/
Автор: Гоголев А.П. Цейко А.П.
Похожие
Текст
ТИПОЗЬЕ ПРОЗКТНЬЕ РЗИЕНИЯ
50<-05-<1б. 8h
• Электрическая централизация
промежуточных станций с маневровой работой
ЭЦ-12-83
Альбом I
ЛОЯСЯИТЗЛЬЫАЯ ЗАПИСКА
цена 2-20
ТИПОВЫЕ ПРОЕКТНЫЕ РЖНИЯ
501-05-^6 М
Электрическая централизация
промеж?/точных станций с маневровой работой
ЭЦ-12-83
Альбом I
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
Состав проекта:
Альбом - I Пояснительная записка
Альбом - 2 чертежи
Разработаны
проектным институтом
Гипрогранссигналсвязь
Утверждены
Министерством пугай
сообщения СССР 25.04.84
приказ Й» ЦШТех-27/7
и введены в действие
с 1.08.84
Главный инженер института
Главный инженер проекта
5С1-05-46'. М
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
I. Введение ...................................... 3
2. Основные положения...............................4
3. Задеиие маршрутов ...............................3
4. Управляющие стрелочные реле .....................7
5. Установка и размыкание маршрутов.................9
6. Управление стрелками ...........................59
7. Увязка с устройствами телемеханики
диспетчерской централизации .......................52
8. Увязка с перегонными устройствами...............65
9. Станционные устройства переездной сигнализации ..77
10. Проектирование прочих схем электрической
централизации ..................................... £5
II. Выбор типов реле и их размещение на стативах ....83
12. Перечень основные реле п их назначение..........90
13. Перечень основных шттаний и их назначение .......III
- 3 -
I. ВВЕДЕНИЕ
Типовые проектные решения (ТПР) “Электрическая центра-
лизация промежуточных станций с маневровой работой - ЭЦ-12-83"
разработаны на основании технического задания, выданного Глав-
ным управлением сигнализации и связи МПС 23 февраля 1983 года,
и в соответствии с планом типового проектирования Госстроя
СССР на 1983 год - тема У.2.1.1.9.
Цель разработки - создание типовых проектных решений ЭЦ
промежуточных станций на новой элементной базе (реле типа РЭЛ,
Сй, ПЛ) с учетом указаний по проектированию, вышедших за пе-
риод с момента разработки альбомов ЗЦ-12, ЭЦ-12-80, а ганке с
учетом опыта проектирования, строительства и эксплуатации эле-
ктрической централизации.
ТПР ЭЦ-12-83 являются руководством для проектирования ЭЦ
промежуточных станций с количеством стрелок до 20, диспетчер-
ского и автономного управления при 'Любых средствах сигнализа-
циями связи по движению поездов с любым видом тяги, а также
могут служить руководством для изучения системы ЭЦ при строи-
тельстве и эксплуатации.
• Схемные решения приведены для станции с примерным путевым
развитием, которое позволило показать наиболее часто встречаю-
щиеся случаи маршрутизации, осигнализовэния, увязок с перегон-
ными устройствами АБ, РПБ и устройствами переездной сигнали-
зации.
- 4 -
2. ОСНОВНЫЕ ППЛ (КЕНИЯ
Эксплуатационные и технические решения ТПР ЭЦ-12-83 мож-
но охарактеризовать следующими основными положениями:
- центральные зависимости и центральное питание стрелоч-
ных электроприводов, ламп светофоров и рельсовых цепей;
- построение схем установки и размыкания маршрутов по
плану станции (посекционное размыкание);
- маршрутизация маневровых передвижений;
- наличие маршрутного набора для задания поездных и эле-
ментарных маневровых маршрутов;
- применение батарейной или оезбзтарейной системы пита-
ния устройств СЦБ в зависимости от условий внешнего энерго-
снабжения, с использованием разработанных КБ ЦШ панелей пита-
ния;
- использование двухпроводной схемы управления стрелками
с электродвигателями постоянного тока или пятипроводной схемы-
с трехфэзными электродвигателями;
- применение двухнитевых ламп на поездных сигналах в слу-
чаях, указанных в методических указаниях И-1С9-81;
- переключение светофоров на жолтый огонь при перегора-
нии зеленого огня;
- возможность передачи отдельных стрелок на местное упра-
вление из маневровых колодок МКСП с исключением самопроизволь-
• кого возврата МУ при обрыве цепи рукоятки восприятия;
- возможность искусственного замыкания любых маршрутных
секций;
50<- 05- ^6.8^i
- 5 -
- использование диспетчерской централизации системы
’’Луч" с управлением маневровыми маршрутами от диспетчера, с
передачей "ответственных” приказов для вспомогательной смены
направления движения не однопутных перегонах, оборудованных
э/б и с передачей по 23 группе, каналов ТС информации о неис-
правности устройств СЦБ на станции и прилегающих перегонах;
- выключение стрелок из зависимости с сохранением поль-
зования сигналами;
- автоматическое отключение стрелочных моторов при дли-
тельней работе на фрикцию с двухкратной попыткой перевода и
возвращением в исходное положение при управлении от диспетче-
ра»
- применение групповых кнопок искусственного размыкания,
вспомогательных кнопок перевода стрелок, а также кнопок при-
гласительных огней с механическими счетчиками числа нажатий;
- применение в качестве аппарата управления пультов типа
ПнНБ с желобковой индикацией светосхемы станции;
- возможность закрытия при движении без открытия сигна-
лов станционных переездов, а также перегонных переездов, рас-
положенных на участках приближения к станции, путем посылки
с центрального поста сигналов ТУ.
3. ЗАДАНИЕ МАРШИГТСВ
(стр. 4-8)
Для задания маршрутов применен упрощенный маршрутный на-
бор, при этом на каждый поездной или маневровый сигнал уста-
5CV-O5-46 8^
- 6 -
вавливается одна кнопка. Для определения конца поездного
маршрута кнопки должны устанавливаться также на путях или пе-
регонах, специализированных для поездных маршрутов одного на-
правления.
Для размножения контактов кнопок и для осуществления не-
которых зависимостей, для каждой кнопки включается соответст-
вующее кнопочное реле. Маневровые сигналы со стрелочного уча-
стка имеют 2 кнопочных реле: начала и конца маршрута.
В качестве кнопочных применены реле типа РЭЛ IU-5/200.
Для построения схемы, кнопочные реле разбиваются на 2 группы -
четную и нечетную в соответствии с направлением движения.
Каждая группа кнопочных реле имеет свои реле направле-
ния: поездные - Н и Ч, маневровые - НМ и ЧМ.
Работа схемы кнопочных реле происходит следующим образом.
При задании маршрута, например приема на 2 путь, после
нажатия кнопки Н, цо обмотке сопротивлением 5 См, возбуждает-
ся реле НК. Контактом реле НК снимается шунт с его обмотки со-
противлением 200 Ом и подключается реле направления Н, которое
не срабатывает, г.к. оно шунтировано низким сопротивлением
(5 СМ) обмотки НК. После отпускания кнопки, реле Н получит
питание последоватешьно с обмоткой 200 Ом реле НК через тыло-
вой контакт сигнального реле НС.
Реле Н своим контактом исключает срабатывание другого
кнопочного реле своей группы. Такое построение схемы исключа-
ет одновременное возбуждение двух кнопочных реле и обеспечи-
вает противоповторность открытия светофоров.
Другим контактом, реле Н исключает возможность возбузде-
- 7 -
ния реле Ч и ЧП и подготавливает цепь возбуждения реле окон-
чания набора ОН.
После нажатия кнопки конца маршрута - 42, срабатывает
реле Ч2К, а после отпускания кнопки - реле ОН, которое тыло-
выми контактами размыкает цепи возбуждения всех кнопочных ре-
ле.
Сброс реле маршрутного набора осуществляется:
- тыловым контактов сигнального рале - после открытия
сигнала,
- фронтовыми контактами реле СБ и СФ - при длительной
работе стрелочного мотора на фрикцию,
- тронговым контактом реле JOH - при включении макета
стрелок;
- фронтовым контактом ре.^е ОГ - при накатил кнопки отме-
ны задания,
- тыловым контактом реле ОКУ - при реализации сигнала ТУ
на задание другого маршрута.
После окончания набора маршрута контактом реле ОК пода-
ется плюс батареи на шину ОН.
4. УПРАВЛЯВШИ СТРСЛОЧНйИ РСЛ2
(стр.6, 7)
Для перевода стрелок при маршрутном управлении на каждую
стрелку или съезд устанавливаются реле ПУ и шУ типа РЭЛ1М-Ю.
Эти реле включаются последовательно по плану станции. Для
перевода спаренной стрелки в плюсовое положение используются
- 8 -
два самостоятельных реле ПУ и ПУ1, а для исключения обходных
цепей в некоторых случаях, например, при наличии съездов,
применены разделительные диоды.
Для исключения перегрузки реле при небольшом их количе-
стве применены ограничивающие резисторы.
Стрелочные управляющие реле нормально находятся без то-
ка и включаются контактами кнопочных реле начала и конца марш-
рута, а также реле ОН финна ОН).
Для перевода охранных стрелок используются контакты уп-
равляющих стрелочных реле охраняемых стрелок.
Проверка перевода стрелок в положение, соответствующее
задаваемому маршруту осуществляется при помощи схемы соответ-
ствия, которая также строится по плану станции с использовани-
ем контактов реле ПУ, МУ и ПКП, ШШ.
Схема реле ПУ, МУ и схема соответствия соединены для по-
ездных маршрутов. Подключение части этих цепей для элементар-
ных маневровых маршрутов осуществляется контактами соответстзу
ющих кнопочных реле или маневровых реле направления НИ, ЧМ.
Плюс батареи по цепи соответствия попадает на шины воз-
буждения конечных маневровых реле - BHU или ВЧМ (если задавал-
ся маневровый маршрут) и на обмотку группового реле соответст-
вия ГК, через контакт которого с некоторым замедлением пода-
ется па шины включения начальных реле Н, Ч, НМ, ЧМ.
Так как контакты реле Бз, контролирующих положение ох-
ранных стрелок не включаются в цепь реле КС, то для исключе-
ния преждевременного замыкания охранных стрелок контакты реле
Вз включены в схему соответ стами
504-05-46
- 9 -
Для возможности задания маршрута при неисправности це-
пи реле ПУ, МУ, схемы соответствия или при отсутствии конт-
роля охранных стрелок применен режим ”вспомогательное управ-
ление”.
Режим вспомогательного управления применяется только
при резервном управлении станцией. Стрелка в этом сл'/чае мо-
гут быть переведены при noaosw стрелочных коммутаторов. С на-
жатием кнопки ВУ срабатывает рзле ВУ. После этого, не отпус-
кая кнопки ВУ, последовательно нажимают кнопки начала и кон-
ца маршрута, при этом возбуждаются кнопочные реше, реле на-
правления и рзле окончания набора.
Рзле ВУ блокируется через контакт реле ОК до открытия
сигнала. Контактом реле ВУ подается питание в схему реле ГК
и шины направления.
5. УСТАНОВКА И РАЗМЫКАНИЕ МАРШРУТОВ
(стр. 9-52)
Схемы установки и размыкания маршрутов строятся по пла-
ну станции путем соединения между собой типовых схемных уз-
лов, включающих в себя ряд последовательных цепей. Такие
схемные узлы разработаны для сигналов (входных, выходных и
маневровых), стрелок (спаренных и одиночных), изолированных
участков (стрелочных, бесе грелочных и путей), примыкающих к
ставили подходов (а/б и Р11Б). Цепям соединяющим эм узлы ус-
ловно присвоены следующие названия:
50i-05-ht>. Sh
- 10 ~
КС - контрольно-секционные реле,
С - сигнальные реле,
ilC - цель подпитки маневровые сигнальных реле и изве-
щения на переезды,
III, 211 - маршрутные реле,
а - замыкающие реле,
Р - релэ разделки при отмене маршрута и угловых за-
ездах,
КВ - кодови-зключающие реле АЛС,
Б, К - цепи индикации стрелочных участков.
Кроме того имеется несколько дополнительных цепей меа-
ду отдельными схемными узлами.
5.1. Начальные и конечные реле
Эти реле служат для определения начала и конца (для ма-
невровых маршрутов) задаваемого маршрута.
Начальные реле через контакты кнопочных реле и фронто-
вые контакты замыкающих реле изолированной секции за сигна-
лом получают питание от соответствующей шины направления, а
после замыкания маршрута блокируются через тыловой контакт
реле 3 до момента размыкания этой секции.
Для выходных светофоров, совиэщенных с маневровыми, ус-
, танавллвается общий повторитель реле Н и НИ - ОН.
Конечные реле устанавливаются только для маневровых
маршрутов в тех схемных узлах, где мозет оканчиваться марш-
рут:
- II -
светофора из тупика или со стрелочного участка, бесстре-
лочной секции или пути,
светофоров в створе.
Работал! конечные реле аналогично начальным, получая пи-
тание от конечных маневровых шин направления ВНМ или ВЧМ че-
рез контакт кнопочного реле и заныкаищего реле последней сек-
ции маршрута.
5.2. Схема контрольно-секционных реле
Контрольно-секционные реле предназначены для осуществле-
ния контроля в маршруте свободносги изолированных стрелочных
а путевых участков, полонен* < ходовых стрелок, отсутствия
враждебных маршрутов, отсутствия отмены иля искусственной
разделки.
Схема контрольно-секционных реле строится по плану стан-
ции и является обшей для поездными маневровых маршрутов; ре-
ле в схему вклачаюгся последовательно.
Контроль установки маршрута в цепи данных реле осуществ-
ляется следующими контактами:
Контроль свободносги стрелочных изолированных участков
или участков пути в горловине станции - фронтовыми контактами
повторителей путевых реле СП и Л;
Контроль положения стрелок - фронтовыми контактами конт-
рольных рала ПК и ЛК;
Контроль отсутствия устанавливаемых или установленных
враждебных маршрутов аз нриецо-отпрэзочный путь из протизопо-
Ql/I-VW -TTZT V, -- --- --- --- --- --- --- --- --- -- --- ---
T-12-
локной горловины - контактами исключающего рела ЧИ (НИ),
ЧКС (ИКС).
Креме того, в схеме контрольно-секционных и исключаю-
щих реле пути для возможности одновременной установки встреч-
ных маневровых маршрутов на путь, контакты исключающих реле
шунтируются последовательно включенными контактами конечных
маневровых реле ЧКМ и Н1Ш.
Контроль отсутствия местного управления стрелками в
противоположной горловине с выездом на путь приема осущест-
вляется включением в цепь реле КС фронтовых контактов соот-
ветствующих исключающих реле МИЛ.
Исключение враждебных маршрутов в своей горловине стан-
ции, кек поездных, так и маневровых, совпадающих по полоае-
нию стрелок, осуществляется отсутствием возможности возбуж-
дения начального и конечного реле при обесточенном состоя-
нии соответствующего замыкающего реле, 8 такке разомкнутым
состоянием .цеди контрольно-секционных реле на контактах на-
чального и конечного реле установленного маршруте.
Кроме тоге исключение встречных маршрутов в схеме КС
осуществляется и по способу питания, путем подачи полюса пи-
тания ИКС всегда со стороны начала маршрута.
Для обеспечения установки маневровых маршрутов на за-
нятый участок пути в горловине в цепи его реле КС контакты
реле Подключаются из зависимости фронтовыми контактами реле
1KU и О.
Нормально тыловыми контактами маневровых начальных и
конечных реле схема контрольно-секционных реле КС соединена
501-05-*i$. 8^
- 13 -
для установки поездных маршрутов, на концы схемы подключено
питание а.
При установке маневровых маршрутов контактами начальных
и конечных роле из обще.} схемы выделяется требуемый участок
схемы. Замыкание цепи возбуждения последовательно включен;- ..
реле КС осуществляется фронтовыми контактами кнопочного реле
в схемном узле светофора.
После возбуждения реле КС цепь их блокируется через
фронтовой контакт реле КС открываемого сигнала.
3 поездных маршрутах самоблокирующий контакт реле КС за-
шунтиронан фронтовым контактом соответствующего сигнального
раде. Этот контакт исключает перекрытие поездного сигнала с
разрешающего показания на запрещающее при переключении элек-
тропитания- устройств централизации за счет замедления сиг-
нального реле.
Обесточивание реле КС производится контактами путевого
реле стрелочного или путевого участков при вступлении поезда
на маршрут или же при состоявшейся отмене маршрута - контак-
тами реле разделки Р. От принудительного перекрытия сигнала
- реле КС не обесточивается.
Таким образом, схема реле КС обладает свойством контро-
ля вступления поезда на маршрут.
В схеме секционных и исключающих реле пути это свойство
использовано для включения известигельного реле ИП, которое
находится в схема сигнальных и вспомогательных реле выходно-
го светофора.
Реле ИП производит фиксацию занятия участка приближения
501-С6-М. М
-14 -
з маршруте отправления при вступлении поезда на путь, 8 при
*
безостановочной пропуске поезда - при вступлении его за
входной (или маршрутный) светофор.
Это же свойство реле КС используется для увязок с пере-
ездной сигнализацией и т.п.
Реле КС, примененные в схеме стрелочного участка, уча-
стка пути, пути, входных и выходных светофоров являются низ-
коомиыми нормального действия типа РЭЛ 1-6,8; реле, устано-
вленные в схемах сигнальных реле маневровых светофоров - ме-
дленнодействующие типа РЭЛ1И-1О. Для исключения перегрузки
реле Ku последовательно, со стороны начала маршрута устана-
вливаются балластные резисторы сопротивлением 27 См.
5.3. Схема маршрутных и замыкающих реле
Основным назначением маршрутных реле является фиксиро-
вание прохождения поезда по маршруту для снятия замыкания по-
сле освобождения маршрута, коммутация цепей подпитки маневро-
вого сигнального и кодововключаюцего реле. Нормально маршрут-
ные реле находятся в обесточенном состоянии.
Назначение замыкающего реле - замыкание стрелок при за-
дании маршрута и снятие замыкания после освобождения маршру-
та, его отмены или искусственной разделки, а также исключение
враждебных маршрутов.
Нормально замыкающее реле находится под током. На каж-
дую маршрутную секцию (стрелочный путевой участок или учас-
ток пути в горловине) предусматривается по два маршрутных ре-
ле и одному замыкающему.
- 15 -
В схеме сигнального реле проверяется обесточенное сос-
тояние повторителя замыкающего реле секций, которые располо-
жены первыми за сигналам.
Схема маршрутных и замыкающих реле строится до плану
станции и имеет три цепи (в схеме IU, 2Ы и з).
Маршрутные и замыкающие реле имеют по две катушки с
раздельным включением; по одной катушке (выводы 2-3) марш-
рутные реле включены в цепи IM, 2U, 8 замыкающее (выводы 1-4)
в цепь | , вторые катушки реле используются для самоблоки-
ровки. ч
При установке маршрута с возбуждением контрольно-секци-
онного реле данной секции, цепь самоблокировки замыкающего
реле обрывается тыловым контактом реле КС, в результате замы-
кающее реле обесточиваемся.
Размыкание секций в маршруте при движении поезда осуще-
ствляется последовательным возбуждением маршрутных реле, при-
• чем очередность работы их меняется в зависимости от направле-
ния дзинения.
Схемы обоих маршрутных рела являются абсолютно симмет-
ричными. работа схемы для первой секции за светофором отли-
чается от всех последующих.
При вступлении поезда за светофор по цепи IM с провер-
кой обесточенного состояния реле КС и занятия первой секции
маршрута, возбуждается первое маршрутное реле (например, Щ
при движених слева направо).
После освобождения участка приближения к свот агору и
□грелочной секции, если эго поездной маршрут, или только пер-
-16 -
вой стрелочной секции 38 светофором, если это маневровый
маршрут, возбуждается второе маршрутное реле по цепи 2М и
ОН.
