную носовую часть
с поворотной пушкой MG 151 и радиолокатором (на изображенном
самолете отсутствует). На подкрыльевых пилонах могли
крепиться управляемые ракеты или бомбы. Было закончено всего
несколько машин, когда американцы захватили завод. Этот
экземпляр испытывался в Америке после войны.
радиолокатор «Хохентвиль» и оборонительное вооружение (две надфюзе-
ляжные турели с пушками MG 151, одну пушку MG 151 для стрельбы вперед
из подфюзеляжной гондолы, одну пушку MG 151 в хвосте, один пулемет
для стрельбы назад из гондолы и два пулемета MG 131 для стрельбы из бо-
ковых позиций) В таком виде он был поставлен 5-й группе дальней раз-
ведки для испытаний в январе 1944 г. После нескольких коротких полетов
он совершил перелет через Атлантику из Мон-де-Марсана до американ-
ского побережья в 20 км от Нью-Йорка максимально возможной продол-
жительностью 32 ч.
Разработка бомбардировщика привела к созданию Ju 390 V3, ио его
производство не было приоритетным, поскольку все усилия были на-
правлены на выпуск Ju 290. Тем не менее работы продолжались и над
бомбардировщиком Ju 390А, имевшим двигатели BMW 801Е и более со-
вершенное вооружение, включавшее четырехорудийные турели в носо-
вой и хвостовой частях. Ju 39ОА-1 с наружной бомбовой нагрузкой вы-
звал интерес у Японии, выразившей готовность приобрести лицензию
на производство, однако этим все и закончилось. Модель высотного са-
молета-разведчика с размахом крыла 55,36 м тоже не увидела свет.
В итоге Ju 390 VI и V2 остались единственными построенными экземп-
лярами Кроме знаменитого полета V2 Ju 390 приобрел широкую из-
вестность тем, что был самым большим немецким самолетом обычной
схемы. Его конструкция прошла долгий путь с тех пор, как в 1936 г поя
вился бомбардировщик Ju 89
«Юнкере» Ju 352 «Геркулес»
Колоссальный успех довоенного
Ju 52/3m не мог не заставить компа-
нию «Юнкере» искать преемника.
После изучения нескольких конст-
рукций она остановилась на Ju 252.
Этот самолет, однако, имел цельно-
металлическую конструкцию, а для
производства транспортных само-
летов не хватало сырья и двигателей
Jumo 211. Для решения этой проб-
лемы весной 1942 г. была начата
разработка деревянного варианта с
двигателями «BMW-Брамо» J23R-2.
В результате новый Ju 352 внешне
напоминал Ju 252, хотя деревянное
крыло сместили ближе к хвосту фю-
зеляжа, который сам по себе имел
смешанную, деревянно-металличе-
скую, конструкцию. Сзади был обо-
рудован грузовой трап с гидравли-
ческим подъемником, который поз-
волял быстро осуществить погрузку'
крупногабаритных грузов. При
этом транспортные средства чаще
поднимались на борт с помощью
лебедки, чем заезжали сами. Съем-
ный хвостовой конус мог заменять-
ся на крюк для буксировки плане-
ров. Оборонительное вооружение
состояло из одной пушки MG 151
калибра 20 мм на турели за кабиной
экипажа.
Прозванный «Геркулесом»
Ju 352 VI совершил первый полет
1 октября 1943 г. с заводского аэро-
дрома во Фрицларе. Вскоре состо-
ялся полет второго прототипа V2,
после которого незамедлительно
последовал заказ на 10 предсе-
рийных Ju 352А-О. Серийные
Ju 352А-1 стали поставляться
люфтваффе с февраля 1944 г., но
ухудшение военной обстановки
летом привело к прекращению
производства транспортных само-
летов. Всего было построено два
прототипа, десять Ju 352А-О и три-
дцать три Ju 352А-1.
На практике этот самолет заре-
комендовал себя достойным преем-
ником Ju 52/3m, отличаясь высокой
прочностью и надежностью. Воз-
душные винты с деревянными лопа-
стями имели устройство реверса тя-
ги, что высоко оценили экипажи,
поскольку' это значительно умень-
шало пробег при посадке.
Ju 352 служили в различных
транспортных частях, выполняя
особые задачи, в том числе в печаль-
но известной 1 группе 200-й бом-
бардировочной эскадры. Большин-
ство из них закончило свой век в
группе больших транспортных са-
молетов в Тутове, хотя к концу вой-
ны было осуществлено лишь не-
сколько операций по доставке про-
довольствия. 25 апреля 1945 г. оста-
валось 23 боеспособных самолета,
но большая часть из них была раз-
рушена при приближении союзных
войск к аэродрому.
По крайней мере двум машинам
удалось избежать уничтожения: од-
Ju 352
отличался
от Ju 252
звездооб-
разными мо-
торами и
увеличен-
ным углова-
тым килем.
На снимке
серийный
самолет
Ju352A-1.
на была отправлена в Великобрита-
нию для исследований, другая была
обнаружена в Чехословакии уже по-
сле войны. Самолет был отремонти-
рован и подарен чешским прави-
тельством лично Иосифу Сталину.
Планировались и другие разработ-
ки, в том числе Ju 352В со звездооб-
разными двигателями BMW 801
мощностью 1343 кВт, но они так и
остались в чертежах.
Спецификация
«Юнкере» Ju 352А-1
Тип: транспортный самолет средней
дальности
Силовая установка: три
9-цилиндровых звездообразных
двигателя BMW-«BpaM0» 323R-2
мощностью 895 кВт (1200 л. с.) каждый
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость 370 км/ч. практический
потолок 6000 м. дальность полета
2995 км
Вес: пустого самолета 12 769 кг.
максимальный взлетный 19 595 кг
Размеры: размах крыла 34,21 м.
длина 24.6 м. высота 5.75 м. площадь
крыла 128.19 м2
Вооружение: одна пушка MG 151
калибра 20 мм на механизированной
турели HD 151/2
«Юнкере» Ju 388
Неудача с «Юнкерсами» Ju 288, обу-
словленная главным образом техни-
ческими проблемами и бесконеч-
ными требованиями Министерства
авиации изменить конструкцию,
вызвала необходимость создания
высокоскоростного бомбардиров-
щика дальнего действия. К счастью,
«Юнкере» уже начинала разработку
высотного варианта Ju 188, и три та-
ких самолета, получивших обозна-
чения Ju 188J, Ju 188К и Ju 188L,
стали, соответственно, всепогод-
ным истребителем Ju 388J, бомбар-
дировщиком Ju 388К и фоторазвед-
чиком Ju 388L
Приоритетом обладал высот-
ный разведчик Его первый прото-
тип Ju 388L-0 создавался на основе
Ju 188Т. В предсерийной партии ис-
пользовались планеры от Ju 88S.
Первые самолеты поступили на
вооружение люфтваффе в августе
1944 г. и имели каплевидный подфю-
зеляжный обтекатель с двумя стреля-
ющими назад пулеметами MG 81. За
ними последовал Ju 388L-1, отличав-
шийся тем, что пулеметный обтека-
тель был заменен подфюзеляжным
коробом для фотоаппаратов и топ-
лива, в хвостовой части находилась
барбетта с дистанционным управ-
лением и использовался хвостовой
радиолокатор FuG 217 «Нептун».
Несколько самолетов было постав-
лено 3-й эскадрилье опытного со-
единения верховного командова-
ния люфтваффе, которая провела
несколько боевых разведыватель-
ных операций. Первоначальные
трудности, связанные с хвостовой
барбетгой, привели машины в поле-
вых условиях в вариант Ju 388L-l/b,
в котором добавился пулемет MG
131, стрелявший через отверстие в
заднем остеклении кабины. Были
построены один или два Ju 388L-3 с
двигателями Jumo 21 ЗЕ.
Другим вариантам повезло
меньше. Ju 388 V2 был ночным ис-
требителем с радиолокатором FuG 220
«Лихтенштейн» SN-2, двумя пушка-
ми MG 151 калибра 20 мм и пушкой
МК 108 калибра 30 мм в подфюзе-
ляжном поддоне. V4 и V5 были про-
тотипами Ju 388J-0, тоже ночного
истребителя, но с радиолокатором
FuG 218 «Нептун» с антеннами
«Моргенштерн» («Утренняя звезда»)
вместо «Хиршдевейх» («Оленьи ро-
га»), характерных для FuG 220. Был
завершен только один 388J, а планы
строительства самолетов с хвосто-
выми барбетгами (Ju 388J-2), двига-
телями Jumo 213 (Ju 388J-3) и спа-
ренными пушками МК 114 калибра
50 мм (Ju 388J-4) были отменены.
V3, прототип серии бомбарди-
ровщиков Ju 388К, имел подфюзе-
ляжный короб для несения больше-
го количества бомб на более корот-
кое расстояние. За ним последовало
десять предсерийных самолетов
Ju 388К-0 и пять Ju 388К-1 с хво-
Ju 388V2 послужил прототипом
ночного истребителя Ju 388J.
Впоследствии прототип
оснастили «косой музыкой» —
направленными вверх пушкоми.
стовым барбеттом. Далее планиро-
валось производить Ju 388К-2 и К-3
с двигателями Jumo 213 и 222 соот-
ветственно, а также носитель кры-
латых торпед Ju 388М.
Спецификация
«Юнкере» Ju 388L-1
Тип: трехместный высотный
фоторазведчик
Силовая установка: два
звездообразных поршневых двигателя
BMW801TJ мощностью 1409 кВт
(1890 л. с.)
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость 615 км/ч на высоте 12 285 м
или 655 км/ч на высоте 9080 м с
метаноло-водяной системой
форсирования MW 50. практический
потолок 13 440 м. максимальная
дальность полета с дополнительным
топливом 3475 км
Вес: пустого самолета 10 252 кг,
максимальный взлетный 14 675 кг
Размеры: размах крыла 22 м. длина
15.2 м, высота 4,35 м, площадь крыла 56 м2
Вооружение: одна дистанционно
управляемая хвостовая барбета с
двумя пулеметами MG 131 калибра
13 мм
«Мессершмитт» Bf 109
л 109 Вилли Мессершмитта стал эталонным истребителем люф
"fr тваффе в годы Второй мировой войны. Это был самолет, на кото-
JU JL ром летало подавляющее большинство немецких асов и которо
му не было равных среди машин Германии и ее союзников по числу выиг-
ранных воздушных боев, хотя некоторые оказались долговечнее Bf 109.
Этот самолет поступил в эксплуатацию во время кровопролитных собы-
тий в Испании и стал костяком истребительной авиации люфтваффе
вплоть до конца войны. Даже после 1945 г. он оставался на вооружении ар-
мий некоторых стран и непродолжительное время использовался Израи-
лем в боевых действиях. Bf 109 быстро завоевал популярность, которая
тщательно пестовалась пропагандой нацистской Германии и продолжа-
лась, когда он стал уже устаревать и более современные истребители с обе-
их воюющих сторон демонстрировали лучшие характеристики Только за
свои достижения до 1940 г. Bf 109 заслужил того, чтобы навсегда остаться
в истории как один из лучших истребителей мира, и, если бы такой же уро-
вень превосходства исключил его-из Битвы за Британию, это все равно бы
не поставило пятно на его репутации. И действительно, в условиях посто-
янно меняющейся ситуации в воздушной войне Bf 109 доказал свою адап-
тируемость к новым силовым установкам и вооружению с минимальными
переделками, быстро увеличивая число вариантов и версий практически
без прекращения серийного производства. Эта гибкость, вероятно, была
ключом к колоссальному успеху самолета, основывавшемуся на практике
конструирования с учетом перспектив.
Три Bf 109G-6 из 7-й эскадрильи 27-й истребительной эскадры над
Средиземным морем в конце 1943 г. Два самолета на заднем
плане - так называемые «пушечные суда», Bf 109G-6/R6 с пушками
MG 151 в подкрыльевых гондолах. «Белая девятка» - машира
Эмиля Кладе, одного из асов III группы.
Рождение Bf 109 стало итогом политической борьбы между Эрхардом
Мильхом и Вилли Мессершмиттом, которая грозила закрытием Баварско-
го авиационного завода. Пассажирский моноплан компании М-20 прак-
тически погубил се после того, как прототип и два серийных самолета по-
терпели катастрофу и «Дойче Люфтганза» аннулировала все заказы. Но
возрождение было возможно, если бы был поставлен самолет, который
требовался «Люфтганзе». Как глава «Люфтганзы», Мильх обвинил Мессер-
шмитта в выпуске небезопасного самолета, а как специальный уполномо-
ченный рейха по авиации, он пригрозил, что компания впредь будет по-
лучать только небольшие заказы на лицензированное производство са-
молетов, созданных другими, и ей не позволят разрабатывать собствен
ный самолет для перевооружения люфтваффе.
Ситуация изменилась, когда в 1933 г. компания договорилась поставить
румынскому картелю новый транспортный самолег. Чиновники из мини-
стерства авиации Германии пришли в ярость, узнав о сделке Мессершмитта,
но получили находчивый ответ, что он вынужден искать заказы повсюду, по-
скольку Берлин его нс поддерживает. Задетое таким обвинением, министер-
Bf 109 V4 в полете. Это был первый Bf 109, на нем устанавливался
двигатель Jumo 210, с пулеметом MG 17, стрелявшим через втулку
винто, и еще два таких же пулемета находились в верхней
передней части фюзеляжа. Bf 109 показал полное превосходство
над своим конкурентом Не 112, за исключением управляемости на
земле, где «Хейнкель», имевший шасси с широкой колеей, добился
некоторых преимуществ.
Для ускорения производства во все еще неразвитой
промышленности лицензия на выпуск Bf 109 в 1937 г. была
выдано «Физелеру» и в 1938 г«Фокке-Вульфу» и «Эрле». Эта
фотография сделана в августе 1938 г. в Бремене, на ней первые
десять Bf 109С-2. собранных на заводе «Фокке-Вульфа». С-2 стали
последней версией с двигателями Jumo и пятью
пулеметами MG 17.
«Мессершмитт» Bf 109
Bf 109 V10. на котором в
июле 1937 г. на
Международном авиасалоне
в Цюрихе летал Эрнст
Удет. Несмотря но
продемонстрированные
отличные летно-
технические
характеристики. Удет
разбил самолет во время
кольцевой гонки через
Альпы после выхода из
строя двигателя DB 600.
На этом Bf 109D
нанесены обозначения
командира I группы.
В 1939 г но таких
самолетах
устанавливался
двигатель DB 600А, они
являлись серийной
версией прототипо VI0.
По многим
характеристикам
Вт 109D превосходил
«Спитфоир» Mk I.
то подписало с Мессершмиттом кон тракт, который привел к созданию
удачного Bf 108 «Тайфун», а вскоре после этого контракты на разработку ис-
требителя получили «Арадо», BFW, «Фокке-Вульф» и «Хейнкель». Все были
уверены, что недостаток опыта у Мессершмитта в создании высокоскорост-
ных самолетов приведет к тому, что его машина будет иметь мало шансов на
успех.
Двигатель «Кестрел» фирмы «Роллс-Ройс»
Используя элементы конструкции отличного четырехместного турист-
ского Bf 108 «Тайфун», Мессершмитт разработал моноплан с пизкорасполо-
женным крылом, убирающимся шасси, предкрылками на передней кромке и
закрытой кабиной. Эти конструктивные особенности вместе с цельнометал-
лическим монококовым фюзеляжем с клепаной впотай обшивкой сделали
самолет наиболее современным из всех претендентов на получение заказа,
поскольку у' «Хейнкеля» машина имела открытую кабину и была без пред-
крылков, у «Арадо» - открытую кабину и неубирающееся шасси, у «Фокке-
Вульфа» - высокорасположенное крыло с подкосами и без предкрылков. Та-
кая современность поражала и в то же время была спорной, даже Эрнст Удет
сказал, что этот самолет «никогда не станет истребителем». Предполагалось
использовать новый двигатель «Юнкере» Jumo 210А, но его к моменту по-
стройки Bf 109 VI не оказалось, поэтому установили импортный «Роллс-
Ройс» «Кестрел» VI мощностью 518 кВт (695 л. с). Самолет поднялся в воздух
в сентябре 1935 г. В тот момент никто и не подозревал, что такой выбор си-
ловой установки аукнется много лет спустя, когда на последнем варианте
Bf 109, испанском «Бучопе», снова применят двигатель «Роллс-Ройса», на сей
раз «Мерлин».
Во время испытаний в Травемюнде вместе с «Арадо» 80 VI, FW 159 VI и
Не 112 VI «Мессершмитт» Bf 109 VI, несмотря на мелкие неисправности, по-
казал хорошие характеристики и, ко всеобщему удивлению, получил конт-
ракт на 10 прототипов (хотя и не был объявлен окончательным победите-
лем,так как 10 самолетов заказали и «Хейнкелю»). Одной из проблем Bf 109
стала поломка шасси с узкой колеей в момент прибытия в испытательный
центр в Рехлине. В тот момент все посчитали это неудачным стечением об-
стоятельств, но это происшествие показало, что шасси станет самым слабым
местом самолета на протяжении всего его существования, неудовлетвори-
тельная управляемость па земле приведет к потере или повреждению сотен
серийных самолетов. Заключительные оценочные испытания проводились
в ноябре 1935 г. в Травемюнде, где и состоялась окончательная победа над
«Хейнкелем» Не 112. Превосходные летно-технические данные, зрелищный
полет, продемонстрированный доктором Германом Вюрстером, и низкая
стоимость производства определили выбор Bf 109 для серийного производ-
ства.
Три последующих прототипа (Bf 109 V2, получивший регистрационный
номер D-IUDE, Bf 109 V3 - D-IHNY, Bf 109 V4 - D-IOQY) поднялись в воздух
в 1936 г., на них устанавливался двигатель Jumo 210А, в носовой части фюзе-
ляжа имелась возможность монтировать два синхронизированных пулемета
MG 17. Однако, по слухам, на британских «Харриксйне» и «Спичфайре» ис-
пользовались четыре пулемета, поэтому уже во время испытаний Bf 109 V4
планировалось установить третий MG 17, стрелявший через тулку винта
В солнечной Испании
Таким образом, предложенная двухпулеметная версия Bf 109А не нашла
серийного воплощения, и первые предсерийные Bf 109В-0 взлетели в нача-
ле 1937 г., то есть в то же время, когда летали прототипы Bf 109 V5, Bf 109 V6
и Bf 109 V7. Значительный боевой опыт был приобретен во время граждан-
ской войны в Испании тремя эскадрильями 88-й истребительной группы,
авиачастью, находившейся в составе «добровольческого» «Легиона Коцдор»,
который получил V3, V4 и V5 для оценки в боевых условиях и вооружался се-
рийными Bf 109В-1, Bf 109В-2 и Bf 109С-1 по мере их выпуска, поскольку
командование легиона жаловалось, что первоначально поступившие «Хейн-
кели» Не 51 просто пс могут противостоять республиканским И-16 Поли-
карпова.
Этот опыт помог при совершенствовании самолета и в разработке об-
щей тактики ведения воздушных боев, большой вклад в развитие которой
внесли Вернер Молдерс и Адольф Галлацд, которые летали в Испании на
Bf 109 и которая применялась и в эпоху реактивных самолетов.
Этот снимок сделан в начале 1939 г. в Испании на базе «Легиона
Кондор», когда Bf 109Е-1, прозванные «трипала»за трехлопастной
винт, были лучшими истребителями. Вооружение состояло из двух
пушек и двух пулеметов MG 17. Легион передал сорок Bf 109
Испании, которая после войны самостоятельно выпускала другие
модели.
J-310 стал первым Bf 109 в швейцарских ВВС. куда он поступил
17 декабря 1938 г. На нем устанавливались двигатель Jumo 210Da
мощностью 507 кВт (680л. с.), как на немецком Bf 109В. и четыре
пулемета MG 17. как на Bf 109С. Швейцария эксплуатировала Вт 109
до конца 1949 г., часть из них собиралось в стране.
«Мессеришитт» Bf 109
Июнь 1940 г., битва за
Францию, Bf 109Е-3 из
III группы
2-й истребительной
эскадры «Рихтгофен».
Борта многих самолетов во
время французской компании
наспех перекрашивали с низкой
разделительной линией камуфляжа.
Большой палец и цилиндр означали
принадлежность к 7-й эскадрилье
2-й истребительной зскодры, а буква «Б»
но щите являлось эмблемой эскадры.
Этот Bf 109Е-3 являлся
самолетом гоуптмано
Хеншеля, командира II группы
77-й истребительной
эскадры, в июле 1940 г.
боэировавшейся в Ольборге
(Дания). Самолет имеет
стандартную для Bf 109
1940 г. окраску: нижние
поверхности и фюзеляж
опрошены в светло-голубой
цвет, о верхние поверхности
камуфлированы под цвет
земли.
К сентябрю 1939 г., к началу Второй мировой войны, основу истреби-
тельных эскадр составляли Bf 109 Хотя самолеты серии Bf 1091) выпуска-
лись в достаточно больших количествах и по-прежнему находились в экс-
плуатации, они уже уступали место Bf 109Е, широко известным как «Эмиль»
Десять предсерийных Bf 109Е-0 сошли со стапелей в конце 1939 г. с двумя
носовыми и двумя крыльевыми пулеметами MG 17 и двигателем DB 601А
мощностью 821 кВт (1100 л. с.), в котором, как обещали, была решена проб-
лема надежности и устранены другие недостатки DB 600, использовавшего-
ся для «Доры».
Могучий «Эмиль»
Серийное производство Bf 109Е-1 началось в первые месяцы 1939 г. в
Аугсбурге с альтернативой установки двух пушек MG FF калибра 20 мм вме-
сто крыльевых пулеметов, хотя задержка в поставке двигателей означала,
что первые новые машины серии Е, сошедшие со сборочной линии, отпра-
влялись на склад. Максимальная скорость в 570 км/ч на высоте 3750 м и пра-
ктический потолок, равный 11 000 м, помогали Bf 109Е затмить всех его про-
тивников в первые восемь месяцев войны. Вскоре появившаяся версия
Bf 109Е-1/В являлась истребителем-бомбардировщиком, способным нести
под фюзеляжем бомбу весом 250 кг
В 1939 г производство «Эмиля» было переведено из Аугсбурга в Регенс-
бург, чтобы освободить площади для двухмоторного истребителя Bf 110 Вы-
пуск машин осуществлялся на субподрядной основе компаниями «Аго»,
«Арадо», «Эрла» и WNF, которые в течение года построили 1540 самолетов.
Несмотря на поставку Швейцарии десяти Bf 109С с двигателями Jumo и три-
дцати Bf 109Е, самолеты выпускались так быстро, что их хватало на форми-
рование новых истребительных эскадр. Тем не менее к моменту вторжения
в Польшу' истребительная авиация насчитывала 12 групп с 850 Bf 109Е-1 и
Bf 109Е-1/В и одну группу с Аг 68. Примерно 235 Bf 109D насчитывалось в
составе эскадры тяжелых истребителей. Некоторое количество Bf 109В не-
сли службу во II группе 1-й эскадры тяжелых истребителей, а в I группе
21-й истребительной эскадры эксплуатировались Bf 109С. В нападении на
Польшу участвовали пять групп Bf 109 с общим числом более 200 самолетов.
67 из них было потеряно, в основном, но разумеется, не все, из-за зенитно-
го огня. В первом бою, где Bf 109Е встретились с 24 британскими «Веллинг-
тонами», летевшими без сопровождения, состоялся 18 декабря 1939 г. над
Вильгельмшавеном. Было сбито 12 бомбардировщиков против двух Bf 109Е
из 77-й истребительной эскадры.
В 1940 г. производство «Эмилей» возросло до 1868 самолетов, серия D
практически полностью исчезла с передовой. Основными выпускавшимися
версиями стали Bf 109Е-2, Bf 1О9Е-3 (с двумя пулеметами MG 17 в носовой
части и двумя в крыльях плюс пушка MG FF/М, стрелявшая через вал винта),
Bf 109Е-4 (с двумя пулеметами MG 17 в носовой части и двумя крыльевыми
пушками MG FF). Все названные версии принимали активное участие в
Bf 109С по сравнению с Bf W9B обладал почти незаметными
выхлопными трубами, выглядывавшими из фюзеляжа, и более
низким переделанным обтекателем радиатора. К началу войны
большинство Bf 109С использовались кок учебно-тренировочные
самолеты. На самолетах в строю обозначения «Легиона Кондор».
Внизу: Bf 109Е-1 из 2-й эскадрильи 20-й истребительной эскадры,
позднее переименованной в 8-ю эскадрилью 51-й истребительной
эскадры окрашены в первоначальные для Bf 109 цвета: темно-
зеленый верх и светлый серо-голубой низ с разделительной линией,
в нижней части фюзеляжа. Использовались два тона темно-
зеленого цвета, хотя но фотографиях такая окраска встречалась
редко
Начало 1939 г. Bf 109В-2 из школы летчиков-истребителей.
В-2 характеризовались двухлопастным металлическим
винтом «Гамильтона» (выпускавшимся по лицензии VDM)
вместо исходного деревянного винта Шворца с
постоянным шагом
«Мессершмитт» Bf 109
Bf 109E-3 из III группы 26-й
истребительной эскадры
«Шлагетер». в августе 1940 г.
базировавшейся в Каффире.
Слета 1940 г. в качестве
опознавательного знока
использовались белые или
желтые капоты, о иногда
законцовки крыльев и рули
высоты. Эти элементы не
всегда окрашивались, а но
некоторых самолетах
перекрашивались, когда
фюзеляж и киль получали
Bf 109Е-1 из III группы
52-й истребительной
эскадры, в августе
1940 г. базировавшейся
в Хопштодтене. На
капоты двигателей
самолетов III группы
наносилось эмблема с
бегущим волком. На
борто поверх основной
светло-голубой окраски
наносился камуфляж в
виде зеленых полос.
блицкриге против Франции и стран Бенилюкса (в составе шестнадцати
групп) и в тяжелых дневных боях над южной частью Англии во время Битвы
за Британию. Тактика «свободной охоты» полностью себя оправдала, сочета-
ние опыта пилотов и скорости Bf 109 в целом обеспечило полное превос-
ходство над летчиками британских ВВС (по большей части новичками) на
их «Харрикейнах». Хотя Bf 109 несли тяжелые потери, они наносили огром-
ный урон истребительной авиации Британии, но тут свою роль играло чис-
ленное превосходство. У Bf 109 не хватало топлива, чтобы вести продолжи-
тельные воздушные бои, поврежденный самолет никак не мог вернуться на
базу, и уцелевшие летчики попадали в плен. А английские самолеты и пило-
ты обычно спустя несколько часов снова оказывались в воздухе. Более того,
как теперь уже хорошо известно, Bf 109 не мог реализовать свои возможно-
сти, когда эскортировал бомбардировщики. Это была роль, при которой
Bf 109 теряли свои преимущества - скорость и маневренность. В то же вре-
мя англичане не замедлили учиться на своих ошибках и отказались от уста-
ревшей тактики, которая вела к многочисленным потерям. К сожалению для
британских ВВС, более трудным оказался переход от легких пулеметов ма-
лого калибра, которыми были оснащены большинство английских истреби-
телей и которые оказывались неэффективными против многих целей, пока
летчик не подходил к ней достаточно близко, чтобы несколько раз поразить.
Тем не менее к концу» Битвы за Британию люфтваффе потеряли 610 Bf 109
(из 1792 самолетов, уничтоженных во время боевых действий), а британ-
ские ВВС — 1172 машины, в том числе 403 «Спитфайра», 631 «Харрикейн»,
115 «Бленхеймов» и 23 «Дефианта». Приведенные цифры опровергают тот
факт, что потери у англичан стали снижаться, когда износ Bf 109 достиг оп-
ределенного уровня. Во время боев над Британией Bf 109 также использова-
лись в качестве истребителей-бомбардировщиков (Bf 109Е-4/В), которых
оказалось очень трудно перехватывать. «Ябо», версия «Эмиля», впоследствии
успешно использовалась на других театрах военных действий, один из та-
fl центре справа: Bf 109Е-1В (на переднем плане) и Bf 109Е-4В
из II группы штурмовиков 2-й учебно-боевой эскадры, базировавшейся
в Колаис-Марке в пик боев Битвы за Британию, когда эти самолеты
осуществляли налеты на Британские острова, испальзуя.тактику
«ударил и убежал». Штурмовики Bf 109 добивались определенного
успеха, поскольку их было трудно перехватить.
В центре слева: Хорошо
закамуфлированный Bf 109F-1 из
2-й истребительной эскодры
«Рихтгофен» взлетает с
современного аэродрома во Франции
во время Битвы за Британию. Bf 109
превосходили «Харрикейны» и
«Спитфайры» в скорости,
скороподъемности и скорости
пикирования, но уступали им в
маневренности. Другим смертельным
недостатком являлся
недостаточный запас топлива,
который ограничивал пребывание
этих самолетов над Англией
минутами.
Два Bf 109Е-4 «Троп» из
27-й истребительной эскадры,
осуществляющие патрулирование
над Западной пустыней. Белые знаки
обозначения говорят о принадлежности
к первой группе. Bf 109Е пользовались
большим успехом в Северной Африке,
хотя они были быстро заменены
последующими версиями, но которых
сначала немецкие асы зарабатывали
победы в воздушных боях над
устаревшими «Киттихоками»
и «Харрикейнами».
«Мессершмитт» Bf 109
Летчики из III группы 54-й истребительной эскодры незадолго
перед отправкой Bf 109Е-3 на фронт. Самолеты окрашены
типично для 1940 г., причем с боков фюзеляж и киль остались
неокрашенными. Не покрашены также рули направления и капоты
двигателей, о это говорит о том, что фотография сделана в
начале лето 1940 г.
Компоновочная схема Bf 109G-14/U4
ких самолетов потопил британский крейсер «Фиджи» во время вторжения
на Крит в 1941 г. Сразу же после Битвы за Британию появились самолеты-
разведчики Bf 1О9Е-5 и Bf 1О9Е-6, последний - с двигателем DB 601N,
BflO9E-7- с возможностью установки подфюзеляжного сбрасываемого то-
пливного бака и Bf 109E-7/Z - с системой форсажа GM-1 (впрыск закиси
азота).
Тропические варианты «Эмиля»
В начале 1941 г. «Эмили» начали появляться в Средиземноморье, в тро-
пических версиях указанных выше вариантов, эксплуатировавшихся
27-й истребительной эскадрой в Северной Африке. Немецкие пилоты на
Bf 109 готовы были повторить свой успех против английских летчиков,
опять же летавших на устаревших «Харрикейнах» и «Китгихоках». К момен-
ту нападения Германии на Советский Союз в част и истребительной авиации
начали поступать самолеты Bf 109Г. хотя «Эмили» составляли примерно
треть ее боевой мощи и долго еще продолжали использоваться, но в основ-
ном для уничтожения наземных целей.
Bf 109Г с двигателем DB 601Е в целом был наиболее привлекательным
из всего семейства Bf 109. с него можно было писать учебник по аэродина-
мике - как снизить лобовое сопротивление. Он характеризовался удли-
ненными и скругленными законцовками крыльев, увеличенным обтекате-
лем втулки винта, элероны Фрайза и плоские щитки сменили щелевые за-
крылки, применявшиеся на «Эмиле». На смену неубирающемуся хвостово-
му колесу' пришло полностью убирающееся, а у стабилизатора исчезли
расчалки. Однако Bf 109F очень сильно подвергался критике за то, что у
него вместо крыльевых пушек MG FF стали использовать стреляющую че-
рез втулку винта пушку MG 151 и два пулемета MG 17 наверху носовой ча-
сти фюзеляжа. Указывалось, что. несмотря на желание немецких асов
иметь лучшие летно-технические характеристики, большая часть летчи-
ков люфтваффе нуждалась в более тяжелом вооружении, чтобы наверняка
сбивать самолет ы противника.
I - АНО правой консоли крыла
2 - законцовка правой
консоли крыла
3	- неподвижный триммер
4	- правый элерон типа Фрайз
5	- несущая обшивка крыла,
клепаная впотай
6	- автоматический
предкрылок типа Хендли
Пейдж
7	- качалка предкрылка
8	 тяга, соединяющая качалки
предкрылка
9	качалка элерона
10	- часть закрылка, обтянутая
тканью
11	- обтекатель колеса
12	- обтекатель питателя
боеприпасов правого
фюзеляжного пулемета
13	- правый пулемет
«Рейнметалл-Бор сип)
MG 131 калибра 13 мм
14	агрегаты двигателя
15	- канал стрельбы правого
пулемета
16	- 12-цилиндровый
перевернутый V-образный
двигатель с жидкостным
охламщением «Даймлер*
Бенц» ОВ 60 5AM
17	- съемная панель капота
18	- смотровой лючок
маслофильтра
19	- маслобак
20	- механизм регулирования
шага винта
21	- винт VDM постоянного
числа оборотов с
электрическим
управлением
22	- обтекатель втулки винта
23	- дуло пушки, установленной
в развале двигателя
24	- выхлопной патрубок
25	- втулка винта
26	задняя стенка обтекателя
втулки винта
27	- дополнительный
воздухозаборник системы
охлаищения
28	- напорный бак с
охлаждающей
жидкостью
Лето 1940 г., Шипол (Нидерланды). Bf 109Е-1 из 7-й эскадрильи
52-й истребительной эскадры, являвшейся одним из наиболее
опытных подразделений, доказавших свое превосходство в
воздухе в гонке до Ла-Манша в мае. Обратите внимание на
транспортные самолеты «Фоккер» и «Локхид» на заднем плане.
К сентябрю 1944 г. летчики 52-й истребительной эскадры
одержали 10 000 побед в воздушных боях.
29	- противовибрационные
резиновые подушки опоры
двигателя
30	- кованая опора двигателя из
сплава «электрон»
(магниевый сплав)
31	- узел крепления подкоса
опоры двигателя
32	- свечные провода
33	- обтекатель выхлопного
коллектора
34	- эжекторные выхлопные
патрубки
35	- замки капота
36	- маслорадиатор
37	- воздухозаборник
маслорадиатора
38	- колесо правой главной
стойки шасси
39	- щиток выходного канала
маслорадиатора
40	- зализ крыла
41	- обтекатель узла стыковки
крыла и фюзеляжа
42	- противопожарная
перегородка
43	- воздухозаборник
нагнетателя
44	- сборочный узел
нагнетателя
45	- барабан магазина пушки
калибра 20 мм
46	- рукав подачи боеприпасов
пулемета калибра 13 мм
47	- верхний узел крепления
опоры двигателя
48	- рукав подачи боеприпасов
49	- затворы пулемета
«Рейнметалл-Борсиг»
MG 131 калибра 13 мм
50	- приборная доска
51	- затвор пушки «Маузер»
MG 151 /20 калибра 20 мм
52	- упоры для ног
53	- педали руля направления
54	- тросы аварийной уборки
шасси
55	- корпус фюзеляжа
56	обтекатель узла стыковки
крыла и фюзеляжа
57	- штурвал аварийной уборки
шасси (внешний)
58	- штурвал отклонения
стабилизатора
59	- привязная система кресла
летчика
60	- рычаг управления
двигателем
61	- ручка управления
62	- вентиляционное отверстие
кабины
63	- складывающийся
стрелковый
коллиматорный прицел
«Реви» 16 В
64	- рама лобового бронестекла
65	- противобликовый экран
прицела
66	- лобовое бронестекло
толщиной 90 мм
67	- откидной фонарь с
хорошим обзором типа
«Галл ан д»
68	- передняя и задняя панели
бронестекла
69	- профилированная рама
фонаря
70	- шарниры фонаря по
правому борту
71	- замок фонаря
72	- кресло летчика чашечного
типа с бронированной
спинкой (толщина брони
8 мм)
73	- профилированный
топливный бак емкостью
400 л (бензин В4
октановое число 87).
расположенный под полом
кабины
74	- рама фюзеляжа
75	- круглый смотровой лючок
76	- электропроводка
механизма управления
стабилизатором
77	- радиопроводка
78	- бак системы форсажа
MW 50 (впрыск водно-
метаноловой смеси)
емкостью 114л
79	ручка
80	верхняя часть фюзеляжа
81	- мачта антенны
82	рамочная антенна
угломерно-дальномерной
навигационной системы
83	- три кислородных баллона
84 - труба заправочной
горловины
85	- комплекты
радиооборудования
(FuG 16ZX для связи и
FuG 25а системы
опознавания)
86	- главная топливная
заправочная горловина
87	- антенна
88	- верхняя килевая балка
фюзеляжа
(соединительный стрингер)
89	антенный ввод
90	- панели обшивки фюзеляжа
91	- стрингер Ll-образного
сечения
92	- шпангоуты фюзеляжа
(монококовая конструкция)
93	- тросы управления
стабилизатором
94	- обтекатель корня
95	- правая половина
стабилизатора
96	- балансир руля высоты
97	руль высоты
<<Мессершмитт» Bf 109
«Красная четверка»
из 3-й истребительной
эскадры «Удет» во время
Битвы за Британию.
На этой версии
устанавливались четыре
пулемете MG 17 и
стреляющая через
втулку винта пушка
MG FF/М калибра 20 мм.
Устаревшие Bf 109С до
появления специально
спроектированных
ночных истребителей
столи основой таких
подразделений.
Этот самолет из
10-й эскадрильи ночных
истребителей
77-и эскодры, в июле
1940 г. базировавшейся
в Ольборге (Дония).
98-
кинематический
сервокомпенсатор руля высоты
деревянный каркас киля
164
163
99- .. .
