ISSN 0017-3606
гражданская
САМОЛЕТЫ ДЛЯ РОССИИ
ЗА ПИСКИ ЛЕ ТЧИКА - ИСПЫ ТА ТЕЛЯ
ЗАГАДКА «АСТРОНОМА». ДЕТЕКТИВ
4-92
ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ
МАССОВЫЙ ЖУРНАЛ
ИЗДАЕТСЯ С МАЯ 1931 ГОДА
НА ПЕРВОЙ СТРАНИЦЕ ОБЛОЖКИ:
Одиннадцать лет назад начал эксплуати-
роваться на международных линиях Аэро-
флота многоместный широкофюзеляж-
ный самолет Ил-86, созданный в ОКБ име-
ни С. В. Ильюшина. Большая дорога самого
большого пассажирского самолета Цент-
рального управления международных воз-
душных сообщений успешно продолжается
и сегодня.
Фото В. СПЕСИВЦЕВА
В НОМЕРЕ:
Учредитель:	АНОДИНА Т. Законы неба едины для всех	3
Редакция журнала	ДМИТРИЕВ В. Я к-42 А	6
	ТРОШИН А., ГОЛЬЦОВ В., ШИТОВ В. Монополия? Нет, партнерство	9
	ГАЛЛАЙ М. О риске, выдержке и профессионализме	14
	БОРИСОВ 0. Решили мгновения	20
	РОСЛЯКОВ В. Иллюзии в полете	24
	УНИЧЕНКО Г. Наши двери открыты для всех	25
	ШЕЛМАНОВ В. Самолеты для России	27
	ВОРОБЬЕВ И. «Русские умеют делать самолеты...»	29
Журнал распространяется по подписке на территории всех суверенных государств бывше-	СМИРНОВ С. Контейнеры для десантирования	30
	СИЛЬВЕСТРОВ Г. Связь через спутник	32
го СССР, в странах Европы,	СУСЛИН В. Лицом к лицу с радиацией	33
Азии, Африки, Северной и Юж- ной Америки.	ДЕБЕРДЕЕВ В. На страже здоровья	34
	ВОЛОГЖАНИНОВ А. Вертолет Ми-4	35
Розничная продажа с февраля текущего года прекращена.		
	ВДОВИН А. Мы готовы продемонстрировать свои возможности	37
	МЕНЬШИКОВ В. «Лекарство» из космоса	40
	КОЗЛОВ И. Загадка «Астронома»	43
© «Гражданская авиация»	ОРЛОВ Б. Наш стадион	48
Главный редактор А. М. ТРОШИН
Редакционная коллегия: Г. Т. БЕРЕГОВОЙ, В. Н. ГОЛЬЦОВ (заместитель главного редактора), В. В. ЗАМОТИН,
Л. В. ИЛЬЧУК, Б. А. КРЕМНЕВ, Б. С. ОРЛОВ (заместитель главного редактора), И. Е. СВЕТЛИЧНЫЙ, В. М. ТИХОНОВ,
В. Ф. ТОКАРЕВ, Г. Ф. УНИЧЕНКО, В. В. ШИТОВ






ДЛЯ ВАС, ТРУЖЕНИКИ
И ПОКЛОННИКИ НЕБА
Издается иллюстрированный массовый журнал «Гражданская авиация».
Стоимость этого единственного в стране ежемесячного издания,
освещающего все сферы применения гражданской авиации,
в том числе и зарубежной, — 7 рублей 20 копеек.
Всего-навсего 7 рублей 20 копеек — и Вы
узнаете обо всех новинках отечественной и зарубежной авиатехники,
познакомитесь с зарубежными партнерами Аэрофлота,
ведущими иностранными авиастроительными фирмами и авиакомпаниями,
прочтете рассказы о крупнейших воздушных гаванях планеты,
получите квалифицированные ответы на актуальные проблемы,
связанные с переходом на рыночные отношения и защитой
социальных гарантий авиаработников.
Много интересного и полезного содержат разделы
«Читальный зал «Гражданской авиации», «Служба доверия»,
«Занимательная мозаика», «За чашкой чая».
Нашим юным читателям адресован журнал в журнале «Высота».
Отметим также, что в последние годы журнал приобрел
прочный международный имидж. Он поступает
во все представительства Аэрофлота за рубежом
и многие крупнейшие иностранные авиакомпании.
Его выписывают зарубежные читатели в десятках стран мира.
7 рублей 20 копеек — сегодня не деньги,
но и их не выбрасывайте на ветер.
Подписка на журнал принимается без каких-либо
ограничений во всех почтовых отделениях
и органах «Союзпечати». Подписаться можно
на любой срок — год, полугодие, квартал.
Помимо индивидуальной, руководители предприятий,
советы трудовых коллективов могут оформить подписку
для библиотек, комнат официальных делегаций,
а также в порядке оказания помощи
низкооплачиваемым работникам и ветеранам.
Индекс издания — 70226.
ВЫПИСЫВАЙТЕ,
ЧИТАЙТЕ ЖУРНАЛ
«ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ»!
Аэрофлотбанк в соответствии с Генеральной лицензией
ОБЕСПЕЧИТ:
открытие и ведение текущих счетов для советских, ино-
странных и международных организаций;
выдачу гарантий и поручительств в иностранной валюте:
ведение международных расчетов по экспортно-импорт-
ным и неторговым операциям;
привлечение и размещение средств в иностранной валюте
на внутреннем и внешнем рынке в форме кредитов, депозитов
и вкладов;
открытие и ведение корреспондентских счетов Аэрофлот-
банка в иностранных банках.
Все виды банковского обслуживания к вашим услугам!
Телефоны: 155-54-32, 155-53-35;
факс: 155-59-51, 292-19-75.
АЭРОФЛОТБАНК
ГРАНИ СОДРУЖЕСТВА
ЗАКОНЫ НЕБА
ЕДИНЫ
ДЛЯ ВСЕХ
На вопросы редакции отвечает Председатель
Межгосударственного авиационного комитета,
член комитета ИКАО
Т. Г. АНОДИНА,
доктор технических наук, профессор,
академик Транспортной Академии Российской Федерации
— Татьяна Григорьевна, многие
читатели журнала спрашивают, что
из себя представляет возглавляе-
мый Вами Комитет и чьи интересы
он выражает?
— Межгосударственный авиацион-
ный комитет — это постоянно действу-
ющий исполнительный орган Совета по
авиации и использованию воздушного
пространства, созданного в декабре ми-
нувшего года на равноправной основе
коллективными усилиями двенадцати
независимых государств бывшего Сою-
за. Подписав Соглашение об образова-
нии Совета и делегировав в него своих
полномочных представителей, они вы-
разили стремление к взаимному сотруд-
ничеству в интересах всех договарива-
ющихся сторон. С теми же целями в
работе Совета участвует и полномочный
представитель Главнокомандующего
объединенными Вооруженными Силами
Содружества Независимых Государств.
Как единственный координирующий
авиационный орган, Совет прежде всего
рассматривает и утверждает перспек-
тивные межгосударственные програм-
мы развития гражданской авиации. Без
этого в современных условиях, сами по-
нимаете, нормальное функционирова-
ние национальных авиационных струк-
тур было бы крайне затруднено, а то и
просто невозможно. Важнейшее место в
деятельности Совета занимает также
разработка общего летного законодате-
льства, организация интегрированной
системы управления воздушным движе-
нием, контроль за соблюдением едино-
образных правил организации и выпол-
нения полетов и обеспечение их безопа-
сности. Совет заслушивает отчеты Меж-
государственного авиационного коми-
тета и направляет всю его деятельность.
— Чем вызвано образование тако-
го Совета?
— Необходимость его создания про-
диктована как внутренними, так и внеш-
ними условиями. Коротко остановлюсь
на них. Как известно, в небе над бывшим
СССР в недалеком прошлом существо-
вали всевозможные ограничения для
полетов гражданской авиации. Зачастую
решение политических задач ставилось
выше экономических интересов респуб-
лик, не оставляя им шансов на самосто-
ятельность. Единственным и безраз-
дельным властелином всего воздушного
пространства было Министерство обо-
роны, которое нередко вынуждало
Аэрофлот искривлять свои трассы и тем
самым лишало его возможности летать
в более выгодных условиях.
Сейчас положение изменилось. Каж-
дая из бывших республик Союза, объ-
явив о государственном суверенитете,
естественно, намерена осуществлять со-
бственное право на воздушное простра-
нство над своей территорией через свои
государственные органы. В результате
национальный воздушный транспорт
стал объективной реальностью сегодня-
шнего дня и не считаться с этим фактом
нельзя. Вместе с тем, исходя из своего
предназначения, он не может изолиро-
ваться в узких рамках отдельных стран.
В противном случае воздушные сообще-
ния между ними будут не только затруд-
нены, но и могут нанести ущерб как эко-
номическим интересам, так и безопас-
ности полетов. Допустим, в республи-
ках, получивших независимость, имеют-
ся квалифицированные специалисты,
способные на высоком профессиональ-
ном уровне с учетом мирового воздуш-
ного права воспроизвести национальное
авиационное законодательство. Согла-
симся и с тем, что они в состоянии сами
решать сложные и ответственные задачи
сертификации авиаперевозчиков, воз-
душных трасс и аэродромов, летного и
диспетчерского состава, готовить авиа-
ционные кадры и так далее. Суть в дру-
гом — в единстве действий. Если мы
хотим выглядеть цивилизованными
партнерами в Европейском и мировом
авиационном сообществе, нам надо на-
учиться сотрудничать и понимать друг
друга, а не разобщаться. Нужно уметь
ставить достижения конечных высоких
целей безопасности и экономичности
воздушного движения выше частных ам-
биций. Причем делать это тактично, де-
ликатно, уважая друг друга и не ущем-
ляя суверенные права каждой из сторон.
Без этого, уверена, не решить стоящих
перед нами проблем. Сегодня невозмо-
жно представить регулярные воздушные
сообщения без соответствующего пра-
вового регулирования трасс, проходя-
щих через воздушное пространство не-
скольких суверенных государств. А
возьмите распределение функций по
управлению полетами над территория-
ми бывших республик, координацию
усилий по выработке межгосударствен-
ного расписания движения воздушных
3
3
судов, согласование авиационных тари-
фов и многое другое. Все это невольно
приводит к выводу, что устойчивая рабо-
та национальных авиакомпаний немыс-
лима без активного сотрудничества на
межгосударственном уровне.
Нуждается в нем и международная де-
ятельность воздушного транспорта. Ро-
ждающиеся на территории бывших рес-
публик экономически самостоятельные
авиаперевозчики (концерны, ассоциа-
ции, авиакомпании и т. д.) все громче
заявляют о своем намерении летать за
рубеж. И это закономерно. Но тут же
возникает вопрос: кто и как будет осу-
ществлять такие полеты? Готовы ли к
ним экипажи, техника? Будет ли обес-
печена их безопасность? И здесь опять-
таки требуются согласованные усилия
по выработке единого механизма сер-
тификации таких перевозчиков.
Кроме того, наши эксплуатанты не
смогут выдержать в одиночку жестких
условий мирового рынка, ибо уступают
зарубежным партнерам по технико-эко-
номическим возможностям, уровню се-
рвиса, маркетингу и другим показате-
лям. Без взаимных скоординированных
мер по сохранению хотя бы ранее заво-
еванных позиций в мировом авиацион-
ном сообществе, не говоря уже о рас-
ширении авиационного рынка, они про-
сто не потянут громоздкий «воз» про-
блем, рождаемых рыночной стихией.
С другой стороны, иностранные авиа-
компании озабочены возможным раско-
лом единого воздушного пространства
бывшего Союза и негативными послед-
ствиями для обеспечения безопасности
и экономичности полетов, которые при
этом могут возникнуть. Гораздо раньше
нас познавшие секреты борьбы за выжи-
вание, они отнюдь не заинтересованы
терять нити взаимовыгодного сотрудни-
чества не только между двумя договари-
вающимися сторонами, но и на много-
сторонней основе.
Интенсивность воздушного движения
над прежними союзными просторами
за последние годы резко возросла. Это
связано как с увеличением количества
полетов отечественной авиации, так и с
открытием большого числа новых трасс
для иностранных судов. Им разрешены
теперь беспосадочные транзитные пере-
леты, в то время как до 1985 года в небе
над СССР действовало всего четыре по-
добных маршрута да плюс семнадцать
аэродромов из трехсот, готовых прини-
мать самолеты зарубежных авиакомпа-
ний. Однако открыть небо — это еще не
означает решить все проблемы. Куда ва-
жнее по-хозяйски упорядочить воздуш-
ное пространство, создать интегриро-
ванную систему управления полетами
на взаимоприемлемой и экономически
выгодной основе. Жизнь, международ-
ная летная практика вносят в понятие
государственный суверенитет бывших
республик свои коррективы. Не считать-
ся с ними — означало бы обречь себя на
экономическую изоляцию в авиацион-
ном мире. Сегодня это вынуждены при-
знать даже самые ярые сторонники на-
ционального размежевания.
— Интересно, а как будет выгля-
деть механизм сотрудничества с
ИКАО?
— Предпринимаемые Советом, меры
по координации деятельности граж-
данской авиации и упорядочению испо-
льзования воздушного пространства
между бывшими союзными республика-
ми приобретают все большее число сто-
ронников как в наших странах, так и за
рубежом. Сегодня это подтвердили пра-
ктически все международные организа-
ции, такие, как ИКАО, ИАТА, СИТА и
другие, а также авиационные админист-
рации крупнейших держав мира. Неслу-
чайно суверенные государства бывшего
Союза — участники Соглашения при-
знали за нашим Комитетом как испол-
нительным органом Совета по авиации и
использованию воздушного простран-
ства право проводить в жизнь согласо-
ванную ими политику в области внут-
ренних и внешних воздушных сообще-
ний.
Что касается сотрудничества с ИКАО,
то здесь своя специфика. Суть ее в том,
что правопреемником СССР в этой ор-
ганизации стала теперь Российская Фе-
дерация, за которой сохраняются все
международно-правовые обязательства
бывшего Союза, включая финансовые.
Это ко многому обязывает, поскольку
большинство стран—участниц Соглаше-
ния не являются членами ИКАО, а их
воздушное пространство используется
для выполнения международных рей-
сов. В такой ситуации Межгосударст-
венный авиационный комитет призван
выступать координирующим органом в
выработке общей политики договарива-
ющихся государств во взаимоотношени-
ях с ИКАО, а также способствовать со-
гласованному внедрению в практику ее
стандартов и рекомендаций. Именно так
сориентировала Комитет и первая сес-
сия Совета, состоявшаяся в феврале ны-
нешнего года.
Как же будет решаться эта важная за-
дача? На первых порах бывшие респуб-
лики СССР могут делегировать полно-
мочия в ИКАО Российской Федерации, а
со временем, вступив в эту международ-
ную организацию, они сами будут ре-
ализовывать свои законные права. При
этом не исключается использование ме-
ханизма регионального представитель-
ства для защиты общих интересов
стран—участниц Соглашения. Аналогич-
ной практики, кстати, придерживаются
государства Африки и Карибского бас-
сейна, Скандинавский и Центрально-Ев-
ропейский регионы. Во всяком случае в
какой бы форме не выражалось участие
бывших союзных республик в работе
ИКАО, наш Комитет будет последовате-
льно проводить в жизнь скоординиро-
ванную политику в интересах каждой из
них. Но при этом следует использовать
сложившуюся инфраструктуру предста-
вительства в ИКАО на общее благо.
— Охарактеризуйте, пожалуйста,
основные функции и цели Межгосу-
дарственного авиационного комите-
та. Его полномочия?
— Что касается функций, то прежде
всего к ним относится координация де-
ятельности заинтересованных стран по
внедрению будущей глобальной аэрона-
вигационной системы на региональном
уровне. Речь идет о единых согласован-
ных подходах к организации управления
полетами и аэронавигационной инфор-
мации, внедрению спутниковой навига-
ции и связи, регулирования потоков воз-
душного движения. Важная роль отво-
дится также выработке согласованной
политики в области авиационных тари-
фов и сборов. Особое место займет сер-
тификация воздушных судов, междуна-
родных аэродромов, авиакомпаний и
авиатрасс, выработка квалифицирован-
ных требований к летному и диспетчерс-
кому составу, а также расследование
авиационных происшествий на согласо-
ванной с независимыми государствами
основе.
Исходя из этого, Комитет видит свою
изначальную цель в оказании квалифи-
цированной экспертной помощи всем
независимым авиаперевозчикам в обес-
печении безопасности и регулярности
полетов, в развитии национального воз-
душного транспорта и его интеграции в
мировое авиационное сообщество. Наш
главный принцип можно сформулиро-
вать так: не руководить, не командовать,
а содействовать стабильному качествен-
ному росту гражданской авиации в рам-
ках воздушного пространства бывшего
Союза. Вот почему МАК выступает пра-
вопреемником на принципиально новой
основе прежних союзных структур —
Госаэронавигации, Госавианадзора и
Госавиарегистра, а также некоторых со-
гласованных с суверенными государст-
вами функций упраздненного Министе-
рства гражданской авиации. При этом
каждое государство самостоятельно ре-
гулирует производственную и хозяй-
ственную деятельность национальных
авиапредприятий.
В пределах своей компетенции и во
исполнение решений Совета Комитет
имеет право издавать соответствующие
межгосударственные нормативные акты,
не противоречащие национальному за-
конодательству стран—участниц Согла-
шения. Ему разрешено привлекать к со-
трудничеству научно-исследовательс-
кие, экспертные и консультативные ор-
ганизации, которые могут быть полезны
при решении тех или иных проблем.
Кроме того, при МАКе имеется свой
нештатный научно-технический совет. В
его состав входят ведущие ученые, экс-
перты и другие специалисты в области
важнейших авиатранспортных проблем.
— Имеет ли Межгосударственный
авиационный комитет свои штатные
структуры?
— Основу штатно-должностной стру-
ктуры МАКа составляют постоянные ко-
миссии по важнейшим направлениям
деятельности. Их председатели — опыт-
ные организаторы и высококвалифици-
рованные специалисты.
Так, Комиссию по использованию
воздушного пространства и управлению
воздушным движением возглавляет ма-
ршал авиации Александр Николаевич
Ефимов. Эта комиссия будет строить
свою работу, исходя из принципов меж-
государственных организаций по анало-
гии с хорошо известным специалистам
«Евроконтролем». В основе ее деятель-
ности лежит признание полного и ис-
ключительного суверенитета воздушно-
го пространства бывших союзных рес-
публик, а также хозяйственно-производ-
ственной и коммерческой самостояте-
льности всех национальных органов
УВД. Наш Комитет сделал по этому по-
воду специальное заявление и надеется,
что оно будет доведено до всех заин-
тересованных сторон.
Комиссия по воздушному транспорту,
которой руководит Л'ев Викторович Иль-
чук, занимается в большей части перс-
4
пективными прогнозами и анализом
экономической эффективности пасса-
жиропотоков, качества межгосударст-
венных авиаперевозок по регионам и
географическим поясам с последующи-
ми обстоятельными выводами и реко-
мендациями эксплуатантам по их опти-
мизации. В ее компетенцию входит так-
же согласование совместной позиции
всех заинтересованных авиаперевозчи-
ков по разработке межгосударственного
расписания воздушного движения, уста-
новлению авиационных тарифов и сбо-
ров, решению других жизненно важных
вопросов.
Комиссия по безопасности полетов
под председательством Ивана Ефремо-
вича Машкивского охватывает широкий
спектр проблем, связанных с расследо-
ванием авиационных происшествий и их
профилактикой. Отдельной структурой
является «Авиарегистр». О его функциях
говорит само название. Руководит
«Авиарегистром» Валерий Васильевич
Сушко.
И, наконец, еще одна Комиссия —- по
авиационным стандартам и сертифика-
ции. Она решает вопросы классифика-
ции международных аэродромов, авиа-
трасс и воздушных судов, допуска эксп-
луатантов к международным полетам, а
также требований к квалификации авиа-
специалистов применительно к требова-
ниям ИКАО. Руководит ею Николай Ва-
сильевич Рыжаков.
Кроме указанных комиссий, в струк-
туру Комитета входит секретариат по
делам ИКАО, возглавляемый Юрием
Петровичем Дарымовым. Секретариат
работает в тесном контакте с российс-
кой Комиссией по делам ИКАО и анало-
гичными структурами стран Содружест-
ва. Он координирует деятельность заин-
тересованных сторон по проблемам по-
литического, правового, технического и
экономического характера в рамках
ИКАО. Им вырабатывается согласован-
ная политика по проблемам, которые
рассматриваются на Ассамблеях и дру-
гих высоких собраниях международного
авиационного сообщества, а также в ра-
бочих органах ИКАО.
Не менее важная задача секретариата
— содействие в использовании между-
народного опыта национальными авиа-
перевозчиками, а также оказание им по-
мощи во внедрении в практику стандар-
тов и рекомендаций ИКАО. При этом мы
исходим из того, что применение стан-
дартов и рекомендаций должно быть со-
гласованным и идентичным во всех
странах—участницах Соглашения. Впро-
чем, по-другому и не должно быть —
любой регион мира, в том числе и об-
ширный Евро-Азиатский, который охва-
тывает территорию бывшего СССР, до-
лжен жить по общим авиационным пра-
вилам. Это особенно актуально сегодня,
когда мировое авиационное сообщество
переходит к осуществлению новой кон-
цепции ИКАО в области аэронавигации,
основанной на использовании спутнико-
вой технологии. Такая концепция может
быть реализована только при согласо-
ванном региональном и глобальном
планировании.
— Наконец последний вопрос, Та-
тьяна Григорьевна. Как намерен Ко-
митет строить свои взаимоотноше-
ния с авиатранспортными ведомст-
вами бывших союзных республик и
независимыми авиаперевозчиками?
— Основа этих взаимоотношений
определена Соглашением, а также поло-
жением о нашем Комитете, которое
одобрено Советом и полномочными
представителями государств. Конечно,
многого еще не удалось добиться, ведь
мы делаем пока еще первые шаги, но
уже сейчас можно с уверенностью ска-
зать, что со всеми официальными авиа-
ционными структурами стран Содруже-
ства налажен тесный деловой контакт.
Кроме того, заключены соглашения о
сотрудничестве в области гражданской
авиации и использовании воздушного
пространства с авиатранспортными де-
партаментами Латвии и Эстонии. Есть
предпосылки и к тому, чтобы подписать
специальные соглашения о сотрудниче-
стве с международными организациями
и авиационными администрациями ряда
западных государств, которые поддер-
живают создание МАКа и намерены
оказать практическую помощь в его ра-
боте.
Но это вовсе не значит, что у нас нет
нерешенных проблем. Они, конечно,
есть, и достаточно серьезные. Взять,
скажем, среднеазиатский регион, вклю-
чающий в себя пять бывших союзных
республик. Ежедневно его воздушное
пространство пересекают десятки само-
летов различных ведомств и стран. Как
распределять вырученные за оказанные
аэронавигационные услуги средства, в
том числе и валюту, чтобы ни одна из
заинтересованных служб не осталась в
накладе? Вопрос далеко не праздный.
Он затрагивает жизненные интересы не
только управленческих структур, но и
каждого конкретного специалиста. Оче-
видно, надо подумать об образовании
эффективного, а главное*— справедли-
вого механизма такого распределения.
И решать его надо, судя по всему, не
волевыми административными метода-
ми, а экономическим путем.
Или рассмотрим вопросы, связанные
с деятельностью «Авиарегистра». В Рос-
сийской Федерации предлагалось со-
здать свой национальный регистр, одна-
ко совещание на высоком уровне с уча-
стием Генеральных авиаконструкторов
посчитало такой шаг экономически не-
оправданным и организационно нецеле-
сообразным. В результате «Авиаре-
гистр» оставлен в ведении Межгосудар-
ственного авиационного комитета. Ду-
маю, это отражает объективные интер-
есы всех государств, включая Россию.
Вызывает озабоченность и такой воп-
рос, как возможное разделение между
государствами органов по расследова-
нию авиационных происшествий воз-
душных судов первого, второго и
третьего классов. Тут нельзя замыкаться
в национальных рамках, поскольку не
каждое суверенное государство распо-
лагает хорошо оснащенной технической
базой и достаточным количеством высо-
коквалифицированных экспертов, при-
знанных у нас и за рубежом. Пойти по
пути разделения — это нанести непо-
правимый ущерб безопасности полетов,
не говоря уже о неоправданных эконо-
мических издержках.
Немало усилий, вероятно, придется
приложить и к тому, чтобы все страны
Содружества признали необходимость
единых квалификационных требований
к летному и диспетчерскому составу, а
также согласованных программ их под-
готовки. Посудите сами: разве можно
признать нормальным явлением неадек-
ватность программ в учебных заведени-
ях одного порядка лишь потому, что они
находятся под юрисдикцией разных го-
сударств? Ведь законы неба, фигураль-
но выражаясь, едины везде — и на Укра-
ине, и в Латвии, и в Казахстане, и в
России. Поэтому наш Комитет будет
прилагать все силы к тому, чтобы до-
биться в этом вопросе полного единст-
ва.
Особого внимания заслуживает вза-
имодействие МАКа с координационным
Совещанием министров транспорта
СНГ. Этот постоянно действующий меж-
правительственный орган специально
создан для решения текущих транспорт-
ных проблем. Среди них, естественно,
немало таких, которыми занимается и
наш Комитет. В связи с этим Совет по
авиации и использованию воздушного
пространства обратился к Совещанию с
просьбой не создавать параллельных
структур, а все проблемы воздушного
транспорта, если они возникнут, разре-
шать с помощью Комитета.
И, наконец, последнее. На что могут
рассчитывать молодые независимые
авиаперевозчики при налаживании со-
бственной международной коммерчес-
кой деятельности? В этой сфере мы
опять-таки опираемся на опыт ИКАО.
Обычно ведущие зарубежные страны,
имеющие несколько крупных авиаком-
паний, используют для организации
международных полетов одну из них в
качестве своего назначенного предпри-
ятия, то есть лидера. В бывшем Союзе
таким предприятием служило Централь-
ное управление международных воз-
душных сообщений. С июня 1991 года
им стало Производственно-коммерчес-
кое объединение «Аэрофлот — советс-
кие авиалинии», правопреемник объеди-
нившихся МКУ и ЦУМВС. В ноябре того
же года оно перешло под юрисдикцию
Российской Федерации в ведение ее Ми-
нистерства транспорта. На сегодняшний
день ПКО как авиакомпания имеет свои
представительства в 152 городах мира.
Поэтому национальным авиаперевозчи-
кам при организации собственных ком-
мерческих полетов за рубеж есть смысл
не «ломиться в открытую дверь», а вос-
пользоваться услугами ПКО «Аэрофлот
— советские авиалинии». Для этого впо-
лне достаточно заключить с ним хозяй-
ственные договора или соглашения. Со-
действовать таким деловым взаимоот-
ношениям — прямая обязанность Меж-
государственного авиационного коми-
тета.
Но это лишь одна сторона дела. Учи-
тывая реальные интересы суверенных
государств, мы будем всячески содей-
ствовать реализации ими своих закон-
ных прав на заключение собственных
межправительственных соглашений о
воздушном сообщении. Помощь Коми-
тета окажется как нельзя кстати в тех
случаях, когда затрагиваются интересы
двух и более государств. Уверена, мы
найдем здесь полное взаимопонимание.
В заключение хотелось бы подчерк-
нуть, что деятельность воздушного
транспорта немыслима лишь в нацио-
нальных границах. По самой своей сути
он признан не разделять, а объединять
народы и государства. Это подтвержда-
ют вся история мировой авиации и весь
многолетний международный авиаци-
онный опыт. Так воспользуемся им без
лишних колебаний и сомнений.
5
Генерального конструктора
ОКБ имени А. С. Яковлева,
кандидат технических наук


и повышенной комфортностью
дня мы расе
Як-42А, обладающем
самолета Як
о самолете Г
со своим предшественником улучшен
л-',1
; -л
КУ

На снимках:
Дополнительное
кухонное
оборудование
для
обеспечения
пассажиров
горячим
питанием.
Багажные
полки
закрытого
типа,
повышающие
безопасность
и улучшающие
интерьер
салона.
С ближнемагистральными само-
летами Як-42 М и Як-46, которые
разрабатывает Опытное конструк-
торское бюро имени А. С. Яковлева,
читатели «Гражданской авиации»
познакомились в журналах № 9 за
1990 и № 9 за 1991 годы. Однако
сложившаяся обстановка на пред-
приятиях гражданской авиации, ко-
торые получают теперь все большую
самостоятельность, требует уже в
самое ближайшее время передачи в
эксплуатацию варианта самолета
Як-42 с улучшенными летно-техни-
ческими характеристиками, облада-
ющего повышенным уровнем ком-
форта, возможностью выполнять
рейсы как по внутренним, так и за-
рубежным трассам.
Сегодня мы расскажем о самолете
Як-42А, который является даль-
нейшим развитием самолета Як-42.
Новые
унифицированные
пассажирские
кресла
(типа ЗКЗ)
с регулировкой
наклона
спинок
и встроенными
столиками.
Самолет Як-42А будет строиться на
базе Як-42Д, который успешно
эксплуатируется в двенадцати
предприятиях гражданской авиации. Его
размеры, конструкция основных узлов,
маршевые двигатели и состав экипажа
— такие Же, как у базового самолета
Як-42Д. Однако Як-42А, обладая, как и
самолет Як-42Д, хорошей экономично-
стью, имеет целый ряд конструктивных
изменений, выгодно отличающих его от
существующего варианта.
Для повышения комфорта пасса-
жиров на самолете установлены:
•	новые унифицированные пасса-
жирские кресла (типа ЗКЗ) с регулиров-
кой наклона спинок и встроенными сто-
ликами;
•	багажные полки закрытого типа
(что повышает безопасность и улучшает
интерьер салона);
•	увеличенных размеров (1700x850
мм) левая входная дверь, что дает воз-
можность использовать наземные те-
лескопические трапы;
• дополнительное кухонное оборудо-
вание для обеспечения пассажиров го-
рячим питанием.
На двигателях Д-36 и вспомогатель-
ной силовой установке ТА-12 смонтиро-
ваны шумопоглощающие устройства,
значительно снижающие уровень шума
в салоне во время полета и на стоянке.
Для снижения нагрузки на экипаж, обес-
печения унификации использования са-
молета на внутренних и зарубежных
трассах (на основе замечаний, получен-
ных при эксплуатации самолета Як-42),
осуществлена перекомпоновка прибор-
ных досок в кабине экипажа.
Чтобы обеспечить полеты по зарубеж-
ным трассам с соблюдением норм бо-
кового и вертикального эшелонирова-
ния, на Як-42А установлены:
• навигационный комплекс «Ольха-1-
01» (взамен «Ольхи-1), дополненный
двумя радиодальномерами и вторым
комплектом ответчика, позволяющим
осуществлять самолетовождение с кор-
рекцией счисленных координат по дан-
ным радиомаяков VOR/D ME;
• сдвоенный комплекс высотноско-
ростных параметров ИК ВСП-1-6МЛ
(взамен ИК ВСП-1-6) с информацией
давлений в гектопаскалях и футовым
высотомером.
Повышение регулярности полетов (а
следовательно, увеличение количества
выполняемых рейсов) достигается за
счет установки системы автоматическо-
го управления САУ-42-01 (взамен САУ-
42), снабженной автоматом управления
тягой двигателей и обеспечивающей по-
садку в метеоусловиях, соответствую-
щих II категории ИКАО (30x400 м).
