ВСТРЕЧАЕТ МОЛОДЕЖЬ СТОЛИЦЫ
технических
Двстаяцамшо пялотвруемый самолет для народного хозяйства с пультом управления (фото 1), модель сельскохозяйственного самолета «Грач-9» (2) с несущим фюзеляжем и беспилотный дистанционно управляемый летательный аппарат (3) для аэрофотосъемки малоформатными камерами — разработки студентов Московского авиационного института имени Серго Орджоникидзе.
Подводный обитаемый стабилизированный аппарат «Океанологь (4) для биологических, гидрологических, геологических исследований спроектирован в ОКБ специальных средств Мннрыбхоза СССР.
Спортивный автомобиль «багти» (5) сконструирован молодежью автокомбината М 10 Главмосавтотранса.
Биотехнический манипуляционный комплекс (в) для работ в агрессивных средах изготовлен в Московском высшем техническом училище имени Н. Э. Баумана.
Электромобиль «Малыш;
УДАРНЫМ ТРУДОМ, ТВОРЧЕСКИМ ПОИСКОМ
карт «Союзный» (8) — творческие находки конструкторских коллективов С ЮТ Тушинского района и Дома пионеров и школьников имени Н. К. Крупской. Захват с кантователем к электропогрузчику ЭП-109 (9) для рулонов бумаги (опытно-экспериментальный заэод ЦПКБ МРФ РСФСР).
ВСЕСОЮЗНЫЙ ФОРУМ ЛЕНИНСКОГО КОМСОМОЛА.
Вывести все отрасли народного хозяйства на передовые рубежи науки и техники — такую задачу поставил перед трудящимися страны XXVI съезд КПСС. В ее реализации активно участвуют и комсомольцы — молодые производственники, ученые, Строители, работники сельского Хозяйства и транспорта. Повсеместно комитеты ВЛКСМ в содружестве с правлениями НТО и советами ВОИР развернули активную работу по привлечению широких масс молодежи к ускорению научно-технического прогресса. Миллионы юношей и девушек стали участниками Все-
союзного смотра НТТМ — патриотического движения, развернувшегося по всей стране под девизом «Одиннадцатой пятилетке — ударный труд, знания, инициативу и творчество молодых!». В комсомольских коллективах
дальнейшее развитие получили такие организационные формы, как отряды НТТМ, творческие бригады молодых рационализаторов, штабы и посты по внедрению новой техники. Практически на каждом предприятии, стройке, в научно-исследовательских и проектных организациях, вузах и технических училищах действуют сегодня общественные творческие объединения, в которых молодые новаторы вместе с наставниками решают актуальные вопросы повышения эффективности труда, экономии материалов, улучшения качества продукции.
КОМСОМОЛ — НТТМ — ПЯТИЛЕТКА
С большим трудовым подъемом встречала молодежь свой комсомольский форум — XIX съезд ВЛКСМ: широко развернулось социалистическое соревнование за досрочное выполнение плановых заданий к съезду, брались повышенные обязательства в честь этого знаменательного события, рождались новые почины, готовились трудовые подарки. Молодые новаторы, рационализаторы производства своими творческими разработками внесли не оДин миллион рублей сэкономленных средств в комсомольскую копилку новой пятилетки.
В областных и краевых центрах, республиках проводились выставки НТТМ — своеобразные рапорты комсомольско-молодежных коллективов XIX съезду ВЛКСМ об успехах в выполнении пятилетнего плана развития народного хозяйства.
Весьма представительной и разносторонней была выставка научно-технического творчества молодежи Москвы НТТМ-82, проходившая накануне съезда на ВДНХ СССР.
— Широкий показ на ней разработок и опыта лучших комсомольско-молодежных коллективов закономерен: ведь Москва — крупнейший научный и промышленный центр страны, — говорит делегат XIX съезда комсомола, первый секретарь МГК ВЛКСМ Александр Борцов. — В городе свыше двух тысяч предприятий, научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций. Более миллиона тружеников столицы — моложе тридцати лет. Не случайно поэтому и само патриотическое движение «Одиннадцатой пятилетке — ударный труд, знания, инициативу и творчество молодых!» зародилось именно в столице. Одним из его инициаторов выступила бригада В. Щекланова — станочники Московско-
му ролетарии всех стран, соединяйтесь!
ожтрукю
Ежемесячный популярный научно-технический журнал ЦК ВЛКСМ
© «Моделист-конструктор», 1Э8В г.	Издаете» с 1%2 г.
го автомобильного завода имени И. А. Лихачева. Следуя этому почину, комсомольцы и молодежь столицы вносят значительный вклад в осуществление народнохозяйственных планов, в решение конкретных проблем интенсификации производства на основе ускорения научно-технического прогресса.
Встречая XIX съезд ВЛКСМ, свыше 120 тысяч членов молодежных трудовых коллективов Москвы благодаря наращиванию профессионального мастерства и неустанному новаторскому поиску досрочно завершили плановые задания первого года пятилетки. За это время подано свыше 80 тысяч рационализаторских предложений, давших экономический эффект более 40 миллионов рублей.
Активным участником смотра НТТМ выступает также научная и нйженерно-техническая молодежь столицы. Комсомольские организации исследовательских институтов, конструкторских и проектных бюро взяли шефство над решением таких важнейших задач, как развитие новых видов энергетики, разработка нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири, широкое применение в народном хозяйстве вычислительной техники, создание безотходных производств, освоение районов, прилегающих к Байкало-Амурской магистрали. Ежегодно регистрируются около 16 тысяч заявок на изобретения и открытия, поступающих от молодых ученых и специалистов.
На одном из самых передовых направлений развития науки и техники трудятся, к примеру, представители большой армии молодых ученых столицы — комсомольско-молодежный коллектив Института высоких температур АН СССР, лауреат московского городского смотра НТТМ. Здесь большая группа энтузиастов успешно работает над использованием солнечной энергии. Коллективом разработана эффективная технология получения высокотемпературных сплавов в солнечных печах, что открывает значительные возможности повышения качества продукции и экономии ценных видов металлов и топлива.
Ударным делом Московского комсомола стали реконструкция о техническое перевооружение предприятий. Комсомольскими организациями научно-исследовательских институтов, проектных и конструкторских бюро, вузов и промышленных предприятий заключено свыше двух тысяч договоров о творческом содружестве. Только за годы минувшей пятилетки по ним выполнено около 60 тысяч сверхплановых разработок с экономическим эффектом в 190 миллионов рублей. Большая часть новаторских предложений и изобретений направлена на механизацию ручного труда в промышленности, строительстве, на транспорте.
Наиболее интересные из них и составили экспозицию выставки НТТМ Москвы, в которой участвуют новаторы почти
I
всех отраслей народного хозяйства. Около 400 московских предприятий, конструкторских и проектных организаций, высших и средних специальных учебных заведений представили 1500 молодежных разработок.
Наш корреспондент побывал на выставке, ознакомился с ее многогранной экспозицией, вобравшей все лучшее, что было создано участниками НТТМ в период подготовки к XIX съезду ВЛКСМ. Показательно, что почти половина экспонатов выполнена на уровне изобретений, а 90 % работ не единичные выставочные экземпляры, а уже внедренные и используемые в народном хозяйстве.
Вет, например, необычная микролитейная, разработанная участниками НТТМ Экспериментального научно-исследовательского института металлорежущих станков и действующая ныне на опытном заводе. Это установка горизонтального типа для непрерывного литья — получения профильных заготовок из чугуна, цветных металлов и сплавов. Она защищена двумя авторскими свидетельствами, а чертежи ее переданы Институту проблем литья ДН УССР.
Примечательным экспонатом одного из стендов завода ЗИЛ оказались обыкновенные по виду гайки, которыми крепятся колеса автомобилей: они изготовлены с использованием принципиально новой технологии «Методом горячей высадки, — комментирует один из авторов разработки, инженер В. Воробьев, — остается только нарезать резьбу. Высвобождается девять шестишпиндельных станков-автоматов, сберегается свыше 600 тонн металла, экономический эффект — почти 100 тысяч рублей в год.
А внедрение на нашем заводе вот этого устройства, — В. Воробьев показывает на экспонат института НИИТавто-пром, — обеспечивает повышение стойкости металлорежущего инструмента в 3—5 раз. Это двухкамерная установка для нанесения в вакууме особых покрытий на металл, продлевающих его жизнь».
Одной из самых представительных на выставке была экспозиция «Студенты Москвы — производству, науке, культуре». Будущие специалисты еще в степах своих институтов прохо-. дят хорошую творческую школу, участвуя в движении НТТМ.
Более тысячи авторских свидетельств й патентов получили они за последние годы.
На стендах широко показан опыт студенческого конструкторского бюро Московского автомобильно-дородного института по организации работы комплексных студенческих научно-исследовательских и конструкторских групп. В системе НТТМ института созданы специальные отряды «Внедрение».
Участники НТТМ Московского механического института сконструировали робот для автоматического обдува и нанесения смазки на штампы. Невысокая Г-образпая штанга, словно рука, удерживает форсунку, через которую подается сжатый воздух или смазочная эмульсия. В соответствии с заданной программой штанга может изменять свой «рост», протягивать и поворачивать «руку» с точностью до миллиметра.
Роботизация производства — характерная примета индустрии наших дней, и студенты, как показывают экспонаты выставки, активно работают в этой перспективной области технического творчества. Не случайно большой интерес у посетителей вызывал еще один робот промышленного назначения. Его авторы — участники НТТМ Московского высшего технического училища имени Н. Э. Баумана. Биотехнический манипуляционный комплекс предназначен для выполнения сложных операций в агрессивных средах или вредных для человеческого организма условиях. Его многозвенная «рука»-мапи-пулятор с большой гибкостью и точностью движений послушна действиям оператора за пультом, расположенным па расстоянии или за безопасным защитным экраном. Эта конструкция отмечена авторскими свидетельствами.
Московский институт стали и сплавов совместно с Омутнин-ским металлургическим заводом разработали высокоэффективные технологические процессы для улучшения качества сорто-. вого проката, позволившие исключить целый ряд операций. Экономический эффект от их внедрения составил 2,5 миллиона рублей.
У стендов Московского авиационного института пояснения дает молодой инженер кафедры энергетических установок Андрей Галицкий. Он один из создателей импульсного плазменного ускорителя «Ариэль», построенного под руководством доктора технических наук Г. А. Попова.
—: Аппарат устанавливается ий метеорологических ракетах, —- говорит А. Галицкий. — С его помощью можно проводить активные эксперименты в магнитосфере и ионосфере
Земли, не случайно наш коллектив работает в содружестве с Институтом прикладной геофизики АН СССР. Установка позволяет по-новому взглянуть на многие явления природы — например, северное сияние, которое «Ариэль» может вызвать искусственно.
Среди других экспонатов МАИ целая гамма оригинальных летательных аппаратов необычных схем, рассчитанных на использование в различных народнохозяйственных сферах: грузовая «летающая тарелка» для малоосвоенных районов страны; модели самолетов, у которых крылья и фюзеляж составляют как бы одну несущую плоскость, — это «тихоходы» для сельского хозяйства; многоцелевой беспилотный самолет, управляемый с Земли. А вот н совсем уж диковинная коц-струкция: фюзеляж самолета, а над ннм' крыло дельтаплана.
— Нет, это не модель. — разъясняет сотрудник СКБ факультета летательных аппаратов Андрен Маклаков, принимавший участие в создании крылатого «конька-горбунка». — Перед вами аппарат натуральных размеров: малогабаритный «тихоходный» радиоуправляемый самолет для аэрофотосъемки и геологоразведочных работ. Если снять разборное крыло, то такой самолет можно без помех переэспить = обычнем городском транспорте.
Как правило, устойчивый интерес к техвичепэку гэорчегггу у юношей и девушек формируется еще в школе. Раздел технического творчества учащейся молодежи младшего возраста открывается словами Л. И. Брежнева: «...учитесь, чтобьГзеатъ, учитесь, чтобы уметь, учитесь, чтобы творить и бороться за то, что близко вашему сердцу и вашей душе». Десятки тысяч школьников столицы приобщаются к миру техники в различных кружках, клубах, первичных организациях ВОИР. В учебных мастерских и на занятиях кружков ребята не только овладевают инструментом, изучают свойства материалов и способы их обработки, но и делают первые шаги в кон-4 струированпи, рационализаторской работе, имеющей общественно полезную направленность, способствующей профорисн-тацин. На стендах показаны модели техники настоящего и будущего, выполненные школьниками. А рядом — натурные экспонаты, по оригинальности конструкции и качеству исполнения порой нс уступающие промышленным образцам. Вот грузовой электромобиль «Малыш», построенный юными техниками Дворца пионеров Тушинского района столицы; а вот сам/ые популярные экспонаты этого раздела — спортивные микроавтомобили-карты, созданные в Доме пионеров Бауманского района.
Получив на занятиях в кружках начальные навыки и умения, школьники все чаще идут затем в профессионально-технические училища и техникумы, где наряду с получением специальности они продолжают развивать свои способности в области технического творчества.
Только за два последних года учащимися ПТУ совместно с наставниками разработано и внедрено 325 рационализаторских предложений с экономическим эффектом около 46 тысяч рублей. 11а выставке представлен электрифицированный агитстснд, популяризирующий профессию электромонтажников, — работа учащихся технического училища № 18. А юные участники НТТМ из СГПТУ № 14 показали созданное ими учебное наглядное пособие: стенд-тренажер для подготовки радиомехаников по обслуживанию радиотелевизионной аппаратуры. Это телевизор «Рубин» с двумя щитами по бокам, на которые вынесена схема всех блоков приемного и пветовос-пронзводяшего устройства Тренажер позволяет увидеть «начинку» и взаимозависимость деталей аппаратуры, проверят^ и отрабатывать методы ее контроля.
Выставка научно-технического творчества молодежи Москвы наглядно продемонстрировала возросшую творческую активность всех возрастных категорий молодежи столицы, ес вклад в ускорение научно-технического прогресса, в совершенствование производства и повышение его эффективности. Лучший опыт комсомольско-молодежных коллективов столицы и наиболее интересные разработки удостоены показа на недавно открывшейся на ВДНХ СССР Центральной выставке НТТМ-82, посвященной XIX съезду ВЛКСМ.
2
Комсомол был и остается верным и активным помощником партии в коммунистическом созидании, в ее неустанной борьбе за повышение благосостояния советского народа. Решения XXVI съезда КПСС, в частности, меры, направленные на увеличение производству, сельскохозяйственной продукции, в том числе на развитие личных подсобных хозяйств, нашли живой отклик и у комсомолии нашей страны. Одним из этапов этой творческой деятельности по претворению в жизнь планов партии стал Всесоюзный конкурс работ молодых ученых и специалистов по разработке средств малой механизации сельскохозяйственного производства, объявленный ЦК ВЛКСМ в феврале прошлого года.
В ходе конкурса было проведено много исследований. Их результатом стали десятки изобретений механизмов, устройств, приборов, лучшие из которых представлены на Центральной выставке НТТМ-2, посвященной XIX съезду ВЛКСМ.	'
Наш рассказ об авторах одного из наиболее заметных экспонатов этой выставки — универсального мотоблока «Беларусь» и о самой машине.
ЭНТУЗИАСТОВ
Производственное объединение «Минский тракторный завод имени В. И. Ленина» — крупное современное промышленное предприятие с многотысячным коллективом рабочих и служащих. Самое деятельное участие во всех заводских делах принимают комсомольцы. Их энергия и поиск направляются комитетом комсомола, советом молодых специалистов.
Различны сферы приложения сил молодых тракторостроителей. Одна из них — научно-техническое творчество. НТТМ — мощное средство приобщения к делам и заботам предприятия, воспитания новаторского отношения к технике и производству.
Этим задачам служат различные общественные формирования завода. На МТЗ сегодня действуют пять школ Йюлодых изобретателей и рационализаторов, научно-техническое общество, отряд «Сплав», бойцы которого направляют свои усилия на поиск путей экономии металлов в производстве, а также двадцать общественных конструкторских бюро по разработке новых видов сельскохозяйственных машин, товаров народного потребления.
Над производством последних комсомол завода взял шефство в 1979 году. С тех пор всему, что создастся в этой области, совет молодых специалистов уделяет повышенное внимание, оказывает практическую помощь. Лучшее из того, что было сделано с участием комсомольцев, демонстрировалось на заводской выставке НТТМ, посвященной 64-й годовщине Великого Октября.
Здесь впервые показали и мотоблок «Беларусь» МТЗ-05. Его авторы — инженеры Антон Кузнецов (начальник бюро мотоблоков), Иван Стульба, Нико
лай Швайбо, Людмила Ущереико, Александр Мартопляс, Вячеслав Бородавко, техник Светлана Блощаница. Все они сотрудники главного специализированного конструкторского бюро завода (ГСКБ). Поиск шел при непосредственном творческом участии заместителя начальника ГСКБ Евгения Николаевича Козлова.
Коллектив этот складывался постепенно, в период работы над предшествующими минскими мотоблоками.
Еще в 1975 году у И. Стульбы и Н. Швайбо, на личном опыте убедившихся в необходимости механизировать труд на приусадебном участке, возникла идея создать малогабаритный трактор. Они поделились замыслом с Е. Н. Козловым, тот поддержал их. Так появился МТЗ-01 с двигателем от мотоцикла ММВЗ-З-Ш и дифференциалом от трактора МТЗ-52.
Заводские испытания показали, что конструкторы принципиально на правильном пути и такая машина способна заменить лошадь на малых земельных площадях. Однако мини-трактор нуждался в серьезных доработках, в частности требовался другой двигатель.
Вскоре на ватмане появились контуры МТЗ-02, а затем и более совершенного МТЗ-ОЗ. К работе над ними привлекли опытного конструктора А. Кузнецова — он в свободное время мастерил дома подобный агрегат для собственных нужд. Антон с помощью Ушеренко скомпоновал трансмиссию. Муфтой сцепления и установкой двигателя занимался И. Стульба. А общую компоновку мотоблока делал Н. Швайбо.
Двигатель использовали серийный — УД-15. Применили бортовые редукторы, что увеличило дорожный просвет, вал
отбора мощности, позволивший агрегата-ровать с МТЗ-ОЗ орудия и механизмы С активным приводом, и поворотную рулевую колонку. Недолговечную цепную передачу, которая была на МТЗ-02, сняли, главную червячную пару заменили шестеренной конической.
В 1978 году МТЗ-ОЗ отправили на заводские испытания. По их завершении было сделано заключение, что мотоблок после соответствующих конструкторских доработок - можно рекомендовать к ведомственным испытаниям.
И вновь долгие часы за кульманами. Буквально все узлы проработали заново. В группу влились свежие силы: молодой коммунист Мартопляс, комсомольцы Блощаница и Бородавко, выпускник Белорусского политехнического института, который проходил преддипломную практику в ГСКБ и впоследствии защитил дипломный проект по теме мотоблока.
Когда дело близилось к завершению, совет молодых специалистов, пристально следивший за ходом работы, мобилизовал на помощь сборщикам мотоблока комсомольцев из других подразделений.
Вскоре в цехах опытного производства собрали три образца микротрактора, названного «Беларусь» МТЗ-05. Все они прошли ведомственные испытания в Одесском филиале ПАТИ и получили путевку на испытания государственные...
В настоящее время молодые инженеры конструкторского бюро мотоблоков модернизируют отдельные узлы и детали МТЗ-05, совершенствуют двигатель.
А. ШИНКЕВИЧ, заместитель секретаря комитета комсомола МТЗ
3
£лово «мотоблок» вошло в наш лексикон сравнительно недавно. В принципе оно обозначает тот же трактор, только построенный на базе одноосного Шасси и предназначенный для приведения в действие Сменных навесных и прицепных сельскохозяйственных орудий, а управляемый с помощью рычагов идущим сзади оператором. В отдельных случаях, когда мотоблок сочленен с тележкой, он становится транспортным средством и оператор уже не идет, а едет.
Такому определению вполне соответствует «Беларусь» МТЗ-05. С ним можно пахать легкие почвы, боронить, окучивать картофель и свеклу, косить травы, перевозить грузы.
При собственной массе 135 кг мотоблок буксирует груженый полуприцеп массой до 500 кг. Годится он и для стационарных работ с приводом от вала отбора мощности.
Однако чтобы обрабатывать различные культуры, необходимо иметь изменяемую колею. У МТЗ-05 она устанавливается в пределах 450, 600 и- -700 мм. Причем радиус поворота мотоблока при наименьшей из них — 1 м.
Дорожный просвет «Беларуси» — 300 мм, что позволяет не мять обрабатываемые растения и, кстати, Преодолевать в случае надобности брод такой же глубины.
Конструкция МТЗ-05 весьма оригинальна. Начнем с того, что у него нет... рамы. Остов мотоблока составлен из нескольких корпусов трансмиссии. Сначала муфта сцепления с ручным управлением: она многодисковая и так называемая «мокрая». Затем механическая ступенчатая коробка передач с постоян-
ным зацеплением шестерен. Потом глазная передача с коническими шестернями, имеющими спиральные зубья. Дальше кулачковый самоблокирующийся дифференциал. От него к колесам идут конечные передачи — бортовые одно
ступенчатые редукторы с цилиндрическими шестернями.
Спереди к остову пристыкован двигатель .УД-15, бензиновый, четырехтактный, карбюраторный, одноцилиндровый, мощностью 5 л. с. и номинальной ча
стотой ера щей и я коленчатого вала 3000 об мин. Запускается он педалью кик-стартера, расг,сложенного на картере справа. Сверху на двигателе укреплена выхлопная труба, снизу — откидная стояночная опорз с пружиной.