Маршрутные реле блокируются через тыловые контакты реле
5 и КС.
После занятая второй секции маршрута и освобождения
первой возбудится первое маршрутное реле второй секции. Кон-
тактом этого реле подготавливается цепь для возбуждения замы-
кающего реле (3) первой секции, срабатывание реле 3 произой-
дет после возбуждения медленнодействующего на возбуждение по-
вторителя стрелочного путевого реле (МСП) первой секции по
цепи J через тыловой контакт второго маршрутного реле и
фронтовой контакт первого маршрутного реле второй секции.
Так как замыкающее репе возбуждается через замкнутые
фронтовые контакты маршрутных реле этой же секции, го для на-
дежной блокировки реле 3 у маршрутных реле предусмотрено за-
медление на отпадание.
Посла возбуждения замыкающего реле первой секции марш-
рутные реле данной секции лишаются питания, и создается цепь
2)1 для возбуждения второго маршрутного реле во второй секции.
Возбуждение замыкающего реле второй секции происходит
п.осле занятия последующей секции (IM - под током), а если
следующей секции нет, то после занятия пути или перегона воз-
буждения МОП своей секции.
Замыкающее реле'рассматриваемой секции должно получать
* питание через тыловой контакт ацорого маршрутного реле и
фронтовой контакт первого марщрутмого реле последующей секции.
501-05-46. М
- 17 -
Для выполнения этого условия второе маршрутное реле вне
редилежащей секции получает питание после возбуждения замыка
ющего реле и отпадания второго маршрутного реле данной секции
Так схема будет работать, если в поездном маршруте осво-
бождался участок приближения, а если участок приближения не
освобождался, го с целью усиления замыкания первой секции, bti
рое маршрутное и замыкающее реле первой секции не возбудятся,
а в результате этого они не возбудятся и в следующих секциях
всего маршрута.
При преследовании по маршруту, за хвостом поезда, оста-
нутся возбужденными первые маршрутные реле в каждой секции
маршрута. После того, как поезд займет.например, путь приема
и освободит весь маршрут, из схемы пути по цепи поступит
плюс батареи в последнюю секцию маршрута, где проверит возбуг-
4
денное состояние реле СП, IM обесточенное состояние реле 2М и
по цепи КБ, проверив в схеме пути обесточенное состояние реле:
И, КМ, КС, КВ возбудит, в схеме выходного сигнала реле ОТ (вы-
вода 1-4).
Контактом 81-82 реле ОТ по цепи Р с проверкой всех МСП
маршрута подаст минус батареи в сигнальную схему начала марш-
рута, где проверив тыловые контакты реле ОТ, ИЛ, по цепи 2М
возбудит второе маршрутное реле первой секции маршрута.
После возбуждения второго маршрутного реле в первой сек-
ции сработает замыкающее реле. Контактом реле | лишаются
питания маршрутные реле, а после замыкания тылового контакта
реле 2Ы создается цепь для возбуждения реле 2М второй секции
маршрута и т.п.
501-05-ЬЬ 8-9
- 18 -
Когда в поездном маршруте имеется только одна секция,
♦
го для исключения преждевременной разделки (по цепи Р) при
закорачивании изолирующих стыков мазду секцией и путем при-
ема или участком удаления описанный выше способ размыкания
маршрута исключается.
Во избежание сообщения питания П разных стативов по схе-
ме размыкания на вывод 2 обмотки реле IU и 2М подано питание
К 2) НН.
Схема маршрутных реле участка пути отличается от рас-
смотренной схемы наличием в цепи возбуждения замыкающего ре-
ле контактов конечных маневровых реле IKJ4 и 2131, контактами
которых схема соединена для работы в поездных маршрутах.
В маневровых маршрутах участок пути, как правило, явля-
ется коночным и указанными выше контактами, в зависимости от
направления движения, фиксируется конец маршрута.
Кроме того, в маневровых маршрутах участок пути должен
размыкаться, при занятом его состоянии, поэтому возбуждение
замыкающего реле производится без контроля освобождения МП.
Коммутация цепей разделки маршрута по плану станции про-
изводится контактами повторителей стрелочных контрольных ре-
ле (ПКП, МКП), которые не реагируют на потерю контроля стре-
лок.
Для защиты маршрутных реле от несвоевременного срабаты-
. вания во время переключения фидеров питания или случайного
изъятия предохранителей (путевые реле обесточиваются), на
обмотки маршрутных реле подается питание от специальных шин
1ПМ, 21Ш. Эти вины включаются через контакт реле ПЛУ (в па-
5OV-O5-46. 8k
- 19 -
нелях питания), которое посредством лучевых реле 1ЛА, ЗЛА
контролирует, что цепь питания путевых реле не нарушалась.
После нарушения цепи питания благодаря замедлению на
возбуждение реле ПЛА, при восстановлении питания, вначале ус-
пеют возбудиться путевые реле, а затем уже восстановится цепь
питания маршрутных реле.
Аналогичный контроль питания осуществляется и для вклю-
чения повторителей путевых реле - питание .T4j, ПН^.
Исключающие реле (НИ я ЧИ) в схеме пути включаются через
фронтовой контакт повторителя замыкающего реле первой секции
за светофором по цепи 2.
Нормально исключающие реле находятся под током. При уста-
новке маршрута на путь с возбуждением контрольно-секционного
реле его контакты обрывают одну цель исключавшего реле, а
при обесточивании селе 3 - первой за светофором секции обры-
вается и вторая цепь.
Исключающее реле обесточивается. В цепи сигнальных реле
производится проверка обесточенного состояния реле И, а в це-
пи реле КС осуществляется исключение враждебных маршрутов.
В цепи блокировки замыкающих реле секций установлен ре-
зистор 150 Ом, что уменьшает расход тока и позволяет осущест-
вить искусственное замыкание маршрутных секций. При нагатии
групповой кнопки искусственного замыкания - ЗЛ на шипу 23
подается минус батареи, а после нажатия индивидуальных кно-
пок искусственной разделки РИ блокировочные обмотки реле
незамкнутых секции маршрута шунтируются, что приводит к
обесточиванию Зтих рале.
504-05-Щ.Ы ?
- 20 -
5.4. Схема сигнальных реле.
А
Цепь сигнальных реле составляется по плану станции кон-
тактами стрелочных контрольных реле ПК и УК, осуществляющих
контроль за взрез as стрелки. Эта цепь является общей для по-
ездных и маневровых маршрутов.
В схеме сигнальных реле контролируется: возбужденное со-
стояние контрольно-секционного реле сигнала, отсутствие ис-
кусственной разделки маршрута, обесточенное состояние марш-
рутных реле (IM, 2М) и замыкающего реле 3.
В поездных маршрутах, для обеспечения большей гарантии
в работе, в схему введен фронтовой контакт реле КС, находяще-
гося в конце маршрута. В маршрутах приема и маневров на путь
проверяется обесточенное состояние исключающего реле И, а в
маршрутах отправления - тыловой контакт реле 03, которым за-
мыкается цепь смены направления движения на перегоне.
Контакты начальных и конечных маневровых реле включены
в схему гак, что они нормально соединяют схему сигнальных ре-
ле для поездных маршрутов. Подключение сигнальных реле к цепи
производится контактами начальных реле.
С другой стороны цепи поездных маршрутов питание явля-
ется нормально подключенным, а для маневровых маршрутов под-
ключается контактами конечных реле.
Исключение, задания поездного маршрута по цепи попутного
маневрового осуществляется контактами начальных реле, кото-
рые не могут быть одновременно возбуждены, а.также способом
подключения питания в цепи сигнальных реле.
50<-05-46. Ы
- 21 -
Цепи маневровых сигнальных реле имеют подключение пита-
ния полюса батареи, отличное от поездных сигнальных реле, а
именно: со стороны начала маневрового маршрута к цепи под-
ьлючается полюс П, з со стороны конца маршрута - полюс М.
Поэтому, в случае подключения поездного сигнального ре-
ле к цепи маневрового, первое получит питание в конце манев-
рового маршрута - М, т.е. в начале и конце цепи будет одина-
ковый полюс батареи и поездное сигнальное реле не возбудите^.
Это явление моглобы произойти при сохранении под током
конечного маневрового реле из-за неразмыкания последней сек-
ции в предыдущем маневровом маршруте или из-зэ неправильной
работы маршрутного набора.
Принято, что маневровый светофор перекрывается автомати-
чески на запрещающее показание только после прохода послсдне-
го ската за светофор.
Основная цепь питания маневрового сигнального реле, по-
сле вступления состава за светофор первым скатом, разрывает-
ся фронтовым контактом реле КС, но сигнальное реле остается
возбужденным по цепи подпитки, проходящей через тыловой кон-
такт реле КС, тыловой контакт реле ИП, фронтовой контакт ре-
ле ИС, тыловой контакт реле 2U (IU), тыловой контакт реле СП,
фронтовой контакт реле IM (2М) и далее по основной цепи пита-
ния сигнального реле.
Таким образом, в качестве цепи подпитки маневрового сиг-
нального реле после вступления состава за светофор использу-
ется основная цепь питания маневрового сигнального реле. При
этом горение на светофоре белой лампы после вступления соста-
501-05-^6-
- 22 -
ва на маршрут осуществляется с контролем положения и замыка-
ния всех стрелок маршрута и отсутствия искусственного размы-
»
кэзия маршрута.
Наличие в цепи подпитки тылового контакта реле ИЛ, про-
веряющего свободность участка перед светофором, обеспечива-
ет автоматическое перекрытие маневрового светофора на запре-
щающее показание при проследовании за светофор последнего
ската подвижной единицы.
Такое перекрытие принято для всех маневровых светофоров,
кроме маневровых светофоров с неизолированных путей, для ко-
торых выполнить такое условие автоматического перекрытия не
представляется возможным; перекрытие последних наступает нес-
колько позднее, после освобождения составом первого.за свето-
фором изолированного участка, что обеспечивается наличием в
цепи подпитки тылового контакта реле СП1.
Автоматическое перекрытие белого огня на светофоре при
маневрах с приемо-отправочных путей производится также после
освобождения составом пути, а если путь остается занятым, то
после освобождения составом первого изолированного участка.
При необходимости включения маневрового сигнального ре-
ле в схему "бегающих огней" в случае восприятия местного уп-
равления стрелками, обмотки реле МС распариваются.
Поездное сигнальное реле дол2”'о иметь замедление на от-
, падание для исключения перекрытия сигнала при переключении
фидеров электропитания. Необходимое замедление на отпадание
создается включением параллельно обмотке конденсатора и при-
нятым типом реле с высоким сопротивлением обмоток.
.4 •,
501-О5-Щ>.
- 23 -
Маневровое сигнальное реле имеет замедление на отпада-
ние, превышающее время переключения реле на цепь подпитки,
которое складывается из времени перелета контакта реле КС и
времени притяжения первого по ходу поезда маршрутного реле.
Для исключения установки дополнительного блока БКР-76
в схемах выходных светофоров один из конденсаторов 500 ыкф
подключается к обмоткам поездного сигнального реле С или ма-
неврового сигнального реле МС в зависимости от заданного
маршрута. Это переключение осуществляется контактами началь-
ных реле Н и НУ.
Сигнальные реле возбуждаются через контакты кнопоч-
ных реле от шин НГ, ЧГ дия поездных маршрутов или НМ, ЧЫ для
маневровых маршрутов.
Ввиду отсутствия у кнопочных реле типа РЭЛ достаточного
количества контактов, один т.г тот не контакт кнопочного реле
* t
’маневровых сигналов использован для возбуждения сигнального
и начального реле. Коммутация цепей осуществляется контакта-
ми повторителя замыкающего реле.
После срабатывания, сигнальное реле становится на блоки-
ровку через контакт огневого реле 0 или реле разрешающих по-
казаний РУ.
Для управления входным светофором применена схема с цен-
тральным питанием всех ламп, описание работы которой приведе-
но в методических указаниях по проектированию И-92-78.
Реле ЗС, включающее зеленый огонь на входном светофоре
и реле ИГО, обеспечивающее мигание верхнего велтого огня, по-
лучают питание по цепи через контакты реле КС и С попут-
ного выходного светофора.
501-05- Ьв. 84
- 24 -
Контактом реле КС выходного светофора исключается про-
блеск зеленого огня на входном светофоре при освобождении
пути приема короткой подвижной единицей.
Реле ЗС в момент возбуждения имеет параллельно включен-
ные обмотки, что ускоряет его возбуждение и исключает откры-
тие светофора на зеленый огонь через желтый.
После возбуждения, реле ЗС своим контактом шунтирует од-
ну из своих катушек, что создает замедление на отпадание до-
статочное для удержания якоря реле при переходе на цепь блоки-
ровки или кратковременном разрыве цепи | контактами реле КС.
Реле маршрута на главный путь - ГМ включается контакта-
ми реле ПКП, МКП противошерстных стрелок, ведущих на главный
путь; при обесточенном состоянии реле ГМ на светофоре включа-
ются два желтых огня.
Для переключения светофора на желтый огонь в случае пе-
регорания лампы зеленого огня служит реле СО. 2то же реле
обесточивается при неисправности комплекта мигания желтого
огня.
Реле СО; контролирует горение основных нитей двухяите-
вых желтых ламп, пр? перегорании основной нити любой желтой
лампы реле ССЕ обесточивается и включает резервные нити
ламп.
Л
Реле выключения.неправильных показаний - ВНП исключает
горение одной лампы на светофоре при перегорании второй лам-
пы до отпадания якоря сигнального роле.
. Тыловыми контактами реле СО, СОК, ВНП включается мигаю-
щая индикация несоответствия сигнальных показаний входного
’светофора.
501-05-
Лдя обеспечения необходимого замедления эти реле приня-
ты типа ПЛ2и-60С/13СО.
Для выходите светофоров также устанавливаются реле ОСО
и OCOI, которые в зависимости от конкретных условий могут
быть индивидуальными для каждого выходного светофора анало-
гично входному светофору или групповыми - на подход. Контроль
состояния огневого реле выходного светофора в схеме включения
этих реле во втором случае осуществляется по цепи через
контакты реле КС и О.
Для мигг.ния лаип входных и выходных светофоров предусмо-
трен комплект роле, состоящий из маятникового трансмиттера
jST-2, его повторителей ?1Г, МП и реле контроля импульсной ра-
боты УГ - реле ЮТ.
Запуск маятникового трансмиттера осуществляется контак-
тами рале МТС и ПС. Рыловыми-контактами этих реле обрывается
цепь подпитки реле ЮТ, которое остается под током, если реле
,ЧГ работает в импульсном режиме. Лигание желтых и белых при-
гласительных огней выходных светофоров осуществляется путем
подачи через контакт УГС или ПС в схему включения огней пита-
ния HXCil. Эго питание подается в схемы фронтовыми контактами
реле 1Г и KJT.
Для исключения обесточивания огневых реле в интервалах
ребогы реле Ж1, реле О блокируется по высокоомной обмотка че-
рез шину ОПУГ. Плюс батареи в эту шину подается через фрон-
товой контакт рале К’£Г и тыловой контакт реле МГ.
501-05^6-
- 26 -
5.5. Схема известителей приближения
Реле извещения приближения (ИЛ) расположены в схемных
узлах светофоров. Реле иП осуществляют контроль занятости
участка приближения при открытом светофоре.
Реле ИП нормально питается по двум цепям, одна из кото-
рых проходит через фронтовой контакт путевого реле стрелоч-
ной секции (или участка пути) перед светофором и параллель-
но включенные контакты: тыловой реле ОТ и фронтовой контакт
ИП, а вторая - через тыловой контакт реле С и включенные па-
раллельно: фронтовой контакт ИП и фронтовой контакт замыкаю-
щего реле первого участка, лежащего за светофором.
Если участок приближения после ухода поезда остается
занятым, реле ИП возбуждается по цепи проходящей через тыло-
вой контакт реле С и фронтовой контакт замыкающего реле, шун-
тирующий фронтовой контакт реле ИП.
Тыловой контакт реле СТ и включенный ему параллельно
контакт реле ИП создают такой режим для работы реле ИП, что
при отмене маршрута, если реле ИП было без тока, то оно не
сможет возбудиться.
Состояние реле ИП при отмена маршрута необходимо фикси-
ровать, иначе, в случае проезда подвижной единицей закрытого
сигнала и кратковременной потере шунта, маршрут может быть
разделан с меньшей выдержкой времени.
Для включения известителей приближения выходных свето-
форов предусматривается специальная схема, обеспечивающая в
маршрутах безостановочного пропуска замыкание маршрута отпра-
вления при занятии поездом участка за входным светофором.
501-05- k6 8k
- 27 -
С этой далью в цепь реле ИП введены параллельно включен-
ные фронтовые контакты исключающего, конечного маневрового и
контрольно-секционного реле противоположного конца пути.
Для маневровых светофоров в горловине, участком прибли-
жения при заданном маршруте до данного светофора считается
весь блок-участок от предыдущего светофора; при отсутствии
такого маршрута - учасюком приближения служит изолированный
участок перед светофором.
Для реализации этого, в одну из обмоток реле ИП включа-
ются контакт реле СП1 и параллельно соединенные контакты реле
J , КС и кк.
При отмене неиспользованной части маневровых маршрутов
в угловых заездах, реле ИП имеет цель возбуждения проходящую
через фронтовые контакты реле СМ, 01' и тыловой контакт реле
КС.
5.6. Схема отмены маршрутов
Для осуществления отмены маршрута в схемных узлах свето-
форов устанавливаются специальные реле отмены маршрута ОТ.
Кроме того, на всю станцию устанавливаются три комплекта ре-
ле выдержки времени, которые обеспечивают:
Выдержку времени 6 секунд для отмены любого маршрута при
свободном участке приближения;
выдержку времени I минута для отмены маневрового маршру-
та при занятом участке приближения;
выдержу времени 3 минуты для отмени поездного маршрута
при занятом участке приближения.(си.стр.3 альбома 2)
504-05-^6.
- 28 -
Отмена маршрута производится двумя действиями: снача-
ла нажимается групповая кнопка отмены - (Г, э затем кнопка
начала маршрута.
При нажатии групповой кнопки отмены обесточивается реле
ОТ и возбуждается реле ВСГ.
Контактами реле ОТ выключаются кнопочные реле и реле на-
правления, если они были под током, отключается питание от
шин ПГ и МГ, включается лампочка,"отмена маршрута" на пульте.
При обрыве питания реле Т эта лампочка горит мигаюцим светом.
Контактом реле ВСГ подается паюс батареи на шину ПСГ и
минус батареи на шину СВВ, по которой определяется свободность
комплектов выдержки времени.
При нажатии кнопки начала маршрута возбуждается кнопоч-
ное реле последовательно с низкоомной обмоткой реле ВОГ.
Контактом кнопочного реле цепь блокировки сигнального
реле переключается нэ шины ПГ, МТ. Так как на этих шинах пита-
ния отключено, то сигнальное реле обесточивается.
После обесточивания сигнального реле, возбуждается реле
ОТ, цепь которого проходит через контакт кнопочного реле, ты-
ловые контакты реле ОТ, фронтовой контакт начального реле,
тыловой контакт сигнального реле, фронтовой контакт реле КС
и шину СВВ.
Посла возбуждения реле ОТ на шину ВВ через контакты реле
ОТ и реле КС подается минус батареи, возбуждается реле Ви. Его
контакта/ подается непрерывное питание на 3 лампочки "Отмены
маршрута! на табло ДСП: отмена со свободного пути, отмена ма-
неврового маршрута с занятого пути и отмена поездного маршрута
•с занятого пути
50 b 05- k6-
- 29 -
К цепи отмены могут быть подключены роле СТ нескольких
маршрутов.
