<

УНИКАЛЬНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ РАКЕТНЫЙ КОМПЛЕКС

Сергей Бурдин

ДАЛЬНИЙ
ПЕРЕХВАТЧИК

ТУ-128

УНИКАЛЬНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ
РАКЕТНЫЙ КОМПЛЕКС

МОСКВА
2019
УДК 623.746(47+57)

ББК 68.53

Б91

В оформлении переплета использована иллюстрация
художника В. Петелина

Бурдин, Сергей Альбертович.

Б91 Дальний перехватчик Ту-128. Уникальный авиационный ракетный
комплекс / Сергей Бурдин. — Москва : Эксмо : Яуза, 2019. — 336 с. —
(Война и мы. Авиаколлекция).

15ВЫ 978-5-04-101301-1

Авиационный ракетный комплекс дальнего перехвата Ту-128 стал одним
из самых уникальных самолетов военной авиации Советского Союза. Однако
и сегодня его вклад в систему обороны страны остается малоизученным.

Аналогов этому необычному самолету нет ни в одной стране мира. Задачи,
которые он был призван решать, весьма специфические и представляли инте-
рес лишь для Советского Союза. Именно поэтому Ту-128 никогда не продавал-
ся в другие страны, выполняя боевые дежурства на северных рубежах СССР
и юге Сибири. Эксплуатация этого полноценного оружия позволила не только
разработать новые приемы ведения воздушного боя, но и дала возможность
развиться целому направлению в совершенствовании авиационных ракетных
комплексов дальнего перехвата.

В книге на основе рассекреченных архивных документов, технических опи-
саний, методических разработок и воспоминаний участников событий и вете-
ранов, эксплуатировавших Ту-128 в воздухе и на земле, воссоздается полная
история создания большого серийного перехватчика, появления в войсках,
боевого применения и взаимодействия с другими самолетами радиолокаци-
онного дозора, стоявших на вооружении авиации ПВО страны времен «холод-
ной войны».

УДК 623.746(47+57}

ББК 68.53

12ВЦ 978-5-04-101301-1

© Бурдин С., 2019

© ООО «Издательство «Яуза», 2019

© ООО «Издательство «Эксмо», 2019
СОДЕРЖАНИЕ

От автора ........................................................... 4

Введение ............................................................ 5

1.	История создания Ту-128........................................... 7

2.	Особенности эксплуатации Ту-128.................................. 27

2.1	Начало освоения перехватчиков Ту-128 в авиации ПВО........... 27

2.2	Структура авиационного полка ................................ 60

2.3	Эксплуатация Ту-128УТ и тренажера КТС-128 ................... 69

2.4	Система подготовки летного состава для самолетов Ту-128
в 70-80-х годах.................................................. 75

2.5	Особенности летной эксплуатации ............................. 85

2.6	Особенности эксплуатации Ту-128 в различных
климатических условиях ..........................................123

3.	Особенности боевого применения	..........................133

3.1	. Места дислокации и задачи, стоявшие перед полками,
вооруженными перехватчиками	Ту-128 ..........................133

3.2	Организация и несение боевого	дежурства .....................137

3.3	Взаимодействие элементов комплекса и действия экипажа носителя
на различных этапах выполнения боевого задания ..................153

3.4	Взаимодействие с самолетами радиолокационного дозора ........170

3.5	Освоение аэродромов Заполярья	.........................174

3.6	Участие в ученьях ...........................................192

3.7	Полигоны ....................................................199

3.8	Особенности боевого применения	Ту-128М	на малых	высотах ...204

3.9	Действия перехватчиков Ту-128 по автоматическим
дрейфующим аэростатам ...........................................206

3.10	Полуавтономные боевые действия .............................210

4.	Закат эры Ту-128 ................................................215

Приложения .........................................................219

1.	Летно-технические характеристики и эксплуатационные ограничения .... 219

2.	Конструкция самолета .........................................227

3.	Особенности системы управления самолета Ту-128 ...............254

4.	Описание и характеристики авиационного комплекса дальнего
перехвата Ту-128С-4 ..............................................262

5.	Система жизнеобеспечения	экипажа	самолета	Ту-128 ............286

6.	Обзор аварий и катастроф произошедших с самолетами Ту-128
в авиации ПВО СССР ...............................................294

7.	Характеристики аэродромов, активно использовавшихся
перехватчиками Ту-128 ............................................330

8.	Проекции самолета ............................................331
Уважаемый читатель! Мне бы хотелось вместе с
Вами выразить слова благодарности тем, с чьей
помощью мне удалось хотя бы частично восста-
новить страницы эксплуатации самолета Ту-128 в войс-
ках и рассказать о людях, работа и жизнь которых была
связана с этим самолетом.

В первую очередь мне бы хотелось выразить призна-
тельность ОАО «Туполев» («плплг.1иро1еу.ги) и ФГУП НПО
им. С.А. Лавочкина («плллг.1аэрасе.ги) за помощь в рабо-
те над книгой. Этой книги бы не было без помощи
авиационного историка и фотографа Сергея Цветкова и
начальника ВОТП 356 ап Николая Попова. Самых благо-
дарственных слов заслуживает начальник штаба ба-
тальона аэродромно-технического обеспечения аэро-
дрома Саваслейка Юрий Королько.

Я благодарю за помощь в работе над книгой летчи-
ков, которые стояли у истоков освоения перехватчика
Ту-128 войсками - старшего инспектора-летчика на-
чальника отдела комплексов дальнего перехвата Управ-
ления боевой подготовки Главного штаба войск ПВО
страны полковника Александра Нефедова, начальника
1 отдела управления боевой подготовки Главного шта-
ба войск ПВО страны полковника Электрона Евглевско-
го и старшего инспектора-летчика отдела боевой под-
готовки Главного штаба войск ПВО страны полковника
Петра Комягина.

Автор книги очень признателен за замечания, уточне-
ния и материалы домашних архивов, предоставленные
многими ветеранами, отдавшими этому самолету луч-
шие годы своей жизни. Эти люди занимали различные
должности, но все они до сих пор любят свой «ко-
рабль». От ветеранов 64 авиационного полка огромную
помощь оказали: командир эскадрильи подполковник
Михаил Гречишкин, старший штурман полка подполков-
ник Владимир Енютин, заместитель командира полка
подполковник Валерий Гамзюк, заместитель командира
эскадрильи майор Леонид Рокин, командир корабля ка-
питан Хамит Аблязин, бывший старший техник майор
Евгений Плюта и бывший техник по авиационному обо-
рудованию Вадим Булгаков.

От себя и наших читателей я хочу поблагодарить
штурмана эскадрильи 350 авиационного полка майора
Александра Мамета и заместителя командира 350
авиационного полка по инженерно-авиационной службе
подполковника Влада Каплуна, командира отряда 518
ап майора Александра Давидовского, штурмана эскад-
рильи 518 ап майора Ивана Родюкова и штурмана отря-
да 518 ап капитана Сергея Винокурова, заместителя ко-
мандира полка подполковника Петра Богункова за то
внимание и поддержку, с которыми они отнеслись к
этой работе.

Много для восстановления исторического облика
Ту-128 сделали командир 72 авиационного полка, а
впоследствии начальник авиации 2 отдельной армии
ПВО полковник Валерий Яляев и заместитель командира
72 авиационного полка подполковник Вячеслав Моисеев.

Мы благодарим штурмана отряда 72 ап капитана Ва-
лерия Матюкина, командира отряда 72 ап майора Олега
Выдренка, штурмана эскадрильи 72 ап (позже главного
штурмана объединения) полковника Сергея Щёлокова,
штурмана 72 ап подполковника Александра Жабки на,
старшего штурмана заместителя командира эскдрильи
72 авиационного полка по политической части, а впос-

ледствии заместителя командира 144 оап подполковни-
ка Олега Федосеенко и старшего техника группы регла-
ментных работ 72 ап капитана Андрея Ильмера.

Большая благодарность ветеранам 356 ап: замести-
телю командира полка по летной подготовке подпол-
ковнику Александру Николаеву и командиру эскадрильи
подполковнику Григорию Зайцу, а также их сыновьям
Дмитрию и Владимиру. За помощь, оказанную в работе
над книгой, хочется выразить благодарность начальни-
ку службы безопасности полетов 14 ОА ПВО полковни-
ку Виталию Авдееву. В восстановлении истории освое-
ния Ту-128 в 445 ап нам активно помогал командир 677
отдельного батальона связи и радиотехнического обес-
печения полетов на аэродроме Савватия подполковник
Александр Юзов. Хочется выразить благодарность на-
чальнику отдела боевой подготовки 14 ОА ПВО полков-
нику Василию Попову за ценные дополнения к книге.

В восстановлении страниц совместной работы пере-
хватчиков Ту-128 и самолетов радиолокационного до-
зора Ту-126 автору помогали: второй штурман экипажа
Ту-126 из состава 67 оаэ майор Михаил Мусатов, штур-
ман наведения экипажа Ту-126 майор Олег Махарь и
офицер боевого управления Александр Голубев. Боль-
шое спасибо бывшему начальнику РЛС П-35 из радио-
технической роты в Амдерме, а ныне профессору Вяче-
славу Г оршкову.

Отдельные слова благодарности нам хочется выра-
зить Инне Садовой - дочери командира отряда 72 ап
майора Владимира Нироденко за предоставленные до-
кументы и фотографии, касающиеся службы ее отца.

Не могу не сказать спасибо моим друзьям: авиацион-
ным историкам и фотографам Андрею Зинчуку, Алек-
сандру Мелихову и Владимиру Пушкареву. Огромное
спасибо за предоставленные фотографии хочется ска-
зать Сергею Адамову, Алексею Башлееву, Юрию Ка-
бернику, Алексею Калиновскому, Виктору Кудрявцеву.
Отдельное спасибо моему однокашнику Владимиру Са-
енко за ценные замечания. Хочу также отметить форум,
созданный штурманом эскадрильи 350 авиационного
полка Александром Маметом и посвященный этому са-
молету - ИНр://ау1аТогипп.ги/бИо«4Игеас!.рНр?1:=14155

Мы благодарим также всех, кто создавал, испытывал
и эксплуатировал этот уникальный самолет.
Советский Союз был страной тоталь-
ной секретности, поэтому рассказы о
многих образцах вооружений и воен-
ной техники послевоенного периода носили
обрывочный характер. Именно поэтому они
«обросли» различными домыслами и вы-
думками. Однако были отдельные образцы,
которые не удостоились даже такого внима-
ния. О них знали немногие даже среди во-
еннослужащих. Была такая техника и в авиа-
ции ПВО. Едва ли не самым ярким ее пред-
ставителем являлся перехватчик Ту-128.
Несмотря на то, что этот самолет находился
на вооружении шести полков авиации войск
ПВО страны с 1965 по 1988 годы, он и до
сих пор продолжает хранить свои тайны.

Эта книга является попыткой воссоздать
облик самолета, каким его видели летчики и
штурманы, летавшие на нем; каким он
представлялся инженерно-техническому со-
ставу, обслуживавшему его на земле. Автор
хотел, чтобы читатель почувствовал, чем
был этот самолет для авиации ПВО страны
и каков был его вклад в систему обороны
СССР. Хочется надеяться, что по отдельным
рассекреченным документам авиации войск
ПВО страны и воспоминаниям участников
событий удалось создать достаточно цель-
ный образ необычного перехватчика.

Автор старался активно использовать
воспоминания ветеранов, эксплуатировав-
ших Ту-128 в воздухе и на земле. «Живая»
речь должна внести больше эмоциональной
окраски в повествование и в ряде мест бу-
дет служить «оправдательным документом»
для авторских выводов. Кроме того, автор
старался опираться на цифровые данные из
технических описаний, инструкции экипажу
и методических разработок. Все эти доку-
менты позволили дополнить рассказ о са-
молете фактическим материалом.

Книга состоит из трех основных глав. Ав-
тору хотелось показать историю создания
авиационного комплекса дальнего перехва-
та на фоне исторических событий того вре-
мени. Во второй главе этой книги впервые
столь широко изложены вопросы истории
эксплуатации Ту-128 в войсках ПВО СССР.
Автору хотелось показать, как этот уникаль-
ный самолет появился в войсках, и сколько
сил было потрачено для того, чтобы он стал
полноценным оружием. Третья глава посвя-
щена особенностям боевого применения
перехватчика Ту-128 и его взаимодействия
с самолетами радиолокационного дозора
Ту-126, которые параллельно создавались и
стояли на вооружении авиации ПВО СССР.

Значительное место в книге занимает
приложение с описанием аварий и катаст-
роф, в которых участвовал этот перехват-
чик. Перечень инцидентов, который удалось
составить, включает краткие описания со-
рока двух аварий и катастроф и двух поло-

мок этого самолета. В ряде описаний к
краткому изложению инцидента добавлены
рассказы членов государственной комиссии
по расследованию инцидентов и участников
этих драматических событий. В столь пол-
ном виде этот перечень, видимо, публикует-
ся впервые.

Для читателей, которые захотят глубже
изучить этот самолет, в книге есть приложе-
ния, включающие подробное описание кон-
струкции самолета, особенностей его сис-
темы управления, системы вооружения и ее
взаимодействия с наземными системами
наведения.

Прочитав эту книгу, читатель получит до-
статочно полное представление об уникаль-
ном самолете, аналогов которому нет ни в
одной стране мира. Задачи, которые он был
призван решать, были весьма специфичес-
кими и представляли интерес лишь для Со-
ветского Союза. Именно поэтому самолет
Ту-128 никогда не продавался в другие стра-
ны. Но это не мешало Ту-128 решать весьма
важные задачи, выполняя боевое дежурство
на северных рубежах СССР и юге Сибири.

Этот необычный перехватчик был создан
на базе бомбардировщика. Одно только это
сочетание слов делает Ту-128 уникальным в
своем роде, по крайней мере для реактив-
ной авиации. На первый взгляд может пока-
заться, что у самолета не было ни прошло-
го, ни будущего. Ту-128 возник из ниоткуда
и ушел в никуда. Однако автор надеется,
что, прочитав книгу, Вы измените это мне-
ние.

В техническом описании на самолет
Ту-128 было сказано: «Внедрение в войска
ПВО авиационного ракетного комплекса пе-
рехвата Ту-128 потребует глубокого изуче-
ния его специфических особенностей, раз-
работки и совершенствования новых при-
емов ведения боя при отражении налетов
авиации противника».

Эксплуатация именно этого самолета поз-
волила разработать и усовершенствовать
новые приемы ведения воздушного боя. Воз-
никший, как птица Феникс, из «пепла» само-
лета совершенно другого назначения, Ту-128
дал возможность развиться новому направ-
лению в авиации ПВО. Это направление
предполагало создание и совершенствова-
ние авиационных ракетных комплексов даль-
него перехвата. Именно эти идеи со време-
нем воплотились в самолете МиГ-31 и мно-
жестве его модификаций. Малоизвестный в
советскую эпоху даже в родной стране, но не
забытый после снятия с вооружения, Ту-128
по-прежнему является интересным объектом
для исторических исследований.

Автор надеется, что, прочитав эту книгу,
читатель раскроет для себя еще одну инте-
ресную страницу истории Советских воору-
женных сил времен «холодной войны».
ОАО «Туполев»

ОАО «Туполев»
1. История создания Ту-128

Слева вверху: в об-
водах Ту-98 уже
угадываются «чер-
ты» будущего пере-
хватчика - фонарь
летчика, осенесим-
метричные возду-
хозаборники по бо-
кам фюзеляжа, ан-
тенна связной
радиостанции на
правом борту фю-
зеляжа, стреловид-
ное крыло и аэро-
динамические пе-
регородки на нем.
Слева внизу: авиа-
ционный ракетный
комплекс дальнего
перехвата Ту-28 на
испытаниях в ЛИ и
ДБ (летно-испыта-
тельной и доводоч-
ной базе) ОКБ-156
на аэродроме ЛИИ
в г. Жуковском. На
фото видно, что по
сравнению с Ту-98
увеличена колея
шасси, несколько
изменена форма
воздухозаборников,
изменена носовая
часть фюзеляжа

Американский ре-
активный стратеги-
ческий разведчик-
бомбардировщик

Воетд НВ-47

Впервые годы после окончания Вто-
рой мировой войны произошли мас-
совые сокращения советских воору-
женных сил военного времени. Затронули
эти сокращения и войска противовоздуш-
ной обороны (ПВО) территории страны, как
они в ту пору назывались. Однако отноше-
ния СССР с союзниками в недавней войне
быстро испортились и стали стремительно
перерастать в «холодную войну». Начались
разведывательные полеты самолетов блока
НАТО над территорией Советского Союза.

Нарушения воздушных границ страны
американскими военными самолетами на
многие годы оказались главным стимулом
и двигателем послевоенного развития ПВО
Советского Союза. В поисках оптимальной
структуры за первые восемь послевоенных
лет были проведены четыре реорганиза-
ции системы ПВО (в 1948, 1949, 1951 и
1953 годах). Однако все эти мероприятия
не смогли переломить ситуацию в воздуш-
ном пространстве СССР, систематические
и безнаказанные нарушения продолжа-
лись. Маршруты разведывательных поле-
тов самолетов НАТО пролегали вплоть до
Москвы.

По сообщениям средств массовой ин-
формации, с 1950 по 1970 годы США произ-
вели около 20 000 полетов вдоль границ
СССР и Китая. Только в 1952 году средства-
ми ПВО было зарегистрировано 34 случая
нарушения воздушного пространства СССР.
При этом три самолета-разведчика были
сбиты и три повреждены. Однако поворот-
ным в послевоенной истории ПВО СССР
можно считать 1954 год. Ночью 29 апреля
1954 года (накануне праздника 1 мая) три
американских разведчика НВ-47 нарушили
государственную границу СССР со стороны
Балтийского моря. Эта группа прошла мар-
шрутом через Новгород и Смоленск до Кие-
ва, и безнаказанно ушла на запад. За этим

инцидентом последовало подобное наруше-
ние воздушного пространства 8 мая того же
года (накануне Дня Победы).

Эти предпраздничные происшествия бы-
ли рассмотрены на заседании Президиума
Центрального Комитета Коммунистической
Партии Советского Союза 27 мая 1954 го-
да. В связи с непрекращавшимися воздуш-
ными вторжениями, Совет Министров
СССР и Центральный комитет КПСС приня-
ли специальное Постановление «О безна-
казанных полетах иностранных самолетов
над территорией СССР».

Сразу после этого Постановления прика-
зом МО СССР была начата пятая послево-
енная реорганизация ПВО территории
страны, продлившаяся до 1957 года. Эта
реорганизация была более разумной и
продуманной. Она в большей степени со-
ответсвовала требованиям времени. В этот
период бурно развивалась континенталь-
ная и межконтинентальная стратегическая
авиация США. Руководство СССР учитыва-
ло, что эта угроза стратегическому тылу и
всему экономическому потенциалу СССР
направлена не только с европейского, но и
с полярных и азиатских направлений, от
Кольского до Курильского побережий. Кро-
ме того, приходилось констатировать воз-
раставшие масштабы нарушений военной
авиацией блока НАТО воздушного прост-
ранства СССР. Учитывая все это, руковод-
ство страны и Министерства обороны пре-
образовало род войск ПВО территории
страны в отдельный вид Вооруженных Сил -
Войска ПВО страны. В него включили прак-
тически все силы ПВО Советского Союза и
установили границы ответственности
Войск ПВО страны по государственной
границе СССР.

В военных округах оставили лишь части
войсковой ПВО сухопутных соединений, а
на флотах - лишь корабельные средства

пл ^еллзбор'мм/к
ПВО. В Войсках ПВО страны вместо «зон»
и «районов» ПВО восстановили созданные
в 1944 году и упраздненные после войны
общепринятые армейские военные струк-
туры: объединения (округа, армии) и со-
единения (корпуса, дивизии) ПВО. Более
того, им оперативно подчинили и истреби-
тельную авиацию ВВС военных округов.
Главнокомандующим войск ПВО страны
был назначен Маршал Советского Союза
Леонид Говоров.

Первым заместителем стал генерал ар-
мии Сергей Бирюзов. Им была поставлена
задача - восстановить испытанные войной
организацию противовоздушной обороны
страны и общевойсковые основы ведения
борьбы с воздушным противником. Одно-
временно в 1954 году командующим авиа-
цией ПВО становится дважды Герой Совет-
ского Союза генерал-полковник Евгений
Савицкий.

После смерти Маршала Советского Сою-
за Леонида Говорова, в апреле 1955 года
Главнокомандующим Войск ПВО страны
стал его талантливый заместитель - Мар-
шал Советского Союза Сергей Бирюзов.
Благодаря авторитету маршала Бирюзова
в 1957-1960 годах была проведена шестая
послевоенная реорганизация Войск ПВО
страны. В ней осуществлено согласование
размеров и границ ответственности объе-
динений и соединений Войск ПВО страны
не с границами военных округов, а с удоб-
ствами организации и ведения борьбы с
воздушным противником.

В один день с Постановлением Совета
Министров СССР и ЦК КПСС «О безнака-
занных полетах...» и «Об улучшении орга-
низации противовоздушной обороны стра-
ны», было принято Постановление Совми-
на СССР «Об обеспечении Войск ПВО
страны новой техникой». Решениями во-
просов развития вооружений и военной
техники в СССР в те годы занимались на
партийном (в ЦК КПСС) и государственном
(в Совете Министров) уровне. Руководство
страны со второй половины 40-х годов тре-
бовало решать проблему защиты воздуш-
ных границ СССР двумя путями: созданием
истребителей-перехватчиков и зенитно-ра-
кетных комплексов (ЗРК), способных пора-
жать цели на больших высотах. Основным
конструкторским бюро, занимавшимся эти-
ми работами в тот период, было ОКБ-301,
которым руководил Семен Лавочкин. В по-
слевоенные годы в ОКБ были спроектиро-
ваны, построены и испытаны 12 типов
опытных реактивных машин, одна из кото-
рых (Ла-15) выпускалась серийно. Кроме
самолетов, ОКБ-301 стало активно зани-
маться еще и ракетной тематикой.

Начало работ по созданию первой отече-
ственной системы ПВО на базе управляе-
мых ракет наземного и воздушного базиро-
вания «Беркут» (С-25) относится к 1950 го-
ду. ОКБ-301 было привлечено к этим
работам как разработчик зенитных управля-

Леонид Александрович Говоров
(1897- 1955 гг.)

С окончанием школы Леонид Говоров посту-
пил в Елабужское реальное училище. В 1916 г.
поступил на кораблестроительное отделение
Петроградского политехнического института.
В 1916 г. был мобилизован в армию и направ-
лен на обучение в Константиновское артилле-
рийское училище, после окончания которого
был назначен младшим офицером мортирной
батареи Томского гарнизона. В январе 1920 г.
Говоров вступил в качестве добровольца в
РККА. В 1940 г. назначен начальником штаба
артиллерии 7-й армии, участвовавшей в войне
с Финляндией. В мае 1941 г. возглавил Артил-

лерийскую академию им. Дзержинского. С первого дня Великой Отече-
ственной войны находится на Западном фронте. В 1944 г. назначен
командующим Ленинградским фронтом. В 1945 г. Говорову было при-
своено звание Героя Советского Союза. В мае 1954 г. становится пер-
вым Главнокомандующим Войсками ПВО СССР, назначается замести-
телем министра обороны страны.

VI чт.то! к I ре й а. огд

Сергей Семенович Бирюзов
(1904- 1964 гг.)

Родился в Скопине Рязанской губернии. В
1917 г. окончил приходскую школу, в 1926 г. —
Объединенную школу им. ВЦИК, в 1929 г. —
2 курса Вечернего рабочего университета, в
1937 г. окончил Военную академию им.
М.В. Фрунзе. В РККА вступил добровольно в
1922 г. С августа 1939 — командир дивизии.
Во время Великой Отечественной войны про-
шел путь от командира дивизии до начальника
штаба Южного (впоследствии 4-го Украинско-
го) фронта. После войны Бирюзов занимал

посты: заместитель Главнокомандующего Сухопутными войсками, за-
меститель Главнокомандующего Южной группой войск, командующий
войсками Приморского военного округа, Главнокомандующий Цент-
ральной группой войск, первый заместитель Главнокомандующего
войсками ПВО. Затем возглавил ПВО как Главком. В 1962 г. переведен
на пост главкома РВСН. В 1963 г. Бирюзов - начальник Генерального
штаба Вооруженных сил СССР.

тотото. то!к|ре сйа. огд

Семен Алексеевич Лавочкин

(Симон Алтерович)

(1900- 1960 гг.)