4
На крышке корпуса трансмиссии установлены топливный бак емкостью Зли рулевая колонка, на рукоятках которой разме* щены рычаги управления сцеплением, газом и коробкой передач.
Рулевая колонка тоже оригинальна — она поворотная, может быть отклонена вправо или влево на 15° или вовсе развернута на 180°. Это сделано для того, чтобы оператор мог идти не вслед за рабочим органом, а сбоку — по целине или междурядью при движении вперед или вслед за мотоблоком — при зад-нем ходе. Высота рукояток регулируется по росту оператора.
Теперь о передачах. Их в МТЗ-05 шесть: четыре вперед [расчетные скорости движения 2,1; 3,8; 5,4 и 9,5 км/ч) и две назад (2,5 и 4,5 км/ч). Такой большой
Р и с. I. Мотоблок «Беларусь» МТЗ-05:
1 — бампер с откидной стояночной опорой, 2 — двигатель, 3 — выхлопная труба, 4 — тросик газа, 5 — топливный бак, 6 — поворотная ось, 7 — рулевая колонка, 8 — рычаг переключения передач, 9 — рычаг «вперед — назад», 10 — рычаг газа, 11 — рукоятка управления, 12 — рычаг сцепления, 13 — тросик сцепления, 14 —трубчатая сцепка, 15 — узел навески сельхозорудий, 16 — рычаг включения вала отбора мощности, 17 — пусковая педаль, 18 — колесо 5,90X13", 19 — крепление колеса к промежуточному диску, 20 — крепление промежуточного диска к ступице, 21 — бортовой редуктор, 22 — корпус дифференциала, 23 — вал отбора мощности, 24 — тяга рычага переключения передач, 25 — тяга рычага «вперед — назад».
>00
600
450
Рис. 2. Схема установки колеи.
выбор не случаен: отдельные виды обработки почвы требуют как своего орудия, так и соответствующей скорости.
С чем же агрегатируется маленький MT3I С плугом ПЛ-1 и окучником КО-2, вы
пускаемыми заводом «Лид-сельмаш», бороной БН-90 и культиватором КР-70 Вол-ковысского завода литейного оборудования, полуприцепом ПХ-0,5 производственного объединения Боб-руйекферммаш и косилкой КН-1 завода «Гомсельмаш» имени 60-летия Великого Октября.
Р и с. 3. Возможные положения рулевой колонки и рукояток управления.
Для их сочленения с мотоблоком есть узел навески, а для косилки, работающей от вала отбора мощности, — трубчатая сцепка. Скорость вращения хвостовика вала 1 тыс. об/мин. Рулевая колонка в атом случае поворачивается на 180°, а передачи включаются задние. \..
Пахать рекомендуется на первой и второй передачах с колеей 600 и 700 мм. Плуг необходимо регулировать так, чтобы при заданной глубине и ширине захвата он не зарывался в землю и не выскальзывал на поверхность.
При пахоте, культивации, окучивании > и бороновании — словом, при энергоемких работах — для предотвращения пробуксовки колес рекомендуется крепить к их дискам балластные грузы, которые входят в комплект мотоблока. Грузов четыре, масса каждого из них 17 кг.
Давление в шинах должно быть около 0,8 кгс/см2.
При транспортировании по* луприцепа, когда грузы' с дисков сняты, давление увеличивают до 1,2 кгс/см2.
«Беларусь» МТЗ-05 в отличие от предшественников уже опытно-промышленный образец. Небольшая партия мотоблоков  не так давно была реализована в Белоруссии через торговую сеть
Белкоопсоюза. Земледельцы довольны: микротрак-торы помогают им возделывать картофель и другие овощи, заготавливать и перевозить корма.
Хотя завод продолжает совершенствовать МТЗ-05, нет сомнения в том, что самодеятельные конструкторы, владельцы личных подсобных хозяйств — все, кто намерен механизировать нелегкий земледельческий труд, возьмут на вооружение опыт минских тракторостроителей, воспользуются их оригинальными решениями.
Копировать МТЗ вряд ли целесообразно, не каждому это по силам. Да и потребности и вкусы у всех разные. Главное в том, чтобы энтузиасты любительского конструирования увидели, каким может быть мотоблок, отнеслись к его конструкции как к примеру.
А. АЛЕКСАНДРОВ
5
Техническому творчеству учащихся — общественно полезную направленность: на это сегодня нацелены усилия огромной армии наставников и воспитателей подрастающего поколения. И юные изобретатели, рационализаторы все чаще и успешнее решают серьезные задачи 'технической помощи школе, народному хозяйству.
Учитывая это, редакция в мартовском номере возобновила специальный раздел «Нужны Архимеды!», в котором членам технических кружков и школьных организаций ВО ИР будут предлагаться творческие задания на разработку механизмов и приспособлений, требующихся предприятиям, стройкам, колхозам и совхозам.
Сегодня мы продолжаем публикацию заданий юным рационализаторам, составленных по тематическому сборнику для изобретателей и рационализаторов Министерства автомобильного транспорта СССР.
Ваше посильное участие в их решении в случае успеха поможет устранить «узкие места» в работе автотранспортников, облегчить труд и повысить его производительность, качество и эффективность.
Из года в. год увеличивается объем междугородных перевозок на автотранспорте: и днем и ночью народнохозяйственные грузы доставляются на важнейшие объекты пятилетки; рефрижераторы, фургоны, автопоезда развозят товары народного потребления. В светлую часть суток глаз водителя дальнего рейса не так устает: кроме дорожной обстановки, он замечает и красоты окружающей природы. А вот ночью словно в темном тоннеле, и лишь набегающая однообразная лента дороги в призрачном свете перед машиной.
Вдруг как кнутом по напряженным глазам — слепящий луч фар встречной машины. И не зажмуриться шоферу: ведь надо же управлять автомобилем! И нечем защититься: ни козырек, ни темные очки, спасающие днем от солнца, ночью ведь неприменимы.
Нельзя сказать, что эта ситуация осталась в стороне от внимания изобретателей. Существуют различные конструкции приборов, частично снижающих силу светового удара. Но они так и не нашли широкого применения из-за сложности устройства и высокой стоимости.
Тому, кто задумаегся над новым прибором, необходимо учесть, что его конструкция должна обеспечивать автоматическое изменение угла наклона светового потока при появлении встречного транспорта. Ну и конечно, немаловажные вопросы — компактность, надежность в эксплуатации; хорошо, если к тому же прибор окажется недорогим в изготовлении.
Трудно поверить, но прокол в огромной камере большегрузного автомобиля сегодня отыскивается точно так же, как в велосипедной, — подкачанную камеру опускают в воду и смотрят, откуда выходят пузырьки. Но ведь заплатку можно наложить только на сухую, покрытую клеем резину. Так что же, ждать, пока высохнет? Тем или иным способом ускорять сушку? Наверное, все же перспективнее поискать другой ме
6
тод и на его основе разработать универсальный стенд или прибор для проверки камер без водяной ванны.
Вообще ремонт автомобиля — кладезь самых разных технических задач для рационализации. Есть простые—например, как защитить стекла машины при перекраске кузова. Обычно их покрывают солидолом, заклеивают бумагой или пленкой, предохраняют восковыми мастиками. Но ведь все это требует впоследствии немалых затрат труда на удаление, и опять вручную. А хорошо бы иметь какой-то экран многократного пользования, чтобы и защищал надежно, и снимался просто. Тем более что современные материалы предоставляют широкий выбор для изготовления такого щитка.
Есть задачи и посложнее. Скажем, на ремонтном участке испытательные стенды и средства механизации сосредоточиваются по одну сторону, чтобы с другой могла подъехать машина. Но вот вы частично разобрали что-то с этого бока и надо бы развернуть ее, а как? Свой двигатель у нее уже не работает, буксиром таскать — никакой площадки не хватит для таких маневров. А устройств для разворота ремонтируемого автомобиля на месте нет. Они очень нужны: оснащение ими участка позволит рациональнее использовать производственные площади.
Опытные водители знают: причина многих происшествий на дорогах — неисправные тормоза. Никто не застрахован от возникновения критической ситуации: надо тормозить, а остановить машину не удается. Но не .ставить же рретий тормоз — и так уж, кроме ножного, есть еще и ручной. Но последний не случайно называется стояночным: на скорости им воспользоваться непросто. Находчивый шофер в этих случаях сбрасывает обороты двигателя, переходит на низшие передачи, но это метод постепенного, «долгого» гашения скорости. Однако до сих пор нет на автомобиле какого-либо супертормоза — аварийного устройства, способного остановить его в минуту крайней опасности. Вог такой своеобразный «стоп-кран» и требуется разработать.
Но безопасность движения зависит нередко и от соблюдения ограничений скорости, установленных на том или другом участке пути. Было бы неплохо предусмотреть в кабине контрольный прибор, который нс только заметил бы превышение скорости, но и подал водителю звуковой сигнал или световое предупреждение.
Интересное в этом смысле предложение прислал в редакцию наш читатель Н. Меренков из подмосковного города Щелкова. Он тоже задумался над подобным устройством и вот к какому решению пришел. Он предлагает установить на автомобиле три цветные лампочки, подобно светофору на перекрестке, и каждую связать со спидометром. Тогда и водителю, и работнику ГАИ, контролирующему движение на автодороге, будет сразу видно: горит, к примеру, зеленая лампочка — машина идет на нормальной скорости; желтая — значит, выбрана максимальная из дозволенных, а если сигналит красная — налицо нарушение установленных правил, скорость выше разрешенного предела.
Было бы хорошо также на приборном щитке в кабине автомобиля предусмотреть сигнализацию о состоянии прицепа. Ведь с улучшением дорог и повышением мощности двигателей все шире и интенсивнее применяются автопоезда — с одним, двумя, а то и тремя прицепами. Такой прибор может быть создан и силами юных техников. Желательно, чтобы его система оповещения была простой, компактной и надежной, а сигнализация в кабине осуществлялась звуковыми или световыми импульсами.
Кому не приходилось слышать от кондуктора этот возглас отчаяния, который тем не менее не в силах остановить пассажиров, штурмующих переполненный автобус в часы «пик».
А вот другая картина, также многим знакомая. Вы входите в кабину лифта многоэтажного здания, за вами еще несколько человек; вслед за ними в узкую щель уже закрывающихся дверей успевает-таки войти еще один. Но что это? Двери сами собой раздвинулись обратно, а на стене кабины загорелся матовый квадратик с предупреждающей надписью: «Лифт перегружен!» Последний из вошедших безропотно выходит обратно — с техникой не поспоришь. Вот бы и городскому транспорту подобное устройство! Ведь перегрузка ведет к преждевременному износу машины, снижается ее маневренность, увеличивается вероятность дорожно-транспортных происшествий. Здесь бы и помог прибор, предупреждающий пассажиров еще при посадке, что салон переполнен.
Конечно, многое делается и для организации более равномерных пассажиропотоков: периодически проводится подсчет, какова загрузка транспорта в обычное время на том или ином маршруте, какова — в часы «пик». Как правило, это осуществляется с помощью счетчиков-общественников, которые ведут учет входящих пассажиров, занося данные в специальные таблицы. Делаются попытки автоматизировать эту работу установкой при входе в салон контактных или фотоэлектрических датчиков. Однако в часы «пик» их показания «смазываются» плотным «строем» входящих, втискивающихся в салон: устройства не срабатывают. Отсюда чисто техническая задача: предложить автоматическое оснащение входа и выхода в салон пассажирского транспорта, которое фиксировало бы, сколько народа вошло на той или иной остановке, сколько — вышло. Хорошо, если система фиксации позволит обрабатывать эти данные затем на электронно-вычислительных машинах.
Дорога была очень любопытной; ей все не удавалось заглянуть, что там, в кузовах проносящихся по ней автомоби-чей? От внутренних напряжений она даже стала неровной, и колеса начали подпрыгивать.
«Му-у», — раздалось из одного грузовика; у другого железо звякнуло; а вон из того, с прицепом, кочан капусты вывалился; из следующего зерно просыпалось; потом строительный раствор выплеснуло; доски словно в ладоши хлопнули; картофелина спрыгнула и спряталась в кювете до весны...
Много самых разнообразных «сувениров» собирает дорога, потому что нет, наверное, таких грузов, какие не перевозилась бы сегодня автомобилями. Но какими бы непохожими они ни были, транспортникам прежде всего приходится решат!» одну проблему: в пункте А груз необходимо поднять в кузов, в пункте Б, наоборот, выгрузить. А поскольку подъемный краж удается использовать далеко не всегда, требуется разработать некий механизм, позволяющий водителю обходиться своими силами на погрузочно-разгрузочных операциях.
Не торопи: vсь навешивать на каждый грузовик подъемную стрелу — такие машины уже есть, но ведь не каждый груз подвластен крану. Нужны новые идеи. Придумали же ребята из Новосибирска самосвал, у которого задний борт, словно скреперный или бульдозерный нож, сам нагребает грунт и втаскивает его в кузов.
Как поступать, например, со слитками металла? До сих пор их грузят вручную, поштучно, потому что существующие приспособления пока требуют больших затрат физического труда на подготовительных операциях. Здесь оправдал бы себя механизм, способный одновременно подавать по 10 слитков весом до 100 кг, тратя на это не более 3—4 мин.
Не забыть бы и о неровностях «любопытной» дороги. Помните, на них зерно просыпалось? А ведь точно так же теряются и комбикорма, химические удобрения, другие грузы, перевозимые навалом. И все потому, что не изобретен еще такой кузов, чтобы на погрузке он был, как обычно, открыт, а в дороге словно застегнут на «молнию». При этом его конструкция должна удовлетворять следующим требованиям: максимальное использование грузоподъемности, простота разгрузки, защищенность содержимого кузова от атмосферных осадков, выдувания и других потерь. Учитывая, что бортовая машина обычно используется под самые разные грузы, «крыша» кузова не должна быть постоянной, а это значит, что и материалы, и конструкция обязаны позволять при необходимости убирать ее, в то же время всегда имея ее под рукой.
Что ни делает человек — режет ложку из лиловой чурки, строит дом, мастерит машину, — все так или иначе стараег* ся украсить, чтобы не только служило, но и радовало глаз. Сейчас этим занимается целая отрасль технического творчества — дизайн, или художественное конструирование. Посмотрите на современные автобусы или, скажем, самосвалы: не только формы их кузовов, но и даже окраска призваны играть эстетическую роль. Однако, каким бы ни был красивым транспорт, он не порадует, если выйдет на улицы грязным, в пыли, потеках от бензина и масла. Поэтому в автохозяйствах и на въездах в города становится все больше специальных машиномоечных установок.
Но дело это для нас новое, и еще не все здесь решено, не все сконструировано, а значит, есть где приложить руки и юным рационализаторам. Например, существует установка для мойки автомобилей не только сверху и с боков, но и снизу. Однако она не обеспечивает очистку днища кузова и ходовой части ото льда и намерзшей грязи.
Другая проблема — уборка салона автобуса: механизма для такой работы, выполняемой до сих пор вручную, также еще никто не придумал. Нет пока и универсального «полотенца» для автомобилей: применяемые после мойки сушильные установки потребляют очень много электроэнергии и в то же время не захватывают низа машин, который в мокром виде моментально ржавеет и снова загрязняется. Значит, нужно такое устройство, чтобы и экономным было, и все поверхности высушивало тщательнейшим образом.
Конечно, не исключен и принципиально иной подход к задаче: возможно, кто-то предложит просто нетрадиционный метод очистки автомобиля от загрязнений — без воды? Ведь «мокрый» способ не только проблема сушки, но и мутные потоки, несущие к тому же активные химические вещества, а это означает загрязнение окружающей среды. В то же время даже в быту мы уже чистим, скажем, обивку мебели аэрозолем, пена которого легко снимает грязь, оставляя ткань сухой, а всю операцию завершает пылесос.
7
.ДОЯ УЧЕБНОЙ МАСТЕРСКОЙ
на токарном и
вытачиванием
С
88 Кб
Ф21.9
Ф39.9
Ф10.5
>
МАЛЫШ БОГАТЫРЬ
А-А
М8 4отв.


При работе с металлом часто приходится гнуть, штамповать, вытягивать из листовых материалов различные детали, просекать, прокалывать, вырубать в них всевозможные отверстия. Такие операции выполняют с помощью пресса и набора штампов. Однако учебный гидравлический пресс, обычно применяемый для этого, имеет недостатки: на нем нельзя работать с листовым материалом шире 80 мм, у него нет обратного усиленного хода, да и скорость перемещения поршня мала. К тому же для крепления инструментов нужны специальные приспособления.
Предлагаемый консольный винтовой пресс (рис. 1) с максимальным усилием три тонны лишен перечисленных недостатков. Детали пресса можно изготовить фрезерном станках даже в учебной мастерской. Однако основные трудности связаны не деталей, а с их сваркой. Так, узел, состоящий из консоли, фланца и корпуса, следует сначала наживить — прихватить электросваркой на деревянном кондукторе, а затем уже доваривать короткими швами попеременно с обеих сторон, уменьшая тем самым сварочные деформации. Но как бы тщательно ни бы-
Ф22
*8	М16
4отв.
/&О
<?о"'

Рис. 1. Общий вид пресса:
1 — станина (Ст. 3), 2 — фланец (Ст. 3), 3 — пиноль (Ст. 3), 4 — винт М8 крепления инструмента (2 шт.), 5 — направляющий винт М8Х25 (Ст. 3), 6 — корпус (Ст. 3), 7 — рукоятка (Ст. 3), 8 — силовой винт (Ст. 45), 9 — консоль (Ст. 3), 10 — шпилька М16 (Ст. 45, 4 шт.), II — гайка и контргайка АЛ.16 (8 шт ), 12 — шарик.
8
^6О
ДЛЯ УЧЕБНОЙ МАСТЕРСКОЙ
ФЗО
М3
88*-~
профилей — показан на рисунке 3.
2qtb.'
Рис. 1 — 2 — 3 - ] 4 — !
2. Рукоятка:
плечо, ключ, рожок, шайба.