Так как отмена маршрутов начинается при одновременном на-
жатии двух кнопок: отмены и начала маршрута, то для того, что-
бы при поочередном отпускании кнопок не могло начаться зада-
ние маршрута, схемой предусмотрена следующая зависимость: по-
ка не придут в нормальное состояние общие реле отмены СТ и
ВОГ - задание маршрута не монет начаться.
Для этого реле ВСГ получает подпитку по низкоомной обмот-
ке от маршптных кнопок через обмотку возбужденного кнопочного
реле,
После возбуждения реле ВВ и обесточивания реле ВСГ, что
произойдет после отпускания кнопок создается цепь для возбуж-
дения реле BBI. Это реле своим тыловым контактом отключит ми-
•«
нус батареи от шины СВВ и тем самым исключит возможность под-
ключения к комплектам выдержки времени еще какого либо маршру-
та, а остальными контактами включит одновременно комплекты вы-
держки времени: 6 сек, I мин., 3 мин.
Через 6 сек. возбудится реле ОВ и подаст плюс батареи на
пину НОВ, через минуту возбудится реле МВ и подаст пляс бата-
реи на шину ПМВ, а через 3 минуты реле ПВ подаст плюс на шину
пев.
Отмена неиспользованных маршрутов осуществляется схемой
реле размыкания Р, которая строится по плану станции. Эта цепь
комму тируется контактами реле ПКП, ШШ.
Реле Р предусматриваются по одному на каждую маршрутную
секцию, они включаются в цепь Р последовательно с фронтовыми
501-05-^6. 8Ь
- 30 -
.онтактэми медленнодействующих на притяжение повторителей
путевых реле.
Подключение необходимой части схем для отмены маршрут^
.роизводится контактами начальных и конечных реле. К цепи ре-
<е Р контактами реле отмены подключается га или иная шина от-
мены; если реле ИП под током, то подключается шина ПОВ, а ес-
ли реле ИП находится без тока для маневрового маршрута шина
НЫВ (реле НЫ - под тонем) или для поездного - шина ППВ.
С подачей питания в цепь отмены одновременно возбуждают-
ся последовательно включенные реле Р всех секций маршрута.
Своим тыловым контактом реле Р обрывают цепь реле КС, а фрон-
товым контактом подэют плюс батареи на обмотки замыкающих ре-
ле. Замыкающие реле возбуждаются и олокируются через тыловой
контакт реле КС, после чего возбуждаются повторители реле ,
которые обрывают цепи начальных и конечных реле в результате
чего реле Р обесточиваются..
Продолжительность импульса тока в цепи Р определяется
временем замедления реле ОТ. В поездных маршрутах для исключе-
ния самопроизвольной отмены маршрута при попадании плюса ба-
тарей в цепь Р в результате сообщения проводов в монтаже ,
предусмотрено подключение питания в конце цепи Р контактом
медленнодействующего повторителя реле КС приемного пути или
подхода. В качестве такого повторителя используется реле СТ
встречного поездного светофора при его наличии.
Выше было сказано, что для отмены маршрутов включаются
одновременно 3 комплекта выдержки времени, но до конца они
проработают только при отмене поездного маршруте с занятого
5oi-o5-^e ел
- 31 -
пути, по мере возбуждения реле выдержки времени СВ, ИВ, ПВ
горение соответствующих групповых лампочек отмены переходит
в мигающее.
Для искусственного размыкания секции маршрута в схемах
стрелочного участка и участка пути установлены реле искусст-
венного размыкания маршрута РИ.
При необходимости произвести искусственную разделку од-
ной или нескольких маршрутных секций сначала нажимается груп-
повая кнопка ГРИ (с механическим счетчиком числа нажатий) в
результате чего срабатывает реле ГРИ, а реле ГРИП остается под
током по цепи блокировки. Через фронтовые контакты реле ГРИ и
ГРИП подается питание на шину РИ. После этого, не отпуская
кнопку ГРИ, нажимаются последевательно индивидуальные кнопки
искусственна! разделки маршрутзых секций. Через контакты этих
кнопок ОТ шины РИ по обмотке возбуздения срабатывают реле РИ
в схемных узлах маршрутных секций й блокируются по другой об-
мотке через тыловой контакт замыкающего реле.
Если секции выбраны ошибочно, то, не отпуская кнопки
ГРИ, следует накаты групповую кнопну отмены ОТ.
Обесточивание реле СГ приводит к снятию питания с шины
ЦТ и к отпусканию якорей реле ГРИ и ГРИН. В результате этого
также выключается питание на шине МРИ и все реле РИ обесточи-
ваются.
Если секции маршрутов выбраны правильно, то после отпус-
кания кнопки ГРИ обесточиваетсн реле ГРИП и подается плюс ба-
тареи на блок выдержки времени EBHUl. Через 3 мин. срабатыва-
ет роле ИВ, через фронтовой контакт которого, плюс батареи по
S0/-05-46. 8k
- 32 -
»
*1не ПИВ и через контакты реле РИ подается на ойхотку 1-4 ре-
d . Сработав, замыкающие реле своими тыловыми коптанта-
ц выключают реле РИ, а реле ИВ - выключает реле ГРИ, на этом
окусственное' размыкание секций заканчивается.
Продолжительность импульса в шине ПИВ определяется сум-
арным замедлением реле ГРИ и ИВ.
5.7. Схеме кодововключающих реле
Схемами установки и размыкания маршрутов предусмотрено
включение групповых кодововключающих реле в маршрутах приема
i отправления по цепи КВ. Эти реле устанавливаются в схемных
узлах главного пути и подходов, оборудованных а/б. Возбужда-
ются реле КВ с открытием светофора при занятом участке прибли-
жения, а по мере движения поезда получают подпитку из схемных
узлов маршрутных секций через тыловые контакты реле МОП (МП),
которые подключаются контактами первых по ходу поезда маршрут-
ных реле.
Схема реле КВ построена по плану станции контактами ре-
ле ПКП, !4КП.
5.8, Схема индикации маршрутов
Для индикации установленного или используемого маршрута
ч.
предусмотрены две цепи Б и К, по которым осуществляется вклю-
чение белого и красных лампочек на пульте. Питание в эти цепи
подается из схемных узлов маршрутных секций в пределах каждой
секции маршрута. Включение лампочек белой полосы происходит
501-05-Li 6.
- 33 -
при замыкании секции через тыловой контакт реле РИ, фронтово-
го контакта реле СП (И) и тыловой контакт замыкающего реле.
Включение лампочек красной полосы производйтся через тыловые
контакты ре лэ РИ и СП при занятии изолированной секции. Ком-
мутация лампочек на ответвлениях стрелок производится контак-
тами реле ПК и UK в зависимости от фактического положения
стрелок.
Для проверки положения стрелок в неустановленном маршру-
те предусматривается кнопка "контроль стрелок" - КС, при на-
жатии этой квопк;: с релейной панели питающей установки подает-
ся питание КС. (КС) на фронтовые контакты замыкающего реле в
схемах индикации стрелок, что приводит к горению лампочек бе-
лых полос не пульте. При искусственной разделке белые или
красные полосы секций горят мигающим светом.
Включение белых лампочек на пульте дг< приемоотправочных
путей при заданном маршруте производится через тыловые контак-
ты исключающих реле и фронтовой контакт путевого реле.
Кроме того белые лампочки путей при свободном пути заго-
раются и от нажатия кнопки КС, что позволяет осуществить ак-
тивный контроль свободаости путей.
Красные лампочки на путях включаются раздельно, а имен-
но: три красные лампы, расположенные под наименованием пути,
включаются через тыловой контакт реле Щ и горятв течение все-
го времени нахождения состава на пути, а остальные красные
лампочки горят при вступлении состава на путь до освобожде-
ния поездом маршрута приема.
5С/-С5-46 5Л
- 34 -
5.9. Схема медленнодействующих повторителей путевых реле
Для защиты от преждевременного размыкания маршрутов и пе-
ревода стрелок при кратковременном пропадании поездного шунта
на время до 5-6 с, а также для осуществления подпитки реле КВ
применяются медленнодействующие ла возбуждение повторители пу-
тевых реле.
При использовании секционной разделки маршрутов не может
быть использовано реле с термоэлементом из-за большого времени
его остывания. Поэтому применено 2 комплекта замедляющих ус-
тройств, состоящих из реле включения 1(2) ЗУ, блока выдержки
времени типа БМВШ с регистрирующим реле 1(2) МП и переключаю-
щего реле АЗУ.(см.стр.8 альбома 5).
В каждом схемном узле маршрутной секции после возбуждения
повторителя путевого реле СЩ, с проверкой свободности замед-
ляющего устройства по шине ВСП возбуждается вспомогательное
реле ВСП.
Контактом реле ВСП на шину ВЗУ подается минус батареи, в
результате чего возбуждаются реле 13У, 23У. Тыловыми контакта-
ми реле 13У, 23У разрывается цепь питания шины ВСП, после чего
к замедляющему устройству не может подключаться ни одно реле
ВСП других секций.
Контактами 1(2) ЗУ включаются блоки БМВШ, а через 6 с
возбуждается одно из реле 1(2) МП, которое заблокируется и
своим фронтовым контактом подаст питание в шину МСП для воз-
буждения реле МСП секций.
При первоначальном включении устройств кратковременным
замыканием гнезда предохранителя возбудится реле АЗУ, имеющее
. 5Qf-O5-A6. SA
- 35 -
*
замедление на отпадание около 8 с. При повторном включении
замедляющего устройства комплекты выдержки времени работают
поочередно, т.к. если находилось под током реле 1МП, то вклю-
чится реле 23У и наоборот. Когда в результате выхода из строя
блока выдержки времени не сработает одно из реле МП, выклю-
чится реле АЗУ и отключит цепь самоблокировки реле МП. В даль-
нейшем будет работать только исправный комплект замедляющего
устройства.
5.10. Примыкание стрелки к лриемоотпразочному пути,
(стр.26-33)
В типовых проектных решениях в качестве примера приведе-
ны схемные решения для примыкания стрелки 7 к пути ЗП.
Схемы установки и размы/.зния маршрутов выполнены с уче-
том следующих эксплуатационных требований:
I) Размыкание стрелки, примыкающей к приемо-отправочно-
му пути, в процессе использования маршрута приема выполняется
с соблюдением тех хе условий, что и для остальных стрелок, в
горловине станции.
2) После освобождения поездом изолированных участков гор-
ловины можно производить маневровые передвижения как в хвост,
•так и е голову поезда, находящегося на любом участке приемо-
огнра вечного пути, тге. аналогично маневровым передвижениям
на путь без примыкания стрелки.
3) После остановки состава в поездном маршруте перед
стрелкой в пути, дальнейшее движение до выходного светофора
может осуществляться только с установкой маневровых маршрутов
по сигнала^ ограждающим стрелку примыкания.
р-----------------О "f
-36-
4) При открытом выходном светофоре стрелке примыкания
к пути контролируется в плюсовом полевении и замыкается. Раз-
мыкание стрелки производится после проследования поездом пер-
вой секции за выходным светофором. При этом допускается от-
правление с любого участка приемо-отправочного пути.
Приведенные решения не рассматривают случаев* когда на
приемо-отправочном пути с примыкающей к нему стрелкой имеет-
ся постоянная остановка поезда с последующим заданием мане-
врового маршрута по минусовому пологхению стрелки. В этом слу-
чае перед местом остановки локомотиве необходимо устанавли-
вать поездной сигнал.
Для осуществления всех этих зависимостей в схемах уста-
новки и размыкания маршрутов помимо обычных.схемных узлов вы-
ходных и маневровых сигналов, стрелочных и путевых участков,
а такие стрелок дополнительно применяются следующие реле:
. - соединяющие Н(Ч) СВ, служащие для соединения схемных
узлов, обычно заканчивающихся нэ путях, по цемям КС, С, Р;
- Ч(Н)£ - замыкающие выходных сигналов, осуществляю-
щие замыкание стрелки в пути при отправлении;
- угловых заездов Ч(Н) У % , которые осуществляют размы-
кание неиспользованной части маршрута как при угловых заез-
дах, тек и при уходе прибывшего поезда в том ке направлении,
если на бесстрелочных участках пути оставлена часть вагонов;
- вспомогательное прибытие ВП, необходимое для осущесг-
вления открытия маневровых светофоров, ограждающих стрелку в
пути замкнутую в маршруте приема, после освобождения хвос-
том поезда горловины станции.
50У-05-46.
- 37 -
Соответствие положения примыкающих стрелок требуемому
маршруту при приеме проверяется в схеме реле КС.
Для осуществления маневровых подач в Голову поезда воз-
Суждение исключающего реле в последней по ходу поезда схеме
пути происходит после возбуждения исключающего реле первого
по ходу поезда участка пути (без разделки стрелочного участ-
ка).
Открытие маневровых сигналов на замкнутую или занятую
часть поездного маршрута выполняется с контролем освобожде-
ния поездом стрелочной горловины и при нажатии одной кнопки
у светофора. Проверка освобождения поездом стрелочной горло-
вины осуществляется возбуждением реле ВЛ.
Возбудившись, маневровое сигнальное реле блокируется по
цева подпитки, при этом, в случае отсутствия поезда на учасг-
ке приближения к маневровому светофору, применяется искусст-
венное обесточивание реле ИП контактом реле ВП.
Взаимное исключение одновременного открытия маневровых
сигналов по стрелке, замкнутой в маршруте приема, осуществля-
ется контактами сигнальных реле.
5.II. Схема отмены маневровых маршрутов в угловых заез-
дах.
Размыкание части неиспользованного маневрового маршрута
при угловом заезде происходит с участием реле отмены ОТ сиг-
нальных узлов маневровых светофоров. Ври этом цепь возбужде-
ния реле ОТ проходит через (например, для светофора И^) Фрон-
товые контакты реле С, Н и тыловые контакты реле КС, К, 8 так-
501- 05-^6 Зч
- 38 -
is тыловой контакт ре лэ МОП участка перед светофором. Кон-
тактами реле С, КО и МСЗ в цели возбуждения ОТ осуществля-
ется проверка занятия поездом первой секции за светофором и
участка приближения при открытом маневровом светофоре.
После возбуждения реле МОП, реле ОТ лишается питания,
но удерживает свой якорь за счет замедления на отпадание,
создаваемого конденсатором 500 мкф.
Подача питания в неиспользованную часть маршрута при
угловом заезде по давнему светофороу производится по цепи Р
через фронтовые контакты реле ОТ, ЙП и тыловые контакты реле
КС.
Подача питания в схему реле Р при угловых заездах по
светофору противоположного направления движения, когда дан-
ный светофор открывался для протягивания маневрового соста-
ва, осуществляется через фронтовые контакты реле Н, СТ, ИП
и тыловой контакт реле КС.
В сигнальных схемных узлах светофоров в створе (Mg,
Mjq) подача питания в неиспользованную часть маршрута при
угловом заезде по данному светофору осуществляется через
фронтовой контакт реле СТ, тыловой контакт реле КС данного
сигнального схемного узла, а также тидовой контакт реле КС,
ОТ и фронтовой контакт реле Н светофора, стоящего в створе
с данным.
Питание М в конце маршрута подается в цепь Р контактом
*
соответствующего реле КМ
- 39 -
6. УПРАВЛЕНИЕ СТРЕЛКАМИ
(сгр.52-62)
В альбоме приведены схемы управления стрелками для 2-х
вариантов: двухпроводной схемы стрелочных электроприводов с
моторами постоянного тока и пятипрозодной схемы - с трехфаз-
ннми моторами.
В обоих вариантах применяется последовательный, пооче-
редный перевод стрелок в задаваемом маршруте. Зто несколько
увеличивает время, необходимое для приготовления маршрута, од-
нако является неизбежным, г.к. питающая установка для ЭЦ про-
менуточных станций не имеет достаточно мощного источника для
одновременного перевода нескольких стрелок.
При диспетчерском упрощении устройствами ЭЦ предусмо-
трен 2-х кратный перевод стрелок, т.е. в случае недохода стрел-
ки в переводимое положение стрелка возвращается в исходное по-
ложение, а потом переводится еще раз. При вторичном недохода
стрелка вновь возвращается в первоначальное положение, произ-
водится сброс управляющего реле ДЦ и подается сигнал неисправ-
ности в данной группе стрелок.
При всех .ьидах управления стрелками обеспечивается защи-
та их иоторов от длительных перегрузок ограничением времени
работы на фринцню.
Нике приведен перечень реле, осуществляющих указанные
выше зависимости, и дано описание назначения этих реле:
СВ - проверяет готовность пусковой цепи стрелки перед на-
чалом перевода
CBI - подключает пусковую цепь стрелки к комплекту реле ре-
£има работы
- 40 -
ГУ - групповое управляющее реле, обеспечивает выделение
группы стрелок данного маршрута для перевода и произ-
водит запуск преобразователя напряжения для питания
рабочей цепи стрелки при батарейной системе питания
КГБ - релэ контроля рабочей батареи, проверяет наличие на-
пряжения при пуске стрелок (при батарейной системе
питания)
ВИС - вспомогательное пусковое реле, приводит комплект ре-
ле режима работы в рабочее состояние и контролирует
прохождение рабочего тока стрелок.
ВСК - вспомогательное контрольное реле, обеспечивает удер-
жание якоря реле ВПС до начала перевода стрелок, а
после возвращения стрелки в исходное положение и по-
лучения контроля обеспечивает приведение схемы в ис-
ходное состояние.
РЕВ - реверсивное реле, после недоходэ стрелки обеспечива-
ет возвращение ее в исходное положение.
СФ - стрелочное фрикционное реле; ограничивает перевод
стрелда временем около 10 секунд
СБ - рела сброса, обеспечивает возвращение стрелки в ис-
ходное положение после недохода ограничивая его 10
секундами и сброс управляющего рело после полного
цикла перевода и возвращения стрелки в исходное поло-
жение
СЗ ♦ - подключает рабочую батарею при пуске стрелки и от-
ключает для остановки.
ВЦ - реле второго цикла, обеспечивает перевод стрелки
второй раз
501-05- 46. 64
- 41 -
Cl - стрелочное аварийное реле, служит для агентирова-
ния контакта путового реле поврежденного стрелоч-
ного участка в пусковой цепи стрелки
J
САП - стрелочное пр отивопо вторное аварийное реле; обеспе-
чивает перевод только одной стрелки при пользовании
кнопкой аварийного перевода
33 - реле взреза стрелок, включает звоной взреза при ре-
зервной управлении или посылает контроль аварии ДНЦ
при д?Кетчерском управлении
ЯСС (ЧСС) - фиксирует оброс управляющего реле стрелок и пе-
ред^г контроль на пост ДЦ
Реле СВ ж CBI предусматриваются по одному ня каждую .
стрелку или съезд, детальные реле - общие для посте ЭЦ.
6.I,.Работы схемы при 2-х проводной стене стрелки
(стр.53-55) •
Для размещения основной пусковой и контрольной аппара-
туры (реле НАС, ППС, СК) используются стрелочные пусковые
блоки ПС-22СМ, которые позволяют управлять двумя стрелками
каждый. Применение пускового блока позволяет компактнее раз-
местить аппаратуру и, кроме того, облегчает поиск и ликвида-
цию неисправностей. В качестве примера рассмотрим процесс пе-
ревода стрелок при задании маршрута.
В результате возбуждения стрелочных управляющих реле
ПУ или создаются цепи для возбуждения нескольких реле СВ,
включаемых последовательно о пусковыми реле НПС, расположен-
ными в блоках ПС-220М. Из-за малой величины тока, ограничен-
ного сопротивлением реле СВ, реле НПС не воз бу ада е гоя. В це-
501-06-46 84
- 42 -
пи релз СВ контролируется стрелочный путевой участок контак-
тами путевого реле и его медленнодействующего повторителя, а
также отсутствие замыкания стрел ок о-контэктами реле • При
местном управлении стрелкой контакт медленнодействующего по-
вторителя шунтируется для сокращения времени между освобожде-
ние стрелочного участка и переводом стрелки.