Родился в Смоленске в еврейской семье.
В 1917 г. стал золотым медалистом, затем по-
шел в армию. Сначала служил в пограничной
дивизии рядовым. В 1920 г. начал учебу в Мос-
ковском высшем техническом училище (сейчас
МГТУ им. Баумана). По завершении получил
квалификацию инженера-аэромеханика. В
1939—40 гг. под руководством Горбунова В.П.
в ОКБ-301 был одним из инициаторов и участ-
ников создания советского современного са-

молета-истребителя Л аГГ-3 из дельта-древесины. Ла-5, Ла-7 и различ-
ные их модификации, созданные уже в ОКБ-21 под руководством Ла-
вочкина (назначен начальником ОКБ в 1940 г.), сыграли важную роль в
ходе Великой Отечественной войны. В 1945 г. назначен начальником
ОКБ-301. После войны Лавочкин работал над созданием реактивных
самолетов и ракет различного класса. В 1958 г. — член-корреспондент
АН СССР. Лавочкину дважды присваивалось звание Героя Социалисти-
ческого Труда, четырежды присуждалась Сталинская премия.

тотото. то, к । ре ей а. огд
Фото Д. Дьякова

Перехватчик
Ла-250 в
экспозиции музея
ВВС в г. Монино

емых ракет (ЗУР) В-300 и В-500, управляе-
мой ракеты класса «воздух-воздух» Г-300. В
первую очередь эти ракеты (ЗУР В-300)
предназначались для системы ПВО Москвы.

Обеспечить надежность системы ПВО
столицы должны были два кольца зенитных
ракетных комплексов, расположенные на
расстоянии 50 и 90 км от центра города.
Прорвавшиеся через оба кольца самолеты
(если такие будут) подлежали уничтожению
ракетами «воздух - воздух» со специаль-
ных самолетов-носителей.

Требовалось спроектировать, построить,
испытать и внедрить в серийное производ-
ство новые летательные аппараты, облада-
ющие высокими, невиданными по тем вре-
менам, тактико-техническими данными.

К С. А. Лавочкину из НИ И-88 (Подлипки)
была переведена группа специалистов, за-
нимавшихся зенитной тематикой на базе
немецких ракет «Вассерфаль» и «Шметтер-
линг». Разработка ракет велась в условиях
строжайшей секретности (в том числе, в это
трудно сейчас поверить, и от многих выс-
ших руководителей министерства обороны)
и была завершена в рекордно короткие сро-
ки. От получения задания до первых летных
испытаний зенитной управляемой ракеты
(ЗУР) «205» прошел всего один год!

Система С-25 включала в себя 56 ракет-
ных комплексов, 16 радиолокационных
станций дальней и ближней разведки, семь
технических баз для хранения и подготовки
зенитных управляемых ракет, сеть команд-
ных пунктов, мощные средства кабельной
телефонной, телевизионной и радиосвязи,
развитую инфраструктуру для бесперебой-
ного функционирования всех элементов
системы.

Основой системы являлись зенитные ра-
кетные комплексы (ЗРК), располагавшиеся
вокруг Москвы двумя кольцами. Они обра-
зовывали огневую зону с глубиной пораже-
ния воздушных целей свыше 100 км и до-
сягаемости по высоте свыше 20 км.

В рамках работ по системе С-25 («Бер-
кут») в 1950-1955 гг. в ОКБ были разрабо-

таны: зенитные управляемые ракеты В-300
шести модификаций, В-500, а также раке-
ты класса «воздух-воздух» Г-300 двух мо-
дификаций. Система ПВО С-25, оснащен-
ная ракетами типа В-300, находилась на
вооружении почти 30 лет, до 1982 года.

Однако согласно первоначальному про-
екту система С-25 ПВО Москвы должна
была включать в себя, кроме наземной час-
ти, и комплекс воздушной обороны в соста-
ве самолета-перехватчика Г-310 (на базе
бомбардировщика Ту-4) и ракеты Г-300
класса «воздух - воздух». Система предус-
матривала объединение самолета дальне-
го радиолокационного обзора и истребите-
ля-перехватчика в одном летательном ап-
парате. Самолет был оснащен четырьмя
радиолокационными станциями «Тайфун»
Д-500 с дальностью обнаружения 80-
100 км, обеспечивающими круговой обзор.

Работы по созданию комплекса были
санкционированы правительством СССР 23
сентября 1950 г. Для этого комплекса в
ОКБ 301 была спроектирована ракета
«Г-300» класса «воздух - воздух» большой
дальности.

Летные испытания самолета-носителя
Г-310 на базе Ту-4 с макетами ракет на-
чались в 1952 г.: с мая по июнь были вы-
полнены 10 полетов. В конце 1952 г. были
проведены пуски ракеты «211» с наземного
пускового устройства. К этому моменту
уже было очевидно, что использовать в ка-
честве носителя устаревший поршневой
самолет нецелесообразно.

Однако необходимость в создании авиа-
ционной системы перехвата с ракетами
большой дальности была попрежнему акту-
альна. Поэтому в апреле 1953 года С.А. Ла-
вочкин и главный конструктор НИИ-17
В.В. Тихомиров вышли с предложением со-
здать принципиально новую авиационную
автоматизированную систему перехвата с
управляемыми ракетами. 20 ноября 1953
года согласно постановлению правительст-
ва № 2837-1200 все работы по ракетам
«211» (для самолета носителя на базе Ту-4)
были приостановлены и начались работы по
новой системе К-15. Через год работы по
ракетам «211» были полностью прекращены
и с этого момента комплекс С-25 включал
уже только наземную составляющую.

Основной же идеей системы К-15 было
гармоничное сочетание летно-тактических
возможностей носителя, ракет и бортового
оборудования для решения задачи пере-
хвата. Цифра 15 в обозначении системы
означала дальность управляемого полета
ракет.

В состав системы входил перехватчик
«250», управляемые ракеты «275» и РЛС
К-15. Система К-15 предназначалась для
поражения управляемыми ракетами целей,
летящих на высотах до 20 000 м со скоро-
стью 1200 км/час. ОКБ предстояло создать
не только самолет, не имеющий аналогов,
но и управляемые ракеты.
Впервые в стране для самолета «250»
была разработана новая аэродинамичес-
кая компоновка с тонким треугольным кры-
лом и низкорасположенным цельнопово-
ротным стабилизатором, с боковыми
сверхзвуковыми воздухозаборниками и
двумя двигателями, расположенными в
фюзеляже. Самолет такой схемы и боль-
шого взлетного веса - около 28 тонн -
предполагалось оснастить новыми ТРД
ВК-9 конструкции В.Я. Климова с тягой по
12000 кг на форсаже. Вооружение пере-
хватчика состояло из двух ракет «275»,
подвешенных под фюзеляжем, также раз-
рабатывавшихся в ОКБ Лавочкина.

В системе управления ракетным воору-
жением была применена новая разновид-
ность единственного в то время базового
метода наведения по лучу РЛС - метод па-
раллельного сближения, или, иначе, метод
«трехгочки» с маневром носителя. В этом
методе носитель своим активным манев-
ром при атаке помогал наведению ракет на
цель, что позволило значительно упростить
и облегчить бортовое оборудование. Ввиду
скоротечности атаки, управление носите-
лем и пуск ракет осуществлялись теперь
не летчиком, а автопилотом, получающим
управляющие сигналы от бортового счет-
но-решающего устройства. В процессе на-
ведения предполагалось использовать си-
стему наземного наведения «Воздух-1» и
телемеханическую аппаратуру передачи
данных на борт перехватчика «Лазурь».

Таким образом, ОКБ Лавочкина первым
в СССР начало создание реальной авиаци-
онной автоматизированной системы все-
ракурсного перехвата.

Начало работ было своевременным.
Страны НАТО продолжали совершенство-
вать средства доставки ядерных боеприпа-
сов к целям на территории СССР. С 1954
года в США стали серийно выпускаться
стратегические бомбардировщики В-52.
Эти бомбардировщики уже были в состоя-
нии достигнуть баз Северного Флота СССР
и даже центрального экономического реги-

Авиационная управляемая ракета Г-300 класса «воздух-воздух»
(заводские индексы 210, 211)

Предназначались для поражения крупных скоростных самолетов
противника, летящих на высоте до 20 000 м.

Старт - с смолета-носителя Ту-4, под крылом которого подвешива-
лись 4 ракеты (по 2 с каждой стороны).

Разработка начата в 1951 г.

Ракета «210» представляла собой уменьшенную копию ЗУР «205» из
состава наземного комплекса С-25 (диаметр уменьшен с 650 мм до
530 мм, длина с 11,3 м до 8,3 м). Стартовый двигатель РДТТ. Масса
ракеты 1000 кг.

Управляемая ракета «211» (1952 г.) являлась доработанным вариан-
том ракеты «210».

Ракета »211» была выполнена по аэродинамической схеме «утка»;
2 крыла типа РК-2 расположены «Х»-образно, элероны - на горизон-
тальных консолях крыла.

Двигатель однокамерный ЖРД с двумя степенями регулирования.

Пусковое устройство для сброса с самолета-носителя - два пороховых
ускорителя, расположенных по бокам ракеты между консолями крыльев.

Управление полетом ракеты с самолета-носителя.

Боевая часть кумулятивного действия весом 100 кг.

□на страны. Предполагалось, что при этом
маршрут полета В-52 должен пролегать по
кратчайшему пути между военными базами
североамериканского континента и СССР -
то есть через Северный Ледовитый океан.
Сравнительно несложный рельеф местно-
сти позволил бы экипажам бомбардиров-
щиков противника без особых трудностей
использовать любые высоты и профили
полета. Предполагалось, что ряд особен-
ностей северного направления в значи-
тельной мере определял возможную так-
тику действий противника на этом театре
военных действий. К таким особенностям
относились, в частности: характер радио-
локационного поля, слаборазвитая аэро-
дромная сеть и т.д.

Действуя в этом направлении, против-
ник, во-первых, мог почти беспрепятствен-
но, то есть без входа в зону поражения
комплексов зенитно-ракетных войск (ЗРВ),
а в некоторых случаях и в область воздей-
ствия истребительной авиации, подойти к
рубежам пуска авиационных крылатых ра-
кет, которые уже начали поступать на во-

Бомбардировщик
Ту-4 в экспозиции
музея ВВС в г. Мо-
нино. Этот тип ис-
пользовался в про-
грамме создания
самолета-перехват-
чика Г-310
Авиационная система перехвата К-15 (1953-1955 гг.)

В комплекс входили: перехватчик «250» и 2 ракеты «275» . Перехват-
чик имел экипаж 2 человека, двигатели 2 х ВК-9 (тяга 2x12 000 кг), по-
летная масса 23 250 кг, расчетная скорость 1635 км/час /12 000 м
(расчет), практический потолок 17 000 м (расчет) , дальность полета
1975/2626 км (с подвесными баками) (расчет).

оружение ВВС США. Во-вторых, он мог
преодолеть советскую ПВО массированны-
ми ударами, создавая в местах прорыва
значительное превосходство над силами
противостоящей ему ПВО. Подлетное вре-
мя стратегической авиации США, осуще-
ствляющей дежурство в воздухе по различ-
ным программам ВВС, до передовых объ-
ектов в прибрежных районах Баренцева и
Карского морей составляло 2-3 часа, а ос-
новных сил стратегической авиации с
авиабаз континентальной части США 7-8
часов.

В 50-е годы прошлого столетия для сис-
темы войск ПВО СССР в акваториях Барен-
цева и Карского морей сложилась не сов-
сем благоприятная ситуация по контролю

Андрей Николаевич Туполев

(1888- 1972 гг.)

Родился в селе Пустомазово Тверской гу-
бернии, в семье провинциального нотариуса.
В 1908 году поступил в Императорское Мос-
ковское техническое училище (позднее МВТУ).
В 1916—1918 гг. Туполев участвовал в работах
первого в России авиационного расчетного
бюро; конструировал первые аэродинамичес-
кие трубы в училище. Был организатором и од-
ним из руководителей ЦАГИ. В 1918—1936 гг.
являлся членом коллегии и заместителем на-
чальника института по опытному цельнометал-

лическому самолетостроению. Под руководством Туполева спроекти-
ровано свыше ста типов самолетов, 70 из которых строились серийно.
Генерал-полковник-инженер, академик АН СССР. Трижды Герой Соци-
алистического Труда.

тотото.то1к1рес1!а.огд

Евгений Яковлевич Савицкий
(1910-1990 гг.)

Савицкий родился в городе Новороссийск.
В РККА с 1929 г. В 1932 г. окончил военную
школу пилотов. С 1937 г. на командных долж-
ностях: командир звена, эскадрильи, полка. В
1941 г. командовал 29-й истребительной авиа-
ционной дивизией на Дальнем Востоке. На
фронтах Великой Отечественной войны воевал
с января 1942 г. Занимал должности команду-
ющего ВВС 25-й армии, командира 205-й И АД,
командующего авиагруппой 17-й воздушной
армии. В декабре 1942 г. назначен команди-

ром 3-го ИАК. Звание Героя Советского Союза ему было присвоено 11
мая 1944 г. К концу войны на счету Савицкого значилось 22 сбитых
лично и 2 в группе самолетов противника. 5 июня1945 г. Савицкий был
награжден второй медалью Золотая Звезда. В 1948 г. назначен коман-
дующим авиацией ПВО. В 1955 г. окончил Академию Генерального
штаба. Звание Маршал авиации присвоено в 1961 г. С 1966 г. назначен
заместителем Главнокомандующего Войсками ПВО страны. С 1980 го-
да в Группе генеральных инспекторов Министерства Обороны СССР.

тотото.то1к|рес1!а.огд

воздушного пространства. Прикрытие этих
северных рубежей СССР от возможного
проникновения воздушного противника
требовало быстрого решения сложнейших
задач: строительства сети радиолокацион-
ных постов и аэродромов постоянного ба-
зирования в суровых территориальных,
климатических и атмосферных условиях.
Поэтому создание авиационного ракетного
комплекса для ПВО, способного перехва-
тывать самолеты на большом удалении от
аэродрома, уже становилось острой необ-
ходимостью.

В связи с тем, что разработка двигателя
ВК-9 задерживалась, в 1955 году началась
модернизация системы К-15. Вместо ВК-9
в спешном порядке пришлось ставить дви-
гатель АЛ-7Ф, со значительно меньшей тя-
гой, что привело к созданию практически
нового самолета «250А» с модифицирован-
ными облегченными ракетами «275А» и
РЛС «К-15М». Позднее для системы К-15М
были разработаны ракеты «277» с обычным
боезарядом и радиолокационной головкой
наведения и «279» с ядерным боезарядом.
Первый опытный носитель «250А-1» отпра-
вили на испытания в апреле 1957 года, а
его летные испытания начались 12 июля
того же года.

Испытания выявили конструктивный не-
достаток - длинный носовой кок, сильно
ухудшавший обзор при посадке, что приве-
ло к аварии в 6-м полете при посадке в ус-
ловиях внезапно появившегося тумана.

Летные испытания доработанного второ-
го экземпляра 250А-Н начались 30 июля
1958 года. Всего на нем было сделано 16
полетов. В конце 1958 года были построе-
ны еще два летных экземпляра самолета
«250А» и все элементы системы были гото-
вы к началу комплексных испытаний с пус-
ками ракет в воздухе.

Проблемы защиты северных рубежей
СССР и неблагоприятная ситуация с испы-
таниями перехватчика Лавочкина Ла-250А
вынудили тогдашнего командующего авиа-
цией ПВО генерал-полковника Савицкого
искать иные пути их решения.

Чтобы лучше понять и правильно оценить
решение, которое принял командующий
авиацией ПВО, надо сделать отступление и
в нескольких словах попытаться дать пси-
хологический портрет Савицкого. Началь-
ник 1-го отдела управления боевой подго-
товки Главного штаба войск ПВО страны
полковник Евглевский, которому во время
своей службы в Центре боевого примене-
ния в Саваслейке и в главкомате ПВО час-
то приходилось непосредственно общаться
с маршалом, вспоминал: «Савицкий был
генератором идей. У него идеи возникали
по восемь штук за день. А исполнителем у
него уже появился очень грамотный, ум-
ный, изумительный человек - генерал Ана-
толий Кадомцев. Это был тоже легендар-
ный человек. Он закончил инженерную ака-
демию, но очень хотел летать. Поэтому
Фото ОАО «Туполев»	Фото ОАО «Туполев»

самостоятельно обучился и самостоятель-
но взлетел на истребителе Як-3. Выполнив
полет по кругу, он успешно посадил истре-
битель, за что Кадомцева хотели отдать
под суд. Но министр обороны маршал Со-
ветского Союза Малиновский на представ-
лении для военного суда написал: «...обу-
чите его и пусть летает». Кадомцев отси-
дел несколько дней на гауптвахте и
впоследствии закончил экстерном летное
училище. Так он стал летчиком. Именно
этот уникальный человек и пришел замес-
тителем командующего авиацией ПВО к
Савицкому, и помогал ему в реализации
его идей».

Вот лишь немногие из тех идей, которые
реализовал в те годы Савицкий. Он приду-
мал сбивать воздушные цели ночью визу-
ально при свете Луны на МиГ-17, который
не имел РЛС. По его инициативе в процес-
се доработок на МиГ-17П была установле-
на ракета «воздух-воздух» Р-13. Промыш-
ленность требовала на испытания этой до-
работки два года. По решению Савицкого
испытания были проведены силами Центра
боевого применения в Саваслейке в тече-

ние одной недели. Причем первый испыта-
тельный полет выполнил генерал Кадомцев.
После кубинских событий Савицкий предло-
жил с МиГ-17П бомбить и стрелять по на-
земным и надводным целям. Потом появи-
лась идея производить стрельбу по назем-
ным целям ракетами класса «воздух-
воздух»(!!!) с самолетов Су-9 и МиГ-19П. И
еще много подобных идей было осуществ-
лено. Все эти работы заканчивались изме-
нением соответствующих курсов боевой
подготовки и шли в войска.

Поэтому не удивительно, что у Савицкого
родилась еще одна оригинальная идея:
взять большой самолет со значительной
продолжительностью полета и «повесить»
на него ракеты класса «воздух-воздух». С
помощью такого дальнего перехватчика
появилась бы реальная возможность при-
крыть северные рубежи СССР от возмож-

Ту-98 дал толчок в
развитии нового
конструкторского
направления в

ОКБ-156. И надо
прямо сказать - от
того, что Ту-98 не
пошел в серию,
ОКБ-156 только вы-
играло. Ведь оно
обеспечило себя
перспективной ра-
ботой на долгие го-
ды создания и экс-
плуатации пере-
хватчика Ту-28(128)

Взяв основные идеи, воплощенные в бомбардировщике
Ту-98, конструкторы ОКБ-156 приложили значительные уси-
лия, чтобы получить самолет совершенно иного назначения.
Именно этот самолет послужил летающей лабораторией для
отработки программы создания нового перехватчика
Сергей Михайлович Егер
(1914-1987 гг.)

В 1936 году окончил Московский авиацион-
ный институт. В военный и послевоенный пе-
риод основной тематикой работ С.М. Егера
были вопросы военного применения разраба-
тываемых в КБ Туполева самолетов. В частно-
сти, много сил было затрачено на разработку
самолетов Ту-22 и Ту-22М. Одной из главных
работ в 1960-е годы стал проект среднемагис-
трального пассажирского самолета Ту-154. По-
сле ухода из ОКБ Туполева переключился на
преподавательскую работу в Московском

авиационном институте. Несколько поколений советских авиаконструк-

торов выросло на книгах С.М. Егера по проектированию самолетов.
Член-корреспондент АН СССР с 1984 г., доктор технических наук, Ге-
рой Социалистического Труда.

тоу1лю.5мк1рес11а.огд



кого вторжения воздушного противника че-
рез Северный Ледовитый океан. Идея эта
возникла не на пустом месте. С лета 1956
года в ЛИИ проходили испытания опытного
сверхзвукового бомбардировщика «само-
лет 98», созданного под руководством Анд-
рея Николаевича Туполева в ОКБ-156.

Этот самолет проектировался для учас-
тия в конкурсе на создание фронтового
бомбардировщика и был оснащен двумя
двигателями АЛ-7Ф с тягой 6500 кг (9500
кг при работе на форсажном режиме).
Бомбардировщик должен был иметь мак-
симальную скорость 1300-1400 км/ч, даль-
ность полета 2300 км (с бомбовой нагруз-
кой 3 т) и потолок около 13 000 м. Именно
на базе этого самолета Савицкий предло-
жил А.Н. Туполеву попытаться сделать но-
вый самолет для ПВО. Идея генерала Са-
вицкого очень заинтересовала А.Н. Туполе-
ва. К концу 1956 года были определены
новые требования к фронтовым бомбарди-
ровщикам. Довести до этих требований
«самолет 98» или Ту-98, как его называли в
ведомственной переписке, не представля-
лось возможным. Поэтому идея создания
самолета для ПВО могла «спасти» нара-
ботки по Ту-98.

Несмотря на неудачную попытку с
Ла-250, командование авиацией ПВО на-
меревалось получить на вооружение не
просто перехватчик, а целый комплекс. Он
должен был включать: самолет-носитель,
ракеты класса «воздух-воздух», наземные и
бортовые системы для наведения комплек-
са на цель. Промышленность уже выпуска-
ла дозвуковые перехватчики МиГ-17П,
сверхзвуковые МиГ-19П, Як-25, Су-9, кото-
рые были способны вести перехват воз-
душной цели на удалениях до двух-трех со-
тен километров от аэродрома взлета. Но
авиации ПВО требовался перехватчик, спо-
собный уничтожить воздушную цель на
удалении до 1000 км от аэродрома взлета.

Еще до принятия официального решения
Советом Министров, отдел технических
проектов ОКБ-156 под руководством С. Еге-
ра предложил компановку нового перехват-

чика. Вместо кабины штурмана, располагав-
шейся на Ту-98 в носовой части самолета,
предлагалось поставить бортовую РЛС, за-
крытую радиопрозрачным обтекателем. Ка-
бина летчика оставалась на прежнем месте
(как и в Ту-98). Рабочее место штурмана в
новом самолете перенесли за рабочее мес-
то летчика (на Ту-98 там находился опера-
тор). Под плоскостями предлагалось уста-
новить пилоны с пусковыми установками
для ракет. Диаметр фюзеляжа позволял ус-
тановить бортовую РЛС с большим диамет-
ром антенны. Это давало возможность зна-
чительно увеличить дальность обнаружения
воздушных целей по сравнению с другими
перехватчиками. К тому же, значительная
грузоподъемность самолета позволяла раз-
работчикам достаточно «спокойно» отно-
ситься к массо-габаритным характеристи-
кам своего оборудования.

Возможно, в судьбе нового перехватчика
сыграл свою роль и доклад главнокоманду-
ющего ВВС маршала авиации Константина
Вершинина. В нем Вершинин отметил не-
целесообразность дальнейшего развития
темы Ла-250А. Уже к июлю 1959 года рабо-
ты по АРК Ла-250А - К-15 были полностью
прекращены.

Но ОКБ-156 не ограничилось темой толь-
ко перехватчика. В ходе консультаций с ко-
мандованием авиации ПВО возникла
мысль создать специализированный само-
лет радиолокационного дозора (СРЛД), ка-
кие уже имелись у стран НАТО. Это позво-
лило бы наращивать радиолокационное по-
ле в нужное время в нужном месте и
наводить дальние перехватчики в районах,
удаленных от наземных радиолокационных
постов. Поэтому в 1958 году перед ОКБ-156
была поставлена задача создать также са-
молет РЛД, предназначенный для дейст-
вий в системе ПВО страны. Самолет, со-
здаваемый по новой теме, получил наиме-
нование Ту-126 (изделие «Л»). Эта тема
должна была разрабатываться совместно с
авиационным ракетным комплексом даль-
него перехвата АРКДП Ту-28-80. Задания
на создание обоих комплексов были выда-
ны одними и теми же постановлением Со-
вета Министров и приказом Государствен-
ного комитета по авиационной технике.

АРКДП Ту-28-80 задумывался как основ-
ное средство предотвращения нападения че-
рез Северный Ледовитый океан. Поэтому из-
начально имелось в виду, что самолет Ту-28
будет эксплуатироваться в Заполярье. Он
должен был иметь большой радиус дейст-
вия, мог бы действовать автономно и полу-
автономно. В его задачи должны были вхо-
дить перехват и уничтожение самолетов
стратегической авиации противника до ру-
бежей пуска ими ракет «воздух-земля».
Предполагалось, что эти задачи Ту-28 будет
решать совместно с самолетом РЛД Ту-126.