Ф16
Ф20
200
;f?o
2 ОТ О, Мб"
Д-4
Ф38
П22
2 х 45
ЗфДСКН
РАСКЛЕПАТЬ
фзо !
R18
$10
2 ОТВ,Ф4,5;Ф7Х $6а
142
170
200
ла осуществлена эта операция, мест-
ная деформация конструкции не исключена. Вот почему отверстие 0 40 мм в корпусе сначала надо проточить 0 36 мм, а после сварки
узла расточить до номинального диаметра, навинтив сваренную конструкцию на оправку с винтовой трапециедальной резьбой. Не снимая узел с оправки, протачивают и
плоскость фланца, сопрягающуюся со станиной.
Верхнюю часть пресса собирают в следующем порядке. В отверстие пиноли вкладывают шарик 0 21,43 мм, взятый от вышедшего из строя
шарикоподшипника, затем туда же вставляют хвостовик силового винта и соединяют его с пинолью
четырьмя удерживающими винтами М8Х8, по конфигурации идентичными направляющему винту (рис. 1). Удерживающие винты нужны для возврата пиноли в верхнее положение. Шарик же передает усилие с хвостовика силового винта на пиноль. Если шарика названного диаметра не окажется, то можно применить другой, но диаметром не менее 17 мм. В этом случае уменьшают глубину гнезда в пиноли или увеличивают длину хвостовика силового винта. А можно воспользоваться просто круглыми прокладками из
2 «Моделист-конструктор» № 5
124
200
Р и с. 3. Детали приспособления для гибки профилей:
1 — пуансон (Ст. 3), 2 — матрица (Ст. 3), 3 — ограничитель (Ст. 3), 4 — крепежный болт (Ст. 45, 2 шт.), 5 — регулировочный винт (Ст. 45, 2 шт.).
листозой латуни, суммарная толщи-
на которых равна разности диаметров расчетного и применяемого шариков.
Силовой винт с пинолью смазыва-
Осноеу его составляет пара пуансон — матрица. Пуансон сварен из двух деталей и крепится винтами в осевом отверстии пиноли. Матрица
ют солидолом или машинным маслом, вставляют в корпус снизу и ввинчивают в резьбу. Теперь в боковое отверстие в корпусе вворачивают направляющий винт и контрят
его гайкой. Конец винта находится в продольной канавке пиноли и препятствует ее вращению при перемещении вверх-вниз.
Затем верхнюю часть пресса крепят на станине. В резьбовые отвер-
стия вворачивают шпильки и надевают на них фланец. Кстати, при необходимости рабочую высоту пресса
можно увеличить, если под фланец подложить прокладку толщиной 15 мм, повторяющую его форму.
Пресс желательно прикрепить к верстаку болтами или шурупами (для этого в углах станины имеются четыре отверстия). При работе силовой винт вращают рукояткой, сваренной из нескольких деталей (рис. 2). Используя тот или иной ключ рукоятки, можно создавать на инструменте, закрепленном в пиноли, давление различной величины.
Один из применяемых инструментов — приспособление для гибки
же фиксируется точно под пуансоном крепежными болтами и гайками. Головки болтов при этом вставляются в пазы станины.
Для удобства установки на матри-
це заготовок сделан ограничитель. В его отверстия вставляют и слегка расклепывают — лишь бы не выпадали — стержни регулировочных винтов, которые ввинчиваются затем узкой отверткой в резьбовые отвер-
стия матрицы, что позволяет устанавливать губу ограничителя у одной из трех ее канавок. Этим и задают
положение заготовок на матрице. С помощью приспособления можно гнуть из жести, латуни или алюминия уголки, швеллеры, зетовые профили без последующей обработки. Такие профили широко применяются и в кружках авто-, судо- и железнодорожного моделизма, поэтому пресс — большое подспорье юным моделистам и конструкторам.
Г. ТИМОШЕЧКИН, руководитель кружка Астраханской облСЮТ
9
Когда мы, участники Великой Отечественной войны, говорим о победе советского народа над фашизмом, то имеем в виду не только солнечный май сорок пятого, когда был подписан акт о безоговорочной капитуляции «третьего рейха», и не только памятный для всех нас Парад Победы на Красной площади столицы. Перед нами зримо предстают и суровые зимние дни сорок первого — сорок второго, с которых, собственно, и начался разгром фашистской армии.
Перелом в ходе военных действий потребовал от советских людей громадного напряжения всех сил, ратных подвигов на фронте и героической трудовой работы в тылу. Четкая координация деятельности предприятий, выпускавших военную технику в соответствии с насущными требованиями фронта, во многом предопределила наш успех под Москвой. Но поскольку необходимость тех или иных доработок, переоборудований, модификаций возникала буквально ежечасно в зависимости от тактики использования того или иного вооружения, с началом боевых действий в нашей авиации стало интенсивно развиваться конструкторское и изобретательское творчество летно-технического состава. На фронте проходило решающую проверку всего, что инженеры и производственники авиационных заводов закладывали в создаваемые ими самолеты, вооружение и оборудование.
Первые же дни боевых сражений стали суровым экзаменом не только для летчиков, но и для всей нашей армии. Приходилось буквально па ходу разрабатывать новые тактические приемы ведения боевых действии, непрерывно и настойчиво искать пути усовершенствования военной техники. При этом многое можно было оперативно сделать непосредственно в авиационных мастерских силами летчиков и техников. Кому, в конце концов, лучше знать возможности нашей авиации, как не летпо-техническому составу частей и соединений ВВС.
В первый период войны мне было доверено командование военно-воздушными силами Московского военного
• округа и одновременно авиагруппой в битве под Москвой. О том, как прямо в боевых условиях улучшали технику защитники столицы, мне и хотелось бы здесь рассказать.
Прежде всего вспоминается буквально ошеломляющий эффект от боевого применения советскими самолетами реактивных снарядов РС-82 и РС-132 — тех самых, что у артилле-
Праздник Победы
Н. СБЫТОВ, генерал-лейтенант авиации
ристов назывались М-13, на солдатском языке — «катюшами».
К началу Великой Отечественной войны у нас, собственно, уже был опыт вооружения эрэсами самолетов: подобными снарядами оснащались, скажем, истребители Н. Н. Поликарпова И-16, применявшие эрэсы в боях с японской авиацией в районе реки Халхин-Гол в 1939 году. Реактивное оружие хороню показало себя и при ведении воздушных схваток, и при штурмовке наземных целей. Теперь настала лора обратиться к этому опыту.
Дело в том, что с возникновением острейшей необходимости отражения массированных налетов фашистской авиации на Москву потребовалось существенно повысить эффективность вооружения перехватчиков: истребителю нужно было более мощное средство поражения бомбардировщиков, чем пулемет 11IKAC и пушка И1ВАК. В летных частях (а началось это с 16-го истребительного авиационного полка полковника Ф. Пруцкова) быстро сообразили, что многократно увеличить боевую мощь истребителя без коренного переоборудования можно только оснащением его реактивными снарядами. В самом спешном порядке в авиационных мастерских изготовили направляющие для эрэсов, установили на боевые машины пусковое оборудование.
Одним из инициаторов применения
РС-82 на истребителях МиГ-3 был летчик полка лейтенант И. Заболотный. По его предложению самолет вооружили реактивными снарядами. О результатах применения «авиакатюш» можно судить хотя бы по тому, что в битве под Москвой лейтенант сбил 12 самолетов противника, более ста раз летал на штурмовку фашистских танков и пехоты, нанося врагу сокрушительные удары реактивным оружием. Бесстрашный комсомолец погиб в неравном бою 4 января 1912 года. Ивану Николаевичу Заболотному посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.
В октябре сорок первого, когда немецко-фашистские войска вышли на дальние подступы к Москве, одной из самых насущных задач нашей авиации стала борьба с танками противника. Первые штурмовки танковых колонн с воздуха реактивными снарядами показали, что фашистские тапки можно уничтожать практически с любых самолетов. Основываясь на этом, эрэсами стали оснащать и часть бомбарди-1 ровщиков.
Интересен опыт установки РС-132 на бомбардировщик Пе-2. Инициаторами этого нововведения стали инспектор по технике пилотирования ВВС Московского военного округа майор Г. Карпенко и инженер С. Зикеев. Наличие реактивных снарядов на бомбардировщике позволило в корне изменить тактику ударов по танковым колоннам противника, а также по его аэродромам. Нс доходя 1 — 1,5 км до цели, летчик наносил упреждающий удар эрэсами по противовоздушной обороне врага, а затем уничтожал реактивными снарядами самолеты на стоянках и за-ьершал поражение объектов противника бомбовыми ударами. За разработку столь эффективной тактики и проявленное мужество майор Г. Карпенко был награжден орденом Ленина.
В заслугу майору Г. Карпенко можно поставить и еще одну важнейшую > работу, которую он провел совместно с главным инженером управления ВВС Московского округа Т. Черновым. Ими был предложен оригинальный способ борьбы с ночными бомбардировщиками, позволивший существенно обезопасить Москву от налетов фашистских стервятников.
Предыстория этого была следующая. Буквально за несколько часов до первого налета фашистской авиации на Москву меня вызвали в ставку Верховного Главнокомандующего, где в то время проигрывались па картах варианты отражения налета вражеской
10
авиация па столицу. При разборе И. В. Сталии обратил внимание па то, что бить бомбардировщиков врага необходимо не растопыренными пальцами (мелкими группами истребителей), а мощным кулаком — использовать максимальное количество самолетов, а также завязывать воздушные бои с противником на возможно большем удалении от столицы. Ведь тогда радиолокаторов еще нс существовало и обнаружить бомбардировщики противника можно было только мощными лучами прожекторов.
Нам пришлось крепко задуматься над тем, как увеличить глубину удара по фашистам. Принятая в то время тактика встречи и уничтожения вражеских бомбардировщиков на большом удащиги требовала развертывания к запг у от Москвы на глубине в несколько десятков километров огромной сети прожекторных установок. Их развернули уже более 600, но и этого оказалось недостаточно.
Остроумным вариантом частичного решения поставленной задачи стала мобильная прожекторная станция на бомбардировщике Ис-2. На бомбодержатель его левой плоскости установили 60-сантиметровый прожектор, а справа симметрично закрепили мощный электрогенератор с ветряком-пропеллером. Тактика использования «летающего прожектора» была следующей. При появлении бомбардировщиков противника па дальних подступах к Москве майор хГ. Карпенко немедленно взлетал, выводил машину на встречный курс и, обнаружив самолеты, включал прожекторную установку. Подсветка позволяла летчику вести прицельный огонь из бортового оружия — пушек и пулеметов. Как правило, в этом случае фашистские летчики немедленно сбрасывали бомбы и поспешно уходили на запад.
Советские асы применяли и еще один интересный способ борьбы с ночными бомбардировщиками люфтваффе. Барражирующие в зоне дежурства (на удалении 160—150 км от Москвы) истребители имели па бомбодержателях
светящиеся авиационные бомбы (САБы), которые сбрасывались летчиками с появлением фашистских самолетов. Спускаясь на парашюте, «люстры» в течение 10 минут излучали ослепительный свет — в несколько миллионов свечей! — давая возможность истребителям эффективно атаковать бомбардировщики врага.
Хотя число сбитых таким образом самолетов противника и не было значительным, но новая тактика обнаружения оказывала огромное морально-психологическое воздействие на фаши
Рисунок Е. Селезнева.
стских летчиков. Сбитые и попавшие в плен показывали, что ужо за 200 км от Москвы они летели в предельном напряжении, ожидая какого-либо нового способа действий советских истребителей. Многие из них вследствие этого сбрасывали бомбы, но долетев до цели.
На первом этапе войны, когда в наших частях ощущалась острая нехватка средств ведения воздушного боя. настоятельно необходимым стало переоборудование У-2 — одного из самых массовых в то время учебных самолетов — в боевую машину. Для начала на биплан установили оборудование для бомбометания, турельный пулемет, аза-том на часть машин и направляющие для запуска РС-82. Задача была сложной — ведь все работы приходилось вести во фронтовой обстановке силачи летчиков и техников авиационных частей. Том не менее уже в битве под Москвой в составе пашей авиагруппы воевала 65-я эскадрилья самолетов У-2, летчики которой стали инициаторами боевого применения учебных бипланов. В последующие годы войны тихоходные машины можно было встретить буквально на всех фронтах. О массовости участия У-2 в боевых действиях говорит хотя бы то, что только ВВС Московского округа подготовил;! и передали фронтам около 5 тысяч переоборудованных самолетов.
Вообще «небесный тихоход» Н. Поликарпова вопреки всем прогнозам оказался незаменимой машиной во фронтовых условиях. Вертолетов тогда еще не было, а У-2 с его нетребовательностью
к качеству аэродрома, с его небольшими разбегом и пробегом оказывался порой единственным средством связи, оперативной «каретой» скорой медицинской помощи, и, наконец, эффективным легким ночным бомбардировщиком и разведчиком.
По и этот «вездеход», летавший в любую погоду, иной раз оказывался беспомощным, когда весной или осенью требовалось подняться с раскисшей от дождей пашни или с болотистого грунта, а потом приземлиться. Требовалось как-то решить эту проблему, и фронтовые рационализаторы нашли способ, позаимствовав его у автомобилистов. Известно: чтобы снизить нагрузку на каждое колесо, автоконструкторы устанавливают на задний мост грузовика спаренные скаты. По тому же пути пошли и летчики. Поначалу они закрепляли на удлиненных концах оси шасси еще по одному колесу. По, как оказалось, сырой грунт и грязь налипали на колеса, забивали пространство между ними, из-за чего достоинства нового шасси сводились к нулю. Чтобы избежать этого, попробовали увеличить расстояние между спаренными колесами. В новом варианте зазор сделали в 20 сантиметров. Грунт практически перестал налипать, самолет быстро рулил даже по самой вязкой пашне, и летчик спокойно сажал машину без опасения скапотировать и поломать винт.
Я привел лишь несколько примеров рационализаторской деятельности в авиационных частях, а она между тем охватывала практически всю сферу боевой готовности нашей авиации. Особенно много предложений постучало от летчиков и техников легкобомбардировочной, истребительной и штурмовой авиации. Частые вылеты днем и ночью, в непогоду и мороз, на разведку и на выполнение сложных боевых задач требовали от летно-технического состава не только толкового исполнения определенных уставами и наставлениями обязанностей, но и творческого переосмысливания возможностей, которыми располагала находившаяся в их руках техника, использования ее с максимальной эффективностью.
Рационализацией военной техники и со испытаниями в авиационных частях занимались, как правило, коммунисты и комсомольцы. То, что теперь все мы называем подвигами, массовым героизмом, в ту военную пору воспринималось ими как самое обычное явление. Их самоотверженная работа стала одним из важнейших Факторов великой Победы советского народа над фашизмом.
11
Спустя некоторое время на Малороссийскую был послан самолет для контроля. Но его экипаж увидел лишь тучи густого черного дыма. Только после освобождения станции удалось точно подсчитать результаты штурмовки. Два Ила уничтожили четыре эшелона противника: состав с горючим, состав с танками и два с боеприпасами. Кроме того, как следствие удара штурмовиков станционные пути оказались настолько разрушены, что через Малороссийскую вплоть до ее освобождения не смог проследовать ни один эшелон.
Родина по достоинству оценила боевую работу гвардейцев 7-го штурмового авиационного полка. В приказе Верховного Главнокомандующего действия С. Смирнова и С. Слепоза были поставлены в пример всему личному составу ВВС. ♦ ♦ ♦
Технические требования к самолету-штурмовику, равно как и тактику применения штурмовой авиации, советские военные теоретики сформулировали еще в конце двадцатых годов.
Проблему бронированного самолета непосредственной поддержки войск пытались разрешить одновременно несколько коллективов: в ЦАГИ конструкторское бюро А. Н. Туполева проектировало самолеты АНТ-17 и АНТ-18, в ЦКБ строились и испытывались штурмовики, получившие индексы ЛШ, ТШ-1 и ТШ-3, но создать машину, которая сочетала в себе мощное вооружение, высокую скорость и надежную броневую защиту, не удавалось пока никому. Камнем преткновения была броня: она перетяжеляла самолет и к тому же резко нарушала аэродинамику фюзеляжа, собранного из почти прямоугольных стальных плит.
Самолету требовалась новая — легкая и прочная — броня, и к делу создания штурмовика подключились авиационные металлурги. Сложнейшая научная и технологическая задача получения специального бронелиста для штурмовика решалась) в одной из лабораторий Всесоюзного научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ).
Необходимость бронирования самолетов непосредственной поддержки войск авиационные специалисты почувствовали в полной мере во время гражданской войны в Испании. В ту
АТАКУЮТ „КРЫЛАТЫЕ ТАНКИ"
Утро 26 января 1943 года выдалось пасмурным. Низкая облачность грозила существенно осложнить задачу, поставленную перед вылетевшими на разведку лейтенантом Сергеем Смирновым и младшим лейтенантом Сергеем Слеповым, но когда их Ил-2 приблизились к цели поиска — станции Малороссийская, — видимость немного улучшилась и летчики разглядели станционные пути, а на них несколько эшелонов, причем один состоял из цистерн.
Атака!.. Курс для нее был выбран самый эффективный — под небольшим углом к составам. Огненными стрелами из-под крыльев штурмовиков вырвались реактивные снаряды, и буквально через секунду внизу полыхнули взрывы. Одновремен но с пуском ракет пилоты дали залп из бортового стрелкового оружия — пушек и пулеметов. Сделав крутой вираж, «крылатые танки» еще раз прошли над путями, сбросив на них стокилограммовые бомбы. Оставив позади себя море огня, летчики благополучно возвратились на аэродром.
пору штурмовая авиация, существовавшая как особый род ВВС с начала тридцатых годов, имела на вооружении модифицированные разведчики Р-5Ш и небольшое количество самолетов Р-10 (ХАИ-5) конструкции И. Г. Немана. Р-5, на которых воевали республиканцы, были весьма эффективны, ко при штурмовках их соединения несли большие потери от пулеметного и ружейного огня.
Реальная возможность создания бронированного штурмовика вскоре представилась советским авиаконструкторам: в ВИАМе была получена авиационная броня АБ-1, пригодная для изготовления сложноштампованных корпусов. 28 января 1938 года с письмом к И. В. Сталину обратился начальник Главного управления авиационной промышленности Нарком-тяжпрома. В нем, в частности, говорилось: «...Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или,,, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненный части забронированы...
Бронированный штурмовик Ил-2 и его модификации:
1 — мушки прицела ПБП-1Б, 2 — указатель положения шасси, 3 — ввод антенны, 4 — надпись (сверху вниз колонкой): «АВ-5Л-158 СЕРИЯ 2», «МАЛЫЙ УГОЛ 36», «ОСТАНАВЛИВАТЬ», «НА БОЛЬШОМ ШАГЕ», 5 — семизначный заводской помер, 6—рычаг триммера-флетнера, 7—розетка аэродромного питания, 8 — установка на бомбодержателе дополнительного Топливного бака, 9 — вариант вентиляции капота на Ил-2 выпуска 1945 г., 10 — мушка прицела ВВ-1, 11 — замок крышек капота, 12 — варианты обтекателей шасси Ил-2 выпуска 1942 г., 13 — вариант сдвоенных выхлопных лачрубков на Ил-2 выпуска 1942 г., 14 —• вариант кабины Ил-2 без
бронирования сзади выпуска 1941 г., 15 — установка РС-82 на Ил-2 выпуска 1941 г., 16 — установка М-13 на Ил-2 выпуска 1942 г., 17 — установка РС-132 на Ил-2 выпуска 1942 г., 18 — балансир внутренней части элерона Ил-2 выпуска начала 1941 г., 19 — самодельный фонарь кабины стрелка (1942 г.), 20 — варианты фонарей кабины стрелка первых серий (конец 1942 — начало 1943 г.), 21 — кабина Ил-2 выпуска 1945 г.,	22 — установка пушки калибра
37 мм, 23 — механический указатель положения щитков (устанавливался только на левой части центроплана двухместной машины), 24 — установка РС-132 на Ил-2 выпуска 1945 г., 25 — фонарь кабины ученика на учебной двухместной машине.
12
5
14
15
...Для осуществления этого выдающегося самолета... прошу освободить меня от должности начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания...»
Эти строки принадлежат Сергею Владимировичу Ильюши* ну. В полной мере понимая сложность и важность задачи^ он оставил высокий административный пост и приступил к разработке новой машины, получившей условное название ЦКБ-55.
К концу 1939 года штурмовик построили, и накануне нового года летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял его в воздух. Испытания закончились в апреле 1940 года, и их результаты оказались не слишком утешительными для конструкторского коллектива. Самолет получился тяжелым, и мощности двигателя АМ-35 (1350 л. с.) ему явно не хватало. Невелика была и дальность полета.
Модернизация позволила избавить машину от этих недостатков. На нее установили новый двигатель АМ-38 мощностью 1665 л. с., усилили вооружение. Кроме того, для улучшения продольной устойчивости изменили центровку и увеличили площадь горизонтального оперения.
К 20 марта 1941 года Ил-2 успешно прошел государственные испытания и был запущен в производство. В серии машина несколько отличалась от прототипа: у последнего фонарь плавно переходил в гаргрот, а у Ил-2 он горбом возвышался на фюзеляже. Именно за это штурмовик в войсках называли «горбатым».
При освоении его в производстве встретились специфические трудности, связанные с применением сверхпрочной брони. В частности, все отверстия на бронекорпусе сверлились заранее, до закалки, поэтому любая перестановка оборудования влекла за собой необходимость сверления новых отверстий. Но оказалось, что броня не поддается никаким сверлам. И все же заводские технологи и рационализаторы решили и эту, казавшуюся неразрешимой, проблему, изготовив специальный инструмент и оснастку.
Штурмовик первоначально выпускали цельнометаллическим, но с конца 1941 года его конструкция стала смешанной: хвостовую часть делали деревянной. Такой вариант был предусмотрен еще на стадии проектирования машины. Передняя часть представляла собой бронекорпус с размещенным в нем двигателем, бензобаком и кабиной пилота. Корпус собирался цз двух десятков бронелистов, скрепленных между собой дюралюминиевыми профилями, винтами и стальными заклепками. Толщина задней стенки корпуса составляла 12 мм, а остальных — 4, 5, 6 и 8 мм. Лобовое стекло фонаря — пакет толщиной 55 мм, набранный из множества стеклянных параллелепипедов, наклеенных на плексигласовую основу. Прочность «бутерброда» была такой, что он не растрескивался даже при прямом попадании осколка снаряда.
Хвостовую часть фюзеляжа собирали задело с килем. На самолетах первых серий она была дюралюминиевой, позже — выклеенной из шпона, монококовой. К бронекорпусу крепилась заклепками с помощью широкой дюралюминиевой ленты. Стабилизатор на машинах всех модификаций — металлический. Рули и элероны имели каркасы из алюминиевых сплавов и полотняную обшивку.
Крыло площадью 38,5 м2 — цельнометаллическое, с профилем «Кларк YH». Центроплан собирался заодно с фюзеляжем, в нем располагались четыре бомбоотсека с легкосъемными верхними крышками. К концам центроплана пристыковывались гондолы шасси асимметричной формы. Консоли крыла металлические, двухлонжеронные. На левой плоскости была установлена посадочная фара.
Наступательное вооружение штурмовика состояло из двух пулеметов ШКАС и двух пушек ШВАК. Под крылом машины устанавливалось восемь направляющих для подвески реактивных снарядов. Каждый бомбоотсек мог быть загружен бомбами калибра от 1 до 100 кг. Между бомболюками имелось два балочных держателя для наружной подвески бомб калибра от 50 до 250 кг.
Для опытных экземпляров штурмовика ОКБ А. А. Мику-лина построило на базе серийного двигателя АМ-35 два двигателя ДМ-38. Это была инициативная разработка, не включенная в тематический план и произведенная по личной просьбе С. В. Ильюшина. А уже в марте 1941 года АМ-38 был запущен в серию.
В ходе серийного производства штурмовика пушки ШВАК в течение зимы 1941/42 года заменили более мощными, типа ВЯ, калибра 23 мм. Снаряд этой пушки весил 200 г (у ШВАК — 96 г) и с четырехсотметровой дистанции пробивал брощр толщиной до 25 мм.
За первую половину 1941 года промышленность выпустила 249 штурмовиков, что позволило начать перевооружение нескольких полков еще в мирное время. Одними из первых на
чали переучиваться летчики 4-го легкобомбардировочного полка, преобразованного в связи с этим в 4-й штурмовой авиаполк. В тяжелые дни лета 1941 года летчики уничтожили девять переправ врага на реке Березине. Трое Суток, нанося штурмовые удары, полк препятствовал форсированию ее Противником. За эти действия всему его личному составу Маршалом Советского Союза С. К. Тимошенко была объявлена благодарность.
В 1941 году ряд заводов Наркомата авиапромышленности, в том числе и моторостроительных, эвакуировали на восток страны. Одновременно была поставлена задача всемерно увеличить выпуск штурмовиков Ил-2. Это потребовало героических усилий рабочих и инженеров, всех работников тыла. Они не только выполнили это поручение и бесперебойно снабжали фронт самолетами, ио и продолжали непрерывно совершенствовать машину. Так, для повышения энерговооруженности Ил-2 ОКБ А. А. Микулина создало форсированный двигатель АМ-38Ф мощностью 1750 л. с. Была уменьшена высотность двигателя, понижена степень сжатия — теперь мотор мог работать на дешевых низкооктановых сортах бензина.
Для обобщения опыта боевого применения Ил-2 в начале 1942 года провели совместную конференцию фронтовых летчиков и конструкторов ОКБ. На ней было высказано много толковых предложений, в частности, фронтовики ратовали за то, чтобы штурмовик стал двухместным, с экипажем, состоящим из летчика и воздушного стрелка.
Такую машину вскоре выпустили, причем на первых порах производство двух- и одноместных штурмовиков шло параллельно. Это было возможным потому, что обе машины имели практически одинаковые крылья, оперение, вооружение и бронекорпус. Для защиты задней полусферы применили пулемет УТБ калибра 12,7 мм.
Смещение центровки назад привело к необходимости увеличить у двухместной машины стреловидность крыла. Сначала это делалось за счет модернизации узлов крепления консолей к центроплану и незначительных доработок корневых частей консолей, а позже, в 1943 году, сконструировали новое крыло со стреловидностью 15° по передней кромке.
Изменили и прицел летчика. Вместо имевшего ряд недостатков коллиматора непосредственно на лобовом бронестекле появилась визирная сетка, а на носовой части броне-корпуса установили мушку. Целиться стало удобнее, улучшился обзор, меньше травмировались летчики при вынужденных посадках.
В 1942 году особенно ощутимой стала нехватка металла. К этому времени в ВИАМе получили новую броневую сталь АБ-2, которая при тех же механических свойствах содержала гораздо меньше дорогоегоящих присадок. Для экономии металла хвостовые части самолетов стали делать только деревянными, а на одном из заводов из дерева собирали и консоли крыльев.
Устройство шасси за время серийной постройки практически не изменялось, упростился лишь подкос. Зимой 1941/42 года Ил-2 поставили на лыжи, но впоследствии от этого варианта отказались: резко увеличился пробег при посадке, к тому же на стоянке лыжи примерзали к снегу. Хвостовое колесо на штурмовике было неубирающимся, на двухместной машине его диаметр составлял 400 мм (на одноместной — 300).
Двухместный Ил-2 несколько отличался от одноместного ракетным вооружением. Количество направляющих сократили до четырех, но зато появилась возможность установки мощных РС-132.
К боям на Курской дуге Ил-2 оборудовали специальным противотанковым оружием — четырьмя кассетами емкостью по 78 кумулятивных бомб. С таким оружием каждый штурмовик, как правило, за один заход мог уничтожить немецкий танк любою типа.
Некоторые Ил-2 оснащались дзумя 37-мм пушками, размещенными в лодкрылъевой гондоле. Боезапас каждой пушки составлял 50 патронов.
До 1945 года, когда возобновили выпуск цельнометаллических машин, значительных изменений в конструкцию штурмовика не вносилось. Начиная с 1944 года производство Ил-2 шло параллельно с выпуском нового штурмовика Ил-10, конструкция которого учитывала богатый опыт эксплуатации Ил-2 на всех фронтах Великой Отечественной войны. Всего было построено 36 163 штурмовика Ил-2. История авиации не знала более массового самолета. В годы войны он стал основой нашей фронтовой авиации. «Крылатый танк» выполнял практически любые задания, использовался и как штурмовик, и как бомбардировщик ближнего действия, и как разведчик, а когда было очень надо, то и как истребитель.
16
Э
НЕ БЫЛО В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЯНЫ ШТУРМОВИКА, РАВНОГО ПО БОЕВОЙ МОЩИ СОВЕТСКОМУ Ил-2.
»
БОЕВЫЕ АВТОМОБИЛИ
Можно сказать, что с самого рождения и ло сегодняшний день автомобиль находится на бессрочной службе в армии. Ведь это именно ему обязаны своим появлением броневики и бронеавтомобили периода мировых войн, нынешние бронетранспортеры и другая боевая колесная техника. Правда, в современной армии автомобили выполняют в большинстве случаев прозаическую повседневную транспортную работу и непосредственно не участвуют в боевых операциях, предоставляя это специализированным машинам. Так было не всегда. Самые обычные грузовики без какой-либо броневой защиты, порой даже не снабженные средствами повышения проходимости, тоже не раз «надевали военную форму». Вы уже, наверное, вспомнили легендарные «катюши» — реактивные многозарядные установки на шасси обычных грузовиков. Но ими вовсе не ограничивается ряд автомобильной техники подобного назначения. «Катюши», вознесенные на постаменты в память о минувшей войне, лишь наиболее яркий символ боевого применения автомобиля.
Впервые самоходную колесную машину вывели на поле сражения англичане. Эго произошло в 1899 году во время войны с бурами в Южной Африке. Конструктор Ф. Симмс взял за основу легкий четырехколесный одноллесг-ный автомобиль «до дион-бутон» с одноцилиндровым двигателем в 1,5 л. с., скорее напоминавший два сочлененных
Перзый в мире боевой автомобиль Ф. Симмса (189!) г., Англия),
и снабженных мотором велосипеда, и установил на нем спереди пулемет «максим» — новинку тех лет. Именно это эфемерное сооружение положило начало рождению новой боевой единицы — «пулеметного автомобиля». В дальнейшем сухопутные машины с пулеметом на борту участвовали в различных боевых операциях. Они обладали неплохой по тем временам скоростью, на наиболее мощных из них ухитрялись даже перевозить взвод солдат. В 1914 году немецкая фирма «Даймлер» построила первый специализированный автомобиль-тачанку с пулеметом, имеющим задний сектор обстрела. На базовой машине стоял авиационный мотор в 70 л. с., привод был на все колеса.
Пулеметные, автомобили находились и на вооружении русской армии. А в Октябрьские дни московские и петроградские рабочие и солдаты крепили один-два пулемета на грузовиках «фиат», «уайт», «паккард» и при их огневой поддержке шли в бой. Однако впоследствии уязвимость не защищенных броней машин заставила отказаться от «автотачанок». Их сменили броневики.
Разновидность пулеметных автомобилей получила неожиданное развитие через два с половиной десятилетия в фашистской Германии — в облике так называемого «партизанен-вагена», Эту машину с двумя крупнокалиберными пулеметами оккупанты собирались использовать для борьбы с народными мстителями и для эскортирования важных-
Автомобильная «зенитка» калибра 65 мм на, шасси «эрхардт» (1910 г., Германия).
нацистских персон по «неспокойным» районам. Базой опытного образца послужил трехосный полноприводный семиместный «мерседес-бенц Г4» образца 1939 года с восьмицилиндровым двигателем мощностью 115 л. с. «Партиза-нен-ваген» был изготовлен лишь в единственном экземпляре и никакого влияния на ход партизанского движения, конечно, не оказал.
В массовом порядке строились пулеметные автомобили и у нас в стране. Вот как описывает Маршал Советского Союза В. И. Чуйков боевой эпизод с участием такой техники в сентябрэ 1942 года под Сталинградом: «В огороде около дороги стояла грузовая машина с пулеметной установкой. Один «Юн-керс-88», отделившись от общего круга, пошел в атаку... Пулеметчики не растерялись и открыли по нему огонь. Было видно, как трассирующие пули прошивали корпус стервятника, как он пытался выйти из пике, но так и не вышел. Не далее ста метров от пулеметчиков фашистский самолет врезался в землю». В наши дни съемные пулеметные установки имеют легкие разведывательно-дозорные автомобили.
Более продолжительной оказалась жизнь так называемых «пушечных автомобилей» с артиллерийскими орудиями, предназначенными для противовоздушной обороны. Понятно, что они не могли применяться непосредственно на передовой. Специфической профессией
«Передвижной зенитный лафет» с 77-мм пушкой на автомобиле «эрхардт» (конец 1930-х годов, Австрии).
3 «Моделист-коне ip) к юр» № а
17
наземных объектов от воздушного нападения противника, говоря современным языком, службе ПВО. На протяжении многих лет грузовики, оснащенные зенитными орудиями, охраняли тыловые склады и военные коммуникации, жилые массивы, заводы и фабрики. Самоходные зенитки обладали высокой маневренностью и скоростью, а в условиях тыла фактор повышенной проходимости уже не играл существенной роли: водитель мог выбирать для передвижения достаточно ровные дороги.
Зенитные орудия начали устанавливать на грузовики еще перед первой мировой войной. Это было вызвано бурным развитием авиации, которая очень быстро перешла от решения сравнительно «безобидных» задач — разведки и корректирования огня артиллерии — к прицельному бомбометанию. На борту самолетов и дирижаблей появились и скорострельные пушки.
Зенитная артиллерия на машинах взяла на себя роль главной защитницы пехоты. Автомобили с длинноствольными орудиями в кузове сопровождали войска на марше, быстротой маневра компенсируя первоначальную нехватку Средств защиты от нападения с воздуха: они могли мгновенно изготовиться к стрельбе по внезапно появившейся воздушной цели.
Прототипом таких установок можно считать 50-мм зенитное орудие, которое установил на легком автомобиле немецкий конструктор Генрих Эрхардт в 1908 году. В том же году фирма «Крупп» разместила поворотную платформу с 77-мм пушкой для стрельбы по дирижаблям на полноприводном грузовике «даймлер» мощностью 52 л. с. Скоро эта машина стала самым распространенным «пушечным автомобилем» (кайзеровской армии. В 1913 году мощность базового автомобиля довели до 70 л. с. На вооружении германской ар-Аии в период войны состояло и несколько других типов зенитных орудий калибром 65 и 77 мм на полноприводных шасси «даймлер» и «эрхардт» мощностью 80—100 л. с. Кабина водителя у Них была открытой, зато орудие и обслуживающий его персонал располагались на полубронированной платформе. Там же в специальных контейнерах хранился запас снарядов. Орудийный расчет вместе с водителем и механиком составлял 9—10 человек. Максимальная скорость установки достигала 45 км/ч, Что для артиллерии на конной тяге было недостижимо. Конструкция оказалась настолько удачной, что один из вариантов выпускался до 1930 года и состоял на вооружении вплоть до начала второй Ааи ров ой войны.
В 1915 году построили несколько «ав-топушек» и во Франции. Использовалось шасси грузовика «де дион» с вось-^ицилиндровым двигателем. Зенитки защищали Париж от нападения германских цеппелинов.
Создателем нашей первой отечественной зенитной пушки, пригодной для установки на колесном шасси, был инженер Путиловского (ныне Кировского) завода Франц Лендер. Принятый в 1906 году на скромную должность чертежника артиллерийской технической конторы, он через два года создал первый в мире автоматический затвор. Это позволило довести скорострельность ©РУДИЯ Д° 20—25 выстрелов в минуту, о чем в других странах могли только меч-
«Автопушка» Лендера на автомобиле с полубронированной кабиной в транспортном положении (1915 г., Россия).
Спаренная 13,2-мм пулеметная установка «Гочкисс» на полугусеничном автомобиле «снтроен-кегрссс» (1928 г., Франция).
76-мм зенитная пушка на грузовике ЯГ-10 (1930-е годы, СССР).
Автоматическая 25-мм зенитная пушка на шасси полуторки ГАЗ-АА (1940 г., СССР),
тать. Еще через два года при его участии на заводе была создана первая «противоаэростатная» пушка-трехдюймовка (калибр 76,2 мм). Интересные сведения об этом содержат воспоминания слесаря пушечной мастерской завода А. М. Бирюкова: «В 1910 году меня определили в распоряжение инженера Лендера. С ним мне довелось участвовать в разработке конструкции, а также изготовлении первых образцов полуавтоматических зенитных пушек. Вначале разработкой заинтересовалось морское ведомство, так как предполагалось использовать эту пушку на кораблях. Позже поступило требование установить орудие на автомобили русского производства, заказав специальные пятитонные грузовики Русско-Балтийско/лу заводу». Пушка Лендера имела горизонтальную дальность стрельбы 8,3 км, а по высоте 5 км. Кроме «руссо-бал-тов», она устанавливалась на пятитонные шасси американских грузовиков «увит» с частично бронированной кабиной. Чтобы шасси не раскачивалось при стрель-Чэе, машину снабдили двумя мощными откидными опорами. Полная масса установки составляла 6,8 т. В 1915—1917 годах на Путиловском заводе строили также «автопушки» «Пирс-Эрроу» с 40-мм и 57-мм орудиями на шасси.
5 марта 1915 года была отправлена на фронт первая автомобильная зенитная батарея: 4 «автопушки» Лендера, 4 грузовика для снарядов, а также машины для солдат и мотоциклы разведки. Эта отдельная воинская часть вела бои под Варшавой, защищала крепость Иван-город и городок Ломжу. Над Варшавой 17 июля 1915 года были сбиты дза германских самолета. Октябрьские события батарея встретила на подступах к Петрограду и вошла в строй резолюцион-ных войск, оборонявших город от германских аэропланов, а затем от частей белого генерала Юденича. В начале 1918 года был создан Стальной путилов-ский противосамолетный дизиэион. Он состоял из трех батарей — дзух зенитных на шасси «уайт» и одной полевей пушки, а также двух бронепоездов. К апрелю молодая Республика Советов располагала уже 16 зенитными батареями, энергично участвовавшими в боях с авиацией противника.
Вот что доносила в Смольный в 1918 году коллегия комиссаров Комитета Обороны: «2 марта а 3 часа появился аэроплан под станцией Тсрошино и открыл пулеметный огонь. Нашим огнем аппарат подстрелен. Вскоре поязился другой аэроплан, но наш огонь заставил его вернуться в Псков... 3 марта — энергичная воздушная раззедка. Немм подбит летательный аппарат, который спустился у деревни Кресты и сгорел».
С момента появления на фронтах «ав-• толушки» служили надежной преградой самолетам врага и если не всегда подбивали их, то уж наверняка срывали планы и отгоняли авиацию противника от важных военных объектов, заставляя сбрасывать бомбы вне расположения войск. Подчас им приходилось участвовать и в наземном бою. В дни наступления Юденича на Петроград дзе такие батареи совместно с пехотой обратили в бегство неприятеля. В боях против Врангеля 4-я ЗАБ в районе Каховки сбила два самолета противника. По имеющимся данным, до революции на Путиловском заводе было построено
12 «автопушек», после революции — еще столько же.
Однако наиболее широкое развитие теория и практика применения автогех-ники с орудиями получили лишь а последующие годы. Чем больших высот достигали самолеты, чем выше были их скорости, тем более жесткие требования предъявлялись к зенитной артиллерии. Ее развитие стало одной из забот созданной в 1925 году по решению правительства специальной комиссии по механизации и тракторизации армии, ведаз-шей разработкой самоходной артиллерии. В мае 1929 года Реввоенсовет республики утвердил систему артиллерийского вооружения на 1929—1932 годы, где предусматривалось создание новых зенитных орудий, включая их установку на автошасси.
В 1931 году на вооружение была принята 7,62-мм счетверенная зенитно-пулеметная установка «4М» конструкции Ф. Токарева. Сначала для нее применяли американские грузовики «форд-тимкент» (6X4), а затем отечественные ГАЗ-ААА. Входивший в состав стрелкового полка взвод ПВО имел четыре установки. Для борьбы с самолетами на малых высотах в тот период использовались спаренные зенитные пулеметы «максим», крепившиеся на турели в кузовах азтомобилей ГАЗ-АА и ЗИС-5.
В это же время начался выпуск новой 76-мм скорострельной зенитной пушки (дальность стрельбы 14,5 км, досягаемость по высоте 9,5 км). Транспортной базой для нее стало трехосное шасси ЯГ-10 повышенной проходимости, с двигателем 60 л. с., позволившим развивать по дорогам при полной нагрузке скорость до 35 км/ч.
Через год армия получила легкую автоматическую 25-мм зенитную пушку, производившую до 250 выстрелов в минуту. Она могла «достать» самолет, летящий со скоростью до 540 км/ч на высоте 2 км. Установка этих орудий на полуторках ГАЗ-АА значительно повышала мобильность и маневренность частей ПВО. Позже, в годы войны, наша зенитная артиллерия пополнилась спаренной 25-мм установкой на автомобиле ЗИС-11, представлявшем собой удлиненное шасси грузовика ЗИС-5. Скорострельность этой системы удвоилась и составила 500 выстрелов в минуту.
Немецко-фашистская армия располагала 20-мм и 37-мм автоматическими зенитными орудиями, которые устанавливались на полугусеничных шасси класса 5—8 т, а также тяжелым 88-мм орудием, смонтированным на 18-т полугусеничном бронетранспортере. Было изготовлено также несколько образцов самоходных зенитных 50-мм установок на шасси полноприводного грузовика «мерседес-бенц» Л-4500А с двигателем мощностью 112 л. с. Армии союзников также имели зенитные пушки на шасси •полугусеничных и колесных машин. Среди них можно отметить американскую 2б-мм зенитную пушку на легком вездеходе «додж 3/4 т».
В современных армиях «автолушки» залченяЮтся бронированными колесными и гусеничными самоходками, менее уязвимыми, обладающими повышенной проходимостью, быстроходностью, лучшей защищенностью экипажа и орудийного расчета от действий взрывной волны и радиоактивного излучения. Тем не менее в ряде стран такие системы пока остаются на вооружении.
Зенитное орудие на автомобиле хкрупп-даймлер» (1930-е годы, Германия).
Автоматическая зенитная 20-мм пушка на шасси «додж 3/4 т» (1940-е годы, США).
105-мм безоткатное орудие М27 на шасси легкого автомобиля «виллис» (1950 г., США).
Пусковая установка ракет «Онест Джон» на шасси грузового автомобиля М-139Ф (1960 г., США),
Еще одно направление конструкторского поиска — работа над опытными артиллерийскими системами. Например, одна из первых отечественных безоткатных пушек, созданная еще в середине 30-х годов Л. В. Курчевским, устанавливалась на трехосное шасси ГАЗ-ТК (6 X 4), разработанное на базе автомобиля ГАЗ-А.
Попытки конструкторов приспособить автомобиль для боя не прекратились и в послевоенный период. На вооружение армий начали поступать автомобили с легкими безоткатными орудиями и противотанковыми управляемыми реактивными снарядами и ракетами (ПТУРС). В США для этой цели использовались вездеходы «виллис», в Англии — «ленд-ровер», в ФРГ и Франции — «унимог». Первое американское 105-мм безоткатное орудие было установлено в 1950 году на автомобиле «виллис М38», известном как «джип». Его модернизированный вариант М40 поступил через три года на вооружение армии США и других стран НАТО. В Советской Армии ряд лет применялся легкий вездеход ГАЗ-69 с отдельной закрытой кабиной, за которой помещалась установка для запуска четырех ПТУРСов.
Последние годы прибавили к разнообразным «военным» профессиям автомобиля еще одну — перевозку ракет и устройства для их запуска. Автомобильные ракетные установки обеспечивают высокую скорость и плавность движения, малую шумность, достаточную проходимость, возможность быстрого развертывания в боевое положение. Они не столь требовательны к обслуживанию, как гусеничные машины, имеют большой запас хода, благодаря высокой маневренности менее уязвимы, чем стационарные комплексы.
Одна из первых в США автомобильных ракетных установок, М-289, была создана в 1953 году. Она представляла собой стандартный армейский грузовик М-41 (6X6) мощностью 220 л. с., оснащенный пусковой аппарелью для неуправляемой тактической ракеты «Онест Джон» с дальностью полета 38 км. С 1960 года в качестве базового автомобиля стал применяться М-139Ф. При полной массе 16,4 т эта машина могла развивать скорость по шоссе до 90 км/ч. В роли мобильных стартовых ракетных установок в США используются также специальные шасси высокой проходимости. Среди них — транспортер ХМ-401 фирмы «Фор-Уилл-Драйв» на 12 пневмокатках и плавающий вездеход М-520 серии «Гоуэр» мощностью 213 л. с. с шарнирно-сочлененной рамой. На последнем монтируется зенитная управляемая ракетная система «Найк-Геркулес», состоящая на вооружении стран НАТО. Ракетные системы различного класса на шасси грузовиков имеются в армиях Англии, ФРГ, Франции.
Советские ракеты, буксируемые автомобилями, впервые были продемонстрированы на параде 7 Ноября 1957 года. Сегодня наша армия располагает различными типами этой боевой техники, нёсущей на себе зенитные комплексы, тактические и оперативнотактические современные ракеты. Они способны надежно защищать рубежи страны от нападения любого агрессора.
Е. КОЧНЕВ, инженер
3*
19
> rAA/VVV7'jW V,VZ Л А л a ЛДЛ г АЛЛ АЛЛЛЛЛЛЛЛЛЛ
< т	I
< Турист — туристу
AAAA/VW.-. ЛЛЛЛАЛЛWvW^
В. ТАЛАНОВ, наш спец. корр.
ГОНКИ И походы
Почти двести судов, более пятисот ^частников привлекла к себе «Осенняя регата-81», проводившаяся на Парусном Берегу Московского моря. Эти соревнования, давно уже ставшие традиционными, проходят в конце августа и завер-уают сезон, а Федерация самодеятельного туризма.и ее водная комиссия подходят итоги года. Идея регаты состоит в пропаганде самодеятельных путешествий
и отдыха под парусами на разборных и Надувных лодках, организации и проведении различных походов на воде, в обмене опытом по совершенствованию тех-уикн управления парусными туристски-Ми судами.
Соревнования на Парусном Берегу, задуманные поначалу как городские, давно перешагнули статус открытого первенства города, став, по сути дела, всесоюзными. Судите сами: кроме москвичей, В них регулярно участвуют команды из Подмосковья — Загорска, Щелково. Калининграда, Люберец, приезжают ленинградцы, энтузиасты парусного туризма из Вильнюса и Куйбышева. В этом году приехали челябинцы, мурманчане, воро-щиловградцы, даже тюменцы. Спором, осенняя регата год от года становятся все более представительной, а для участия в гонках заявляется столько судов, настолько увеличилось ксличсстзо классов, что организаторы регаты приняли решение впредь проводить ее в два этапа. На первом пройдут соревнования «многокорпусников», на втором — швертботов. В одну группу объединены
тримараны с парусностью 4,5 м3, 7 и 12 ма, катамараны с 7 и 13 м2 и свободного класса с еще большей парусностью, надувные лодки и парусно-гребные. В другую «мевы»-монотипы (6,4 м2), «мены» модернизированные с самодельными приспособлениями, которые несут по 8,5 м2 парусов, и самодельные швертботы.
Что же представляют собой эти туристские суда? Посмотрим, к примеру, на катамараны. Представьте себе пару надувных «бревен» — поплавков, склеенных из прорезиненной ткани, с мостиком, посредине которого стоит мачта с парусом; с боков или от центра мг-тика опускаются металлические (допустимы и деревянные) шверцы. Такое «плавсредство» может быть и гребным или идти «юд небольшим мотором. В зависимости от грузоподъемности длина катамарана варьируется от трех до пяти метров.
Тримараны обычно строят на базе байдарки: по ее бокам ставятся на вы-
косных рамах небольшие надувные или пенопластовые поплавки, мачта может нести грот со стакселем.
Надувные лодки в основном заводского производства, но к ним добавляется надстройка-рама, служащая для установки мачты, крепления шверцоз и руля; тент укрывает лодку (всю или только переднюю часть) от дождя и волн.
А вот парусно-гребные суда. Это двух-илн трехместные байдарки, на которых сделано приспособление для мачты с парусом — чтобы легче было идти на nonj г?:ых курсах.
Наконец, разборные швертботы. Такие, как серийные «мевы», нс нуждаются в комментариях. Но на Парусном Берегу были показаны м самодельные. Их стек-лопластиконые или тканевые (надувные) корпуса состояли из трех автономных частей. Причем в разобранном виде эти лодки укладывались в столь небольшой пакет, что свободно размещались на крышевом багажнике автомобиля. Некоторые даже удается укладывать в пару тюков и везти на ручной тележке.
Туристский праздник на Парусном Берегу в минувшем году проводился уже в восьмой раз. Характерно, что на каждом слете появлялись новые имена победителей. Так, в 1981 году в «младшем» классе катамаранов — 7 м2 впервые победил рулевой из Загорска А. Кузнецов, в «мсвах»-монотипах успех сопутствовал Б. Маслову и С. Фомину, молодым туристам из Щелково: они обогнали многих именитых соперников. Правда, и те
не остались в долгу. Верными себе оказались такие известные туристские асы-рулевые, как В. Дзюба, В. Кузнецов, Ю. Кужель, В. Ильевский, занявшие первые места в своих классах.
Соревнования проводились в личнокомандном зачете. Это значит, что результаты гонок шли не только в личную «копилку» участника, но и в зачет матча городов. Здесь за лидерство боролись те города, которые представили на соревнования команды, полностью укомплектованные для выступлений во всех классах. Командную победу вырвали ленинградцы, оттеснив «традиционных» лидеров — москвичей. Обращает на себя внимание успех молодой команды из подмосковного города Щелково, занявшей хотя и не призовое, но все же почетное четвертое место. Третьими стали туристы из Куйбышева.
Заметным событием прошедшей регаты стал конкурс на лучшие самодельные суда для туризма и отдыха. Здесь выявляются наиболее перспективные конструкции лодок или отдельных их узлов и деталей, обсуждаются новинки в парусном вооружении и среди дельных вешен. Компетентное жюри, состоящее из опытнейших «походников», оценивает надежность и безопасность судов, быстроходность и время сборки, даже транспортабельность. Причем все новшества тут же испытываются в действии. Что же заинтересовало туристов в этом году, на что обратило внимание жюри?
Прежде всего надо назвать универсальный парус с облегченным сбросом с мачты. Эта конструкция Валерия Перегудова защищена авторскими свидетельствами. Затем тримаран А. Тимофеева, построенный на базе байдарки: надувное днище позволило поднять надводный борт и, главное, форштевень, а это существенно повысило мореходность. В походе прошлым летом тримаран преодолевал до 90 км в сутки, подчас при сложных погодных условиях. Понравился всем и разборный швертбот В. Иванова, имеющий дюралюминиевый набор н тканевую обшивку: он оказался легче । маневренное «мевы». Эдуард Заичкнн из города Протвино Московской области предложил надувной виндсерфер, Лев Мороз — съемный фальшборт для катамарана: натягиваясь на леера палубы, он образует полузакрытый кокпит. Г. Лисин из Калининграда разработал узел, позволяющий быстро опускать верхнюю часть мачты катамарана вместе с парусом. Кроме того, жюри отметило ряд удачных конструкций систем подъема шверцов, изменения углов их атаки, вдвижных шверц-балок и т. п. Эти разработки, как наиболее удачные и пер-спекгизные, были отмечены дипломами.
(Окон щние ни стр. 48)
23
Твори, выдумывай, пробуй!
ПНОПЕГ
KRPT ДЛЯ нячннямшнх
(Окончание. Начало в № 4, 1982 г.)
Иан уже упоминалось, на картах класса «Пионер» разрешено устанавливать двигатели с объемом цилиндра до 50 см', в частности, отечественные дви-гат.ли Ш-51, Ш-52, Ш-57, Ш-58 и Ш-62. Не следует сразу приниматься за форсирование двигателя — это резко уменьшит его ресурс и надежность. Нужно лишь правильно отрегулировать карбюратор и зажигание. Для начала вам этого вполне хватит.
Для бензобака лучше всего использовать полиэтиленовую канистру емкостью 2 л. Размещать ее на карте следует так, чтобы горючее самотеком поступало а карбюратор. В нижнюю часть емкости вставляется штуцер или
ротная сошка — рычаг из стальной полосы толщиной около 2 мм. При разделывании а сошке отверстия псд ру-лев; о тягу следует помнить, что оптимальное соотношение длин рычага поворотного кулака переднего колеса и плеча ссшии составляет 1,7:1.
Рулевые тяги — трубчатые, в их концы заправлены втулки с подшипниками ШС-6 или ШС-8, в крайнем случае резиновые втулки. После сборни проверьте функционирование рулевых механизмов: цапфа должна поворачиваться на угол около 35°. Если угол позорота больше, сделайте упоры.
Рул >воз колесо выгибается холодным способом из трубы марки АМГ или АМЦ с внешним 0 22—25 мм и толщиной стенки 1,5—2 мм. Труба набипагт-ся песком и навивается несколькими
будьте установить на педаль газа возвратную пружину.
Полин сделан иэ дюралюминиевого листа толщиной 1,5 мм; он крепится винтами к ушкам, приваренным к раме.
Сидзньэ проще всего выклеить из стеклопластика, используя в качестве «болвана» сиденье нарта Ленинградского завода ДОСААФ. При выклейне оболочки нанесите на «болван» разделительный слой из паркетной мастики. Окрашивать сиденье желательно не после выклейкн, а сразу, подмешивая в эпоксидную смолу ч-.рный пигмент.
Спереди сиденье крепится к кронштейнам, приваренным к раме карта, сзади — к двум регулируемым трубчатым опорам.
После контрольной сборки, отладки и настройки всех механизмов машину
В-В
Б-Б
2 ОТД(ЗУ Jj!
36
8 90
>77'777'7 7 72
М27Х1
0 Я
60,2
$4
ю
Л
гг
М5
030
, 2 ОТВ. Ы5
Тормозная
машинка:
1 — суппорт, 2 — пружина, 3 — винт крепления накладки, 4 — тормозной цц-лиидр, 5 — отверстие для прокачки цн-линлра, 6 — резиновая манжета, 7 — поршень, 8 — тормозная накладка, 9 — фрикционные пластины.

