/
Текст
САМОЛЕТ Ил-18
4
ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ, ДОПОЛНЕННОЕ И ПЕРЕРАБОТАННОЕ
Suvorov AV 63-64@mail.ru для http://www.russianarms.ru
Утверждено УУЗ МГА СССР в качестве учебного пособия для средних специальных учебных заведений гражданской авиации
Москва «Транспорт* 1974
УДК 629.7.022.004.11(075.3)
Suvorov AV 63-64@mail.ru для http://www.russianarms.ru
Самолет Ил-18. Кузнецов А. Н., Покровский В. Я., Полику-шин В. М., Премет Л. А, М., «Транспорт», 1974.336 с.
В книге изложены общие сведения о самолете, назначение и работа его основных .систем и агрегатов, конструкция фюзеляжа, крыла, оперения, шасси, систем управления, гидросистемы, противопожарного, противообледенительного, высотного и бытового оборудования. Рассмотрена конструкция гондол, воздушных винтов, системы управления двигателями, топливной и масляной систем. В книге также нашли отражение особенности различных модификаций самолета и его техническое обслуживание.
Книга написана в соответствии с учебной программой курса «Конструкция самолета» авиационно-технических училищ гражданской авиации и предназначена в качестве учебного пособия для курсантов этих училищ. Она может быть использована инженерно-техническим составом эксплуатационных предприятий гражданской авиации. Рис. 213.
Главы I—III написаны А. Н. Кузнецовым, гл. IV — Л. А. Премет и А. Н. Кузнецовым, гл. V — Л. А. Премет и В. Я. Покровским, гл. VI — В. М. Поликушиным, главы VII—X — В. Я- Покровским.
31808—077
049(01)—74
© Редиздат гражданской авиации СССР, 1974.
Глава I КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА И ЕГО ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О САМОЛЕТЕ
Самолет Ил-18 (рис. 1) представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с прямым низкорасположенным трапециевидным крылом, свободнонесущим горизонтальным и однокилевым вертикальным оперением.
На самолете установлены четыре турбовинтовых двигателя Аи-20 взлетной мощностью по 4000 эквивалентных л. с.
Самолет предназначен для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты на воздушных трассах большой и средней протяженности.
Экипаж и пассажиры размещаются в герметической кабине, в которой поддерживается достаточное давление и нормальная температура воздуха на всех высотах полета.
Самолет имеет модификации: Ил-ПвА, Ил-18Б, Ил-18В, Ил-18Д и Ил-18Е. Самолеты первых серий выпускались в варианте Ил-18А на 80 пассажирских мест. В настоящее время эти самолеты сняты с эксплуатации. Усиление отдельных элементов конструкции планера позволило увеличить взлетный вес и коммерческую нагрузку самолета. Самолет с усиленной конструкцией планера получил наименование Ил-18Б. Количество пассажирских мест в новом варианте увеличено до 89.
Последующие модификации самолета разрабатывались с целью увеличения количества пассажирских кресел, в связи с этим была изменена компоновка фюзеляжа. Первоначально Ил-18В имел до 1.10 пассажирских мест, Ил-18Е до 122. В дальнейшем число пассажирских мест в этих вариантах самолета было ограничено до 100.
Характерной особенностью самолета Ил-18Д является увеличенная емкость топливных баков, что позволяет использовать его на беспосадочных полетах большой протяженности.
В новые модификации самолета вносились конструктивные улучшения, прежде всего в топливную систему, систему кондиционирования воздуха в гермокабине и систему водоснабжения и канализации устанавливалось более совершенное оборудование.
Основная часть самолетов построена в варианте Ил-18В, поэтому этот самолет при дальнейшем описании взят за основу. Конструктивные отличия других модификаций отражены при описании соответствующих агрегатов и систем самолета.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА
Геометрические данные
Высота самолета, м . . ................................. 10,165
Длина самолета, м........................................... 35,9
Размах крыла, м............................................. 37,4
Площадь крыла, м2............................................ 140,0
Средняя аэродинамическая хорда крыла, м...................... 4,052
Удлинение крыла.................................... . . . 10,0
Сужение крыла..................................... 3,0
Угол поперечного V крыла по линии носков, град........... +3
Установочный угол, град: центроплана............................................... +3
отъемной части крыла у корня............................... +3
отъемной части крыла на конце........................ +2
стабилизатора . . ................................... —1
Колея шасси, м........................................... 9,0
База шасси, м...........................'................ 12,755
Диаметр фюзеляжа максимальный, м......................... 3,5
Высота пассажирской кабины, м............................ 2,0
Ширина пассажирской кабины максимальная, м............... 3,23
3
Размеры багажно-грузового отделения № 1, м: длина..................................................... 9,24
ширина................................................ 1,4
высота................................................ 1,036
Размеры багажно-грузового отделения № 2, м: длина...................................................... 9,655
ширина................................................ 1,37
высота.............................................. 1,035
Размеры дверей и люков, м: входной двери............................................. 0,76X1,40
двери багажно-грузового отделения № 3................. 0,9 Х1,28
аварийного выхода ....................т................. 0,45x0,75
люков багажно-грузовых отделений № 1 и 2................ 0,75X1,25
Расстояние от земли до нижней кромки, м: входной двери.......................................... . 3,1
двери багажно-грузового отделения № 3................. 2,87
люков багажно-грузовых отделений № 1 и 2.................... 1,915
Весовые данные
Максимальный взлетный вес на старте составляет для самолета ЙЛ-18Б и Ил-18В—61 200 кгс, Ил-18Е — 61 400 кгс, Ил-18Д — 64 000 кгс.
Максимальный взлетный вес может быть увеличен, но не более чем на 500 кгс, так как при опробовании двигателей и рулении самолета от аэровокзала до места старта соответствующее количество топлива будет выработано.
Взлетный вес самолета слагается из веса снаряженного самолета (вес пустого самолета и вес служебного снаряжения), веса коммерческой нагрузки, веса топлива и экипажа (включая бортпроводников). К служебному снаряжению относится масло двигателей, съемное оборудование буфета-кухни, вода туалетных комнат и буфета-кухни, съемное бытовое и кислородное оборудование, служебное вспомогательное оборудование (бортовая лестница, сигнальные патроны). Вес служебного оборудования составляет примерно 900—910 кгс.
Максимальный посадочный вес Ил-;18Б, Ил-18В и Ил-18Е равен 52 000 кгс, Ил-18Д— 52 600 кгс. Посадка самолета с весом больше максимального посадочного, включая посадку с максимальным взлетным весом, допускается в исключительных случаях. Прн этом от пилота требуется повышенное внимание. После такой посадки тщательно осматривается шасси и прилегающие к узлам шасси элементы центроплана с целью выявления возможных деформаций и повреждений.
Вес пустого самолета при подсчете взлетного веса берется из формуляра загружаемого самолета. Этот вес в зависимости от модификации самолета и количества пассажирских кресел составляет 32 245 — 33 760 кгс.
Максимальная коммерческая нагрузка для модификаций — 13500 кгс. К коммерческой нагрузке относятся вес пассажиров, багажа, грузов, запаса продуктов в буфете-кухне. С максимальной коммерческой нагрузкой самолет может пролететь расстояние, равное примерно половине максимальной дальности полета самолета.
При полете на большее расстояние коммерческая нагрузка уменьшается на величину веса дополнительного потребного топлива.
Максимальный запас топлива (при плотности 0,785 г/см’) для самолета Ил-18Д равен 23 550 кг, для остальных модификаций—18 600 кг. Максимально допустимый остаток топлива при посадке составляет 10 000 кг.
Ограничение веса топлива при посадке вызвано тем, что вследствие размещения топлива в крыле самолета последнее воспринимает при посадке значительные инерционные нагрузки от массы топлива.
Центровкой самолета называется положение его центра тяжести относительно крыла, выраженное в процентах длины средней аэродинамической хорды (САХ). Для трапециевидного крыла, каким является крыло самолета Ил-18, САХ равна средней геометрической хорде крыла.
Правильная центровка имеет решающее значение для продольной устойчивости и управляемости самолета. Если центр тяжести переместится слишком далеко вперед (передняя центровка) или назад (задняя центровка), полет самолета может оказаться невозможным, поэтому центровка самолета в полете не должна выходить из определенных границ — пределов центровки.
Для самолетов Ил-18 всех модификаций пределы центровок одинаковы, за исключением задней центровки Ил-18Д, и составляют: предельно допустимая передняя центровка при убранном шасси— 16% САХ, прн выпущенном шасси— 18% САХ; предельно допустимая задняя центровка при убранном шасси — 23% САХ, при выпущенном шасси— 25% САХ. Предельно допустимая задняя центровка Ил-18Д составляет соответственно 24 и 26% САХ.
4
lores
Рис. 1. Общий вид самолета
Для сохранения центровки в допустимых пределах в течение всего полета загрузку самолета необходимо производить в соответствии с инструкциями по центровке и загрузке самолета Ил-18.
Положение центра тяжести в полете меняется по мере выработки топлива из баков, при уборке и выпуске шасси, а также перемещении пассажиров. При выработке топлива центр тяжести самолета смещается вперед, при уборке шасси центровка становится также более передней.
Снятие двигателей при техническом обслуживании самолета вызывает Существенное смещение центра тяжести назад. Чтобы самолет не опрокинулся на хвост при снятии всех четырех двигателей, необходимо подставлять козелок под хвостовую часть фюзеляжа или загружать балласт в передний багажник.
Летные и взлетно-посадочные данные
Летные и взлетно-посадочные данные всех модификаций самолета примерно одинаковы, за исключением максимальной дальности полета Ил-18Д.
Ниже даны летные и взлетно-посадочные данные, приведенные к стандартным атмосферным условиям: температура на нулевой высоте 15° С, плотность воздуха 0,00125 г/см®, давление 760 мм рт. ст.
Максимальная скорость полета для взлетного веса 56000 кгс на высоте 8000 м составляет 650 км/ч.
Максимальная вертикальная скорость полета (скороподъемность) для взлетного веса 61 200 кгс у земли 7,0 м/с.
Практический потолок (наибольшая высота полета, при которой максимальная вертикальная скорость равна 0,5 м/с) при взлетном весе 61 200 кгс составляет 9200 м.
Максимальная дальность полета самолета на высоте 8000 м с запасом топлива <18 600 кг при взлетном весе 61 200 кгс равна 4800 км. Максимальная дальность полета самолета Ил-18Д при запасе топлива 23400 кг и взлетном весе 64 000 кгс составляет 6500 км.
При расчете дальности полета учитывают, что в баках самолета должен остаться аэронавигационный запас топлива на случай непредвиденных обстоятельств, которые могут увеличить продолжительность полета.
Взлетные данные самолета для взлетного веса 61 200 кгс с закрылками, отклоненными на 15°, следующие: длина разбега — 1250 м; скорость отрыва — 250 км/ч.
Посадочные данные самолета для посадочного веса 52 000 кгс с отклоненными на 30° закрылками: посадочная скорость 230—235 км/ч; длина пробега — 1000 м
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ
Максимально допустимая скорость по прибору в горизонтальном полете, км/ч............................................. 510
Предельно допустимая скорость по прибору при экстренном снижении, км/ч ............................................... 610
Максимально допустимое число, М . . ...................... 0,65
Максимально допустимая скорость по прибору, км/ч, при закрылках, отклоненных:
на 15°.................................................. 320
>30°................................................... 300
Максимально допустимая скорость по прибору при уборке и выпуске шасси, км/ч.......................................... . 350
Глава II ПЛАНЕР САМОЛЕТА
ОСНОВНЫЕ КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ ПЛАНЕРА
Планер самолета имеет ряд разъемов, которыми делится на составляющие части (рис. 2).
Силовые элементы конструкции планера выполнены из алюминиевых сплавов Д16 и АК6, магниевого сплава МЛ5, сталей ЗОХГСА и ЗОХГСНА, титанового сплава ВТ1Д-1 и некоторых других материалов.
6
Рис. 2. Основные разъемы планера:
/ — отъемная часть крыла; 2 — концевой обтекатель крыла; 3— обтекатель выпускной трубы; 4 — элерон; 5 — триммер элерона; 6 — закрылок; 7 — герметическая часть фюзеляжа; 8— дверь багажно-грузового отделения № 3; 9— гребень кнля; 10 — киль; // — руль направления, 12— триммер руля направления; 13 — сервокомпенсатор руля направления; 14— руль высоты; 15 — триммер руля высоты; 16— хвостовой обтекатель; 17 — стабилизатор; 18 — хвостовая часть фюзеляжа; 19 — входная дверь; 20 — аварийные выходы; 21 — зализ центроплана; 22 — главная нога шасси; 23 — гондола внешнего двигателя; 24 — гоидола внутреннего двигателя; 25 — подцентропланная часть фюзеляж а; 26— передняя нога шасси; 27 — обтекатель отсека передней иоги шасси; 28 — носовой обтекатель;
29 — фонарь кабины экипажа
Дюралюминий Д-16 используется для подавляющего большинства силовых элементов конструкции планера. Этот материал при плотности 2,8 г/см3 термически обрабатывается для Ил-18 до предела прочности 40—43,5 кгс/мм2. Он довольно пластичен, вследствие чего обладает хорошими показателями при переменных нагрузках. Дюралюминий Д16 применяется различных марок: Д16Т, Д16АТ, Д16АТВ, Д16АТН, Д16АТУП, Д16АТВУП. Буква Т в марке указывает на то, что дюралюминий закаленный, буква А — на пониженное количество вредных примесей, В — улучшенный прокат, Н — нагартованный, УП — увеличенный плакированный слой.
Дюралюминий Д16Т в виде прессованных профилей применяется для стрингеров фюзеляжа, крыла и оперения, Д16АТ — для шпангоутов, стенок лонжеронов, нервюр и других деталей, изготавливаемых из листа холодной штамповкой.
Дюралюминий марок Д16АТВ, Д16АТВУП Д16АТУП применяется для обшивки фюзеляжа, крыла и оперения.
Алюминиевый сплав АК6 по своему составу и механическим свойствам близок к Д16. Его предел прочности составляет 36 — 38 кгс/мм2. Этот сплав применяется для деталей стыковых соединений, изготавливаемых методом горячей штамповки.
Магниевый сплав МЛ5 применяется для средне- и малонагру-женных деталей, изготавливаемых литьем. По сравнению с алюминиевыми сплавами Д16 и АК6 он имеет пониженную прочность (предел прочности равен 21—22 кгс/мм2) и меньшую плотность (1,85 г/см3). Недостатком магниевых сплавов является низкая коррозионная стойкость в атмосферных условиях.
Стали ЗОХГСА (хромансиль) и ЗОХГСНА (никелевый хромансиль) применяются для высоконагруженных деталей, в частности, для болтов стыковых соединений. На самолете Ил-18 сталь ЗОХГСА применяется с пределом прочности 100—125 кгс/мм2, а сталь ЗОХГСНА — с пределом прочности 145—165 кгс/мм2. Хромансиль хорошо сваривается и широко применяется в сварных узлах. Недостатком никелевого хромансиля
7
является его повышенная чувствительность к ударам, а также к царапинам, забоинам, резким изменениям сечений деталей. Все эти факторы вызывают большие местные концентрации напряжений, что особенно опасно при работе деталей под действием переменных нагрузок.
Титановый сплав ВТ1 Д-1 применяется в качестве жаропрочного материала для обшивки и экранов, работающих в условиях повышенных температур. При относительно небольшой плотности (4,5 г/см3) этот сплав имеет значительный предел прочности — 60 кгс/мм2.
Алюминиевые сплавы Д18, В65, В94 используются для заклепок. Дюралюминий Д18 имеет невысокую прочность и применяется в малонагру-женных соединениях для заклепок диаметром до 3,5 мм. Основная часть заклепок самолета выполнена из сплава В65, в стальных узлах и смешанных конструкциях ставятся заклепки из сталей 15А, 20ГА, 1Х18Н9Т.
ФЮЗЕЛЯЖ
Фюзеляж самолета служит для размещения экипажа, пассажиров, грузов и оборудования, а также является базой для крепления крыла, оперения и передней ноги шасси.
Фюзеляж стрингерной конструкции (типа полумонокок), для него характерно наличие большого количества стрингеров, шпангоутов и относительно толстой обшивки.
Компоновка фюзеляжа самолета Ил-18В. Спереди фюзеляжа (рис. 3) установлен негерметичный обтекатель антенны радиолокатора 19. Обтекатель изготовлен из радиопрозрачного материала, пропускающего электромагнитные волны, излучаемые антенной. Обтекатель состоит из наружной и внутренней стеклотекстолитовых обшивок с сотовым наполнителем между ними. Обтекатель крепится к фюзеляжу справа двумя шарнирными узлами, слева — с помощью натяжных замков.
Герметическая кабина фюзеляжа разделена плоскостью пола на верхнюю и нижнюю части. В верхней части размещены пассажирские кабины (салоны), кабина экипажа, санитарно-бытовые и некоторые другие помещения. Нижняя часть занята в основном багажно-грузовыми отделениями.
В верхней части герметической к а б и н ы расположены:
1) кабина экипажа 1 занимает носовую часть фюзеляжа до шпангоута № 4. В кабине предусмотрены места для двух пилотов, штурмана, радиста и бортмеханика. Здесь же сосредоточены органы управления самолетом, двигателями и самолетными системами, приборы контроля работы силовой установки, пилотажно-навигационные и другие приборы и оборудование.
Первый пилот располагается в кресле слева по полету, второй пилот— справа, штурман — сзади первого пилота лицом к левому борту, бортрадист — сзади второго пилота лицом к правому борту. Для борт-механика устанавливается сиденье между креслами пилотов.
Впереди между креслами пилотов расположен центральный пульт (рис. 4) с рычагами управления силовой установки и некоторыми самолетными системами. У левого борта находится левый пульт (рис. 5), а у правого борта — правый пульт (рис. 6). В передней части кабины установлена приборная доска (рис. 7) с приборами контроля работы силовой установки, пилотажно-навигационными и другими приборами. На рабочем месте штурмана смонтировано штурманское оборудование, на рабочем месте радиста — радиооборудование;
2) отсек радиооборудования (см. рис. 3) 2 — между шпангоутами № 4 и 6. Здесь размещена часть радиооборудования самолета. От кабины пассажиров этот отсек отделен декоративными панелями;
8
Рис. 3. Компоновка фюзеляжа: а — самолет Ил-18В; б — самолет Ил-18Б;
/ — кабина экипажа; 2 — отсек радиооборудования; 3—передняя пассажирская кабина; 4 — передний вестибюль, гардеробы н туалетные комнаты; 5 - основная пассажирская кабина; 6 — задний вестибюль и буфет-кухня; 7 — задний пассажирский салон; 8 — задняя туалетная комната и гардероб; 9 — хвостовой обтекатель; 10 — хвостовой отсек; //-багажно-грузовое отделение № 3; /2—багажногрузовое отделение Хе 2; /3, 17 — люки для загрузки багажно-грузовых отделений №1 и 2; 14 — отсек центроплана; 15 - отсек электрооборудования; 16 — багажно
грузовое отделение Хе 1; 18 - отсек передней ногн шассн; 19 — обтекатель антенны радиолокатора; 20, 23, 25«— туалетные комнаты; 21, 26, 30 — гардеробы; 22 отсек гидравлического оборудования; 24 — буфет-кухня; 27, 32—входные двери; 28 - надувной трап ТН-3; 29 — ручные огнетушители; 31 — служебный отсек; 33 — передняя пассажирская кабина; 34, 39, 41, 44 — гардеробы; 35 — буфет-кухня; 36 — основная пассажирская кабина; 37 — задний вестибюль; 38, 45 — туалетные комнаты; 40, 42— входные двери; 43 — отсек гидравлического оборудования
Рис. 4. Центральный пульт пилотов:
У —ручки аварийного флюгировання; 2 — ручка управления закрылками; 3— ручка аварийного торможения колес шасси; 4 — переключатель управления триммером руля направления; 5 — лампа сигнализации «Шасси под током»; -6 — кнопки управления уборкой и выпуском шасси; 7 — кнопка аварийного отключения автопилота; 8— лампа сигнализации нейтрального положения триммера руля направления; 9 — пульт управления автопилотом АП-6Е; 10 — выключатели снятия воздушных винтов с промежуточного упора; 11— переключатель управления триммером элерона; 12 — лампа сигнализации нейтрального положения триммера элерона; /3 —лампа сигнализации нейтрального положения триммеров руля высоты; 14 — рычаг стопорения рычагов газа; /5 —рычаги газа; 16— гашетки снятия рычагов газа с упора «Полетный малый газ»; 17 — выключатели насосов подкачки топливной системы; 18 — переключатель крана кольцевания; 19 — выключатели насосов перекачки топлива из дополнительной группы баков; 20 — кнопки запуска двигателей в воздухе; 21 — лампы сигнализации работы флюгерных насосов; 22 — кнопки флюгировання воздушных винтов; 23 — переключатели перекрывных кранов топливной системы; 24 — штурвал управления триммерами руля высоты; 25 — лампы сигнализации работы насосов перекачки остатка топлива; 26— выключатели насосов перекачки остатка топлива; 27— выключатели останова двигателей; 28 — переключатели ’ управления заслонками маслорадиаторов
3) передняя пассажирская кабина 3 размещена между шпангоутами № 6 и 14. Кабина имеет 20 пассажирских мест (четыре ряда по пять кресел);
4) передний вестибюль 4— между шпангоутами № 14 и 22. По левому борту расположены входная дверь 32, служебный отсек 31 и гардероб 30. В служебном отсеке хранятся надувной трап ТН-3 для аварийного покидания самолета пассажирами и членами экипажа, баллон с углекислотой для надувания трапа, переносные кислородные баллоны
Ю
Рис. 5. Левый пульт пилота:
1 — указатель топливомера турбогенератора ТГ-16; 2 —
амперметр постоянного тока генератора ГС-24А; 3 — указатель положения заслонок маслораднатора УЮЗ-4: 4 — указатели масломера МЭС-1897А; 5 — кнопки частичного флюгирования; 6 — выключатели проверки автофлюгн-рования; / — выключатели проверки датчиков автофлю-гироваиия по отрицательной тяге; 8 —лампа сигнализации работы автоматического запуска; 9 — переключатель топливомера на заправку снизу; 10 — кнопка отключения стартеров; 11 — кнопка перепуска топлива; 12 — кнопка запуска двигателей; 13 — переключатель выбора двигателя при запуске; 14 — переключатель холодной прокрутки двигателей; 15 — главный выключатель запуска; 16 — лампа сигнализации отказа стартер-гене-ратора; 17 — кнопка проверки ламп сигналнзацнн; 18 — лампа сигналнзацнн застопоренного положения винтов; 19 — переключатели стопорения винтов; 20 — переключатель стояночного стопорения; 21 — переключатели стопорения рулей и элеронов; 22 — вытяжная лампа с переключателем; 23 — щиток управления системы СП-50; 24 — переключатель <Мате-рик-ИЛС»; 25 — переключатель сигнализируемой высоты; 26 — кнопка и сигнальная лампа нз комплекта от-
ветчика; 27 — переключатель ответчика; 28 — щиток управления ответчиком; -29 — абонентский аппарат переговорного устройства СПУ-7; 30 — индикатор подачи кислорода; 31 — указатель расходомера топлива РТМС-1, 2-В1; 32 — переключатель амперметра турбогенератора; 33—указатель температуры выходящих газов турбогенератора; 34 — указатель оборотов турбогенератора; 35 — выносное сопротивление регулировки напряжения генератора ГС-24А; 35 - переключатель проверки ССП-2А и ламп турбогенератора; 37 - выключатель генератора ГС-24А; 38 —лампа сигналнзацнн включения генератора ГС-24А; 39 — лампа сигнализации закрытия створок турбогенератора; 40 — лампа сигнализации открытого положения створок турбогенератора; 41 — переключатель управления створками турбогенератора, 42 — лампа сигналнзацнн запуска турбо-
генератора; 43 — лампа сигнализации нормального давления масла в турбогенераторе; 44 — лампа сигнализации срабатывания противопожарной системы турбогенератора; 45 — переключатель тушения пожара турбогенератора; 46 — кнопка останова турбогенератора; 41 - кнопка запуска турбогенератора; #5 — переключатель холодной прокрутки турбогенератора; 49 - кислородный прибор КП-24М; 50 - микрофон нз комплекта СГУ-15; 51 — краны мембранно-анероидной системы; 52 — кнопка крана стояночного торможения колес шассн; 53 —лампа сигналнзацнн работоспособности радиолокатора; 54 — дроссельный кран стеклоочистителя; 55 — переключатель аварийного растормаживания колес шасси; 56 — выключатель измерителя внбрацнн ИВ-41
Рис. 6. Правый пульт пилота:
/ — коробка предохранителей и регуляторов из комплекта радиолокатора; 2 — переключатели света крыльевых фар; 3 — переключатели управления крыльевыми фарами; 4 - выключатель обогрева гпроагрегатов; 5 - выключатель обогрева рулевых машни автопилота; 6 — абонентский аппарат переговорного устройства СПУ-7; 7 - сигнальные лампы противообледенительной системы воздухозаборников двигателей; 8 — сигнальные лампы противообледенительной системы крыла, воздушных вин-
тов и хвостового оперения; 9 — переключатель обогрева направляющего аппарата компрессоров двигателей; 10 — переключатели противообледенителей воздухозаборников двигателей, крыла, воздушных винтов и хвостового оперения; //—указатель термометра воздуха ТУЭ-48 линии обдува смотровых стекол кабины экипажа; 12 — указатели термометров воздуха кабин экипажа и пассажирской; 13 — указатель термометра воздуха линии индивидуальной вентиляции; 14 — выключатель звонка разгерметизации; /5 — выключатель сирены сигнализации пожара; 16 - кнопка проверки звонка и ламп разгерметизации; 17 — выключатель управления клапанами вентиляции; 18 - задатчик температур из комплекта регулятора температуры РТА-16-6; 19 — указатели термометров воздуха, подаваемого на обогрев кабины экипажа и пассажирской; 20 — переключатели управления заслонками пуска горячего воздуха от двигателей; 21 — лампы сигнализации закрытого положения заслонок пуска горячего воздуха от двигателей; 22 — переключатели с автоматического на ручное регулирование температуры воздуха отопительных линий и линий индивидуальной вентиляции; 23 - лампы сигнализации опасного перегрева воздуха в системе отопления; 24 — лампа сигнализации «Сигнал заданной температуры>; 25 —лампы сигнализации открытого положения заслонок эжекторов; 26 — микрофон из комплекта СГУ-15; 27 — кислородный прибор КП-24М; 28 - кислородный манометр МК-10: 29 —кисло родиый вентиль; 30 - край мембранно-анероидной системы; 3/- индикатор подачи кислорода; 32 — кислородный манометр МК-13; 33 - аварийный кран кислородного прибора КП-32; 34 — дроссельный кран стеклоочистителя; 35 —ручка управления заслонкой линии обдува стекол кабины экипажа; 36 — щиток управления приемником
УС-8; 37 — вытяжная лампа с выключателем ________
(10 шт.), бортовая лестница и два ручных огнетушителя. У правого борта расположены две туалетные комнаты 20, 23, гардероб 21 и отсек гидравлического оборудования 22. На передней стенке вестибюля установлено двойное откидное сиденье для бортпроводника. При длительных полетах над водными пространствами в переднем вестибюле размещается восемь надувных спасательных плотов СП-12;
5) основная пассажирская кабина 5 — от шпангоута № 22 до шпангоута № 42. В кабине установлено 10 или 11 рядов по пять кресел в ряду. Кресла 11-го ряда устанавливаются за счет сокращения расстояний (шага) между рядами кресел, можно также установить 12-й ряд кресел. В этом случае переставляется назад задняя стенка кабины и уменьшается площадь буфета-кухни;
6) задний вестибюль 6 — между шпангоутами № 42 и 47. В вестибюле установлено оборудование буфета-кухни 24. В левом борту имеется входная дверь 27, рядом с ней размещается надувной трап ТН-3 28, два ручных огнетушителя 29 и откидное сиденье бортпроводника. У входной двери устанавливается также аварийный топор;
7) задний пассажирский салон 7 — от шпангоута № 47 до шпангоута № 54. В салоне устанавливается обычно 14 или 15 пассажирских кресел;
8) задняя туалетная комната 25 и гардероб 26 находятся между шпангоутами № 54 и 56,-
Под полом герметической кабины расположены:
1) отсек передней ноги шасси 18— до шпангоута № 4. В полете в отсек убирается передняя нога шасси. Отсек негерметический; снизу закрывается двумя парами створок, закрепленных шарнирно на обтекателе передней ноги шасси;
2) багажно-грузовое отделение №1/6 — между шпангоутами № 4 и 24. Для загрузки и разгрузки багажа и грузов на правом борту фюзеляжа имеется люк 17\
3) отсек электрооборудования 15 — между шпангоутами № 24 и 26. В нем размещены агрегаты системы запуска двигателей, системы наддува гермокабины и другие агрегаты. Для доступа в отсек в нижней обшивке фюзеляжа имеется люк. Отсек негерметический;
4) отсек центроплана 14 — между шпангоутами № 26 и 32. Верхняя часть отсека занята центропланом. Под центропланом установлены агрегаты системы наддува гермокабины. Доступ в отсек осуществляется через два люка в нижней обшивке фюзеляжа. Отсек негерметический;
5) багажно-грузовое отделение №2/2 — между шпангоутами № 34 и 54. Люк 13 для доступа в это отделение находится на правой стороне фюзеляжа. Между шпангоутами № 32 и 34 размещены агрегаты систем управления закрылками и элеронами, а также агрегаты системы наддува герметической кабины. Доступ к этим агрегатам возможен через багажно^грузовое отделение № 2 или через съемные панели пола основной пассажирской кабины.
Багажно-грузовые отделения № 1 и 2 относятся к герметической кабине и в них поддерживаются такие же давление и температура, как и в кабинах самолета. Это позволяет перевозить в них любые грузы, ,в том числе боящиеся замораживания и пониженного давления. Через каждый метр в отделениях смонтированы эластичные решетки из прочных матерчатых лент, которые препятствуют самопроизвольному перемещению грузов. Тяжелые грузы крепятся ремнями к кольцам в полу.
В хвостовой части фюзеляжа расположены:
1) багажно-грузовое отделение № 3 // — между шпангоутами № 58 и 65. В задней части этого отделения размещена турбогенераторная установка ТГ-16 (ТГ-16М) для запуска двигателей. Вход в багажно-грузовое отделение № 3 осуществляется через дверь в правом борту;
13
Рис. 7. Приборная доска пилотов:
1 — левая панель; 2 — манометр ЭМ-80 торможения левых колес шассн; 3 — манометр ЭМ-80 стояночного торможения колес шассн; 4 — манометр ЭМ-80 торможения правых колес шассн; 5 —указатель поворота УЭП-53; 6 — манометр ЭМ-150 баллона аварийного торможения; 7 — манометр ЭМ-220 гндроаккумуляторов тормозов; 8 —лампы сигнализации насосов гидросистемы; 9— сигнальные лампы автомата тормозов; 10 — выключатель автомата тормозов; 11 — лампа сигнализация включения резервного выключателя коррекции; 12 — переключатель выключателя коррекции с основного на резервный; 13 — акселерометр АМ-10; 14 — указатель высоты УВ-57; 15 — вариометр ВАР-30-3; 16 т- высотомер ВД-10; 17 — указатель скорости КУС-1200; 18 — лампы снгналнзацнн о встречном препятствии на маршруте; 19 — лампы снгналнзацнн отказа «глиссады»; 20 — ручка панели; 21 — пилотажный прибор нз системы «Путь-4М»; 22 — лампы снгналнзацнн отказа курсовой системы; 23— навигационный прибор нз системы «Путь-4М»; 24 — лампа сигнализации пожара турбогенератора.; 25— табло сигнализации пожара в двигателях н гондолах двигателей; 26 — табло снгналнзацнн работы приемника МРП, потерн дальности, подлета к пункту, заданного пункта; 27—лампы снгналнзацнн, опасной вибрации двигателей; 28— табло сигнализации обледенения, опасной разгерметизации, потери заданной высоты, превышения числа М, застопоренного положения рулей, открытого. положения дверей н люков; 29 — винты крепления панелей приборной доски; 30 — манометр ЭМ-220 гидроаккумуляторов тормозов; 31 — радиокомпас БСУП-2; 32 — указатель числа М; 33 — лампа снгиалнзацин расстопорения рулей; 34 — авиагоризонт АГД-1; 35 — амперметр 1-го стартер-генератора; 36 —амперметр 2-го стартер-генератора; 37— манометр ЭМ-80 баллона аварийного флюгировання; 38 н 39 — лампы снгналнзацнн повышения давления в канале малого шага воздушного винта; 46 —лампы сигнализации падения давления в канале фиксатора шага воздушного винта; 41 — средняя (центральная) панель; 42 — потенциометры подсвета шкал приборов; 43 — индикатор радиолокатора; 44 — табло сигнализации минимального давления масла в двигателях, минимальный остаток масла и минимальное деление топлива; 45 — табло сигнализации отказа насосов подкачки топлива, работы насосов перекачки топлива нз дополнительных баков, остатка топлива 800 л; 46 — тахометры ИТЭ-2 двигателей; 47 — указатели УПРТ-2 положения рычагов командио-топливных агрегатов двигателей; 48 — указатели ТВГ-26 температуры выходящих газов двигателей; 49 — переключатель ПГ-5 указателей топлиВомера; 50— указатели топливомера СЭТС-280 ; 51 — указатели 2И-100 давления масла в измерителе крутящего момента; 52 — трехстре-лочиые моторные индикаторы ЭМИ-ЗР; 53 — указатель положения закрылков УЗП-47; 54 — лампы сигнализации работы электродвигателей закрылков; 55 —указатель положения левой ногн шасси УШ-48; '56 — табло снгналнзацнн убранного и выпущенного положения ног шасси, выключенного положения стояночных тормозов шассн; 57 — указатель положения правой ноги шасси УШ-48; 58 — указатель «высоты» в кабине и перепада давлений УВПД-20; 59 — переключатель разгерметизации кабины; 60— правая панель; 61 — указатель расхода воздуха УРВК; 62 — вариометр кабины ВР-10; 63 — вольтметр источников питания левой группы; 64 — вольтметр источников питания правой группы
2) хвостовой отсек 10 — за шпангоутом № 65. В нем установлены рулевые машины автопилота, тяги и качалки систем управления рулями, радиооборудование. Часть отсека занята стабилизатором. Доступ в отсек возможен через люк из багажно-грузового отделения № 3 или через люк в нижней части хвостового обтекателя 9.
Компоновка фюзеляжа Ил-18Д и Ил-18Е отличается от компоновки самолета Ил-18В расположением правого гардероба и туалетных комнат переднего вестибюля. Вторая туалетная комната перенесена ближе к первой, правый гардероб установлен сзади туалетных комнат. Правый гардероб и часть левого сделаны съемными. При их демонтаже в основной пассажирской кабине могут быть установлены два дополнительных ряда кресел. Самолеты Ил-18Д оборудуются на 90 и 100 мест.
Компоновка фюзеляжа самолетов Ил-18Б. Здесь по другому расположены пассажирские кабины и бытовые помещения: буфет-кухня 35 располагается между передней 33 и основной 36 пассажирскими кабинами, впереди буфета-кухни находятся гардеробы 34 и 41. Отсек гидравлического оборудования 43, туалетная комната 45 и гардероб 44 находятся в передней пассажирской кабине между входной дверью 42 и кабиной экипажа.
Две туалетные комнаты 38 размещены в конце герметической кабины за задним вестибюлем 37. Задний салон отсутствует.
В кабинах Ил-18А устанавливалось 80 пассажирских кресел: 15 в передней и 65 в основной. Кабины самолета Ил-18Б имеют по одному дополнительному ряду кресел в обеих кабинах за счет сокращения расстояния между рядами кресел и вмещают 89 кресел: 19 в передней и 70 в основной.
При капитальном ремонте часть самолетов Ил-18Б переоборудована в 100-местный вариант за счет увеличения длины основной пассажирской кабины путем переноса передней перегородки кабины вперед, задней перегородкш назад. Это позволило установить в кабине два дополнительных ряда кресел.
Зона герметизации фюзеляжа. Герметическая кабина самолета ограничена зоной герметизации, все элементы и соединения которой выполнены герметичными. Зона герметизации (рис. 8) проходит по обшивке 12 от носа фюзеляжа до шпангоута № 56, наклонному днищу 1, нижней части шпангоута № 4 2, нижней части шпангоута № 24, горизонтальной панели 4, установленной между шпангоутом № 24 3 и центропланом, верхней обшивке центроплана 5, стенке заднего лонжерона центроплана 6, нижней части шпангоута № 32 7, сферическому днищу шпангоута № 56 8, фонарю кабины экипажа 13, остеклению пассажирских кабин 11, входным дверям 9 и крышкам люков 10. Места прохода через зону герметизации жесткой и тросовой проводки, а также трубопроводов и электропроводки герметизируются специальными устройствами.
Нагрузки, действующие на фюзеляж. На фюзеляж действуют нагрузки от крыла, горизонтального и вертикального оперения, передней
Рис. 8. Зона герметизации фюзеляжа
«6
ноги шасси, а также усилия от избыточного давления воздуха в гермокабине и инерционные силы, создаваемые размещенными в фюзеляже грузами и оборудованием. Основные нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа создают в полете аэродинамические силы горизонтального и вертикального оперения, на носовую часть — от передней ноги шасси.
Аэродинамическая сила горизонтального оперения Уго (рис. 9) во всех сечениях хвостовой части
Рис. 9. Нагрузки, действующие на фюзеляж в полете
фюзеляжа-вызывает изгибающий момент МИЗГ1=УГ.О/ и поперечную силу Qi = Уг.о, действующие в вертикальной плоскости.
Аэродинамическая сила вертикального оперения Ув.о, направленная в сторону, противоположную отклонению руля, вызывает изгибающий момент Мизг2=Ув.о/ и поперечную силу <22=Ув.о, действующие в горизонтальной плоскости. Кроме того, сила Ув.о вызывает крутящий момент ЛГкр=Ув.о.
Усилия от изгибающего момента воспринимаются и передаются на крыло обшивкой и стрингерами, которые при этом работают на растяжение или сжатие. Поперечная сила Qi воспринимается боковыми участками обшивки фюзеляжа, а поперечная сила Q2— верхним и нижним. Крутящий момент воспринимается и передается на крыло обшивкой фюзеляжа.
Каркас и обшивка фюзеляжа. Каркас фюзеляжа образован элементами поперечного и продольного набора. .
Поперечный набор фюзеляжа состоит (рис. 10) из 78 шпангоутов. Шпангоуты придают фюзеляжу форму и обеспечивают жесткость его поперечного сечения, а также подкрепляют стрингеры и обшивку. Они имеют номера от 1 до 72 (шесть шпангоутов обозначаются номерами с индексом «А», например 18А, 19А и т. д.).
По назначению и конструкции шпангоуты делятся на типовые (нормальные) и силовые. Силовые шпангоуты, кроме выполнения функций,
указанных выше для типовых шпангоутов, воспринимают усилия от других частей самолета или при наличии герметичных стенок несут нагрузки от избыточного давления в герметической кабине.
Типовой шпангоут (рис. 11) состоит из обода 1 Z-образного сечения, балки пола 3 и нижней балки 5, служащей опорой для пола багажногрузовых отделений. Между балками установлены две стойки 4. Обод шпангоута склепан из нескольких дуг с помощью накладок 2; по внешнему контуру имеет вырезы для стрингеров. Балка пола состоит из стенки 7, подкрепленной верхним 6 и нижним 8 профилями, а также стойками. Концы балки пола прикреплены к ободу шпангоута. Нижняя балка представляет собой расширенную и усиленную профилями 9 часть обода шпангоута.
Силовыми являются шпангоуты № 2, 4, 24, 26, 29, 32, 56, 61—68 и 72. В зависимости от нагрузок, действующих на эти шпангоуты, они усилены в большей или меньшей степени; некоторые из них усилены по всему контуру, другие — по части его. Во избежание ослабления отдельные
силовые шлангоуты не имеют вырезов для стрингеров.
Шпангоут № 2 (рис. 12) усилен потому, что воспринимает нагрузки от передней ноги шасси и наклонного днища. Обод шпангоута выполнен из стенки 2, подкрепленной поясами 1 и профилями 3.
Поперечная балка 4 воспринимает нагрузки от передней ноги шасси и от наклонного днища.
17
Рис. 10. Фюзеляж:
/ — фонарь кабины экипажа; 2 —шпангоут № 4; 3 —типовые шпангоуты; 4 — шпангоут № 24; 5 — шпангоут № 26; 6 — шпангоут № 29; 7 — шпангоут № 32; 8 — шпангоут № 56; 9 - дверь багажно-грузового отделения № 3; 10 — продольные швеллеры; 11 — шпангоут № 72; 11 — хвостовой обтекатель; 13 — подкнлевые шпангоуты; 14 - пол багажно-грузового отделения № 3; 15 — днище шпангоута № 56; 16 — панелн пола; П — продольные балки пола; 18 — окна; 19 — задняя входная
дверь; 10 — пол багажно-грузового отделения № 2; 11— люк багажно-грузового отделения № 2; 22 —аварийные выходы; 23 - подцентропланиая часть фюзеляжа; 14 — горизонтальная герметическая панель; 25 — пеперечиые балкн пола; 26 — стрингеры; 27 — передняя входная дверь; 23 — люк багажно-грузового отделения;
№ I; 29 — отсек передней ноги шасси; 30 — передний обтекатель
С- с
Рис. 11. Типовой шпангоут
Шпангоут № 4 2 (см. рис. 10) воспринимает усилия от заднего подкоса передней ноги шасси, нагрузки от избыточного давления в герметической кабине и от веса самолета при вывешивании его на подъемниках (узел для переднего подъемника закреплен внизу на шпангоуте). Этот шпангоут имеет стенку, отделяющую кабину экипажа от пассажирских кабин. Усиление шпангоута обеспечивается главным образом за счет его стенки. Она выполнена из дюралюминиевых листов, подкрепленных вертикальными и горизонтальными профилями. В стенке шпангоута имеется дверь для входа в кабину экипажа.
Шпангоут № 24 отделяет герметическую кабину от негерметического отсека электрооборудования. Нижняя часть шпангоута, представляющая собой герметическую стенку, подкрепленную профилями, воспринимает усилия от избыточного давления в герметической кабине. Верхняя часть шпангоута — типовой конструкции.
Шпангоуты № 26, 29 (рис. 13) и 32 воспринимают нагрузки от узлов крепления центроплана к фюзеляжу. Эти шпангоуты являются наиболее прочными. Они состоят из мощных ободов, верхние 1 и нижние 3 части которых изготовлены методом горячей штамповки из алюминиевого сплава АК6, и поперечных балок 5. Ободы шпангоутов не имеют вырезов для стрингеров.
19
Рис. ,12. Шпангоут № 2: 1 — пояса обода; 2 — стенка обода; 3 — профиль; 4 — поперечная балка; 5 — соединительная накладка
Шпангоут № 56 8 (см. рис. 10) воспринимает нагрузки от избыточного давления в герметической кабине. Он состоит из двух шпангоутов: № 56А, относящегося к передней части фюзеляжа, и № 56Б, относящегося к хвостовой части. Ободы обоих шпангоутов выполнены из прессованных уголков. Шпангоут № 56А имеет сплошную герметическую стенку, подкрепленную кольцевыми и радиальными профилями. Стенка — сферической формы, так как в подобных стенках от действия внутреннего давления возникают меньшие напряжения по сравнению со стенками других форм. По шпангоуту № 56 стыкуются передняя и хвостовая части фюзеляжа (рис. 14). Ободы 3 и 1 шпангоутов № 56А и 56Б соединены между собой болтами по всему контуру. К стрингерам 6 передней и хвостовой частей фюзеляжа приклепаны фитинги 5 и 11, соединенные между собой через ободы шпангоутов и днище 10 двумя болтами 4. Между фитингами поставлено по одному болту 8. В верхней части
20
A-A
Рис. .13. Шпангоут № 29:
/ — верхняя часть обода; 2— соединительные накладки; 3 — нижняя часть обода; 4—узлы крепления к среднему лонжерону центроплана; 5 — поперечная балка; 6 — обшивка фюзеляжа
фюзеляжа шпангоуты № 56А и 56Б дополнительно соединены стыковой лентой 2. Одна сторона ленты приклепывается к шпангоуту № 56А, а другая — к шпангоуту № 56Б. Стыковая лента является дублирующим элементом стыка в зоне действия растягивающих усилий, которые более опасны, чем сжимающие при переменном характере нагрузок.
Шпангоуты от № 61 до № 68 (см. рис. 10) 13 воспринимают усилия от узлов крепления киля, а шпангоут № 68, кроме того, — усилия от узлов крепления стабилизатора. Они имеют расширенные в верхней части ободы, подкрепленные поясами и радиальными профилями. Все шпангоуты соединены между собой продольными швеллерами 10, подкрепляющими их верхние части.
Шпангоут № 72 И воспринимает усилия от заднего лонжерона стабилизатора. По этому шпангоуту хвостовой обтекатель стыкуется с хвостовой частью фюзеляжа. Шпангоут № 72 состоит из двух шпангоутов — № 72А и 72Б. Первый относится к хвостовой части фюзеляжа, второй — к хвостовому обтекателю.
Шпангоут № 72А изготовлен из прессованного профиля уголкового сечения. Шпангоут № 72Б является основной силовой частью шпангоута № 72; состоит из обода и подкрепляющих его по контуру поясов.
Рис. 14. Стык по шпангоуту № 56: / — обод шпангоута № 56Б; 2— стыковая лента; 3 — обод шпангоута № 56А; 4, 8 — стыковые болты; 5, 11 — фитинги; 6 — стрингер; 7 — обшивка средней части фюзеляжа; 9 — профиль жесткости на днище шпангоута № 56А; 10 — диище шпангоута № 56А; 12 — обшивка хвостовой части фюзеляжа
21
Рис. 15. Расположение стрингеров фюзеляжа
Продольный набор фюзеляжа составляют стрингеры, равномерно расположенные по контуру шпангоутов. Стрингеры вместе с обшивкой воспринимают усилия от изгибающего момента, работая при этом на растяжение или сжатие, а также усилия от воздушных нагрузок, которые передаются на них с обшивки. Кроме того, они подкрепляют обшивку при работе ее на сжатие. Нумеруются стрингеры сверху вниз, влево и вправо от верхнего (нулевого) стрингера (рис. 15).
Стрингеры изотовлены из прессованных профилей уголкового, местами таврового сечения. Размеры их сечений изменяются как по контуру шпангоутов, так и по длине фюзеляжа в за-
висимости от характера и величины действующих нагрузок. У вырезов под окна, двери и люки поставлены усиленные стрингеры, компенсирующие ослабление фюзеляжа в этих местах. Усиленные стрингеры имеют переменное сечение, полученное путем механической обработки.
Между собой стрингеры состыкованы накладками. В отдельных случаях применяется соединение внахлестку. По силовым шпангоутам № 2, 24 (в нижней части), 26, 29, 32, 56 стрингеры разрезаны и соединены между собой через стенки этих шпангоутов болтами при помощи фитингов.
Непосредственно к шпангоутам стрингеры не крепятся, их связь осуществляется через обшивку.
Обшивка является основным силовым элементом фюзеляжа. Вместе со стрингерами она воспринимает усилия от изгибающего момента, а также полностью воспринимает нагрузки от поперечной силы, крутящего момента и избыточного давления в герметической кабине. Обшивка воспринимает также воздушные нагрузки, передавая их на стрингеры и шпангоуты. В зависимости от величины нагрузок, действующих на фюзеляж, толщина обшивки меняется в пределах от 1,0 до 2,0 мм. Тонкая обшивка ставится в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, толстая — в наиболее нагруженной части фюзеляжа — в зоне цент
роплана.
Обшивка приклепывается к шпангоутам и стрингерам заклепками с потайными головками. Стыки листов обшивки выполнены внахлестку при помощи заклепок с плоско-выпуклыми головками. Применение этих заклепок обеспечивает хорошую герметичность заклепочного шва и повышает его прочность при действии переменных нагрузок. Поперечные стыки листов обшивки расположены в основном на шпангоутах, продольные — на стрингерах. В зонах вырезов для дверей, окон и люков на обшивку ставятся накладки, вырезы окантовываются рамками и профилями. В зоне вращения воздушных винтов на обшивку поставлены дюралюминиевые листы на резиновой прокладке для предохранения обшивки от повреждения кусочками льда и камнями при работе двигателей на земле.
Для отвода влаги, которая может скопиться в нижней части фюзеляжа, внизу в обшивке имеются дренажные отверстия диаметром 5 мм. Такие же отверстия есть в стрингерах № 29—34—29.
Герметизация обшивки в зоне герметической кабины достигается за счет применения герметической клепки. Сущность ее со-
22
Рис. 16. Стык листов обшивки фюзеляжа:
а — типовой продольный стык обшивки; б — типовой поперечный стык обшивки в зоне растяжения; в — типовой поперечный стык обшивки в зоне сжатия;
/ — уплотнительная лента У-20А; 2 —герметик У-ЗОК
стоит в следующем. Вдоль заклепочных швов между обшивкой и элементами каркаса проложена уплотнительная лента У-20А (рис. 16).
Эта лента проложена между стыкуемыми листами обшивки, а кроме того, изнутри фюзеляжа стык листов промазывается герметизирующей пастой У-ЗОК-
Фонарь кабины экипажа (рис. 17) служит пилотам для обзора передней полусферы.
Каркас фонаря состоит из отдельных рамок 3, изготовленных горячей штамповкой из материала АК6. Рамки соединены между собой болтами. Вверху и внизу на рамках имеются ребра, которыми они крепятся к шпангоутам фюзеляжа. Кроме того, каркас фонаря крепится к фюзеляжу кницами 12.
Фонарь имеет два ряда стекол: верхний и нижний. Нижние стекла во избежание оптических искажений сделаны плоскими. Из них передние четыре 1 изготовлены из силикатного стекла и имеют электрообогрев. Остальные стекла фонаря изготовлены из ориентированного органического стекла ДОР-16 толщиной от 6 до 10 мм. Стекла из органического стекла двойные: основным является наружное стекло, внутреннее — дублирующее. Наружное и внутреннее стекла склеены между собой бутвар-ной пленкой 10 с установкой между стеклами прокладки 9 из органического стекла. Пространство между стеклами соединяется с кабиной экипажа через патрон, заполненный влагопоглощающим веществом — силикагелем. Таким образом, давление в этом пространстве равно давлению в герметической кабине и, следовательно, нагрузка от избыточного давления воспринимается наружным стеклом. В случае разрушения наружного стекла внутреннее способно выдержать нагрузку от избыточного давления в герметической кабине.
Стекла вставляются в гнезда каркаса фонаря изнутри фюзеляжа и прижимаются дюралюминиевой рамкой 5 с помощью винтов 7. Для герметизации между стеклами и каркасом фонаря устанавливается резиновая прокладка 11, а между стеклом и рамкой прокладывается лента У-20А 6. Избыточное давление в герметической кабине прижимает стекла к каркасу и способствует лучшей работе уплотнения.
По одному боковому стеклу с каждой стороны фонаря заделано в форточки 2. Форточка установлена в верхней 14 и нижней 18 направляющих, в которых она перемещается вперед и назад. На нижнюю направляющую форточка опирается двумя роликами 24. У задней кромки форточки установлен штыревой замок для ее запирания в закрытом положении. Замок имеет ручку 17. При закрытом замке ручка занимает нижнее положение, штыри 15 замка входят в отверстия каркаса фонаря. Открывается замок перемещением ручки вверх — в горизонтальное положение.
Кроме того, имеется передний прижим, которым форточка затягивается при стоянке самолета во избежание попадания воды в кабину. Прижим представляет собой винт 19 с ручкой 20, установленный на каркасе фонаря.
23
Рис. 17. Фонарь кабины экипажа:
/ — стекла силикатные с электрообогревом; 2 —форточка; 3 — рамки каркаса фонаря; 4 —бобышка; 5 — рамки крепления стекла; б - лента У-20А; 7 - винт; 8 - резиновый вкладыш; 9 —прокладка; 10 — бутварная пленка; // — резиновая прокладка; /2 — кница; /3 — шпангоут; 14. /в — направляющие форточки; /5 — штырь; 16 — поводок; /7 — ручка; 19 — виит; 20— ручка; 21 — каркас форточки; 22 —резиновый профиль; 23 - ось; 24 — ролик; 25 —пробка; 26 — коробочка-27 — трубка
Рис. 18. Окно пассажирской кабины:
1— резиновый профиль; 2 — декоративная панель; 3, 6 — резиновые прокладки; 4 — прижим; 5 — внутреннее стекло; 7 — декоративное кольцо; 8 — прижимный винт; 9 — прижимное кольцо; 10— профиль окна; 11 — наружное стекло; 12 — штуцер осушительной системы; 13 — рама окна; 14 — обшивка фюзеляжа; 15 — шпангоут; 16 — прижимный болт; 17 — чашка
(см. рис. 10).
Герметизация форточки осуществляется резиновым профилем 22. Для стока воды, скопившейся под форточкой при стоянке самолета, у заднего конца нижней направляющей закреплена коробочка 26, от которой отводится за борт фюзеляжа трубка 27. В полете верхний конец трубки закрывается пробкой 25, предотвращающей утечку воздуха из гермокабины.
Окна пассажирских кабин обеспечивают освещение пассажирских кабин и обзор из 1 них. Окна выполнены круглыми/ так как при такой форме в обшивке фюзеляжа возникают наименьшие концентрации напряжений, связанные с наличием вырезов под окна. Четыре окна, расположенные над крылом, заделаны в крышки аварийных выходов 22
Окно (рис. 18) имеет два стекла, изготовленные из материала ДОР-16: внутреннее 5 — толщиной 10 мм, наружное 11 — 6 мм. Пространство между стеклами сообщается через систему осушения с атмосферой, поэтому нагрузка от избыточного давления в герметической кабине воспринимается внутренним стеклом, а наружное является дублирующим. Внутреннее стекло имеет сферическую форму, наиболее выгодную при работе от внутреннего давления. Проем окна усилен рамой 13, штампованной из сплава АК6. Рама образует установочную поверхность для наружного стекла. Для внутреннего стекла такая поверхность образуется штампованной из дюралюминия чашкой 17.
Заделываются стекла раздельно, наружное стекло прижимается к раме дюралюминиевым кольцом 9 при помощи винтов 8, внутреннее стекло закреплено прижимами 4 и болтами 16 на чашке. Между стеклами вставлено декоративное кольцо 7. Для герметизации по обе стороны наружного и внутреннего стекол поставлены резиновые прокладки 6 и 3.
Система осушения стекол пассажирских кабин состоит собственно из четырех систем, охватывающих все окна, за исключением окон аварийных выходов. В каждой системе (рис. 19) межстекольные пространства окон соединены между собой последовательно трубками из материала АМц-М и связаны с атмосферой через осушительный патрон 2. На каждом борту фюзеляжа имеется по две системы: одна включает в себя окна, расположенные впереди аварийных выходов, другая — окна, расположенные за аварийными выходами. Осушительные патроны установлены на горизонтальной панели по два патрона у каждого борта фюзеляжа. Доступ к осушительным патронам возможен через лючки со съемными крышками в полу основной пассажирской кабины.
Окна аварийных выходов имеют отдельные для каждого окна осушительные патроны 4, установленные в крышках выходов. Чашки фюзеляжа, в которые вставляются рамы аварийных выходов, дренируются трубками 3, выходящими под горизонтальную панель фюзеляжа у шпангоута № 25. На самолетах последних серий эти трубки выведены под нижнюю обшивку фюзеляжа.
Осушительный патрон содержит крупнозернистый влагопоглощающий силикагель и силикагель-индикатор. С течением времени силикагель
25
Рис. 1'9. Система осушения стекол:
а — монтажная схема; б — осушительный патрон окон аварийных выходов; в — осушительный патрон окон пассажирских кабин; г — типовое соединение труб; д — осушительный патрон фонаря кабины экипажа; е — типовое соединение труб;
I — осушительные патроны фонаря кабины экипажа; 2 — осушительные патроны окон пассажирских кабин; 3 — трубопроводы дренажа аварийных выходов; 4 — осушительные патроны окон аварийных выходов; 5 — стекло; 6 — гайка; 7 — кольцо; 8 — кольцо сетки; 9 — фланец; 10 — стакан; 11 — сетка; 12 — силикагель; 13 — прокладка; 14 — стекло; 15 — гайка; 16 — кольцо; 17 — прокладка; 18 — сетка; 19— внешний кожух; 20 — донышко; 21 — уплотнительная замазка; 22— болты крепления; 23 — стакан; 24 — силикагель: 25 — внешний кожух; 27 — сетка; 28 — трубка; 29 — втулка; 30 — трубка; 31 — уплотнительное кольцо; 32 — силикагель; 33 — гильза; 34 — гайка; 35— прокладка; 36 — стекло; 37— уплотнительная шайба; 38 — кольцо; 39 — сетка; 40 — стакан; 41 — сетка; 42— дно; 43 — трубка;
44 — ниппель; 45 — трубка
насыщается влагой и теряет свои свойства влагопоглотителя, поэтому осушительные патроны периодически осматриваются. Сухой силикагель-индикатор — василькового цвета, насыщенный влагой — розового. Увлажненные осушительные патроны сушатся (без разборки) в сушильном шкафу при температуре 100° С в течение 1,5—2 ч.
Двери и люки герметической кабины. Герметическая часть фюзеляжа имеет две входные двери, два люка багажно-грузовых отделений № 1 и 2, четыре аварийных выхода, шесть люков для подхода к заправочным и сливным панелям системы водоснабжения и канализации, люк для подключения наземного кондиционера.
Двери и герметические крышки люков открываются внутрь фюзеляжа, вследствие чего избыточное давление в гермокабине прижимает их к фюзеляжу, улучшая тем самым герметичность.
В закрытом положении двери и крышки люков запираются замками. Чтобы исключить взлет самолета с открытыми или незапертыми на замки 26
дверями и крышками люков, предусмотрена сигнализация их открытого положения.
Входные двери (рис. 20) расположены на левом борту фюзеляжа между шпангоутами № 14—16 и 45—47 на самолете Ил-18В, Ил-18Д, Ил-18Е и между шпангоутами № 9—11 и № 54—56 на Ил-18Б. Дверь открывается внутрь фюзеляжа и сдвигается в сторону: передняя назад на самолетах Ил-18В, Ил-18Д и Ил-18Е и вперед на Ил-18Б; задняя— вперед. Вдоль борта фюзеляжа дверь перемещается с помощью каретки 28, движущейся по рельсу 8. Каретка имеет на концах ролики 26
Рис. 20. Входная дверь:
/ — фюзеляж; 2 — дверь; 3 — кронштейн; 4 —- кожух; 5 — направляющая труба; 6 — ролик; 7 — бобышка; 8 — рельс; 9 — профиль; 10 — внутренняя ручка замка; 11 — панель; 12 — трубка для слива воды; 13 — штырь замка; 14 — микровыключатель; 15 — ручка двери; 16 и 2] — профили герметизации; 17 — тяга; 18 — чашка; 19 — наружная ручка замка; 20 — пружина; 22— крышка лючка;
23 — цепочка; 24 — пробка; 25 — ось ролика; 26 н 27 — ролики; 28 — каретка; 29 — ухо панели
27
и 27, установленные внутри рельса. Рельс закреплен на фюзеляже под порожком двери; сверху на нем установлен профиль 9, образующий желоб для сбора воды, проникающей через дверь. Вода из желоба отводится за борт фюзеляжа по трубке 12. Перед вылетом самолета трубка закрывается пробкой 24, предотвращающей выход воздуха из гермокабины в атмосферу.
Каретка крепится к двери при помощи панели 11. Двумя верхними шарнирными узлами панель связана с нижней частью двери, а двумя нижними шарнирными узлами —с кареткой. Такое соединение каретки с дверью позволяет перемещать последнюю поперек рельса при установке в дверной проем. Верхняя часть открытой двери опирается на направляющую трубу 5 внутренней стороной и ролик 6 — внешней стороной. Место, куда сдвигается дверь, закрыто кожухом 4.
Дверь имеет двухштыревой замок с двумя ручками — наружной 19 и внутренней 10. Замок открывается поворотом одной из ручек вниз в вертикальное положение. При этом штыри 13 заходят внутрь двери. Поворот ручек в горизонтальное положение вызывает перемещение штырей наружу двери и они входят в гнезда фюзеляжа — замок закрыт.
Наружная ручка утоплена в чашку 18 и удерживается в этом положении задвижкой. При пользовании ручкой ее необходимо вывести из чашки. Дверь имеет наружный 16 и внутренний 21 герметизирующие резиновые профили, приклеенные по контуру двери. Наружный профиль большего сечения включается в работу при закрытии двери на замок. Внутренний профиль герметизации включается в работу под действием избыточного давления в кабине.
Закрываются двери следующим образом. Чтобы закрыть дверь изнутри, нужно установить ее против дверного проема и повернуть внутреннюю ручку вниз; нажатием носка ноги на панель ввести низ двери в проем. Затем ввести в проем верхнюю часть двери и поворотом ручки в первоначальное положение закрыть замок. При закрывании двери снаружи наружная ручка выводится из ее гнезда, дверь устанавливается против проема. Далее ручка поворачивается вниз и тянется на себя для совмещения двери с проемом. Поворотом ручки в горизонтальное положение запирается замок двери; ручка утопается в чашку и при необходимости запирается на ключ.
Открываются двери в обратной последовательности. Прежде чем сдвигать дверь в сторону от проема, необходимо убедиться в том, что наружная ручка утоплена в гнезде. В противном случае она ударится о фюзеляж и может поломаться.
Аварийные выходы (рис. 21) расположены в основной пассажирской кабине по обоим бортам между шпангоутами № 27—28 и 29— 30. Крышки аварийных выходов вынимаются внутрь фюзеляжа.
Крышка имеет двухштыревой замок с наружной 11 и внутренней 5 ручками. Внутренняя ручка закрыта откидной крышкой в декоративной облицовке. Крышка аварийного выхода фиксируется на своем месте двумя штырями 2 замка и нижним жестким штырем 14. Концы штырей входят в соответствующие гнезда фюзеляжа. Влага, скопившаяся в гнезде нижнего штыря, отводится за борт фюзеляжа на трубке 15. Крышка аварийного выхода имеет два профиля герметизации. Наружный профиль 10 включается в работу при закрывании замка, внутренний профиль 9 — при действии на крышку избыточного давления в кабине.
Чтобы открыть крышку аварийного выхода, необходимо повернуть вниз наружную или внутреннюю ручку, предварительно вынув стопорную шпильку замка. Стопорная шпилька ставится при стоянке самолета изнутри фюзеляжа, чтобы исключить проникновение в самолет посторонних лиц.
28
Рис. 21L Аварийный выход:
/ — чашка; 2 — штырь замка; 3 — тяга; 4 — рама; 5 — внутренняя ручка; 6 — упор ручки; 7 — пружина замка; 8 — окно; 9— внутренний профиль герметизации; 10— наружный профиль герметизации; 11 — наружная ручка; 12 — пружина наружной# ручки; /3 —упор; 14 — штырь; 15 — трубка отвода воды
Над каждым аварийным выходом имеется канат для аварийного покидания самолета, размещенный в специальном гнезде фюзеляжа.
Люки багажно-грузовых отделений № 1 и 2 расположены по правому борту фюзеляжа между шпангоутами № 13—16 и 42—45. '
Крышка люка подвешена к фюзеляжу сверху на двух узлах и открывается вверх внутрь фюзеляжа. В закрытом положении крышка запирается замком, аналогичным по конструкции замку входной двери, но не имеющим внутренней ручки. В открытом положении крышка удерживается штырями замка, которые опираются на специальные кронштейны, установленные на поперечных балках шпангоутов. Герметизация крышки осуществляется так же, как входной двери и аварийного выхода. Для защиты нижней кромки люков от повреждения грузами установлены откидные порожки с вращающимися валиками, облегчающими загрузку багажно-грузовых отделений.
Люки системы водоснабжения и канализации расположены в нижней части фюзеляжа: три люка под передними туалетными комнатами между шпангоутами № 18—22 и три под задней туалетной комнатой между шпангоутами № 54—56. По два люка каждой группы имеют герметические крышки с одним профилем герметизации. В закрытом положении эти крышки прижимаются изнутри рычажными двухкулачковыми замками. Третий люк каждой группы закрывается не
29
герметической крышкой, так как панель для слива нечистот, установленная над этой крышкой, смонтирована в герметическом кармане (чтобы нечистоты не проникали внутрь фюзеляжа). Негерметические крышки крепятся к фюзеляжу шарнирно и открываются наружу. В закрытом положении они фиксируются замками, в открытом — подкосом с пружиной.
Люк для подсоединения наземного кондиционера расположен на правом борту фюзеляжа между шпангоутами № 39—40. Кожух штуцера кондиционера выполнен герметическим, поэтому крышка люка негерметичная. Крышка устанавливается на петле; по конструкции аналогична негерметической крышке люков системы водоснабжения и канализации.
На самолетах ранних выпусков установлено по два люка для назем; ного кондиционирования на правом борту фюзеляжа между шпангоутами № 6—7, 51—52. Конструкция крышек этих люков аналогична конструкции герметических крышек люков системы канализации и водоснабжения.
Сигнализация открытого положения дверей и крышек люков световая. В кабине пилотов на левой и правой панелях приборной доски установлено по одному табло с надписями «Двери и люки открыты», а на правом борту кабины — шесть сигнальных ламп. Две из этих ламп сигнализируют об открытых входных дверях, две — о люках багажно-грузовых отделений и две — о передних и задних группах герметических люков системы водоснабжения и канализации.
Цепи табло и ламп замыкаются концевыми выключателями (микровыключателями) 14 (см. рис. 20), установленными на фюзеляже против штырей замков дверей и крышек люков. При открытой двери или люке загораются оба табло и соответствующая лампа.
Рис. 22. Пол пассажирских кабин:
а — общий вид; б — типовая панель пола; в — узел крепления несъемных панелей; г — усиленная панель пола; д — замок крепления съемных панелей;
1—типовые паиелн; 2 —продольные балки (рельсы); 3 —поперечные балки; 4 — усиленные панели в проходах между креслами; 5 — борт фюзеляжа; 6 — сосновые рейки; 7 — наполнитель из пенопласта; 8 — листы из фанеры; 9 — продольные стенки из файеры
30
В случае аварийной посадки самолета, когда не представляется возможным использовать двери и аварийные выходы, на левом борту фюзеляжа выделены две зоны, в которых вырубается обшивка с целью эвакуации людей. Эти зоны находятся в районе передних и задних окон пассажирских кабин: на самолетах Ил-18В, Ил-18Д и Ил-18Е — между шпангоутами № 6—10 и 44—48, на самолетах Ил-18Б — между шпангоутами № 12—16 и 44—48. Зоны обозначены желтой краской, нанесенной снаружи на обшивку фюзеляжа.
Полы кабин и багажно-грузовых отделений. Пол кабин включает в себя каркас и настил. Каркас пола состоит из поперечных балок шпангоутов и продольных балок. Продольные балки (рельсы) пассажирских кабин 2 (рис. 22) являются опорами для настила пола и служат также для крепления кресел. Для установки кресел в рельсах сделаны гнезда, в которые вставляются ножки кресел, оснащенные специальными замками. Расстояние между гнездами равно 30 мм, следовательно, на такое минимальное расстояние можно уменьшать или увеличивать шаг кресел.
Настил пбла пассажирских кабин и кабины экипажа состоит из отдельных панелей. Каждая панель изготовлена из двух листов фанеры, между которыми вклеен пенопласт. Для прочности по контуру панели приклеены сосновые рейки. Все клеевые соединения выполнены на клею ВИАМ-БЗ. Панели, расположенные под креслами, крепятся к каркасу болтами и анкерными гайками; панели в проходе между креслами крепятся поворотными замками и могут быть легко сняты.
Панели пола багажно-грузовых отделений № 1 и 2 состоят из дюралюминиевых листов. Панели крепятся винтами и могут быть сняты для осмотра обшивки фюзеляжа под полом багажников.
В багажно-грузовом отделении № 3 каркас пола состоит только из поперечных балок шпангоутов. Панели изготовлены из дюралюминиевых листов с вклеенными между ними пенопластом и сосновыми рейками (по контуру).
КРЫЛО
Крыло служит для создания подъемной силы, обеспечивает поперечную устойчивость самолета, а также используется для размещения в нем топлива. К крылу подвешены закрылки и элероны, крепятся главные ноги шасси и гондолы двигателей.
Крыло •— свободнонесущее, моноблочной конструкции, трапециевидной формы в плане. Оно состоит из трех частей: центроплана и двух отъемных частей (ОЧК).
Моноблочное Крылов отличие от лонжеронного не имеет лонжеронов с мощными поясами, воспринимающими основную часть изгибающего момента, действующего на крыло. В моноблочном крыле изгибающий момент воспринимается главным образом обшивкой и стрингерами, поэтому такое крыло имеет мощный стрингерный набор и толстую обшивку. На самолете Ил-18 изгибающий момент, действующий на крыло, воспринимается силовыми элементами межлонжеронной части — кессона. Носовая и хвостовая части крыла служат лишь для образования профиля крыла; они воспринимают только воздушные нагрузки, передавая их на кессон. Поскольку носовая и хвостовая части не являются силовыми, на участках крыла, закрытых фюзеляжем и гондолами двигателей, они не ставятся.
Крыло имеет геометрическую закрутку, равную одному градусу: углы установки ОЧК меняются вдоль размаха от +3° у разъема с центропланом до +2° на конце.
Поперечное V крыла, обеспечивающее поперечную устойчивость самолета, в подфюзеляжной части равно 0, а на остальной части крыла ---1-3°. .
31
Рис. 23. .Аэродинамические нагрузки, действующие на крыло
Нагрузки, действующие на крыло. В полете на крыло действуют аэродинамические и инерционные силы.
Инерционные силы направлены в сторону, противоположную направлению подъемной силы, так что в полете они разгружают крыло.
Аэродинамическая нагрузка q (рис. 23) в виде давления и разрежения приложена непосредственно к обшивке крыла и является для нее поперечной. С обшивки усилия передаются через заклепки, работающие на отрыв, на стрингеры и нервюры, нагружая их в поперечном направлении. Стрингеры передают усилия на нервюры, с которых они «стекают» на стенки лонжеронов. Нервюры и стрингеры от аэро
динамической нагрузки работают на изгиб.
В каждом поперечном сечении крыла действуют изгибающий момент Миэг, поперечная сила Q и крутящий момент Мкр. Изгибающий момент от аэродинамической силы У равен МИзг=У/, поперечная сила Q = Y. Крутящий момент от аэродинамических сил возникает вследствие несовпадения центра давления с центром жесткости (центром давления называется точка приложения аэродинамических сил, действующих на крыло в данном сечении; центром жесткости — точка сечения крыла, при приложении силы к которой крыло не закручивается). Величина крутящего момента Мкр=Уа.
Изгибающий момент воспринимается и передается вдоль крыла обшивкой, стрингерами и поясами лонжеронов, нагружая их усилиями растяжения и сжатия. Поперечная сила воспринимается и передается вдоль крыла стенками лонжеронов. При этом стенки работают на сдвиг. Крутящий момент воспринимается и передается вдоль крыла замкнутыми контурами, образованными обшивкой межлонжеронной части и стенками лонжеронов. От действия крутящего момента обшивка и стенки лонжеронов работают на сдвиг. Заклепки, соединяющие обшивку с нервюрами, нагружаются также усилиями сдвига.
Изгибающий момент уравновешивается на самом крыле, так как на каждую половину крыла действуют одинаковые по величине, но направленные в противоположные стороны моменты.
Поперечная сила и крутящий момент передаются через стыковочные узлы на фюзеляж и уравновешиваются весовыми и аэродинамическими нагрузками, действующими на фюзеляж и хвостовое оперение.
Центроплан (рис. 24) состоит из кессона, носовой и хвостовой частей.
Кессон состоит из трех лонжеронов — переднего 1, среднего 2 и заднего 21, стрингеров 23, нервюр 5, 7 и 10 и обшивки 22.
Лонжероны кессона однотипны по конструкции: состоят из верхнего и нижнего поясов и стенки, подкрепленной стойками. Пояса лонжеронов изготовлены из прессованных профилей уголкового сечения. Пояса переднего и заднего лонжеронов состыкованы у бортов фюзеляжа, среднего лонжерона — по оси самолета. Стенки лонжеронов на участках гондол усилены накладками. Стенка заднего лонжерона в подфюзеляжной части выполнена герметической, так как по ней проходит зона герметизации. Стойки служат для крепления нервюр и для подкрепления стенок лонжеронов.
Стрингеры изготовлены из прессованных профилей корытообразного, двутаврового и таврового сечений. Основная часть стрингеров имеет 32
Рис. 24. Центроплан:
а — общий вид; б — соединение нервюр со стрингерами и обшивкой; в — крепление крышки люка для подхода к топливным бакам;
/—передний лонжерон; 2 — средний лонжерон; 3 — контейнер топливного бака № 10; 4 - место установки бака № 11; 5 - баковая нервюра; 6 — место установки бака № 2; 7 — силовая нервюра; 8 — место установки бака № 4; 9 —место установки бака № 6; 10 — разъемная нервюра; И — носик нервюры; 12 — стрингер носовой части; 13 — крышка люка носовой части; 14 — место установки бака № 7; /5 — рельс закрылка; 16 — место установки бака № 5; 17 — место установки бака
№ 3; 18 - место установки бака № 4; 19 — хвостики нервюр; 20 — место установки бака № 9; 21 — задний лонжерон; 22 — обшивка; 23 — стрингеры; 24 — носовая часть; 25 — уголок соединения нервюры со стрингером; 26 - верхняя балка нервюры; 27 — пенопласт; 23 — крышка люка для подхода к топливным бакам, 29 — болты н анкерные гайки крепления крышек люков для подхода к топливным бакам; 30 — нижняя балка нервюры
корытообразное сечение, которое наиболее выгодно, так как оно образует с обшивкой замкнутый контур, хорошо работающий на продольное сжатие. Стрингеры таврового сечения поставлены на нижней поверхности центроплана для крепления съемных панелей люков, предназначенных для подхода к топливным бакам.
Количество стрингеров и площадь их сечения к концам центроплана уменьшается. Это сделано для уменьшения веса крыла.
К нервюрам верхние стрингеры приклепываются с помощью прессованных уголков 25, которые одновременно выполняют роль технологических компенсаторов, обеспечивающих правильное положение стрингеров в профиле крыла.
На верхней поверхности центроплана поставлен более мощный стрингерный набор, так как стрингеры верхней поверхности крыла работают в полете на сжатие и при этом возможна потеря устойчивости сжатых элементов.
Нервюры придают форму профилю крыла, обеспечивают его жесткость, воспринимают аэродинамическую нагрузку от обшивки и стрингеров и передают ее на лонжероны, а также подкрепляют стрингеры и обшивку при работе их на сжатие. Нумеруются нервюры от оси самолета: по оси расположена нулевая нервюра, слева и справа от нее установлены нервюры № 1, затем — № 2 и т. д. Заканчивается центроплан разъемными нервюрами.
По назначению и конструкции нервюры делятся на три группы: подфюзеляжные, баковые и силовые.
Подфюзеляжные нервюры № 0,1 и 2 — балочной конструкции. Они состоят из стенки, подкрепленной стойками, и поясов. Стенка для облегчения имеет отбортованные отверстия. Верхние пояса подфюзеляжных нервюр принимают нагрузки от избыточного давления в герметической кабине, которые передаются на них с верхней обшивки центроплана.
Баковые нервюры 5 расположены в зоне топливных баков. Эти нервюры состоят из верхней и нижней балок, штампованных из листового материала и подкрепленных прессованными профилями. Нижние балки баковых нервюр нагружены весом топлива в баках и выполнены более прочными.
Нервюры № 3, 4, 9, 10, 11, 15, 20 и разъемные являются силовыми: они воспринимают нагрузки от закрепленных к центроплану частей са-' молета. Стенки всех силовых нервюр, за исключением нервюры № 3, воспринимают также нагрузки от веса топлива, находящегося в баках. Все силовые нервюры — балочной конструкции. Они состоят из сплошной стенки, подкрепленной стойками, и поясов, штампованных из листового материала и подкрепленных прессованными профилями.
Нервюра № 3 воспринимает усилия от подходящих к ней стрингеров фюзеляжа. На ней у переднего и заднего лонжеронов установлены фитинги для соединения со стрингерами фюзеляжа.
Нервюра № 4 (бортовая) воспринимает усилия от узлов крепления центроплана к фюзеляжу, от рельса закрылка, а также усилия, возникающие от изменения направления продольных осей лонжеронов и стрингеров крыла. По верхнему поясу нервюры установлены узлы стыковки центроплана с фюзеляжем.
Нервюры № 9 и 11 нагружены усилиями от узлов крепления главных ног шасси и от гондол внутренних двигателей. Эти нервюры являются наиболее прочными нервюрами центроплана.
На их нижних поясах у среднего лонжерона установлены узлы крепления главных ног шасси.
Задняя часть нервюры № 10 воспринимает усилия от заднего подкоса главной ноги шасси и от рельса закрылка. Передняя часть этой нервюры является баковой.
34
Нервюры № 15 и 20 воспринимают усилия от рельсов закрылков, нервюра № 20 нагружена также усилиями от гондолы внешнего двигателя.
Разъемная нервюра воспринимает усилия от стыка отъемной части крыла с центропланом, перераспределяя поперечную силу от двух лонжеронов отъемной части на три лонжерона центроплана, а также воспринимает усилия от рельса закрылка. Эта нервюра выполнена неразрезной.
Обшивка изготовлена из дюралюминиевых листов толщиной от 3 до 6 мм. Наибольшая толщина обшивки — в зоне фюзеляжа, где на центроплан действуют наибольшие нагрузки. К концам центроплана толщина обшивки постепенно уменьшается. Возле небольших вырезов обшивка усилена накладками, а по вырезам под эксплуатационные люки — окантовками. Верхняя обшивка центроплана в подфюзеляжной части выполнена герметической, так как она является одним из участков зоны герметизации фюзеляжа. Обшивка приклепывается к стрингерам, поясам лонжеронов и нервюрам.
На нижней поверхности кессона предусмотрены съемные панели и крышки 28, закрывающие люки, предназначенные для подхода к топливным бакам. Панели расположены от борта фюзеляжа до разъема крыла и крепятся к стрингерам и нервюрам центроплана болтами и анкерными гайками. Часть болтов панелей и крышек нижних люков имеет увеличенную длину. Для опознавания удлиненных болтов их головки окрашиваются в различные цвета. Болты с окрашенными головками ставятся на участках панелей, окрашенных в этот же цвет.
Носовая часть центроплана состоит из носиков нервюр 11, стрингера 12, обшивки и крышек люков 13.
Носики нервюр отштампованы из листового материала в виде арок и приклепаны к стенке переднего лонжерона. Нижние части носиков нервюр № 5 и 6, прилегающие к лонжерону, сделаны съемными, чтобы обеспечить возможность замены трубопроводов, проходящих в носовой части центроплана.
Стрингер служит опорой для обшивки носовой части и крышек люков. Он изготовлен из прессованного профиля таврового сечения.
Обшивка носовой части — двойная. Между наружным и внутренним ее листами установлено термоэлектрическое противообледенительное устройство. Листы обшивки с нагревательными элементами противообледенительного устройства образуют съемные панели, прикрепленные болтами к верхнему поясу переднего лонжерона, носикам нервюр и стрингеру.
На всей длине нижней поверхности носовой части сделаны люки для подхода к трубопроводам и электропроводке. Крышки люков шарнирно подвешены к нижнему поясу переднего лонжерона. В закрытом положении крышки крепятся винтовыми замками к стрингеру и носикам нервюр.
Хвостовая часть центроплана состоит из хвостовиков нервюр и обшивки. Хвостовики нервюр 19 отштампованы из листового материала и усилены прессованными профилями уголкового сечения.
Обшивка изготовлена из листов дюралюминия Д16АТУП. На участках гондол двигателей под выхлопными трубами верхняя обшивка изготовлена из титанового сплава ВТ1Д-1 и приклепана стальными заклепками. Между хвостиками нервюр обшивка подкреплена штампованными из листа профилями, расположенными параллельно нервюрам.
В нижней обшивке и в зашивке под закрылок имеются лючки для подхода к проводке управления элеронами и закрылками, проходящей в хвостовой части.
Герметизация центроплана самолета Ил-18Д. В отличие от самолетов других модификаций объем кессона центроплана
2*
35
Ил-18Д от переднего до заднего лонжеронов между нервюрами № 4 используется для заполнения топливом — образован бак-отсек.
Герметизация бака-отсека достигается применением герметика УЗО-МЭС-5 и УТ-32 и ведется в три этапа'. На первом этапе герметик УЗО-МЭС-5 шпательной консистенции наносится на соединяемые поверхности по всем заклепочным и болтовым соединениям. Второй этап — герметик наносится в виде «жгутика» по углам и кромкам сопрягаемых деталей. Третий этап — поочередное нанесение герметиков УЗО-МЭС-5 и УТ-32 кистевой консистенции по «жгутику», головкам заклепок и болтов в пять слоев, а также сплошное покрытие всей внутренней поверхности бака-отсека для улучшения герметизации и антикоррозийной защиты.
Снаружи бак-отсек дополнительно герметизируется герметиком УЗО-МЭС-5 по верхней панели и стенке заднего лонжерона центроплана.
Все клепальные работы ведутся заклепками, покрытыми герметиком УЗО-МЭС-5.
Крепление центроплана к фюзеляжу. В стыке центроплана с фюзеляжем (рис. 25) шпангоуты № 26, 29 и 32 крепятся к лонжеронам центроплана; поперечные балки шпангоутов № 26—32—к верхней панели центроплана; а обшивка и часть стрингеров фюзеляжа — к обшивке, переднему и заднему лонжеронам центроплана.
Шпангоуты № 26, 29 и 32 фюзеляжа шестью узлами соединяются соответственно с передним, средним и задним лонжеронами центроплана фитингами и болтами.
К ободу шпангоута № 26 болтами крепятся наружный 19 и внутренний 2 фитинги из сплава АК6. Наружный фитинг нижней частью соединяется с передним лонжероном при помощи болтов. Внутренний фитинг болтами крепится к ответному фитингу 21 на лонжероне центроплана.
Наружный 15 и внутренний 6 фитинги на шпангоуте № 29 фланцами соединяются с фитингами 14 и 16 на среднем лонжероне центроплана при помощи болтов.
Наружный фитинг шпангоута № 32 выполнен аналогично наружному фитингу шпангоута № 26, внутреннего фитинга этот шпангоут не имеет. Нижняя часть шпангоута удлинена и крепится к стенке заднего лонжерона центроплана болтами и заклепками.
Поперечные балки шпангоутов № 26—32 с помощью уголков приклепаны к верхней панели центроплана.
Обшивка фюзеляжа соединяется с верхней и нижней обшивками центроплана контурными уголками 12 и 23. Одной стороной уголки крепятся болтами и заклепками к фюзеляжу, другой — к центроплану.
Уголки 22 и 24 соединяют обшивку фюзеляжа со стенками переднего и заднего лонжеронов центроплана и с нижней частью шпангоута № 32. Этими соединениями включаются в работу нижние стрингеры и обшивка фюзеляжа, имеющие разрыв в зоне выреза под центроплан. Стрингеры фюзеляжа, подходящие к стенке переднего и стенке заднего лонжеронов, соединены с нервюрой № 3 с помощью фитингов и болтов. Все болты в стыке центроплана с фюзеляжем изготовлены из стали ЗОХГСА.
Изгибающий момент в горизонтальном полете с центроплана на фюзеляж не передается. Усилия от поперечной силы передаются со стенок лонжеронов центроплана на шпангоуты № 26, 29 и 32 через фитинги. Усилия от крутящего момента с обшивки и стенок лонжеронов центроплана передаются на фюзеляж — частично через узлы крепления шпангоутов к лонжеронам и частично через контурные уголки 12 и 23.
В стыке центроплана с фюзеляжем над крылом установлены зализы. Они обеспечивают плавный переход от центроплана к фюзеляжу, уменьшая тем самым их вредное влияние (интерференцию) друг на друга при обтекании набегающим потоком воздуха в полете. Зализы изготовлены
36
Ось самолета.
Рис. 25. Крепление центроплана к фюзеляжу:
1 — обтекатель; 2 - внутренний фнтинг иа шпангоуте № 26; 3 - стрингер № 18 фюзеляжа; 4 — шпангоут № 27; 5 —обшивка фюзеляжа; 6 — внутренний фитииг на шпангоуте № 29; 7 — шпангоут № 31; 3 — задний лонжерон центроплана; 9 — нервюра № 4; 10 — фитинг на шпангоуте № 32; 11 — обшивка центроплана; 12 — профиль, соединяющий обшивку фюзеляжа с верхней обшивкой центроплана; 13 — средний лонжерон центроплана; /4 — наружный фитииг на среднем лонжероне; 15 - наружный фитииг на шпангоуте № 29; 16 - внутренний фитинг на среднем лонжероне; 17 — шпангоут Nt 28; 18 — стрингер № 19 фюзеляжа; 19 — наружный фитинг на шпангоуте № 26; 20 — передний лонжерон центроплана; 2/ —фитинг на переднем лонжероне; 22 — профиль, соединяющий обшивку фюзеляжа с передним лонжероном центроплана; 23 — профиль, соединяющий обшивку фюзеляжа с нижней обшивкой центроплана; 24 - профиль, соединяющий обшивку фюзеляжа с задиим лонжероном центроплана
из листов дюралюминия, подкрепленных профилями. Крепятся они винтами к верхней обшивке центроплана и к диафрагмам, установленным над лонжеронами центроплана. С обшивкой фюзеляжа зализ не связан: его кромка прижимается к фюзеляжу лентой, закрепленной на фюзеляже винтами. Кромка зализа в месте стыка с фюзеляжем оклеена резиной во избежание перетирания обшивки фюзеляжа. К обшивке фюзеляжа с этой же целью прикреплена накладка из листовой нержавеющей стали.
Отъемная часть крыла (ОЧК) (рис. 26) состоит из кессона, носовой и хвостовой частей и концевого обтекателя. Часть кессона — от разъема до нервюры № 16 — выполнена герметической и образует бак-отсек для топлива.
Кессон состоит из переднего 5 и заднего 10 лонжеронов, стрингеров 28, нервюр 9, 11, 23 и обшивки 27.
Лонжероны отъемной части крыла — балочного типа, по конструкции аналогичные лонжеронам центроплана. Стенки лонжеронов от разъема до нервюры № 16 выполнены без стыков,, чтобы избежать течи топлива через них.
Стрингеры в зоне бака-отсека изготовлены из прессованных профилей двутаврового сечения по верхней поверхности и таврового сечения по нижней. Применение стрингеров такого сечения обеспечивает симметричное расположение заклепочных швов относительно продольной оси стрингеров и уменьшает расшатывание заклепок при деформации крыла. Крепление стрингеров к нервюрам бака-отсека с помощью двух уголков также симметричное.
На конце ОЧК стрингеры изготовлены из уголкового профиля. Количество стрингеров и площадь их сечения от разъема к концу уменьшается с целью облегчения крыла.
Нервюры состоят из дюралюминиевых стенок, верхнего и нижнего поясов и стоек, поддерживающих стенки. Пояса нервюр изготовлены из прессованных профилей. Нервюры № 1 и 16, ограничивающие бак-отсек, имеют сплошные стенки. В стенках остальных нервюр сделаны отверстия облегчения. В стенке нервюры № 1 сделан люк для доступа в бак-отсек с целью его осмотра или ремонта. Люк герметически закрывается крышкой, устанавливаемой на шпильках. Нервюры соединены с верхними стрингерами болтами, а с нижними — заклепками с помощью уголков 19.
Обшивка кессона в зоне бака-отсека как сверху, так и снизу выполнена из одного сплошного листа. Листы обшивки приклепываются только к стрингерам. Отсутствие на обшивке бака-отсека поперечных заклепочных швов уменьшает возможность течи топлива.
Для осмотра или ремонта бака-отсека на верхней поверхности предусмотрена съемная панель 1. Она крепится болтами и анкерными гайками к стрингерам и верхним поясам нервюр. Необходимость крепления обшивки панели к нервюрам вызвана тем, что стрингеры панели к нервюрам не крепятся. Для герметизации по контуру панели ставится резиновая прокладка 17, а под головки болтов — резиновые кольца 16.
Носовая часть 2 по конструкции аналогична носовой части центроплана и откидных крышек на нижней поверхности не имеет. Крепится носовая часть болтами к верхнему и нижнему поясам переднего лонжерона ОЧК.
Хвостовая часть 33 сзади имеет вырез для размещения носка элерона. По конструкции она аналогична хвостовой части центроплана. Хвостики шести нервюр хвостовой части усилены в связи с установкой на них кронштейнов подвески элерона.
Концевой обтекатель 7 предусмотрен из технологических соображений и для удобства ремонта крыла. Обшивка его подкреплена двумя диафрагмами, являющимися продолжением лонжеронов отъемной
38
Рис. 26. Отъемная часть крыла:
а — общий вид; б — соединение стрингеров с нервюрами и обшивкой; в — соединение отъемной части крыла с центропланом; г — соединение носовых и хвостовых частей; д — типовой разрез;
/—съемная панель; 2 — носовая часть; 3 —бак-отсек; 4 - съемные транспортировочные узлы; 5 — передний лонжерон отъемной части крыла; 6 — отверстия в нервюре № 16 и стенке переднего лонжерона для системы заправки топливом снизу; 7 — концевой обтекатель; 8 — место установки фары; 9 — нервюра № 16; 10— задний лонжерон; 11 — типовая нервюра; 12 — люки для подхода к соединениям тяг управления; 13 — узлы подвески элерона; 14 — уплотнительная пленка; 15 —
электронагревательный элемент противообледенительного устройства; 16 — резиновое уплотнительное кольцо; 17 — резиновая уплотнительная прокладка; 18 — уплотнительная замазка У-ЗОШ; 19 - уголки крепления стрингера к нервюре; 20 —болт стыка отъемной части крыла с центропланом; 21 — стыковые профили; 22 — стенка среднего лонжерона центроплана; 23 —разъемная нервюра; 24 — болты стыка отъемной части крыла с центропланом; 25 - соединительные ленты; 26— накладка на обшивке отъемной части крыла; 27 — обшивка отъемной части крыла; 28 - стрингеры; 29 — болты стыка носовой и хвостовой частей отъемной части крыла н центроплана; 30 — носовая часть центроплана; 31 — лента; 32 — хвостовая часть центроплана; 33 — хвостовая часть отъемной части крыла; 34 — кессон центроплана; 35 —кессон отъемной части крыла
части крыла. Крепится концевой обтекатель болтами и анкерными гайками к нервюре № 18 ОЧК-
Герметизация бака-отсека самолетов ранних выпусков осуществляется при помощи уплотнительной пленки «Бутафоль» и герметиков У-ЗОШ и ВТУР.
Уплотнительная пленка 14 прокладывается между соединяемыми элементами конструкции по всем заклепочным швам. Герметик шпательной консистенции У-ЗОШ наносится по стыкам элементов конструкции: на кромки стрингеров, поясов лонжеронов и т. п. Жидкий герметик ВТУР применен для сплошного покрытия внутренних поверхностей бака-отсека. Этим же герметиком покрываются стержни заклепок до установки в отверстие перед клепкой.
На самолетах поздних выпусков герметизация бака-отсека выполнена по той же технологии, что и герметизация бака-отсека центроплана (см. выше).
Крепление отъемной части крыла к центроплану. Отъемная часть крыла соединяется с центропланом по всему профилю крыла, однако силовая часть стыка проходит по контуру кессона. В стыке установлена разъемная нервюра 23. По верхней поверхности кессона стыковка производится болтами 20 с помощью стыковых профилей 21, имеющих колодцы с пазами для болтов. В колодцах сделаны цековки под шайбы болтов и гаек, обеспечивающие правильное размещение болтов в пазах.
Стыковые профили ОЧК и центроплана крепятся к поясам лонжеронов, стрингерам и обшивке болтами и заклепками. В полете пояса лонжеронов, стрингеры и обшивка верхней поверхности крыла от действия изгибающего момента работают на сжатие. Передача усилий сжатия с отъемной части крыла на центроплан обеспечивается благодаря тому, что стыковой профиль ОЧК упирается в стыковой профиль центроплана. Болты стыка при этом не нагружены. При стоянке и посадке самолета болты работают на растяжение под действием веса отъемной части крыла.
Для предохранения от коррозий колодцы стыковых профилей заполняют смазкой ЦИАТИМ-201. Сверху стык закрывается лентой 31, установленной на винтах.
По нижней поверхности кессона стыковка производится болтами 24 с помощью двух лент 25 — наружной и внутренней, выполненных из дюралюминия. Болты вворачиваются в плавающие анкерные гайки, один ряд которых установлен на разъемной нервюре, другой — на внутренней стыковой ленте. При действии усилий сжатия на нижней поверхности крыла стыковые ленты работают на сжатие, а болты — на срез в двух плоскостях. При действии растягивающих усилий ленты работают на растяжение, болты — на срез.
Стенки переднего и заднего лонжеронов отъемной части крыла и центроплана соединены между собой болтами с помощью прессованных дюралюминиевых уголков. Поперечная сила, передаваемая со стенок лонжеронов отъемной части крыла на стенки лонжеронов центроплана, нагружает болты усилиями среза. С двух лонжеронов отъемной части крыла она перераспределяется на стенки трех лонжеронов центроплана через разъемную нервюру, которая при этом нагружается усилиями сдвига. Крутящий момент с отъемной части на центроплан передается болтами всего контура стыка. Стыковочные болты при этом работают на срез.
Соединение носовых и хвостовых частей ОЧК и центроплана производится болтами 29 с помощью соединительных лент 25. При снятии лент открывается доступ к болтам стыка стенок передних и задних лонжеронов отъемной части крыла и центроплана.
40
Все болты стыка отъемной части крыла с центропланом изготовлены из стали ЗОХГСА. Для нормальной работы элементов стыкового соединения необходимо обеспечить правильную затяжку болтов; чрезмерная затяжка отдельных болтов вызывает концентрацию усилий в зоне этих болтов, в результате чего может произойти их разрушение или разрушение других элементов стыка.
Момент затяжки болтов стыковых профилей верхней панели равен 400±20 кгс-см.
Закрылки выдвижные двухщелевые служат для улучшения взлетных и посадочных характеристик самолета. При отклонении закрылков увеличивается < кривизна профиля крыла, что влечет за собой увеличение коэффициентов подъемной силы и лобового сопротивления крыла. Увеличение коэффициента лобового сопротивления при взлете нежелательно, так как замедляется разгон самолета. Поэтому при взлете закрылки отклоняют на сравнительно небольшие углы.
Выдвижные закрылки характеризуются тем, что при выпуске не только отклоняются вниз, но и сдвигаются назад, увеличивая тем самым площадь крыла. Подъемная сила при выпуске выдвижных закрылков увеличивается не только вследствие увеличения коэффициента подъемной силы, но и в результате увеличения площади крыла.
Щелевые закрылки при выпуске образуют между носком закрылка и хвостовой частью крыла профилированную щель, через которую перетекает воздух с нижней поверхности крыла на верхнюю, увеличивая скорость потока над крылом и задерживая тем самым образование вихрей и срыв потока. Образование вихрей ведет к уменьшению подъемной силы и увеличению лобового сопротивления крыла, может вызвать вибрацию частей самолета.
Применение двухщелевых закрылков позволяет получить обтекание крыла без срыва потока до больших углов отклонения закрылков. Образование второй щели достигается путем установки дефлектора на носовой части закрылка.
Закрылок (рис. 27) состоит из лонжерона 5, дополнительного лонжерона 8, нервюр 6 и 7, обшивки, дефлектора 1 и профиля 9 из магниевого сплава, образующего заднюю кромку закрылка.
Лонжерон состоит из стенки и подкрепляющих ее поясов и стоек из прессованных профилей.
Дополнительный лонжерон подкрепляет хвостики нервюр закрылка. Его стенка усилена поясами и стойками из прессованных профилей. В местах пересечения с нервюрами стенка разрезана. Нервюры закрылка, за исключением торцовых, разрезные и состоят из носика и хвостика, изготовленных штамповкой из листового дюралюминия. Нервюры имеют отверстия облегчения. Носики, к которым крепятся каретки закрылков, изготовлены горячей штамповкой из сплава АК6.
Обшивка закрылка сделана из дюралюминиевых листов, за исключением верхней обшивки в зоне гондол двигателей, где для нее применены листы из титанового сплава В'ПД-1.
На верхней поверхности закрылка имеются гнезда, в которых размещаются рельсы 14 и винты 10 подъемников закрылка, когда закрылок убран. Снизу гнезда закрыты обтекателями с отверстиями для стока воды.
Дефлектор состоит из дюралюминиевой обшивки и подкрепляющих ее нервюр. К закрылку дефлектор крепится при помощи диафрагм 2, которые соединяются с закрылком болтами, а с дефлектором заклепками. В местах установки рельсов дефлектор разрезан.
По оси стыка отъемной части крыла с центропланом закрылок имеет разъем. Части закрылка по месту разъема состыкованы болтами и заклепками. По контуру разъема установлена стыковая лента.
41
Рис. 27. Закрылок:
а — общий вид; б — крепление рельса к центроплану; в — соединение закрылка с винтовым механизмом; г — каретка для отклонения закрылка; д — крепление каретки к закрылку; е— ролики кареток № 1 и 2;
/—дефлектор, 2 —опора (диафрагма) дефлектора; 3 — узел крепления каретки к закрылку; 4 — узел установки шкворня; 5 —лонжерон; 6 — усиленная нервюра;7 - типовые нервюры; 8 - дополнительный лонжерон; 9 — профиль; 10 - впит подъемника закрылка; //-гайка подъемника закрылка; /2 - шкворень; 13 - ролики каретки; 14 — рельс; 18 — каретка; 1в — усиленный носик нервюры; /7 — стыковочный узел; 18 — верхний подкос; 19 — силовая нервюра центроплана; 20 — боковой подкос; 11 — задние ролики; 22 - боковые ролики; 23 - передние ролики
В носовой части закрылка установлены узлы из сплава АК6, в которых крепятся шкворни 12. К вилкам шкворней присоединяются гайки 11 подъемников закрылков.
Каждая половина закрылка подвешивается к крылу на пяти рельсах 14. По рельсам катаются каретки 15, установленные на закрылке. Передними концами рельсы крепятся к узлам 17 на заднем лонжероне центроплана. От перемещения в вертикальной плоскости рельсы удерживаются верхним подкосом 18, а от перемещения в горизонтальной плоскости — боковым подкосом 20. Кроме того, задний конец ближнего к фюзеляжу рельса связан с бортом фюзеляжа четырехзвен-ником.
Рельсы изготовлены горячей штамповкой из стали ЗОХГСНА. Их рабочие поверхности хромируются для повышения твердости и коррозионной стойкости. Рельсам присвоены номера от № 1 у бортов фюзеляжа до № 5 у разъема крыла.
Каретка состоит из двух щек и закреплённых на них роликов с игольчатыми подшипниками. Щеки отштампованы из сплава АКБ. Они крепятся двумя болтами к усиленным носикам нервюр 16 закрылка. Во избежание загрязнения ролики закрыты кожухами из магниевого сплава МЛ5, в кромки которых заделан фетр, удаляющий пыль и грязь с поверхности рельса при движении закрылка.
Все каретки имеют ко две группы роликов — переднюю и заднюю. В каждой группе есть верлние и нижние ролики. Верхние ролики опираются сверху на нижнии пояс рельса, нижние — на этот же пояс снизу. Силы реакции рельса, действующие на ролики передней и задней групп, создают момент, уравновешивающий момент от действия аэродинамических сил на закрылок.
Каретки имеют те же номера, что и рельсы; отличаются друг от друга как по размерам и форме щёк, так и по расположению и количеству роликов.
Каретка № 1 в передней группе имеет шесть роликов — четыре верхних и два нижних. Верхние ролики попарно установлены на коромысле, закрепленном на щеке каретки шарнирно. В задней группе эта каретка имеет три ролика — два верхних и один нижний, установленный по оси рельса. Перед задней группой роликов закреплены два боковых ролика, удерживающих каретку от боковых перемещений.
Передняя группа роликов каретки № 2 имеет два верхних и два нижних ролика, задняя группа состоит из двух верхних и одного нижнего ролика. Боковых роликов каретка не имеет.
Каретки № 3 и 5 имеют такие же верхние и нижние ролики, как и каретка № 1. Боковых роликов они не имеют.
Передняя и задняя группа роликов каретки № 4 выполнены так же, как и на каретке № 2. Эта каретка имеет боковые ролики.
Элероны служат для поперечной управляемости самолета — обеспечивают вращение его вокруг продольной оси. Они имеют осевую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. На правом
элероне установлен триммер.
Осевая аэродинамическая компенсация предназна-
чена для уменьшения усилий на штурвалах, необходимых для отклонения элеронов. Отклоняя штурвалы, пилот должен приложить определенное усилие для преодоления момента на элеронах от аэродинамических сил, называемого шарнирным моментом. Сущность осевой аэродинамической компенсации состоит в том, что ось вращения элерона смещают от передней кромки назад
Ось вращения
Рис. 28. Осевая аэродинамическая компенсация
43
Рис. 30. Схема действия триммера
Рис. 29. Балансировка элерона: а — несбалансированный элерон; б — сбалансированный элерон;
1 — балансировочный груз
(рис. 28). Это влечет уменьшение плеча а действия аэродинамической силы Р и, следовательно, величины шарнирного момента Мш=Ра.
Элероны имеют 29-процентную осевую аэродинамическую компенсацию. Это означает, что площадь элерона, расположенная впереди его оси вращения, составляет 29% площади всего элерона.
Весовая балансировка элеронов предотвращает возникновение самоколебаний крыла—изгибно-элерон' флаттера. Для весовой балансировки элерона в его носовой части уст и. .^вливаются грузы, в результате чего центр тяжести элерона перемещается вперед к оси вращения (рис. 29). Элероны имеют более чем 100-процентную балансировку, т. е. перебалансированы: центр тяжести элерона находится впереди оси вращения (на 20 мм для внутренних секций и на 12,5 мм для внешних). Перебалансировка предусмотрена потому, что вследствие деформации крыла в полете 100-процентная балансировка может оказаться недостаточной для предотвращения изгибно-элеронного флаттера. Элерон необходимо балансировать, если в результате ремонта изменится его вес.
Триммер предназначен для уменьшения или полного снятия усилий на штурвалах при отклоненных в полете элеронах.
Триммер имеет систему управления и отклоняется в сторону, противоположную элерону (рис. 30). Аэродинамическая нагрузка Р2, действующая на триммер, создает относительно оси вращения элерона момент Мтр = Р2Ь, направленный в сторону, противоположную направлению момента аэродинамической силы Pi, действующей на элерон. При P2b = Pta шарнирный момент элерона будет равен нулю.
Конструкция элерона (рис. 31). Элероны выполнены разрезными: каждый элерон состоит из двух равных по длине секций — внутренней и внешней, не связанных друг с другом. Это сделано для того, чтобы при изгибе крыла, когда искривляется ось вращения элерона, элерон не заклинивало в узлах подвески.
Каждая секция элерона состоит из лонжерона 5, разрезных нервюр 7, передней стенки 3, концевого стрингера 8 и обшивки 19.
Лонжерон изготовлен штамповкой из дюралюминиевого листа.
Все нервюры, кроме торцовых, состоят из двух частей — носика и хвостика, отштампованных из дюралюминиевого листа.
Передняя стенка служит для крепления балансировочных грузов 4 и подкрепляет обшивку носовой части.
Балансировочный груз сделан из чугуна. Он установлен по всему размаху элерона и крепится к его передней стенке болтами.
Обшивка изготовлена из дюралюминиевых листов Д16ТУП. Носовая часть обшивки сделана съемной для обеспечения подхода к балансировочным грузам. Съемная часть обшивки крепится к передней стенке болтами и плавающими анкерными гайками.
44
Рис. 31. Элерон:
а —общий вид; б —узел подвески триммера к элерону; в —типовой узел подвески элерона; а —узел подвески элерона с узлом крепления тяги управления; д— установка электромеханизма МП-100МТ управления триммером;
/ — узлы подвески элерона; 2 — электромеханнзм МП-100МТ управления триммером; 3 - передняя стенка; 4- балансировочный груз элерона; 5—лонжерон; 6 — внешняя секция элерона; 7 —нервюра; 8 — стрингер; 5 —триммер (только
на правом элероне); 10 — узел подвески триммера; /7 —тяга управления триммером; /2 — дополнительный лонжерон; 13 — ось вращения триммера; 14 — лонжерон триммера; 15 — балансировочный груз триммера; 16 - серьга крепления элерона к крылу; /7 — кронштейны крыла; 18 - обшивка отъемной части крыла; 19 — обшивка элерона; 20— болт; 21 — тяга управления элероном; 22 — кронштейн; крепления электромеханизма МП-100МТ; 23 - качалка управления триммером;
24 — нервюра триммера; 25 — серьга квеплеиия триммера к элерону
Концевой стрингер образует заднюю кромку элерона. К нему крепятся хвостики нервюр и обшивка. Стрингер сделан из сплава МА8.
Триммер 9 установлен на внутренней секции правого элерона. Он имеет осевую компенсацию и весовую балансировку. Состоит триммер из лонжерона 14, нервюр 24 и обшивки, штампованных из дюралюминиевых листов. В качестве балансировочного груза для триммера использована стальная пластинка 15, вклепанная в носовой части триммера между верхней и нижней обшивками. Триммер крепится к дополнительному лонжерону элерона 12 при помощи четырех узлов. Между кронштейнами элерона и кронштейнами триммера поставлены серьги 25, позволяющие компенсировать технологические неточности установки кронштейнов на элероне и триммере.
Каждая секция элерона подвешивается к отъемной части крыла на трех узлах. В двух узлах между кронштейнами 17 крыла и кронштейнами элерона установлены серьги 16 для компенсации неточности установки кронштейнов. В среднем узле, к которому подходит тяга 21 управления элероном, кронштейны крыла и элерона соединены между собой непосредственно болтом 20, являющимся осью вращения элерона. Кронштейны элеронов изготовлены из сплава АК6. В них запрессованы шариковые подшипники для уменьшения трения в узлах подвески.
ОПЕРЕНИЕ
Оперение (рис. 32) —свободнонесущее, однокилевое. Оно состоит из горизонтального и вертикального оперения. Горизонтальное оперение включает в себя стабилизатор 4 и руль высоты 23. Вертикальное оперение состоит из киля 3 и руля направления 10.
Стабилизатор обеспечивает продольную устойчивость самолета, уравновешивая момент, возникающий вследствие несовпадения точки приложения аэродинамической силы, действующей на крыло, с центром тяжести самолета. Аэродинамическая сила крыла создает обычно момент на пикирование, для уравновешивания которого горизонтальное оперение должно создавать подъемную силу, направленную вниз (отрицательную подъемную силу). С этой целью угол установки стабилизатора выбран отрицательным: — 1°.
