САМОЛЕТ Ил 14
БЛАГОДАРЯ ЗАЛОЖЕННЫМ
В НЕГО РЕЗЕРВАМ
ОКАЗАЛСЯ ДОЛГОЖИТЕЛЕМ.
СВЫШЕ 40 ЛЕТ НА ТРАССАХ
ВОЗДУШНОГО ОКЕАНА -
НЕ КАЖДОМУ САМОЛЕТУ
ВЫПАДАЕТ ТАКАЯ ПОИСТИНЕ
СЧАСТЛИВАЯ СУДЬБА.

КГ Удалов

А.Л.Радуцкий

ИЗДАТЕЛЬСТВО

ТРАНСПОРТ
К.Г Удалов
А. Л. Радуцкий

МОСКВА

„ТРАНСПОРТ" 1991
УДК 629,735.33(47+57) Ил-14.О1./.О8

Удалов К. Г., Радуцкий Л. Л. Самолет «Ил-14»	М.:

Транспорт, 1991. 72 с.— (Самолеты Аэрофлота).

Изложены история создания, применение и значение для
народного хозяйства самолета Ил-14. Описано использование
его зарубежными авиакомпаниями. Рассмотрены модификации
самолета, дано его техническое описание с приложением чер-
тежей. Издание иллюстрировано большим количеством фото-
графий п цветными проекциями самолета.

Для работником гражданской авиации, авиамоделистов и ши
рекою круга читателей. интересующихся авиацией.

Серия основана в !991 г.

Реце н зонт К). А. Егоров

Заведующий ре д а к ц и о й Л. В. Васильева
Редакторы Е. В. Новикова, И. Л. Кремнии

3206030000-229

О49(О1)-91

196-9!

18ВМ 5-277-01246-?

С К. Г. Удален, А. Л. Радуиким. 1991
ОТ АВТОРОВ

В последнее время все заметнее становится интерес к истории совет-
ской авиации. Свидетельство тому — многочисленные издания, вышод
1ине как в нашей стране, так и за рубежом. Эпоха гласности открыла
двери недоступных ранее архивов и дала возможность снять гриф «сек
ротно» с малоизвестных и неизвестных страниц истории отечественно!!
авиации.

Задумывая серию «Самолеты Аэрофлота», авторы решили придер-
живаться следующей концепции.

Каждая книга — это рассказ об отдельной машине и людях, создав-
ших ее, научивших летать. История создания, формирование идей,
конструкторская мысль составные части книги. Авторы старались
также наиболее полно представить все модификации, варианты и летаю-
щие лаборатории описываемся!* самолета. 11о мнению авторов, читате-
лям будут интересны сведения об эксплуатации самолета в ВВС' и авиа-
компаниях различных стран мира, как и цветные иллюстрации и иодроб
ные чертежи для моделистов.

В серин предполагаются не только чисто гражданские машины, но и
военные, которые находились на службе в Аэрофлоте. При этом иодроб
но будут рассматриваться и военные модификации самолета.

Читателю, несомненно, известны популярные серин «ТКУ», «Про-
филь пабликейшн», «Ин экшн» и другие серии. «Самолеты Аэрофлота»
пополнят этот ряд.

В 1990 г. исполнилось 40 лет со дня первого полета самолета Ил-14.
Открывая серию «Самолеты Аэрофлота», авторы решили начать рас-
сказ о них именно с этой выдающейся машины.

При написании брошюры авторы встретились с сотрудниками ОКБ.
конструкторами и технологами авиационных заводов и авиаремонтных
предприятии, связались с авиакомпаниями, эксплуатировавшими само-
лет Ил-14, просмотрели архивы музеев и предприятий. В результате
такой работы и родилась эта брошюра.

Все чертежи сделаны на основе технических описаний той или иной
модификации, каждая раскраска (цветные боковые проекции) имеет
свое документальное подтверждение.

Рассказ об Ил-14 был бы не полным, если бы не помощь таких людей,
как М. И. Ефименко — сотрудница ОКВ имени С. В. Ильюшина, участ
пица создания самолета: А. С. Козловский инженер конструктор Мин-
ского авиаремонтного завода; II. II. Давыдович — зам. главного тех-
нолога Минского завода; А. Г. Игумнов главный технолог Мин-
ского завода; Г. Ф. Корсик — сотрудник завода; Л. Ф. Зайков ниже
нер-конструктор авиаремонтного завода № 402 ГА (Выково. Москва):
В- П. Чунриков начальник АТБ Мячковского авиа предприятия: фото
корреспонденты В. II. Корзин, А. Н. Ануфриенко, II. В. Нилов и
I». Е. Вдовенко; В. Витковский — редактор журнала «Крылатая Поль-
ша»; Б. Премк — Генеральный представитель авиакомпании ЮАТ в
СССР (Югославия): Т. Шаровецкий Генеральный представитель
авиакомпании «Малев» в СССР (Венгрия): Я. Куява Генеральный
представитель авиакомпании ЛОТ в СССР (Польша).

Авторы выражают самую сердечную признательность рецензенту
10. А. Егорову — ведущему конструктору ОКВ имени С. В. Ильюшина
за ценные замечания и дополнения.

С благодарностью также будут приняты все замечания и предло-
жения читателей по содержанию и оформлению брошюры.
ИЛ-ДОЛГОЖИТЕЛЬ

Выпущенный но лицензии американский трап
спортный самолет ДС-3 был принят к эксплуа-
тации на советских воздушных линиях в 1938 г.
под обозначением 11(2-89 (пассажирский самолет
89-го завода), которому в 1942 г. было присвоено
обозначение Ли-2.

Для своего времени это была современная маши
на, отвечавшая требованиям к пассажирским само
летам середины 30-х годов.

Конструкторы ДС-3 заложили в конструкцию
большие возможности, и по длительности приме
пения он, пожалуй, не имеет себе равных. Доста-
точно сказцть. что отдельные экземпляры ДС-3 и по
сой день эксплуатируются малыми зарубежными
а виа ком па пнями.

Однако с течением времени жизнь выдвигала
новые требования к пассажирским машинам, уве-
личивалась протяженность воздушных линий, возра-
стал объем грузе и пассажиропотока. Потребовал
ся самолет с более высокими характеристиками,
чем ДС-3.

Предвидя это, в 1943 г., в самый разгар войн 1.1,
конструкторское бюро С. В. Ильюши на приступило
к проектированию качественно нового самолета, кото
рый в дальнейшем получил обозначение Ил-12.

Одной из основных трудностей при проекти-
ровании пассажирского самолета Ил-12 было от-
сутствие технических требований к нему. Кон-
структоры стремились обеспечить максимальную
безопасность полета, комфорт пассажирам и высокую
экономическую эффективность самолета. Облик но-
вой машины должны были определять основные экс
11 л уа та ци о 11 п ы е но каза те л и: 11а с са ж и ро вместимость,
дальность и крейсерская скорость полета.

«Эти показатели формировались н конструктор-
ском бюро в процессе работы над самолетом, и по
мере их уточнения в первоначальные варианты
проекта вносились существенные изменения.

С. В. Ильюшин считал, что послевоенное
развитие народного хозяйства СССР будет сопро-
вождаться неуклонным ростом объема пассажирских
и грузовых авиаперевозок. Соответственно пассажи-
ровместимость будущего самолета, его грузеподъем
ность, крейсерская скорость и дальность полета
должны быть больше, чем у самолета Ли-2,
при сохранении возможности эксплуатации нового
самолета с тех же аэродромов, которые обслу-
живали и самолет Ли-2.

Первый вариант проекта самолета И л-12, работа
над которым началась осенью 1943 г., был рассчитан
на 29 пассажирских мест. Максимальная дальность
полета с уменьшенным вдвое числом пассажиров
предполагалась равной 5000 км при крейсерской ско-
рости 400 км/ч. Эти высокие для того времени
летно-технические данные наиболее полно соот-

ветствовали особенностям существовавших н то вре-
мя авиалиний Аэрофлота. Они обеспечивал и бес-
посадочные полеты нового пассажирского самолета
по большинству воздушных трасс, связывающих
крупные промышленные и административные центры
страны, позволяли с имеющимся парком самолетов
Ли-2 выполнять самые разнообразные транспортные
задачи. Для практической реализации таких летно-
технических данных в проект самолета был заложен
целый ряд оригинальных конструкторских решений.

Первый полет Ил-12 с дизельными двигателями
А’1-31 состоялся 15 августа 1945 г. Братья
В. К. и К. К. Коккинаки облетали первую опыт-
ную машину. Однако дизельные двигатели нужда-
лись в большой доводке, и С. В. Ильюшин
решил поставить па новую машину проверенные
бензиновые двигатели Л1П-82ФН. Государственные
испытания опытного Пл-12 с этими двигателями
начались 1 июля 1946 г.

Регулярная эксплуатация самолета Ил-12 нача-
лась через полтора года после первого полета опыт-
ного самолета с двигателями А1П-82ФП. II уже в
первые шесть месяцев регулярной эксплуатации
самолеты Ил-12 налетали в общей сложности бо-
лее 1300 летных часов, или около 4 млн. км,
и сделали более 5000 посадок. Это было выдающим-
ся достижением. Таких темпов внедрения в эксплуа-
тацию нового пассажирского самолета советская
гражданская авиация еще не знала.

Опыт эксплуатации самолетов Ил-12 в самых
различных условиях тщательно изучался конструк-
торами. Были выявлены три основные проблемы,
которые нужно было решить при дальнейшем совер-
шенствовании самолета:

1.	Обеспечение безопасности полета при отказе
одного двигателя в любой точке разбега и взлетной
траектории.

2.	Повышение надежности работы противообледе-
нительной системы.

3.	Улучшение характеристик управляемоеги са-
молета с одним работающим двигателем на малых
скоростях и в неспокойной атмосфере.

В конце 1946 г., сразу после завершения
государственных испытаний Пл-12, конструкторский
коллектив С. В. Ильюшина, продолжая работы
по совершенствованию своего первою пассажирско-
го самолета и повышению безопасности его полета,
приступил к решению сложной и совершенно новой
в практике мирового самолегостроения того вре-
мени проблемы обеспечения взлета двухдвигатель-
ного самолета после отказа одного двигателя на
взлете в процессе разбега или сразу после отрыва
от земли.

Необходимость в этом определялась результата-
ми летных испытаний самолета Пл 12 и опытом
послевоенной эксплуатации огромного мирового пар
ка двухдвигательных пассажирских самолетов,
состоявшего тогда н основном из самолетов типа
ДС-3 и .Пи-2. В практике полетов неоднократно
имели место случаи, когда при отказе двигателя
экипаж был вынужден продолжить взлет, так как
прекращение взлета оказывалось уже практически
невозможным или даже значительно более опасным,

чем его продолжение.

Потребность в пассажирском самолете, способном
обеспечить безопасное завершение взлета после отка-
за двигателя, становилась все более острой по мере
роста пассажирских перевозок на воздушном тран-
спорте.

Однако для создания такого пассажирского само-
лета без ухудшения показателей его экономической
эф(|м*ктивности в эксплуатации предстояло решить
ряд трудных технических проблем, которые учиты-
вались при разработке самолета Ил-14.

Конструктивно самолет Пл-14 практически не от
.начался от своего предшественника. Его аэродина
ми чес кие характеристики были улучшены благодаря
новой конфигурации крыла. Наплыв, имевшийся на
крыле Пл-12, был убран, при прежнем размахе
крыла площадь его уменьшилась всего лишь на
3 м2.

Все топливные баки были размешены в отъемной
части крыла консолях, что повысило пожаробез-
опасность, так как баки стали располагаться на не-
котором удалении от пассажирской кабины.

Процесс улучшения качеств самолета шел одно-
временно с процессом доводки двигателя ЛIII 82 Г.
на котором увеличили взлетную мощность и сокра
тили па 15% часовой расход топлива.

Помимо мероприятий, обеспечивающих взлет са-
молета с одним работающим двигателем, конструк-
торы ввели на самолете Пл-14 комплексную воздуш-
но-тепловую противообледенительную и отопитель-
ную системы. В сочетании с новым пилотажно-
навигационным оборудованием это повысило без-
опасность посадки самолета в сложных метеороло-
гических условиях.

Самолет Пл И благодаря заложенным в него
резервам оказался долгожителем. Не каждому
самолету выпадает такая поистине счастливая судьба.

Впрочем, если внимательно проследить историю
развития самолетов ОКЕ имени С. В. Ильюши-
на, то окажется, что это закономерность для мно-
гих машин. Взять Пл-2, Ил-10, Пл-28. Ил-14,
Пл-18. А ведь зачастую конструкции устаревают
еще в стадии разработки чертежей.

Первый короткий полет опытного Пл 14 состоял-
ся 15 июля 1950 г. Его совершил летчик-испы-
татель В. К. Кокки паки.

Во время полета были обнаружены технические

неполадки, и опять началась раоота в конструк-
торском бюро. Нужно было усовершенствовать про
тивообледен игольную систему, увеличить площадь
вертикального оперения для улучшения путевой
устойчивости и управляемости самолета.

Второй опытный образец был облетан 1 октяб
ря 1950 г. После завершения государственных
испытаний в августе 1952 г. начались эксплуата-
ционные инытания во всех Климагически.х районах
страны.

После комплекса всех испытаний техническая

документация для производства самолета по лицеи
зии была передана в ГДР и Чехословакию.
Ил-1 4 в полете

На регулярных авиалиниях страны
В |юдиую авиагавапь

Лэ|м)порт Домодедово. В очередной рей с


«Его Величество Ле до вин Четырнадцатый*

Самолетостроительный завод н г. Дрездене
выпустил 80 самолетов Ил-14 в модификациях
Ил-1411 (Т).

В Чехословакии самолет строился на заводах
«Авиа». Чехословацкие конструкторы сделали не-
мало для совершенствования конструкции машины.
На основе базовой модели Ил-14П на 18 пасс, мест
они разработали ряд модификаций, позволивших
довести количество кресел до 12. т. е. почти втрое»
в сравнении с базовой моделью. Чехословацкая
промышленность выпустила 203 машины разных
модификаций.

Особенность конструкции, надежность и безонас
ность самолета, а также простота в эксплуата

ции послужили тому, что самолет широко исполь
зовался в ВВС. и авиакомпаниях многих стран
мира.

Коллектив конструкторов во главе с С. В. Илью-
шиным создал уника.н.нхю машину, продолжающую
и сегодня служить в народном хозяйстве страны.

Сотрудники ОКБ А. Я. Кутепов. В. К. Кок-
кипаки, В. II. Бугайский, Н. Ф. Зотов. М. Ф. Аста-
хов. В. II. Семенов. Е. И. Сайков. В. А. Ворог,
Г. М. .Литвинович, А. Я. Левин, Д. И. Коклин,
II. II. Максимов, В. М. Германов, М. И. Ники-
тин. В. II. ('.мирной внесли большой вклад н разра-
ботку конструкции самолета.

Особо хочется сказать и о конструкторах Мин-
ского авиаремонтного завода № 407 ГА. которые
дали вторую жизнь многим Илам, создали новые
модификации самолета Ил-14 для нужд народного
хозяйства страны. 11е зря «Ледовый разведчик»,
созданный минчанами, летчики почтительно назы-
вают «Его Величество Ледовик Четырнадцатый».
Какой в этом смысл!

Если самолет давно уже списан с пассажирских
авиалиний, то в Арктике он до сих пор незаменим.
В суровых условиях .Заполярья этот самолет деист
вительно «Его Величество».

В прессе давно уже идут споры, чем заменить
н Арктике и Антарктике Ил 14. Разговоры идут,
а ветеран продолжает летать, и. очевидно, не скоро
придет ему замена по комплексу тех качеств, кото-
рыми он обладает.