кран, а в пробке канистры сверлится отверстие, сквозь которое пропускается полихлорвиниловая трубка.
Натяжение цепи двигателя регулируется упором — тандером с двумя запрессованными в его ушки подшипниками ШС-8. Если такого тендера под руками не окажется, приварите на раму гайку М10 и вверните в нее болт так, чтобы он упирался в кронштейн нреп-лгния двигателя.
Цепь сверху закрывается щитком из пластина, наполовину загораживающим ведомую звездочку. Ширина щнтна 30 мм.
Рулевая колонка устанавливается на !>асстоянии вытянутой руки спортсмена кист* захватывает верхнюю часть баранки). Это стальная труба 0 18 мм; а нижней части н ней приварена пово-
витнами на подходящую оправку, например, газовый баллон. Таким ооразом получаются заготовки сразу для нескольких «баранок». Спицы вырезаются из 4 —5-мм алюминиевого листа марки АМГ или АМЦ. Предупреждаю, что делать спицы из «жестких» сплавов Д16Т, Д19Т, В95 и им подобных не рекомендуется — в мэстах сварки могут образоваться трещины, и руль развалится. Затем рулевое колесо тремя болтами крепится и подпятнику рулевой колонки, обшивается ножей или кожзаменителем с предварительной оклейкой микропористой резиной или поролоном.
Педали тормоза, газа и сцепления выгнуты из стальных труб 0 12x1.5 мм. Кольца, за которые к ним крепятся тросы, а также упоры соединяются с педалями сваркой. При сборке не за-
нужно полностью разобрать. Раму тщательно очистить от ржавчины и окалины, обезжирить, загрунтовать и окрасить нитро- или синтетической эмалью. Отбойники, рулевую колонну, педали, рулевые тяги и рычаг переключения передач желательно хромировать. Поворотные кулаки передних колес можно окрасить в черный цвет.
Номера нарта вырежьте иэ пластика, их габариты — 220x220 мм. Углы квадрата должны быть скруглены радиусом 20 мм.
Н. КРУГЛИКОВ,
у руководитель кружка картинга Дворца пионеров и школьников Бауманского района Москвы
21
Собирать каркасы следует на ровной доске-стапеле. Предварительно нарежьте деревянные чурбачки размером 20X20X15 мм: они пригодятся для фиксации на стапеле шпангоутов и оконечностей корпусов — носовых и кормовых. Установив поперечный набор, еще раз проверьте расположение элементов по длинам корпусов. Убедившись, что все в порядке, приступайте к вклеиванию продольного набора. Лучше всего для этой работы подходит клей на эпоксидной основе. Через сутки, когда клей окончательно полимеризуется, можно заняться вы-шкуриванием каркаса и доводкой формы носовой и кормовой оконечностей.
Для обшивки используйте фанеру толщиной 1 мм, прикрепив ее к набору эпоксидной смолой, но можно обойтись и без этого дефицитного материала, заменив его бумагой и тканью.
Сначала к каркасу приклейте слой тонкой оберточной бумаги, натяните ее, сбрызнув водой. Для последующих слоев потребуется более плотная бумага, нарежьте ее на ленты шириной около 4 см. Суммарная толщина обшивки — шесть слоев, причем ленты четных слоев, взаимно перекрываясь, образуют угол 45° с продольной осью корпуса, а ленты нечетных располагаются перпендикулярно первым. Пе-
лолосок дюралюминия толщиной 0,5 мм, посредине которых в сборе с поперечинами просверлите отверстия 0 2 м/л для шпилек фиксации соединений.
Продольная балка из такой же древесины имеет сечение 10X15 мм. На ней устанавливается мачта и автомат управления курсом. К поперечинам балка крепится лужеными винтами М3 с гайками и шайбами. Автомат управления обычной конструкции, отклонения паруса подруливающего устройства передаются на перо руля с помощью зубчатой передачи.
Мачта и оба гика изготавливаются из сосны. Для парусов можно использовать лавсановую или полиэтиленовую пленку. Первую надо окантовать после раскроя по периметру клейкой лентой «скотчем» шириной 8 мм, вторую по контуру подвернуть в два слоя и «пропаять» с помощью ролика, насаженного на жало паяльника. Так же делаются и карманы для лат,
Паруса пришнуровываются к мачте и гикам капроновой леской, фаловый угол крепится к оковке, расположенной в 40 мм от топа мачты.
Весь такелаж — из нейлоновой лески 0 0,5 мм. Не забудьте о вантпутен-сах на левол^ и правом корпусах, необходимых для крепления вант. Такие же детали и на продольной балке.
Я. ВЛАДИС, инженер
ВЛЕКОМАЯ ВЕТРОМ
' Знаете ли вы, что существует конструкция модели яхты, которую с равным успехом могут делать и опытные спортсмены, и начинающие? Это парусный катамаран, относящийся к классу ДХ. Модель проста, технологична, да и построить ее можно без применения дефицитных материалов. Высокую мореходность и хорошие скоростные качества катамарану придают обводы корпусов типа «шарпи». Получить их можно несколькими способами — с использованием фанерной обшивки и набора из продольных и поперечных элементов, с обтяжкой каркаса бумагой и тканью либо — что' самое простое — выклейкой из стеклоткани по болванке. Познакомимся с первыми двумя.
Каждый из корпусов имеет длину 1000 мм, поэтому для каркасов сразу заготовьте сосновые рейки продольного набора на всю длину корпуса: четыре сечением 5ХЮ мм и восемь сечением 5X5 мм. Очертания шпангоутов (с 1-го по 9-й) аккуратно перенесите с чертежа на фанеру толщиной 2,5 мм и выпилите детали лобзиком. Прорези под элементы продольного набора лучше всего размечать на окончательно обработанных шпангоутах. Ноже-видная кормовая оконечность корпуса (ее контур показан на чертеже) — из 5-мм фанеры, носовая оконечность — из того же материала.
Перед прорезкой в шпангоутах пазов под рейки продольного набора надо решить, чем будут обшиты корпуса. Если бумагой, то контуры шпангоутов следует занизить на 1 мм, чтобы поперечные «ребра» на обшивке не увеличивали гидродинамического сопротивления корпусов.
ред наклейкой последнего слоя желательно проложить слой ткани (марли). Связующее при обтяжке — нитроклей АК-20, хотя можно использовать и эмалит.
Когда клей полностью высохнет, снимите корпуса со стапеля и удалите монтажные чурбачки. Аккуратно разметив, пропилите в килевой балке пазы и установите в них кили. Последние вырежьте из дюралюминиевого листа толщиной 1,5 мм или из фанеры толщиной 2,5 мм. На шпангоуты 3 и 7 приклейте буковые бобышки сечением 15X15 мм, подогнав их по форме палубы. Остается закрепить между шпангоутами 8 и 9 балласт (по 80 г в каждом корпусе) и отлакировать все внутренние поверхности. Теперь приступайте к обтяжке палубы.
Эта операция аналогична окле£|ке днища и бортов, только здесь хватит четырех слоев бумаги (между третим и четвертым слоями обязательно наклейте ткань).
Для соединения корпусов используются рейки сечением 10X12-:-15 мм из древесины твердых пород. Концы их закруглите. На бобышках 3-го и 7-го шпангоутов укрепите захваты из
Яхта-катамаран класса ДХ: 1 — корпус, 2 — киль, 3 — съемный балласт, 4 — плавник, 5 — перо руля, 6 — парус подруливающего устройства, 7 — зубчатая передача, 8 — кронштейн балансира, 9 — гик, 10 — грот, 11 — ось ла гкармана, 12 — мачта, 13 — ванта, 14 — стаксель, 15 — штаг, 16 — гик, 17 — бобышка, 18 — захваты, 19 — поперечина, 20 — ваптпутенсы, 21 — гика-шкоты, 22 — задняя поперечина, 23 — продольная балка, 24 — продольный набор, 25 — шпангоуты, 26 — носовая оконечность, 27 — стакссль-шкоты, 28 — бугель лик-троса.
Показанное на чертеже парусное вооружение предназначено для сильного ветра. При слабом лучше использовать паруса большей площади. Однако надо помнить, что в сумме она не должна превышать 0,5 м2.
Внешняя отделка заключается в следующем. Корпуса, мачта и гики, поперечины и продольная балка после вы-шкуривания окрашиваются в основной цвет. За дополнительным прошкурива-нием следует новая окраска. Возможно, эти операции придется повторить несколько раз. Если наконец вы удовлетворены результатом, нанесите остальные элементы окраски и покройте все части модели двумя слоями глянцевого бесцветного синтетического лака.
Регулировку катамарана проводите при среднем постоянном ветре. Прикинув угол между курсом яхты и направлением ветра, поделите его мысленно пополам. Так и установите грот. Парус автомата курса ставится по ветру, перо руля — по курсу модели.
Благодаря большому расстоянию между корпусами яхта устойчива и при сильном ветре. Однако не помешает и балласт мессой 200 г, навешенный на конец наветренного киля.
22
ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ КОРПУСА
60
40
10
Ын ер А Бим
19 0 0
ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ МОДЕЛИ КЛАССА
ДХ
5x5
й—
70	80
100 см
Длина, мм Ширина, мм Площадь, дмг: грота стакселя
Полная площадь,
— 100С
— 590
—	29
—	8
дм2 — 37
НОРМА /АНД СбСИУ/
л»* шалив*
ФАНЕР*
КРЕПЛЕНИЕ ПОПЕРЕЧНОЙ БАЛИН