Для обеспечения маневрирования в
зоне аэропорта, сокращения времени
смены эшелона, а также сокращения
Летно-технические характеристики самолета Як-42А		
	Як-42	Як-42А
Взлетная масса, кг	56 500	57 000
Двигатели	Зх Д-36	ЗхД-36
Число пассажиров, чел.	120	120
Количество контейнеров, шт.	8	5	без контей-
		неров
Масса снаряженного самолета, кг	33 700	34715	34 290
Максимальная посадочная масса, кг	50 500	51 000
Масса коммерческой нагрузки, кг		13 000 I 13 500
максимальная	13 000	
нормальная	10 500	10 500
Масса топлива, кг		
при максимальной коммерческой		
нагрузке	9 800	9 285	9 210
при нормальной коммерческой		
нагрузке	12 300	11 785	12210
Масса аэронавигационного		
запаса топлива, кг	3470	3 000
Крейсерская высота полета, м	9100	9 600
Крейсерская скорость, км/ч	750	750
Практическая дальность полета, км		
при максимальной коммерческой		
нагрузке	1 480	1 460	1 440
при нормальной коммерческой		
нагрузке	2150	2180	2300
г		
Расход топлива на пасс.-км,	33,4	32,0	31,9
пасс.-км		
Длина ВПП, РАТУ, м	2 200	2 200
времени экстренного снижения Як-42А
оборудован системой выпуска спойле-
ров в полете, а для повышения безопас-
ности на пробеге автоматическим и руч-
ным их выпуском.
Обеспечение выпуска закрылков в до-
полнительные промежуточные положе-
ния (10 и 30 градусов) позволяет ре-
ализовать максимально возможные гра-
диенты набора высоты на взлете и при
уходе на второй круг при высоких тем-
пературах наружного воздуха и на высо-
когорных аэродромах.
Крейсерская высота полета самолета
увеличена до 9600 метров, что повышает
его топливную экономичность.
Повышение безопасности полетов
обеспечивается:
•	стационарной кислородной систе-
мой для пассажиров;
•	системой контроля состояния акку-
муляторных батарей 20НКБН-4043, ис-
ключающей «тепловой разгон»;
•	заменой ВСУ ТА-6В на ВСУ ТА-12,
которая запускается на высотах до 5000
метров;
•	дублированием системы воздуш-
ных сигналов СВС-1-Э2-1А;
•	наличием световой дорожки в пас-
сажирском салоне, облегчающей поки-
дание-самолета при вынужденной по-
садке;
•	установкой системы дымоизвеще-
ния в туалетах;
•	подсветом Государственного знака
на крыле.
По экономическим характеристикам
самолет Як-42А превосходит Як-42Д.
Так, при условии 20-процентного годо-
вого использования его на международ-
ных линиях дополнительная годовая
прибыль на один самолет составит не-
сколько сот миллионов рублей (причем
основная ее часть будет получена в ва-
люте).
Уменьшение расхода топлива на пас-
сажиро-километр на три-четыре проце-
нта дает годовую экономию топлива на
один самолет в 150—200 тонн.
Серийный выпуск самолетов Як-42А
Саратовский авиационный завод наме-
чает начать с 1993 года. При этом пред-
полагается выпускать самолеты в следу-
ющих вариантах:
•	для полетов по внутренним трас-
сам;
•	для полетов по международным
авиалиниям;
•	для поставки на экспорт с учетом
дополнительных требований заказчика.
По компоновке салона самолет может
выпускаться в туристском варианте и в
смешанных с бизнес-классом, с бизнес
и первым классом. По требованию за-
казчика самолеты будут выпускаться и в
конвертируемом варианте (с грузовым
люком) и служебные с салоном высше-
го класса.
Самолет Як-42А соответствует нор-
мам НЛГС-2 и ФАР-25.
По данным опроса подразделений
гражданской авиации потребность в са-
молетах Як-42А на ближайшие пять лет
составляет 1 50—200 единиц.
8
БЕСЕДА ЗА «КРУГЛЫМ СТОЛОМ» ЖУРНАЛА «ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ))
МОНОПОЛИЯ?
НЕТ, ПАРТНЕРСТВО
Во второй половине прошлого года по решению кон-
ференций трудовых коллективов Центрального управле-
ния международных воздушных сообщений и Междуна-
родного коммерческого управления гражданской авиа-
ции произошло добровольное объединение этих двух
структур. На их основе создано производственно-ком-
мерческое объединение (ПКО) «Аэрофлот — советские
авиалинии».
Чем вызвано такое изменение? Каковы функции и
задачи объединения, перспективы его дальнейшего раз-
вития? По этим и другим вопросам была проведена бе-
седа за «круглым столом» журнала. В ней приняли уча-
стие Исполнительный директор ПКО — Генеральный ди-
ректор ЦУМВС В. В. Потапов; заместитель Генерального
директора ЦУМВС, коммерческий директор Б. С. Со-
мов; начальник службы экономики ПКО Ю. А. Соколов;
начальник инспекции по безопасности полетов ЦУМВС
В. Н. Селезнев; начальник отдела внешних экономичес-
ких связей и международных организаций ЦУМВС док-
тор экономических наук В. Г. Афанасьев; генеральные
директора совместных предприятий: «Шеротель» —
В. А. Петров, «Аэромар» — Б. А. Пименов, «Аэропорт
Москва» — В. К. Туманов; а также первый заместитель
Домодедовского производственного объединения С. В.
Рудаков.
РЕДАКЦИЯ: Беседу «за круглым
столом» журнал «Гражданская авиа-
ция» проводит в ЦУМВС не впервые.
Подобные материалы всегда находят
отклик у читателей, вызывают боль-
шой интерес к тому, что происходит
в жизни вашего авиационного кол-
лектива. На этот раз поводом со-
браться явилось образование про-
изводственно-коммерческого объ-
единения «Аэрофлот — советские
авиалинии». Сейчас в отрасли идет
процесс формирования и становле-
ния на базе территориальных управ-
лений и крупных предприятий бы-
вшего Министерства гражданской
авиации самостоятельных авиаком-
паний, акционерных обществ, ассо-
циаций, концернов. Одни из них уже
выполняют рейсы за рубеж, другие
стремятся выйти на заграничные
рынки перевозок. И кое-кем рожде-
ние ПКО воспринимается неодноз-
начно. Некоторые расценивают это
как попытку монополизировать всю
международную авиатранспортную
деятельность. Так что с самого нача-
ла давайте проясним — чем вызвано
объединение двух структур — Цент-
рального управления международ-
Участники беседы
«за круглым столом» журнала.
ных воздушных сообщений и Меж-
дународного коммерческого управ-
ления гражданской авиации?
В. В. ПОТАПОВ: Видимо, стоит
вспомнить, что до 1988 года МКУ как
такового не существовало. Было соот-
ветствующее коммерческое подразде-
ление в структуре ЦУМВС. Затем созда-
ли Международное коммерческое упра-
вление, которому поручили координи-
ровать всю международную коммерчес-
кую деятельность Аэрофлота. При этом,
однако, не учли то обстоятельство, что
хотя полеты за кордон совершал ряд
управлений гражданской авиации, свы-
ше 90 процентов их приходилось (и ны-
не приходится) на долю ЦУМВС. В ре-
зультате получился парадокс: зарабаты-
вали валюту в основном мы, а доходы
шли в общую копилку и распределялись
оттуда довольно произвольно. Естест-
венно, что несправедливое партнерство
не могло продлиться долго. Чтобы вы-
править сложившееся ненормальное по-
ложение, оба наших коллектива —
ЦУМВС и МКУ — решили объединить
свои усилия. Мера эта вполне логичная,
продиктованная складывающимися се-
годня условиями свободного рынка.
ПКО представляет собой государст-
венное объединение гражданской авиа-
ции, находящееся под юрисдикцией
Российской Федерации. Оно располага-
ет достаточно мощными основными фо-
ндами, большими оборотными средст-
вами, имеет расчетные и иные счета в
банковских учреждениях России и за ру-
бежом, действует на принципах хозяй-
ственного расчета, самофинансирова-
ния и самоокупаемости.
Что же касается якобы монополиза-
ции нашим производственно-коммер-
ческим объединением всей междуна-
родной авиационной деятельности
Аэрофлота, то с этим мнением согла-
ситься никак не могу. Мы ни на гран не
В совместном
советско-американском предприятии
«Аэро мар».
ставили под сомнение право любой
авиакомпании или любого иного само-
стоятельного авиационного подразделе-
ния найти себе применение на внешнем
рынке и зарабатывать там валюту на со-
бственные нужды. Но если судить
объективно, то надо признать, что мате-
риально-техническая база соответству-
ющего международного уровня для по-
добного рода деятельности существует,
на мой взгляд, пока лишь в Шереметье-
ве.
Нет, мы не монополисты. Напротив,
согласно принятому Уставу ПКО «Аэро-
флот — советские авиалинии» пригла-
шает к взаимовыгодному сотрудничест-
ву всех юридических лиц, имеющих от-
ношение к международным перевозкам.
РЕДАКЦИЯ: И насколько нам из-
вестно, ваш призыв услышан...
Б. С. СОМОВ: С ПКО уже подписали
договоры о совместной работе на меж-
дународных авиалиниях авиакомпании
Эстонии и Латвии, Башкирии, Киргизии
и Якутии, Дальневосточная авиатранс-
портная корпорация, Минераловодское
и Санкт-Петербургские авиапредприя-
тия. В стадии проработки пакет догово-
ров с другими авиационными коллекти-
вами. Причем формы сотрудничества
тут могут быть самыми разнообразны-
ми. Так, с инициативой о строительстве в
Твери грузового терминала в ПКО об-
ратилась авиакомпания «Тверьавиа». И
здесь есть над чем подумать. Интерес-
ные предложения поступили от Ровенс-
кого авиапредприятия.
В структуре самого производственно-
коммерческого объединения создано
несколько дочерних авиакомпаний. На-
пример, «Русский витязь», осуществля-
ющий перевозку грузов. А приобретен-
ные нами по лизингу пять аэробусов
А-310-300 послужили основой для об-
разования авиакомпании «Российские
международные воздушные линии».
Аэробусы будут задействованы на регу-
лярных рейсах по «Золотой трассе XX
века», как называют транссибирскую ма-
гистраль, и станут совершать полеты из
Лондона, Парижа и Рима через Москву
в Токио и обратно.
Хочу подчеркнуть, что все новые стру-
ктуры в составе ПКО вполне самосто-
ятельны, имеют свои правления, дирек-
ции. Юридическими правами самостоя-
тельных подразделений обладают также
аэропорт Шереметьево, .авиационно-
технический и грузовой комплексы.
В общем, наше объединение — не за-
мкнутое формирование с жесткой иера-
рхией подчиненности. Для всех его чле-
нов открыты широкие возможности для
коммерческого маневра.
С. В. РУДАКОВ: Домодедовское
производственное объединение граж-
данской авиации намерено на правах со-
учредителя вступить в состав ПКО. У нас
сильная, хорошо развитая материально-
техническая база. Наш аэропорт являет-
ся запасным для Шереметьева. Мы со-
здали международный сектор с погран-
контролем, таможней и карантинной
службой. Словом, имеем все, что требу-
ется для самостоятельных международ-
ных перевозок.
Партнерские взаимоотношения с ПКО
нам просто необходимы. Вот характер-
ный факт деловой взаимовыручки. Пол-
года назад, когда пришел срок очеред-
ных платежей инофирме, проводившей
реконструкцию международного секто-
ра в Домодедове, выяснилось, что фина-
нсовые гарантии, данные Министер-
ством гражданской авиации, иностран-
ные банки уже не удовлетворяют. При-
шлось обратиться в ПКО, оно предоста-
вило свои гарантийные обязательства, и
работы были продолжены.
Полагаю, что на аналогичные помощь
и поддержку могут рассчитывать насто-
ящие и будущие партнеры производст-
венно-коммерческого объединения.
В. В. ПОТАПОВ: Безусловно. Вкла-
дывая средства в развитие Домодедова,
мы разрешаем как свои частные, так и
общие проблемы. В данном случае, под-
нимаем уровень сервиса, предоставляе-
мого в этом аэропорту иностранным
пассажирам. И в других местах марку
ПКО «Аэрофлот — советские авиали-
нии», а именно под таким названием нас
повсюду в мире знают, — надо всемер-
10
I
но поддерживать, независимо от того,
кто выполняет международный рейс —
домодедовский экипаж, шереметьевс-
кий или, скажем, уфимский.
В этом плане следует обратить внима-
ние на роль наших совместных предпри-
ятий, в которые вложены капиталы зару-
бежных бизнесменов. Сейчас в ЦУМВС
их насчитывается более десяти. Среди
них «Шеротель» — это практически кон-
церн, куда входят шесть партнеров. Кон-
церн успешно, всего за два года, завер-
шил реализацию своего первого проекта
по строительству гостиничного компле-
кса высшей категории в аэропорту Ше-
реметьево-2. Недавно он сдан в эксплу-
атацию. Также уже действует новый цех
бортпитания — детище совместного со-
ветско-американского предприятия
«Аэромар». Качеством своей продукции
это СП заслужило признание авиаком-
паний «Дельта», «Джал» и «Люфтганза»,
весьма и весьма щепетильных в вопро- '
сах сервиса на борту самолетов. Резуль-
татом слаженной деятельности совмест-
ного с ирландцами предприятия «Аэро-
ферст» стал ввод в строй ангара для
технического обслуживания воздушных
судов. Делом первостепенной важности
считаем мы сооружение нового между-
народного терминала на базе Шереме-
тьево-1, строительством которого зани-
мается СП «Аэропорт Москва», создан-
Директор
магазина
беспошлинной
торговли
по организации
продажи
товаров
на борту
самолетов
Б. Бренанн
(в центре)
с бортпроводница-
ми
Аэрофлота.
Магазин
беспошлинной
торговли
«Дыоти Фри-Шоп».
ное с участием «Люфтганзы». Совмест-
ные предприятия позволяют нам не то-
лько расширять и укреплять производ-
ственные мощности, но и повышать
планку обслуживания пассажиров и кли-
ентуры.
В. А. ПЕТРОВ: Того самого обслужи-
вания, за дефекты которого Аэрофлот
Инженер
М. Патиянц
занимается
расчетом
информации
по надежности
авиационной
техники.
В одном
из цехов АТ Б.
давно уже и, как ни печально, вполне
заслуженно поругивают. Надеюсь, что
современный четырехзвездный по меж-
дународной классификации отель на
516 номеров, принявший в январе теку-
щего года первых постояльцев, не вызо-
вет с их стороны каких-либо нареканий.
Ибо все в нем, начиная от комфортного
оборудования номеров и кончая органи-
зацией полноценного питания, отвечает
взыскательным международным стан-
дартам.
РЕДАКЦИЯ: Как вытекает из Уста-
ва ПКО, одна из основных целей по-
явления объединения на свет — по-
вышение конкурентоспособности
Аэрофлота на международном рын-
ке авиаперевозок. Как мыслится
практическое осуществление поста-
вленной задачи?
В. Н. СЕЛЕЗНЕВ: В настоящее время
свыше тридцати авиаколлективов лета-
ют по международным линиям под
флагом Аэрофлота. К сожалению, за-
метно возросшее число таких перевоз-
чиков не везде и не всегда приносит
положительные плоды. Сплошь да ря-
дом рейсы за рубеж выполняются без
должной коммерческой проработки, за-
частую с низкой валютной эффективно-
стью. Их отличает и слабая подготов-
ленность экипажей, допускающих нема-
ло отступлений от международных пра-
вил полетов. Сказанное относится пре-
жде всего к экипажам бывших союзных
министерств авиационной и радиопро-
мышленности, Тюменского, Якутского и
Узбекского управлений. На нарушителей
поступают правительственные ноты, к
ним применяются штрафные санкции.
Все это отрицательно отражается на
престиже ПКО «Аэрофлот — советские
авиалинии», предоставляющего свои
эмблемы и тем, кто, по большому счету,
не очень того достоин. Нет, желание за-
работать валюту не должно идти в
ущерб безопасности полетов, жизни
пассажиров и экипажей.
Владимир Владимирович Потапов
уже говорил о том, что в производствен-
но-коммерческое объединение на до-
бровольных началах может войти любое
самостоятельное юридическое лицо
гражданской авиации. Но мы не только
открываем «двери», а готовы оказывать
всяческую помощь своим партнерам. В
том числе и в вопросах подготовки лет-
ных кадров.
В объединении создан великолепный
учебный комплекс. Хотите летать за гра-
ницу — пожалуйста,, направляйте свои
экипажи к нам на переподготовку и по-
Аэропорт Шереметьево-2.
Зал отлета.
лучите настоящих специалистов. Они хо-
рошо усвоят документы Международ-
ной организации гражданской авиации
(ИКАО), порядок выполнения полетов
над территорией того или иного госуда-
рства. Лучше овладеют английским язы-
ком, существенно пополнят свой сло-
варный запас. Все эти знания даст об-
учение в нашем комплексе, где работает
уникальный по своей эрудиции и про-
фессиональному опыту коллектив инст-
рукторов и педагогов.
РЕДАКЦИЯ: А где обучались эки-
пажи, выделенные для эксплуатации
аэробусов А-310-300?
В. Н. СЕЛЕЗНЕВ: В учебном центре
«Люфтганзы» во Франкфурте-на-Майне.
Затем они прошли стажировку на регу-
лярных рейсах этой авиакомпании, по-
сле чего «Люфтганза» выдала им лицен-
зии на полеты.
В. В. ПОТАПОВ: Заметьте, это, по-
моему, едва ли не первый случай в ис-
тории ЦУМВС, когда наши пилоты полу-
чили лицензии от зарубежной авиаком-
пании. Больше того, им даже предлага-
лась работа у престижных иностранных
авиаперевозчиков. Это, несомненно,
прекрасная аттестация тем, кто сел за
штурвалы вышедших на наши междуна-
родные линии самолетов европейского
концерна «Эрбас Индастри».
РЕДАКЦИЯ: Наверное, пришла по-
ра не менее тщательно подбирать и
строго сертифицировать все экипа-
жи, выполняющие международные
полеты?
В. Н. СЕЛЕЗНЕВ: Да, это неотложная
мера. И она у нас в повестке дня. Мы
создали отдел сертификации, через ко-
торый в обязательном порядке пройдет
весь летный состав ПКО. Объединение
готово провести сертификацию экипа-
жей и тех авиаколлективов, которые бу-
дут сотрудничать с нами на договорной
основе. По поступившей к нам инфор-
мации, этими вопросами намечает непо-
средственно заниматься и Департамент
воздушного транспорта Российской Фе-
дерации.
В. Г. АФАНАСЬЕВ: К сказанному по
подготовке персонала хотел бы доба-
вить, что при ЦУМВС создан филиал
12
Головного института повышения квали-
фикации работников гражданской авиа-
ции. Он осуществляет повышение квали-
фикации специалистов не только для на-
шего управления, но и для других ком-
паний, концернов, объединений и пред-
приятий гражданской авиации — на до-
говорных началах.
РЕДАКЦИЯ: В соответствии с меж-
правительственными соглашения-
ми, заключенными бывшим СССР,
наша страна на международном
авиарынке представлена одним
лишь официальным перевозчиком
— «Аэрофлот — советские авиали-
нии». Под его флагом или какой-
либо другой символикой будут ле-
тать национальные авиакомпании
государств, входивших в Советский
Союз?
В. Г. АФАНАСЬЕВ: Образование са-
мостоятельной национальной авиаком-
пании, предполагающей полеты под со-
бственным флагом, связано с проведе-
нием комплекса переговоров и заклю-
чением соответствующих межправите-
льственных соглашений, учитывающих
интересы партнеров. Нужны и значи-
тельные средства в тердой валюте, кото-
рыми на сегодняшний день ни одна рес-
публика из распавшегося СССР не рас-
полагает. Так что, скажем, Армения или
государства Балтии, хотят они того или
нет, какое-то время, и скорее всего до-
статочно продолжительное, вынуждены
будут совершать международные поле-
ты под флагом Аэрофлота.
Справка для размышления. В принци-
пе во всех странах существует один на-
циональный авиаперевозчик— носитель
флага. Во Франции — «Эр Франс», в
Германии — «Люфтганза», в Швейцарии
— «Свиссэйр». Однако это не мешает
другим, менее крупным авиакомпаниям
этих стран, иметь свою долю участия на
рынке воздушных перевозок. Но даже у
такой великой авиатранспортной держа-
вы, как США, из 50 существующих там
авиакомпаний лишь шесть обслуживают
международные линии. Судя по всему, и
у нас, допустим, в Российской Федера-
ции, далеко не каждая авиакомпания
(концерн, ассоциация) может, либо
должна самостоятельно выходить на
внешний рынок.
Б. С. СОМОВ: Да это просто немыс-
лимо с финансовой точки зрения. Толь-
ко содержание своего представительст-
ва за рубежом обходится в копеечку!
В. Г. АФАНАСЬЕВ: И тем не менее
некоторые создаваемые в суверенных
государствах авиакомпании всерьез вы-
нашивают подобные планы. Ради них
повторяю: летать под своим флагом —
архидорогое удовольствие. Гораздо
проще пойти по иному пути: предоста-
вить представителям Аэрофлота за ру-
бежом право напрямую заключать до-
говора с национальными авиакомпани-
ями на выполнение определенных видов
международных перевозок.
РЕДАКЦИЯ: Заодно давайте уточ-
ним — в чьем ведении находятся те-
перь зарубежные представители
Аэрофлота?
В. В. ПОТАПОВ: Региональные и Ге-
неральные представители Аэрофлота за
рубежом подчинены напрямую ПКО.
Оно и будет назначать их на должности
на конкурсной основе и по согласова-
нию с Министерством транспорта Рос-
сийской Федерации. Кто-то из них, воз-
можно, получит статус заместителя Ис-
полнительного директора производст-
венно-коммерческого объединения
«Аэрофлот — советские авиалинии». Это
даст им больше прав, однако и подни-
мет их ответственность в обстановке
полной самостоятельности при заклю-
чении контрактов. В коллективах пред-
ставительств уже работают и представи-
тели от других самостоятельных авиа-
коллективов, например, «Дальавиа»,
«Авиалинии Украины» и т. д.
РЕДАКЦИЯ: А как в ПКО прогно-
зируется валютно-финансовая по-
литика?
Б. С. СОМОВ: Чтобы понять и прави-
льно оценить сложившуюся ситуацию,
бегло обрисую ее коммерческие итоги
1991 года. Наши валютные расходы уве-
личились, и притом значительно. Связа-
но это с повышением ставок за коммер-
ческое обслуживание рейсов, с ростом
цен на топливо при одновременном
снижении валютных поступлений от вы-
полнения международных рейсов. Об-
щая политическая и экономическая не-
стабильность привели к уменьшению
потока туристов, прилетающих к нам из-
за рубежа. Следовательно, снизился
процент пассажиров, приобретавших
авиабилеты за валюту. В свою очередь
возросла доля «рублевых» пассажиров,
да не просто возросла, а приблизилась к
критической отметке в 70 процентов.
Кроме того, часть международных пере-
возчиков, использующих за рубежом
юридические права Аэрофлота, прекра-
тила переводить валютную выручку на
счет Центра международных расчетов. А
платежи за обслуживание их рейсов в
заграничных аэропортах как бы автома-
тически изъяты со счета ЦМР (читай —
ЦУМВС, так как именно оно выполняет
львиную долю международных полетов
и приносит нам большой доход), Крайне
отрицательно сказалась и существу-
ющая бесконтрольность в распоряжении
бланками международных авиабилетов.
Их обезличка привела к тому, что один
перевозчик продает билеты на рейсы за-
рубежных авиакомпаний за рубли, а
другой вынужден расплачиваться за них
валютой. Как же быть? Каждой авиаком-
пании, концерну, ассоциации заказывать
свои собственные бланки международ-
ных авиабилетов? Дорогое удовольст-
вие: ведь каждый бланк стоит доллар.
Выход нашли более простой: отныне на
бланках таких авиабилетов будет про-
ставляться метка, по которой удастся
определить, кем они проданы.
Ю. А. СОКОЛОВ: Тогда и подсчита-
ем точно доходы и расходы конкретного
авиаперевозчика. Принимая эти меры,
мы отнюдь не желаем кого-нибудь уще-
мить в финансовом отношении. Наобо-
рот, стремимся к тому, чтобы соединить
интересы всех авиаколлективов, сотруд-
ничающих с ПКО, на честной коммер-
ческой основе.
Считаем также, что в рамках объеди-
нения надо создать свой специализиро-
ванный акционерный банк. Мы уже яв-
ляемся одним из учредителей «Русского
национального банка». Его филиал мо-
жно учредить в ПКО, и всем структурам,
входящим в объединение, станет удоб-
нее вести взаиморасчеты именно через
этот банк.
Остановлюсь еще на некоторых аспек-
тах финансовой политики. ПКО, напри-
мер, взяло на себя не только организа-
цию взаиморасчетов с авиакомпаниями
и другими перевозчиками отечествен-
ной гражданской авиации, эксплуатиру-
ющими международные воздушные ли-
нии. Оно к тому же осуществляет конт-
роль за состоянием расчетов и полнотой
предъявления требований об оплате
расходов по обслуживанию иностран-
ных самолетов во всех аэропортах Рос-
сии. Ну и, конечно же, ПКО будет зани-
маться коммерческой деятельностью по
увеличению экспорта авиационных ра-
бот и услуг и выручки от них в твердой
валюте.
В. В. ПОТАПОВ: Небольшое добав-
ление по структуре коммерческой служ-
бы ПКО. Вначале об МКУ. За ним со-
хранены внешнеэкономические органи-
зационные функции с объемом прав,
обязанностей и ответственности, как они
предусмотрены Уставом МКУ. Кроме
того, МКУ берет на себя объем работ,
связанных с высокоэффективным ком-
мерческим обслуживанием воздушных
судов отечественных перевозчиков, а та-
кже самолетов иностранных авиакомпа-
ний в аэропорту Шереметьево на осно-
вании и в соответствии с условиями до-
говоров и соглашений.
Самостоятельные предприятия, входя-
щие в ПКО, например, аэропорт Шере-
метьево, авиационно-технический и гру-
зовой комплексы, выполняющие обосо-
бленный и значительный объем работ,
имеют свои коммерческие службы. Цен-
тральное международное агентство и
Центр международных расчетов получа-
ют статус государственных предприятий
и также входят в состав ПКО. Конечно,
далеко не все вопросы взаимодействия
между этими структурами отлажены. Но
мы будем добиваться этого, искать на-
иболее оптимальные варианты сотруд-
ничества.
РЕДАКЦИЯ: В непродолжительной
беседе, конечно же, невозможно
всесторонне осветить весь круг про-
блем, стоящих перед производст-
венно-коммерческим объединени-
ем «Аэрофлот — советские авиали-
нии». За рамками этого разговора
остались вопросы развития и совер-
шенствования материально-техни-
ческой базы, деятельности создан-
ных в структуре ПКО дочерних авиа-
компаний и совместных предприя-
тий, формирования тарифов на
авиаперевозки. Это будет в наступи-
вшем году темой дальнейших пуб-
ликаций в нашем журнале. Однако,
думается, прояснилось главное: но-
вое объединение — это качественно
новый шаг на пути к свободному
рынку международных авиапере-
возчиков. Шаг, который даст возмо-
жность экономически гораздо эф-
фективнее скоординировать комме-
рческую, валютно-финансовую ра-
боту среди авиаколлективов, дейст-
вующих на высококонкурентных
межгосударственных воздушных ли-
ниях мирового сообщества.
Беседу «за круглым столом» вели
А. ТРОШИН,
В. ГОЛЬЦОВ,
В. ШИТОВ.
Фото В. ГРЕБНЕВА.
13
ЧЕЛОВЕК В ЭКСТРЕМАЛЬНОЙ СИТУАЦИИ
О РИСКЕ.
ВЫДЕРЖКЕ
И ПРОФЕС-
СИОНАЛИЗМЕ
Марк ГАЛЛАЙ
Человек в экстремальных услови-
ях... А что это, в сущности, такое
— экстремальные условия?
На первый взгляд, ответ на этот воп-
рос кажется очевидным: особые, не-
обычные, связанные с реальной и гроз-
ной опасностью, требующие от человека
предельно четких и энергичных дейст-
вий... Вроде бы все так. Однако при бли-
жайшем рассмотрении дело оказывает-
ся не таким простым.
Начнем хотя бы с того, что условия,
для одного человека экстремальные, для
другого — вполне обычные. За подтвер-
ждениями этой нехитрой истины нет не-
обходимости подниматься в Космос, от-
правляться в Арктику или уплывать в бу-
шующее море. Пойдем гораздо ближе
— на обычный городской перекресток.
И увидим, как житель большого города
спокойно переходит улицу с оживлен-
ным движением. Он ориентируется по
показаниям светофоров, видит располо-
жение «островков безопасности», пони-
мает намерения водителей автомашин
— в общем, он знает, как надо дей-
ствовать в данном случае.
А человеку приезжему та же улица
представляется хаотическим нагромож-
дением всяческих опасностей; увидев,
что транспорт на перекрестие остано-
вился, он долго не решается начать пе-
реход. Собравшись наконец с духом
— как раз в тот момент, когда сигнал
светофора вновь сменяется и скопивши-
еся на перекрестке машины трогаются
с места, — он с мужеством отчаяния
бросается им наперерез. В сущности, он
прав, этот приезжий: переход улицы для
него действительно предприятие ри-
скованное. Но столичного старожила он
считает смельчаком напрасно.
Так и летчик, владеющий сгустком со-
временной техники — самолетом, спо-
койно, в полном сознании своей безопа-
сности, выполняет маневры, которые со
стороны могут показаться рискованны-
ми.
Предвижу возражения: бывают, мол,
условия, объективно экстремальные.
Пожар, например. Готов с этим согла-
ситься. Однако замечу, что и пожар для
нас с вами — катастрофа, а для профес-
сионального пожарного — работа.
Сложная, нелегкая, порой рискованная,
но все-таки прежде всего работа.
Даже на войне, в боевой обстановке
какой-нибудь, к примеру, интенсивный
обстрел, естественно, приводивший но-
вичка в состояние весьма нервозное,
у обстрелянного фронтовика таких ост-
рых эмоций не вызывал — он знал, как
надо в подобном случае действовать,
к какой стороне окопа прижаться, сло-
вом, какие принять меры для уменьше-
ния степени экстремальности ситуации.
Да и само понятие «на фронте», казав-
шееся из тыла совершенно однознач-
ным, в действительности включало в се-
бя положения довольно разные. Писа-
тель-фронтовик Иван Федорович Курча-
вое рассказывал, как однажды солдат,
много дней просидевший в дождь, снег,
слякоть под открытым небом в мокром
окопе, услышал как кто-то напевает
«Бьется в тесной печурке огонь...» и ска-
зал с завистью:
— Живут же люди в тылу!..
Ивее же, при всей относитель-
ности этого понятия, экстремаль-
ные ситуации, конечно, существу-
ют.
Существуют — и предъявляют свои,
порой весьма серьезные требования
к мышлению, решениям, действиям че-
ловека.
Что тут от него требуется? На поверх-
ности лежит ответ — смелость, храб-
рость, отвага.
Оказывается — не только. Задуматься
на эту тему мне пришлось еще в довоен-
ные годы, когда мы, начинающие в то
время летчики, с волнением слушали
рассказы наших более опытных коллег,
вернувшихся из Испании, Китая, с Хал-
хин-гола, где они первыми вступили
в бой с фашизмом в воздухе.
Запомнилось прежде всего, как не-
ожиданно спокойно, в очень деловом
тоне рассказывали они о том, с какой
стороны лучше атаковать противника,
как перед открытием огня необходимо
в последний момент оглянуться, чтобы
убедиться, что тебя самого не атакуют,
словом, говорили о конкретных, если
угодно — ремесленных, аспектах труд-
ного искусства воздушного боя. Оказа-
лось, что война в воздухе требует от
летчика не только уверенного владения
самолетом и того комплекса психологи-
ческих навыков, который принято назы-
вать смелостью. Это, как говорят мате-
матики, условия необходимые, но недо-
статочные. Чтобы успешно воевать, надо
владеть тактикой, надо непрерывно из-
обретать все новые и новые неожидан-
ные для противника и выгодные для себя
ухищрения. Ум, сообразительность, ин-
теллект, даже то, что называется твор-
ческой жилкой, на войне нужны, оказы-
вается, не меньше, а больше, чем едва
ли не во всех других видах деятельности
человека. Больше хотя бы потому, что
наказание за леность мысли в бою бо-
лее жестокое, да и в исполнение приво-
дится чаще всего незамедлительно, без
отсрочки.
