/
Текст
подвиг
ВО Имя
ДЕТЕЙ
ПРОЛЕТАРИИ ВСЕХ СТРАН.
ежемесячный иллюстрированным
массово-производственный журнал
министерства гражданской
АВИАЦИИ СССР И ЦК ПРОФСОЮЗА
АВИАРАБОТНИКОВ
ИЗДАЕТСЯ С МАЯ 1931 ГОДА
С «Гражданская авиация»
Главный редактор
А. М. ТРОШИН
Редакционная коллегия:
А. Ф- АКСЕНОВ
А. И. ЕФИМЕНКО
А. И. ЗЕДГИНИДЗЕ
Л. В. ИЛЬЧУК
И. В. КАЗАНСКИЙ
В. М. КУРИЛО
Б. А. КРЕМНЕВ
Г. И. ЛОМАЕВ
Б. В. ЛЯЛИН
Б. С. ОРЛОВ
В. Я. ПОТЕМКИН
В. Д. САМОРУКОВ
И. Е. СВЕТЛИЧНЫЙ
В. Ф. ТОКАРЕВ
Г. А. ФЕКЛЮНИНА
(ответственный
секретарь)
НА ПЕРВОЙ СТРАНИЦЕ ОБЛОЖКИ: тесная
дружба связала отныне зкипаж самолета
Ил-76Т нз Шереметьвяа н 4-й «Г» класс
нз Орджоникидзе. они успели уже побывать
о гостяж друг у друга, наметили программу
дальнейши* связен.
Фото В. СПЕСИВЦЕВА.
Художественный редактор
В. Г. УСТИНОВ.
Корректор
Л. Г. ВАКУЛИШИНА.
Сдано я набор 17.02.S9.
Подписано и печати 30.03.S9. Т-01392.
Формат 60x90 Глубокая печати.
Усл. печ.л. 6. Усл. кр.-отт. 13.3.
Уч.-изд. л. 9,028. Тираж 43 000 зиз.
Зак. 334/3. Цена 43 коп.
ЦГЖИ «Воздушный транспорт».__________________
Адрес редакции: 103012, Москва, К-12.
Старопаисинй пер., д. 1/3.
Тел.: 923 83-06, 928-37-31.__________________
3-я типография Воеииздата. 123007, Мосиаа,
Д-Т.
Пятигорск, улица Прогресса, 73. Этот
адрес широко известен на Северном
Кавказе. Здесь наводится Ставрополь-
ский краевой госпиталь инвалидов Ве-
ликой Отечественной войны. Открытый в 1946
году, он обслужил за сорок с лишним лет
около ста тысяч ветеранов, проживающие в
зтом регионе, включая Кабардино-Балкар-
скую и Калмыцкую автономные республики.
Доверие к атому лечебному учреждению
возникает сразу же, как только ступаешь на
его порог. В приемном отделении каждого
вновь прибывшего медицинское сестра Рената
Константиновна Ведмецкая встречает с при-
ветливой улыбкой, как близко знакомого. Пос-
ле короткой процедуры оформпения доку-
ментов больной в сопровождении медработ-
ника направлветсв в выделенную ему палату.
В новом патизтажном корпусе госпитале все
палаты двузместные. Это просторные светлые
комиеты с удобными деревянными кроватями,
встроенным шкафом длв одежды и обуви,
личными тумбочками, настольными лампами,
баром-зородипьиниом, санузлом и душем.
Комнаты радиофицированы, оснащены уст-
ройствами для вызова медперсонала. На всея
зтажаз — большие украшенные цветами вол-
ны. мягкие диваны и кресла, цветные теле-
визоры.
В вопле терапевтического отделение я поз-
накомился с Семеном Кузьмичем Крюковым.
Пилот Гражданского воздушного флота, он
начал свой боевой путь со знаменитого сраже-
ние на Курской дуге, а завершил его а повер-
женной гитлеровской Германии. Был тяжело
ранен. Удостоен орденов Отечественной вой-
ны первой и второй степеней. Красной Звез-
ды. В послевоенные годы работал в Нальчик-
ском объединенном авиаотряде. Теперь на
пенсии, ио. как говорит Семен Кузьмич, ску-
чать ему и жене некогда: у низ трое дет,
шесть внуков.
Бывшие авиационные тезинки Азроф:
Сергей Гордеевич Василенко и Тимофей
панович Помозов — тоже пенсионеры. В
риод войны первый из низ спужип в А:
ции дальнего действие, а второй — в пс
ГВФ. которым командовал А. И. Подсо
Оба ветерана имеют боевые награды.
По-прежнему в строю инструктор тр<
жора Пятигорского объединенного аяиацз
кого отряда Впадимир Георгиевич Быч:
Он — выпускник Тамбовской петной ши
ГВФ. Воевал на многие фронтов. Участво
а штурме Берлина. Кстати, всв семьв I
димира Георгиевича азрофлотоаскав: жен:
а прошлом пилот, а сын — инженер ааиацне
но-тввничесиой базы Минераловодского пр
нзводстевниого объединения.
Интересуюсь у граждански» аеиатороа, к
они устроены в госпитале, зорошо ли ив л
чат.
— Чувствуем себя, пожалуй, лучше. че
в санатории. — отвечает за асов В. Г. Бы
нов. — Главное — зто то, что обследуют т
нас всесторонне и лечат комплексно. Да
вся обстановка в госпитале менее всего п
зожа на больничную. Она прамо-таки дома)
ива.
Авиаторы, да и другие пациенты го
питали, с которыми довелось беседовать, св
дечно благодарат врачей Н. Ф. Буланов
Г. С. Долдурова, А. А. Лубенца. Г. В. Секи|
скую, медицинские сестер С. Н. Мальцев
3. И. Рожковскую и другие медицинские р
ботнииов за аффективное лечение и добре
отношение к больным.
Этот коллектив медицинские работнике
возглавлвет Сергей Сергеевич Лагно. В»
пикой ОтечгсОенмом
ходец из семьи фронтовика, ом чутко
относится к инвалидам и участникам войны,
стремится сделать для ииж все. что в его
силаз. Достаточно сказать, например, что бла-
годаря его инициативе и настойчивости глав-
ный корпус госпиталя на 250 мест, введенный
в зксплуатацию в мае 1988 года, был построен
в очень сжатые сроки — всего за деввть месв-
цев.
— Далась нам >та стройка нелегко, и мы бы
вряд ли так быстро справились с ней. если бы
не вмешательство краевого комитета пар-
тии. — сказал С. С. Легко. — Огромную роль
сыграла также обществе ни ость, взявшая под
контроль темпы и качество работ. Внес вклад
в зто и общественный корреспондент жур*
нала «Граждаиская авиация» Евгений Иванович
Тарасенко, прошедший с первого до последне-
го дня дорогами Великой Отечественной вой-
ны. Он как бы стал нашим рабкором и ре-
гулярно «подстегивал» строителей своими
публикациями.
будучи в Пятигорске, я отметил про себя, что
здесь воииам-ветораиам повсюду оказывают
внимание, проявлвют о ииж искреннюю забо-
ту. И зто радует. Ведь в суровое военное
лижолетье они не щадили своей жизни во имя
свободы и независимости нашей Родины.
В. ГОЛЬЦОВ,
специальный корреспондент
«Гражданской авиации»,
ветеран Великой Отечественной войны
НЕ УСТУПАЕМ
ЛИДЕРСТВА
Избирательная кампания и выборы в
Верховный Совет СССР, проведение суб-
ботника в честь П9-й годовщины со дня
рождения В. И. Ленина и. конечно, подго-
товка к традиционной встрече произвост-
венными достижениями первомайского
праздника — зти и другие важные события,
проходившие и проходящие в стране, спо-
собствовали активизации политической и
трудовой активности нашего авиационного
коллектива.
Для хорошего настроения и успешного
старта в четвертом году одиннадцатой
пятилетки у нас были все основания. В
минувшем году мы добились неплохих
конечных результатов — получили полтора
миллиона рублей сверхплановой прибыли.
С учетом перевыполнения всех иных ве-
дущих экономических показателей это
позволило нашему летному отряду занять
первое место во Внуковском производствен-
ном объединении. В экипажах и эска-
дрильях появилась уверенность, что с
таким прочным заделом мы сможем еще
больше повысить эффективность своей
работы.
Так, в социалистических обязательствах,
принятых на текущий год, коллектив решил
уменьшить расход авиатоплива против
норматива на три процента. А произво-
дительность труда поднять как минимум на
полпроцента. Реальность задуманного убе-
дительно подтверждается прошлогодним
опытом, когда мы сэкономили двенадцать
с лишним тысяч тонн керосина. Сбережен-
ное же топливо дает возможность совер-
шить ряд дополнительных рейсов, добиться
без особых затрат заметного прироста
рентабельности.
После завершения первого квартала мы
подвели предварительные итоги предмай-
ской трудовой вахты. И, как выяснилось,
коллектив твердо держит слово. В авангар-
де соревнующихся идут экипажи воздуш-
ных кораблей Ил-86, где командирами
Е. Горбанев. Ю. Буланов и В. Черноусов
У них наиболее высокая экономическая
эффективность рейсов при условии безу-
пречного обеспечения безопасности по-
летов.
Раньше при определении победителей
соцсоревнования возникало немало спор-
ных вопросов. Трудно было оперативно
учесть, проанализировать и сравнить всю
совокупность данных, по которым можно
объективно рассудить, кто и почему идет
впереди. Чтобы ускорить это дело и
практически исключить субъективистский
подход, мы разработали и внедрили ма-
шинную технологию учета и обработки
трудовой деятельности экипажей с по-
мощью вычислительной техники. Теперь в
любой день и час мы в состоянии полу-
чать ясное представление о работе каждого
экипажа и коллектива в целом.
Четкая картина производственно-хозяй-
ственной деятельности, возможность свое-
временно выявить узкие места и устранить
недостатки — залог того, что мы можем
с честью справиться со своими задачами,
сумеем внести заметный вклад в осущест-
вляемую в гражданской авиации эконо-
мическую перестройку, в ее трудовую ко-
пилку.
В. ГРАЖДАН.
секретарь парткома
летного подраадолонна
•/л Внуково*
НЕ ПО-ХОЗЯЙСКИ
Авиационная шина — дорогое изделие
А так как за свою жизнь воздушное судно
меняет * обувь» многократно, затраты на
шины занимают заметное место в его
стоимости. В настоящее время отработана
методика восстановления авиашин. Иссле-
дования показали возможность четырех-
пятикратного восстановления. Затраты
при этом более чем в три раза ниже
стоимости новых шин. а по работоспособ
ности они не уступают новым. Если всего
лишь однократно восстановить все списан-
ные шины, то народнохозяйственный
эффект по отрасли составит 2.5 млн
рублей!
Однако удельный вес восстановления
шин по отношению к выпуску новых состав
ляет всего несколько процентов. Не освоено
восстановление крупногабаритных и веска-
мерных авиашин. Авиапредприятия оправ
дываются тем. что много шин изнаши
вается до такой степени, что для восстано-
вления не годятся. Думается, неправильная
эксплуатация — результат безответствен-
ности и отсутствия контроля за свое-
временной сдачей шин в ремонт.
Надо создать такие условия, чтобы было
выгоднее восстановление, а не покупка
новых шин. Пока же сдача шин на вос-
становление в значительной мере идет по
командам сверху. Существующие нормы
не стимулируют прогресса.
Заслуживает внимание предложение
предприятий отрасли об увеличении премии
непосредственным исполнителям за эко-
номию материальных ресурсов — до поло-
вины полученной прибыли, так как дейст-
вующая система премирования мало-
эффективна.
С каждым годом объем ремфонда шин
растет. Это вызывает необходимость вве-
дения дополнительных производственных
мощностей, в особенности в регионах
Сибири и Дальнего Востока. Заметна нуж-
да в мощностях для восстановления
крупногабаритных и бескамерных шин.
ремонт которых дает особенно ощутимый
эффект. Продолжить жизнь авиашины —
дело экономически выгодное, достойное са-
мого пристального внимания.
Н. МАРТЫНЮК,
старший инженер ГосНИИ ГА
г. Москва.
СПРАВИЛИ
НОВОСЕЛЬЕ
На Ленинградском проспекте в Москв
введено в эксплуатацию четырехэтажно
здание Главного вычислительного центр/
гражданской авиации. Под купольньо
покрытием разместился машинный за.
площадью 1600 квадратных метров. Н/
первом этаже построен уютный конфе
ренц-зал на 400 мест, оснащенный двум/
киноустановками для обычного и широко
форматного экранов. Здесь же на перво»
этаже расположена столовая на 100 мест
В пристройках вокруг центральной част/
здания размещены светлые и удобные по
мещения для инженерно-технического i
обслуживающего персонала. Здание Пент
ра оборудовано современными инже-
нерно-техническими средствами, включая
кондиционирование воздуха.
Руководство и профсоюзная организация
не забыли, о том. что большинство работ-
ников Центра — женщины. Поэтому в
здании имеются соответствующие комнаты
гигиены, медпункт. Через столовую пре-
дусмотрено организовать рабочее снабже-
ние сотрудников продовольственными това-
рами. что сбережет их личное время.
Общий вид помещений Центра по
отделке и качеству работ отвечает мировым
стандартам.
Н. ПОНОМАРЕВ,
заместитель иечапьиииа
Главного вычислительного центра
гражданской авиации
г. Москва.
НУЖНЫ РАДИКАЛЬНЫЕ
МЕРЫ
Механизация и автоматизация погру-
зочно-разгрузочных. транспортных и
складских работ — одна из самых жгучих
проблем в нашей отрасли. Землетрясение
в Армении еще раз доказало это очень
убедительно. Многие иностранные авиа-
компании, оказавшие помощь пострадав-
шим от стихии, были вынуждены привозить
с собой оборудование для разгрузки само-
летов.
Сегодня производство подъемно-транс-
портного оборудования ориентируется на
выпуск отдельных универсальных машин,
а не систем машин и механизмов, ком-
плексно решающих ту или иную техни-
ческую задачу. Отдельные виды подъемно-
транспортного оборудования конструктив-
но и технологически не связаны с объекта-
ми эксплуатации По моему мнению, эти
недостатки обусловлены не техническими,
а чисто организационными причинами.
Опытные заводы гражданской авиации
не обладают в должной мере способ-
ностью удовлетворять потребность аэро-
портов в наземном оборудовании. Выпуска-
емое ими морально устаревшее оборудова-
ние. крайне низк/>е качество его исполне-
ния при весьма несовершенной технологии
производства ставят эти предприятия на
один уровень с полукустарным производст-
вом чэксперимен!альных цехов» в авиа-
предприятиях. На мой взгляд, ради-
кально изменить существующее положение
можно лишь при условии создания новых
средств механизации в авиационных конст-
рукторских бюро и размещения их произ-
водства на машиностроительных заводах.
При этом необходимы опорные базы ме-
ханизации на крупных авиапредприя-
тиях. например, таких, как Ленинград-
ский авиаотряд.
Решение этого вопроса сдерживается и
по причине слабости отраслевой науки и
недостаточности информационных мате-
риалов. Службы эксплуатации аэропортов
остро нуждаются в каталогах изделий, вы-
пускаемых опытными заводами граждан-
ской авиации. Их надо издавать на хо-
рошей бумаге, с крупными, четкими цвет-
ными фотографиями, с полной и достовер-
ной информацией об их назначении, харак-
теристиках. ценах, условиях приобретения.
В эти же каталоги должны быть вклю-
чены товары народного потребления, по-
путно выпускаемые на заводах, а также
изобретательские и рационализаторские
разработки этого направления. Издание
подобных каталогов расширит информа-
цию и повысит спрос на продукцию заво-
дов Крайне необходимы также каталоги
средств механизации обслуживания воз-
душных судов в различных авиакомпаниях
мира.
Отраслевая наука должна помочь экс-
плуатационникам в выборе средств меха-
низации и автоматизации, разработанных
и выпускаемых в других отраслях народ-
ного хозяйства Необходим информацион-
ный банк машин и механизмов, выпуска-
емых отечественной промышленностью,
которые можно применять в аэропортах.
Мы ждем от отраслевой науки и функцио-
нальных управлений Министерства граж-
данской авиации более существенной по-
мощи.
В. ВЕЛИЧЕВ.
инженер техиического отделе
управление гражданской авиации
г. Ленинград.
ОТЛИЧНЫЙ ПОДАРОК
Жители авиагородка Домодедовского
аэропорта получили долгожданный по-
дарок — торгово-бытовой центр. Красивое
трехэтажное здание расположено в самом
центре поселка в окруж ении новых много-
этажных домов. Его общая площадь около
10 тысяч квадратных метров. Стоимость
строительства и оборудования — три мил-
лиона рублей. В центре размещены про-
довольственный и промтоварный магазины,
продовольственный магазин продленного
дня (с 8 до 23 часов), ресторан на 150 мест
с банкетным залом, молочный бар. кулина-
рия, комбинат бытовых услуг. Здесь же
имеются мастерские по ремонту часов и
обуви, ателье проката, приемный пункт
по ремонту телевизоров На третьем этаже
удобно размещены административные
службы. •
Ввод в эксплуатацию этого очень нуж-
ного объекта с благодарностью встречен
жителями авиагородка
Ю. КОНОНОВ,
начальник отдела
капитального строительства
а/п Домодедово.
1*
жду
ому
успехахл^ли V)
упущенмях^хп)
горячее стрем*
родной ё^лида)
L сообща»М^
^рдетарском^
нЖ^у'Душее, р
^ШД-ВЩв^ВОДОЛЖ.
ЯгОтрЛно одно: j
* сообщение
о НедостаткаJ
заряд оптимизма1
ясе трудности на п<
Самые разнообразные письма принесла
jb нашу редакцию первомайская почта.
Встречая День
>лидарности трудящихся,
трудовых подарках
)зднику, делятся
хазывают о том,
жжение вперед,
писем, будь то
этический сигнал
РАНИТСЯ мощный
ниЬ^треодолеть
гь перестройки.
ПОЗВОЛЬТЕ
НЕ СОГЛАСИТЬСЯ
В журнале хГ ражданская авиа-
ция» Л5 12 за 1988 год в статье
хВокруг летающих... чашек» затронут
набивший оскомину вопрос питания пас-
сажиров на борту самолетов. Автор статьи
пишет, в частности, о хсуществующем
заблуждении, что стоимость питания
входит в стоимость авиабилета». На мой
взгляд, если такое заблуждение и
существует, то оно недалеко от истины.
Откуда же Аэрофлот берет деньги на
питание пассажиров, как не из своих
доходов, часть, если не основную, ко-
торых дает перевозка пассажиров? Таким
образом, стоимость питания все-таки
заложена в стоимость авиабилета, просто
питание не скалькулировано в тарифах
Подобные недоработки в инструкциях,
правилах, положениях являются под-
спорьем для безответственного отноше-
ния некоторых работников гражданской
авиации к своим обязанностям при органи-
зации перевозок пассажиров и обслужи-
вании их в полете. Так. под видом
ремонта цеха бортового питания Ки-
шиневского аэропорта пассажирам рейсов
Кишинев — Воронеж — Челябинск дли-
тельное время не выдавали питание.
А время полета немалое — пять часов.
А ведь можно было бы предложить
пассажирам на завтрак хотя бы чай
или кофе с булочкой, бутерброд, сок.
На худой конец бортпроводники могли
извиниться и предложить желающим
подкрепиться в промежуточном Во-
ронежском аэропорту. Хотя и здесь
Аэрофлот должен был бы организовать
бесплатное питание. Вот такое обслу-
живание можно было бы назвать насто-
ящим авиасервисом.
М. КУКМАНОВ,
работник гражданской аеиации
г. Челабннск.
УДОБНО И КРАСИВО
Новый аэровокзал, пропускная спо-
собность которого 400 человек в час, всту-
пил в строй в аэропорту Луцка. Теперь
у здешних авиаторов появилась воз-
можность значительно улучшить обслу-
живание авиапассажиров, следующих как
по союзным, так и местным воздушным
линиям.
Распахнули свои двери уютная ком-
ната отдыха матери и ребенка, ресторан,
кафе. Просторную площадь занимают
зал ожидания и операционный зал —
около девятисот квадратных метров каж-
дый. В красочном интерьере — местные
облицовочные материалы, мрамор, ценные
породы древесины. Удобная обзорная
терраса расположена по всей длине
второго этажа.
Ф. ДКИГАЙЛО
г. Луцк.
НАШИМ
ЧИТАТЕЛЯМ
В редакцию часто поступают письма
с просьбой обьвенить, где можно приоб-
рести журнал кГражданскае аеиацие*.
Число таких писем особенно вохросло
в нынешнем году в еввзи с коренной
перестройкой содержании и оформление
нашего издании. Вынуждены огорчить
авторов писем: в розничную продажу
журнал поступает в ограниченном ко-
личестве, и приобрести ого в киосках
Союзпечати» в большинстве городов
практически невозможно.
Всем, кого интересует наше издание,
рекомендуем оформить подписку. Она
регулерио проводитсв органами «Союз
печати» и почтовыми предпрнативми без
ограничений до 12-го числа каждого
предподпнеиого месаца.
Цена подписки:
на год — S руб. 40 коп.;
на полгода — 2 руб. 70 коп.;
на квартал — 1 руб. 35 коп.
Индекс 70 226.
Благодарим вас за внимание к журналу!
СВЕРИМ ДЕЛО С ПЕРЕСТРОЙКОЙ ^е<
В июле прошлого года на базе Коммерческой службы. Между-
народного агентства. Центра международным расчетов. Цен-
трального упраеленна международным воздушным сообщений,
объединений «Авиаанештемпостаакав и Центрального рек-
ламно-информационного агентства «Авиареклама» было соз-
дано Международное коммерческое управление гражданской
авиации. На него возложены обазаиности по координации
виешневкономнческой деательностн Аэрофлота, выбору наи-
более конкурентоспособным предложений от иностранным
партнеров и оказанию помощи территориальным управле-
нием гражданской авиации в коммерческим и валютно-финан-
совым вопросам.
Как сказалось создание этого управлений на развитии между-
народным свазей Аэрофлота! Какие формы внешнеэкономи-
ческой деательностн гражданской авиации нашли наибольшее
«КРУГЛЫЙ стол»
ЖУРНАЛА
МЕЖДУНАРОДНОМ КОММЕРЧЕСКОМ
УПРАВЛЕНИИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
применение в современным условнам! В чем заключаютса
нерешенные проблемы и пути нм преодолении! Об этим и не-
которым другим вопросам, вытекающим из Постановлении
Совета Министров СССР «О дальнейшем развитии внешиеэко-
иомнчесиой деательностн государственным, кооперативным и
иным общественным предприитий, объединений и организаций*,
состоалса недавно разговор за «круглым столом* журнала. В
ном припали участие начальник МКУ ГА В. Д. САМО-
РУКОВ, главный экономист В. А. ГОЛОВ, начальник отдела
кадров В. Е. КИРИЕВСКИИ, секретарь парткома В. И. НАУ-
МЕНКО, председатель профкома В. М. ГУРДЖИЯНЦ, руко-
водители региональным коммерческим директоратов, генераль-
ные представители Аэрофлота и другие ответственные ра-
ботники упраеленна.
Публикуем изложение этой беседы.
ПРОДИКТОВАНО
жизнью
Мы как-то незаметно привыкли к тому,
что любой разговор о международной
деятельности Аэрофлота неизменно сво-
дился к дифирамбам в адрес «крупнейшей
авиакомпании мира» да перечислению
воздушных трасс, по которым курсируют
советские самолеты. На первый взгляд,
все это вроде бы оправдано. Аэрофлот
действительно считается одним из наи-
более крупных авиационно-транспортных
предприятий мира. Верно и то, что наши
воздушные корабли можно встретить
в аэропортах почти ста зарубежных
государств. В свою очередь к нам в
страну выполняют регулярные рейсы
более тридцати иностранных авиакомпа-
ний. И тем не менее при всей кажу-
щейся правомерности этих традиционных
представлений проблемы международ-
ных авиационных связей гораздо слож-
нее, чем привычные стереотипы и схемы.
И хотя отказаться от стереотипов не
так-то легко, жизнь ежедневно, если не
ежечасно побуждает нас к этому. По-
тому что перестройка, развернувшаяся
в отрасли, преподносит такие уроки,
которые требуют не парадной лакировки
действительности, а самых критических
и взвешенных оценок.
Начнем хотя бы с того, что на про-
тяжении многих лет наши международ-
ные авиационные связи развивались в
основном экстенсивным, а не интенсив-
ным путем. Главный упор делался на
открытие новых воздушных линий, рост
их числа. Однако далеко не все они
были рентабельными, а тем более при-
быльными. Скорее наоборот, большин-
ство новых маршрутов приносило прямые
убытки. Но мы об этом. предпочитали
не говорить.
А взять наш хваленый «ненавязчивый
сервис». Скажем прямо: зачастую он не
выдерживал никакой критики. И если на
внутрисоюзных авиалиниях пассажир
нередко вынужден мириться с низким
уровнем обслуживания, потому что у
него нет иного выбора, то иностран-
ная клиентура располагает совсем дру-
гими возможностями. Отсюда отток пас-
сажиров к другим перевозчикам и па-
дение престижа Аэрофлота на между-
народном рынке. Ведь воздушному пу-
тешественнику далеко не безразлично,
как его встретили и проводили, что
предложили на завтрак или ужин, какую
развлекательную программу преду-
смотрели на борту самолета. Для него
также очень важно, выполняется ли рейс
напрямую или с двумя-тремя проме-
жуточными посадками. Но и обо всем
этом мы тоже не всегда говорили в
полный голос. Более того, нередко
старались найти так называемые объек-
тивные причины и списывали на них
свою неразворотливость, а то и откро-
венное невежество. И вот теперь, волей-
неволей привыкая к новому мышлению
и новым подходам, мы вынуждены более
взыскательно примерить себя к тому,
что делалось, и в особенности к тому,
что предстоит сделать, дабы поставить
Аэрофлот в один ряд с ведущими
зарубежными авиакомпаниями.
С таких вот отнюдь не радужных
раздумий и началась беседа за «круглым
столом» журнала. Кстати, рождены они,
эти раздумья, вовсе не журналистской
фантазией. Именно об этих болевых
точках шел взыскательный разговор на
недавнем заседании коллегии Министер-
ства гражданской авиации, где обсужда-
лись задачи по повышению валютной
эффективности международных авиа-
линий и созданию совместных пред-
приятий Аэрофлота с иностранными
авиакомпаниями и фирмами. Поэтому
упрекать кого-либо в преднамеренном
сгущении красок не придется.
Итак, в международной сфере Аэро-
флота назрела острая необходимость
радикальных перемен. В связи с этим
возникает вопрос: какую роль в их
осуществлении призвано сыграть Между-
народное коммерческое управление?
Из выступления начальника МКУ ГА,
кандидата экономических наук В. Д. СА-
М ОРУНОВ А:
— Создание Международного коммер-
ческого управления продиктовано необходи-
мостью привести внешнеэкономическую дея-
тельность гражданской авиации в соответ-
ствие со стратегическим курсом партии на
ускорение социально-экономического раз-
вития страны, углубление социалистической
экономической интеграции и участия СССР
в международном разделении труда. По
своему статусу управление является ве-
дущей коммерческой организацией Аэ-
рофлота, которая подчинена непосред-
ственно Министерству гражданской авиации
и действует в рамках производственного
объединения. Главная задача управления,
если сказать коротко, — коммерческими
методами проводить в жизнь внешнеэко-
номическую политику отрасли. Задача, надо
заметить, не простая, но вполне реальная.
И это лучше всего подтверждает сама
жизнь. Уже первые месяцы работы по новой
структуре убедительно показали, что мы
на верном пути. В решении любых, даже
очень сложных проблем стало больше
оперативности и конкретности, меньше все-
возможных проволочек. А самое главное —
в основе всей деятельности стали преоб-
ладать экономические отношения, а не
волевые командно-административные рас-
поряжения. Это развязывает руки для
проявления творческой инициативы и социа-
листической предприимчивости, освобож-
дает наших работников от различных
ограничений. Главным становится высокий
экономический результат, а не рапортомания
о мнимых достижениях.
Из выступления директора Директората
совместных предприятий, договоров и между-
народных авиационных организаций, канди-
дата юридических наук А. Н. БРЫЛОВА:
— Добавлю к сказанному следующее.
Устав Международного коммерческого
управления гласит, что оно является единой
внешнеэкономической организацией Мини-
стерства гражданской авиации. Управление
непосредственно осуществляет экспортно-
импортные операции в области авиацион-
ных перевозок, работ, услуг и других ви-
дов внешнеэкономической деятельности
гражданской авиации, готовит сводные по-
казатели развития внешних экономических
связей Аэрофлота на основе предложений
объединений, предприятий и организаций,
а также координирует их деятельность во
внешнеэкономической сфере. Такая ко-
ординация включает в себя коммерческую,
валютно-финансовую и рекламную работу,
оказание консультационных, информацион-
ных и других услуг, содействие развитию
прогрессивных форм сотрудничества.
Иными словами, Международное ком-
мерческое управление обеспечивает орга-
низацию планирования и практической реа-
лизации внешнеэкономической деятель-
ности гражданской авиации, разработку
основных направлений коммерческой поли-
тики и проведение мероприятий, обеспе-
чивающих достижение высоких темпов раз-
вития международных воздушных пере-
возок, повышение коммерческой и валют-
ной эффективности зарубежных рейсов Аэ-
рофлота. При осуществлении своих функций
МКУ ГА выступает от имени единого и
самостоятельного авиационного предприятия
«Аэрофлот—Советские авиалинии». Оно
представляет интересы Аэрофлота в целом
перед иностранными партнерами и высту-
пает от имени всех управлений граждан-
ской авиации, являясь при этом право-
преемником Центрального управления
международных воздушных сообщений.
Международному коммерческому управ-
лению предоставлено право непосред-
ственно выходить на внешний рынок, в том
числе в качестве генерального подрядчика
и поставщика по строительству и эксплуа-
тации объектов гражданской авиации за
рубежом. В пределах своей компетенции
МКУ ГА несет ответственность за наиболее
полное удовлетворение потребностей совет-
ских и иностранных граждан в авиационном
обслуживании и организует всю работу на
основе полного хозяйственного расчета,
самофинансирования и самоокупаемости.
Будучи производственным объединением,
оно включает в себя следующие струк-
турные единицы: региональные коммерче-
ские директораты Африки и Ближнего Во-
стока, Америки, Европы, социалистических
стран, трансазиатского и транссибирского
маршрутов; представительства Аэрофлота
за рубежом; Центр внешних авиационных
услуг «Авиавиештехпоставка»; Центр авто-
матизации коммерческой деятельности; Центр
международных расчетов; Центральное
международное агентство; Центральное
рекламно-информационное агентство.
Такая структура позволяет гибко учиты-
вать неоднородность проблем в различных
регионах мира и оперативно влиять на их
решение. А спектр этих проблем довольно
широк. Это планирование объемов авиа-
перевозок для каждого представительства,
организация в случае необходимости до-
полнительных рейсов, реализация тарифной
политики, осуществление контрольных фун-
кций и т. л. Причем главный центр тя-
жести перемещается здесь на директораты,
которым дано право самостоятельно ре-
шать большинство возникающих вопросов
в курируемых ими регионах. Это суще-
ственно сокращает дистанцию от рождения
идеи до ее воплощения в жизнь, позволяет
гораздо оперативнее и конкретнее руко-
водить деятельностью представительств,
а также своевременно готовить предложе-
ния по дальнейшему совершенствованию
коммерческой работы.
Конечно, создание столь правоемкой
международной организации в нашей от-
расли встречено не везде однозначно. Более
того, скажем, у части работников Центрального
управления международных воздушных со-
общений до сих пор не изжито опре-
деленное недопонимание проведенной ре-
организации. Даже заключение двусторон-
него хозяйственного договора между МКУ
ГА и ЦУ МВС проходило в таких муках, как
будто рождалось нечто сверхъестествен-
ное. Между тем этих трений просто-на-
просто не должно быть. Ведь оба управ-
ления наделены очень конкретными пол-
номочиями и функциями, которые нигде не
«пересекаются» в ущерб друг другу. Если
МКУ ГА призвано заниматься коммерческой
деятельностью, то ЦУ МВС по-прежнему
остается ведущим эксплуатационным управ-
лением по выполнению международных по-
летов. На него возложено инженерно-авиа-
ционное и аэронавигационное обеспечение
рейсов, летно-техническая эксплуатация воз-
душных судов, обеспечение безопасности
и регулярности полетов, совершенствование
профессиональной подготовки летного, ин-
женерно-технического и другого персонала,
поиск новых путей повышения культуры
обслуживания пассажиров на земле и в воз-
духе. Оно же призвано заниматься техни-
ческим и коммерческим обслуживанием
самолетов иностранных авиакомпаний в
аэропорту Шереметьево-2, который являет-
ся головным международным аэропортом
нашей страны. Таким образом, роль ЦУ МВС
в международных делах не только не
умаляется, а становится гораздо конкретнее,
чем это было до реорганизации.
2. «Гражданская авиация» № 5
ПЕРВЫЕ ШАГИ —
ПЕРВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ
Как видим, в структуре международ-
ных организаций гражданской авиации
осуществляется очень серьезная пере-
стройка. А что же в связи с этим из-
менилось на практике? Как развивается
теперь внешнеэкономическая сфера
Аэрофлота? Вопросы эти далеко не ри-
торические. Ведь любая ломка старых
схем и утверждение новых лишь тогда
чего-либо стоит, когда приводит к до-
стижению более высоких конечных ре-
зультатов, то есть оборачивается вполне
ощутимой, а не условной отдачей.
— Совершенно верно, — включился в
разговор главный жономмст управления
В. А. ГОЛОВ. — Без конкретной экономи-
ческой отдачи любая реорганизация лишь
создает видимость преобразований и теряет
свой изначальный смысл. Поэтому скажу
однозначно: выбор, который мы сделали,
вполне себя оправдывает. Не буду зло-
употреблять статистикой, ио несколько об-
надеживающих цифр по итогам минувшего
года приведу. Во-первых, заметно возросли
объемы международных авиаперевозок.
Прирост пассажирских перевозок составил
5,8, почтово-грузовых — 5,1 процента. Во-
вторых, улучшились финансовые показатели.
Поступления по всем группам валют пре-
высили план на 12,8, по свободноконвер-
тируемой — на 17,8 процента. Возросла и
ыручка. Она превзошла уровень 1987 года
а 14,2, а плановую — на 11,6 процента. В
словиях ужесточившейся конкуренции на
«ировом воздушном транспорте добиться
аких показателей было, конечно, не про-
сто, и это нас радует и воодушевляет.
Среди мер по повышению экономи-
ческой эффективности международных
полетов В. А. Голов назвал разработку
новой методики определения доходов,
которая введена приказом министра
гражданской авиации в декабре прош-
лого года. Теперь основу планирования
и учета доходов составляет не ставка
за тоннокилометраж, а фактически вы-
полненная транспортная работа и ус-
луги, оказанные иностранным авиаком-
паниям. В итоге все управления, вы-
полняющие международные полеты,
получили равные права и справедливое
вознаграждение за свою работу. Правда,
пока это распространяется лишь на
доходы в рублях. Что касается валют-
ных отчислений в фонды предприятий
и управлений, то здесь дело обстоит, к
сожалению, по-иному. Министерством
гражданской авиации подготовлен проект
постановления, которое позволило бы
определить реальный вклад каждого
авиаперевозчика в формирование ва-
лютной выручки и перейти на норматив-
ное планирование валютных фондов,
ио рассмотрение документа пока за-
тягивается. Хочется тем не менее ве-
рить, что вопрос будет решен в самое
ближайшее время.
Из выступления В. Д. САМОРУКОВА:
— Если говорить о дальнейшем совер-
шенствовании международных связей Аэро-
флота, то в качестве одного из основных
направлений мы видим расширение числа
управлений и предприятий, которые будут
выполнять зарубежные рейсы. При этом
имеется в виду не механическая передача
международных линий из ЦУ МВС другим
перевозчикам, а увеличение числа между-
народных рейсов и совершенствование самой
структуры авиаперевозок.
Как показало обсуждение этой проб-
лемы, ее решение давно назрело. В
самом деле, разве разумно почти все
основные международные перевозки
замыкать исключительно на аэропорт
Шереметьево? Во-первых, его пропу-
скная способность не беспредельна. А
во-вторых, многим иностранным и совет-
ским пассажирам вовсе незачем туда
лететь. Им нужны, скажем, Киев, Таш-
кент, Одесса, но из-за отсутствия пря-
мых рейсов в эти города они вынуждены
брать билет до Шереметьева, а потом
уже добираться в пункт назначения по
внутрисоюзным маршрутам. Нередко
самолет, следующий в Москву, совер-
шает промежуточную посадку в каком-
то из аэропортов, но прием иностран-
ных пассажиров там не предусмотрен,
и люди, вопреки здравому смыслу,
летят в столицу, а потом возвращаются
назад. Так что нужда решительно пере-
смотреть изжившую себя систему ощу-
щается очень остро.
Добавим к этому, что организация
прямых рейсов из зарубежных стран в
советские города, минуя Москву, не
только прямо отвечает интересам клиен-
туры Аэрофлота, ио и целесообразна
с экономической точки зрения. Раньше
на этом пути было немало искусственно
созданных препятствий. Теперь времена
изменились к лучшему, и появилась
реальная возможность поправить дело.
Так, уже с нынешнего лета намечено
открыть регулярные рейсы туда и об-
ратно между Львовом и Варшавой,
Улан-Удэ и Улан-Батором, а чартерные —
между Тюменью и Констанцей.
Анализ показывает, что устойчивый
рынок международных авиаперевозок
сложился в Белоруссии, Литве, на Даль-
В. голов
В. ГУРДЖИЯНЦ
нем Востоке и Северном Кавказе. В
связи с этим идет проработка новых
маршрутов из Минска — в Софию,
Варшаву и Будапешт; из Хабаров-
ска — в Харбин; из Сочи — в Варша-
ву; из Вильнюса — в Берлин и Вар-
шаву; из Минеральных Вод — в Дрез-
ден. Возникла также необходимость в
грузовых авиаперевозках из Магадана
и Норильска — в КНДР и НРБ.
Таким образом взят твердый курс на
расширение международных воздушных
"сообщений в тех регионах, где есть
постоянный спрос на авиаперевозки.