100	- узел крепления антенны
101	- кронштейн верхнего шарнира
руля направления
102	- шарнирная ось руля
направления
103	- деревянный каркас руля
направления, обтянутый тканью
104	- кинематический
сервокомпенсатор руля
направления
105	- хвостовой АНО
106	- руль высоты
107	- кинематический
сервокомпенсатор руля высоты
108	- каркас стабилизатора
109	- качалка руля направления
110	- кабанчик системы управления
рулем высоты

соединительные тяги руля
высоты
112	- секторная качалка
113	- корневая часть хвостовой
стойки шасси
114	- самоцентрирующееся
неубирающееся хвостовое
колесо
115	- удлиненная хвостовая
стойка шасси
116	- смотровой лючок
117	- амортизационная стойка
хвостового колеса
118	- место установки
подъемника
119	- трос руля направления
120	- тросы рулей высоты
121	- аптечка
122	- баллоны со сжатым
воздухом
123	- смотровой лючок
фюзеляжа
124	- нижняя килевая балка
(соед и н ител ьн ы й
стрингер)
125	- подфюзеляжная антенна
системы опознавания
126	- главный компас
127	- рычаги управления рулем
высоты
128	- зализ крыла
129	- закрылок
130	- туннельный радиатор
охлаждающей жидкости
131	- стрингеры крыла
132	- задний узел крепления
крыла
133	- верхнее штифтовое
соединение шпангоута и
фюзеляжа
(горизонтальное)
134	- нижнее штифтовое
соединение шпангоута и
фюзеляжа (вертикальное)
135	- коромысло закрылков
136	- подфюзеляжный
держатель
дополнительного
топливного бака
(комплект R3)
137	- злектроблокировка шасси
138 - переднее штифтовое
(горизонтальное)
крепление крыла
139 - подъемный механизм
уборки шасси
140 - косой поворотный
шарнир шасси
141 - дополнительный
топливный бак емкостью
3000 л
142	- обтекатель главной
стойки шасси
143	- масляная
амортизационная стойка
шасси
144	- трубки тормозной
системы
145	- обтекатель колеса
главной стойки шасси
146	- колесо левой главной
стойки шасси
147	- обшивка передней
кромки
148	- ниша уборки левой
главной стойки шасси
149	- лонжерон крыла
150	- проводка управления
закрылком
151	- управляющие
поверхности, обтянутые
тканью
152	- каркас щелевого
закрылка
153	- механизм управления
щелью передней кромки
154	- коромысло механизма
управления щелью
155	- автоматический
предкрылок «Хендли
Пейдж»
156	- стрингеры крыла
157	- фланцевое сужение
лонжерона
158	- нервюры крыла
159	- несущая обшивка крыла,
клепаная впотай
160	- элерон «Фрайз» с
металлический каркасои
161	- неподвижный триммер
(нож) элерона
162	- каркас законцовки крыла
163	- АНО левого крыла
164	- приемник воздушного
давления
165	- вариант установки
подкрыльевой пушечной
гондолы (комплект R6)
166-14-штырьковый штекер
167	- электоосоединительная
коробка
168	- задний установочный
кронштейн пушки
169	- пушка «Маузер»
MG 151/20 калибра 20 им
170	- передний установочный
кронштейн пушки
171	- рукав подачи
боеприпасов
172	- барабан магазина подачи
боеприпасов
173	- под крыльевая панель
174	- обтекатель гондолы
175	- ствол пушки
«Мессершмитт» Bf 109
Этот истребитель-
бомбордировщик Bf 109Е-7
«Троп» с пылезащитным
фильтром на носовом
воздухозаборнике был в
числе первых немецких
истребителей, появившихся
в марте 1941 г. в Тело в
Средиземноморье в составе
7-й эскадрильи
2б-й истребительной
зскодры «Шлагетер» для
нападения на Мальту.
Истребители-бомбардировщики
Bf 109Е-4/В из известной
1-й зскодры тяжелых истребителей
«Веспен-гешводер» с осой на
эмблеме сопровождали
Bf 110 в атокох по наземным целям,
о после сбрасывания бомб
прикрывали их сверху.
Предсерийные Bf 109F-0 оценивались люфтваффе во второй половине
1940 г., a Bf 109F-1 поступили в эксплуатацию в начале 1941 г. На обоих на-
чальных вариантах устанавливалась смонтированная в двигателе пушка MG FF
из-за дефицита пушек MG 151 Сообщалось о множестве происшествий, свя-
занных с отсутствием расчалок у стабилизатора, что явилось источником
резонансных колебаний хвостового оперения при определенных оборотах
двигателя, вследствие чего быстро появились модификации с усиленной
хвостовой частью Bf 109F продемонстрировали свое превосходство в хара-
ктеристиках и маневренности над «Эмилем», многие пилоты положительно
отзывались об их управляемости. У новых модификаций увеличивались вес
и мощность двигателя, что приводило у ухудшению управляемости. После
Bf 109F-2 с пулеметом MG 151 калибра 15 мм, окончательно заменившей
пушку MG FF калибра 20 мм, в начале 1942 г. появился базовый
Bf 1O9F-3 с максимальной скоростью 628 км/ч на высоте 6700 м.
В начале 1941 г. Bf 109F поступили на вооружение III группы и ее штаба
из 26 й истребительной эскадры «Шлагетер» под командованием Адольфа
Галланда, базировавшейся на побережье Ла-Манша, а на первых этапах осу-
ществления плана «Барбаросса» - в 3-ю истребительную эскадру «Удет» под
командованием майора Понтера Лутцова, 51-ю истребительную эскадру под
командованием Вернера Молдерса, 53-ю истребительную эскадру «Туз пик»
под командованием майора Понтера фон Малтзана и 54-ю истребительную
эскадру (JG 54) под командованием майора Йоханнеса Трауглофта. Превос-
ходство нового истребителя (даже на Западе над «Спитфайром» Mk V) быст-
ро стало очевидным, число побед немецких летчиков стало стремительно
расти.
«Фридрик» постоянно улучшался и совершенствовался: на Bf 109F-4 ус-
танавливались пушка MG 151 калибра 20 мм, а также повышающее уверен-
ность лобовое бронестекло, бронированная кабина и нагнетатель F2Z боль-
шего размера; на Bf 109F-4/R1 для выполнения роли тяжелого истребителя
мог устанавливаться полевой сменный комплект, состоявший из двух пушек
MG151 калибра 20 мм в подкрыльевых обтекателях; истребитель-бомбарди-
ровщик Bf 109F-4/B мог нести до 500 кг бомб, а истребители-разведчики
Bf 109F-5 и Bf 1O9F-6 появились в конце 1942 г. Интересно, что на тропиче-
Самолет с бортовым номером VK + АВ являлся Bf 109 V24
(прототип № 24, заводской номер 5604). Его построили в 1940 г.
одновременно с V23(CE + ВР) как третий и четвертый опытные
самолеты для Bf 109F. он характеризовался скругленными
законцовками крыльев, пониженным сопротивлением двигателя
и некоторыми другими изменениями. Вариант Bf 109F был лучшей
версией излетавших Bf 109.
ском варианте Bf 109F-4 22-легний обер-лейтенант Ганс-Иоахим Марсейле
стал лучшим летчиком-истребителем люфтваффе на Западном фронте - он
одержал 158 воздушных побед, хотя погиб в Северной Африке 30 сентября
1942 г, выбросившись с парашютом из Bf 109G-2.
Универсальный солдат «Густав»
Bf 109G, прозванный немецкими летчиками «Густав» появился в боевых
частях в конце лета 1942 г. и был выпущен в большем количестве чем какая-
либо другая версия, большая часть подразделений летала именно на этом
типе самолета, хотя по характеристикам он быстро стал вторым истребите-
лем, после «Фокке-Вульфа» FW 190, который стоял на вооружении частей,
выполнявших самых важные задачи. Появление «Спитфайра» Mk IX и
Р-5Ю показало, что Bf 109 уже устаревает, и с учетом этого Мессершмитт
окончательно решил пожертвовать управляемостью и маневренностью ра-
ди общих характеристик. Поэтому на «Густаве» устанавливался более тяже-
лый двигатель DB 605А мощностью 1100 кВт (1475 л. с), хстя’на предсерий-
ных Bf 109G-0 остался DB 601Е. Базовым вооружением остались два носо-
вых пулемета MG 17 и стреляющая через втулку' пушка MG 151/20 калибра
20 мм. На Bf 109G-1 с герметичной кабиной использовался DB 6О5А-1 с си-
стемой форсажа GM-1, а на тропическом варианте Bf 109G-l/«Tpon» с пуле-
метами MG 131 калибра 13 мм с большего размера затворами вместо MG17;
этот самолет получил прозвище «Бойуле» за поднятые перед лобовым стек-
лом обтекатели. У Bf 109G-2 уже нс было гермегичной кабины,
Bf 109G-2/R1 являлся истребителем-бомбардировщиком; Bf 1O9G-3 был
аналогичен Bf 109G-1, но имел радиостанцию FuG 16Z; Bf 109G-4 являлся
версией Bf 1O9G-3 без герметичной кабины. На Bf 1O9G-5 устанавливался
двигатель DB 6O5D с форсажной системой впрыска водно-метаноловой
смеси MW 50 позволявшей в бою развивать максимальную мощность
1343 кВт (1800 л. с.), a Bf 1O9G-5/R2 характеризовался более высоким рулем
направления и удлиненной хвостовой стойкой шасси, предназначенной для
устранения раскачивания самолета при взлете.
Bf 109F-2 из 2-й истребительной эскадры на аэродроме на
побережье Ла-Манша. Появление Bf 109F не дало возможности
«Спитфайром» Mk V преобладать в воздухе, хотя они превосходили
«Эмили». Однако усиленное вооружение Bf 109F и их лучшая
управляемость сопровождались трудностями в пилотаже.
«Мессеришитт» Bf 109
Этот Bf 109F-2/«Tpon»
имел эмблему I группы
2-й учебно-боевой
эскадры (I/LG 2). хотя
фактически летал в
составе II группы
27-й учебно-боевой
эскадры, в сентябре
1942 г. базировавшейся
в Саньет. В начале
1942 г. I/LG 2 была
переименована в I/LG 77.
чем, вероятно,
объясняется данное
несоответствие.
Белая полосо вокруг
хвостовой части
фюзеляже и белые
нижние поверхности
законцовок крыло
обозначали
средиземноморский
теотр военных
действий.
Bf 109F-2 из III группы
54-й истребительной
эскодры «Грюнхерц»
(«Зеленое сердце»)
в начале 1942 г. во
время осады Ленинграда.
Фрагментарный зимний
камуфляж наносился
на большие участки
поверхности белой
клеевой краской.
Голова дьявола
являлась эмблемой
9-й эскадрильи,
а красный щит
и черный крест говорили
о принадлежности
к III группе
Bf 109F-2/«Tpon» с
камуфляжем песочного цвета
был перекрошен в зеленый
цвет и осенью 1942 г. летал
в составе III группы
27-й истребительной
эскадры, базировавшейся
в Квасабе. Bf 109 из
названной эскодры нанесли
серьезный урон Р-40 и
«Харрикейнам» из «ВВС
пустыни», хотя ситуация
несколько изменилась, когда
появились «Спитфойры».
Этот Bf 109G-2 из
II группы
54-и истребительной
эскодры «Грюнхерц»,
бозирововшейся в
Сиверской, северная
чость Восточного
фронта, имеет очень
необычный камуфляж
для осени 1942 г.
Щит перед лобовым
стеклом является
эмблемой II группы
и гербом Вены -
Асперно.
Желтая носовая часть
У многих Bf 109 носовая часть,
обтекатели втулки, рули направления
и законцовки крыльев окрашивались
в белый или желтый цвет
для быстрого опознавания
и отличия от грязно-
коричневых британских
истребителей. Этот способ
просуществовал недолго,
лишь на ранних этапах
Битвы за Британию, а
потом, на заключительных
ее стадиях, стал
встречаться реже, когда
носовая часть
закрашивалась
временным камуфляжем.
__—
Кабина
Тесная и узкая кабина Bf 109 была
перегружена приборами и неудобна. Обзор
через узкое бронированное лобовое стекло
был плохим даже по меркам 1940 г.
«Мессершмитт» Bf 109Е-7
3-й эскадрильи
I группа штурмовиков
2-й учебно-боевой эскадры,
Калаис-Марк, 15 сентября 1940 г.
«Мессершмитт» Bf 109Е-7.
появившийся в люфтваффе во
время Битвы за Британию в
августе 1940 г., имел
модифицированную топливную
систему и узлы крепления
подфюзеляжного
сбрасываемого топливного
бака. Имея большой запас
топлива, самолет мог
эскортировать
бомбардировщики во
время дневных налетов
на Лондон в сентябре
1940 г. На изображенной
«Красной двойке»
(заводской номер 2058)
летал унтер-офицер
Клик из 3-й эскадрильи
2-й учебно-боевой
эскадры (3./LG 2) Он
был сбит 15 сентября
во время бомбежки
Лондона британскими
истребителями.
Винт
Если прототип Bf 109В-1 и первые Bf 109В-2 имели
деревянный винт неизменяемого шага, то поздние Bf 1О9В-2,
Bf 1 ОЭС и Bf 109D - металлический винт с изменяемым
шагом, он по-прежнему оставался двухлопастным, но
спроектированным Гамильтоном и выпускавшимся по лицензии VDM. На Bf 109Е появился
трехлопастной винт. От радиатора, который на ранних версиях размещался в нижней части
носа, отказались, и под крыльями устанавливались двойные гликолевые радиаторы.
Силовая установка
На прототипе устанавливался двигатель «Пестрел» фирмы «Роллс-Ройс» мощностью
518 кВт (695 л. с.). на Bf 109В и Bf 109С - Jumo 21. на Bf 1O9D появились с
DB 600. но практически применялись Jumo 210Da мощностью 522 кВт (700 л. с.).
«Эмиль» летал с двигателем «Даймлер-Бенц» DB 601 А-1 мощностью 783 кВт
(1050 л. с.), базовым двигателем фирмы «Даймлер-Бенц» с жидкостным
охлаждг м. 12-цилиндровым перевернутым V-образным. который можно
бы'- м назвать немецким «Мерлином» - широко использовавшимся
задавшим огромным потенциалом для усовершенствования и развития.
а03в
Вооружение
Bf 109 обладал тремя пулеметами MG 1 7 калибра 7.9 мм: один стрелял через втулку
винта, а два других находились наверху носовой части фюзеляжа. Bf 109В-1 поставлялся
без установленного в развале двигателя оружия, при стрельбе из которого часто
возникали радиопомехи. На Bf 10ЭС вновь в том же месте появилась пушка MG FE но
Спецификация
«Мессершмитт» Bf 109Е-7
Силовая установка: один 12-цилиндровый
перевернутый V-образный рядный двигатель
«Даймлер-Бенц» DB 601N с жидкостным
охлаждением мощностью 895 кВт (1200 л. с.)
Летно-технические 'характеристики:
максимальная скорость 578 км/ч на высоте 3749 м.
начальная скороподъемность 1006 м/мин. потолок
11 125 м. дальность полета 1094 км
Вес: пустого самолета 2014 кг. максимальный
иах крыла 9.86 м. длина 8.74 м.
щадь крыла 16.16м2
стреляющая через втулку пушка
। 20 мм и четыре пулемета MG 17
носовой части фюзеляжа и в
Автоматические
щели передней
кромки
Автоматические предкрылки
Bf 109 отклонялись, когда
самолет выходил на большие,
близкие к критическим,
углы атаки.
вскоре от нее опять отказались и установили два крыльевых MG 17. Пушка MG FF опять
использовалась на Bf 109Е-3.
«Мессеришитт» Bf 109
Этот Bf 109Е-7В из
II группы 1-й эскадры
штурмовиков во время
битвы под
Сталинградом зимой
1942 г. Винтовка и
лавровый венок
являлись эмблемой
пехотных штурмовых
отрядов, которое
часто наносилась на
штурмовики.
Bf 109E-4/B использовался
как истребитель-
бомбороировщик еще долго
после того, как
истребительные
эскадрильи были
перевооружены самолетами
серии F и «/устовоми».
Этот Bf 109Е-4/В из
III группы 210-и эскадры
скоростных
бомбардировщиков,
в октябре 1942 г.
базировавшейся в Эль-Даба.
мог нести под фюзеляжем
бомбу весом 250 кг.

Июнь 1943 г. Bf 109G-6
из I группы
3-й истребительной
эскадры «Удет».
Это версия являлось
наиболее известной
среди «Густавов»
и выпускалось
с различными
вариантами
вооружения, многие
использовались
в качестве тяжелых
истребителей.
Еще с тех пор как на Bf 109F сняли крыльевые пушки, возник спор о том,
как должен быть вооружен истребитель. В руках аса трех единиц пулеметно-
пушечного вооружения было достаточно для противодействия истребите-
лям противника, но качество стрелковой подготовки летчиков люфтваффе
неуклонно падало (предполагалось, что молодые летчики всему научатся в
боевых условиях), а целями Bf 109 стали советские штурмовики и американ-
ские бомбардировщики, что делало это вооружение с малой скорострельно-
стью не отвечающим условиям. Поэтому на Bf 109G-5 базовым вооружени-
ем стали стреляющая через втулку пушка МК 108 калибра 30 мм и два носо-
вых пулемета MG 131, чьи крупные казенные части закрывали обтекатели.
Наиболее значительным из всех «Густавов» являлся Bf 109G-6, на различ-
ных версиях которого устанавливались модификация двигателя DB 605: AM,
AS, ASB, ASD или ASM. Имелась возможность использовать две подкрыльевые
пушки MG 151/20 калибра 20 мм. Для расширения возможностей выпуска-
лись многочисленные съемные комплекты оборудования и вооружения,
включая те, которые обеспечивали истребитель-бомбардировщик Bf 109G-
6/R1 возможностью нести бомбовую нагрузку до 500 кг. Большинство ком-
плектов для Bf 109 предназначались для улучшения его характеристик как
тяжелого истребителя, однако все большее значение приобретала необхо-
димость защиты рейха. Тяжелый истребитель Bf 109G-6/R2 вместо двух
подкрыльевых пушек нес две ракеты WGr 210 «Дбдел» калибром 21 см,
Bf 109G-6/U4 с заводским сменпым комплектом был вооружен двумя под-
крыльевыми пушками МК 108 калибра 30 мм, а ночной истребитель
Bf 109G-6/U4N оборудовался радиолокатором. Также выпускались тропиче-
ские версии большинства упомянутых самолетов. Bf 109G-7 так и не был по-
строен, а самолет-разведчик Bf 109G-8 в конце 1943 г. стоял на вооружении
13-й группы ночных разведчиков, базировавшейся на побережье Ла-Манша.
Самым быстрым из «Густавов» являлся Bf 109G-10 с двигателем DB 605D с
системой форсажа MW-50, каплевидным фонарем кабины, известным как
«фонарь Галланда», и максимальной скоростью 690 км/ч па высоте 7400 м.
Bf 109G-6/R2 и R6 имели обновленное хвостовое оперение и хвостовое
колесо от Bf 109G-5/R2 и оборудовались системой опознавания FuG 25а. На
Bf 109G-10/U4 можно было под фюзеляжем устанавливать обтекатель с дву-
мя пушками МК 108 калибра 30 мм или несбрасываемый топливный бак
Bf 109G-12 представлял собой двухместный учебно-тренировочный
самолет, войсковую модификацию Bf 109G-1 для подготовки летчиков в
Лейтенант Штейндл позирует на своем Bf 109Е-4В перед камерой
ведомого во время бомбардировок Сталинграда весной 1942 г.
Самолет окрашен по стандартам 1940 г., хотя и с сильно
закамуфлированным килем и бортами фюзеляжа и выкрашенными
в желтый цвет капотом двигателя, рулем направления и
законцовками крыла. Штейндл являлся адъютантом
54-й истребительной эскадрильи.
Bf 109G-6/R1 из 3-й истребительной эскадры «Удет»
с подфюзеляжной бомбой весом 250 кг. Массивные обтекатели
за кожухом двигателя прикрывают крупные казенные части
пулеметов MG 131 калибра 13 мм, которые начали
устанавливаться на Bf W9G-5 и последующих версиях. Bf 109G-6
поставлялся с изначально коротким хвостом и высоким
деревянным килем.
«Мессерилмитт» Bf 109
Bf 109G-2/»Tpon» из
II группы
51-и истребительной
эскадры, летом 1943 г.
базировавшейся в Каса-
Зеппера (Сардиния).
Орлиноя голова,
являвшаяся эмблемой
эскадры, наносилась
на капоте двигателя,
а эмблема II группы -
перед кабиной. Птица
с зонтиком напоминала
премьер-министра
Великобритании
Невилла Чемберлена.
На этом Bf 109G-6 иэ
IV группы
5-й истребительной
эскадры, которая зимой
1943 г. базировалась в
Петсамо, самый
необычный зимний
камуфляж. Bf 109G-6 стал
первой моделью, где с
самого начала должны
были использоваться
полевые сменные
комплекты, и, возможно,
самой распространенной
версией истребителя на
заключительном этапе
войны.
Bf 109К-4 из I первой
группы 27-й
истребительной
эскадры, в декабре 1944 г.
базировавшейся в Райне.
На хвостовой части
самолета нанесена
зеленая полоса обороны
рейха. Эти цветные
обозначения
использовались в конце
года, но потом стали
выходить из
употребления к моменту
гибели нацистской
Германии.
1944 г. в учебно-истребительных эскадрах, в основном в 101-й, 102-й, 104-й,
106-й, 107-й и 108-й. Последней эксплуатировавшейся версией стал «универ-
сальный» Bf 109G-14 с облегченным неподвижным вооружением, но с воз-
можностью установки внешнего пулеметно-пушечного вооружения, ракет
WfrGr 210 или бомб. Тяжело вооруженный истребитель-бомбардировщик
для атак по наземным целям Bf 109G-16 поступил в серийное производст-
во до капитуляции Германии, но участия в боевых действиях не принимал,
•уставы» формировали костяк последних крупных операций люфтваффе,
злополучной «Бодепплатте», крупномасштабных налетов на аэродромы
союзников во Франции, Бельгии и Голландии для уничтожения на земле
доставлявших им сильное беспокойство американских и английских ис-
требителей-бомбардировщиков. К несчастью для них, истребители люф-
тваффе несли большие потери, нанося при этом незначительный ущерб,
что расстроило более предпочтительный план («рольшой удар») генерала
истребительной авиации Адольфа Галланда, по которому силами
1500-2000 истребителей предполагалось уничтожить 500 английских
плюс американские бомбардировщики, чьи экипажи были незаменимы.
Галланд считал, что истребители-бомбардировщики быстро найдут заме-
ну, а летчики, участвующие в операции « Бодепплатте», неизбежно попадут
в руки союзников, в то время как в «Большом ударе» они безопасно призе-
млялись бы на парашютах на территории Германии.
На этих легка вооруженных Bf 109F-5 нанесены обозначения,
1-й эскадрильи 122-й эскадры тактической разведки, в феврале
1943 г. базировавшейся на Сардинии. Защитные экраны над
кабинами предохраняют кабины ат нагрева.
«Мессершмитт» Bf 109
Bf 109F-4/«Tpon» из
б-й эскадрильи
53-й истребительной
эскадры, в мае 1943 г.
базировавшейся в
Комисо, во время
вторжения люфтваффе
на Мальту. На хвостовой
части фюзеляжа
нанесена белая полоса,
обозначающая
принадлежность к
средиземноморскому
театру военных
действий.
Bf 109G-14 с «фонарем
Голланда» являлся
версией G-6 как
истребитель-
бомбардировщик. На нем
обозначения III группы
53-й истребительной
эскадры. В данном
случае волнистая линия
не имеет никакого
значения. Обратите
внимание на обтекатели
казенных частей
пулеметов MG 131
калибра 13 мм,
смонтированных
в носовой части
фюзеляжа.
Разработка высотного истребителя Bf 109Н началась в 1943 г, он стал
развитием самолетов серии F с увеличенным размахом крыла и использова-
нием системы форсажа GM-1 на двигателе DB 601Е. Максимальная скорость
равнялась 750 км/ч на высоте 10 100 м. Предсерийные самолеты проходили
эксплуатационную оценку во Франции. Несколько полетов совершили
серийные Bf 109Н-1, но проблемы со флаттером крыла привели к тому,
что от серии Н отказались, хотя имелись проекты по созданию
Bf 109Н-2 с двигателем Jumo 21 ЗЕ и Bf 1О9Н-5 с двигателем DB 605.
Последней основной эксплуатировавшейся версией Bf 109 стала серия К,
разработанная непосредственно из «Густава». Действительно, предсерийные
Bf 109К-0 выпускались из переделанных фюзеляжей серии G. На
Bf 109К-2 и Bf 109К-4 (с герметичной кабиной) устанавливались двигатели
DB 605 ASCM/DCM с системой форсажа MW-50 мощностью 1492 кВт (2000л. с);
они снаряжались одной пушкой МК 103 или МК 108 калибра 30 мм и двумя
тяжелыми пулеметами MG 151 калибра 15 мм, у Bf 109К-6 имелась возмож-
ность для применения двух подкрыльевых пушек МК 103 калибра 30 мм.
Только два Bf 109К-14 с двигателями DB 605L с системой форсажа MW-50
и максимальной скоростью 725 км/ч приняли участие в боевых действиях
в конце войны, в апреле 1945 г. они летали в штабе II группы под командова-
нием майора Вильгельма Батца в составе 52-й истребительной эскадрильи.
Испытания и эксперименты
Вместе с «Фокке-Вульфом» FW 190, достигшим боеготового состояния
только спустя два года после начала войны, Bf 109 составляли костяк ис-
требительной авиации люфтваффе на протяжении Второй мировой вой-
ны. Их выпустили более 30 000 единиц (из-за бомбардировок заводов
точное число выпущенных самолетов осталось неизвестным, но только
советский Ил-2 производился в больших количествах - их было построено
36 163 штуки), поэтому очевидно, что проводились эксперименты и реали-
зовывались различные проекты.
Например, среди наиболее необычных испытаний, связанных с Bf 109Е,
можно назвать транспортировку парашютистов в «паракапсуле», распола-
гавшейся на крыле. В другой программе предполагалось устанавливать
Bf 109Е на транспортно-десантный планер DFS 230 как средство доставки
войск. За ним в конце войны последовал эксперимент под названием «Бет-
ховен-Герет» («Инструмент Бетховена») - проект составной системы воору-
жения, в которой на беспилотном «Юнкерсе» Ju 88, снаряженном взрывчат-
кой, устанавливался Bf 109 или FW 190. Подразделения с Bf 109 стали зачи-
нателями большого количества оперативных приемов, в том числе воздуш-
ных бомбардировок строев американских бомбардировщиков бомбами ве-
сом 250 кг, сбрасываемых с Bf 109G (впервые это осуществила 1-я истреби-
тельная эскадра), и использования 300-й истребительной эскадрой дневных
истребителей для свободного поиска ночью ночных бомбардировщиков;
эту тактику назвали «Вепрь».
Этот Bf 109G-12 представлял собой учебно-тренировочный
самолет на основе фюзеляжа Bf 109G-6, другие машины от случая
к случаю переделывались из Bf 109G-2 и Bf W9G-4. Было построено
около 100 двухместных машин из планировавшихся 900.
Несмотря на отсутствие обозначений, известно, что этот Bf 109
осенью 1943 г. летал в составе II группы 26-й истребительной
эскадры, которая осуществляла вторжение в Северную Францию.
Самолет относится к варианту G-6/H6, то есть имеет в
подкрыльевых гондолах пару пушек MG 151 калибра 20 мм.
Отчетливо видны предкрылки.
Эта фотография сделана в 1944 г., когда многие Bf 109
использовались для борьбы с бомбардировщиками и несли
реактивные снаряды. Пара G-6 с наиболее распространенным
типом названного оружия - ракетными установками Wfr.Gr.21
диаметром 21 см. Такие самолеты получили название
«разрушители строя».
«Мессершмитт» Bf 109
На базе «Эмиля» был создан палубный истребитель Bf 109Т, который
предполагалось использовать на немецком авианосце «Граф Цеппелин». Са-
молет характеризовался складывающимися консолями крыла увеличенного
размаха, тормозным гаком и стартовым устройством. В 1939-1941 гг. были
выпущены 10 предсерийных Bf 109Т-0 и 60 серийных Bf 109Т-1, но так как
в конечном итоге от постройки авианосца отказались, большая часть этих
самолетов использовалась в люфтваффе для сухопутных операций.
Возможно, что самым амбициозным из всех проектов стал Bf 109Z
(Zwillmg - близнецы), представлявший собой соединение с помощью цен-
троплана двух фюзеляжей Bf 109, при этом летчик находился в левом фюзе-
ляже. Было предложено две версии: тяжелый истребитель с пятью пушками
калибра 30 мм и истребитель-бомбардировщик с бомбовой нагрузкой в
1000 кг. Прототип построили, но он так и не летал.
С 1939 г. Bf 109 использовались авиацией многих стран, значительное
число лицензионных «Густавов» было выпущено заводом «Авиа» в Праге и
компанией IAR в Брасове, Румыния. Наибольшего успеха на Bf 109 добились
финские ВВС, чей летчик Лентоместари Эйно Юутилайнен одержал 94 по-
Bf 109G-6/R3 выруливает для выполнения боевого задания. Более
поздние Bf 109 отличались фонарем кабины пилота Эрла Хаубе, на
некоторых применялся более высокий деревянный хвост G-14 и
последующих версий.
беды в воздушных боях, из них 59 - на «Густавах», он стал лучшим летчиком-
истребителем среди немецких союзников за вес время войны, его машину
ни разу не подбили.
Испания по лицензии выпускала Bf 109 во время и после Второй миро-
вой войны, используя немецкие фюзеляжи и двигатели «Испано-Сюиза»
12-Z-89 и 12-Z-17, а позднее «Роллс-Ройс» «Мерлин» Эти самолеты по-ис-
пански обозначались HAS 1109-J1L, НА 1110-K1L (двухместный) и
НА 1112-K1L, находившиеся в эксплуатации до 60 х годов Еще одним по-
слевоенным вариантом стали С-199 «Мезсц», построенные чехами «Густа-
вы» с двигателем Jumo 21 IE, которые применялись Израилем против
египетских ВВС в 1948 г. Bf 109 широко снабжались военные союзники
Германии, они также использовались нейтральными странами, например
Испанией и Швейцарией.
Варианты «Мессершмитта» Bf 109
Bf 109а (позднее Bf 109 VI): D-IABI.
первый прототип с V-образным
двигателем «Пестрел» фирмы «Роллс-
Ройс» мощностью 518 кВт (695 л. с.),
первый полет состоялся в сентябре
1935 г.
Bf 109 V2. V3 и V4: три прототипа
(O-IUDE. D-INHY и D-IOQY) с
двигателями Jumo 210А
Bf 109В: предсерийный Bf 109В-0
с двигателем Jumo 210В, Bf 109В-1 -
с Jumo 210D. Bf 109В-2 - с Jumo
210Е. позднее с Jumo 210G
Bf 109 VIOh Bf 109 V13
прототипы (D ISLU и D-IPKY) c
двигателями «Даймлер-Бенц» DB 600
Bf 109C: разработаны на основе
прототипа Bf 109 V8. Bf 109C-0 и
Bf 109C-1 с четырьмя пулеметами
MG 17. Bf 1O9C-2 с пятью
пулеметами MG 17
Bf 109 VI3: модифицированный c
форсированным двигателем DB 601.
11 ноября 1937 г. установил мировой
рекорд скорости 610 54 км/ч
Bf 109D; разработан на основе
прототипов Bf 109 VI0 и Bf 109
V13.Bf 109D-0 с двигателем DB бООАа
и вооружением из одной пушки
калибра 30 мм и двух пулеметов
калибра 7.9 мм. Bf 109 D-1
аналогичный. Bf 109D-2 с двумя
крыльевыми пулеметами MG 17.
Bf 109D-3 с двумя крыльевыми
пушками MG FF
Bf 109 VI4: прототип (D-IRTT).
двигатель DB 601А две пушки калибра
20 мм и два пулемета калибра 7.9 мм:
Bf 109 VI5 (D-IPHR) аналогичный,
но с одной пушкой калибра 20 мм
Bf 109Е: Bf 109Е-0 с четырьмя
пулеметами калибра 7.9 мм. Bf 109Е-1
и бомбардировщик Bf 109 Е-1 /В
аналогичные: Bf 109Е-2 с двумя
пушками калибра 20 мм и двумя
пулеметами 7.9 мм; Bf 1 09Е-3 с
пушкой, стреляющей через втулку,
калибра 20 мм. и четырьмя пулеметами
калибра 7.9 мм: Bf 109Е-4.
Bf 109Е-4/В и Bf 109Е-4/«Троп»
аналогичные, но без пушки,
стреляющей через втулку;
Bf 109E-4/N с двигателем DB 601N
Bf 109Е-5 и Bf 109Е-6
истребители-разведчики с двумя
пулеметами калибра 7.9 мм;
Bf 109Е-7 аналогичен
Bf 109E-4/N С ВОЗМОЖНОСТЬЮ
установки подвесного топливного бака
(Bf 109E-7/U2 - версия для
уничтожения наземных целей):
Bf 109E-7/Z с системой форсажа
GM-1: Bf 109Е-8 с двигателем
DB 601Е. Bf 109Е-9 - истребитель-
разведчик
Bf 109F: Bf 109F-0 - фюзеляжи
самолетов серии Е с двигателем
DB601N Bf 109F-1 с пушкой
калибра 20 мм и двумя пулеметами
калибра 7,9 мм; Bf 1 09F-2 с пулеме-
том калибра 15 мм и двумя пулеметами
калибра 7.9 мм (Bf 109F-2/Z с
системой форсажа GM-1); Вт 109F-3
с двигателем DB 601 Е; Bf 109F-4
и Bf 109F-4/B с пушкой калибра
20 мм. двумя пулеметами калибра
7.9 мм и двигателем DB 601Е:
Bf 109F-5h Bf 109F-6
истребители-разведчики с двумя
пулеметами калибра 7.9 мм: среди
опытных самолетов был один с
звездообразным двигателем BMW 801.
один с двигателем Jumo 213. один с
V-образным хвостовым оперением и
один с аэродинамическими гребнями
Bf 109G-. Bf 109G-0 - двигатель
DB 60IE; Bf 109G-1 - двигатель
DB 605A-1 и устройство форсажа
GM-1; Bf 1 09G-1/«Троп» с пушкой
калибра 20 мм и двумя пулеметами
калибра 15 мм: Bf 109G-2 - версия
Bf 109G-1 с негерметизированной
кабиной, также истребитель-
бомбардировщик Bf 109G/R1;
Bf 109G-3 с радиостанцией FuG 16Z:
Bf 109G-4 - версия Bf 109G-3 с
негерметизированной кабиной;
Bf 109G-5 - увеличенная площадь
руля направления, двигатель DB 606D
с устройством форсажа MW-50;
Bf 109G-6 - различные двигатели
DB 605 (см. по тексту), два пулемета
калибра 13 мм. пушка калибра 30 мм.
две подкрыльевые пушки калибра
20 мм (версии R и U. см. по тексту);
Bf 1 09G-8 - истребитель-разведчик:
Bf 109G-10 - двигатель DB 6O5G с
системой форсажа MW-50:
Bf 109G-12 - пушка калибра 20 мм.
два пулемета калибра 15 мм.
подкрыльевые пушки или ракеты.
Bf 109G-16 - истребитель для
уничтожения наземных целей
Bf 109Н: высотный истребитель,
разработанный на основе самолетов
серии F: Bf 1 09Н-0 - предсерийный
самолет: Bf 109Н-1 - двигатель
DB 601Е: Bf 109Н-2 и Bf 109Н-3 -
двигатель Jumo 213; Bf 109Н-5 -
двигатель DB 6O5L
Bf 10 9J: испанская лицензированная
версия,далее не развивалась
Bf 1 09К: разработка на основе
Bf 109G-10;Bf 109К-0 - двигатель
DB 605D: Bf 109К-2 и Bf 109К-4
(с герметизированной кабиной) -
двигатель DB 6O5ASCM/DCM, пушка
калибра 30 мм и два пулемета калибра
15 мм; Bf 109К-14 - двигатель
DB 605L с устройством форсажа MW-50
Bf 1 9L- проект с двигателем Jumo
21 ЗЕ. оценочная максимальная
скорость 763 км/ч. не построен
Bf 109S: проект с закрылками со
сдувом пограничного слоя, не построен
Вт 109Т: палубная версия Bf 109Е
для авианосца «Граф Цеппелин»;
десять Bf 109Т-0 переделаны
компанией «Физелер» 60 Bf 109Т-1 -
двигатель: Bf 109Т-2 - модификация
Bf 109Т-1 без аэрофинишера
Bf 109TL: проект почти стандартного
Bf 109 с двумя турбореактивными
двигателями Jumo 109-004В;
разработка прекращена в 1943 г.
Bf 109Z: сдвоенный Bf109F
с одним летчиком и пятью пушками
калибра 30 мм (Bf 109Z-1);
Bf 109Z-2 - две пушки калибра
30 мм и бомбовой нагрузкой 100 кг;
Bf 109Z-3 и Bf 109Z-4
модификации Bf 109Z-1 и
Bf 109Z-2 соответственно с
двигателями Jumo 213; построен один
прототип, который не летал, вылился в
проект Me 609
Me 209 VI, V2, V3 и V4:
высокоскоростные прототипы D INJR,
D-IWAN, D-IVFP и D IRND.
разработанные для установки
рекордов скорости
Me 309V1.V2, V3nV4:
прототипы высокоскоростного
высотного истребителя GE-CU. GE CV.
GE-CW и GE СХ. который должен был
заменить Bf 109F
Me 609: проектная разработка
Bf109Z из сдвоенного Bf 109.
прекращена
«Мессершмитт» Bf 110
Обеспечение высокой скорости, разгона и возможности крутого
маневрирования во время воздушного боя - вот задачи, которые
стояли перед разработчиками истребителей всех стран по окон-
чании войны в Европе в 1918 г. Военно-воздушные силы различных госу-
дарств отдали предпочтение одноместному биплану с высоким отноше-
нием мощности к весу и относительно низкой нагрузкой на крыло. В
1930-х гг. в результате революционных изменений в области авиастрое-
ния появился моноплан с монококовым фюзеляжем, убираемым шасси,
свобод! юнесущим оперением и крылом с одним или двумя лонжерона-
ми. Конфигурация истребителя осталась по большей части неизменной,
а вооружение и запас топлива тщательно рассчитывались таким обра-
зом, чтобы не снижались скоростные характеристики и маневренность
самолета. Однако опыт боевых операций на Западном фронте в
1917-1918 гг. показал необходимость в истребителях с большой дально
стью и продолжительностью полета, в частности с боевым радиусом дей
ствия, который позволил бы вместе с бомбардировщиками проникать
глубоко в воздушное пространство противника либо в качестве истреби-
телей сопровождения, либо для завоевания господства в воздухе в задан
ном районе.
