Текст
САМЫЙ ПОЛНЫЙ СПРАВОЧНИК ПО АВИАЦИИ
а Мировая
Авиация
http://hobbi-t.ru
№53,2010
РОССИЯ
Россия, 125315, г. Москва,
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
СОДЕРЖАНИЕ
Распространение: ЗАО «ИД Бурда»
Ленинградский пр-т, 72 стр. 4, этаж 3,
офис 3 (письма читателей по данному
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ ФАЙЛ/ЛИСТ
Ан-12. Обзор 0019/02
В-17 Flying Fortress. Британские операции 0065/08
F-4 Phantom II. Варианты для ВМС и КМП США 0302/04
Разработка Bf109G 0307/07
Универсальность Valiant 0441/02
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
Малайя, 1948-1960 годы 0599/02
Операции «Alpha Strike» 0602/16
ИМЕНА В АВИАЦИИ
Доминик Сальваторе Джентиле 0619/05
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ
TriStar. Основные эксплуатанты 0770/03
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
Года 1909-1911 0909/01
Года 1912-1913 0910/01
АВИАЦИЯ ОТА ДОЯ
Бериев Г.М. (ЦКБ МС — ТАНТК) 1008/33
Бериев Г.М. (ЦКБ МС) — Berliner-Joyce 1008/34
Berliner-Joyce— Bernard 1008/35
Телефон горячей линии
для российских читател»
8-800-200-02-01_________
Россия, 170100, г. Тверь, Почтамт, а/я 245,
(телефон или e-mail).
в Федеральной службе по надзору
ПИ № ФС77-31322 от 26 февраля 2008 г.
УКРАИНА
Издатель и учредитель:
Украина. 04107, г. Киев,
ул. Лукьяновская, д. 11
Свидетельство о государственной
регистрации печатного СМИ
КВ № 13630-2604Р от 16.01.2008
для украинских читателей:
8-800-500-8-400__________
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь:
ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск,
пер. Козлова, д. 7 г, тел. (017) 297-92-75
Адрес для писем читателей:
Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221,
ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини»,
Издатель оставляет за собой право
Печать: OGDA, Италия
Тираж: 110000 экз.
10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге.
Издатель оставляет за собой право
© Bright Star Publishing Ltd 1998-2002
© Aerospace Publishing Ltd 2009
© ООО «Де Агостини» 2010
ISSN 2071-1131
http://hobbi-t.ru
Г ФАЙЛ
0019
Обзор
Ан-12
На самолете, изображенном на рисунке, стоит регистрация авиакомпании «Аэрофлот»,
согласно которой он должен идентифицироваться как Ан-12БП. Было создано много
модификаций самолета для нужд различных ведомств. Одними из наиболее интересных
вариантов Ан-12 стали самолеты, предназначенные для постановки радиоэлектронных
помех и ведения радиотехни-
ческой разведки. Они условно
делились на самолеты ин-
дивидуальной (Ан-12Б-И и
Ан-12БК-ИС) и групповой за-
щиты (Ан-12ПП, Ан-12БК-ПП
и Ан-12БК-ППС). Известны
случаи, когда такие сверх-
секретные самолеты окра-
шивались в цвета «Аэро-
флота» или даже получали
иностранную граждан-
скую регистрацию,
например «YK-ANC». ,
Кроме того, имелись еще
и морские поисково- /
спасательные самолеты /
Ан-12ПС, способные /
доставлять спецкатер t
Ан-12БК широко использовался в качестве платформы для разного рода летающих лабораторий, задействованных в разнообразных программах
летных испытаний систем и оборудования, большинство таких самолетов базировались в Жуковском и Ахтубинске. ЛИИ им. М. М. Громова эксплуа-
тировал несколько Ан-12, на верхней поверхности одного из них был смонтирован узел крепления для секции крыла и устройство для распыления
воды (самолет использовался для изучения поведения разных аэродинамических профилей в условиях обледенения и противообледенительных
систем). В кабине было оборудовано место для наблюдателя, самолет оснащался дополнительной измерительной аппаратурой и аппарату-
рой передачи данных. Другая летающая лаборатория в Жуковском была переделана из Ан- 12БК (бортовой номер «43» красного цвета, на фо-
тографии), она использовалась для испытаний и отработки катапультных кресел. В законцовках крыла были смонтированы кинокамеры,
а вместо хвостовой стрелковой точки располагался модуль с катапультным креслом, вращавшийся относительно продольной оси, кресло
в нем устанавливалось вдоль поперечной оси, что обеспечивало реализацию различных условий эксперимента. Катапультирование было
возможно проводить под любым углом к плоскости полета, в том числе имитировать катапультирование в перевернутом полете (при
этом сам Ан-12 выполняет нормальный горизонтальный полет). Катапультирование проводилось в диапазоне скоростей до 550 км/ч,
высот до 10 000 м и скороподъемности до 25 м/с. Имитировалось также катапультирование на взлете при скоростях до 250 км/ч. Ката-
пультное кресло устанавливалось как штатно—«лицом вперед», такие разворотом на 180°.
с командой спасателей.
Индия стала одним из крупнейших импортеров самолетов Ан-12, которые использова-
лись в индийских вооруженных силах на протяжении 30 лет в качестве военно-транс-
портных, воздушных командных пунктов и даже как бомбардировщики. Последний
Ан-12 снят с вооружения ВВС Индии в 1993 году. Замена самолету пока так и не найде-
на. Изучался вопрос о закупке партии из 24 самолетов С-130, но к марту 2004 года
поступил заказ лишь на шесть С-130J-30. В настоящее время транспортные пе-
ревозки в ВС Индии выполняют, главным образом, самолеты Ил-7б и Ан-32.
СССР-ПВ7Б
Поставки на экспорт
Ан-12 поставлялись во многие дружественные СССР страны. В 2009 году само-
леты данного типа все еще эксплуатировались, но в ограниченном масштабе.
В настоящее время в Польше самолеты
Ан-12 больше не используются, пораньше
эксплуатировалось более 20 самолетов
данного типа. Большинство в транс-
портном варианте, хотя несколько са-
молетов, включая «красный 51», были до-
работаны для VIP перевозок.
Вверху: два Ан-12 эксплуатировала югославская авиакомпания «JAT».
Эти машины использовались, главным образом, для чартерных грузо-
вых перевозок в Европе и на Ближнем Востоке.
Внизу: на вооружении ВВС Китая продолжают состоять построенные
по лицензии самолеты Y-8, но все Ан-12 оригинального производства
с эксплуатации сняты. На основе базовой военно-транспортной моде-
ли Y-8 разработано несколько специализированных модификаций, вклю-
чая изображенный здесь морской патрульный самолет.
Внизу: после распада Чехословакии на два государ-
ства, Чехии и Словакии досталось по одному Ан-12.
Оба самолета ныне сняты с эксплуатации. На фо-
тографии —Ан-12 ВВС Словакии.
Вверху: на момент начала в 1991 году войны в Пер-
сидском заливе на вооружении ВВС Ирака состояло
несколько Ан-12, еще примерно 40 машин эксплуа-
тировала авиакомпания «Iraqi Airways». Большин-
ство иракских Ан-12 были уничтожены в той войне.
http://hobbi-t.ru
Обзор
0019
Компоновочная схема
После неудачного дебюта в британских ВВС самолет
В-17 положительную репутацию приобретал медленно.
Типичные для британских ВВС бомбардировочные мис-
сии не очень хорошо укладывались в концепцию приме-
нения В-17. Но самолеты внесли важный вклад в победу,
патрулируя прибрежные воды и выполняя специальные
задания.
Сделав ставку на тяжелые
бомбардировщики для ноч-
ных рейдов, командование
британских ВВС не было уверено
в пригодности Boeing В-17 для Ев-
ропейского ТВД, но все же решило
провести его оценочные испыта-
ния. В марте 1940 года была заклю-
чена необычная сделка: США пре-
доставили Великобритании 20 са-
молетов В-17С с усиленным до
10 пулеметов оборонительным во-
оружением в обмен на подробный
отчет о боевом применении этих
машин. Обозначенные Fortress
Mk I, самолеты прибыли в Вели-
кобританию в начале 1941 года и
поступили на вооружение 90-й
эскадрильи в Уэст-Райнхэме.
В преддверии боевых вылетов
она перебазировалась в Полбрук,
а боевой дебют британских В-17
состоялся 8 июля 1941 года—три
самолета осуществили налет на
Вильгельмсхафен.
ВС США планировали исполь-
зовать В-17 большими группами,
способными поставить стену за-
градительного огня. В британских
же ВВС предпочли иную такти-
ку — используя небольшие группы
днем на высотах около 9000 м. До
конца сентября был выполнен
51 самолето-вылет, 26 налетов
на объекты, но примерно в 50%
случаев бомбометание не про-
изводилось. Отмечались случаи
замерзания пулеметов на большой
высоте, часто отказывали бомбар-
дировочные прицелы Sperry (бо-
лее совершенные прицелы Norden
американцы англичанам тогда еще
не передавали). Было потеряно
семь самолетов.
Командование британских
ВВС пришло к выводу о непри-
годности самолета, по крайней
мере, в существующем виде для
операций в Европе и часть 90-й
эскадрильи перебросили в Египет,
где в январе 1942 года с боевого
задания не вернулась еще одна
«Крепость». Затем эту часть 90-й
эскадрильи передали в 220-ю
эскадрилью Берегового коман-
дования, летавшую на самолетах
Hudson. Первоначальную 220-ю
эскадрилью перебазировали
в Поулгейт, где она получила один
В-17, а затем передислоцировали
в Северную Ирландию для патру-
лирования прибрежных районов.
Вскоре туда же перебросили
и В-17С из Египта, после чего
количество Fortress Mk I в 220-й
эскадрилье возросло до восьми
машин и держалось на этом
уровне до июля 1942 года. Для
приобретения опыта эксплуата-
ции В-17 последних модификаций
206-й эскадрилье Берегового
командования передали четыре
Fortress Mk I. Несколько Mk I ис-
пользовались для подготовки эки-
пажей в 214-й эскадрилье, позже
получившей специализированные
самолеты РЭБ на базе Fortress
Mkll/MkIII.
Неудачный дебют В-17 в Европе
не сказался на планах командова-
ния британских ВВС — получе-
нию по ленд-лизу значительного
количества бомбардировщиков
более совершенных модификаций.
Изначально планировалось полу-
чить 300 B-17F (Fortress B.Mk II),
но реально из США поступило
всего 19 таких самолетов, так как
приоритет в получении новейшей
техники имела военная авиация
США, а промышленность Амери-
ки не могла обеспечить потребно-
сти ВВС двух стран. Но в 1942 году
Великобритания получила еще
46 Fortress B.Mk НА (из 84 запро-
шенных), это были В-17Е из «за-
пасов» ВС США. Различия между
B-17F и В-17Е были минимальны-
ми, но обе модели отличались от
Fortress Mk I значительно, прежде
всего, усиленным оборонитель-
ным вооружением с увеличенны-
ми секторами обстрела.
В британских ВВС новые «Кре-
пости» поступили в Береговое
командование, их обозначение из-
менили на GR.Mk II и GR.Mk ПА.
Большой радиус действия и
сильное вооружение сделали эти
Только что вышедшие с завода
Fortress Mk I на американском аэро-
дроме в ожидании отправки за оке-
ан. Нижняя турель оснащена всего
BOEING B-17 FLYING FORTRESS • БРИТАНСКИЕ ОПЕРАЦИИ
http://hobbi-t.ru
эскадрильи позволили закрыть
«брешь» в центре Атлантики,
перебросили на Азорские ост-
рова — еще три германские ПЛ.
0104
прежде недоступную для патруль-
ной авиации союзников, и где
свободно действовали германские
подводные лодки (ПЛ). Для борь-
бы с подлодками Fortress использо-
вали глубинные бомбы Mk VII или
Мк VIII. На самолетах установили
поисковые РЛС Мк III с антеннами
в обтекателе под фюзеляжем и на
нижней поверхности крыла.
Уменьшение угрозы со стороны
субмарин Кригсмарине и появ-
ление в больших количествах
дальних патрульных самолетов
Liberator и Sunderland позволило
привлекать Fortress к выполнению
иных заданий: 519-я и 521-я эскад-
рильи выполняли дальние полеты
на разведку погоды, а 251-я эс-
кадрилья выполняла полеты на
патрулирование и метеоразведку
с территории Исландии.
Вскоре на вооружение бри-
танских ВВС под обозначением
Fortress B.Mk III стали поступать
самолеты B-17G. Из первой
партии в 60 машин, заказанной
в марте 1944 года, 13 самолетов пе-
репоставили ВС США, следующие
38 самолетов англичане получили
в 1944—1945 годах. После некото-
рых доработок самолеты поступи-
ли на вооружение 214-й эскадри-
льи спецназначения 100-й группы.
Для подготовки экипажей данной
эскадрильи 8-я Воздушная армия
американских ВВС предоставила
14 B-17F, получивших у англичан
обозначение Fortress Mk II (SD),
a B-17G обозначались Fortress
Mk III (SD). Внешне эти машины
отличались дополнительными
антеннами аппаратуры РЭВ. Фак-
тически под одним обозначением
скрывались разные самолеты, так
как состав бортовой аппаратуры
различался. Базовым считался
вариант с приемником станции
предупреждения об атаке из зад-
ней полусферы Monica Mk ША,
станцией постановки помех УКВ
диапазона Jostle Mk IV, четырьмя
передатчиками помех Airborne
Grocer AI, навигационными
системами Gee и Loran, навига-
ционной РЛС H2S. Некоторые са-
молеты позже получили станции
постановки помех Big Ben Jostle,
предназначенные для подавления
системы управления баллистиче-
ских ракет V-2 (Фау-2). Обтекатель
с антенной РЛС H2S монтировался
в носовой части фюзеляжа вместо
стандартной для B-17G подфюзе-
ляжной пулеметной турели.
Первые боевые вылеты самоле-
ты Mk II (SD) из 214-й эскадрильи
выполнили в ночь с 20 на 21 апре-
ля 1944 года, а до окончания вой-
ны постановщики помех соверши-
ли более 1000 самолето-вылетов,
потеряв при этом восемь машин.
В мае 1945 года 223-ю эскадрилью
специального назначения пере-
вооружили с В-24 на В-17, но на
новых самолетах экипажи успели
выполнить всего четыре боевых
вылета. К использованию «Кре-
постей» специального назначения
готовилось 1969-е звено с авиа-
базы Оултон, где размещалась и
223-я эскадрилья. С вооружения
британских ВВС самолеты В-17
были сняты сразу после оконча-
ния войны, уцелевшие машины
утилизировали в Великобритании.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0302
MCDONNELL DOUGLAS F-4 PHANTOM II
ЛИСТ 04
Варианты для ВМС и КМП
Варианты для ВМС и КМП США
F-4A (F4H-1/F4H-1F/Model 98АМ)
Вслед за двумя прототипами последовали 45 машин моди-
фикации F4H-1, позже обозначение изменили на F4H-1F,
а в сентябре 1962 года — на F-4A. Самолеты первой пар-
тии (21 машина) являлись предсерийными и отличались
друг от друга. На первых 19 из них были установлены
небольшой обтекатель антенны РЛС и низкопрофильный
фонарь кабины как у прототипов. Потом стали монтиро-
вать увеличенные обтекатели антенн РЛС и более высокие
фонари кабин. Первые самолеты оснащались двигателями
J79-GE-2A, позднее ставили J79-GE-8 (на фотографии). F-4A
эксплуатировались в основном в испытательных и учебно-
тренировочных частях.
