ПРАКТИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ
ПО МОНТАЖУ АВИАМОТОРОВ
ВОДЯНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ ТИПА М-34
ОНТИ НКТп СССР
ГЛАВНАЯ РЕДАКЦИЯ АВИАЦИОННОЙ ЛИТЕРА ТУРЫ
МОСКВА	1936	ЛЕНИНГРАД
бс
та
та
М-
пришедш х за последние годы в авиапромыш-
ленность, но не имеющих еще необходимых зна-
ний и опыта в монтаже авиамоторов.
Помощь автору в выборе темы, составлении
плана книги, подборе и обработке материала
оказал Центральный кабинет рабочего автора
технической литературы. 
»
За помощь, оказанную мне при со-
ставлении этой книги, приношу благо-
да ноешь Центральному кабинету ра-
бочего автора технической литературы
и техникам ЦИАМ тт. Рощину, Цу-
кановой и Сергееву.
Автор
,1961 г.“
ОгЯ-ОббЛ
пзо
ЗАМЕЧЕННЫЕ ОПЕЧАТКИ
|Сгр	Строка		Напечатано	Должно быть	По чьей вине
1 13	4-5	сверху	будет ст 0,04	будет меньше	ред.
			до 0, 08 мм	допустимого	
1 32 168				предела 0,04 0, 08 мм.	
	15 3	снизу •	видимые станков	выводимые стаканов	ред. авт. и ред.
L М.
Петрушин,
Практические
советы по монтажу авиамоторов
Блоки ...................................
Запрессовка направляющих втулок клапанов
Разкертка направляющих втулок клапанов . .
3 прессовка гнезд клапанов ..............
Шарошка гнезд клапанов...................
Подбор тарелок и замков по клапанам . . .
Притирка клапанов .......................
Распределительные валики.................
Рубашка н гильзы.......................
Патрубки всасыва! ня...................
Крышка головки.........................
. Втулка винта.........• . . .	........
. Маслг ные и водяные помпы .
I. Нагнетатель ... • . .	...
Балансировка крыльчатки................
Хвостовик вала крыльчатки..............
21
22
22
23
25
25
26
27
28
29
29
31
32
34
35
Глава вторая
Узловой монтаж
Коленчатый вал н шатуны .......
Ре гуктор.............................
СоОрка блоков . . • .................
Нагнетатель..........................
Установка зазоров крыльчатки и пяты . -
......... 37
......... 38
......... 39
......... 43
......... 45
О SSI-гбоЛ
V.	Помпы......................•	..............................
Сборка горизонтальной масляной н водяной помп • . - ... • -
Вертикальная помпа .........................................
VI.	Окончательная сборка мотора............................•	- .
Регулировка мотора .........................................
Установка углов распределения.........................	. . .
Установка момента зажигания.................................
Установка самопуска...............,.........................
Окончание сборки мотора.....................................
Глава третья
Ремонт авиамоторов семейства М-34
I.	Общие замечания по ремонту..................................
II.	Разборка мотора ...........................................
Распределительные валики...................................
Снятие блоков................................................
Снятие нижнего картера.....................................
Снятие редуктора...........................................
III.	Разборка узлов.............................................
Картер.....................................................
Блоки .....................................................
Распределительные валики . . •.............................
Коленчатый вал и шатуны....................................
Редуктор ..................................................
Нагнетатель................................................
IV.	Дефекты и их исправление..................................
Общие замечания ...........................................
Картер.....................................................
Коренные вкладыши..........................................
Редуктор ..................................................
Коленчатый вал ............................................
Шатуны.....................................................
Поршни.....................................................
V.	Блоки .....................................................
Механизм распределения.....................................
Трубопровод ...............................................
VI.	Привод к помпам ..................................•	. .
Масловодопомпы ............................................
VII.	Втулка вннта....................•..........................
VIII.	Нагнетатель...............................................
IX.	Частичный ремонт мотора....................................
Общие замечания............................................
Трубопровод и патрубки всасывания..............•...........
Помпы..................-...................................
Валики распределения ......................................
Тарелки, пружины и трубки охлаждения клапанов..............
Головка блока н уплотнение перепускных трубок..............
Клапаны газораспределения............................  .	. -
Магнето ...................................................
Регулировка мотора.........................................
Нагнетатель ....	. . .	...........................' ' •
Глава первая
МОНТАЖ ОТДЕЛЬНЫХ ДЕТАЛЕЙ ПО УЗЛАМ
I. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО ЗАВЕРТЫВАНИЮ ШПИЛЕК
1.	В серийном и опытном производстве операция ввертыва-
ния шпилек в картер, блоки и другие детали мотора произво-
дится посредством солдатика и воротка (фиг. 1), которые по
своим размерам должны соответствовать размеру ввертываемой
шпильки. Резьба солдатика дол-
жна быть чистой и вытянутой.
Навертывается солдатик на шпиль-
ки свободно, но без качки. Контр-
винт ввертывается в солдатик со-
гласно длине резьбы верхнего кон-
ца шпильки. Вороток (за редким
исключением) применяется двух-
конечный, причем концы воротка
должны быть равны по длине.
Двухконечный вороток крепится
к солдатику без малейшей качки.
2.	Чтобы ввернуть шпильку в
алюминиевый картер, блок и дру-
гие детали, необходимо иметь
резьбу шпильки и отверстия без де-
фектов. Все сверления под шпиль-
ки, кроме сквозных, должны иметь
в своем конце (донышке) специаль-
но просверленные небольшие отверстия (воздушники), предназна-
ченные для выхода воздуха, сжимаемого ввертываемой шпилькой.
Перед ввертыванием шпильки ее резьбу и отверстия следует
смазать смесью керосина с бараньим салом. Для получения смазки
нужного состава разогретое баранье сало смешивают с керо-
сином в следующем соотношении: 30% сала+7Ое/о керосина.
3.	При вводе шпильки в отверстия необходимо удостове-
риться, нет ли перекоса. Шпильку следует ввертывать без
рывков. При завертывании шпильки не следует допускать
сильного нагрева. Если шпилька идет туго, необходимо замед-
лить вращение и продолжать ввертывание с отступлением,
5
т. е. делать четверть оборота назад и полоборота вперед, пред-
варительно расконтрив солдатик гайкой. При слишком тугом
ходе шпильки ее следует вывернуть и тщательно проверить
обе резьбы (на шпильке и в отверстии) соответствующим
инструментом (леркой, метчиком). Шпильку всегда надо до-
вертывать до упорного буртика или до выхода нитки, в про-
тивном случае она будет недостаточно устойчива.
В отверстия, соединенные воздушниками с масляными или
водяными камерами, шпильки ввертываются более плотно, а
тело алюминия вокруг этих шпилек расчеканивается.
4.	Недостаточно внимательное отношение работника к дан-
ной операции может привести к большим неполадкам, а имен-
но: чрезмерно туго идущая шпилька может заесть резьбу,
а введенная в резьбу с перекосом — может сорвать резьбу.
Шпилька, ввертываемая в глубокое отверстие и не имеющая
воздушника, может разорвать бобышки или стенку картера,
блока и других деталей.
В случае если частично ввернутая шпилька заест, ни вверты-
вать дальше, ни вывертывать ее не рекомендуется, так как при
проворачивании заевшей шпильки не только может совершенно
нарушиться резьба в алюминии, но также может разорваться
бобышка или стенка отверстия. В этом случае шпильку надо
срезать заподлицо. Иззлечь из алюминиевого тела сломанную
или заевшую шпильку механическим путем, не повредив резьбу,
очень трудно, почти невозможно. Лучше всего это можно сде-
лать химическим способом, т. е. вытравив кислотой.
5.	Чтобы вытравить часть сломанной или заевшей, или сре-
занной шпильки из алюминиевого тела, следует высверлить
сверлом строго по центру все стальное тело за исключением
резьбы. Высвррленное отверстие необходимо заполнить кисло-
той и держать до момента ослабления ее активности. Потом
отверстие промывается водой, вторично заполняется кислотой
и так повторяется до полного удаления стали из алюминиевой
резьбы.
II. КАРТЕР МОТОРА
Подбор коренных вкладышей
1.	Как в серийном, так и в опытном производстве после ме-
ханической обработки подшипников и вкладышей картера
особой подгонки последних по картеру не требуется. Перед
постановкой вкладышей необходимо зачистить острые углы,
имеющиеся как на подшипниках, так и на вкладышах. Кроме
этого, необходимо проверить в подшипниках верхнего картера
посадку контрольных шпилек, т. е. проверить, не слабо ли они
посажены и не выступают ли их концы выше поверхности
подшипника.
2.	Для того чтобы определить посадку вкладышей в под-
шипниках картера, вкладыши обмазываются тонким слоем
синей краски (глазурь, разведенная в масле и керосине) и
б
ставятся в подшипники картера. Стыки нижнего картера от
краев подшипников до отверстий силовых шпилек и стыки
вкладышей также обмазываются краской (фиг. 2).
По окончании указанной подготовки оба картера складывают
со вставленными вкладышами и стягивают силовыми шпиль-
Фиг, 2. Места, обмазываемые Краснов.
ками, потом развертывают для проверки диаметрального на-
тяга вкладышей. Если вкладыши по стыку и диаметру дают
слабый и неравномерный отпечаток краски, то следовательно,
натяг недостаточен и тогда необходимо поставить вкладыш
большего внешнего диаметра. Если краска со стыка ниж-
Фиг. 3.
него картера не передалась на стык верхнего картера, то
это означает, что вкладыши слишком полны в диаметре. Когда
отпечатки на стыках картеров и вкладышей, а также по обра-
зующей подшипников будут везде ровные, тогда операцию
подбора вкладышей надо считать законченной (фип 3). Чтобы
7
не производить указанную операцию на-глазок, необходимо
знать диаметр каждого подшипника, для чего необходимо
свернуть картер без вкладышей и произвести обмер индика-
тором. Для замера наружного диаметра вкладышей надо их
свернуть (специальным хомутом) и обмерить микрометром.
Таким образом путем обмера можно сделать предварительный
подбор требуемого диаметрального натяга по вкладышам.
Лучшим натягом по вкладышам надо считать натяг 0,08 —
0 09
Развертка коренных вкладышей
1.	После подбора вкладышей к картеру необходимо произ-
вести промывку картера и вкладышей начисто, после чего они
свертываются под развертку.
Операция развертки вкладышей производится многорезцовой
специальной разверткой, имеющей соответствующие направляю-
щие и вращаемой вручную с помощью воротка. Б хорошо нала-
женном серийном производстве, где шейки коленчатого вала
обрабатываются с большой точностью, операция развертки вкла-
дышей может быть не подготовительной операцией к шаб-
ровке и подгонке коренных вкладышей по валу, а операцией
окончательной. В таком случае резцы развертки устанавлива-
ются без допуска на пришабровку, т. е. развертка регулируется
так, чтобы после ее проходки между вкладышами и шейками
коленчатого вала был обеспечен монтажный зазор в 0,04—
0,05 мм. После такой проходки пришабровка вкладышей совер-
шенно исключается, остается только зачистить галтели вкла-
дышей, острые углы на стыках и произвести проверку колен-
чатого вала в свернутом картере на краску и вращение метро-
вым рычагом вручную.
2.	Если в производстве при обработке шеек коленчатого
вала допускаются неточности, хотя бы и незначительные, в
виде конусности шейки на 0,02—0,03 мм, тогда резцы разверт-
ки следует устанавливать с расчетом допуска на пришабровку.
Допуск на пришабровку должен выразиться в меньшем диа-
метре вкладышей против диаметра коренных шеек вала на
0,01—0,02 мм.
3.	Чтобы получить ровную и чистую поверхность вклады-
шей при прохождении разверткой, требуется вращать ее плав-
но, без рывков, соблюдая особую осторожность при вращении,
если развертка не имеет резьбовой подачи резцов вперед.
В таком случае нажим на резцы должен быть несильным и
уравновешенным. Всякое неравномерное движение развертки
может повлечь за собой ряд ненормальностей в виде засечек
полос и конусности на поверхности вкладыша.
4.	Развертка вкладышей всухую не рекомендуется во избе-
жание получения нажимов или задиров на их поверхности от
попавшей под резец развертки стружки. Необходимо во время
прохождения разверткой вкладышей смывать стружку с резцов
и с поверхности вкладышей струей керосина из шприца или
небольшого насоса.
8
5.	По окончании проходки разверткой вкладыши следует п ро-
мерить индикатором, после чего картер развертывается. Гал-
тели вкладышей зачищаются шабером так, чтобы радиус их
не касался радиуса галтели шейки коленчатого вала. Острые
углы стыков вкладышей слегка снимаются, после чего колен-
чатый вал укладывается по вкладышам для проверки зазора.
Подготовка к пришабровке коренных вкладышей
1.	Шабровщик, получивший картер (после проходки вклады-
шей разверткой) в свернутом виде, обязан проверить затяжку
силовых гаек. В случае обнаружения неравномерной затяжки
гаек следует выравнять слабые по более затянутым, чтобы не
иметь ошибки относительно оставленного при развертке слоя
баббита на пришабровку, причем внутренний диаметр вклады-
шей рекомендуется еще раз обмерить индикатором и потом
уже развернуть картер для промывки.
2.	Промытый от баббитовой стружки и масла картер и вкла-
дыши насухо протереть чистой тряпкой, особенно внутри кар-
тера. Влажный картер будет способствовать прилипанию струж-
ки во время шабровки к стенкам и засорению вкладышей при
накрытии нижнего картера во время укладки коленчатого вала.
3.	Для шабровки вкладышей необходимо картер уложить на
стойке плотно и без малейшей качки. Верхний картер следует
поставить между коленчатым валом и нижним картером.
4.	В серийном производстве рабочую силу по шабровке вкла-
дышей следует расставить следующим порядком: на две пары
картеров поставить одного высококвалифицированного рабочего
и двух подсобных рабочих. Обязанности первого — шабрить
вкладыши и руководить подсобными рабочими. Подсобные
рабочие прикрепляются каждый к одной паре картеров и ко-
ленчатому валу. В обязанность подсобных рабочих входит:
намазывать коленчатый вал краской, класть вал в картер и
вынимать его из картера, свертывать и развертывать картер,
очищать картер от стружки, проворачивать коленчатый вал
в картере и т. д.
5.	Шабрить вкладыши первым попавшимся шабером не сле-
дует. Шабер должен иметь общую длину в пределах 300 —
350 мм. Длина режущей части лапки — 60—65 мм. Ширина
лапки у основания не более 10 мм (широкая лапка при шаб-
ровке способствует только засеканию поверхности баббита).
Наилучшим углом изгиба лапки шабера для шабровки нижнего
картера по отношению к ручке будет 10—12°. Для шабровки
верхнего картера более удобным будет изгиб лапки шабера под
углом 23—25°. Режущая часть шаберов должна быть ровной,
острой и без забоин.
Подгонка коренных вк.<адынг.*н по вал}
1- Закончив подготовку, шабровщик приступает к шабровке
вкладышей. Чтобы вкладыши не расперло коленчатым валом,
необходимо на всех вкладышах сделать временные карманы,
9
т. е. снять по стыкам вкладышей с обеих сторон слой баббита
глубиной 0,02—0,03 мм и шириной 10 мм. Нижняя часть кар-
мана должна постепенно сходить на поверхность вкладыша без
уступов. Выборку кармана лучше всего делать шабером с круто
выгнутой лапкой. Стружки брать по диагонали в ту и дру-
гую сторону. Нажимать на шабер с небольшим усилием. Чтобы
снять указанный слой баббита, потребуется пройти шабером
туда и обратно один-два раза. В процессе шабровки карманы
должны слиться по всему диаметру с поверхностью вкладыша.
2.	По окончании выборки карманов следует сделать по сты-
кам вкладышей на баббите небольшие фаски шириной до 1 мм.
Если после проходки разверткой вкладышей галтели с торцев
оказались уменьшенными, то их следует увеличить шабером
соответственно галтели шеек коленчатого вала.
3.	В процессе шабровки коленчатый вал необходимо перио-
дически укладывать по вкладышам, а шейки его надо смазы-
вать тонким слоем краски. Краску не следует делать слишком
густой, потому что частички краски будут въедаться в баб-
бит вкладышей. Слишком жирная краска тоже не годится, тац
как она не дает хорошего отпечатка в местах соприкосновении
шеек коленчатого вала с поверхностью вкладышей, а расплы-
вается и мажет вкладыши.
4.	При укладке коленчатого вала в верхний картер следует
смотреть, чтобы не задеть шейкой вала за силовую шпильку.
Опускать вал медленно, следя за тем, чтобы не передать вал
назад или вперед и не задеть вкладыша ребром щеки вала во
избежание помятия его.
Прежде чем покрыть верхний картер с валом нижним карте-i
ром, рекомендуется тщательно осмотреть внутренность и сты-
ковую площадь обоих картеров на предмет очистки от стружки,
масла и забоин.
Кроме этого, необходимо проверить глубину центрирующих
выточек вокруг силовых шпилек верхнего картера й высоту
центрирующих стыков нижнего картера.
Нижний картер следует сажать на шпильки равномерно,
без перекосов, избегая ударов даже деревянного молотка. От
удара незамеченные частички металла и другие посторонние
твердые тела, прилипшие в уголках картера, отрываются, па-
дают на шейки вала и могут быть причиной задира баббита^
вкладышей и шеек вала. Нижний картер должен сесть на
шпильки свободно под действием собственной тяжести или от
легкого нажима сверху руками.
5.	Перед навертыванием гайки следует промыть в бензине,
а резьбу силовых шпилек слегка смазать маслом, но не обиль-
но, так как масло через отверстия силовых шпилек может
пройти вниз по стыку картера и, дойдя до вкладышей,
залить их1.
Свернув картер, необходимо проверить щупом стыки всех
1 Порядок загяжки силовых гаек см. в главе „Сборка мотора".
10
подшипников с целью выявления зазоров, В случае наличия
зазоров следует развернуть картер и, связав полученный зазор
с обмером и отпечатком краски на вкладышах, приступить
снова к шабровке.
6.	Вкладыши, имеющие более резкий и полный отпечаток
краски, больший натяг или зазор в стыке подшипника, следует
шабрить первыми; при этом снимается больший слой металла,
чем с остальных вкладышей, которые проходятся шабером
меньшее количество раз пропорционально натягу или зазору —
отпечатку краски. Слой снимаемого баббита при ровном сред-
нем нажиме шабера приблизительно будет не толще 0,015—
0,020 мм за одну проходку.
Во избежание нежелательных линий по всему диаметру
вкладыша следует брать стружки с угла на угол, т. е. не ша-
брить в одном направлении (фиг. 4, о), а каждым новым срезом
перерезать ранее сделанные срезы (фиг. 4, Ь). Чтобы получить
ровную и чистую поверхность вкладыша без выхватов баббита,
нужно движения шабера во время срезания стружки произво-
дить равномерно и быстро, причем эти движения должны быть
короткими (не длиннее 20 мм).
7.	После каждой шабровки коленчатый вал прикидывается
на краску по вкладышам и это повторяется до окончания при-
шабровки. Шабровщик, знающий свое дело, сможет пришабрить
вкладыши не более как за три укладки коленчатого вала.
Окончанием пришабровки считается тот момент, когда ров-
ный отпечаток краски от коленчатого вала ляжет по всей по-
верхности вкладышей.
Когда между вкладышами и шейками коленчатого вала бу-
дут соответствующие диаметральный и долевой зазоры, тогда
коленчатый вал будет свободно и ровно вращаться в сверну-
том картере. После этого каждый вкладыш необходимо клей-
11
МИТЬ порядковым номером согласно своему месту, и работа
сдается контролеру или мастеру.
8.	Долевые зазоры между бортиками шеек вала и торцами
коренных вкладышей устанавливаются следующие (в мм):
2-я шейка, задняя плоскость торца вкладыша, желат. зазор 1,8
3“Я	»	Я	Я	Я	Я	Я	Я	1,5
4-я	я	я	я	я	я	я	я	1,20
5-я	я	Я	я	Я	Я	я	0,90
6-я	я	я	я	Я	Я	Я	0,60
7-Я	„	я	Я	Я Я 0,30
устанавливается потому, что картер имеет удлинение большее,
чем коленчатый вал,.
Редукторная машина
У моторов с редуктором пришабровка коренных вкладышей
по коленчатому валу происходит в том же порядке, как и
у моторов без редуктора. После пришабровки коренных вкла-
дышей у редукторных машин производится подбор (по зазорам
в зубцах) шевронной большой шестерни вала редуктора по
шевронной шестерне коленчатого вала. Обе шестерни, как ве-
дущая, так и ведомая, должны быть к моменту подбора вкла-
дышей окончательно укреплены: первая—на переднем конце
коленчатого вала, а вторая — на барабане вала редуктора. Для
подбора шестерен вал редуктора вместе с шестерней и флан-
цем картера редуктора монтируется в картер редуктора, после
чего в картер мотора кладется коленчатый вал, накрывается
нижним картером и свертывается. Проверка зазора между зуб-
цами шевронных шестерен производится при помощи индика-
тора, прикрепленного к одной из боковых шпилек картера ре-
дуктора, и хомутика (с ушком для ножки индикатора), наде-
ваемого на вал редуктора.
Шестерни должны быть проверены не менее как в четырех
точках через каждые 90°. Зазор в зубцах шестерен допускается
от 0,16 до 0,27. Если зазор не укладывается в указанные цифры,
тогда таким же порядком ставится и проверяется другой ком-
плект вала редуктора. Необходимо оговориться, что подбор
шевронных шестерен имеет место при не совсем налаженном
производстве. При точной обработке и минимальных допусках
подбор шестерен отпадает. В этом случае следует произвести
только одну проверку зазоров.
12
По окончании подбора и проверки шестерен картер развер-
тывается, а коленчатый вал и редуктор вынимаются. Затем
шейки редукторного вала и вкладыши картера и фланцев ре-
дуктора замеряются. Если зазор между ними будет от 0,04 до
0,08 мм, то вкладыш картера и вкладыш фланца подшабри-
ваются.
Стаканы вертикальных передач и стакан привода к помпам
В серийном производстве стаканы передач взаимозаменяемы,
и подгонки по месту не требуется: их только следует подо-
брать по допускам. Что же касается индивидуального произ-
водства или ремонта, то там стаканы необходимо подгонять
по 1иесту путем подшабровки гнезда картера под стакан.
III. КРИВОШИПНЫЙ МЕХАНИЗМ
Коленчатый вал
Коленчатый вал имеет шесть колен, расположенных под
углом 120°. Равновесие между коленами вала достигается пу-
тем балансировки коленчатого вала.
Прежде чем начать балансировку, к коленчатому валу подго-
няются и крепятся все детали, имеющие непосредственное
влияние на равновесие вала. Стальные 6-мм пробки, закрываю-
щие вертикальные сверления, находящиеся во 2-й, 3-й, 6-й, 7-й
и 11-й щеках и соединяющие шатунные шейки с коренными,
ставятся на резьбу. Трубочки (красной меди) шатунных шеек,
предохраняющие шейки и шатуны от попадания в них грязных
осадков масла, должны быть запрессованы в отверстия на шей-
ках так, чтобы их концы внутри шеек находились на расстоя-
нии 5 мм от оси шейки. Для прочности посадки вставленные
трубки необходимо развальцовывать. На всех шатунных, а так-
же на 2-й, 4-й и 6-й коренных шейках ставятся дюралевые за-
глушки, подобранные по краске. Вполне кондиционной заглуш-
кой может считаться только такая, которая при проверке по
краске будет иметь отпечаток краски с конуса шейки по всей
ширине своего конуса.