Из выступления директора регионального
коммерческого директората социалисти-
ческих стран В. А. С ИН ЮШКИН А:
— Но при этом хотелось бы подчер-
кнуть, что на местах далеко не все авиа-
В. САМОРУКОВ
в. синюшкин
В. КИРИЕВСКИИ
Н. ИВАНЕНКО
А. БРЫЛОВ
М. СЕНЬ
предприятия я полной мере подготовлены
к международным полетам. Речь идет не
только о развитии наземной базы и со-
ответствующей профессиональной выучке
личного состава, но и экономической сто-
роне дела. Недавно мы были, например, в
Минеральны! Водах, изучали предложения
местных авиаторов И а результате выле-
пили, что часть предложенных ими мар-
шрутов экономически пока еще нецеле-
сообразна. Не учитывать этого, разумеетсл,
нельзя.
Кстати, о том же говорили директор
регионального коммерческого дирек-
тората стран Европы Н А. ИВАНЕНКО
и Генеральный представитель Аэрофлота
в ГДР Н. Н. ЛЕБЕДЕВ. Понять их озабо-
ченность нетрудно. Ведь открытие лю-
бого международного маршрута свя-
зано с необходимостью решать целый
комплекс вопросов: организационных.
В. НАУМЕНКО
Н. ЛЕБЕДЕВ
А. АГАПОВ
правово-юридических, технических и,
конечно же, экономических. Причем,
последние в новых условиях хозяй-
ствования приобретают совсем иное
значение, чем раньше. Авиатор-между-
народник должен действовать сегодня
не только как политик, к чему мы всегда
были предрасположены, но и как рачи-
тельный хозяин, если хотите, как биз-
несмен, знающий толк в конъюнктуре
рынка, умеющий тонко улавливать все
его колебания и находить выход из
любых ситуаций. А этого умения как раз
и не хватает многим нашим специа-
листам. Им еще предстоит овладеть
секретами «бизнеса», что не так просто
и не так легко. Однако жизнь властно
требует выработать новое экономиче-
ское мышление, и от работников Между-
народного коммерческого управления
здесь очень многое зависит. Словом,
нужны интересные идеи с мест, пом-
ноженные на опыт и компетенцию
специалистов МКУ ГА.
ДЕЛО НОВОЕ,
ПЕРСПЕКТИВНОЕ
Ровно год назад произошло событие,
которое поставило буквально с ног на
голову все наши прежние представле-
ния о международной деятельности в
области воздушных сообщений. Аэро-
флот и авиакомпания США «Пан Аме-
рикэн» начали совместную эксплуатацию
самолета «Боинг-747» на авиалинии
Москва—Нью-Йорк. Скептики прог-
нозировали провал этого начинания,
однако линия успешно действует и поль-
зуется большой популярностью как
иностранных, так и советских пас-
сажиров.
За первой ласточкой последовала еще
одна — создание совместного ком-
мерческого предприятия «Аэрофбрст»
Оно родилось на основе соглашения
между Аэрофлотом и ирландской фир-
мой «Эр Рианта Интернэшнл». Его де-
тищем стал магазин беспошлинной тор-
говли «дьюти фри шоп» в аэропорту
Шереметьево-2. Магазин пришелся по
душе пассажирам и приносит партнерам
обоюдную выгоду.
Из выступление А. Н. КРЫЛОВА:
— Организация совместных предприя-
тий — дело для нас новое, но перспектив-
ное. Оно уверенно набирает силу и при-
обретает все ббльшую популярность. Я бы
назвал это высшей формой экономического
сотрудничества с капиталистическими го-
сударствами. Причем, выигрыш имеют обе
стороны. Зарубежные партнеры получают
возможность пустить а дело свой капитал,
а мы используем его для развития своей
базы и улучшения авиасервиса как на земле,
так и в воздухе.
Да, еще совсем недавно трудно было
представить такие формы сотрудничества.
В период застоя на этом пути стояло
столько бюрократических препон, что
любая подобная идея умирала, не успев
еще народиться. А сейчас мы говорим
о смешанном бизнесе как о реальном
факте, за которым большое будущее.
Одно из ведущих направлений в соз-
дании совместных предприятий — под-
тягивание нашего авиасервиса до уровня
мировых стандартов. Речь идет о строи-
тельстве отелей, ресторанов, цехов
бортпитания, магазинов беспошлинной
торговли и т. п. Специалисты Между-
народного коммерческого управления
провели уже целую серию переговоров
на этот счет с зарубежными фирмами.
Подписан, к примеру, протокол с ка-
надской фирмой «ИМП» о строительстве
гостиниц в Москве и Минске. Причем
полученная от их эксплуатации при-
быль будет направлена на сооружение
ангаров для технического обслуживания
новых самолетов Ил-96-300 и Ту-204.
Близко к завершению создание сов-
местного предприятия «Мос Аэро». Его
участники МКУ ГА, ЦУ МВС и Мос-
совет поставили своей целью пре-
доставлять обширный комплекс услуг
зарубежным бизнесменам. «Мос Аэро»
будет гарантировать иностранцам пере-
возку на самолетах Аэрофлота, обслу-
живание в гостиницах, организацию до-
суга и отдыха, включая спортивные и
2'
культурные мероприятия, прокат авто-
мобилей и ряд других услуг.
Ведутся также переговоры с фран-
цузским объединением «Буиг» по строи-
тельству аэровокзальных комплексов в
Симферополе и Тбилиси, отелей в
Крыму, Грузии и Узбекистане.
С греческой стороной создано совмест-
ное предприятие «Грутас Турз» для
туристического обслуживания авиапас-
сажиров стран Средиземноморья.
Как подчеркнул директор регионального
коммерческого директората стран Африки
М. П. СЕНЬ, такие экскурсии очень по-
пулярны у туристов, поэтому объединение
наших усилий с греческими партнерами
сулит хорошие доходы.
Словом, сотрудничество в области
совместных предприятий набирает силу.
В недалеком будущем возможно соз-
дание такого предприятия с фирмой
«МТЕ» из Объединенных Арабских Эми-
ратов. Поступили интересные пред-
ложения от фирм ФРГ и других стран.
Главное в этом деле — не распыляться,
концентрировать усилия на ключевых
направлениях. И, конечно же, учиться
у зарубежных партнеров, творчески
осмысливать и применять у себя их
школу бизнеса.
Из выступления В. Д. САМОРУКОВА:
— Важным направлением коммерческом
работы в новых условиях является также
сдача в аренду самолетов Аэрофлота ино-
странным организациям и фирмам. Напри-
мер, индийской стороне недавно сданы в
аренду два самолета Ил-62 и Ту-154. Зна-
чительный интерес представляет аренда
грузовых Ан-26 и сельско1озяйственных Ан-2.
Потребность в них остро ощущается в
странах северной и центральной Африки.
Найдут свое применение в этом регионе и
вертолеты.
Будем всячески развивать и такую форму,
как компенсационные соглашения. Смысл
их в том, чтобы за счет предоставляемых
иностранным компаниям и фирмам допол-
нительных услуг получать от них оборудо-
вание для оснащения наших аэропортов и
воздушных трасс.
Надо заметить, это весьма нужная
форма сотрудничества. Она позволяет
без каких-либо затрат со стороны Аэро-
флота укреплять его материально-техни-
ческую базу и создавать необходимые
предпосылки для повышения безопас-
ности и регулярности полетов, улучше-
ния культуры авиаперевозок.
— В настоящее время, — сообщил
А. Н. Брылов, — уже решен вопрос об оснаще-
нии современным навигационным оборудова-
нием транссибирской и трансазиатской трасс
за счет иностранных авиакомпаний. Таким
способом они расплачиваются с Аэрофлотом
за использование этих кратчайших мар-
шрутов из Европы в Японию и Юго-Восточ-
ную Азию. В свою очередь оснащение
авиатрасс новым оборудованием увеличит
их пропускную способность и повысит уро-
вень безопасности полетов в соответствии
с требованиями ИКАО. Таким образом,
выигрывают все заинтересованные стороны.
По словам заместителя директора ре-
гионального коммерческого директората
стран Америки В. И. АГАПОВА, в исполь-
зовании транссибирского и трансазиатского
маршрутов заинтересованы не только японцы
и европейцы, но и авиакомпании Американ-
ского континента. С одной стороны это,
конечно, хорошо. Но с другой, наши парт-
неры получили очень большие права, и это
накладывает особый отпечаток на деятель-
ность Аэрофлота. Чтобы не ударить, как
говорится, в грязь лицом, надо всячески
повышать конкурентоспособность советском
авиакомпании, бороться за то, чтобы наш
авиатранспортный конвейер работал четко
и слаженно, как хорошо отрегулирован-
ные электронные часы.
Участники «круглого стола» затронули
и такой вопрос, как выполнение Аэро-
флотом функций генпоставщика раз-
личного оборудования и материалов
для объектов гражданской авиации за
границей. Это тоже очень важная форма
сотрудничества с зарубежными стра-
нами, прежде всего развивающимися.
И хотя опыта нам здесь не занимать,
работа предстоит большая и ответ-
ственная.
ЗАБОТЯСЬ
О ЛЮДЯХ
Справедливо высказывание, что успех
любого дела определяют люди. Какой
бы совершенной ни была структура,
как бы тщательно ни продумана орга-
низация, в конечном счете все зависит
от человека. От его ответственности и
добросовестности, компетенции и опыта
От того, в каких условиях он живет и
работает.
— Вот почему, — подчеркнул секретер,
парткома Международного коммерческого
упраеленна В. И. НАУМЕНКО, — самое
пристальное внимание мы уделяем чело-
веческому фактору. Свою задачу партком
видит в том, чтобы партийными методами
обнажать самые злободневные проблемы
и нацеливать людей на их решение. Не-
давно, к примеру, была внимательно про-
анализирована работа Центрального между-
народного агентства. Разговор на парткоме
шел, что называется, «по душам., но со
всей партийной взыскательностью. И такую
линию мы будем проводить твердо и
последовательно.
Особой темой «круглого стола» стали
подбор и расстановка кадров. Проблем
здесь, как говорится, море. С одной
стороны, работа в аппарате управления
и зарубежных представительствах Аэро-
флота считается престижной и хорошо
оплачиеаемой. Желающих попасть на нее
очень много. Кое-кто не прочь при-
бегнуть и к протекции, заручиться под-
держкой влиятельного «доброжелателя».
А с другой, из десяткоя претендентов
на должность надо отобрать самого
подходящего кандидата: знающего дело,
чистого на руку, готового в любых
ситуациях постоять за честь сяоей фирмы.
— Вот и приходится, — пояснил ивчвль-
инк отдела кадров управления В. Е. КИ-
РИЕВСКИИ, — тщательно взвешивать все
«за» и «против», чтобы на допустить оплош-
ности, а тем более ошибки. 8 кадровой
политике исходим из проверенного прин-
ципа: мы ведем но набор, а отбор к нам на
работу. Причем, отбираем в условиях самой
широкой гласности, всесторонне изучав де-
ловые и морально-политические качества
кандидатов.
Надо заметить, что все категории ра-
ботников, за исключением Генеральных
представителей и представителей Аэро-
флота, входят в номенклатуру управле-
ния. Это познолило обеспечить мак-
симум демократизации при подборе
и расстановке кадров, добиться наиболь-
шей объектианости в оценке их профес-
сиональных и нравственных данных.
Не менее важная проблема — трудо-
устройство специалиста, отработавшего
свой срок за границей. Здесь тоже
нередко приходится поломать голову.
Судя по всему, и эта задача решается
не с налету, а серьезно и основательно.
Долгое время у нас бытовало мне-
ние, что работник зарубежного пред-
ставительства практически ни в чем не
нуждается. Но председатель профсоюз-
ного комитета управленмя В. М. ГУРД-
ЖИЯНЦ убедительно доказал, что это
совсем не так, что работнику пред-
ставительства так же нужны забота и вни-
мание, как любому другому советскому
человеку.
А началось все с письма в представи-
тельства Аэрофлота, а котором пред-
лагалось высказать пожелания по раз-
работке действенной социальной про-
граммы. В числе заданных вопросов
были, например, такие.
Считаете ли вы необходимым пройти
во время отпуска профилактическое ме-
дицинское обследование (можно и ано-
нимное через кооперативное медицин-
ское учреждение) для определения ха-
рактера санаторно-курортного лечения?
Есть ли у вас нужда в приобретении ко-
оперативной квартиры? Имеется ли же-
лание приобрести садояый участок? Нужна
ли помощь профкома в приобретении
путевок для отдыха во время отпуска?
Заканчивалось письмо своеобразной
гарантией: специальная группа социаль-
ного развития профкома будет отсле-
живать реализацию заявок, контроли-
ровать ход их продвижения и информи-
ровать о результатах.
Реакция на инициативу профкома
превзошла все ожидания. Свои пред-
ложения незамедлительно прислали
представители Аэрофлота Л. В. Агошин
(ЧССР), Ю. С. Попов (Мозамбик), В. М. Ко-
вальчук (Ливия), Е. Я. Ивонин (Италия),
В. Г. Вакуров (Кипр), Ю. А. Соколов
(Мадагаскар), А. И. Захаревич (Шри
Ланка) и другие. И это лишний раз
подтверждает, что забота о человеке,
в какой бы сфере он ни трудился, —
первейшая обязанность хозяйственных
руководителей, кадровых служб, партий-
ных и общественных организаций.
Многообразен спектр проблем, ко-
торые решают в современных условиях
работники Международного коммерче-
ского управления. Опираясь на накоплен-
ный опыт, шагая непроторенными до-
рогами, иногда попадая впросак, они
осваивают нелегкую науку социалисти-
ческой предприимчивости, учатся со-
трудничать и конкурировать с зарубеж-
ными организациями и фирмами. Слоя
нет, трудна ноша делового человека,
не совсем она привычна для специа-
листа Аэрофлота. Но перестройка в
сфере внешнеэкономических связей, в
том числе и в области гражданской
авиации, требует энергичной ломки уста-
ревших представлений и выхода на уро-
вень современных международных тре-
бований. И хочется верить, что наши
аэрофлотовские «бизнесмены» займут
достойное место среди специалистов
ведущих авиакомпаний мира.
Беседу вел и подготовил к печати
А. ТРОШИН.
г. Москве.
НА ОСТРИЕ
ПРОБЛЕМ
На снимке:
министр
гражданской
авиации,
маршал авиации
А. Н. Волков
беседует
с членами
редакционной
коллегии
журнале.
Фото В. ГРЕБНЕВА.
в содержание журнала. Тональность
тогда журнал будет находиться в одном
Стали доброй традицией встречи руко-
водителей Министерства и Политического
управление гражданской авиации, ЦК
профсоюза авиаработников с журнали-
стами отраслевой печати. Они помогают
сотрудникам журнала и газеты точнее
сориентироваться в жизненно важных для
Азрофлота проблемах, способствуют раз-
витию творческой инициативы и активно-
сти, дают возможность обменяться мне-
ниями по наиболее злободневным те-
мам.
Одна из таких встреч состоялась
незадолго до нашего профессиональ-
ного праздника — Дня печати. Министр
гражданской авиации, маршал авиации
А. Н. Волков и начальник Политическо-
го управления, генерал-лейтенант авиации
В. С. Колчанов рассказали членам ре-
дакционной коллегии журнала о том,
как разворачивается а отрасли зконо-
мичесиая реформа, что делается для
повышения культуры аянаперевозок, ка-
кие меры предпринимаются для обеспе-
чения безопасности полетов, как решают-
ся в авнаколлективах социальные про-
блемы.
Вместе с тем перед редколлегией
были поставлены задачи по дальнейшему
улучшению содержания и оформления
журнала.
Министр, в частности, призвал журна-
листов не ослаблять внимания к отрас-
левой науке, вопросам безопасности и
регулярности полетов, новым методам
хозяйствования, пропаганде документов,
регламентирующих деятельность авиакол-
лектнеоа. Особо подчеркивалась необхо-
димость строгого соблюдения требова-
ний летных документов.
Перестройка вдохнула новую струю
публикацнй стала гораздо острее и
злободневней. В каждом номере теперь
появляются критические выступления.
Очень важно, подчеркнул министр, что-
бы критика была объективной и конст-
руктивной, без злопыхательства. В то же
время он потребовал от руководителей
управлений и предприятий оперативно
и по существу реагировать на критические
выступления печати.
Говоря о роли редакционной колле-
гии, А. Н. Волков отметил, что наш
5 МАЯ — ДЕНЬ ПЕЧАТИ
отраслевой журнал не должен быть
сугубо ведомственным изданием. Он
обязан гибко и умело сочетать а своей
тематике отраслевую специфику и госу-
дарственный подход. Разговор о профес-
сиональных проблемах надо вести в тес-
ной взаимосвязи с общегосударственны-
ми и общепартийными задачами. Только
ряду с «большой* прессой и пользо-
ваться признанием широких читательских
масс.
Встреча еще раз показала, что руко-
водство Министерства гражданской авиа-
ции ждет от нашей отраслевой печати
активной позиции в перестройке, и пре-
мой долг редакционной коллегии, всех
сотрудников журнала — быть на уровне
этих высоких требований.
А. МИХАЙЛОВ
ВЫЕЗДНАЯ ПРИЕМНАЯ
6Р&ИЕН4 новые-
’ ж Г » Т Гч ВЖ SF > • » • Гл i ”*й
Шахтинский объединенный авиаотряд
занимает в Аэрофлоте, вместе с еще
несколькими подобными предприятиями,
обособленное место. Дело в том, что
авиаторы заняты здесь исключительно
работами для народного хозяйства. Вы-
полнялись, правда, из Шахт несколько лет
назад пассажирские рейсы, но сейчас, по
мере развития в области автомобильного
сообщения, они оказались невыгодными.
Так и стал отряд «примененческим».
Потому что его дело — применение авиа-
ции в народном хозяйстве. Разные работы
поручают шахтинским авиаторам: обслу-
живание геологов и природоохранные
мероприятия, выполнение санитарных за-
даний и патрулирование трубопроводов.
Но пальму первенства удерживают и не
собираются уступать авиационно-хими-
ческие работы. О них, а точнее о пробле-
мах технического обслуживания АХР в
условиях хозрасчета и самоокупаемости,
и шла в основном речь на беседах в
«выездной приемной журнала», которая
проводилась в авиационно-технической
базе.
Похоже, что отказ от общения с пас-
сажирами не пошел аэропорту на пользу.
Сиротливо и неприкаянно выглядит здание
бывшего аэровокзала, приспособленное
под служебное помещение. Ведущая к
нему подъездная автодорога утопает
зимой под слоями воды, льда и снега —
пассажиров нет, а для себя чистить, ви-
димо, не хочется. Да и машины здесь
теперь уже не ездят, их выселили за
охраняемые бдительным стражем служеб-
ные ворота. И стоят они на тесном, небла-
гоустроенном пятачке у проходной.
Под стать дороге к отставному аэро-
вокзалу — и нерасчищенный перрон, за-
битый самолетами и вертолетами. Что же
до отдаленных стоянок — то там непоряд-
ка еще больше. Впрочем, легко иронизи-
ровать, а как содержать это громадное
хозяйство в порядке, когда специальных
машин раз, два и обчелся, а городские
службы, совершенно не заинтересованные
в функционировании бесполезного для
них аэропорта, откровенно повернулись
к авиаторам спиной?
Вспомнился, кстати, мне пример Калуги,
также близкой соседки крупного города.
В недавние времена калужане считали:
зачем развивать свою авиагавань, если
до Москвы рукой подать на электричке?
А в столице — и Домодедово, и Внуково...
Но все же пересмотрели эту точку зрения.
И теперь, в горячее летнее время, не
мыкаются по вокзалам да аэропортам
калужские отпускники, а прямехонько до-
бираются до Сочи «своим» рейсом. Конеч-
но, не мое дело проводить подобные
параллели, но асе же, думается, и об
интересах своих земляков забывать не
резон. Может, и с точки зрения эконо-
мики стоит еще раз прикинуть разные
варианты?
Как рассказал начальник авиационно-
технической базы Валерий Дмитриевич
Сапленков, шахтинскому отряду более
тридцати лет. Сейчас на вооружении два
вида техники: самолет Ан-2 и вертолет
Ми-2. Что ни говори, ни тот ни другой
к последнему слову прогресса не отне-
сешь. А это значит, что морально и
физически устаревшую технику эксплуати-
ровать вдвойне трудно, да и запасных
частей требуется больше, чем при обслу-
живании новых воздушных судов. Снабже-
ние же — что запчастями, что технологи-
ческим оборудованием, что просто инст-
рументом из рук вон плохое.
Такой вот еще деликатный предмет для
разговора определился, хотя сейчас вроде
бы нет закрытых тем и зон умолчания.
Так что скажу без обиняков, как и шах-
тинские авиаторы. Кабальными, невыгод-
ными экономическими узами связан наш
Аэрофлот с производителями авиацион-
ной техники Польской Народной Республи-
ки. Не говоря уж о перебоях с постав-
ками, обратите внимание на цены. Яркий
пример — сельхозаппаратура, примитив с
точки зрения конструкторской мысли (бак,
шланги да распылители) стоит столько же,
сколько автомобиль «Москвич»! Хотя, как
известно, и его продажная цена сущест-
венно превышает себестоимость. Если
это — политика, своего рода завуали-
рованная экономическая помощь по линии
СЭВ, то почему она взвалена на плечи
авиапредприятий? Такой вопрос задавали
практически все.
Да, сейчас надо уметь считать деньги!
В том числе, и работникам инженерно-
авиационной службы. Вот и Валерий
Дмитриевич Сапленков делится своими
выкладками. В целом отряд убыточный,
в минувшем году едва-едва вышли на
небольшую прибыль, и то без учета до-
таций, компенсирующих амортизацион-
ные отчисления. Как же говорить о хоз-
расчете? Тем более, что численность парка
установлена отнюдь не из экономических
соображений, а волевым порядком. Эта
линия, кстати, продолжается и по сей день.
Не нужны шахтинцам в таком количестве
вертолеты Ми-2 — так нет же, министерст-
во обязывает брать их еще и еще. «А если
не нужны — вы их кому-нибудь пере-
дайте»,— такой вот довод приводят в
ГУЗСАНТе. А разве это дело эксплуата-
ционника — выступать а роли коммерсан-
та, торгующего навязанным сверху това-
ром?
Высказан упрек и местному руководст-
ву. Годовой план авиатехбаэа выполнила.
Но какой? В мифических приведенных
единицах, которые никого уже не устраи-
вают. Нужны новые экономические кри-
терии, внедрение которых потребует
углубленного изучения и эксперимента.
В них не обойтись без помощи квалифи-
цированных специалистов. И в этот-то
ответственный момент базу лишили эконо-
миста и нормировщика, введя их в структу-
ру общеотрядного планового отдела.
Естественно, оторвавшись от авиатехбаэы,
они не смогут так, как прежде, активно
участвовать во внедрении новшеств. Так
что вряд ли эта структурная перестройка
пойдет на пользу делу.
Не секрет, что нормированию труда,
этому важнейшему стимулу повышения
его производительности, мы все еще
отводим незаслуженно мало внимания (и
изъятие нормировщика из штатов базы —
лишнее тому подтверждение). А расплата
следует незамедлительно: пробуксовы-
вает бригадная форма организации и сти-
мулирования труда. Разве нормально, что
попытки ее внедрения на участках перио-
дических форм обслуживания дали при-
работок в пересчете на одного члена бри-
гады у самолетчиков 30-50 рублей, а у
вертолетчиков — превысили сотню?
Очевидно, что приведенные единицы
не заинтересовывают и в перевыполне-
нии плана — все равно, премии больше
40 процентов не получишь. Нужен переход
на сдельную оплату по конечным резуль-
татам труда! Валерий Дмитриевич посе-
товал, что нет на этот счет научно обосно-
ванных рекомендаций, учитывающих спе-
цифику работы авиатехбаз, ориентирован-
ных на ПАНХ. Если что и есть, то — для
транспортной деятельности.
Решения вопросов нормирования и
оплаты труда с одной стороны властно
требуют соображения хозрасчета, с дру-
гой стороны — кадровые проблемы.
Нехватка рабочих рук стала хронической
болезнью. Дело усугубляет текучесть
кадров. Получаются два своеобразных по-
люса работы авиатехника: на базе и на
полевом аэродроме. И оба вызывают
нарекания! «В поле» людей не устраивает
режим работы в отрыве от дома, по
12-14 часов в сутки и бытовые условия
(о «ненавязчивом сервисе», которым
встречает авиаторов село, уже говорилось
и писалось предостаточно). На базе же
люди недовольны заработком. Впрочем,
и условиями труда здесь тоже вряд ли
стоит хвалиться — кроме сарайчиков да
времянок быт не благоустроен ничем.
На «точке» авиатехнику помог бы авиа-
механик. Да вот беда — как говорят шах-
тинцы, занесли они эту профессию в
«красную книгу». И, видимо, не только
они: в приказе о бесплатной выдаче фор-
менной одежды эту категорию даже,не
/помянули. Забыли или, может быть,
посчитали, что ее асе равно не сущест-
вует в природе?
Инженер смены Алексей Васильевич
Итуменцев считает, что многие беды
сельхозавиации объясняются отсутствием
четкой координации и руководства именно
этим узким участком со стороны Ми-
нистерства гражданской авиации.
В подтверждение своей мысли он
ссылается на новый регламент, не дове-
денный «до умав. Ан-2 знаком вдоль и
поперек, он так изучен, что наперед
известны все слабые места. Почему бы не
перейти на его зксплуатацию по техни-
ческому состоянию? Или вопрос охраны
труда. Работа с ядохимикатами — серьез-
ная угроза здоровью. Такую дозу ядов
не получает ни один работник в других
отраслях! Какая же мера защиты? Респи-
ратор, комбинезон — и все. Но в респи-
раторе работать по 12-14 часов в сутки
просто невозможно. Спецодежда не вы-
держивает установленных «с потолкай
сроков носки. К слову, у инженера и того
нет, он и вовсе оказывается беззащитнее
авиатехника. А вот продавец ядохими-
катов, хотя он и имеет дело только с
упакованными веществами, пользуется
льготой — уходит на пенсию на пять лет
раньше.
Пенсия. К этому вопросу (он, как оказа-
лось, интересует практически всех, причем
интересует очень остро) мы еще вернем-
ся. А пока послушаем, о чем говорят
другие участники беседы.
Начальник цеха самолетов Ан-2 Алек-
сандр Александрович Кукурвн отметил
явный анахронизм в выплате «полевого
довольствия*. Авиация — единственная
отрасль, не перешедшая полностью на
оплату командировок. А на запросы ми-
нистерство отвечает: «Доплачивайте из
фонда социального развития, если есть
деньги». Вот именно — если есть! Но с
какой стати тратить их таким образом?
Разница между тем немалая: три пять-
десят суточные на командировку и всего
полтора рубля — «полевые».
Состояние дел в инженерно-авиацион-
ной службе влияет на безопасность по-
летов. Надо повысить к ней внимание.
Что же видим на практике? В Шахтинском
отряде она — одна из самых запущенных
служб. Пришел новый командир. Чему
уделил первостепенное внимание? Строи-
тельству гаража! А в авиатехбазе нет
своего приличного здания и пункта для
очистки от ядохимикатов, стоянки воздуш-
ных судов утопают в грязи.
Авиатехник Николай Иванович Богаев-
ский. Основной источник поступления
инструмента — новые самолеты, верто-
леты, к которым он придается. Но инстру-
мент ведь не служит так же долго. Вот
и приходится нести из дома, покупать
в магазине. А спецключн — страшный
дефицит!
Авиатехник Анатолий Александрович
Дудник. Больной вопрос — с жильем.
Стою на очереди с 1972 года. И так у
авиатехника сельхозавиации семья не-
крепкая, а если и жить негде...
Старший инженер техотдела Николай
Петрович Богачков отметил, что раньше
в ходу был пневмоинструмент. Теперь он
куда-то исчез. Запаздывает информация о
технических новшествах. Совершенно слу-
чайно узнали, что в Союзе уже давно
выпускается портативный калориферный
подогреватель — весьма полезная вещь!
Метод работы, который преобладает
и на базе, и на полевом аэродроме,
авиатехник-бригадир, обслуживающий
вертолет Ми-2, Тимофей Филиппович
Клименко образно назвал так: «ноги —
руки — шея». Механизмов катастрофи-
чески не хватает. Всего один трактор для
буксировки, один электрокар на все виды
работ.
Хочу добавить от себя: и этот электро-
кар вряд ли сможет принести пользу на
неубранном, покрытом слякотью перроне.
Старший инженер вертолетного цеха
Виктор Максимович Дубровин обратил
внимание на то, что объем работ, вы-
полняемых вертолетом, уменьшился, при-
чем на зимний период почти весь парк
(и немалый) приходится ставить на прикол.
Как зарабатывать деньги? Стали искать
заказчиков. Нашли — в пяти точках... от
Казахстана до Псковской области. Но
справедливо гласит пословица: «За
морем телушка — полушка, да рубль
перевоз». А как инженеру организовать
в горячее летнее время работу на выезде,
если место на рейс не достанешь (да не
дай бог еще надо лететь с крупногаба-
ритными запчастями)? Сутками инженеры
сидят в аэропортах, обивают пороги
агентств и служб перевозок. Разве это
работа?
Проблемы кадров еще раз коснулся
старший инженер цеха авиационного и
радиоэлектронного оборудования Вале-
рий Митрофанович Яицкий. Три года на-
зад коллектив цеха был укомплектован
молодыми специалистами. Сейчас из 14
человек остались трое. К работе оказались
совершенно не готовыми. Как-то пришли
два парня после армии: «Хотим работать
в авиации». Но посмотрели на технику —
разочаровались: «Мы думали, здесь
настоящие самолеты...»
Инженер цеха самолетов Александр
Федорович Невидимый проработал в
авиатехбазе пятнадцать лет. Пришел к вы-
воду: снабжение запасными частями ухуд-
шается из года в год. Нет логики в ремон-
те: самолеты Ан-2 перегоняют на завод в
Виннице. Там же можно было бы ремонти-
ровать винты и амортизационные стойки.
Но их предписано везти в Актюбинск!
В прошлом году было указание — четыре
самолета отправить на ремонт а Алма-Ату.
Постоянно расходятся пути самолетов и
двигателей. Порой возникает путаница:
что-то в дороге, что-то на заводе — а на
базе нет то двигателя, то самолета.
Между прочим (добавлю от себя) рядом
с Шахтинским отрядом, буквально в ста
метрах, расположены... цехи авиаремонт-
ного завода! И . ремонтирует он именно
самолеты Ан-2. Вся беда, однако, в том,
что это — завод другого ведомства,
ДОСААФ. И хотя по-соседски досаафовцы
и аэрофлотовцы помогают друг другу и
хотели бы завязать более тесную дружбу,
межведомственный забор пока оказы-
вается непреодолимым.
Есть темы, которые можно назвать
вечными и неразрешимыми, вроде за-
дачи о квадратуре круга. Одна из таких
тем — обеспечение спецодеждой. Впро-
чем, может быть, она вечна и неразре-
шима просто потому, что до ее решения
у кого-то хронически не доходят руки?
Во всяком случае, на мой взгляд, доводы
шахтинских авиаторов не лишены логики.
А раз так, то они заслуживают хотя бы
рассмотрения. Как считают здесь, ме-
ховые куртки для пилотов ввели еще
тогда, когда летали на По-2, в открытой
всем ветрам кабине. Справедливо! Но
теперь-то пилот приходит в подготовлен-
ный стараниями авиатехника самолет.
И меховая куртка только стесняет его
движения в теплой кабине. А тот, кто
готовит самолет к полету, кто его потом
неоднократно встречает на земле и вновь
провожает в небо — авиатехник, как счи-
тают чиновники от снабжения, в теплой
спецодежде не нуждается. Где тут логика?
Я ее лично не вижу.
Довольно условными выглядят фор-
мально установленные этими же чиновни-
ками границы климатических зон, опреде-
ляющих, что кому «положено», а что «не
положено». Во всяком случае, я на себе
убедился, что в Шахтах возможны и сне-
гопады, и пронизывающие до костей
ветры.
Ну и, наконец, навязший у всех на зубах
вопрос о пенсии по новым, льготным
условиям. Общее мнение: несправедливо
уравнены в правах авиатехники транспорт-
ной авиации и на авиахимработах. Точно
так же нельзя ставить на одну доску
диспетчеров УВД. Здесь, правда, картина
прямо противоположная, диспетчер УВД
на ПАНХ находится в куда как менее
стрессовой ситуации по сравнению со
своим коллегой, обеспечивающим безо-
пасность пассажирских перевозок. Один
довод бьет, что называется, наотмашь
работники заводов, производящих ядо-
химикаты (вряд ли можно предположить,
что они всю смену — кстати, сокращен-
ную в силу повышенной вредности —
имеют дело с витающими в воздухе пара-
ми и пылью), уходят на пенсию в пять-
десят лет. А авиатехник, проводящий с
ними время от зари до зари, — с пяти-
десяти пяти. Снова ситуация совершенно
необъяснима с точки зрения элементар-
ной логики.
Поскольку участниками «выездной при-
емной» были подняты вопросы, находя-
щиеся в компетенции местного руко-
водства, я вновь обратился к начальнику
авиатехбазы. Вот что он рассказал. На
пятилетку была принята целевая програм-
ма по безопасности полетов и разработан
план развития базы. В нем предусматри-
валась постройка вертодрома с твердым
покрытием, централизованной сетью элек-
тропитания, газовочной площадкой и тех-
ническим домиком. Кроме того, заплани-
рованы оборудование дегазационной пло-
щадки, устройство стоянки с твердым пок-
рытием для самолетов Ан-2 (по десять
стоянок ежегодно), а также строительство
ангара и здания авиационно-технической
базы. Ни один из пунктов плана не вы-
полнен: он оказался не обеспечен фи-
нансированием. Нет денег! Этим, кстати,
объясняется и приоритетный «интерес»
нового руководства отряда к строительст-
ву гаража: именно от этого «долгостроя»
можно избавиться быстрее всего. На сле-
дующей очереди — объекты ГСМ и базы
ЭРТОС. Ну, а потом уж дойдет очередь и
до авиационно-технической базы.
Итак, как и следовало ожидать, все с
экономики начинается и экономикой кон-
чается. Будут деньги — появятся и ангар,
и благоустроенные здания, и оснащенные
стоянки для самолетов и вертолетов. Надо
«всего лишь» найти способы их заработать
и обратить на общее благо. Впрочем, не
в этом ли основной смысл внедрения хоз-
расчета, самоокупаемости и самофинан-
сирования?
Ну, а на те вопросы, решение которых
зависит от министерства, мы попросим
ответить специалистов.
8 «выездной приемной» дежурил
И. КАЗАНСКИЙ,
специальный корреспондент
«Гражданской авиации»
а/п Шахты
Ростовской обл.
Решения мартовского (1989 г.) Пле-
нума ЦК КПСС, направленные на
ускоренное выполнение задач по
осуществлению аграрной политики
партии на современном этапе, — новый
принципиально важный шаг в перестройке.
Преобразования в одной из самы»
важных звеньев народного хозяйства
призваны помочь в решении проблемы
продовольственного снабжения населе-
ния. Для этого необходимы ускоренная
реконструкция и интенсивное развитие
всех отраслей, связанных с сельским
хозяйством. В том числе и гражданской
авиации, которая занимает прочное место
в едином технологическом цикле про-
изводства продовольствия.
Нашей стране, как известно, принад-
лежит приоритет в деле применения
в сельском хозяйстве авиационной тех-
АГРАРНОЙ ПОЛИТИКЕ КПСС —
ВСЕНАРОДНУЮ ПОДДЕРЖХУ1
НАД ИВ
КАЖДЫМ
ГЕКТАРОМ ЗЕМ
ГЕКТАР НЕБА
ники. Высокая производительность, ма-
невренность и мобильность крылатых ма-
шин снискали им заслуженную славу
в борьбе за повышение урожайности
многих сельскохозяйственных культур.
С помощью самолетов и вертолетов
обрабатываются зерновые поля, хлопко-
вые и свекловичные плантации, сады
и виноградники, луга и пастбища. За
плечами «воздушных хлебопашцев» бо-
гатый опыт авиационно-химических работ,
внушительные списки сельскохозяйствен-
ных «профессий».
Однако усиливающееся в последнее
время справедливое недовольство широ-
кой общественности чрезмерным пере-
насыщением почвы и окружающей среды
химикатами внесло определенные кор-
рективы в деятельность сельскохозяй-
ственной авиации. В частности, намети-
лось сокращение объемов авиационно-
химических работ в ряде регионов
страны. Так, в прошлом году с воздуха
обработано чуть больше 80 миллионов
гектаров сельхозугодий при ранее заяв-
ленных 105. Да и сегодня многие
подразделения сельскохозяйственной
авиации поставлены перед суровой необ-
ходимостью работать, не зная, каков бу-
дет объем авиационно-химических работ
на текущей период и перспективу. А ведь
планирование занятости авиации на селе,
Грузовой самолет Ил-76Т доставил свежие
овощи и фрукты жителям Крайнего Севера.
Командира самолета Аи-2 Пятигорского пред-
приятия В. Власова давно считают своим
крылатым механизатором в совхозе им. Кар-
ла Маркса, которым руководит А. Балацкий.
меньше
авиации.
зкспери-
обеспе-
до трех
На колхозном
пи-свои
заправка самояета
жидкими химикатами.
X. Ваюбджанов
решают вопросы маневрирования
авиационной техникой.
Фото М. ТАРАСЕНКО и ТАСС.
3. «Гражданская авиация» № 5
стабильность объемов работ тесно связав
ны с задачами подготовки авиаспециали-
стов, системным переоснащением и ре-
конструкцией материально-технической
базы аеиапредприятий.
Тем не менее первые же весенние
дни этого года показали, что без
авиации не обойтись не только в слу-
чае, когда распутица не дала возмож-
ности использовать наземную технику,
но и там, где раннее тепло и дожди
привели к вспышке сорняков, вредителей
и болезней растений. Напряженная фи-
тосанитарная обстановка потребовала опе-
ративной помощи авиации, и она вовремя
была оказана хозяйствам.
Что же необходимо сделать для того,
чтобы как можно меньше хозяйств
отказывались от услуг авиации, чтобы
сберечь стабильность объемов авиацион-
но-химических работ? Прежде всего в кор-
не перестроить всю деятельность сель-
скохозяйственной авиации, включить в
дело все механизмы, направленные на
более широкое применение новых тех-
нологий и прогрессивных методов об-
работки сельскохозяйственных угодий,
умелое маневрирование парком самоле-
тов и вертолетов. А главное — ак-
тивно искать новые формы сотрудниче-
ства авиаторов с тружениками села.