При проектировании АРКДП конструкто-
ры исходили из того, что нижняя граница
его боевого применения составит 8000 м.
Поскольку перехват планировалось выпол-
нять далеко от побережья СССР, то пред-
полагалось, что ниже этой высоты самоле-
ты противника лететь не будут. В самом
деле, крейсерские высоты полета тяжелых
реактивных самолетов располагались вы-
ше 8000 м. Для бомбардировщика опус-
титься в середине маршрута на средние
или малые высоты означало снизить даль-
ность полета и не достигнуть цели (расчет-
ной точки пуска ракет).

В 1959 году главным конструктором са-
молета Ту-28 назначается Иосиф Незваль.
Кроме ОКБ-156 основными исполнителями
работ по теме были: ОКБ-45 Генерального
конструктора Архипа Люльки, работавшего
над улучшением двигателей АЛ-7Ф;
ОКБ-15, где под руководством Генерально-
го конструктора Федора Волкова разраба-
тывали бортовую РЛС РП-С «Смерч»;
ОКБ-4, в котором создавались ракеты К-80
и которым руководил Генеральный конст-
руктор Матус Бисноват.

При проектировании нового комплекса
конструкторы, теперь уже ОКБ-156, вновь
вернулись к идее использовать в качестве
носителя ракет «воздух-воздух» не манев-
ренный самолет (как несколькими годами
ранее Ту-4). Поскольку прототипом Ту-28
был бомбардировщик Ту-98, то его конст-
рукция не позволяла выполнять маневры с
эксплуатационными перегрузками более
2,5 единиц. Для того чтобы этот комплекс
смог поразить цель, возможностью выпол-
нения маневра с большой перегрузкой
пришлось наделять ракеты К-80. Именно
поэтому ОКБ-4 закладывало в конструктив-
ные особенности ракеты максимальную
эксплуатационную перегрузку, равную 15
единицам. Еще одной особенностью ново-
го авиационного ракетного комплекса пе-
рехвата было то, что на нем предусматри-
вался перехват в переднюю полусферу как
основной вид боевого применения.

Проектирование нового авиационного
комплекса шло быстрыми темпами. Уже в
1959 году начались испытания системы во-
оружения нового перехватчика на летаю-
щей лаборатории. Она была сделана на
базе имевшегося самолета Ту-98. Позднее
в испытаниях участвовала летающая лабо-
ратория на базе пассажирского самолета
Ту-104. Макетная комиссия по самолету
Ту-28 (в обозначениях ОКБ-156 «самолет
128») прошла в начале 1960 года. В коди-
ровке министерства обороны самолет по-
лучил обозначение «изделие «И»». Уже че-
рез год опытный экземпляр самолета, со-
бранный на опытном производстве
ОКБ-156 в Москве был передан в Летно-ис-
пытательную и доводочную базу ОКБ-156 в
Жуковском.

Необычный самолет не решились даже
сразу назвать перехватчиком. В докумен-
тации того периода Ту-28 называют всепо-
годным сверхзвуковым носителем самона-
водящихся ракет класса «воздух-воздух».

Иосиф Фомич Незваль

(1893- 1987 гг.)

После окончания реального училища, учился
в Императорском Московском техническом
училище. Начиная с 1923 г., работал авиакон-
структором (до 1942 г. под руководством
В.М. Петлякова) сначала в ЦАГИ, затем в ОКБ
Туполева. В 1933 г. назначается заместителем
начальника (В.М. Петлякова) опытного конст-
рукторского бюро ЦАГИ по тяжелым самоле-
там. С 1938 г. главный конструктор по ТБ-7 на
заводе №124 в Казани (с 1941 года завод
№ 22). В 1959 году И.Ф. Незваль назначается

руководителем работ по комплексу дальнего перехвата Ту-128С-4. С

начала 1960-х годов становится заместителем генерального конструк-
тора. Награжден Золотой Звездой Героя Социалистического Труда,
удостоен званий лауреата Государственной и Ленинской премий.

VI чт.» к I ре й а. огд

Архип Михайлович Люлька

(1908 - 1984 гг.)

Окончил Киевский политехнический институт
в 1931 г. Работал преподавателем Харьковско-
го авиационного института. Разработал конст-
руктивную схему ТРДД (двухконтурного турбо-
реактивного двигателя), явившуюся прототи-
пом ныне существующих схем. Спроектировал
опытный образец ТРД с осевым компрессо-
ром. С 1946 г. является главным конструкто-
ром опытного завода. Под руководством Люль-
ки создан первый советский ТРД. В последую-
щие годы под руководством Люльки был
создан ряд ТРД, применявшихся на самолетах
П.О. Сухого, С.В. Ильюшина, Г.М. Бериева,

А.Н. Туполева. В 1950 — 1960 гг. — преподаватель в МАИ. В 1957 г.
присвоено звание — Генеральный конструктор. В 1967 — 1984 гг. —
председатель Комиссии АН СССР по газовым турбинам.

VI чт.» к I ре й а. огд

Матус Рувимович Бисноват

(1905 - 1977 гг.)

Окончил МАИ в 1931 г. В 1933-1935 гг. ра-
ботал в КБ Н.Н. Поликарпова. Начал самостоя-
тельную работу в авиации в 1938 г., возглавив
ОКБ при ЦАГИ. В 1941—1948 гг. — главный
конструктор ряда авиационных заводов; руко-
водил выпуском истребителей ЛаГГ-3. В
1948 г. под руководством Бисновата разрабо-
тан экспериментальный сверхзвуковой само-
лете жидкостным реактивным двигателем. По-
сле войны во главе с М.Р. Бисноватом было
создано ОКБ-293, которому поручили разрабо-
тать самонаводящиеся ракеты класса «воздух-
воздух» и береговой противокорабельный ра-

кетный комплекс. Для МиГ-25 была разработана и сдана на вооруже-
ние в 1973 году ракета К-40. Впоследствии в КБ были созданы
авиационные ракеты К-60 и К-73 (последняя — с газодинамическим уп-
равлением).

VI чт.» к I ре й а. огд

Экипаж самолета состоял из двух человек:
летчика и штурм ан а-оператора, которые
располагались в общей герметичной ка-
бине. На летчика возлагались задачи пило-
тирования самолета, на штурмана-опера-
тора - задачи навигации и обеспечения
радиосвязи по связной радиостанции. При
Фото ОАО «Туполев»

В июле 1961 года
опытный Ту-28 уча-
ствовал в воздуш-
ном параде над аэ-
родромом Тушино.

В этот период под
фюзеляжем опыт-
ного самолета рас-
полагался контей-
нер с контрольно-
записывающей

испытательной ап-
паратурой КЗА.

Кроме того, на на-
чало лета 1961 года
на опытном самоле-
те было лишь две
точки подвески.
Вместо ракет на
опытный перехват-
чик были подвеше-
ны грузовые маке-
ты. Для компенса-
ции возможного
снижения путевой
устойчивости из-за
установки подфю-
зеляжного контей-
нера, на опытном
самолете были ус-
тановлены два под-
фюзеляжных гребня

выполнении перехвата летчик выполнял
этапы наземного и бортового наведения по
командам наземной системы и бортовой
системы «Смерч» и проводил пуск ракет;
штурман-оператор осуществлял работу с
системой «Смерч», т. е. обнаруживал цели,
производил их опознавание, выбирал цель
и производил ее захват.

Самолет представлял собой моноплан со
среднерасположенным стреловидным кры-
лом, стреловидным оперением и шасси
трехопорной схемы. Два двигателя АЛ-7Ф
располагались в хвостовой части фюзеля-
жа и имели боковые воздухозаборники. Та-
ким образом, Ту-128 стал первым совет-
ским серийным реактивным самолетом с
боковыми воздухозаборниками. Управле-
ние самолетом было бустерное. Для ими-
тации усилий при пилотировании самолета
в системе управления были включены пру-
жинные загружатели. Для уменьшения дли-
ны пробега на самолете имелись тормоз-

А.Н. Туполев в окружении своих сорат-
ников. Крайний справа - будущий глав-
ный конструктор Ту-28 И. Ф. Незваль,
крайний слева - руководитель работ по
теме Ту-98 Д.С. Марков. Фото сделано
не позже 1957 года, когда А.Н. Туполе-
ву было присвоено второе звание Ге-
роя Социалистического Труда с вруче-
нием второй медали «Золотая Звезда»

ной парашют и интерцепторы. На самолете
были установлены восемь непротектиро-
ванных топливных баков в фюзеляже и два
кессон-бака в крыле. Общая емкость топ-
ливной системы составляла 18135 литров.
Средствами спасения для экипажа явля-
лись кресла К-22. Опытный самолет был
снабжен всеми необходимыми средствами
специального оборудования. Временно на
первом самолете в качестве аварийного
источника электроэнергии была установле-
на аккумуляторная батарея 12САМ-55.
Кроме того, на опытном самолете, в отли-
чии от серийного, были установлены до-
плеровский измеритель скорости и угла
сноса ДИ ОС «Трасса», автономная навига-
ционная система АНС-ТУ. На опытном са-
молете также установили пилотажно-нави-
гационную систему «Путь-2».

На самолете было установлено большое
количество контрольно-записывающей ап-
паратуры для испытаний комплекса. Име-
лась телеметрическая станция Р1С-8 («зе-
леный» борт), которая регистрировала
жизненно важные параметры.

Аппаратура, установленная для проверки
работоспособности самолетных систем,
определения вибраций и напряжений кон-
струкции самолета, ввиду отсутствия мес-
та на самолете, помещалась в специаль-
ном контейнере каплевидной формы под
фюзеляжем самолета. Опытный экземпляр
Ту-28 все испытания проходил с этим кон-
тейнером экспериментальной аппаратуры.

На авиационном параде 1961 года в Ту-
шино в числе новинок авиационной техни-

Фото из архива А. Калиновского
ки был показан и прототип Ту-28 с подфю-
зеляжным контейнером. Этот контейнер
вызвал интерес у западных специалистов.
Выдвигались предположения, что это - об-
текатель антенны БРЛС наведения проти-
вокорабельных ракет. Очень большим был
показанный на параде самолет и его раке-
ты! Другие считали, что это - накладной
топливный бак, аналогичный по конструк-
ции бакам британских самолетов «Аттакер»
и «Лайтнинг». Первое время была путаница
с обозначением самолета и на Западе. По-

Опытный экземпляр самолета Ту-28 на летном поле испыта-
тельного аэродрома. На воздухозаборнике самолета еще от-
сутствуют окна впуска дополнительного воздуха, антенны
третьего диапазона СРЗО еще располагаются на нижней по-
верхности фюзеляжа сразу после носового кока, а на крышке
фонаря штурмана есть только два окна

Опытный экземпляр самолета Ту-28 на летном поле испыта-
тельного аэродрома. Под фюзеляжем самолета еще установ-
лен контейнер с испытательной аппаратурой, но уже сняты
подфюзеляжные гребни, с которыми самолет был на параде в
июле 1961 года
Самолет радиоло-
кационного дозора
Ту-126, создавав-
шийся одновремен-
но с перехватчиком
Ту-128

Фото из архива С. Цветков а

еле парада 1961 года, на котором самолет
стандартно назвали «ракетоносец», запад-
ные специалисты пришли к выводу, что эта
машина создана в ОКБ А. Яковлева. Даже
некоторое время под фотографиями само-
лета, сделанными во время парада - стоя-
ла подпись - Як-42.

18 марта 1961 года летчик-испытатель
ОКБ-156 Михаил Козлов и штурман-испыта-
тель Константин Малхасян выполнили на
опытной машине первый испытательный по-
лет. Целью испытаний являлась доводка ос-
новных агрегатов и систем самолета до на-
дежного работоспособного состояния,
обеспечивающего выполнение дальнейших
испытательных полетов, а также позволяю-
щего определить технические и летно-тех-
нические характеристики самолета. В про-
цессе испытаний также проводили тензоме-
трирование и замер вибраций силовых
элементов самолета на различных режимах
полета, автономную проверку работоспо-
собности элементов комплекса и оборудо-
вания самолета. Одновременно проводи-
лись испытания и доводка применительно к
данному самолету опытных турбореактив-
ных двигателей АЛ-7Ф-2 (изделие 41).

Первый этап летных испытаний был за-
вершен к 12 мая 1961 года, и выполнялся на
самолете без установленных пилонов и ра-
кет под крылом («чистый» самолет, но с экс-
периментальным контейнером). За этот пе-
риод было выполнено 18 полетов. При этом
скорости, ввиду отсутствия на самолете
демпферов сухого трения и эластичной (уп-
ругой) подвески шасси, ограничивались
числом М=1,2. После доработок были про-
ведены повторные частотные испытания са-
молета. С 20 июня по 9 июля 1961 года на
Ту-28 проводилась подготовка и участие в

воздушном параде. С этой целью было вы-
полнено 13 полетов. Полеты проводились с
двумя внешними пилонами и двумя ракета-
ми. С конца июля по начало октября прово-
дились полеты на определение характерис-
тик устойчивости и управляемости самоле-
та. Кроме того, выполнены полеты на
особые случаи и взлеты с максимальным
взлетным весом 40 тонн. Эта часть про-
граммы испытаний проходила с 25 июля по
9 октября 1961 года и включала 25 полетов.
После этого на самолете были проведены
доработки по переносу блоков связи (из
комплекта автоматики ракет К-80), была из-
менена компоновка технического отсека,
заменена приборная доска летчика и прове-
ден ряд других изменений и доработок. В
этот же период на самолете были установ-
лены четыре пилона и произведена авто-
номная отработка всех элементов комплек-
са. После окончания доработок с 21 декаб-
ря 1961 года по 26 февраля 1962 года был
проведен очередной этап летных испыта-
ний, включавший 11 полетов. Полеты вы-
полнялись отдельно с внутренними ракета-
ми, внешними ракетами и одновременно с
четырьмя ракетами. В полетах производи-
лась качественная оценка устойчивости и
управляемости, замер деформаций крыла и
автономная отработка элементов комплекса
«Смерч» и «Лазурь». Кроме того, проверена
автономная работа комплекса «Смерч» по
цели Ту-16.

По результатам испытаний опытного са-
молета должно было приниматься решение
на закладку на серийном заводе первой
партии из пяти-десяти серийных самолетов.
Эти машины должны были использоваться
для проверки летно-технических характери-
стик и систем нового самолета. Однако, как
это часто бывало в ОКБ-156, на серийном
заводе поспешили подготовить оснастку к
выпуску серийных самолетов одновременно
с выходом опытной машины.

Конструкция самолета Ту-28 была разра-
ботана применительно к условиям крупно-
серийного производства. Она не требова-
ла освоения новых типов материалов и
технологических процессов, за исключени-
ем технологии изготовления кессон-баков,
которые были установлены в тонком крыле
нового самолета. Агрегаты планера само-
лета были разбиты на большое количество
панельных сборочных узлов, позволявших
вести производство широким фронтом и
механизированными методами (в основ-
ном с помощью прессовой клепки). Разме-
ры агрегатов самолета и сборочных узлов
были выбраны из расчета возможностей
серийного завода средней величины. В
конструкции самолета широко использова-
лись возможности высокопроизводитель-
ных технологических процессов: горячая
штамповка, химическое фрезерование,
прессовая клепка, точное стальное литье.
Применение прессованных панелей и горя-
чей штамповки уменьшило количество сты-
ков и отдельных деталей. Это позволило
широко применить «механо-сборку» и тем

самым снизить трудоемкость за счет боль-
шей механизации.

В конструкции Ту-28 широко применя-
лись ранее освоенные материалы:

а)	силовые обшивки, стрингерный набор,
силовые профили шпангоутов и нервюр -
сплав В-95 и сплав Д-16;

б)	литые детали и детали оборудования -
магниевый сплав;

в)	отдельные силовые узлы, детали шас-
си, механизмов управления - сплав мар-
ки ЗОХГСНА;

г)	диэлектрические обтекатели сотовой и
клееной конструкции - пластмассы.

Из новых материалов нашли применение:
а) сталь марки ЭИ-643 - для деталей
стоек шасси;

б)	сплав В-93 - для штамповки траверс
передней стойки шасси;

в)	термостойкое органическое стекло
марки СО-2-55 - для остекления фонаря
летчика и штурмана-оператора;

г)	уплотнительный материал с повышен-
ной термостойкостью для герметизации
швов и уплотнения остекления марки
У-ЗОМ, и УТ-32 для полива внутренней
поверхности кессон-баков с целью пре-
дохранения резиновых стенок баков от
воздействия керосина.

Самолет бортовой
№ 74 (заводской
№ 504201) принад-
лежал 356 ап. Во
время государст-
венных испытаний
по программе
Ту-128М в 8 ГК НИИ
ВВС вместо перед-
ней антенны СОД-
57М кинофотореги-
стрирующее уст-
ройство,
демонтированное
впоследствии в
полку

Стоянка дежурных
сил 64 ап, аэро-
дром Омск, апрель
1981 года
3 аэ 356 ап на аэ-
родроме Жана-Се-
мей

городе Воронеж. Именно этот завод зани-
мался переделкой Ту-98 в летающую лабо-
раторию по программе создания нового
перехватчика. Первая из серийных машин
вышла на заводские испытания к лету 1961
года. В течение 1961 года завод № 64 вы-
пустил еще один самолет Ту-28. В конст-

Фото А. Башлеева через Ю.Каберника

Авиационный ракетный комплекс дальнего

перехвата Ту-128С-4

Предназначен для перехвата днем и ночью, в простых и сложных ме-
теоусловиях бомбардировщиков, носителей ракет класса «воздух-зем-
ля» и разведчиков противника летящих:

-	на высотах от 10 до 21 км со скоростями до 2000 км/ч при атаке в
переднюю полусферу;

-	на высотах от 10 до 21 км со скоростями до 1100 км/ч и на высо-
тах от 10 до 17 км со скоростями до 1250 км/ч при атаке в заднюю по-
лусферу;

-	боевые возможности комплекса по перехвату целей, летящих на
высотах ниже 10000 м, должны были уточняться в процессе войсковых
испытаний.

В состав комплекса входили:

-	самолет-носитель Ту-128 с двумя двигателями АЛ-7Ф-2;

-	бортовая аппаратура радиоуправления «Смерч», состоящая из ра-
диолокационной станции и счетно-решающего прибора (СРП) «Смерч-
ВМ»;

-	самойаводящиеся ракеты класса «воздух-воздух» - Р-4 (две ракеты
Р-4Т с тепловой головкой самонаведения на внутренних пилонах и две
ракеты с радиолокационной головкой самонаведения на внешних пи-
лонах);

-	радиотелемеханическая аппаратура «Лазурь-М», предназначенная
для приема на борту команд наземного наведения от автоматизиро-
ванной системы наведения;

-	наземная автоматизированная система управления и наведения
«Воздух-1» с пунктами наведения, оборудованными аппаратурой «Кас-
кад-М» или система «Воздух-1 М».

По сравнению с находившимися в тот период на вооружении ком-
плексами, Ту-128С-4 имел следующие основные преимущества:

-	возможность поражения целей при атаке в переднюю полусферу и
летящих с превышением до 7-8 км;

-	возможность поражения целей при атаке с большими ракурсами;

-	большие рубежи перехвата целей;

-	повышенную помехозащищенность;

-	более мощное ракетное вооружение с максимальной дальностью
стрельбы до 20-25 км в переднюю полусферу и до 10-12 км в заднюю;

-	возможность автономного боевого применения благодаря боль-
шой дальности обнаружения (до 50 км) и захвата (до 35-40 км) целей
бортовой РЛС, значительной продолжительности полета (до 3 часов 20
минут на дозвуковом режиме) и насыщенности современным, для се-
редины 60-х годов, пилотажно-навигационным оборудованием. Обору-
дование самолета-носителя обеспечивало его применение днем и но-
чью в простых и сложных метеоусловиях.

рукцию первых самолетов из-за недове-
денности опытного образца постоянно
вносились изменения. Поэтому первая се-
рия самолетов Ту-28 состояла из одной
машины. В серии со второй по десятую
входили уже по два самолета. И лишь с
одиннадцатой серии и до конца производ-
ства (до 46-й серии включительно) каждая
серия включала пять машин.

Тем временем к испытаниям Ту-28 под-
ключились и другие летчики и штурманы
ОКБ-156. До марта 1962 года на прототипе
было выполнено 67 полетов общей про-
должительностью 53 часа 7 минут. За это
время на самолете, кроме первого экипа-
жа, было выпущено еще семь, в том числе
один экипаж ГК НИИ ВВС и два экипажа
завода № 64.

Началась тяжелая работа по доводке са-
молета до требований заказчика. Работа-
ми по устранению отказов и недостатков
нового перехватчика руководил ведущий
инженер по производству А. Залесский. Он
оставался бессменным «куратором» само-
лета на весь срок его эксплуатации.

Совместные с заказчиком государствен-
ные испытания начались в 1962 году. От
Государственного комитета по авиации в
них принимали участие экипажи и инжене-
ры ОКБ-156 и отдела технической эксплуа-
тации № 2 из состава Летно-исследова-
тельского института. От заказчика в них
участвовали экипажи из Государственного
Краснознаменного научно-испытательного
института ВВС (ГКНИИ ВВС). Надо при-
знать, что испытания Ту-28 проходили до-
статочно спокойно, без особых инциден-
тов. Лишь в одном из полетов перехватчик,
пилотируемый летчиком-испытателем май-
ором Юрием Рогачевым и штурманом-ис-
пытателем Н. Мозговым, попал в глубокую
спираль на высоте 11 800 м. Благодаря ма-
стерству летчика на высоте 2000 м само-
лет удалось вывести в горизонтальный по-
лет и благополучно посадить на аэродром.
К сожалению, этот инцидент не был в до-
статочной степени оценен. Заказчик не
был ознакомлен с результатами расследо-
вания этого инцидента, поэтому не готовил
строевых летчиков к выходу из подобной
ситуации в воздухе. Возможно, это приве-
ло через девять лет к катастрофе Ту-128 в
одном из полков авиации ПВО (описан в
разделе «Аварии и катастрофы»).

В декабре 1963 года приказом министра
обороны СССР новый авиационный ракет-
ный комплекс дальнего перехвата получил
обозначение Ту-128С-4. Новый АРКДП
включал самолет-носитель Ту-128 (так те-
перь стал называться Ту-28) и ракеты Р-4Т
и Р-4Р (такое название получили ракеты
К-80 с тепловой и радиолокационной голо-
вкой самонаведения).

Первый этап государственных испытаний
закончился летом 1964 года. К этому мо-
менту была проделана огромная работа по
улучшению конструкции и аэродинамики са-
молета, компоновки оборудования. И ОКБ-156
и заказчик торопились поставить новый пе-
рехватчик на вооружение. Государственная
комиссия под председательством маршала
авиации Савицкого подготовила акт по ре-
зультатам совместных государственных ис-
пытаний АРКДП Ту-128С-4 с несколькими
перечнями недостатков, которые обязан
был устранить разработчик. В апреле 1965
года АРКДП Ту-128С-4 был принят на во-
оружение авиации ПВО страны.

Одновременно с испытаниями Ту-128
проходил испытания и самолет РЛД Ту-126.
Как мы уже говорили, этот самолет созда-
вался на базе пассажирского самолета Ту-
114 для поиска воздушных целей и наведе-
ния на них перехватчиков. Ту-126 оснащал-
ся радиотехническим комплексом РТК
«Лиана», который представлял собой вари-
ант наземной РЛС П-30. Антенна станции
размещалась в грибовидном обтекателе,
установленном на пилоне над фюзеляжем
самолета. Ту-126 имел максимальную ско-
рость на больших высотах 805 км/ч (при-
борная скорость 530 км/ч), крейсерскую
скорость 650-700 км/ч, дальность с одной
дозаправкой около 11000 км. Время барра-
жирования на рубеже 2000 км от аэродрома
взлета составляло 3 часа. В самолет Ту-126
были заложены следующие требования за-
казчика к комплексу: продолжительность по-
лета - 10-12 часов; практический потолок -
8000-12000м; дальность обнаружения воз-
душных целей в верхней полусфере: типа
МиГ-17 - 100 км, Ил-28 - 200 км, ЗМ - 300
км; дальность передачи информации - 2000
км. Испытания нового самолета продолжа-
лись с 1962 по 1965 год. С 1965 года само-
лет серийно выпускался на авиастроитель-
ном заводе №18 в городе Куйбышев. Види-
мо, от названия радиотехнического
комплекса в министерстве обороны само-
лету Ту-126 было присвоено наименование
«изделие «Л». До 1967 года было построено
девять самолетов.