Стабилизатор состоит из двух одинаковых по конструкции половин, склепанных между собой по оси симметрии самолета. Каждая половина состоит из кессона, носовой и хвостовой частей и концевого обтекателя.
Кессон воспринимает нагрузки, действующие на стабилизатор. В него входят передний 29, средний 28 и задний 27 лонжероны, а также стрингеры, нервюры и обшивка.
Силовые элементы стабилизатора нагружены такими же нагрузками, как и соответствующие силовые элементы крыла, но меньшими по величине. Поэтому конструкция лонжеронов, нервюр, стрингеров и обшивки кессона стабилизатора аналогична конструкции соответствующих элементов крыла, но они выполнены менее прочными.
Усиленные нервюры установлены в местах подвески руля высоты и по бортам фюзеляжа. Бортовые нервюры воспринимают усилия от узлов крепления стабилизатора к фюзеляжу.
Обшивка стабилизатора изготовлена из дюралюминия Д16АТВУП. Она приклепывается к лонжеронам, стрингерам и нервюрам в основном заклепками с потайной головкой. По верхней поверхности обшивка приклепана к нервюрам заклепками с чечевицеобразной головкой.
Носовая часть каждой половины стабилизатора состоит из трех секций, представляющих собой обшивку, подкрепленную неполными носиками нервюр. Обшивка носовой части двойная — между наружным и внутренним дюралюминиевыми листами установлены нагревательные элементы противообледенительного устройства стабилизатора. Стыки
46
секций обшивки расположены в местах установки усиленных нервюр 26, воспринимающих усилия от узлов подвески руля высоты. Эти нервюры имеют полные носики, являющиеся опорами для концов секций. Секции носовой части крепятся болтами к верхнему и нижнему поясам переднего лонжерона и к носикам нервюр в стыках секций, у бортов фюзеляжа и на концах стабилизатора.
Хвостовая часть стабилизатора является по существу зашивкой его заднего лонжерона. Она изготовлена из дюралюминиевого листа и приклепана своими бортами к поясам заднего лонжерона. На участке от борта фюзеляжа до внутреннего кронштейна подвески руля высоты хвостовая часть усилена и хорда ее увеличена. Эта часть воспринимает усилия от руля высоты, направленные вдоль оси его вращения.
Концевой обтекатель выполнен как отдельная часть стабилизатора из технологических соображений. Он состоит из обшивки и подкрепляющих ее диафрагм. Крепится обтекатель к концевой нервюре кессона болтами и анкерными гайками.
Стабилизатор устанавливается в вырез фюзеляжа между шпангоутами № 68 и 72. Вырез под стабилизатор окантован штампованными профилями швеллерного сечения, внутри которых установлены анкерные гайки для болтов крепления стабилизатора к фюзеляжу.
Крепится стабилизатор к левому и правому бортам фюзеляжа по контуру кессона. Пояса и стенка переднего лонжерона стабилизатора крепятся болтами 30 к шпангоуту № 68. Пояса и стенка заднего лонжерона крепятся болтами посредством фитингов 33 из сплава АК6 к шпангоуту № 72Б хвостового обтекателя фюзеляжа. Верхняя и нижняя обшивки стабилизатора соединяются с обшивкой фюзеляжа контурными уголками 32. Уголки крепятся к фюзеляжу и стабилизатору болтами и анкерными гайками.
Стабилизатор может быть снят с фюзеляжа вместе с хвостовым обтекателем или без него. В первом случае болты, соединяющие фитинги 33 со шпангоутом № 72Б, не снимаются.
Изгибающий момент со стабилизатора на фюзеляж не передается, потому что на обе половины стабилизатора действуют изгибающие моменты, одинаковые по величине и противоположные по направлению. Поперечная сила, воспринимаемая стенками лонжеронов, передается через болты стыка на шпангоуты № 68 и 72 фюзеляжа.
Крутящий момент передается с обшивки и стенок лонжеронов стабилизатора через контурные уголки и болты стыка на обшивку и шпангоуты фюзеляжа.
Руль высоты обеспечивает продольную управляемость самолета. Он имеет осевую аэродинамическую компенсацию и весовую баллансировку. На каждой половине руля установлено по триммеру. Весовая балансировка выполнена таким образом, что центр тяжести руля высоты находится на расстоянии 29±1 мм впереди оси вращения руля. В случае ремонта руля, вызвавшего изменение веса, необходимо проверить положение центра тяжести и при необходимости изменить вес грузов, установленных в корневой части руля.
Руль высоты состоит из двух половин, одинаковых по конструкции. Каждая половина имеет, лонжерон, нервюры, переднюю стенку для крепления балансировочных грузов, задний профиль, дополнительный лонжерон для крепления триммера и обшивку. Конструкция этих элементов руля высоты аналогична конструкции соответствующих элементов элеронов. В отличие от элерона съемная обшивка носовой части руля изготовлена из стали, и в лонжероне имеются окна под кронштейны подвески руля.
Триммеры руля высоты по конструкции подобны триммеру элерона, но узлы подвески имеют другую конструкцию. Кронштейны 38 подвески
47
триммера передними концами вставлены в узлы из сплава АК6 на дополнительном лонжероне руля и крепятся к ним конусными болтами. Для подхода к болтам в обшивке руля высоты сделаны отверстия, заклеенные полотняными накладками.
Каждая половина руля высоты подвешивается к стабилизатору на четырех узлах — трех кронштейнах 40 и концевой опоре 34. Кронштейны изготовлены горячей штамповкой из сплава АК6. В них запрессованы шариковые подшипники для уменьшения трения в узлах подвески руля. Крепятся кронштейны к стабилизатору болтами. Ответные узлы 41 установлены на лонжероне руля высоты со стороны хвостовой части руля. Таким образом, .ось вращения руля расположена сзади лонжерона. Это выгодно в весовом отношении, так как требуется меньший вес грузов для весовой балансировки руля. Ослабление лонжерона вырезами под кронштейны подвески компенсируется установкой в местах вырезов узлов 41.
Концевая опора поддерживает внешний конец руля. На конце руля по оси его вращения установлен двухрядный сферический шариковый подшипник 36, в который входит болт 35, закрепленный в узле из сплава АК6 на концевой нервюре стабилизатора.
48
Рис. 32. Оперение:
а — общий вид; б — соединение стабилизатора с фюзеляжем; в — концевая опора руля высоты; г — узел подвески триммера; д— узел подвески руля высоты; е — соединение киля с фюзеляжем; ж— крепление балансировочного груза в носовой части руля; з — типовой узел крепления обшивки к нервюре руля; и — крепление обшивки к силовому набору;
/ — усиленная нервюра киля; 2 — типовая нервюра киля; 3 —киль; 4 — стабилизатор; 5—-задний лонжерон киля; 6— средний лонжерон киля; 7— передний лонжерон киля; 8—антенны; 9 — концевая опора руля направления; /0 — руль направления; 11— триммер руля направления; 12— узел подвески триммера руля направления; /3 —узел подвески руля иаправлення: 14 — электрсмехаинзм МП-ЮОМТ управления триммером; 15— электромеханизм МП-ЮОМТ стопорения руля направления; 16 — сервокомпенсатор; 17 — узел подвески сервокомпенсатора; 18 — пруЖниный цилиндр сервокомпенсатора; 19 — триммер руля высоты; 20 — узел подвески триммера руля высоты; 21 — электромеханизм МП-ЮОМТ стопорения руля высоты; 22 —узел подвески руля высоты; 23 — руль высоты;
24 — балансировочный груз; 25 — типовая нервюра стабилизатора; 26 — усиленная нервюра стабилизатора; 27 — задний лонжерон стабилизатора; 28 — средний лонжерон стабилизатора; 29 — передний лонжерон стабилизатора; 30— болты крепления переднего лонжерона стабилизатора к шпангоуту Ns 68; 31 — бортовая нервюра стабилизатора; 32—контурный уголок; 33 — фитинг крепления заднего лонжерона стабилизатора к шпангоуту № 72Б; 34 — концевая опора руля высоты; 35 — осевой болт; 36 — шариковый подшипник; 37 — втулка; 38 — кронштейн подвески триммера (сервокомпенсатора); 39 — осевой болт триммера (сервокомпенсатора); 40 — кронштейн подвески руля высоты; 41 — узел лодвески; 42 — осевой болт руля высоты; 43 — болты крепления стеики лонжерона киля к шпангоуту фюзеляжа; 44 — пояс лонжерона киля; 45, 47 — стыковые профили; 46 — болты крепления стыкового профиля к шпангоуту; 48 — контурный уголок; 49 — обшивка фюзеляжа; 50 — стрингер фюзеляжа; 5/— шпангоуты фюзеляжа; 52 —обшивка кнля; 53 — стрингеры киля; 54 — лонжерон киля; 55 — нервюра руля; 56 — обшивка руля; 57 — нервюра киля (стабилизатора); 58 — стрингер кнля (стабилизатора); 59 — обшивка кнля (стабилизатора); 60 — шпангоут № 72Б; 61 — шпангоут Ns 72А; 62 — шпангоут № 68; 63 — обшивка стабилизатора; 64— обшнвка руля высоты; 65 — лонжерон руля высоты
Подход к узлам подвески руля высоты осуществляется через лючки в обшивке руля и концевого обтекателя стабилизатора. Лючки закрываются крышками, которые крепятся болтами и анкерными гайками.
Киль обеспечивает путевую устойчивость самолета. Конструкция киля аналогина конструкции половины стабилизатора, за исключением того, что обшивка концевого обтекателя выполнена из радиопрозрачного материала — стеклотекстолита — в связи с установкой внутри обтекателя антенны.
Крепление киля к фюзеляжу осуществляется по его лонжеронам, стрингерам (через один) и обшивке.
49
Передний, средний и задний лонжероны киля находятся соответственно над шпангоутами № 61, 65 и 68 фюзеляжа. Пояса лонжеронов соединяются с этими шпангоутами при помощи стыковых профилей 45 уголкового сечения. Верхние части стыковых профилей крепятся болтами и заклепками к поясам 44 лонжеронов, а нижние части болтами 46 — к обедам шпангоутов.
Стенки лонжеронов пропущены через вырезы в обшивке- фюзеляжа и соединяются со шпангоутами болтами 43.
Те стрингеры киля, которые находятся над шпангоутами фюзеляжа, крепятся к ним так же, как и пояса лонжеронов,— с помощью стыковых профилей 47.
Обшивка киля соединяется с обшивкой фюзеляжа болтами при помощи двух контурных уголков 48. Одна сторона контурного уголка крепится к обшивке фюзеляжа, другая — к обшивке киля. Нижняя часть обшивки киля в месте стыка усилена дюралюминиевой лентой.
Все болты стыка киля с фюзеляжем изготовлены из стали 40ХГСА.
Усилия от изгибающего момента, воспринимаемые поясами лонжеронов, стрингерами и обшивкой киля, передаются на фюзеляж в основном через стыковые профили, соединяющие пояса лонжеронов и стрингеры со шпангоутами, и частично — через контурные уголки. Усилия от поперечной силы, воспринимаемые стенками лонжеронов, передаются на фюзеляж болтами, соединяющими стенки лонжеронов со шпангоутами. Усилия от крутящего момента, воспринимаемые обшивкой и стенками лонжеронов киля, передаются на фюзеляж через контурные уголки и болты, соединяющие стенки лонжеронов со шпангоутами фюзеляжа.
Перед килем на фюзеляже установлен гребень киля (форкиль), который обеспечивает плавный переход от фюзеляжа к килю. Гребень состоит из обшивки и подкрепляющих ее диафрагм и стрингеров. По шпангоуту № 56 он имеет разъем. Крепится гребень к килю и хвостовой части фюзеляжа болтами и анкерными гайками, а к гермокабине — заклепками, поставленными герметической клепкой. Место стыка гребня с килем закрыто дюралюминиевой лентой.
Руль направления обеспечивает путевую управляемость самолета. Он имеет осевую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. На руле установлен триммер и сервокомпенсатор. Вес балансировочных грузов и их расположение подобраны так, что центр тяжести руля находится на расстоянии 31 ±1 мм впереди оси вращения. Сервокомпенсатор так же, как и осевая аэродинамическая компенсация, предназначен для уменьшения усилий на педалях, потребных для отклонения руля направления.
Конструктивно сервокомпенсатор выполнен как триммер. Отклоняясь в сторону, противоположную отклонению руля, он помогает пилоту удерживать руль в отклоненном положении. В отличие от триммера сервокомпенсатор не имеет отдельной системы управления, а связан с системой управления рулем направления.
В остальном конструкция руля направления аналогична конструкции руля высоты.
Руль направления подвешивается к килю на четырех узлах — трех кронштейнах и концевой опоре. Конструкция кронштейнов подвески руля направления аналогична конструкции кронштейнов руля высоты. Нижний кронштейн опирается на хвостовую часть киля и воспринимает вертикальную нагрузку от веса руля и усилия от тяги управления рулем направления.
Концевая опора руля направления отличается от опоры руля высоты только способом крепления опорного винта. Здесь опорный винт вворачивается в башмак из материала АК6 на киле и контрится в башмаке контргайкой и болтом.
50
ЗАЩИТА ПЛАНЕРА ОТ КОРРОЗИИ
Обшивка планера имеет три защитных слоя: чистый алюминий, пленка окиси алюминия и лакокрасочное покрытие.
Слой чистого алюминия на обеих сторонах дюралюминиевого листа получают в процессе изготовления листа на металлургическом заводе. Такие листы называются плакированными. Толщина слоев чистого алюминия в плакированном листе составляет около 4% общей толщины листа. Тонкие дюралюминиевые листы имеют увеличенный плакированный слой с толщиной чистого алюминия до 8%.
В атмосферных условиях чистый алюминий значительно более стоек к коррозии, чем дюралюминий.
Пленка окиси алюминия на дюралюминиевом листе создается в процессе анодирования (оксидирования). При анодировании деталь помещают в ванну с электролитом и присоединяют к ней анод. При пропускании электрического тока через электролит последний разлагается с I выделением на поверхности детали атомарного кислорода, который активно окисляет деталь. Образуется довольно плотная пленка окиси алюминия, не пропускающая атмосферный кислород к основному металлу.
Лакокрасочные покрытия наносятся неодинаково на различные поверхности планера: наиболее подверженные коррозии части планера имеют большее количество сдоев лакокрасочных покрытий. Одна система лакокрасочных покрытий предусмотрена для поверхности вертикального оперения и верхней наружной поверхности фюзеляжа, вторая — для остальных наружных поверхностей планера и третья система — для внутренних поверхностей.
Внутренние поверхности фюзеляжа, находящиеся в наиболее тяжелых условиях (под туалетными комнатами, буфетом-кухней, багажногрузовыми отделениями, в зоне аккумуляторов, турбогенераторной установки и т. д.), имеют усиленные лакокрасочные покрытия.
Защитные слои, включая лакокрасочные покрытия создают достаточно надежную защиту планера от коррозии в атмоферных условиях, но имеют недостаточную механическую прочность и могут быть легко повреждены. В местах повреждений возникает коррозия, которая особенно интенсивно развивается на участках скопления воды, грязи, а также в зонах действия выходящих газов двигателей, паров кислот и других агрессивных сред.
ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПЛАНЕРА
Техническое обслуживание планера включает дефектацию обшивки, силовых элементов фюзеляжа, работающих под действием избыточного давления в герметической кабине; проверку стыковых соединений планера и узлов подвески рулей, элеронов, триммеров, сервокомпенсатора, закрылков; периодическую смазку трущихся поверхностей элементов конструкции планера.
Предотвращение коррозии, ее своевременное выявление и устранение являются важнейшим требованием обслуживания планера. Для этого необходимо не допускать попадания пыли и атмосферных осадков внутрь конструкции; механических повреждений элементов планера, попадания на них кислот, щелочей и других вредно действующих жидкостей; своевременно удалять грязь, пыль, снег, масляные пятна и другие загрязнения; осматривать и прочищать дренажные отверстия в нижней части фюзеляжа, крыла, элеронов; закрылков; прочищать трубки для стока воды у форточек фонаря кабины экипажа и входных дверей.
Во избежание повреждения антикоррозионного покрытия нельзя ходить по обшивке самолета без специальной мягкой обуви или наличия
51
мягких матов, касаться обшивки самолета стремянками, лестницами, заправочными пистолетами, шлангами и другим оборудованием, не обшитым в местах касания тканью; не разрешается класть инструмент и другие предметы на обшивку самолета.
Больше всего подвержены коррозии внутренняя поверхность обшивки фюзеляжа под полами багажно-грузовых отделений, кабины пилотов, в зонах расположения санузлов, турбогенераторной установки, отсеках аккумуляторов и нижняя наружная поверхность обшивки фюзеляжа, крыла и горизонтального оперения, а также детали из магниевых сплавов.
Пространство под полами багажно-грузовых отделений и кабины пилотов следует периодически очищать и при необходимости просушивать горячим воздухом с температурой не выше 80° С.
Пораженные коррозией участки планера зачищают до ее полного удаления и покрывают лакокрасочными покрытиями согласно инструкции ВИАМ № 684—57.
Обшивка фюзеляжа, крыла, стабилизатора, киля, рулей, элеронов, закрылков, триммеров и сервокомпенсатора осматривается для выявления трещин, пробоин, вмятин, царапин, коррозии, деформации, нарушения лакокрасочных покрытий, ослабления заклепок, винтов и болтов. Все указанные дефекты не допускаются, и обшивка подлежит ремонту согласно соответствующей технологии. Поврежденное лакокрасочное покрытие восстанавливается, ослабленные заклепки подтягиваются или заменяются, ослабленные винты и болты подтягиваются. В случае деформации обшивки ее ремонт осуществляется в соответствии с бюллетенями № 8Р и 126Р или согласовывается с ОКБ.
Обогреваемые носки крыла, имеющие коробление глубиной до 60 мм и площадью до 100x200 мм, разрешается эксплуатировать до капитального ремонта самолета, если таких короблений не более четырех на половине крыла, если больше — носок подлежит замене.
Особое внимание уделяется дефектации элементов зоны герметизации фюзеляжа: обшивки, сферического днища шпангоута № 56, герметических стенок шпангоутов № 4, 24, 32, днища кабины пилотов и горизонтальной панели фюзеляжа. При осмотре днища шпангоута № 56 обращают внимание на трещины в обшивке по сгибу днища при переходе на контурный стыковой угольник.
Дефектация входных дверей, аварийных выходов, крышек багажногрузовых люков и эксплуатационных лючков предусматривает выявление на обшивке и окантовках пробоин, вмятин, трещин, необработанных царапин; проверяется исправность замков входных дверей и крышек люков и лючков, состояние резиновых профилей герметизации. При наличии дефектов производится ремонт; неисправные замки ремонтируются или заменяются, резиновые профили заменяются.
При осмотре стенок переднего и заднего лонжеронов крыла выявляют трещины и деформации. Вопрос о ремонте лонжеронов согласовывается в ОКБ.
Поверхности, ограничивающие багажно-грузовые отделения, могут быть повреждены багажом и грузом, поэтому следует периодически проверять шпангоуты № 4, 24, 34 и 54, панели пола багажников, боковые и верхние обшивки багажников, а также исправность узлов и лент крепления грузов.
В стыковых соединениях планера проверяется затяжка винтов стыка ОЧК с центропланом по нижней поверхности крыла, болтов стыка по верхней поверхности; винтов крепления съемных силовых панелей центроплана, носков крыла, зализов в стыке центроплана с фюзеляжем. Осматриваются узлы крепления к фюзеляжу центроплана, стабилизатора, киля и проверяется затяжка болтов и винтов по этим узлам. При
52
наличии трещин в узлах крепления вопрос о ремонте согласовывается в ОКБ.
Затяжка болтов стыковых соединений проверяется тарированными ключами. Момент затяжки болтов зависит от их диаметра; для болтов диаметром 6 мм момент затяжки равен 50 кгс-см, диаметром 8 мм — 110 кгс-см, 10 мм — 220 кгс-см, 12 мм — 400 кгс-см. Винты затягиваются усилием одной руки.
При осмотре узлов подвески рулей, элеронов, триммеров, сервокомпенсатора выявляют радиальные и осевые люфты, трещины, коррозию, нарушение контровок, ослабление затяжки гаек крепления кронштейнов и шарнирных соединений, проверяют исправность и надежность крепления лент металлизации. Детали с трещинами, неисправные ленты металлизации и контровки заменяют. Отсутствие люфтов в узлах подвески проверяют покачиванием, прилагая усилие к задней кромке рулей, элеронов, триммеров, сервокомпенсатора. При наличии люфтов заменяют дефектные подшипники и болты, имеющие выработку, или серьги в узлах подвески триммеров.
В узлах подвески закрылков осматривают каретки и их подшипники, рельсы, кронштейны крепления рельсов к центроплану и шкворни закрылков. Детали с трещинами заменяют, ослабленные болты крепления рельсов подтягивают тарированным ключом (момент затяжки НО кгс-см). Допускается выработка хромированной поверхности рельса под роликами на глубину не более 0,15 мм. Места полной выработки хрома смазываются тонким слоем трансформаторного масла или масла МС-20.
Органические стекла кабины осматривают изнутри при хорошей освещенности. Особое внимание обращают на отсутствие трещин, царапин, заколов, «серебра» (мелких поверхностных трещин). Мелкие царапины и небольшие участки «серебра» удаляют полировочной пастой ВИАМ-2. Если дефекты стекла превышают по размерам величины, указанные в технических условиях, стекло заменяют.
При техническом обслуживании планера возможно снятие силовых панелей центроплана, в результате чего снижается жесткость крыла, и оно под действием собственного веса и веса двигателей изгибается и закручивается, что ведет к защемлению оставшихся болтов крепления панели. Для предотвращения деформации крыла под нервюру № 11 и цапфу крепления внешнего двигателя устанавливаются подъемники, разгружающие крыло. Порядок разгрузки крыла при снятии панелей определяется специальной инструкцией.
Подвижные части элементов конструкции планера смазываются трансформаторным маслом и смазкой ЦИАТИМ-201. Трансформаторное масло наносят на трущиеся поверхности замков и кареток входных дверей, замков крышек люков, смазку ЦИАТИМ-201 — на рабочие поверхности рельсов и шкворней закрылков, деталей замков и гнезд штырей форточек и аварийных выходов. Этой же смазкой набивают с помощью специального приспособления ролики кареток закрылков и подшипники узлов подвески рулей, элеронов, триммеров и сервокомпенсатора.
Для предупреждения обледенения самолета на земле используются чехлы, которые надевают на фюзеляж, крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей. Лед с поверхностей самолета удаляют с помощью противообледенительных жидкостей, тепловых обдувочных машин и наземных подогревателей, а также горячей водой с последующим опрыскиванием самолета противообледенительной жидкостью или обдувкой горячим воздухом.
При обливе самолета противообледенительной жидкостью или водой нужно следить, чтобы она не попала на горловины топливных и масля
53
ных баков, шарнирные соединения узлов подвески рулей, элеронов, триммеров, шасси, в соты маслорадиаторов, на концевые выключатели.
После удаления льда с поверхностей самолета необходимо тщательно осмотреть щели перед носками рулей, элеронов и триммеров, их кронштейны подвески, узлы и детали шасси, соты маслорадиаторов и убедиться в отсутствии воды и льда. Необходимо также убедиться, что рули, элероны и триммеры полностью отклоняются в крайние положения.
Глава III
УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
Максимальные углы отклонения руля высо- Угловые размеры, град Линейные размеры, мм
ты (точки замера см. на рис. 33):
вверх 24' 1,0 355,5+у4
вниз 15 —1,0 218,6±{4
руля направления:
вправо 9^4-0,5 2—1,0 550,8
влево . . . 0,5 2 °—1,0 550,8+“
элеронов: -4-1 Г)
вверх 20 ' 133,5 ±6
вниз 20±1,0 118,5±6
триммера руля высоты:
вверх вниз 7,5±1,0 13±1,0 26 ±3,5 45 ±3,5
триммера руля направления:
вправо 9±1,0 31,5±3,5
влево 9±1,0 31,5 ±3,5
триммера элеронов:
вверх 4+1,0 —0,5 У’ —2,0
вниз . д+1,0 —0,5 q g±2,5 у>°—2,0
сервокомпенсатора руля направления:
вправо 15±1,0 51,9±3,5
влево 15±1,0 51,9±3,5
закрылков:
посадочный 30—1,0
взлетный 15
Нейтральное положение элеронов (вверх) Время уборки и выпуска закрылков на пол- 1°10'±10' 7,5±1
от двух электродвигателей........................ не более 15
от одного электродвигателя............ не более 30
Диаметры тросов, мм; элеронов........................................... 5,0
рулевых машин автопилота.......... 3,0
триммеров руля высоты......................... 2,5
Натяжение тросов, кгс: элеронов........................................... 60 ±5
рулевых машин автопилота......................... 65±3
триммеров руля высоты (при +20° С) 40±3
Система управления самолетом включает в себя системы управления рулями, элеронами, триммерами, закрылками, а также систему стопорения рулей и элеронов.
54
Точки замера отклонения рулей, элеронов и триммеров
Управление рулями высоты и направления, элеронами и триммерами руля высоты двойное: у каждого пилота имеются командные рычаги этих систем. Командные рычаги управления триммерами руля направления и элерона и закрылками расположены на центральном пульте и доступны обоим пилотам. Проводка управления рулями собрана из тяг. Проводка управления элеронами также в основном состоит из тяг, и только на небольшом участке в районе штурвальных колонок применена тросовая проводка. В системы управления рулями и элеронами включены рулевые машины автопилота АП-6Е (АП-6ЕМ-ЗП). Связь рулевых машин с проводкой управления осуществлена с помощью тросов. В систему управления рулем направления включен также механизм управления сервокомпенсатором.
Управление триммерами руля высоты — механическое (тросовое). Управление триммерами руля направления и элерона — электрическое.
55
Электрическими выполнены также система управления закрылками и система стопорения рулей и элеронов.
На выходе проводки управления из герметической кабины установлены герметические выводы, уменьшающие утечку воздуха в атмосферу.
УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ ВЫСОТЫ
Управление рулем высоты осуществляется путем отклонения штурвальных колонок вперед и назад. При отклонении колонок назад руль высоты отклоняется вверх, и нос самолета поднимается. Перемещение колонок вперед вызывает отклонение руля вниз, вследствие чего нос самолета опускается.
Система управления рулем высоты (рис. 34) состоит из двух штурвальных колонок 1 и жесткой проводки, связывающей их с рулем высоты. Система имеет также загрузочную пружину 15 и балансировочный груз 17.
Проводка управления включает в себя тяги 5 и 6, направляющие тяг 4, качалки 2, 3, 12, 13 и 14 и герметический вывод 7.
Система управления рулем высоты является наиболее важной из систем управления самолетом, поэтому тяги и узлы соединения тяг между собой и с качалками имеют дублирующие элементы, повышающие надежность системы.
Штурвальная колонка (рис. 35) состоит из штурвала 1, верхнего колена 14, вертикальной трубы <3 и нижнего колена 13. Левая и правая штурвальные колонки соединены между собой горизонтальной трубой 11, на которой закреплен рычаг 8 управления рулем высоты.
На верхнем колене предусмотрен люк, закрытый прозрачной крышкой 15, для осмотра цепей и тросов управления элеронами. Сняв крышку, можно осуществить их демонтаж.
К фюзеляжу штурвальные колонки крепятся на трех опорах, две из которых установлены на нижнем колене, а третья — на горизойтальной трубе. Центральная и правая опоры выполнены плавающими. Для крепления к фюзеляжу нижние колена имеют цапфы, которые входят в кронштейны 12, закрепленные болтами на фюзеляже. Горизонтальная труба крепится к кронштейну 9 фюзеляжа. В кронштейнах поставлены шариковые подшипники, обеспечивающие легкое вращение штурвальных колонок.
При нейтральном положении руля высоты штурвальные колонки отклонены вперед на 9°30' относительно линии, перпендикулярной к полу кабины. От этого положения они перемещаются вперед на 9°30', назад на 15°30'.
Тяги служат для передачи усилий со штурвальных колонок на руль высоты. Они сделаны из двух дюралюминиевых (Д16Т) труб, вставленных одна в другую. Каждая труба в отдельности может выдержать всю расчетную нагрузку, приходящуюся на тягу.
Для соединения тяг между собой и крепления их к качалкам на концах тяг установлены наконечники (рис. 36). Часть наконечников выполнена регулируемыми по длине, другие — нерегулируемые. Нерегулируемый наконечник соединения тяг состоит из стакана и шлицевой муфты. Стакан 1 одной тяги заканчивается вилкой, стакан 6 ответной тяги — ушком с шариковым подшипником 13. Вилка и ушко соединяются между собой болтом 4 из стали 45.
Стаканы крепятся к наружной и внутренней трубам тяг заклепками 7 Стаканы и шарнирные болты 4 являются элементами основного соединения тяг. Дублируют это соединение шлицевые муфты. Муфта 3 одной тяги имеет внутренние шлицы, а муфта 5 другой тяги — два наружных шлицевых пояска. Крепятся муфты к трубам тяг болтами 2. Под муфты установлены выравнивающие кольца. В наружную муфту вворачивают-
56
Рис. 34. Система управления рулем высоты:
/—штурвальная колонка; 2 — качалка на шпангоута № 2; 3— качалки; 4 — направляющая тяг; J — подвесная тяга; 6 — тяга в направляющих; 7 — герметический вывод; 8 —рулевая машина автопилота; 9 — промежуточный сектор; /0 - руль высоты; // — механизм стопорения руля; /2 - концевая качалка; 13 — центральная качалка, 14 — секторная качалка; /5 — загрузочная пружина; 16 - упор; /7 — балансировочный груз; 18 — поперечная балка шпангоута № 2;
19 — сектор-ограничитель отклонения руля высоты; 20 — стопор руля высоты; 21 — задний лонжерон стабилизатора
22
21
Рис. 35. Штурвальные колонки:
1 —• штурвал управления элеронами; 2 — штурвал управления поворотом передней ноги шасси; 3 — вертикальная труба; 4 — тросы управления поворотом передней ноги шасси; 5 — подшипник крепления штурвальной колонки; 6 — тросы управления элеронами; 7 — тяга управления рулем высоты;
8 — рычаг управления; 9 — кронштейн крепления штурвальных колонок; 10 — ролики; 11 — горизонтальная труба; 12 — кронштейн; 13 — нижнее колено: И —верхнее колено; 15 — крышка; 1б — крышка штурвала; 17 — болты крепления штурвала к оси; 18 — болт, ограничивающий поворот штурвала; '19—‘сектор ограничения поворота штурвала; 20— звездочки; 21 — ось штурвала; 22 — шариковый подшипник; 23— цепь
ся два винта-ограничителя 12, препятствующие проворачиванию муфт относительно друг друга. При снятии винтов-ограничителей и болтов крепления муфт к тягам муфты могут проворачиваться и перемещаться вдоль тяг, что необходимо для соединения и разъединения тяг. В собранном соединении между шлицевыми поясками муфт имеется зазор, равный 3±0,5 мм, поэтому усилия через дублирующее соединение не передаются. Наличие зазора предохраняет от износа и поломки шлицы муфт при работе основного соединения. При разрушении шарнирного болта зазор между шлицевыми поясками муфт выбирается, и дублирующее соединение включается в работу. Признаком включения в работу дублирующего соединения является увеличение свободного хода штурвальных колонок и стук в проводке управления. Особенностью конструкции регулируемых наконечников тяг является то, что стаканы имеют ушковые болты 11, а шлицевые муфты 5 — резьбу.
Основное соединение тяги с качалкой выполнено аналогично соединению тяги с тягой. Дублирующее соединение имеет две стальные накладки 10, закрепленные на тяге болтами 14. В отверстия накладок
58
входят приливы качалки 9 с некоторым зазором, который выбирается при разрушении шарнирного болта основного соединения.
Различают два вида тяг: тяги в направляющих и подвесные. Они ставятся через одну. Подвесные тяги имеют регулируемые наконечники, а тяги в направляющих — нерегулируемые.
В герметической кабине тяги проложены под полом кабин несколько левее продольной оси самолета. Перед шпангоутом № 56 они поднимаются вверх к герметическому выводу. За герметическим выводом, в хвостовой части фюзеляжа, тяги проходят вверху, над стабилизатором. К половинам руля высоты они идут позади заднего лонжерона стабилизатора.
Тяги системы руля высоты маркируют одним кольцом черного цвета, они имеют номера с № 1 по 30. Нумерация тяг идет от штурвальных колонок к рулю высоты. Вдоль левой половины стабилизатора проходит тяга № 29, вдоль правой — тяга № 30. Тяги, подходящие непосредственно к половинам руля высоты, номеров не имеют. Эти тяги, а также и тяги № 29 и 30 не имеют дублирующих элементов: в случае разрушения одной из них выйдет из строя только одна половина руля высоты, и продольную управляемость самолета сможет обеспечить вторая половина руля.
Направляющие поддерживают тяги на прямолинейных участках проводки, предотвращая их провисание и вибрацию. Направляющие повышают также устойчивость тяг при работе их на сжатие.
Рис. 36. Соединения тяг управления рулем высоты:
а — регулируемое соединение тяги с тягой; б — регулируемое соединение тяги с качалкой; в — нерегулируемое соединение тяги с качалкой; г — нерегулируемое соединение тяги с тягой;
1— стакан с вилкой; 2 — болты крепления муфт; 3, 5 —шлицевые муфты; 4— шарнирный болт; 6 — стакан с ушком; 7 — трубчатая заклепка; 8 — трубы тяги; 9 — качалка; 10 — накладка; 11 — ушковый болт; 12 — винт-ограничитель; 13 — шариковый подшипник; 14 — болты крепления накладок и стакана
59
Рис. 37. Направляющая тяг:
1— лента металлизации; 2 — ролики; 3 —поперечная балка шпангоута; 4 — регулировочный винт; 5 — качалка; 6 тяга;
7 — кронштейн
Направляющие (рис. 37) состоят из кронштейна 7 и трех роликов 2, установленных под углом 120° друг к другу. Кронштейн изготовлен из магниевого сплава МЛ5 и крепится к поперечным балкам шпангоутов болтами. Ролики состоят из шариковых подшипников закрытого типа и напрессованных на них дюралюминиевых колец. В зоне вращения воздушных винтов (на шпангоутах № 8, 9, 12, 14, 17, 19 и 22), где фюзеляж подвержен наибольшим вибрациям, верхний ролик направляющих установлен на качалке 5, положение которой регулируется винтом 4.
Качалки служат для изменения направле-
ния проводки и величины усилий в тягах. Последнее достигается путем установки качалок с различной величиной плеч.
Качалки изготавливают горячей штамповкой из сплавов АК6, МА2 и ЗОХГСА и литьем из сплава МЛ5. В ушках крепления качалок к кронштейнам фюзеляжа установлены шариковые подшипники.
Качалка 2 (см. рис. 34), установленная на шпангоуте № 2, используется также для крепления балансировочного груза.' Качалка 3, расположенная перед шпангоутом № 56, имеет характерное крепление к фюзеляжу: она закреплена на шарнирном подкосе, с тем чтобы при температурных изменениях длины фюзеляжа штурвальные колонки не перемещались. Качалка 14 выполнена в виде сектора, к которому крепятся тросы рулевой машины автопилота. Секторная качалка находится над стабилизатором. Центральная качалка 13 служит для разветвления тяг, которые от нее идут на правую и левую половины руля высоты к концевым качалкам 12. Установлена центральная качалка на заднем лонжероне стабилизатора. Концевые качалки связаны тягами непосредственно с половинами руля высоты при расчете их на прочность.
Повышенная надежность работы качалок обеспечивается увеличением коэффициента безопасности.
Герметический вывод уменьшает утечку воздуха из герметической кабины в месте выхода проводки в хвостовую часть фюзеляжа. Он установлен вверху на шпангоуте № 56.
Герметический вывод (рис. 38) состоит из кронштейна 1 и двух качалок, одна из которых относится к системе управления рулем направления. Кронштейн представляет собой литую из сплава МЛ5 коробку, открытую с одной стороны. Он закреплен на задней стороне шпангоута № 56 открытой стороной к герметической кабине. Качалка герметического вывода состоит из вала и закрепленных на нем двух рычагов. Один рычаг расположен в герметической кабине, другой — вне ее. Оба рычага закреплены на валу на шлицах с помощью клеммовых соединений, и положение их можно регулировать.
60
Вал вращается в кронштейне на двух шариковых подшипниках 6. Герметизация вала осуществляется резиновым кольцом 12, защищенным от загрязнения фетровым кольцом 13.
Загрузочная пружина создает усилия на штурвальных колонках при отклонении руля высоты вверх на угол более 10°. Необходимость установки загрузочной пружины вызвана тем, что из-за большой осевой аэродинамической компенсации руля высоты его носовая часть выступает за пределы стабилизатора при отклонении руля на значительные углы, и воздушный поток, действующий на нее, вызывает снижение нагрузок на штурвальных колонках, в результате чего пилот перестает «чувствовать» управление рулем.
Загрузочная пружина 5 установлена у герметического вывода вне герметической кабины. Передним концом она крепится к качалке 8, свободно установленной на валу герметического вывода, а задним концом — к кронштейну 4 на фюзеляже. На конце качалки установлен регулировочный винт 3, упирающийся в упор на фюзеляже, когда пружина не
Рис. 38. Герметический вывод:
1 — кронштейн герметического вывода; 2— качалка системы руля направления; 3— регулировочный винт; 4 — кронштейн фюзеляжа; 5 — загрузочная пружина; 6 — подшипник; 7 — болт; 8 — качалка аагрузочной пружины; 9 — качалка системы руля высоты; 10 — днище шпангоута № 56; 11 — качалки на шпангоуте № 54; 12— резиновое кольцо;' 13 — фетровое кольцо
61
работает. Регулировка винта определяет момент включения пружины в работу.
Прй отклонении руля высоты вверх внешней рычаг качалки герметического вывода перемещается вперед, и когда руль отклонится на 10°, удлиненный болт 7, соединяющий тягу с рычагом, упирается в качалку 8. Дальнейшее отклонение руля вверх вызывает растяжение загрузочной пружины и возрастание усилий на штурвальных колонках. При полном отклонении руля вверх загрузочная пружина увеличивает усилия на штурвальных колонках на 45 кгс.
Балансировочный груз служит для улучшения устойчивости и управляемости самолета при полете в «болтанку». При порывах ветра, действующих вверх, угол атаки крыла увеличивается. Возникающие при этом инерционные силы балансировочного груза направлены вниз и стремятся отклонить руль высоты вниз, что влечет за собой перевод самолета на меньшие углы атаки. При порывах ветра, направленных вниз, имеет место обратное явление.
Балансировочный груз весом 16 кгс изготовлен из чугуна и крепится болтами к стальной трубе качалки 2 (см. рис. 34). Под ним установлен упор 16, предохраняющий тягу управления рулем высоты от повреждений балансировочным грузом при снятии руля или разъединении проводки управления.
Ограничение отклонения руля высоты вверх и вниз в заданных пределах достигается установкой на стабилизаторе двух секторов-ограничителей 19. Секторы-ограничители имеют на концах упоры, а на половинах руля имеются стопоры 20. В крайних положениях руля стопоры упираются в упоры сектора-ограничителя.
УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕРОНАМИ
Управление элеронами осуществляется путем вращения штурвалов влево и вправо. При вращении штурвалов влево левый элерон поднимается, а правый опускается — самолет кренится влево, при вращении штурвалов вправо элероны отклоняются в обратном направлении и самолет кренится вправо. Система управления элеронами (рис. 39) состоит из двух штурвалов и смешанной проводки, связывающей их с элеронами. Проводка управления включает в себя тросы, тяги, направляющие тяг, качалки и два герметических вывода.
Штурвал 1 (см. рис. 35) крепится болтами 17 к фланцу оси 21, которая на двух шариковых подшипниках 22 установлена в головке штурвала. На шлицы оси посажены две звездочки 20, к каждой из которых крепится при помощи болта зубчатая цепь 23. К концам цепей прикреплены тросы 6.
Тросы марки 7X19-5 передают усилия с цепей штурвальных колонок на секторную качалку 2 (см. рис. 39). Тросы крепятся к цепям болтами. Обогнув ролики в верхнем колене штурвальной колонки, они опускаются вниз внутри вертикальной трубы, огибают ролики в нижнем колене и выходят из штурвальных колонок по оси их вращения. Последнее сделано для того, чтобы тросы не мешали штурвальным колонкам отклоняться. Далее тросы огибают ролики, установленные на фюзеляже, и заканчиваются на секторной качалке. На каждую сторону секторной качалки приходит один трос из левой штурвальной колонки и один из правой. Тросы крепятся к секторной качалке болтами. Для регулирования натяжения тросов в них включены перед секторной качалкой тендеры.
Во избежание перепутывания цепей и тросов при монтаже нанесены красные и голубые метки на звездочках, цепях, концах тросов и секторной качалке. Красные метки нанесены на элементах проводки, которые работают при вращении штурвалов вправо, т. е. на передних звездочках
62
Рис. 39. Система управления элеронами:
а — общий вид; б — схема проводки тросов в штурвальных колонках; в — предельные углы поворота штурвала и отклонения элерона; г — герметический вывод;
/ — штурвалы управления элеронами; 2 —секторная качалка; 3 - направляющие тяг; 4 — алектромеханизм МП-ЮОМТ стопорения элеронов; 5 — центральная ка
чалка; 6 - рулевая машина автопилота; 7 — герметический вывод; 3 — концевые качалкн; 9 - элерон; 10 — обшивка фюзеляжа; 11 — уплотнительная лента; 12 -фетровые кольца; 13 — резиновые кольца; 14 - вкладыш; 15 — масленка; 16 — корпус герметического вывода; /7 — шток; 18 — тяга в центроплане; 19 — тяга № 1;
20 — тяга № 2; 21 — тросы, идущие к штурвалам
и на цепях и тросах, идущих от этих звездочек, а также на верхней части секторной качалки. При натяжении тросов с красными метками правый элерон отклоняется вверх, а левый — вниз. На остальных звездочках, цепях и тросах, а также на нижней части секторной качалки нанесены голубые метки.
После монтажа проводки необходимо проверить правильность отклонения элеронов при вращении штурвалов влево и вправо.
Тяги и соединения тяг дублирующих элементов не имеют. Подвесные тяги выполнены регулируемыми по длине. Для предотвращения вывертывания регулируемого наконечника на недопустимую величину предусмотрена стопорная шпилька, которая закладывается в наконечник через отверстие в стаканчике тяги. При необходимости полного вывертывания наконечника стопорную шпильку нужно вынуть.
От секторной качалки до заднего лонжерона центроплана тяги проложены под полом кабин рядом с тягами управления рулем высоты. Далее они идут в хвостовой части крыла вдоль задних лонжеронов центроплана и отъемной части крыла.
Тяги элеронов маркируются двумя кольцами черного цвета и имеют номера с 1 по 29. Тяга № 1 крепится к секторной качалке, тяги № 29 крепятся к внешним концевым качалкам 8. Тяги с № 16 по 29, идущие внутри крыла к левому и правому элеронам, расположены симметрично относительно продольной оси самолета. Эти тяги имеют одинаковые номера и являются взаимозаменяемыми. Тяги, примыкающие к центральной качалке, имеют разные номера: левая № 14, правая № 15. Маркировочные кольца и номера на тягах с № 17 по 29, кроме тяги № 26, для удобства контроля нанесены с дцух концов. На тягах, идущих от концевых качалок к рычагам на элеронах, а также на тягах в герметических выводах и внутри фюзеляжа перед герметическими выводами, кольца и номера не наносятся.
Две тяги, установленные между тягами № 14 и 15 и герметическими выводами, имеют по наружной трубе, установленной в направляющих. Тяги имеют угловые перемещения в наружной трубе.
Наружная труба защищает основную тягу от износа и заклинивания в направляющих.
Подход к тягам элеронов, расположенным в герметической кабине, при замене их, как и при замене тяг руля высоты, осуществляется через проем в поперечной балке шпангоута № 25. Тяги, расположенные в крыле, вынимаются через отверстие в хвостовике нервюры № 18 отъемной части крыла. При этом должна быть снята качалка с кронштейном у нервюры № 13 отъемной части крыла. При снятии тяг их поочередно перемещают в направлении нервюры № 18.
Направляющие тяг управления элеронами, расположенные на фюзеляже, по конструкции подобны направляющим тяг управления рулем высоты. В зоне вращения воздушных винтов также стоят регулируемые направляющие.
Направляющие, расположенные на заднем лонжероне крыла, отличаются от направляющих фюзеляжа лишь формой кронштейна.
Качалки управления элеронами имеют такое же назначение, как и качалки управления рулем высоты. Наиболее характерными являются секторная 2 (см. рис. 39) и центральная 5 качалки. Секторная качалка 11 (см. рис. 44) закреплена на шпангоуте № 2. На ней осуществляется переход с тросовой проводки на жесткую. На нижней части этой качалки установлен рычаг для крепления тяги № 1. Центральная качалка служит для разветвления проводки к правому и левому элеронам. Эта качалка также выполнена секторной для подсоединения тросов рулевой машины автопилота. Центральная качалка крепится на заднем лонжероне центроплана.
64
Внутренние и внешние концевые качалки 8 передают усилия на тяги, подходящие к элеронам.
Эти качалки и их кронштейны имеют отверстия, в которые снизу вставляются шпильки, фиксирующие качалки в нейтральном положении при регулировании системы управления элеронами.
Герметические выводы установлены на обоих бортах фюзеляжа за задним лонжероном центроплана. Герметический вывод состоит из корпуса 16, вкладыша 14 и штока 17. Корпус имеет фланец, которым крепится к борту фюзеляжа. Вкладыш — бронзовый, соприкасается с корпусом по сферической поверхности; этим предотвращается защемление штока при деформации крыла и бортов фюзеляжа в результате изменения избыточного давления в герметической кабине. Шток стальной. Для повышения твердости и коррозионной стойкости его наружная поверхность хромируется. К концам штока крепятся тяги управления элеронами.
Герметизация зазоров между вкладышем и корпусом и между штоком и вкладышем осуществлена двумя резиновыми кольцами 13. Во вкладыше установлены также два фетровых кольца 12, снимающих со штока грязь при его движении. Внутренняя полость вкладыша через масленку 15 заполняется смазкой ЦИАТИМ-201. Смазка уменьшает трение в герметическом выводе, повышает его герметичность и предохраняет шток от коррозии.
Ограничитель отклонения элеронов (см. рис. 35) состоит из сектора 19, жестко закрепленного на оси штурвала и болта 18, установленного на штурвальной колонке. Штурвал может поворачиваться до тех пор, пока сектор не упрется в болт. Полный угол поворота штурвала равен 138° в каждую сторону. Увеличение углов отклонения элеронов достигается подпиливанием сторон сектора 19.
УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ НАПРАВЛЕНИЯ
Управление рулем направления — ножное: оно осуществляется путем перемещения вперед левой или правой педали. При перемещении вперед левой педали руль направления отклоняется влево, и самолет разворачивается также влево. При отклонении вперед правой педали руль отклоняется вправо, и самолет разворачивается вправо.
Система управления рулем направления (рис. 40) состоит из двух пар педалей 1 и жесткой проводки, соединяющей педали с рулем.
К проводке управления относятся тяги, направляющие тяг, вал ножного управления, качалки и герметический вывод. В проводку включен механизм управления сервокомпенсатором.
Педали (рис. 41)—качающегося типа с нижней осью вращения. Каждая педаль состоит из рычага 5, подножки <3 и механизма регулирования педали под рост пилота. На педалях монтируются также механизмы управления тормозными клапанами системы торможения колес шасси.
Рычаг отлит из магниевого сплава МЛ5. Он шарнирно закреплен на кронштейне трубы 10, установленной на фюзеляже. Подножка имеет рифленую поверхность и выступы по бокам для удержания ноги пилота от соскальзывания.
Механизм регулирования педали под рост пилота позволяет устанавливать ее в одно из трех положений. Механизм состоит из рукоятки 2, тяги 14, гребенки 13 с пружиной 12 и качалки 11. Качалка шарнирно установлена на общей оси с рычагом педали. К ней крепится тяга 6 управления рулем направления. В исходном положении болт на верхнем конце качалки входит в один из вырезов гребенки, которая фиксируется в этом положении пружиной 12. Рычаг и качалка при этом жест-3—564 65
Рис. 40. Система управления рулем направления:
/ — педали; 2 — вал ножного управления; 3 — качалки; 4 — направляющие тяг; 5 — герметический вывод; 6 — секторная качалка; 7 - рулевая машина автопилота; 3 —руль направления; 9 — электромехаиизм МП-10ОМТ стопорения руля направления; 10 — пружинные цилиндры; // — стопор; /2 - киль
ВидА
Рис. 41. Механизм педалей:
/ — тормозная подножка; 2 — рукоятки регулирования педалей; 3 — подножка основная; 4— тормозная тяга; 5 — рычаг подножки; 6 — тяги педалей; 7 — вал ножного управления; 8 — нажимные ролики; 9 — тяга № 1; Ю— труба; 11— качалка; /2 —пружина; 13 — регулировочная гребенка; 14 — тяга регулировочной гребенки; 15 — тормозные клапаны УГ-95; 16 и 18— качалки; // — соединительное звено
ко связаны между собой гребенкой и вращаются на общей оси как одно целое. Для изменения положения педали рукоятка отклоняется в сторону другой педали. При этом тяга 14 поднимается вверх, увлекая за собой передний конец гребенки и растягивая пружину 12. Болт качалки выходит из выреза гребенки, и рычаг с подножкой получают возможность перемещаться относительно качалки в другое положение.
Тяги и соединения тяг дублирующих элементов не имеют. Подвесные тяги выполнены регулируемыми по длине. Для предотвращения вывертывания регулируемого наконечника тяги на недопустимую величину в него закладывается стопорная шпилька, как и в тягах системы управления элеронами. Тяги руля направления маркируются тремя кольцами и имеют номера с 1 по 29. Тяга № 1 крепится к валу ножного управления, тяга № 29 — к качалке сервокомпенсатора. Проложены тяги в самолете рядом с тягами руля высоты.
При замене тяг, расположенных к герметической кабине, демонтаж и монтаж их осуществляется через проем в балке шпангоута № 25 так же, как и при замене тяг системы управления рулем высоты.
3*
67
Направляющие тяг руля направления — той же конструкции, что и тяг руля высоты. В зоне вращения воздушных винтов установлены регулируемые направляющие.
Вал ножного управления связывает между собой педали первого и второго пилотов. Вал состоит из дюралюминиевой трубы 7 и пяти рычагов, закрепленных на ней. Четыре рычага связаны тягами 6 с качалками 11 педалей, а к пятому рычагу крепится тяга № 1. Вал ножного управления своими концами шарнирно крепится к узлам фюзеляжа. В узлах крепления установлены шариковые подшипники.
Качалки системы руля направления, стоящие в герметической кабине, и секторная качалка по конструкции и расположению на самолете аналогичны соответствующим качалкам системы руля высоты. Концевая качалка крепится на киле.
Качалка герметического вывода проводки управления рулем направления установлена на одном кронштейне с качалкой гермовывода руля высоты. Качалки имеют одинаковую конструкцию.
Ограничитель отклонения руля направления состоит из двух пружинных цилиндров 10 (см. рис. 40), закрепленных на заднем лонжероне киля, и стопора 11, закрепленного на руле. При крайних положениях руля стопор упирается в штоки цилиндров.
Пружинные цилиндры имеют и другое назначение: они создают дополнительные усилия на педалях при отклонении руля направления рлево и вправо более чем на 12°. Необходимость создания дополнительных усилий объясняется тем, что при полете с большими углами скольжения руль направления приходится отклонять на значительные углы, при которых из-за аэродинамической перекомпенсации руля усилия на педалях снижаются, что недопустимо.
Пр ужинный цилиндр (рис. 42) состоит из цилиндра 4, штока 3 и двух загрузочных пружин 5. Цилиндры крепятся болтами к сектору 2, установленному на заднем лонжероне киля.
При отклонении руля на углы больше 12° стопор 1 руля упирается в шток пружинного цилиндра и поджимает внешнюю загрузочную пружину. При отклонении руля на углы свыше 18° вступает в работу внутрен-
77°
7ус
57-7 Рабочий ход
108±1 Рабочий ход
Угол свободного хода руля
Максимальный угол отклонения руля
Ось Вращения руля
Рис. 42. Пружинный цилиндр:
I — стопор руля направления; 2 — сектор; 3 — шток; 4 — цилиндр; 5 — загрузочные пружины
68
Рис. 43. Механизм сервокомпенсатора руля направления:
У —качалка; 2— пружинный цилиндр; 3— чехол пружинного цилиндра; 4— тяга сервокомпенсатора; 5 — руль направления; 6 — сервокомпенсатор; 7 и 13— штокн; 8, 14 — упоры; 9 — гайка цилиндра; 10 и 12 — пружины; 11 — цилиндр
няя загрузочная пружина, еще больше увеличивая усилия на педалях. Для полного сжатия пружин цилиндра требуется усилие на педалях 110—115 кгс.
Пружинный сервокомпенсатор руля направления предназначен для автоматического уменьшения усилий на педалях, когда эти усилия превышают 15 кгс. Сервокомпенсатор отклоняется в сторону, противоположную отклонению руля направления. Воздушный поток, набегающий на отклоненный сервокомпенсатор, помогает пилоту удерживать руль в отклоненном положении. В отличие от обычного сервокомпенсатора (флеттнера), углы отклонения которого пропорциональны углу отклонения руля, углы отклонения пружинного сервокомпенсатора зависят от усилий на педалях. •
Механизм пружинного сервокомпенсатора (рис. 43) включен в проводку управления рулем направления и состоит из качалки 1, тяги 4 и пружинного цилиндра 2, смонтированных в руле направления. Качалка установлена на шариковых подшипниках и может вращаться относительно вертикальной оси. Она имеет три плеча: к одному крепится тяга № 29 системы управления рулем направления, к другому — тяга сервокомпенсатора, к третьему — пружинный цилиндр. Вторым концом пружинный цилиндр крепится к кронштейну руля направления.
Пружинный цилиндр состоит из цилиндра 11, штоков 7 и 13 и пружин 10 и 12. Когда к концам пружинного цилиндра не приложены усилия, его штоки занимают исходное положение: шток 7 упирается в гайку 9 цилиндра, а шток 13 — в буртик на внутренней поверхности цилиндра. Пру
69
жины штоков имеют при этом некоторое предварительное натяжение. В случае приложения к штокам небольших усилий штоки останутся в исходном положении. При приложении значительных усилий сжатия шток 7 войдет глубже в цилиндр, сжав пружину 10. Значительные усилия растяжения вызовут выход штока 13 из цилиндра и сжатие пружины 12. Ход штока 7 ограничивается упором 8, а ход штока 13 — упором 14. Изменением положения этих упоров можно регулировать максимальные углы отклонения сервокомпенсатора.
Работа механизма серво
Рис. 44. Соединение рулевой машины автопилота с системой управления элеронами:
/ — электрообогреватель рулевой машины; 2 — рулевая машина автопилота; 3 — промежуточные секторы; 4 — тягн, идущие к элеронам; 5 — кронштейн крепления центральной качалки; 6 — задний лонжерон центроплана; 7 — электромеханизм МП-100МТ стопорения элеронов; 8 — концевой выключатель сигнализации стопорения; 9 — стопор элеронов;
10—'сектор; // — центральная качалка
компенсатора происходит следующим образом. Усилия от педалей передаются через проводку управления на качалку 1, которая при этом стремится провернуться относительно вертикальной оси в ту или другую сторону в зависимости от того, какую педаль отклоняет пилот. Вращению качалки противодействует пружинный цилиндр. При усилиях на педалях менее 15 кгс качалка, не поворачиваясь на оси, передает усилие на руль через пружинный цилиндр, вызывая отклонение руля. При этом сервокомпенсатор отклоняется вместе с рулем, оставаясь неподвижным относительно него. Если усилия на педалях превышают 15 кгс, качалка поворачивается на оси, сжимая или растягивая пружинный цилиндр. Поворот качалки вызывает перемещение тяги 4 и отклонение сервокомпенсатора в сторону, противоположную отклонению руля направления. На полный угол сервокомпенсатор отклоняется при усилиях на педалях, равных 50 кгс.
СОЕДИНЕНИЕ РУЛЕВЫХ МАШИН АВТОПИЛОТА С СИСТЕМАМИ УПРАВЛЕНИЯ
Исполнительными устройствами автопилота, создающими необходимые усилия для отклонения рулей и элеронов, являются рулевые машины. Рулевая машина представляет собой элект
70
родвигатель, крутящий момент которого передается через редуктор на выходное устройство — барабан. Связь барабанов рулевых машин с секторными качалками систем управления элеронов и рулей осуществляется тросами через промежуточные секторы 3 (рис. 44) и 8, 9 (рис. 45). Промежуточные секторы имеют такое передаточное число, при котором поворот барабана рулевой машины на 10° вызывает отклонение руля (или элеронов) в среднем на 1°.
Промежуточные секторы устанавливаются попарно на общем валу. Малый сектор крепится к валу болтами, а большой связан с валом механизмом аварийного отключения автопилота.
Механизм аварийного отключения автопилота устроен следующим образом. На ступице большого промежуточного сектора установлен цилиндр 12 с поршнем 11. Шток поршня входит в гнездо вала 10, обеспечивая связь вала с сектором. В этом положении шток контрится шплинт том 15. В цилиндре установлен пиропатрон 16, при срабатывании которого пороховые газы, действуя на поршень, срезают шплинт и выдвигают шток из гнезда в валу. Сектор получает возможность свободно проворачиваться на валу. В выдвинутом положении поршень фиксируется пластинчатой пружиной 13, в которую заходит наконечник поршня 14.
10 15 11
Рис. 45. Соединение рулевых машин автопилота с системами управления рулем высоты и рулем направления:
/ — электрообогреватели рулевых машин; 2— рулеЪая машина автопилота для управления рулем высоты; 3 —тяга управления рулем высоты; 4 — тяга управления рулем направления; 5 — секторная качалка руля направления; 6 — секторная качалка руля высоты; 7 — рулевая машина автопилота для управления рулем направления; 8 — большой промежуточный сектор управления рулем высоты; 9—малый промежуточный сектор управления рулем высоты; 10 — вал промежуточных секторов управления рулем высоты; // — поршень со стопорным штоком; 12—цилиндр; /3 — пластинчатая пружина; 14— наконечник поршня; 15— шплинт; 16— пиропатрон; 17— промежуточные секторы и механизм отключения автопилота для управления рулем направления
71
Кнопка аварийного выключения автопилота находится на центральном пульте в кабине экипажа и закрыта предохранительным колпачком. При нажатии на кнопку электрический ток подается к пиропатронам всех трех промежуточных секторов, выключая рулевые машины.
После срабатывания пиропатронов автопилот в полете включить невозможно.
Рулевые машины и промежуточные секторы руля высоты и руля направления установлены на верхней поверхности стабилизатора, а рулевая машина и промежуточные секторы элеронов — в нижней части фюзеляжа у заднего лонжерона центроплана.
СИСТЕМА СТОПОРЕНИЯ РУЛЕЙ И ЭЛЕРОНОВ
Стопорение рулей и элеронов производится при стоянке самолета с целью предотвращения их поломки от ветра или от струй реактивных двигателей и воздушных винтов других самолетов. Элероны и руль направления стопорятся в нейтральном положении, руль высоты-—отклоненным вниз на 10°.
Система стопорения — электрическая, состоит из четырех механизмов стопорения и системы сигнализации положения стопоров. Два механизма стопорения предусмотрены для стопорения руля высоты (каждая половина руля стопорится отдельно), один — для стопорения руля направления и один — для стопорения элеронов.
Механизмы стопорения руля высоты и руля направления расположены в носовых частях рулей и имеют одинаковую конструкцию.
Механизм стопорения (рис. 46) состоит из электромеханизма МП-100МТ 9, стопора, качалок 10 и 13 и концевого выключателя 11, закрепленных на общем кронштейне. Кронштейн крепится к передней стенке руля болтами. Электромеханизм корпусом крепится шарнирно к кронштейну руля, а штоком — к качалке 10. При работе электромеханизма шток убирается в корпус или выдвигается из него, поворачивая качалку. В крайних положениях штока электромеханизм выключается контактами, установленными внутри него. Качалки 10 и 13 крепят стопор к кронштейну руля. Они образуют шарнирный параллелограмм, обеспечивающий возвратно-поступательное движение стопора при работе электромеханизма. Стопор имеет стальной корпус 14 и пружину 12. В нижней части корпуса выполнены ушки для крепления качалок. На переднем конце стопора имеется ролик, уменьшающий его трение о сектор-ограничитель 6 при его несовпадении с гнездом 5 сектора. Пружина удерживает стопор в выдвинутом положении. Если при стопорении стопор не совпадает с гнездом сектора-ограничителя, электромеханизм срабатывает до конца, надвигая корпус стопора на стопор и сжимая при этом пружину. Как только руль займет нейтральное положение, стопор под действием пружины войдет в гнездо.
Концевой выключатель замыкает электроцепь на лампы сигнализации открытого и закрытого положения стопоров.
Механизм стопорения элеронов (см. рис. 44) по конструкции аналогичен механизмам стопорения рулей. Он расположен на заднем лонжероне центроплана над центральной качалкой управления элеронами и стопорит эту качалку.
Электромеханизм МП-100МТ 7 стопорения элеронов крепится к кронштейну на заднем лонжероне центроплана. Шток электромеханизма соединяется со стопором 9, установленным в направляющем кронштейне 5. К центральной качалке элеронов болтами крепится сектор 10 с гнездом для стопора. На концевой выключатель 8 нажимает регулировочный болт скобы, закрепленной на стопоре.
72
Рис. 46. Механизм стопорения руля направления (руля высоты):
/ — шток; 2 — загрузочная пружина; 3— цилиндр; 4 — задний лонжерон киля (стабилизатора); 5 — гнездо; 6 — сектор-ограничитель; 7 — стопор; 8 — руль; 5 — электромеханизм МП-ЮОМТ; 10, 13 — качалки; 11 — концевой выключатель; 12 — пружина стопора; 14 — корпус стопора
Управление механизмами стопорения осуществляется при помощи двух нажимных переключателей «Руль высоты» и «Руль поворота и элероны», расположенных в передней части левого пульта в кабине экипажа. Установка переключателей в верхнее положение вызывает рас-стопорение рулей, в нижнее — стопорение. Система управления механизмами стопорения защищена от перегрузок автоматом защиты сети (АЗС) «Стопор рулей», установленным на центральном распределительном щитке штурмана. Рядом с АЗС находится красная лампа «Система стопорения рулей включена». В полете во избежание случайного включения механизмов стопорения АЗС должен быть выключен. Если он не выключен, лампа горит, напоминая экипажу о необходимости его выключения.
Для стопорения рулей необходимо включить АЗС и нажать вниз на 15—20 с переключатели 3 и 4 (рис. 47). Электрический ток через переключатель 3 пойдет к двум электромеханизмам МП-ЮОМТ 5 стопорения руля высоты, а через переключатель 4 — к электромеханизмам МП-ЮОМТ 6 стопорения руля направления и элеронов. Когда штоки электромеханизмов выдвинутся полностью, их концевые выключатели разомкнут цепь. При нажатии переключателей 3 и 4 вверх ток пойдет на
73
Рис. 47. Электрическая схема системы стопорения рулей и элеронов:
1—автомат защиты сети; 2—сигнальная лампа «Система стопорения рулей включена»; 3 —• переключатель стопорения руля высоты;
4 — переключатель стопорения элеронов и руля направления; 5 — электромеханизмы МП-100МТ стопорения руля высоты; 7 — автомат защиты сети; 6 — электромеханизмы МП-ЮОМТ стопорения элеронов и руля направления; 8 — концевой выключатель механизма стопорения элеронов; 9 — концевой выключатель механизма стопорения левой половины руля высоты; 10— концевой выключатель механизма стопорения правой половины руля высоты; 11 — концевой выключатель механизма стопорения руля направления; 12— красные табло «Рулн застопорены»; 13 — зеленые лампы «Рули рас-стопор ены»
только в том случае, если стопоры ны из гнезд.
вторые обмотки электромеханизмов и их щтоки будут втягиваться, вызывая расстопорение.
При застопоренных рулях и элеронах горят красные табло «Рули застопорены», при рассто-поренных — зеленые лампы. Зеленые лампы горят только в том случае, если расстопорены все четыре стопора. Табло «Рули застопорены» горят, если включен хотя бы один механизм стопорения. Табло и лампы установлены на левой и правой панелях приборной доски, их цепи замыкаются концевыми выключателями, установленными у стопоров.
При включении АЗС 7 электрический ток поступает к концевому выключателю 8 механизма стопорения элеронов. Если этот механизм включен, ток идет к двум табло 12 «Рули застопорены». При выключенном механизме стопорения элеронов выключатель 8 замыкает цепь стопорения левой половины руля высоты. Если этот механизм включен, выключатель 9 замыкает цепь табло 12, если же выключен — замыкается цепь концевого выключателя 10 механизма стопорения правой половины руля высоты и т. д.
Из электрической схемы видно, что зеленые лампы 13 горят всех механизмов стопорения выведе-
УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ РУЛЯ ВЫСОТЫ
Управление триммерами руля высоты — двойное; оно осуществляется путем вращения штурвалов, установленных на левой и правой сторонах центрального пульта. При вращении штурвалов «от себя» триммеры отклоняются вверх, при вращении «на себя» — вниз.
Система управления триммерами (рис. 48) состоит из механизма штурвалов 1 с указателями положения триммеров и ограничителем их отклонения, проводки управления, двух винтовых механизмов 11 и системы сигнализации нейтрального положения триммеров.
. На самолетах, оборудованных бортовой системой управления заходом на посадку БСУ-ЗП, система управления триммерами руля высоты имеет автомат триммирования АТ-2.
Проводка управления передает усилия с барабана механизма штурвалов на барабаны винтовых механизмов. Она состоит из тросов 3, 8 и 10, роликов 2, направляющих 4 и герметических выводов 6.
Механизм штурвалов (рис. 49) состоит из двух штурвалов 5 и 13, их осей 7, двух ведущих шестерен 6, соединительного вала 11, двух ведомых щестерен 9 и барабана 12. Шестерни и соединительный вал связывают левый и правый штурвалы между собой (установить их на общий вал не 74
в Рис. 48. Система управления триммерами руля высоты:
1— штурвалы управления триммерами; 2 — ролики; 3, 8, 70 —тросы; 4 — направляющие; 5, 9 — тендеры; 6 — герметические выводы; 7 — механизм включения лампы сигнализации нейтрального положения триммеров; II — винтовой механизм; 12— колодки герметического вывода; 13—стяжной болт; 14 — резиновый шарик; 15 — барабан; 16 — шариковый подшипник; 17 — кожух барабана; 18 — кронштейн; 19— винт; 20 — гайка; 21 — качалка; 22 — тяга, идущая к триммеру; 23 — зуб; 24 — цаига; 25 — пружина; 26 — концевой выключатель; 27 — качалка
представляется возможным, так как между ними расположены рычаги управления двигателями). Штурвалы и шестерни на осях крепятся жестко: штурвалы — на шлицах, шестерни — на шпонках. Оси вращаются в корпусе пульта на шариковых подшипниках. Соединительный вал состоит из трех частей, соединенных карданами 10. При вращении штурвалов усилия с них передаются через шестерни 6 и 9 на соединительный вал и на барабан, а с барабана — на тросы управления.
Указатели положения триммеров позволяют пилотам определить, в каком направлении и на какой угол отклонены триммеры. Указатели 4 свободно посажены на оси штурвалов и своими зубьями входят в зацепление со шлицами соединительного вала 11. При вращении вала указатель поворачивается на оси штурвала. Верхний конец его перемещается по шкале на пульте. Шкала имеет деления через 2°.
Ограничитель отклонения триммеров смонтирован на оси левого штурвала. Он состоит из корпуса, винта 2 с двумя упорами 1 и гайкой 3. Винт является продолжением оси и выполнен как одно, целое с ней. Гайка удерживается от вращения двумя выступами, скользящими в пазах корпуса ограничителя. При вращении штурвала вращается винт; гайка, перемещаясь вдоль винта, при крайних положениях триммеров своими выступами входит в зацепление с кулачками упоров. Дальнейшее вращение штурвалов и отклонение триммеров становится невозможным.
75
Рис. 49. Механизм штурвалов управления триммерами руля высоты: / — упор; 2— винт; 3— гайка; 4 — указатель положения триммеров; 5 — левый штурвал; 6 — ведущие шестерни; 7 —оси штурвалов; S —корпус центрального пульта; 9— ведомые шестерни; 10 — карданы; 11 — соединительный вал; 12—барабан; 13 — правый штурвал
Тросы 7Х7-2,5 от барабана механизма штурвалов опускаются вниз внутри центрального пульта и под полом кабин идут в хвостовую часть фюзеляжа. Перед стабилизатором тросы разветвляются: один трос идет к левому триммеру, другой — к правому. Каждый трос проходит под стабилизатором, затем вдоль его заднего лонжерона и входит в половину руля высоты по оси вращения руля. Последнее необходимо для того, чтобы тросы не мешали отклоняться рулю высоты. Для регулирования натяжения тросов между шпангоутами № 15—17 и под стабилизатором установлены тандеры.
Ролики служат для изменения направления тросов. Они изготовлены из текстолита. С целью уменьшения трения в системе в них запрессованы шарикоподшипники закрытого типа. К фюзеляжу и стабилизатору ролики крепятся при помощи литых кронштейнов из магниевого сплава МЛ5.
Направляющие ставятся на прямолинейных участках тросов. Они предотвращают вибрацию тросов и соприкосновение их с элементами конструкции фюзеляжа. Направляющие изготовлены из листового текстолита и крепятся к фюзеляжу болтами.
Герметические выводы установлены на шпангоуте № 56 в месте выхода тросов из герметической кабины в хвостовую часть фюзеляжа. Герметический вывод (см. рис. 48) представляет собой резиновый шарик 14, установленный между двумя текстолитовыми колодками 12, стянутыми болтами 13. Для введения троса внутрь шарика в последнем сделан радиальный разрез. Плотность обжатия троса шариком зависит от затяжки болтов колодок.
Винтовые механизмы передают усилие с тросов на триммеры, преобразуя вращательное движение барабанов в поступательное перемещение гайки. Механизмы установлены в половинах руля высоты. Каждый механизм состоит из барабана 15, винта 19, гайки 20, качалки 21, тяги 22 и кронштейна 18.
Барабан изготовлен литьем из алюминиевого сплава АЛ9. Он имеет канавки, в которые укладываются тросы проводки управления. Винт и барабан соединены между собой жестко и установлены в кронштейне на 76
шариковых подшипниках. Барабан предохраняется от загрязнения кожухом 17. Гайка навернута на винт и при его вращении совершает возвратно-поступательное движение. От вращения вместе с винтом гайка удерживается зубом 23, который скользит в прорези кронштейна. Зуб не должен доходить до конца прорези, так как в этом случае может произойти выдавливание подшипника.
При вращении барабана вместе с ним вращается винт; гайка перемещается вдоль винта и поворачивает качалку, которая, двигая тягу, отклоняет триммер. Наконечник тяги, примыкающий к триммеру, позволяет регулировать его положение.
Система сигнализации нейтрального положения служит для установки триммеров руля высоты в нейтральное положение перед вылетом самолета. Зеленая лампа сигнализации находится на центральном пульте у левого штурвала управления триммерами. Цепь лампы замыкается концевым выключателем 26, расположенным под полом багажно-грузового отделения № 3. На кронштейне установлена качалка 27, а на одном из тросов управления триммерами закреплена цанга 24, состоящая из двух частей, соединенных на резьбе. При свинчивании их цанга обжимает трос и не может перемещаться.
При нейтральном положении триммеров цанга входит в кронштейн и поворачивает качалку, которая нажимает на шток концевого выключателя, замыкающего цепь сигнальной лампы. В исходном положении качалка при помощи пружины 25 удерживается упертой в кронштейн.
Автомат триммирования АТ-2 предназначен для автоматического управления триммерами руля высоты с целью снятия нагрузок в системе управления рулем высоты при полете с включенным автопилотом.
На самолетах, не оснащенных автоматом триммирования, при полете с включенным автопилотом шарнирные моменты на руле высоты вос-, принимаются рулевой машиной автопилота. При отключении автопилота руль высоты под действием'аэродинамических сил стремится вернуться в нейтральное положение, вызывая самопроизвольные эволюции самолета.
На самолетах, оборудованных системами БСУ-ЗП, переход с автоматического управления самолетом на ручное осуществляется на малых высотах полета. В этих условиях необходим плавный переход с режима автоматического управления на режим ручного управления самолетом; этой обеспечивает автомат триммирования.
Комплект автомата триммирования АТ-2 включает датчик усилий ДДУ-4, блок управления триммированием БУТ-3, электромеханизм УТ-15 и указатель автомата триммирования УАТ-3.
Датчик усилий смонтирован в тяге, расположенной между секторной качалкой и рулем высоты, и через него передаются все усилия, действующие на тягу. При возникновении в тяге сжимающих или растягивающих усилий датчик выдает электрические сигналы на управление триммерами.
Электромеханизм УТ-15 является исполнительным механизмом автомата триммирования. На валу электромеханизма закреплен барабан, на котором заканчиваются тросы управления триммерами руля высоты. С барабана далее идут два троса: один — на левый триммер, другой — на правый. Электромеханизм имеет три микровыключателя, два из которых выключают электромеханизм УТ-15 в крайних положениях триммеров, третий замыкает электроцепь на сигнальную лампу нейтрального положения триммеров. При отказе микровыключателей крайних положений предусмотрен механический ограничитель отклонения триммеров, смонтированный на выступающем из барабана конце вала. По конструкции он аналогичен ограничителю отклонения триммеров руля высо--
77
ты. Электромеханизм УТ-15 установлен под стабилизатором между шпангоутами № 69 и 70.
Указатель триммирования УАТ-3 показывает наличие и направление усилий в системе управления рулем высоты. Прибор имеет шкалу с тремя делениями. В нижней части прибора установлена лампа, сигнализирующая об отказе автомата триммирования. Указатель триммирования установлен на левой панели приборной доски.
Принцип работы автомата триммирования следующий: при возникновении усилий в датчике ДДУ-4 сигнал переменного тока, пропорциональный величине усилия в датчике, поступает в блок управления трим-мированием, где усиливается и выпрямляется. С блока БУТ-3 подаются два сигнала: один в электромеханизм УТ-15, другой — в указатель автомата триммирования.
Электромеханизм отклоняет триммеры на такой угол, при котором усилие в тяге становится достаточно малым. Сигнал с блока управления триммированием на включение электромеханизма УТ-15 подается не сразу, а через 5 с, когда срабатывает реле времени в блоке. Это необходимо для того, чтобы устранить срабатывание автомата триммирования при кратковременных увеличениях нагрузок в тяге управления рулем высоты, возникающих при случайных возмущениях, действующих на самолет.
В случае возникновения в датчике ДДУ-4 предельных усилий, равных 30± 10 кгс, срабатывают его концевые выключатели, выключая электромеханизм УТ-15 и замыкая электроцепь на сигнальную лампу указателя УАТ-3. При кратковременных усилиях, превышающих предельные, срабатывает только сигнализация. Отключению электромеханизма УТ-15 препятствует реле времени. Автомат триммирования включается в работу только при включении продольного канала автопилота.
УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРОМ РУЛЯ НАПРАВЛЕНИЯ
Управление триммером руля направления — электрическое. Оно осуществляется путем отклонения влево или вправо переключателя «Триммер руля поворота», установленного на
Рис. 50. Системы управления триммерами руля направления и элеронов:
а — система управления триммером руля направления; б — система управления триммером элеронов;
1 — электромеханизм МП-.100МТ управления триммером руля иаправлення; 2 — качалки; 3 — тяги;
4 — триммер руля иаправлення; 5 — электромеха-инзм МП-100МТ управления триммером элеронов;
6 — триммер элеронов
центральном пульте. При отжатии переключателя влево триммер отклоняется вправо, и наоборот, нажатие переключателя вправо вызывает отклонение триммера влево.
Триммер отклоняется электромеханизмом МП-100МТ I (рис. 50), расположенным в носовой части руля направления. Усилие со штока электромеханизма передается на триммер через качалку 2 и тягу 3. Электромеханизм и качалка установлены на общем кронштейне из сплава МЛ5, закрепленном на стенке руля. Рядом с переключателем управления триммером расположена зеленая лампа сигнализации нейтрального положения триммера. Электрическая цепь лампы замыкается контактом в. электромеханизме МП-100МТ. При крайних положениях
78
триммера контакты в электромеханизме размыкают цепь питания и электромеханизм МП-ЮОМТ автоматически выключается.
Автоматы защиты сети «Триммеры. Руль поворота» находится на центральном распределительном щитке штурмана. Через этот же АЗС подается ток на лампу сигнализации нейтрального положения триммера руля высоты.
УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРОМ ЭЛЕРОНОВ
Управление триммером элеронов — электрическое. Оно осуществляется путем нажатия вправо или влево переключателя «Триммер элеронов», расположенного на центральном пульте. Нажатие переключателя вправо вызывает отклонение триммера вниз, нажатие переключателя влево вызывает отклонение триммера вверх.
Система управления триммером элеронов подобна системе управления триммером руля направления. Электромеханизм МП-ЮОМТ 5 установлен в носовой части правого элерона. Лампа сигнализации нейтрального положения находится рядом с переключателем, АЗС «Триммеры. Элерон» — на центральном распределительном щитке штурмана.
УПРАВЛЕНИЕ ЗАКРЫЛКАМИ
Управление закрылками — электромеханическое. Оно производится путем отклонения вверх и вниз ручки «Закрылки», расположенной на центральном пульте. Ручка имеет три фиксированных положения: верхнее, нижнее и нейтральное. В верхнем положении ручка нажимает на концевой выключатель, расположенный в центральном пульте. При этом выключатель замыкает электрическую цепь на уборку закрылков. В нижнем положении ручка нажимает на другой концевой выключатель, который замыкает цепь на выпуск закрылков. При нейтральном положении ручки управление закрылками выключено.
Ручка имеет фиксатор с замком, предотвращающий ее самопроизвольное перемещение из одного положения в другое. Снятие ручки с фиксатора осуществляется поворотом на 90° кулачковой муфты (замка), установленной под шариковой головкой ручки, и нажатием головки от себя. На замок фиксатор ставится только при убранном положении закрылков.
Система управления закрылками (рис. 51) состоит из электромеханизма МПЗ-9А 2, трансмиссии, четырех редукторов 9, четырех винтовых механизмов 1 и 6, блока концевых выключателей 3 и элементов сигнализации положения закрылков.
Трансмиссия передает крутящий момент с электромеханизма МПЗ-9А на винтовые механизмы. Она состоит из вала 7, подвесок 5 и герметических выводов 4.
Электромеханизм МПЗ-9А (рис. 52) является силовым приводом закрылков. Он состоит из двух электродвигателей 1, работающих на общий редуктор 3, который вращает вал трансмиссии.
Установка двух электродвигателей повышает надежность работы электромеханизма: в случае выхода из строя одного из электродвигателей электромеханизм продолжает работать (причем крутящий момент на выходе остается неизменным) и обеспечивает полный выпуск и уборку закрылков.
При работе одного электродвигателя в 2 раза уменьшается число оборотов трансмиссии и соответственно в 2 раза увеличивается время уборки и выпуска закрылков.
Редуктор электромеханизма уменьшает число оборотов электродвигателей и увеличивает тем самым крутящий момент на валу трансмиссии. При работе двух электродвигателей редуктор суммирует их скорости, и
79
Рис. 51. Система управления закрылками:
1 — внутренние винтовые механизмы; 2 —электромеханнзм МПЗ-9А; 3 — блок концевых выключателей; 4 — герметические выводы; ' 5 — подвески вала трансмиссии; 6 — внешние винтовые механизмы; 7 — вал трансмиссии; 8 — кардан вала трансмиссии; 9 —редукторы; 10 — ведущий вал редуктора; 11 — промежуточный вал редуктора; 12 — ведомый вал редуктора, 13 — радиальный подшипник; 14 — упорный подшипник; 15 — кардан винтового механизма, 16 — передний упор; 17 -гайка; 18 — шарики; 19 — вилка гайки; 20 — винт; 2/— задний упор; 22 — шкворень закрылка; 23 — гнльза гайкн; 24 — демпфер гайки; 25 — качалка; 26 - пробка; 27 — болт; 28 — сальники; 29 — уплотнительные резиновые манжеты; 30 — шариковые подшипники; 31 — пробка слива масла; 32 — рукоятка управления закрылками: 33 —резиновый амортизатор; 34 — лента герметизации
выходной вал вращается со скоростью 900 об/мин. При работе одного электродвигателя скорость вращения вала — 450 об/мин. Выходной вал имеет внутренние шлицы для соединения с валом трансмиссии.
К редуктору может быть подсоединена ручка ручного привода. Для этой цели в корпусе редуктора предусмотрена шлицевая втулка, в которую вставляется шлицевой валик ручки. Ручка— съемная, крепится к заднему лонжерону центроплана при снятых панелях пола. При отклонении закрылков с помощью ручного привода электродвигатели МПЗ-9Д должны быть обесто
Рис. 52. Электромеханизм управления закрылками МПЗ-9А
чены.
Вал трансмиссии изготовлен из дюралюминиевых труб, соединенных между собой карданами 8 (см. рис. 51). Карданы допускают угловые перемещения одной трубы относительно другой, что исключает их изгиб и заклинивание при деформации крыла. Часть карданов имеет осевые шлицы, позволяющие валу трансмиссии удлиняться или укорачиваться при деформации крыла. Демонтаж вала трансмиссии производится через люк в обшивке центроплана у нервюры № 5.
Подвески являются опорами для вала трансмиссии. Каждая подвеска состоит из корпуса и установленного в нем шарикового подшипника. В подшипнике вращается вал трансмиссии. Крепятся подвески с помощью кронштейнов к заднему лонжерону центроплана.
Герметические выводы установлены в фюзеляже у заднего лонжерона центроплана в местах прохода вала трансмиссии через борта фюзеляжа. Корпус герметического вывода болтами 27 крепится к борту фюзеляжа. Внутри корпуса имеются два самоустанавливающихся шариковых подшипника 30, в которых вращается вал трансмиссии. Герметизация осуществляется при помощи двух резиновых манжет 29. С внешних сторон манжет поставлены сальники 28, защищающие их от загрязнения. Внутренняя полость герметического вывода заполняется маслом АМГ-10 через отверстие, которое потом заглушается пробкой 26.
Редукторы служат для изменения частоты вращения при пере-
даче крутящего момента с вала трансмиссии на винтовые механизмы. При этом величина перемещения концов закрылка пропорциональна длине соответствующих хорд крыла.
В корпусе редуктора установлены на радиальных шариковых подшипниках 13 три вала: ведущий 10, промежуточный 11 и ведомый 12. Валы связаны между собой коническими шестернями. Ведомый вал, кроме радиальных подшипников, имеет упорные шариковые подшипнику 14, передающие осевые нагрузки с винтового механизма на корпус редуктора и далее на центроплан.
Редукторы крепятся к заднему лонжерону центроплана со стороны хвостовой части крыла внутри гондол внутренних и внешних двигателей.
Винтовые' механизмы передают усилия с редукторов на закрылки, преобразуя вращательное движение валов редукторов в возвратно-поступательное перемещение закрылков.
Основными частями винтового механизма являются винт 20 и гайка 17. Винт связан с выходным валом редуктора при помощи кардана 15
81
и при работе системы вращается вместе с ним. Гайка заканчивается вилкой 19, которой крепится к шкворню 22 закрылка. Это крепление препятствует вращению гайки при вращении винта.
Гайка и винт имеют резьбу с полукруглым профилем. В профилированные канавки резьбы помещены шарики 18, осуществляющие связь винта и гайки. При вращении винта шарики катятся по этим канавкам, заменяя тем самым трение скольжения трением качения.
Шарики установлены не по всей длине гайки, а только на концах ее. Таким образом, имеются две отдельные группы шариков. На внешней поверхности гайки сделаны два свободных канала (по одному каналу для каждой группы шариков), замыкающие контур, по которому перекатываются шарики при работе винтового механизма. После того как шарики пройдут по виткам гайки, они направляются зубом-отражателем по обводному каналу обратно в начальные витки резьбы.
Перемещение гайки вдоль винта ограничивается двумя упорами. Передний упор 16 ограничивает движение гайки при уборке закрылков, задний упор 21 — при выпуске.
Передний упор жестко закреплен на винте. В крайнем переднем положении гайки упор своим выступом садится на качалку 25, шарнирно закрепленную на гайке; качалка поворачивается, сжимая пружину демпфера 24. Пружина смягчает удар гайки о передний упор. В крайнем заднем положении гайка своим выступом соприкасается с выступом заднего упора. Задний упор имеет резиновый амортизатор.
Блок концевых выключателей (рис. 53) служит для выключения электромеханизма МПЗ-9А в момент, когда закрылки полностью убраны или полностью выпущены. .
В корпусе 5 блока установлены шестерни, передающие вращение от вала трансмиссии на два кулачка 6, по которым скользят рычаги концевых выключателей 7 и 8. Когда выступ кулачка подходит под рычаг, последний нажимает на шток концевого выключателя и электрическая цепь электромеханизма МПЗ-9А размыкается. При уборке закрылков срабатывает концевой выключатель 7, при выпуске — концевой выключатель 8.
Концевые выключатели срабатывают до выхода гайки винтового механизма к упорам, поэтому при правильно отрегулированном блоке концевых выключателей упоры винтового механизма не работают.
Блок установлен слева от электромеханизма МПЗ-9А на заднем лонжероне центроплана.
Указатель положения закрылков — электрический. Он состоит из датчика и показывающего прибора УЗП-47, связанных между собой электрической проводкой.
Датчик закреплен на корпусе блока концевых выключателей. Вращение от вала трансмиссии передается на него через шестерни этого блока.
Показывающий прибор установлен на правой панели приборной доски. Он имеет шкалу с делениями— 0; 15; 30 и 45°.
Над прибором стоят две лампы оранжевого цвета, сигнализирующие о работе электродвигате-
।
Рис. 53. Блок концевых выключателей:
1 — стенка заднего лонжерона; 2 — кронштейн; 3 — вал трансмиссии; 4 — кардан; 5 — корпус блока; 6 — кулачки; 7, 8 — концевые выключатели;
9 — датчик указателя положения закрылков
82
лей механизма МПЗ-9А при выпуске закрылков. При работе одного электродвигателя горит одна лампа, при работе другого — другая. В процессе нормального выпуска закрылков горят обе лампы. Эти лампы оповещают экипаж об отказе электродвигателей МПЗ-9А или их самопроизвольном включении.
АЗС указателя положения закрылков установлен на щитке радиста (панели защиты энергетики постоянного тока) и обозначен надписью «Закрылки*.
Закрылки выпускаются при взлете на угол 15°, при посадке — на угол 30°. При посадке выпуск производится в два приема: сначала на угол 15°, затем — на полный угол. Это позволяет пилотам своевременно реагировать на изменение устойчивости самолета при выпуске закрылков, а также прекратить выпуск в случае неисправности системы управления закрылками.
Перед выпуском закрылков включаются два АЗС «Закрылки* электродвигателей механизма МПЗ-9А на центральном распределительном щите штурмана. Для выпуска ручку управления закрылками снимают с фиксатора и переводят вниз. После того как закрылки будут выпущены на требуемый угол, ручку возвращают в нейтральное положение и ставят на фиксатор. Для уборки закрылков ручку поднимают вверх. В крайних положениях закрылков электромеханизм МПЗ-9А автоматически выключается блоком концевых выключателей.
ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ
Основные виды работ по техническому обслуживанию систем управления самолетом следующие: дефектация командных рычагов, жесткой и тросовой проводки и других элементов систем управления; проверка нормальной работы систем управления рулями, элеронами, триммерами, закрылками, системы стопорения рулей и элеронов; выявление н устранение люфтов в сочленениях систем; проверка зазоров между тягами и роликами направляющих; натяжения тросовой проводки и ее регулирование в необходимых случаях; замер усилий трения в системах управления рулями, элеронами и триммерами руля высоты; удаление пыли и грязи, смазка трущихся поверхностей деталей н узлов.
При дефектации штурвальных колонок, педалей, кронштейнов, качалок, герметических выводов, тяг, роликовых направляющих, направляющих роликов тросовой проводки, угловых редукторов, вала трансмиссии закрылков обращают внимание на состояние лакокрасочного покрытия, отсутствие трещин, ослабление болтов крепления и нарушение контровок, -исправность леит металлизации и их крепление. Кронштейны, качалки и другие детали и узлы с трещинами подлежат замене, поврежденное лакокрасочное покрытие восстанавливается, ослабленные болты крепления подтягиваются, неисправные ленты металлизации и контровки заменяются.
Кроме того, при осмотре проверяют, не погнуты ли тяги, не ослаблены заклепки крепления стаканов к тягам, глубину выработки в местах прохождения тяги в ролнко вых направляющих. Допускается прогиб не более 2 мм на 1 м длины тяги. Тяги с ослабленными заклепками крепления стаканчиков заменяют. Глубину выработки тяги проверяют при помощи индикатора н специального приспособления. Максимально допустимая выработка 0,6 мм, три выработки по 0,5 мм в-одном сечеиии ие допускаются. Тягн с выработкой в допустимых пределах для увеличения срока службы разрешается развернуть вокруг продольной оси на 1:80°.
Прн замене тяг маркировка и длина новой тяги должны соответствовать маркировке и длине снятой тяги.
Прн осмотре тросов выявляют потертости, обрывы нитей, следы коррозии, заер-шениости. При потертости и обрыве нитей тросы заменяют. Коррозия удаляется протиркой ветошью. Если таким путем коррозию удалить не удается, трос заменяют. За-ершенность допускается не более одного конца нити на метр длины троса.
Ролнкн тросовой проводки управления элеронами и триммерами руля высоты осматриваются с целью выявления износа, выкрашивания, заедания подшипников. Беговые дорожки роликов не должны иметь потертости. След пряди троса на дорожке допускается. Дефектные ролики подлежат замене.
Цепи и звездочки системы управления элеронами проверяются на отсутствие потертости цепей, износа зубьев звездочек. Такне дефекты ие допускаются. Необходимо следить также за отсутствием люфта между цепью и шплинтом пальца, соединяющего цепь со звездочкой. Натяг может вызвать срез шплинта н нарушение соединения.
83
Люфты в системах управления самолетом возникают в результате износа трущихся деталей, разрушения подшипников, ослабления затяжки и разрушения крепежных деталей. Радиальный люфт в местах соединения тяг с рулями, элеронами, триммерами и сервокомпенсатором проверяется покачиванием рулевых поверхностей. В тягах рулей н элеронов радиальный люфт не допускается. В местах соединения тяг с триммерами и сервокомпенсатором допускается люфт, при котором их задняя кромка перемешается ие более чем на 2 мм. Если люфт превышает указанный предел, необходимо заменить изношенные болты и втулки в узлах шарнирных соединений тяг или в узлах крепления электромеханизмов управления триммерами.
Возможен люфт рычагов на осях герметических выводов руля высоты и руля направления, который устраняется подтягиванием гаек стяжных болтов рычагов. Если же этот люфт появился в результате срабатывания шлицевого соединения, герметический вывод подлежит замене. Подлежит проверке также люфт в сочленениях звеньев цепей штурвальных колонок. Допускается суммарный продольный люфт цепи не более 5 мм, а люфт между пластинами цепи не более 0,3 мм.
Выработка в карданных соединениях трансмиссии закрылков выявляется вращением рукой вала трансмиссии в одну и в другую сторону. Люфт в сочленениях кардана не должен превышать 0,15 мм.
Проверка зазора между тягой и роликами направляющей осуществляется щупом, который вставляется в зазор между тягой и верхним роликом после прижатия тяги к нижним двум роликам направляющей. В нерегулируемых направляющих зазор должен быть в пределах ОД—0,8 мм, в регулируемых направляющих (на шпангоутах № 8, 9, li2, 14, 17, 19, 22) зазора не должно быть. Если зазор в нерегулируемых направляющих выходит за указанные пределы, необходимо заменить ролики илн развернуть тягу на 1(80°. В регулируемых направляющих зазор уменьшается при перемещении верхнего ролика прн помощи регулировочного вннта. При этом необходимо иметь в виду, что чрезмерное прижатие верхнего ролика к тяге не допускается, так как это влечет за собой увеличение сил трения в системе и быстрый износ тяги.
Натяжение тросов проверяется с помощью тензометра согласно приложенной инструкции. Величина натяжения тросов системы управления триммерами руля высоты зависит от температуры окружающего воздуха и определяется по таблице или графику (см. рис. 48). Эта зависимость объясняется тем, что стальные тросы имеют значительно меньший коэффициент температурных расширений, чем корпус самолета, выполненный из алюминиевых сплавов. Натяжение тросов рулевых машин автопилота и тросов системы управления элеронами практически не зависит от температуры вследствие их малой длины. Натяжение этих тросов принимается одинаковым для различных температур: для тросов рулевых машин автопилота — 65±3 кгс, для тросов системы управления элеронами — 00±5 кгс.
Величина усилий трения в системах управления рулями, элеронами и триммерами руля высоты определяется с помощью динамометра. Динамометр крепится контровочной проволокой к центру одного из штурвалов — для проверки сил трения в системе руля высоты; к центрам правой и левой педалей — для проверки сил трения в системе управления рулем направления; касательно к одному из штурвалов на центральном пульте — для проверки системы управления триммерами руля высоты; касательно к одному из штурвалов управления элеронами (поочередно с обеих сторон) — для проверки системы управления элеронами.
Усилия трения замеряют, плавно перемещая командные рычаги от нейтрального положения в одну и другую сторону до упора или до момента включения в работу загрузочных пружин.
Усилия трения не должны превышать в системах управления рулем высоты и рулем направления 6 кгс; в системе управления элеронами в начале перемещения штурвала — 4 кгс, в конце — 6 кгс; в системе управления триммерами руля высоты — 4 кгс. В случае превышения допустимых величин необходимо проверить элементы системы, которые могут вызвать увеличение сил трения: шарнирные соединения тяг, качалок, узлов подвески рулей и т. д.
Смазка систем управления самолетом является важным условием их безотказной работы и длительного срока службы. Смазкой ЦИАТИМ-201 смазывают подшипники тяг, качалок, роликов и других деталей; цепи и звездочки штурвальных колонок; тросы управления триммерами руля высоты на участках их прохождения через гермовыводы и текстолитовые направляющие; шарниры карданов и шлицевые соединения трансмиссии закрылков; карданы, винты и гайки винтовых механизмов закрылков и триммеров руля высоты; стопоры и секторы-ограничители рулей и элеронов; пружины цилиндров-ограничителей; цилиндры и поршни механизмов аварийного отключения рулевых машин автопилота. Этой же смазкой заполняют герметические выводы системы управления элеронами. В герметические выводы системы управления закрылками заливается масло АМГ-10. Тросы в местах их прохождения через текстолитовые ролики смазывать запрещается во избежание их загрязнения и повышенного износа роликов.
При замене смазки старая смазка удаляется. Следует иметь в виду, что применение недостаточно чистой смазки или нанесение ее на плохо промытую, поверхность может повлечь замерзание смазки при низких температурах.
Проверка нормальной работы системы управления самолетом осуществляется перемещением командных рычагов до ограничителей отклонения. Перемещение рычагов 84
должно быть свободным н плавным без люфтов, заеданий, скрнпа и стука. Последние являются признаком дефектов в системе: разрушения подшипников, погнутости кронштейнов, выработки тяг управления, отсутствия смазки н пр.
Проверку действия, углы отклонения и правильность отклонения рулей, элеронов. Триммеров необходимо производить в сроки, предусмотренные регламентом, после демонтажно-монтажных и регулировочных работ.
Особое внимание необходимо обращать на правильность отклонения элеронов и триммеров руля высоты после демонтажио-монтажных работ в тросовой проводке этих систем, так как возможно перепутывание тросов при выполнении этих работ
Проверяя правильность отклонения рулей, элеронов н триммеров, следует помнить правило: самолет в полете следует за движением соответствующего командного рычага. Так, например, при отклонении штурвальных колонок вперед нос самолет а опускается; вращение штурвала управления элеронами влево вызывает левый крен самолета; отклонение переключателя управления триммером руля направления вправо вызывает разворот самолета вправо и т. д. Поэтому легко определить, куда должны отклоняться рули, элероны и триммеры при перемещении соответствующего командного рычага. Для примера рассмотрим два случая. Штурвал управления элеронами поворачивается вправо, следовательно, самолет кренится вправо. Для создания правого крена правый элерон отклоняется вверх, левый вниз. Штурвал управления триммерами руля высоты вращают от себя, нос самолета опускается. Следовательно, руль высоты отклоняется вниз, а триммеры руля высоты — вверх.
Нормальную работу системы закрылков характеризует время их выпуска и уборки от двух электродвигателей электромеханизма МПЗ-9А н от каждого из них в отдельности, а также путем выпуска и уборки закрылков от механического привода. Время выпуска и уборки закрылков от двух электродвигателей не должно превышать 15 с, от одного электродвигателя — 30 с. Более длительное время выпуска и уборки закрылков свидетельствует об отсутствии смазки в системе или наличии дефектов: заедания роликов кареток, подшипников вала трансмиссии, задиров на рельсах и пр.
Выпуск и уборка закрылков от ручки механического привода должны осуществляться плавно, без резкого изменения нагрузки, заеданий, скрипа и стука.
При проверке системы стопорения рулей и элеронов замеряют зазор между стопорами и секторами. Для стопора элеронов он не должен превышать 8 мм, для стопоров руля — 5±2 мм.
Глава IV
ШАССИ САМОЛЕТА
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Шасси служит для передвижения самолета по земле при взлете, посадке и рулении. Оно также амортизирует нагрузки, действующие на самолет во время посадки и при передвижении по неровной поверхности аэродрома.
Шасси трехстоечной схемы состоит из передней ноги со спаренными колесами и двух главных ног с четырехколесными тележками.
Шасси убирается вперед по полету: главные нрги— в гондолы внутренних двигателей, передняя нога — в отсек фюзеляжа. Уборка ног шасси вперед выгодна тем, что при этом обеспечивается их надежный выпуск при отказе гидросистемы выпуска шасси; в этом случае они выпускаются под действием собственного веса и скоростного напора воздушного потока. Недостатком такой схемы уборки является то, что уборка ног шасси в одном направлении вызывает значительное смещение центра тяжести самолета.
Уборка и выпуск шасси осуществляются при помощи гидросистемы. В случае ее отказа шасси может быть выпущено аварийным способом. Как в убранном, так и в выпущенном положении ноги шасси запираются замками.
85
Все ноги шасси имеют азотно-гидравлические амортизаторы, которые совместно с-пневматиками колес поглощают ударные нагрузки, действующие на самолет при посадке и передвижении по аэродрому.
Передняя нога шасси имеет гидравлическую систему управления ее поворотом. Возможность поворота передней ноги улучшает маневренность самолета при рулении, разбеге и пробеге, когда руль направления малоэффективен.
Колеса главных ног шасси имеют дисковые тормоза с гидравлическим управлением.
Отсеки ног шасси как при убранном, так и при выпущенном шасси закрыты створками, что значительно уменьшает лобовое сопротивление самолета.
Основные силовые элементы шасси изготовлены из стали ЗОХГСНА, термически обработанной до предела прочности ов = 165 кгс/мм2.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ШАССИ
Передняя нога
Обозначение колес....................... К-275Д,
К-275М
Размеры колес, мм....................... 700x250
Начальное давление воздуха в пневматн-ках колес, кгс/см2..................... 6 ±0,2
Рабочая жидкость в амортизаторе .... АМГ-10
Количество рабочей жидкости в амортизаторе, см3.............................. 3140
Рабочий газ в амортизаторе ............ технический
азот
Начальное давление азота в амортизаторе, кгс/см2.................................. 17±0,5
Полный ход штока амортизатора, мм . . . 247±1
Обжатие амортизатора на стоянке, мм . . 180—190
Обжатие пневматиков на стоянке, мм . . . 25—35
Обжатие амортизаторов для заливкн маслом АМГ-10, мм......................... 207 ±1
Главная н ога КТ-81/3
900x305В
9+0,5 АМГ-10
11 100 технический азот
51 + 1 450 ±1 360—400 65—75
400 ±1
ПЕРЕДНЯЯ НОГА ШАССИ
Передняя нога — балочно-подкосной схемы с полурычажной подвеской колес (рис. 54). Она расположена по оси симметрии самолета и крепится к продольным балкам отсека передней ноги в плоскостях шпангоутов № 2 и 4.
При полурычажной схеме подвески колес шток амортизатора меньше нагружается изгибающими усилиями, что улучшает работу штока и его уплотнителей.
Амортизатор служит для поглощения энергии ударов при посадке и передвижении самолета по земле. Он представляет собой герметический сосуд, в котором находится строго дозированное количество жидкости и азота и объем которого может изменяться.
Основными частями амортизатора (рис. 55) являются цилиндр 8 с диффузором 15 и шток 27 с плунжером 10. Цилиндр сварен из трех частей. Верхняя и нижняя части изготовлены механической обработкой из толстостенной трубы, средняя — из штампованной заготовки. Средняя часть имеет ряд ушков для крепления подкосов и штоков цилиндров поворота ноги, а также упоры. 43, ограничивающие поворот колес влево и вправо. Наличие штампованной средней части исключает необходимость 86
применения сварки в узлах крепления и увеличивает надежность конструкции амортизатора и срок его службы.
В верхней части цилиндра установлена крышка 2 с резиновыми уплотнительными кольцами 3. Она крепится гайкой 1. На верхнюю часть цилиндра надевается и фиксируется болтами рычаг для присоединения цилиндра-подъемника. В нижней части на цилиндре установлен поворотный хомут 26.
Верхняя часть цилиндра имеет зарядный клапан 6 и отверстие, заглушенное пробкой 5, для заливки жидкости в амортизатор.
Зарядный клапан предназначен для зарядки амортизатора сжатым азотом и для проверки давления азота. Он состоит из корпуса 46, клапана 45, пружины 47 и предохранитель^ ного колпачка 49. Корпус ввертывается в цилиндр амортизатора вместе с шайбой 51 для герметичности. Пружина удерживает клапан прижатым к седлу корпуса. Герметичность по месту посадки обеспечивается резиной на головке клапана.
В крышку цилиндра ввернута труба диффузора 7, законтренная шпилькой 4. В трубу ввертывается диффузор 15. Он имеет ряд отверстий для прохода жидкости и центральное отверстие с резиновым уплотнительным кольцом для
Рис. 54. Передняя нога шасси:
1 — кронштейн аварийного открытия замков створок; 2 — ось; 3 — рычаг колес; 4 — механический указатель обжатия амортизатора; 5 — серьга фиксации ногн в убранном положении; 6 — цилиндры поворота ноги; 1 — амортизатор; 8 — клапан для зарядки азотом; 9 — раскосы; 10 — замок убранного положения; 11 — цапфы траверсы; 12 — траверса; 13 — рычаг траверсы; 14 цилиндр-подъемник; 15 — концевой выключатель сигнализации убранного положения; 16 — концевой выключатель системы управления поворотом передней ноги; 17 — направляющая штанга; 18— замок выпущенного положения; 19 — серьга фиксации ногн в выпущенном положенин; 20— кардан; 21— задний подкос; 22 — заливная пробка; 23 — трубопроводы; 24 — тросы обратной связи; 25 — ролики; 26 — сектор; 27 — поворотный хомут; 28 — цапфы для буксировочного водила; 29— серьга; 30 — колесо К-275Д, К-275М
штока. На внешней поверхности трубы диффузора в нижней части имеются продольные пазы для перетекания жидкости. Над диффузором установлен свободно плавающий клапан обратной амортизации 14. Он обеспечивает плавное разжатие амортизатора. Клапан выполнен в виде шайбы с двумя отверстиями небольшого диаметра для перетекания жидкости при разжатии амортизатора.
Оба отверстия соединены между собой кольцевой канавкой, которая обеспечивает перетекание жидкости через закрытый клапан при любом его положении.
Шток амортизатора изготовлен из толстостенной трубы. На верхнем его конце закреплена бронзовая букса 13. Она является направляющей при движении штока в цилиндре. Уплотнение буксы в цилиндре обеспечивается двумя резиновыми кольцами: одно кольцо круглого, другое овального сечения. Под резиновыми установлены фторопластовые кольца, предохраняющие резину от затягивания в зазор между буксой и цилиндром.
87
Герметичность внутренней полости штока достигается установкой на донышко 39 уплотнительного резинового и предохранительного фторопластового колец. Донышко фиксируется навернутым на шток стаканом 36. Стакан является нижней направляющей штока и заканчивается ушками 38, к которым присоединяется серьга, передающая нагрузки на шток с рычага колес.
В нижней части цилиндра установлен сальник 33, снимающий грязь со штока при обжатии амортизатора. Сальник поджимается снизу втулкой 34 с помощью гайки 35.
Полости амортизатора. Амортизатор имеет три рабочие полости: нижнюю, среднюю и верхнюю (рис. 56). Нижняя полость ограничена стенками штока, донышком штока (снизу) и диффузором (сверху). Средняя полость заключена внутри трубы диффузора между диффузором (снизу) и поршнем плунжера (сверху). Весь объем нижней и средней полостей заполнен маслом АМГ-10. Масло, заключенное в средней полости, обеспечивает плавное разжимание амортизатора при обратном ходе штока.
Верхняя полость ограничена стенками цилиндра, крышкой (сверху) и буксой штока (снизу). К верхней полости относится также внутренняя полость трубы диффузора. Верхняя полость частично заполнена маслом АМГ-10, остальной объем занят азотом.
Работа амортизатора при прямом ходе штока (обжатие амортизатора). При посадке или при рулении по неровной поверхности аэродрома нагрузка с колес передается через рычаг и серьгу на шток амортизатора. Шток вдвигается в цилиндр. При этом средняя полость увеличивается, а нижняя и верхняя полости уменьшаются в объеме. Жидкость из нижней полости вытесняется в среднюю через отверстие в диффузоре, а в верхнюю — через кольцевой зазор между штоком и трубой диффузора и (в начальный момент обжатия) через продольные пазы на трубе диффузора. Клапан обратной амортизации отжимается потоком жидкости вверх и свободно пропускает жидкость в среднюю полость. Повышающийся в верхней полости уровень жидкости сжимает азот.
Энергия удара при прямом ходе штока затрачивается на преодоление гидравлического сопротивления при перетекании жидкости из нижней полости в верхнюю и в среднюю, на сжатие азота и на преодоление трения штока о цилиндр.
Гидравлические потери и потери на трение превращаются в тепло и рассеиваются в окружающую атмосферу. Большая часть энергии удара затрачивается на сжатие азота. Эта энергия аккумулируется им и в дальнейшем обеспечивает обратный ход штока.