Тогда считалось, что создать такой самолет будет почти невозможно,
но в 1934 г. к этой идее вернулись. До сих пор ведутся споры том, каким
задачам отвечала концепция стратегического истребителя дальнего дей-
ствия - наступательным или оборонительным. По крайней мере, для
люфтваффе требованием к этому типу самолета, названному «Zerstorer»
(«Разрушитель»), была его способность преследовать и уничтожать вра-
жеские бомбардировщики, летавшие над рейхом, и, кроме того, при не-
занятости в боевых операциях в течение длительного времени изматы-
вать противника.
В соответствии с техническим заданием Министерства авиации на
разработку тяжелого стратегического истребителя группа талантливых
инженеров из «Баварского авиастроительного завода АГ» (позднее
«Мессершмитт АГ») летом 1935 г со свойственной ей непредсказуемостью
приступила к работе над проектом: большая часть требований была проиг-
норирована, а основные усилия были направлены на проектирование уз-
кого цельнометаллического двухмоторного моноплана. Первый прототип
«Мессершмитт» Bf 110 VI впервые был поднят в воздух Рудольфом Опи-
цем 12 мая 1936 г. с аэродрома Аугсбург - Хаунштеттен. С двумя двигателя-
ми «Даймлер Бенц» DB 600А самолет развил максимальную скорость
505 км/ч на высоте 3175 м, намного превзойдя одномоторный истреби-
тель «Мессершмитт» Bf 109В-2 Конечно, разгон и маневренность этого и
последующих прототипов, как отмечали летчики-испытатели, в том числе
из испытательной группы, не шли ни в какое сравнение с характеристика-
ми более легкггх истребителей. Однако Герман Геринг проигнорировал
скептическое мнение специалистов люфтваффе относительно потенци-
альных возможностей «Мессершмитта» Bf 110 и приказал продолжать про-
изводство. Первая предсерийная модель Bf 110В-01, оснащенная двумя
двигателями «Юнкере» Jumo 210Ga, полетела 19 апреля 1938 г, ознаме-
новав начало крупной реорганизации частей люфтваффе
Проблемы с двигателями
Из-за возврата к двигателям Jumo 210Ga, вызванного нехваткой силовых
установок «Даймлер Бенц», самолеты серии Bf 110В-1, сошедшие с произ-
водственных линий в Аугсбурге летом, обладали лишь средними возможно-
стями. Вооруженный двумя пушками «Эрликон» MG FF калибра 20 мм и че-
тырьмя пулеметами MG 17 калибра 7,92 мм Bf 110В-1 мог развивать макси-
1941 г. Пара Bf 1WD-3
иэ 9-й эскадрильи
26-й эскадры тяжелых
истребителей летит
над Средиземным
морем, неся по два
900-литровых
топливных бана для
длительной операции
по охране конвоя.
Bf H0D-3 специально
создавались для охраны
конвоев и оснащались
дополнительным
подфюзеляжным
масляным баком, а под
съемной частью крыла
могли нести
дополнительные
300- или 900-литровые
топливные баки.
В удлиненном
хвостовом конусе
размещалась
спасательная шлюпка.
В ожидании регулярных
поставок новых
двигателей
Мессершмит т
перепроектировал
сомолет, создав Bf 110С
с улучшенными
характеристиками,
который стал
основным участником
Битвы за Британию.
«Мессершмитт» Bf 110
мяльную скорость 455 км/ч на расчетной высоте 4000 м; его практический
потолок составлял 8000 м. Это был первый вариант, введенный в эксплуата-
цию, - осенью он начал поставляться в некоторые эскадры тяжелых истре-
бителей.
Польская кампания
В начале 1939 г. для вновь созданных групп тяжелых истребителей были
выпущены предсерийные истребители «Мессершмитт» Bf 110С-0. Они име-
ли модифицированный планер, рассчитанный на весь срок службы самоле-
та, и 12-цилиндровые перевернутые V-образные двигатели с непосредст-
венным впрыском «Даймлер Бенц» DB 601 А-1 мощностью 820 кВт (1100 л. с.)
на высоте 3700 м. Серийные Bf 110С-1 были высокоэффективными истре-
бителями дальнего действия, их экипажи из 1 группы тяжелых истребителей
1-й учебно-боевой эскадры, 1 группы 1-й и 76-й эскадр тяжелых истребите-
лей представляли собой элиту истребительной авиации люфтваффе. Нака-
нуне войны, в сентябре 1939 г., каждая группа имела две эскадрильи
(Staffeln), оснащенные Bf 11 ОС-1, и группу переподготовки с учебно-трени-
ровочными Bf 110В-3. Тяжелые истребители с успехом применялись во вре-
мя короткой сентябрьской кампании в Польше в качестве прикрытия для
«Хейнкелей» и «Дорнье». Летчики, осуществлявшие поиск и уничтожение са-
молетов противника на высоте 6000 м и выше, быстро поняли бесполез-
ность состязаний в маневренности с подвижными польскими истребителя-
Конец 1940 г. «Мессершмитт» Bf 110С-4 из 52-й эскадры тяжелых
истребителей летит над французским побережьем. Эти части
понесут тяжелые потери над Британией во время воздушного
наступления.
ми PZL Р.11с и применяли тактику пикирования с высоты с высокой скоро-
стью. Вечером 1 сентября, прикрывая «Хейнкели» Не 11 IP II группы 1-й бом-
бардировочной эскадры, 1 группа тяжелых истребителей 1-й учебно-боевой
эскадры (I(Z)/LG 1) (под командованием оберста Вальтера- Грабманна) во
главе с Гауптманом Шлейфом сбила пять PZL Р.П. Практика показала, что
централизованное вооружение, наводимое с помощью прицела «Реви»
С.12/С, обладает огромной поражающей силой: одной пулеметной очереди
в течение 1-2 с хватало, чтобы снести крыло вражеского истребителя. Но
было ли этого достаточно?
Уже стало понятно, что группы тяжелых истребителей избежали перво-
начально отведенной им роли, а использовались в качестве самолетов со-
провождения и в боях за достижение превосходства в воздухе с одномотор-
ными истребителями противника. Теоретически Bf 1 ЮС-1 имел рабочие па-
раметры, близкие к идеальным: для таких размеров и конфигурации это был
самый лучший из существовавших тяжелых истребителей. При весе 5900 кг
он развивал скорость 540 км/ч на высоте 6050 м быстрее, чем большинство
истребителей союзников, и только на 32-43 км/ч отставал от своих ближай-
ших соперников - французского «Девутина» D.520 и британского «Спит-
Истребитель «Мессершмитт» Bf 11 ОС-2 демонстрирует
характерный узкий фюзеляж и изящные очертания. Этот самолет
вряд ли мог сравниться в скорости с одноместными
истребителями союзников, хотя многие немецкие асы
неоднократно одерживали на нем победы. Его уязвимость была
явно преувеличена: с 1940 по 1945 г. Bf 110С-2 был главной опарой
немецких эскадр ночных истребителей.
Наземная команда готовит к установке на Bf 110С-5 фотоаппарат
Rb 50/30. Фоторазведка, проводившаяся с баз Греции перед
воздушным нападением на Крит, не смогла выявить
неблагоприятный рельеф местности острова.
Помимо действий в
Северной Африке и против
Мальты X авиакорпус в мае
1941 г. разместил часть
своих самолетов в Ираке
для поддержки
неудавшегося мятежа.
Этот «Мессершмитт»
Bf 110D-3 из 4-й эскадрильи
76-й эскадры тяжелых
истребителей, в мае
непродолжительно
базировавшейся в Рашиде
(Ирак), как и другие
самолеты, был перекрашен
и носил опознавательные
знаки иракских ВВС.
1-я группа 3-й эскадры
ночных истребителей,
сформированная из
V группы 1-й учебно-
боевой эскадры, в
феврале 1941 г. была
переброшена в Катанию
на Сицилии для начала
операций в составе
X авиакорпуса На этом
выкрашенном черной
краской «Мессершмитте»
Bf 110D нанесены
обозначения
LG 1, но он принадлежал
1./NJG 3.
Мессершмитт Bf 110Е-1 из
боевого подразделения,
занимавшегося
модификацией техники и
летом 1942 г.
базировавшегося
в Деблин - Ирена (Польша).
Самолеты серии Е
характеризовались
усиленной в некоторых
местах конструкцией,
дополнительной
бронезащитой и
бомбодержателями ЕТС 50
и ЕТС 100 для тяжелых
бомб, а также установкой
двигателей «Даймлер-
Бенц» DB 601N-1 или Е-1. о
чем говорило обоэночение
самолета.
II группа 26-й эскадры тяжелых истребителей была известна как
«акулы», ее самолеты украшались ярко разукрашенной пастью
акулы. Этот Bf 11 ОС сфотографирован во время Битвы за
Францию.
файра» Мк I. Но в маневренном бою одними из главных параметров являют
ся угловая скорость крена и быстрый разгон, а развороты иа максимальной
скорости зависят от мощности мотора, нагрузки на крыло и выносливости
пилота.
Битва за Британию
Во время действий в Польше и Скандинавии летчики тяжелых истреби-
телей почти не сталкивались с трудностями, и их бесспорные заслуги при-
писывались истребителю. Создавалось впечатление, что Bf 1 ЮС 1 - выдаю-
щийся боевой самолет. Серьезное противодействие истребителям над
Францией и Южной Англией в 1940 г в основном развеяло этот миф.
Истребители-охотники Bf 110С-1 и Bf 110С-4, интенсивно летавшие
над Сассексом и Кентом на высотах около 6700 м, были практически неуяз-
вимы во время Битвы за Британию, поскольку превосходили на всех режи-
мах по характеристикам британские «Харрикейн» Mk 1 и по высотности
«Спитфайр» Мк 1. Их тактика пикирования с высоты оказалась эффектив-
ной, а за вооружением следовало следить тщательно. Ужасные потери, кото-
рые понесли I группа 76-й эскадры тяжелых истребителей, 2- я и 26-я эскад-
Сформировонная на базе 210-й эскадры скоростных
бомбардировщиков 1-я эскадра тяжелых истребителей в 1942 г.
участвовала в боях на Кавказе и под Сталинградом в составе
VIII овиокорпуса. Когдо в октябре 1942 г. для немцев в Северной
Африке создалась критическая ситуация, группы ZG 1 были
переброшены в Сицилию и летали в составе 2-га воздушного
флота; на фото - одна из эскадрилий Bf 110G-2.
«Мессершмитт» Bf 110G-2/R3 из 7-й эскадрильи 26-й эскадры
тяжелых истребителей, участвовавший в защите рейха с 1943 г.
Оснащенный тяжелым вооружением, пушками калибра 20 и 30 мм
и ракетными установками wfr.Gr.21, этот самолет служил для
поражения различных целей. Люфтваффе не смогли предвидеть
появления американских истребителей сопровождения.
bt 1 ОС-2 из группы
52-й эскадры тяжелых
истребителей, в июне 1942 г.
базировавшейся в Шарвилле во
время пика боев за Францию.
Если во время польской
и норвежской кампаний
Bf 110 противостояли
в основном устаревшие
одноместные истребители,
то во Франции, о позднее
и над Британией, они
встретили более
современные машины,
поэтому потери немцев
стремительно росли.
Bf 110С-4 иэ 1-й эскадры
тяжелых истребителей,
так называемая эскадра
«Оса», на носу которого
изображена
замысловатая оса.
В октябре 1942 г., во
время боев на Кавказе,
этот самолет летал в
составе 5-й эскадрильи.
На крыльях сверху
нанесен необычный
камуфляж,
представляющий собой
комбинацию полос и
пятен.
В августе 1943 г. для задач
воздушной обороны на базе
училищ по подготовне
летчиков тяжелых и ночных
истребителей была
сформирована II группа
7ь-и эскадры тяжелых
истребителей. Это один
из Bf 110F-2 группы, на нем
нанесена желтая полоса
защиты рейха
(стандартное обозначение
для всех групп тяжелых
истребителей, защищавших
Германию), которую можно
было перепутать с
обозначением
принадлежности н
Восточному фронту. Зимой
1943 г. подразделение
базировалось в Вертхайме.
Звено Bf 110Е-1 из
II группы 210-й
эскадры скоростных
бомбардировщиков,
которая вместе со
II группой 26-й
эскадры тяжелых
истребителей
(основная ее часть
была
передислоцирована
в другое место)
на ранних этапах
операции
«Барбаросса».
Позднее II/SKG 210
была переименована
во II группу
1-й эскадры
тяжелых
истребителей. Под
консолями крыла
устанавливались
бомбодержатели
ЕТС 50.
ры тяжелых истребителей во время битвы, практически без исключений бы-
ли связаны с эскортом средних бомбардировщиков. На малой скорости
Bf 1 ЮС становились легкой добычей для более маневренных «Спитфайров»
и «Харриксйнов». «Мессершмитты» Bf 110Е-4 тоже имели пониженную ма-
невренность, но не столь катастрофическую.
Во время Битвы за Британию «Мессершмитты» Bf 110D-1/R1, имевшие
увеличенный радиус действия, входили в состав I/ZG 76, базировавшейся в
Ставангере. Истребители-бомбардировщики Bf 110С-4/В из 210-й испыта-
тельной бригады совершали дерзкие налеты на цели в Южной Англии, и за-
частую дорого платили за это. Зимой 1940/41 г. Bf 110D-3 из Ш группы
26-й эскадры тяжелых истребителей (I1I/ZG 26) перебросили на Сицилию, а
затем в Северную Африку.
На ближнем самолете из пары Bf 110D нанесены обозначения
8-й эскадрильи 26-й эскадры тяжелых истребителей «Хорст
Вессель», а на другом сохранились заводские обозначения.
В начале 1942 г. III/JG 26 без 7-й эскадрильи, которая
находилась в Северной Африке, базировалась в Трапани и
входила в состав II авиакорпуса, готовившегося к нападению
на Мальту.

Силовая установка
Истребители-бомбардировщики
Bf 110С-4/В комплектовались
форсированными двигателями
^Даймлер-Бенц» DB 601N в отличие от
DB 601А на обычных Bf 11 ОС-4,
позволявшими в течение одной минуты
при максимальном наддуве развивать
895 кВт (1200 л. с.) на взлете, а в случае
экстренной ситуации - в течение того же
времени - 947 кВт (1270 л. с.) на высоте
5000 м. Увеличение мощности
достигалось за счет использования
топлива СЗ с октановым числом 96.
повышенной степени сжатия и
переконструированными головками
поршней. На ранних моделях Bf 110
применялись более широкие обтекатели
радиаторов, размещавшихся под
двигателями, а на Bf 110
использовались плоские гликолевые
радиа оры. устанавливавшиеся под
крыльями снаружи от двигателей
Воздухозаборник радиатора уходил в
крыло, воздушный поток регулировался
с электроприводом выходными
щитками. Масляные радиаторы
монтировались под двигателями, воздух
к ним подавался через короткий
воздухозаборник, находившийся в
нижней передней части фюзеляжа.
Маслобак емкостью 43 л располагался
за двигателем
Топливо
Топливо размещалось в
четырех топливных баках,
расположенных в крыле по
обе стороны от лонжерона.
Передние баки вмещали по
373. а задние - по 264 л.
На более поздних версиях
для увеличения радиуса
действия могли устанавливаться
сбрасываемые топливные
баки.


«Мессершмитт» Bf 110С-4/В
9-й эскадрильи
2б-й эскадры тяжелых
истребителей
«Хорст Вессель»,
Палермо, Сицилия,
конец 1940 г.
Этот Bf 110С-4/В из 9-й эскадрильи 26-й эскадры тяжелых истребителей
хХорст Вессель» несет две бомбы по 250 кг и четыре бомбы по 100 кг.
Названное подразделение одним из первых передислоцировалось в
Средиземноморье.
Спецификация
«Мессершмитт» Bf 110С-4
Тип: двухместный тяжелый истребитель
Силовая установка: два 12-цилиндровых перевернутых V-образных
двигателя «Даймлер-Бенц» DB 601А мощностью 821 кВт (1100 л. с.) каждый
Летно-технические характеристики: максимальная скорость 560 км/ч на вы-
соте 7000 м. начальная скороподъемность 660 м/мин. практический потолок 10 000 м.
обычная дальность полета 775 км
Вес: пустого самолета 5200 кг. максимальный взлетный 6750 кг
Размеры: размах крыла 16.27 м. длина 12.65 м. высота 3.5 м. площадь крыла 38.4 м2
Вооружение: две пушки MG 151 и четыре пулемета MG 17 калибра 7.92 мм
в носовой части для стрельбы вперед и спаренная пулеметная установка MG 81Z'
на шарнирной опоре в задней кабине для стрельбы назад
Хвостовое
оперение
Хвостовое оперение -
двухкилевое.
Стабилизатор Bf 110С
имел небольшую
площадь, так как
длинная задняя часть
фюзеляжа обеспечивала
большой момент. Рули
высоты имели
триммеры и
весовые
балансиры. Рули
поворота имели
аэродинамические
компенсаторы. Как и на
Bf 109. крыло Bf 110
имело однолонжеронную
конструкцию. На
внешней части крыла
размещались щелевые
элероны с внешними
весовыми балансирами.
На внешней части
передней кромки
находились
автоматические
предкрылки типа Хендли
Пейдж.
* Впервые смонтирована на Me l 10G-2.
до этого - одиночный MG 15. - Прим. ред.
Бомбовые держатели
Bf 110С-4/В стал первой версией для использования в
качестве истребителя-бомбардировщика, для чего его
оборудовали парой держателей ЕТС 250. размещенных под
центральной частью фюзеляжа. На каждом из них
можно было подвешивать бомбу
весом 250 кг.
Шасси
Основные одноколес-
ные опоры шасси уби-
рались назад в дву-
створчатые ниши в
задней части гондол
двигателей. Хвостовое
колесо не убиралось.
В хвостовом конусе
размещались средства
аварийного спасения,
включая надувную
лодку.
«Мессершмитт» Bf 110
Bf 110С-4Ь после захвата «Крысами пустыни»,
7-я бронетанковая дивизия союзных войск) из 8-й армии генерала
Монтгомери. Истребители Bf 110 играли важную роль в Западной
пустыне, обеспечивая поддержку африканского корпуса Роммеля.
На крупном плане этого самолета из 6-й эскадрильи 6-й эскадры
ночных истребителей видны антенны радиолокатора FuG 202
«Лихтенштейн» В/С и патрубки с пламегасителями. Подкрыльевые
баки вмещали дополнительное топливо (об их наличии говорило
обозначение В2). Эта подбитая машина совершила вынужденную
посадку в Швейцарии.
Другие группы эскадры весной действовали на Балканах, в Греции и на
Крите. Для нападения на Советский Союз 22 июня 1941 г (план «Барбарос-
са») в подчинение II авиакорпуса были переда! !Ы Bf 11 ОС-4 из I и II групп 210-й
эскадры скоростных бомбардировщиков под командованием майора Карла-
Хайнца Стрикера, а в подчинение VIII корпусу - Bf 110С-4 из I и II групп
26-й эскадры тяжелых истребителей под командованием полковника
Йоханнеса Шолка. Дневными истребителями Bf 110 были оснащены I и II труп-
пы 6-й эскадры тяжелых истребителей, базировавшейся в Киркенесе (Север-
ная Норвегия), Еверс и Нордхольце (Германия). Производство больших
«Мессершмиттов» было сокращено в пользу «Мессершмитта» Me 210A-I, а
многие группы тяжелых истребителей переформировали в подразделения
ночных истребителей Самолеты серий Bf 110Е, Bf 110F и Bf 110G с усилен-
ным вооружением и увеличенной мощностью продолжали использоваться в
небольших количествах в боях на территории СССР и в Северной Африке.
В августе 1943 г. понесшие тяжелые потери части были выведены из
СССР и Италии. Из них были сформированы I—III группы 26 й эскадры тяже-
лых истребителей в Вунсторфе и I—III группы 76-й эскадры тяжелых истре-
бителей в Ансбахе для защиты рейха в светлое время сугок. Их «Мессершмит-
ты» Bf 110G-2 имели разнообразное вооружение, включавшее пушку-
MG 151/20 калибра 20 мм, пушку' МК 108А-3 калибра 30 мм, зенитные авто-
маты Flak 18 калибра 37 мм и ракетные установки калибра 21 см (Wfr.Gr.21). За-
думанный как тяжелый истребитель сопровождения, он наносил большой
ущерб следующим без охраны соединениям «Летающих крепостей» В-17 и
В-24 «Либерейтор», пока не появились P-47D «Тацдерболты» с дополнитель-
ными 410-литровыми баками. Потери среди Bf 110G-2 были настолько вели-
ки, что урон, понесенный в 1940 г., уже не казался таким значительным, и к
апрелю 1944 г. все они, за исключением входивших в состав II группы
76-й эскадры тяжелых истребителей, базировавшейся в Австрии, были сняты
с эксплуатации. Однако на других театрах, особенно там, где не существова-
ло угрозы опустошительных налетов истребителей союзников, Bf 110 про-
должали эффективно использоват ься. Так, в Норвегии на счету'у Bf 110 было
немало прот иволодочных самолетов дальнего действия берегового коман-
дования британских ВВС.
Самой славной страницей боевой биографии «Мессершмитта» Bf 110, не-
сомненно, была защита рейха в качестве ночного истребителя - задача, кото-
руло он выполнял на протяжении почти пяти лет, нанося смертельные удары
противнику. 20 июля 1940 г. Геринг приказал полковнику' Йозефу Каммхуберу
создать подразделение ночных истребителей К концу месяца в Венло (Ни-
Пара ночных истребителей Bf 110G-4/R-3 последней модели
ожидает наступления ночи. Имея значительное превосходство
днем, эти истребители также могли атаковать бомбардировщиков
ночью. Они отличались продолжительным сроком службы,
возможностью установки радиолокатора и другого электронного
оборудования и наличием тяжелого вооружения.
«Мессершмитт» Bfl 10
дерланды) из I группы 1-й эскадры тажелых истребителей и IV группы
2-й истребительной эскадры была создана I группа 1-й эскадры ночных ис
требителей, ставшая ядром полной эскадры. Экипажи Bf 110С-2 уже прошли
подготовку по управлению ночным истребителем и по окончании кампании
во Франции были переведены в Дюссельдорф. Вечером, накануне своего офи-
циального создания, l/NJG 1 одержала первую победу: «Уитли», сбитый выле-
тевшим из Гютерсло капитаном Вернером Штрайбом из 2-й эскадрильи
2-й эскадры ночных истребителей, официально стал первой ночной жертвой
новой авиагруппы. Для улучшения визуального опознавания применялся ряд
средств, впрочем, без особого успеха-, несмотря на очень ограниченный радиус
действия, вскоре стал использоваться прибор инфракрасного обнаружения,
который реагировал на тепло выхлопных газов самолета противника и давал
соответствующий сигнал летчику. Оснащенный им самолет получил обозна-
чение Bf llOD-1/Ш. Этот прибор и последующие его модификации были
пассивными устройствами, оказавшимися весьма неэффективными, когда
британские ВВС стали применять пламегасители на патрубках ночных бом-
бардировщиков. В основном экипажи полагались на наводимые радиолока-
торами прожекторы, освещавшие неприятеля в четко разграниченных тер-
риториальных зонах. Кроме того, использование наземного радиолокатора
< AN-Фрея» (FuMG 80) позволяло осуществлять перехват над морем.
Варианты самолета
«Мессершмитт» Bf 110
Bf 110 VI: первый прототип с двумя
двигателями «Даймлер-Бенц» DB 600А,
впервые полетел 12 мая 1936 г.
Bf 1 10 V2: второй прототип с
некоторыми усовершенствованиями:
поступил на эксплуатационные
испытания в испытательную группу в
Рехлин для 14 января 1937 г.
Bf 110 V3: прототип для испытаний
вооружения (четыре пулемета MG 17
калибра 7,92 мм в носовой части);
впервые полетел 24 декабря 1936 г.
Bf 1 1 ОА О; модели серийного
самолета, рассчитанные под двигатели
DB бООАа. производство прекращено
в связи с недостаточной мощностью
двигателей: некоторые оснащались
двигателями «Юнкере» Jumo 210Da
Bf 110B-1: серийный вариант на
базе перепроектированного Bf 110В 01
с измененной носовой частью для
установки четырех пулеметов MG 17
калибра 7.92 мм и двух пушек
«Эрликон» MG FF калибра 20 мм;
задний стрелок обслуживал один
пулемет MG 15 калибра 7.92 мм;
силовая установка - два двигателя
«Юнкере» 210Gas
Bf 1 1 ОВ-2: разведывательный
самолет с фотоаппаратом на месте
пушки MG FF
Bf 110В-3: учебно-тренировочный
самолет без вооружения с улучшенным
радиооборудованием и аппаратурой
Bf 11ОС-0: предсерийный самолет с
двумя двигателями «Даймлер Бенц»
DB 601 А-1. каждый мощностью
820 кВт (1000 л. с.)
Bf 110С-1 : основной военный
вариант со стандартизированным
вооружением (четыре пулемета MG 17,
две пушки MG FF) и двигателями
(DB601A-1)
Bf 110С-2: вариант с улучшенным
высокочастотным
радиооборудованием «Лоренц» FuG 10
вместо FuG Illa
Bf 110С-3: вариант с улучшенной
пушкой «Эрликон» MG FF/M
Bf 1 10С-4: вариант с
дополнительной бронезащитой
летчика толщиной 9 мм
Bf 110С-4/В: истребитель-
бомбардировщик с двумя
подфюзеляжными держателями ЕТС 250
и двумя двигателями «Даймлер-Бенц»
DB 601N-1. каждый мощностью
895 кВт {1200 л. с.)
Bf 11ОС-5: разведывательный
самолет с сокращенным вооружением
и одним фотоаппаратом Rb 50/30:
Bf 100C-5/N - с двигателями DB 601N-1
Bf 1 10С-6: спаренные пушки MG FF
калибра 20 мм заменены на одну
пушку МК 101 калибра 30 мм
Bf 1 10С-7: вариант на основе
Bf 110С 4/В с усиленным шасси и
двумя подфюзеляжными держателями
для увеличенной бомбовой нагрузки
Bf 110DO: предсерийный истребитель
дальнего действия
Bf 110D-1/R1 : аналог серийного
самолета Bf 110С. но с внешним
подфюзеляжным топливным баком
обьемом 1200 л для полетов большой
дальности
Bf 110D-1/R2: аналог Bf 11 ОС с
двумя 900-литровыми подкрыльными
сбрасываемыми топливными баками
Bf 1 10D-2: истребитель-
бомбардировщик дальнего действия с
двумя держателями ЕТС 500 и
возможностью крепления двух
300 литровых сбрасываемых баков
Bf 1 10D-3: патрульный самолет
дальнего действия, оснащенный либо
двумя 300-литровыми, либо двумя
900-литровыми сбрасываемыми
баками, дополнительным масляным
баком и двухместным спасательным
плотом в хвостовом конусе
Bf 11 0Е-1: окончательный серийный
вариант истребителя бомбардировщика
с четырьмя дополнительными
подкрыльевыми держателями ЕТС 50 и
увеличенной до 1200 кг бомбовой
нагрузкой, первоначально с двумя
двигателями DB 601 А-1. затем с двумя
DB 601N 1. усовершенствованным
вспомогательным оборудованием и
улучшенной броней
Bf 11OE-1/U1: самолет,
модифицированный в ночной
истребитель, с инфракрасным
устройством обнаружения
Bf 1 10E-1/U2: ночной истребитель
с дополнительным членом экипажа
Bf 110Е 2 и Bf 110Е-3:
истребитель-бомбардировщик и
разведчик на базе стандартного
Bf 110Е-1 с усовершенствованным
вспомогательным оборудованием
Bf 11OF-1 : самолет непосредственной
поддержки с двумя двигателями
«Даймлер-Бенц» DB 601F-1 мощностью
1005 кВт (1350 л. с.), со стандартным
вооружением, двумя держателями
ЕТС 500 и четырьмя ЕТС 50.
бронированным лобовым стеклом
толщиной 57 мм и дополнительной броней
Bf 1 1OF-2: тяжелый истребитель без
держателей ЕТС
Вт 1 1 0F-3: разведчик
Bf 110F-4: окончательный вариант
ночного истребителя с улучшенным
ультрафиолетовым освещением
приборов и радиооборудованием, с
возможностью установки двух пушек
МК 108 калибра 30 мм вместо пушек
MG-FF/M в подфюзеляжном поддоне;
несколько позже - со спаренными
пушками «косая музыка» калибра 30 мм
в задней части кабины (Bf 110F-4/U1).
Bf 1 10F-4a: ночной истребитель с
радиолокатором «Телефункен» FuG 202
«Лихтенштейн» ВС: пушки Mg FF/M
калибра 20 мм заменены спаренными
пушками MG 151/20 калибра 20 мм
Bf 11 0G-1: тяжелый дневной
истребитель с двумя двигателями
DB 605В-1 мощностью 1100 кВт
четырьмя пулеметами MG 17 и
спаренными пушками MG 151/20
калибра 20 мм
Bf 11OG-2: самолет непосредственной
поддержки с модифицированным
вертикальным оперением, усиленным
шасси, спаренными пулеметами
MG 81Z калибра 7.92 мм для заднего
стрелка, держателями ЕТС 250 и
ETC 50/VIII или 300-литровыми
сбрасываемыми баками
Bf 1 10G-2/R1: истребитель
бомбардировщиков с пушкой ВК 3.7
(Flak 18) калибра 37 мм в
подфюзеляжном поддоне и без пушек
MG 151/20: в его аналоге Bf 110G-2/R2
предусматривалась возможность
установки системы форсажа GM-1
Bf 1 10G-2/R3: тяжелый
истребитель со спаренными пушками
МК 108 калибра 30 мм вместо
счетверенных пулеметов MG 17
калибра 7,92 мм и с пушками MG 151
Bf 110G-3: истребитель-разведчик
Bf 11 0G-4: окончательный
вариант ночного истребителя с
радиолокационным оборудованием,
четырьмя пулеметами MG 17 калибра
7,92 мм и спаренной пушкой MG 151
Bf 110G-4a: ночной истребитель с
радиолокатором FuG 212
«Лихтенштейн» С-1; комплект боевого
оборудования Bf 110G 4a/R1 включал
одну пушку ВК 3,7 калибра 37 мм.
Bf 110G-4a/R2 - систему форсажа
GM-1. Bf 110G-4a/R3 - спаренные
пушки МК 108 вместо пулеметов MG 17
Bf 1 10G-4b: ночной истребитель с
новым радиолокатором FuG 220b
«Лихтенштейн» SN-2 вместо бортовой
РЛС перехвата с малым радиусом
действия: во время ближнего боя по-
прежнему использовался FuG 212
Bf 1 10G-4c: ночной истребитель с
усовершенствованным
радиолокатором FuG 220b
«Лихтенштейн» SN-2 вместо
бортовой РЛС перехвата с малым
радиусом действия; оснащался
различными комплектами боевого
оборудования, включавшими
вооружение, топливные баки и систему
форсажа GM-1
Bf 1 10Н: этот вариант производился
в небольшом количестве параллельно с
серийным Bf 110G с различными
двигателями (в поставленных
Bf 110Н-2. Bf 110Н-3 и Bf 1 ЮН-4
использовлись DB 6О5Е)
«Мессеришитт» Bfl 10
Техника ведения ночных боев на «Мессершмиттах» Bf 11 ОС-2 улуч-
шилась благодаря высокочастотным наземным радиолокаторам «Вюрц-
бург» (Wurzburg) Fu MG 62: один по сигналу «Фреи», имевшей больший
радиус действия, устанавливал местонахождение приближающегося вра-
жеского бомбардировщика, а другой следил за немецким истребителем.
С помощью индикатора с картой и приемо-передающего устройства
оператор наводил истребитель на цель. Эта система, известная как
«Химмельбегт» (Himmclbctt - кровать с пологом на четырех столбиках),
была более громоздкой, чем британский радиолокационный комплекс
наземного хправления перехватом, тем не менее она успешно работала.
К 1942 г. зоны, обслуживаемые системой «Химмельбетт», протянулись от
самой северной точки Дании до границ Швейцарии, позволяя заблаго-
временно предупредить нашествие соединений британских бомбарди-
ровщиков и нанести встречный удар истребителями.
Важная роль отводилась бортовому радиолокатору, и на протяжении
1941 г. оснащенная самолетами Bf 110Е-l/lll l/NJG 1, базировавшейся в
Венло, экспериментировала с предсерийным радиолокатором «Телефун-
кен» FuG 202 «Лихтенштейн» В/С, который работал на частоте 490 МГц.
Его максимальный радиус действия составлял 3,5 км. минимальный -
200 м. Начиная с июля 1942 г., после серии массированных налетов на
Бремен и Кельн, радиолокатор FuG 212 стал поставляться в части первой
линии. До того момента стандартным ночным истребителем был «Мес-
сершмитт» Bf 110F-4 (с двумя двигателями «Даймлер-Бенц» DB 601F-1),
вооруженный четырьмя пулеметами MG 17 калибра 7,92 мм и двумя пуш-
ками «Маузер» MG 151 /20. Оснащенные радиолокатором Bf 110F-4 обыч-
но имели два 300-литровых сбрасываемых топливных бака, пламегасите-
ли и патроны с трассирующими пулями и снарядами. Увеличение веса до
9275 кг и дополнительного сопротивления антенн РЛС привели к сниже-
нию скорости до 510 км/ч на высоте 5600 м. Несмотря на новую тактику
британских ВВС, заключавшуюся в том, что большая группа самолетов
прорывалась в конкретный квадрат, такие летчики, как Лент, Фальк,
Штрайб, Майер, Шнауфер и Бекер, в период 1942-1943 гг. одержали мно-
жество побед на своих «Мессершмиттах» Bf 110F-4. Самолет развивал до-
статочно высокую скорость, обеспечивал прекрасную видимость и имел
приемлемые летные характеристики. После установления визуального
контакта летчик обычно убирал газ, отпускал ручку управления и затем
занимал позицию прямо под самолетом неприятеля, потом поднимал нос
на 50“ и открывал огонь фугасно-зажигательными и бронебойными бое-
припасами калибра 20 или 30 мм. Единственным серьезным недостатком
этого типа самолета были малые дальность и продолжительность полета.
Это означало, что его необходимо было доставлять по воздуху приблизи-
тельно вто место, где имелся реальный шанс осуществить перехват
Bf 110G-2 из III группы 26-й эскадры тяжелых истребителей
«Хорст Вессель» сопровождают соединение Ju 52, низко летящих
над Средиземным морем. К 1943 г. большинства Bf 110
использовались в качестве ночных истребителей, и только
у отдельных звеньев из трех эскадр тяжелых истребителей
на вооружении по-прежнему состояли Bf 110.
«Мессершмитт»
Bf 110G-4b/R3 из
7-й эскадрильи III группы
4-й эскадры ночных
истребителей,
базировавшейся на
северо-западе Германии
в 1943-1944 гг. в составе
воздушного флота рейха.
Это была окончательная
модель самолетов
серии G, оснащенная
радиолокаторам FuG 220b
«Лихтенштейн»,
обнаружителем
истребителей FuG 16zY
и пламегасителями.
Окраска немецких ночных
истребителей
на этом этапе войны
существенно изменилась.
«Мессершмитт»
Bf 110Еиз 8-й эскадрильи
26-й эскадры тяжелых
истребителей (8/ZG 26).