RF-4B (F4H-1 P/Model 98DH)
RF-4B для ВМС появился уже после разведчика RF-4C для ВВС и КМП США (в
палубной авиации тактическая разведка выполнялась самолетами RA-5C и
RF-8A/G). Первый полет RF-4B выполнил 12 марта 1965 года, его пилотировал
Ирвинг Барроуз. Самолет разработан на базе F-4B. В носовой части фюзеляжа
установлены фотоаппаратура. ИК-сканер и РЛС бокового обзора. Последние
12 из 46 построенных машин получили «толстое» крыло от F-4J. Три последних
самолета были построены с закругленными обтекателями под носовой частью
фюзеляжа, которые также имелись на многих RF-4C (на фотографии). Разведчики
поступили на вооружение смешанных разведэскадрилий VMCJ-2 и VMCJ-3, са-
молеты которых, начиная с 1966 года, использовались во Вьетнаме эскадрильей
VMCJ-1. В1975 году все RF-4B были сконцентрированы в эскадрилье VMFP-3, дис-
лоцированной в Эль-Торо. С вооружения самолеты сняты в августе 1990 года.
F-4B(F4H-1 /Model 98AM)
До сентября 1962 года F-4B строились под обозначением F4H-1. F-4B стал первой се-
рийной модификацией самолета (всего построено 649 машин), а первый полет на нем
выполнил 25 марта 1961 года Томас Харрис Первые F-4B мало отличались от последних
F-4A, но оснащались РЛС APQ-72, системой использования ядерного оружия AJB-3,
автоматической системой управления полетом ASA-32 и полным комплектом пилонов
для подвески внешней нагрузки. Двигатели J79-GE-8 или -8А и система предупреждения
о радиолокационном облучении APR-30 ставились, начиная с 19-го самолета (до данно-
го уровня доработали все ранее построенные машины). Поставки ВМС США начались
весной 1961 года. Первой на F-4B перевооружили 121-ю истребительную эскадрилью
(VF-121 «Pacemakers»), на базе которой велась подготовка экипажей для эскадрилий,
дислоцированных на Западном побережье США. На Восточном побережье первой F-4B
получила 101-я эскадрилья (VF-101 «Grim Reapers»). Первой боевой частью, получившей
F-4B, стала 74-я эскадрилья (VF-74 «Bedevilers»), приписанная к авианосцу «Форрестол».
Именно самолеты данной эскадрильи стали первыми F-4B, вступившими в бой 5 авгу-
ста 1964 года в Тонкинском заливе. 9 апреля 1965 года экипаж F-4B из 96-й эскадрильи
(VF-96) одержал первую победу в воздушном бою, сбив китайский МиГ-17. Карьера F-4B
в авиации ВМС и КМП США оказалась долгой, последний самолет сняли с вооружения
в 1978 году. Много F-4B прошло модернизацию в вариант F-4N, летающие лаборатории
NF-4B и беспилотные мишени QF-4B.
Двенадцать модернизированных F-4B получили обозначение F-4G. На них
установили аппаратуру передачи данных ASW-13, позволявшую выполнять
перехват воздушной цели в автоматическом режиме по командам с земли,
даже посадка могла выполняться без вмешательства летчика —для этого
на самолете перед носовой опорой шасси установили убираемый радио-
локационный отражатель. Десять из 12 самолетов F-4G с октября 1965 года
принимали участие во вьетнамской войне в составе 213-й эскадрильи
(VF-213). На время «командировки» во Вьетнам самолеты получили экспе-
риментальную темно-зеленую окраску. В1966—1967 годах все F-4G пере-
оборудовали обратно в вариант F-4B, хотя некоторые элементы системы
ASW-13 устанавливались на самолетах F-4B и F-4J.
Перед носовой опорой шасси истребите-
ля F-4G просматривается убираемый радио-
локационный отражатель, который в соче-
тании с радиолокатором SPN-10 позволял
выполнять посадку на палубу авианосца
в автоматическом режиме.
MCDONNELL DOUGLAS F-4 PHANTOM II • ВАРИАНТЫ ДЛЯ ВМС И КМП США
Варианты для ВМС и КМП США
http://hobbi-t.ru
F-4J (Model 98EV)
Вторым из основных серийных вариантов для ВМС и КМП США стал F-4J,
существенно отличавшийся от предшественников. На нем установили
двигатели J79-GE-10 с более длинными соплами и зависающие элероны,
значительно снизившие посадочную скорость. Конструкцию шасси усилили,
были увеличены размеры колес основных опор шасси, из-за чего пришлось
сделать выступы под ниши на бортах фюзеляжа выше и ниже плоскостей
крыла. Обновился состав БРЭО, в частности, установлена СУВ AWG-10 с ра-
диолокатором APG-59. Самолеты претерпели несколько модернизаций,
в частности, в обтекателях по бокам воздухозаборников были установлены
системы постановки помех ALQ-126. Всего построили 522 F-4J, первый
полет—27 мая 1966 года, поставки начаты в декабре 1966 года. Первой на
F-4J перевооружили 101-ю эскадрилью (VF-101), а вскоре F-4J оказались
во Вьетнаме. 15 самолетов поставлено британским ВВС, где они получили
обозначение F-4J(UK). Часть построенных истребителей модернизировали
до уровня F-4S.
СИ. ДРУГИЕ ФАЙЛЫ
0602
В рамках проекта «Вее Line» ВМС США модернизировали 228 F-4B в вари-
ант F-4N, первый модернизированный самолет поднялся в воздух 4 июня
1972 года. Целью модернизации являлось, прежде всего, продление ресур-
са и модернизация БРЭО, в том числе установка нового вычислителя, а на
воздухозаборниках смонтировали антенны системы РЭБ ALQ-126 (по ним
легко определить данные машины). Самолеты сохранили установленные
под носовой частью фюзеляжа ИК-системы слежения и двигатели J79-GE-8,
на них также установили внедренные на F-4J внутренние секции пред-
крылков. Поставки модернизированных самолетов начались в 1973 году, на
вооружении F-4N оставались до середины 1980-х годов. На фотографии —
самолет из 321-й эскадрильи КМП США.
Варианты специального назначения
В дополнение к основным истребительным модифика-
циям было разработано несколько узкоспециализиро-
ванных вариантов. Один F-4B переоборудовали в EF-4B
(использовался как самолет РЭБ, обозначавший про-
тивника в 33-й тактической эскадрилье РЭБ (VAQ-33),
позже она получила два EF-4J). Два F-4B использова-
лись как летающие лаборатории NF-4B, один F-4B, ра-
нее модернизированный в YF-4J (прототип F-4J), потом
использовался для испытания катапультных кресел.
Значительное количество F-4 было переоборудовано
в беспилотные мишени QF-4B и QF-4N, прототип изве-
стен как QF-4S. По крайней мере, один F-4J доработали
до уровня DF-4J—самолет управления мишенями для
авиабазы ВМС Пойнт-Мугу. Семь доработанных F-4J
использовала пилотажная группа авиации ВМС США
«Blue Angels», уцелевшие пилотажные самолеты затем
доработали до боевого уровня.
После успешной реализации проекта «Вее Line» в ВМС США было принято решение о дальней-
шей модернизации, затрагивающей конструкцию планера и БРЭО самолетов F-4J. Модернизи-
рованные машины получили обозначение F-4S. Первый из 248 таких самолетов поднялся в воз-
дух 22 июля 1977 года. Помимо установки цифровой СУВ AWG-10В и малодымящих двигателей
J79-GE-10В, принципиальным отличием данного варианта стали двухпозиционные «маневрен-
ные» предкрылки, позволившие существенно уменьшить радиусы виражей. Последний F-4S был
снят с вооружения 112-й эскадрильи КМП США (VMF-112) в начале 1992 года.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
MESSERSCHMITT BF 109
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0307
Messerschmitt Bf 109
Разработка Bf109G
ЛИСТ 07
Разработка
Bf109G
Модификация «F» стала пиком развития самолета
Bf 109 и одним из лучших истребителей Второй миро-
вой войны. Тем не менее совершенствование конст-
рукции было продолжено в направлении увеличения
высоты и скорости полета. В результате появился
Bf 109G, который часто называли «Gustav» («Густав»).
середине 1941 года, когда
Bf 109F являлся основным
германским истребителем на
Восточном фронте, началась разра-
ботка модификации Bf 109G, кото-
рой суждено было стать самой мас-
совой во всем семействе. Новый
вариант проектировался в спешке,
поэтому его конструктивные от-
личия от «Г» («Friedrich») были
минимальными, В 1941 году кон-
структоры сделали ставку на даль-
нейшее увеличение скорости поле-
та, даже в ущерб маневренности и
управляемости. С другой стороны,
высоты ведения воздушных боев
постоянно росли, что заставило
разработчиков уделить внимание
улучшению высотных характери-
стик истребителя. Поэтому новая
модель проектировалась под более
мощный мотор — DB 605.
Двигатель Daimler-Benz DB
605А для истребителя Bf 109G
создан на основе мотора DB 601Е,
на котором для увеличения мощ-
ности повысили степень сжатия
в цилиндрах и увеличили частоту
оборотов. В результате взлетная
мощность возросла до 1475 л. с.
Близкий по размерам к своему
предшественнику, новый мотор
получился существенно более тя-
желым, поэтому пришлось усилить
мотораму и вообще конструкцию
фюзеляжа самолета, а также шас-
си. Переделке подверглась система
охлаждения мотора — на «G» мас-
лорадиатор отличался большими
размерами, а на фюзеляже сразу за
винтом было сделано четыре не-
больших воздухозаборника.
Герметичность кабины удалось
обеспечить, не меняя ее конструк-
ции,—только за счет использова-
ния резиновых прокладок. Остек-
ление панелей фонаря кабины
сделали составным, с небольшим
зазором между панелями для
предотвращения запотевания. Ло-
бовое стекло фонаря было сделано
по типу «сандвич», с осушенным
с помощью хлорида кальция
воздухом.
Сборку трех предсерийных
Bf 109G-0 завершили в Регенс-
бурге в октябре 1941 года, однако
моторов DB 605А еще не было, по-
этому на «G-О» установили двига-
тели DB 601Е, хотя система охлаж-
дения была выполнена под мотор
DB 605, исключая четыре воздухо-
заборника на фюзеляже, которых
еще не было. Первые серийные
Bf 109G-1 с моторами DB 605А
1941—1942 годов.«VI+ИИ» являл-
Bf 109G-0. Обратите внимание на
усиленный переплет герметичной
кабины летчика.
заказчик получил поздней весной
1942 года. Параллельно велась
постройка модели Bf 109G-2, ко-
торая отличалась от «G-1» лишь
отсутствием оборудования для
наддува кабины и системы GM-1
для кратковременного повышения
мощности мотора. Внешне «G-2»
зачастую вообще не отличались
от «G-1», например, на фюзеляжах
имелось по четыре небольших
воздухозаборника, с которыми
обычно ассоциировалась система
наддува кабины. Истребители
MESSERSCHMITT BF 109 • РАЗРАБОТКА BF 1O9G
http://hobbi-t.ru
Одним из самых массовых конверсионных наборов для Bf 109G стал R6—
две подкрыльевых гондолы с одной 20-мм пушкой MG 151 вкаждой.До-
работанные набором R6 самолеты именовались «Kanonenboote» («Ка-
нонерка»), На фотографии: Bf 109G-6 с бульбообразными выступами на
фюзеляже в районе казенников пулеметов MG 131. Вверху—самолет из
I./JG 53 «Pick Асе» (Сицилия), слева — G-6/R6 из 13-й (словацкой) зскадрильи
52-й истребительной эскадры, Восточный фронт.
0582
Bf 109G-2 с негерметичными ка-
бинами строились более массово
в сравнении с «G-1» и использова-
лись на всех фронтах, но, прежде
всего, на Восточном фронте, где
они впервые появились в июле
1942 года.
Хронологически следующим
вариантом «Густава» стал «G-4»,
серийный выпуск которого начал-
ся в октябре 1942 года. Подобно
«G-2», Bf 109G-4 являлся много-
целевым истребителем с негерме-
тичной кабиной, такие машины
строились массово и поступили на
вооружение большого количества
подразделений Люфтваффе. От-
личия «G-4» от предшественников
были минимальными, главное от-
личие — замена радиостанции FuG
Vila на FuG-16Z и связанное с этим
изменение конфигурации антенны.
На раннем этапе выпуска самолеты
«G-4» комплектовались колесами
основных опор увеличенного
размера, для которых на верхних
поверхностях плоскостей крыла
пришлось сделать выступы. За эти
выступы самолет получил прозви-
ще «Beule» («Шишка»), хотя «G-б»
так называли за форму гнезда под
пушку. Выступы на крыле имелись
не на всех «G-4», но они появились
со временем на части самолетов
Bf 109G-2, так как их переоснасти-
ли новыми плоскостями от «G-4».
Значительное количество
Bf 109G-4 использовалось в разве-
дывательных частях, в частности,
Bf 109G-4/U3 с системой впрыска
в цилиндры водометаноловой сме-
си MW-50. Специализированным
разведывательным вариантом стал
Bf 109G-4/R3 с подкрыльевыми
держателями для подвески двух
300-литровых топливных баков
и одним аэрофотоаппаратом Rb
50/30 или Rb 75/30 в хвостовой ча-
сти фюзеляжа. Пулеметы MG 17 на
разведчиках не ставились, а порты
для пулеметных стволов зашива-
лись металлом. Как минимум на
один «G-4» установили три гон-
долы с одной пушкой MG 151/20
в каждой.
Вскоре после «G-4» появился
Bf 109G-3, начавший поступать
в войска в марте 1943 года и, по-
добно «G-1», являвшийся высот-
ным истребителем с герметичной
кабиной, но с улучшениями, внед-
ренными в конструкцию «G-4».
Построено только 50 самолетов
Bf 109G-3.
«G-б» —основной вариант
Bf 109
К середине 1942 года появилась
необходимость расширения бое-
вых возможностей Bf 109G—тре-
бовалось уже нечто большее, чем
«чистый истребитель». Таким мно-
гоцелевым вариантом стал «G-б»,
самый массовый в семействе —
подобных машин построили более
12 000. Главной особенностью
новой модели стала конструкция
планера, допускавшая использо-
вание широкой гаммы различных
конверсионных наборов или
«наборов для полевой доработки».
Самолеты также могли быть осна-
щены различными вариантами
двигателя DB 605.
На Bf 109G-6 сохранили пуш-
ки MG151/20, но пулеметы MG
17 заменили 13-мм пулеметами
Rheinmetall-Borsig MG 131, бое-
комплект к пулеметам пришлось
сократить с 500 до 300 патронов на
ствол. Проблему недостаточной
надежности пушки MG 151/20
решить не удалось, поэтому замена
пулеметов винтовочного калибра
на крупнокалиберные позволила
сохранить массу бортового залпа
на приемлемом уровне даже в слу-
чае отказа пушечного вооружения.