Работа амортизатора при обратном ходе штока (разжатие амортизатора). Когда энергия удара будет поглощена, сжатый азот начнет выталкивать шток из цилиндра. Верхняя и нижняя полости при этом увеличиваются, а средняя уменьшается. Перетекание жидкости из средней полости в нижнюю сопровождается большим гидравлическим сопротивлением, так как клапан обратной амортизации под действием собственного веса и под действием давления жидкости опускается вниз и перекрывает отверстия в диффузоре. Для прохода жидко-
Рис. 55. Амортизатор передней ноги шасси:
1, 9, 11, 25, 32, 35 —гайки; 2 —крышка цилиндра; 3 — уплотнительные резиновые кольца; 4 — шпилька; 5 —пробка; 6 — зарядный клапан; 7 — труба диффузора; 8 — цилиндр амортизатора; 10 — плунжер; 12. п — контровочные шайбы; 13 — верхняя букса; 14 — клапан обратной амортизации; 15 — диффузор; 16 — ушкн крепления заднего подкоса; 18, 21, 31 — шайбы; 19 — верхний кулачок; 20 — нижний кулачок; 22 — сектор обратной связи; 23, 29 — подшипники; 24 — кольцо; 26 — поворотный хомут; 27— шток амортизатора; 28 — шток плунжера; 30— кольцо с обтюратором; 33 — сальник; 34, 37 — втулки; 36 — стакан; 38 — ушкн для крепления серьги; 39 — донышко; 40 — рычаг; 41, 43 — упоры; 42 — цилиндры поворота ноги; 44 — болт; 45 — клапан; 46 — корпус; 47 — пружина; 48 — гайка; 49 — колпачок; 50 — трос; 51 — шайба
89
Рис. 56. Схема работы амортизатора передней ноги шасси:
а — исходное положение; б — прямой ход; в — обратный ход;
1 — азот; 2 — жидкость АМГ-,10; 3 — клапан открыт; 4 — кольцевая щель; 5 — клапан закрыт
сти остаются только два небольших отверстия в самом клапане.
Энергия сжатого азота во время обратного хода расходуется на преодоление гидравлического сопротивления при перетекании жидкости из средней и верхней полостей в нижнюю и на преодоление трения штока о цилиндр. Часть энергии затрачивается на перемещение самолета вверх.
Центрирующие кулачки устанавливают колеса передней ноги в нейтральное положение при полностью разжатом амортизаторе, что обеспечивает при уборке беспрепятственный вход ноги в отсек фюзеляжа и установку на замок убранного положения ноги. Имеются два центрирующих кулачка: верхний и нижний.
Верхний кулачок 19 (см. рис. 55) жестко крепится на штоке, а нижний кулачок 20 — внутри на цилиндре.
При полностью разжатом амортизаторе верхний кулачок опирается на нижний, и выступы на кулачках препятствуют вращению штока в цилиндре. Колеса передней ноги находятся при этом в нейтральном положении.
При обжатии амортизатора верхний кулачок вместе со штоком поднимается вверх, и шток может поворачиваться в цилиндре.
Если при отрыве самолета от земли колеса передней ноги были развернуты, то верхний кулачок, опускаясь вместе со штоком, опирается на выступы нижнего кулачка и, скользя по ним до полного их совмещения, разворачивает шток и колеса в нейтральное положение.
Центрирующие кулачки являются также упорами, ограничивающими выход штока из цилиндра амортизатора.
Поворотный хомут передает усилия от цилиндров поворота на рычаг колес в режиме управления и от колес на цилиндры в режиме демпфирования самоколебаний ноги.
Хомут установлен на цилиндре амортизатора на подшипниках скольжения 23 и 29, изготовленных из бронзы, и удерживается от осевых перемещений сверху буртиком цилиндра, снизу — гайкой 32 (см. рис. 55).
Рычаг хомута 40 пустотелый. Он заканчивается внизу втулкой для присоединения рычага колес. К цилиндрической части хомута приварены две цапфы для установки буксировочного водила и ушко для крепления тандерной стяжки, с помощью которой амортизатор удерживается в обжатом состоянии при подъеме носовой части фюзеляжа с помощью домкрата для замены колес.
Нижний конец стяжки крепится к рычагу колес.
В верхней части поворотного хомута установлено подвижное кольцо 24 с кронштейном для крепления цилиндров поворота. Кольцо имеет упор 41, ограничивающий поворот хомута и колес в пределах ±43°.
90
В крайних положениях хомута упор доходит до выступов 43 на цилиндре амортизатора.
Кольцо соединено с поворотным хомутом при помощи болта 44. Если болт вывернуть, хомут может поворачиваться на цилиндре амортизатора на 360°. Это используется при буксировке самолета. Над болтом установлена скоба, которая не позволяет снять ключ с вывернутого болта. Наличие ключа (с флажком) на болте сигнализирует о том, что поворотный хомут отсоединен от цилиндров поворота. Перед вылетом самолета необходимо убедиться, что болт ввернут (по отсутствию на нем ключа).
Цилиндры поворота предназначены для управления поворотом передней ноги при рулении самолета и являются демпферами самоколебаний ноги. Описание конструкций цилиндров дано в гл. V.
Крепятся цилиндры штоками к ушкам на амортизаторе, цилиндрами — к кронштейну кольца на поворотном хомуте.
Рычаг колес передает усилия с оси колес на шток амортизатора и на поворотный хомут. Рычаг изготовлен горячей штамповкой. К рычагу поворотного хомута он крепится шарнирно. Шарнир имеет указатель обжатия амортизатора.
Указатель состоит из диска со шкалой, закрепленного на болте шарнира, и двух стрелок. Одна стрелка во время обжатия амортизатора скользит по шкале, другая зафиксирована на делении 240 мм, отмечающем предельно допустимое обжатие амортизатора. Если обжатие будет больше предельно допустимого, подвижная стрелка срежет контровку неподвижной стрелки и сдвинет последнюю.
К средней части рычага крепится серьга, соединяющая его со штоком амортизатора. Снизу рычаг заканчивается патрубком, служащим для установки оси колес. На патрубке установлен кронштейн с роликом для аварийного открытия замков створок. Положение ролика можно регулировать путем перемещения болта крепления ролика в овальных отверстиях щек кронштейна 6 или меняя угол установки кронштейна на рычаге 7 (рис. 57).
Ось колес служит для крепления колес и передает усилия с них на рычаг. Ось 4 представляет собой трубу переменного сечения. Она вставляется в патрубок рычага 19 и крепится к нему болтом. Консольные части оси имеют по два пояска под внутренние кольца подшипников колес. На концах оси сделана внутренняя резьба для затяжных гаек колес.
Колеса К-275М и К-275Д. Колесо состоит из пневматика арочного типа и барабана.
Пневматики совместно с амортизатором поглощают энергию ударов при посадке и передвижении самолета по земле. Арочный пневматик характеризуется большой площадью контакта с грунтом и, следовательно, небольшим удельным давлением на грунт. Пневматик такого типа увеличивает проходимость самолета при передвижении по мягкому грунту.
Пневматик состоит из камеры 9 и покрышки 8. Камера является герметической частью пневматика. Она имеет зарядный вентиль 14 для накачивания пневматика воздухом. Покрышка является силовой частью пневматика. Основу покрышки составляет многослойный каркас из высокопрочной кордовой ткани. Снаружи к каркасу привулканизирован слой резины — протектор, защищающий его от истирания и механических повреждений. Беговая часть протектора утолщенная.
На покрышке имеется красная метка, обозначающая наиболее легкую часть покрышки. При монтаже пневматика на барабан метку необходимо располагать со стороны зарядного вентиля на одном радиусе с ним.
В бортах покрышки заделаны пучки проволоки, препятствующие их растяжению и соскакиванию пневматика с барабана колеса.
91
15 1F,
Рис. 57. Колесо К-275/М:
1 — гайки; 2 — контровочная шайба; 3 и 20 — упорные втулки; 4 — ось колес; 5 — распорная втулка; 6 — кронштейн с роликом аварийного открытия замков створок; 7 — рычаг аварийного открытия замков створок; 8 — покрышка; 9— камера; 10 — барабан колеса; // — защитная крышка; 12 — сальник; 13 — конический подшипник; 14 — зарядный вентиль; /5 —шпонка; 16 — соединительная пластина;
17 — болт крепления полуреборд; 18 — съемная полуреборда; 19 — рычаг поворотного хомута
Барабан колеса К-275М изготовлен литьем из сплава МЛ5. Обод его имеет две реборды, удерживающие пневматик от соскакивания с барабана. Внутренняя реборда сделана съемной для монтажа и демонтажа 92
пневматика. Съемная реборда состоит из двух полуреборд 18, соединенных между собой пластинами 16 с помощью болтов 17. От соскакивания с барабана полуреборды удерживаются буртом на ободе, от проворачивания— двумя шпонками 15.
На внутренних сторонах реборд сделана насечка, препятствующая поворачиванию пневматика на барабане.
Барабан колеса устанавливается на оси на двух конических подшипниках 13. Внутренние кольца подшипников съемные — они вместе с роликами и сепаратором надеваются на ось колеса, а наружные запрессованы в ступицу барабана. Подшипники невзаимозаменяемы: на внутренней обойме подшипника, стоящего со стороны съемной реборды, электрокарандашом нанесена буква «с». С внешней стороны подшипники защищены от загрязнения войлочными сальниками 12. Корпусы сальников крепятся к ступице колеса с помощью отгибных усиков. На колесах последних выпусков со стороны съемной реборды установлены сальники новой конструкции: войлочное кольцо его пропитано хромпиком и машинным маслом (без свободной серной кислоты), а крепление сальника исключает его непосредственное соприкосновение с барабаном колеса. Применение нового сальника предотвращает появление коррозии на барабане.
Колесо крепится на оси гайкой 1, которая контрится шайбой 2. Гайка правого колеса имеет правую резьбу, а гайка левого колеса — левую резьбу.
Между внутренним кольцом наружного подшипника и затяжной гайкой колеса ставится втулка 3, а между внутренним кольцом внутреннего подшипника и патрубком рычага — втулка 20. •
Между внутренними кольцами подшипников устанавливается распорная втулка 5, обеспечивающая правильную затяжку гайки колеса. Длина ее должна быть строго определенной для данного колеса и подшипников, в противном случае подшипники окажутся недостаточно затянутыми или перезатянутыми. Втулка состоит из двух частей, соединенных на резьбе и законтренных кольцом. Распорная втулка входит в комплект колеса и маркируется его номером. Новая втулка может быть установлена только после регулирования ее длины. При замене подшипников колеса распорная втулка регулируется и маркируется вновь.
Колеса К-275Д в отличие от К-275М имеют более прочные барабаны и реборды, выполненные из магниевого сплава МЛ-12. На самолет Ил-18Д ставятся только колеса К-275Д. Поскольку колесо К-275Д тяжелее колеса К-275М, на одном самолете не допускается установка колес разных марок.
Траверса служит для крепления амортизатора к фюзеляжу; она состоит из двух половин шарнирно присоединенных к головке цилиндра амортизатора. Концы траверсы имеют цапфы 11 (см. рис. 54), которые входят в подшипники скольжения, расположенные на левой и правой балках отсека передней ноги у шпангоута № 2 фюзеляжа. Подшипники имеют масленки для смазки цапф. Ось цапф является осью вращения ноги при ее уборке и выпуске.
Раскосы воспринимают вертикальные и боковые нагрузки, действующие па переднюю ногу шасси. Они выполнены из труб, на концах которых приварены ушки для крепления раскоса к траверсе и цилиндру амортизатора.
Задний подкос воспринимает нагрузки, действующие на переднюю ногу в направлении продольной оси самолета. Подкос трубчатой конструкции с карданными узлами в верхней и нижней частях. Верхний конец подкоса соединен с серьгой, которая непосредственно захватывается замком выпущенного положения при выпущенной ноге. Наличие карданов на концах подкоса исключает его работу на поперечный изгиб.
93
Рис. 58. Замок выпущенного положения передней (главной) ноги шасси:
1 и 5 —пружины; 2 — втулки; 4 — серьга; 5 — ролик защелки; 6— цилиндр; 7 — рычаг пружины защелки; 8—упоры на оси защелки; 9— концевой выключатель; 10 — щека; 11— осевой болт крюка; 12 — защелка; 13 — крюк; 14 — упор для защелки; /5 — ось; 16 — предохранительная шпилька;
17 — масленка; 18 — трубка
Направляющая штанга поддерживает верхний конец заднего подкоса в процессе уборки и выпуска ноги. Штанга шарнирно крепится к узлу на наклонном днище и к верхнему кардану заднего подкоса.
Замок выпущенного положения запирает переднюю ногу шасси в выпущенном положении. В открытом положении крюк замка удерживается пружиной 3 (рис. 58). Закрывается замок под действием усилий, передающихся на крюк замка со стороны заднего подкоса. В конце выпуска ноги серьга заднего подкоса входит в зев крюка и поворачивает его в сторону закрытия. Когда крюк займет закрытое положение, защелка под действием своих пружин заходит на хвостовик крюка, фиксируя
его в закрытом положении.
Открытие замка производится давлением жидкости, поступающей в цилиндр замка из линии уборки гидросистемы шасси. Давлением жидкости шток цилиндра выдвигается и, преодолевая усилия пружин, снимает защелку с хвостовика крюка. Крюк получает возможность поворачиваться на открытие и освобождает серьгу заднего подкоса..
На замке установлены два концевых выключателя ДП-702: один (левый) замыкает электрическую цепь на закрытие створок отсека передней ноги, другой (правый) —на зеленую лампу сигнализации выпущенного положения передней ноги.
В щеках замка предусмотрены отверстия для установки на стоянке предохранительного штыря, фиксирующего защелку в закрытом положении. Перед вылетом самолета штырь необходимо вынуть, в противном случае замок не откроется и уборка ноги окажется невозможной.
Замки имеют масленки 17 для смазки осевых болтов крюка, смазка от которых подводится к осевому отверстию болта по трубке 18. Крепится замок к узлу на наклонном днище фюзеляжа.
Замок убранного положения (рис. 59) удерживает переднюю ногу шасси в убранном положении, запирая серьгу, установленную на рычаге поворотного хомута.
По конструкции и работе он аналогичен замку выпущенного положения, но имеет меньшие размеры и иную форму отдельных деталей. Особенностью замка убранного положения является наличие на нем качалки 14 аварийного открытия замка, пружины качалки 1 и троса 15. Трос вторым концом крепится к ручке аварийного открытия замков убранного положения передней и главных ног шасси. Пружина удерживает качалку в исходном положении.
Рис. 59. Замок убранного положения передней ноги шасси:
/ — пружина качалки; 2 — соединительные болты; 3 — щека; 4 — пружина крюка; 5 — втулка; 6 — упор для штока концевого выключателя; 7 — ролик защелки; 8 — концевой выключатель № 0602; 9 — цилиндр замка; 10 — ось защелки; //—защелка; 12 — крюк; 13 — упор для защелки; 14— качалка аварийного открытия замка; 15 — трос аварийного открытия замка; 16 — серьга ноги
95
При аварийном выпуске шасси трос натягивается и поворачивает качалку. Последняя увлекает за собой защелку замка, снимая ее с хвостовика крюка.
Замок убранного положения имеет один концевой выключатель, который замыкает электроцепь на закрытие створок отсека передней ноги при закрытии замка. Крепится замок к узлу на днище фюзеляжа.
Цилиндр-подъемник является силовым устройством, развивающим необходимые усилия для уборки и выпуска передней ноги шасси.
Конструкция цилиндра-подъемника рассмотрена в гл. V. Крепится он штоком к рычагу амортизатора, а цилиндром к кронштейну на фюзеляже. При выпущенном положении передней ноги шток цилиндра-подъемника вдвинут в цилиндр, при убранном положении ноги — выдвинут.
Створки отсека передней ноги. Отсек (передней ноги шасси закрывается двумя парами створок (рис. 60): передними 1 и задними 25.
Передние створки закрывают отсек при убранном и при выпущенном положении ног. Они открыты только в процессе уборки и выпуска. Каждая створка подвешена к фюзеляжу на трех кронштейнах 17. Управление створками осуществляется при помощи двух цилиндров 20. Верхними концами цилиндры шарнирно крепятся к фюзеляжу, а штоками — к створкам.
Для открытия створок жидкость из гидросистемы подается в верхние полости цилиндров. Давлением жидкости штоки цилиндров выдви-
Рис. 60. Система управления створками отсека передней ноги шасси:
а — общий вид; б — механизм управления замками створок; в — передние замки створок; г — задний замок створок;
/ и 25 — створки; 2— серьга; 3 — корпус переднего замка; 4 и 21— крюки; 5 и 22—пружины; 6, 10^ тросы; 7, 17 — кронштейны; 8 — промежуточная качалка; 9 — ручка открытия створок на стоянке; 11 и 20 — цилиндры; 12, 13 — качалки; 14— тандер; 15 — труба; 16— тандер; 18— ось; 19— штырь; 23 — направляющая штанга; 24 — тяги; 26 — кронштейн с роликом аварийного открытия замков створок
96
гаются и открывают створки. Для закрытия створок жидкость подается в нижние полости цилиндров. В открытом положении створки фиксируются давлением жидкости в верхних полостях цилиндров, в закрытом — запираются замками.
Задние створки закрываются только при убранном положении ноги. При выпущенном положении, оставаясь открытыми, они образуют в фюзеляже окно, сквозь которое нога выступает наружу. Задние створки управляются при помощи тяг 24, нижние концы которых крепятся к створкам, а верхние — к направляющей штанге. В процессе уборки и выпуска ноги направляющая штанга поворачивается и передает движение на створки.
Замки передних створок запирают створки в закрытом положении. Каждая створка запирается двумя замками — передним и задним. Передний замок состоит из корпуса 3, крюка 4, пружины 5 и серьги 2. Корпус крепится к кронштейну, установленному на передней стенке отсека передней ноги. При закрытии створок крюк замка захватывает серьгу, установленную на переднем конце створки. В этом положении крюк удерживает пружина. Она крепится к хвостовику крюка и к кронштейну фюзеляжа.
Задний замок состоит из крюка 21 и пружины 22. Крюк шарнирно крепится к кронштейну 17 створки болтом, который служит также для крепления штока цилиндра к кронштейну створок. При закрытом замке крюк захватывает два штыря 19 с роликами, установленными на цилиндре, и препятствует выдвижению штока и открытию створки. В этом положении крюк удерживается пружиной. Одним концом она крепится к хвостовику крюка, другим — к кронштейну створки.
Закрываются передние и задние замки автоматически: в конце закрытия створок их серьги давят на скосы крюков передних замков, а штыри цилиндров створок — на скосы крюков задних замков, поворачивая крюки в сторону открытия. При этом пружины крюков растягиваются. Когда створки полностью закроются, крюки под действием пружин закрывают штыри и серьги, запирая створки.
Открываются замки с помощью тросов 6. При натяжении тросов крюки поворачиваются и освобождают серьги створок и штыри цилиндров.
Управление открытием замков створок осуществляется при помощи качалки 13, установленной на передней стенке отсека передней ноги. Тросы (7 X 7-2,5) 6 связывают качалку с крюками всех четырех замков. Поворот качалки вызывает натяжение тросов и открытие замков створок. Тросы поддерживаются текстолитовыми роликами. Для регулирования длины в тросы включены тандеры 16.
Управление открытием замков створок осуществляется тремя способами: основным, аварийным и вручную.
Основным способом замки открываются при нормальной уборке и выпуске шасси. Открытие производится при помощи гидравлического цилиндра замков створок 11. В полость цилиндра подается жидкость из гидросистемы; давлением жидкости шток цилиндра выдвигается, поворачивая качалку; качалка натягивает тросы, открывая замки.
Аварийным способом замки открываются только при аварийном выпуске шасси. Для обеспечения аварийного управления открытием замков на общей оси с основной качалкой установлена аварийная качалка 12. При убранном положении ноги в зев аварийной качалки входит с некоторым зазором ролик кронштейна 26, закрепленного на рычаге колес. При аварийном выпуске шасси передняя нога, опускаясь под действием собственного веса, поворачивает роликом аварийную качалку; последняя нажимает на штырь основной качалки; основная качалка поворачивается и открывает замки. В случае отсутствия зазора между ро
4—564
97
ликом и аварийной качалкой может произойти самопроизвольное открытие замков створок.
Вручную замки створок открываются с целью обеспечения доступа в отсек передней ноги шасси при техническом обслуживании самолета. Для осуществления возможности ручного управления к переднему концу основной качалки крепится трос 10, который, обогнув верхний ролик, опускается вниз внутри трубы кронштейна и заканчивается на промежуточной качалке 8. На одной оси с качалкой в стыке створок у их передних концов установлена ручка 9. Чтобы открыть замки створок вручную, нужно отклонить ручку вниз. При этом своим верхним плечом она поворачивает промежуточную качалку. Последняя через трос поворачивает основную качалку. После открытия замков створки открываются вручную.
При работе в отсеке передней ноги на штоки цилиндров управления створками должны быть надеты специальные хомуты, предотвращающие случайное закрытие створок при наличии давления в гидросистеме.
Уборка и выпуск передней ноги шасси. В выпущенном положении передняя нога удерживается замком выпущенного положения; передние створки закрыты, задние — открыты; шток цилиндра-подъемника вдвинут внутрь.
Для уборки шасси нажимают кнопку «Уборка шасси» на центральном пульте в кабине экипажа. При нажатии кнопки замыкается электрическая цепь электрокранов створок всех трех ног шасси. Электрокран створок передней ноги пропускает жидкость в линию открытия створок. Жидкость поступает в цилиндр замков створок и выдвигает его шток. Качалка управления замками открывает замки створок. Только после этого жидкость поступает в цилиндры створок и происходит открытие створок.
При полном открытии створки нажимают на концевые выключатели, расположенные по бортам отсека. Выключатели замыкают цепь на электрокран шасси. Кран пропускает жидкость в линию уборки ноги; жидкость поступает в цилиндр замка рыпущенного положения ноги; замок открывается, освобождая задний подкос. Затем жидкость поступает в цилиндр-подъемник; шток подъемника выдвигается и убирает ногу, поворачивая ее вперед вверх относительно оси вращения траверсы. При уборке ноги задний подкос поддерживается направляющей штангой; задние створки, связанные механически с направляющей штангой, постепенно закрываются.
В убранном положении нога запирается замком убранного положения. При закрытии замка концевой выключатель на замке срабатывает, замыкая цепь на электрокран створок, который направляет жидкость в линию закрытия створок; жидкость поступает в нижние полости цилиндров створок; створки закрываются и запираются замками.
При полном закрытии створки нажимают концевые выключатели по бортам отсека, которые обесточивают электрокраны шасси и створок. Электрокраны устанавливаются в исходное положение, и давление в линиях уборки ноги и закрытия створок сбрасывается до нуля. Благодаря этому элементы фюзеляжа и шасси не подвергаются воздействию дополнительных усилий от гидросистемы. _
Для выпуска шасси на центральном пульте нажимается кнопка «Выпуск шасси». Как и при уборке шасси, вначале открываются замки створок, затем — створки. После полного открытия передних створок открывается замок убранного положения, и нога выпускается. При полном выпуске ноги закрывается замок выпущенного положения. Его кон-< цевой выключатель подает сигнал на закрытие створок. Закрытые створки нажимают концевые выключатели, и давление в линиях выпуска ноги и закрытия створок сбрасывается до нуля.
98
ГЛАВНЫЕ НОГИ ШАССИ
Главные ноги шасси (рис. 61) установлены симметрично относительно продольной оси самолета, несколько сзади его центра тяжести. Благодаря близкому расположению к центру тяжести самолета на главные ноги приходится основная часть — почти 95 %! нагрузок, действующих на шасси.
Главные ноги крепятся к крылу между нервюрами № 9 и 11 центроплана. В убранном положении они размещаются в отсеках гондол внутренних двигателей и закрываются створками.
При уборке тележка поворачивается так, что передние колеса приближаются к амортизационной стойке, а задние составляют ее продолжение. Это сделано для уменьшения высоты отсека, необходимого для размещения ноги в гондоле двигателя.
Амортизатор служит для поглощения энергии ударов при посадке и передвижении самолета по земле. Основными частями амортизатора (рис. 62) являются цилиндр 4 и шток 12.
Цилиндр сварен из трех частей. Верхняя и нижняя части изготовлены горячей штамповкой, средняя выточена из толстостенной трубы. В верхней части цилиндра установлена крышка 2 с резиновыми уплотнительными кольцами. Крышка удерживается в цилиндре гайкой 1. В нижней части цилиндра имеется бронзовая букса 20, которая служит на-
Рис. 61. Главная нога шасси:
/ — ось колес; 2 — тормозные рычаги; 5 — колесо КТ-81/3; 4 — тормозные тяги; 5 —упор, ограничивающий поворот тележки; 6 — замок убранного положения; 7 — серьга для крепления иоги в убранном положении; 8 — роскосы; 9 — зарядный штуцер амортизатора; 10— залнвиая пробка; // — траверса; 12 — подшипники траверсы; 13 — направляющая штанга; 14— замок выпущенного положения; /5 —серьга заднего подкоса; /6 — кардан; 17 — цилиндр-подъемник; 18 — задний подкос; /Р —амортизатор; 20 —указатель обжатия амортизатора; 21 — звенья шлиц-шарнира; 22 — цилиндр демпфер тележки; 23 — коромысло тележки; 24 — заземляющие токосъемники; 25—узел крепления тележки;
26 — балка гондолы; 27 — тележка; 28 — ролик и а оси передних колес
4*
Рис. 62. Амортизатор главной ноги шасси:
1 — гайка крышки; 2— крышка; 3 —шпилька; 4 — цилиндр амортизатора; 5 — труба диффузора; 6 — гайка верхней буксы; 7 — диффузор; 8 — верхняя букса; 9 — корпус клапана обратной амортизации; 10— клапан обратной амортизации; 11 — кольцо; 12— шток амортизатора; 13 — донышко штока; 14— кольцо; 15 — контровочный винт; 16 — кольцо; 17 — шайба; 18 — ушки крепления заднего подкоса; 19 — ушкн крепления раскосов; 20 — нижняя букса; 21 — сальник; 22 — гайка иижией буксы; 23 — гайка сальника; 24 — ушки крепления цнлнндра-демпфера тележки; 25 — головка штока; 26 — ушки крепления тормозных тяг; 27 — пробка; 28 — зарядный клапан; 29, 30, 32—резиновые кольца;
33 — фторопластовое кольцо; 31 — расточка; 34 — масленка
правляющей при движении штока в цилиндре. Снизу букса крепится гайкой 22, в которой установлен фетровый сальник 21. Сальник снимает грязь со штока при обжатии амортизатора. В своем гнезде он удерживается гайкой 23, ввернутой в гайку буксы. В полость сальника через масленку 34 зашприцовывается смазка ЦИАТИМ-201. Букса имеет четыре уплотнительных резиновых кольца:два наружных кольца 32 уплотняют буксу в цилиндре, два внутренних 29, 33 — шток в буксе. Нижнее внутреннее кольцо 33 сделано овальным, чтобы предотвратить его
юо
скручивание при перемещении штока в цилиндре. В канавках внутренних колец установлены фторопластовые кольца 30, препятствующие затягиванию уплотнительных колец в зазор между штоком и буксой при работе амортизатора.
В буксе между уплотнительными кольцами предусмотрена расточка 31, которая при сборке амортизатора заполняется смазкой ЦИАТИМ-201.
Неправильная установка резиновых или фторопластовых колец, а также установка резиновых колец с недостаточным или чрезмерным натягом вызывает течь жидкости по штоку амортизатора, возможно заклинивание штока.
К крышке цилиндра крепится с помощью трубы 5 диффузор 7. Труба вворачивается верхним концом в крышку и контрится шпилькой 3. В стенке трубы имеются отверстия для перетекания жидкости и азота, а также продольные пазы на наружной поверхности для перетекания жидкости' при небольших обжатиях амортизатора. Диффузор вворачивается в трубу на резьбе. В центре диффузора сделано калиброванное отверстие для перетекания жидкости при работе амортизатора.
Цилиндр амортизатора имеет в верхней части клапан 28 для зарядки азотом и отверстие, заглушенное пробкой 27, через которое заливается и сливается жидкость. Зарядный клапан аналогичен зарядному клапану амортизатора передней ноги.
Шток амортизатора сварен из двух частей. Верхняя часть выточена из толстостенной трубы, нижняя изготовлена горячей штамповкой. Нижняя часть 25 штока (головка) образует узел крепления тележки.
Внутри штока вставлено донышко 13, отделяющее рабочие полости амортизатора от атмосферы. Донышко уплотнено двумя резиновыми кольцами. На верхнем конце штока установлена букса 8. Она является второй направляющей при движении штока в цилиндре. Букса по всему контуру имеет отверстия для перетекания жидкости при работе амортизатора. На штоке букса крепится гайкой 6. В средней части штока установлено кольцо 16, ограничивающее выход штока из цилиндра. Когда амортизатор полностью разжат, кольцо упирается в шайбу 17 над нижней буксой.
В нижней части буксы штока установлен клапан обратной амортизации 10, который обеспечивает плавное разжатие амортизатора. Он представляет собой кольцо, свободно установленное на верхней буксе. В клапане просверлены три отверстия небольшого диаметра для перетекания жидкости при разжатии амортизатора.
Полости амортизатора. Амортизатор имеет три рабочие полости: верхнюю 10, нижнюю 9 и кольцевую 8 (рис. 63).
Верхняя полость ограничена стенками цилиндра, крышкой цилиндра сверху, диффузором и буксой штока снизу. К верхней полости относится также внутренняя полость трубы диффузора. Часть верхней полости заполнена жидкостью АМГ-10, остальная часть — азотом.
Нижняя полость находится внутри штока. Сверху она ограничена диффузором, снизу — донышком штока.
Кольцевая полость заключена между стенками цилиндра и штока. Нижняя и кольцевая полости заполнены жидкостью АМГ-10.
Нижняя полость с верхней сообщены через отверстие 13 в диффузоре и через кольцевой зазор между штоком и трубой диффузора. При малых обжатиях амортизатора эти полости сообщены также продольными пазами 12 на трубе диффузора. Верхняя полость с кольцевой соединены отверстиями 11 в верхней буксе.
До посадки самолета амортизатор разжат, шток полностью выдвинут из цилиндра и удерживается в этом положении давлением азота в амортизаторе.
101
Рис. 63. Схема работы амортизатора главной ноги шасси:
а — исходное положение; б — прямой ход; в — обратный ход;
/ — цилиндр; 2 — труба диффузора; 3 — диффузор; 4 — верхняя букса; 5 — корпус клапана; 6 — клапан обратной амортизации; 7 — шток; 8— кольцевая полость; 9 — нижняя полость; 10 — верхняя полость; 11—отверстия верхней буксы; 12—продольные пазы на трубе диффузора; 13 — калиброванное отверстие диффузора
Работа амортизатора при прямом ходе штока (обжатие амортизатора). При посадке самолета, когда колеса касаются земли, усилия с них передаются на шток амортизатора. Шток вдвигается в цилиндр. При этом верхняя и нижняя полости уменьшаются в объеме, а кольцевая полость увеличивается. Жидкость из нижней полости перетекает в верхнюю через отверстие в диффузоре, через кольцевой зазор между штоком и трубой диффузора, а также в начальный момент обжатия— через продольные пазы на трубе диффузора. Из верхней полости жидкость перетекает в кольцевую через отверстия в верхней буксе. Клапан обратной амортизации находится в нижнем положении под действием инерционных сил и давления жидкости и не препятствует этому перетеканию.
В результате перемещения штока вверх и перетекания жидкости из нижней полости уровень жидкости в верхней полости повышается и давление азота увеличивается.
102
Энергия удара при прямом ходе штока расходуется на сжатие азота, на преодоление гидравлического сопротивления при перетекании жидкости из нижней полости в верхнюю и на преодоление трения штока о цилиндр. Основная часдъ энергии удара идет на сжатие азота. Аккумулированная азотом энергия обеспечивает в дальнейшем разжатие амортизатора. Энергия, затрачиваемая на преодоление гидравлического сопротивления и трения штока о цилиндр, превращается в тепло и рассеивается в атмосферу.
В начале обжатия амортизатора жидкость перетекает из нижней полости в верхнюю через продольные пазы на трубе диффузора с малым гидравлическим сопротивлением. Этим обеспечивается мягкая работа амортизатора в начале его обжатия.
Работа амортизатора при обратном ходе штока (разжатие амортизатора). Когда заканчивается прямой ход, азот, сжатый в верхней полости амортизатора, начинает расширяться, вызывая обратный ход штока. При этом жидкость из верхней полости перетекает в нижнюю обратным путем с относительно небольшим гидравлическим сопротивлением. Жидкость из кольцевой полости перетекает в верхнюю. Это перетекание происходит с большим гидравлическим сопротивлением, так как клапан обратной амортизации под действием инерционных сил и давления жидкости поднимается вверх и перекрывает отверстия в буксе. Для перетекания жидкости из кольцевой полости в верхнюю остаются только три небольших отверстия в клапане.
Плавное разжатие амортизатора обеспечивается в основном гидравлическим сопротивлением при перетекании жидкости из кольцевой полости в верхнюю. Часть энергии сжатого азота расходуется также на преодоление гидравлического сопротивления при перетекании жидкости из верхней полости в нижнюю, часть — на перемещение вверх (на величину разжатия амортизатора) самолета и преодоление сил трения.
Шлиц-шарнир передает крутящий момент со штока амортизатора на цилиндр, предотвращая тем самым поворот тележки влево и вправо. Он состоит из двух .звеньев, соединенных между собой шарнирно. Верхнее звено крепится к ушкам цилиндра, нижнее — к ушкам штока амортизатора.
Узел крепления шлиц-шарнира к цилиндру имеет сектор указателя обжатия амортизатора. На секторе нанесены деления от 0 до 450 мм. Величина обжатия амортизатора определяется по положению верхнего звена шлиц-шарнира относительно сектора. На секторе закреплена стрелка, законтренная на делении 440 мм, отмечающем предельно допустимое обжатие амортизатора.
Траверса служит для закрепления амортизационной стойки к крылу. Она представляет собой плоскую ферму, изготовленную горячей штамповкой; на концах имеет две цапфы, которые входят в подшипники скольжения, закрепленные на центроплане впереди среднего лонжерона. Ось цапф является осью вращения ноги при уборке и выпуске.
Траверса крепится болтами к ушкам цилиндра амортизатора.
Раскосы воспринимают вертикальные и боковые усилия, действующие на главную ногу шасси. Они изготовлены из стальной трубы, на их концах приварены наконечники, которыми раскосы крепятся к ушкам на траверсе и цилиндре амортизатора.
Задний подкос и направляющая штанга. Назначение и конструкция их аналогичны назначению и конструкции заднего подкоса и направляющей штанги передней ноги шасси. Направляющая штанга главной ноги шасси крепится к узлу на нижней поверхности центроплана.
Замки выпущенного и убранного положений по назначению и конструкции аналогичны назначению и конструкции соответствующих замков передней ноги шасси. Замок выпущенного положения главной ноги кре
103
пится к центроплану впереди заднего лонжерона. Когда нога выпущена, замок запирает серьгу заднего подкоса.
Замок убранного положения главной ноги (рис. 64) крепится под передним лонжероном центроплана. Когда нога убрана, замок запирает серьгу, закрепленную хомутом на' цилиндре амортизатора.
Основной особенностью замка убранного положения главной ноги шасси является установка на нем второго концевого выключателя 15, замыкающего электроцепь на красную лампу сигнализации убранного положения ноги.
Цилиндр-подъемник предназначен для уборки и выпуска ноги. Его конструкция рассмотрена в гл. V. Крепится подъемник штоком к цапфе, приваренной сбоку к цилиндру амортизатора, а цилиндром — к узлу на центроплане около заднего лонжерона. При выпущенном положени ноги шток подъемника вдвинут в цилиндр, при убранном выдвинут.
Тележка шасси (см. рис. 61) состоит из коромысла 23, двух осей 1, четырех тормозных колес 3 и двух механизмов передачи тормозного момента, состоящих из тормозных рычагов 2 и тормозных тяг 4.
Коромысло служит для передачи нагрузок с осей колес на шток амортизатора. Оно выполнено в виде трубы, сваренной из трех частей. Все три части изготовлены горячей штамповкой. На концах коромысла имеются патрубки, в которые вставлены оси колес. Проушинами на средней части коромысло шарнирно крепится к штоку амортизатора. Сверху на передней части коромысла имеются два упора 5, ограничивающие поворот тележки при уборке ноги.
Рис. 64. Замок убранного положения главной ноги шасси:
/ — качалка аварийного открытия замка; 2— болты; 3 — пружины защелки; 4 — трос аварийного открытия замка; 5 — масленка; 6 — щеки; 7 — втулки; 8 — пружина крюка; 9 — крюк; 10 — упор для штока концевого выключателя; 11— рычаг защелки; 12—концевой выключатель управления створками; 13 — упорный ролик; 14 — цилиндр открытия замка; /5 — концевой выключатель сигнализации;
16 — сухарь; 17 — серьга иогн
104
Рис. 65. Ось колес:
1 — коромысло тележки; 2 — болты крепления оси; 3 — патрубок коромысла; 4 — ось колес; 5 — контровочный вннт; 6 — втулка; 7 — контровочное кольцо; 8 — стакан; 5—затяжная гайка колеса; 10 — шайба, гайка н шплинт
Оси колес передают усилия с колес на коромысло тележки. Каждая ось (рис. 65) состоит из двух пустотелых частей, сваренных между собой. Оси вставлены в патрубки 3 коромысла и крепятся к ним болтами 2.
Колесо КТ-81/3 состоит из пневматика, барабана и тормозного устройства.
Назначение и конструкция пневматика аналогичны назначению и конструкции пневматика колеса передней ноги шасси. Отличие состоит лишь в том, что пневматик главной ноги имеет профиль типа «высокого давления» (т. е. при наполненном пневматике его сечение круглое), в то время как пневматик передней ноги — арочного типа.
Барабан колеса 1 (рис. 66) отлит из магниевого сплава. Обод барабана имеет два борта, удерживающие пневматик от соскакивания с барабана. Один борт сделан съемным для обеспечения монтажа и демонтажа пневматика; Съемный борт состоит из двух полуколец (полуреборд) 23, соединенных между собой пластинами с помощью винтов. От соскакивания с барабана полуреборды удерживаются буртом на ободе, а от поворачивания —двумя шпонками 22.
Барабан колеса устанавливается на оси на двух конических радиально-упорных подшипниках 21: Внутренние кольца подшипников съемные, они вместе с роликами и сепаратором надеваются на ось колес, наружные кольца запрессованы в барабан. С внешней стороны подшипники защищены от загрязнения сальниками 19.
Колесо крепится на оси гайкой 9 (см. рис. 65), которая навинчивается на наружную резьбу на конце оси и контрится кольцом 7. Между внутренним кольцом наружного подшипника и гайкой колеса ставится втулка 6,.
Тормоза колес (см. рис. 66) — дискового типа. Дисковые тормоза компактнее и работают значительно эффективнее, чем камерные и колодочные тормоза. Основным недостатком их является плохой отвод тепла, вследствие чего при частом торможении они перегреваются. При перегреве снижается эффективность тормозов, и они могут выйти из строя.
Каждое колесо имеет по одному тормозному устройству, состоящему из корпуса 5, четырех неподвижных дисков 17, пяти подвижных дисков 16, прижимного диска 15 и блока цилиндров 3. Неподвижные и подвижные диски образуют пакет, в котором создаются силы трения при торможении колес.
Корпус тормоза изготовлен из стали горячей штамповкой. Цилиндрическая часть корпуса имеет отверстия облегчения, которые также улучшают отвод тепла от дисков. К фланцу корпуса приклепан биметаллический диск 24, к которому прижимается внутренний подвижный диск при торможении. Корпус крепится болтами к тормозному рычагу механизма передачи тормозного момента. Правильное положение корпуса от-
105
Рис. 66. Колесо КТ-81/3:
с — общий вид; б — схема регулятора зазора; 1 — барабан колеса; 2 — гильза; 3 — блок цилиндров; 4 — поршень; 5 — корпус тормоза; 6 — инерционный датчик УА-27М; 7 — ведомая шестерня инерцноииого датчика; 8 — ведущая шестерня инерционного датчика; 9 — дистанционное кольцо; 10 — кольцо; 11 — полукольцо; 12 — кольцевой канал гидросистемы; 13 — стержень; 14 — возвратная пружина; 15 — прижимный диск; 16 — подвижный диск; 17 — неподвижный диск; 18 — вентиль; 19 — сальник; 20 — обтюоатор; 21 — подшипник; 22—шпонка; 23 — съемная полуреборда; 24 — биметаллический диск; 25 — втулка; 26 — болт;
27 — пластина
носительно рычага обеспечивается двумя штифтами на корпусе, которые входят в соответствующие отверстия на тормозном рычаге.
Неподвижный диск представляет собой стальное кольцо, по окружности которого установлены биметаллические секторы. Биметаллический сектор имеет внутренний стальной слой и наружный слой из чугуна. При
106
торможении колес работает чугун; сталь придает сектору необходимую прочность. Секторы имеют с внутренней стороны выступы, входящие в продольные пазы на корпусе тормоза. Таким образом, неподвижные диски, не имея возможности проворачиваться на корпусе тормоза, могут перемещаться вдоль оси колеса.
Подвижный диск представляет собой стальное кольцо, на котором с обеих сторон установлены металлокерамические секторы. Сектор состоит из стальной пластины и приклепанной к ней с внешней стороны фрикционной пластины из металлокерамики ФМК-П. Металлокерамические пластины имеют большой коэффициент трения и выдерживают высокие температуры, обеспечивая тем самым возможность эффективного торможения в течение достаточно длительного времени. Кольца подвижных дисков имеют снаружи выступы, которые при собранном колесе входят в продольные пазы барабана колеса. Следовательно, подвижные диски вращаются вместе с колесом и имеют возможность перемещаться вдоль оси колеса.
Прижимный диск передает усилия с поршней блока цилиндров на пакет тормозных дисков, сжимая его при торможении колес. Он является по существу неподвижным диском, с той лишь разницей, что имеет одну рабочую сторону, к которой приклепаны биметаллические секторы. Прижимный диск имеет штырь, выходящий через блок цилиндров наружу. По положению штыря судят о величине износа дисков: по мере их износа он вдвигается в блок цилиндров. При предельно допустимом износе штырь выступает на 2 мм над наружной поверхностью блока (при заторможенных колесах).
В блоке цилиндров установлено десять гильз 2 и восемь возвратных пружин 14. Блок имеет штуцер для подвода жидкости из гидросистемы тормозов и пробку для стравливания воздуха и для подсоединения манометра. Гильзы вворачиваются в корпус блока на резьбе. В них установлены поршни 4 со штоками. Поршни уплотняются в гильзах резиновыми кольцами. Штоки в местах соединения с поршнями имеют сферические головки, которые служат для устранения перекосов поршней в процессе торможения.
При торможении жидкость через штуцер поступает в кольцевой канал 12, а из него — в цилиндры. Под действием давления жидкости поршни выдвигаются и через прижимный диск сжимают пакет подвижных и неподвижных дисков.
Пружины 14 возвращают прижимный диск в исходное положение при растормаживании колес. Каждая пружина надета на втулку 25 регулятора зазора. Во втулке установлен стержень 13, конец которого с помощью гайки крепится к прижимному диску. Стержень удерживается во втулке за счет сил трения, величина которых зависит от затяжки болтов 26 и должна быть равна 64± 10 кгс. Такое устройство обеспечивает автоматическое регулирование суммарного зазора в пакете дисков по мере износа тормоза. Регулирование зазора происходит следующим образом.
По мере износа тормозных дисков в процессе затормаживания колес увеличивается перемещение прижимного диска и, следовательно, сжатие пружин. Когда усилие сжатия пружины превысит 64± 10 кгс, стержень начнет выдвигаться из втулки, преодолевая силу трения. Прижимный диск при растормаживании колес не дойдет до исходного положения на величину перемещения стержня во втулке. Суммарный зазор в пакете дисков составляет 3,5—5,5 мм.
Блок цилиндров крепится на корпусе тормоза неподвижно: от проворачивания он удерживается двумя шпонками, а от соскакивания — тремя полукольцами 11. Полукольца вставляются в расточку корпуса тормоза и фиксируются отбортованным кольцом 10, которое крепится к корпусу винтами. Между блоками цилиндров и буртиком корпуса установлено
107
Рис. 67. Нагружение колес тележки при торможении (без механизмов передачи тормозного момента)
колес.
дистанционное кольцо 9. При значительном износе дисков это кольцо снимают и устанавливают с другой стороны блока цилиндров — между блоком и полукольцами 11. В результате такой перестановки блок цилиндров приближается к дискам на ширину дистанционного кольца. Перестановкой дистанционного кольца достигается уменьшение выхода поршней из цилиндров, что
снижает вероятность их заклинивания (вследствие перекосов) и сокращает время затормаживания
На задних колесах тележки установлены инерционные датчики 6 автомата тормозов. Датчик крепится на корпусе тормоза. Для приведения во вращение его валика на ступице барабана закреплена шестерня 8.
Механизм передачи тормозного момента предусмотрен для того, чтобы избежать перераспределения нагрузок, действующих на переднюю и заднюю пары колес при торможении, и тем самым обеспечить нормальную работу всех колес в процессе торможения.
В процессе торможения колес силы Ti и Т2 (рис. 67), приложенные к каждому колесу в месте его соприкосновения с поверхностью аэродрома и направленные против движения самолета, создают на тележке момент
M=(T\+T2)h,
где 7\— сила торможения передней пары колес; Т2— сила торможения задней пары колес; h — расстояние от оси подвески тележки до земли при обжатых пневматиках.
При отсутствии механизма передачи тормозного момента его действие приводит к разгрузке задней пары колес и догрузке передней силами АР;
(Tl+T2)h
21
Величина АР при максимальном тормозном моменте составляла бы примерно 2500 кгс.
Каждая пара колес (левых и правых) имеет отдельный механизм передачи тормозного момента. Механизм состоит (см. рис. 61) из заднего и переднего тормозных рычагов 2, нижней и верхней тормозных тяг 4. Рычаги установлены на передней и задней осях колес и могут поворачиваться на них.
К рычагам крепятся болтами корпуса тормозов. Нижняя тормозная тяга соединяет передний тормозной рычаг с задним, верхняя — передний рычаг со штоком амортизатора. Задний конец нижней тормозной тяги имеет ушковый болт, законтренный гайкой, позволяющей регулировать длину тяги.
При торможении колес тормозной момент, действующий в направлении вращения колес, передается с тормозов на рычаги. Так как рычаги установлены на осях свободно, то с них он передается не на оси колес, а через тормозные тяги на шток амортизатора.
Цилиндр-демпфер имеет три назначения: удерживает тележку в полете при выпущенной ноге параллельно продольной оси самолета; повора
108
чивает тележку при уборке и выпуске шасси; гасит колебания тележки в вертикальной плоскости при движении самолета по неровной поверхности.
Цилиндр-демпфер (рис. 68) состоит из цилиндра 8, гильзы-поршня 9, плавающего поршня 15, штока 1 и демпфирующего клапана 25. Цилиндр имеет пробки 6 и 18, заглушающие отверстия соответственно для стравливания воздуха и для заливки жидкости, а также клапан 13 для зарядки азотом. Пробка 18 и клапан законтрены проволокой и запломбированы. В штоке имеется штуцер для подвода жидкости из линии уборки гидросистемы шасси. Штоком цилиндр-демпфер крепится к штоку амортизатора, цилиндром — к рычагу на заднем конце коромысла тележки.
Цилиндр-демпфер имеет четыре полости. Полость А сообщена с линией уборки гидросистемы шасси и давление жидкости в ней обычно равно давлению в гидробаке. При уборке шасси в эту полость поступает жидкость под давлением 210 кгс/см2. Полость В заполнена сжатым азотом. Давление азота зависит от температуры окружающего воздуха: с повышением температуры давление увеличивается. При температуре +20° С давление азота в цилиндре-демпфере должно быть 120±2 кгс/см2. Полости Б и Г заполнены жидкостью строго определенного объема. Они соединены между собой трубопроводом 26 через демпфирующий клапан. При движении из полости Г в полость Б жидкость не тормозится клапаном, при обратном движении жидкости клапан создает значительное гидравлическое сопротивление.
Жидкость в полостях Б и Г находится под тем же давлением, что и азот в полости В. Давление азота на жидкость передается через плавающий поршень.
Работа цилиндра-депфера. При отсутствии значительных сжимающих или растягивающих усилий, действующих на цилиндр-демпфер, его детали под действием давления азота в полости В занимают следующие положения: гильза-поршень давлением азота в полости В сдвинута влево до упора в цилиндр; шток давлением жидкости в полости Б вдвинут в цилиндр до упора в гильзу-поршень; плавающий поршень занимает некоторое промежуточное положение, которое определяется количеством жидкости в полости Г, являющейся гидравлическим упором для поршня.
При движении самолета по неровной поверхности тележка поворачивается на своей оси в вертикальной плоскости. При этом цилиндр-демпфер растягивается или сжимается под действием сил, передающихся на него с тележки. Если передние колеса поднимаются вверх, цилиндр-демпфер растягивается, и наоборот.
Как при растяжении, так и при сжатии цилиндра-демпфера давление азота в полости В увеличивается.
В случае растяжения шток выдвигается из цилиндра и вытесняет жидкость из внутренней части полости Б в полость Г. Количество жидкости в полости Г увеличивается, и плавающий поршень сдвигается влево, еще больше сжимая азот. Часть энергии, поворачивающей тележку, расходуется на сжатие азота, остальная часть — на преодоление гидравлического сопротивления при перетекании жидкости через демпфирующий клапан и по трубопроводу, а также на трение при движении штока и плавающего поршня.
Аккумулированная азотом энергия частично идет на возвращение тележки в исходное положение, частично превращается в тепло и рассеивается в атмосферу. Как только растягивающие усилия с цилиндра-демпфера будут сняты, сжатый азот вернет шток и плавающий поршень в исходное положение.
109
лщп
в 15
Рис. 68. Цилиндр-демпфер тележки:
1 — шток; 2 — сальник; 3 — букса; 4 — крышка; 5, 11, 17, 20, 21 — резиновые уплотнительные кольца; б — пробка для стравливания воздуха; 7 — упорная гайка гильзы-поршня; 8—цилиндр; 5 — гнльза-поршень; 10 — донышко гильзы-поршня; 12, 22 — контровочная шайба; 13 — зарядный клапан; 14 — контровочный винт; 15 — плавающий поршень; 16 - крышка цилиндра; /8 — пробка заливочного отверстия; 19 — затяжная гайка; 23 — контровочная гайка;
24 — ушковый регулировочный болт; 25 — демпфирующий клапан; 26 — трубопровод
При сжатии цилиндра-демпфера шток вдвигается в цилиндр. Вместе со штоком перемещается гильза-поршень. Полость Б увеличивается, и в нее протекает жидкость из полости Г без торможения в демпфирующем клапане. Плавающий поршень также перемещается вправо. Однако гильза-поршень движется быстрее плавающего поршня, и полость В уменьшается в объеме — азот сжимается. Гильза-поршень движется быстрее плавающего поршня потому, что значительная часть полости Б занята штоком.
При снятии сжимающих усилий детали цилиндра-демпфера под действием сжатого азота вернутся в исходное положение.
При уборке шасси в полость А из гидросистемы поступает жидкость под давлением до 210 кгс/см2. Давлением жидкости шток выдвигается из цилиндра и поворачивает тележку. При этом он вытесняет жидкость из внутренней части полости Б в полость Г с торможением в демпфирующем клапане. Количество жидкости в полости Г увеличивается, и поршень сдвигается влево, увеличивая давление азота в полости В. После уборки шасси полость А сообщается с линией слива и давление с ней падает, однако тележка не возвращается в исходное положение, так как удерживается в запрокинутом положении механическим путем: ролик 28 (см. рис. 61), закрепленный на правом торце оси передних колес, опирается на балку 26, установленную на борту гондолы.
При выпуске шасси, как только ролик сойдет с балки, шток выдвинется давлением азота в полости В, которое передается через плавающий поршень на жидкость в полостях Г и Б. Выдвигаясь, шток возвращает тележку в исходное положение.
Недостаточное давление азота в цилиндре-демпфере при уборке шасси ведет к неполному выходу его штока и, следовательно, к неполному повороту тележки. Шток выдвигается неполностью потому, что при нарастании давления жидкости в полости А гильза-поршень сдвигается вправо от исходного положения, и шток упирается в гильзу-поршень раньше, чем при нормальной зарядке цилиндра-демпфера. Вследствие недостаточного давления азота цилиндр-демпфер может не преодолеть трения в шарнирах тележки при выпуске шасси, и она не вернется в исходное положение.
На цилиндре-демпфере сверху закреплен трафарет с указанием необходимого давления азота в зависимости от окружающей температуры.
Створки отсека главной ноги. Отсек главной ноги закрывается тремя парами створок (рис. 69): передними 6, средними 13 и задними 12.
Передние створки закрыты как при убранном, так и при выпущенном положении главной ноги. Последнее позволяет значительно снизить лобовое сопротивление самолета при взлете и тем самым улучшить его взлетные характеристики. Управление передними створками осуществляется с помощью гидравлических цилиндров 3: два цилиндра предназначены для управления левой створкой и два — для управления правой. Штоками цилиндры крепятся к створкам, цилиндрами — к узлам на центроплане и гондоле.
Для открытия створок жидкость из гидросистемы подается в верхние полости цилиндров. Давлением жидкости штоки выдвигаются и открывают створки. Для закрытия створок жидкость подается в нижние полости цилиндров.
В открытом положении створки фиксируются давлением жидкости в верхних полостях цилиндров, а в закрытом положении запираются замками.
Средние и задние створки закрываются только при убранном положении ноги. При выпущенной ноге они оставляют открытыми вырезы в гондоле, сквозь которые амортизационная стойка и задний подкос высту-
111
Замок стйорки
Рис. 69. Система управления створками отсека главной ноги:
1 — блок концевых выключателей; 2 —крюк замка створкн; 3 — цилиндры створок; 4 — направляющая балка; 5, 19 — тросы управления замками створок; 6 — передние створкн; 7 — пружина замка створок; Я —замок убранного положения; 9, 10 — тяги; // — замок выпущенного положения; /2—задние створки; 13— средние створки; 14 — штырь управления аварийным открыти-гм створок; 5 — кронштейн крепления створки; 16 — цилиндр замков створок; 17 — ручка открытия замков створок на земле; 18 — качалка управления замками створок;
20 — аварийная качалка;
21 — штырь
//
20
пают наружу. Управление средними и задними створками осуществляется с помощью тяг 9 и 10.
Тяги 9 соединяют средние створки с узлами на траверсе, а тяги 10 — задние створки с узлами на направляющей штанге.
Замки передних створок запирают створки в закрытом положении. Каждая створка запирается двумя замками. Замок состоит из крюка 2 и пружины 7. Крюк крепится шарнирно на кронштейне створки с помощью болта, который также служит для крепления штока цилиндра створок. В закрытом положении замка крюк захватывает два штыря 21 с роликами, установленные на цилиндре, и препятствует выдвижению штока из цилиндра. В этом положении крюк удерживается пружиной. Одним концом пружина крепится к хвостовику крюка, другим — к кронштейну створки.
Закрывается замок автоматически: в конце закрытия створок штыри цилиндра давят на скошенную поверхность крюка, заставляя его поворачиваться в сторону открытия. При этом пружина крюка растягивается. Когда створки полностью закроются, крюк под действием пружины захватывает штыри цилиндра и запирает створки.
Открывается замок с помощью троса 5, который прикреплен к хвостовику крюка. При натяжении троса крюк поворачивается, растягивая пружину, и сходит со штырей цилиндра.
Управление открытием замков створок осуществляется с помощью качалки 18, установленной на левом борту отсека шасси. Тросы связывают ее с крюками всех четырех замков. Поворот качалки вызывает натяжение тросов и открытие замков. От качалки отходят три троса: два—к замкам левой стороны и один — к замкам правой стороны. В дальнейшем этот трос разветвляется, и его ответвления идут к переднему и заднему замкам правой створки. Направление движения тросов меняется с помощью текстолитовых роликов.
Управление замками створок осуществляется тремя способами: основным, аварийным и вручную.
Основным способом замки открываются при нормальной уборке и выпуске шасси. Открытие производится при помощи гидравлического цилиндра 16 замков створок. В полость цилиндра подается жидкость из гидросистемы; давлением жидкости шток цилиндра выдвигается, поворачивая качалку; качалка натягивает тросы, открывая замки.
Аварийным способом замки открываются только при аварийном выпуске шасси. Для обеспечения аварийного управления открытием замков на общей оси с основной качалкой установлена аварийная качалка 20. При убранном положении ноги в зев аварийной качалки входит штырь 14, установленный на левом торце оси задних колес тележки, При аварийном выпуске шасси нога, опускаясь под действием собственного веса, поворачивает штырем аварийную качалку, которая передает движение на основную качалку. Последняя открывает замки.
Вручную замки створок открываются с целью обеспечения доступа в отсек главной ноги шасси при техническом обслуживании самолета. Для осуществления возможности ручного управления к нижнему плечу основной качалки крепится трос, который заканчивается ручкой 17. Доступ к ручке осуществляется через лючок на левом борту отсека шасси. Лючок закрыт крышкой с надписью «Замки створок». Чтобы открыть замки створок вручную, нужно открыть лючок и потянуть за ручку троса. Качалка управления замками створок повернется и откроет замки. После открытия замков створки открываются вручную.
’При работе в отсеке главной ноги шасси на штоки цилиндров управления створками должны быть надеты предохранительные хомуты, предотвращающие случайное закрытие створок при наличии давления в гидросистеме.
113
Кинематика уборки и выпуска главной ноги в основном не отличается от кинематики уборки и выпуска передней ноги. Особенностью является лишь то, что при уборке и выпуске главной ноги поворачивается тележка. Поворот тележки происходит в начальный момент уборки ноги. Это достигается тем, что в цилиндр-демпфер, поворачивающий тележку, жидкость из гидросистемы поступает беспрепятственно, а перед цилиндром-подъемником главной ноги установлен гидравлический демпфер. При повышении давления в линии уборки демпфер замедляет движение жидкости в цилиндр-подъемник и тем самым замедляет уборку ноги.
АВАРИЙНЫЙ ВЫПУСК ШАССИ
Аварийный выпуск шасси применяется при отказе гидросистемы шасси. Он сводится к аварийному открытию замков убранного положения передней и главных ног шасси и переключению поворотных кранов гидросистемы.
Поворотные краны соединяют линию уборки шасси с гидробаком для того, чтобы исключить возможность образования «гидравлических замков», препятствующих выпуску шасси.
В начальный момент ноги шасси выпускаются под действием собственного веса, в дальнейшем выпуску ног помогает набегающий поток воздуха. Сил веса и набегающего потока достаточно для полного выпуска ног шасси и установки их на замки выпущенного положения.
Система аварийного управления замками убранного положения состоит (рис. 70) из ручки 6 и тросов 4 и 11, соединяющих ее с замками.
Ручка установлена на полу кабины экипажа у правого борта. К ней крепятся два троса: трос 4, идущий к замку передней ноги шасси, и трос И, идущий к замкам главных ног. В исходном положении ручка прижата к полу кабины и удерживается пружинным зажимом, законтренным пломбой. При аварийном выпуске шасси ручку отклоняют вверх.
В верхнем положении ручка запирается замком. Замок состоит из крюка 18 с пружиной и защелки 21. Когда замок закрыт, крюк захватывает болт на кронштейне ручки. Защелка фиксирует крюк в этом положении. Для возвращения ручки в исходное положение нажимают кнопку 22. Усилие с кнопки через качалку и трос передается на защелку. Защелка поворачивается и освобождает крюк.
Находясь в верхнем положении, ручка регулировочным винтом 19 нажимает на концевой выключатель 7, который размыкает электрические цепи кранов гидросистемы шасси. Обесточенные краны соединяют с гидробаком линии уборки и выпуска шасси и линии открытия и закрытия створок.
Тросы 7,Х'19-3 и 7Х19-4 установлены от ручки до места разветвления к замкам убранного положения главных ног шасси. На остальных участках смонтированы тросы 7X19-3. Для изменения направления тросов поставлены текстолитовые ролики 9. На прямолинейных участках тросы поддерживаются текстолитовыми направляющими 10. Натяжение тросов регулируется тандерами, установленными в местах подсоединения их к замкам, а также тандером 12, установленным перед шпангоутом № 15 фюзеляжа.
В местах выхода тросов из герметической кабины установлены герметические выводы 5 и 17. Герметический вывод представляет собой резиновый шарик, зажатый между двумя колодками. Трос проходит внутри шарика. Герметический вывод 5 троса замка передней ноги шасси установлен на наклонном днище, а герметические выводы 17 тросов замков главных ног — на горизонтальной панели фюзеляжа около шпангоута № 25.
114
Рис. 70. Система аварийного выпуска шасси: а — общий вид; б — ручка аварийного открытия замков шасси;
/—пружины аварийных качалок; 2 и 13— аварийные качалки; 3— замок убранного положения передней иогн; 4 н 11 — тросы; 5 и 17 — герметические выводы; б —ручка аварийного открытия замков; 7 — концевой выключатель; В — кронштейн; 9— ролик; 10 — направляющая; 12 — тандер; 14 — замки убранного положения главных йог;
15 — поворотные краны гидросистемы; 16 - кронштейн; 18 — крюк; 19 - регулировочный вннт; 20 — пружина крюка; 21- защелка; 22 — кнопка
Тросы системы все время находятся в натянутом состоянии под действием пружин 1 аварийных качалок 2 и 13 замков.
Работа системы аварийного выпуска шасси. При отклонении ручки управления замками вверх тросы натягиваются и поворачиваются аварийные качалки на замках убранного положения передней и главных ног шасси. Аварийные качалки открывают замки и передают движение через пружинные тяги на поворотные краны, которые сообщают линии уборки передней и главных ног шасси с гидробаком.
Как только замки убранного положения откроются, ноги шасси под действием собственного веса начинают выпускаться, открывают замки створок и сами створки, непосредственно надавливая на них. Створки отсеков главных ног открываются штырями, установленными на торцах оси задних колес (левый штырь обеспечивает также аварийное открытие замков створок). Во избежание повреждения штырями эти створки защищены накладками. Поскольку давление жидкости в гидросистеме шасси при аварийном выпуске отсутствует, створки в открытом положении ничем не фиксируются и после выпуска шасси не закрываются.
СИГНАЛИЗАЦИЯ ПОЛОЖЕНИЯ НОГ ШАССИ
На самолете имеются четыре вида сигнализации положения ног шасси; световая, звуковая, электромеханическая и механическая. Основной является световая сигнализация.
Световая сигнализация (рис. 71) включает в себя три красные 18, 19 и 20 и три зеленые 15, 16 и 17 лампы, установленные на щитке сигнализации шасси. Щиток расположен на правой панели приборной доски. О положении каждой ноги шасси сигнализируют одна красная и
Рис. 71. Система сигнализации шасси:
/ — замки выпущенного положения; 2, 11, 14— концевые выключатели выпущенного положения ноги; 3. 8. 12— концевые выключатели убранного положения йог; 4 — тяга механического указателя; 5 — штырь механического указателя; 6 — приборная доска; 7 — концевой выключатель рычагов газа;
9 — замки убранного положения главных ног; 10 и 13 — датчики УЗП указателей положения главных ног; 15, 16 и П — зеленые лампы сигнализации выпущенного положения шасси; 18, 19 н 20 — красные лампы сигнализации убранного положения шасси; 21 — табло «Выпусти шасси», 22 — кнопка проверки ламп; 23 —автомат защиты сети; 24 — реле переключения сирены; 25 — сирена; 26 — указатели положения главных ног шасси УШ-48
116
одна зеленая лампы. Красные лампы горят при убранном положении ног .шасси, зеленые при выпущенном. Красные лампы включаются концевыми выключателями 3, 8 и 12. Концевые выключатели 8 и 12 главных ног установлены на замках убранного положения. На их штоки нажимают головки регулировочных винтов, установленных на амортизаторах. Концевой выключатель 3 передней ноги установлен на фюзеляже. На шток этого выключателя нажимает качалка, связанная тягами с траверсой передней ноги.
Зеленые лампы включаются концевыми выключателями 2, 11 и 14, установленными на замках выпущенного положения. Когда замки закрыты, их защелки нажимают на концевые выключатели, замыкая цепи зеленых ламп.
Звуковая сигнализация предупреждает экипаж об опасности посадки с убранным или не полностью выпущенным шасси. Звуковой сигнал дает сирена 25, установленная в правом пульте. Электрическая цепь сирены замыкается концевыми выключателями зеленых ламп (когда эти выключатели не нажаты) и концевым выключателем 7, установленным в центральном пульте у рычагов газа. Концевой выключатель в пульте замыкает цепь сирены, когда все рычаги газа находятся в положении «Полетный малый газ». Следовательно, сирена звучит только тогда, когда хотя бы одна из ног шасси не выпущена полностью и рычаги газа установлены в положение «Полетный малый газ». Одновременно с работой сирены на щитке сигнализация шасси горит красное табло 21 «Выпусти шасси». Сирена может быть выключена при помощи переключателя «Сирена шасси» на левом пульте. Переключатель имеет два положения: «Работа» и «Отключено». Если закрылки выпущены на угол более 16— 18°, сирена будет звучать и при положении переключателя «Отключено». Табло «Выпусти шасси» переключателем не выключается.
Электромеханическая сигнализация предусмотрена только для главных ног шасси. Имеются два указателя УШ-48, расположенные рядом со щитком сигнализации шасси. Левый указатель относится к левой ноге, правый указатель — к правой. Укаазтель имеет стрелку и надписи «Убрано» и «Выпущено». Положение стрелки соответствует положению ноги. Датчики УЗП 10, 13 указателей расположены вблизи траверс главных ног и связаны с ними при помощи тяг. В процессе уборки и выпуска шасси траверса поворачивается и через тяги передает движение на датчик. Датчик имеет электрическую связь с указателем.
Механическая сигнализация имеется только для передней ноги шасси. В носовой части фюзеляжа перед стеклами второго пилота установлен штырь 5, соединенный системой тяг 4 и качалок с траверсой передней ноги. При убранном положении ноги штырь располагается заподлицо с обшивкой фюзеляжа. В процессе выпуска ноги траверса поворачивается и передает движение на штырь, который поднимается над обшивкой.
Работа системы сигнализации шасси. Система сигнализации шасси включается с помощью АЗС «Сигнализация шасси», расположенного на центральном распределительном щитке штурмана. При убранных ногах шасси электрический ток подается через АЗС и концевые выключатели 3, 8 и 12 на красные лампы. Стрелки указателей УШ-48 стоят в положении «Убрано», а механический указатель передней ноги не выступает над обшивкой.
Как только ноги шасси начнут выпускаться, штоки концевых выключателей освободятся и выключатели разомкнут электрические цепи красных ламп. Лампы погаснут.
В конце выпуска шасси замки выпущенного положения запираются и нажимают на штоки концевых выключателей 2, 11 и 14, которые раз-
117
мыкают сирены и замыкают цепи зеленых ламп. Если хотя бы одна из ног шасси не выпустится полностью, соответствующая лампа не загорится, так как ее концевой выключатель будет по-прежнему замыкать цепь сирены. В этом случае при переводе рычагов газа в положение «Полетный малый газ» звучит сирена и загорается табло «Выпусти шасси». Электрический ток к цепи сирены идет через реле переключения 24, так как эта же сирена используется и для работы в системе радиолокатора, предупреждая о возможности столкновения самолета с другим объектом. На время этой работы реле отключает сирену от системы сигнализации шасси.
Исправность ламп и сирены проверяется кнопкой 22 на щитке сигнализации шасси (на электросхеме сигнализации кнопка не показана). При нажатии на кнопку загораются красные и зеленые лампы, табло «Выпусти шасси» и звучит сирена.
ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ШАССИ
Основные работы по техническому обслуживанию шасси включают: дефектацию составных частей передней и главных ног шасси; проверку давления в пневматиках колес, зарядки амортизаторов, их дозарядку в необходимых случаях; съемку и установку колес; проверку величины зазоров в замках створок и в механизме аварийного открытия замков створок, а также очистку деталей и узлов шасси от грязи, снега и льда и их периодическую смазку.
При дефектации шасси основное внимание уделяют осмотру узлов крепления траверс, замков убранного и выпущенного положения, направляющих штанг, шлиц-шарниров, карданов, коромысел тележек (прежде всего, их проушин), барабанов колес, амортизаторов, цилиндров-подъемников, цилиндров-демпферов, цилиндров управления передней ногой, цилиндров управления створками. На перечисленных узлах должны отсутствовать трещины, деформации, нарушения контровок и ослабления болтовых соединений. Проверяют также положение указателей грубой посадки и наличие пломб на них, наличие контровок н пломб на пробках и зарядных штуцерах цилиндров-демпферов, износ тормозных дисков колес по указателям износа. Выход штыря указателя из-носов на величину 2 мм и менее свидетельствует о предельно допустимом износе тормозного устройства. Нормальная работа уплотнений амортизаторов определяется по отсутствию следов масла АМГ-10 на выступающей из цилиндра части штока амортизатора.
Пневматики колес осматриваются с целью выявления износа, повреждений, проворачивания на барабане. Покрышки передних колес подлежат замене при повреждении первого слоя корда, наличии механических повреждений, длине порезов более 15— 20 мм; покрышки главных колес заменяют при истирании двух слоев или повреждении двух-трех слоев корда, порезах длиной более 40 мм, вздутиях или расслоении. Проворачивание пневматика на барабане колеса проверяют по сдвигу меток на покрышке и барабане.
Срыв контровочной проволоки указателя грубой посадки может явиться результатом грубой посадки или недостаточного давления азота и недостатка жидкости в амортизаторе. В этом случае проверяют зарядку амортизатора азотом и жидкостью, а также осматривают детали и узлы согласно технологии контроля состояния самолета после грубой посадки.
При дефектации шасси периодически проверяют люфт средних створок главных ног шасси. Допустимый люфт по обрезанной кромке створок составляет 10 мм, если он превышает эту величину, то дефектные детали механизма управления створками заменяются.
Проверка зазоров в замках створок главной ноги шасси производится при закрытых замках с поочередным открытием створок. Между крюками замков створок и штырями на цилиндрах створок величины зазоров следующие: верхние 0,7—0,8 мм, боковые — 1—2 мм.
Давление в пневматиках колес проверяют визуально и с помощью манометра. Визуально давление определяют по величине усадки пневматика. Нормально заряженное колесо передней ноги шасси при максимальном взлетном весе должно иметь усадку от 25 до 35 мм, главной ноги — от 65 до 75 мм. Давление по манометру определяют с помощью приспособления А9100-26. В пневматиках передних колес давление должно составлять 6±0,2 кгс/см2, главных колес — 9+0-5 кгс/см2. Дозарядка пневматиков производится из аэродромного баллона с давлением воздуха не более 160 кгс/см2 с помощью приспособления Ил-700-2-8.
Нормальная зарядка амортизаторов определяется количеством жидкости и величиной давления азота в амортизаторе. Уровень жидкости должен подняться до заливочного отверстия при условии, что амортизатор передней ноги обжат на 207±1 мм, а амортизатор главной ноги — на 400ztl мм. Обжатие амортизаторов на указанные 118
величины достигается применением специальных приспособлений: штыря для передней ноги и разъемных хомутов для главных ног шасси.
Высоту уровня жидкости, в амортизаторах проверяют на вывешенном самолете. Штырь вставляют в полый болт, соединяющий серьгу штока амортизатора передней ноги с рычагом колес; разъемные хомуты надевают на штоки амортизаторов главных ног. Затем с помощью приспособления Ил-ТОО-! стравливается азот из амортизаторов. Стравливание производится медленно, чтобы избежать выброса жидкости вместе с азотом.
После стравливания азота амортизаторы обжимают, опуская самолет на подъемниках до выхода штыря и разъемных хомутов на упоры в торцы цилиндров амортизаторов.
Проверка давления азота в амортизаторах производится как в стояночном положении самолета, так и на вывешенном самолете. При стояночном положении о величине давления азота в амортизаторе можно судить ориентировочно по величине его усадки. Величина усадки нормально заряженного амортизатора зависит от веса самолета. Эта зависимость выражена в графиках, по вертикальной оси которых откладывается величина обжатия амортизатора, по горизонтальной оси — вес самолета.
Амортизаторы заряжают азотом на вывешенном самолете при полностью разжатых амортизаторах с помощью приспособления Ил-700-1. Шланг приспособления присоединяют к баллону со сжатым азотом, а его накидную гайку — к зарядному штуцеру амортизатора. Давление по манометру приспособления должно быть для амортизатора передней ноги 17±0,5 кгс/см2, для амортизатора главной ноги — 51 ±1 кгс/см2. Зарядка амортизаторов воздухом вместо азота не допускается, так как воздух вызывает коррозию деталей амортизатора и при соединении с маслом АМГ-10 может образовать взрывоопасную смесь.
Установку колес передней ноги на ось производят в следующем порядке: надевают на ось колеса внутренний обтюратор и подшипник, затем колесо и распорную втулку; ставят внешний подшипник, внешний обтюратор, упорную втулку, контровочную пластину; навертывают затяжную гайку колеса и при медленном вращении колеса гайка затягивается до отказа и контрится контровочной пластиной.
Необходимо иметь в виду, что подшипники и распорная втулка маркируются номером колеса и ставятся комплектно; каждый подшипник ставится на свое место. Для различия подшипников на торце одного из них нанесена буква «С». Подшипник с буквой «С» ставится со стороны съемной реборды. Перед установкой распорной втулки следует убедиться в совпадении контрольных отверстий в ее полувтулках. Несовпадение контрольных отверстий свидетельствует о нарушении регулировки длины втулки. Длина втулки регулируется в комплекте с барабаном колеса и подшипниками на специальном приспособлении. Подшипники перед установкой на ось смазываются смазкой НК-50.
Установка колес главных ног: установить на ось колеса тормозной рычаг, тормоз и соединить их болтами; надеть внутренний обтюратор, затем внутренний подшипник; зубья подвижных тормозных дисков выровнять по одной линии вдоль тормоза и надеть колесо так, чтобы все зубья дисков вошли в направляющие барабана; поставить внешний подшипник и установить распорное кольцо так, чтобы его буртик был обращен внутрь, а внутренний шлиц кольца заведен в продольный паз на оси колеса; надеть контровочное кольцо и навернуть гайку колеса; медленно вращая колесо, затягивать гайку до тех пор, пока почувствуется сопротивление вращению колеса; отвернуть гайку колеса примерно на Ve оборота и проверить зазор между тормозным рычагом и коромыслом тележки, зазор должен быть 0,1—0,3 мм; законтрить гайку колеса и подсоединить трубку к уголковому штуцеру тормозного устройства.
Внутренний и внешний обтюраторы ставят гладкими сторонами к подшипникам. В противном случае их буртики будут защемлять сепараторы и могут вызвать разрушение подшипников. Неправильная установка внутреннего обтюратора вызовет также смещение колеса наружу, и зубья шестерни датчика автомата тормозов получат неполное зацепление с шестерней колеса. Обтюраторы неодинаковы: внешний тоньше внутреннего и не имеет внутреннего буртика.
На подшипниках проставляют номер колеса и устанавливают их комплектно; подшипник, обозначенный буквой «С», ставится со стороны съемной реборды. Перед установкой на ось подшипники смазывают смазкой НК-&0.
Штуцер тормозного устройства ввернуть в блок цилиндров без натяга и при соединении с трубкой гидросистемы его следует развернуть до совпадения оси штуцера с осью трубки. Для обеспечения герметичности штуцера под него подкладывают уплотнительное кольцо из мягкого алюминия необходимой толщины из комплекта запасных деталей. Напряжение в трубке при соединении ее со штуцером не допускается.
После соединения трубки со штуцером тормозного устройства проверяют герметичность соединения под давлением 75—85 кгс/см2 в течение 3 мин, утечек жидкости не должно быть.
Смазка шарнирных соединений шасси производится смазкой ЦИАТИМ-201. Особое внимание обращается на смазку шарнирных соединений карданов задних подкосов, шлиц-шарниров, тормозных тяг и рычагов, направляющих штанг, узлов подвески створок отсеков передней и главных ног шасси, тяг управления створками, цилиндров управления створками, цилиндров-подъемников, цнлиндров-демпфе-
119
ров, цилиндров управления поворотом передней ноги, рычага передних колес; на сМазку цапф траверс, подшипников поворотного хомута передней ноги, осей вращения тележек главных ног, осей вращения крюков замков убранного и выпущенного положения ног шасси.
В указанных местах смазку необходимо возобновлять согласно регламенту и карте смазки, не допуская появления коррозии. При этом старая смазка вытесняется из зазоров новой, которая вводится в шарнир до тех пор, пока из него через торцовые зазоры не потечет свежая смазка. Шарниры, из которых старая смазка не удаляется таким способом, необходимо промыть обезвоженным керосином, подавая его в шарнир шприцем. Осевые болты крюков замков шасси смазывают через масленки. Смазка замков, не имеющих таких масленок, производится после их разборки и промывки деталей.
После замены агрегатов шасси и устранения дефектов, связанных с кинематикой уборки и выпуска шасси или после регулировочных работ, производится контрольная уборка и выпуск шасси на вывешенном самолете.
Частые взлеты и посадки самолета, например в тренировочных полетах, могут вызвать перегрев тормозных устройств колес шасси. Для охлаждения перегретых тормозов их поливают водой: при положительных температурах окружающего воздуха до полного прекращения парообразования, при отрицательных температурах до прекращения интенсивного парообразования, не допуская при этом образования льда.
Глава V
ГИДРОАЗОТНАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Гидроазотная система самолета состоит из основной (гидравлической) и аварийной (азотной) систем.
Гидравлическая система обеспечивает уборку и выпуск ног шасси, управление поворотом передней ноги, основное и стояночное торможение колес главных ног, а также работу стеклоочистителей. Азотная, система предназначена для аварийного торможения колес шасси, аварийного флюгирования воздушных винтов АВ-68И и для зарядки гидроаккумуляторов азотом. То, что основные потребители системы имеют гидравлический привод, объясняется рядом преимуществ последнего, обусловленных свойствами жидкости как рабочего тела. Несжимаемость жидкости обеспечивает высокий коэффициент полезного действия работы системы. Применение гидравлических приводов имеет преимущества: плавность и безударность работы, малое запаздывание, возможность фиксации управляемых механизмов в промежуточных положениях; рабочая жидкость обеспечивает смазку трущихся поверхностей агрегатов.
Рабочей жидкостью гидравлической системы является минеральное масло на нефтяной основе АМГ-10. В его состав входят загуститель «Виниполо» ВБ-2, противоокислитель а-нафтол и краситель «судан-4». Загуститель повышает вязкость и улучшает смазывающие свойства масла. Противоокислитель повышает его химическую стойкость. Краситель окрашивает масло в красный цвет, что облегчает обнаружение течи.
Масло АМГ-10 при f=+20°C имеет плотность 0,85 кг/см3. Оно обладает низкой температурой застывания (ниже —75° С) и высокой температурой вспышки (в открытом сосуде —1-95° С).
Выбор азотной системы для применения в аварийных случаях объясняется тем, что газы способны кратковременно развивать большую мощность. Рабочий газ (азот) не поддерживает горения и этим увеличивает пожарную безопасность самолета.
Недостатком азотной системы является то, что ее агрегаты работают с ударами. Фиксировать их в промежуточном положении невозможно. Трудно также обеспечить герметичность системы.
120
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ГИДРО АЗОТНОЙ СИСТЕМЫ
Рабочая жидкость . . АМГ-10 Емкость гидросистемы, л..................... 75
Заправка гидробака, л 40 Рабочее давление в системе кгс/см2.......... 210
Давление в тормозах (максимальное), кгс/см2: при нормальном торможении ................ 65+5
при постоянном тормо-
жении ................ 50*8°
при аварийном тормо-
жении ............. 75+10
Давление в системе стеклоочистителей, кгс/см2 .............. 150± 10
Рабочий газ...........технический
Рабочее давление в азотной системе, кгс/см2 . 150
Начальное давление
азота в гидроаккуму-
ляторах, кгс/см2 . . 65 Jig
Начальное давление
азота в баллонах, кгс/см2:
аварийного торможения ................ 130—150
аварийного флюгиро-вания воздушных винтов . ....... 65±5
Расположение агрегатов гидроазотной системы на самолете. Агрегаты, а также приборы контроля и управления гидроазотной системы расположены в основном группами в отсеках ног шасси и в кабине экипажа.
В кабине экипажа расположены: автоматы защиты сети — на щитке штурмана; манометры, лампы сигнализации и переключатели — на левой панели приборной доски, на левом и центрольном пультах. Часть гидроагрегатов установлена внутри левого и центрального пультов.
В каждом отсеке главных ног расположены три гидропанели (рис. 72): панель агрегатов системы источников давления, панель агрегатов системы основного торможения (обе на левом борту отсека) и панель агрегатов системы аварийного торможения (на нижней обшивке центроплана).
В переднем вестибюле имеется отсек гидравлического оборудования, в котором расположены гидробак и агрегаты его дренажной системы.
ГИДРОСИСТЕМА ИСТОЧНИКОВ ДАВЛЕНИЯ
Гидросистема источников давления (общая сеть) обеспечивает создание необходимого рабочего давления жидкости и подачу ее к кранам потребителей.
В систему источников давления входят (рис. 73): гидробак 5; дренажный бачок 1 с обратным 3 и предохранительным 2 клапанами; четыре обратных клапана 9 и 18; два гидронасоса НП25-5 7, два фильтра 14; два сигнализатора работы насосов ГА-135/20 13; два автомата разгрузки насосов ГА-121М-3 15; два гидроаккумулятора 16; два гасителя гидроударов ГА-162 17; электроманометр ЭМ-220 20 и 21; фильтр тонкой очистки /5; две панели аэродромного питания со штуцерами; разъемные клапаны 6, 8, 10, 22 и трубопроводы.
Гидробак А5546-0 служит для хранения запасов рабочей жидкости гидросистемы (рис. 74). Он сварен из алюминиевого сплава АМцАМ. В верхней его части имеются заливная горловина 6 с сетчатым фильтром 25 и штуцер 10 с фильтром 11 для присоединения дренажного трубопровода. Сбоку на баке расположен штуцер 15 с обратным клапаном. К штуцеру подходит линия слива жидкости из системы в бак. Расширяющийся раструб 24 уменьшает вспенивание возвращаемой из системы жидкости.
В нижней части гидробака расположены штуцер линии всасывания 18 и кран 19 слива жидкости из гидробака.
Штуцер линии всасывания расположен выше нижнего днища гидробака, что исключает поступление в линию всасывания загрязненной жидкости и воды, скопившихся внизу.
121
a)
12
13
Рис. 72. Расположение агрегатов гидросистемы на панелях:
а — левая панель приборной доски; б — панель гидроагрегатов в отсеке передней ноги; в — панель агрегатов гидросистемы источников давления; г — панель аэродромного питания; д — панель агрегатов гидросистемы основного торможения;
/ — манометр ЭМ-80 (аварийного флюгирования); 2, 9 — манометры ЭМ-80 (основного торможения);
3—манометр ЭМ-220 (гидроаккумуляторов тормозов); 4— лампы сигнализации работы гидронасо-сов; 5 — лампы сигнализации растормаживания колес; б — переключатель «Автомат тормозов»;
7 — манометр ЭМ-220 (общая сеть); в—манометр ЭМ-150 (аварийный баллон); 10 — манометр ЭМ-80 (стояночного торможения); /7 — фильтр тонкой очистки; 12— электрокран ГА-185У; 13— электро-гидравлическое реле ГА-135/20; 14 — электрокран шасси ГА-142/2; 15— электрокран створок ГА-163;
16 — гаситель гидроударов ГА-162; 17 — автомат разгрузки; 18 — фильтр общей сети; 19, 21 — разъемные клапаны для присоединения контрольных манометров; 20 — сигнализатор работы насосов ГА-135/20; 22 — приемный штуцер «Нагнетание»; 23— приемный штуцер «Всасывание», 24, 26 — челночные клапаны УГ-93/1; 25, 27 — электрокраны УЭ-24/1-2; 28 — датчик манометра ЭМ-80; 29 — элек-трогидравлический выключатель УГ-34/1
Для жесткости внутри гидробака установлены две диафрагмы 13 и 16. К его обечайке на двух штуцерах крепится мерное стекло 26 для контроля уровня жидкости. Уровень жидкости в гидробаке сравнивается с метками на трафарете 27. При определении объема жидкости необходимо учитывать ее температуру: с изменением температуры объем жидкости изменяется в результате ее теплового расширения. На гидро-122
баке имеются два трафарета: один для проверки уровня жидкости при разряженных гидроаккумуляторах, другой — при заряженных.
Гидробак расположен в отсеке гидрооборудования. Расположение его в самой высокой точке системы обеспечивает статический напор жидкости в любой ее точке.
Система дренажа гидробака сообщает его полость с герметической кабиной и поддерживает давление в нем во время полета больше атмосферного. Этим обеспечивается необходимое подлавливание жидкости на входе в насосы, что улучшает высотность системы и уменьшает возможность кавитации жидкости.
В систему дренажа гидробака (рис. 75) входят дренажный бак 5, обратный клапан 4 с дросселем 3 и предохранительный клапан 2. Трубка системы дренажа выведена в отсек гидрооборудования.
Дренажный бак (рис. 76) служит для сбора жидкости, выбрасываемой из гидробака. На верхнем днище его имеется штуцер 10 для присоединения трубки от гидробака и штуцер 12 для присоединения обратного и предохранительного клапанов. Внизу вварен штуцер 7, в который вворачивается сливной кран 3. Дренажный бак расположен в отсеке гидрооборудовапия под гидробаком.
Обратный клапан обеспечивает при понижении давления в баке поступление воздуха из герметической кабины и препятствует выходу паров жидкости из гидробака в кабину.
Линия слаба
Ро =65 ___|
В систему -----поборота, передних колес
____В систему торможения
На уборку и выпуск ног шасси
В систему стеклоочист.
Рис. 73. Принципиальная схема сети источников давления:
/ — дренажный бачок; 2 — предохранительный клапан; 5 — обратный клапан; 4 — дроссель; 5 — гидробак; б— разъемный клапан всасывания; 7 — насос ПН25-5; 8— разъемный клапан нагнетания; 9, 18 — обратные клапаны; 10, 22— разъемные клапаны; 11 — съемный манометр МТК-100-400; 12 — лампа сигнализации; 13 — сигнализатор работы насосов ГА-135/20; 14.— фильтр; /5 — автомат разгрузки насоса ГА-121М-3; 16 — гндроаккумулятор общей сети; 17 — гаситель гндроударов ГА-162; 19 — фильтр тонкой очистки; 20— датчик электроманометра общей сети ЭМ-220; 21 — электроманометр ЭМ-220; 23 — клапан нагнетания; 24 — клапан всасывания
123
Клапан состоит из корпуса 16 со стрелкой на внешней поверхности и заслонки 15 с пружиной 23. Клапан открывается при перепаде давлений 8—15 мм рт. ст. На входе в клапан со стороны герметической кабины установлен дроссель, который исключает его частое срабатывание под влиянием пульсации давления в герметической кабине. Обратный клапан расположен на трубопроводе дренажа в отсеке гидрооборудования.
Предохранительный клапан исключает возможность разрушения гидробака и дренажного бачка под действием внутреннего давления воздуха. Повышение давления воздуха в гидробаке может возникнуть в случае, если в него залито жидкости больше нормы и идет возвращение жидкости из системы при работе потребителей.
Предохранительный клапан (рис. 77) состоит из корпуса 1 и 3, клапана 2 и пружины 4. Пружина сжата регулировочной гайкой 5. Клапан открывается при перепаде давлений 2±0,2 кгс/см2.
Рис. 74. Гидробак А5546-0:
/ — герметическая крышка; 2 — прокладка; 3 — крышка; 4 — винт траверсы; 5 — траверса; 6 — заливная горловина; 7 н 9— уплотнительные резиновые кольца; 8— вкладыш; 10, 15 н 18— штуцера;
11 — фильтр; 12— верхнее днище; 13 н 16 — диафрагмы; /4 —обечайка; 17 — нижнее днище; 19, 20 — сливной кран; 21 — воронка в диафрагме; 22 — штуцер для установки термодатчика ТУЭ-48; 23 — кольцо; 24 — раструб; 25 — сетчатый фильтр; 26— мерное стекло; 27 — трафареты
124
Рис. 75. Система дренажа гидробака:
1 — гидробак; 2 — предохранительный клапан; 3 — дроссель; 4 — обратный клапан; 5 —дренажный бак
Рис. 76. Дренажный бачок А5547-0:
/ — обечайка; 2 — нижнее днище; 3 — сливной кран; 4 — штуцер-угол ьннк; 5 и 22 — резиновые уплотнительные кольца; 6, 14, 18 н 20 — гайки; 7, 9, 10 и 12 — штуцера; 8 — перегородка; 11 — верхнее дннще; 13 — тройннк; 15 — заслонка обратного клапана; 16 — корпус; 17 — крышка корпуса; 19 — тройннк с дросселем; 21 — сетка; 23 — пружина
Разъемные клапаны А5569-0 и А5568-0 в линиях всасывания и нагнетания обеспечивают возможность демонтажа насосов без слива жидкости из системы.
Конструкция обоих клапанов одинакова, они различаются только по своим размерам и по материалу, из которого изготовлены: клапан линии всасывания А5569-0 изготовлен из дюралюминия и имеет большие размеры, клапан линии нагнетания А5568-0 изготовлен из стали.
Разъемный клапан (рис. 78) состоит из двух частей, стянутых накидной гайкой 5. Одна часть клапана образована штуцером 2 и ввернутой в него соединительной втулкой 8. Во втулке расположены клапан 9, пружина 6 и упор 1 клапана. Вторая часть клапана состоит из корпуса 10 и навернутого на него штуцера 11. Внутри корпуса расположены аналогичные клапан 9 и пружина 6.
Разъемный клапан — двустороннего действия. Это значит, что при разъединении его частей клапаны 9 под действием пружин са
Рис. 77. Предохранительный клапан 634ЭОО/А:
1 и 3—части корпуса; 2 — клапан; 4 — пру-жина; 5 — регулировочная гайка; 6— металлическая уплотнительная шайба
дятся на свои седла и перекрывают выход жидкости из обоих кон-
125
Рис. 78. Разъемный клапан А5568-0 (А5569.-0):
/ — упор; 2 и // — штуцера; 3 и 7 — резиновые уплотнительные кольца; 4 — контровочный винт; 5 — накидная гайка; б — пружина; в — соединительная втулка; 9 — клапаны; 10 — корпус
цов разъединенного трубопровода. .При навертывании гайки 5 штоки клапанов 9 упираются друг в друга, и клапаны, сжимая пружины, отходят от седел — жидкость имеет возможность свободно проходить через разъемный клапан.
Разъемные клапаны установлены на противопожарных перегородках гондол внутренних двигателей слева по полету.
Плунжерные насосы НП25-5 обеспечивают подачу жидкости из гидробака в систему и создают в ней необходимое давление. Насосы работают с приводом от внутренних двигателей самолета. Так как двигатели имеют постоянное число оборотов, то у насосов — также постоянное число оборотов и постоянная производительность, равная 17—20 л/мин. Расположены насосы внизу на внутренних двигателях.
Обратные клапаны А5560-30 9 (см. рис. 73), стоящие перед фильтрами, исключают возможность утечки жидкости через неработающие насосы НП25-5 в гидробак при подаче ее в линию нагнетания через приемный штуцер от наземного гидроагрегата. Обратные клапаны 18, установленные параллельно гасителям гидроударов, обеспечивают возможность быстрой зарядки гидроаккумуляторов при одном работающем насосе или от одной бортовой панели.
Обратный клапан (рис. 79) состоит из корпуса 4 и клапана 6 с пружиной 5. Поверхность конуса клапана цементирована. Герметичность стыка корпуса со штуцером обеспечивается резиновым кольцом 3. Обратный клапан пропускает жидкость в одном направлении. Это направление указано стрелкой на его корпусе. На корпусах клапанов, установленных в линии нагнетания, нанесена цифра 210.
Обратные клапаны расположены на левых бортах гондол внутренних двигателей.
Разъемные клапаны А5563-0 10 и 22 (см. рис. 73) предназначены для подключения контрольных манометров МТК-Ю0-400 при проверке гидросистемы на земле.
В линии каждого насоса имеются два разъемных клапана. Оба они расположены на панели агрегатов источников давления.
Рис. 79. Обратный клапан AS560-30:
1 — штуцер; 2 — фторопластовая шайба; 3 — резиновое кольцо; 4 — корпус; 5 — пружина; б — клапан
126
Рис. 80. Разъемный клапан А5563-0:
1 — колпачок; 2 — корпус; 3 — клапан; 4 — пружина; 5 — резиновое кольцо; 6 — контровочная шайба; 7 — заглушка
Клапан (рис. 80) по конструкции аналогичен обратному клапану А5560-30, но имеет меньшее проходное сечение. Манометр подсоединяется к разъемному клапану через специальное приспособление. При навинчивании приспособления клапан 3 отжимается иглой от седла и открывает доступ жидкости в манометр.
Фильтр общей сети А5562-0 (рис. 81) обеспечивает очистку жидкости от механических примесей. Корпус имеет штуцера для входа и выхода жидкости. Фильтрующий пакет собран из сетчатых чечевицеобразных элементов, надетых на трубчатую ось 2, и имеет в верхней части пружину 17. Каждый фильтрующий элемент состоит из каркаса, опорной и фильтрующей сеток. Конусная форма сеток обеспечивает большую фильтрующую поверхность при малых размерах пакета.
Пружина 17 поджимает фильтрующий пакет, обеспечивая плотность прилегания сетчатых элементов друг к другу.
Золотник и пружина 25 образуют перепуск
ной клапан, рассчитанный на срабатывание при перепаде давления жидкости между входом и выходом 15 кгс/см2.
Работа фильтра. Жидкость поступает в штуцер входа и заполняет стакан. Проникая через фильтрующие элементы, она очищается от механических примесей и через внутренние полости оси и золотника уходит к штуцеру выхода.
Если фильтр засорен, то внутри его растет гидравлическое сопротивление и между штуцером входа и выхода возникает перепад давлений из-за падения давления на выходе. Когда этот перепад достигнет величины 15 кгс/см2, золотник поднимается вверх и сообщает штуцер входа со штуцером выхода. Жидкость проходит в систему не фильтруясь.
Фильтрующий пакет можно снять, не производя слива жидкости из системы. При отворачивании гайки 3 освобождается стакан; под действием своей пружины золотник опускается вниз, перекрывая выход жидкости из штуцеров.
Перед отворачиванием гайки следует стравить избыточное давление жидкости из фильтра через сливной кран.
В процессе эксплуатации фильтры усиливались 2 раза: вначале увеличивалась толщина стенки стакана, затем упрочнялся корпус и гайка стакана. Впервые усиленные фильтры отмечены черными кольцами — на корпусе и стакане, после второго усиления — желтой полосой.
Фильтры расположены на панелях агрегатов системы источников давления.
Автоматы разгрузки насосов ГА-121 М-3 (рис. 82) переключают насосы на холостой ход при повышении давления в системе до 210+15 кгс/см2 и на рабочий режим при падении давления до 160 кгс/см2.
Корпус имеет пять штуцеров: № 1 («Насос») —для приема жидкости от насоса, № 2 («К акк») —для отвода жидкости на зарядку гидроаккумуляторов, № 3 («От акк.») —для подвода жидкости из гидроаккумуляторов к командному золотнику, № 4 («Бак») и № 5 («Бак») —для слива жидкости в гидробак. Обратный клапан исключает возможность утечки жидкости из линии гидроаккумуляторов при переключении насоса на холостой ход. Клапан выполнен из текстолита.
Командный золотник управляет исполнительным золотником. Он имеет двойной конусный клапан с пружиной 25. Двойной конусный кла-
127
Рис. 81. Фильтр общей сети А5562-0: а — общий вид; б — сечение фильтрующего элемента;
/ — корпус; 2 —трубчатая ось; 3, 13 — гайки; 4 — упорное кольцо; 5 — стакан; 6 — фильтрующий пакет; 7 — контровочное кольцо; 8—втулка; 9 — маховичок; 10—шток; И, 15, 28 — винты; 12, 20, 23, 27 — резиновые уплотнительные кольца; 14, 16, /в — шайбы; П, 25 — пружины; /9—фторопластовое кольцо; 21 — седло; 22— гильза; 24 — золотник; 26 — пробка; 29 — опорная сетка; 30 — фильтрующая сетка
52
40 35
Рис. 82. Автомат разгрузки насоса ГА-121М-3:
1 — корпус; 2 —штуцер «К акк.»; 3 — пружина обратного клапана; 4, 7, 14, 16, 17, 18, 22, 30, 31, 32, 35, 36, 39, 40, 43, 44, 49, 37, 51, 60, 62, 63, 67, 68 — резиновые уплотнительные и фторопластовые кольца; 5 — седло шарика; 6, 15, 23, 46, 57 — пробки; 8 — шарик; 9 — пружина шарикового клапана; 10 — опора пружины; 11 — регулировочный винт предохранительного клапана; 12, 48 — контровочные гайки; 19 — поршень исполнительного золотника; 20 — исполнительный золотник; 24 — штуцер «От акк.»; 25 — пружина двойного клапана; 26— клапан впуска; 27 — седло клапана впуска; 28— винт, соединяющий клапаны впуска н выпуска; 29 — клапан выпуска; 33 — гнльза; 34 — командный золотник; 41 — упор клапана выпуска; 42 — пружина командного золотника; 45 — опора пружины; 47 — регулировочный винт; 50 — гильза исполнительного золотника; 52 — пружина поршня демпфера; 53 — поршень демпфера; 54 — пружина обратного клапана; 55 — обратный клапан демпфера; 56 — опора пружины демпфера; 61 — стопорное кольцо; 65 — пружина золотника предохранительного клапана;
66 — золотник предохранительного клапана; 69 — гнльза; 70 — обратный клапан
пан состоит из клапана впуска 26 и клапана выпуска 29, соединенных винтом 28.
Регулировочный винт 47 позволяет регулировать давление срабатывания автомата разгрузки.
Исполнительный золотник соединяет или разобщает штуцера «Насос» и «Бак». Он имеет демпфер, который обеспечивает его замедленное перемещение. Благодаря этому уменьшается сила гидравлического удара в трубопроводе слива при соединении штуцеров «Насос» и «Бак».
Демпфер состоит из поршня 53 с жиклером, пружины 52 и обратного шарикового клапана 55. Большое гидравлическое сопротивление при выходе жидкости из-под поршня через калиброванное отверстие и сопротивление пружины обеспечивают плавность хода исполнительного золотника.
5—564
129
Обратный клапан демпфера облегчает возвращение золотника в исходное положение, так как он пропускает жидкость внутрь поршня, исключая образование разрежения.
Работа автомата разгрузки (рис. 83). В исходном положении, когда давление в системе отсутствует, обратный клапан закрыт, исполнительный золотник, двойной клапан и командный золотник отжаты в правое положение. При этом полость А сообщена через кольцевую проточку и радиальные сверления в золотнике 38 (см. рис. 82) и упоре 41 с линией слива. Следовательно, под торцом исполнительного золотника камера заполнена жидкостью с нулевым давлением.
При работе насоса обратный клапан открывается и пропускает жидкость в линию зарядки гидроаккумуляторов. Давление жидкости в ней возрастает, насосы работают под нагрузкой.
По мере возрастания давления в линии гидроаккумуляторов командный золотник вместе с клапанами перемещаются влево, сжимая редукционную пружину.
При давлении 210 кгс/см2 клапан выпуска доходит до упора 41, отсоединяя полость А от линии слива. Дальнейшее движение клапанов прекращается. Командный золотник продолжает двигаться влево и открывает проход жидкости от гидроаккумуляторов в полость А исполни-
ДаВлепие нагнетания
Слив
Рис. 83. Схема работы автомата разгрузки насоса ГА-161М-3:
а — автомат работает на систему; б — автомат работает на слив; в — автомат не сработал; жидкость пропускается в бак через предохранительный клапан
t В ёак
130
тельного золотника. Давление в ней перемещает золотник влево. Он отходит от седла и сообщает линию нагнетания с линией слива. При этом насос работает на гидробак, не испытывая больших нагрузок от противодавления. Под действием перепада давления обратный клапан закрывается и не пропускает жидкость из линии гидроаккумуляторов в гидробак.
При работе потребителей или в результате утечек жидкости из системы давление в гидроаккумуляторах понизится. По мере понижения давления редукционная пружина начнет перемещать командный золотник вправо. При давлении 160 кгс/см2 клапан впуска закроется, а клапан выпуска откроется. Полость А исполнительного золотника опять сообщится с линией слива, и он сядет на седло, разобщая штуцера «Насос» и «Бак».
Предохранительный клапан не допускает чрезмерного повышения давления в системе при неисправности автомата разгрузки.
Узел предохранительного клапана состоит из шарикового клапана 8 с пружиной 9, рассчитанной на 235 кгс/см2, и золотника 66 с пружиной 65 (см. рис. 82). Внутренняя полость золотника сообщается с линией от насоса через дроссельное отверстие.
В исходном положении шариковый клапан и золотник прижаты к седлам своими пружинами. Давление жидкости внутри и снаружи золотника одинаково.
По мере возрастания давления в линии от насоса растет давление и во внутренней полости золотника. При давлении 235 кгс/см2 (в случае отказа автомата) шариковый клапан откроется, сообщив внутреннюю полость золотника с линией слива. Повышение давления жидкости внутри золотника прекратится. Благодаря гидравлическому сопротивлению при перетекании жидкости через дроссельное отверстие давление снаружи золотника будет выше, чем внутри. Под действием перепада давления золотник переместится влево, сообщив линию от насосов с линией слива. Насос будет работать на бак с большим противодавлением (235 кгс/см2).
В случае падения давления ниже 235 кгс/см2 шарик сядет на седло, давления жидкости снаружи и внутри золотника станут равны и золотник под действием своей пружины закроется.
Расположены автоматы разгрузки на панелях агрегатов источников давления.
Сигнализаторы работы насосов ГА-135/20 (рис. 84) позволяют судить о герметичности системы и об исправности автоматов разгрузки и насосов. Сигнализатор состоит из корпуса 1, поршня 5 с толкателем 7, пружины 10 и концевого выключателя 18.
Под поршень подводится жидкость из линии нагнетания. Если давление жидкости выше 65 кгс/см2, поршень перемещает толкатель и замыкает контакты концевого выключателя. При этом на левой панели приборной доски загорается сигнальная лампа «Правый насос» или «Левый насос», указывая, что соответствующий насос работает.
При давлении в линии нагнетания менее 45 кгс/см2 контакты концевого выключателя разомкнуты, лампа не горит. Это означает, что насос работает вхолостую. Частое вспыхивание лампы и колебание давления по манометру ЭМ-220 («Общая сеть») с 210 кгс/см2 до 160 кгс/см2 указывают на наличие внутренних или внешних утечек жидкости в системе.
Переключение насоса с холостого хода на рабочий должно происходить не чаще чем через 30 мин. Если автомат разгрузки срабатывает чаще, то это указывает на негермитичность системы или на неисправность автомата разгрузки. Частое срабатывание автомата разгрузки вызывает его быстрый износ, а также ведет к разрушению агрегатов и трубопроводов от воздействия на них переменных нагрузок.
5*
131
Пр,и отказе автомата разгрузки (насос работает с противодавлением 235 кгс/см2) лампа постоянно горит.
Сигнализаторы работы насосов расположены на панелях агрегатов источников давления.
В связи с прекращением выпуска реле ГА-135/20 разрешается вместо него устанавливать унифицированное реле ГА-135-45А.
Гидроаккумуляторы А5579-0 накапливают энергию жидкости, необходимую для работы при отключенных от системы насосах. Кроме того, они гасят пульсацию давления, вызываемую работой насосов, поглощают излишек жидкости при ее тепловом расширении, ускоряют срабатывание потребителей в начальный момент открытия кранов и компенсируют утечки жидкости из системы. Последнее обеспечивает редкое срабатывание автоматов разгрузки.
Гидроаккумулятор (рис. 85) состоит из корпуса 1, резиновой диафрагмы 2, крышки 5 с зарядным 6 и обратным 13 клапанами, вкладыша 26 и пробки 18.
Корпус гидроаккумулятора сферический. Он сварен из двух частей. Резиновая диафрагма делит гидроаккумулятор на две полости. Верхняя полость заполнена азотом, нижняя — жидкостью. Крышка, подтянутая гайкой 4, прижимает диафрагму к корпусу. Обратный клапан открывается под действием давления азота, поступающего в гидроаккумулятор при его зарядке. Он не допускает утечки азота из гидроаккумулятора. К штуцеру зарядного клапана присоединяется манометр при проверке давления азота в гидроаккумуляторе. Нажав на шток клапана, можно стравить азот из гидроаккумулятора в атмосферу.
Вкладыш препятствует продавливанию диафрагмы в отверстие штуцера при падении давления в гидросистеме. Пробка служит для стравливания воздуха при заполнении гидросистемы жидкостью.
Зарядка гидроаккумулятора азотом производится при нулевом давлении жидкости в гидросистеме. В это время диафрагма находится в нижнем положении и объем азотной полости наибольший. Гидроаккумулятор заряжается азотом до давления 65ij кгс/см2.
Работа гидроаккумулятора. Если насосы работают на систему и их производительность больше расхода жидкости в системе.
Рис. 84. Электрогидравлическое реле давления ГА-105/20 (сигнализатор работы насоса): а — общий вид:
1 — корпус; 2 — штепсельный разъем; 3 — пружинное кольцо; 4 — штуцер; 5 —поршень; 6 — фланец; 7 — толкатель; 8 - седло; 9, 17 — винты; 10 — пружина; 11, /2—гайки; 13 — шпилька; 14 - хомутик; 15 — крышка; 16— кнопка; 18 — концевой выключатель;
б — схема работы
132
жидкость заполняет нижнюю полость гидроаккумулятора. Объем азотной камеры уменьшается, а давление в ней азота растет — идет накопление энергии. При падении давления жидкости в системе, когда расход превышает производительность насосов, азот вытесняет жидкость из гидроаккумулятора в линию нагнетания, помогая насосам.
Гидроаккумуляторы общей сети расположены на левых бортах в отсеках главных ног шасси.
Гасители гидроударов ГА-162 предотвращают возникновение гидроударов при срабатывании потребителей, обеспечивая плавную подачу жидкости от гидроаккумуляторов.
Гаситель гидроударов (рис. 86) состоит из корпуса 1, золотника 2, демпфера, обратного клапана 12 и клапана кольцевания 3. На корпусе снаружи нанесена стрелка-указатель направления движения жидкости. Золотник имеет длинные пазы переменного сечения.
Демпфер обеспечивает плавность движения золотника. Он состоит из поршня 7, пружины 9 и стакана 8 с калиброванным отверстием 13.
Работа гасителя гидроударов. Когда потребители не работают, давление жидкости перед гасителем гидро
Рис. 85. Гидроаккумулятор А5579-0:
1 и 16- корпуса; 2 — диафрагма; 3, 9, 12, 19, 21 — резиновые уплотнительные кольца; 4, 11, 22 — гайки; 5, 8—крышки; 6, 10, 20, 23— штуцера; 7— уплотнительная алюминиевая шайба; 13 — клапан; 14 — пружина; 15 — опорная шайба; 17 — шайба; 18 — пробка; 24 — фторопластовое кольцо; 25 — болт; 26 — сферический вкладыш
ударов и за ним одинаковое.