Всего авиапромышленностью было выпушено
3500 самолетов Ил 14 почти сорока модификаций.

В 1990 I. «Его Величество» отметил свой соро-
ка.1егн1Н1 юбилеи. Это крылатый памятник всем тем.

кто его создал и продлил ему жизнь.

Дом музей С. В. 11.1ьюп1 и на в Вологде
САМОЛЕТ И ЗАВОД

История самолета Ил-14 неотделима от исто-
рии заводов авиационного «Знамя Груда» (Моск-
ва), имени 13. И. Чкалова (Ташкент), авиаремопт
ных № 400 (Быково) и № 407 ГА (Минск).

Серийный выпуск самолетов начал Московский
авиационный завод Ла 30 «Знамя Груда»; затем
серия была продолжена па Ташкентском авиа
ционном заводе имени В. II. Чкалова.

Всего авиационными заводами было выпушено
3500 самолетов — огромная по меркам 50-х годов
серия.

Одновременно с выпуском новых самолетов для
линий Аэрофлота был организован ремонт этих
машин. Свыше 1500 Ил 14 получили второе дыха
вне на ремонтных заводах.

Первый ремонт Ил-14 был произведен па авиаре-
монтном заводе № 400 в Быково, затем основным
ремонтным заводом для этих машин стал Минский
авиаремонтный завод.

Об этом заводе стоит рассказать несколько под
робнее, так как сотрудничество н реднриятия с
ОКБ имени С. В. Ильюшина позволило расширить

область применения самолета в народном хозяйстве,
значительно доработать пассажирский вариант, со-
здать восемнадцать новых модификаций самолета,
продлить его трудовую жизнь.

Первый Пл-14 с бортовым номером .Л 1776 при-
был в ремонт в декабре 1953 г.

В марте 1962 г. Минская авиаремонтная база
становится авиаремонтным заводом.

В 60-е годы завод Л? 407 ГА работает над созда-
нием эталонного варианта самолета Ил 14. Восем-
надцати местные самолеты оборудуются в 32-мест-
ные. появляются первые модификации «летающих
лаборато рий».

В 70 х годах группа конструкторов и техноло-
гов завода В. II. Яковлев, Л. С. Козловский.
В. И. . 1птвин. Л. Ф. Розенфельд. И. Г. Запад-
ное, М. Г. Степанов, Г. Ф. Корсик. II. II. Давыдо-
вич, В. К. Кожух. Л. Ф. Селядцов. К. Я. Орлов,
М. В. Рыбчинскпй и другие разработали восемнад
на।ь модифинаций Пла; аэрофотосъемщики ФКП
и ФКМ. летающая лаборатория Гидрометеослужбы
СССР, летно-испытательные комплексы ЛИК 1 и


В заводском цехе

После ремонта
ЛИК-2, ледовый разведчик, разведчик рыбы, наг- ’
рульный самолет погранвойск КГГ» СССР и г. и.
(общим количеством более ста самолетов).

Появление в на|юдном хозяйстве страны новых
модификаций самолета Ил-1 » способствовало продле-
нию навигации в северных морях, созданию и об-
служи ван и ю на у чмо-исследовательских станций в
Арктике и Антарктике. осуществлению контроля
200-мил иной зоны, проведению аэрофотосъемки
объектов п проверке наземных навигационных
маяков.

Наряду с этим коллектив завода постоянно
работал над повышением надежности и долго
вечности ремонтируемой техники. В сотрудничестве
с эксплуатационными предприятиями, ()Г»Т>. заво
дамп изготовителями. ГосНИИ ГА он п|юводпл по-
стоянную научно-исследовательскую работу по изу-
чению работоспособности элементов конструкции
самолета. Влагодаря этой работе межремонтный
ресурс увеличен до 33(10 ч, а назначенный до
веден до 35 000 ч.

Генеральный конструктор ОКВ имени (’. В. Илью
шина дважды Герой Социалистического Труда
Г. В. Новожилов высоко оценил вклад Минского
авиаремонтного предприятия. Его автограф «Кол-
лективу завода № 407 ГА с благодарностью за
успешную и творческую работу по ремонту и со-
вершенствованию самолета Ил-14 и разработку его
модификаций для народного хозяйства» хранится
в заводском музее Грудовой Славы.

Одним из первых в отрасли завод Л» 407 ГЛ
начал развивать интернациональные связи с авиа
предприятиями стран социалистического содруже
стна и развивающимися государствами.

Монтаж двигателя на последнем

Мн гиги на Минском авиазаводе по случаю выпуска последнего Ил I'<
Последний Пл-14 покинул ремонтный цех 407-го
за иода в декабре 1986 г., освобождая место новому
поколению самолетов. По он навсегда останется
в памяти людей: конструкто|м»в и сборщиков,
ремонтников и испытателей всех, кто подари.।
этому самолету такую долгую и прекрасную тру-
довую жизнь, связал с ним свою судьбу, свою
историю.

01.1959 авиационно-ремонтная база выполняет
первый экспортный заказ — IIл-ПС для
Индии.

09.1959	организован поточный ремонт

1961	выполнен правительственный

Кубы.

за каз

ДЛ я

Страницы биографии

12.1956 прибыл в ремонт первый Ил 11 с бортовым
номером Л-1776.

03.1957 — А 1’1»-4О7 ГА стала ведущей в Совет-
ском Союзе но самолету Ил-14, меж-
ремонтный ресурс которого был 1000 ч
(назначенный — 3000 ч).

02.1958 проведены первые ремонтные работы
в полевых условиях. Ил-14 бортовой
номер Л-1531.	'

03.1959 выполнен спецзаказ А 11 СССР — 5 «летам»
|цих лабораторий*.

03.1961

01.1962 —

06.1962

1 1.1963

01.1966

07.1969

04.1972 -

12.1986 -

межремонтный ресурс Ил-11 продлен до
3000 ч. назначенный — до 5000 ч.

переоборудован в аэрофотогьем очный ва-
риант головной самолет с бортовым но
мером 2029.

назначенный ресурс
10 000 ч.

назначенный ресу ре
15 000 ч.

назначен ный ресу рс
21 000—25 ООО ч. ‘
назначенный ресурс
30 000 ч.

Ил-14 доведен до

И л-11 доведен до

II. 1-11 доведен до

Ил II увеличен до

межремонтный ресурс Ил 11 увеличен
до 3500 ч, назначенный ресурс до
35 000 ч.

последний Ил-14 с бортовым номером
61788 покинул авиаремонтный завод
№ 407 ГА.

Ил-14 с бортовым номером 61788 перед вылетом
САМОЛЕТ ИЛ-14 В АВИАКОМПАНИЯХ
И ВВС СТРАН МИРА

Самолет Ил-14 использовался в ВВС и авиаком
нациях многих стран мира. Практически на всех
континентах можно было встретить эту машину.
Взлетные полосы аэропортов и аэродромов Европы
и Азии, Африки и Америки. Австралии и Океании
знали Ил-14.

Авиакомпании 21 страны мира эксплуатировали
этот надежный и неприхотливый самолет, а некото-
рые авиакомпании и до сих пор используют
Ил 14 на своих линиях. Но данным международ-
ного справочника авиакомпаний, по состоянию на
январь 1989 г. л самолетов Ил 14 выполняют рей
сы в авиакомпании «Чосои Мипханг» (КНДР).
30 самолетов — в авиакомпании СААС (КНР), около
ста самолетов продолжают летать в Аэрофлоте.

В 31 стране мира эксплуатировался в авиаком-
паниях и ВВС этот замена тельный самолет.

Албания

Самолет Ил 14 в государственной авиакомпа
нпи не использовался, а находился на вооружи
пни военно-транспортной авиации албанских ВВС..
Окраска самолета была стандартная бело серебря
нам с разделительной полосой вдоль фюзеляжа.
В 60-е годы в ВВС. .Албании летало 4 самолета
Ил-14.

Афганистан

В афганских ВВС. самолет при менялся только
в военно-транспортной авиации. Самолет имел два
варианта окраски: первый стандартный, в цвете
натурального дюралюмпна и с надписью на борту
ААФ («Афган эр форс») и второй вариант
темно-зеленый (светло-зеленый), светло коричневый
камуфляж. В Афганистане были в эксплуатации
8 самолетов Ил 14.

Бирма

Самолет Ил-14 в ВВС. Бирмы не применялся,
а эксплуатировался в авиакомпании «Барма эруэйз
корпорейшн». Авиакомпания была основана в 1948 г.
как полностью государственная национальная авиа
компания и первоначально называлась «Юнион
оф Барма эруэйз». Внутренние рейсы осуществляю।
ся в 20 пунктов в Бирме, а между народные авиа
липин соединили столицу Бирмы Рангун с Бангки-

ком. Калькуттой. Даккой. Катманду я Сингапуром.
С середины 60-х годов до начала 7()-х авиакомпа
кия эксплуатировала 2 самолета Ил-14. подаренные
Советским Союзом.

Болгария

В Болгарин самолет Пл 14 широко применялся
и в ВВС, и в гражданской авиации. Самолеты
военно-транспортной авиации имели стандартную
се ре оря и у ю ок ра с ку.

Па внутренних и международных авиалиниях,
соединявших Софию со столицами других социа
листнческих государств, использовались самолеты
Ил 14. Авиакомпания «Балкан» бывшая ГАБСО
(смешанное Болгаро-Советское акционерное общест
во гражданской авиации с долевым участием обеих
сторон) до конца 70 х годов эксплуатировала
17 самолетов.

Венгрия

В Венгрии самолет Ил-14 также применялся и
ВВС., и в гражданской авиации. В ВВС' самолет
имел стандартную серебряную окраску.

Сотрудничество в области гражданской авиации
между Советским Союзом и Венгрией имеет более
чем сорокалетнее прошлое. Организованная в 1946 г.
смешанная Венгеро-Советская акционерная компа-
ния МАСОВЛЕТ была реорганизована в 19.30 г. в на-
циональную авиакомпанию «Малев». Всего в Венг-
ри и летало 57 самолетов Ил-14.

Вьетнам

Во Вьетнаме самолет летал в основном в военпо-
।ранспоргной авиации и имел зеленую камуфляжную
окраску. 1 ри самолета летало в авиакомпании
«Сивил аниэйшн администрейшн оф Вьетнам»,
которая после 1972 г. стала называться «Ханг
Кхонг Вьетнам».

Гана

В рее публике

Ил 14 в ВВС

Гана эксплуатировались 3 самолета
Самолеты имели камуфляжную

окраску.
Самолет Ил-1 1М ВВС Албании

Самолет И । 1 1 \1 ВВ( Лфг-ипклама

Самолет Ил I । ВВ< Волгарин
Самолет Ил 1411 авиакомпании «Малев* (Венгрия)

Самолет Авиа-Ил-1 Г\1, исполненный

к варианте «салон* и подаренный президенту Гвинеи

Самолет Авиа Ил-1

«(л не » а виа ко м и а н и и

«Эр Гине*
Ил-14 болгарской авиакомпании «Балкан»

Ил-1411 авиакомпании «Дойче .Люфтганза» в аэропорту Внуково

и>
Г винея

В Гвинее самолеты широко эксплуатировались
в национальной авиакомпании «Эр Гине». Осно-
ванная в 1960 г. при содействии советского Аэро-
флота и чехословацкой авиакомпании ЧСА, гвиней-
ская авиакомпания и сегодня широко использует
самолеты советского производства — Ил-18, Ил-14,
Ан-12, Як-40. В начале 60-х годов в Гвинею было
поставлено четыре самолета Ил-14 чехословацкого
производства — Авиа-Ил-14 Г, два Авиа-Ил-14 «Су-
пер-36* и один Авиа-Ил 14 «Салон», который исполь-
зовался как президентский самолет.

ГДР

В 1956 г. самолет Ил-14 начал выпускаться
но лицензии в ГДР на народном предприятии
авиазаводе в г. Дрездене (ГДР прекратила свое су-
ществование 3 октября 1990 г. после объединения
двух немецких государств — ФРГ и ГДР в единую
Германию,— Прим. ред.). Всего дрезденским заво-
дом выпушено 80 самолетов Ил-14 разных вариан-
тов и модификаций. Самолеты состояли на воору-
жении военно-транспортной авиации, имели стан-
дартную и камуфляжную окраску.

В гражданской авиации Ил-14 эксплуатировался
к авиакомпании «Дойче Люфтганза* предшествен-
нице авиакомпании «Интерфлюг» и в самой «Ин-
терфлюг». На самолете Ил-14 немецкая партийно-
правительственная делегация во главе с первым
президентом ГДР Вильгельмом Пиком совершила
первый официальный дружественный визит в СССР.
В авиакомпании «Интерфлюг» летало 17 самолетов
Ил-14.

Египет

Надпись на борту самолета Ил-11 ВВС Египта

1Ы01АЫ А1Н ЕОНСЕ

Надпись на борту самолет Ил-14 ВВС Индии

В Египте самолет Пл 14 состоял па службе
только в военно-воздушных силах. Окраска машин
была как стандартной, так и камуфляжной. В еги-
петских ВВС самолет прослужил до середины 79-х
годов.

Индия

Два самолета Ил-14 были подарены советским
правительством Индии в середине 50-х годов во
время визита в эту страну II. С. Хрущева. Оба
самолета использовались в ВВС и имели очень краси-
вую окраску — белый верх и ярко-синий низ. Киль
у самолета был синий, и каждый Ил-14 имел свое
собственное имя. Это хорошо видно на фото Ил-14
ВВС Индии. Эта традиция сохранилась в Индии
и до сих пор каждый гражданский и транспорт-
ный самолет ВВС имеет свое нареченное имя.

Самолет Ил-14 в варианте «Салон» исполь-
зовался в Индии как президентский самолет —
Джавахарлал Неру совершал на нем официальные
визиты в другие страны.

Эмблема на носовой части фюзеляжа самолета Ил-14,
и ри надлежащего ВВС Индии

. 2-4159
Индонезия

КНР

В конце 50-х годов по соглашению между нрани-
тельством СССР и Индонезии п эту страну было пере-
дано много боевой техники и вооружения назем-
ная техника, корабли и самолеты, среди них Ил-14
и Ил-28. Десять Ил-14Т нашли применение н военно-
транспортной авиации ВВС Индонезии и продолжи-
тельное время находились в эксплуатации. Десять
самолетов было поставлено из Чехословакии
9 Авиа-Ил-14-32 и один Авиа Ил-14-24, которые
использовались для перевозки командного состава
вооруженных сил.

Ирак

В Ираке самолет летал в единственном экземпля-
ре и находился в военно-транспортной авиации.
Окраска самолета была вначале стандартная сереб-
ряная, а затем камуфляжная, песочная.

В КНР самолет Ил-14 широко применялся как
в ВВС, так и в гражданской авиации. Самолеты
ВВС имели стандартную серебряную окраску. Они до
сих пор еще несут службу в военно транспортной
авиации.

('разу же после образования КНР была создана
национальная авиакомпания «Сивил авиэйшп адми-
нистрейш оф Чайна» — СААС.

А в 1950 г. было организовано смешанное
Совете ко-К и тай с кое акционерное общество граждан-
ской авиации СКОГА, которое просуществовало
5 лет, затем нее права были переданы авиа-
компании СААС. Самолеты СКОГА обслуживали
авиалинии только двух стран-учредительниц, напри-
мер линия Пекин — Иркутск. Авиакомпания СААС
и СКОГА эксплуатировали 140 самолетов Ил-14.
Но данным международного справочника авиаком-
паний. в 1989 г. в авиакомпании СААС летал
еще 51 самолет Ил-14.