Позднее — уже после войны — один
из видных асов советской истребитель-
ной авиации, дважды Герой Советского
Союза Арсений Васильевич Ворожейкин
высказался так: «Смелость в наших
условиях — в расчете» и «Бой — это
прежде всего ум и расчет, а затем уже
сила и натиск».
Я, естественно, привожу примеры из
наиболее близкой мне области — авиа-
ции, в которой проработал всю свою
сознательную жизнь. Но, оказывается,
тех же взглядов придерживаются и лю-
ди, живущие и работающие в самых раз-
ных сферах.
«Огненный мастер» — специалист по
ликвидации аварийных, горящих фонта-
нов нефти и газа (ничего не скажешь:
профессия горячая как в переносном,
так и в буквальном смысле слова) Нико-
лай Иванович Григорьев на вопрос жур-
налиста Р. Лынева: «Что, по-вашему, са-
мое главное во время работы у фон-
тана?» — ответил:
— Дисциплина, выдержка. Терпеть не
могу безрассудного риска...
А когда его спросили: «Как вы подби-
раете людей в свою группу? Молодежь
берете?» — выдал ответ, как я подозре-
ваю, совсем не запланированный жур-
налистом:
— Нет, не беру. Но не потому, что не
верю в ее дисциплину и смелость. На-
оборот... Но есть такое, чего не воспол-
нишь ни смелостью, ни дисциплиной,
— опыт, знание дела до тонкостей. Такое
приходит только с годами...
А вот мнение другого человека — вы-
дающегося альпиниста, заслуженного
мастера спорта Виталия Михайловича
Абалакова — тоже, как и Григорьев,
14
имеющего бесспорное Моральное право
судить о категориях подобного рода: «Я
категорически против риска бессмыс-
ленного, глупой бравады... Риск ради
риска, как правило, привлекает людей
неопытных или малоразвитых... Смысл
не в том, чтобы «презирать» объектив-
ную опасность (например, лавины или
камнепады), а в том, чтобы выйти до-
стойным победителем из борьбы с ни-
ми».
Вот, оказывается, в чем истинная сме-
лость: выйти победителем!..
Так в понятие смелости — категории,
казалось бы, чисто этической, нравст-
венной — входит и даже выдвигается на
первый план сторона рациональная, ес-
ли хотите — деловая.
Мы с юности помним строки:
Рассудку вопреки,
Наперекор стихиям...
Так вот, в авиации — и, конечно, дале-
ко не только в ней одной — эта формула
категорически неприменима. Успешно
продвигаться «наперекор стихиям» уда-
ется, только неуклонно следуя велениям
рассудка. Такая позиция, возможно, ме-
нее романтична, но зато гораздо более
результативна.
Высшим проявлением смелости
принято считать подвиг. К со-
жалению, это высокое слово уси-
лиями многих журналистов, писателей,
кинематографистов у нас изрядно дева-
львировано.
Не раз приходилось читать газетные
заметки, живописующие «подвиг» лет-
чика имярек, на самолете которого пе-
ред посадкой не вышло шасси, и упомя-
нутый летчик, «не растерявшись, хлад-
нокровно» воспользовался системой
аварийного выпуска. А чего тут, спраши-
вается, было теряться или лишаться хла-
днокровия, если действия в подобном
случае предусмотрены инструкцией, да
и заключаются-то они в том, чтобы пе-
рекинуть в нужное положение какой-то
рычаг или нажать кнопку аварийного
выпуска шасси. Как говорится, — всего
и делов...
Более сложная ситуация возникла на
самолете, у которого на взлете после
уборки закрылков из взлетного положе-
ния в нейтральное возникло и стало эне-
ргично усиливаться накренение.
Еще древние римляне придержива-
лись мнения, что «post hoc, ergo propter
hoc» («после этого, значит, вследствие
этого»). Вообще говоря, считать эту по-
говорку универсально правильной не-
льзя: может же, в конце концов, быть
и случайное совпадение никак взаимно
не связанных, событий. Но в подавля-
ющем большинстве случаев дело обсто-
ит именно так. Поэтому летчики — осо-
бенно, летчики-испытатели — придер-
живаются практического правила: если
после какого-то действия экипажа воз-
никает что-то нежелательное или непо-
нятное, то надо сразу же это действие
«переиграть». Почти всегда такая реак-
ция идет на пользу. А потом уж можно
спокойно разбираться в том, что же про-
изошло.
В данном случае экипаж, правда, не
сразу, но все же последовал рекомен-
дации древних римлян и, поскольку ма-
шину стало затягивать в крен после
уборки закрылков, выпустил их снова во
взлетное положение — и накренение
сразу же прекратилось. Оказалось, что
с одной стороны закрылок заело во
взлетном положении.
Дальнейшее было уже не сложно: эки-
паж «походил» некоторое время, чтобы
выжечь авиатопливо и привести массу
самолета к допустимой для посадки,-
и затем благополучно посадил самолет.
Что это было — подвиг? Не знаю, мне
кажется, скорее, хороший, добротный
профессионализм — тоже, как говорит-
ся, неплохо!
Убедительно писал Константин Симо-
нов:
«Мне кажется, что о подвигах у нас
говорят слишком много и слишком лег-
ко. Слишком часто употребляют это
слово, слишком часто выдают за подвиг
или называют подвигом просто-напро-
сто само собой разумеющееся выполне-
ние долга. Иногда, читая о некоторых
подвигах, начинаешь думать: а есть ли
у людей, пишущих об этих подвигах, по-
нятие — что такое долг человека? Долг
перед Отечеством, перед товарищами,
перед детьми, перед родителями? На
мой взгляд, подвиг — это нечто такое,
что стоит уже за пределами выполнения
долга. Подвиг — это когда человек до
конца выполнил свой долг и совершил
что-то еще сверх этого. Вот тогда это
— подвиг. А если он просто выполнил
долг, сделал то, что он должен был сде-
лать, это еще не подвиг, это просто вы-
полнение долга. И честь ему и хвала за
то, что он выполнил этот долг, но не
надо спешить называть его за это геро-
ем!»
Надо сказать, что Симонов имел мо-
ральное право на суждения подобного
рода — его собственная личная храб-
рость была общепризнана и проверена
многократно. Во время войны он уча-
ствовал в походе на подводной лодке на
минирование гавани противника, ходил
в тыл врага с группой разведчиков, на-
ступал под огнем с морской пехотой на
Арабатской стрелке, словом, хлебнул
войны полной мерой.
Столь же настороженное отношение
к злоупотреблению высоким понятием
подвига высказал другой, тоже более
чем компетентный в этой области чело-
век — заслуженный летчик-испытатель
СССР, Герой Советского Союза, один из
первых освоивший сверхзвуковые ско-
рости полета, — Григорий Александро-
вич Седов. Широко известно его выска-
зывание, которое я назвал бы про-
граммным: «Если летчик-испытатель,
отправляясь в полет, считает, что идет на
подвиг, значит, он к полету не готов».
Сторонники неумеренного, недостато-
чно обоснованного употребления слова
«подвиг» имеют на сей счет и свою те-
орию.
— Люди, особенно молодые, стре-
мятся к подвигу, — говорят они. -— Мо-
лодежь верит, что в жизни всегда есть
место подвигу. Надо эту веру подкреп-
лять...
Всегда или все-таки не всегда есть
в жизни место подвигу — дело, на мой
взгляд, весьма спорное: думаю, что
многие люди так и заканчивают свои
дни, ни разу с необходимостью совер-
шить подвиг не столкнувшись. Но есть
и другая слабость в подобной аргумен-
тации: одно дело поощрять стремление
молодежи к подвигу, и совсем другое
облегчать задачу, действуя во «встреч-
ном» направлении — «подтягивая» по-
двиг навстречу жаждущим к нему при-
коснуться.
Ну, а настоящий подвиг — бывает, ко-
нечно, в жизни и он. Даже в мирное
время. Примеров тому множество.
Вспомним хотя бы чернобыльских по-
жарных!
Но в наши дни смелый поступок почти
всегда имеет свою «технологию». Грубо
говоря, совершить такой поступок на-
до уметь. Более того, очень часто
знание заменяет риск. Заменяет
— а иногда и вовсе отменяет: как у на-
шего опытного пешехода, переходящего
улицу с интенсивным движением.
Что такое — смелый человек?
Я задал этот вопрос на одной из
встреч с молодыми читателями.
Очень просто, — ответили мои собесед-
ники. — Это, который ничего не боится.
Ничего не боится... Думаю, что таких,
по крайней мере, среди людей с нор-
мальной психикой, — нет. Инстинкт са-
мосохранения заложен в человека, как
и во все живое на Земле, самой приро-
дой.
В своей книге «5 военном воздухе су-
ровом» Герой Советского Союза, бы-
вший летчик-штурмовик, писатель Васи-
лий Борисович Емельяненко пишет об
этом с подкупающей откровенностью.
Он не стремится изобразить себя и сво-
их товарищей по полку этакими сверх-
человеками, не ведающими чувства
страха. И, как, наверное, всякий фрон-
товик, полностью разделяет мнение по-
этессы Юлии Друниной: «...кто говорит,
что на войне не страшно, тот ничего не
знает о войне»— и убедительно показы-
вает читателю не отсутствие страха,
а его преодоление! Причем начина-
ет не с третьих лиц, а с самого себя
— откровенно рассказывает, как в пер-
вом боевом вылете, увидев вокруг раз-
рывы зенитных снарядов, рефлекторно
шарахнулся в сторону, но тут же вновь
вернулся на боевой курс и вместе со
всей группой ударил по цели... Или вот
говорит о получении группой, в которой
сам был ведущим, боевого задания:
«...сдерживаю себя в движениях, гово-
рить начинаю медленнее. Этим, конеч-
но, не заглушить волнения, которое ле-
дышками покалывает где-то там, внутри.
Но свое волнение нужно уметь скрыть...»
— и скрывает, применяя при этом спе-
циально отработанный «педагогичес-
кий» прием: держать папиросу так
— опершись локтем о стол и расслабив
предплечье, — чтобы она не дрожала
в пальцах («Действует на ведомых ус-
покаивающе...»).
Трудно переоценить не только челове-
ческую привлекательность, но и точный
воспитательный эффект подобной от-
кровенности, позволить себе которую
может настоящий герой. Читатель, осо-
бенно молодой, воочию убеждается, что
присущий (обязательно присущий!) ему
самому инстинкт самосохранения — не
свидетельство моральной неполноцен-
ности, начисто закрывающей дорогу
к смелым поступкам, а нормальная ре-
акция человека на опасность. Реакция,
которой можно управлять, которую мо-
жно (а в ряде жизненный ситуаций обя-
зательно нужно!) подавить — в чем,
в сущности, и состоит истинная сме-
лость. Говоря об этом, В. Емельяненко
следует добрым традициям лучших про-
изведений нашей литературы — вспом-
15
ним хотя бы рассказ автора повести «Ча-
паев» Д. Фурманова о переживаниях ко-
миссара Клычкова (в котором угадыва-
ется сам автор) в его первом бою.
Да и автор этого очерка по сей день
помнит встречный огонь стрелков фа-
шистского бомбардировщика — перво-
го, которого он встретил и атаковал. Ох,
до чего же отвратительное ощущение
— когда в тебя стреляют! Трудно перед-
ать, как это мне не понравилось!
После войны мне не раз приходилось .
читать, что к опасностям всяческого ро-
да, в том числе и к стрельбе по со-
бственной персоне, привыкают. Не
знаю. Сильно сомневаюсь. Подозреваю,
что авторы подобных утверждений про-
сто забыли свои собственные ощущения
в такой ситуации (если, конечно, в них
вообще кто-нибудь когда-нибудь стре-
лял). Я, во всяком случае, не привык.
И если во многом другом мои первые
впечатления впоследствии не раз меня-
лись, то это оказалось на редкость ста-
бильным.
Другое дело, что у обстрелянного че-
ловека постепенно вырабатывается уме-
ние действовать разумно и целесообра-
зно, несмотря на ощущение опасности.
И возникает прочный, почти автомати-
ческий навык загонять сознание опасно-
сти куда-то в далекие глубины своей
психики так, чтобы естественная тревога
за собственное благополучие не мешала
рассуждать и действовать быстро, ловко,
четко — не хуже, а лучше, чем в обыч-
ной, спокойной обстановке.
Если же говорить о природной, смо-
лоду естественно присущей данному че-
ловеку смелости или робости, то и их
нельзя рассматривать как полное отсут-
ствие реакции нервной системы на опас-
ность в первом случае и наличие такой
реакции — во втором. Нервы нормаль-
ного, психически здорового человека
никогда не остаются безразличными
к опасности. Речь может идти только
о двух разных видах этой неизменно
возникающей реакции.
В связи с этим мне вспоминается
фронтовая землянка, в которой
морозным зимним днем сорок
второго года два десятка людей ждали
вылета — навстречу вражеским истреби-
телям, многослойному зенитному огню,
навстречу возможной гибели. Получи-
лось так, что между выдачей боевого
задания и самим вылетом образовался
получасовой разрыв, во время которого
каждый из участников предстоящего вы-
лета остался без реального дела, наеди-
не со своими переживаниями.
Находившиеся в землянке были сме-
лыми людьми. Это было ими многокра-
тно доказано в тяжелых, чаще всего не-
равных воздушных боях суровой первой
военной зимы. И все-таки почти никто
из них не остался точно таким, каким
был до объявления боевого приказа.
Причем, по характеру видимых измене-
ний, можно было разделить присутство-
вавших в землянке на две четко отлича-
ющиеся друг от друга группы.
У одних голоса стали громче. Их лица
порозовели. Им не сиделось на месте.
Они то вскакивали, то вновь садились, то
принимались без явной к тому необхо-
димости перекладывать снаряжение
в своих планшетах. Их нервная система
пришла в возбуждение, активизирова-
лась. Конечно, это было волнение, вы-
званное сознанием предстоящей опас-
ности. Но — волнение смелых людей. То
самое волнение, благодаря которому
они в бою — это было неоднократно
проверено — действовали энергично,
активно, решительно, вовремя замечали
все изменения в скоротечной обстанов-
ке воздушных сражений и принимали
в соответствии с этим разумные, гра-
мотные решения. В результате такие
люди считались (да и были в действите-
льности) храбрецами, и успех в бою по-
чти всегда сопутствовал им.
Но были среди присутствующих
и другие. Они замерли. Побледнели.
Углубились в себя. Им не хотелось не
только разговаривать, но даже вслуши-
ваться в разговоры окружающих: чтобы
привлечь их внимание, приходилось
иногда по нескольку раз окликать их по
имени. Нервная система этой категории
людей тоже реагировала на предстоя-
щую опасность, но реагировала
по-своему: торможением, снижением
активности. Конечно, добиваться успеха
в бою и тем более прослыть смельчаком
в подобном состоянии было труднее. Но
— ничего не поделаешь — воевать так
или иначе приходилось всем. И все мои
однополчане, попав в экстремальную
(чего уж экстремальнее!) обстановку
войны, воевали достойно. Обретали
профессионализм и в этом деле. Невзи-
рая на то, каким типом нервной системы
наградила каждого из них природа.
Нервное возбуждение, возникающее
у нормального здорового человека
в минуту опасности, находит естествен-
ный выход в активной деятельности, на-
правленной на преодоление этой опас-
ности. Сильно занятому человеку не до
«переживаний». Хуже, когда приток эне-
ргии, вызванный экстремальной ситуа-
цией, не находит себе выхода.
Мы с ведущим инженером В. В. Утки-
ным уже после войны испытывали но-
вый винт на бомбардировщике Пе-2.
И вот, на одном из предписанных про-
граммой испытаний режимов, наш
«подследственный» винт проявил свой
скверный (правильнее сказать: еще не-
устоявшийся) характер: вдруг вздрогнул
и с противным, высокого тона, нараста-
ющим воем стал набирать обороты
— пошел в полную неуправляемую рас-
крутку. Самолет угрожающе резко, буд-
то его кто-то схватил за хвост, затор-
мозился и начал неудержимо оседать
вниз. Теперь — при раскрутившемся ви-
нте — тяги второго мотора для того,
чтобы продолжать горизонтальный по-
лет, не хватало.
Быстрый взгляд назад: где аэродром?
Вон он — за левым плечом.
Энергично разворачиваю машину, од-
новременно переводя ее на наивыгод-
нейшую скорость — такую, при которой
мы медленнее всего приближаемся
(увы, приближаемся!) к земле.
Больше ничего я сделать не могу.
Остается одно — ждать. Долгие, полно-
весные минуты ждать — что же в конце
концов окажется под хрупким, прозрач-
ным носом нашей машины, когда окон-
чательно растает уменьшающийся с ка-
ждой секундой запас высоты: ровное по-
ле аэродрома или густой частокол дере-
вьев мрачного, густого леса.
Не раз приходилось мне видеть про-
секи, пробитые упавшим в лес самоле-
том.
Не берусь утверждать, что воспомина-
ния о подобных вещах, мелькавшие
где-то на задворках сознания, действо-
вали вдохновляюще. Втыкаться в лес ка-
тегорически не хотелось.
Сначала этот лес размеренно уплывал
назад. Теперь его бег убыстрился. Затем
стал еще стремительнее. И вот уже дере-
вья угрожающе мелькают едва ли не под
самым брюхом самолета. Нет, мы не
стали лететь быстрее. Я по-прежнему
точно держу одну и ту же постоянную
наивыгоднейшую скорость. Дело в дру-
гом — мы летим совсем уж низко!
Но вот, наконец, в дымке впереди све-
тлеет поле нашего аэродрома! Близок
локоть! Интересно, удастся ли все-таки
укусить его?
Последние деревья на самой опушке
лесного массива кажутся мне еще выше
остальных. Конечно, это только кажется,
но теперь уже даже такое обстоятельст-
во, как чуть-чуть большая или чуть-чуть
меньшая высота этих последних сосен
(«Вымахали, черт бы их побрал!») может
сыграть в исходе дела решающую роль.
Не уверен, что мы не срезали винтами
несколько верхушек на самой границе
леса, но теперь это было уже более или
менее безразлично — под нами была
трава аэродрома, на которую мы, ава-
рийно «вытряхнув» шасси, тут же и сели.
Вернее — плюхнулись, потому что по-
дошли к земле на скорости, для нор-
мальной посадки явно маловатой.
Но самое противное во Всей этой ис-
тории было пассивное ^ожидание: где
окончится наше неотвратимое снижение
— на аэродроме или среди могучих
стволов многолетнего леса?
Это было противно именно потому,
что было противоестественно — проти-
воречило проявлению нормальной че-
ловеческой реакции на опасность: стре-
млению к активной деятельности.
Поэтому-то опытные, квалифициро-
ванные, много полетавшие наблюдатели
и переносят всякие рискованные ситуа-
ции, как правило, нервознее, чем лет-
чики. Тут дело не в том, конечно, что
одни «храбрее», а другие «трусливее».
Просто летчик в подобных ситуациях
обычно больше занят, чем наблюдатель.
Правда, попадались мне — особенно в
годы, когда на борту испытуемого само-
лета стали в изобилии появляться так
называемые «узкие специалисты», — и
такие наблюдатели, которые сохраняли
завидное олимпийское спокойствие да-
же в самых опасных положениях. Но это
объяснялось уже другим: они просто не-
достаточно разбирались в авиации, что-
бы по достоинству оценить рискован-
ность происходящего.
Это была так называемая храбрость
неведения. Такой же храбростью неве-
дения болеют (именно болеют) и мно-
гие летчики, вызывающие бурное восхи-
щение у некоторой части околоавиаци-
онной и, к сожалению, даже авиацион-
ной публики. Впрочем, летать с такими
летчиками их поклонники не любят. Ле-
тают они охотнее с летчиками, которых
укоряют за осторожность.
Палка, как известно, имеет два
конца. Когда я слышу, что кто-то
где-то совершил подвиг, я на од-
ном конце палки вижу героя, а на дру-
гом ищу... разгильдяя. И, представьте
себе, почти всегда нахожу! Именно раз-
16
гильдяя, пусть порой невидимого, фигу-
ры не преющего. Того, кто чего-то не
рассчитал, не доделал, схалтурил — и
этим заставил героя проявлять геро-
изм...
В свое время, еще в начале 70-х годов,
широкую известность получил случай,
когда у пассажирского самолета Ту-104
при заходе на посадку не выпускалась
передняя нога шасси. Борттехник само-
лета вылез в нишу ноги, обнаружил, что
отвернулся и вылетел болт крепления
силового цилиндра. Тогда он, привязав-
шись веревкой, вручную ввел проушину
цилиндра на положенное ей место, а
вместо болта затолкал туда... отвертку.
Нога вышла, посадка прошла нормаль-
но. Что говорить, механик — молодец!
Но .. почему вылетел болт?! Кто-то на
земле схалтурил — только поэтому!
Разумеется, бывает и иначе, когда не-
обходимость идти на риск вызвана про-
никновением в новое, неизведанное.
Или когда люди противостоят стихий-
ным бедствиям — наводнению, земле-
трясению. Впрочем, и после землетря-
сений иногда поминают недобрым сло-
вом архитекторов и строителей, не по-
строивших в тектонически опасных зо-
нах сейсмоустойчивые здания, а после
наводнения — проектировщиков плоти-
ны. Так что и тут второй конец палки не
всегда остается незаселенным.
Многократно приходилось читать в
газетах сообщения о том, как аварийная
ситуация — отказ двигателя или управ-
ления — заставал летчика над населен-
ным пунктом и он не катапультировался,
чтобы не погибли люди, на головы кото-
рых рухнул бы брошенный летчиком са-
молет. А когда населенный пункт оста-
вался за хвостом, для собственного спа-
сения летчика уже не хватало высоты.
Ценой своей гибели он спасал людей.
Благородство такого самопожертвова-
ния переоценить невозможно. Читаешь
о каждом подобном случае — а их было
несколько — с глубоким волнением...
Но у меня, да и у моих коллег, всегда
возникает при этом и другая мысль: а
нельзя ли было проложить маршруты
полетов так, чтобы они не проходили
над населенными пунктами?
Люди, занимающиеся делом, в кото-
ром по самой его природе экстремаль-
ные обстоятельства не исключены, всю
жизнь предпринимают все, от них зави-
сящее, чтобы по возможности их избе-
гать. Может быть, это не очень роман-
тично, но зато целесообразно.
Предусмотрительность
обязательная профессиональная черта
моряка, полярника, авиатора, хирурга да
и представителей многих других видов
человеческой деятельности.
Я сказал «по возможности». Но такая
возможность имеется не всегда. Бывают
обстоятельства, в которых — хочешь не
хочешь — человеку приходится самому,
сознательно ставить себя в экстремаль-
ное положение, чаще всего (если гово-
рить об обстоятельствах мирного вре-
мени) ради решения каких-то жизненно
важных, порой впрямую гуманных за-
дач, ради того, чтобы не попадали в эк-
стремальные ситуации другие люди.
Летчик-испытатель намеренно вводит
самолет в такие положения, испытывает
на таких режимах (они так и называют-
ся: крайние), которые в нормальной экс-
плуатации никогда не возникнут. Врач
3. «Гражданская авиация» № 4
пробует на себе действие новых медика-
ментов. Исследователь проводит экспе-
римент «на выживание» в открытом оке-
ане или глухой тайге.
Правда, есть в такой, намеренно со-
зданной, экстремальной ситуации своя
положительная сторона: к ней можно
исподволь, как следует подготовиться, в
ней отсутствует элемент неожиданности.
Ну, а если вернуться к экстремальной
ситуации непредусмотренной, — можно
ли ее предугадать? Превратить тем са-
мым в неэкстремальную? К сожалению,
далеко не всегда. Но во многих (я бы
сказал: неожиданно многих) случаях —
можно. В свое время, в самом начале
своей летно-испытательной работы, я
многому научился, наблюдая подход ве-
дущего испытателя нашего Отдела лет-
ных испытаний ЦАГИ М. М. Громова к
каждому новому объекту. При обсужде-
нии программы испытаний, составлении
задания, предполетном осмотре само-
лета — он проявлял предельную приди-
рчивость и дотошность. Готовясь к поле-
ту, педантично продумывал сам (и вся-
чески советовал делать то же другим)
все детали предстоящего задания. При
этом он не только не гнал от себя мысли
о возможных осложнениях, отказах и
неисправностях (как это часто делают
иные не в меру впечатлительные люди),
а, напротив, активно шел им навстречу,
сам старательно выискивал их и заранее
намечал наиболее правильные действия
в любом, самом, казалось бы, неблагоп-
риятном варианте. Это было похоже на
подготовку шахматиста к ответственно-
му матчу: сотня разобранных партий бу-
дущего противника поможет найти вер-
ное решение даже если за доской встре-
тится сто первая, не разобранная. Ну, а
если разобранная, то тем более. Домаш-
няя заготовка в шахматах — великое де-
ло. В авиации, наверное, — тоже.
Уже сев в кабину, Громов осматривал
все находящиеся в ней ручки, кнопки и
краны в строгой, раз навсегда установ-
ленной последовательности. И тому же
учил нас, в то время совсем молодых
испытателей.
Такой подход как бы блокировал если
не все, то, во всяком случае, большинст-
во возможных в испытательном полете
осложнений. И, кроме того, формиро-
вал профессиональную и психологичес-
кую готовность к тому, чтобы встре-
тить такие осложнения, если они все же
возникнут. Предусмотренная опасность
— уже наполовину не опасность.
В несколько особом положении
находятся экстремальные ситуа-
ции, застигающие человека не в
одиночку, а в составе какой-то — боль-
шой или малой — группы людей. Каза-
лось бы, психологически это менее тре-
вожно — как говорится, «на миру и
смерть красна», ну а неприятности не
столь непоправимые тем более. Да, так
оно, в общем, и есть. Но за одним ис-
ключением: если вы руководитель, ко-
мандир, лидер этой группы, то на ваши
плечи ложится немалый дополнитель-
ный груз. За вами и принятие решения, и
реализация его твердой рукой, и необ-
ходимость всем своим поведением и ви-
дом способствовать поддержанию в
окружающих должного психологичес-
кого состояния. Без этого командир —
не командир.
Генерал П. И. Хохлов, вспоминая пер-
вые налеты советской авиации на Бер-
лин в августе 41 -го года (значение этих
налетов невозможно переоценить по
одной лишь присущей им «контрастно-
сти» с общим, таким трудным для нас
началом войны), рассказывал о своем
командире — в будущем командующем
всей нашей морской авиацией, — Е. Н.
Преображенском. И особо отмечал, что
«в тяжелой обстановке боевого полета
Преображенский умел вести с членами
экипажа спокойный разговор, без крика,
без официальных приказов, пользуясь
простыми человеческими словами».
Автор этих заметок и по собственному
опыту знает, что, кроме «текста», с кото-
рым командир обращается к экипажу,
огромное значение имеет интонация.
Иногда она должна быть подчеркнуто
спокойной, размеренной — это когда
надо снизить тонус нервного напряже-
ния на бор?у. Иногда, если возникает
угроза разнобоя, нечеткости или, еще
того хуже, паники. — необходима рез-
кая, требовательная интонация А чаще
всего к месту бывает шутка — обычная
добрая человеческая шутка. Она помо-
гает работать веселей, — а хорошо рабо-
тать можно только весело! Юмор — то,
что отличает человека от прочих живых
существ. И грешно было бы не исполь-
зовать столь могучее средство для со-
здания нужной атмосферы на борту са-
молета в испытательном, да и не только
в -испытательном полете.
Многое, очень многое требуется от
руководителя в сложной обстановке. Не
удивительно, что от тех же летчиков-
испытателей нередко слышишь: «Одно-
му — легче».
Руководитель, командир — это, по
моему убеждению, особая квалифика-
ция. Если угодно — отдельная специаль-
ность. Научиться быть хорошим коман-
диром корабля, выработать в себе необ-
ходимые свойства характера, даже пси -
хологию, на мой взгляд, сложнее, чем
освоить пилотирование летательного
аппарата нового для себя типа. Поэтому
и отношусь с некоторым сомнением к
такой последовательности «роста»: вто-
рой пилот на летательном аппарате 3-го
класса — командир летательного аппа-
рата 3-го класса — второй пилот на ле-
тательном аппарате 2-го класса — кома-
ндир летательного аппарата 2-го класса
и так далее. Мне кажется, чтобы пере-
сесть с самолета одного типа на другой
требуется несравненно меньшая психо-
логическая перестройка, чем при пере-
ходе из положения второго пилота в по-
ложение командира корабля — лидера и
руководителя экипажа. Впрочем, это не
более, как мое личное мнение.
Еще одно распространенное мне-
ние: в экстремальной ситуации
приходится действовать очень
быстро! Иногда действительно так. Но
— ,не всегда. Да и что это, в сущности,
такое: действовать быстро?
Первые наставления по этому, каза-
лось бы, очевидному вопросу я получил
от инструктора парашютного спорта Ви-
ноградова, выпускавшего меня более
полувека назад в первый прыжок с са-
молета.
Сейчас парашютистов-перворазников
вывозят на транспортных самолетах, по-
кидать которые в воздухе довольно про-
17
сто: парашютист подходит к открытой
двери или люку, делает шаг наружу — и
все! Для этого надо, конечно, преодо-
леть некоторое внутреннее психологи-
ческое сопротивление: много миллио-
нов лет назад наш обезьяноподобный
предок, свалившись с какого-нибудь де-
рева или скалы, положил начало форм-
ированию во всем роде человеческом
прочного инстинкта, так сказать, уваже-
ния к высоте. Но никаких специальных
навыков, никакого особого умения для
того, чтобы покинуть самолет через
дверь, не требуется. Другое дело — У-2,
с которого когда-то прыгали мы На нем
парашютисту приходилось, преодолевая
сопротивление встречного потока воз-
духа (все-таки сто километров в час),
встать со своего места, а затем, перехва-
тываясь руками за стойки центроплана,
вылезти на крыло и устроиться одной
ногой на его задней кромке, а другой —
на подножке, укрепленной снизу фюзе-
ляжа. Ко всем этим операциям надо бы-
ло приспособиться.
Виноградов учил нас этому, держа се-
кундомер в руках. Увидев, с какими от-
вратительно суетливыми, конвульсивны-
ми движениями, принимая последовате-
льно самые нелепые позы, какие только
можно себе представить, мы выполняем
эту операцию, он поморщился и изрек:
— Вы понимаете, что значит быст-
ро вылезти из кабины на крыло? Это
значит делать медленные движения,
без перерывов между ними...
Впоследствии я оценил всю универса-
льность этого рецепта, пригодного да-
леко не для одного лишь парашютизма,
а и вообще в жизни. Мне кажется, труд-
но было бы лучше сформулировать раз-
личие между быстротой и суетливостью.
Поэтому-то не следует верить перво-
му впечатлению, если действия управля-
ющего самолетом летчика кажутся со
стороны подчеркнуто медленными, не-
торопливыми, чуть ли не ленивыми, в
отличие, скажем, от действий дамы, в
остром цейтноте собирающейся в театр.
Внешняя медлительность летчика — не
классическая обломовская медлитель-
ность, проистекающая из принципа «ни-
когда не откладывать на завтра то, что
можно отложить на послезавтра». Нет,
это рабочая неторопливость опытного
ювелира, знающего, какой ценой может
обернуться каждое его неосторожное
движение, и всем своим профессио-
нальным опытом наученного семь раз
отмерить, прежде чем один раз отре-
зать.