При этом клапан кольцевания открыт, а золотник и обратный клапан закрыты. Клапан кольцевания служит для компенсации утечек жидкости из системы, когда потребители не работают, и для возврата жидкости в гидроаккумулятор при ее тепловом расширении. Клапан всегда
открыт и закрывается лишь в момент срабатывания потребителей.
При включении потребителей давление за гасителем резко падает, клапан кольцевания под действием перепада давлений закрывается, а золотник открывается. Щель, открываемая золотником для прохода
жидкости, увеличивается постепенно, и жидкость поступает в систему плавно. Движение золотника при открытии тормозится за счет роста давления под поршнем из-за выхода жидкости из демпфера через калиброванное отверстие в стакане. После выравнивания давления клапан кольцевания опять открывается, а золотник под действием пружины возвращается в исходное положение. Обратный клапан ускоряет воз
вращение золотника, открывая доступ жидкости под поршень демпфера.
133
Рис. 86. Гаситель гидроударов ГА-1162:
I — общий вид: 1 — корпус; 2 — золотник; 3 — клапан кольцевания; 4, 9, 11 — пружины; 5 — гильза; 6 — шток; 7 — поршень демпфера; 8 - стакан демпфера.; 10 — опора; 1! — шарик обратного клапана; 13 — калиброванное отверстие;
II — схема работы: а — потребители не работают; б — начальный момент включения потребителей; в—давление в системе выровнялось; г — потребители включены
Огл насоса.
Клапан открыт
Y//i^^7;//7//77/77777777777}
П
2
Клапан закрыт
Гасители гидроударов установлены на панелях агрегатов источников давления.
Электроманометр ЭМ-220 предназначен для контроля давления в магистралях общей сети. Датчик манометра 20 (см. рис. 73) расположен в отсеке передней ноги по левому борту, указатель 21 — на левой панели приборной доски.
Панель аэродромного питания обеспечивает возможность подачи жидкости в линию нагнетания от наземной гидроустановки.
На панели смонтированы два клапана: нагнетания 23 (малого диа-
метра) и всасывания 24 (большого диаметра) (см. рис. 73). По конструкции они аналогичны половине разъемного клапана.
Подавая жидкость под давлением в клапан нагнетания, можно проверить работу гидросистемы при неработающих самолетных насосах, а также обеспечить заполнение системы жидкостью. Через клапан всасывания можно слить жидкость из гидробака.
Панели аэродромного питания расположены на левых бортах гондол внутренних двигателей. На левой панели имеется лампа сигнализации заправки гидробака.
Фильтр тонкой очистки А5514-0 обеспечивает тщательную очистку жидкости от механических примесей перед поступлением ее в систему поворота передней ноги шасси и в тормозную систему. Для этих систем очистка жидкости фильтрами общей сети оказывается недостаточной, поскольку их агрегаты имеют в большом количестве золотниковые пары. Попадание твердых частиц в зазоры этих пар может привести к отказу агрегатов.
Фильтр тонкой очистки (рис. 87) аналогичен по конструкции фильтру общей сети и отличается только устройством фильтрующего пакета, который состоит из ребристого стержня 8 и надетых на него каркасной сетки 11, чулка из батиста 10 и чулка из фетра 9.
Рис. 87. Фильтр тонкой очистки А5514-0: I — общий вид:
1 — пробка; 2 — пружина; 3— золотник; 4— гильза; 5 и 22 — гайки; 6 и 14— контровочные шайбы; 7 и /2—опорные шайбы; 8 — стержень фильтрующего пакета; 9 — фетровый чулок; 10 — батистовый чулок; 11 — каркасная сетка; 13—-стакан; 16, 18 и 21 — винты; 17— маховнк; 19 — сливной кран; 20 — упорное кольцо; 23 — корпус; 24 — фторопластовое кольцо; 25, 26 н 27 — резиновые уплотнительные кольца;
II — схема работы:
а — нормальная работа фильтра; б — фильтр засорен
135
Фетр и батист задерживают примеси. Фильтр расположен на панели гидроагрегатов в отсеке передней ноги шасси.
Работа гидросистемы источников давления. Когда давление жидкости в линии нагнетания за автоматами разгрузки ниже 160 кгс/см2,’ насосы работают на систему. Если давление жидкости перед автоматом разгрузки выше 65 кгс/см2, сигнализаторы замыкают цепи фиолетовых ламп, находящихся на левой панели приборной доски. Горящие лампы указывают на то, что насосы работают под нагрузкой. Поступающая через автоматы разгрузки жидкость заполняет гидравлические камеры гидроаккумуляторов общей сети и системы торможения. Если потребители выключены, то давление в системе поднимается до 210 кгс/см2, после чего автоматы разгрузки переключают насосы на холостой ход. Жидкость под высоким Давлением заперта в системе обратными клапанами автоматов разгрузки, и насосы преодолевают только сопротивление жидкости в трубопроводах линии слива, т. е. испытывают минимальную нагрузку порядка 15—20 кгс/см2. Так как противодавление мало, то в линиях перед автоматами разгрузки давление упадет ниже 45 кгс/см2 и сигнализаторы работы насосов разомкнут цепи сигнальных ламп. Когда давление в гидроаккумуляторах общей сети упадет до 160 кгс/см2, автоматы разгрузки снова соединяют насосы с системой, и весь цикл повторяется.
В случае отказа автоматов разгрузки давление в системе возрастет до 235 кгс/см2, после чего срабатывают предохранительные клапаны. При этом лампы сигнализации не гаснут, так как разгрузки насосов не происходит. Контроль за работой ведется по сигнальным лампам и по манометру ЭМ-220 («Гидроаккумуляторы» — «Общая сеть») на левой приборной доске.
Если один из насосов не работает, второй насос обеспечивает зарядку обоих гидроаккумуляторов. При этом обратный клапан, установленный параллельно гасителю, открывается и пропускает жидкость к гидроаккумулятору, стоящему в линии неработающего насоса. Аналогичным образом работает система от наземной гидроустановки.
ГИДРОСИСТЕМА ШАССИ
Гидросистема шасси обеспечивает уборку и выпуск ног шасси, открытие и закрытие створок отсеков ног шасси, открытие замков створок и замков убранного и выпущенного положения ног и поворот тележек главных ног при уборке шасси.
Гидросистема шасси состоит из трех независимых друг от друга систем, обслуживающих переднюю ногу и две главные ноги. Системы левой и правой главных ног одинаковы, а система передней ноги несколько отличается от них. В каждой из этих трех систем может быть выделена система управления створками отсека и система управления самой ногой.
В процессе уборки и выпуска ног элементы шасси должны срабатывать в строго определенной последовательности: вначале открываются створки, затем убираются или выпускаются ноги шасси, и после этого створки снова закрываются. Такая последовательность обеспечивается поочередным включением электрических кранов створок и шасси, установленных в системе каждой ноги. Включение кранов производится концевыми выключателями, связанными со створками отсеков ног шасси, и выключателями, установленными на замках выпущенного и убранного положений всех трех ног.
Концевые выключатели, связанные со створками, сгруппированы в четыре блока (рис. 88). Два из них установлены на левом и правом бортах отсека передней ноги (они дублируют друг друга) и по одному блоку — на передней стенке в отсеках главных ног шасси.
136
0602
687.Г ।
679^g ез;'р _
няяпога
ОШ
G-01139
дитротя С п,^ Затк выпущ. п| |п
608
Замки -yty по-JID/K.
В01 689
ПГТ В1135 696
Заигг pop полип, ИЦЦ
Замки вы пущ. полож
Рис. 88. Схема расположения концевых выключателей в отсеках ног шасси
ноги Й8~О В02
В каждом блоке имеются три концевых выключателя. Один из них замыкает электрическую цепь крана шасси на выпуск ноги при полностью открытых створках. Для передней ноги этот концевой выключатель имеет номер 691 (в левом блоке) и 692 (в правом блоке), для главных ног — 689 (для левой ноги) и 690 (для правой ноги).
Второй концевой выключатель замыкает цепь крана шасси на уборку ноги при полностью открытых створках. Для передней ноги этот концевой выключатель имеет номер 679 (в левом блоке), для левой главной ноги — 607, для правой — 608.
Третий концевой - выключатель при полностью закрытых створках подает электрический ток на реле времени, которое обесточивает систему в конце уборки и выпуска. В отсеке передней ноги этот выключатель имеет номер 687 (в левом блоке) и 688 (в правом блоке), в отсеке левой главной ноги — 685, а в отсеке правой ноги — 686.
Концевые выключатели, установленные на замках убранного и выпущенного положений ног шасси, замыкают электрические цепи кранов створок на закрытие створок после того, как ноги полностью уберутся
или выпустятся.
Их номера в отсеке передней ноги — 0602 (на замке убранного положения) и 0601 (на замке выпущенного положения), в отсеке левой глав-
Рис. 89. Гидросистема шасси:
а — гидросистема уборки и выпуска главной ноги; б — гидросистема уборки и выпуска передней ноги;
/ — цилиндры створок главной ноги А4841-0-Ц 2 — цилиндр замков створок главной ноги А5593-0-2; 3 и 19 — электрокран створок ГА 163-00-16, 4, 5, 6. 9, 20 и 23 — обратные клапаны слива; 7 и 2/ — поворотные краиы А5522-0-1; 8 и 22 — обратные клапаны высокого давления А5560-50; 10 и 24 — электрокраны шасси ГА-142/2; 11 — цилиндр замка убранного положения главной ноги А55930-1; 12—цилиндр замка выпущенного положения главной ноги А5593-0-1; /3 — переключатель А5564-10; 14 — гидравлический демпфер А5507 0-8-2-Б; 15 — цнлиидр-подъемннк главной ноги А4120-0; 16 — цилиидр-демпфер тележки главной иогн А4115-0; 17 — цилиндр створок передней ноги А4841-0-2: 18 — цилиндр замков створок передней ногн А5593-0-3; 25 — цилиндр замка убранного положения передней иоги А5593-0-4; 26 — цилиндр замка выпущенного положения передней ноги А5593-0-5; 27 — гидравлический демпфер А5507-0-8-2-Б; 28 — цилиидр-подъ-емник передней ноги А4220-0
ной ноги — соответственно 695 и 693, в отсеке правой ноги — 696 и 694.
Чтобы исключить возможность случайной уборки шасси во время стоянки самолета, на шлиц-ш арнире правой главной ноги установлен концевой выключатель № 602. При обжатом амортизаторе правой ноги он размыкает электроцепь уборки шасси. После отрыва правой ноги от земли (при взлете или при вывешивании самолета на подъемниках) концевой выключатель замыкает цепь уборки шасси.
Гидросистема главной ноги (рис. 89) включает поворотный кран 7, электрокран створок ГА-163-00-16 3, цилиндр замков ство
137
рок 2, четыре цилиндра створок 1, электрокран шасси ГА-142/2 10, цилиндр замка убранного положения 11, цилиндр замка выпущенного положения 12, цилиндр-подъемник 15, цилиндр-демпфер тележки 16 (описание его конструкции и работы см. в гл. IV), гидравлический демпфер 14, переключатель 13, четыре обратных клапана линии слива 4, 5, 6 и 9, обратный клапан линии высокого давления 8 и трубопроводы.
Поворот ный кран А5522-0-1 обеспечивает слив жидкости из линий гидросистемы шасси при аварийном выпуске шасси. Сообщая линию уборки данной ноги и линии электрокранов створок ГА-163 и шасси ГА-142/2 с гидробаком, поворотный кран обеспечивает надежность аварийного выпуска ноги.
Кран состоит (рис. 90) из корпуса 1 с крышкой 10, золотника 4, стаканчиков 15 с пружинами 14, рычага 7 и фиксатора. В корпусе и крышке имеются четыре штуцера: № 1 — для подвода жидкости из линии нагнетания, № 2 — для отвода жидкости к кранам шасси и створок; № 3 — для подачи жидкости в линию уборки шасси, № 4 — для слива жидкости в гидробак.
В штуцере слива установлен обратный клапан 16.
Золотник смонтирован в корпусе на опорном подшипнике 2. Хвостовик золотника имеет шлицы, на которые надет рычаг крана. Стаканчики обеспечивают герметичное сообщение штуцеров с каналами золотника. Они прижаты к поверхности золотника пружинами.
О&ратный клапан в штуцере слива не допускает перетекания жидкости из линии слива в агрегаты шасси при работе других потребителей гидросистемы.
При нормальной работе гидросистемы золотник соединяет штуцер № 1 со штуцером № 2. Кран пропускает жидкость из линии нагнетания к электрокранам шасси ГА-142/2 и створок ГА-163. Штуцера № 3 и 4 закрыты золотником. В исходном положении золотник фиксируется шариком фиксатора.
При аварийном выпуске шасси золотник поворачивается и закрывает штуцер № 1, а штуцера № 2 и 3 соединяет со штуцером № 4. Таким об-
а) UlmyuepN’J
ИЬпуцерП
ИзоИщеи сети ЩтуцерЛГс
Штуцеры"? к крапин стмроки шасси
Вбак
В)
Из линии уборки шасси
ОткЬаноб —cmtсрок и шасси
Рис. 90. Поворотный кран А5522-0:
/ — общий вид:
,__корпус- 2__подшипник; 3 — опорное кольцо; 4— золотник; 5 и 11, 12 и 18 — резиновые уплот-
нительные’кольца- 6 и /3 — фторопластовые кольца; 7 - рычаг управления золотником; 8 - стяжиой болт- 9 — винт-фиксатор; 10 — крышка; 14, /7 - пружины; 15 — стакан; 16 — обратный клапан;
’ 19— штуцер;
II— схема работы:
а — исходное положение; б — рабочее положение
138
разом, линия нагнетания перекрывается, а линия кранов шасси и створок и линия уборки ноги сообщаются с линией слива. При аварийном выпуске шасси жидкость из линии уборки может сливаться в гидробак, минуя кран ГА-142/2.
Этим исключается возможность образования «гидрозамка» в полости уборки цилиндра-подъемника ноги.
Управление поворотным краном осуществляется при помощи пружинной тяги, один конец которой крепится к рычагу золотника, а другой — к аварийной качалке замка убранного положения ноги. При аварийном выпуске шасси аварийная качалка поворачивается и через пружинную тягу поворачивает рычаг и золотник крана. Если рычаг крана повернется до упора, а аварийная качалка будет продолжать поворачиваться, то пружинная тяга растянется.
В исходном положении и в случае аварийного выпуска шасси, когда золотник развернется для обеспечения слива, золотник удерживается пружинным фиксатором.
В промежуточном положении, когда золотник частично перекрывает трубопроводы, будет самопроизвольно стравливаться давление из линий гидросистемы шасси и из линии высокого давления. Произойдет саморазрядка гидроаккумуляторов общей сети.
Поворотный кран установлен в отсеке главной ноги шасси на нижней поверхности центроплана вблизи замка убранного положения ноги.
Электрокран створок ГА-163-00-16 служит для управления открытием и закрытием створок. Кран состоит (рис. 91) из корпуса 1, двух золотников 33 с пружинами 37, двух толкателей 27 и двух электромагнитов.
Корпус имеет четыре штуцера: штуцер № 1 («Насос») служит для присоединения линии нагнетания, к штуцеру № 2 («Цил») присоединяется линия открытия створок, к штуцеру № 3 («Цил.») —линия закрытия створок, от штуцера № 4 («Бак») идет линия слива.
При обесточенных электромагнитах золотники отжаты своими пружинами в правое положение и закрывают линию нагнетания, а линии открытия и закрытия створок соединены с линией слива (штуцера № 2, 3 и 4 сообщены между собой).
При замыкании электрической цепи одного из электромагнитов его якорь втягивается в катушку и через винт 23 и толкатель 27 действует на золотник. Золотник перемещается влево и, закрывая канал слива, пропускает жидкость из линии нагнетания в одну из линий управления створками.
Другая линия остается сообщенной с линией слива (второй золотник находится в исходном положении).
Управление краном осуществляется при помощи кнопок «Уборка» и «Выпуск» на центральном пульте, концевых выключателей на замках убранного и выпущенного положений ноги и кнопок ручного управления на самом кране. Ток на электромагнит золотника, пропускающего жидкость на открытие створок, подается при нажатии кнопок «Уборка» и «Выпуск».
Ток на электромагнит золотника, направляющего жидкость на закрытие створок, подается при срабатывании концевых выключателей на замках убранного и выпущенного положения (после установки ноги на замок).
Кнопками ручного управления пользуются для открытия и закрытия створок при стоянке самолета, если в гидросистеме есть давление.
Этими кнопками удобно также пользоваться для стравливания давления в гидросистеме. С этой целью одна из кнопок (в зависимости от положения створок) нажимается, но не до конца, так что золотник занимает промежуточное положение, при котором жидкость из линии нагнетания перетекает в линию слива.
139
Рис. 91. Электрокран створок ГА-163-00-16:
I — общий вид:
/ — корпус; 2, 7, 11, 14, 26, 30, 34, 36 — резиновые уплотнительные кольца; 3 — заглушка; 4, 32 —гильзы; 5 — седло золотника; 6 — втулка; 90 8, 29, 31, 35 — фторопластовые прокладки; 5 — 39 кожух; 10 — электромагнит; 12, 28 — шайбы; Jg 13, 40 — гайки; 15 — вкладыш: 16, 37 — пружины; 17 — шток кнопки; 18 — кнопка; 19 — за- 37 щятиый колпачок; 20 — замок колпачка; 21 — Jg якорь; 22 — переходник; 23 — винт; 24 — штеп- ~г сельный разъем; 25 — катушка электромагнита; 27 — толкатель; 33 — золотник; 38 — опора:
39 — упор гильзы;
II — схема работы: 34
а — электромагниты обесточены; бив — $ цепь одного нз электромагнитов замкнута
Штуцгр №2.
К потребителю
Кран створок установлен в отсеке главной ноги шасси на левом борту.
Доступ к кнопкам ручного управления обеспечивается лючком на борту гондолы.
На крышке лючка нанесена надпись «Кран створок».
Цилиндр замков створок А5593-0-2 обеспечивает открытие замков створок.
Он состоит (рис. 92) из корпуса, поршня 12 со штоком 26, обратного клапана 3 и дросселя 17.
Корпус состоит из двух половин 2 и 13, стянутых накидной гайкой И. К штуцеру № 1 корпуса подводится жидкость от крана створок на открытие замков створок; от штуцера № 2 жидкость отводится в верхние полости цилиндров створок; в штуцер № 3 подается жидкость для возврата штока в исходное положение, чтобы он не мешал закрытию замков створок. В штуцер № 3 ввернут дроссель с пробкой 18 для стравливания воздуха из цилиндра при заливке жидкости в систему.
Когда замки створок закрыты, шток поршня вдвинут в цилиндр, а клапан 3 закрывает штуцер № 2, прижимаясь к седлу под действием пружины 6.
При поступлении жидкости из крана ГА-163 на открытие створок шток выдвигается и открывает замки створок. После перемещения штока на 26 мм (к этому моменту замки уже открыты) поршень увлекает за собой клапан, и штуцер № 2 сообщается со штуцером № 1 — жидкость проходит в верхние полости цилиндров створок.
При движении поршня вправо жидкость из полости штока вытесняется в гидробак через дроссель, который тормозит слив жидкости, замедляя выход штока и обеспечивая тем самым безударное открытие замков створок.
При закрытии створок жидкость из линии закрытия поступает через штуцер № 3 в полость штока и возвращает его в исходное положение. Жидкость, вытесняемая из верхних полостей цилиндров створок, отжимает клапан и проходит к крану створок и через него — в гидробак.
Цилиндр замков створок установлен в отсеке главной ноги шасси на левом борту.
Цилиндры створок предназначены для открытия и закрытия передних створок отсека шасси. Цилиндр створок состоит (рис. 93) из цилиндра 16 с головками 9 и 19 и поршня 18 со штоком. В шток ввернут ушковый болт 1 для присоединения к створке. В верхнюю головку 19 ввернут болт 26 для крепления цилиндра к центроплану. Внутри цилиндра образуются две герметичные полости, одна из которых соединена с линией открытия, а другая — с линией закрытия створок. Обе головки цилиндра имеют пробки 21 для стравливания воздуха.
Для открытия створки жидкость подается в верхнюю полость цилиндра. При этом шток поршня выдвигается и открывает створку. Противоположная полость цилиндра сообщается в это время с линией слива.
В отсеке главной ноги установлены четыре цилиндра створок: по два на каждой створке.
Электрокран шасси ГА-142/2 служит для управления уборкой и выпуском ноги. Кран состоит (рис. 94) из корпуса 1, золотника 22, двух малых поршней 16, двух больших поршней 15, двух клапанов с электромагнитами 39 и двух кнопок 46 ручного управления краном. Последние закрыты колпачками, окрашенными в красный цвет.
Корпус крана имеет четыре штуцера: № 1 («Насос») — для подключения линии нагнетания, № 2 («Цил.») — для присоединения линии выпуска ноги, № 3 («Бак») — для присоединения линии слива, № 4 («Цил».) — для присоединения линии уборки ноги.
141
Рис. 92. Цилиндр замков створок и шасси А5593-0:
/ — общий вид:
/ — малый шток; 2, 13 — части корпуса; 3 — клапан; 4 — гайка (упор пружины); 5 —упор; 6 — пружина; 7 — стопорный вннт; 8, 10, 20— резиновые уплотнительные кольца; 9, 19—фторопластовые кольца; 11— накидная гайка; 12— поршень; 14 — заглушка; 15 — распорная шайба; 16 — дросселирующая шайба; /7 — корпус дросселя; 18— пробка; 21 — фетровый сальник; 22 — шайба; 23 — запорное кольцо; 24 — контровочное кольцо; 25 — контровочная гайка; 26 — шток поршня с регулируемым наконечником;
II — схема работы:
а — замки закрыты; б — замки открываются; в — замки открыты
Рис. 93. Цилиндр створок главных и передней ноги шасси А4841-0:
/ и 26 ушковые болты; 2 и 25 — гайки; 3, 4, 11, 20, 24 — шайбы; 5 — пружинное кольцо; 6 — сальник; 7, 10, 13 резиновые уплотнительные кольца; 8 и 17 — фторопластовые кольца; 9 и 19 — головки цилиндра; 12 — уголковые штуцера; /-« — пластина; /5 —шток; 16 — цилиндр; '18 — поршень;
21 — пробка; 22 — штуцер; 23 — кронштейн
Рис. 94. Электрокран шасси ГА-142/2:
/ — общий вид:
/ — корпус; 2, 12 — пробки; 3, 9, 31 — шайбы; 4, 29, 34, 43 — пружины; 5 — опорная втулка; 6, 10, 13, 17, 20, 21, 24, 36, 38, 42 — резиновые уплотнительные кольца; 7, 11, 14, 23, 37 — фторопластовые кольца; 8 — втулка; /5 — большой поршень; 16 — малый поршень; 18 — переходник; 19 — крышка; 22 — плоский золотник; 25— гильза; 26 — кожух электромагнита; 27— катушка электромагнита; 28 — толкатель; 30, 32 — седла шарика; 33 — сетчатый фильтр; 35 — шарик клапана; 39 — электромагнит; 40 — якорь электромагнита; 41 — упор толкателя; 44— направляющая штока кнопки; 45 — колпачок;
46 — кнопка;
II — схема работы:
а — электромагниты обесточены; бив — цепь одного из электромагнитов замкнута
Золотник — плоский. К его среднему каналу подводится жидкость из линии нагнетания, а крайние каналы сообщают линии уборки и выпуска ноги с линией слива.
Поршни служат для управления золотником. Большой поршень выполнен в виде гильзы, малый — в виде цилиндра. Малый поршень установлен внутри большого и может в нем свободно перемещаться. Большие поршни фиксируют золотник в нейтральном положении и возвращают его в это положение при выключении крана. Малые поршни перемещают золотник из нейтрального положения в рабочее при включении крана.
Когда электромагниты обесточены, шарики 35 обоих клапанов давлением жидкости отжаты к седлам 30 и пропускают жидкость из линии нагнетания в полости А и Б. Золотник при этом занимает нейтральное
143
положение, запирая линию высокого давления и сообщая линии уборки и выпуска ноги с гидробаком. Большие поршни упираются в корпус.
При включении одного из электромагнитов, например левого, его якорь прижимает шарик клапана к седлу 32. Клапан закрывает линию нагнетания и соединяет полость А с линией слива. Под действием давления жидкости в полости Б правый малый поршень переместит золотник влево, а тот, в свою очередь, сдвинет оба левых поршня. В t левом положении золотник соединяет линию нагнетания с линией выпуска ноги. Линия уборки по-прежнему остается соединенной с линией слива.
При выключении левого электромагнита шарик под действием давления жидкости займет исходное положение и полость А сообщится с линией нагнетания. Давление жидкости в полостях А и Б станет одина
ковым.
Золотник возвратится в нейтральное положение под действием избыточной силы, действующей на левый большой поршень (правый большой поршень стоит на упоре, а давление на малые поршни слева и справа одинаково).
Движение золотника прекратится, когда левый большой поршень упрется в корпус.
При включении и выключении правого электромагнита взаимодействие деталей крана аналогичное.
Управление краном осуществляется автоматически, от концевых выключателей, установленных на передней стенке отсека главной ноги шасси. Пользоваться кнопками ручного управления краном запрещается.
Колпачок кнопки должен быть опломбирован.
Кран шасси установлен в отсеке главной ноги по левому борту.
Цилиндры замков главной ноги шасси А5593-0-1 обеспечивают открытие замков выпущенного или убранного положения ноги.
По конструкции и принципу действия они аналогичны цилиндрам замков створок, установлены на замках убранного и выпущенного положения.
Г идравлический демпфер А5507-0-8-2-Б установлен в линии уборки с целью замедления процесса уборки ноги. Это необходимо для того» чтобы тележка шасси успела повернуться прежде, чем нога войдет в отсек.
Демпфер (рис. 95) состоит из корпуса 6 и клапана 5 с пружиной 4. Стрелка на корпусе клапана указывает направление свободного протекания жидкости. В обратном направлении жидкость течет черев колиброванное отверстие в теле клапана и тормозится в нем.
жидкости
Рис. 95. Гидравлический демпфер А5507-0: / — общий вид:
/ — штуцер; 5 — фторопластовая шайба; 3 — резиновое уплотнительное кольцо; 4 — пружина; 5 — клапан; б — корпус; 7 — цветные полосы;
II— схема работы:
а — демпфирование; б — свободный пропуск
144
Гидравлический демпфер расположен в отсеке главной ноги на левом борту. Чтобы отличать демпфер от обратного клапана, на его корпус нанесены две цветные поперечные полосы 7.
Ци л индр-подъемни к главной ноги А4120-0 обеспечивает уборку и выпуск ноги. Он состоит (рис. 96) из цилиндра 19, поршня со штоком 9 и демпфирующего клапана. Цилиндр выполнен в виде стальной гильзы с резьбой под головку 11 и гайку 25. В цилиндре имеется ряд радиальных отверстий, сообщающих полость внутри цилиндра с кольцевой проточкой в головке.
На верхней поверхности поршня имеются проточки для резиновых уплотнительных и предохранительных фторопластовых колец, а также для чугунного кольца.
Цилиндр имеет буксу 24, которая является направляющей штока. В буксе установлены уплотнительные кольца. Гайка 25, навернутая на гильзу цилиндра, удерживает буксу от выпадания.
Головка цилиндра 11 имеет ушко для крепления цилиндра-подъемника и пробку для стравливания воздуха. Кольцевая проточка внутри головки сообщена со штуцером линии уборки ноги.
Демпфирующий клапан установлен в обводном канале головки и соединяет полость цилиндра со штуцером линии уборки. Он состоит из клапана 5 с калиброванным отверстием, пакета дросселирующих шайб 6 и пружины 3. Внутренний объем цилиндра разделен поршнем на две герметические полости: полость уборки А и полость выпуска Б.
Во время выпуска ноги жидкость из линии выпуска поступает в полость Б и втягивает шток внутрь цилиндра. Из полости А жидкость сливается в бак по линии уборки через электрокран шасси ГА-142/2. В начальный момент выпуска жидкость перетекает в линию уборки через радиальные отверстия в цилиндре с малым гидравлическим сопротивлением. В конце выпуска поршень перекрывает радиальные отверстия и жидкость уходит на слив через пакет дросселирующих шайб демпфирующего клапана, испытывая при этом большое торможение. Этим обеспечивается плавность движения ноги в конце выпуска.
При уборке ноги жидкость поступает в полость А: в начале уборки через открытый демпфирующий клапан, затем — через демпфирующий клапан и через радиальные отверстия. Из полости Б жидкость сливается в бак.
Цилиндр-подъемник расположен в отсеке главной ноги и крепится к амортизатору ноги и к узлу на центроплане.
При техобслуживании производится проверка запаса хода штока силового цилиндра ноги (для всех отсеков одинаково). Проверка производится с установкой самолета на подъемниках; створки должны быть открыты; на штоки цилиндров створок надеты предохранительные хомуты.
На выпущенной' ноге и при наличии давления не менее 190 кгс/см2 в полости выпуска цилиндра — замерить выход штока его (шток присоединен к ноге). Затем, стравив давление, отсоединить шток силового цилиндра и вновь дать в полость выпуска давление не менее 190 кгс/см2. Замерить выход штока. Вычитая из величины второго замера первую, получим запас хода штока. Он должен быть не менее 2 мм для силового цилиндра любой ноги.
Аналогичную проверку производят при убранном положении ноги.
Обратные клапаны линии слива 4, 5, 6 и 9 (см. рис. 89) исключают перетекание жидкости из линии слива в линии открытия и закрытия створок, поворотного крана, линии уборки и выпуска ноги и цилиндра-демпфера при срабатывании других потребителей. По конструкции они аналогичны клапанам, установленным в системе источников давления. Клапаны расположены в отсеке главной ноги шасси.
145
Рис. 96. Цилиндры-подъемники передней и главной ног шасси А4220-0 и А4120-0:
а — цилиндр-подъемник передней и главной ног шасси А4220-0; б — цнлиндр-подъемник главной ног шасси А4120-0;
/-заглушка; 2 - резиновая прокладка; 3—пружина демпфирующего клапана; 4, 14, 25, 28 — гайки; 5 —клапан; 6 — дросселирующие шайбы; 7, 13, 15, 22 —резиновые уплотнительные кольца; 8, 12, 23 - фторопластовые кольца; 9 — поршень со штоком; 10 — чугунное кольцо; 11 — головка цилиндра; 16, 18, 27 —штуцера; 17 - хомут; 19 — цилиндр; 20 — трубопровод; 24 — букса; 26 — войлочный сальник; 27 —шайба; 29 — ушковый болт
Рис. 97. Переключатель А5564-10:
1 — направляющие втулки; корпус; 3 — шайба; 4 —упор; 5 “ седло; 6, 10 — пружины; 7 — клапан; 8 — челнок; 9 — пружинящее кольцо; И — уплотнительное кольцо
Переключатель А5564-10 обеспечивает слив жидкости в бак из цилиндра-демпфера тележки при отсутствии давления в линии уборки (рис. 97). Он состоит из корпуса 2, челнока 8 с пружиной 10 и клапанами 7, седел клапанов 5 с пружинами 6 и направляющих втулок 1. Клапаны фиксируются в челноке пружинящими кольцами 9.
На корпусе имеются три штуцера: № 1—для присоединения трубопровода от цилиндра-демпфера, № 2 — для присоединения
линии уборки, № 3 — для присоединения линии слива. Для большей надежности работы переключателя в нем усилено крепление седел 5 и диаметр отверстия на челноке 8 увеличен до 2 мм. Этот вариант переключателя имеет на корпусе черные продольные полосы.
В исходном положении челнок с клапанами удерживается пружиной 10 в крайнем левом положении. При этом левый клапан прижат к своему седлу, штуцер № 2 заперт, а штуцера № 1 и 3 сообщены между собой — линия от цилиндра-демпфера соединена с линией слива. При уборке шасси жидкость под давлением поступает в штуцер № 2 и, отжав челнок вправо, проходит в цилиндр-демпфер тележки. При этом правый клапан перекрывает линию слива. Если давление в линии уборки падает, челнок с клапанами занимает исходное положение.
Переключатель расположен в отсеке главной ноги на левом борту.
Обратный клапан А5560-50 8 (см. рис. 89) исключает возможность перетекания жидкости из полостей поворотного крана в линию уборки ноги в случае негерметичности золотника крана. По конструкции он аналогичен клапанам высокого давления, стоящим в системе источников давления.
Обратный клапан установлен в штуцере линии уборки поворотного крана.
Гидросистема передней ноги шасси (см. рис. 89) включает поворотный кран 21, обратные клапаны 20, 22 и 23, электрокран створок ГА-163-00-16 19, цилиндр замков створок 18, два цилиндра створок 17, электрокран шасси ГА-142/2 24, цилиндр замка убранного положения 25, цилиндр замка выпущенного положения 26, гидравлический демпфер 27, цилиндр-подъемник 28 и трубопроводы.
Агрегаты системы передней ноги по конструкции аналогичны агрегатам системы главной ноги; расположены в отсеке передней ноги. Электрокраны створок и шасси установлены на левом борту отсека. Для подхода к кнопкам электрокрана створок на левом борту фюзеляжа сделан лючок с надписью на крышке «Кран створок».
Работа гидросистемы шасси. Управление уборкой и выпуском шасси осуществляется при помощи кнопок «Выпуск» и «Уборка», установленных на центральном пульте. Кнопки электромагнитные. После нажатия они остаются в утопленном положении в течение всего времени уборки или выпуска шасси. Кнопки имеют предохранительную крышку, которая фиксируется шпилькой. Крышка не допускает одновременного нажатия обеих кнопок. По окончании уборки или выпуска электромагнит соответствующей кнопки обесточивается, и она возвращается в исходное положение.
Рядом с кнопками на пульте имеются белые лампы сигнализации «Шасси под током». Одна из ламп горит во время уборки, другая — во время выпуска шасси. Перед уборкой и выпуском шасси должен быть
147
включен автомат защиты сети «Шасси. Уборка и стояночные тормоза» на центральном распределительном щитке штурмана.
Для уборки шасси нажимают кнопку «Уборка». Кнопку держат нажатой не менее 1 с. После этого загорается белая лампа «Шасси под током», срабатывают электрокраны створок ГА-163 и створки открываются. Жидкость из линии нагнетания через электрокраны створок поступает в цилиндры замков створок, и замки открываются. Далее жидкость идет в верхние полости цилиндров створок и открывает створки. Створки нажимают на концевые выключатели № 679, 680, 607 и 608, которые замыкают цепи электрокранов шасси ГА-142/2 на уборку, и жидкость из линии нагнетания через электрокраны шасси идет в линии уборки ног. Поступая в цилиндры замков ног шасси, она открывает замки выпущенного положения и подготавливает к закрытию замки убранного положения (втягивает штоки в цилиндры). Далее жидкость идет в цилиндры-подъемники (происходит уборка ног шасси) и в цилиндры-демпферы тележек, поворачивая их.
Вследствие того что в цилиндры-демпферы жидкость проходит беспрепятственно, а на пути в цилиндры-подъемники она тормозится гидравлическими демпферами, тележки успевают развернуться раньше, чем ноги дойдут до отсеков.
Когда шасси убрано, концевые выключатели № 0602, 695 и 696 на замках убранного положения переключают краны ГА-163 на закрытие створок. Краны направляют жидкость в нижние полости цилиндров створок, и створки закрываются. В конце хода они нажимают на концевые выключатели № 687, 688, 685 и 686, которые замыкают цепь реле времени. Через 0,3—0,8 с после закрытия створок последнего из отсеков (скорости уборки ног шасси неодинаковы, и створки закрываются неодновременно) размыкается цепь электромагнита кнопки «Уборка». Кнопка возвращается в исходное положение, размыкая цепь уборки. Гаснет лампа «Шасси под током» и обесточиваются все электрокраны, соединяя линии уборки ноги и закрытия створок с линией слива.
Для выпуска шасси нажимают кнопку «Выпуск» и удерживают ее нажатой не менее 1 с. При этом загорается белая лампа «Шасси под током», кнопка притягивается электромагнитом, электрокраны створок срабатывают и открываются створки. Через электрокраны жидкость проходит в цилиндры замков створок и замки открываются. Далее жидкость поступает в верхние полости цилиндров створок и открывает створки. В открытом положении створки удерживаются давлением жидкости в цилиндрах. Нажатые створками концевые выключатели № 691, 692, 689 и 690 замыкают цепи электрокранов шасси на выпуск. Жидкость из линии нагнетания через электрокраны поступает в цилиндры замков ног шасси, открывая замки убранного положения. После открытия замков убранного положения ноги шасси выпускаются. Выпуск происходит под действием веса ног и давления жидкости, поступающей в цилиндры-подъемники, а также по действием скоростного напора встречного потока воздуха. Тележки главных ног разворачиваются в исходное положение под действием давления сжатого азота внутри цилиндров-демпферов. Плавность выпуска ног обеспечивается демпферами цилиндров-подъемников.
Когда ноги шасси полностью выпущены и зафиксированы замками выпущенного положения, концевые выключатели № 0601, 693 и 694 переключают электрокраны ГА-163 на закрытие створок. Жидкость из линии нагнетания поступает через электрокраны в нижние полости цилиндров створок. Створки закрываются и фиксируются замками. В конце хода они нажимают на концевые выключатели № 687, 688, 685 и 686, которые через реле времени обесточивают.цепи кранов шасси и створок, а также цепь кнопки «Выпуск» и цепь лампы «Шасси под током».
148
По окончании процесса выпуска (уборки) створки отсеков должны быть закрыты. В случае неполного закрытия при повторном нажатии на кнопку выпуска (уборки) створки закроются более плотно (подтянутся).
Процесс уборки или выпуска можно прервать. Так, если во время выпуска шасси нажать кнопку уборки, выпуск прекратится (кнопка выпуска займет исходное положение) и начнется уборка из тех положений, в которых находились в это время шасси.
ГИДРОСИСТЕМА СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЕЙ
Рис. 98. Гидросистема стеклоочистителей:
1 — редукционный клапан ГА-213 (р=
= 150 кгс/см2); 2 — обратный клапан слива A5513-J0; 3 — дроссельный кран
ГА-171-00-6; 4 — гидропривод стеклоочистителя ГА-211-00-4
Г идросистема стеклоочистителей
(рис. 98) обеспечивает работу щеток стеклоочистителей, удаляющих с передних стекол фонаря кабины экипажа грязь и атмосферные осадки. Она состоит из редукционного клапана ГА-213 /, двух дроссельных кранов ГА-171-00-6 3, двух гидроприводов
ГА-211-00-4 4, обратного клапана 2 и трубопроводов.
Редукционный клапан ГА-213 понижает давление жидкости в системе с 210 до 150 кгс/см2 и работает как предохранительный клапан при дальнейшем увеличении давления. Понижать давление до 150 кгс/см2 необходимо потому, что на такое рабочее давление рассчитан гидропривод ГА-211.
Клапан ГА-213 (рис. 99) состоит из корпуса 1, клапанов впуска 12 и выпуска 20 с пружиной 10 и поршня 5 с редукционной пружиной 23. Клапаны-впуска и выпуска связаны между собой штоком.
Корпус имеет три штуцера: № 1 («Насос») — для подвода жидкости из линии нагнетания, № 2 («Система») —для отвода жидкости к дроссельным кранам, № 3 («Бак») — для слива жидкости в гидробак. Внутри корпуса образованы три полости: высокого давления, редуцирован-
ного давления и давления слива.
Работа клапана. При отсутствии давления жидкости в системе поршень под действием редукционной пружины удерживается в крайнем левом положении. Клапан выпуска открыт и сообщает между собой полости высокого и редуцированного давления. Клапан выпуска прижат к седлу 4 поршня и закрывает линию слива.
При повышении давления в линии нагнетания жидкость поступает
через клапан впуска в полость редуцированного давления и далее в линию стеклоочистителей. Увеличение давления в редукционной полости вызывает перемещение поршня вправо и сжатие редукционной пружины. Вместе с поршнем перемещаются оба клапана под действием пружины 10. Клапан впуска приближается к седлу И. При давлении 150 кгс/см2 в редукционной полости он закрывается (если нет расхода жидкости в системе) или остается открытым на такую величину, при которой количество жидкости, проходящей через клапан, равно расходу жидкости в системе. Клапан выпуска при этом закрыт.
При повышении давления в линии стеклоочистителей выше 150 кгс/см2 поршень перемещается дальше вправо, отходя от клапана выпуска, и избыток жидкости сливается в бак.
149
Повышение давления может возникнуть вследствие негерметичности клапана впуска или вследствие теплового расширения жидкости в линии стеклоочистителей.
Величина редуцированного давления зависит от предварительного обжатия редукционной пружины, которое регулируется винтом 28.
Редукционный клапан расположен в кабине экипажа внутри левого пульта.
Дроссельные краны ГА-171-00-6 служат для включения стеклоочистителей и регулирования расхода жидкости, поступающей в гидроприводы ГА-211.
Кран состоит (рис. 100) из корпуса 12, иглы 6 с маховичком 3, диафрагмы 14 и деталей уплотнения. Корпус имеет два штуцера: входа и выхода. Игла ввернута в корпус на резьбе. На одном ее конце закреплен маховичок, другой конец заканчивается конусом.
Диафрагма имеет калиброванное отверстие, ограничивающее расход жидкости через кран при полном открытии иглы. Предельный расход жидкости через кран обеспечивает 200+зо двойных ходов щетки в минуту. Ограничение частоты срабатывания стеклоочистителя предусмотрено для снижения ударных нагрузок, действующих на детали гидропривода. Когда конус иглы прижат к седлу, кран закрыт. Для открытия крана маховичок вращают против часовой стрелки. Игла, поворачиваясь вместе
\<,<\-Высокое Давление
Редуцированное дабленш,
Рис. 99. Редукционный клапан ГА-213:
/ — общий вид:
/ — корпус; 2, 8, 13, 18, 22 и 26 — резиновые уплотнительные колыша; 5 —распорная втулка; 4 и 11 — седла; 5 — поршень; 6 — бронзовое кольцо; 7, 14 и 19 — фторопластовые кольца; 9 — опора; 10 и 23— пружины; 12— клапан впуска; /5 — разрезное кольцо; 16, 17 и 24 — шайбы 20 — клапан выпуска; 21 — гильза; 25 — бронзовая направляющая; 27— гайка; 28 — регулировочный винт; 29—опора винта;
II — схема работы:
а — работа редукционного клапана на систему; б — работа редукционного клапана в качестве предохранительного клапана
150
с маховичком, отходит от своего седла и пропускает жидкость в систему. Расход жидкости, поступающей к гидроприводу, регулируют перемещением иглы.
Дроссельные краны расположены в кабине экипажа на левом и правом пультах.
Гидроприводы ГА-211-00-4 приводят в действие щетки стеклоочистителей.
Гидропривод (рис. 101) состоит из корпуса 7 и смонтированных в нем узла привода и переключающего механизма. Корпус имеет два штуцера: «Насос» — для подвода жидкости от редукционного клапана ГА-213 и «Бак» — для слива жидкости в бак.
Узел привода состоит из зубчатой рейки 3, шестерни 5 и вала 4. Рейка имеет на концах поршни с уплотнительными текстолитовыми кольцами. Вал привода — стальной. На средней его части закреплена шестерня, на переднем конце (выступающем из корпуса)—рычаг, передающий движение на щетку. На хвостовике вала крепится ведущая шайба 11 переключающего механизма.
Рычаг 23 установлен на валике на шлицах. Его палец входит в зацепление с кулисой 22, имеющей внутренний паз. Кулиса шарнирно соединена с рычагом 18 щетки 16. Щетка изготовлена из резины. При вращении валика его рычаг передает движение на кулису, а кулиса — на рычаг щетки. Щетка при движении направляется шпилькой 17, закрепленной шарнирно на кронштейне 26.
Пружина 20 прижимает щетку к стеклу. Регулировочный винт 19 позволяет регулировать натяжение пружины.
Переключающий механизм обеспечивает
поочередный подвод жидкости под давлением в полости А и Б узла привода и слив жидкости из них. Механизм состоит из ведущей шайбы 11, скобы 12 с пружиной, перекидной планки 10 и двух клапанов 15.
Ведущая шайба закреплена на хвостовике валика. Она имеет два винта-упора 13, которые передают движение шайбы на скобу 12. Скоба шарнирно закреплена на планке. К ней крепится пружина, второй конец которой закреплен на корпусе. Планка установлена между клапанами и передает на них усилия от пружины скобы.
Работа гидропривода. При отсутствии давления в системе подвижные детали узла привода и переключающего механизма находятся в одном из крайних положений (в котором они находились в момент выключения системы). Предположим, что перекидная планка и клапаны находятся в крайнем правом положении и фиксируются в этом положении пружиной скобы. При включении системы полость А сообщается с линией нагнетания, а полость Б через правый клапан и полость С — с линией слива. Под действием давления жидкости в полости А поршень вместе с рейкой двигается вправо. Рейка вращает шестерню, валик и ведущую шайбу против часовой стрелки. Ведущая шайба
Рис 100. Дроссельный кран ГА-171-00-6:
/ — гайка; 2. 5 и 11— шайбы; 3—-маховичок; 4 — пружинная шайба; 6 — игла; 7 —гайка уплотнения; 8 — втулка; 9 и 15 — резиновые уплотнительные кольца; 10 — фторопластовое кольцо; 12 — корпус; 13 — резьбовая пробка; 14 — диафрагма
151
Рис. 101,. Гидропривод стеклоочистителя ГА-2М-00-4:
1 — текстолитовые кольца; 2 — заглушка; 3 — рейка; 4, 24 — вал привода; 5 — шестерня; 6, 14 — гильзы; 7 — корпус; 8 — упор; 9 — пружина скобы; 10 — плаика; 11 — ведущая шайба; 12 — скоба;
13 ~ винт-упор; 15 — клапаны; 16 — щетка; 17 ~ направляющая шпилька; 18 — рычаг щетки; 19 — регулировочный виит; 20— пружина; 21 — подшипник скольжения; 22— кулиса; 23 — ведущий рычаг кулисы; 25 — гидропривод ГА-211-0-4; 26— кронштейн; 27 — переднее стекло фонаря кабины экипажа
винтом-упором поворачивает скобу. Пружина скобы при этом растягивается и, пройдя «мертвую точку», перебрасывает скобу в крайнее правое положение до упора в стенку корпуса. Так как скоба шарнирно закреплена на планке, она перемещает планку вместе с клапанами в крайнее левое положение. Полость А сообщается при этом с линией слива, а полость Б — с линией нагнетания. Далее цикл работы повторяется в обратном направлении.
Гидроприводы стеклоочистителей расположены под фонарем кабины экипажа.
ГИДРОСИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОВОРОТОМ ПЕРЕДНЕЙ НОГИ ШАССИ
Гидросистема предназначена для управления поворотом колес передней ноги и для демпфирования ее самоколебаний. Она включается при рулении самолета, а также при взлете и посадке для выдерживания прямолинейности движения самолета.
Гидросистема управления поворотом передней ноги состоит (рис. 102) из электрокрана ГА-185У 1, электрогидравлического реле давления ГА-135/20 3, распределительно-демпфирующего механизма РДМ-1 4, двух цилиндров поворота 5, обратного клапана 2 и трубопроводов.
Питается гидросистема от общей сети через фильтр тонкой очистки.
Электромагнитный кран ГА-185У служит для открытия и закрытия доступа жидкости из линии нагнетания к РДМ-1.
152
Рис. 102. Управление поворотом колес передней ноги шасси:
а — гидросистема управления поворотом колес передней ноги; б— установка штурвала и указателя; в — общий вид механических элементов управления; г — установка цилиндров поворота;
/ — электрокран ГА-185У; 2— обратный клапан; 3 — Электр ©гидравлическое реле давления ГА-J35/20; 4— распределительно-демпфирующий механизм РДМ-1; 5 — цилиндры поворота передней ноги A42I3-0; 6 — штурвальная колонка; 7 — штурвал управления поворотом колес; о — ось; 9 — барабан; 10 — лампа сигнализации «Управление поворотом передней ногн включено»; // — механический указатель поворота; 12 — шестерня; 13— переключатель; 14 — тросовая проводка; 15 — герметические выводы; 16 — трубопроводы гидросистемы; П — сектор обратной связи; 13 — поворотный хомут;
/Р — ролнкн; 20 — неподвижная часть ногн (цилиндр амортизатора); 21 н 22 — упоры
Кран состоит (рис. 103) из корпуса 1, золотника 8, двух поршней 5, двух клапанов 29 и двух электромагнитов. Корпус имеет четыре штуцера. К штуцеру № 1 («Насос») присоединяется линия нагнетания, к штуцеру № 2 («Цил») —линия к РДМ-1, к штуцеру № 4 («Бак») —линия слива. Штуцер № 3 («Цил») в системе управления поворотом передней ноги не используется и заглушен.
Золотник плоский. Он имеет три отверстия: сред-
нее — для подвода жидкости из линии нагнетания и два крайних — для слива в бак.
Герметичность канала высокого давления обеспечивается втулкой 9, установленной в штуцере № 1. Втулка своим торцом притерта
к поверхности золотника п прижимается к ней пружиной 13. Клапаны сообщают полости А и Б под поршнями с линией нагнетания или с линией слива. Электромагниты обеспечивают управление клапанами.
Рис. 103. Электромагнитный кран ГА-<185У:
1— общий вид:
1 —• корпус; 2, 7, 15, 21, 35, 37 — фторопластовые кольца; 3, 6, 11, 14, 16, 20, 26, 33, 34. 36, 38 — резиновые уплотнительные кольца; 4, 12, 22, 27 — пробки; 5 — поршень; в — золотник; 9 — втулка; 10 — опорная втулка; 13, 40 — пружины; 18 — опора; /9 — стопоры; 23 — кожух, электромагнита; 24— корпус электромагнита; 25 — якорь электромагнита; 28 — стопорное кольцо; 29 — клапан; 30 — гнездо клапана; 31 — обмотка электромагнита; 32 — седло клапана; 39 — фильтр; * 1
П— схема работы:
а — включен правый электромагнит; б — включен левый электромагнит
При обесточенном электромагните клапан под действием давления жидкости в линии нагнетания открывается и пропускает ее под поршень.
Работа крана. Если замкнута цепь левого электромагнита, его якорь удерживает клапан в правом положении, обеспечивая слив жидкости из полости А в гидробак. Жидкость из линии нагнетания поступает через открытый правый клапан в полость Б. Давлением жидкости в этой полости золотник удерживается в крайнем левом положении. Жидкость из линии нагнетания проходит через среднее отверстие золотника к штуцеру № 3. Правое крайнее отверстие золотника сообщает штуцер № 2 с линией слива.
154
При замыкании электрической цепи правого электромагнита его якорь переместит клапан влево, перекрыв доступ жидкости из линии нагнетания в полость Б и соединив эту полость с гидробаком. Левый клапан (его электромагнит обесточен) будет по-прежнему пропускать жидкость из линии нагнетания в полость А. Давлением жидкости в этой полости золотник переместится вправо и сообщит линию нагнетания со штуцером № 2.
Электрокран — двухпозиционный: золотник его находится в одном из крайних положений, сообщая распределительно-демпфирующий механизм с линией нагнетания (в режиме управления) или с линией слива (в режиме демпфирования).
Управление краном осуществляется при помощи переключателя, расположенного на левом штурвале. Переключатель имеет два положения: «Включено» и «Выключено». Ток подается на электрокран через переключатель и через концевой выключатель, установленный на фюзеляже и связанный тягами и качалками с траверсой передней ноги. АЗС «Управление поворотом передних колес» расположен на левой панели АЗС (у штурмана).
Выключатель над траверсой передней ноги замыкает электроцепь на режим управления только при полностью выпущенной передней ноге. В начале уборки. ноги он автоматически переключает электрокран ГА-185У на режим демпфирования (независимо от положения переключателя на штурвале). Этим исключается возможность разворота колес при уборке передней ноги.
Электрокран ГА-185У расположен в отсеке передней ноги на панели гидроагрегатов (см. рис. 72).
Электрогидравлическое реле давления ГА-135/20 служит для включения сигнальной лампы «Управление передней ноги включено».
При давлении жидкости перед РДМ-1 более 65 гкс/см2 реле замыкает электрическую цепь лампы, установленной на левой штурвальной колонке, при давлении менее 45 кгс/см2 — размыкает цепь. Описание конструкции реле было изложено при рассмотрении системы источников давления.
Реле давления расположено в отсеке передней ноги на панели гидроагрегатов.
Распределительно-демпфирующий механизм РДМ-1 предназначен для распределения жидкости по силовым цилиндрам при управлении поворотом передней ноги, запирает колеса ноги в развернутом положении (создавая гидрозамок) и обеспечивает гашение самоколебаний ноги.
РДМ-1 состоит (рис. 104) из корпуса 1, фильтра, клапана включения 21, золотника управления 48, золотника обратной связи 49, гидрокомпенсатора, двух обратных клапанов 17, двух перепускных клапанов 3 и 6 и дросселя 40.
Корпус имеет четыре штуцера: № 1 («Вход») —для присоединения линии от электрокрана ГА-185У,№2 и 3 («Полость 1» и «Полость 2») — для присоединения линий к цилиндрам поворота, № 4 («Выход») — для присоединения линии слива.
Фильтр обеспечивает очистку жидкости от механических примесей. Он состоит из двойной латунной сетки 25 и плунжера 23 с пружиной 24. Фильтрующий элемент можно снять без слива жидкости из системы, так как при снятии плунжер под действием пружины перекрывает каналы, в корпусе.
Клапан включения предназначен для переключения РДМ-1 с режима управления на режим демпфирования. При давлении жидкости на входе в РДМ-1 менее 10 кгс/см2 клапан сообщает полости цилиндров между собой через дроссель. В этом случае РДМ-1 работает в режиме демпфи-
155
рования. При давлении жидкости на входе в РДМ-l более 20 кгс/см2 клапан пропускает жидкость к золотнику управления — РДМ-1 работает в режиме управления.
Золотник управления распределяет жидкость, поступающую из линии нагнетания, по полостям цилиндров при работе системы в режиме управления. Он имеет две внутренние полости и радиальные отверстия, расположенные в трех сечениях каждой полости. На хвостовике золотника крепится шкив 9, который служит для управления золотником. Управление золотником осуществляется при помощи штурвала, установленного на левой штурвальной колонке. Связь штурвала со шкивом золотника обеспечивается тросовой проводкой.
Штурвал закреплен на оси 8 (см. рис. 102), на другом конце которой установлен барабан 9 с тросовой проводкой 14. От барабана тросы идут на шкив золотника управления. Со штурвальной колонки они сходят по оси ее вращения.
В отсек передней ноги тросы входят через герметические выводы 15 на наклонном днище. Поворот штурвала ограничивается упорами, уста-156
6)
ШтурИал
Рис. 104. Распределительно-демпфирующий механизм
РДМ-1:
а — конструктивная схема; б — схема работы;
/ — корпус; 2, 7, 16, 20, 26, 37, 38, 43 — заглушки; 3, 6 — перепускные клапаны; 4, 14, 36, 45 — пружины; 5, 15, 19, 27, 29, 31, 39, 51 — резиновые уплотнительные кольца; 8 — кронштейн ; 9 —
шкив золотника управления;
10 — пружинный упор; 11, 14, 47 — шариковые подшипники; 12 — шкив золотника обратной связи; 13 — ограничитель; 17 — шарик обратного клапана; 18, 50 — гильзы; 21 — клапан включения; 23 — плунжер; 25 — фильтрующая сетка; 30 — штуцер; 32 — седло клапана гндроком-пенсатора; 33 —клапан гндро-компенсатора; 34 — втулка; 35 — поршень; 40 — дроссель; 41 — втулка с отверстием под иглу;
42 — шайба; 44 — упор; 42 — регулирующий винт; 48 — золотник управления; 49 — золотник обратной связи
новленными на тросах. В нейтральное положение штурвал устанавливается путем совмещения стрелки на штурвале с риской на штурвальной колонке. Штурвал имеет механический указатель поворота II, установленный на штурвальной колонке. Указатель состоит из шкалы и стрелки. Стрелка при помощи шестерен 12 связана с осью штурвала 8. По показаниям механического указателя можно судить о положении передней ноги.
Золотник обратной связи 49 (см. рис. 104) является исполнительным элементом системы обратной связи (следящей системы). Как только пилот перестает вращать штурвал управления поворотом передней ноги, золотник перекрывает подачу жидкости в цилиндры управления. Система обратной связи обеспечивает пропорциональность утла поворота передней ноги углу поворота штурвала и запирает колеса в развернутом положении после остановки штурвала.
На хвостовике золотника обратной связи закреплен шкив 12, соединенный тросовой проводкой с поворотным хомутом передней ноги. Гросы проходят внутри левой цапфы траверсы по оси вращения передней
157
ноги, что исключает их вытяжку при уборке и выпуске ноги. При нейтральном положении золотников управления и обратной связи радиальные отверстия в золотнике управления перекрыты золотником обратной связи. В этом положении золотники фиксируются центрирующим устройством, состоящим из пружинных упоров 10 на шкиве управляющего золотника и ограничителей 13 на шкиве золотника обратной связи.
При повороте штурвала управления поворачивается шкив управляющего золотника, сжимая пружину центрирующего устройства. При освобождении штурвала шкив управляющего золотника под действием сжатой пружины возвращается в исходное положение относительно золотника обратной связи. Отверстия в золотниках будут перекрыты, в полостях цилиндров поворота образуется гидрозамок. Колеса передней ноги будут заперты в развернутом положении.
Гидрокомпенсатор восполняет объем жидкости в цилиндрах поворота при наличии утечек из них и поддерживает небольшое давление в каналах РДМ-1. Он состоит из поршня 35, клапана 33 и двух пружин 36.
Гидрокомпенсатор заряжается жидкостью при работе агрегата РДМ-1 в режиме управления. В нем будет находиться запас жидкости, поджатой через поршень двумя пружинами. Пружины поддерживают давление в гидрокомпенсаторе в пределах 3-—5 кгс/см2. При наличии утечек из цилиндров поворота жидкость из гидрокомпенсатора подается в полости цилиндров через обратные клапаны. Когда гидрокомпенсатор разряжен, клапан 33 закрывает канал слива жидкости в гидробак, н при работе системы в режиме управления жидкость, идущая на слив, вначале заряжает гидрокомпенсатор, а уже потом, когда поршень откроет клапан, сливается в гидробак.
Перепускные клапаны обеспечивают перепуск жидкости из одной пары полостей цилиндров поворота в другую при действии больших боковых нагрузок на колеса. Тем самым они предохраняют переднюю ногу от повреждения. Большие боковые нагрузки на колеса могут возникнуть при резком развороте самолета с малым радиусом кривизны или если разворот производится при движении с большой скоростью.
В случае действия боковых нагрузок давление в одной из пар полостей цилиндров повышается. Когда оно достигает 245+t0 кгс/см2, один из перепускных клапанов откроется и жидкость из полостей высокого давления будет перетекать в другую пару полостей.
Дроссель создает гидравлическое сопротивление при перетекании жидкости через него, что необходимо для поглощения энергии самоколе-баний ноги при работе системы в режиме демпфирования. Дроссель выполнен в виде конусной иглы, ввернутой в корпус РДМ-1. Изменяя положение иглы, можно увеличить или уменьшить проходное сечение и тем самым изменить величину гидравлического сопротивления.
Работа РДМ-1 в режиме демпфирования. Когда электрокран ГА-185У выключен, линия подвода жидкости к РДМ-1 сообщается через него с линией слива. Давления на входе в клапан включения нет, и клапан удерживается пружиной в крайнем правом положении. Кольцевая проточка клапана сообщает через дроссель одну пару полостей цилиндров поворота с другой. При возникновении самоколебаний ноги усилия передаются через поворотный хомут на цилиндры. Жидкость выталкивается из одной пары полостей в РДМ-1, где теряет часть энергии на преодоление гидравлического сопротивления при перетекании, и направляется в другую пару полостей цилиндров поворота.
Работа РДМ-1 в режиме управления. Для включения РДМ-1 в режим управления замыкается цепь электрокрана ГА-185У. Жидкость из линии нагнетания подводится через фильтр к клапану включения. При давлении жидкости более 20 кгс/см2 клапан перемещается влево, открывая проход жидкости к золотникам и закрывая
158
каналы, ведущие к дросселю. При нейтральном положении золотников жидкость останавливается перед золотником управления.
При вращении штурвала управления поворотом передней ноги золотник управления поворачивается, и его радиальные отверстия совмещаются с отверстиями в золотнике обратной связи. Через полость золотника управления жидкость поступает в одну из пар полостей цилиндров поворота. Из противоположной пары полостей она сливается в гидробак через другую полость золотника управления и гидрокомпенсатор. Перемещение цилиндров поворота вызывает разворот колес влево или вправо. Поворотный хомут передает движение через трос на золотник обратной связи, и тот следует за золотником управления, оставляя открытыми дтверстия в нем.
При прекращении вращения штурвала золотник обратной связи под действием проводки обратной связи и центрирующего устройства закрывает отверстия в золотнике управления. При этом передняя нога фиксируется в развернутом положении, так как подача жидкости прекращается, а жидкость, имеющаяся в цилиндрах поворота и каналах РДМ-1, будет заперта.
Распределительно-демпфирующий механизм РДМ-1 расположен в отсеке передней ноги по левому борту.
Цилиндр поворота (рис. 105) состоит из цилиндра 5 с крышкой 2 и поршня 6 со штоком 19. В шток вставлена трубка, благодаря чему в нем образованы два канала. По каналу внутри трубки жидкость поступает в левую полость цилиндра, по каналу снаружи трубки — в правую. Жидкость подводится в шток через шарнирное соединение. На крышке цилиндра имеется пробка 1 для ликвидации избыточого давления воздуха. Цилиндр имеет две цапфы, которыми крепится шарнирно к кольцу поворотного хомута. Штоком цилиндр поворота прикреплен к ушкам на цилиндре амортизатора. Цилиндры невзаимозаменяемы.
Работа гидросистемы управления поворотом передней ноги. Для осуществления управления поворотом передней ноги включают АЗС «Шасси. Поворот ноги» на центральном распределительном щитке штурмана и переключатель на левом штурвале.
Если нога полностью выпущена, то концевой выключатель над траверсой ноги замкнет при этом цепь. Ток от плюсовой шины через АЗС, выключатель блокировки и переключатель на штурвале поступит на обмотку электромагнита управления в кране ГА-185У. Кран пропускает жидкость из линии нагнетания к распределительно-демпфирующему механизму РДМ-1 и к реле давления ГА-135/20. Реле замыкает цепь сигнальной лампы «Управление передней ноги включено», установленной на левой штурвальной колонке.
Если пилот непрерывно поворачивает штурвал, то и колеса непрерывно поворачиваются вслед за штурвалом. При изменении направления движения штурвала колеса начнут разворачиваться в другую сторону. При прекращении вращения штурвала жидкость в цилиндрах поворота окажется запертой и образует гидравлический упор, удерживающий колеса передней ноги в развернутом положении. Нога будет находиться в положении, соответствующем положению штурвала.
Синхронно повороту штурвала поворачивается стрелка механического указателя.
Штурвал управления передней ногой может поворачиваться на ±270°. При этом передние колеса разворачиваются влево и вправо на ±43°.
Работа системы управления поворотом передней ноги имеет следующие особенности.
Для поворота ноги от нейтрального положения приходится преодолевать внешнюю боковую нагрузку, приложенную к колесам передней
159
Рис. 105. Цилиндр поворота передней ноги: I — общий вид:
1 — пробка для стравливания воздуха; 2 — крышка цилиндра; 3, 7, 10, 13, 15, 16, 22, 26, 28 — резиновые уплотнительные кольца; 4, В, 9, 14, 23, 25, 27 — фторопластовые кольца; 5 — цилиндр; 6 — поршень; 11 — трубка штока; 12 — букса; 17 — войлочный сальник; 18 — гайка буксы; 19 — шток; 20 — переходник; 21 — шарнир; 24 — распределительная втулка; 29, 30 — штуцера присоединения линий от РДМ-1; 31 — ушки на цилиндре амортизатора передней ноги; 32 —трубка;
II— схема работы:
а — положение правого цилиндра при повороте ноги влево; б — положение левого цилиндра при повороте ноги влево
ноги. Для преодоления этой нагрузки требуется определенная величина давления, и при некоторых условиях (малый радиус поворота при большой скорости движения самолета) рабочее давление в гидросистеме окажется недостаточным для дальнейшего поворота ноги.
Попытка пилота силой руки повернуть штурвал на больший угол будет приводить только к растяжению управляющих тросов, так как увеличить угол отклонения ноги гидросистема не в состоянии из-за большой внешней нагрузки.
Поворачивается нога в сторону нейтрального 'положения легко, так как внешняя нагрузка помогает этому повороту и для его осуществления требуется меньшее давление в цилиндре.
Скорость, с которой система управления поворотом ноги может следовать за вращением штурвала, определяется расходом жидкости, подаваемой в цилиндр поворота. Этот расход, в свою очередь, зависит от имеющегося перепада между давлением в линии нагнетания и давлением в цилиндре, необходимого для преодоления внешней нагрузки. Поэтому 160
при наличии большой нагрузки, скорость поворота ноги будет малой. Кроме того, даже при отсутствии внешней нагрузки существует предельная скорость, с которой может поворачиваться нога: 30° в секунду.
Мощность цилиндров поворота подобрана таким образом, что главные ноги шасси не испытывают больших боковых нагрузок при крутых разворотах, самолета на большой скорости. С цилиндрами большей мощности в этих случаях возможны поломки шасси.
Если переключатель на штурвале установить в положение «Выключено», то система поворота находится в режиме демпфирования. В этом положении кран ГА-185У пропускает жидкость под давлением к штуцеру, закрытому заглушкой, а трубопровод, идущий к РДМ-1, соединяет с обратной линией.
Если в штуцере нагнетания РДМ-1 нет давления, то агрегат переключается на режим демпфирования. Жидкость, находящаяся в цилиндрах, трубопроводах и РДМ-1, запирается и при повороте ноги перетекает из одних камер цилиндров в другие через каналы и дроссель в РДМ-1. Перетекание жидкости позволяет ноге свободно ориентироваться при движении самолета по земле, а перепад давления, создаваемый дросселем, препятствует возникновению самоколебаний передней ноги. Так как жидкость в штуцер нагнетания РДМ-1 в этом случае не подается, то электрогидравлический переключатель ГА-135/20 выключает зеленую лампу сигнализации. При убранном положении шасси система управления поворотом отключена концевым выключателем над траверсой ноги и система, независимо от положения переключателя на штурвале, будет находиться в режиме демпфирования.
Работа системы в режиме демпфирования имеет следующие особенности.
Емкость гидрокомпенсатора внутренних утечек имеет определенную величину, поэтому при продолжительном нахождении системы в режиме демпфирования или при увеличении внутренних утечек в РДМ-1 более допустимой величины емкость компенсатора может быть израсходована. После этого внутренние утечки жидкости из полостей цилиндров и РДМ-1 не будут компенсироваться и в них образуются газовые пузыри или эмульсия, состоящая из жидкости и ее паров, что может привести к появлению автоколебаний «шимми».
Чтобы избежать автоколебаний, необходимо оставлять на стоянках, особенно длительных, систему поворота передней ноги в режиме управления, когда полости цилиндров поворота сообщаются с линией нагнетания гидросистемы. В этом случае при наличии давления в гидроаккумуляторах общей сети непрерывно подзаряжается компенсатор и пополняются жидкостью полости цилиндров.
В агрегате РДМ-1 имеется пружинное устройство, приводящее золотники управляющей и следящей систем в согласованное положение, поэтому (если трение в золотниках и в тросовых проводках находится в норме) в режиме демпфирования положение штурвала поворота соответствует положению ноги. Включение системы поворота для работы в режиме управления не приводит ни к каким изменениям положения ноги. Если по каким-либо причинам (повышение трения в тросовой проводке более допустимой величины, ослабление пружин в РДМ-1 и т. п.) пружинное устройство не сможет обеспечить в режиме демпфирования согласованную работу штурвала поворота и ноги, то в момент включения системы управления нога быстро повернется в положение, соответствующее положению штурвала поворота.
Во избежание подобных случаев перед включением системы управления на стоянке и перед посадкой самолета необходимо убедиться, что штурвал поворота находится в нейтральном положении.
6—564
161
Проверка работы системы управления разворотом колес передней ноги производится на вывешенном самолете, при давлении от наземной гидроустановки 220 кгс/см2. Предварительно необходимо установить стяжной тандер, чтобы центрирующие кулачки ноги были в разомкнутом состоянии. Включив необходимые АЗС и поставив переключатель на штурвале в положение «Управление поворотом передних колес включено», следует проверить работу системы в режиме управления.
Разворот колес от нейтрального положения на максимальный угол 42°±30' должен совершаться за 1,5 с. При максимальном ходе штурвала между упорами на цилиндре и упорами поворотного хомута должен быть зазор 1—1,5 мм.
Регулировать угол отклонения при максимальном ходе штурвала можно с помощью упоров-ограничителей на левой штурвальной колонке. В момент поворота штурвала в нейтральное положение колеса должны установиться строго вдоль оси самолета. Несоответствие допускается в пределах ± 1,5°.
Следует проверять также натяжение тросов, которое должно составлять 15±5 кгс при температуре 20°С, и величину усилия, необходимого для управления (не более 5 кгс).
ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС ШАССИ
Гидросистема основного торможения колес шасси позволяет затормаживать колеса левой и правой ног шасси раздельно или одновременно, причем затормаживать может как левый, так и правый пилот.
В системе установлен автомат тормозов, автоматически растормаживающий колеса при их проскальзывании по ВПП (юзе).
Система состоит (рис. 106) из двух гидроаккумуляторов 1, электроманометра ЭМ-220 2, 3, гасителя гидроударов ГА-162 4, четырех тормозных клапанов УГ-95 5, десяти челночных клапанов УГ-93/1 6, 11, 12; двух электрогидравлических выключателей УГ-34/1 7, двух электрома-
Рис. 106. Принципиальная схема гидросистемы основного и стояночного торможения колес шасси:
1 —. гидроаккумулятор тормозов А5579-0-1; 2 — датчик электроманометра ЭМ-220; 3 — электроманометр ЭМ-220; 4 — гаситель гидроударов ГА-162; 5 — тормозной клапан УГ-95; 6, 11, 12 — челночные клапаны УГ-93/1; 7 — электрогндравлнческий выключатель УГ-34/1; 8— датчик электроманометра ЭМ-80; 9 — электроманометр ЭМ-80; 10— электрокраи УЭ-24/1-2; 13— разъемный клапан 670000/Б; 14, /5 —обратные клапаны; 16 — электрокран стояночного торможения ГА-185У-000-3; // — редукционный клапан ГА-213; 18— электрогндравлнческий выключатель УГ-34/3; 19— табло «Стояночные тормоза выключены»; 20 — датчик электроманометра ЭМ-80; 21 — электроманометр ЭМ-80
162
нометров 8 и 9, четырех электрокранов УЭ-24/1-2 10, восьми разъемных клапанов 13, пяти обратных клапанов 14 и 15 и трубопроводов.
Подаваемая в систему жидкость проходит через фильтры общей сети и фильтр тонкой очистки.
Гидроаккумуляторы тормозов А5579-0-1 накапливают энергию жидкости, позволяющую затормаживать колеса при отсутствии давления в общей сети. По конструкции гидроаккумуляторы тормозов аналогичны гидроаккумуляторам общей сети. Начальное давление азота в них также равно 65 кгс/см2.
Внешним отличием гидроаккумулятора тормозов является наличие на нем желтой и зеленой полос и надписи «Тормоза».
Оба гидроаккумулятора установлены в отсеке передней ноги шасси с левой стороны.
Обратный клапан А5513-10 15 исключает возможность разрядки гидроаккумуляторов тормозов при падении давления в общей сети. Конструкция клапана аналогична конструкции других обратных клапанов гидросистемы. Установлен он рядом с гидроаккумуляторами тормозов.
Электроманометр ЭМ-220 предназначен для замера давления жидкости в гидроаккумуляторах тормозов. Датчик электроманометра 2 расположен в отсеке передней ноги шасси слева, а указатель 3 — на левой панели приборной доски.
Гаситель гидроударов ГА-162 предотвращает возникновение гидроударов при переключении электрокрана стояночного торможения.
Описание конструкции гасителя гидроударов изложено при рассмотрении системы источников давления. Расположен он в отсеке передней ноги шасси слева.
Тормозные клапаны У Г-95 служат для управления торможением колес шасси. Они редуцируют давление жидкости, подаваемой в тормоза колес, пропорционально величине обжатия клапана.
У каждого пилота установлено по два тормозных клапана, один из которых направляет жидкость на торможение колес левой, другой — на торможение колес правой ноги шасси.
Основными деталями клапана являются (рис. 107) корпус 3, стакан 1, толкатель 2, управляющий золотник 5 с пружиной 7, поршень 6, редукционная пружина 8, основной золотник 9 с пружиной 11 и демпфер 12. Клапан имеет четыре рабочие полости: полость высокого давления А, полость управления Б, полость редуцированного давления Б и полость слива Г.
Корпус изготовлен из алюминиевого сплава. Он имеет три штуцера: № 1 — для присоединения линии слива, № 2 — для присоединения линии высокого давления от гидроаккумуляторов и № 3 — для присоединения линии тормозов.
Работа тормозного клапана. В исходном положении подвижные детали клапана занимают под действием пружин верхнее положение. При этом основной золотник перекрывает доступ жидкости из полости высокого давления в линию тормозов, а управляющий золотник — в полость управления. Полость редуцированного давления (а следовательно, и линия тормозов) через каналы в основном золотнике соединена с линией слива. Полость управления через пазы в управляющем золотнике также связана с линией слива.
Сообщение полости редуцированного давления и полости управления с линией слива в исходном положении клапана исключает возможность самопроизвольного затормаживания колес при температурном расширении жидкости или при ее утечках через основной и управляющий золотники.
При затормаживании колес усилие с ноги пилота передается на стакан и далее, через толкатель, на управляющий золотник.
6*
163
л-л
Рис. 107. Тормозной клапан УГ-95:
I — общий вид:
/ — стакан; 2 — толкатель; 3 —• корпус; 4, 10 — гильзы; 5 — управляющий золотник; 6 — поршень;
7 —пружина управляющего золотника; 8 — редукционная пружина; 9 — рабочий золотник; 12 — демпфер;
II— схема работы:
а — линия тормозов соединена с линией слива; б — жидкость проходит в тормоза; в — в тормозах поддерживается редуцированное давление.
Преодолевая усилие пружины 7, управляющий золотник перемещается вниз и отсоединяет своей нижней частью полость управления от линии слива. При дальнейшем движении управляющего золотника вниз его верхняя часть открывает доступ жидкости из линии высокого давления в полость управления. Под давлением жидкости в полости управления поршень опускается вниз, догоняя управляющий золотник. При этом ка
164
нал, по которому жидкость из полости высокого давления поступает в полость управления, постепенно перекрывается. Когда поршень догонит золотник, канал будет полностью перекрыт, и дальнейшее движение поршня вниз прекратится. При этом положении поршня полость управления не сообщается ни с линией высокого давления, ни с линией слива.
Перемещение поршня вниз вызовет перемещение основного золотника, который вначале разобщит линию тормозов от линии слива, перекрыв щель Д, затем откроет доступ жидкости из линии высокого давления в линию тормозов. По мере перетекания жидкости из линии высокого давления в тормоза давление в них и в полости редуцированного давления возрастает. Давлением жидкости золотник постепенно поднимается, преодолевая сопротивление редукционной пружины, и канал, пропускающий жидкость из гидроаккумуляторов в тормоза, перекрывается. В момент, когда цилиндрический буртик золотника дойдет до верхней кромки расточки в гильзе, поступление жидкости в тормоза прекратится, и в линии тормозов установится постоянное давление.
При установившемся давлении в тормозах управляющий золотник запирает жидкость в управляющей полости, основной золотник — в линии тормозов.
Величина редуцированного давления в тормозах зависит от хода стакана: чем больше ход стакана, тем больше ход основного золотника и тем больше усилие, сжимающее редукционную пружину, чтобы перекрыть проход жидкости из линии высокого давления в линию тормозов. Максимальное давление за клапаном УГ-95 составляет 65+5 кгс/см2. Это давление устанавливается при полном ходе стакана клапана. При снятии усилия со стакана все детали клапана возвращаются в исходное положение, и жидкость сначала из управляющей полости, а затем из линии тормозов сливается в гидробак.
Управление тормозными клапанами. Клапаны расположены попарно под педалями левого и правого пилотов (см. рис. 41) и управляются при помощи механизмов, смонтированных на педалях.
Механизм управления клапаном состоит из рычага с тормозной подножкой 1, тяги 4, двух качалок 16 и 18 и соединительного звена 17, связывающего качалки. Перемещение тормозной подножки вперед вызы-
вает движение тяги вверх и поворот качалок. Качалка 16 роликом 8 нажимает на стакан клапана, вызывая его обжатие. В исходное положение механизм возвращается под действием пружины.
Челночные клапаны УГ-93/1 (рис. 108) служат для автоматического отключения одной из двух подведенных к нему линий.
Корпус имеет три штуцера: осевые — для присоединения отключаемых друг от друга линий, боковой — для направления жидкости к тормозам.
Работа челночного клапана. В исходном положении шарнир под действием пружины 6 прижимает челнок к седлу направляющей, перекрывая одну из линий. Из другой линии
f Л тпорпозап 1
Рис. 108. Челночный клапан УГ-93/1:
а — общий вид; б — схема работы;
1 — корпус; 2 — шарнир; 3 — челнок; 4 — пробка;
5 — упор пружины; 6 —- пружина шарнира; 7 — направляющая клапана; 3 — клапан; У —пружина клапана; /0 —втулка штуцера
165
Рис. 109. Электрогидравлический выключатель УГ-34/1 (УГ-34/3):
I — общий вид:
у — штепсельный разъем; 2, 13, /5 — гайки; 3, 19— винты; 4 — концевой выключатель; 5 — кожух; 6 — корпус; 7 — толкатель; 8 — пружина; 9 — поршень; 10 — шайба; 11 — штуцер; 12 — резиновое уплотнительное кольцо; 14 — стопорная шайба; 16 — кнопка концевого выключателя; 17— электропровод; 18 — пружинная шайба;
II — схема работы выключателя УГ-34/1.;
а — поршень в исходном положении; цепь разомкнута; б — поршень отжат; цепь замкнута;
III — схема работы выключателя УГ-34/3:
а — поршень в исходном положении; цепь замкнута; б — поршень отжат; цепь разомкнута
жидкость свободно проходит к штуцеру № 3 далее в тормоза (или в обратном направлении).
При повышении давления в перекрытой линии челнок переходит в другое крайнее положение, в котором также фиксируется пружиной шарнира. При движении челнока клапан перекрытой линии под действием своей пружины следует за челноком примерно наполовину его хода. Дальше челнок встречает другой клапан, перекрывая его линию. Наличие клапанов исключает возможность зависания челнока в среднем положении и сообщения отключаемых линий между собой.
Челночные клапаны 6 (см. рис. 106) отключают тормозные клапаны левого пилота от клапанов правого пилота. Это необходимо для того, чтобы при работе одного из тормозных клапанов жидкость из линии тормозов не сливалась через неработающий тормозной клапан другого пилота в гидробак. Челночные клапаны установлены под педалями левого пилота.
Челночные клапаны 11 отключают систему основного торможения колес от системы стояночного торможения. Они установлены в отсеках главных ног шасси на гидропанелях тормозов.
Челночные клапаны 12 отключают систему основного торможения от системы аварийного торможения колес; установлены в отсеках главных ног шасси на нижней панели центроплана.
Электрогидравлические выключатели УГ-34/1 замыкают контакты электрической цепи автомата тормозов при затормаживании колес и размыкают ее при их растормаживании. Это необходимо для того, чтобы электрокраны УЭ-24/1-2, не рассчитанные на длительную работу, не оказались продолжительное время под током в случае самопроизвольного замыкания цепи автомата тормозов инерционными датчиками.
Выключатель состоит (рис. 109) из корпуса 6, поршня 9 с пружиной 8, толкателя 7, концевого выключателя 4 и штепсельного разъема 1.
Корпус имеет штуцер 11, к которому подводится жидкость из линии тормозов. При отсутствии давления в этой линии поршень под действием
166
пружины удерживается в крайнем нижнем положении. Концевой выключатель при этом не нажат, и электрическая цепь автомата тормозов разомкнута. Когда давление в тормозах превысит 8 кгс/см2, поршень, преодолевая усилие пружины, поднимется вверх, и толкатель нажмет на кнопку 16 концевого выключателя — цепь автомата тормозов замкнется. При падении давления в тормозах ниже 4 кгс/см2 пружина переместит поршень вниз, и толкатель отойдет от концевого выключателя. Несовпадение давлений срабатывания выключателя (8 и 4 кгс/см2) объясняется наличием сил трения уплотнительного кольца поршня.
Электрогидравлические выключатели установлены в отсеках главных ног шасси на панелях тормозов.
Электроманометры ЭМ-80 служат для замера давления в линиях торможения левой и правой ног шасси.
Датчики манометров 8 (см. рис. 106) установлены в отсеках главных ног шасси на гидропанелях тормозов, указатели 9 расположены на левой панели приборной доски.
Электрокраны УЭ-24/1-2 служат для соединения линий тормозов с линией слива при срабатывании автомата тормозов. Каждый электрокран растормаживает два колеса одной тележки: внешние или внутренние.
Кран состоит (рис. НО) из корпуса 21, золотника 14 с пружиной 20, толкателя 9 и электромагнита 7 и 8. .
15
10 Штуцер
17
18
19
20
21
27
26
8
9
10
11
<2
13
14
-24
23
22
Штуцер №3
hwi Рабочее да^лепи^, !ЬгЬ:1 Давленое слибц.
-0
27В
От тормозных —»-• клапанов
Отторпозв!
В бак
В бак
27В
В торпоза
Штуцер №2
-0
Рис. НО. Электрокран УЭ-24/1-2: I— общий вид:
1 — штепсельный разъем; 2 — винт; 3 — крышка; 4, 11, 19, 26— гайки; 5 — корпус электромагнита; 6, 10, 16, 23 — резиновые уплотнительные кольца; 7 — якорь электромагнита; 8 — катушка электромагнита; 9— толкатель; 12, 17, 24 — шайбы; 13 — втулка; 14 — золотинк; 15 — гильза; 18 — контровочная пластина; 20 — пружина золотника; 21 — корпус; 22— втулка штуцера; 25 — штифт; 27 — изоляционная труб-
ка;
II — схема работы: а — электромагнит выключен; б — электромагнит включен
167
Корпус имеет три штуцера: № 1 —для присоединения линии от тормозных клапанов, №2 — для присоединения линии к тормозам и № 3 — для присоединения линии слива.
Работа крана. Когда электромагнит обесточен, золотник под действием пружины отжат в верхнее, положение и упирается верхним буртиком в седло корпуса. При этом штуцера № 1 и 2 сообщены между собой, и жидкость может свободно перетекать от тормозных клапанов в тормоза и обратно. Линия слива закрыта.
При срабатывании инерционного датчика автомата тормозов электрическая цепь электромагнита замыкается. Якорь втягивается в катушку и толкатель перемещает золотник вниз до тех пор, пока его буртик не упрется в нижнее седло корпуса. При этом штуцер № 1 перекрывается, а штуцера № 2 и 3 соединяются между собой через отверстия в золотнике — жидкость из линии тормозов сливается в гидробак.
Электрокраны расположены попарно в отсеках главных ног шасси на панелях тормозов.
Разъемные клапаны 670000/Б предотвращают утечку жидкости из системы и проникновение в нее атмосферного воздуха при снятии тормозных устройств колес.
Разъемный клапан (рис. 111) состоит из двух частей, стянутых накидной гайкой 5. В корпусе левой части 2 установлены неподвижный конус 6 и подвижная втулка 12 с пружиной 3. В корпусе правой части 7 установлен подвижной конус 10 с пружиной 8.
При стягивании частей клапана накидной гайкой конусы упираются друг в друга и конус 10 отжимается от своего седла. Одновременно корпус правой части клапана упирается в подвижную втулку 12 и отжимает ее от конуса 6. Теперь жидкость может свободно проходить через клапан.
Разъемные клапаны установлены на тележках главных ног шасси.
Работа системы основного торможения колес шасси. Система основного торможения работает при включенном АЗС «Торможение колес» на ЦРЩ штурмана и положении «Расторможено» переключателя «Стояночные тормоза». В этом случае жидкость от гидроаккумуляторов подается через гаситель гидроударов и электрокран стояночного торможения к тормозным клапанам. Для торможения колес левой ноги левый или правый пилот перемещает вперед левую тормозную подножку, для торможения правых колес — правую подножку. При перемещении подножки нажимается соответствующий тормозной клапан. Он пропускает жидкость к челночному клапану, отключающему тормозной клапан другого пилота. За челночным клапаном жидкость подводится к датчику манометра и электрогидравлическому выключателю УГ-34/1 и через два электрокрана УЭ-24/1-2 поступает в челночные клапаны, которые от-
168
ключают систему стояночного торможения. Далее жидкость идет к челночным клапанам, отключающим систему аварийного торможения, и че-
рез разъемные клапаны — к тормозам всех четырех колес тележки.
Давление в тормозах сохраняется до тех пор, пока пилот нажимает на тормозную подножку. При снятии усилий с подножки жидкость из цилиндров тормозов под действием пружин прижимных дисков возвращается к тормозному клапану обратным путем и направляется им в линию слива.
Автомат тормозов служит для автоматического растормаживания
колес главных ног шасси при их юзе.
Проскальзывание колеса происходит тогда, когда момент, создаваемый силами сцепления пневматика колеса с ВПП, меньше момента, создаваемого силами трения дисков тормозов (тормозного момента).
Тормозной момент зависит от давления жидкости в тормозах. Момент сил сцепления зависит от ряда факторов, в том числе от состояния поверхности ВПП и протектора пневматика, от величины вертикальной нагрузки на колесо. Поэтому пилот без помощи автомата тормозов практически не может поддерживать равенство моментов: тормозного и сил сцепления. При неравенстве моментов колеса оказываются или недостаточно заторможенными или заторможенными слишком сильно и Проскальзывают. Проскальзывание колес ведет к увеличению длины пробега при посадке самолета, особенно на влажную или обледеневшую ВПП, а также к повышенному износу и разрушению пневматиков. Увеличение длины пробега при юзе колес объясняется тем, что коэффициент трения при скольжении колес по поверхности ВПП меньше, чем при качении без проскальзывания, на 15—20%. Примерно на столько же увеличи
вается и длина пробега.
Автомат тормозов поддерживает тормозной момент примерно равным моменту сил сцепления.
Электросхема автомата включает в себя (рис. 112) четыре инерционных датчика УА-27М 12 и 13, четыре электрокрана УЭ-24/1-2 10 и 11, два электрргидравлических выключателя УГ-34/1 4, два реле 6 и 7, выключатель автомата тормозов 2, переключатель аварийного растормаживания колес 3, концевые выключатели № 667 и 668 5, две лампы сигнализации работы автомата тормозов 8 и 9 и два АЗС 1.
Инерционные датчики УА-27М установлены на задних колесах главных ног шасси и три проскальзывании колес замыкают электрическую цепь электрокранов УЭ-24/1-2, через которые жидкость из тормозов сливается в гидробак. Один инерционный датчик вызывает срабатывание двух электрокранов и растормаживание двух пар колес, расположенных симметрично относительно продольной оси самолета. Таким образом, одновременно растормаживаются внутренние или внешние колеса обеих тележек. Это исключает
Рис. 112. Электросхема автомата тормозов:
1 — АЗС; 2 — выключатель автомата тормозов;
3 — переключатель аварийного растормаживания колес; 4— электрогидравлические выключатели УГ-34/1; 5 — концевые выключатели № 667 и 668; 6, 7 — реле; 8, 9 — лампы сигнализации; 10— электрокраны УЭ-24/1-2 внутренних колес; 11 — электрокраны УЭ-24/1-2 внешних колес; 12 — инерционные датчики УА-27М внутренних колес; 13 — инерционные датчики
УА-27М внешних колес
169
Рис. 113. Схема инерционного датчика
УА-27М
с валика на втулку, и все три детали
рыскание самолета при работе автомата тормозов.
Инерционный датчик (рис. 113) состоит из корпуса 1, валика 4, втулки 7, толкателя 8, маховика 5, рычага 9 и микровыключателя 2.
Валик установлен в корпусе на двух шариковых подшипниках 3 и связан с колесом при помощи зубчатого зацепления, имеющего большое передаточное число. Поэтому валик вращается с числом оборотов, значительно превышающим число оборотов колеса.
Втулка установлена на валике свободно (может поворачиваться относительно него). Со стороны рычага на втулке сделаны два паза. Одна из сторон каждого паза выполнена в виде винтовой поверхности, а другая сторона направлена по образующей втулки.
Толкатель осуществляет связь валика со втулкой. Средней частью он установлен в пропиле валика, а его концы находятся в пазах втулки. При вращении валика в направлении прямых сторон пазов втулки крутящий момент передается через толкатель вращаются как одно целое. Если
же валик вращается в направлении винтовых сторон пазов втулки, толкатель скользит по их поверхностям и перемещается в направлении рычага.
Маховик удерживается от проворачивания относительно валика двумя тормозными колодками 6, установленными на втулке. При резком замедлении вращения втулки маховик преодолевает силы трения колодок и пробуксовывает на валике. Это предотвращает передачу больших инерционных сил с маховика на другие детали инерционного датчика.
Рычаг своей средней частью шарнирно крепится на корпусе. Его конец, обращенный к микровыключателю, имеет два винта 11. Один винт ограничивает поворот рычага, другой нажимает на выключатель. В исходном положении рычаг удерживается пружиной 10.
Работа инерционного датчика. При движении самолета без проскальзывания колес валик, втулка, толкатель и маховик инерционного датчика вращаются с одинаковым числом оборотов. Толкатель находится в крайнем правом положении. Микровыключатель не нажат, и электрическая цепь автомата тормозов разомкнута.
Как только колесо начнет проскальзывать относительно посадочной полосы, его вращение резко затормозится. Число оборотов валика, связанного с колесом, также резко уменьшится. Маховик и втулка по-прежнему будут продолжать вращаться с большой окружной скоростью под действием инерции маховика. Проворачиваясь относительно валика, втулка винтовыми сторонами пазов переместит толкатель в сторону рычага. Последний нажмет микровыключатель, который замкнет электрическую цепь электрокранов УЭ-24/1-2. Колеса будут расторможены.
170
После расторможения число оборотов колеса и валика инерционного датчика возрастет, и валик «догоняет» втулку с маховиком. Рычаг и толкатель под действием пружины рычага возвращаются в исходное положение.
Из сказанного следует, что инерционный датчик правильно работает только при вращении валика в определенную сторону. Вращение его в обратную сторону не вызовет срабатывание датчика при проскальзывании колес. Не все датчики являются взаимозаменяемыми: датчик внешнего колеса нельзя ставить на внутреннее колесо одной и той же тележки и наоборот. Чтобы исключить неправильную установку датчиков, на их корпусах нанесены стрелки, показывающие направление вращения маховика датчика (против вращения колеса).
Выключатель автомата тормозов служит для ручного выключения автомата тормозов при его отказе, а также при отказе обоих гидронасосов (в последнем случае это делается с целью предотвращения разрядки гидроаккумуляторов тормозов). В положении «Включено» переключатель запломбирован.
Установлен выключатель на левой панели приборной доски.
Переключатель аварийного растормаживания колес шасси предназначен для растормаживания колес шасси в случае отказа тормозных клапанов У Г-95. Переключатель в положении «Выключено» законтрен. При установке в положение «Включено» переключатель подает ток на все четыре электрокрана УЭ-24/1-2.
Электрокраны срабатывают и сообщают цилиндры тормозных устройств колес с линией слива.
Поскольку переключатель подает ток на электрокраны УЭ-24/1-2, не рассчитанные на длительную непрерывную работу, он может быть включенным не более 3 мин. Установлен переключатель на левом пульте.
Концевые выключатели № 667 и 668 обеспечивают автоматическое растормаживание колес при полностью разжатых амортизаторах главных ног шасси. Это необходимо в случае отрыва самолета от земли в процессе пробега — тем самым исключается последующее приземление его с заторможенными колесами.
Выключатели установлены на шлиц-шарнирах главных ног шасси: № 667 — на левой ноге, № 668 — на правой. При разжатых амортизаторах выключатели нажимаются рычагом на нижнем звене шлиц-шар-' нира и замыкают электрическую цепь электрокранов УЭ-24/1-2, которые растормаживают колеса обеих ног шасси.
Все колеса растормаживаются и в том случае, если нажимается только один из выключателей.
Лампы сигнализации автомата тормозов загораются при срабатывании автомата тормозов: одна — при растормаживании внешних колес, другая — при растормаживании внутренних. Ток на лампы подается одновременно с подачей его на соответствующие электрокраны УЭ-24/1-2.
Лампы установлены на левой панели приборной доски. Так как при работе автомата тормозов колеса периодически растормаживаются и затормаживаются, лампы во время его работы мигают.
Работа автомата тормозов. Для подготовки автомата тормозов к работе достаточно включить два АЗС «Автомат тормозов» на ЦРЩ штурмана. Ток через АЗС и выключатель автомата тормозов подается к электрогидравлическим выключателям УГ-34/1. Последние при давлении жидкости в тормозах выше 8 кгс/см2 замыкают электрическую цепь реле 6 (см. рис. 112) и концевых выключателей № 667 и 668. Реле подает ток на все четыре инерционных датчика. При срабатывании одного или нескольких датчиков ток идет на соответствующие электрокраны УЭ-24/1-2 и лампы сигнализации. Электрокраны соединяют тормоза с линией слива, и колеса растормаживаются.
171
При включении переключателя аварийного растормаживания электрический ток идет через него на все четыре электрокрана УЭ-24/1-2 и на обе сигнальные лампы. Растормаживаются колеса обеих ног.
В том случае, если одна или обе ноги шасси оторвутся от земли в процессе пробега самолета с заторможенными колесами, срабатывают концевые выключатели № 667 и 668. Электрический ток через них пройдет на обмотку реле 7. Реле сработает и замкнет электрическую цепь электрокранов УЭ-24/1-2 и сигнальных ламп автомата тормозов. Колеса обеих ног шасси растормозятся.
Для проверки работы автомата тормозов необходимо снять поочередно все инерццонные датчики УА-27М. При нажатых до упора тормозных подножках левого пилота нужно резко повернуть и остановить привод датчика УА-27М. Давление жидкости в тормозных устройствах внешних или внутренних колес должно быстро упасть до нуля, а затем вновь подняться до величины 65+5 кгс/см2. При этом должна загореться сигнальная лампа па приборной доске. Давление жидкости контролируют по контрольным манометрам, установленным на задних тормозных устройствах.
ГИДРОСИСТЕМА СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС ШАССИ
Стояночное торможение колес шасси служит для удерживания самолета от самопроизвольного перемещения на стоянке.
Гидросистема стояночного торможения состоит (см. рис. 106) из электрокрана стояночного торможения ГА-185У-00-3 16, редукционного клапана ГА-213 17, электрогидравлического выключателя УГ-34/3 18, электроманометра ЭМ-80 20 и 21. Сюда могут быть отнесены также агрегаты, являющиеся общими для систем основного и стояночного торможения.
Электрокран стояночного торможения ГА-185У-00-3 служит для включения и выключения системы стояночного торможения колес шасси. По конструкции он подобен электрокрану ГА-185У системы управления поворотом передней ноги шасси и отличается от последнего лишь наличием на нем кнопок ручного управления.
Установлен электрокран внутри левого пульта так, что одна из его кнопок (кнопка выключения стояночного тормоза) выступает над пультом.
Управление краном осуществляется при помощи переключателя «Стояночные тормоза», находящегося в передней части левого пульта. Переключатель имеет два положения: «Заторможено» и «Расторможено». При положении «Заторможено» электрокран сообщает гидроаккумуляторы с системой стояночного торможения, а систему основного торможения — с гидробаком; при положении «Расторможено» — сообщает гидроаккумуляторы с системой основного торможения, а систему стояночного торможения— с гидробаком.
Редукционный клапан ГА-213 предназначен для понижения давления в системе стояночного торможения до БО^Гкгс/см2. Этот клапан отличается от клапана ГА-213 системы стеклоочистителей только регулировкой натяжения редукционной пружины. Клапаны установлены внутри левого пульта кабины экипажа: передний (по полету) клапан относится к системе стеклоочистителей, задний — к системе стояночного торможения. ’
Электрогидравлический выключатель УГ-34/3 замыкает электрическую цепь табло 19 «Стояночные тормоза выключены» при давлении в системе стояночного торможения ниже 4 кгс/см2.
Выключатель УГ-34/3 по конструкции аналогичен выключателю УГ-34/1 системы основного торможения и отличается от него лишь тем, 172
что УГ-34/3 при отсутствии давления в системе замыкает электроцепь, а УГ-34/1 размыкает.
Выключатель УГ-34/3 размещается внутри левого пульта, а табло «Стояночные тормоза выключены» — на щитке сигнализации шасси.
Электроманометр ЭМ-80 служит для замера давления жидкости в системе стояночного торможения. Датчик электроманометра 20 установлен внутри левого пульта, а указатель 21 — на левой панели приборной доски.
Работа системы стояночного торможения. Для включения системы стояночного торможения переключатель «Стояночные тормоза» ставится в положение «Заторможено». При этом срабатывает электрокран ГА-185У-00-3, который направляет жидкость из гидроаккумуляторов в систему стояночного торможения. В редукционном клапане давление жидкости понижается до 50 кгс/см2. Далее через челночные клапаны, отключающие основную систему тормозов, челночные клапаны, отключающие систему аварийного торможения, и через разъемные клапаны жидкость поступает в тормоза. Жидкость, поступающая к электрогид-равлическому выключателю УГ-34/3, вызывает его срабатывание, и табло «Стояночные тормоза выключены» гаснет.
Давление в тормозах контролируется по электроманометру ЭМ-80 «Стояночные тормоза». Оно должно быть в пределах 42—60 кгс/см2.
Для выключения системы стояночного торможения переключатель «Стояночные тормоза» ставится в положение «Расторможено». При этом электрокран ГА-185У-00-3 соединяет систему стояночного торможения с гидробаком, и жидкость сливается из тормозов под действием пружин прижимных дисков. Табло «Стояночные тормоза выключены» загорается.
Если самолет обесточен, систему стояночного торможения можно выключить, нажав на кнопку электрокрана стояночного торможения.
При включенной системе стояночного торможения вследствие наличия внутренних утечек в агрегатах системы давление в гидроаккумуляторах постепенно падает. Когда они разрядятся полностью, давление в тормозах также упадет, и произойдет самопроизвольное растормаживание колес. Гидроаккумуляторы тормозов обеспечивают стояночное торможение колес шасси в течение 24 ч при внутренних утечках жидкости в системе, не превышающих допустимой величины.
СИСТЕМА АВАРИЙНОГО ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС ШАССИ
Система аварийного торможения применяется в случае отказа или недостаточной эффективности системы основного торможения. Она позволяет затормаживать колеса левой и правой ног шасси одновременно или раздельно. Автомата тормозов в этой системе нет. В качестве рабочего тела в системе применены азот и жидкость АМГ-10.
Система аварийного торможения включает в себя (рис. 114) баллон 3, электроманометр ЭМ-150 2, редуктор Ил611-150-50 12, аварийный тормозной клапан УП-25/2 11, тормозной дифференциал УП-45/1 10, два редукционных ускорителя УП-54 9, два демпфера 8, два тормозных бачка 7, четыре дозатора УГ-96 4 и трубопроводы. К этой системе могут быть отнесены также рассмотренные при описании системы основного торможения челночные клапаны УГ-93/1 5 и разъемные клапаны 6.
В системе аварийного торможения можно выделить три линии: линию высокого давления, управляющую линию и линию рабочего давления. По линии высокого давления азот из баллона поступает к редукционным ускорителям и через редуктор Ил611-150-50 к аварийному тормозному клапану. Давление азота на входе в редукционные ускорители равно давлению в баллоне (150—130 кгс/см2). Давление на входе в клапан УП-25/2 (после понижения, его редуктором Ил611-150-50 равно 50 кгс/см2).
173
Управляющая линия начинается от клапана аварийного торможения, проходит через тормозной дифференциал и заканчивается в редукционных ускорителях. Когда система не работает, эта линия сообщена с атмосферой через клапан УП-25/2. При торможении давление в управляющей линии зависит от силы нажатия на ручку клапана аварийного торможения и не превышает 15 кгс/см2.
Линия рабочего давления начинается от редукционных ускорителей, проходит через демпферы, тормозные бачки, дозаторы, челночные и разъемные клапаны и заканчивается в цилиндрах тормозов. Часть этой линии, от тормозных бачков до тормозов, заполнена жидкостью АМГ-10. В исходном положении линия рабочего давления сообщена с атмосферой через редукционные ускорители. В процессе торможения колес давление в этой линии в 5 раз превышает давление в управляющей линии.
Баллон аварийного торможения А5517-0 содержит запас сжатого азота, необходимый для торможения колес шасси. Давление азота в баллоне 150—130 кгс/см2. Емкость баллона 12 л.
Баллон — стальной, выполнен в виде цилиндра со сферическими днищами 3 и 6 (рис. 115). Цилиндрическая часть баллона обмотана в два ряда проволокой 5 с последующей пропайкой рядов. Проволока предотвращает разлет осколков в случае, если баллон разорвется. На входе в баллон установлен обратный клапан 1, предотвращающий разрядку баллона на потребители других систем. В нижней части баллона имеется кран 7 для слива отстоя.
Баллон установлен в отсеке передней ноги справа.
Электроманометр ЭМ-150 предназначен для замера давления азота в баллоне. Датчик манометра установлен внутри центрального пульта в кабине экипажа, указатель — на левой панели приборной доски. Для замера давления в баллоне необходимо включить АЗС «Манометры гидросистемы» на щитке штурмана.
Рис. 1'14. Принципиальная схема системы аварийного торможения:
7 —обратный клапан; 2 — электроманометр ЭМ-150; 3 — баллон; 4— дозатор УГ-96; 5 — челночный клапан УГ-93/1; 6 — разъемные клапаны; 7 — тормозной бачок; 8 — демпфер; 9 — редукционный ускоритель УП-54; 10 — тормозной дифференциал УП-45/1; 11 — аварийный тормозной клапан УП-25/2; 12 — редуктор Ил611-150-50
174
Редуктор Ил611-150-50 понижает давление азота со 150 до 50 кгс/см2. Основные части редуктора (рис. 116) следующие: корпус 6, клапан 11, мембрана 8, буфер 1, редукционная пружина 4, толкатель 18 и предохранительный клапан.
Корпус — стальной. Он имеет два штуцера: 9 — для подвода азота из баллона и 17 — для отвода азота к клапану УП-25/2. В корпусе редуктора образованы две полости: полость высокого давления Б и полость низкого (редуцированного) давления А.
Мембрана изготовлена из прорезиненной ткани. Она является герметической перегородкой, отделяющей полость низкого давления от полости, связанной с кабиной.
Предохранительный клапан рассчитан на давление 75 кгс/см2. В случае, если давление азота в полости низкого давления достигнет этой величины, клапан срабатывает и пропускает избыточный азот в кабину.
Работа редуктора. При отсутствии давления азота в баллоне подвижные детали редуктора под действием редукционной пружины удерживаются в крайнем правом положении. Клапан 11 отжат толкателем от седла, и полости А и Б сообщены между собой. Предохранительный клапан закрыт.
При зарядке баллона азот из полости Б через от-
Рис 115 Баллон аварийного торможения А5517-0:
1— обратный клапан; 2 —штуцер; 3, 6 — днища; 4 — цилиндрическая часть; 5 — проволока; 7 — корпус сливного крана; 8 — маховик
крытый клапан поступает в
полость А и далее к клапану УП-25/2. По мере нарастания давления в полости А нагрузка на мембрану увеличивается, и она прогибается влево, преодолевая сопротивление редукционной пружины. Вслед за мембраной перемещаются влево клапан (под действием своей пружины)
и толкатель.
Клапан, приближаясь к седлу, уменьшает проходное сечение для перетекания азота из полости Б в полость А. При давлении за редуктором, равном 50 кгс/см2, клапан закрывается и разобщает полости А и Б.
175
В процессе торможения имеет место расход азота из полости низкого давления. В этом случае клапан занимает такое положение, при котором количество пропускаемого в систему азота равно количеству расходуемого азота.
В случае негерметичности закрытого клапана давление в полости А может подняться выше 50 кгс/см2. При давлении 75 кгс/см2 откроется предохранительный клапан и сбросит избыток азота в кабину.
Редуктор установлен внутри центрального пульта.
Аварийный тормозной клапан УП-25/2 (рис. 117) служит для управления аварийным торможением колес. Он редуцирует давление азота, подаваемого в систему. Степень редуцирования зависит от хода толкателя клапана.
Корпус имеет два штуцера: 18 — для присоединения линии высокого давления, 19 — для присоединения управляющей линии. В корпусе образовано три полости: полость низкого давления А, полость высокого давления Б и управляющая полость В. Полость А сообщается через отверстие в толкателе с кабиной.
Мембрана является герметической перегородкой, отделяющей полость В от полости А.
Работа клапана. В исходном положении клапаны впуска и выпуска под действием своих пружин отжаты вверх. При этом клапан впуска закрыт и не пропускает азот из линии высокого давления в полость В. Клапан выпуска открыт и полость В сообщается через него и через отверстие в толкателе с кабиной. Сообщение полости В с кабиной исключает возможность самопроизвольного торможения колес при негерметичности клапана впуска и при тепловом расширении азота в управляющей линии.