Йемен

КНДР

В бывшей Народной Демократической Респуб-
лике Йемен самолет Ил-14 эксплуатировался толь-
ко в военно-транспортной авиации ВВС. Окраска
самолета была стандартная, причем опознаватель
пые знаки наносились на киле, фюзеляже и консо-
лях крыла. В НДРЙ летало 4 самолета Ил-1411.

Самолет Ил-14 использовался н КНДР только
в гражданской авиации. В 1954 г. было основано
совместное смешанное Советско-Северо корейское
акционерное общество гражданской авиации
СОКОЛ, которое стало затем полностью националь-
ной авиакомпанией «Чосон Минханг».

Полоты вначале осуществлялись по маршруту

11л 14 президента Индии Джавахарлала Перу
Надпись на президентском самолете

Надпись на (юрту самолета Ил-14 авиакомпании «Эр Мали»



Пхеньян Иркутск. В авиакомпании «Чосоп Мин
ханг» летало 5 самолетов Ил-14, причем, по дан-
ным международного справочника авиакомпаний,
все они продолжают и сегодня летать на внут-
ренних авиалиниях. Удивительный пример живу-
чести и надежности конструкции!

лись в 1961 г. Самолеты Ил-14 «Кубаны» летали
на регулярных линиях до середины 80-х годов.

В ВВС самолеты имели стандартную серебря-
ную окраску.

Мали

Конго

Самолет Ил-14 использовался в Республике
Конго в национальной авиакомпании «Эр Конго»,
которая с 1965 г. стала называться «Лина Кон-
го», государству в ней принадлежит 66% акций.
Авиакомпания осуществляет в основном внутренние
рейсы. Среди самолетов «Фоккер» Ф-27, «Твин
Оттер» был в эксплуатации и самолет Ил-14.

В Республике Мали самолет Ил-14 использовался
к авиакомпании «Эр Мали». «Эр Мали» была орга-
низована в октябре 1960 г. как национальная
авиакомпания. Регулярные полеты начались в 1961 г.
с помощью и техническим обслуживанием Аэро-
флота. Регулярные рейсы связывают столицу Бомако
с основными городами республики. На внутренних
линиях эксплуатировались 2 самолета Ил-14.

Монголия

Камбоджа

После визита в Камбоджу И. С. Хрущева Со-
ветское правительство передало этой стране в ка
честве экономической помощи два самолета Ил-14.
Обе машины находились довольно длительное время
в военно-транспортной авиации ВВС Камбоджи и
имели вначале стандартную серебряную окраску,
а затем и камуфляжную.

Куба

Советская авиапромышленность поставила Рес-
публике Куба 21 самолет Ил-14. Эго было важным
правительственным заданием, и оно было выполнено
н срок. Десять самолетов из этой партии, подготов-
ленные Минским авиаремонтным заводом, были пе-
реданы в Кубинскую авиакомпанию «Кубана».
Основанная в 1929 г. авиакомпания «Кампанья
Кубана де авиасьон» была национализмрована в
1959 г. и стала называться «Кубана». Первые
рейсы новой республиканской авиакомпании нача-

В Монголии самолеты Ил-14 использовались
в гражданской авиации и в ВВС. Монгольская
авиакомпания МИАТ, или «Эр Монгол», была орга-
низована в 1956 г. при содействии Аэрофлота.
Полеты на внутренних линиях начались уже н том
же году, а годом позже — и на международных авиа-
линиях из Улан-Батора в Иркутск и Пекин. На
всех этих линиях летали самолеты Ил-14П совет-
ского производства. Всею из Советского Союза
в Монголию было поставлено 12 самолетов
Ил-14. Один самолет Авиа-Ил-14 «Супер-36» и один
Авиа-Ил-14Т были поставлены из Чехословакии.

В военпо-транспортной авиации самолеты Ил-14
имели стандартную окраску.

Непал

Самолет Ил-14 использовался в авиакомпании
«Ронял Непал эрлайнз». Авиакомпания была орга-
низована в июле 1958 г. для обслуживания внут-
ренних и международных авиалиний из Непала и
Надпись па борту самолета Ил-11 авиакомпании
«Эр Монгол»

Индии, которые до этого обслуживались самоле-
тами индийской авиакомпании «Индиан эрлайнз».
Полеты осуществлялись из Катманду в 20 внутрен-
них населенных пунктов, и международные линии
соединили столицу Непала с городами Патну,
Калькутта, Коломбо и Бангкок. Среди прочих
на этих линиях летали два самолета Ил-1411.

Так же, как и н Индии, в Пенале с большой
любовью разрисовывали свои самолеты. Целые
произведения искусства можно было увидеть на бор-
тах и килях Ил-14.

В ВВС самолет не применялся.

Нидерланды

Эмблема авиаком паи и и

«Эр Мош пл»

По официальным данным Всесоюзного объеди-
нения «Авиаэкспорт», в Нидерландах летал в 60-е
годы один самолет Ил-14. Авиакомпания КЛМ
весьма непродолжительное время эксплуатировала
этот самолет, после чего он был передан в военно-
транспортную авиацию. Самолет имел стандартную
серебряную раскраску.

Польша

В Польше самолеты очень широко использо-
вались в ВВС, и в гражданском воздушном флоте.
Самолеты, летавшие в Польше, были советской,
чешской и немецкой постройки.

Первые Ил-14 поступили в Польшу из Совет-
ского Союза в мае 1955	г., а всего в польской

авиакомпании /К) Г эксплуатировались 18 самолетов
Ил-11: 6 самолетов советского производства Пл-1411,
11 немецкого ФЕБ Ил-14 и один чехословацкого
Авиа-Ил-1411/Т. Один самолет, оборудованный как
фотограмметрический, использовался в польском
представительстве авиационных услуг «Аэропол».
Одним Ил-1411 «Попугай» владело Управление воз-
душным движением и авиалиний. Последний самолет
Ил 14 авиакомпанией ЛОГ был списан в 1973 г.

Румыния

Эмблема авиакомпании «Ронял Непал эрлайнз» на киле
самолета 11.1-1 1

В Румынии самолет Ил-14 использовался в авиа-
компании Г АРОМ и ВВС. Авиакомпания ГЛРОМ
образовалась в 1954 г. путем слияния авиаком-
пании .1АРЕС и ТЛРС. Спустя четыре года
ТА РОМ получила 10 самолетов Ил-1411, которые
использовались как па внутренних, так и на между-
народных а в и ал и н них.

В румынских ВВС. самолет Ил-14 применялся
в военно-транспортной авиации. Окраска была се-
ребряная и смешанная белый верх и серебряный
низ с разделительной синей полосой.

Сирия

Советская
экспорт для

авиапромышленность поставила па
Сирии 6 самолетов Ил-14, которые
Ил-14 никаком папин ЛОТ
Самолет Пл-1411 авиакомпании «Дойч . 1юфтганза» (1ДГ)

Самолет Пл-1411 авиакомпании «Интерфлюг»

(ГДР)

Самолет Ил-14М ВВС Индии
Самолет Ил-ИМ ВВС КНР

Самолет Ил-ПМ ВВС Кубы

Самолет Ил 14М ВВС Монголии
все использовались в военно-транспортной авиации.
Окраска самолетов была двух типов: стандартная
серебряная и камуфляжная песочная. Самолеты иахо
дились н эксплуатации до конца 60-х годов.

Советский Союз

Регулярные перевозки па самолете Ил-14II нача
лись 30 ноября 1954 г. В этот же период самолеты
использовались для особо ответственных правитель-
ственных полетов. В 1955 г. во время визитов
советской правительственной делегации в Индию.
Бирму и Афганистан 10 самолетов Ил-1411 проле
тели общей сложностью по 22 500 км и на всем про-
тяжении пути материальная часть работала безот-
казно.

Эксплуатация этого самолета на воздушных ли-
ниях Аэрофлота во всех районах Советского Союза
подтвердила высокий уровень безопасности поле-
тов, надежность работы конструкции самолета и про-
стоту его обслуживания в эксплуатации.

Являясь самолетом относительно небольшой даль-
ности полета, Ил-14 в середине 50-х годов стал основ
ным магистральным самолетом Аэрофлота и экс-
плуатировался на весьма протяженных воздушных
л и и иях.

Самолеты Ил-1411 и Ил-14М до начала 60-х го-
дов п(м>должали оставаться основными типами маги
стральных самолетов на внутренних и международ-
ных авиалиниях. Только после массового внедре-
ния на авиалиниях страны новейших газотурбинных
самолетов Ан-10 и Ил-18 самолеты Ил-14 стали ис

пользоваться на местных воздушных линиях отно-
сительно небольшой протяженности.

На этих авиалиниях самолеты Ил-14 эксплуа-
тировались в вариантах с максимальной пассажи-
ровместимостью, которая на Ил-1411 постепенно
была доведена от 24 до 28, а затем и до 32 мест.
В пассажирских салонах Ил-14М уста на вл и вались
28, 32 или 36 кресел.

Увеличение коммерческой нагрузки самолетов
Ил-14 способствовало их экономической эффек-
тивности при эксплуатации и позволило снизить
себестоимость и тарифы на коротких рейсах.

Обширная сфера применения самолета Ил-14
различных модификаций в течение столь продол-
жительного времени подтверждает его высокие лет-
но-технические и эксплуатационные данные, ставит
этот самолет в ряд выдающихся образцов мировой
авиационной техники.

Самолет Ил-14 нашел самое широкое применение
и в советских ВВС. применительно к которым
были созданы специальные варианты самолета. Рас-
краска самолетов в ВВС СССР была стандартной —
серебряной.

Чехословакия

Выпуск самолета Ил-14 по советской лицензии
начался в Чехословакии в 1955 г. на авиацион-
ном заводе имени Г. Димитрова. Первый самолет
чехословацкого производства с бортовым номером
В-18 был облетан в середине 1956 г. Спустя гол
самолет начал поступать в авиакомпанию ЧСА.
Самолет 11.1-14М

ВВС. Югославии

Всего чехословацкая авиапромышленность выну
стила 203 самолета Ил-14 различных модифика-
ций, из них 31 машина эксплуатировалась в авиа-
компании ЧСА и 127 машин экспортированы в
Советский Союз. Болгарию. Польшу. Китай, Йидоне
зию, Монголию и Гвинею.

Чехословацкие конструкторы разработали не
сколько модификаций самолета И л-14, они рас-
смотрены в соответствующей главе.

В военно-транспортной авиации ВВС самолет
Ил-14 имел как стандартную окраску, так и ка-
муфляжную.

Эфиопия

Югославия

В Югославии самолеты при менялись и в граж
дамской авиации, и в ВВС.

Авиакомпания ЮАТ была организована в 1947 г.
как полностью государственная национальная авиа
компания, превратившаяся со временем в крупней-
шую авиакомпанию Европы. Самолеты ЮАТ осу-
ществляют рейсы н 41 страну мира.

С 1957 по 1966 г. на внутренних авиалини-
ях авиакомпании летали 6 самолетов Ил-1411.

В военно-транспортной авиации самолет имел
стандартную серебряную окраску.

Из нескольких источников известно, что самолет
Ил-14 находился в Эфиопии, однако из докумеп
тов, подтверждающих этот факт, удалось найти лишь
одну фотографию.

Пожалуй, никакой другой советский самолет
не оыл в столь широкой эксплуатации в стольких
с транах мира. Есть данные, что отдельные экземпля-
ры самолета летали и в других странах.
МОДИФИКАЦИИ САМОЛЕТА

Самолет Ил-14 существовал почти в 40 модифи-
кациях и специальных вариантах, разработанных
конструкторами ОК1» С. В. Ильюшина, технологами
и конструкторами Минского авиационного завода,
чехословацкими инженерами. Только в Советском
Союзе летало более 30 вариантов этого самолета.
Все они рассмотрены ниже.

Первый опытный образец

Первый опытный образец самолета Ил-14 внеш
не повторял своего предшественника — самолет
Ил 12. Ил-14 имел крыло и вертикальное опере-
ние Ил-12. Основной целью постройки этого образ
ца было выявление особенностей взлета с одним
работающим двигателем, так как Ил-12 в этом отно
тении не совсем отвечал условиям безопасности
полета.

Вторым моментом была проверка в полете ново-
го двигателя АШ-82 Г, созданного специально для

пассажирских самолетов, с более мощной гидро-
системой. усовершенствованным механизмом откры-
тия и закрытия створок отсеков шасси, комплек-
сной воздушно-тепловой противообледенительной и
отопительной системой.

15 июля 1950 г. летчик испытатель В. К. Кок-
кинаки впервые поднял в воздух опытный образец
Ил-14. Однако полет был прекращен через 15 мин
вследствие высокой температуры в теплообменниках
противообледенительной системы. После доработки
системы программа летных испытаний проходила
нормально, но противообледенительная система кры-
ла и хвостового оперения работала недостаточно
эффективно, поэтому была начата постройка второго
опытного образца.

Второй опытный образец

При испытании первого опытного образца выяс

пилось, что площадь вертикального оперения недоста-

Испытания второго опытною образца Ил-14
точна для путевой устойчивости и управляемости
самолета на малых скоростях в условиях одного
работающего двигателя. Поэтому на втором образ-
це площадь вертикального оперения была увели-
чена на 17%.

На втором опытном образце была значительно

дораоотапа и усовершенствована воздушно-тепловая
противообледенительная и отопительная система.
Второй опытный образец был облетан I октября
1950 г.

ра. Салоп был разделен шторкой на две части, ди-
ваны располагались но диагонали друг против дру-
га. На самолете этого варианта летал Н. С. Хрущев
во н|И*мя его визитов в Бирму, Индию и Афганистан.

Масса пустого самолета была 12 500 кг, служеб-
ная загрузка 715 кг. масса багажа 5.5 кг, число
пассажиров 5 8 чел. Платная загрузка 155 кг.

Ил-14С

Ил-14П

Этот самолет был исходным образцом для всех
последующих модификаций самолета. Число пасса-
жирских кресел в первом варианте было 18, масса
пустого самолета составляла 12 300 кг, служебная
загрузка 640 кг. масса багажа 270 кг.

Ил-14П-24

После снятия ограничений на взлетную массу
некоторые самолеты начали оборудоваться в 21-мест
ные, как того требовал возросший объем авиапере-
возок. Кресла располагались в 6 рядов по 4 кресла
в ряду. Дли сохранения прежней дальности полета
взлетную массу самолета пришлось увеличить
до 17 000 кг.

Ил-14П-28

После того как на магистральных авиалиниях
страны стали эксплуати[юваться ।азотурбинные само
леты Ан-10 и Ил-18, поршневые Ил-14 были пере-
ведены на местные воздушные линии, и число пас
сажирских кресел в салонах было увеличено до 28.
.Этого удалось достичь уменьшением шага кресел
и демонтажем буфета, в котором не было необ-
ходимости на местных линиях.

Ил-14П-32

Увеличение пассажировместимости достигалось
так же, как и н предыдущей модификации: из-
менением шага кресел, демонтажем буфета и из-
менением объема переднего багажника. К тому же
часть аппаратуры была перенесена в кабины радиста
и штурмана, радиоотсек был ликвидирован и на
его месте были установлены дополнительные кресла.

Ил-14ПС

Самолет был сделан на базе Ил-14П. Крыло,
оперение и шасси остались без изменений. В фю-
зеляже был установлен новый настил пола и усилен
его каркас. В самолете изменена электропроводка
освещения и система вызова от главного пассажи-

Выполненный на базе Ил-1411, самолет имел сле-
дующие отличия от основного варианта. Крыло оста
лось без изменения, перегородка со шпангоута № 17
перенесена на шпангоут Д'» 15. Аварийные выходы
перенесены на участок между шпангоутами № 22
и 23; между шпангоутами № 16 и 17 слева и справа
прорезаны окна. В окна пассажирской кабины встав-
лены пуленепробиваемые стекла толщиной 8 мм.
Усилен каркас пола и настил, место штурмана обо-
рудовано дополнительными приборами.