Внешним признаком появления
на самолете крупнокалиберных
пулеметов стали бульбообразные
выступы на фюзеляже в районе
казенников пулеметов.
Одновременно с «G-б» малой се-
рией строились Bf 109G-5 — вари-
ант «G-б» с герметичной кабиной.
На вооружение «G-5» поступил
в сентябре 1943 года, самолеты
данной модели использовались,
главным образом, на Западном
фронте и в частях ПВО рейха.
Конверсионные наборы
Как изначально предполагалось,
Bf 109G-6 (G-5) послужил основой
для многочисленных подвариан-
тов, на многих машинах стави-
лись системы кратковременного
увеличения мощности моторов
GM-1 (подвариант U2) или MW-50
(U3). Первые серийные машины
получили установленную в разва-
ле цилиндров пушку MG151/20
с боекомплектом 150 снарядов
(как на более ранних Bf 109), но
с середины 1943 года вместо нее
Pulk-Zerstdrer
Несколько «G-б» вооружили
системой WGr-21 (Werfergranate
калибра 210 мм), представляв-
шей собой миномет, выстре-
ливавший заряд массой 40 кг
и предназначенный для по-
ражения бомбардировщиков,
находящихся в плотном бое-
вом порядке (Pulk-Zerstorer —
разрушитель группы). Система
использовалась с некоторым
успехом в частях ПВО рейха
и в Северной Италии.
стали монтировать 30-мм пушку
Rheinmetall-Borsig МК 108 с бое-
комплектом 60 снарядов. Одного
снаряда калибра 30 мм зачастую
хватало для уничтожения истреби-
теля противника. Набор для уста-
новки пушки МК 108 в полевых
условиях получил обозначение
Umbausatz-4 (U4). Набор U5 по-
зволял дополнить самолеты с фю-
зеляжными 30-мм пушками двумя
подкрыльевыми гондолами с пуш-
ками MG151/20 (по одной пушке
в гондоле), U6—двумя гондолами
с 30-мм пушками МК 108 (в этом
случае вооружение доводилось до
трех 30-мм пушек). Наборы U5 и
U6 остались экспериментальными,
на фронтах они не применялись.
Наборы Riistzustande для «G-б»
включали конверсионное разве-
дывательное оборудование R2 и
R3 — аэрофотоаппараты данных
подвариантов монтировались, как
на «G-4». Стандартным набором
стали R1 (центральный подфюзе-
ляжный бомбодержатель ЕТС 500),
R3 (центральный подфюзеляжный
топливный бак) и R6 (подкрылье-
вые пушки MG 151/20).
Опыт эксплуатации Bf 109G по-
казал, что системы GM-1 и MW-50
не столь эффективны, как ком-
плектация мотора нагнетателем;
первым двигателем с нагнетателем
стал DB 605AS, который оснасти-
ли нагнетателем, разработанным
для более крупного двигателя DB
603. В результате на высоте 8000 м
мощность двигателя удалось под-
нять до 1200 л. с. Правда, установка
мотора с нагнетателем заставила
конструкторов пересмотреть фор-
му капота.
Первые самолеты «G-б/AS»
появились весной 1944 года. До
уровня «G-б/AS» модернизировали
часть ранее выпущенных истре-
бителей, но основная масса была
построена заново. Большинство
«G-6/AS» поступило в части ПВО,
оборонявшие территорию Герма-
нии, а часть — в подразделения
ночных истребителей. Небольшое
количество «G-5» также получило
двигатели DB 605AS.
Универсальность Valiant
Успешно доказав возможность исполнения своей основ-
ной роли — носителя ядерного оружия, самолет Valiant
продемонстрировал способность выполнять широкий
круг иных задач, включая дозаправку других самолетов
в воздухе.
самого начала предполага-
лось, что часть Valiant будет
использоваться для стра-
тегической разведки — самолет
обладал значительной дальностью
полета и мог нести большую на-
грузку, чем Canberra, состоявший
на вооружении Бомбардировочно-
го командования. Стратегической
разведке придавалось огромное
значение, поэтому второй эскад-
рильей, получившей Valiant, стала
543-я разведывательная.
Модификация Valiant B(PR).Mk 1
предназначалась для ведения раз-
ведки, но могла использоваться
и в качестве бомбардировщика:
в бомбоотсеке монтировалась
платформа с фотоаппаратами
(фотооборудование размещалось
и в задней части фюзеляжа) или
подвешивались бомбы. Офици-
альной датой формирования 543-й
эскадрильи считается 1 июня
1955 года, в ноябре эскадрилья пе-
ребазировалась из Гейдона к месту
постоянной дислокации в Уайтон.
Процесс подготовки личного
состава части затянулся — состоя-
ния полной боевой готовности
эскадрилья достигла только в се-
редине 1957 года.
Помимо фотокамер, использо-
вавшихся для дневной разведки,
летчики могли использовать
при разведке и бортовую РЛС.
Изначально это была РЛС H2S
Mk 9 Yellow Aster Mk 1 — вариант
бомбардировочной РЛС, уста-
новленной на самолетах Vulcan
и Victor, но с антенной бокового
обзора. Первые испытания РЛС
Yellow Aster прошли в середине
1956 года на разведчике из 543-й
эскадрильи, причем по программе
испытаний с середины 1957 года
также было задействовано еще
три самолета Victor B.Mk 1, соста-
вивших звено радиолокационной
разведки 543-й эскадрильи.
543-я эскадрилья эксплуатиро-
вала Valiant вплоть до его снятия
с вооружения и замены на Victor
SR.Mk2. Разведчики Valiant B(PR).
Mk 1 дополняли самолеты моди-
фикации B(PR)K.Mkl, которые
теоретически являлись заправщи-
ками, но в этой роли 543-я эскад-
рилья их никогда не использовала.
Главной задачей эскадрильи стало
картографирование районов стран
Варшавского договора и вскрытие
целей, которые в случае войны
становились бы объектами для
ударов британских стратегических
бомбардировщиков. Кроме того,
экипажи эскадрильи выполняли
разведку различных территорий,
включая районы природных ката-
строф — например, землетрясения
в Агадире (1960 год) и урагана
«Хатти» в Белизе (1961 год).
Выше: два Valiant из 214-й эскадрильи сфотографированы на первом
этапе испытаний по осуществлению дозаправки в воздухе. В бомбоот-
секе заправщика установлена система Mk 16 HDU, переднюю часть бом-
боотсека занимают дополнительные топливные баки.
Вверху: главным соображением в пользу использования самолетов
Valiant в качестве заправщиков стало увеличение радиуса действия
бомбардировщиков и придания им способности выполнять задачи из
положения «дежурство в воздухе». На фотографии: BIKI.Mkl из 90-й эс-
кадрильи дозаправляет Vulcan B.Mk 1А из авиакрыла, дислоцированно-
го в Уоддингтоне.
Valiant B(PR)K.Mk 1 мог использоваться как бомбардировщик, заправщик
или разведчик, в зависимости от конфигурации бомбоотсека. Изобра-
женный на снимке самолет из 148-й эскадрильи несет под крылом допол-
Основная деятельность 543-й войны ее самолетам предстояло
эскадрильи была засекречена, сопровождать бомбардировщики
равно как и деятельность 199-й в их рейдах в глубинные районы
эскадрильи, последней полу- CCCR С появлением оснащенных
чившей на вооружение Valiant. совершенной аппаратурой РЭБ
199-я эскадрилья имела самолеты бомбардировщиков Victor/Vulcan
Lincoln и Canberra, выполнявшие Mk 1А/2 необходимость в их
задачи радиотехнической развел- сопровождении специализиро-
ки. 2 мая 1957 года в Хонингтоне ванными постановщиками помех
было сформировано звено «С», на отпала. 31 марта 1963 года 18-ю
вооружение которого поступили эскадрилью расформировали.
шесть Valiant, в октябре его развер- нули в эскадрилью, а в Хемсуэлле, Пионер
где базировалась 199-я эскадрилья, воздушной заправки
сформировали 1321-е звено. Хотя Valiant не проектировался
Для решения задач РЭБ спе- как заправщик, примерно 50%
циализированный вариант всех самолетов имели возмож-
Valiant оснастили различными ность установки в бомбоотсеках
приемниками, передатчиками и дополнительных топливных баков
устройствами постановки пас- и системы передачи топлива.
сивных помех. В начале 1958 года Испытания заправочного обо-
с вооружения сняли самолеты рудования начались в 1958 году.
Lincoln, а единственная машина а подготовка к ним на базе 214-й
Canberra из1321-го звена была эскадрильи — в конце 1957 го-
передана в 199-ю эскадрилью. да. Первые «сухие» тренировки
16 декабря 1958 года часть пере- выполнили В1957 году, а первая
вели в Финнингли, переименовав перекачка топлива в полете
в 18-ю эскадрилью. В мирное вре- выполнена 23 января 1959 года.
Съемные штанги системы доза-
правки топливом монтировались
мя она обеспечивала постановку
помех во время учений, а в случае
VICKERS VALIANT • УНИВЕРСАЛЬНОСТЬ VALIANT
http://hobbi-t.ru
0040
0042
0164
0196
0216
0226
0600
0892
на бомбардировщиках Valiant пе-
ред лобовым остеклением кабины.
В течение 1959 года 214-я эскад-
рилья все меньше отрабатывала
бомбометание и все больше до-
заправку в воздухе. В частности,
был выполнен полет по марш-
руту протяженностью 12875 км,
а с 28 октября эскадрилья начала
отрабатывать дозаправку бомбар-
дировщиков Vulcan. Затем после-
довали дозаправки перехватчиков
Gloster Javelin, а в октябре 1960 го-
да 214-я эскадрилья обеспечила
перелет четырех перехватчиков
в Сингапур. В июне 1961 года
девять заправщиков Valiant обес-
печивали беспосадочный перелет
бомбардировщиков Vulcan В.
Mk 1А из Скэмптона в Сидней (пе-
релет занял 20 ч 5 мин).
90-я эскадрилья, получив 16 спе-
циально построенных заправщи-
ков Valiant, приступила к выпол-
нению своих задач в октябре
1961 года. 1 апреля обе эскадрильи
заправщиков формально преобра-
зовали в бомбардировочные. Пла-
нировалось сформировать третью
эскадрилью заправщиков Valiant,
но было решено переоборудовать
в заправщики бомбардировщики
Victor B.Mk 1.
командованию НАТО в Европе
(SACEUR). Ранее эти задачи вы-
полняли 64 бомбардировщика
Canberra, но их сменили 24 са-
молета Valiant (три эскадрильи),
способные нести почти вдвое
большую бомбовую нагрузку.
1 января 1960 года под контроль
командования НАТО в Европе
передали 207-ю эскадрилью, хотя
самолеты могли использоваться и
британским командованием (нес-
ли ядерную бомбу Red Beard, тогда
как стандартным тактическим
спецбоеприпасом НАТО служила
бомба Mk 5). 49-ю эскадрилью
передислоцировали в Мархэм
в июне 1961 года, с 1 июля эс-
кадрилья перешла под контроль
командования НАТО, 13 июля
за ней последовала 148-я эскад-
рилья. С 13 июля все авиакрыло
в Мархэме стало тактическим
бомбардировочным: 24 самолета
Valiant стали частью сил НАТО и
вооружались американскими бом-
бами Mk 28. В каждой из трех эс-
кадрилий один бомбардировщик
находился на боевом дежурстве
в 15-минутной готовности к вы-
лету, охрану дежурных сил несли
американцы.
В 1963 году британцы присту-
пили к отработке нанесения бом-
бовых ударов с малых высот, но
Mk 28 предназначалась для бомбо-
метания с больших высот, поэтому
самолетам потребовалось новое
оружие, которое войска получили
Valiant В (PR)K.Mk 1 из 543-й эскад-
рильи набирает высоту в ходе вы-
полнения очередного разведыва-
в июле 1964 года на самолете 543-й
эскадрильи, которая выполняла
только высотные полеты. 5 августа
того же года выполнил вынужден-
ную посадку Valiant, у которого
полностью разрушился лонжерон.
Проведенный осмотр всего парка
самолетов выявил усталостные
разрушения конструкции на боль-
шинстве машин.
По результатам инспекции
полеты пяти Valiant были запре-
щены незамедлительно, полеты
19 самолетов из состава SACEUR
разрешались только в случае край-
ней необходимости, а на полеты
12 оставшихся самолетов наложи-
ли ограничения. Два самолета по-
ставили на детальный осмотр, пос-
ле которого 11 декабря 1964 года на
полеты всех самолетов Valiant был
наложен запрет. Хотя доработка
самолетов до пригодного к полетам
состояния не являлась сложной и
длительной, 26 января 1965 года
Valiant был снят с вооружения.
окна для объективов фотоаппа-
молеты данной эскадрильи были
оснащены РЛС бокового обзора.
в апреле 1963 года, — сбрасывае-
мая на парашюте бомба Mk 43.
Первыми к отработке ударов с ма-
лых высот приступили экипажи
Valiant, за ними — Vulcan и Victor.
Преждевременная
отставка
Valiant не был приспособлен для
малых высот, где нагрузки на
конструкцию значительно выше,
и вскоре появились сомнения
в прочности планера, что подтвер-
дилось 7 мая 1964 года — по не-
установленной причине разбился
один Valiant. С другой стороны,
первые трещины в заднем лон-
жероне крыла были обнаружены
Летающие лаборатории
Тактические
бомбардировщики
Valiant также использовались
в качестве носителей тактического
ядерного оружия, подчиняясь
Переход на тактику нанесения ударов с малых высот привел к появле-
нию на самолетах Valiant камуфляжной окраски темно-зеленого и сред-
американскими ядерными бомбами с малых высот бомбардировщики
Размеры и характеристики Valiant позволяли использовать его для прове-
дения летных испытаний различного оборудования. Долгое время самолет
использовался для сброса макетов специзделий по программам отработки
формы британских ядерных боеприпасов. Испытания проводились, глав-
ным образом, у побережья Саффолка на морском полигоне Орфорднесс
В ходе серии испытаний «В» отрабатывалась аэродинамическая форма
боеприпасов, на серии испытаний «Р» проверялась работа систем бомбы,
но без реализации цепной реакции. Многие аспекты действий стратеги-
ческих бомбардировщиков также отрабатывались на летающих лаборато-
риях Valiant, а один Valiant использовался для летных испытаний двигателя
Pegasus для самолета вертикального взлета и посадки. Самолет XD816 ле-
тал по различным испытательным программам до апреля 1968 года.
Самолеты Valiant использовались для отработки авиационной раке-
ты с ядерной боевой частью Avro Blue Steel, которой затем вооружа-
лись бомбардировщики Vulcan и Victor. В отработке ракеты Blue Steel
на полигоне Вумера в Австралии было задействовано пять самоле-
тов Valiant.