После подбора по местам все заглушки маркируются своими
порядковыми номерами и временно для балансировки ставятся
на вал.
Производить притирку заглушек по месту не только в се-
рийном и опытном производстве, а даже при ремонте не реко-
мендуется,— в крайнем случае лучше допустить пришабровку
по месту.
Вредность притирки конусов заглушек по конусам шеек вала
заключается в том, что притиркой нарушается угол конусов
заглушек и у шейки вала.
При затяжке заглушек стяжным болтом они не смогут стать
на то место, по которому притирались, а подвинутся дальше
и захватят часть непритертого места в конусе шейки.
13
По окончании подгонки и постановки перечисленных дета-
лей коленчатый вал направляется на балансировку. Может быть
произведена как статическая, так и динамическая балансировка
коленчатого вала.
Современная техника предъявляет жесткие требования к ба-
лансировке коленчатых валов, поэтому статическая баланси-
ровка валов почти не применяется.
Динамическая балансировка коленчатых валов производится
на специальных станках.
Неуравновешенность вала во время вращения его на станке
определяется приборами, показывающими количество весовых
Фиг. 6.
единиц в граммах и места, с которых должны быть сняты из-
лишки металла, причем эти излишки следует снимать с наруж-
ных сторон щек, а не с торцев щек (фиг. 6).
Запрессовка бронзовых втл юк
1. Запрессовка втулок поршневых пальцев в верхние голов-
ки шатунов производится при помощи винтового пресса или
больших параллельных тисок.
При запрессовке, во избежание перекосов втулки, к прессу
необходимо иметь комплект соответствующих направляющих
в виде стальных втулок разных размеров. Запрессовка втулок
в верхние головки шатунов производится холодным и горячим
способами.
Перед запрессовкой втулки в холодную головку острые углы
на торцах головки и втулки зачищаются.
Для предохранения от задира втулка по наружному диамет-
ру, а головка — по внутреннему протираются холодным топле-
ным бараньим салом. Натяг запрессовываемой втулки дочжен
быть 0,05 или 0,06 мм.
При запрессовке не допускать перекоса в начале ввода втул-
ки в головку, что может повлечь за собой задир части или
деформацию всей втулки.
3. Запрессовка горячим способом требует на подготовку
больше времени, чем холодная, но она дает больше уверенно-
сти в посадке втулки, так как запрессовка производится с на-
тягом до 0,085 мм.
Подготовка к запрессовке втулки в горячую головку, кроме
зачистки острых углов, заключается в нагреве головки. Для
14
„грева головка опускается на 12—15 мин. в Зак с подогретым
н 180о маслом. Запрессовка производится четко и быстро,
гтри малейшей заминке втулка разО1реется, расширится и за-
ест. В случае наличия небольшого перекоса втулку следует
спрессовывать обратно специально для этого приготовлен-
ной оправкой и охлаждать, а головку нагревать снова.
4. После запрессовки втулки стопорятся в головках латун-
нЫу ь-мм стопором. Стопор ставится на резьбу 4 х 0,8 мм. Для
смазки втулки и поршневою пальца в головке шатуна про-
сверливается пять отверстий диаметром 4 мм, из которых три
расположены в верхней части головки и два — в нижней части
головки между полками двутавра с обеих сторон. Все пять
отверстий как с наружной стороны головки, так и у втулки раз-
зенковываются. Зенковку отверстий внутри втулки следует
делать немного глубже, чем с наружной стороны головки, в про-
тивном случае при проходке втулки разверткой зенковка будет
нарушена. Зенковать после развертки втулок, особенно скошен-
ные нижние отверстия, не рекомендуется ввиду возможности
повреждения скользящей поверхности втулки.
Развертка втулок
1. Развертка втулок верхних головок шатунов в серийном
производстве выполняется в специальном приспособлении
тремя простыми или разводными развертками.
Развертку втулок можно производить и без приспособления,
но она будет неточной, т. е. может получиться большое рас-
хождение параллельности осей верхней и нижней головок.
2. Чтобы развернуть втулку головки шатуна в приспособле-
нии, следует свернутую и расточенную под шабровку большую
головку шатуна посадить в приспособление на точно обрабо-
танную оправку и слегка прижать гайкой по торцу.
Малая головка шатуна в другом конце приспособления цен-
трируется через калиброванные отверстия приспособления
оправкой, свободно входящей во втулку головки. Установив
приблизительно большую и малую головки по отверстиям при-
способления, следует окончательно крепко прижать большую
головку к торцу калибровой втулки. Положение шатуна после
крепления большой головки не должно быть изменено.
Чтобы при креплении гайками не сбить положение малой
головки шатуна, следует ее положение отметить индикато-
ром путем замера расстояния от стенки приспособления до
головки.
Крепление малой головки должно происходить под контро-
лем индикатора в целях соблюдения параллельности осей ме-
жду малой и большой головками. По окончании установки
шатуна на приспособлении оправка из отверстия малой голов-
ки вынимается и вместо нее вставляется развертка.
Примечания. '1. Установка в приспособлении внутренних шатунов про-
исходит в таком же порядке, как у вильчатых, разница только в размерах
Центрирующих частей самою приспособления.
15
2.	Там, где указанного приспособления не имеется, особенно в разных авиа
ционных мастерских, развертку втулок можно производить и без него. В это»
случае .шатун просто зажимается в тиски и развертывается. Проверь;;
проведенной развертки отверстий большой и малой головок производится иа
плите, на призмах или прямо на коленчатом валу после шабровки (см. раздел
„Пришабровка шатунов по валу").
3.	Развертку втулок малых головок шатунов следует произ 
водить не менее как тремя развертками. Первая развертка
должна иметь не более пяти глубоко прорезанных зубьев, спи-
ральных (правых) или прямых, с большой конусностью для
захода. Вторая—тоже пятизубая (прямой зуб). Третья—с семью
прямыми зубьями. Для приспособления развертки на обоих
своих концах должны иметь соответствующие направляющие.
Разница в диаметрах разверток: между первой и второй—0,02—
0,03 мм, между второй и третьей— 0,01— 0,02 мм. Вороток на
квадрате развертки укрепляется без качки. Вводится развертка
во втулку медленными поворотами и с легким нажимом, в про-
тивном случае развертка будет дробить и может вывести
втулку в брак. Как правило, при прохождении разверткой
втулки вращение должно быть равномерным, без рывков и не
быстрым. Во избежание конусности развертка на выходе на-,
жимается слабее, чем на входе. Чтобы не повредить втулок илй
зубья развертки, развертку надо вынимать для очистки зубье$
от стружки раз или два за время прохождения втулки. По
окончании операции развертку рекомендуется не вращать в
обратную сторону, так как затупляется острие зубьев и раз!-
вертка выбывает из строя.
4.	По окончании операции торцы втулок зачищаются напиль-
ником и шабером. Если имеется перекос по торцу втулки, то
он выводится и выверяется при помощи специальной оправкй
с буртиком. Углы втулок с обеих сторон зачищаются зенковкой
или шабером.
Примечания. 1. Кроме развертки втулок шатунов вручную, на серий-
ных заводах практикуется расточка втулок на станке.
2.	Зазор между втулкой верхней головки шатуна и пальцем поршня должей
быть 0,04 мм.
Шабровка шатунов
1.	Принимая шатуны для шабровки от мастера или плани-
ровщика, необходимо тщательно их осмотреть. Прежде всего
надо проверить, все ли предыдущие операции закончены, нет
ли рисок или забоин на баббите. Вес шатунов должен быть
подобран точный, причем разница по весу между шатунами
допускается на величину 3—5 г на пару шатунов. Необходимо
знать точный обмер головок шатунов и шеек вала.
2.	Припуск на шабровку шатунов в серийном и опытном про-
изводстве при точно обработанных шейках коленчатого вала
и головках внутренних шатунов должен быть для вильчатого
шатуна 0,03—0,04 мм. Внутренний диаметр внутреннего шатуна-
95 мм, наружный диаметр вильчатого шатуна —95 + 0,01 мм.
16
3.	Операция шабровки шатунов должна производиться при
полной чистоте не только коленчатого вала и шатунов, но и
рабочего места.
Перед шабровкой коленчатый вал и шатуны промываются
чистым бензином, а затем протираются замшей. Каждую шейку
коленчатого вала необходимо прощупать пальцами на предмет
обнаружения рисок, забоин и т. п. Все обнаруженные дефекты
на шейках коленчатого вала зачищаются и заполировываются.
Для удобства шабровки коленчатый вал укрепляется на стой-
ке вверх той шейкой, по которой пришабривается шатун.
Стойка с валом ставится на расстоянии метра от верстака.
Все разъемные части головок шатунов и сами шатуны прону-
нумеровываются порядковыми номерами.
4.	Шатун вначале пришабривается по краске, затем, когда
его можно будет вращать рукой с небольшим напряжением,
пришабривается уже по сухой шейке. Шатуны для шабровки
зажимаются в тиски. На тисках обязательно должны быть мед-
ные накладки. Карманов на стыках половинок головки шатуна
0
•о
не делается.
Как до прикидки шатуна на шейку вала, так и после ша-
бровки необходимо проверить радиусы галтелей шейки вала и
головки шатуна и в случае несоответствия подшабрить галтель
головки шатуна. Ввиду того что шабер при снятии галтели
почти всегда дробит по баббиту, следует дробление выводить
полукруглой пилой и уже после зачистить шабером.
Приемы по зачистке баббита на галтели те же, что и по
пришабровке вкладышей. Шабрить вильчатый шатун лучше в
С s свернутом состоянии (особенно это будет удобно в отношении
выравнивания галтели). Шабровка будет чище и, самое основ-
ное, — стыки головки не будут иметь выхватов баббита и за-
валов углов. Так как баббит нижней головки вильчатого шату-
на по внутреннему диаметру почти, как правило, имеет начало
своего разрушения в местах стяжки болтов, то чтобы пред-
X* отвратить начальную причину разрушения следует снимать баб-
’ бит именно в этих местах. Баббит снимать на глубину 0,010—
т 0,015 мм, ширину — 10 мм и длину вниз от стыков половинок
на 20 мм (фит. 7).
5.	При прикидке шатунов на вал затяжка болтов должна
быть всегда равномерной, и затягивать до конца сразу одну
сторону головки не рекомендуется. Затяжка гаек производится
постепенно и равномерно. Переход от одной гайки к другой
надо делать Х-образный.
Поставленный и затянутый шатун для лучшего отпечатка
краски в местах соприкосновения необходимо раза три повер-
нуть на шейке вала. Если шатун в совершенно затянутом по-
ложении невозможно будет провернуть, то следует немного
отпустить все четыре гайки.
6.	Когда вильчатый шатун вчерне пришабрен по краске
и пришабровка продолжается по сухой шейке^надо стремиться
к более тщательному выравниванию поверхности баббита, сби-
2 Практические советы	17
вая наибольшие отпечатки на нем. Чтобы сохранить требуе-
мый зазор, внутренний диаметр нижней головки к концу при-
шабровки необходимо проверять индикатором.
Шатун может считаться пришабренным тогда, когда по всей
трущейся поверхности баббита на каждый квадратный санти!
метр будет не менее 13 15 отпечатков. Зазор между голов'
кой и шейкой вала должен быть 0,04- 0,05 мм. Долевой зазор -Ж
от 0,1 -до 0,18 мм.
После шабровки должно быть ровное и свободное вращение
шатуна на шейке вала, проверяемое следующими способами:
поставленный на масло шатун ставится в горизонтальное по-
ложение при разных положениях шейки вала и если он под соб-1
ст венной тяжестью, медленно опускаясь, станет вертикально
верхней головкой вниз, то это значит, что шатун пригна^ <
правильно. Другой способ заключается в том, что от сильногс
толчка рукой в верхнюю головку шатун должен повернуться н^
шейке коленчатого вала Р/г—2 раза.
Примечание. Пришабровка вильчатых шатунов по внутренним шату-
нам начинается тогда, когда все вильчатые шатуны пришабрены по шейкам
коленчатого вала.
7.	Шабровка вильчатого шатуна по внутреннему шатуну
ведется плоским торцевым шабером. Порядок пришабровки
внутренних шатунов тот же, что по шейкам вала. Для при
шабровки по внутреннему шатуну вильчатый шатун с шейки
вала не снимается.
Внутренний шатун на вильчатом можно вращать толькс
тогда, когда он совершенно свернут, так как при вращении
не совсем свернутого внутреннего шатуна может получиться
задир баббита, ввиду того, что во время шабровки вильчатого
шатуна по внутреннему не исключена возможность перекоса,
т. е. расхождения параллельности осей нижней и верхней го-
ловок. Чтобы избежать этого, необходимо периодически про-
верять параллельность осей обеих головок при шабровке.
Если у шатуна окажется перекос, то его необходимо выпра-
вить в процессе пришабровки путем сшабривания большего
слоя баббита со стороны отклонения верхней головки.
Гайки стяжных болтов подгоняются так, чтобы грани стояли
параллельно щеке вала. Отверстия в стяжных болтах для
шплинтов засверливать со стороны щеки вала
дуется.
8.	По окончании пришабровки всех шатунов проверяется
параллельность осей верхних и нижних головок. Проверка
производится при помощи индикатора, специального стержня
или поршневого пальца. Для проверки шейка вала опускается
вниз. Шатун устанавливается на валу между щек вверх верх-
ней головкой. Во втулку головки вставляется стержень дли-
ной 100 мм или поршневой палец. Индикатор с длинной нож-
кой укрепляется- на призме, устанавливается поочередно на
коренных шейках вала по обе стороны шатуна и отмечает
18
не рекомен-
отклонение параллельности осей. Если на длине стержня или
поршневого пальца разница по концам, отмеченная индикато-
ром, не будет более 0,06 мм, это значит, что параллельность
осей головок в пределах допусков. В случае большего откло-
нения параллельности осей головок вильчатого шатуна его
(стебель) следует отнять от головки и опорные лапы шатуна
(стебля) на головку немного притереть наждаком на плите
(стык шатуна с головкой со стороны отклонения). Внутренний
шатун, как выше указано, проверяется во^ время_, шабровки,
после чего он исправлению не подлежит.
Фи?. 7. Места выемки карманов.
Шатуны после развертки втулок верхних головок предвари-
тельно проверяют на призмах на плите. Метод проверки на
призмах тот же, что и на валу, разница только в тем, что
шейка коленчатого вала заменена специальным стержнем.
Поршни
г
1.	Поршни в серийном производстве не должны иметь между
собой большой разницы в весе, особенно отлитые в кокиль.
На заводах массового производства подгонка поршней по весу
почти не практикуется, и поршни подбираются комплектами.
В опытном производстве или в производстве индивидуаль-
ного характера подбор поршней более затруднен. Здесь при-
ходится прибегать к подгонке поршней по весу. Подгонка по
весу производится за счет снятия металла с внутренних сте-
нок, с донышка и с бобышек поршня. В первую очередь сни-
мают резко выступающие неровности и шероховатости, а по-
том утолщенные места. Снятие указанных мест производится
при помощи специальных зубил и шаберов. Для удобства под-
гонки и для того, чтобы поршень не помять и не поцарапать,
его зажимают в деревянный хомут, укрепляемый на верстаке
или в тисках. При подгонке необходимо помнить, что раз-
ница в весе поршней не должна превышать 5 г.
г
19
2.	Развертка отверстий в бобышках под поршневые пальцы
производится с'зазором от 0,00 до 0,026 мм (желательный за-
зор—0,01 мм). В процессе резания алюминия острие зуба раз-
вертки быстро изнашивается, поэтому поршни развертыва-
ются преимущественно разводными развертками, у которых
потеря размера при заточке зубьев легко восстанавливается
раздвижкой зубьев. Для развертки отверстия под палец при-
меняются развертки с крупным зубом (не более 5 зубьев). Про-
ходка
которых последняя
должна брать слой
не более 0,01 мм.
Смазкой при раз-
вертке служитА ке-
росин.
При проходке пер-
выми двумя развер-
тками поршень за-
жимается с дере-
вянными планками
в тиски.
При проходке
третьей разверткой
она зажимается в
тиски, а поршень
берется обеими ру-
ками и вращается
по ней.
Некоторые загра
ничные заводы, как,
например, Гном и
Рон, после проходки
отверстия под поршне-
ведется тремя развертками, из
разверткой уплотняют стенки
%
третьей
вой палец путем пробивки уплотняющих протяжек. Протяжка
производится на ручном станке (фиг. 8). Как только протяжка
направлена в отверстие поршня, ее ударами выколачивают в
противоположную сторону. На протяжку после развертки остав-
ляется 0,020—0,025 мм. Уплотнение ведется тремя протяжками,
которые имеют разницу в диаметрах не более 0,01 мм.
3.	Подгонку поршневых колец на серийных заводах заменяет
подборка колец. Долевой зазор в кольцах должен быть от
0,05 до 0,08 мм, стыковой у первого уплотнительного кольца—
от 0,65 до 0,75 мм, у второго—от 0,45 до 0,55 мм, у обоих
малосборочных колец—от 0,30 до 0,40 мм. Если при подборе
некоторые кольца окажутся немного утолщенными, они при-
тираются наждаком между двух плит.
4.	Для предотвращения трещин на поршне все масляные отвер-
стия как снаружи, так и внутри должны быть тщательно раз-
зенкованы. Острые углы на нижней части поршня с внутрен-
ieft и наружной сторон необходимо закруглить.
IV. БЛОКИ
Запрессовка направляющих втулок клапанов
Фиг. 9.
Направляющие втулки клапанов запрессовываются вручную
при помощи молотка весом 300—400 г и специальной выко-
лотки или при помощи пресса.
Способов запрессовки втулок клапанов в головку имеет-
ся два: горячий и холодный. Как при горячем, так и при хо-
лодном способах втулки запрессовываются с одним и тем же
натягом от 0,05 до
0,07 мм.
2.	Перед запрессов-
кой втулок горячим
способом головка на-
гревается в масляной
ванне до 80— 100°.
Удары молотка по
вставленной во втулку
выколотке должны
быть быстрыми и ча-
стыми, в противном
случае втулку не зап-
рессуешь до конца или
задерешь стенки от-
верстия в бобышке
головки.
3.	При запрессовке
в холодную головку
втулки и отверстия
в бобышках головки протираются холодным топленым ба-
раньим салом. Удары молотка при запрессовке должны быть
свободными, почти без всякого напряжения мускулов руки
(фиг. 9), ровными и нечастыми (удар в секунду). После каж-
дого удара выколотку следует повертывать во избежание
смятия торца втулки. Правильнее производить запрессовку
в холодную голову механическим или гидравлическим прессом.
4.	При холодной запрессовке втулки имеют тот же натяг
(0,05—0,07 мм), что и при горячей, но при холодной запрес-
совке отпадает громоздкое оборудование в виде масло-и элек-
трованн и времени на подготовку к запрессовке уходит не-
сравненно меньше, чем при горячей запрессовке. При этом
методе не имеют места задиры и трещины в бобышках, что
обеспечивает хорошие условия теплоотдачи. Опытом также до-
казано, что опасения за целость бобышки при холодной запрес-
совке неосновательны, и ряд заводов, производящих моторы
воздушного охлаждения (как, например, мотор М-22), произ-
водит запрессовку втулок холодным способом несмотря на то,
что моторы воздушного охлаждения имеют головки и бо-
бышки более хрупкие, чем моторы водяного охлаждения.
21
Развертка направляющих втулок клапанов
Развертка направляющих втулок клапанов производится
простыми раздвижными развертками. Количество режущих
зубьев на них может быть 5 или 7. Комплект разверток дол-
жен состоять не менее, чем из трех штук. Первая развертка
должна быть с наименьшим количеством зубьев, а слой среза
бронзы не более 0,03 мм. Вторая развертка имеет столько же
зубьев, как и первая, но слой среза не более 0,02 мм. Третья
развертка (7 зубьев) должна срезать слой не более 0,01 мм.
И первая и вторая развертки могут быть раздвижными, но
третья—ни в коем случае. Третья раззертка должна быть вся
строго цилиндрической за исключением небольшого конуса на
конце для захода.
Вороток для указанных разверток друхконечный с общей
длиной не более 25 см1.
Запрессовка гнезд клапанов
1. Запрессовка гнезд клапанов производится специальным
приспособлением (фиг. 10,сг).
Запрессовываются гнезда в холодном состоянии. На посадку
гнезда натяг должен быть в пределах 0,08—0,12 мм. Размер
Фиг. 10.
гнезда проверяется калибром, а зазор проверяется между тор-
цем гнезда и буртиком головки.
Перед запрессовкой рабочее место и голозку необходимо
обдуть сжатым возтусом, а места гнезд в голозкэх и гнезда
протереть замшей илихчистой тряпкой во избежание попада-
ния посторонних тел.
1 Поргдок прохождения разе ртками втулок см. в разделе „Шатунный мехд-
низм •
22
Все каналы масляного охлаждения и гнезд проверяются,
а затем продуваются сжатым воздухом. При постановке гнезд
выпускных клапанов перегородку канавки, имеющуюся на седле,
следует ставить между двух отверстий, находящихся в теле
головки.
2. В момент посадки гнезда на место при помощи приспо-
собления следует ударять молотком по выступающему концу
Фиг. 11.
стержня до окончательной посадки гнезд (фиг. 11). После за-
прессовки не рекомендуется расчеканивать головку вокруг гнез-
да, хотя бы даже в трех или четырех точках. Расчеканка на-
рушает плотность соприкосновения гнезда с головкой и со-
здает плохую теплоотдачу, а также неблагоприятные условия
для работы клапана.
Шарошка гнезд клапанов
Обработка гнезд клапанов производится двумя шарошками.
Первая шарошка, черновая, должна иметь более крупный
и глубокий зуб и число зубьев 23—25. Вторая шарошка, чи-
стовая, должна иметь чистый и мелкий зуб и число зубьев
31 — 33. Шарошки, особенно для стальных гнезд, должны иметь
или скошенные, или спиральные зубья. У первой шарошки
зубья скашиваются в правую сторону, а у второй — в левую.
Перед операцией шарошка надевается на специальный шток,
который во втулке клапана должен иметь возможно минималь-
ный зазор. Шток с большим зазором будет способствовать
перекосу фаски седла во время шарошки. Во избежание дроб-
ления седла шарошкой последняя должна иметь плотную по-
садку и хорошее крепление на штоке.
23
2. Обработка гнезд клапанов производится почти исключи-
тельно вручную. На фиг. 12 дана обработка седел шарошкой
вручную. Обработку, особенно черновую, можно производить
при помощи хорошего сверловочного станка. Обработка гнезд
на станке при правильной установке дает хороший эффект как
в отношении затраты времени, так и в отношении чистоты
фаски гнезда.
При обработке гнезд ручным способом следует всегда обра-
щать внимание на поведение шарошки. Если шарошка начи-
нает визжать, то это значит, что она затупилась. Если она
Фиг. 12.
начинает дробить, то это значит, что она берет всего тремя-
пятью зубьями, а остальные или сточены ниже, или притупи-
лись.