В системе электро- и радиооборудования замене-
ны генераторы на ГСР-6000А, введено центра-
лизованное питание переменным током, увеличена
мощность освещения в пассажирской кабине. Вместо
радиостанций РСБ-Д и РСБ-5 установлены радио-
станции «Дунай», добавлена радиостанция РСИУ-3.
Радиокомпас АРК 5 укомплектован четырьмя щит
ками, установлены обыщи ней ные антенны.

В самолете было установлено кислородное обо
рудование, сиденья пилотов и штурмана были улуч-
шенной конструкции. Пассажирская кабина разде-
лялась шторкой на два салона, в которых была
размещена специальная мебель два дивана, два
столика и четыре кресла, причем диваны распола-
гались на одной стороне борта, а столики — на
другой.

Самолеты этого варианта использовали прели
денты Гвинеи и Индии.

Масса пустого самолета была 12 800 кг. служеб
пая загрузка 715 кг, масса багажа 150 кг, число
пассажиров 6—8, платная загрузка 950 кг.

Ил-14СИ

Этот самолет был сделан на базе Ил-1411 и отли
чался увеличенной дальностью полета. В связи с
этим фюзеляж и крыло были усилены, в крыле были
установлены дополнительные топливные баки. Фюзе-
ляж был усилен по типу Ил-14С. Оперение и
шасси остались без изменений.

В системе электро- и радиооборудования была
применена новая схема с самолета Ил-14М. Вместо
радиостанций РСБ-Д и РСБ-5 установлены две
радиостанции «Дунай» и две радиостанции «Дуб».
В комплект радиокомпаса АРК-5 были добавлены
два щитка и два указателя, установлены объеди-
ненные антенны.

Изменено было и спецоборудование — установ-
лены кресла радиста и штурмана, кресла нилотов
улучшены. Теплозкукоизоляцию усилили, установи-
ли агрегат НИ-50БМ. На самолете было смонтирова-
но кислородное оборудование и ДГМК-5.

В салонах, отделенных друг от друга шторкой,
была установлена специальная мебель по типу само
Фрагмент салона самолета Ил 14ПС
Салон самолета Ил-НС
лета Ил-14С. однако в переднем салоне столик
отсутствовал, но было добавлено еще одно кресло.

Масса пустого самолета была 13 800 кг, служеб-
ная загрузка 715 кг, масса багажа 55 кг, число
пассажиров 5, платная загрузка 4.55 кг.

вентиляции и отопления, снята тепло- и звуко-
изоляция в кабине десантников и в туалете. Внут-
ренняя отделка в кабине десаптников и в туалете
также была снята, буфет и гардероб демонтиро-
ваны.

Масса пустого самолета 1 1 890 кг. служенная
загрузка 640 кг.

Ил-14СО

Был «делан на базе модификации Ил-14(.И. одна
ко вместо комплекта спальной мебели были установ-
лены кресла на 18 чел. Конструктивно и по спец
оборудованию самолет был аналогичен самолетх
Ил-14СП. Масса пустого самолета была 12 890 кг.
служебная загрузка 715 кг. масса багажа 7;> ю.
платная загрузка 1515 кг.

Ил-14Д-30

Десантный вариант, был создан на базе само.пча
Ил-1411. Крыло было доработано для установки
строевых огней. В фюзеляже сделаны Познани
тельные изменения — перегородка со шпангоута
,\® 17 снята, пол усилен, шпангоуты на участке
пассажирской кабины также усилены. Вме< го
кресел устанавливались бортовые откидные сиденья
для 30 десантников. Люк переднего оагажжика
нр прорезался. На самолете дополни гель ио ныли
установлены бортовые строевые и кодовые огни.

Оперение и шасси остались без изменений. В спец
оборудовании были сняты короба индивидуальной

Ил-14М

Эта модификация отличалась от базовой прежде
всего удлиненным на 1 м фюзеляжем, усиленным
каркасом пола и новым настилом. Помимо этого,
были произведены местные усиления каркаса
фюзеляжа, между шпангоутами ,Х« 16 и 17 слева
и справа прорезаны окна. Оперение и шасси
остались без изменений.

В крыле усилены нервюры, продольный набор
и обшивка.

С. I февраля 1957 г. была введена новая
электросистема. В кабине пилотов и в туалете
стали устанавливаться печи. Изменения коснулись
и бытового оборудования буфет новой конструк-
ции расположили в задней части пассажирской
кабины. Справа между шпангоутами Л° 13 и 15
оборудовали багажник. В пассажирском салоне было
установлено 12 двойных кресел, штора отделяла
вестибюль от пассажи рекой кабины, окна стали
за кры наться мате рчаты м и за на вес ка м и.

Масса пустого самолета 12 500 кг. служенная
загрузка 640 кг. масса багажа 360 кг. число пассажи-
ров 24 чел.
Самолет Ил 14М 28

Ил-14М-14

Модификация сделана на базе самолета Ил-14М.
от которого были взяты крыло с дополнительными
баками и фюзеляж с улучшенной тепло- и звуке
изоляцией. Оперение и шасси аналогичны самолету
Г1.1-14М. В системе электро- и радиооборудования
внесены соответствующие изменения установлены
новые радиостанции «Дуб», изменились электро-
схема освещения и антенны.

Место штурмана оборудовано дополнительными
приборами. На самолете смонтировано кислородное
оборудование.

В пассажирском салоне установлен буфет с са-
молета Пл-14М и кресла для 14 пассажиров. Масса
пустого самолета 12 830 кг. служебная загрузка
715 кг. масса багажа 320 кг. платная загрузка 1440 ы.

ван, в пассажирском салоне число кресел доведено
до 32. Самолеты с такой компоновкой кабины были
основными па местных воздушных линиях.

Ил-14М-36

Эта была последняя модификация пассажирского
варианта самолета Ил 14М с максимально доведен-
ным числом пассажирских мест. Итого удалось
достичь демонтажем буфета, ликвидацией перед-
него багажника и применением более легких мате-
риалов. Самолетов с такой компоновкой кабины
было незначительное число. Па примере компоновок
пассажирских кабин Пл 1411-18 и Ил-ИМ-Зб видно,
какими резервами надежности и универсальности
конструкции обладал этот самолет.

Ил-14М-28

Самолет сделан на базе модификации Г1.1-14М
и конструктивных отличий практически не имел. Пу-
тем изменения шага кресел в пассажирском сало
не число пассажиров было доведено до 28 чел. Этот
самолет широко использовался на коротких линиях.

Ил-14М-32

Этот самолет выполнен на базе модификации
11л-14М. Шаг кресел был изменен, буфет демоптиро

Ил-14

«Ледовый разведчик»

Вариант «Ледового разведчика» разработан кон-
структорами и технологами Минского авиаремонт-
ного завода Ли 407 ГЛ. Эти самолеты до сих пор
несут службу’ в суровых условиях Арктики и по-
ка замены нм нет.

Большую помощь оказывают самолеты Пл-14
в арктпче* ком исполнении при освоении Арктики
и Антарктики. Они поддерживают регулярную связь
с Большой Землей и полярными станциями, ведут
разведку льдов и проводку в них морских судов
< л молет И л-11М -32
с важнейшими народнохозяйственными грузами,
в суровых полярных условиях ведут и выполняют
самые разнообразные , научные и транспортные
работы.

Эти самолеты оснащены дополнительными топ-
ливными баками, подфюзеляжными узлами подвески
ракетного ускорителя взлета, имеют бортовой вспомо-
гательный движок для отопления и освещения ка-
бин при стоянке самолета, газовую плиту для при
готовлен и я пищи.

Арктические варианты самолета неоднократно
модифицировались, приспосабливались к суровым
условиям эксплуатации и особенностям выполняемой
работы.

Па самолетах, используемых в качестве «. 1е
довых разведчиков», установлена радиолокационная
и специальная навигационная аппаратура.

«Ледовый разведчик» оснащен также автопило
том АП-6Е, курсовой системой КС-(>, дополни-
тельной топливной системой. радиолокаторами
«1’03-1». бортвизиром АБ-52, сиреной С-1 и при-
способлением для сброса вымпелов. Па самолете
предусмотрен люк для сброса почты и грузов, име-
ется фототелеграфное оборудование «Ладога», радио
станция «Неон» и другая специальная аппарату
ра. На самолете оборудована зона отдыха и приема
пищи при длительных полетах.

Самолеты Ил-II осуществляли ледовую и рыб-
ную разведку в условиях Арктики при значитель-
ном удалении от приводных маяков и баз. Это созда
вало для экипажей определенные трудности в смысле
навигационного обеспечения полетов. Появилась не-
обходимость дополнительно к штатным системам
электро-. радио- и приборного оборудования иметь
на борту универсальную малогабаритную навига-
ционную систему < тест-контролем, позволяющую
в считанные секунды выдавать членам экипажей
множество текущих параметров. Такой системой
явилась система ОНС-У11 «Омега», которую создали
и разместили на ряде самолетов ледовой разведки
конструкторы и технологи Минского авиаремонт-
ного завода № 407 ГА.

Всего в варианте «Ледового разведчика» было
выпущено 34 самолета Пл-14.

Ил-14 ЛИК-1 (летно-
испытательный комплекс)

Программа дальнейшего развития гражданской
авиации иредусматривает оснащение авиапредприя
гни новейшими средствами навигации и управления

Самолет Пл-1 1 «Ледовый разведчик*
Самолет II л I "• .111К 1

воздушным движением, радиотехническим оборудо
ванном.

Полыпое распространение получают автомати-
зированные системы, которые позволяют значите ль-
ни повысить пропускную способность трасс и аэро
портов, а также уменьшить отрицательное влияние
на полеты при неблагоприятных метеоусловиях.
Все это поднимает уровень надежности воздушного
движения и безопасности полетов.

В современном представлении система управле
нпя воздушным движением рассматривается как
единый комплекс, обеспечивающий все этаны ноле
та воздушного судна от взлета до посадки. В состав
системы входят как наземные, так и бортовые тех
пические средства.

Для поддержания высокой исправности назем
пых средств обеспечения полетов разработаны спе-
циальные самолеты-лаборатории, оснащенные комн
лексами оборудования для настройки, проверки и
контроля работоспособности этих средств.

Выпускаемые авиационной и|юмы1иленностью
самолеты Ан-24, оборудованные комплекса мп
А, I К-70, способны проверять посадочные маяки
СП 50М, СП 68, СП-70, II. ПС.

Самолеты Ил-14 ЛИК-1 проверяют гораздо боль
ше посадочных маяков: С||.‘н».М. СП-68, ИЛС.
СП-70, РСБН-2П, РСБН-4Н и вторичные локаторы
«Корень», «Нарва», «Утес», «Базальт». а самолеты
Пл-14 ЛИК 2 еще и посадочные системы ВОР
и ДМЕ.

Летно-испытательные комплексы ЛИК-1 и ЛИК-2
являются эталонным оборудованием, при помощи
которых производятся настройка и проверка экс

плуатаинонных характеристик наземной посадоч
нои аппаратуры, посадочных, навигационных, а
также радиомаяков системы вторичной радиола
нации.

Разработка комплексов ЛИК 1 и ЛИК-2 велась
одновременно. Па ЛИК-1 устанавливались стенды
со специальным оборудованием промышленного из-
готовления. а специалисты завода Л® 407 ГА
осу щес । вил и их монтаж и провели доработку систем
и конструкций самолета.

Ил-14 ЛИК-2

Стенды со специальным оборудованием на са-
молеты Ил 14 ЛИК 2 целиком разработаны спе-
циалистами Минского авиаремонтного завода, в них
воплотилась творческая инженерно конструкторская
мысль и труд всего коллектива завода.

При разработке стендов специального обору-
дования посадки и навигации, устанавливаемых на
самолете-эталоне, которые в совокупности с антенно-
фидерной системой (АФС) смогли выполнять воз-
ложенные на них функции, конструкторы и тех-
нологи Минского авиаремонтного завода решили
ряд «ложных задач. Пыла создана принципиаль
пая схема конструкции стендов п внедрена в се-
рийное производство. Появилась возможность фото-
। рафирования показаний приборов в момент про-
лета над маяком для получения документальных
данных.

Конструкторы разработали и реализовали систему
фиксации и обработки показаний, стали произво-
Самолет П л-1» А КС

дить записи сигналов на осциллограф, разработали
конструкцию и схемы управления антенно-поворот
ного устройства «Поворот», служащего для изме
рения вертикальной составляющей напряженности
поля курсового радиомаяка.

Летно-испытательные комплексы ЛИК-1 и ЛИК 2
были созданы на базе самолета Ил-14М.

Ил-14

«Метеолаборатория»

Для активного воздействия па атмосферные про-
цессы с целью управления ими необходимо знание
законов развития этих процессов и причин их воз
никновения. Натурные физические исследования
в облаках и свободной атмосфере, а также воздей
ствие на облака с целью их рассеивания и искус-
ствен! ного регулирования осадков проводятся с по-
мощью специально оборудованных самолетов-лабо-
раторий.

Специфика полетов на этих самолетах требо-
вала введения соответствующих изменений в их
конструкцию и компоновочную схему, а также
установку дополнительных систем и оборудова
ния.

Все самолеты серии «Лаборатории» были раз
работаны и выполнены конструкторами, техноло-
гами и инженерами Минского завода.

Модификацией «Метеолаборатория» объединя-
лась группа переоборудованных заводом самоле
тов, предназначенных для выполнения исследова

тельских работ, но каждый самолет из группы в
силу специфических задач являлся единичным пред-
ставителем. 11ереоборудование каждого самолета
данной модификации выполнялось по документации,
действующей только на каждый конкретный са-
молет.

Другие модификации летающих лабораторий от-
личались от них тем, что в связи с объемом
решаемых ими задач они были выполнены по другой
компоновочной схеме и доработаны под другие
приборы, как, например, электрометеограф, изме-
ритель водности, термо! игрометр, датчик пульсации
влажности, датчики льдообразующих ядер, зенит-
ный озономер, датчик регистрации напряженности
электрического поля, антенны пассивной локации
и т. д.

С помощью летающих лабораторий Ил-14 реша-

лись следующие задачи:

исследование атмосферы и облаков в широком
диапазоне высот с использованием контактных
и дистанционных методов измерений исследуемых
параметров;

проведение активного воздействия на облака
с целью изучения механизма образования искусствен-
но стимулированных осадков и отработка методики
ввода реагента;

систематическое изучение загрязнения морской
поверхности, состояния водною режима водных
артерий страны:

отработка системы и методики интерпретации
и дешифровки космической информации;

исследование характеристик электрических зон
в атмосфере, опасных для полетов воздушных су-
дов:
Самолет Ил 14 «Метеолаборагория»

исследование закономерности распространения
радиоволн в различных метеоусловиях;

осуществление контроля за работой других ле-
та тел ьных а и на ра то в;

проведение контроля окружающей среды г целью
определения зон загрязнения в промышленны х
районах;

определение состояния посевов сельскохозяйст
венных культур с помощью спектр фотометров для
прогнози рованпя урожая.

По .характеру выполнявшихся самолетами-

Монтал; метеоборудонания на самолет Ил-1 •

мстеолабораториями задач видно, что самолеты
П л II * Метеолаборатории» внесли большой вклад
в решение народнохозяйственных задач страны.

Ил-14

«Патрульный»

Согласно тактико-техническим требованиям по
граивойск КГВ СССР конструкторским бюро заво-
да № 407 ГА была разработана техническая
документация на персоборудованне самолетов по-
гранвойск в специальный вариант.