базировавшейся в Берке
(Африка) в сентябре
1942 г. Этот самолет,
участвовавший в битвах
при Алам Халфа и Эль-
Аламейне, оснащен
противотанковой
пушкой МК 101 калибра
30 мм. Изготовленная на
заводе «Рейнметалл-
Барсиг» пушка МК 101
имела скорострельность
250 выстр./мин и
представляла собой
очень мощное оружие
Компоновочная схема Bf 110G-4b/R3
I - антенная решетка радио-
локатора «оленьи рога»
FuG 220b «Лихтенштейн»
SN 2
2	- квадратная рамочная
симметричная антенна для
радиолокатора FuG 212
3	- фотопулемет
4	- дула пушек
5	- бойницы пушек
6	- газоотводные трубки
7	- колесо правой главной
стойки шасси
8	- бронеплита толщиной
10 мм
9 - спаренная пушка
« Ре й нмета л л- Б о рс и г»
МК 108 калибра 30 мм
{сменный комплект 3) с
боезапасом 135 патронов
на ствол
10- бронированная
перегородка
II - воздухозаборник
нагнетателя
место размещения
приборов на гондоле
двигателя истребителя
дневного применения
пламегаситель
дополнительный
топливный бак
трехлопастной винт VDM
автоматический
предкрылок передней
кромки
приемник воздушного
давления
19
20 -
35 -
36-
37-
38-
39
40
72-
73-
74-
75-
антенна системы
FuG 227/1 «Фленсбург»
для наведения на
боибардировщики
противника по сигналам
их станций защиты хвоста
несущая обшивка крыла
правый
элерон	4 4
12-
13-
14-
15
16
17
18
21	- триммер
22	щелевой закрылок
23	- откидная крыша кабины
24	- лобовое бронестекло
толщиной 60 мм
25	- приборная доска
26	- бронированный пол
кабины толщиной 4 мм
27	спаренная пушка «Маузер»
MG 151 калибра 20 мм с
боезапасом 300 патронов
(левая) и 350 (правая)
28	- кресло летчика
29	ручка управления
30	- бронированная спинка и
подголовник (толщина
брони 8 мм)
31	- магазин пушки
32	- лонжерон центроплана
33	- вращающееся сиденье
радиста
34	- рамочная антенна
угломерно-дальномерной
навигационной системы
мачта антенны
стволы пушек для
стрельбы вверх
две пушки МК 108 калибра
30 мм на установке «косая
музыка» для стрельбы под
утлой вперед-вверх
барабаны с боеприпасами
задняя стенка кабины
высокочастотный
комплект угломерно
дальномерной
навигационной системы
FuG 10Р
41	- приемник слепой посадки
FuB I 2F
42	- ручка
43	- кислородные баллоны
44	- антенны
45	- главный компас
46	- правый киль
47	- балансир руля
направления
48	- руль направления
49	- триммер
50	- правый руль высоты
51	- правый стабилизатор
52	стабилизатор с
изменяемым углом
установки
53	триммер руля высоты
54	хвостовой обтекатель
55	хвостовой АНО
56	- левый руль высоты
58
59
60
61 -
62-
63-
64-
65-
66-
67-
68
69
70
руль направления
шарнирный триммер
хвостовое колесо
шпангоут фюзеляжа
проводка управления
дипольное согласующее
устройство
аккумуляторы
трансформатор
щелевой закрылок
топливный бак емкостью
260.5 л
маслобак емкостью 35 л
подфюзеляжная антенна
радиатор системы
охлаждения
воздухозаборник
радиатора
откидной обтекатель
воздухозаборника
триммер элерона
каркас элерона
за концовка крыла
76	- антенна радиолокатора
«(Фленсбург»
77	- АНО левого крыла
78	- автоматический
предкрылок
79	- нервюры крыла
80	- главный лонжерон
81	- подвесной
дополнительный
топливный бак емкостью
300 л
82	- посадочная фара
83	- створка ниши уборки
шасси
84	- ниша уборки главной стой-
ки шасси
85	- воздухозаборник нагнета-
теля
86	- поворотный шарнир шасси
87	- главная стойка шасси
88	- колесо главной стойки
шасси
89	- маслорадиатор
90	- воздухозаборник маслора-
диатора
91	- винт VDM
92	- механизм регулирования
шага винта
93	- бронированное кольцо
толщиной 5 мм
94	- бачок с охлаждающей
жидкостью
95	- пламегаситель
96	- противовибрационная
подушка опоры двигателя
97	- 12-цилиндровый
перевернутый V-образный
двигатель «Даймлер-бенц»
DB 605В-1 мощностью
1475 л. с. для взлета и
1355 л. с. для полета на
высоте 5700 м
98	- кованая опора двигателя
99 - топливный бак емкостью
375 л
100	- узел крепления главного
лонжерона к фюзеляжу
101	- узел крепления переднего
вспомогательного
лонжерона к фюзеляжу
102	- подфюзеляжный
обтекатель артиллерийской
установки 151Z с двуия
пушками MG 151 калибра
20 мм (вариант)
76
«Мессеришитт» Bfl 10
Первым подразделением ночных
истребителей была I группа
1-й эскадры ночных
истребителей, сформированная
в июле 1940 г. на базе I группы
1-й эскадры тяжелых
истребителей, с сохранением
прежнего кода «G9». Первое
время на вооружении группы
состояли Bf 110С. После того
как I группа 76-й эскадры
тяжелых истребителей прошла
переобучение и в сентябре
была переименована
во II группу 1-й эскадры ночных
истребителей, в ее составе
появились Bf 110D-1/U1
с инфракрасными датчиками.
Охотник в западне: Bf 110,
оснащенный
радиолокатором
«Лихтенштейн» SN-2. попал
в смертельную ловушку
британского истребителя,
пролетавшего над
Германией. Больше всего
немецкие летчики баялись
более маневренных
«Москито», обладавших
явным превосходством над
немецкими самолетами в
ночном бою.
Вследствие неудачи с серийным «Мессершмиттом» Me 210 и нехватки
планеров от Ju 88 люфтваффе были вынуждены вернуться к использованию
Bf НО главным образом в качестве ночного истребителя первой линии.
В1942 г. на серийных самолетах Bf 110G стали устанавливать двигатели «Дайм-
лер-Бенц» DB605B-1. Окончательный вариант Bf 110G-4, сначала оборудо-
ванный радиолокатором FuG 212, а затем, после появления устройства для
подавления радиосигналов противника («Окно»), - радиолокатором «Лих-
К лету 1943 г. 7-я эскадрилья 26-й эскадры тяжелых истребителей
летала на Bf 110G-2/R3, выполняя задачи по обороне рейха.
Эти самолеты часто оснащались ракетными установками Wfr.Gr.21
Этот Bf 110D-0 несет под фюзеляжем 1200-литровый комфорный
дополнительный топливный бак из обтянутой полотном фанеры.
тенштейн» SN-2 (FuG 220), был основной опорой ночной истребительной
авиации рейха в конце 1943 г. В течение 1943 г. ночные истребители Bf 110
оснащались пушками, стрелявшими вверх, так что самолету оставалось
лишь занять положение под целью и открыть огонь. Под впечатлением бое-
вых побед своего командира, чей специальный Do 217J имел стреляющую
вверх пушку, обер-фельдфебель Мале (Mahle), оружейник из II группы 5-й
эскадры ночных истребителей, установил на Bf 110 две резервные пушки
MG FF на самодельной установке для стрельбы вверх. УоТех с новым оруди-
ем пришел в считанные дни, и официально был утвержден вариант со спа-
ренными пушками МК 108 калибра 30 мм в задней части кабины для стрель-
бы под утлом 60-70° к горизонту Эта модификация получила название «ко-
сая музыка», или «джаз», и оказалась очень эффективной. Самолеты с таким
вооружением подушили обозначение Bf 110G-4/U1.
На протяжении года после появления Bf 110G-4 его преследовали проб-
лемы в основном связанные с двигателями, которые привели к многочис-
ленным потерям и гибельным пожарам во время полета. Кроме того, возро-
сший вес оборудования и высокое аэродинамическое сопротивление ан-
тенн радиолокатора требовали использования системы впрыска закиси азо-
та GM-1, дававшей прирост максимальной тяги, что привело к созданию
Bf 110G-4/U7. К июню 1944 г Bf 110G-4 состояли на вооружении большин-
ства групп (14 из 22) 1,3,4, 5 и 6-й эскадр ночных истребителей, от Аалбор-
га в Дании до Реймса во Франции и от Шлейсхайма до румынской границы.
Таким образом, они составляли костяк ночных истребительных частей
В дневное время суток ночные «Мессершмитты» тщательно
скрывались от союзных бомбардировщиков под камуфляжем из
сетей и листьев. Этот самолет имел 3-й комплект боевого
оборудования. Входящие в нега две пушки МК 108 калибра 30 мм
заменили четыре пулемета MG 17 для стрельбы вперед.
На этом снимке Bf 110 с радиолокатором «Лихтенштейн» С-1
видны ракетные установки Wfr.Gr.21 на падкрыльевых
держателях. Это оружие, обладавшее гораздо большим разрывным
зарядом, чем пушки, гарантировавшим уничтожение любой цели,
предназначалось для нанесения ударов по бомбардировщикам.
«Мессершмитт» Bf 110
Этот Bf 110G-4b/R3
летал в составе
7-й эскадрильи III
группы 4-й эскадры
ночных истребителей,
охранявшей небо
Северной Германии в
1944 г. Типичными были
пятнистый серый
камуфляж верхней
части фюзеляжа и
черная или серая
окраска низа.
люфтваффе. Благодаря большей дальности и продолжительности полета
ночные истребители Ju 88С-6Ь и Ju 88G-1, с их просторными кабинами, ав-
топилотами, более тяжелым вооружением и возможностью взять на борт
четвертого члена экипажа, в последний год войны стали пользоваться при-
оритетом, и число «Мессершмиттов» уменьшилось, хотя многие летчики
предпочитали этот самолет тяжелому «Юнкерсу».
Усовершенствование Bf 110 продолжалось быстрыми темпами: появил-
ся радиолокатор FuG 227 «Фленсбург», который улавливал излучение стан-
ций защиты хвоста британских бомбардировщиков, а на нескольких само-
летах был установлен еще более эффективный радиолокатор FuG 218 «Неп-
тун». Никому не удалось достичь славы майора Хайнца- Вольфганга Шнауфе-
ра, последнего командира 4-й эскадры ночных истребителей, летавшего на
На шайбе хвостового оперения этого Bf 110G-4b/R3 отмечено
число сбитых британских бомбардировщиков. Вильгельм Ионен.
один из лучших ночных асов 5-й эскадры ночных истребителей, по
случайности посадил его в Швейцарии, где был интернирован.
«Мессершмитте» Bf 110G-4. Он одержал не менее 121 победы в ночных боях
и был удостоен бриллиантов на Рыцарском кресте. Численность Bf 110 по-
стоянно уменьшалась, и не последнюю роль в этом сыграло их применение
в убийственных дневных операциях против хорошо прикрытых соедине-
ний американских бомбардировщиков. Однако и в ночном небе Германии,
наводненном «Москито» и < Бофайтерами», становилось все опаснее.
Один из лучших
Несмотря на все несправедливые упреки и тот факт, что было выпущено
только 6170 самолетов, «Мессершмитт» Bf 110, несомненно, должен войти в
анналы Второй мировой войны как высокоэффективный универсальный
многоцелевой двухмоторный боевой самолет, поскольку немного еще най-
дется таких, которые могли противостоять хорошо облетанным одномотор-
ным истребителям в дневное время, - ни «Бофайтер», ни «Кавасаки» Ki-45
•1ЬрЮ», ни даже превосходный «Локхид» Р-38 «Лайтнинг» или «Москито» не
принадлежат к их числу.
Поздняя модель Bf 110G-4C имела радиолокатор «Лихтенштейн»
SN-2 с наклонными антеннами, чта улучшало способность
обнаружения. На крупном плане видны отверстия для пушки
MG 151 калибра 20 мм (в нижней носовой части) и МК 108 калибра
30 мм (в верхней носовой части).
«Мессершмитт» Me 163
За почти вековое существование авиации можно назвать всего несколь-
ко случаев, когда государство использовало в боевых действиях само-
лет, который по концепции являлся настолько передовым, что снача-
ла никто не знал, как с ним справиться. Me 163 был очень маленьким, манев-
ренным и почти вдвое быстрее большинства своих противников. Союзники
с облегчением вздохнули, когда узнали, что эта машина появилась в очень
ограниченном количестве, обладала незначительной продолжительностью
полета и ее эффективность оказалась не слишком высокой. Два самолета бы-
ли сбиты еще до того, как данный тип достиг какого-либо боевого успеха
История Me 163 началась в 1923 г., когда доктор Александр Липпиш по-
строил свой первый бесхвостый планер. В течение следующего десятилетия
Липпиш построил множество летательных аппаратов без хвостового опере-
ния, он также занимался ракетными двигателями, поэтому неудивительно,
что в 1937 г. Министерство авиации Германии предложило ему возглавить
конструкторский отдел и разработать самолет для испытания нового ракет-
ного двигателя «Вальтер» 1-203 тягой 3,92 кН для управляемых ЛА. Двигатель
работал на перекиси водорода и водном растворе марганцовокислого каль-
ция. Использование названного топлива предопределило металлический
фюзеляж, но, поскольку DFS (Немецкий планерный институт) где работал
Липпиш, не имел необходимых производственных возможностей, субпод-
рядчиком по изготовлению фюзеляжа стала компания «Хейнкель»
В конечном итоге «Хейнкель» так и не построил металлический фюзе-
ляж, но создал Не 176 с реактивным двигателем, ужасное впечатление от
демонстрации которого в июне 1939 г. обусловило практически полную
потерю интереса к подобным самолетам Полностью разочарованный
Липпиш в 1939 г. перешел к Мессершмитту. Тот в Аугсбурге сначала проде-
монстрировал полное отсутствие интереса, но разрешил Липпишу про-
должать работу с его собственной группой. В обстановке строгой секрет-
ности в конце 1939 г. конструктор решил, что его первый опытный само-
лет, цельнодеревянный DFS 194, будет летать не с небольшим поршневым
двигателем, а с ракетным В начале 1940 г. машину перевезли в Карлсхаген,
испытательный аэродром в Пеенемюнде, где был установлен ракетный
двигатель 1-203. 3 июня 1940 г. известный планерист Хейни Диттмар со-
вершил первый успешный полет и доложил об отличной управляемости.
Позднее эта хрупкая машина, предназначенная для движения со скоро-
стью 300 км/ч в горизонтальном полете, достигла 547 км/ч и продемонст-
рировала фантастический набор высоты по крутой траетории.
Внезапно все пришло в движение. Компания «Вальтер» к этому времени
создала двигатель П-203Ь тягой 7,36 кН для обеспечения взлета и продолжа-
ла повышать его тягу. Липпишу приказали создать с этим двигателем пере-
хватчик с высокой скороподъемностью, короткая продолжительность поле-
та для такого самолета проблемой неявлялась, поскольку он мог находиться
на земле до тех пор, пока бомбардировщики противника не окажутся прак-
тически над головой. Для машины было принято обозначение Me 163В, а
Me 163А стала серия из шести прототипов с модифицированным П-2ОЗЬ в
качестве двигателя.
Беспечный полет
Первый Me 163 с бортовым номером KE+SW был закончен (за исключе-
нием двигателя) к марту 1941 г., и его сразу передали для проведения испы-
таний как планер, буксируемый «Мессершмиттом» Bf НО. Диттмар снова
пришел в восторг от управляемости, но самолет оказался таким «хорошим»
планером, что постоянно отказывался совершать посадку и неизбежно ока-
зывался далеко за пределами летного поля. Однажды при посадке Диттмар
проскользнул между двумя ангарами и даже после этого продолжал лететь
над сооружениями аэродрома, пытаясь приземлиться. 13 августа 1941 г. в
Карлсхагене состоялся первый активный полет, и хотя высокая скорость не
была достигнута, Дитгмару сообщили, что по показаниям наземных прибо-
Рядом находятся один из прототипов Me 163А-0 и ранний
серийный Me 163 В. Обращают на себя внимание больший размер
фюзеляжа и размещенная в носовой части ветрянка
электрогенератора.
ров она достигла более 800 км/ч, а вскоре ее удалось довести до 855 км/ч.
2 октября 1941 г. Bf 110 отбуксировал Диттмара на высоту 4000 м, затем он
освободился от сцепки, запустил двигатель, разогнался, но внезапно поте-
рял контроль над машиной, так как носовая часть ушла вниз. Возможно, это
был первый случай, когда человек приблизился к скорости звука, поскольку
уже при М = 0,84 возникали проблемы, связанные со сжимаемостью воздуха’
Скорость, равная 1004 км/ч, была на 250 км/ч выше официального мирово-
го рекорда скорости.
Возникающие в воздухе проблемы
Последующие исследования привели к созданию модифицированного
крыла с большими предкрылками, снижавшими сваливание. Me 163А вряд
ли можно было сделать проще, но одна проблема все-таки перешла в серий-
ное производство Me 163В и стала причиной бесконечных неисправностей
и катастрофических происшествий. Конструкция планера Липпиша позво-
ляла взлетать с колесной тележки, которая сбрасывалась, когда самолет ока-
зывался в воздухе, и приземляться на подрессоренную лыжу На практике
трудности пилотирования оказывались огромными. Если самолет двигался
против ветра, его могло развернуть и даже опрокинуть, на малых скоростях
руль направления оказывался бесполезным. Любая выбоина на ВПП приво-
дила к преждевременному взлету или «козлению» при посадке, а в сочетании
с безрессорной тележкой становилась причиной повреждений позвоноч-
ника у летчиков и смешения компонентов топлива, приводившего к взрыву.
Компоненты были такими коварными, что для крупного двигателя
R П-211, который сделали полностью отравляемым, раствор марганцевокис-
лого калия заменили на гидразинагидрат с метиловым спиртом. Хотя испы-
Сжимаемость воздуха проявляется при скорости, соответствующей числу М > 0,6. По ме-
ре увеличения угла стреловидности крыла начало волнового кризиса удается сместить до
скоростей, соответствующих гораздо большим числам М.
Этот «Мессершмитт» Me 163В-1, захваченный союзниками на
последних этапах Второй мировой войны, находился но базе
британских ВВС в Сент-Атане. Сзоди под посадочной лыжей
установлена большая колесная тележка.
Летом 1944 г. этот
Me 163В-10 стал
одним из первых
принявших участие в
боевых действиях
люфтваффе. Он был
приписан к
16-й испытательной
бригаде,
базировавшейся в Бад-
Цвишенане, где
опаленные участки но
стоянках самолетов
дали британским
дешифровщикам
фотографий первый
сигнал а
существовании
«Комет». Небольшой
ветряк приводил в
движение
электрогенератор.
тания двигателей дважды прерывались взрывами, которые полностью раз-
рушали стенды, работа продолжалась. Изготовили шесть прототипов Me
163А, десять предсерийных Me 163А-0 и 70 предсерийных версий перехват-
чика Me 163В, получившего имя «-Комета».
В 1941 г. ответственный за материально-техническое снабжение Эрнст
Удет с энтузиазмом поддерживал этот проект Его самоубийство в ноябре
1941 г. ухудшило решение вопросов, поскольку небольшой реактивный пе-
рехватчик не годился для крупномасштабных сражений, разворачивавших-
ся на Восточном фронте, а налеты на территорию Германии в тот момент
оставались неэффективными и осуществлялись только ночью. Поэтому
приоритетность проекта была низка, и у компании «Вальтер» сохранялись
серьезные проблемы с двигателем, делающие полеты небезопасными.
Постепенно в программе начали принимать участие все большее коли-
чество людей, хотя сам Липпиш получил назначение в Вену. Офицер люф-
тваффе Рудольф Опиц занял место испытателя, поскольку Диттмар упал на
стартовую тележку и два года лечил в госпитале переломанный позвоноч-
ник В первом полете на Me 163А Опиц едва избежал катастрофы, когда по-
нял, что давно находится в воздухе и уже должен был освободиться от тележ-
ки. Он оставил ценную тележку закрепленной, приземлился вместе с ней, чу-
дом удержав самолет в нормальном положении, и не перевернулся. Первый
полет на Me 163В в Лехфельде Опиц совершил 26 июня 1942 г. на буксире за
Bf 110. Только почти год спустя, 23 июня 1943 г., начались активные полеты.
И снова у Опица возникли неприятности - тележка отсоединилась во время
разбега и самолет заскользил на жесткой лыже Несколько секунд спустя ка-
бина заполнилась разъедающими глаза удушливыми парами перею ten водо-
рода, поступавшими из разрушенной трубки. Опиц был готов уже прыгать с
парашютом, когда наконец вся перекись была выработана двигателем.
Первое подразделение
В начале 1943 г. в Карлсхагене была сформирована испытательная эс-
кадрилья Me 163В под командованием гауптмана Вольфганга Шпате, но ра-
бота над самолетом находилась на ранних стадиях, а английская авиация со-
вершала налеты на Пеенемюнде, испытательная бригада 1 б была переведена
в Бад-Цвишенан, который стал центром для большинства «Комет», летавших
весь следующий год. Союзникам стало известно о самолете из фотоснимков,
сделанных с помощью высотной разведки в декабре 1944 г. К этому момен-
ту работа над программой опять была отложена из-за налетов от которых и
должны были защищать «Кометы». 17 августа 1943 г. завод Мессершмитта в
Регенсбурге подвергся сильной бомбардировке «Боингами» В-17, многие са-
молеты предсерийной партии были разрушены. Однако основное произ-
водство было рассредоточено по всей Германии и осуществлялось под руко-
водством «Клемм Техник» с окончательной сборкой, осуществлявшейся на
секретном заводе в Шварцвальде, откуда машины по железной дороге от-
правлялись на летно-испытательную базу в Лехвельде.
Широкомасштабный план серийного производства в дальнейшем стал-
кивался с множеством проблем, и полеты в Лехвельде не начинались до фев-
раля 1944 г. Серийный перехватчик получил обозначение Me 163В-1а, и хо-
тя во многих отношениях он казался недоработанным, в действительности
являлся усовершенствованным самолетом, появившимся в результате дол-
гих опытов с более ранними вариантами. Однако ничего не было сделано
для устранения угрозы взрыва, которая, скорее всего, происходила из слож-
ной, создающей проблемы взлетной тележки и посадочной лыжи".
Поверхности управления
Крыло было меньше и проще, чем на предшественниках, хотя оно бы-
ло с углом стреловидности по четверти хорды, равным 23,3" Деревянный
каркас был простым с двумя далеко отстоящими друг от друга лонжерона-
ми и обшивкой из фанеры, обычно толщиной 8 мм, обтянутой тканью.
Внешние части задней кромки крыла занимали большие покрытые тканью
элевоны, использовавшиеся как для управления в канале тангажа, так и в
канале крепа. Триммеры (ножи) представляли собой металлические поло-
сы, которым на земле с помощью пассатижей придавали нужный угол от-
клонения. С внутренней стороны задней кромки крыла располагались
большеразмерные простые щитки, выпускавшиеся с помощью гидропри-
вода перед посадкой одновременно с закрылками перед ними на нижней
поверхности крыла. Выпущенные щитки приводил^ к сильному кабриро-
ванию, а закрылки компенсировали его, создавая момент на пикирование.
Небольшой фюзеляж изготавливался из легкого сплава и покрывался в ос-
новном съемными панелями, что обеспечивало доступ к плотно разме-
щенным системам и оборудованию Самым крупным узлом являлся бак с
окислителем емкостью 1040 л, который располагался между кабиной и
двигателем, еще два бака меньшего размера находились по обеим сторо-
нам кабины. Горючее хранилось в крыле в двух баках емкостью по 173 л,
установленных между лонжеронами, и двух баках передних кромок крыла
емкостью по 73 л.
* Лыжа к взрывам топлива отношения нс имеег, поскольку самолет производит посадку на
нее с пустыми баками. - Прим. ред.
Вероятно, весна 1941 г., Лехфельд. Me 163А VI стал
промежуточным звеном между тихоходным DFS 194 и Me 163
«помета». На этом VI на взлетной тележке и с опущенными
закрылками нанесено заводское обозначение KE+SW. Испытания с
ракетным двигателем начались в июле, машина стала первой,
достигшей скорости 800 км/ч.
Компания по созданию планеров «Вольф Хирт Зегельфлюгцойбау»
построила серию из десяти учебно-тренировочных Me 163А-0 с
норовистым двигателем R П-203Ь и большой подрессоренной
взлетной тележкой. Этот специальный А-0 имел деревянные
подкрыльевые держатели, каждый из которых нес
12 стабилизируемых вращением ракет R4M класса «воздух-воздух»
(только на данном самолете).
Me 163В (фактически прототип «Берта») «срывается с места» в
-Бад-Цвишенане, где 16-я испытательная бригада, куда в мае 1944 г.
поступили первые Me 163В. проводила эксплуатационные и
летные испытания. Отчетлива видна отбрасываемая взлетная
тележка.
шали буксируемые полеты на Me 163А, затем на Мс163А, заправленном во-
дой, затем активные полеты на Me 163А и, наконец, допускались до доста-
точно опасного Me 163В. Серийные «Кометы» начали поступать в люфтваф-
фе в мае 1944 г. Шпете предложил план, по которому предполагалось создать
оборону из самолетов, дислоцировавшихся па аэродромах, расположенных
на расстоянии около 100 км друг от друга, на которые «Кометы» всегда мог-
ли бы вернуться, чтобы перекрыть со всех направлений подход британским
бомбардировщикам. Но этот план реализовать не удалось, хотя несколько
боевых заданий было выполнено в основном самолетами с заводов в Карле
хагене, Цвишенане, Виттмундха(]>ене и Удетфельде. Первым аэродромом
выбранным в попытке защитить основные немецкие нефтезаводы, стал
Брандис под Лейпцигом.
Двигатель, имевший в серийном производстве обозначение HWK тип
509А 1, имел одну' камеру сгорания, топливо в которую поступало через два
длинных прямых топливопровода, отходящих от турбонасосных агрегатов,
расположенных в линию вдоль задней кромки крыла. Перед каждым поле-
том из системы должно было сливаться все топливо, а она сама - тщательно
промываться огромным количеством воды.
Двигатель запускался за счет подачи окислителя из отдельного пусково-
го бака, находившегося наверху в хвостовой части фюзеляжа, а электродви-
гатель вращал турбонасосы. Баки изготовлялись герметичными, и, как толь-
ко жидкости достигали турбонасосов, они начинали подаваться под высо-
ким давлением со скоростью 8 кг/с, самопроизвольно воспламеняясь в ка-
мере сгорания. Тяга на уровне моря составляла около 14,71 кН и увеличива-
лась на большой высоте до 16,61 кН. На двигателе типа 5О9А тягу можно бы-
ло уменьшать до 0,5)8 кН па режиме малого газа, но он работал плохо и час-
то полностью глох. При необходимости хвостовая часть фюзеляжа вместе с
двигателем могли отстыковываться. Конечно, по сравнению с более поздни-
ми вариантами тип 5О9Л являлся псдовсдснным, но он стал большим дости-
жением даже несмотря на спои параметры: длину 2,13 м и вес более 100 кг
Кабина была удобной, хотя в пей отсутствовала система герметизации
за исключением воздухозаборника в ее передней части. Фонарь изготавли-
вался из тонкого плексигласа формованием, откидывался вправо и плохо
держал удары от столкновений с птицами па той скорос ти, которую могла
развивать «Комета». С левой стороны фонаря располагались откидной вен-
тиляционный лючок и еще один воздухозаборник внизуносовой части фю-
зеляжа, которая была бронированной. Спинка кресла летчика также имела
бронезащиту, но само кресло не являлось катапультируемым, и на высоких
скоростях летчик не мог покинуть машину. В носовой части размещалось
радио- и иное оборудование, в том числе генератор, приводившийся в дви-
жение небольшим авторотирующим винтом. Доступ к генератору осуществ-
лялся путем откидывания приборной доски. Вооружение состояло из двух
пушек - по одной в корневых част ях крыла. 11а более ранних «Кометах» уста-
навливалась скорострельная пушка MG 151/20 калибра 20 мм, но в серий-
ном производстве применялась МК 108 калибра 30 мм с боезапасом
60 патронов, хранившимся над главным баком с окислителем Пушки взво
дались с помощью сжатого воздуха, хранившегося в баллонах, который ис
пользовался также для других бортовых целей, в том числе для управления
приводами закрылков. Доставлявшая неприятности посадочная лыжа уби-
ралась с помощью гидропривода на взлете вместе с компактным управляе-
мым хвостовым колесом. Уборка лыжи автоматически высвобождала колес-
ную тележку; но она имела свойство подпрыгивать, ударяясь о самолет и да-
же цепляясь за переднюю часть лыжи. Если тележку' сбросить не удавалось,
топосадкус ней осуществлять не рекомендовалось, поскольку такое удалось
только однажды. Даже Ханна Райч попробовала как-то это сделать, в резуль-
тате чего сильно пострадала из-за полного зависания тележки.
Первые встречи с противником
В мае 1944 г. в Цвишенане из 16-й испытательной бригады была сфор-
мирована I группа 400-й истребительной эскадры под командованием обер-
лейтенанта Роберта Олейника, которая окончательно была оснащена само-
летами в конце июля 1944 г. в Бравдисе. До этого летчики «Комет» много раз
пытались встретиться с противником, но все попытки оказывались безус-
пешными; однажды, например, из-за остановки двигателя по причине отри-
цательной перегрузки как раз в тот момент, когда летчик собирался стрелять
по двум ничего не подозревавшим «Рипаблик» Р-47. Первое крещение состо-
ялось 28 июля 1944 г.: шесть Комет» поднялись на перехват 596 В-17 напра-
влявшихся бомбить нефтеперерабатывающий комплекс Леуна-Мерсебург.
Ни один самолет сбит не был в основном вследствие высоких скоростей
сближения, а от посадок Me 163 волосы вставали дыбом - настолько самолет
был близок к катастрофе
А встреча в бою произошла 16 августа 1944 г., когда пять «Комет» атако-
вали 1096 тяжелых бомбардировщиков ВВС США, которых не проинструк-
тировали избегать района Брандиса.
2-
3
4-
5-
6-
ветряк, вращавший
генератор
генератор
баллон со сжатым
воздухом
аккумулятор и блоки
электронного
оборудования
воздухозаборник
вентиляции кабины
сплошной носовой конус
с бронезащитой
толщиной 15 мм
герметичный отсек
аккумулятора
8-
9-
10-
лобовой воздухозаборник
кабины
блок радиооборудования
FuG 25а
узел управления рулем
направления
11	- трубопроводы
гидравлической и
воздушной систем
12	- балансир элерона
13	- управляющие реле
14	- блок управления полетом
15	- пластмассовые педали
руля направления
16	- ручки настройки
радиостанции
18-
19-
го-
крутящий вал
левый кабинный бак с
окислителем емкостью 60 л
ручка управления
приборная доска на
шарнирах
21	- кронштейн лобового стекла
с бронестеклом
22	- стрелковый прицел
«Реви» 16В
23	- внутреннее лобовое стекло
с бронестеклом толщиной
90 мм
Эксплуатация
Приобретая опыт самым болезненным путем, люфтваффе отрабатыва
ли способы эксплуатации. Так, при заправке, пробеге и разбеге водой обли-
валось все вокруг. Летчики и наземный персонал носили специальные ком-
бинезоны из неорганического асбеста и миполам-волокна, но даже если
при посадке самолет переворачивался и пе взрывался, это приводило к тя-
желым химическим ожогам, когда на летчика, до того как он успевал поки-
нуть машину; из кабинных баков выплескивалось значительное количество
компонентов топлива. Ни один боевой самолег не требовал столько внима-
ния со стороны летчика, особенно это касалось посадки, которая должна
была осуществляться с выключенным двигателем на скорости 210 км/ч по
ветру и в определенное место без возможности повторить попытку, при
этом не забыть выпустить посадочную лыжу, а затем вернуть рычаг в нейт-
ральное положение, чтобы убрать давление и восстановить работу' масляно-
го амортизатора.
Поэтому на ранних этапах эксплуатации данного самолета уровень под-
готовки привлеченных летчиков был выше среднего. После получения опы-
та полетов на планере Хабихта с крылом уменьшенного размаха они совер-
Этот самолет
«Комета» летал в
составе
400-й истребительной
эскадры,
базировавшейся в
Брандисе. На нем
надпись «Всего лишь
блоха - на зато
кокая!». Магазины
пушек находились в
верхней части
фюзеляжа между
заправочными
горловинами баков
окислителя и
горючего.
Варианты «Мессершмитта»
Me 163
DFS 194: опытный самолет для
исследования устойчивости и управляемости
Me 163А: шесть дополнительных
реактивных самолетов с двигателями, по
конструкции близких к окончательному
варианту перехватчика
Me 163А-0: 10 учебно-тренировочных
самолетов, аналогичных Me 163А
Me 163В «Комета»: серийный перехватчик,
первоначальная партия Me 163Ва-1 с пушками
MG 151/20 построена в Регенсбурге, а
элементы основных серийных Me 163В-1 а с
пушками МК 108 калибра 30 мм выпускались
на различных заводах, а собирались в
Шварцвальде: выпущено около 320 машин,
279 поступили в люфтваффе
Me 1 63S: учебно тренировочный самолет с
двойным управлением и кабиной инструктора
над центральной частью фюзеляжа; построено
несколько штук, но ни один не летал с
ракетным двигателем
Me 1 63С: улучшенная версия с
двухкамерным двигателем HWK 50901;
выпущено три прототипа и три серийных
самолета
Me 163D/Ju 248/Ме 263: новая
конструкция с соответствующим трехколесным
шасси и многими другими улучшениями;
один Me 163D и один Ju 248, летавшие как
планеры
Mitsubishi Shusui: японский аналог,
выпускался без подробных чертежей;
армейский Ki-200 и морской J8M1; один J8M1
летал и разбился 7 июля 1945 г.
39 - главный незащищенный	65 - вентиляционный патрубок	96 - приемник воздушного
фюзеляжный бак с	66 - гидроцилиндр	давления
окислителем емкостью	67- место установки	97 - обтекатель
1040 л	подъемника	соединительной трубы
40 - заднее остекление кабины	68 - обтекатель хвостового	крыльевого бака
41 - ящик с боезапасом левой	колеса	98 - бак с горючим в передней
пушки (60 патронов)	69- управляемое хвостовое	кромке емкостью 73 л
42 - ящик с боезапасом правой	колесо	99- баллон со сжатым
пушки (60 патронов)	70 - вилка	воздухом для взведения
43 - рукав подачи боеприпасов	71 - масляный амортизатор	пушки
44 - пусковой бак с	хвостового колеса	100 - главный крыльевой бак с
окислителем	72 - проводка управления	горючим емкостью 173 л
45 - верхняя тяга руля	хвостовым колесом	101 - левая короткоствольная
направления	73 - соединительная деталь и	пушка МК 108 калибра
46 - заливная горловина бака с	вертикальный рычаг	30 мм
горючим	74- зализ крыла	102 - рукав стреляных гильз
47 - корпус TH А двигателя HWK	75 - кронштейн камеры	ЮЗ - передняя опора пушки
сгорания
48 - моторама ракетного		76 - механизм взведения пушки	104 - герметичный канал
24 - правая приборная доска с	двигателя 49 - тяга управления рулем направления	77 - устройство отклонения триммера, установленное на перегородке	управления пушкой 105 - канал отвода газов 106 - механизм выравнивания
	50 - соединительный узел	78- червячная передача	пушки
выключателями управления	51 - согласующее устройство	79- крепление триммера	107 - бойница
вооружением и	антенны	80 - закрылок	108 - комплект оборудования
радиостанцией	52 - узел крепления переднего	81 - крепление элерона	FuG 23а
25 - кресло летчика	лонжерона киля и	82 - балансир	109 - место крепления
26 - бронеспинка кресла	фюзеляжа	83 - толкатель привода элевона	буксировочной штанги
толщиной 8 мм	53 - каркас киля	84 - левый элевон	110 - пневматический цилиндр
27 - броня головы и плеч	54 - роговый компенсатор руля	85 - задний лонжерон крыла	посадочной лыжи
толщиной !3 мм	направления	86 - триммер	111 - гидро- и пневмотрубки
28 - блок выбора радиочастоты	55- верхний шарнир руля	87 - внешний шарнир элевона	112 - шарниры посадочной
29 - подголовник	направления	88 - амортизатор законцовки	лыжи
30 - механически сбрасываемый	56 - рама руля направления	крыла	113 - крепление посадочной
откидной фонарь	57 - триммер руля направления 58 - балансир руля	89 - каркас крыла	лыжи на килевой балке
31 - вентиляционный лючок		90 - нерегулируемая щель	114 - кронштейны посадочной
32 - нерегулируемая щель	направления	передней кромки крыла	ЛЫЖИ
передней кромки крыла	59 - обтекатель проводки	(фиксированный	115 - механизм сбрасывания
33 - триммер	60 - узел крепления заднего	предкрылок)	тележки
34 - правый элевон, обтянутый	лонжерона киля и	91 - рычаг управления	116- посадочная лыжа
тканью	фюзеляжа	элевоном	117 - рама взлетной тележки
35 - место подкрыльевого	61 - камера сгорания ракетного	92- место левого	118 - проушина крепления
посадочного щитка	двигателя	подкрыльевого	взлетной тележки
36 - закрылок	62 - сопло	посадочного щитка	119 - установочные
37 - антенна радиоприемника	63 - обтекатель корня руля	93 - толкатель в переднем	направляющие взлетной
FuG 16yz	направления	лонжероне	тележки
38 - заливная горловина бака окислителя	64 - насадок сопла ракетного двигателя	94 - передний лонжерон 95 - антенна FuG 25а	120 - шина низкого давления
Спецификация
«Мессершмитт» Me 163В-1а
Тип: перехватчик с ракетным двигателем
Силовая установка: ракетный двигатель «Вальтер» HWK 509F-1
или А-2 с насосной подачей окислителя и горючего тягой на
большой высоте 16.67 кН
Летно-технические характеристики: максимальная
скорость около 830 км/ч на малой высоте и до 960 км/ч на высоте
более 3000 м. начальная скороподъемность 4900 м/мин.
практический потолок 12 000 м максимальная длительность работы
ЖРД 7.5 мин. практическая дальность полета около 130 км
не позволяла вести боевые действия
Вес: пустого самолета - 1900 кг максимальный взлетный - 4310 кг
Размеры: размах крыла 9 4м длина 5.85 м. высота (на взлетной
тележке) 2.76 м, площадь крыла 18 5 мг
Вооружение: две пушки «Рейнметалл» МК 108 калибра 30 мм с
боезапасом по 60 патронов
Силовая установка
На Me 163В устанавливался ракетный двигатель R 11-211, изготавливавшийся
на заводе Гельмута Вальтера. ЖРД работал в течение шести минут в режиме
полного газа. Основой создания двигателя послужил созданный в 1935 г ЖРД
для ракеты фон Брауна А-1 тягой 2.89 кН. и он был очень похож на двигатели
TP-1 и ТР-2 «Колд» с перекисью водорода (Т-компонент) и с водным раствором
натрия или перманганата калия (Z-компонент) в качестве катализатора.
Принципиально двигатель состоял из парогенератора, куда с помощью
сжатого воздуха впрыскивалось топливо. Это приводило в действие
турбину, которая вращала насос, подававший в камеру сгорания
Т-компонент ЖРД Т 2 впоследствии получил обозначение HWK
(Хельмут Вальтер Кил) R 1-203 и был доработан до варианта R П-203.
который устанавливался на ранних прототипах Me 163 Замена
раствора на 30% ный гидразингидрат (57% метилового спирта.
13% воды и 17% медного цианида - С-компонент) вместо
Z-компонента привело к появлению мощного ракетного	______
двигателя с большей тягой, значительно более надежного и
не оставлявшего за собой белого парового «хвоста».