Для торможения колес шасси нажимают на толкатель клапана. Движение толкателя передается на редукционную пружину, а через нее на
Рис. 116. Редуктор Ил611.-150-50:
а — общий вид; б — предохранительный клапан; в — схема редуктора;
/ — буфер; 2 — регулирующий стакан; 3, 7, 10, 21, 25 —шайбы; 4, 14, 22 - пружины; 5 — муфта; 6 — корпус редуктора; 8 — мембрана; 9— штуцер полости высокого давления; 11 — клапан; 12— прокладка; 13, 20 — гайки; /5 —пробка; /6 —упор: 17 — штуцер полости низкого давления; 18 — толкатель; 19, 26— контргайки; 23— стакан; 24— предохранительный клапан
176
I
1
Рис. 117. Аварийный тормозной клапан УП-25/2:
1 — общий вид:
толкатель; 2— втулка с резьбой; 3 — гайка; 4, 13 — гильзы; 5 — корпус; 6 — резиновые уплотнительные кольца; 7 — мембрана; 8, 17 — пружины; 9 — поршень; 10 — шайба клапана выпуска; 11 — клапан выпуска; 12— втулка с резьбой; 14— игла; 15 — шайба клапана впуска; 18 — штуцер высокого давления; 19 — штуцер редуцированного давления; 20 — трафарет;
11 — схема работы:
а — управляющая линия соединена с кабиной; б — подача азота в управляющую линию; в — в управляющей линии шееся давление
установив-
« торпозап
| Высоте давление
I Давление в кабине
I У
От редуктора
ST| Редуцированное давление
3 Установившееся давление
поршень. Последний, перемещаясь вниз, садится на клапан выпуска. Управляющая линия в этот момент изолируется от кабины. При дальнейшем движении поршня вниз вместе с ним перемещаются клапаны выпуска и впуска. Клапан впуска отходит от своего седла и пропускает азот в управляющую линию. Начинается процесс торможения колес. По мере нарастания давления в полости В поршень будет перемещаться вверх, сжимая редукционную пружину. Клапан впуска, следуя за поршнем, прикрывает отверстие для прохода азота в полость В. При некотором давлении в управляющей линии клапан впуска закроется и нарастание давления в тормозах прекратится. В управляющей линии установится постоянное давление, величина которого зависит от усилия нажатия на толкатель клапана и, следовательно, от его хода. При полном ходе толкателя в управляющей линии устанавливается давление 15 кгс/см2.
177
При установившемся давлении в управляющей линии линия высокого давления перекрыта клапаном впуска, а управляющая линия отделена от кабины клапаном выпуска.
Поршень находится в равновесии под действием редукционной пружины, с одной стороны, и под действием давления азота в управляющей полости и пружины поршня — с другой.
’ Для растормаживания колес снимают усилие с толкателя клапана, после чего поршень давлением азота в полости В и усилием своей пружины возвращается в исходное положение — управляющая линия сообщается с кабиной.
Аварийный тормозной клапан установлен внутри центрального пульта. Управление им осуществляется при помощи ручки на центральном пульте. Для торможения колес ручка отжимается вниз и удерживается в этом положении в течение всего периода торможения. В исходном положении ручка контрится и пломбируется.
Запрещается нажимать на ручку при включенном стояночном тормозе или нажатых тормозных подножках.
Тормозной дифференциал УП-45/1 служит для поддержания одинакового давления в тормозах колес правой и левой ног при одновременном их торможении и для осуществления раздельного торможения.
Он состоит (рис. 118) из корпуса 3, двух поршней 8, двух клапанов 5 с пружинами, мембран 7, коромысла 1, рычага 11 и пружиной тяги.
Корпус имеет три штуцера: № 1 — для подвода азота от клапана УП-25/2, № 2 и 3 — для отвода азота к редукционным ускорителям.
Мембраны обеспечивают уплотнение поршней, исключая утечку азота в атмосферу из управляющей линии. Каждая мембрана состоит из двух гофрированных секций, соединенных цилиндрическим пояском. Это обеспечивает более равномерное натяжение мембраны при перекосах поршня.
Пружинная тяга осуществляет связь дифференциала с системой управления рулем направления. Тяга состоит из цилиндра 13, штока 6, редукционной пружины 14 и двух упоров пружины 15. Длина пружинной тяги может увеличиваться или уменьшаться за счет сжатия редукционной пружины.
При отсутствии давления в управляющей линии и нейтральном положении рычага оба поршня находятся под действием пружин в крайнем нижнем положении, отжимая клапаны от седел на корпусе. Азот от штуцера № 1 может поступать к штуцерам № 2 и 3. Отверстия в поршнях для выхода азота в кабину клапанами закрыты.
Между штоками поршней и коромыслом имеются зазоры, обеспечивающие некоторый свободный поворот коромысла. В исходном положении редукционная пружина тяги разжата.
Работа дифференциала при одновременном торможении тележек шасси. Азот поступает от штуцера № 1 через открытые клапаны под поршни и поднимает их до тех пор, пока они не упрутся в коромысло. Клапаны приближаются при этом к седлам корпуса, но остаются открытыми. Азот проходит на торможение колес левой и правой ног шасси с одинаковым давлением. Если по какой-либо причине давление в тормозах одной из ног шасси начнет возрастать быстрее, соответствующий поршень дифференциала поднимается под действием давления азота и повернет коромысло.
Коромысло опустит другой поршень вниз. Соответственно изменится степень открытия клапанов, и в тормозах обеих ног шасси установится одинаковое давление.
Пружинная тяга в этом случае не будет включаться в работу, так как коромысло поворачивается свободно за счет зазоров между регулировочными винтами рычага и промежуточным звеном 12.
178
I
Рис. 11<8. Тормозной дифференциал УП-45/1: I — общий вид:
/ — коромысло; 2 — крышка; 3 — корпус; 4 — штуцер; 5 — клапан; 6 — шток; 7 — мембрана; 8 — поршень; 19, 14 — пружины; 10 — муфта; 11 — рычаг; 12 — промежуточное звено; 13 — цилиндр; 15— упоры;
11 — схема работы:
а — давления нет; б — азот под давлением поступает в линию торможения правых колес; линия торможения левых колес замкнута; в — азот под давлением поступает в линию торможения правых колес; левые колеса расторможены
При растормаживании колес азот проходит через дифференциал обратным путем. После падения давления азота в управляющей линии поршни и клапаны возвращаются в исходное положение.
Работа дифференциала при раздельном торможении тележек шасси. Для раздельного торможения колес левой и правой ног шасси отклоняют вперед левую или правую педаль управления рулем направления более чем на 65 мм. При отклонении педалей на 57 мм выбирается зазор между одним из регулировочных винтов рычага и промежуточным звеном, и раздельного торможения колес не происходит.
Перемещение вперед правой педали вызовет отклонение пружинной тяги вниз (по схеме). Тяга через рычаг и промежуточное звено повернет коромысло по часовой стрелке. Правый поршень опустится вниз, а левый под действием давления азота поднимается вслед за коромыслом вверх. Левый клапан, следуя за поршнем, дойдет до седла на корпусе и закроет
179
проход азота от клапана УП-25/2 в линию торможения левых колес. При дальнейшем движении левого поршня вверх он оторвется от клапана, и линия торможения левых колес сообщится через отверстия в поршне с кабиной. Колеса левой ноги шасси начнут растормаживаться. В результате понижения давления азота под левым поршнем равновесие сил, действующих на поршни, нарушится, и правый поршень начнет подниматься вверх, поворачивая коромысло и опуская левый поршень вниз. При этом редукционная пружина тяги сжимается. Левый поршень опускается вниз до тех пор, пока не сядет на клапан. Растормаживание колес левой ноги прекращается. В этом положении давление азота на правый поршень уравновешивается давлением азота на левый поршень и усилием редукционной пружины.
Разница давлений в линиях торможения колес левой и правой ног пропорциональна перемещению педали. При полном ее перемещении в управляющей линии расторможенных колес остается избыточное давление азота, равное примерно 1 кгс/см2.
Тормозной дифференциал установлен под полом пассажирской кабины на верхней поверхности центроплана. Пружинная тяга дифференциала крепится к хомуту на тяге управления рулем направления.
Редукционные ускорители УП-54 предназначены для ускорения процессов затормаживания и растормаживания колес шасси. Ускорение происходит за счет того, что азот поступает из баллона в тормозные баки через редукционные ускорители, минуя клапан УП-25/2 и дифференциал УП-45/1, а при растормаживании выбрасывается в атмосферу.
Ускорители повышают давление азота в линии тормозов в 5 раз по сравнению с давлением в управляющей линии. Ускоритель (рис. 119) состоит из корпуса 7, поршня 5 с пружиной 15, мембраны 3, клапанов впуска 12 и выпуска 9 с пружинами 13 и 14 и демпфера.
Корпус имеет четыре штуцера: № 1 — для присоединения линии от дифференциала, № 2 — для присоединения линии от баллона, № 3 — для присоединения линии тормозов и № 4— для сообщения с атмосферой. Внутри корпуса образованы четыре полости: управляющая полость А, полость низкого давления Б, полость рабочего давления В и полость высокого давления Г. Полость Б сообщена с атмосферой. Мембрана отделяет полость А от полости Б. Вверху она замыкается диафрагмой, воспринимающей давление азота в полости А.
Демпфер тормозит поступление азота в полость А, обеспечивая тем самым плавное срабатывание редукционного ускорителя. При растормаживании колес азот из полости А стравливается через демпфер без торможения.
Работа ускорителя. При расторможенных колесах полость А сообщена через клапан УП-25/2 с кабиной. Поршень и клапаны удерживаются своими пружинами в крайнем верхнем положении. При этом клапан впуска закрыт, а клапан выпуска открыт. Через открытый клапан выпуска и каналы в поршне линия тормозов и полость В соединена с атмосферой.
При затормаживании колес азот от клапана УП-25/2 поступает в полость А и, действуя на мембрану, перемещает ее вместе с поршнем вниз. Когда поршень дойдет до клапана выпуска, полость В будет разобщена с атмосферой. Дальше поршень перемещается вниз вместе с обоими клапанами. Клапан выпуска открывается и пропускает азот из полости Г в полость В и далее в тормоза. По мере поступления азота в тормоза давление в полости В растет и перемещает поршень вверх, преодолевая давление азота в полости А. Вместе с поршнем поднимаются клапаны. При некотором давлении в тормозах поршень йоднимется настолько, что клапан впуска сядет на свое седло, и поступление азота из баллона в тормоза прекратится. В тормозах установится постоянное
180
Рис. 119. Редукционный ускоритель УП-54:
I — общий вид:
1 — демпфер; 2 — крышка; 3 — мембрана; 4 — ограничитель; 5 — поршень; 6 — направляющая порш-,кя; 7— корпус; 8 — седло; 9— клапан выпуска; 10 — гайка; 11— стакан; 12 — клапан впуска; 13, 14, 15 — пружины; 16 — клапан; 17 — пружина демпфера;
II — схема работы:
а — давления в управляющей линии нет; б — начало подачи азота под давлением из управляющей линии; в — подача азота в линию торможения
давление, в 5 раз больше, чем давление в управляющей линии. Такое соотношение давлений обеспечивается тем, что площадь поршня в 5 раз меньше площади мембраны.
При установившемся давлении в тормозах клапаны впуска и выпуска закрыты, и все полости ускорителя разобщены между собой.
При растормаживании колес азот из полости А стравливается в кабину. Поршень под действием давления азота в полости В и пружины поднимается вверх и отходит от клапана выпуска. Азот из линии рабочего давления через каналы в поршне стравливается в атмосферу.
Установлены тормозные ускорители в отсеках выхлопных труб внутренних двигателей с левой стороны.
181
Демпферы А5572-70 замедляют выход азота из тормозных бачков в атмосферу при растормаживании колес, предотвращая тем самым выброс жидкости вместе с азотом.
Демпфер (рис. 120) состоит из корпуса 1 и клапана 2 с пружиной 3. На корпусе нанесена стрелка, указывающая направление движения азота при торможении колес. Во время торможения азот отжимает клапан и беспрепятственно идет в тормозной бачок. При растормаживании колес клапан закрыт и азот уходит в атмосферу только через осевое отверстие клапана, которое создает большое гидравлическое сопротивление
Установлены демпферы в отсеках выхлопных труб внутренних двигателей с левой стороны.
Аварийные тормозные баки А5572-10 служат для преобразования энергии давления азота в энергию давления жидкости. Они заполнены жидкостью АМГ-10.
Бак (рис. 121) состоит из корпуса 1, фильтра 8 и мерной линейки (щупа) 4. В верхней части корпуса имеется штуцер 2 для подвода азота от ускорителя, в нижней части — штуцер 10 с фильтром для отвода жидкости в тормоза. Входной штуцер переходит в заглушенную на конце трубку с отверстиями в стенке. Под трубкой в корпусе установлена перегородка с отверстиями. Трубка и перегородка предотвращают вспенивание жидкости при торможении колес, рассеивая подаваемый через штуцер азот.
Щуп служит для определения количества жидкости в баке. Он установлен на крышке заливной горловины бачка. Если уровень жидкости в баке нормальный, конец щупа должен погружаться в жидкость на 10— 15 мм при полностью вывернутой крышке. При проверке уровня жидкости колеса должны быть расторможены.
182
Тормозные баки установлены в отсеках выпускных труб внутренних двигателей.
Для замены жидкости в баке и промывки его фильтра необходимо: вывернуть крышку со щупом;
отсоединить трубопровод у дозатора и слить жидкость из бака. Подсоединить трубопровод к дозатору;
отвернуть гайку 9 и вынуть фильтр 8 из бака. Промыть фильтр в керосине и установить его на место;
заправить бак жидкостью.
Дозаторы УГ-96 (рис. 122) перекрывают путь жидкости к тормозам в случае повреждения или негерметичности линий тормозов за ними. Перекрытие неисправной линии позволяет сохранить запас жидкости в тормозном бачке (и азота в баллоне) для торможения колес другой тележки.
Работа дозатора. Когда система не работает, гильза, золотник и дозирующий клапан удерживаются пружинами в крайнем правом положении. Запорный клапан при этом открыт и удерживается в открытом положении пружиной шарнира.
При торможении колес жидкость поступает из тормозного бачка в штуцер № 1. Далее через калиброванное отверстие К в гильзе она проходит в полость Е золотника. Под действием давления жидкости золотник передвигается влево до тех пор, пока не пройдет отверстие И в гильзе, после чего жидкость из штуцера № 1 пройдет через отверстия К и И и полость Б гильзы к штуцеру № 2. Одновременно с этим она заполняет полость Г дозирующего клапана, проходя с большим гидравлическим сопротивлением через калиброванное отверстие в диафрагме. Под дей-
Рис. 122. Дозатор УГ-96:
I — общий вид:
/ — шток; 2 —клапан; 3, 16 — гайки; / — направляющая втулка; 5. 10, 14, 2/— пружины; 6 - шар-нир; 7 — корпус; 8— опорная втулка; 9 — гильза; 11— золотник; /2—уплотнительное кольцо- 13 — обратный клапан; 15 — дозирующий клапан; /7 — седло диафрагмы; 18 — диафрагма; 19 — конусный наконечник; 20 ~ пробка; 22 — седло; 23 — колпачок;
II — схема работы:
а — начало рабочего хода; б —конец рабочего хода; в —давление снято; поврежденная линия отключена
183
ствием давления жидкости дозирующий клапан постепенно перемещается влево вслед за золотником. Если линия тормозов исправна, то давление в ней, а следовательно, и в полостях дозатора быстро повышается до давления, подведенного к дозатору. Дозирующий клапан останавливается, не дойдя до отверстия К.
При растормаживании колес детали дозатора возвращаются в исходное положение, и жидкость из тормозов возвращается в тормозной бачок через обратный клапан. Возвращение золотника и дозирующего клапана в исходное положение происходит быстро, так как жидкость из полости Г дозирующего клапана отжимает диафрагму от седла и свободно вытекает в тормозной бачок.
В случае торможения колес при неисправной линии тормозов за дозатором он срабатывает вначале так же, как и при нормальной работе системы. Однако вследствие увеличивающегося перепада давлений между полостями дозатора, а также вследствие увеличения расхода жидкости через дозатор и времени движения ее дозирующий клапан проходит дальше и закрывает отверстие К гильзы — .поступление жидкости к тормозам прекращается. Под действием давления жидкости гильза вместе с запорным клапаном смещается влево до тех пор, пока клапан не сядет на седло, окончательно закрыв путь жидкости в тормоза. В закрытом положении запорный клапан удерживается пружиной 5 шарнира. Возвращение запорного клапана в исходное положение производится вручную: снимают колпачок 23 и нажимают на шток 1 с усилием до 16 кгс.
Дозаторы расположены в отсеках главных ног шасси на нижней поверхности центроплана, на панели агрегатов аварийного торможения.
Работа системы аварийного торможения колес шасси. Для аварийного торможения колес нажимают ручку на центральном пульте, которая, в свою очередь, нажимает на толкатель клапана УП-25/2. Ручку держат нажатой в течение всего периода торможения. Азот, «дежуривший» на входе в клапан, поступает в управляющую линию под давлением, пропорциональным ходу штока клапана. Далее через тормозной дифференциал азот поступает в управляющие полости редукционных ускорителей. Последние открываются и пропускают азот из баллона в тормозные бачки. Азот, поступающий в тормозные бачки, вытесняет из них жидкость в тормоза. На пути к тормозам жидкость проходит через дозаторы, челночные и разъемные клапаны.
При нейтральном (или близком к нейтральному) положении педалей управления рулем направления давление в тормозах колес левой и правой ног шасси одинаковое. Для раздельного торможения колес левой и правой ног отклоняют вперед левую или правую педаль. Отклонение левой педали вызывает растормаживание правых колес и разворот самолета влево и наоборот. Чем больше отклоняется вперед педаль, тем больше растормаживаются соответствующие колеса. При полном перемещении педали в тормозах расторможенных колес давление 5—8 гкс/см2.
Для растормаживания колес обеих ног снимается усилие с ручки аварийного торможения, после чего азот из управляющей линии стравливается через клапан УП-25/2 в кабину. По мере падения давления в управляющих полостях редукционных ускорителей азот из тормозных бачков стравливается через демпферы и ускорители в атмосферу, а жидкость из тормозов колес возвращается в тормозные бачки под действием усилий пружин тормозов.
Для проверки работы системы аварийного торможения необходимо: подключить к самолету электропитание;
включить на ЦРЩ штурмана АЗС «Манометры гидросистемы» и «Стояночный тормоз».
Давление в баллоне аварийного торможения должно быть 130— 150 кг/см2;
184
выключить стояночный тормоз;
проверить уровень жидкости в баках аварийного торможения колес;
установить контрольные манометры вместо пробок для стравливания воздуха из тормозных устройств;
переместить ручку вниз на 20—35 мм; давление в тормозах не должно повышаться. Затем давление должно быстро подняться до 5 кгс/см2 и продолжать плавно подниматься до 75+10 кгс/см2;
плавно отпустить ручку; давление в тормозных устройствах должно постепенно уменьшится до 0—8 кгс/см2;
резко нажать на ручку; время затормаживания не должно превышать 1,5 с, а растормаживания до давления 4— 6 кгс/см2 — не более 3 с. При изменении хода педалей от 0 до 57 мм давление в тормозах не должно меняться. При движении каждой педали вперед более чем на 65 мм давление в тормозах остается неизменным и равным 75+10 кгс/см2, а давление в растормаживающейся тележке должно постепенно, понижаться до 8 кгс/см2. После проверки работы следует вернуть систему в исходное положение.
Рис. 123. Схема зарядки гидроаккумуляторов и баллонов азотом:
/ — бортовой штуцер; 2 — гндроаккумуляторы общей сети; 3, 6, 8 — обратные клапаны; 4 — гидро-аккумуляторы тормозов; 5 — баллон аварийного торможения; 7 — баллон аварийного флюгирова-ния винтов и остановка двигателей; 9 — азотный редуктор; 10— фильтр с отстойником н обратным
клапаном
Рис. 124. Бортовой зарядный штуцер ИлбВЗ:
1 — крышка; 2 — кольцо; 3 — корпус; 4 — штуцер
Сеть зарядки азотом баллонов и гидроаккумуляторов.
Баллон аварийного торможения колес шасси, азотные полости гидроаккумуляторов общей сети и тормозов, а также
баллон аварийного флюгирования воздушных винтов заряжаются азотом от аэродромных баллонов.
Сеть зарядки включает (рис. 123) бортовой зарядный штуцер /, фильтр 10 с отстойником и обратным клапаном, редуктор Ил611-150-65 9, обратные клапаны 3, 6 и 8 и трубопроводы.
Бортовой зарядный штуцер Ил683 служит для подсоединения аэродромного баллона при зарядке баллонов и гидроаккумуляторов азотом. Он состоит (рис. 124) из корпуса 3 со штуцером 4, крышки 1 и уплотнительного кольца 2. Бортовой зарядный штуцер расположен на правом борту фюзеляжа у шпангоута № 4. Доступ к нему осуществляется через люк с надписью «Зарядка сжатым азотом 150 ат».
Фильтр с отстойником и обратным клапаном А5519-0. Фильтр, обратный клапан и отстойник смонтированы в одном корпусе. Фильтр пред-
185
14
13
w
и
8
9
Рис. 125. Фильтр с отстойником и обратным клапаном А5519-0:
1 — штуцер; 2 — гайка; 3 — крышка; 4, 9 — пружины; 5 — латунная сетка; 6, 13 — прокладка; 7 — опорная шайба; Я — обратный клапан; 10 — упор обратного клапана; 11 — корпус отстойника; 12 — пробка; 14 — резиновые уплотнительные кольца; 15 — корпус фильтра
назначен для очистки азота от механических примесей. Фильтрующий пакет состоит (рис. 125) из четырех фетровых прокладок 6, заключенных между латунными сетками 5. Фильтрующий пакет сжат пружиной 4.
Обратный клапан 8 препятствует выбросу азота из баллонов и гидроаккумуляторов через зарядный штуцер. Уплотнение клапана обеспечивается резиновой прокладкой 13. Нижняя часть корпуса образует отстойник, в котором скапливается конденсат Конденсат сливается через отверстие пробки 12. На крышке фильтра выбита стрелка, показывающая направление движения азота при зарядке баллонов и гидроаккумуляторов. Фильтр с отстойником и обратным клапаном установлен на правом борту фюзеляжа у шпангоута № 4.
Редуктор Ил611-150-65 служит для понижения давления азота, идущего на зарядку гидроаккумуляторов и баллона аварийного флюгирования воздушных винтов, со 150 до 65 кгс/см2. По конструкции он аналогичен редуктору Ил611-150-50, рассмотренному при описании системы аварийного торможения колес шасси. Редуктор расположен в отсеке передней ноги шасси слева.
Обратные клапаны А5511-30 предотвращают утечку азота из баллонов и гидроаккумуляторов тормозов. Клапаны аналогичны по конструкции обратным клапанам гидросистемы. Расположены они рядом с гидроаккумуляторами тормозов и баллонами.
Работа сети зарядки. При зарядке баллонов и гидроаккумуляторов азот из аэродромного баллона проходит через зарядный
штуцер, фильтр с отстойником и обратным клапаном и далее разделяется на два потока. Один поток поступает на зарядку баллона аварийного торможения колес шасси, другой поток через редуктор Ил611-150-65 идет на зарядку баллона аварийного флюгирования воздушных винтов и гидроаккумуляторов общей сети и тормозов.
Перед зарядкой гидроаккумуляторов азотом стравливают давление жидкости в них до нуля. В противном случае они окажутся недозаря-женными азотом. Давление жидкости в гидроаккумуляторах общей сети удобнее всего стравливать при помощи электрокранов створок ГА-163, нажав на одну из кнопок так, чтобы она была утоплена примерно на половину ее хода. Стравить давление в гидроаккумуляторах тормозов можно путем многократного затормаживания и растормаживания колес шасси при помощи основной системы торможения.
ТРУБОПРОВОДЫ И ШЛАНГИ ГИДРОАЗОТНОИ СИСТЕМЫ
Трубопроводы и шланги служат для подвода жидкости или азота к агрегатам гидроазотной системы.
Трубопроводы изготовлены из алюминиево-магниевого сплава АМгМ и из нержавеющей хромо-никелевой стали 1Х18Н9Т.
186
Рис. 126. Типовые соединения трубопроводов: а — ниппельное; б — шарнирное;
/ — штуцер с конусом; 2— накидная гайка; 3 — ниппель; 4— трубопровод с развальцованным конусом; 5 — контровочная проволока; 6— пломба; 7 — втулка трубопровода; 8— трубопроводы; 9 — шарики; 10 — резиновое уплотнительное кольцо; II — винт
Сплав АМгМ, имеющий невысокий предел прочности, применен для сливных и всасывающих линий, работающих при небольших давлениях. Сталь 1Х18Н9Т используется в линиях высокого давления.
Соединение трубопроводов между собой и со штуцерами агрегатов выполнено с помощью накидной гайки (ниппельное соединение) ; в отдельных случаях трубопроводы соединены между собой шарнирным соединением.
В соединении с накидной гайкой (рис. 126) конец трубы развальцован на конце. На трубу надеваются ниппель 3 и накидная гайка 2. При навинчивании гайки на штуцер 1 она через ниппель прижимает трубу к штуцеру. Герметичность соединения обеспечивается плотным прилеганием конуса трубы к конусу штуцера.
Шарнирные соединения установлены на передней и главных ногах шасси в местах их шарнирных соединений. Такое соединение позволяет поворачиваться соединенным частям трубопровода относительно друг друга в одной плоскости. Шарнирное соединение состоит из двух втулок 7, приваренных к концам трубопроводов 8.
Легкость вращения одной втулки относительно другой достигается установкой шариков 9. Шарики закладываются через отверстие, заглушенное винтом 11. Герметичность соединения обеспечивается резиновым кольцом 10.
Крепление трубопроводов к элементам конструкции самолета выполняется для того, чтобы не допустить вибрации и соприкосновения их друг с другом и с элементами конструкции планера. Трубопроводы крепятся в основном при помощи колодок. В отдельных местах, где проложен только один трубопровод, крепление осуществляется при помощи хомутов.
Колодки 6 (рис. 127) изготовлены из смеси резины с пробковой крошкой; стягиваются шпильками 4 с барашковыми гайками 2. Снизу и свер-
ху на колодки ставятся металлические профили 5. Колодки, закрепленные на каркасе самолета, имеют ленты металлизации. Трубопроводы в местах соприкосновения с лентами металлизации зачищаются с целью обеспечения хорошего электрического контакта с лентами.
Хомуты для крепления трубопроводов изготовлены из стали.
Рис. 127. Типовое крепление трубопровода: / — шайба; 2— барашковая гайка; 3— контровочная проволока; 4 — шпилька; 5 — металлические профили; 6 — колодки
187
От перетирания хомутом трубопровод защищается резиновой прокладкой. Некоторые хомуты имеют ленты металлизации.
Маркировка трубопроводов. Для того чтобы отличить трубопроводы гидросистемы, их окрашивают в серый цвет. Трубопроводы азотной системы окрашены в черный цвет.
Для облегчения нахождения нужных линий на самолете и исключения возможности ошибок при соединении трубопроводы маркируются цветными кольцами, цифровыми и буквенными обозначениями. Вид маркировки зависит от того, к’какой системе и какой линии трубопровод принадлежит.
Каждый трубопровод имеет широкие и узкие цветные кольца (трубопроводы общей сети широких колец не имеют). Широкое цветное кольцо указывает на систему, в которую входит трубопровод. Например, зеленое широкое кольцо имеют трубопроводы, входящие в систему шасси, зеленое и желтое широкие кольца — трубопроводы системы торможения, черное широкое кольцо — системы управления поворотом передней ноги шасси. Узкое цветное кольцо указывает на линию той системы, которая обозначена широким кольцом. Так, например, трубопровод с черным широким и синим узким кольцами принадлежит к линии правого поворота передней ноги шасси, трубопровод с черным широким и зеленым узким кольцами — к линии левого поворота передней ноги. Узкие цветные кольца нанесены по следующему принципу: линии выпуска и открытия обозначены зелеными кольцами, линии уборки и закрытия — синими, линии нагнетания — коричневыми, линии слива — желтыми, аварийные линии — красными.
Цветные кольца наносятся на длинных трубопроводах на обоих концах, на коротких — только на одном. На очень длинных трубопроводах, проходящих в коллекторах, кольца наносятся и в промежутках.
Цифровые и буквенные обозначения трубопроводов стоят на трафаретках, прикрепленных к трубопроводам. Они содержат номер линии, буквенное обозначение системы (Г — гидравлическая, А — азотная, В — воздушная) и номер трубки в линии. Например, шифр 29-Г-218 означает, что трубопровод относится к линии № 29 гидросистемы и имеет индивидуальный номер 218. На длинных трубопроводах трафаретки крепятся на обоих концах, на коротких — только на одном.
При монтаже соединяются между собой только те трубопроводы, которые имеют одинаковые цветные кольца и одинаковые номера линий на трафаретах. К агрегатам, в которых поток жидкости (газа) не разветвляется (разъемные клапаны, обратные клапаны, гасители гидроударов, дозаторы и др.), должны присоединяться трубопроводы одной линии. Если в агрегате поток жидкости разветвляется, к нему подсоединяются трубопроводы разных линий. К таким агрегатам относятся автоматы разгрузки насосов, челночные клапаны, тормозные клапаны, силовые цилиндры и другие агрегаты.
Шланги поставлены для подвода жидкости к гидронасосам и к цилиндрам-подъемникам передней и главной ног шасси, так как эти агрегаты перемещаются относительно корпуса самолета в двух и более плоскостях. Шланг (рис. 128) состоит из рукава 5 и наконечников 3 с накидными гайками 2. При помощи гаек он соединяется со штуцерами агрегатов и трубопроводов. Для защиты от механических повреждений и разъедания жидкостями рукав шланга обшит защитным чехлом 6.
188
Рис. 128. Шланг:
1 — ниппель; 2 — накидная гайка; 3 — наконечник; 4— проволока; 5 — рукав шланга; 6 —
Все шланги, за исключением шлангов линии всасывания гидронасосов, изготовлены из рукава 22-Г-8-240. Цифра 22 — номер конструктивной группы, Г — гидравлический, 8 — внутренний диаметр рукава в миллиметрах, 240 — рабочее давление 240 кгс/см2. Рукав состоит из четырех резиновых слоев: внутреннего, наружного и двух промежуточных, между которыми находятся две металлические и одна хлопчатобумажная оплетки.
Шланги в линии всасывания гидронасосов изготовлены из унифицированного рукава ЗУ20-15 с внутренним диаметром 20 мм, рассчитаны на рабочее давление 15 кгс/см2. Рукав состоит из внутреннего, промежуточного и наружного резиновых слоев, двух хлопчатобумажных оплеток, определяющих прочность рукава и металлической спирали в промежуточном резиновом слое.
Каждый рукав имеет маркировку по всей длине в виде сплошной полосы, состоящей из цифр и букв, например, 22-F-8-240JI9VI71 или ЗУ20-15К25Х170. Буквы К и Л означают шифр завода-изготовителя; 9 и 25 — номер партии; VI71 и XI70 —дату изготовления.
Для рукавов, а следовательно, и для шлангов установлены ограничения как по календарному сроку службы, так и по часам налета, причем для шлангов, идущих в линии нагнетания от гидронасосов, установлены меньшие сроки службы, так как они работают в более тяжелых условиях.
На шлангах имеются металлические бирки в виде хомутов, на которых нанесен шифр шланга или номер заводского чертежа, порядковый номер, месяц и год изготовления шланга (заделка рукава в наконечники), дата выпуска рукава, номер партии рукава (введен с 1971 г.), товарный знак изготовителя шланга, клеймо ОТК, товарный знак изготовителя рукава (введен с 1971 г.).
ТИПОВЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ АГРЕГАТОВ ГИДРОАЗОТНОИ СИСТЕМЫ
Многие элементы агрегатов гидроазотной системы являются типовыми, некоторые из них нормализованы. К типовым элементам относятся уплотнения, пробки для стравливания воздуха, гильзы корпусов агрегатов.
Уплотнения агрегатов. Уплотнения штуцеров. Штуцера, ввернутые в агрегаты гидроазотной системы, уплотняются резиновыми кольцами 2 (рис. 129) круглого и прямоугольного сечения. Кольца прямоугольного сечения применяются при рабочих давлениях 150 кгс/см2 и менее, кольца круглого сечения — при давлениях более 150 кгс/см2. Со стороны контровочной гайки 4 резиновое кольцо круглого сечения защищается фторопластовым кольцом 3. Последнее предотвращает соприкосновение резинового кольца с резьбой штуцера, которая может повредить кольцо. Служить уплотнением фторопластовое кольцо не может.
Уплотнение обеспечивается за счет сжатия резинового кольца между гладкими цилиндрическими поверхностями штуцера 5 и корпуса 1 агрегата. Негерметичность соединения возможна только при некачественном изготовлении его деталей. Подтяжка соединения не устраняет течи и может привести к повреждению деталей.
Уплотнения поршней и штоков (рис. 130) выполнены с помощью резиновых колец 2 круглого сечения, зажатых между гладкими цилиндрическими поверхностями поршня (штока) 4 и цилиндра 3.
В подвижных соединениях с рабочим давлением более 100—-120 кгс/см2 с внешнед стороны резинового кольца ставится предохранительное фторопластовое кольцо 1 — во избежание вдавливания резинового кольца в зазор между поршнем (штоком) и цилиндром при движении поршня.
189
I
б)
Рис. 129. Уплотнения штуцеров:
I — р=150 кгс/см2 и более; а — сборка перед ввертыванием в гнездо корпуса; б — общий вид; II— р= 150 кгс/см2 и менее; а—сборка перед ввертыванием в корпус;
б — общий вид;
1 — гильза под штуцер в корпусе агрегата; 2— резиновое уплотнительное кольцо; 3 — фторопластовое предохранительное кольцо; 4 — контровочная гайка; 5 — штуцер; б — пломба; 7 — контровочная проволока
Пробки для стравливания воздуха имеют гидроаккумуляторы, цилиндры-подъемники, цилиндры створок и замков, цилиндры поворота передней ноги шасси и некоторые другие агрегаты гидросистемы.
Пробка (рис. 131) изготовлена из специальной стали; ее конус зацементирован до высокой твердости. Конус пологий. Это позволяет получить надежное уплотнение при малых усилиях затяжки. Чрезмерная затяжка пробки может привести к разрушению резьбы пробки и гнезда.
Воздушные пробки в гидросистеме образуются при демонтаже агрегатов и трубопроводов, при замене жидкости в гидросистеме, а также при недостаточном уровне жидкости в гидробаке. Воздушные пробки могут образовываться в результате засасывания воздуха из атмосферы через негерметичные соединения трубопроводов и разных клапанов, особенно в линии всасывания, так как в этой линии давление может быть
Рис. 130. Уплотнения поршней и штоков:
1 — фторопластовое предохранительное кольцо;
2 — резиновое уплотнительное кольцо; 3 — цилиндр; 4 — поршень
Рис. 131. Пробка для вывода воздуха:
1 — пробка; 2 — штуцер
190
ниже атмосферного. Воздух в гидросистему попадает также из шлангов наземной гидроустановки, если перед присоединением к бортовым штуцерам эти шланги не были заполнены жидкостью АМГ-10.
Наличие воздуха в гидросистеме нарушает ее нормальное функционирование: потребители срабатывают с запозданием и не плавно. Воздушные пробки в линии всасывания препятствуют поступлению жидкости в насосы, снижают их производительность и могут вызвать отказ насосов.
Воздух стравливается из гидросистемы путем ослабления накидных гаек трубопроводов и шлангов, пробок для стравливания воздуха на агрегатах системы и открытием кранов слива отстоя на фильтрах.
Г и л ь з ы устанавливаются в корпусах агрегатов из алюминиевых сплавов при наличии в агрегатах стальных золотников. Гильза является промежуточной деталью между золотником и корпусом. Он изготавливается из стали. Для повышения твердости и износоустойчивости рабочая поверхность гильзы цементируется.
Применение гильз связано, во-первых, с недостаточной износоустойчивостью алюминиевых сплавов, во-вторых, с тем, что коэффициент температурного расширения алюминиевых сплавов значительно больше, чем у стали. При установке стального золотника непосредственно в корпус из алюминиевого сплава при повышении температуры возникает перетекание жидкости вследствие увеличения зазора между корпусом и золотником, а при понижении температуры возможно заклинивание золотника в корпусе.
Перетекание жидкости в зазорах между золотником и гильзой предотвращается тщательной обработкой их рабочих поверхностей. Уплотнение гильзы в корпусе достигается резиновыми кольцами круглого сечения.
ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГИДРОАЗОТНОИ СИСТЕМЫ
Техническое обслуживание гидроазотной системы сводится к выполнению следующих основных работ: осмотру агрегатов и трубопроводов; проверке давления азота в баллоне системы аварийного торможения колес шасси и в гидроаккумуляторах, их дозарядке в необходимых случаях; проверке количества жидкости в гидробаке и уровня жидкости в аварийных баках тормозной системы, чистоты жидкости в гидросистеме, работы тормозов, системы аварийного торможения колес шасси, сливу конденсата и отстоя.
При осмотре агрегатов и трубопроводов необходимо убедиться в отсутствии повреждений, нарушения крепления и течи жидкости из соединений трубопроводов между собой и со штуцерами агрегатов; убедиться -в исправности контровок и лент металлизации, отсутствии коррозии. Проверяют отсутствие трещин и повреждений сварных швов, мест резких переходов и мест с нарушенным лакокрасочным покрытием. Особое внимание выявлению этих дефектов должно быть уделено при дефектации сосудов, содержащих сжатый азот; баллонов и гидроаккумуляторов, а также фильтров общей сети. Тщательному осмотру подлежат детали крепления тяжелых агрегатов: гидробака, гидроаккумуляторов и баллонов.
Шланги подлежат замене при обнаружении следующих дефектов; потертостей, разрывов, трещин и других повреждений слоев до металлической оплетки; разрушения наружной нитяной оплетки и оголения проволочной спирали; коррозии проволок в оплетке; отслаивания и вздутия наружного резинового слоя; деформации и трещин в деталях наконечников; выползания рукава из наконечника, проворачивания рукава в наконечнике; смятия; скручивания, перегиба, сплющивания рукава; течи в заделке и по телу рукава, отпотевания жидкости по телу рукава.
Давление в баллоне аварийного торможения проверяется по его манометру. При давлении ниже >140 кгс/см2 его подзаряжают сжатым азотом от наземной установки КН-2 (или КН-3) или от аэродромного баллона с давлением не менее 140 кгс/см2. При зарядке от аэродромного баллона давление в баллоне аварийного торможения будет несколько ниже, чем при зарядке от установки КН-2, вследствие чего сокращается количество торможений от аварийной системы.
Давление азота в гидроаккумуляторах проверяется с помощью приспособления Ил-704-MB-ilOO. Перед проверкой необходимо уменьшить давление жидкости во всех
191
четырех гидроаккумуляторах, работая тормозными подножками. Дозарядка гидроаккумуляторов азотом производится через бортовой зарядный штуцер одновременно с зарядкой баллонов. Величина давления азота, подаваемого в гидроаккумуляторы, определяется редуктором Ил-611-150-65 и может быть проверена по давлению в баллоне аварийной системы флюгирования воздушных винтов, заряжаемого через этот же ре-дуктов.
Уровень жидкости в гидробаке проверяют с учетом ее температуры по трафаретам мерного стекла как при заряженных, так и разряженных гидроаккумуляторах. Проверка при разряженных гидроаккумуляторах менее точна, поэтому нельзя допустить, чтобы уровень жидкости подходил к нижнему пределу. Перед такой проверкой необходимо уменьшить до нуля давление жидкости в гидроаккумуляторах тормозов и общей сети и по соответствующему трафарету мерного стекла убедиться в достаточном ее количестве. Если проверка ведется при заряженных гидроаккумуляторах, то давление должно быть 210±15 кгс/см2.
Дозаправка жидкости в гидробак производится через его заливную горловину. Прежде чем снимать крышку заливной горловины, необходимо уменьшить избыточное давление воздуха в баке. Для заливки жидкости используется специальной формы воронка. Необходимо помнить, что окончательный уровень жидкости в баке устанавливается не сразу, а через -1—2 мин после заправки. При заливке жидкости фильтр заливной горловины и его распорный стакан не вынимают, чтобы заливаемая жидкость проходила через фильтр.
Чистоту жидкости в гидросистеме проверяют путем поочередного слива отстоя из обоих фильтров общей сети, фильтра тонкой очистки и гидробака. Отстой из фильтров общей сети сливается при подключенной наземной гидроустановке, насосы которой работают на холостом ходу. Из фильтра тонкой очистки отстой сливается при полностью разряженных гидроаккумуляторах общей сети. Перед сливом отстоя из гидробака необходимо уменьшить в нем давление воздуха.
Отстой сливается через батист или несколько слоев марли: из фильтров в количестве 100—200 см3, из гидробака — 2—й л. По чистоте материи судят о чистоте жидкости в гидросистеме. Если сливаемая жидкость окажется загрязненной, фильтрующие пакеты всех фильтров и фильтр гидробака промывают в чистом обезвоженном керосине или (в крайнем случае) в жидкости АМГ-.10. После установки промытых фильтоующих пакетов на место и проверки уровня жидкости в гидробаке от наземной гидроустановки производят 2—3 цикла уборки и выпуска шасси, 10—15 полных торможений колес шасси, 5—6 полных поворотов передней ноги. Затем снова проверяют чистоту фильтров. Если жидкость снова окажется загрязненной, необходимо промыть гидросистему и полностью заменить в ней жидкость.
Фильтрующие пакеты фильтров общей сети и фильтра тонкой очистки снимают при неработающих насосах, нулевом давлении в гидроаккумуляторах общей сети и открытых сливных кранах фильтров.
При всех работах, связанных с изменением давления жидкости в общей сети или гидросистеме тормозов, а следовательно, и в гидроаккумуляторах этих систем, необходимо иметь в виду, что при температуре наружного воздуха минус 30° и ниже гидроаккумуляторы должны быть подогреты теплым воздухом до положительных температур. Это связано с тем, что резиновые диафрагмы гидроаккумуляторов теряют эластичность при низких температурах и при деформации могут разрушиться.
Важной мерой предосторожности при работе в отсеках шасси является установка предохранительных хомутов на штоки цилиндров управления створками во избежание их случайного закрытия.
В качестве наземной установки для создания давления в гидросистеме применяется установка А9916-100- или другие гидроустановки, не создающие значительных пульсаций давления в гидросистеме. Перед 'присоединением к бортовым приемным штуцерам шлангов установки их наконечники должны быть промыты жидкостью АМГ-10, а сами шланги полностью заполнены жидкостью во избежание образования воздушных пробок в гидросистеме самолета.
При демонтажно-монтажных работах на снимаемые трубопроводы и штуцера агрегатов устанавливаются заглушки соответствующего размера; отверстия трубопроводов и штуцеров агрегатов, не снимаемых с самолета, также закрываются заглушками и пломбируются.
Перед установкой на самолет новых агрегатов проверяют наличие заглушек на штуцерах и их пломбировку, а также качество расконсервации агрегата; ранее снятые трубопроводы промывают бензином и продувают сжатым воздухом. Заглушки снимают со штуцеров агрегатов и трубопроводов непосредственно перед монтажом соответствующего разъема.
При монтаже соединений прокладки и другие виды уплотнений заменяют новыми, повторное применение прокладок не допускается.
После выполнения монтажных работ проверяют герметичность соединений системы под рабочим давлением в течение 3—5 мин.
192
Глава VI
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Под силовой установкой самолета понимают авиационные двигатели, а также все необходимые для их эффективной и безотказной работы системы, агрегаты и элементы конструкции самолета.
Силовая установка самолета Йл-18 включает в себя четыре двигателя АИ-20 с воздушными винтами АВ-68И, гондолы двигателей, элементы крепления двигателей к гондолам и системы: выхлопные, управления двигателями, топливную и масляные.
ГОНДОЛЫ ДВИГАТЕЛЕЙ
Гондола двигателя состоит из двух частей: передней (капота) и задней (собственно гондолы). Капот создает плавный контур для обтекания двигателя воздушным потоком, защищает двигатель от пыли, грязи, атмосферных осадков и механических повреждений, а также направляет воздух в компрессор двигателя.
Задняя часть гондолы является продолжением капота. Она передает нагрузки от двигателя на центроплан и является обтекателем выхлопной трубы. Гондолы внутренних двигателей служат также для размещения главных ног шасси, а гондолы внешних двигателей являются обтекателями маслорадиаторов.
Все части капота крепятся к двигателю. Задняя часть гондолы крепится к центроплану. Капот и задняя часть гондолы между собой не соединяются, поэтому вибрации, возникающие на двигателе и частично передающиеся на капот, на заднюю часть гондолы с капота не передаются.
Гондолы внутренних и внешних двигателей имеют некоторые конструктивные различия, вызванные наличием отсеков главных ног шасси в гондолах внутренних двигателей.
Капот внутреннего двигателя состоит (рис. 132) из носовой части 1, обтекателя корпуса редуктора двигателя, верхней балки 2, двух боковых крышек 3 и нижней крышки 25.
Носовая часть капота и обтекатель корпуса редуктора двигателя образуют воздухозаборник двигателя. Носовая часть имеет противообледенительное устройство, в которое подается горячий воздух из компрессора двигателя.
В носовой части внизу установлен маслорадиатор. Для подвода к мас-лорадиатору атмосферного воздуха нижняя часть капота образует туннель 27.
Силовой набор носовой части состоит из шпангоутов и диафрагм. К ним приклепаны внутренняя и внешняя обшивки. В обшивке снизу имеется лючок для подхода к сливной пробке маслорадиатора.
Носовая часть капота крепится болтами к фланцу лобового картера двигателя.
Обтекатель корпуса редуктора 12 (см. рис. 134) изготовлен из дюралюминиевых листов. Изнутри листы подкреплены продольными и кольцевыми профилями. Спереди обтекатель крепится на шпильках переднего фланца корпуса редуктора двигателя. Задний конец его опирается на поясок на корпусе редуктора через восемь резиновых подушечек-упоров.
При смене двигателей замеряется величина износа упоров путем замера высоты упора, выступающей под обрезом конца обтекателя. Высота упора должна быть 3 мм. Износ допустим не более 1 мм.
Верхняя балка служит для крепления боковых крышек. Силовой набор ее образован несколькими диафрагмами, внешней и внутренней обшивками.
7—564
193
Узел А
Рнс. 132. Гондола двигателя (внутреннего): а — общий вид; б —крепление обшивки гондолы к шпангоутам п стрингерам; в — соединение гондолы с центропланом;
/ — носовая часть капота; 2 — верхняя балка; 3 — боковая крышка капота; 4 — узлы крепления боковой крышки; 5 — узлы крепления балок п подкосов двигателя; 6'— воздухозаборник для обдува генераторов и корпуса турбины; 7 — шпангоут № 3 гондолы; 8 - жалюзи для выхода вентиляционного воздуха; 9 —задняя часть гондолы; 10 — съемная крышка для подхода к узлам крепления выхлопной трубы; // — хвостовая часть гондолы; 12 — жалюзи для выхода вентиляционного воздуха; 13 — стыковочный фитинг для крепления гондолы к среднему лонжерону центроплана; 14 — створки отсека шасси; /5 — стыковочные фитинги для крепления гондолы к переднему лонжерону центроплана; 16 — воздухозаборник для обдува выхлопной трубы; /7 — горизонтальная панель; 13 — воздухозаборник для
продувки отсека шасси; /9 - шпангоут № 1 гондолы; 20 — кронштейн креплени» нижней крышки капота; 21 — узлы крепления замков боковой крышки капота, 22 — воздухозаборник для продувки отсека двигателя; 23 — крышка; 24 — электро-механизм МВР-2В; 25 — нижняя крышка капота; 26 - узел крепления ннжней крышки капота к носовой части; 27 — входной туннель маслорадпатора; 28 — стенка шпангоута носовой части капота; 29 — лента герметизации; 30 — кронштейн крепления верхней балки капота; 3/— резиновая амортизационная втулка; 32 — кронштейн верхней балки; 33 - профиль герметизации; 34 — передний лонжерон центроплана; 35, 35 — шпангоуты гондолы; 37 — средний лонжерон центроплана; 38 - нервюра центроплана; 39 - контурные уголки
Рис. 133. Узел крепления верхней балки капота к двигателю:
1 — стопорная шпилька; 2 — стержни; 3 — двигатель; 4 — кронштейн; 5 — резиновая амортизационная втулка; 6 — болт; 7 — кронштейны балки; 8 — кронштейн боковой крышки; 9 — пластина крепления стержней на двигателе
Балка крепится передним концом к носовой части капота, задним концом — к двигателю. Передние кронштейны 32 (см. рис. 132) выполнены в виде ушков. Эти ушки через резиновые .амортизационные втулки 31 крепятся болтами к вильчатым кронштейнам 30 на носовой части капота. Задними кронштейнами 7 (рис. 133) балка крепится через амортизационные втулки 5 болтом 6 к ферме, состоящей из трех стержней 2. Стержни изготовлены из стальных труб и имеют регулируемые резьбовые наконечники. Стержни крепятся болтами к двигателю.
Боковые крышки закрывают двигатель с боков. При открытии их обеспечивается доступ к двигателю и «го агрегатам.
Крышка состоит из каркаса и обшивки. Каркас изготовлен штамповкой «з дюралюминиевых листов. На перед
ней кромке каждой крышки установлены два штыря, которые входят в отверстия на носовой части капота. Штыри служат для фиксации крышки, препятствуя ее продольному перемещению. Изнутри к каркасу крышки прикреплен подкос, который служит для фиксации крышки в открытом положении. Подкос имеет наконечник с фиксатором, удерживающим подкос в гнезде носовой части капота. На левой крышке имеется лючок для доступа к заливной горловине маслобака.
Вверху боковые крыши крепятся к верхней балке, внизу — к нижней крышке. Верхнее крепление шарнирное: кронштейны крышки соединяются с кронштейнами 7 верхней балки при помощи шпилек. Нижнее крепление выполнено при помощи натяжных замков, установленных на нижней крышке капота.
При закрывании натяжных замков крышек нужно обеспечить их равномерное натяжение. Равномерность натяжения определяется одинаковым усилием, необходимым для закрывания замка. Замки, требующие для закрывания большего усилия, будут иметь большее натяжение и будут более нагружены. В полете они могут разрушиться. Замки, имеющие недостаточное натяжение, в полете могут открыться от вибраций. Это может приводить к открыванию боковых крышек.
Для обеспечения равномерной затяжки замков сначала закрывают два крайних замка, а два других закрывают после того, как путем регулировки их добьются такого же усилия, как на крайних замках. Для полного исключения срыва боковых крышек при открывании их замков на носовой части капота установлены дополнительные прижимные замки.
Нижняя к р.ы ш к а закрывает двигатель снизу и создает плавный переход к отсеку шасси, расположенному в задней части гондолы. В крышке установлен выходной туннель маслорадиатора со створкой.
Нижняя крышка состоит из полушпангоутов, продольных профилей и обшивки. На крышке имеются четыре лючка: два — для подхода к узлам крепления створки маслорадиатора и два — для подхода к агрегатам силовой установки.
Крышка крепится при помощи четырех узлов: двумя передними узлами 26 (см. рис. 132) — к кронштейнам на носовой части капота, двумя задними узлами 20 при помощи четырех подкосов с регулируемыми
7
195
резьбовыми наконечниками — к двигателю. В узлах крепления крышки установлены резиновые амортизационные втулки.
Герметизация капота производится для уменьшения аэродинамического сопротивления, для устранения попадания на двигатель атмосферных осадков и пыли, для уменьшения вибраций отдельных частей капота. С целью герметизации к внешнему контуру по задней кромке носовой части капота приклеена кожаная лента 29. На гондоле, по месту стыка с капотом, имеется желоб, в который уложен резиновый профиль герметизации. На этот профиль опираются нижняя и боковые крышки капотов.
Уплотнение боковых крышек сверху и снизу произведено резиновыми профилями герметизации 33. Профили оклеены полотном и закреплены на верхней балке и нижней крышке капота.
Капоты внешних двигателей не имеют нижних крышек. Боковые крышки его в закрытом положении стягиваются между собой натяжными замками и опираются на специальные узлы, закрепленные на двигателе. Правая боковая крышка имеет люк для подогрева двигателя.
Носовая часть капота не имеет туннеля маслорадиатора, так как маслорадиаторы внешних двигателей установлены в задних частях гондолы.
Соответствующие части капотов симметрично расположенных двигателей взаимозаменяемы между собой, но разукомплектование капотов допускается лишь в исключительных случаях и, как правило, запрещено.
Задние части гондол внутренних двигателей устанавливаются по осям нервюр № 10 центроплана.
Силовой набор задней части гондолы состоит из шпангоутов, стрингеров, горизонтальной панели и обшивки. Шпангоуты изготовлены штамповкой из дюралюминия Д16Т.
Шпангоуты № 1, 6 и 9 выполнены усиленными. Шпангоут № 1 усилен потому, что несет узлы 5 (см. рис. 132) крепления двигателя. Нижняя часть этого шпангоута зашита листами из титанового сплава ВТ1Д-1 и является противопожарной перегородкой, отделяющей отсек двигателя от отсека главной ноги шасси. Шпангоуты № 6 и 9 усилены потому, что несут фитинги 15 и 13 крепления гондолы к центроплану.
К верхней части шпангоута № 3 крепятся винтами листы из сплава ВТ1Д-1, образующие противопожарную перегородку, которая отделяет отсек двигателя от отсека выхлопной трубы.
Стрингеры изготовлены из прессованных профилей уголкового сечения. Те из стрингеров, которые окантовывают вырез отсека главной ноги шасси, сделаны усиленными, так как на них крепятся кронштейны для подвески створок 14 отсека.
Горизонтальная панель 17 расположена между шпангоутом № 1 и передним лонжероном центроплана. Она является противопожарной перегородкой, отделяющей отсеки двигателя и выхлопной трубы от отсека главной ноги шасси, а также служит для повышения жесткости гондолы. Панель изготовлена из листов ВТ1Д-1, подкрепленных профилями. В ней предусмотрены четыре люка для доступа в отсек выхлопной трубы. Крышки люков имеют выколотки под колеса шасси и крепятся на винтовых замках. Герметичность их обеспечивается прокладками из асбестовой ленты.
Противопожарная перегородка шпангоута № 1, горизонтальная панель и противопожарная перегородка шпангоута № 3 делят гондолу на три отсека: отсек двигателя, отсек выхлопной трубы и отсек главной ноги шасси.
Обшивка гондолы — дюралюминиевая. В хвостовой части гондолы верхняя обшивка 10 сделана съемной для обеспечения доступа к узлам крепления выхлопной трубы и винтового механизма закрылка. Хвостовая
196
часть И гондолы сделана из листов сплава ВТ1Д-1 и также является съемной. Последнее сделано с целью обеспечения возможности демонтажа выхлопной трубы.
Задние части гондол внешних двигателей. Основным отличием задней части гондолы внешнего двигателя от задней части гондолы внутреннего двигателя является то, что вместо отсека главной ноги шасси в ней располагается отсек маслорадиатора.
Отсек маслорадиатора расположен между шпангоутами № 1 и 3 под горизонтальной панелью. На горизонтальной панели установлена ферма из стальных стержней для крепления маслорадиатора. Отсек маслорадиатора закрывается снизу крышкой с натяжным замком. К ней приклепана входная часть туннеля маслорадиатора. Выходная часть туннеля со створкой установлена на гондоле.
Крепление гондол к центроплану. Гондолы внутренних двигателей крепятся к центроплану при помощи фитингов на шпангоутах № 6 и 9 и контурных уголков.
Шпангоуты №'6 и 9 гондолы совпадают соответственно с передними и средними лонжеронами центроплана. На шпангоуте № 6 сверху (над центропланом) и снизу (под центропланом) установлены фитинги 15 из сплава АК6, которые при помощи болтов соединяются с узлами на переднем лонжероне центроплана. На шпангоуте № 9 фитинги 13 установлены только сверху. Они крепятся болтами к среднему лонжерону центроплана.
Контурные уголки с помощью заклепок соединяют обшивку гондолы с верхней и нижней обшивками центроплана на участке от переднего до заднего лонжерона. Гондолы внешних двигателей крепятся к центроплану при помощи фитингов на шпангоутах № 5 и 7. Обшивки гондолы и центроплана соединяются контурными уголками.
При техническом обслуживании капотов и гондол необходимо устанавливать заглушки в воздухозаборники двигателей и входные туннели маслорадиаторов, чтобы избежать попадания посторонних предметов, грязи, пыли и атмосферных осадков внутрь двигателя и в радиатор. При неустойчивой погоде (снегопад, дождь, обледенение, метель) и температуре воздуха ниже +5°С заглушки устанавливают немедленно после останова двигателей. Они должны быть плотно пригнаны к стенкам воздухозаборников и туннелей.
В сроки, установленные регламентом технического обслуживания, проверяют, нет ли трещин в обшивке и узлах крепления, вмятин и царапин на обшивке, ослабления заклепок, нарушения антикоррозионного покрытия, разрушения контровок, а также исправность герметизирующих устройств. Кроме того, после замены отдельных частей капотов (разрешенной в исключительных случаях), установки нового двигателя на самолет или регулировки узлов крепления капотов и замков необходимо обеспечить:
плотное прилегание герметизации в стыках носовой части, балки, крышек между собой и гондолой;
несовпадение контуров частей капота между собой не более ±1,5 мм, а по стыку частей капотов со шпангоутом № 1 гондолы не более +3 мм;
зазоры между носовой частью капота и прилегающими к ней частями капотов 1—3 мм;
зазоры между верхней балкой и боковыми крышками 4—7 мм;
зазоры между нижней и боковыми крышками 1—4 мм;
зазоры между балкой, боковыми крышками капота и гондолой двигателя 6±2 мм.
Следует обращать особое внимание на совпадение контуров входного сечения двигателя и носовой части капота. Ступенек против потока не допускать, так как они значительно ухудшают вход воздуха в компрес-
197
Рис. 134. Схема продувки гондолы двигателя (внутреннего):
1 — воздухозаборник для продувки отсека двигателя; 2 — воздухозаборник для обдува генераторов и корпуса турбины двигателя; 3 — жабры для выхода воздуха; 4 — воздухозаборник для продувки отсека выхлопной трубы; 5 — защитный экран обшивки крыла; 6— кольцевой зазор; 7 — жабры для выхода воздуха; 8 — противопожарные перегородки; 9—воздухозаборник для продувки отсека главной ноги шасси; 10 — воздухозаборник для продувки отсека двигателя; 11 — воздухозаборник для обдува термопатрона КТА-5Ф; 12 — обтекатель корпуса редуктора двигателя
сор двигателя. Допустимые размеры ступенек по потоку не более 0,5— 0,8 мм.
Продувка гондол осуществляется для охлаждения двигателей и выпускных труб и предотвращения скапливания в гондолах паров пожаро-и взрывоопасных жидкостей. Продувка производится атмосферным воздухом.
В гондолах продуваются (рис. 134) отсеки двигателя, выпускной трубы, главной ноги шасси (отсек маслорадиатора на гондолах внешних двигателей), а также обдуваются генераторы, корпус турбины двигателя, датчик масломера, тормозной бачок и редукционный ускоритель системы аварийного торможения колес шасси, термопатрон в КТА-5Ф.
Отсек двигателя продувается воздухом, поступающим через два воздухозаборника 10 на боковых крышках капотов и воздухозаборник 1 на верхней балке, а также воздухом, выходящим из генераторов. Воздух из отсека двигателя отводится через жабры 3 на бортах гондолы.
Отсек газоотводящей трубы продувается воздухом, поступающим через два воздухозаборника 4, расположенных на бортах гондолы. Воздух охлаждает трубу снаружи, проходит по обе стороны специального экрана, отделяющего ее от обшивки крыла, и выходит в атмосферу через кольцевой зазор 6 между газоотводящей трубой и внутренней обшивкой хвостовой части гондолы. Наличие кольцевого зазора обеспечивает хороший отсос нагретого воздуха из отсека газоотводящей трубы.
Для охлаждения и вентиляции отсека главной ноги шасси на гондоле имеются два боковых воздухозаборника 9. Пройдя через отсек шасси, воздух выходит через жабры 7, расположенные на хвостовой части гондолы внизу.
Продувка отсека маслорадиатора осуществляется через отверстия, находящиеся над воздухозаборником туннеля маслорадиатора. Воздух из этого отсека выходит через жабры на нижней поверхности гондолы.
Обдув датчиков масломера производится через воздухозаборник на боковых крышках капота. Генераторы обдуваются через воздухозаборник 2. Воздух от заборника к генераторам подводится с помощью патрубков и резиновых муфт. Воздух после обдува генераторов выходит в отсек двигателя. Через тот же воздухозаборник воздух поступает в кожух тур
198
бины, охлаждает ее корпус снаружи и выходит в отсек газоотводящей трубы через кольцевой зазор в задней части кожуха.
Обдув термопатрона КТА-5Ф производится через отверстие в носовой части капота и патрубок, подводящий воздух к термопатрону.
Тормозной бачок и редукционный ускоритель системы аварийного торможения обдуваются через воздухозаборник, расположенный сбоку на гондоле.
Выходное устройство обеспечивает отвод отработавших газов из двигателей за заднюю кромку крыла. Для каждого двигателя имеется отдельное выходное устройство. По конструкции выходные устройства всех двигателей одинаковы и состоят (рис. 135) из переходных фланцев 1, конусов-проставок 2 и газоотводящих труб 5. Все детали выходного устройства изготовлены из нержавеющей стали 1Х18Н9Т.
Переходный фланец крепится передним буртиком при помощи болтов 8 к двигателю. Сзади он имеет фигурный буртик, к которому изнутри приварен отражатель газов 15. Между отражателем и задним буртиком вставляется передний фланец 17 конуса-проставки.
Кону с - п р ос т а в к а — это промежуточная деталь между переходным фланцем на двигателе и газоотводящей трубой. Наличие конуса-проставки облегчают соединение газоотводящей трубы с двигателем, так
Рис. 136. Выходное устройство:
а — общий вид; б — соединение газоотводящей трубы с двигателем; в—-передний узел крепления газоотводящей трубы к гондоле; г — задний узел крепления газоотводящей трубы к гондоле;
1 — переходный фланец; 2 — конус-проставка; 3 — передний узел крепления газоотводящей трубы к гоидоле; 4 — ролик для вкатывания трубы; 5 — газоотводящая труба; 6—задний узел крепления выхлопной трубы к гоидоле; 7 — двигатель; 8 — болт крепления переходного фланца к корпусу; 9 и /3 —втулки стыковочных болтов; 10 — пружина; // — фигурный буртик; 12 и /7 —фланцы; 14 и 16— стыковочные хомуты; 15 — отражатели газов; 18— гондола; 19, 23, 27 и 31 — кронштейны; 20— резиновая прокладка; 2/— регулировочные пластины; 22 — рифленая площадка; 24 — резьбовая втулка; 25 — палец; 26 — гнездо; 28, 29 — направляющие рельсы; 30— скоба; 32 — ролик
199
как за счет конуса-проставки можно компенсировать несоосность трубы и двигателя. Кроме того, конус-проставка предотвращает распространение вибраций с двигателя на газоотводящую трубу.
Конус-проставка представляет собой конусообразный патрубок, имеющий передний фланец и задний фигурный буртик 11 с отражателем газов 15. Последний выполнен так же, как у переходного фланца. В пространство между буртиком и отражателем вставляется передний фланец 12 выхлопной трубы.
Передний фланец конуса-проставки соединен с задним буртиком переходного фланца стяжным хомутом 16. Задний буртик конуса-проставки и передний фланец выхлопной трубы соединены между собой хомутом 14. Оба соединения подвижны: допускают перекосы и осевые перемещения соединяемых частей и не передают вибраций с двигателя на выхлопную трубу. С целью исключения возможности самопроизвольного перемещения и вибраций конус-проставка прижат к переходному фланцу при помощи пружин 10. Пружины передними концами крепятся к ушкам на переходном фланце, а задними концами — к ушкам на конусе-проставке.
Газоотводящая труба сварена из отдельных секций и снаружи усилена рядом кольцевых бандажей. Снизу на ней установлены два ролика 4 для вкатывания выхлопной трубы по рельсам 28 при монтаже ее в гондоле. Газоотводящая труба внутреннего двигателя на 1,5 м длиннее газоотводящей трубы внешнего двигателя.
Для защиты обшивки крыла и гондолы от нагрева газоотводящей трубой установлены защитные экраны: горизонтальный и два боковых. Горизонтальный экран съемный. Он прикреплен болтами к профилю на крыле. Между газоотводящей трубой и экраном, а также между экраном и обшивкой крыла имеются зазоры, через которые проходит атмосферный воздух. Боковые экраны крепятся к шпангоутам гондолы. Все экраны изготовлены из сплава ВТ1Д-1.
Крепление газоотводящей трубы к гондоле осуществляется при помощи четырех узлов: двух передних и двух задних. Передние узлы расположены по бортам гондолы. Узел состоит из кронштейна 19, втулки 24 и пальца 25. Втулка имеет рифленые площадки с овальными отверстиями под болты крепления и внутреннюю резьбу, в которую вворачивается палец. Между рифлеными площадками и кронштейном гондолы ставятся резиновые прокладки 20 и регулировочные пластины 21. Такое крепление позволяет смешать втулку в вертикальном направлении и вдоль осн гондолы. При монтаже труб сферическая головка пальца входит в сферические гнезда 26 выхлопной трубы, жестко фиксируя ее передний конец.
Задний узел состоит из рельса 29 на гондоле и скобы 30, закрепленной к рельсу двумя болтами, под головки которых установлены пружины. Между рельсом и скобой находится ролик 32 газоотводящей трубы. Задние узлы крепления трубы дают ей возможность перемещаться при тепловых расширениях.
При техническом обслуживании самолета в газоотводящие трубы устанавливают заглушки. Они исключают попадание посторонних предметов, пыли, грязи’и атмосферных осадков внутрь двигателя. Они замедляют также остывание двигателя при отрицательных температурах наружного воздуха. Во избежание ожогов, заклинивания заглушек при остывании двигателей и труб, для обеспечения выхода из двигателя паров топлива заглушки устанавливают не раньше чем через 10—15 мин после останова двигателей. В соответствии с регламентом технического обслуживания необходимо: проверять надежность крепления газоотводящей трубы, осматривать газоотводящую трубу й конус-проставку — нет ли трещин, прогара, коробления их, выработки передних фланцев трубы и проставки.
Осмотр трубы внутри производят со взрывобезопасной лампой. При замене трубы или ее регулировке соосность ее с двигателем в продольном направлении достигается перемещением кронштейна по зубцам гребенки (диапазон регулировки ±8 мм); в поперечном направлении — завертыванием или вывертыванием штыря (диапазон регулировки ± 12 мм).
.200
Регулировка по вертикали осуществляется изменением толщины пакета регулировочных прокладок над гребенками кронштейна от 0 до 16 мм (т. е. диапазон регулировки ±8 мм).
Для регулировки положения трубы на задних кронштейнах крепления разрешается ставить до четырех шайб с любой стороны. После регулировки расстояние от внутренней стенки скобы до центра ролика должно быть не более 95 мм и не менее 65 мм. После окончания всех регулировок проверяют зазор между газоотводящей трубой и задней частью гондолы, который должен быть вверху по вертикальной оси не менее 12 мм, с боков и внизу — не менее 8 мм.
ДРЕНАЖИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ И ГОНДОЛ
Системы дренажирования обеспечивают отвод топлива из камеры сгорания при неудачном запуске двигателя и топлива, просочившегося через телескопические соединения конуса-проставки с двигателем и выхлопной трубой.
Дренаж топлива из камеры сгорания производится через клапан, ус- -тановленный на ее корпусе, и трубопровод 1 (рис. 136). Топливо отводится под центроплан в конце гондолы. Трубопровод выведен в конец гондолы для того, чтобы топливо не попадало на колеса шасси (для гондол внутренних двигателей) и в центральное распределительное устройство (для гондол внешних двигателей).
Дренажирование телескопических соединений конуса-проставки производится при помощи топливосборного бачка' 4 и кольцевых кожухов 2 и 3. Кожухи установлены на стяжных хомутах конуса-проставки. Каждый кожух состоит из двух половин, соединенных хомутом. Половины кожуха изготовлены из сплава АМцАМ. Снизу к кожухам приварены трубки, идущие наклонно к топливосборному баку (в гондоле внешнего двигателя вместо трубок проложен, шланг). п .
г
Рис. 136. Система дренажирования внутреннего двигателя и его гондолы:. а — общий вид; б — принципиальная схема
201
Топливосборный бак сварен из сплава АМцАМ, его емкость около 3 л. Бак имеет сливной кран 5 и трубку 6 для слива топлива в случае переполнения.
Бак гондолы внутреннего двигателя установлен внизу на стенке шпангоута № 1, а бачок гондолы внешнего двигателя — между шпангоутами № 5 и 6.
На крышках капотов двигателей, на обтекателях втулок винтов, на створках отсеков шасси и на гондолах снизу имеются отверстия для стока воды.
При техническом обслуживании систем дренажирования двигателей и гондол следят за чистотой выводов дренажных трубок и отверстий на капотах и гондолах. В сроки, предусмотренные в регламенте, и при смене двигателей дренажные трубки продувают воздухом, отсоединив их от двигателя и агрегатов. Трубки отвода топлива от топливосборных кожухов стыка проставки с двигателем и газоотводящей трубой к топливосборному баку должны иметь наклон от кожухов к бакам, чтобы избежать скапливания и замерзания конденсата в них.
Необходимо также сливать топливо из топливосборных баков, чтобы не вызвать пожар в гондоле двигателя, следить, чтобы топливо из дренажной системы не попадало на ЦРЩ гондол.
КРЕПЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ
Для крепления на самолете каждый двигатель имеет четыре цапфы (две передние и две задние), расположенные на левой и правой стороне двигателя.
Передними цапфами 1 (рис. 137) двигатель крепится к гондоле при помощи балок и подкосов, образующих две пространственные фермы — левую и правую. Усилия с передних цапф передаются на фермы через, амортизационные узлы 2. Задними цапфами двигатель крепится к гондоле при помощи амортизаторов 9. Основные нагрузки передаются с двигателя на гондолу через передние цапфы и фермы. Задние амортизаторы воспринимают сравнительно небольшие нагрузки.
При монтаже и демонтаже двигателя фермы не снимаются, а разводятся в стороны. Последнее возможно благодаря установке сферических подшипников в узлах крепления на шпангоуте № 1 гондолы.
Фермы и задние амортизаторы при работе двигателя воспринимают большие нагрузки, создаваемые весом и инерционными силами двигателя и винта, силой тяги винта, гироскопическими и крутящими моментами винта и ротора двигателя. Амортизационные узлы воспринимают значительные нагрузки, возникающие из-за вибраций двигателя и винта.
Фермы крепления внешних и внутренних двигателей отличаются лишь размерами балок и подкосов. Каждая ферма состоит из нижней балки 5, верхнего 4 и внутреннего 6 подкосов.
Нижняя балка — основная силовая деталь фермы. Она отштампована из сплава АК6. Задним концом балка крепится к узлу 7 на шпангоуте № 1 гондолы. Узел гондолы имеет сферический вкладыш, облегчающий монтаж балки и компенсирующий ее перекосы. На переднем конце балка имеет головку с расточкой для установки переднего амортизатора.
Балки внутренних двигателей взаимозаменяемы: левая — с левой и правая — с правой. Аналогичным образом взаимозаменяемы балки внешних двигателей.
Верхний подкос изготовлен из сплава АК6. Передним концом он крепится через кардан к нижней балке, а задним — к узлу на шпангоуте № 1 гондолы. Узел на шпангоуте имеет сферический вкладыш.
Верхние подкосы внутренних и внешних двигателей не взаимозаменяемы, так как подкосы внутренних двигателей длиннее. Взаимозаменяемы верхние подкосы симметрично расположенных двигателей.
202
Рис. 137. Крепление двигателя:
а — балка внешнего двигателя; б — балка внутреннего двигателя; в — общий вид крепления внутреннего двигателя;
/ — передняя цапфа; 2 — передний амортизационный узел (амортизатор условно не показан); 3 —« кардан; 4— верхний подкос; 5 — балки внутреннего двигателя; 6 — внутренний подкос; 7 — узел на гондоле; 8— перемычка металлизации; 9 — задний амортизатор; 10—серьга; // — внутренний подкос (устанавливается только на правой балке); 12— балка внешнего двигателя; 13 — цапфа
Внутренний подкос обеспечивает боковую устойчивость фермы. Подкосы внутренних двигателей и левые подкосы внешних изготовлены из стальных труб и имеют регулируемые наконечники. При помощи наконечников каждый подкос соединяется с нижней балкой и узлом на шпангоуте № 1 гондолы. Регулируя длину внутренних подкосов, можно перемещать фермы и двигатель в горизонтальной плоскости. Правые подкосы внешних двигателей отштампованы из сплава АК6. Передними концами они крепятся через серьгу к балкам, а задними при помощи вильчатых болтов — к узлам на шпангоуте № 1 гондолы. Подкосы симметрично расположенных двигателей взаимозаменяемы: левый подкос — с левым, правый —1 с правым.
Передний амортизационный узел служит для гашения вибрации двигателя в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Узел (рис. 138) состоит из трех дисковых 4 и одного втулочного 9 амортизаторов. Дисковые амортизаторы гасят вибрации двигателей в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Амортизатор состоит из трех дюралюминиевых шайб: одной внутренней и двух наружных. Между ними завул-канизирована резина. Внутренние шайбы центрируются втулочным амортизатором, наружные — головкой нижней балки.
203
Втулочный амортизатор гасит в основном колебания двигателя в вертикальной плоскости. Он состоит из двух стальных втулок — внутренней и внешней, между которыми за-вулканизирована резина.
Дисковые амортизаторы надеваются на втулочный до упора в его буртик. Между внутренними шайбами соседних дисковых амортизаторов устанавливаются дюралюминиевые распорные втулки 6. Дисковые амортизаторы затягиваются на втулочном гайкой 8. Собранный узел устанавливается в цилиндрическую расточку головки нижней балки и зажимается в ней крышкой 5. Крышка крепится гайками на шпильках головки. Амортизационные узлы всех двигателей взаимозаменяемы между собой.
Задний амортизатор состоит (рис. 139) из дюралюминиевого корпуса 3 и центрального стрежня 10, на который надеты три дисковых амортизатора 7. Амортизаторы закреплены на стержне гайкой 4. Между амортизаторами располагаются втулки 5 и 6. Весь пакет затянут вилкой 1 амортизатора. В центральный стержень ввернуты переходная втулка 11 и резьбовое ушко 12 со сферическим подшипником для крепления заднего амортизатора к двигателю. Переходная втулка и резьбовое ушко позволяют регулировать длину заднего амортизатора, не отсоединяя его от двигателя и гондолы. Регулируя длину задних амортизаторов, можно поворачивать двигатель в вертикальной плоскости.
Корпус амортизатора через переходную серьгу 10 (см. рис. 137) крепится к узлу на шпангоуте № 1 гондолы. Серьга выполнена несимметричной. При установке ее в узле гондолы снаружи должна располагаться сторона, окрашенная в красный цвет. Если серьгу поставить по-другому, регулировка положения двигателя будет нарушена.
Болты крепления серег задних амортизаторов туго не затягивать для обеспечения поворотов амортизаторов при работе — они затягиваются согласно нормали СМ-171.
Перед установкой амортизаторов надо проверять, что цилиндрический поясок вкладыша сферического подшипника ушкового болта стоит перпендикулярно оси амортизатора и что амортизатор не имеет люфта при приложении к нему осевого усилия 10—20 кгс.
Рис. 139. Задний амортизатор крепления двигателя:
/ — вилка: 2— стопорный винт; 3 — корпус; 4— гайка; 5 и 6 — втулки; 7 — дисковый амортизатор; 8— кольцо; 9— крышка; 10— переходная серьга; // — переходная втулка; 12 — резьбовое ушко
204
Задние амортизаторы внешних и внутренних двигателей не взаимозаменяемы, так как амортизаторы внешних двигателей короче. Взаимозаменяемы задние амортизаторы симметрично расположенных двигателей.
УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯМИ
Управление двигателями сводится к запуску их на земле, запуску в полете, нормальному останову двигателей, аварийному останову двигателей и флюгированию винтов, управлению режимами работы двигателей.
Система запуска двигателей на земле и в полете, а также система нормального останова двигателей в данной книге не рассматриваются. Аварийный останов двигателей и флюгирование винтов рассмотрены в разделе «Воздушный винт АВ-68И».
Управление режимами работы двигателей сводится к управлению положением дроссельных кранов в командно-топливных агрегатах КТА-5Ф. Для каждого двигателя имеется отдельная система управления дроссельным краном КТА-5Ф. Система каждого двигателя состоит (рис. 140) из рычага 1 и проводки управления.
Проводка управления смешанная: на участке от рычага управления до ролика на шпангоуте № 1 гондолы—тросовая, далее — жесткая.
Тросовая проводка состоит из тросов, роликов 2, направляющих 3 я герметических выводов 4 и 5. Жесткая проводка включает в себя тяги 7, 10 и качалку <5.
Рычаги управления смонтированы на центральном пульте в виде съемного механизма. Механизм состоит из двух щек 20, стянутых болтом 12, средней панели и оси 11. На оси установлены рычаги управления двигателями, склепанные с роликами, и рычаг стопорения 22.
Рычаги управления имеют регулируемый упор полетного малого газа, который задерживает их отклонение назад на делении 16° по указателю положения рычага топлива. Чтобы поставить рычаги в положение земного малого газа, надо поднять защелку рычага.
Рычаги имеют стопор, предохраняющий их от самопроизвольного перемещения. Стопор состоит из двух кулачковых шайб 13 и 14, надетых на ось рычагов. Шайба 13 склепана с рычагом стопорения, а шайба 14 может скользить вдоль оси, но не может поворачиваться, так как она имеет зуб, находящийся в прорези корпуса пульта. При стопорении рычагов управления винтовой кулачок шайбы 13 скользит по ответному кулачку шайбы 14. Последняя, перемещаясь вдоль оси, сжимает весь пакет рычагов управления.
Ролики рычагов управления имеют кулачки, нажимающие на концевой выключатель сигнализации положения шасси при переводе рычагов в положение полетного малого газа.
Тросы 7X7-2,5 крепятся к роликам на рычагах управления и роликам, установленным у шпангоутов № 1 гондол, при помощи болтов.
Тросы от рычагов управления идут вниз внутри центрального пульта и проходят по оси фюзеляжа под полом кабины до переднего лонжерона центроплана. Далее они идут вдоль переднего лонжерона и по левым бортам гондол двигателей.
Для регулирования натяжения тросов и обеспечения возможности их демонтажа в проводке имеются тандерные соединения. Они расположены внутри центрального пульта, а также между шпангоутами № 20 и 24 фюзеляжа и в гондолах двигателей.
Подход к тросам осуществляется через боковые крышки центрального пульта, съемные панели пола кабины и съемную панель носка крыла, через люк на левом борту каждой гондолы.
Ролики служат для изменения направления тросов. Они изготовлены из текстолита. Внутри роликов запрессованы шариковые подшипни-
205
Рис. 140. Система управления режимами работы двигателей:
а — монтажная схема системы; б — механизм рычагов управления;
1 — рычаги управления двигателями; 2, 6, 15 - ролики; 3 — текстолитовая направляющая; 4, S'—герметические выводы: 7, 10 — тяги; 8 — промежуточная качалка на двигателе; 5 —кронштейн крепления качалки; 11 — ось; /2 - болт; 13 — подвижная шайба; 14, 17 — неподвижные шайбы; 15, 18— втулки; 19 — гайка; 20 —щека; 2/ — ща(1бв; I! — рычаг стопорения
1
ки закрытого типа. Ролики крепятся группами на кронштейнах, отлитых из магниевого сплава МЛ5.
Концевой ролик у шпангоута № 1 гондолы обеспечивает переход с тросовой проводки на жесткую. Он имеет рычаг с рифленой площадкой и овальным отверстием под болт для крепления тяги. Рифленая площадка и овальное отверстие позволяют менять длину рычага при регулировке системы. При увеличении длины рычага мощность двигателей будет изменяться быстрее.
Направляющие установлены на прямолинейных участках тросовой проводки. Они предотвращают вибрацию тросов и обеспечивают необходимые зазоры между тросами и элементами конструкции самолета. Направляющие изготовлены из текстолита.
Герметические выводы уменьшают утечку воздуха из герметической кабины в местах выхода тросов из нее. Они расположены на горизонтальной панели фюзеляжа.
Герметический вывод представляет собой разрезанный на две части текстолитовый шарик, установленный между двумя колодками, стянутыми болтами.
Тяги 7 и 10 изготовлены из дюралюминия. Они имеют регулируемые резьбовые наконечники. Тяга 7 соединяет рычаг ролика на шпангоуте № 1 гондолы с качалкой 8, установленной на двигателе. Последняя служит для изменения направления проводки. Тяга 10 соединяет качалку с поводком дроссельного крана в командно-топливном агрегате КТА-5Ф. Изменением длины тяг можно увеличить или уменьшить мощность двигателя.
Работа системы. При отклонении рычага управления вперед тросовая проводка поворачивает концевой ролик, который через тяги и промежуточную качалку, в свою очередь, поворачивает поводок управления дроссельным краном в командно-топливном агрегате КТА-5Ф — подача топлива в двигатель увеличивается. При движении рычага управления назад подача топлива в двигатель уменьшается. Положение рычагов управления двигателями контролируется при помощи указателей положения рычагов топлива (УПРТ), расположенных на центральной панели приборной доски.
Комплект УПРТ состоит из четырех датчиков, расположенных на КТА-5Ф, и двух указателей. Один указатель для двигателей № 1 и 2, второй для двигателей № 3 и 4. Каждый указатель соответственно номеру двигателей имеет две стрелки и одну шкалу. При одинаковом положении рычагов управления двигателями должны быть одинаковыми показания УПРТ. Когда рычаги управления двигателями находятся в положении земного малого газа, УПРТ показывает 0°. Если они находятся в положении полетного малого газа, УПРТ показывает 16°. При крайнем переднем положении рычагов УПРТ показывает 98—105°, двигатель развивает взлетный режим. В последнем случае рычаги не должны доходить до переднего упора на 7—8 мм.
Особенности обслуживания систем управления двигателями. При осмотре систем управления двигателями в процессе эксплуатации проверяют:
заершенности тросов, изломов, потертостей, обрывов прядей и коррозии (особенно в местах перегибов тросов на роликах);
натяжение тросов; оно должно быть 20±4 кгс при температуре +20° С; исправность контровок;
заделку тросов в наконечниках. Резьбовые наконечники должны быть ввернуты в муфты на одинаковую длину, при этом резьба наконечников не должна выходить из муфт во избежание срыва резьбы;
усилие трения проводки по роликам и в герметических выводах; РУД должны плавно двигаться при приложении к ним усилия не более 3 кгс;
синхронность показаний по лимбу КТА-5Ф и УПРТ-2 проверяют через каждые 10°; она не должна расходиться более чем на ±1°.
Большее расхождение устраняется регулировкой датчика УПРТ-2. На взлетном режиме работы двигателей, на полетном и земном малом газе отклонение показаний 207
по лимбу КТА-5Ф и УПРТ-2 должно быть равным 0. Отклонение показаний УПРТ-2 от показаний лимба (в сторону завышения) на полетном малом газе может при низких температурах наружного воздуха привести к появлению отрицательной тяги на винтах и уменьшению частоты вращения из-за недостатка мощности двигателей. Несинхрон-ность в отклонении РУД на всех режимах не должна превышать 15 мм между центрами головок рычагов. На режиме малого газа центры головок должны совпадать. Если имеется большее расхождение в отклонении РУД («ножницы РУД»), оно устраняется «протяжкой» тросов. Для этого тросы значительно ослабляют, РУД ставят на одну линию с РУД остальных двигателей, после чего тросы вновь натягивают. После «протяжки» тросов следует проверить соответствие положений РУД положениям лимба КТА-5Ф на взлетном режиме и малом газе;
регулярно возобновлять смазку в наконечниках тяг на двигателе и тросах в районе герметических выводов. Смазка уменьшает трение троса, износ гермовывода и предотвращает намерзание конденсата на тросе, что может вызвать заклинивание тросов в гермовыводах.
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система обеспечивает хранение необходимого для полета запаса топлива и бесперебойную подачу его в работающие двигатели.
Топливная система условно делится на две системы: внешнюю (самолетную) и внутреннюю (систему двигателей).
К системе двигателей относятся топливные агрегаты, входящие в комплект двигателя. В данной книге рассматривается только самолетная система.
Топливная система состоит из двух одинаковых самостоятельных систем: системы левых двигателей и системы правых двигателей. Обе системы связаны соединительным трубопроводом. В него включен кран кольцевания.
Топливные баки каждой половины крыла делятся на две группы: основную и дополнительную. В основную группу входят баки, расположенные между гондолами внутреннего и внешнего двигателей, а также бак-отсек отъемной части крыла. В дополнительную группу входят баки, установленные между фюзеляжем и гондолой внутреннего двигателя.
Деление баков на две группы предусмотрено для повышения пожарной безопасности самолета. При полетах малой дальности, когда не требуется большого запаса топлива, баки дополнительной группы, расположенные вблизи фюзеляжа, не заправляются. Если же эти баки были заправлены, топливо из них вырабатывается в первую очередь.
На самолете, кроме заправки топлива сверху через горловины баков, предусмотрена система заправки баков под давлением (снизу). Она позволяет заправлять баки топливом с земли, не поднимаясь на крыло самолета.
Топливная система действует автоматически. На случай выхода из строя автоматики предусмотрено ручное управление системой.
Основные данные топливной системы
Емкость топливных баков
одной половины крыла, л:
основной группы . . . 8200
в том числе бака-отсека 3300
дополнительной группы 3650
Общая емкость баков само-
лета, л 23 700
Давление, создаваемое на-
сосами подкачки, кгс/см2 0,8—1,3
Применяемые топлива . . . Т-1,
ТС-1, Т-2, их смесь
Плотность топлива при 20° С, г/см3:
Т-1 ......................... 0,800
ТС-1........................ 0,775
Т-2........................ 0,755
В топливную систему каждой половины крыла «ходят (рис. 141) десять топливных баков и бак-отсек, пять насосов ПНВ-2А (ПНВ-2Б) 19, 23, 30, пять сигнализаторов давления 2, 22, 29, 31, четыре обратных клапана 20, два перекрывных (противопожарных) крана 1, два фильтра предварительной очистки ТФ-6П 13, два фильтра тонкой очистки 12ТФ-15,
208
5
Рис. 141. Топливная система:
1— перекрывиой кран 762700 ; 2—сигнализатор давления С ДУ-3-0,35; 3— электромагнитный клапан пускового топлива; 4 — приемник давления П-.lOO из комплекта ЭМИ-ЗР; 5 — пусковая форсунка;
6— рабочие форсунки; 7 — командно-топливный агрегат КТА-5Ф; 8 — основной топливный насос 661АК; 9 — датчик расходомера РТМС-1.2-Б1; 10—сигнализатор СГДФР-1Т; 11 — фильтр тонкой очистки .12ТФ-15; 12 — подкачивающий насос 707ИК; 13 — фильтр предварительной очистки ТФ-6П; 14 — поплавковый клапан перекачки топлива; 15—поплавковый клапан разгрузки; 16— поплавковый клапан дренажа; 17 — сигнализатор уровня СУ-2; 18 — вакуумный клапан дренажа; 19 — насосы подкачки топлива; 20— обратные клапаны 662600; 21 — краны слива топлива; 22, 3/— сигнализаторы давления СДУ-2А-0.18; 23— насосы перекачки топлива из дополнительной группы баков; 24— датчик топливомера; 25 — обратный клапан бака; 26 — двойной клапан дренажа; 27— горловина для заправки топлива сверху; 28 — край кольцевания 762700; 29— сигнализатор давления СДУ-2-0,18; 30 — насос перекачки остатков топлива
два сигнализатора СГДФР-1Т 10, расходомер РТМС-1, 2-БГ, два манометра, кран кольцевания 28, поплавковый клапан разгрузки 15, поплавковый клапан перекачки 14, два крана слива топлива 21 и десять кранов слива отстоя, система электроемкостного топливомера СЭТС-280, система дренажа топливных баков и система заправки топливом под давлением.
В топливную систему каждого двигателя входят подкачивающий насос 707ИК (889) 12, насос высокого давления 661АК (888) 8, командно-топливный агрегат КТА-5Ф 7, рабочие форсунки 6, электромагнитный клапан пускового топлива 3 и пусковые форсунки 5.
Топливные баки служат для хранения запаса топлива, необходимого для выполнения полета. В каждой половине крыла расположено одиннадцать баков. Баки № 1—8 входят в основную (первую) группу, баки № 9, 10 и 11 — в дополнительную (вторую). Все баки, кроме бака № 8 (бака-отсека), мягкие, непротектированные.
Мягкий бак состоит (рис. 142) из слоя керосиностойкой резины 17 и наружного слоя ткани АХКР 16, прочно склеенных между собой. В бак завулканизирована металлическая арматура для крепления заливных горловин, датчиков топливомеров, крышек монтажных люков, замков крепления баков к контейнерам и т. д. В нижней части каждого бака предусмотрен люк для монтажа бака в крыле. Люк закрывается крышкой, которая крепится болтами. Каждый бак соединен с соседним вверху и внизу. Верхнее соединение служит для дренажа, нижнее — для перетекания топлива из бака в бак. Оба соединения одинаковы по конструкции: в отверстия соединяемых баков вставляются металлические втулки 25 и 26 из сплава АК6, стянутые между собой болтом. Часть нижних
209
Рис. 142. Топливный бак № 1:
I — общий вид:
/ — втулка дренажного соединения; 2 — замок крепления бака к кронштейну; 3 — контейнер; 4 — датчик топливомера; 5 — труба перекачки топлива из бака № 2; 6 — отверстие дренажа; 7, 28 — бак; 8 — подкачивающие насосы ПНВ-2А; 9— кнопка; 10— стопорный винт; Н— защелка; 12 — корпус замка; /3 — металлический конус; 14— контровочная шайба; /5 — петля; 16 — наружный слой бака; 17—внутренний слой бака; 18 — клей; 19—внутренняя лента; 20— наружная лента; 21 — плита крепления насосов; 22— сливной кран 636700/А; 23 — прижим; 24 — обратный клапан; 25, 25 — втулки; 27 — лонжерон (нервюра) крыла;
П — замок крепления бака к контейнеру: а — замок открыт; б — замок закрыт
соединений имеет обратные клапаны 24, которые предотвращают отлив топлива от расходных баков к концу крыла при эволюциях самолета.
Баки устанавливаются в металлические контейнеры 3, защищающие их от механических повреждений. Контейнеры образованы гладкими стенками лонжеронов и нервюр и дюралюминиевыми листами, приклепанными к нервюрам и стрингерам сверху и снизу при помощи заклепок с потайной головкой. Изнутри контейнер оклеивается полотном АСТ-100. Чтобы топливо в баке не продавило нижний лист контейнера, пространство между стрингерами под листом заполняется пенопластом.
Баки крепятся к контейнерам с помощью замков-кнопок 2, которые входят в конусные гнезда 13 контейнеров, и болтами. Замок-кнопка состоит из корпуса 12, кнопки 9 с пружиной, стопорного винта 10 и защелки 11. Внутри бака против каждого замка имеются две петли 15. Для крепления бака к конусу контейнера необходимо продеть указательные пальцы в петли, а большим пальцем нажать кнопку замка. Стопорный винт при этом выйдет наружу, половины защелки сойдутся и свободно пройдут в отверстие конуса. После этого кнопку отпускают — защелка расходится и удерживает замок в конусе. Болты крепят баки к обшивке крыла. Они ввертываются в резьбовые отверстия фланцев крепления различных агрегатов на баке и крышек монтажных люков.
Насосы ПНВ-2А (ПНВ-2Б). В системе каждой половины крыла установлено пять насосов: два — в баке № 1, два — в баке № 9 и один — в баке № 2. Насосы бака № 1 называются подкачивающими. Они подают топливо из баков основной группы к двигателям под давлением
210
0,8—1,3 кгс/см2. Благодаря подкачивающим насосам в системе поддерживается повышенное (по сравнению с атмосферным) давление топлива и исключается возможность кавитации (выделения из топлива его паров) при полете на больших высотах. Следовательно, подкачивающие насосы увеличивают высотность топливной системы.
Для повышения надежности системы установлены два подкачивающих насоса: при выходе из строя одного из них другой обеспечивает подачу топлива к двигателям в достаточном количестве.
Насосы бака № 9 называются перекачивающими. Они перекачивают топливо из дополнительной группы баков в основную (в бак № 6). Так же, как и в баке № 1, второй насос в баке № 9 является дублирующим.
Насос бака № 2 перекачивает топливо из этого бака в бак № 1. Он обеспечивает полную выработку топлива из баков основной группы, а также поддерживает в расходном баке более высокий уровень топлива и исключает возможность отлива топлива от подкачивающих насосов при эволюциях самолета.
Насос ПНВ-2А (рис. 143) состоит из двух узлов: центробежного насоса и электродвигателя МГП-180А. Центробежный насос включает в себя корпус 4, вал 15, пропеллер 14, крыльчатку 2, сетку 6, кольцо-клапан 5, дефлектор 12 и кран слива отстоя 1.
Сетка является фильтром грубой очистки. Топливо поступает через сетку к дефлектору, который направляет его к пропеллеру. От пропеллера топливо с некоторым подпором идет к крыльчатке. За счет центробежных сил в расширяющихся каналах, образованных лопатками крыльчатки, давление топлива повышается до 0,8—1,3 кгс/см2.
Кольцо-клапан является обратным клапаном. Оно пропускает топливо, текущее самотеком, из бака в систему при неработающем насосе. Когда насос работает, кольцо-клапан прижимается давлением топлива к корпусу насоса и закрывает отверстия в нем, при этом топливо из линии нагнетания поступать на всасывание не может.
Рис. 143. Топливный насос ПНВ-2А:
1 — крап слива отстоя; 2 — крыльчатка; 3 — штуцер входа вентиляционного воздуха в полость электродвигателя. 4 — корпус; 5 — кольцо-клапан; б —сетка; / — электродвигатель МГП-180; в » 13 — резиновые кольца; 9 — центробежный отражатель; 10 — резиновая манжета; 11 — пружина манжеты; 12 — дефлектор; 14 — пропеллер; 15 — вал
21)
Для обеспечения пожарной безопасности электродвигатель насоса защищен от проникновения в него топлива резиновым кольцом 8 и манжетой 10. Топливо, просачивающееся сквозь уплотнение, отводится через дренажный штуцер в атмосферу. С этой же целью рабочая полость электродвигателя продувается воздухом через вентиляционный и дренажный каналы с помощью центробежного отражателя 9. Перед установкой насоса ПНВ-2А на самолет нужно под заглушку вентиляционного канала поставить шайбы. Это обеспечит необходимый зазор для входа воздуха в вентиляционный канал.
Насосы крепятся на крышках монтажных люков так, что большая часть насоса и электродвигатель располагаются внутри бака. Топливо способствует лучшему охлаждению электродвигателя. При отсутствии топлива в баке насос должен работать не более 10 мин во избежание перегрева и выхода из строя электродвигателя.
Управление насосами баков № 1 и 2 осуществляется вручную, насосами бака № 9 — вручную или автоматически. Для управления насосами имеются четыре АЗС «Насосы подкачки», че.тыре АЗС «Перекачка топлива», два АЗС «Управление перекачкой остатков топлива» и два АЗС «Автоматика перекачки топлива», которые расположены на центральном распределительном щите штурмана.
Переключатели ручного управления насосами перекидные, имеют положения «Включено» и «Выключено». Переключатели установлены на центральном пульте сверху.
Подкачивающие насосы баков № 1 управляются при помощи четырех переключателей с надписью «Подкачка». Перекачивающие насосы баков № 2 управляются двумя переключателями «Перекачка остатков в расходный бак». Перекачивающие насосы баков № 9 вручную управляются при помощи четырех переключателей «Перекачка из дополнительных баков».
Автоматическое включение насосов баков № 9 происходит от сигнала, подаваемого сигнализатором уровня, расположенного в датчике топливомера СЭТС-280 в баке № 6, когда из баков № 1—7 будет выработано 150—250 л. Выключаются насосы сигналами от датчика топливомера 24 (см. рис. 141) в баке № 9 (вначале) и от сигнализатора давления СДУ-2А-0Д8 22 (окончательно), когда топливо из баков дополнительной группы будет выработано, и давление за насосами упадет ниже 0,18 кгс/см2. Дублирование выключения этих насосов необходимо для обеспечения более полной выработки топлива. Выключение насосов только от сигнала датчика топливомера в баке № 9 могло бы происходить случайно при эволюциях самолета, а выключение только от сигнала СДУ-2А-0Д8 недостаточно надежно из-за возможных отказов сигнализатора.
На самолетах последних серий вместо насосов ПНВ-2А устанавливают насосы ПНВ-2Б. Эти насосы имеют подшипники приводного валика с повышенной работоспособностью, улучшенное уплотнение приводного валика, в них нет пропеллера и дефлектора.
Сигнализаторы давления предназначены для контроля работы насосов.
Работа подкачивающих насосов быка № 1 контролируется сигнализатором СДУ-2-0Д 8 29 (см. рис. 141). При падении давления топлива за насосами ниже 0,18 кгс/см2 (при отказе обоих насосов или выработке топлива) сигнализатор замыкает электрическую цепь табло красного цвета «Отказ подкачки», установленного на центральной панели приборной доски. Сигнализатор установлен в отсеке главной ноги шасси на внешнем борту.
Работа перекачивающих насосов бака № 9 контролируется сигнализатором СДУ-2А-0Д8 22. Когда давление за насосами превышает
212
0,18 кгс/см2, сигнализатор замыкает цепь зеленого табло «Перекачка из дополнительных баков», установленного на центральной панели приборной доски. Этот сигнализатор находится в отсеке главной ноги шасси на внутреннем борту.
Работа насоса бака № 2 контролируется сигнализатором СДУ-2А-0.18 31. Когда насос работает, сигнализатор замыкает цепь зеленой лампы, установленной на центральном пульте рядом с переключателем этого насоса. Сигнализатор установлен под баком № 2.
Работа подкачивающих насосов 707И контролируется сигнализаторами СДУ-3-0,35. При падении давления за насосом ниже 0,35 кгс/см2 сигнализатор замыкает электрическую цепь красного табло «Минимальное давление топлива», установленного на центральной панели приборной доски. Сигнализаторы СДУ-3-0,35 находятся на правых балках крепления двигателей.
Сигнализатор давления представляет собой электрогидравлическое реле. Чувствительным элементом его является мембранная коробка, в которую подается топливо. При изменении давления топлива коробка деформируется и через шток воздействует на микровыключатель.
Обратные клапаны 662600 (см. рис. 141) установлены за насосами баков № 1 и баков № 9. Клапаны предотвращают обратное перетекание топлива из трубопровода в бак при отказе одного из насосов. Они
Рис. 144. Перекрывной кран 762700М:
Z — электромеханизм МЗК-2; 2 — ось; 3 —втулка; 4 — резиновое уплотнительное кольцо; 5 —рычаг;
6— клапан; 7 —штуцер; 8 — корпус
213
закрываются также, когда питание двигателей осуществляется от баков противоположной половины крыла.
Обратный клапан состоит из корпуса и шарнирно подвешенной заслонки. Заслонка имеет отверстие диаметром 0,3 мм для перетекания топлива из трубопровода в бак при изменении температуры во время стоянки самолета с закрытыми перекрывными кранами.
Перекрывные (противопожарные) краны 762700 (рис. 144) служат для перекрытия подачи топлива в двигатели в аварийных случаях и на стоянке.
Ось крана имеет с одной стороны шлицы для соединения с электромеханизмом МЗК-2, с другой — хвостовик квадратного сечения, на который надет рычаг. К рычагу прикреплен клапан с привулканизирован-ной к нему резиновой прокладкой. Электромеханизм через ось крана поворачивает рычаг с клапаном, открывая или закрывая последний. Резиновые кольца на оси крана препятствуют проникновению топлива в электромеханизм.
Перекрывные краны внешних двигателей установлены в носовой части крыла между гондолами. Краны внутренних двигателей находятся в отсеках главных ног шасси слева.
Управление кранами осуществляется при помощи переключателей «Противопожарные краны» на центральном пульте. Переключатели имеют два положения: «Включено» (кран открыт) и «Выключено» (кран закрыт). Во избежание случайного выключения переключатели закрыты крышками.
Цепь управления кранами защищена АЗС «Противопожарные краны» на ЦРЩ штурмана.
Фильтры предварительной очистки ТФ-6П предназначены для очистки топлива, поступающего в подкачивающие насосы 707И.
Фильтр (рис. 145) состоит из корпуса, фильтрующего пакета и предохранительного клапана. Корпус 1 фильтра имеет два штуцера: входной и выходной. Крышка 5 крепится к корпусу винтом 6, ввернутым в травер-
Путь профильтрованного топлива
Путь топлива при загрязнившейся фильтре
Рис. 145. Фильтр предварительной очистки топлива ТФ-6П:
I — корпус; 2 — фильтрующие элементы; 3 — уплотнительная шайба; 4 — пружина; 5 — съемная крышка; 6 — винт;
7 — траверса; Я — кран слива конденсата; 9 — предохранительный клапан
су 7. Траверса своими концами опирается на приливы корпуса. Во избежание продавливания крышки и поломки приливов корпуса винт траверсы нужно затягивать от руки. При этом между крышкой и корпусом должен остаться зазор 0— 0,3 мм. На корпусе установлен кран 8 для слива конденсата.
Фильтрующий пакет состоит из набора дисковых фильтрующих элементов 2, собранных на штоке и затянутых гайкой. Дисковый элемент состоит из двух фильтрующих и одной гофрированной шайб. Фильтрующая шайба представляет собой сетку с чистотой фильтрации 100 мкм, за-вальцованную в кольцо.
214
Гофрированная шайба помещается между фильтрующими. Все три шайбы также завальцованы в кольцо. Пружина 4 прижимает уплотнительную шайбу 3 к дискам, в результате чего предотвращается перетекание топлива.
Предохранительный клапан 9 открывается при засорении фильтрующего пакета и перепаде давлений на фильтре 0,5—0,6 кгс/см2. При открытом клапане топливо не фильтруется.
Траверса 7 и винт 6 используются в качестве съемника крышки. Для снятия крышки винт предварительно ослабляется и траверса устанавливается снизу на выступы корпуса.
При обратном вращении винта крышка вытягивается из корпуса.
Фильтры установлены в отсеках двигателей на шпангоутах № 1 гондол.
Фильтры тонкой очистки 12ТФ-15 (12ТФ-15СН) предназначены для тщательной фильтрации топлива, поступающего в топливные насосы 661АК (888).
Фильтр (рис. 146) состоит из корпуса 5, фильтрующего элемента грубой очистки 4, фильтрующего элемента тонкой очистки 9 и предохранительного клапана 8.
Корпус имеет два штуцера: входной (сбоку) и выходной (на торце). Крышка фильтра прижимается к корпусу траверсой 7 и двумя болтами. Между корпусом п крышкой устанавливается уплотнительное кольцо. Чтобы не продавить крышку, гайки болтов траверсы следует затягивать равномерно ключом без дополнительных усилий. После их затяжки между корпусом и крышкой должен оставаться зазор 0—0,3 мм. На корпусе установлены кран для слива конденсата и пробка для стравливания воздуха при заполнении системы топливом.
Фильтрующий элемент грубой очистки задерживает крупные частицы (более 45 мкм), предотвращая быстрое засорение фильтрующего элемента тонкой очистки. Фильтрующий элемент грубой очистки состоит из
Рис. 146. Фильтр тонкой очистки 12ТФ-15:
/—пластмассовый диск; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — крышка; 4 — фильтрующий элемент грубой очистки; 5 — корпус; 6 — гайка; 7 — траверса; 8—предохранительный клапан; 9 — фильтрующий элемент тонкой очистки
215
цилиндрического каркаса с окнами и обтягивающих его крупной (каркасной) и мелкой (фильтрующей) сеток. Торцы фильтрующего элемента закрыты крышками 3.
Фильтрующий элемент тонкой очистки задерживает частицы размером более 10 мкм. Этот фильтрующий элемент состоит из гофрированного сетчатого каркаса, закрытого снаружи слоем бумаги. Внутри каркаса установлена пружина, придающая фильтрующему элементу необходимую жесткость.
Предохранительный клапан открывается при засорении одного из фильтрующих элементов, когда разница давлений на входе в фильтр и выходе из него достигает 0,5—0,6 кгс/см2. При открытом клапане топливо проходит от штуцера входа к штуцеру выхода, минуя оба фильтрующих элемента.
Фильтр 12ТФ-15СН отличается от фильтра 12ТФ-15 конструкцией фильтрующего элемента. Его фильтрующий элемент состоит из трубчатого основания с отверстиями в нем, гофрированных каркасной сетки и сетки тонкой фильтрации саржевого плетения из никелевой проволоки. Фильтрующий элемент помещен в защитном кожухе, имеющем на боковой поверхности отверстия для прохода топлива.
В защитном кожухе фильтрующий элемент с одной стороны прижимается к буртику с пружинящим кольцом, а с другой стороны удерживается разжимным кольцом.
При обслуживании фильтров тонкой очистки перед установкой крышки на корпус необходимо обращать внимание на наличие и исправность резинового уплотнительного кольца крышки во избежание течи топлива в месте их соединения.
Фильтры установлены на левых балках крепления двигателей.
Сигнализаторы СГДФР-1Т предупреждают о засорении фильтров тонкой очистки. Они включены в систему параллельно фильтрам тонкой очистки.
При засорении фильтра, когда перепад давлений до фильтра и за ним достигнет величины 0,4 кгс/см2, включают сигнальное табло красного света «Топливный фильтр не работает*.
В этом случае при первом техническом обслуживании самолета нужно найти причину засорения фильтров, снять и промыть на всех двигателях фильтры ТФ-6П и 12ТФ-15СН (заменить фильтроэлементы 12ТФ-15), топливные фильтры КТА-5Ф. Если топливные фильтры КТА-5Ф окажутся сильно загрязненными, их следует снять и промыть дроссельные пакеты.
Сигнализаторы крепятся на левых балках двигателей, рядом с фильтрами тонкой очистки. Сигнальные табло (4 шт.) расположены на левом пульте.
Расходомеры РТМС-1,2-Б1 предназначены для измерения часового расхода топлива в двигателях в данный момент, а также для замера остатка топлива, приходящегося на каждый двигатель.
В комплект расходомера входят датчик, усилительный блок с трансформатором и показывающий прибор. На самолете установлены четыре комплекта расходомеров.
Принцип действия расходомера основан на том, что топливо, протекающее через датчик, приводит во вращение две крыльчатки.
Число оборотов крыльчаток пропорционально количеству протекающего топлива. Одна крыльчатка является чувствительным элементом датчика .часового расхода топлива (рис. 147), другая — датчика суммарного расхода.
Перед полетом на счетчике с помощью кнопки устанавливают количество заправленного топлива в килограммах для одного двигателя. В
216
полете счетчик показывает остаток топлива как разность между количеством заправленного и израсходованного топлива.
Датчики расходомеров установлены на левых балках крепления двигателей. Четыре показывающих прибора находятся в кабине экипажа на ле
Рис. 147. Датчик расхода топлива РТМС-1.2-Б1.:
1— датчик суммарного расхода; 2 — датчик часового расхода
вом пульте.
Электрические манометры, входящие в комплекты электрических индикаторов ЭМИ-ЗР,
служат для замера давления
топлива в топливных коллекторах двигателей. Приемники давления П-100 установлены на правых балках крепления двигателей, указатель УКЗ-2— на центральной панели приборной доски. Манометры работают при включенных АЗС «Моторные индикаторы» на ЦРЩ штурмана.
Кран кольцевания 762700 обеспечивает подачу топлива из левых баков в правые двигатели и наоборот.