Самолеты Ил-14 данной модификации более
эффективны, позволяют своев|и>менно и с высоким
качеством вы полнить задачи, возложенные на погра-
ничные войска, значительно повысить качество конт-
роля морских районов, прилегающих к побережью
СССР, повысить безопасность полетов, дают возмож-
ность крупномасштабного инструментального конт-
роля объектов в интересах охраны государствен-
ной границы, повышают уверенность экипажей в
работе.

Высокая эффективность применения данного ти
на самолета обеспечена модернизацией бортовых
систем, оснащением современным аэронавигацион
ным и поисковым оборудованием, значительным
увеличением полетного времени, созданием необхо-
димых условий жизнедеятельности и комфорта
экипажа.

Патрульные Ил-14 используются до сих пор на
Дальнем Востоке для охраны государственной гра-
ницы на морских рубежах.
Самолет 11.1 14 «Патрульный»


Ил-14 «Полярный»

В феврале 1956 г. успешно прошел заводские
испытания вариант Ил-14М с двумя дополнитель-
ными топливными баками в каждой консоли крыла
и с новой барометрической системой. Предназна-
чался для регулярной беспосадочной связи между
советскими антарктическими научными станциями,
удаленными одна от другой на расстоянии до 'ФИО км.

В 1962 г. был испытан арктический вариант
самолета Ил-14 с убирающимся лыжным шасси.
Способность совершать длительные полеты в слож
нейших метеорологически х условиях, в разряженном
воздухе, при температурах до —70 "С и сильном
обледенении. возможность взлетать и садиться на
ограниченные, в том числе и выбранные с воздуха,
ледовые площадки, простота в обслуживании ои реде
лили долгую жизнь самолета Пл-14.

В конце 70-х годов самолеты Ил-Н полярной
авиации активно участвовали в обеспечении таких
небывалых в истории арктических экспериментов,
как рейс атомного ледокола «Арктика» и ледовый
поход на лыжах к (Северному полюсу.

Всего было построено восемь самолетов 11.1-1 •
« Полярны и».

Ил-14РР

«Рыбный разведчик»

(Самолет Ил-11РР является разработкой конструк

торов и технологов Минского авиаремонтного завода

Д> »07 ГА и иредиазначгн для использования в на-
родном хозяйстве в качестве разведчика рыбы, ледо-
вого разведчика, аэрофотосъемишка, а также для
иропзвод< тиа поисковых работ и доставки грузов
и почты в труднодоступные места.

Исходя из назначения самолет оснащен до-
полнительным оборудованием: спецлюком в заднем
багажном отделении для сбриа почты и грузов,
приспособлением для сброса вымпелов, сиреной
(С-1, авиационным индикатором НИ-50КМ, борт-
визиром АГ>-52, самолетным громкоговорящим уст
ройством (ЗУ-15. В носовой части (внизу за перед-
ней опорой) установлен радиолокатор «Гроза-40»
со стабилизацией антенны от АГВ-ЗК.

Пассажирская кабина переоборудована под ра-
бочие места гидрологов, для которых предусмотрен
стол, два блока кресел и столик для приема пищи
и отдыха свободных от работы членов экипажа.
Правый борт оборудован люками с дистанционно
управляемыми створками. Размеры фотолюка позво-
ляют устанавливать аэрофотоа и параты	типа

АФА ТЭ 36. АФА-ТЭ-100 и АФА-42-20. Слева
по борту установлена дополните.!ьная топливная
система вместимостью 1730 л. При установке до-
полни гельных консольных крыльевых топливных ба-
ков дополнптельная бензосистема в фюзеляже не

\ станавлнкается..

Заднее багажное отделение (3170) оборудовано
средствами сброса грузов и почты по команде
командира и нилота-наблюдателя. С этой целью
люк 3170 доработан для установки специалиного
люка, имеющего возможность открытия внутрь фю-
зеляжа и фиксации в открытом положении.

Па самолете установлены динамики 1ГД-40
из комплекта (.ГУ-1.5 для прослушивания команд

С.амо.1Г1 Ил ИГР «Рыбный разведчик»
(л молот Ил 11 Г

при сбросе вымпелов или грузов и сирена С-1.
Сброс груза осуществляется под контролем с рабо
чего места пилота наблюдателя. С целью уста попки
блоков радиостанции «Гроза-40» носовая часть са-
молета доработана под установку радиопрозрачного
обтекателя. Рулежные фары перенесены н район
шпангоутов .V» 2 и 3. Все блоки радиолокатора,
установленные в носовой части, закрываются радио-
прозрачным носовым обтекателем, который крепит-
ся к фюзеляжу специальны ми замками. Минский
завод выпустил I । самолетов Ил-14 в вариапте
«Рыбного разведя и ка».

Ил-14Т

Военно-транспортный вариант Ил-ИТ был пере-
оборудован из серийного пассажирского самолета
Ил-14М. На самолете устанавливалось пилотажно-
навигационное и специальное оборудование с само-
лета И л-14 .VI последних серий. Фюзеляж самолета
Ил-14Тбыл короче фюзеляжа П.Ч-14М на I м и имел
иное расположение перего|юдок и шпангоутов .X" 29
и 30. Эти шпангоуты имели новые обводы и вы ре
зы под стрингеры.

С, самолета было снято все пассажирское обо-
рудование (кресла, багажные полки, коробы огон Ле-
нин и индивидуального обдува, плафоны освещения
салона). Вследствие этого была оборудована грузо
вая кабина, увеличенная за счет переднего и зад
него багажных отделений и уменьшения туалет-
ной комнаты.

Входная дверь в самолет (по правому борту)
увеличена, открывается внутрь грузо во и кабины и

сдвинута вперед по полету. Дверь установлена на
шпангоуте № 29 вместо шпангоута .X» 31.

Но левому борту находится грузовая дверь.
В передней створке этой двери имеется дополни-
тельная дверь для десантников.

Передний и задний загрузочные багажные люки
заделаны. Сделаны дополнительные окна в грузовой
кабине между шпангоутами А» 14 и 15. Во всех
окнах грузовой кабины сделаны амбразуры, на
окнах шторки затемнения. В кабине штурмана
окно заменено на блистер с подлокотниками. В полу
и в обшивке фюзеляжа сделаны отверстия и люки
под прицел 0111» IР. В штурманской кабине про-
резано окно в перегородке шпангоута А° 8. Тепло-
изоляция пассажирского варианта снята, но в грузо-
вой кабине введена облегченная изоляция.

На шпангоуте А« 48 установлены узлы иод
буксировочное приспособление п соответствен по уси-
лены окантовки выре.ю под стабилизатор. На шпан-
гоуте А» 39 установлен узел под штангу .хвостовой
опоры. Для наружной подвески десантных грузов
на самолете под центропланом расположены узлы
для крепления двух балочных держателей.

Между нервюрами А» 10 и I I установлены антен-
ны радиоустройства «Протон М». Для использования
самолета Пл-143 в различных вариантах применя-
лось соответствующее варианту оборудование.

Ил-14ТБ (буксировочный)

Самолет Ил 141 использовался для буксировки
десантных планеров Як 14. Для буксировки одного
планера или планерного поезда на самолете смон-
Самолет 11.1 I III ВВС Полыни

Самолет Пл-1 «II ВВС Польши

Самолет Пл 1411 Управления авиационного транспорта и а цюлромов (Польша)

Самолет Пл-14М ВВС Румынии

'|О

7 гз»
Самолет 11л-1'|М ВВС Румынии

(.а молот

Апиа 11.1-1 III авиакомпании ЧСА ( Чгхо СливанияI

Самолет 11.1 НМ ВВС Чехо-( '.ловикип
тирован замок с тросовым управлением. Отличи
тельная конструктивная особенность буксировоч
ного варианта Ил-14 — усеченный фюзеляж в хвосто
вой части, хвостовой кок съемный.

тельная взяты с самолета Ил-14 Г. Для пяти членов
экипажа и двух сопровождающих грузы введено
кислородное оборудование.

Ил-14ТГ

Ил-14Т-ТД

(грузовой вариант)

Самолет Ил-14Т применялся и как грузовой. Для
этого он был снабжен трапом, грузовой площад
кой и погрузочным крапом. Это оборудование в
походном положении находилось в грузовой ка
би не. Помимо этого, самолет Ил-14ТГ был укомп-
лектован погрузочными швартовочпыми тросами.
Н полу грузовой кабины закреплены швартовочные
узлы.

Десантно-транспортный вариант самолета Ил-14,
был сделан па базе модификации Ил-14'Г. В этом
варианте предусматривалась установка дли сброса
десантных грузов П-63, которая располагалась в
। рузовой кабине. Установка контейнера сброса загру-
жалась грузами ПДММ-47 (11—12 шт.) или
ПДТЖ-120 (10 шт.).

Внизу самолета между передним и средним
лонжероном подвешены две легкосъемные балки для
транспортировки десантных грузов в габаритах авиа-
бомбы ФА В-3000. В грузовой кабине установлен
кран для подъема груза массой до 300 кг.

Ил-14Г (грузовой)

Ил-14ТД (десантный)

Самолет Ил-14Г был сделан также на базе само-
лета Ил-14 Г с небольшими конструктивными от-
личиями. Входная дверь по правому борту была
увеличена и сдвинута вперед по полету. На ле-
вом борту сделана грузовая дверь, но без калитки.
В грузовой кабине установлены 10 откидных си-
дений.

Люки переднего и задних багажников, а также
окно между шпангоутами № 28 и 29 на правом
борту не прорезаны. Тепло- и звукоизоляция
снята, а системы отопления и противообледени-

Самолет был создан на базе модификации Ил-14 Г.
Для размещения десантников установлено 20 откид-
ных сидений по 10 на каждом борту. Отдельно
на правом борту предусмотрено откидное сиденье для
командира. Пол кабины устлан резиновым ковром.
Для закрепления карабинов парашютов вдоль ка-
бины по потолку протянуты два троса. Ио право-
му и левому бортам установлены поручни. Па пере-
городке по шпангоутам № 13 и 27 установлены звон-
ки и лампочки сигнализации и тревоги. У входной
и десантной дверей смонтированы щитки сигнали-
зации покидания самолета, а в кабинах пилотов и

штурмана установлены лампочки и кнопки управ-
ления сигнализацией выброса десанта.

Ил-14ТС (санитарный)

Санитарный вариант самолета Ил-14 был разра
ботан на базе модификации Пл-IIТ. В нем предусмоз
репа установка 18 унифицированных санитарных
носилок. Для медработника на правом борту само-
лета установлены откидной столик, две аптечки,
лампа, сиденье и крюк для санитарной сумки.

Самолет в санитарном варианте имел пндиви
дуальные кислородные приборы КН-32 для питания
раненых и медработника и КП-24 для членов
экипажа. В санитарном салоне имелся бачок для
воды с электронагревательным прибором.

Ил-14ФКП

.1.

Самолет Пл 14ТС

Огромна территория нашей страны. Все боль
ше районов включается в орбиту активно развиваю
щейся экономики. В их преобразовании большую
помощь оказывает аэрофотосъемка. Она дает возмож-
ность составить подробное описание нрщюдных усло-
вий местности, определить ее геологическое состоя-
ние, тонографические особен пости. 1м>гатын мате-
риал, собираемый в результате аэрофотосъемки,
значительно облегчает работу геологов, изыска-
телей, строителей.

Активными исполнителями указанных работ яв-
ляются самолеты-аэрофотосъемщнки Ил 14ФКП и
Пл 14ФКМ. При необходимости самолет мог быть
легко переоборудован в условиях эксплуатирующего
предприятия в пассажирский вариант.

Для выполнения планируемых задач на самолете
установлено дополнительное оборудование: э.|ектри
веский автопилот А11-6Е, курсовая система КС (>.
авиагоризонт А ГП-И’,. автомат программною раз
ворота АИР-2, кислородное оборудование на 7 чел.
экипажа, специальное аэрофотосъемочиое оборудо-
вание. дополнительная бензосистема на 1000 л
с дистанционным управлением, фотолюки со сдвиж
ними створками, самолетное переговорное устройство
СПУ-7, аппаратура посадки «Ось-!», радиостанция
УКВ «- 1андып1 л», радиовысотомер больших высот
РВ-18Ж, доплеровский измеритель путевой скорости
в угла сноса ДИСС-013-ФК (только на самолетах
Ил-14ФКП).

Кабина самолета состоит из следующих отсеков:
кабина пилотов, отсек штурмапа-оператора. радио
отсек, отсек фотоопера то|юв. фото ком вата.

Изменение компоновки приборов и установка
дополнительных переключателей и пультов, произ-
веденных в соответствии с требованиями эргоно-
мики. позволяют обеспечить оптимально удобные
условия работы пилотов.

Отсек штурмана-оператора оборудован между
перчородками шпангоутов Л» 8 II. 11о обоим бортам
имеются блистеры, в каждый из которых вмонти
рован прицел НКПВ. В левый блистер для удобст
на работы штурмана установлен подлокотник.

(зиюлет Ил-1 4Ф1{|1

Прицел НКПВ
Лэрофотоаннарат ЛФЛ-ТЭ-100

Отсек операторов находится между шпангоута
ми № 17 и 34. По правому борту отсека в перед-
ней части оборудовано место отдыха операторов из
двух спаренных кресел и столика между ними.
По левому борту расположены контейнеры допол-
нительной топливной системы. В отсеке операто-
ров находится фотоаппарат АФА-1'3-55 и аналогия
ный аппарат с гиростабилизирующей головкой
Н-55. В этом отсеке также установлен на специаль
пых кронштейнах фотоаппарат АФА-ТЭ-100. за ним
аппарат АФЛ-ЗЗН-20.

Фотокомната оборудована в заднем багажнике.
Для этого окно закрыто черным сукном, люк зад-
него багажника отделан резиной, пол покрыт рези-
новым ковриком.

Под столом оператора установлен ящик для кас-
сет. Оборудование фотокомнаты дает возможность
производить как зарядку кассет, так и обработку
пленки в полевых условиях. Частично изменена про-
тивообледенительная система оперения. В кабинах
экипажа установлено кислородное оборудование, а
сама кабина стала отапливаться значительно лучше.

Масса пустого самолета 12 880 кг, служеб-
ная загрузка 640 кг, масса фотооборудования 35.» кг.
Помимо экипажа, в самолете два оператора.

ЛФА 3311-20. установленный в самолете 11л-I4

Ил-14ФКМ

Это аэрофотосъем очный самолет, сделанный на
базе Ил-14.\1. За исключением удлиненного на I м
фюзеляжа конструктивно практически не отличал-
ся от самолета Ил-14ФКП. Фото- и спецобору-
до ванне было таким же, приборное оборудование взя-
то от самолета Ил-14М.

Помимо серийного выпуска самолетов Ил-14
в Советском Союзе, эти самолеты по лицензии
выпускались в ГДР и Чехословакии. В ГДР само
леты строились па авиационном заводе в г. Дрез-
дене. всего было выпущено 80 самолетов <1*1'3 >-Ил-14.

ФЕБ-Ил-14П

Этот вариант был единственным с 26 пассажир-
скими креслами, в то время как в Советском Союзе
такая модификация не выпускалась. Конструктивно
самолет ничем не отличался от советского аналога.

ФЕБ-Ил-14Т

Это транспортный вариант самолета Пл-14,
выпущенный на базе советской модели Ил-14П.
Несколько самолетов этой модификации были по-
ставлены в Польшу, остальные использовались в
народном хозяйстве ГДР.

Выпуска.щ по лицензии самолет Пл-14 и в Чехо-
словакии, причем чехословацкие конструкторы не
ограничились выпуском самолета по лицензии, а раз-
работали ряд своих модификаций.