В серийном производстве он получил обозначение
R 11-211 или HWK509A.	л
191454
Вооружение
Me 163В первоначально
снаряжался парой
пушек «Маузер» MG 151 калибра «
20 мм. но с 47-го предсерийного
самолета их заменили пушками
«Рейнметалл-Борсиг» МК 108 калибра
30 мм с боезапасом по 60 патронов
на ствол.
«Мессершмитт» Me 163В-1а
3-й эскадрильи I группы 400-й истребительной
эскадры (3.Staffel, I/JG 400), Брандис
Вилли Мессершмитт и Александр Липпиш сконструировали и построили самый быстрый самолет Второй мировой
войны - Me 163. Это был самолет последней надежды, который родился, когда армады бомбардировщиков
союзников над Германией возвещали о конце войны. Этот самолет в прямом смысле слова можно было назвать
«пороховой бочкой», так как ЖРД делал летательный аппарат опасным и непредсказуемым в эксплуатации. Но
когда он проносился мимо и взмывал ввысь на огромной скорости - это было незабываемое зрелище.
4
Однако самолет появился слишком поздно, чтобы спасти рейх. С тщательно продуманными планами
использования «Мессершмитта» Me 163В с расположенных на западе, северо западе и севере Германии
двумя кольцами аэродромов, этот самолет мог стать одним из лучших перехватчиков Второй мировой
войны. Однако в конце 1944 - начале 1 945 г. удалось добиться очень скромных успехов. Как следует
из иллюстрации, самолет отличался коротким фюзеляжем овального сечения и обтекаемой кабиной
с плексигласовым остеклением, обеспечивавшей летчику отличный обзор.
Взлет
Me 163 обычно стартовал с помощью ЖРД. Летчик устанавливал пятипозиционный рычаг управления двигателем (РУД) в положение
«малый газ», нажимал кнопку запуска (которая затем отпускалась), чем включал турбонасосный агрегат подачи окислителя в камеру
сгорания ракетного двигателя. Через 4-5 секунд, когда турбина выходила на режим 40-50% оборотов, кнопка запуска отпускалась.
После выхода ЖРД на расчетный режим «Комета» перепрыгивала через небольшие тормозные колодки и начинала разбег.
Взлетная тележка сбрасывалась на высоте 6-9 м, после чего начинался набор высоты с крутой траекторией, при этом скорость
достигала 643 км/ч. До высоты 12 192 м скорость возрастала до 800 км/ч, и это занимало всего около четырех минут. На указанной
высоте работа ЖРД на максимальном режиме позволяла разгоняться от 402 до 965 км/ч лишь за несколько секунд Тактика боевых
действий заключалась в том. чтобы достичь заданной высоты, затем пикировать с выключенным двигателем на бомбардировщики
противника. После выхода из атаки, вторично запустив ракетный двигатель, летчик набирал высоту и выбирал позиции для следующей
атаки или ухода от истребителей. Между выключением и повторным включением двигателя проходило две минуты.
Крыло
Испытания Me 163 VI и\/4воктябре 1941 г. показали, что самолет из за ограниченного запаса топлива
успевал разогнаться лишь до скорости 885 км/ч. Чтобы преодолеть этот рубеж скорости. Хейни Диттмар
полностью заправил Me 163 V4, а затем Bf 110С отбуксировал его в воздух. Запустив двигатель, Диттмар
разогнался до 1003.96 км/ч (это соответствовало числу М - 0.84), когда машину затянуло в крутое
пикирование, из которого летчик вышел, выключив двигатель. Неожиданная потеря управляемости была
вызвана тем. что на Me 163 V4 сохранилось крыло DFS 194 со значительной отрицательной круткой,
ставшей причиной срыва потока на конце крыла. Крыло Me 163В существенно переконструировали,
уменьшив угол стреловидности по задней кромке, обеспечив постоянную стреловидность для передней
кромки и применив нерегулируемые щели (выполнявшие функции предкрылков. - Прим, ред.) на 40%
длины передней кромки крыла с внешней его стороны. Это позволило исключить опасность срыва
потока с законцовок и устранило склонность Me 163 к переворачиванию.
Топливо
В процессе эксплуатации было выявлено, что Z-компонент. исходно применявшийся как
катализатор в Me 163А. закупоривает трубки, а Т-компонент имел еще более худшие
характеристики. Очень нестабильный и склонный к самопроизвольному воспламенению
при соприкосновении с органическими материалами (например, с телом человека).
Т-компонент к тому же являлся агрессивным веществом. В полете летчика окружали баки
с Т-компонентом. поэтому он должен был носить летный комбинезон из неорганического
материла - асбеста или волокна «миполам». С-компонент также был химически
высокоактивным веществом и должен был храниться в стеклянных или
эмалированных контейнерах.
Приемник воздушного давления
Приемник воздушного давления Me 163 выступал далеко вперед с
передней кромки левой консоли крыла, замеряя параметры
невозмущенного воздуха перед самолетом. Такое размещение ПВД
оказалось удачным и сохранилось на Me 163А, Me 163В и двухместном
Me 163S.
Управляемость
Капитан Вольфганг Шпете, которого
перевели с Восточного фронта, стал одним из
первых летчиков люфтваффе, летавших на
Me 163. “Я считаю. - говорил он. - что
созданный Липпишем самолет обладает
такими отличными летными
характеристиками, которые
я редко встречал».
Разработка планера
Me 163 появился из конфигурации
«Дельта», реализованной Александром
Липпишем в серии довоенных легких
самолетов. После того как ракетные
двигатели Вальтера были многократно
испытаны на самолете «Хейнкель» Не 112.
«Хейнкель» сконструировал и построил первый
самолет с ЖРД Не 176, но он не произвел
впечатления, и в 1936 г. официальные
представители Министерства авиации посетили
Липпиша и убедились, что комбинация бесхвостки
«Дельта» и ракетного двигателя может принести хорошие
результаты. Основываясь на опыте, приобретенном при
создании большого числа бесхвостых «Дельт», из которых
самым известным стало «летающее крыло» с толкающим
винтом DSF 40 «Дельта» V. Липпиш начал работу по
переконструированию DFS 194 в летающую лабораторию для
испытаний ракетного двигателя R 1-203. Перейдя в компанию
«Мессершмитт АГ», находившуюся в Аугсбурге. Липпиш
организовал «отдел Л», где и создал Me 163.
Эта цветная схема использовалась
в учебно-тренировочной эскадрилье
400-й истребительной эскадры, а
также в ее боевых подразделениях,
в одном из которых
эксплуатировался этот
Me 163В-1а. Самолет, в начале
1945 г. базировавшийся в Брандисе,
отличался тем, что имел бело-
желтые обозначения С-компонента
(гидразин) и Т-компанента
(перекись водорода), нанесенные
рядом с подфюзеляжными
дренажными отверстиями.
Me 163 сбрасывает тележку шасси на взлете. При слишком раннем
сбрасывании она могла отскочить рикошетом и задеть
стартующую «Комету», поэтому летчики иногда отказывались
это делать, но взлет, казавшийся легкой прогулкой, создавал
предпосылку для аварии при приземлении.
Первый перехватчик Me 163 был уничтожен кормовым стрелком
В-17. Другая «Комета» сбила В-17 из 305-й бомбардировочной авиаци-
онной группы, но попала под огонь «Норт Америкэн» Р 51, пилотируе-
мого подполковником Джоном Мерфи. Однако 24 августа фельдфебель
Зигфрид Шуберт поразил два В-17, а другие «Кометы» - еще два. Такого
успеха больше достичь не удалось, а сам Шуберт взорвался на взлете из-
за неисправной тележки. С тех пор ни разу растущая армада «Комет» не
одержала подобных побед, в основном из-за скоротечности воздушного
боя. Для повышения эффективности перехватчика разработали специ-
альный прибор SG 500 (Ягдфауст) с десятью вертикальными стволами,
устанавливавшимися в корнях крыла и стрелявшими вверх 50-милли-
метровыми реактивными снарядами, пуск которых осуществлялся авто-
матически с помощью фотоэлементов, когда перехватчик проносился
под целью. На испытаниях система SG 500 показала себя неплохо, но ис-
пользовалась она лишь однажды, 10 апреля 1945 г.,-уже в самом конце
войны.
Существовало много идей в отношении улучшения «Комет», в том чис-
ле намного более совершенные версии Me 163D/Ju 248/Ме 2бЗ, у кото-
рых были встроенное шасси и двигатель с двумя камерами сгорания
(главной и маршевой). Даже в Советском Союзе пошли по этому пути, со
здав И-270 (Ж), поскольку, по общей оценке, 80% Me 163 потеряли во вре
мя взлета-посадки, 15% - из-за потери управления после затягивания в
пикирование или пожаров в воздухе, а потери в бою составляли лишь 5%.
В 1945 г. только находившаяся на передовой I группа 400-й истребитель-
ной эскадры с 300 машинами могла встречать противника, она сбила де-
вять бомбардировщиков, потеряв при этом 14 самолетов.
Компания «Мессершмитт АГ» на заводе в Регенсбурге построила
не менее 70 предсерийных Me 163В, на у всех выявился ряд
дефектов. Вероятно, наиболее опасным элементом полета
является приземление, и ошибка здесь недопустимо. На фото
35-й Me 163В (V35) с обозначением GH+IN совершил удачную
посадку.
Два прототипа Me 163В. V6 и V18, позднее оснастили
двухкамерными двигателями HWK 509С-1 с главной и маршевой
камерами, последняя позволяла увеличить продолжительность
полета. На фото: Лето 1944 г., на V6 проверяется работа
топливной системы. Обратите внимание на измененное
расположение убирающегося хвостового колеса.
«Мессершмитт» Me 261
В довоенной нацистской Германии
национальная гордость являлась де-
лом чрезвычайной важности. Во
всех сферах деятельности немцы
старались быть первыми, и авиация
не была исключением. Поскольку
большая часть попыток добиться
рекордных результатов осуществля-
лась на модифицированных верси-
ях существовавших самолетов, то с
самого начала Me 261 проектиро-
вался как самолет для побития ре-
корда дальности полета. А фактиче-
ски главная цель этой машины за-
ключалась в том, чтобы перевезти
Олимпийский огонь от Берлина до
Токио без промежуточных посадок.
В1937 г. Мессершмитт спроектиро-
вал большой двухдвигательный са-
молет с огромным крылом. Он имел
очень давнюю историю и был извес-
тен в компании как проект № Р1064.
Хотя крыло имело обычную конст-
рукцию, в нем располагался встро-
енный топливный бак, что в то вре-
мя было в новинку". В переднем от-
секе узкого фюзеляжа размещались
два сидящих рядом летчика и ра-
дист, находившийся за ними, а в
заднем ступенчатом и остекленном
отсеке - бортинженер и штурман.
Попасть в самолет можно было че-
рез люк в центроплане, между дву-
мя кабинами экипажа имелся про-
ход, а в заднем отсеке располага-
лись койки для отдыха. На самолете
использовались две силовые уста-
новки DB 606А-1/В-1 с крупными
подкрыльевыми воздухозаборника-
ми радиатора с внешней стороны
каждой гондолы. Силовая установка
DB 606 состояла из двух двигателей
DB 601, установленных рядом и вра-
щавших четырехлопастной винт
через общий редуктор. Шасси уби-
ралось назад в гондолы, при этом
колеса поворачивались на 90" и ук-
ладывались в горизонтальном поло-
жении.
В начале 1939 г. одобрили по-
стройку трех прототипов. Однако в
сентябре из-за начавшейся войны
работу, не считавшуюся приоритет-
ной, остановили. Она возобнови-
лась летом 1940 г, и 23 декабря
Me 261 VI совершил первый полет
Весной 1941 г. взлетел V2, который
отличался от первого прототипа
более плавными обводами хвосто-
вой части фюзеляжа, а ступенчатую
кабину заменили остекленным бли-
стером меньшего размера. Me 261
предназначался для дальней мор-
ской разведки, но возникли боль-
шие трудности с размещением обо-
ронительного вооружения. Оба про-
тотипа считались эталонными об-
разцами, по бомбежки союзников
Лехфельда в 1944 г. повредили само-
леты, и их пустили на металлолом.
В начале 1943 г. изготовили тре-
тий самолет, на этот раз с двигателя-
ми DB 610 с улучшенными характе-
ристиками и экипажем из семи
человек. В мае после ремонта вслед-
ствие происшествия при посадке V3
передали в разведывательную груп-
пу главного командования люфт-
ваффе, размещавшегося под Берли-
ном. В составе этого подразделения
самолет совершил несколько даль-
них разведывательных вылетов.
Спецификация
«Мессершмитт» Me 261 V3
Тип: разведывательный самолет
сверхбольшой дальности
Силовая установка: два
24-цилидровых спаренных двигателя
(левый - «Даймлер-Бенц» DB 610А-1.
правый - «Даймлер-Бенц» DB 610В-1)
общей мощностью 2312 кВт (3100 л. с.)
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость 620 км/ч на высоте 3000 м,
практический потолок 8260 м.
дальность полета на экономичной
крейсерской скорости 11 025 км
Размеры: размах крыла 26.87 м,
длина 16.68 м, высота 4.72 м
К 1944 г. Me 261 У/2уже был
неремонтопригоден, и вскоре
его пустили на металлолом.
Он отличался огромными
колесами главных стоек шасси.
Видимо, речь идего герметичном баке -
отсеке крыла кессонной конструкции. -
Прим. /ж).
«Мессершмитт» Me 262
Молодых немецких зенитчиков, толпившихся вокруг легких орудий
калибра 20 мм и 37 мм, можно было извинить за кратковременное
пренебрежение своими обязанностями, когда в 1944 г. на засне-
женном аэродроме в Райне-Хопстене они впервые увидели «Мессер-
шмитты» 2б2. Во всех отношениях самолет с блестящим акулоподобным
фюзеляжем, покрытым бледно-коричневыми и коричневато-зелеными пят-
нами камуфляжа, и стреловидным крылом, под которым находились огром-
ные турбореактивные двигатели, являлся предвестником будущего. Шум,
пронзительный вой и рев турбин Jumo 004В-1, вихри снега, горячие струи
газа с неприятным запахом парафина - все было совершенно иным. Но пол-
ное превосходство в воздухе советских и англо-американских самолетов
сделало небо Вестфалии опасным для истощенных сил люфтваффе. Летчи-
ки в черных шлемах, давая газ и отпуская тормоза при взлете, тревожно гля-
дели из узких кабин своих истребителей-бомбардировщиков «Мессер-
шмитт» Me 262А-2 в затянутое облаками небо в поисках истребителей «Тем-
пест», «Норт Америкэн» Р-51 или «Спитфайр». Находившиеся вблизи взлет-
но-посадочной полосы зенитчики готовили свои пушки, наблюдая за сиг-
нальными ракетами Бери, которые служили им сигналом боеготовности, и
слушали удаляющийся гул реактивных двигателей.
Разве могла Германия проиграть войну с такими самолетами? Именно
такая мысль мелькала в головах солдат. Служба зенитчика незатейлива, и ему
неведомы события и решения, выстроившиеся необычной чередой и послу-
жившие причиной отказа от выпуска наиболее перспективного воздушного
оружия Германии во Второй мировой войне. В пьянящие для немцев дни
1941 г., когда родился «Мессершмитт» Me 262, ни один человек в Третьем
рейхе не мог предвидеть насущную потребность в перспективном самолете,
с которым можно было вырвать превосходство в воздухе из рук противника
18 июля 1942 г., Лейпхайм. Me 262 V3 приземляется после своего
первого полета. Причиной дыма стало воспламенение
несгоревшега топлива, капавшего на взлетно-посадочную полосу и
попавшего в горячие струи, истекавшие из двигателей. Полет
впервые осуществлялся только на реактивных двигателях - на
первом прототипе использовался установленный в носовой части
фюзеляжа поршневой двигатель.
Концерн Хейнкеля уже серьезно занимался разработкой истребителя - тур-
бореактивными двигателями, когда 4 января 1939 г. «Мессершмитт АГ», раз-
мещавшаяся в Аугсбурге, получила заказы от Министерства авиации Герма-
нии на разработку требований к самолету аналогичного типа.
Под руководством Вальдемара Фойгта конструкторы разработали два
проекта, выполненные по двухбалочной и классической схемам. Ни один из
существовавших в то время турбореактивных двигателей не являлся доста-
точно мощным для одномоторного истребителя, в результате Фойгт был вы-
нужден установить на самолет два ТРД.
Начальная разработка
Хейкель уже использовал двухмоторную конструкцию для своего мно-
гообещающего Не 280, на котором устанавливались двигатели с шестисту-
пенчатым осевым компрессором BMWP 3302, и первым немецким вполне за-
конченным реактивным истребителем стал прототип «Хейнкель» Не 280 V2,
который был поднят в воздух Фрицем Шефером с аэродрома в Росток - Ма-
«Мессеришитт» Me 262
Желтая полоса
вокруг хвостовой
части фюзеляжа
этого Me 262А-1
говорит о его
принадлежности к
262-й испыта-
тельной бригаде,
подразделению,
проводившему
оценку и доработку
Me 262, или к ее
преемнику -
2-й истребитель-
ной эскадре по
подготовке
пополнений,
базировавшейся
в Лехфельде.
ринее 30 марта 1941 г. в 15 часов 18 минут. (Через шесть недель после этого
полета в Великобритании также состоялся первый реактивный полет:
15 мая взлетел Глостер» Е.28/39 с турбореак] ивным двигателем с центро-
бежным компрессором Уиттл W1X тягой 3,82 кН.) В Аугсбурге постепенно
создавали конструкцию, которая сначала не имела ни черт, свойственных
изделиям Хейнкеля, ии признаков изящества, характерных для истребите-
лей Мессершмитта с поршневыми двигателями. Конструкция получила обо-
значение «Мессершмитт» Р 1065 VI, и из-за отсутствия двух реактивных
двигателей на ней установили моторы «Юнкере» Jumo 210G мощностыб
545 кВт (730 л. с.) с двухлопастными винтами. Этого гадкого утенка позднее
переименовали в «Мессершмитт» Me 262 VI, и он выполнил свой первый по-
лет 18 апреля 1941 г. Летчики-испытатели Карл Баур и Фриц Бендель доло-
жили, что никаких недостатков, и епятствующих дальнейшему выполне-
нию легной программы нет.
Летом 1941 г. полетные испытания Me 262 VI проводились без особой
спешки, поскольку особого, приоритета у самолета не было. Для Мессер-
шмитта более важными являлись разработки боевых истребителей Bf 109 и
Bf 110 и машин, которые должны прийти им на смену. Наконец, в середине
ноября 1941 г. в Шпандау прибыли двигатели для Me 2б2 VI - BMW 003 ста-
тической тягой 5,39 кН каждый. В первом полете у Бенделя сразу же после
взлета загорелись оба двигателя, и он был вынужден посадить машину, полу-
чившую некоторые повреждения.
К счастью, имелась альтернатива легковоспламеняющимся BMW.
Ею стал «Юнкере» Jumo 004, который создали в конструкторском бюро под
руководством доктора Ансельма Франца, получившем в 1939 г. контракт на
его разработку. В своей приверженности к осевым компрессорам немецкие
«Мессершмитт» Me 262B-1a/U1 во время испытаний в Райт-Филде
в 1946 г. с опознавательными знаками американских ВВС. Самолет,
предположительно летавший в составе W-й эскадрильи
11-й эскадры ночных истребителей, был захвачен англичанами.
Его вооружение состояло из двух пушек МК 108А-3 калибра 30 мм
и двух пушек MG 151/20 калибра 20 мм; использовался
радиолокатор FuG 218 «Нептун» V.
Подготовка Me 262 VI к первому полету с двигателем Jumo 210П
в носовой части и турбореактивными двигателями BMW 003 под
крылом. Состоявшийся 25 марта 1942 г. первый полет прервали
из-за неполадок в обоих ТРД. но мощности поршневого хватило,
чтобы его завершить.
конструкторы проявили много усердия иг дальновидности. Такой тип ком-
прессора было сложно сконструировать, и из-за трудностей с балансиров-
кой он был подвержен вибрации и выходил из строя чаще, чем центробеж-
ный. Но существовала вероятность, что параметры турбореактивных двига-
телей с осевым компрессором будут намного лучше, чем у центробежных
К августу 1941 г. Jumo 004 развивал на стенде тягу 5,88 кН, к тому же многие
ранее существовавшие проблемы были решены. Jumo 004 установили на
«Мессершмитт» Me 2б2 V3 (PC+UC), и этот самолет, уже без поршневого дви-
гателя, но с хвостовым колесом шасси, взлетел с аэродрома в Лейпхайме ут-
ром 18 июля 1942 г., управляемый опытным испытателем Бенделем. Во всех
«Мессеришитт» Me 262
отношениях отлетал он на «отлично», и с этого момента звезда «Мессер-
шмитта» Me 262 засияла ярче, в то время как работу над его соперником
«Хейнкелем» Не 280 постиг ряд неудач, после чего в марте 1943 г. она была
окончательно прекращена.
В интересах люфтваффе
Летчики из испытательного центра в Рехлине проявляли интерес к
Me 262 с самого начала его появления. В основном благодаря им Мессер-
шмитт получил контракты на изготовление большого числа прототипов для
испытаний вооружения и двигателя. Опытный летчик майор Вольфганг
Спате с восторгом докладывал о том, что когда генерал Адольф Галланд
22 мая 1943 г. летал на Me 262 V4, то не переставал хвалить этот революци-
онный самолет. 25 мая на конференции в Берлине было предложено пре-
кратить работу над «Мессершмиттом» Me 209 с поршневым двигателем и со-
средоточить все усилия на производстве Me 262; через три дня поступил за-
каз на 100 машин.
Но затем произошли следующие события. 17 августа 1943 г. бомбарди-
ровщики 8-го воздушного флота США во время налета на Регенсбург разру-
шили большую часть сборочных линий Me 2б2, вынудив компанию «Месер-
шмитт АГ» перенести свое КБ в Обераммергау, в окрестности Баварских
Альп.
Задержка, вызванная переездом, усугубилась хронической нехваткой
квалифицированных рабочих, и производство растянулось на несколько
месяцев. В то же время на Me 262 V5 появилось трехколесное шасси, кото-
рое стало стандартным, хотя неубирающимся оно было только на этом про-
тотипе. Окончательный вариант Me 2б2 V6 с двигателями Jumo взлетел
17 октября 1943 г. 004В; VI+AA характеризовался убирающимся трехстоеч-
ным шасси, отсеками для пулеметно-пушечного вооружения и бойницей,
стабилизатором с электроприводом и крылом с автоматическими пред-
крылками и закрылками.
Может ли он нести бомбы?
К осени 1943 г. Германия держала оборону в СССР и Италии и подверга-
лась серьезным ударам с воздуха в дневное и ночное время. Гитлер был оза-
бочен тем, когда и где союзники нанесут удар в Северо-Западной Европе. Во
время высадки морского десанта в Северной Африке, Сицилии, Салерно и
Реггио авиация союзников держала немецкий флот на приколе, тем самым
предотвратив потери, которые могли бы поставить под сомнение успех опе-
раций. Поэтому никто не удивился, что многие высшие начальники, в том
числе и Гитлер, рассматривали «Мессершмитт» Me 262 в качестве истребите-
ля-бомбардировщика. 26 ноября 1943 г. в Инстерберге, Восточная Пруссия,
Гитлер лично увидел серый VI+AA, пилотируемый Гердом Линдером. Для от-
вета на неизбежные вопросы Гитлера присутствовал профессор Вилли Мес-
сершмитт. И действительно, Me 262 мог нести до 1000 кг бомбовой нагрузки
после двухнедельной доработки самолета.
Me 262А-1а из III группы 2-й испытательной (опытной)
истребительной эскадры (III/EJG 2), сформированной 2 ноября
1944 г. и базировавшейся в Лехфельде. Весной 1945 г. зта мощное
подразделение участвовала во многих воздушных баях с
самолетами союзников. Так. 21 марта 1945 г. лейтенант Белл на
этом самолете сбил Р-38 «Лайтнинг».
Женщина-военнослужащая подает сигналы летчику Me 262А-1а
из 262-й испытательной бригады (EKdo 262) или
2-й истребительной эскадры па подготовке пополнений (EJG 2).
Перехватчик Me 262 в дополнение к четырем пушкам МК 108
калибра 30 мм маг под крылом нести ракеты R4V. Боезапас для
верхних пушек составлял 100 патронов на ствол, а для нижней
пары - па 80.
18 июля 1942 г. Me 262 V3 стал первым прототипам, который
летал талька с турбореактивными двигателями. В апреле 1944 г.
этот самолет передали немецкому авиационному
испытательному центру (DVL) для проведения высокоскоростных
испытаний, а 12 сентября его списали из-за повреждений,
полученных во время воздушного налета.
«Мессершмитт» Me 262
В поисках повышения эффективности перехватчика некоторые
опытные «Мессершмитты» Me 262 оснащались ускорителями с
ЖРД Вальтера. На фата: первый полет Me 262С-1а, выполненный
Гердам Линдерам 27 февраля 1945 г. Этот самолет появился
слишком поздно, чтобы использоваться в боевых частях, хотя
весной 1945 г. майор Хайнц Бюр из III группы 2-й испытательной
истребительной эскадры (III/EJG 2) на этом самолете сбил Р-47.
1	- сервокомпенсатор
2	- руль направления с
весовым балансиром
3	- ось руля направления
4	- каркас киля
5	- каркас стабилизатора
6	- механизм триммера руля
направления
7	- сервокомпенсатор
8	- правый руль высоты
9	- хвостовой АНО
10	- проводка руля
направления
11	- проводка руля высоты
12	- механизм изменения угла
установки стабилизатора
13	- стыковочный узел
фюзеляжа
14	- каркас фюзеляжа
15	- тяги управления
16	- рамочная антенна системы
опознавания FuG 25а
17	- автоматический
радиокомпас
18	- задний дополнительный
протектированный
топливный бак емкостью
600 л
19	- угломерно-дальномерная
система навигации
FuG 16ZY
20	- заправочная горловина
топливного бака
21	- заднее остекление кабины
22	- бронированный задний
главный топливный бак
емкостью 900 л
23	- отсек кабины
24	- кресло летчика
25	- рычаг сброса фонаря
26	- бронированный
подголовник (толщина
брони 15 мм)
27	- откидной фонарь
(шарниры по правому
борту)
28	- замок фонаря
29	- прицел «Реви» 16В на
стойке, используемый как
для стрельбы пушки, так и
для пуска ракет R4M
30	- лобовое бронестекло
толщиной 90 мм
31	- приборная доска
32	- педали руля направления
33	- бронированный передний
главный топливный бак
емкостью 900 л
34	- заправочная горловина
топливного бака
35	- подкрыльевой деревянный
держатель для подвески
12 ракет R4M
36	- внешняя секция закрылка
левой консоли крыла
37	- элерон «Фрайза»
38	- проводка управления
элероном
39	- АНО левой консоли крыла
40	- приемник воздушного
давления
41	- автоматические
предкрылки
42	- обтекатель левого
двигателя
43	- электромеханизм
осуществления стрельбы
44	- противопожарная
перегородка
45	- рукав выброса стреляных
ГИЛЬЗ
46	- четыре пушки
«Рейн металл-Бореи г»
МК 108 калибра 30 мм
с ленточной подачей
боеприпасов и боезапасом
по 100 патронов на ствол
для верхних пушек и по
80 патронов на ствол для
нижних пушек
47	- дула пушек
48	- фотокинопулемет
49	- окно фотокинопулемета
50	- обтекатель носовой стоики
шасси
51	- носовая стойка шасси
52	- колесо носовой стойки
шасси
53	- двузвенник
54	- механизм уборки носовой
стойки шасси
55	- трубки гидравлической
системы
56	- правая створка ниши
уборки передней стойки
шасси
57	- баллоны со сжатым
воздухом
58	- передний дополнительный
топливный бак емкостью
170 л
59	- ниша уборки главной
стойки шасси
60	- кессон
61	- главный лонжерон
62	- шарнир главной стойки
шасси
63	- створка ниши уборки
главной стойки шасси
64	- тяга механизма уборки
главной стойки шасси
65	- дугообразная опора
двигателя
66	- каркас предкрылка
67	- редуктор привода
агрегатов
68	- кольцевой масляный бак
69	- корпус двигателя стартера
«Риделя»
70	- воздухозаборник
двигателя
71	- откидная часть обтекателя
72	- турбореактивный
двигатель «Юнкере» Jumo
004В-2
Под крылом этого истребителя-бомбардировщика Me 262А-2
установлены пилоны для бомб SC 250 весом 250 кг, летом 1944 г.
ан находился на вооружении команды Шенка, сформированной
из 51-й бомбардировочной эскадры.
«Мессеришитт» Me 262
Этот «Мессершмитт»
Me 262A-2a (9K+FH, заводской
номер 111625) из
1-й эскадрильи
51-й бомбардировочной
эскадры. В ноябре 1944 г.
командиром эскадры был
назначен майор Вольфганг
Шенк. Летом тога же года
Me 262 в составе эскадры
принимали участие в боях
на Норвежском франте.
73	- правая главная стойка шасси
74	- каркас крыла
75	- автоматические предкрылки
76	- главный лонжерон
77	- АНО правой консоли крыла
78	- элерон «Фрайза»
79	- триммер
80	- сервокомпенсатор
81	- внешняя секция закрылка
правой консоли крыла
82	- сопло двигателя
83	- опора двигателя
84	- каркас внутреннего закрылка
правой консоли крыла
85	- зализ крыла
«Мессершмитт» Me 262A-la
9-й эскадрильи 7-й истребительной
эскадры, Пархим, март, 1945 г.
На этом «Мессершмитте» Me 262А-1а нанесены обозначения 9-й эскадрильи
7-й истребительной эскадры, базировавшейся в Пархиме и входившей
в состав 1-й истребительной дивизии 1-го истребительного корпуса.
После захвата в конце войны этот самолет (заводской номер 500491)
в техническом отделе ВВС США получил обозначение FE-111 и был передан
на испытания. В 1979 г. самолет разобрали, восстановили его части и вновь
собрали (на это потребовалось 6000 человеко-часов), а затем передали
в Национальный музей авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ
Колумбия, где он находится в настоящее время. На иллюстрации хорошо
видны обтекаемые контуры Me 262. Как считали союзники, по конструкции
фюзеляжа и в особенности крыла эта иашина намного опережала их
передовые решения в области создания высокоскоростных самолетов.
Вооружение
На Me 262 в носовой части устанавливались четыре
пушки МК 108 калибра 30 мм с боезапасом
100 патронов на ствол для верхних пушек и 80 - для
нижних. Вооружение сократили до двух МК 108 на
самолетах-разведчиках Me 262А-5а и Me 262A-1a/U3
На некоторых истребителях и экспериментальных
машинах встречались другие варианты пушечного
вооружения.
Кабина
У летчика Me 262 был прекрасный обзор, он сидел высоко над
фюзеляжем под обтекаемым прозрачным фонарем. Исходно самолет
оборудовался коллиматорным прицелом «Реви» 16В. но позднее его
заменили гироскопическим прицелом «Аскания» EZ42.

Конструкция
Me 262 отличался
относительно дешевой простой
конструкцией. В нем не
применялись высокопрочные
сплавы, чтобы исключить
применение кондукторов,
обычно необходимых для
развертывания отверстий, и
использовались
самоустанавливающиеся
втулки. Фюзеляж
технологически делился на
четыре сборочных узла:
носовой конус с пушками и
боеприпасами.центральную
часть с кабиной и топливными
баками, хвостовую часть с
отсеком радиооборудования и
дополнительными топливными
баками и хвостовое оперение.
Крыло практически
представляло собой цельный
кессон с нижними панелями,
крепившимися винтами по
месту. Масляные амортизаторы
изготавливались из тянутых
бесшовных труб, что
экономило время на
изготовление по сравнению
с обычными формованными
узлами.
5
-1
находилась эмблема прыгающей гончей, а вокруг хвостовой части
фюзеляжа - обычно цветные полосы «защиты рейха».
* Сильнейшие вибрации, иногда
вызывающие отключение или
разрушение ТРД - Прим. рад.
Управляемость
Ме 262 являлся послушным самолетом с легким управлением.
Тенденция к рысканию на больших числах Маха уменьшала точность
прицеливания при стрельбе из пушек. Более серьезным недостатком
была минимальная скорость при полете на одном двигателе не ниже
290 км/ч. Неисправности с одним из двигателей на скоростях ниже
названной неизбежно приводили к катастрофическим последствиям,
особенно при сильно нагруженном самолете. Усилий летчика было
явно недостаточно, чтобы удерживать машину от сваливания при
асимметричной тяге. Самолету также несколько не хватало тяги
двигателей, поэтому взлет оказывался затяжным и тяжелым.
Силовая установка
На Ме 262 применялись два турбореактивных двигателя Jumo 004В, поступившие в
серийное производство, будучи «сырыми». Хотя теоретически осевой компрессор
сулил потенциальные преимущества по сравнению с центробежным, обладавшим
высоким сопротивлением и использовавшимся на первых английских турбореактивных
самолетах, на практике немецкие двигатели оказались менее надежными. Производство
Jumo 004В осуществлялось на подземном заводе в Нордхаузене, что также создавало
некоторые сложности, но ни одна из них не была такой серьезной, как дефицит хрома и
никеля для изготовления лопаток турбин Каждая из восьми ступеней компрессора
Jumo 004В имела 40 термостойких лопаток, а отсутствие указанных материалов вело к
их частым поломкам. Более того, газодинамика двигателя была такова, что
воздушный поток часто срывался с лопаток компрессора, что приводило к его
помпажу*. Из-за сложностей с регулированием подачи топлива нередко
отмечались возгорания двигателей Боевая эффективность Ме 262 снижалась
из-за малого ресурса двигателей. Наработка между капитальными ремонтами
составляла 10 часов, а полный срок службы - 25 часов, поэтому готовность Ме 262
к полетам всегда ограничивала возможности
строевых частей.

•»!!№!!
Истребитель или бомбардировщик?
Часто говорилось, что требование Гитлера об использовании
Me 262 в качестве бомбардировщика серьезно задержало
реализацию программы и его участие в боевых действиях против
союзников. Но на самом деле в июне 1944 г. Гитлер настаивал на
том, что испытания самолета в роли истребителя не должны
задержать производство бомбардировочного варианта. В августе
официальные лица с неохотой признали, что только каждая
двадцатая машина, сходящая со сборочной линии, станет
истребителем. Однако модификация самолета в бомбардировщик
закончилась до того, как Гитлер подписал свой указ, в задержка с
поставкой Me 262 была вызвана дефицитом двигателей, а не
наличием различных версий на сборочной линии.
Спецификация '
«Мессершмитт» Ме 262А-1а
Тип: одноместный истребитель
завоевания господства в воздухе
Силовая установка: два
турбореактивных двигателя Jumo 004В 1.
В-2 или В-3 статической тягой по 8,83 кН
каждый
Летно-технические
характеристики: максимальная
скорость 852 км/ч на высоте 3000 м.
869 км/ч на высоте 6000 м и 856 км/ч
на высоте 8000 м. начальная
скороподъемность 1200 м/мин
практический потолок около 12 190 м.
дальность полета 1050 км на высоте
9000 м
Вес: пустого самолета 3795 кг, пустого
полностью снаряженного самолета 4413 кг,
максимальный взлетный 6387 кг
Размеры: размах крыла 12,5 м. длина
10.58 м. высота 3,83 м. площадь крыла
21,73 м2
Вооружение: четыре пушки
«Рейнметалл-Борсиг» МК 108А-3
калибра 30 мм с боезапасом
100 патронов на ствол для верхних
пушек и 80 - для нижних; прицел «Реви»
16. В или гиростабилизированный
прицел EZ.42; возможность установки
под крыльями двенадцати ракет R4M
класса «воздух-воздух»
Лето 1944 г. Истребитель-
бомбардировщик
«Мессершмитт» Me 262A-2a/U1
из испытательной команды
«Шенк», которая стала
первым подразделением
люфтваффе, принявшим на
вооружение этот самолет.
Обычна бомбовая нагрузка
составляла две бомбы SC 250
весам па 250 кг, на для атак на
позиции наземных войск и
транспортных средств
Me 262 нес два контейнера
АВ 250.
Истребитель-
бомбардировщик
«Мессершмитт» Me 262А-2а
из 1-й эскадрильи
51-й бомбардировочной
эскадры, в марте 1945 г.
базировавшейся в Акмере.
К весне 1945 г. Me 262 из
I и II групп
51-й бомбардировочной
эскадры активно
действовали с аэродромов
в Райне, в основном на
рассвете или в сумерках
осуществляя бомбометание
с малой высоты передовых
рубежей войск союзников на
линии фронта.
С этого момента «Мессершмитт» Me 262 стал предназначаться для вы-
полнения двух функций: истребителя-бомбардировщика и истребителя для
завоевания превосходства в воздухе. Но ни сам самолет, ни его предназначе-
ние не оказали какого бы то ни было влияния на исход войны. Разворачи-
вать производство по полной программе было уже слишком поздно, по-
скольку не хватало масла, авиационного керосина, тугоплавких сплавов,
специалистов по планеру и двигателю. «Мессершмитт» Me 262 обладал боль-
шим потенциалом, но реализовать его не удалось.
Эксплуатационными доработками на Me 262 занималась 262-я испыта-
тельная бригада под руководством гауптмана Вернера Тильфельдера, нахо-
дившаяся в Лехфельде, куда 21 декабря 1943 г. передислоцировалось подраз-
деление совместно с летчиками из 8-й и 9-й эскадрилий 2б-й эскадры тяже-
лых истребителей. EKdo 262 получила партию предсерийных Me 262А-0, и в
конце концов тоже стала участвовать в боевых действиях в начале лета 1944 г.
Тильфельдер был сбит 18 июля в бою с «Мустангами» из 15-й ВА США над Ба-
варией, его место занял капитан Ноймейер.