При первом повороте воротка не следует слишком сильно
нажимать на шарошку, что может вызвать дробление и засе-
чет поверхность фаски гнезда, или от нажима сомнутся острия
зубьев. Когда гайку штока приходится подтягивать с некото-
рым усилием, это значит, что шарошка притупилась, ее надо
заменить или подточить арканзасом. Имея в виду, что тупая
шарошка может причинить очень большой вред в виде боль-
ших перекосов и неравномерных вырезов в фаске гнезда, ре-
комендуется при первых же признаках затупления заменять
или подтачивать шарошку.
3. Обработка стальных гнезд требует большего внимания
и опыта, чем обработка бронзовых гнезд. Стальные гнезда
шарошатся таким же порядком, как и бронзовые, но более
тщательно заточенными шарошками, причем их надо смачивать
водой. Вода во время шарошки должна подаваться каплями
на гнездо и шарошку. Для этой цели над гнездом помещается
небольшая банка или коробка, в донышке которой пробивается
для вытекания воды небольшое отверстие. Фаски гнезд, как
правило, делаются шириной 3—3,5 мм. У нагнетательных
24
машин для лучшей теплоотдачи клапана гнезду на выпуске
фаски делаются шире на один миллиметр. Угол наклона фаски
делают 30 или 45°.
Подбор тарелок и замков по клапанам
1. Тарелки клапанов подбираются по резьбе к каждому кла-
пану индивидуально. Прежде чем ввернуть тарелку в клапан,
резьбу клапана и тарелки следует тщательно промыть и про-
верить. Имеющиеся, хотя бы и незначительные, забоины на
резьбе надо устранить при помощи метчика и лерки. Тарелка
должна ввертываться в клапан свободно и без малейшей
качки. Шейка тарелки не должна иметь резкого перехода
и рисок.
2. При подборе замка к тарелке следует обращать внимание
на обработку концентрических буртиков как сверху, так и
снизу замка. Переходы от буртика к буртику не должны иметь
острых углов и резких следов резца, в противном случае по-
ставленный на тарелку замок может лопнуть при работе мо-
тора.
Притирка клапанов
Притирка клапанов производится наждаком и маслом при
помощи приспособления (притирочника), преимущественно вру-
чную.
Многие работники, чтобы скорее притереть клапан, ста-
раются на фаску наложить как можно больше наждака, что,
конечно, неправильно. Наждак, наложенный густым слоем при
притирке, нарушает правильность диаметров и углов фасок
клапанов и гнезд. Такая притирка, несмотря на хорошую ма-
товую поверхность фасок, при пробе керосином будет давать
течь. Наждак на фаску клапана должен накладываться ровным
тонким слоем. Делается это так: берется сухой наждак и двумя
пальцами распыляется по смазанной маслом поверхности фаски
клапана. Шток клапана и направляющая втулка должны быть
совершенно сухими. При притирке вращение клапана должно
быть в ту и другую стороны полуоборотами с отрывом. Если
вращать клапан без отрывов от гнезда, то этим самым соз-
даются условия для задира поверхностей фасок гнезда и кла-
пана. При повторении притирки свежим наждаком использо-
ванный наждак и масло с клапана и гнезда тщательно смыть
бензином, а направляющую втулку протереть чистой тряпкой.
Притирку клапанов удобнее вести сидя (фиг. 13). Головка
или блок кладется на стойку так, чтобы втулки притираемых
клапанов находились на уровне локтя опущенной руки. После
притирки клапана головка или блок тщательно промываются
бензином. При промывке надо обращать внимание, чтобы наж-
дак не остался в резьбе свечевых отверстий, клапанов само-
пуска и заглушек. Притертые клапаны проверяются на герме-
тичность керосином.
25
Распределительные ва.шкп
1.	Контрольные втулки корпусов подшипников распредели-
тельного валика должны быть плотно запрессованы в подшип-
ник. Запрессовываются втулки при помощи приспособленной для
этой цели оправки и молотка. Если размеры втулок выдержа-
ны согласно заточкам подшипника и головки, то при запрес-
совке их надо следить за тем, чтобы втулка плотно дошла до
Фиг. /3.
конца заточки в подшипнике и не имела даже незначитель-
ной деформации. После запрессовки контрольных втулок под-
шипники примеряются по своим местам и ставятся вместе с
крышками под развертку. Развертка подшипников распредели-
тельного валика происходит таким же порядком, как и раз-
вертка коренных вкладышей. Особенность развертки алюми-
ниевых подшипников заключается в том, что от алюминия
резцы развертки очень скоро затупляются и, наволакивая на
режущую часть кусочки алюминия, задирают поверхности
подшипника. Чтобы избежать этого, подшипники при прохож-
дении разверткой необходимо смазывать керосином с неболь-
шой примесью топленого бараньего сала. Подшипники раз-
вертываются под валики с зазором 0,04—0,05 мм.
2.	Подшипники после прохождения разверткой разнимаются,
промываются и проверяются по краске распределительным ва-
ликом. Долевой зазор в подшипнике вертикальной передачи
и распределительного вала устанавливается от 0,075 до 0,21 мм,
диаметральный зазор — от 0,05 до 0,10 мм.
26
3.	Несмотря на то что трубки охлаждения клапанов выгну-
ты под опредленным углом, их необходимо подогнать по мес-
ту. Трубки привертываются к бобышкам подшипников и бла-
годаря свободно сидящим клапанам можно определить, сво-
бодно ли установлены кончики трубок в отверстиях клапанов.
В случае неправильно выгнутой трубочки можно путем вра-
щения, а также опуская и поднимая клапан с тарелочкой,
чувствовать и видеть, как трубка в случае неправильного
выгиба задевает за стенки отверстия клапана и тарелочки. Про-
веренная таким способом и установленная по отверстию
клапана трубка вполне гарантирована от поломки во время
t работы мотора.
4.	Винтовые шестерни подгоняются к распределительным
валикам путем расточки и, если необходимо, небольшой под-
чистки шабером. Шестерня на валик должна входить плотно
» Йез качки.
Регулирующая зубчатка после зачистки небольших заусен-
цев должна свободно и плотно входить своими зубьями в
зубья винтовой шестерни. По всем шлицам валика зубчатка
подгоняется на краску свободно и плотно. При завертывании
гайки, крепящей регулирующую зубчатку, надо помнить, что
резьба у правого впускного и у левого выхлопного валиков —
, правая, а у левого впускного и у правого выхлопного—левя.а
Винтовая шестерня (стальная) валика вертикальной передачи
свободно, но без качки подгоняется по всем шлицам валика
Рубашка и гильзы
1.	При постановке уплотнительных резиновых колец на гиль
(ы не следует допускать, чтобы кольца слабо сидели на них
11 были тонки или толсты. Нормальное кольцо должно вы-
гупать из канавки гильзы на величину, равную 1—1,2 мм.
2.	Для подготовки алюминиевых уплотнительных колец гиль-
ы блока вставляются в рубашку без резиновых уплотнитель-
ных колец. Все фланцы гильз должны быть плотно прижаты
рубашке. Кольцо на заточку гильз должно входить свобод-
о с небольшим зазором, равным 0,05—0,06 мм. Поставленные
фланец кольца должны быть выше торца заточки гильзы
а 0,5—1,0 мм.
По высоте все кольца между собой подбираются так, что-
| м разница была не более, чем 0,03—0,04 мм. Слишком
алстые кольца или заменяются, или доводятся притиркой
ждаком на плите. Притирка кольца производится двумя
I битами, т. е. на одну плиту кольцо кладется, а другой прижи-
ется сверху. При притирке не рекомендуется производить
<нжение верхней плитой в одном направлении, так как при
гом не обеспечивается равномерная толщина кольца. Притирать
Мьцо следует попеременно справа налево и обратно круго-
<ми движениями верхней плиты. Притираемое кольцо обяза-
льно проверять микрометром по всей торцевой площади.
27
Высота всех колец, поставленных на фланцы гильз, проверя-
ется точной линейкой. Длина линейки должна быть равна дли-
не рубашки. Зазор между линейкой и кольцом проверяется
щупом. Тонкое кольцо можно узнать и без щупа, по просвету
и свободному вращению кольца под линейкой.
Для лучшего уплотнения фланец гильзы со стороны кольца
должен иметь две кольцевые канавки глубиной 0,4—0,5 мм\
на головке вокруг камеры сгорания также должна быть сде-
лана одна кольцевая канавка, но расположенная между двумя
канавками на фланце гильзы.
3.	Нижние пояса гильз обмазываются резиновым клеем и
при окончательной запрессовке прямо на клей ставятся ре-
зиновые кольца. Верхняя полоса и нижняя часть фланцев
гильз обмазываются вареным маслом, а затем вставляются в
рубашку. Чтобы гильза плотнее села на свое место, ее необ-
ходимо вставлять при помощи винтового пресса. После за-
прессовки гильз сейчас же ставятся перепускные водяные
трубки с надетыми на них резиновыми боченками и при мон-
таже головки ставятся алюминиевые уплотнительные кольца.
При постановке головки следует обратить внимание на то,
чтобы она садилась равномерно и перепускные трубки с бо-
ченками были на своих местах. Свертывать головку с рубашкой
следует равномерно и без перекосов. По окончании монтажа
головки на рубашку соединения их проверяются гидропробой
от ручного пресса.
Патрубки вгасывапня
1. Подгонка патрубков всасывания по блоку начинается с
подгонки фланцев патрубка по шпилькам. Подгибать шпильки
по отверстиям фланца патрубка не рекомендуется ввиду того,
что шпилька может в лучшем случае ослабнуть, а в худшем
сломаться. Если отверстия фланца не входят на шпильки, то
их следует немного распилить в соответственном месте. Плос-
кости фланцев патрубка подгоняются на плите по краске (все
три фланца вместе). Фланцы сначала припиливаются напильни-
ком, а затем подшабриваются, и когда отпечаток краски бу-
дет хороший на всех трех фланцах, они слегка притираются
на другой плите наждаком.
Подогнав фланцы, патрубки ставят на блок с временными
прокладками, проверяют по нижним фланцам и подгоняют сое-
динения всасывающей трубы.
2. У нагнетательных машин (М-34Н и М-34РН) всасываю-
щая труба одна, следовательно, для ее подгонки необходимо
поставить на картер мотора оба блока и корпус нагнетателя.
Подгонка фланцев всасывающей трубы ведется в таком же
порядке, как и патрубков, т. е. сперва фланцы трубы подго-
няются попарно (задние и передние) по шпилькам фланцев
патрубков и потом подгоняются по плите.
Для упрощения подгонки фланцев всасывающая труба М-34Н
разрезана на две части, из которых каждая часть имеет по
28
два фланца для Юдгонки переходника. Поставленная всасы-
вающая труба, т?к же как и патрубки, ставится на временные
прокладки. Переходник сперва подгоняется по шпилькам флан-
ца нагнетателя, а Потом по фланцу трубы. Фланцы переходни-
ка тоже должны быть подогнаны и притерты по плите. По
окончании подгогки всего всасывающего агрегата необходимо
патрубки, всасцвгющие трубы и переходник поставить под
гидропробу.
Крышка головки
1. Крышка голозки с наружной стороны отверстий для шпи-
лек должна иметь подторцовку под шайбы. При наличии не-
подторцованных Отверстий крепить крышку не рекомен-
Фиг. 14.
дуется, так как вследствие получаемой неровности под гайка-
ми шпильки выгибаются. Выгнутые шпильки очень затрудняют
съемку крышки с головки, тем более что выправлять их очень
рискованно. При подгонке крышки по шпилькам необходимо
следить, чтобы центры распределительных валиков совпадали
с центрами отверстий синхронизатора в крышке.
Фланец крышки тщательно притирается по плите (фиг. 14).
Во время притирки избегают поперечного движения, т. е.
крышка должна двигаться по плите вдоль своего фланца или
с угла на угол. При поперечной притирке плоскость фланца
вследствие вибрации стенок крышки стирается неровно, и края
плоскости заваливаются. При движении по плите крышка на-
жимается равномерно и несильно. При притирке надо сле-
дить, чтобы наждак имел достаточно масла и не был сухим,
что вызывает нежелательные риски на фланце.
V.	ВТУЛКА ВИНГА
Втулка винта при точной механической обработке шлиц
особой подгонки по шлицам коленчатого вала не требует.
Шлицы коленчатого вала должны обрабатываться настолько
точно, чтобы не требовалось другой подгонки, кроме зачистки
29
углов и незначительной Подшабровки. При неточной обработ-
ке на станке шлицы втулки доводятся вручную. Подгонка шлиц
ведется по краске. Подгонку удобнее всего вести при помощи
длинных тонких трехгранных напильников. Шабер применяется
только для окончательной зачистки. При подгонке шлицы
снимаются пилой не по диаметру, а сбоку (фиг. 15), причем
спиливаются только шлицы втулки, но ни в коем случае не
шлицы коленчатого вала.
Шлицы вала перед подгонкой втулки должны быть приве-
дены в порядок, т. е. вдоль с обеих сторон каждого шлица
необходимо сделать небольшие фаски.
Фиг. 15.
Все имеющиеся на рабочей поверхности шлиц шероховатости
счищаются слегка шабером и заполировываются мелкой наж-
дачной бумагой.
На углах шлиц втулки делаются небольшие фаски, в про-
тивнОхМ случае они (острые углы) будут мешать при подгонке.
Посадка и съемка втулки с вала во время подгонки произво-
дятся при помощи специального съемника, а в случае отсут-
ствия его — посредством медного или свинцового молотка. Имея
в виду, что не совсем обработанные шлицы втулки могут за-
драть шлицы коленчатого вала, набивать втулку на вал очень
сильно не следует.
Ввиду ответственной работы втулки шлицы ее подгоняются
по валу особенно тщательно. Все шлицы должны иметь ровные
отпечатки краски с вала.
Подгонка фланца по втулке производится так же, как й
втулки по валу. Чтобы не пеоепутать шлицы при подгонке,
на фланце и втулке делают соответствующие метки.
зо
VI.	МАСЛЯНЫЕ И ВОДЯНЫЕ ПОМПЫ
1. У моторов типа М-34, кроме старой вертикальной масло-
помпы, имеется новая, более усовершенствованная горизонталь-
ная помпа. Моторы с горизонтальной помпой не имеют масло-
фильтра: фильтр ставится на самолете. Горизонтальная помпа
имеет много преимуществ перед вертикальной, а именно:
а)	Долевые и диаметральные износы втулок, валиков и шес-
теренок камер нагнетания и откачки, а также и самих камер
благодаря горизонтальному положению шестерен, значитель-
но меньше износов тех же деталей в вертикальной маслопомпе.
б)	Откачка масла ввиду наличия двух пар откачивающих
шестерен происходит быстрее, чем при вертикальной помпе,
имеющей три откачивающие шестерни.
в)	Улучшенной откачкой устранено имеющее место при вер-
тикальных помпах переполнение картера мотора маслом и
выбрасывание его через суфлеры.
г)	Проток масла через смазочную систему мотора происхо-
дит быстрее и с меньшим давлением, чем в моторе, имеющем
вертикальную помпу.
д)	Конструкция сальников значительно упрощена и усовер-
шенствована. Процесс набивки и монтаж сальников несравни-
мо проще и происходит быстрее, чем у вертикальной помпы.
Сальники горизонтальной помпы не требуют систематиче-
ской затяжки и благодаря имеющейся распорной пружине
находятся всегда в уплотненном состоянии.
Износ валика в сальниках в силу достаточного подвода
смазки значительно меньше, чем у валика вертикальной помпы.
2. От неточной обработки и центровки валиков шестерен и
камер шестерен как у вертикальной, так и у горизонтальной
помпы получаются преждевременные износы, провертывание и
задиры втулок, что иногда может вывести из строя весь аг-
регат.
Чтобы сохранить точность центровки, рекомендуется места
в камерах под шестерни окончательно обрабатывать специаль-
ными шарошками, а отверстия и втулки под валики и пальцы
после расточки обрабатывать специальными развертками при
помощи точно изготовленных и приспособленных для этой
цели кондукторов. Кроме проверки мерительными инструмен-
тами и калибрами, качество обработки проверяется по краске
с постановкой пальцев, валиков, шестерен и соответствующих
крышек на место.
Зазоры между боковыми и торцевыми стенками камер, а
также и шестернями должны устанавливаться в пределах
0,03—0,04 мм. Зазоры между втулками шестерен и пальцами,
а также втулками и валиками должны быть в пределах 0,04—
0,05 мм. Ведущие шестерни нагнетания и откачки горизонталь-
ной помпы подгоняются к валику и шпонкам валика так, чтобы
они имели скользящую посадку.
31
V11. НАГНЕТАТЕЛЬ
1. После механической обработки корпхс и улитка нагнета-
теля поступают в зачистку и разделку. Эти операции произ-
водятся вручную разными фигурными шаберами, зубильцами и
напильниками, причем особое внимание уделяется обработке
внутренней стороны корпуса и улитки, особенно канала движе-
ния смеси (фиг. 16) и места для перебора (фиг. 17).
Разделка места для перебора, особенно стенок, производит-
ся с таким расчетом, чтобы шестерни перебора при монтаже
могли быть поставлены без особого усилия. Ребра корпуса и
особенно улитки во
избежание трещин за-
чищаются как можно
ровнее. Переход ребра
у основания делается
постепенным, без рез-
ких уступов и глубо-
ких рисок.
На гребнях ребер
все небольшие ракови-
ны и рыхлые места,
образующиеся во вре-
мя литья, должны быть
тщательно выбраны.
Стыки корпуса и улит-
ки тщательно приша-
бриваются по плите.
В процессе этой при-
шабровки надо избе-
гать сильных нажимов
на поверхность корпу-
Фиг. 16.
са или улитки, систе-
матически производя
От сильного нажима во время трения
проверку на краску,
по плите на поверхности
стыка могут появиться нежелательные, трудно видимые риски.
Кроме этого, от нажима не исключена возможность выгиба-
ния площади стыков.
2. Бронзовые втулки вала крыльчатки и шестерен перебора
запрессовываются в холодном состоянии винтовым прессом с
натягом 0,06—0,07 мм.
После запресовки втулки растачиваются на станке с припус-
ком не более 0,01 мм под окончательную доводку разверткой.
Втулки в шестернях должны быть точно отцентрированы и
расточены на станке. Диаметральный зазор между втулками
малых шестерен и пальцами перебора, а также между малыми
шестернями и втулками больших шестерен должен быть0,02—
0,03 мм.
Торцы втулки шестерен перебора подгоняются по месту на
краску с долевым зазором в 0,05—0,06 мм.
32
Установочная втулка (стальная) запрессовывается в электрон-
ную крышку с натягом 0,03 — 0,04 мм. Стальной палец пере-
бора должен входить в
установочную втулку с
нулевым зазором и кон-
дриться вместе со втул-
кой в крышке стальным
стопором. Уплотнитель-
ная (стальная) втулка за-
прессовывается в корпус
с натягом 0,04—0,05 мм.
Диаметральный натяг
между уплотнительной
втулкой и кольцом пере-
бора должен выражать-
ся в 0,00—0,01 мм.
Все сухари подгоня-
ются по весу с разницей
между собой не более
0,5 г. Подгонка по весу
ведется путем высвер-
ливания бронзы с внут-
ренней стороны сухаря.
После подгонки по весу
сухарь подгоняется по
поводку (фиг. 18,я) и тща-
Фиг. 17.
дельно пришабривается по своему ложу в большой шестерне
перебора (фиг. 18,Ь).
L 3. Для плотного прилегания диффузора к корпусу все отвер-
Фиг. 18.
3 Практические советы
33
стия с плоской стороны его слегка раззенковываются (0,3 мм).
Конус зенковки со стороны ребер и конуса шурупов строго
подбираются. При креплении диффузора дуралюминовыми шу-
рупами надо иметь в виду, что шуруп от излишнего натяга
может сломаться. Ввертывать несмазанные шурупы ввиду их
склонности к заеданию не рекомендуется. Поэтому все шурупы
при ввертывании смазываются смесью топленого бараньего
сала с керосином. Все ввернутые шурупы тщательно зачища-
ются заподлицо с диффузором и контрятся по прорези ра-
склепкой тела диффузора. Ребра диффузора подгоняются по
делительному конусу с зазором 0,75—0,80 мм. Меньший зазор
при нагреве и вибрации улитки во время работы мотора может
быть причиной значительных выбоин, сделанных ребрами диф-
фузора на делительном конусе.
Балансировка крытьчатки
1.	Конуса крыльчатки должны быть тщательно пришабрены
или притерты мелким наждаком по конусам ведущей и упор-
ной втулок. В конусе ведущей втулки и в переднем конусе
крыльчатки после пришабровки сверлятся при помощи точного
кондуктора шесть отверстий для контрольных шпилек. Края
отверстий после сверловки слегка зачищаются шабером, затем
контрольные шпильки запрессовываются в конусе крыльчатки.
Крыльчатка, вал, конусные втулки и гайки вала тщательно
промываются бензином и обдуваются сжатым воздухом, затем
крыльчатка монтируется на вал.
Статическая балансировка крыльчатки должна производиться
без уплотнительной чашки.
Крыльчатка статически балансируется с точностью до 0,5 г.
Балансировка крыльчатки производится на специально сде-
ланных для этой цели и точно установленных по индикатору
на контрольной плите параллельных ножах.
Вал с крыльчаткой устанавливается на ножах без перекоса^
т. е. концы вала по отношению ножей устанавливаются под 90э.
Все элементы, могущие повлиять на балансировку крыльчатки,,
как то: колебания воздуха от вентиляторов или от сквозняка,
колебания почвы от ударов и городского движения и т. п.
должны быть устранены. Для этой цели необходимо совер-
шенно изолированное от указанных явлений помещение, при-
чем плита, на которой балансируется крыльчатка, должна ле-
жать на фундаменте, залегающем на значительную глубину и
совершенно изолированном от стен и пола помещения. При
соблюдении указанных условий будет возможно установить ма-
лейшую неуравновешенность крыльчатки, помещенной на па-
раллельных ножах.
2.	Установив крыльчатку на ножи в состоянии покоя, можно
будет видеть, как она под влиянием утяжеленного крыла, при-
дя в движение, повернется. Оказавшееся внизу крыло необхо-
димо отметить карандашом, затем для проверки положение
34
отмеченного крыла вновь изменяется, и так несколько раз.
При точно установленных ножах утяжеленное крыло неизменно
будет опускаться вниз, несмотря на незначительную разницу
в весе между этим крылом и другими. Удостоверившись, ка-
кое крыло тяжелее других, необходимо узнать, насколько оно
тяжелее крыла, находящегося вверху. Для этого берется мелкий
разновес, тяжелое и легкое крыло ставятся в горизонтальное
положение и на легкое крыло (на край) кладется пластинка
весом в 2 г. Если оба крыла останутся в горизонтальном по-
ложении, это значит, что с того крыла, на котором не было
пластинки, надо снять 2 г металла. Снимать металл надо только
с боков крыльев и так, чтобы они все были равны по толщине
и зачистка производилась не в одном месте, а по всему крылу.
Балансировка таким порядком продолжается до момента, когда
крыльчатка будет находиться в равновесии при всех положе-
ниях любого крыла.
3.	Кроме указанной статической, существует динамическая
балансировка. На специальном станке устанавливают вал с
крыльчаткой и вращают с числом оборотов 1600—2000 в ми-
нуту. Стрелка на станке записывает все колебания вала с
крыльчаткой. Неуравновешенность вала с крыльчаткой находят
путем периодически накладываемых кусочков воска на то или
другое крыло крыльчатки до тех пор, пока стрелка перестанет
колебаться, т. е. стрелка прибора будет писать прямую верти-
кальную линию на движущейся плоскости.