В конце 60-х годов возникла необходи-
мость перехватывать противника на малых

высотах. Ту-126 при этом требовалось ле-
теть ниже цели. Доработки и специальные
тренировки позволили уменьшить высоту
барражирования самолета РЛД примерно
до 600 м. При этом дальность обнаружения
самолетов противника и дальность полета
самого Ту-126 существенно снизились. Од-
нако эти самолеты состояли на вооруже-
нии авиации ПВО до 1988 года, пока их не
заменили более совершенные СРЛД А-50.

Итак, Ту-128 в 1965 году был принят на
вооружение. В этот же период начал посту-
пать в ПВО и самолет Ту-126. По итогам
работ над этими самолетами большая
группа специалистов промышленности бы-
ла отмечена различными правительствен-
ными наградами и премиями, а летчик-ис-
пытатель Михаил Козлов был удостоен
звания Героя Советского Союза.

После принятия на вооружение начались
войсковые испытания перехватчика Ту-128.

Их главными целями являлось:

-	определение наиболее рациональных и
эффективных методов боевого примене-
ния и эффективности авиационной тех-
ники в составе подразделений и частей;
- уточнение летных характеристик, пока-
зателей надежности;

-	выявление особенностей эксплуатации;

-	оценка пригодности и достаточности
средств наземного обслуживания, кон-
трольно-измерительной аппаратуры,
одиночных и групповых комплектов за-
пасных частей, наземного оборудования
и инструмента, эксплуатационной доку-
ментации;

-	уточнение организационно-штатной
структуры эксплуатирующих частей и
подразделений;

-	определение трудозатрат и времени
на проведение подготовки самолетов к
полетам и выполнение регламентных ра-
бот, а также сил и средств для выполне-
ния работ в условиях маневра войсковых
частей.

Войсковые испытания Ту-128 проходили
в 8 ГН ИКИ ВВС (так с 1965 года стал назы-

Фюзеляж Ту-128
имел обводы,
спроектированные
с учетом «правила
площадей», и кон-
структивно состоял
из следующих ос-
новных частей: но-
совой, передней,
средней и хвосто-
вой (с коком-стека-
телем). В процессе
выпуска с завода-
изготовителя внеш-
не изменялись
лишь остекление
кабины штурмана-
оператора, закон-
цовка киля и антен-
ны двух радиостан-
ций

Фото Н.Попова
Фото Н.Попова

Ту-128 поражал
своими «бомбарди-
ровочными» разме-
рами. Для того,
чтобы экипаж мог
попасть в кабину
такого боьшого са-
молета, в ОКБ-156
пришлось разрабо-
тать мощную лест-
ницу

ваться ГКНИИ ВВС) на аэродроме Влади-
мировка в городе Ахтубинске Волгоград-
ской области.

Вспоминает полковник Комягин: «Второй
этап государственных испытаний - это ис-
пытания по боевому применению. Проводи-
ли их в Ахтубинске. Начал их полковник Не-
федов, а закончил я. Выделили нам воздуш-
ные мишени. Был план: столько-то мишеней
в таких-то условиях надо было поразить. И
мы все мишени сбили. В качестве мишеней
у нас были: Ту-16, ЯК-25РВ, Ил-28, Ла-17. Я
сбивал Як-25РВ и Ла-17. Режим полетов был
очень строгий - только на форсаже. Набира-
ешь максимальную скорость и максималь-
ную высоту, и сбиваешь».

Войсковые испытания проводились со
второй половины 1967 года и закончились
только в 1968 году. Во время испытаний
стало ясно, что перехватывать скоростные
цели в заднюю полусферу на Ту-128 весь-
ма сложно. Если у Ту-128 не хватало ско-
рости, чтобы догнать скоростную цель, то
приходилось стрелять ракетой «на отстава-
нии». Также Ту-128 не прошел «грунтовые
испытания»: в 8 ГНИКИ ВВС провели испы-
тания по посадке самолета на грунт. Было
выполнено два взлета с грунта. Вывод был
неутешительный: «Полеты должны произ-
водиться с бетонированных ВПП. Допуска-
ются отдельные взлеты и посадки на грун-
товые ВПП с прочностью грунта не менее
10 кгс/кв.см. Посадка вне аэродрома за-
прещается».

Параллельно с проведением войсковых
испытаний ОКБ А.Н. Туполева начало рабо-
ты по созданию модифицированного вари-
анта Ту-128. В самом деле, со времени на-
чала проектных работ по этому перехват-
чику прошло почти десять лет. За это
время значительно изменилась тактика
применения авиации вообще и бомбарди-
ровочной авиации в частности. Ударные
самолеты теперь предполагали использо-
вание малых высот для прорыва ПВО про-
тивника, на которых Ту-128 был бессилен

против них. ОКБ А.Н. Туполева предложило
достигнуть расширения диапазона приме-
нения перехватчика путем модернизации
уже выпущенных самолетов. В 1968 году
были подписаны совместное решение Ми-
нистерства авиационной промышленности
(так стал называться Государственный ко-
митет по авиационной технике), Министер-
ства радиоэлектронной промышленности
(ранее также Государственный комитет) и
ВВС. Напомним, что заказчиком авиацион-
ной техники для всех видов вооруженных
сил в СССР выступали Военно-Воздушные
силы. В конце года вышло соответствую-
щее постановление Совета Министров
СССР о создании модернизированного
комплекса Ту-128С-4М путем модерниза-
ции самолетов Ту-128 в Ту-128М. Уже в
1970 году для отработки технологии вы-
полнения модернизации и испытаний мо-
дернизированного комплекса командова-
ние ПВО выделило два самолета Ту-128 с
заводскими номерами 504201 (бортовой
номер 74) и 504202 (бортовой номер 75).
Считается, что эти самолеты даже не поки-
дали завода в Воронеже.

В конце 60-х годов ОКБ А.Н. Туполева
пришлось начать работы еще по одной те-
ме - созданию учебно-тренировочного са-
молета или, как называли такие самолеты
в полках, «спарки». Вспоминает полковник
Комягин: «Спарок» сначала не было, но о
них никто и не думал. У нас самолет
МиГ-19 без «спарки» все время эксплуати-
ровался. В качестве учебного самолета в
полках использовали МиГ- 15УТИ. Когда на
Су-9 стали переучиваться, тоже «спарки»
не было. Тоже на МиГ-15УТИ летали».

Вероятно, поэтому, когда решался во-
прос о необходимости создания учебно-
тренировочного самолета на базе Ту-128,
маршал авиации Савицкий, будучи предсе-
дателем Государственной комиссии по ис-
пытаниям этого самолета, согласился с
выводами ОКБ. В акте, составленном по
результатам испытаний, нужно было за-
полнить пункт о необходимости создания
учебно-тренировочного самолета. Все ис-
пытатели ОКБ-156 записали, что самолет
Ту-128 легок в управлении и учебно-трени-
ровочный самолет не требуется. В этом
виде акт был утвержден заказчиком. Так
заказчик сделал уступку ОКБ, которое не
хотело заниматься учебно-боевым самоле-
том. ОКБ-156 можно было понять. Созда-
ние такого самолета дело тоже весьма
сложное, а работы хватало и по доводке
боевого самолета. Однако жизнь распоря-
дилась иначе. Сложность освоения нового
перехватчика вынудила потребовать от
ОКБ создания «спарки» Ту-128. Ускорению
работ в этом направлении, видимо, помог
случай. Вспоминает полковник Комягин:

«Мне нужно было перегнать самолет Ту-
128 из Саваслейки в Талаги. Стояла зима.
Погода великолепная. Подлетел к аэро-
дрому Талаги. Перед нами садился само-
лет и нас отправили на второй круг. И тут я
слышу, как по радио экипажу, который сел,
руководитель полетов кричит: «Тормози!
Тормози! Куда ты?! Тормози...» Я увидел,
что самолет сошел с ВПП и стоит в конце
нее под углом к посадочному курсу. Я сел,
рулю и смотрю. Стоит Ту-128 бортовой №
45. Новенькая машина. Заводской № 1405,
14 серия, 5 машина в серии. Самолет под
углом около 70 градусов к ВПП развернут.
Я вылез. Смотрю, а под этим самолетом
лежит антенна прицела. Носовой кок не от-
валился. Антенна пробила его внизу и вы-
пала. Потом приехала заводская бригада.
А я им сказал: «Может из него лучше
«спарку» сделать?!». А представители во-
ронежского завода отвечают: «Да нет. Там
же кресло надо ставить, а оно там не по-
местится.» Поговорили об этом и забыли.
Прошло какое-то время и, видимо в 1970
году, мне звонят из ОКБ А. Н. Туполева, из

Москвы: «Ты не хочешь «спарочку» посмот-
реть в Жуковском?!» Я спросил: «Какую
«спарку» и откуда она?» А мне отвечают:
«Вашу. Из того поломанного самолета с
бортовым № 45 сделали». Приезжаем на
аэродром в Жуковский и видим стоящий
на бетонке «пеликан».

Поскольку иного способа быстро сделать
учебно-тренировочный самолет не было,
ОКБ приняло решение установить кабину
инструктора вместо РЛС. Для того, чтобы
вид из кабины летчика оставался такой же,
как и на боевой машине, пришлось кабину
инструктора значительно сместить вниз от-
носительно строительной горизонтали са-
молета. В результате самолет заполучил ха-
рактерную носовую часть фюзеляжа, похо-
жую на клюв пеликана. Ту-128УТ сразу
получил это негласное прозвище. Поскольку
на машине отсутствовала бортовая РЛС и
большая часть системы вооружения, то са-
молет был лишен возможности использо-
ваться для отработки учебных перехватов.

Контракт с Министерством авиационной
промышленности предусматривал выпуск
198 боевых самолетов. Финансирование
создания учебно-тренировочного самолета
Ту-128УТ не предусматривалось. Поэтому
было принято решение переделать в
«спарки» часть боевых машин.

Первые учебно-тренировочные самолеты
были сделаны из самолетов Ту-128 ранних
(до 42) серий. Характерным внешним отли-
чием самолетов этих серий была «косая»
законцовка киля. Всего Ту-128УТ, переде-
ланных из таких самолетов, было четыре.
Это Ту-128УТ с бортовыми номерами «99»,
«01», «11» и «15». Стоит предположить, что
самолет с бортовым номером «15» и был
первой «спаркой» с заводским номером
1405. Все эти самолеты участвовали в лет-
ных испытаниях новой модификации. Пе-

Такой вариант под-
вески ракет обычно
использовали во
время стрельб по
парашютным ми-
шеням на полиго-
не. На левом внут-
реннем АПУ подве-
шивалась ракета с
тепловой головкой,
на правом внешнем
АПУ - ракета с ра-
диолокационной го-
ловкой самонаве-
дения. На снимке
самолет 64 ап, аэ-
родром Омск, ап-
рель 1981 года
Фото А. Башлеева, Ю. Каберника

Ту- 128УТ из состава
350 ап. Для выхода
экипажа из кабины
на «снарке» требо-
вались уже две
лестницы, посколь-
ку кабина инструк-
тора находилась ни-
же кабин летчика и
штурмана

реоборудованные Ту-128УТ прошли испы-
тания в 1971 году. По их результатам само-
лет был принят на вооружение. Вспомина-
ет полковник Евглевский: «Решение о вы-
пуске Ту- 128УТ было принято значительно
позже оформления контракта на выпуск
боевых самолетов. Денег на производство
дополнительных самолетов в варианте
Ту- 128УТ не было. Поэтому МАП поставил
жесткие условия. Сначала выпускались бо-
евые самолеты. Они принимались заказчи-
ком, а потом завод переделывал эти
боевые самолеты в Ту- 128УТ. При этом Ми-
нистерство обороны дополнительно опла-
чивало переделку только что собранных Ту-
128 в учебно-тренировочный вариант». Ту-
128УТ выпускались двумя сериями по пять
самолетов. Это были последние 45-я и 46-я
серии Ту-128, которые выпускал самолето-
строительный завод. В 1971 году выпуск Ту-
128 и Ту-128УТ был завершен.

Однако развитие самолета на этом не
закончилось. Первые самолеты Ту-128М,
модернизированные на воронежском са-
молетостроительном заводе, сразу посту-
пили на совместные испытания. Они про-
водились в два этапа в ОКБ и 8 ГН ИКИ
ВВС. Закончились испытания Ту-128М
лишь в середине 1974 года. Еще почти
пять лет ушло на устранение недостатков,
выявленных во время испытаний.

Конструкторское бюро самолетострои-
тельного завода создало методики и тех-
нологии модернизации. В качестве места
модернизации самолетов 10 ОА ПВО был
выбран 26 авиационный ремонтный завод
(в/ч 13838) на аэродроме Толмачево в Но-
восибирске. Здесь уже был освоен капи-
тальный ремонт самолетов Ту-128. Само-
леты этой армии были самые старые, име-
ли самый большой налет и первыми
должны были убывать в плановый ремонт
на авиационный ремонтный завод (АРЗ) в
Новосибирск. Видимо, поэтому и было ре-

шено совмещать выполнение капитального
ремонта с выполнением модернизации и
доработок. Самолеты 14 ОА ПВО, у кото-
рых оставался значительный срок до окон-
чания межремонтного ресурса, проходили
модернизацию в стационарной войсковой
авиационной ремонтной мастерской
(СВАРМ). Такие части создавались только
в авиации ПВО и предназначались для ре-
монта, модернизации и выполнения ком-
плексов доработок на перехватчиках.

СВАРМ 14 ОА ПВО, где проводились до-
работки Ту-128 в Ту-128М, находились на
аэродроме Жана-Семей. На аэродроме
между зданием дивизионных авиационных
ремонтных мастерских (ДАРМ) и технико-
эксплуатационной частью (ТЭЧ) 356 ап бы-
ли установлены два ангара СВАРМ. Они
представляли собой надувные эллинги.
Модернизация самолетов шла постепенно,
и продолжалась еще в 1984 году.

Вспоминает майор Николай Попов:

«Внешне отличить модернизированные
самолеты было очень сложно. На правом
борту в районе кабины был установлен от-
крываемый в полете воздухозаборник. В ка-
бине появлялись несколько выключателей.
Немного по-другому выглядел индикатор
РЛС. На старом индикаторе зона прицели-
вания была начерчена на экране, а на но-
вом была электронная. Ну и еще: когда за-
хват происходил, то на новом экране появ-
лялась метка приемника РЛС. Эта метка
находилась на противоположной стороне от
метки текущей дальности и перемещалась
вместе с ней. Когда метка приемника рас-
плывалась в пятно, то это говорило о нали-
чии активных помех в работе РЛС. На ста-
ром этого просто не было».

Полеты на малой высоте были связаны со
значительным повышением температуры в
отсеках самолета и в кабине экипажа. По-
этому при модернизации Ту-128 пришлось
изменять систему кондиционирования бор-
товой РЛС, отсеков оборудования и кабины
экипажа. Одновременно с модернизацией
на самолете проводился целый комплекс
доработок, которые накопились с момента
окончания производства самолетов.

Войсковые испытания модернизирован-
ного комплекса Ту-128С-4М проводились в
1977-78 годах на базе 1 эскадрильи 356 ап.

Вспоминает полковник Евглевский, зани-
мавшийся организацией испытаний в долж-
ности начальника 1 отдела управления бое-
вой подготовки авиации войск ПВО:

«Войсковые испытания мы проводили на
десяти машинах. Работало над этим очень
много человек. В государственной комис-
сии были представители промышленности,
8 ГНИКИ ВВС. От ГНИКИ были только инже-
неры. Летчиков, которые бы знали Ту-128, к
этому моменту там, вероятно, не было. От
14 ОА ПВО были инженеры по всем специ-
альностям. Летчиков для участия в испыта-
ниях я отобрал лично. Командущий 14 ОА
генерал Абрамов разрешил мне все это де-
ло. Он и сам лично проверял, приезжал ча-
сто, интересовался. В итоге только лист со-
гласования по «материально-техническому

обеспечению войсковых испытаний на ма-
лых высотах», нарисованный на листе фор-
мата А1, содержал, кроме подписи Гпавно-
командующего, еще сто шестьдесят согла-
сующих подписей. Эти испытания
закончились стрельбами на малых высотах
днем и ночью, под различными ракурсами,
по различным мишеням. Дали нам пять ми-
шеней - Ла-17, ЯК-25РВ, Ил-28. Все мише-
ни были уничтожены».

На полигоне Сары-Шаган группа находи-
лась в течение недели в феврале 1978 го-
да. В стрельбах участвовали четыре экипа-
жа во главе с командиром полка полковни-
ком Е.И. Костенко. Кроме него, в группу
входили подполковники Г.М. Заяц и
Н.Н. Крушин (командир 3 аэ). Для стрельб
в сложных метеоусловиях в переднюю по-
лусферу использовали мишени Л а-17. При
этом перехватчик находился на высоте
500 м. Так, экипаж командира 1 аэ подпол-
ковника Заяц произвел 14 февраля стрель-
бы по мишени Ла-17 в заднюю полусферу
на высоте 800 м, а 15 февраля в переднюю
полусферу на высоте 1300 м. В обоих слу-
чаях цель была поражена. Вспоминает ме-

Самолеты Ту-128,
начиная с 42-й
серии, уже не
имели шлейфовой
антенны снизу
перед
воздухозаборником
по правому борту
фюзеляжа. 356 ап,
аэродром Жана-
Семей

Ту-128М из состава
356 ап, аэродром
Жана-Семей. Под
левым воздухоза-
борником установ-
лена ножевая ан-
тенна командной
радиостанции
Р-832, которая за-
менила устаревшие
радиостанции
РСИУ-5В
Фото Н.Попова	Фото иэ архива В. Енютина

«Спарка» Ту- 128УТ
была создана на ба-
зе боевого самоле-
та. Кабина инструк-
тора была установ-
лена на том месте,
где на боевом само-
лете располагалась
РЛС. Поскольку ка-
бину инструктора
пришлось сместить
вниз для обеспече-
ния обзора летчику,
то самолет получил
характерный вид, за
который его
прозвали «Пеликан»

Основным внешним
отличием Ту-128М от
Ту-128, кроме цвета
носового кока, было
наличие небольшого
убираемого воздухо-
заборника на правом
борту фюзеляжа

хани к группы регламентных работ по авиа-
ционному вооружению ТЭЧ 356 ап Влади-
мир Заяц: «Стрельбы проводились в усло-
виях сильной облачности. Задачу осложня-
ло то, что Ла-17 летел на скорости,
предельной для перехвата Ту-128 на этих
высотах. Все это вынудило экипаж не-
сколько превысить в полете эксплуатаци-
онные перегрузки. В результате допущен-
ных перегрузок этот Ту-128 после стрельб
сразу попал в ТЭЧ. Помню, все ходили
взглянуть на самолет, стоявший без неко-
торых лючков (их сорвало в полете)».

Для групповой стрельбы были использо-
ваны мишени М-6. При этом стрельба вы-
полнялась в боевом порядке «фронт пары»
с интервалом 200-300м. Планировавшаяся
также для этих стрельб мишень Ту-16 не
успела прийти с авиаремонтного завода.
После успешного выполнения стрельб
АРКДП Ту-128С-4М был принят на воору-
жение и началась планомерная модерниза-
ция самолетов 10 ОА ПВО и 14 ОА ПВО.

Так, в конце концов, осуществилась пер-
вая модернизация Ту-128, задуманная еще
командующим авиацией генералом Анато-

лием Кадомцевым. У него была идея про-
вести две модернизации авиационных ра-
кетных комплексов дальнего перехвата.
Первая модернизация - это расширение
возможностей Ту-128 до перехвата целей
на малых высотах. А вторая модернизация,
которая планировалась Кадомцевым - со-
здание дальнего перехватчика на базе са-
молета, подобного по конструкции и ком-
поновке бомбардировщику Ту-22М. Этот
проект находился в стадии проработки во
второй половине 60-х годов. Такой пере-
хватчик имел бы продолжительность поле-
та более 5 часов, скорость полета - близ-
кую к М=2, 6-8 ракет (более мощных, чем
у Ту-128). Планировалось, что новый пере-
хватчик мог бы нести боевое дежурство в
воздухе порядка 3-4 часов, а потом вер-
нуться на аэродром вылета. Эго был весь-
ма эффективный замысел, доведенный до
эскизных проработок по проекту «Самолет
148». Но 29 апреля 1969 года Кадомцев по-
гиб при испытаниях перехватчика МиГ-25П
в 8 ГНИКИ ВВС в Ахтубинске. ОКБ А.Н. Ту-
полева, тем не менее, представило этот
эскизный проект командованию ПВО.
Вспоминает полковник Евглевский: «И у
нас был отдел новой техники в штабе
авиации ПВО. Этот отдел новой техники
был против новой машины Туполева. Ви-
димо, какая-то коньюнктура была. Они бы-
ли за МиГ-25П. Работы по МиГ-25П велись
параллельно работам по новому перехват-
чику ОКБ А.Н. Туполева. Я, конечно, счи-
таю, что туполевская машина значительно
лучше была бы, как перехватчик. МиГ тоже
был неплох. Однако продолжительность
полета в 5 часов лучше, чем 3 часа. А 6-8
ракет лучше, чем 4 ракеты. В этот момент
Гпавкома ПВО маршала Советского Союза
Батицкого не было в Москве. Поэтому свое
резюме высказали заместитель главкома
генерал-полковник Александр Покрышкин
и командующий авиацией генерал-полков-
ник Андрей Боровых. Они были против но-
вого перехватчика Туполева». Поскольку
Кадомцева уже не было, то «туполевский»
проект лишился поддержки со стороны ко-
мандования авиации ПВО страны. В ре-
зультате в скором времени работы по «са-
молету 148» были прекращены, что поме-
щало осуществиться идее Кадомцева - с
трех заполярных аэродромов прикрыть
весь север СССР.

Кроме этого проекта, в качестве разви-
тия Ту-128 рассматривалось множество ва-
риантов, отличающихся друг от друга сило-
выми установками, бортовым оборудова-
нием и системами вооружения. Однако по
различным причинам ни один из этих про-
ектов не был доведен до серийного произ-
водства.

Начиналась эра других самолетов, кото-
рые летали значительно быстрее и выше.
Наступало время перехватчика МиГ-31.
Именно он стал приходить на смену пере-
хватчику Туполева в середине 80-х годов.

Фото из архива П.Богункова
2. Особенности эксплуатации
Ту-128

Слева: летчики 64
ап. На переднем
плане - зам. ко-
мандира полка по
политчасти
Г. Т. Кулик, коман-
дир эскадрильи
Г. И. Шульга и
Ю.В. Красовский

2.1 Начало освоения перехватчиков
Ту-128 в авиации ПВО

Как мы уже говорили, в начале 1961 года
первый прототип нового перехватчика «са-
молет 128» был передан в Летно-испыта-
тельную и доводочную базу ОКБ № 156 на
аэродром Летно-испытательного института
(город Жуковский). Несмотря на то что ис-
пытания только начинались, вопрос о его
принятии на вооружение был фактически
решен. Поэтому командование войск ПВО
стало готовиться к приему самолета в экс-
плуатацию. На этот период в авиации ПВО
уже сложилась система перевооружения
полков на новую технику. Одной из самых
важных задач в таких мероприятиях было
переучивание летного и технического со-
става на новые самолеты. Для этой цели
еще 20 февраля 1947 года на основе 2 от-
дельного учебного тренировочного авиаци-
онного полка был сформирован Красно-
знаменный учебно-методический центр
авиации ПВО (УМЦА ПВО). Эта войсковая
часть на протяжении всей Великой Отече-
ственной войны готовила летный и техни-
ческий состав для фронта. Местом после-
военной дислокации УМЦ был выбран по-
селок Саваслейка, находившийся в
болотистых лесах Горьковской области
примерно в 260 километрах на юго-восток
от Москвы.

В 1961 году в состав УМЦ, кроме самого
Центра, входило три полка. 592 учебный
истребительный авиационный полк (уиап)

базировался на аэродроме Клин в 69 км на
север от Москвы, 594 уиап и 615 уиап - на
аэродроме Саваслейка. Эти войсковые ча-
сти занимались переподготовкой летного
состава строевых полков и выполняли раз-
личные исследовательские и испытатель-
ные задачи по планам исследовательского
отдела УМЦ и Главного штаба войск ПВО.
Именно поэтому первую группу для пере-
учивания на новый перехватчик сформиро-
вали на основе летного и инженерного со-
става УМЦ.