тором тяги Bristol Siddeley Pegasus, предназначенного для СВВП
Hawker Siddeley Р. 1127. Опытный двигатель смонтировали в маке-
те фюзеляжа СВВП, который подвесили в бомбоотсеке летающей
•в^йнл'В^^дл:= http://hobbi-t.ru 0599 ЩД
КОЛОНИАЛЬНЫЕ ВОЙНЫ ЛИСТ 02
Малайя, 1948-1960 годы
Операция «Firedog»
В ответ на вторжение японцев в декабре 1941 года в Малайю,
британские войска при поддержке местных коммунистов ор-
ганизовали сопротивление, но после окончания Второй ми-
ровой войны бои здесь не прекратились, а шли еще многие
годы, но теперь уже между бывшими союзниками.
нтибританское повстан-
ческое движение воз-
никло в Малайе еще до
японской оккупации в 1942 году.
Тем не менее в период японской
оккупации англичане поддержи-
вали различные повстанческие
формирования, в основном про-
китайские, в их борьбе против
общего врага — японцев. Но
после окончания войны англи-
чане столкнулись уже с хорошо
организованной и вооруженной
повстанческой силой, которую
они сами и создали. Великобрита-
ния не согласилась предоставить
Малайе независимость, попытав-
шись создать некую федерацию
султанатов под своим протекто-
ратом. Самыми решительными
сторонниками независимости
стали коммунисты (китайского
толка), которые и возглавили
антибританское движение. Война,
известная на Западе как «Малай-
ский кризис», длилась до 1960 го-
да. В британской армии прово-
лившиеся тогда в Малайе боевые
действия получили обозначение
операция «Firedog».
Британское присутствие
Официальным началом «Малай-
ского кризиса» считается объявле-
ние там чрезвычайного положения
в 1948 году, после чего командова-
ние британских ВВС перебросило
в районы Чанги. Селетара и Тенга
на острове Сингапур и в район
Куала-Лумпура в общей сложно-
сти восемь эскадрилий самолетов
Spitfire, Mosquito, Beaufighter и
Dakota. Тропический климат
самым негативным образом отра-
зился на боеспособности цельно-
деревянных самолетов Mosquito,
которые пришлось в кратчайший
срок заменить истребителями
Spitfire и Tempest, которые, однако,
не имели возможности нести адек-
ватную для поражения наземных
целей боевую нагрузку. Самолет
Beaufighter к тому времени считал-
ся уже устаревшим.
В Малайе впервые в истории в значительных масштабах были исполь-
зованы вертолеты, в полной мере продемонстрировавшие свою неза-
менимость при ведении боевых действий в джунглях. На ТВД британцы
перебросили вооруженные вертолетами Whirlwind 84В-Ю эскадрилью
ВМС и 155-ю эскадрилью ВВС.
Самолеты Bristol Brigand из
45-й эскадрильи несли значитель-
ную боевую нагрузку — авиа-
бомбы и неуправляемые ракеты,
а также бортовое стрелковое
вооружение. Тем не менее даже
такая техника, как быстро выяс-
нилось, не наносила существен-
ного урона повстанцам, которые
скрывались в чащобах тропиче-
ского леса.
Только применение тяжелых
бомбардировщиков Lincoln, пе-
реброшенных на ТВД из Велико-
британии и способных выполнять
бомбометание по большим пло-
щадям, дало эффект, ожидаемый
британским командованием. Эти
самолеты действовали в Малайе
только периодически, поскольку
должны были решать и другие, не
менее важные задачи. Поэтому на
более регулярной основе в Малайе
действовали с 1950 года самолеты
Lincoln австралийских ВВС. Само-
леты Brigand оказались ненадеж-
ными и были заменены на более
маневренные истребители-бом-
бардировщики Hornet, способные
наносить точечные удары в усло-
виях пересеченной местности и
плохой погоды.
Вторая мировая война заверши-
лась прежде, чем самолеты Hornet
поступили на вооружение строе-
вых частей, а появление реактив-
ных истребителей сделало их не-
пригодными для частей ПВО. Тем не
менее самый скоростной британ-
ский поршневой истребитель на-
шел свою нишу-он использовался
как истребитель-бомбардировщик
на Дальнем Востоке. На снимке: зве-
КОЛОНИАЛЬНЫЕ ВОЙНЫ • МАЛАЙЯ, 1948—1960 ГОДЫ
http://hobbi-t.ru
ке: вертолет Sycamore в джунглях.
Появление
реактивных самолетов
В 1953 году в Малайе появилась
реактивная авиация. Первыми на
театр военных действий прибыли
истребители Vampir и Meteor,
чуть позже—Venom и Canberra.
Однако и они были признаны
непригодными для использования
в местных условиях в силу слож-
ности их обслуживания, малой
дальности полета, недостаточной
массы боевой нагрузки и неспо-
собности выполнять полеты на
малых высотах с небольшой ско-
ростью. Результаты «наступатель-
ного» применения авиации были
минимальными, хотя авиация
все-таки позволила снизить актив-
ность повстанцев.
Огромное значение имела
транспортировка людей и грузов
по воздуху, поскольку в Малайе
почти не было хороших дорог,
из-за чего сухопутным войскам
зачастую приходилось двигаться
непосредственно сквозь джунгли
и плантации.
Воздушные перевозки в интере-
сах сухопутных войск выполняли
самолеты Dakota и Valetta, а поз-
же — Hasting; транспортировка
людей и грузов в масштабах всего
полуострова выполнялась само-
летами York. Воздушные десанты
высаживались редко. Но в Малайе
начали широко использовать вер-
толеты, которые во многом изме-
нили тактику боевых действий.
Прибытие
вертолетов Dragonfly
С1950 года вертолеты Sikorsky
S-51 Dragonfly начали привлекать-
ся к эвакуации раненых, что са-
мым положительным образом от-
разилось на моральной обстанов-
ке в войсках. С середины 1950-х
годов вертолеты Bristol Sycamore
и Westland Whirlwind уже не
только перевозили раненых, но
даже наносили огневые удары по
противнику. Один вертолет мог
доставить в удаленный район до
девяти солдат с полной выкладкой, фотосъемку практически всего
Вертолеты значительно повысили
мобильность пехотных частей и
позволили проводить операции
в самых глухих районах. Парал-
лельно с вертолетами работали
легкие самолеты Auster, обслужи-
вавшие наблюдательные посты и
укрепленные пункты в джунглях.
Самолеты Auster AOP.Mk 6 и АОР.
Mk 9 были способны взлетать и
садиться с площадок длиной всего
150 м. Со временем им на помощь
пришли самолеты Scottish Aviation
Pioneer, способные перевозить до
четырех пассажиров (Auster пере-
возил всего одного пассажира) и
обладавшие возможностью взле-
тать с меньших площадок.
Особо необходимо отметить
работу летчиков 81-й эскадри-
льи — именно они выполнили
полуострова, что позволило со-
ставить достаточно подробные
карты местности, отсутствовав-
шие у британского командования
на момент начала «Малайского
кризиса».
Между тем Лондон склонялся
к признанию независимости Ма-
лайи, а затем конфликт перешел
в новое измерение — англичане
объединились счастью малайцев
в борьбе с китайским влиянием.
В очередной раз англичане с успе-
хом применили давний принцип
«разделяй и властвуй». Повстанче-
ское движение проиграло войну.
Операция «Firedog» являлась,
прежде всего, войной сухопутных
войск, но значение авиации в ча-
сти оказания огневой поддержки
и, в первую очередь, транспортных
перевозок недооценивать нельзя.
Вверху: самолеты Canberra Бомбарди-
ровочного командования британских
ВВСв 1955—1956годах в рамках опе-
рации «Mileage» были переброшены из
Бинбрука в Буттерворт. На снимке:
самолет из 101-й эскадрильи. Дальне-
восточное командование британских
ВВС собственные бомбардировщики
Canberra получило в 1957году.
Слева: самолеты Bristol Brigand смени-
ли устаревшие истребители-бомбар-
дировщики Beau fighter на вооружении
45-й и 84-й эскадрилий, но карьера са-
молетов Brigand была недолгой из-за
недостаточной прочности планера и
большого количества летных проис-
шествий. На снимке: Brigand из 84-й эс-
кадрильи наносит удар по партизанам.
В1951 году Brigand заменили на истре-
бители-бомбардировщики Hornet.
http://hobbi-t.ru
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
ВЬЕТНАМ
ФАЙЛ
0602
Операции «Alpha Strike»
ЛИСТ 16
Загруженный бомбами штурмо-
На протяжении всего периода участия американских
войск во вьетнамской войне палубная авиация ВМС США
играла ключевую роль в нанесении ударов по Северному
Вьетнаму. Пока истребители Crusader и Phantom сража-
лись с МиГами, другие самолеты наносили удары по объ-
ектам инфраструктуры противника и поддерживали свои
войска. А смешанные группы самолетов, названные «Alpha
Strike», атаковали хорошо прикрытые силами ПВО важ-
нейшие объекты Северного Вьетнама.
носцев «Бон Омм Ричард», «Рейн-
джер», «Хэнкок», «Интрепид»,
«Орискани» и «Тикондерога».
А большие и современные авиа-
носцы «Констеллейшн», «Форре-
стол», «Джон Ф. Кеннеди», «Китти
Хок» и «Мидуэй» получили новые
самолеты.
Удары по объектам Северно-
го Вьетнама часто назывались
операция «Alpha Strike», в них
принимало участие по 70—80 са-
молетов, шедших в едином строю.
Специалисты, отвечавшие за пла-
нирование воздушной кампании
Ударная мощь авианосных
сил ВМС США впервые
была продемонстрирована
Северному Вьетнаму 5 августа
1964 года, когда вслед за Тон-
кинским инцидентом президент
Джонсон санкционировал исполь-
зование палубных самолетов для
нанесения ударов по северовьет-
намским базам торпедных катеров
и по крупному нефтехранилищу.
Авианосцы ВМС США у берегов
Вьетнама находились в двух пози-
ционных районах: «станция «Дик-
си», откуда наносились удары по
объектам в южной части страны,
и «станция «Янки» — для ударов
по объектам в северной ее части.
На начальном этапе войны при-
менялись самолеты F-8 Crusader,
А-1 Skyraider, А-3 Skywarrior, А-4
Skyhawk и Е-1 Tracer. Постепенно
на смену им пришли более со-
вершенные самолеты, такие как
F-4 Phantom II, А-6 Intruder, Е-2
Hawkeye, RA-5C Vigilante и А-7
Corsair II. При этом старые самоле-
ты все же использовались в боевых
действиях, но с небольших авиа-
Ударные самолеты сопровожда-
ли истребители F-8 Crusader, во-
оруженные четырьмя встроенны-
ми пушками и УР «воздух—воздух»
Sidewinder с тепловыми ГСН. На
снимке: два истребителя F-8
Crusader из 211-й эскадрильи авиа-
крыла авианосца «Хэнкок».
против ДРВ, стремились разделить
районы нанесения ударов на зоны
ответственности ВВС и ВМС США
так, чтобы одни и те же экипажи
действовали все время в одном
хорошо им знакомом географиче-
ском районе. Обычно на «станции
«Янки» одновременно находились
два авианосца, но когда интенсив-
ность налетов возрастала, в рай-
оне могли находиться и четыре
авианосца. Помимо массирован-
ных налетов, практиковалось и
выполнение боевых заданий оди-
ночными самолетами, в которых
наиболее отличились штурмовики
А-6 Intruder.
Концепция «Alpha Strike» имеет
мало общего с массированными
налетами времен Второй мировой
войны, когда армады бомбарди-
ровщиков шли к целям по единым
маршрутам. Во Вьетнаме же срав-
нительно небольшие группы под-
ходили к объектам удара в разное
время, с разных направлений и на
с передней катапульты авианос-
ца «Рейнджер». Штурмовики А-6 су-
щественно увеличили ударные воз-
можности палубных авиакрыльев
ВМС США, так как они могли дей-
ях, имели большой радиус действия
и несли значительную боевую на-
грузку.
разных высотах. Каждый самолет
выполнял свою, поставленную
только перед ним, задачу. Причем
ударные самолеты прикрывались
истребителями и самолетами РЭБ.
Специальные силы выделялись для
нейтрализации (в том числе для
уничтожения) радиолокаторов си-
стемы ПВО. Таким образом, каж-
дый экипаж мог спокойно решать
свою задачу, полагаясь в остальном
на своих товарищей.
Воздушная мощь
Объекты для атаки определялись
только накануне боевого вылета,
ВЬЕТНАМ • ОПЕРАЦИИ «ALPHA STRIKE»
http://hobbi-t.ru
В начале войны налеты на объекты, имеющие сильную ПВО, в районе Ха-
ноя выполняли бомбардировщики А-3 Sky warrior. По мере появления на
ТВД более современных ударных самолетов А-3 переоборудовались в за-
правщики. На снимке: КА-3 В выполняет посадку на авианосец после вы-
полнения дозаправки в воздухе ударных самолетов. Другие модифика-
ции А-3, такие как ЕА-ЗВ, использовались для ведения радиозлектронной
разведки.
также накануне своего рода «раз-
ведку боем» выполняли один или
два штурмовика Intruder. Ночь
отводилась на тщательное пла-
нирование операции, подготовку
техники, подвеску боевой нагрузки
и средств РЭБ. Собственно летные
экипажи в ночь перед боевым
вылетом отдыхали. Только утром
на предполетной подготовке до
экипажей, наконец, доводились
задачи, а также прогноз погоды
удара, обеспечивая истребитель-
ное прикрытие.
Основную же ударную силу со-
ставляли штурмовики А-7Е Corsair
и А-6А Intruder (более поздние
всепогодные и круглосуточные
модификации А-6 тоже часто
использовали в качестве дневных
бомбардировщиков). Штурмовики
А-4Е Skyhawk очень удачно дей-
ствовали против ЗРК противника,
применяя управляемые ракеты
Skyraider показал себя не просто
как отличный штурмовик, а как
многоцелевой самолет, способный
решать широкий круг задач. Одним
из многих вариантов стал само-
лет постановки радиопомех EA-1F.
на маршруте и над целью и воз-
можные угрозы — наличие ЗРК,
вероятность появления вражеских
истребителей.
На рассвете на разведку погод-
ных условий и района над целью
поднимался RF-8A или RF-8G,
сопровождаемый истребителя-
ми. Только после этого в воздух
поднималась передовая волна
«Alpha Strike», в которую входили
истребители-бомбардировщики
F-4 Phantom, которым необходимо
было первыми атаковать наземные
цели, а затем оставаться в районе
AGM-45 Shrike—эти действия
получили кодовое обозначение
«Iron Hand». Дозаправку в воздухе
обеспечивали заправщики КА-ЗВ
Skywarrior.
Позже в операциях «Alpha
Strike» стали использовать само-
леты ДРЛО Е-2А Hawkeye. Оценку
нанесенного объектам противника
ущерба после атаки выполняли
самолеты RF-8A/G Crusader или
RA-5C Vigilante.
Для поисково-спасательных
операций привлекались вертолеты,
базировавшиеся на находившихся
недалеко от побережья американ-
ских кораблях. Наиболее часто
применялся вертолет UH-2C
Seasprite. Пилот одного из них
получил Медаль почета за то, что
спас пилота сбитого самолета из
акватории порта Хайфон под силь-
ным огнем противника.