В результате возбуждения реле СВ создается цепь для воз-
буждения реле ВСЕ и обрывается цепь реле ГУ; последнее замы-
кает своим тыловым контактом цепь возбуждения одэого из реле
CBI, а реле CBI своим фронтовым контакт см создает цепь возбуж-
дения реле ВИС.
В цепи реле ВИС при батарейной системе питания контактом
реле КРБ контролируется наличие напряжения стрелочной батареи.
При ее отсутствии тыловым контактом реле ГУ включается прео-
бразователь панели питания.
Реле ВИС своим контактом создает цепь для возбуждения ре-
ле второго цикла, - ВЦ, которое фронтовым контактом замыкает
цель возбуждения реле СБ. Реле СБ возбуждается через собст-
венный тыловой контакт и тем самым контролируется в цени воз-
буждения наличие конденсаторов, подключенных параллельно об-
мотке реле.
Реле СБ фронтовым контактом переключает реле взреза ВЗ
на цепь семоблокирования до конце перевода стрелки.
. Кроме того, контактом реле СБ создается цепь для возбуж-
дения реле СЗ. В пусковой цепи стрелок контактом реле СЗ че-
рез фронтовой контакт возбужденного реле CBI, подается минус
батареи параллельно обмотке реле СВ, шунтируя ее, и на обмот-
• ку реле НПС.
1
501-05- *46.
- 43 -
Реле ЯПС возбуждается, а реле СВ с замедлением отпус-
тит свой якорь. Р0лв НПС обрывает цепь контрольного реле СК
и подготавливает цепь для перевода стрелки, а своим контак-
том параллельно обмотке 2-4 подключает обмотку реле ППС.
Перебросив поляризованный якорь, реле ППС отключает пи-
тание от обмотки 2-4 реле 2НПС, и подключает рабочую цель
стрелки. Конденсатор емкостью 500 мкф обеспечивает замедле-
ние на отпадание якоря реле НПС до переброса поляризованного
контакта реверсирующего реле Р, находящегося в путевом ящика
стрелки.
Начинается перевод стрелки. Для удержания якоря реле ВПС
на время после возбуздения реле НПС до начала перевода стрел-
ки реле СВ и ВСК взяты медленнодействующими на отпадаьие.
После перевода стрелки контактом автопереключателя раз-
рывается рабочая цепь и реле НПС и ВПС отпускают свои якоря.
Контактом рело ВПС на реле СБ накладывается шунт для приведе-
ния схемы реле режпма работы в нормальное положение. После от-
пускания якоря реле СБ обесточивается реле CBI, реле ВСК обес-
гочилось во время перевода - схема пришла в первоначальное
сост ояние.
При недоходе стрелки в крайнее положение за время замед-
ления на отпадание реле СФ последнее отпустит свой якорь и
создается цепь для возбуждения реверсивного реле - РЕВ.
Стрелочные контрольные реле ПК, подключенные к пуско-
вому блоку, контролируют соответствие положения поляризован-
ных контактов реле СК я ППС и возбужденное состояние реле СК.
Реле ПКП и ШШ только при возбуждении являются повторителями
о
- 44 -
ПК, MX, 8 в дальнейшем, контролируют только положение поля-
ризованного якоря реле СК в блоке. Такое включение исключа-
ет обесточивание реле ПКИ и МКП при кратковременной потере
контроля стрелки и обеспечивает правильную работу этих реле
при замене пувкового блока.
После срабатывания рале РЕВ, через его фронтовой кон-
такт, фронтовые контакты ПКП (МКП) и тыловой контакт реле СК
в блоке, подается питание на обмотку реле ДПС, обеспечиваю-
щую переброс поляризованного якоря этого реле и возврат стрел-
ки в первоначальное положение.
Время перевода стрелки в первоначальное положение регла-
ментируется замедлением на отпадание реле СБ, которое прибли-
зительно равно времени замедления на отпадание реле СФ.
Если за это время стрелке не дойдет до первоначального
положения, то отпустит якорь реле СБ, а за ним все остальные
реле, цепь мотора стрелки будет оборвана контактом реле СЗ.
Реле Ч(Н) СС, лишившись питания, включит на табло кон-
троль аварии, а диспетчеру по тракту ТС передаст контроль ава-
рии стрелок горловины станции.
Если стрелка дойдет до первоначального положения, то
контактами автопереключателя стрелки оборвется рабочая цепь,
роле НПС и ВПС лишается литания, в результате чего стрелоч-
ное контрольное рале ОК через контакты реле реле НПС получит
контроль положения стрелки.
. После этого через замкнутый контакт реле РЕВ .возбудится
реле БОК. Реле ВСК своим контактом создаст цепь для возбужде-
ния реле СФ; последнее оборвет цепь реле’ВЦ, после отпуска-
ния якоря реле ВЦ лишится питания реле РЕВ.
50^05-^8.8^
- 45 -
Вновь создается цепь для возбуждения реле НПС, за ним
перебросит поляризованный якорь реле ППС (реле ВИС и СЗ воз-
г
будились вслед за возбуждением реле ВСК). Стрелка начинает
переводиться второй раз, но в отличие от первого перевода ре-
ле ВЦ находится без тока.
Далее перевод стрелки и получение контроля или не полу-
чение его и возвращение стрелки обратно уже описэнс, она не
сможет переводил ся в третий раз, так как посла возвращения
в первоначал*;.оз положение отсутствует цепь для возбуждения
реле СФ из-за обесточенного состояния реле ВЦ.
Реверсирование и двухкратный перевод исключаются при ре-
зервном и местном управлении, контактами реле РУ а Д.
С целью уменьшения емкости конденсаторов, подключаемых
параллельно обмоткам реле СБ и СФ, последние выбраны высоко-
омными типа ПЛЗ-2700/4500.
Кроме того, одни и те же конденсаторы используются для
обоих реле, переключение обеспечивается контактами реле РЕВ.
Медленнодействующий на отпадание повторитель реле СФ обеспе-
чивает подзаряд конденсаторов после недохода стрелки, для пов-
торного перевода подзаряд обеспечивается замедлением реле ВЦ
и РЕВ.
На странице 53 приведена схема выключения стрелок из
зависимости с сохранением пользования сигналами (схема "маке-
та стрелки"), которая, в основном, соответствует типовым про-
ектным решениям МРЦ-12 с учетом указаний 1247/881, 892. Для
унификации схемных решений питание на реле контроля включе-
ния макета КМ, по аналогии со схемой "макета стрелки" пере-
менного тока, подается через блок БПШ.
ММ-05- 8Ь
- 46 -
6.2. Работа схемы при применении приводов переменного
тока. (стр.56-58)
В нестоящее время при проектировании ЭЦ промежуточных
станций отдается предпочтение применению стрелочных приво-
дов с грехфазными моторами. Описание работы схемы управле-
ния стрелками с трехфазными моторами, включая схему "макета
стрелки” приведено в методических указаниях по проектирова-
нию И-113-81 "Применение стрелочных электроприводов перемен-
ного токе”. Слвма реле, обеспечивающих 2-х кратный перевод
стрелок, последовательный пуск и сброс при длительной рабо-
те на фрикцию аналогична схеме, примененной при стрелочных
приводах с мотором постоянного тока.
Реле ШШ и МКЛ являются повторителями поляризованных
контактов реле СК и ППС, а реле ПК и МК - включаются через
фронтовые контакты реле ПКП, МКП'и ОК.
« •
Реверсирование стрелки при недоходе, г.е. ее возвраще-
ние в исходное положение, осуществляется по цепи, проходящей
через фронтовой контакт реле РЕВ, тыловой и поляризованный
контакты реле СК.
6.3. Местное управление стрелками
(стр.59-60)
На промежуточных станциях местное управление (МУ) стрел-
ками, в основном из маневровых колонок, может применяться при
наличии систематической маневровой работы, связанной с форми-
рованием и расформированием составов, для исключения перепро-
бегов в маневровых передвижениях.
501-05-^6- Ы
Схемы местного управления строятся в соответствии со
следующими основными положениями:
I) маневрозая работа в каждом районе при МУ производит-
ся одновременно только одним локомотивом,
2) перевод стрелок производится с маневровых колонок при
помощи коммутаторов, расположенных по плану станции,
5) передача стрелок на МУ производится в любом положе-
нии,
4) охранные стрелки переводятся в надлежащее положение
при резервном управлении - стрелочными коммутаторами, при ди-
спетчерском управлении - автоматически,
5) передача стрелок н? ЯУ возможна при отсутствии враж-
дебных маршрутов,
6) восприятие 2У происходит только в том случае, если
стрелочные рукоятки на колонке находятся в положении, соот-
ветствующем положзниа стрелок,
7) перевод стрелок с колонки производится с проверкой
свободности стрелочных участков; длина передстрелочного учас-
тка при этом.определяется в соответствии с альбомом МРЦ-17,
8) маневровые передвижения после передачи стрелок на
местное управление осуществляются по ручным сигналам состави-
теля при наличии разрешающих показании на маневровых светофо-
рах, в цепи которых проверяется положение пошэрсгных стрелок.
9) после восприятия 1ЛУ исключается вмешательство со сто-
роны ДСП или ДНЦ в работу устройств,
10) возврат цу происходит при повороте рукоятки восприя-
тия на колонке в исходное положение и свободноети от подвиж-
ного состава рельсовых цепей района маневров.
50<~05-Ъ6. 8^
- 48 -
Нижа приводится описание работы схем мастного управле-
ния стрелками для колонки MKI, приведенной в альбома в ка-
честве примера.
Разрешение местного управления осуществляется взиатием
кнопки НРМ (без фиксации) при резервном управления или воз-
буждением управляющего реле МУН при .диспетчерском управлении
станцией.
Отмена невоспринятого ЦУ осуществляется одновременным
нажатием кнопок НРМ и ОГ - при резервном управлении, или
сбросом реле МУН - при диспетчерском управлении. Этот сброс
производится посылкой сигнала ТУ на задание маршрута в райо-
не местного управления.
В результате нажатия кнопки НРМ иди возбуждения реле
МУН срабатывает реле НРМ, в цепи которого проверяется отсут-
ствие маршрутизированных передвижений в районе МУ (контакты
реле ), отсутствие маршрутов приема на пути в противопо-
ложной горловине (контакты реле И и КМ), контроль охранных
(стрелок при их наличии).
В результате срабатывания реле ДРМ обесточивается реле
НМИП, контактами которого обеспечивается исключение враждеб-
ных маршрутов. Через контакты реже НРМ подается питание в
схему реле СМУ (НО В) и в цепь лампочек рукоятки восприятия
(25 В).
Если рукоятка восприятия на колонке находится в положе-
нии "опена”, то реле рукоятки ЯРВ получает питание прямей
полярности и через поляризованный контакт НРБ сработает реле
НРВО.
501-05- ье. еь
- 49 -
Поворот рукоятки восприятия в положение “восприятие"
вызывает изменение полкрьооти в обмотке реле НРВ и приводят
в обесточиванию реле НРВО и срабатыванию, вэ время замедле-
ния последнего, реле НРВВ. Тыловым контактом реле НРВВ обес-
точивается реле Н!Ш. Реле НРВВ блокируется через тыловые кон-
такты реле НЮ, НИИ и фронтовой контакт НРМ. Реле НРМ после
обесточивания реле ИМИ блокируется через фронтовой контакт
реле НРВВ.
Контактами реле НИИ цеди управления стрелками подключа-
ются к коптактак реле СМУ. Кроме того, после обесточивания
реле НИИ, через фронтовые контакты реле НРМ, НРВВ и тыловые
контакты резь ЛИ, НМИП с проверкой соответствия положения •
стрелок и стрелочных коммутаторов на колонке (контакты реле
СМУ, ПК, ИК) срабатывает децентрализующее реле ЯД, а затем
реле НМУС. Реле НМУС обеспечивает включение сигнальных реле
маневровых светофоров в районе МУ.
Включение реле ОМУ и РВ производится по однопроводной
схеме. Несмотря на одяопроводное включение, схемой исключает-
ся неправильное возбуждение реле при одном сообщении или под-
питке провода. Это достигается питанием реле переменным током
по схеме однополупериодного выпрямления, причем направление
тока в проводах определяется положением соответствующей руко-
ятки на колонке.
В цепи питания реле СМУ и РВ проверяется, что ни одна
рукоятка не находится в среднем положении. При сообщении про-
водов через обмотки реле протекает переменный ток, проходящий
через обе группы диодов, благодаря чему реле не возбудится.
501-05- ЬЧ
- 50 -
Сообщение проводов у стрелок с одинаковым положением
рукояток, будет обнаружено при повороте стрелочкой рукоятки
любой из стрелок, г.е. реле обеих стрелок обесточатся.
Для снижения напряжения на обмотках реле со ПО в до
24 В последовательно с ними включаются резисторы I кОм, а
для исключения зуммирования якоря реле из-за питания пульси-
рующим током параллельно обмоткам реле включаются конденса-
торы емкостью 2-4 мкф.
Питание схемы реле СМУ и РВ должно производиться от изо-
лирующего трансформатора (ССБС-2А), от этого же трансформато-
ра получают питание лампочки, установлэнные над рукояткой
восприятие и лампочки контроля свободности стрелочных участ-
ков. Для питания лампочек контроля положения стрелок и лам-
почки освещения в трансформаторном ящике у колонки устанавли-
вается трансформатор ПТ-25А. Ня колонках МУ применены лампы
на напряжение 24 В. От одного изолирующего трансформаторе мож-
но питать схемы нескольких районов МУ, если провода реле СМУ
и РВ проложены в разных кабелях.
Возврат стрелок с местного управления нэ центральное про-
изводится распорядителем маневров установкой рукоятки местно-
го управления в положение “отмена4.
На посту ЗЦ реле НРВ получает питание прямой полярности
* возбуждается реле НРВО и обесточивается реле НРВВ. В резуль-
тате этого обесточиваются реле НРМ, НМД и НМУС. Маневровые
сигналы в районе местного управления переключаются на запре-
щающее показание и исключается возможность перевода стрелок
с маневровой колонки.
501-05 - 48. 84
- 51 -
При свободаости комплекта выдержки времена (мина МКВ)
и свободности рельсовых цепей в районе КУ (контакты реле КСП,
МП) через фронтовой контакт реле НРБ0 срабатывает реле отмены
местного управления - ИКОТ. Это реле своим контактом подает
плюс батареи на шину ВБ, включая блоки выдержки времени. Че-
рез I мин на ливу ПМВ подается плюс батареи, в результате че-
го срабатывает реле ИМИ, а затем НМИП; обесточивается реле
БКОТ и схема приходит в исходное положение.
Зсли нет условий для возбуждения реле НМОТ, то цепь пи-
тания реле НРВО проходит через поляризованный контакт реле
НРБ, фронтовой контакт реле НРВО, тыловые контакты реле НМОТ,
НРМ, НМЛ, ЯЫИП и НРВВ. Так как цепь питания реле НРБ обрыва-
ется кратковременно при повороте любого коммутатора на колон-
ке, то реле НРВО и НРВВ имеют цепи самоблокировки через кон-
такты реле НРМ и НИИ.
При неисправности рельсовых цепей или других повреждени-
ях в схемах, возврат местного управления моает быть произве-
ден при резервном управлении путем нажатия пломбируемой кноп-
ки искусственного возврата МУ-НММ, в результате чего возбуж-
дается реле HUH и обесточивается реле НРМ, после чего все
реле приходят в исходное состояние.
При первоначальном возбувдении реле НРМ, когда реле НРВВ
находится без тока, на колонке ИУ ммгэкмцим светом (через кон-
такт МТ - маятникового трансмиттера) горит красная лампочка
•разрешения маневров. После поворота рукоятки восприятия и
срабатывания реле НРВВ начинает мигать белая лампочка восприя
гия маневров до тех пор, пока стрелочные коммутаторы не будут
- 52 -
поставлены в положение соответствующее состоянию контроль-
ных реле стрелок. После возбуждения реле НД белая лампочка
будет гореть непрерывно.
При возврате местного управления, после поворота руко-
ятки восприятия в первоначальное положение обесточивается
реле НРВВ, НД, ЕРИ и все лампочки ня колонке гаснут.
7. УВЯЗКА С УСТРОЙСТВАМИ ТЕЛЕМЕХАНИКИ
ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
На страницах 76-86 альбома 2 приведены схемы увязки
электрической централизации с устройствами телемеханики
(ТУ-ТС) ДЦ системы "Луч" для примерной станции.
На станциях диспетчерского управления по каналу ТУ по-
ездной диспетчер осуществляет; задание и отмену поездных или
маневровых маршрутов, маршрутный перевод стрелок без откры-
тия сигналов, разрешение местного управления стрелками и раз-
решение на отправление поездов на перегоны с двухсторонней
автоблокировкой, передачу станции на станционное управление
(СУ), посылку сигналов вспомогательного характера (аккустичес-
кмй вызов, вызов к телефону, включение громкоговорящей связи
и ДР.), управление устройствами автоматического отмены марш-
рутов (АУМ) или эвтодействием сигналов, посылку "ответствен-
ных приказов" и т.п.
Энергодиспетчер по каналам ДЦ управляет разъединителями
в/в линии а/б и ПЭ, фидерными камерами пунктов питания и дру-
гими объектами энергоснабжения.
501-05- k6.
- 55 -
Дежурный инженер поста ДЦ имеет возможность управления
направлением тракта передачи сигналов ТУ и ТС, может выклю-
чить передачу сигналов ТС с линейного пункта или осуществить
вызов контролен о состоянии устройств СЦБ на станции и при-
легающих к ней перегонах.
Для каждого линейного пункта перечень объектов управле-
ния определяется таблицей распределения сигналов ТУ. В этой
таблице приведены в сокращенном виде названия сигналов ТУ и
соответствующие ин дглера команд. Расшифровка названий ко-
манд приведены в таловых проектных решениях ТУ-20-81.
Первые 10 групп предназначены для задания поездных и ма-
невровых маршрутов, остальные группы для управления другими
двухпсзиционными объектами.
По каналу ТС на центральный пост ДЦ передается информа-
ция о положении стрелок, занятости путей и маршрутных секций,
замыкании стрелок, разрешающих показаниях поездных и аааевро-
V
вых сигналов, занятости блок-участков и направлении движения
на перегонах, а также контроля положения других объектов, уп-
равления СЦБ и энергоснабжения.
• Перечень передаваемой информации определяется таблицей
распределения импульсов сигналов ТС, расшифровка названий си-
гналов также приведена в альбоме ТУ-20-81.
7.1. Задание поездных и маневровых маршрутов
При задании ими отмене маршрута в сигнале ТУ содержится
две команды:
одна команда определяет путь движения, вторая - направле-
501-05-^6. gb
- 54 -
ние движения и род приказа (поездной, маневроый, четный,
нечетный или закрытия сигнала). В каждой группе размещены
сигналы ТУ, относящиеся к группе взаимновраждебных маршру-
тов.
При приеме сигналя ТУ на установку, например, поездно-
го маршрута приема по сигналу Н на I путь от соответствую-
щих выходов линейного статива ЛИЛ по обмотке возбуждения
*
срабатывают 2 управляющих кодовых реле СНП и UHI, после чего
эти реле блокируются по обмотке сопротивлением 92 Ома после-
довательно друг с другом. В цепи блокировки управляющих марш-
рутных реле осуществляются взаимные исключения между реле
своей группы и других сигнальных групп. Эти исключения про-
изводятся для маршрутов, в которых участвуют одинаковые стрел-
ки.