Авиа-Ил-14-24

Гак назывался самолет Ил-14 в Чехословакии.
Первый самолет Авиа-Ил-14 24 чехословацкого про-
изводства был облетан в первой половине 1956 г.
Модификация самолета на 24 пассажирских места в
1957 г. была выставлена па Парижском авиасалоне.
Самолет привлек к себе заслуженное внимание.

Авиа-Ил-14-32

Базовым самолетом для этой модификации так-
же послужил советский Ил-1411 в 32-местном ва-
рианте. Чешский вариант конструктивно ничем не
отличался от советского аналога.

Авиа-Ил-14-40

Полностью чехословацкая разработка самолета
на 40 посадочных мест, имел также обозначе-
ние Авиа-Ил-14-32А. Кресла располагались в 10 ря-
дов по 4 кресла. Самолет этой модификации демон-
стрировался на авиасалоне в Ле Бурже в 1959 г.
Авиа-Ил-14 «Салон»

Самолет был сделан па базе советской модели
Ил-14С на 6—8 чел. Один самолет этой модифи
нации чехословацкой постройки был поставлен в
Гвинею, где использовался как президентский са
молет.

Авиа-Ил-14 «Супер»

Модификация чехословацкой разработки. Самолет
впервые был облетан в 1959 г. Иод названием
«Супер» было объединено три варианта:

Авиа-Ил-14 *Сунер-32» предназначался для меж-
дународных авиалиний средней протяженности и
имел 32 пассажирских кресла;

Авиа-Ил-14 «Супер-36» предназначался для ко
ротких международных линий и имел 36 посадоч
пых мест;

Авиа Ил-14 «Супер 42» на 42 чел. использовал
си на внутренних авиалиниях короткой протя
жен пости.

Самолеты модификации «('.упер 36» поставлялись
на экспорт в Гвинею, СССР, Монголию и Бол-
гарию.

Авиа-Ил-14Т

Вазовой моделью послужил советский И.1-14Т.
Конструктивно эти самолеты не отличались. Длина
грузовой кабины была 12.95 м, ши ри па 2,65 м.
высота 1,95 м. Па левой стороне фюзеляжа была
грузовая дверь размером 2,75х 1.60 м.

Авиа-Ил-14Ф

Аэрофотосамолет, разработанный чехословацкими
конструкторами. Назначение у самолета было то же.
что и у советского самолета Ил-11Ф1т11. однако
некоторое оборудование — специальное и аэрофо
тосъем очное было чехословацкого производства.

Отсек оператором

манов самолетов. Этот самолет был выпущен
в двух экземплярах и имел характерные отличия
от базовой модели: носовая часть была сделана
бульбообразной со значительным остеклением, с боль-
шим астрокуполом и радиолокатором, размещенным
под обтекателем. Посадочные фары размещались
1111 же.

Один экземпляр этого самолета передан в авиа-
ционный музей к Праге.

। юс тонн ное совершенствование конструкции,
применение современного оборудования, улучшение
летно-технических характеристик обеспечили само-

лету большую и почетную
океана. Воин и труженик
ведчик и исследователь Ил
фи ей конструкторов и ави
и экс пл у а та ц и о н и и ков.

('.а м ол е г-дол гож и тел ь
нести службу.

Что может быть лучин
г।туда кон<• г ру кт < > ров!

жизнь на трассах пятого
учитель и ученый, раз-
14 стал судьбой и биогра-
астроителей, ремонтников

и сегодня продолжает

•й оценкой вдохновенного

Авиа-Ил-14ФГ

Эта модификация была всего в нескольких
экземплярах и представляла собой аэрофотограм
метрический вариант самолета 11.1-11, разработан
кого чехословацкими конструкторами.

Авиа-Ил-14
«Штурманский»

В начале 60 х годов чехословацкие конструк-
торы создали особую модификацию самолета Ил 11.
предназначенную для обучения и тренировок штур-

< /г норки

фотол юка
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Техническое описание дано применительно к са-
молетам Ил-1411 выпуска начала 1955 г.

Пассажирский самолет Пл-1'| с двумя двигате-
лями АШ-82 Г предназначен для эксплуатации на
гражданских воздушных линиях.

Экипаж самолета состоит из 5 чел. (два пилота,
бортрадист, бортмеханик и бортпроводник). Число
пассажиров • 18 чел.

На самолете оборудовано два багажных отделе
пня. Самолет Ил 14 является монопланом с низко
расположении! м трапециевидным в плайе крылом.
Конструкция крыла моноблочная, трехлонжерон-
ная. Крыло состоит из центроплана и двух отъем-
ных частей — консолей.

Стрингеры крыла изготовлены из прессованных
профилей. Часть нервюр вы штампована из листа,
остальные нервюры составные клепаные.

Фюзеляж обычной цельнометаллической кон
струкции. полумонокок. Продольный набор фюзеля
жа выполнен ил прессованных п|к>фплей у гол ко
кого сечения. Поперечный набор состоит из клена
иых шпангоутов различных сечений.

Хвостовое оперение но конструкции напоми-
нает крыло самолета. Стабилизатор и киль мо-
ноблочны!*. имеют по три лонжерона и работаю-
щую обшивку.

Рули, элероны и закрылки в силовом отноше-
нии однотипны. Они имеют металлический лонжерон,
ш гампованные нервюры и жесткий носок. Весь
каркас обтянут полотном.

Два двигателя А 111-82Т установлены в удобообте-
каемых гондолах па центроплане. Выхлопные тру
бы проходят над крылом за его заднюю кромку.

Топливные баки помещены в меж лонжеронные
пространства консолей крыла; маслобак и масло-
радиатор в гондолы рядом < двигателем.

Управление двигателями тросовое. Для запуска
на дви га геля х с мои ти рова ны электрон порционные
стартеры.

На самолете имеются два огнетушителя с угле
кислотой, которые трубопроводами соединены с рас
|1ы.1ителы1ымп насадками в гондолах.

Шасси самолета трехонорное с передней опорой.
Амортизация шасси воздушно масляная.

В пассажирской кабине самолета Ил I •
Система уборки и выпуска шасси, система тор
можения гидравлическая. Выпуск шасси и тормо-
жение могут быть продублированы с помощью ава-
рийной воздушной системы.

Управление рулями, элеронами и триммерами
руля высоты тросовое. Гриммер руля поворота
у и ра вл яется электромех а 11 и л м о м.

Передние кромки консолей крыла, стабилизатора
и киля, воздухозаборники и стойки антенн снаб-
же и ы 111 ют 11 в оо б. । е д е 11 и тел иными к а м е р а м и. горячий
воздух н эти камеры поступает из калориферов,
надетых па выхлопные трубы двигателей.

Передние стекла фонаря кабины пилотов пред-
охраняются от обледенения и запотевания тремя
способами: обдувом теплым воздухом, электрообо-
гревом и гидравлическими стеклоочистителями
с одновременным смачиванием поверхности стекла
спиртом.

На лопасти винта в качестве противообледе-
нительного средства также подается спирт.

Система отопления кабин получает тепло от общих
для систем отопления и противообледенителей ка
лориферов, надетых на выхлопные трубы двигате-
лей. Нагретый воздух поступает в кабину через
отдушины в коробе теплого воздуха (пассажирская
кабина) и насадки (в кабинах экипажа).

Для подхода к разъемам проводок управле
ния, электроразъемам. шарнирным узлам и отдели
ны.м агрегатам, требующих периодических осмотров
и смазки, имеются многочисленные люки в обшив-
ке крыла, гондол двигателя и фюзеляжа.

На самолете для пассажиров созданы условия
для неутомительного и приятного полета.

При входе в самолет пассажир оставляет свое
пальто и головной убор в гардеробе. Громоздкие
чемоданы и другой багаж помещаются в переднем
или заднем багажнике, ('.умки, свертки, книги пас-
сажир располагает па багажных сетках, имеющих-
ся у каждого ряда кресел.

Мягкие плюшевые кресла с тщательно подобран-
ной конфигурацией сиденья, спинки и подголов-
ники способствуют отдыху.

Чехлы на подголовник из тонкого белого полотна
заменяются перед каждым полетом. В кресле пасса
жир может сидеть либо полулежать благодаря от-
клонению спинки и выдвижению сиденья.

Система отопления с использованием тепла
двигателей вполне обеспечивает внутри кабин при-
вычные «комнатные» температуры па всех режимах
полета. Конструкция отопительной системы исклю
чает возможность загрязнения воздуха в кабине
раз л ич н ы м и пр и м еся м и.

Кабины хорошо вентилируются. Пассажир может
включить индивидуальную вентиляцию, вытянув
стаканчик вентилятора и направив струю свежего
воздуха на себя.

Окраска пассажирской кабины и всех предме-
тов в ней сделана в светлых, успокаивающе дейст-
вующих па пассажиров тонах.

Имеются три разновидности окраски и подбора
отделочных материалов. В одном случае общий гон
отделки кабины розово-бежевый, в другом сереб-
ристо-серый, в третьем — оливковый. Красители при
меняются негорючие, сорта тканей подобраны тоже
с пониженной горючестью.

Двери, оконные рамы, отделочные рейки сдела
вы из металла; на них особым способом нанесены

рисунки структуры ценных пород дерева ореха,
карельской березы, чинары, что создает полную иллю-
зию полированного дерева. На имитированные таким
способом детали не оказывают воздействие влага,
содержащаяся в воздухе, и резкие изменения
температурных условий.

Пол кабины устлан плюшевым паласом.

Вместо обычно применяемых матерчатых шторок
окна закрываются сдвижными полупрозрачными
щитками из белой пластмассы.

Освещение кабин вполне достаточное для чте-
ния. Па потолке установлено шесть плафонов оваль-
ной формы. В случае отсутствия надобности п пол-
ном освещении можно включить в плафонах по од-
ной дежурной лампочке.

В полете пассажир имеет возможность получить
горячий кофе, чай, прохладительные напитки, бутер-
броды, конфеты, печенье и прочее.

У каждого кресла расположена кнопка для
вызова бортпроводника.

Бортпроводник находится в передней части са-
молета. Здесь установлен буфет и оборудование
для приготовления пиши и мытья посуды.

Туалетная комната значительно просторнее, чем
на самолетах Ли-2 и Ил-12.

Умывальник снабжен всем необходимым; имеется

аптечка.

Усиленное освещение и окраска стен белыми
эмалями создают ощущение простора и способ-
ствуют поддержанию чистоты.

Очистка санузла самолета и заправка воды в
у м ы ва л ы  и к м ех а н и зи ро на н ы.

Конструкция планера

Крыло свободнопесущее трапециевидное трех-
.1онжрронное моноблочной конструкции состоит из
трех частей: центроплана и двух консолей (ОЧИ
отъемных частей крыла). Лонжерон, стрингеры,
нервюры и обшивка образуют силовой кессон,
работающий на изгиб и кручение.

Профиль крыла по оси самолета до концево-
го обтекателя С Р-5. Угол поперечного V крыла
от нервюры № 4 до оси разъема но линии носков
ранен -)-2о59/, -фЗс«3(У по консолям.

В передней части носка крыла помещается каме-
ра теплового противообледенителя.

В межлонжеронных частях консолей крыла
расположены топливные баки.

Центроплан состоит из продольного и попереч-
ного наборов силовых элементов и обшивки.
Продольный набор составляют три лонжерона,
проходящие по всему размаху, и стрингеры. Центро-
план имеет три нервюры силовые и несиловые.

Отъемная часть крыла (консоль) состоит из
основной части и съемного концевого обтекателя.
К хвостовой части крыла подвешены на узлах

элерон и закрылок.

Носок крыла оборудован под термический проти-
вообледенитель. От разъема центроплана до нервюры
№ 9 в межлонжероппых частях размещаются
топливные баки.

Поперечный набор каркаса составляют 24 нер-
вюры. Нервюра Л» 1 по разъему и нервюра
.\у 24 выштамнонаны из одного листа, остальные
Крыло самолета Ил-11

нервюры состоят каждая из четырех частей: носо-
вой, передней, средней и хвостовой.

Фюзеляж представляет собой полумонокок сига
рообразной формы цельнометаллической конструк-
ции с работающей обшивкой.

Фюзеляж делится внутренними перегородками на
следующие кабины и отделения: кабина пилотов,
кабина радиста, служебный отсек, багажное отде-
ление, пассажирская кабина и хвостовой отсек.

Входная дверь самолета

Высота кабины 1940 мм обеспечивает свободный
проход высокого человека в полный рост. Кабины
звуко и теплоизолированы и отделаны декоратив-
ными материалами.

По правому борту фюзеляжа расположено во
семь и по левому семь окон прямоугольной фор-
мы. Между шпангоутами № 20 и 21 сделаны окна
увеличенного размера с замками для быстрого откры-
вания. Эти окна служат дополнительными выхо-
дами на случай аварии самолета.

В передней части фюзеляжа до перегородки
по шпангоуту № 8 расположена кабина пилотов.
Кабина спереди и но бортам имеет ряд окон,
образующих фонарь. От шпангоута № 8 до пере-
городки по шпангоуту № 11 помещается кабина
радиста. Над проходом н этой кабине сделан
аварийный люк с прозрачным колпаком для астро-
номических наблюдений в полете.

Между перегородками но шпангоутам № 11 и
13 находится служебный отсек.

От перегородки па шпангоуте № 13 до перего-
родки на шпангоуте ,1М? 17 слева ио полету распо-
ложено переднее багажное отделение, а справа —
буфет.

Между перегородками по шпапго) гам № 17 и 34
расположена пассажирская кабина. Перегородка по
шпангоуту Л» 31 отделяет заднее багажное отде-
ление и туалетную комнату от пассажирской
кабины. Ближе к правому борту в перегородке
сделана дверь в туалетную комнату, к левому —
в багажник. Сзади багажное помещение отделено
перегородкой по шпангоуту № 40, имеющей не-
большую дверь для прохода к агрегатам, установ-
ленным в хвостовой части фюзеляжа.

В носовой части имеется люк для подхода
к приборной доске и другим агрегатам. Крышка
люка открывается вверх.

По правому борту между шпангоутами .V» 31
и 33 расположена входная дверь, открывающаяся
наружу. По левому борту между шпангоутами
,\» 13—15 и 35—38 имеются люки для загрузки
багажника, открывающиеся также наружу.

Снизу фюзеляжа на участке от шпангоута № 8
до шпангоута № 14 находится вырез для убор-
ки передней опоры шасси и на участке от шпан-
гоутов № 19 и 23 вырез под центроплан. В носовой
части внизу между шпангоутами № 2 и 17 по бор-
там фюзеляжа сделаны съемные желоба для проклад-
ки трубопроводов гидросистем ы, электропроводки
и т. н.

В бортах хвостовой части фюзеляжа между
шпангоутами ,\® 12 и 18 сделан вырез для ста-
билизатора.

Силовой набор фюзеляжа состоит из 48 шпан-
гоутов. 52 продольных стрингеров, изготовленных
из дюралюминиевых прессованных бульбовых профи
лей уголковою сечения, обшивки, каркаса отсека
передней опоры и нескольких перегородок.

Расстояние между шпангоутами в основном
160 и 53(1 мм. Стрингеры равномерно распределе-
ны ио образующей фюзеляжа и вложены в выре-
зы шпангоутов. Стрингер крепится одной заклеп-
кой к отштампованному на шпангоуте ушку; в от-
дельных случаях стрингер крепится при помощи
уголков. Входная дверь находится на правом борту
фюзеляжа и открывается наружу, она крепится
па двух петлях, установленных па шпангоуте № 31.
Дверь склепана из уголков, швеллеров и обшив-
ки. (’. внутренней стороны дверь звуко- и тепло-
изолирована и отделана подобно интерьеру пассажир-
ской кабины. Дверь имеет два замка, посредством
которых обеспечивается плотное и надежное закры-
вание двери в полете. Один из замков запирает-
ся ключом снаружи во время стоянки самолета.
Рядом с дверью с внутренней стороны фюзеля-
жа установлены поручни. В открытом положении
дверь закрепляется стопором.