ПОДРУЛИВАЮЩЕЙ УСТРОЙСТВО
НОС /вид снизу/
6*6

23
ж 
КОЛЕСЕ
fo. 4!
&-• а1"' .
Сколько точек опоры нужно аэромобилю! Правила соревнований разрешают минимум три. Раньше в основном отдавалось предпочтение именно таким схемам — чтобы «лишнее» четвертое колесо не подтормаживало модель. Но кому-то пришла в голову мысль оторвать от дорожки еще два. Как это сделать! Оказывается, стоит лишь расширить планку-рессору задних колес так, чтобы она превратилась в крыло. Да, именно в крыло, приподнимающее хвостовую часть корпуса.
Представляемая вашему вниманию модель построена именно по такой схеме. Она очень проста в изготовлении, причем не раз показывала хорошие результаты на соревнованиях. Немаловажным преимуществом ее является и небольшое расстояние между осью винта и землей — это уменьшает влияние пикирующего момента от тяги мотоустановки.
РАМА аэромобиля сделана из листа Д16Т толщиной 5 мм. Аккуратно разметив заготовку (405X45 мм), выпилите все указанные на чертеже окна и просверлите отверстия, потом обработайте ее наружный контур. Подогнав по месту двигатель, накерните центры отверстий под винты крепления, просверлите их сверлом 0 2,5 мм и нарежьте резьбу М3.
КРЫЛО простейшего типа — из листа дюралюминия толщиной 1 мм. Вырезав развертку, закруглите ее переднюю кромку и заострите заднюю. Отполировав получившуюся заготовку крыла, просверлите в ней вместе с хвостом рамы два отверстия 0 2 мм под заклепки. Теперь согните пластину: ее концы станут местом крепления задних колес. Приклепайте крыло к раме. Не забудьте перед этим пропилить лобзиком две показанные на чертеже щели, образующие своего рода руль высоты, подгибая который можно будет добиться оптимального положения корпуса модели во время заезда.
ОБТЕКАТЕЛИ корпуса почти одинаковой формы. Разница только в том, что нижний обрывается в месте установки бачка. Делаются они так: сначала рама оклеивается с обеих сторон (на БФ-2) брусками пенопласта марки ПС-1 (заготовки: 50X20X410 Для верхнего и 50X20X260 мм для нижнего). После высыхания клея они обрабатываются до получения заданной формы. Делать это лучше острым ножом с последующей доводкой поверхности наждачной бумагой. Затем рама вместе с пенопластом оклеивается стеклотканью толщиной 0,1 мм, пропитанной подготовленным эпоксидным связующим. После отверждения смолы внешняя поверхность вышкуривается и опрашивается. Гнездо под картер дви-
Модель скоростного аэромобиля с воздушным винтом:
1	— двигатель К.МД-2,5,
2	— рама,
3	— кордовая планка,
4	— топливный бачок,
5	— капот,
6	— верхний обтекатель,
7	— нижний обтекатель,
8	— крыло,
9	— заднее колесо,
10	— передняя стойка,
11	— переднее колесо.
гателя можно вырезать ножом и стамеской. Его внутреннюю поверхность лучше всего тоже оклеить стеклотканью или просто покрыть двумя-тремя слоями смолы.
БАЧОК объемом около 10 см3 сделан по схеме однокамерной поилки. Он вырезается из жести толщиной 0,2—0,3 мм и сгибается на деревянной оправке. Будет неплохо, если вы предусмотрите на всех швах отбортовки, что увеличит надежность и герметичность пайки. Все три медные трубки — питающая, дренажная и заправочная (с наружным 0 3 мм) — впаиваются в готовый бачок. Обратите внимание на то, что отверстия в лапках крепления бач-
ка удлиненные. Это дает возможность при необходимости изменять положение бачка относительно оси футорки мотора. Такая регулировка может понадобиться для того, чтобы обеспечить устойчивый режим работы двигателя на протяжении всего заезда.
По прорезям в лапках бачка в дюралюминиевой раме модели сверлятся соответствующие отверстия, и в них нарезается резьба М3. Они должны быть расположены так, чтобы при сдвинутом в крайнее левое положение бачке его правая кромка находилась по оси футорки.
КАПОТ мотоустановки выклеен из пяти слоев стеклоткани толщиной 0,1 мм.
24
i
Предварительно сделайте болванку из дерева или пенопласта, причем разделительным слоем для покрытия ее поверхности может служить разведенный клей ПВА (3 слоя). Подождав сутки после окончания выклейки, снимите капот с болванки и выпилите в нем отверстия под винт регулировки компрессии, иглу жиклера, заправочную и дренажную трубки бачка. Теперь надо вышкурить поверхность и «завалить» торцы окон для входа и выхода охлаждающего двигатель воздуха. По шести отверстиям в капоте 0 3,2 мм сделайте резьбовые гнезда в торцах рамы под винты крепления (М3, головки потайные).
Капот и корпус лучше всего покрыть
автомобильной нитрокраской, она вполне удовлетворительно противостоит всем компонентам и присадкам дизельного топлива.
ПЕРЕДНЯЯ СТОЙКА. Вариантов ее конструкции несколько, каждый имеет свои достоинства и недостатки.
Жесткая стойка изготавливается из полосы дюралюминия и привертывается тремя винтами М4 к раме модели (отверстия под них сверлятся по месту).
Более сложный вариант — с пружинным амортизатором. Здесь стальная трубчатая стойка (ЗОХГСА, Т6\1) верхним концом зажимается в кронштейне (Д16Т, уголок 30X30) двумя винта
ми М4. В ней пропилен паз под щгифт, предотвращающий поворот стержня стойки. Сам стержень из проволоки ОВС 0 4 мм, штифт из такого же ма-, териала, только 0 1,5 мм. Основная задача моделиста — подобрать жесткость пружины амортизатора. От нее зависит, насколько устойчиво аэрс чо-биль будет «держаться» за дорожку, не вскидывая нос или хвост и не взлетая в воздух.
Наиболее привлекательный, как нам кажется, и обеспечивающий надежное прохождение трассы на покрытиях любого качества вариант — изготовление стойки минимальной жесткости. Она сгибается из проволоки марки ОВС 0 1,5 мм в виде вилки, имеющей на обоих перьях скручивающиеся элементы — пружины. Надо подобрать их внешний диаметр и число витков так, чтобы у поставленной в горизонтальное положение модели между воздушным винтом и землей оставался зазор 15—20 мм, причем даже при слабом нажатии на корпус модель должна опускаться. Минимальная жесткость стойки обеспечит совершенно ровное «безотрывное» движение аэромобиля, в то время как колесо будет «обыгрывать» все неровности дорожки. Даже при наезде на значительное возвышение силы амортизатора не хватит для подбрасывания корпуса, и модель проедет, практически «не заметив» его.
ДЗИГАТЕЛЬ НМД-2,5.	Проверив
его техническое состояние, займитесь доработкой. В основном она сводится к укорачиванию футорки карбюратора и рассверливанию центрального отверстия до 0 4,3 мм. Можно облагородить каналы перепуска в гильзе, однако такую работу лучше всего проводить под руководством опытного моделиста.
ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ однолопастный, точно такой же, как и на аэросанях, о которых мы рассказывали в № 10 «М-К» за 1980 год. Если вас больше устраивает двухлопастный, то можно установить на двигатель и его. Выпилите вчнт из бука (0 180 мм, шаг 190 мм).
КОРДОВАЯ ПЛАНКА обычного типа вырезается из листового дюралюминия толщиной 2 мм. Крепится по центру тяжести модели двумя винтами М2,5.
КОЛЕСА готовые — от игрушек. Кроме простоты доработки, они обладают еще одним преимуществом —« малым весом. А доработка заключается лишь яо вклейке медных трубок-подшипников, Задние колеса меньшего диаметра, ведь они нужны только при стерте.
Модель может быть трансформирована в аэросани. Для этого понадобится лишь снять задние колеса («уши» крыла станут коньками) и заменить переднее на каплеобразную пластинку, сделанную из материала Д16Т и заклепанную между двумя листал'.и фторопласта. Как известно, эта пластмасса имеет наименьший коэффициент трения по снегу и льду. Применение ее поможет модели стать еще быстроходней.
Н. КОМАРОВ
Нет, это не вертолеты. Сегодня пойдет речь о змеях. Вы спросите: можно ли найти что-то общее между этими совершенно различными аппаратами? Оказывается, можно... Дело в том, что змей летает благодаря создаваемой любым его элементом подъемной силе, будь то привычная пластина, коробчатая рама, обтянутая бумагой, или что-то другое. Короче — нужна подъемная сила. А для ее создания может в качестве «чего-то другого» подойти и воздушный винт, похожий на вертолетный, или колесо Магнуса. Что за колесо? Объясним подробнее.
Немецкий ученый Г. Магнус в 1852.году обнаружил гффехг обтекания воздухом вращающейся трубы: налетающая на трубу поперек ее оси струя отклоняется в направлении вращения. Были даже попытки использовать этот эффект на корабле: обычные паруса пробовали заменить высоченными пустотелыми трубами. Они вращались с помощью двигательной установки, и боковой ветер, отклоненный назад цилиндрами парусами, создавал своеобразную реактивную тягу.
Но на змее ставить двигатель вроде бы и нм к чему, значит, надо решить задачу — как заставить барабаны крутиться. Опять обратимся к истории и вспомним, что некий Савониус был известен как -изобретатель самоврашающегося барабана. Он разрезал цилиндр вдоль осн пополам и сместил эти половинки друг относительно друга. Таким образом получилась вертушка, одна часть которой хорошо обтекается воздухом, а другая как бы загребает его своим «карманом», создавая сопротивление. Эта разница и заставляет барабан крутиться. Одновременно проявляется и эффект образования подъемной силы.
Давайте теперь, когда мы разобрались в возможности полета подобных змеев, попробуем их сделать.
Для этого понадобятся сосновые рейки, плотная чертежная бумага, нитки и клей. Запаситесь еще несколькими какце-
26
лярСкими скрепками или тонкими гвоздями.
Итак, начнем со змея-вертушки. Он показан на рисунке I. Нарежьте рейки для рамки. Их сечение 4x4 мм. Все рейки соединяются с помощью ниток и клея. Когда рамка будет готова, привяжите к ее концам отроки пррволоки (скрепки), нА ко&рьйс будет вращаться сама вертушка. На эти оси нужно надеть небольшие петли из жести для уздечки. Концы осей загните или припаяйте к ним жестяные шайбы так, чтобы петли не сваливались.
Теперь возьмите кусок ватмана и вырежьте из него четыре полуокружности. В каждой нужно сделать по четыре выреза под рейки и затем на рамке попарно склеить листы бумаги, чтобы образовались две круглые щеки. Замерив расстояние между ними, приготовьте прямоугольники из ватмана с нарезанными по двум краям зубцами. Отогнув их, можно вклеить получившиеся «лопасти» между щеками.
Собрав змей, попробуйте запустить его. Лучше это делать, когда появится умеренный ветер. Не забудьте только о хвосте, который нужен и для этого змея. При запуске вертушку располагайте всегда так, чтобы она как бы накатывалась на ветер, для чего «карман» любой лопасти должен ловить воздух снизу змея.
Если вам не нравятся развевающиеся
хвосты, можно избавиться от них, сцепив вместе несколько вертушек.. Такая гирлянда, повисшая в небе, будет смотреться очень интересно, особенно если вы расцветите бумагу, например, гуашью или акварельными красками.
По такому же принципу можно построить и другую вертушку. Она показана на рисунке 2. Основное ее отличие — отсутствие рамки, которая заменена одной рейкой. Да и щека одна. Ее лучше вырезать из картона, в котором пробито отверстие под рейку-лонжерон — к ней приклеиваются отогнутые язЫчки лопастей. Сами лопасти приклеены к лонжерону, причем предварительно согнуты по форме буквы S.
Следующие два змея тоже представляют собой вертушки, только построенные уже по вертолетной схем?. У них подъемная сила создается вращающимися воздушными винтами.
Внимательно рассмотрев рисунок 3, нарежьте рейки. Связываются Они также с помощью ниток и клея. Ротбры можно сделать так: свяжите крест-накрест рейки-лонжероны. Пропитав узел клеем и дав ему высохнуть, просверлите в середине отверстие, через которое будет проходить ось вращения. Ее лучше сделать из тонкого гвоздя, его шляпка будет служить фиксирующей шайбой. Ось (с надетым на нее ротором) загибается снизу петлей и приматывается к концу поперечной рейки каркаса.
Хвостовой ротор делается точно так же, только его ось вращения должна быть направлена не вверх, как у двух несущих воздушных винтов, а назад.
Лопасти вырезаны из ватмана. Придайте им вогнутый профиль и наклейте на лонжероны винтов.
При запуске этого, да и всех подобных змеев, дождитесь, когда ветер раскрутит роторы. Только тогда аппарат можно выпускать из рук. А устойчивость на взлете обеспечивается подбором длины задней нитки уздечки (хвост зля этого змея не. нужен).
Последний змей самый простой, а выглядит оригинально (рис. 4). Ротор для него делается из листа ватмана размером 500X500 мм, который прорезают по диагоналям почти до середины. Внешние углы поочередно загибаются к середине, причем для повышения прочности лопастей вверху надо подклеить рейки сечением 3X3 мм. Загнутые концы лопастей приклеены к распоркой втулке — катушке от ниток, на которой стыкуются и усиливающие рейки.
«Фюзеляж» тоже из отрезка деревянной планки, а «стабилизатор» вырезан из ватмана и приклеен.
Уздечка на этом змее состоит только из двух ниток, хотя и на ней надо подобрать длину задней. Модель устойчиво взлетает даже без хвоста.
Рис. 3.
Змей вертолетной многороторной схемы и его детали.
ПРАВЫЙ РОТОР
ЗАДНИЙ РОТОР 0350
ЛЕВЫЙ РОТОР
600
L1
ЮШЧЕИО
ось
РОТОРА
Однороторный змей-вертолет.