По конструкции кран аналогичен перекрывным кранам. Он установлен вну'три фюзеляжа в отсеке электрооборудования на переднем лонжероне центроплана.
Управление краном осуществляется при помощи переключателя «Кран кольцевания», расположенного сверху на центральном пульте. Переключатель перекидной, имеет два положения: «Включено» и «Выключено». Во избежание случайного включения он закрыт предохрани-
тельным колпачком.
Электрическая цепь управления краном имеет АЗС «Кран кольцевания», расположенный на ЦРЩ штурмана.
Поплавковый клапан разгрузки задерживает выработку топлива из бака № 8 до тех пор, пока в баках № 1—7 не останется 3500 л топлива. Благодаря тому что топливо из бака-отсека вырабатывается с некоторым отставанием по сравнению с выработкой из остальных баков основной группы, вес топлива Jb нем более длительное время разгружает крыло, создавая изгибающий момент, противоположный по направлению изгибающему моменту, создаваемому подъемной силой крыла.
Клапан разгрузки (рис. 148) состоит из седла 7, тарельчатого клапа-
на 10 и рычага 2 с пенопластовым поплавком
Рис. 148. Поплавковый клапан разгрузки:
1 — поплавок; 2, 5 — рычаги; 5 — кронштейн; 4 — серьга; 6 — вилка; 7 — седло; 8 — бак № 8; 9 — прижим; 10 —* клапан
1. Когда в баках № 1—7 более 3500 л топлива, поплавок через рычаг и серьгу 4 прижимает клапан 10 к седлу. Серьга позволяет поплавку удерживать клапан в закрытом положении при давлении топлива со стороны бака-отсека до 0,15 кгс/см1 2.
При остатке топлива в баках № 1—7 менее 3500 л поплавок опустится вместе с уровнем топ-
лива и откроет клапан.
Топливо из бака № 8 начнет перетекать в бак
217
Рис. 1(49. Датчик топливомера СЭТС-280:
1, 2 и 4 — токоподводы; 3—фланец головки; 5 — конденсатор; 6 — крышка; 7 — штепсельный разъем; 8 — винт для подключения металлизации; 9— основание датчика; 10— направляющий стержень; // — поплавок; 12— катушка сигнализатора; 13 — грубы; 14 — наружная труба
№ 6. В баках № 1—7 будет поддерживаться постоянный уровень топлива.
Клапан разгрузки установлен в баке № 6 на стенке, примыкающей к баку № 8.
Поплавковый клапан перекачки предотвращает переполнение баков основной группы при перекачке в них топлива из баков дополнительной группы. Благодаря этому клапану в баках № 1—7 поддерживается постоянный уровень топлива в процессе перекачки его из баков дополнительной группы. При полностью заправленных баках основной группы клапан закрыт. Открывается он, когда в баках № 1— 7 выработается 500—600 л топлива. Клапан перекачки по конструкции аналогичен поплавковому клапану разгрузки. Он закрыт при давлении топлива со стороны дополнительной группы баков до 2,5 кгс/см2.
Установлен клапан в баке № 6 на передней стенке.
Электроемкостный топ-ливомер СЭТС-280 выполняет следующие функции: замеряет количество топлива в баках, обеспечивает автоматическое управление насосами баков № 9 и закрытие кранов заправки топливом снизу, включает сигнализацию остатка топлива в баках.
В комплект топливомера входят 22 датчика, два сиг
нализатора уровня СУ-2, четыре указателя УТО, галетный переключатель ПГ-5, два галетных переключателя ПГ-3, переключатель «Топливо-мер», блоки измерения УТС-54-4 и блоки автоматики БАС-52-25.
Датчики топливомера установлены в баках № 1—10, причем в баках № 1, 3 и 8 установлено по два датчика.
Датчик (рис. 149) состоит из нескольких дюралюминиевых труб, вставленных друг в друга с некоторым зазором. Трубы соединены между собой через одну так, что образуют две пластины конденсатора. Емкость конденсатора будет различной в зависимости от того, заполнен ли зазор между трубами воздухом или топливом.
Датчики топливомеров в баках № 2, 6, 8, 9, 10 имеют сигнализаторы уровня топлива. Сигнализатор датчика в баке № 2 замыкает элек-
218
трическую цепь табло «Остаток топлива 1000 кг». Сигнализатор датчика в баке № 6 подает сигнал на включение насосов ПНВ-2А бака № 9. Сигнализатор датчика в баке № 9 подает сигнал на выключение насосов этого бака. Сигнализаторы датчиков в баках № 8 и 10 подают сигнал на закрытие кранов заправки топливом снизу.
Сигнализаторы уровня СУ-2 (не следует путать их с сигнализаторами в датчиках) установлены в баках № 6. Они служат для подачи сигнала на автоматичесткое закрытие кранов заправки снизу баков № 1—7. Сигнализаторы уровня СУ-2 и сигнализаторы уровня в датчиках аналогичны по конструкции. Сигнализатор имеет поплавок с железным сердечником, который скользит на центральном стержне, и катушку переменной индуктивности. При изменении уровня топлива поплавок сигнализатора, поднимаясь или опускаясь, перемещает железный сердечник в магнитном поле катушки — ее индуктивность меняется, что служит сигналом па включение или выключение насосов бака № 9, закрытие кранов заправки снизу и т. д.
Указатели топливомера УТО показывают, какое количество топлива находится в баках. Два указателя установлены на центральной панели приборной доски, два — в отсеках главных ног шасси на щитках заправки топлива под давлением. Указатели на приборной доске имеют две шкалы: внутреннюю и внешнюю. По внутренней шкале определяется количество топлива в расходных баках (№ 1 и 3), по внешней — суммарный запас топлива, а также запас в группах баков и в баке № 8. Указатели на щитках заправки имеют только одну шкалу для определения запаса топлива в группах баков и в баке № 8.
Галетные переключатели предназначены для переключения указателей на замер количества топлива в отдельных баках и группах баков.
Переключатель ПГ-5 установлен на центральной панели приборной доски, переключатель ПГ-3—на щитках заправки топлива под давлением. Переключатель ПГ-5 имеет пять положений «Сумма», «1-я группа», «2-я группа», «8-й бак», «Расходные баки». Когда переключатель находится в положении «Расходные баки», количество топлива (в расходных баках) определяется по внутренней шкале указателя. При всех других положениях переключателя показания снимаются по внешней шкале указателя.
Переключатели ПГ/3 имеют три положения: «Баки 9—11», «Баки 1— 7», «Бак 8». /
Переключатель «Топливомер» служит для переключения топливомера на указатели в кабине или указатели на щитках заправки. Переключатель установлен на левом пульте пилотов. Он имеет два положения: «Показания в кабине» и «Заправка снизу».
Включение топливомера. Для пользования топливомером необходимо включить:
а) питание бортовой сети от аэродромного источника питания;
б) АЗС «Включение ПО-1500» и два АЗС «Топливомеры. Правый. Левый» на ЦРЩ радиста;
в) переключатель «ПО-1500» на щитке «Энергетика переменного тока» установить в положение «СЭТС»;
г) переключатель «Топливомер» поставить в положение «Показания в кабине» или «Заправка снизу».
Следует иметь в виду, что топливомер имеет отдельную линию измерения запаса топлива в расходных баках, поэтому при измерении запаса в них датчики топливомера в других баках и автоматика выработки и заправки снизу не работают. Таким образом, при заправке снизу ПГ-5 не должен находиться в положении «Расходные баки».
Работа топливной системы. Для приведения топливной системы в рабочее состояние необходима: включить топливомеры и АЗС «Пожарные
219
краны», «Перекачка топлива», «Управление перекачкой остатков топлива», «Насосы подкачки», «Кран кольцевания», «Автоматика перекачки топлива» на щитке штурмана; при помощи переключателей на центральном пульте открыть противопожарные краны и включить насосы подкачки.
Если баки дополнительной группы не заправлены топливом, необходимо включить также насосы баков № 2. При этом на центральном пульте загораются зеленые лампы сигнализации работы этих насосов.
Топливо к каждой паре двигателей подается подкачивающими насосами расходных баков под давлением 0,8—1,3 кгс/см2. Пройдя через обратные клапаны, перекрывные краны и фильтры ТФ-6П, оно поступает в подкачивающие насосы 707ИК двигателей. От насосов 707ИК топливо под давлением 2,0—3,0 кгс/см2 проходит через фильтры тонкой очистки и датчики расходомера к насосам высокого давления. Насосы подают топливо под давлением до 83 кгс/см2 к командно-топливному агрегату КТА-5Ф и далее к рабочим форсункам, которые распыляют его в камерах сгорания двигателей.
За подкачивающими насосами 707ИК часть топлива идет в пусковые системы. Это топливо поступает в камеры сгорания через клапан пускового топлива 3 (см. рис. 141) и пусковые форсунки 5 только при запуске двигателей.
После выработки из баков основной группы 150—250 л топлива от сигнала датчика топливомера в баке № 6 автоматически включаются перекачивающие насосы в баке № 9 (если заправлены баки дополнительной группы) и на приборной доске загорается зеленое табло «Перекачка из дополнительных баков». Однако топливо в бак № 6 начинает поступать только после открытия поплавкового клапана перекачки, которое происходит после выработки из баков основной группы 500—600 л топлива.
После полного израсходования топлива из баков дополнительной группы от сигналов датчика топливомера в баке № 9 и сигнализатора давления СДУ-2А-0.18 перекачивающие насосы дополнительной группы автоматически выключаются и табло «Перекачка из дополнительных баков» гаснет. В это время необходимо включить перекачивающие насосы бака № 2.
Если через 15 мин после запуска двигателей насосы дополнительной группы автоматически не включились (табло «Перекачка из дополнительных баков» не горит), их следует включить вручную и контролировать выработку по топливомеру. Когда топливо из баков дополнительной группы будет выработано, табло начнет мигать. Это говорит о падении давления за насосами. Их необходимо выключить вручную.
Когда в баках № 1—7 останется 3500 л топлива, откроется поплавковый клапан разгрузки в баке № 6 и топливо начент поступать в двигатели из бака № 8. Клапан поддерживает в баках № 1—7 постоянный уровень топлива до тех пор, пока в баке № 8 не останется 200 л. После этого начинается выработка остатков топлива из баков № 1—7. Когда в них останется 1000—1100 кгс топлива, на центральной панели приборной доски от сигнала датчика топливомера в баке № 2 загорится табло «Остаток топлива 1000 кгс».
В обычных условиях полета топливо вырабатывается не полностью, так как в баках должен оставаться аэронавигационный запас, и табло не горит.
При необходимости можно осуществлять питание всех четырех двигателей от баков одной половины крыла. Для этого при помощи переключателя на центральном пульте открывается кран кольцевания и выключаются насосы подкачки той половины крыла, где топлива меньше.
220
Дренаж топливных баков. Системы дренажа предназначены для сообщения внутренних полостей баков с атмосферой. Это необходимо для предотвращения повышения давления в баках при заправке и разрежения при выработке топлива. Повышенное давление может вызвать раздутие баков и деформацию крыла, пониженное — смятие баков атмосферным давлением. Кроме того, пониженное давление в баках препятствует выходу топлива из них к двигателям.
Баки каждой половины крыла имеют три системы дренажа: одну — для баков дополнительной группы, вторую — для баков № 1—7 и третью — для бака № 8.
Каждая система дренажа выполнена двойной (см. рис. 141): трубопроводы основного дренажа подведены к верхним точкам баков № 6, 8, 10, а трубопроводы дополнительного — к бакам № 2, 8 и 10. Дублирование систем необходимо для большей надежности их работы при эволюциях самолета: если, например, при крене самолета окажется затопленной основная система, то дренаж баков будет осуществляться через дополнительную систему, и наоборот.
Все баки одной группы связаны между собой межбаковыми дренажными соединениями. В системах дополнительного дренажа баков установлены кла'паны двойного действия 26, которые свободно пропускают воздух из атмосферы в бак, но препятствуют выплескиванию топлива из бака. '
При давлении воздуха в баке выше атмосферного (что может произойти при заправке топливом снизу с перекрытой линией основного дренажа) двойной клапан открывается и выпускает воздух из бака. Этим предотвращается раздутие баков и деформация крыла.
Трубопровод основного дренажа бака № 8 в виде петли проходит по верху крыла и закрыт обтекателем. Внутри бака под патрубком дренажа установлен поплавковый клапан 16. Клапан обычно открыт, но если при эволюциях самолета топливо приливает к патрубку дренажа, он закрывается, предотвращая выплескивание топлива через дренажную трубку в атмосферу.
На концах дренажных трубопроводов приварены патрубки большого диаметра. Патрубки выведены за нижнюю обшивку крыла и направлены против набегающего потока воздуха. Они имеют срезы под углом 45°. Больший диаметр патрубка и косой срез исключают его полное обледенение в полете. Кроме того, на патрубках дренажа мягких баков под обшивкой крыла установлены вакуумные клапаны 18, которые открываются при образовании разрежения в баках в случае закупорки концов патрубков дренажа.
Заправка баков топливом сверху производится через заливные горловины на баках № 6, 8 и 10. Для доступа к ним имеются люки. Горловины закрыты резиновыми клапанами и крышками. В горловину вставлена сетка-фильтр. Для слива излишка топлива из воронки горловины имеется сливная трубка, выведенная под крыло. Сливная трубка от горловины бака № 8 пропущена внутри бака, поэтому нельзя допускать попадания в нее воды, замерзание которой вызывает разрыв трубки и течь топлива из бака.
При полной заправке баков необходимо оставлять объем для расширения топлива: в баках № 6 и 10 уровень топлива должен быть ниже обреза заливной горловины на 30—40 мм; в бак № 8 заливают топливо до обреза заливной горловины, но при этом за счет расположения горловины и поперечного V крыла в нем остается достаточный объем для расширения топлива.
Измерение количества топлива в. баках производится мерными линейками и топливомером. Мерные линейки ввернуты в корпуса заливных горловин баков № 6; 8 и 10. Для определения количества топлива мер-
221
Рис. 150. Система заправки топливом снизу:
1 — двойной клапан дренажа; 2 и 12 — датчики топлнвомера; 3, 13 и 14 — заливные горловины для заправки сверху; 4 — кран заправки топливом баков дополнительной группы; 5 — горловина для заправки снизу; 6 — поплавковый клапан заправки топливом баков дополнительной группы; 7—кран заправки топливом баков № 1—7; 8 — поплавковый клапан заправки топливом баков № 1—7; 9 — двойной предохранительный клапан; 10 — кран заправки топливом бака-отсека; 1] — поплавковый клапан заправки топливом бака-отсека; 15 — сигнализатор уровня СУ-2; 16 — сигнализатор давления СДУ-2А-0.18
ная линейка вставляется до упора в гнездо горловины, но не ввертывается.
Система заправки топливных баков под давлением. Заправка под давлением осуществляется через специальную систему. Применение такой заправки имеет следующие основные преимущества в сравнении с заправкой сверху: сокращается время заправки, что особенно важно для самолетов, имеющих большую емкость топливных баков. Полностью баки заправляются снизу за 16—20 мин; сокращается число лиц обслуживающего персонала; исключается возможность попадания внутрь баков атмосферных осадков и посторонних предметов; сохраняется от повреждений обшивка крыла, что особенно важно для скоростных самолетов; появляется возможность автоматической централизованной заправки самолетов от заправочных колонок без использования топливозаправщиков. Но этот способ имеет и недостатки: в баки не доливается 1000—1300 л топлива; увеличивается вес самолета в связи с установкой на нем агрегатов и трубопроводов заправки; при отказе в системе заправки возможно раздутие баков и повреждение силовых элементов крыла.
Баки /каждой половины крыла имеют отдельную систему заправки под давлением. Она состоит (рис. 150) из заправочной горловины 5, трех перекрывных кранов 4, 7 и 10, трех сигнализаторов давления 16, трех поплавковых клапанов 6, 8 и 11, двойного предохранительного клапана 9, трубопроводов и приборов контроля и управления.
Заправочная горловина служит для подсоединения переходника шланга топливозаправщика. Она состоит (рис. 151) из корпуса 26, обратного клапана 27 с пружиной 28 и крышки; Обратный клапан открывается при подсоединении переходника шланга топливозаправщика и закрывается при отсоединении его, запирая топливо в трубопроводе заправки. Горловины расположены на правых бортах гондол внутренних двигателей.
Перекрывные краны 760400 и 760600 отсекают подачу топлива в баки, тем самым прекращая заправку. Перекрывной кран (рис. 152) состоит из электромеханизма МЗК-2 1, корпуса 3, золотника 9, двух фланцев 2, осн золотника 6, поводка 10. Ось имеет с одного конца шлицы для соединения с электромеханизмом, а с другого — квадрат, на который надет рычаг 4. К рычагу присоединен поводок, внутри которого центрируются золотник и опора с пружиной. Пружина прижимает золотник и опору к фланцам. Электромеханизм через ось поворачивает рычаг с золотником, открывая или закрывая кран. Электромеханизм защищен от проникновения в него топлива по оси крана резиновыми манжетами.
222
Рис. 151. Горловина и щиток заправки баков топливом снизу:
а — расположение горловины и щитка в гондоле двигателя; б — заправочная горловина; в — переходник;
/ — щиток заправки снизу; 2 - детали амортизации щитка; 3 — крап заправки баков дополнительной группы; -/ — переходник; 5 — гнездо; 6 — штырь заземления; 7 — горловина для заправки снизу; 8 — штурвал гайки переходника; 9 — крючок; 10 — соединение переходника с горловиной; //-распределительные пистолеты топливозаправщика; /-/ — сливной кран; 15 — сливной шланг; 16 — переходной тройник; /7 — промежуточный шланг: 18 — зажим: 19 — тросы; 20 — указатель топливомера; 2/— переключатель топливомера; 22 —зеленые лампы сигнализации открытия кранов заправки; 23 — главный выключатель; 24 — красные лампы сигнализации закрытия кранов заправки; 25 — переключатели кранов заправки; 26 — корпус заливной горловины; 27 — клапан; 28 — пружина
А-А
Топливо, просочившееся через уплотнение, отводится через штуцер в атмосферу.
Кран 760600 отличается от крана 760400 тем, что его золотник и опора повернуты по сравнению с соответствующими деталями крана 760400 на /180°.
Кран заправки баков № 1—7 установлен в носовой части крыла рядом с внешним двигателем, кран заправки бака № 8 — между нервюрами № 16 и 17 отъемной части крыла, кран дополнительной группы — рядом с заправочной горловиной.
Управление кранами осуществляется вручную и автоматически. Для управления кранами нужно включить АЗС «Заправка под давлением» на ЦРЩ штурмана.
Ручное управление осуществляется при помощи переключателей, установленных на щитке заправки. Переключатели перекидные. Они имеют два положения: «Краны открыты» и «Краны закрыты».
Автоматически краны только закрываются. Закрытие кранов происходит после полной заправки баков при срабатывании сигнализаторов уровня в датчиках топливомера в баках № 8 и 10 и сигнализатора уровня СУ-2 в баке № б, а также от трех сигнализаторов давления СДУ-2А-0.18 при повышении давления в баках во время заправки выше 0,18 кгс/см2.
Для каждого перекрывного крана на щитке заправки установлено по две сигнальные лампы: красная и зеленая. Красная лампа горит при закрытом кране, зеленая — при открытом. Электрические цепи сигнальных ламп замыкаются концевыми выключателями в электромеханизмах М.ЗК-2 перекрывных кранов.
Сигнализаторы давления СДУ-2А-0Д8 обеспечивают автоматическое закрытие кранов заправки топлива при давлении в баках выше
224
0,18 кгс/см2, что возможно при заправке с дренажными трубами, закрытыми заглушками или закупоренными льдом, грязью.
Для системы заправки одной половины крыла установлены три сигнализатора: два в отсеке главной ноги шасси рядом с траверсой ноги и один в концевом обтекателе крыла. Сигнализатор для управления краном заправки второй группы стоит в отсеке шасси на внутреннем борту; краном первой группы — на внешнем борту отсека. Сигнализатор, установленный в концевом обтекателе крыла, управляет краном заправки бака № 8.
Поплавковые клапаны заправки А6154-0 перекрывают подачу топлива в баки при отказе перекрывных кранов, предотвращая переполнение и раздутие баков. Клапаны установлены в баках № 6, 8 и 11. Клапан заправки (рис. 153) состоит из дюралюминиевого корпуса 2 с крышкой 3 клапана-демпфера 1, рычага 5 с резиновым клапаном 4 и пенопластовым поплавком 6, двух пружин 8 и поршня 7.
Работа клапана. При отсутствии топлива в баке поплавок опущен вниз и клапан не закрывает отверстия в крышке. Клапан-демпфер под действием пружин 8 закрыт. При подаче топлива от топливозаправщика оно отжимает клапан-демпфер и через боковые окна в корпусе проходит в бак. Одновременно топливо проходит в бак через центральное отверстие в клапан-демпфере и через отверстие в крышке. При повышении уровня топлива в баке поплавок поднимается, и клапан закрывает отверстие в крышке корпуса. Под поршнем нарастает давление, поршень давит через пружину на клапан-демпфер и последний закрывается, прекращая поступление топлива в баки.
При эксплуатации наблюдались поломки тяги рычага 5. При обнаружении подобного дефекта на клапане бака № 11 следует проверить состояние бака и его контейнера (нет ли раздутия и разрушения контейнера).
Двойной предохранительный клапан имеет два назначения: пропускает воздух в трубопровод заправки при сливе топлива из трубопровода заправки в топливозаправщик по окончании заправки и предотвращает повышение давления в трубопроводе заправки при повышении температуры, если топливо из него не было слито. Если при повышении температуры топлива давление внутри трубопровода повышается до 4— 5 кгс/см2, клапан выпускает излишки топлива внутрь крыла, а оттуда в атмосферу. Двойной предохранительный клапан установлен у бака № 8 в районе нервюры № 16 отъемной части крыла.
Порядок заправки топливом под давлением. Перед заправкой баков под давлением необходимо:
включить топливомер;
Рис. 153. Поплавковый клапан заправки А6154-0: /-клапан-демпфер; 2 — корпус; 3 — крышка; 4 — клапан; 5 — рычаг; 6 — поплавок; 7 — поршень;
8 — пружины
€—564
225
переключатель «Топливомер» из положения «Показания в кабине» перевести в положение «Заправка снизу»;
проверить положение галетного переключателя ПГ-5. Он не должен находиться в положении «Расходные баки» (если переключатель оставить в этом положении, не сработает автоматика закрытия перекрывных кранов); проверить, что АЗС «Автоматика перекачки топлива» выключен, все другие потребители энергии выключены;
включить на щитке штурмана АЗС «Заправка под давлением»; проверить чистоту дренажных трубок (во избежание раздутия баков) ; присоединить к заливной горловине переходник заправочного шланга и к переходнику—пистолеты топливозаправщика; пистолеты заземлить;
на щитке заправки включить главный выключатель (при этом загорятся три красные лампы «Краны закрыты»);
переключателями перекрывных кранов открыть краны тех баков, которые подлежат заправке (при этом погаснут красные лампы и загорятся зеленые лампы «Краны открыты»);
переключить галетный переключатель Г1Г-3 на заправляемые баки; включить подачу топлива от топливозаправщика.
Топливо поступает от топливозаправщика под давлением 1,5— 3,0 кгс/см2 и через открытые краны заправки и поплавковые клапаны идет в баки. Если при заправке дренажи баков будут закрыты, то давление в баках будет повышаться. Когда оно достигнет 0,18 кгс/см2, краны автоматически закроются.
При полной заправке баков краны заправки закрываются автоматически. При этом на щитке заправки загораются красные лампы. В конце заправки баков № 1—7 допускается мигание красной и зеленой ламп с интервалом 30 с.
При частичной заправке краны закрывают вручную при помощи переключателей на щитке заправки. Количество заправленного топлива контролируется по топливомеру и по счетчику на топливозаправщике.
По окончании заправки переключатели кранов устанавливаются в положение «Краны закрыты», главный выключатель переводится в положение «Выключено». Насос на топливозаправщике переключается на отсос топлива из трубопроводов заправки. Затем отсоединяется переходник шланга, и горловина закрывается крышкой. Если же заправка производилась из колонки или топливозаправщика, не приспособленного для отсоса топлива, необходимо нажать на клапан заправочной горловины и слить 4—6 л топлива.
Такой слив топлива необходим для того, чтобы избежать повышения давления в трубопроводе заправки при температурных расширениях топлива.
Переключатель «Топливомер» ставится в положение «Показания в кабине» и по кабинным указателям топливомеров проверяют правильность заправки.
Если при заправке топлива снизу наблюдается утечка топлива через трубы дренажа, то самолет допускается к дальнейшей эксплуатации только после проверки исправности контейнеров и баков тех групп, откуда произошел выброс топлива. В этом случае нужно проверить исправность автоматики управления кранами заправки, провести тарировку топливомера по мерным линейкам и проверить герметичность поплавковых клапанов заправки. Если утечка топлива происходила из труб дренажа баков № 1—7, следует проверить также герметичность поплавкового клапана разгрузки.
Слив топлива и конденсата. Топливо из баков каждой половины крыла сливается через два сливных крана 601200, установленных в отсеках главных ног шасси. Через один кран сливается топливо из основной группы баков, через второй — из дополнительной.
226
Слив топлива может производиться самотеком или для ускорения под давлением, создаваемым подкачивающими и перекачивающими насосами ПНВ-2А. При сливе топлива линии дренажа баков должны быть открыты.
Отстой сливается через 10—15 мин после заправки баков топливом. Слив отстоя производится из всех нижних точек системы. Это необходимо для того, чтобы убедиться в отсутствии в топливе воды и механиче-
Рис. 154. Кран слива топлива 601200
ских примесей, а также чтобы удалить конденсат воды, который может образоваться на стенках баков при изменении температуры воздуха.
Отстой сливается: из бака № 8 — через кран на нижней поверхности отъемной части крыла у разъема; из трубопровода перекачки — через кран под баком № 9 и через кран слива топлива дополнительной группы баков; из трубопровода кольцевания — через краны в носовой части центроплана у бортов фюзеляжа; из насоса перекачки бака № 2— через кран насоса; из бака № 1—через кран на плите крепления насосов ПНВ-2А.
Краны слива топлива 601200. Кран состоит (рис. 154) из дюралюминиевого корпуса 4 и клапана 6 с привулканизированной к нему резиновой прокладкой 5. Клапан прикреплен к штоку 3 ручки 1 проволочной скобой 7. Шток ввернут в крышку 2. Ручка соединена с краном через храповик, который осуществляет контровку ручки в закрытом положении крана. Для открытия крана ручку необходимо оттянуть на себя, а затем повернуть.
Кран слива 636700/А служит для слива топлива и конденсата из бака № 1 и фильтров предварительной и тонкой очистки. Кран 636700/А по конструкции аналогичен крану слива топлива 601200, но имеет меньшие размеры.
Краны слива конденсата устанавливаются на трубопроводах перекачки и кольцевания и в баках № 8.
Кран состоит из стального корпуса-штуцера и пустотелой иглы, на цилиндрической части которой имеются отверстия. При вывертывании иглы из корпуса кран открывается, при ввертывании — закрывается. Иглу можно вывертывать ключом или специальным приспособлением для слива конденсата.
Трубопроводы топливной системы выполнены из алюминиево-магние-вого сплава АМгМ и стали 20. Стальные трубопроводы установлены в линиях высокого давления, трубопроводы из сплава АМгМ — в линиях низкого давления. Соединения трубопроводов с агрегатами ниппельные (с накидной гайкой). Этот же тип соединения применен в линиях высокого давления для стыковки трубопроводов между собой.
Соединение трубопроводов в линиях низкого давления выполнено с помощью дюритовых муфт и стяжных хомутов. Концы трубопроводов, соединяемых дюритовой муфтой, должны иметь закругление внутрь. Стык трубопроводов должен располагаться посередине муфты. Между торцами трубопроводов должен оставаться зазор для температурного расширения труб. Нельзя устанавливать муфту на трубопровод с боль-8* 227
шим натягом: внутренний диаметр муфты должен соответствовать наружному диаметру трубопровода. Содиняемые трубопроводы должны быть соосными; допустимая несоосность не более 3 мм. При установке дюри-товой муфты недопустимо скручивание ее вдоль продольной оси. При установке хомутов на муфту расстояние от хомута до торца муфты должно быть не менее 4 мм и не более 6 мм, расстояние между хомутами 3— 4 мм. При затяжке болтов хомутов смятие муфты должно быть не более 40% толщины ее стенки. Трубопроводы, соединенные дюритовой муфтой, должны иметь отбортовку по обе стороны соединения не более 900 мм. Металлизация дюритовых соединений осуществляется при помощи металлических перемычек с малым омическим сопротивлением.
Для контроля за положением трубопровода в муфте на трубопроводе нанесены кольцевые метки красного цвета. Трубопроводы соединены с агрегатами, установленными на двигателях при помощи гибких шлангов с термостойкой изоляцией. Изоляция шлангов двухслойная: внутренний слой — асбествовая ткань АТ-7, наружный — ткань АНчМ желтого цвета. Устанавливаемые шланги не должны иметь резких перегибов, скручивания и натяга, около наконечников их должен иметься прямолинейный участок не менее 25—30 мм.
На трубопроводах перед фильтрами ТФ-6П имеются штуцера, к которым подсоединяется установка наземной консервации двигателей.
Топливная система самолета Ил-18Д имеет увеличенную до 30000 л емкость баков за счет установки дополнительного бака-отсека (емкостью 6300 л) в подфюзеляжной части крыла. Дополнительный бак имеет номер 12. Топливо, заключенное в этом баке, вырабатывается в первую очередь. Оно перекачивается в основные группы баков обеих половин крыла поровну.
Для повышения пожарной безопасности бак оборудован системой нейтрального газа.
В топливную систему Ил-18Д (рис. 155) дополнительно к рассмотренному выше основному варианту системы входят: бак-отсек № 12, два насоса перекачки ЭЦН-14А 14, два датчика топливомера 8 из комплекта дополнительного топливомера СЭТС-280ДБ, перекрывной кран перекачки 12, четыре обратных клапана 10, щиток управления перекачкой топлива из бака № 29, два перекрывных крана заправки 9, щиток управления заправкой 20, система дренажа бака.
Насосы ЭЦН-14А служат для перекачки топлива из бака-отсека № 12 в баки № 6 первой группы правой и левой половин крыла.
Производительность насосов 4000 л/ч, и на высотах до 10000 м они создают перепад давлений не менее 0,6 кгс/см2.
Конструктивно насосы ЭЦН-14А в основном аналогичны насосам ПНВ-2А; управляются вручную и автоматически. Ручное управление насосами осуществляется двумя переключателями «Насосы перекачки», размещенными на щитке перекачки на левом борту в кабине экипажа. Автоматическое управление сводится к выключению насосов при полной выработке топлива из бака № 12. Сигналы на выключение насосов поступают от сигнализатора уровня в датчике топливомера бака № 12 и от сигнализатора давления СДУ-2А-0.18 линии перекачки.
В цепи электропитания насосов установлены два АЗС «Перекачка из бака № 12 автомат», расположенные на ЦРЩ штурмана.
Насосы смонтированы внутри бака № 12 и крепятся болтами к нижним панелям обшивки центроплана между левыми и правыми нервюрами № 2 и 3.
Обратные клапаны, расположенные у насосов ЭЦН-14А, предотвращают перепуск топлива из линии перекачки в бак № 12 при отказе одного из насосов ЭЦН-14А. Конструктивно клапаны выполнены аналогично клапанам, расположенным за насосами ПНВ-2А в баке № 1.
228
Рис. 155. Топливная система самолета Ил-18Д с системой нейтрального газа:
/ — сигнальное очко саморазряда баллона; 2 — огнетушители ОСУ-5; 5 — край стравливания; 4 —-перекрывиой кран; 5 — жиклер диаметром 1,8 мм; 6 — сигнализатор давления СДУ-1А-0Д5; 7 — сигнализатор давления СДУ-2А-0.2; 8 — датчики топливомера; 9 — электрокран заправки; 10 и 16 — обратные клапаны; 11 и /3 — краны слива отстоя; 12 — электрический перекрывиой кран перекачки; 14 — насосы ЭЦН-14А; 15 — распылительные коллекторы в баке; П — штуцер стравливания; 18—переключатель управления системой нейтрального газа; 19 — щиток управления противопожарной системой самолета; 20 — щиток заправки бака № 12; 21 и 26 — указатели топливомера; 22 — красные лампы «Кран закрыт»; 23 н 28 — зеленые лампы «Кран открыт»; 24 — переключатели управления электрокранамн заправки; 25 — главный выключатель заправки; 27 — переключатель управления перекрывным краном перекачки; 29 — щиток управления; 30 — переключатели насосов перекачки
Обратные клапаны 10 предотвращают перепуск топлива из баков второй группы в бак № 12. Клапаны тарельчатого типа расположены в трубопроводе перекачки под баком № 9.
Перекрывиой кран перекачки 762700 служит для перекрытия трубопровода перекачки после выработки топлива из бака № 12. По конструкции этот кран одинаков с краном кольцевания. Он управляется вручную переключателем «Кран перекачки», находящимся на щитке перекачки. При открытом кране загорается зеленая лампа, расположенная рядом с переключателем. Электроцепь лампы замыкается концевым выключателем в электромеханизме МЗК-2 крана. Электросеть крана имеет АЗС «Перекачка из бака № 12. Кран», установленный на ЦРЩ штурмана.
Кран расположен в хвостовой части центроплаца справа между нервюрами № 3 и 4.
Система дренажа бака № 12 двойная. Один трубопровод дренажа начинается вверху, в правой части бака, проходит внутри бака и выходит под нижнюю обшивку бака в левой его стороне. Другой трубопровод дренажа начинается в левой части бака вверху, проходит внутри бака и выходит под нижнюю обшивку бака с правой его стороны. На нижних концах обоих трубопроводов дренажа приварены патрубки большого диаметра с косыми срезами и установлены вакуумные клапаны, аналогичные клапанам основной системы.
Работа системы. Перед запуском двигателей, кроме обычного включения топливной системы, необходимо на щитке управления перекачкой топлива из бака № 12 с помощью переключателей 30 и 27 соответственно включить насосы перекачки ЭЦН-14А и открыть перекрывиой кран перекачки. При этом загорится табло «Перекачка из дополнитель
229
ных баков». После запуска двигателей топливо вырабатывается из основной группы баков. Когда из баков этой группы будет выработано 150—250 л, сигнализатор уровня в датчике топливомера в баке № 6 подаст сигнал на автоматическое включение насосов ПНВ-2А дополнительной группы, но включения их не произойдет, так как электрическая цепь насосов будет разомкнута концевым выключателем в открытом перекрыв* ном кране перекачки.
После выработки из баков основной группы 500—600 л топлива открывается поплавковый клапан в баке № 6, и топливо из бака № 12 начинает поступать в баки основной группы.
Когда топливо из бака № 12 вырабатывается до остатка не более 770 л, от сигнализатора уровня в датчике топливомера бака № 12 и от сигнализатора давления СДУ-2А-0Д8 в линии перекачки подается двойной сигнал на выключение насосов ЭЦН-14А. Кран перекачки закрыть переключателем 27.
При закрытии крана перекачки концевой выключатель крана включает насосы перекачки в баке № 9. Далее выработка идет в том же порядке, что и в основном варианте системы.
Переключатели управления перекачкой топлива из бака № 12 по окончании перекачки из этого бака следует выключить.
Заправка бака № 12. При заправке бака топливо поступает самотеком (как при заправке снизу, так и при заправке сверху) из баков № 10 обеих половин крыла через электрокраны заправки 9. Электрокраны установлены на крышках люков баков № 10. Управление ими осуществляется вручную при помощи двух переключателей 24, установленных на щитке заправки в отсеке правой главной ноги шасси (рядом с основным щитком заправки). Переключатели перекидные, имеют два положения: «Кран закрыт» и «Кран открыт» и надписи «Левый кран» и «Правый кран».
О положении электрокранов сигнализируют четыре лампы: две красные (при закрытых кранах) и две зеленые (при открытых кранах). Кроме того, на щитке заправки имеется главный выключатель заправки 25 и указатель топливомера 21 для бака № 12.
По окончании заправки необходимо переключателями 24 закрыть электрокраны и затем выключить главный выключатель.
Слив топлива и конденсата из бака № 12 осуществляется через сливные краны второй группы баков при работающих насосах ЭЦН-14А и открытом кране перекачки. Неполный слив можно осуществлять самотеком через открытые краны заправки бака № 12 одновременно со сливом топлива из второй группы.
Конденсат из 12-го бака сливается через два крана 13, расположенных на нижней обшивке бака № 12 и два крана 11 на трубопроводе перекачки.
При сливе топлива надо не забывать снимать заглушки с труб дренажа, бака № 12.
Система нейтрального газа предназначена для заполнения надтопливного пространства бака № 12 углекислым газом при посадке самолета с убранным шасси.
В систему входят следующие агрегаты: два огнетушителя ОСУ-5 2 с сигнальным очком саморазряда 1, электрический перекрывной кран 4, жиклер 5, обратный клапан 16, два распылительных коллектора 15, электрический кран стравливания 3 со штуцером 17 и сигнализаторы давления СДУ-1А-0.15 6 и СДУ-2А-0.2 7.
Огнетушители ОСУ-5 с зарядом жидкой углекислоты по 5,7 кг, перекрывной кран и кран стравливания установлены на левой стороне переднего багажно-грузового отделения между шпангоутами № 20 и 21. Здесь же на борту фюзеляжа установлены сигнальный диск саморазряда
230
Рис. 156. Принципиальная схема топливной системы ТГ-16:
1— топливный бак; 2 — датчик топливомера; 3 — трубопровод дренажа, бака; 4 — горловина заправки бака; 5 — труба слива перелитого топлива; 6 — поплавковый клапан заправки бака синзу; 7 — трубопровод подвода топлива к ГТД-16; 8 —- фильтр 32ТФ-6; 9 — труба слива топлива из фильтра; 10 — горловина заправки снизу
и штуцер стравливания. Обратный клапан, препятствующий переливу топлива из бака-отсека в трубопровод системы нейтрального газа, и оба сигнализатора давления установлены на переднем лонжероне центроплана. Два распылительных коллектора установлены в баке-отсеке. Для распыливания углекислого газа в коллекторах просверлены отверстия диаметром 1,5—2,0 мм.
Выключатель системы с надписью «Подача состава в бак № 12» установлен на панели противопожарных систем гондол и двигателей на верхнем электрощитке в кабине экипажа.
При посадке самолета с убранным шасси включают переключатель 18 системы нейтрального газа, и электрический ток подается на перекрыв-ной кран и пиропатроны затворов огнетушителей — кран и затворы открываются и углекислый газ поступает в бак № 12. Взрывопредупреждающая концентрация газа (равная 36%) создается за 1 мин и поддерживается в течение 10—15 мин. Если давление газа в баке превысит 0,15 кгс/см2, сигнализатор СДУ-1А-0Д5 автоматически закроет пере-крывной кран.
В случае отказа сигнализатора или перекрывного крана, если давление газа продолжает повышаться и достигает 0,2 кгс/см2, сигнализатор СДУ-2А-0.2 автоматически открывает кран стравливания и часть углекислого газа выйдет из бака в атмосферу.
Топливная система турбогенераторной установки ТГ-16(ТГ-16М) имеет автономную топливную систему. Топливная система условно делится на две системы: самолетную и систему двигателя ГТД-16. Ниже рассматривается только самолетная часть системы.
В самолетную часть системы (рис. 156) входят: топливный бак 1, топливный фильтр 32ТФ-6 8, электрический топ-ливомер КЭС-2187, трубопровод дренажа 3, заправочная горловина 10, трубопровод и поплавковый клапан заправки 6 топлива снизу. Рабочим топливом в системе служит керосин Т-1 или ТС-1.
Топливный бак из сплава АМцА емкостью 100 л сварной конструкции состоит из двух обечаек и двух днищ. Для увеличения жесткости внутри бака к обечайкам приварены профили. Снаружи бака вварены патрубки и фланцы, на которые устанавливаются заливная горловина 4 с фильтрующей сеткой, датчик топливомера 2, поплавковый клапан заправки 6, штуцера подвода топлива к установке ГТД-16 и дренажа.
Бак устанавливается на левой стороне заднего багажногрузового отсека.
Топливный фильтр 32ТФ-6 обеспечивает фильтрацию топлива перед поступлением его в систему ГТД-16.
231
По конструкции он в основном аналогичен фильтру ТФ-6П. На корпусе фильтра расположен кран с трубкой, выходящей за борт самолета. Кран и трубка используются как для слива отстоя, так и для слива всего топлива из бака. Фильтр установлен на стенке шпангоута № 65 под капотом установки ТГ-16М.
Топливом ер КЭС-2187 служит для дистанционного измерения количества топлива в баке и для сигнализации о полной заправке бака топливом. Комплект топливомера состоит из реостатного датчика с сигнальным устройством и указателя ЛД-49. Датчик установлен внутри бака. Он состоит из полого герметичного поплавка, рычажной системы, реостата со скользящим ползуном, шкалы и сигнального устройства.
При изменении уровня топлива в баке поплавок через рычажную систему передвигает ползун реостата, сигналы с которого передаются на указатель. Одновременно ползун является стрелкой, показывающей на шкале датчика количество топлива в баке. Сигнальное устройство датчика зажигает сигнальную лампу «Бак полный» при заправке бака снизу до уровня 85 л. Сигнальная лампа расположена в нише заправочной горловины.
Указатель топливомера расположен на панели запуска установки ТГ-16М. Топливомер включается и выключается при помощи АЗС на ЦРЩ штурмана.
Дренаж топливного бака осуществляется трубопроводом, который поднимается вверх и затем выводится вниз за обшивку фюзеляжа. К дренажному трубопроводу подсоединена трубка слива топлива из заливной горловины бака.
Заправка бака топливом возможна через заливную горловину на баке до уровня 93,4 л или через систему заправки снизу под давлением. В систему заправки снизу входят заправочная горловина, трубопровод и поплавковый клапан. Заправочная горловина расположена в нише под крышкой между шпангоутами № 61 и 62 (или между шпангоутами № 60 и 61). Рядом с горловиной в нише имеется сигнальная лампа «Бак полный» и выключатель сигнализации «Бак полный». Перед заправкой бака снизу этот выключатель должен быть включен.
Поплавковый клапан установлен в баке. Он прекращает подачу топлива в бак при уровне 90 л. По конструкции клапан аналогичен поплавковым клапанам системы заправки снизу в основной топливной системе самолета.
Особенности технического обслуживания топливной системы. Эксплуатация и техническое' обслуживание топливной системы имеют следующие особенности.
При первом заполнении топливной системы и после снятия и замены отдельных ее агрегатов следует удалить воздух из магистрали питания двигателей, выпуская его через клапан на штуцере сигнализатора СДУЗ-0,35 и через верхний кран (пробку) на корпусе-фильтра 12ТФ-15.
В процессе эксплуатации самолета следует тщательно следить за герметичностью трубопроводов и шлангов, чистотой выводов дренажных трубок, чистотой и отсутствием течи из дренажных трубок топливных насосов. В установленные сроки производится осмотр и промывка топливных фильтров ТФ-6П и 12ТФ-15СН.
В соответствии с регламентом и при необходимости проверяют герметичность поплавковых клапанов разгрузки и перекачки, установленных в баке № 6, поплавковых клапанов заправки топлива в баках № 6, 8 и 11. Клапаны с самолета не снимают. При герметичном клапане разгрузки после длительной стоянки (более 12 ч) с заправленными баками в баках № 1—7 и в баке № 8 количество топлива должно сохраняться постоянным (замерить по топливомеру и мерным линейкам). При негерметичном клапане уменьшается количество топлива в баке № 8 и увеличивается в баках № 1—7.
Проверку герметичности поплавкового клапана перекачки производят при полностью заправленных баках № 1—7 и частичной заправке баков II группы путем включения насосов перекачки в баке № 9. При негерметичном клапане перекачки будет наблюдаться (через открытую горловину бака № 6) колебание и бурление поверхности топлива в баке и увеличение его количества.
Для проверки герметичности поплавковых клапанов заправки необходимо: полностью заправить топливные баки через верхние горловины, оставив необходимый объем на расширение;
232
подсоединить к горловине заправки снизу приспособление, состоящее из бака с топливом и манометром и воздушного баллона с редуктором малых давлений;
открыть кран заправки бака № 8;
заполнить трубопровод заправки топливом из бака приспособления при давлении 1 кгс/см2, при этом расходуется 10—12 л топлива;
после заполнения трубопровода при давлении 3,5 кгс/см2 проверить утечку топлива из бака' приспособления в бак № 8. Допустимая утечка не более 3 л в течение 5 мин.
Аналогичным образом проверяют и другие клапаны заправки. Перед каждым полетом проверяют работу подкачивающих и перекачивающих насосов, соединительного и перекрывных (пожарных) кранов.
Самолеты на стоянках содержат с заправленными баками, за исключением случаев, вызванных необходимостью неполной заправки или слива топлива. Это повышает готовность самолетов к вылету и значительно уменьшает при резких колебаниях температуры образование на стенках баков конденсата и кристаллического инея. При низких температурах (0°С и ниже), а также при длительных полетах (до 5 ч), когда возможно значительное понижение температуры топлива в баках, для предотвращения образования кристаллов льда необходимо в топливо добавлять жидкость «И» или кгТГ Ф>. При наличии тройной фильтрации топлива добавляют 0,1% жидкости к заправленному объему топлива.
Резиновые баки системы следует заменять при плюсовых температурах. При монтаже баков на самолет температура их должна быть не ниже 10° С. При более низких температурах вследствие понижения эластичности материала баков затрудняется монтаж, возможно появление трещин стенок баков, неплотное соединение баков между собой. При замене агрегатов топливной системы и установке нового двигателя особое внимание обращают на тщательность крепления шлангов на патрубках насосов 707ИК и фильтров 12ТФ-15. Хомуты, стягивающие соединения этих агрегатов, устанавливают так, чтобы между буртом патрубка и хомутом оставалось расстояние, равное толщине шланга, чтобы дюритовая муфта была плотно прижата к трубопроводу, а бурт (зигов-ка) на трубопроводе и патрубке препятствовал сползанию муфты.
После замены агрегатов топливной системы последняя подлежит проверке на герметичность. Герметичность соединений должна быть абсолютной.
МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА
Маслосистема обеспечивает хранение запаса масла, необходимого для работы двигателей и флюгирования воздушных винтов, подачу масла в двигатели под давлением, откачку и охлаждение масла.
На самолете для каждого двигателя имеется самостоятельная масло-система. Все системы выполнены одинаково. Условно каждую масло-систему делят на две системы: внешнюю (самолетную) и внутреннюю (систему двигателя). К системе двигателя относятся масляные каналы внутри двигателя, а также агрегаты, установленные на двигателе и поставляемые вместе с ним. В данной книге рассматривается только самолетная маслосистема.
Для смазки двигателя применяется смесь 75% масла МК-8 (или трансформаторного масла) и 25% МС-20 (или МК-22). Рабочее давление в линии нагнетания — 5,0—5,5 кгс/см2. Емкость маслобака — 56,5 л. Нерасходуемый запас масла в баке для флюгирования воздушного винта — 14 л, кроме того, в баке остается 1,5 л отстоя.
В самолетную маслосистему входят (рис. 157): маслобак 13, масло-радиатор 18, дренажный бак 12, трубопроводы, элементы управления, контроля и сигнализации.
В маслосистему двигателя входят маслонасос подпитки МНП-20 29, главный насос ГМН-20 24, 25, фильтры МФ-20 23, маслонасос МИКМ-20 ЗУ измерителя крутящего момента, маслонасос регулятора постоянных оборотов 34, маслонасос откачки МНО-20 20 и воздухоотделитель ВО-20 22.
При работе двигателя маслонасос подпитки подает масло под избыточным давлением в главный маслонасос.
Нагнетающая ступень главного маслонасоса подает масло к агрегатам двигателя под давлением 5—5,5 кгс/см2. Отработанное масло стекает в нижние точки двигателя, откачивается маслонасосом откачки и главным маслонасосом, пропускается через воздухоотделитель и поступает
233
Рис. 157. Масляная система:
/ — указатель 2И-100 манометра в ИКМ; 2 — датчик давления масла Д-100 в ИКМ; 3 -указатель УКЗ-3 из комплекта ЭМИ-ЗР; 4 — датчик давления масла П-10, 5 — сигнализатор
давления СДУ-6-3,9; 6 — сигнальное табло минимального давления и остатка масла; / — указатель положения створок маслопроводов
УЮЗ-4; 8 — указатель масломера МЭС-1897А; 9 — заливная горловина с сеткой; 10 — мерная линейка; 11 - датчик масломера МЭС-1897А; 12 — дренажный бак; 13 -маслобак; 14 — флюгерный насос НФ-2ТА-2; 15 — механизм МВР-2В; 16 — коробка управления 1100; 17 — терморегулятор 1074; 18 — маслорадиатор 875; 19 - фильтры; 20 — маслонасос откачкн МНО-20; 21. 28 —обратные клапаны; 22 - воздухоотделитель ВО-20; 23 — фильтры МФ-20; 24 — откачивающая ступень главного маслонасо-са ГМН-20; 25 — нагнетающая ступень главного маслонасоса ГМН-20; 26 - редукционный клапан главного маслонасоса ГМН-20; 27 — датчик температуры масла П-1; 29 — маслонасос
подпитки МНП-20; 30 — редукционный клапан;
31 — маслонасос МИКМ-20; 32 — механизм измерителя крутящего момента; 33 — регулятор постоянных оборотов Р-68ДТ; 34 — маслонасос регулятора постоянных оборотов
в м аслор а диатор. В м аслор адиаторе оно охлаждается и вновь идет к главному маслонасосу и в двигатель.
Таким образом, масло циркулирует во внешней системе по замкнутому пути: двигатель — маслорадиатор — двигатель. Циркулирующее масло находится все время под давлением. Пополнение циркулирующего масла происходит из маслобака. Такая схема маслосистемы называется короткозамкнутой. Для самолетов с ТВД она имеет следующие преимущества:
1) так как рабочее масло находится все время под давлением, то исключается образование паровых пробок—-это значительно увеличивает высотность системы;
2) поскольку вспененное в двигателе масло в бак не возвращается, последний является только резервуаром для хранения запаса масла, необходимого для расхода в полете, и его емкость может быть небольшой;
3) масло при запуске двигателя прогревается быстро.
Однако короткозамкнутая схема имеет тот недостаток, что маслобак не используется для охлаждения масла и, следовательно, требуется большая охлаждающая способность маслорадиатора — это увеличивает его вес и размеры.
Маслобак служит для хранения запаса масла, необходимого для выполнения полета. Он сварен из алюминиево-марганцевого сплава АМцАМ. Внутри бак имеет перегородку (рис. 158), которая увеличивает его жесткость и не дает маслу отливаться от заборного патрубка 4 при эволюциях самолета.
Рис. 158. Маслобак:
1 — левая балка крепления двигателя; 2 — штуцер забора масла в двигатель; 3 — штуцер подвода эмульсии от воздухоотделителя; 4— патрубок забора масла в двигатель; 5, 17 — фильтры; 6 — лента крепления двигателя; 7 и 16 — кронштейны; 8— левый верхний подкос крепления двигателя;
9 — заливная горловина; 10, 14 — мерная линейка; 11 — датчик масломера МЭС-1897А; 12 — штуцер дренажа маслобака; 13 — поплавок масломера; 15 — сливной кран
235
Заборный патрубок расположен не в нижней точке бака, поэтому в бдке ниже уровня патрубка остается нерасходуемый объем 15,5 л: отстой и масло для флюгирования воздушного винта.
Сверху в бак вварен фланец, на котором расположены заливная горловина 9, датчик масломера 11 и мерная линейка 10. В заливную горловину вставлен сетчатый фильтр 5. Горловина имеет крышку с траверсой.
Датчик масломера поплавковый. Сверху он имеет стрелку и шкалу, по которым определяется количество залитого масла, предназначенного для использования в двигателе.
Сверху имеются также штуцер 12 для соединения верхней полости бака с дренажным бачком и штуцер для слива скопившегося в дренажном бачке масла. Впереди на баке расположены штуцер 2 для забора масла в двигатель и штуцер 3, к которому крепится шланг, идущий от воздухоотделителя.
Снизу в баке установлены фильтр 17 и кран для слива отстоя 15, фильтр установлен в патрубке забора масла для флюгирования винта.
Бак установлен на левой стороне двигателя на двух кронштейнах 7 и 16, которые прикреплены к нижней балке 1 и верхнему подкосу 8 крепления двигателя. Бак притягивается к кронштейнам стальными лентами 6 с резиновыми й войлочными прокладками. Ленты крепятся к кронштейнам через втулочные резиновые амортизаторы.
Рис. 159. Маслорадиатор 875:
а — общий вид; предохранительный клапан открыт; б — перетекание масла при закрытом предохранительном клапане; в — расположение маслорадиатора в гондоле внутреннего двигателя; г — расположение маслорадиатора в гондоле внешнего двигателя; / — латунные трубки; 2 — внешняя обечайка; 3 — перегородка; 4 — сливная пробка; 5 — внутренняя обечайка; 6 — входной штуцер; 7—выходной штуцер; 8 — предохранительный клапан; 9— обратный клапан; 10 — термочувствительный элемент; 11 — корпус терморегулятора; 12 — окна для прохода масла; 13 — маслора диаторы
236
Маслорадиатор 875 служит для охлаждения масла потоком атмосферного воздуха.
Он состоит (рис. 159) из внешней 2 и внутренней 5 обечаек, трубок 1, перегородок 3, двух сливных пробок 4, входного 6 и выходного 7 штуцеров. Все детали маслорадиатора изготовлены из латуни. Трубки на концах развальцованы в шестигранник и спаяны между собой. Между трубками образованы каналы для протекания масла. По трубкам продувается атмосферный воздух. Масло отдает тепло стенкам трубок, а стенки — воздуху.
Перегородки придают маслорадиатору жесткость и удлиняют путь масла, проходящего между трубками. С целью удлинения пути масла окна в перегородках сделаны на разных уровнях: в одних — вверху, в других — внизу. Некоторые перегородки имеют окна вверху и внизу.
Маслорадиаторы внутренних двигателей установлены на ложементах в носовых частях капотов двигателей и притянуты к ложементам стальными лентами с подложенными под них резиновыми прокладками.
Маслорадиаторы внешних двигателей притягиваются стальными лентами с резиновыми прокладками к фермам, прикрепленным к горизонтальным панелям между шпангоутами № 1 и 3 гондол.
Дренажный бак установлен на трубопроводе дренажа маслобака. Он служит для улавливания масла, выходящего из маслобака в виде паров. Бак сварен из сплава АМц. Внутри него установлена конусная перегородка. Снизу бачок имеет два штуцера: через один подводятся пары из маслобака, через второй сливается масло в маслобак. Сверху на баке имеется штуцер дренажа. Труба, которая крепится к этому штуцеру, на внутренних двигателях выходит под капот в выходном туннеле маслорадиатора, а на внешних двигателях выведена сзади отсека маслорадиатора, чтобы масло не попадало в центральное распределительное устройство этого двигателя.
Дренажный бак крепится к верхней балке капота.
Трубопроводы и шланги маслосистемы. В линиях маслосистемы используются шланги (типа М) и патрубки. Шланги типа М имеют тепловую изоляцию из асбестовой ткани и ткани АНЗМ и испытаны на прочность при определенном давлении. Применение шлангов других типов в маслосистеме не допускается. Шланги, подходящие к маслорадиатору на внешних двигателях, длиннее, чем на внутренних.
Патрубки из сплава АМгМ применяются на коротких участках маслосистемы. Они соединяются друг с другом дюритовыми муфтами.
Управление маслосистемой сводится к управлению створкой маслорадиатора с целью регулирования температуры масла на входе в двигатель.
Створка установлена в выходном туннеле маслорадиатора. Управление ею осуществляется при помощи электромеханизма МВР-2В. Электромеханизм расположен над створкой и крепится к ней своим штоком. Корпусом электромеханизмы в гондолах внутренних двигателей крепятся к нижним крышкам капотов, в гондолах внешних двигателей — к горизонтальным панелям.
Управление электромеханизмом, а следовательно, и регулирование температуры масла осуществляется как вручную, так и автоматически. Ручное управление осуществляется при помощи переключателя, установленного на центральном пульте. Переключатель имеет три рабочих положения: «Автомат», «Открыто», «Закрыто» и нейтральное положение. Когда он находится в положении «Автомат», температура масла регулируется автоматически, в положениях «Открыто» и «Закрыто» — вручную.
В положение «Автомат» переключатель переводится как перекидной, в другие положения — как нажимный.
237
При установке переключателя в положение «Открыто» электромеханизм. МВР-2В включается на открытие створки, продувка маслорадиатора атмосферным воздухом увеличивается, и температура масла понижается. Когда переключатель переводится в положение «Закрыто», створка маслорадиатора прикрывается и температура масла повышается.
Автоматическое управление электромеханизмом осуществляется автоматом регулировки температуры масла АРТМ-62 или АРТМ-64. В системе АРТМ-62 автоматическое управление электромеханизмом МВР-2В осуществляется с помощью коробки управления 1100 и терморегулятора 1074. Коробка 1100 служит для включения и выключения цепи МВР-2В на открытие или закрытие створки.
Терморегулятор 1074 является командным (для коробки 1100) устройством. Он крепится к фланцу маслорадиатора. Терморегулятор состоит из корпуса 11 (см. рис. 159), предохранительного клапана 8, обратного клапана 9, термочувствительного элемента и реле давления.
Предохранительный клапан при повышении давления масла на входе в маслорадиатор (что имеет место при низкой температуре масла) закрывает вход масла в соты маслорадиатора, защищая их от смятия, и открывает путь маслу напрямую к штуцеру выхода. Клапан начинает прикрываться при давлении 4,7—4,9 кгс/см2. Полностью он закрывается при давлении 6,9 кгс/см2.
Обратный клапан установлен в линии выхода масла из сот маслорадиатора. Он защищает соты от смятия при больших давлениях в выходной полости (которые имеют место при закрытом предохранительном клапане). Термочувствительным элементом регулятора является закручивающаяся при нагревании масла биметаллическая спираль.
Реле давления включает электромеханизм МВР-2В, створка полностью закрывается при переохлаждении маслорадиатора, если давление масла на входе в него поднимается до 4,4—4,8 кгс/см2.
Автомат АРТМ-62 при температуре масла ниже 65° С удерживает заслонку радиатора полностью закрытой. При температуре масла выше 65° С заслонка импульсно открывается через каждые 2,5—3,0°. Если температура масла достигает + 82° С, заслонка полностью открыта.
Автомат АРТМ-64 более чувствителен к изменению температуры и улучшает температурные режимы масла в двигателе. В системе автомата заслонкой управляет электромеханизм МВР-2В второй серии или МВР-2А, а электромеханизмом управляют блок управления 4674 и терморегулятор 4673. При этом блок управления включает электромеханизм на открытие или закрытие заслонки радиатора, а терморегулятор подает сигналы в блок управления.
Терморегулятор 4673 выполнен в основном так -же, как терморегулятор 1074, но чувствительный элемент в нем — спираль из никелевой проволоки, омическое сопротивление которой значительно меняется при изменении температуры. Спираль служит плечом мостовой схемы сопротивлений в блоке управления.
При значительном изменении температуры масла на выходе из радиатора равновесие моста нарушается, блок управления включает электромеханизм и заслонки радиатора открываются или закрываются. При температуре масла ниже 55° С автомат АРТМ-64 полностью закрывает заслонку, при температуре масла выше 81° С—полностью открывает. При температуре масла 68—74° С мост сбалансирован и блок управления сигналов не выдает; положение заслонки и температура масла в двигателе стабильны.
Контроль работы маслосистемы. В маслосистеме контролируется количество масла в баках, давление и температура его на входе в двигатели и положение створок маслорадиаторов.
238
Количество масла в баках контролируется мерными линейками и электрическим масломером МЭС-1897А. Датчики масломера реостатные, поплавковые. На верхнем торце каждого датчика имеется шкала, по которой можно непосредственно определить количество масла в баке. Указатели масломера двухстрелочные. Они расположены на левом пульте. Один указатель показывает количество масла в баках .двигателей № 1 и 2, другой — в баках двигателей № 3 и 4.
Давление и температура масла замеряются электрическими моторными индикаторами ЭМИ-ЗР. Датчик давления масла П-10 установлен на задней стенке носовой части капота справа. Датчик температуры масла П-1 установлен в трубопроводе подвода масла от маслорадиатора в нагнетающую ступень главного маслонасоса.
Давление масла контролируют по нижней левой шкале указателя УКЗ-З, по нижней шкале справа — температуру масла. Указатель установлен на центральной панели приборной доски.
Положение створок м аслор адиаторов контролируется при помощи указателя положения створок УЮЗ-4. Датчики указателя находятся внутри электромеханизмов МВР-2В. Указатель четырехстрелочный (один на все двигатели). Установлен на левом пульте.
В маслосистеме предусмотрена сигнализация минимального остатка масла в баках и минимального давления масла на входе в двигатели.
О минимальном остатке масла сигнализируют красные табло «Остаток масло 5 л», расположенные на центральной панели приборной доски. Электрическая цепь табло замыкается датчиком масломера.
О минимальном давлении масла сигнализируют красные табло «Минимальное давление масла», установленные на центральной панели приборной доски. Цепь каждого табло замыкается сигнализатором давления СДУ-6-3,9 при падении давления масла в линии нагнетания двигателя ниже 3,9 кгс/см2. Сигнализаторы давления установлены на задних стенках носовых частей капотов двигателей справа.
Работа маслосистемы. Для нормальной работы маслосистемы следует включить на щитке штурмана четыре АЗС «Моторные индикаторы», четыре АЗС «Регулирование температуры масла», два АЗС «Масломе-ры», четыре АЗС «Манометры тяги» и АЗС «Указатель створок маслорадиатора».
Первоначальное заполнение магистралей двигателя маслом, а также пополнение количества масла, циркулирующего между маслорадиатором и двигателем, производится маслонасосом подпитки. Нагнетающая ступень главного маслонасоса подает масло в двигатель под давлением 5,0—5,5 кгс/см2.
Из двигателя масло откачивается главным маслонасосом и маслонасосом откачки и направляется в центробежный воздухоотделитель ВО-20. Чистое масло из воздухоотделителя поступает по шлангу в мас-лорадиатор, откуда после охлаждения’также по шлангу подается в нагнетающую ступень главного маслонасоса.
Воздух (эмульсия) из воздухоотделителя направляется по шлангу в маслобак.
Масло подходит к главному маслонасосу под давлением 0,6— 0,8 кгс/см2, поддерживаемым редукционным клапаном маслонасоса подпитки. Если это давление станет ниже, то маслонасос подпитки пополнит систему из маслобака до восстановления нормального давления на входе в главный маслонасос. Если давление на входе в главный маслонасос будет выше, редукционный клапан маслонасоса подпитки откроется и излишки масла уйдут в маслобак.
Во время работы маслосистемы по приборам в кабине постоянно контролируются температура и давление масла на входе в двигатели, а также количество масла в маслобаках. Если давление в магистралях
239
одного из двигателей станет ниже 3,9 кгс/см2, на центральной панели приборной доски загорится табло «Минимальное давление масла». Если в одном из маслобаков останется 5 л масла для расходования в двигателе, то на центральной панели приборной доски загорится табло «Остаток масла 5 л».
Заправка маслосистемы производится через заливную горловину на маслобаке. Если маслосистема не заполнена, бак заправляется до обреза заливной горловины, после чего на 20—30 оборотов проворачивается воздушный винт. Часть масла уходит в двигатель, часть — не менее 17 л — остается в маслобаке. После заполнения системы бак дозаправляется до объема 32 л (двигатель Аи-20К) или 28 л (двигатель Аи-20М).
Количество масла в баке контролируется по мерной линейке и масло-меру. Мерная линейка вставляется до упора ее резьбовой части в резьбу бака, но не завертывается. Линейка показывает заправку масла, используемого в двигателе, и не учитывает масло, используемое для флюгирования воздушного винта..
Слив масла осуществляется следующим образом: из маслобака — через краны на баке и флюгер-насосе, из маслорадиатора — через пробки на нем, из двигателя — через краны на лобовом картере и на фильтрах корпуса турбины.
Особенности технического обслуживания масляной системы. При замене двигателя или отдельных агрегатов маслосистемы ее проверяют на герметичность после запуска и достаточного прогрева масла, тщательно осматривая соединения и протирая их пр» необходимости чистой марлевой салфеткой. Герметичность соединений должна быть абсолютной.
В сроки, указанные в регламенте технического обслуживания, проверяется положение заслонки маслорадиатора — должен оставаться зазор 5—8 мм; периодически смазывают смазкой ЦИАТИМ-201 подшипники подвески маслорадиатора и подшипник электромеханизма МВР-2В; следят за чистотой выводов дренажа — особое внимание уделять этой работе в зимнее время, так как зимой чаще возможны закупорки дренажа снегом и льдом; выявляют повреждения и проверяют надежность креплений всех элементов системы; снимают, осматривают и промывают фильтры лобового картера, масляные фильтры КТА-5Ф, масляные фильтры подшипников компрессора и турбины, масляные фильтры регуляторов оборотов Р-68ДТ. Перед установкой, фильтров на место проверяют целостность уплотнений. При значительном загрязнении фильтров лобового картера снимают и промывают все остальные маслофильтры.
При обнаружении хотя бы на одном фильтре лобового картера металлических частиц в виде алюминиевых, бронзовых или оловянных блесток в количестве 20—30 шт. необходимо тщательно промыть фильтры, заменить масло в маслоснстеме и произвести пробу двигателя в. течение 30 мин, после чего осмотреть фильтры. Если фильтры чистые, двигатель допускается к дальнейшей эксплуатации с последующим осмотром фильтров на базе после первого рейса. Если на фильтрах лобового картера обнаружена стальная стружка или стружка других металлов, свидетельствующая о начале разрушения основных деталей двигателя, двигатель заменяют новым. В этом случае необходимо:
промыть маслобак в соответствии с технологией промывки и с троекратным контролем чистоты промывки через перкалевый фильтр;
установить новый радиатор, снятый направить в ремонт, сделав на нем надпись «стружка»; ,
промыть и продуть сжатым воздухом маслопроводы;
произвести принудительную промывку флюгерного насоса двукратным включением его в работу.
Если стружка имелась и на фильтрах регулятора оборотов, следует заменить воздушный винт. Если же стружки не было, провести полное флюгирование винта с последующим осмотром фильтров.
При установке маслорадиаторов на самолет нужно тщательно осмотреть его корпус и соты; нет лн повреждений и запаянных с одной стороны сот. В сотах, запаянных с одной стороны или смятых, может скапливаться влага, которая при замерзании разрушит их и вызовет значительную течь в радиаторе. При установке радиаторов нельзя допускать закрытия сот профилями, герметизирующими стык радиатора с входным и выходным туннелями, а в эксплуатации не допускать загрязнения сот, так как это также может привести к разрушению сот радиатора. С этой же целью нужно тщательно удалять лед и снег из туннелей и радиатора; прн неустойчивой погоде и температуре ниже 5° С устанавливают заглушки во входные туннели радиаторов немедленно после выключения двигателей и закрывают заслонки радиаторов.
240
В зимнее время при температурах от —25 до —40° С необходимо перед запуском двигателя прогреть маслосистему и двигатель горячим воздухом с температурой на выходе не выше 80° С. При температуре окружающей среды ниже —40° С масло из мас-лосистемы должно быть слито.
ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ АВ-68И
Воздушный винт АВ-68И преобразует крутящий момент двигателя в положительную тягу, необходимую для полета самолета, и в отрицательную тягу, используемую для торможения самолета при пробеге после посадки. Винт АВ-68И изменяемого в полете шага. Совместно с регулятором оборотов он автоматически поддержйвает заданное постоянное число оборотов на всех режимах работы двигателя и этапах полета.
Винт эксплуатируется в единой системе «винт — регулятор», которая, кроме винта АВ-68И и регулятора постоянных оборотов Р-68ДТ, включает в себя еще аппаратуру управления винтом и регулятором.
В настоящее время в эксплуатации находятся винты АВ-68И серий 03, 04, 04А, конструктивно несколько отличающиеся друг от друга. Ниже рассматривается винт серии 03.
Тип винта........................................, . гидроцентробежный,
обратного действия
Углы установки лопастей (на радиусе 1600 мм), град: угол запуска (минимального сопротивления вращению) ............................................... 0
угол промежуточного упора...................... >12
угол, при котором срабатывает механический фиксатор шага............................................ от 45 до 0
угол флюгерного положения...................... 83,5
Частота вращения винта на всех режимах, об/мин . . . 1075
Число оборотов, при котором срабатывает центробежный фиксатор шага, об/мин........................... 1115+15
Диаметр винта, м............................................ 4,5
Вес вннта (без токосъемника и деталей установки обтекателя), кг ............................................ 385
Угол установки лопасти — это угол между хордой элемента лопасти и плоскостью вращения винта. Углы установки в различных сечениях лопасти различны, поэтому при ремонте винта углы установки контролируются в определенном сечении. Это сечение называется контрольным. Для винта АВ-68И контрольное сечение находится на расстоянии 1600 мм от оси его вращения.
Общая характеристика работы винта АВ-68И. Винт АВ-68И выполнен по обратной схеме, которая характеризуется тем, что увеличение углов установки лопастей винта (увеличение шага) производится давлением масла, подаваемого маслонасосом регулятора оборотов, а уменьшение углов установки (уменьшение шага) происходит за счет поперечных составляющих .центробежных сил лопастей и давления масла, поступающего из маслосистемы двигателя.
Выбор обратной схемы обусловлен тем, что винт, работающий по этой схеме, расходует масла меньше, чем винты двустороннего действия. Кроме того, использование в этой схеме центробежных сил для разворота лопастей в сторону малого шага в данном случае наиболее приемлемо, так как эти силы довольно стабильны вследствие постоянной частоты вращения винта ТВД.
Действие центробежных сил на лопасть легко уяснить себе при рассмотрении схемы рис. 160. Центробежные силы Рц, действующие на сечения элементов лопасти, расположенных у носика и хвостика ее профиля, направлены по прямым, соединяющим ось вращения винта с центрами тяжести этих сечений. Поперечные составляющие центробежных сил Т’лоп создают момент относительно оси поворота лопасти, который стремится уменьшить угол ее установки <р. Таким образом, при падении дав-
241
Рис. 160. Силы, действующие на лопасть винта
ления масла в винте он стремится «облегчаться» и раскручиваться. Раскрутка винта и ротора двигателя опасна, так как вследствие увеличения центробежных сил она может привести к разрушению их. Возможность раскрутки — большой недостаток винта обратного действия. Во избежание раскрутки в вин-, те АВ-68И предусмотрены фиксаторы шага: гидравлический (ГФШ), механический (МФШ) и центробежный (ЦФШ).
При уменьшении мощности двигателя в полете для поддержания постоянных оборотов по командам от Р-68ДТ углы установки лопастей винта автоматически уменьшаются. При небольших углах установки и большой скорости полета углы атаки лопастей могут стать отрицательными, а это, в свою очередь, приведет к появлению отрицательной тяги винта.
Появление отрицательной тяги происходит следующим образом. Каждый элемент лопасти винта обдувается потоком воздуха, имеющим скорость W. Эта скорость складывается из окружной скорости вин
та и скорости его продвижения вместе с самолетом V. Окружная скорость для винта ТВД постоянна.
Рассмотрим, как меняются углы атаки лопастей и тяга винта с из-
менением скорости полета при неизменных углах установки (рис. 161).
Когда самолет неподвижен (К=0), угол атаки лопасти щ работающего винта равен углу установки <pi. Тяга винта наибольшая.
При разбеге и взлете самолета со сравнительно небольшой скоростью движения угол атаки лопасти уменьшается. При этом тяга винта поло
жительна, но меньше, чем при неподвижном самолете.
В полете с большой скоростью Кз угол атаки становится отрицательным. Тяга также отрицательна. Таким образом, при постоянных углах установки лопастей углы атаки и тяга винта с ростом скорости полета
. Рис. 161. Схема обтекания профиля лопасти винта потоком воздуха:
а — самолет неподвижен; б — самолет движется с небольшой скоростью; в — самолет движется с большой скоростью
242
уменьшаются и могут стать отрицательными. Аналогичным образом меняются углы атаки лопастей и тяга при неизменной скорости полета с уменьшением углов установки.
В случаях отказов в системе «Винт — регулятор», связанных с появлением большой отрицательной тяги, необходимо флюгирование винта. Флюгирование винта — это принудительная установка лопастей по направлению набегающего потока. В этом положении лопасти имеют наименьшее лобовое сопротивление, не вращаются и не вращают ротор двигателя (или частота вращения мала). Необходимость флюгирования винта и останова двигателя диктуется еще и тем, что винт отказывающего двигателя, создавая большую отрицательную тягу, резко разворачивает самолет в сторону отказавшего двигателя. Определить визуально, какой из двух двигателей одной половины крыла отказал, для экипажа оказывается затруднительным, так как винты и роторы обоих двигателей вращаются. Определение отказавшего двигателя по приборам требует некоторого времени.
Исходя из указанных соображений предусмотрено автоматическое флюгирование винта. Винт флюгируется на всех режимах при достижении предельного значения отрицательной тяги, а также при уменьшении давления масла в системе измерителя крутящего момента при работе двигателя на режимах 0,7 номинального и выше.
Кроме того, на самолете предусмотрены ручные способы флюгирования: от кнопки флюгирования КФЛ-37 и азотное аварийное флюгирование и останов двигателя без использования электричества.
Ручные способы флюгирования применяются для дублирования работы автоматики.
Чтобы не допускать появления отрицательной тяги винта при посадке, в кабине на пульте рычагов управления двигателями предусмотрен упор полетного малого газа, а в винте — автоматическое устройство, позволяющее фиксировать винт на промежуточном упоре. Это устройство фиксирует лопасти винта (при переводе винта на малый шаг) на угле установки ф=12°. С промежуточного упора винт можно снять после посадки самолета, с тем чтобы, уменьшив ср, получить отрицательную тягу для уменьшения длины пробега.
При запуске двигателя лопасти винта устанавливаются на угол минимального сопротивления вращению лопастей —<р=0, что снижает потребную мощность пусковых агрегатов.
Конструкция винта АВ-68И серии 03. Винт состоит (рис. 162) из втулки, четырех лопастей, цилиндро-поршневой группы, деталей для подвода масла от редуктора двигателя к винту и обтекателя втулки винта.
Втулка винта 68-167 состоит из корпуса винта и четырех стака- . нов лопастей.
Корпус винта служит для крепления всех узлов и деталей винта, а также для установки винта на валу редуктора двигателя. Он изготовлен из высококачественной стали. Сзади на нем имеются шпильки 70 и шлицы 62. Шпильки служат для крепления винта к фланцу вала редуктора двигателя,- а шлицы — для передачи крутящего момента с вала редуктора на винт. Здесь же, в центральном сверлении, имеются шлицы 63, в которые вставляется маслопровод, и отверстия 40 для слива масла из корпуса винта в корпус редуктора двигателя.
Корпус имеет четыре лопастных рукава (на рисунке показан один), в которых крепятся узлы стаканов лопастей. В лопастных рукавах для крепления стаканов имеется по три кольцевых расточки, в которые закладываются- шарики 19. Расточки выполнены двумя радиусами: одним — технологическая часть расточки (она облегчает установку шариков), другим — рабочая (по ней шарики перекатываются при поворотах стакана).
243
В передней части корпуса имеется резьба для гайки цилиндра 53 и 12 отверстий 65 для закладывания шариков в кольцевые расточки лопастных рукавов.
Узел стакана обеспечивает крепление лопасти в корпусе винта. Он состоит из стакана 68, хомута 67, гайки стакана 41, контровочного кольца 44, шариков 69, 19.
Стакан является промежуточной деталью между лопастью и корпусом винта. Изготовлен он из высококачественной стали. Внутри стакана выполнены левая круглая резьба для вворачивания корня лопасти и две расточки для центрирования его в стакане. На внешней поверхности стакана имеются три кольцевые канавки, служащие беговыми дорожками для шариков, резьба для наворачивания гайки стакана и цилиндрическая расточка для стяжного хомута. Три прорези 71 на этой расточке обеспечивают надежное обжатие корня лопасти стаканом при стягивании хомута болтом 64. Для фиксации лопасти в определенном положении в стакане имеется отверстие, в которое закладывается штифт.
На внутреннем торце стакана имеется эксцентрично расположенный палец, на который надевается шатун 52.
Гайка стакана служит для выбирания его осевого люфта. Изготовлена она из высококачественной стали. На внутренней поверхности гайки имеются (кроме резьбы) шлицы для контровочного кольца. Снаружи и внутри гайки проточены канавки для уплотнительных колец 42. Нижняя торцовая поверхность гайки и торцовая поверхность рукава корпуса выполнены по радиусу и служат беговой дорожкой для шариков 69. Шарики образуют опорный подшипник для гайки стакана.
Шарики 19 с сепараторами 66 образуют трехрядный радиально-упорный подшипник. Он воспринимает усилия, создаваемые центробежными силами и силой тяги лопастей, и передает их на корпус винта. Шар.ики в каждом ряду подбираются по одной сортировочной группе с допуском по диаметру не более 0,002 мм. Это обеспечивает более равномерную
загрузку всех трех рядов подшипника.
Хомут стакана со стяжным болтом обеспечивает надежное обжатие корня лопасти стаканом. Хомут представляет собой стальное разрезное кольцо. Стяжной болт хомута при сборке винта затягивается с моментом 40—45 кгс-м. В головке болта сделано сверление, которое заполняют свинцом при балансировке винта. На боковой поверхности хомута имеется стрелка, которая должна совпадать с риской на стакане. Неправиль-
Рис. il63. Лопасть винта:
а — общий вид; б — корень лопасти;
1 — тело корня лопасти; 2 — крепежная шайба; 3— балансировочные шайбы; 4 — балансировочный груз;
5 — центрирующее кольцо
ное положение хомута вызывает разбалансировку и тряску винта.
Лопасти винта 0320-02 служат для создания тяги. Лопасть (рис. 163) изготовлена из дюралюминия Д1. Она имеет профилированную часть, называемую пером, и резьбовую часть — корень. Перо лопасти создает тягу, а корень предназначен для закрепления лопасти в стакане. На корне лопасти имеются левая круглая резьба, цилиндрический поя-
сок с напрессованным на него кольцом 5 (см. рис. 162, п. 43) и глухое отверстие. Резьба служит для крепле-
244
ния лопасти в стакане, цилиндрический выступ с кольцом — для центрирования ее, а в отверстие вкладывается штифт, который фиксирует лопасть в стакане, обеспечивая начальный угол установки, полученный при балансировке, В торце корня имеется расточка, в которую закладывается балансировочный груз 4 и шайбы 3. Груз и балансировочные шайбы удерживаются от выпадания шайбой 2. Перо лопасти имеет геометрическую закрутку, т. е. углы установки во всех поперечных сечениях лопасти разные.
При полете самолета в условиях обледенения на передних кромках лопастей могут образоваться корки льда, которые изменяют их аэродинамические свойства и нарушают балансировку винта, вызывая его вибрацию. Для защиты от обледенения на передние кромки лопастей наклеивают электронагревательные накладки. Чтобы не нарушать геометрию лопастей, эти накладки вложены в специальные выемки, про-фрезерованные вдоль передних кромок лопастей.
Лопасти винта в собранном виде невзаимозаменяемы вследствие их неодинакового веса и геометрических данных. Чтобы не путать лопасти, на лопастном рукаве корпуса, стакане и лопасти, ввертываемой в этот стакан, а также гайке стакана и других деталях узла стакана наносятся одинаковые номера — 1, 2, 3, 4.
Цилиндро-поршневая группа 68-032В является гидроприводом, обеспечивающим изменение углов установки лопастей винта.
Она состоит (см. рис. 162) из цилиндра 9, поршня 14 с траверсой 15 и шатунами 52, узла маслопровода 45 с диафрагмой 51, гидравлического фиксатора шага (ГФШ), золотника снятия с упора 32, центробежного фиксатора шага (ЦФШ), механического фиксатора шага (МФШ).
Цилиндр изготовлен из дюралюминия. С помощью гайки 53 он крепится к корпусу винта. Впереди цилиндр имеет резьбовое отверстие и фланец. Отверстие закрыто пробкой. Ее вывертывают при установке и снятии цилиндра, чтобы выпустить из него воздух. К фланцу болтами крепится втулка, являющаяся передней опорой обтекателя втулки винта.
Внутри цилиндра имеется буртик, который является упором малого шага <р=0.
Поршень, перемещаясь под действием давления масла, через траверсу и шатуны поворачивает стаканы с лопастями на требуемый угол. Он делит внутренний объем цилиндра на две полости: полость большого шага А и полость слива В. Внутри поршня образована полость Б — полость малого шага. Полость слива через отверстия 40 в теле корпуса винта сообщается с корпусом редуктора двигателя. Полости А и Б сообщены каналами большого (БШ) и малого шага (МШ) с регулятором оборотов.
Поршень изготовлен из дюралюминия. На внешней поверхности поршня сделана проточка под уплотнительное кольцо. С передней стороны поршня на цилиндрическом уступе крепятся детали механического фиксатора шага. Внутри поршня размещена регулировочная втулка 23, ввернутая в -пего на резьбе. Между поршнем и втулкой образованы каналы для подвода масла к гидравлическому и механическому фиксаторам шага.
Траверса с шатунами обеспечивает связь поршня со стаканами лопастей, а также удерживает поршень от проворачивания и перекосов в цилиндре. Своим фланцем траверса крепится к поршню при помощи болтов. В средней части она имеет ушки, к которым крепятся шатуны. Сзади на траверсе имеются внутренние продольные шлицы, которыми она скользит по шлицам маслопровода 45. Шлицы удерживают траверсу и поршень от проворачивания относительно маслопровода, строго определяя положение шатунов относительно пальцев стаканов лопастей, а также положение отверстий поршня- относительно отверстий маслопро-'
245
вода. Необходимость определенного положения этих отверстий связана с установкой и снятием винта с промежуточного гидравлического упора. Траверса имеет боковые окна для установки ЦФШ и его противовеса 37.
Шатуны обеспечивают подвижную связь траверсы со стаканами лопастей. Шатун представляет собой стальной стержень с двумя головками. В головке меньшего диаметра сделано отверстие под шарнирный палец траверсы, в головке большего диаметра — расточка под сферический сухарь (вкладыш). Вкладыш шатуна надевается на палец стакана лопасти.
Узел маслопровода является опорой для поршня и обеспечивает подвод масла из каналов двигателя в полости цилиндро-поршневой группы.
Маслопровод представляет собой стальную трубу, которая передним концом вставляется в проточку цилиндра, а задним, шлицевым концом — в корпус винта. Маслопровод удерживается от перемещения вперед гайкой 48, а от перемещения назад—стальным стопорным кольцом 46. На маслопроводе имеются шлицы, по которым скользит траверса поршня. На нем крепятся ЦФШ и его противовес.
В маслопровод вставлены распределительная втулка 49 и гидравлический фиксатор шага, а также имеется резьба для гайки. Во втулке маслопровода сделана расточка, в которую запрессована стальная гильза 78 с золотником снятия с упора 32 и пружиной 33. Сзади втулка имеет ступенчатую расточку, в которую входит переходник 47.
Детали маслопровода имеют сверления и расточки, образующие каналы большого шага 38, малого шага 12, 20, 54 и фиксаторов шага 13, 16, 31 и 39.
Диафрагма 51 маслопровода вместе с поршнем образует полость малого шага Б. Снаружи и внутри диафрагма имеет проточки под уплотнительные кольца.
Гидравлический фиксатор шага служит для запирания масла в полости большого шага А при падении давления в канале фиксаторов шага. Падение давления имеет место при выходе из строя маслонасоса регулятора, при утечке масла из системы двигателя, при установке винта на промежуточный упор и при срабатывании центробежного фиксатора шага. Запирание масла в полости А предотвращает самопроизвольное «облегчение» винта. При восстановлении давления в канале ФШ гидравлический фиксатор шага открывает полость А и дает возможность маслу выходить из нее при уменьшении шага винта.
Гидравлический фиксатор шага состоит из корпуса 74, клапана 1 с шайбой 80 и пружиной 76, плунжера 73, пружины плунжера 77, золотника 28 и гильзы 78. Фиксатор закреплен в маслопроводе гайкой 75.
Клапан при нормальной работе винта удерживается в открытом положении плунжером 73, под который подводится масло с давлением 38 кгс/см2 из канала ФШ. При падении давления масла плунжер под действием пружины 77 отходит назад и клапан закрывается своей пружиной 76. Если масло подается под давлением по каналу большого шага, то это давление способно преодолеть усилие пружины 76, открыть клапан и обеспечить увеличение шага винта.
Плунжер фиксатора связан с золотником. Когда давление под плунжером падает и он отходит назад, золотник также идет назад и обеспечивает быстрый слив масла из-под муфты механического фиксатора шага через канал 30 в маслопроводе и противовесе ЦФШ.
Механический фиксатор шага служит для дублирования гидравлического фиксатора шага, срабатывает он одновременно с гидравлическим фиксатором.
246
Механический фиксатор состоит из поворотной втулки 8, шлицевой гильзы 7, муфты 4, пружин 3, гайки пружин 81 и малого цилиндра 50. Все детали механического фиксатора смонтированы на поршне.
Поворотная втулка стальная. Снаружи она имеет винтовые 16-заход-ные шлицы, а на переднем торце — радиальные шлицы 59. Винтовыми шлицами втулка соединяется с гильзой, имеющей такие же шлицы, а радиальными (при срабатывании МФШ) — с муфтой. Внутренним буртиком втулка опирается на два подшипника 5 и 6, которые обеспечивают легкое вращение ее на поршне. Гайка подшипников 82 навинчивается на поршень, удерживая на нем поворотную втулку и оба подшипника.
Шлицевая гильза стальная. При срабатывании МФШ она создает жесткую связь муфты механического фиксатора и поворотной втулки. Сзади гильза имеет наружный буртик с проточкой под уплотнительное кольцо. Давлением масла на этот буртик гильза отжимается вперед до упора в цилиндр. Этот же буртик ограничивает выдвижение шлицевой гильзы из малого цилиндра. Внутри шлицевая гильза имеет два венца шлицев: продольные (впереди) и винтовые (сзади). Винтовыми шлицами гильза соединена с поворотной втулкой, а продольными — с муфтой механического фиксатора.
Муфта механического фиксатора стальная. При срабатывании МФШ она запирает поворотную втулку. Муфта состоит из двух деталей: собственно муфты и втулки пружин 2. Обе детали соединены неразъемным соединением: муфта в разогретом состоянии навернута на резьбу втулки пружин и зафиксирована на ней штифтами.
В дальнейшем эти детали рассматриваются как одна деталь — муфта МФШ. На наружной поверхности муфта имеет продольные шлицы 57 для соединения со шлицевой гильзой. Сзади на торце муфты нарезаны радиальные упорные шлицы 58, которые зацепляются со шлицами 59 поворотной втулки при срабатывании МФШ. Цилиндрическая часть муфты (втулка пружин) вставляется в расточку поршня. По сверлениям в теле поршня под нее подается масло из канала фиксаторов шага. Сзади на торце цилиндрической части имеются штифты 27, входящие в глухие отверстия в теле поршня и удерживающие муфту от проворачивания относительно поршня. Впереди в муфте сделаны гнезда, в которые вставлены пружины 3. Они обеспечивают движение муфты назад при срабатывании МФШ.
Гайка пружин 81 навинчивается на резьбу поршня и крепит на нем муфту механического фиксатора. В гайку упираются пружины муфты.
Малый цилиндр ограничивает выдвижение шлицевой гильзы вперед. В результате этого МФШ не создает упора для поршня на углах установки лопастей более 45°, т. е. не фиксирует винт на этих углах. Малый цилиндр изготовлен из дюралюминия. Он крепится болтами к поршню. Внутри цилиндра имеется буртик с проточкой под уплотнительное кольцо. Буртик отводит шлицевую гильзу назад от упора в цилиндре при положениях поршня, соответствующих углам установки лопастей более 45е. В теле цилиндра имеется канал 10. Он продолжается в теле поршня и служит для слива масла, просочившегося через уплотнение под малый цилиндр. Это обеспечивает выдвижение шлицевой гильзы вперед за счет давления масла, действующего на ее задний буртик.
При работе винта в рабочем диапазоне углов (<р=45°) шлицевая гильза давлением масла в полости А удерживается на упоре в цилиндр, а муфта механического фиксатора давлением в канале ФШ сдвинута вперед, и ее торцовые шлицы не находятся в зацеплении со шлицами поворотной втулки. При перемещении поршня вперед или назад винтовые шлицы гильзы вращают поворотную втулку.
При падении давления масла под плунжером гидравлического фиксатора шага давление упадет и в полости Г под муфтой механического
247
фиксатора. Муфта сдвигается пружинами назад и входит в зацепление с поворотной втулкой. Вращение поворотной втулки прекращается. Поршень при этом не сможет двигаться вперед (на уменьшение шага винта), так как он упирается в поворотную втулку, а та находится в зацеплении со шлицевой гильзой, упирающейся в цилиндр винта.
Центробежный фиксатор шага служит для автоматической фиксации шага винта при частоте вращения выше 1115 об/мин.
Центробежный фиксатор состоит из золотника 18, пружины 25, гильзы 26, колпачка 79 и противовеса 37.
Золотник выполнен как одно целое с грузом. Он имеет два рабочих пояска: нижний и верхний. При достижении частоты вращения 1115 об/мин нижний поясок закрывает канал ФШ, идущий от Р-68ДТ, а верхний открывает слив из-под плунжера ГФШ в полость В, вызывая срабатывание обоих фиксаторов (ГФШ и МФШ).
Пружина уравновешивает центробежную силу груза.
Гильза является корпусом ЦФШ. Она имеет проточки для канала ФШ и канала, идущего в полость под плунжер ГФШ.
Центробежный фиксатор закреплен на маслопроводе.
Золотник снятия с упора 32 сообщает канал малого шага с полостью фиксаторов шага Д при снятии винта с упора.
Золотник имеет два буртика. На задний буртик действуют пружина 33 и давление масла в канале ФШ, на передний — давление масла в канале МШ, удерживающие золотник в переднем положении при нормальной работе винта.
При снятии винта с промежуточного упора давление масла в канале ФШ падает, а в канале МШ возрастает и золотник сдвигается назад, сообщая канал МШ с полостью Д напрямую.
Детали для подвода масла от редуктора двигателя к винту. Масло от двигателя к винту подводится по каналам в переходнике 47 (ста. рис. 162) и гайке маслопровода 48. Переходник выполнен разборным. В центральное сверление его вставлен сетчатый фильтр и ввернута стальная трубка. По этой трубке масло подводится в канал большого шага. На корпусе переходника имеется канал 39 для подвода масла в канал фиксаторов шага. В этом канале между стальной трубкой и корпусом переходника стоит сетчатый фильтр. В канал малого шага масло подается через проточку 20 между буртиками переходника.
Гайка маслопровода — стальная. Она обеспечивает крепление маслопровода и предварительное центрирование переходника при монтаже винта. Пространство между переходником и внутренней конической частью гайки служит для подвода масла от редуктора в канал МШ. Через отверстия в цилиндрической части гайки производится слив масла из корпуса винта (из полости В) в корпус редуктора двигателя. На передней части гайки имеется резьба для ввинчивания ее в маслопровод. Снаружи на гайке сделаны пазы под усики контровочной шайбы, отверстия под ключ и канавки под уплотнительные кольца.
Обтекатель втулки винта защищает винт от воздействия внешних условий И придает обтекаемую форму втулке винта (рис. 164). Он состоит из корпуса 14, четырех обтекателей корней лопастей 10 с козырьками 15 и двух дисков крепления 4 и 13.
Корпус отштампован из дюралюминия, изнутри подкреплен тре^я ободами. Передним. ободом корпус опирается на центрирующую втулку 9, закрепленную на цилиндре винта, двумя другими ободами он крепится к дискам.
Диски представляют собой литые из сплава МЛ5 кольца с кронштейнами. При помощи кронштейнов они крепятся к шпилькам 12 на корпусе винта через резиновые амортизационные втулки 11.
248
Рис. 164. Обтекатель втулки винта:
7 — нагревательный элемент; 2 — штепсельный разъем; 3 — передний обод; 4 — передний диск; 5 — штыри крепления обтекателя; 6— прокладка; 7 — кольцевой замок; 8— гайка; 9 — центрирующая втулка винта; 10 — обтекатель корня лопасти; 11 — резиновый втулочный амортизатор; 12— шпилька крепления дисков; 13 — задний диск; 14 — корпус обтекателя; 15 — козырек; 16 — замки крепления козырька; 17 — ось для ключа; 18— зуб контровочного замка; 19 — зуб в открытом положении
Обтекатель крепится к дискам при помощи конусных штырей 5, установленных на ободах обтекателя. При монтаже обтекателя штыри входят в отверстия дисков. В переднем диске штыри фиксируются кольцевым замком 7, установленным на этом диске. Замок представляет собой стальное кольцо с фигурными прорезями. Закрывают или открывают замок специальным ключом, поворачивая кольцо вправо или влево. Замок имеет контровку в виде специального зуба 18 с хвостовиком. Хвостовик служит для открытия зуба и для сигнализации: если хвостовик выступает над поверхностью обтекателя — зуб открыт.
На переднюю часть обтекателя изнутри наклеен нагревательный элемент 1. Он имеет штепсельный разъем 2. Разъем выполнен в виде двух штырей на обтекателе, которые входят в гнездо на центрирующей втулке 9 цилиндра винта. Сзади в обтекателе имеются четыре выреза для лопастей винта. Обтекатель корня лопасти 10 резиновый. Он состоит из двух половин. Обе половины прижимаются к корню лопасти стальным стяжным хомутом. После установки обтекателей корней лопастей вырезы в обтекателе корпуса винта закрываются козырьками 15.
В собранном виде обтекатель втулки винта балансируется на специальном станке, поэтому обтекатели не должны разукомплектовываться. Для устранения дисбаланса спиливают специальные приливы на дисках крепления.
Основные узлы регулятора постоянных оборотов винта Р-68ДТ (Р-68ДК). Регулятор оборотов поддерживает постоянные обороты винта и ротора двигателя, управляя шагом винта. Управление шагом осуществляется путем подачи масла в полости винта.
249
Получая от системы управления винтом соответствующие электрические сигналы, регулятор обеспечивает подвод масла на снятие винта с промежуточного упора, на ввод лопастей во флюгерное положение и на вывод их из этого положения.
По сигналу от датчиков отрицательной тяги или датчиков предельных оборотов двигателя регулятор автоматически перестраивается на ввод винта во флюгерное положение. При получении сигнала из системы азотного аварийного флюгирования он обеспечивает ввод винта во флюгерное положение.
Ниже рассматривается назначение основных узлов регулятора постоянных оборотов.
Маслонасос регулятора 118 (см. рис. 162) создает высокое давление масла при нормальной работе винта и при вводе винта во флюгерное положение.
Обратный клапан 117 предотвращает быстрое падение давления масла в каналах регулятора и полостях винта при выходе насоса из строя.
Фильтр 100 обеспечивает тщательную очистку масла.
Редукционный клапан 87 поддерживает давление за насосом: на режиме равновесных (заданных) оборотов — 38 кгс/см2, на режиме перевода винта на большой шаг — до 70 кгс/см2. В последнем случае большее давление обеспечивается подпором золотника редукционного клапана давлением масла в канале БШ. Малое давление на равновесных оборотах дает возможность насосу значительное время работать под меньшей нагрузкой.
Центробежный регулятор 90, 91, 92, 93 с гидроусилителем поддерживает постоянные обороты винта и ротора двигателя, а также компенсирует утечку масла в канале БШ.
Электромагнитный золотник снятия винта с упора 96 направляет масло к клапану снятия с упора и клапану вывода из флюгерного положения при включении переключателя в кабине.
Электромагнитный золотник вывода винта из флюгерного положения 107 подает масло на переключение гидравлического золотника вывода из флюгерного положения.
Селекторный клапан 104 предназначен для подключения флюгерного насоса 103 к каналам регулятора оборотов при вводе винта во флюгерное положение и выводе из него. Он обеспечивает при нормальной работе винта постоянную циркуляцию горячего масла между регулятором и маслобаком для прогрева шлангов флюгирования, флюгерного насоса и масла в нижней части маслобака.
Клапан ввода винта во флюгерное положение 123 подводит масло в канал большого шага напрямую при вводе винта во флюгерное положение.
Клапан вывода винта из флюгерного положения 128 подает масло в канал малого шага:
при нормальной работе винта из масляной магистрали двигателя — под давлением 5—5,5 кгс/см2;
при снятии винта с упора от маслонасоса регулятора — под давлением 38 кгс/см2;
при выводе винта из флюгерного положения от флюгерного насоса — под давлением 70 кгс/см2.
Клапан снятия винта с упора 133 при нормальной работе винта обеспечивает подвод масла в канал ФШ от насоса регулятора, а при снятии винта с упора соединяет этот канал со сливом.
Узел всережимного флюгирования 108, 109, ПО, 111 производит переключение клапана ввода во флюгерное положение.
250
Концевой выключатель КВ9-2Т замыкает электрическую цепь на флюгирование винта по команде от узла всережимного флюги-рования при появлении отрицательной тяги более 1200 кгс.
Каналы системы «Винт— Регулятор» соединяют клапаны и золотники регулятора оборотов с полостями винта, обеспечивая подвод масла в эти полости или слив из них.
Канал большого шага 38, 84, 120 служит для подвода масла в полость большого шага А под давлением 38—70 кгс/см2 от насоса регулятора (при переводе винта на большой шаг) или под давлением 65+10 кгс/см2 от флюгерного насоса (при флюгировании). Канал соединен с полостью А через клапан гидравлического фиксатора шага.
Канал малого шага 12, 17, 20, 54, 83, 125 соединен с полостью Б. Масло по нему идет в эту полость из маслосистемы двигателя постоянно под давлением 5—5,5 кгс/см2. По каналу МШ оно также подводится к золотнику снятия с промежуточного упора. При снятии винта с промежуточного упора масло в канал МШ идет от насоса регулятора под давлением 38 кгс/см2, а при выводе винта из флюгерного положения — от флюгерного насоса под давлением 65 кгс/см2.
Давление масла в канале МШ контролируется сигнализатором СДУ-9А-20. При увеличении давления выше 20 кгс/см2 сигнализатор замыкает цепь красной лампы. Если лампа загорится в полете, винт надо ввести во флюгерное положение аварийной системой.
Сигнализатор установлен на правом верхнем подкосе крепления двигателя, а лампа — на центральной панели приборной доски.
Канал фиксаторов шага 13, 16, 22, 24, 29, 31, 39, 85, 129 соединен с полостями ГФШ и МФШ через центробежный фиксатор шага и проточку золотника снятия с упора. Масло идет по каналу от насоса регулятора оборотов под давлением 38—70 кгс/см2. Давление масла в канале контролируется сигнализатором СДУ-9-12,5. При падении давления в канале ФШ ниже 12,5 кгс/см2 сигнализатор замыкает цепь красной лампы.
Сигнализатор установлен на правом верхнем подкосе двигателя, а лампа —- на центральной панели приборной доски.
Работа винта на равновесных оборотах. При работе винта на равновесных оборотах золотниковая пара регулятора оборотов перекрывает канал большого шага 120 (см. рис. 162). Насос регулятора работает «на себя», перекачивая масло через редукционный клапан 87. Масло от насоса «дежурит» у золотниковой пары регулятора. Из полости фильтра оно идет через клапан снятия винта с упора 133 в канал ФШ 85 на подпор гидравлического и механического фиксаторов шага. Клапан гидравлического фиксатора 1 открыт. Механический фиксатор шага не фиксирует винт.
Канал МШ 83 через клапан вывода из флюгерного положения 128 соединен с магистралью двигателя. Давление масла в полости Б и поперечные составляющие центробежных сил лопастей стремятся переместить поршень вперед, на малый шаг, но масло, запертое в полости А, создает гидравлический упор, удерживающий винт на равновесных оборотах.
Увеличение шага винта. При увеличении мощности двигателя, а также при увеличении скорости или высоты полета (без изменения мощности двигателя) частота вращения винта и ротора двигателя начинает увеличиваться. Золотниковая пара регулятора оборотов под действием центробежных сил грузиков поднимается, канал большого шага откроется и масло от насоса регулятора пойдет в этот канал и в полость большого шага А. Канал фиксаторов шага при этом будет по-прежнему сообщен с насосом регулятора через клапан снятия винта с упора, а канал малого шага — с магистралью двигателя через клапан вывода из фл:о-
251
герного положения. Давлением масла в полости А винт переводится на большой шаг. Из полости Б масло вытесняется в магистраль двигателя (на вход в насос регулятора).
Увеличение угла установки лопастей (увеличение шага) будет происходить до тех пор, пока обороты не достигнут равновесных — при этом канал БШ будет перекрыт золотниковой парой регулятора. Винт по-прежнему будет работать на равновесных оборотах, но с увеличенными углами установки лопастей.
Уменьшение шага винта. При уменьшении мощности двигателя, а также при уменьшении скорости или высоты полета (без изменения мощности двигателя) число оборотов винта и ротора двигателя начинает уменьшаться.
При уменьшении числа оборотов золотниковая пара регулятора опускается, сообщая канал БШ со сливом. Каналы МШ и ФШ при этом по-прежнему сообщены с магистралью двигателя и с насосом регулятора соответственно.
Под действием моментов, создаваемых поперечными составляющими центробежных сил, и давления масла в полости Б винт переводится на уменьшение шага. Масло из полости А вытесняется через регулятор оборотов на слив. Уменьшение шага происходит до тех пор, пока обороты не восстановятся до равновесных или пока, винт не станет на промежуточный упор.
Установка винта на промежуточный упор. Промежуточный упор препятствует выходу винта на углы установки лопастей менее 12° при уменьшении мощности двигателя (во время захода на посадку), предотвращая тем самым появление на винте отрицательной тяги. Если винт находится на промежуточном упоре, то при отклонении рычага управления двигателем на увеличение его мощности (для ухода на второй круг) обеспечивается быстрое увеличение шага винта и, следовательно, тяги, т. е. лучше приемистость двигателя.
Установка винта на промежуточный упор происходит в следующем порядке. Как только лопасти при «облегчении» винта достигнут угла промежуточного упора <р=12°, канал 55 регулировочной втулки совместится с каналом 31 маслопровода. При этом полость Д и полость под плунжером ГФШ соединятся через каналы 11 в теле поршня с полостью слива В. Давление под плунжером гидравлического фиксатора шага упадет, и он под действием пружины сдвинется назад, освободив клапан ГФШ 1. Клапан закроется и запрет масло в полости большого шага А.
При движении плунжера ГФШ назад двигающийся вместе с ним золотник 28 откроет слив из полости Г механического фиксатора через канал 30 в маслопроводе и сверление в противовесе ЦФШ 37.
Муфта механического фиксатора шага под действием пружин сместится назад, войдет в зацепление с торцовыми шлицами поворотной втулки и запрет ее. Механический фиксатор шага вместе с гидравлическим фиксатором надежно зафиксирует винт на промежуточном упоре.
Снятие винта с промежуточного упора может производиться с последующим увеличением мощности двигателя и «затяжелением» винта или с последующим уменьшением мощности двигателя и «облегчением» винта.
В первом случае винт с промежуточного упора снимается автоматически: при увеличении мощности регулятор оборотов подает масло в канал БШ, которое, воздействуя на клапан 1 гидравлического фиксатора, открывает его; поршень перемещается назад; детали МФШ этому перемещению не мешают.
Снятие винта с промежуточного упора С последующим уменьшением мощности двигателя производится экипажем во время пробега самолета. Это делается для получения отрицательной тяги при торможении.
252
Для управления снятием винта с упора на центральном пульте имеются два переключателя, закрытые предохранительным колпачком,— один переключатель для винтов двигателей № 1 и 4, второй для винтов двигателей № 2 и 3. Переключатели имеют два положения «Винт на упоре» и «Винт снят с упора».
Для снятия винта с упора переключатель ставят в положение «Винт снят с упора» и уменьшают мощность двигателя. При установке переключателя в указанное положение срабатывает электромагнитный золотник снятия с упора 96 в регуляторе оборотов, который пропускает масло под высоким давлением в полости над клапанами снятия с упора 133 и вывода из флюгерного положения 128, золотники этих клапанов опускаются вниз.
Клапан вывода из флюгерного положения, опустившись вниз, соединяет насос регулятора оборотов с каналом МШ 83. Масло от насоса поступает в полость Бик золотнику снятия с упора 32 спереди. Давлением масла золотник снятия с упора сдвигается и пропускает масло на подпор плунжера ГФШ. Плунжер и его золотник сдвигаются вперед, при этом плунжер открывает клапан ГФШ, а золотник пропускает масло в полость МФШ. Винт снимается с фиксаторов. Под действием высокого давления масла в полости Б поршень сдвигается вперед до упора. При этом <р = 0. Масло из полости А по каналу БШ вытесняется в регулятор оборотов на слив. При снятии винта с упора на приборной доске горят лампы сигнализации падения давления в канале ФШ и повышения давления в канале МШ.
Фиксирование винта центробежным фиксатором шага. Если при исправном двигателе золотник центробежного механизма регулятора оборотов заедает в нижнем положении, канал БШ соединяется со сливом, винт «облегчается» и начинает раскручиваться. Чтобы избежать опасной раскрутки, при достижении частоты вращения 1115 об/мин центробежная сила сдвигает золотник. Нижним буртиком золотник перекрывает канал ФШ 39, ведущий от регулятора оборотов, а верхним буртиком соединяет канал 16, ведущий из полости Д фиксаторов шага, со сливом.
ГФШ и МФШ срабатывают и фиксируют винт, предотвращая его дальнейшую раскрутку. Если неисправность регулятора оборотов будет устранена в полете, и он сработает на «затяжеление» винта, то при частоте вращения менее 1100 в минуту золотник ЦФШ возвращается в исходное положение, и винт снова переходит под управление регулятора оборотов.
Фиксирование винта гидравлическим и механическим фиксаторами шага. Кроме рассмотренных выше случаев (при постановке на промежуточный упор и при срабатывании ЦФШ), фиксирование винта гидравлическим и механическим фиксаторами шага происходит при отказе маслонасоса регулятора оборотов, отсутствии масла в маслосистеме двигателя, а также быстрой разгерметизации полости А, сопровождающейся падением давления масла в каналах винта и регулятора. Оба фиксатора фиксируют лопасти винта на соответствующих углах установки, предотвращая дальнейшее «облегчение» винта и раскрутку.