Загрузочный люк переднего багажника нахо-
дится на левом борту фюзеляжа между шпангоу-
тами № 13 и 15. Загрузочный люк заднего багаж-
ника находится па левом борту фюзеляжа между
шпангоутами № 35 и 38.

Крышки люков открываются на шомпольных
петлях вверх наружу. В открытом положении
крышки люков удерживаются упорами. Крышки
выполнены из уголков, швеллеров и обшивки и снаб-
жены замками, запирающимися снаружи.

Запасный аварийный выход представляет собой
люк с окнами, открывающийся изнутри пассажир
ской кабины наружу вверх. Такие люки распо
ложены между шпангоутами № 20 и 21 на правом
и левом борту фюзеляжа. Крышка люка подвешена
на шомпольной петле. Верхняя часть крышки застек-
лена и окантована подобно всем остальным окнам
кабины. Крышка люка снабжена натяжным зам-
ком. Для выхода необходимо потянуть ручку и под-
нять крышку люка вверх.

Аварийный люк расположен над проходом в ка-
бине радиста. Крышка лижа снабжена колпаком
из плексигласа (для астрономических наблюде-
ний в полете) и запирается изнутри двумя зам-
ками.

Хвостовое оперение — свободно несущее одноки-
левое. Угол поперечного V горизонтального опере-
ния равен 4 . Стабилизатор и киль — моноблоч-
ной конструкции с работающей обшивкой.

Руль высоты сделан из двух половин. На руле
высоты установлены триммеры, на руле поворота
пружинный сервокомпенсатор. Рули имеют аэро-
динамическую осевую компенсацию и весовую балан
си ров ку. Каркас всего хвостового оперения и об-
шивка киля и стабилизатора металлические, обшив
ка рулей — из полотна А СТ-100.

Силовая установка

Двигатель. На самолете установлены два порш
невых двигателя воздушного охлаждения А111-82 Г.
Эти двигатели специально предназначены для экс-
плуатации в транспортной авиации, и им присвоен
дополнительный шифр Г транспортный.

АШ-82 Г представляет собой четырехтактный бен-
зиновый двигатель воздушного охлаждения со звездо-
образным расположением цилиндров и непосредст-
венным впрыском топлива.

Двигатель имеет 14 цилиндров, расположенных
на среднем стальном картере в шахматном поряд-
ке в два ряда.

Па двигателе установлены: на носке картера
два магнето типа МБ-14Т-2, регулятор оборотов
М-50 и в нижней части носка — передний масло
насос; на заднем корпусе нагнетателя и на задней

Двигатель Л111 82 Г

крышке картера агрегат непосредственного впры-
ска НВ 82, бензиновый насос агрегат 704А-В,
электроинерционный стартер СКД-2. задний масля-
ный насос М1П-6СВ, генератор ГСР-ЗОООМ, гид|ю-
насос 11111-13, датчик электротахометра 4УГ1-48 и
вакуум-насос — агрегат 612.

Цилиндры передней и задней «звезд» имеют
раздельное газораспределение. Регулирование газо-
распределения ведется но цилиндрам № 2 и 5, в кото-
рых находятся главные шатуны.

Двигатель запускается электростартером.

В1ЛСТ1ШЯ мощность двигателя. кВт
(л. с.)..............................1/500 (1900)

Частота крашения коленчатого вала,
об/мин . . ..........................2600

Высотная мощность двигателя. кВт

(л. с.)	.	1200 < 1630)

Частота вращения коленчатого вала,
об/мин...............................2400

Эксплуатационная мощное гь, кВт
(л. с,)..............................101 \	(1380)

Частота вращения коленчатого вала,
об/мин............................... 2300

Рабочее топливо , .	...........бензин	Б 95/130

Масло.......................:	. . . минеральное

МК 22 или МС 20

Винт. Па двигателе установлены четырехло-
пастные автоматические винты постоянной частоты
вращения АВ-50 диаметром 3,8 м с гидравли-
ческим приводом для изменения шага винта в
полете и гидравлическим приводом для установ-
ки лопастей во флюгерное положение и вывода
лопастей из него.

Рабочий диапазон поворота лопастей с помощью
регулятора постоянной частоты вращения Р-50
равен 23 . Полный диапазон 71°. Подвод масла
от двигателя к винту двух канальный.

Винт АВ-50 работает но схеме двойного дейст-
вия, т. е. переход лопастей в сторону большого
и малого шага винта происходит под действием
момента, создаваемого давлением масла, поступаю
щего в узел цилиндра винта от насоса-регуля-
тора Р-50.

Изменение шага винта в пределах рабочего
диапазона может производиться автоматически
регулятором оборотов и принудительно летчиком
путем ручного управления регулятором. Перевод
лопастей винта во флюгерное положение, а также
( Ь 11ОВ1Н.1Р опоры 111414 II

вывод их из флюгерного положения производятся
только принудительным способом.

Кроме флюгерного устройства, в целях безопас
нос ги полета винт имеет механизм, фиксирующий
ни и' винта. Масса винта 205 кг.

Шасси

I |<>р'»ДИ>1Н

• Н|м|М

шагсп

Самолет имеез трехопорное, убирающееся в по-
лете шасси, состоящее из двух основных и перед-
ней опор.

11а основных опорах установлены спаренные
гву хтормозные колеса арочного типа размером
>и<»ХЗо<1 мм (марка готового изделия К1-57-3)
с многослойными покрышками.

На передней опоре стоит одно нетормозное
1,.>лесо нолубал.тонного типа размером 770X330 мм
(марка готового изделия 48-5).

Управление уборкой и выпуском шасси и тормо-
жение колес производятся от общесамолетной гид
равлической системы, питающейся от двух гидро-
насосов 11111-13. уста поиленпы \ на двигателях.

При необходимости выпуск шасси можно про
изводи гь о1 параллельной । идравлинеской системы,
приводимой в действие ручным насосом 1’КТ-1.

При выходе из строя всей । идроснстемы перед-
няя опора может быть выпущена с помощью ежа
гою азота, подаваемого к специальному аварий-
ном.х силовому цилиндру. Запас азота для аварий-
ной гнегемы выпуска передней опоры содержится
в аварийном баллоне, заряженном сжатым азотом.

Хнарийнын выпуск основных опор (после руч-
ного открытия верхних замков, удерживающих
опоры в убранном положении) производится под
действием собственного веса шасси и воздушного
скоростного напора.

Снг гема торможения колес дублирована. При вы
ходе из строя основной гидравлической системы
торможение производится с помощью аварийной
। пдроазотпой системы, в которой источником энер-
гии служит сжатый азот, а исполнителями часть
агрегатов основной системы и часть обособленных
а1рг1атов аварии 11011 азот 11011 и гидроазотпой си
стемы.

Отсеки опор 1пас< п на стоянке самолета и в по-
лете закрыты (I норками Открытие и закрытие
створок производя п'я с помощью механической
передачи от опор шасси. Малые створки передней
опоры п ма 1ые створки основных опор закрываются
только нос ле уборки шасси.

1н> тся шаг. н 77ОП мм. база шасси .»3(>8 мм.

Г идравлическая
и воздушная системы
самолета

Оги (истемы самолета предназначены для обслу-
л.пвания шасси, закрылков, тормозов, автопилота
о стеклоочистителя.

ГидраВ.ТПвеская система обслуживает все эти
<н р<чаты в норма.1Ы1Ы\ условиях эксплуатации
самолета. Воздушная система предназначена для
случаен аварийного выпуска передней опоры шасси,
аварийного торможения и зарядки воздушных ка-
мер гидроаккумуляторов. Гидравлическая система
работает при давлении 0,11 МПа (110 кгс/см ).

В качестве источников питания аварийной си
стемы сжатым воздухом служат два баллона: один
на 8 л используется для аварийного выпуска
передней опоры шасси, другой на 3 л используется
для аварийного торможения.

В системе аварийного торможения в качестве
переходных элементов между основной гидравличе-
ской и воздушной аварийной системами установ-
лены два мультипликатора. Номинальное давле-
ние в воздушной системе — 0,15 МПа (150 кгс/см2).

Система управления

самолетом

Па самолете установлено двойное управление ру-
лями, элеронами и тормозами шасси.

Каждый нилот имеет штурвальную колонку для
управления рулем высоты и элеронами и педали
для управления рулями поворота с установлен-
ными на них тормозными гашетками. Управле
ние смонтировано против кресел пилотов, располо-
женных в кабине рядом.

Между креслами пилотов помещен центральный
пульт, на котором, помимо агрегатов управления
двигателями, размещено управление двигателями и
управление триммерами руля высоты, поворота

и элеронов, управление стопорами рулей, элеро-
нов, секторов нормального газа и управление
стопором тормозов.

Управление триммерами находится в месте,
доступном для пользования обоими пилотами.

Управление взлетно-посадочными закрылками и
шасси гидравлическое. Рукоятки кранов также распо-
ложены на центральном пульте.

В систему управления рулем высоты, поворота
и элеронами включены рулевые машинки автопи-
лота, крап включении которых расположен также
на центральном пульте на вертикальной стенке.
Гидравлические рулевые машинки автопилотов вклю-
чены последовательно в тросовую проводку управ-
ления самолетом, т. е. их штоки являются частью
проводки и соединены с системой управления
тросами диаметром 4 мм.

Управление самолетом тросовое. Гросы приме-
няются особо гибкие. Гросы перед установкой на
самолет вытягиваются грузами.

Для увеличения жесткости системы управления
рулем высоты, поворота и элеронами проводка
выполнена двойными, параллельно идущими тро
сами.

Гросы управления, идущие от штурвальной ко-
лонки. педалей и штурвала управления тримме-
рами. проходя через систему направляющих роликов,
кренятся к соответствующим рычагам управляемых
элементов.

Для удобства подхода к тросам управления
панели пола центрального прохода в кабинах
самолета сделаны легкосъемными. (’ нижней поверх
шести самолета тросы могут быть осмотрены через
наружные лючки.
Противообледенительная
и отопительная системы

Самолет оборудован комплексной системой воз-
душно-тепловых противообледенителей и отопления.

11|мт1В<юбледенители установлены на крыле, ста
билизаторе и киле, а также па заборниках воздуха
отопления калориферов. Обогревается также мачта
антенны АРК-5.

Передние стекла фонаря защищены от внешне-
го обледенения при помощи электрообогрева. В слу-
чае отказа электрообогрева защита обеспечивается
подачей спирта на стекла с одновременным вклю-
чением гидромеханических стеклоочистителей, имею
них обозначение ГА-80. Для предотвращения
внутреннего запотевания передние стекла обдувают
ся горячим воздухом, подведенным к стеклам от
системы отопления. Если по каким-либо причинам
обдув стекол прекращен, то от внутреннего запо
топания может предохранять электрообогрев.

Винты имеют жидкостную систему защиты от
обледенения с иринудительной подачей спирта на
лопасти от насоса СН-1.

Система отопления кабин выполнена двухкон-
турной. Воздух, нагретый н калориферах на выхлоп
пых трубах, подается к воздухо-воздушному радиа-
тору и, пройдя через него, выходит в атмосферу.
Воздух для отопления кабин забирается из атмосфе-
ры через специальный заборник в фюзеляже, про
ходит также через радиатор и далее направляет-
ся в кабины. В радиаторе кабинный и продувоч-
ный воздух проходит но обособленным полостям.

не сообщающимся между собой, чем таранти
руется чистота кабинного воздуха и невозмож-
ность загрязнения его угарным газом.

Калориферы подогревают воздух и для отоп-
ления. и для противообледенителей.

Комплексная система противообледенителей и
отопления в случае интенсивного обледенения по-
зволяет существенно увеличит!, эффективность про-
тивообледенителей путем полного или частичного
прекращения работ!.! отопления.

Кроме того, система надежно действует при
полете с одним работающим двигателем.

В общую самолетную противообледенительную
и отопительную системы входят следующие устрой-
ства:

противообледенители крыла и хвостового опере-
ния;

спиртовые противообледенители пиитов и стекол
фонаря:

гидромеханические стеклоочистители:

э.П’ктрообогреваемые стекла;

система предохранения стекол фонаря от внут-
ре 11110 го за । юте ва н и я;

система отопления кабин самолета;

система вентиляции.

Оборудование кабин

В носовой части фюзеляжа расположена кабина
нилотов, за ней, отделенная перегородкой, кабина
штурмана и радиста. Далее располагается так назы-
ваемый служебный отсек, где размещены агрегаты

Кабина штурмана и радиста
Пассажирская кабина самолета Пл ИИ

гндрово.здушпой системы, противообледенителей и
пр. За ним находится отсек, где слева ио полету
размещен передний багажник, справа — буфетное
отделение.

Центральную часть фюзеляжа занимает нас
сажирская кабина. Из пассажирской каоины пра-
вая дверь ведет в багажник, левая в туалетную
комнату. В самом хвосте фюзеляжа к багажнику
примыкает хвостовой служебный отсек.

Кабина нилотов оборудована двумя стандарт
ними креслами, которые регулируются по высо-
те и перемещаются вдоль пола по направляю-
щим. На спинку и сидения кресел надеваются мяг-
кие легкосъемные подушки.

Мягкие подлокотники кресел, обращенные к про
ходу, можно откидывать в сторону для удобства
подхода пилота к сиденью.

Пол кабины пилотов состоит из отдельных
металлических панелей и устлан ковром. Кабина
отделана тепло- и звукоизоляционным и декора-
тивным материалом АНЗМ.

Кабина радиста. Перед стеллажами с агрегатами
радиооборудования, размещенными по обе стороны
от прохода кабины, установлено по сиденью. Ра-
дист. смотря по потребности, может занимать одно
из них.

Переносное сиденье бортмеханика предусмотрено
в проходе перед перегородкой, разделяющей кабины
пилотов и радиста. Для крепления сиденья на вер-
тикальных профилях перегородки установлены крон-
штейны.

В полу кабины пилотов сделано гнездо под фик-
сатор опорной рамы сиденья.

Переднее и заднее багажные отделения. Оба
багажных отделения не имеют какого-либо специа.ть

ною оборудования для погрузки и транспорти-
ровки багажа. Они имеют люки, крышки которых
открываются наружу фюзеляжа. Ворта поверх тепло-
звукоизоляции обиты брезентом и полотном.

Передний багажник изолирован от буфетного от-
деления сеткой. На потолке переднего оагажника
имеются регулируемые жалюзи вытяжной венти-
ля ци и.

Пассажирская кабина. В пассажирской кабине
расположено 18 кресел: справа 6 одинарных, слева
б двойных. В бортах фюзеляжа против каждого
ряда кресел имеются прямоугольные окна.

Над окнами проходит короб для свежен» возду-
ха. На коробе установлены выдвижные стаканчики
для индивидуального обдува свежим воздухом

пассажиров.

У бортов но полу проложен отопительный ко-
роб для подачи теплого воздуха в кабину. В коробе
имеются регулируемые отдушины.

Над каждым рядом кресел па потолке кабины
установлены плафоны освещения. Но потолку уста-
новлены также жалюзи вытяжной вентиляции.

Выше короба для свежего воздуха по бортам
расположены багажные полки, которые могут оыть
откинуты вплотную к бортам.

На передней перегородке в кабине установлена
доска приборов с указателем высоты, термометром
и часами.

Против входной двери у левого борта размещен
гардероб. Внутренняя поверхность пассажи рекой
кабины обтянута полотном АС Г-100.