Речь идет о различных типах подряда,
кооперации, аренды, которые объединяет
одно исходное начало — стремление
перевести аграрную экономику, в том
числе и применение сельскохозяйствен-
ной авиации, с административно-команд-
ных принципов на основу подлинного
хозрасчета.
Весомый резерв повышения отдачи
авиации в сельском хозяйстве — в
умелой и оперативной производственной
связи авиапредприятий с местными ор-
ганами агропромышленного комплекса
и сельхозпредприятиями. Не секрет,
что преимущества внедрения новых про-
грессивных авиационных технологий, рас-
четы по экономической эффективности
того или иного авиаметода нередко
доводятся до земледельцев с боль-
шим опозданием или вообще не дово-
дятся. Взять, к примеру, такой отра-
ботанный, апробированный на больших
площадях способ, как аэросев семян
зерновых культур, луговых трав. По дан-
ным научных исследований и
ментов, этот метод позволяет
чить прибавку урожая зерновых
центнеров с гектара.
И еще. Чтобы как можно
хозяйств отказывались от услуг
чтобы крепчал союз авиаторов и земле-
дельцев, необходимо резко поднять
качество авиационно-химических работ.
Все это наверняка позволит стабилизи-
ровать применение авиации в сельском
хозяйстве, повысить эффективность и ка-
чество работы авиа<'ии на селе.
Командир Хатлонского
авиапредприятия
I. Кот и начальник областного
производственного объединения
13
ЗТОТ ДЕНЬ
МЫ
ПРИБЛИЖАЛИ
КАК МОГЛИ...
ОНИ СРАЖАЛИСЬ ЗА РОДИНУ
Сорок четвертую весну подряд встречает наше страна под
мирным небом. По традиции 9 мая минутой молчания мы чтим
светлую память тех, кто отдал свои жизни во имя Великой
Победы над фашизмом, за светлое будущее человечества.
В >ту минуту мы как бы ощущаем биение миллионов давно
остановившихся сердец. Ну а те, кто воевал и дожил до наших
дней, они всегда с нами рядом, они как святыня, как живое
олицетворение дорогого для нас поколения фронтовиков.
Один из них — гость нашей редакции. Это Герой Советского
Союза, генерал-полковник авиации Василий Васильевич Ре-
шетников, прошедший огненными дорогами войны от ее начала
до последнего дня. На дальних бомбардировщиках он совершил
307 боевых вылетов, участвовал в нанесении первых ударов
по Берлину, бомбил другие стратегические объекты фашистской
Германии и ее сателлитов. Когда отгремели победные залпы,
Василий Васильевич продолжал службу в армии, занимая раз*
личные командные должности. Был командующим Дальней
авиацией, заместителем Главнокомандующего ВВС.
По просьбе редакции В. В. РЕШЕТНИКОВ делится своими
фронтовыми воспоминаниями.
Меня и сейчас охватывает оторопь, когда
вижу у Химок, совсем рядом с Москвой,
скульптурное изваяние противотанковых
ежей. Там стоял фронт. Помнится, в те труд-
нейшие осенние дни 1941 года гитлеровцы
по радио и в листовках восторженно повто-
ряли фразу о том, что в хорошую погоду
в их биноклях видна Москва. Врагу казалось,
что судьба столицы Страны Советов предре-
шена. Однако дело обернулось совсем иначе.
Советские войска, кстати, тогда еще не
имевшие превосходства ни в живой силе,
ни в огневых средствах, и только несколько
превзойдя противника по количеству сосредо-
точенных здесь самолетов, отбросили более
чем миллионную фашистскую армию от стен
столицы на сотни километров. В ходе контр-
наступления под Москвой наша авиация су-
мела добиться оперативного господства в
воздухе, прикрыть свои сухопутные войска и
обеспечить успех их наступательных опе-
раций.
...В канун Московской битвы заканчивал
формирование и одновременно начинал
действовать дальнебомбардировочиый полк
самолетов Ил-4 майора Василия Гавриловича
Тихонова. В самом конце июля 1941 года
с Дальнего Востока он привел свою эскад-
рилью и, войдя в состав фронтовой авиа-
ционной дивизии, уже на второй день был
готов начать боевые вылеты. И хотя в план-
шетах его экипажей уже лежали карты с
маршрутами до самого Берлина, время для
этого, казалось, тогда еще не подоспело.
Но в начале августа на одном из аэродро-
мов острова Эзель, что в Балтийском море,
сосредоточилась группа дальних бомбарди-
ровщиков минно-торпедного полка под ко-
мандованием полковника Е. Преображен-
ского. 8 августа морские летчики нанесли
первый удар по столице третьего Рейха. Для
усиления ударов к ним подключились две
эскадрильи дальиебомбардировочной авиа-
ции под командованием майора В. Щелку-
нова и капитана В. Тихонова. Одновременно
с аэродрома Пушкин, что расположен под
Ленинградом, на четырехмоторных тяжелых
самолетах Пе-8 летала на Берлин группа
известного полярного летчика Героя Совет-
ского Союза М. Водопьянова.
Почти месяц длилась эта беспримерная
по отваге и самоотверженности авиацион-
ная эпопея. Из ночи в ночь гитлеровскую
столицу сотрясали советские бомбы. И хотя
фронт ушел далеко на Восток, летчики
продолжали налеты на Берлин, пока не
истощились запасы бомб, горючего. Послед-
ние августовские полеты совершали лишь
одиночные экипажи, переливая бензин из
баков друг у друга.
Капитан Тихонов три раза сводил эскад-
рилью на Берлин и один раз слетал со
своим экипажем в смешанной группе. В
сентябре он был вызван в Москву, получил
там Золотую Звезду Героя Советского
Союза да еще по одной шпале на пет-
лицы. Затем приказом Ставки Верховного
Главнокомандования был назначен коман-
диром ночного дальнебомбардировочного
полка, предназначенного для нанесения
ударов по объектам глубокого тыла против-
ника. Полномочия получил небывалые: за-
числять в свой полк отборных летчиков из
любых неф'ронтовых и расформированных
авиационных частей. Среди этой «элиты» —
майоров, капитанов, старших лейтенантов —
оказался, волей случая, не вызвав при
первом знакомстве особого восторга у ко-
мандира, и автор этих строк — единствен-
ный в полку младший лейтенант. Правда, к
тому времени за плечами у меня имелся
уже немалый опыт полетов на бомбар-
дировщике во всех погодных условиях.
Дальние вражеские цели нам пока еще не
светили — слишком много боевой работы
приходилось выполнять на поле боя и в
оперативной глубине обороны противника.
Не только ночью, но и днем, порою по два,
а то и по три вылета в сутки ходили наши
экипажи громить фашистские аэродромы,
взрывать железнодорожные узлы, мосты,
укрепрайоны. Нам приходилось продирать-
ся сквозь плотный зенитный огонь, всту-
пать в нелегкие схватки с истребителями
врага. К тому времени полк стал попол-
няться молодыми летчиками — моими ро-
весниками.
Рядом с нами стоял еще один авиацион-
ный дальнебомбардировочиый полк, став-
ший вскоре нашим братским. Была в нем
своя «изюминка». Им командовал извест-
ный летчик гражданской авиации Борис
Владимирович Бицкий, который начал свою
летную биографию еще с «Фармаиов».
Вместе с ним служило много других граж-
данских пилотов.
Василий Борисов, с которым и сейчас мы
нередко встречаемся, в начале войны пере-
гонял самолеты с заводов в авиачасти, но
однажды, пригнав Ил-4 в полк Бицкого, там
и остался. С войны вернулся Героем Со-
ветского Союза. Имеет на своем счету более
двухсот боевых вылетов. С особым жела-
нием любил Борисов летать на самые даль-
ние и наиболее опасные цели — сильно
укрепленные военные объекты Германии и
ее сателлитов. Он, кажется, не пропустил
ни одного «дальнего» задания. А после
Победы снова пришел в родной Аэрофлот,
работал в Арктике и Антарктике...
В том полку служил еще один граждан-
ский пилот — Вячеслав Опалев. Что за силы
бурлили в нем! Остроумен, весельчак —
он и а бой ходил на самые трудные задания
с легкой душой — по два, по три вылета в
ночь. И никто никогда не чувствовал ни
скрипу в нем, ни усталости.
Помнится, попал к нам в дивизию неве-
домыми путями целехонький немецкий двух-
моторный истребитель «Мессершмитт-110».
Так вот, именно Слава Опалев завладел
нм. Попробовал разок-другой в воздухе
и пошел на задание Вместе со штур-
маном Окороковым отыскал ночью враже-
ский аэродром, стал в круг заходящих
на посадку самолетов и на последней
прямой так дал из всех четырех точек
по «Юнкерсу-88», что тот мгновенно
вспыхнул и рухнул на землю. Пока гит-
леровцы приходили в себя, подняв бес-
порядочную стрельбу. Слава Опалев с
ходу успел обстрелять стоянки и исчезнуть.
Так он сделал около десяти вылетов и
почти в каждом записывал на свой боевой
счет то сбитый вражеский самолет, то
подожженные эшелон или автоколонну. Но
однажды, на рассвете, возвращаясь домой,
«Мессер» Опалева угодил под меткий огонь
советских зенитчиков. И надо же! — первым
залпом те сразили его. Пришлось покинуть
машину. Жители ближайшей деревни встре-
тили экипаж грозно. Объяснения летчиков
не помогли. Им уже грозила расправа на
месте, и только когда Слава, находчивый,
смекалистый, интеллигентнейший человек,
стал во весь голос ругаться отборным рус-
ским «клером», колхозники поверили и от-
пустили их с миром.
Вячеслав Опалев опять стал летать на
своем Ил-4. В 1942 году отметил с фрон-
товыми друзьями свой сотый удачный боевой
вылет. Но как-то над дальней целью его
подбили. Летчик тянул к своим до послед-
него. И, знаете, дотянул. Однако уже
у самой земли почувствовал, что дальше
лететь не сможет, «выбросил» экипаж с
парашютами, ну а самому высоты не хва-
тило...
В декабре 1941 года оба наших отдельных
полка ввели в одну дивизию под командо-
ванием полковника Е. Ф. Логинова. Пытливый
и высокоэрудированный командир, он настой-
чиво искал эффективные пути и средства
для наращивания мощи бомбовых ударов
и успешного преодоления экипажами про-
тивовоздушной обороны противника. Летный
состав обоих полков соперничал между
собой по увеличению бомбовой нагрузки и
боевому напряжению. В целом мы шли вроде
бы на равных, но первым гвардейское
знамя все же получил не наш полк.
Логинов часто летал на контроль бом-
бардировочных ударов, устраивал пилотам
короткие, ио строгие раэборы боевых вы-
летов. В то время еще ни у кого из ко-
мандиров вообще не было воздушных команд-
ных пунктов, а у него, комкора, был. Нередко
со своего Си-47, оснащенного средствами
управления, он руководил боевыми дей-
ствиями экипажей. Словом, этот командир
не только учился сам, но и успешно обучал
летный состав. Не случайно после войны на
новом качественном этапе развития Аэро-
флота — перехода его на реактивную тех-
нику — первым министром гражданской
авиации стал именно он — маршал авиации
Евгений Федорович Логинов.
Но вернемся к начальному периоду войны.
Дальнебомбардировочная авиация в то
время действовала, как правило, днем,
бомбила мелкими группами с малых высот
и без истребительного прикрытия. Урон
врагу мы наносили, но и сами испытывали
огромные потери.
Стремясь сохранить ударную силу даль-
ней бомбардировочной авиации, Верховное
Главнокомандоаание в марте 1942 года преоб-
разовало ее в Авиацию дальнего действия
с непосредственным подчинением Ставке
Командующим АДД был назначен Алек-
сандр Евгеньевич Голованов, ставший вскоре
Г лавным маршалом авиации. В недалеком
прошлом он возглавлял Восточно-Сибир-
ское управление ГВФ, работал шеф-пилотом
Аэрофлота. Под началом А. Е. Голованова
боевые действия АДД стали носить харак-
тер ночных массированных ударов круп-
У знамени части. Е. Ф. Логинов (на переднем
плане) и А. Е. Голованов.
Фото из архива автора.
ными силами по наиболее важным объ-
ектам врага. Начал пополняться и самолет-
ный парк. Теперь на нас работало три за-
вода, пошли в ход переделанные под
боевые гражданские самолеты Ли-2. Кое-
что получили мы и от американцев. Две
авиашколы ночных экипажей давали нам мо-
лодое летное пополнение.
...Шла Сталинградская оборонительная
операция, и нам казалось, что нет сейчас
более важной и ответственной задачи, чем
участие в ней. Но вдруг получили приказ:
готовить экипажи для ударов по Берлину
и другим важнейшим военно-промышлен-
ным центрам Германии — Штеттину, Дан-
цигу, Кенигсбергу. Свет не близкий. Враг
стоял у стен Ленинграда, в его руках были
Новгород, Ржев, Вязьма... До Берлина и
обратно более 3200 километров. Это при
обычных встречных западных ветрах 10—
12 часов полета на наших Ил-4. Разумеется,
без автопилотов и вторых летчиков. Однако,
как бы там ни было, более 200 отборных,
специально подготовленных экипажей были
нацелены на берлинские объекты.
Мой экипаж тоже был готов к решению
этой задачи, однако неожиданно нам цель
изменили: Будапешт. Штурман экипажи Петр
Степанович Архипов раскатал прямо на полу
шпалеры карт и стал намечать ориентиры,
прочерчивать толстым карандашом жирные
линии нового маршрута. Потом подготовили
и мою, более короткую командирскую
карту...
На рассвете еще до восхода солнца, подве-
сив в люки бомбы и взяв на борт техников, мы
покинули свой базовый Серпуховский аэро-
дром. На бреющем полете в одиночку друг
за другом, прижимаясь к самой земле,
обходя города и поселки, мы перелетели
на оперативный аэродром Луга, примостив-
шийся восточнее Великих Лук. Линия фронта
проходила совсем близко, поэтому сразу
после посадки все экипажи с ходу подрулили
к лесной опушке, развернули боевые машины
хвостами к лесу и замаскировали их вет-
ками.
Техники тем временем дозаправили баки
бензином, ну а мы, летчики и штурманы, с
перерывами на частые «дополнения и уточ-
нения» в основном дремали в лесной тени.
Над аэродромом весь день «висели» не-
мецкие самолеты-разведчики. С ними всту-
пали в бой наши истребители. И вот угас
последний луч заходящего солнца. Члены
экипажей, обливаясь потом в еще не остыв-
шем жарком воздухе, влезают в меховые
комбинезоны, натягивают, поругиваясь, лох-
матые унты. Пора! Знаем, вылет состоится
Командир бомбардировщика Ия-4 В. В. Ре-
шетников.
в назначенное время. Притом никаких сиг-
налов.
Из лесных укрытий один за другим вы-
руливают, гудя моторами, до отказа гру-
женные бомбардировщики Ил-4. В разо-
гретой атмосфере с короткой, неровной
полосы они отрываются тяжело, выбиваясь
из последних сил. Все на пределе. Густая
пыль как бы подтормаживает интенсивность
взлета. Экипажи рвутся скорее в воздух.
А над нами снова кружат немецкие раз-
ведчики. Затем, уже ночью, подошли и вра-
жеские бомбардировщики, но было уже
слишком поздно: наш аэродром опустел.
...На старте и наш Ил-4. И вдруг перед
самым взлетом — красный флажок. Тут же
на крыло к моей кабине влетает кто-то из
штабистов и старается перекричать шум
моторов:
— Вам на Берлин! — командует он и
скатывается вниз.
В тот же миг по курсу взлета подни-
мается белый флажок: разрешение! Даю
полный газ, отпускаю тормоза. Бежим
долго, качаясь и подпрыгивая на буграх с
крыла на крыло. Медленно растет скорость.
— Петя, — говорю штурману — нам на
Берлин.
— Понял, — отвечает Архипов, — выпу-
скает по этому поводу замысловатую фразу
и начинает разматывать карты. Благо на них
есть уже прокладка. Штурман дает пока
приблизительный курс, потом уточняет его.
Стрелки-радисты Митрофанов и Штефурко
тоже понимают значение этих перемен
и сосредоточенно стоят у своих пулеметов.
В воздухе тревожно. Северное небо,
светлое, прозрачное, линия фронта — вот
она, рукой подать! Машина тяжело «скре-
бет» высоту. Истребители, которые должны
прикрывать наш пролет через линию фронта,
вероятно, где-то рядом. Однако пока их в
воздухе не видно.
Кое-где начинают давать о себе знать
вражеские зенитки. Хорошо, когда их за-
секаешь заранее, есть возможность обойти
огневые зоны. Наш маршрут лежит через
Литву к береговой черте, затем с неболь-
шим изломом влево над Балтийским морем
к точке южнее о. Борнхольм. Далее мимо
Штеттина курс на Берлин.
Погода над Балтикой досталась нам тя-
желой, грозовой. Штурман ведет счисление
пути, пытается настроиться на Берлинскую
радиостанцию. Но она молчит. Иногда, когда
вдруг появляются звезды, Петро берет в
руки секстант. Но в основном летим в об-
лаках. Так мы, преодолевая непогоду и обле-
денение, обходя и переваливая через фрои-
3*
тельные образования, вслед за другими
самолетами точно выходим на конечный
этап пути. Окончательно уточняем свое
место по Штеттину. Он бьет по нашим
Ил-4 крупным калибром, и рвутся его
снаряды практически на высоте полета.
Последняя прямая. Впереди качающийся
частокол более чем двухсот ярких про-
жекторных лучей и сплошная стена зенит-
ного огня. Это Берлин! Его охраняют сотни
стволов зенитной артиллерии. Некоторые
из них, расположенные на дальних под-
ступах к городу, встречают огнем наши бом-
бардировщики еще задолго до начала
боевого пути.
В Берлине уже рвутся бомбы. Это работают
другие экипажи, взлетевшие раньше нас.
Мы же пока еще продираемся сквозь
кутерьму зенитного огня, ищем свою цель.
Снижаю обороты, теряю высоту. Там, ка-
жется, меньше разрывов. Пять тысяч метров.
Идем по горизонту. Замечаю, как спра-
ва и выше кто-то из наших «запутался»
в лучах вражеских прожекторов. В их
зловещем перекрестии, где яркой звездоч-
кой извивается самолет — то валится на
крыло, то снова выравнивается, пытаясь
выскочить из «ловушки» — сверкают де-
сятки взрывов зенитных снарядов. Каждый
из них может стать последним для эки-
пажа...
Кто он? И выйдет ли оттуда невреди-
мым?.. Этот, кажется, вышел. Но вот схва-
тили еще двоих...
Отчетливо слышу:
— Цель впереди по курсу.
Это мой штурман Петя Архипов вывел
машину на боевой путь, снова крикнул:
«Вижу!». Чуть подправил курс, на мгнове-
ние замер и отпустил бомбы. Их взрывы мы
наблюдали в развороте: под крылом сзади
взвилось яркое пламя.
Снова идем с небольшим снижением,
меняем курс, и наконец выбираемся на про-
стор. За кольцом зенитного огня носятся
вражеские истребители. Пара «мессеров»
увязалась за нами — четыре выхлопных
снопа пламени из двух моторов Ил-4 хорошо
наводят их на нас. Но экипаж наготове. Когда
дистанция сближения стала опасной — круто
разворачиваюсь им навстречу. «Мессеры»
проскакивают выше и исчезают из поля
зрения. Мы снова берем прежний курс.
Дорога к дому была трудней и ковар-
ней. Предательский рассвет застал нас за-
долго до линии фронта. В таких условиях
встреча одиночного самолета с фашист-
скими истребителями не предвещала ничего
утешительного. Но по этой дороге шли
экипажи на подбитых машинах, тянули домой,
борясь за каждый метр высоты. Шел по ней и
замечательный летчик майор Александр
Ломов.
Над Берлином зенитные снаряды пов-
редили ему оба мотора. Левый заглох
сразу. Правый дотянул до Литвы. Великие
Луки, где тогда стоял фронт, были еще
далеко. Решили не прыгать с парашютом,
а садиться на вынужденную, чтобы доби-
раться до своих всем вместе. Под крылом
леса да озера. При тусклом рассвете гладь
воды обманчива — глазами высоту не
измеришь. Посадка на одно из озер полу-
чилась жесткой — штурман В. Кузин и
радист И. Фролов от удара об воду погибли.
Внезапно к месту происшествия подоспели
полицаи. Так А. Ломов и воздушный стре-
лок М. Белоусов оказались в плену до са-
мого конца войны. Жители соседней деревни
нашли тела остальных членов экипажа и
похоронили их на берегу озера.
Не могу умолчать и о тех, кому все
же удавалось после вынужденной посадки
в тылу врага выбраться на свою территорию,
миновав фашистские и полицейские кордоны.
Чего греха таить, попадали нередко такие
экипажи не в объятия друзей, а за колючую
изгородь проверочных лагерей. Так, на-
пример, случилось с экипажем Николая
Тарелкина, чудом тянувшего на одном мо-
торе от самого Кенигсберга и севшего на
вражеской территории тоже на озере, только
в районе Идрицы.
Лишь на третий день труднопроходимыми
лесами и болотами измученный, обессилен-
ный экипаж вышел к своим и сразу угодил...
под конвой. Когда командиру полка Ти-
хонову доложили об этом, от тут же на
боевом самолете выслал на выручку аре-
стованных авиаторов их командира эскад-
рильи майора Галкина. В тот же день комэск
посадил свой Ил-4 на соседнем с лагерем
аэродроме и, потрясая документами, стал
требовать от лагерного начальства немед-
ленно освободить экипаж. Те ни в какую!
Наконец он еле упросил надзирателей
разрешить Тарелкииу и его штурману Де-
душкину хотя бы проводить его, Галкина,
к самолету. Помялись, но согласились. Пред-
ставляете картину: позади людей, геройски
выполнивших боевое задание и вернувшихся
к своим, шел солдат с винтовкой наперевес.
Тем временем по пути Галкин не терялся
и шепотом давал инструктаж:
— Как только прогрею моторы — по моему
знаку ныряйте в нижний люк к радистам!
Оба авиатора сработали шустро. В одно
мгновение Галкин развернул боевую ма-
шину хвостом к конвоиру, обдал его пылью и
прямо со стоянки пошел на взлет.
Да, в те годы это тоже был подвиг: можно
было угодить под расстрел. Кстати, через
два дня за беглецами явился лагерный
энкэвэдэшиик, и, знаете, Тихонов буквально
выставил его. Но тот не унимался, стал ло-
миться в пилотское общежитие. Правда,
потом еле ноги унес... Словом, трудно пред-
сказать, что могло за этим последовать.
Но Голованов обратился лично к Сталину
с просьбой не задерживать больше в ла-
герях летный состав Авиации дальнего дей-
ствия, взяв благонадежность летчиков под
свою личную ответственность. Сталин сог-
ласился на это...
Всего в те тревожные ночи по Берлину
было нанесено три мощных бомбовых удара
АДД оставила в городе около пятидесяти
очагов пожаров, большие разрушения. Фа-
шисты буквально были потрясены. Между-
народный резонанс приобрел колоссальные
размеры. Все прогрессивные агентства мира
наперебой отмечали смелую и дерзкую
операцию советских летчиков, огромную
нарастающую силу ударов нашей авиации.
Но нас ждал Сталинград. Неимоверным
боевым напряжением советская авиация до-
стигла оперативного превосходства над про-
тивником в воздухе. Благодаря этому наши
войска разгромили полуторамиллионное фа-
шистское войско и овладели стратегической
инициативой.
Потом был Курск, где окончательно рух-
нула последняя надежда врага вырвать ини-
циативу из наших рук. Там, под Курском,
летом 1943 года наша авиация прочно за-
крепила стратегическое господство в воздухе
и обеспечила безраздельный успех всех
дальнейших наступательных операций совет-
ских войск.
На завершающем этапе войны под Бер-
лином действовало уже 7500 наших боевых
самолетов. Напомню, под Москвой их было
всего 800. В ночь перед началом Берлинской
операции 16 апреля 1945 года сотни даль-
них бомбардировщиков (четыре корпуса
АДД) взломали в течение сорока минут все
шесть особо прочных опорных узлов второй
полосы обороны противника. Дальнейшие
сокрушительные массированные удары авиа-
ции и артиллерии следовали на всем пути
к Берлину день за днем.
Помню, в ночь с 8 на 9 мая 1945 года,
когда весь мир узнал о нашей Великой
Победе, к нам в полк прибыл генерал-
лейтенант Е. Ф. Логинов. Приказал пре-
кратить беспорядочную стрельбу, построил
полк и, провозгласив здравицу в честь
знаменательного события, дал команду:
«Салют!». Мы дружно из пистолетов про-
гремели в ночное небо.
— А теперь зарядить оружие и всем
отправляться на отдых, — заключил ге-
нерал.
Во всем он любил порядок. Но разве
заснешь в такую ночь!..
Да, велика наша Победа. Но и плату за нее в
бесценном исчислении нам пришлось отдать
невосполнимо огромную — двадцать мил-
лионов советских жизней. Будем помнить об
этом всегда.
Ленинакан. Когда я там была, ка-
залось, что город разучился
улыбаться. Город потерял тысячи
своих граждан. Сотни людей
оказались на больничной койке.
Значит, те, кто остался, кто приехал
сюда на помощь, должны работать по
крайней мере за двоих. Не помышляя
об отдыхе. Помня погибших. Такой
настрой, такое отношение к делу я
встретила в Ленинакане повсюду. И
в городе, где рухнуло все: дома,
•больницы, школы... И в аэропорту,
где все служебные помещения, любая —
самая крохотная комнатка (вплоть до
кладовок) — стали в буквальном смысле
слова домом для сотен людей...
Светлана Алексеева, кассир Ереванско-
го агентства воздушных сообщений,
прибывшая из столицы почти сразу же
после трагедии в помощь ленинаканцам,
просто валилась с ног. Молодая, «самая
проворная в агентстве», как охаракте-
ризовали ее мне в Ереване, держалась
из последних сил. Синие круги под
глазами выдавали непомерную усталость.
«Наплыв» пассажиров был такой, что
оторваться от дела, хотя бы просто
откинуться на спинку стула и прикрыть
глаза, нельзя. Даже на полминуты.
Сдашь смену, поспишь «мертвым сном»
свои восемь часов на жесткой казенной
раскладушке, глотнешь, обжигаясь, чаю
с бутербродом. И — снова на работу.
Людей не хватало, и 12-часовой рабочий
день был нормой.
...Километры вывезенного из города
мусора начинаются, едва мы успеваем
отъехать от аэропорта. Пятнадцать ми-
нут, и мы в Ленинакане. Накренив-
шиеся, зависшие в нелепой, неестествен-
ной позе, дома. Квартиры с обрушившим-
ся фасадом... Немного напоминает
театральные декорации: стол, стулья,
сервант — на прежних местах. Вот только
люди ненадолго вышли из комнаты.
На улице Комитаса мальчик в красном
комбинезоне крутится вокруг экскавато-
ра — у спасателей из Казахстана обед,
а техника вечно манит мальчишек.
Знакомимся. Сережа Закирян, 10 лет.
— Ты почему же не в школе? —
спрашиваю его. А он показывает на
палатку невдалеке: «Школа еще не
открылась».
— А что ж ты один играешь? —
продолжаю разговор с Сережей.
— Ас кем играть? — пожимает тот
острыми плечиками. И начинает загибать
пальцы, называя имена погибших друзей,
одноклассников: «Карен, Люсине, Армен,
Гагик, Лилит, Арпик...» Мальчик заг-
нул все пальцы на обеих руках, а
потом разжал и произнес, глядя какими-
то остановившимися, недетскими глаза-
ми: «Это было страшно...»
Я не стану воспроизводить здесь
рассказ о том, что было с Сережей,
его родителями и сестрой 7 декабря.
Кстати, отец его спас обоих детей.
Таких рассказов много. Я могла бы при-
вести десятки детских и взрослых испо-
ведей жителей Ленинакана об этом —
самом черном — дне в их жизни. О дне,
когда уцелеть, выжить им помог
случай. О дне, когда горы камня
и щебня кричали криком, а редкие
бульдозеры беспомощно топтались перед
пирамидами из обломков. Драгоценные
тракторы, экскаваторы, автокраны, достав-
ОБРАЗ ЖИЗНИ — СОВЕТСКИЙ
ВЕСНА
ОПЯТЬ
ВЕРНЕТСЯ
ДРОГНУЛА ЗЕМЛЯ,
НО НЕ ДРОГНУЛИ ЛЮДИ*
Однако стоявшие напротив четыре ко-
оперативных дома, принадлежащие дру-
гой организации и на вид ничем не
отличавшиеся от домов, где жили
работники Аэрофлота (такие же панель-
ные девятиэтажки, облицованные розовым
туфом), уцелели. Ни один из жителей
не погиб. Значит, все-таки не догля-
дели ответственные товарищи, входившие
в «приемную комиссию». Значит, лежит
на чьей-то совести качество этих
строений.
«Мы будем верны памяти наших товари-
щей», — говорили мне авиаторы Ленина-
кана. И доказывают это не словом,
а делом. Доказали сразу же в первые
дни после землетрясения. К примеру,
всего два часа понадобилось работникам
аэропорта, чтобы восстановить вышедшие
из строя радиотехнические средства,
обеспечивающие управление воздушным
движением, починить поврежденные
каналы связи и кабели электроснабжения.
Менее суток потребовалось им, чтобы
восстановить часть разрушений взлетно-
посадочной полосы.
17
ляемые со всего света на крошечный,
зажатый горами, пятачок Ленииаканского
аэропорта мощными, невиданными в этих
краях «воздушными грузовиками», досад-
ливо толпились, прогревая двигатели,
потому, что не хватало трейлеров
для их перевозки. К тому же единствен-
ная дорога в город была забита
так, что машины «скорой помощи»,
завывая сиренами и поблескивая мигал-
ками, пятнадцатиминутный путь с
тяжелобольными одолевали за два, а то
и за три-три с половиной часа. Все
это еще раз убеждает в том, что
в районах возможных землетрясений
необходимо иметь специальные службы
быстрого реагирования: с мощной тех-
никой, бригадами спасателей и т. д.
Я не буду писать об этом подробнее
Ведь журнальная полоса небезгранична.
У меня другая тема — дрогнувшая земля
и недрогнувшие люди, авиаторы, сделав-
шие, казалось бы, невозможное и в тот
черный день и во все последующие дни.
Однако без этих, пусть отрывочных
и фрагментарных, эпизодов-воспомина-
ний не будет понятно и то, о чем я
хочу сказать дальше. Вернее, о чем
не могу не сказать Потому что с кем
бы и о чем бы ни начинала говорить
в аэропорту, разговор обязательно пере-
ходил на них — восемь членов авиа-
коллектива, заживо погребенных под
обломками. Их имена на большом листе
ватмана, обведенные одной общей черной
каймой, встречают каждого, кто пересту-
пает порог служебного помещения
аэропорта. Акопян Сусанна Вачаговна,
телеграфистка, 35 лет; Галстян Виктория
Давыдовна, пожарный, 54 года, мать
четверых детей; Мхитарян Арутюн Ва-
няевич, диспетчер службы управления
воздушным движением, 24 года; Самвелян
* Окончание, начало см. в № 4, 1989 г.
Шарабаш Хачатурович, авиатехник АТБ,
28 лет; Самвелян Арам Хачатурович,
авиатехник АТБ, 22 года; Тумасян Лаура
Арташесовна, дежурная по общежитию,
48 лет; Туниев Александр Сергеевич,
командир воздушного судна, 38 лет;
Хнцрцян Маквел Грачоаич, радиотехник,
32 года... Они не были героями,
эти восемь человек. Они просто не
успели ими стать. Ознакомившись с
личными делами погибших и побеседо-
вав с их товарищами по работе,
говорю это с полной и незыблемой
уверенностью. Они обязательно стали бы
героями, как стали ими все работники
Ленииаканского аэропорта.
Назвав имена восьми
жертв трагедии, я не
сказать и вот о чем.
авиаторов —
могу не
Большинство
из них жили в «авиационных» домах —
девяти-, двенадцатиэтажках на улице
Анании Ширакаци. Этой улице, носящей
громкое имя великого армянского мате-
матика, особенно не повезло. На ней
разрушены все дома, до единого.
Второго, более позднего, подземного
толчка улица не дождалась. Хватило
и первого. Поисковые собаки швейцарцев
прошли улицу Ширакаци вдоль и
поперек и ни разу не остановились.
Начальник отдела кадров С. Мадоян,
чьи близкие, по счастью, остались живы,
сказал мне: из нашего дома погибло
172 человека. Он тоже жил на улице
Ширакаци. И сорокалетняя дежурная
по общежитию Вормисдухт Саркисьян,
потерявшая мать, сына и дочь, жила
там же. И диспетчер Вартан Гедакян,
похоронивший жену и ребенка, тоже.
И пилот Дадаянц, у которого под
обломками остались жена и дочка...
И многие-многие другие авиаработники
Ленинакана...
Некоторые могут возразить — ну, и
что же, фатальное невезение, случай...
«Никого не хочу выделять,— так ответил
на мои настойчивые просьбы назвать
наиболее отличившихся начальник
аэропорта Горишхан Карапетович Кара-
петян. И, чуть помолчав, добавил твердо:
«В той или иной степени, но проверку
прошли все».
Это — не высокие слова. Так оно и
есть. Несмотря на то, что 153 семьи
авиаторов остались без крова, двадцать
пять авиаработников потеряли тридцать
девять членов своих семей, практически
все — родственников или друзей, аэро-
порт в Ленинакане не был закрыт
ни на одну минуту, темп выдерживал-
ся четко, ни одного серьезного «сбоя»
не произошло. Если кто-то уходил в
город, чтобы узнать, что с близкими,
найти и устроить жену и сына, мать
и дочь, его работу без шума и
возражений делали другие. А это было
совсем не просто. Ведь нагрузка на
все службы возросла в десятки раз.
В Армении, как известно, хорошо
себя зарекомендовали авиаторы практи-
чески со всех уголков нашей страны.
К примеру, самые теплые слова в
Ленинакане мне выразили в адрес
Кутаисских вертолетчиков, которые
первыми приступили к ликвидации
последствий землетрясения. Хорошо за-
рекомендовали себя и экипажи Северо-
Кавказского управления.
«Жизнь все равно возьмет свое, весна
назад вернется»,— мы искренне верим п
эти жизнеутверждающие слова поэтессы
Сильвы Капутикян, потому что армянский
народ не одинок, и вся страна делает
все возможное, чтобы на прекрасную
землю Армении вновь пришла весна.
Е. БЕРЕЗИНА,
специальный корреспондент
«Гражданской авиации»
гг. Ереван — Ленинакан — Москва.
Всякий раз, когда газеты, радио или
телевидение сообщают об очередной по-
пытке террористов угнать пассажирский
самолет, советский ли, зарубежный, па-
мять возвращает меня к осени 1970 года.
К последнему рейсу бортпроводницы На-
ди Курченко, сраженной выстрелами бан-
дитских обрезов. Весть о гибели мужест-
венной девушки, преградившей вооружен-
ным пиратам путь к пилотской кабине, в
одночасье облетела тогда всю планету.
«До какой же низости надо дойти, нас-
жолько потерять человеческий облик, что-
бы решиться на такое — убить беззащит-
ную девочку!» — так заканчивалось пись-
мо американских стюардесс, присланное
в редакцию журнала. Под этими словами
могли бы подписаться миллионы и мил-
лионы людей.
Самолет, на котором погибла Надя, я
увидел сразу же после его возвращения
из Турции. Словно раненая птица стоял он
на перроне Батумского аэропорта. Дверца
пилотской кабины изрешечена пулями.
Верхнее стекло-иллюминатор разбито. Ле-
вое пилотское кресло прострелено. Терро-
ристы целились в командира самолета в
упор. Пробив спинку пилотского сиденья,
пуля вонзилась в позвоночник Георгия
Чахракия, сделав его инвалидом. Выстрел
бандита предназначался и для второго пи-
лота Сулико Шавидзе. Но произошло чу-
до. Пуля угодила в металлическую трубку,
обрамляющую спинку кресла, и застряла
в ней. Пройди она чуть ниже — и пришлась
бы в самое сердце. Дверь, отделяющая
пассажирский салон от багажного отсека,
тоже была пробита в нескольких местах.
Одна из пуль попала в жгут проводов
электропитания, другая прошла рядом с
топливным баком, третья продырявила
потолок и ушла навылет... Только в пасса-
жирском салоне я насчитал двадцать две
пробоины. Не надо быть авиатором, чтобы
представить себе всю чудовищность этой
пиратской акции. Каждый из выстрелов
был реальной угрозой для жизни пасса-
жиров. От любого из них самолет мог
рухнуть, объятый пламенем.
Через два дня в Сухуми состоялись
похороны Нади Курченко. Стоял чудесный
«бархатный» день. Высокое синее небо,
ласковое море, стройные ряды кипарисов
на набережной... И усыпанный цветами
гроб, за которым, склонив головы, шел
весь город. До спазм в горле страшно
было сознавать, что хоронят девятнадца-
тилетнюю девушку. Что все ее мечты и
надежды, ожидание любви и счастья в
одно мгновение оборвали выстрелы по-
донков, отца и сына Бразинскасов. Двух
выродков, которых и людьми нельзя наз-
вать.
Запомнилось заплаканное лицо бывшей
одноклассницы Нади Курченко, выступав-
шей на траурном митинге. «У нее был отк-
рытый, прямой характер. Надя любила
Маяковского и Есенина. Её хватало на
все: пела в школьном хоре, занималась в
драматическом и танцевальном кружках, в
баскетбольной и волейбольной секциях,
увлекалась фотографией, — говорила
она. — В заявлении о приеме в комсомол
она писала: «Хочу быть достойной до-
черью Родины и готова отдать за нее
Б. ОРЛОВ,
специальный корреспондент
«Гражданской авиации»
жизнь, если это потребуется». В свои юные
годы Надя отличалась смелостью и ре-
шительностью. В этом убедились все,
когда в полете произошел этот страшный
случай...»
Никогда не забыть мне усталых, отре-
шенных глаз Сулико Шавидзе, с кото-
рым проговорили в тот день чуть ли не
до полуночи. «Я собирался взять управле-
ние самолетом иа себя, как вдруг услы-
шал голос Нади. Звонкий, тревожный, за-
полнивший всю кабину, — рассказывал пи-
лот. — И тут же раздались выстрелы. Все
завертелось, как в страшном сне. Штурвал
подался вперед, и самолет резко «клю-
нул» вниз — видимо, пули парализовали
командира, он потерял сознание. До
земли оставалось каких-то двести метров,
когда удалось выровнять машину. И тут
же увидел перекошенное злобой лицо
бандита с пистолетом и гранатой наготове.