Увязка управляющих реле с устройствами ЭЦ осуществляет-
ся путем воздействия на маршрутный набор. Для этой цели ис-
пользуется специальная схема, называемая "устройством ввода",
которая имитирует последовательное нажатие и отпускание марш-
рутных кнопок, (стр.81, 82 альбома 2).
Так как одновременно под током может находиться несколь-
ко управляющих реле в различных маршрутно-сигнальных группах,
а маршрутный набор позволяет осуществлять заданна только од-
ного маршрута, то для осуществления очередности задания марш-
рутов используется специальное коммутационное устройство, со-
стоящее из реле КУ, КУ1, ОКУ, КУВ, КУВ! и блока БЕМШ.(стр.79-30)
При задании маршрута нечетного приема на I путь через
фронтовой контакт реле -СНП срабатывает реле 1КУ, соответст-
вующее I группе сигналов ТУ для данной станции. В цепи ре-
ле 1КУ проверяются тыловые контакты сигнальных реле данной
группы маршрутов (НС, ЧОС, ЧОМС, ИЮ), т.к. при открытых си-
гналах маршруты не долкны задаваться. После возбуждения реле
1КУ эти контакты шунтируются, чтобы после открытия сигналов
реле ТКУ не обе сточилось. Фронтовой контакт реле СКУ исклю-
чает возбуждение реле ТКУ если в данный момент задается марш-
рут по другой группе. Тыловой контакт группового реле ТГУ
служит для прекращения задания маршрута, если по данной груп-
пе поступит новый сигнал ТУ взамен предыдущего.
Реле ТКУ возбуждается до обмотке сопротивлением 31 Сы,
после чего обесгочивавтся реле ЖУ и его повторители в резуль-
тате чего реле ТКУ блокируется по двум последовательно соеди-
ненным обмоткам сопротивлением 31 и 92 Ома.
“Устройство ввода" состоит из начального реле НЗУ, его
замедленного на отпадание повторителя ВУМ и конечного реле
КВУ. После срабатывания реле СНП, tfiHI и ТКУ образуется цель,
проходящая через обе обмотки сопротивлением ТО и 1500 Ом реле
ИВУ, фронтовые контакты реле ТКУ, СНП и яизкоомиую обмотку
кнопочного роле входного светофора НК. Ток в этой цепи доста-
точен только для срабатывания реле НВУ. Реле НЕУ своим фронто-
вым контактом шунтирует высокоомную обмотку, что приводит к
срабатыванию кнопочного реле НК, при этом реле направления Н
не срабатывает, так как оно шунтировано низким сопротивлением
обмоток реле НВУ и НК.
Посте срабатывания реле ВУ1А по высокоомной обмотке воз-
буждается реле КВУ и снимает своим тыловым контактом шунт с
высокоомной обмотки реле ИВУ, что привода! к срабатыванию
реле направления И и отключению реле ИВУ.
На время замедления реле БУМ через тыловой контакт ре-
ле НВУ и через низкоомную обмотку реле КЗУ, фронтовые контак-
ты реле ТКУ, СНП, MHI образуется цепь для срабатывания кно-
почного реле конца маршрута 1ПНК, после размыкания фронтово-
го контакте реле БУМ, реле КВУ обесточивается и срабатывает
реле окончания набора ОН. Кнопочные реле НК, 1ПНК, реле Н и
СВ остаются на блокировке до установки маршрута.
После срабатывания схемы соответствия через фронтовве
контакты реле ГК, 1КУ и тыловой контакт реле ОКУ срабатывает
групповое реле соответствия данной группы сигналов ТУ - НГК.
Когда откроется светофор Н, сигнальное реле НС выключит
питэнио реле НК и реле направления Н, в результате чего обес-
точится все реле маршрутного набора, в том числе и реле ГК,
а за ним и реле НГК. Т.к. реле ГК разомкнет свой фронтовой
контакт раные, чем замкнется тыловой контакт реле НГК, то
кратковременно оборвется цепь саомоблокировки управляющих ре-
ле СНП и MHI, что приведет к их обесточиванию.
Если сигнал по каким-то причинам не открывается, а в это
время приходит новый сигнал ТУ на установку маршрута по дру-
гой группе (нзпримор, четвертой), то возбуждаются управляющие
сигнальное и маршрутное реле этой группы, а цепь для возбуаде
ния реле 4КУ не образуется т.к. реле СКУ находится без тока.
Через тыловые контакты реле ОКУ и КУБ возбуждается реле КУВТ
и запускается блок выдержки времени БЕШЕ, настроенный на за-
медление равное 30с. Через 30 с срабатывает реле КУБ, отклю-
504-05--46 Ы
- 57 -
чает обмотку реле КУВ1 и подключает цепи возбуждения реле
КУ1. В данном случае оработэет реле 1КУ1, т.н. реле ТКУ было
под током. Реле ТКУТ блокируется вначале через контакт реле
КУВ, а затем - 4 КУ.
Фронтовым контактом реле ТКУТ замыкается цепь реле СКУ,
последнее обрывает цепь ^>еле ТКУ и создает цепь для возбуж-
дения реле 4КУ.
Тыловым НОНВ8КТОМ реле ОКУ сбрасываются кнопочные реле
и реле Н1‘К. Так как реле НГК замкнет овой тыловой контакт
раньше, чем раз икнется фронтовой контакт реле ГК (ввиду за-
горания на отпадание последнего), то обрыва цепи блокировки
реле СНП и ШИ яе происходит. Таким образом первоначально за-
даваемый ыарарут останется накопленным, а будет реализовы-
ваться новый маршрут.
4
После исполнения маршрута по четверто* группе выключатся
реле 4КУ и 1Ш и возбудится реле СКУ, а затем продолжится
задание маршрута по первой группе.
7.2. Отмена маршрута и перевод стрелок без открытия
сигнала.
Отмена маршрута, т.е. закрытие светофора и размыкание
маршрутных секций осуществляется путем посылки сигнала ТУ по
соответствующей маршрутно-сигнальнсй группе, В результате
восприятия этого сигнала срабатывают и блокируются два упра-
вляющих реле: маршрутное (например MHI) и закрытия сигнала
(С ЗН или С J UH). Выбор одного из двух сигнальных реле про-
изводится контактами начального или конечного маневрового
504-05-84
- 58 -
релэ маневровых маршрутов данной группы ТУ.
Перез фронтовой контакт С^Н срабэтывсст реле 1КУ ком-
мутационного устройства. Поскольку в сигнале ТУ но содержит-
ся указания о направлении двиеэния, поэтому в схема маршрут-
ного набора не надо возбуждать реле направления.
По этой причине при отмене маршруте реле НВУ и КВУ ус-
тройства ввода не используются, а кнопочные реле НК и ГЕНК
включаются одновременно контактами реле ТКУ, UHI, С^Н.
Одновременно контактами реле ТКУ и С^Н образуется цепь
для срабатывания реле ВОГ, в результате чего обесточивается
реле ОТ и его повторители. Контактами реле ТКУ и С^Н, пода-
ется питание на шину ОН,!а контактом реле СГ снимаются пита-
ния с шин блокировки сигнальных реле ПГ и МГ. В результате
того, что кнопочное реле сигнала возбуждено и питание с шин
блокировки снято контактом реле (Г, - сигнальное реле обесто-
чится, а реле отмены ОТ этого сигнала при свободное™ комп-
лекта выдержки .впемени возбудится и процесс отмены маршру-
та произойдет обычным порядком.
Факт закрытия сигнала фиксируется замыканием тыловых
контактов сигнального реле в схеме кнопочных реле, при этом
к одной группе кнопочных реле контактом СГ подключено реле
^ГК, а к другой - соответствую дев групповое реле (в нашем
случае - НГК).
• В цепи реле НГК проверяется срабатывание реле ^ГК и
ГК. Реле ГК срабатывает по цепям схемы соответствия, г.к. в
данной случав перевод стрелок зе нужен. Фронтовым контактом
реле НГК шунтируется обмотка реле СА'Н, последнее отпускает
501-05- 46. 34
- 59 -
свой якорь и обрывает цель последовательно включенного с ним
ре ж MHI.
Если сигнал ТУ для отмены маршрута поступил, когда реле
КС были без тока, то контактом кнопочного реле осуществляется
возбуждение реле КС маршрута, т.к. начальное и конечное реле
(для маневровых маршрутов) остались под током.
Перевод стрелок без открытия сигнала осуществляется по-
сылкой сигнала ТУ, в результате восприятия которого срабаты-
вают управляющее маршрутное реле задаваемого маршрута и упра-
вляющее реле закрытия сигнала.
Работа схем протекает аналогично описанному выше, пере-
вод стрелок осуществляется реле ПУ и МУ после срабатывания
кнопочных реле.
Реле ГК, а затем НГК сработают после установки всех стре-
лок в требуемое положение, а срабатывание реле КС не происхо-
дит, т.к. начальное реле было без тока (вследствие того, что
реле’направления отключены контактемц реле ОТ).
Так как при отмене маршрута реле направления не работают,
а при задании маневровых маршрутов с участием светофоров, рас-
положенных в горловине станции, контакты реле направления
. (HMI, ЧН1) используются в схемах кнопочных реле, стрелочных
управляющих реле и схеме соответствия, то применено искусст-
венное возбуждение реле HMI или ЧЬЯ через контакты групповых
реле ГУ и управляющих маршрутных реле (смотри лист I схемы за-
дания маршрутов).
7.3. Прием и реализация "ответственных команд"
(стр.82)
"Ответственными командами" называются такие сигналы ТУ,
которые по своему действую эквивалентны нажатию запломбиро-
ванных кнопок.
В настоящее время применяются "ответственные команды®
для вспомогательного режима смены направления движения одно-
путной автоблокировки. Для реализации таких команд использу-
ются два сигнала 77: подготовительньн и рабочий. Эта сигналы
ТУ ласылаются по 16 группе с использованием шестого признака
команды. На выходе отатива ЛИЛ используются управляющие реле
типа РЭЛ, что исключает неправильную работу при сообщении
контактов или залипании якоря.
При приеме подготовительного сигнала 17 срабатывает труп
повое реле 16ГУ и управляющее аварийной смены направления
релэ АСНН. Для ускорения срабатывания, реле типа РЭЛ2 снача-
ла включаются с параллельными обмотками, после срабатывания
реле одна обмотка закорачивается для создания замедления на
отпадание.
Через контакт АССН срабатывает его повторитель А?НЯ1.
Фронтовым контактом реле ACCHi образуется цепь заряда кондеи
сагора 2СС0 ыкф.
После окончания импульса сигнала 17 релэ АСЗН обесточи-
вается и заряьенн’ь: конденсатор разряиаэтся на обмотку реле
ПАСИ, что приводит к его срабатыванию, реле ACHHI удерживает
свой якорь за счет замэдления до замыкания фронтового коигак
та ПАСИ в его цепи.
501-05-Ь6. 8*1
- 61 -
Контактом реле ПАСН посылается сигнал ГО на централь-
ный пост ДЦ. За время замедления реле ПАСН должен поступать
рабочей сигнал ТУ, при восприятии которогов зависимости от
/
устанавливаемого направления движения срабатывает оправляю-
щее реле СННП или СНЧО. Через фронтовой контакт СННП (СНЧО)
подзаряжается конденсатор в цепи реле ПАСН и заряжается кон-
денсатор релэ ДНП (ДЧО).
Пссле обесточивания реле СННП (СНЧО) конденсатор 500 мкф
разряжается на обмотки реле ДНП (ДЧО), которое срабатывает и
блокируется через контакт реле ПАСН, рела ACHHI при этом
обесточивается.
Донтэктэма реле ДНП (ДЧО) осуществляется смена направле-
ния движения на перегоне.
7.4. Управление другими двухпозиционными объектами
Помимо установки маршрутов по каналу ГУ производятся уп-
равление и другими объектами.
По II группе сигналов ТУ производится управление разре-
шением местного управления.
Управляющее реле МУН срабатывает по обмотке 31 ом и бло-
кируется по обмотке 92 ом через тыловые контакты всех управ-
ляющих мэрврутных реле, враждебных по положению стрелок.
Сброс реле ЦУН осуществляется после восприятия местного
управления контактом реле НИИ.
По 12 группе происходит управление 4 приводами разъеди-
нителей в/в линий автоблокировки и ПЭ. Управляющие реле этих
объектов установлены в типовом стэтиве ЛПЛ. Сработав, эти
501-05- k6- 34
- 62 -
реле находятся под током в течение времени, определяемого
замедлением реле СБ, также установленного на типовом линей-
ном стетиве.
По 13 группе осуществляется передача сигналов ТУ упра-
вляющих:
- аккусгически вызовом в различных горловинах станции
(ВАН, ВАЧ, ВАЦ),
- вызовом к телефону НДС (ВТ),
- подключением устройств громкоговорящей связи (ГС) к
цепи ПДС.
- включением передачи контролей о состоянии устройств
СЦБ на станции ВК (АС) или на перегоне ВКАП.
Все управляющие реле этой группы находятся под током
короткое время, определяемое замедлением реле СБ.
Длительное подключение устройств громкоговорящей связи
обеспечивается многократной автоматической посылкой сигналов
ТУ в течение всего времени работы громкоговорящей связи. Та-
кой принцип исключает возможность постоянного подключения этой
связи при неисправности кодового управления.
По 14 группе передаются сигналы ТУ для разрешения на от-
правление на однопутный перегон - РОЧ
разрешения станционного управления - СУ
изменения направления передачи сигналов - НП
' отключения передачи сигналов ТС - ТС
По 15 группе передаются сигналы ТС, отменяющие соответ-
ственные приказы, переданные по 14 группе.
Так как лриказц, передаваемые по 14 группе могут реали-
менены реле с магнитной блокировкой, КДРЕ1-ЗМБ которые воз-
буждаются импульсом тока прямой полярности и, притянув якорь,
остаются в таном состоянии до сброса, производимого подачей
импульса тока обратной полярности и уменьшенной амплитуды.
Управляющее реле СУ находится на стативе ЛИЛ, а на ста-
тине ЭЦ устанавливается его повторитель.
При срабатывании СУ мигающим съетом горит белая лампоч-
ка на пульте. Дежурный по станции нааав кнопау СУ, возбужда-
ет реле восприятия ЕСУ, что приводит к срабатыванию реле РУ,
т.е. к возможности управления с пульта. Отмена станционного
управления производится диспетчером путем посылки сигнала
ОСУ.
При станционном управлении отправление поездов на одно-
путный перегон производится по разрешению диспетчера. В отли-
чие от ранее применявшихся решений, в настоящее время разреше-
ние отправления являтеся не разовым (т.е. кандому поезду), а
постоянным. Отмена разрешения производится диспетчером посыл-
кой сигнала ТУ-ОРОЧ. Рзле ОРОЧ также сбрасывается при отмене
станционного управления.
Реле НСС, ЧСС фиксируют поврекдение стрелки во время ее
перевода для каждой горловины. Реле Си обесточивается, если
оба реле - СБ и СФ отпустят свои якоря, новое возбуждение ре-
ле СС произойдет после попытки перевода стрелки в своеигорло-
вине.
Контакт реле 7CBI - стрелки, примыкающей к третьему пу-
ти, включается в цепь обоих реле - НСС и ЧСС.
иийЛ upxt QQ^aUUfi «apwpjAU *»£,v»«v vw-
стрелки от длительной работы на фрикцию, го обесточется уп-
равляющие реле ДЦ. Это обеспечивается включением в цепь
блокировки управляющих реле ДЦ контактов реле СФ и Ч(Н) СС.
Для того, чтобы осуществлялся сброс только тех управляющих
релэ, которые вызвали перевод стрелок контакты реле СФ и СС
шунтированы тыловыми контактами реле КУ своей группы,
7.5. Передача сигналов ТС (стр,84-86)
Передача сигналов ТС осуществляется путем подключения
контактов реле ЭЦ к соответствующим клеммам линейного стати-
ва ДЦ-ЛПЛ. Эго подключение осуществляется согласно таблице
распределения импульсов сигналов ТС. Для станции, рассматри-
ваемой в качестве примера, для передачи контролен понадоби-
лось 6 групп сигналов ТС.
При неисправности устройств СЦБ на станции или прилега-
ющих перегонах на центральный пост ДЦ посылается групповой
контроль неисправности КА (контактом реле дополнительных из-
вещений ДИ) и КАПЧ, КАЛН (контактом реле, расположенного в
блоках БПИ-I частичного диспетчерского контроля).
Для передачи более детальной информации о характере не-
исправности на станции или месте неисправности на перегоне
используется общая для всех станций 23-я группа канала ТС.
Нормально с данной станции информация по этой группе не
передается. При посылке с ЦП ДЦ на эту станцию специального
сигнала ТУ - ВК (АС) осуществляется одноразовая посылка сиг-
нала ТС по 23 группе о неисправностях устройств СЦБ на стан-
50-!- 05- ^6- £4
- 65 -
ции, а при посылке сигнала 1У-ВКАП - о комаре перегонной
точки, имеющей повреждение. г
Для станции по 23 группе канала ТС может передавать
следующая информация
- отсутствие переменного тока в релейных шкафах вход-
ных светофоров (НА, ЧА),
- перегорание ламп входных (ЯКО, ЧКО), выходных (ПЧО,
Ш10), маневровых светофоров (УНО, ЙЧО),
- несоответствие сигнализации, г.е.перегорание зеленях
огней или основных нитей желтых ламп, отсутствие мигания (НОСО,
ЧОСО, HOZ, ЧСд, ЧСО, НСО),
- неисправность .фильтра АЛС (ПФЛ),
- перегорание предохранителей (КПП, КПА),
- потеря контроля стрелок (3^),
- неисправность на переезде: включение заграждения, от-
сутствие переменного тока, перегорание ламп,
- неисправность в вводной панели питающего установки
(КИВ),
- неисправность в релейной панели питающей установки
(КНР).
8. У ЗЯ 3i А С ПЕРЗГОННШИ УСТРОЙСТВАМИ
8.1. Однопутная кодовая автоблокировка (стр.63-66)
Увязка с перегонными устройствами однопутной кодовой ав-
тоблокировки зклэчаег в себя четырехпроводную схему смены на-
504 - 05- ^6-
- 66 -
правления движения, схему включения линейных цепей и схему
включения рельсовой цели участка приближения.
Схема смены направления выполнена в соответствии с ти-
повыми проектными решениями АБ-18-81, где приведено подроб-
ное описание назначения отдельных реле и работы схемы в це-
лом.
Отличие заключается в замене типов реле, там где это це-
лесообразно, и в реализации вспомогательного режима смены на-
правления по каналам ТУ.
Извещение о приближении поезда за два блск-участяэ осу-
ществляется по проводам И-СЙ при помощи поляризованного реле
ПНИП. По проводам ^С-О^С Е лри усыновленном направлении
движения к станции при помощи контактов реле ГРУ осуществля-
ется управление зеленым огнем на предупредительном светофоре
в случае приема на главный путь. По этим же проводам осущест-
вляется контроль свободности второго блок-участка при заня-
*
гости первого блок-участка, когда реле ПНИП находится без то-
ка.
На листе 4 приведены схемы включения рельсовой цепи уча-
стка приближения для автономной и электротяги при использо-
вании частоты сигнального тока 50 иди 25 Гц. В зависимости
от установленного направления движения производится включение
питающего (при приеме) или релейного (при отправлении) конца
рельсовой цепи участка приближения. Импульсная работа путево-
го реле участка удаления расшифровывается доиифраторной ячей-
кой, состоящей из двух блоков БС-ДА и БК-ДА. Реле ЧХ и '13
контролируют свободность первого и второго участков удаления.
50f-05--^6-
* - 67 -
Реле Н1ИП и Н2ИП осуществляют контроль первого и второ-
го блок-участка независимо от направления движения.