Сбалансированная крыльчатка снимается с вала, на вал уста-
навливается уплотнительная чашка с тремя уплотнительными
кольцами и с отражательным диском, после чего крыльчатка
окончательно монтируется на вал. Снимать крыльчатку с вала
можно только в исключительных случаях, так как каждая из-
лишняя съемка может привести к срыву уплотнительных колец
с заклепок или поломке шпильки в уплотнительной чашке.
При постановке уплотнительной чашки необходимо проверить
зазор, между уплотнительными кольцами и ведущей втулкой,
равный 0,02- 0,03 мм. Долевой зазор между уплотнительной
чашкой и крыльчаткой должен быть 1,5 мм. Крыльчатка кре-
пится на валу стальной гайкой с помощью торцевого шлицевого
ключа. Для крепления гайки вал зажимается за шестерню в
тиски с латунными накладками. Тиски зажимаются с таким
расчетом, чтобы шестерня не провертывалась, в противном
случае может быть поломка зубьев шестерни. Гайка и вал
имеют левую резьбу. Гайка стопорится стопорной шайбой.
Стопорная шайба ставится не прямо под гайку, а имеет между
собой и гайкой предохранительную шайбу, которая, восприни-
мая на себя нажим вращаемой гайки, не дает вращаться сто-
порной шайбе, тем самым предохраняя ее усик от поломки.
Хвостовик вала крыльчатки
1.	Хвостовик вала крыльчатки имеет левую резьбу. Вверты-
вается хвостовик в задний конец вала крыльчатки и контрится
а»
35
через отверстие стальным кольцом с двумя штифтами. Во избе-
жание биения хвостовик шлифуется на станке вместе с валом
крыльчатки. Под шлифовку хвостовик должен быть ввернут
так, чтобы два из имеющихся на хвостовике контровых отвер-
стий при совершенно закрепленном состоянии хвостовика со-
впали со шлицами вала. В первую очередь по шлифованному
хвостовику подгоняется контровое кольцо со штифтами. Потом
бронзовое кольцо подпятника подгоняется, подшабривается, по
контровому кольцу и по верхнему малому стальному. В таком
порядке подгоняются все шесть колец подпятника. При под-
гонке последнего малого кольца надо принять во внимание
что кольцо должно выступать за конец хвостовика не менее,
чем на 0,5 мм, в противном случае он будет задирать опорную
шайбу в крышке подпятника. Ввиду очень быстрого вращения
хвостовика подгонка колец и их пришабровка должны произ-
водиться с исключительной тщательностью. Кольца подгоняются
по краске. В законченном виде они не должны иметь между
собой ни малейшего зазора, ни качки.
2.	Диаметральный зазор между хвостовиком и большими
бронзовыми кольцами, а также между последними и малыми
стальными кольцами должен быть в пределах 0,015—0,020 мм.
После пришабровки кольца промываются, а затем вместе
с хвостовиком ставятся на вал крыльчатки и прошлифовыва-
ются по наружному диаметру на станке. Прошлифованные коль-
ца должны обязательно иметь на себе общую метку (электро-
графом) в виде римской цифры пять (V).
3.	Опорная шайба подпятника (бронзовая) плотно подгоняется
по заточке штуцера, а чтобы она не вращалась, засверливается
вместе со штуцером и крышкой и контрится шпилькой. Шпиль-
ка забивается плотно в тело крышки, а отверстия опорной
шайбы и заточки штуцера увеличиваются при помощи развертки
так, чтобы могли свободно входить на шпильку. При укреплен-
ном в носке крышки штуцере с опорной шайбой концы шту-
цера и шпильки должны быть углублены не менее, чем на 0,5 мм
считая от рабочей поверхности шайбы. Пришабровка опорной
шайбы производится при смонтированном на место (в улитке)
хвостовике с кольцами и при закрепленном штуцере в крышке
подпятника. Чтобы получить правильный отпечаток с кольца
подпятника на шайбу подпятника, кольцо намазывается крас-
кой, а крышка подпятника с шайбой ставится на улитку и за-
крепляется гайками. Вал крыльчатки и кольцо подпятника при-
жимаются друг к другу и при этом получается требуемый отпе-
чаток. Для нажима на кольцо подпятника используется отвер-
стие в крышке. По окончании шабровки шайбы подпятника все
детали нагнетателя поступают в окончательную сборку.
Глава вторая
УЗЛОВОЙ МОНТАЖ
I. КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ II ШАТУНЫ
1. Приступая к сборке коленчатого вала следует в первую
очередь промыть его чистым бензином и положить на специаль-
но приспособленную стойку. На полочке стойки по порядку
раскладываются три пары заглушек коренных шеек и шесть
пар заглушек шатунных шеек. Тут же ставится небольшая
коробочка с вареным маслом и два изогнутых 13-.ш/ торцевых
ключа для завертывания гайки и задержки головки болта за-
глушек. Перед постановкой на место конуса заглушек и конуса
гнезд заглушек слегка смазываются вареным маслом. Стяжной
болт между заглушками и медноасбестовыми шайбами перед
затяжкой подматывается немного шелковой ниткой. При стяжке
заглушек болтом надо следить, чтобы они не перекашивались,
а садились ровно по конусу. Стягивать заглушки очень сильно
не рекомендуется, так как они могут выгнуться и тем самым
нарушить плотное соприкосновение конусов. Качество поста-
новки заглушек проверяется керосином под давлением 10 ат.
Проверка производится при помощи ручного гидравлического
пресса. Для гидропробы смазочные отверстия на шейках вала
закрываются специальными хомутами. Керосин для гидропробы
подается в вал через шланг, прикрепленный к установленному
над смазочным отверстием штуцеру, предусмотренному на хо-
муте, установленном на шейке. По окончании гидропробы гайки
стяжных болтов заглушек шплинтуются, вал промывается (от
керосина) бензином, затем просушивается и ставится под на-
веску шатунов.
2. Операция навески шатунов требует чистоты рабочего ме-
ста и соответствующего порядка в работе. Стойка с коленча-
тым валом должна находиться на расстоянии одного метра от
верстака. Промытые и просмотренные шатуны раскладываются
на верстаке согласно порядковым номерам. Два торцевых клю-
ча с воротками, медный молоток и банка с маслом помещаются
на полке стойки коленчатого вала.
В интересах порядка и во избежание излишней суетливости
сначала на вал навешиваются все вильчатые шатуны и после
37
окончательной их затяжки и проверки на вращение навешива-
ются внутренние шатуны, которые также после затяжки гаек
проверяются на вращение. Шатуны ставятся на масле и внутрь
своими порядковыми номерами, причем вильчатый шатун дол-
жен быть с левой стороны, а внутренний с правой.
Гайки шатунов должны быть зашплинтованы аккуратно, т. е.
так, чтобы концы шплинтов не торчали вверх, а были загнуты
вниз и спрятаны в коронке гаек. После навески шатунов на
вал ставятся: задняя шестерня с опорной шайбой, калибровое
кольцо, упорный шариковый подшипник, установочное кольцо,
маслоотражатель и центрирующий конус втулки винта; на этом
и заканчивается сборка коленчатого вала.
П. РЕДУКТОР
1.	Перед сборкой все детали редуктора промываются бензи-
ном и обдуваются сжатым воздухом. Сборка редуктора начи-
нается с постановки амортизационных пружин (со вставленны-
ми с обоих концов тарелками). Чтобы вставить амортизацион-
ную пружину на место, в большую шевронную шестерню, пру-
жина сжимается тисками. На сжатую в тисках пружину наде-
вают приспособление в виде небольшой планки с вырезанным
в середине отверстием для сжатой пружины. Размер отверстия
в указанном приспособлении по длине соответствует месту
пружины в большой шестерне, а по ширине — диаметру пру-
жины. Поэтому пружина при разжатых тисках	в при-
способлении, как в рамке. Сжатая пружина kj ,.<я на торец
большой шестерни над своим местом и несильным ударом мед-
ного молотка выбивается из приспособления на свое место в
шестерне. Таким путем устанавливаются все пружины. После
постановки пружин большая шестерня надевается на барабан,
находящийся на переднем конце вала редуктора. При поста-
новке шестерни на барабан вала соприкасающиеся поводки
барабана и шестерни смазываются топленым бараньим салом
или маслом.
При монтаже шестерни надо избегать перекоса и смотреть,
чтобы не выпали пружины. Шестерня надевается на барабан
с помощью несильных ударов медного молотка.
Посадка шестерни ходовая. Зазор должен быть от 0,016 до
0,052 мм. Шестерня скрепляется на барабане с двух сторон
шайбами-фланцами при помощи сквозных болтов. Болты должны
ставиться резьбой вперед, т. е. к винту. Гайки болтов конт-
рятся проволокой все вместе.
После монтажа большой шестерни вал редуктора смазыва-
ется маслом и на него устанавливается фланец картера со
скользящим вкладышем. При постановке фланца надо иметь в
виду, что его удлиненная сторона ставится к большой шестер-
не. После фланца на вал ставится упорное кольцо (фаской
внутрь), потом маслоотражатель в виде большой плоской шай-
бы. За маслоотражателем монтируется носок картера редуктора
38
с шариковым подшипником, укрепленным в носке картера.
Так как обойма шарикоподшипника сидит на валу редуктора
очень плотно, носок картера с шарикоподшипником должен
ставиться на вал при помощи винтового пресса, а в худшем слу-
чае— При помощи алюминиевой выколотки и молотка. Вал
редуктора при постановке носка картера смазывается бараньим
салом или моторным маслом. Поверх шарикоподшипника уста-
навливается маслораз-
брызгиватель (в виде
конусной тарелки), рас-
ширенная сторона ко-
торого должна быть
обращена в сторону
винта. Носок картера
редуктора вместе с
упорным кольцом, мас-
лоотражателем и мас-
лоразбрызгивателем
крепится на валусталь-
ной гайкой, имеющей
по наружному диамет-
ру резьбу для собира-
ния масла. Перед по-
становкой гайки резь-
бу на валу и в гайке
необходимо тщательно
промыть и продуть
сжатым воздухом, по-
том промазать топле-
ным бараньим салом.
Навертывать гайку
быстрым вращением
Фиг. 19.
не следует, так как
все крутые стальные детали, имеющие мелкую резьбу, подверже-
ны неожиданному заеданию резьбы. Окончательное крепление
гайки на валу удобнее производить после монтажа редуктора
в картер. Фланец носка картера редуктора ставится после
крепления гайки вала редуктора (фиг. 19).
III.	СБОРКА БЛОКОВ
1.	Перед началом монтажа как блоки, так и другие детали
должны быть начисто промыты. При промывке блоков надо
обращать особенное внимание на резьбу свечевых отверстий,
отверстий клапанов самопуска и пробок. В этих местах при
недосмотре может остаться грязь и стружки. Распредели-
тельные валики промываются без заглушек. После промывки
распределительных валиков внутренние отверстия просматри-
ваются на свет.
Промывка резьбы клапанов и тарелок должна производиться
39
особенно тщательно, так как при малейшем загрязнении резьба
может заесть.
2.	Прежде чем поставить клапаны на блок, необходимо у всех
проверить резьбу путем завертывания и вывертывания тарелок.
При постановке на блок резьба клапана, тарелки и шток кла-
Фиг. 20.
пана смазываются слегка моторным маслом. Фаска грибка кла-
пана и гнездо клапана в головке должны быть совершенно
сухими. Если шток клапана смазывается обильно, то масло
стекает на грибок клапана и на гнездо, затрудняя регу-
лировку. Чтобы не перепутать клапаны на блоке, их следует
Фиг. 21.
перед постановкой разобрать и расставить на верстаке по
порядку номеров. Постановка клапанов и тарелок всегда начи-
нается с первого номера, причем клапаны, имеющие грибок
тюльпаном (фиг. 20,а), ставятся на всасывание, а клапаны с пло-
ским грибком и тарелки с отверстием в центре (фиг. 20,Ъ) ста-
вятся на выхлоп. На головке первые гнезда считаются от зад-
ней части мотора, т. е. от шестерен вертикальной передачи
(фиг. 21).
После того как клапаны поставлены в головку и тарелки
насколько возможно ввернуты в них, замки ставятся вручную
усиками над пазами. Затем усики замков при помощи съемника
вводятся в эти пазы, а тарелки довертываются в штоки кла-
панов.
3.	За клапанами следует постановка подшипников распреде-
40
лительных валиков. Перед постановкой рогатого подшипника
с винтовой шестерней (фиг. 22) проверяется правильность при-
жатия гайкой упорной шайбы к хвостовику. Хвостовик винто-
вой шестерни, упорная шайба и закрепленная ( гайка должны
вместе представлять одно целое, в противном случае гайка
ослабляется на резьбе, отламывает усики стопорного кольца и
свертывается с хвостовика.
Диаметральный зазор винтовой шестерни устанавливается в
0,05—0,06 мм, а^продольный зазор — в 0,10— 0,15 мм.
Фиг. 22
Вместе с подшипниками валиков выхлопа ставятся трубки
охлаждения клапанов. Подшипники распределительного валика
с привернутыми трубками охлаждения ставить не рекоменду-
ется ввиду возможной деформации трубок при постановке. Они
должны ставиться в развернутом состоянии и одновременно,
т. е. трубки охлаждения вставляются в клапаны при посадке
подшипника на шпильки, а потом привертываются к ним.
4.	Распределительные валики ставятся на масло. Чтобы не
перепутать валики при постановке, их предварительно следует
разложить на верстаке в таком порядке, в каком они стоят
на блоках. Отличить выхлопные валики от всасывающих можно
по кулачкам: у выхлопного валика кулачок разрезан на две
части (фиг. 23,а) (для прохода трубок охлаждения клапанов),
у валика впуска кулачки цельные (фиг. 23,1»). Между валиками
выхлопа правого и левого блоков разница заключается в сле-
дующем: валик правого блока, если поставить первый кулачок
в вертикальное положение, будет иметь второй кулачок справа
почти в горизонтальном положении. Валик левого блока при
таком же положении первого кулачка будет иметь второй ку-
лачок с левой стороны.
41
Валик впуска (правый) при вертикальном положении первого
кулачка имеет второй кулачок с левой стороны. Валик левого
блока имеет при таком же положении второй кулачок с пра-
вой стороны. Поставив крышки подшипников на шпильки и
стянув их с корпусом, следует провернуть распределительные
валики в подшипниках несколько раз, после чего все гайки
закрепляются окончательно и валики провертываются еще раз.
Провертыванием валиков в первом случае выправляются имею-
щиеся в подшипниках небольшие перекосы. Провертывая вто-
рично после окончательного крепления гаек, проверяют рас-
пределительные валики на вращение.
5.	Установка зазоров между затылком кулачков и тарелками
клапанов производится после окончательной постановки вали-
ков. Зазоры у мотора М-34 и М-34Р как у валиков всасывания,
так и у валиков выхлопа устанавливаются в 2,5 мм. У моторов
М-34РН и М-34Н зазоры валиков всасывания устанавливаются
в 2,5 мм, у валиков выхлопа — 2,7 мм.
После установки зазоров окончательно проверяется положе-
ние трубок охлаждения клапанов.
Во время работы мотора головка и валик удлиняются (при
нагреве) на разную величину, при этом головка удлиняется боль-
ше валика. В результате этого во время работы мотора кулачки
валика могут начать задевать за трубки охлаждения, поэтом)
их следует ставить с таким расчетом, чтобы они были сдви-
нуты к задней части мотора на имеющийся люфт. При закреп-
лении трубки следует смотреть, чтобы она не перекашивалась
и не задевала за стенки клапана и валик. Ниппели охлаждения
клапанов контрятся проволокой вместе с внутренними гайками
подшипника выхлопного валика, а остальные гайки шплинту-
ются. Шплинтовку гаек производят так, чтобы один конец
шплинта был плотно подогнут к низу гайки, а другой сверху
заведен в соседний шлиц гайки.
6.	Постановку патрубков всасывания удобнее производить до
монтажа блоков на картер. Патрубки ставятся на смоченную
теплым вареным маслом клингеритовую прокладку толщиной
в 1 мм. Надо избегать ставить толстые прокладки, которые
при креплении фланцев патрубков способствуют их деформа-
ции и создают предпосылки для подсоса воздуха. Чтобы не
изогнуть ушко фланца, гайки крепятся равномерно по всему
42
фланцу, причем крепление начинается со среднего фланца па-
трубка.
7.	После сборки блоки подвергаются гидравлическому испы-
танию горячей водой (60—70э) под давлением в 2 ат в те-
чение 5 мин. Испытание производится на приспособленном
старом картере при помощи ручного гидравлического насоса.
IV.	НАГНЕТАТЕЛЬ
1.	Постановка крыльчатки на вал производится при помощи
винтового пресса. Вал, крыльчатка, а также все детали нагне-
тателя должны быть совершенно чистыми и разложены по
порядку сборки на чистом верстаке. Перед монтажом крыль-
чатки на вал отверстия крыльчатки и вал протираются слегка
топленым бараньим салом, после чего крыльчатка ставится
и крепится гайкой. После крепления выдающиеся части сто-
порной шайбы и кольца тщательно зачищаются бархоткой. Со-
бранные вместе вал, крыльчатка и уплотнительная чашка тремя
шпильками последней крепятся к корпусу нагнетателя. При
постановке крыльчатки с валом в корпус масляные отверстия,
имеющиеся по наружному диаметру уплотнительной чашки,
должны совпасть с отверстиями в корпусе.
Под гайки, крепящие чашку вала к корпусу, ни в коем
случае нельзя ставить шайбы Гровера, а ставятся простые
плоские шайбы. Гайки на шпильках должны быть аккуратно
зашплинтованы.
2.	Установив вал с крыльчаткой в корпусе, последний закры-
вают улиткой. Стыки улитки и корпуса перед постановкой
смазываются шеллаком или зеленым жидким мылом, а потом
скрепляются болтами. Втулка заднего подшипника улитки и
задняя часть вала немного смазываются маслом. Приподнимать
и ставить улитку следует за фланцы соединения карбюратора
и переходника.
3.	Ведущая шестерня ставится в крышку на двух шариковых
подшипниках, имеющих меж чу собой распорную втулку. Под-
шипники плотно запрессовываются с обеих сторон крышки,
а в шарикоподшипники впрессовывается хвостовик ведущей
шестерни. Запрессовка должна производиться при помощи вин-
тового пресса. Шарикоподшипник с передней стороны крепит-
ся кольцом, укрепленным на трех шпильках. Хвостовик с ве-
дущей шестерней крепится шлицевой муфтой с конусом, упи-
рающимся в пружинное кольцо, надетое на хвостовик шестерни,
и распорной гайкой, навертываемой на муфту. Сама распорная
гайка контрится пружинным замком с усиком, входящим в за-
сверленное отверстие в гайке и муфте.
4.	Сборка и постановка шестерен перебора производятся
в следующем порядке. Берется первая шестерня перебора, сма-
зывается внутри по конусу маслом, ставятся сухари вверх
номером и плотно прижимаются к конусу шестерни, после чего
втулка шестерни смазывается моторным маслом и в нее вста-
43
вляется малая шестерня с укрепленным на ней поводком. Что-
бы ввести шипы сухарей в пазы поводка, следует поводок
сверху нажать слегка рукой и поворачивать туда и обратно
до момента посадки его на место. Если сухари при постановке
поводка сойдутся, то их следует развести согласно пазам по-
водка. Шипы сухарей должны сидеть в пазах поводка свобод-
но. Собранные шестерни перебора ставятся в корпус нагнета-
теля. При постановке шестерен в корпус необходимо следить
за тем, чтобы поводки были на своих местах. Если поводок
хотя немного поднимается вверх из шестерни, то ее нельзя
будет вставить на свое место в корпусе.
Фиг. 24.
5.	Постановка крышки корпуса, несмотря на свою простоту,
является одной из ответственнейших операций. При посадке
крышки на корпус надо иметь в виду, что имеющееся на задней
плоскости крышки масляное отверстие (со стороны ведущей
шестерни) должно совпадать с отверстием в корпусе на одном
из упоров крышки. Вставив пальцы во втулки малых шестерен
перебора, зубья ведущей шестерни направляют (например от-
верткой) в зубья малых шестерен и нажатием рукой на крышку
вводят в зацепление. С помощью молотка и деревянной вы-
колотки крышка несильными ударами доводится до упора. Уда-
ры направлять не по всей плоскости крышки, а только там,
где вставлены пальцы перебора. Крышка должна садиться плотно
и без особого усилия. В случае, если крышка не сядет на место,
необходимо ее снять и осмотреть, но ни в коем случае не до-
водить до места ударами молотка или завертыванием гайками,
так как от сильного удара или нажима гайками крышка мо-
жет дать трещины по линии стопоров пальцев перебора. При-
44
чина, по которой крышка не садится до упора, может быть
только та, что во время монтажа в уплотнительные втулки
(чашки) попало масло. Поэтому при постановке крышки необхо-
димо обращать внимание на то, чтобы при смазке втулок масло
не могло попасть в уплотнительные чашки.
Крышка сажается на десять 6-мм шпилек, крепится гайками
и шплинтуется, после чего следует установка зазоров крыль-
чатки и пяты (фиг. 24).
Установка зазоров крыльчатки и пяты
1. Долевой зазор крыльчатки устанавливается на основе об-
щего хода-между делительным конусом и уплотнительной чаш-
кой. Общий ход или неразделенный зазор крыльчатки измеря-
ется при помощи индикатора по заднему торцу вала. Он дол-
жен быть не меньше 1,4 мм и не больше 1,6лш.
Лучшим считается зазор 1,5 мм.
Фиг. 25.
По определению общего зазора на задний конец вала крыль-
чатки ставится калибровое кольцо и ввертывается хвостовик.
Установив индикатор по торцу хвостовика движением вала
взад и вперед (передавая его на индикатор), определяется на-
личие зазора между делительным конусом и крыльчаткой. Если
при общем зазоре в 1,5 мм получаем зазор между конусом и
крыльчаткой в 0,75 мм, это значит, что общий зазор разделен
пополам — поповну. В случае неравномерного деления желае-
мый зазор можю получить путем подбора калибровой шайбы.
2. После установки зазоров крыльчатки хвостовик с коль-
цами ставится на место (без смазки) и закрывается крышкой
пяты. Зазор в пяте измеряется щупом между упорной шайбой
подпятника и малым кольцом через отверстие в крышке. Он
должен быть не меньше 0,10 мм и не больше 0,15 мм. Зазор
регулируется путем подбора металлических прокладок под
штуцер крышки. По установке зазора пята через штуцер при
помощи шприца смазывается маслом. Отверстие в крышке пяты
45
закрывается резиновой пробкой. Фланец карбюратора и пере-
ходника закрывают крышками, а остальные отверстия—деревян-
ными пробками, после чего нагнетатель считается собранным.
V. помпы
Сборка горизонтальной масляной и водяной помп
При сборке горизонтальной масло-водопомпы следует при-
держиваться следующего порядка: в общий корпус агрегата
ставится ведущий валик_с конической шестерней, верхний ко-
нец которого стопорится^ пружинным кольцом.
Фиг. 26.
В переходник~водопомпы вставляется ведущий валик (водо-
помпы) с шарикоподшипником на верхнем конце (фиг. 25).