Первая группа офицеров, отобранных
для переучивания на Ту-28, была невелика.
От Главного штаба ПВО был старший ин-
спектор-летчик отдела боевой подготовки
авиации ПВО страны полковник Анастасий
Ильич Кузьминский. Он пришел в управле-
ние командующего авиацией ПВО страны
из Главной инспекции Министерства обо-
роны, после очередной ее реорганизации.
Именно этот летчик был назначен ведущим
летчиком по Ту-28 после правительствен-
ного решения о разработке этого пере-
хватчика. От УМЦ начальник летной группы
научно-исследовательского отдела центра
майор Евглевский, начальник огневой и
тактической подготовки 615 уиап майор
Бобров и командир первой эскадрильи 615
уиап майор Комягин. Вспоминает полков-
ник Петр Иванович Комягин:

«Я командовал в Саваслейка эскадриль-
ей Су-9 в 615 уиап. И тут меня вызывают в
штаб и сообщают, что моя эскадрилья бу-

Полковник
Анастасий Ильич
Кузьминский

Справа: ЦЗТ и
военный городок
аэродрома
Саваслейка

Фото из ресурса и/идм.рапогатю.сот
дет переучиваться на новый самолет
Ту-28. Назначили меня ответственным за
приемку самолетов. Еще мне сообщили,
что в этот момент Ту-28 есть только в двух
экземплярах на испытаниях. Так я оказался
в группе переучивания на новый самолет».

Кроме этих летчиков в первую группу вхо-
дили штурманы и несколько инженеров.
Всего группа насчитывала около 15 человек.

Переучивание на новый перехватчик про-
ходило в ОКБ № 156. Каждый день офицеры
собирались в здании ОКБ на улице Радио в
Москве. В аудиторию, где располагалась
группа, приходили инженеры-конструкторы
от каждой бригады (отдела ОКБ) и проводи-
ли занятия. Офицеры изучали планер, при-
борное оборудование, вооружение и т.д.

О том, как проходили занятия, вспомина-
ет полковник Электрон Миронович Евглев-
ский:

«Когда переучивались в ОКБ, то занятия
были очень интересные. Ведь все сведе-
ния о самолете мы черпали из первоисточ-
ника - от конструкторов ОКБ. Однажды к
нам пришел конструктор из бригады проч-
ности. Он попросил старшего нашей груп-
пы дать не два, а хотя бы четыре часа для
занятий. Я еще подумал, что же можно
столько времени рассказывать на тему
прочности одного самолета. Нам в эксплу-
атации это не надо. Да и не интересно. У
нас нет образования, чтобы воспринять
все это. Но он попросил, и время выдели-
ли. У нашего преподавателя в руках были
только авторучка и линейка. Он даже не
пользовался доской. Но мы без перерыва
все четыре часа сидели «раскрыв рты и
развесив уши». Он очень доступно расска-
зывал об элементах прочности Ту-28. А од-
нажды к нам заходил Андрей Николаевич
Туполев. Он провел с нами беседу и отве-
тил на наши вопросы».

После переучивания по планеру и систе-
мам группу офицеров авиации ПВО отпра-
вили на моторостроительный завод № 45.
Он тоже располагался в Москве и произво-
дил авиационные двигатели АЛ-7 всех мо-
дификаций. Здесь происходило изучение
двигателя АЛ-7Ф2, который устанавливал-
ся на перехватчике Ту-28.

Как вспоминает полковник Комягин:

«Изучение двигателя трудностей не вы-
зывало. Мы его в основном знали потому,
что все летали на Су-9 с двигателем
АЛ-7Ф1. Новый двигатель был просто зна-
чительно улучшенной модификацией ста-
рого. Правда, дымил больше».

После теоретического переучивания пер-
вая группа вернулась к своим повседнев-
ным обязанностям. Ведь испытания еще
только начались и шли достаточно сложно.

В этот период у перехватчика Ту-28 сме-
нился ведущий летчик в отделе боевой
подготовки авиации ПВО. Вспоминает пол-
ковник Нефедов:

«Кузьминский был пожилой мужчина в го-
дах. Он был, как говорится, на выходе по
службе. Это было начало 60-х годов. Поэто-
му решили, учитывая его возраст, передать
самолет более молодому инспектору. И
дальше ведущим по Ту-28 уже считался я. Я
вел этот самолет до конца службы (до 1974
года - примечание автора) на должности
старший инспектор-летчик заместитель на-
чальника отдела авиационных ракетных
комплексов дальнего перехвата».

Уже на начальном этапе испытаний стало
ясно, что самолет очень необычен для лет-
чиков, привыкших управлять истребителя-
ми. Во-первых, вместо ручки управления
самолетом (РУС), на новом перехватчике
был установлен штурвал. Во-вторых, вмес-
то рукоятки торможения, расположенной
на РУС, на Ту-28 были установлены тор-

Летчик-испытатель
ОКБ №156

М.В. Козлов

Летчик-испытатель
ОКБ №156

Ю.И. Рогачев

Фото из музея 148 ЦБП и ПЛ С предоставлено А. Мелиховым

Летчик-испытатель

ОКБ №156
С.Т. Агапов

Ту-128 из состава
1 аэ 615 уиап в пе-
риод освоения са-
молета на аэродро-
ме Саваслейка

Фото В. Кудрявцева
Этот экземпляр
Ту-128 из школы
младших авиацион-
ных специалистов в
Никулино вызывает
особый интерес.

Дело в том, что
этот перехватчик
имел заводской
№2400301. Судя
по номеру, это пя-
тый серийный эк-
земпляр самолета
(3 серия 1-й само-
лет в серии). Одна-
ко следует обра-
тить внимание на
необычные первые
две цифры номера
(24). Обычным для
Ту-128 являлся за-
водской номер, на-
чинавшийся с 50.
Под этим скрывал-
ся код Воронежско-
го авиационного
завода

мозные педали. Вспоминает полковник Не-
федов:

«Сразу возник вопрос: «Как учить летчи-
ков?» Потому что Ту-28 был, в сущности,
бомбардировщик. Полный полетный вес
сорок три тонны, а мы все истребители и
летали на легких самолетах. До пятнадца-
ти тонн весом максимум. И в управлении
разница была. В истребителе ручка управ-
ления самолетом РУС и педали, а здесь
штурвал. Тормоза на истребителе - это
маленькая рукоятка на РУС. А на Ту-28 пе-
дали тормозные. На обычных истребителях
тормоза пневматические, а на Ту-28 гид-
равлические. И еще есть стояночный тор-
моз. На обычных истребителях такого нет».

Моторные навыки при работе с органами
управления в кабине, выработанные на
«обычных» истребителях, на этом самолете
приходилось ломать. Подобного самолета
в ПВО вообще никогда не было, а потому
не было и соответствующей методики под-
готовки. Однако учебный самолет для это-
го перехватчика не был предусмотрен за-
данием на проектирование. В этих услови-
ях все пытались найти наиболее
рациональные пути подготовки летчиков
для самолета Ту-28. В отсутствие серий-
ных самолетов командующий авиацией
ПВО генерал-лейтенант Савицкий прика-
зал построить тренажер, который бы поз-
волял отрабатывать движение нового пе-
рехватчика на взлете до момента поднятия
носовой стойки включительно. Инженер-
ный состав 615 уиап проделал очень слож-
ную работу, и в результате создал трена-
жер оригинальной конструкции. Он пред-

ставлял собой металлическую раму на ко-
лесах с кабиной, подобной кабинам само-
летов времен братьев Райт. В качестве си-
ловой установки взяли двигатель РД-45, у
которого закончился межремонтный ре-
сурс и который был снят с учебно-трениро-
вочного истребителя УТИ МиГ-15. Эти са-
молеты были в полках и использовались в
качестве разведчиков погоды перед нача-
лом полетов. Кроме реактивной силовой
установки, тренажер имел рулевые педали,
штурвал, гидравлическую и тормозную си-
стемы. Конструкцией предусматривался
подъем носа кабины при движении штур-
вала на себя. Внешне это действительно
немного напоминало движение самолета
при взлете. Бывший командир первой эс-
кадрильи 615 уиап полковник Комягин
вспоминает:

«Сделали наши инженеры такой агрегат.
И мы начали на нем рулить по аэродрому
Саваслейка. Рулили и смешили весь аэро-
дром. Я штурвал на себя беру и нос под-
нимается. Но скорость-то, конечно, невы-
сокая была. И если резко повернешь, то
конструкция начинает валиться на бок. Его
Савицкий придумал. Он большим выдум-
щиком был». Не удовлетворившись качест-
вом самодельного тренажера, командую-
щий авиацией ПВО генерал-лейтенант Са-
вицкий принял иное решение. Он
предложил использовать в качестве само-
лета для первоначального обучения на но-
вый перехватчик двухмоторный поршневой
транспортный самолет Ил-14. Это было
мудрое решение. Вспоминает полковник
Нефедов: «Я сначала полетал на Ил-14.
Часов 20 налетал. Я там сидел за второго
пилота - набирался опыта. Ну, естествен-
но, инструкторы-транспортники давали
возможность управлять самолетом на
взлете и на посадке».

И л-14 имел габариты, сходные с Ту-28.
В качестве органов управления на нем бы-
ли установлены штурвал и тормозные пе-
дали. Полеты летчиков-перехвати и ков на
транспортном самолете позволяли при-
учить летчика к работе с экипажем, к штур-
валу и тормозным педалям. На аэродроме
Клин базировался 978 отдельный транс-
портный авиационный полк. Этот полк вхо-
дил в состав авиации ПВО и обеспечивал
воздушными перевозками Главный штаб
ПВО. На вооружении 978 отап находились
транспортные самолеты Ил-14. В 1964 го-
ду летчики 615 уиап капитан Кольцов, май-
ор Дудкин, капитан Екимов во главе с ко-
мандиром Первой эскадрильи майором
Комягиным также были направлены на аэ-
родром Клин. Для обучения первых летчи-
ков было выделено два самолета Ил-14.
Один из них с бортовым №14 был личным
самолетом Командующего авиацией ПВО.
Командиром экипажа этого самолета и
первым инструктором был командир 1 эс-
кадрильи 978 отап подполковник Гамаю-
ров. Обучение на Ил-14 проходило успеш-
но. Ведь обучаемые были летчиками 1
класса с очень большим налетом, освоив-
шие к этому времени несколько типов са-
молетов. Здесь летчики-перехватчики
впервые убедились в преимуществе нали-
чия на борту экипажа. После выполнения
взлета командир корабля мог передать уп-
равление второму пилоту, на протяжении
всего полета штурман выдавал курс и сле-
дил за местоположением самолета, радист

осуществлял связь и т.д. Летчики успешно
выполнили ускоренную программу обуче-
ния. К концу курса обучения каждый имел
налет на Ил-14 около 30 часов. После
окончания курса подготовки летчики были
допущены к самостоятельным полетам в
качестве командира экипажа днем и ночью
в простых метеорологических условиях.

Только самолетов Ту-28 по-прежнему не
было. Чтобы не потерять квалификацию,
летчики 615 уиап продолжали летать на
других типах самолетов. Еще перед нача-
лом массового переучивания на Ту-28
Главный Штаб ПВО принял решение сме-
нить самолет для первоначального обуче-
ния будущих летчиков самолета Ту-28. По-
этому полковник Нефедов продолжал ис-
кать самолет для первоначального
обучения летчиков, попадающих на Ту-28.
Вспоминает полковник Нефедов:

«После курса полетов на Ил-14 на аэро-
дроме Клин, я поехал с летчиком из наше-
го управления в Сары-Шаган. Там на озере
Балхаш базировался отдельный смешан-
ный инструкторско-исследовательский
авиационный полк. В полку было несколь-
ко самолетов Ту-16, которые бросали па-
рашютные мишени на полигоне. В этом
полку я сделал полетов десять на Ту-16.
Машина большая, тяжелая. Взлетный вес
70 тонн. Конечно, она после истребителя
никак не воспринимается. Вернувшись в
Москву, я здесь в Летно-испытательном
центре в Жуковском выполнил пару поле-
тов с испытателем на Ту-104».

В этот период в 978 отап на замену Ил-14
стали поступать новые реактивные самоле-
ты Ту-124. Эти ближнемагистральные пас-
сажирские самолеты производились на
авиастроительном заводе № 135 в городе

Летчик-испытатель
ОКБ №156

А.Д Бессонов

Транспортный са-
молет Ил-14, кото-
рый использовали
в начальный пери-
од переучивания на
Ту-128, как учеб-
ный самолет

Фото Ю.Каберника
Летчик-испытатель
ОКБ №156

В.М. Молчанов

Харьков и были призваны заменить уста-
ревшие Ил-14 как в гражданской авиации,
так и в авиации министерства обороны.
Ту-124 лучше подходил на роль первого
самолета при переучивании на перехват-
чик Ту-128, чем поршневой Ил-14. Габари-
ты, вес самолета Ту-124 были очень близ-
ки к соответствующим параметрам нового
перехватчика. Он тоже был реактивный, с
похожим шасси. Управление самолетом
было штурвальное, хотя и без гидроусили-
телей. Ту-124 позволял показать летчикам
разницу в технике пилотирования большо-
го самолета и истребителя. Ведь одно де-
ло - управлять истребителем с размахом
крыла 8-10 м, и совсем другое дело, когда
в руках летчика оказывался самолет дли-
ной более 30 и размахом крыла более 17
метров. Летчики учились рулить по аэро-
дрому и вписываться в ширину рулежных
дорожек при разворотах, привыкая к боль-
шим габаритам самолета. Освоение Ту-124
первыми летчиками проходило в 978 отап
на аэродроме Клин. Как и положено, пер-
вым программу подготовки на Ту-124 про-
шел полковник Нефедов. Он вспоминает:

«В период переучивания полков на
Ту-128 я работал в качестве инструктора
на самолете Ту-124, провозил большинст-
во летчиков боевых полков. Была разрабо-
тана специальная программа. Мы ее сами
разработали. И по этой программе мы на
нашем самолете прилетали в полк. Сажали
в Ту-124 летчиков. Я за инструктора, а лет-
чики за обучаемых. Летали, знакомились с
особенностями управления: штурвалом,
тормозами, поведением самолета с боль-
шой инертностью. Истребитель, как мы
выражались, висит на ручке и на газе. Газ
дал - он вперед, газ убрал - он останавли-
вается; ручку дал - он за ней. А Ту-128 -

нет. Газ убрал, а он все равно летит и ле-
тит. Медленно скорость теряет. Запас ки-
нетической энергии большой за счет веса.
И наоборот при разгоне. Добавляешь обо-
роты двигателя, а он так еле-еле разгоня-
ется. Ну и на посадке. Надо было более
точно и четко выполнять посадку. На ис-
требителе я могу ошибку захода прямо на
глиссаде креном убрать. А на этом само-
лете так нельзя».

Следующим потоком на аэродроме Клин
переучивались летчики 615 уиап. На этот
раз инструкторы были выше рангом, чем
при переучивании на Ил-14. Возглавлял
переучивание командир 978 отап полков-
ник Соколов. Вспоминает полковник Ев-
глевский:

«Нам дали небольшую вывозную про-
грамму продолжительностью 5-6 часов.
А потом генерал Савицкий нам сказал, что
нечего утюжить воздух над Клином. Надо
летать по воздушным трассам. И вот мы
начали тренироваться, летая по всему
СССР. Около месяца мы тренировались
таким образом. И действительно, трени-
ровка была достаточная».

Наконец в 1964 году было решено под-
полковника Нефедова, майора Комягина и
майора Боброва отправить в ОКБ А.Н. Ту-
полева для прохождения летной подготов-
ки на перехватчике Ту-128 (так с декабря
1963 года стал называться самолет Ту-28).
Кроме летчиков, на переучивание отправи-
ли штурманов. Как и теоретическую подго-
товку, эти летные экипажи проводили лет-
ную подготовку в ОКБ А.Н. Туполева. Под-
готовка проходила весной 1964 года в
городе Жуковский на летно-испытательной
и доводочной базе ОКБ №156. В качестве
инструктора у первых летчиков был летчик-
испытатель ОКБ №156 полковник Михаил

Летный состав 518
ап перед «большой
спаркой» -
Ту-124Ш.

Аэродром Талаги,
конец 70-х годов

Фото И. Родюкова
Фото из архива И. Садовой

Козлов. Надо признать, что эту работу бы-
ло сложно назвать подготовкой. Ведь ис-
пытания еще только начались. Испытатели
и сами еще только осваивали машину. А
прибывшие для обучения летчики проходи-
ли летную подготовку на опытном экземп-
ляре нового перехватчика. У испытателей
был плотный график полетов по программе
испытаний, поэтому времени заниматься
полноценной учебой не было. Вспоминает
полковник Комягин:

«Посидели мы в кабине. Нам летчик-ис-
пытатель Козлов рассказал все, что знал
на тот период про самолет. Мы попробо-
вали руление. И нам разрешили самостоя-
тельный вылет. Когда я первый раз само-
стоятельно на Ту-128 вылетал, штурманом
экипажа был Образцов. Он притих что-то у
меня. Машина не «объезженная» еще бы-
ла. Когда мы сели, то он радостно вос-
кликнул: «Командир, сели!» А я и забыл о
его существовании. Сказывалось напряже-
ние. Ведь и я, и он первый раз вылетали
на этом самолете».

Своими воспоминаниями поделился и
полковник Нефедов. К этому моменту он
не проходил еще даже теоретического пе-
реучивания на новый самолет, поскольку
не был в первой группе. Вот что он вспо-
минает:

«Я пришел в летно-испытательный центр
ОКБ А. Н. Туполева на аэродроме в городе
Жуковский. А мне там сказали: «Вон иди в
секретную часть, бери техническое описа-
ние, изучай! Придешь, сдашь экзамен».
Так я и сделал. Около недели я там покру-

тился, почитал техническое описание. По-
том инженеры рассказали о самолете. Я
слетал на Ту-124 с летчиками-испытателя-
ми. После этого меня выпустили самостоя-
тельно на Ту-128. У меня штурманом поса-
дили испытателя. Штурман на Ту-128 по-
могает летчику на посадке. На
истребителе все сам. А тут у тебя все вни-
мание на полосу. А штурман все диктует
тебе: удаление до полосы, скорость, высо-
ту. Но поскольку у меня был большой опыт
полетов на истребителях, то не очень он
мне и нужен был. На Ту-128 не очень удач-

Гоуппа летчиков 72
ап на учениях на
аэродроме Талаги.
10 января
1981 года

Здание ОКБ-156 на
улице Радио в
Москве, где прохо-
дило переучивание
первой группы ПВО
на перехватчик
Ту-128

Фото ИЗ УЛКАМ.О1С1тО5.Ги
ной была конструкция переднего лобового
стекла. Очень сильные искажения были
при взгляде вбок. У меня у самого это бы-
ло на посадке несколько раз. Заходишь,
смотришь влево - все нормально, только
крен небольшой. Исправил его. Идешь без
крена вроде. Глянул вправо: бог ты мой -
тут большой крен. Исправляешь, глядя
вправо, а влево посмотрел - там опять
крен. Преломление разное. Раскачивал са-
молет на посадке. Но все же к тому време-
ни у меня за плечами и общая подготовка
была приличная. К тому же, по сравнению
с истребителем, на Ту-128 был сравни-
тельно простой пилотаж. Ни бочек, ни фи-
гур высшего пилотажа на нем делать не
надо было. Взлет, набор высоты, сниже-
ние, вираж и все. 7 и 8 октября 1964 года я
впервые произвел самостоятельный вылет
и два самостоятельных полета на Ту-128. В
летной книжке мне летчик-испытатель Ага-
пов под допуском подпись ставил».

После такой подготовки все посчитали,
что войсковые летчики переучились.

Свой первый самолет Ту-128 полк в Са-
васлейке получил в начале 1965 года. Этот
самолет перегнал с аэродрома Жуковский
летчик-испытатель ОКБ №156 Михаил Коз-
лов. На этом самолете 26 января 1965 года
первый полет в Сава слей ке совершил ко-
мандир 1 аэ 615 уиап майор Комягин. С
этого момента первая эскадрилья начала
осваивать новый самолет. Эта работа пош-
ла более быстро, когда начальник отдела
боевой подготовки старший инспектор-
летчик ГШ ПВО полковник Нефедов пере-
гнал в Саваслейку второй перехватчик
Ту-128. К концу первой половины 1965 го-
да был подписан акт об окончании первого
этапа государственных испытаний, вышло

соответствующее Постановление Совета
Министров и Приказ Министра обороны.
Видимо, поэтому в середине 1965 года вы-
свободилась часть самолетов, на которых
проводили испытания в Государственном
научно-испытательном институте ВВС. В
результате усилиями Воронежского само-
летостроительного завода № 64, ОКБ
№ 156 и ГНИ И ВВС в октябре 1965 года
было выделено семь самолетов для прове-
дения войсковых испытаний Ту-128. Веро-
ятно, именно эти самолеты начали посту-
пать на вооружение 1 аэ 615 уиап в конце
1965 года. По воспоминаниям ветеранов,
на конец 1965 года в полку было четыре
самолета Ту-128.

Вспоминает полковник Комягин:

«До Ту-128 мы летали на Су-9. Это был
классический истребитель с ручкой управ-
ления самолетом и рычагом управления
тормозами на ней. А здесь на Ту-128 каби-
на, как на бомбардировщике. Такая же ши-
рокая, удобная. Но штурвал и тормоза на
педалях. Однако самое главное, что нас
смущало на новом перехватчике, - ма-
ленькая эксплуатационная перегрузка. Мы
привыкли, что на Су-9 перегрузка могла
доходить до 9,5 д. У нас были случаи, ког-
да самолет был в воздухе искорежен, но
благополучно садился. Летчик Фурсенко
на полигоне в Астрахани выводил Су-9, и
от перегрузки даже штанга приемника воз-
душного давления (ПВД) отвалилась. Он
благополучно сел, хотя самолет был весь в
гофрах от перенесенных перегрузок. А на
Ту-128 максимальная перегрузка составля-
ла 2,5 д. Как на таком перехватчике на
сверхзвуке летать и перехватывать цели?!
Ведь во время перехвата летчик может
где-то допустить ошибку, может опоздать

Дважды звездные
генералы ПВО
страны. Справа на-
лево: маршал авиа-
ции Е.Я. Савицкий,
генерал-полковни-
ки А. И. Колдунов,
А.Е. Боровых,
Н.Д. Гулаев

Фото из архива П. Комягина

Сверху вниз:
летчики-испытате-
ли НИИ ВВС, участ-
вовавшие в испыта-
ниях Ту-128, -
И. И. Лесников,
Г.Т. Береговой,
Н.И. Коровушкин
Выписка из летной книжки полковника Нефедова за 1962, 1963 и 1964 годы. Анализ данных из летной книжки
старшего инспектора-летчика полковника Нефедова говорит о том, что начало поисков учебного самолета для пе-
рехода на Ту-128 и подготовка к приему Ту-128 в войсках пришлись на 1962 год. В качестве возможных учебных
самолетов рассматривались Ил-14, Ту-104, Ту-124 и даже Ту-16.