«Убьешь командира, один посадить само-
лет не смогу, да и горючего в обрез», —
сказал я ему. «Не двигаться, поворачивай
на Турцию, — заорал гот. — Всех прикон-
чим, до одного!»
— Как поступить! — продолжал Сули-
ко. — Пожертвовать собой, самолетом,
бросив его в море! Но ведь за спиной —
сорок шесть пассажиров, крохотная дев-
чушка с мандарином в руке... «Повора-
чивай, Сулико, к границе. Надо спасать
людей», — приказал слабым голосом при-
шедший в себя командир... Людей и само-
лет мы спасли. А Надюшу не уберегли.
А ей ведь недавно только девятнадцать
исполнилось. Это так мало. Как отомстить
за нее! Как заполучить этих бандитов, ос-
мелившихся на гнусное злодеяние! Страш-
ным судом их надо судить. Страшным!»
...И вот, спустя два десятилетия, но-
вая тревожная весть облетела всю стра-
ну. На карту поставлены жизни детей
и их учительницы, почти ровесницы
Нади Курченко. Все тот же знако-
мый «почерк»: обрез, взрывчатка, ка-
нистры с бензином, ультиматумы... Все
это до отвращения знакомые атрибуты на-
летчиков и пиратов, имена которых и на-
эывать-то не хочется, нет у них права назы-
ваться людьми, раз осмелились поднять
руку на самое святое — детскую безза-
щитность. Спрятавшись за спины школь-
ников, они, конечно, знали, что совет-
ские люди никогда не пожертвуют
детьми, все сделают для того, чтобы ни
один волос не упал с ребячьей головы.
Не потому ли преступники так нахально
демонстрировали свою «решительность».
После экскурсии а типографию детей
гостеприимно пригласили в автобус: мол,
шефы прислали за вами. Затем, изре-
шетив пулями оказавшиеся рядом с авто-
бусом «Жигули», захватчики вручили
водителю для передачи властям письмо
с ультимативными требованиями: само-
лет, валюта, оружие, наркотики. А иначе...
Что подразумевали они под этим «ина-
че», страшно было представить. Как потом
выяснилось, налет свой пираты готовили
исподволь. По их заявлениям, изучали да-
же «провал» Овечкиных. И главную ставку
сделали на прикрытие, составленное из де-
тей. Для чего просмотрели видеофиль-
мы о захвате заложников, в том числе
и автобуса с детьми.
В столь драматической ситуации вновь
предстояло выбрать единственное реше-
ние: идти на жесткую схватку с преступ-
никами или принять их требования! Риск
был бесконечно велик. Общее беспокой-
ство за судьбы детей взяло верх. Штаб,
возглавляемый заместителем председа-
теля КГБ СССР Виталием Андреевичем
Пономаревым, начал действовать, как в
боевых условиях. Операцию назвали
«Гром», и первое условие, которое
предъявили бандитам: дать возможность
постоянно знать о состоянии детей, слы-
шать голоса ребят и учительницы.
Автобус с детьми-заложниками едва
отправился в путь из Орджоникидзе в
аэропорт Минеральные Воды, как по тре-
ХРОНИКА
ПРОИСШЕСТВИЯ
1 декабря 1988 года в г. Орджоникидзе
группа вооруженных преступников осущвст-
випа захват в качестве заложников 30 школь-
ников, находящихся вместе с учительницей
а автобусе, потребовав выезда за границу.
Из сообщения ТАСС.
...В 1* часов 15 минут в дежурную чвсть
МВД Северо-Осетинской АССР поступипо со-
общение: выстрел у гостиницы обкома пар-
тии. Работники внутренних дел республиии
тотчас выехали к месту происшествии. Твм они
обнаружили автобус с захваченными детьми.
Сколько бандитов и ито они. этого поив никто
не знал.
«Известия», 4 декабря 1988 г.
...Выехали дети ив экскурсию в местную
типографию. Вместе с учительницей Ефимовой
Натальей Владимировной. Террористы с помо-
щью обмана усадили детей а автобус, а потом
уже, угрожав обрезом, заставили повиновать-
ся. Властям предъявили ультиматум: предо-
ставить самопет и возможность выпотеть зв
рубеж.
Партийные, советсиие органы, представите-
ли МВД не ствлн рискоеать. Слишком
велика была цена любого промаха.
Комсомольская правда»,
3 декабря 1911 г.
...Стало ясно, что это не игра. И что кто-
то из нас может быть убит. Даже мы осе.
У меня земля ушла из под йог, сердце сжа-
лось: водь тридцать детей. Что делать а этой
ситуации! Взяла себя в руки, стала успока-
ивать ребят. Они держались молодцами.
Но террористы... Это звери: они истязали
детей, фаит говорит сам за себя. «Кто
растопчет пионерский галстук, будет отпущен
на свободу». «Как вспомню зто их предложе-
ние. полное леденящего ужаса, цинизма...»
Из рассказа учительницы Н. В. Ефимовой.
Воздушный транспорт», январь 1988 г.
...бандиты настаивали на своем: транспорт-
ный самопет. деньги и вылет в государство,
с которым СССР не имеет дипломатических
отношений. Выбор террористов пал на Из-
раиль. В аэропорту Минеральные Воды пу-
тем долгих переговоров удалось уговорить
бандитов освободить часть заложников. Во
имя высшей цели — любой ценой спасти де-
тей — участники операции «Гром» пошли да-
же иа предоставление бандитам наркоти-
ков, что было очередным требованием прес-
тупников.
Из сообщения ТАСС.
...В автобус была передана рация. Это
позволило вести переговоры с пленившими
школьников злоумышлеинниами. Что им тре-
бовалось! Выяснилось: основная цель — до-
биться предоставления самолета, который вы-
вез бы их за границу. Желательно вместе
с автобусом и всеми его пассажирами. Для
этого из Москвы прибыл транспортный пай-
нер Ип-ТбТ — об этом своевременно поза-
ботилось Министерство гражданской авиации.
Ведь думали о том, как спасти детей. Пере-
говоры не прей ращапись. Преступники по-
требовали бронежилеты. Разумеется, в обмен
на детей. Потом запросили валюту — сумму
немалую. За это выпустили еще партию юных
пленников. И все-таки в автобусе осталось
одиннадцать детишек. Чтобы вызволить их,
офицер КГБ Е. Г. Шереметьев предложил
в залог себя. Он лежал на полу самолета,
пока не доставили машин с деньгами. Ве-
чером 2 декабря бандиты, предварительно
обыскав предоставленный им транспортный
самолет, выпустили последнюю партию детей
и учительницу. С этого момента заложниками
стали члены экипажа.
Правда», 4 декабря 1988 г.
воге были подняты сотни людей — пред-
ставители КГБ, МВД, МИД, работники
партийных, советских и комсомольских
органов. За ходом спасательной опера-
ции самым внимательным образом сле-
дило советское руководство. Штабу
были даны все полномочия для спа-
сения жизни детей. Времени на согла-
сование не оставалось, слишком дорого
мог обойтись каждый потерянный час.
Когда стало ясно, что основная цель
преступников — добиться предоставления
самолета, который вывез бы их за границу,
к операции «Гром» вплотную подключи-
лось Министерство гражданской авиации
и лично министр А. Н. Волков. Здесь
получили сообщение, что террористы
требуют самолет, в который они могли
бы въехать вместе с автобусом и детьми-
заложниками. Значит, к полету необхо-
димо было готовить грузовой самолет
Ил-76Т, а выполнение его поручить одно-
му из экипажей Центрального управления
международных воздушных сообщений
Но на подготовку уйдет время, а автобус
с детьми уже движется в ночь тревожной
дорогой по шоссе Баку—Ростов.
К счастью, в Шереметьеве в полной
готовности был самолет для полета на
Дели. На месте был и экипаж. Как потом
19
признались авиаторы, командир и штур-
ман, любители большого тенниса, взяли
с собой мячи и ракетки, чтобы опробовать
в столице Индии теннисный корт. Пилоты
были уже в кабине, когда поступила ко-
манда включаться им совсем в другую
игру. Игру с риском для жизни. Правда,
для начала им предложили всего лишь
сменить курс — произвести посадку в Ми-
неральных Водах. И хотя ни командир,
ни другие члены экипажа в этот аэропорт
«провозных» не имели, оперативность, с
которой было «переиграно» полетное за-
дание, могла бы послужить хорошим при-
мером даже для боевой обстановки.
«Метеоусловия в Минеральных Водах в
ту ночь были непростыми, да и обледенев-
шая полоса могла усложнить посадку, —
рассказывает заместитель генерального
директора Центрального управления меж-
дународных воздушных сообщений по
организации летной работы Геннадий
Михайлович Приходченко. — Но мы
не сомневались в экипаже. В полет
отправились высокопрофессиональные
авиаторы и замечательные люди, которые
с полуслова понимают друг друга, ответ-
ственно относятся к каждому своему
шагу, каждому своему поступку. За пле-
чами каждого из авиаторов — боль-
шая летная жизнь, насыщенная, яркая со-
бытиями авиационная судьба...»
Ни экипаж, ни те, кто готовил в Шере-
метьеве Ил-76Т к полету, ничего не знали
о случившемся, о том, что ждет их в
Минеральных Водах. Между тем Москва,
штаб операции «Гром» внимательно сле-
дили за событиями, вели скрупулезный
контроль за всем происходящим. Автобус
с детьми был направлен в аэропорт по
особому маршруту, чтобы оказаться в сто-
роне от здания аэровокзала. К аэро-
порту были стянуты большие силы внут-
ренних войск, дорожно-патрульной служ-
бы. Но преступники этого не видели. В
свою очередь автобус с детьми, ставшими
заложниками, удалось поставить так, что-
бы он хорошо просматривался со всех
сторон. И здесь самое время расска-
зать о тревожных, полных драматизма ча-
сах, выпавших иа долю офицера КГБ Ев-
гения Григорьевича Шереметьева, став-
шего добровольным заложником банди-
тов.
Кстати, у него не только фамилия авиа-
ционная, хорошо знакома* всему миру по
названию столичного аэропорта, но и пер-
вая его профессия. В свое время он закон-
чил Киевский институт инженеров граж-
данской авиации, работал в Рыльском
авиатехническом училище гражданской
авиации. Да и сын Эдуард учится сегод-
ня в высшем летном училище. Буду-
чи студентом одного из ведущих вузов
Аэрофлота Евгений, конечно, знал о под-
вигах авиаторов — Тимофея Ромашкина,
Эдика Бахшиняна, Владимира Байдецкого,
Анатолия Шленова, Валерия Томашвили,
вступивших в разное время в неравную
схватку с бандитами, пытавшимися захва-
тить самолет. Поэтому, когда узнал, что
в операции «Гром» будет тесно взаи-
модействовать с авиаторами из Шере-
метьева, сразу же предложил себя на
роль своеобразного парламентера.
Действовать ему предстояло без подст-
раховки, без оружия, один на один вести
переговоры с обезумевшими подонками,
а главное — проникнуть в автобус, чтобы
убедиться: живы ли дети, сколько банди-
тов держат их заложниками, какие их
требования следует удовлетворить в пер-
вую очередь? Ведь преступники постоянно
«бодрили» себя наркотиками и каждые
полчаса изменяли прежние требования.
Но ради жизни детей требования бандитов
удовлетворялись с максимальной точ-
ностью и осторожностью: малейшее не-
верное движение, даже взгляд Евгения
Григорьевича Шереметьева — и могла
последовать трагическая цепь необрати-
мых событий. И все же ему удалось про-
никнуть в автобус.
«То, что я увидел, сдавило грудь, — рас-
сказывал позднее журналистам Евгений
Григорьевич, — в духоте, в грязи, среди
баллонов с горючим сидели изнуренные,
голодные ребятишки с тоскливыми глаза-
ми. Но — живы! И глаза Наташи — их учи-
тельницы, полные слез, горящие надеж-
дой. Кивнул ей ободряюще, мол, продер-
житесь еще немножко, все будет ладом...»
Каждая ходка Е. Г. Шереметьева в ав-
тобус — это своеобразный «торг» с банди-
тами за детей. За бронежелет — ребенок,
оружие — другой, наркотики — третий,
уксус (для приготовления одурманиваю-
щего зелья) — четвертый. И вот заложни-
ков вместе с учительницей осталось только
одиннадцать. Может, уговорить не увозить
детей, чтобы осуществить задуманное?
Объяснить, что Советское правительство
отпустит их за рубеж при условии мир-
ного, без кровопролития, исхода дела.
И тут бандиты насторожились, заупрями-
лись. Освободим заложников только тог-
да, когда перейдем в самолет!» — закри-
чали в ответ.
Волки в человеческом обличье, трусли-
вые по натуре, они, чтобы прикрыться
от возможных снайперов, выстроили жи-
вой коридор из школьников и буквально
побежали к стоящему в нескольких метрах
от автобуса Ил-76Т, таща за собой в са-
молет и ребятишек. Поднявшись на борт,
они лихорадочно обшарили авиалайнер
изнутри. Ничего подозрительного для себя
не обнаружили, заставили Шереметьева
остаться в самолете заложником вместе
с детьми и учительницей. «Пока не полу-
чим бабки, будете сидеть в самолете», —
злобно приказал главарь банды. И вот
они — мешки с валютой. Бандиты бро-
саются к ним, убеждаются — опять без
обмана. Выходят последние ребятишки-
заложники, спускается по трапу учитель-
ница. Она совсем измождена, силы поки-
нули ее.
...Лишь в Минеральных Водах авиаторы
из Шереметьева узнали о причине, при-
ведшей к изменению их полетного зада-
ния. Здесь перед экипажем и была постав-
лена столь необычная задача — доставить
за рубеж вооруженную, опьяненную нар-
котиками банду захватчиков. Пилотам
сообщили, что компетентные органы суме-
ли войти в контакт с террористами, во
имя высшей цели — любой ценой спасти
детей и учительницу — принять все их тре-
бования и перевезти на самолете в госу-
дарство, с которым Советский Союз не
имеет дипломатических отношений. Пира-
ты выбрали Израиль. Тель-Авив дал сог-
ласие на прием самолета. Но террористы
предупредили: «Почуем обман — взры-
ваем все к чертовой матери, нам терять
нечего!»
Да, разные полеты довелось выполнять
авиаторам из Шереметьева, но находить-
ся несколько часов в воздухе под прице-
лом пистолетов — никому и никогда не
приходилось. Лететь в наручниках в роли
послушных исполнителей четверых обезу-
мевших рецидивистов — кто выдержит та-
кое? Но отступать нельзя, инструктаж по-
лучен, и никто, кроме них, опытных авиа-
торов-международников, не выполнит
столь рискованный полет по незнакомой
авиатрассе. Ведь почти каждый из них по-
бывал на Ил-76Т в Индии, на Ближнем
Востоке, во Франции, в Африке, Люксем-
бурге... Почти каждый член экипажа —
прямо-таки живая страничка истории Аэ-
рофлота.
Взять, к примеру, Вячеслава Василь-
евича Балашова. Почти за тридцать пвть
лет летной работы он «исколесил»
на своих «грузовиках» почти всю плане-
ту. Вначале Крайний Север, Сибирь,
Якутию — края, чеканившие характер
пилота. Огромный опыт, высокое про-
фессиональное мастерство привели его на
международные авиалинии. Два года
готовил в Сирии для полетов на грузо-
вых самолета* местных авиаторов. Не
раз был на Кубе, во Вьетнаме, в
Никарагуа, Афганистане... Каково ему
было видеть заплаканные лица детей,
прикрываясь которыми бандиты забира-
ются в их самолет. Сжимая от бесси-
лия кулаки, наблюдать, как Е. Шереметь-
ев «выменивает» ребят на бронежилеты,
оружие, наркотики. А чуть позже услы-
шать, как главарь шайки, постучав
пистолетом по плечу А. Божкова, зло
прокричит: «Если что не так, то всех,
как собак, в расход...» Точь в точь,
как двадцать лет назад старший из
Браэинскасов угрожал второму пилоту
Сулико Шавидзе.
Каково было бортинженеру Юрию
Николаевичу Ермилову, за плечами кото-
рого почти пятнадцать тысяч часов
безаварийного полета, успевшему поле-
тать на Ту-114, стоять под прицелом
плюгавого бандита, грозящего прикон-
чить, если «определит в нем сотруд-
ника органов». Сдерживали себя, чтобы
не вступить врукопашную с бесноватыми
наркоманами, лучшие в подразделении
бортоператоры Борис Ходусов и Виктор
Алпатов. Ведь они больше других членов
экипажа находились в прямом общении
с бандитами и отлично понимали, что
любая шальная пуля на высоте десять
тысяч метров может привести к непо-
правимому.
Командир корабля Александр Василь-
евич Божков и бортрадист Александр
Николаевич Горлов в ЦУМВС пришли из
подмосковного аэропорта Мячкова. Один
прошел суровую школу аэрофотосъемки,
другого проэкзаменовала Антарктика а
тяжелую годину памятного дрейфа «Со-
мова» у берегов пятого континента.
Второй пилот Александр Иванович Гон-
чаров и штурман Сергей Борисович
Грнбалев — ровесники. Авиационная
молодость первого прошла в Краснояр-
ске, другого — а Тюмени. Харак-
тера им не занимать, и металлические
«браслеты» наручников жгли им не
только руки, но и сердца. Но авиаторы
понимали, что им поручили сверхзадачу —
бросить вызов терроризму, сделать все
для спасения жизни детей.
Наконец в 15 часов $0 минут Ил-76Т
оторвался от взлетной полосы в Ми-
неральных Водах. К этому времени служ-
бы воздушного движения МГА получили
от соответствующих ведомств Турции,
Кипра и Израиля согласие на пролет
и посадку советского самолета на воен-
ном аэродроме в двадцати километрах
от Тель-Авива. Диспетчеры из ЦПДУ
гражданской авиации в один голос
отметили, что специальный рейс, связан-
ный со спасением детей, был выполнен
экипажем четко, без замечаний. Поздно
ночью 4 декабря экипаж вернулся в
Москву. Сюда же, в Шереметьево,
были доставлены и преступники.
Отщепенцев застало справедливое
возмездие. Судебный процесс над
бандой раскрыл их подлинное лицо.
В отличие от отца и сына Бразинска-
сов, которые нашли покровителей в США,
покушавшиеся на жизнь детей уголов-
ники вынуждены будут продолжать свои
тюремные биографии. А главарь шайки
угодил за решетку в четвертый раз.
Как видим, террор на этот раз потерпел
поражение. Пиратские действия были пре-
сечены общими усилиями, направленными
на сохранение подлинных ценностей —
судеб детей. Данный прецедент истинно
гуманного решения экстремальной ситуа-
ции еще раз свидетельствует о том,
что за последнее время многое изме-
нилось на нашей планете. Изменились
мы, изменилось отношение к нашему
государству, советским людям. А глав-
ное — наша страна еще раз про-
демонстрировала всему миру, что мы
безоговорочно осуждаем терроризм во
всех формах.
Когда материал был подготовлен в
печать, газеты опубликовали Указ Пре-
зидиума Верховного Совета СССР, в кото-
ром говорилось, что за мужество и от-
вагу, проявленные при спасении детей и
пресечении преступной деятельности
группы террористоя, орденами и меда-
лями награждены наиболее отличившиеся
участники операции «Гром». Генераль-
ный секретарь ЦК КПСС, Председатель
Президиума Верхояного Совета СССР
М. С. Горбачев вручил им в Кремле
государственные награды. Среди награж-
денных уже знакомые нам члены экипажа
Ил-76Т В. В. Балашов, А. В. Божков,
А. И. Гончаров, С. Б. Грибалев, А. Н. Гор-
лов, Ю. Н. Ермилов, Б. А. Ходусов,
В. Н. Алпатов, а также начальник
Минераловодского производственного
объединения В. В. Бабаскин, диспетчер
того же объединения Н. Г. Булгакова,
медсестра М. Г. Киршниа и транспор-
тировщица Л. П. Кузьменко.
Все они, не колеблясь, пошли на
Смертельный риск ради спасения детей и
с честью выдержали тяжелейшее испы-
тание.
ПО ПРОСЬБЕ ЧИТАТЕЛЕЙ
ОКБ ИМЕНИ О. К. АНТОНОВА
СПЕЦИАЛИЗИРУЕТСЯ ГЛАВНЫМ ОБРАЗОМ
НА СОЗДАНИИ ГРУЗОВЫХ САМОЛЕТОВ.
ПРЕДСТАВИТЕЛЕМ ЭТОГО РЯДА ЯВЛЯЕТСЯ
И Ан-72, ЛЕГКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ
С УКОРОЧЕННЫМ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ.
О КОНСТРУКТИВНЫХ ОСОБЕННОСТЯХ НОВОЙ МАШИНЫ
РАССКАЗЫВАЕТ ОДИН ИЗ ЕЕ РАЗРАБОТЧИКОВ
В. М. ЗАЯРИН.
За сорок лет существования ОКБ
имени О. К. Антонова в его стенах
было создано целое семейство
самолетов с литерами «Ан» на
фюзеляже — от широко извест-
ного многоцелевого небесного
долгожителя Ан-2 до турбореактивного
сверхгрузовика Ан-225 «Мрая». В рабо-
те коллектива главной задачей приз-
нано достижение высоких взлетно-по-
садочных качеств самолетов при пре-
дельной надежности их конструкции
и неприхотливости машины к условиям
эксплуатации. Эти качества, на наш
взгляд, присущи представителю тран-
спортных самолетов нового поколения
самолету Ан-72. Он предназначен для
перевозки грузов и людей.
Создание Ан-72 — машины нового
класса — потребовало от конструктор-
ского бюро предварительного выполне-
ния больших проектных и эксперимен-
тальных исследований по аэродинамике,
конструкции, технологии, системам иово-
П го самолета, творческого использования
I опыта, накопленного за многие годы.
Эффективная механизация крыла и
J повышенная тяговооруженность позво-
ляют эксплуатировать Ан-72 с коротких
аэродромов (с длиной взлетно-посадоч-
ной полосы всего 600 метров) и необо-
рудованных площадок. Оригинальная кон-
струкция стоек шасси в сочетании с
пневматнкамн низкого давления обеспе-
чивает надежную эксплуатацию самоле-
та Ан-72 на размокших грунтовых,
галечных, ледовых и заснеженных аэро-
дромах.
Компоновка двигательных установок
над верхней поверхностью крыла обес-
печивает существенный прирост подъем-
ной силы за счет обдува крыла в районе
центропланных закрылков реактивными
струями газов двигателей (так называ-
емый «эффект Коанда», который был
открыт в 1910 году румынским аэроди-
намиком и конструктором Анри Коанда).
Применение впервые этого нового а оте-
чественном самолетостроении метода
повышения несущих свойств самолета
потребовало тщательной отработки пара-
метров всей системы «двигатель—кры-
ло—закрылок» на натурных стендах и в
аэродинамических трубах. В результате
напряженных поисков были найдены
наивыгоднейшие параметры.
Такая компоновка также практически
исключает попадание посторонних пред-
метов в воздухозаборники двигателей
и значительно снижает уровень шума как
на местности, так и в кабине. Даже при
работающих двигателях уровень шума
настолько низок, что летчики разговари-
вают без самолетного переговорного уст-
ройства. Это важно для экипажа, кото-
рому приходится летать не один час
кряду.
Самолет Ан-72 — многоцелевой. Его
можно использовать для перевозки грузов
массой до 10,5 тонны (предусмотрена
возможность выброски грузов на пара-
шютах), а также в санитарном и других
вариантах.
Грузовой вариант является основным
в применении самолета. Размеры люка
и грузовой кабины обеспечивают пере-
возку грузов в контейнерах, тюках,
Рампа грузового люка позволяет загружать
колесную самоходную технику.
бочках, на поддонах, а также несамо-
ходной и самоходной техники. Грузовой
люк оригинальной конструкции располо-
жен в хвостовой части фюзеляжа.
Проем люка закрывается рампой, которая
опускается на землю и служит трапом
для загрузки различной техники, а при
сбрасывании грузов на парашютах или
загрузке самолета с борта автомобиля
откатывается под фюзеляж. Такая кон-
струкция люка запатентована в США, ФРГ
и других странах. Подъем и пере-
мещение грузов осуществляется потолоч-
ной кран-балкой грузоподъемностью 2500
килограммов и по роликовым дорожкам
рольгангового оборудования.
Герметическая кабина самолета может
быть использована для перевозки 58 че-
ловек. Бортовые сиденья выполнены
откидными, и при убранном положении
они позволяют без помех использовать
самолет а других вариантах. Система
кондиционирования воздуха создает ком-
фортные условия на всех высотах до
10 тысяч метров. Практический потолок
полета — 11 тысяч метров.
Максимальная дальность полета с пол-
ной заправкой топлива — 5 тысяч
километров, а крейсерская ' скорость
полета самолета — 530—550 километров
в час.
Самолет Ан-72 оборудован комплек-
сами современного радиосвязного и на-
вигационного оборудования, обеспечи-
вающими высокую точность автомати-
ческого управления на маршруте и при
заходе на посадку в сложных метеоро-
логических условиях, днем и ночью.
Увеличенные углы обзора из кабины
экипажа, повышенная информативность
приборов и функционально продуманное
размещение элементов систем обеспечи-
вают пилотирование в условиях аэро-
дромов ограниченных размеров, со взле-
том и посадкой по крутым траекториям.
Обзор внешнего пространства из каби-
ны соответствует лучшим зарубежным
аналогам.
На самолете Ан-72 в 1983 году летчи-
ками-испытателями М. Попович и С. Мак-
симовым установлены мировые рекорды:
максимальной высоты — 13 410 метров и
высоты при горизонтальном полете —
12 980 метров. В 1985 году летчик-испыта-
тель С. Горбик установил мировой рекорд
скорости для самолетов данного типа:
Ан-72 развил скорость 681,8 километра
в час на двухтысячекилометровом зам-
кнутом маршруте.
Самолет Ан-72 был продемонстрирован
в 25 странах мира. В 1979 году он
впервые был представлен за пределами
нашей страны — на Международном
авиасалоне в Ле-Бурже (Франция). Де-
монстрация самолета вызвала большой
интерес специалистов и представителей
зарубежных фирм.
КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА
8 конструкции планера широкое при-
менение нашли алюминиевые сплавы
повышенной прочности, сотовые кон-
струкции, композиционные материалы.
Масса конструкций из композиционных
материалов составляет 980 килограммов,
что позволило снизить общую массу
самолета на 350 килограммов.
ФЮЗЕЛЯЖ представляет собой цельно-
металлический полумонокок с продоль-
ным набором из стрингеров и балок,
поперечным набором из шпангоутов и
работающей обшивки. Поперечное сече-
ние мидельной части фюзеляжа — круг-
лое. 8 фюзеляже размещены кабина
экипажа и грузовая кабина. В хвостовой
части расположен грузовой люк, который
закрывается подвижной рампой, гермо-
щитком и створкой. Имеются входная
дверь на левом борту и два аварийных
люка: в кабине экипажа и в грузовой
кабине. Входная дверь открывается нару-
жу в сторону по направлению полета
самолета. Дверь имеет систему управле-
ния, предназначенную для открытия в
полете при аварийном покидании само-
лета экипажем. Фюзеляж герметизи-
рован.
Под полом грузовой кабины, в цен-
тральной части фюзеляжа, расположены
отсеки основных опор шасси, которые
закрываются створками. По бокам отсе-
ков, вдоль бортов фюзеляжа, расположе-
ны обтекатели шасси.
ШАССИ — с независимой подвеской
колес. Основная опора включает две
стойки, каждая из которых оборудована
тормозным колесом с размерами 1050 X
X 390 миллиметров. Передняя опора обо-
рудована двумя нетормозными колесами
с размерами 720 X 310 миллиметров.
Створки и обтекатели шасси выполнены
из композиционных материалов.
Для предотвращения опрокидывания
самолета на хвост при ведении погрузоч-
но-разгрузочных работ под порог грузо-
вого люка устанавливаются две телеско-
пические опоры, которые в походном
положении хранятся в хвостовой части
обтекателей шасси.
КРЫЛО Ан-72 — высокорасположен-
ное. свободнонесущее, прямоугольной
формы в плане. Крыло кессонного типа,
оно состоит из центроплана и двух
консольных частей. Кессоны центроплана
и консольных частей представляют собой
герметизированные топливные баки. Цен-
троплан несет на себе два выдвижных
двухзвенных закрылка (внутренних) и че-
тыре секции интерцепторов. Каждая кон-
сольная часть крыла имеет выдвижной
трехщелевой закрылок (внешний), три сек-
ции выдвижных предкрылков, четыре
секции интерцепторов и два элерона:
корневой и концевой. На элеронах
навешены сервокомпенсаторы, на левом
элероне, кроме того — триммер. Ме-
ханизмы навески закрылков закрыты
обтекателями.
За счет использования новейших до-
стижений науки в области аэродинами-
ки профилей на Ан-72 удалось получить
высокую крейсерскую скорость при пря-
мом толстом крыле.
ОПЕРЕНИЕ самолета — Т-образной кон-
струкции для уменьшения влияния боль-
шого скоса потока за крылом, связан-
ного с применением мощной механи-
зации с обдувом. Оперение состоит из
киля с двухсекционным рулем направ-
ления. На нижней части второй секции
установлен триммер.
Руль направления имеет оригинальную
систему управления. Нижняя секция вто-
рого звена действует непосредственно от
педалей системы управления, а остальные
поверхности руля управляются бустером.
Такая система обеспечивает безопасность
полета при отказе бустера и избавляет
от необходимости иметь специальный
автомат загрузки.
Горизонтальное оперение включает две
консоли стабилизатора и обе половины
руля высоты. На каждой половине
руля высоты установлены триммер-
сервокомпенсатор и сервокомпенсатор.
На носовой части каждой консоли стаби-
лизатора имеется дефлектор.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
На самолете Ан-72 установлены два
турбовентиляторных двигателя Д-36 кон-
струкции В. А. Лотарева с тягой по 6500 ки-
лограммов каждый. Двигатель — трех-
вальной схемы, с одноступенчатым сверх-
звуковым вентилятором, шестиступенча-
тым околозвуковым компрессором низ-
кого давления и семиступенчатым дозву-
ковым компрессором высокого давле-
ния. Степень двухконтурности двига-
теля равна шести. Запуск двигателей
осуществляется воздушным турбостар-
тером СВ-36, воздух для которого
поступает от бортовой вспомогательной
силовой установки, от наземного источни-
ка или от ранее запущенного двигате-
ля того же типа.
Автоматический запуск, а также устой-
чивую работу двигателя на всех режи-
мах полета, обеспечивают топливорегу-
лирующая аппаратура и электронная
система управления. На рабочих режимах
топливорегулирующая аппаратура под-
держивает постоянный режим работы,
задаваемый рычагами управления дви-
гателями с центрального пульта кабины
экипажа. Электронная система управле-
ния ограничивает максимально допусти-
мые значения параметров двигателя,
а при достижении предельных значений
автоматически снижает режим его работы.
Кроме того, режим автоматически сни-
жается при возникновении помпажа.
Кроме ручного, на самолете имеется
автоматическое управление режимов ра-
боты двигателей от системы автомати-
ческого управления самолетом САУ-72.
Маслосистема двигателей — циркуля-
ционная, замкнутая, под давлением.
Все агрегаты маслосистемы, в том числе
маслобак, смонтированы на двигателе
В хвостовой части гондолы двигателя
имеются реверсивное устройство и створ-
ка, обеспечивающая изменение геометрии
сопла. При включенном реверсе нижняя
створка реверсивного устройства пере-
крывает канал сопла, а верхняя уста-
навливается над задней, с наклоном
вперед. Вследствие этого объединенная
реактивная струя вентиляторного и газоге-
нераторного контуров разворачивается в
направлении ваерх-вперед.создавая отри-
цательное тяговое усилие на створках
реверсивного устройства.
Размещение двигателей над крылом обеспе-
чивает прирост подъемной силы, практически
исключает попадание в воздухозаборник
посторонних предметов, снижает уровень
шума.
Вспомогательная силовая установка со-
стоит из одного газотурбинного двига-
теля ТА-8 с системой отбора воздуха
за компрессором. Вспомогательная си-
ловая установка обеспечивает: запуск
двигателей Д-36 на земле и в полете
на высотах до пяти тысяч метров,
питание сжатым воздухом системы кон-
диционирования на земле, а также
питание бортсети самолета переменным
электрическим током иа земле и в полете
до пяти тысяч метров.
Двигатель ТА-8 установлен в правом
обтекателе шасси. Его запуск осуществля-
ется с помощью стартера-генератора
от аэродромного источника постоянно-
го тока напряжением 27 вольт или
от самолетных аккумуляторных батарей
ОСНОВНЫЕ СИСТЕМЫ
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ. На самолете
Ан-72 установлен электрогидромеханиче
ский комплекс, который обеспечивает
управление рулем высоты с тримме-
ром-сервокомпенсатором, рулем направ-
ления с триммером, элеронами с трим-
мером и интерцепторами-элеронами. В
систему управления самолетом входят
взлетно-посадочные устройства: закрыл-
ки, предкрылки крыла, дефлекторы ста-
билизатора, интерцепторы.
К механической проводке управления
элеронами рулем высоты и рулем
направления подсоединены рулевые ма-
шины автопилота системы автоматиче-
ского управления самолетом САУ-72. Пу-
тевой канал системы используется для
демпфирования рыскания.
Управление самолетом — двойное.
Оно осуществляется с мест правого и
левого пилотов с помощью командных
органов или бортовой системы автомати-
ческого управления самолетом. Управле-
ние триммерами — электродистанцион-
ное.
Для фиксации рулей и элеронов на
стоянке предусмотрена система стопоре-
ния, которая приводится в движение
с помощью электромеханизмов. Управ-
ление электромеханиэмами стопорения
осуществляется рычагом на левой стороне
центрального пульта кабины экипажа.
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА самолета
состоит из двух систем: левой и правой.
Она служит для питания рабочей жид-
костью АМГ-10 приводов систем управ-
ления самолетом и механизации кры-
ла, уборки-выпуска шасси, поворота
колес передней опоры, торможения ко-
лес, управления грузовым люком, стек-
лоочистителями, реверсом тяги двигате-
лей, аварийным открытием входной две-
ри, опусканием и подъемом опор под
порогом грузового люка.
Основным источником давления в каж-
дой гидросистеме служит гидронасос
переменной производительности с при-
водом от двигателя.
В левой гидросистеме имеются элек-
троприводная насосная станция и блок
питания с ручным приводом, которые
служат резервным источником питания.
Насосная станция обеспечивает питание
рабочей жидкостью потребителей при на-
земном обслуживании самолета и под-
зарядку гидроакк/мулятора стояночного
4
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА Ан-72
Грузоподъемность, тонн .......................... 10,5
г. Пассажировместимость, человек...................... 58
Практический потолок, километров................... 11
Максимальная дальность полета, километров . . . 5000
струкции самолет* широкое примвне-
•шлн иоеейшне композиционные мате-
обслуживания аысоиорасположаниыа
талон предназначены удобные суре*
торможения. Для выполнения операций
по управлению грузовым люком при вы-
ключенных источниках питания, а также
для дозаправки гидробак ое использу-
ется насос с ручным приводом.
Линии нагнетания гидросистем соедине-
ны между собой краном кольцевания,
что позволяет пользоваться насосами
для питания любого потребителя и
обеспечивает работу обеих гидросистем
от одного из двигателей или при отказе
одного из насосов без нарушения гер-
метичности системы. Обо системы имеют
отдельные гидробакн, конструктивно объ-
единенные в один блок, снабженный
системой наддува.
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА включает в себя
семь баков-кессонов крыла общей ем-
костью 16 250 литров. Баки разделены
на четыре очереди выработки топлива:
нулевая, первая, вторая и третья. Рас-
модными баками являются баки третьей
очереди, в которых имеются расходные
отсеки. Бак нулевой очереди емко-
стью 2395 литров используется как ре-
зервный и заправляется только при
полете на большие расстояния.
Питание двигателей — автономное:
левый двигатель питается из баков
левого полукрыла, правый — из баков
правого полукрыла. Магистрали питания
двигателей соединены между собой
краном кольцевания.
Питание вспомогательной силовой уста-
новки осуществляется из магистрали пи-
тания левого двигателя или от насоса
питания вспомогательной силовой уста-
новки, установленного в правом баке
третьей очереди. Управление заправкой и
выработкой топлива по заданной про-
грамме выполняется автоматически си-
стемой управления и измерения топлива
или вручную.
Применяемые топливе с противообле-
денительной присадкой позволяют осу-
ществлять заправку топливом при тем-
пературе плюс пять градусов и ниже.
Дренаж баков производится через
бак нулевой очереди, сообщающийся
трубопроводами со всеми баками и с
атмосферой.
Аварийный слив топлива осуществляется
из системы выработки с включением
подкачивающих и перекачивающих насо-
сов. Краны слива установлены в маги-
стралях выработки топлива в гондолах
двигателей с правой стороны. Можно
производить слив и через клапаны слива
отстоя, имеющиеся в каждом баке.
ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
включает в себя систему пожарной
сигнализации, систему пожаротушения,
переносные ручные огнетушители, систе-
му сигнализации о перегреве двигателей
и систему нейтрального газа.
Управление системой пожаротуше-
ния — электрическое, осуществляется
со щитка в кабине экипажа. Для за-
щиты топливных баков от взрыва при
полете самолет оборудован системой
нейтрального газа, обеспечивающей соз-
дание в баках взрывобезопасной среды.
Для уменьшения опасности возникнове-
ния пожара на самолете предусмотре-
ны также противопожарные экраны,
препятствующие распространению пожа-
ра, соответствующая компоновка агре-
гатов, систем и оборудования, примене-
ние огнестойких материалов, дренаж
мест возможного скопления горючих
жидкостей.
Для предотвращения возникновения
пожара при посадке с убранным шасси
предусмотрено аварийное автоматическое
включение системы пожаротушения меха-
низмом, установленным в нижней части
фюзеляжа.
СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ
ВОЗДУХА конструктивно состоит из
правой и левой систем, предназначен-
ных для кондиционирования воздуха
соответственно в кабине экипажа и в
грузовой кабине. Отбор воздуха для
системы кондиционирования производит-
ся от четвертых ступеней компрессо-
ров высокого давления каждого двига-
теля или от вспомогательной силовой
установки.