27
> Советы моделисту |
РУЧКА С РЕГУЛЯТОРОМ
Как ни вымеряй длину проволочных корд, все равно размеры нитей точно не совпадут. Чтобы нейтральное положение руля высоты соответствовало вертикальному положению ручки управления, моделисты применяют различные способы уравнивания длин корд. Один из них мы и хотим предложить вашему вниманию. Это использование винтового механизма, расположенного в ручке управления моделью. Сделать такую ручку под силу моделисту любой квалификации. Вместе с тем она достаточно удобна, перенастройка при переходе с одной модели на другую занимает считанные секунды. Для этого достаточно большим пальцем правой руки повернуть колесико регулятора, связанное с расположенным в корпусе винтом. Ходовая гайка при этом перемещается к передвигает трос.
Корпус ручки склеивается иэ трех слоев фанеры или текстолита. Толщина боковин — 4 мм, средней части — около 10 мм. Ходовая гайка прямоугольной формы. Она имеет резьбовое отверстие Мб, та же резьба на винте. В гайке просверлено отверстие 0 1,5 мм, сквозь которое пропускается стальной тросик. В месте его выхода из ручки заделаны медные или латунные трубки с внутренним диаметром 2 мм.
Ручка собирается в такой последовательности. Склеиваются средняя часть корпуса и одна из боковин. В корпус устанавливается винт с гайкой, шайбами и колесиком регулятора, и через отверстие в гайке пропускается тросик. Затем он припаивается к гайке, н на пего надеваются две медные трубки, которые
Ручка управления кордовой моделью:
1 — заделка петли (медная трубка), 2 — тросик, 3 — медная трубка, 4 — корпус ручки, 5 — винт крепления боковины, 6 — ходовой винт, 7 — шайба, 8 — регулировочное колесико, 9 — стопорный винт, 10 — ходовая гайка.
вклеиваются на эпоксидной смоле в корпус. Остается привернуть к корпусу вторую боковину, зачистить и зашкурить его — к ручка готова.
Ручку окрашивают любой нитроэмалью. Ее верхнюю часть выделите цветом, чтобы избежать путаницы при выполнении фигур пилотажа.
Казалось бы, веши несовместимые. Однако свитая в спираль проволока может оказаться весьма полезной в системе питания.
Мягкий шланг, соединяющий жиклер двигателя с баком, становится иногда причиной остановки мотора в полете. Корень зла, оказывается, в этой самой топливной трубке, перегнувшейся под действием центробежных сил, действующих на кордовую модель. Можно, конечно, применить и жесткую трубку, но она неудобна из-за сложностей установки. Да и уж очень быстро она «привыкает» к вставленному в нее штуцеру, начиная пропускать топливо через это соединение.
Все эти проблемы исчезнут, стоит лишь вложить в шланг подходящий по размеру отрезок спиральной пружины. Эта спираль не даст сложиться топливопроводу ни при каких перегрузках.
Пригодятся и небольшие отрезки более толстых пружин. Надев их снаружи на концы питающего шланга, вы застрахуете работу двигателя от неожиданных остановок. Теперь даже очень эластичная трубка не свалится со штуцеров.
ХВОСТОВАЯ
БАЛКА
моделей планеров классов А1 и А 2 должна удовлетворять трем требованиям — жесткости, прочности и малому весу. Лучшие результаты дает использование конусных тонкостенных стеклопластиковых или бальзовых трубок.
Но технология изготовления таких балок сложна. Предлагаемая нами конструкция намного проще, материал для нее доступен каждому. Несмотря
на простоту, подобная балка отлично зарекомендовала себя в эксплуатации.
Для хвостовой части планера класса А1 понадобятся четыре ровные, не имеющие косослоя сосновые рейки сечением 2X8 мм, для модели класса А2 — 2X10 мм. Обрежьте их по длине до необходимого размера и склейте на «точках» в пачку. Получив
шийся брусок обработайте рубанком до высоты 7 мм (9 мм для А2) спереди и 3 мм (4 мм) сзади. После этого с помощью тонкого ножа разберите пачку и отдельные рейки простругайте — спереди они должны иметь сечение 2X7 мм (2X9 мм), сзади — 0,8X3 мм (<Х4 мм). Склейте попарно полученные лонжероны так, чтобы образовались два Г-образных профиля. Когда клей высохнет, окончательно соберите балку. Очень внимательно отнеситесь к качеству клеевых швов (эпоксидную смолу лучше не применять, она слишком тяжела). Места стыков необходимо предварительно про-грунтовать клеем.
Готовая отлакированная балка планера А1 имеет вес от 9 до 11 г, планера А2 — от 15 до 20 г.
28
ИСТРЕБИТЕЛЬ
ДЛЯ АСОВ
В. КОНДРАТЬЕВ
Удивительный истребитель хранится в Монинском авиационном музее! Это триплан — единственный, пожалуй, уцелевший в нашей стране «трехэтажный» самолет. Полотняная обшивка, ротативный двигатель, деревянный винт и многочисленные расчалки безошибочно определяют принадлежность аэроплана к периоду первой мировой войны...
Но почему в пору расцвета истребителя-биплана на самолет установили третье крыло? Может быть, это конструкторская причуда?
Давайте попробуем совершить мысленный экскурс в историю авиации, вернуться на 65 лет назад и разобраться, что двигало конструктором в процессе проектирования истребителя столь необычной схемы.
В 1916 году молодой, но уже известный английский пилот и создатель истребителей Том Сопвич приступил к разработке новой машины. «Сверхзадачей» проектирования стало создание самолета, способного конкурировать с немецким истребителем «альбатрос» с двигателем 160—180 л. с., который по всем статьям превосходил английские аэропланы того же класса. Разумеется, проще всего было бы построить истребитель с еще более мощным мотором. Но в распоряжении Сопвича находился только двигатель «Рон» а 110 л. с.
Был и еще один путь получить истребитель, превосходящий «альбатрос», — сделать максимально легкую машину. Однако резервы уменьшения массы уже давно были исчерпаны. Как ни трудно себе это представить, но рядовой истребитель времен первой мировой войны вместе с пилотом, вооружением и топливом весил всего 600—700 кг — как самые маленькие современные спортивные самолеты. Можно было, правда, уменьшить размеры самолета, но при этом возрастала удельная нагрузка на крыло, что при моторе небольшой мощности резко ухудшило бы маневренность машины.
У конструктора, таким образом, оставался единственный путь — снизить аэродинамическое сопротивление проектируемого аппарата. Но в ту пору Сопвич не мог прибегнуть к помощи даже самой элементарной аэродинамической трубы для поисков оптимального профиля крыльев и формы азрспгана. Не остгзвлось, кстати, и времени на такого рода аэродинамические исследования.
Поэтому Сопвич решил двигаться по тому же направле-нию, по которому прошли его конкуренты, — от моноплана к биплану. Конструктор добавил своей машине еще одно, третье крыло. Таким образом, не увеличивая суммарной площади плоскостей, удалось создать аппарат, каждое крыло которого имело меньшие геометрические размеры, чем у биплана. Соответственно уменьшилась и масса каждой плоскости, сократилось число стоек и суммарная длина расчалок. В итоге аэродинамическое сопротивление аппарата снизилось.
Крылья триплана были расположены так, что верхнее имело значительный вынос вперед относительно нижнего, это значительно повышало продольную устойчивость истребителя. В свою очередь, такое решение позволило уменьшить площадь и плечо горизонтального оперения.
Надо сказать, что приоритет в создании самолета-триплана принадлежит не Сопвичу. Трехкрылые аэропланы еще а 1910 году строили пионеры авиации Граде (Германия) и Роу (Англия). А в 1914 году русский офицер Александр Безобразов сконструировал оригинальный истребитель-триплан со столь большим разносом крыльев, что его машина обходилась вообще без горизонтального оперения. Однако при проектировании этих аппаратов конструкторы не стремились уменьшать размеры машины, Сопвичу же впервые удалось построить компактный истребитель-триплан.
Полеты на новой машине начались в /лае 1916 года. Испытатель Гарри Хаукер был в восторге от летных качеств самолета: триплан оказался простым в управлении и очень
маневренным. При этом он имел сравнительно высокое аэродинамическое качество и легко оставлял позади созданный Сопвичем тремя месяцами раньше биплан «Пап», скорость которого была на 20 км/ч меньше.
Англичане немедленно развернули серийный выпуск трипланов, и уже весной 1917 года они получили первое боевое крещение. Особенно успешно действовала на германском фронте эскадрилья «Блэк Флайт» под командованием лейтенанта Раймонда Кэлшоу. Только за июнь и июль 1917 года «Блэк Флайт» уничтожила в воздушных боях 87 германских самолетов, потеряв лишь один. Все пилоты эскадрильи именовались почетными титулами «асов» — так стали называть летчиков, сбивших не менее пяти аэропланов.
Одним из самых результативных асов первой мировой войны стал Кэлшоу, который в 1917 году летал на трипланэ Сопвича, названном «Блэк Мария». Только летом семнадцатого года он отправил на землю 29 германских аэропланов, в том числе истребитель-биплан «Альбатрос ДИ1» с двигателем в 160 л. с. и двумя пулеметами, на котором летал немецкий ас Альмеиродер. А за все годы войны для шести-деся-и пилотов встреча с Кэлшоу оказалась роковой.
В 1917 году истребители Сопвича в небольшом количестве поставлялись и в Россию, а после Октябрьской революции — в войска интервентов и белогвардейцев. Именно за счет этого они иногда поступали и на вооружение Красной Армии — разумеется, в качестве боевых трофеев. К сожалению, история не сохранила ярких боевых эпизодов, участниками которых были краснозвездные «сопвичи», но достоверно известно, что эти машины считались одними из лучших. На них летали самые опытные и умелые пилоты, например, красный ас Ю. А. Братолюбов — командир особой авиационной группы, созданной в 1919 году специально для борьбы с корпусом Мамонтова.
Появление и быстрое распространение трипланов Сопвича вызвало панику среди немецких пилотов и озадачило германское командование. Последовал срочный заказ Антони Фоккеру на разработку аналогичной машины. Конструктор незамедлительно выпустил триплан Др-1, поступивший на фронт уже * конце 1917 года. В отличие от английских и французских самолетов, истребители Фоккера, в том числе и Др-1, имели крылья «толстого» профиля, создававшие большую подъемную силу. Это дало возможность сделать триплан меньше, чем английский аппарат. «Фоккер», правда, несколько уступал «сопвичу» в скорости, но по маневренности и скороподъемности не имел себе равных.
Один из новеньких «фоккеров» достался самому известному и, как казалось, самому удачливому асу, немецкому барону Рихтгофену. На трехкрылой машине барон быстро довел счет своих побед до восьмидесяти, но именно на этом
Самолет-истребитель «Совпич-триплан» (к стр. 30—31):
1 — капот двигателя (неокрашенный алюминий), 2 — двигатель «клерже» >(не окрашен), 3 — бензонасос с приводом от ветрянки, 4 — диск для пулеметной лепты, 5 — узлы навески рулей высоты п направления, 6 •— винтовой механизм перестановки стабилизатор?, 7 — трос управления элероном, 8 — штырь-фиксатор отъемной части крыла, 9 — ленты-рзечалкп сечением 10X1,5 мм, 10 — сдвоенные расчалки крыла, П — одинарная лента-расчалка крыла сечением 15X2 мм, 12 — тросы-расчалкн, 13 — качалка управления костылем, 14 — стойки крыла (сосновые, неокрашенные), 15 — проволочная расчалка шасси, 16 — качалка управления элероном, 17 — резиновый амортизатор, 18 — узлы навески элерона, 19 — стальная труба фермы шасси, 20 — алюминиевый обтекатель спиц колес (нс окрашен).
29
Чертежи самолета <Сопвич триплан» по архивным данным и натурному образцу восстановил автор.
30
М|:5
й»»<ГШДЯ~
СРЕДНЕЕ КРЫЛО
НИЖНЕЕ КРЫЛО
Мотор„клерже
М1=1О
ВИД V
ИСТРЕБИТЕЛИ-ПОЛИПЛЛНЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
Основные данные	«Сонвич-трнл.тан»	«Фоккер Др-1»	Триплан А. Безобразова
Размах крыла, м	8,08	7,19	13
Длина самолета, м	5,74	5,77	6
Площадь крыла, м2	21,4	SS.60	17
Мощность мотора, л. с.	130	145	Ы
Властный вес, кг	700	580	550
Скорость, км/ч	218	185	100
Продолжительность полота, ч	3,0	2,5	
Потолок, м Врем» набора высоты, 1S00 м, мин,	Ь2с0	6100	
	3,4	2.5	—
Вооруженно	1 нуле-	2 пулсме-	•—
	мет	та	—
«фоккере» он был и сбит. И сделали это даа английских летчика, прдкараулившие триплан Рихтгофена на «сопеичах»* В 1917—1918 годах не было, пожалуй, ни одной авиацирн-ной фирмы, не строившей или хотя бы не проектировавшей самолеты трипланной схемы. А иные вели счет крыльям и дальше. Например, немецкая фирма «Ойлер», создав до-вольно удачную трехкрылую машину, попробовала добавить ей еще одну несущую поверхность. Русский инженер Владимир Савельев проектировал и строил четырехпланы-разведчики. Эти двухместные машины имели хорошие летные данные и почти не уступали одноместным бипланам с моторами той же мощности.
В борьбе за престиж своей фирмы Антони Фоккер, кою-рому в период первой мировой войны приходилось лишь копировать схемы уже существующих самолетов, сам решил выступить в ррди законодателя авиационной моды. Он «перепрыгнул» через четырехплан и в конце 1917 года вывел на испытания совершенно ни на что не похожий истребитель-пятиплан. Несущая система многокрылой машины состояла из трипланной и билланной коробок, располо
женных друг за другом тандемом. Пятиплан совершил два коротких полета, прежде чем был навечно поставлен «к забору».
Кардинальным недостатком всех многокрылых машин было присущее им солидное индуктивное аэродинамическое сопротивление, создававшееся за счет перетекания воздуха с нижней поверхности каждого крыла на верхнюю через законцовку. Оно росло с увеличением числа крыльев, соответственно падало и аэродинамическое качество аппарата. Для мощности мотора в 110—160 л. с. наивыгоднейшей оказалась трипланная схема. Но мощности двигателей росли, и это вскоре заставило конструкторов отказаться от третьего крыла и вновь вернуться к биплану.
«СОПВИЧ-ТРИПЛАН»
Самолет имел обычную для того времени цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Ферма фюзеляжа была образована четырьмя сосновыми лонжеронами, стойками и распорками, которые скреплялись узлами, отштампованными из листовой стали. Жесткость фермы обеспечивалась расчалками из проволоки. Носовая часть фюзеляжа обшивалась алюминиевыми листами. Форма гаргрота фюзеляжа и бортов в носовой части задавалась легкой опалубкой, состоящей из фанерных шпангоутов и сосновых стрингеров.
Трипланная коробка — из грех равных по размаху и хорде двухлрнжеронных с внутренними проволочными расчал-К?ми крыльев. Лонжероны — из сосновых брусков, нервюры — из таких же реек и фанеры. Между каждыми двумя < нервюрами устанавливалось по два дополнительных носка.
Профиль крыла был тонким, с относительной толщиной 7%. Обтяжка — полотняная, к нервюрам ткань пришивалась толстыми нитками с последующей заклейкой швов кипср-ной лентой. Сравнительно узкие крылья самолета улучшали обзор из кабины пилота. На задние лонжероны крыла навешивались элероны, соединенные расчалками. Число стоек и лент-расчалок крыла было минимальным. Крылья устанавливались на четырех одинаковых широких сосновых стойках обтекаемого профиля. Две средние стойки проходили сквозь фюзеляж и крепились болтами к его верхнему и нижнему лонжеронам.
Хвостовое оперение имело традиционную для самолетов Сопвича форму и представляло собой легкий деревянный каркас, укрепленный снаружи леитами-расчалками. Управляемые триммеры рулей в то время еще не изобрели, поэтому для полетов с различными скоростями стабилизатор на «сопвиче», равно как и на многих других самолетах, балансировался специальным механизмом перестановки. Он состоял из небольшого винтового домкрата и штурвала на правом борту кабины, соединенных тросовой проводкой. Передняя кромка стабилизатора закреплялась шарнирно на ферме фюзеляжа, а задняя могла подниматься, изменяя угол установки от -}-20 до —2°.
Первоначально на триплане был двигатель «Рон» мощностью 110 л. с., впоследствии его заменили мотором «Клерже» (130 л. с.). Мотогондола закрывалась обтекаемым алюминиевым капотом круглого сечения. Воздушный винт — деревянный, типа «интеграл». На правой стойке крыла раз- -мещался топливный насос с приводом от крыльчатки.
Шасси — обычной для тех лет конструкции, из стальных труб каплевидного сечения- Ось ОЦсси срстояла из двух шарнирно соединенных частей. Амортизация — резиновыми шнурами. Костыль деревянный, управляемый, с резиновой шнуровой амортизацией.
Управление самолетов тросовое. В местах перегибов троса устанавливались ролики, закрытые смотровыми люками.
Триплан Сопвича был вооружен одним синхронным пулеметом авиккерс» калибра 7,62 мм, закрепленным на фюзеляже перед летчиком.
Приборное оборудование включало тахометр, указатель скорости, манометр и переключатель магнето и располагалось на приборной доске. Рычаги управления двигателем монтировались слева от пилота.
Самолеты-трипланы Сопвича окрашивались в защитный зелено-коричневый цвет сверху и голубой снизу. В Красной Армии на руле поворота и на всех крыльях триплана сверху и снизу наносились красные звезды. На некоторых машинах звезды наносили поверх английских опознавательных знаков.
32
<=И
। 20.
17.	Гидроааманосец «АЛЬБАТРОС». Англия, 1928 г.	[
18.	Гидроааианосец «КОММАНДАНТ ТЕСТ». Франция, 1929 г,	\
19.	Гидроааианосец «ЧИТОЗЕ». Япония. 1936 г.
20.	Линкор-аананосец «ХИУГА». Япония. 1944 г,., ъ
Помимо «большой тройки» империалистических держав — США, Англии и ЯпДмии, — только Франция сумела в промежутке между мировыми войнами ввести в строй флота свой авианосец, переоборудовав для этого сверхдредноут типа «Нормандия». Недостроенные корпуса пяти таких кораблей, заложенных в 1913—1914 годах, всю войну проржавели на верфях и после перемирия пошли на слом. Только один из них, спущенный в 1920 году «Беарн», решено было переделать в авианосец. В августе 1923-го на нем начались работы, а в мае 1927 года в строй французского флота вступил первый и единственный авианосец собственной постройки.
Это был крупный боевой корабль, который в соответствии с требованиями
Под редакцией командующего авиацией ВМФ СССР, Героя Советского Союза, генерал-полковника авиации А. А. Мироненко, Героя Советского Союза, вице-адмирала Г. И. Щедрина
была сообщить кораблю скорость около 33 узлов.
Таким образом, французские и немецкие авианосцы, предназначавшиеся для действий на ограниченных морских театрах Европы, отличались от американских, английских и японских кораблей, строившихся для океанских операций: они сохранили артиллерию главного калибра и бронирование с тем, чтобы действовать самостоятельно, без прикрытия эсминцев и крейсеров. Проверить в бою правильность этих воззрений не довелось: к началу второй мировой войны из трех намеченных к постройке французских авианосцев начали делать только «Жоффр», а немецкий «Граф Цеппелин» так и не вошел в строй. Всю войну он простоял в Штеттине (ныне польский город Щецин), где
ПОТОМКИ ГИДРОКРЕЙСЕРОВ
тех лет предназначался как для артиллерийских боев, так и для самостоятельного рейдерства. Поэтому, кроме 40 самолетов и зенитного вооружения, «Беарн» нес основательное бронирование и восемь 155-мм пушек. Силовая установка, унаследованная им от прототипа— линкора типа «Нормандия», состояла из двух паровых машин тройного расширения и двух паровых турбин, развивавших суммарную мощность 37 500 л. с. и сообщавших авианосцу ход в 21,5 узла.
К началу 30-х годов такая скорость считалась уже недостаточной: на авианосцах следующего поколения конструкторы стали отказываться от тяжелой поясной брони и артиллерии крупных калибров. Это позволяло уменьшить водоизмещение и существенно повысить скорость. Следуя новым веяниям, французские кораблестроители предложили создавать авианосцы на базе вашингтонских крейсеров типа «Турзилль» («М-К», 1980, № 7): их слабое бронирование и высокая скорость хода как будто говорили в пользу такой переделки.
В 1935 году на рассмотрение морского министерства поступили четыре варианта авианосцев-крейсеров: некоторые из них частично сохранили 203-мм орудия, на других они полностью отсутствовали. При водоизмещении 10— 12 тыс. т эти корабли должны были нести 12—14 самолетов, 100-мм и 37-мм зенитные пушки. Но как раз в это время стало известно, что в Киле готовится закладка первого немецкого авианосца «Граф Цеппелин»... При водоизмещении 23 200 т он должен был нести 42 самолета, солидное артиллерийское воору
жение (шестнадцать 150-мм орудий, 105-, 37- и 20-мм зенитки) и основательное бронирование — 100-мм броневой пояс и палубу толщиной 20—60 мм. Максимальная скорость хода 33,8 узла.
В 1939 году, когда «Граф Цеппелин» сошел на воду, французское морское министерство утвердило проект авиа-» носца типа «Жоффр», по тактико-техническим данным близкого немецкому. При водоизмещении 18—20 тыс. т «Жоффр» нес 40 самолетов (22 торпедоносца-бомбардировщика, 15 истребителей и 3 разведчика), восемь 130-мм орудий, поясную — 105-мм, палубную — 40—70-мм броню. Паросиловая установка мощностью 125 тыс. л. с. должна
АВИАНОСЕЦ «БЕАРН», Франция, 1927 г.
Переделан из сверхдредноута типа «Нормандия» (корпус спущен на врду в 1920 году), в 1923 году начаты переделки, в 1927 году вступил в строй. Водоизмещение полное 25 тыс. т, 2 паровые машины тройного расширения мощностью 15 тыс. л. с. и две паровые турбины мощностью 22,5 тыс. л. с., суммарная мощность 37,5 тыс. л. с., скорость хода 21,5 узла. Бронирование: пояс 83 мм, полетная палуба 25, главная палуба 25, нижняя палуба 70 мм. Длина наибольшая 182,6 м, ширина полетной палубы 35,2, среднее углубление 9,3 м. Вооружение: 8 155-мм орудий, 6 75-м м зениток, 8 37-мм зениток, 4 торпедных аппарата, 40 самолетов.
В мае 1940 года после капитуляции Франции «Беарн» с двумя крейсерами ускользнул на остгюв Мартиника. Опасаясь, что эти корабли нопааут к немцам, англичане организовали вокруг острова блокаду и летом 1343 года вынудили французского адмирала сдать свои корабли. В 1944 году «Беарн» на одной из американских верфей был переоборудован в авиатранспорт и вместо прежнего вооружения получил 4 127-мм универсальные пушки, 24 40-мм зенитки и 26 20-мм зениток. До конца войны использовался для перевозки самолетов нз Канады во Францию, потом служил базой подводных лодок и в 1967 году пошел на слом.
и был захвачен наступавшей Советской Армией.
Рпыт перзых месяцев войны выявил острейшую потребность в воздушном прикрытии эскадр и конвоев, и это побудило даже те из воюющих стран, которые уповали на береговую морскую авиацию, уже в ходе боевых действий озаботиться сооружением авианос-цед. Так, фашистская Италия в июле 1941 года приступила к перестройке пассажирского лайнера «Рома» в авианосец «Аквила», а в 1942 году началось переоборудование в эскортный авианосец лайнера «Августус». Но оба авианосца, так и не приняв участия в боевых действиях, попали в руки немцев и были затоплены ими. Та же судьба постигла и корабли, которые немцы пытались в ходе войны переделать в авианосцы. Единственными немецкими авианесущими кораблями, принявшими участие во второй мировой войне, оказались бывшие плавучие базы «Люфтганзы».
В 1933—1934 годах, налаживая воздушную линию между Германией и Южной Америкой, немецкая авиационная компания «Люфтганза» убедилась, что ни один из гражданских самолетов не может преодолеть без посадки 3040 км, разделяющие берега Африки и Южной Америки. Требовались промежуточные плавучие базы. Для этой цели приобрели и переоборудовали суда «Вестфален» и «Швабенланд» водоизмещением соответственно 5367 и 8631 т. Они были снабжены буксируемыми плотиками, кранами и катапультами. Гидросамолеты садились на плотик, а потом поднимались на борт базы краном. В 1937 году компания обэаве-
33
лась еще двумя более современными судами «Остмарк» и «Фризенланд». Все они с началом войны были реквизированы .военно-морским флотом и впоследствии принимали довольно деятельное участие в норвежской операции.
В отличие от немцев, приспосабливавших -гражданские суда для боевых действий гидроавиации, другие страны немало внимания уделили разработке гидроавианосцев. Здесь первенствовали японцы и американцы. Уже в 1920 году в строй японского флота вступил «Но-торо», переделанный из танкера. При водоизмещении 14 050 т он имел скорость 12 узлов и, кроме 150-мм и 79-мм орудий, нес 16 гидросамолетов. Спустя год примерно такой же корабль появился в американском флоте. То был «Райт», переделанный из торгового судна. При водоизмещении 8675 т он развивал 15 узлов, вооружался 127-мм и 76-мм орудиями и нес 12 гидросамолетов. Однако сложности взлета оказались чрезмерными: для подъема в воздух 20—30 самолетов требовалось иногда более часа, а при сильном волнении стартовать вообще было невозможно. Все это побудило кораблестроителей сосредоточить свои усилия на разработке авианосцев и палубных самолетов с колесным шасси.
Но прошло семь-дес ять лет — и во многих странах вновь появляются гидроавианосцы: за эти годы конструкторы сумели разработать надежные катапульты, резко ускорившие выброс гидросамолетов в воздух. Первым гидроавианосцем с двумя катапультами стал итальянский «Джузеппе Миралья», реконструированный в 1924—1927 годах корабль, развивавший скорость в 21 узел и несший 20 самолетов. За итальянцами последовали англичане, создавшие гид-роавианссец «Альбатрос» (17), и французы, специально спроектировавшие новый корабль этого класса «Коммандант Тест» (18).
О технических успехах, достигнутых ва десятилетие, можно судить хотя бы по тому, что последний уже мог выбросить в воздух все свои 26 самолетов за 25—30 минут. Выполняли згу работу четыре катапульты и четыре крана, которые через большие люки в крыше. ангара поднимали самолеты на катапультную палубу. Во время приема эти же краны поднимали гидросамолеты прямо с воды. Кроме них, на кормовой площадке ангарной палубы был Установлен еще один кран. Он поднимал самолеты с посадочного тента, буксируемого за кораблем, и ставил их в ангар через кормовые ворота. Успешные испытания «Коммандант Тест» вызвали особенно большой интерес у японцев.
ТАИТИ ИО-ТЕХН ИЧЕСИИЕ ДАННЫЕ ГИДРОАВНАНОСЦЕВ
W. ГИДРО АВИАНОСЕЦ «АЛЬБАТРОС», „ Англия, 1928 г.
Первый специально слроектнроваипыЛ английский глдроавнамосец, спущен на воду в 1028 году для австралийского флота. С 1938 года возвращен в списки британского флота. Водоизмещение 4800 т, 2 турбозубчатых агрегата мощностью 12 тыс. л. с., скорость хода 22 узла. Длина наибольшая 135 м, ширина по булям 18,5, среднее углубление 4,2 м. Вооружение: 4 119-мм венптии, 2 40-мм зенитки, 30 пулеметов, 9 гидросамолетов; 1 катапульта.
18.	ГИДРОАВИАНОСЕЦ «КОММАНДАНТ ТЕСТ», Франция, 1929 г.'
Первый специально спроектированный французский гндроавианосец, спущен на воду в 1929 году. Водоизмещение полное 11 тыс. т, 2 турбозубчатых агрегата мощностью 21 тыс. л. с., скорость хода 20,5 узла. Бронирование: пояс 60 ми, главная палуба Зв мм. Длина наибольшая 16? м, ширина 27, среднее углубление 6,93 к. Вооружение: 12 100-мм орудий, 8 37-мм зениток, 12 13,2-мм зениток, 26 гидросамолетов, 4 катапульты.
19.	ГИДРОАВИАЯОСЕЦ «ЧИТОЗЕ», Япония, 1936 г.
Первый специально спроектированный японский гидроавианосец, спущен на воду в 1936 году. Водоизмещение стандартное 11 тыс. т, турбины мощностью 44 тыс. л. с, и дизели мощностью 12 800 л. с., суммарная мощность 56 800 л. с., скорость хода 29 узлов. Длина наибольшая 176 м, ширина 18,8, среднее углубление 5.8 м. Вооружение: 4 127-мм орудия, 12 25-мм зениток, 24 гидросамолета, 4 катапульты. Всего построено 4.
20.	ЛИНКОР-АВИАНОСЕЦ «ХИУГА», Япония, 1944 г.
Линкор спущен на воду в 1917 году, в 1944 году переоборудован в линкор-авианосец. Водоизмещение стандартное 35 350 т, 4 турбины суммарной мощностью 80 825 л. с., скорость хода 25,3 Узла. Бронирование: пояс 90S им, палуба 178 мм. Длина наибольшая 208 м, ширина 88,6, среднее углубление 8.75 м. Вооружение: 8 356-мм орудий, 16 127-мм зениток, 104 25-мм зенитки.
Готовясь к нападению на Китай, японская военщина нуждалась в кораблях, способных доставлять самолеты в любую точку китайского побережья и служить для «их базой. Поэтому, через тринадцать лет после «Ноторо» в составе японского флоте появляются новые гидроавианосцы, переделанные из торговых судов: «Комой», «Кагу Мару», «Ка-микава Мару», «Кинагува Мару», «Ки-нугаса Мару» и «Коман Мару». Одновременно с перестройкой торговых судов шла разработка специально спроектированных гидроавианосцев типа «Митозе» (19).
Три корабля серии — «Митозе», «Чийода» и «Миссии» — предназначались для перевозки гидросамолетов, а четвертый — «Мизуйхо» — нес как гидросамолеты, так и карликовые подводные лодки. В 1941 • году под такие лодки переоборудовали «Митозе», а  1942 году —- «Чийода».
Поражение при Мидуэе, когда в течение суток погибли четыре японских авианосца, заставило командование приступить к срочной переделке гидроавиа-носцев в авианосцы. В таком новом об
личье «Чийода» и «Читозе» несли по 30 палубных самолетов и по восемь 127-мм зениток. Наряду, с этим японский флот предпринял беспримерную попытку осуществить идею, о которой много говорилась в военно-морских кругах а 1920 годах.
На двух линкорах «Исе» и «Хиуга» (20) сняли две кормовые 356-мм башни из шести, и на их месте соорудили полетную палубу и ангар с примыкавшими к нему спереди двумя катапультами. Казематы 140-мм орудий ликвидировали и вместо них установили 127-мм и 25-мм зенитки. Авиационное вооружение лиц-коров-авианосцев должно было .состоять из 22 гидросамолетов-бомбардировщиков нового типа, но они так и не были созданы, поэтому все предпринятые работы оказались бессмысленными.
Осенью 1944 года катапульты демонтировали, что улучшило углы обстрела средних башен, увеличилось .количество зенитных автоматов, а на спснсо-нах в кормовом чести установили 30 ракетных пусковых рам. Оба эти корабля были уничтожены ударами с воздуха в июле 1945 года. Спустя год подняли со дна и пустили на слом останки «Исе», а в 1952 году — «Хиуга». «Чийода» и «Читозе» погибли раньше — 25 октября 1944 года во время сражения в заливе Лейте.
Бесславной оказалась и судьба большинства других гидрокрейсеров. Итальянский «Джузеппе Миралья» в 1943 году сдался союзникам. Английский «Альбион» переоборудовали в ремонтную базу, лотом зачислили в резерв, а после войны он стал торговым судном.
Неудачно сложилась и судьба нашумевшего в свое время французского гидрокрейсера «Коммандант Тест». В июле 1940 года после капитуляции Франции он вместе с другими кораблями ушел из Тулона в Оран в Северной Африке. - Спустя два года гидроавианосец и несколько других кораблей вернулись а Тулон, и 27 ноября 1942 года его затопила своя команда в связи с приближением к городу немецких войск.
Таким образом, боевой опыт второй мировой войны показал необоснованность надежд, возлагавшихся на гидро-авианосцы. И бесславная судьба представителей этого класса кораблей лишь подчеркнула и оттенила тот колоссальный успех, который выпал на долю их грозных соперников — палубных авианосцев.
Г. СМИРНОВ, В. СМИРНОВ, инженеры
Научный консультант напитан 3-го ранга А. ГРИГОРЬЕВ
34
„БЕСПОЛЯРНЫЙ" ВОЛЬТМЕТР
В. ЕФРЕМОВ, Ю. ШНАПЦЕВ
Этот прибор предназначен для настройни и ремонта звукоусилительной аппаратуры. А поенольну он автоматически выбирает и указывает вид измеряемого напряжения (постоянное или переменное), нет необходимости соблюдать полярность подключения. Помимо того, вольтметру не страшны перегрузки.
Прибор имеет две линейных шкалы напряжений и одну шкалу уровня, отградуированную в децибеллах, — она служит для проверки частотной характеристики звукового тракта. Вольтметр сначала подсоединяют к входу усилителя, с которого поступает сигнал частотой 1 кГц, ручкой «Уст. уровня» переводят стрелку на отметку 0 дБ, а затем снимают частотную характеристику устройства. (За 0 дБ,принят уровень 1,55 В для профессиональной аппаратуры и 0,775 В — для бытовой.)
Вольтметр собран в корпусе прибора Ц4312. Работает он от двух батарей «Крона-ВЦ», их можно заменить двумя батареями 3336Л, напряжение которых увеличено до 6,3 В с помощью двух модульных блоков питания (см.: «М-К», 1981, № 5).
Допустимо использование любого стрелочного прибора с пределом измерений от 0,1 до 3 мА.
Измерительная часть вольтметра собрана на операционных усилителях (ОУ)
А1 н А2 (рис. 1), микросхема АЗ предназначена для индикации полярности и выбора вида измеряемого напряжения.
Первый каскад измерительной части (А1) включен как неинвертирующий усилитель, имеющий коэффициент усиления по напряжению:
При таком включении входное сопротивление ОУ составляет около 500 МОм, и он не влияет на делитель, состоящий из резисторов R1, R3 и R4. Его коэффициент деления на шкале 3 В также составляет 20,6. Таким образом, величины напряжений на входе вольтметра и на выходе микросхемы А! равны: входной делитель совместно с А1 образуют повторитель напряжения с высоким входным и малым выходным сопротивлениями. Величину первого определяет в основном резистор R1, второго — выход
ное сопротивление ОУ, не превышающее при таком включении 0,15 Ома. На пределах измерений 0,3 и 1 В R1 шунтируют резисторы R7 и R8, поэтому входное сопротивление вольтметра для малых напряжений составляет соответственно ПО кОм и 300 кОм. Резистор R3 уменьшает влияние входных токов смещения на показания при измерении напряжений от 10 до 300 В. Максимальное значение напряжения на входе микросхемы А1 ограничивают диоды VI, V2, защищая ее от пробоя.
Второй каскад измерительной части собран на операционном усилителе А2, выполняющем функции генератора стабильного тока. Нагрузкой его служит измерительный прибор РА1. Такое схемное решение позволяет с большой точностью реализовать закон Ома, поскольку протекающий через прибор ток 1г.р-определяется выражением:
’пр. =	/R.
где: U вх— величина напряжения на неинвертирующем входе 3 микросхемы А2,
R — сопротивление между инвертирующим входом 2 и общим проводом.
При измерении постоянного напряжения R = R26-f-R29, а при измерении переменного — R — R26+Rcn, где Rch— сопротивление «сток—исток» открытого полевого транзистора V3. Из приведенного выражения следует, что сопротивление между выходом ОУ и инвертирующим входом не влияет на величину 1пр, что позволяет использовать любой измерительный прибор с чувствительностью от 1Q0 мкА до 3 мА, подобрав соответствующие значения резисторов R26, R29.
Операционный усилитель АЗ включен по схеме компаратора, на неинвертирующий вход 10 которого подано опорное напряжение отрицательной полярности
,| Рис. 1.
I Принципиальная
I схема
I вольтметра.