Очень интересную точку зрения по
этому вопросу высказал как-то в раз-
говоре со мной Герой Советского Со-
юза, заслуженный летчик-испытатель
СССР Александр Александрович Щерба-
ков, известный отлично проведенными
работами такого сорта, как, например,
испытания сверхзвуковых истребителей
на штопор. Трудно было бы найти чело-
века, более компетентного в интересу-
ющей нас проблеме. Так вот, Александр
Александрович сказал:
— Это предрассудок, будто летчик
должен действовать мгновенно. Я ду-
маю, гораздо больше неприятностей
произошло от того, что летчик чересчур
поторопился, предпринял какие-то дей-
ствия, не подумав, чем от того, что он
промедлил...
Экстремальные обстоятельства
потому и называются экстре-
мальными, что завершение их не-
предсказуемо. Если, несмотря на все
усилия человека, попавшего в подобные
обстоятельства, дело кончается плохо,
мы никогда не узнаем, что он думал в
последние мгновения своей жизни...
Впрочем, иногда можем узнать. Мо-
жем узнать, что думал настоящий чело-
век если (к счастью) не в последние
мгновения своей жизни, то в мгновения,
которые считал последними. Однаж-
ды я имел возможность в этом убедить-
ся.
В зоне испытательных полетов рабо-
тало несколько самолетов. В наушниках
наших шлемофонов сквозь потрескива-
ние помех прослушивались лаконичные
переговоры коллег с командным пунк-
том аэродрома.
Внезапно в наушники ворвался голос
— громкий, звонкий, какой-то, не скажу
— взволнованный, но такой, в котором
ясно ощущалось сдерживаемое усилием
воли волнение:
— У меня флаттер! Флаттер! Флаттер!
Флаттер у меня...
Позывные — ни свои, ни адресата —
названы не были, но я (да и не я один,
конечно) сразу узнал этот голос. Пере-
давал летчик-испытатель С. Анохин, ис-
пытывавший новый реактивный истреби-
тель.
Флаттер! Самый страшный вид вибра-
ций из многих (к сожалению, достаточ-
но многих) известных в авиации. Чаще
всего попадание во флаттер через не-
сколько секунд приводит к разрушению
самолета.
Анохин замолчал... Наступила долгая-
•долгая пауза. Наконец ее прервал осто-
рожный запрос командного пункта.
— Седьмой! Я — Земля. Ответьте.
Снова пауза... Повторный запрос... И
наконец.
— Земля! Я — Седьмой. Вибрации
погасил. Но в управлении что-то нелад-
но. Тяну к вам.
Голос Анохина снова был, как всегда,
тихий и глуховатый. Звонкость из него
исчезла. Но не исчезла смертельная
опасность, нависшая над летчиком и ма-
шиной: хорошо, конечно, что она не раз-
валилась от вибраций, но неизвестно, в
каком состоянии самолет вышел из
флаттера. Может быть, где-то на грани
разрушения — «на последней нитке» —
держатся жизненно важные части маши-
ны: узлы крепления крыла или оперения,
тяги управления рулями. Как поведут
они себя под действием болтанки, обыч-
но, более сильной внизу, у земли? Не
зря, конечно, сказал Анохин не «иду», а
«тяну» к вам!
И он дотянул. Через бесконечно до-
лгие три-четыре минуты дотащил свою
раненую машину до аэродрома — и
осторожно приземлил ее. В сути проис-
шедших вибраций удалось разобраться.
Нас же сейчас интересует другая — эти-
ческая сторона дела.
К чему обратился своими помыслами
Анохин в тех самых экстремальных об-
стоятельствах, о которых мы говорим?
Не ко «всей своей жизни», которая,
согласно устоявшимся литературным
канонам, должна «промелькнуть за не-
сколько секунд перед мысленным взо-
ром» погибающего, а — к машине. К
своей работе, к заданию, к тому, чтобы
оставить товарищам как можно меньше
неясностей и как можно больше резуль-
татов своего последнего эксперимента!
Вот чего хотел Анохин: дать людям
хоть какую-то ниточку, держась за кото-
рую они смогли бы распутать сложный
клубок загадок, связанных с гибелью
опытного истребителя. На это он, пови-
нуясь безошибочному душевному поры-
ву, и расходовал секунды, которые счи-
тал последними в своей жизни. К сча-
стью, только считал.
Ив заключение, несколько слов ,р
последействиях экстре-
мальной ситуации — о том, что
ощущает человек, побывавший в ней.
Тут, мне кажется, многое зависит от то-
го, каким образом он из нее вышел.
Если благодаря своему опыту, квалифи-
кации, предусмотрительности, точной
реакции — то возникает (по крайней ме-
ре, у меня и моих коллег, с которыми я
этот вопрос обсуждал) прилив сил, уве-
ренности, желания снова вторгаться в
дела, где возможна эта самая экстре-
мальная ситуация. Но если — так оно
бывало у многих из нас в начале ис-
пытательской деятельности -— человек,
как говорится, сделал все, от него зави-
сящее, чтобы убиться, но повезло, об-
стоятельства сами сложились так, что
это ему не удалось, — вот тогда чувству-
ет он себя неважно. Сегодня повезло, но
завтра вполне может не повезти...
Выход из экстремальной ситуации —
хорошая проверка человека.
Таковы некоторые наблюдения и
соображения автора этого очерка
о том, каковы же мы, люди, в
экстремальных обстоятельствах. Неко-
торые из этих наблюдений и соображе-
ний были уже высказаны им в более
ранних публикациях, но здесь они изло-
жены, так сказать, «в сборе». Конечно,
автор, не может претендовать на то, что
исчерпал тему — для этого нужна квали^
фикация профессионального психолога,
причем, наверное, не одного. Не претен-
дую я и на безапелляционность своих
воззрений на сей счет — я ведь опира-
юсь только на собственный опыт и опыт
моих коллег — боевых летчиков и лет-
чиков-испытателей. Хотя, скажу снова,
вряд ли этот опыт относится только к
нашей профессии.
И все же, одно, я думаю, можно утвер-
ждать с полной определенностью: глав-
ное, что управляет человеком — если,
конечно, он настоящий человек — в
экстремальных обстоятельствах, это не
бесконтрольный разгул инстинкта само-
сохранения (хотя и он при сем, конечно,
присутствует), а чувства долга, от-
ветственности, профессиональной
и человеческой чести.
Без этого не выходили бы люди так
часто победителями из обстоятельств,
казалось бы, безвыходных. А они — вы-
ходили, выходят и, надо полагать, будут
выходить.
Хотелось бы одного: чтобы экстре-
мальные ситуации возникали только при
проникновении человека в новое, в науч-
ных и технических экспериментах, в бо-
рьбе с проявлениями природной стихии,
но не из-за чьей-то плохой работы, не-
дисциплинированности, нечеткости.
Палка-то — напомню еще раз — о
двух концах...
18
РРИ/ILMK
F
русская
ноияяняя
страховая
приглашает к сотрудничеству авиаком-
• авиаработников всех категорий и
пании, концерны, объединения и другие
профессий от несчастных случаев на
предприятия и организации гражданской
авиации, действующие в едином эконо-
мическом пространстве страны.
Предлагаются следующие виды страхо-
вания:
•	воздушных судов '
•	зданий, сооружений, наземного
оборудования и прочего имущества
производстве
•	авиапассажиров
•	грузов
Страховой платеж в РСК ниже, чем в
других страховых компаниях.
Выплата страхового возмещения про-
изводится в течение трех дней с момента
получения компанией необходимых до-
кументов.
МУЖЕСТВО
РЕШИЛИ
МГНОВЕНИЯ
Самолет Ил-62М с бортовым номе-
ром 86464 произвел взлет на беспоса-
дочный рейс номер 37 Москва—Южно-
Сахалинск. С первых же секунд ничто не
вселяло тревоги. Тяжелая машина, а на
борту находилось, включая экипаж и де-
тей, 195 человек, нормально набирала
высоту.
Прошли отметку 120 метров. Пилот
первого класса Анатолий Будник дал ко-
манду бортинженеру Олегу Казанцеву
убрать закрылки на 15 градусов. Тот
стал выполнять команду и...
Рассказывает командир воздуш-
ного судна А. БУДНИК:
—- И тут мы почувствовали, что само-
лет рванулся вправо. Хлопок в хвостовой
части. Сработала сигнализация. Сирена!
Световое табло! Бортинженер доложил
о пожаре третьего и четвертого двига-
телей. В этот же момент диспетчер слу-
жбы движения В. Ежов вышел с нами на
связь: «У вас пожар правого двигателя!»
Световая сигнализация показывает: го-
рят два двигателя.
Рассказывает бортинженер О. Ка-
занцев:
— Когда я услышал хлопок и самолет
резко дернуло вправо, мне стало ясно,
что у нас отказ двигателя. Но опреде-
литься по приборам в первый момент не
было никакой возможности. Потому
что, как показали дальнейшие события,
вся проводка, которая выдает сигнали-
зацию о критических параметрах работы
двигателей на табло, была оборвана, И
сигналов никаких не поступало. И обо-
роты двигателя, и температура — все
соответствовало взлетному режиму. То-
лько по этим параметрам определить
отказ было невозможно Единственно,
когда сработала сигнализация о пожаре
четвертого и третьего, в первоначальный
момент можно было заметить, что табло
четвертой силовой установки загорелось
чуть раньше. А эта сигнализация устро-
ена так, что она загорается, а потом бло-
кируется, и табло затем горит постоян-
но. Так вот, нужно было думать.
Мужество и находчивость — цены не имеют. Подкрепленные высокими
знаниями и профессионализмом, они ценнее вдвойне. Это хорошо понима-
ешь, когда присутствуешь на церемонии награждения авиаторов, которые,
рискуя собственной жизнью, спасают людей и дорогостоящую авиационную
технику. Героизм, мужество и находчивость — именно эти три слова входят в
название премии Ассоциации «Фонд авиационной безопасности (ФАБ)»,
учрежденной для авиаторов, вышедших победителями из экстремальных си-
туаций.
... Посадка самолета с одной убранной стойкой шасси, вынужденная посад-
ка с двумя горящими двигателями, эвакуация пассажиров из охваченного
огнем авиалайнера, полет в практически неуправляемом истребителе с от-
казавшей системой катапультирования... Эти и другие леденящие душу факты
взяты не из детективов братьев Вайнеров или Артура Хейли — о них рас-
сказывалось на церемонии вручения дипломов и премий ФАБ в начале этого
года в Военно-Воздушной академии им. проф. Н. Е. Жуковского.
Среди награжденных — два представителя Аэрофлота. В том числе вос-
питанник авиатехнической службы гражданской авиации — бригадир АТБ
аэропорта Навои Шамиль САФИН. Выпускник Криворожского авиатехнического
училища, отличный специалист, он одним из первых прибыл на место катастрофы
самолета Ан-24, возглавил эвакуацию пассажиров из горящей машины. Благодаря
его умелым действиям удалось спасти жизнь 28 человек.
В одном из ближайших номеров мы обязательно расскажем о мужественном
авиатехнике. Сегодня же мы знакомим читателей с лауреатом премии «Фонда авиаци-
онной безопасности» — командиром авиалайнера Ил-62М Хабаровского авиапредп-
риятия Анатолием БУДНИКОМ, который вместе с членами экипажа выполнил
уникальную вынужденную посадку в аэропорту Домодедово.
Продолжение рассказа А. БУДНИ-
КА:
— Выслушав доклад бортинженера,
сопоставив его с сообщением диспетче-
ра В. Ежова о том, что горит именно
правый двигатель, я принял решение вы-
ключить четвертую силовую установку.
И одновременно начал выполнять заход
на посадку с курсом, обратным взлет-
ному.
Экипаж еще не знал, что в борту зияют
две пробоины, что мотогондола третье-
го двигателя обгорела, но... Они уже бы-
ли твердо уверены, что эта силовая уста-
новка продолжает работать. И не стали
ее выключать.
Услышав решение командира о посад-
ке с обратным курсом, штурман А. Фра-
нцев подсказал, что маневр надо выпол-
нять с левым отворотом Конечно, всем
хотелось побыстрее выполнить разво-
рот, побыстрее достичь взлетно-поса-
дочной полосы. Но штурман сдерживал
экипаж; «Рано, рано».
Второй пилот А. Черенков мгновенно
заказал систему захода на посадку и
позже не забывал напоминать диспет-
черам: «А вы привода переключили?».
Активно действовал бортрадист В. Ев-
докимов. А перед посадкой он не забыл
даже прочитать контрольную карту. Та-
кая пунктуальность в столь критической
ситуации удивила некоторых специали-
стов. Хотя и была она нисколько не лиш-
ней и давала гарантию, что экипаж в
спешке не запамятует выпустить шасси
перед приземлением.
20
Между тем полет продолжался, благо,
один из аварийных двигателей продол-
жал работать. И командир уже обрел
уверенность, что они дотянут до полосы.
Но вот садиться с таким весом, который
в полтора раза превышает допустимые
нормы? Бортинженер вспомнил, что
ему в составе других экипажей дважды
приходилось совершать аварийные по-
садки, в том числе однажды — по бо-
лезни пассажира. И в обоих случаях
удавалось слить лишнее топливо, все
заканчивалось благополучно. Но сейчас
сливать топливо они не могли.
Командир сосредоточился на том,
чтобы посадить самолет как можно мяг-
че. Только бы тяжелая машина не раз-
валилась от удара о ВПП! Касание. Ре-
верс, рывок влево. Но командир уже
ждал этого рывка, потому что знал: один
из реверсионных двигателей разрушен.
Анатолий Михайлович смог парировать
этот рывок тормозами, рулем поворота.
И тормоза, тормоза! Но они были слов-
но смазаны маслом Самолет продол-
жал нестись по ВПП и остановился, ког-
да до конца полосы оставалось всего
сто метров.
Доложили о посадке, развернулись,
своим ходом срулили с полосы. Попро-
сили, чтобы с ВПП убрали те «железки»,
что продолжали сыпаться из их самоле-
та.
Они вышли на перрон, глянули на
свей самолет и... остолбенели. Знали,
что двигатели у них не в порядке. Но
чтобы настолько!
Вокруг самолета уже собрался народ.
Смотрели. Удивлялись. Подошел капи-
тан милиции, протянул кусок металла,
еще теплого на ощупь.
— Возьмите, это упало с вашего са-
молета.
— А где нашли? — поинтересовался
бортинженер.
— На даче, — ответил капитан.
— Спасибо, вот это сюрприз!
В инспекции по безопасности поле-
тов, куда экипаж отправился, его ожи-
дал целый букет таких «сюрпризов».
Оказывается, все, что сыпалось из само-
лета, окрестные дачники, люди в авиа-
ции сведущие, аккуратно подбирали и
несли в аэропорт. Авось пригодится при
расследовании.
«Да, случай уникальный, — так впос-
ледствии оценят происшедшее члены
летной подкомиссии по расследованию
этого происшествия. — В таких услови-
ях, с такой посадочной массой, на ава-
рийных двигателях... Так никто еще в
Аэрофлоте посадку не производил. И
главное, смогли определиться, что было
непросто, и правильно «вычислили» от-
казавший двигатель. А могли ведь вы-
ключить и другой. Ясно, что пилоты сво-
ими четкими, профессиональными дей-
ствиями спасли человеческие жизни».
После собрания трудового коллектива
летного отряда, на котором подробно
разбиралось происшествие, мы добира-
лись вместе — на троллейбусе. Я спро-
сил у пилотов, какое в этом полете было
самое неприятное впечатление. Ответи-
ли, что, мол, пожарная сирена орет
слишком уж неприятным голосом.
Здесь, мол, и так все на пределе, а тут
еще этот истошный вой.
А как оценивают случившееся герои
уникальной посадки? Летчики ответили,
что, кроме всего прочего, спас их, без-
условно, предыдущий «опыт». Опыт од-
ного из экипажей, что погиб в сходных
условиях, когда были выключены оба
двигателя на взлете при ложном сраба-
тывании сигнализации.
Да, в летной работе ничто не проходит
бесследно. И горький урок одних по-
дарил жизнь другим.
О. БОРИСОВ,
собственный корреспондент газеты
«Воздушный транспорт»
г. Хабаровск.
ЗНАКОМЬТЕ! .
«АЛАК» — это новая акционерная лизинговая авиакомпания.,
созданная в марте 1991 года в соответствии с законодательством
РСФСР о деятельности акционерных обществ Учредительным до-
говором и Протоколом общею собрания учредителей.
Целями и предметом деятельности «АЛАК» являются:
• экспорт и импорт на основе лизинга воздушных су-
дов, передаваемых в ее ведение;
• сдача в аренду отечественным и иностранным юриди -
ческим лицам и отдельным гражданам воздушных судов;
® выполнение авиационных услуг и работ на внутреннем
и внешнем рынках перевозок;
® оказание разнообразных видов услуг пассажирам;
® организация строительства и эксплуатация объектов;
® извлечение прибыли и использование ее для развития
производства АСУ «Сирена-3», центров ТОиР и АС УВД;
® решение социальных задач.
Долевое участие в формировании «АЛАК» приняли:
Консорциум «Сирена-3»
Акционерный коммерческий банк «Аэрофлот»
Акционерное общество «Прогресс-К» (ремонт авиатехники)
Малое предприятие «Совигал и К» (строительство объектов со-
циальной сферы и обеспечение продовольствием)
Многопрофильное предприятие «Абрис» (Новороссийское морс-
кое пароходство - авиатопливо и грузы).
Согласно плану своего развития «АЛАК» получила кредит в
размере 150 миллионов рублей и оплатила выделенную для нее
авиационную технику — три самолета Ту-154 и три самолета Ил-76.
Она уже заключила ряд выгодных соглашений с партнерами в
Российской Федерации и за рубежом.
Желание тесно сотрудничать с «АЛАК» изъявили: «Якутавиа»,
«Сибавиа». «Дальавиа». Главное агентство воздушных сообщений,
Центральное производственно-диспетчерское управление гражданс-
кой авиации, Внуковское производственное объединение гражданс-
кой авиап.ии, Отдельный авиаотряд гражданской авиации (Внуково-
2), Домодедовское производственное объединение гражданской
авиации. Центральное управление международных воздушных со-
общений (Шереметьево), «Волгаавиа», Всероссийское акционерное
общество.
Приглашаем всех, кто заинтересован в услугах по профилю
«АЛАК», к эффективной и взаимовыгодной коммерческой деятель-
ности!
Наши телефоны: 155-57-20, 155-55-37.
АКЦИОНЕРНАЯ ЛИЗИНГОВАЯ АВИАКОМПАНИЯ
«АЛАК»
21
ЗЕМЛЕ И ЛЮДЯМ
В ПОМОЩЬ
Для получения полной и достоверной информации о состоянии сельскохозяйственных
угодий все активнее используется аэрофотосъемка. Инженер отдела воздушных съемок
Л. ВЛАДЫКИНА ведет дешифрирование аэрофотоснимков для получения информации о
состоянии озимых в Краснодарском крае.
Научно-производственное объедине-
ние применения гражданской авиации в
народном хозяйстве (НПО ПАНХ ГА)
ведет разнообразные исследования и
разработки по созданию современных
технологий применения самолетов и ве-
ртолетов в различных отраслях эконо-
мики, внедрению этих технологий в пра-
ктику. Ученые и конструкторы разраба-
тывают и изготавливают технические си-
стемы, бортовое оборудование, средства
механизации в расчете на весь спектр
авиационных работ, готовят техничес-
кую документацию для их серийного
производства.
Только за последние два-три года
краснодарцы разработали перспектив-
ные технологии обработки с воздуха
сельскохозяйственных угодий и лесных
массивов, борьбы с пожарами, неблаго-
приятными метеорологическими усло-
виями, а также создали совершенные
методики транспортных, строительно-
монтажных, аварийно-спасательных ра-
бот, аэросъемки и поиска полезных ис-
копаемых. Особое внимание ученых и
специалистов уделялось охране окружа-
ющей среды. Практически все новые
технологии и методы авиационных ра-
бот выполнены с расчетом на обеспече-
ние экологической чистоты. Это и авиа-
ционное применение биологических
препаратов, и способы очищения загря-
22
зненнои среды, и нейтрализация накоп-
ленных в почве ядохимикатов. О некото-
рых из новых технологий и методик, о
поиске краснодарских ученых в этом на
правлении рассказывается в этом фото
репортаже.
В борьбе с вредителями сегодня все шире используются биологические методы защиты
растений. В отличие от химических, они не наносят вреда окружающей среде, исключают
накопление нитратов в зерновых, плодово-ягодных и других культурах. Отработкой
технологии и совершенствованием аппаратуры по применению оиометодов заняты ин-
женер-конструктор Г. ВОЛКОВ и кандидат технических наук А. СВИНИ И (слева
направо).
Много времени и средств требует организация работы сигнальщиков во время полетов над
полями. Специалисты лаборатории приборных средств получили положительные резуль-
таты по разработке бортовой автономной радиолокационной системы, которая может
исключить использование сигнальщиков.
Современная наука немыслима без интег-
рации международного опыта. Опытные
переводчики регулярно готовят информа-
цию о зарубежных новинках.
Макеты изделий, выполненные в НПО
ПАНХ ГА: контейнеры для пожаротуше-
ния и перевозки живой рыбы, полевого вер-
тодрома, распылителя химикатов.
Фото В. ГРЕБНЕВА
и В. НОВОХАЦКОГО.
23
ПРОБЛЕМА — ГЛАЗАМИ СПЕЦИАЛИСТА
ИЛ Л К	и
В ПОЛЕТЕ
Информацию о своем положении в
пространстве человек получает от систе-
мы физиологических анализаторов:
двигательного, вестибулярного и зри-
тельного. Основным раздражителем для
двух первых являются ускорения и сила
земного притяжения — гравитация, для
последнего — факторы светового поля:
яркость, контрастность, угловой размер
объектов, скорость их перемещения в
поле зрения и так далее. Взаимодейст-
вуя друг с другом, анализаторы обес-
печивают достоверное информирование
человеческого мозга о движении тела в
пространстве.
Начиная со взлета, на летчика дей-
ствуют определенные силы (в том числе
ускорения), изменяя привычное воспри-
ятие им гравитационных воздействий на
организм. Тогда-то и создаются усло-
вия, когда двигательный и вестибуляр-
ный анализаторы частично а порой и
полностью, утрачивают роль надежного
источника представлений о пространст-
венном положении, в то время как зри-
тельная система становится единствен-
ным физиологическим механизмом, си-
гнализирующим о нем. В результате при
пониженной видимости могут возник-
нуть иллюзии.
Летному составу необходимо знать
факторы, способствующие их появле-
нию Это позволит ему своевременно
предупреждать возможные осложнения
при пилотировании воздушного судна в
сложных метеоусловиях.
Заметим, однако, что потери ориенти-
ровки в воздухе может не быть, если
опытный летчик, зрительно восприни-
мая смену приборной и визуальной вне-
кабинной информации, подсознательно
держит в уме реальную картину своего
пространственного положения во время
всего полета. Нарушение данного при-
нципа неизбежно приведет к появлению
психологически трудно преодолимых
иллюзий.
... Это случилось в Саранске. Самолет
Ан-26, управляемый вторым пилотом,
производил взлет в ночных условиях зи-
мой при хорошей видимости. На высоте
140 метров в режиме набора командир
воздушного судна вдруг заметил справа
вверху две перемещающиеся красные
точки и принял их за проблесковые мая-
ки летящей машины.
— Встречный, откуда ему взяться? Го-
ризонт! — воскликнул командир и взял
управления на себя. Выполняя маневр
по предотвращению столкновения с
мнимым самолетом, он допустил резкое
снижение и столкнулся с лесопосадкой.
Воздушное судно полностью было раз-
рушено. Один из членов экипажа полу-
чил тяжелую травму.
Как возник физиологический меха-
низм подобной иллюзии, именуемой в
науке аутокинетической? Суть его состо-
ит в искаженном восприятии перемеще-
ния фактически неподвижного точечно-
го источника света. Объясняется это тем,
что при наблюдении предметов из лю-
бого быстро движущегося транспортно-
го средства человек непроизвольно в
поле своего зрения ощущает перемеще-
ние их в пространстве. В данной ситу-
ации командир воздушного судна, вне-
запно оторвав взгляд от приборной до-
ски, принял сигнальные огни аэродром -
ной радиостанции за маяки летящего
навстречу самолета. Любопытный факт:
у второго пилота, выполняющего, кста-
ти, взлет по приборам, иллюзии не было
до тех пор, пока он не услышал извест-
ный нам возглас командира. Она воз-
никла сразу после этого и называется
установочной.
Одной из возможных причин появле-
ния другого рода иллюзий является
уменьшение предметного наполнения
пространства в полете. Имеется в виду
перекрытие близлежащими предметами
более удаленных, а также двигательный
параллакс, то есть большая угловая ско-
рость перемещения в поле зрения близ-
корасположенных объектов по отноше-
нию к далеким. В связи с этим значите-
льно снижаются качественные критерии
визуальной оценки внекабинного про-
странства. Отсюда нередки иллюзии
«разбухания» объектов во время сбли-
жения с ними, а при быстром удалении
— иллюзии «таяния». Существуют и ил-
люзии «звездного окружения» при поле-
те в безлунную ночь над облаками, вод-
ной и другими отражающими свет пове-
рхностями. Не следует сбрасывать со
счетов и вероятность появления в полете
целого ряда зрительных иллюзий, обус-
ловленных преломлением света различ-
ными слоями воздуха при малой его
турбулентности. К ним относятся широ-
ко известные миражи. В частности, по-
луденный мираж «делибаб», при кото-
ром из кабины самолета вместо одного
объекта видятся два. Например, при по-
садке пилот наблюдает две ВПП Можно
упомянуть и о ложном наклоне горизо-
нта, когда за него экипажи принимают
наклонно расположенную кромку обла-
ков или склон горы.
Обедненное предметное наполнение
пространства может иметь место не то-
лько ночью, когда видны лишь искус-
ственно освещенные и самосветяшиеся
объекты, но и днем при хорошей даль-
ности видимости. В авиации давно изве-
стны такие образные понятия как «белая
тьма», «белое окружение» и так далее.
Эти явления наблюдаются при полетах в
полярных широтах и обусловлены без-
ориентирной местностью при равно-
мерной яркости снега, воздуха и обла-
ков. Подобные условия усложненного
ориентирования могут появиться в зим-
нее время и в средних широтах, когда
воздушные судна летают над обширны-
ми заснеженными поверхностями или
большими водоемами. Забвение подо-
бного факта экипажем может привести
к нежелательным последствиям
...Зимним погожим днем достаточно
тренированный летчик пилотировал вер-
толет над озером с целью фотографи-
рования полыньи. Сделав многократные
заходы на объект съемки для визуаль-
ной фиксации, он ослабил контроль за
приборами и потерял зрительную ори-
ентировку. В результате произошла ава-
рия, а экипаж и пассажиры получили
различной степени травмы. Причина —
недооценка пилотом сложных условий
восприятия внекабинной обстановки над
безориентирным заснеженным льдом
при достаточной видимости.
В целом иллюзорное восприятие
окружающего пространства в полете от-
мечается у абсолютного большинства
пилотов вне зависимости от их классно-
сти. К сожалению, далеко не все пред-
почитают говорить об этом. Поэтому
врачам-психологам авиапредприятий
желательно строить работу с летным со-
ставом таким образом, чтобы вырабаты-
вать у него потребность в постоянной
психологической коррекции своих ощу-
щений по показаниям приборов вне за-
висимости от сложности полетного за-
дания, метеорологических условий, вре-
мени года и суток. В этом видится гара-
нтия экипажа от появления в воздухе
стойких иллюзий пространственного
положения.
Практика медико-психологического
обеспечения полетов предполагает по
крайней мере два пути решения данной
задачи. Первый включает в себя чисто
медицинские мероприятия, как-то; спе-
циальный отбор абитуриентов в летные
училища, жесткий контроль за состояни-
ем здоровья в процессе летной деятель-
ности, за соблюдением условий труда,
отдыха и питания. Напомним, что нару-
шение предполетного режима, а именно
недосыпание, чрезмерные физические
нагрузки, прием алкоголя накануне и в
день полетов способствуют возникнове-
нию иллюзий. Одним из средств повы-
шения устойчивости к ним является так
называемая тренировка вестибулярного
аппарата на специальных стендах, на-
пример, лопинге, батуте и прочее. Глав-
ное здесь заключается не столько в са-
мой тренировке, сколько в выработке у
каждого пилота способности правильно
оценивать свое пространственное поло-
жение с помощью системы физиологи-
ческих анализаторов.
Второй путь, конечно же, заключается
в совершенствовании методики летного
обучения, включающей в себя усилен-
ную теоретическую и тренажерную под-
готовку. Нет сомнения в том, что при
грамотной организации этого процесса
можно добиться значительного сниже-
ния аварийности в гражданской авиации.
В. РОСЛЯКОВ,
доктор медицинских наук
г. Москва.
24
БИЗНЕС-КЛУБ ЖУРНАЛА
Начальника Анапского объединен-
ного предприятия «Аэропорт», кан-
дидата экономических наук Григо-
рия Федоровича УНИЧЕНКО наши
читатели хорошо знают как активно-
го члена редакционной коллегии жу-
рнала, автора ряда публикаций по
актуальным проблемам экономики
воздушного транспорта в условиях
рыночных отношений. На этот раз он
выступает в несколько ином амплуа
— в качестве Президента ЧСК — Че-
рноморской страховой компании...
— Да, так уж получилось, что учреди-
тели нашей компании избрали меня
Президентом. Нет, это вовсе не значит,
что на меня возложено текущее руково-
дство ею. Для этой цели создан специ-
альный исполнительный орган — дирек-
ция, которую возглавляет генеральный
директор. Президент же организует ра-
боту правления, которое определяет ос-
новные направления экономического и
социального развития, утверждает дого-
вора, создает филиалы и представитель-
ства, решает другие кардинальные воп-
росы жизни и деятельности компании.
Причем делает он все зто на обществен-
ных началах. В противном случае мне
пришлось бы оставить основную работу,
которой я прежде всего обязан своим
профессиональным ростом и научными
интересами.
— Что ж, нам остается только ра-
доваться такому удачному сочета-
нию Вашей деятельности как на про-
изводстве, так и в сфере бизнеса. Но
вернемся к самой компании: с ка-
кими целями она создана и кто вхо-
дит в состав ее учредителей?
— Начну с учредителей. Наиболее
крупный паевой взнос в учредительский
фонд компании принадлежит Акцио-
нерному коммерческому банку «Аэ-
рофлот», Научно-производственному
предприятию «Аксион» и Новороссийс-
кому промышленному коммерческому
Экобанку. В состав учредителей входят
также ряд строительных управлений и
малых предприятий Краснодарского
края, Анапское объединенное предпри-
ятие «Аэропорт», другие организации.
Характерно, что количество наших пай-
щиков не ограничено какой-либо стро-
гой квотой. Напротив, двери компании
открыты для всех, кто разделяет наши
программные цели и задачи и намерен
активно способствовать ее успешной ра-
боте. Так. на последнем общем собра-
нии мы приняли в число учредителей
новых членов, включая и частных лиц,
пожелавших вложить в дело свои фина-
нсовые накопления.
Что касается целей компании, то они
йвггекают из самого ее названия. Как
эалисано в нашем Уставе, компания осу-
ществляет следующие виды деятельно-
сти:
® медицинское страхование населе-
ния;
• проведение всех видов имущест-
венного, неимущественного и личного
страхования, перестрахования;
® кредитование и другие банковские
операции (при наличии лицензии);
® инвестирование во вновь создавае-
мые и модернизируемые основные фон-
НАШИ ДВЕРИ
ОТКРЫТЫ ДЛЯ ВСЕХ
Интервью дает Президент Черноморской страховой ком-
пании Г Ф УНИЧЕНКО
ды и оборотные средства во всех отрас-
лях и сферах народного хозяйства, цен-
ные бумаги, целевые финансовые вкла-
ды, научно-техническую продукцию, ин-
теллектуальные ценности, другие
объекты собственности, а также имуще-
ственные права;
• развитие производства товаров на-
родного потребления, проведение тор-
гово-закупочных операций;
* проведение выставок, симпозиу-
мов, ярмарок и аукционов;
® посреднические, рекламно-инфор-
мационные, выставочные, консультаци-
онные, юридические, сервисные, транс-
портно-экспедиторские и складские
услуги, услуги на консигнационной ос-
нове, лизинговые и факторинговые опе-
рации;
® брокерские и диллеровские услуги,
проведение операций на бирже;
® издательскую деятельность;
* переработку сырьевых ресурсов, в
том числе обработку древесины, метал-
лов;
® аудиторские услуги; ‘
• организацию промышленного и
гражданского строительства;
® осуществление не запрещенных за-
конодательством видов деятельности в
порядке диверсификации,
— И довольна ли ваша клиентура?