Система кондиционирования воздуха
может работать на земле и в полете
(включая взлет) с отбором воздуха от
двигателей, работающих не ниже малого
газа, а на земле — также с отбором
воздуха от вспомогательной силовой
установки.
Система кондиционирования также мо-
жет работать и как холодильник. В этом
случае грузовой отсек превращается в
рефрижераторную камеру.
Управление работой системы кондици-
онирования выполняется автоматически с
помощью системы автоматического ре-
гулирования давления и температуры
или вручную. Для контроля работы
этой системы служит световая сигнали-
зация в кабине экипажа.
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА. Она слу-
жит для наддува блоков радиоэлектрон-
ной аппаратуры и регулировки давления
в пневматиках колес основного шасси.
Система наддува обеспечивает давление
0,9—1,1 килограмма на квадратный сан-
тиметр на всех высотах полета само-
лета и на всех режимах работы двига-
телей.
Система регулирования давления в
пневматиках предназначена для обеспе-
чения заданного давления в пневмати-
ках колес в зависимости от массы
самолета и состояния взлетно-посадоч-
ной полосы с целью улучшения про-
ходимости самолета по грунтовым аэро-
дромам.
Отбор воздуха для пневмосистемы
производится от системы кондициониро-
вания воздуха.
КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. При
падении барометрического давления в
гермокабине, а также для защиты
органов дыхания и зрения от дыма и
токсичных газов, выделяющихся при по-
жаре, члены экипажа и пассажиры
обеспечиваются кислородом. Оборудова-
ние включает два балона по 10 литров
каждый, три комплекта кислородного
оборудования для членов экипажа и си-
стему трубопровода с индивидуальными
точками для подсоединения кислородных
масок в грузовой кабине.
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕ-
МА обеспечивает защиту самолета от
обледенения при температуре наруж-
ного воздуха до минус 30 градусов.
Противообледенительная система состоит
из воздушно-тепловой и электро-тепловой
систем. <
Воздушно-тепловая система обеспечи-
вает защМу от обледенения предкрыл-
ков, дефлекторов стабилизатора, носка
киля, воздухозаборников двигателей, воз-
духозаборников системы дренажа топлив-
ных баков. Электро-тепловая система
предназначена для обогрева лобовых
стекол фонаря, приемников воздушного
давления и полного давления. Кроме того,
для удаления воды, подтаявшего льда и
снега лобовые стекла кабины экипажа
оборудованы двумя стеклоочистителями с
гидравлическим приводом.
Отбор воздуха для противообледени-
тельной системы воздухозаборников дви-
гателей производится за третьей ступенью
компрессора высокого давления двигате-
ля, для противообледенительной сштемы
крыла и оперения — от с^теДы
кондиционирования воздуха. Система мо-
жет включаться автоматически — по
сигналу сигнализатора обледенения или
вручную. Отключение системы произво-
дится только вручную.
ГРУЗОВАЯ СИСТЕМА. Для размещения
и крепления грузов, транспортируемых
в контейнерах и на поддонах, самолет
оснащен рольганговым оборудованием.
Роликовые дорожки обеспечивают пере-
мещение грузов при погрузке и выгруз-
ке, а также при парашютном десан-
тировании. Это оборудование дает воз-
можность даже одному человеку легко
переместить груз весом до двух тонн.
Погрузка самоходной колесной техники
осуществляется по рампе грузового
люка своим ходом. В грузовой кабине
самолета установлены трафареты, опреде-
ляющие порядок погрузки, размещения и
выгрузки грузов.
основной системой электросна-
бжения является сеть трехфаэного пере-
менного тока напряжением 200/115 вольт.
Системы электропитания бортовых потре-
бителей 36 и 27 вольт являются вторич-
ными, так как их основные источники —
трансформаторы и выпрямительные уст-
ройства — преобразуют электроэнергию
сети электроснабжения напряжением
200/115 вольт. Агрегаты системы элек-
троснабжения работают одновременно,
каждый на свою группу шин, образуя
независимые каналы. При отказе любого
источника системы электроснабжения его
шины автоматически переключаются на
работающий источник электроэнергии.
Системы электроснабжения автома-
тизированы, что в большинстве случаев
не требует применения ручных опера-
ций переключения при возникновении
неисправностей в системах. Предусмотре-
ны также различные виды защиты,
автоматически отключающие отказавший
источник электроэнергии или неисправный
участок распределительной сети.
Аварийным источником электроэнергии
трехфазного переменного тока является
статический преобразователь, который
преобразовывает постоянный ток от
аккумуляторных батарей в перемен-
ный однофазный. Разъем аэродромного
питания, установленный на правом обте-
кателе шасси, обеспечивает подключение
к бортсети наземного источника 27 вольт.
КОМПЛЕКС ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИ-
ОННОГО И РАДИОСВЯЗНОГО ОБОРУ-
ДОВАНИЯ обеспечивает высокую точность
самолетовождения на маршруте и при
заходе на посадку в сложных метеоро-
логических условиях, днем и ночью.
Техника пилотирования в условиях аэро-
дромов ограниченных размеров имеет
свои особенности. Взлет и посадка на них
производится по крутым траекториям.
Это требует увеличенных углов обзора
из кабины в направлении вперед-вниз.
Время для действий летчика органами
управления сокращается. Все это учи-
тывали конструкторы при проектировании
кабины экипажа.
Компоновка кабины экипажа самолета
Ан-72 выполнена на основе комплек-
сного эргономического анализа системы
«экипаж-1—самолет*. Размещение пультов
управления, индикаторов, общая плани-
ровка кабины обеспечивают удобную ра-
боту членам экипажа на всех этапах
полета. Применение на рабочих местах
таких средств отображения информа-
ции, как динамические мнемосхемы,
светодиодные рянемоиндикаторы, центра-
лизованная система сигнализации, обла-
дающая гарантированным эффектом при-
влечения внимания, позволяет значитель-
но снизить загрузку экипажа.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Экипаж самолета состоит из трех
человек — командира, пилота-штурмана
и бортмеханика. Машина проста в управ-
лении. Пилоты, ранее летавшие на само-
летах Ан-24 и Ан-26, могут быстро
освоить и Ан-72.
Самолет Ан-72 может эксплуатировать-
ся автономно, вне базового аэродрома
в течение одного месяца или ста часов
налета.
Ан-72 превосходит в полтора раза по
скорости, дальности, потолку, а по грузо-
подъемности — в два раза своего пред-
шественника — самолет Ан-26, что делает
перевозки на нем на двадцать пять
процентов дешевле. •
Созданный коллективом ОКБ им.
О. К. Антонова новый транспортный
самолет Ан-72 прошел всесторонние ис-
пытания. 8 конце 1987 года он облетал
почти все арктическое побережье на-
шей страны, преодолев двадцать ты-
сяч километров в условиях полярной
ночи. Самолет совершал также посадки
на станциях СП-28 и СП-30, где взлетно-
посадочная полоса не превышала 650 мет-
ров. Но для посадки ему хватило
всего лишь.,. 350 метров. Эти полеты
еще раз подтвердили достоинства но-
вого самолета.
не за Горами горячая пора
ВСТУПИТЕЛЬНЫХ ЭКЗАМЕНОВ В ИНСТИТУТЫ
И УЧИЛИЩА АЭРОФЛОТА.
ТЫСЯЧИ АБИТУРИЕНТОВ ЗАДАЮТ СЕБЕ ОДИН
И ТОТ ЖЕ ВОПРОС: КЕМ БЫТЬ!
НАЙТИ ВЕРНЫЙ ОТВЕТ НЕ ПРОСТО:
АВИАЦИОННЫХ ПРОФГССИЙ НЕМАЛО,
И КАЖДАЯ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНА ПО-СВОЕМУ.
А ГДЕ ТА, САМАЯ-СAM АЯ1..
КОНЕЧНО, МНОГИЕ УЖЕ ВЫБРАЛИ
И СПЕЦИАЛЬНОСТЬ. И УЧЕБНОЕ ЗАВЕДЕНИЕ ПО ДУШЕ. НО И У ЭТИХ РЕБЯТ
ЕСТЬ КАКИЕ-ТО НЕЯСНОСТИ. СОМНЕНИЯ. ПОЭТОМУ А. КОМОВ ИЗ ПОС. ДИМИТРОВ© СЫРДАРЬИНСКОИ ОБЛ..
В. АХИДОВ ИЗ УФЫ. О. АМЕЛЬЧЕНКО ИЗ СЕВЕРОМОРСКА. В. МАМЕДОВ ИЗ БАКУ. П. ЮШИН ИЗ ИРКУТСКОЙ ОБЛ..
А. МАКЦУРОВ ИЗ УЛЬЯНОВСКА, О. КУЗНЕЦОВ ИЗ СИМФЕРОПОЛЯ И ДРУГИЕ ЧИТАТЕЛИ
ОБРАТИЛИСЬ К НАМ С ПРОСЬБОЙ ОПУБЛИКОВАТЬ АДРЕСА ВУЗОВ И УЧИЛИЩ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
И ПРАВИЛА ПРИЕМА
В НИХ. МЫ РАДЫ ПОМОЧЬ ВСЕМ ЮНОШАМ И ДЕВУШКАМ.
ОБДУМЫВАЮЩИМ. КАК СКАЗАЛ ПОЭТ. ЖИТЬЕ.
ВЫСШИЕ УЧЕБНЫЕ
ЗАВЕДЕНИЯ
ОРДЕНА ЛЕНИНА АКАДЕМИЯ ГРАЖ-
ДАНСКОЙ АВИАЦИИ готовит инженеров
по управлению воздушным движением.
196210, г. Ленинград, М-210, авнагородок.
Срок обучения — 4 года.
АКТЮБИНСКОЕ ВЫСШЕЕ ЛЕТНОЕ УЧИ-
ЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ готовит
инженеров-пилотов самолетов. 463024,
г. Актюбинск, проспект Молдагуловой.
Срок обучения — 4 года 2 месяца.
Училище также ведет подготовку инже-
неров-пилотов без отрыва от производ-
ства. Имеет подготовительное отделение,
обучение с отрывом от производства.
КИРОВОГРАДСКОЕ ВЫСШЕЕ ЛЕТНОЕ
УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
готовит инженеров-пилотов самолетов,
инженеров-штурманов и инженеров по
управлению воздушным движением.
316005, г. Кировоград, ул. Доброволь-
ского.
Срок обучения инженеров-пилотов —
4 года 2 месяца, инженеров-штурма-
нов и инженеров по управлению воз-
душным движением — 4 года.
КИЕВСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО
КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ИНСТИТУТ ИНЖЕ-
НЕРОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ИМЕ-
НИ 60-ЛЕТИЯ СССР готовит инженеров-
механиков по технической эксплуатации
летательных аппаратов и двигателей,
технической эксплуатации средств хране-
ния, транспортировки, заправки и кон-
троля качества ГСМ, технической эк-
сплуатации и ремонту средств механи-
зации и автоматизации аэропортов (срок
обучения — 5 лет 6 месяцев); ин-
женеров-механиков (пилотов) по летной
эксплуатации летательных аппаратов и
двигателей (срок обучения — 5 лет 2 ме-
сяца); инженеров-электриков по техни-
я
часком эксплуатации авиационных элек-
трифицированных и пилотажно-навигаци-
онных комплексов; радиоинженеров по
техническом эксплуатации транспортного
радиооборудование (срок обученна —
5 лот 6 месяцев); инженеров-системо-
техников по электронным вычислительным
машинам, комплексам, системам и се-
там; инженеров-системотехников по ав-
томатизированным системам обработки
информации и управлениа, инженеров
по организации перевозок и управле-
нию на воздушном транспорте; инжене-
ров-строителей по строительству автомо-
бильных дорог и аэродромов (срок обу-
чение — 5 лет). 252058, г. Киев,
проспект Космонавта Комарова, 1.
Институт ведет подготовку без отрыва
от производства инженеров-механиков,
инженеров-электриков, радиоинженеров.
На специальность инженер-механик со
сроком обученна 4 года 6 месацев
без отрыва от производства прини-
маются лица, закончившие средние
специальные учебные заведение по спе-
циальности «техническая эксплуатациа
воздушных судов и авиационных двига-
телей* и работающие по этой специаль-
ности не менее двух лет.
Институт имеет подготовительное от-
деление, обучение с отрывом и без
отрыва от производства.
МОСКОВСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ГОТОВИТ мм-
жвмеров-мвкаииков по технической эк-
сплуатации летательных аппаратов и дви-
гателей; инженеров-электриков по тех-
нической эксплуатации авиационных элек-
трифицированных и пилотажно-навигаци-
онных комплексов; радиоинженеров по
технической эксплуатации транспортного
радиооборудованиа (срок обученна —
5 лет 6 месацев); инженеров-системо-
техников по электронным вычислитель-
ным машинам, комплексам, системам и
сетам (срок обучения — 5 лет). 125493,
г. Москва, Кронштадтский бульвар, 20.
Институт ведет подготовку без отрыва
от производства инженеров-механиков,
инженеров-электриков, радиоинженеров
(заочное и вечернее обучение), инже-
неров-экономистов (только заочное обу-
чение).
Институт имеет подготовительное от-
деление для обучения с отрывом от
ВОПРОС — ОТВЕТ
«На каки* самолетах проводится пер-
воначальное обучение курсантов в летных
училищах?»
М. РОЗОВ
г. Барнаул.
Для первоначального летного обуче-
ния используются самолеты Аи-2, Аи-28,
Л-410, Як-40, Ан-24, Аи-26, вертолеты
Ми-2 и Ми-0.
•Узнал. что в Киевском институте
инженеров гражданской авиации начали
готовить инженеров-пилотов. Как проходит
их обучение?»
В МОВСЕСЯН
г. Ереван.
Программа обучения включает трех-
годичную инженерную подготовку в Ки-
еве и последующую летную специали-
зацию по вертолетам и самолетам на
базе Кременчугского и Бугурусланского
летных училищ.
А это
очередное
занятие
Будущих
авиадиспетчеров —
курсантов
из Рижского
яетно-тахиичесиого
училища —
проходит
непосредственно
в кабине самолета.
РИЖСКИЙ КРАСНОЗНАМЕННЫЙ ИН-
СТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ ИМЕНИ ЛЕНИНСКОГО КОМ-
СОМОЛА готовит ииженоров-мехаии-
ков по технической эксплуатации ле-
тательных аппаратов и двигателей,
инженеров-электриков по технической
эксплуатации авиационных электрифи-
цированных и пилотажно-навигационных
комплексов; радиоинженеров по тех-
нической эксплуатации транспортного
радиооборудование (срок обучения —
5 лет 6 месяцев); инженеров-системо-
техников по электронным вычислитель-
ным машинам, комплексам, системам и
сетям; инженеров-системотехников по
автоматизированным системам обработки
информации и управления, инженеров-
системотехников по программному обес-
печению вычислительной техники и ав-
томатизированных систем, инженеров-
экономистов по экономике и управле-
нию на транспорте, экономистов по эко-
номике и социологии труда (срок обу-
чения — S лет); экономистов по бухгал-
терскому учету, контролю и анализу
хозяйственной деятельности (срок обуче-
ния — 4 года). 226019, г. Рига, ул. Ло-
моносова, 1.
Институт ведет подготовку без отрыва
от производства инженеров-экономистов
(срок обучения — 6 лет) и экономи-
стов (срок обучения — 5 лет).
Институт имеет подготовительное от-
деление для обучения с отрывом и без
отрыва от производства.
Наряду с центральными приемными
комиссиями работают зональные прием-
ные комиссии. Информецию о месте
работы зональных приемных комиссий
можно получить по адресам: 480040,
г. Алма-Ата, аэропорт, УТЦ. 163047,
г. Архангельск, аэропорт, УТЦ. 463024,
г. Актюбинск, проспект Молдагуловой,
АВЛУ ГА. 744008, г. Ашхабад, аэропорт,
УТЦ. 370057, г. Баку, аэропорт, УТЦ. 734012,
г. Душанбе, аэропорт, УТЦ. 664007,
г. Иркутск, ул. Декабрьских событий,
97, УТЦ. 660022, г. Красноярск, ул. Аэ-
ровокзальная, 14. 433064, г. Куйбышев,
аэропорт Курумоч, УТЦ. 252058, г. Киев,
проспект Космонавта Комарова, 1. 196210,
г. Ленинград, авиагородок, ОЛА ГА.
125493, г. Москва, Кронштадтский буль-
вар, 20. 685014, г. Магадан, аэропорт,
УТЦ. 630062, г. Новосибирск, аэропорт
Толмачево, УТЦ. 344066, г, Ростов-на-
Дону, аэропорт, филиал КИИ ГА. 226019,
г. Рига, ул. Ломоносова, 1, РИИ ГА.
620025, г. Свердловск, аэропорт Коль-
цово, УТЦ. 167610, г. Сыктывкар, ул.
Заводскав, 8, УТЦ. 700167, г. Ташкент,
аэропорт, УТЦ. 380058, г. Тбилиси,
аэропорт, УТЦ. 625033, г. Тюмень, аэро-
порт Рощино, УТЦ. 720084, г. Фрунзе,
ул. Академика Лущихина, 60. 680058,
г. Хабаровск, Матвеевское шоссе, 45,
УТЦ. 677006, г. Якутск, ул. Быковского,
6, УТЦ.
ВОПРОС — ОТВЕТ
*Есгъ ли авиационн о- технические учи-
лища гражданской авиации, куда при-
нимают девушек?»
Л. ЛЕОНОВА
г. Одесса.
Есть. Прежде всего это Ленинградское
училище, куда на специализацию яОр-
гаинзация обслуживание пассажиров на
борту воздушного судна» принимаются
только девушки. Кроме того, девушки
могут получить специальность авиаци-
онного техника по обслуживанию воз-
душных судов горюче-смазочными мате-
риалами в Егорьевском училище, а
в Красноярском, Крияорожском и Рыль-
ском училищах — специальность авиа-
ционных техников-радиоэлектроникой.
еГде можно получите профессию борт-
инженера?»
А. КОНОВАЛОВ
Г. Балхаш.
Бортинженеров готовят на факультете
летной эксплуатации в Киевском ин-
ституте инженеров гражданской авиации.
Причем, кандидатов на обучение по
данной специальности отбирают после
двух лет обучения не только из студен-
тов механического факультета Киевского
института, но также из числа обучаю-
щихся на аналогичных факультетах в
Московском и Рижском институтах.
Существует и другой путь к профес-
сии — это переподготовка инженеров-
механиков в Упьяиовском центре граж-
данской авиации стран—членов СЭВ. Осу-
ществляется она непосредственно по
направлению авнапредприятня, где ин-
женер-механик не менее трех лет
занимался технической эксплуатацией са-
молетов и авиадвигателей и положи-
тельно зарекомендовал себя в работе.
СРЕДНИЕ
СПЕЦИАЛЬНЫЕ
УЧЕБНЫЕ ЗАВЕДЕНИЯ
ЛЕТНЫЕ УЧИЛИЩА
БУГУРУСЛАНСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ИМЕНИ ГЕРОЯ
СОВЕТСКОГО СОЮЗА П. Ф. ЕРОМАСО-
ВА. 461600, г. Бугуруслан Оренбургской
обл.
КРАСНОКУТСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. 413240,
г. Красный Кут Саратовской обл.
САСОВСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖ-
ДАНСКОЙ АВИАЦИИ ИМЕНИ ГЕРОЯ
СОВЕТСКОГО СОЮЗА Г. А. ТАРАНА.
391600, г. Сасово Рязанской обл.
КРЕМЕНЧУГСКОЕ ОРДЕНА ДРУЖБЫ
НАРОДОВ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖ-
ДАНСКОЙ АВИАЦИИ. 315320, г. Кре-
менчуг Полтавской обл.
Летные училища готовят пилотоя само-
летов, а Кременчугское — пилотов
вертолетов. Срок обучения — до 3 лет.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ УЧИЛИ-
ЩА
ОМСКОЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ УЧИ-
ЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ИМЕНИ
А. В. ЛЯПИДЕВСКОГО готовит авиаци-
онных техииков-радиоэлектроников по
технической эксплуатации радиоэлектрон-
ного оборудования воздушных судов
и по технической эксплуатации назем-
ных средств радиотехнического обеспе-
чения полетов; авиационных техников-
электроников по технической эксплуа-
тации пилотажно-навигационных систем и
электрооборудования воздушных судов.
644087, г. Омск, аэропорт, ОЛТУ ГА.
Срок обучения — до 3 лет.
РИЖСКОЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ УЧИ-
ЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ готовит
авиационных диспетчеров по управлению
движением воздушного транспорта.
226060, г. Рига, ул. Пилоту, 1.
Срок обучения — до 3 лет.
АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
УЧИЛИЩА
ВЫБОРГСКОЕ АВИАЦИОННО-ТЕХНИ-
ЧЕСКОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИ-
АЦИИ ИМЕНИ МАРШАЛА АВИАЦИИ
С. В. ЖАВОРОНКОВА. 188900, г. Выборг
Ленинградской обл.
ИРКУТСКОЕ АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕ-
СКОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИА-
ЦИИ. 664009, г. Иркутск, ул. Советская,
139.
КИРСАНОВСКОЕ АВИАЦИОННО-ТЕХ-
НИЧЕСКОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ. 393350, г. Кирсанов Тамбов-
ской обл.
ТРОИЦКОЕ АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕ-
СКОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИА-
ЦИИ. 457100, г. Троицк Челябинской обл.
ФРУНЗЕНСКОЕ АВИАЦИОННО-ТЕХНИ-
ЧЕСКОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ. 720084, г. Фрунзе, ул. Ака-
демика Лущихина, 60.
Указанные училища готовят авиаци-
онных техников-механиков по техниче-
ской эксплуатации воздушных судов и
авиадвигателей.
ЕГОРЬЕВСКОЕ АВИАЦИОННО-ТЕХНИ-
ЧЕСКОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ готовит авиационных техников-
механиков по технической эксплуатации
воздушных судов и авиадвигателей и
авиационных техников службы ГСМ по
обслуживанию воздушных судов горюче-
смазочными материалами. 140303,
г. Егорьевск Московской обл.
КРАСНОЯРСКОЕ АВИАЦИОННО-ТЕХ-
НИЧЕСКОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ готовит авиационных техни-
ков-радиоэлектроииков по технической
эксплуатации наземных средств радиотех-
нического обеспечения полетов. 660022,
г. Красноярск, А^овокзальная, 14.
КРИВОРОЖСКОЕ АВИАЦИОННО-ТЕХ-
НИЧЕСКОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ готовит авиационных техииков-
радиоэлектроников по технической эк-
сплуатации радиоэлектронного оборудо-
вания воздушных судов и авиационных
техников-электроников по технической
эксплуатации пилотажно-навигационных
систем и электрооборудования воздуш-
ных судов. 324020, г. Кривой Рог
Днепропетровской обл.
ЛЕНИНГРАДСКОЕ АВИАЦИОННО-ТЕХ-
НИЧЕСКОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ готовит техников-организато-
ров авиационных перевозок. 192104, г. Ле-
нинград, Литейный проспект, 48.
МИНСКОЕ АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕ-
СКОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИА-
ЦИИ готовит авиационных техников-ра-
диоэлектроников по технической эксплу-
атации наземных средств радиотехниче-
ского обеспечения полетов и по тех-
нической эксплуатации радиоэлектрон-
. ного оборудования воздушных судов,
авиационных техников-электроников по
технической эксплуатации пилотажно-на-
вигационных систем и электрообору-
дования воздушных судов. 220105,
г. Минск, ул. Уборевича, 77.
РЫЛЬСКОЕ АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕ-
СКОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИА-
ЦИИ готовит авиационных техииков-ра-
диоэлектроникое по технической эксплу-
атации наземных средств радиотехни-
ческого обеспечения полетов. 307330,
г. Рыльск Курской обл.
ВОПРОС — ОТВЕТ
еУ меня не очень хорошее зрение.
Какие тут существуют допуски для
будущих авиаторов?» ,
А. СУВОРОВ
г. Лвмимск-Куэмецкий.
Смажем сразу: для тех, кто мечтает
стать инженером-пилотом млн пилотом,
никаких допусков не существует. Зрение
должно быть только отличным!
У абитуриентов, выбравших инженер-
ную или техническую специальность,
острота зрения может быть: 0,1 на каж-
дый глаз беэ коррекции, 0,1 — с кор-
рекцией; или 0,1 — на один глаз
без коррекции и 0,8 на другой глаз
с коррекцией.
ВОПРОС — ОТВЕТ
•Как стать бортпроводником?»
А ДМИТРИЕВА
г. Саратов.
30
Во-первых, Ленинградском авиацион-
но-техническом училище есть специализа-
ция «Организация обслуживания пассажи-
ров на борту воздушного судна*. Набор
будущих бортпроводников осуществля-
ется из числа девушек-курсантов, годных
к этой работе, после года обучения.
Кроме того, иа должность бортпровод-
ника внутрисоюзных линий принимаются
юноши и девушки в возрасте от 1В до 24
лет со средним, среднеспецнальным
(медицинским, кулинарным), а также
высшим языковым образованием. Для по-
ступления на международные авиалинии
от них требуется знание одного или
более иностранных языков а объеме вуза
либо двухгодичных курсов. Кандидат на
должность бортпроводника должен иметь
постоянную прописку в городе или об-
ласти, где расположен аэропорт.
За более подробными сведениями ре-
комендуем обращаться в отдел кадров
ближайшего по месту жительства аэро-
порта.
СЛАВЯНСКОЕ АВИАЦИОННО-ТЕХНИ-
ЧЕСКОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИ-
АЦИИ готовит авиационных техников-
механиков по технической эксплуатации
воздушных судов и авиадвигателей, авиа-
ционных техников-электриков по эксплуа-
тации электрических систем аэропортов,
авиационных техников-электромехаников
по техническому обслуживанию средств
механизации и автоматизации аэропор-
тах. 343213, г. Славянск Донецкой обл.
Срок обучения в авиационно-техниче-
ских училищах — до 3 лет.
Наряду с приемными комиссиями учи-
лищ работают зональные приемные
комиссии. Информацию о работе зо-
нальных приемных комиссий можно полу-
чить по адресам: 463024, г. Актюбинск,
проспект Молдагулевой, АВЛУ ГА. 480040,
г. Алма-Ата, аэропорт, УТЦ. 163047,
г. Архангельск, аэропорт, УТЦ. 744008,
г. Ашхабад, аэропорт, УТЦ. 1401S0,
п. Быково Московской обл., ул. Маяков-
ского, 28. 370057, г. Баку, аэропорт,
УТЦ. 232028, г. Вильнюс, аэропорт,
УТЦ. 734012, г. Душанбе, проспект
Ленина, 17/2, УТЦ. 375009, г. Ереван,
аэропорт Звартноц. 664007, г. Иркутск,
ул. Декабрьских событий, 97, УТЦ. 252151,
г. Киев, Воздухофлотский проспект, 76,
УТЦ. 277026, г. Кишинев, аэропорт.
433064, г. Куйбышев, аэропорт Курумоч,
УТЦ. 660022, г. Красноярск, ул. Аэро-
вокзальная, 14. 192104, г. Ленинград,
Литейный проспект, 48. 220065, г. Минск,
ул. Аэропортная, 4, УТЦ. 685014, г. Ма-
гадан, аэропорт, УТЦ. 644087, г. Омск,
аэропорт, ОЛТУ ГА. 344066, г. Ростов-
на-Дону, аэропорт, УТЦ. 226060, г. Рига,
ул. Пилоту, 1. 620025, г. Свердловск,
аэропорт Кольцово, УТЦ. 167610, г. Сык-
тывкар, аэропорт, УТЦ. 200011, г. Таллин,
ул. Леннуаяма, 2 О. К. 700167, г. Таш-
кент, аэропорт, УТЦ. 380058, г. Тбили-
си, аэропорт, УТЦ. 625033, г. Тюмень,
аэропорт Рощино, УТЦ. 720084, г. Фрунзе,
ул. Академика Лущихина, 60. 680058,
г. Хабаровск, Матвеевское шоссе, 45,
УТЦ. 677006, г. Якутск, ул. Быховского,
6, УТЦ. 630062, г. Новосибирск, аэро-
порт Толмачево, УТЦ.
УСЛОВИЯ ПРИЕМА
В ВЫСШИЕ УЧЕБНЫЕ
ЗАВЕДЕНИЯ
НА ДНЕВНОЕ ОБУЧЕНИЕ принимаются
лица мужского пола (на специальности:
«экономика и управление на транспор-
те», «экономика и социология труда»,
«бухгалтерский учет, контроль и анализ
хозяйственной деятельности», «электрон-
ные вычислительные машины, комплексы,
системы и сети», «автоматизированные
системы обработки информации и управ-
ления», «строительство автомобильных
дорог и аэродромов», «организация
перевозок и управление на воздушном
транспорте» принимаются лица мужского
и женского пола), имеющие среднее
образование, годные по состоянию здо-
ровья к летной (для специальностей
«инженер-пилот», «инженер-штурман»,
«инженер по управлению воздушным
движением») или инженерной (для всех
остальных специальностей) работе в граж-
данской авиации, в возрасте:
по специальностям «инженер-пилот»,
«инженер-механик (пилот)», «инженер-
штурман» — до 23 лет;
по специальности «инженер по управ-
лению воздушным движением» — до
25 лет;
по остальным специальностям — до
35 лет.
Возраст исчисляется по состоянию
на 1 сентября года поступления.
Поступающие в высшие учебные заве-
дения представляют в адрес приемной
комиссии следующие документы: заявле-
ние; документ о среднем образовании
(в подлиннике); характеристику с послед-
него места работы (для лиц, имеющих
производственный стаж); выписку из тру-
довой книжки или книжки колхозника,
заверенную администрацией; шесть фо-
токарточек (снимки без головного убора,
размером 3X4 см); медицинскую справ-
ку (форма 086/у); автобиографию.
Поступающие в академию и высшие
летные училища представляют справку из
психоневрологического диспансера и рен-
тгеновский снимок придаточных пазух
носа с заключением рентгенолога.
Паспорт и документ об отношении к
воинской обязанности представляют в
приемную комиссию лично.
ПРИЕМ ДОКУМЕНТОВ И ВСТУПИТЕЛЬ-
НЫЕ ЭКЗАМЕНЫ проводятся в соответ-
ствии с Правилами приема в высшие
учебные заведения СССР в 1989 году.
Кандидаты на обучение по специаль-
ностям «инженер-пилот», «инженер-меха-
ник (пилот)», «инженер-штурман» и «ин-
женер по управлению воздушным дви-
жением» проверяются на профессио-
нально-психологическую пригодность, а
по специальностям «инженер-пилот» и
«инженер-механик (пилот)» — и по фи-
зической подготовке в объеме комплек-
са ГТО СССР.
Студенты институтов гражданской авиа-
ции обеспечиваются стипендией в уста-
новленном порядке и бесплатной фор-
менной одеждой.
ВОПРОС — ОТВЕТ
•Какие абитуриенты имеют льготы при
поступлении в учебные заведения Аэро-
флота?»
В. СЕРГЕЕВ
г. Киев.
Вне конкурса при получении поло-
жительных оценок на вступительных
экзаменах зачисляются военнослужащие,
уволенные а запас и пользующиеся
установленными правительством льгота-
ми, дети-сироты и дети, оставшиеся без
попечения родитепей.
Спедует также иметь в виду, что при
равенстве общего копнчества набранных
баллов в первую очередь в вузы и
училища гражданской авиации зачисляют-
ся те, кто окончил учебные организации
ДОСААФ и клубы юных авиаторов.
•Знаю. что будущие пилоты, авиаци-
онные диспетчеры, бортпроводники наряду
со сдачей вступительных экзаменов про-
веряются на профессионально-психологи-
ческую пригодность Что это такое?»
И. ЛАРИН
г. Астрахань.
Профессионально-психологический от-
бор является частью медицинского осви-
детельствования и проводится до кон-
курсных приемных экзаменоя. Его зада-
ча — определить, способен ли абитури-
ент по споим психологическим качествам
работать пилотом, диспетчером службы
движения или бортпроводником. Прежде
всего с юношами и девушками бесе-
дуют члены отборочной комиссии, в
составе которой обязательно присутству-
ют психологи или психоневрологи, пред-
ставители аанапредпрнятий, преподавате-
ли, ветераны Аэрофлота. Затем предла-
гаются самые различные тесты, позво-
ляющие определить, насколько развиты у
абитуриента внимание, реакция, логи-
ческое мышление, память, способность
к быстрому и правильному принятию
решений в сложной и часто меняющейся
обстановке и т. д. Вот для примера
один тест — так называемый «дик-
тант». Его методика предназначена для
оценки оперативной памяти при вос-
приятии отдельных, не связанных между
собой слое и бессмысленных сочета-
ний букв, а также для исследования
особенностей яосприятия речи и скорости
письма. Сначала абитуриентам быстро
диктуется, допустим, 50 простых слов,
состоящих из пяти-шести букв. Все их
надо постараться успеть записать, причем
разборчиво. Затем диктуют те же слова,
но написанные наоборот (например,
«аполог» вместо «голова»). Необычно
звучащие слова тоже надо постараться
записать правильно. В конце полученный
результат заносится в карту психоло-
гического обследования. И так далее.
Тесты постоянно совершенствуются, ши-
роко применяется система автоматизи-
рованного тестирования.
Кстати, будущим авиаторам очень
полезно играть в компьютерные игры,
где нужны внимание и сосредоточен-
ность.
Содержательны
и насыщены учебные будин
тек юношей м девушек,
которые решили связать
свою жизнь с Аэрофлотом.
Прием документов производится по
31 июля. Зачисление до 25 августа.
Для работы в гражданской авиации
на специальность «штурман-аэрофото-
съемщик» принимаются на обучение в Мо-
сковский топографический политехникум
(103051, г. Москва, 3-й Колобковский
переулок, 16) лица мужского пола в
соответствии с требованиями, предъяв-
ляемыми к кандидатам на обучение по
специальности «пилот». Информацию о
месте работы зональных приемных ко-
миссий можно получить по адресам:
480040, г. Алма-Ата, аэропорт, УТЦ.
664007, г. Иркутск, ул. Декабрьских
событий, 97, УТЦ. 252151, г. Киев,
Воздухофлотский проспект, 76. 660022,
г. Красноярск, ул. Аэровокзальная, 14.
685014, г. Магадан, аэропорт, УТЦ. 630062,
г. Новосибирск, аэропорт Толмачево,
УТЦ. 644087, г. Омск, аэропорт, ОЛТУ
ГА. 625033, г. Тюмень, аэропорт Рощи-
но, УТЦ. 680058, г. Хабаровск. Мат-
веевское шоссе, 45, УТЦ. 667006, г. Якутск,
ул. Быховского, 6, УТЦ.
Курсанты училищ находятся на полном
государственном обеспечении: им предо-
ставляются бесплатное общежитие, пита-
31
ние, форменная одежда и стипендия.
Слушатели академии, курсанты высших
летных училищ находятся на полном
государственном обеспечении: им предо-
ставляются бесплатное общежитие, пи-
тание, форменная одежда, выплачива-
ется стипендия.
В СРЕДНИЕ СПЕЦИАЛЬНЫЕ
УЧЕБНЫЕ ЗАВЕДЕНИЯ
В ЛЕТНЫЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ УЧИЛИЩА
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ДНЕВНОЕ
ОБУЧЕНИЕ принимаются лица мужского
пола, имеющие образование объеме
средней школы, годные по состоянию
здоровья к летной (для специальностей
«пилот», «управление движением воз-
душного транспорта» и специализации
«организация обслуживания пассажиров
на борту воздушного судна») или тех-
нической (для остальных специально-
стей) работе в гражданской авиации, в
возрасте:
по специальности «пилот» — до 23 лет;
специализации «организация обслужи-
вания пассажиров на борту воздушного
судна» — до 20 лет;
по остальным специальностям — до
25 лет.
Возраст исчисляется по состоянию
на 1 сентября года поступления.
НА ЗАОЧНОЕ ОБУЧЕНИЕ принимаются
лица обоего пола, имеющие образова-
ние в объеме средней школы, без
ограничения возраста, работающие по
избранной для обучения специальности.
Заочное обучение проводится в Егорь-
евском (по специальности «техническая
зксплуатацня воздушных судов и авиа-
двигателей»), Иркутском, Криворожском,
Ленинградском авиационно-технических,
Омском и Рижском летно-технических
училищах.
Поступающие а училища представляют
следующие документы: заявление; доку-
мент о среднем образовании (в подлин-
нике); характеристику с места работы
(для лиц, имеющих производственный
стаж); имеющие стаж практической ра-
боты не менее двух лет представляют
выписку из трудовой книжки. Трудовой
стаж исчисляется по состоянию на 1 сен-
тября года поступления; шесть фотокар-
точек (снимки без головного убора,
размером 3X4 см); медицинскую справ-
ку (форма 086/у); автобиографию.
Поступающие на специальности «пи-
лот», «управление движением воздуш-
ного транспорта» и специализацию
«организация обслуживания пассажиров
на борту воздушного судна» представля-
ют рентгеновский снимок придаточных
пазух носа с заключением рентгенолога.
Паспорт и документ об отношении к
воинской обязанности представляют в
приемную комиссию лично.
Вступительные экзамены проводятся по
математике (устно), по русскому языку
и литературе (письменно). В Ленин-
градское училище — истории СССР
(устно), русскому языку и литературе
(письменно). Все экзамены проводятся
в объеме программ, утвержденных Го-
сударственным комитетом СССР по на-
родному образованию для средних спе-
циальных учебных заведений (технику-
мов).
Кандидаты на обучение по специаль-
ностям «пилот», «управление движением
воздушного транспорта» и специализации
«организация обслуживания пассажиров
на борту воздушного судна» проверя-
ются на профессионально-психологиче-
скую пригодность, а по специальности
«пилот» — и по физической подготовке
в объеме комплекса ГТО СССР.
В авиационно-технические и летно-
технические училища (кроме Ленинград-
ского) принимаются без вступительных
экзаменов лица, имеющие в документах
об образовании оценки «4» и «5».
ВОПРОС — ОТВЕТ
«Я буду поступать в Ленинградское
авиационно-техническое училище. Можно
ли необходимые для поступления доку-
менты послать в зональную приемную
комиссию или непосредственно в Ле-
нинград ценным письмом?»
Ю. ИЛЬИНА
г. Копейск.
Можно. На медкомиссию и вступи-
тельные экзамены вас вызовут.
•Слышал. что Кременчугское летное
училище гражданской авиации вроде бы
получило статус высшего. Верно ли это?»