Год	Тип самолета	Время суток	Количество полетов	Общий налет		В том числе									
						В закрытой кабине		В облаках		За облаками		При ограничен- ной видимости и высоте нижней		В стратосфере	
				часов	минут	часов	минут	часов	минут	часов	минут	часов	минут	часов	минут
	МиГ-17	День	9	9	10	-	-	2	03	2	59	0	25	1	45
	МиГ- 17ПФ	День	2	1	40	-	-	0	04	1	28	0	04	-	-
	УТИ МиГ-15	День	6	4	54	1	27	1	05	1	53	0	11	-	-
	Ил-14	День	21	31	19	2	25	5	34	-	-	-	-	-	-
	Ту-124	День	3	3	59	-	-	0	08	0	18	-	-	-	-
	Всего днем		41	51	02	3	52	8	54	6	38	0	40	1	45
1962	МиГ-17	Ночь	9	6	34	-	-	3	07	2	34	0	52	-	-
	МиГ- 17ПФ	Ночь	2	1	30	-	-	0	23	0	59	0	08	-	-
	УТИ МиГ-15	Ночь	10	6	28	2	07	3	08	1	52	0	33	-	-
	Ил-14	Ночь	1	2	00	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
	Ту-124	Ночь	2	2	15	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
	Всего ночью		24	18	47	2	07	6	38	5	25	1	33	-	-
	Ощий итог		65	69	49	5	59	15	32	12	03	2	13	1	45

Год	Тип самолета	Время суток	Количество полетов	Общий налет		В том числе									
						В закрытой кабине		В облаках		За облаками		При ограничен- ной видимости и высоте нижней		В стратосфере	
				часов	минут	часов	минут	часов	минут	часов	минут	часов	минут	часов	минут
1963	МиГ-17	День	12	8	14	-	-	1	32	5	10	0	06	-	-
	МиГ- 17ПФ	День	2	1	40	-	-	0	38	0	40	0	02	-	-
	УТИ МиГ-15	День	19	10	51	2	21	3	59	2	05	0	27	-	-
	Як-25М	День	1	0	27	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
	Всего днем		34	21	12	2	21	6	09	7	55	0	35	-	-
	МиГ-17	Ночь	16	10	55	-	-	2	53	1	31	0	21	-	-
	МиГ- 17ПФ	Ночь	1	0	30	-	-	0	28	-	-	0	02	-	-
	УТИ  МиГ-15	Ночь	47	23	24	0	05	11	16	1	49	0	18	-	-
	Як-25М	Ночь	2	1	11	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
	Всего ночью		66	35	50	0	05	14	37	3	20	0	41	-	-
	Ощий итог		100	57	02	2	26	20	46	11	15	1	16	-	-
Год	Тип самолета	Время суток	Количество полетов	Общий налет		В том числе									
						В закрытой кабине		В облаках		За облаками		При ограничен- ной видимости и высоте нижней		В стратосфере	
				часов	минут	часов	минут	часов	минут	часов	минут	часов	минут	часов	минут
	МиГ-17	День	12	8	35	-	-	2	36	4	05	0	13	-	-
	МиГ-19П	День	2	2	41	-	-	2	23	-	-	0	06	-	-
	УТИ МиГ-15	День	13	8	23	0	40	3	03	2	20	0	47	-	-
	Як-25М	День	6	4	48	-	-	3	48	0	10	-	-	0	10
	Як-25Р	День	3	2	10	-	-	0	50	0	15	-	-	-	-
	Ил-14	День	6	5	00	-	-	3	30	-	-	0	22	-	-
3	Ту-124	День	5	2	54	-	-	0	35	1	05	-	-	-	-
ст» ’Н	Ту-104	День	2	1	15										
	Ту-16	День	11	5	54										
	Ту-128	День	7	5	13	-	-	0	55	1	08	0	18	0	25
	МиГ-17	Ночь	10	6	02	-	-	1	40	0	32	0	09	-	-
	УТИ МиГ-15	Ночь	4	2	15	-	-	0	52	-	-	-	-	-	-
	Ил-14	Ночь	15	5	19	0	10	1	00	-	-	0	30	-	-
	Як-25М	Ночь	3	1	18	-	-	1	22	0	33	0	03	-	-
	Ощий итог		100	61	47	0	50	22	34	10	08	2	28	0	35

Страница летной
книжки Нефедова с
допуском летчика-ис-
пытателя ОКБ А.Н. Ту-
полева (в летной
книжке Госкомитета по
Авиационной технике)
С. Т Агапова

ОКБ А.Н. Туполева (в летной книжке Госкомитета по Авиационной технике) С.Т Агапова
Фото из архива В.Г. Зайца

Перехватчик Су-9
из состава 356 иап.
Аэродром Жана-
Семей

приборное или голосовое наведение. В
этом случае ошибку исправлять приходи-
лось энергичным маневром (доворотом).
Т.е. уменьшать радиус разворота и увели-
чивать перегрузку. А если Ту-128 нагружа-
ешь перегрузкой, то в кабине начинает
звенеть автомат углов атаки и сигнализа-
ции перегрузки АУАСП. Он специально для
дураков поставлен - красная лампочка за-
горается, и звонок звенит, предупреждая о
достижении максимальной эксплуатацион-
ной перегрузки. А надо делать вираж. Это
было неудобно для летного состава. При-
ходилось приспосабливаться. Потом при-
выкли и стали летать».

Этот период был сложным не только для
615 уиап, начавшего осваивать новый пе-
рехватчик. Весь центральный аппарат
Главного штаба войск ПВО (ГШ ПВО) гото-
вился к приему нового самолета. Особенно
большая нагрузка легла на отдел боевой
подготовки и безопасности полетов. В обя-
занности инспекторов-летчиков этого от-
дела входила проверка техники пилотиро-
вания всех летчиков авиации ПВО. Ведь
все, кто летает в военной авиации, начиная
от летчика и заканчивая командующими
армией, подлежали периодическим про-
веркам по технике пилотирования и боево-
го применения на освоенных типах само-
летов. Летчика проверяет командир эскад-
рильи, командира эскадрильи проверяет
заместитель командира полка и т.д. Поэто-
му командующего армией (если эту долж-
ность занимал в ПВО летчик) или началь-
ника авиации армии ПВО в самой армии
проверить некому. Для этой цели вызыва-
ли инспекторов из ГШ ПВО. Кроме того,
отдел боевой подготовки помогал полкам
осваивать новую технику, новые тактичес-
кие приемы, занимался вопросами дора-
боток авиационной техники, уже стоящей
на вооружении, и т.д.

Техника пилотирования на новом пере-
хватчике настолько отличалась от других
типов, что требовала особого внимания от

летчика, летавшего в одну летную смену и
на Ту-128, и других истребителях. Вспоми-
нает полковник Нефедов:

«У меня был случай. Я был со своим на-
чальником в Саваслейке. Пришли на поле-
ты, а полеты следующим образом органи-
зованы. Первым вылетом я летал на
Ту-128. Только я на нем отлетал и сел, а
мне говорят: «Торопись, тебя начальство
ждет на МиГ-19». Я должен был слетать на
МиГ-19П на перехват цели, идущей в обла-
ках. А МиГ-19 - это самолет, который
очень-очень легкий в управлении. Там бук-
вально чуть-чуть пальчиками ручку управ-
ления пошевелил, и самолет за ней идет.
И я по какой-то причине не успел посидеть
в кабине Миг-19П, посмотреть на особен-
ности приборов. Взлетел я быстро, по-
скольку торопили меня, убрал закрылки,
шасси и пошел вверх. Нижняя кромка об-
лаков была на высоте около 1000 м, а
верхняя на высоте более 9000 м. Вошел я
в облака и иду, и начинаю изучать кабину.
Надо найти автоматический радиокомпас
АРК, посмотреть, как он тут настраивает-
ся-перестраивается. В случае, если аэро-
дром вылета закроют, придется уйти на
запасной. Я перехватил РУС левой рукой, а
сам на борту полез правой смотреть пульт
АРК. Посмотрел, вроде разобрался. Гпянул
на приборы, смотрю и не могу ничего по-
нять. По приборам я лечу вертикально, но
скорость равна 0. Двигатели работают. Но
я понимаю, что самолет со скоростью 0 не
может лететь. Но потом до меня дошло,
что я пока с АРК разбирался, РУС чуть дер-
нул, и самолет пошел вверх. Только бла-
годаря опыту и запасу высоты удалось вы-
вести самолет из этого режима. А все по-
тому, что пересел быстро с Ту-128, где
управление весьма тяжелое по сравнению
с обычным истребителем».

Одновременно с освоением самолета
пришлось создавать Временную инструк-
цию экипажу и первую редакцию Курса бо-
евой подготовки (КБП) для самолета
Фото И. Родюкова

В вариант Ту-128М
постепенно пере-
делывались все
Ту-128. На снимке
представлен харак-
терный пример са-
молета 518 ап,
прошедшего мо-
дернизацию. Само-
лет ранних серий
(не позже 13-й),
что легко опреде-
лить по окну на пе-
реплете между ка-
бинами летчика и
штурмана, с новым
обтекателем РЛС и
новой командной
радиостанцией (но-
жевая антенна на
фюзеляже слева за
нишей шасси)

Ту-128. Этой работой занимались инспек-
торы-летчики авиации ПВО полковник Не-
федов, подполковник Евглевский и коман-
дир эскадрильи 615 уиап подполковник Ко-
мягин. По требованию командующего
авиацией генерал-лейтенанта Савицкого в
КБП было записано, что к переучиванию на
новый перехватчик допускаются летчики с
налетом не менее 500 часов и квалифика-
цией не ниже 1 класса.

Переучивание строевых полков своди-
лось к теоретической и летной подготовке.
Теоретическую подготовку летный и инже-
нерно-технический состав должен был
проходить в учебно-методическом отделе
148 Центра боевого применения и подго-
товки личного состава авиации ПВО. Имен-
но так теперь стал называться Учебно-ме-
тодический центр авиации ПВО на аэро-
дроме Саваслейка. Летную подготовку
экипажей полков планировалось проводить
в 978 отап на аэродроме Клин (на самоле-
те Ту-124, заменившем устаревшие И л-14)
и в 1 аэ 615 уиап на аэродроме Саваслей-
ка (на самолете Ту-128). Поскольку в пол-
ках «спарок» не было, то решено было дать
по одному самолету Ту-124 в каждый полк,
который будет вооружен перехватчиками
Ту-128. Однако первые несколько самоле-
тов Ту-124 были переданы в Ставрополь в
филиал АВВАУЛ. Здесь в аэропорту города
Ставрополя создали 63 отдельную авиаци-
онную эскадрилью, в которой должны были
обучать курсантов вновь созданного фили-
ала. 63 оаэ имела самолеты Ту-124Ш. Этот
самолет предназначался для тренировки
штурманов бомбардировочной авиации.

Основное отличие Ту-124Ш от других ва-
риантов самолета заключалось в наличии
на самолете кроме рабочего места штат-
ного штурмана нескольких рабочих мест
для обучаемых штурманов. Эти рабочие
места соответствовали по оборудованию
рабочим местам штурманов бомбардиров-
щиков. Рабочие места располагались в из-
мененном пассажирском салоне. С каждо-

го рабочего места штурман мог выполнять
полет, давая указания летчикам. Таким об-
разом, за один полет около 20 штурманов
могли пройти тренировку.

Однако, чтобы использовать Ту-124 в
полках, вооруженных перехватчиками, тре-
бовалось наличие в каждом полку 2-3 ин-
структоров. Для обучения летчиков-пере-
хватчиков на самолете Ту-124 отделу безо-
пасности полетов ГШ ПВО, кроме того,
пришлось срочно создавать соответствую-
щую программу подготовки. По Курсу бое-
вой подготовки военно-транспортной авиа-
ции (КБП ВТА) для подготовки командира
экипажа транспортного самолета, имею-
щего право быть инструктором днем и но-
чью при минимуме погоды, требовалось
4-5 лет. Ведь сначала летчик должен стать
командиром корабля, получить большой
налет в этом качестве, и только потом его
могли готовить на инструктора. Для летчи-
ков, которые переучивались на Ту-128, это
было совершенно неприемлемо. Поэтому
подполковнику Евглевскому было поручено
написать специальную программу для лет-
чиков Ту-128. Вот как он описывает эти со-
бытия:

«По КБП ВТА готовить наших летчиков
было невозможно. Поэтому пришлось на-
писать программу, рассчитанную пример-
но на 30 часов. Я утвердил эту программу
у командующего авиацией ПВО и поехал в
Ставрополь. Приехал в филиал АВВАУЛ и
сказал, что по этой программе меня надо
подготовить в качестве инструктора на са-
молет Ту-124 днем и ночью при минимуме
погоды. Причем все это сделать за 30 ча-
сов. Начали летать, и через 30 часов все
допуски у меня уже были. На это ушло око-
ло 1,5 месяцев. Я уже летал днем и ночью,
в СМУ, с правого и с левого сиденья (по-
мощником командира корабля и команди-
ром корабля - примечание авт.). Вначале
мы хотели этим и закончить и не прохо-
дить подготовку к полетам по воздушным
трассам. Хотели ограничиться полетами в
зоне аэродрома. Но здравый смысл побе-
дил. Я закончил обучение полетами по
маршруту, по воздушным трассам Совет-
ского Союза. Командир эскадрильи соста-
вил мне маршрут по всему Кавказу. Вы-
полнил я полет успешно (только один раз
меня обругали диспетчеры). Во время по-
лета я своему радисту запретил связь вес-
ти. Сам пилотировал и сам радиосвязь со
всеми вел, чтобы максимально имитиро-
вать полет на Ту-128. Только штурман мне
подсказывал, с кем надо связаться. После
этого я вернулся в штаб ПВО. Когда наши
летчики-транспортники посмотрели мою
летную книжку, то схватились за голову.
Говорят мне: «Этого не должно быть! Ты не
имеешь права! Вот есть КБП ВТА». Я гово-
рю: «Извините. Вот подписи в моей летной
книжке. Я готов. Хотите, поедем, проверь-
те меня».

Вот так завоевывала свои позиции сис-
тема подготовки летных кадров на новый
перехватчик.

ГШ ПВО определил, что первым полком,
который начнет переучиваться на пере-
хватчик Ту-128, будет 518 Берлинский ор-
дена Суворова III степени истребительный
авиационный полк (иап). Полк имел дав-
нюю историю. Он участвовал в войне в Ко-
рее. А три летчика полка получили звания
Героев Советского Союза. После корей-
ских событий полк базировался на аэро-
дроме Васьково юго-западнее Архангель-
ска и летал на самолетах МиГ-17. Перед
перевооружением на перехватчик Ту-128
полк был переведен на новый штат и сме-
нил место дислокации. Новым местом дис-
локации авиационного полка был опреде-
лен аэродром Талаги в 5-6 километрах се-
вернее Архангельска. По новому штату все
полки, перевооружающиеся на самолет

Ту-128, теряли в своем названии слово
«истребительный». Поэтому и 518 иап с пе-
реходом на новые штаты получил наимено-
вание 518 авиационного полка (ап) с со-
хранением всех почетных наименований.

Первая группа полка во главе с команди-
ром полка подполковником Коротеевым на-
чала переучивание в начале 1966 года. К
этому моменту уже имелась первая про-
грамма подготовки летчиков. Это было
сложное время. Инструкторы из 615 уиап
лишь незначительно опережали своих слу-
шателей в освоении Ту-128. Но ГШ ПВО
старался как можно быстрее поставить
Ту-128 на вооружение. Прослушав курс тео-
ретической подготовки, летчики 518 ап при-
ступили к полетам. Программой переучива-
ния было предусмотрено два полета для оз-
накомления с районом аэродрома
Саваслейка. Эти полеты выполнялись на са-
молетах УТИ МиГ-15, которые были в 615
уиап. Эти «спарки» были хорошо знакомы
строевым летчикам. После этого слушатели
проходили начальную подготовку на само-
лете Ту-124. Кроме того, летчики проходили
наземную подготовку и тренажи в кабине
боевого самолета Ту-128, осуществляли ру-
лежку и пробежку по взлетно-посадочной
полосе. Постепенно, в зависимости от го-
товности каждого летчика, принималось ре-
шение о его допуске к первому самостоя-
тельному вылету на Ту-128.

Все, кто входил в первую группу, имели
соответствующий налет и уровень летчиков
1 класса. Однако, несмотря на высокую
квалификацию, выявился ряд трудностей.
Первые летчики летали до этого момента
на самолете МиГ-17. Это был очень про-
стой в управлении, фактически дозвуковой
перехватчик. После маленького пятитонно-
го Ми Г-17 летчик должен был управлять

Фото из архива И. Род/окова (на фото второй справа)

Летный экипаж
(летчик и штурман)
и наземный экипаж
(техник и два мото-
риста) самолета
Ту-128 из 518 ап -
это довольно ред-
кий сюжет для лю-
бительских фото-
графий. Фото еще
интересно тем, что
на летном экипаже
надеты жилеты
АСЖ-58
Ту-128 на стоянке
ТЭЧ 518 ап, аэро-
дром Талаги, конец
70-х годов. Следу-
ет обратить внима-
ние на то, что са-
молет зачехлен в
соответствии с ре-
комендациями
ОКБ. На самолете
два чехла: первый
закрывает носовую
часть фюзеляжа с
воздухозаборника-
ми, второй чехол
закрывает часть
фюзеляжа, на кото-
рой находятся ка-
налы газовоздуш-
ного тракта турбо-
стартеров и
воздухозаборников
системы охлажде-
ния генераторов

сверхзвуковым самолетом взлетной мас-
сой более сорока тонн и в два раза длин-
нее МиГа. Огромное впечатление произво-
дили не только размеры нового перехват-
чика. Для того, чтобы попасть в кабину
Ту-128, необходимо было подняться по ле-
стнице-стремянке на высоту второго этажа
жилого дома. Кроме того, летчики понятия
не имели, как поведет себя в воздухе но-
вый самолет. Естественно, в первый мо-
мент у экипажа просто захватывало дух и
по спине пробегал холодок. Поэтому инст-
рукторам 615 уиап приходилось проводить
и психологическую подготовку летчиков.
Вспоминает полковник Комягин:

«Приходилось наставлять летчиков:
«Имей в виду! Когда на ВПП вырулил, по-
ставь самолет ровненько по центру ВПП.
Установи на стояночный тормоз. Тебя на
взлете, когда форсажи включишь, вдавит в
кресло. В этот момент педали надо отпус-
кать одновременно и резко, потому что
иначе снесет с полосы в сторону...»

Первые самостоятельные вылеты выпол-
нили командир полка подполковник Коро-
теев и его заместитель подполковник Ме-
геря. 10 февраля 1966 года они первыми
из 518 ап подняли в воздух перехватчик
Ту-128. Постепенно к ним присоединялись
следующие летчики 518 ап.

Программа подготовки была достаточно
полной. Она предусматривала проведение
полетов днем и ночью в простых и сложных
метеоусловиях. Кроме того, курс начально-
го переучивания на самолет Ту-128 преду-
сматривал знакомство летчиков с боевым
применением. При этом отрабатывались
перехваты воздушных целей под разными
ракурсами, особенно перехваты в перед-
нюю полусферу, как основной вид перехва-
та для Ту-128.

За 1966 год летную подготовку в 148
ЦБП и ПЛС прошли 17 летчиков и 16 штур-
манов 518 ап. Летчики выполнили 218 по-
летов, 47 раз проводили перехваты воз-
душных целей (из них 19 ночью). Общий
налет летчиков составил 250 часов 45 ми-
нут. Штурманы выполнили 206 полетов, 73
раза проводили перехваты (из них 19 но-
чью). Общий налет штурманов составил
233 часа 29 минут.

В этот период в Саваслейку продолжали
поступать новые самолеты Ту-128.

Если первые машины с завода перегонял
старший летчик-испытатель завода № 64
Александр Вобликов, то теперь этим зани-
мались летчики 615 уиап. Военное пред-
ставительство, расположенное на заводе-
изготовителе перехватчиков, сообщало в
ГШ ПВО о готовности очередной партии
самолетов. ГШ ПВО выдавал распоряже-
ние в 615 уиап, который направлял необхо-
димое количество экипажей в Воронеж.
Командиры экипажей предъявляли на за-
воде командировочные предписания, по-
летные листы, подписанные командиром
полка, и забирали самолеты. Но завод
только набирал темпы выпуска Ту-128.
Весной 1966 года удалось укомплектовать
1 аэ 615 уиап двенадцатью перехватчика-
ми Ту-128. Это были самые первые само-
леты от4 до 9 серии. Партии были малосе-
рийные. В каждой серии было всего по два
самолета. Машины еще имели много недо-
статков. Поэтому в Сава слей ке постоянно
находились бригады с завода.

Во время переучивания первой группы
518 ап летчики столкнулись с неожидан-
ным конструктивно-производственным не-
достатком. У двух самолетов Ту-128 на по-
садке сложилась одна из основных стоек
шасси. В первом инциденте участвовал на-

Фото из архива И. Родюкова
План дневной подготовки первой группы 518 ап в Саваслейке.

Благодаря полковнику Комягину мы теперь можем видеть перед собой планы подготовки и
итоги переучивания самых первых строевых летчиков на Ту-128. Это была группа 518 ап
(аэр. Талаги) во главе с командиром полка подполковником Коротеевым.

Время суток	Метеоусловия		Тип самолета	Номер летного дня	Максималь- ная высота полета, км	Время полета, мин	Задание на полет
День	Простые метеорологические условия (ПМУ)		УТИ МиГ-15	1	16	35	Полет на практическом потолке
				7	18	35	Полет на практическом потолке
			Ту-124	1	4-8	45	Полет в зону
				2	0,5	14	Полет по кругу
						14	Полет по кругу
				2	0,5	14	Полет по кругу
						14	Полет по кругу
				2	0,5	14	Полет по кругу
						14	Полет по кругу
				2	0,5	14	Полет по кругу
				3	2-8	45	Полет в зону
			Ту-128	4	3-0,5	45	Полет по кругу
				5	1-0,5	45	Полет на выполнение посадки по коробочке
				6	5-8	45	Полет в зону
					9	45	Полет в зону
				7	13	45	Полет на практическом потолке
					13	45	Полет на практическом потолке
				8	Потолок	45	Полет на практическом потолке
			Ту-124	9	7-8 (4-8)	45	Полет в зону под шторкой
			Ту-128	10	7	45	Полет в зону
					10	45	Полет в зону
	Повышенный метеорологи- ческий Минимум		Ту-124	11	2-8	45	Полет в зону в облаках
			Ту-128	12	0,5	45	Полет по коробочке в облаках
			Ту-124	13	2-8	45	Полет в зону в облаках
			Ту-128	14	1-0,5	45	Полет по коробочке в облаках
	Метеорологический Минимум		Ту-124	15	0,5	45	Полет по коробочке
			Ту-128	16	1-0,5	45	Полет по коробочке
	СМУ	Самолето- вождение	Ту-124	17	8-11	2ч	Полет по маршруту
			Ту-128	18	8-11	2ч	Полет по маршруту
	ПМУ и СМУ	Боевое применение	Ту-128	20	8-10	1ч	Полет на перехват воздушной цели ознакомительный
			Ту-128	21	9-13	1ч	Полет на перехват воздушной цели в переднюю и заднюю полусферу
			Ту-128	22	13	1ч	Полет на перехват воздушной цели в переднюю полусферу под ракурсом 4/4
			Ту-128	23	15-18	1ч	Полет на перехват воздушной цели в переднюю полусферу под ракурсом 4/4
План ночной подготовки первой группы 518 ап в Саваслейке

Время суток	Метеоусловия		Тип самолета	Номер летного дня	Максималь- ная высота полета, км	Время полета, мин	Задание на полет
Ночь	Простые метеорологические условия (ПМУ)	Техника пилотирования	Ту-124	25	8-10/7-8	50	Полет в зону
				26	0,5	14	Полет по кругу
					0,5	14	Полет по кругу
					0,5	14	Полет по кругу
					0,5	Реш.  КОМ.	Полет по кругу
					0,5		Полет по кругу
			Ту-128	27	1,5-2,5/3-0,5	30	Полет по кругу
			Ту-124	28	Решен, ком.	50	Полет в зону в облаках
			Ту-128	29	8-9	50	Полет в зону
				30	13	45	Полет в зону
		Самолета- вождение	Ту-124	36	8-10	2ч	Полет по маршруту
			Ту-128	37	9,5-11/8-11	2ч	Полет по маршруту
		Боевое применение	Ту-128	39	9,5-13/8-10	1ч	Полет на перехват воздушной цели в переднюю и заднюю полусферу
				40	9,5-13	1 ч	Полет на перехват воздушной цели в переднюю полусферу под ракурсом 4/4
					13-15	1ч	Полет на перехват воздушной цели в переднюю полусферу под ракурсом 4/4

Итоги переучивания первой группы 518 ап.