В идеале несколько групп само-
летов наносили удары с короткими
временными интервалами, заходя
на цель разными курсами. Увели-
чение количества ЗРК заставило
палубную авиацию перейти на
действия с малых высот, но потери
от зенитной артиллерии, ЗУР и
истребителей МиГ все равно оста-
вались высокими.
С одной стороны действия
в рамках концепции «Alpha Strike»
Самолеты данного типа обладали возможностью применять самые со-
вершенные на тот момент авиационные средства поражения, состояв-
шие на вооружении ВМС США, включая ракеты Zuni, противорадиолока-
ционные УРАСМ-65 Shrike, кассетные бомбы, УР «воздух—поверхность»
Bullpup.
причинили серьезный ущерб
инфраструктуре ДРВ, с другой —
не прекратили боевых действий
в Южном Вьетнаме. Очевидным
плюсом лишь стал опыт боевого
планирования: удалось добиться
координации действий разно-
родных сил палубной авиации
«во времени и пространстве», что
стало поистине бесценным для ко-
мандования ВМС США. Позже эта
методика неоднократно использо-
валась в различных вооруженных
конфликтах.
ИМЕНА В АВИАЦИИ_______
АСЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ. США
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0619
Асы Второй мировой. США
Доминик Сальваторе Джентиле
ЛИСТ 05
Доминик
Сальваторе
Джентиле
В годы Второй мировой войны Доминик Джентиле во-
шел в число лучших асов, свои победы он одержал в со-
ставе британских и американских ВВС на Европейском
театре военных действий.
оминик Джентиле родил-
ся в городке Пикуа, штат
Огайо, в семье итальянцев.
Летать он начал еще студентом
колледжа на собственном бипла-
не. До 1941 года близкие и друзья
его звали Дом — сокращение от
Доминик. Но затем он попросил
называть себя Доном, не желая ас-
социироваться с Италией, воевав-
шей на стороне Германии в войне,
в которую вступили США.
Джентиле рвался в бой, но со-
гласно установленным в военной
авиации США правилам перед на-
чалом полетов требовалось прой-
ти двухгодичный теоретический
курс, но в ВВС стран Британского
Содружества это было необяза-
тельно. Юноша пересек границу
США, чтобы вступить в Королев-
ские ВВС Канады, затем прошел
восьминедельную подготовку,
сокращенную до двух недель, и
отбыл в Великобританию. В на-
чале 1942 года свежеиспеченный
офицер-летчик Королевских ВВС
был включен в состав 133-й эс-
кадрильи, одной из «эскадрилий
орлов» британских ВВС, личный
состав которых комплектовался из
добровольцев-американцев.
1 августа 1942 года Джентиле
на истребителе Spitfire за десять
минут сбил два самолета — Fw 190
и Ju 88, за что был награжден
британским Крестом за летные
заслуги. К этому времени США
вступили в войну, а в Великобри-
тании в составе американской 8-й
Воздушной армии приступили
к формированию истребительных
эскадрилий. В этих условиях бы-
ло принято решение о передаче
личного состава «эскадрилий
орлов» из британских ВВС в 4-ю
истребительную группу авиации
Армии США.
В сентябре 1942 года Джентиле
был зачислен в 336-ю истребитель-
ную эскадрилью 4-й истребитель-
ной группы (авиабаза Дебдене,
в 17 км от Кембриджа). Данная
эскадрилья действовала настоль-
ко успешно, что Герман Геринг
назвал ее летчиков «гангстерами
из Дебдена». В это время в самой
4-й группе титул самого результа-
тивного аса оспаривали Джентиле
и Дуэйн Бизон. В конечном итоге
первенство осталось за Джентиле.
Доминик Джентиле вместе со
своим ведомым Джоном Т. Год-
фри, также бывшим «орлом»,
образовали уникальную, смер-
тельную для врага пару. Летчики
фактически не делили себя на
«ведущего» и «ведомого»: первым
атаковал противника тот, кто
первым его заметил или же тот,
у кого была лучшая для атаки по-
зиция. Джентиле и Годфри летали
на боевые задания вместе более
шести месяцев, выполнив около
100 боевых вылетов. Геринг обе-
щал специальный приз тому, кто
собьет этих «гангстеров». 8 марта
1944 года Джентиле записал на
свой счет 4,5 победы, а 29 марта и
в своем последнем бою 8 апреля
АСЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ. США - ДОМИНИК САЛЬВАТОРЕ ДЖЕНТИЛЕ
1944 года — по три победы. Всего
в составе 4-й группы Джентиле
одержал в воздушных боях 19 по-
бед, еще два самолета противника
он сбил, когда был летчиком 133-й
эскадрильи британских ВВС.
Кроме того, летчик уничтожил не-
сколько самолетов противника на
аэродромах — на том этапе войны
командование 8-й Воздушной
армии приняло решение засчиты-
вать своим летчикам «наземные»
победы, побуждая их уничтожать
больше самолетов противника на
аэродромах. Помимо британского
Креста «За выдающиеся летные
заслуги», Джентиле был награж-
ден и американскими наградами:
Крестом «За выдающиеся заслу-
ги», Серебряной звездой, Крестом
«За выдающиеся летные заслуги»
(иногда называют Крест летных
заслуг) и Воздушной медалью.
В июне 1944 года Джентиле пе-
ревели в испытательный центр на
авиабазе Райт-Филд, штат Огайо,
где он был назначен летчиком-ис-
пытателем по программе истреби-
теля Lockheed Р-80 Shooting Star и
служил там вплоть до увольнения
из американских ВВС в апреле
1946 года. Но уже в декабре того
же года Джентиле вернулся в ВВС
на должность инструктора воз-
душно-стрелковой подготовки
в Авиационно-тактическое учили-
ще и прослужил там до сентября
1948 года. В июне 1949 года он
перевелся в Мэрилендский уни-
верситет.
28 января 1951 года Джентиле
взлетел с авиабазы Эндрюс на
реактивном УТС Lockheed Т-33
для выполнения короткого тре-
нировочного полета, но машина
разбилась в районе Форествилл,
штат Мэриленд. Джентиле и
второй член экипажа погибли.
В честь знаменитого аса создан-
ный в 1962 году в Кеттеринге,
Джентиле стал одним из самых
титулованных американских лет-
чиков-истребителей Второй ми-
американский Крест «За выдаю-
щиеся летные заслуги» ему вручил
штат Огайо, центр радиоэлек-
тронного снабжения был пере-
именован в военно-воздушную
базу «Джентиле» (ВВС США). До
своего закрытия в 1993 году база
обеспечивала логистическую под-
держку поставок электрического
и электронного оборудования
различным родам войск.
Карвера истребителя с собственным именем «Shangri-La» заверши-
лась 13апреля 1944 года, когда Джентиле после возвращения из свое-
го последнего боевого вылета, стараясь произвести впечатление на
собравшихся журналистов, при выполнении прохода на малой высо-
те над ВПП авиабазы Дебден столкнулся с землей. Поврежденный са-
молет столкнули бульдозером в соседний пруд.
Боевой путь
1941: вступил в Королевские ВВС
Канады.
1942: офицер-летчик Королевских
ВВС Великобритании, зачислен в
133-ю эскадрилью британских ВВС,
одну из нескольких эскадрилий,
укомплектованных добровольцами-
американцами.
1942, август: одержал две первые
победы в воздушных боях, действуя
на истребителе Spitfire в составе бри-
танских ВВС.
1942, сентябрь: переведен в 33б-ю
эскадрилью 4-й истребительной
группы авиации Армии США.
1944, март: в один день записал на
свой счет 4,5 победы.
Апрель: сбил три самолета Люфтваф-
фе, последний боевой вылет.
Июнь: переведен летчиком-испы-
тателем в испытательный центр на
авиабазе Райт-Филд.
1946, декабрь: стал инструктором
воздушно-стрелковой подготовки
ВВС США.
1949: переводится в университет
Мэриленда.
1951,28 января: Доминик Сальвато-
ре Джентиле погиб в авиакатастрофе,
выполняя полет на учебно-трениро-
вочном самолете Т-33.
http://hobbi-t.ru
OcHOBHJe^MfcrraHTbi
Самолеты TriStar поначалу продавались хорошо, осо-
бенно машины первой серии (Series 1). Представленные
здесь 17 авиакомпаний приобрели новые лайнеры, часть
из которых потом оказалась на вторичном рынке.
«Trans World Airlines»
Авиакомпания TWA, один из стартовых заказчиков, приобрела 38 самоле-
тов Series 1 для использования на внутриамериканских трансконтиненталь-
ных маршрутах. Несколько самолетов впоследствии доработали до уровня
Series 50, и они эксплуатировались на трансатлантических линиях. Один са-
молет авиакомпании TWA сгорел при пожаре на аэродроме Бостона. Авиа-
компания эксплуатировала самолеты данного типа с 1972 по 1997 годы.
«Pacific Southwest Airlines»
Р5А заказала три лай-
нера TriStar в конфигу-
рации максимальной
вместимости для ис-
пользования на линии
Лос-Анджелес—Сан-
Франциско с опционом
на закупку еще трех
самолетов. Первый
«Eastern Air Lines»
Будучи стартовым заказчиком, «Eastern» приобрела 37 самолетов первой
серии, но часть из них была сразу продана на вторичный рынок. Один
самолет потерпел катастрофу 29 декабря 1972 года в Эверглейдсе. По
финансовым причинам в январе 1991 года «Eastern» остановила свою дея-
тельность, полеты самолетов прекратили. Большинство самолетов TriStar
впоследствии было продано другим авиакомпаниям, главным образом -
компании «Delta».
авиалайнер заказчик получил в июле 1974 года, но уже в 1976 году авиа-
компания прекратила полеты TriStar из-за резкого повышения мировых цен
на авиатопливо. Три самолета, предусмотренных опционом, так и не были
выкуплены, но их построили и продали авиакомпании LTU.
«Delta Air Lines»
«Pan American»
«Pan Am» приобрела
TriStar одной из послед-
них, закупив в 1978 году
12 машин Series 500 для
использования на меж-
континентальных линиях.
В 1986 году компания
«United» приобрела не-
сколько самолетов у «Pan
Ат» и после недолгой
эксплуатации продала их
авиакомпании «Delta» и
Королевским ВВС Вели-
кобритании.
«Air Canada»
Национальный авиаперевозчик Канады
приобрел 10 самолетов TriStar 1 и присту-
пил к их эксплуатации в январе 1973 года
на линиях, связывающих Канаду и США.
Позже самолеты модернизировали до
уровня TriStar 100 и поставили на транс-
атлантические маршруты. Авиакомпания
также закупила шесть TriStar 500 и экс-
плуатировала их до 1993 года, когда на
смену пришли Boeing 767.
LOCKHEED L-1O11 TRISTAR • ОСНОВНЫЕ ЭКСПЛУАТАНТЫ
http://hobbi-t.ru
«Air Lanka»
Национальный авиаперевозчик Шри-Ланки начал эксплуатацию TriStar
в 1980 году, когда в лизинг у «Air Canada» был взят лайнер TriStar 1. В1982 го-
ду последовала покупка самолета на вторичном рынке, и в том же году
компания заказала
два новых TriStar 500,
которые были по-
ставлены в августе—
сентябре 1983 года
и использовались,
главным образом,
для полетов из Шри-
Ланки в Лондон.
Последний L-1011
снят с эксплуатации
в 2001 году.
Гонконгская «Cathay Pacific» сделала TriStar основой своего парка на даль-
невосточных маршрутах. Компания закупила всего два новых самолета, но
значительная часть машин разных модификаций была куплена у других авиа-
компаний. В разное время парк компании насчитывал до 20 самолетов TriStar.
и еще пять машин — на вторич-
ном рынке. Парк лайнеров был
смешанным—в него входили
самолеты Series 100 и Series 200.
Полеты последних пяти TriStar
«Gulf Air»
Межгосударственная авиаком-
пания Бахрейна, Омана, Катара и
ОАЭ закупила семь новых TriStar
прекратили в 2001 году.
самолеты довели до уровня Series 200. В1980 году произошел пожар в са-
лоне самолета, погибло более 300 человек.
BEA/«British Airways»
«ТАР Air Portugal»
Изначально заказанные авиакомпанией ВЕА девять самолетов Series 1 были
в октябре 1974 года поставлены авиакомпании «British Airways», которая
позже приобрела еще восемь TriStar 200 и шесть TriStar 500. Несколько са-
молетов модернизировали до уровня Series 50 или Series 100, они эксплуа-
тировались дочерней компанией «Caledonian».
TAP закупила пять самолетов TriStar
500 для использования на линиях
большой протяженности, первый был
поставлен в 1983 году. Последний са-
молет сняли с эксплуатации в 1997 го-
ду, лайнеры продали чартерным
операторам, таким как «LuzAir»,
«Alia» - «Royal Jordanian Airlines»
«British West Indian
Airways»
Зарегистрированная в Трини-
даде авиакомпания закупила
четыре TriStar 500 для исполь-
зования на линиях, связы-
вающих Карибы с Лондоном.
Первый лайнер был постав-
лен в 1979 году, а последний
самолет,L-1011-500,сняли
с эксплуатации в 2001 году.
«Alia» закупила восемь TriStar 500, в числе которых были последние постро-
енные самолеты данного типа. Первый TriStar компания получила в сентяб-
ре 1981 года. В1986 году авиакомпания стала именоваться «Royal Jordanian
Airlines». Девятый самолет компании использовался для перевозок членов
правительства, пока его не заменил А340-600.
«АН Nippon
Airways»
Основной японский
авиаперевозчик закупил
21 TriStar 1 тремя пар-
тиями, первый самолет
заказчик получил в де-
кабре 1973 года. Само-
леты эксплуатировались,
главным образом, на
внутрияпонских линиях.
Тур-оператор «Court Line» приобрел два TriStar 1 (один желтого цвета и
один пурпурного) специально для чартерных перевозок на популярные
курорты. Первый поступил в марте 1973 года. Компания распалась в авгу-
сте 1974 года из-за мирового нефтяного кризиса.
LTU («Lufttransport-Unternehmen»)
LTD приобрела шесть новых самолетов, в том числе два Series 500. Компания
использовала лайнеры для чартерных перевозок между городами Германии
и курортами Средиземноморья. Со временем на вторичном рынке было куп-
лено еще семь самолетов, включая лайнер, принадлежавший авиакомпании
PSA (на фотографии).
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
http://hobbi-t.ru
1909
23 февраля
Первым в Канаде аппарат тя-
желее воздуха—биплан «Silver
Dart» — поднял в воздух Джон
Дуглас Маккарди, полет прохо-
дил в районе Баддек-Бей, Новая
Шотландия. Первый полет этого
аэроплана состоялся в декабре
1908 года в США.
30 апреля
Первым среди англичан под-
нял аэроплан в небо Англии
Дж.Т. К. Мур-Брабазон. На аэро-
плане «Voisin» он преодолел
в Лейсдауне, остров Шиппи,
расстояние в 137 м.