В. ВЛАСЕНКО
с. Михайловка
Приморского края.
Нет, не верно. Кременчугское лет-
ное училище по-прежнему является сред-
ним специальным учебным заведением.
•Какие нормы комплекса ГТО сдают
абитуриенты летных училищ?»
А. КАЛИБЕРДА
г. Новороссийск.
Спортивная закалка, сила, выносливость
необходимы для тех, кто решил посвя-
тить себя летной профессии. Поэтому
помимо медицинской комиссии и про-
фессионально-психологического отбора
абитуриенты летных училищ обязательно
проходят испытания на физическую под-
готовленность в объеме комлекса ГТО,
а именно: беге на 100 и 1 000 мет-
ров, подтягивании на перекладине.
•У меня удалили один зуб. а на дру-
гом стоит коронка. Может ли это служить
препятствием для поступления в Актю-
бинское высшее летное училище?»
В МАЛЬЦЕВ
г. Нерюнгри.
Нет, не может.
К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ И. И. СИКОРСКОГО
Г. КАТЫШЕВ,
В. МИХЕЕВ,
научные сотрудники
Института истории естествознания
и техники АН СССР
СЕГОДНЯ,
В ЭПОХУ ГЛАСНОСТИ,
НА СТРАНИЦЫ ПЕЧАТИ
ВОЗВРАЩАЮТСЯ ИМЕНА НАШИХ
СООТЕЧЕСТВЕННИКОВ, ВНЕСШИХ ВКЛАД
В РАЗВИТИЕ МИРОВОЙ КУЛЬТУРЫ, НАУКИ
И ТЕХНИКИ. СРЕДИ НИХ ВЫДАЮЩИЙСЯ
АВИАЦИОННЫЙ КОНСТРУКТОР И. И. СИКОРСКИЙ,
СТОЛЕТНИЙ
ЮБИЛЕЙ КОТОРОГО ОТМЕЧАЕТСЯ
МИРОВОЙ ОБЩЕСТВЕННОСТЬЮ
25 МАЯ 1989 ГОДА.
Игорь Иванович Сикорский родился в Ки-
еве. в семье известного врача. С раннего
детства его влекла техника. После оконча-
ния Морского кадетского корпуса Игорь учит-
ся в технической школе во Франции, а в
1907 году возвращается в Россию и посту-
пает в Киевский политехнический институт.
В июле 1909 года рождается его дети-
ще — первый в России вертолет, дове-
денный до стадии натурных испытаний.
Однако подъемная сила несущих винтов
оказалась недостаточной, и в следующем
году появляется новая машина. Она — снова
впервые в России — смогла поднять соб-
ственный вес. Тем не менее Сикорский
приходит к выводу, что эра вертолетов
еще не наступила, и направляет всю свою
энергию на создание самолетов. 3 июня
1910 года И. Сикорский — одновременно
и конструктор и летчик-испытатель — под-
нялся в воздух.
Самолеты Сикорского с самого начала
отличались оригинальной конструкцией, их
полеты привлекли большое внимание. А са-
молет С-6 принес ему уже славу: имея
хорошие аэродинамические характеристики,
он показал рекордную скорость полета.
За его создание конструктор был награж-
ден почетной медалью Императорского рус-
ского технического общества и Большой
золотой медалью Московской воздухоплава-
тельной выставки. В апреле 1912 года мо-
лодой авиатор был приглашен на долж-
ность главного конструктора авиационного
отдела Русско-Балтийского вагоностроитель-
ного завода.
На этом заводе строится ряд самолетов
Один из них, С-6Б, в сентябре 1912 года
занял первое место в военном конкурсе,
победив лучшие зарубежные образцы. Дру-
гой, С-7, на котором Сикорский опробо-
вал схему моноплана, стал первым русским
самолетом, проданным за рубеж. На кон-
курсе следующего года, в напряженной
борьбе с лучшими образцами отечествен-
ной и зарубежной техники, вновь побе-
дили самолеты Сикорского — биплан С-10 и
моноплан С-11.
Основными направлениями развития авиа-
ции Сикорский считал повышение скорости
и грузоподъемности. Первое было воплощено
в 1913 году в трехместном моноплане
С-9, имевшем обтекаемые аэродинамиче-
ские формы и (впервые в России) моноко-
ковый фюзеляж.
Еще в 1911 году во время одного из
полетов внезапно отказал двигатель. Ока-
залось, что причиной, едва не приведшей
к катастрофе, оказался комар, попавший в
жиклер карбюратора. Сикорский задумался
о повышении надежности летательного ап-
парата. Он пришел к убеждению, что в буду-
щем самолеты должны быть большими по
размеру, массе, мощности силовой установки.
Несколько двигателей позволят избежать ава-
рии при отказе одного из них. Чтобы
экипаж мог работать независимо от погодных
условий, нужна закрытая комфортабельная
кабина. Именно такие самолеты нужны Рос-
сии с ее громадными расстояниями, без-
дорожьем и особыми климатическими усло-
виями. Сикорский предвидел использование
воздушных гигантов на пассажирских линиях,
для перевозки срочных грузов, для осво-
ения Сибири, включая организацию сети
«авиационных станций» на трассе Северного
морского пути.
В сентябре 1912 года, несмотря на всю
фантастичность предложения и отвергаемую
большинством авиационных авторитетов того
времени идею многомоторного тяжелого
самолета, молодой конструктор получил
разрешение приступить к его постройке
В марте 1913 года С-21 «Большой Бал-
тийский» был готов. Гигантский четырех-
моторный биплан с большой закрытой
пилотской кабиной и комфортабельным пас-
сажирским салоном впервые поднялся в
воздух 27 апреля (10 мая по новому стилю)
1913 года. Авиационный мир был изумлен:
в технически отсталой России построен
невиданный самолет! После перестановки дви-
гателей из первоначального положения пар-
ного тандема в ряд по нижнему крылу
самолет стал называться «Русский витязь».
Он дал жизнь целому направлению в авиа-
ции — тяжелому самолетостроению.
В декабре 1913 года поднялся в воздух
«Илья Муромец». Это был настоящий воз-
душный корабль, прообраз современных
пассажирских лайнеров. Он имел комфор-
табельный пассажирский салон с отоплением
и электрическим освещением, спальную ком-
нату-кабину и туалет. После многочислен-
йых испытательных, рекордных и демонстра-
ционных полетов первого «Илью Муромца»
установили на поплавки, и он оставался до
1917 года самым большим гидросамолетом
в мире. На втором корабле был совершен
уникальный перелет Петербург—Киев и обрат-
но. Высоко оценила самолет и ар ми* —
как уникальное средство дальней разведки
и нанесения бомбовых ударов.
Однако первоначальное, разрозненное при-
менение «Муромцев» на фронтах первой
мировой было неудачным. Чтобы доказать их
эффективность, сформировали эскадру воз-
душных кораблей — первое в мире соеди-
нение стратегической авиации. Вместе с эс-
кадрой отправился и И. И. Сикорский. Он
был, вероятно, единственным главным конст-
руктором, который проводил так много вре-
мени на фронте. Информация из первых
рук о поведении самолета в боевой обста-
новке давала возможность немедленно вно-
сить необходимые конструктивные изменения.
Вслед за С-22 пошли последующие моди-
фикации «Ильи Муромце» — С-23, С-24,
С-25, С-26, строившиеся серийно. С-27 был
настоящей «летающей крепостью» — с кру-
говым обстрелом, без мертвых зон. О жи-
вучести «Муромцев» говорит тот факт,
что, несмотря на большое число боевых
вылетов, за всю войну был сбит только
один самолет и три — повреждены. В то
же время за некоторыми экипажами числи-
лось до трех сбитых истребителей против-
ника.
Под руководством Сикорского создава-
лись и легкие самолеты — истребители и
разведчики С-16 и С-17. С-16 были приме-
нены как первые в мире истребители-
перехватчики для охраны мест базиро-
вания «Муромцев». Для прикрытия «Муром-
цев» в воздухе был также построен истре-
битель сопровождения С-18. В 1916 году
разработан истребитель С-20, не уступавший
иностранным образцам Тогда же появился
первый отечественный и один из первых
в мире штурмовик С-19. Таким образом
была создана целая гамма боевых самолетов,
которые представляли собой все основные для
того времени типы.
После Октябрьской революции работа над
новыми самолетами на Русско-Балтийском
заводе прекратилась. В Петрограде —
голод, разруха. Сикорский принимает ре-
шение покинуть город на Неве: его пригла-
сили продолжить работы во Франции. В янва-
ре 1918 года он отплыл из Мурманска,
не подозревая, что покидает Россию навсегда.
Первая мировая война окончилась рань-
ше, чем был создан французский вариант
«Ильи Муромца». Франции он стал не нужен,
в России шла гражданская война. И Сикор-
ский решает переехать в США: по его мне-
нию, именно там (подобно России) велика
потребность в тяжелых самолетах. Однако
послевоенные годы ознаменовались спадом
в промышленности. Не найдя работы по спе-
циальности, Сикорский, тем не менее, про-
должает интересоваться авиацией. Вскоре
вокруг него сформировалась небольшая груп-
па энтузиастов из русских эмигрантов. На соб-
ранные вскладчину деньги в марте 1923 года
они создают «русскую» самолетостроитель-
ную фирму. В критический момент решаю-
щую помощь оказал С. Рахманинов. К лету
1924 года был собран двухмоторный S-29A,
дальнейшее развитие «Ильи Муромца». При
этом частично пришлось использовать де-
тали, подобранные на свалках. Эксплуата-
ция самолета позволила поправить финансо-
вое положение. В 1925—1926 годах фирмой
Сикорского уже было построено несколько
легких самолетов.
Трехмоторный S-35 был выбран француз-
ским летчиком Рене Фонком, который к
своей славе истребителя-аса пожелал приба-
вить честь пилота, совершившего первый
беспосадочный межконтинентальный перелет
Однако на взлете перегруженная машина
была разбита. Фонк заказал новый самолет.
Вскоре он был готов, но Фонка опередил
Чарльз Линдберг, и самолет продали юж-
ноамериканской авиакомпании.
Эта неудача обратила внимание Сикор-
ского иа амфибии, не нуждающиеся в
аэродромах. Им была построена удачная
шестиместная пассажирская машина S-36,
а затем ее дальнейшее развитие — деся-
тиместная $-38. Она показала великолепные
летно-технические характеристики, интенсив-
но эксплуатировалась в течение ряда лет
многими авиакомпаниями (в первую очередь
«Пан Америкэн») в разных частях света,
от субтропиков до Аляски.
Все же главным направлением работ
по-прежнему оставались тяжелые много-
моторные и многоместные воздушные лай-
неры. «Пан Америкэн» заказала тяжелую
сорокаместную амфибию. Было построено
три четырехмоторных S-40, затем, в 1934 го-
ду, — значительно более совершенная
амфибия $-42. На этом «воздушном кли-
пере» было установлено десять мировых
рекордов. Десять амфибий стали первы-
ми в мире межконтинентальными пасса-
жирскими лайнерами, обеспечившими регу-
лярные рейсы через Атлантический и Тихий
океаны. Самолеты Сикорского эксплуатирова-
лись и советской полярной авиацией, ис-
пользовались при поисках экипажа С. Лева-
невского.
Последним самолетом И. И. Сикорского
стал «воздушный дредноут» — четырех-
моторная летающая лодка $-44, впервые взле-
тевшая в августе 1937 года. Но время амфибий
и летающих лодок уже кончилось. Авиа-
компании и военные заказчики стали пред-
почитать сухопутные самолеты, обладающие
лучшими технико-экономическими показате-
лями. Правление «Юнайтед Эркрафт», в ко-
торую входила маленькая фирма Сикорского,
сочло его работы неконкурентоспособными
и слило ее с другой фирмой.
Но конструктор не смирился с участью
скромного субподрядчика. Его никогда не по-
кидала мысль о возвращении к своей первой
любви — вертолетам. Только теперь, в конце
тридцатых годов, появилась реальная возмож-
ность создания работоспособного образца.
Однако многие относились к работам Игоря
Ивановича скептически. Особенно большое
сомнение вызывала выбранная им одновин-
товая схема. Успехи, достигнутые немецким
«Фокке-Вульфом 61», привели к тому, что
во всем мире увлеклись примененной иа
нем двухвинтовой поперечной схемой. Армия
США также предпочла поддержать разработ-
ку вертолета поперечной схемы, а не аппа-
рата Сикорского.
Построенный в сентябре 1939 года эк-
спериментальный маленький вертолет VS-300
(S-46) имел примитивный внешний вид:
это было сделано для облегчения внесе-
ния последующих изменений и упрощения
ремонта. Действительно, конструкция претер-
пела впоследствии 18 крупных переделок,
несколько сот небольших изменений и ряд
серьезных ремонтов после аварий. Особенно
много хлопот вызвали отработки автомата
перекоса и характерные для вертолета
проблемы динамической прочности. А в мае
1941 года на VS-300 уже был установлен
мировой рекорд продолжительности полета.
К концу 1940 года VS-300 был доведен до
такого состояния, что поступил заказ на
постройку на его основе опытного верто-
лета связи и наблюдения.
Двухместный $-47 был готов в декабре
1941 года. Его летные испытания и мно-
гочисленные демонстрационные полеты раз-
рушили все сомнения скептиков. Он стал
первым вертолетом, принятым на вооруже-
ние американской армией. Впервые в мире
было налажено крупносерийное производство
вертолетов.
В годы Второй мировой войны верто-
леты Сикорского внесли свой вклад в разгром
фашизма. Сам же Игорь Иванович участвовал
в кампании по оказанию материальной по-
мощи Советскому Союзу.
В последующие годы был построен целый
ряд удачных конструкций. С производства
по лицензии $-51 началось серийное верто-
летостроение в Великобритании. Успехи Си-
корского способствовали появлению в США,
а затем и в других странах, многочислен-
ных вертолетных фирм.
Главный успех ждал Сикорского, как и в
самолетостроении, в разработке тяжелых
аппаратов. В 40—50-е годы в мировом
вертолетостроении бытовало мнение, что
тяжелые вертолеты должны быть двухвин-
товыми, продольной схемы. Игорь Иванович
одним из немногих верил в большие воз-
можности одновинтовой схемы. Его единомы-
шленником был советский конструктор вер-
толетов М. Л. Миль. Испытания в 1948 году
экспериментального $-54 показали, что вред-
ные последствия взаимовлияния несущих
винтов при продольной схеме сводят иа
нет все ее преимущества. Транспортный
вертолет $-55, способный перевозить до
десяти пассажиров, строится в 1949 году по
одновинтовой схеме. Он оказался лучшим в
мире в своем классе и широко применялся
для различных целей во всех частях света
С производства его по лицензии началось
серийное вертолетостроение во Франции.
В 1953 году появился тяжелый $-56,
превосходящий по взлетной массе своего
предшественника в четыре раза. Он был
самым большим серийным вертолетом пер-
вого поколения. Впоследствии иа его базе
был построен (в 1960 году) вертолет-
кран S-60. Игорь Иванович был одним из
энтузиастов разработки концепции вертоле-
та-крана.
«Лебединой песней» И. И. Сикорского стал
$-58, построенный в 1954 году. Он по
праву считается лучшим зарубежным верто-
летом первого поколения, строился большой
серией в США, Великобритании и Франции.
После этого была экспериментальная легкая
машина, на которой опробовали газотур-
бинные двигатели вместо поршневых.
25 мая 1957 года И. И. Сикорский
отошел от активной конструкторской дея-
тельности, но продолжал вплоть до самой
смерти (26 октября 1972 года) быть консуль-
тантом фирмы. При его участии создавались
вертолеты второго поколения: легкий тран-
спортный и спасательный $-62 (1958 год),
многоцелевой $-61 (1959 год), выпускавший-
ся в 13 модификациях и на протяжении
многих лет являвшийся штатным вертолетом
президента США; самые грузоподъемные
зарубежные вертолеты $-64 (1962 год) и
$-65 (1964 год); скоростной и маневренный
$-67 (1970 год).
За свою жизнь И. И. Сикорский создал
около шести десятков оригинальных конст-
рукций, во многих случаях пионерских,
прокладывающих новые пути в авиастрое-
нии. Разработанные им самолеты и верто-
леты охватывают практически всю гамму
возможных типов — от легких до сверх-
гру зоподьемных. Такое по плечу только
выдающемуся конструктору и неутомимому
труженику. Нелегко, небеэошибочио сложился
жизненный путь нашего соотечественника.
Но и живя вдали от Родины, он всегда
оставался ее патриотом. Сикорский был
одним из создателей российской авиацион-
ной промышленности, конструктором первых
в мире многомоторных самолетов-гигантов,
межконтинентальных авиалайнеров. Во всем
мире признан его решающий вклад в созда-
ние вертолетной техники.
33
НА СНИМКАХ:
Авиаконструктор И. И. Сикорский.
Конструктор поднимает а аотдут зкспари-
мантапьный вертолет — прообраз будущит
винтокрылы! машин.
Крупнейший дла своего времени межкон-
тинентальный воздушный лайиер-амфибип.
34
ОТВЕЧАЕМ НА ВОПРОСЫ
ОТПРАВЛЯЯСЬ
В ПОЛ ЁТ
*Три месяца назад я перенесла ин-
фаркт миокарда. Сейчас здоровье идет
на поправку. Собираюсь подлечиться в
санатории. И встал вопрос, каким видом
транспорта до него добраться. Раньше
я всегда летала на самолете. Хотелось
бы и на этот раз воспользоваться услу-
гами Аэрофлота. Но слышала, что боль-
ным сердечно-сосудистыми заболева-
ниями полет не рекомендуется. Правда
ли это?»
В. ПРОХОРОВА,
инженер
г. Новосибирск.
Обычный рейс по маршруту Хаба-
ровск—Москва. Неожиданно одной из
пассажирок Ил-62 потребовалась сроч-
на* медицине ка» помощь. Самолет а это
время подходил к району, который кон-
тролировала диспетчерская служба Сык-
тывкарского авиапредприятия. И не-
смотря на то, что тяжелые корабли типа
Ил-62 в этом порту не принимают, раз-
решение на его посадку было передано
на борт. Когда самолет замер на стоянке,
к его трапу уже спешила «Скорая по-
мощь». Сыктывкарские врачи своевре-
менно помогли жительнице Хабаровска,
и жизнь больной была спасена...
Не могу не рассказать и еще об
одной чрезвычайной ситуации, в резуль-
тате которой широкофюзеляжный Ил-86
произвел вынужденную посадку в аэро-
порту Актюбинска. Лайнер выполнял рейс
№ 667 по маршруту Москва—Ташкент.
Вылет состоялся точно по расписанию.
Набрав заданную высоту, машина взяла
курс на юго-восток. Прошло около часа.
И вдруг загорелся зеленый огонек вы-
зова бортпроводника. Выяснилось, что
одной из пассажирок стало плохо. Борт-
проводницы оказали ей первую меди-
цинскую помощь, дали кислород. Но
состояние женщины не улучшалось.
Как потом выяснилось, у 57-летней
М. К. Карташевой начался гипертони-
ческий криз. Требовалось немедленное
медицинское вмешательство. И коман-
дир экипажа А. Баженов принял ре-
шение — пойти на вынужденную по-
садку в Актюбинске, где приземление
самолета расписанием не предусмо-
трено. Свое решение авиаторы доложили
«земле». На борт было передано согла-
сие и заверение, что будет сделано
все необходимое для спасения жизни
пассажирки.
Огромный лайнер совершил непре-
дусмотренную, но столь необходимую
посадку. На борт самолета поднялись
медики. Они подготовили больную к
транспортировке. После этого она была
госпитализирована в областную боль-
ницу. Через полтора часа рейс был
продолжен и оставшиеся 348 пассажиров
благополучно прибыли в Ташкент...
Время от времени в той или иной га-
зете мы читаем о вынужденной по-
садке воздушного судна. Сначала это
были маленькие самолеты Ан-2, затем
Ан-24, потом Ту-134 и Ту-154, Ил-62. И
вот уже на вынужденную посадку идут
огромные лайнеры Ил-86. Некоторым
из них для того, чтобы совершить бла-
гополучно посадку, требовалось сливать
не одну тонну авиационного керосина
для достижения посадочного веса. И все
это делалось ради одной цели — спасти
жизнь больного человека.
Любой, а особенно длительный по-
лет — это большая нагрузка для боль-
ного человека, ому подчас бывает трудно
перенести перепады атмосферного дав-
ления, ускорение, вибрацию, сопутст-
вующие воздушному путешествию.
Не могу не привести мнение вид-
ного авиационного врача, доктора ме-
дицинских наук, профессора Е. М. Пеш-
кова, который работает в Государ-
ственном научно-исследовательском ин-
ституте гражданской авиации.
— Человек, отправляющийся в по-
лет, — говорит он, — должен ясно и
четко представлять себе те условия, в
которых будет находиться его организм.
Если возникнут какие-либо сомнения,
обязательно нужно проконсультироваться
со своим лечащим врачом. Только в этом
случае можно избежать неприятных
сюрпризов.
Читателям нашего журнала, наверное,
интересно будет узнать, что для всех
пассажирских самолетов гражданской
авиации независимо от их высотности
в целях безопасности полетов установ-
лена минимальная величина общего
барометрического давления в гермети-
ческой кабине, равная 567 миллиметрам
ртутного столба. Это соответствует раз-
режению атмосферы на высоте 2 400
метров над уровнем моря. Такая степень
гипоксии целиком покрывается компен-
саторными возможностями здорового
или с незначительными отклонениями
в состоянии здоровья человека. А вот
для больного...
Конечно, экипаж любого самолета сде-
лает все необходимое для спасения
жизни человека. Оказание доврачебной
медицинской помощи заболевшим авиа-
пассажирам на борту воздушного судна
возложено на бортпроводников, которые
проходят соответствующую подготовку
в учебно-тренировочном центре граж-
данской авиации. Для этих целей бор-
товая медицинская аптечка укомплек-
тована таблетированными медицинскими
препаратами. Кроме того, для улучше-
ния качества медицинской помощи авиа-
пассажирам на борту самолета с апреля
1987 года указанием Медико-санитар-
ного управления министерства в состав
бортовой медицинской аптечки включены
инъекционные препараты, применение
которых разрешено только медицин-
ским работникам, находящимся на борту
воздушного судна.
Но не лучше ли больному человеку
не подвергать себя воздействию небла-
гоприятных условий и поехать поездом?
Пренебрегая предостережениями вра-
чей и отдавая предпочтение воздушному
транспорту, больные люди порой очень
рискуют. И этот риск не оправдан ничем.
Я бы предложил а агентствах, возле
касс по продаже авиационных билетов
вывешивать напоминания о том, что лю-
дям, имеющим такие-то и такие-то за-
болевания, не рекомендуется пользо-
ваться услугами воздушного транспорта,
так как полет может ухудшить состоя-
ние их здоровья. Такие объявления
должны быть вывешены на видных
местах и в аэровокзалах. Совсем не
лишними были бы и объявления по
радио. Мне много приходилось летать
и еще ни разу не доводилось видеть
ничего подобного ни в одном аэро-
порту страны.
В списке противопоказаний к тран-
спортировке больных на пассажирских
самолетах гражданской авиации 26 пун-
ктов. Нельзя летать, например, больным
в лихорадочном состоянии, с гипертони-
ческим кризом, при остром нарушении
сердечного ритма, в течение полугода
после инфаркта и инсульта...
Конечно, в наш стремительный век
мало кто откажется от самолета из-за
того, что немного «пошаливает» сердце,
«скачет» давление. Но каждый человек
знает о состоянии своего здоровья, он
должен соизмерять свои силы и, отправ-
ляясь в полет, принимать индивидуаль-
ные предохранительные меры, чтобы
избежать обострения болезни. Вот не-
сколько советов.
Страдающим гипертонической или
же ишемической болезнью сердца, но
решившим лететь на самолете, нужно
иметь при себе папаэол или другие
средства, назначенные врачом для сни-
жения артериального давления. Для сня-
тия приступа стенокардии — нитро-
глицерин (если его рекомендует врач)
и другие сердечные средства.
Нежелателен полет при обострении
хронических заболеваний уха и носо-
глотки. Посоветуйтесь с врачом-отола-
рингологом о предупредительных ме-
рах, если вам все же необходимо вос-
пользоваться авиатранспортом.
Для профилактики и лечения укачи-
вания предложено большое количество
фармакологических средств. Следует
отметить, что с профилактической целью
эти препараты нужно применять за 30—
40 минут до взлета, что обусловливает
их большую эффективность. Часто пас-
сажиры используют аэрон. Однако этот
препарат может оказывать нежелатель-
ное побочное действие, поэтому пред-
почтительнее комплексный витаминный
препарат аэровит и комбинированный
препарат акинет.
В. ЛАМЗУТОВ.
врач
ПОСТУПИЛ
ОСТРЫЙ
СИГНАЛ
\ / / глегорский район Сахалинской
у / области — густонаселенный, с
I / развитой промышленностью.
\ / Однако с транспортом незада-
“* / ча: железной дороги нет, вся
У надежда на авиаторов. А они
хоть и стараются, но все не
успевают за ростом спроса. Да и то ска-
зать — аэропорт маленький, даже Ан-24
может взлететь только с неполной за-
грузкой. Так что коса развивающейся
авиационной техники нашла на камень
отставшего аэродромного хозяйства...
Но вдруг в начале 1987 года аэропорт
Шахтерск заработал на полную мощность!
И не так уж дорого это стало: авиато-
ры — в основном своими силами —
удлинили полосу, и комиссия сняла на
зимнее время ограничения. Сразу растая-
ли очереди у касс, люди радостно
вздохнули. Хвала и честь новаторам. Но
вот как внедрялось это предложение?
Идея, воплощенная позже в расчеты,
возникла еще в 1979 году, при тогдаш-
нем начальнике аэропорта В. Горобце.
А теоретическое обоснование ее дал —
тоже тогдашний — диспетчер В. Чистен-
ко. Взявшись за дело, аэропорт отсыпал
грунт для удлинения концевой полосы
безопасности. Основные работы были за-
вершены, осталось только выровнять и
укатать этот участок
Увы, тут сменилось руководство, а с
ним — и отношение к идее. Новый
начальник решил выждать время: для про-
садки и укрепления грунта. Но не дож-
дался, был переведен на другую работу.
В 1983 году аэропорт возглавил А. Кои.
Нельзя сказать, что он отверг идею. Од-
нако медлил, будто чего-то опасался.
То говорил, что он-де не строитель, то
жаловался — нет оборудования, механиз-
мов, средств. Но, пожалуй, ключевыми
были его слова: «Если я увеличу пере-
возки, увеличат план». И хотя новатор-
скую позицию В. Чистенко поддержала
областная газета «Советский Сахалин»,
иеодиократно обращалась к этой теме
районная газета «Ленинское слово», да и
управление гражданской авиации соглаша-
лось, что на загрузку самолетов отри-
цательно влияет «короткая» полоса, дело
шло ни шатко ни валко.
Командир Сахалинского объединенного
авиаотряда А. Королев, не увидевший
разницы между небольшим объемом
работ по отсыпке и укатке 36-метрового
участка южной концевой полосы безопас-
ности и общей реконструкцией аэропор-
та, ссылается на необходимость ассигно-
вания двух миллионов рублей. 8 ответ
на выступление районной газеты он пи-
шет: «В четвертом квартале 1987 года бу-
дут уложены плиты, в 1988 году — асфаль-
товое покрытие. Высота насыпки грунта
около 40 метров». Прошло более года, но
никаких плит не было и в помине. А
высота грунтовой подушки оказалась
равной только 17 метрам.
Не поддержал инициативу и начальник
техотдела Сахалинского авиаотряда
Ю. Голубятников: «В 1987 году будет
произведена замена плиточного покрытия,
с производством этих работ ваше пред-
ложение теряет смысл». Это было напи-
сано в апреле 1987 года, когда удли-
ненная полоса уже действовала два с по-
ловиной месяца!
Слов нет, модернизация полосы крайне
необходима. Комиссии дают ей с натяж-
кой оценку «три». Бетонное покрытие,
по мнению пилотов, что стиральная доска.
Угрожающе лижут волны Татарского про-
лива автодорогу и концевую полосу
безопасности на севере. Но ведь надо
искать резервы, смелее решать задачи
и сегодня. Трудовой коллектив решил
довести идею В. Чистенко до конца,
отсыпанную часть в считанные часы
выровняли, придали необходимые уклоны.
Так а феврале 1987 года и вышли на
полную коммерческую загрузку самоле-
НАЗЫВАЕМ АДРЕСА БЕСХОЗЯЙСТВЕННОСТИ
тов. В следующий зимний сезон вновь
летали с 48 пассажирами (вместо 35).
Окрыленный успехом, В. Чистенко пы-
тается обосновать возможность полетов с
полной загрузкой и в летнее время, для
чего промеряет плотность грунта в раз-
личную погоду, доказывает возможность
стыковки бетона основной полосы с грун-
том концевых полос безопасности, добы-
вает семена трав для укрепления грунта.
Однако настырность диспетчера начинает
раздражать руководство. К тому же по
требованиям медицины пришлось оста-
вить пост диспетчера. И он вскоре оказы-
вается... в разнорабочих. Уже в новом
качестве встретился как-то В. Чистенко с
А. Королевым, и между ними состоялся
короткий, ио очень содержательный раз-
говор.
В. Чистенко: «Я посчитал, что с полной
загрузкой можно летать и в летнее
время...»
А. Королев: «Вы кем работаете? Раз-
норабочим? Вот и занимайтесь своим де-
лом».
А что же решающая все проблемы
реконструкция? Ее отсчет идет с 1985 года.
Какой только путаницы и неразберихи не
насмотрелись жители Углегорского рай-
она за этот период! Вот, например, кар-
тинка из 1987 года. Воздушные пассажиры
с ужасными трудностями добираются до
железнодорожной магистрали. Почему не
хватает автотранспорта? Автомобилисты
отвечают: «Горком партии дал указание
перевозить пассажиров автобусами в тече-
ние двух недель». Аэропорт в это время
был закрыт уже более двух месяцев.
Откуда у горкома партии такие сведе-
ния, что реконструкция завершится через
две недели? Вообще отсутствие элемен-
тарной координации в действиях поража-
ла. «Советский Сахалин» сообщает: «С
первого июля 1987 года начнется уклад-
ка твердого покрытия». «Сахалинграждан-
строй» утверждает, что только к 10 ав-
густа должен подойти асфальтоукладчик.
А. Королев поясняет: «Асфальтовое по-
крытие будет уложено в 1988 году». Еще
пример. Более двух недель простоял
экскаватор по вине нерадивого экскава-
торщика, но руководство аэропорта взи-
рает на это безучастно.
Минул еще год. Наступил очередной
летний перерыв в работе аэропорта. Как
руководство использовало это время?
Вот мнение бойца студенческого отряда -------1
«Дорожник» Н. Кеижегалиева: «Ехали сю-
да, думали взлетную полосу построим,
большое дело сделаем. А мы, оказывает-
ся, никому не нужны — дают работу,
только чтобы не лристаяали». «Почему
аэропорт закрыли 10 июня, а первые стро-
ительные машины пришли 14-го?» — за-
дают вопрос А. Кону члены инициатив-
ной группы Г. Зарайская, Т. Лихограй.
Но получить ответ не могут, начальник
аэропорта отказывается говорить с людь-
ми. Звонят они в авиапредприятие с прось-
бой выделить деньги. Отвечают: «При-
каз подписан». Но УКС облисполкома
эту версию отвергает.
Заседания инициативной и рабочей
групп, «круглые столы», совещания в гор-
и облисполкоме — нет числа встречам,
согласованиям, увязываниям, да дела все
равно идут худо. Авиаторы отмечают:
работы ведутся с ленцой. Технику заводят
в 10 часов 45 минут, а в половине двенад-
цатого уже уезжают на обед. Если внача-
ле было две смены, работали в выходные,
то теперь этого нет. Подводит и качество.
Продолжение на стр. 43.
36
Важнейшими качествами
авиационных двигателей
являются высокая надеж-
ность и большие ресурсы
(сроки службы). Первое
непосредственно связано
с безопасностью полетов,
второе — с экономично-
стью эксплуатации воздушного транспор-
та. Качества эти взаимосвязаны и на пер-
вый ъыляд противоречат друг другу. Од-
нако при современном уровне развития
техники и методов эксплуатации удалось
получить большие ресурсы с одновре-
менным обеспечением высокой эксплуата-
ционной надежности газотурбинных дви-
гателей.
Под надежностью авиационных двига-
телей следует понимать их безотказную
работу в любых ожидаемых эксплуата-
ционных условиях и способность выпол-
нять свои функции с сохранением задан-
ных значений параметров в течение всего
установленного ресурса. Последнее весь-
ма существенно для обеспечения без-
опасности полетов, так как при длитель-
ной работе двигателей из-за целого ряда
факторов снижаются КПД компрессора и
турбин, в результате падает взлетная тяга,
НАУКА И ТЕХНИКА
НАДЕЖНОСТЬ
И РЕСУРС
увеличивается удельный расход топлива.
На некоторых двухтурбинных двигателях
через каждую тысячу часов работы взлет-
ная тяга падает на один процент.
Чтобы определить уровень надежности,
необходимо разработать методы его
количественной оценки. Однако надеж-
ность нельзя измерить непосредственно:
она зависит от количества неисправностей
и отказов, по существу, случайных ве-
личии. Здесь применимы лишь методы
математической статистики и теории ве-
роятностей.
Следует отметить, что разработанная
теория надежности газотурбинных двига-
телей многократно проверена практикой
и достигла такого совершенства, что поз-
воляет оценить не только степень надеж-
ности за прошлые периоды, но дает так-
же возможность разработать нормы на-
дежности для вновь разрабатываемых
двигателей.
В настоящее время в гражданской авиа-
ции приняты следующие среднестатисти-
ческие коэффициенты, характеризующие
количество отказов в полете Коп: коли-
чество досрочно снятых двигателей Кдсд
и количество отказов, устраняемых в экс-
плуатации Коуо.
Эти показатели обычно относят к тысяче
часов наработки парка данного типа дви-
гателя за определенный период (квартал,
год и т. д.).
Следует отметить, что величины коэф-
фициентов надежности для двигателей,
освоенных в эксплуатации, имеют стабиль-
ный характер. Так, Кдсд=0,15 — 0,25, что
означает: один двигатель снимается до-
срочно каждые 6,6 — 4 тысячи часов ра-
боты. Коэффициент К on=0,025 — 0,05 —
один отказ в полете на каждые 40—26 ты-
сяч часов работы.
Двигатель такого уровня надежности
следует считать приемлемым в отношении
надежности: он прошел конструктивно-
технологическую доводку и достаточную
проверку в эксплуатации. Это может слу-
жить основанием при определении воз-
можности дальнейшего увеличения ресур-
са. Однако в первые 3—5 лет эксплуата-
ции надежность новых двигателей бывает
существенно меньшей. Но по мере накоп-
ления опыта эксплуатации и выявления
дефектов конструкции и технологии,
устранения их при доработках, экс-
плуатационная надежность повышается.
Анализ практики эксплуатации ГТД у нас
и за рубежом подтверждает тот факт,
что увеличение ресурсов после 3—5 лет
их эксплуатации не отражается отрица-
тельно на надежности.
Этим опровергается то ошибочное мне-
ние, что повышение ресурсов должно со-
провождаться снижением надежности. Та-
кое «мирное сосуществование» возможно
при условии выполнения в начальный пе-
риод эксплуатации необходимых конст-
руктивно-технологических доработок и
применимо к достаточно освоенным в экс-
плуатации двигателям.
Из приведенных данных видно, что Коп
примерно на порядок выше, чем Кдсд.
Существующие в настоящее время совер-
шенные методы диагностики и раннего об-
наружения неисправностей позволяют об-
наружить появление дефектов на самой
ранней стадии их развития. Это имеет
важное значение не только с точки зрения
обеспечения безопасности полетов, но и
с позиций экономики: предотвращается
разрушение очень дорогостоящего изде-
лия, каким является современный газотур-
бинный двигатель. Нетрудно видеть, что
приведенные выше значения Кдсд=0,15—
—0,25 для двигателей с большими ресур-
сами (6—8 тысяч часов) означает, что зна-
чительное количество их снимается до вы-
работки ресурсов. Однако часть двига-
телей и, главным образом, отдельных
узлов и деталей, все же отрабатывает ре-
сурсы, что дает определенный экономи-
ческий эффект и оправдывает практику
их установления.
Представляет интерес знать, как распре-
деляются отказы а зависимости от режи-
ма, другими словами, на каком этапе
выполнения рейса интенсивность отказов
максимальна. Как и следовало ожидать,
это происходит на более тяжелых ре-
жимах. Десять процентов отказов про-
исходит на взлете и в наборе высоты.
А ведь эти режимы составляют около
одного процента времени реботы для са-
молетов небольшой дальности и еще
меньше — для магистральных самолетов.
Прерванные взлеты составляют 1 5 процен-
тов от всех случаев отказов двигателей.
Так как время разгона до скорости отры-
ва составляют около 30 секунд, получаем,
что количество отказов на взлетном ре-
жиме, приходящееся на секунду взлетного
режима, втрое превышает количество от-
казов при взлете и начальном наборе
высоты.
Безопасность полетов а данном слу-
чае обеспечивается достаточной тяго-
вооруженностью работающих двигателей.
Так, на четырехдвигательных самолетах
тяговооруженность выбирается, исходя из
условия обеспечения уверенного продол-
жения взлета на трех двигателях, на трех-
двигательных — на двух двигателях, на
двухдвигательных — на одном двигателе.
При существующем уровне стабильной на-
дежности вероятность (теоретическая)
одновременного отказа двух двигауулей
равна 10 , трех двигателей — 10 , то
есть пренебрежимо мала.
Следует, однако, отметить, что по мере
увеличения количества находящихся в экс-
плуатации двигателей вероятность отказов
будет возрастать. Поэтому для сохранения
стабильного уровня безопасности полетов
необходимо, чтобы по мере увеличения
общего налета данного типа двигателя,
то есть по мере увеличения количества
двигателей, поступающих в эксплуатацию,
повышалась бы их надежность работы.
Это, как показывает статистика, в опре-
деленной степени и наблюдается. Так,
например, с увеличением наработки од-
ного типа двигателей от 10’ до 10 часов
наработка на один отказ в полете воз-
росла в десять раз, что является резуль-
татом проведенных работ по усовершест-
аованию конструкции и устранению выяв-
ленных дефектов.