Самолеты Ил-14 выпускаются с тремя тонами
окраски: оливковым, бежевым и серым. Оконные
рамы, двери и отделочные профили имитированы
под дерево — светлый орех.

• •»
• I.»


Пассажирская кабина самолета Ил I »11 18

На окнах установлены шторки из нолупрозрач
кого белого органического стекла, (/гонки багажных
полок сделаны из капроновой жилки типа «(.а
тури».

Пол между креслами закрыт ковром на резино
ной подкладке. В центральном проходе кабины
постлана ковровая дорожка.

Пассажирское кресло имеет трубчатый дюра
/номННИ0ВЫ11 каркас, на котором закреплены подуш
ка сиденья, подушка спинки и под локотники.

Гардероб состоит из металлической полки с крюч
ками для одежды. Полка затянута сеткой из жилки
«Сатурн».

Буфет установлен на передней перегородке пас
сажирской кабины со стороны кабин экипажа и со-
стоит из металлического каркаса, деревянных две-
рок и пластмассового столика. Часть дверок снаб-
жена замками.

В буфете размещается все необходимое сто-
ловое оборудование и запас пищевых продуктов.

С правой стороны буфета прикреплен бачок’
для питьевой воды. В левой части столика сделана
раковина для мытья посуды. Над раковиной но бор-
ту расположен водяной бачок. Вода в бачке нагре-
вается эл октроки пятил ьн и ком.

Около буфета помещено сиденье бортпроводника.

Буфет и все буфетное отделение окрашено белой
эмалью.

Туалетная комната оборудована умывальником и
унитазом. Каркасы их металлические. Раковина умы
пальника и сиденье унитаза из органического стекла.

Теплозвукоизоляция кабин выполнена из материа-
ла ЛТИМХ, закрепленного к элементам конструк
ции фюзеляжа.

Количество слоев изоляции подобрано соответст-
вен но расположению зон фюзеляжа относительно
винтов и выхлопов двигателя. Самая толстая изоля-
ция поставлена в зоне выхлопов.

Поверх теплозвукоизоляционных слоев натянуто
полотно АСТ-100, которое является дополнительным
т е и л о з в у ко и зо л я ц 11 о н н ы м э л е м е и то м.

Размещение

оборудования на самолете

Кабина пилотов. По комплекту установленного
на борту оборудования самолет Ил-14 полностью
удовлетворял требованиям эксплуатации в 50—60 е
годы.

Полный комплект аэронавигационных приборов
для выполнения слепых полетов и средств радио-
связи, дублированные приемники воздушных давле-
ний, два радиокомпаса АРК 5. аппаратура системы
«Материк» с дальномером С.Д-1 в сочетании с хоро-
шей устойчивостью и управляемостью самолета и
возможностью продолжения полета в случае отказа
одного из дни । ателей обеспечивают безопасность
полетов и совершение посадок па аэродром в слож-
ных метеоусловиях и ночью.

Электрическая сеть самолета выполнена с номи-
нальным напряжением 28,5 В по однопроводной схе-
ме, минусовые выводы заземляются на корпус само-

лета.

Па самолете проведена металлизация органов
управления самолетом и двигателем, бензобаков, шас-
си, всех трубопроводов, электро- и радиооборудова-
ния. Металлизация выполнена путем соединения ме-
таллических деталей конструкции между собой и с
корпусом самолета проводниками малого сопротив
ления (перемычками).

Основным местом расположения приборов в каби
не пилотов является приборная доска.

Приборы размешены на доске следующим обра-
зом. В левой части приборной доски (левый щиток),
находятся приборы, контролирующие работу гидрав-
лической и воздушной систем. На той части прибор-
ной доски, которая расположена против сиденья
правого летчика, установлены основные пилотажно-
навигационные приборы, указатели положения за-
крылков и указатели бензиномеров. Центральную
часть приборной доски занимают приборы стабили-
зации автопилота А11-45.

Ниже расположена группа приборов, контроли-
рующих работу двигателей. Эта группа приборов
выделена белой разграничительной линией от осталь-
ной части приборной доски.

На правой части приборной доски, расположен-
ной против сиденья правого летчика, размещаются
второй комплект пилотажно-навигационных прибо-
ров, световая сигнализация шасси и ряд вспомо-
гательных приборов.

Кабина радиста. В кабине радиста сосредоточено
большое количество приборов и агрегатов, главным
образом радиооборудование и автоматы защиты сети.

Служебный отсек. За кабиной радиста расположен
служебный отсек, в котором также размещено обо
рудование: приемник командной радиостанции
РСИУ-ЗМ, передатчик командной станции, глиссад
ный и курсовой приемник системы «Материк», при
емопередатчик радиокомпаса АРК-5 и др.

Хвостовой отсек. В хвостовой части фюзеляжа
за задним багажником на стеллаже установлен
ряд агрегатов радиооборудования: приемопередат-
чик радиовысотомера РВ-2, передатчик высотомера
и дальномер СД 1, парашютные ракеты и про-
чее оборудование.

Радиооборудование

Радиооборудование самолета позволяет осущест-
влять постоянную связь (телефонную или телеграф
ную) экипажа самолета с землей, связь между
самолетами, находящимися в воздухе, внутрисамолет
ную связь между членами экипажа.

Кроме того, радиокомпасы АРК-5, радиовысото-
мер РВ-2 и устройство «Материк» с дальномером
обеспечивают выполнение ряда задач навигации и пи-
лоти ровапия.

Радиоответчик па запрос наземных или самолет-
ных станций дает автоматический ответ кодом о при-
надлежности са мол ста.

Для большей безопасности при эксплуатации все
основные операции по связи и навигации дублируют-
ся па самолете двойным комплектом радиооборудо-
вания.

В комплект радиооборудования самолета входят:
связная радиостанция РСК-Д;

командная, она же дополнительная связная стан-
ция РСВ-5;

командная станция РСИУ-ЗМ;

автоматический радиокомпас АРК-5 два ком-
плекта;

Приборная доска (фрагмент)
Самолет Авиа-Пл 111 ВВС ЧехоСловакии. В Ь()-х годах применялся в качестве учебного самолета для штурманов

Самолет Пл-1111 авиакомпании ЮАТ (Югославия)

Самолет Ил-14М ВВС Югославии

Самолет Ил 11 \1 ВС 11Д1Ч1

а(»
5 415!)

Самолет И л-14II Аэрофлота

Самолет Ил-14П Аэрофлота

Самолет 11Л-14Т советских ВВС

Самолет Ил 1 4М Полярной Авиации ( ССР

1
Астрокупол

указатель температуры головок цилиндров I Ц I -9;

тахометр ТЭ-4-48;

указатель давления наддува МВ-01:

бе нэп но мер СБЭС-1357;

масломер МЭС-1107.

Основные
геометрические
и летно-технические
данные

I ’ео ме т ри че гк и р да н н ы г
11 рыло

Профиль крыла..................СР-5

Площадь крыла, м2..............100

Размах крыла, м................31,70

Удлинение......................10

Сужение»..................... 2

•

Угол неречного У, с............3 30

комплект радиоустройства слепой посадки «Ма-
терик» с дальномером СД-1;

маркерное устройство МРП-48П;

станция «Барий»;

радиовысотомер малых высот РВ-2;

самолетное переговорное устройство СПУ-Ю.

• )ЛР|Ю11Ы

Тип элеронов.................

Площадь элеронов. м‘ .

За к рыл к и

Тип закрылков................

Площадь за к рыл кон. м2 .
Максимальный угол от клоне

НИЯ	...........

Взлетный у юл отклонения, ' .

Фюзеляж

фрайз

щелевые

15.79

45

20

Приборное
оборудование

Длина, м................

Максимальная ширина, м .

•> высота, м............

Площадь миделеютго сече-
ния, м2..........................6,15

Горизонтальное оперение
Профиль .

Для выполнения пнлотщювання и решения за
дач аэронавигации, а также для контроля правиль-
ности работы отдельных агрегатов и систем на само-
лете установлен комплект приборов:

нилотажно-навигационные приборы, включая ра-
дио- и электроприборы;

приборы контроля работы двигателей;

приборы контроля отдельных систем.

Пилотажно-навигационные приборы приборы,
с помощью которых контролируется положение само
лета относительно земли и осуществляется навига-
ция. На доске приборов установлены:

указатели скорости УС-800;

высотомер ВД 12;

вариометры ВР-10:

указатель поворотов У11-20

авиагоризонты АГК-47Б;

гирополукомпас ГПК-48;

магнитный компас КИ-11;

указатель глиссады ПСП-488 и другие приборы.

Приборы, контролирующие работу двигателей,
приборы, которые контролируют топливную и масля-
ную системы самолета. В эту группу приборов
входят:

трехстрелочный указатель ЭМИ-ЗНВ;

манометр масла ЭМ-10;

термометр входящего масла ТЭУ-48;

Площадь, м2.....................

Размах, м ......................

Угол поперечного К, 0...........

Вертикальное оперение
Профиль...........................

Площадь, м......................

Высота от оси самолета, м .

Шасси
Колея шасси, м......................

Расстояние между колесами, м .

Общие данные

Высота самолета па стоянке, м .
Расстояние от конца лопасти
до земли, м.....................

Расстояние от конца лопасти
до фюзеляжа, м..................

Летно-те х ни чес кие дан ные

Экипаж, чел.....................

Взлетная масса, кг .............

Масса пустого самолета, кг .

Число пассажиров, чел...........

Максимальная техническая даль-
ность полета, км................

Дальность полота в зависимости
от нагрузки, км ................

Максимальная скорость на высоте»
2430 м, км/ч ...................

Крейсерская скорость, км/ч .

Практический потолок, м . .

Длина раз(м‘га, м...............

» пробега, м....................

Время набора высоты 5000 м.
мин.............................

М-2 модерн и зи
ро ванный

21.32

5

16 500

11 650

18 24 28 32

2600

600 1500

431

350

70(М)

370

500

19.3
Ил-14П

-г—

ЕЖШ1

Ил-14С

© Удалов








Ил-14-30Д

Ил-14Г

“щщм

Ил-14ФКП

Ил-14СО

Ии

МИ-Ь

ИЛ-14М-32* Вид снизу

© Удалов
Вид спереди

Вид сзади

© Удалое
Ил-14П

Ил-14М





© Удалов

Ил-14М
!

Ил-14С

Ил-14Г

Ил-14Г,Т

..............* '



© Удало»

Ил-14 "Полярный"


Ил-14 "Ледовый разведчик

Ил-14ФКП

Ил-14 "Метеолаборатория"
I

I

I

I
г

<

Ил-14 "Летающая лаборатория"

Ил-14 "Ледовый разведчик"

Ил-14ЛИК-2

Буксировочный вариант

Антенна космической связи


Ил-14 ЛЛ для самолета "152"

Ил-14 СЛЛ

Ил-14 штабной


Подвеска контейнера П-85

Подвеска бомб "ФОТАБ-100-80"

Приборная доска первых серий


©
Авиа-Ил-14Т

Авиа-Ил-14Т

им*



2-^2- Ь

. .1-Ь.кА

1.  1 > 1 . <

2_12_;-*.шДлм»и*. *. ~* *

Н.Ц I |,,Н МНИ

Авиа-Ил-14Ф

I

I

I

I

Авиа-Ил-14 с двигателем М-601

© Удалов
Противопожарная
перегородка

Передняя опора шасси	Основная опора шасси

70

Нервюра разъема
Кабина радиста и штурмана
(вид по полету)

Входная дверь в салон
(вид против полета)

Пассажирский салон
(вид по полету)

Нервюра № 5 (боковая)

Нервюра 1 6

Нервюра № 23

/ - корпус воздушного пинта: 2 — двигатель А-82Т: -V— выхлопной коллектор: 4 — мото рама; 5 пылефил ьтр: 6 - маслобак; 7 - тепло
обменник: 8 — патрубок перепуска горячего воздуха в атмосферу; 9 — основная опора шасси; 10 радиатор: 77 рулежные фары ФР-100:
12 — кабина пилота; 13 — антенна «Материк»; 14 — аварийный выход; 7.5 -- место штурмана; 16 — служебное отделение; 17 — антенна
АШС-1; 18 — место бортпроводника; 19 — буфет: 20 иллюминатор; 21 — багажная полка: 22 пассажирское кресло; 23 — вытяжные жа
люди; 24 — входная дверь; 23 туалетная комната; 26 унитаз; 27 — аэронавигационный огонь: 28— триммер; 29 аэрона в ига цпол ный
огонь; 30 — стыковая нервюра стабилизатора; 31 ••антенна «Варни»; 32— ири омио-передающая антенна высотомера: 33 — центроплан;
34 — передняя опора шассн: 35 мачта приемника воздушного давления 11ВД-6М

© Удалов
Оглавление

От авторов.................*.........................

Ил долгожитель......................................... 4

Самолет и завод........................................ 3

Самолет Ил-14 н авиакомпаниях и ВВС стран мира ...	13

Модификации самолета...................................26

Техническое4 описание................................. <6

Про и з во детве н но е издание

Удалов Константин Геннадиевич
Радуцкин Андрей Леонидович

Самолет Ил-К

Обложка художника К). Н. Егорова
Технический редактор Р. Л. Иванова
Корректор-вы читчик //. 4. Лобунцова
Корректор А/. В. Джалиашвили
И Б № 4584

Сдано в набор 22.06.90. Подписано в печать 12.08.91. Формат

1И1Х9и Пум. офсетная № 1. Гарнитура обыкновенная
новая. Офсетная печать. Усл. печ. л. 9. Усл. кр.-огт. 37,04. Уч -
изд. л. 9,65. Тираж 5 000 экз. Заказ 415911ена 5 руб.

Изд. V I - 3-1/7 № 5(>41

Ордена «Знак Почета о издательство « ГРАНСПОРТ», 10306ч,
Москва, Басманный туп., 6а

443086, г. Самара, проспект Карла Маркса, 201. Гни. «Самарский
Дом печати о.
САМОЛЕТЫ АЭРОФЛОТА



К.Г Удалов А Л. Радуцкий



V

5 руб.

Уважаемый читатель!





Перед тобой первая книга из боль-
шой серии, планируемой к выпуску
издательством Транспорт". Впервые
в одной книге рассказано об истории
создания легендарного самолета Ил 14.
Читатель узнает, как создавался этот
"долгожитель", познакомится почти с
40 его вариантами и модификациями.
Для читателя будет новостью узнать,
что Ил-14 до сих пор эксплуатируется
авиакомпаниями и военно воздушными
силами многих стран мира.

По всем модификациям самолета
приведены подробные чертежи, фото-
графии и цветные иллюстрации Черте-
жи намеренно не даны в каком-то опре-
деленном масштабе — авиамоделисты
сами выберут необходимый масштаб —
1 : 32, 1 : 48, 1 : 72, 1 : 96

В ближайшие годы должны будут
выити следующие книги из серии "Са-
молеты Аэрофлота",

"Самолет Як 40". Как и в первой
книге, в ней приводится история созда-

ния этого самолета, а также чертежи,
фотографии и цветные иллюстрации раз-
личных вариантов и модификации Як 40.

"Самолет Ил-18". Это будет одна
из самых интересных книг серии по
числу описанных модификации — от
первого самолета с поршневыми дви-
гателями до последнего его варианта
специального назначения.

"Летающая лодка МБР-2", более
известная как морской ближнии раз-
ведчик. В Аэрофлоте длительное время
эксплуатировались модификации этого
самолета. И здесь читатель найдет мате
риал, ранее в печати не публиковав-
шийся.

Все чертежи, фотографии и цветные
иллюстрации, приводимые в этих кни-
гах, выполнены на основе документаль-
ных материалов.

Книги представят несомненный ин-
терес для занимающихся историей раз-
вития гражданской авиации, авиамоде
листов и широкого круга читателей.