Впервые в Великобритании Саму-
эль Франклин Коди (американец,
1909—1911
Луи Блерио пересекает
Ла-Манш
25 июля: установленный газетой «Daily Mail»
приз в 1000 фунтов стерлингов за перелет через
Ла-Манш выиграл Луи Блерио. Француз взлетел
на своем моноплане Bleriot Type XI недалеко от
Кале в 4 ч 35 мин утра и в 5 ч 12 мин. невзирая
на туман над Ла-Маншем, в котором летчик едва
не заблудился, и перегрев мотора Anzani мощ-
ностью 25 л. с (мотор охладил дождь), приземлился в Великобритании в районе замка Дувр. Ла-Манш был покорен
за 37 мин. На следующий день на первой полосе британского таблоида «Daily Sketch» красовался портрет Блерио
с подписью: «Плакали наши денежки». От правительства Франции Блерио получил сумму, эквивалентную 3000 фун-
там стерлингов. Денежные призы позволили летчику основать собственную фирму.
позже ставший гражданином Ве-
ликобритании) пролетел на аэро-
плане Aeroplane No.l британской
Армии расстояние более мили
(1,6 км, стандартная миля).
После возвращения в Форт-Май-
ер (штат Вирджиния) братья Райт
на улучшенном варианте своего
аппарата образца 1908 года весь
июль летали с пассажирами —
пилотами Армии США. Орвилл
Райт достиг в полете на даль-
ность 8 км скорости 67,6 км/ч и
выиграл премию в 5000 долла-
ров, установленную для летчика,
который первым достигнет
в полете скорости 40 миль в час
(64 км/ч). Армия США закупила
аппарат братьев Райт 1 августа,
он стал именоваться Aeroplane
Number One, Heavier-than-AIr
Division, United States Aerial Fleet.
13 июля
ВЛиМаршиз (графство Эссекс)
Элиот Вердон Ро выполнил полет
на триплане Yellow Peril с об-
шивкой из бумаги, став первым
англичанином, поднявшимся
в воздух на самолете английской
конструкции.
16 октября
Во Франкфурте-на-Майне (Гер-
мания) основана первая в мире
коммерческая авиакомпания
«Die Deutsche Luftschiffahrt
Aktiengesellschaft» (DELAG).
1910
10 марта
Эмиль Обран впервые в мире
выполнил на французском мо-
ноплане Bleriot Type XI ночной
полет. Полет состоялся в Вилла-
лугано, пригороде Буэнос-Айре-
са, Аргентина.
13 марта
Первый полет аэроплана
в Швейцарии—полет выполнил
немецкий капитан Инглехард на
биплане Wright с ледяного по-
крова озера в Сен-Морице.
28 марта
Французский авиатор Анри Фабр
недалеко от Марселя выполнил
первый в мире полет на гидроса-
молете. Гидроплан с толкающим
винтом Фабр построил по собст-
венному проекту.
Первый авиатор ВМС США
23 декабря: лейтенант Теодор Эллисон получил приказ
прибыть в авиационный центр Гленна Кертиса (Норт-
Айленд, Сан-Диего) для обучения пилотированию самоле-
та. Первые уроки Эллисону дал сам Гленн Кертис на гид-
роаэроплане Curtiss Navy A-l «Triad». В 1911 году Эллисон
стал первым пилотом в ВМС США.
Апрель
Как отдельный род войск обра-
зована авиация Армии Франции
(Service Aeronautique). К этому
времени несколько военных лет-
Bleriot, два биплана Wright и два
самолета Farman.
2 октября
Впервые в мире в воздухе столк-
нулись два самолета. В Италии
над Миланом столкнулись
Farman. пилотируемый капи-
таном Бертраном Диксоном, и
Antoinette, которым управлял
X, Дж. Томас. Томас погиб,
а Диксон получил серьезные
травмы, после которых больше
не смог летать.
14 ноября
Гражданский пилот Юджин Илай
на самолете Curtiss с мотором
мощностью 50 л. с. и толкающим
винтом впервые в мире взлетел
с корабля — американского
крейсера «Бирмингем», стояв-
шего на якоре в Хэмптон-Роудс,
штат Вирджиния. Специально
для взлета самолета в носовой
части палубы крейсера сделали
деревянный настил. Пилот благо-
получно выполнил взлет и после
недолгого полета опустился
в районе Уиллоуби-Спит.
СМ. ДРУГИЕ ФАЙЛЫ
0611
1911
18 января
Юджин Илай, завершая серию
испытательных полетов, выпол-
нил на самолете Curtiss с толкаю-
щим винтом успешную посадку
на крейсер «Пенсильвания»,
стоявший на якоре в бухте Сан-
Франциско. Менее чем через
час после посадки пилот взлетел
с корабля и вернулся в Сел-
фридж-Филд, Сан-Франциско.
5 февраля
Первый аэроплан поднялся
в воздух в Новой Зеландии под
управлением Вивиан Уолш.
Полет проходил в Окленде на
биплане Howard-Wright.
18 февраля
Первая в мире официальная
авиапочта доставлена в Ин-
дии — перелет выполнил Анри
Пегу на биплане Humber, проле-
тев 8 км из Аллахабада в Найни
Созданы испанские ВВС
(Aeronautica militar Espanola),
в марте на вооружение посту-
пили первые четыре самолета
французской постройки.
23 марта
Француз Луи Брико на боль-
шом моноплане-парасоле соб-
ственной конструкции перевез
11 пассажиров на расстояние
Фирма «General Electric» запла-
тила 100 долларовза перевозку
коробки с электрическими лам-
почками из Шорхэма (Сассекс)
в Хоув. Впервые в Великобрита-
нии была выполнена перевозка
груза по воздуху.
23 сентября
Ирл Л. Овингтон на моноплане
Bleriot выполнил перелет про-
12 апреля
Француз Пьер Приер на моно-
плане Bleriot выполнил первый
беспосадочный перелет из Лон-
дона в Париж.
9 сентября: первая в Великобритании официальная пере-
возка авиапочты выполнена на моноплане Bleriot Густа-
вом Хамелем с аэродрома Хендон, графство Мидлсекс,
тяженностью 9,7 км от бульвара
Нассау в Гарден-Сити (штат
Нью-Йорк) на Лонг-Айленд в Ми-
неолу. Установлен первый в США
официальный рекорд перевозки
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0910
1912—1913
ЛИСТ О1
1912
Образован Авиационный корпус
Армии Болгарии. Оснащенный
самолетами Bleriot и Bristol кор-
пус принял участие в Балканской
войне 1912—1913 годов. По-
вторно корпус воссоздали вско-
ре после вступления Болгарии
12 октября 1915 года в войну на
стороне Германии.
22 февраля
Жюль Ведрин стал первым
в мире летчиком, превысившим
в полете скорость в 100 мил ь
в час (161 км/ч). Ведрин со-
вершил полет в Пау (Франция)
на моноплане Deperdussin
10 августа: Ф.К. Маклин на двухпоплавковом гидросамо-
лете Shorts S.33 с толкающим винтом пролетел в Лон-
доне под мостом Таузр через Темзу.
с ротативным мотором Gnome
Monosoupape.
летчика состоялся в Норвегии—
офицер-подводник лейтенант
Ханс Доне на германском
аппарате Taube перелетел Осло-
фьорд.
2 июня
На испытаниях в Колледж-Парк
(штат Мэриленд) капитан Чарлз
Чандлер вел огонь из нового
пулемета Lewis с самолета,
пилотируемого лейтенантом То-
масом Д. Миллингом. Результаты
стрельб оказались настолько
успешными, что было принято
решение заказать партию из
10 пулеметов Lewis, но Управле-
Корабельные эксперименты Сэмсона
Январь — май: лейтенант-коммандер Чарлз Рамни Сэмсон из британских ВМС стал
первым британским летчиком, выполнившим взлет с корабля. Сэмсон 10 января взле-
тел на самолете Short S.38 со специальной платформы, смонтированной в носовой
части броненосца «Африка», находившегося тогда у острова Грейн. 9 мая Сэмсон
впервые в мире взлетел с корабля, который находился в движении—он поднял S.38
в воздух с броненосца «Хиберния», во время военно-морского парада у Портленда
(на фото). Корабль во время взлета самолета развил ход в 15 узлов.
ние вооружения заказ почему-то
не разместило. В годы Первой
мировой войны американский
Lewis стал стандартным авиаци-
онным пулеметам.
27 июня
Интенсивное и успешное
использование самолетов
итальянской армией в итало-
турецкой войне 1911 года
послужило основанием для
батальона (Battaglione Aviator!)
под управлением отдела по кон-
тролю за авиационной деятель-
ностью (Officio d'lspezione Servizi
Aeronautic!). Датой создания
полноценной военной авиации
в Италии считается 28 ноября
1912 года.
2 июля
Образован Авиационный корпус
Армии Дании, первой была сфор-
мирована авиационная школа.
8 сентября
Сформированы ВВС Аргентины
вая база в Эль-Паломар), авиа-
ционная служба в составе арген-
тинских ВМС создана 17 октября
1919 года на основе итальянской
базы в Сан-Фернандо.
12 ноября
На вашингтонской военно-мор-
ской верфи с находящегося на
якорной стоянке корабля впер-
вые в мире выполнил успешный
взлет с корабельной катапульты
гидроплан Curtiss А-1 Triad.
19 ноября
В Италии сформирована Коло-
ниальная авиационная служба
(Servizo d'Aviazione Coloniale).
1913
Хотя Югославия стала неза-
висимым государством лишь
в 1918 году, ееВВСведутсвоЮ
историю от военной авиации
Сербии, созданной в 1913 году
шестью офицерами сербской
армии, прошедшими обучение
во Франции.
Февраль
Образована авиационная школа
в Ло-Эспехо, от даты формирова-
ния которой отсчитывают свою
историю ВВС Чили.
В Техас-Сити (штат Техас) сфор-
мирована 1-я авиационная
эскадрилья под командованием
капитана Чарльза Чандлера.
Эскадрилья вошла в состав 2-й
пехотной дивизии, став первым
тактическим авиационным
подразделением Армии США и
предназначалась для действий
в районах, прилегающих к гра-
нице с Мексикой, прежде всего
для патрулирования. В боевых
действиях эскадрилья участия
не принимала.
Китаем во Франции размещен
заказ на первые 12 самолетов
Caudron.
В воздух поднялся первый в ми-
ре четырехмоторный самолет
«Русский Витязь», спроектиро-
ванный И. И. Сикорским. Само-
Первый кубок Шнейдера
1 б апреля: в Монако состоялись первые гонки гидросамолетов на кубок, учреж-
денный Жаком Шнейдером. Гонку на 280-км дистанции выиграл француз Морис
Прево на моноплане Deperdussin с мотором Gnome мощностью 160 л.с., показав
среднюю скорость 73,63 км/ч. В гонке приняли участие самолеты Morane-Saulnier,
Farman, Dartois, Astra, Borel, Borel-Denhaut, по два Deperdussin, Breguet и Nieuport.
лет имел размах крыла 28,19 м,
в первом полете в Санкт-Пе-
тербурге его пилотировал сам
Игорь Сикорский. На «Русском
Витязе» стояли 100-сильные
моторы Argus Самолет счита-
ется прототипом всех тяжелых
бомбардировщиков. На основе
этой машины был создан первый
в мире тяжелый бомбардиров-
щик «Илья Муромец».
15 июня
Командование I -и авиаэскадри-
льи Армии США оставило в Теха-
се три пилота, 26 рядовых и два
самолета, остальная же ее часть
была передислоцирована в Сан-
Диего, где были собраны почти
все самолеты Армии США
История Королевских ВВС Ни-
дерландов началась в 1886 году,
когда в составе армии было
сформировано подразделение
аэростатов для корректировки
огня артиллерии. Самолеты
впервые приняли участие
в экспериментальных учениях,
которые проводились в сентяб-
ре 1911 года,а 1 июля 1913 года
в армии создано первое авиаци-
онное подразделение. Морская
авиация (Marine Luclitvaartdienst)
создана 18августа 1917 года.
23 сентября
Француз Ролан Гарро первым
в мире пересек Средиземное
море, выполнив на моноплане
Morane-Saulnier перепет из
Сен-Рафаэля в Бизерту. Маршрут
протяженностью 729 км пилот
преодолел за 7 ч 53 мин.
29 ноября
Жюль Ведрин на моноплане
Bleriot впервые перелетел из
Нанси (Франция) в Каир (Египет)
с посадками в Вюрцбурге, Праге,
Вене. Белграде. Софии, Констан-
тинополе, Триполи и Яффе.
ФАЙЛ
1008
Авиация от А до Я
Бериев Г.М. (ЦКБ МС —ТАНТК)
http://hobbi-t.ru
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я_______
БЕРИЕВ Г.М. (ЦКБ МС — ТАНТК)
ЛИСТ 33
Бе-103
Разрабатываемый с 1992 го-
да, Бе-103 (в западных изда-
ниях иногда упоминаемый
как «Snipe») представляет
собой многоцелевой само-
лет-амфибию. Машина име-
ет цельнометаллическую
конструкцию со средне-
или низкорасположенным
крылом и двухреданным
корпусом. В кабине могут
разместиться один пилот
и до пяти пассажиров. Ин-
тересными особенностя-
ми проекта стали исполь-
зование водоизмещающего в следующем месяце само-
глиссирующего крыла, по- лет потерпел катастрофу.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: многиелевой самолет-амфи-
бия с экипажем один/два человека
Силовая установка: два поршне-
вых двигателя Teledyne Continental
Ю-360-Е54 мощностью по 210 л. с
(157 кВт) каждый
Летные характеристики: макс, ско-
рость 285 км/ч на оптимальной высо-
зволившего улучшить по-
перечную устойчивость и
отказаться от использова-
ния поддерживающих по-
плавков. а также установ-
ка поршневых двигате-
лей в гондолах на пилонах
в хвостовой части фюзеля-
жа. Такая схема позволила
избежать попадания брызг
из-под крыла на винты.
Постройка прототи-
па началась в 1994 году,
а первый полет состоял-
ся 15 июля 1997 года, но
те; крейсерская скорость 240 км/ч на
оптимальной высоте; потолок 5020 м;
дальность полета 1350 км
Масса: нормальная взлетная 2270 кт
Размеры: размах крыла 12,72 м;
длина 10,65 м; высота 3,90 м; пло-
щадь крыла 25,Юм'
Полезная нагрузка: до пяти пасса-
жиров или 400 кг груза в кабине
Была признана важность
этой машины в освоении
Сибири и северных ре-
гионов России, где име-
ется большое количество
подходящих для эксплуа-
тации самолета водоемов,
и в 1998 году приступи-
ли к постройке второго
прототипа. Первоначаль-
но самолет планировалось
оснастить парой двигате-
лей М-17 мощностью по
173 л. с. (129 кВт), но в на-
стоящее время предпочте-
ние отдается моторам про-
изводства США, что позво-
ляет повысить экспорт-
ный потенциал машины.
Рассматривается возмож-
ность создания удешев-
ленного варианта самоле-
та. оснащенного одним ра-
диальным мотором ВОКБМ
М-14, установленным в гон-
доле над задней частью
фюзеляжа.
В 2004 году Китай заказал
партию из двадцати Бе-103,
стоимостью 20 млн дол-
ларов, но эта сделка была
подтверждена лишь в сере-
дине 2009 года.