Среди поломок ГТД наибольшую опас-
ность представляет пробивание корпусов
из-за обрыва лопаток или дисков. Хотя
диски проектируются с большим запасом
прочности, все же имеют место отдель-
ные случаи их разрушения, главным об-
разом на новых двигателях, не прошед-
ших длительную проверку в эксплуатации.
Обрыв лопаток компрессоров и турбин —
более частое явление, оно менее опасно
по своим последствиям, особенно при
подвеске ГТД на пилонах (при этом, как
правило, разрушаются только двигатели и
капоты, но не планер). Для повышения
надежности работы двигателей предус-
мотрен целый ряд мероприятий: предот-
вращение перегрева, разгона двигателей
выше допустимых пределов, пожара, а
также автоматизированный контроль ос-
новных параметров и раннее обнаружение
и прогнозирование неисправностей.
Одной нз важнейших проблем развития
и совершенствования авиационных двига-
телей гражданской авиации является обес-
печение их больших ресуров — общего и
межремонтного. Понятие ресурса авиа-
ционных двигателей претерпело сущест-
венные изменения — от заранее регла-
ментированного, фиксированного и огово-
ренного в соответствующих документах до
ресурса «по состоянию». Особенностью
рассматриваемого показателя является то,
что он с одной стороны связан непосред-
ственно с надежностью работы двигате-
лей, а следовательно, с безопасностью
полетов, а с другой, с экономичностью
эксплуатации. Увеличение ресурсов при-
водит, как известно, к уменьшению себе-
стоимости эксплуатации за счет уменьше-
ния амортизационных отчислений, устра-
няет излишний простой самолетов из-за
необходимости частой смены двигателей,
сокращает затраты иа ремонт и, что очень
важно, дает большой народнохозяйствен-
ный эффект за счет существенного сок-
ращения потребного количества двигате-
лей. Для ГТД экономический фактор име-
ет особо важное значение, так как их
стоимость возросла за последние годы
в десятки раз.
Следует иметь в виду, что в начальный
период развития гражданской авиации ис-
пользовались двигатели, разработанные
по требованиям военной авиации, к кото-
рым не предъявлялось столь строгого
требования к большим ресурсам. Однако
эти двигатели эксплуатировались в основ-
ном на тяжелых режимах. На граждан-
ских самолетах они начали эксплуатиро-
ваться на существенно облегченных ре-
жимах работы. Была известна зависимость
ресурса поршневых двигателей от режи-
мов длительной работы. Так, при исполь-
зовании в крейсерских условиях 60 про-
центов номинальной мощности ресурс
можно увеличить в полтора-два раза при
той же степени надежности.
Сроки службы поршневых двигателей
постоянно увеличивались. Однако ресурсы
даже лучших зарубежных образцов не
превышали 600—700 часов. Отечественный
двигатель АШ62-ИР, находящийся в экс-
плуатации больше 50 лет, имеет межре-
монтный срок службы 800—1200 часов,
амортизационный — 6 тысяч часов.
На ГТД в первые же годы их эксплуата-
ции были резко повышены ресурсы, на не-
которых — до 1000—1 500 часов. Это было
достигнуто за счет некоторого снижения
тяги на длительных режимах благодаря
снижению температуры газа перед тур-
биной (на 50—70е С) В дальнейшем по
требованиям заказчика создавались дви-
гатели с учетом необходимости обеспе-
чения больших ресурсов.
В настоящее время на лучших серий-
ных зарубежных двухконтурных двигате-
лях достигнуты ресурсы 13—14 тысяч ча-
сов и более. Темпы увеличения ресурсов
отдельных двигателем достигают 1000—
1500 часов в год. На отечественном двух-
контурном двигателе НК-8-2У установлен
ресурс до ремонта — 8 тысяч и назначен-
ный — 17 тысяч часов.
Начиная с 70-х годов, многие авиаком-
пании начали устанавливать ресурсы по
техническому состоянию, а связи с чем
ресурсы перестали служить мерой надеж-
ности работы двигателей в эксплуатации.
При этом устанавливаются различные ре-
сурсы основным деталям. Так, «горячие»
детали лопатки турбин и камеры сгора-
ния — 10—15 тысяч часов, лопатки и диски
компрессоров — 18 тысяч часов, а корпуса
компрессоров — 30 тысяч часов и более.
Основным деталям, испытавшим пере-
менные вибрационные и тепловые нагруз-
ки, задаются допустимые количества пере-
менных циклов. Они составляют от 15 до
30 тысяч за весь назначенный ресурс. Мо-
дульная конструкция современных двига-
телей позволяет осуществить на практике
дифференцированные ресурсы отдельных
деталей и позволяет производить замену
деталей в эксплуатации в самые короткие
сроки.
Одни и те же двигатели могут иметь
различные ресурсы в зависимости от усло-
вий эксплуатации самолетов: длительно-
сти рейсов, частоты взлетов и посадок,
наличия опыта эксплуатации данного дви-
гателя, обеспеченности требуемой конт-
рольно-диагностической аппаратурой
и т. п.
Представляет интерес рассмотреть, хотя
бы вкратце, пути и методы, обеспечившие
реализацию больших ресурсов ГТД с од-
новременным обеспечением высокого
уровня их надежности. Нетрудно видеть,
что эта проблема комплексная и решается
конструктивными, технологическими и
эксплуатационными методами. Прежде
всего возможность получения больших
ресурсов и высокой надежности должна
быть заложена в самой конструкции и тех-
нологии изготовления. Конкретно это вы-
ражается в выборе оптимальной схемы
двигателя, конструкции основных деталей,
их запасов прочности, реально допусти-
мых температур деталей, требуемых ма-
териалов с учетом возможностей техно-
логии. Задачу оптимизации облегчает
применение современной системы авто-
матизированного проектирования.
При создании и доводке новых ГТД кон-
структору приходится решать многочис-
ленные сложные проблемы, среди кото-
рых, может быть, наиболее важной и
сложной является борьба с перегревом
«горячих деталей». Как известно, проч-
ность рабочих деталей даже из жаро-
прочных сплавов резко снижается по мере
роста температур и длительности работы.
Главным способом здесь является эффек-
тивное их охлаждение. Действительно,
внедрение жаропрочных сплавов позво-
лило за последние 25 лет повысить тем-
пературу газов всего на 200"С, а охлаж-
дение— на 350—400 С. Правда, сущест-
венную роль могут сыграть керамические
сплавы, по которым в настоящее время
ведутся интенсивные работы.
До расчетных температур газов 1200—
1250 К охлаждаются только сопловые ло-
пасти и диски турбин. При более высоких
температурах охлаждаются уже рабочие
лопасти первой ступени турбин, при тем-
пературах более 1500 К потребовалось
охлаждать и рабочие лопасти второй сту-
пени турбины. Напомним, что в настоящее
время на некоторых двигателях достигну-
та температура газов 1750—1800 К. Ох-
лаждение производится воздухом, отби-
раемым из последней ступени компрессо-
ра, что сказывается отрицательно на ве-
личине развиваемой тяги. Охлаждающий
воздух проходит через узкие каналы внут-
ри лопатки. Чем больше тепла требуется
отводить, тем большее количество кана-
лов приходится выполнить внутри лопатки,
имеющих незначительную толщину, что
представляет определенные технологиче-
ские трудности.
На прочность «горячих деталей» влияют
и цикличные термические напряжения, ко-
торые неизбежно возникают в процессе
эксплуатации двигателя из-за температур-
ных скачков во время переходных режи-
мов. Поэтому при оценочных испытаниях
двигателей предусмотрено определенное
количество проб переменных режимов,
соответствующих их реальному количест-
ву в течение ресурса.
Детали газотурбинных двигателей
должны обладать основными видами
прочности: длительной, усталостной, из-
носостойкостью, жаростойкостью, кор-
розийной н эрозионной стойкостью, а так-
же малоцикловой, то есть прочностью при
цикличности с малой частотой, образуе-
мой при включении и выключении ре-
версивных устройств.
Авиадвигатель должен удовлетворять
требованиям норм летной годности
пассажирских самолетов и уточненным
требованиям применительно к каждо-
му конкретному типу. В нормах пе-
речисляются обязательные виды испыта-
ний от начала доводки двигателя до про-
ведения государственных испытаний с вы-
дачей сертификата на право перевозки
пассажиров. Иногда доводка продолжа-
ется и в первые годы эксплуатации.
Чтобы доказать, что вновь создаваемый
двигатель и его детали обладают доста-
точными запасами всех видов прочности
и подтвердить возможности получения
больших ресурсов, иногда проводят так
называемые ускоренные (эквивалентные)
испытания, которые включают самые тя-
желые режимы. Эти испытания должны
быть эквивалентны длительным по степени
накопления повреждаемости деталей, от-
ражать характер и тип нагрузок, влияющих
на долговечность деталей и в макси-
мальной степени имитировать условия ра-
боты в течение всего ресурса. Чтобы вы-
полнить весь объем стендовых и летных
испытаний вновь создаваемый двигатель
(на нескольких экземплярах) нарабатывает
до начала перевозки пассажиров не менее
20—25 тысяч часов.
В решении проблемы ресурсов и вы-
сокого уровня надежности большую роль
сыграли новые методы эксплуатации. В
начальный период внедрения газотурбин-
ных двигателей еще применялись методы,
заимствованные из опыта эксплуатации
поршневых двигателей и основанных глав-
ным образом на результатах длительных
стендовых испытаний. Однако для ресур-
сов в несколько тысяч часов они оказа-
лись практически непригодными. Кроме
того, условия работы двигателей в реаль-
ных условиях существенно отличаются
от стендовых. Существо новых методов
заключалось в сочетании разнообразных
видов испытаний на стендах и самолетах
с обобщением и анализом многочислен-
37
ных статистических данных.
Быстрое наращивание ресурсов ГТД
обеспечивалось одновременно с выполне-
нием конструктивных доработок. Был так-
же внедрен целый ряд мероприятий экс-
плуатационного характера: новые средст-
ва и методы контроля состояния двига-
телей, развитая система раннего обнару-
жения и диагностики неисправностей, сис-
тематический сбор, обработка и анализ
с помощью ЭВМ информации по отказам
двигателей и т. п.
Среди средств контроля важную роль
играет интегральная бортовая система,
которая записывает основные параметры
двигателей, вибрацию, накапливает дан-
ные, контролирующие износы деталей,
смазывающихся маслом. Контроль за тем-
пературой газов производится по несколь-
ким термопарам. На некоторых двигателях
начали применять бортовой оптический
радиационный пирометр, с помощью ко-
торого можно точно установить темпера-
туру рабочих лопаток турбины. Возмо-
жен контроль развиваемой тяги, что поз-
воляет производить проверку основных
данных и при необходимости регулиро-
вать ее величину. Важными параметрами
двигателей являются мгновенный и часо-
вой расход топлива.
Следует отметить, что практическое ис-
пользование рассмотренных выше средств
и методов контроля возможно только
при соответствующем уровне контроле-
пригодности двигателей, закладываемом
на стадии проектирования.
Е. ЛЮБАНОВСКИЙ,
кандидат технических наук
ИЗ РЕДАКЦИОННОМ ПОЧТЫ
авиации» не проводить свои музыкальные
«хит-парады»?
Г. РАСУЛОВ.
г. Уфа.
О МОШЕМ
ЖУРНАЛЕ
Почта нашего журнала. За последнее время она не только резко выросла, но и каче-
ственно изменилась. Сегодня нет писем равнодушных. Каждое из них — это четкая
позиция, которую автор письма занимает в перестройке. Авиаторы и пассажиры,
пенсионеры и студенты, воины и школьники откровенно рассказывают о
жизненных проблемах, делятся самым наболевшим. Без обиняков говорят они о том,
что тормозит новое, мешает лучше работать. Предлагают, как поправить дело.
Немало дельных мыслей и в письмах по поводу того, каким должен
быть наш журнал, каким его хотели бы видеть читатели. Некоторые из писем
мы публикуем в этой подборке.
ф Получила очередном номер журнала. Не-
смотря на хроническую нехватку времени,
прочитала его, что называется, «от корки до
корки», на одном дыхании. Вообще выписы-
ваю «Гражданскую авиацию» уже несколько
лет и с удовлетворением могу отметить,
что журнал в последнее время стал значи-
тельно лучше (особенно с середины прошлого
года). Считаю, что на сегодняшний день из
всех авиационных изданий (получаю также
«Авиацию и космонавтику», «Крылья Родимы»)
в вашем журнале наиболее зримо проявляется
творческий подход к делу, поиск новых ре-
зервов для обогащения содержания (не соч-
тите, что написала для «красного словца» —
это действительно от души).
Ну, а если говорить о пожеланиях на бу-
дущее, то хотелось бы, чтобы вы осветили
на страницах журнала еще несколько интерес-
ных, на мой взгляд, тем. Во-первых, это касает-
ся фирмы «Ааиалат». Газета «Воздушный
транспорт» уже кое-что писала, но у журнала
намного больше возможностей глубоко вник-
нуть в суть проблемы. Второе. С огромным
интересом прочитала материал «Правда о
Ту-1 44». Сколько было досужих сплетем о том,
почему не летает этот самолет. Сколько
домыслов. Договорились даже до того, что
якобы А. А. Туполев не смог научить летать
машину, созданную его отцом. До чего было
обидно читать такое. И вот, наконец, рас-
ставлены точки над «и». Спасибо. Но, навер-
ное, многим было бы интересно узнать и о
перспективах создания сверхзвуковых и гипер-
звуковых самолетов у нас в стране. Ведь сей-
час в мировой авиации наблюдается заметное
оживление в этой области. Неплохо было бы
также рассказать и о Ту-334. В планах
редакции на этот год он не упоминается, хо-
тя первые сообщения появились о нем доволь-
но давно.
Вот такие пожелания редакции. Главное
же — не сбавлять взятого темпа на пере-
стройку.
Коротко о себе. В Аэрофлоте с 18 лет, летала
бортпроводницей, заочно окончила Киевский
институт инженеров гражданской авиации.
С уважением Г. ГРОМОВА,
г. Самарканд.
ф Полистал я тут подшивку журнала за
прошлый год. Кто в основном выступает
на его страницах? Директор завода, коман-
дир авиаотряда, секретарь парткома, проф-
союзный лидер, начальник цеха... А где же
рядовые авиаторы? Где их мысли, предложе-
ния, их обеспокоенность за судьбу пере-
стройки? Считаю, что слово пилотам, штур-
манам, техникам должно предоставляться в
£8»
каждом номере и в первую очередь. Опы-
том простых людей труда, их суждениями
о перестройке надо дорожить.
И. НИКОЛАЕВ,
г. Москва.
ф Скоро я стану слесарем-сборщиком лета-
тельных аппаратов. Поэтому интерес к журна-
лу у меня, можно сказать, профессиональ-
ный. Хочу честно сказать, что раньше номера
«Гражданской авиации» были скучные. Я лишь
просматривал их. Но в этом году лицо журна-
ла совершенно изменилось. Появились очень
интересные статьи, улучшилось оформление.
В общем, журнал нравится. Посмотрим, что
будет дальше.
Ромеи МАРЕЕВ,
г. Москва.
ф Из новых рубрик «Гражданской авиации»
отметил бы «Назовем всех поименно». Очень
интересно узнать о судьбах людей — орга-
низаторов, летчиков, авиаконструкторов —
стоявших у истоков советской гражданской
авиации. Всегда оригинально и красочно офор-
мляется раздел «Курсом технического про-
гресса». Хорошо, что располагается он в сере-
дине журнала: можно вынуть без ущерба
для других статей. Правда, в № 1 материалы
раздела, посвященные новому самолету Ил-
96-300, сверстаны не вертикально, как обычно,
а горизонтально. Мне кажется, такая верстка
не удобна для читателей. Сужу по себе: ма-
териалы «Курсом технического прогресса»
собираю уже несколько лет. Читать же их
в скоросшивателе под углом 90 градусов,
согласитесь, трудно.
Б. ТЕРЕХАНОВ.
г. Нижний Тагил.
ф Я мечтаю работать в Аэрофлоте. Поэтому
всегда с большим нетерпением жду каждый
очередной выпуск журнала в журнале «Высо-
та». Но вот на что обратил внимание: вы
все больше рассказываете об институтах и
летных училищах. Информация же об учебных
заведениях, где готовят авиационных техни-
ков, появляется крайне редко. Почему? Не
все же ребята рвутся в небо, кто-то хочет
обслуживать самолеты на земле. И им,
естественно, интересно знать, как учатся и
чем занимаются в свободное время будущие
техники.
И еще. Уверен, среди молодых авиаторов,
студентов и курсантов немало поклонников
современной рок-музыки. Так почему бы в
«Высоте» не открыть музыкальную странич-
ку, да и вообще, почему бы «Гражданской
ф Увлекаюсь авиационной техникой. Рад, что
журнал стал довольно оперативно давать
подробные материалы о новых самолетах
и вертолетах. Подобную информацию, по-
жалуй, нигде больше не найдешь. Единствен-
ная просьба — печатайте, пожалуйста, по-
больше фотографий. Знаю, что вырезками
журнала пользуются при оформлении раз-
личных стендов на авиационную тему, альбо-
с. илюшнин.
г. Мурманск.
ф Выписываю журнал уже три года. Изменил-
ся он в последнее время очень заметно.
Чаще стали появляться материалы о зарубеж-
ных авиакомпаниях, а ведь раньше это была
почти закрытая тема. У меня, к примеру,
номер, где рассказывается о «Паи Амери-
кэн» и дана компоновочная схема самолета
«Боинг-747», зачитали чуть ли не до дыр.
Хорошо бы так обстоятельно показать и
других партнеров Аэрофлота. >
Л. КРИЧЕВСКИЙ.
г. Хабаровск.
ф Моя дочь и несколько ее одноклассников
хотят после школы поступать в институт
и училища гражданской авиации. Но их
привлекает прежде всего романтика, которой
овеяны авиационные профессии. А ведь это, в
первую очередь, труд, подчас очень нелегкий,
требующий больших физических и нравствен-
ных сил. У меня есть предложение — открыть
в журнале рубрику, где бы рассказывалось
о различных профессиях авиаторов, — и
«небесных» и «земных». Будем очень благо-
дарны, если такой раздел найдет свое место
на страницах «Гражданской авиации».
И. ПЕТРОВА.
г. Новосибирск.
ф Знаете, чем мне весьма импонирует жур-
нал? Тем, что вы не ударились «вразнос»,
в критику всего и вся: подобный перекос
характерен сегодня для многих органов печа-
ти. Критика в журнале всегда была взвешен-
ной, принципиальной и конструктивной — это-
го не отнимешь. А вот глубины анализа теку-
щих проблем перестройки в отрасли, пе-
редового опыта вам, дорогие товарищи, еще
порой не хватает. Надо идти вперед.
В. САЛМАНОВ.
г. Нижневартовск.
ПРИЗ «ЗА ВНИМАНИЕ
К ЖУРНАЛУ»
Кто он, наш читатель! Каково его
мнение о журнале! Чтобы получить
ответы на зтн вопросы, в прошлом году
редакция в каждом номере проводила
«Заочную читательскую летучку». Сотни
писем пришло к нам — с интересными
предложениями, добрыми пожеланиями
и, не скроем, с резкой, но справедливой
критикой. Все они стали надежным
ориентиром в нашей работа.
В канун Дня печати подведены итоги
«Заочной читательской летучки». По
единодушному мнению редколлегии, са-
мым активным ее участником признан
инженер из Харькова Владимир Пет-
рович Лещенко. Победителю вручен
приз «За внимание к журналу» — бес-
платная подлиска на журнал «Граждан-
ская авиация» на 1990 год. Поздравляем!
Ждем новых писем читателей с мне-
нием о журнале. Активисты также полу-
чат призы.
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ.
КЛУБ «АВИАЛЮБИТЕЛЬ»
I
САМОЛЕТ
В конце 1920 года Главвоздухфлотом
была сформулирована задача создать оте-
чественный цельнометаллический само-
лет. Для этого необходимо было изыскать
высокопрочные и легкие сплавы, опреде-
лить возможность их использования в
самолетостроении. Эта идея была под-
хвачена сотрудниками Центрального аэро-
гидродинамического института (ЦАГИ) —
там имелся отдел авиации, гидроавиа-
ции и опытного строительства, которым
руководил А. Н. Туполев.
АНТ-2
Преимуществе металла перед деревом
и полотном в смысле долговечности го-
ворили сами за себе. Наша страна своими
авиационными сплавами еще не распола-
гала. Лишь в августе 1922 года на заводе
Госпромцветмета в селе Кольчугино Вла-
димирской области была получена первая
партия слитков нового металла, назван-
ного кольчугалюминием. В октябре 1922
года были выпущены полуфабрикаты —
листы и гнутые профили. После зтого
при ЦАГИ была образована комиссия
по постройке металлических самолетов
под председательством А. Н. Туполева.
В 1922—1924 годах были созданы цельно-
металлические аэросани и глиссер. Это
позволило накопить опыт использования
легких сплавов для авиационных кон-
струкций. В мае 1923 года было начато
проектирование, а затем строительство
первого советского цельнометаллическо-
го пассажирского самолета коллективом,
возглавляемым А. Н. Туполевым.
По конструктивной схеме самолет АНТ-2
представлял собой цельнометаллический
свободноиесущий высокоплан с двигате-
лем воздушного охлаждения «Бристоль-
Люцифер-111» мощностью 100— 118,5 лоша-
диных сил. Крыло самолета — толстого
профиля, двухлонжеронное, с тринадца-
тью ферменными нервюрами, на каждой
половине неразъемное. Оно крепилось че-
тырьмя болтами к верхним лонжеронам
фюзеляжа. Фюзеляж — высокий и узкий,
почти треугольного сечения, каркас вы-
полнен из кольчугалюминиевых профи-
лей, обшивка — гофрированная (шаг
40, высота 8 миллиметров). Гофр при
невысоких скоростях полета практически
не влиял на аэродинамическое качество
самолета. Управление элеронами и руля-
ми высоты — жесткое, рулем направле-
ния — тросовое. Кабина летчика — от-
крытая. Пассажирская кабина — двух-
местная, сиденья пассажиров — лицом
к лицу. В левом борту фюзеляжа
имелась дверь.
При постройке самолета большое вни-
мание конструкторы уделили простоте
конструкции, хорошим аэродинамическим
качествам и возможности уменьшения
массы не в ущерб прочности. Расчетная
перегрузка конструкций АНТ-2 равнялась
7, в наиболее ответственных местах до-
ходила до 10. По своим весовым харак-
теристикам самолет превосходил немец-
кий «Юнкере Г-13»: его весовая отдача
составляла 0,393 против 0,368 у «Юи-
керса».
Конструкция АНТ-2 была глубоко про-
думанной, рациональной, почти предельно
легкой. Он был построен коллективом в
составе: А. Н. Туполев — автор проекта
и общий руководитель работ, И. И. Сидо-
рин (заместитель А. Н. Туполева) — от-
ветственный за термическую технологи-
ческую обработку материала и испыта-
ния на прочность, члены — И. И. Погос-
ский и Г. А. Озеров. Разработка методов
расчета, выбор сортаментов, форм и кон-
структивных деталей самолета, их испыта-
ние и непосредственное руководство по-
стройкой велись инженерами ЦАГИ:
А. И. Путиловым, В. М. Петляковым,
И. И. Погосскнм, Б. М. Кондорским,
Н. С. Некрасовым, Н. И. Петровым,
Е. И. Погосскнм, А. И. Зиминым.
Строили АНТ-2 в переоборудованном
складском каменном помещении над по-
жарным сараем на территории ЦАГИ.
Вытащить самолет через двери было нель-
зя и, разломав стену, его спустили на
землю по помосту. Для нового самолета
аэродром ЦАГИ оказался маловат. АНТ-2
отбуксировали через всю Москву на Хо-
дынку, на Центральный аэродром имени
М. В. Фрунзе.
Первый пробный полет с балластом
на АНТ-2 совершил 26 мая 1924 года инже-
нер ЦАГИ Н. И. Петров. Полет не являл-
ся испытательным, поэтому производился
без хронометража и имел целью выяс-
нить основные летные свойства. Всего
было совершено три взлета и пройдено
5—6 кругов на высоте 500 метров. Само-
лет хорошо вел себя в воздухе и показал
неплохую скорость. Но для еще боль-
шего совершенства А. Н. Туполев решил
увеличить вертикальное оперение. Был
сконструирован специальный прибор для
испытаний на устойчивость, составлена их
программа. Самолет с новым оперением
летал также успешно. Подробные исследо-
вания в аэродинамической лаборатории
были проведены на его модели. Резуль-
таты испытаний позволили доработать
проект.
Постройка самолета АНТ-2 не только
ознаменовала начало серийного цельно-
металлического самолетостроения в на-
шей стране, но и послужила школой
для создания последующих самолетов
А. Н. Туполева.
В литературе встречаетсв описание
самолета «ГАЗ № 5». Это был пассажир-
ский двухстоечный биплан с толстым
фюзеляжем на всю высоту коробки
крыльев. Он был построен в начале
1924 года на заводе ГАЗ № 5 по проекту
и под руководством Е. Э. Гроппиуса.
Пассажирская кабина на четыре места
располагалась непосредственно за двига-
телем, открытая кабина летчика и меха-
ника — размещена за пассажирской
и имела вход из нее. Средняя часть
фюзеляжа была обшита фанерой, хвосто-
вая — расчалочная, с полотняной обшив-
кой. Испытывался самолет летом и осенью
1924 года летчиком Ефремовым. Были
выявлены плохая скороподъемность, ма-
лый потолок и большой разбег. В эксплу-
атацию по этим причинам самолет принят
не был.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Самолета АНТ-2
Длина самолета — 7,5 метра,
размах крыла — 10 метров,
площадь крыла — 17,5 квадрат-
ных метра. Масса пустого само-
лета — 523 килограмма, масса
топлива — 55 килограммов, мас-
са масла — 12 килограммов,
масса полной нагрузки —
313 килограммов, полетная мас-
са — 836 килограммов. Удель-
ная нагрузка на крыло — 47,7 ки-
лограмма на квадратный метр,
удельная нагрузка на мощность —
8,36 килограмма на лошадиную
силу. Весовая отдача — 37,5 про-
цента. Максимальная скорость у
земли — 170 километров в час,
максимальная скорость на высоте
3000 метров — 155 километров
в час, посадочная скорость —
70 километров в час. Время
набора высоты 1000 метров —
8,5 минуты, 2000 метров — 21,5
минуты, 3000 метров — 48 минут.
Практический потолок — 3300
метров. Продолжительность по-
лета — 2,5 часа. Дальность по-
лета — 425 километров.
Самолета «ГАЗ N? 5»
Двигатель — «Испано-Сюи-
за 8 N в» мощностью 300—320
лошадиных сил, число пассажир-
ских мест — четыре. Длина са-
молета — 8,5 метра, размах кры-
ла 11,2 метра, площадь крыла —
35 квадратных метров. Масса
пустого самолета — 1118 кило-
граммов, масса полной нагруз-
ки — 731 килограмм, полетная
масса — 1849 килограммов.
Удельная нагрузка на крыло —
53 килограмма на квадратный
метр, удельная нагрузка на мощ-
ность — 6,2 килограмма на
одну лошадиную силу. Весовая
отдача — 39 процентов. Макси-
мальная скорость у земли — 165
километров в час. Практический
потолок — 300 метров.
АВИАСЛОВАРЬ
АЭРОВОКЗАЛ — один из основных
элементов аэропорта В аэровокзалах
продают и регистрируют авиабилеты,
принимают, оформляют, комплектуют
по рейсам и выдают багаж. Здесь пас-
сажиры получают информацию об от-
правлении и прибытии самолетов, им
предлагают почтовые, бытовые, меди-
цинские и прочие услуги. В аэровок-
залах международных линий осуществ-
ляется также пограничный паспортный
контроль и таможенный досмотр ба-
гажа. В больших городах для обслу-
живания пассажиров сооружаются город-
ские аэровокзалы, удобно связанные с
аэропортом городским транспортом.
Первые аэровокзалы были построены
в странах Западной Европы в начале
двадцатых годов (в аэропортах Париж-
Бурже, Берлии-Темпельхоф). После вто-
рой мировой войны строительство аэро-
вокзалов велось особенно интенсивно.
Это было связано с совершенствованием
и обновлением парка пассажирских са-
молетов. В нашей стране строительство
аэровокзалов получило широкое разви-
тие в пятидесятые годы, когда на авиа-
линии вышли скоростные многоместные
самолеты Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ту-114.
Размеры аэровокзала зависят от уста-
новленного для данного аэропорта
объема пассажирских перевозок. Боль-
шая разветвленность сети авиалиний в
нашей стране позволяет применять ти-
повые проекты аэровокзалов с расчет-
ной пропускной способностью 50, 100,
200 и 400 пассажиров в час. Однако
более крупные аэровокзалы, такие, на-
пример, как Домодедово, — от 600 до
3000 пассажиров в час, а также строя-
щиеся в особых условиях (в северных
и сейсмических районах) проектируются
индивидуально.
Архитектурно-планировочное решение
современных аэровокзалов подчинено
технологической схеме обслуживания пас-
сажиров. Основным помещением являет-
ся операционный зал, площадь и ха-
рактер оборудования которого опре-
деляют пропускную способность аэро-
вокзала. Планировка аэровокзалов дол-
жна быть четкой, исключать пересече-
нна и встречи массовых потоков пас-
сажиров и принятого к перевозке багажа.
СПРАВОЧНОЕ
БЮРО
Напоминаем правила перевозки ба-
гажа и ручной клади на воздушных
судах.
Размер каждого места багажа должен
быть не более 50 X 50 X 100 см, а
масса — не более 30 кг. Предметы,
масса или размеры которых превышают
указанные нормы, рекомендуются сда-
вать в аэропорту для перевозки в ка-
честве груза.
Каждое место багажа и ручной клади
должно иметь отдельную упаковку и
быть приспособлено для переноски.
Фото- и киноаппараты, проигрыва-
тели, радиоаппаратура, бинокли прини-
маются к перевозке только в багаже и
упакованными в чемоданы и ящики.
На регистрации пассажир должен
предъявить для оформления и взве-
шивания все перевозимые вещи.
Багаж можно сдать к перевозке с
объявленной ценностью, при этом взи-
мается сбор в размере 0,5 процента с
суммы объявленной ценности.
Нормы бесплатной перевозки багажа
и ручной клади
20 кг — на самолетах Ил-86, Ил-62,
Ту-154, Ту-134, Як-42, Як-40, Ил-18,
Ан-24, Ил-14; на вертолетах Ми-2,
Ми-6,, Ми-4.
10 кг — на самолетах Ан-28, Ан-2, Л-410.
30 кг — при полете в салоне первого
класса.
Запрещается перевозить в ручной клади
или багаже взрывчатые вещества, сжа-
тые и сжиженные газы, тормозную
жидкость, мовиль, лаки, краски, ацетон
и другие легковоспламеняющиеся жид-
кости, ядовитые и отравляющие веще-
ства, в том числе ртуть в любой упа-
ковке, антифриз, тосол.
Спирт и винно-водочные изделия раз-
решается перевозить только в стан-
дартной государственной упаковке.
АВИАКАЛЕЙДОСКОП
Усилия таможенников и органов по-
лиции по обнаружению наркотиков, как
известно, не всегда дают нужный эф-
фект. И одной из причин этого,
мнению специалистов Интерпола,
ляется то обстоятельство, что пока
по
существует таких приборов обнаруже-
ния, которые гарантировали бы абсо-
лютную надежность поисков. Сейчас
для обнаружения наркотиков в багаже
авиапассажиров нередко используют со-
бак и даже специально обученных моло-
дых тигров. Последние неплохо заре-
комендовали себя в аэропортах Юго-
Восточной Азии. Но все же тигры, хотя
бы и ручные, — это не всегда безопасно.
Поэтому в Бирме для отыскания нар-
котиков решили привлечь крыс, чей
острый нюх здесь вошел в поговорку.
В одном из институтов Рангуна после
длительного и сложного скрещивания
удалось вывести необычных крыс-«тамо-
женников». Это довольно крупные особи,
которые содержатся поодиночке в проч-
ных перенос "ых клетках. В аэропорту
эти клетки медленно провозят вдоль
транспортера с багажом. Если в багаже
имеется хотя бы ничтожное количество
даже тщательно упакованных наркоти-
ков (или наркотического сырья), то крыса
начинает беспокоиться.
Первые авиапассажиры поввились в
начале двадцатого столетия. И уже
тогда для них существовали правила
поведения на борту воздушного судна,
перевозки багажа и ручной клади. Пра-
вила 1912 года, в частности, гласили:
«Пассажиру, летящему впервые, следует
разъяснить в общих чертах назначение
окружающих его частей и агрегатов,
имеющих отношение к полету. В слу-
чае падения следует: упираться ногами,
согнуть спину, голову втянуть. Очень
важно держаться возможно крепче, по-
этому следует позаботиться, чтобы пас-
сажир знал, где расположены надежные
точки опоры — спереди, сзади, с боков.
Пассажир должен как на взлете, так
и при посадке по возможности распо-
лагаться в центре своего сиденья и
сидеть спокойно.
В качестве головного убора рекомен-
дуется узкая, плотно прилегающая шер-
стяная шапка, для защиты глаз — очки.
И то, и другое должно сидеть плотно,
так как руки не следует занимать ни
чем, их назначение — крепко держаться.
Обувь не должна стеснять свободной
подвижности ног, особенно не затруднять
сгибание суставов. Пассажирам реко-
мендуетсв не иметь при себе колющих
и острых предметов, равно как и боль-
ших ключей».
42
РАССКАЗ-БЫЛЬ
ак-то по заданию ре-
дакции мне пришлось
выехать
Восток,
заводов.
оказалась
Мы познакомились. Ока-
на Дальний
на один из
Моей попут-
высокая пат-
авиаремонтных
^ицей по купе
рая женщина,
залось, что Анна Петровна Ковалева
работала в авиационной прокуратуре в
том самом городе, куда как раз я ехал.
Дорога предстояла нам неблизкая, и,
естественно, время мы коротали за разго-
ворами. В один из вечеров, когда за пыль-
ными стеклами вагона мелькали лишь го-
лые поля да редкие деревенские избы,
Я попросил Ковалеву рассказать о каком-
нибудь интересном случае из ее проку-
рорской практики.
* Эта история нс выдумана, хотя место дей-
ствия и фамилии ее участников автором изме-
нены.
— А что, собственно, вы подразумева-
ете под словом «интересный»? — спро-
сила она. — Прокуроры в погонях не участ-
вуют. Да и вообще случаев, волнующих
воображение... — она явно искала слово
помягче, — непрофессионала, поверьте,
не так уж много. Впрочем, вот история,
которая произошла на авиазаводе. Слу-
шайте.
— Так вот, некоторое время назад ту-
да, на должность инженера отдела тех-
нического контроля, поступил некий Нико-
лай Николаевич Редько. Человек этот,
судя по его рассказам, много пережил.
Воевал, в 42-м году был ранен, попал к
партизанам. Во время одной из боевых
операций был снова ранен и вывезен в тыл.
В госпитале он первым делом продикто-
вал письмо жене, жившей где-то на юге.
Вскоре получил из дому ответ. Короткий,
сухой. Жена, Валентина Ивановна, ока-
зывается. еще год назад получила изве-
щение о смерти Редько и недавно вторич-
но вышла замуж за человека, который
заменил детям отца. Просила простить ее.
Само собой, зная все эти обстоятель-
ства, заводчане глубоко сочувствовали
Николаю Николаевичу
Случилось так. что Редько получил квар-
тиру в том же доме, где жила и я. Иногда
по утрам мы встречались на автобусной
остановке. Более половины пути ехали
вместе. Незаметно у нас установились
вполне приятельские отношения.
А однажды мне позвонил Степан Андре-
евич Лукьянов, председатель комитета
профсоюза завода. Я знала Лукьянова
много лет: он был близким другом покой-
ного отца, часто бывал у нас.
Звонок очень обрадовал — последнее
время мы почти не виделись. Но концовка
разговора удивила: Степан Андреевич
сказал, что хотел бы встретиться со мной
по одному щекотливому делу.
Разумеется, в тот же вечер я была у
Лукьянова.
Закурив трубку, он стал ходить по комна-
те. Я знала — это верный признак: вол-
нуется Лукьянов.
Случилось же вот что. Накануне Сте-
пана Андреевича вызвал к себе директор.
В кабинете уже находились секретарь
парткома, главный инженер и начальник
отдела кадров. Речь шла о назначении
Редько начальником отдела технического
контроля. Вообще-то особых дебатов тут
не было. Директор коротко проинформи-
ровал собравшихся о том. что нынешнего
начальника переводят на работу в мини-
стерство. а начальник отдела кадрой
доложил, что по своим деловым качест-
вам Редько вполне подходит к этой долж-
ности.
И вот тут-то Лукьянов, пожалуй, даже
неожиданно для себя, выразил сомнение.
Вернее, пытался сформулировать то, что до
поры дремало в сознании: не тот человек
Редько, нечистая у него душа.
— Но почему же, Степан Андреевич? —
удивилась я. — Ведь вы тоже считаете
Редько знающим инженером. Авторитетен,
характеристики в порядке.
Лукьянов поморщился:
— Бумаги-то, Аннушка, в порядке.
Однако в них и дело. Пойми меня — в
знаниях Редько я не сомневаюсь. И горе
его понимаю. Удивляет только, что он об
этом слишком много болтает. И не просто
болтает. Бумаги по поводу и без повода
показывает Взять хотя бы случай этот с
квитанциями... Разговорились мы с ним на
днях. О том. о сем. н о войне, конечно. Ну,
я возьми н спроси, знает ли он что о семье,
помогает ли ребятишкам. Ведь дети ни
при чем Стал он опять на измену жены
жаловаться. Мол. нет для нее ничего свято-
го, при живом муже с другим живет, от
помощи отказалась. А потом и говорит:
«Хоть я с ней и не переписываюсь, а детей
не забываю Каждый месяц им по пять-
десят рублей перевожу». И вынимает из
жилетного кармана пачку почтовых кви-
танций, аккуратно так розовой ленточкой
перевязанных. Словно всегда при нем.
Смотрите, мол...
Степан Андреевич помолчал.
— Ерунда, как будто, а вот смутили
меня. Аннушка, квитанции эти. Уж кати
человек от души что делает, то расписки
в ленточки не пакует. А тут вроде как на
всякий случай, для убедительности. Впро-
чем, пожалуй, прав директор: сомнения
мои — действительно, чушь, — оборвал
он себя.