Вокруг валика в сальник переходника и в сальник водопомпы
закладывается сплетенная из ниток и промасленная горячим
бараньим топленым салом набивка. На валик надеваются уплот-
нительные втулки, обращенные конусами к сальникам, с пру-
жиной между ними. Со сжатой пружиной валик нижним кон-
цом вставляется в сальник водопомпы. Со стороны корпуса на
конец валика ставится крыльчатка, после чего корпус (фиг. 25,а)
закрывается крышкой.
Собранная водопомпа вместе с переходником ставится на
общий корпус агрегата на четыре шпильки и прикрепляется
гайками. При постановке водопомпы на корпус агрегата шипы
концов валиков водопомпы и корпуса агрегата соединяются
сухарем.
Сборка корпуса маслопомпы должна начинаться с задней
крышки (фиг. 25,Ь). В крышку вставляется ведущий валик пом-
пы с конической шестерней и шарикоподшипником на заднем
конце (фиг. 26).
С внутренней стороны крышки в валик вставляется шпонка,
на которую сажается откачивающая ведущая шестерня. Рядом
с ней над отверстием в крышке ставится ведомая откачиваю-
щая шестерня. Обе шестерни накрываются камерой (фиг. 25, с),
наружная сторона которой имеет цилиндрическую форму. По-
сле задней камеры в таком же порядке ставятся шпонка, ше-
46
Фиг. 21.
и и камера передних шестерен откачки (фиг. 25,</). Перед-
С я камера шестерен откачки квадратным фланцем крепится
ПЯцилиндрической камере. Нагнетающая камера с предвари-
тельно вставленным в нее пальцем (осью) ведомых шестерен
собирается последней (фиг. 25,е).,
Все три камеры и задняя крышка стягиваются четырьмя
проходящими сквозь них болтами. Болты вставляются со сто-
роны крышки задней
откачивающей камеры.
Соединения всех ка-
мер уплотняются про-
кладками из тонкой
бумаги. Собранная та-
ким порядком масло-
помпа своей цилинд-
рической частью вста-
вляется внутрь корпу-
са агрегата (фиг. 25,?)
и крепится на четырех
шпильках гайками.Для
регулировки зазора
между коническими
шестернями валиков
корпуса агрегата и
маслопомпы ставится
шлифованная стальная
прокладка. Стыки кор-
пуса агрегата и маслопомпы по обе стороны стальной прокладки
уплотняются тонкой бумагой (фиг. 27).
Вертикальная помпа
Во время сборки вертикальной помпы особое внимание уде-
ляется набивке сальников. Сальники вертикальной помпы наби-
ваются при помощи фиктивного валика, функции которого
вполне может заменить любой из старых валиков, не имеющий
больших износов и задиров. Материалом для набивки сальни-
ков служит длинная баббитовая стружка, свитая веревкой и
промасленная горячим топленым бараньим салом.
Каждый сальник набивается в 3—4 приема.
Если стружку заложить в сальник сразу всю в один прием
или в два, то она не поддается уплотнению. Набивать саль-
ник мелкими кусочками баббитовой веревки также не годится.
После каждой подтяжки сальника гайкой он при помощи
сверловочного станка расхаживается фиктивным валиком.
По окончании набивки фиктивный валик вынимается и в саль-
ники вставляется настоящий валик (фиг. 28). Вставлять валик
в набитые сальники следует со специально изготовленным и на-
47
вернутым на резьбу
чае вся набивка мо-
жет нарушиться.
Вставив настоя-
щий валик на ме-
сто, подкрепив гай-
ки сальника и ук-
репив на конце ва-
лика крыльчатку,
сальники еще раз и
уже окончательно
прирабатывают на
сверлильном станке
по валику до сво-
бодного вращения.
VI. ОКОНЧАТЕЛЬНАЯ
СБОРКА МОТОРА
1.	По окончании
монтажа отдельных
деталей и узлов мо-
жно приступить к
окончательной сбор-
ке мотора. На фиг.
29 дан мотор М-34
в собранном виде.
конца валика конусом. В противном слу-
Фиг. 29.
48
до начала сборки мотора верхний и нижний картеры начисто
лромываются бензином. Все каналы нижнего картера, подво-
дящие смазку к коренным вкладышам, проверяются, а затем
промываются струей бензина под напором помпы, после чего
продуваются сжатым воздухом.
У редукторной машины (фиг. 30), кроме масляных каналов
нижнего картера, проверяется смазочное отверстие в верхнем
картере, подводящее смазку от 8-го коренного подшипника
к вкладышу вала редуктора. Трубка, подводящая смазку от
8-го подшипника к редукторным шестерням, и имеющиеся три
отверстия в ней должны быть также тщательно проверены и
промыты.
После окончательной промывки и просмотра верхний картер
ставится на поворотный станок, а за неимением такового на
простую подмоторную стойку.
В первую очередь на верхний картер устанавливается вер-
тикальная передача, причем первой ставится всегда правая
вертикальная передача с двумя шестернями.
2.	При постановке вертикальных передач и привода к масло-
водопомпам пояски стаканов и их места в картере во избежа-
ние заедания смазываются топленым бараньим салом. Посадка
стаканов на место производится при помощи деревянной выко-
лотки и молотка, причем торец выколотки должен быть ров-
ный и широкий, а удары молотка равномерными и не сильны-
4 Практические советы	49
ми. Когда вертикальные передачи поставлены на место, они.
проверяются на вращение, и устанавливается зазор между ко-
ническими шестернями, который должен быть 0,2—О.Злглг.
Если производится сборка мотора М-34Р, т. е. мотора с ре-
дуктором, тогда до укладки коленчатого вала в картер уста-
навливается редуктор. Перед постановкой в картер вал редук-
тора через смазочное отверстие, имеющееся в заднем конце
вала, наполняется маслом. Вкладыш в картере редуктора и
шарикоподшипник носка редуктора смазываются маслом, после
чего редуктор ставится в картер.
Фиг. 31.
Фиг. 32.
3.	При постановке редуктора для предохранения резьбы
шпилек от забоин на нижние шпильки картера редуктора на-
деваются трубочки или ставится металлическое полукольцо
толщиной в 1 мм с загнутыми с обеих сторон концами для
надевания на две средние шпильки. Между фланцем (фиг. 31)
и носком (фиг. 32) картера редуктора уплотнительных прокла-
док не ставят, а прилегающие поверхности для уплотнения сма-
зывают зеленым мылом. После окончательного крепления гайки
вала ставится на бумажную прокладку фланец носка картера
редуктора. Поставив и закрепив редуктор, проверяют зазор
между шевронной шестерней и трубочкой, смазывающей шев-
ронные шестерни. Указанный зазор должен быть 4 мм.
После вышеуказанной операции производится укладка колен-
чатого вала с шатунами в картер.
Для укладки коленчатого вала и нижнего картера верхний
картер, если он не находится на поворотном станке, кладется
поперек стойки вниз силовыми шпильками блоков. Нижний
картер кладется также на стойку рядом с верхним, в подшип-
ники обоих картеров ставятся коренные вкладыши и уклады-
вается коленчатый вал.
Все вкладыши до постановки вала должны быть тщательно
50
проверены (правильно ли стоят, нет ли где забоин или цара-
пин и т. д.) и смазаны маслом.
До укладки коленчатого вала в картер мотора М-34Н (фиг. 33)
или М-34РН (моторы с нагнетателем) в имеющуюся выточку в
передней части хвостовика коленчатого вала вставляется сталь-
ное кольцо для упора рессоры привода нагнетателя. Кольцо
должно иметь хоро-
шую упругость и плот-
но садиться в выточку,
в противном случае
оно может во время
работы мотора выпа-
сть и быть причиной
аварии мотора.
Посадка кольца про-
веряется несильными
ударами медного мо-
лотка по торцу встав-
ленной в хвостовик
вала рессоры привода
нагнетателя.
Постановка коленча-
того вала с шатунами
в картер производит-
ся при помощи руч-
ной тали, а в случае
отсутствия ее ставит-
ся двумя рабочими.
При постановке колен-
чатого вала надо учи-
тывать то обстоятель-
ство, что вильчатые
шатуны работают в
левой группе, а внут-
ренние— в правой.
При укладке колен-
чатого вала надо из-
бегать прикосновения
шеек вала к резьбе
силовых шпилек и ста-
раться не попортить	Фиг. 33.
вкладыши щеками ва-
ла. До укладки коленчатого вала в верхний картер надо одеть
на хвостовик вала опорную шайбу и главную (коренную) ше-
стерню. После укладки коленчатого вала в картер последний за-
полняется маслом при помощи шприца через смазочные отвер-
стия в коренных шейках.
4.	При прокладке шелковой нитки на поверхность стыка
картеров надо следить, чтобы стыки как у верхнего картера,
так и у нижнего были совершенно чистыми.
4*
51
Шелковая нитка кладется с наружной стороны сшивных
шпилек. Отверстие сшивного болта следует обходить ниткой
с внутренней стороны. Конец нитки во избежание течи масла
не должен выходить к заднему фланцу у отверстия заднего
сшивного болта, а прокладываться вплоть до заднего флан-
ца по наружному краю стыка. Натягивать нитку по прямой
линии вдоль шпилек не рекомендуется. Нитка должна огибать
шпильку внутрь картера приблизительно до линии центра
шпильки, т. е. делать между шпильками небольшие зигзаги
(см. фиг. 3, гл. I).
Для лучшей и надежной укладки нитки, а также для гаран-
тирования стыков от течи масла стыки картера смазываются
тонким слоем жидкого мыла.
5.	Перед тем как поставить нижний картер, коренные вкла-
дыши смазываются маслом. При постановке надо остерегаться,
чтобы быстрой посадкой нижнего картера не выбило нитку со
стыка верхнего картера.
Стяжку картеров следует начинать всегда со средних сило-
вых шпилек, затем поочереди справа и слева от середины
крепить остальные. Крайние шпильки, т. е. передние и зад-
ние, как правило, должны крепиться последними перед поста-
новкой гаек, резьба силовых шпилек смазывается моторным
маслом. Крепятся гайки шарнирным ключом с воротком не бо-
лее полуметра.
По окончании закрепления силовых шпилек крепятся сшив-
ные шпильки и болты. Гайки задних двух болтов (у фланца)
контрятся шплинтами.
По окончании крепления картеров коленчатый вал прове-
ряется на вращение.
Если картер имеет вертикальную маслопомпу, то вслед за
креплением силовых и сшивных шпилек ставится в свой кор-
пус масляный фильтр и масло-водопомпа. Крышки корпуса
масляного фильтра и масло-водопомпы ставятся на бумажные
прокладки, смазанные жидким мылом.
После постановки помп картер, собираемый на моторной
стойке, при помощи троса и тали переворачивается и уста-
навливается лапами на стойку. Прежде чем поставить поршни
на шатуны, необходимо проверить коленчатый вал в картере
на вращение.
При вращении вала не допускается, чтобы шатуны цепляли
за картер.
6.	Поршни ставить лучше в нагретом состоянии, так как
при этом свободнее вставляются поршневые пальцы, а стенки
цилиндров вполне гарантированы от получения рисок от про-
масленных в горячем масле поршня и колец при начале ра-
боты мотора на газе. Начинать постановку поршней всегда
надо с левой стороны мотора. Порядковые номера поршней
должны быть обращены к задней части мотора (к летчику).
Прорези поршневых колец должны быть обращены друг к другу
или под 90° или Х-образно по силовым шпилькам. При вводе
52
поршня в цилиндр надо учитывать, чтобы стыки колец не
совпали со свечевым отверстием. Для постановки блока поршни
поворотом вала устанавливаются так, чтобы 3-й и 4-й поршни
были выше на пол-поршня 2-го и 5-го, а последние в свою
очередь выше 1-го и 6-го.
7.	Перед постановкой блока его следует осмотреть, обдуть
пыль сжатым воздухом, зеркало цилиндров протереть замшей
и смазать маслом, после чего поставить кожух вертикальной
передачи с резиновым кольцом (с хомутом внизу) и медноас-
бестовой или фибровой прокладкой (сверху в гайке) на место.
Для постановки бло-
ков пользуются пово-
ротным станком или
простой подмоторной
стойкой.
Постановка блоков
на картер производит-
ся при помощи сталь-
ного троса и тали. При-
поднятый талью блок
должен находиться
в вертикальном по-
ложении. Если поста-
новка блока произво-
дится на картер, на-
ходящийся на подмо-
торной стойке, то пу-
тем перетяжки троса
блок необходимо на-
клонить согласно на-
клону силовых шпилек	фиг 34
картера. Опустив блок
на концы силовых
шпилек и придав ему нужное положение, направляем поршне-
вые кольца 3-го и 4-го поршней хомутами в цилиндры.
Когда кольца обоих поршней войдут в цилиндры, с поршней
снимаются хомуты и та же операция повторяется со 2-м и 5-м
поршнями. Последние два поршня, т. е. 1-й и 6-й, вводятся
в цилиндры при помощи вращения коленчатого вала, а кольца
направляются теми же хомутами. Когда все поршни с коль-
цами введены в цилиндры, шлицы вертикального валика сма-
зываются маслом. После этого устанавливают на место перед-
нюю и заднюю маслосливные трубки с уплотнением, направ-
ляют валик вертикальной передачи на шлицы винтовой сталь-
ной шестерни, и блок опускают окончательно. В таком же
порядке производится постановка и следующего правого блока.
Порядок крепления силовых гаек блоков такой же, как и си-
ловых гаек нижнего картера (фиг. 34).
8.	За блоками следует постановка водяных и масляных труб
и труб всасывания.
53
Перед постановкой этих труб проверяется качество при-
шабровки или притирки по плите всех фланцев. Конусы нип-
пелей и штуцеров масляных трубочек также должны быть
притертыми. Все трубки перед постановкой промываются под
давлением чистым бензином посредством ручного насоса. Ста-
вить под малые фланцы толстые прокладки не рекомен-
дуется, так как при креплении они способствуют выгибанию
фланцев. Прокладки фланцев трубок, находящиеся под давле-
нием, вырубаются так, чтобы внутренние диаметры прокладок
(клингеритовые) были немного меньше (0,1 мм) внутреннего
диаметра отверстия фланца. Учитывая, что кожаные прокладки
у фланцев маслопомпы и в других соединениях, где циркули-
рует горячее масло, очень скоро грубеют, коробятся и начи-
нают пропускать масло, рекомендуется в указанных местах
вместо кожаных прокладок ставить клингеритовые. Перед по-
становкой на место клингеритовую прокладку разогревают
в горячем вареном масле или паром, причем надо опасаться
перегрева, приводящего к слишком большому разбуханию.
9.	У моторов М-34Н и М-34РН имеется одна всасывающая
труба (а не две, как у М-34), которая до постановки на мотор
соединяется фланцами на клингеритовой прокладке с двумя
переходными камерами (фиг. 35). Прокладки переходных камер
и всасывающих патрубков должны быть подогнаны так, чтобы
прокладкой закрывался весь стык, особенно с внутренней сто-
роны. Выступы и неровности в прокладках с внутренней сто-
роны патрубка и камеры не допускаются ввиду возможного
возникновения подсоса и прорыва прокладки во время работы
мотора. Клингеритовые прокладки патрубков и переходной
камеры перед постановкой разогреваются также в горячем ва-
реном масле. Крепление гаек на шпильках фланцев всасыва-
ющих труб производится постепенно и равномерно с таким
расчетом, чтобы резкого отставания гаек к концу крепления
не было. Крепить все гайки одной стороны, а потом другой
не рекомендуется. Начинать крепление гаек надо всегда с
середины фланца, причем крепить обе стороны поочереди,
гайку за гайкой. Неравномерное крепление гаек фланцев спо-
собствует обрыву шпилек, изгибу фланца и создает условия
для подсоса и прорыва прокладки газом (особенно при обрат-
ных вспышках).
10.	Постановка нагнетателя происходит одновременно с по-
становкой всасывающей трубы. Еще до начала окончательной
сборки мотора и нагнетателя центрирующие заточки в картере
мотора и корпуса нагнетателя должны быть тщательно прове-
рены индикатором по отношению центров хвостовика колен-
чатого вала и хвостовика ведущей шестерни нагнетателя.
Концы рессоры подгоняются по шлицам хвостовиков вала и
шестерни совершенно свободно, так, чтобы другой конец рес-
соры имел качку не менее 3 мм на сторону.
Нагнетатель ставится на бумажную прокладку, которая про-
мазывается зеленым мылом.
54
7 При установке нагнетателя на картер мотора рессора встав-
ляется в хвостовик ведущей шестерни нагнетателя и вместе
с ним устанавливается на [моторы. Чтобы устранить возмож-
ность выпада опорного кольца из выточки хвостовика колен-
чатого вала, шлицы рессоры, соприкасающиеся с опорным
кольцом, должны иметь с торца по внешнему диаметру фаску
в 2 мм. Назначение фаски — распирать упорное кольцо во
время работы мотора и не давать ему выпасть из выточки.
Фиг. 35.
Соединяется нагнетатель с всасывающей трубой [переходни-
ком-патрубком. Фланцы патрубка подгоняются к фланцам наг-
нетателя и всасывающей трубы без малейшего перекоса.
Уплотняются фланцы клингеритовыми прокладками. Порядок
постановки прокладок и крепления фланцев такой же, как
ранее указывалось.
11.	По окончании постановки всасывающей системы и нагне-
тателя к блокам прикрепляются коллекторы с электропрово-
дами. Провода по коллекторам распределяются так, чтобы ле-
вое магнето обслуживало свечи, находящиеся с наружной сто-
роны блоков, а правое — свечи, находящиеся с внутренней
стороны блоков.
Порядок присоединения проводов к гнездам колодок сцин-
тилловских или электрозаводских магнето и к свечам цилин-
дров дан на табл. 1.
Пусковой провод присоединяется у правого магнето к пе-
редней колодке, а у левого к задней.
В таблице в графе клемма колодок буквы обозначают: П —
передняя, 3 — задняя, К — колодка.
Регулировка мотора
1.	Перед началом регулировки мотора необходимо ознако-
миться с порядком его газораспределения. Газораспределение
нагнетательного и редукторного моторов (М-34Н, М-34НР,
55
Фиг. 36.
*
Фаг. 37..
вм т
Условные
обозначения
Сжатие
Рабпиий тов
выпуск
нм т
Фиг. 38.
Таблица 1
Наружные	Клецма коло-	Наружные све-	Клемма коло-
свечи лево-	док левого маг-	чи правого	док левого маг-
го блока	нето	блока	нето
1	1ПК	1	8ПК
2	9ПК	2	43К
3	53К	3	12ПК
4	11 ПК	4	63К
5	ззк	б	16ПК
6	73К	6	23К
Внутренние	Клемма коло-	Внутренние	Клемма коло-
свечи лево-	док правого	свечи правого	док правого
го блока	магнето	блока	магнето
1	13К	1	83К
2	93К	2	4ПК
3	5ПК	3	123К
4	113К	4	6ПК
5	зпк	5	103К
6	7ПК	6	2ПК
М-34Р) несколько отличается от газораспределения простого
мотора М-34. Разница в распределении указанных моторов
изображена в табл. 2 и на схемах фиг. 36, 37 и 38.
2.	Регулировку газораспределения можно начинать сейчас
же пбсле постановки и крепления блоков. Регулировка мото-
ров всегда начинается с левого блока. Прежде всего необхо-
димо определить верхнюю мертвую точку поршня в первом
цилиндре левого блока. Для этого на носок коленчатого вала
устанавливается регулировочный диск с делениями на градусы.
На картер в качестве указателя делений диска прикрепляется
остроконечная стрелка. В свечевое отверстие 6-го цилиндра
левого блока ввертывается регляж (фиг. 39, а) — указатель с де-
лениями на секторе и стрелкой. Другой конец стрелки при
ввернутом регляже входит в свечевое отверстие цилиндра, со-
прикасаясь с движущимся поршнем и служит как бы водите-
лем наружного конца стрелки.
Вращение коленчатого вала производится при помощи шли-
цевого ключа или воротка. При определении мертвой точки
и регулировке мотора вал следует вращать в сторону часовой
стрелки (смотреть от мотора к винту). Если регулируется ре-
дукторная машина, необходимо учесть, что вал редуктора вра-
щается против часовой стрелки, т. е. в обратную сторону вра-
щения коленчатого вала, и что отношение числа оборотов вала
редуктора к числу оборотов коленчатого вала мотора будет
0,59:1. Поэтому регулировать мотор с укрепленным на редук-
57
Таблица 2
Таблица газораспределения моторов
.Моторы		М-34	М-34Н и М-34НР	М-34Р
/Клапаны впуска	Открытие до в. м. т.	10° ±3°	10° ± 3°	20° ±3°
	Закрытие после и. м. т.	58° ± 3°	58° ±3°	58° ± 3°
Продолжительность всасывания в градусах поворота коленчатого вала		248°	248°	258° •>
Максимальный подъем клапа- на, мм		14	14	14
Зазор между тарелкой клапана и тыльной частью кулачка в холод- лом состоянии мотора, мм		2,55 ± 0,15	2,55 ±0,15	2,55 ±0,15
-Клапаны выпуска	Открытие до и. м. т. d	58° ± 3°	48° ± 3е	58° ± 3°
	Закрытие после в. м. т.	10° ±3°	10° ±3°	10° ± 3°
Продолжительность выхлопа в градусах поворота коленчатого вала		248°	238°	248°
Максимальный подъем клапа- на, мм		14	14	А 14
Зазор между тарелкой клапана и тыльной частью кулачка в холод- ном состоянии мотора, мм		2,55 ±0,15	2,70 ±0,05	2,55 ± 0,15
-58
торном валу регулировочным диском очень трудно. В данном
случае регулировочный диск, имея соответствующий стержень,
вставляется в передний конец коленчатого вала (фиг. 39, Ь).
3.	Определение верхней мертвой точки начинается враще-
нием коленчатого вала, и когда стрелка регляжа, нажимаемая
поднимающимся поршнем, двигаясь влево по сектору, дойдет
до деления, обозначенного нулем, вращение вала следует при-
остановить. Отметив карандашом на регулировочном диске
место, указываемое неподвижной стрелкой, продолжают вра-
щать коленчатый j вал до момента, когда стрелка регляжа,
Фиг. 39.
пройдя свой путь по сектору влево, пойдет вправо и дойдет
уже с противоположной стороны опять до нуля. Отметив вто-
рично на регулировочном диске место, указываемое неподвиж-
ной стрелкой, поворачивают коленчатый вал против хода и
потом, вращая его по ходу, подводят диск к стрелке так,
чтобы она (стрелка) поделила градусы между двумя сделан-
ными карандашом отметками пополам. Затем, не вращая вала,
поворачивают регулировочный диск вокруг своей оси до де-
ления с цифрой 360, окончательно закрепляют его на валу и
проверяют, правильно ли определена в. м. т. Если в. м. т. опре-
делена правильно, то проверка покажет, что при первой и
второй остановках на нуле стрелки регляжа стрелка на диске
покажет одинаковое отклонение от 360° в ту и другую сторону.
59
Установка углов распределения
Установка углов распределения, как правило, всегда начи-
нается с валиков левого блока. Перед началом регулировки
распределительных валиков в первую очередь необходимо
проверить, хорошо ли укреплен регулировочный диск на ко-
ленчатом валу (у М-34Р в коленчатом валу), хорошо ли при-
креплена стрелка к картеру, не дрожит ли она и не качается
ли регляж в свечевом отверстии цилиндра. После этого сле-
дует проверить зазоры между кулачками распределительных
валиков и тарелками клапанов.