! 52
R28 Юк R32 4 3к
R5
R6 id к кт/
R23 ЮМ „уст.О
• R2 51н*?‘м bl
Р.1 1М 1 R3 51К	2
3
S1 КОНТР.
R4
51 к Гу7
4
0,3	1
5
^<6
1 К140УД6
V2
У 1.V2 КД503А
* IR12F
«к	I ЗООкрООнТЗОк рОн
ШИ 3	10 30 юо юо
„ПРЕДЕЛЫ ИЗМЕРЕНИЙ “
RI5 8.2к
R17 56к
НАИР.
R16 360
А2 К140УД6
818 5,6и
20 К
R19 ЮК
янГ1—Ь
IR22
АЗ И140УД1А
.S3
.УРОВЕНЬ
-УСТ.
УРОВНЯ
V4-V7 Д9Е
2
-Щ1
4
R34 Зк
<,~|ЗООи«А
R26
6 4 k. R29*3,7k
УЗ 03058
R3D 100 К
• У12
КТ367 А
1R35
8^к
1М
R31 Зк С1
5,6 и
R20 Юк
5 Бк
Р.27
5,1 к
«чзв
6,38
VIО
R37
Зк
V9
02
15,0*60
Л9Е
R33 51 н
V13
КТ361А
V8 82
КТ315Б АЛ307Б
VII
ДЮЗА 0307 В	<—>-
35
величиной около 80 мВ. Когда потен* цнал на входе вольтметра отсутствует, горит светодиод В2 («-}-»): отрицательное напряжение с выхода АЗ закрывает транзистор V8. При измерении отрицательного потенциала напряжение на выходе компаратора меняет полярность, V8 открывается, загорается светодиод В1 («—»), а В2 гаснет. Если измеряют переменное напряжение, горят оба светодиода. Чувствительность компаратора определяется коэффициентом усиления ОУ (для К140УД1А Ку «=500) и величинами R20 и R24. С элементами, указанными на схеме, компаратор срабатывает при входном отрицательном напряжении 170 мВ, а возвращается в исходное состояние при напряжении 130 мВ. Эти значения приведены для шкалы <3 В». На других пределах компаратор срабатывает в интервале между первыми двумя делениями выбранной шкалы.
Когда измеряют переменное напряжение, сигнал в форме меандра поступает с выхода компаратора на параллельный детектор, собранный на диодах V9, V10. Постоянное напряжение с него через фильтр R33, С2 попадает на эмиттерный повторитель V13. Напряжение с коллектора открытого транзистора отпирает полевой полупроводниковый прибор V3, и он закорачивает резистор R29.
Прибор питается от двух последовательно включенных батарей «Крона-ВЦ», напряжение которых при токе 20 мА должно составлять 14—18 В. Эту величину стабилизирует электронное устройство, выполненное на основе микросхемы К142ЕН1А (рис. 2). Чтобы уменьшить падение напряжения на ней, включен транзистор V2. Напряжение 12,6 В на его коллекторе устанавливают подбором сопротивления резистора R2.
Симметричное двухполярное питание получают с помощью ОУ на микросхеме А2 и усилителя мощности на транзисторах V3, V4.
Диод VI защищает стабилизатор напряжения от пробоя в случае неправильного подключения батарей. Максимальный ток нагрузки устройства 40 мА.
Вольтметр смонтирован на двух платах толщиной 2 мм (рис. 3, 4) из фольгированного стеклотекстолита. Части прибора соединены между собой проводом МГШВ 0,15.
Компоновка вольтметра в корпусе аво-метра Ц4312 показана на рисунке 5. Светодиоды, подстроечные резисторы R6, R23, переключатель пределов, кнопки «Контроль» и «Уст. уровня» размещены на печатной плате. Такая конструкция позволяет сократить количество соединительных проводов, но требует точной разметки отверстий на верхней панели под светодиоды и переключатели.
В вольтметре применены постоянные резисторы МЛТ-0,125	(R1—МЛТ-0.5),
переменные — СП5-3, кнопки типа П2К. Диоды V4—V7 подбирают таким образом, чтобы разброс по прямому напряжению при токе полного отклонения стрелки измерительного прибора был минимальным. Необходимо соблюдать меры предосторожности при монтаже полевого транзистора V3 и при подборе резисторов R26, R29, чтобы избежать пробоя МОП-прибора статическим электричеством. Для настройки «бесполярно-го» вольтметра понадобятся регулируемый источник постоянного напряжения на 0—300 В, генератор звуковых частот, эталонный вольтметр с классом точности 0,5 и осциллограф.
Р и с. 2. Принципиальная схема блока питания.
33
30-100
20-20 GOO
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТР}’
Диапазон измеряемых напряжений, Пределы измерений шлтинмеге и п< напряжений, В . . . 0,3—1—3 рснорвая погрешнее», не белее S Входное сопротивление, Ом: t _• а) на пределах 0,3—I В V б) на остальных пределах
Диапазон измеряемых частот на уровне ± 0,5 дБ, Гц . , . Потребление тона по цепям ± 6,3 В, мА
ВОЛЬТМЕТРА
/ ; . .. 0,01 -306 s
Рис. 5. Компоновка элементов вольтметра в корпусе.
.			Ч»  ',	>	..............г.-'.
"................... £.  „  . ' "
Рис. 4. Монтажная ► плата блока питания со схемой расположения деталей.
V! V4
Налаживание начинают с проверки величины напряжений на активных элементах. С помощью осциллографа убеждаются в отсутствии самовозбуждения на выходах микросхем А1—АЗ (рис. 1). Постоянное напряжение на тех же выводах у А1 и А2 должны быть 0 В, а у АЗ — 4 В. Горит светодиод В2 («-|-»), транзисторы V8, V12 закрыты. Вход вольтметра закорачивают и на выходе А1 устанавливают с помощью переменного резистора R6 напряжение 0±3 мВ. Вращая ось R23, стрелку индикатора РА1 приводят в нулевое положение.
Затем приступают к настройке вольтметра в режиме измерений переменного напряжения. Прибор переключают в положение «3 В» и от генератора подают сигнал частотой 1000 Гц, величиной 3 В. В этом случае должны гореть оба светодиода, напряжение на выходе А1 2,8—3 В. С помощью резистора R26 Стрелку измерительного прибора устанавливают на значение «3 В». Уменьшая уровень сигнала на входе вольтметра с 3 В до 0 В, проверяют соответствие градуировки шкалы величине переменного напряжения с генератора. Далее подбирают резисторы R7—R12 входного делителя для других пределов.
После этих операций определяют частотные свойства прибора. Вольтметр имеет линейную частотную характеристику на участке от 30 Гц до 15 кГц. Ее расширяют до 20 кГц введением корректирующих емкостей во входной делитель.
Настройку вольтметра для измерения постоянных напряжений проводят на шкале «3 В», подавая на вход величину 4-3 В. С помощью резистора R29 стрелку прибора устанавливают на максимальную отметку, а затем проверяют градуировку вольтметра на всех шкалах. Когда на него подают напряжение отрицательной полярности величиной более 200 мВ, загорается светодиод В1 «—». Он гаснет при потенциале 130 мВ.
В последнюю очередь подбирают резистор R15, добиваясь, чтобы при нажатой кнопке S1 «Контроль» на вход вольтметра поступало напряжение 3 В.
Прежде чем начать работать с прибором, убедитесь в его исправности и налички источника питания, нажав на кнопку «Контроль». Если стрелка указывает на отметку «3 В» и горит светодиод «—», можно приступать к измерениям.
37
ростейшие электрические устрой-ИЧства, которые наш журнал предла-иигал начинающим, работают от батареи 3336Л для карманного фонаря. Но она не может давать много энергии: после нескольких часов бесперебойной работы батарейка «садится», и тогда ее нужно менять.
Гораздо удобнее питать самоделки от постоянного источника электрического тока — особого прибора, который борет энергию от осветительной сети. Это понижающий трансформатор. Включив такой прибор в квартирную розетку, можно получить любое нужное вам напряжение: 4, 6, 8 или 12 вольт (В).
Чем же объясняются чудесные свойства трансформатора? Секрет в самом электрическом токе. Батарея 3336Л служит источником постоянного тока, то есть тока, который течет все время, пока действует элемент, в одном и том же направлении; А в квартирной сети действует переменный ток, изменяющий направление своего движения 50 раз в секунду, или с частотой 50 герц (Гц).
Переменный ток выгодно отличается от постоянного тем, что он чудесным образом поддается трансформированию, то есть преобразованию тока относительно высокого напряжения в ток более низкого напряжения или наоборот.
Устройство трансформатора несложно. Па сердечник намотаны две катушки изолированного провода, именуемых обмотками. На схемах их изображают так же, как катушки индуктивности. Линия между ними обозначает сердечник.
Действие трансформатора основано на электромагнитной индукции. Переменный ток, текущий по одной из обмоток, создает вокруг нее и в стальном сердечнике переменное магнитное поле. Это поле пересекает витки другой обмотки транс-
Электроника для начинающих
КАК ИЗМЕНИТЬ
НАПРЯЖЕНИЙ?
А.ВАЛЕНТИНОВ
форматора, индуцируя в ней переменную э. д. с. той же частоты. Еслй к выводам этой обмотки подключить какую-либо нагрузку, например лампу накаливания, то по замкнутой цепи потечет переменный ток.
Обмотку, к которой подводится переменный ток, предназначенный для трансформирования, называют первичной, а ту, в которой индуцируется переменный ток, — вторичной.
Напряжение, получаемое на выводах вторичной обмотки, зависит от соотношения витков первичной и вторичной обмоток. Если последняя содержит меньшее число витков, чем первичная, то и напряжение ее меньше, чем напряжение, подводимое к первичной. И, наоборот, если вторичная обмотка содержит больше витков, чем первичная, то и развиваемое в ней напряжение больше напряжения, подводимого к первичной обмотке. .
При этом мощность тока Р = Ш, которую можно получить в цепи вторичной обмотки, никогда не превышает мощности тока первичной обмотки. Следовательно, повышая напряжение, мы проигрываем в величине тока, а выигрывая в величине тока, мы теряем в напряжении.
А теперь самостоятельно изготовьте понижающий трансформатор на напряжения 4, 6, 8 и 12 В. Подходящий сердечник для него можно взять от какого-либо испорченного трансформатора, подсчитать по сердечнику число витков, которые должны быть в обмотках, а затем, подобрав провод, намотать обмотки.
Любой трансформатор питания характеризуется наибольшей мощностью тока, которую он может преобразовать. Эта мощность тем больше, чем больше поперечное сечение сердечника S.
В трансформаторах, используемых для питания радиоприемников, магнитофонов, телевизоров, сердечники обычно набираются из пластин Ш-образной формы с перемычками к ним или навиваются из полос, штампованных из специальной, так называемой электротехнической, стали.
Расчет трансформатора ведите в таком порядке. Сначала определите площадь поперечного течения S сердечника. Для этого толщину пакета в сантиметрах умножьте на ширину среднего «язычка» пластин (тоже в сантиметрах), Затем подсчитайте число витков W, которое должно приходиться па 1 В напряжения при данном сечейни сердечника S, по формуле:
Количество витков первичной обмотки зависит от |ого, какое напряжение у в£Ь в квартире: 220 или 127 В. Ёсли мы хотим понизить напряжение 220 В, то первичная обмотка должна иметь nj = 220-W витков, а если оно равно 127 В, достаточно будет намотать всего 127-W витков провода ПЭЛ 0,3—0,5 (для 220-вольтовой обмотки тоньше, а для 127-вольтовой — толще).
Пользуясь деревянной оправкой (см. рисунок), склейте из плотной бумаги или прессшпана каркас для размещения обмоток. У его основания сделайте в щечке отверстие и выведите конец провода длиной около 20 см — начало катушки.
Мотать следует в одну сторону, укладывая виток к витку. Каждый слой прокладывают папиросной бумагой или калькой. После того как сделан последний виток обмотки, провод закрепите с помощью ниток и выведите его наружу через другое отверстие в щечке.
Поверх первичной обмотки наложите слой изоляционной лепты без пропусков.
Вторичную обмотку сделайте проводом ПЭЛ 1,0—1,5, намотав ее поверх изоляционной ленты. Если у вас не найдется провода такого диаметра, сложите вместе три провода ПЭЛ 0,3—0,5 и ведите намотку «утроенным» проводом.
Такая обмотка будет давать напряжение около 12 В, если намотать П2=12-\У витков. А что надо сделать, чтобы с помощью нашего трансформатора получать 4, 6, 8 и 12 В? Оказывается, если разделить витки вторичной обмотки на части, то, кроме 12 В, можно получить и меньшие напряжения. Для этого намотайте сначала 4-W витков и сложите провод вдвое, сделав отвод длиной 10 см. Эти витки составляют секцию вторичной обмотки. На ее выводах при включении трансформатора в сеть напряжение будет составлять 4 В.
Сделав отвод от первой секции, продолжайте работу. Намотайте в том же направлении вторую секцию в 2-W витков. Начало первой секции и конец второй дадут па выходе 6 В. Следующие 2-W витков третьей секции увеличат общее напряжение еще на 2 В. И наконец, намотав все витки вторичной обмотки, получим 12 В. Между ними расположатся выводы отдельных секций, дающих напряжение 4, 6, и 8 В.
Не забудьте концы выводов обмоток и секций очистить от изоляции.
Теперь займитесь сердечником трансформатора. Его пластины собирают «впе-рекрышку» до полного заполнения окна каркаса и стягивают болтами или шпильками с гайками, предварительно обернув их бумагой, чтобы пластины через стягивающие болты не замыкались. Плохо стянутый сердечник будет гудеть.
38

Испытывать трансформатор можно -тько после окончательной сборки и -стельно через предохранитель. При - ч надо следить, чтобы выводы обмо-с не замыкались между собой.
-гзберем такой пример. Допустим, мы . м сердечник из пластин Ш25 (Lu-uujTdjrtcxX'c' шириной средами лмлч'' ка* 25 мм) с толщиной пакета пластин 4 см. Значит, площадь сечения сердечника будет 2,5X4=10 см2.
Узнаем число витков, которое для данного сердечника должно приходиться на 1 В напряжения:
„	50	50	,
W = — «я — = 3 витков.
S 10
дедулю» л^ределидь число витков в каждой обмотке. В сетевой обмотке должно быть 5 X 220=1100 витков или 5X127=635 витков. Для вторичной
обмотки нужно намотать 5X12=60 витков, сделав отводы от 20,30 и 40-го витков.
Для трансформатора сделайте деревянный ящик-футляр (он предохранит прибор от повреждений), установите на нем клеммы, к которым подсоедините выводы вторичной обмотки.
Включите первичную обмотку в сеть, а к зажимам 1—3 присоедините самодельный электродвигатель или лампу на 6,3 В.
39
Эти полупроводниковые приборы в отличие от диодов других типов имеют три вывода, два из которых — базовые, а третий принадлежит эмиттеру. (Двухбазовый диод называют иначе однопереходным транзистором.) На базу 1 подают «плюс» источника питания, а базу 2 соединяют с общим проводом. При этом двухбазовый диод остается запертым, поскольку межбазовое сопротивление достаточно велико.
Прибор включается, когда на эмиттер поступает напряжение U6I62,1IJ- Он обладает высоким быстродействием, что обусловливает почти идеальный передний фронт импульса эмиттерного тока при включении.
Двухбазовые диоды применяются в реле времени, преобразователях частоты, генераторах прямоугольных импульсов и в других устройствах.
Основные параметры однопереходных транзисторов приведены в таблице.
Тип прибора		X О я S и	сч G	1 э.б2обр. макс., : в 1		S „"а	1 э. и. макс., мА	р макс., мВт
КТ117А	0,5—0.7	4-9	30	30	50	1000	300
КТ117Б	0,5—0.7	4-9	30	30	50	1000	300
КТ117В	0,65—0,0	8-12	30	30	50	1000	300
КТ117Г	0,66—0,9	8-12	30	80	50	1000	300
Интервал рабочих температур Составляет —GO* — 4 125°.
В ТАБЛИЦЕ ПРИМЕНЕНЫ УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ:
т] — коэффициент передачи,
Rgl62~ межбазовое сопротивление,
Ugl62 макс. *“ максимально допустимое межбазовое напряжение,
11э. 62 обр. макс. — максимально допустимое обратное напряженно между эмиттером и базой 2,
18 макс. “ максимально допустимый средний ток эмиттера,
1 э н макс. максимально допустимый импульсный ток эмиттера при tH— 1 мкс, Рмакс. ~‘ максимально допустимая рассеиваемая мощность.
Эти приборы служат  качества датчиков магнитного поля в устройствах электронной автоматики и телемеханики. При монтаже магнитодноды устанавливают таким образом, чтобы магнитные силовые линии регистрируемого поля были направлены перпендикулярно боковым граням полупроводниковой структуры.
Магнитодиоды питаются от стабилизированного источника тока. Изменение величины магнитного поля, воздействующего на прибор, определяют по отклонению прямого падения напряжения. Основной параметр магнитодиода — магниточувствительность.
Данные о магнитоднодах приведены в таблице.
Тип прибора	^лр В	’пр., мА	Ку , В/Тл	Af, кГц	^р. к. макс., мА	^обр. макс., В	^макс., мВт	Цвет метки на корпусе	Цвет метки на выводе	Рис.
К Д301А	6—7,5	3	б	3	50	100	200	белый	белый	
КД 301Б	7,5-9	3	5	3	50	too	200	желтый	белый	
КД301В	9-10.5	3	10	3	40	100	200	красный	белый	
КД301 г	10,5—12	3	10	3	40	100	200	белый	черный	1
КД301Д	12—13,5	3	15	3	40	100	200	желтый	черный	
КД301Е	13,5-15	3	15	3	40	100	200	красный	черный	
КД301Ж	15-20	3	20	3	40	100	200	черный	черный	
КД’МА-1	4-5	3	10	10				100			
КД304Б-1	5-6	3	11	10	—	—	100			
КД 304 В-1	6,1-7	3	15	10		—	100			
КДЗО4Г-1	7,1-9	3	33	10		—	100		2	2
КД301Д-1	9,1—11	3	33	10			100			
КД304Е-1	11,1-13	3	40	10	—	-	100		р-	
КДЗО4Ж-1	13.1—15	3	45	10	—	*—	100			
В таблице применены условные обозначения:
Uпр. — постоянное прямое напряжение на магнитодиоде,
1пр. — постоянный прямой ток через магнитодиод,
Kv — магниточувствительность,
ДГ — диапазон частот магнитного поля,
1пр. и. макс.— максимально	допустимый
импульсный прямой ток,
1обр. макс. — максимально допустимое обратное напряжение,
Р\акс. — максимально допустимая мощность рассеивания.
40
КОМБИНИРОВАННЫЙ ГЕНЕРАТОР
Для налаживания и ремонта электронной аппаратуры нужны генераторы низких и высоких частот. Несложное устройство, схему которого, предлагает английский журнал «Radio Electronics Constructor», заменит их на первых порах.
Однопереходный транзистор VI выполняет функции релаксатора. Величины резистора R1 и конденсатора С1 определяют значение звуковой частоты (около 1 кГц). Ее изменяют подбором емкости С1. Через разделительный конденсатор СЗ НЧ сигнал поступает на выходное гнездо. А поскольку он имеет пилообразную форму, то содержит большое число высших гармоник.
Для выделения промежуточной частоты 460—470 кГц в цепь базы 1 включен типовой трансформатор ПЧ от транзисторного радиоприемника. Требуемую частоту подбирают ферритовым сердечником.
В генераторе применен однопереходный транзистор КТ117.
ПРОСТЕЙШИЙ СЕНСОР
В современной электронной аппаратуре широко применяется сенсорное управление. Вариант сенсора, доступного для повторения начинающими радиолюбителями, предлагает чешский журнал «Amatcrske Radio».
Если дотронуться до пластины С, наведенное в теле человека комнатной электропроводкой переменное напряжение усиливает двухкаскадный
УНЧ на транзисторах VI, V2, а затем выпрямляет диод V3. Постоянное напряжение величиной около 4 В, которое появляется па выходе сенсора, служит командным сигналом.
В устройстве применены любые маломощные кремниевые транзисторы, например, КТ342, ЕТ315 с любым буквенным индексом. Диод — любой кремниевый (Д220, Д219). Конденсатор — КБГ-И или БМТ. Сенсорная пластина — отрезок фольгированного стеклотекстолита размером 20X20 мм.
ВМЕСТО МИКРОФОНА —ДИНАМИЧЕСКАЯ ГОЛОВКА
Когда нет динамического микрофона, его можно заменить любой малогабаритной динамической головкой. Вот что для этого предлагает сделать югославский журнал «Radio Amater». Поскольку напряжение, развиваемое головкой, мало, его предварительно усиливают с помощью маломощного германиевого, например, МП39— МП42, или кремниевого (КТ361, КТ203, КТ104) транзистора, включенного по схеме с общей базой. Для нормальной работы каскада необходимо подобрать сопротивление резистора R1 такой величины, чтобы напряжение на коллекторе полупроводникового прибора составляло примерно половину напряжения источника питания.
К СВЕДЕНИЮ ЧИТАТЕЛЕЙ
Центральный морской клуб ДОСААФ предлагает моделистам подробные чертежи моделей кораблей и судов для младшей возрастной группы (21 разработка), моделей с механическими двигателями для старшей возрастной группы (60 разработок) и методические консультации по технологии постройки этих моделей (30 консультаций).
Перечень этих материалов с условиями их ; приобретения может быть выслан по просьбе < заказчика.
Отправляя заказ на указанный перечень, дайте ваш подробный адрес и пришлите конверт с маркой.	к
Наш адрес: 123364, Москва, Б-364, проезд Досфлота, 6, ЦМК.
Центральный морской клуб ДОСААФ СССР



41
42
650
i Н
ивтеяйн =|

В современных малогабаритных квартирах приходится «семь раз отмерить», прежде чем расставить мебель. В детской комнате тем более. Выход один — использовать мебельные комбайны, к примеру, такой, как на рисунке. В дневное время он служит столом, и на нем можно готовить уроки, а на ночь трансформируется в диван-кровать.
Многофункциональную мебель подобного типа отличают компактность и простота. Для ее изготовления не требуется дефицитных материалов, она не содержит сложных конструктивных узлов. Перзый вариант универсального мебельного комбайна состоит из двух основных опорных стоек-досок, соединенных сверху горизонтальной полкой-доской. Сзади к ним прикреплены листы фанеры или оргалита: они придают жесткость и устойчивость конструкции.
В верхней части предусмотрены шкафчики для хранения тетрадей, учебников и других школьных принадлежностей. Внизу к боковым стойкам прикрепляют матрац (он может быть от старого дивана, кровати). Для соединения рамы матраца и стоек применяют стальные болты с гайками. В откинутом положении такая кровать опирается на две шарнирные ножки. Их устойчивость обеспечивается еще и тем. что верхняя часть поворотной ножки входит в паз в боковой доске рамы матраца.
Рабочая плоскость откидного стола выполняется из гладких, обструганных досок, соединенных в щит и зафанерован-ных или покрытых пластиком, или из древесностружечной плиты. В горизонтальном положении столешницу поддерживают два поворотных металлических кронштейна.
Следующий вариант — шкаф-секретер, трансформирующийся в кровать. Отличительная особенность его в том, что столик образует продольная стенка кровати при ее горизонтальном положении. ' гЛарнирами служат болты с гайками или круглый штырь, на который надевается металлический цилиндр, укрепленный в боковой стенке шкафа. Фиксирование кровати в поднятом положении — с помощью откидной металлической защелки, выходящей из паза стенки. На боковой поверхности крозати (в горизонтальном положении — стола) для этого укреплена металлическая накладка, входящая в зацепление с защелкой.
В первом и втвром вариантах сам шкаф необходимо крепить к стене с помощью металлических крюков или планок-пстсль.
Наружная отделка повсрхносзи должна быть одинаковой по цвету и фактуре. Желательно обработать опорные стойки и наружные части кровати наждачной бумагой, а затем несколько раз покрыть мебельным лаком.
330
ШКАФ-СЕКРЕТЕР:
А — способ крепления опускаемой части конструкции, Б — фиксация кровати защелкой.