Признаться, н я сначала не знала, как
отнестись к рассказу Лукьянова. Сколь-
ко ни думала о Редько, не находила в его
истории ничего необычного. Война разру-
шила немало семей, и случаи, схожие с
драмой Редько, конечно же, были. Мне ка-
залось естественным и то. что жена Нико-
лая Николаевича, не испытывая материаль-
ных затруднений, отказалась от его помо-
щи. Что же касается квитанций, то в конце
концов каждому свойственны те или иные
слабости.
И все-таки сама не пойму, почему ре-
шила при первом удобном случае перего-
ворить с Николаем Николаевичем. По-
верьте. не подозрение, скорее желание хо-
тя бы морально помочь человеку двигало
мною.
Случай вскоре представился. Как-то
утром мы вновь увиделись на автобусной
остановке. Николай Николаевич сообщил,
что вечером в заводском клубе выступа-
ют известные артисты с Украины. «Вот
бы попасть». Редько обещал помочь с би-
летами. Вечером мы встретились в клубе
Концерт он слушал как-то отрешенно
Мне стало жаль этого сломленного невзго-
дами мужчину. И когда мы вышли из клу-
ба. я отважилась на трудный разговор
Однако на сей раз Редько отвечал сухо н
односложно. Да, он сделал все от него
зависящее, чтобы вернуться к семье, и не
его вина, что это не удалось. Переписы-
вается ли он с детьми? Нет, к сожалению,
жена не позволяет нм отвечать на его
письма.
Было ясно, что говорить на эту тему ему
неприятно. Я не стала настаивать. Но те
скупые фразы, которые я услышала, меня
потрясли Жестокость матери, пытающейся
заглушить в детях чувство привязанности
к отцу, кровью оплатившему нх будущее,
выглядела чудовищной.
Вот тут-то впервые и возникло что-то
похожее на подозрение Что же это за
монстр — бывшая жена Редько? Ведь он-
то перед ней не виноват. Не по-женски
это. Конечно, всякое бывает, но...
Видимо, сыграло свою роль женское
чутье. Именно как женщине мне стало
интересно познакомиться с Валентиной
Ивановной Редько.
Адрес ее установить было не так сложно.
Сделала запрос и в райвоенкомат, где
Редько призывался в армию. Валентине
Ивановне я написала большое письмо,
отнюдь не служебное. Прошла неделя,
другая, но ответа не было. Впрочем, я
особенно и не надеялась: что для <такой>
моя, с позволения сказать, «лирика»?
А вскоре пришел ответ из райвоенкомата,
но там все соответствовало тому, что я
уже знала о Редько
Минула еще пара недель, и вдруг как-
то утром секретарь доложила, что в прием-
ной меня ожидает женщина, назвавшаяся
Валентиной Ивановной Редько. Через не-
сколько минут в кабинет вошла невысокая,
хрупкая женщина с темными впадинами
под глазами.
Судорожно комкая носовой платок, не
замечая бегущих по щекам слез, Валенти-
на Ивановна рассказывала. По ее словам,
в 1942 году она. действительно, получила
извещение о смерти мужа, но не изменяла
памяти Николая, ждала его. Надеялась на
чудо. Именно поэтому ее так потрясло
полученное почти через год письмо от му-
жа. написанное явно не им. Коротко он
сообщал, что потерял руку, находится в
госпитале и прощается с ней навсегда,
так как полюбил другую, спасшую ему
жизнь, что он не забудет своих обязан-
ностей перед детьми и просит не искать с
ним встреч. Обратного адреса в письме
не было. Вслед за тем стали приходить
переводы. Николай регулярно присылал
деньги, но ни разу не написал детям Бо-
лее того, на всех переводах указывались
разные почтовые отделения с обратным
адресом «до востребования».
Вот так н стала Валентина Ивановна
вдовой при живом муже. Проплакала,
конечно, не один месяц. И вылились вместе
со слезами остатки желания хотя бы уви-
деть когда-то дорогого человека. Труд-
ное было время, и если бы не дети, не
прикоснулась бы к постылым переводам.
И вдруг это письмо с упреками... И в
чем?..
Я была поражена. Тягостно даже вспо-
минать, как говорила эта женщина. Сами
можете представить. Но в правде ее я уже
не сомневалась. Зачем, однако. Редько
понадобилась эта страшная ложь?
Выйдя в другую комнату, я позвонила
Лукьянову:
— Редько на работе?.. Под любым пред-
логом вызовите его к себе и продержи
те до моего приезда. Я мигом...
Я не сказала Валентине Ивановне, куда
и зачем мы едем. Дело принимало такой
оборот, что мог понадобиться и прокурор
То есть я, но уже. как говорится, в иной
ипостаси.
Когда мы вошли к Лукьянову, он о чем
то живо спорил с Николаем Николаеви-
чем. Мои чувства передать трудно, но
самообладание Редько, признаться, просто
ошеломило. Поздоровавшись, он равно-
душно скользнул взглядом по моей спут-
нице и как ни в чем не бывало продолжил
спор. Но еще поразительнее было поведе-
ние Валентины Ивановны, даже не вздрог-
нувшей при виде этого человека.
И тут-то возникла страшная догадка.
Извинившись перед Редько, я попросила
Лукьянова выйти на несколько минут в
коридор. Вместе с нами вышла и Вален-
тина Ивановна. С трудом сдерживая волне-
ние, я спросила у нее, знаком ли ей тот
человек. Она подняла на меня усталые
глаза:
— Вижу его в первый раз...
...Ковалева умолкла, подошла к окну,
приподняла верхнее стекло. В купе пахнуло
сыростью вечера.
— Ну, а потом что? — прервал я томи-
тельную паузу.
— Потом? Потом следствие, суд. Все,
как положено. Словом, было установлено,
что под именем Николая Николаевича
Редько скрывался преступник, по образо-
ванию техник, в начале войны осужденный
за крупное хищение социалистической
собственности. Воспользовавшись эвакуа-
ционной сумятицей, он бежал из колонии,
оказавшейся в прифронтовой полосе. На
временно оккупированной территории пере-
бивался спекуляцией на черном рынке.
Как-то у случайного знакомого добыл до-
кументы советского офицера Редько, умер-
шего в госпитале накануне нашего от-
ступления. Потом лже-Редько сумел про-
браться к партизанам, соврав, что его
разведгруппа наскочила на засаду. Через
некоторое время, раненный шальной пулей,
был самолетом отправлен в тыл.
Выписавшись из госпиталя, прежде чем
приняться за старое (а послевоенных гре-
хов за ним вскрылось немало), он решил
прежде всего обезопасить себя от неже-
лательной встречи с семьей погибшего
И. надо сказать, оказался неплохим психо-
логом.
— Правда, перестарался. Да н проку-
рор оказался женщиной. — улыбнулась
моя спутница.
А. ДЛУГАЧ
Окончание. Начало на стр. 35.
Углегорцы считают, что за ходом ре-
конструкции нет настоящего контроля со
стороны советских и партийных органов,
как нет и взаимопонимания в отноше-
ниях заказчика с подрядчиком. Отсут-
ствует озабоченность повышением рента-
бельности аэропорта. Очень характерен
случай с В. Чистеико, предложение кото-
рого могло воплотиться в жизнь не в
1987 году, а иа пять лет раньше. Чи-
таешь прессу, беседуешь с людьми —
дефицита внимания к аэропорту не ощу-
щаешь. Но нужно-то дело, необходима
заинтересованность и инициатива, кото-
рым кое-кому не грех поучиться.
Ю. КРУШИНСКИИ,
общественный корреспондент
«Гражданской авиации»
г. Шахтерск
Сахалинской обл.
43
ОТ РЕДАКЦИИ. Получив корреспонден-
цию о явно неудовлетворительных темпах
реконструкции взлетно-посадочной поло-
сы в аэропорту города Шахтерск, мы по-
думали, что такое же беспокойство, ви-
димо, проявляет и руководство Сахалин-
ского авиаотряда. И уж яо я с яком случае
оно должно представлять пути решения
проблем и четко ендеть перспективы
развития аэропорта.
Только после напоминания о необходи-
мости отвечать на обращения печати в
редакцию пришло письмо иа официаль-
ном бланке. Сказать, что оно прояснило
ситуацию, значило бы сильно погрешить
против истины. Чего только нет в ответе:
и ссылки на постановления, и перечисле-
ние сумм капитальных вложений, и хро-
нология событий... Нет только программы
действий да еще стремления бороться
с волокитой и бесхозяйственностью. Впро-
чем, о позиции руководства как нельзя
более красноречиво скажет цитата из
письма (рискнем привести ее, сохранив
язык и стиль оригинала): «Одной из основ-
ных причин кривотолков по строительству
явилось полное отсутствие информации
у жителей района. А это внеплановое
строительство, отсутствие фондов на мате-
риалы и механизмы, которые Сахалин-
ский облисполком решал в ходе строи-
тельства и на что указывал партийным
и советским органам. Обвинения руковод-
ства аэропорта Шахтерск и командования
Сахалинского объединенного авиаотряда в
части финансирования, обеспечения стро-
ительными материалами, механизмами и
затянувшимися сроками (I! — ред.) счита-
ем необоснованными».
Думаем, подобная отписка отнюдь не
устранит «кривотолков по строительству».
Во всяком случае, редакция так и не по-
няла, на чем основывается уверенность
в том, что запланированный в четвертом
квартале ввод в эксплуатацию взлетно-
посадочной полосы — реальность, а не
благое пожелание.
ЭКИПАЖУ — О ПРАКТИЧЕСКОМ АЭРОДИНАМИКЕ
Вн
кмлмяг
цД Надежная летная жсплуатацня современном авиационном техники предполагает
II прежде всего умение и готовность экипажа при пилотировании воздушного судна
своевременно учитывать влияние различных неблагоприятных эксплуатационных и
аэродинамических факторов. Особенно >то важно для такого ответственного этапа
полета, как посадка. Проведенные научно*практические исследования некоторых
авиационных происшествий и предпосылок к ним подтверждают вывод о том, что
именно этот этап является наиболее уязвимым с точки зрения безопасности полетов.
В предлагаемой нашим читателям статье, пожалуй, впервые дается полный и объ-
ективный анализ наиболее характерных ошибок летного состава при совершении
грубых приземлений самолета на ВПП, приводятся некоторые закономерности
динамики продольного движения воздушного судна, а также общие рекомендации
по пилотированию его на завершающем участке захода на посадку.
Надеемся, что такой откровенный и детальный разговор на некогда запрещенную
тему будет положительно воспринят летным составом и потому ждем откликов на
эту публикацию.
1. ЧТО ВЫЗЫВАЕТ
ОПАСНУЮ СИТУАЦИЮ!
Для начала выясним, чем характеризуют-
ся грубые приземления? Прежде всего пре-
вышением сверх допустимых пределов значе-
ния вертикальной перегрузки при посадке
самолета. Иными словами, под «грубым при-
землением» понимается такая посадка, когда
фактическое значение вертикальной перегруз-
ки превышает величину, установленную Руко-
водством по летной эксплуатации для данного
типа самолета. Статистика показывает, что
подобные явления на практике встречаются
не так уж редко. При этом на самолетах
Ан-24, Ан-26 и Ан-30 почти каждая третья
грубая посадка заканчивается авиационным
происшествием. На самолетах Ил-62, Ту-154
и Ту-134 — примерно каждая восемнад-
цатая.
На фактическое значение величины верти-
кальной перегрузки оказывает влияние мно-
жество факторов. О них речь впереди. С
другой стороны, сложность и скоротечность
самого процесса посадки в значительной
мере затрудняет анализ их причинно-след-
ственных связей. Поэтому в большинстве
случаев экипажи, допустившие грубые призем-
ления, не могут самостоятельно проанализи-
ровать причины происшедшего. Между тем
опыт свидетельствует, что в отдельные пери-
оды летной эксплуатации некоторых типов
самолетов может возрасти частота грубых
приземлений. Так, для самолета Ту-134 та-
кими периодами явились 1980—1982 годы, а
для Ту-1 54 — 1982—1983 и 1988 год. О чем это
говорит? Вероятно, о том, что в указан-
ные промежутки времени проводимые в
авиаколлективах профилактические меро-
приятия оказались недостаточно эффектив-
ными.
В таком случае возникает вопрос: как по-
высить эффективность подобных мероприя-
тий? Практика однозначно утверждает: толь-
ко на основе тщательного изучения влияния
как каждого из факторов в отдельности,
так и их совокупностей на весь процесс раз-
вития особой ситуации при посадке воздушно-
го судна. Это позволяет установить в нем
причинно-следственные связи, а значит пре-
дотвратить создание условий для авиацион-
ного происшествия. Отсюда значение, которое
приобретает твердое знание экипажами осо-
бенностей развития опасных ситуаций, по-
нимание физической сути происходящих
процессов и умение на этой основе правиль-
но оценивать собственный опыт и качество
профессиональной подготовки.
С этой целью был проведен научный ана-
лиз материалов расследований авиацион-
ных происшествий и предпосылок к ним за
многолетний период.
Все факторы, которые могут способство-
вать грубым приземлениям воздушных судов,
условно разделяются на: факторы «первого
уровня» — отмеченные комиссиями по рассле-
дованию как «основные, приведшие к собы-
тию», и факторы «второго уровня» — имев-
шие место в данном событии и зафиксиро-
ванные в материалах расследования, но су-
щественно не повлиявшие на процесс разви-
тия опасной ситуации. В свою очередь
факторы «первого уровня» разделяются на
три группы, которые различаются физической
сущностью своего проявления и, соответ-
ственно, требуют различного подхода к вы-
работке мер по их предотвращению. Это фак-
торы: а) лица, пилотировавшего самолет,
б) других членов экипажа, лиц, обеспечивав-
ших выполнение полета и участвовавших в
его подготовке, и наконец в) прочие факторы.
К факторам «второго уровня» следует
отнести:
а) данные, характеризующие профессио-
нальный опыт членов экипажа, в первую
очередь лица, осуществлявшего пилотирова-
ние воздушного судна. Основными из них
являются налет в должности, исполняемой
в данном полете, на данном типе воздуш-
ного судна, а также общий налет на нем;
б) характеристики условий выполнения по-
лота, которые могут оказать влияние на
точность действий экипажа в процессе захо-
да и самой посадки. К ним относятся: метео-
рологическая обстановка, условия освещения,
видимости, атмосферные возмущения, а также
техническое состояние систем обеспечения
захода на посадку;
в) характеристики, оценивающие четкость
выполнения экипажем действий по пилотиро-
ванию самолета. Ими являются точность
выдерживания скорости захода на посадку
и вертикальной скорости, курс и глиссада в
контрольных точках, а также параметры поле-
та на участке «продолженной глиссады» при
визуальном полете. Сюда же следует отнести
и характеристику точки приземления (каса-
ния).
Как мы уже говорили, практически все
рассматриваемые грубые приземления явля-
ются «многофакторными» событиями. С точки
зрения выявления важнейших из них степень
влияния одного фактора или их совокупно-
сти оценивается следующим образом. Для
первого уровня — частотой проявления
(процент грубых приземлений, в которых
данный фактор проявился). Для второго
уровня — отношением частоты таких при-
землений при проявлении данного фактора
к общей частоте грубых приземлений.
Отметим, что самолеты Ту-154, Ту-134
и Ил-62 характеризуются весьма близкими
частотами грубых приземлений и поэтому
могут быть объединены а одну группу.
Однако все же абсолютное их число у само-
лета Ил-62 значительно меньше вследствие
существенно меньшего количества выполнен-
ных полетов. В то же время а процессе
проведения научного анализа выявлено, что у
Ту-134 и Ту-154 практически не имеется
различий в факторах, приведших к грубым
приземлениям. При этом исследовалось
по самолету Ту-134 — 51 событие, а по
самолету Ту-1 54 — 40 событий. По ним специа-
листы располагали достаточно полной и под-
робной информацией
Полученный в результате анализа перечень
основных факторов и частот их проявления
в случаях грубых приземлений этих воздушных
судов зафиксирован в таблице. Приведенные
в ней «факторы других членов экипажа»
в основном относятся ко второму члену эки-
пажа. осуществлявшему пилотирование (инст-
руктор, поверяющий, второй пилот или
командир воздушного судна при выполнении
посадки вторым пилотом).
Оба приведенных в п. 2 фактора могут рас-
сматриваться совместно как обобщенный фак-
тор «второго пилотирующего», поскольку сви-
детельствуют о наличии отклонений от пред-
писанной технологии работы экипажа и рас-
пределения обязанностей в нем, а также о том,
что допущенные пилотирующим лицом откло-
нения не были своевременно обнаружены
и устранены.
Что следует из приведенной таблицы?
Первое. Основными факторами, способст-
вовавшими грубым приземлениям самолетов
Ту-154 и Ту-134, явились: неправильное вырав-
нивание, превышение V на конечном этапе,
неправильная эксплуатация силовой установки,
отсутствие взаимодействия в экипаже и
недостаточный контроль за ходом полета со
стороны второго пилотирующего и особые
метеорологические явления.
Второе. Грубые приземления данных воз-
душных судов характеризуются большой час-
тотой совместного проявления таких основ-
ных факторов, как:
а) «неправильное выравнивание» и «превы-
шение V »;
6) «превышение Уу» и «отсутствие взаимо-
действия а экипаже и недостаточный конт-
роль за ходом полета со стороны второго
пилотирующего».
Третье. Для эксплуатации конкретно самоле-
та Ту-154 характерным является проявление
такого фактора, как «неправильное устране-
ние «козла».
Для оценки влияния опыта летной работы
(самостоятельного налета на данном типе воз-
душного судна) на грубые приземления спе-
циалисты использовали следующие приемы.
Они условно разбили членов экипажей, допус-
тивших грубые приземления, на три группы
16
Таблица осиоаиы! факторов, способстаующит грубым прнаамлоииам
Наименование Частота проявле- ния (в процентах)
Ту-134 Ту-154
1. Факторы пилотировавшего лица: Неправильное выравнивание Превышение вертикальной скорости снижения (Vу) на конечном этапе 55 47 51 38
Неправильная оценка параметров полета (скорость, высота, расстояние) 19 20
Неправильное устранение «козла» Неправильная эксплуатация силовой установки (не соответствующее необхо- димому изменение экипажем тяги двигателей на последнем этапе по- лета или при приземлении) Неправильная компенсация бокового ветра 2. Факторы других членов экипажа: Отсутствие взаимодействия в экипаже Недостаточный контроль за ходом полета 3. Прочие факторы Особые метеоявления (сдвиг ветра, ливневые осадки, непрогнозируе- мое ухудшение видимости на малой высоте) «Световой экран» при включении фар, приведший к пространственной дезориентации 12 9 29 24 14 8 20 18 30 30 17
по налету: до 1000 часов, от 1000 до 2000
часов, и более 2000 часов. При этом пред-
полагалось, что число выполняемых вторым
пилотом самостоятельных посадок примерно
в три-четыре раза меньше, чем у команди-
ра воздушного судна при равных налетах иа
данном типе.
Отсюда сразу проявился результат: из всех
имевших место на самолетах Ту-134 и Ту-
154 случаев грубых приземлений всего десять
процентов произошло при пилотировании
вторым пилотом и около 55 процентов *—
комаидирами воздушных судов, имевшими
«малый налет». Относительная частота послед-
них примерно в семь раз оказалась выше,
чем у командиров с налетом, превышающим
1000 часов.
По выполнению самостоятельных посадок у
всех вторых пилотов, допустивших грубые при-
земления, налет также был оценен как «ма-
лый», — менее 500 часов. Такие факторы,
как «неправильное выравнивание» и «превы-
шение Vy» в значительной части (60 проц.)
связаны с «малым» налетом. Особенно зто
относится к самолету Ту-134.
Что касается условий освещенности (день,
ночь, сумерки), то около 60 процентов
грубых приземлений иа каждом из рассматри-
ваемых типов самолетов произошло в ночных
условиях. Да и относительная частота их
ночью примерно в пять-семь раз выше, чем
днем. Подобная же количественная оценка
получена и по проявлению факторов «не-
правильное выравнивание» и «превышение
V » в ночных условиях.
Как отмечалось ранее, примерно а 20 про-
центах случаев грубых приземлений проявился
фактор «особых метеоявлеинй», отмеченный
комиссиями по расследованиям в качестве
основного, приведшего к событию. Анализ
этой информации показывает, что особые
метеорологические явления — турбулент-
ность и порывистый ветер, сдвиг ветра,
ливневые осадки, туман — усложняющие
выполнение посадки, были зафиксированы
примерно в 40 процентах случаев грубых
приземлений. При этом в большинстве своем
все они имели место в ночное время. О чем
это свидетельствует! Скорее всего о весьма
высокой частоте совместного проявления
факторов «особые метеоявления» и «условия
ночного освещения».
Кстати, в данном случае можно рассматри-
вать их как обобщенный фактор «особые
метеоявления ночью» в качестве самостоя-
тельного с весьма высокой частотой его про-
явления. Характерным является тот факт, что
примерно половина командиров воздушных
судов с налетом на данном типе самолета
в данной должности, превышающим 1000
часов, как раз допустили грубые приземле-
ния при проявлении именно этого фактора.
В то же время относительно небольшая
частота его проявления у командиров с ма-
лым опытом является, по-видимому, следстви-
ем того, что вероятность попадания их в
сложные метеоусловия гораздо ниже, чем у
тех, кто имеет ббльший налет. Хотя в данном
случае вероятность ошибок выше.
Заметим довольно интересный факт. Летный
состав порою высказывает мнение о том, что
грубые приземления, дескать, связаны с
малой скоростью захода на посадку, поэто-
му эффективным методом их устранения
может явиться увеличение этой скорости.
Подобная истина легко опровергается. С этой
целью проанализируем известные нам из
материалов расследований величины отклоне-
ния скорости касания ВПП от рекомендован-
ных значений:
фаат р»«
AV««c— VL — v«~ ‘
При этом учтем, что:
р»к РЛЭ
" v3n —(Ю—15) км/час,
РЛЭ
где V3n — рекомендованная Руководством
ПОСАДКА САМ0Л1ТА ТУ-1*4
В А/П КРАСИОВОДСК
по летной эксплуатации скорость захода на
посадку с учетом посадочной массы.
О чем свидетельствуют полученные дан-
ные! Прежде всего о том, что среднее
значение величины посадочной скорости пре-
вышает рекомендованное значение в среднем
на AVe><=15 км/ч для обоих типов самоле-
тов. Иными словами, распределение величин
AVea< во всех рассмотренных случаях грубых
приземлений весьма близко к указанному
отклонению посадочных скоростей от реко-
мендованных РЛЭ в условиях нормальной
эксплуатации — AV<>t «1$—20 км/ч. при
отсутствии грубых приземлений.
Полученное распределение AV->c говорит
о том, что лишь небольшая часть грубых
приземлений (10 процентов для Ту-154 и
13 процентов для Ту-134) произошла при
посадочной скорости, меньшей, чем ре-
комендована в РЛЭ. В остальных случаях
посадочная скорость превышала рекомендо-
ванную на 15—20 км/ч и даже более. Это
составляет: 67 процентов на Ту-154 и 31 про-
цент — на Ту-134 от общего числа грубых
приземлений. Вывод напрашивается один:
увеличение скорости захода иа посадку от
рекомендованных значений даже на величину
около 20 км/ч не обеспечивает предотвра-
щения грубых посадок.
К сказанному следует иметь в виду,
что совместное проявление таких основных
факторов, как «превышение V » и «неправиль-
ное выравнивание» в отмеченных выше
ситуациях, свидетельствует о том, что практи-
чески они взаимосвязаны
Известно, что выработанный у пилота на-
вык пилотирования на выравнивании в конце
концов реализуется в выполненной им по-
садке при определенных средних (нормаль-
ных) параметрах полета. Отклонение от них,
например, величины V в сторону увеличения
или уменьшения требует уже от экипажа
для осуществления «нормальной» посадки со-
ответствующих действий, отличающихся от
нормальных. Следовательно, возникает необ-
ходимость выполнения «неправильного вырав-
нивания» из-за рассогласования имеющегося
навыка и условий, в которых его реализа-
ция происходит. Вот почему рассматривае-
мые факторы считать независимыми друг
от друга нельзя.
Отсюда необходимость проведения иссле-
дований причин, порождающих проявление
фактора — «превышение вертикальной ско-
рости снижения на конечном этапе захода
на посадку». В условиях реальной эксплуа-
тации воздушных судов какая-либо статистика
по этому поводу отсутствует, однако у спе-
циалистов имеется информация, позволяющая
косвенно оценить частоту проявления этого
фактора.
Полученные в ГосНИИ гражданской авиации
некоторые данные для различны* типов
воздушны* судов (см. рисунки 1, 2). свидетель-
ствуют о том, что средняя высота пролета
торца ВПП (по колесам шасси) составляет
для отечественны* самолетов примерно 7
метров, я то время как для зарубежных
примерно 13 метров В этой связи следует
заметить, что нормируемая (расчетная) высо-
та пролета торца ВПП при полете по «про-
долженной глиссаде» составляет:
Н, — Н,„ — —
15 — (2 4- 5) = 10-5- 13 метров.
О чем это говорит? Выявленное рассогла-
сование между отечественным и зарубежным
опытом, а также Нормами свидетельствует
о том, что в Аэрофлоте преобладающее
число полетов воздушны* судов выполняется
ниже продолженной глиссады вследствие
преднамеренного увода самолета под нее. Как
подтверждает практика, маневр ухода под
глиссаду неминуемо сопровождается увеличе-
нием вертикальной скорости снижения, что
и является основным предвестником грубой
посадки.
Подтверждением подобного вывода служат
реальные случаи грубых приземлений, приве-
денные нами в следующей главе.
2. ЭКИПАЖ ВОВРЕМЯ
НЕ СМОГ...
Итак, приведем наиболее характерные при-
меры грубых посадок
Посадка самолета Ту-1$4Б в аэропорту
К рас поводе к 21 яиваря 1988 года (рис. 3).
Полет выполнялся ночью в условиях спокой-
ной атмосферы. Режим работы двигателей
оставался неизменным во время всего по-
лета по глиссаде. Приборная скорость также
была практически постоянной — 275 км/ч,
что для массы m 76,8 тонны больше, чем
рекомендовано а РЛЭ на 10 км/ч.
На высоте Н = 50 метров при вертикаль-
ной скорости снижения V » —5 м/с штурвал
трижды импульсами отклонялся «от себя»
вследствие нахождения самолета выше глис-
сады. Отклонение руля высоты на пикиро-
вание превосходило потребное для балан-
сировки в течение 4,5 секунды. Вследствие
гас 5
этого вертикальная перегрузка уменьшилась
до пу ® 0,85. Это привело к быстрому нара-
станию вертикальной скорости снижения,
которая на высоте Н= 15 метров превысила
величину Vy-—9 м/с. Создавшуюся опас-
ную ситуацию экипаж вовремя не рас-
познал. Только за две секунды до касания
ВПП при угле тангажа — 6,5 градуса
руль высоты был полностью отклонен на
кабрирование. Вертикальная перегрузка к мо-
менту касания возросла до п » 1,32, скорость
снижения уменьшилась до Vу« —6 м/с,
угол тангажа увеличился на 7 градусов и стал
равен 0,5 градуса. Приземление самолета
произошло практически на три точки с пере-
грузкой пу=4,8 (по записям КЗ-63), что
привело к его разрушению.
Посадка самолета Ту-154М в аэропорту
Норильск 24 сентября 1988 года (рис. 4).
Полет по глиссаде до высоты 150 метров
выполнялся на скорости по РЛЭ »
= 275 км/ч с массой 79 850 кг. В результате
увеличения режима работы двигателей сверх
потребного для установившегося полета по
глиссаде самолет постепенно увеличивал ско-
рость и к моменту пролета ближнего при-
водного радиомаркера она возросла до
295 км/ч. Далее, в районе БПРМ режим ра-
боты двигателей в два приема по команде
штурмана был снижен до близкого к малому
Дальнейший полет проходил в условиях
уменьшения приборной скорости, которая к
моменту касания составила 255 км/ч. Это об-
стоятельство осложнило пилотирование само-
летом, поскольку требовалось выполнять его
перебалансировку с помощью штурвала. Од-
нако в целом до высоты Н = 30 метров яв-
ных признаков развития особой ситуации
не наблюдалось. На высоте Н = 30 метров
штурвал был отдан «от себя» на пикирование
для обеспечения посадки ближе к входному
торцу ВПП. Вертикальная перегрузка умень-
шилась до пу “ 0,9 и удерживалась менее
единичной в течение трех секунд, что при-
вело к увеличению скорости снижения более
5 м/с. Экипаж своевременно не определил
возникновение опасной ситуации и только
за полторы секунды до касания полностью
отклонил руль высоты на кабрирование.
Нормальная перегрузка к тому времени пре-
высила единичную и возросла к моменту
касания ВПП до 1,2. Однако ввиду дефицита
времени вертикальная скорость снижения
уменьшилась в недостаточной степени. При-
земление произошло с Vy = —4 м/с, что при-
вело к грубой посадке с перегрузкой (по
МСРП-64) пу- 3,15.
мзикнвнмк основных параметров
ПРОДОЭЬМОГО КАМАЛА ПРИ ГРУБОЙ ПОСАДКК
ВС МЛ-8В В А/0 СММВКРОПОЗБ.
гас. в
Посадка самолета Ту-1$4Б в аэропорту
Алеппо (Сирия) 24 сентября 1988 года G =
« 79 $00 кг (рис. 5).
Заход выполнялся в условиях слабого поры-
вистого ветра. При полете по глиссаде при-
борная скорость изменялась от 265 до
290 км/ч (по РЛЭ — = 269 км/ч). Самолет
не был сбалансирован по усилиям — остаточ-
ные тянущие усилия ив штурвале составили
Р, = —10 кг. На высоте Н = 35 метров вслед-
ствие отдачи штурвала от себя вертикаль-
ная перегрузка уменьшилась до 0,9 и удержи-
валась менее единицы в точение трех
секунд. Это привело к увеличению скорости
снижения от 3,5 до 5,9 м/с за две секунды
до касания. Примерно через полсекунды
руль высоты был полностью отклонен на каб-
рирование. Эти действия по уменьшению
вертикальной скорости — полное взятие
штурвала «на себя» — оказались запозда-
лыми. Приземление произошло с недопустимо
большой вертикальной скоростью V =
« —5,5 м/с, что привело к разрушению
самолета. Перегрузка при приземлении соста-
вила более четырех единиц.
Следует заметить, что заход на посадку
осуществлялся с центровкой X," 16 процен-
там средней аэродинамической хорды (САХ),
что выходило за установленные ограничения.
Это обстоятельство усложнило управление
воздушным судном, однако, как показали
расчеты, не оказало решающего влияния
на исход полета.
Посадка самолета Ил-86 в аэропорту Сим-
ферополь 9 апреля 1985 года (рис. 6).
Заход выполнялся на скорости, незначи-
тельно превышающей рекомендованную РЛЭ
(-^иа 10 км/ч) и несколько выше глиссады
снижения. На высоте Н= 60 метров самолет
ушел под глиссаду. Режим полета, вследствие
выполнения маневра «подныривания» оказал-
ся неустановиашимся. Об этом, в частности,
свидетельствуют циклические изменения угла
тангажа, отклонения высоты и так далее. К
началу выравнивания экипаж подошел с верти-
кальной скоростью снижения примерно рав-
ной — 4 м/с, но с перегрузкой менее
единицы, о чем свидетельствует тенденция
к росту вертикальной скорости. Выравнива-
ние было начато на высоте 12 метров откло-
нением руля высоты на кабрирование на
Х6,« 8 градусам. Вследствие несбалансиро-
ванности самолета на момент выравнивания
(пу<1), такого отклонения руля высоты ока-
залось достаточным только для парирования
тенденции роста У*. На высоте Н = 6 метрам
штурвал был дополнительно резко отклонен
на кабрирование. Вертикальная скорость сни-
жения к этому моменту возросла до —4,5 м/с.
Максимальное отклонение руля высоты 6,
= —22 градуса достигло ужо после при-
земления самолета с вертикальной скоро-
стью Vy • — 3 м/с. Резкое движение штур-
валом привело к росту угла тангажа и каса-
нию хвостовой пятой поверхности ВПП при-
мерно через 0,3 секунды после приземления
самолете.
Аналогичная посадка была выполнена в
аэропорту Алма-Ата в 1985 году.
Как видим, во всех конкретных примерах
экипаж вовремя не смог распознать развитие
опасной ситуации на посадке и своевремен-
но не принял грамотны* мер. В резуль-
тате последовало авиационное происшествие.
Как же предотвратить подобные случаи,
не допускать грубых ошибок в технике пи-
лотирования? Об этом мы поговорим в следу-
ющей статье.
Г. ЕГОРОВ,
начальник сектора ГосНИИ ГА,
кандидат технических иаук;
В. ПОПОВ,
ведущий летчик-испытатель ГосНИИ ГА,
заслуженный летчик-испытатель СССР;
Л. ФИЦНЕР, В. БУРЯКОВ,
начальники
отделов Госааиаиадэора СССР,
кандидаты технических наук
Эти мужские механические часы отличаются также и высокой надежно-
стью. Они заключены в водонепроницаемый корпус.
В их оформлении проявилось современное направление моды для часо-
вых изделий. Золоченый ободок хромированного корпуса украшен рельеф-
ным рисунком.
Мужские часы «Восток» относятся к первому классу точности.
Цена — 43 рубля.
Чистопольский часовой завод.
Центральное агентство «Реклама».
По горизонтали: 3. Органи-
ческое удобрение. 5. Часть
разорвавшегося снаряда.
8. Столица государства в
Западной Африке. 9. Болеу-
толяющее средство, нарко-
тик. 11. Садовый цветок.
13. Почтовый знак. 14. Корпус
летательного аппарата. 15.
Актерский состав театра. 17.
Созвучие нескольким звуков
одной высоты. 19. Бальный
танец. 21. Советская актриса,
народная артистка СССР.
24. Денежная единица неко-
торых европейских госу-
дарств. 27. Город в Эфиопии.
29. Пресноводная рыба се-
мейства осетровых. 30. Одна
из крупнейших малых планет.
31. Животное рода лошадей.
33. Спутник Сатурна. 34.
Бланк с перечнем каких-либо
сведений. 35. Горизонтальная
подземная горная выработка.
36. Человек, долгое время
работающий на каком-либо
поприще. 37. Перерыв во
время концерта.
По вертикали: 1. Приспо-
собление для изготовления
форм при литье. 2. Мнение,
выраженное голосованием.
3. Коробка для размещения
магнитофонной ленты. 4.
Группа стихов, объединенных
каким-либо признаком. 6. По-
рода цепкохвостых обезьян.
7. Переработка нефти для
получения моторных масел.
8. Сладкий плод семейства
тыквенных. 10. Французский
актер-мим. 12. Итальянский
композитор. 16. Управляе-
мое движение самолета. 18.
Историческая область и про-
винция в Испании. 19. Став-
ка, по которой взимается пла-
та за услуги. 20. Отделен-
ное от других помещение.
22. Актер театра Ленинского
комсомола. 23. Ледокол рус-
ского флота. 25. Националь-
ный герой Чехословакии.
26. Устройство для спуска с
высоты. 28. Птица семейства
чистиковых. 29. Администра-
тивно-территориальная еди-
ница в Швейцарии. 32. Пра-
вый приток Буга. 33. Вид го-
родского транспорта.
Составил М. ПИЧУГИН.
ОТВЕТЫ
НА КРОССВОРД,
ОПУБЛИКОВАННЫЙ
В № 4
По горизонтали: 1. Адапта-
ция. 7. Свирский. 8. Адсор-
бер. 10. Опока. 11. Клаксон.
12. Лебедев. 16. Левин.
18. Самолет. 19. Нанос. 20.
Трансформатор. 23. Треси.
24. Зульфия. 25. Агдам.
28. Ривьера. 29. Гарднер.
30. Афиша. 32. Гуррагча.
33. Гипоксия. 34. Караганда.
По вертикали: 1. Аксенов.
2. Авизо. 3. Цедра. 4. Яков-
лев. 5. Цветаева. 6. Резидент.
9. Добровольский. 11. Киль-
ватер. 13. Высотомер. 14. Гал-
стук. 15. Беэмеин. 17. Нерви.
19. Ниоба. 21. Реовирус.
22. Адинамия. 26. Прозаик.
27. Радиола. 30. Анчар.
31. Анион.
• Как сдавать, чтобы в разгар
лета каждый желающим мог
воспользоваться услугами воз-
душного транспорта! Об мой и
других проблемах улучшения
обслуживания авиапассажиров и
клиентуры Азрофпота — беседа
нашего корреспондента с пер-
вым заместителем министра
гражданской авиации Б. Е. Па-
нюиовым.
• Работает на урожай. Слово
о тружениках сельскохозяйст-
венной авиации, о тех пробле-
мах. которые мешают ев аф-
фективному использованию.
• Подлинные сендетеяьстев
истории. Ранее не публикоавв-
шиеся документы времен Ве-
ликой Отечественной войны из
Центрального партийного архи-
ва Института марксизма-лени-
низма при ЦК КПСС.
• Все о профессии бортпро-
водника — ее ромвнтике н
трудовых буднях — в репор-
таже «Хроника одного рейса»,
ф Познакомитесь с ввиеком-
пенней Германской Демократи-
ческой Республики «Интер-
флюг».
• Неизвестные страницы из
жизни А. 3. Гольцмане —
бывшего в ЭО-е годы началь-
ником Всесоюзного объедине-
ния ГВ«.
• Не зная броду... Размышле-
ния журналиста о причинах,
которые приводят к наруше-
ниям трудового законодатель-
ства в управлениях граждан-
ской ааиацнн.
• Отрывок из повести писате-
ля Станислава Грибанова «Рав-
нина русская», в которой ста-
вятся острые нрвестееино-зтн-
ческие проблемы в жизни на-
ших современников.
Ряс. В. АДАМОВИЧА.
Рис. В. ГОРОДЕЦКОГО.
7022*.
• мру
путеше
достав -
грузы в
города
Международное
коммерческое
управление
гражданской авиации.
Почти в сто государств ми-
ра выполняют регулярные
рейсы самолеты Аэрофлота.
Свыше тридцати иностран-
ных авиакомпаний
ляют пассажиров и
Москву и другие
СССР.
Те, кто собрался
бежное воздушное
ствие, не минуют Централь-
ное международное агентст-
во. Его кассы по продаже
авиабилетов расположены в
Москве на Фрунзенской на-
бережной, дом Н? 4 и
Добрынинской улице, дом
Н? 7. Телефон для справок:
24S-00-02.
Счастливого вам полета!