— Как говорится, слава богу. За пол-
тора с лишним года со дня основания
компании она не получила ни одной се-
рьезной претензии. Напротив, в дело-
вом мире за ней все прочнее закрепля-
ется имидж солидного, надежного и вы-
годного партнера.
Возьмем, скажем, страхование пасса-
жиров воздушного транспорта, которое
осуществляют работники аэропорта, Ка-
залось бы, есть давно сложившаяся
форма государственного страхования
воздушных путешественников, однако
многие из них охотно приобретают на-
ши страховые полисы. В чем же дело?
Просто-напросто люди хотят гарантий
на всякий непредвиденный случай в по-
лете, а наша компания такие гарантии
дает с достаточно серьезными основа-
ниями. Вот и вся разгадка.
— В обиходе сотрудников страхо-
вых организаций есть такой термин
«страховое поле». Речь, судя по все-
му, идет о территории, на которой
действует компания. Интересно, а
каково это «попе» у ЧСК?
— Начали мы с Новороссийска, Анапы
и других населенных пунктов Красно-
дарского края. По мере накопления
опыта пошли, как говорится, дальше.
Недавно представительство компании
открыто в Москве, где формируется до-
вольно устойчивый страховой рынок.
Руководит московским представитель-
ством очень энергичный инициативный
человек — Наталья Петровна Кудряева.
В ближайших планах — создание фили-
алов в Киеве и Ростове-на-Дону. А неда-
вно Генеральный директор компании
Валерий Олегович Пецукевич побывал
на Сахалине, где предполагается боль-
шой объем работы по оказанию страхо-
вых услуг местному населению, а также
рыбакам и работникам морского флота.
Будем надеяться, что наше «страховое
поле» в скором времени охватит про-
странство от Новороссийска, где нахо-
дится правление компании, до тихооке-
анского побережья России.
— Все это хорошо, Григорий Фе-
дорович. Но в наше динамичное
время трудно рассчитывать на успех
без выхода на внешнеэкономичес-
кий рынок. Не так ли?
— Полностью согласен с Вами. Вот
почему один из пунктов Устава ЧСК пря-
мо гласит: «Компания является само-
стоятельным участником внешнеэко-
номической деятельности в соответст-
вии с действующим законодатель-
ством». Причем речь идет о всех ви-
дах внешнеэкономической деятельно-
сти, включая внешнеторговые, торгово-
посреднические и посреднические опе-
рации. Особое место в них займут услу-
ги по комплексному обслуживанию
иностранных фирм, а также туристов,
отправляющихся в зарубежные путеше-
ствия морским, воздушным и другими
видами транспорта. Так что мы не наме-
рены ограничивать деятельность компа-
нии только границами России или бы-
вшего Союза. Ну. а насколько удастся
осуществить эти планы, покажет время.
— Желаем Вам и вашей компании
успехов во всех добрых начинаниях.
— Большое спасибо.
Беседу вел А. МИХАЙЛОВ.
Адрес ЧСК: 353905, Новороссийск,
ул. Толстого, 4. Телефон: 5-13-22.
25
МЕЖДУНАРОДНАЯ
АВИАЦИОННАЯ
БИРЖА
ПРИГЛАШАЕТ к деловому сотрудничеству всех
юридических и физических лиц, заинтересованных в
развитии гражданской авиаци.
ЦЕЛЯМИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МАБ ЯВЛЯЮТСЯ:
• создание в системе гражданской авиации, деи-
*;	ствующей в едином экономическом пространстве
<	Ч страны, благоприятных условий для свободного и
справедливого перераспределения материально-
технических ресурсов и наиболее эффективного их
использования всеми субъектами отрасли;
• упорядочение и активизация коммерческой де-
ятельности в системе гражданской авиации, направ-
ленной на укрепление производственных и хозяй-
ственных связей, на развитие социальной сферы в
трудовых коллективах;
• организация производственной и коммерчес-
кой деятельности МАБ, способствующей наиболее полному удовлетворению
потребностей гражданской авиации и смежных с ней отраслей в материально-
технических ресурсах;
• активизация процесса вовлечения в товарооборот народного хозяйства
страны продукции, работ и услуг предприятий гражданской авиации и смежных с
ней отраслей, интеграция этих видов продукции в систему международной тор-
говли;
• всемерное поощрение и поддержка деловой инициативы, ориентированной
на быстрое и эффективное вовлечение в товарооборот отходов производства,
излишних и неиспользуемых материально-технических ресурсов;
• содействие формированию реальных и справедливых цен на авиационные и
другие работы и услуги авиапредприятий как у себя в стране, так и за рубежом;
• всесторонняя помощь установлению деловых контактов между советскими
и иностранными фирмами, организациями, предприятиями, отдельными специ-
алистами, представляющими различные направления деятельности в сфере про-
фессиональных и коммерческих интересов учредителей МАБ, а также привлече-
ние к сотрудничеству деловых кругов и общественных организаций стран миро-
вого сообщества.
НАШ АДРЕС: 125167, Москва, Ленинградский проспект, 37-а, кор. 7.
Телефоны: 155-64-74, 155-64-75. Факс: 152-01-60.

начальник КБ предприятия
«Рос-Аэропрогресс»
Российского объединения
коммерции и строительства
«Интер-Рокс»
В середине восьмидесятых годов ОКБ
имени П. О. Сухого было предложено
часть своих мощностей в области само-
летостроения переориентировать на гра-
жданскую тематику. Генеральный конст-
руктор Михаил Петрович Симонов буду-
чи человеком с передовыми и неорди-
нарными взглядами, рекомендовал
группе конструкторов разработать ряд
технических проектов по легкомоторной
гражданской авиации (таких самолетов
в тот период в стране практически не
было) и организовать на базе ОКБ ма-
лое предприятие по этому направлению.
Группа наших конструкторов предло-
жила несколько интересных проектов по
созданию легкомоторных самолетов, но
в связи с финансовыми трудностями ор-
ганизацию малого предприятия при-
остановили. Энтузиасты нового дела по-
пытались было реализовать проекты со-
бственными силами, но для того, чтобы
это осуществить, нужна была финансо-
вая база, требовалось найти спонсоров.
Первым, кто протянул руку помощи в
новом деле, было Российское объедине-
ние коммерции и строительства «Интер-
Рокс». В своей структуре оно имеет мас-
су различных коммерческих ветвей, вза-
имодействует с различными иностран-
ными фирмами, в США, Швеции и дру-
гих странах Европы. Руководство объ-
единения с пониманием отнеслось к на-
шему предложению и согласилось фи-
нансировать часть наших проектов. По-
скольку реализация на базе ОКБ откла-
дывалась на неопределенное время, мы
решили попытаться реализовать про-
грамму самостоятельно. В начале 1990
года организовали свое КБ С точки зре-
ния технического оснащения, оборудо-
вания, помещений условия, конечно, бы-
ли неблагоприятные. Тем не менее мы
засучив рукава горячо взялись за дело.
За короткий промежуток времени бы-
ло разработано техническое предложе-
ние на легкомоторный шестиместный
самолет в классе до 1800—1900 кг
взлетной массы. Когда выбирался этот
проект, мы обратились за консультацией
в Государственный научно-исследова-
тельский институт гражданской авиации.
В результате было разработано техни-
ческое предложение, по которому пред-
ложен определенный класс самолетов, в
которых остро нуждается воздушный
транспорт страны.
У нас было несколько интересных
проектов, но они как бы опережали вре-
мя. Дело в том, что основное в реализа-
ции каждого из наших проектов — это
двигатель, авионика — борт и планер.
Многие ОКБ и их главные конструкторы
страдали от того, что часто эти проекты
было трудно реализовать в массовом
производстве. Опытный самолет стро-
ился. показывая хорошие результаты, но
когда дело доходило до серийного вне-
дрения, возникали большие препоны.
Вот почему мы подошли к решению
своей задачи чисто практически: опира-
ясь может быть и на не очень современ-
ный, но зато освоенный и безотказный
двигатель, авионику — реально сущест-
вующее бортовое оборудование, созда-
ли весьма реальный проект легкого са-
молета.
По консультации с ГосНИИ ГА мы ре-
шили, что наш Т-401 должен быть мно-
гоцелевым, грузопассажирским. Была
выбрана схема высокоплана с двигате-
лем М-14П и с авионикой, которая на
сегодняшний день реально существует и
позволяет работать самолету как в про-
стых, так и в сложных метеорологичес-
ких условиях, днем и ночью, без специ-
альных наземных станций обеспечения.
Несколько слов об отличительных ка-
чествах нашего Т-401. Прежде всего но-
вый легкий самолет может взлетать с
коротких (до 600 метров) грунтовых
взлетно-посадочных полос. Есть возмо-
жность установки на нем лыжного или
поплавкового шасси взамен колесного.
Т-401 способен выполнять большое ко-
личество промежуточных посадок без
дозаправки топливом, у него малые рас-
ходы (25—35 кг/ч) топлива.
В качестве делового самолета Т-401
может использоваться организациями и
частными лицами, в том числе ино-
странными бизнесменами (путем арен-
ды). Его модификациями будут: Т-401 В
— на поплавках, Т-401 Р — с двумя рото-
рно-поршневыми двигателями, Т-402 —
с турбовинтовым двигателем, Т-404 — с
передним горизонтальным оперением.
В настоящее время по Т-401 выпуще-
ны рабочие чертежи, он предложен для
постройки Саратовскому авиационному
заводу. Генеральный директор Алек-
сандр Викторович Ермишин (первого
народного предприятия в стране, кото-
рое получило самостоятельность и ра-
ботает на полном хозрасчете) с понима-
нием отнесся к нашему предложению и
согласился заключить договор на по-
стройку Т-401. Сейчас идет изготовле-
ние его оснастки, ведется интенсивная
подготовка к выпуску самолета.
Теперь уже можно смело говорить,
что наш коллектив сформировался. Его
основной костяк составляют выходцы из
27
ОКБ имени П. О. Сухого, но к нам по-
стоянно идет поток свежих сил из ОКБ
имени А. Н. Туполева, А. С. Яковлева, А.
И. Микояна. Люди с хорошим интеллек-
туальным потенциалом, они пытаются
реализовать свои силы в наших проек-
тах.
В определенной степени все это свя-
зано с конверсией оборонной промыш-
ленности. Сокращение военных заказов
поставило наши известные авиационные
фирмы в трудное положение: сокраща-
ется тематика, опытнейшие конструкто-
ры, высококвалифицированные специа-
листы часто остаются не у дел. К приме-
ру, в нашей группе из ОКБ имени П. О.
Сухого люди со стажем 20—25 лет. Это
специалисты высокого класса, имеющие
за плечами колоссальный опыт работы
по созданию современных боевых авиа-
ционных комплексов. Такую школу ни
по каким учебникам не пройдешь.
Коллектив ОКБ имени П. О. Сухого,
который решился создать самостоя-
тельное хозрасчетное подразделение по
проектированию и постройке гражданс-
ких самолетов, в основном, состоял из
опытнейших конструкторов. Они рабо-
тали бок о бок с Михаилом Петровичем
Симоновым, приобрели много положи-
тельных черт, которые дают возмож-
ность правильно выбирать линию в ре-
шении тех или иных сложных техничес-
ких, практических и административных
решений. М. П. Симонов, конечно, очень
помог, когда началась реализация этих
конверсионных проектов. Он дал возмо-
жность людям реализовать свои мысли
и идеи, довести их до высокого уровня,
К сожалению, финансовые обстоятель-
ства разрушили то благое начинание, и
это не вина М. П. Симонова и не наша, а
скорее вина бурного сегодняшнего вре-
мени.
Решиться на создание самостоятель-
ной фирмы могли только настоящие эн-
тузиасты своего дела, так как конструк-
торский труд очень тяжелый, неблаго-
дарный и материального благополучия
не приносит. Удовлетворение люди по-
лучают, как правило, от реализации сво-
их мыслей в практическую живую конст-
рукцию. Поэтому, когда возникла идея
выделиться в самостоятельную фирму, в
основу была положена мысль о созда-
нии прообраза существующих авиаци-
онных фирм, но не в таком раздутом
объеме, какой они имеют на сегодняш-
Модель легкого
многоцелевого
самолета
с передним
горизонтальйым
оперением.
ний день, а в виде сообщества всех спе-
циалистов, которые должны по всем си-
стемам и агрегатам самолета решать
свои задачи и представлять собой как бы
«офицерский корпус». По каждому на-
правлению должно быть пять-шесть
специалистов высокого класса, которые
в состоянии досконально проработать
вопрос.
Когда же его необходимо воплотить в
чертежи, то реализацию осуществлять
за счет привлечения дополнительных
свободных конструкторских сил. Это во
многом абсолютно новое направление в
организации деятельности конструк-
торского бюро. Частично оно заимство-
вано на Западе: там многие фирмы ра-
ботают именно так. Особенно те что
занимаются небольшими проектами. По
такому принципу создали наше КБ: все-
го у нас около двухсот человек, бюро
включает в себя и небольшую производ-
ственную базу.
Т-401 был разработан атакой концеп-
ции, чтобы дальнейшая его модифика-
Модель
легкого
многоцелевого
двухмоторного
самолета.
Фото В. ГОРЛОВА.
ция давала возможность реализовать
потребность во всем народнохозяйст-
венном аспекте. При небольших дора-
ботках этот самолет может стать транс-
портным, противопожарным, санитар-
ным, учебно-тренировочным... Кроме
этого, конструкция Т-401 позволяет
(при небольших изменениях по силовой
установке) существенно расширить диа-
пазон его применения. При этом значи-
тельно больше становится его грузопо-
дъемность. На сегодняшний день он
спроектирован на шесть пассажирских
мест, при установке нового двигателя и
небольшой реконструкции фюзеляжа он
уже будет иметь возможность перево-
зить девять-десять человек.
Кроме работы над Т-401 наше КБ за-
нимается «реанимацией» проектов ста-
рых самолетов. В частности, есть у нас
проект Т-101. Известно, что большой
парк самолетов Ан-2 стоит в бездейст-
вии из-за того, что в стране острая не-
хватка авиационного бензина. Фирма,
которая разрабатывала этот самолет,
считает, что это для них пройденный
этап и отказывается возвращаться к сво-
им старым проектам, «вдыхать в них но-
вую жизнь». Наше же КБ не брезгует
брать на себя такую ношу попытается
реализовать старые проекты в новом ка-
честве. Больше того, с подобными про-
ектами к нам обращаются многие за-
падные фирмы. Так, израильская фирма
предложила «реанимировать» самолет
DC-3 военной модификации «Скайтрен»
С-47. Значительное количество этих ма-
шин находится у них в эксплуатации, но
из-за отсутствия бензина и снижения на
сегодняшний день летно-технических
характеристик обратилась к нам с про-
сьбой пересмотреть эти проекты, улуч-
шить, сделав все на современном уров-
28
не. Этим мы тоже занимаемся, вполне
плодотворно продвигаем такие проекты,
реализуем их. И они идут в жизнь. У нас
и раньше был контакт с польскими спе-
циалистами в авиационном объедине-
нии в городе Мелец. Сегодня у них так-
же критическая ситуация, потому что в
свое время им был передан проект Ан-2,
и польская сторона по сути дела стала
монопольным производителем этого
самолета. В связи с тем, что СЭВ пре-
кратил свое существование, в Польше
произошли экономические и структур-
ные изменения и взаимодействие с рын-
ком нашей страны у них, по сути дела,
стало невозможным. Во-первых, все ва-
лютные «потрясения» привели к тому,
что поляки не желают продавать само-
леты за рубли. Во-вторых, как уже было
ранее сказано, отсутствие бензина дела-
ет опять нерентабельным приобретение
самолетов.
Когда мы предложили полякам наши
проекты, они с удовольствием согласи-
лись предоставить свои производствен-
ные площади для их реализации и моде-
рнизации того парка самолетов, кото-
рый у них уже существует. Делать это
будем на новом качественном уровне, у
нас уже реализованном Возникла такая
договоренность: поляки просматривают
проекты и, если у нас к тому времени,
когда мы уже вплотную приступим к
реализации, будет конвертируемый
рубль, то вопрос будет решаться просто.
В противном же случае будет клирин-
говый расчет, то есть мы здесь у себя
будем рассчитываться в рублях, а они —
в долларах. Потом идет перерасчет по
товару, и таким образом обмен будет
взаимовыгодным.
Для того, чтобы приблизиться к уров-
ню западных партнеров по реализации
проектов, группа наших специалистов
побывала в США, чтобы ознакомиться с
производством легкомоторной авиации
и попытаться найти с ними общий язык
для реализации совместных проектов.
Поездка показала, что с точки зрения
конструкторских решений и возможно-
стей мы ненамного с ними расходимся и
можем сотрудничать как равноправные
партнеры.
Но опять встает вопрос о финансовых
взаимоотношениях. Один из способов
реализации проектов, как уже было ска-
зано выше, это зеленая сборка, то есть
запускать на наших производственных
базах их проекты, реализовывать и про-
давать конкурентоспособные машины на
внутреннем рынке. Сегодня могут быть
и такие взаимоотношения с Западом.
Встречаясь с западными специалистами
и показывая им наши проекты, видишь
понимание того, что у нас решают слож-
ные технические проблемы и занимают-
ся этим делом не дилетанты, а специ-
алисты высокого класса. Но, конечно, у
нас есть свои трудности, и они это впол-
не трезво оценивают и относятся к сло-
жившейся ситуации с должным понима-
нием. С точки зрения профессионально-
го взаимоотношения, оно происходит на
равных и говорит о том, что наш интел-
лектуальный потенциал находится на
довольно высоком уровне. Именно по-
этому западные авиационные специали-
сты относятся к нам с большим довери-
ем и уважением, и мы надеемся на пло-
дотворное сотрудничество.
«РУССКИЕ УМЕЮТ
ДЕЛАТЬ САМОЛЕТЫ...»
Такого еще не знал авиационный Жу-
ковский. А для самолетостроительной
фирмы имени С. В. Ильюшина это и
вовсе был прецедент. Мы принимали в
святая святых — Центре летных испыта-
ний — американцев. Еще два года назад
в это бы никто не поверил...
Два летчика-испытателя Лес Бервен,
Говард Грин и три инженера Федераль-
ного авиационного агентства (ФАА)
США приняли участие в испытательных
полетах на советском самолете Ил-96-
300. Полеты были выполнены пилотами
ОКБ Станиславом Близнюком и Анато-
лием Кнышовым.
В двух насыщенных сложными элеме-
нтами полетах были собраны режимы,
которые практически полностью харак-
теризуют новый самолет, а именно: ,
взлет с отказом двигателя, крейсерский
полет и заход на посадку при отказе
одного и двух двигателей, выход на мак-
симальную скорость, полет с креном до
45 градусов, выход на большие углы
атаки (вплоть до сваливания во взлетной
посадочной и крейсерской конфигура-
ции) и другие.
На послеполетном разборе, который
состоялся в присутствии Генерального
конструктора Г. В. Новожилова, и в пи-
сьменном отчете летчики ФАА дали по-
ложительную оценку характеристикам
самолета. Так, оценивая поведение са-
молета на больших углах атаки, летчик
Г. Грин сказал: «Характеристики свали-
вания были одними из наилучших, какие
мы когда-либо встречали на транспорт-
ном самолете таких размеров. Уровни
бафтинга были сравнительно низкими,
но достаточными для обеспечения есте-
ственного предупреждения о свалива-
СНИМОК НА ПАМЯТЬ
нии. Не было тенденции к кренанию или
кабрированию при любых сочетаниях
положений шасси и закрылков, и пол-
ный расход штурвала на себя может
быть достигнут и выдержан в течение 10
секунд без неблагоприятных характери-
стик».
Специалистами ФАА было высказано
пожелание постараться получить макси-
мально возможное содействие со сто-
роны будущих поставщиков авионики
для самолета Ил-96М, который создает-
ся на базе самолета Ил-96-300 и будет
оснащен авионикой фирмы «Коллинз»
(США) и двигателями фирмы «Пратт-
Уитни».
В результате встреч авиационных спе-
циалистов двух стран (первая состоя-
лась в июле 1991 года) было отмечено,
что, с одной стороны, имеется много
общего в методиках летных испытаний,
с другой, устранение существующих
различий является целью дальнейшей
совместной работы в деле стандартиза-
ции летных испытаний. Соглашение по
этим проблемам будет использоваться
при будущей сертификации Ил-96-300,
которую мы планируем завершить в
конце этого года.
И. ВОРОБЬЕВ,
заместитель Главного конструктора по
летным испытаниям ОКБ имени
С. В. Ильюшина
На снимке: американские специалисты по-
сле полета на Йл-96-300 в испытательном
Центре ОКБ имени С. В. Ильюшина.
(Второй слева И. Б. Воробьев).
Фото Н. НИЛОВА.
Последнее время практически каж-
дый год происходят природные
катаклизмы: наводнения, земле-
трясения, оползни, уносящие жизни со-
тен и тысяч людей. К ним добавляются
катастрофы, вызванные несовершен-
ством техники, аварии созданных чело-
веком машин и сооружений. У всех на
памяти трагедия Чернобыля, взрыв двух
поездов в районе Уфы, катастрофа теп-
лохода «Адмирал Нахимов», гибель па-
рома Копенгаген—Лондон... Список
этот можно продолжать долго. И везде
— человеческие жертвы.
Но кто сосчитает число жизней, ста-
вших платой за задержку прибытия спа-
сательных команд и медицинского обо-
рудования к местам стихийных бедствий
и катастроф. Будь под рукой контейнеры
десантирования, во многих случаях все
бы сложилось иначе. Так, при своевре-
менной доставке подобных спасатель-
ных средств большинство моряков
атомной подводной лодки «Комсомо-
лец», потерпевшей бедствие в Баренце-
вом море, .наверняка вернулись бы на
берег живыми?
На Экспериментальном машиностро-
ительном заводе имени Владимира Ми-
хайловича Мясищева разработана тех-
нология, позволяющая в самые кратчай-
шие сроки доставить спасателей и соот-
ветствующее оборудование к месту ка-
тастроф. Ее основным звеном является
малогабаритный контейнер десантиро-
вания (КД) многоразового использова-
ния, размещаемый либо в грузовом от-
секе транспортного самолета, либо на
внешней подвеске тяжелого вертолета.
При сравнительно небольших габаритах
(длина до шести метров, ширина и вы-
сота соответственно не более двух и
около полутора метров) в контейнере
размещается пять человек, что позволя-
ет в экстремальных условиях мобилизо-
вать любого специалиста по оказанию
конкретной помощи и обеспечить его
безопасную доставку в очаг бедствия.
Парашютная система МКС-10, аморти-
затор, закрепляемый на внешней повер-
хности днища, и кресла «Казбек-ДМ»
обеспечивают комфортное приземление
экипажа контейнера. При этом диапазон
рельефа подстилающей поверхности, не
влияющей на уровень комфортности
приземления, очень широк.
Проведенные Государственные испы-
тания предсерийных образцов контейне-
ра и сбросы их на различные участки
местности, включая тайгу, водную пове-
рхность и горные склоны, показали вы-
сокую надежность разработанной систе-
С ОЗ ДАН О НА ЭМЗ ИМЕНИ В. М. МЯСИЩЕВА
для
мы и нормальные физиолого-гигиени-
ческие условия пребывания и приземле-
ния экипажа, находящегося в контейне-
ре. Система жизнеобеспечения — гер-
метизация, избыточное давление, тем-
пература, вентиляция «работали», как го-
ворят космонавты, штатно. При посадке
контейнера на склоны гор или остатки
зданий выдвижные штанги обеспечива-
ют безопасное приземление при макси-
мальном угле уклона пятнадцать граду-
сов. При посадке на воду предусмотре-
ны необходимые запасы остойчивости и
плавучести, обеспечивающие использо-
вание контейнера десантирования при
волнении моря три-четыре балла.
Неоспоримым преимуществом разра-
ботанной технологии является исполь-
зование самолетов для доставки контей-
неров десантирования. Помимо сокра-
щения времени, что является решающим
фактором спасения людей и ликвидации
тяжелых последствий, большие дально-
сти полетов самолетов-носителей дела-
РЕКЛКМк	ЛЕГ АНТИ РИКЛИ И Я
ПРОШУ СЛОВА
ют географический диапазон задейство-
вания данной технологии практически
беспредельным. Кроме того, беспоса-
дочная доставка расширяет диапазон
условий десантирования и по состоянию
погоды, и по времени суток, и по нали-
чию систем наведения. В самолете Ил-
76, например, размещается три контей-
нера, которые снаряжаются экипажем и
необходимым оборудованием суммар-
ным весом до 1000 кг в каждом. Десан-
тирование производится с высот от 600
до 4000 метров при скорости полета
носителя от 320 до 400 км/ч.
Многокупольная парашютная связка
гасит вертикальную скорость до 6,5 м/с.
При непосредственном приближении к
земле срабатывает расчековка опорных
боковых штанг и донных амортизацион-
ных мешков. Наполняясь через калиб-
рованные отверстия воздухом, мешки
обеспечивают равномерное гашение ве-
ртикальной скорости до нуля без по-
вторных подскоков. (При посадке на во-
ду мешки через отверстия заполняются
водой, существенно повышая остойчи-
вость контейнера). Точность приземле-
ния + 100 метров. Механизм автоотцеп-
ки основного парашюта, в свою очередь,
исключает протаскивание контейнера
после приземления. Помимо самолета
Ил-76 на ЭМЗ имени В. М. Мясищева
отработаны сбросы контейнера десанти-
рования с самолета Ан-12Б, а также
прорабатывается возможность сбросов
с самолетов Ан-70, Ан-72, Ан-74.
В дальнейшем контейнер предполага-
ется оснастить управляющим парашю-
том, что значительно повысит точность
приземления (до +25 метров) и позво-
лит координировать спуск с помощью
ручного управления (прямо из контей-
нера), для чего передний люк предлага-
ется выполнить прозрачным. Для рас-
ширения оперативных возможностей
при посадке на воду намечено оснастить
контейнер водометным двигателем с не-
обходимым запасом хода.
Контейнер десантирования целесооб-
разно использовать совместно с грузо-
вой платформой УПГС-500, загружае-
мой необходимым снаряжением и обо-
рудованием. При этом грузовая платфо-
рма управляется с помощью того же
навигационного оборудования, что и ко-
нтейнер десантирования.
Следует остановиться и на других
сферах применения контейнера. Так, по-
мимо доставки спасателей и медиков на
участки земной поверхности, при опера-
циях на воде предусмотрены следующие
варианты его оснащения:
•	надувными спасательными плота-
ми;
•	водоотливными модулями;
•	модулем заделки поверхностей ко-
рпуса судна;
•	контейнерами сухих грузов;
•	модулем объемного химического
пожаротушения.
Круг применения контейнера может
быть значительно расширен. Это туше-
ние пожаров в труднодоступных местах,
оперативный ремонт газо- и нефтепро-
водов и линий электропередач; оказание
своевременной помощи при наводнени-
ях и терпящим бедствие экспедициям;
проведение аварийно-спасательных ра-
бот по спасению жизни экипажей и пас-
сажиров воздушных судов на суше и
водных пространствах; быстрая доставка
и точная высадка полярников, наблюда-
телей, исследователей на дрейфующий
лед Арктики... Думается, что специали-
сты, занимающиеся вопросами «Меди-
цины катастроф», просто обязаны иметь
в своем арсенале наши контейнеры. Они
Контейнер
десантирования.
Вид
со стороны
блока
основного
парашюта.
Фото В. ИВАНОВА.
должны быть включены также в штатное
имущество отделений экстренной и пла-
ново-консультативной медицинской по-
мощи таких крупных городов страны,
как Москва, Санкт-Петербург, Владиво-
сток, Ульяновск, Самара, Сыктывкар,
Иркутск, Магадан, Новосибирск, Хаба-
ровск, Петропавловск-Камчатский, Юж-
но-Сахалинск, Якутск. Министерству
здравоохранения России необходимо
уже сейчас выделить средства и заказать
необходимое количество контейнеров
десантирования.
Не могу не привести на этот счет сло-
ва Генерального конструктора ЭМЗ
имени В. М. Мясищева Валерия Конста-
нтиновича Новикова.
— С созданием контейнера десанти-
рования в нашей стране сильно запоз-
дали — многих бед удалось бы избе-
жать, появись он раньше. Теперь он со-
здан, и необходимо как можно быстрее
оснастить им все необходимые службы.
Это позволит сохранить жизни людей,
сэкономить огромные материальные
средства, которые не идут ни в какое
сравнение с затратами на его разработ-
ку и производство. Необходимо отме-
тить, что контейнер десантирования при-
влек к себе внимание зарубежных спе-
циалистов. Они готовы вести перегово-
ры о его закупке, и нам вряд ли стоит
упускать такую возможность.
С. СМИРНОВ,
ведущий конструктор
г. Жуковский.
Уважаемая редакция!
Журнал «Авиация и космонавтика»
опубликовал статью А. Жильцова «Вер-
сия авиационной конверсии». Ее появле-
ние заметно усилило страсти вокруг ко-
нверсионной политики, в том числе и в
нашем коллективе. Это и послужило по-
водом обратиться к вам с рядом воп-
росов.
В начале статьи автор с возмущением
удивляется: «...Почему мы профильную
гражданскую продукцию должны заме-
нить непрофильной?» А почему бы не
назвать фамилии конкретных людей (а
не только организации), которые и рож-
дают такие «долженствования», исполь-
зуя свое положение, а не опираясь на
силу разума, экономических знаний?
Скажем, очень хотелось бы знать, кто
конкретно сдерживал и сдерживает ро-
ждение Ил-96-300, столь необходимого
для гражданской авиации (даже если
этот запрет коллективный, то подписан
он конкретным лицом). Известно, что
фирма «Боинг» оценивает потребность
мирового рынка приблизительно в 10
тысяч самолетов такого типа. Следова-
тельно, Ил-96-300 способен в ближай-
шие 10—1 5 лет обеспечить нашу эконо-
мику миллиардной прибылью. А ведь
это только один тип нового самолета.
Поучительная для нас печальная
участь уникальной машины Як-40, свя-
занная с историей ее двигателей. Мы
уже неоднократно слышали мнение за-
рубежных авиаспециалистов и экономи-
стов, что в последние годы за рубежом
на машины такого типа появился повы-
шенный спрос, и наша промышленность
во многом может его удовлетворить.
Есть заказы, имеются производственные
мощности... Если же решить вопрос с
двигателями (соответствующими миро-
вым стандартам), значительная прибыль
будет обеспечена. Надо только уложить-
ся в короткий срок, пока у уас нет кон-
курентов. Вот каким громадным интел-
лектуальным потенциалом мы обладаем
— наши машины не имеют в мире кон-
курентов! А нас заставляют этот потен-
циал растрачивать попусту — вместо са-
молетов проектировать и строить детс-
кие коляски да автоматы по фасовке су-
хого молока.
Кто те люди, которые сознательно ис-
кажают идею конверсии? Как их фами-
лии? Да, мы осудили жесткие методы,
но это же не значит, что теперь все
должно проходить безнаказанно. Разве
допустимо такое разбазаривание бо-
гатств нашей страны?
/
А. БЕЛЫЙ,
читатель журнала
г. Запорожье.