Бе-200
Гражданский многоцелевой
самолет-амфибия Бе-200
представляет собой умень-
шенный и упрощенный ва-
риант противолодочного
самолета А-40 «Альбатрос».
Помимо отсутствия военно-
го оборудования, Бе-200 от-
личается от А-40 располо-
жением поддерживающих
поплавков, которые пере-
несли с законцовок ближе
к корню крыла, шасси но-
вой конструкции (со сдво-
енными колесами на ос-
новных стойках), отсутстви-
ем вспомогательных ТРД и
использованием в соста-
ве бортового оборудова-
ния аппаратуры производ-
ства американской фирмы
«Allied Signal».
Самолет Бе-200, преж-
де всего, предназначен для
борьбы с лесными пожара-
ми. В его кабине могут раз-
меститься 30 полностью
экипированных пожарных-
парашютистов, а под полом
кабины размещаются баки,
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Бе-200
Тип: многоцелевой самолет-амфи-
бия с зкипажем из двух человек
Силовая установка: два двухкон-
турных ТРД ЗМКБ «Прогресс» Д-436Т
гагой по 73,55 кН
Летные характеристики: макс,
скорость 720 км/ч на высоте 7000 м;
крейсерская скорость700км/чна
Серьезные проблемы
с финансированием раз-
работки силовой уста-
новки и трудности с ин-
теграцией аппаратуры
фирмы «Allied Signal» в пи-
лотажно-навигационный
комплекс Aria 200 приве-
ли к задержкам в создании
самолета Бе-200.
вмещающие 12000 кг воды,
которые могут заправлять-
ся при полете над поверх-
ностью подходящего водо-
ема. Самолет также может
использоваться как пасса-
жирский (Бе-210), транс-
портный (способный пе-
ревозить 7000 кг груза на
расстояние 1200 км), сани-
тарный и поисково-спаса-
тельный.
Первый полет одно-
го из четырех прототипов
Бе-200 был запланирован
на ноябрь 1995 года, но по-
стройку машины сумели за-
вершить только в сентяб-
ре 1996 года, а в воздух она
поднялась только в сентяб-
ре 1998 года. Предвари-
тельные заказы на 109 ма-
высоте 8000 м; скороподъемность
у земли 840 м/мин; потолок
110ОО м; дальность полета 4000 км
Масса: максимальная взлетная
36 000 кг
Размеры: размах крыла 32,70 и:
длина 32,05 м; высота 8,90 м; пло-
щадь крыла 117,44м'
Полезная нагрузка: см. выше
шин Бе-200 были размеще-
ны тремя государствами
СНГ, но реально профинан-
сировали постройку толь-
ко семи самолетов, четы-
ре из которых (в варианте
Бе-200ЧС) были поставлены
к весне 2008 года. В 1998 го-
ду ТАНТК им. Г.М. Бериева
предлагало военный вари-
ант Бе-200 Южной Корее,
но первый крупный заказ
на самолет поступил из Гре-
ции, пожелавшей в 2008 го-
ду закупить 14 машин (в на-
стоящее время ситуация
с этим заказом остается не-
известной). МЧС Азербай-
джана заказало один само-
лет Бе-200ЧС, который был
передан заказчику 25 апре-
ля 2008 года, став первым
самолетом этого типа, по-
ставленным на экспорт.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • БЕРИЕВ Г.М. (ЦКБ МС — ТАНТК)
http://hobbi-t.ru
А-40 и Бе-42 «Альбатрос»
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Разработка будущего гид-
росамолета-амфибии А-40
«Альбатрос» (обозначение
НАТО «Mermaid») началась
еще в 1972 году. Перспек-
тивный самолет предназна-
чался для замены в авиа-
ции ВМФ СССР самолетов-
амфибий Бе-12 и самолетов
Ил-38. Основной задачей
«изделия «В», как внача-
ле обозначался А-40, долж-
ны были стать патрулиро-
вание морских акваторий,
поиск и уничтожение суб-
марин, а в отдельных слу-
чаях —и поражение над-
водных целей противника.
Кроме того, на него могли
возлагаться задачи по по-
становке морских минных
заграждений и осуществле-
нию поисково-спасатель-
ных операций.
Техническое задание Та-
ганрогский машинострои-
тельный завод получил
в 1976 году, постановле-
ние же правительства СССР
о создании самолета-ам-
фибии А-40 вышло 12 мая
1982 года. Закладка перво-
Ни один из двух прототипов А-40 не был оснащен пол-
ным комплектом бортового оборудования. В случае
реализации проекта в полном объеме из «Альбатроса»
вполне мог получиться очень эффективный морской
авиационный комплекс.
го прототипа на стапеле со-
стоялась в июне 1983 го-
да, 9 сентября 1986 года его
выкатили из цеха, а первый
полет прототип выполнил
8 декабря 1986 года.
На Западе о появлении
в СССР новой амфибии
стало известно в 1987 го-
ду, а в 1 988 году военно-
морская разведка США да-
ла гидросамолету кодовое
обозначениеTAG-D, это был
четвертый эксперименталь-
ный самолет, впервые обна-
руженный в Таганроге (ам-
фибия была сфотографиро-
вана американским спут-
ником). А уже 20 августа
1989 года А-40 был пока-
зан в Тушино во время воз-
душного парада по случаю
Дня Воздушного флота. Ста-
тьи о самолете и фотогра-
фии появились в советской
прессе. Второй прототип
был показан на авиакосми-
ческом салоне в Париже
в 1991 году, самолет демон-
стрировали как спасатель-
ный А-42, сняв с него все
спецоборудование.
А-40 стал самым боль-
шим гидросамолетом-ам-
фибией в истории авиа-
ции и представляет собой
цельнометаллический мо-
ноплан с высокорасполо-
женным крылом и Т-образ-
ным хвостовым оперени-
ем. Нижняя часть корпу-
са—двухреданная лодка.
Впервые в мировой прак-
тике для А-40 разработано
днище переменной килева-
тости, что позволило улуч-
шить устойчивость и управ-
ляемость самолета при
движении по воде, а также
уменьшить перегрузки при
взлете и посадке. На пило-
нах в хвостовой части кор-
пуса установлены два двух-
А-40 «Альбатрос»
Тип: военный гидросамолет-амфи-
бия с акипажем иа восьми человек
Силовая установка: два двухкон-
турных турбореактивных двигателя
Д-30КПВтягойпо117,б8кНидва
стартовых турбореактивных двига-
теля РД-60К тягой по 24,52 кН
Характеристики: максимальная
скорость на высоте 6000 м—
800 км/ч; крейсерская скорость
на высоте 6000 м—720 км/ч;
скороподъемность при одном
контурных турбореактив-
ных двигателя, при этом
крыло защищает их возду-
хозаборники от попадания
воды при взлете и посадке.
Противолодочный А-40
оснащен поисковой и нави-
гационной РЛС, антенна ко-
торой размещена под боль-
шим обтекателем в носовой
части корпуса, ниже штанги
топливоприемника систе-
мы дозаправки в воздухе.
В контейнерах, установлен-
работакидем двигателе 1800 м/мии;
практический потолок 13 000 м;
дальность 5500 км
Масса: максимальная взлетная
86000 кг
Размеры: размах крыла 41,62 м;
длина с толливоприемником
43,84 м; высота 11,00 м; площадь
крыла 200,00 м'
ракеты, торпеды, бомбы, глубинные
бомбы и морские мины массой до
6500 кг
ных на законцовках крыла,
размещена аппаратура РЭВ.
Шасси—трехстоечное,
убираемое. Основные четы-
рехколесные опоры убира-
ются в корпус.
Кроме противолодочных
самолетов планировалось
строить и поисково-спа-
сательные самолеты Бе-42.
Однако серийное произ-
водство налажено так и не
было. Построено всего два
прототипа А-40.
Планируемые варианты
А-40П/ПМ (Бе-40П/ПМ): пассажирский самолет с двигателями
Д-30КП/СГ-М56-5С4 и вместимостью до 105/121 пассажиров
А-40ПТ (Бе-40ПТ): грузопассажирский вариант
А-42/42ПЭ (Бе-42/42ПЭ): поисково-спасательный и патрульный, поис-
ково-спасательный экспортный варианты. Экипаж—до девяти человек;
в состав бортового оборудования включались два спасательных плота,
станция переливания крови и другое медицинское оборудование. Са-
молет мог принять до 54 спасенных через два бортовых люка, оснащен-
ных механическими рампами. Для поиска планировалось использовать
прожекторы и тепловизионную аппаратуру. Постройка первого Бе-42
началась незадолго до распада СССР, но потом была прекращена
МБР-2
Георгий Михайлович Бе-
риев начал свой путь авиа-
конструктора в КБ МОС
ВАО, которым руководил
приглашенный в СССР из
Франции инженер Поль Ри-
шар. В 1931 году француз-
ский конструктор вернул-
ся на родину, а сотрудни-
ки его бюро перешли в ЦКБ
завода №39 им. Менжин-
ского. которое затем ста-
ло ЦКБ ЦАГИ, а Г.М. Бери-
ев стал заместителем на-
чальника морской бригады
бюро и вскоре предложил
проект морского ближнего
разведчика МБР-2.
Проект был одобрен
ЦКБ, и было решено стро-
ить опытный экземпляр,
получивший обозначение
«машина №25» (ЦКБ-25).
Прототип вышел на испы-
тания весной 1932 года, он
был оснащен двигателем
BMW-VIE7.3 с толкающим
четырехлопастным дере-
вянным винтом,
ФАЙЛ
1008
Авиация от А до Я
Бериев Г.М. (ЦКБ МС) — Berliner-Joyce
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
http://hobbi-t.ru
БЕРИЕВ Г.М. (ЦКБ МС) — BERLINER-JOYCE
ЛИСТ 34
МБР-2 (продолжение)
Программа заводских
испытаний была заверше-
на менее чем за месяц, но
только в 1933 году, когда
Бериев уже стал началь-
ником бригады №5 (мор-
ские самолеты) вновь пере-
данного на завод № 39 кон-
структорского бюро, раз-
ведчик МБР-2 был принят
на вооружение советской
морской авиации. Серий-
ный выпуск нового самоле-
та был поручен Таганрог-
скому заводу №31.
В 1934 году на испытания
вышла машина с двигателем
М-17, которая вскоре была
запущена в крупносерий-
ное производство, В нача-
ле августа 1934 года Г. М. Бе-
риев был назначен главным
конструктором ЦКБ мор-
ского самолетостроения,
созданного при авиазаводе
№31.Аужевиюне 1936 то-
МДР-5
В1937 году коллектив
Г.М. Бериева на основании
полученного годом ранее
технического задания при-
ступил к работам по даль-
нему морскому разведчи-
ку МДР-5 (альтернативное
обозначение МС-5), пред-
ставлявшему собой двух-
моторный цельнометалли-
ческий моноплан с центро-
планом на широком пило-
не. Машину строили сразу
в двух вариантах—летаю-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
МДР-5
Тип: морской дальний разведчик
пяти человек
Силовая установка: два ПД М-87А
мощность» ло 950 л. с.
Характеристики: макс, скорость на
оптимальной высоте 345 км/ч; вре-
мя набора высоты 5000 м—21 мин,-
практический потолок 8150 м; прак-
тическая дальность 2415км
Масса: пустого 6083 кг; максималь-
Самолеты МБР-2 разных мо-
дификаций эксплуатирова-
лись долго и успешно, а в го-
ды Великой Отечественной
войны им пришлось воевать
почти на всех флотах
да на госиспытания была
представлена модифика-
ция МБР-2-М-34Н с двигате-
лем М-34Н с центробежным
нагнетателем и двухлопаст-
ным металлическим винтом
изменяемого на земле шага.
Затем появился модернизи-
рованный МБР-2-АМ-34НБ.
Конструктивно самолет
представлял собой летаю-
щую лодку смешанной кон-
струкции со свободноне-
сущим крылом консольно-
го типа. Корпус — двухре-
данная лодка с килеватым
днищем. Летчик размещал-
ся в открытой кабине. Кон-
струкция лодки—цельно-
деревянная. лодка обши-
щая лодка и самолет-ам-
фибия на колесах. Корпус
выполнен по схеме с дву-
мя реданами. Под консоля-
ми крыла устанавливались
бомбодержатели.
Первый из двух прототи-
пов поднялся в воздух вес-
ной 1938 года—это была
«чистая» летающая лодка.
Второй самолет, в вариан-
те амфибии, имел убирае-
мое колесное шасси и на-
поминал амфибию Sikorsky
ная взлетная 9200 кт
Размеры: размах крыла 25,00 м;
длина 15,88 м; площадь крыла
78,50 м'
Вооружение: один 7,62-мм
пулемет ШКАС на турельной уста-
новке в носовой части, один—два
7,62-мм пулемета на турели для
обороны задней полусферы; до
1000 кт бомб или глубинных бомб
на подкрыльевых держателях
(в перегруз)
та фанерой, поверх которой
наложено полотно. Центро-
план крыла также деревян-
ный, из металла выполнены
элероны, законцовки крыла,
а также верхняя часть киля.
Варианты
МБР-2-М-34Н: достаточно сильно модернизированный МБР-2. Изменены обводы лодки, улучшена аэроди-
намика, кабину летчика закрыли фонарем, установили экранированную турель стрелка-радиста, на крыле
установили щитки Шренка и пр. Вместо М-17 был установлен двигатель М-34Н, а спаренные пулеметы ДА
заменили на скорострельные пулеметы ШКАС. Строился серийно
МБР-2-АМ-34НБ: весной 1937 года начаты заводские испытания модернизированного варианта
МБР-2-М-34Н с новой модификацией двигателя, АМ-34НБ, неподвижным стабилизатором и триммером
руля высоты. Были также изменены маслосистема и топливная система (емкость каждого из баков возросла
МБР-2-М-103: в 1939 году на летные испытания поступил новый вариант с V-образным 12-цилиндровым
двигателем водяного охлаждения М-103 взлетной мощностью 850 л.с., работающим на металлический
трехлопастный винт ВИШ-2ПТ с двумя установочными углами лопастей. Переоборудован из серийного
самолета, в серию новая модель не пошла
МП-1: «Морской пассажирский 1 • являлся гражданским вариантом МБР-2-М-17, рассчитанным на пере-
возку шести пассажиров в закрытой кабине, снабженной теплоизоляцией. Строился небольшой серией,
обслуживал линию Одесса—Ялта
МП-1 бис разработан в 1937 году как гражданский вариант МБР-2-М-34Н. аналог МП-1.НаМП-1бис, пи-
лотируемом 22 и 25 мая 1937 года Полиной Осипенко, было установлено несколько женских мировых
авиационных рекордов
МП-1Т: транспортный вариант на базе МБР-2-М-17, вооружение не устанавливалось, использовался в по-
лярной авиации и в Сибири
МБР-2ВУ: самолет-водитель торпедных катеров с дистанционным управлением. Переоборудовались из
серийных машин, состояли на вооружении разведывательных эскадрилий и подразделений волнового
управления
5-43. Первый прототип раз-
рушился на испытаниях
в сентябре 1938 года. Вто-
рой прототип участвовал
в войсковых испытаниях.