Британские ВВС встречают «первую ласточку»
Первая информация о существовании Me 262 появилась в британских
ВВС 25 июля, когда «Москито» из 544-й эскадрильи фоторазведки перехва-
тили под Мюнхеном. Летчик, капитан А.Е. Уолл, и штурман, офицер-летчик
(первый лейтенант) АС. Лоббан, с трудом избежали гибели. Боевая группа
Шенка, командир майор Вольфганг Шенк, на вооружении которой стояли
истребители-бомбардировщики «Мессершмитт» Me 2б2А-2а, была сформи-
рована в Лехвельде в июле 1944 г., перед отправкой в Нормандию, где выса-
дились союзники. Подразделение базировалось в Шатодуне, Этампе и Кри
до конца августа, когда его передислоцировали в Ювинкорд под Реймсом.
28 августа 1944 г. летчики-истребители союзников, майор Джозеф Майерс и
его сослуживец лейтенант МД Крой-младший из 72-й истребительной
группы ВВС США, в бою под Брюсселем подбили первый Me 262, пилотиру-
емый обер-фельдфебелем Лауэром, заставив его приземлиться па поле. Бое-
вая группа Шенка участвовала в операциях эпизодически, пока она не вошла
в состав 1 группы 51-й бомбардировочной эскадры под комацдова! тем май-
ора Унрау, которая в октябре 1944 г. с аэродрома Рейне-Хопстен вела акгив-
ные боевые действия. Вскоре признали ценность Me 262 как разведыватель-
ного самолета, и несколько машин поступили на вооружение в боевую груп-
пу Браунегга, а также в 1-ю и 6-ю группы ближней разведки. Приказ Гитлера
о том, что «Мессершмитты» Me 262 поступают в полное распоряжение гене-
рала бомбардировочной авиации Мариенфельда, не позволил Галлавду
сформировать первое истребительное подразделение до сентября 1944 г.
Один из лучших летчиков-истребителей Германии майор Вальтер Новотны
сформировал отряд Новотны, базировавшийся в Акмере и Гесепе под Осна-
брюкком, который начал боевые действия против авиации союзников 3 ок-
тября 1944 г. В него входило около 30 машин «Мессершмитт» 2б2А-1а с двумя
турбореактивными двигателями Jumo 004В-1. Вооружение было исключитель-
но мощным и состояло из четырех пушек «Рейнметалл-Борсиг» МК 1О8А-3 ка-
либра 30 мм; летчика защищали 9-мм бронеспинка и лобовое бронестекло
толщиной 90 мм. Имея максимальную скорость 855 км/ч на высоте 8000 м,
Me 2б2А-1а мог оставить позади себя любой самолет союзников, но он ока-
зывался уязвим при полете по кругу перед заходом на посадку. Поэтому не-
сколько Me 262 при взлете и посадке стали жертвами смелых атак истреби-
телей союзников. Первоначально отряд Новотны базировался вместе с
III группой 54-й истребительной эскадры (П1/)С 54, самолеты FW 190D-9) в
Варелбуше, но позднее примерно 120-140 машин «Мессершмитт» Bf 109G-10
и Bf 109К-4 и «Фокке-Вульфы» потребовались для сопровождения 1 группы
51-й бомбардировочной эскадры при выполнении ею боевых задач в рай-
оне Рейне, к тому же там их встречал плотный зенитный огонь.
Отряд Новотны был расформирован почти сразу после гибели его ко-
мандира 8 ноября 1944 г. Перспективный реактивный самолет серьезно бес-
покоил разведку союзников и продолжал использоваться для бомбардиро-
вок передовых позиций с применением контейнеров АВ 250, а иногда для
Варианты
«Мессершмитта» 262
Me 262 VI: первый прототип
(PC+UA) с одним поршневым
двигателем «Юнкере» Jumo 210G:
позднее установлены два
турбореактивных двигателя BMW 003
Me 262 V2: опытный самолет для
установки двух турбореактивных
двигателей BMW 003
Me 262 V3: опытный самолет
(PC+UC) с двумя турбореактивными
двигателями «Юнкере» Jumo 004: на
первом прототипе летали летчики-
испытатели
Me 262 V4: четвертый прототип
(PC+UD) аналогичной конфигурации
Me 262 V5: PC+UE с двумя
двигателями Jumo 004. отличввшийся
неубирающейся носовой стойкой
шасси, тогда как у предшествующих
прототипов были обычные хвостовые
колеса
Me 262 V6: окончательный
прототип (VI+AA) с более легкими
турбореактивными двигателями
Jumo 004В-1 и убирающимся
трехколесным шасси
Me 262 V7: (VI+AB). аналогичный
V6. но с переделанным фонарем и
герметизированной кабиной; многие
последующие опытные прототипы
использовались для испытания
двигателей, радиостанций,
радиолокаторов и систем вооружения
Me 262А-0: предсерийный с
фюзеляжем конфигурации Me 262 V7;
выпущено 27 машин, в конце апреля
1944 г. переданы в испытательный
центр в Рехлине и для
эксплуатационных испытаний
в Ekdo 262
Me 262А-1 а: истребитель-
перехватчик стандартной
конфигурации с двумя турбореак-
тивными двигателями Jumo 004В-1,
четыре пушки «Рейнметалл-Борсиг»
108А-3 калибра 30 мм. прицел «Реви»
16.В. радиостанция FuG 16zY; под
обозначением Me 262A-1a/U1 летал в
составе трех испытательных
подразделений с двумя пушками
MG 151. двумя МК 103 и МК 108
Me 262А-2а: истребитель-
бомбардировщик стандартной
конфигурации, аналогичный Me 262А-1а.
но с двумя бомбодержателями Шлосс
503А-1 для двух бомб весом по 250 кг.
вооружение уменьшено до двух пушек
МК 108 калибра 30 мм; Me 262А-2а -
опытная разработка с бомбовым
прицелом «Лофте» 7Н. остекленной
носовой частью и местом для
лежащего бомбардира
Me 262А-За: опытные модели
самолета непосредственной поддержки
наземных войск
Me 262А-5а: истребитель-
разведчик с двумя установленными
под углом в носовой части
аэрофотоаппаратами Rb 50/30. или по
одному Rb 20/30 и Rb 75/30:
адаптированный к выполнению
разведывательных полетов Me 262А-
1 a/U3 использовался во многих
подразделениях
Me 262В-1 а: учебно-тренировочный
самолет с двойным управлением и
переконструированным фонарем; без
заднего главного топливного бака, с
двумя 300-л сбрасываемыми
топливными баками на держателях
Шлосс 503А-1 Викингшифф
Me 262A-1a/U1 : переходный
вариант двухместного ночного
истребителя с бортовым
радиолокатором для перехвата FuG 218
«Нептун» V и пссивной системой
самонаведения FuG 350 ZC (Наксос): с
1945 г. менее десятка находилось в
эксплуатации
Me 262В-2а: окончательный
вариант ночного истребителя с
удлиненным фюзеляжем для установки
дополнительных топливных баков;
выпущено две машины
Me 262С-1а: истребитель-
перехватчик с двумя двигателями
Jumo004B-1 и дополнительным ЖРД
«Вальтер» R 11-211/3 (HWK 509) в
хвостовой части для повышения
скороподъемности: выпущен один
опытный самолет
Me 262С-2Ь: перехватчик с
комбинированными двигателями
BMW 003R. состоявшими из ТРД BMW ООЗА
и ЖРД BMW 718, выпущен один самолет
«Мессеришитт» Me 262
Хотя многие Me 262 носили обозначения своих подразделений,
фотографии их очень редки, поскольку немецкиереактивные
самолеты действовали «анонимно». Этот Me 262А-1 летал в
отряде Новотны.
нападения на истребители союзников. В середине ноября полковник
Йоханнес Штейнхофф сформировал в Бранденбург-Бристе ядро 7-й истре-
бительной эскадры; в III ipynny вошли остатки отрада Новотны, а I группу
позднее создали в Пархиме. 30 января 1945 г. были организованы еще четы-
ре бомбардировочных подразделения KG(J) б, KG(J) 27, KG(J) 54 и KG(J) 55.
Из них только I/KG(J) 54 - в Гйбсльштадте, II/KG(J) 54, базировавшаяся в
Китцингене, и III/KG(J) б - в Праге-Рузине, принимали какое-то участие в
боевых действиях, обычно с достаточно высокими потерями.
Единственно, когда 7-я истребительная эскадра действительно столкну-
лась с противником, так это во время боев 18-21 марта 1945 г., когда ее са-
молеты с аэродромов в Ораниенбурге и Пархиме совершали в среднем бо-
лее сорока вылетов в день для противодействия американским бомбарди-
ровщикам. Во время этих вылетов на Мс 262А-1 а впервые использовали но-
вые неуправляемые ракегы R4M класса «воздух-воздух». В операциях пос-
ледних дней войны принимали участие 44-я истребительная группа под ко-
мандованием генерал-лейтенанта Адольфа Галланда, которая базировалась в
Мюнхене - Риме, и 10-я эскадрилья 11-й эскадры ночных истребителей,
Me 2б2В-1а/Ш которой размещались в Бурге.
С марта 1944 г. по 20 апреля 1945 г. люфтваффе получили 14.3.3 Me 2б2,
но для союзников встречи с этим прекрасным самолетом имели в основном
чисто психологическое значение По результатам оценок, проведенных по-
Этат Me 262А-1 совершал экспериментальные полеты с пушкой
«Рейнметалл» ВК 5 калибра 50 мм и предлагался в качестве
тяжелого истребителя. Данная модификация в серийное
производство принята не была.
еле войны, выяснилось, что планер и двигатель «Мессершмитта» Me 2б2 на-
много опередили самолеты других государств и его технология позволила
Советскому Союзу, Великобритании и США ускорить создание реактивных
истребителей и бомбардировщиков, летающих со скоростью звука и выше.
(Это слишком громко сказано. Действительно, страны-победители заимст-
вовали у Германии немало технических решений, но приписывать это лишь
Ме-262 - большая ошибка. - Прим, ред)
Март 1945 г. Me 262А-2а с
бомбами под фюзеляжем
из 1-й эскадрильи
51-й бомбардировочной
эскадры. Подразделение
KG 51. известное как боевая
группа Шенка, начала
действовать в августе
1944 г., и остальные ее
эскадрильи стали быстра
переходить на новый
реактивный самолет.
I и II группы, а также штаб
эскадры использовали его
зимаи 1944 г. Лично Гитлер
потребовал, чтобы Me 262
применялись как
бомбардировщики.
Me 262A-1a/U3 из боевой
группы Браунегга.
которая в марте 1945 г.
на севере Италии
выполняла
разведывательные
полеты. Под
обтекателями в носовой
части фюзеляжа
размещались два
установленных рядам
аэрофатоаппарата
Rb 50/30. Пилоны
истребителя-
бомбардировщика
использовались для
подвески дополнительных
топливных баков.
«Мессершмитт» Me 321/323
Одной из головоломок в истории авиации являегся вопрос как семей-
ству летательных аппаратов «Тйгант» В. Мессершмитта удалось уста-
новить такие новые «стандарты» для воздушных перевозок Эти ма-
шины были громадны по размерам, но с точки зрения веса (около 45 000 кг)
и мощности двигателей (примерно 4922 кВт или 6600 л. с.) они не особенно
впечатляли Более того, они отличались устаревшей тканевой обшивкой
планера, низкими летными характеристиками и широким грузовым люком
в передней части фюзеляжа. Настоящий прорыв в области грузовых самоле-
тов произошел после Второй мировой войны, когда появился «Локхид» С-130,
имевший намного лучшие транспортные возможности, широкий задний
люк, который мог открываться в полете, и высокие летно-технические дан-
ные. Но удивительно только то, почему никто не построил транспортный
самолет с несущей обшивкой, габаритами «Гиганта» и четырьмя двигателя-
ми R-2800 «Дабл Уосп».
Действительно, типовыми транспортниками Второй мировой войны яв-
лялись «Юнкере» Ju52/3m, с одной стороны, и «Дуглас» DC 3 - с другой.
У обоих были узкие и тесные фюзеляжи с хвостовой опорой шасси, двери
находились сбоку. В них можно было загрузить личный состав, пехотное воо-
ружение, запасные части, боеприпасы и, с большим трудом, 250-литровые то-
пливные емкости или мотоцикл. Все тяжелое или громоздкое должно было
транспортироваться наземным образом. СССР перевозил грузовики и даже
легкие танки, просто подвешивая их под тяжелыми бомбардировщиками.
Медленное создание
Тягостное положение дел вероятно, происходило из-за почти полно-
го отсутствия интереса со стороны потребителей. За исключением ред-
ких случаев, таких как спешная эвакуация из Кабула зимой 1928/29 г., по-
требность в транспортных самолетах была очень мала, и априори прини-
малось, что транспортные самолеты, или «бомбардировщики-транспорт-
ники», неспособны перевозить что-либо тяжелое или громоздкое Даже
гитлеровские люфтваффе не стали заказывать мало-мальски вместитель-
ный транспортный самолет, но тем не менее достигли фантастических
успехов 10 мая 1940 г. при вторжении в Западную Европу, используя
Ju 52/Зт и даже десантные планеры еще меньшего размера. При планиро-
вании нападения на Великобританию такие воздушные транспортные
средства не могли решить поставленные перед ними задачи Первона-
чальный план операции «Морской лев» предусматривал, что при блоки-
ровании британских ВВС десантники и пехота, перебрасываемые на пла-
нерах, смогут захватить и удержать плацдармы, a Ju 87В «Штука» станут
подавлять любые очаги сопротивления. Реализовать план не удалось, так
как люфтваффе не смогли нейтрализовать британскую авиацию. Гитлер
отложил проведение операции «Морской лев» и вместо этого запланиро-
вал захват СССР, который ожидалось завершить к осени 1941 г. После
«окончательного решения вопроса» на Востоке Гитлер собирался оккупи-
ровать Великобританию.
Более тщательная разработка планов показала, что будет разумно до-
ставлять тяжелые танки, зенитные орудия и прочую крупногабаритную
технику с самыми первыми штурмовыми группами. И вдруг стало понят-
но, что существует острейшая потребность в транспортном средстве зна-
чительно большей вместительности чем предполагалось ранее. Вст ал во-
прос должны ли это быть самолеты или планеры? Первоначально выбор
пал на планеры, хотя каждый из них вряд ли мог совершить более одного
вылета Поэтому требовалось большое количество тяжелых транспортно-
десантных планеров, способных за один вылет огромного флота решить
все задачи. 18 октября 1940 г. Юнкерсу и Мессершмитту дали две недели
для того, чтобы они представили свои соображения по конструкции пла-
неров, получивших обозначения Ju 322 и Me 261w и способных перево-
зить 88-мм пушку и ее тягач на колесно-гусеничном ходу или танк
PzKpFW IV. Эта срочная программа получила название «Варшава», Юн-
кере - кодовое обозначение Ост» (восток), Мессершмитт - «Зюд» (юг).
Что касается «Юнкерса» Ju 322 «Маммут», то чем меньше о нем говорить,
тем лучше: огромнейшая машина типа «летающее крыло» выглядела эф-
Десантники высаживаются из Me 323D-1 во время его испытаний
для транспортно-десантных операций. С самого начала Me 323D-1
строился с двигателями, имел две пулеметные установки в
носовой части и две над фюзеляжем, а также уменьшенное число
окон кабины.
фектной и впечатляющей, но оказалась гнетуще неудачной. Напросив,
«Мессершмитт АГ» из Лсйпхайма не встретила никаких серьезных труд-
ностей.
Конструкторское бюро под руководством Йозефа Фролиха подало
свои предложения, как и требовалось, к 1 ноября 1940 г. К этому моменту'
компания активно накапливала материалы для производства партии в
200 машин. Конструкция гигантского планера представляла собой ферму
сваренную из высокопрочных стальных труб, тысячи метров которых в
течение трех недель выпустила фирма «Маннесманн АГ». В отличие от
проекта «Юнкерса» «Мессершмитт» Me 261w, чье обозначение сначала
сменилось на Me 263, а затем па Me 321, имел большое крыло на обычном
фюзеляже. Носовая часть была огромной, полностью отвечавшей своему
названию «Гигант». Она имела две откидывающиеся в стороны створки,
их открывала специальная группа технического состава, которая затем
устанавливала трапы для загрузки транспортных средств на колесном хо-
ду. Фюзеляж постепенно сужался отзадней части крыла к хвостовому опе-
рению с подкосами. Грузовой пол мог выдерживать танк PzKpFW IV, ве-
сивший около 20 т, или любой другой груз Для перевозки людей возмож-
но было устанавливать дополнительные двухъярусные настилы и сиденья
для 200 десантников с полной экипировкой и оружием. Одноместную ка-
бину сразу же вынесли вперед. Авиамонстр передвигался на двух главных
колесах, заимствованных от Ju 90, и двух носовых колесах от Bf 109, уста-
навливавшихся по краям сбрасываемой взлетной тележки; посадка осу-
ществлялась на четыре лыжи. Вдоль задней кромки крыла располагались
закрылки и элероны с сервокомпенсаторами Флечтнера, расположенны-
ми там же.
Первый прототип Me 321VI поднялся в воздух вЛейпхайме 25 февра
ля 1941 г., буксируемый «Юнкерсом» Ju 90 Требовались огромные физи
ческие усилия, чтобы «Гигант» оказался в небе, поэтому решили, что пачи
ная с машины № 101 их будут оборудовать двойным управлением.
Для обличения управления закрылками применили электроприводы,
работавшие от аккумуляторов, позднее предусмотрели установку восьми
дополнительных взлетных ракегных ускорителей и 20-метровой тормоз-
Планы вторжения на Британские острова, операция «Силайон»
(«Морской лев»), требовали, чтобы тяжелое оборудование было
переброшена па воздуху вместе с первой группой десантников.
Хотя вторжение не состоялось, транспортный планер Me 321
стал выпускаться серийно под обозначением Me 263; на фото
Me 321 А-1.
Тактические обозначения на
руле направления говорят о
том. что этот Me 323D-1
летал в составе
1-й эскадрильи
5-й транспортной эскадры
(1./TG 5), приписанной ко
II воздушно-транспортной
группе, подчинявшейся
4-му воздушному флату
(Lurtflotte 4) во время
переброски войск в Крым.
К маю 1944 г. названная
группа выполнила балее
2000 боевых заданий на
аэродромах Польши, Венгрии
и Румынии. Обратите
внимание на небольшое
количество окон и
измененное положение
хвостовой лыжи, которыми
хароктеризоволся Me 323.
Лейпхайм. Планер Me 321 А-1 буксируется в воздух тройкой Bf HOC.
Обратите внимание на огромное шасси «Гиганта», сбрасываемое
после взлета, и подкрыльевые ракетные ускорители.
ной парашют. Однако взлет оставался проблемой. Самолетов достаточной
мощности, которые могли бы поднимать «Гйганты» в воздух не хватало, по-
этому после испытаний остановились на варианте «Тройки», когда три «Мес
сершмитта» Bf 110 тянули один Me 321, при этом центральный буксирный
трос длиной 20 м был больше боковых. Оставшаяся часть 1941 г. прошла под
знаком странных происшествий, предпосылок к ним и удивительных случа-
ев, когда их удавалось избежать. Однажды, когда планер с работающими ус-
корителями выполнял кругой разворот, следуя за буксировщиками, он чуть
не задел землю крылом В одном из вариантов буксировки предлагалось ус-
тановить на планере три отделяемых над целью двухдвигательных истреби-
теля - один на фюзеляже, а два других - под крылом.
Me 321 в действии
В конце концов «Хейнкель» выпустил пятидвигательный двухфюзеляж-
ный буксировщик Не 111Z, а заводы Мессершмитта в Лейпхайме и Обертра-
ублинге поставили 50 Me 321А и 100 Me 321В с двойным управлением. Они
решили много боевых задач, но никогда не появлялись на Мальте, не участ-
вовали во многих планировавшихся операциях и запоздали со своей помо
щью войскам под Сталинградом. Задолго до этого, в марте 1940 г., приняли
решение строить «Гйгант» с двигателями. Неизбежно, что в таком случае он
мог нести значительно меньшую нагрузку, поскольку вес пустого самолета
увеличивался примерно в 2,5 раза. Во многих отношениях планер был пре-
восходным, и при наличии соответствующих буксировщиков он бы идеаль-
но подошел для однократной высадки на территории Великобритании, но
был малопригодным для многоразового применения, осуществляя грузовые
перевозки на территории от Марселя до Волги. Me 321 не мог при посадке
на переполненный аэродром уйти на второй круг, остановившись на земле,
он не мог двигаться без посторонней помощи, места стоянок должны были
обслуживаться подготовленным персоналом и оборудоваться емкостями
для перекиси водорода, на которой работали ракетные ускорители, тормоз-
ными парашютами, буксировочными тросами и прочим специальным обо-
рудованием.
Me 323 испытывался со многими типами двигателей, в конечном итоге
был выбран не слишком мощный французский «Гном Poh»14N, поскольку
силовые установки и винты от бомбардировщика «Блох 175» имелись в на-
личии, они находились в серийном производстве и могли без труда устана-
вливаться на усиленное крыло «Гиганта». Самолету требовались шесть двига-
телей: на левой консоли крыла использовали GR 14N 48, а для правой -
GR14N 49, противоположного вращения. На передних кромках крыла меж-
ду внутренним и средним двигателем установили кабины бортинженеров и
применили новое встроенное многоколесное шасси. Оно, как и весь само-
лет, наметило путь к созданию современных машин «высокой проходимо-
сти». Все колеса обладали массивными амортизаторами с витыми пружина-
ми, удерживавшими Me 323 на одном уровне независимо от наличия груза
на борту. Таким образом, посадочная лыжа не касалась земли, и при правиль-
ной центровке техник мог опустить лыжу на землю. Но часто центр тяжести
смещался далеко назад, поэтому лыжа опиралась на грунт. Такое шасси обес-
печивало хорошую проходимость по фронтовым грунтовым аэродромам, а
пневматические тормоза при полной нагрузке сокращали пробег до 200»'
От четырех до шести двигателей
Первый прототип Me 323 VI имел только четыре двигателя, он стал ос-
новой для Me 323С, которому требовалась буксировка «Тройкой» или
Не 111Z при взлете с полной нагрузкой, однако пустой он мог возвращать-
ся самостоятельно. Он остался в одном экземпляре, и Me 323 V2 с шестью
двигателями стал прототипом серийной версии Me 323D Хотя со взлетом
последнего также существовали проблемы, его запустили в серийное про-
изводство без задержки, и оба завода, в Лейпхайме и Обертраублинге, к сен-
тябрю 1942 г. начали поставку самолетов как раз для тунисской кампании.
Две группы вместе с Ju 52 вошли в состав KGzbV 323, которая сначала вела
шикарную жизнь, курсируя в дневное время между Сицилией и Северной
Африкой. Оборонительное вооружение Me 323D-1 состояло из двух пуле-
метов MG 15 калибра 7,92 мм, размещавшихся в кабинах по обеим сторо-
нам фюзеляжа за крылом, хотя перевозимые солдаты могли вести огонь из
шести армейских пулеметов MG 34 или MG 42 из боковых окон Но, как
только самолет оказался в Средиземноморье, ему потребовалась большая
огневая мощь. Пулеметы в носовом люке заменили на MG131 калибра 13 мм,
а вторую пару установили в нижней части каждой створки носового люка;
новый самолет также получил переднюю надфюзеляжную турель с MG 15
для стрельбы вперед и назад.
В производстве использовались силовые установки, которые выпуска-
лись для бомбардировщика LeO 451 но плотно облегавшие их капоты «Мер-
сьер» и винты «Ратье» доставляли много неприятностей, в том числе пере-
гревались и вибрировали Число версий Me 323 возросло до 6 еще до начала
серийного производства двигателей LeO.
Даже после этого первые самолеты с силовой установкой LeO обладали
меньшим взлетным весом, ограничивая максимальную нагрузку до 9525 кг. В
то же время Me 323 открыл для люфтваффе огромные транспортные воз-
можности, какими не обладала ни одна другая страна мира. Вопреки цирку-
лировавшим в Африканском корпусе слухам «резиновый бомбардировщик»
Но переднем плане Me 323 VI. прототип четырехдвигательного
Me 323С, не пошедшего в серийное производство. Использование
четырех двигателей GR 14N 48/49 не обеспечивала достаточной
мощности для взлета с полной нагрузкой, хотя «Трайка» не
являлась обязательной, по-прежнему требовался мощный буксир.
Один из опытных самолетов Me 323D-0 (заводское обозначение
RD+QB) с ревом поднимается в воздух с помощью восьми взлетных
ускорителей тягой по 4,9 кН каждый. Время работы ускорителей
составляло 30 с.
«Мессершмитт» Me 321/323
Варианты «Мессершмитта» Me 321/323 «Гигант»
Me 321А-1: первоначальный
серийный планер с одним летчиком и
различными взлетными
ускорителями: вмещал до шести
единиц груза весом до 10ОО кг
Ме 321 В-1: вторая партия
серийных планеров с кабиной для
двух летчиков и двойным
управлением
Ме 323 VI: прототип серии
Me 323С с четырьмя двигателями
GR 14N 48/49
Ме 323 V2: прототип серии
Me 323D с шестью двигателями
GR 14N 48/49
Me 323С: проект
четырехдвигательной версии
планера, предназначавшийся для
серийного выпуска
Me 323D-0: первые десять
предсерийных самолетов,
использовались для дальнейшего
совершенствования машины;
отличались от V2 в основном
меньшим количеством окон кабины,
четырьмя установками с пулеметами
MG 17 (и пулеметными гнездами
MG 34 или MG 42 в окнах) и
хвостовой лыжей меньшего размера,
смещенной назад
Me 323D-1: первая серийная
версия, аналогична Me 323D-0. но со
множеством дополнений и
изменений, особенно касавшихся
вооружения
Me 323D-2: доставившая много
неприятностей версия с
модифицированными силовыми
установками LeO 451 первоначально
с деревянными винтами постоянного
шага «Ратье», а позднее «Гейне»
Me 323D-6: модифицированный
Me 323D-2 с винтами «Хавьер» как на
Me 323D-1 плюс пулеметные
установки с MG 17 над отсеком с
радиооборудованием (спереди и
сзади него)
Ме 323 VI3: прототип
облегченной версии с увеличенной
емкостью топливной системы и
улучшенным вооружением
Me 323Е-1: серийная версия VI3 с
пулеметами MG 131. слева и справа в
дверях носовой части и на установках
в окнах задней части фюзеляжа
Ме 323 VI4: прототип с четырьмя
двигателями Jumo 211F-1
Me 323 VI5: прототип с двумя
большими надкрыльевыми турелями
HDL151
Me 323Е-2: серийная версия с
двумя осевыми турелями EDL 151.
пулеметом MG 131 для стрелка-
радиста. но без задних
надфюзеляжных кабин
Me 323E-2/WT: специальный
военно-транспортный самолет с
носовой турелью HDL 151, четырьмя
крыльевыми турелями EDL 151,
шестью ручными пушками MG 151/20
и четырьмя пулеметами MG 131
Ме 323 VI6: прототип
проектировавшегося Ме 323 F с
шестью двигателями Jumo 211R и
вооружением с Me 323Е-2: полный
полетный вес 58000 кг
Ме 321 VI7: прототип
проектировавшегося Me 323G с
полностью переделанным
фюзеляжем, который мог
выдерживать большие нагрузки, и с
четырьмя двигателями GR 14R
не был ни хрупким, ни легковоспламеняющимся, напротив, «Гйгант» оказал-
ся очень живучим. Летчики британских ВВС неоднократно докладывали,
что наблюдали, как подбитый ими «Гйгант» продолжал свой путь.
Тяжелые потери
Однако были случаи, когда различные варианты Me 32.3D расстреливали
в щепки. Самым худшим периодом для 323-й транспортной эскадры стал ап-
рель 1943 г, в течение которого она потеряла 4.3 машины, оставшись с един-
ственным уцелевшим самолетом после окончательного поражения в Тунисе
в середине мая. Из них по крайней мере 29 были сбиты, остальные уничто-
жены на аэродромах. Эти потери существенно уменьшили число имевших-
ся Ме 323, несмотря на то, что их производство в то время достигло почти
одной машины в день, то есть максимального уровня. Опыт эксплуатации в
боевых условиях научил более безопасному размещению груза, которое со-
здавало более благоприятную центровку самолета, а также появились убира-
ющиеся опорные стойки хвостовой части фюзеляжа и массивный якорь под
хвостом, врезавшийся в землю и уменьшавший пробег.
Серьезные изменения привели к созданию новых версий. Прототип с
четырьмя двигателями Jumo 21 IF (с Ju 88) мощностью по 999 кВт (1340 л. с.)
в серию не пошел, но Me 323Е-1 к апрелю 194.3 г. стал новой стандартной
Полет последней модели Е-2 «Гиганта» с неработающими
двигателями №2и № 5. Одним из недостатков «Гиганта» D-2 с
двигателями LeO являлось использование двухлопастных винтов,
вызывавших вибрацию. В процессе развития «Гигантов»
большинство их проблем решили, использовав высокомощные
двигатели.
моделью. У него увеличили емкость топливной системы, усилили фюзеляж и
улучшили вооружение. Хотя исходные верхние и нижние установки носово-
го люка на некоторое время сохранились (но без пулеметов), посредине вы-
ступающей носовой части установили пулеметы MG 1.31, а по обеим сторо-
нам хвостовой части фюзеляжа вырезали квадратные окна и разместили в
них MG 1,31 на шарнирных опорах. Таких машин построили всего несколь-
ко штук, после чего появились Me 323Е-2 с электрифицированной турелью
(EDL 151с пушкой MG 151 /20 калибра 20 мм), создававшей низкое аэроди-
намическое сопротивление и устанавливавшейся на каждой консоли крыла
за задним лонжероном с внутренней стороны от внешних двигателей (вы-
сокие турели HDL 151 применялись на прототипе Ме 323 VI5, но лобовое
сопротивление оказалось слишком высоким). Эти отдельные турели серьез-
но увеличили огневую мощь машины, но только в верхней полусфере.
323-я транспортная эскадра так сильно страдала от истребителей и
средних бомбардировщиков союзников, что один «Гйгант», Me 323E-2/WT
(Waffentrager - «носитель оружия»), стал испытываться как самолет сопро-
вояадения, примерно как «Боинг» YB-40 из 8-й воздушной армии США.
WT имел 11 пушек MG 151/20, четыре пулемета MG 131 и12 стрелков, и
600 кг дополнительной бронезащиты. Пять пушек устанавливались на туре-
лях: одна - на герметичной носовой части, а остальные - на крыльях Этот
вариант оказался наихудшим при защите от истребителей.
Компоновочная схема Me 323Е «Гигант»
1	- АНО правого крыла
2	- роговые компенсаторы
элерона
3	- элерон правой консоли
крыла (внешний)
4	- лонжероны крыла
5	- фанерная передняя
кромка
6	- межлонжеронные
подкосы
7	- проводка управления
элероном
8	- откидной обтекатель
12	- профиль элерона
13	- тяга элерона
14	- межлонжеронные
нервюры
15	- электрифицированная
турель пушки MG 151/20
правой консоли крыла
(Ме 32 ЗЕ-2)
16	- аэродинамический
обтекатель турели
17	- сервокомпенсатор
18	- проводка триммера
19	- сборочный узел правого
В попытках найти
эффективное вооружение
для «Гиганта» на Е-2 в
хвостовой части
фюзеляжа по обеим его
сторонам
устанавливались
пулеметы MG 131 калибра
13 мм при сохранении
вооружения в новой
носовой части. На рисунке
не видны надкрыльевые
турели EDL 151,
создававшие
незначительное
аэродинамическое
сопротивление.
28-
29-
30-
31-
32-
33-
34-
35-
36-
37
38-
39-
40
41 -
42-
43-
44-
45-
откидные смотровые
лючки
звездообразный двигатель
типа LeO
обтекатели втулки
трехлопастные винты
втулка винта
нижние воздухозаборники
жалюзи капота
воздухозаборники кабины
сборочный узел брониро-
ванной коробки кабины
каркас верхнего откидного
носового люка
каркас носового люка цен-
трального входа
место установки верхнего
пулемета носового люка
(Me 323Е 2)
тканевое покрытие носово-
го люка
внутренний каркас части
носового люка
пулеметные установки
MG 131 в центральной час-
ти носового люка (Me 323Е-2)
магазины с боеприпасами
место пулеметных устано-
вок в нижней части
носового люка (Me 323Е-2)
передний брус пола под
груз
место размещения груза
каркас передней части
фюзеляжа
место для верхнего
настила
верхний шарнир люка
многошарнирный
сборочный узел носового
люка
втулки винта
кресло летчика
ручки управления
кресло второго летчика
верхнее остекление
кабины
передняя надфюзеляжная
пушечная установка MG 15
центральная часть
лонжерона крыла
вход в кабину
опорный каркас коробки
кабины
гондола внутреннего
двигателя левого борта
узел крепления переднего
лонжерона и фюзеляжа
62-
63-
64-
65-
66-
67-
68-
69-
70-
71 -
72-
73-
74-
75-
76-
77-
78-
79-
80-
81 -
лестница для подъема
экипажа в кабину
передние боковые
каркасы фюзеляжа
окно грузового отсека
основные точки швартовки
напольного груза
узел крепления передних
стоек шасси
пружинные амортизаторы
передний узел шасси
обтекатель шасси
передняя пара колес
элемент каркаса
обтекателя шасси
трехколесные главные
опоры шасси в летном
положении
амортизаторы
опорный каркас главного
шасси
элементы подкосов
узел крепления шасси к
фюзеляжу
элемент фюзеляжа
гондола среднего
двигателя левого борта
п ротивопожарная
перегородка
воздухозаборники
место бортинженера в
передней кромке крыла
каркас главного
коробчатого лонжерона
мачты антенн
рамочная антенна
угломерно-дальномерной
системы наведения
тяги управления элероном
внутренняя часть закрылка
правой консоли крыла
обшивка в месте стыковки
крыла и фюзеляжа
каркас задней
центральной части крыла
проводка управления
аэродинамическими
поверхностями крыла
шесть главных топливных
баков
рама крыльевого
лонжерона
верхние окна грузового
отсека
каркас фюзеляжа
проход для бортинженера
для осмотра оборудования
нижние окна грузового
отсека
96-
97-
98-
99-
обтекатель гондолы
задний обтекатель шасси
посадочная фара
рама коробчатого
лонжерона
100 - аэродинамический
обтекатель турели
101 - электрифицированная
турель с пушкой
MG 151/20 левой консоли
крыла (Me 323Е-2)
102 - зедние окна грузового
отсека (место для
установки ручных
пулеметов)
шпангоут фюзеляжа
ЮЗ-	. .... .. .
104 - профиль внутреннего
закрылка
105 - обтекатель стыка крыла и
фюзеляжа
106 - верхние каркасы
107 - надфюзеляжные
пулеметные установки
(Me 323Е-2)
108	- магазин с боеприпасами
109	- место стрелка
110	- задние сдвоенные
входные двери
111	- проход в заднюю часть
фюзеляжа
112	- каркас фюзеляжа
113	- место стрелка правого
борта
114	- место размещения
пулемета MG 131 левого
борта
115	- обшивка фюзеляжа
116	- верхняя обшивка
хвостовой части
фюзеляжа
117	- каркас шпангоута
118	- шпангоуты
119	- тяги управления
120	- обтекатель места
крепления киля и
фюзеляжа
121	- проводка управления
рулем высоты
122	- проводка управления
рулем направления
123	- нервюры правого
стабилизатора
124	- слоистая передняя кромка
125	- балансир руля высоты
126	- правый руль высоты
127	- шарнирный узел руля
высоты
128	- верхняя расчалка
стабилизатора
Гибель Ме 323 после атаки британского «Мартина» «Мейрадера».
Огромные размеры и неповоротливость «Гиганта» делали его
легкой мишенью для английских и американских истребителей,
истребителей-бомбардировщиков и даже средних
бомбардировщиков типа В-26, хотя он был достаточно живучим.
82-
48-
В7-
88-
89-
56-
90-
57-
91 -
92-
60-
61 -
95-
58-
59-
85-
86-
83-
84-
46-
47-
93-
94-
51 -
52-
53-
54-
55-
49-
50-
129 - триммер руля высоты
130	- передняя кромка киля
131	- лонжерон киля
132	- узел крепления расчалки
стабилизатора
133	- каркас киля
134	- балансир руля
направления
135	- сервокомпенсаторы
136	- руль направления
137	- шарнир руля направления
143 - роговый балансир руля
высоты
144	- левый руль высоты
145	- балансир руля высоты
146	- лонжерон стабилизатора
147	- шарнирный узел руля
высоты
148	- передняя кромка
стабилизатора
149	- проводка управления
рулем высоты
150	- ось
151	- коробчатая центральная
часть стабилизатора
15 2 - нижняя расчалка
стабилизатора
153	- место установки
подъемника
154	- узел крепления хвостовой
лыжи и амортизатора
155	- хвостовая посадочная
лыжа
156	- стойка хвостовой лыжи
157	- силовой каркас
138 - верхняя расчалка**
стабилизатора
139 - обтекатель шарнира
триммера
140 - вырез в руле высоты
141 - сервокомпенсатор
142 - шарнир
сервокомпенсатора
158 - люки хвостовой части
фюзеляжа, расположенные
на уровне пола (по левому
и правому бортам)
159	- нижний каркас
160	- место хвостового стрелка
по левому борту в средней
части фюзеляжа
161	- люк для входа в
хвостовую часть
162	- обшивка фюзеляжа
163	- сервокомпенсатор
закрылка левой консоли
крыла
164	- убирающаяся опорная
стойка хвостовой части
фюзеляжа
165	- обтекатель шарнира
166	- профиль закрылка
167	- деревянный каркас
нервюры задней части
крыла
168	- трубчатый металлический
каркас коробчатого
лонжерона
169	- узел крепления нервюры
к передней кромке
170	- фанерная передняя
кромка
171	- внешний сборочный узел
лонжерона
172	- сервокомпенсатор
элерона
173	- внешние нервюры крыла
174	- обтекатель шарнира
элерона
175	- внутренний элерон левой
консоли крыла
176	- промежуточные нервюры
177	- шарниры элерона
178	- концевая часть
коробчатого лонжерона
179	- внешний элерон левой
консоли крыла
180	- АНО левой консоли крыла
Винты
Ha Me 323D-1 устанавливались стандартные двигатели «Гном-Рон»
14N 48/49 с завода «Блох 175» (известный в Министерстве авиации
Германии как «Флюгмотор Блох») с винтами изменяемого шага
«Хавьер». На D-2 применялись двигатели, прелагавшиеся для
самолета 1_еО 451. которые исходно имели винты «Ратье» 1634/1635.