31
НАУКА — ПРАКТИКЕ
СВЯЗЬ
ЧЕРЕЗ СПУТНИК
Радиосвязь с использованием искус-
ственных спутников Земли, являясь се-
годня важным средством обеспечения
морской и воздушной навигации, знаме-
нует собой открытие еще одной страни-
цы в ее истории. Преимущества такой
связи налицо, поскольку действующие
наземные системы имеют целый ряд не-
достатков. В одних диапазонах радиоча-
стот страдает надежность из-за сильной
зависимости от атмосферных явлений.
В других — не способны охватить до-
статочно крупные регионы. В результа-
те, огромные пространства находятся
вне сферы действия систем контроля за
воздушным движением. Для установле-
ния надежной связи с экипажами во
всех регионах мира требуется карди-
нальное увеличение количества, а вме-
сте с ним и улучшение качества назем-
ного технического оборудования. А для
этого необходимы огромные затраты.
Вот почему, по оценкам специалистов,
наиболее рациональным и эффектив-
ным представляется на ближайшую пер-
спективу принципиально другой путь —
использование орбитальных объектов
для обеспечения аэронавтической связи.
Главное достоинство этого пути в том,
что он позволит осуществлять надлежа-
щий радиообмен информацией с воз-
душными судами практически в гло-
бальных масштабах. Причем новый тип
связи будет способствовать упорядоче-
нию воздушного движения, оптимиза-
ции маршрутов полетов, сокращению
интервалов между ними, повышению
эффективности работы аэропортов и,
что особенно важно, экономии дорого-
стоящего горючего.
Возможности аэронавтической связи
с использованием искусственных спут-
ников Земли неограниченны. Однако на
сегодняшний день больше других инте-
ресуют разработки, связанные с внедре-
нием в практику полетов постоянного
радиообмена между органами управле-
ния воздушным движением и самолета-
ми гражданской авиации. В рамках это-
го вида связи будет осуществляться на-
вигационное обслуживание междуна-
родных авиатрасс и передача необходи-
мой информации для обеспечения над-
лежащей безопасности воздушного дви-
жения. Экипажи смогут поддерживать
прочный контакт со службами своей
авиакомпании и аэропортами, переда-
вать сообщения о различных ситуациях в
полете, об ожидаемом времени посад-
ки, техническом состоянии самолёта и
так далее. Принципиально новые услуги
ожидают и пассажиров. Они, например,
получат возможность прямо с борта ве-
сти деловые переговоры, запрашивать в
случае необходимости медицинские и
иные консультации, пользоваться услу-
гами переводчика, находящегося на зе-
мле.
Международное авиационное сооб-
щество уже на ранних этапах развития
космонавтики обратило внимание на
потенциальные преимущества спутнико-
вой связи. С этой целью еще в начале
60-х годов американская аэрокосмичес-
кая корпорация НАСА и авиакомпания
«Пан Америкам» провели серию специ-
альных экспериментов. Тогда же про-
блемой заинтересовалась и Междуна-
родная организация гражданской авиа-
ции (ИКАО), впервые определив возмо-
жности применения космической техно-
логии в реализации перспектив развития
воздушных сообщений.
Там, в частности, рассматривались
проблемы, связанные с организацией
полетов над океанами и малонаселен-
ными районами суши. В результате бы-
ла создана специальная группа, куда
входили квалифицированные эксперты
для проведения исследований и выра-
ботки соответствующих рекомендаций.
Она называлась группа «АСТРА». Пер-
вой ее задачей стал выбор между двумя
вариантами; создавать самостоятельную
систему спутниковой связи для аэронав-
тики или использовать уже имеющиеся
многоцелевые орбитально-космические
объекты. «АСТРА» рекомендовала пер-
вый вариант.
В середине 70-х годов США, Канада и
Европейская организация космических
исследований подписали Меморандум о
взаимопонимании по программе «Аэро-
сат». Планировался запуск опытного
спутника Земли с целью проведения на-
учных экспериментов для определения
оптимальных характеристик аэрокосми-
ческой мобильной радиосвязи Однако
ввиду недостаточного внимания и фина-
нсовой поддержки со стороны авиаком-
паний мира спутник в рамках проекта
так и не был запущен. И все же богатый
практический материал, полученный в
результате проделанной работы, не про-
пал даром.
Стало ясно, что для обеспечения авиа-
ции спутниковой связью целесообраз-
нее принять участие в эксплуатации
многоцелевых орбитально-космических
комплексов, нежели запускать в около-
земное пространство самостоятельные
объекты. Поэтому ИКАО рассмотрела
возможность использования для нужд
аэронавтики опыта и услуг Междуна-
родной организации морской спутнико-
вой связи ИНМАРСАТ. В ее состав вхо-
дят в настоящее время 62 государства,
включая государства и республики бы-
вшего Союза ССР.
Поначалу позиция ИКАО в данном во-
просе носила довольно осторожный ха-
рактер. Специалисты были обеспокоены
тем, что совмещение морской и воздуш-
ной космической связи может создать
сложные проблемы в межгосударствен-
ных отношениях в деле распределения и
использования радиочастот. Поэтому
решили пользоваться орбитальными си-
стемами только при необходимости по-
иска и спасения людей в случае бедст-
вия.
Между тем в 1976 году была принята
Конвенция о Международной организа-
ции морской спутниковой связи, зафик-
сировавшая использование многоцеле-
вых спутников для осуществления как
морской, так и воздушной радиосвя-
зи. Конвенция обязала Директорат
ИНМАРСАТ организовать исследования
потребностей в ней гражданской авиа-
ции заинтересованных стран. В итоге
появились на свет соответствующие по-
правки, вступившие в силу 16 октября
1985 года.
Основная их цель состоит в том, чтобы
установить институционные полномочия
ИНМАРСАТ в предоставлении услуг в
области воздушной радиосвязи. В част-
ности, поправки привносили в Конвен-
цию существенную деталь: услуги эти
могли теперь предоставляться экипа-
жам самолетов всех без исключения го-
сударств на недискриминационной ос-
нове с целью обеспечения охраны чело-
веческих жизней, а также повышения
эффективности и безопасности воздуш-
ного движения. Более детально взаимо-
отношения двух международных парт-
неров опоеделены в действующем ныне
Соглашении о сотрудничестве между
ИКАО и ИНМАРСАТ, одобренном Сове-
тами обеих организаций в 1988 году.
Учитывая открывающиеся перспекти-
вы, ряд крупных авиакомпаний уже за-
казал оборудование, которое будет ис-
пользоваться для нужд авиации в соче-
тании с системой коммерческой спутни-
ковой связи 8 их числе «Бритиш Эру-
эйз», «Джэпан Эр Лайнз», «Люфтганза»,
«Свисс Эйр», «Финн Эйр», «Алиталия»,
«Юнайтед Эруэйз» и некоторые другие.
О подобных намерениях заявили и со-
ветские участники ИНМАРСАТ. Аэрона-
втическая спутниковая связь будет охва-
тывать не только коммерческие авиали-
нии. Она предназначена и для авиации
общего назначения.
В октябре 1990 года ИНМАРСАТ уда-
лось запустить спутник второго поколе-
ния на геостационарную орбиту над Ат-
лантикой. За ним скоро последуют дру-
гие, призванные обеспечить ряд услуг в
области радиосвязи как для морских су-
дов, так и для воздушных. При. ИКАО
образован Комитет по перспективным
воздушным навигационным системам
(ФАНС). Ему поручено оценить новую
технологию и выработать концепции,
представляющие интерес с точки зрения
развития международной гражданской
авиации.
Отчет ФАНС показал, что даже при
самых пессимистических прогнозах
преимущества системы спутниковой
связи превосходят затраты на другие ва-
рианты управления воздушным движе-
нием. По данным Комитета, ежегодные
доходы от эксплуатации данной системы
составят приблизительно шесть милли-
ардов долларов. Есть все основания по-
лагать, что использование космоса для
радиоэфира уже в ближайшем будущем
станет неотъемлемым элементом, обес-
печивающим высокую эффективность
полетов международной гражданской
авиации. В том числе и наших воздуш-
ных судов.
Г. СИЛЬВЕСТРОВ
г. Москва.
32
ПРОБЛЕМА — ГЛАЗАМИ СПЕЦИАЛИСТА
Недавно мы провели дозиметри-
ческие исследования на пасса-
жирских воздушных судах граж-
данской авиации, совершающих дли-
тельные полеты по наиболее распрост-
раненным маршрутам через всю терри-
торию России. Результаты показали, что
все экипажи остро нуждаются в надеж-
ной радиационной защите.
Приходится удивляться, почему при-
нимаются в эксплуатацию авиалайнеры,
не отвечающие стандартам по радиаци-
онной безопасности и другим разделам
гигиены летного труда. Судите сами. Лу-
чевые нагрузки от смешанного косми-
ческого излучения у экипажей граж-
данской авиации сегодня достигли уров-
ней профессионального облучения ра-
ботников медицинских рентгеновских
кабинетов.
В сочетании с указанными выше нера-
диационными факторами такие нагруз-
ки представляют серьезную угрозу здо-
ровью летного состава. Еще Минздра-
вом РСФСР были разработаны соответ-
ствующие временные критерии по огра-
ничению облучения населения, предус-
матривающие проведение специальных
массовых мероприятий. Замечу — речь
идет о радиационной обстановке у пове-
рхности Земли. Почему же в Аэрофлоте
до сих пор забывают, что на больших
высотах при длительных рейсах эта об-
становка куда сложнее?
Полагаю, настала пора отраслевым
ученым всерьез задуматься над этой
проблемой. Тем более что за рубежом
она уже давно поднята до уровня перво-
очередных. Например, американские са-
молетостроительные фирмы пытаются
решить проблему техническими средст-
вами, а именно — защитить корпус са-
молета специальной фольгой. Думается,
неплохо было бы присоединиться к их
усилиям по изучению и выработке мер
защиты от вредного воздействия на-
званных факторов не только на экипажи,
но и на пассажиров, летающих дальни-
ми маршрутами.
Причем в первую очередь необходи-
мо, на мой взгляд, провести дополни-
тельные радиоспектрометрические ис-
следования для идентификации кабины
и салона самолета радионуклидов кос-
могенного происхождения во время по-
лета. Гигиеническая оценка условий тру-
да летного состава не может быть от-
делима от изучения состояния его здо-
ровья, равно как и человеческий орга-
низм, находясь в неблагоприятных усло-
виях обитания, не может выступать пас-
сивным наблюдателем своего собствен-
ного разрушения. Анализ причин забо-
леваемости членов экипажей воздушных
судов по временной утрате трудоспосо-
бности за последние годы лишь подтвер-
ЛИЦОМ К ЛИЦУ
С РАДИАЦИЕЙ
ждает справедливость данного утверж-
дения.
Требуют пристального внимания и
аномальные цитогенетические эффекты
действия определенных доз ионизиру-
ющего излучения, таящие в себе опас-
ность нарушений человеческого наслед-
ственного аппарата. Возможные в дан-
ном случае генетические последствия,
которые мы еще до конца не осознали,
влекут за собой возникновение в орга-
низме человека дисбаланса хромосом.
Представляется целесообразным ста-
вить во главу угла не фактическую кон-
статацию этих последствий для здоро-
вья летного персонала, а сосредоточить
усилия на создании таких технологий в
авиационном производстве, которые за-
ранее бы исключали или хотя бы осла-
бляли побочные вредные эффекты об-
лучения.
Читателям, вероятно, известны метео-
гелиофизические прогнозы Института
клинической и экспериментальной ме-
дицины Сибирского отделения АМН
СССР в виде неблагоприятных дней для
лиц повышенного риска. То есть для лю-
дей, страдающих гипертонической боле-
знью, предынфарктным состоянием и т.
п. Такие дни обычно проявляются в пе-
риод высокой солнечной активности, ко-1
гда заметно усиливается радиоизлуче-
ние на сантиметровых и метровых диа-
пазонах волн. В некоторых случаях из
нашего светила выбрасываются (со ско-
ростью, близкой к световой) электроны
и высокоэнергетические протоны.
Мощные солнечные вспышки способ-
ны высвобождать количество энергии,
равное взрыву многомегатонной
атомной бомбы. Высокоэнергетические
частицы, достигнув Земли, вызывают
сильные геомагнитные возмущения, а
также изменения электронной плотно-
сти в ионосфере, ухудшающие радио-
связь. Не исключено их вредное воздей-
ствие на биосферу. Но почему-то наша
отраслевая наука до сих пор не дает
однозначного ответа на вопрос: может
ли высокая солнечная активность спро-
воцировать нештатную обстановку на
борту воздушного судна? Не говоря уже
о ее негативном влиянии на самочувст-
вие членов экипажа и пассажиров.
Известно также, что высокоэнергети-
ческие частицы из космоса, принизывая
человеческий организм, могут способ-
ствовать разрушению клеток головного
мозга. В связи с этим вызывают бес-
покойство возможные отклонения в ум-
ственной деятельности человека. Чем
это чревато в полете, говорить не прихо-
дится. Однако проблема профилактики
радиационной гелиофизической пато-
логии в гражданской авиации не реша-
ется по сей день. Почему бы специали-
стам по радиационной гигиене (совме-
стно с авиационными медиками и уче-
ными ГосНИИ гражданской авиации) не
организовать подобные исследования.
Думаю, финансовые затраты были бы не
столь велики. Да и цель, в данном слу-
чае уместно такое выражение, оправды-
вает средства.
По-прежнему остается нерешенной
проблема социально-гигиенической ре-
абилитации пилотов и бортпроводников.
Она требует не столько денежной ком-
пенсации, сколько упорядочения рацио-
нального режима труда, отдыха и орга-
низации питания. Кто не знает преслову-
того «куриного рациона» для экипажей и
пассажиров? Не лучше ли включить в
меню на борту воздушного судна хотя
бы для летного состава вещества, повы-
шающие устойчивость организма к воз-
действию радиационных факторов. К
ним относятся препараты женьшеня, ки-
тайского лимонника, элеутерококка, за-
манихи, левзеи, тысячелистника, экстра-
кты и гидролизаты моллюсков, витами-
ны и так далее. Кроме того, в транзит-
ных аэропортах надо давать экипажам
психологическую разгрузку, кратковре-
менную гимнастику, массаж и душ. По-
добные лечебно-профилактические ме-
роприятия особенно полезны на даль-
них рейсах, таких, как Новосибирск—
Львов, Москва—Владивосток и других.
А главное — необходимо организо-
вать повсеместный радиационный конт-
роль летного состава с помощью кол-
лективных и индивидуальных дозимет-
ров с последующей фиксацией резуль-
татов в личные карточки учета доз об-
лучения. Не помешала бы и ежемесяч-
ная денежная компенсация за принесен-
ный здоровью вред от избыточного кос-
мического излучения.
•	В. СУСЛИН,
врач высшей категории
по радиационной гигиене
г. Новосибирск.
33
Известный авиационный термин «сер-
тификат» состоит из двух корней, озна-
чающих в переводе с латинского «верно»
и «делать». Вот и мне вдруг захотелось
поговорить сегодня о таком сертифика-
те, в основе которого лежит именно де-
ло, практика, верное направление. Речь
идет об актуальнейшей проблеме про-
фессиональных заболеваний летного
состава, в частности органов слуха.
Первопричина этого недуга в том, что
до сих пор нет надежных табельных
средств защиты членов экипажей воз-
душных судов от авиационного шума.
Широко используемые на практике аку-
стические авиагарнитуры ГСШ-18 и
ГСШ-18Э, согласно паспортным дан-
ным, обладают лишь средней степенью
шумозащиты. Да и то без учета уровня
звукового сигнала телефона при радио-
переговорах. А многолетняя эксплуата-
ция в полетах авиагарнитур АГ-1 и АГ-2
свидетельствует о том, что их вообще
ОПЫТ СОЦИАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ
НА СТРАЖЕ
ЗДОРОВЬЯ
нельзя рассматривать как эффективное
индивидуальное средство защиты орга-
нов слуха. Причем даже в официальном
порядке эти авиагарнитуры не признаны
таковыми. Все это в конечном итоге
приводит к поражению слухового аппа-
рата. Более того, в связи с ростом ин-
тенсивности воздушного движения и
участившимися случаями нарушений в
организации межполетного отдыха, за
последнее время стала наблюдаться
устойчивая тенденция к росту таких
профзаболеваний среди летного соста-
ва.
Несколько лет назад с подобной про-
блемой вплотную столкнулись сотруд-
ники Уральского территориального ко-
митета профсоюза авиаработников. По-
водом для разбирательства послужил
случай со вторым пилотом самолета
Ту-134А Челябинского авиапредприятия
В. Праздничных. В 1987 году он был
дисквалифицирован, или, говоря меди-
цинским языком, «списан» с летной ра-
боты в связи с невритом слуховых ор-
ганов. При этом официальный диагноз
определил его недуг как общее, обычное
заболевание. Однако доверенный врач
Уральского теркома И. Кузнецова опро-
тестовала такую медицинскую форму-
лировку и начала добиваться признания
заболевания пилота профессиональ-
ным.
К сожалению, предпринятые вначале
неоднократные попытки решить вопрос
через столичный Научно-исследова-
тельский институт гигиены труда и
профзаболеваний Академии медицинс-
ких наук СССР результатов не дали. Тог-
да Ирина Ивановна стала настаивать на
том, чтобы направить В. Праздничных на
стационарное обследование в тот же
НИИ. И вновь ученые-медики, рассмот-
рев в очередной раз представленные
«бумаги», дали отрицательный ответ.
Мириться с подобным положением
дел уральцы не захотели. Территориаль-
ный комитет профсоюза обратился с
письмом к заместителю министра здра-
воохранения страны А. Кондрусеву. И
вот, спустя пол года после очередного
отказа, дело сдвинулось с мертвой точ-
ки. Списанный пилот получил наконец
направление на экспертное медицинс-
кое обследование. Вскоре комиссия од-
нозначно установила причину его забо-
левания как «связанную с выполнением
в течение шестнадцати лет летной рабо-
ты».
На основании такого авторитетного
заключения Челябинское авиапредприя-
тие решило выплатить В. Праздничных
денежную компенсацию за весь двух-
летний период его дисквалификации по
профнепригодности. С тех пор бывший
второй пилот самолета Ту-134А ежеме-
сячно получает компенсацию за ущерб,
нанесенный его здоровью, в сумме 107
рублей. Разумеется, в наше «сверхдева-
львированное» время это не ахти какие
деньги, но сегодня и они — хлеб (в
буквальном смысле слова).
Казалось бы, названная история — ря-
довой, частный случай. Однако работни-
ки Уральского теркома профсоюза при-
держиваются иного мнения. Они увиде-
ли за ней гораздо более широкую про-
блему, выходящую за ведомственные
рамки. В самом деле, коль промышлен-
ность не выдает пилотам надежных
средств, гарантирующих защиту от
профзаболеваний, то почему бы не по-
ставить вопрос о долевой ответственно-
сти изготовителей и «работодателей»
при возмещении вреда, причиненного
здоровью летного состава. Ведь даже по
самым скромным подсчетам общая
сумма «ущербной» компенсации только
по пяти уральским авиапредприятиям
составила за последние два года свыше
ста тысяч рублей. А в масштабах отрасли
это «пахнет» миллионами!
Однако поставить вопрос — это дале-
ко не значит оперативно его решить.
Жизнь показывает, что обычно суды при
рассмотрении подобных дел ориентиру-
ются на «затхлую» догму застойной по-
ры: если повышенный уровень шума в
кабинах воздушных судов приводит к
профессиональному заболеванию, зна-
чит, здесь усматривается вина авиапред-
приятия. А так ли это? Невольно хочется
спросить нашу бескомпромиссную Фе-
миду: почему вся материальная ответст-
венность за ущерб здоровью авиаторов
падает на эксплуатационные подразде-
ления, в то время как в поставке им
несовершенных акустических гарнитур
повинен прежде всего Авиапром? Дума-
ется, тут есть над чем поразмышлять
всем: и российскому законодателю, и
Департаменту воздушного транспорта, и
независимому профсоюзу авиаработни-
ков России.
Что касается профсоюзных лидеров
«опорного края державы», то они не со-
бираются отступать. Опираясь на соот-
ветствующий Указ Президента России
Б. Н. Ельцина, где говорилось о подго-
товке изменений и дополнений в зако-
нодательство о труде, председатель тер-
риториального комитета Л. Тимофеев
направил письмо в адрес руководства
Департамента воздушного транспорта и
федерации независимых профсоюзов
России. В нем помимо вопроса о до-
левой материальной ответственности
Авиапрома за вред, нанесенный здоро-
вью летного состава, уральский профсо-
юзный лидер поднял проблему созда-
ния авиаторам, страдающим невритом
слухового нерва на ранней стадии забо-
левания, щадящего режима труда.
На первый взгляд может показаться
странным, почему заботу о льготных
условиях для подобных членов экипа-
жей проявляет один лишь терком. Ведь
в погоне за охватившей некогда всю на-
шу страну модой на «суверенитеты» лет-
ный и диспетчерский состав, образовав
свои профессиональные ассоциации,
вышли из отраслевого профсоюза. А
потому вроде бы в связи с таким раз-
межеванием они и занимаются не «сво-
им» делом. Никогда не соглашусь с по-
добным мнением. Во-первых, потому,
что проявляемая забота свидетельствует
о зрелости уральских профактивистов,
ставящих защиту трудящегося человека
выше своих узкоместнических инте-
ресов. А во-вторых, добиваясь положи-
тельного решения о совместной мате-
риальной ответственности эксплуатаци-
онников и Авиапрома, теркомовцы за-
щищают прежде всего трудовые коллек-
тивы от бремени дополнительных за-
трат. Согласитесь, разве это справедли-
во, что из-за неверной судебной практи-
ки авиапредприятия отрасли должны
расплачиваться за чужую вину?
Это и есть не «бумажный», а деловой,
практический сертификат деятельности
уральских профсоюзных активистов.
Они грудью стоят на защите социальных
гарантий как отдельно взятой личности,
так и авиационного коллектива в целом,
поскольку бремя финансовых затрат в
данном случае ложится на каждого его
члена. А нынче дополнительный финан-
совый прессинг далеко не всякому по
плечу. Потому и бьются теркомовцы
против него, не жалея сил и времени.
Наконец, есть еще соображение о
причинах этой борьбы. Заботясь о лет-
ном составе, территориальный комитет
тем самым думает и о перспективе. Там,
впереди, профсоюзные активисты видят
единую российскую федерацию незави-
симых профсоюзов авиаработников, ку-
да на новой основе, по их мнению, во-
льются сегодняшние разрозненные
профструктуры авиационных специали-
стов. Они твердо верят в это.
В. ДЕБЕРДЕЕВ,
общественный корреспондент
«Гражданской авиации»
г. Екатеринбург.
34
КЛУБ «АВИАЛЮБИТЕЛЬ»
В октябре 1951 года конструкторскому
коллективу, возглавляемому М. Л. Ми-
лем, было выдано задание в сжатые
сроки спроектировать и передать в серийное
производство новый вертолет, способный пе-
ревозить 12—16 пассажиров или полторы
тонны грузов. Принципиальные вопросы, ка-
сающиеся схемы и компоновки одновинтово-
го вертолета с поршневым двигателем, были
успешно решены в ОКБ тремя годами раньше,
когда велось проектирование многоцелевого
Ми-1. Однако новый вертолет должен был
иметь существенно большую размерность —
ведь заданная полезная нагрузка превышала
почти в десять раз грузоподъемность Ми-1.
Исходя из этого были выбраны основные
составляющие облика нового вертолета:
взлетный вес более семи тонн, силовая уста-
новка — поршневой двигатель воздушного
охлаждения АШ-82В мощностью 1700 л. с.,
приводивший во вращение четырехлопастной
несущий винт диаметром 21 метр и хвостовой
трехлопастной рулевой винт. Вертолет полу-
чился как бы двухэтажным: в носовой части
фюзеляжа размещался тщательно закапоти-
рованный звездообразный 14-цилиндровый
двигатель, а на «втором этаже» оборудована
кабина пилотов с хорошим обзором.
В апреле 1952 года была завершена по-
стройка опытного образца. Летчик
В. В. Виницкий приступил клетным испытани-
ям. В ходе испытаний пришлось столкнуться с
рядом грозных, еще недостаточно исследо-
ванных явлений — флаттером лопастей несу-
щего винта и так называемым эффектом
«земного резонанса». Благодаря упорству ко-
нструкторов и летчиков коварные пороки бы-
ли побеждены и впоследствии уже не беспо-
коили разработчиков КБ. 28 мая 1953 года
Ми-4 успешно прошел испытания. По ряду
характеристик вертолеты этого типа превос-
ходили свои аналоги из-за океана. Макси-
мальная скорость Ми-4 на испытаниях дости-
гла 207 км/ч, статический и практический по-
толок составляли соответственно 2000 и 5650
метров.
В 1954 году была разработана специальная
пассажирская модификация Ми-4П, оборудо-
ванная комфортабельной кабиной на 10 пас-
сажиров и 200 кг багажа. Впоследствии на
базе Ми-4П были созданы вертолеты повы-
шенной комфортабельности с шестиместной
кабиной класса «люкс». Ми-4П стал первым
вертолетом, на котором начались регулярные
перевозки пассажиров. В 1960 году эксплу-
атировалось около ста вертолетных линий,
связывающих труднодоступные районы в Си-
бири. на Дальнем Востоке, в Крыму и на Кав-
казе. Широкое применение в Аэрофлоте полу-
чили и транспортные вертолеты Ми-4А, в том
числе в варианте летающего крана. Один из
Технические данные вертолета Ми-4
в транспортном варианте
Экипаж — 2 человека. Силовая
установка: один поршневой двига-
тель АШ-82В мощностью 1700 л. с.
Длина вертолета с вращающимися
винтами 25,0 м, диаметр несущего
винта 21 м, высота на стоянке 4,4 м.
Масса пустого вертолета 5100 кг, но-
рмальная взлетная — 7150 кг, мак-
симальная — 7550 кг. Масса комме-
рческой нагрузки 1200—1600 кг, за-
пас топлива 955 л (715 кг), с ДТБ —
1200 л (900 кг). Максимальная ско-
рость полета 207 км/ч, в эксплуата-
ции ограничена 185 км/ч. Статичес-
кий потолок 2000 м, практический —
5500 м, скороподъемность на высоте
800 м 5,6 м/с. Практическая даль-
ность полета с 5-процентным АНЗ,
при нормальном взлетном весе на
высоте 1000 м и скорости 140 км/ч:
без ДТБ — 500 км, с ДТБ — 660 км. В
случае отказа двигателя вертолет
Ми-4 совершал посадку на режиме
авторотации, при этом посадочная
скорость 94 км/ч, длина пробега
160 м.
ВЕРТОЛЕТ
таких вертолетов использовался при строите-
льстве троллейбусной линии Симферополь—
Ялта, доставляя и устанавливая 22-метровые
мачты контактной сети.
Был разработан также ряд специальных ва-
риантов вертолета Ми-4. Санитарные Ми-4
позволяли провести срочную эвакуацию вось-
ми больных на носилках в сопровождении
медработника, в распоряжении которого был
необходимый инструмент и лекарства. Неко-
торые переоборудованные машины делали
возможным 'проведение срочных операций
прямо на борту. Ши-
роко использова-
лись вертолеты типа
Ми-4 для проведе-
ния поисково-спаса-
тельных мероприя-
тий, тушения пожа-
ров — в этом случае
на борту устанавли-
валось специальное
оборудование, допо-
лнительные радио-
станции. В 1954 году
была построена
сельскохозяйствен-
ная модификация
Ми-4, оборудован-
ная съемным опры-
скивателем или опы-
ливателем. Запас
твердых химикатов
на борту составлял
1000 кг, в баки мог-
ло заливаться до
1600 литров жидких
удобрений.
Вертолеты Ми-4
завоевали мировое
признание. В 1958
году создание кол-
лективом ОКБ Миля этого вертолета было
отмечено Золотой медалью Международной
Брюссельской выставки. С вертолетом Ми-4
советское вертолетостроение вышло на широ-
кий мировой рынок. Эти вертолеты летали в
небе Афганистана. Алжира, Болгарии, Чехос-
ловакии, Египта, Финляндии, Ганы, Индии,
Индонезии, Ирака. Йемена, Югославии, Кам-
боджи, Кубы, Венгрии, Монголии, ГДР, Непа-
ла. Пакистана, Польши, Румынии, Сомали,
Испании, Вьетнама.
А. ВОЛОГЖАНИНОВ
Рис. К. УДАЛОВА.
35

ПРЕДЛАГАЕТ «ПРО Г РАМ МП РОМ»
А. А. ВДОВИН
МЫ готовы
ПРОДЕМОНСТРИРОВАТЬ
свои возможности
— Анатолий Александрович, что
представляет собой научно-произ-
водственное объдинение «Про-
граммпром», какие задачи оно ре-
шает?
— Наше объединение — одна из ве-
дущих в России научных организаций,
специализирующихся на разработке и
внедрении общесистемных и приклад-
ных программных средств на основе со-
временных индустриальных методов со-
здания программных продуктов. Мы
разрабатываем автоматизированные си-
стемы управления для промышленных
объектов, в том числе гибкие и инфор-
мационно-управляющие системы, а так-
же автоматизированные системы для
управления непромышленными объект-
ами, системы автоматизированного
проектирования.
Созданы мы были в 1966 году со ста-
тусом Московского научно-исследова-
тельского проектного института систем
сетевого планирования и управления в
промышленности. Несколько позже ин-
ститут был преобразован в НПО «Про-
граммпром» и сегодня располагает,
кроме солидной научно-исследова-
тельской базы, производственными мо-
щностями, способными обеспечить за-
казчикам комплексную поставку раз-
личных систем, что называется, «под
ключ».
На базе НПО создано совместное с
рядом фирм Японии и Сингапура пред-
приятие «Альпа», специализирующееся
на производстве персональных компью-
теров, а также периферийных устройств
к ним. Причем, должен сказать, персо-
нальные компьютеры СП «Альпа» имеют
высокую производительность и качество
Научно-производственное объединение «Программпром»
— одна из организаций, с которой журнал «Гражданская авиа-
ция» сотрудничает на коммерческой основе.
Объединение — давний партнер Аэрофлота. Здесь на протя-
жении двух десятков лет разрабатываются различные автома-
тизированные системы управления, ныне широко использу-
емые практически во всех наших крупных аэропортах. В «пор-
тфеле» научного коллектива «Программпрома» есть и новые
оригинальные разработки, способные повысить эффектив-
ность деятельности любого авиационного подразделения.
Обо всем этом мы расскажем в последующих номерах жур-
нала. Сегодня предлагаем вниманию читателей беседу нашего
корреспондента с Генеральным директором НПО «Програм-
мпром», доктором технических наук, профессором Анатоли-
ем Александровичем ВДОВИНЫМ.
изготовления благодаря широкому при-
менению в них компонентов, микросхем
и комплектующих японского производ-
ства, надежны в работе. При необходи-
мости, мы поставляем заказчикам пол-
ный комплект наших программно-аппа-
ратных комплексов и, кроме того, гото-
вы вести разработку новых задач прак-
тически во всех отраслях народного хо-
зяйства.
— Для лучшей ориентации ваших
потенциальных заказчиков, видимо,
есть смысл рассказать о наиболее
интересных работах «Программпро-
ма».
— К таким работам я бы отнес пре-
жде всего разработку и внедрение ин-
формационной системы обслуживания
Олимпийских игр, проходивших в Моск-
ве в 1980 году. Начинали мы эту работу
при участии известной американской
фирмы IBM, но вскоре из-за ухудшения
политического климата вынуждены бы-
ли продолжать ее самостоятельно. Это
была непростая ситуация, когда невоз-
можно было ни на час задержать завер-
шение работы, ни переложить ее на ко-
го-либо другого. К чести всего нашего
коллектива, система была разработана и
установлена точно в срок, и, по оценкам
всех пользовавшихся ею специалистов,
работала хорошо.