№ п/п	Звание	Фамилия	Дата убытия в полк	Всего		Из них на самолетах					
				Налет час.-мин.	Полетов	УТИ МиГ-15		Ту-124		Ту-128	
						Налет час.-мин.	Полетов	Налет час.-мин.	Полетов	Налет час.-мин.	Полетов
1	п/п-к	Коротеев	06.08.66	32.35	44	—	—	12.35	20	20	24
2	п/п-к	Мегеря	06.08.66	33.45	46	1.10	2	12.35	20	20	24
3	майор	Волков	06.08.66	33.45	46	1.10	2	12.35	20	20	24
4	майор	Галанов	06.08.66	33.45	46	1.10	2	12.35	20	20	24
5	майор	Никифоров	06.08.66	33.45	46	1.10	2	12.35	20	20	24
6	капитан	Алтунин	06.08.66	33.45	46	1.10	2	12.35	20	20	24
7	майор	Шеин	12.10.66	33.45	46	1.10	2	12.35	20	20	24
8	п/п-к	Строкун	12.10.66	33.45	46	1.10	2	12.35	20	20	24
9	майор	Тюрменко	12.10.66	33.45	46	1.10	2	12.35	20	20	24
10	капитан	Границкий	12.10.66	33.45	46	1.10	2	12.35	20	20	24
11	капитан	Кравченко	12.10.66	33.45	46	1.10	2	12.35	20	20	24
12	капитан	Трухин	12.10.66	33.45	46	1.10	2	12.35	20	20	24
13	капитан	Крупин	12.10.66	33.45	46	1.10	2	12.35	20	20	24
14	майор	Ивлев	15.11.66	33.45	46	1.10	2	12.35	20	20	24
15	капитан	Ленюшкин	15.11.66	33.45	46	1.10	2	12.35	20	20	24
16	капитан	Смертин	15.11.66	33.45	46	1.10	2	12.35	20	20	24
17	капитан	Колдомов	15.11.66	33.45	46	1.10	2	12.35	20	20	24
чальник воздушной, огневой и тактической
подготовки (ВОТП) 518 ап майор Шеин. Че-
рез некоторое время аналогичный случай
произошел с экипажем заместителя ко-
мандира этого же полка подполковника
Мегерей. Только благодаря огромному
опыту летчиков, эти инциденты не имели
тяжелых последствий. Самолеты получили
повреждения, но подлежали ремонту. Вос-
становлением самолетов в Саваслейке за-
нимались заводские бригады на стоянке
ТЭЧ 615 уиап. Эти очень сложные работы
продолжались несколько месяцев. Истин-
ную причину происшествий установить не
удалось. Комиссия пришла к выводу, что
виноваты были летчики. Однако, поскольку
они только проходили обучение на слож-
ном самолете, то наказания не последова-
ло. Как выяснилось позже, это было лож-
ное обвинение. Об истинных причинах ин-
цидентов мы расскажем ниже.

В этот период в Саваслейке произошел
еще один инцидент, который по счастли-
вой случайности не закончился трагедией.
Начальник 148 ЦБП и ПЛ С генерал-майор
Власенко выполнял свой первый полет на
Ту-128. После выполнения взлета летчик
увлекся пилотированием самолета и упус-
тил контроль над скоростью. Самолет в на-
боре высоты достиг скорости 700 км/ч
(максимально допустимая скорость с выпу-
щенными закрылками в тот период равня-
лась 550 км/ч). В этот момент на самоле-
те произошел отрыв двух секций закрыл-
ков. По счастью, обе секции оторвались от
самолета одновременно и симметрично с
обеих плоскостей. Иначе возникший кре-
нящий момент привел бы к катастрофе са-
молета, летевшего на малой высоте. Выра-

ботав топливо в баках самолета, летчик за-
шел на посадку. Садиться пришлось на по-
вышенной скорости, поскольку без закрыл-
ков самолет имеет меньшую подъемную
силу. Он просто «проваливается» с умень-
шением скорости. Благодаря мастерству
летчика, посадка была выполнена успешно.
Однако этот случай продемонстрировал,
насколько сложен новый перехватчик на
начальном этапе его освоения летчиком.

Поскольку в 518 ап не все летчики имели
налет и квалификацию, необходимую для
переучивания на Ту-128, то в полку проис-
ходили значительные кадровые изменения.
Летчики, еще не соответствующие требо-
ваниям или не прошедшие специальную
медицинскую комиссию (медицинские тре-
бования для полетов на МиГ-17 были ме-
нее жесткие), направлялись из 518 ап в
другие части. На место убывших летчиков
прибывали летчики из других полков авиа-
ции ПВО. Одним из полков-«доноров» был
265 иап, расположенный на аэродроме По-
дужемье и тоже входивший в 10 ОА ПВО
(отдельная армия ПВО). Весной 1966 года
в этот полк поступил приказ отобрать груп-
пу из 8 летчиков 1-го класса с налетом не
менее 700 часов. Вспоминает майор Алек-
сандр Давидовский:

«Служил я тогда в Кеми (Подужемье). К
нам приехал старший инспектор армии
полковник Мегеря Анатолий Михайлович.
Он агитировал нас переходить на новый
самолета 518иап. Мы согласились. Из Ке-
ми осенью мы уехали в Саваслейку».

Отобранные кандидаты должны были
убыть в 148 ЦБП и ПЛС только для теоре-
тического изучения перехватчика Ту-128.
Эти летчики составили вторую группу пе-

Несмотря на то, что
на фотографии пе-
рехватчики Ту-128
стоят рядом, на
этом типе самолета
в полках взлетов
парой не выполня-
лось. Фотография
примечательна
тем, что самолет
слева имеет обте-
катель антенны
РЛС серого цвета
(Ту-128). Самолет
справа более тем-
ного, на самом де-
ле зеленого цвета
(Ту-128М)
Фото И.Родюкова

Полковому фото-
графу 518 ап пози-
рует экипаж майо-
ра В. Нироденко.
Экипаж именно по-
зирует, потому что
ни на летчике, ни
на штурмане нет
привязной пара-
шютной системы

Фото из архива И. Садовой (Нироденко)

реучивания 518 ап, прибывшую в Савас-
лейку. Продолжает вспоминать майор Да-
видовский:

«В Саваслейке на переучивании мы были
во второй группе август-сентябрь 1966 го-
да. Первая группа - это талажские были, а
потом уже мы туда поехали. И в Саваслей-
ке мы только теорию брали. Так и на
МиГ-19 в Килп-Явре переучивались. Там
уже командиры звеньев были переучены,
летали. Теорию мы выучили. Тоже спарки
не было. На УТИ МиГ-15 летали. А все ос-
тальное «на пальцах» объясняли. Так что в
методике переучивания на Ту-128 ничего
необычного не было».

Пройдя уже достаточно отработанную
программу переучивания, вторая группа
518 ап была направлена на аэродром Клин.
Здесь экипажи прошли программу подго-
товки на самолете Ту-124. После этого
летчики убыли назад в свой полк. Этой
группе было выделено время для переезда
к новому месту службы вместе со своими
семьями. Они выехали к новому месту
службы в Талаги в декабре 1966 года.
Впервые вылететь на Ту-128 они должны
были уже в родном полку под руководст-
вом собственных инструкторов. Вспомина-
ет майор Давидовский:

«Сначала, после прибытия нас в Талаги,
там не было самолетов. Потом весной
1967 года они начали поступать, и мы на-
чали полеты. Ну, переходной самолет у
нас (вместо спарки) был Ту-124. Савицкий
нам отрядил свой Ту-124. Со здоровым
самоваром в салоне. Савицкий «чаевник»
был «страшный». Итак, мы начали летать.
Я до этого летал на Ми Г-17 в Кеми.
Еще раньше в Килп-Явре на МиГ-19. А

Ту-128 был сыроватым, первые серии
особенно...»

При подготовке к перевооружению на
перехватчик Ту-128 силами ГШ ПВО были
определены проблемы, с которыми при-
дется столкнуться в период освоения но-
вой техники. Одной из сложностей предви-
делась проблема комплектования экипа-
жей. В первую очередь это касалось
отсутствия штурманов-операторов для но-
вого самолета. Ведь до этого полки, пла-
нируемые для переучивания, имели на во-
оружении одноместные самолеты МиГ-17
и Су-9. Необходимо было срочно решать
эту проблему. Поэтому на начальном этапе
приходилось набирать штурманов из раз-
ных частей. Во-первых, в ПВО были пере-
хватчики с экипажем два человека: Як-25 с
оператором в задней кабине и Як-28 с лет-
чиком-оператором. Во-вторых, набирали
штурманов из ВВС, в которых в очередной
раз прошло сокращение. Брали штурманов
из сокращаемых полков фронтовых бом-
бардировщиков Ил-28 и полков военно-
транспортной авиации. Были случаи, когда
штурманов отмобилизовывали с «граждан-
ки». Это были офицеры, попавшие под со-
кращение ВВС и уволившиеся из армии.
Вспоминает майор Давидовский:

«Штурманов у нас брали в основном с
«гражданки». Тех, кого в период сокраще-
ния вооруженных сил уволили из армии.
Теперь их стали назад призывать. Разные
они, прямо скажем, были по дисциплине и
профессиональной подготовке».

Вспоминает полковник Комягин:

«У меня был в эскадрильи штурман Наги-
ба. Раньше он летал на фронтовом бомбар-
дировщике Ил-28. Но полк из-за сокраще-
ги  ш ги орз 1лв  мм/л

Полет закончен.
Самолет 518 ап за-
рулил на свою сто-
янку, двигатели за-
глушены, моторис-
ты установили
лестницу-стремян-
ку, техник зазем-
лил самолет, уста-
новил чеки на ката-
пультных креслах и
помог экипажу по-
кинуть кабину. За-
тем техник самоле-
та получает заме-
чания от командира
корабля, а послед-
ний делает запись
о работе авиацион-
ной техники в Жур-
нал подготовки са-
молета (ЖПС).

Именно этот мо-
мент и запечатлен
на фотографии

ния ВВС был расформирован. После этого
Нагиба попал в зенитно-ракетные войска.
Был техником антенных установок. Он ка-
ким-то образом узнал, что набирают штур-
манов для новой авиационной техники. На-
писал рапорт, и сумел прийти к нам. Свой
первый полет он сделал со мной. Вылезаем
из кабины, а он плачет. Я спрашиваю его, в
чем дело? А он отвечает. «Я уже не думал,
что когда-нибудь снова доведется летать...»

Вот с такими людьми приходилось начи-
нать эксплуатацию Ту-128. Но все штурманы
были подготовленные и свое дело знали».

Впоследствии первых штурманов самоле-
тов Ту-128 из 615 уиап отправляли в строе-
вые части на должности старших штурманов
полка. В полках они должны были переда-
вать свой бесценный опыт. Майор Кабанов
стал старшим штурманом 64 ап, майор Ку-
шев его заместителем - штурманом 64 ап
по самолетовождению и т.д.

Однако наличие второго члена экипажа
создало еще одну серьезную проблему,
которую пришлось преодолевать инструк-
торам. Это была проблема взаимодейст-
вия экипажа. Летчики были очень опытные,
уверенные в своих силах, пришедшие с од-
номестных самолетов. А теперь им прихо-
дилось слушать «какого-то штурмана», си-
дящего за спиной. Приходилось ломать
стереотип и доказывать, что штурман-опе-
ратор - это не «мешок с картами» или «по-
правка с портфелем», а полноценный член
экипажа. Постепенно, осваивая самолет,
летчики понимали, что иметь штурмана-
оператора хорошо. Ведь он ведет проклад-
ку маршрута полета, следит за определе-
нием местоположения и лишь выдает курс,
который необходимо выдерживать летчику.

Без штурмана-оператора была невозможна
стрельба ракетами, поскольку органы уп-
равления прицельным оборудованием на-
ходились у него. В значительной степени
штурман оказывал помощь летчику и на
посадке. Об этом свидетельствуют «Обя-
занности штурмана при заходе на посад-
ку», сформулированные в процессе созда-
ния инструкции экипажу самолета Ту-128.
Он был обязан:

- проверить работу ДПРМ (дальнего
приводного радиомаяка) и БПРМ (ближ-
него приводного радиомаяка) и доло-
жить об их работе;

-	сообщать командиру высоту, скорость
и время начала разворотов при заходе
«по коробочке»;

-	на посадочной прямой доложить боко-
вое отклонение по отношению к оси ВПП
и давать поправки в курс, сообщать ско-
рость полета и скорость приземления;

-	на пробеге сообщить о достижении се-
редины ВПП, а также достижение рубежа
600 м до конца ВПП.

К августу 1966 года часть экипажей пер-
вой группы 518 ап закончили программу
подготовки. Шесть экипажей из этой груп-
пы 6 августа 1966 года осуществили пере-
лет на самолетах Ту-128 с аэродрома Са-
васлейка на аэродром Та л аги. Это были
бывшие самолеты 615 уиап и первые са-
молеты 518 ап. Следующая часть первой
группы 518 ап закончила курсы и перелете-
ла на самолетах 615 уиап на свой аэро-
дром 12 октября 1966 года. Последняя
партия убыла 15 ноября того же года.

Итог 1966 года для 518 ап был неплохим.
Значительная часть личного состава полка
была переучена на Ту-128 теоретически,
летный состав двух эскадрилий прошел лет-
ную подготовку на самолете Ту-124, а пер-
вая эскадрилья и управление полка пере-
учились и на Ту-128. Однако зимний период
1966-1967 годов для полка оказался серь-
езным испытанием. На базе полка начались
войсковые испытания нового перехватчика,
но самолеты еще имели большое количест-
во конструктивно-производственных недо-
статков, которые заводские бригады посто-
янно устраняли непосредственно в полку. В
связи с этими работами самолеты долго
простаивали. Кроме того, оказалось, что
летчикам в полку не на чем летать. Подав-
ляющее большинство старой техники (пере-
хватчиков МиГ-17 и учебно-тренировочных
УТИ МиГ-15) было сдано в другие войско-
вые части. В полку оставили лишь 2-3 са-
молета УТИ МиГ-15 для выполнения развед-
ки погоды и поддержания летного уровня
летчиков-инструкторов из штаба дивизии и
армии. Те, кто уже переучился на Ту-128,
изредка летали на единственном Ту-124, и
кое-кому иногда доставались полеты на УТИ
МиГ-15. Остальные экипажи продолжали
изучать теорию, инструкцию экипажу и от-
рабатывать технику пилотирования в основ-
ном по принципу «пеший по-летному». Сло-
жилась парадоксальная ситуация. С прихо-
дом хороших погодных условий в
весенне-летний период надо было начинать
активно летать и осваивать новый перехват-
чик, а у большинства летчиков образовался
такой значительный перерыв в полетах, что
были существенно утрачены летные навыки.
В этот процесс вмешалось командование
авиации ПВО. Необходимо было восстано-
вить летные навыки на старых типах само-
летов и только после этого продолжать пе-
реучивание. В результате полк получил еще
один самолет Ту-124Ш и, кроме того, были
введены в строй дополнительно несколько

самолетов УТИ Ми Г-15 и МиГ-17. Эту рабо-
ту в полку организовывал и контролировал
инспектор-летчик ГШ ПВО подполковник
Евглевский:

«Мне пришлось специально организовы-
вать для них (летчиков 518 ап - примеча-
ние автора) дневную и ночную подготовку.
Надо было давать им хорошую тренировку,
а иначе какие же они были бы летчики. Я
еще не летал на Ту-128, но с моим товари-
щем инспектором-летчиком по самолету
Ту-128 Александром Яковлевичем Нефедо-
вым все время ездил в Талаги. К этому
времени генерал Кадомцев стал команду-
ющим авиацией ПВО и лично контролиро-
вал нашу работу. Встретит меня в коридо-
ре Гпавного штаба и сразу задает вопрос:
«Ты почему здесь в штабе, а не в Талаги?»

Попытки восстановить летные навыки и
особое внимание к полку со стороны шта-
бов всех уровней сыграло свою положи-
тельную роль. Этому способствовало еще
и то, что полк был укомплектован летчика-
ми первого класса, имеющими высокий
уровень летной подготовки.

Однако негативные последствия наруше-
ний в планомерной подготовке переучива-
ющихся летчиков все же сказались. В од-
ном из полетов на самолете Ту-128 летчик
произвел грубую посадку. Экипаж остался
невредим, но самолет получил сильные по-
вреждения и восстановлению не подлежал
(этот инцидент описан в главе «Аварии и
катастрофы»). Это был тяжелый урок для
всех, и особенно для экипажей, которым
предстояло впервые подняться в воздух на
новой машине. Инцидент еще раз напом-
нил, что новый перехватчик в отличие от
Ми Г-17 является более серьезной маши-
ной и требует другого отношения к технике
пилотирования, знанию авиационной тех-
ники и правил ее эксплуатации. Наконец,

Учебно-трениро-
вочный истреби-
тель УТИ МиГ-15
долгое время ис-
пользовался в 518
ап для разведки
погоды и поддер-
жания летного мас-
терства летчикам
из штаба 23 диви-
зии ПВО и 10 ОА
ПВО

Фото из архива I . чергозоеа
Фото из архива Г. Чергезова

Истребитель МиГ-
17 состоял на во-
оружении 518 иап в
начале 60-х годов.
Именно этим пере-
хватчикам пришли
на замену Ту-128.

весной 1967 года настало время для пер-
вых самостоятельных вылетов группы лет-
чиков, прибывших в 518 ап из Подужемья.
После получения вывозных полетов на са-
молете Ту-124, всесторонней наземной
подготовки под руководством инструкто-
ров, рулежки и пробежки по взлетно-поса-
дочной полосе на боевом самолете, летчи-
ки получали разрешение на первый само-
стоятельный полет на перехватчике Ту-128.

Вот какие воспоминания от первого по-
лета остались у будущего командира 518
ап полковника Скока:

«Мы заняли места в кабинах. Штурман
капитан Попов начал читать карту, получи-
ли разрешение на запуск двигателей, вы-
руливание и затем на взлет. После корот-
кого разбега - набор высоты с большим
углом (после УТИ МиГ-15, МиГ-17 - при-
мечание автора), уборка закрылков, шас-
си, отключение форсажа. На высоте 3000
метров я перевел машину в горизонталь-
ный полет и, наконец, свободно вздохнул.
Прошли по кругу над стартом, и тут не-
вольно мелькнуло в сознании: «Пока все
идет нормально» - напряжение спало, ста-
ло как-то удивительно легко. Напряжение
вновь вернулось, когда начали заходить на
посадку, так как на этом самолете было
все по-другому относительно того, на чем
ранее приходилось летать. Скоростные ха-
рактеристики, реакция самолета на откло-
нения рулей, вид наземных ориентиров че-
рез остекление фонаря, который сущест-
венно отличался своей необычностью, и
многое другое. Тем не менее, посадка
прошла в пределах нормы...»

Свои впечатления от первых полетов на
новом перехватчике вспоминает майор Да-
видовский:

«После МиГ-17 и МиГ-19 на Ту-128 мощь
чувствуется. На МиГ-19 посадочная скорость
280-300 км/ч, а на Ту-128 считалось
320 км/ч, но садились примерно на 350 км/ч.
Если его сажать на скорости 320 км/ч, то его
надо было сильно задирать».

Обучение летчиков на перехватчике
Ту-128 проходило достаточно успешно. Уже
через полтора-два месяца после первого
самостоятельного вылета летчикам стали
доверять перегонку самолетов с завода-из-
готовителя . А экипажу в составе командира
экипажа капитана Скока и штурмана кораб-
ля капитана Попова доверили перегнать
восстановленный самолет Ту-128 (бортовой
№ 02) с аэродрома Саваслейка на аэро-
дром Та лаги. Предположительно, это был
самолет подполковника Мегери, у которого
в процессе переучивания во время посадки
сложилась стойка шасси.

Шел 1967 год, а 518 ап продолжал ком-
плектоваться самолетами и летным соста-
вом. Острая проблема с подбором штур-
манов-операторов, решенная на начальном
этапе перевооружения полка, могла вновь
возникнуть в недалеком будущем.

Для других же полков, планируемых к пе-
ревооружению на Ту-128, проблема укомп-
лектования штурманами не была решена
совсем. Поэтому командованием ПВО забла-
говременно было принято решение начать
обучение штурманов-операторов в Армавир-
ском высшем военном училище летчиков
(АВВАУЛ). Это училище готовило летные ка-
дры для авиации войск ПВО с октября 1945
года. В 1960 году АВАУЛ было преобразова-
но в высшее училище и стало называться
АВВАУЛ. А с 23 февраля 1968 года, после
награждения орденом Красного Знамени,
училище стало называться АВВАКУЛ.
В процессе эксплу-
атации Ту-128 на-
крывался двумя
чехлами. Один из
них закрывал каби-
ну экипажа (в на-
чальный период
эксплуатации и
воздухозаборники)
и воздухозаборни-
ки в районе хвосто-
вой части фюзеля-
жа

В середине 60-х годов на базе Ставро-
польского военного радиотехнического
училища ПВО (СВРТУ ПВО) было решено
открыть филиал АВ В АУЛ для подготовки
штурманов-операторов на самолеты
Ту-128. Начальником филиала был назна-
чен Герой Советского Союза полковник
Селютин А.М. Радиотехническое училище
было решено перенести в город Вильнюс.
Военные училища, готовившие в то время
летчиков и штурманов для военной авиа-
ции, были уже высшими. Это означало, что
выпускники училищ получали вместе с
офицерским званием диплом о получении
высшего образования общегосударствен-
ного образца. Однако для подготовки
штурмана с высшим образованием было
необходимо 4 года учебы. У командования
авиацией ПВО этого времени не было. По-
этому первый выпуск штурманов из филиа-
ла АВВАУЛ в Ставрополе имел не высшее,
а среднее специальное образование.

Создание филиала началось с набора
курсантов штурманов в 1965 г. в городе
Армавир. В то время в летные училища
могли поступить только курсанты учебных
авиационных центров (УАЦ) ДОСААФ, за-
кончившие первый год обучения и имев-
шие налет около 40 часов. Выпуск в УАЦ
проходил не одновременно. Свое влияние
на сроки выполнения программы полетов,

в основном, оказывали погодные условия.
Поэтому абитуриенты приезжали в Арма-
вир с начала июля и до 20 августа. Первые
прибывшие проходили комиссию, сдавали
экзамены и при положительных оценках
зачислялись в училище. К кандидатам,
прибывшим в конце периода набора, из-за
малого количества оставшихся мест, тре-
бования возрастали, а конкурс повышался.
Этим последним абитуриентам, ввиду
окончания набора летчиков, было предло-
жено поступить учиться на штурмана.

Таким образом, была сформирована ро-
та № 9 филиала АВВАУЛ в Ставрополе в
составе 105 человек. После прохождения
мандатной комиссии рота была отправлена
в г. Ставрополь. Эта рота составляла пер-
вый курс филиала АВВАУЛ. В это время
курс анты-вы пускни ки ради отехнического
училища в Ставрополе еще сдавали госу-
дарственные экзамены. Поэтому около ме-
сяца в одном месте было два училища.

Однако и эта система не могла срочно
обеспечить хотя бы частично потребность
авиации ПВО в штурманах. В результате
было принято промежуточное решение -
произвести ускоренную подготовку одного
выпуска штурманов для самолета Ту-128.
Оригинальность решения заключалась в
том, что курсантов этого выпуска не наби-
рали после школы. Их набирали из курсан-

Фото А. Калиновского
Фото из архива А. Базулько

Фюзеляж Ту-128
был выполнен по
«правилу площа-
дей» - конструктив-
ной особенности
сверхзвуковых са-
молетов конца
50-х - начала 60-х
годов

тов Даугавпилсского военного авиационно-
го технического училища (ДВАТУ). Это учи-
лище готовило техников - специалистов по
наземной эксплуатации авиационной тех-
ники для авиации ПВО со средним техни-
ческим образованием.

Летом 1964 года был осуществлен оче-
редной набор курсантов в это училище. В
авиационных технических училищах была
батальонная структура. Набранный первый
курс представлял собой батальон, которым
командовал майор Спицын. В составе это-
го батальона было пять рот: две роты - бу-
дущих техников по специальности «Само-
лет и двигатель», одна рота - «Радиоэлек-
тронное оборудование» (РЭО), одна рота -
«Авиационное оборудование», одна рота -
«Авиационное вооружение». Курсанты за-
кончили первый курс и уехали в летний от-
пуск. Однако, когда они вернулись из лет-
него отпуска в училище, их ждала врачеб-
но-летная комиссия.

Она была собрана по приказу Командую-
щего авиацией маршала Савицкого в сен-
тябре 1965 года. В ее задачи входил отбор
из курсантов - будущих техников, переве-
денных на второй курс, лиц, годных по со-
стоянию здоровья к летной работе и имею-
щих рост не выше 184 см. Эго был уни-
кальный случай в авиационной практике.
Можно предположить, что эта идея, види-
мо, исходила от генерала Кадомцева, кото-
рый сам стал летчиком, уже имея инженер-
ное образование. Штурман подполковник
Захарченко вспоминает:

«Я поступил в 1964 году в ДВАТУ. А в
1965 в начале октября в училище прибыли
представители командования АВВАУЛ и
врачебно-летной комиссии. Проверили
сначала на пригодность к летной работе

роту №10 (командир роты майор Ушаков).
Набрали мало, поэтому пришлось им про-
верять и остальные роты 2-го курса».

Так или иначе, но на втором курсе ДВАТУ
было отобрано 114-120 человек. Отобран-
ные курсанты на поезде приехали в Став-
рополь утром 25 октября. Прибывшие кур-
санты составили 10 роту и стали вторым
(!!!) курсом филиала АВВАУЛ в Ставрополе.
Так из рот № 9 и № 10 был сформирован
батальон курсантов Ставропольского фи-
лиала АВВАУЛ. Командиром батальона был
назначен подполковник Дианок, ранее слу-
живший в СВ РТУ ПВО. С этого момента
обе роты начали обучение по программе
подготовки штурманов.