оказавшиеся непригодными для Me 323. Их сначала заменили
двухлопастными деревянными винтами неизменяемого шага «Гейне»,
а затем винтами «Хавьер».
Бортинженеры
В экипаж Me 323 входили два бортинженера,
которые размещались в передних кромках
крыла и наблюдали за работой силовых
установок, каждый по своему борту Летчик мог
блокировать двигатели, используя сектор тяги
с шестью рычагами управления двигателями
1	° 
Спецификация
«Мессершмитт» Me 323Е-2
Тип: тяжелый транспортный самолет первой линии
Силовая установка: шесть 14-цилиндровых поршневых
двигателей «Гном-Рон» GR 14N 48 (правая консоль крыла) или
14N 49 (левая консоль крыла) мощностью по 850 кВт
(1140 л. с.) каждый
Летно-технические характеристики: максимальная
скорость (при полной заправке, но без полезной нагрузки)
253 км/ч на уровне моря, крейсерская скорость (при полной
нагрузке) 190 км/ч. дальность полета при полной нагрузке на
уровне моря 1100 км
Вес: пустого снаряженного самолета - 29 060 кг,
максимальный взлетный - 45 000 кг
Размеры: размах крыла 55 м, длина 28.5 м. высота 9.6 м, •
площадь крыла 300 м2.
Вооружение: две надкрыльевые пушки MG 151/20 и семь
ручных тяжелых пулеметов MG 131. расположенных в носовой
части, над фюзеляжем и симметрично по бокам фюзеляжа
Шасси
На Me 321 устанавливалось простое лыжное
шасси с сбрасываемой взлетной тележкой
многоразового использования весом 1700 кг,
которая имела спаренные главные колеса (Ju 90)
и носовые колеса (от главных стоек шасси
Bf 109). На Me 323 устанавливалось новое
шасси с обтекателями, под которыми
находилось пять расположенных по обеим
сторонам фюзеляжа друг за другом колес
(два передних и три задних).
Оборонительное вооружение
На Me 323D в двустворчатой носовой части монтировалась пара
пулеметных установок с MG 15 калибра 7.9 мм. две аналогичные
установки размещались в местах соединения задней кромки
крыла и фюзеляжа. Могло использоваться до шести пулеметов
MG 34 для стрельбы из окон кабины. На Me 323Е пулеметы в
дверях заменили менее рудиментарными установками с
пулеметами MG 131 калибра 13 мм внизу по обеим сторонам от
осевой линии. Еще две такие же хорошо защищенные броней
установки находились по обеим сторонам хвостовой части
фюзеляжа. На Me 323Е-2 надкрыльевое вооружение сняли.
По новой схеме для обеспечения эскорта Ме 323 один самолет
Me 323E-2/WT модифицировали, он получил пять автоматических
турелей в носовой части и над крылом, каждая из которых
включала пушку MG 151 калибра 20 мм. Еще шесть таких же
пушек размещалось в передней и задней части фюзеляжа.
Экипаж состоял из 17 человек. 12 из них являлись
стрелками, но эта идея развития не получила,
построили только один действующий прототип.
Вместимость
Me 323D в огромном отсеке мог перевозить 120 человек
с полной выкладкой или 60 лежачих раненых с
медицинским персоналом. В заднем грузовом отсеке
могло устанавливаться два дополнительных топливных
бака емкостью по 890 л каждый, что увеличивало
дальность полета с 750 км при нагрузке 11 566 кг до
1000 км с нагрузкой 9750 кг. Размеры Me 323 позволяли
применять различные схемы загрузки, в том числе он
мог нести экспериментальную бомбу весом 17.7 т.
Концепция
Изначально предполагалось, что Me 321 будет
иметь только четыре двигателя; будучи с грузом,
он должен был буксироваться при взлете, а без
груза взлетать самостоятельно для возвращения
на базу. Установка шести двигателей превратила
эту машину в полноценный удобный
транспортный самолет.
«Мессершмитт» Ме 32 ЗЕ-2
I группы 5-й транспортной
эскадры,
Восточный фронт, конец 1943 г.
Окончательным стандартным вариантом «Гиганта» стал Me 323Е-2.
На рисунке - Е-2 из I группы 5-й транспортной эскадры, которая
работала на износ на Восточном фронте с конца 1943 г. На фюзеляже
перед хвостом у самолета нанесена белая полоса вместо желтой,
которая обозначала данный театр военных действий. Е-2 отличался от
ранних версий главным образом оборонительным вооружением. обычно
на нем устанавливались два пулемета MG 131с ручным наведением на
полу в передних дверях, еще два MG 131 для стрельбы назад из
радиоотсека за кабиной, две пушки MG 1 51 на турелях с низким
коэффициентом лобового сопротивления EDL 151 за внешними
двигателями и четыре одиночных пулемета MG 131, симметрично
расположенных в передней и задней частях фюзеляжа.
Вспомогательное
взлетное устройство
На Ме 323 под крылом могли
устанавливаться сбрасываемые
взлетные ракетные ускорители.
Возможны были следующие варианты:
восемь ускорителей тягой по 4,9 кН.
шесть тягой по 7.35 кН или четыре
тягой 9.8 кН.
Поверхности
управления
Вдоль задней кромки
крыла располагались
двухсекционные
элероны и закрылки.
Хвостовое оперение
состояло из киля с
рулем направления и
стабилизатора с рулем
высоты. Все
управляющие
поверхности, за
исключением элеронов,
имели триммеры.
Хвостовое оперение
вместе с частью
фюзеляжа, к которой
оно пристыковывалось,
могло шарнирно
поворачиваться на угол
от-5° до+2,5°.
Силовая установка
На Ме 323 устанавливались шесть 14-цилиндровых звездообразных поршневых двигателей
«Гном-Рон» с трехлопастными винтами изменяемого шага «Хавьер». Ме 323 VI представлял собой
планер Ме 321 с четырьмя двигателями «Гном-Рон» 14N 48/49 мощностью по 849 кВт (1140 л. с.).
силовой установкой. В феврале 1942 г. поступило предложение использовать шесть двигателей
BMW 801А мощностью по 1192 кВт (1600 л. с), но его не реализовали. Силовую установку
сменили на Me 323Е-1, где применили усовершенствованные моторы «Гном-Рон» 14R мощностью
по 894 кВт (1200 л. с.), а на Me 323E-2/U1 - рядные двигатели с жидкостным охлаждением Jumo 211
мощностью по 998 кВт (1340 л. с.) каждый. Впоследствии на некоторых самолетах
использовались Jumo 211R мощностью 1006 кВт (1350 л. с.).
Конструкция
На Ме 323. в основу которого лег планер Ме 321 В-1.
имелся усиленный балочный крыльевой лонжерон из стальных
труб с N-образными подкосами и деревянными вспомогательными
нервюрами. Фюзеляж состоял из каркаса прямоугольной формы,
сваренного из стальных труб, и вторичной деревянной конструкции вокруг
него, покрытой пропитанной лаком тканью. Пол грузового отсека опирался на
поперечные балки и мог выдеоживать rnva весом лп ?П ППП кг
На фюзеляже Me 323D-1
нанесены обозначения
5-й эскадрильи
5-й транспортной эскадры,
которая зимой 1943/44 г.
действовала на Восточном
франте. Прозванный
«резиновым
бомбардировщиком»,
«Гигант» с обтянутым
тканью фюзеляжем был
достаточна устойчив к
повреждениям, хотя
оборонительное вооружение
для такого громадного и
неповоратливага
транспортного самолета
являлась явно
недостаточным.
Неподвижное вооружение в
носовой части и
надфюзеляжные турели
могли дополняться шестью
пулеметами MG 34. стрельба
из которых была возможна
через передние и задние окна
фюзеляжа
Этот Me 323D-2 из
KGzbV 323 осуществлял
снабжение Африканского
корпуса и участвовал в
операциях люфтваффе в
Средиземноморье и
Северной Африке. Me 323.
базировавшиеся в Трапани
и Кастельветрана,
остров Сицилия,
доставляли боеприпасы,
топлива и другое
снаряжение, перевозили
раненых и пустые
топливные емкости.
Обратите внимание на
дополнительные
пулеметы MG 131 в
загрузочных люках внизу
носовой части.
После поражения немцев в Северной Африке почти все «Мессершмит-
ты» Me 323 перевели на Восточный фронт, где они напряженно выполняли
транспорт ные задачи на обширной территории. Много изобретательности
проявили в ходе эксплуатации машин, так, по одной схеме для замены дви-
гателей под каждую консоль крыла устанавливали три люльки, смонтиро-
ванные на грузовом автомобиле. Однако с середины 1943 г. выпуск этих ма-
шин снижался, и хотя в начале 1944 г. в Лейпхайме возобновили их строи-
тельство, построили только 198Ме323всехтипов последний сошел со ста-
пелей в апреле 1944 г К этому моменту выполнение программы было пере-
дано компании «Цеппелин Люфтшиффбау», расположенной в Фридрихсха-
фене, где и появился последний вариант - Me 323 V16 с шестью двигателя-
ми Jumo 211R, поднявшийся в воздух где-то 11 декабря 1943 г. В серийном
производстве он должен был иметь обозначение Me 323F. Планировавшие-
ся к выпуску Me 323G с шестью двигателями GR 14R мощностью по 984 кВт
(1320 л. с.) так и не увидели свет, все закончилось на незавершенном прото-
типе Me 323 V17.
В чертежах существовало много разработок, включая необычный про-
ект с девятью двигателями BMW 801, по которому к новому центроплану
крепились два Me 323- Независимо от усовершенствования названного са-
молета на заводе вооружения в Карлсхагене разработали бомбу весом
17 700 кг. Как считалось, Me 323 оказался единственным самолетом, спо-
собным ее нести, и в июле 1944 г. был выполнен единственный испыта-
тельный полет. Записей о бомбе не сохранилось, но «Гигант», который, как
считали, получил повреждения при атаке на него с бреющего полета, раз-
валился в воздухе
Конец 1942 г., Тунис. Штабная машина весам 8 тонн выезжает из
Me 323D-1. Первым серьезным заданием для «Гигантов» стала
доставка живой силы и снаряжения в Тунис, во время этих полетав
KGzbV 323. позднее переименованная в 5 транспортную эскадру,
несла большие потери от истребителей и средних
бомбардировщиков союзников.
«Мессершмитт» Me 410
В феврале 1944 г. эскадрилья под командованием майора Путтфаркена
из II группы 51-й бомбардировочной эскадры начала вновь выпол-
нять полеты над Британией, где дальние ночные бомбардировщики
уже более года практически не появлялись. Для этих целей стал использо-
ваться «Мессершмитт» Me 410, который к этому моменту проявил себя как
замечательный самолет - скоростной, хорошо вооруженный, настоящая
боевая машина. Пугтфаркен лично сбил пять самолетов, пока 23 апреля сам
не был сбит под Кентербери.
И это сильно радовало профессора Вилли Мессершмитта, потому что, к
всеобщему удивлению, опытная программа по разработке данного самолета
едва не потерпела крах, что пошатнуло высокую репутацию компании «Мес-
сершмитт АГ» и стало предметом тревоги для люфтваффе.
В1938 г. Министерство авиации Германии осуществило мудрый прогноз
и составило перспективные планы с тем, чтобы быть уверенным, что все бу-
дущие запросы люфтваффе будут удовлетворяться в срок. Хотя в отношении
двухдвигательного истребителя большой дальности «Мессершмитт» Bf 110
не было никаких претензий, высшее командование люфтваффе считало, что
класс тяжелых истребителей является настолько важным, что Мессершмит-
ту было предписано разработан» новую машину для замены Bf 110. Предло-
жение компании приняли летом 1938 г, и тут же подписали контракты на
разработку Me 210 и «Арадо» Аг 240, но посчитали, что вариант «Арадо» зна-
чительно проигрывает. Репутация «Мессершмитта» была настолько высока,
что контракт на Me 210 включал положения о массовом производстве узлов
и агрегатов с длительным сроком изготовления, например лО1 гжеронов кры-
ла и шасси, и покупке 1000 самолетов прямо со сборочной линии.
Убийственный отчет
Известный летчик-испытатель компании «Мессершмит» доктор-инже-
нер Герман Вюрстер поднял в воздух первый прототип Me 210 5 сентября
1939 г. практически сразу после начала Второй мировой войны. Он до-
ложил, что управляемость самолета в каналах рыскания и тангажа абсолют-
но недостаточна, а машина опасна для полетов. Очень редко отчет о первом
полете бывает таким удручающим. Это была серьезная неудача, поскольку
конструкторское бюро в Аугсбурге - Хаунстеттене старалось создать совре-
менный многоцелевой самолет, способный выполнять, как предполагало
берлинское руководство в 1934 г., «все возможные» задачи истребительно-
бомбардировочной авиации, в том числе ведение воздушного боя, уничто-
жение наземных целей, бомбардировки с пикирования и разведку. Но
теперь, как оказалось, новый прототип не мог даже летать.
Хотя при создании Me 210 максимально использовался опыт удачного
Bf 110, в его конструкции имелось много новшеств. Одно из них заключа-
лось в том, что носовая часть фюзеляжа была низкой и очень короткой -
фактически не выходила за втулки винта.
Летчик размещался впереди справа. Вооружение для стрельбы вперед
состояло из двух новых пушек «Маузер» MG 151 /20 и двух пулеметов MG 17
калибра 7,9 мм, размещавшихся под полом кабины, а не перед приборной
доской, как на Bf 110. Что еще более интересно, там же находился вмести-
тельный бомбоотсек с двумя створками, куда помещалась пара бомб SC 500
весом по 500 кг. На нижней и внешней поверхностях крыла находились
большие тормозные решетки для бомбометания с пикирования. Новшест-
вом также стала кормовая стрелковая установка. В фюзеляже сразу за кры-
лом на поперечной оси устанавливался крупный барабан, вращаемый в обе
стороны электродвигателем. Справа и слева находились пулеметы MG 131
Носовая часть Me 410B-2/U2/R2 из 1-й эскадры тяжелых
истребителей: но носу норисовоно эмблема эскадры - оса.
Летом 1944 г. этот тяжелый истребитель действовал против
омериконских бомбардировщиков, когда и было сделано
фотография.
«Мессершмитт» Me 210 с его изящными двигателями
и выразительной носовой частью определенно выглядел
внушительно, но управляемость машины оставляла желать
лучшего. Дорабатывая машину, конструкторы существенно
удлинили фюзеляж, что ясно видно но этом фото.
«Мессершмитт» Me 410
2-
3-
4-
5-
6-
8-
АНО правой консоли крыла
съемная законцовка правой
консоли крыла
главный лонжерон
предкрылок
тяги управления элероном
внешний подкрыльевой
балансир
элерон правой консоли
крыла
триммер (регулируется
только на земле)
триммер элерона
64-
65-
66-
Эксплуатация в люфтваффе подтвердила пригодность Me 210 к
использованию, хотя его характеристики были далеко не
блестящими. Главной проблемой к моменту принятия его но
вооружение оставалось его ужасная репутация, которая
некоторое время сохранялась и зо Me 410.
калибра 13 мм с боезапасом по 450 патронов. Дистанционной установкой
FDL 131с оптическим прицелом управлял наблюдатель. Такие барбетты об-
ладали очень низким аэродинамическим сопротивлением, достаточной ог-
невой мощью и обеспечивали необходимую защиту всей задней полусферы.
На Me 210 применили и другие новые технические решения. Располо-
женные одна задругой кабины имели мпогосскционное плексигласовое ос-
текление, которое охва тывало кабину с боков, обеспечивавшее наблюдателю
некоторый обзор вниз и позволявшее вести огонь по истребителям, которые
могли атаковать, находясь в «мертвых зонах» под и за самолетом. Большие
колеса главного шасси при уборке поворачивались в горизонтальное поло-
жение и прятались в пиши гондол, как на Ju 88. Фонари летчика и наблюдате-
ля были откидными, но открывались они не вверх, а вправо. На Bf 109 и ПО
двигатели устанавливались на опорах из магниевого сплава «электрон», а на
Мс 210 применили полые коробчатые опоры, сваренные из стального листа.
Двигатели «Даймлер-Бенц» DB 601А-1 были практически идентичны устана
вливавшимся в 1939 г. на Bf 109 и 110, но ожидалось, что новый истребитель
будет более скоростным.
9	-
10	- управление триммером
11	- простые воздушные тормоза
(тормозные решетки) (над и
под крылом)
12	- место соединения
центроплана и консолей
крыла
13	- подкрыльный радиатор
правой консоли крыла
14	- щель выхода воздуха из
водорадиатора
15	- секция щитка радиатора
16	- привод щитка радиатора (в
секции щитка)
17	- маслофильтр правой
консоли крыла
18	- панель кожуха двигателя
19	- воздухозаборник
нагнетателя правого
двигателя
гондола правого двигателя
крышка выхлопных
патрубков
воздухозаборник масляного
радиатора с регулируемым
ЩИТКОМ
дополнительный
воздухозаборник
24 - смотровой лючок фильтра
системы охла>едения
втулка винта
трехлопастной винт VDM
постоянных оборотов
колесо правой главной
стойки шасси
20-
21 -
22-
23-
25 -
26-
27-
Новая конструкция
Сразу же после первого полета на про тотипе доработали хвостовое опе-
рение, увеличив киль, а стабилизатор сделали трапециевидным. Но это лишь
незначительно улучшило характерист ики, и в течение 1940 г. летчики компа-
нии и испытательного цен тра в Рохлине облетывали растущее число опыт-
ных машин (при этом второй прото тип разбился 5 сентября 1940 г). К 1941 г.
со сборочных линий в Аугсбурге, Регенсбурге и Брауншвейге (компания
M1AG) сошли предсерийные Me 21ОА-О и А-1, но в конечном итоге после дол-
гого обсуждения программу закрыли. 11а всех трех заводах выпуск самолетов
прекратили в марте 1942 г., а Вилли Мессершмитта отправили в отставку'.
Испытания продолжались полным ходом, и 14 марта 1942 г. Me 210А-0
поднялся в воздух с удлиненной и более широкой хвостовой частью фюзеля-
жа, концевыми предкрылками и множеством других изменений, что позво-
лило намного улучшить его характеристики. Соответственно началась спеш-
ная работа над новым самолетом с учетом результатов испытаний,у пего так-
же изменили консоли крыла - вместо стреловидности в 5° им придали пря
мую трапецией [дпуто форму и установили более мощные дви1 атели DB 603.
Для того чтобы забыть о позоре, связанном с Me 210, машина получила обо-
значение Me 410.
створки бомбоотсека
(в открытом положении)
бойннцы двух пулеметов
MG 17 калибра 7.9 мм
бойницы двух пушек
MG 151 калибра 20 мм
31 - воздухозаборник кабины
32- "
33-
34-
35-
36-
37-
38-
28-
29-
30-
обогреватель кабины
носовое остекление
педали руля направления
боковые приборные доски
нижняя приборная доска
ручка управления
__ упоры для ног
39	- трубка отвода газов пушки
MG 151
40	- бомбоотсек
41	- тросы бомбовой лебедки
42	- левая приборная доска
43	- сектор газа
44	- кресло летчика
45	- правая приборная доска
(управление вооружением
и подачей кислорода)
46	- стрелковый прицел «Реви»
C/12D
47	- лобовое бронестекло
48	- откидная часть фонаря
49	- бронированные
подголовник и спинкв
кресла летчика
50	- внутренняя опора фонаря
51 - магазины с боеприпасами
(по 1000 и по 350 патронов
на пулемет и пушку
соответственно)
Возвращение к Me 210
Пока работа продолжалась, десятки выпущенных Мс 210 модернизиро-
вались. На Л-1 и А-2 установили новую хвостовую часть фюзеляжа, пред-
крылки и передавали их в 16-ю эскадрилью 6-й бомбардировочной эскадры,
а позднее - в III ipynny 1 -й эскадры тяжелых истребителей, последняя полу-
чила также много А-1 и А-2, которые в конце 1942 г. Мессершмитту разреши-
ли закончить. Все самолеты использовались на Сицилии, Сардинии и в Туни-
се. После испытаний А-0 с двигателями DB 605В на авиазаводе в Дюне начал-
ся серийный выпуск Me 210С для люфтваффе и венгерских ВВС, двигатели
DB 605В поставлял «Манфред Вейсс». Существовали планы по замене достав-
лявших много неприятностей барбетт MG 131 одной хорошо зарекомендо-
Несмотря на новое обозначение. Me 410 был очень похож на своего
предшественнико. Но фото: Me 410 V1, который ранее являлся
одним из предсерийных Me 210А-0. Принципиальное отличие
заключалось в том, что на нем установили двигатели DB 603А и
другое крыло.
79	- обтекатель левого
фюзеляжного
(симметричного) пулемета
80	- фюзеляжный пулемет
MG 131 калибра 13 мм
81	- антенный блок
82	- люк доступа в хвостовую
часть фюзеляжа
83	- преобразователь системы
опознавания FuG 25
84	- блок системы FuG 25
85	- антенный ввод
86	- главный компас
87	- шпангоуты фюзеляжа
88	- безредукторный привод
89	- обшивка верхней части
фюзеляжа
90	- каркас хвостовой части
фюзеляжа
101	- ось руля направления
102	- узел крепления антенны
103	- законцовка киля
104	- верхний шарнир руля
направления
105	- триммер руля направления
106	- проводка управления
триммером
107	- каркас руля направления
108	- ось руля направления
109	- проводка управления
рулем направления
ПО - узлы крепления
стабилизатора
111 - хвостовые АНО
112 - триммер руля высоты
158 - АНО левой консоли крыла
159 - приемник воздушного
давления
160	- предкрылок
161	- внешняя часть главного
лонжерона
162	- убирающаяся в крыло
посадочная фара
163	- топливный бак емкостью
170л
164	- подкос механизма уборки
шасси
165	- силовая труба передней
кромки крыла
166	- шарнирный узел
крепления крыла типа
Юнкере
167	- створка ниши уборки
главной стойки шасси
168	- подкос шасси
169	- главная стойка шасси
170	- масляные амортизаторы
171	- колесный тормоз
172	- левое колесо
173	- двухзвенник
17	4 - створка ниши уборки
главной стойки шасси
70-
68-
69-
72-
73-
52-
55-
58-
59-
62-
53-
54-
60-
61 -
56-
57-
63 - оптически плоские боковые
окна
вал вертикального хода
барбетта
вал поперечного хода
барбетта
ручка для посадки
наблюдателя в кабину
67- блок дистанционного
управления приемником
угломерно-дальномерной
системы навигации EZ2
радиоприемник FuG 10
приемник угломерно-
дальномерной системы
навигации EZ2
радиопередатчик FuG 10
центральнвя часть заднего
лонжерона
зализ крыла
электро расп ределител ьная
короока управления
барбеттом
122	- вилка стойки
123	- подфюзеляжная обшивка
124	- антенна системы слепой
посадки
125	- убирающаяся или
выдвижная антенна
126	- рукав сбора стреляных
гильз
127	- складная ступенька для
посадки экипажа
128	- каркас левого закрылка
129	- задний лонжерон
130	- задний топливный бак
левой консоли крыла
емкостью 625 л
131	- топливная заливная
горловина
132	- подкачивающий насос
133	- главный лонжерон
134	- рукав сброса стреляных
гильз левой пушки MG 151
ручка для посадки летчика
в кабину
рукава подачи боеприпасов
казенники оружия левого
борта
центральная часть главного
лонжерона
место наблюдателя
главная электрическая
коммутационная панель
главный переключатель
управления симметрично
расположенным вооружением
и стойка для боеприпасов
головка прицела симметрично
расположенных барбеттов
FDSL
откидная часть фонаря
мачта антенны, наклоненная к
правому борту
корпус рамочной антенны
угломерно-дальномерной
системы навигации
139	- гондола левого двигателя
140	- маслозаправочная
горловина
141	- левый масляный бак
142	- ниша уборки левой
главной стойки шасси
143	- обтекатель задней части
гондолы
144	- обшивка узла крепления
главного лонжерона крыла
145	- узел крепления
центральной и внешней
секций крыла
146	- щель выхода воздуха из
водорадиатора
147	- простые воздушные
тормоза, убирающиеся в
щель
148	- часть щитка радиатора
149	- проводка управления
триммером
150	- триммер элерона
151	- триммер (регулируется
только на земле)
152	- каркас левого элерона
153	- главный шарнир элерона
154	- подкрыльевые наружные
балансиры
155	- нервюры
156	- стрингеры
157	- съемная законцовка
левой консоли крыла
175	- обтекатель стойки шасси
176	- воздухозаборник
нагнетателя
177	- противопожарная
перегородка
178	- агрегаты двигателя и
магнето
179	- маспотрубки
180	- опора двигателя
181	- 12-1>1линдравый двигатель
воздушного охлаждения
«Даймлер-Бенц» DB 603А
182	- противовибрационная
подушка
183	- крышка выхлопного
патрубка
184	- воздухозаборник
иаслорадиатора
(с регулируемым щиткои)
185	- дополнительный
воздухозаборник
186	- трубки системы
охлаждения
187	- смотровой лючок фильтра
системы охлаждения
188	- напорный бачок системы
охлаждения
189	- втулка винта
190	- трехлопастной винт VDM
постоянных оборотов
191	- тросы для подъема бомб
192	- бомбодержатель
193	- две бомоы SC 500
смотровой лючок с ручкой
усилитель силового
привода
зубчатые колеса барбетта
центральный вращающийся
барабан барбетта
78 - боеприпасы на барабане
(500 патронов на ствол)
74-
75-
76-
77-
91	- тяги управления
92	- опорная рама хвостовой
стойки шасси
93	- убирающаяся хвостовая
стойка шасси
узел крепления киля к
фюзеляжу
зализ киля
правая половине
стабилизатора
антенны
руль высоты стабилизатора
триммер руля высоты
94-
95-
96-
97-
98-
99 - r _rrj
100 - каркас киля
113	- каркас руля высоты
114	- каркас левой половины
стабилизатора
115	- проводка управления
триммером
116	- трубчатый вал руля
высоты
117	- ниша уборки хвостовой
стойки шасси
118	- самоустанавливающийся
стопорный трос колеса
119	- смотровой лючок
механизма уборки
хвостовой стойки шасси
120	- створки ниши уборки
хвостовой стойки шасси
121	- убирающееся хвостовое
колесо
135 - рукав сброса стреляных
гильз пулемета MG 17
136 - створки бомболюка
137 - внутренняя часть передней
кромки
138 - передний топливный бак
левой консоли крыла
емкостью 410 л
«Мессершмитт»
Me 410A-2/U4 из
6-й эскадрильи
26-й эскадры тяжелых
истребителей, весной
1944 г. базировавшейся
в Хильдесхайме,
Германия. Он отличался
пушкой ВК 5 калибра
50 мм в носовой части
с магазином но
21 патрон,
предназначенной для
уничтожения
бомбардировщиков
союзников. На
серийных машинах
устанавливались
также орудия для
стрельбы вперед.
«Мессершмитт» Me 410
«Мессершмитт» Me 410
использовался но
Восточно-Европейском.
Средиземноморском и
Западно-Европейском ТВД.
Этот самолет летал в
составе I группы
152-й эскадры
штурмовиков (I/SG 152),
зимой 1943/44 г.
базировавшейся в Деблин -
Ирене (Польша).
вавшей себя спаренной пушкой MG 151 калибра 20 мм, установленной для
стрельбы назад и наводимой на цель летчиком через перископический при-
цел, обращенный назад. Было построено несколько самолетов-разведчиков
Me 210В, «Блом унд Фосс» переоборудовала семь А-1 в учебно-тренировоч-
ные самолеты с двойным управлением, где члены экипажа располагались
друг за другом (разумеется, сидевший сзади смотрел вперед).
В венгерской армии Me 210С-1 и Са-1 зарекомендовали себя хорошо и
были очень популярны. Завод «Дюна» выпустил 267 машин, пока в марте
1944 г. не перешел на изготовление Bf 109G, и венгры активно применяли
эти скоростные двухмоторники на Восточном фронте.
В принципе, основные проблемы были решены, и, когда осенью 1942 г.
начались летные испытания первого Ме 410, он стал основой для исключи-
тельно полезной машины. Новые фюзеляж и крыло полностью устранили
недостатки, связанные с управляемостью и тенденцией к сваливанию в што-
пор, а двигатели DB 603А мощностью по 1380 кВт (1850 л. с.) обеспечили от-
личные характеристики. В декабре 1942 г со стапелей начали сходить ско-
ростной бомбардировщик Me 410А-1 с уже отлаженными барбеттами
MG 131 и тяжелый истребитель Ме410А-2, а пока шла подготовка к серийно-
му выпуску, компания «Мессершмитт» и центры по разработке вооружения и
оборудования люфтваффе создали большое число схем оснащения самоле-
тов различным вооружением и оборудованием.
С января 1943 г. по сентябрь 1944 г. базовыми моделями в серийном
производстве стали Ме 41ОА с двигателями DB 603А и Me 410В с двигате-
лями DB 603G мощностью по 1417 кВт (1900 л. с.) и другими незначитель-
ными изменениями. Стандартное вооружение осталось таким же, как и на
Ме 210А: две пушки MG 151 /20 и два пулемета MG 17 для стрельбы вперед
и барбетты MG 131 для стрельбы назад. На самолете «III» пулеметы MG 17
отсутствовали, а в хвостовой части фюзеляжа устанавливался вертикаль-
ный аэрофотоаппарат. На «112» (тяжелые истребители) в бомбоотсеке ис-
пользовались две пушки MG 151/20, стрелявшие вперед. Версия U2/R2
имела бомбоотсек с двумя пушками МК 103 или МК 108 калибра 30 мм, а
нижняя плексигласовая панель в носовой части заменялась на металличе-
скую. U2/R5, как и другие, предназначалась для борьбы с тяжелыми бом-
бардировщиками, у них в бомбоотсеке находились четыре MG 151, в ре-
зультате вперед стреляли шесть пушек калибра 20 мм. Такое же тяжелое
вооружение использовалось на U2/R4, у которых в бомбоотсеке стояли
две пушки MG 151, а еще две - под фюзеляжем. U4 нес одну пушку ВК 5 ка-
либра 50 мм. На первых версиях отсутствовало вооружение для стрельбы
вперед На A2/U4 помимо ВК 5 устанавливали спаренные пушки MG 151 и
пулеметы MG 17; было поставлено также 100 комплектов пушки ВК 5 с дву-
мя орудиями МК 103 калибра 30 мм и прицелом ZFR 4а - для самолетов
B-2/U4. Выпускавшийся в незначительных количествах Me 410В-6 имел
две пушки МК 103 в бомбоотсеке и два пулемета MG 131 вместо MG 17. Еще
одной редкостью являлся бомбардировщик-торпедоносец В-5, который
мог нести различные бомбы слева под фюзеляжем. Вооружение для
стрельбы вперед сократили до двух пушек MG 151, большинство этих са-
молетов оборудовалось радиолокаторами FuG 200 «Хохентвиль». В-5 ис-
пытывались со специальными авиационными торпедами «Фридензен-
гель», а также с вращающейся бомбой SB 800RS «Курт» весом 500 кг, приме-
нявшейся против надводных кораблей, и фугасом SB 1000/410 на внешней
подвеске с эллиптическим поперечным сечением малого сопротивления и
небольшим тормозным парашютом для стабилизации. На вооружении
I группы 1-й эскадры тяжелых истребителей стояли В-6 со сдвоенными
пушками MG 151/20, сдвоенными пулеметами MG 131 и двумя пушками
МК 103, а также радиолокатором «Хохентвиль». Они выполняли противо-
лодочные задачи, пока их не переключили на борьбу с бомбардировщика-
ми, после чего радиолокатор сняли.
Защита рейха
К середине 1944 г. почти все оставшиеся Ме 410 бросили на защиту рей-
ха - борьбу с дневными бомбардировщиками. Их скорость и огневая мощь
позволили им уничтожить много этих машин, но в целом число сбитых ма-
шин, вероятно, было примерно одинаково с обеих сторон: тяжелые двухмо-
торники становились легкой добычей эскорта - Р-51 и Р-47. Более удачли-
выми оказались самолеты-разведчики Me 410А-3 и В-3, которые в больших
количествах выпускались с декабря 1943 г. и отличались высокой скоро-
стью, позволявшей нанести серьезный урон при небольших потерях (за ис-
ключением полетов над Англией). В отличие от не соответствовавших вре-
мени A-1/U1 они несли аэрофотоаппараты - два Rb20/30, 50/30 или 75/30
сбою' в носовой части фюзеляжа, где на других версиях размещался бомбо-
отсек или отсек для тяжелого вооружения.
К 1944 г. в люфтваффе у Ме 410 сложилась неплохая репутация, и, бла-
годаря широкой пропаганде в отношении II группы 26-й эскадры тяже-
лых истребителей, получившей название «эскадра шершней», его прозва-
ли «шершнем». Многие машины использовались для специальных испы-
таний и опытных программ. По крайней мере на одном проверялась ра-
бота скорострельной 210-мм ракетной установки Wfr.Gr.21 (очень топор-
но выглядевшей), которая подвешивалась под крыльями многих истреби-
телей люфтваффе. Автоматическое пусковое устройство представляло со-
Испытотельные полеты Ме 210 с удлиненным фюзеляжем
показали, что он пригоден для зксплуотоции. Построенные
машины модифицировали и отправили для оценки в боевые части.
Но фото: Me 210А-0 (но заднем плане) и Me 210А-1 летят в строю.
Удлинение фюзеляжа и применение автоматических предкрылков
в основном решило проблемы с нестабильностью характеристик
Me 210А. что позволило люфтваффе начать их эксплуатацию.
Но снимке: самолеты из III группы 1 -й зскодры тяжелых
истребителей, в марте-опреле 1943 г. базировавшейся в Тунисе.
«Мессершмитт» Me 410
«Желтая пятерка» - Me 410
из II группы 76-й эскодры
тяжелых истребителей,
осенью 1944 г.
базировавшейся в Зеероппен.
Восточная Пруссия.
бой большой барабан, устанавливавшийся в бомбоотсеке Ме 410 в нор-
мальном положении, при этом его стволы направлялись вниз. Заняв поло-
жение над бомбардировщиком, летчик менее чем в течение двух секунд
мог выпустить все шесть ракет. На начальном этапе такое оружие серьез-
но повреждало Ме 410, но спустя некоторое время система начала рабо-
тать и ее использовали на нескольких Me 410В, хотя все данные об этом
утеряны.
Лебединая песня
К началу 1944 г. конструкторское бюро «Мессершмитт АГ» напряженно
работало над удлиненным вариантом - Me 410С, который, как рассчитыва-
ли, будет обладать намного лучшими характеристиками на больших высо-
тах, несмотря на то, что на нем собирались установить более тяжелое воору-
жение и радиолокатор для ночного перехвата (на некоторых версиях). Раз-
работали два новых крыла с размахом, увеличенным до 18,25 м и 20,45 м.
Предполагалось использовать мощные двигатели с турбонагнетателями, на-
пример, DB 6O3JZ, Jumo 213E/JZ или BMW 801TJ. Все они приводили в дей-
ствие винты с четырьмя очень широкими лопастями, а на двигателе «Дайм-
лер-Бенц» вместо обычных радиаторов, размещавшихся в задней части
крыльев, должны были применяться кольцевые, устанавливавшиеся в носо-
вой части самолета. По крайней мере на двух Ме 410 испытывались двигате-
Ощетинившийся носовыми антеннами родиолокоторо FuG 200
«Хохентвиль». Me 410В из I группы 1-й эскодры тяжелых
истребителей, базировавшейся в Лоринте. использовался для
противолодочных операций до тех пор. пока подразделение не
перевели в Германию для защиты рейха. Спирали на втулках
винтов являлись непременным атрибутом Не 410.
После первоначального осторожного отношения к самолету из-за
его прошлого летчики люфтваффе поняли, что Ме 410 как боевая
машина обладает хорошим потенциалом. Он достиг значительного
успеха в качестве дневного истребителя, боровшегося с
бомбардировочными армадами, однако противостоять
истребителям союзников не мог.
ли с кольцевыми капотами, а на Ме 41 ОС применили переконструирован-
ную переднюю часть фюзеляжа и новое шасси со сдвоенными колесами,
убиравшееся прямо назад без поворота колеса на 90°. Но авиационная про-
мышленность испытывала серьезные проблемы, поэтому еще до того, как
завершилась разработка 4 ЮС, программу закрыли. Ему на смену пришел
Ме 410D с новым двухколесным шасси, двигателями 603JZ с кольцевыми ка-
потами и переделанной передней частью фюзеляжа, которая, как ожида-
лось, могла обеспечить лучший обзор летчику и низкое лобовое сопротив-
ление. Кроме того, консоли крыла изготавливались из дерева для экономии
стратегических материалов.
Но и здесь результат оказался отрицательным. Другие программы, где в
качестве материалов в основном использовалось дерево, столкнулись с
серьезными трудностями в отношении клеев и поломок конструкции, поэ-
тому к лету 1944 г. 410D заменили на Me 410Н, который очень походил на
410В-2, за исключением применения крыльевых вставок между двигателями
и консолями несущей поверхности. Самолет получил крыло с размахом
23 м, но его так и не построили.
Этот Ме410А-3 был захвачен американцами, которые провели в
конце войны его оценку. Обозначение «F6» говорит о
принадлежности самолета ко 2-й эскадрилье дальней разведки
122-й эскадры (2.(F)/122), которая базировалась на Сардинии и
других аэродромах Средиземноморья. Разведка стала последним
применением «Мессершмитта» Ме 410.