Нельзя не отметить и другую крупную
нашу разработку — систему обработки
информации, поступающей со спутни-
ков. Сделано было много, сама по себе
данная система очень сложная и, честно
говоря, жаль, что сегодня, в силу извест-
ных причин, сложившихся в отечествен-
ной космонавтике, она не получила
дальнейшего развития.
Наша «продукция» также — очень
сложная и «развитая» автоматизирован-
ная система ведения классификаторов
технико-экономической информации о
продукции, выпускаемой в стране (со-
здана по заказу Госстандарта СССР).
Сегодня работаем с Всесоюзной телера-
диовещательной компанией, по заказу
которой разрабатываем и внедряем ко-
мплекс автоматизированных информа-
ционных систем, используемых в про-
37
цессе подготовки и планирования ра-
дио- и телепрограмм. Не менее большая
работа ведется по обучающим систе-
мам, которые, думаю, могут быть полез-
ны во всех отраслях. Эти системы раз-
рабатываются в рамках конверсии, и, ра-
ботая над ними, мы весьма плодотворно
сотрудничаем с Балтийским морским
пароходством, впоследствии же рассчи-
тываем, что подобные обучающие систе-
мы могут завоевать авторитет и на ми-
ровом рынке.
Большой объем работ был проведен
по созданию систем управления техно-
логическими процессами, также необхо-
димых практически во всех отраслях. Ну,
а из планируемых работ назову систему
приватизации жилого фонда Москвы.
Технические предложения по созданию
этой системы победили на проводив-
шемся в столице конкурсе по разработ-
ке автоматизированных систем привати-
зации и, надеюсь, она сослужит моск-
вичам неплохую службу.
— Вы ни слова не сказали о рабо-
Идет тестирование программ. За диспле-
ем (слева направо): инженер-программист
С. Аношенкова, старшие научные сотруд-
ники В. Букач и В. Ергаков.
тах «Программпрома» в области
гражданской авиации, хотя они в об-
щем объеме деятельности объеди-
нения занимают, по-моему, далеко
не последнее место.
— Более того, этот класс работ я бы
назвал приоритетным в деятельности
НПО. Ведь наше сотрудничество с граж-
данской авиацией длится уже около двух
десятков лет и имеет хорошие резуль-
таты. Начало ему было положено в 1968
году, когда мы получили от Аэрофлота
техническое задание на разработку ав-
томатизированных систем управления
различных уровней, начиная от уровня
министерства и кончая системами бро-
нирования авиабилетов. Со временем
часть этой работы перешла к ЦНИИ АСУ
ГА, по остальным же ее направлениям
наша организация стала головным раз-
работчиком, что потребовало большой
творческой отдачи значительной части
нашего научного коллектива. Сегодня
НПО «Программпром» — одна из веду-
щих организаций по созданию про-
граммных средств и автоматизирован-
ных систем для предприятий гражданс-
кой авиации. Работы ведутся по двум
основным направлениям, связанным с
наземной подготовкой самолета к рей-
су. Первое направление — это АСУ АТБ,
охватывающая все виды технического
обслуживания авиалайнера, вплоть до
его «выдачи» на рейс. Второе — автома-
тизированные системы управления про-
изводственно-хозяйственной деятельно-
стью авиапредприятий. Работы по пер-
вому направлению включают разработ-
ку и внедрение комплекса унифициро-
ванных моделей алгоритмов, программ
и автоматизированных систем на базе
ЭВМ типа ЕС/IBM, СМ с использовани-
ем средств телеобработки и терминаль-
ных сетей на объектах. Уже осуществлен
ввод в эксплуатацию различных моди-
фикаций АСУ на десятках авиапредпри-
ятий, а также в Польше, на Кубе. В этих
системах широко представлены возмо-
жности учета и анализа процессов эксп-
луатации самолетно-моторного парка,
контроля за состоянием ресурсов от-
дельных агрегатов, ведения базы дан-
ных, хранящей в памяти всю «историю»
эксплуатации конкретного самолета и
его агрегатов с момента выпуска. Сейчас
ведем большую работу по созданию ин-
тегрированной автоматизированной си-
стемы для польской авиакомпании
«ЛОТ» («Лотос»), в которой нашла от-
ражение новая технология эксплуатации
самолетов типа «Боинг-767». Система
Научный сотрудник Т. Рыжина.
Фото В. ГРЕБНЕВА.
«Лотос», кстати говоря, может представ-
лять большой интерес и для Аэрофлота,
особенно при эксплуатации самолетов
нового поколения типа Ил-96, Ту-204. К
слову, по результатам проведения ис-
следований и разработок по АСУ для
гражданской авиации в 1990 году боль-
шая группа сотрудников НПО была удо-
стоена премии Совета Министров СССР.
Понимаю, что сегодня упоминание об
этой награде кое-кому может показать-
ся анахронизмом, но хочу подчеркнуть:
научный коллектив получил ее за дейст-
вительно большую и серьезную работу,
внедренную в производство и заслужи-
вшую высокую оценку специалистов.
— Генеральный представитель
авиакомпании «ЛОТ» в Москве
Я. Куява рассказывал, что прежде
чем заключить контракт с «Про-
граммпромом» польские специали-
сты тщательно изучали аналоги име-
ющихся в мире систем...
— Да, действительно, они анализиро-
вали подобные системы, разработанные
известными фирмами США, Франции,
Италии. Остановила же свой выбор на
«Программпроме» авиакомпания «ЛОТ»
потому, что созданные нами системы
проще и, естественно, дешевле адапти-
ровать к условиям «ЛОТа».
Хочу отметить, что наше сотрудниче-
ство с польскими специалистами оказа-
лось очень плодотворным. Уже работая
над системой «Лотос-1», мы понимали,
что в определенной мере она не сможет
удовлетворить наших заказчиков. Ведь
«ЛОТ» приобрела несколько самолетов
«Боинг-767», для которых требовался
иной уровень информационного обес-
38
печения управления процессом обслу-
живания. Необходимо было дать возмо-
жность техслужбам гибко планировать
работы по обслуживанию самолетов,
распределять их по соответствующим
фазам, по определенной трудоемкости
и т. д. Все это предопределило создание
системы «Лотос-2», способной предо-
ставить совершенно иное, более качест-
венное информационное обслуживание,
оперативность и актуальность данных. А
в условиях рыночной экономики эти фа-
кторы весьма немаловажны. Точный и
своевременный учет, планирование и
контроль работ по техническому обслу-
живанию, каким-либо отказам и неисп-
равностям агрегатов и узлов плюс ана-
лиз трудозатрат и контроль исполни-
тельской дисциплины — это не только
безопасность и регулярность полетов,
но и реальные деньги.
Говорю об этих наших разработках
столь подробно не для саморекламы.
Просто должен сказать, что в совмест-
ной с «ЛОТом» работе мы продвинулись
вперед в развитии программно-аппарат-
ной среды системы, обеспечивающей
возможности работы с графической ин-
формацией. На данные, имеющиеся в
системе «Лотос-2», можно накладывать
коммерческие задачи, например, по
анализу эффективности определенного
типа самолета. Словом, эта система и
перспектива ее развития в огромной ме-
ре может способствовать эффективной
работе любой авиакомпании.
Конечно, пока мы только учимся ры-
ночной экономике и, возможно, кое-ко-
му из руководителей авиаподразделе-
ний создаваемых сейчас авиакомпаний,
концернов и других самостоятельных
производственных структур внедрение
подобных систем может показаться рос-
кошью. Но, уверяю вас, такое отношение
вскоре изменится, жизнь заставит, на-
учит наших хозяйственников считать ка-
ждый рубль. Собственно говоря, про-
зрение уже началось. Так, мы заключили
контракт на разработку и внедрение си-
стемы подобного класса с Тюменью. В
стадии проработки договор с рядом
других авиакомпаний. Эйфория персо-
нального компьютера, на котором, каза-
лось, все можно сделать, проходит. Сей-
час уже многие понимают, что интегра-
ция сетевых структур без серьезной тех-
Лаборатория разработки программных
средств и систем производственно-диспет-
черского управления.
ники немыслима. Да, персональный ко-
мпьютер нужен, но он должен занять
свое место в больших сетях. Кстати, пра-
ктически во всех зарубежных авиаком-
паниях локальные сети дополняют воз-
можности систем класса, подобных
«Лотосу». Персональные ЭВМ и локаль-
ные сети непременно должны быть свя-
заны с большой системой, служить в
качестве интеллектуальных терминалов.
Без актуальной базы данных о техничес-
ком состоянии всего самолетного парка,
доступной широкому кругу пользовате-
лей, одними персональными ЭВМ, при-
чем даже при наличии сетей, проблему
рационального и качественного техни-
ческого обслуживания, конечно же, не
решить.
— Анатолий Александрович, на
проходившей недавно авиационной
бирже НПО «Программпром» пред-
ставляло систему информирования
пассажиров. Что это такое?
— Работы по созданию этой системы
мы вели в сотрудничестве с бывшими
оборонными предприятиями в рамках
конверсии. Система очень емкая, благо-
даря ей авиапассажиру может предоста-
вляться большой спектр информации.
При том, что практически в любом на-
шем аэропорту информационная служ-
ба, мягко говоря, не соответствует свое-
му назначению, данная система может
быть весьма полезна. Наше стремление
— организовать производство таких си-
стем в рамках НПО. Мы уже вышли на
ряд зарубежных фирм, которые готовы
нам в этом помочь. Кстати, выше я уже
вкратце упоминал о втором крупном на-
правлении деятельности «Програм-
мпрома» — разработке и внедрении ав-
томатизированных систем управления
производственно-хозяйственной деяте-
льностью авиапредприятий. Уже созда-
но несколько типов таких систем, кото-
рые успешно работают во Внукове, До-
модедове, Ростове-на-Дону, в Мине-
ральных Водах. Все они охватывают
круг проблем, связанных с загрузкой
воздушных судов, центровкой, подво-
зом бортпитания, посадкой пассажиров
и т. д. Так вот, система информирован-
ности пассажиров может как стыковать-
ся с данной системой, так и работать в
автономном режиме. Это немаловажное
обстоятельство для аэропортов с раз-
ным объемом пассажиропотоков.
Конечно, задачи, которые решает се-
годня НПО «Программпром», далеко не
исчерпываются тем кругом работ, о ко-
торых сегодня шла речь. Есть и другие
интересные разработки, о них, надеюсь,
журнал расскажет в последующих номе-
рах. В заключение хочу сказать: тем, ко-
го заинтересовала продукция «Програм-
мпрома», советуем обращаться к нам с
вашими предложениями, запросами, за-
явками. Мы всегда готовы продемонст-
рировать нашим потенциальным клиен-
там возможности каждой разработки, а
также обсудить состав, сроки и стои-
мость наших услуг по поставке, введе-
нию в действие и сопровождению про-
граммных средств и автоматизирован-
ных систем.
Беседу записал
В. ШИТОВ.
Адрес НПО «Программпром»:
125299, Москва, ул. Космонавта Во-
лкова, 16. Тел. 450-29-10. Телетайп:
114342 «СЕЙНЕР». Телекс: 411080.
39
ГОСТЬ ЖУРНАЛА
«ЛЕКАРСТВО»
ИЗ КОСМОСА
Доктор медицинских наук Евгений Александрович КОВАЛЕНКО из-
вестен в нашей стране и за рубежом как крупный ученый в области
космической биологии и медицины. Он — автор трех фундаментальных
монографий и более двухсот научных работ. Евгений Александрович лично
участвовал в медицинском обеспечении многих космических полетов, в
том числе — первого. Награжден медалями М. В. Келдыша, Ю. А. Гагари-
на, а также золотой медалью Чехо-Словацкой академии наук.
Гость нашего журнала создал новую область космической медицины
— космическую патофизиологию. Но диалог с ним, предлагаемый внима-
нию читателей, касается не только
сколько того, что волнует землян.
Евгений Александрович, в жестких
неурядицах нашего сегодняшнего
бытия, со всеми экономическими,
политическими, эмоциональными и
прочими потрясениями и психологи-
ческими стрессами хочется с надеж-
дой взглянуть в сторону космичес-
кой медицины. Она-то еще способна
протянуть руку помощи «земля-
нам»?
Начну, быть может, с банальной, но,
увы, непреложной истины. Самое цен-
ное достояние любого общества, его не-
преходящий капитал — здоровье чело-
века! И как раз в разгадке многих клю-
даже не столько проблем космоса.
чевых секретов его укрепления, в рас-
крытии неизведанных возможностей
жизнеспособности нашего организма
космическая медицина уже продемонст-
рировала конкретную, осязаемую эф-
фективность еврей «земной отдачи», на
практике подтвердила ничем не замени-
мую рентабельность. Добавлю: и широ-
чайший диапазон реальной сферы испо-
льзования уже сегодня полученных на-
ми результатов в самых разнообразных
областях народного хозяйства и здраво-
охранения...
В том числе, в гражданской авиа-
ции?
Слева направо: французский космонавт
Жан Лу Кретьен, доктор медицинских на-
ук Е. Коваленко и летчик-космонавт
СССР Владимир Джанибеков.
С самого начала космической эры на-
ши медики были связаны с коллегами из
авиационной медицины, как «сиамские
близнецы». Не разорвали мы свою пер-
вородную «пуповину» с авиацией и по-
ныне.
Извините за каламбур, но в чем
заключался «секрет» первого «сек-
рета», расшифрованного космичес-
кой медициной?
Обычная, земная медицина, как пра-
вило, занята детальным изучением тех
или иных видов заболеваний, исследо-
ванием и разработкой способов их лече-
ния и профилактикой. Космическая же
медицина сосредоточила внимание на
детальном изучении практически здоро-
вых людей в широком диапазоне этого
понятия. Кроме того, она занялась дол-
госрочным прогнозированием состоя-
ния здоровья. В ходе многочисленных
экспериментов и испытаний удалось
установить, что практически здоровый
человек имеет широкий спектр дарован-
ных природой возможностей перено-
сить различные перегрузки, стрессовые
состояния. И самое главное — организм
каждого из нас обладает, в той или иной
степени, различными функциональными
резервами.
Вы имеете в виду адаптационный
потенциал человека?
Именно. Из этого понятия вытекает
важнейший общемедицинский постулат:
кроме лечения конкретных заболеваний
крайне важно располагать способами и
средствами повышения общего адапта-
ционного потенциала. Как раз этим воп-
росом, в значительной мере, занимается
авиационная и, особенно, космическая
медицина.
Как говорится, дай Бог адаптиро-
ваться и к стрессам, которыми из-
обилует наша жизнь. Психических и
физических перегрузок (одни мота-
ния по очередям чего стоят!) хоть
отбавляй...
Если взять только медицинскую сто-
рону, то лишь один недопустимый де-
фицит лекарств (пустые полки в апте-
ках!) как никогда заостряет проблему
по-настоящему всеохватывающей про-
филактики населения в нашей много-
страдальной стране. А мы как раз и за-
нимаемся поисками новых путей и спо-
собов повышения адаптационного поте-
нциала человека.
Да, без лекарств из домашней или
минздравовской аптеки ох, как ху-
до! Но, быть может, матушка приро-
да (не последняя ли у нас сегодня
надежда?) зарезервировала каждо-
му человеку «спасательный круг»?
В процессе различных научных экспе-
40
: и ментов как раз она, природа, приот-
 сыла немало своих удивительных «сек-
ретов», а если быть точным — закономе-
рностей, способных трансформировать-
ся в целительные, а порой и спаситель-
ные оздоровительные средства.
Для ясности придется сделать малень-
кое отступление. Все живое в мире дер-
жится на трех китах. Во-первых, это —
постоянное сохранение достаточного
энергетического обеспечения организ-
ма. Далее — сохранение структуры жи-
вой системы: от организма в целом и
е*о органов — до отдельных клеток. На-
конец — сохранение возможностей аде-
кватных регуляторных процессов, кото-
рые осуществляют нервная и эндокрин-
ная системы.
Так вот, для обеспечения первой из
• казанных основ необходимо постоян-
ное поступление кислорода непосредст-
венно в ткани и клетки организма.
Именно авиационная и космическая ме-
дицина начала весьма основательное
изучение транспортировки и поведения
кислорода в тканях человека. Это и по-
нятно, т. к. авиационные и космические
полеты проходят в экстремальных, либо
близких к таковым условиях.
Проиллюстрирую одним конкретным
примером. На ранних этапах развития
космической медицины было начато из-
учение.живого организма в условиях из-
мененного содержания кислорода в
окружающей среде. Оказалось, что при
быстром подъеме или разгерметизации
кабины в организме может возникнуть
качественно новый процесс газообмена.
Вместо нормального обогащения веноз-
ной крови за счет кислорода из вдыха-
емого воздуха в легких происходит от-
сасывание 02 из венозной крови в про-
странство альвеол легких и выдыхание
кислорода наружу. В результате артери-
альная кровь, обычно снабжающая все
ткани организма кислородом, здесь ре-
зко обедняется и содержание О2 в ней
становится меньше, чем в венозной. Не-
обратимые изменения в силу этого на-
рушения наступают раньше (вместо
земных 5—6 минут за 2—2,5 минуты), а
сознание теряется через 10—15 секунд.
Отсюда вывод: все средства спасения
кислородно-дыхательная аппаратура)
должны включаться при таком ЧП зна-
чительно раньше и почти мгновенно на-
чинать подачу кислорода.
В практике полетов пассажирских
лайнеров также могут происходить
опасные происшествия с разгерметиза-
цией кабины. Что при этом происходит в
пилотской кабине и пассажирском сало-
не, с беспощадным реализмом описано
в известном бестселлере Артура Хейли
«Аэропорт».
Не хотелось бы оказаться в поло-
жении героев «Аэропорта». И все
же, какие выводы сделаны косми-
ческой медициной для повышения
безопасности экипажа и пассажиров
при возникновении такой, прямо
скажем, смертельно опасной ситуа-
ции?
Заглянем в завтрашний день граж-
данской авиации. Уже сегодня рассмат-
риваются возможности осуществления
межконтинентальных и трансконтинен-
тальных пассажирских авиарейсов на
высоте двадцать и более километров.
При таких высотах в случае разгермети-
зации кабины в организме станет мгно-
венно развиваться качественно новый и
чрезвычайно опасный процесс. Возника-
ет «вскипание» крови, тканевой жидко-
сти при неизменной температуре тела.
Наступает так называемая высотная тка-
невая эмфизема, закупорка сосудов пу-
зырьками пара (эмболия) и газа, и как
следствие — быстрая гибель организма.
Однако примечательно: если в течение
одной минуты (а это, как никак, 60 се-
кунд) повысить в кабине давление до
земного, то при этом удавалось спасти
(!) подопытных животных...
Припоминаю поразительный случай.
Одна из подопытных собак, помещен-
ных в барокамеру, после «вскипания»
крови на высоте и произведенного экст-
ренного «спуска на землю» — т. е. повы-
шения давления в камере до 760 мм,
после извлечения из экспериментально-
го станка... с аппетитом съела кусок кол-
басы прямо из рук экспериментатора!
Ну, это к слову. Обобщения всех из-
ученных нами явлений дали определен-
ную теоретическую основу для даль-
нейших изысканий в области обеспече-
ния безопасности полетов. Чрезвычайно
интересными оказались, к примеру, на-
блюдения за поведением кислорода в
организме под воздействием перегру-
зок, реакции его при использовании
различных средств защиты, включая
кислородно-дыхательную аппаратуру.
Здесь, Евгений Александрович,
вы, наверное, затронете и пережива-
ния, знакомые летному составу гра-
жданской авиации?
Безусловно. В авиационном мире хо-
рошо известно, что в ряде напряженных
и ответственных ситуаций в воздухе у
пилотов непроизвольно усиливается ин-
тенсивность дыхания, в частности — во
время посадки самолета, разного рода
происшествий на борту... Как следствие
— в крови человека неизбежно снижает-
ся содержание углекислого газа при од-
новременном увеличении ее насыщен-
ности кислородом. Парадоксальность
ситуации заключается в том, что одно-
временно может резко (до 50 процен-
тов) снижаться содержание кислорода
непосредственно в тканях мозга. Нега-
тивные последствия этого ощутил, ду-
маю, не один авиатор. Нарушается точ-
ность строго координированных дейст-
вий (манипуляций) пилота, наступает
общее ухудшение самочувствия. Именно
эту особенность нам удалось установить
в сериях специальных экспериментов.
Эта констатация имеет чрезвычайно
важное значение и для практики земной
медицины. Например, при проведении
хирургических операций, искусственно-
го дыхания...
Евгений Александрович, имея в
виду все тот же удручающий дефи-
цит лекарств, резкое отставание про-
филактики заболеваний, волей-не-
волей приходит на ум горький кала-
мбур: «Спасение утопающих — дело
рук самих утопающих». И все же,
какой «спасательный круг» может
предложить сегодня космическая
медицина земной, каждому из нас
для преодоления того же кислород-
ного голодания, повышения личного
адаптационного потенциала?
И в космической, и в авиационной, и в
земной медицине чрезвычайно перспек-
тивно применение различных режимов
и способов тренировки к гипоксии, т е.
кислородному голоданию. В этом на-
правлении сейчас начался настоящий
бум. Существует несколько вариантов и
способов тренировки. Их конечная цель-
повышение адаптационного потенциала
организма, включая повышение эффек-
тивности дыхания, кровообращения и
особенно увеличение количества капил-
ляров в тканях конечных каналов посту-
пления кислорода. Насколько важна их
роль, видно из того, как сама природа
позаботилась о формировании поисти-
не фантастической по протяженности и
разветвленности системы кровоснабже-
ния нашего организма. Суммарная дли-
на капилляров: если их вытянуть «цепоч-
кой», то цепочка эта окольцевала бы
земной шар!
Не могли бы Вы дать практический
совет авиаторам в отношении инди-
видуальной тренировки к гипоксии?
Охотно, тот же пилот — в «паузах»
между полетами, после приземления
мог бы проводить тренировку в специ-
альных кабинетах, прямо в аэропорту
или гостиницах, оборудованных аппара-
турой фирмы «Елта». Время одного се-
анса может составлять около часа. Ре-
зультаты, как показывает практика, не
замедлят сказаться.
Вообще же должен отметить, говоря о
земной «отдаче» космической медици-
ны, что разработанные нами методы из-
учения поведения кислорода в тканях и
связанных с ним процессов — с целью
диагностики и контроля за эффективно-
стью лечения начинают широко исполь-
зовать в клиниках и санаториях.
Если мы говорим, что экипажи гра-
жданской авиации должны быть го-
товы к экстремальным ситуациям, то
эту проблему в нашей беседе трудно
обойти.
Нами были тщательно изучены двоя-
кого рода перегрузки: продольные — от
головы — к тазу, затем, особенно опас-
ные, таз — голова, а также поперечные
— в направлении грудь — спина и спина
— грудь. Было выявлено наступление
кислородного голодания в различных
органах и тканях организма. Весьма
опасное нарушение снабжения кислоро-
дом мозга возникает при продольных
перегрузках (голова — таз). Нами было
показано, как резко уменьшить этот де-
фицит при помощи вдыхания кислорода
через обычную дыхательную аппаратуру
или даже под небольшим давлением.
Хотелось бы обратить особое внима-
ние также на то, что в космической ме-
дицине накоплен большой опыт по спо-
собам защиты организма от так называ-
емых ударных перегрузок (УП), то есть
действующих в течение нескольких се-
кунд и менее. Скажем — при аварийных
ситуациях во время посадки самолета,
столкновениях и т. п. Было бы неплохо,
если бы отработанная методология из-
учения ударных перегрузок в авиации и
космонавтике (на разного рода специ-
альных стендах) и комплекс средств за-
щиты от УП использовались гораздо
шире.
Интервью провел
журналист В. МЕНЬШИКОВ.
г. Москва.
41
-гепеФ'"
„	56-51 88
На^ 77-32.158
ГЛАВНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИИ
РАБОТАЕТ НА ТЕХ,
КОМУ ДОРОГА КАЖДАЯ МИНУТА!
Мы предлагаем Вам приобрести на торгах наш АБОНЕМЕНТ, гарантирующий перевозки на
самолетах из Москвы по любым внутренним авиалиниям представителей Вашей фирмы.
Продажа абонементов производится на МЕЖДУНАРОДНОЙ АВИАЦИОННОЙ БИРЖЕ тел.
155-64-74; факс 152-01-60 и на РОССИЙСКОЙ БИРЖЕ УСЛУГ, ТОВАРОВ И ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬ-
НОЙ СОБСТВЕННОСТИ «ГАЛАКТИКА» тел. 251-11-46; факс 258-82-69.
Главное агентство воздушных сообщений предлагает вам редкую и очень выгодную для
истинных бизнесменов возможность открыть в удобном месте кассу по продаже авиабилетов.
НЕ УПУСТИТЕ СВОЙ ШАНС!
Мы готовы выслушать и обсудить ваши деловые предложения по тел. 151-47-23; наш факс
152-18-21.
... И ТОРОПИТЕСЬ: ВРЕМЯ — ДЕНЬГИ!
Только с помощью нашей системы «ФОРМУС-1» (формирование маршрутов и учет спроса)
Вы сможете быстро и надежно производить учет и обработку данных по пассажирским перевоз-
кам Вашего предприятия.
В течение нескольких секунд «ФОРМУС-1» осуществит анализ пассажирских перевозок по
любому направлению, за любой период времени, выдаст рекомендации и предложит варианты
повышения коммерческой загрузки рейсов.
Если Вам необходимо сделать прогноз пассажирских перевозок. Вы можете использовать
нашу систему «ФОРМУС-1».
По Вашему желанию в систему может быть дополнительно включена функция автоматизи-
рованного получения информации из системы «СИРЕНА».
Система работает на любых персональных ЭВМ, совместимых с IBM-PC/XT/AT.
ГЛАВНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ
ЧИТАЛЬНЫЙ ЗАЛ
«ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»
Игорь КОЗЛОВ
ПОВЕСТЬ
— Это был классический детектив, — сказал начальник особо-
го отдела пограничного округа, моложавый генерал-майор и
усмехнулся. — Прямо как у Агаты Кристи — замкнутое простра-
нство, ограниченное время и группа людей, среди которых один
— убийца. Правда, группа не маленькая — 137 человек.
— И вы его нашли?
— Вычислил... Я тогда молодой был, дерзкий. Все хотелось
попробовать свои силы в каком-то сверхпотрясающем деле. Вот
судьба и предоставила возможность... — Генерал встал, подошел
к окну, посмотрел на белеющие на горизонте горы — там прохо-
дила граница — и тихо сказал: — Правда, потом, когда все стало
ясно, никакого удовлетворения я не получил — только горечь,
боль и жалость... Но такая уж наша служба, это закономерный
итог, к этому постепенно привыкаешь.
— Расскажите все по порядку.
— Ну слушайте, коль интересно...
I
Зеленый «уазик» подскочил к аэропорту, когда до отлета само-
лета оставалось чуть больше тридцати минут. Из него нетороп-
ливо вышел майор-пограничник и, пожав руку водителю, сказал:
— Спасибо, брат. Довез филигранно, прямо под крыло.
— Нет, Сергей Николаевич, — ответил солдат и протер влаж-
ный от испарины лоб, — я так ездить не люблю. Впритык... А
вдруг что-нибудь в дороге случилось бы? Я весь изнервничался.
А вам хоть бы хны...
— Точность — вежливость королей и контрразведчиков, —
улыбнувшись, ответил офицер. — Я в очередях стоять не люблю.
Я бы даже к Бриджит Бардо в очередь не встал.
— Ну уж... Не поверю! — лукаво возразил водитель: о любов-
ных похождениях все еще холостого майора ходили легенды.
— Уверяю тебя, — беззаботно ответил офицер, подхватил
свой «дипломат», погрозил солдату пальцем и строго добавил: —
Вот обратно езжай медленно и аккуратно. — И скрылся за
дверью аэровокзала.
«Лихой парень, — с легкой завистью подумал солдат. —
Бывают же такие люди — умные, веселые... Все-то у них ладится,
все их любят. Вот, говорят, из Москвы вернется подполковни-
ком, досрочно присвоили...» И водитель вздохнул, надавил на
педаль акселератора, осторожно объехал клумбу, не спеша пока-
тил к городу.
У стойки регистрации было уже пусто. Все пассажиры тол-
пились и потели в так называемом накопителе, ждали, когда
подойдет автобус.
Майор протянул девушке свой билет и удостоверение.
— Алексеев Сергей Николаевич, — почему-то вслух прочитала
она, с любопытством окинула бравую фигуру офицера и кокет-
ливо спросила:
— Оружие с собой везете?
— Никак нет. В Москву едем, на совещание. Везем с собой
толстый кошелек и еще кое-что...
Девушка хихикнула:
— Счастливого полета, Сергей Николаевич.
На участке спецконтроля стоял суровый худощавый мужичок,
одетый в отутюженную униформу. «Хорош. — отметил про
себя Алексеев, — наверняка, бывший старшина. Мимо такого не
прошмыгнешь...»
— Прошу открыть ваш портфель, — сделав ударение на пер-
вом слоге, настойчиво произнес контролер.
— Да что ты, батя, мы же пограничники, стражи государства.
Неужто и нас подозреваешь?
— Прекратите разговоры. Выполняйте законные требования,
— резко обрубил «старшина» и, убедившись, что в «дипломате»
Алексеева нет запрещенных к провозу предметов и веществ, с
укоризной сказал: — Вон, говорят, в Москве в дорогого Леонида
Ильича милиционер стрелял, да промахнулся и попал в кос-
монавта... Никому нет веры!
— Да, — сокрушенно покачал головой Алексеев. — Плохо
поставлена боевая подготовка в частях МВД. — И, не дождав-
шись ответной реакции, оставив контролера в полном недоуме-
нии, спокойно пошел в полупустой накопитель: первая партия
пассажиров в забитом до отказа автобусе была увезена на посад-
ку.
Через несколько минут автобус снова подкатил к аэровокзалу.
На этот раз в его салон вошло человек пятнадцать. И Алексеев,
удобно расположившись на сиденье, подъехал к своему лайнеру.
Здесь он снова увидел знакомую картину: толпа штурмовала
трап, тыкая в лицо бортпроводнице свои билеты, толкаясь, воз-
бужденно сопя. «Ну куда они лезут? Куда?.. — горько подумал
майор. — Места занимать не нужно — у каждого свое в билете
указано. Самолет не улетит, пока последний не сядет. В утробе
самолета жарко, душно... Нет, все равно нужно раньше всех
взобраться».
Алексеев отошел в сторонку, снял фуражку и, подставив лицо
нежным лучам восходящего солнца, прикрыл веки. И сразу,
непонятно почему, в памяти всплыла искаженная злобой и нена-
вистью рожа Каримова. «Ну, погоди, шакал! — кричал Каримов.
— С живого с тебя шкуру сдерем. Проклянешь тот день и час,
когда на свет появился...» Таков был финал операции. А начало?..
На одном из участков пограничного отряда появился новый
начальник заставы. По слухам, его за разгульную жизнь сослали
из штаба округа. И, действительно, смазливый майор, вечно под
хмельком, с ходу начал приударять за местными красавицами.
Шайка контрабандистов, о существовании которой чекисты зна-
ли давно, но никак не могли нащупать ее ядро, клюнула на
приманку: заполучить в союзники офицера-пограничника мафия
мечтала давно. Сначала Алексееву подставили такую Шехереза-
ду, что у него «закружилась голова», потом — шантаж, потом —
согласие работать, но только за «большие деньги». И вот итог —
захват с поличным главарей преступной организации. И этот
душераздирающий, звериный вой: «С живого с тебя шкуру сде-
рем!..»
— Эй, пограничник, ты летишь или нет? — задорный девичий
голосок вывел Алексеева из оцепенения. Сергей открыл глаза —
толпа перед трапом исчезла.
— Лечу, голубка. С тобой — хоть на край света, — ответил он
и, предъявив билет, быстро поднялся по лесенке.
Самолет взлетел, забрался на свой потолок, лег на курс. Теперь
бортпроводницам можно было немного передохнуть. Суета и
неразбериха посадки утомляла: дети пищат, мамаши ругаются,
43
I
мужики своими «дипломатами» рвут колготки — кошмар!