Схема звонке извещения приближения выполнена баз при-
менения конденсаторов, а для исключения ложного срабатывания
звонка при смене направления движения, в его цепь включен
•»
контакт реле Ч^ •
В схемах, в качестве примера, приведены решения для увяз-
ки с переездом, расположенном на первом участке удаления, в том
случае, когда извещение начинается от вступления поезда на
маршрут отправления.
Извещение на переезд производится по извесгительным про-
водам контактами реле ЧПИ, когда перегон установлен на отпра-
вление.
Трансмиттарное реле НГТ работает от отдельного трансмит-
тера КПТШ, получая коды в зависимости от показаний входного
светофора.
Питание трансмиттерного реле НГТ осуществляется от того
же трансформатора, который питает перегонную рельсовую цепь,
что исключает зависимость работы перегонных устройств от налиу
чия питания станционных трансмиттерных реле.
Для открытия перегонного переезда после проследования
его поездом, предусмотрена посылка кида KS с релейного конца
релвсовой цепи участка удаления вслед уходящему со станции со-
ставу. При вступлении головы состава на перегонную рельсовую
цепь обесточиваются реле ЧСИ, ЧХ и Н1ИП, в результате чего,
после того как возбудится реле ЧПИ, срабатывает реле СВЧ.
Контактами этого реле к шайбе КХ кодового трансмиттера под-
. 501-05-be &k
- 68 -
ключаегся реле ПТ в релейном шкафу входного светофора и ре-
ле НГТ на посту ЭЦ, Реле ПТ обесточивается в длинных интер-
валах кода, кратковременно подключая путевое реле ЧСЙ к рель-
совой цепи.
Посла освобождения поездом участка удаления в интерва-
ле кода КН срабатывает реле ЧСИ, тыловым контактом которого
выключается реле СИЧ, и прекращается посылка кодов с релейно-
го конца перегонной рельсовой цепи.
Для возможности посылки извещения на переезд при движе-
нии поезде в неустановленном направлении, контакт реле ЧПИ
включен в цепь реле НГТ.
Другой контакт ЧПИ в цепи реле СИЧ обеспечивает прекра-
щение посылки кодов вслед поезду при посылка извещения на пе-
реезд при помощи обесточивания реле закрытия переезда НП^П.
В соответствии с указаниями МПС при невозможности откры-
тия сигнала, движение поездов в зоне участков приближения к
переездам должно осуществляться со скоростью не более 20 ~
и с особой бдительностью. Дополнительно, предусматривается
возможность закрытия переезда специальной кнопкой "^П" при
нажатии которой обесточивается релеНП^П. Включение этого ре-
ле при резервном и диспетчерском управлении станцией аналогич-
но схеме, применяемой для станционных переездов и описанной
ниже.
Типовыми проектными решениями ПС-1-К-50( 25 )-АТ(ЭТ)-83(82)
при.наличии переезда на первом участке приближения к станции
9
рекомендуется осуществлять кратковременный сброс блок-реле в
схеме управления переездной сигнализацией в том случае, если
504-05-^6
- 69 -
при приеме поезда рельсовия цепь участке приближения останет-
ся поврежденной. г
Это необходимо, т.к. конденсаторная схема блг'-реле обла-
дает значительным временем замедления, достаточным для того,
чтобы после прибытия поезда на станцию, на перегон был отпра-
влен встречный поезд (без открытия выходного сигнала), кото-
рый не вызовет закрытия переезда.
Для осуществления такой зависимости, от станции до пере-
езда прокладывается линейная цепь СБ-ТБ, питание в .которую
подается фронтовыми контактами реле НСБ.
В схемном узле входного светофора имеется реле НИЛ, кото-
рое обесточивается при занятии участка приближения в том слу-
чав, если осуществлялся прием по разрешающему или пригласи-
тельному сигналу входного светофора. Контакт реле НИИ обесто-
чивает реле ВНИИ, это реле сможет встать под ток только по-
сле освобождения участка Н1ИП.
При приеме поезда в схеме реле НСБ после занятия пред-
стрелочного участка сохраняется цепь блокировки через тыловой
контакт реле НАШ. После освобождения хвостом поезда участке
НАЛ, цепь реле НСБ обрывается на 6-в с разомкнутым фронтовым
контактом реле НАМИ, т.к. при поврежденном участке приближения
реле ВНИП в этот момент будет без тока. Для исключения обесто-
чивания реле НСБ при переключении питающих фидеров, контакт
НАМИ зашунтирован контактом реле НКС.
Если при приеме поезда рельсовая цепь участка НАД оста-
нется поврежденной, то сброс НСБ производится пли контактом
реле 1-5РИ - при искусственной разделке маршрутной сееции,
501-05- ^6 8ч
- 70 -
или контактом реле НП^П - при закрытии переезда кнопкой в
случае отправления поезда без открытия выходного сигнала.
Второй из перечисленных ьыте способов применяется и в
той случае, когда поезд принимался на станцию без открытия
сигнала (что может иметь место при диспетчерском управлении).
При подвеске сигнальных цепей ня воздушной линии, з эли-
та блоков питания от перенапряжения осуществляется выравни-
вателями В0Ц-220 и обмотками гренсформаторов СГ-*.
Другие случаи включения извещения на перегонные переез-
ды должны проектироваться в соответствии с.решениями, прива-
да иными в альбома МРЦ-13 гем У, с учетом особенностей, рас-
смотренных вше. Схемные решения, приведенные в альбоме, да-
ны для случаев использования на перегонах типовых альбомов
АБ-1-К-50(25) - АТ(ЭТ)-83 и ПС-1-К-50(25) - АТ(ЭТ)-ВЗ.
8.2. Двухпутная кодовая автоблокировка (стр.67-ТО)
Увязка с перегонными устройствами двухпутной кодовой ав-
тоблокировки состоит из двухпроводной схемы смены направления
движения, схемы включения лилейных цепей и схемы включения
рельсовых цепей участков приближения и удаления.
Перегонные устройства автоблокировки я переездной сигна-
лизации выполнены, при этом, в соответствии с типовыми проект-
ными решениями АБ-2-К-50(25) - АТ(ЭТ)-83 и ПС-2-К-50(25)-
-АТ(ЭТ)-83.
Схемы двухпутной автоблокировки позволяют осуществлять
двухстороннее движение по одному из путей на перегоне при ре-
монте другого пути.
1
501-05-^6-8^1
' - 71 -
При этом движение в правильном направлении осуществля-
ется по сигналам автоблокировки, а в неправильном яаправла-
-
нии - по сигналам АЛС, посылаемым с релейного конца рельсо-
вых цепей блок-учасгков при вступлении поезда.
Так как при изменении направления движения но происхо-
дит переключения питающих и релейных концов рельсовых цепей,
го используется двухпроводная схема смены направления. В ка-
честве линейных проводов смены направления при воздушной ли-
нии используются провода ДСН, ОДСН, а при кабальных линиях -
могут использоваться отдельные провода Н, ОН. Подробное опи-
сание работы схемы смены направления при капитальном ремонте
одного из путей на перегона и порядка перехода на двухсторон-
нее движение приведено в альбоме МРЦ-13, том У. В качестве
источника питания схем, аналогично однопутной автоблокировки,
использован блок ДСНП-2.
I
. По проводам ИЧ-ОИЧ при помощи поляризованного рале ПЧНП
осуществляется контроль свободности двух блок-участков прибли-
жения к станции.
Провода Ч^С-ЧО^С предназначены для управления зеленым
огнем предупредительного светофора при приеме на главным путь,
а также для контроля свободности второго блок-участка при за-
нятой первом.
Реле Ч1ИП и Ч2ИП контролируют состояние первого и второ-
го участка приближения соответственно.
По проводам ИН-ОИН при установленном четном направлении
движения (при капремонте) производится выбор кодов АЛС на
первой от станции перегонной сигнальной точке в зависимости
от показания входного светофора ЧД.
I
501-05-
- 72 -
По этим же проводам при необходимости осуществляется
посылка извещения на переезд, находящийся на первом или вто- .
ром участке удаления.
По проводам ЧДСН-ЧОДСН осуществляется управление режи-
мом снижения напряжения на светофорных лампах, кроме того,
эти провода используются для передачи частотных сигналов
диспетчерского контроля. При капитальном ремонте путей эти
провода используются для схем смены направления, переключе-
ния цепей при этом осуществляется контактами реле Д1У и Д2П.
Контроль первого и второго участка удаления выполняется
при помощи ре ле HS и Н^, которые включены на выхода дешифра-
горной ячейки. Ячейка расшифровывает коды, воспринимаемые пу-
тевым реле рельсовой цепи участка удаления - НОИ и его повто-
рителем НОИ1.
Для использования бесконденсаторной схемы звонка прибли-
жения включено замедленное на отпадание реле Ч £В, являющееся
повторителем реле Ч2ИП иди ЯД.
При необходимости посылки извещения на перегонный пере-
езд следует руководствоваться схемами, приведенными в типовых
проектных решениях йРЦ-13, том У, с учетом решений изложенных
при описании увязки с однопутной автоблокировкой.
Схемы рельсовых цепей частотой 50 и 25 Гц при тепловоз-
ной тяге и электротяге выполнены на основании соответствую-
щих нормалей, действующих в настоящее время.
. Трансмиттерное реле участка приближения ЧТ осуществляет
посылку с питающего конца кодов от КПТ в зависимости от пока-
зания входного светофора.
501-05-^6. S4
- 73 -
Трансмиттерное реле ЧДТ осуществляет кодирование рель-
совой цепи участка удаления с релейного кошта при организа-
ции двухстороннего движения по пути отправления.
Кодирование осуществляется, когда перегон установлен на
прием (контакт реле Д1УПСН) и поезд вступил на рельсовую цепь
(контакт реле НЕЗ).
датчиком кодов служит кодовый трансмиттер КПТШ-715, от
которого осуществляется кодирование станционных рельсовых це-
пей (смотри альба: ЗЦ-П).
Трансмпттеп м реле получают питание от тех же трансфор-
маторов, от которых подается питание в рельсовые цепи участ-
ков приближенья и удаления.
8.3. Однопутная релейная полуавтоматическая блокировка
(РПАБ) (сгр.71-<2)
Схемы увязки о однопутной РПАБ выполнены на основании
типовых проектных решений РПБ-82 с некоторыми изменениями, на-
правленными на улучшение работы линейной цепи.
В частности в качестве линейного вместо реле тиля
КПИ-280 применены два полярночувствительных реле Л и ПЛ типа
Ш13-1450/450С.
При необходимости отправить поезд, дежурный станции при-
ема нажимает кнопку дачи согласия НДС, в результате чего сра-
батывает и блокируется реле НДС. Если необходимо отменить
ранее данное согласие, то повторно нажимается кнопка НДС и
групповая кнопка отмены ОТ.
5Q<-05-*i&
-74 -
Реле ОГ обесточивается г своим контактом обривает цепь
реле НДС, после этого вначале отпускается кнопка НДС, а за-
тем кнопка ОТ. Контактом реле НДС на пульте станции приема
включается лампочка дачи согласия. Другим контактом НДС блок
питания линейной цепи переключается на пониженное напряжение
70 В шесто 115 В. Это напряжение подается в линейную цепь
через фронтовые контакты реле НДС, ЧОВ, ЧОП и обмотку реле
НПО.
На станции отправления, это напряжение поступает на об-
мотку двух линейных реле НПЛ и НД.
Так как линейные обмотки этих двух полярночувстяитель-
ных реле включены встречно, а местные - согласно, то срабо-
тает только реле НЛ, фронтовым контактом которого включается
на пульте лампочка получения согласия.
На станции приема ток недостаточен для срабатывания ре-
ле НПО.
Резистором Еде в зависимости от длины перегона и типа
линии устанавливается нормально рабочий режим цепи.
После задания маршрута срабатывает реле НОКС в цепи ко-
торого проверяется фронтовой контакт реле НД и тыловой реле
нпд.
Контактом реле НОКС обрывается цепь реле НОВ. Через ты-
ловой контакт реле НОВ и фронтовой контакт реле НОКС в линей-
ную цепь подается напряжение 115 В, которое складываясь с на-
пряжением блока питания на станции приема возбуждает реле
путевого отправления НПО. Это реле обесточив своим тыловым
контактом реле НДС, блокируется через тыловые контакты реле
504-05-ье.
- 75 -
дачи прибытия и дачи согласия. Контактом реле НПО на пульте
включается лампочка занятости перегона по приему.
• Рабочий режим в цепи срабатывания реле НПО устанавлива-
ется ре?.встором Йпо
Так как после обесточивания реле НОВ реле НЛ обесточит-
ся, то удержание якоря реле НОКС обеспечивается Фронтовым
контактом его медленнодействующего повторителя НОТ.
Тыловым контактом реле НОВ включается реле НСУ обмотки
которого для ускорения срабатывания включены параллельно.
Кроме того контактом реле НОВ выключается противоповторное
реле НОЛ.
После отпадания якоря реле НОП на пульте зажигается лам-
почка занятости перегона по отправлению. Тыловым контактом
реле НОЕ на время замедления его повторителя НОФП шунтируется
линейная цепь для снятия возможного заряда, а затем линейные
обмотки реле НЛ, НПЛ вновь подключаются к линии.
После обесточивания реле НОП, реле НОУ продолжает удер-
живать якорь по цепи блокировки через тыловые контакты реле
НЛ, НШ и НОВ.
После вступления поезда при открытом входном светофоре
на предстрелочный участок станции приема, через фронтовой
контакт обратного повторителя путевого реле участка прибли-
жения 01НП и тыловой контакт реле НАШ срабатывает вспомога-
тельное реле фиксации прибытия НФПВ, а после - освобождения
участка приближения, предстрелочного участка и вступления на
стрелочный участок срабатывает и блокируется реле НФП. Пита-
ние 1(2) ПМ в цепи возбуждения этих реле исключает непра-
-----оси-ио-мь. ач . . ч
- 76 -
вжльную работу схемы ирг переключении питающих фидеров.
Контактом реле НФП включается мигающим скегам лампоч-
ка занятости перегона по прибытию.
Дежурный по станции приеме, убедившись в прибытии поез-
да в полном составе нажимает кнопку дачи прибытия - НДП L
возбуждает кнопочное реле НДПК.
Контактом реле НДПК и релеНОФП, играющего в данном слу-
чае обратного повторителя реле НФП, в линейную цепь подается
питание, полярность которого обратна по сравнению с дачей
разрешения на отправление.
Срабатывают последовательно включенные реле дачи прибы-
тия НДП (на станции приема) и реле НПЛ (на станции отправле-
ния). Контактами реле НПЛ возбуждается реле. НОВ и НСП, кон-
тактом реле НДП выключается реле НПО, а затем реле НФП ж
схема на обоих станциях приходит в исходное состояние.
Реле фиксации прибытия НФП при неисправности рельсовых
цепей может быть возбуждено нажатием специальной кнопки НИФП
с механическим счетчиком числа нажатий. Реле ЧОФП при этом
играет роль противоповторного реле.
Для использования бесконденсаторной схемы включения
звонка приближения, устанавливаете^ реле М1ЧП, являющееся
медленнодействующим повторителем путевого реле 1ЧП.
С целью привлечения внимания дежурного по станции, зво-
нок также включается контактами звонкового реле ЧБ^ прд
прохождении блокировочных сигналов;
путевого отправления (через контакт реле ЧПОна время
замедления реле ЧДС),
501-05-46- Sk
- 77 -
отправления (через тыловой контакт реле НОВ на время
замедления реле НЛ), г
дачи прибытия (через фронтовой контакт ИЛЛ).
Работа остальных элементов схемы не требует специаль-
ного описания.
9. СТЛда.СННЫЕ УСТРОЙСТВА ПЕРЕЕЗДНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
(стр. 87-92)
В альбоме 2 настоящих типовых проектных решений приведе-
ны з качестве примера схемы управления переездной сигнализа-
цией для дзух станционных переездов» расположенных в разных
горловинах станции.
Переезд S I расположен в нечетной горловине на предстре-
лочном участке и оборудован автоматической светофорной сигна-
лизацией с автошлагбаумами.
Переезд й 2 расположен в четной горловине станции с двухй
путным подходом на стрелочном участке и оборудован автомати-
ческой светофорной сигнализацией без шлагбаумов.
В ранее применявшихся типовых решениях для переездов,
расподожэняыХ на станциях диспетчерского управления, преду-
сматривались специальные схемы, обеспечивающие посылку изве-
щения на переезд даже при движении поездов без открытия сиг-
налов. Это достигалось включением в цепи реле извещения кон-
тактов путевых реле участков приближения к станции и стрелоч-
ных участков. Для своевременного открытия переездво эти кон-
такты шунтировались специальными блок-ре ле, которые фиксиро-
. 5СИ-С5-46- 54
- 78 -
вали направление движения. Сброс блок-реле при повреждении
рельсовых цепей обеспечивался конденсаторной схемой, дающей
выдервку временя, достаточную для проследования длинного и
медленно идущего поозда.
Такие решения не всегда обеспечивали нормальную работу
устройств, например, при расположении переезда на близком
расстоянии от выходных светофоров или из-за слишком большой
задержки времени схемы сброса блок-реле.
Кроме того, построение схем при секционной раздэлке марш-
рутов и управлений маневровыми передвижениями от диспетчера
очень усложнено, требует негиповых проектных решений и боль-
шого расхода аппаратуры, не гарантируя в то же время своевре-
менного включения извещения ня переезд при всех возможных си-
туациях.
В.настоящее время указаниями МПС разрешается оборудова-
ние устройствами автоматической сигнализации неохраняемых и
охраняемых переездов, расположенных на станциях или участках
приближения. Движение поездов до проследования переезда при
невозможности открытия сигнала осуществляется со скоростью не
более 20 ~ и с особой бдительностью. Для большей безопасно-
сти при движении без открытия сигнале переезд закрывается на-
жатием специальной кнопки "закрытие переезда”. Учитывая это,
приведенные в альбоме 2 схемы управления переездной сигнали-
зацией обеспечивают своевременную посылку извещения о прибли-
жении поезда к переезду при задании поездных и маневровых
маршрутов и позволяют включить переездную сигнализацию при ре-
зервном управлении нажатием ДСП кнопки с фиксацией, а при дис-
петчерском управлении - посылкой ДНЦ сигнала ТУ на закрытие
переезда, при этсм контроль включения сигнализации осуществля-
ется по каналу ТС.
Рассмотрим в качестве примера работу схемы управления
сигнализацией переезда Л I, В поездных маршрутах приема
извещение на переезд должно подаваться от занятия первого
участка приближения, независимо от показаний светофора Н.
В маршрутах отправления извещения подается при занятии от-
правочного пути и заданном маршруте отправления, а при безо-
становочном пропуске - от вступления за светофор Н или НД в
маршруте приема на данный путь.
В маневровых передвижениях предусмотрена подача извеще-
ния на переезд с заданием маршрута.
Для выходных и входного светофоров, расположенных от пе-
реезда на расстоянии меньшем, чем необходимо для своевремен-
ного извещения при трогании с места, предусмотрена выдержка
времени на открытие сигнала. Для входного светофора выдержка
времени включается только при повреждении участка удаления
после отправления поезда.
Для управления переездной сигнализацией на каждый пере-
секаемый переездом путь предусматривается специальный схем-
ный узел, включаемый в схеме установки и размыкания маршру-
тов.
При.задании любого маршрута через переезд реле ШКС сра-
батывает последовательно с другими контрольно-секционными ре-
ле по цепи КС.
Обесточивается реле Появляющееся повторителем замыка-
- 80 -
ющего реле участке НАЛ. Отключается цепь питания переездно-
го известительного реле ИЛИ, проходящая через контакт 1П^ ,
контактами реле 1ПКС реле 1КПИ подключается к цепи ИС, кото-
рая построена по плану станции.