43
к	Навстречу пионерскому лету	(
ГОРКА
ЗДОРОВЬЯ И (ИЛЫ
Детвора в нашей стране окружена повседневной заботой и вниманием взрослых. Много усилий прилагается для того, чтобы она росла здоровой и жизнерадостной. Этому способствуют занятия физкультурой и спортом, в этом мы видим одну из главных задач физкультурного движения. Недаром существуют в школах соответствующие учебные программы, проводится утренняя гимнастика, организуются подвижные игры во время перемен. Азы спорта осваивают и младшие школьники — прежде всего в группах продленного дня — и даже самые маленькие ребятишки в детских садах.
Но зачастую на занятиях не хватает экспрессии, динамичности, «напала». А кто из малышей откажется покачаться на качелях, взобраться по лестнице, по канату или даже по гладкому шесту, завертеться на «покрышке», а затем весело спуститься по наклонному лотку.
Все это может быть одновременно игрой и физическими упражнениями, отрабатывающими координацию движений, развивающими различные группы мышц. Помогает организовать веселые занятия детский игровой комплекс со спортивными снарядами — «горка здоровья и силы», которую можно построить в любом пионерском лагере или на школьной территории. В его составе трапеции, качели, причем одни групповые продольные — на несколько ребят сразу, канаты и шест для лазания, «покрышка», бревна — низкие бумы, вертикальные веревочные и деревянная высокая горизонтальная лестницы и наклонный лоток для спуска. Расположены они таким образом, чтобы ребята, занимаясь, не мешали друг другу и в то же время чтобы сама конструкция не смогла стать источником травм.
Снаряды на горке подобраны по их функциональной значимости с учетом требований возраста. Так, лазание по канату, шесту развивает плечевой пояс и ноги, горизонтальная лестница — плечевой пояс, руки, брюшной пресс, упражнения на буме способствуют координации движений, а вращение на «покрышке» тренирует вестибулярный аппарат. Но ребятишек особенно привлека
ют имитацией попета качели: это одновременно и отличный тренажер, совмещающий в себе целый набор упражнений.
Основа спортивно-игрового комплекса — две треугольные рамы высотой 3,7 м, поставленные параллельно друг другу. В средней части они соединены набором горизонтальных брусьев, частично покрытых помостом. К ним в различных местах подвешиваются снаряды; отдельно поставлен гладкий шест, выступая над горкой, он может служить флагштоком. Основания рам — горизонтальные брусья, приподнятые над землей, — служат низкими бумами.
Над помостом укреплена крыша: получился крытый чердак, который может быть также использован для игр. Отсюда вниз отходит спусковой лоток, оканчивающийся небольшим трамплином для соскока на землю.
Основной материал горки — дерево, только шест — металлическая труба 0 30 мм, да желоб лотка покрыт ме-талличесни/л листом. Остальное — брусья рамы, чердака, лотка сечением 50x150 мм — из сосны или елозыз, помост — фанера толщиной 20 мм или доскм-«двгдцатки», перила, диагональные растяжки и связки — брусья сечением 40Х1С0 мм. Крыша — тоже фанера, но толщиной 10-мм, сверху покрытая щифьром или рубероидом.
Постройку горки начинают на земле, собирая сначала «треугольники». Их поднимают и ставят на фундамент — бетонные опоры-«башма::и» 200Х X 200x409 мм или на шпалы, уложенные в грунт так, чтобы основания рам проходили над землей на высоте 50— 80 мм. Соединив рамы временными стяжками, укрепляют горизонтальный чердачный набор. Настилают помост, делают крышу. Наконец подвешивают на крюках снаряды, а шест вкапывают в грунт на ЗСО мм и вверху крепят толстым бруском к коньку крыши.
Лоток также собирают сначала на земле, а потом приподнимают и ставят на место.
При сборке желательно использовать болты М8 и М10, чтобы иметь возможность демонтировать горку на зиму.
44
Чертежи и рисунки выполнили А. Волошин и Л. Почестнева.
fl
500!,
2000
4200

Детский игровой комплекс: — рама-
треугольник, 2 — качели, — трапеции, 4 — брусья второго «этажа», 5 — канаты, 6 — крыша, 7 — стяжка,
8 — помост, D —горизонтальная лестница, 10 — лоток, «покрышка», веревочные лестницы, 13 — продольные качели, 14 — шест, 15 — бревно-бум, 16 — опоры-«баш-маки»;
12
ШО
А —схема второго «этажа», — схема «домика».
Б

45
Спорт
дельтапланеристов вступили в спор зв звание сильнейших.
В программу чемпионата были включены три упражнения: на максимальное количество облетов вешек, полет по заданному маршруту с приземлением в зачетном круге и на дальность.
Надо заметить, что в воздухе при выполнении любого упражнения активную роль играют летные качества дельтаплана, метеорологические условия, опыт и мастерство пилота. Причем каждый из этих факторов определяющий. Не «сработает» хотя бы один — полет не удается. В связи с этим были предусмотрены три попытки в каждом упражнении. В зачет шла сумма очков двух лучших, результат худшей не учитывался. Тем самым никто, даже потерпев неудачу в одном из полетов, че лишался надежды на успех.
Итак, первый фактор — дельтапланы... Аппаратов насчитывалось тоже сорок, столь же непохожих друг на друга, как и их обладатели. Импортных — всего четыре. Остальные отечественные, самодельные.
— Сегодня, как и несколько лет назад, большинство спортсменов строят дельтапланы самостоятельно. Но если
ку» максимально возможное число раз. Вот где проверяются координация и умение владеть аппаратами!
Результаты первого тура, разумеется, имели большой разброс. Не каждому удалось «накрутить» много очков. Но никто не унывал, понимали — все решится в оставшихся попытках.
На другой день, в субботу, погода благоприятствовала спортсменам. Небо очистилось, подул умеренный ветер. И вот тут решающее слово сказали летные качества дельтапланов и мастерство пилотов.
Расстановка сил вскоре прояснилась. Заговорили о лидерах. Чаще других упоминались Андрей Кареткнн, выступающий за команду РСФСР-1, москвич Сергей Дробышев, представитель второй команды Российской Федерации Дзарук Нор-Аревян, украинские спортсмены Евгений Гриненко и Дмитрий По-чебут.
В итоге двухдневной борьбы победителем в этом упражнении стал старший тренер ЦК ДОСААФ СССР А. Карет-кин. За ним — студент пятого курса Московского авиационного института С. Дробышев. Третье место занял инженер из Ростова-на-Дону Д. Нор-Аревян...
НАД ЦЕНТРОМ АЗИИ
Необходимость в его проведении назревала давно. Мечта о сасбодном полете собрала под крыло дельтаплана в Советском Союзе более десяти тысяч человек — это четверть огромной армии легкокрылых романтиков мира. И лучшим из них пора было встретиться: сравнить конструкции, помериться силами, обменяться опытом.
Именно эти три цели были положены в основу подготовки первого в истории СССР чемпионата по дельтапланерному спорту. Высок ли уровень мастерства советских спортсменов? В состоянии ли они на равных состязаться с зарубежными асами? Соответствует ли этому их техническое оснащение?
Местом проведения стартов выбрали Кызыл — столицу Тувинской АССР, расположенную за вершинами Саянских гср, в самом центре Азиатского материка. В нескольких километрах к западу от города, над ровным как стол левобережьем Енисея, возвышается 420-метрозая гора Бом. По мнению специалистов, это одно из лучших в стране мест для полетов — склоны горы ровные, безлесные. Такая же прилегающая к ней равнина. Благоприятны и аэрологические условия района: направление и сила ветра, характер и интенсивность воздушных потоков. Особенно осенью.
И еще одно немаловажное обстоятельство. Дельтапланеристов вместе с их аппаратами можно доставлять на вершину горы... автомобилями! По южному пологому склону.
Зог здесь в конце сентября собрались пятнадцать команд: две от Российской Федерации и по одной от Белоруссии, Грузии, Казахстана, Латвии, Литвы, Узбекистана, Украины, Эстонии, Тувинской автономной «республики, Москвы, Ленинграда, а также от Министерства авиационной промышленности и Вооруженных Сил СССР. Сорок опытных
раньше они ломали голову над тем, из чего строить и как, то теперь с формой паруса в плане, технологией и материалами почти все ясно, — сказал Анатолий Клименко, член Федерации дельтапланерного спорта СССР. — Сформировался и конструкторский подход к основным узлам и деталям. Ничего принципиально нового в аппаратах, участвовавших в соревнованиях, уже нет. Сейчас важно другое — летные характеристики. Наши самодельные дельтапланы в чем-то выигрывают у зарубежных, в чем-то проигрывают. Скажем, «Гриф-6» Юрия Комлева имеет хорошие антипикирующие свойства, но недостаточную маневренность. «Салют-130» Виктора Янцева обладает высочим аэродинамическим качеством и, к сожалению, склонностью к сваливанию на крыло. У «Миража-2» Сергея Обло-гина самая маленькая площадь паруса по сравнению с другими моделями — двенадцать квадратных метров. «Мираж» хорош при сильном ветре, при слабом он быстро теряет высоту. А нужно, чтобы все летные характеристики были сбалансированы оптимально...
Второй фактор. Решение дать спортсменам по три попытки оказалось мудрым, ибо метеорологические условия к началу соревнований неожиданно изменились. В Туве едва ли кто припомнит такую плохую осеннюю погоду.
Что касается опыта и мастерства полетов, то, несмотря на все тернии, борьба разгорелась острая и увлекательная.
Последняя пятница сентября. Небо с утра хмурое, ветер постоянно меняет направление. Это серьезно препятствует выполнению первого упражнения: ведь дельтапланеристы, стартовав с далекой вершины Бома, должны пролететь слева от входной вешки и вокруг двух других прокрутить в воздухе «восьмер-
В воскресенье и понедельник дельтапланеристы выполнили полет по заданному маршруту с приземлением в зачетном круге. Ках и накануне, их отвозили с аппаратами на гору грузовым автомобилем. Затем по команде снизу они стартовали с вершины и летели к вешкам, образующим квадрат. Облетев их по спирали, спортсмены старались сесть точно в центре зачетного круга.
Упражнение это труднее. При слабом ветре недо было суметь не растерять высоту по пути к месту посадки да еще оставить запас на полный круг. Большинство садилось после облета двух-трех, а то и одной вешки — на остальные не хватало высоты.
Но вот от вершины Бома отделился очередной дельтапланерист. Набрал высоту много выше предыдущих пилотов — это было видно — и полетел к вешкам. Судья-информатор объявил, что в воздухе инженер из Симферополя Евгений Гриненко.
Среди яхтсменов есть люди, обладающие так называемым чувством ветра. Они умудряются в условиях полного штиля находить его малейшие дуновения, чтобы увеличить скорость яхты и вырваться вперед. Так и Гриненко. Он мастерски воспользовался едва ощутимыми восходящими потоками. Пролетев мимо входной вешки, украинский спортсмен плавно обогнул квадрат и четко приземлился.
Искусно пилотировал и Андрей Ка-реткин, завоевавший второе место. А на третье по итогам всех попыток вышел ленинградец Андрей Перельштейн.
В последний день летали на дальность. Это простое упражнение выполнялось в два тура. Здесь тоже необходимо было со старта набрать высоту побольше, пролететь максимально возможное расстояние и приземлиться в ограниченном флажками коридоре.
46
В первом туре первенствовал член второй команды Российской Федерации красноярец Юрий Комлев. Он поднялся на 450 м и оттуда пролетел дальше всех. Точка его приземления стала ориентиром для остальных участников. Ближе к нему сели только студент МАИ Вадим Какурин (команда Москвы) и Альфонс Лекис из Литвы.
Во второй попытке хорошую дальность показали: вновь москвич В. Какурин, член кбманды Узбекистана Сергей Казанцев и Валерий Жеглов (РСФСР-1). Результаты этого тура и определили призеров: Ю. Комлев, В. Какурин, С. Казанцев.
Так закончился первый чемпионат Советского Союза по дельтапланерно-му спорту. Абсолютным чемпионом стал Андрей Кареткин. Он не вошел в число призеров в третьем упражнении, но хорошая сумма очков, набранная раньше.. позволила ему удержать общее лидерство в многоборье. Вторым дельтапланеристом СССР назвали украинского спортсмена Евгения Гриненко. Третьим — ростовчанина Дзарука Нор-Аревя-на (РСФСР-2).
В группе лидеров призовые места распределились так: РСФСР-1, РСФСР-2, Москва.
Да, соревнования удались. Это единодушное мнение всех его участников. Вот как подытожил их главный судья, председатель Федерации дельтапла-нерного спорта СССР Е. Н. Елизаров:
— Отлично организованный чемпионат, и результаты высокие. Особенно хотелось бы отметить бойцовские качества пилотов, их волю и мужество.
Но соревнования выявили и недостатки. Оказывается, не все самодельные дельтапланы у нас совершенны. Удачны, пожалуй, «Корсар» С. Дробышева, который позволяет Маневрировать без существенной потери скорости и высоты, и «Славутич-Спорт», на котором летал член команды Министерства авиационной промышленности Виктор Дру-карь. И еще один вывод — популярный недавно лозунг «Свои крылья делаю сам» сегодня уходит в прошлое. Это четко прослеживается и в словах чемпиона:
— Сегодняшние дельтапланеристы в большинстве своем одновременно и конструкторы, и тренеры, и пилоты. Я считаю: будущее — за специализацией. Одни проектируют аппараты, другие их строят, третьи летают.
С мнением Кареткина согласен и заместитель главного судьи чемпионата, старший тренер ЦК ДОСААФ по дель-тапланерному спорту Виктор Рыбкин:
— Конечно, с конструкторским бюро самодельщину трудно тягаться. Но коль взялся за изготовление дельтаплана, то необходимо, чтобы аппарат был рассчитан и построен в соответствии с «Временными техническими требованиями для дельтапланов» (ВТТД-80), имеющимися во всех краевых и областных комитетах ДОСААФ страны.
И последнее, что хотелось сказать. По итогам первого чемпионата будет сформирована сборная команда СССР, и начнутся регулярные выступления советских дельтапланеристов на международных соревнованиях.
Пожелаем же им высокого небаГ
А. ТИМЧЕНКО, наш спец. корр.

«Сколько типов МРД начала выпускать отечественная промыш-ленность, каковы особенности новых двигателей, как решаются проблемы снабжения ими ракетомоделистов?» Эта вопросы часто встречаются в письмах наших читателей.
Обо всем эт<м редакция попросила рассказать председателя ко-митета ракетного моделизма ФЛС СССР, призера чемпионатов мира и Европы по моделям ракет, мастера спорта СССР В. Рожкова.
Первые образцы микродвигателей (МРД) были испытаны еще веской 1977 года. Они обладали неплохими параметрами, однако качество их оставалось далеким от идеала. С третьего квартала прошлого года начался серийный выпуск новых МРД. Теперь они поступают в областные комитеты ДОСААФ и оттуда по заявкам распределяются между станциями и клубами юных техников. Домами н Дворцами пионеров и школьников.
Сейчас разработано 17 типов отечественных АРД с общим импульсом от 2,5 до 20 н -С.
МРД (рис. 1) состоит из прочного бумажного корпуса, в который запрессованы сопло, заряд тзердого топлива, замедлитель и вышибной заряд. Тяга создается за счет истечения через сопло продуктов сгорания топлива, после чего загорается замедлитель — он образует дымовой след, облегчающий наблюдение за полетом модели. После его сгорания происходит воспламенение вышибного заряда, от которого срабатывает система спасения модели.
Характеристика МРД обозначается маркировкой на корпусе. Например, для МРД 20-10-4: 20 — суммарный импульс тяги, и • с; 10 — средняя тяга, н, 4 — время горения замедлителя, с. У МРД 10-8-0: 10 — суммарный импульс тяги, нс; 8 — средняя тяга, и, 0 — замедлителя нет.
Двигатель для участия в соревнованиях вы-'бираетси с учетом категории модели. Так, для класса S6A можно применять МРД 2,5-3-3 или МРД 2,5-3-6. Для тяжелой модели (15— 20 г) пригоден МРД с замедлителем 3 с. а для более легкой — с замедлителем 6 с. МРД без замедлителя лучше применять как стартовые для первых ступеней многоступенчатых моделей или для боковых блоков моделей-копий.
Перед установкой МРД в модель внимательно осмотрите его. У нормального двигателя па наружной части корпуса заметны три небольшие складочки-знги, образовавшиеся при запрессовке топлива. По ним происходят разрывы корпуса. Если зиг имеет ширину 1— 1,5 мм, двигатель для ответственных стартов нс годится.
Возможны и поперечные складки на корпусе, даже в районе сопла. Такой двигатель тоже можно использовать лишь па тренировках. Еще один совет: не забудьте проверить наличие вышибного заряда. Для этого острым предметом (пинцетом, иголкой) поднимите край бумажного пыжа и. убедившись в наличии пороха, осторожно верните его на место.
Отбор МРД ведется и по диаметру сопла. Очень часто, перебирая двигатели из одной коробки, убеждаешься е гом. что диаметры сопел у них имеют разброс от 1.5 до 2.5 мм. Чаще всего этот недостаток наблюдается у двигателей с небольшим импутьсом — от 2,5 до 5 и • с. Заметьте: для ответственных полетов лучше использовать МРД с меньшим диаметром сопла.
Во избежание отстрела двигателя в момент срабатывания вышибного заряда его следует надежно закрепить фиксатором или клеем АГО.
Между двигателем и системой спасения модели обязательно вложите пыж — лучше из ваты, пересыпанной тальком. Воспламенитель вставляют в канал сопла без усилий и затем закрепляют клеем. Ни в коем случае не забивайте его в сопло — это неизбежно вызовет взрыв.
Меры предосторожности следует соблюдать I и при запуске.
Запуск МРД должен быть дистанционным, с расстояния не менее 10 м от стартового устройства. Для этого лучше всего применять г.-спламеяители из нихромовой проволоки 0 0.2 мм, на которую нанесен пиротехнический состав. При накаливании проволоки
электрическим током состав воспламеняется и поджигает заряд твердого топлива.
Модели ракет запускаются с пускового устройства, оснащенного направляющим штырем (стержнем) или другими направляющими длиной нс менее 1 м. Отклонение стержня от вертикали нс более 30". Для предотвращения травм глаз верхний конец стержня должен находиться не ниже 1,5 м от земли. Если отказало зажигание, не подходите к модели ранее чем через 1 мин.
В нашем журнале были опубликованы материалы о пусковых устройствах (см.: «М-К»> ГЛ,8, № 12; 1970, № О; 197Г, X. 3, 8; 1972, № 1; 1973, № 1; 1976, Л 3, 8) и о стендах для испытания МРД.
Площадка для запуска моделей ракет в радиусе 1 м от пускового устройства должна быть очищена от сухой трапы и других легковоспламеняющихся предметов.
Запомните: сверлить отверстия, делать проточки и надрезы а корпусе МРД, нарушать его наружную оболочку, а также проводить так называемое рассйяряжсние; рассверливать опло, замедлитель и заряд топлива нельзя.
Запрещается работать с МРД и хранить их вблизи открытого огня и нагревательных приборов. Нельзя применять двигатели с механическими повреждениями в виде трещнп, вмятин и разрывов на4 корпусе двигателя.
В распакованном виде МРД следует хранить в отапливаемом помещении при температуре +25’ (±10’ С) и при относительной влажности воздуха не более 65%. Если МРД хранились в среде с отрицательной температу-рсй. то вскрывать их заводскую упаковку можно лиин, и помещении с положительной  емпсратурой и нс ранее чем через 2 часа.
Рис. 1. Схема модельного ракетного двигателя:
1 — корпус (оболочка), 2 — пыж, 3 —’ вышибной заряд. 4 — замедлитель, <5 — топливо. 6 — сопло. Д — наружный диаметр, мм, L - длина, мм.
Тяга, П
Время, с
Р и с. 2. Характер изменения тяги по времени модельных ракетных двигателей:
1 - МРД 2,5-3 0, 2 — МРД 5-3-0, 3 — МРД 5-8-0, 4 - МРД 10-8-0, 5 - МРД 10-10 0. 6 -МРД 20-10-0.
47
СОДЕРЖАНИЕ
Молодые новаторы — XIX съезду ВЛКСМ Комсомол — НТТМ — пятилетка 1
По ад ре сам НТТМ
А.	ШИНКЕВИЧ. КБ энтузиастов . .	3
А. АЛЕКСАНДРОВ. Трактор малого поля.........................4
Нужны Архимеды! . . . .	6
Для учебной мастерской Г. ТИМОШЕЧКИН. Малыш-богатырь 8 9 мая — Праздник Победы
Н. СБЫТОВ. В небе Москвы ... . 10 П. КОЛЕСНИКОВ. Атакуют «крылатые танки» .................12
На земле, в небесах и на море
Е. КОЧНЕВ. Боевые автомобили . . 17 Турист — туристу
В.	ТАЛАНОВ. Гонки и походы . . 20 Твори, выдумывай, пробуй)
К. КРУГЛИКОВ. «Пионер» — карт для начинающих ..........*	. 21
В мире моделей
Я. ВЛАДИС. Влекомая ветром . . 22 - Н. КОМАРОВ. На одном колесе 24
Ю. ПАВЛОВ. В полете — роторы 26 Советы моделисту . . . 28 Авиалетопись «М-К»
В. КОНДРАТЬЕВ. Истребитель для асов........................29
Морская коллекция «М-К» Г. СМИРНОВ, В. СМИРНОВ. Потомки гидрокрейсеров..............33
Электроника на микро-
С X О АА d X
В. ЕФРЕМОВ, Ю. ШНАПЦЕВ. аБесполярный» вольтметр ... 35 Электроника для начина* ющих
А. ВАЛЕНТИНОВ. Как изменить напряжение! ..................38
Ради о с лра в очна я служба «М-К»	....................40
Электронный калейдоскоп 41 Клуб домашних мастеров В. СТРАШНОВ. Шкаф-комбайн . . 42 Навстречу пионерскому лету
Горка здоровья и силы.......44
Спорт.......................46
«М-К» консультирует
В. РОЖКОВ. «Сердце» модели ракеты .......................47
(Окончание. Начало см. на стр. 20)
Обилие конструкторских новшеств, представленных на регате, как нельзя лучше объясняет стремление водных туристов показать, что сделано ими за последнее время.
По окончании «Осенней регаты-81» один из ее организаторов — опытный гонщик и турист-тысячник (то есть прошедший в походах под парусами более 1000 миль) Юрий Иванов—отметил, что она зримо иллюстрировала девиз этой встречи «Гонки и походы!». Действительно, неугомонные энтузиасты молодого, но бурно развивающегося вида активного отдыха, тесно сопряженного с техническим творчеством, бороздят по всему Союзу на своих легких судах реки и озера, выходят даже в моря. Сейчас уже более чем в 50 городах страны имеются секции парусного туризма, и число их продолжает непрерывно расти. Самодеятельный парусный туризм, как свидетельствует регата, гдтов к выходу на большую воду.
Читатели нашего журнала хорошо знакомы с парусными яхтами и швертботами, а вот разборные самодельные туристские парусные суда мы представляем, пожалуй, так полно впервые. Эти снимки сделаны на «Осенней регате-81» — соревнованиях водников, ставших в последние годы традиционными. Они свидетельствуют о неистощимой творческой фантазии туристов.
Москвич А. Бухонов поставил на катамаране (1) парус типа «Стриж», но
посмотрите, как загнута вверху мачтаг опустив ее верхнее колено, можно легко взять рифы и уменьшить площадь парусности, например, при сильном ветре с 13 до 8 м2. Ниже — на перевернутом набок надувном катамаране (2) хорошо видны его мост, рама и все подпалубные элементы, а также их крепление.
Новинка сезона — резиновый виндсерфер Эдуарда Заичкина из города Протвино (3 и 7), сделанный из двух надувных поплавков, соединенных простейшей рамой из дюралюминиевых труб. В остальном — совсем настоящий серфер, так же управляется и держит курс.
Тримаран ленинградца Станислава Зуева (4) на базе байдарки «Таймень-2» снабжен разборными пенопластовыми армированными поплавками: они не только работают как шверцы, но имеют еще возможность изменять угол атаки, причем это делается прямо на ходу из корпуса с помощью штанги-тяги.
Борис Баранов из города Калинина (5) запросто поднимает свою «Айгуль» — серийную «надувнушку», ос-_ нащенную парусом: общий вес ее полу-4 чился около 20 кг. Значит, в рюкзаке у него в дальней дороге смело может быть еще столько же!
На снимке 6 — тримаран Игоря Дгор-герова (Москва). Специалисты считают, что установка двух мачт с небольшими парусами — всего по 2,25 м2 каждый — имеет определенные преимущества по надежности и обеспечению безопасности плавания.
Владислав Березовский (земляк И. Дю-герова) привез на регату свой стаксельный катамаран с А-образной мачтой (8), пока только показать, сравнить, «прикинуться» на ходу с призерами гонок: это первое у нас судно такой схемы парусного вооружения, а если считать, что еще и разборное надувное, то, может быть, и единственное на всем свете.
ОБЛОЖКА: 1-я стр, — Съезду молодых строителей коммунизма посвящается. Рис. В. Луньянца и Р. Стрельникова; 2-я стр. — Комсомол Москвы рапортует XIX съезду ВЛКСМ. Фото А. Артемьева; 3-я стр. — На Парусном Берегу Московского моря. Фоторепортаж В. Пермякова; 4-я стр. — Первый чемпионат СССР по дельтапланеризму. Фото А. Черных.
ВКЛАДКА: 1-я стр. — Грозное оружие Великой Отечественной войны — самолет Ил-2. Рис. Б. Каплунен-ко; 2-я стр. — Из истории боевого применения автомобиля. Оформление К. Коваля; 3-я стр. — Авиалетопись «М-К», выпуск 3-й. «Сопвич-триплан». Рис. М. Петровского; 4-я стр. — Морская коллекция «М-К». Рис. М. Петровского.
Главный редактор Ю. С. СТОЛЯРОВ
Редакционная коллегия: О. К. Антонов, Ю. Г. Бехтерев (ответственный секретарь), В. В. Володин, Ф. Д. Демидов, Ю. А. Долматовский, И. А. Евстратов (редактор отдела военно-технических видов спорта), В. Г. Зубов, И. А. Иванов, И. К. Костенко, В. К. Кос-тычев, С. Ф. Малик, В. И. Муратов, В. А. Поляков, П. Р. Попович, А. С. Рагузин (заместитель главного редактора), Б. В. • Ревский (редактор отдела научно-технического творчества), В. С. Рожков, И. Ф. Рышков, В. И. Сенин.
Оформление М. С. Каширина и М. Н. Симанова
Технический редактор В. И. Мещаненко
ПИШИТЕ ПО АДРЕСУ:
125015, Москва, А 15, Новодмитровская ул., 5-а
ТЕЛЕФОНЫ РЕДАКЦИИ:
285 80-46 (для справок)
ОТДЕЛЫ:
научно-технического творчества — 285-88-43, военно-* технических видов спорта — 285-80-13. электрорадиотехники — 285-80 52, писем и консультаций — 285 80 46, иллюстративно-художественный — 285 88-42.
Рукописи не возвращаются
Сдано в набор 04.03.82. Подп. к печ. 09.04.82. А03271.
Формат 60X90'/». Печать высокая. Усл. печ. л. 6,5.
Уч.-изд. л. 9,5. Тираж 851 000 экз. Заказ 338. Цена 35 коп.
Типография ордена Трудового Красного Знамени изд-ва ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия». 103030, Москва, ГСП, К-30, Сущевская, 21.
48
• Дельтаплан над центром Азии (снимок вверху справа). Первый чемпионат СССР по дельтапланерному спорту с успехом прошел на гостеприимной земле Тувы ф Полет по заданному маршруту выполняет украинский спортсмен А. Коркам ф Соперники только в небе, А. Карет-|кин (команда РСФСР-1) и приземлившийся С. Янцев (команда ВВС) обсуждают детали полета ф Внешняя простота дельтаплана кажущаяся: его конструкция всецело подчинена суровым законам аэродинамики, а полет — искусство, доступное только знающим, смелым и настойчивым ф Чемпионом стал А. Кареткин (слева). Второе место занял Е. Гриненко (УССР); в центре —Ю. Комлев (РСФСР-2).
Рассказ о чемпионате на странице 46.
Цена 35 коп. Индекс 70 558.
ISSN 0131—2243