Четверо девчонок, широко распластав ноги — пусть желанная
прохлада забирается под подол! — расположились в своем небо-
льшом отсеке: сначала это прихожая, потом кухня, а для них еще
и комната отдыха.
— Ты видела. Тонька, твой Петров в первом салоне летит? —
спросила озорная, смешливая Любка.
— Видела, — спокойно ответила ее подруга, черноглазая, сму-
глолицая. - - Жена в отпуск отпустила, одного. Уже сейчас копы-
тами стучит от нетерпения.
— Вот козел! Как ты можешь такого любить? Фу... — Любка
смешно сморщила курносый нос.
— Любовь зла... — подвела итог старшая бригады, ее звали
Катерина.
Тоня вспыхнула и вышла.
— Зря вы так, — с укоризной сказала рослая, крупная Оля, она
недавно пришла после училища. — Нельзя же так издеваться на
чувствами.
— Ой, ой! Какие нежности при нашей бедности, — хихикнула
Любка. — Ты, небось, и с мужиком-то еще не спала. Вон — весь
лоб в прыщах. А когда побываешь в их лапах, сразу поймешь,
какие это «тонкие чувства»... Правильно говорю. Катя?
— Не развращай ребенка, — меланхолично ответила «стар-
шая». — Может, ей хороший парень попадется. Может, повезет...
И тихо стало в отсеке — ангел пролетел, махнул крылом
извечной женской мечты: где он, твой единственный, суженый-
ряженый, нежный, ласковый, богатый, не жадный?.. Где он? Ау!..
— Э-хе-хе, — наконец печально вздохнула Катерина, встала и
на правах начальницы деловито заглянула в первый салон: Тоня
сиделя рядом с Петровым, самым шустрым пилотом их управле-
ния. И хоть не положено было, да промолчала Катерина на этот
раз, не стала дергать — пусть милуется, что ж с ней, дурехой,
делать. Потом выглянула во второй салон.
— Люба, а чего у нас народ у туалетов толпится? Там обе
кабины открыты?
— Вроде...
— Пойди проверь.
Люба нехотя поднялась, сладко потянулась, словно кошка, и,
покачивая бедрами, поплыла по проходу. В хвосте самолета
стояла группа мужиков с багровыми рожами.
— Ну, что собрались? Невтерпеж? — грубо спросила борт-
проводница; по своему горькому опыту она знала: с подобной
публикой нужно разговаривать только так.
И мужики сразу признали за ней власть.
— Сеструха, — смущенно усмехнулся один из них. — Пивка,
понимаешь, перед посадкой приняли. А у вас тут, понимаешь,
только одно очко работает. Изошли, сеструха...
— Почему одно? — удивилась Люба и сердито постучала в
двери.
— Не, давно уже не выходит, — с готовностью пояснили
мужики.
— Господи, может, кому плохо стало? — заволновалась Люб-
ка, достала ключ и открыла туалет. Она увидела...
Девушка отпрянула, истошно закричала и побежала прочь,
споткнулась, сторохотом рухнула на пол, завыла. Почувствова-
ла, что ее поднимают, и, когда туман в глазах рассеялся, раз-
глядела прямо перед собой спокойное, волевое лицо молодого
офицера-пограничника.
— Ну, что случилось? — доброжелательно, но настойчиво
спросил он.
— Там, там... — дрожащими губами прошептала Любка и
указала на хвост самолета.
Алексеев ловко усадил бортпроводницу на свое место, рывком
бросился к туалету. Страждущие мужики, расступаясь, прыгнули
по сторонам, в свободные кресла.
Сергей открыл дверцу. На толчке, привалившись к стене, сидел
залитый кровью мужчина. В центре его лба зияло маленькое
страшное отверстие.
— Однако, — машинально произнес Алексеев и сразу глянул
на часы — лайнер летел двадцать минут. Сергей прикоснулся к
руке убитого — труп был еще теплый.
За спиной, как затвор, неожиданно резко щелкнул замок, от-
крылась соседняя кабинка.
— Заходи, командир, чего задумался? — услышал Алексеев
насмешливый голос. Он оглянулся: коренастый, широкоплечий
парень смотрел на него весело и дерзко.
— Ступай на место, — распорядился Сергей.
Улыбка сползла с губ парня. Видимо, он заметил в глазах
пограничника нечто особенное, жуткое и тихо, не споря, не
пререкаясь, потопал по длинной ковровой дорожке.
— Ну что, майор, можно отлить-то? — загудели справа и
слева мужики. — Что там случилось? Обхезался кто?
— Молчать! — рявкнул Алексеев, заглушая рев моторов. Мно-
гие пассажиры удивленно оглянулись.
У Сергея в голове, словно обрывки телеграмм, полетели мыс-
ли: «Убийца на борту... У него огнестрельное оружие... Сейчас он
смотрит на меня... Для чего он это сделал? Захват самолета?
Значит, сейчас он должен вскочить...» И сразу вспомнился суро-
вый лик контролера: «Эх, батя, лязгаешь, а пистолет на борт
пропустил!»
Но никто не выскочил, никто не дернулся. Только мужики,
напившиеся пива, снова заканючили:
— Майор, ну ты чего? Будь человеком. Исходим...
Алексеев не выдержал, улыбнулся.
— Давай, чья очередь? — И указал на правую кабинку. Пер-
вый страждущий, как черт, прыгнул в нее.
Сергей сделал шаг вперед, с силой надавил на кнопку вызова
бортпроводницы. И тут же в дальнем конце «грубы» самолета
колыхнулась синяя занавеска, появилась рослая крупная стюар-
десса— это была Оля — и решительно направилась к нему,
пройдя, даже не заметив, мимо своей подруги, безвольно лежа-
вшей в кресле.
— Слушаю вас? — строго спросила она, ее большие серые
глаза уже заранее полыхали негодованием. —-Где Люба?
— Девушка, я военный контрразведчик майор Алексеев, —
сказал Сергей. — На борту лайнера произошло убийство. Здесь...
— он указал на туалет, — находится труп...
Ресницы стюардессы мелко затрепетали, она никак не могла
понять: шутит офицер или нет?
«Нужно показать», — решил Сергей, чувствуя, что слова не
доходят. Он достал из кармана носовой платок, поманил девуш-
ку и, приоткрыв гармошку дверцы, пригласил заглянуть.
Оля, вытянув шею, просунула голову в щель, как-то грубо,
неестественно крякнула, ноги ее ослабли в коленках.
— Ну-ну, стюардесса, возьми себя в руки. Вас же готовят к
стрессовым ситуациям... — Эта фраза ободряюще подействовала
на бывшую отличницу.
— Что нужно делать? — хрипло пролепетала она.
— Пойди сообщи командиру.
Пока девушка выполняла его распоряжение, Алексеев по-одно-
му пропустил всю притихшую «пивную компанию». В хвосте
самолета стало пусто.
«А ведь если бы не они, то до конца рейса пассажиры спокойно
обходились одним туалетом и никто бы ничего не заметил...» —
сообразил Сергей.
— Товарищ майор, вы вызывали? — Перед Алексеевым стоял
невысокий худенький парень в форме пилота гражданской авиа-
ции.
— Вы командир экипажа?
— Нет. Я бортинженер Игорь Кузнецов. — И, горько усмех-
нувшись, добавил: — У нас такое правило: если что-то проис-
ходит в салоне, за это отвечает инженер.
— Вы в курсе? — спросил Сергей.
- Да.
— Верите? Или тоже продемонстрировать.
— Не надо, — холодно ответил Кузнецов. — Ольга пришла —
у нее зуб на зуб не попадал. С меня достаточно и этого зрелища.
Только... может это самоубийство? Знаете, на многих психов
высота действует угнетающе, — усмехнулся и добавил: — А
медицинские справки при посадке пока не требуют.
«Черт побери! — зло подумал Алексеев. — А ведь действитель-
но. Почему я решил, что убийство. Чушь какая-то! Никогда со
мной такого казуса не было! Нет. Неспроста... Я своему воспри-
ятию верю. Сознание сразу схватило всю картинку и выдало
верную версию. Но, странно, ни одной детали не помню. Ни
одной...»
— Вы связались с землей? — каким-то обиженным тоном
спросил Сергей.
— Да. — усмехнулся бортинженер. — Командир попросил Вас
уточнить обстановку для обстоятельного доклада.
«Что он все время улыбается?» — разозлился Алексеев.
— В вашем хозяйстве случилось ЧП — вы и уточняйте! —
бросил Сергей. — А я просто пассажир...
Кузнецов побледнел, стушевался.
— Товарищ майор, я прошу вас. Вы все-таки специалист...
Пожалуйста...
«То-то, — самодовольно подумал Алексеев. — И нечего зубы
скалить. Нашел повод...».
Сергей-снова достал платок и широко открыл дверцу. Сердце
гулко булькнуло в груди, но тут же успокоилось и забилось
нахально ровно.
«И пошли спокойно осматривать место происшествия. Четко,
по плану, как учили... Значит, так. На полу оружия нет. Товарищ
потерпевший сидит на толчке, но брюки не спущены. Входное
44
отверстие на лбу. Выходное у правого виска. А дальше пуля
впилась в обшивку и там застряла... Выстрел почти в упор —
копоть, порошинки... Поясок вокруг раны имеет выраженную
форму полуовала... Пуля вошла под углом, снизу — ив бок... Ну,
правильно! Левой рукой дверь открыли. В правой — пистолет... В
•такой тесноте...».
— Подождите! — услышал Сергей хриплый голос Кузнецова.
— Идите в первый салон. Там тоже туалет есть...
«Мать честная! Что сейчас начнется, если пассажиры узнают:
среди них — убийца, да еще с оружием... Для чего он это сделал?
Может, действительно, псих? — Озноб пробежал по спине. — В
любой момент на борту может начаться стрельба...».
Алексеев осторожно отогнул полу пиджака убитого, из внут-
реннего кармана достал паспорт и вложенный в него билет.
— Все. Закрывайте, — приказал он.
Бортинженер порылся в кармане, извлек медную монетку и,
вставив ее в крестовину замка, повернул.
— Такая система? — удивился Сергей.
Кузнецов кивнул и с надеждой спросил:
— Ну?..
Алексеев несколько раз качнул из стороны в сторону подбород-
ком и с трудом выдавил из себя:
— Убийство...
Бортинженер отшатнулся. Сергей заметил, как нервно дер-
нулась у него щека. Он указал пальцем на зажатый в руке
Алексеева паспорт, хотел что-то сказать, но не смог.
Майор открыл документ и прочитал: «Ступин Валентин Пав-
лович».
— Вы хоть оружие возьмите, — сдавленно прошептал бортин-
женер Кузнецов и, отогнув полу кителя, указал на висящую на
поясе кобуру. (В те времена началась активная полоса угонов
самолетов за границу, и экипажи гражданских лайнеров были
вооружены.)
Алексеев отрицательно покачал головой. Он еще толком не
знал, как будет действовать, если действительно столкнется с
убийцей нос к носу в этом гудящем узком коридоре самолета, но
одно он понимал предельно ясно — начинать перестрелку здесь, в
салоне, где на каждом квадратном метре располагалось шесть
человек, он, офицер, не имеет права — его ремесло защищать
людей, а не подвергать их опасности. Так учили, таков професси-
ональный кодекс: любая, даже сверхважная цель требует тща-
тельного отбора специальных средств из богатого арсенала че-
кистских методов борьбы, среди которых есть и такое — умение
не колеблясь подставить под пулю врага свою грудь.
Алексеев подошел к креслу, где согласно билету должен рас-
полагаться пассажир Ступин Валентин Павлович, убитый пол-
часа назад выстрелом в лоб из пистолета почти в упор.
Место было крайнее, в проходе, а рядом сидело очарователь-
ное юное существо лет двадцати и беззаботно сосало леденец,
листая при этом яркий журнал мод.
Сергей, не долго думая, плюхнулся на свободное кресло. Суще-
ство вздрогнуло, удивленно полыхнуло изумрудными глазами,
затрепыхало длинными ресницами.
— Тебе чего, солдатик? Здесь занято, — капризно промяукала
девушка.
Алексеев с неподдельной наглецой туповато уставился на нее и
игриво произнес:
— Самолет летит, мотор работает, киска с бантиком сидит,
конфетку лопает. Рядом никого нет. А вот теперь, действительно,
занято. <
— Уходи, дурачок, — хихикнув, сказало существо. — Сейчас
муж придет, шею тебе намылит.
— Ах-ах! Муж объелся груш и торчит, наверно, в туалете.
Девушка, показав мелкие острые зубки — как у белки! —
весело рассмеялась; дурашливый смазливый офицерик ей явно
нравился.
— Отстань, поручик. Правду тебе говорю, сейчас хахапь при-
дет, скандал устроит.
— Так муж или хахаль? — Алексеев изогнул дугой бровь. —
Вы меня совсем запутали, сударыня.
— Вот прилип! — девушка начинала злиться. — Стюардессу
вызвать?
— Не надо, не надо... — Сергей сделал успокаивающий жест и,
чуть качнувшись, встал. — Сам к ним пойду. Гусары с дам денег
не берут. — Обворожительно улыбнувшись, сделал два шага
вперед и очутился за занавеской в кубрике бортпроводниц.
Испуганные, притихшие «птички» гражданской авиации сидели
в рядок на лавочке, положив лапки на колени, смотрели на него с
надеждой и ужасом.
— Ну что? — спросил Сергей.
— Командир просит вас пройти в кабину, — подобострастно
встав, ответила старшая — Катерина.
Алексеев кивнул, быстро пересек небольшой первый салон,
постучал в металлическую дверцу. Засветилось стеклышко «зрач-
ка», кто-то с той стороны посмотрел на него, убедившись, что это
тот, кого ждут, щелкнул замком.
— Входите...
В кабинете было тесно, все гудело, тикало, жужжало, и летели
навстречу самолету пушистые перья облаков, и ослепительно
сияло голубое небо.
Командир экипажа, крупный коренастый мужик с мясистым
затылком, повернулся не сразу. Он сначала что-то приказал
второму пилоту и только потом глянул на пришельца строго, но
спокойно.
— Вот такие дела, майор. В авиации всякое бывает. Транс-
порт... Там, — он кивнул вперед, — в Домодедово человек из
прокуратуры прикатил. Хочет с тобой переговорить. — И протя-
нул наушники с тонкой палочкой микрофона. — Надевай...
Сквозь шуршание эфира Алексеев услышал резкий, решитель-
ный голос:
— Я следователь прокуратуры Зотов Иван Михайлович. С кем
имею честь?
— Офицер особого отдела майор Алексеев Сергей Никола-
евич.
— Сережа, доложи, пожалуйста, обстановку, — сразу перейдя
на «ты», ухватил быка за рога Зотов. — И поподробнее, пожалуй-
ста, мы тебя на магнитофон записывать будем. Ты ведь у нас
один по горячим следам идешь.
Алексеев неторопливо, словно он отвечал билет на экзамене по
криминалистике, стал излагать суть события, установочные дан-
ные потерпевшего, описал обстановку в лайнере.
— Бляна-манана! — оценил информацию Зотов. — Значит,
по-твоему, оружие на борту?
— А куда же ему деться? — Сергей на всякий случай посмот-
рел на пилота и спросил: — Можно его выбросить в ходе полета?
Тот отрицательно покачал головой, хмыкнул:
— Здесь форточек нет.
— Бляна-манана! — снова не удержался следователь. — Сере-
жа, есть у тебя какие-нибудь зацепки?
— В принципе, есть, — ответил Алексеев, вспомнив разговор с
очаровательной соседкой убитого.
— Сережа, милый, помоги! Попробуй раскрутить до посадки.
Я пишу постановление о возбуждении уголовного дела и офици-
ально включакптебя в оперативную группу... Ты представляешь,
что тут будет, если мы начнем трясти весь рейс?.. Они расползут-
ся, как тараканы! Сколько там пассажиров?
— Сто тридцать восемь человек, — ответил второй пилот; он.
оказывается, тоже слушал этот разговор.
Бляна-манана! — опять взревел следователь. — Сережа, ты
чуешь, какой объем розыскной работы? Смоги, а?.. Пока они у
тебя в одной банке сидят. Я тебя потом в коньяке утоплю...
— Ладно, попробую.
Экипаж получит указание оказывать тебе полное содейст-
вие.
Ровно гудели моторы. Самолет следовал обычным курсом.
Полет будет продолжаться еще два часа...
Алексеев пошел на свое место и тут увидел, что пухленькая
стюардесса, обнаружившая труп, все еще сидит на его кресле. В ее
остекленевших глазах застыл холодный ужас, губная помада
размазана по щекам, и грудь судорожно вздрагивала от каких-то
конвульсивных вздохов-всхлипов — словно рыба, выброшенная
на берег.
— Тебя как зовут? — наклонившись к розовому ушку, спросил
Алексеев.
Люба... — жалко улыбнувшись, простонала стюардесса.
— Иди, Любушка, к своим. Все будет хорошо. Я тебе обещаю.
Девушка покорно встала и поплелась в буфет. Сергей плюхнулся
в теплое, прямо-таки горячее кресло.
«Как нагрела, лапушка», — шевельнулась лукавая мысль.
У Алексеева, действи тельно, был легкий характ ер. .Он ненави-
дел паучью угрюмость, часто выдаваемую за нарочитую серьез-
ность и страшную озабоченность. «Все нужно делать весело!» —
частенько говаривал он. Это не означало, что все следует делать
спустя рукава, кое-как, — Сергей был на редкость пунктуален и
трудолюбив. Но, занимаясь важными вопросами, выполняя
сложные, порой опасные задания, он никогда не терял бодрости
духа, чувства юмора — и это притягивало к нему друзей и даже
врагов, помогало в работе, скрашивало серость буден и не да-
вало проникать в душу смраду и грязи, с которыми, увы, прихо-
дится сталкиваться человеку его профессии.
Сейчас, получив официальное задание на дознание, Сергей
решил сначала тщательно обдумать свои первоочередные дейст-
вия, чтобы в суете цейтнота не наделать глупостей, не совершить
роковую ошибку, за которую в теперешней ситуации можно
45
ЗАЩИТА
АЭРОПОРТА
ОТ НЕНАСТЬЯ
ПРЕДОТВРАТИТЬ образование
на аэродроме тумана любого типа
во всем диапазоне температур воз-
духа
РАССЕЯТЬ туман любой плотно-
сти
ПОДНЯТЬ нижнюю границу об-
лачного слоя на сотни метров
ЗАЩИТИТЬ аэропорт от снеж-
ных заносов, обложных и ливневых
осадков, града и гроз, торнадо
и смерчей...
легко сможет оператор
с помощью системы
«ЭЛАТ-А»
Система реализует новейший
метод воздействия на атмосфер-
ные процессы. Ее работа надежна
и экологически чиста. Потребление
электроэнергии — не более 3 кВт.
Занимаемая площадь не превыша-
ет 100 х 100 м.
АЭРОПОРТ, ЗАЩИЩЕННЫЙ
СИСТЕМОЙ «ЭЛАТ», БУДЕТ ОТ-
КРЫТ ВСЕГДА.
Поставка, монтаж, сервисное об-
служивание.
Дополнительная информация
по адресу: 113035, Москва, а/я
71. Телефон: 231-79-31; факс:
(095) 292-6511 ELATO, МП
«Эл ат».
PROTECTION OF
AIRPORTS FROM
INCLEMENT WEATHER
ТО PREVENT the formation of
fogs on the airfield, in all range of air
temperature
TO DISPERSE fogs of any
density
TO RAISE the lowest layers of
clouds by hundred of meters
TO PROTECT the airport from
snow-drifts, heavy precipitation, or
precipitation lasting for days, from
hail, lightning, waterspouts and
tornadoes...
An operator will be able to do it
easily with the help of
ELAT-A-system.
The system utilizes the newest
method of influencing meteorological
processes through electrical means.
ELAT-A operates in a reliable and
ecologically clean manner.
Power consumption — no more
than 3 kwt.
Area reguired is 100 m x 100 m.
AN AIRPORT PROTECTED WITH
THE ELAT-A-SYSTEM WILL BE
OPEN AT ALL TIMES.
Delivery, assembling service.
For more information, contact:
ELAT, Box 71, 113035 Moscow,
USSR. Phone: 231-79-31. Fax:
(095) 292-6511 ELATO.

НАШ СТАДИОН
«...ТАКИХ —
Не заметить на футбольном поле московс-
кого спартаковца Андрея Иванова просто не-
льзя: он в полном смысле слова «на две голо-
вы» выше остальных игроков, рост которых
далеко не «баскетбольный». Двухметровый
спортсмен в большом футболе — редкость, а
в наших клубах их вообще единицы. Высокий
рост осложняет игру в футболе, которая стро-
ится на коротком пасе, умении играть «в квад-
рат», на опережение... Здесь рост не дает при-
мущества, как в баскетболе или волейболе.
Поэтому и в «Спартаке» никогда не было фут-
болистов двухметрового роста.
Казалось, и Андрею Иванову судьба загото-
вила недолгую жизнь в большом футболе.
Прибавить в технике, мастерстве, умении ком-
бинировать или мгновенно «укрощать» мяч
ему вегда было труднее, нежели сверстникам,
чей рост не приближался к росту «дяди Сте-
пы». А огрехи.'ошибки в игре замечались тре-
нерами и болельщиками чаще, чем у других.
Так было в детских и юношеских командах
«Спартака», так было в дубле, так происходит
и сегодня, когда Андрей Иванов прочно укре-
пился в основном составе именитой футболь-
ной команды.
В прошлом году «Спартак» (в связи с по-
вальным отъездом игроков в зарубежные клу-
бы) появился на поле почти наполовину в
обновленном составе, и Андрей Иванов сразу
выдвинулся в число ключевых игроков. Полу-
чив возможность, пусть даже еще не совсем
ЕДИНИЦЫ»
заслуженную, он очень старался в каждой иг-
ре, сумел сыграть выше своих возможностей.
До Федора Черенкова ему, конечно, еще дале-
ко, но в чувстве спартаковского патриотизма
он уже не уступает всеобщему футбольному
кумиру. Вот что, к примеру, сказал об Андрее
Иванове наставник «Спартака» Олег Иванович
Романцев:
«В команде нашей теперь что ни день, то
перемены: мы все сейчас жертвы эксперимен-
тов, которые проводились, да и продолжают
проводиться со страной. Никто из руководи-
телей команды не знает, кто из футболистов
заявит вдруг: «Не отпустите за рубеж, буду на
поле дурака валять». Хотя, скажем, Андрей
Иванов, который сейчас и как игрок, и как
личность выделяется среди других, сказал:
«Меня вполне устраивает и «Спартак», и его
игра».
Конечно, наступит время, когда наши фут-
больные клубы станут богаче. Если бы мы
сейчас могли заплатить футболисту хотя бы
половину того, что ему предлагают на Западе,
большинство бы осталось в команде. Они жи-
ли бы дома, в своей стране, среди своих лю-
дей. Ни для кого не секрет, что главная цель
уезжающих не поиграть за иностранный клуб,
а по-человечески пожить... А пока же нам
остается терпеть и работать, чтобы стало бо-
льше таких, как Андрей Иванов. Это, если хо-
тите, один из кирпичиков нашего сегодняш-
него фундамента команды. Но таких пока еди-
ницы».
ГОЛ СЕЗОНА
«Спартак»
из года
в год
выводит
своих
футболистов
на европейский
уровень —
вот и
победителя
нашего
конкурса
Александра
Мостового
купила
«Бенфика».
Но представьте,
если бы
Дасаев,
Кульков,
Шалимов,
Пасулько,
Перепаденко,
Шмаров
остались
в «Спартаке» —
какая
команда
была бы
в России!
Так мы назвали конкурс, объявленный в
прошлогоднем сентябрьском номере журна-
ла. По просьбе болельщиков московского
«Спартака» редакция учредила памятный приз
для игрока, который забьет самый красивый
гол 54-го чемпионата страны по футболу. Мы
пригласили также читателей «Гражданской
авиации» высказать свое мнение на этот счет,
автора наиболее интересного комментария к
голу сезона пообещали наградить вымпелом
спартаковского клуба с автографами руково-
дителей и игроков команды.
Подводя итоги конкурса, с удовлетворением
отмечаем совпадение мнения компетентного
жюри и многочисленных поклонников «Спар-
така»: лучшим голом сезона считать мяч, за-
битый спартаковцем Александром Мостовым
в ворота московского «Торпедо». К сожале-
нию, мастерством этого футболиста отныне
могут любоваться болельщики в других стра-
нах, а не мы.
Признаемся, что читательская почта конкур-
са тоже не была богатой — причина, как нам
кажется, все в той же жизненной необустроен-
ности. Но победителей мы все же выбрали.
Лучшие комментарии к «Голу сезона» присла-
ли учащийся Камского автомеханического
техникума (Набережные Челны) А. Фатеев и
школьник из Иркутска Артем Трофимов. По-
верьте на слово — гол А. Мостового в ворота
«Торпедо» они «расписали», как маститые
футбольные обозреватели. Им мы и присуж-
даем спартаковские вымпелы.
Б ОРЛОВ
Фото А. ФЕДОРОВА,
г. Москва.
ОБЪЯВЛЯЕМ КОНКУРС
Николай МИДЮШКО,
штурман Ил-62М
ЛЕТНЫЕ ГОДА
Поздно или рано час такой придет —
Станем ветеранами, молодость пройдет.
С грустью к старту вырулим: «Разрешите
взлет!»
И последним вылетом небо полыхнет.
Голубое небо — края не видать,
Голубое небо — нам родная мать.
Голубое небо — провожает нас,
Голубое небо — цвета милых глаз.
Мужеством скрепленная дружба молода.
Песня окрыленная — летные года.
Холода алданские, грозовой Кавказ
Летчики гражданские породнили вас.
Голубое небо — на крыле несем,
Голубое небо — холод за бортом,
Голубое небо — солнечный шатер,
Голубое небо — в зеркалах озер.
Там, где не летали мы, там, где не смогли.
Новые сверхдальние взмоют корабли.
Глянь на шлейфы белые ввысь из-под руки —
Это нашим курсом мчат ученики.
Голубое небо — над землей рассвет.
Голубое небо — и полоски след.
Голубое небо — нас чарует вновь.
Голубое небо — вечная любовь.
ОТ РЕДАКЦИИ. Приглашаем профессио-
нальных и самодеятельных композиторов
написать музыку к этим стихам. Лучшее
произведение будет отмечено публикаци-
ей в журнале и специальным призом.
Алексей МОЛЧАНОВ,
авиатехник
У САМОЛЕТА
А я, друзья, не унываю, —
Смеется техник молодой, —
Пусть звезды с неба не срываю,
Но верьте мне — горжусь судьбой!
Пусть выше форкиля я не был —
Высок удел моих забот.
Недаром «тружеником неба»
Зовет меня Аэрофлот.
У самолета спозаранку,
Порой как цирковой артист,
В комбинезоне по стремянке
Курсирую то вверх, то вниз...
И если путь, что мною пройден.
Сложить бы в лестницу одну,
То я при всем честном народе
Достал бы вам, друзья,
Луну!
С ЖУРНАЛОМ
НА КОММЕРЧЕСКОЙ
ОСНОВЕ
СОТРУДНИЧАЮТ:
Акционерный коммерческий банк
«Аэрофлот»
Главное агентство воздушных сообще-
ний
Международная авиационная биржа
Опытно-конструкторское бюро им. С. В.
Ильюшина
Опытно-конструкторское бюро им. П. О.
Сухого
Опытно-конструкторское бюро им. А. С.
Яковлева
Самолетостроительные компании «Бо-
инг» и «Макдоннелл Дуглас» (США)
Советско-японское совместное пред-
приятие «Аэросервис»
Таганрогский авиационный научно-тех-
нический комплекс им. Г. М. Бериева
Редакция журнала готова к вза-
имовыгодному сотрудничеству
с другими заинтересованными фир-
мами и компаниями как в нашей
стране,так и за ее пределами.
0 С
о . о
А ❖
По вертикали: 1. Устройство с
раскрывающимся в воздухе ку-
полом и стропами для прыжка
с самолета. 2. Створки в ради-^.
аторах, капотах. 3. Поворот са-
молета в воздухе. 4. Создатель
винтокрылых машин. 5. Ореол
вокруг небесного светила. 6.
Зодиакальное созвездие. 10.
Насос для жидкости или газа.
13. Лечебно-профилактическая
процедура. 14. Воздействие на
живой организм какого-нибудь
излучения. 16. Верхняя одежда
без рукавов. 17. Член экипажа
самолета. 21. Небольшая птица
с длинными крыльями, очень
быстро летающая. 22. Извест-
ный ученый и конструктор в об-
ласти ракетостроения и космо-
навтики. 24. Спутник планеты
Уран. 26. Конструктор авиаци-
онных двигателей, академик.
28. Самая высокая гора Ар-
мянского нагорья. 29. Химичес-
кий элемент, инертный газ. 30.
Радиолокатор.
По горизонтали: 7. Автор кни-
Русский ученый астроном, ав-
тор трудов по исследованию
Луны и планет. 9. Денежная
единица страны. 11. Полный
круг вращения винта. 12 и 15.
Летчики-космонавты. 17. Сле-
сарный инструмент. 18. Устрой-
ство для автоматического упра-
вления летательным аппаратом.
19. Порывистое круговое дви-
жение ветра. 20. Небольшое ли-
тературное произведение. 23.
Постоянная величина. 25. Фигу-
ра высшего пилотажа. 27. Точка
небесной сферы, противопо-
ложная зениту. 29. Прибор, во-
спроизводящий на расстоянии
показания основного прибора.
31. Самолет, на котором В.
Гризодубова, П. Осипенко и М.
Раскова установили рекорд
дальности беспосадочного по-
лета. 32. Река, левый приток
Енисея. 33. Русский изобрета-
тель в области воздухоплавания
и авиации. 34. Часть вытяжной
веревки парашюта.
Составил П. ЭРУДИТ.
ги «Летчики и космонавты». 8.
г. Москва.
Оформление художника В. Г. УСТИНОВА. Технический редактор А. Л. ГВОЗДЕВА. Корректор Л. Г. ВАКУЛИШИНА.
Сдано в набор 28.01.92. Подписано к печати 04.03.92. Формат 60x90 1/8. Глубокая печать.
Усл. печ. л. 6. Усл. кр.-отт. 16,6. Уч.-изд. л. 9,5. Тираж 25000 экз. Зак. 2003/3.
Адрес редакции: 103012, Москва, К-12, Старопанский пер., д. 1/5. Тел.: 925-85-06, 928-57-31.
3-я типография Воениздата. 123007 Москва, Д-7.
^/(1 х ))1Л/М<У1
70 226
ЕЖЕДНЕВНО КАЖДЫЕ 10 МИНУТ
ОДИН ИЗ «БОИНГОВ-767»
ПЕРЕСЕКАЕТ СЕВЕРНУЮ
АТЛАНТИКУ
В среднем, 767 -е «Боинги» пересекают Северную Атлантику свыше 4 000 раз
в месяц И это не удивительно. Ведь 45 авиакомпаний используют «Боинг-767» для
полетов в более чем 100 стран.
Опрос пассажиров показал, что «Боинг-767» считается самым комфортабель-
ным в разряде двухдвигательных межконтинентальных лайнеров.
Наверное, 767-е «Боинги» пользуются популярностью у пассажиров и у авиа-
компаний потому, что сегодня они совершают больше беспосадочных междуна
родных полетов, чем когда-либо в прошлом. А может быть, и потому, что 9 из 1 0
пассажиров могут выбрать себе место или у иллюминатора, или у широкого
прохода. Может, еще и потому, что для каждого пас-
сажира сконструирован верхний багажный отсек небыва-
лого размера.
Долго можно перечислять преимущества
«Боинга-767». Вполне очевидно, что он недосягаем в мире
в своем классе двухдвигательных пассажирских реактив-
ных самолетов.