2.	Отвернув совершенно гайку, крепящую ведущую зубчатку
косозубчатой шестерни всасывающего распределительного ва-
лика, надо подвести коленчатый вал с поршнем первого ци-
линдра левого блока в положение, соответствующее началу
всасывания, т. е. за 10—20° до в. м. т., и, провертывая рас-
пределительный валик ключом вправо, доводить кулачки ва-
кика вплотную до тарелок клапанов первого цилиндра. Чтобы
точно уловить момент соприкосновения кулачков с тарелками
клапанов, следует взять клапаны за дисковые замки большим
и указательным пальцами и сделать небольшое усилие, чтобы
их повернуть. Повернуть клапаны в закрытом состоянии очень
трудно, но' как только вращаемый валик своими кулачками
коснется тарелок, они повертываются от небольшого усилия.
Момент начала открытия клапанов определяется наощупь
руками, когда кулачки распределительного вала едва коснутся
тарелок.
Установив начало всасывания в первом цилиндре, поворотом
косозубчатой шестеренки влево выбирается имеющийся между
ведущими сторонами зубьев косозубчатых шестерен люфт, после
чего ведущая зубчатка с гайкой укрепляется на место путем
затяжки специальным ключом до совпадения ближайших полу-
отверстий, имеющихся на регулировочной зубчатке и гайке.
После этого вновь проверяется начало всасывания по диску
(порядок газораспределения см. табл. 2).
3.	После установки распределения всасывания коленчатый
вал ставится по диску на 10° после в. м. т., затем отверты-
вают гайку косозубчатой шестерни валика выпуска и вращают
ключом валик, который кулачками нажимает на тарелки кла-
панов первого цилиндра, до момента, когда клапаны, свободно
вращаемые пальцами, вдруг задержатся. Установив таким по-
рядком конец выхлопа, повертывают косозубчатую шестерню
на распределительном валике вправо, ставят регулировочную
зубчатку с гайкой на место и, закрепив последнюю, проверяют
конец выхлопа по диску.
Примечание. Если при постановке регулировочных зубчаток и гаек ко-
созубчатые шестерни распределительных валиков не бу’дут повернуты и при-
жаты в сторону вертикальной винтов, й шестерни, тогда при наличии меюще-
гося между зубьями шестерен люфта открытие и закрытие клапанов будут за-
паздывать на 2—3°.
60
4-	При проверке конца всасывания и начала выхлопа момент
отрыва кулачка валика от тарелки клапана и момент нажима
кулачка на тарелку улавливаются также наощуць пальцами.
Чтобы не вращать коленчатый вал лишнее число раз, реко-
мендуется производить регулировку клапанов обоих валиков
(всасывания и выхлопа) вместе.
После установки обоих распределительных валиков по пер-
вому цилиндру левого блока порядок регулировки по клапа-
нам и цилиндрам должен быть следующий: начинать регули-
ровку следует всегда с клапанов всасывания первого цилиндра
левого блока. Отрегулировав начало всасывания, надо поста-
вить коленчатый вал на 10° после в. м. т., затем перейти на
регулировку конца выхлопа и, закончив эту операцию, поста-
вить коленчатый вал на 58° ±3° после н. м. т. и проверить
конец всасывания. После этого коленчатый вал устанавли-
вается на 58° ±3° (у мотора М-34/7 на 48° ±3°) до н. м. т. и
проверяется начало выпуска у клапанов выхлопа. Закончив
регулировку клапанов первого цилиндра, в таком же порядке
продолжают регулировку клапанов второго цилиндра, потом
3-го, 4-го, 6-го и 5-го. Окончив регулировку клапанов левого
блока, коленчатый вал ставится в положение в. м. т. первого
цилиндра левого блока. Затем делается переход в 60°, т. е.
коленчатый вал устанавливается по диску на 60° после в. м. т.
первого цилиндра левого блока. Такое положение вала будет
соответствовать положению в. м. т. поршня в шестом цилин-
дре правого блока.
5.	Определив таким порядком в. м. т. в шестом цилиндре,
коленчатый вал ставится в положение, соответствующее началу
всасывания, после чего он повертывается до положения, соот-
ветствующего концу выхлопа (валик выхлопа закрепляется).
Установка распределительных валиков правого блока и крепле-
ние их гайками производятся так же, как и на левом блоке.
Клапаны правого блока регулируются по цилиндрам в порядке
6; 5; 4; 3; 1 и 2.
Установку валиков распределения можно произвести путем
перемещения регулировочной зубчатки с точностью до одного
градуса.
Перемещение регулировочной зубчатки на один шлиц равно
90э поворота коленчатого вала, если валик имеет 8 шлиц, а
перемещение косозубчатой шестерни, имеющей 71 зуб, на один
зубчик равно 10,1° поворота коленчатого вала.
6.	После окончания регулировки клапанов и проверки зазоров
между затылками кулачков распределительных валиков и та-
релками клапанов замки тарелок с помощью специальных раз-
жимок ставятся на место и контровые кольца закрепляются
на гайках распределительных валиков, причем кольца ставятся
с таким расчетом, чтобы их контрящий усик (если смотреть
по вращению валика) находился впереди.
61
Установка момента зажигания
Установка момента зажигания для всех моторов типа М-34,
имеющих магнето Сцинтилла CH-12DA (автоматическое опере-
жение), Сцинтилла CH-12D и электрозаводские БС-12П (ручное
опережение), производится по меткам, имеющимся на большой
шестерне и на крышке каждого магнето. Метки на магнето
поставлены по раннему углу опережения зажигания, т. е. за
34° до в. м. т.
Порядок зажигания по цилиндрам: 1 л. 6 п., 5 л. 2 п., 3 л_
4 п., 6 л. 1 п., 2 л. 5 п., 4 л. 3 п. Устанавливается момент за-
жигания в следующем порядке:
а)	При закрытых клапанах всасывания и выхлопа (такт сжа-
тия) 1-го цилиндра левого блока коленчатый вал ставится в
положение 34° до в. м. т.
На привод магнето (у мотора) надеваются резиновые муфты
сцепления.
б)	Отпускаются зажимные болты подвижной части муфты
соединения на самом магнето. При помощи регулировочного
болта эта часть подводится грубо для совпадения с прорезями
в муфте сцепления; одновременно должны совпасть метки на
большой шестерне и передней крышке магнето.
в)	После предварительной установки магнето на место с по-
мощью регулировочного болта большая шестерня ставится по
меткам. У магнето с ручным опережением, установив начало
размыкания контактов прерывателя, надо закрепить слегка
зажимные болты и проверить начало разрыва раннего и позд-
него углов опережения при проворачивании мотора. После
этого магнето снимается, зажимные болты крепятся и шплин-
туются, и магнето окончательно ставится на площадку мо-
тора.
г)	У магнето с механическим (ручным) опережением начало
разрыва контактов прерывателя при раннем опережении, т. е.
за 34° до в. м. т., должно точно совпадать с метками на маг-
нето. При позднем опережении начало разрыва контактов пре-
рывателя должно происходить ровно за 16° до в. м. т. У маг-
нето с автоматическим опережением раннее зажигание уста-
навливается только по меткам при установленном положении
вала за 34° до в. м. т. Позднее же зажигание устанавливается,
как у магнето с механическим опережением, по разрыву, при-
чем разрыв контактов прерывателя происходит также за 16°
до в. м. т.
При соединении поводком (магнето с механическим опере-
жением) тяг управления опережением необходимо следить за
правильностью поставленного поводка или тяги, чтобы не на-
рушить установленный момент зажигания, а также синхрон-
ность обоих магнето. Колодки (сегменты) на магнето долж-
ны плотно сидеть своими выемками на шпильках, имеющихся
в корпусе магнето.
62
Установка самопуска
1. Распределение воздуха по цилиндрам происходит в порядке
работы мотора, т. е. 1 л. 6 п., 5 л. 2 п., 3 л. 4 п., 6 л. 1 п., 2 л.
5 п., 4 л. 3 п.
Для установки золотников распределителя самопуска колен-
чатый вал ставится в положение в. м. т. (конец сжатия — на-
чало рабочего хода). Установка левого самопуска производите»
по первому цилиндру левого блока, а правого самопуска—по
шестому цилиндру правого блока. Левый золотник самопуска
устанавливается так, чтобы метка, имеющаяся на золотнике,
делила контрольное отверстие на две равные части.
Метка правого золотника должна быть установлена, не до-
ходя 2,5—Змм до нижней стенки контрольного отверстия. При
регулировке золотников необходимо учитывать имеющийся
люфт в сцеплении золотников, поэтому при установке ведомый
зуб золотника прижимается в сторону, противоположную вра-
щению передачи.
2. У моторов типа М-34, кроме золотникового распределителя
самопуска, имеется распределитель дисковый. Для установки
левого дискового распределителя коленчатый вал ставится
в положение 15°, пройдя в. м. т. рабочего хода первого лево-
го цилиндра, а правого в положение 15°, пройдя в. м. т. рабо-
чего хода шестого правого цилиндра, т. е. через 60° после
первого левого цилиндра. Диск в указанном положении вала
устанавливается на полуоткрытии отверстия в корпусе само-
пуска. Люфт в сцеплении дискового распределителя выбирается
таким же способом, как и у золотникового. Зазор между дис-
ком и корпусом распределителя устанавливается в 0,4—0,5 мм.
После установки самопуски как золотниковый, так и дисковый
проверяются при помощи сжатого воздуха.
Окончание сборки мотора
По окончании регулировки в распределительные валики при
помощи ручной помпы или шприца нагнетается масло, ставятся
передние пробки валиков, причем контрить их кернером или
чем-либо другим, портящим резьбу валика, не рекомендуется.
Пружины клапанов, тарелки, кулачки валиков и шестерни пе-
редачи смазываются маслом. На стык головки для уплотнения
намазывается зеленое мыло и кладется шелковая нитка. Класть
нитку следует с внутренней стороны шпилек крепления и кон-
трольных шпилек.
При постановке крышек головок необходимо следить за тем,
чтобы не выдавить нитку. Крепится крышка равномерно по
всем шпилькам.
После закрепления крышки устанавливается передача к счет-
чику оборотов и синхронизатору и проверяется их долевой
люфт. Затем ввертываются свечи, соединяются воздухопровод-
63
ные трубочки самопуска с пусковыми клапанами, устанавлива-
ются коллекторы и одеваются наконечники проводов на свечу.
Подвесив карбторатор к кронштейну или нагнетателю, уста-
навливают на- него необходимые трубки и соединяют дкн
ритовыми шлангами.
По окончании всей сборки мотора водяная система прове-
ряется горячей водой под давлением 2 апг в течение 10—
15 мин.
По окончании гидропробы входные и выходные трубки мас-
лопровода, водопровода и бензинопровода закрываются за-
глушками; мотор протирается чистой тряпкой и предъявляется
контролю. •
Глава третья
РЕМОНТ АВИАМОТОРОВ СЕМЕЙСТВА М-34
I.	ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ ПО РЕМОНТУ
Мотор, поступивший в капитальный ремонт, прежде всего
подвергается тщательному наружному осмотру. Основная цель
осмотра — выявление имеющихся на моторе дефектов. Если
мотор не аварийный и находится, судя по наружному виду,
в сравнительно удовлетворительном состоянии, водяная систе-
ма его проверяется гидроиспытанием. После гидропробы мотор
разбирается. Капитальный ремонт мотора производится в до-
статочно оборудованной и приспособленной для этого мастер-
ской или на заводе. Разбирается мотор бригадой в составе
3 человек.
Во время разборки мотора необходимо следить за состоя-
нием разбираемых агрегатов и частей и записывать выявляемые
дефекты.
Ремонт следует производить тщательно проверенным ин-
струментом с соблюдением соответствующих размеров и зазо-
ров. Перед монтажом все детали должны быть промыты бен-
зином, обдуты сжатым воздухом и каждая в отдельности
осмотрена.
Монтаж должен производиться на совершенно чистом рабо-
чем месте. Порядок монтажа такой же, как и новых моторов.
И. РАЗБОРКА МОТОРА
1.	Поступивший в ремонт мотор ставится на вращающийся
станок. Этот станок должен быть таким, чтобы он позволял
свободный подход к мотору со всех сторон. Если такого станка
не имеется, мотор, особенно с нагнетателем и редуктором,
лучше поставить на простую подмоторную стойку.
2.	В первую очередь с мотора снимаются коллекторы прово-
дов, трубки, подводящие масло в головки блоков, в нагнетатель
и регулятор давления.
3.	Затем снимаются трубы всасывающей системы, нагнетатель
и крышки блоков. Сьемка труб всасывающей системы у нагне-
тательной машины начинается с переходного патрубка. Когда
патрубок снят, отвертываются гайки фланца переходных камер
5 Практические советы
и снимается весь комплект всасывающей трубы. При неосто-
рожной съемке очень легко можно отломить ушко или даже
переломить фланец переходной камеры. Поэтому при съемке
трубы предварительно следует развести стыки фланцев, сильно
склеенных прокладкой. Разводятся стыки при помощи неболь-
шого (в 1 м длины) рычажка и деревянной подставки под него.
Нажим этим рычагом можно производить только в том месте,
где находятся внутренние фланцы переходной камеры, в про-
тивном случае возможны помятие трубы или продавливание
переходной камеры. Разводить обе пары фланцев лучше сразу
с двух сторон, двумя рычагами. Метод расклинивания фланцев
зубилом или отверткой является неправильным и вредным.
У нагнетателя с картером мотора, после того как гайки будут
отвернуты, сперва следует развести фланцы, а потом уже сни-
мать нагнетатель. При съемке нагнетателя надо следить за тем,
чтобы не уронить на пол рессору.
Прежде чем начать снимать крышки блоков, снимаются пере-
дачи к счетчику и синхронизаторам. При неснятых передачах
крышка не снимется.
Открыв блоки, проверяют зазоры между тарелками клапанов
и затылками кулачков распределительных валиков. Если у не-
которых клапанов зазоры окажутся меньше установленных при
последующей регулировке, это показывает что резьба в кла-
панах или дисковые замки тарелок ослабли и требуют замены.
Проверяются зазоры между буртиками первых шеек распре-
делительных валиков и их подшипниками, а также долевой
зазор стальных винтовых шестерен.
В случае отсутствия установочных меток на распределитель-
ных валиках и первых подшипниках надо вывернуть из цилин-
дров свечи, поставить коленчатый вал по меткам магнето (в
положение 34° до в. м. т.) и нанести метки. После этого сни-
маются оба магнето.
Распределительные валики
При расшплинтовке гаек подшипников следует остерегаться
оставлять в отверстиях шпилек куски шплинтов. Плохо рас-
шплинтованная шпилька при отвертывании гайки будет вывер-
тываться вместе с гайкой или оставшимся концом шплинта
и попортит резьбу шпильки и гайки. Снимая распредели-
тельные валики и подшипники, проверяют состояние отверстий
для смазки самих валиков.
Чтобы не изогнуть трубочки охлаждения клапанов, подшип-
ники валиков выхлопа снимаются при отвернутых трубках
охлаждения.
Снятие блоков
Выбрав при помощи ручного насоса или шприца масло из
колодцев силовых шпилек, отвертывают гайки этих шпилек,
крепящие блок к картеру. Гайки должны отвертываться ключом,
66
имеющим плечо 0,5 м и вороток с ровными концами. Отверты-
вать гайки одноконечным воротком не рекомендуется ввиду
возможности поломки ключа и заедания гайки. Особой силы
для отвертывания силовых гаек не требуется, здесь нужна
только соответствующая сноровка.
Отвертывать гайку рывками не следует. Вороток при отвер-
тывании гайки нажимается постепенно, и когда нажим дойдет
до предела, стремительным поворотом воротка гайка сдвигает-
ся с места. Отвернув у передней сливной трубки верхний хомут,
а у задней сняв фланец, блок при помощи деревянного рычаж-
ка сдвигают с места. Потом блок стальным тросом захваты-
вается и талью поднимается с картера. Если при съемке блок,
перекосившись на силовых шпильках, застопорится, тогда от-
ставшую сторону блока осторожно следует выравнять дере-
вянным рычажком, причем таль в этот момент немножко осла-
» бляется. Выводить блок из перекоса нажимом рук не реко-
мендуется, так как от такого нажима блок может стремительно
перейти в противоположный перекос, причем не исключена
возможность поломки поршневых колец.
Чтобы избежать ударов шатунов с поршнями о картер и
силовые шпильки, необходимо поршни при выходе из цилинд-
ров поддерживать.
Поршни снимаются без особого усилия, для этого только
стоит выжать большим пальцем руки палец поршня. В случае
если указанного усилия будет недостаточно, палец выколачи-
вается деревянной выколоткой.
При выколачивании пальца, чтобы удар не отдавался на баб-
битовой поверхности шатуна, поршень с противоположной
стороны следует поддерживать руками.
Снятие низшего картера
После снятия корпусов подшипников вертикальных передач
и корпусов передачи к магнето мотор перевертывается нижним
картером вверх.
Если мотор стоит на стойке, он поднимается талью и ста-
вится поперек стойки, после чего перевертывается. При пере-
ворачивании, когда мотор лежит на стойке фланцами цилиндра,
всякое передвигание мотора по стойке не допускается, так как
при этом может быть оцарапана поверхность фланца.
После снятия насосов надо переходить к отвертыванию гаек
» силовых шпилек картера и гаек сшивных шпилек картера; при
этом развертываются два больших болта в передней части
картера и четыре 8-лш болта в задней части картера. У ре-
дукторных моторов надо не забывать отвернуть гайки перед-
него фланца вала редуктора и снять фланец.
При помощи деревянного рычажка прилипший в стыке ниж-
ний картер сдвигается с места и снимается с верхнего кар-
тера.
Коленчатый вал с шатунами вынимается из картера при
5*	67
помощи стального троса и тали. При выемке вала не следует
допускать, чтобы прилипшие к шейкам вала вкладыши падали,
а шейки вала задевали за шпильки.
Уложив коленчатый вал с шатунами на специальную стойку,
следует приступать к снятию редуктора.
Снятие редуктора
Редуктор можно снять с мотора, не разбирая его, а только
отвернув гайки, крепящие редуктор к картеру. Но удобнее
предварительно отвернуть гайки фланца носка картера редук-
тора и, сняв его, отвернуть гайку вала редуктора (гайка имеет
правую резьбу) и снять съемником (см. фиг. 10,Ъ) носок картера
редуктора.
Вал редуктора с остальными частями снимается без особого
усилия, стоит только небольшим рычажком нажать с внутрен-
ней стороны картера на большую шестерню. При съемке редук-
тора следует следить за тем, чтобы зубьями шестерни не по-
мять резьбу шпилек крепления носка картера редуктора. Съем-
кой редуктора заканчивается общая разборка мотора.
Дальше следует разборка узлов.
Ш. РАЗБОРКА УЗЛОВ
Картер
Оставшиеся на верхнем картере вертикальные передачи со
стаканами выбиваются специальной выколоткой. Выбивать сле-
дует несильными ударами. При выбивании необходимо следить,
Фиг. 40.
чтобы ударом не повредить поверхности направляющих пояс-
ков станков. Выбивается сначала левая, а затем правая пере-
дачи. Выбиваемую передачу следует поддерживать рукой за
валик.
68
После снятия передач гайки стаканов свертываются с бол-
тов (на каждом стакане 4 болта), болты вынимаются и половин-
ки стаканов разнимаются (фиг. 40).
Суфлеры с картера снимаются только в тех случаях, когда
через них во время работы мотора выбрасывалось масло. Что-
бы снять суфлеры, следует лишь отвернуть по два шурупа,
крепящих их к картеру, и вынуть суфлеры.
Нижний картер. Стакан передачи к насосам после рас-
шплинтовки и отвертывания гаек выколачивается выколоткой
так же, как и стаканы вертикальных передач.
Стакан передачи к насосам цельный. Для того чтобы вынуть
валик передачи из стакана, следует отконтрить и отвернуть
круглую гайку нижнего конца валика.
Фильтр. Если мотор с вертикальной маслопомпой, то от
нижнего картера отнимается фильтр при условии наличия те-
чи в уплотнении.
Блоки
Распределитель воздуха самопуска снимается вместе с труб-
ками. При отвертывании гаек трубок самопуска требуется сле-
дить за тем, чтобы не отвернуть вместе с гайкой ниппель
трубки. Это может случиться тогда, когда пусковой клапан бу-
дет вращаться вместе с гайкой трубки.
Патрубки всасывания. Отвернув гайки, снимают па-
трубки. При съемке надо избегать подбивки под фланцы зуби-
лом или отверткой. Для отрыва фланцев от прокладки следует
слегка постучать по низу и верху патрубка деревянным молот-
ком или пошатать патрубок руками.
Клапаны. Во время съемки клапанов при осаживании ди-
скового замка необходимо следить, чтобы замок не перекаши-
вался и не задевал резьбу хвостовика тарелки.
Распределительные валики
Прежде чем снимать косозубчатую шестерню, необходимо
проверить, не имеет ли она при закрепленной гайке долевой
люфт. Долевой люфт есть результат выработки опорной части
торца шестеренки. Получается люфт от недостаточной затяжки
гайки. При отвертывании гаек необходимо знать, что у вали-
ков всасывания левого блока и выхлопа правого блока гайки
имеют левую резьбу, а остальные две — правую.
Для прочистки и промывки внутреннего сверления валиков
необходимо отвернуть пробки с передних концов их.
Коленчатый вал и шатуны
До съемки шатунов проверяются их порядковые номера.
Расшплинтовав и отвернув гайки внутреннего шатуна, послед-
ний снимается с шейки и свертывается вместе с крышкой бол-
тами. Болты и гайки с шатунов смешивать не рекомендуется,
69
они должны стоять на том же месте, где стояли до снятия
шатуна.
При снятии внутренних шатунов необходимо следить за тем,
чтобы не попортить баббитовую поверхность вильчатых шату-
нов. Поэтому, когда гайки болтов внутреннего шатуна отпу-
щены, его не следует проворачивать, а поддерживая его левой
рукой, легкими ударами медного молотка выбить болты.
Таким же способом снимаются и вильчатые шатуны.
Для удобства промывки коленчатого вала все заглушки шеек
вала должны быть сняты. При съемке заглушек необходимо
следить за тем, чтобы каждая заглушка имела свой порядко-
вый номер. Выбивать заглушки с места следует не болтом,
как это часто делают, а выколоткой, имеющей закругленные и
незабитые концы.
Редуктор
После частичной разборки с барабана вала редуктора оста-
ется только снять шевронную шестерню.
Большая шевронная шестерня снимается и разбирается сле-
дующим порядком.
1.	Расшплинтовываются и отвертываются гайки болтов, скре-
пляющих шайбы-фланцы большой шестерни, вынимаются болты
и снимаются шайбы-фланцы.
2.	Чтобы снять большую шестерню с барабана, вал задним
концом ставят на небольшую алюминиевую плитку и шестерню
легкими ударами медного молотка сбивают с барабана вала
редуктора.
3.	Амортизационные пружины со своими тарелками выбива-
ются из гнезд медным молотком или выжимаются отверткой.
Шариковый подшипник носка картера и барабан большой
шестерни снимаются в исключительных случаях.
Пагнетатель
1. Разборка нагнетателя начинается со снятия крышки пере-
бора. Для того чтобы снять ее, нагнетатель следует положить
на специальную подставку, расшплинтовать и отвернуть гайки,
крепящие крышку, снять контровое кольцо с гайки распорного
конуса хвостовика ведущей шестерни и отвернуть гайку на-
столько, чтобы за нее можно было взяться съемником и снять
крышку (фиг. 41).