По этой цепи осуществляется проверка свободности участ-
ка извещения на переезд в поездных маршрутах.
Одновременно, после обесточивания реле 1П , на время
замедления его повторителя 1П JI реле, фиксирующие направле-
ние движения - 1ВЧИ и 1ВНИ кратковременно подключаются к цепи
Р. Одно из этих реле, получив питание И с конца маршрута,
сработает и заблокируется через тыловой контакт реле 1П£ .
Ток в цепи реле Р, при втом, недостаточен для их сраба-
тывания.
При свободности участка извещения на переезд, в цепь УС
через фронтовой контакт контрольносекционного реле открывае-
мого светофора и фронтовой контакт реле Н1ИП (для входного
светофора) иля ЧХ0ИП1 (для выходных светофоров) подается пи-
тание М, в результате чего реле 1КЛИ остается под током.
В этом случае после отпадания якоря реле 1П срабатывает
реле открытия сигналов I0C и его повторитель 10СП, фронтовыми
контактами которых замыкается цепь С, тем самым позволяя от-
крыть сигналы без выдержки времени. Реле ОС блокируется по
второй обмотке через контакты реле 1ВЧИ или 1ВНИ.
При вступлении поезда на участок приближения питание
реле 1КПИ по цепи UC обрывается и это реле обесточивается,
* *
обеспечивая посылку извещения на переезд. Возбуждение реле
1КПИ произойдет после срабатывания реле 1ПЯ.
504-05-^6 8^
- 81 -
В маневровых маршрутах и в тех поездных маршрутах, в
которых не нужна выдержка времени на открытие сигнала, с
возбуждением реле КС сигнального схемного узла в цепь МС по-
дается плюс батареи, что приводит к обесточиванию .еле КПП
и срабатыванию реле ОС, т.е. к открытию сигнала без выдерж-
ки времени.
Если поездной маршрут задается при занятом участка при-
ближения, го в цепь МС питание не поступает, реле 1КПИ обес-
точивается, a pere IOC получит питание через контакт реле
IBB, после необходимой задержки времени.
Реле 101'П исключает возможность включения маневрового
сигнального реле последовательно с обмоткой реле IOC, что мо-
гло бы иметь место через тыловой контакт реле 1КПИ по цели
подпитки сигнального реле при отпускании якоря реле КС све-
тофора (при повреждении). В данном случае реле 10СП будет на-
ходиться под током по цепи блокировки через тыловой контакт
реле 1КПИ.
Для непосредственной увязки с релейным шкафом переезда
строятся реле 1ЧПИ, 1НЛИ, которые являются повторителями ре-
ле 1КПИ.
Исключение обесточивания ненужного реле обеспечивается
контактами реле направления 1ВЧИ, 1ВНИ, шунтирующими контак-
ты реле 1КПИ.
Так как извещение на переезд при приеме должно обеспе-
чиваться при занятии участка Н1ИП, независимо от состояния
входного светофора, то контакт реле Н1ИП включен в цепь реле
ШИ.
- 82 -
50f-05-b&
Исключение посылки извещения на переезд в маршрутах
отправления при выходе поезда на перегон обеспечивает реле
НПВИ.
При повреждении в маршруте отправления участка прибли-
жения и последующем задании маршрута приема реле НОПВИ обес-
печивает ввдержку времени на открытие входного светофора.
Вспомогательные сигнальные реле ВВС и другие для свето-
форов, имеющих вздержку времени на открытие, срабатывают при
задании маршрута и блокируются до открытия сигнала, обеспе-
чивая сброс кнопочных реле маршрутного набора.
Для открытия светофора без выдержки времени дежурный по
станции моле? заблаговреценно, нажатием кнопки ХИ, послать
сигнал на закрытие переезда. 3 результате нажатия этой кноп-
ки срабатывают реле ХПИВ и ХДПИВ, после отпускания кнопки ре-
ле ХПИВ блокируется до установки маршрута и выключает реле
ХЩШ (ХНПИ). При. установке маршрута реле ХПИВ обесточится
контактом рале ХКПИ. Бели кнопка ХИ нажималась в момент, ко-
гда извещение на переезд посылалось от другого маршрута, то
возбуждаются и блокируются оба реле ХПИВ и ХДПИВ. После про-
хода переезда первым поездом реле ХКПИ возбуждается, а реле
ХДПИВ обесточивается, но реле ХПИВ продолжает оставаться под
током, не давая возможности открыть переезд. В момент уста-
новки нового маршрута через переезд светофор откроется без
задержки времени.
Сброс реле ХПИВ может быть осуще отмен принудительно:
для этого одновременно нажимаются кнопки ХИ и СГ.
При диспетчерском управлении на однопутных участках для
—жтячтипвт-гчзгаядагтз!——ди VAA4£4AA-MU—МША*МД<иМЛ U VmJUA U^Q~’ ‘ . •
ра при скрещении поездов, предусмотрено реле 1ПИВД, которое
ббесточмваетет,. фиксируя наличие накопленного встречного
маршрута отправления с занятого пути в случае приема поез-
да, если перегон уже освободился»
Контакт этого реле, включен в цепь реле'1ЧПИ.
Непосредственно отсчет времени для задержки открытия
светофора обеспечивается блока* БВШН , на выходе которого
включено реле IBB. Запуск блока осуществляется релэ 1НЧПИ,
которое срабатывает при обесточивании реле ТНПй, 1ЧПИ или
возбуждении реле IK JH, фиксирующего закрытие шлагбаумов де-
журным по переезду. При большой разнице в выдержке времени '
для четных и нечетных сигналов монет устанавливаться 2 бло-
ка БИВШ.
При отсутствии возможности осуществлять дащзние по зам-
кнутым маршрутам, извещение на переезд может осуществляться
искусственно. При резервном управлении дежурный по станции
нанимает для этого кнопку с фиксацией “закрытие", при ди с- .
петчерском управлении диспетчер посылает соответствующий си-
гнал ТУ. В обоих случаях в результате этого обесточивается
„реле IJ П, контактом которого обрывается цепь.обоих реле
типа, 1чпи.
Для отмены этого действия при резервном управлении вы-
тягивается кнопка 1^П, а при диспетчерском управлении по-
сылается сигнал ТУ на отмену закрытия переезда. Этот сигнал
относится к "ответственным командам" и реализуется аналогич-
но вспомогательному режиму смены направления движения на
однопутных перегонах, который описан ранее.
нин реле 1^П, причем для большей достоверности сигнал дубли-
руется путем посылки по 2 группам на разных импульсах кода.
Если рейеХ^П при диспетчерском управлении было без то-
ка, то при переходе на резервное управление в том случае, ес-
ли кнопка 1^П была не нажата - релеХ^П возбудится.
Для исключения этого недостатка включено реле 1ПРУ, ко-
торое при переходе на резервное управление возбудится при
обесточенном реле только после нажатая кнопки 1^П.
В альбоме 2
со шлагбаумами и
Работа этих
приведены схемы релейного шкафов переездов
без шлагбаумов.
схем детально описана в типовых проектных
решениях по переездной сигнализации на перегонах и в альбоме
МРЦ-13 ей П. Особенностью их является применение полуавтома-
тического режима закрытия шлагбаумов, которые закрываются ав-
томатически, а открываются дежурным по переезду при отсутствии
извещения путем кратковременного нажатия кнопки ^поддержания
бруса”.
Кроме того, для зарядки аккумуляторных батарей применены
автоматические регуляторы тока РТА, обеспечивающие качествен-
ное содержание батареи. Эти регуляторы могут включаться с
трансформатором ПСЕС или с выпрямителеи ВАК. Первый вариант
применяется при питании переезда переменным током от в/в ли-
нии, а второй - при питании с поста ЭЦ (для сокращения золь-
ности кабеля ввиду меньшего расчетного тока).
Различные варианты включения переездной сигнализации на
станции в зависимости от условий работы переезда должны Про-
501-05- *<6-
- 85 -
актироваться аналогично решениям альбома МРЦ-13 том П с уче-
том особенностей, изложенных выше.
f
i
10. ПРОЕКТИРСВАНИЕ ПРСЧИХ СХЕМ эц
В альбоме 2 на приведены схемы питающих устройств элек-
трической централизации, т.к. разработку этих схем следует
выполнять на основании методических указаний по проектирова-
нию И-122-82 “Безбатарейная система питания ЭЦ промекуточных
станций" и И-12Е-83 "Батарейная система питания ЭЦ проиеху точ-
ных станций".
Схемы включения рельсовых цепей выполняются на основа-
нии действующих.нормалей на рельсовые цепи, а схемы кодиро-
вания - на основании типовых проектных решений 3U-II с учетам
включения групповых кодововключающих реле по цепи КЗ схем ус-
тановки и размыкания маршрутов.
Увязка с устройствами пожарной сигнализации поста ЭЦ
осуществляется согласно методическим указаниям по проектиро-
ванию И- 132-33
Схема контроля перегорания предохранителей приведена на
странице 98 альбома 2 и специального описания не требует.
Разъединители высоковольтных линий оборудуются привода-
ми переменного тока типа УШ1-П.
Дистанционное управление этим приводами осуществляется
с помощью пультов ПУУ-ИБ, устанавливаемых в помещении ДСП.
Телеуправление разъединителями осуществляется энергодоспет-
50<-05-Ь6 £4
- 86 -
мерой по каналам телемеханики диспетчерской централизации.
При восприятии сигнала ТУ на включение или выключение разъе-
динителя кратковременно на 5-8 с срабатывает одно из 8 упра-
вляющих реле, расположенных в стативе ЛПЛ, а через его контакт
соответствующее реле QAT или ВАТ, расположенное в пульте
ПУУ-ПБ.
Контактами этих реле осуществляется включение мотора
привода.
Питание мотора привода, контрольного реле отключения
разъединителя и ламп пульта осуществляется переменным током
220 В от питающей установки. При необходимости устанавливает-
ся вольт-добавочный трансформатор С0БС-2А.
Частотный диспетчерский контроль на станциях ЭЦ проек-
тируется на основании типовых проектных решений ЧДК-80. При
наличии диспетчерской централизации применяется только те ус-
тройства ЧДК, которые предназначены для передачи информации
с перегонов на станции. Аппаратура ЧДК в этом случае распола-
гается на стятивах ЭЦ. На странице 93,94 альбома 2 приведены
схемы .увязки с ЧДК для станции диспетнерского управления.
Групповой контроль наличия неисправности на одной или нес-
кольких перегонных точках выполняется при помощи блока БПИ-1,
подключенного к выходам камертонных приемников ПК5. Контак-
том реле, расположенного в блоке БПИ-1, контроль неисправ-
ности на перегоне передается по каналу ТС.
Для возможности определения места човреждения к тыло-
вым контактам реле, расположенных в приемниках ПК-5 через ди-
>да подключены реле контроля точек - КТ. Эти реле возбуждают-
____________________________________________________________. I
5CH-05-46- 34
- 87 -
*
ся ирг прекращении подачи частота или в случай повреждения
на точке при импульсном ее поступлении. Срабатывание реле КТ
в сочетании со срабатыванием реле в блоке БПИ позволяет олре-
делить место повреждения. Информация об этом передается на цен-
тральный пост по 23 группе канала ТС.
На участках, оборудуемых диспетчерской централизацией,
управление режимом снижения напряжения на светофорных лампах
(ДСН) осуществляется со станций автономного управления дежур-
ным по станции - путем нажатия специальной кнопки на пульте,
или диспетчером - путем посылки на эту станцию сигналов ТУ
(смотри ЦРЦ-13, том 5).
По этой причине, провода ДСН, ОДСН на станциях диспетчер-
ского управления проходят транзитам или при необходимости раз-
резаются с устройством трансляции питания.
Второй вариант показан в альбоме 2 на странице 95.
Реле КДСН1 контролирует наличие напряжения в конце цепи ДСН.
Реле ВДСН является повторительным реле КДСН1, крале того, при
обесточивании реле КДСН1 в результате повреждения, реле ЕДСН
может быть подпитано путем нажатия кнопки с фиксацией "вос-
становление снижения напряжения". Схема постооена таким обра-
зом, что .после нажатия кнопки при резервном управлении, реле
ДДСН остается под током и при передаче станции на диспетчер-
ское управление. Однако, если р<ле КДСН1 возбуждалось, то
роле ВДСН сможет вновь сработать от кнопки только при резер-
вном управлении. Контактами реле ВДСН производится управле-
ние режимом ДСН в релейных шкафах входных светофоров и пе-
реездов и в питающей установке поста ЗЦ. Кроме того, контак-
*
5СИ -05 -46- 84
- 88 -
тами реле ВДСН подается напряжение 220 В на блок типа
ДСНП-2, от которого осуществляется питание цепи ДСН на пе-
регоне. Реле КДСН2 контролирует наличие напрязения на выхо-
де блока.
»
II. ВЫБОР ТИПОВ РЕЛЕ И ИХ РАЗМЕЩЕНИЕ НА СТАТИВАХ
При разработке схемных решений ставилась задача макси-
мального применения новых типов реле РЭЛ, ПЛ, СИ. В тех слу-
чаях, когда новые реле с необходимыми параметрами отсутство-
вали, или когда вместо одного реле требовалась установка двух
новых реле, применялись существующие типы реле НИШ, АНШ, КШ,
ДСШ и др.
В дальнейшей по мере разработки новых типов реле сфера
их применения будет расширяться.
Справочные данные на новые реле приведены в методичес-
ких указаниях по проектированию И-133-83
В качестве кнопочных применено реле РЭЛ IM-5/200, отсут-
ствующее в заводском каталоге, но на его изготовление полу-
чено согласие ЦШ МНС и завода. Обмотки этого реле изготовля-
ются из катушек имеющихся типов реле РЭЛ.
*
До получения опыта эксплуатации и для уменьшения разно-
видностей типов реле, применение новых реле в релейных шкафах
не предусмотрено.
Для размещения новых типов роле на существующих стати-
4
вах СРКМ и СРКЫУ разработана специальная полка, занимающая
501-05- &Ч
- 8S -
I ряд реле НУШ и панель на 3 ряда реле РЗД, занимавшая 2 ряда
реле НИШ (смотри стр.1С2 альбома 2).
Кроме того, для возможности установки в одном ряду реле
разных типов разрабатывается переходная плата для. установки
реле РЭЛ -за месте реле HMHi. Информация об этс^ плате будет дана
дополнительно.
Хотя реле типа РЭЛ тлеют меньшую высоту, чем реле ЗМШ, бо-
лее частая установка полок па статине в настоящее время призна-
на нецелесообразной, т.к.горизонтальный жгут проводов будет
закрывать доступ к контактам розетки реле и при большом числе
рядов реле на стативе толщина жгутов проводов может оказаться
чрезмерной, а количество клеммных панелей - недостаточным.
По мере накопления опыта и разработки новых конструкции
статдвов такое решение мссзет быть пересмотрено.
12. Перечень основных реле и их назначение
Таблица I
Обозначение Наименование
Назначение
501- 05-^6-
I, Задание и отмена маршрутов
К Кнопочное реле поезд- Определение начала или конца задаваемого
ного маршрута поездного маршрута
мк Кнопочное реле манев- Определение начала или конца задаваемого
(МтК, ЧтМК...) X X
рового маршрута маневрового маршрута
н, ч Поездные реле направ- Определение направления движения в зада-
ления ваемом поездном маршруте
нм, чм Маневровые реле на-
правления То же, в маневровом маршруте
он Реле окончания набора Фиксация окончания действий по заданию
маршрута . ’
ОГ, 0Г1 Групповое реле отмены Фиксация нажатия кнопки ОГ при отмене
маршрута
ВОГ Вспомогательное груп- То же и исключение задания маршрута, если
4 повое реле отмены кнопка ОГ отпущена раньше маршрутной кнопки
Продолжение табл,I
Обозначение Наименование Назначение
ВУ згк Реле вспомогательного управления Групповое реле контро- Применяется для задания маршрутов при не- исправности схем соответствия или вариантных маршрутов Фиксация закрытия сигналов светофоров не- г 1
ПУ, ЫУ Ж№> 2/4ПУ1...) ля закрытия сигналов Стрелочные управляющие четного направления при отмене маршрутов от диспетчера • 1
реле плюсового и минусового • Перевод стрелок при задании маршрутов <-0 1
ГК ЕВ BBI положения Групповое контрольное реле соответствия Реле выдержки времени Реле включения выдержки времени Контроль соответствия положения стрелок задаваемому маршруту » Фиксация необходимости запуска блоков вы- держки времени при отмене маршрутов или мест- ного управления Запуск блоков BLfBLtl после отпускания кнопок ОТ и начала маршрута •
V? '9^-SO->05
Продолжение табл.I
Обозначение Наименование Назначение
OB, MB, ПВ Исполнительные реле Подача питания в кины ПОВ, ШВ, ПИВ после
выдержки времени для отмены выдержки времени 6 с, I мин и 3 мин соответст-
поездных и маневровых мар- венно при отмене маршрута
шрутов
ГЕИ Групповое реле искус- Фиксация нажатия групповой кнопки искус-
ственной разделки ственной разделки и подготовки запуска блока
♦ выдержки времени (
Т’РИП Групповое противопов- Осуществление противоповторности при поль- Jg
• торное реле искусственной зовании искусственной разделкой, запуск блока 1
разделки ИСБ при отпускании кнопки ГРИ
13У, 23У Включающие реле замед- Запуск блоков выдержки времени замедляющего
ляющего устройства устройства для повторителей путевых реле (МОП)
1МП, 2МП Исполнительные роле за- Подача питания в шину МОП после выдержки
медляющего устройства для времени 6 с.
включения реле МОП
АЗУ Аварийное реле замедля- Контроль исправности блоков БМВШ замедляю- •
тощего устройства щего устройства
9>т~$О-Ю$
Продолжение табл.I
Обозначение
Наименование
Назначение
2. Установка и размыкание маршрутов
Я
(НН, HIH.
НМ ч. .
(MjH, чпсл.;.)
он
(ЧтОН
н2(Х1.
КС
(ЧОКС, ИКС,
4jKC, IAjKC
HAKC.I-5KC...)
(НС. ЧгС...
MjC) х
(ЧОС.НОС...)
3
(HA3.I-53...)
-so-kos
Начальное реле поезд-
ных маршрутов
Начальное реле манев-
ровых маршрутов
Общий повторитель на-
чальных реле
Контрольно-секционное
реле
Сигнальное реле
Общий повторитель
сигнальных реле
Замыкающее роле
Определение начала поездных маршрутов в
схемах установки маршрутов
То же, маневровых маршрутов
Определение начала маршрута поездных и
маневровых маршрутов для выходных сигналов
Контроль свободности изолированных секций
в маршруте, пол ателия ходовых стрелок, отсутст-
вия враждебных маршрутов и др.