Ввод лопастей винта во флюгерное положение осуществляется при первых признаках отказа двигателя. К аппаратуре флюгирования относятся:
флюгерный электроприводной насос НФ-2ТА-2. Он создает давление в системе флюгирования;
контактор включения насоса КМ-400Д. Контактор служит для включения цепи электродвигателя флюгерного насоса;
кнопка КФЛ-37. Она установлена на центральном пульте и служит для включения аппаратуры на ввод (неавтоматический) винта во флю
253
герное положение и на вывод из него. В кнопке установлена красная лампа сигнализации отказа двигателя. Лампа загорается при включении системы автоматического флюгирования винта, предупреждая экипаж о необходимости продублировать автоматическое флюгирование ручным;
автомат времени АВП-4 (или ПМК-18). Автомат обеспечивает выключение системы флюгирования через 20 (12) с после начала ввода винта во флюгерное положение или вывода из него;
датчик автоматического флюгирования при падении давления масла в измерителе крутящего момента (ИКМ). Он включает систему флюгирования, когда давление масла в ИКМ становится меньше 10 кгс/см2. Датчик установлен на двигателе;
датчик автоматического флюгирования при появлении чрезмерной отрицательной тяги. Он установлен внутри двигателя;
кнопка частичного флюгирования. Она служит для включения системы флюгирования при опробовании двигателя. При частичном флюгиро-вании винта система останова двигателя не включается. Кнопка установлена на левом пульте;
переключатель проверки автоматического флюгирования. Он предназначен для проверки электрических цепёй датчика автоматического флюгирования. Установлен переключатель рядом с кнопками частичного флюгирования;
система аварийного азотного флюгирования винта и останова двигателя. Эта система используется в случае отказа флюгерного насоса, а также при отказах в основной (электрической) системе флюгирования или отсутствии тока в электрической сети самолета. Кроме того, она применяется для дублирования основного флюгирования.
Ввод лопастей винта во флюгерное положение с помощью кнопки КФЛ-37. Для ввода винта во флюгерное положение необходимо нажать кнопку КФЛ-37 и отпустить ее через 2—3 с. Кнопка удерживается в нажатом положении электромагнитом.
При нажатии кнопки включаются автомат времени АВП-4 и контактор КМ-400Д. Контактор, в свою очередь, включает флюгерный насос НФ-2ТА-2 и зеленую лампу сигнализации работы флюгерного насоса, расположенную на центральном пульте.
Флюгерный насос подает масло к селекторному клапану в 'регуляторе оборотов. Под действием давления масла селекторный клапан опускается и пропускает масло к фильтру регулятора. Из фильтра масло идет в канал ФШ 85 через клапан снятия с упора 133 (см. рис. 162), а также через нижнюю проточку селекторного клапана (каналы 105 и 106), верхнюю проточку электромагнитного золотника вывода из флюгерного положения 107 — в полость над клапаном ввода во флюгерное положение. Золотник этого клапана опускается и пропускает масло из полости фильтра в канал БШ 84 винта, а по нему — в полость А винта. Работа винта происходит так же, как при переводе винта на большой шаг. При флюгировании упором для поршня служит кольцо 35.
При вводе лопастей винта во флюгерное положение на работающем двигателе масло в винт поступает из насоса регулятора и из флюгерного насоса, а на неработающем двигателе — только от флюгерного насоса. Из полости малого шага Б масло сливается по каналу МШ через гидравлический клапан вывода из флюгерного положения в масляную магистраль двигателя.
Одновременно с началом флюгирования подается электрический сигнал на клапан останова в КТА-5Ф для прекращения подачи топлива в двигатель..Как только лопасти войдут во флюгерное положение, давление масла в полости А начнет увеличиваться. Когда оно достигнет 38 кгс/см2, откроется редукционный клапан 87 регулятора оборотов, и
254
излишки масла будут сливаться в насос регулятора, т. е. в магистраль двигателя.
Через 20 с после начала флюгирования автомат времени АВП-4 выключит флюгерный насос. Время полного флюгирования винта на работающем двигателе — не более 10 с, на неработающем — не более 20 с.
Автоматический ввод лопастей винта во флюгерное положение и останов двигателя производится автоматически при падении давления масла в ИКМ и при появлении чрезмерной отрицательной тяги.
Работа системы флюгирования винта и останова двигателя, поступление масла в винт и работа самого винта происходит так же, как и при флюгировании от кнопки КФЛ-37.
Одновременно с автоматическим включением электрической системы флюгирования замыкается цепь лампы сигнализации отказа двигателя, вмонтированной в кнопку КФЛ-37.
Включение системы флюгирования производится: при падении давления масла в ИКМ — датчиком автоматического флюгирования на двигателе; при появлении чрезмерной отрицательной тяги — датчиком отрицательной тяги в двигателе и узлом всережимного флюгирования и концевым выключателем КВ9-2Т в регуляторе оборотов.
Все эти узлы принято относить к конструкции двигателя, поэтому в данной книге их работа не рассматривается.
Вывод лопастей винта из флюгерного положения производится только вручную — от кнопки КФЛ-37. Для этого кнопку следует вытянуть и удерживать до выхода, лопастей на рабочие углы установки.
При вытягивании кнопки включаются контактор КМ-400Д и электромагнитный золотник вывода из флюгерного положения 107 в регуляторе оборотов; одновременно обесточивается клапан останова двигателя в КТА-5Ф. Контактор включает флюгерный насос НФ-2ТА-2 с лампой сигнализации.
Флюгерный насос подает масло к селекторному клапану в регуляторе оборотов — клапан опускается и пропускает масло в полость фильтра. Электромагнит золотника вывода из флюгерного положения опускает золотник, соединяя полость фильтра с полостью над клапаном вывода из флюгерного положения. Давлением масла золотник клапана вывода из флюгерного положения отжимается вниз, а его нижняя проточка соединяется с каналом МШ. Масло от фильтра регулятора оборотов через эту проточку проходит в канал МШ и в полость Б винта на вывод лопастей из флюгерного положения. Одновременно масло через клапан снятия с упора идет в канал фиксаторов шага и открывает клапан ГФШ.
Вывод лопастей винта из флюгерного положения происходит только до промежуточного упора, если не подается команда на снятие винта с упора. При выводе лопастей из флюгерного положения на земле винт обычно снимают с упора и выводят лопасти до угла запуска <р=0. Для этого одновременно с вытягиванием кнопки КФЛ-37 ставят переключатель снятия винтов с упора на центральном пульте в положение «Винт снят с упора».
При выводе лопастей из флюгерного положения винт работает так же, как и при уменьшении шага. При этом масло из полости А винта через открытый клапан гидравлического фиксатора шага по каналу БШ будет сливаться в картер двигателя. По окончании вывода лопастей из флюгерного положения кнопка КФЛ-37 опускается, а переключатель снятия винтов с упора ставится в положение «Винт на упоре». Вывод винта из флюгерного положения (<р=0) занимает не более 20 с.
Прогрев винта и магистралей флюгирования. Чтобы масло в полостях винта не густело и винт мог нормально работать, масло в канале ФШ и полости малого шага Б систематически заменяется горячим, поступаю
255
щим из двигателя. Отвод холодного масла в полость слива осуществляется из полости Б через жиклер 34 в диафрагме, а из канала фиксаторов шага — через зазор золотника 18 центробежного фиксатора шага. Таким образом, масло в канале ФШ и полости малого шага непрерывно обновляется.
Масло, находящееся во флюгерном отсеке маслобака, в трубопроводе, соединяющем маслобак с флюгерным насосом в самом флюгерном насосе, и в шлангах флюгирования, при низких температурах может густеть. Это, в свою очередь, может привести к значительному ухудшению работы системы флюгирования. Чтобы масло не охлаждалось и не густело, в селекторном клапане 104 регулятора оборотов сделано циркуляционное отверстие и обратный клапан. Горячее масло от насоса регулятора, проходя через это отверстие и обратный клапан, проходит по шлангам во флюгерный насос и через его клапан и трубопроводы идет в маслобак. Расход циркулирующего масла равен 2—4 л/мин при нормальной температуре масла в двигателе.
Флюгерный насос НФ-2ТА-2 служит для создания давления до 65+10 кгс/см2 в каналах регулятора оборотов и в полостях винта при вводе лопастей во флюгерное положение и выводе из него. Насос состоит (рис. 165) из двух узлов: электродвигателя ЭМ-45 2 и шестеренчатого насоса.
Корпус насоса 6 имеет фланец для крепления к электродвигателю, а также входной и выходной патрубки. Внутри корпуса расположены ведущая 4 и ведомая 5 шестерни насоса, редукционный клапан 3 и клапан обогрева 1. Вал ведущей шестерни установлен в корпусе на двух игольчатых подшипниках и через переходную муфту соединен с валом электродвигателя. На валу электродвигателя установлены резиновые уплотнительные кольца. Масло, просочившееся в полость между ними, отводится через штуцер и трубку в атмосферу.
Редукционный клапан состоит из штуцера, плунжера, пружины и резьбовой заглушки. Натяжение пружины регулируется путем установки шайб под резьбовую заглушку так, чтобы клапан открывался при увеличении давления за насосом до 65+10 кгс/см2.
Клапан обогрева состоит из гильзы с отверстиями, плунжера и пружины.
Работа насоса. Когда насос не работает, клапан обогрева под действием пружины прижимается к седлу. При этом через отверстия в гильзе клапана обогрева проходит от насоса регулятора горячее циркулирующее масло.
Рис. ,165. Флюгерный насос НФ-2ТА-2:
а — насос работает; клапан обогрева закрыт; б — насос не работает; клапан обогрева открыт; масло проходит через отверстие в клапане
256
При включении флюгерного насоса масло, поступающее из флюгерного отсека маслобака, через патрубок входа идет в полость всасывания, заполняет впадины зубьев шестерен и переносится ими в полость нагнетания. Из полости нагнетания масло через выходной патрубок поступает в шланг флюгирования и по нему идет в регулятор оборотов. Давление в полости нагнетания повышается. Этим давлением клапан обогрева отжимается от седла, и штуцер клапана перекрывает отверстия в гильзе для циркуляции обогревающего масла.
В таком положении клапан обогрева остается в течение всего времени работы флюгерного насоса. С увеличением сопротивления в системе флюгирования давление в линии нагнетания возрастет. При давлении 65+10 кгс/см2 открывается редукционный клапан и перепускает часть масла из полости нагнетания в полость всасывания насоса.
Система аварийного флюгирования винтов и останова двигателей обеспечивает аварийное флюгирование винтов и останов двигателей при неисправных системах флюгирования винтов, работающих от флюгерного насоса.
В систему входят (рис. 166) баллон аварийного флюгирования 5, электроманометр ЭМ-80 6, четыре клапана аварийного флюгирования 9, четыре отстойника 8, золотники регуляторов оборотов и командно-топливных агрегатов двигателей.
Баллон аварийного флюгирования служит для хранения запаса сжатого азота. Объем баллона — 3,3 л. Максимальное давле-
Рис. 166. Система аварийного флюгирования:
/ — колонка с направляющим!! роликами; 2— автоматы времени флюгирования; 3— коробка реле флюгирования; 4 — текстолитовые направляющие; 5 — баллон; 6 — датчик электроманометра ЭМ-80; 7 — коллектор; 8 — отстойники; 9 — клапаны флюгирования; 10 — сигнализаторы давления масла в каналах МШ и ФШ; 11— регулятор постоянных оборотов Р-68ДТ; 12— датчик автоматического флюгирования; /3 —КТА-5Ф; 14 — флюгерный насос; /5 — ручка аварийного флюгирования; 16 — крышка; /7 — замок-защелка; 18—-рейка; 19 — труба-ограничитель; 20, 22 — тросы; 21 — пружниа;
23 — рычаг
9—564
257
ние в баллоне — 65 кгс/см2. По конструкции он аналогичен баллону аварийного торможения, но не имеет снаружи проволочной обмотки. Обратный клапан, расположенный в зарядном трубопроводе, исключает утечку азота из баллона при работе потребителей других систем. Баллон расположен на стенке шпангоута № 24 в багажно-грузовом отделении № 1.
Электроманометр ЭМ-80 служит для замера давления в баллоне. Датчик его подсоединен к зарядному трубопроводу баллона и расположен рядом с баллоном. Указатель расположен в кабине на левой панели приборной доски. Давление в баллоне перед вылетом самолета должно быть не ниже 60 кгс/см2.
Отстойники служат для собирания влаги, конденсирующейся из азота. Отстойник выполнен из стали. Трубка подвода сжатого азота вварена в отстойник сбоку и доходит почти до противоположной стенки его. Влага, попадая на стенку, стекает вниз. Отвод азота к потребителям производится через верхнюю трубку. В нижнее донышко отстойника ввернута конусная игла для слива отстоя.
Отстойники расположены в носовой части центроплана между нервюрами № 4 и 5 обеих половин крыла.
Клапаны аварийного флюгирования служат для подачи азота к золотникам в Р-68ДТ и КТА-5Ф при аварийном флюгировании винтов.
Клапан состоит (рис. 167) из корпуса 8, двух поршней 3, промежуточного штока 7, пружин 2 и 6 и штока 10. Корпус имеет два штуцера. Штуцер № 1 соединен с баллоном аварийного флюгирования, штуцер № 2 — с золотниками регулятора оборотов Р-68ДТ и командно-топливного агрегата КТА-5Ф. В исходном положении штуцер № 2 сообщен с атмосферой через отверстие, в корпусе клапана. Чтобы не стравливать азот через это отверстие, переключение клапана при аварийном флюгировании должно быть быстрым и полным.
Для полного открытия клапана требуется приложить усилие около 50 кгс, чтобы преодолеть усилие, создаваемое пружиной 6 и давлением азота, подводимого из баллона. Расположены клапаны под полом основной пассажирской кабины между шпангоутами № 26 и 25.
Управление клапанами производится с помощью ручек аварийного флюгирования 15 (см. рис. 166) и тросовой проводки 20, 22. Ручки установлены на полу кабины экипажа сзади центрального пульта и закрыты крышкой. Ручка имеет рейку 18 и защелку 17. Защелка выполнена в виде штока с пружиной. Она фиксирует ручку в вытянутом положении.
Снизу к рукоятке крепится тросовая проводка, которая по направляющим роликам идет под полом кабины к рычагу клапана аварийного флюгирования. Для исключения возможности самопроизвольного флюгирования винтов при изменении длины тросов и элементов фюзеляжа от колебаний температуры тросовая проводка имеет «слабину» (излишек длины) 17,3 мм. Для обеспечения натяжения тросов в проводку включена пружина 21.
Работа системы аварийного флюгирования и останова двигателей. Винт переводится во флюгерное положение под действием давления масла, подаваемого от насоса регулятора оборотов.
Рис. 167. Клапан аварийного флюгирования А5544-0:
1 — войлочное кольцо; 2, 6 — пружины; 3 — поршень; 4 — уплотнительное кольцо; 5 — крышка;
7 — промежуточный шток; 8 — корпус; 9 — муфта;
10 — шток
258
Для ввода лопастей винта во флюгерное положение от аварийной системы следует вытянуть вверх до отказа ручку аварийного флюгирования При этом сработает клапан аварийного флюгирования 134 (см. рис. 162), который пропустит сжатый азот из баллона к золотнику 139 останова двигателя (в КТА-5Ф) и в полость над золотником клапана ввода во флюгерное положение (в Р-68ДТ). Золотник останова двигателя выключит подачу топлиива в двигатель. Золотник клапана ввода во флюгерное положение давлением азота будет опущен вниз и соединит канал 124 от насоса регулятора оборотов с каналом 84 большого шага.
Масло от насоса регулятора поступит по каналу большого шага в полость А ,и переведет лопасти винта в положение, близкое к флюгерному. Полностью во флюгерное положение лопасти не становятся, так как с уменьшением оборотов винта падает давление масла за насосом регулятора оборотов. Работа механизма винта при аварийном флюгиро-вании такая же, как при переводе на большой шаг. Падение давления в баллоне при флюгировании внутреннего двигателя на 3 кгс/см2, при флюгировании внешнего двигателя — на 5 кгс/см2.
Винты АВ-68И серий 04 и 04А по сравнению с винтом серии 03 имеют следующие незначительные изменения в конструкции:
увеличена удельная мощность нагревательных элементов противообледенительного устройства лопасти винта;
противообледенительная накладка лопасти винта удлинена в сторону корня, тем самым защищено от обледенения место перехода от пера лопасти к корню;
уменьшено количество пазов под усики контровочной шайбы на гайке маслопровода.
Лопасти винта серии 04 (в полном комплекте) могут быть установлены на винт серии 03 и наоборот. При наличии только двух лопастей винта серии 04 и двух лопастей серии 03 лопасти одноименной серий ставятся друг против друга.
Винт серии 04А имеет следующие особенности:
усилена заделка регулирующей втулки; она не имеет резьбы, но имеет бурт, которым поджимается к поршню гайкой; под бурт устанавливается регулировочная шайба;
для улучшения работы уплотнительных колец в подвижные соединения введены фторопластовые кольца и увеличена ширина канавок;
исключен жиклер в диафрагме, а для прогрева масла в винте увеличен зазор между регулирующей втулкой и маслопроводом;
увеличена жесткость малого цилиндра;
установлены токосъемники ТС-5ТВ с дополнительным кольцом и широкими основными кольцами.
•»
Особенности технического обслуживания воздушных винтов АВ-68И. При эксплуатации воздушного винта и его систем флюгирования производят осмотр и дефектацию лопастей, проверяют крепление обтекателя винта, воздушного винта на валу редуктора двигателя, лопастей во втулке винта, крепление кронштейнов обтекателя винта. Перед полетом тщательно осматривают трубопровод подвода масла из бака к флюгерному насосу, его соединения с баком и насосом; проверяют состояние флюгерного насоса н надежность его крепления; состояние шланга подвода масла от флюгерного насоса к регулятору оборотов.
По системе аварийного флюгирования винта систематически проверяют зарядку баллона аварийного флюгирования и герметичность азотной части системы. Согласно регламенту технического обслуживания проверяют запас свободного хода тросов на ручках аварийного флюгирования (он должен быть равен 17 мм) и работоспособность системы. Запас свободного хода тросов исключит их натяжение при наддуве гермокабины и повышении температуры воздуха в ней. Следовательно, будет исключено самопроизвольное открывание клапанов, флюгирование воздушных винтов и выключение Двигателей в полете.
При осмотре лопастей воздушных винтов нужно обращать внимание на возможные механические повреждения, отклеивание защитных накладок, пробой и прогар нагре-9* 259
вательных элементов, коррозию лопастей и установку их на угол ср0 перед запуском двигателей. На лопастях недопустимы трещины, погнутости конца лопасти более 10— 12 мм, коррозия на 10 участках, требующая зачистки -на площади более 4—5 см2 каждого из них; забоины по передней кромке глубиной более 5 мм, по задней кромке глубиной более 8 мм и на конце пера лопасти глубиной более 10 мм; поперечные забоины более 0,3—0,4 мм от корня лопасти до контрольного сечения и 0,5—0,6 мм на участке от контрольного сечения до конца лопасти.
Механические повреждения лопастей менее указанных выше пределов устраняются зачисткой или опиловкой их с восстановлением плавного контура лопасти и лакокрасочного покрытия. Нагревательные накладки, имеющие прогар, сквозные механические пробоины, отклеивание более пяти лепестков, подлежат ремонту согласно бюллетеню № 67500751.
Лопасти всех винтов, находящихся в эксплуатации, подвергают контролю ультразвуковым дефектоскопом УДМ-1 или УДМ-3 для выявления усталостных микротрещин, скрытой коррозии и раковин При обнаружении дефектов винты подлежат снятию с самолета и ремонту на заводе.
Глава VII
ВЫСОТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА
СИСТЕМА НАДДУВА, ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ
Высотное оборудование самолета обеспечивает нормальные условия жизни и деятельности экипажа и пассажирам при выполнении высотных полетов.
К высотному оборудованию относятся система наддува, отопления и вентиляции кабин и кислородное оборудование самолета. Система наддува, отопления и вентиляции поддерживает необходимое давление в герметической кабине на всех высотах полета, а также обогрев и вентиляцию кабины. Кислородное оборудование необходимо для поддержания жизнедеятельности членов экипажа и пассажиров в случае разгерметизации кабин при полете на большой высоте.
Система наддува, отопления и вентиляции обеспечивает повышенное (по сравнению с атмосферным) давление, нормальную температуру и достаточную чистоту воздуха в герметической кабине.
Воздух в кабину поступает от компрессоров всех четырех двигателей в количестве 2500—3900 кг/ч. Количество воздуха, подаваемого в кабину, зависит от его температуры и высоты полета: при понижении температуры оно увеличивается вследствие повышения плотности воздуха, при увеличении высоты полета падает в связи с тем, что падает давление за компрессорами двигателей.
Высота полета более существенно влияет на подачу воздуха в кабину, поэтому на малых высотах количество подаваемого воздуха приближается к верхнему пределу (3900 кг/ч), а на расчетной высоте — к нижнем пределу (2500 кг/ч).
Система наддува обеспечивает подачу воздуха в кабину в достаточном количестве даже при отказе двух двигателей.
Для повышения безопасности полета основные агрегаты системы наддува, отопления и вентиляции дублированы.
Систему наддува, отопления и вентиляции можно условно разделить на горячую линию, систему вентиляции, систему отопления пассажирских кабин, систему отопления кабины экипажа и линию обдува стекол фонаря кабины экипажа.
Горячая линия. Воздух в горячую линию поступает из десятых ступеней компрессоров двигателей с температурой до 280° С.
Горячая линия состоит (рис. 168) из восьми обратных клапанов 2, 6, 35, 65, двух перекрывных заслонок 8, двух ограничителей абсолютного 260
давления 2134А 7, ограничителя абсолютного давления 503А 37, четырех дозирующих трубок 31, 43 и трубопроводов с температурными компенсаторами 3.
При работающих двигателях и включенной системе наддува, отопления и вентиляции воздух из компрессоров двигателей поступает через обратные клапаны 2, перекрывные заслонки и ограничители абсолютного давления 2134А в общую для всех четырех двигателей магистраль. Из нее основная часть воздуха отводится в систему вентиляции кабин, а остальная часть, пройдя обратные клапаны 6 и ограничитель давления 503А, идет через дозирующие трубки на обдув турбогенераторной установки ТГ-16 (М) и панелей системы водоснабжения и канализации, а также на подмешивание в системы отопления кабин и на обдув смотровых стекол фонаря кабины экипажа.
Обратные клапаны. Четыре обратных клапана 2 предотвращают перетекание воздуха из компрессора работающего двигателя в компрессор неработающего. Они установлены в отсеках главных ног шасси.
Два обратных клапана 6 исключают утечку воздуха из системы в случае негерметичности трубопроводов или агрегатов перед этими клапанами. Установлены они в отсеке электрооборудования фюзеляжа между шпангоутами № 24 и 26.
Обратный клапан 35 установлен на входе трубопровода горячей линии в герметическую кабину. Он исключает утечку воздуха из герметической кабины при негерметичности агрегатов и трубопроводов, расположенных вне кабины. Клапан расположен в нижней части шпангоута №32.
Обратный клапан 65 препятствует утечке воздуха из горячей линии при падении давления в правом коробе вентиляции. Установлен он у шпангоута № 4.
Клапан состоит (рис. 169) из корпуса 2 и двух створок 1. Створки вращаются на осн 4, закрепленной в стойках 5 корпуса. Открываются створки давлением воздуха, идущего от двигателя. При прекращении подачи воздуха створки прижимаются к корпусу пружиной 3. Герметичность клапана обеспечивается притиркой створок к седлу корпуса.
Перекрывные заслонки служат для включения и выключения системы наддува, отопления и вентиляции.
Перекрывная заслонка состоит (рис. 170) из корпуса 1, заслонки 9, валика 8 и поводка 6. В закрытом положении заслонка 9 расположена под углом 60° к продольной осн корпуса, а при открытом — параллельно
Рис. 169. Обратный клапан
Рис. 170. Перекрывная заслонка:
/ — корпус; 2 — подшипник; 3 — сальник; 4 — букса; 5 — гайка; 6—поводок; 7 — конусные болты; 8— валик; 9 — заслонка
261
ей. Промежуточных положений заслонка не имеет. Управление заслонкой осуществляется при помощи электромеханизма МЗК-2.
Переключатели управления заслонками расположены на щитке системы наддува, отопления и вентиляции, установленном в кабине экипажа на правом пульте. Переключатели имеют два положения: «Подача воздуха от двигателей» и «Выключено». В электромеханизмах МЗК-2 имеются концевые выключатели, размыкающие электрическую цепь при крайних положениях заслонок. Под переключателями установлены две красные лампы «Сигнал — подача выключена», которые горят при закрытых заслонках. Концевые выключатели ламп расположены внутри электромеханизмов МЗК-2.
Автоматы защиты сети перекрывных заслонок расположены на ЦРЩ радиста. Перекрывные заслонки установлены в отсеке электрооборудования между шпангоутами № 24 и 25 у левого и правого бортов фюзеляжа.
Ограничители абсолютного давления 2134А служат для поддержания постоянного абсолютного давления воздуха в линии наддува герметической кабины, равного 3,1 *0,3 кгс/см2.
Для устойчивой работы системы наддува, отопления и вентиляции и, в частности, для нормальной работы критических трубок смесительных заслонок и турбохолодильника давление воздуха на входе в эти агрегаты должно быть постоянным.
Ограничитель состоит (рис. 171) из корпуса 1, двух клапанов 13, командного 8 и исполнительного 6 сильфонов, предохранительного клапана 5 и тормозного устройства 11. Командный сильфон предназначен для поддержания постоянного давления во внутренней полости А исполнительного сильфона, равного давлению на выходе из ограничителя. Внутри командного сильфона имеется пружина 7. Командный сильфон регулируется на заданное давление при помощи регулировочного винта 3 с отверстием по оси винта.
Исполнительный сильфон предназначен для открытия ц закрытия клапанов 13, шток 9 которых крепится к нижней крышке 16 исполнительного сильфона.
Предохранительный клапан выполняет роль командного механизма при разгерметизации командного сильфона (при этом давление на выходе будет поддерживаться равным 4 кгс/см2).
Тормозное устройство служит для устранения самоколебаний клапанов.
Работа ограничителя. Воздух, поступающий через входйой штуцер, проходит через щели между клапанами и седлами 15 и одновременно по каналу Б в корпусе и через дросселирующее отверстие В поступает во внутреннюю полость исполнительного сильфона. Со стороны выхода через отверстие Е воздух идет в'наружную полость Д исполнительного сильфона. Командный сильфон поддерживает во внутренней полости А исполнительного сильфона постоянное абсолютное давление. В случае повышения давления в этой полости командный сильфон сожмется и откроет отверстие Г, через которое часть воздуха из нее будет стравлена. В результате образования разности давлений снаружи и внутри исполнительный сильфон сожмется и прикроет клапаны. Таким образом, за ограничителем будет поддерживаться необходимое давление воздуха.
С увеличением высоты полета давление за компрессором двигателя падает и на высоте примерно 6000 м достигает величины 3,1 кгс/смЕ, т. е. становится равным давлению на выходе из ограничителя. В этом случае клапаны ограничителя полностью открыты и исполнительный сильфон практически не работает.
262
3
Рис. 171. Ограничитель абсолютного давления 2134А:
/ — корпус ограничителя; 2 — корпус командного сильфона; 3 — регулировочный вннт; 4, 12, 16 — крышки; 5 — предохранительный клапан; 6 — исполнительный сильфон; 7, 10, 14 — пружины; 8 — командный сильфон; 9 — шток; // — тормозное устройство; /3 — клапаны; 15— седло клапана
1 — хвостовик; 2 — крышка колпака; 3 — контргайка; 4, 8 — крышки сильфона; 5 — пружина; 6— колпак; 7 — сильфон; 9 — болт; 10, 25 — прокладки; //, 12, 16 — втулки; 13 — тормозная пластина; 14 — пластинчатые пружины; 15 — винт; 17 — дозирующая игла; 18 — корпус; 19 — гнльза; 20 — золотник; 21 — толкатель; 22 — регулировочная гайка; 23 — дозирующая трубка; 24 — шток тормозного устройства
При разгерметизации командного сильфона вступает в работу предохранительный клапан, сбрасывая излишек воздуха из полости А. В результате образования разности давлений снаружи и внутри исполнительного сильфона последний сожмется и прикроет клапаны. Уменьшение проходного сечения вызовет падение давления в полости Д, которое будет продолжаться до тех пор, пока это давление не станет равным давлению в полости А.
Для исключения попадания горячего воздуха на электропроводку, проходящую в районе установки агрегатов 2134А, введена установка защитных экранов на фланцевые соединения агрегатов с трубопроводами.
Ограничители установлены в отсеке электрооборудования по левому и правому бортам фюзеляжа между шпангоутами № 24 и 25.
Ограничитель абсолютного давления 503А служит для поддержания абсолютного давления воздуха в горячей линии в пределах 1,45±0,15 кгс/см2. Ограничитель состоит (рис. 172) из корпу
са 18, гильзы 19, золотника 20, сильфона 7, дозирующей иглы 17 и тормозных устройств 13. Корпус имеет два патрубка: входа и выхода. Гильза является направляющей золотника. В ней имеются окна для прохода
воздуха от патрубка входа к патрубку выхода. Золотник регулирует количество воздуха, проходящего через ограничитель. Он имеет окна
для прохода воздуха в систему и может перемещаться вверх и вниз внут-
ри гильзы.
Сильфон, являясь чувствительным элементом ограничителя давления, служит для управления золотником. Внутри сильфона создан вакуум и установлена пружина 5, удерживающая его в разжатом состоянии. Верхним концом сильфон крепится к колпаку 6, а нижним связан с золотником. При повышении давления воздуха в полости А сильфон
сжимается и поднимает золотник.
Дозирующая игла служит для регулировки подачи воздуха из линии редуцированного давления в полость А.
Пластинчатые пружины 14 прижимают тормозные пластины 13 к золотнику. Силы трения исключают возможность резкого перемещения золотника и возникновения его самокрлебаний.
Работа ограничителя. При выключенной системе сильфон усилием своей пружины удерживает золотник в крайнем нижнем положении. Окна в гильзе и золотнике полностью открыты.
Послё включения системы наддува воздух проходит через ограничитель, не испытывая значительного сопротивления, и давление за ограничителем повышается. Поступая через дозирующую иглу в полость А, воздух сжимает сильфон — золотник перемещается вверх. Проходные
264
окна в гильзе и золотнике прикрываются. Перекрытие окЬн происходит до тех пор, пока абсолютное давление воздуха в линии за ограничителем не достигнет расчетной величины (1,45 кгс/см2).
При уменьшении давления воздуха на выходе из ограничителя сильфон растягивается пружиной и перемещает золотник вниз. Золотник увеличивает проходное сечение окон.
Постоянное давление в горячей линии необходимо для нормальной работы смесительных заслонок систем отопления кабин, а также равномерной подачи воздуха на обдув стекол фонаря кабины экипажа, панелей систем водоснабжения и канализации, на обдув турбогенераторной установки.
Ограничитель 503А расположен в отсеке электрооборудования у левого борта фюзеляжа.
При установке ограничителя 503А на самолет необходимо убедиться в том, что направление потока воздуха совпадает с направлением стрелки на корпусе агрегата.
Дозирующие трубки предназначены для поддержания постоянного расхода воздуха, идущего из горячей линии к потребителям. Расход воздуха зависит от площади критического (наименьшего) сечения трубки и давления воздуха на входе в трубку. Так как давление воздуха на входе в трубку постоянное (1,45 кгс/см2), то и количество воздуха, проходящего через нее, постоянно и равно примерно 30 кг/ч.
Трубки 43 (см. рис. 168), пропускающие воздух на обдув панелей водоснабжения и канализации передних туалетных комнат, расположены под полом переднего вестибюля между шпангоутами № 19 и 21.
Трубки 31, установленные в линии обдува панели зданий туалетной комнаты и ТГ-16 (М), находятся под полом у шпангоута № 54.
Трубопроводы. На участках от компрессоров двигателей до воздуховоздушных радиаторов и ограничителей абсолютного давления установлены трубопроводы из жаропрочной нержавеющей стали 1Х18Н9Т, на остальных участках — трубопроводы из алюминиевых сплавов АМцМ и АМгМ.
Трубопроводы, работающие под давлением выше 0,1 кгс/см2, имеют арматуру под резьбовые соединения. Для герметизации соединений применяются уплотнительные кольца из паронита, облицованного алюминием, причем после разборки соединения перед последующей сборкой эти кольца заменяются новыми.
Все трубопроводы снаружи имеют теплоизоляцию из АСИМ-9 или АСИМ-5 в зависимости от температуры воздуха, проходящего по трубопроводу. Материал АСИМ-9 (АСИМ-5) состоит из двух слоев стеклоткани и слоя стекловолокна, уложенного между ними. Поверх теплоизоляции трубопроводы обматываются лентой ЛАС. Трубопроводы крепятся с помощью хомутов к кронштейнам конструкции самолета. Между трубопроводом и хомутом проложена теплоизоляция.
Подсоединение трубопроводов к двигателям производится с помощью шаровых узлов, обеспечивающих герметичность соединений при вибрациях двигателей. Шаровой узел состоит (рис. 173) из патрубка 1, вкладышей 2 со сферической поверхностью, поршня 3, цилиндра 4, гаек 5 и муфты 7. Герметичность соединения обеспечивается постановкой уплотнительных колец 6.
Поршень и цилиндр на концах имеют шаровые шарниры, обеспечивающие угол поворота, равный 24°, а телескопическое соединение этих деталей дает относительный продольный ход до 24±8 мм.
Трубопроводы горячих линий соединяются между собой с помощью компенсаторов, которые позволяют трубопроводам удлиняться или укорачиваться при их нагревании и охлаждении. Компенсаторы, установленные в носовой части крыла, одним концом приварены к трубам. Ком-
265
Рис. 1i7i3. Соединение трубопроводов:
а — шарнирный узел подсоединения трубопроводов к двигателю; б — компенсатор
пенсатор состоит из стаканов 9, гильзы 11 и гофрированного патрубка 10. С одной стороны компенсатор имеет штуцер 8 с резьбой, с другой — накидную гайку 12. С помощью штуцера и накидной гайки компенсатор соединяется с трубопроводами.
Герметичность компенсатора обеспечивается гофрированным патрубком, приваренным к стаканам 9. Оба стакана соединены между собой телескопически при помощи гильзы. Такое устройство компенсатора дает ему возможность «выбирать» изменения длины трубопроводов, сохраняя при этом достаточную герметичность системы.
Нарушение герметичности горячей линии может вызвать обгорание изоляции и замыкание электропроводов, проложенных рядом с трубопроводами, и привести к отказам электрооборудования. Негерметичность может возникнуть в результате неправильного монтажа агрегатов и соединения трубопроводов, а также при разрушении уплотнительных колец в соединениях трубопроводов. Затяжка соединений при несоосном расположении деталей ведет к смятию и срыву резьбы. Соединение трубопроводов между собой нужно производить при ослабленном креплении трубопроводов.
Система вентиляции кабин служит для подачи свежего воздуха в кабины самолета с целью их вентиляции и Наддува. Воздух из этой системы поступает к каждому пассажирскому креслу, к рабочим местам членов экипажа, в туалетные комнаты и буфет-кухню.
В систему вентиляции входят (см. рис. 168) два воздухо-воздушных радиатора 4, критическая трубка 9, две дозирующие трубки 18, турбохолодильник 519-АМ 36, два глушителя шума 507А 17, датчик указателя расхода воздуха 12, блок обводных заслонок 11, четыре обратных клапана 5, 15 и 16, два короба индивидуальной вентиляции 71, индивидуальные насадки 70, элекромагнитные сбрасывающие клапаны 67.
Система вентиляции начинается от воздухо-воздушных радиаторов. Пройдя через обратные клапаны 5, воздух в этой системе объединяется в одном трубопроводе и поступает через критическую трубу, турбохолодильник и датчик указателя расхода воздуха к обратным клапанам 15 и 16. Через клапан 16 воздух отводится в систему отопления пассажирских кабин. Пройдя через клапан 15, дозирующие трубки 18 и глушители
266
Рис. 174. Воздухо-воздушный радиатор 506Л
шума 17, воздух попадает в короба индивидуальной вентиляции, а из них — в кабины. Непосредственно к местам членов экипажа и пассажиров воздух поступает через индивидуальные насадки, установленные на коробках. Из левого короба воздух идет только на вентиляцию пассажирских кабин, из правого, кроме того,— на вентиляцию кабины экипажа, на обдув стекол фонаря кабины экипажа и в систему отопления этой кабины.
Для поддержания необ
ходимой температуры воздуха в системе вентиляции к нему может подмешиваться воздух из горячей линии через блок обводных заслонок 11.
Воздухо-воздушные радиаторы 506А служат для охлаждения воздуха, идущего на вентиляцию кабин.
Радиатор (рис. 174) собран из плоских алюминиевых трубок, расположенных между двумя дюралюминиевыми стенками 4. Стенки имеют профили жесткости 5 и стягиваются между собой болтами 8.
К боковым фланцам 3 радиатора крепятся патрубок 1 и крышка 7. Патрубок имеет внутри перегородку 2, которая делит его на два канала. По одному каналу поступает горячий воздух от компрессоров двигателей, по другому каналу этот воздух, уже охлажденный, идет в кабину. Охлаждаемый (кабинный) воздух идет сначала внутри трубок одной половины радиатора, затем поворачивает в крышке и идет в обратном направлении по трубкам второй половины радиатора.
К фланцам 6 радиатора крепятся патрубки для подвода и отвода атмосферного (продувочного) воздуха. Атмосферный воздух омывает трубки снаружи и проходит через радиатор напрямую. Заборники атмосферного воздуха расположены в носовой части центроплана. В атмосферу продувочный воздух выходит через патрубки под фюзеляжем.
Воздухо-воздушный радиатор имеет теплоизоляцию и обдувается снаружи атмосферным воздухом для предотвращения перегрева отсека электрооборудования. Заборники воздуха для обдува радиатора расположены в зализах центроплана.
Охлаждающая способность радиатора зависит от температуры продувочного воздуха и от скорости полета. Так как крейсерские скорости полета самолета почти постоянны и равны 600—-650 км/ч, то при установившемся режиме полета охлаждающая способность радиатора зависит в основном от температуры окружающего воздуха. Температура воздуха на выходе из радиатора примерно на 40° С выше температуры атмосферного воздуха и обычно лежит в пределах от —16 до +85° С.
Радиаторы расположены в отсеке электрооборудования у левого и правого бортов фюзеляжа.
Вентиляция кабины самолета на земле обеспечивается бортовой системой кондиционирования воздуха, подаваемого от двигателей. Воздух подается в кабину по линии вентиляции, а охлаждается в воздуховоздушном радиаторе атмосферным воздухом, засасываемым с помощью эжекторных установок 40 (см. рис. 168). Кабины вентилируются при температурах наружного воздуха выше 15° С. На самолете поставлены две эжекторные установки между шпангоутами № 25 и 26 на правом и левом бортах фюзеляжа.
267
В эжекторную установку входят: обтекатель из стеклопластика, эжекторное сопло, пластинчатый обратный клапан 41, концевой выключатель, перекрывная заслонка с механизмом МЗК-2 8, переключатель управления, красная лампочка и АЗС. Обтекатель закреплен на фюзеляже и закрывает выходной патрубок воздухо-воздушного радиатора. Внутри обтекателя установлено эжекторное сопло. В передней части обтекателя поставлен пластинчатый обратный клапан. В полете под действием повышенного давления воздуха на выходе из ВВР клапан открыт и создает дополнительный отвод атмосферного воздуха, прошедшего через ВВР. На стоянке при работе системы пластинчатый обратный клапан закрывается, создавая повышенный перепад давлений воздуха на входе и выходе из ВВР.
Горячий воздух для эжекторных установок забирается из системы иаддува. В трубопроводе отбора установлена перекрывная заслонка эжекторной установки. Заслонка управляется электромеханизмом МЗК-2 и имеет два положения: открытое и закрытое.
Электромеханизм имеет ручное и автоматическое управление. Ручное управление осуществляется от переключателя 12 (см. рис. 187), которым включается система наддува. Переключатели всегда включены, и заслонка включения эжекторной установки находится в открытом положении. Автоматическое управление ведется от концевого выключателя, установленного под двухзвенником на амортизационной стойке левой ноги. При отрыве самолета от земли концевой выключатель подает сигнал на электромеханизм МЗК-2, заслонка эжекторной установки закрывается, так как в полете нет необходимости в работе этой установки.
Для контроля за работой эжекторных установок на земле поставлены красные лампы 32 и 33 (см. рис. 192) на щитке системы наддува. При работе эжекторных установок лампы должны гореть, в полете они гаснут. Для электропитания МЗК-2 на щитке радиста установлен АЗС, а АЗС управления включения электромеханизмов находится в ЦРУ второго двигателя.
При включении эжекторных установок продув радиаторов происходит следующим образом. Горячий воздух поступает от компрессоров двигателей под высоким давлением в сопло эжектора, где приобретает большую скорость, создавая разряжение на выходе из радиатора. Атмосферный воздух за счет создавшейся разности давлений на входе и выходе радиатора продувает последний. Продувка радиатора атмосферным воздухом позволяет охлаждать кабинный воздух, поступающий по линии вентиляции в кабину самолета.
Критическая и дозирующие трубки. Критическая трубка (см. рис. 168) служит для поддержания постоянного расхода воздуха в системе вентиляции при постоянном давлении за ограничителем 2134А. Площадь наименьшего сечения трубки равна суммарной проходной площади направляющего аппарата турбохолодильника. Расход воздуха в системе вентиляции равен 2500 кг/ч.
Критическая трубка 9 расположена под центропланом между шпангоутами № 27 и 28. Дозирующие трубки 18 обеспечивают постоянный расход воздуха в коробах вентиляции. Они установлены под полом пассажирской кабины между шпангоутами № 33 и 34.
Турбохолодильник 519-АМ служит для вторичного охлаждения воздуха, подаваемого в герметическую кабину самолета. Основными частями турбохолодильника являются (рис. 175) корпус 11, направляющий аппарат 10, турбина 8, вал 17 и вентилятор 1. Корпус имеет входной патрубок, переходящий в улитку, которая обеспечивает равномерную подачу воздуха в направляющий аппарат.
Направляющий аппарат поставлен перед турбиной. В нем происходит увеличение скорости движения воздуха за счет сужения каналов.
268
Рис. 176. Турбохолодильник 519-AM:
I — вентилятор; 2 и 7 — крышки корпуса подшипников; 3 — корпус подшипников; 4 и 6— втулки; 5 — пружина; 8 — диск турбины; 9 — выходной патрубок турбины; 10 — направляющи# аппарат; 11— корпус турбины; 12 — фитили; 13 — подшипник; 14 — крышка корпуса турбины; 15 — улитка вентилятора; 16 — сетка; 17 — вал
Турбина преобразует кинетическую энергию движущегося с большой скоростью воздуха в механическую работу. Вал турбины вращается на двух шариковых подшипниках 13. На этом же валу установлен вентилятор.
Вентилятор предназначен для предотвращения чрезмерной раскрутки ротора турбины. Он охватывается кожухом, патрубок которого выведен за обшивку фюзеляжа. Этим исключается возможность коррозии внутренней обшивки фюзеляжа от действия смазки, проникающей к вентилятору через уплотнение вала турбины, и улучшается температурный режим турбохолодильника. Внутри корпуса турбохолодильника имеется специальная вата и фетровые фитили, обеспечивающие длительное сохранение смазки и подвод ее к подшипникам вала. Контроль уровня смазки ведется с помощью щупа.
Корпус подшипников охлаждается атмосферным воздухом, проходящим через каналы А корпуса, за счет подсоса его вентилятором.
При прохождении воздуха через турбину на ее лопатках возникают осевые нагрузки. Для уравновешивания этих нагрузок (с целью разгрузки подшипников вала турбины) из линии высокого давления подводится воздух за турбину через каналы Б в корпусе турбохолодильника.
Работа турбохолодильника. В сужающихся каналах направляющего аппарата статическое давление и температура воздуха падают, а его скорость увеличивается.
На рабочем колесе турбины происходит превращение кинетической энергии воздуха в механическую работу. В результате совершенной работы происходит понижение температуры и давления воздуха. Максимальное понижение температуры воздуха в турбохолодильнике — 50° С.
Охлаждающая способность турбохолодильника остается постоянной примерно до высоты 6000 м до тех пор, пока поддерживается постоянное давление воздуха на входе в него. Начиная с этой высоты, давление перед турбохолодильником падает, так как давление за компрессором двигателя становится менее 3,1 кгс/см2. На высоте 10000 м температура воздуха в турбохолодильнике понижается на 25° С.
269
Рис. 176. Глушитель шума 507А:
/ — входной патрубок; 2— корпус; 3—обечайка; 4— стяжной болт; 5 — перфорированные перегородки; 6 — звукопоглощающая набивка (стекловолокно); 7 — глухая перегородка; 8 — фланец;
9 и /2 —кольца; 10 — шпилька; // — прокладка; 13 — выходной патрубок
При обслуживании турбохолодильника необходимо убедиться в легком вращении вала, поворачивая крыльчатку вентилятора от руки, при этом не допускается заедание вала и наличие посторонних шумов.
Турбохолодильник установлен под центропланом, между шпангоутами № 27 и 28.
Глушители шума 507А предназначены для снижения уровня шума, возникающего при работе турбохолодильника, а также при прохождении воздуха через критическую и дозирующие трубки "и заслонки.
Глушитель (рис. 176) состоит из корпуса 2 и звукопоглощающей набивки 6. Корпус имеет два патрубка: входной 1 и выходной 13. Внутренние стенки корпуса образованы перфорированными перегородками 5 со звукопоглощающим материалом — стекловолокном. При прохождении воздуха через стекловолокно теряется значительная часть его звуковой энергии.
Глушители шума установлены под полом герметической кабины между шпангоутами № 33 и 34.
Указатель расхода воздуха УРВК-18 53 (см. рис. 168) служит для измерения количества воздуха, поступающего через систему вентиляции в герметическую кабину. Показания указателя выражены в условных единицах. При нормальной работе системы показания должны находиться в пределах 3,6—5,8 единицы для температуры среды, окружающей самолет, 25° С и 3,6—5,6 единицы для температуры выше +25° С. Каждая условная единица соответствует расходу воздуха, равному 625 кг/ч.
Датчик указателя расхода воздуха 12 представляет собой трубку Вентури, в которой замеряется перепад давлений воздуха между входным и критическим сечениями. Датчик расположен в негерметической части фюзеляжа между шпангоутами № 28 и 29. Указатель установлен на правой приборной доске.
. Блок обводных заслонок 15А7620-740 (рис. 177) служит для регулирования температуры воздуха в системе вентиляции кабин. Он состоит из корпуса 1, двух заслонок 3 и 10, графитовых вкладышей 4 и 11, оси заслонок 9, электромеханизма МПК-8 6 и указателя положения заслонок 7.
К корпусу справа крепится крышка 8, на которой закреплен электромеханизм МПК-8. Крышка имеет патрубок, по которому подводится воздух от воздухо-воздушного радиатора. На обратной стороне корпуса этот патрубок имеет два выхода: один — отводит воздух к турбохолодильнику, второй — минуя турбохолодильник.
Патрубок подвода воздуха из горячей линии расположен на корпусе со стороны электромеханизма, а патрубок выхода установлен на крышке 13.
Заслонки изготовлены в виде плоских фигурных пластин. К графитовым вкладышам заслонки прижимаются пластинчатыми пружинами 14, 270
Рис. 177. Блок обводных заслонок 15А7620-740:
/ — корпус; 2 н 12 — соединительные кольца; 3 — заслонка линии обвода турбохолодильиика; 4 и 11 — графитовые вкладыши; 5 — болт; 6 — электромеханнзм МПК-8; 7 — указатель положения заслонки; 8 —передняя крышка; 9 — ось; 10 — заслонка горячего воздуха; 13— задняя крышка; 14 — пластинчатая пружина
а при работе системы — дополнительно давлением воздуха. Для уменьшения усилий трения заслонок о вкладыши с обратной стороны под последние подводится рабочее давление воздуха. Заслонки посажены на ось, которая приводится в действие электромеханизмом МПК-8. На втором конце оси установлен диск указателя положения заслонок, который состоит из подвижного диска со стрелкой и неподвижного трафарета. На трафарете указаны три основных положения заслонок: «Холодный», «Теплый» и «Горячий», которые соответствуют состоянию температуры воздуха, выходящего из блока обводных заслонок.
Управление блоком обводных заслонок производится автоматически и вручную.
Ручное управление осуществляется при помощи переключателя, установленного на щитке системы наддува. Переключатель имеет четыре положения: одно нейтральное и три рабочих. Рабочие положения следующие: «Автоматическое регулирование температуры» (верхнее), «Горячий» (нижнее левое), «Холодный» (нижнее правое). В положении «Автоматическое регулирование температуры» переключатель работает как перекидной, в положениях «Горячий» и «Холодный» — как нажимный.
Для ручного регулирования температуры воздуха в системе вентиляции переключатель ставяу-в положение «Горячий» или «Холодный» и удерживают в этом положении до получения необходимой температуры. При освобождении переключателя он возвращается в нейтральное положение и электромеханизм МПК-8 выключается.
271
Автоматическое управление блоком осуществляется регулятором температуры РТА-16-6.
В комплект регулятора входят задатчик температуры ЗТ-1-7, датчик температуры П-2 и усилитель УМ-46-1.
При помощи задатчика температуры задается желаемая температура в системе вентиляции. Задатчик имеет шкалу от 0 до 55° С и галетный переключатель. При установке переключателя на любое из делений в системе будет поддерживаться соответствующая этому делению температура. Обычно переключатель устанавливают на деления 15—20°С. Задатчик расположен на щитке системы наддува.
Датчик температуры является чувствительным элементом регулятора температуры. Он установлен в трубопроводе вентиляции за турбохолодильником. При изменении температуры воздуха в системе вентиляции меняется сопротивление электрической цепи датчика, и он подает сигнал на усилитель. Последний включает электромеханизм МПК-8, и заслонки открываются или закрываются.
Для включения регулятора РТА-16-6 в работу на щитке радиста включают АЗС-5 «Регулирование температуры в магистрали индивидуальной вентиляции».
Работа блока обводных заслонок (при автоматическом управлении). При понижении температуры воздуха за турбохолодильником ниже заданной датчик П-2 подает сигнал через усилитель на электромеханизм МПК-8. Электромеханизм приводит в действие заслонку 3, которая открывает путь воздуху мимо турбохолодильника и прикрывает подачу воздуха через турбохолодильник. Температура воздуха за турбохолодильником начинает повышаться. В крайнем положении заслонка может полностью закрыть путь воздуха через турбохолодильник, при этом турбохолодильник выключается. При работе заслонки 3 заслонка 10 совершает холостой ход, оставаясь закрытой.
Если при выключенном турбохолодильнике температура воздуха за ним не поднялась до заданной величины, начнет открываться заслонка 10, перепуская воздух из горячей линии в систему вентиляции. В этом случае к воздуху, идущему от воздухо-воздушного радиатора, будет подмешиваться воздух из горячей линии, и смешанный поток пойдет, минуя турбохолодильник, в кабину. При работе заслонки 10 заслонка 3, совершая холостой ход, остается в положении, отключающем турбохолодильник. При увеличении температуры воздуха за турбохолодильником выше заданной величины работа заслонок происходит в обратном порядке.
В обоих заслонках и в корпусе сделаны четыре отверстия для удаления влаги, которая может замерзнуть в блоке обводных заслонок после выключения системы. Блок обводных заслонок установлен под центропланом, между шпангоутами № 28 и 29.
Обратные клапаны 5 (см. рис. 168) предотвращают утечку воздуха из системы вентиляции в случае разрушения трубопровода перед ними. Они расположены в отсеке электрооборудования.
Обратные клапаны 15 и 16 предотвращают утечку воздуха из герметической кабины при неисправностях агрегатов и трубопроводов, расположенных вне герметической кабины. Клапаны установлены на шпангоуте № 32. По конструкции обратные клапаны системы вентиляции аналогичны обратным клапанам горячей линии.
Короба индивидуальной вентиляции 71 (см. рис. 168) расположены в пассажирских кабинах справа и слева под полками для ручной клади. Воздух из левого короба идет только на вентиляцию пассажирских кабин, а из правого дополнительно отбираете»» на вентиляцию кабины экипажа, обдув стекол фонаря этой кабины и в систему отопления ее.
Из коробов воздух поступает в кабины через насадки 70 индивидуального обдува.
272
Рис. 178. Насадок индивидуального обдува:
/ — насадок; 2 — шток; 3— шар; 4 — корпус;
6— кольца; 7 — пружина; 8 — крышка
Рис. 179. Электромагнитный сбрасывающий клапан 2927Т
Насадки индивидуального обдува служат для подачи воздуха к рабочим местам членов экипажа и креслам пассажиров. Насадки также стоят в буфете-кухне и в туалетных комнатах.
Насадок обдува (рис. 178) состоит из корпуса 4, насадка 1, штока 2 и крышки <8. Шаровая поверхность насадка позволяет изменить направление струи воздуха. Насадок рассчитан на расход воздуха до 10 кг/ч. Для включения подачи воздуха необходимо повернуть насадок, установив его отверстием к креслу. Над каждым рядом пассажирских кресел расположено по пять насадков индивидуального обдува.
Электромагнитный сбрасывающий клапан 2927С служит для поддержания постоянного давления воздуха в коробах при неполном использовании индивидуального обдува (рис. 179). Он состоит из клапана 2, седла клапана 1, фильтра 6, пружины 3 и соленоида 4 (электромагнитная катушка). Клапан установлен на коробе вентиляции. Во время полета под избыточным давлением воздуха в коробе, равным 0,04—0,045 кгс/см2, клапан отходит от седла и воздух выходит в кабину в количестве от 15 до 30 кг/ч.
, Управляются электромагнитные клапаны со щитка системы в кабине экипажа. Над переключателем имеется трафарет «Клапаны вентиляции*. Включение электромагнитных клапанов от переключателя происходит при охлаждении кабин воздухом, подаваемым от наземного кондиционера. При этом клапаны открываются, пропуская воздух из коробов индивидуальной вентиляции в кабину.
Установлены сбрасывающие клапаны в количестве 42 шт. в коробах вентиляции (рис. 180). Автоматы защиты сети расположены на щитке радиста под трафаретом «Клапаны наземного кондиционирования*.
Трубопроводы системы вентиляции кабин изготовлены из сплавов АМцАМ и АМгМ. Соединения трубопроводов — телескопические. Они герметизируются пленкой «Бутафоль* и несколькими слоями стеклянной ленты ЛАС.
10—564
273
1
Рис. .180. Типовая установка насадка индивидуального обдува и электромагнитного сбрасывающего клапана:
/ — внутренняя обшивка пассажирской кабины; 2 — декоративная обшнвка короба; 3—электромагнитный сбрасывающий клапан; 4— крышка клапана; 5 — прокладка; 6 — гайка; 7 — панель; 8 — крышка; 9 — прокладка; 10 — манжета; 11 — насадок индивидуального обдува
Система отопления пассажирских кабин служит для поддержания температуры в кабинах в пределах от +15 до +20° С.
Если температура наружного воздуха достаточно высока, данную систему можно использовать как систему общей вентиляции кабины. В этом случае надо прекратить подмешивание горячего воздуха в систему отопления путем закрытия смесительной заслонки.
Система отопления состоит (см. рис. 168) из смесителей заслонки 21, дозирующей трубки 22, глушителя шума 23, двух отопительных коробов 66 и трубопроводов.
Основной поток воздуха для отопления кабин поступает из системы вентиляции через обратный клапан 16. За дозирующей трубкой 22 к этому потоку через смесительную заслонку 21 может подмешиваться воздух из горячей линии. Смешанный воздух проходит через глушитель шума 23 и поступает в отопительные короба, а из них в кабины.
Из системы отопления воздух обычно поступает с температурой от 15 до 80° С.
Смесительная заслонка (рис. 181) регулирует подачу горячего воздуха в систему отопления пассажирских кабин. По конструкции она аналогична заслонкам системы вентиляции. Кроме крайних положений (закрыто и открыто), заслонка может иметь любое промежуточное положение. Работает она от электромеханизма МРТ-1.
Заслонка установлена под полом герметической кабины у шпангоута № 34.
Управление заслонкой осуществляется автоматически и вручную.
"Ручное управление производится при помощи переключателя, расположенного на щитке системы. Этот переключатель аналогичен переключателю электромеханизма МПК-8 блока обводных заслонок.
274
Автоматическое управление смесительной заслонкой осуществляется термостатом ТРТВК-45М 30 (см. рис. 168) и биметаллическим ограничителем температуры (БОТ) 753А 19.
Чувствительным элементом термостата является биметаллическая спираль. При изменении температуры воздуха в пассажирских кабинах спираль раскручивается или закручивается, замыкая электрическую цепь электромеханизма МРТ-1 на открытие или закрытие заслонки. Биметаллическая спираль не сразу воспринимает температуру окружающей среды (обладает некоторой инертностью восприятия), что может привести к чрезмерному повышению или понижению температуры в кабинах. Чтобы этого не происходило, предусмотрена обратная связь, которая включает МРТ-1 несколько раньше, чем это сделала бы спираль. Обратная связь осуществляется с помощью электромагнита термостата и потенциометра, расположенного в электромеханизме МРТ-1.
Рис. 181. Смесительная заслонка:
/ — корпус; 2 — подшипники; 3 — сальник; 4 — шайба; 5 — иакндные гайки; 6 — поводок; 7 — конусные болты; 8 — валик; 9 — заслонка
Термостат имеет диск с делениями от 16 до 25° С для настройки на необходимую температуру. При настройке диск поворачивают до совмещения соответствующей цифры диска с риской на корпусе.
Если температура воздуха в кабине уменьшилась и стала ниже той, на которую отрегулирован термостат, последний подает сигнал на приоткрытое смесительной заслонки. Температура в системе отопления начнет подниматься, так как к вентиляционному воздуху будет подмешиваться больше горячего воздуха. В связи с ростом температуры в системе отопления будет расти и температура воздуха в кабинах.
При повышении температуры воздуха в кабинах работа термостата и смесительной заслонки происходит в обратной последовательности.
При ручном управлении заслонкой термостат не работает.
Биметаллический ограничитель температуры предотвращает перегрев воздуха в системе отопления. Чувствительным элементом ограничителя является биметаллическая спираль, установленная в трубопроводе системы отопления у шпангоута № 33 фюзеляжа.
При температуре воздуха, поступающего в кабину, равной 80° С, биметаллический ограничитель подает сигнал на прекращение открытия смесительной заслонки, а при температуре 110° С — сигнал на закрытие заслонки. Одновременно с подачей сигнала на закрытие загорается красная лампа «Опасный перегрев» на щитке системы.
Дозирующая трубка служит для поддержания постоянного расхода воздуха, идущего в систему отопления пассажирских кабин, равного 1300 кг/ч.
Дозирующая трубка расположена под полом герметической кабины между шпангоутами № 34 и 36.
Глушитель шума 507А служит для снижения уровня шума, вызываемого работой смесителей заслонки и дозирующей трубки.
10*
275
По конструкции он аналогичен глушителю, установленному в системе вентиляции кабин.
Глушитель расположен в багажно-грузовом отделении № 2 между шпангоутами № 36 и 37.
Отопительные короба 66 (см. рис. 168) служат для подвода теплого воздуха в пассажирские кабины. Они идут вдоль герметической кабины у пола по правому и левому бортам фюзеляжа.
Под каждым рядом кресел в коробах поставлены коробки сопротивления, которые имеют решетку и отражатель. Отражатель направляет теплый воздух под пассажирские кресла. Теплый воздух из коробов через насадки подается также в буфет-кухню и туалетные комнаты.
Система отопления кабины экипажа служит для поддержания температуры в кабине экипажа в пределах от 15 до 25° С.
В систему отопления входят (см. рис. 168) смесительная заслонка 62, глушитель шума 15А7640-180 64 и отопительные коллекторы с насадками. Основная масса воздуха для системы отопления поступает из правого короба вентиляции.
Если смесительная заслонка закрыта, то воздух, пройдя через глушитель шума и насадки, поступает к рабочим местам членов экипажа. В этом случае температура подаваемого воздуха равна температуре в системе вентиляции. При открытии смесительной заслонки к основному потоку подмешивается воздух из горячей линии.
Управление этой системой осуществляется так же, как и управление системой отопления пассажирских кабин.
Глушитель шума (рис. 182) несколько отличается по конструкции от ранее рассмотренных. Воздух в нем идет двумя потоками: через цилиндрическую перфорированную трубку и между слоями стеклоткани.
Все агрегаты системы установлены под полом кабины экипажа между шпангоутами № 3 и 4. Термостат ТРТВК-45М 45 (см. рис. 168) находится в кабине экипажа на шпангоуте № 4.
Линия обдува стекол фонаря кабины экипажа предотвращает запотевание стекол и обмерзание их с внутренней стороны. В линию входят (см. рис. 168): перекрывная заслонка 55, дозирующая трубка 56, глушитель шума 51 и трубопроводы.
Основная масса воздуха, идущая на обдув стекол, берется из правого короба вентиляции кабин. Но поскольку температура этого воздуха не бывает выше 20° С, то к нему подмешивается воздух из горячей линии— при открытии перекрывиой заслонки. Температура подаваемого на обдув стекол воздуха может меняться в пределах от 20 до 100° С. В случае отказа регулятора температуры или турбохолодильника она может подняться выше 100° С, поэтому в полете надо периодически проверять температуру по указанию и не допускать ее повышения.
Перекрывная заслонка служит для подмешивания горячего воздуха в линию обдува стекол фонаря кабины экипажа.
Рис. 182. Глушитель шума 15А7640-180 (15A7640-1I85):
1 — каркас; 2 н 4 — изоляция; 3 — корпус; 5 — трубка; 6 — крышка; 7 — стяжной винт
2716
Заслонка состоит (рис. 183) из ручки 1, тяги 6, корпуса 8, крышки 9, заслонки 11, поводка 18 и оси 19. Управление заслонкой осуществляется при помощи кнопки, расположенной на правом пульте. При опущенной вниз кнопке заслонка закрыта, при вытянутой полностью открыта.
Заслонка расположена внутри правого пульта.
Дозирующая трубка служит для поддержания постоянного расхода воздуха в линии обдува стекол, равного 60 кг/ч. Расположена трубка под полом кабины экипажа.
Глушитель шума 15А7640-185 для снижения уровня шума, вызываемого работой дозирующей трубки и пе-рекрывной заслонки. По конструкции он аналогичен глушителю 15А7640-180 системы отопления кабины экипажа. Установлен глушитель в носовой части фюзеляжа.
Трубопроводы служат для подвода воздуха к стеклам фонаря кабины экипажа. Выход воздуха из трубопровода осуществляется через щель шириной 3 мм, расположенную параллельно стеклу. Расстояние между щелью и стеклом зависит от материала, из которого стекло изготовлено. Для органического стекла оно больше, для силикатного меньше.
Циркуляция воздуха в герметической кабине. Воздух в герметическую кабину подается по системе вентиляции, по системам отопления пассажирских кабин и кабины экипажа и по линии обдува стекол фонаря кабины экипажа.
Рис. 183. Перекрывная заслонка линии обдува стекол фонаря кабины экипажа:
1—ручка управления заслонкой; 2 — стержень; 3 — втулка; 4 — гайка; 5, 13, 15 н 17 — кольца; 6 — тяга; 7 — уплотнительная прокладка; 8 — корпус; 9 —крышка; 10 — рычаг; 1! — заслонка; 12— шайба; 14 —• ободок; 16 — пружина; 18 — поводок; /9 — ось; 20 — болт
Холодный воздух из системы вентиляции поступает в кабину сверху, теплый воздух из систем отопления — снизу. Эти два потока, перемешиваясь, способствуют созданию равномерной температуры по высоте кабины. В багажно-грузовые отделения воздух подается из кабины через перфорированные ленты, расположенные снизу под полками для ручной клади. Проходя между декоративной обшивкой кабины и слоями теплозву-коизоляции, теплый воздух обогревает стенки кабины. Этим исключается холодная радиация от стенок. Из багажно-грузовых отделений воздух выбрасывается в атмосферу двумя автоматическими регуляторами давления 469Д. Между кабиной экипажа и передней пассажирской кабиной на перегородке по шпангоуту № 4 поставлен обратный клапан 61 (см. рис. 168). При нормальных условиях полета воздух через этот клапан может уходить из кабины экипажа в пассажирскую кабину. В случае разгерметизации кабины экипажа клапан закрывается и предотвращает быстрое падение давления в пассажирской кабине.
277
Рис. 184. Автоматический регулятор давления 469Д:
Регулирование давления в герметической кабине осуществляется по определенному закону двумя регуляторами давления 469Д (см. рис. 168). Из графика видно, что до высоты примерно 5000 м давление в кабине поддерживается постоянным, равным 1 кгс/см2 (760 мм рт. ст.). Начиная с высоты 5000 м и до практического потолка полета давление в кабине понижается. Понижение давления происходит таким образом, что между герметической кабиной и атмосферой поддерживается постоянный перепад давлений, равный 0,5 кгс/см2. На земле этот перепад равен нулю, с набором высоты он растет (за счет понижения атмосферного давления) и на высоте примерно 5000 м достигает величины 0,5+0,02 кгс/см2 и остается
далее постоянным на всех высотах полета. На высоте поле-
а — положение крана при нормальной работе регулятора давления; б — положение крана при испытании кабины на герметичность; в — положение крана при проверке узла избыточного давления;
1 — клапан избыточного давления; 2 — регулнровоч-ная пружина узла избыточного давления; 3— тяги; 4 — мембрана узла избыточного давления; 5 — командный прибор; 6 — калиброванное отверстие; 7 — пружина клапана абсолютного давления; 8 — клапан абсолютного давления; 9 — трехходовой кран; 10 — крышка клапана; 11— диафрагма клапана; 12 — корпус клапана; 13 — исполнительный клапан; 14 — пружина клапана; 15 — опорный диск; 16 — мембрана; 17— тарелка клапана; 18 — дроссельная нгла; 19 — корпус демпфера; 20 — клапан демпфера; 21 — крышка демпфера; 22 — диафрагма демпфера; 2з — пружина демпфера; 24 — сильфон; 25— пружина клапана избыточного давления; 26 — дюза
та 8000 м давление в кабине соответствует давлению в атмосфере на высоте 1500+ +300 м, на высоте 10 000 м «высота* в кабине равна 2500+300 м.
Автоматические регуляторы давления 469Д служат для регулирования давления воздуха в герметической кабине по заданному графику.
Регулятор (рис. 184) состоит из исполнительного клапана, командного прибора 5, демп-
фера и трехходового крана 9. Исполнительный клапан служит для выпуска воздуха из герметической кабины в атмосферу. Он состоит из корпуса 12, диафрагмы 11, пружины 14, крышки 10, опорного диска 15, клапана 13, тарелки 17 и мембраны 16.
Полость В клапана, расположенная над диафрагмой, сообщается с полостью А командного прибора через штуцер в крышке.
Диафрагма воспринимает разность давлений между герметической кабиной и полостью В. Между диафрагмой и мембраной образована полость Д, которая через отверстие И сообщается с герметической кабиной. Таким образом, мембрана также воспринимает разность давлений воздуха между герметической кабиной и атмосферой.
Опорный диск закреплен на корпусе клапана. В начале закрытия клапана мембрана садится на опорный диск. Воздух, постепенно выходя из полости Д через отверстие И, обеспечивает плавное опускание клапана на седло. Кроме того, мембрана исключает влияние колебаний давления воздуха, при стравливании его в атмосферу, на работу диафрагмы.
278
Когда давление воздуха сверху и снизу диафрагмы одинаковое, клапан прижимается к седлу пружиной. При уменьшении давления воздуха в полости В появляется перепад давлений на диафрагме, и она прогибается вверх, открывая клапан. Воздух из герметической кабины стравливается в атмосферу.
В случае быстрого снижения самолета атмосферное давление может превысить давление воздуха в кабине (и в полости В). Под действием атмосферного давления клапан откроется и воздух из атмосферы будет поступать в кабину.
Открытие клапана происходит при перепаде давлений, равном 8— 15 мм рт. ст. В данном случае клапан работает как вакуумный.
Командный прибор обеспечивает управление исполнительным клапаном. Прибор состоит из корпуса, узла абсолютного давления и узла избыточного давления.
Корпус командного прибора герметический, он соединен с кабиной через калиброванное отверстие (дюзу) 26, в котором установлен фильтр. При изменении давления в герметической кабине меняется (с некоторым отставанием ввиду гидравлических сопротивлений) и давление в полости командного прибора.
Узел абсолютного давления служит для поддержания в полости командного прибора абсолютного давления, равного 760 мм рт. ст. до высоты примерно 5000 м. Он состоит из сильфона 24, клапана абсолютного давления 8, тяги 3 и пружины 7. Сильфон является чувствительным элементом узла абсолютного давления. Во внутренней полости сильфона создан вакуум. В этой полости установлена пружина, удерживающая сильфон в разжатом состоянии. Одной стороной сильфон крепится к корпусу командного прибора, а другой воздействует на клапан абсолютного давления.
После включения системы наддува при увеличении давления воздуха в кабине также будет повышаться давление и в командной полости прибора. При этом сильфон сожмется и откроет клапан так, что количество выходящего воздуха из полости командного прибора будет равно количеству поступающего воздуха в полость. Вследствие большого сопротивления при входе воздуха в командную полость через дюзу, давление в полости командного прибора, а следовательно, и в полости В будет ниже, чем в кабине, а именно 760 мм рт. ст. Под действием перепада давлений воздуха в кабине и в полости командного прибора диафрагма исполнительного клапана прогнется вверх, открыв выход воздуха из кабины в атмосферу. Исполнительный клапан будет выбрасывать столько воздуха из кабины, сколько его поступает от двигателей. Так исполнительный клапан будет поддерживать постоянное давление воздуха в кабине, равное 760 мм рт. ст., до высоты примерно 5000 м.
На высотах более 5000 м вступает в работу узел избыточного давления, а узел абсолютного давления выключается из работы.
Узел избыточного давления служит для поддержания между полостью командного прибора и атмосферой постоянного перепада давлений, равного 0,5 кгс/см2, на высотах более 5000 м.
Узел состоит из мембраны 4, клапана избыточного давления 1, тяги 3 и пружин 2 и 25.
Пружина 2 регулируется так, что клапан избыточного давления, связанный с мембраной, удерживается закрытым при перепаде давлений между полостями А и Е, не превышающем 0,5 кгс/см2.
Мембрана является чувствительным элементом узла избыточного давления. На нее действует перепад давлений между полостью А командного прибора и полостью Е, соединенной через калиброванное отверстие 6 и трубопровод статического давления (безрасходной статики) с атмосферой.
279
С увеличением высоты полета (и падении давления в атмосфере) давление в полости Е падает.
Перепад давлений на мембране растет. На высоте примерно 5000 м он становится равным 0,5 кгс/см2.
При увеличении давления в полости А или при уменьшении давления в полости Е мембрана преодолеет усилие пружины 2 и откроет клапан избыточного давления. При открытом клапане из командной полости будет выходить воздух, так что между командной полостью и атмосферой с этого момента будет поддерживаться постоянный перепад давлений, равный 0,5 кгс/см2.
В связи с падением давления воздуха в командной полости исполнительный клапан откроется на большую величину и также будет поддерживать постоянный перепад давлений между гермокабиной и атмосферой, равной 0,5 кгс/см2.
При вступлении в работу узла избыточное давление в командной полости становится ниже 760 мм рт. ст., что вызывает выключение из работы узла абсолютного давления.
Демпфер обеспечивает поддерживание заданной скорости изменения (повышения) давления в гермокабине при незначительных скоростях снижения самолета, а также он уменьшает заброс давления при резком изменении подачи воздуха в кабину. Демпфер состоит из корпуса 19, крышки 21, дроссельной иглы 18, пружины 23, клапана 20 и диафрагмы 22. Диафрагма жестко связана с клапаном и образует внутри демпфера полости Б и Г. Эти полости сообщены между собой через отверстие, частично перекрываемое дроссельной иглой.
Полость Г сообщена также с полостью А командного прибора и может сообщаться с атмосферой при открытом клапане 20. Скорость изменения давления воздуха между полостями Б и Г регулируется дроссельной иглой 18. При изготовлении агрегата эта скорость устанавливается равной 0,18 мм рт. ст. и во время эксплуатации не должна меняться. При медленном повышении давления воздуха в полостях А и Г клапан демпфера не открывается, так как давление в полости Б успевает сравняться с давлением в полости Г благодаря перетеканию воздуха через дроссельную иглу демпфера.
Значительное увеличение подачи воздуха в кабину вызовет повышение давления в полостях А и Г. На диафрагме демпфера появится перепад давлений, который вызовет прогибание последней и открытие клапана демпфера. Это, в свою очередь, вызовет резкое падение давления воздуха в полости В исполнительного клапана и его большее и быстрое открытие. Большее открытие исполнительного клапана исключает повы-
шение давления воздуха в гермокабине. Кроме этого, демпфер обеспечивает поддержание постоянной скорости изменения давления воздуха в кабине, равной 0,18 мм рт. ст./с, при различных скоростях снижения самолета.
Если самолет снижается со скоростями (по кабинному вариометру ВР-10) меньшими или равными 2—3 м/с (рис. 185), то давление в кабине будет изменяться в обратной последовательности по сравнению с набором высоты, т. е. сначала будет повышаться, а с высоты примерно 5000 м и до земли оставаться постоянным,
Рис. 185. Зависимость давления воздуха в герметической кабине от высоты полета при снижении самолета с различными , вертикальными скоростями
280
равным 760 мм рт. ст. В этом случае демпфер не работает, так как на диафрагме не возникает перепада давлений большего 0,18 мм рт. ст./с.
При снижении самолета с вертикальными скоростями более 3 м/с в работу вступает демпфер, так как увеличивается подача воздуха в кабину (в связи с ростом скорости полета и плотности воздуха).
Увеличение подачи воздуха вызовет, появление перепада давлений на диафрагме демпфера. Демпфер, а вслед за ним и исполнительный клапан сработает, как описано выше.
Таким образом, исполнительный клапан по команде от демпфера будет поддерживать постоянную скорость изменения (повышения) давления воздуха в кабине, равную 0,18 мм рт. ст./с.
Трехходовой кран позволяет осуществлять испытание герметической кабины на герметичность и проверку работы узла избыточного давления, не снимая регулятор давления с самолета. Флажок крана имеет три положения:
повернут до отказа по часовой стрелке и законтрен — для нормальной работы агрегата;
повернут до отказа против часовой стрелки — для испытания кабины на герметичность;
поставлен вертикально — для проверки работы узла избыточного давления.
Автоматические регуляторы давления 469Д расположены под полом герметической кабины: один — на шпангоуте № 19А, второй на шпангоуте № 56. На самолетах Ил-18Б регуляторы установлены на шпангоутах № 9 и 56. Воздух в атмосферу выходит через патрубки по правому борту фюзеляжа и в хвостовую часть с помощью трубопровода, проходящего через стенку шпангоута № 56.
Для нормальной работы регулятора давлений 469Д трехходовой кран должен быть повернут по часовой стрелке до упора, законтрен и опломбирован. При эксплуатации регулятор давления снимают с самолета для промывки выпускных клапанов и их седел. Промывка ведется жидкостью ЭАФ или водным раствором моющего концентрата ОП-7.
Жидкостью ЭАФ промывается также сетка фильтра-дюзы. Не разрешается промывать сетку, не снимая с изделия. Время опускания выпускного клапана на седло из крайнего верхнего положения должно быть в пределах 15—40 с. Если время опускания более 40 с, промыть фильтр-дюзу, менее 15 с, снять регулятор и устранить негерметичность командной полости. При этом на штуцерах демпфера, расходной статики и калиброванного отверстия в фильтре-дюзе должны стоять заглушки.
Предохранительные клапаны 438Б служат для сброса воздуха из герметической кабины в атмосферу при отказе регуляторов давления 469Д, при посадке на аэродром с низким атмосферным давлением и, наоборот, для впуска атмосферного воздуха в кабину при быстром снижении самолета.
Клапаны рассчитаны на поддержание перепада давлений между атмосферой и кабиной, равного 0,545±0,02 кгс/см2 (405±5 мм рт. ст.).
Предохранительный клапан (рис. 186) состоит из корпуса 12 с крышкой 2, диафрагмы 1 с пружиной 10, сильфона 15, втулки 13 и соленоидного клапана 9. Диафрагма изготовлена из прорезиненной ткани. Она является герметической перегородкой, отделяющей герметическую кабину (полость А) от атмосферы (полостиВ).При закрытом клапане диафрагма прижимается к седлу корпуса пружиной 10.
Сильфон является чувствительным элементом предохранительного клапана. Снаружи на него действует давление в кабине, а внутренняя полость сильфона сообщена через отверстие в штоке с атмосферой. Внутри сильфона установлена пружина, удерживающая его в разжатом
281
Рис. 186. Предохранительный клапан 438Б:
диафрагма; 2 — крышка; 3 ~ шайба; 4, 10 — пружины; 5 — сетка для выхода воздуха через соленоидный клапан; 6 — якорь; 7 — катушка электромагнита; <8 — отверстие во втулке; 9 — соленонд-•ный клапан; И — седло корпуса; 12— корпус клапана; 13— втулка; 14— шток сильфона; 15 — сильфон; 16 — сетка в крышке
состоянии. Нижним концом сильфон с помощью регулировочного винта крепится к корпусу. К верхнему концу сильфона крепится шток.
Соленоидный клапан предназначен для открытия предохранительного клапана по желанию экипажа. Он состоит из катушки 7 с якорем 6 и шайбы 3 с пружиной 4. При обесточенной обмотке шайба прижимается пружиной к седлу корпуса, разобщая полость Б предохранительного клапана с атмосферой. При замыкании электрической цепи обмотки соленоидного клапана якорь втягивается в обмотку и открывает шайбу. Воздух из полости Б стравливается в атмосферу, в результате чего предохранительный клапан открывается.
Работает клапан следующим образом. При нормальном избыточном давлении в герметической, кабине сильфон разжат и его шток находится в верхнем положении. Полость Б над диафрагмой соединяется с герметической кабиной через кольцевой зазор между штоком и втулкой 13. Давлением воздуха в полости Б и усилием пружины диафрагма прижимается к седлу корпуса. Клапан закрыт.
При повышении перепада давлений между кабиной и атмосферой до 0,545±0,02 кгс/см2 (что имеет место при отказе регулятора давления 469Д) сильфон сожмется и переместит шток вниз. Шток закроет канал, сообщающий полость Б с герметической кабиной, и откроет канал, сообщающий эту полость с атмосферой. Давление воздуха в полости Б понизится до атмосферного. Давлением воздуха в полости А диафрагма отожмется от седла и откроет выход воздуха из герметической кабины в атмосферу.
При посадке самолета на аэродром с атмосферным давлением ниже 760 мм рт. ст. необходимо сбросить избыточное давление в герметической жабине, в противном случае не откроются входные двери. Для этой цели (включают соленоидный клапан, который сообщает полость Б предохранительного клапана с атмосферой. Избыточное давление в полости А отожмет диафрагму от седла и воздух из герметической кабины выйдет в атмосферу.
282
Переключатель управления соленоидным клапаном расположен на правой панели приборной доски. Он имеет два положения: «Наддув» и «Разгерметизация». В полете переключатель должен находиться в положении «Наддув» и быть закрытым предохранительным колпачком. Для сброса давления в герметической кабине он ставится в положение «Разгерметизация», иначе невозможно открыть входные двери. АЗС «Разгерметизация» расположен на щитке радиста.
При быстром снижении самолета давление в герметической кабине может оказаться ниже атмосферного. В этом случае под действием давления атмосферного воздуха в полости В мембрана откроется и пропустит воздух из атмосферы в кабину. В данном случае предохранительный клапан работает как вакуумный. Допускать даже небольшой отрицательный перепад давлений опасно, так как герметическая кабина не рассчитана на отрицательные перепады и может быть смята атмосферным давлением.
На самолете установлены два предохранительных клапана, они расположены на трубопроводах отвода воздуха из герметической кабины в атмосферу рядом с автоматическими регуляторами давления 469Д.
У предохранительного клапана 438Б промывают бензином Б-70 сетки на крышке, соленоиде и на корпусе сильфона.
Контроль работы системы наддува, отопления и вентиляции предусматривает проверку следующих параметров: температуры воздуха в пассажирских кабинах и кабине экипажа, системах отопления пассажирских кабин и кабины экипажа, системе вентиляции, линии обдува стекол фонаря кабины экипажа, количества воздуха, поступающего в герметическую кабину по системе вентиляции; давления воздуха в герметической кабине («высота» в кабине); перепада давлений между герметической кабиной и атмосферой и скорости изменения давления в герметической кабине.
Рис. 187. Приборы контроля и переключатели управления системы наддува, отопления и вентиляции:
а — расположение приборов и переключателей системы на приборной доске; б — ццг-ток системы наддува, отопления и вентиляции;
1 — сигнальное табло; 2 — указатель температуры воздуха, идущего наЛ>бдув стекол фонаря кабины* экипажа ТУЭ-48; 3 — указатель температуры воздуха в кабине экипажа ТВ-19; 4 — указатель температуры воздуха в пассажирских кабинах ТВ-19; 5 — указатель температуры воздуха в системе-вентнляцни кабин ТВ-11; 6 — указатель «высоты» н перепада давлений УВПД-20; 7 — переключатель сброса давления (разгерметизации кабин); 3 — указатель температуры воздуха в системе-отоплення кабины экипажа ТУЭ-48; 9 — указатель температуры воздуха в системе отопления пассажирских кабин ТУЭ-48; 10 — задатчик температуры в системе вентиляции ЭТ.1-7; 11 — указатель расхода воздуха УРВК; 12 и 13 — переключатели системы наддува; 14. 15 и 16 — переключатели перехода с автоматического на ручное регулирование температуры воздуха в системах отопления' и вентиляции; 17, 18 — лампы сигнализации положения перекрывных заслонок; 19 и 20 — лампы, сигнализации перегрева воздуха в системах отопления; 21 — лампа сигнализации заданной температуры за турбохолоднльннком
283
Температура воздуха в пассажирских кабинах и кабине экипажа контролируется с помощью двух дистанционных электрических указателей температуры ТВ-19. Указатели находятся (рис. 187) на щитке системы наддува, а их датчики П-9 — в кабине экипажа на шпангоуте № 4 и в задней части основной пассажирской кабины на шпангоуте № 48. В нормальных условиях указатели должны показать 20° С. При работе автоматики температура может колебаться в пределах от 15 до 20° С.
Температура воздуха в системах отопления пассажирских кабин и кабины экипажа определяется по двум электрическим указателям температуры ТУЭ-48. Указатели расположены на щитке наддува, а датчики П-1 —в трубопроводах систем отопления у шпангоутов № 4 и 34. Нормальные показания приборов должны лежать в пределах 15—80° С. При работе автоматики температура может колебаться от 20 до 110° С.
Температура воздуха в системе вентиляции контролируется с помощью указателя температуры ТВ-11. Указатель установлен на щитке наддува, а датчик П-1 —в трубопроводе системы вентиляции за турбохолодильником. Нормальная температура по этому указателю находится в пределах от 15 до 20° С.
Температура воздуха в линии обдува стекол фонаря кабины экипажа определяется по указателю температуры ТУЭ-48. Он находится на щитке системы в ряду «Обдув смотровых стекол», а его датчик—в трубопроводе линии обдува. Показания этого прибора не должны превышать 100° С.
Количество воздуха, поступающего в герметическую кабину, контролируется по указателю расхода воздуха УРВК-18, расположенному на правой панели приборной доски. Датчиком УРВК-18 является критическая трубка (трубка Вентури), установленная в трубопроводе системы вентиляции за турбохолодильником. Нормальный расход воздуха составляет 3,6—5,8 условных единицы. С увеличением высоты полета расход уменьшается, не переходя, однако, допускаемого предела.
Давление воздуха в герметической кабине и перепад давлений измеряются комбинированным прибором — указателем «высоты» и перепада давлений (УВПД-20). Указатель имеет две шкалы: шкалу перепада и шкалу «высоты». Перепад давлений (избыточное давление в герметической кабине) измеряется в кгс/см2. В зоне отрицательных перепадов давлений на шкале перепада нанесен красный сектор, отмечающий опасную для прочности фюзеляжа величину отрицательного перепада. Давление в герметической кабине определяется как условная «высота» в кабине и выражается в метрах. Например, если прибор показывает «высоту» в кабине 1000 м, это значит, что давление в кабине в данный момент равно атмосферному давлению на высоте 1000 м. Шкала «высоты» нанесена на поворотном диске, который просматривается через окно в верхней части циферблата прибора.
При наборе высоты до 5000 м перепад давлений постепенно увеличивается от нуля до 0,5 кгс/см2, а «высота» в кабине остается равной нулю. При подъеме выше 5000 м перепад остается постоянным — 0,5 кгс/см2, а «высота» в кабине растет и на высоте полета 10 000 м достигает 2500 + 300 м.
Скорость изменения давления в герметической кабине также определяется как скорость изменения «высоты» и выражается в метрах в секунду. Она определяется по вариометру ВР-10, установленному на правой панели приборной доски. Нормальная скорость изменения «высоты» в герметической кабине — 2—3 м/с.
На случай снижения давления в герметической кабине предусмотрена система сигнализации. Чувствительный элемент системы — сигнализатор ВС-46. Он установлен в кабине экипажа внутри правого пульта. Он срабатывает при понижении «высоты» в кабине до 3000 м, замыкая электри
284
ческие цепи двух красных табло «Опасная разгерметизация», а также цепи красной лампы и звонка. Табло «Опасная разгерметизация» расположены на левой и правой панелях приборной доски, лампа — на щитке бортпроводников, звонок — в правом пульте. Звонок может быть выключен при помощи переключателя «Звонок разгерметизации», установленного на правом пульте.
Кондиционирование воздуха в кабинах на земле. Микроклимат в герметической кабине во время стоянки самолета зависит от окружающей температуры. Для охлаждения кабин летом и для обогрева зимой в герметическую кабину подается воздух от наземных кондиционеров перед посадкой в самолет пассажиров. Температура в кабинах поддерживается в пределах от 15 до 20° С.
Для подключения наземного кондиционера на самолете установлен штуцер. Он расположен в герметическом кармане между шпангоутами № 39 и 40 по правому борту и имеет две заслонки с надписью «Подача воздуха в верхние коробы» и «Подача воздуха в нижние коробы».
Трубопроводы, идущие от штуцера, врезаются в системы отопления и вентиляции за глушителями шума. При подогреве кабины теплый воздух подается через отопительные коробы. Охлаждение кабины может вестись через отопительные и вентиляционные коробы. Воздух от наземного кондиционера поступает в коробы отопления и вентиляции через обратные клапаны, установленные в трубопроводах.
Во время охлаждения кабины электромагнитные сбрасывающие клапаны 2927Т должны быть открыты. Для этого включают АЗС «Клапаны вентиляции» на щитке бортпроводника и радиста и переключатель на щитке управления системой наддува под трафаретом «Клапаны вентиляции».
Чтобы не было появления избыточного давления при подогреве или охлаждении кабин самолета, дверь и форточка в кабине экипажа должны быть открытыми.
Штуцера 46 и 44 (см. рис. 168) для проверки кабины на герметичность и подсоединения контрольного манометра установлены в отсеке передней ноги шасси на шпангоуте № 4.
Система наддува, отопления и вентиляции самолетов Ил-18Д и Ил-18Е. Система наддува, отопления и вентиляции на самолетах Ил-18Д и Ил-18Е претерпела следующие существенные изменения по сравнению с системой самолетов предыдущих серий:
введена новая система регулирования давления воздуха в герметической кабине;
задний салон пассажирской кабины оборудован автономной системой регулирования температуры;
в трубопроводах горячей линии за каждым двигателем установлены ограничители расхода воздуха от двигателей;
в связи с увеличением подачи воздуха в герметическую кабину во время полета увеличены на 30% критические сечения дозирующих трубок линий вентиляции и выпускных решеток в отопительных коробах;
введена продувка кабинным воздухом регуляторов температуры воздуха ТРТВК-45М;
изменено расположение панелей правого пульта и приборов контроля на приборной доске летчиков;
в соединениях трубопроводов горячей линии, проложенных в гондолах двигателей и носке центроплана, установлены новые уплотнительные кольца;
введен наддув блока РПСН-2ИЛ от системы отопления и вентиляции гермокабин.
Примечание. В связи с тем, что автоматическое регулирование подачи воздуха в кабину необходимо на самолетах, перевозящих 1Ь0 пассажиров, на самолетах с другим вариантом компановки агрегаты, упомянутые в пунктах 3, 4, 9, не установлены.
285
Рис. 188. Принципиальная схема системы наддува
1 — наддув блока РПСН-2ИЛ; 2 — кран; 3 — коллектор обдува стекол кабины экипажа ; 4 — обменники; 9— заслонка; 10 — дозирующая трубка; 11, 36, 40 — биметаллический ограничитель ной вентиляции; 16 — электромагнитный клапан 2927; 17 — отопительный короб; 18, 57 — обратные слонкн; 22 — эжектор; 23 — трубопровод; 25 — ограничитель абсолютного давления 2134А; 26 — УМ-46-1; 29— турбохолодильник; 30 — датчик указателя расхода воздуха; 31 — датчик П-2; 33 — линия обогрева ТГ-16М; 43 — турбогенератор ТГ-16М; 44 — наддув аппаратуры ответчика; 45 — духа; 52 — ограничитель абсолютного давления 503А; 54 — компенсатор шарнирный; 55 — заслонка ограничителя расхода воздуха; 60 — обдув РПСН-2ИЛ и РСИУ-5; 61 — штуцер для проверки кабины 65 — указатель
Система регулирования давления воздуха в герметической кабине самолетов Ил-18Д(Е) (рис. 188) более надежна в работе и имеет лучшие эксплуатационные характеристики. Она способна поддерживать в кабине абсолютное давление, равное атмосферному давлению на аэродроме при взлете, а также поддерживать в гермокабине необходимое (заданное) избыточное давление. Кроме того, она позволяет процесс разгерметизации кабины производить постепенно.
Эти особенности системы позволяют исключить образование в кабине остаточного давления воздуха, препятствующего выходу из нее при эксплуатации самолета на высокогорных аэродромах, а также исключить возможность колебаний давления воздуха в кабине при включении и выключении системы наддува.
Система наддува, отопления и вентиляции имеет тройное резервирование по регулированию давления воздуха в гермокабине. Эти системы называются: основная, дублирующая и аварийная (рис. 189).
Основная система состоит из регулятора давления 2077 1, который управляет тремя выпускными клапанами 380-2-0 8 и трех демпферов 469Д-1-0 4.
Выпускные клапаны и демпферы аналогичны по конструкции клапанам и демпферам регуляторов давления 469Д, установленным на самолете Ил-18В.
286
отопления и вентиляции самолета Ил-'18Д(Е):
глушитель шума; 5, 12, 32, 48 н 51— датчики П-1; 6— смеситель; 7 — редуктор 436М; 8, 38 — тепло-температуры; 13, 37, 41 — датчики П-9; 14, 35, 49 — смесительные заслонки; 15 — короб ннднвндуаль-клапаны; 19 — воздухо-воздушный радиатор; 20— заборник воздуха; 21, 24, 53 — перекрывные за-сигналнзатор абсолютного давления САДА-0,55; 27 — блок обводных заслонок; 28 — усилитель глушитель шума 507А; 34 — штуцер для наземного кондиционера; 39 — обдув датчика ДКУ; 42 — продув РСИУ-5; 46, 59 — обогрев сливных панелей санузлов; 47, 50, 63 — регулятор температуры воз-с электромеханнзмом МПК-8; 56 —датчик ограничителя расхода воздуха; 58 — командный прибор на герметичность; 62 — штуцер для контрольного манометра; 64 — высотный сигнализатор ВС-46;
расхода воздуха
Дублирующая система включается в работу при отказе регулятора давления 2077. В дублирующую систему входят три командных прибора 469М-1-0 5, три выпускных клапана 8, три демпфера 4, три электроклапана 2259 3 и переключатель 2.
Таким образом, выпускные клапаны и демпферы являются общими агрегатами для основной и дублирующей систем. Для управления дублирующей системой необходимо включить у радиста АЗС «Дублирующая система» и на правой приборной доске переключатель «Дублирующая система регулирования давления».
Переключатель подает ток на три электроклапана 2259, которые сообщают командные приборы 469М-1-0 с выпускными клапанами и демпферами. Таким образом, с этого момента управление выпускными клапанами и демпферами будут осуществлять командные приборы 469М-1-0, а неисправный регулятор давления 2077 выключается из работы. Аварийная система вступает в работу автоматически при отказе первых двух. Она предотвращает создание в герметической кабине чрезмерного избыточного давления. Эта система состоит из трех предохранительных клапанов 438Б и переключателя «Наддув — разгерметизация», расположенного на правой панели приборной доски.
Кроме того, выпускные клапаны основных систем и предохранительные клапаны аварийных систем защищают кабину от обратного
287
1 — регулятор давления 2Ю77; 2 — переключатель;
В — выпускной клапан; 9 — переключатель «Наддув
Рис. 189. Схема системы регулирования 3 — электроклапан 2259; 4 — демпфер; 5 — разгерметизация»; 10 — предохранительный тизацни»; 14 — задатчик
перепада. При этом они включаются в работу автоматически, если давление воздуха в кабине будет на 8—15 мм рт. ст. меньше, чем в атмосфере.
Регулирование давления воздуха основной системой на самолетах Ил-18Д(Е) в целом аналогично регулированию давления на самолете Ил-18В. Отличием является лишь то, что начальное давление воздуха в герметической кабине равно атмосферному давлению на аэродроме» с которого взлетел самолет. Это давление воздуха остается постоянным до высоты, на которой избыточное давление в кабине достигает расчетной величины.
Регулятор давления 2077 обеспечивает управление работой выпускных клапанов, за счет чего поддерживается необходимое давление воздуха в гермокабине на всех высотах полета самолета. Он состоит из трех основных узлов, регулирующих соответственно абсолютное давление, избыточное давление и скорость изменения давления воздуха в кабине.
Узел, регулирующий абсолютное давление в кабине, состоит из сильфона 6, ручки задатчика 5, золотника 12, клапана 14 и пружин 4, 9, 13 (рис. 190). Внутри сильфона создан вакуум. Один конец сильфона закреплен, а второй связан с клапаном так, что при сжатии или расширении сильфона последний открывает или прикрывает выход воздуха из полости А через клапан 14 в атмосферу.
Узел, регулирующий избыточное давление, состоит из сильфона 3, ручки задатчика 2, клапана 15 и пружин 1, 16. Внутренняя полость сильфона соединена трубкой с атмосферным воздухом. Сильфон, воспринимая перепад давлений между полостью А и атмосферой, может открывать или прикрывать выход воздуха из полости А через клапан 15 в атмосферу.
Узел, регулирующий скорость изменения давления в кабине, состоит из диафрагмы 11, связанной с клапаном узла абсолютного давления, дроссельной иглы 8 и ручки задатчика 7. Диафрагма образует внутри командного прибора две полости А и Б. Полости сообщаются между собой через отверстие, регулируемое дроссельной иглой.
288
давления в гермокабине:
командный прибор 469М-1-0; 6 — клапан избыточного давления; 7 — клапан абсолютного давления; клапан; 11— кран; 12 — задатчик «Скорость изменения давления»; 13 — задатчик «Начало герме-«Избыточное давление»
Диафрагма воспринимает перепад давлений между этими полостями при подъеме или снижении самолета, соответственно закрывая или открывая выход воздуха из полости А через клапан 14 в атмосферу. Воздух из кабины попадает в полость командного прибора через фильтр 20 и калиброванное отверстие 18. На лицевой стороне агрегата расположены шкалы «Начало герметизации», «Скорость изменения давления», «Избыточное давление» и ручка управления трехходовым краном.
Работа регулятора давления. Перед взлетом самолета в кабине с помощью ручек, расположенных на агрегате, устанавливают высоту, с которой начинается регулирование давления воздуха, заданное избыточное давление, а также скорость изменения давления воздуха в кабине.
Рассмотрим последовательно все варианты работы регулятора давления.
1. Герметизация кабины на земле. После взлета самолета, при включении подачи воздуха от двигателей в кабину, давление воздуха в ней будет повышаться, так как полость А и Б командного прибора связаны с гермокабиной через фильтр и калиброванное отверстие, то и в этих полостях будет расти давление воздуха.
Повышение давления в полости Б вызовет сжатие сильфона абсолютного давления. В результате сжатия сильфона откроется управляемый им клапан на такую величину, что количество выброшенного воздуха через открытый клапан из полости А будет равно количеству поступившего воздуха из кабины в эту полость. Таким образом, сильфон узла абсолютного давления будет поддерживать в полостях А и Б постоянное давление воздуха, равное 760 мм рт. ст. Так как полость А командного прибора соединена с полостью над диафрагмой выпускного клапана 19, то и в этой полости будет такое же давление воздуха. Однако величина этого давления будет немного меньше, чем давление воздуха в кабине (за счет гидравлических сопротивлений фильтра и калиброванного отверстия).
Следовательно, на диафрагме выпускного клапана появится перепад давлений воздуха (сверху меньше, снизу больше). За счет создавшегося перепада диафрагма поднимается вверх и откроет клапан, выбрасывающий воздух из кабины в атмосферу.
289
атм.
Рис. 190. Схема работы регулятора давления 2077 с выпускным клапаном:
I — положение краиа при включенном регуляторе давления; II — положение крана прн выключенном регуляторе давления; III — положение краиа при проверке регулировки избыточного давления; 1, 4, 9, 13 н 16 — пружины; 2 — ручка задатчика избыточного давления; 3 — сильфон избыточного давления; 5 — ручка задатчика начала герметизации; 6 — сильфон абсолютного давления; 7 — ручка задатчика скорости изменения давления; 8 — дроссельная игла; 10 — корпус регулятора давления; 11 — диафрагма; 12 — золотник; 14, 15 — клапаны; П — трехходовой край; 18 — калиброванное отверстие; 19 — выпускной клапан; 20 — фильтр 11ВФ12-1
Клапан откроется на такую величину, что количество выбрасываемого им воздуха из кабины будет равно количеству воздуха, подведенного в кабину от двигателей.
Так, выпускной клапан, выбрасывая воздух из кабины, будет поддерживать постоянное давление в ней, равное 760 мм рт. ст. Узел абсолютного давления воздуха будет работать и поддерживать постоянное давление до той высоты полета, на которой избыточное давление достигнет заданного значения.
2. Работа узла избыточного давления. По мере набора высоты полета цавление воздуха в полости А будет поддерживаться постоянным, равным 760 мм рт. ст., а внутри сильфона узла избыточного давления давление воздуха все время будет понижаться. Это понижение вызвано тем, что внутренняя полость сильфона постоянно связана с атмосферным воздухом.
В связи с понижением давления воздуха внутри сильфона на последний начинает действовать перепад давлений, который с набором высоты полета все время растет. Когда этот перепад достигает величины, заданной задатчиком (обычно задаются перед полетом перепадом, равным 0,5 кгс/см2), сильфон сожмется и откроет клапан 15. Через открытый клапан воздух из полости А (а следовательно, и из полости Б) будет уходить за борт самолета. Причем количество воздуха, выброшенного за борт самолета из полости А, будет значительно больше, чем приходит в эту полость из гермокабины. Следовательно, с этой высоты полета в полостях А и Б командного прибора будет понижаться давление воздуха. Это понижение регулируется работой сильфона 3, который поддерживает постоянный перепад между командной полостью А и атмосферным воздухом, равный 0,5 кгс/см2. ,
290
В связи с падением давления воздуха в командной полости А также упадет давление и над диафрагмой выпускного клапана, последний откроется на большую величину и с этого момента будет выбрасывать из кабины больше воздуха, чем в нее приходит от двигателей. Так, выпускной клапан по команде от узла избыточного давления будет поддерживать постоянный перепад, равный 0,5 кгс/см2, между кабиной и атмосферой. Ввиду падения давления воздуха в полостях А и Б ниже 760 мм рт. ст. сильфон 6 разожмется и закроет клапан 14. С этого момента узел абсолютного давления выключится из работы.
3. Герметизация кабины на заданной высоте. Перед полетом стрелку указателя «Начало герметизации» поставим на любое деление, отличное от 760 мм рт. ст. (например, на цифру 6,0).
При этом пружина 4 (см. рис. 190) сожмет сильфон 6. Сжатый сильфон будет удерживать клапан 14 в открытом положении.
После включения системы наддува воздух из гермокабины через фильтр 20 и калиброванное отверстие 18 будет поступать в полость А и свободно уходить в атмосферу через открытый клапан 14. Так как калиброванное отверстие 18 и фильтр 20 создают воздуху, поступающему в полость А, сопротивление, а через открытый клапан 14 воздух уходит без значительных сопротивлений, то давление в этой полости будет ниже, чем в гермокабине. В свою очередь, полость А сообщена с верхней полостью выпускного клапана, следовательно, на диафрагме последнего возникнет перепад давлений и клапан, открывшись, будет выбрасывать из кабины воздуха больше, чем поступает в нее от двигателей.
Таким образом, с набором высоты полета давление воздуха в гермокабине будет падать по графику (рис. 191).
Из графика видно, что давление в кабине с набором высоты понижается до тех пор, пока не станет равным 600 мм рт. ст. (горизонтальная линия). Давление воздуха в кабине на этом участке регулируется выпускным клапаном по команде от сильфона абсолютного давления, а также от диафрагмы узла, регулирующего скорость изменения давления в кабине.
По мере падения давления воздуха в полости А будет понижаться давление и в полости Б. Последнее обстоятельство вызовет растяжение сильфона и прикрытие клапана 14 (см. рис. 190). Когда давление в полости Б станет равным 600 мм рт. ст., клапан 14 закроется. После этого давления воздуха в полости Лив кабине выравниваются, что заставит, в свою очередь, закрыться выпускной клапан. С этого момента начнется герметизация кабины самолета.
При закрытом клапане 14 в полостях А и Б будет повышаться давле-
ние воздуха (выше 600 мм рт. ст.) вет сжатие сильфона 6 и открытие клапана 14. Клапан займет такое положение, при котором расход воздуха через фильтр 20 и отверстие под клапаном 14 будут равны. Понижение давления в полости А вызовет открытие выпускного клапана. Последний будет выбрасывать столько воздуха из кабины, сколько его поступает от двигателей.
Следовательно, с этого момента сильфон абсолютного давления будет поддерживать постоянное давление воздуха в полостях А и Б, равное 600 мм рт. ст., а
Рис. 1191. Зависимость давления в геомети-ческой кабине от высоты полета при наборе самолетом высоты с различными вертикальными скоростями
291
выпускной клапан будет поддерживать такое же давление в гермокабине. На графике эта работа отмечена горизонтальной линией. Так будет работать узел абсолютного давления до тех пор, пока не вступит в работу узел избыточного давления.
4. Работа узла, регулирующего скорость изменения давления в кабине. Этот узел может регулировать скорость изменения давления воздуха в гермокабине как в наборе высоты, так и при снижении самолета. Рассмотрим сначала работу узла при наборе высоты.
При наборе высоты (и герметизации кабины на земле) узел, регулирующий скорость изменения давления в гермокабине, в основном не работает, так как давление воздуха в полостях А и Б равны и между этими полостями нет перепада давлений, на который может реагировать диафрагма 11. Но в наборе высоты при резком изменении режима работы двигателей (увеличение мощности) подача воздуха в гермокабину увеличивается, при этом быстро повышается давление в полости А.
При повышении давления в полости А появится перепад давлений между этой полостью и полостью Б. Данный перепад давлений прогнет диафрагму вниз (в сторону полости Б), увеличив выброс воздуха из полости А в атмосферу. На это среагирует выпускной клапан, увеличив выброс воздуха из гермокабины.
Следовательно, резкое увеличение подачи воздуха в гермокабину не вызовет повышение давления в ней, так как выпускной клапан по команде от регулятора давлений увеличит в это время выброс воздуха из гермокабины в атмосферу.
При герметизации кабины на заданной высоте полета работой клапана 14 в основном будет управлять диафрагма 11 узла, регулирующего скорость изменения давления в гермокабине.
При наборе высоты и понижении давления в полости А будет понижаться и давление воздуха в полости Б. Воздух из полости Б будет перетекать в полость А через дроссельную иглу 8. Однако понижение давления воздуха в полости Б будет происходить с постоянной скоростью, на которую отрегулирована дроссельная игла (т. е. со скоростью 0,18 мм рт. ст./с, что соответствует показанию ВАР-10 3 м/с). Отсюда мы можем видеть, что на диафрагме И появится перепад давлений, который будет прикрывать клапан 14. Прикрытие клапана заставит медленнее падать давление воздуха в полости А, это падение должно быть близким или равно 0,18 мм рт. ст./с.
Такое падение давления воздуха между полостями регулятора давления заставит выпускной клапан также изменять (понижать) давление воздуха в гермокабине, т. е. выпускной клапан стремится прикрыть выпускное отверстие и уменьшить выброс воздуха из кабины в атмосферу. Так, регулятор давления поддерживает постоянную скорость изменения давления воздуха между полостями Б и А, а выпускной клапан будет поддерживать такую же скорость изменения давления в гермокабине.
При вертикальных скоростях набора высоты больших чем 3 м/с (увеличивается мощность двигателей) подача воздуха в гермокабину начинает возрастать. Это приведет к повышению давления воздуха в полости А. Перепад давлений между полостями А и Б уменьшится, и диафрагма откроет на некоторую величину клапан 14. Открытие клапана на большую величину сведется к поддержанию прежнего давления в полости А, а следовательно, и в верхней полости выпускного клапана, но так как подача воздуха в гермокабину увеличилась, то на диафрагме выпускного клапана появится больший перепад давлений. Выпускной клапан увеличит выброс воздуха из гермокабины, оставляя скорость изменения давления воздуха в ней постоянной, равной 0,18 мм рт. ст./с. В этом случае кривая изменения давления воздуха в кабине будет более пологой по сравнению с кривой падения давления воздуха в атмосфере (см. рис. 191). 292
В этом варианте регулирования давления в кабине во время набора высоты начинает расти перепад давлений между кабиной и атмосферой. Если вертикальные скорости набора высоты будут равны II—15 м/с, то узел абсолютного давления не вступит в работу, так как на высотах 7,5—8,5 км перепад давлений между кабиной и атмосферой становится равным 0,5 кгс/см2 и с этой высоты будет работать узел избыточного давления.
Рассмотрим, как изменяется (повышается) давление воздуха в кабине при различных вертикальных скоростях снижения самолета.
Снижение самолета с небольшими вертикальными скоростями вызовет повышение давления воздуха в кабине в последовательности, обратной набору высоты (при вертикальных скоростях 3 м/с и герметизации кабины на земле, см. рис. 185).
При росте вертикальных скоростей снижения самолета подача воздуха в кабину увеличивается. Это приводит к росту давления воздуха в кабине. Рост давления воздуха в кабине вызовет повышение давления в полости А. При повышении давления в полости А на диафрагме // (см. рис. 190) возникнет перепад давлений, который прогнет последнюю и откроет клапан 14. Воздух из полости А будет уходить в атмосферу через клапаны 14 и 15.