При съемке крышки необходимо следить за тем, чтобы по-
водки шестерен перебора, прилипшие к пальцам, не вышли
из своих мест. Если поводок приподнимается кверху, т. е. вы-
ходит из зацепления сухарей, его следует, как это ни трудно,
поставить опять на свое место. В противном случае шестерню
перебора с поднявшимся поводком из коробки перебора вынуть
будет невозможно. Шестерня должна выниматься вместе с по-
водком.
70
Сняв шестерни перебора, необходимо проверить, имеется ли
нумерация на поводках, сухарях и самих шестернях. В случае,
если ее не окажется, тогда каждую упомянутую деталь следует
пронумеровать по месту ее работы.
2. После извлечения шестерен из коробки^перебора следует
расшплинтогать и от-
вернуть 3 гайки, кре-
пящие }плотнитель-
ную чашку к корпусу
нагнетателя. Когда с
камерой перебора все
закончено, нагнета-
тель переворачивает-
ся крышкой подпят-
ника вверх.
Отвернув гайки
крышки подпятника
и сняв ее, осторожно
снимают кольца под-
пятника и контровое
кольцо хвостовика ва-
ла крыльчатки. Этот
хвостовик отвертыва-
ется специальным тор-
цевым ключом. Резь-
бу он имеет левую.
Хотя хвостовик кре-
пится не особенно ту-
го, отвернуть его на-
жимом на вороток
ключа при вращаю-
щемся вале очень
трудно. Поэтому сдви-
нуть с места хвостовик
рекомендуется уда-
ром молотка по ворот-	Фиг. 41.
ку ключа, причем
крыльчатку необходимо придержать пальцами через нижний
фланец. При поддержке крыльчатки кончики пальцев должны
быть обращены в сторону вращения крыльчатки, в противном
случае при срыве от удара или нажима можно будет покале-
чить пальцы.
Вращать крыльчатку после открепления гаек уплотнительной
чашки и после снятия хвостовика ни в коем случае не реко-
мендуется. Находящаяся в указанном положении крыльчатка
при вращении будет задевать и задирать корпус и делитель-
ный конус нагнетателя.
3. Чтобы снять улитку, следует развернуть и вынуть все
сшивные болты, после чего она снимется свободно. Вал с крыль-
71
чаткой и уплотнительной чашкой также должен вынуться из
корпуса свободно.
Крыльчатка, как правило, со своего вала не снимается. Она
снимается только в случае поломки деталей уплотнительной
чашки или ее аварии (фиг. 42). Для того чтобы отвернуть
круглую гайку, крепящую
крыльчатку, необходимо
вал крыльчатки осто-
рожно зажать в тиски
за шестеренку (тиски
обязательно должны
быть с накладками). За-
тем отогнуть усик контр-
шайбы и торцовым клю-
чом отвернуть гайку (гай-
ка имеет левую резьбу).
Снятие крыльчатки с
вала происходит так:
один человек держит
крыльчатку над верста-
ком на весу руками, дру-
гой в это время выко-
лоткой из красной ме-
Фиг. 42.
ди и молотком легкими
ударами выбивает из
крыльчатки вал.
IV. ДЕФЕКТЫ И ИХ ИСПРАВЛЕНИЕ
Общие замечания
Кроме технически допускаемого износа соединяющихся меж-
ду собой деталей, часто вскрываются совершенно незаметные,
на первый взгляд, дефекты. Эти дефекты можно отыскать
только при очень тщательном осмотре каждой детали. Осмотр
производится высококвалифицированным контролером при со-
действии бригады, разбирающей мотор. После осмотра и со-
ставления дефектной ведомости мотор поступает в ремонт.
Картер
При осмотре верхней и нижней половин картера необходимо
обратить внимание на состояние шпилек, особенно силовых.
Ослабленные по резьбе шпильки определяются путем обсту-
кивания молотком. Звук от удара небольшого молоточка по
торцу крепко ввернутой шпильки получается звонкий, металли-
ческий. Этот звук говорит, что шпилька как будто срослась
с телом картера. Звук от удара молоточком по ослабнувшей
шпильке получается слабый и глухой. Шпильку с таким звуком
следует попробовать вывернуть, и если она действительно ока-
72
жется ослабленной в резьбе, ее следует заменить на шпильку
с более полной резьбой. Если же шпилька с подозрительным
звуком ввернута в бобышку крепко, тогда площадь вокруг
шпильки и бобышки следует тщательно осмотреть, не имеется
ли где трещины.
Кроме осмотра стенок обеих половин картера и других бо-
лее доступных мест, необходимо особо тщательно проверить
места переходов (галтели) в литье у перегородок коренных
подшипников и вдоль швов нижней половины картера (фиг. 43).
Если в указанных местах обнаружится что-либо, напоминающее
трещину, тогда это место следует осмотреть при помощи лупы
или постучать вокруг предполагаемой трещины небольшим мо-
лоточком. Появление масла в предполагаемой трещине во вре-
мя обстукивания определит наличие и размеры имеющейся
настоящей трещины. Трудно уловимые, зачаточные трещины,
выявляются при помощи протравки раствором кислоты. При
обнаружении трещины в той или другой части картера он
безусловно подлежит замене.
<Риг. 43.
Коренные вкладыши
Трещины и отставание баббита в большей мере бывают
у вкладышей нижней половины картера. Особенно опасными в
этом отношении считаются вкладыши четвертой шейки колен-
чатого вала. Как трещины, так и отставание баббита в боль-
шинстве случаев появляются или берут свое начало от галте-
лей в средней части вкладыша. Скрытое отставание баббита
(когда частички баббита еще не выпали) можно заметить по
выделяющимся на матовой поверхности вкладыша светлым бес-
форменным и разной величины отпечаткам.
Очень часто простая риска на баббитовой поверхности при-
нимается за трещину. Чтобы точно определить дефект, на по-
дозрительное место следует нажать каким-нибудь гладким
твердым предметом, вследствие чего из трещины должны по-
явиться небольшие капельки масла.
Указанные дефекты являются результатом недоброкачествен-
ной заливки вкладышей баббитом, баббитом несоответствую-
73
щего состава или недоброкачественной пришабровки вклады-
шей по валу. Трещины и отставания баббита могут быть также
от недостаточно плотного прилегания вкладышей к подшип-
никам картера, от биения коленчатого вала и от слишком
большого диаметрального зазора между шейками вала и корен-
ными вкладышами. Исправлять все указанные дефекты нецеле-
сообразно, в таких случаях (и при зазорах более 0,2 мм) заме-
няются все вкладыши. Подгонка новых вкладышей производится
таким же порядком, как и по новому картеру.
Редуктор
Дефекты в редукторе могут быть следующие. От загрязнен-
ного масла или небрежной промывки деталей и масляных от-
верстий на вкладышах картера и фланца, а также и на шейках
Фиг. 44.
вала образуются круговые риски и задиры (фиг. 44). Риски на
валу при ремонте устраняются зачисткой бархатной пилой и
полировкой мелкой наждачной шкуркой, а на баббите вклады-
шей— шабером. Задиры бывают настолько значительны, что
вал и вкладыш идут в брак и заменяются новыми. При замене
вкладыш фланца редуктора выпрессовывается при помощи
гидравлического или механического пресса. Вкладыш картера
редуктора вынимается специальным съемником,навертываемым
на резьбу, имеющуюся с наружной стороны вкладыша (фиг. 45).
Замененные вкладыши картера и фланца редуктора растачи-
ваются под шейки вала на станке и подгоняются по валу так
же, как и на серийных заводах. Вкладыши с диаметральным
износом более 0,2 мм также подлежат замене.
Шевронные шестерни от недостаточного зазора в зубьях или
74
от недостатка смазки (по причине засорения отверстия смазоч-
ной трубочки) могут иметь вмятины (наклеп), которые могут
вызвать перегрев ше-
стерен с появлением цве-
тов побежалости. Во вре-
мя ремонта незначитель-
ные вмятины на зубьях
зачищаются карборундо-
вым камнем, а цвета
побежалости счищаются
шкуркой. Если же пэ
причине вмятины про-
филь зубьев изменился,
тогда шевронные ше-
стерни заменяются но-
выми. При замене шев-
ронной шестерни колен-
чатого вала прежде все-
го свертывают гайку
(фиг. 46), а затем сни-
мают ее с вала съемни-
ком.
Поломка и ослабление
амортизационных пру-
жин, вмятины и наклепы
на поводках барабана
(фиг. 47) шевронной боль-
шой шестерни и на чаш-
Ф::в. 45.
ках пружин происходят
в большинстве случаев
от недоброкачественной
случае заменяются, а вмятины и наклепы зачищаются.
термообработки. Пружины в данном
Фиг. 46.
75
Коленчатый вал
Несмотря на то, что трещины на валу бывают редким явле-
нием, все же вал должен подвергнуться исключительно тща-
тельному осмотру. Все подозрительные места, особенно на
шейках вала, должны быть осмотрены через многократную
лупу. Для выявления овальности шеек все шейки вала обме-
ряются микрометром. Биение шеек вала проверяется на прове-
рочной плите, на призмах-
при помощи индикатора.
При биении той или дру-
гой коренной шейки бо-
лее чем на 0,3 мм шейки
вала шлифуются на станке.
Овальность шеек может
быть допустима в преде-
лах половины диаметраль-
ного монтажного зазора,
т. е. при зазоре в 0,04—0,05
мм овалы шейки не долж-
ны быть больше 0,020—
0,025 мм. Овалы, превы-
шающие половину диамет-
рального монтажного за-
зора, выводятся шлифовкой
на станке. Выводить овалы
вручную допустимо только
у шатунных шеек и только
Фиг. 47.	тогда, когда на валу таких
шеек имеется одна или две.
Овал шейки выводится при помощи специально для этой
цели приспособленного фиктивного, отлитого из чугуна ша-
туна.
Овал шейки снимают личными пилами по отпечаткам краски,
намазываемой (возможно тонким слоем) на площадь внутреннего
диаметра фиктивного шатуна.
После припиловки по фиктивному шатуну шейка полируется
сначала мелкой наждачной шкуркой, а затем ремнем, смазан-
ным наждачной пылью с керосином.
Коленчатый вал заменяется в случае вышедших из норм
износов, биения, овальности шеек, при наличии трещин и дру-
гих дефектов аварийного порядка.
Хвостовик вала на биение проверяется так же, как и шейки,
на призмах, индикатором. При биении хвостовика более чем
на 0,10 мм или же при износе шлиц хвостовик заменяется.
Удаление хвостовика из вала удобнее всего производить пу-
тем вытачивания его на токарном станке. При выборке тела
хвостовика резцом из вала надо стараться не вырвать с мест
стопорные винты хвостовика. Запрессованный новый хвосто-
вик стопорится в рассверленные нарезанные старые места
76
утолщенными стопорными винтами, после чего прошлифовы-
вается на станке.
Шату пы
При осмотре вильчатых
них головках проверяется
ренных вкладышей.
Очагом появления тре-
щин и выкрашивания
баббита в большин-
стве случаев являют-
ся места, находящиеся
против стяжных бол-
тов вблизи стыков
половинок головки ша-
туна.
От плохого приста-
вания баббита и его
неудовлетворительных
механических свойств
(повышенное содержа-
шатунов состояние баббита на ниж-
тем же методом, что и баббита ко-
Фиг. 48.
ние меди, неравно-
мерность в распределении твердых кристаллов) как на внут-
реннем, так и на наружном диаметре возможны выкраши-
Фиг. 49.
вания и появления трещин, особенно в местах действия макси-
мальных нагрузок от внутреннего шатуна, т. е. между кромкой
стыка и смазочного отверстия (фиг. 48 и 49). Шатуны с тре-
щинами и выкрашиванием баббита подлежат перезаливке1.
1 Подгонку шатунов по валу см. в первой главе книги.
77
Трещины на стержнях вильчатых шатунов — явление очень
редкое. Появление их возможно в центре вилки шатуна и
только в тех случаях, когда шатун не имеет фаски с обеих
сторон по радиусу вилки. Шатуны с указанным дефектом^за-
меняются (фиг. 50).	I___
Внутренние шатуны в свернутом виде промеряются не только
для выявления зазора, но и для выявления овальности. Оваль-
ность на внутренних шатунах бывает в двух направлениях: по
Фиг. 50.
вертикали и по диагонали. Овал по вертикали головки шатуна
можно вывести полностью путем припиливания и притирки
наждаком по плите стыков половин головки шатуна. Овал же,
проходящий по диагонали головки, указанным способом можно
только уменьшить.
Подпиливать стыки шатунов для уменьшения зазора
не рекомендуется. Овал в шатунах так же, как и в шейках
вала, не должен превышать половины монтажного зазора. Все
шатуны с зазором более 0,12 мм заменяются и идут в переза-
ливку. При осмотре шатунов необходимо уделить внимание
проверке состояния стяжных болтов, не вытянулись ли они
сверх нормы и надежна ли их резьба. Вытянутые болты и
болты со слабой резьбой заменяются новыми. Максимальный
зазор при износе между верхней головкой шатуна и ее втул-
кой допускается не более 0,15 мм.
Выпрессовка втулки верхней головки производится механи-
ческим прессом. Перед выпрессовкой втулки предварительно
высверливаются медные стопоры втулки. Невысверленные сто-
поры при выпрессовке втулки могут задрать головку шатуна
но внутреннему диаметру. После запрессовки новых втулок
они стопорятся через старые стопорные отверстия в головке.
Поршни
Осмотр поршней в большей степени должен быть направлен
на выявление прогаров, задиров и трещин. Прогары поршней
7в
могут быть не только по верхней фаске поршня со стороны
свечей, но и на внутренней части канавки под первым и даже
под вторым газовыми кольцами.
Трещины с наружной стороны поршня следует искать побли-
зости бобышек поршневого пальца. Трещины берут свое начало
почти всегда от масляных отверстий нижней канавки масло-
сборочного кольца (фиг. 51). Причина появления трещины
в указанном месте объясняется не только недоброкачествен-
ным литьем, но и тем, что при механической обработке поршня
масляные отверстия часто пропускаются незенкованными.
Появление трещин внутри поршня возможно в приливах, свя-
зывающих бобышку пальца с донышком поршня. Наличие тре-
щины в данном месте можно узнать по разрыхленной попереч-
ной полоске, обозначающейся на однообразной и глянцеватой
поверхности нагара. Имея в виду, что почти такая же полоска
может образоваться из-за неровной ступенчатой обработки
поверхности прилива, рекомендуется для уверенности нагар
с сомнительного места счистить и протравить кислотой.
Поршень, имеющий трещину,
можно узнать также и по звуку;
для этого палец и кольца с порш-
ня снимают, поршень ставят на
донышко и легкими ударами мо-
лоточка или другого подходящего
инструмента стучат по бобышкам
с внутренней стороны. У крепко-
го поршня звук будет чисто ме-
таллический, мелодичный, а у
поршня с трещиной — глухой, с дре-
безжанием. Поршни, имеющие ука-
занные дефекты, безусловно под-
лежат замене.
Задиры на наружных стенках
поршней являются результатом не-
брежного монтажа (плохо промы-
тые от наждака и грязи), а также
недостаточной смазки или недобро-
качественного, загрязненного мас-
ла. Задиры, если они незначитель-
ны, зачищаются мелким напильни-
ком или шабером, но ни в коем	Фиг. 5/.
случае не наждачной шкуркой.
Поломка поршневых колец во время работы мотора воз-
можна только в тех случаях, когда от перегрева поршня или
малого зазора между кольцом и стенками канавки часть кольца
заклинивается в канавке. Максимально допустимый долевой
зазор при износе газовых колец должен быть не более 0,25 мм,
а стыковой—1,30 мм. У маслосборочных колец долевой за-
зор—0,20 мм, а стыковой—1,50 мм. Монтажный зазор газовых
колец: долевой — от 0,05 до 0,095 мм, стыковой у первого
79
кольца — от 0,65 до 0,75 мм, у второго кольца — от 0,45 до
0,55 мм. Долевой зазор у маслосборочных колец —от 0,05 до
0Д95 мм, стыковой — от 0,30 до 0,40 мм.
Зазор поршня в цилиндре, допускаемый при износе, не дол-
жен превышать: в верхней части поршня 1,40 мм, в нижней—
1,00 мм. Монтажный зазор между поршнем и цилиндром дол-
жен быть в верхней части поршня от 0,85 до 0,98 мм, в ниж-
ней — от 0,37 до 0,50 мм.
У. БЛОКИ
1.	Дефекты блока в виде течи через разные соединения,
а также трещины в рубашках и головках выявляются при по-
Фиг. 52.
мощи гидропробы. Гидропроба блока производится горячей
водой, нагретой до 75°, под давлением 2 ат. Течь воды при
гидропробе через контрольные отверстия в рубашке и в ниж-
ней части вокруг гильзы (в картере) означает, что оба уплот-
нительных резиновых кольца, находящиеся между гильзой и
рубашкой, не держат воду. Чтобы заменить уплотнительные
кольца, необходимо снять головку блока и выпрессовать
гильзы. Выпрессовка гильз производится специальным приспо-
соблением', которое выдавливает гильзу из рубашки. Перед
постановкой новых уплотнительных колец как гильзы, так и ру-
башки (фиг. 52) должны быть очищены от ржавчины и грязи.
Фланец гильзы с обеих сторон выравнивается путем притирки
на специальных приспособлениях. На рубашке место сопри-
косновения с гильзой зачищается, а в случае имеющихся
неровностей — пришабривается по специальной болванке. В ру-
башку гильза ставится по метке, поставленной при снятии
гильзы.
2.	При течи в соединении головки с рубашкой следует точно
проверить, проходит ли вода из перепускных трубок или
из-под уплотнительных алюминиевых колец. Течь из-под алю-
миниевого уплотнительного кольца или фланца гильзы может
1 Выпрессовывать гильзы можно механическим прессом.
80
появиться в том случае, когда кольцо, не имея достаточного на-
тяга, слабо прижимается головкой блока к фланцу гильзы,
а фланец гильзы к рубашке.
В данном случае, кроме снятия .головки и подбора новых
колец и гильз проделывается та же работа (особенно с флан-
цем гильзы и рубашкой) вплоть до замены резиновых уплот-
нительных колец. Необходимость выпрессовки гильзы объяс-
няется тем, что в местах течи воды при притирке гильзы
к рубашке неровности (впадины) полностью не вышли. Эти
неровности выводятся притиркой и пришабровкой. При замене
алюминиевого кольца подбирается новое кольцо по толщине
к старым. Оно может быть даже толще уже спрессованных
старых колец на 0,04—0,05 мм, но ни в коем случае не тоньше.
Стертая и сшабренная с фланца и с рубашки часть металла
возмещается за счет утолщения алюминиевого кольца.
3.	Течь через резьбу шпилек подшипников распределитель-
ных валиков, шпилек фланцев впуска и выпуска на головке,
а также через резьбу заглушек в рубашке устраняется путем
замены перечисленных шпилек новыми, с более плотной резь-
бой. Новые шпильки и пробки ставятся на вареном масле.
4.	Особенно серьезными дефектами в головке являются тре-
щины. Отыскать трещину во время гидропробы очень легко:
она заметна по выступающим капелькам воды.
Место предполагаемой трещины
Фиг. 53.
Появление трещин возможно в перешейке между гнездами
клапанов выпуска, в нижней части фланцев выпуска и даже
фланцев впуска. Трещины начинаются или от средней нижней
шпильки фланца или даже от ввернутой ниже ее заглушки
(фиг. 53). В правой или левой стороне низа фланца путь тре-
•6 Практические советы	81
щины может итти от свечевого отверстия внутрь камеры сго-
рания.
Причины появления трещин в головке объясняются недоб-
рокачественным литьем, перегревом головки во время работы
мотора и недоброкачественным монтажом шпилек, заглушек
и свечевых втулок. По вине монтажа при постановке туго
ввертываемых заглушек, свечевых втулок и шпилек фланцев
всасывания и выпуска стенки отверстий дают небольшие тре-
щины, которые при перегреве головки увеличиваются, выводя
из строя головку. Как результат небрежности при креплении
гаек силовых шпилек блоков от перекрашиваемого или толсто-
стенного ключа стенки колодца могут быть продавлены или
помяты. Каким бы путем ни были выявлены трещины, головка
безусловно подлежит замене.
5.	Дефекты рубашки в виде трещин могут получиться
из-за литья или монтажа. Если запрессовать гильзу в рубашку с
чрезмерно толстыми резиновыми уплотнительными кольцами,
нижний фланец рубашки может дать трещину по направлению
контрольного отверстия. Такая трещина в большинстве слу-
чаев становится заметной при работе мотора и при последую-
щей гидропробе. Трещины в теле рубашки вокруг ушков кре-
пления получаются от неравномерного и слишком сильного
крепления гаек сшивных шпилек рубашки и головки.
6.	При осмотре седел клапанов следует обратить внимание
на плотность их посадки. Чтобы определить нормальное при-
легание конуса седла к головке, следует все седла слегка об-
стукать маленьким молоточком. От плотно сидящего седла
молоточек будет отскакивать, а к слабо сидящему он будет
как будто прилипать. Седла клапанов выпуска, особенно при
наличии прогара клапанов, кроме обстукивания, проверяются
еще на течь керосином. Керосин для этой цели через сверле-
ние в опорных фланцах подшипников валиков распределения
при помощи шприца вводится в охладительные каналы седел.
В слабо сидящем седле керосин будет просачиваться вокруг
седла в камеру головки.
Причиной ослабления седел в большинстве случаев является
слабый натяг на седле.
Все седла, имеющие большой износ или слабую посадку, во
время ремонта заменяются. Дефекты в виде небольшого накле-
па, деформация и т. п. удаляются шарошкой. Выпрессовка
седла производится при помощи специального приспособления
(см. фиг. 10, с) и молотка. До выпрессовки седла расчеканка
счищается (если она была сделана) остроконечным шабером.
Если этого нс будет сделано, то при выпрессовке в местах
расчеканки могут быть вырваны кусочки алюминия.
Перед запрессовкой седла место для нее в головке должно
быть тщательно очищено от нагара. Следы расчеканки осто-
рожно счищаются шабером. Шарошка седел, в случае замены
«2
направляющих клапанов, должна производиться после их за-
прессовки1.
7.	Направляющие клапанов, кроме задранной поверхности,
могуть иметь слабую посадку. Бобышки направляющих могут
быть с прогарами и трещинами в нижней части. Все слабо
сидящие и имеющие большой износ направляющие заменяются
новыми. Выпрессовываются направляющие специальной выко-
лоткой. Зазор, максимально допустимый при износе, между
втулкой и клапаном —0,40 мм. Перед выпрессовкой нагар на
нижнем конце втулки во избежание задира бобышки рекомен-
дуется счищать. За выколоткой необходимо следить, чтобы
она не попортила стенок бобышки. Удары по выколотке долж-
ны быть не слишком сильными ввиду возможности получения
разрыва бобышки. Вес молотка не должен превышать 500 г.
В случае замены седел клапанов, запрессовка втулок направ-
ляющих клапанов производится до запрессовки первых. До за-
прессовки направляющих клапанов бобышки необходимо тща-
тельно промыть и протереть чистой тряпкой.
Механизм распределения
Распределительные валики
1.	На шейках валиков и на их подшипниках, кроме нормаль-
ного износа и небольших рисок от недостаточной смазки или
недоброкачественного масла, могут образоваться задиры.