Спецификация
«Мессершмитт» Me 410A-2/U4
Тип: двухместный тяжелый истребитель
Силовая установка: два 12-цилиндровых перевернутых V-образных
двигателя «Даймлер-Бенц» DB 603А мощностью по 1305.5 кВт (1750 л. с.) для
взлета и по 1380 кВт (1850 л. с.) на высоте 2100 м
Летно-технические характеристики: максимальная скорость 507 км/ч
на уровне моря. 624 км/ч на высоте 6700 м и 600 км/ч на высоте 8000 м.
максимальная крейсерская скорость 587 км/ч. дальность полета на максимальной
крейсерской скорости 1100 км. дальность полета на экономичной крейсерской
скорости 1690 км
Вес: пустого оборудованного самолета 7518 кг. пустого снаряженного 9651 кг
Размеры: размах крыла 16.35 м. длина 12.48 м. высота 4.28 м. площадь крыла
36,2 м2
Вооружение: две пушки MG 151 калибра 20 мм с боезапасом 350 патронов на
ствол и четыре пулемета MG 17 калибра 7.9 мм с боезапасом 1000 патронов на
ствол в нижней части фюзеляжа для стрельбы вперед: два пулемета MG 131
калибра 13 мм с боезапасом 500 патронов на ствол в дистанционно управляемых
барбеттах FDSL
Бомбоотсек
Бомбоотсек размещался внизу носовой части под кабиной. Самолет
мог нести две бомбы весом до 500 кг. которые подвешивались
на нижнем держателе, а затем втягивались в бомбоотсек.
Силовая установка
На Ме 210 устанавливалась пара 12-цилиндровых перевернутых
V-образных рядных двигателей DB 601F мощностью по 1005 кВт (1350 л. с.},
а на Ме 410 более сильные и доработанные силовые установки
DB 603А мощностью по 1300 кВт (1750 л. с.}. Для Me 410В применялся
DB 603G, чей высокоскоростной нагнетатель и увеличенная степень
сжатия позволили довести мощность до 1415 кВт (1900 л. с.}. Основные
проблемы Ме 210 решили до момента начала серийного производства,
поэтому Ме 410 оказался намного удачнее, поскольку в основном он был
модификацией Ме 210 с усовершенствованными двигателями и всеми
необходимыми доработками.
«Мессершмитт» Me 410A-2/U4
9-й эскадрильи 1-й эскадры тяжелых
истребителей, Германия, 1944 г.
Хотя Me 410 не мог соперничать с «Москито» фирмы «Де Хевилленд» с точки
зрения многосторонности применения и характеристик, он действительно
превосходил «Мессершмитт» Bf 110, которыми ранее оснащались эскадры
тяжелых истребителей. В 1943 г. 1-я эскадра тяжелых истребителей была
отведена из Средиземноморья назад в Германию для выполнения задач
обороны. Неизвестно, принадлежность к какому театру военных действий
обозначала белая полоса вокруг фюзеляжа: Средиземноморскому или по
защите рейха. Ill группу 1-й эскадры тяжелых истребителей переименовали
во II группу 26-й, сохранив за ней Ме 410, после того как остальные
подразделения ПВО перешли на Bf 110G-2. Этот самолет неофициально
называли «шершень».

«Мессершмитт» Me 410
Управляемость
Если для Ме 210
управляемость стала одной
из причин, по которой его
отвергли, то на Ме 410 она
стала намного лучше,
улучшился взлет и исчезли
тенденции к внезапному
сваливанию в штопор.
У Ме 410 отсутствовали
серьезные недостатки, он не
сваливался в штопор и
демонстрировал характеристики,
лучшие чем у Bf 110. который
уже давно требовал замены.
Фюзеляжное вооружение
Пулеметы MG 131 калибра 13 мм устанавливались с
обеих сторон фюзеляжа в электрифицированных
дистанционно управляемых барбеттах. Они перешли на
него с Ме 210 и предназначались для защиты самолета
с хвоста. Пулеметы могли перемещаться на 70° вниз и
вверх и на 40° по азимуту и имели ограничители,
которые прерывали стрельбу, если ствол нацеливался
на элементы конструкции самолета. Хотя сначала
барбетты показали себя ненадежными, к моменту
принятия Ме 410 на эксплуатацию их доработали.
Крыло
Крыло Ме 410 - аналогично
использовавшемуся у Ме 210. хотя
трапецевидность внешней части уменьшили
в результате «выпрямления» главного
лонжерона, который отклонили назад на 5° от
двигателей по сравнению с Ме 210. Закрылки,
элероны и щитки радиатора доработали, а на
внешней части крыла применили
автоматические предкрылки, аналогично тем.
что имелись на Ме 210.
Назначение
Появившийся в середине 1943 г.
как скоростной бомбардировщик и
участвовавший в налетах на
Британские острова в составе
V группы 2-й бомбардировочной
эскадры, Ме 410 также стоял на
вооружении lll/ZG 1 в Тунисе, где
использовался как тяжелый
истребитель, и 2,(F)/122. где
выполнял разведывательные
задачи. Многие разведывательные
подразделения, а также ряд
эскадр тяжелых истребителей в
> течение 1943 г. тоже перешли
на Ме 410. Некоторые
Me 410В сначала
использовались как
бомбардировщики, но к маю
1943 г. их всех доработали
до варианта U2 и
использовали как тяжелые
истребители для защиты
рейха. Часть
Ме 410 использовалась
в качестве самолетов-
разведчиков.
Указатель
Номера страниц,
отмеченные полужирным
шрифтом, относятся к
иллюстрациям
40 см. DFS
139 см. «Мартин» (Martin)
175 см. «Блок» (Bloch)
194 см. DFS
230 см. DFS
1 145-Lcm. CASA
1402 «Норуа» (Noroit) см. «Норд»
(Nord)
А
А-10 «Тандерболт» (Thunderbolt)
II см. «Фэрчайлд» (Fairchild)
А 20 см. «Юнкере» (Junkers)
ААС 1 «Тукан» (Toucan) см.
«Ателье Аэронотик де
Коломбес»
Авиагруппа дальней разведка
(Femaufkiarungsgruppe):
FAGr5: 189-192, 194
FAGr 122: 207,249.251
FAGr 124: 180, 185
Авиагруппа «Шверин»
(Fliegergruppe Schwerin) 96
Авиационная группа
штурмовиков
(Schlachtfliegergruppe) 10;
136
Авиационное командование
«Юго-Восток»
(Luftwaffenkommando
Sudost): 13
Авиакорпус (Fliegerkorps)
11:213,216
IV: 163
VII:	170
VIII:	70.212,216
X: 27. 170,212
«Аго» (Ago) Ao 225: 23
«Аист», ОКА-38, Антонов: 56. 60
АНТ-20 см. Туполев
«Аэроцентр» (Aerocentre) NC 270;
135
«Ансон» (Anson) см AVRO
Ао 225 см. «Аго» (Адо)
«Арадо» (Arado):
Аг 67: 6
Аг 68: 6. 6. 198
Аг 76 62
Аг 80: 197
Аг 95: 6.6
Аг 195: 6. 60
Аг 196: 7-14.7-14, 107
Аг 198: 63. 64. 69
Аг 232: 15. 15
Аг 234 «Блиц» (Blitz) 15-22.
15-22. 176. 187
Аг 240: 23. 23. 245
Аг 440: 23
«Армстронг-Уитворт» (Armstrong
Whitworth):
«Уитли» (Whitley): 98. 217
«Ателье Аэронотик де Коломбес»
(Ateliers Aeronautiques de
Colombes):
ААС 1 «Тукан» (Toucan): 152
AVRo;
«Ансон» (Anson): 62
«Ланкастер» (Lancaster): 28
В/Б
В-17 «Летающая крепость»
(Flying Fortress) см. «Боинг»
(Boeing)
В-24 «Либерейтор» (Liberator) см.
«Консолидейтед»
(Consolidated)
В-26 «Мародер» (Marauder) см.
«Мартин» (Martin)
Ва 349 «Наттер» (Natter) см.
«Бахем»(Bachem)
«Бахем» (Bachem):
Ва 349 «Наттер» (Natter): 23.
23.54
«Белланка» (Bellanca):
0-50: 55
Bf 108 (и последующие)
«Тайфун» (Taifun) см.
«Мессершмитт»
«Блэкберн» (Blackbum):
«Скью» (Skua): 163
«Бленхейм» (Blenheim) см.
«Бристоль» (Bristol)
«Блиц» (Blitz) Аг 234 см. «Арадо»
(Arado)
«Блок» (Bloch) 175: 242. 243
«Блом унд Фосс» (Blohm und
Voss):
BV 138: 13. 14,24. 24.25,25,
28.34, 36.110
BV 141:26. 26.27, 27. 63,64,
69
BV 142: 27. 27
BV 222 «Викинр» (Wiking): 28,
28
BV238: 28.29. 29
BV 250: 28. 29
Ha 139: 26. 26.27
«Боинг» (Boeing):
В-17 «Летающая крепость»
(Flying Fortress): 74. 102. 107.
216.223.224.228
YB-40: 240
«Болтон-Пол» (Boulton Paul):
«Дефиант» (Defiant): 200
Бомбардировочная группа
(Kampfgruppe):
KGr 88: 98. 99. 150
KGr 100: 100. 101, 104
KGr 806: 99
Бомбардировочная группа
особого назначения
(Kampfgruppe zur besonderen
Verwendung):
KGrzbV 1 150.152.155
KGrzbV 2: 150
KGrzbV 5 105
KGrzbV 20:105
KGrzbV 21: 157
KGrzbV 22: 157
KGrzbV 101: 150
KGrzbV 102: 150
KGrzbV 103: 150
KGrzbV 104:95, 150
KGrzbV 105:27, 86. 150
KGrzbV 106:95. 150
KGrzbV 107: 150
KGrzbV 108 See: 26
KGrzbV 172:152
KGrzbV 200: 89. 92
Бомбардировочная эскадра
(Kampfgeschwader):
KG 1:99. 125. 156, 170. 177,
211
KG 2 30.31.33.39-41. 185,
251
KG3 30-33.102,106
KG 4 99.100. 104. 106. 107,
125, 127, 170
KG 6: 157.181. 185. 187. 248
KG 25: 172
KG 26:99, 100, 104. 185
KG 27:99, 102, 105-107
KG 30: 113. 114. 118, 168,
170-172
KG 40 38.39.41.86-89.91,
92.104.105. 120-122.124,
126.127.170,188.190.192
KG 50:125. 127
KG 51:170, 232,233, 236,
237, 245
KG 53: 31. 33. 99. 102, 106,
107
KG 54: 100, 170. 171
KG 55; 99-102. 105 107
KG 66: 39, 175. 185
KG 76:19. 31.172
KG 77: 171
KG 100:38, 39,41-43, 105,
107, 124-127
KG 152: 98,99, 150. 156
KG 154: 98
KG 155:98
KG 157: 98. 99
KG 200:1 5.39.54.75.95.
185. 188. 190-192. 195
KG 253; 98
KG 257: 98
KG 355: 98
KG(J) 6; 236, 237
KG(J) 27: 237
KG(J) 54: 237
KG(J) 55: 237
Бомбардировочная эскадра
особого назначения
(Kampfgeschwader zur besonderen
Verwendung):
KGzbV 1: 150
KGzbV 102: 151
KGzbV 108 («Море» - See): 24.
36,97
KGzbV 323: 239, 240, 244
«Бофайтер» (Beaufighter) cm.
«Бристоль» (Bristol)
«Бристоль» (Bristol):
«Бофайтер» (Beaufighter): 28.
92,221
«Бленхейм» (Blenheim); 24.
32. 200
«Скаут» (Scout): 176
Буксировочная авиагруппа 1
(Schleppgruppe 1): 107
Буксировочная авиагруппа 4
(Schleppgruppe 4): 104
«Бэби» (Baby) см. «Порте»
С 130 «Геркулес» (Hercules) см.
«Локхид» (Lockheed)
C-352-L см. CASA
«Кап» (Cap). К.65 см. «Мрац» (Mraz)
CASA:
1145-L: 93
С-352 L: 152
D/Д
D.520 см. «Девотин» (Dewoitine)
Дальняя бомбардировочная
авиагруппа
(Femkampfgruppe) 2:125
DC-3 см. «Дуглас» (Douglas)
«Дефиант» Defiant см. «Болтон-
Пол» (Boulton Paul)
«Де Хэвилленд» (de Havilland):
«Москито» (Mosquito): 15. 92.
128-130.132-134 220,221.
236.250
«Девуатин» (Dewoitine):
D.520: 212
«Дженерал Дайнемикс» (General
Dynamics):
F-16 «Файтииг Фолкон»
(Fighting Falcon): 128
DFS:
40: 227
194:222.223.225.227
230: 29. 29.33. 62.94. 139,
151.208
«Дорнье» (Dornier):
Do 15 «Валь» (Wai): 34.36
Do 17:30-34,30-33.38. 39.
40. 43.55. 86. 100. 104.150,
171
Do 18: 34-37.34,35.97
Do 19 120
Do 24: 36. 36.37,37.97
Do 24TT: 37
Do 26: 38. 38
Do 215: 32. 33,33. 38. 40
Do 217: 38-45. 38-45,104,
109, 129,220
Do 317: 41.43.43,180
Do 318: 37
Do 335 «Пфэйль» (Pfeil):
46-53.46-53
«Милитар Валь» (Militar-Wal)
33:34
«Дуглас» (Douglas):
DC-3: 85. 238
«Драхе» (Drache). Fa 223 см.
«Фокке-Ахгелис» (Focke-
Achgelis)
«Дрэгонфлай» (Dragonfly). Y0-51
см. «Райан» (Ryan)
Е/Э
E.28/39 см. «Глостер» (Gloster)
Экспериментальный
противотанковый отряд
(Versuchskommando fur
Panzerbekampfung): 163
Экспериментальная база
высотных полетов
(Versuchtsstelle fur
Hohenfluge)- 157
Экспериментальное
подразделение главного
командовани люфтваффе
(Versuchsverband Oberfehlshaber
der Luftwaffe): 19. 48. 157, 195
Эскадра ночных истребителей
(Nachtjagdgeschwader):
NJG 1:129,132.134.217.
218. 221
NJG 2 33. 179.217
NJG 3 93,174.212.221
NJG 4:219,221
NJG 5: 70,220.221
NJG 6:172.216. 221
NJG 10:76
NJG 11:230. 237
NJG 77: 201
NJG 100: 40. 70
NJG 101: 175
Эскадра скоростных
бомбардировщиков
(Schnellkampfgeschwader):
SKG 10 72.74
SKG 210- 206.212.213.216
Эскадра тяжелых истребителей
(Zerstorergeschwader):
ZG 1:171.198, 202.211-213.
215.245.248-251
ZG 2:213
ZG 6:216
ZG 26: 210. 212-214.216,
218-220 236.247.249.250
ZG 52:211.213
ZG 76:211-213.216.217.
249
Эскадра штурмовиков
(Schlachtgeschwader):
SG 1:72. 74. 75.136.137.
142. 165, 206
SG 2: 72.73,75,137,141,
142, 165
SG3 164, 165
SG 4: 77
SG 9 141,143. 146. 164
Указатель
SG 77; 165
SG 152:248
Эскадра пикирующих
бомбардировщиков
(Stukageschwader):
StG 1: 159. 160. 162 166
StG 2: 162-164, 166
StG 3; 161
StG 51: 160. 166
StG 77: 159.162
StG 162: 93. 136
StG 163: 160, 162
Эскадрилья штурмовиков
(Sturmkampfstaffeln) 93 95
F/Ф
F-13 см. «Юнкере» (Junkers)
F-16 «Файтинг Фолкон» (Fighting
Falcon) см. «Дженерал
Дайнемикс» (General Dynamics)
F-24 см. «Юнкере» (Junkers)
F-86 «Сейбр Sabre» см. «Норт-
Американ» (North American)
Fa 61 и последующие см. «Фокке-
Ахгелис» (Focke-Achgehs)
«Фэрчайлд» (Fairchild):
А-10 «Тандерболт»
(Thunderbolt) II: 140
«Фэйри» (Fairey):
«Суордфиш» (Swordfish): 10.
72
«Фальке» (Falke). FW 187 см
«Фокке-Вульф» (Focke Wulf)
«Физелер» (Fieseler):
Fi 97: 59
Fi 98: 136
Fi 103: 22.54. 54, 102. 105,
106
Fi 156 «Шторх» (Storch):
54-60. 54-60
Fi 167: 60. 60
Fi 256: 60
«Файтинг Фолкон» (Fighting
Falcon).
F-16 см. «Дженерал Дайнемикс»
(General Dynamics)
«Флеттнер» (Flettner):
Fl 265:61
Fl 282 «Колибри» (Kolibri): 61,
61
«Летающая крепость» (Flying
Fortress). В-17 см. «Боинг»
(Boeing)
«Фокке-Ахгелис» (Focke Achgelis):
Fa 61: 61
Fa 223 «Драхе» (Drache): 56.
61.61
Fa 225: 29
Fa 266 «Хорнисс» (Hornisse):
61
«Фокке-Вульф» (Focke-Wulf):
FW 56 «Штессер» (Stosser)
62.62
FW 58 «Вайхе» (Weihe) 62. 62
FW 62: 6. 7
FW 159; 197
FW 186: 54
FW 187 «Фальке» (Falke): 63.
63
FW 189 «Уху» (Uhu): 26. 56,
63-70.63-70. 138, 140
FW 190: 15.56.59.65.69.
71-84.71-83, 93. 116, 165.
166, 168, 174. 177. 187.202,
208.236
FW 191: 180
FW 200 «Кондор» (Condor):
85-92.85-92.150. 191
Ta 152: 80.81.81.83.84.84,
177
Ta 153: 80.81.84
Ta 154 «Москито» (Moskito):
93. 93. 115, 128
Ta 254: 93
G/Г
«Гамбургер Флюгцойгбау»
(Hamburger Flugzeugbau) и
«Блом унд
Фосс» (Blohm und Voss) BV 138):
Ha 138: 24
Ha 139 см. «Блом унд Фосс»
На 140: 108
Р.15 26
«Геркулес» (Hercules). С-130 см.
«Локхид» (Lockheed)
«Геркулес» см. «Юнкере» Ju 352
«Гигант» (Gigant) см.
«Мессершмитт» Ме 321 и Ме 323
Главное командование
люфтваффе) (Oberbefehlshaber
der Luftwaffe): 23. 38. 147. 156.
157.229
«Глостер» (Gloster):
Е.28/39: 230
Go 145 и последующие см. «Гота»
(Gotha)
«Гоппинген» (Goppingen):
Go 9: 46.47
«Гота» (Gotha):
Go 145: 93.93
Go 229: 94.94
Go 242 33,94,94.95.106,
151
Go 244 94.95.95
«Грайф» (Greif), He 177 cm.
«Хейнкель»
«Грассхоппер» (Grasshopper), L-4
см. «Пайпер»
«Грумман» (Grumman):
«Мартлет» (Martlet): 92
«Уайлдкэт» (Wildcat): 92
Группа береговой авиации
(Kustenfliegergruppe):
KuFIGr 106.35, 109, 110.112
KuFIGr 406. 24-26.28.35.38.
110-112
KuFIGr 506: 24. 35. 38. 107,
110
KuFIGr 606: 110
KuFIGr 706: 10. 110
KuFIGr 906: 24. 35.110. 112
Группа ближних разведчиков
(Nahaufklarungsgruppe):
NAGr 1:66. 236
NAGr 6: 236
NAGr 13:71.72. 206
NAGr 15:70
Группа морских разведчиков
(Seeaufklarungsgruppe):
SAGr 125: 6. 13. 14.24.25.
97. 107
SAGr 126 13. 14.25.97
SAGr 127: 6.97
SAGr 128: 7, 14
SAGr 129. 25.28
SAGr 130:24.25
SAGr 131: 14.24.25
Группа ночных истребителей
(Nachtjagdgruppe) 10: 130
Группа ночных штурмовиков
(Nachtschlachtgruppe):
NSGr 7: 95
NSGr 11:96
NSGr12 139
Группа обезвреживания мин
(Minensuchgruppe) 1; 25. 37,
151-153
Группа тяжелых транспортных
самолетов Ме321
(Grossraum-Lastenserglergruppe
Me 321: 107
Группа тяжелых транспортных
самолетов (Grossraum-
Transportgruppe 195
G 23 см. «Юнкере»
G 24 см. «Юнкере»
G 31 см. «Юнкере»
G 38 см. «Юнкере»
н/х
НА 1110-К1L см. «Испано»
НА 1112-К1L см. «Испано»
HAS 1109-J1L см. «Испано»
«Хэндли-Пейдж» (Handley Page):
«Виктор» (Victor) 22
«Хокер» (Hawker):
«Хенли» (Henley): 163
«Харрикейн» (Hurricane): 38.
71,92, 140, 197, 199,200.
203,213
«Си-Харрикейн» (Sea
Hurricane): 24
«Темпест» (Tempest) 229
«Тайфун» (Typhoon) 71. 72. 74
Не 45 и последующие см
«Хейнкель» (Heinkel)
«Хейнкель»:
Не 45: 29.138
Не 46:29.63.69,95,95,
138
Не 49; 96
Не 50: 96. 96
Не 51: 96. 96. 150. 197
Не 59: 36,37,97,97
Не 60: 7. 9. 13.97. 97. 107
Не 66: 96
Не 70: 98. 108
Не 74; 62
Не 100: 98,98
Не 111:23, 32, 33.41.54.94.
98-107, 98-106.
110, 129, 135, 150, 156. 163,
170. 171.211
Не 111Z: 105. 106, 107.239
Не 112:98. 196 197,227
Не 114: 7. 107, 107
Не 115: 108-112, 108-112
Не 119: 120
Не 162 «Саламандер»
(Salamander): 113-119,
113-119
Не 176:222.227
Не 177 «Грайф»- 40. 85. 86.
104,120-127,120-127,135.
188
Не 178: 135
Не 219 «Уху» (Uhu): 93. 114.
128-134. 128-134
Не 274:135.135
Не 277. 125.135.135
Не 280: 135.135.230.231
«Хенли» (Henley) см. «Хокер»
«Хеншель» (Henschel):
Hs 122:138
Hs 123:96.136,136 137.
137. 142,159
Hs 126: 23.63,65.66.69.95.
138. 138.139,139
Hs 127: 168
Ha 128: 147
Ha 129: 70. 140-147.140-147.
166
Hs 130: 147, 147
«Хорнисс» (Homisse). Fa 266 cm.
«Фокке-Ахгелис»
«Хортен» (Horten):
Но IX: 94
Hs 122 и последующие см.
«Хеншель» (Henschel)
«Харрикейн» (Hurricane) см.
«Хокер» (Hawker)
1/И
И 16. см. Поликарпов
Ильюшин-
Ил 2 159 208
«Испано» (Hispano):
НА 1110-K1L209
НА 1112 К1L: 209
HAS 1109-J1L: 209
Испытательная команда
(Erprobungskommando):
EKdo 16:223.224
EKdo 25: 75
EKdo 26. 143
EKdo88 169
EKdo 162 116. 118
EKdo 188 181
EKdo 210: 213
EKdo 262:230.236
EKdo 335: 48. 50. 52
EKdo Bonow: 22
EKdo TA 152: 84
Испытательный центр в Рехлине
(Erprobungstelle Rechlin):
26,71.98
Истребительная эскадра по
подготовке пополнений
(Erganzungsjagdgesch-wader) 2:
230, 231.232
Истребительная дивизия
(Jagddivision) 30: 75
Истребительная эскадра
(Jagdgeschwader)
JG 1 72.74.76.113-116.
118.208
JG 2: 6,71,72. 74. 83. 116,
130,198 199.202.203,217
JG 3:75, 116. 201.202.206
JG 4: 77
JG 5: 23. 72. 74. 207
JG 6: 83
JG 7: 234, 237
JG 20: 198
JG21:198
JG 26 71,72. 74.83.199.
202, 208
JG 27 196.199. 200.203.
207
JG 51:72. 74.198, 202.207
JG 52:6. 199, 200.208
JG 53: 6.202.208
JG 54: 72. 74. 80. 83. 200.
202, 203, 206. 236
JG 77 63. 198.203
JG 101 207
JG 102 207
JG 104:83, 207
JG 106: 207
JG 107: 207
JG 108:207
JG 134:6
JG 300: 78. 208
JG 301:81,84
JG 400 224.226,228
Истребительное соединение
(Jagdverband) 198
Истребительное соединение 44
(Jagdverband 44): 113.118.237
J/Ю
J 1 см. «Юнкере»
J8M1 см «Мицубиси»
J 10 см «Юнкере»
J 21 cm. SAAB
Ju 46 и последующие см.
«Юнкере»
«Юнкере»:
А 20: 148
F 13: 148
F24: 148
G23: 148
G24: 148
Указатель
G 31: 148
G38: 150
J 1: 148
J 10: 148
Ju 46: 148
Ju 52: 148
Ju 52/3m: 15.29.85. 86. 105,
148-155.
148-155.188.195.218.238.
239
Ju 85:168. 180
Ju 86 156.156.157.157
Ju 87 60.62. 75. 76, 96.136.
142. 143. 147. 158-167.
159-167,238
Ju 88:31.32, 40.75. 104.
110. 129,134.166. 168-179,
168-179.180,184,185,187,
208, 220.221.246
Ju 89:120, 189.191,194
Ju 90:150. 189-191.
189-191. 193. 238
Ju 186-157
Ju 188 40.114. 129. 168.
173.180-187. 180-87. 195
Ju 252; 152.188. 188,195
Ju 287 188.188
Ju 288 168. 180. 184. 195
Ju 290: 188-194.190-194
Ju 322 «Маммут» (Mammut):
238
Ju 352 «Геркулес»: 152.183.
195,195
Ju 388: 168.182.184. 187.
188.195, 195
Ju 390: 194, 194
К 47 159
W33- 148
W 34: 148
К
К 47 см. «Юнкере»
К 65 Сар см. «Мрац»
«Кавасаки» (Kawasaki):
Ki-45 «Торю» (Toryu): 221
Ki-45 Торю см. «Кавасаки»
Ki-200 «Сюсуи» (Shusui) см.
«Мицубиси»
«Каталина» (Catalina) см.
«Консолидейтед» (Consolidated)
«Кертисс» (Curtiss):
«Киттихок» (Kittyhawk): 199.
200
Р-40 «Уорхок» (Warhawk): 203
«Крикет» (Criquet). M.S.5O2 см.
«Моран-Солнье»
«Колибри» (Kolibri). Fl 282 см.
«Флеттнер»
Командир разведывательной
авиагруппы западной части
Черного моря (Aufklarungsfuhrer
Schwarzes Meer West): 14
Командир авиатранспортного
соединения II (Lufttransportchef II):
239
Командование люфтваффе
(Oberkommando der Luftwaffe): 57
«Легион Кондор» (Legion
Condor): 6. 30. 55. 96. 98,
99.138.150.160.162. 197.
198
Воздушный флот (Luffflotte):
Nr 2: 43. 212
Nr3: 27. 102
Nr 4: 64, 65. 239
«Рейх» (Reich): 219.220
Командование люфтваффе «Дон»
(Luftwaffe Kommando Don): 67
Комадующий авиасоединения
«Африка» (Fliegerfuhrer
Afrika): 219
«Кондор» (Condor). FW 200 см.
«Фокке-Вульф» (Focke-Wulf)
«Консолидейтед» (Consolidated):
В-24 «Либерейтор»
(Liberator): 74. 188. 216
«Каталина» (Catalina): 10. 24
«Комета» (Komet). Me 163 см.
«Мессершмитт»
Корабельная авиагруппа
(Bordfliegergruppe) 196:8-11 14
Корпус истребительной авиации
(Jagdkorps) I: 234
«Критсмарина» (Kriegsmarine) 7.
10.61.97.99
L/Л
L-1 «Виджилент» (Vigilant) см.
«Вэлти»
L-4 «Грассхоппер» см. «Пайпер»
Лавочкин:
ЛаГГ-3: 191
«Ланкастер» (Lancaster) см.
(AVRo)
«Либерейтор» (Liberator). В-24 см.
«Консолидейтед»
«Лайтнинр> (Lightning). Р-38 см.
«Локхид» (Lockheed)
«Локхид»:
С-130 «Геркулес»: 238
Р-38 «Лайтнинг»: 221. 231
«Лайсандер» (Lysander) см.
«Вестленд» (Westland)
Люфтваффе (Luftwaffe): Главное
командование Люфтваффе
(Oberbefehlshaber der
Luftwaffe): 27, 33
«Обе рост» (Oberost): 95 см.
222:28
м
М-20 см. «Мессершмитт»
(Messerschmitt)
«Маммут» (Mammut), Ju 322 см.
«Юнкере»
«Мародер» (Marauder). В-26, см.
«Мартин»
«Мартин»:
139.36
В-26 «Мародер»: 241
«Мартлет» см. «Грумман»
Me 163 и последующие см.
«Мессершмитт»
«Мессершмитт АГ»:
Bf 108 «Тайфун» (Taifun): 197
Bf 109 55.56.71.98,1 14,
136. 174. 176, 187.
196-210. 196-109.213, 230,
236,238,246, 248
Bf 110: 45,63, 129, 149.163.
198.202.210-223.
210-221.227, 230.239.239,
245, 246.250.251
Bf 162: 168
Bf 163: 54
M-20: 196
Me 163 «Комета»: 222-228.
222-228
Me 209: 231
Me 210: 216. 220.245.246.
248.245. 246.248.250.251
Me 261.229. 229
Me 261w: 238
Me 262 «Швальбе» (Schwalbe):
16.18.84.113,114.
118, 135. 176.229-237,
229-237
Me 263: 238
Me 321 «Гигант» (Gigant): 106,
107.238,238, 239.239.242.
243
Me 323 «Гигант»: 238-244,
239. 240, 242-244
Me 410:37.185,245-251.
245-251
Микоян-Гуревич:
Миг-15: 113
Миг «Ж» (1-270): 228
«Милитар-Валь» 33 см. «Дорнье»
Министерство авиации
(Reichsluftfahrtministerium) (RLM)
7.23,26.32.
38,39,46.47.54.60-63,76 81.
84. 86.93.94. 115.
116. 128-130. 132. 135. 147,
168,180.195.197.210,222.
227,230
«Мистел» (Mistel), составная
ракета-самолет: 75, 84.172.
174. 176, 177. 208
«Мицубиси» (Mitsubishi):
J8M1: 225
Ki-200 «Сюсуи» (ShuSui): 225
«Моран-Солнье» (Morane-
Saulnier):
M.S.406; 56
M.S.500: 60
M.S.5O1:6O
M.S.5O2 «Крикег» (Criquet): 60
Морской аварийно-
спасательный отряд
(Seenotbereichskommando):
SBK III: 36
SBK XL 37
SBK XII: 37
«Москито» (Moskito). Та 154 см.
«Фокке-Вульф»
«Москито» см. «Де Хэвилленд»
«Мрац» (Mraz):
К.65 Сар; 60
«Мустанг» (Mustang). Р-51 см.
«Норт-Американ» (North
American)
N/H
«Наттер» (Natter). Ва 349 см.
«Бахем» (Bachem)
NC 270 см. «Аэроцентр»
(Aerocentre)
«Норд» (Nord):
1402 «Норуа» (Noroit). 187
«Норуа». 1402 см. «Норд»
«Норт-Американ» (North
American):
F-86 «Сейбр» (Sabre): 113
Р-51 «Мустанр» (Mustang) 29,
74. 76. 80, 102, 202.228, 229.
248
О
0-50 см. «Белланка» (Bellanca)
ОКА-38 «Аист»: см. Антонов
Операция:
«Барбаросса» (Barbarossa).
31. 142.151.202.213.216
«Боденплатте» (Bodenplatte):
80, 207. 208
«Меркур» (Merkur): 155. 166
«Румпелькаммер»
(Rumpelkammer): 106
«Зее Лёве» (Seelowe): 238
«Штейнбок» (Steinbock): 41.
124-127. 175
«Торч» (Torch): 75
«Везерюбунр» (Weserubung):
36.110
«Еллоу» (Yellow): 151
Отдельный отряд
(Einsatzkommando):
Браунегга (Braunegg): 236,
237
Новотны (Nowotny): 236. 237
Шенка (Schenk): 232, 236,
237
Р/П
R11 (см PZL)
Р15 см. «Габургер Флюгцойгбау»
Р-38 «Лайтнинр> см. «Локхид»
Р-40 «Уорхок» (Warhawk) см
«Кертисс»
Р-47 «Тандерболт» (Thunderbolt)
см. «Рипаблик»
Р-51 «Мустанг» см. «Норт
Американ»
«Пфайль», Do 335 см. «Дорнье»
«Пайпер» (Piper):
L-4 «Грассхоппер»: 55
Парашютисты: 150.155
Поликарпов:
И 16: 198
По-2: 93
«Порте» (Porte):
«Бзби» (Baby): 176
Посадочно-десантная эскадра 1
(Luftlandgeschwader !)• 33.
139
Прибрежная группа Эгейского
моря (Seenotzentrale
Agaisches Meer): 97
«Пустынная» эскадрилья
(Wustennotstaffeln): 56
PZL
PI 1: 211
R/P
Разведывательная авиагруппа
(Aufklarungsgruppe):
(H)/14:69.139
(F)/122:30
123: 157
Разведывательная авиационная
эскадрилья
(Aufklarungsstaffel):
(Н)/31: 67, 95.138
(Н)/32: 64. 65
Разведывательная эскадрилья
сухопутных войск
(Heeresaufklarungsstaffeln):
138
«Райан» (Ryan):
YO-51 «Дрэгонфлай»
(Dragonfly): 55
«Рипаблик» (Republic):
Р-47 «Тандерболт»
(Thunderbolt): 216, 224, 232,
248
S/C
SAAB:
J 21: 50
Связная эскадрилья главного
командования люфтваффе
(Kurierstaffel Oberkommando der
Luftwaffe): 57
«Сейбр» (Sabre). F-86 см. «Норт-
Американ»
«Саламандер» (Salamander), Не
162 см. «Хейнкель»
«Скаут» (Scout) см. «Бристоль»
SE 3000 см. «Сюд-Эст»
«Си Харрикейн» см. «Хокер»
«Сюсуи» (Shusui). Ki-200 см.
«Мицубиси»
«Зибель» (Siebel):
Si 201:54
Si 204: 70
«Скью» (Skua) см. «Блэкберн»
SO 4000 см. «Сюд-Уэст» (Sud
Quest)
Указатель
Специальный отряд
(Sonderkommando):
SdKdo Gotz: 19
SdKdo Hecht: 19
SdKdo Sommer: 19
SdKdo Sperling: 19. 22
«Спитфайр» (Spitfire) cm.
«Супермарин» (Supermanne)
«Стирлинг» (Stirling) см. «Шорт»
(Short)
«Супермарин»:
«Спитфайр» (Spitfire): 71, 72,
74,75. 102. 157. 170. 198,
199.200. 202. 203,212.213.
229
«Суордфиш» (Swordfish) см.
«Фэйри»
«Сюд-Эст»:
SE 3000:61
«Сюд-Уэст»:
SO 4000: 135
Та 152 и последующие см. «Фокке-
Вульф»
«Тайфун» (Taifun). Bf 108 см.
«Мессершмитт»
«Темпест» (Tempest) см. «Хокер»
«Тандерболт», Р-47 см.
«Рипаблик»
«Тандерболт», А-10 см.
«Фэрчайлд»
«Торю» (Toryu), Ki-45 см.
«Кавасаки»
Транспортная авиационная
эскадра
(Transportfliegerstaffel): 15
189
Транспортная авиаэскадрилья
(Lufttransportstaffel):
LTS 40:61
LTS29O: 188-190.192
LTS (морская/See) 222: 28
Транспортная группа (Transport
Gruppe):
TGr 1: 153
TGr 4: 15
TGr 5:239.243.244
TGr 30: 107
«Тукан» (Toucan). ААС 1 cm.
«Ателье Аэронотик де Коломбес»
Туполев:
АНТ-20: 29
«Тайфун» см. «Хокер»
и/У
«Уху» (Uhu). FW 189 см. «Фокке-
Вульф»
«Уху», Не 219 см. «Хейнкель»
Учебная транспортная группа
(Erganzungs-Transportgruppe):
15
Учебно-боевая эскадра
(Lehrgeschwader)
LG 1: 99. 156. 166. 168-171.
211,212
LG 2: 57. 72.136.137.141.
199.203.204
«Швальбе» (Schwalbe). Me 262
см. «Мессершмитт»
«Шорт» (Short):
«Стирлинг» (Stirling): 179
«Сандерленд» (Sunderland):
92
«Шторх» (Storch). Fi 156 см.
«Физелер»
«Штессер» (Stosser). FW 56 см.
«Фокке-Вульф»
V/B
V-1 самолет-снаряд (см. «Физелер»
Fi 103)
«Валти» (Vultee):
L-1 «Виджилент» (Vigilant): 55
«Викерс» (Vickers):
«Веллингтон» (Wellington): 32.
198
«Виктор» (Victor) см. «Хэндли
Пейдж»
«Виджилент» (Vigilant). L-1 см.
«Валти»
Восточная авиагруппа (Ost-
Flieger Gruppe): 93
w
W 33 см. «Юнкере»
W 34 см. «Юнкере»
«Валь» (Wai). Do 15
см. «Дорнье»
«Уорхок» (Warhawk). P-40 cm.
«Кертисс»
«Вайхе» (Weihe). FW 58 cm.
«Фокке-Вульф»
«Веллингтон» (Wellington) см.
«Викерс»
«Вестленд» «Лайсандер»: 55
«Уитли» (Whitley) см. «Армстронг
Уитворт»
«Викинг» (Wiking). BV 222 см. «Блом
ундФосс»
«Уайлдкэт» (Wildcat) см.
«Грумман»
Y
YB-40 см. «Боинг»
YO-51 «Дрэгонфлай» см. «Райан»