На изменение (понижение) давления в полости А среагирует выпускной клапан, увеличив выброс воздуха из гермокабины. Однако изменение давления воздуха в гермокабине будет происходить со скоростью, установленной ручкой задатчика «Скорость изменения давления». Благодаря перепаду давлений между полостями А и Б воздух из полости А будет перетекать в полость Б. Скорость перетекания воздуха ограничивается дроссельной иглой 8. Таким образом, дроссельный клапан будет ограничивать скорость изменения давления между полостями А и Б, а выпускной клапан — регулировать скорость изменения давления в гермокабине самолета.
Из графика видно (см. рис. 185), что снижение самолета с вертикальными скоростями, большими 9 м/с, может привести к разгерметизации кабины на высотах 500—2000 м.
Дальнейшее снижение самолета со скоростями, большими 9 м/с, вызовет повышение давления воздуха в гермокабине по кривой, совпадающей с кривой изменения давления в атмосфере (совпадающей с М.С.А.). Такое резкое повышение давления воздуха в кабине неблагоприятно отразится на здоровьё пассажиров и членов экипажа, поэтому при выборе вертикальной скорости снижения самолета для предотвращения этого явления необходимо учитывать высоту, с которой снижается самолет, и увеличение давления в кабине.
При снижении с меньшей высоты линии изменения давления воздуха в кабине будут параллельны приведенным на графике. Следовательно, с меньших высот можно снижаться с большими вертикальными скоростями, не рискуя допустить разгерметизацию самолета до аэродрома посадки.
Таким образом, пунктирная линия на графике показывает, что пилот может производить снижение самолета (с данной высоты полета) с любыми вертикальными скоростями, расположенными выше линии.
При больших вертикальных скоростях снижения самолета между кабиной и атмосферой может возникнуть отрицательный перепад давлений. Это может произойти, например, на высоте полета приблизительно 2000 м при скорости снижения, равной 30 м/с.
Возникновение большого отрицательного перепада предотвращается выпускными клапанами (и одновременно предохранительными клапанами 438Б), ограничивающими этот перепад величиной не более 8— 15 мм рт. ст.
293
Если величина отрицательного перепада будет больше 15 мм рт. ст., то необходимо уменьшить вертикальную скорость снижения, иначе возможно разрушение гермокабины, не рассчитанной на больший отрицательный перепад.
При необходимости быстрой разгерметизации (см. рис. 190) кабины самолета на земле следует установить ручку 2 задатчика избыточного давления на нуль или поставить переключатель 13 (рис. 192) «Наддув-разгерметизация» в положение «Разгерметизация». При постановке ручки 2 (см. рис. 190) на нуль, сильфон 3 сожмется и откроет клапан 15. Открытие клапана приведет к быстрому падению давления воздуха в полости А командного прибора, а также в верхней полости выпускного клапана. Перепад давлений на диафрагме выпускного клапана вызовет его открытие, что и приведет к быстрой разгерметизации кабины самолета.
Однако чтобы избежать быстрого уменьшения давления воздуха в кабине на земле (что приводит к нежелательным физиологическим последствиям в организме человека), можно в полете с помощью ручки 5 регулятора давления сравнять конечное абсолютное давление в кабине с давлением воздуха на аэродроме посадки.
Кроме регулятора давления 2077 работой выпускного клапана управляет дополнительно демпфер. Принцип работы демпфера аналогичен ра-
Рис. 192. Приборы контроля и переключатели управления системы наддува, отопления и вентиляции самолетов Ил-18Д и Ил-ilSE:
а — расположение приборов и переключателей системы на приборной доске; б — щиток системы наддува, отопления и вентиляции;
1 — переключатели регулирования подачи воздуха от двигателей; 2 — лампы сигнализации «Подача выключена»; 3 — табло «Максимальный отбор воздуха*; 4— табло «Опасная разгерметизация»; 5 — указатель температуры воздуха в линии обдува стекол фонаря кабины экипажа; £ —указатель температуры воздуха в кабине экипажа; 7 — указатель температуры воздуха в основной пассажирской кабине; 8 — указатель температуры воздуха в задней пассажирской кабине; 9 — указатель температуры воздуха в системе индивидуальной вентиляции; 10 — переключатель звонка разгерметизации; II — переключатель сирены пожара; 12 — указатель «высоты» и перепада давлений; 13 — переключатель «Наддув — Разгерметизация»; 14 — указатель температуры воздуха в системе отопления кабины экипажа; 15 — указатель температуры воздуха в системе отопления основной пассажирской кабины; 16 — указатель температуры воздуха в системе отопления задней пассажирской кабины; 17 — задатчик температуры; 18 — переключатель клапанов вентиляции; 19 — кнопка проверки звонка и ламп разгерметизации; 20 — указатель расхода воздуха; 21— переключатель дублирующей системы регулирования давления; 22 — переключатели «Аварийное выключение системы наддува»-; 23, 24, 25, 26 — переключатели регулирования температуры в системах отопления и индивидуальной вентиляции; 27 — лампы сигнализации «Система наддува выключена»; 28, 29, 30 — лампы сигнализации перегрева воздуха в системах отопления; 31 — лампа сигнализации заданной температуры в системе вентиляции; 32, 33 — лампы сигнализации включения эжекторной установки на земле
294
боте узла, 'регулирующего скорость изменения давления в кабине. Однако ввиду отсутствия ручки настройки работы при наборе высоты он не регулирует скорость изменения давления воздуха в кабине.
Трехходовой кран 17 (рис. рис. 190) позволяет осуществить испытание кабины самолета на герметичность и проверку работы узла избыточного давления, не снимая регулятор давления 2077 с самолета.
С помощью флажка крана можно его золотник поставить в три положения.
1. Повернуть по часовой стрелке для испытания кабины на герметичность. При этом регулятор давления 2077 не работает, а следовательно, не работает и выпускной клапан.
2. Поставлен вертикально вниз — для нормальной работы регулятора в полете. В этом положении он должен контриться.
3. Повернуть против часовой стрелки для проверки работы узла избыточного давления — выключается из работы узел абсолютного давления.
Регулятор давления 2077 расположен внутри правого пульта в кабине экипажа. Выпускные клапаны и демпферы расположены в зоне передних и задних туалетных комнат у шпангоутов № 16, 17 и 56.
Фильтр 11ВФ12-1 (рис. 193) служит для очистки воздуха от табачного дыма и пыли перед подачей его в регулятор давления 2077.
Фильтр состоит из корпуса 4, крышки 1 с пустотелой направляющей 2 и фильтрующего элемента 3. Фильтрующий элемент имеет две тарелки, между которыми расположена в виде звездочки фильтрующая сетка. Под сеткой размещается полотно из стеклоткани. Правильность монтажа фильтра контролируется стрелкой, нанесенной на крышке. Стрелка должна совпадать с движением воздуха через фильтр.
Фильтр расположен на шпангоуте № 4.
Система отопления заднего пассажирского салона предназначена для отопления заднего салона, кроме этого, данную линию можно использовать для общей вентиляции заднего салона.
Введение этой системы вызвано тем, что на самолетах Ил-18В имели место значительные отклонения от заданной температуры воздуха в задней части пассажирской кабины.
В систему входят следующие агрегаты (см. рис. 188): смесительная заслонка 49, регулятор температуры ТРТВК-45М 47, биметаллический ограничитель 753М 40, дозирующая трубка, глушитель шума, приборы контроля и управления системой.
При работе системы изменяется температура воздуха, подаваемого из отопительных коробов. Этот воздух получается путем смешивания •холодного воздуха, забираемого из линии вентиляции в зоне шпангоута № 33 и горячего воздуха, забираемого за ограничителем абсолютного давления.
Горячий воздух в линию отопления поступает через смесительную заслонку, управляемую электромеханизмом МРТ-1М. Данный электромеханизм может включаться и выключаться от переключателя 25
Рис. 193. Фильтр 11ВФ12-1:
1 — крышка; 2 — направляющая; 3 — фильтр;
4 — корпус
295
(см. рис. 192) со щитка управления системой или работать в автоматическом режиме по команде от регулятора температуры воздуха или биметаллического ограничителя.
Смесительная заслонка установлена под полом шпангоута № 44, регулятор температуры у шпангоута № 54 (левый борт), биметаллический ограничитель под полом между шпангоутами № 44 и 45.
Дозирующая трубка регулирует подачу холодного воздуха в линию отопления заднего салона, имеет критическое сечение диаметром 17,5 мм.
Датчик П-9 41 (см. рис. 188) указателя температуры воздуха расположен на шпангоуте № 54 (правый борт). Переключатель управления и приборы контроля за работой системы установлены на щитке системы наддува в ряду «Задний салон».
Данные агрегаты аналогичны агрегатам систем отопления кабины экипажа или общей пассажирской кабины.
Ограничители расхода воздуха обеспечивают автоматическое поддержание постоянного отбора воздуха от двигателей, равного 1100 кг/ч при нормальном режиме работы, и увеличивают подачу воздуха в горячую линию до 1900 кг/ч в аварийных случаях.
На самолете имеются четыре комплекта ограничителей расхода воздуха. В комплект каждого ограничителя входят датчик 56, командный прибор 58, исполнительная заслонка, переключатель 1 (см. рис. 192), лампочки 2 на щитке управления и сигнализатор давления САДА-0,55 26 (см. рис. 188). Датчик — это трубка Вентури, расположенная в трубопроводе за двигателем.
Командный прибор преобразует пневматические сигналы, полученные от датчика, в электрические, необходимые для привода в действие исполнительной заслонки. Прибор соединен с узким и широким сечениями трубки Вентури с помощью двух трубок.
Исполнительная заслонка служит для уменьшения или увеличения подачи количества воздуха, отбираемого в систему наддува. Кроме этого, эта заслонка используется для включения и выключения системы наддува.
Заслонка приводится в действие электромеханизмом МПК-8. В аварийных случаях исполнительная заслонка полностью открыта, при нормальной работе она занимает любое-промежуточное положение. Заслонка расположена в трубопроводе за двигателем.
Переключатель управления исполнительной заслонкой (см. рис. 192) расположен на щитке системы наддува. Он имеет три положения: «выключено», «Нормальный отбор» и «Максимальный отбор». При выключенном переключателе МПК-8 закрывает заслонку, и система наддува не работает. В этом случае под переключателем загорается красная лампа 2. При установке в положение «Нормальный отбор» красная лампочка гаснет, а в положение «Максимальный отбор» загорается зеленое табло 3.
Автомат защиты сети расположен на щитке у радиста под трафаретом «Ограничитель расхода воздуха».
Работа ограничителя. После установки переключателя в положение «Нормальный отбор» электромеханизм МПК-8 устанавливает заслонку в промежуточное положение, при котором отбор равен 1100 кг/ч.
В случае увеличения или уменьшения количества воздуха, отбираемого от двигателя, изменяется перепад давлений в командном приборе. Последний подаст сигнал на прикрытие или большее открытие электромеханизмом исполнительной заслонки.
Установка ограничителей расхода воздуха на режим максимальной производительности осуществляется в случае отказа двух двигателей. На высотах более 5000 м включение ограничителей на максимальную подачу недопустимо (так как это опасно ухудшением работы самих дви-296
гателей), поэтому система имеет блокировку, которая осуществляется с помощью сигнализатора давления САДА-0,55.
Сигнализатор давления САДА-0,55 при перепаде давлений воздуха, равном 0,55 кгс/см2, размыкает цепь управления электромеханизмом МПК-8 от переключателя со щитка системы наддува. Сигнализатор давления расположен в электроотсеке между шпангоутами № 24—26. Заслонки ограничителей расхода воздуха одновременно используются для включения и выключения системы наддува. При необходимости прекращения подачи воздуха от левых или правых двигателей трубопроводы системы перекрываются двумя заслонками, установленными перед ограничителями абсолютного давления 2134А. Перекрытие подачи воздуха этими заслонками осуществляется только в аварийных случаях, в нормальных условиях эксплуатации они открыты.
Для увеличения подачи воздуха в кабину сечение дозирующей трубки, расположенной перед турбохолодильником, увеличено до 44 мм. Дозирующие трубки, расположенные в линии вентиляции и подающие воздух как в линии отопления кабин, так и в линию вентиляции, имеют также увеличенное критическое сечение. В средней части пассажирской кабины увеличены проходные сечения решеток, установленных на отопительных коробах; таким образом, все решетки в отопительных коробах пассажирских кабин имеют одинаковое сечение.
Продув регулятора температуры кабинным воздухом. Регуляторы температуры воздуха (см. рис. 188) 47 и 50, расположенные в средней и задней пассажирских кабинах, продуваются в полете воздухом кабины. Продувка осуществляется с целью максимального приближения температуры воздуха вокруг регулятора к температуре воздуха в кабинах, вследствие этого улучшается работа системы по обогреву кабин. Продувка происходит за счет перепада давлений между кабиной и атмосферой. Трубопроводы продувки идут от крышек регуляторов в атмосферу через обшивку самолета.
Расход воздуха, проходящего через регулятор, ограничен шайбой диаметром 5 мм, установленной в трубопроводе.
Щиток управления системой наддува, отопления и вентиляции. Щиток управления системой наддува, отопления и вентиляции кабины самолета отличается от соответствующего щитка самолета Ил-18В установкой переключателя управления и приборов контроля температуры воздуха в заднем салоне, а также постановкой щитка управления подачей воздуха от двигателей (см. рис. 192).
На приборной доске дополнительно поставлен переключатель включения дублирующей системы наддува.
В соединениях трубопроводов горячего воздуха, которые расположены в гондолах и носках центроплана, установлены комбинированные уплотнительные кольца. Эти кольца состоят из алюминиевого кольца таврового сечения. В проточку кольца уложен термостойкий резиноподобный материал.
Наддув блока РПСН-2ИЛ. Блок РПСН-2ИЛ расположен в носовом обтекателе фюзеляжа. Воздух для подачи к блоку забирается от горячей линии системы кондиционирования (см. рис. 188). В трубопроводы отбора воздуха включаются следующие агрегаты: теплообменник 8, редуктор 7 и кран 2, установленный на правом пульте. В теплообменнике происходит охлаждение воздуха, поступающего к блоку. Охлаждение производится воздухом, поступающим на обдув стекол пилотской кабины.
.В редукторе давление воздуха понижается до 1,2 кгс/см2. Кран используется для проверки герметичности .линии наддува блока, а также позволяет отключить наддув блока от системы и соединить последний с кабиной.
297
КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Кислородное оборудование предназначено для питания кислородом членов экипажа в случае разгерметизации кабин самолета, а также для питания пассажиров в нормальных условиях полета при необходимости. С целью повышения безопасности полета один из пилотов должен постоянно находиться в кислородной маске в полете на высотах более 4000 м.
Кислородное оборудование состоит из стационарной системы, обслуживающей членов экипажа, и десяти переносных баллонов КБ-3, предназначенных для пассажиров.
Стационарная система кислородного оборудования включает в себя (рис. 194) два кислородных баллона КБ-1 9, два кислородных прибора КП-24М 2, кислородный прибор КП-32 14, два индикатора кислорода ИП 1, четыре индикатора кислорода ИК-32 16, две кислородные маски КМ-32АГ 3, четыре кислородные маски КМ-15М 6, вентиль КВ-5 10, манометры МК-10 15 и МК-13М 11 и систему зарядки баллонов.
Баллоны служат для хранения запаса кислорода. Емкость каждого баллона 36 л. Давление кислорода в баллонах — 30 кгс/см2. Баллоны установлены в багажно-грузовом отделении № 1 у правого борта.
Кислородные приборы КП-24М служат для дозирования кислорода, поступающего в маски КМ-32АГ левого и правого пилотов. Прибор КП-24М легочного типа. Он автоматически регулирует процентное содержание кислорода в газовой смеси, подаваемой в маски при изменении высоты полета. Подача кислорода в маски пилотов контролируется по индикаторам кислорода ИП.
Кислородный прибор КП-32 предназначен для подачи кислорода в маски КМ-15М штурмана, радиста, бортмеханика и бортпроводника. Прибор начинает подавать кислород тогда, когда высота полета превышает «высоту» в загерметизированной кабине. В связи с этим в нормальных условиях (когда «высота» в кабине больше высоты полета) кислорода в маски не поступает. При необходимости в этом случае можно включить подачу кислорода при помощи крана 13 на приборе КП-32. Контроль за поступлением кислорода в маски КМ-15М осуществляется по индикаторам ИК-32. Кислородные приборы пилотов, маски и индикаторы кислорода всех членов экипажа расположены на соответствующих рабочих местах. Прибор КП-32, манометры МК-13М и МК-10 и вентиль КВ-5 находятся на правом пульте.
Для включения системы открыть вентиль на правом пульте. Кислород через открытый вентиль поступает к кислородным приборам КП-24М и КП-32, через которые подается в маски членов экипажа.
Зарядка системы кислородом. Щиток зарядки системы расположен в багажно-грузовом отделении № 1 справа. На щитке установлены два вентиля КВ-5 10, зарядный штуцер 7, штуцер для зарядки переносных баллонов 12, манометр МК-13М и редуктор КР-15 8.
Для зарядки системы необходимо к зарядному штуцеру подсоединить аэродромный баллон с медицинским кислородом, открыть вентиль с надписью «Зарядка кислородом до 30 ат» и контролировать зарядку баллонов системы по манометру МК-13М на правом пульте пилотов. Регулирование давления кислорода при зарядке системы осуществляется при помощи редуктора КР-15.
Для зарядки переносных самолетных баллонов необходимо подсоединить их к шлангу и открыть на щитке вентиль с надписью «Зарядка переносных баллонов». Шлангом зарядки можно пользоваться также для вывода кислорода из стационарной системы. Контроль за выводом кислорода производится по манометру на щитке зарядки.
Переносные кислородные баллоны КБ-3. В десяти переносных баллонах кислород находится под давлением 30 кгс/см2. На
298
Рис. 194. Стационарная кислородная система:
/ — индикатор кислорода ИП; 2 — кислородные приборы КП-24М; 3 — кислородные маски КМ-32АГ; 4 — кислородный прибор КП-21; 5 — переносной кислородный баллон КБ-3; 6 — кислородные маски КМ-15М; 7 — зарядный штуцер стационарной системы; 3 —редуктор КР-15; 9 — стационарные кислооодные баллоны КБ-1; 10 — вентили КВ-5; // — манометры МК-13М; 12 — штуцер для подсоединения шланга зарядки переносных баллонов; /3—аварийный кран кислорода; 14 — кислородный прибор КП-32; /5 —манометр МК-10; 16 — индикаторы кислорода ИК-32
баллонах установлены кислородные приборы КП-21 с масками КМ-15М и манометры. Баллоны установлены в служебном отсеке (у левого борта переднего вестибюля). На самолетах Ил-18А и Ил-18Б баллоны расположены в заднем вестибюле на левом борту фюзеляжа.
ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ СИСТЕМЫ НАДДУВА, ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ
Для обеспечения нормальной работы системы наддува необходимо проверять герметичность и теплоизоляцию трубопроводов горячей линии, надежность крепления агрегатов, защитных экранов, стыков трубопроводов и других агрегатов системы. Герметичность трубопроводов горячей линии проверяют с закрытыми заслонками системы наддува. Создают давление до 7 кгс/см2 и замеряют время падения его до 6 кгс/см2. Оно не должно быть менее 2 мин.
Утечки воздуха в соединениях устраняют подтягиванием гаек или заменой уплотнительных колец, при этом резьба обязательно смазывается смазкой ПФМС-4С. Уплотнительные кольца, бывшие в употреблении, ставить повторно в соединения запрещается. На самолетах вместо уплотнительных колец из офольгованного паронита ставятся кольца из материала АД1М. На самолетах Ил-18Е и Д ставятся уплотнительные кольца УН76-02. На всех самолетах в местах соединения компенсаторов отбора воздуха от двигателей с трубопроводами системы ставят уплотнительные кольца 5А7610-Э04 и 5А761'0-301. Категорически запрещается применять уплотнительные кольца других типов.
При монтаже системы наддува следует следить за тем, чтобы внутрь трубопроводов не попадали посторонние предметы и смазка. При монтаже обратных клапанов и агрегатов необходимо убедиться, что стрелки на корпусе совпадают с направлением потока воздуха в системе. •
Монтаж обратных клапанов ведут так, чтобы ось вращения створок располагалась вертикально.
Работоспособность блока обводных заслонок проверяют по указателю на корпусе. При нажатии на переключатель на щитке управления системой и повороте его в сторону «Горячий» стрелка на корпусе агрегата должна устанавливаться в соответствующее положение за 1,5 мин. В случае замерзания блока нужно прогреть его воздухом от наземного кондиционера.
Работоспособность заслонок включения системы наддува и смесительных проверяют по совпадению рисок на поводке агрегата с рисками «Откр.» и «Закр.» на патрубке. При нажатии на переключатель на щитке управления системой и повороте его в сторону «Холодный* смесительная заслонка закрывается, при повороте в сторону «Горячий» открывается.
Во время эксплуатации не допускается появление трещин на воздухо-воздушном радиаторе. Данный дефект устраняется с помощью сварки с последующей проверкой герметичности. Состояние пластинчатых обратных клапанов эжекторных установок проверяют следующим образом. Через отверстие в обтекателе отклонить створки клапана и отпустить, пружина должна вернуть их в закрытое положение.
В летнее время перед посадкой пассажиров при температуре воздуха выше 22° С необходимо охладить кабину. При охлаждении воздух подается через штуцер, расположенный в районе шпангоутов № 39—40. При этом открывают обе заслонки штуцера, включают переключатель «Клапаны вентиляции» на щитке управления системой и два автомата защиты «Клапаны вентиляции» на щитке бортпроводника и радиста. Температура воздуха в кабине должна быть на 5—8° С ниже атмосферной (но не ниже 20° С).
В зимнее время при температуре воздуха —10° С и ниже кабину подогревают. Воздух в кабину подается только через отопительные короба, для этого открывают заслонку «Подача воздуха в нижние короба».
Температура воздуха в кабине должна быть в пределах 17—23° С. На самолетах, не имеющих штуцера для наземного кондиционирования, воздух подают в кабину через заднюю входную дверь.
Доливать масло в турбохолодильник следует до определенного уровня. Излишек масла выбрасывается крыльчаткой на обшивку или электронзоляцию проводки, вызывая их коррозию и повреждение. Недостача приводит к разрушению подшипников вала турбины и уменьшает срок службы турбохолодильника. Заливают масло через отверстие, расположенное в верхней части турбохолодильника (до третьей верхней риски по масломеру). После заливки пробка отверстия контрится.
При загрязнении сеток предохранительного клапана 438Б их заменяют новыми или тщательно промывают в бензине. Запрещается промывать сетки, не снимая их с клапана, а также эксплуатировать агрегат с порванными или нестандартными сетками.
Если на самолете установлен регулятор давления 2077, то перед полетом его трехходовой кран следует поставить в положение «Включено», и опломбировать, а ручки задатчиков избыточного давления и скорости изменения давления в кабине поставить в положение 0,5 кгс/см2 и 0,18 мм рт. ст./с соответственно.
300
Фильтр 11ВФ12-1' регулятора давлений должен заменяться в срок, указанный поставщиком.
При замене ограничителей абсолютного давления 503Б нужно помнить, что аналогичные агрегаты устанавливаются на других самолетах. Они работают при иных температуре и давлении воздуха, подаваемого от компрессора двигателя, чем на самолетах Ил-18. Установка на самолет Ил-18 ограничителя абсолютного давления 503Б, предусмотренного для установки на другой самолет, может привести к отказу в работе как самого агрегата, так и всей системы наддува.
Для самолетов Ил-18 колпачок ограничителя абсолютного давления окрашивают в красный цвет.
Регуляторы давления 469 и 2077 и предохранительный клапан 438Б снимают после отработки или гарантийного ресурса или согласно регламенту. После установки новых агрегатов проверяют герметичность статических трубопроводов: от регулятора давления 2077 до выходов за борт фюзеляжа и до выпускных клапанов; от узлов избыточного давления регулятора 469 до выхода за обшивку фюзеляжа. Для проверки необходимо в отверстие вывода статики на левом борту фюзеляжа «Правый пилот» вставить переходник шланга установки КПУ-3. В аналогичное отверстие на правом борту фюзеляжа ставят заглушку. Создают разряжение в трубопроводе, равное 368 мм рт. ст., и определяют перемещение стрелки манометра за 1 мин. Оно не должно превышать 10 мм рт. ст.
При замене полного комплекта регуляторов давлений их проверить на стенде, они должны быть отрегулированы на одно и то же давление для обеспечения синхронной работы.
Во время установки регулятора 469, чтобы не повредить корпус выпускного клапана, затяжку хомута следует производить тарировочным ключом (ЛГкр = 10-т-30 кгс/см2).
При осмотре насадков стекол кабины экипажа не допускается ослабление их крепления. Каждый насадок должен быть установлен параллельно стеклу с зазором между стеклом и насадком 3—14 см; насадки форточек устанавливаются с зазором 12—14 см. Вмятины на насадках не допускаются, щель по длине должна быть равномерной и не превышать 3 мм.
После замены одного или нескольких изделий 503А, 503Б, 2134А, 519АМ, блока обводных заслонок, регулятора температуры РТА-16-6 или двигателя необходимо проверить работоспособность всей системы. На самолетах, не оборудованных эжекторными установками, проверять систему можно только в полете, а на оборудованных эжекторными установками — на земле. После замены двигателя подсоединять систему наддува к нему можно после 30 мин работы с заглушками на фланцах отбора воздуха.
Проверка кабины на герметичность проводится согласно регламенту, при замене стекол в кабинах и после устранения дефектов, вызванных повышенной утечкой воздуха. Перед проверкой необходимо обесточить самолет. Подготовка кабины к испытанию состоит в Следующем. Снимают приборы, реагирующие на повышенное давление в кабине: усилитель СПУ-6, умформер У-600, указатель высоты и перепада давления УВПД-20 и кислородный прибор КП-24М (с заводскими номерами до 421). Ставят заглушки штуцеров на кабинном вариометре ВР-10, высотном сигнализаторе ВС-46, выводах наддува и продува агрегатов радиооборудования, установки ТГ-1.6М, отопительной системы туалетов, продува ТРТВК-45М и штуцер обдува ДАК-ДБ-5.
Трехходовой кран регулятора давлений 469Д ставят против часовой стрелки. Отсоединяют и ставят заглушку в трубку, соединяющую демпфер регулятора с атмосферой. На самолетах с регулятором давления 2077 ставят трехходовой кран в положение «Отключено», а ручку скорости изменения давления в положение 0,5 мм рт. ст. Переключатель «Наддув — Разгерметизация» на правой приборной доске ставят в положение «Наддув». Все форточки, люки и двери закрывают. По завершении этих работ подсоединяют к двум штуцерам в отсеке передней ноги шасси один или два наземных компрессора КНД-1 или КНД-2 через переходник и приспособление для проверки кабины на герметичность.
Подачу воздуха в кабину контролируют по указателю высоты и перепада давлений УВПД-15 на приспособлении. Если нет компрессоров, можно проверять кабину от стационарной сети сжатого воздуха с давлением 3—5 кгс/см2. Скорость нарастания давления в кабине не должна превышать 0,025 кгс/см2 в минуту (по вариометру ВР-10 приспособления не более 4 м/с). Избыточное давление в кабине доводят до 0,5 Кгс/см2 с пятиминутными выдержками через каждые 0,1 кгс/см2. После прекращения подачи воздуха стрелка вариометра BP-dO (в течение 10—23 с) не должна выходить за пределы незакрашенного сектора шкалы прибора. В этом случае кабина считается герметичной.
Падение давления с 0,5 до ОД кгс/см2 должно продолжаться не менее 30 мин. Утечку воздуха проверяют в следующих местах: окна кабин экипажа и пассажиров, контуры дверей багажных отсеков и их замков, контуры люков систем наддува, водоснабжения и канализации, герметическое днище по шпангоуту № 56, герметические стенки отсека передней ноги, места продольных стыков обшивки фюзеляжа. Утечки воздуха проверяют на слух и на ощупь. После проверки кабины на герметичность устанавливают на самолет снятые агрегаты, снимают с агрегатов заглушки, ручку трехходового крана поворачивают по часовой стрелке до упора. Устанавливают на штуцера отсека передней ноги заглушки.
301
Глава VIII ЗАЩИТА САМОЛЕТА ОТ ПОЖАРА
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА ГОНДОЛ ДВИГАТЕЛЕЙ
Тушение пожара в гондолах двигателей осуществляется путем заполнения отсеков двигателя и газоотводящей трубы инертным газом, который препятствует поступлению к очагу пожара атмосферного кислорода. В качестве инертного газа на самолете используется состав 3,5, в который входят бромистый этан, обезвоженная углекислота и хлороформ. Бромистый этан и углекислота образуют собственно инертный газ, а хлороформ вводится в состав для замедления реакции окисления бромистым этаном деталей из алюминиевых сплавов. Состав 3,5 эффективно гасит пожар при температурах окружающего воздуха от +60° до —60° С.
Противопожарная система гондол двигателей состоит из двух одинаковых систем: системы гондол левых двигателей и системы гондол правых двигателей. Обе системы соединены между собой трубопроводом кольцевания. Каждая система включает в себя (рис. 195): три огнетушителя ОС-8М 5, обратный клапан 4, четыре электромагнитных распределительных крана, объединенных в блок 3, шесть распылительных коллекторов 1, трубопроводы и систему сигнализации и управления ССП-2А.
Огнетушители ОС-8М служат для хранения огнегасящего состава 3,5. Кроме того, огнетушители заряжаются азотом, предназначенным для выталкивания огнегасящего состава в систему при ее работе. Давление азота в огнетушителе при температуре 15° С должно составлять 85+5 кгс/см2. При повышении температуры давление в огнетушителе растет, при понижении температуры — падает. Применение воздуха вместо азота не допускается, так как воздух вызывает коррозию внутренней поверхности баллона.
Огнетушитель (рис. 196) состоит из баллона и затвора ГЗСМ.
Баллон 15 стальной. Его цилиндрическая часть обматывается двумя рядами проволоки, которые затем пропаиваются. Проволока предотвращает разлет осколков в случае разрыва баллона от чрезмерного внутреннего давления. Внутренняя поверхность баллона фосфатируется с целью повышения ее коррозионной стойкости.
Затвор состоит из корпуса 12 с трубкой 16, клапана 9 с пружиной И, защелки 5 с рычагом 4. Корпус затвора имеет три штуцера: в одном поставлена предохранительная мембрана 13, во второй ввернут манометр 14 для контроля давления в баллоне, через третий штуцер 10 огнегасящий состав подается в систему.
Мембрана выполняет роль предохранительного клапана, защищая баллон от разрыва вследствие повышения давления в нем при изменении температуры. Предохранительная мембрана представляет собой тонкую латунную пластинку сферической формы. При повышении давления в баллоне до 200+20 кгс/см2 мембрана разрывается и состав 3,5 выбрасывается в атмосферу через трубу и сигнальное очко, выбивая установленный в нем диск саморазряда 6 (см. рис. 195). Сигнальное очко расположено на правом борту каждой из гондол внутренних двигателей и обозначено надписью «Саморазряд огнетушителей». Отсутствие в нем сигнального диска свидетельствует о саморазряде одного или нескольких огнетушителей данной гондолы. Определение саморазрядившегося огнетушителя осуществляется по манометрам.
Клапан затвора запирает содержимое огнетушителя в баллоне. В закрытом положении клапан удерживается пружиной И (см. рис. 196) и фиксируется защелкой 5. Управление защелкой осуществляется с по-
302
6906
20
- Пе/к1гл№ч.ССй-7 Opetepm ССП-2И 'f leu SI-ией Оси нетгондея
21
Распред, кран тшп д очер Кочер й йПевача й й .-KJ состава] / ^^•ВдВ-ль * •
I вчер. I мер.
’/гр
™P-\
r , кмпка. &h: Л ПрвКВ 10 Йе] В hkj.
Щви
Рис. 195. Противопожарная система гондол двигателей:
а — принципиальная схема; б — монтажная схема; в — щиток управления системой; г — механизм аварийного включения системы;
/ — распылительные коллекторы; 2 —датчик ДПС-1АГ; 3 — блок электромагнитных распределительных кранов; 4 — обратный клапан; 5 — огнетушители ОС-8М; 6 — сигнальный диск саморазряда;
7— лампа сигнализации пожара в отсеке ТГ-16М; в —табло сигнализации пожара в двигателе; 5 — табло сигнализации пожара в гондоле двигателя; 10 — ручные огнетушители; 11 — подкос главной иоги шасси; 12 — рычаг; 13— болт; 14 — концевой выключатель; 15 — хомут; 16— кнопка проверки исправности системы; 17 — главный выключатель проверки исправности системы; 18 — галетный переключатель; 19 — переключатели противопожарной системы гондол двигателей; 20 — лампы сигнализации открытия распределительных кранов; 21 переключатели противопожарной системы двигателей; 22 — механизм аварийного включения противопожарной системы гондол двигателей; 23 — манометры огнетушителей
Рис. 106. Огнетушитель ОС-8М:
а — общий вид огнетушителя, затвор закрыт; б — затвор открыт;
1 — запал; 2 — пиропатрон ПП-3; 3 — поршень; 4 — рычаг; 5 — защелка; 6 — регулировочный винт; 7 — ось защелки; 8 — ограничитель хода защелки; 9 — клапан; 10 — штуцер; 11 — пружина клапана; 12— корпус затвора; 13 — предохранительная мембрана; 14— манометр; 15— баллон; 16— трубка
/
мощью пиропатрона ПП-3 2. При замыкании электрической цепи пиропатрона воспламеняется его пороховой заряд, и образовавшиеся газы, действуя на поршень 3, поворачивают рычаг 4. При этом затвор огнетушителя открывается. При недостаточной герметичности клапана затвора в трубопроводах системы может создаться давление, препятствующее открытию электромагнитных кранов. Для уменьшения этого давления в трубопроводе (третья гондола) сделано отверстие диаметром 0,3 мм.
Огнетушители ОС-8М установлены в отсеках внутренних двигателей на нижних частях шпангоутов № 1 гондол. Они крепятся к шпангоутам хомутами с натяжными замками и могут быть легко сняты.
Огнетушители делятся на две очереди: три левых огнетушителя являются первой очередью для левых двигателей и второй очередью для правых двигателей и наоборот. В случае возникновения пожара на одном из двигателей вначале срабатывают огнетушители первой очереди. Если пожар ликвидировать не удалось, включаются огнетушители второй очереди.
Обратные клапаны предотвращают перетекание состава 3,5 из работающих огнетушителей второй очереди в пустые огнетушители первой очереди. Клапаны тарельчатого типа. Герметичность их обеспечивается притиркой тарелки к седлу корпуса. В закрытом положении тарелка удерживается на седле под действием собственного веса.
Обратные клапаны расположены рядом с огнетушителями ОС-8М.
Электромагнитные распределительные краны 781400 (рис. 197) подают огнегасящий состав в гондолу внутреннего или внешнего двигателя. Для гондолы каждого двигателя предусмотрено для дублирования два крана, работающих одновременно.
Корпус для всех четырех кранов общий, поэтому краны каждой из гондол внутренних двигателей образуют блок. К боковому штуцеру корпуса подсоединяется трубопровод от огнетушителей. Через четыре осевых штуцера состав подается в отсеки гондол. Клапан открывает подачу ргнегасящего состава в соответствующий отсек. В закрытом положении клапан удерживается пружиной.
304
Электромагнит управляет клапаном. При прохождении электрического тока через обмотку электромагнита его сердечник втягивается и открывает клапан. Концевые выключатели при открытии клапана замыкают электрические цепи пиропатронов огнетушителей первой очереди и зеленой лампы, сигнализирующей об открытии электромагнитного крана.. Лампа расположена на щитке противопожарной системы, установленном над пе
Рис. 197. Блок электромагнитных распределительных кранов 781400:
1 — концевые выключатели; 2 — электромагнит; 3 — корпус; 4 — пружина; 5 — клапан
редними стеклами фонаря кабины экипажа. Пиропатроны огнетушителей срабатыва-
ют только после открытия электромагнитных кранов. В противном случае состав 3,5 будет прижимать клапаны электромагнитных кранов к их седлам, и усилий электромагнитов окажется недостаточно, чтобы открыть клапан. Электромагнитные краны установлены рядом с огнетушителями ОС-8М.
Распылительные коллекторы и трубопроводы. Распылительные кол-
лекторы предназначены для рассеивания огнегасящего состава в отсеках двигателей и газоотводящих труб. Коллекторы представляют собой согнутые в кольцо трубки, заглушенные на концах. В стенках коллекторов имеются небольшие отверстия для выхода состава 3,5.
В гондоле каждого двигателя имеются три коллектора: два из них — в отсеке двигателя и один — в отсеке газоотводящей трубы. В отсеке двигателя коллекторы закреплены на стенке носовой части капота и на шпангоуте № 1 гондолы. В отсеке выхлопной трубы коллектор закреплен па шпангоуте № 3 гондолы.
Коллекторы и трубопроводы изготовлены из стали 20 и ЗОХГСА. Окрашены они, как и все агрегаты противопожарной системы, в красный цвет.
Система сигнализации и управления ССП-2А. На самолете предусмотрена световая и звуковая сигнализация пожара. Световая сигнализация имеет четыре табло Т-442 красного цвета с надписями «Пожар в 1-й гондоле», «Пожар во 2-й гондоле», «Пожар в 3-й гондоле» и «Пожар в 4-й гондоле». Два табло расположены на левой панели приборной доски и два — на правой. Звуковой сигнал о пожаре подает сирена, установленная в правом пульте. При пожаре в гондоле какого-либо двигателя загорается соответствующее табло и звучит сирена. Сирена может быть выключена при помощи переключателя на правом пульте.
Управление противопожарной системой производится автоматически и вручную. Автоматическое управление имеют только огнетушители первой очереди, ручное — обеих очередей. Автоматическое управление осуществляется от датчиков пожарной сигнализации ДПС-1АГ, установленных в отсеках двигателей и выхлопных труб. Датчики каждой гондолы объединены в шесть групп. Пять из них расположены в отсеке двига
11—564
305
теля и одна — в отсеке выхлопной трубы. При выходе из строя любой группы датчиков работоспособность системы сохранится. Датчик имеет несколько хромель-копелевых термопар, соединенных последовательно. Малоинерционные спаи термопар расположены в верхней части датчиков, а инерционные — в нижней. При быстром повышении температуры малоинерционные спаи нагреваются значительно быстрее инерционных, в результате чего на выходе датчика появляется термоэлектродвижущая сила, которая и используется как сигнал о пожаре. Термопары защищены от повреждений колпачком с прорезями.
Температура, при которой срабатывает система ССП-2А, зависит от скорости нарастания температуры в зоне датчиков: при повышении скорости система срабатывает при более низкой температуре. Так например, при скорости нарастания температуры 2° в секунду температура срабатывания системы равна 220° С, а при скорости 10° в секунду температура срабатывания равна 165° С. Выключается система при резком понижении температуры до 130° С.
Ручное управление системой осуществляется при помощи четырех переключателей, установленных на щитке противопожарной системы. Переключатели имеют три положения: нейтральное, «1-я очередь» и «2-я очередь». В нейтральном положении переключатель фиксируется откидной крышкой.
При посадке самолета с убранным шасси огнетушители автоматически срабатывают, выбрасывая огнегасящий состав в гондолы внутренних двигателей. Срабатывание огнетушителей происходит от сигналов механизмов аварийного включения системы, установленных па задних подкосах главных ног шасси.
Механизм аварийного включения состоит (см. рис. 195) из концевого выключателя 14 и рычага 12. Рычаг в исходном положении фиксируется дюралюминиевым болтом 13. При ударе рычага о землю болт срезается и рычаг нажимает на концевой выключатель. Последний замыкает электрические цепи на подачу огнегасящего состава в гондолы внутренних двигателей. Возникновение пожара во внутренних Двигателях при посадке самолета с убранным шасси более вероятно, чем во внешних, так как внутренние двигатели расположены ниже из-за поперечного V крыла.
Работа противопожарной системы гондол двигателей. Для подготовки системы к работе необходимо включить четыре АЗС «Тушение пожара» на щитке штурмана, АЗС «Противопожарная сигнализация» на щитке радиста.
При пожаре в отсеке двигателя или в отсеке газоотводящей трубы от сигнала датчика ДПС-1 АГ загорается красное табло соответствующей гондолы, звучит сирена и открываются два электромагнитных крапа загоревшегося двигателя. При открытии кранов концевые выключатели, расположенные в них, замыкают цепи зеленых ламп сигнализации открытого положения кранов и пиропатронов огнетушителей первой очереди. Первая очередь огнетушителей срабатывает и огнегасящий состав поступает в отсеки двигателя и газоотводящей трубы. Разрядка огнетушителей длится не более 6 с.
При ликвидации пожара табло должно погаснуть не позже чем через 6 с, если же оно продолжает гореть, вручную включается вторая очередь огнетушителей.
При визуальном обнаружении пожара необходимо вручную включить первую очередь огнетушителей (а при необходимости и вторую), не дожидаясь включения сигнализации пожара. Если при пожаре загорелось табло, а лампа сигнализации открытого положения электромагнитных кранов не загорелась, также необходимо вручную включить огнетушители первой очереди.
306
Одновремен1но с тушением пожара следует ввести воздушный винт во флюгерное положение, выключить двигатель и перекрыть подачу топлива противопожарным краном.
После тушения пожара запускать двигатель в воздухе запрещается. По окончании тушения пожара электромагнитные краны должны быть закрыты. Для этого, если включение противопожарной системы было произведено вручную, возвращают переключатели ручного управления в нейтральное положение. Если пожар был ликвидирован после автоматического включения огнетушителей первой очереди, то краны закрываются без вмешательства пилота. В этом случае обмотка электромагнита крана обесточивается сигналом от датчика ДПС-1 АГ.
После срабатывания противопожарной системы ее трубопроводы продуваются на земле инертным газом (например, углекислым) или сжатым воздухом до полного удаления огнегасящего состава. Кроме того, двигатель, гондола и крыло в зоне гондолы обильно промываются теплой водой. Это делается во избежание возникновения коррозии.
ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ СИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЕЙ
Противопожарные системы двигателей служат для тушения пожара в масляных полостях подшипников компрессора и турбины и в полостях лобовых картеров двигателей.
Каждый двигатель имеет отдельную противопожарную систему, не связанную с системами других двигателей. Системы всех двигателей одинаковы. Противопожарная система двигателя (рис. 198) состоит из двух огнетушителей ОС-2ИЛ 1, отсечного клапана 8, двух диафрагм 5 и 7, жиклера 4, трубопроводов 6 и системы сигнализации и управления ССП-7БИС.
Огнетушитель ОС-2 ИЛ имеет баллон шаровой формы емкостью 2 л и затвор, аналогичный по конструкции затвору огнетушителя 0С-8М.
В штуцере затвора, отводящего состав внутрь двигателя, установлен сетчатый фильтр. Заряжаются огнетушители составами 3,5 или фреон 114Вг и азотом; давление в них 85±5 кгс/см2 при температуре 15°С.
Установлены огнетушители на шпангоуте № 1 гондолы: один справа перед шпангоутом, другой слева за шпангоутом. Сигнальный диск 2 саморазряда огнетушителей находится на левом борту гондолы. Для защиты огнетушителей от перегрева на них надевают теплоизоляционные
Рис. 198. Противопожарная система двигателя:
/ — огнетушители ОС-2ИЛ; 2 — сигнальный диск саморазряда; 3 — штуцер; 4 — жиклер; 5, 7—диафрагмы; 6 — трубопроводы; 3— отсечной клапан; 9 — корпус клапана; 10 — пружина клапана; 11 — датчик ДТБ-2АУ; 12 — подшипники компрессора и турбины; 13 — центробежный суфлер
11*
307
чехлы. Кроме того, левые огнетушители дополнительно обдуваются воздухом через воздухозаборник у шпангоута № 1 гондолы.
Отсечной клапан направляет огнегасящий состав в полости подшипников компрессора и турбины, перекрывая линию суфлирования этих полостей. При работе противопожарной системы золотник клапана отжат вниз давлением огнегасящего состава. При неработающей системе золотник поднят вверх пружиной и йолости подшипников компрессора II турбины соединяются через трубопроводы и отсечной клапан 8 с центробежным суфлером 13. Для исключения попадания масляных паров в трубопроводы противопожарной системы в штуцере ввода состава в двигатель и перед отсечным клапаном поставлены диафрагмы, которые разрываются огнегасящим составом в момент вступления системы в работу.
Отсечной клапан установлен на двигателе справа.
Система сигнализации и управления ССП-7БИС. О пожаре внутри двигателей сигнализируют четыре красных табло 8 (см. рис. 195) с надписями: «Пожар в 1-ом двигателе», «Пожар во 2-ом двигателе» и т. д. Табло расположены на левой и правой панелях приборной доски рядом с соответствующими табло сигнализации пожара в гондолах двигателей.
Табло сигнализации пожара в двигателе загорается от сигнала датчиков ДТБ-2АУ. Эти датчики принципиально не отличаются от датчиков ДПС-1АГ. Каждый двигатель имеет два датчика: один — на лобовом картере, другой — в трубопроводе противопожарной системы, идущем к масляным полостям подшипников, на входе его в двигатель.
Управление системой производится вручную при помощи переключателя на щитке противопожарной системы. Переключатель имеет два положения: «Отключено» и «Включено». В положении «Отключено» он фиксируется откидной крышкой.
Работа противопожарных систем двигателей. Противопожарные системы двигателей могут включаться в следующих случаях: при пожаре в двигателях; в гондолах двигателей; при самопроизвольном флюгиро-вании винтов и останове двигателей в полете; перед аварийной посадкой самолета с убранным шасси. В последнем случае после выключения двигателей включаются огнетушители всех четырех двигателей.
При возникновении пожара внутри двигателя датчик подает сигнал на табло; получив световой сигнал о пожаре, пилот должен включить переключатель тушения пожара на соответствующем двигателе.
После работы противопожарной системы трубопроводы продуваются инертным газом или сжатым воздухом до полного удаления огнегасящего состава, а в двигателе заменяется масло. При тушении пожара составами 3,5 или фреоном 114В2 обработка двигателя должна быть проведена не позже 5 или 120 ч соответственно во избежание коррозии деталей.
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА ТУРБОГЕНЕРАТОРНОЙ УСТАНОВКИ ТГ-16М
Турбогенераторная установка предназначена для запуска двигателей. Она расположена в багажно-грузовом отделении № 3 и изолирована от элементов конструкции фюзеляжа капотом из титанового сплава.
Противопожарная система турбогенераторной установки (рис. 199) состоит из двух огнетушителей ОС-2ИЛ 2, двух распылительных коллекторов 8, трубопроводов 3 и системы сигнализации и управления ССП-2А.
Огнетушители установлены в багажно-грузовом отделении № 3 по бортам фюзеляжа. Сигнальный диск саморазряда огнетушителей находится в нижней части фюзеляжа слева в районе багажно-грузового отделения № 3.
308
Рис. 199. Противопожарная система турбогенераторной установки ТГ-16М: а — схема системы; б — щиток управления системой;
/ — турбогенераторная установка ТГ-16М; 2 — огнетушители ОС-2ИЛ; 3 — трубопроводы; 4 — сигнальный диск саморазряда; 5 — переключатель проверки системы ССП-2А; 6 — переключатель включения огнетушителей ТГ-16М; 7 — лампа сигнализации «Был пожар» ТГ-16М; 8 — распылительный коллектор; 9~~датчик сигнализации пожара ДПС-J АГ
Система сигнализации и управления ССП-2А. О пожаре в отсеке ТГ-16 (ТГ-16М) сигнализирует красная лампа 7 «Пожар ТГ-16» (см. рис. 195), установленная на левой панели приборной доски.
Управление системой осуществляется как автоматически, так и вручную. Автоматическое включение предусмотрено только для огнетушителя первой очереди, ручное — для обоих. Чувствительными элементами автоматического управления являются датчики ДПС-1 АГ, установленные в отсеке ТГ-16. Датчики разбиты на две группы. При пожаре датчик подает сигнал на лампу «Пожар ТГ-16» и пиропатрон огнетушителя первой очереди.
Ручное управление системой осуществляется при помощи переключателя на левом пульте. Переключатель имеет три положения: нейтральное («Автоматическое»), «I очередь» и «II очередь». В нейтральном положении переключатель фиксируется колпачком. На левом пульте рядом с переключателем имеется также сигнальная лампа 7 «Был пожар» (см. рис. 195) с оранжевым светофильтром. Эта лампа загорается после прекращения пожара в отсеке ТГ-16М и предупреждает экипаж о недопустимости запуска турбогенераторной установки после пожара.
Работа противопожарной системы установки ТГ-16 (ТГ-16М). При пожаре в отсеке турбогенераторной установки датчик ДПС-1АГ подает сигнал на лампу «Пожар ТГ-16» и на пиропатрон огнетушителя первой очереди. Одновременно подается команда на останов турбогенераторной установки и на закрытие заслонки воздухозаборника ТГ-16(М). Подача атмосферного воздуха в отсек турбогенераторной установки прекращается.
Для дублирования автоматики включения первой очереди переключатель на левом пульте переводится в положение «I очередь». Если пожар не потушен (лампа сигнализации в течение 6 с не гаснет), включают огнетушитель второй очереди.
При визуальном обнаружении пожара в отсеке турбогенераторной установки огнетушитель первой очереди (а при необходимости и огне
309
тушитель второй очереди) включается вручную. В этом случае выключение установки ТГ-16М и закрытие заслонки воздухозаборника также производится вручную.
После ликвидации пожара, а также случайного выброса огнегасящего состава всю систему необходимо продуть инертным газом или сжатым воздухом до полного удаления состава 3,5 из трубопроводов и капота установки ТГ-16М.
ПРОВЕРКА ИСПРАВНОСТИ ПРОТИВОПОЖАРНЫХ СИСТЕМ
Для проверки исправности систем тушения пожара в гондолах и в двигателях на щитке противопожарных систем гондол установлены главный выключатель проверки 17 (см. рис. 195), поворотный переключатель проверки 18 и кнопка 16.
Для проверки датчиков систем сигнализации пожара ССП-2А и ССП-7БИС нужно включить четыре АЗС «Тушение пожара» на щитке штурмана, главный выключатель, поставить переключатель проверки в соответствующее положение и нажать кнопку. Если датчики проверяемой группы исправны, загораются все четыре табло сигнализации пожара в гондолах двигателей и звучит сирена (при проверке датчиков системы ССП-2А) или табло сигнализации пожара внутри двигателей (при проверке датчиков системы ССП-7БИС). Если хотя бы одно из четырех табло не загорится или будет продолжать гореть при отпущенной кнопке и выключенном переключателе проверки, значит, система неисправна.
После проверки систем главный выключатель ставится в положение «Выключено». Менять положение главного выключателя можно только при выключенном переключателе проверки, в противном случае может сработать противопожарная система гондол или двигателей.
Для проверки исправности системы тушения пожара в отсеке турбогенераторной установки ТГ-16М на левом пульте установлен переключатель 5 (см. рис. 199) с надписью «Проверка ССП-2А и ламп». Для проверки датчиков ДПС-1 АГ в отсеке установки ТГ-16М нужно поставить переключатель сначала в положение «I группа», а затем — в положение «II группа». Если датчики первой и второй групп исправны, в обоих случаях загораются сигнальные лампы «Пожар ТГ-16» и «Был пожар». Если лампы не загорятся или будут продолжать гореть при выключенном переключателе, значит, система неисправна.
ТУШЕНИЕ ПОЖАРА В КАБИНАХ САМОЛЕТА
Для тушения пожара в кабинах самолета применяются переносные огнетушители типа ОУ, заряженные углекислотой. При тушении пожара раструб огнетушителя направляют на огонь и нажимают до отказа спусковой крючок.
Углекислота через раструб выбрасывается наружу. В исходном положении спусковой крючок пломбируется.
На самолете Ил-18В установлены четыре огнетушителя: два у передней входной двери и два у задней. На самолетах Ил-18Б установлено по пять огнетушителей: два в передней пассажирской кабине на шпангоуте № 4; один в буфете и два у задней входной двери.
Огнетушители крепятся лентами с натяжными замками и могут быть легко сняты.
310
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА Ил-18Д
На самолете Ил-18Д, кроме рассмотренных выше систем, предусмотрена также система тушения пожара в зоне бака № 12. Она состоит из двух электромагнитных кранов, трех распылительных коллекторов и девяти датчиков ДПС-1 АГ, четыре из которых установлены на переднем лонжероне и пять в отсеке высотного оборудования.
Огнегасящий состав подается из огнетушителей системы тушения пожара в гондолах двигателей. Эти огнетушители при пожаре в зоне бака № 12 разряжаются в две очереди: срабатывание огнетушителей первой очереди может быть вызвано автоматически и вручную, срабатывание второй очереди-—только вручную. Щиток управления системой установлен на приборной доске кабины экипажа. На щитке расположены зеленая лампа, загорающаяся при открытии электромагнитных кранов, переключатель ручного управления, системой и красная лампа сигнализации пожара в отсеке бака.
Глава IX
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА САМОЛЕТА
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Самолет имеет противообледенительные устройства крыла, хвостового оперения, лопастей и обтекателей втулок винтов, стекол фонаря кабины экипажа, воздухозаборников двигателей и направляющих аппаратов компрессоров двигателей (рис. 200). Все противообледенительные устройства тепловые: защищаемые от обледенения поверхности нагреваются до положительных температур, в результате чего образование льда на них становится невозможным, а ранее образовавшийся лед подтаивает и срывается воздушным потоком. Крыло, оперение, воздушные винты и стекла фонаря кабины экипажа имеют электрический обогрев. Воздухозаборники и направляющие аппараты нагреваются горячим воздухом, подаваемым от компрессоров двигателей.
Для оповещения экипажа о появлении обледенения во входных каналах двигателей установлены сигнализаторы обледенения СО-4А, замыкающие электрические цепи двух красных табло «Обледенение», расположенных на левой и правой панелях приборной доски.
Сигнализатор обледенения СО-4А (рис. 201) представляет собой дифференциальный манометр с двумя герметическими камерами: камерой динамического давления 10 и камерой статического давления 6. Камеры соединены между собой жиклером 4. Камера статического давления сообщена с атмосферой через боковые отверстия 3. Камера динамического давления связана с атмосферой через осевые отверстия 1. Между камерами поддерживается перепад давлений. При закупорке льдом осевых отверстий давление воздуха в обеих камерах выравнивается благодаря перетеканию воздуха через жиклер. При этом замыкается цепь табло «Обледенение» и обогревателя сигнализатора 2. Под действием тепла, выделенного обогревателем, лед тает, и закупоренные отверстия вновь открываются. Восстановившийся перепад давлений разрывает цепь табло и обогревателя. Таким образом, при полете в условиях обледенения табло периодически загорается и гаснет. Это свидетельствует о нормальной работе сигнализатора обледенения.
311
Рис. 200. Противообледенительные устройства самолета:
а — противообледенительные устройства воздушных винтов; б — противообледенительные устройства крыла; в — противообледенительные устройства хвостового оперения; г — установка нагревательного элемента в носовой части крыла; д — щиток противообледенительных устройств;
I— управляющий привод; 2— контактор КМ-400ДВ; 3— нагревательный элемент обтекателя втулки воздушного винта; 4 — нагревательный элемент лопасти; 3 — плюсовая шина переменного тока; 6, 22 — нагревательные элементы носовых частей крыла; 7 — контакторы КМ-200Д; 8 —контакторы КМ-200ДВ;’ 9 — переключатель противообледенительного устройства хвостового оперения; 10 — переключатель противообледенительного устройства винтов; 11 — переключатель противообледенительного устройства крыла; 12 — переключатель противообледенительных устройств направляющих аппаратов компрессоров двигателей; 13 — переключатель противообледенительных устройств воздухозаборников двигателей; 14 — зеленые лампы сигнализации; 15 — контактор КМ-100ДВ; 16 — программный механизм ПМК-21 противообледенительных устройств хвостового оперения; 17 — нагревательный элемент стабилизатора (киля); 18 — внешняя обшивка крыла; 19. 20 — слои стеклоткани; 21 — внутренняя обшивка крыла; 23 — «тепловой нож» стабилизатора; 24 — плюсовая шина постоянного тока; 25 — термовыключатели АД-155МА-6К; 26 — программный механизм ПМК-21 противообледенительного устройства крыла; 27 — программный механизм ПМК-21 противообледенительных устройств винтов
Кроме этого, на самолете имеется визуальный сигнализатор обледенения— профилированная стойка, закрепленная на правом борту самолета под фонарем кабины экипажа. На стойке нанесены через 10 мм черные кольцевые полосы. Об интенсивности обледенения судят по толщине’ слоя льда на сигнализаторе, которую определяют визуально.
Рис. 201. Схема сигнализатора обледенения:
1 — отверстия камеры динамического давления; 2 — обогреватель сигнализатора;
3 — отверстия камеры статического давления; 4 — жиклер; 5 — обогреватель стойки сигнализатора; 6 — камера статического давления; 7 — штепсельный разъем; 8 —• контакты чувствительного элемента; Р — мембрана; 10 — камера динамического-давления
мощность противообледенитель-
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО КРЫЛА
Противообледенительное устройство крыла обеспечивает защиту от обледенения носовой части крыла. Оно питается постоянным током напряжением 27 В.
Подвод электроэнергии для нагрева носовой части крыла производится циклично, т. е. через определенные промежутки времени. Это позволяет значительно экономить электроэнергию, а следовательно, иметь источники электроэнергии меньшей мощности. Так, например, суммарная расчетная
ных секций крыла равна 140 кВт, а при цикличном подводе электроэнергии потребная мощность равна 35 кВт, т. е. в 4 раза меньше.
При цикличном подводе электроэнергии на передних кромках крыла периодически образуется тонкий слой льда, который не нарушает аэродинамических характеристик самолета.
Этот слой значительно уменьшает отбор тепла с обогреваемой поверхности самолета набегающим потоком воздуха, и, следовательно, на нагрев обшивки для сброса льда в этом случае требуется значительно меньше энергии.
Нагревательные элементы носовой части крыла установлены по всему размаху крыла. Они отделены друг от друга не-обогреваемыми участками шириной 20 мм.
Нагревательный элемент состоит (см. рис. 200) из двух латунных шин, расположенных по торцам обогреваемого участка, и припаянной к ним константановой проволоки диаметром 0,15 мм. Шаг укладки проволоки неодинаков: в передней и периферийных частях участка проволока уложена чаще. Благодаря этому в передней и периферийных частях лед подтаивает быстрее и легко сбрасывается воздушным потоком.
Нагревательный элемент изолирован от внешней обшивки 18 крыла двумя слоями стеклоткани 19, а от внутренней обшивки 21 — тремя слоями стеклоткани 20.
Все нагревательные элементы носовой части одной половины крыла объединены в четыре секции, работающие последовательно. Нумер ация^ секций ведется от борта фюзеляжа к концам крыла.
Секции работают в такой последовательности: первая — вторая; — третья — четвертая — первая и т. д. Каждая секция находится под током 38,5 с, а обесточена в течение 115,5 с.
эта:
Управление работой противообледенительного устройства крыла. Цикличность и последовательность работы секций обеспечиваются программным механизмом ПМК-21. Электродвигатель механизма вращает валик с программными шайбами, которые поочередно замыкают через контакторы цепи противообледенительных секций.
Для защиты носовой части крыла от перегрева на внутренней обшивке каждой секции установлены термовыключатели АД-155МА-6К-Они выключают нагревательные элементы при температуре 40± 10° С. Чувствительным элементом термовыключателя является биметаллическая пластина, которая при изменении температуры прогибается, замыкая или размыкая контакты.
Включение и выключение противообледенительного устройства крыла осуществляется при помощи перекидного переключателя «Крыло», расположенного на щитке противообледенительных устройств. Щиток установлен в кабине экипажа на правом пульте. Переключатель имеет два положения: «Включено» и «Выключено».
О работе противообледенительного устройства крыла сигнализирует зеленая лампа, установленная над переключателем. Лампа включена в цепь первой секции и работает вместе с ней. Таким образом, при работе системы лампа мигает, причем горит 38,5 с, не горит 115,5 с.
Работа противообледенительного у стройств а. Для включения противообледенительного устройства крыла необходимо включить АЗС «Противообледенители крыла» на щитке радиста и переключатель «Крыло» на щитке противообледенительных устройств. Ток с плюсовой шины через АЗС и переключатель И поступает к программному механизму ПМК-21 26, который подает электрические импульсы на контакторы 8. Контакторы поочередно замыкают цепи нагревательных элементов первой, второй, третьей и четвертой секций.
Работа противообледенительного устройства контролируется по зеленой лампе 14 и амперметру А-2, расположенному на щитке радиста. В случае перегрева секции в работу вступает термовыключатель 25, отключающий соответствующую секцию.
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО ОПЕРЕНИЯ
Противообледенительное устройство оперения питается постоянным током напряжением 27 В. Оно имеет такие же нагревательные элементы, как и противообледенительное устройство крыла. Особенностью является то, что нагревательные элементы носовой части стабилизатора имеют так называемый «тепловой нож», который образован константановыми проволочками, установленными в передней части стабилизатора по всему размаху его. «Тепловой нож» не включен в циклическую работу секций хвостового оперения — электрический ток на него подается постоянно при включенном противообледенительном устройстве. «Тепловой нож» улучшает сбрасывание льда воздушным потоком со всей носовой части стабилизатора.
Нагревательные элементы стабилизатора и киля так же, как и элементы крыла, разбиты на четыре секции. Нумерация секций ведется от борта фюзеляжа к концевым обтекателям. Электроэнергия подается сначала на первые секции стабилизатора и киля, затем на вторые, третьи и четвертые секции. Параллельно первым секциям включена зеленая лампа сигнализации работы системы.
Противообледенительное устройство оперения работает так же, как и противообледенительное устройство крыла. Переключатель 9 «Оперение» (см. рис. 200) и лампа сигнализации работы системы расположены на щитке противообледенительных устройств. АЗС «Хвостовое оперение» установлен на щитке радиста.
314
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ВОЗДУШНЫХ ВИНТОВ
Противообледенительные устройства воздушных винтов питаются переменным током напряжением 115 В. Применение переменного тока сводит к минимуму вредное влияние вращающегося магнитного поля на приборное оборудование самолета.
Нагревательные элементы лопастей и обтекателей втулок. Нагревательные элементы лопастей 4 (рис. 202) расположены в специальных углублениях в носовых частях лопастей. Нагревательный элемент представляет собой токопроводящую ленту 12 из стали 1Х18Н9Т толщиной 0,10—0,12 мм. Лента расположена между одним внешним и пятью внутренними слоями стеклоткани 11, играющими роль электро- и теплоизоляторов. С внешней стороны на нагревательный элемент ставится резиновая прокладка 13, закрытая стальной накладкой 10 лепестковой формы. Резина предохраняет нагревательный элемент от износа и способствует лучшему приклеиванию стальной накладки. Накладка, в свою очередь, защищает нагревательный элемент от механических повреждений и от эрозии. Лепестковая форма накладки повышает стойкость ее к вибрационным нагрузкам.
Нагревательный элемент занимает приблизительно 60%' длины и 17%' хорды лопасти винта. На конце лопасти нагревательный элемент не ставится, так как здесь образование льда менее вероятно вследствие нагрева конца лопасти от трения о воздух и больших центробежных сил, срывающих образовавшийся лед.
Нагревательный элемент втулки винта 6 такой же конструкции, что и элемент лопасти, но изготовлен из константановой ленты толщиной 0,2 мм. Концы ленты выведены внутрь обтекателя на панель 8, к которой подводится ток через контактные болты 9. Концы проводников, подводящих ток, имеют штепсельный разъем, обеспечивающий демонтаж обтекателя.
Нагревательные элементы лопастей и обтекателя включены параллельно друг другу. Применение токопроводящей ленты вместо проволоки увеличивает надежность работы нагревательного элемента.
Для подвода электрического тока к вращающемуся винту на двигателе установлен токосъемник ТС-5ТВ, а на втулке винта — контактные кольца. Токосъемник изготовлен из текстолита и закреплен на картере двигателя кронштейнами. Блок контактных колец состоит из трех изолирующих шайб, сталь-
Рис. 202. Противообледенительное устройство воздушного винта:
а — установка нагревательных элементов лопасти; б — установка нагревательных элементов обтекателя;
1 — подводящие провода; 2 — токопровод; 3 — лопасть; 4 — нагревательный элемент лопасти; 5—И — слои стеклоткани; 6 — нагревательный элемент втулки винта; 7 — обод; 8 — панель; 9 — контактные болты; 10 — стальная накладка; 12 — токопроводящая лента; 13 — резиновая прокладка
315
иой обоймы и крышки. Блок закреплен на корпусе винта. Электрический ток передается с токосъемника на контактные кольца винта через набор угольных щеток, постоянно прижатых к кольцам спиральными пружинами.
Управление работой противообледенительных устройств винтов. Противообледенительные устройства винтов симметричных двигателей работают одновременно. Сначала ток подается в течение 38 с на винты двигателей № 1 и 4, затем в течение такого же времени — на винты двигателей № 2 и 3. Цикличность работы обеспечивается механизмом ПМК-21. Включение и выключение противообледенительных устройств осуществляется при помощи переключателя «Винты» на щитке противообледенительных устройств.
О работе противообледенительных устройств сигнализирует зеленая лампа, расположенная над переключателем. Лампа включена в электрическую цепь двигателей № 1 и 4. При работе устройств лампа загорается на 38 с через каждые 38 с. Работа противообледенительных устройств винтов контролируется также по амперметрам переменного тока АФ-100 на щитке радиста (в момент включения устройств показания амперметра должны увеличиться).
Работа противообледенительных устройств. Для включения противообледенительных устройств винтов необходимо включить на щитке радиста АЗС «Винты и обтекатели» и переключатель «Винты» на щитке противообледенительных устройств. Ток через программный механизм 27 (см. рис. 200) подается на контактор 2, который срабатывает и замыкает цепь нагревательных элементов лопастей и обтекателей. Токопроводящие ленты имеют достаточно большое сопротивление и нагреваются при прохождении через них тока, отдавая тепло лопастям и обтекателям втулок винтов.
В результате нагрева токопроводящих лент происходит подтаивание льда, образовавшегося на лопастях и обтекателе. Подо льдом образуется водяная пленка, которая уменьшает сцепление льда с поверхностью, и за счет центробежных сил и воздушного потока лед сбрасывается.
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА СТЕКОЛ ФОНАРЯ КАБИНЫ ЭКИПАЖА
Для обогрева стекол фонаря кабины экипажа используется переменный ток напряжением 115 В, повышенным с помощью трансформаторов до 190, 208, 230 или 250 В. Использование различных напряжений для стекол объясняется трудностью получения необходимой толщины токопроводящей пленки, от которой зависит сопротивление, а следовательно, и потребное напряжение тока, подаваемого на стекла.
Обогреваемые стекла. Блок обогреваемого стекла состоит из внутреннего толщиной 8 мм, среднего (12 мм) и наружного (4 мм) стекол. Все эти стекла — силикатные. Они склеены между собой бутвар-ной пленкой и окантованы дюралюминиевой рамкой.
Внутреннее и среднее стекла видовые: они воспринимают усилия от избыточного давления в кабине. Наружное стекло несиловое. На внутренней стороне наружного стекла нанесена токопроводящая пленка и установлены два термистора, один — рабочий, второй — запасной.
Управление противообледенительными устройствами стекол осуществляется автоматически. Температура стекол регулируется с помощью автоматов обогрева АОС-81М. Чувствительными элементами автоматов обогрева служат термисторы. Автоматы A.QC-81M поддерживают температуру в пределах +351з°С. При нагреве стекла до температуры 40° С изменяется сопротивление термистора и нарушается равновесие моста, в который он включен, автомат обогрева размыкает электроцепь стекол.
316
Противообледенительные устройства стекол включаются при помощи двух переключателей «Обогрев левых стекол» и «Обогрев правых стекол», установленных на верхнем щитке пилотов. Переключатель имеет три положения: нейтральное и два рабочих. В нейтральном положении обогрев стекол выключен. Рабочие положения отмечены надписями «Слабо» и «Сильно». Для включения системы переключатель сначала ставят в положение «Слабо», а через 8—10 мин переводят в положение «Сильно». Этим обеспечивается постепенный разогрев стекол и уменьшается возможность появления дефектов стекол.
АЗС «Управление обогревом стекол» находится на щитке радиста. Специальной сигнализации работы противообледенительных устройств не предусмотрено. Их работу можно проверить, приложив к стеклу руку.
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ВОЗДУХОЗАБОРНИКОВ ДВИГАТЕЛЕЙ
Противообледенительные устройства воздухозаборников воздушнотепловые. Для обогрева воздухозаборников используется горячий воздух, отбираемый за десятыми ступенями компрессоров двигателей.
Противообледенительное устройство воздухозаборника (рис. 203) состоит из тепловой камеры 1, эжектора 3, дроссельной заслонки 6 с электромеханизмом МЗК-2 5 и трубопроводов.
Тепловая камера образована шпангоутом № 1 и обшивкой носовой части капота. На стенке шпангоута имеются два патрубка: для подвода теплого воздуха в камеру и для отвода отработанного воздуха под капот двигателя. Патрубки входа и выхода разделены между собой перегородкой 7.
Эжектор служит для понижения температуры воздуха,- подводимого от компрессора двигателя, перед подачей его в тепловую камеру. Он состоит из двух трубок 9 и 15 и сопла 14. Трубка 15 имеет входной
Рис. 203. Противообледенительное устройство воздухозаборника двигателя:
а — общий вид; б — схема работы; в — эжектор; а — дроссельная заслонка;
Г —тепловая камера; 2 —фланец для выхода воздуха; 3 —эжектор; 4 — трубопровод; 5 — электро-механизм МЗК-2; 6 — дроссельная заслонка; 7 — перегородка; 8, // — фланцы; 9, /5 — трубки; 10 — шпилька; 12 — прокладки; 13 — входной диффузор; 14 — сопло; 16 — ушко металлизации; 17 — ось; J8 — гайка; 19— шайба; 20— сальник; 21, 24 — втулки; 22 — корпус; 23— заслонка; 25 — пластина крепления; 26 — штуцер
317
диффузор 13. Сопло закреплено между фланцами трубок. Воздух от компрессора поступает через подводящую трубку 9 к соплу. Здесь происходит увеличение скорости движения и снижение статического давления воздуха за счет сужения сопла. В результате появившегося перепада давлений осуществляется подсос сравнительно холодного воздуха из пространства под капотом двигателя к горячему воздуху, идущему по трубке. Воздух из-под капота поступает через отверстия входного диффузора.
Эжектор установлен на двигателе так, что обеспечивает возможность повторного засасывания отработанного воздуха для подачи его в тепловую камеру. В результате подсоса холодного воздуха температура понижается с 210—260° С до 140—180° С. Перемешивание холодного и горячего потоков увеличивает весовую подачу воздуха в тепловую камеру, экономит расход теплого воздуха и исключает перегрев камеры. Выходной диффузор эжектора крепится к носовой части капота.
Дроссельная заслонка предназначена для включения и выключения подачи воздуха в противообледенительное устройство воздухозаборника двигателя. Она состоит из патрубка и насаженной на его ось заслонки 23. Заслонка приводится в действие электромеханизмом МЗК-2. Она имеет два крайних положения: «Закрыто» и «Открыто». Контроль ведется визуально за перекладкой заслонки из одного положения в другое.
Трубопроводы противообледенительного устройства изготовлены из нержавеющей стали и обмотаны теплоизоляционной лентой из стеклоткани.
Работа противообледенительных устройств. Для обогрева воздухозаборников двигателей надо включить два АЗС «Противообледенители двигателей» на щитке радиста и переключатель «Заборники двигателей» на щитке противообледенительных устройств. При этом электромеханизмы МЗК-2 откроют дроссельные заслонки всех четырех двигателей. При открытии заслонок нажимаются концевые выключатели в электромеханизмах МЗК-2 и на щитке противообледенительных устройств загораются четыре зеленые лампы. Воздух, пройдя дроссельные заслонки и эжектор, поступает в тепловые камеры носовых частей капотов, обогревая их. При переводе переключателя в положение «Выключено» электромеханизмы МЗК-2 срабатывают на закрытие дроссельных заслонок и зеленые лампы гаснут.
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА НАПРАВЛЯЮЩИХ АППАРАТОВ КОМПРЕССОРОВ ДВИГАТЕЛЕЙ
Противообледенительное устройство направляющего аппарата включает в себя перекрывную заслонку, приводимую в действие электромеханизмом МП-5, и трубопроводы. Заслонка расположена внутри специального патрубка. Она имеет два положения: «Открыто» и «Закрыто».
Трубопроводы изготовлены из нержавеющей стали и подсоединяются к концам патрубка с помощью резьбовых соединений. Все элементы системы смонтированы на правой стороне двигателя.
Противообледенительные устройства всех четырех двигателей включаются при помощи переключателя «Двигатель» на щитке противообледенительных устройств. При этом электромеханизмы МП-5 открывают заслонки подачи горячего воздуха. Воздух для обогрева направляющих аппаратов отбирается за десятыми ступенями компрессоров двигателей. Сигнализации работы противообледенительных устройств нет. Два АЗС «Противообледенители двигателей» установлены на щитке радиста.
318
Глава X
БЫТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА
ОБОРУДОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ КАБИН
Пассажирские кабины самолета отделаны в светлых тонах, не вызывающих утомления пассажиров во время полета. Верхняя часть кабин выполнена в виде многогранника, не создающего впечатления туннельное™ кабин. Перегородки кабин сделаны из пенопласта, фанеры и пластика. Проходы в перегородках закрываются портьерами. Панели пола оклеены облегченным ковром, а в проходах между креслами положена ковровая дорожка.
Сверху вдоль бортов фюзеляжа расположены багажные полки для хранения ручной клади пассажиров. На потолке кабин установлены плафоны общего освещения. Кроме того, над каждым рядом кресел расположены щитки с лампами индивидуального освещения и насадками для подачи свежего воздуха к пассажирам. Щиток имеет кнопку для вызова бортпроводника.
По бортам фюзеляжа расположены пассажирские кресла: слева — трех- или двухместные, справа — трехместные. Шаг между креслами в различных вариантах компоновки различный.
Пассажирское кресло (рис. 204) состоит из каркаса, рамок сиденья, спинки и двух подлокотников. Каркас имеет горизонтальную трубу и опорные кронштейны. Подушки сиденья и спинки выполнены из поролона и обтянуты синтетическим материалом. Задняя спинка сиденья оклеена павинолом. Сзади на спинке крепится откидной столик 12. В нерабочем положении он фиксируется кнопкой 11. Ниже столика расположен карман для литературы и гигиенического пакета, снизу под столиком размещается спасательный жилет. В подлокотниках кресел установлены выдвижная пепельница и кнопка управления отклонением кресел. Спинку можно отклонить назад до 30°. Это позволяет пассажирам с большим удобством отдыхать во время полета. При необходимо
сти спинка легко откидывается вперед. В этом положении она не фиксируется. Сиденье кресла можно откидывать в вертикальное положение, что облегчает посадку пассажиров на свои места.
В нижней части опорных кронштейнов поставлены штыри 5 и стопор кресла. С помощью этих устройств кресло крепится к рельсам пола. Штыри по бокам имеют скосы, которыми они входят в приливы рельса, это исключает вертикальное перемещение кресла. Цилиндрическая часть стопора входит в гнездо рельса и удерживает кресло от смещения вдоль фюзеляжа. Для регулировки шага между креслами необходимо вы
Рис. 204. Конструкция пассажирского кресла: 1 — замок крепления кресла; 2— собачка откидывания подлокотника; 3 — пепельница; 4 — ручка откидывания спинки; 5 — штырь; 6—скоба; 7— винт; в — кронштейн; 9— ручка; 10 — рельс пола; И— кнопка открывания столика; 12 — столик; 13 — ручка стопора
319
тянуть ручку стопора вверх и перемещать кресло вперед или назад. Часть кресел изготовлена с замками. Замок кресла имеет ручку 13, которая управляет винтом. При поворачивании ручки замка опорный кронштейн 8 кресла плотно поджимается к рельсу, обеспечивая дополнительную фиксацию кресла.
Тепловая и звуковая изоляция кабин. Для уменьшения теплообмена кабин с окружающей атмосферой и снижения в кабинах уровня шума от силовой установки фюзеляж в зоне герметической кабины покрыт теплозвукоизоляцией. Изоляция состоит из двух, трех или четырех слоев стекловолокна АТИМСС. В отдельных местах поставлено стекловолокно АТИМСС. Два слоя изоляции установлены в передней и задней частях кабин, а также в подпольной части фюзеляжа. В надпольной части фюзеляжа, прилегающей к зоне вращения винтов, поставлены четыре слоя изоляции. Непосредственно в зоне вращения винтов для уменьшения вибрации к обшивке фюзеляжа дополнительно приклеена губчатая резина. На резину со стороны кабины наклеивается лист из магниевого сплава МА8.
Первый слой стекловолокна заключен в наволочку из капроновой ткани и приклеивается к обшивке фюзеляжа. Остальные слои изоляции сшиваются капроновыми нитками, а со стороны кабин крепятся капроновыми лентами, проходящими через отверстия в шпангоутах.
Поверх теплозвукоизоляции ставится декоративная обшивка из павинола, представляющего собой легкую ткань, на которую нанесен слой пластмассы. В противопожарных целях для павинола используется ткань из стекловолокна или обычная ткань, пропитанная веществом, придающим ей негорючесть. Павинол удобен в эксплуатации, он хорошо моется теплой водой, чистится бензином и другими растворителями.
В нижней части фюзеляжа под полами багажно-грузовых отделений теплозвукоизоляции не ставится во избежание скапливания влаги в этих местах.
На самолетах последних серий введена облегченная теплозвукоизо-ляция пассажирских кабин (рис. 205). Между слоями теплозвукоизоляции на этих самолетах имеются две воздушные прослойки от 28 до 38 мм, что значительно снижает вес изоляции при сохранении ее тепло-и звукоизоляционных свойств.
Рис. 205. Облегченная теплозвукоизоляции пассажирских кабин:
1 — павинол; S — теплозвукоизоляционный материал АТИМСС-15; 3 — воздух; 4 — теплозвукоизоляционный материал АТИМСС-30; 5 — обшивка самолета
320
Буфет-кухня
Оборудование буфета-кухни позволяет подогреть, но не приготовить горячие блюда. Хранятся горячие блюда в теплоизолированных боксах. Для разогрева остывших блюд имеются два электродуховых шкафа. Чай, кофе и другие напитки подогреваются в универсальных электрокипятильниках. Посуда, приборы и подносы размещаются в контейне рах, установленных в нижней части буфета-кухни.
В нише перед задней дверью герметической кабины размещаются сиденье и съемочный столик бортпроводника.
В буфете-кухне находится центральный распределительный щиток бортпроводника, на котором расположены АЗС и органы управления электрооборудованием буфета-кухни и пассажирских кабин.
Туалетные комнаты
Самолет имеет три однотипные туалетные комнаты. Каждая из них оборудована (рис. 206) зеркалом 7, раковиной умывальника 4, унитазом 24, полочкой 22 для предметов туалета, салфетницей 23 и держателем 8 для полотенца. В туалетной комнате имеются также шаровой насадок индивидуальной вентиляции и кнопка вызова бортпроводника. Под раковиной умывальника установлен мусоросборник, его крышка 2 откидывается с помощью педали 1.
Гардеробы
Гардеробы служат для хранения верхнего платья и головных уборов пассажиров. Пальто в гардеробах вешают с помощью плечиков на металлическую трубу, концы которой крепятся к перегородкам. Головные уборы хранятся на полке, представляющей собой деревянную рамку, обтянутую капроновой сеткой. Гардеробы изолированы от вестибюлей и пассажирских кабин портьерами.
АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
Самолеты, совершающие длительные полеты над водными пространствами, имеют на борту плавательные средства: групповые и индивидуальные. К групповым плавательным средствам относятся пассажирские плоты СП-12 и надувные лодки ЛАС-5М-2.
Плот грузоподъемностью 1300 кгс рассчитан на 12 человек. Он надувается углекислотой из двух баллонов, закрепленных на нем, или воздухом с помощью ручного меха за 2—5 мин. Лодка грузоподъемностью 500 кгс рассчитана на размещение в ней пяти человек. Она может надуваться углекислотой из баллона, закрепленного на ней, или воздухом
Рис. 206. Туалетная комната: 7 —панель крышки мусоросборника; 2 — крышка мусоросборника; 3 — кожух; 4— раковина умывальника; 5, 14 — край умывальника; 6 — распределительный кран; 7 — зеркало; 8 — держатель полотенца; 9 — плафон освещения; 10 — рычаг; /7, 12 — осн; 13 — корпус; 15 — гайки; 16 — полукольцо; 17 — кольцо; 18 — клапан; 19 — пружина; 20 — чашка; 21 — стопор; 22 — полочка; 23 — сал-фетиица; 24 — унитаз; 25 — педаль включения смыва
321
от ручного насоса, помещенного в кармане лодки. Десять плотов и одна лодка хранятся в гардеробе переднего вестибюля.
К индивидуальным плавательным средствам относятся спасательные жилеты АСЖ-60П и АСЖ-43П. Они предназначены для поддержания людей на поверхности воды после их эвакуации из самолета при аварийной посадке на воду. Жилет надувается углекислотой из баллона, закрепленного на нем.
Жилеты, упакованные в чехлы, хранятся в карманах под пассажирскими креслами или на багажных полках.
Надувной аварийный трап ТН-3 предназначен для быстрой эвакуации пассажиров из самолета после аварийной посадки. Трап изготовлен из прорезиненной материи. Он имеет форму желоба: по бокам размещены надувные цилиндры, а между ними — полотнища. Пассажиры могут покидать самолет, съезжая вниз по трапу.
Трап надувается углекислотой из баллона за 15—20 с. Рабочее давление в трапе — 0,4 кгс/см2. Надувной трап может быть использован как временное плавательное средство для 8—10 человек. Самолет имеет два трапа, расположенных в переднем и заднем вестибюлях. Баллон с углекислотой помещается рядом с трапом.
СИСТЕМЫ ВОДОСНАБЖЕНИЯ И КАНАЛИЗАЦИИ
Система водоснабжения предназначена для обеспечения водой умывальников туалетных комнат и буфета-кухни. Система канализации служит для промывки унитазов туалетных комнат и для сбора использованной в умывальниках воды.
Системы водоснабжения и канализации самолетов Ил-18 всех модификаций выполнены по одной принципиальной схеме, однако имеют некоторые конструктивные отличия. Эти отличия связаны в основном с разным расположением туалетных комнат и буфета-кухни на самолетах разных модификаций.
На самолетах Ил-18В, Ил-18Д и Ил-18Е две туалетные комнаты расположены в переднем вестибюле у правого борта фюзеляжа, а третья — в конце герметической кабины у шпангоута № 56 справа. Буфет-кухня находится в заднем вестибюле. На самолетах и Ил-18Б одна туалетная комната размещена в передней пассажирской кабине у левого борта фюзеляжа, две другие — в конце герметической кабины у шпангоута № 56. Буфет-кухня расположена в зоне вращения воздушных винтов.
На самолетах Ил-18В, Ил-18Д и Ил-18Е имеются два узла водоснабжения и канализации: один — для передних туалетных комнаг, другой — для задней туалетной комнаты и буфета-кухни. В каждом из этих узлов можно выделить систему водоснабжения и систему канализации.
Система водоснабжения передних туалетных комнат самолетов Ил-18В включает в себя (рис. 207) два водяных бака 1, два подогревательных бачка 2, два умывальника 4, заправочную панель 17 и трубопроводы.
Водяные баки служат для хранения запаса воды, необходимой для использования в умывальниках во время полета самолета. Бак выполнен из нержавеющей стали. Сверху к баку подходят две трубки (рис. 208): заправочная 1 и дренажная 2. Конец дренажной трубки обрезан ниже конца заправочной, это предотвращает переполнение бака водой при заправке. Внизу бак имеет три штуцера 8, 6 и 7: для отвода воды в подогревательный бачок, для отвода воды к крану умывальника и для дренажа подогревательного бачка. Количество воды в баке контролируется по поплавку, который виден через стекло 5 в стенке бака. 322
Рис. 207. Система водоснабжения и канализации:
/-водяные баки туалетов; 2 — подогревательные бачкн; 3 — распределительный кран; 4 — раковина умывальника; 5 - сливная трубка; 6 — унитаз; 7 — транспортировочная труба; 8, 14 — приемные баки; 9 — труба дренажа приемного бака; 10 - регулятор давления; // — заправочная труба; /2 — труба дренажа водяного бака; 13- водяной бак буфета-кухни; /5 —дроссели; 16 — штуцера заправки водяных баков; /7 — заправочная панель; /8 — электронасос ЭЦН-104; 19 — штуцер промывки приемного бака, фильтра; 20 — фильтр; 21 — отстойник; 22 — сливная панель; 23 — сливной клапан
Рис. 208. Водяной бак умывальника:
/ — трубка заправки бака водой; 2 —трубка дренажа; 3— бак; •/ — трубка дренажа подогреватель-ного бачка; 5 —водомерное стекло с поплавком; 6 — штуцер подачи в умывальник холодной воды; 7 — штуцер дренажа подогревательного бачка; 8 — штуцер для заполнения подогревательного бачка водой; 9— корпус подогревательного бачка; 10— крышка подогревательного бачка; // — поплавковый клапан; 12 — стакан поплавкового клапана; 13 — ртутный термовыключатель; 14 — трубчатый электронагреватель; 15 — плавкий предохранитель; 16 — штуцер подачн в умывальник горячей воды
Баки емкостью по 27 л расположены за зеркалами передних туалетных комнат. Они крепятся к фюзеляжу болтами через резиновые амортизирующие прокладки.
Подогревательные баки служат для подогрева воды и хранения ее запаса.
Бак состоит (см. рис. 208) из корпуса 9 с крышкой 10, поплавка 11, электронагревательного элемента 14, термовыключателя 13 и плавкого предохранителя 15. Бачок имеет три штуцера: штуцер 16 для отвода горячей воды к умывальнику, штуцер 8 в крышке — для подвода воды из основного бака и штуцер 7, также в крышке, — для дренажа бачка. Дренажная трубка от штуцера 7 выводится в верхнюю часть водяного бака.
Поплавок предотвращает переполнение подогревательного бачка водой. При заполнении бачка поплавок поднимается вверх вместе с уровнем воды и перекрывает питающий трубопровод. Движение поплавка направляется стаканом 12.
Электронагревательный элемент предназначен для нагрева воды в баке. Он питается постоянным током напряжением 27 В.
Термовыключатель автоматически поддерживает температуру воды в бачке в пределах от 38 до 42° С. При температуре 42° С он размыкает электроцепь нагревательного элемента, при 38° С снова замыкает ее. 324
Плавкий предохранитель размыкает электроцепь нагревателя при включении подогревательного бачка без воды, а также после выкипания воды в бачке (при отказе термовыключателя). Плавкий предохранитель расположен на дне бачка. Переключатель управления подогревом воды находится на щитке бортпроводника.
Подогревательные бачки емкостью по 2,5 л установлены непосредственно под водяными баками и крепятся к ним болтами с помощью про
ушин на крышке.
Умывальники. Каждый умывальник имеет раковину 4 (см. рис. 206), распределительный кран 6 и кран умывальника 5. Распределительный кран имеет три положения: среднее, левое и правое. В среднем положении кран закрыт, в крайних положениях через него подается холодная или теплая вода.
Для подачи воды необходимо нажать на рычаг 10 крана умывальника «От себя*; при этом клапан 18 отойдет от седла и вода поступит к потребителю. Клапан можно зафиксировать в открытом положении при помощи стопора 21. Для этого рычаг крана нажимают от себя до отказа.
Заправочная панель служит для заправки баков водой. На ней расположены кран заправки и трубка дренажа баков. На конец трубки надет шланг. Кран заправки (рис. 209) имеет патрубок 3 для присоединения шланга водозаправщика и два патрубка 1 и 2 для отвода воды в баки. В корпусе крана установлена заслонка 6. Управляют заслонкой при помощи ручки 7 с фиксатором 8. Для перевода крана из одного положения в другое необходимо нажать на головку ручки.
Кран заправки имеет два положения: каждое — для заправки бака одной из двух туалетных комнат. На самолетах последних серий вместо крана заправки поставлены два штуцера: «1 туалет* и «2 туалет*.
Заправочная панель отделена от герметической кабины кожухом. В полете она обдувается горячим воздухом из системы наддува кабины для предотвращения замерзания воды в трубопроводах заправки и дренажа. Люк для подхода к панели расположен между шпангоутами № 21 и 22 (передний санузел) и № 54 и 55 (задний санузел) и закрывается герметической крышкой.
Баки заправляются водой под давлением не более 1,5 кгс/см2 (во избежание раздутия баков). При заправке шланг трубки дренажа выпускается за борт фюзеляжа и к заправочному патрубку крана под
соединяется шланг водозаправщика. Ручка крана заправки ставится в положение на заправку бака № 1. Заправка бака производится до тех пор, пока из трубки дренажа не потечет вода. Затем кран переводится на заправку бака № 2. Этот бак также заправляется до начала вытекания воды из трубки дренажа.
Если на панели вместо крана установлены два штуцера, шланг водозаправщика поочередно подсоединяют к каждому из них.
При отрицательных температурах окружающего воздуха туалетные комнаты перед заправкой прогреваются от наземных подогревателей. Заправка производится теплой водой с температурой не ниже 40° С, чтобы после заправки вода не
Рис. 209. Кран заправки водяных баков: 1 — патрубок подачи воды в бак № 1; 2 — патрубок подачи воды в бак № 2; 3 —патрубок для присоединения заправочного шланга; 4 — пружина; 5 — штырь; 6 — заслонка; 7 — ручка;
8 — фиксатор; 9 — корпус
325
смогла замерзнуть. Краны умывальников перед началом заправки должны быть открыты.
Система канализации передних туалетных комнат самолетов Ил-18В. Промывка унитазов осуществляется химической жидкостью, которая уничтожает запахи, дезинфицирует нечистоты и частично размельчает и растворяет твердые частицы. Применение для промывки унитазов химжидкости вместо воды выгодно в весовом отношении, так как хим-жидкость используется многократно в течение полета.
Система канализации состоит (см. рис. 207) из приемного бака 8, двух электронасосов ЭЦН-104 18, двух унитазов 6, сливной панели 22 и трубопроводов.
Приемный бак служит для хранения нечистот до окончания полета и в нем содержится химжидкость.
Рис. 210. Приемный бак передних туалетных комнат:
а — общий вид бака; б — сливной клапан; в — фильтр насоса ЭЦН-Г04;
/ — электронасос ЭЦН-104; 2 —приемный бак; 3—хомут; / — трубопровод; 5 — отстойник; 6 — фильтр; 7 — штуцер заправки; 8 — сетка фильтра; 9 — фланец лючка; 10 — траверса; 11 — шток; /2—шар; /3 —рукоятка; И —защелка; /5 — винт; 16, 17 — шайба; /8 — горловина; /9 —заслонка;
20 — бачок с фильтром для насоса ЭЦН-104
326
Бак (рис. 210) изготовлен из листов нержавеющей стали и имеет ряд штуцеров: для слива нечистот, дренажа, промывки бака, отвода хим-жидкости к насосам ЭЦН-104 и приема нечистот из унитазов.
Внутри бака установлен фильтр (рис. 211) для очистки химжидкости перед поступлением ее в насосы ЭЦН-104. Одна сторона фильтра имеет щелевой 12, а другая сетчатый 10 фильтрующие элементы. Жидкость перед поступлением в насосы фильтруется предварительно в щелевом, а затем более тщательно в сетчатом фильтрующем элементе. На крышке фильтра установлены два маховика. Верхний маховик 4 прижимает крышку к днищу приёмного бака при установке фильтра. Нижним маховиком 1 фильтрующий элемент поднимается над днищем бака при сливе нечистот и при промывке фильтра. Внутри фильтра установлена перфорированная трубка 8 для промывки фильтра.
По торцам бака установлены небольшие емкости с насосами ЭЦН-104. Внутри каждой емкости монтируется фильтрующая сетка.
Сливной клапан приемного бака имеет заслонку 19 (см. рис. 210), шток 11 и шаровой вкладыш 2. Шток заканчивается рукояткой 13, кото-
Рис. 211. Фильтр приемного бака туалетной комнаты:
a — общий вид — фильтрующий пакет прижат к крышке; б — фильтрующий пакет поднят;
/ — маховик открытия фильтра при промывке; 2 — траверса крепления фильтра; 3, 6 — резиновые уплотнительные кольца; 4 — маховик крепления фильтра; 5 —нижияя крышка; 7 — клапан; 3~ перфорированная трубка; 9 — соединительные профили; 10—сетчатый фильтр; 11— верхняя крышка; 12 — щелевой фильтр
327
Рис. 212. Сливной клапан самолета Ил-18Б:
/ — заслонка; 2 — ручка заслонки; 5 — ушковая гайка; 4, 6 — уплотнительные кольца; 5 — заглушка; 7 — шариковый замок; 8 — корпус
рая фиксируется от отворачивания защелкой 14. Рукоятка навернута на резьбу шарового вкладыша. Если рукоятка отвернута, то, потянув за нее, можно открыть заслонку сливного клапана. На конец сливного патрубка надевается крышка, которая фиксируется шариковым замком.
Трубка дренажа бака выведена к регулятору давления 469Д, через который воздух выходит из герметической кабины в атмосферу. Этим устраняется возможность распространения запахов по кабинам самолета.
На самолетах Ил-18Б сливной клапан (рис. 212) имеет корпус 8, заслонку, шариковый замок 7, заглушку 5 и ручку 2.
Сливное отверстие перекрыто заслонкой, ось которой имеет ручку. Ручка подтягивается гайкой, обеспечивая герметичность заслонки с корпусом. Горловина дополнительно перекрыта заглушкой с уплотнением. Заглушка запирается шариковым замком.
Приемный бак расположен в переднем багажнике. Сливная панель расположена между шпангоутами № 18—19.
Электронасосы ЭЦН-104 подают из приемного бака жидкость для промывки унитазов. Насос центробежного типа, приводится в действие электродвигателем Д-100 постоянного тока. Включение насоса производится
концевым выключателем, который нажимается кнопкой или педалью, расположенной в нижней части унитаза. Во избежание выхода насоса из строя педаль держат нажатой не более 10 с. Следующее включение разрешается производить через 5 мин.
На сливной панели 22 (см. рис. 207) расположен отстойник 21, связанный с насосами трубкой дренажа. В него отводится жидкость, просочившаяся через уплотнение вала насоса. По наличию жидкости в отстойнике судят о герметичности этого уплотнения. При обнаружении жидкости ее сливают, нажимая на кнопку отстойника.
Электронасосы установлены на баках, соединенных с приемным баком трубопроводами. АЗС электронасосов установлены на щитке штурмана.
Унитазы изготовлены из нержавеющей стали. В верхней части их установлены промывочные трубки с отверстиями, через которые хим-жидкость подается на стенки унитазов. При нажатии на панель включения насоса ЭЦН-104 крышка унитаза откидывается пружиной вверх. В горизонтальное положение крышка возвращается вручную и запирается в этом положении фиксатором.
Сливная панель. Через панель производится слив нечистот из приемного бака, а также промывка его водой и заправка химжидкостью. На сливной панели 22 (см. рис. 207) расположен патрубок сливного
328
клапана, ручка управления заслонкой сливного клапана и штуцер 19 для промывки бака водой и заправки химжидкостью.
Сливная панель расположена в герметическом кармане под приемным баком и обдувается в полете горячим воздухом из системы наддува герметической кабины. Крышка люка сливной панели негерметичная.
Слив нечистот из приемного бака. Перед сливом нечистот сливаются остатки воды из водяных баков умывальников. После этого к патрубку сливного клапана подсоединяют шланг спецмашины и открывают крышку сливного клапана. Насос спецмашины включается на отсос нечистот. После слива нечистот сливной шланг спецмашины не отсоединяется, так как после слива производится промывка бака и фильтра.
Промывка приемного бака и фильтра производится теплой водой или химжидкостью в течение 2—3 мин. Для промывки к штуцеру сливной панели присоединяют промывочный шланг спецмашины и вращением нижнего маховика фильтра фильтрующий элемент поднимают в крайнее верхнее положение. Затем включают насос промывки на спецмашине. Промывочная жидкость подается изнутри на стенки приемного бака и фильтра по перфорированным трубкам. Для промывки унитаза нажимается педаль включения насоса ЭЦН-104.
После промывки жидкость из бака и трубопроводов отсасывается в бак спецмашины, а фильтрующий элемент возвращается в исходное положение. Если его оставить в верхнем положении, то химжидкость не будет фильтроваться и насосы ЭЦН-104 выйдут из строя.
Заправка приемного бака химической жидкостью осуществляется через штуцер промывки. Контроль количества заправляемой химжидкости (40 л) производится по расходомеру спецмашины. После заправки жидкость из трубопроводов заправки отсасывается в бак спецмашины. При отрицательных температурах окружающего воздуха заправка бака производится только после прогрева туалетных комнат от наземных подогревателей.
Трубопроводы систем водоснабжения и канализации изготовлены из нержавеющей стали. Они соединяются между собой с помощью дюритовых муфт и стяжных хомутов. Все трубопроводы поставлены наклонно, что исключает скапливание и замерзание в них воды. В системе водоснабжения перед краном заправки в трубопроводах установлены два дросселя 15. Дроссели замедляют движение воды в бак, предотвращая его раздутие при заправке.
Системы водоснабжения и канализации задней туалетной комнаты и буфета-кухни самолета Ил-18В аналогичны соответствующим системам передних туалетных комнат. Поскольку в системе канализации имеется только один унитаз (см. рис. 207), то и на приемном баке установлен один насос ЭЦН-104.
Вода в подогревательном баке 13 буфета-кухни используется для мытья посуды и подогревается до более высокой, чем в других бачках, температуры (60—70° С).
Емкость водяного бака буфета-кухни равна 13 л, бака туалетной комнаты—14 л. Емкость приемного бака — 80 л. В него заправляется 30 л химжидкости. Приемный бак расположен между шпангоутами № 54—55, его сливная панель между шпангоутами № 55—56.
Система водоснабжения и канализации самолетов Ил-18Д и Ил-18Е претерпела изменения (рис. 213). Водяной бак емкостью 55 л один на две туалетные комнаты, расположен в гидроотсеке. Бак имеет мерное стекло для контроля за количеством воды. Подогревательные бачки расположены в туалетных комнатах. Для смыва унитазов поставлены нажимные кнопки управления электронасосами и реле выдержки времени, которое держит электронасос под током не более 10 с.
329
В туалетных комна-
Рис. 213. Принципиальная схема водоснабжения и канализации передних туалетов самолета Ил-18Д(Е):
1 — бак для воды; 2 — унитаз; 3 — кнопка включения смыва; 4 — раковина; 5 — кран; 6 — бачок для подогрева воды; 7 — штуцер промыва бака и фильтров; 8 — фильтр электронасоса ЭЦН-104; 9—фильтр приемного бака; 10 — отстойник; 11— приемный бак; 12 — сливная горловина; 13 — электронасос ЭЦН-104;
14 — дроссель
тах установлены: термосы с кипяченой водой, унитазы с улучшенным смывом, розетки для электробритв, столики для личных вещей и озонаторы. Для обмена и улучшения чистоты воздуха в туалетных комнатах установлена перфорированная лента, через которую ' отработавший воздух уходит в багажное помещение.
Сливные горловины приемных баков выведены из герметической зоны фюзеляжа самолета и имеют самостоятельную рукоятку для их открытия.
Система водоснабжения и канализации самолетов Ил-18Б. На
самолетах Ил-18Б имеются три узла водоснабжения и канализации: один — для передней туалетной комнаты, другой для задних, третий для буфета-кухни. Вода в бак буфета-кухни заливается непосредственно через его горловину. Приемный бак буфета-кухни установлен под раковиной умывальника. Он не имеет системы слива, и для удаления использованной воды бак нужно выносить из самолета.
Система водоснабжения задних туалетных комнат имеет один водяной бак и один подогревательный бачок. Вода из них подается к раковинам обеих туалетных комнат. Поскольку каждый узел водоснабжения и канализации имеет один водяной бак, на заправочных панелях отсутствуют краны заправки. На сливных панелях вместо штуцеров промывки установлены промывочные краны. Промывочный кран имеет три положения: первое — для промывки приемного бака, второе — для промывки фильтра, в третьем положении кран закрыт. Первое положение используется также для заправки приемного бака химической жидкостью.
В передний приемный бак заливается 20 л, в задний— 10 л жидкости.
Особенности обслуживания системы водоснабжения и канализации. Перед полетом необходимо заправить водяные баки от заправщика при давлении воды на выходе не более 1,5 кгс/см’. Для заправки открывают люки н выпускают за борт самолета гибкий шланг дренажа. К заправочному штуцеру подсоединяют шланг от водозаправщика. Заправка ведется до начала вытекания воды из трубки дренажа.
В холодное время года баки заправляют после подогрева кабины от наземных подогревателей. При этом раздаточные клапаны кранов умывальников до полного прогрева их теплой водой не закрывают. После заправкн нужно убедиться в герметичности водяной системы. Обнаруженную течь устраняют.
Работоспособность распределительных кранов проверяют перестановкой поочередно в положения «Горячая» и «Холодная» ручки распределителя. Кран при этом должен быть открыт. После полета сливают остатки воды из баков умывальников и подогревательных бачков. В холодное время года краны умывальников после слива воды оставляют открытыми. Воду сливают сразу же после останова двигателей. Для слива рукоятку распределительного крана поочередно ставят в положения «Холодная» и «Горячая» прн открытом кране умывальника.
В системе канализации перед полетом проверяют работу механизма подъема сиденья унитаза. При нажатии на педаль сиденье должно вертикально подниматься и на-330
дежно фиксироваться в исходном положении. Работа концевого выключателя насоса ЭЦН-104 проверяется по четкому щелчку при нажатии на педаль или кнопку смыва. Насос ЭЦН-104 не должен работать более 10 с, иначе он может выйти из строя. Следующее включение насоса должно производиться только через 5 мин. Влагу из отстойников насосов смыва удаляют при выведенной за борт самолета дюритовой трубке путем нажатия на кнопку влагоотстойника. Повторная течь жидкости говорит о негерметичности уплотнений насоса.
Фильтр сливного бака перед полетом должен быть в нижнем положении (двуплечий рычаг не должен поворачиваться против часовой стрелки).
Сливные баки перед полетом заправляются химической жидкостью: 40 л в передний и 30 л в задний баки. В бак старой конструкции соответственно заправляют 20 и 10 л. Без заглушек на штуцерах промывки сливных баков полет запрещается.
В холодное время года химическую жидкость заливают после подогрева туалетных комнат от подогревателей.
После выполнения полета нечистоты сливают. Для этого используют машину МА-7, шланг которой подсоединяют к штуцеру сливного бака и включают насос машины. После удаления нечистот бак и фильтры промывают водой или химической жидкостью в течение 2—3 мин. Фильтрующий элемент должен быть поставлен в верхнее положение. Для этого вращают двуплечий рычаг по часовой стрелке до отказа. Одновременно с этим волосяными щетками промывают унитазы туалетных комнат. После окончания промывки фильтр опускают в рабочее положение, иначе выйдет из строя насос ЭЦН-104. При минусовых температурах слив нечистот ведут до наступления охлаждения кабин самолета, чтобы не допустить замораживания системы.
Согласно регламенту фильтр сливного бака снимают и промывают в теплой воде или химической жидкости. Очистка фильтра ведется волосяными щетками, металлические щетки применять запрещается. Порванную сетку фильтра заменяют новой. Во время установки фильтра сетка его устанавливается со стороны, противоположной сливной горловине; при этом полозки фильтра должны совпадать с направляющими на баке. Аналогичным образом промывают фильтрующие сетки насосов ЭЦН-104.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава I. Краткая характеристика самолета и его основные данные............. 3
Общие сведения о самолете.............................................. 3
Основные данные самолета............................................... 3
Основные летные ограничения............................................ &
Глава II. Планер самолета.................................................. 6
Основные конструкционные материалы планера............................. 6
Фюзеляж............................................................ 8
Крыло , .......... ....................................................31
Оперение...............................................................46
Защита планера от коррозии.............................................51
Особенности технического обслуживания планера..........................51
Глава III. Управление самолетом............................................54
Основные данные систем управления......................................54
Управление рулем высоты................................................56
Управление элеронами................................................. 62
Управление рулем направления ......................................... 65
Соединение рулевых машин автопилота с системами управления.............70
Система стопорения рулей и элеронов....................................72
Управление триммерами руля высоты......................................74
Управление триммером руля направления..................................78
Управление триммером элеронов..........................................79
Управление закрылками .................................................79
Особенности технического обслуживания систем управления самолетом ... 83
Глава IV. Шасси самолета...................................................85
Общие сведения.........................................................85
Основные данные шасси................................................. 86
Передняя нога шасси....................................................86
Главные ноги шасси.................................................... 99
Аварийный выпуск шасси................................................114
Сигнализация положения ног шасси......................................116
Особенности технического обслуживания шасси...........................118
Глава V. Гидроазотная система самолета....................................120
Общие сведения . .....................................................120
Основные данные гидроазотной системы..................................121
Гидросистема источников давления .................................... 121
Гидросистема шасси ...................................................136
Гидросистема стеклоочистителей........................................149
Гидросистема управления поворотом передней ноги шасси.................152
Гидросистема основного торможения колес шасси...................... . 162
Гидросистема стояночного торможения колес шасси.......................172
Система аварийного торможения колес шасси.............................173
Трубопроводы и шланги гидроазотной системы............................186
Типовые элементы агрегатов гидроазотной системы.......................189
Особенности технического обслуживания гидроазотной системы............191
Глава VI. Силовая установка...............................................193
Гондолы двигателей....................................................193
Дренажирование двигателей и гондол....................................201
Крепление двигателей .................................................202
Управление двигателями................................................205
Топливная система ....................................................208
Масляная система......................................................233
Воздушный винт АВ-68И ............................................... 241
332
Глава VII. Высотное оборудование самолета...............................260
Система наддува, отопления и вентиляции .............................266
Кислородное оборудование........................................... 298
Особенности обслуживания системы наддува, отопления и вентиляции .... 300
Глава VIII. Защита самолета от пожара............................. - • 302
Противопожарная система гондол двигателей............................302
Противопожарные системы двигателей...................................307
Противопожарная система турбогенераторной установки ТГ-16М...........308
Проверка исправности противопожарных систем..........................310
Тушение пожара в кабинах самолета....................................310
Противопожарная система самолета Ил-18Д..............................311
Глава IX. Противообледенительные устройства самолета....................311
Общие сведения.......................................................311
Противообледенительное устройство крыла..............................313
Противообледенительное устройство оперения...........................314
Противообледенительные устройства воздушных винтов...................315
Противообледенительные устройства стекол фонаря кабины экипажа .... 316
Противообледенительные устройства воздухозаборников двигателей.......317
Противообледенительные устройства направляющих аппаратов компрессоров двигателей........................................................ 318
Глава. X. Бытовое оборудование самолета.................................319
Оборудование пассажирских кабин......................................319
Буфет-кухня..........................................................321
Туалетные комнаты ................................................. 321
Гардеробы . .........................................................321
Аварийно-спасательные средства.......................................321
Системы водоснабжения и канализаци.............................. . . 322