Мелкие задиры на валиках зачищаются мелкой наждачной
шкуркой, смоченной в керосине, а на подшипниках — шабером.
При сильно задранных валиках и подшипниках, а также при
большом диаметральном зазоре те и другие заменяются. Мон-
тажный диаметральный зазор между валиком и подшипником—
0,04—0,05 мм. Максимально допустимый зазор при износе —
0,20 мм.
2.	Второй буртик первой шейки валика от неправильной ме-
ханической обработки на станке (подточка) и большого доле-
вого износа может дать круговую трещину или даже совсем
отвалиться. Исправить этот дефект можно только заменой ва-
лика. От недоброкачественной термообработки кулачки вали-
ков на своих носках могут иметь наклепы и заусенцы, кото-
рые можно удалить путем зачистки камнем („Индия") и шкур-
кой. При зачистке носков кулачков ни в коем случае нельзя
касаться переходного угла рабочей плоскости кулачка к за-
тылку.
3.	Бронзовые косозубчатые шестерни. Кроме
сильного износа зубьев, может иметь место износ по торцу.
Этот износ является результатом небрежного крепления шес-
терен на конце распределительного валика. Бывает, что гайка
регулировочной зубчатки закреплена на конце валика слишком
1 Натяг и порядок запрессовки седел клапанов см. в гл. 1.
6*
83
сильно, а косозубчатая шестерня остается неприжатой и имеет
долевой зазор. Это получается в тех случаях, когда гайка с
регулировочной зубчаткой, не нажав на косозубчатую шестер-
ню, упирается в заточку конца валика. Шестерни с большим
износом в зубьях (фиг. 54) и по торцу подлежат замене. Не-
значительные задиры и заусенцы на косозубчатых шестернях
зачищаются мелким напильником.
Фиг. 54.
Фиг. 55.
4.	Клапаны и тарелки. На клапанах и тарелках в пер-
вую очередь проверяется состояние резьбы, которая от не-
точной нарезки и от работы может быть вытянута или сношена.
В обоих случаях клапаны и тарелка заменяются. При замене
клапанов и тарелок резьба нового клапана и тарелки проверяется.
Хорошая резьба клапана и тарелки даст возможность ввернуть
тарелку в клапан свободно и без качки до шейки тарелки.
Проверять резьбу путем ввертывания тарелки до конца следует
еще и потому, что иногда клапаны имеют недорезанную резьбу
(фиг. 55).
Верхняя часть штока клапана может быть полнее нормаль-
ного размера и по торцу иметь наклеп в виде заусенца.
Паз клапана иногда расходится и даже дает трещину у свое-
го основания (фиг. 56).
Клапаны с подобными дефектами заменяются. От плохого
качества бронзы втулок направляющих клапанов или от пере-
грева на штоках клапанов и на втулках образуются задиры и
навалакивания бронзы. В этом случае, если зазор позволяет,
клапаны зачищаются наждачной шкуркой, а направляющие
проходятся разверткой.
84
По причине деформации грибка клапана от перегрева'”на
рабочей поверхности его получается выветривание или даже
прогар. В первом случае клапан можно прошлифовать, "а во
втором заменить.
Фиг. 56.
От резкого перехода штока клапана к грибку или от плохо
обработанной шейки (не зашлифованы следы резца) у клапана
может оказаться надрыв в шейке и даже обрыв грибка. Такой
же дефект может быть и у тарелки.
Фиг. 57.
Поверхность тарелки вследствие слабой цементации и не-
глубокого слоя ее будет иметь глубокие полосы и выбоины
от удара кулачка распределительного валика (фиг. 57). От слиш-
ком твердой цементации и глубокого слоя ее возможны тре-
щины, идущие (10—12 мм от центра) по краю тарелки и по
своему виду напоминающие еле заметные царапины.
При недостаточно глубоком слое цементации сошлифовывать
полосы и выбоины с тарелки не рекомендуется. В этих случаях
тарелки заменяются.
Замки тарелок также подвергаются осмотру для выявления
трещин. Замки с трещинами заменяются. При замене замка
85
следует проверить ширину усика, который может быть широк
и не войдет в паз клапана, или узок, тогда при работе мотора
он будет разбивать паз клапана.
Трубки охлаждения клапанов при неправильных зазорах меж-
ду валиком распределения и его кулачками (фиг. 58) при ра-
боте мотора могут быть протерты кулачками валика или да-
же поломаны.
При каждой замене клапанов в каждом новом клапане вы-
пуска рекомендуется проверять глубину сверления для трубок
охлаждения (фиг. 55), так как могут быть клапаны с недоста-
точно глубоким сверлением или совсем без него.
4. У винтовой стальной шестерни рогатого подшипника,
кроме диаметрального и долевого износов, на хвостовике мо-
жет ослабнуть гайка, крепящая шестерню, вследствие чего
может появиться трещина и даже совсем отломиться часть
хвостовика по резьбе (фиг. 59). Трещина или обрыв хвостови-
ка в месте перехода от цилиндрической части к резьбе воз-
можны в тех случаях, когда нижняя шайба не прижата гайкой
к заточке хвостовика.
Диаметральный износ хвостовика винтовой стальной шес-
терни устраняется путем замены бронзовые втулок в рогатом
подшипнике или замены самой шестерни. Долевой зазор устра-
няется путем замены упорных и калибровых шайб. Диамет-
ральный монтажный зазор^между хвостовиком винтовой (сталь-
Фиг. 58.
Hofif шестерни и 'втулками— 0,05—0,06 мм, долевой — 0,10 —
0,15 мм. Зазор, максимально допустимый при износе: диамет-
ральный — 0,25"мм, долевой—0,45 мм.
Монт жный зазор между зубьями винтовых бронзовых шес-
терен ередачи к ] распределительному валику — от 0,40 до
0,50 мм «  —
5. Вертикальные валики. Благодаря малому диамет-
ральному и пазовому зазорам на шлицах валика и винтовой
шестерне передачи образуются вмятины, иногда переходящие
в заедание. Устраняются они путем запиловки мелким напиль-
86
ником и зачищаются мелкой наждачной шкуркой. Вертикаль-
ные валики имеют дефекты в виде слабо сидящих на них шес-
теренок передачи к самопуску и магнето. Ослабнувшие шес-
теренки в таких случаях заменяются новыми. При монтаже
новых шестерен зазор между зубьями винтовых шестерен са-
мопуска и вертикальных передач устанавливается от 0,20 до
0,30 мм. Зазор между коническими шестернями магнето и вер-
тикальными валиками — от 0,10 до 0,25 мм. Стаканы верти-
кальных передач, по причине больших зазоров, могут иметь
наклепы на поясах. Такие ста-
каны заменяются более полны-
ми. Новые стаканы подгоняют-
ся по картеру путем пришаб-
ровки по стакану картера. Вкла-
дыши в подшипниках стака-
нов от малого натяга расша-
тывают контрольные шпильки
на фланцах стакана и разби-
вают подшипники стакана. От
малого диаметрального и доле-	Фиг. 59.
вого зазоров вкладыши заеда-
ют и выводят из строя стаканы и валики. Все детали с пере-
численными дефектами заменяются.
При осмотре корпуса привода к магнето необходимо обра-
тить внимание на состояние шарикового подшипника, который
иногда может иметь слишком большой долевой зазор в кор-
пусе. Во время ремонта привода магнето зазор можно устра-
нить с помощью металлической специальной прокладки. Зазор
между зубьями шестерен передачи к магнето и вертикальных
валиков при монтаже устанавливается от 0,10 до 0,25 мм.
Трубопровод
Всасывающие трубы осматриваются в местах сварки (осо-
бенно вокруг фланцев и ушков крепления фланцев). Плоскости
фланцев проверяются на плите, в случае изгиба выправляются,
припиливаются, подшабриваются или притираются. Выявлен-
ные трещины вокруг фланцев, ушков крепления и в других
местах завариваются или запаиваются серебром (медью). Герме-
тичность трубы проверяется гидропробой горячей водой (тем-
пература 50—60°) под давлением 1 ат.
VI. ПРИВОД К ПОМПАМ
При осмотре стакана привода к помпам необходимо обратить
внимание на его посадку в картер. Посадка по поясам стакана
в картере должна быть плотной. Если дать посадку с зазором
на поясах стакана, то, как и у станков вертикальной передачи,
возможны наклепы. Из-за недостаточного зазора между зубья-
ми главной шестерни коленчатого вала и шестерни привода,
87
кроме вмятин на зубьях обеих шестерен, получается задир
рабочей поверхности верхнего торца стакана (фиг. 60).
При	замене	стакана	картер	подшабривается по новому ста-
кану.	Зазор	между	зубьями	шестерен регулируется ме-
таллической прокладкой,
которая кладется под
фланец стакана. Зазор
между зубьями главной
шестерни и шестерни
передачи к помпам уста-
навливается от 0,30 до
0,40 мм.
От недостаточного за-
зора между шипом ва-
лика привода и пазом
сухаря, соединявшего ва-
лик привода с валиком
помпы, может образо-
ваться большой наклеп
в пазу сухаря и на ши-
Ф/.г. 60.	пе валика.
Маг.товод(»11<>миы
Во время осмотра маслопомпы следует обратить внимание
на торцевые и боковые износы корпусов и втулок в корпусах,
крышках и шестернях. На стенках корпуса помпы, на вали-
ках и на зубьях шестерен, кроме износов, возможны большие
риски и задиры (фиг. 61).
Фиг. 61.
Небольшие и неглубокие риски или задиры зачищаются мел-
ким напильником или шабером. Детали, вышедшие по техни-
ческим условиям из допусков или имеющие крупные задиры,
заменяются новыми.
88
У горизонтальной помпы необходимо осмотреть шпонки ве-
дущих шестерен, не разболтались ли они в своих пазах. Сла-
бые шпонки заменяются более полными. На валике передачи
вертикальной помпы в местах соприкосновения с сальниковой
набивкой возможен большой износ.
По причине плохой подгонки крыльчатки по шлицам валика
или слабой затяжки гайки, крепящей крыльчатку водяной пом-
пы, шлицы валика и крыльчатки могут быть чрезмерно сра-
ботаны.
В этом случае как валик, так и крыльчатка заменяются. От
недостаточного зазора между крыльчаткой и корпусом водя-
ной помпы крылья крыльчатки не только задираются, но и
ломаются. В этом случае из строя выбывает вся водопомпа и
даже общий ведущий валик. Подгонка деталей во время ре-
монта агрегата помп должна производиться так же, как и у
новой.
- VII. ВТУЛКА ВИНТА
Вследствие слабо закрепленной гайки втулки винта на бо-
ковых поверхностях шлиц втулки и вала образуются вмятины
и наклепы. То же получается и на конусах. Шлицы в этом
случае зачищаются мелким напильником, а конуса притирают-
ся. От присутствия грязи, песка и т. п. при надевании втулки
винта или снятии ее на шлицах могут получиться задиры, кото-
рые также зачищаются напильником. Болты втулки с вытяну-
той или задранной резьбой заменяются.
VIII.	НАГНЕТАТЕЛЬ
1.	Дефект корпуса и улитки нагнетателя по вине литья мо-
жет быть в виде трещин на усилительных ребрах (фиг. 62).
Корпуса и улитки с трещинами заменяются.
По вине монтажа может быть неплотное смыкание стыков
корпуса и улитки. Стыки необходимо пришабрить по плите.
При небрежной сборке крышки корпуса, если по крышке
удары молотка наносились не по пальцам, а между пальцами,
на крышке от стопорного винта пальца перебора до самого
пальца может образоваться трещина (фиг. 63).
2.	Шип вследствие слабой запрессовки в сухарь перебора не
только ослабляется в запрессованном месте, но и разбалты-
вает отверстие в сухаре. Устраняется данный дефект путем
замены шипа более полным. В крайнем случае шип и отверстие
в сухаре для более плотной посадки облуживаются после за-
прессовки, причем тело сухаря вокруг шипа расчеканивается.
От недоброкачественного масла или плохой пришабровки на
сухарях возможно появление рисок. При ремонте сухари с рис-
ками необходимо пришабрить по месту на краску, предвари-
тельно зачистив шабером риски внутри шестерен перебора.
3.	В случае появления рисок на втулках нагнетателя тако-
вые зачищаются шабером, а при большом износе заменяются.
89
Новые втулки по внутреннему диаметру после запрессовки не
развертываются вручную, а растачиваются на станке. Долевые
зазоры новых втулок
устанавливаются путем
подгонки на краску по
месту.
4.	При небрежной сбор-
ке нагнетателя, когда
между корпусом и улит-
кой внутрь нагнетателя
попадают кусочки шплин-
тов или проволоки, мо-
гут получиться значи-
тельные наклепы на де-
лительном конусе, диф-
фузоре и крыльчатке.
Наклепы, если они нез-
начительны, устраняются
или сглаживаются путем
тщательной зачистки ша-
бером или личной пилой.
Более серьезные накле-
цы, особенно на крыльях
крыльчатки, выводят из
строя всю крыльчатку.
5.	В уплотнительной
Ф«г. 62.	чашке вследствие недо-
статочного зазора между
валиком крыльчатки и уплотнительными кольцами или пло-
хой клепки кольца срываются с заклепок. При ремонте, судя
Фиг. 63.
-90
по их состоянию, кольца или заменяются, или приклепыва-
ются старые. Для замены уплотнительных колец или даже для
их приклепки крыльчат-
ку с валика необходимо
снимать.
6. Упорное кольцо в
крышке подпятника по
причине неправильной
подгонки может быть пе-
рекошенным и 'задран-
ным (фиг. - 64). Испра-
вляется этот недостаток
подгонкой (пришабров-
кой) кольца по месту на
краску.
7. Кольца подпятника,
бронзовые и стальные,
от недостаточного зазо-
ра, плохой пришабровки
или недостаточной смаз-
ки сильно 'снашиваются
и задираются, а также
снашивают и задирают
Фиг. 64.
хвостовик вала крыль-
чатки. Хвостовик и кольца, показанные на фиг565, подлежат
замене. Если же риски имеются только на рабочих поверхно-
стях колец и кольца noj зазору не вышли из допусков, тогда
стальные кольца шлифуются или притираются, а бронзовые
пришабриваются по стальным.
Фиг.. 65.
8.	Неточная центровка оси нагнетателя с осью мотора мо-
жет быть причиной свертывания рессоры нагнетателя вплоть
до ее разрушения. Рессора при осмотре должна быть вся тща-
91
тельно проверена с помощью лупы. В случае поломки рессоры
центрирующая заточка на крышке корпуса нагнетателя и рас-
точка в картере мотора проверяются индикатором согласно их
общей оси.
IX.	ЧАСТИЧНЫЙ РЕМОНТ МОТОР V
Общие замечания
Частичный ремонт мотора может производиться вне стен
мастерских и завода. Его можно производить в условиях
аэродрома при помощи бортового инструмента и в большин-
стве случаев, даже не снимая мотора с самолета. Элементы
частичного ремонта мотора на самолете могут быть следую-
щие: 1) трубки маслопровода, водопровода и бензинопровода;
2) всасывающие трубы и патрубки; 3) крыльчатка водопомпы,
водономпа или весь агрегат помп, 4) косозубчатые бронзовые
шестерни валиков распределения или валики распределения;
5) тарелки клапанов, трубки охлаждения клапанов и пружины
клапанов; 6) резиновые уплотнения перепускных трубочек го-
ловки и рубашки, а также и головка; 7) клапаны газораспре-
деления и винтовая стальная шестерня передачи к распредели-
тельным валикам; 8) поводок привода магнето или весь при-
вод; 9) проверка зазора в пяте нагнетателя; 10) проверка га-
зораспределения клапанов, зажигания и самопуска.
*	Трубопровод и патрубки всасывания
В случае подсоса по причине прорыва прокладки патрубка
всасывания или трещины в нем необходимо в первую очередь
снять переходной патрубок (колено) от нагнетателя к всасы-
вающей трубе. При снятии переходного патрубка сначала сле-
дует отвернуть гайки и вынуть болты из фланцев патрубка и
всасывающей трубы, а затем уже отвернуть гайки шпилек
фланцев патрубка и нагнетателя. За переходным патрубком
снимается всасывающая труба и за ней уже патрубок всасы-
вания. В случае замены новый патрубок должен быть пригнан
по шпилькам и все прокладки заменяются новыми одинаковой
толщины. Постановка патрубка всасывания, всасывающей тру-
бы и переходного патрубка происходит в порядке, обратном
снятию.
Помпы
1.	Замену крыльчатки водяной помпы можно сделать, не сни-
мая всей помпы. Для этого надо только отвернуть гайки, снять
крышку корпуса помпы, отвернуть контрболт с валика крыль-
чатки (левая резьба), отвернуть гайку, крепящую крыльчатку,
и снять крыльчатку. Постановка крыльчатки идет в порядке,
обратном снятию.
2.	При замене корпуса или валика водяной помпы (горизон-
тальной помпы) маслопомпа также не снимается. Корпус водо-
помпы после свертывания и снятия гаек водяных труб снима-
92
ется вместе с переходником и валиком. Вертикальную помпу
в этом случае удобнее снять целиком.
3.	Замена или перестановка масло-водопомпы возможна пос-
ле снятия всех подходящих к помпе труб. При отвертывании
гаек, крепящих помпу к картеру, необходимо помпу поддер-
живать, так как она имеет слабую посадку в картере и на
шпильках. Перед постановкой помпы, после ремонта, соединяю-
щий сухарь надевается на шип валика помпы. Паз сухаря ста-
вится в соответствующее положение к шипу привода, на-
ходящегося в картере мотора.
Валики распределения
1. Косозубчатые бронзовые шестерни можно заменить, не
регулируя мотора после их замены. Для этого коленчатый вал
ставится по рискам магнето в положение 34э, не доходя до
в. м. т. (при такте сжатия). Метки на буртиках распредели-
тельных валиков и на их задних подшипниках, если они имеют-
ся, должны совпасть, а если меток нет, то их надо поставить.
При постановке новых шестерен надо стараться, чтобы ука-
занные метки совпадали. Если это будет выполнено, тогда ре-
гулировка мотора не изменится, т. е. останется такой, какой
была до замены шестерен.
2. В случае замены шестерен или валиков по причине ава-
рии, т. е. когда регулировка мотора будет сбита, как шестерни,
так и валики должны устанавливаться по диску. Диск у редук-
торных машин вставляется в передний конец коленчатого вала
(см. фиг. 39). Для определения мертвой точки регляж вверты-
вается в свечевое отверстие первого цилиндра левого блока.
Чтобы долго не искать мертвой точки, надо поставить колен-
чатый вал по меткам магнето в положение 34° до в. м. т. и
за столько же градусов устанавливается регулировочный диск
по стрелке. С такта сжатия одним оборотом коленчатого вала
переходят к такту всасывания, после чего проверяется мертвая
точка по регляжу и диску и начинается регулировка мотора.
Тарелки, пружины и трубки охлаждения клапанов
Замену тарелки, пружины и трубки охлаждения клапана
можно производить без последующей регулировки мотора.
В данном случае, как и при замене винтовых шестерен вали-
ков распределения, коленчатый вал устанавливается по меткам
магнето, а валики распределения по меткам крышек задних
подшипников. Для замены указанных деталей необходимо сни-
мать распределительный валик. При замене тарелки или пру-
жины клапан поддерживается стержнем, который вставляется
в свечевые отверстия цилиндра. Зазор между замененной та-
релкой и затылком кулачка распределительного валика устана-
вливается по парному клапану. В случае замены нескольких
пружин и тарелок их зазоры устанавливаются, как ври регу-
лировке мотора.
93
Головка блока п уплотнения перепускных тр)бок
Для замены резиновых уплотнений перепускных трубок раз-
вертываются силовые и сшивные гайки головки, а затем сни-
маются трубы и патрубки всасывающей системы. Ослабляется
хомутик передней маслосливной трубки. Отвертываются гайки
фланца задней маслосливной трубки. Отвертывается гайка ко-
жуха вертикальной передачи и снимается головка блока.
До съемки головки коленчатый вал должен быть поставлен
по меткам магнето в положение 34° до в. м. т., причем метки
распределительного валика и его первого подшипника, как
уже было указано, должны также совпадать.
При постановке головки после замены резиновых уплотнений
и вообще после снятия головки вращать валики и сбивать их
с меток не рекомендуется. Головка, поставленная по меткам,
регулировки клапанов не требует. В этом случае необходимо
проверить только золотник самопуска. Самопуск снимавшейся
головки проверяется по самопуску неснимавшейся головки.
Если снималась правая головка, тогда, открыв и нажав левый
золотник, повертывают вал мотора по ходу на 35э, т. е. до
момента, когда метка золотника встанет в центре контрольного
отверстия. Открывают золотник правого блока и устанавливают
его так, чтобы метка золотника находилась выше стенки кон-
трольного отверстия на 2,5—3 мм.
При замене головки блока новой головкой необходимы по-
становка регулировочного диска и регулировка распределения
данного блока. За отсутствием металлического диска регули-
ровочный диск можно сделать из картона или бумаги.
Клапаны газораспределения
Притирка и замена клапанов возможны после снятия головки.
При частичной замене и притирке клапанов зазоры между та-
релками и затылками кулачков валиков распределения устана-
вливаются по парным клапанам. Распределительные валики
ставятся по меткам, как и при замене тарелок. При групповой
замене или притирке клапанов, кроме установки валиков рас-
пределения по меткам, газораспределение должно регулиро-
ваться полностью с постановкой регулировочного диска.
Во всех случаях замены или перестановки головки уплотни-
тельные алюминиевые кольца не меняются и не снимаются со
своих мест.
Магнето
В случае замены шпонки на валике привода магнето или по-
водка, а также и всего привода установка магнето после испра-
вления дефекта производится по второму магнето. Для этой
цели второе магнето поворотом коленчатого вала должно быть
приведено в положение раннего зажигания (34° до в. м. т.),
т. е. до совпадения установочных меток, имеющихся на перед-
нем упоре и на большой распределительной шестерне магнето.
94
Регулировка мотора
Проверку регулировки газораспределения, зажигания и само-
пуска на обоих блоках можно производить, не снимая мотора
с самолета. Регулируется мотор таким же порядком, как и
после монтажа. Регулировочный диск и регляж (для нахожде-
ния мертвой точки) в данном случае необходимы. Диск при
регулировке редукторного мотора для того, чтобы не снимать
винта, должен быть небольшого диаметра (150—200 мм). Во
всех случаях регулировки мотора для свободного вращения
коленчатого вала необходимо вывертывать все свечи наружных
сторон блоков.
Нагнетатель
Зазор в пяте нагнетателя проверяется при помощи щупа че-
рез отверстие, имеющееся в крышке пяты. Пластинку щупа
следует вставлять между последним стальным кольцом и брон-
зовым упорным кольцом подпятника. При замере зазора между
впереди стоящих колец щуп, упираясь в хвостовик вала крыль-
чатки и отжимая кольца только с одной стороны, покажет не-
правильный зазор в сторону увеличения почти в два раза дей-
ствительного зазора.
Чтобы уменьшить зазор в пяте, необходимо с крышки пяты
снять все маслоподводящие и маслоотводящие трубочки, потом,
сняв крышку и вынув из нее подпятник со штуцером, подло-
жить под подпятник прокладки необходимой толщины.
Прокладка может быть металлической или даже бумажной.
После постановки всех снятых деталей на место зазор должен
быть проверен еще раз.