В конечном итоге военные
отдали приоритет участво-
вавшему в конкурсе даль-
нему морскому разведчику
МДР-б (Че-2) конструкции
И. В. Четверикова, который
и пошел в серию.
МБР-2 стал самым мас-
совым самолетом конст-
рукции Бериева. Ко вто-
рой половине 1940 го-
да, когда производство
МБР-2 было остановлено,
было построено 1365 ма-
шин разных модификаций.
Был даже создан самолет
наведения радиоуправ-
ляемых торпедных катеров
МБР-2ВУ.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • БЕРИЕВ Г.М. (ЦКБ МС) — BERLINER-JOYCE
http://hobbi-t.ru
щая лодка Р-1 представля-
ла собой цельнометалличе-
ский двухдвигательный сво-
боднонесущий высокоплан
с крылом типа «чайка», дву-
мя убирающимися в поле-
те подкрыльевыми поплав-
ками и однокилевым верти-
кальным оперением. Кор-
пус —двухреданная лодка
с килеватым днищем. Фо-
нарь кабины истребитель-
ного типа смещен к лево-
му борту, экипаж—летчик,
штурман и стрелок-радист.
Спроектированная на основе опыта, полученного при
проектировании самолетов ЛЛ-143 и Бе-б, реактивная
летающая лодка Р-1 сама послужила базой для создания
очередного гидросамолета Г. М. Бериева—Бе-10.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
разведчик-бомбардиро
пажемиз трех человек
Силовая установка: два ТРД ВК-1
I тягой по 26,87 кН
Характеристики: макс, скорость на
высоте 7000 м—800 км/ч; практи-
ческий потолок 11500м;практиче-
। скал дальность 2000 км
Прототип передан на за-
водские летные испытания
в ноябре 1951 года, затем
был доработан и поднялся
в воздух 30 мая 1952 года.
Масса: макс. взлетная 20 300 кг
Размеры: размах крыла 20,00 м;
длина 19,90 м; площадь крыла
58,00 м'
Вооружение: две неподвижных
стреляющих вперед 23-мм пушки
НР-23 и две пушки НР-23 на хво-
стовой турели; бомбы, глубинные
бомбы или торпеда на внешней
подвеске (до 1000кт)
После испытаний исполь-
зовался как летающая лабо-
ратория. Был построен еще
один вариант—Р-2 с дви-
гателями ВК-5. Самолеты
предназначались для оцен-
ки возможностей летающей
лодки с турбореактивными
двигателями.
Berkmans Speed Scout
Самолет представлял со-
Предвидя потребность ВС
США в самолете-истреби-
теле, братья Эмиль и Мау-
бой полутороплан типич-
ной стоечно-расчалочной
конструкции. Обшивка по-
верхностей управления—
полотняная. Фюзеляж с фа-
нерной обшивкой имел
полумонококовую конст-
рукцию. Планировалось во-
оружить истребитель двумя
синхронными 7,62-мм пуле-
метами, но реально воору-
жение, насколько известно,
не ставилось. Первый по-
лет прототип выполнил вес-
ной 1918 года. Истребитель
отличался хорошей управ-
ляемостью, обладал непло-
хой скороподъемностью,
но с технической точки зре-
ния, к 1918 году уже устарел
и не подходил для серийно-
го выпуска.
Berliner-Joyce FJ, F2J и F3J
Фирма «Berliner-Joyce
Aircraft Corporation» бы-
ла основана в феврале
1929 года в городе Дандэлк
(штат Мэриленд) и при-
обрела все имущество и
права компании «Berliner
Aircraft Company Inc.». Ком-
пания создавалась для вы-
пуска самолетов Berliner
Monoplane, но вместо это-
го приступила к проектиро-
ванию двухместного истре-
бителя Р-16 в соответствии
с требованиями, сформули-
рованными Авиационным
корпусом Армии США.
Вторым типом самолета,
построенным новой компа-
нией, стал прототип истре-
бителя Berliner-Joyce XFJ-1.
Заказанный в мае 1929 го-
да, он выполнил первый по-
лет в мае 1 930 года. На са-
молете стоял мотор Pratt &
Whitney R-l 340С Wasp мощ-
ностью 450 л. с. Машина бы-
ла исключительно сложна
в пилотировании на посад-
ке. поэтому получила по-
вреждения. Самолет отре-
монтировали и доработали,
установив на нем 500-силь-
ный звездообразный мотор
R-1340-92. Была увеличе-
на площадь вертикального
оперения, а после первого
полета колеса шасси закры-
ли обтекателями. Обозначе-
ние машины поменяли на
XFJ-2 Самолет обладал хо-
рошими скоростными каче-
ствами, но испытания XFJ-2
снова выявили недостаточ-
ную устойчивость аппара-
та, поэтому дальнейшие ра-
боты по машине прекрати-
ли. Единственный постро-
енный образец летал до
1934 года.
В июне 1931 года ВМС
США заказали прототип
двухместного истребителя
XF2J-1, он во многом напо-
минал армейский истреби-
тель Р-16, но верхнее кры-
ло было выполнено с из-
ломом —типа «чайка». На
XF2J-1 стоял опытный мо-
тор Wright R-1510-92 мощ-
ностью 625 л. с. Первый по-
лет прототип выполнил
в 1933 году, на испытаниях
машина показала скорость
315 км/ч, но мотор оказал-
ся недоработанным, поэто-
му от дальнейших работ
по самолету отказались —
в пользу Grumman XFF-1.
В июне 1932 года ВМС
США заказали последний
истребитель-биплан с не-
убираемым шасси. Прото-
тип XF3J-1, построенный
в единственном экземпля-
ре. выполнил первый полет
в январе 1934 года. В апре-
ле того же года аппарат пе-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Berliner-Joyce XF3J-1
Тип: одноместный истребитель
Силовая установка:один
звездообразный двигатель Wright
8-1510-26 мощностью 625 л. с
I486 кВт)
Характеристики: максимальная
скорость на высоте 1830 м—
336 км/ч; время набора высоты
1525 м—2 мин 42 с; практический
редали заказчику для даль-
нейших испытаний, но он
показал летные данные
даже худшие, чем Grum-
man XF2F-1, поэтому в кон-
це 1935 года его утилизи-
ровали.
Отказ потенциально-
го заказчика от XF3J-1
стал крахом для фирмы —
«Berliner-Joyce» была по-
глощена фирмой «North
American Aviation».
потолок 7470 м; дальность 1157 км
Масса: пустого 1233 кг; максималь-
ная взлетная 2000 кг
Размеры: размах крыла 8,84 м:
длина 6,98 м; высота 3,28 м; пло-
щадь крыла 22,26м'
Вооружение: два стреляющих
вперед 7,62-мм пулемета Browning и
две 53-кг бомбы на держателях под
нижним крылом
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
http://hobbi-t.ru
BERLINER-JOYCE — BERNARD
ЛИСТ 35
Berliner-Joyce OJ
Согласно требованиям
ВМС США от 1930 года
к легкому наблюдатель-
ному самолету корабель-
ного базирования фирма
«Berliner-Joyce» разработа-
ла и в соответствии с кон-
трактом от 1931 года по-
строила самолет XOJ-1.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: двухместный наблюдательный
Силовая установка: один твеэдо-
обратиый двигатель Pralt&Whimey
R-985-A Wasp мощностью 400 л. с.
(298 кВт)
Характеристики: максимальная
скорость на уровне моря 248 км/ч;
411 м/мин; время набора высоты
3050м—12мин6с практический
потолок 4665 м; дальность 853 км
Масса: пустого 1054 кг: максималь-
Обычный двухместный
биплан X0J-1 имел фюзе-
ляж с полотняной обшив-
кой и двумя открытыми ка-
бинами. Неубираемое трех-
опорное шасси с хвостовым
колесом могло меняться на
поплавковое—один боль-
шой поплавок под фюзеля-
ная взлетная 1684 кг
Размеры: размах крыла 10,26 м;
длина 7,82 м; высота 3,30 м; пло-
щадь крыла 26,40 м2
Вооружение: один фиксирован-
ный стреляющий вперед 7,62-мм
пулемет Browning, установленный
в носке правой плоскости верхнего
крыла; предусмотрена возможность
упановки 7,62-мм пулемета на
турели в кабине наблюдателя; до
227 кг бомб на одном подфюзеляж-
ном и двух подкрыльевых узлах
подвески
жем и два небольших стаби-
лизирующих поплавка под
нижним крылом. Изначаль-
но самолет был оснащен
звездообразным мотором
Wright R-975-A Whirlwind
мощностью 300 л.с, а так-
же оборудованием для ка-
тапультного старта с легких
крейсеров.
В серийное производ-
ство X0J-1 был запущен
под обозначением OJ-2, для
ВМС США построено 39 ма-
шин. Первый самолет за-
казчик получил в 1933 го-
ду. Самолеты OJ-2 поступи-
ли на вооружение эскад-
Вариант
XOJ-3: один OJ-2 построили в варианте с закрытой кабиной и
удлиненным обтекателем двигателя. Машина потерпела аварию
в марте 1934 года и была восстановлена уже какО.1-2
рилий VS-5B и VS-6B. После
1935 года уцелевшие ма-
шины эксплуатировались
только в частях резерва
ВМС США вплоть до начала
1940-х годов.
Berliner-Joyce Р-16 и РВ-1
Первым самолетом фирмы
«Berliner-Joyce», запущен-
ным в серийное производ-
ство, стал двухместный ис-
требитель, спроектирован-
ный согласно требованиям
Авиационного корпуса Ар-
мии США. Прототип Berliner-
Joyce ХР-16 впервые под-
нялся в воздух в октябре
1929 года. Самолет имел
металлическую конструк-
цию с преимуществен-
но полотняной обшивкой.
Верхнее крыло бипланной
коробки — по типу «чайка».
Изначально самолет был
оснащен V-образным двига-
телем Curtiss V-1570-А мощ-
ностью 600 л. с.
По результатам испыта-
ний было заключено два
контракта на серийное
производство 15 и 10 са-
молетов, получивших обо-
значение Y1 Р-16 и предна-
к капотированию на посад-
значавшихся для войско-
вых испытаний. Поставлен-
ные в 1 932 году, они почти
тация выявила недостаточ-
ные скоростные и манев-
ренные качества истреби-
ке. из-за чего уже в январе
1934 года самолет был снят
лями v-1570-25. После ис-
пытаний самолет был при-
нят на вооружение под
обозначением Р-1 б, но поз-
же его изменили на РВ-1
(Pursuit Biplane). Эксплуа-
Bernard 12
Самолеты, сегодня извест-
ные под одной маркой
«Bernard», де-факто строи-
лись различными компания-
щик АВ.1. Прототип АВ.2 был
оснащен моторами боль-
шей мощности, а АВ.З про-
ми, основанными француз-
ским конструктором Адоль-
фом Бернаром (также ино-
гда А. Бернард). Первой из
них в 1917 году стала ком-
пания EAB («Etablissements
Adolphe Bernard»), а первым
ее самолетом был двухмест-
ный ночной бомбардиров-
ектировался как грузопас-
сажирский самолет.
В1922 году фирма ЕАВ
была преобразована в SIMB
(«Societe Industrielle des Мё-
taux et du Bois»), в которой
под руководством нового
главного конструктора Жа-
на Хуберта был спроекти-
рован прототип истребите-
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я . BERLINER-JOYCE — BERNARD
http://hobbi-t.ru
Тип: одноместный истребитель
аообразный мотор Gnome-Rhone
(Bristol) Jupiter 9АЬ мощностью
420л.с(313кВт)
Характеристики: максимальная
скорость на оптимальной высоте
265 км/ч; практический потолок
8000м
Масса: пустого 910 кг; нормальная
валетная 1540 кг
Размеры: размах крыла 12,00 м;
длина 7,20 м; высота 2,70 м; пло-
щадь крыла 21.00м'
Вооружение: два фиксированных
стреляющих вперед 7,7-мм пулеме-
та Vickers в носовой частя фюзеляжа
и два 7,7-мм пулемета Vkkers в нос-
ля—свободнонесущий низ-
коплан Bernard 10. В1926—
1927 годах фирма была
преобразована в SAB («5о-
ciete des Avions Bernard»),
первым самолетом которой
стал Bernard 20.
Bernard 12 отличался от
Bernard 10 конструкцией
шасси, звездообразным мо-
тором, установленным вме-
сто V-образного, и более
мощным пулеметным во-
оружением. Первый полет
Bernard 12 выполнил в мае
1926 года с двигателем Gno-
me-Rhone (Bristol) Jupiter.
Самолет запустили в произ-
водство как С1 (Chasse mo-
noplace —одноместный ис-
требитель). оснастив его
двигателем Hispano-Suiza
или Lorraine мощностью
500 л. с. В 1920-е годы фран-
цузские военные с сомне-
нием относились к идее ис-
требителя-моноплана, а по-
тому дальнейшие работы по
истребителям марки Bernard
развития не получили.
Bernard 14 и 15
0050
0198
Поскольку военные скеп-
тически отнеслись к моно-
планам, в попытке захва-
тить рынок истребителей
был спроектирован полу-
тораплан Bernard 14, имев-
ший деревянную конструк-
цию и вооружение из двух
7,7-мм пулеметов в верх-
нем крыле и двух таких же
пулеметов в носовой части
фюзеляжа.
Разработка Bernard 14 ве-
лась параллельно с работа-
ми над Bernard 12. Первый
полет самолет выполнил
в конце 1925 года, а в фев-
рале 1926 года разбился
из-за разрушения верхне-
го крыла. Дальнейшие ра-
боты по самолету были
прекращены.
Единственный прототип
Bernard 15 выполнил пер-
вый полет в 1926 году, он
стал последним истребите-
лем, спроектированным на
фирме SIMB до ее закрытия
в конце 1926 года. Истреби-
тель-полутороплан во мно-
гом повторял своего пред-
шественника и по вооруже-
нию и силовой установке
не отличался от Bernard 14.
однако имел крылья мень-
шей площади. На испытани-
ях Bernard 15 развил макси-
мальную скорость 270 км/ч.
Кон
ета Жан Хуберт спроекти-
бы избежать свойственных биплануувеличения
массы конструкции и лобового сопротивления.
Bernard 20
Полноразмерный макет од-
номестного истребителя —
свободнонесущего низко-
плана Bernard 20—экспо-
нировался на авиасалоне
в Париже в 1928 году. Ап-
парат проектировался на
основе гоночного самоле-
та V.2 в соответствии с офи-
циальными требованиями
к легкому перехватчику ти-
па «Jockey» («Жокей») и от-
личался чистотой аэроди-
намических форм и цельно-
деревянной конструкцией.
Макет использовался для
натурных продувок в аэро-
динамической трубе, дав-
ших великолепные резуль-
таты. Единственный постро-
енный прототип поднялся
в воздух весной 1929 года,
но к этому времени военно-
политическое руководство
Истребитель Bernard 20 в соответствии с официальными требованиями
французских военных спроектировал конструктор Луи бешеро. Самолет об-
ладал отличными летными данными, но оказался невостребованным. Перед