Управление сигнальными показаниями поезд-
ных и маневровых светофоров
Контроль разрешающих показаний выходных свето-
форов в маршрутах на данный подход
Замыкание стрелок, исключение враждебных
маршрутов
Обозначение Наименование
IM, 2М (н/иц i-ш Маршрутные реле
р (НАР, I-5P...) Реле разделки
РИ Реле искусственной
(НАРИД-5РИ..,)
’ » ' III, П2 (НАШ, 1-6СП1) разделки маршрутной секции Повторитель путевого реле
ВГ1 (ПАВЛ,. 1-бВСП) Вспомогательное путе- вое реле
МОП (НАМИ, 1--5МСП) Медленнодействующий на прит;пкение повторитель пу- тевого реле
30 (НЗС, чозс) Сигнальное реле зелено- го огня
Продолжение табл.I
Назначение
Фиксация проследования поездом секции
маршрута
Возбуждение замыкающих реле при отмене
маршрута или в угловых заездах
Возбуждение замыкающих реле после’ выдерж-
ки времени при искусственной разделке маршрута ।
Контроль свобода ости рельсовых цепей £
।
Контроль свободности комплекта реле за-
медляющего устройства после освобождения рель-
совой цепи
Контроль свободности рельсовых цепей с
защитой от потери шунта
Включение зеленого огня на входном или вы-
ходном светофоре
iS 3i -30-Ю5
Обозначение Наименование
ВС (НЕС, 4jBC) Вспомогательное сиг- нальное реле
ИП (НИЛ, чтоип, MjHn) 1 МТС (НМГС.Ч^ЛГС) Известитель приближе- ния f Сигнальное реле мигаю- щей сигнализации
(ЧОКВ, IHKB) Кодово-включающее реле
ОСО (ЧОСО, КОСО) Реле соответствия сиг- нализации для выходных све- тофоров
03 (403, 1УН03) Замыкающее реле по от- правлению
от Реле отмени
(НОТ, Ч10Т, MIOT...) КПИ (П(ПИ, 12КПИ..7) Известительное реле переездной сигнализации
вчи, нм Вспомогательное реле извещения на переезд
Продолжение табл.I
Назначение
о
и»
Открытие светофора при наличии водсржки
времени
Контроль свободности участка приближения
к поездному или манеьровосу светофору
Включение мигающих сигнальных показаний
на светофорах
Включение кодирования в маршрутах приема
или отправления по главному пути
Переключение сигнальных показаний с зеле-
ного огня на желтый при перегорании лампы
Исключение смены направления движения на .
перегоне при открытии выходного сигнала
Включение отмены неиспользованного маршру-
та при закрытии сигнала или в угловых заезда*
Посылка извещения на переезд при вступле-
нии поезда на участок приближения
Определение направления движения при вклю-
чении переездной сигнализации
Продолжение табл.I
Обозначение Наименование
ОС (IOC, I20C) Реле открытия сигналов
?МЮ, Чт0, Ч21Ж0.|.) Огневое реле
вз (1ВЗ,2/4ВЗ...) Реле взреза
И (ПИ, 4НИ...) Исключающее реле
Ч2ССК Вспомогательное сиг-
нальное реле контроля жел-
того огня светофора Ч2
Чзз, H33 Замыкающее реле выход-
кого сигнала
Ч3ЕН, Н3ВН Вспомогательное началь-
ное реле выходного светофора
Назначение
Замыкание цепи сигнальных реле при увязке
с устройствами переездной сигнализации
Контроль горения светофорных ламп
Контроль положения охранных стрелок и
негабаритных участков
Исключение задания враждебных лобовых
маршрутов на путь
Переключение светофорных ламп желтого
огня на резервные нити
Замыкание стрелки в пути при отправлении
поездов
Проверка плюсового положения стрелки I пу-.
ти в маршрутах отправления
h? -so-MS
Обознапение
ч3уз, П3УЗ
знсв, зчсв
ЗВП, ЗВП1
осак
ДИ
LT, МГ1
КМГ, ЮЛГ1
Наименование
Реле угловых заездов
выходного светофора
Соедшшющие вспомога-
тельные роле
Вспомогательное реле
прибытия
Вспомогательное сиг-
палъное реле контроля жел-
того огня на выходных све-
тофорах
Реле дополнительных
извещений
‘ Реле мигания
Гело контроля мигания
Продолжение табл.I
Назначение
Размыкание неиспользованной части маршрутов
при угловых заездах для стрелки в пути
Соединение цепей схемы установки маршрутов
приема для стрелки в пути
Фиксация освобождения горловины в маршруте
приема на дуть со стрелкой в пути »
Переключение светофорных ламп желтого огня
।
для главного пути на резервную пить
Групповой контроль неисправности станцион-
ных устройств СЦБ
Включение мигающей сигнализации на светофо-
рах
>7? 9* -SO-ЮЗ
Проверка импульсной работы реле ?ЛГ
Обозначение Наименование
LMO, МЧО Общий повторитель огне- вых реле маневровых сигналов горловины
ПЧО, 1IHO Общий повторитель огне- вых реле выходных светофоров горловины .
H-J-ПС, Hj-ШЮ Сигнальное и противо- повторное сигнальное реле пригласительного сигнала
« на выходном светофоре
псо Огневое реле пригласи- тельных огней на выходных светофорах 3. Управление стрелками
км Реле контроля макета
Продолжение табл.I
Назначение
Контроль перегорания ламп маневровых сиг-
9
налов
Контроль перегорания ламп выходных свето-
форов ,
Ж
i
Включение белого мигающего огня на выход-
ном светофоре
Контроль Целостности светофорной лампы
Контроль подключения схем макета к аппара-
туре управления стрелками
-SO-ЮЗ
Продолжение табл.I
Обозначение Наименование Назначение
МРР Реверсирующее реле Контроль поворота стрелочного коммутатора при
макета приводах постоянного тока
МПС • Реле перевода стрелки Контроль поворота коммутатора положения
макета стрелки макета
МИЛ Противоповторное реле Фиксация возврата рукоятки макета в сред-
макета нее положение i
МОН Рале отключения марш- Выключение маршрутного набора при вкяаочэ-
рутного набора нии макета
МПК, М1Ж Рате плюсового и мину- Имитация плюсового и минусового положения
сового контроля макета стрелки, выключенной из зависимости
СФ Стрелочное фрикционное Ограничение длительности работы привода
• реле на фрикцию при прямом переводе стрелки
СБ Реле сброса То же, при возврате стрелки в первоначаль-
ное положение
РЕВ Реверсирующее рале Возврат стрелки в исходное положение при
длительной работе на фрикцию
>7г?
Продолжение табл«1
Обозначение Наименование
ВЦ Реле второго щжла
сз Стрелочное замыкающее
г реле
СА, САП Стрелочное аварийное
и противоповторное реле
век Вспомогательное конт-
рольное стрелочное реле
ВПС
CBI
Вспомогательное реле
перевода стрелок
Стрелочные вспомога-
тельные реле
Повторители стрелочных
вспомогательных реле
Назначение
Обеспечение двухкратной попытки перевода
стрелки
Отключение усиленными контактами рабочих
цепей стрелок при длительной работе на фрикцию •
Обеспеченна одноразового перевода стрелки
при неисправности стрелочного участка
Получение группового контроля положения
стрелок при возврате после нодохода в перво-
начальное положение
Контроль наличия тока в цепи моторов при-
водов стрелок
Проверит необходимости л условий для пе-
ревода стрелок
Определение переводимой стрелки
W -SO-ЮЗ
Обозначение Наименование
ГУ Групповое управляющее реле
ВЗ Реле звонка взреза <
РТБ Рале контроля рабочей батареи
ПК, мк, (Ш,2/4я Плюсовое и минусовое контрольные реле
пкп, мкп даш, 2/410... Повторители плюсового и минусового контрольного реле
1ШС, ппс Нейтральное и поляриао- ванное пусковое реле стрелки
га Раче разрешения местно-
го управления
Продатаонио табл.I
Назначение
Наделение группы стрелок, которые будут
последовательно переводиться
Включение звонка взреза при потере конт-
роля положения стрелки
Контроль наличия питания стрелочных мото-
ров при батарейной системе питания (
ь
с
Контроль положения стрелок i
Контроль положения строчок без зависимое-
ти от кратковременного отключения контрольных
цепей
Обеспечение перевода стрелки в 5-ти проводной
схеме с трехфазными моторами
Проверка получения условий для передачи
стрелок на местное управление
Обозначение Наименование
НИ, МИН Исключающие реле мест- ного управления
д Децентрализующее реле
МУС Сигнальное рале мест- ного управления
мот Реле отмени местного управления
РВ Реле рукоятки восприя- тия
РВВ, РВО Реле положений "восттри тие" и "отмена" рукоятки оспрпятия
СНУ Стрелочные управлжяцие
рале местного управления
Продолжение табл.I
Назначение
Исключение враждебных маршрутов при мест-
ном управлении
Подключение цепей управления стрелками
к колонке
Включение белых огней на светофорах в
районе МУ i
Включение блока выдержки времени при нали- г
чаи условий для возврата МУ •»
Контроль положения рукоятки РВ
То же
Перевод стрелок при 1ЛУ
Продолжение табл.I
Обозначение Наименование Назначение
НПС, ЧПС 4. Управление огнями входа огс Сигнальные пригласи- > светофора Включение белого глигающего огня на вход-
нппс, чипе тельные реле Противоповторные сиг- ном светофоре Исключение повторного открытия сигнала до
КО, ЕЗО, 2130 нальнне пригласительные реле Огневке реле входного полного отпускания кнопки ♦
НА, ЧА НСО, ЧСО светофора (красной лампы, ламп верхней и нижней голо- вок) Аварийное реле входно- го светофора Реле соответствия сиг- Контроль горения ламп соответствующих по- казаний Контроль неисправности в релоШюм шкафу Фиксация перегорания зеленой лампы или
неон, ЧСОТ нализации Реле соответствия сиг- отсутствия мигания Фиксация перегорания желтых ламп и перг -
• нализации для желтого огня ключение на резервную нить
$fr - 50 "I-09
Продолжение табл.I
Обозначение Наименование Назначение
НВНП, УВНП Реле выключения непра- Исключение длительного горения на светофо-
• - вклиньте показаний ре неправильных показаний
НРУ, ЧРУ Указательное разреша- Контроль разрешающих показаний на входном
♦ ющее реле светофоре
НКПС, ЧКПС Реле контроля пригла- Контроль горения белого мигающего огня
сительного сигнала
НКМГ, ЧКМГ Реле контроля мигания Контроль мигающей сигнализации на входном
• светофоре
гол, чгл Реле маршрута на глав- Контроль установки маршрута приема на
* ный путь главный путь
5. Увязка с диспетчерской централизацией
ОГУ... ЮГУ) Групповое реле Определение номера группы сигнала ТУ
СНП, СЧО... Сигнальное управляющее Открытие поездного сигнала от диспетчера
реле приема или отправления • *
* •
9h~GO~K)S
।
§
।
Обозначение Н именование
СМ-р СМИ То яе, маневрового сиг-
нала МТ или за MI
MHI... I4H4... Маршрутное управляющее
реле
т/н... Управляющее реле мест-
ного управления
СЗН(СЗМН)... Управляющее реле за-
г;рнтия сигнала поездного
(маневрового)
ТКУ... 9КУ Реле коммутационного
устройства
ТКУТ... 9КУТ
ЬЯ 9>7-$О-Ю5
Продолжение табл.I
Назначение
а •
-1 1 I — — м — шл -I |_ .1 _ - - 1 Г1 I • ' • --—~ »• • —’ ——“
Открытие маневрового сигнала от диспет-
чера
Перевод стрелок от диспетчера в поездном
или маневровом маршруте
Разрешение местного управления J
Закрытие сигнала или перевод стрелок без с
।
открытия сигнала поездного или маневрового от
.диспетчера
•Выбор маршрутной группы сигнала 17 для
воздействия на маршрутный набор
Запоминание Р группы задаваемого от дис-
петчера маршрута, если за 30 с его заданно не
реализовано
Обозначение
КУБ1
КУВ
ОКУ
НВУ, КВУ
АСНН, ACHHI
9
СННП, снчо,
лнп, ДЧО
Наименование
Вспомогательное реле
коммутационного устройства
__
Обратный повторитель
реле КУ
Начальное и конечное
роле устройства .вода
Управляющее реле ава-
рийной смены направления
и его повторитель
Управляющее г эле не-
четного приема или четного
отправления при авари^ой
tj? -дн-зо-юя
I
I
I
I
I
Продолжение табл.I
Назначение
Фиксация поступления нового сигнала ТУ,
если задание предыдущего маршрута еше не за-
кончилось
Исполнительное реле блока выдержки време-
ни коммутационного устройства
Исключение возбуждения реле КУ, если за-
даваемый маршрут еще не реализован в течение
30 с
Имитация нажатия и отпускания кнопок при
воздействии йа маршрутный набор от сигналов ТУ
Восприятие подготовительной посылки сигна-
ла ТУ на аварийную смену направления
• I
Восприятие и реализация рабочих посылок
сигнала ТУ на аварийную смену направления
I
I
I
Обозначение Наименование
смене направления и их пов- торители (конденсаторные дешифраторы)
плен Повторитель реле АСН
ГС Управляющее реле гром- коговорящей связи
НСС, ЧСС Реле сброса стрелки
РОЧ Управляющее реле разре- шения отправления
СУ Станционное управление
ВСУ Восприятие станционного управления
ЧГВ, НТВ, ю Реле включения гудка в
« горловине
Продолжение табл.I
о?
Назначение
о
....... —«........................... щ
Определение промежутка времени, отведенно-
го на передачу рабочей посылки и ее реализацию
Подключение устройств ДПС к цепи НДС (
’ ь
с
Фиксация неудавшейся двухкратной попито i
перевода стрелки
Разрешение отправления при. согласии дис-
петчера
Разрешение на станционное упраплоние
Фиксация воспринятого СУ
Включение аккустического сигнала по комрл-
де диспетчера
Продолжение табл.I
Обозначение Наименование
НГК, НОРК
Групповое контрольное
реле группы маршрутов
Назначение
Обеспечение сброса управляющих маршрутных и
сигнальных роле после реализации команды на
ГРУ, 2РУ...
13Ц Д, 23ЦД
103П, 203П,
‘ ПОЗП
Я, года.
позпд
установку иди отмену маршрута
Реле резервного управ- Переключение устр.в ЭЦ с диспетчерского
ления на резервное управление
i? -20-105
6. Управление переездной сигнализацией
Управляющие реле за-
крытия переезда
То же, отмены закрытия
переезда
Отмена закрытия пере-
езда от диспетчера
Реле подготовительное
отмены закрытия переезда
диспетчером
Включение переездной сигнализации дис-
петчером
Выключение переездной сигнализации (ра-
бочие и подготовительные посылки сигнала ТУ)
Фиксация приема подготовительной и рабо-
чей посылки сигнала ТУ на отмену закрытия
переезда
Определение промежутка времени па посылку
и реализацию рабочей посылки сигнала ТУ
Обозначение На' ленованио
ИЛИ, ЧПИ •• Нечетное и четное из- вещение на переезд
зп Реле закрптия переезда
ПРУ Повторитель реле РУ
пив, дав • Вспомогательное реле извещения на переезд
ВВ (IBB...) пявд Исполнительное реле вы- держки времени Вспомогательное роле из вощения на переезд при ДУ
пви Переездное всиомогатель ное исключающее реле
Продолжение табл.I
Назначение
h? '9>r-S0->0$
Включение переездной сигнализации
То хе, при движении без открытия сгггнала
Исключение открытия переезда при переходе
с диспетчерского управления на резервное
Заблаговременное закрытие переезда для •
исключения выдержки времени на открытие сигнала Q
Выдержка времени на открытие светофора при *
трогании с места
Исключение открытия переезда в маршруте
приема при накоплетшом встречном маршруте от-
правления
Исключонда закрытия переезда при движении
поезда по участку удаления от станции
Обозначение Наименование
ОПВИ Обратный повторитель ПВИ
КП Реле контроля переезда
ЗГ Рапе заградительной
сигнализации
ПСБ Реле сброса
Продолжение табл.I
Назначение
Включение выдержки времени на открытие
входного светофора при повреждении рельсовой
цепи БЛ1
Контроль неисправности в релейном шкафу
переезда'
Перекрытие станционных сигналов при
заграждении на переезде
Кратковременное обесточивание реле СБ
в релейном шкафу перегонного переезда
О1!" №'Э>7-2О-Ю$
13. Перечень основных питаний и их назначение
Обозначение Напряжение и род тока Потребитель
П, М 24 В пост.тока Ролевые схемы
ПКС Плюс батареи 24 В пост.тока Схемы контрально-сегадаонных реле
та Кнопки и лампочки пульта управления
КП Линейные стативы ДЦ "Луч"
пл Реле пригласительных сигна- лов п реле РУ
ЛП, лм 24 В пост.тока с резервом от батареи Внелостовые схемы
ПХС, ОХС * 22ОВ (режим "день") I8QB (режим "ночь") НОВ (режим "ДСП") переменный ток Лампы светофоров
пхкс, охкс * ♦ 22QB переменного тока Контрольные реле стрелок
пхл, охи *** 220В переменного тока 25 Гц Питающие трансформаторы рельсовых цепей
Таблица 2 . $
Место установки и номинал
предохранителей • ,
5 А - на стативах со схемами
установки маршрутов и блока-
ми издержки времени г*
3 А - на остальных стативах
3 А - на станцию
3 А - на станцию ,
5 А на статинах ДЦ Д
।
I А на станцию
2x1 А на каждый шепоотовой
объект
2x0,3 Л на светофор
0,ЗА на 6 стрелочных комму-
таторов
до 2 А *на луч питания
Обозначение Напряжение и род тока Потребитель
ГЕОЛ, ОХМ *** НОВ переменного тока 25 Гц Местные обмотки путевых реле ДСШ ’
РПБ, РЖ ** 220В постоянного тока Моторы постоянного тока стрелочных электроприводов
РУА, РУВ, РУС нх- 220 В трехйазного переменного тока Трохфазнне моторы стрелочных элактропригодов
КПХ, КОХ I27B переменного тока Трянсмиттерные реле перемеп- ного тока
БП, ЕМ 24В постоянного тока Резервное питание стативов ДЦ
ШМ, 2Ш Плюс батареи 24В Обмотки возбуждения марш- рутных реле
пчз, пнз То же Повторители путевых реле
ПХ1, OXI 220Е переменного тока Релейные шкафы, статины ЧДК и ДЦ,моторы КВТ
сх 24В переменного тока Лампы табло
см То же Импульсное питание ламп табло
Продолженле табл.2
Место установки и номинал
предохранителей
50/-05- Ьв-
до 5А на станцию
5А на стрелку или съезд
ЗхЗА на стрелку или съезд
ЗА на станцию •
£
5А на статине ДЦ
3 А на станцию
5Л на статпвах со схемами .
установки маршрутов и
5А на прочие статины*
5А на станцию
Продолжение табл.2
Обозначение Напряжение и род тока Потребитель Место установки и номинал предохранителей
С ч. 24В переменного тока с резервом от батареи Лампч табло ЗА на станцию - при б/б системе питания 5А на статинах со схемами установки маршрутов и 5А на прочие статики при батарейной системе
см 24В переменного тока с резервом от батареи Импульсное питание ламп табло 5А на ряд статизов со схемами установки маршрутов и 5А на прочие стативн
КОХ 24В переменного тока Лампы табло стрелочных участков (подсветка) 5А на статив со схемами установки маршрутов при безбатарейиои системе пита- ния
КС 24В переменного тока с резервом от .батареи То жо То же, при батарейной системе питания
мс 24В переменного тока Обрати nil провод ламп табло м
пхв, охв * 220В (режим "день") НОВ (режим ДСП) переменного тока Лампы входных светофоров с дополнительным резерви- рованием от ПП-ЗОШ 4х1А на входной светофор
Ъ? 9^7 -SO -iOS
Продолжение табл.2
Обозначение Напряжение и род ТОГА Потребитель Место установки и номинал предохранителей
СВ 24В переменного тока Лампы табло входного све- тофора IA на станцию
к - при батарейной системе питания резервируется от преобразователя ППВ
- то же, от преобразователя ППС или ЛИСТ <
- то же, от треобразователя ТШВ-РЦ
Составил /7^-
глаиннИ специалист отдели AZ / Р.Г.Минкин
. Отпечатано
у Hotocufopcrtw ри/шале Ц1/ГП
630064 г /fafocuti/ptf' пр. Мурпа Марлю 4
Выдано Я лемфь )fL^,f— K /О&Ог.
Зал’аз-.Л-^л— 71/ряж_