Программа подготовки первого выпуска
штурманов для самолета Ту-128 предусма-
тривала сокращенный срок обучения. Ото-
бранные курсанты уже проучились один
год в военном училище и прошли обучение
по программам различных общенаучных
предметов (физика, электротехника, мате-
матика и т.д.). Поэтому обучение их в но-
вом училище началось не с «нуля». Однако
сложность заключалась в том, что штурма-
нов из этих курсантов необходимо было
подготовить за два года и три месяца. Бу-
дущих штурманов готовили с учетом того,
что они будут летать на перехватчике
Ту-128. Чтобы привить еще больше уваже-
ния к самолету, на котором предстояло ле-
тать, им сообщили, что Ту-128 стоит около
3 500 000 рублей. В тот период это была
действительно огромная сумма. Препода-
вательский и инструкторский состав став-
ропольского филиала АВВАУЛ проделал
огромную работу по созданию учебных
программ для наземной и летной подго-
товки будущих штурманов. Их усилиями
Командир 1 аэ 445
ап майор Бобры-
шев напоминает
летчикам план
предстоящего по-
лета

совместно со штабом авиации ПВО был
создан и в 1967 году утвержден Курс учеб-
но-летной подготовки штурманов истреби-
тельной авиации - КУЛПШ-ИА-67. Летная
подготовка проводилась на двух типах са-
молетов - поршневом Ли-2Ш и реактивном
Ту-124Ш. В тот период свою летную подго-
товку штурманы проходили на аэродроме
Шпаковское (аэропорт города Ставро-
поль). За время обучения курсанты имели
средний налет 60-80 часов на самолете
Ли-2 и около 90 часов на самолете Ту-124.
По окончании училища штурманы имели
допуск к тренировочным полетам по марш-
руту(!!!) на самолете Ту-124. Примерно од-
на треть от общего налета отводилась на
самостоятельные полеты. Курсанты гото-
вились и к ночным полетам. На это отводи-
лась примерно одна треть летного време-
ни. Учебная программа была настолько
сильно сжата, что курсанты первого выпус-
ка прошли стажировку перед выпуском да-
же не в полном составе. Ее прошла только
треть курсантов. Стажировка проходила на
самолетах Ту-128. Во время нее курсанты
сделали по 2-3 полета на перехватчике.

Первый выпуск штурманов из АВВАУЛ
состоялся в октябре 1967 года. Не всем
поступившим курсантам удалось закончить
обучение и стать штурманом. Первый вы-
пуск штурманов составил около 100 чело-
век. Как уже говорилось, первые три выпу-
ска штурманов-операторов (1967, 1968 и
1969 годов) в филиале АВВАУЛ имели
среднее образование. Это было вызвано
тем, что курсантам не хватало общих тео-
ретических знаний для получения высшего
образования. Все последующие выпуски
учились по стандартным программам в те-
чение четырех лет и получали высшее об-
разование. Кроме того, в филиале АВВАУЛ
в Ставрополе начали готовить штурманов
наведения. Первый выпуск штурманов на-
ведения состоялся в 1970 году. Этими
офицерами укомплектовывались пункты

Фото из архива А. Мелихова

наведения и командные пункты полков и
дивизий. Курсанты с первого дня учебы
знали, на чем им предстоит летать в час-
тях. Самолет Ту-128 и его оборудование
изучались больше, чем другие самолеты.
Поэтому чаще всего никакого дополни-
тельного обучения в частях не производи-
лось, кроме непосредственной подготовки
к полетам и сдачи зачетов. После чего сра-
зу выполнялся вылет на боевом самолете.
Но бывали и исключения. Из первого выпу-
ска штурманов-операторов из АВВАУЛ
18-19 молодых лейтенантов попали по
распределению в 518 ап на аэродром Та-
лаги. В период с 5 по 12 декабря 1967 го-
да, по окончании положенного после учи-
лища отпуска, молодые штурманы прибыли
в Та лаги. Разброс дней приезда к новому
месту службы возникал из-за того, что вре-
мя, затрачиваемое на проезд к месту про-
ведения отпуска, прибавлялось ко времени
отпуска дополнительно. Штурманы этого
выпуска вспоминают, что аэродром Та лаги
их встретил морозом около - 40°С - обыч-
ной зимней температурой для тех мест.
Молодых лейтенантов разместили на вто-
ром этаже офицерской гостиницы. Полк
находился еще в стадии активного форми-
рования. Даже 1 аэ и 2 аэ полка были не
полностью укомплектованы самолетами. А
в 3 аэ на вооружении находились лишь
старые УТИ МиГ-15 и МиГ-17. Продолжа-
лось движение личного состава. Приходи-
ли новые летчики, их направляли в 148
ЦБП и ПЛ С. Поскольку это были отдельные
офицеры, то их прикрепляли для теорети-
ческого переучивания к группам следую-
щего полка, принимавшего на вооружение
Ту-128. Молодым штурманам поставили
задачу изучить новый перехватчик теорети-
чески. Лейтенанты изучали перехватчик и
его оборудование, а потом сдавали зачеты
инженерам полка по соответствующей спе-
циальности .

Конечно, уровень подготовки не позво-
лял сразу выполнять полеты на перехват-
чиках. Для того чтобы подготовить моло-
дых штурманов для полетов на Ту-128, вы-
пускникам училища пришлось проделать
долгий путь. В течение месяца молодые
штурманы проходили теоретическую под-
готовку и к началу января 1968 года полу-
чили допуск к полетам на самолетах
Ту-124Ш, которые были в этот период в
полку. С этого момента их начали готовить
по курсу боевой подготовки КБП-ВАС-67,
который был специально разработан и ут-
вержден в 1967 году.

Новый 1968 год полк встретил неплохи-
ми результатами. Летчики освоили днев-
ные полеты, и следовало уже переходить к
ночной подготовке, но тут снова возникли
проблемы руководства. Учебно-трениро-
вочного самолета по-прежнему не было,
поэтому летчики вывозную программу про-
ходили на Ту-124. Теперь командиру полка
было необходимо принимать решение на
Фото из архива Н. Баранника

Ту-128 из состава
445 ап на плановых
полетах на аэро-
дроме Савватия.
Следует обратить
внимание на серый
цвет радиопрозрач-
ного конуса, харак-
терного для всех
Ту-128 и изменен-
ного на зеленый
при модернизации
в вариант Ту- 128М

организацию полетов на Ту-128 ночью. Од-
нако, как вспоминают инспекторы-летчики,
из-за непосильного груза ответственности
командир полка полковник Коротеев откла-
дывал их под разными предлогами. Полк
уже должен был заступать на боевое де-
журство, но был еще не бое готов. В нем не
было достаточного количества полностью
подготовленных экипажей. ГШ ПВО вновь
вынужден был вмешаться в жизнь полка в
марте 1968 года, когда произошла авария
Ту-128 в составе командира корабля капи-
тана Крупина и штурмана корабля Короева
(подробнее об этом инциденте рассказано
в приложении «Аварии и катастрофы» -
примечание автора). Обстановка в полку
была сложная. Основную часть летчиков
составляли офицеры старше 35 лет. Отсут-
ствие должной боевой подготовки в полку
и возникшие в связи с этим аварии могли
вызвать психологическое недоверие к са-
молету. По воспоминаниям штурмана эска-
дрильи майора Родюкова:

«Когда стали происходить аварии, нача-
ли часто проводить занятия по действиям
в чрезвычайной ситуации. На одном из за-
нятий спрашивают майора - командира
отряда, как бы он поступил в том или дру-
гом случае. А он отвечает: «А я бы не стал
катапультироваться. Случись что-нибудь, я
прыгать не буду!» У него страх появился
перед таким исходом полета». Положение
действительно было серьезное. В 518 ап
за период с августа 1966 года по апрель
1968 года было потеряно три самолета. В
двух случаях был виной человеческий фак-
тор. В день аварии капитана Крупина в 518
ап на аэродром Та лаги прилетел с провер-
кой летчик-инспектор ГШ ПВО полковник
Комягин. Вот какое впечатление произвела
на него ситуация в полку: «Я вижу, дела
идут плохо. Командир 518 ап не справля-
ется. Летает трусливо, управляет полком
плохо, тормозит развитие полка. На во-
прос: «Почему плохо выполняете план бое-
вой подготовки?», отвечает, что нет нор-
мальной погоды. Мы берем синоптические
карты. Разве это плохая погода?! Соседи

летают, а вы нет?! Я так и сказал команди-
ру: «Ты виноват!». А тут позвонил замести-
тель командующего 10 ОА ПВО и спросил
меня: «Кто виноват в аварии?» Я ответил,
что виноват полностью комполка, руково-
дивший полетами и своими неграмотными
действиями допустивший аварию. Коман-
дира надо снимать».

Командование армии приняло решение и
на должность командира 518 ап поставило
инспектора-летчика армии (бывшего зам-
кома ндира этого полка) подполковника
Мегерю. С приходом нового командира
полк начал интенсивные полеты днем и но-
чью. Боевая подготовка полка с этого мо-
мента стала проходить на должном уровне.

Как уже говорилось, в конце 1966 года
последняя группа 518 ап покинула 148 ЦБП
и ПЛС. Теперь настала очередь следующе-
го полка переучиваться на самолет Ту-128.
Это был 445 имени Ленинского комсомола
истребительный авиационный полк, кото-
рый базировался на аэродроме Хотилово и
входил в состав Московского округа ПВО
(МО ПВО). На этом аэродроме базирова-
лось два полка перехватчиков: 445 иап, на
вооружении которого находились самоле-
ты Як-25, и 790 иап с самолетами Су-11.

Командир 445 ап
полковник А. Хиж-
няк после выполне-
ния полета.

Аэродром Савва-
тия, 1972 год

Фото из архива А. Мелихов а
Механик группы
эксплуатации АО
одной из эскадри-
лий 445 ап рядовой
Никулин с помощью
установки КПУ-3
производит провер-
ку анероидно-мем-
бранных приборов
на перехватчике
Ту-128

С начала 1967 года первая группа 445 ап
во главе с командиром полка полковником
Саниным начала в Саваслейке переучива-
ние на Ту-128. В этот период в 148 ЦБП и
ПЛ С пришел приказ подготовить летчиков
445 ап к воздушному параду в честь 50-й
годовщины Советской власти. Воздушный
парад должен был проходить 9 июля 1967
года в Москве в аэропорту Домодедово.
Эго значительно осложнило процесс пере-
учивания. Теперь приходилось не только
выполнять программу подготовки пере-
хватчиков, но и обучать летчиков полетам в
плотном строю. Ведь на параде все проле-
тающие над зрителями самолеты должны
иметь между собой минимальные интерва-
лы и дистанции. В выполнении этого была
определенная трудность. Летчики в строю
летать не умели. Кроме того, самолет
Ту-128 из-за большой массы имел значи-
тельную инерционность. Воздушных тор-
мозов на этом самолете не было, и следо-
вало учитывать инерционность Ту-128 при
выдерживании дистанции. Он тяжело раз-
гонялся и также тяжело тормозился после
разгона. Однако хорошая подготовка лет-
ного состава и умелое руководство со сто-
роны командира полка позволили подгото-
вить группу 445 ап и успешно пройти на
параде в Домодедово. После парада эки-
пажи 445 ап на этих же самолетах переле-
тели на свой аэродром. Однако теперь
своим был уже не аэродром Хотилово. По-
сле переучивания на Ту-128 полк получил
приказ перебазироваться на новый аэро-
дром Савватия, находившийся в несколь-

ких километрах южнее города Котлас. Ре-
шение построить новый аэродром для 445
ап было принято заранее. Аэродром и во-
енный городок начали строить еще в 1963
году. Место было выбрано с учетом близо-
сти железной дороги (между городами
Котлас и Киров) и удаленности от г. Кот-
лас. Ведь даже в то далекое время многие
аэродромы (Ржев, Смоленск, Моршанск,
Курск, Правдинск) уже вошли в черту рас-
положенных рядом городов. ВПП и вся ин-
фраструктура нового аэродрома изначаль-
но проектировалась и строилась для раз-
мещения самолетов Ту-128. Расположение
взлетно-посадочных курсов исключало
пролет самолетов над городом Котлас.
Строительство нового аэродрома находи-
лось под личным контролем командующего
МО ПВО генерала Батицкого. Военные
строители успели вовремя. К весне 1967
года основные объекты на аэродроме уже
были построены. В отличие от авиационно-
го полка, который уже существовал, части
обеспечения для нового аэродрома фор-
мировались заново. 15 марта 1967 года на
аэродроме Туношна под г. Ярославль на-
чал формироваться 677 отдельный дивизи-
он связи и радиотехнических средств по-
садки (одсрсп). Параллельно с ним на аэ-
родроме Бежецк формировался отдельный
батальон аэродромно-технического обес-
печения (обато). В состав 677 одсрсп был
введен радиотехнический батальон (ртб),
который был выведен из состава радиотех-
нической бригады, расквартированной в
г. Вологда. После этого 677 одсрсп был
переименован в 677 отдельный батальон
связи и радиотехнического обеспечения
полетов (обсрто). С 27 апреля, когда 677
обсрто прибыл в Савватию, до августа
1967 года он проводил развертывание
средств связи и радиотехнического обес-
печения полетов.

Промышленность начала более регуляр-
но выпускать самолеты Ту-128. Поэтому и
комплектование новыми самолетами, и ос-
воение их в 445 ап шло достаточно успеш-
но. Тем не менее, часть самолетов Як-25П
и Як-25У перебазировали на новый аэро-
дром. Это был разумный ход для поддер-
жания в хорошей летной форме летчиков,
еще не переучившихся на Ту-128.

Начальный период освоения Ту-128 был
временем проведения смелых экспери-
ментов. Возникла идея взять на Ту-128 в
качестве командира экипажа летчиков из
бомбардировочной авиации. Ведь и каби-
ной, и габаритами новый перехватчик был
похож на бомбардировщик. Удобный слу-
чай представился неожиданно. На аэро-
дроме Саваслейка длительное время стоял
бомбардировщик Ту-16, который во время
учений подыгрывал в качестве цели пере-
хватчикам. Командиром экипажа на этом
Ту-16 был капитан Неклюдов. Увидев но-
вый перехватчик, он проявил к Ту-128
большой интерес.
О дальнейшем развитии событий расска-
зывает полковник Комягин:

«Неклюдов посмотрел кабину Ту-128 и
пришел к заключению, что она очень похо-
жа на кабину Ту-16. Он сказал: «А что тут
летать ?! Сел да и полетел». А заместитель
начальника 148 ЦБП и ПЛС услышал этот
разговор и предложил попробовать пере-
учить Неклюдова на Ту-128. Летчик согла-
сился. Еще обрадовался, что у нас долж-
ность командира отряда соответствовала
званию майора. Было принято решение в
качестве эксперимента попробовать пере-
учить его на Ту-128. Программа подготов-
ки на наш самолет уже была. Я сам с ним
сделал первый полет на Ту-124. Он на ме-
ня произвел отличное впечатление. «Золо-
той» пилот. Великолепное чувство маши-
ны. Летает спокойно, разговаривает. Эф-
фектно удерживает штурвал, придерживая
его сгибами кистей рук. Управляет само-
летом свободно. Я спросил, не летал ли он
раньше на Ту-124. А он отвечает: «Да нет!
Но это ж наша машина...» Взлетел как пти-
ца. Садится великолепно. Не было слыш-
но, как колеса ВПП коснулись. Я решил,
что всю вывозную программу ему давать
не буду. Незачем напрасно время тратить.
Я говорю: «Летаешь отлично, особенности
тебе расскажу, и на следующий день да-
вай самостоятельно на боевом вылетай». А
он говорит, что надо бы еще полетать. Я
тут понял - что-то с ним не в порядке. Я по
программе провез несколько полетов это-
го Неклюдова. Решил, что надо его выпус-
кать на боевом. Мне в отпуск надо было
ехать через два дня, а я хотел его сам вы-
пустить в самостоятельный полет на
Ту-128. Стал его выпускать, а он нервнича-
ет сильно. Храбрится, но движения у него
скованные. И я понял, что он психологиче-

Фото из архива А. Базулько

ски боится скорости этого самолета и от-
сутствия второго пилота. Я ему рассказы-
ваю, что главное - не превышай скорости
уборки закрылков, потому что они слабые.
А Ту-128 скорость набирает быстро. У него
отрыв происходит на скорости 320 км/ч, по-
садка на скорости 310 км/ч. А Ту-124 садит-
ся и взлетает на скорости 240-250 км/ч.
Это большая разница. Напомнил ему:
«Здесь у тебя второго пилота нет, а штур-
ман тебе помочь не может - он ничего не
видит. У него вся надежда на тебя. Ты его
живого назад должен привезти». Он под-
твердил, что все понял. Он подолгу в каби-
не перехватчика сидел - тренировался. Ру-
ководил полетами в этот день командир
нашего полка полковник Захаров. Перед
взлетом Неклюдова он передал мне руко-
водство. Сказал: «Я на этом самолете не
летаю. Сам им руководи». Мой летчик
взлетает. Потом смотрю, самолет рывок

Летчики 64 ап
после выполнения
полета. Аэродром
Омск, 1982 год

Ш'^в^д-ллм/л си ою ф

Ту-128М из состава
64 ап после выпол-
нения перелета на
оперативный аэро-
дром
Начальник ТЭЧ 64
иап капитан
Б.Г. Ерошенко,
Ту-124Ш, Омск,
1968 г.

Летчик 64 ап
С. Криулинв каби-
не Ту-128М

вверх сделал, затем рывок вниз. Два силь-
ных скачка получилось. Я ему по радио го-
ворю: «Успокойся, успокойся! Задержи ма-
шину, задержи. Убирай шасси. Убирай за-
крылки...» Он прошел два круга над
аэродромом. Я спрашиваю: «Готов к по-
садке?» Он ответил, что готов, и начал са-
диться. Сел чуть ближе, чем надо, к началу
ВПП. Но для первого полета нормально. Я
к нему на машине поехал. Вылезает из ка-
бины весь возбужденный. Я спрашиваю:
«Как?» Он самолет похвалил, но еще от од-
ного полета в этот день отказался.

Ну, я командиру доложил, что Неклюдов
не хочет лететь. На следующий день я уе-
хал в отпуск. А когда приехал из отпуска,
мне сказали, что Неклюдов не летает. Я с
ним поговорил и выяснил, что он хочет
вернуться назад на Ту-16. Не получилось у
нас с ним ничего. Он не перешел психоло-
гического барьера - отсутствия второго
летчика в такой тяжелой машине».

Эксперимент закончился отрицательным
результатом, а в Саваслейку уже прибыла
группа следующего полка. Это был 64 ап,
который базировался на аэродроме Омск-
Северный. На вооружении этого полка сто-
яли перехватчики Су-9. Это был первый
строевой полк, который переучивался на
Ту-128 с перехватчика Су-9. Для летчиков
64 ап особых сложностей в переучивании
не было. Для переучивания на Ту-128 был

Иэ архива 64 иап

отобран очень сильный летный состав. В
1967 году всю молодежь, которая была на
момент перевооружения, отправили в дру-
гие полки. В 64 ап не пришлось делать
«сборную Сибири», чтобы укомплектовать
полк летчиками, которые имели квалифи-
кацию «Военный летчик 1 класса» с нале-
том не менее 500 часов. Под эти требова-
ния не подходили лишь несколько молодых
летчиков, которых перевели в 350 иап.
Вместо них в полк пришли четыре летчика
с требуемой классностью. Летный состав
полка состоял из офицеров в звании капи-
тан, майор, подполковник. Все они были в
возрасте старше 35 лет. В полку было
только два летчика старших лейтенантов:
Лебедев и Гришин, которым было по 26
лет. Но они уже имели необходимый налет
и квалификацию. Даже командир полка
полковник Синюкаев, который формировал
64 ап, не был допущен Врачебно-летной
комиссией к полетам на Ту-128. Но не
только это делало 64 ап особенным. В
этом полку в 1967-68 годах только два лет-
чика было с высшим образованием. Ста-
рые летчики заканчивали в свое время еще
средние военные училища.

Летчики, которые приходили на Ту-128 с
самолетов МиГ-17, переучивались относи-
тельно тяжело. В отличие от них пилоты,
пришедшие с Су-9, переучивались легче.
Этих летчиков можно было понять. Во-пер-
вых, Су-9 был тоже самолетом довольно
строгим. К тому же, там стоял один двига-
тель, и все летчики знали, что он довольно
часто отказывал. На Ту-128 почти такие же
двигатели, но их уже было два. Если отка-
жет один двигатель, то есть второй. Психо-
логически на новом самолете летчики чув-
ствовали себя комфортнее. Во-вторых, ес-
ли Су-9 выполнял взлет и набор высоты на
форсажном режиме работы двигателя, то
уже через 17-20 минут мог оказаться без
топлива. Особенно, если полет выполнялся
без подвесных топливных баков. А если с
полной заправкой взлетает Ту-128, то топ-
ливо час или полтора можно было и не
особенно контролировать. Кроме того, на
Ту-128 сзади сидел штурман. Посадочные
скорости на Су-9 и на Ту-128 были практи-
чески одинаковые. А на сверхзвук Ту-128
переходил значительно легче, чем Су-9.

В 64 ап также приходилось решать про-
блему укомплектования экипажей штурма-
нами. В полк на должности штурманов
приходили операторы и летчики-операто-
ры с самолетов Як-25П и Як-28П. А штур-
маном одной из эскадрилий был будущий
инструктор СВВАУЛШ майор Спирин, ле-
тавший в свое время в экипаже маршала
авиации Судеца. Кроме того, в декабре
1967 года в полк пришло 16-18 молодых
штурманов - первых выпускников филиала
АВВАКУЛ в Ставрополе. В этом полку мо-
лодые штурманы сразу начали активно го-
товиться к полетам на Ту-128. Вспоминает
штурман подполковник Захарченко:
Фото из архива В. Карасева	Фото из и/илм.64|ар.ги

Плановые полеты в
64 ап. Аэродром
Омск, середина
70-х годов

«Я попал в 64 ап 13 декабря 1967 года, и
уже 28 декабря совершил свой первый вы-
лет на боевом самолете».

Осенью 1967 года в полки пришли не
только молодые штурманы, но и молодые
техники самолетов. Как и штурманы, они
поступили в 1964 году в ДВАТУ, которое за-
кончили в 1967 году. На первом курсе буду-
щие техники изучали самолет Су-9, а позже
Як-28П. После выпуска более 60 техников
разных специальностей попало в 64 ап. Да-
же внешне молодые лейтенанты отличались
от сослуживцев, потому что они уже были
одеты в офицерскую форму из нового бо-
лее светлого материала. Молодых техников,
прибывших в 64 ап, поставили на все виды
довольствия и через 2-3 дня отправили в
148 ЦБП и ПЛС в Саваслейку.

В этот период там проходила переучива-
ние последняя группа 64 ап. Это была
сборная группа. В ней был технический и
инженерный состав со всего полка, не ус-
певший пройти переучивание. Особенно

много было техников из 3 аэ. Вместе с тех-
никами в этой группе получали теоретиче-
скую подготовку и летчики, не попавшие в
более ранние группы. В этой группе, ска-
жем, проходил подготовку и полковник Ёл-
кин, только что назначенный на должность
начальника авиации 14 ОА ПВО после
окончания Военной академии Генерально-
го штаба (ВАГШ). Кроме теоретического
переучивания, он проходил в Саваслейке и
летную подготовку. Однако это было лишь
исключением из правила. Переучивание
полков на новую технику предусматривало
летную подготовку в ЦБП в Саваслейке од-
ной группы из полка. В эту группу входило
управление полка (командир и его замес-
тители), командиры эскадрилий и часть
летчиков из первой эскадрильи. В отличие
от них, все остальные летчики, не попав-
шие в первую группу переучивания, полу-
чали в 148 ЦБП и ПЛС только теоретичес-
кую подготовку. Летную подготовку при пе-
реходе на новый перехватчик эти летчики

356 ап базировался
на аэродроме Жа-
на-Семей (Семипа-
латинск-1) и вхо-
дил в состав 14 ОА
ПВО. После анали-
за результатов ара-
бо-израильских
войн, проходивших
на рубеже 60-70-х
годов, оборудова-
ние стоянок воен-
ных аэродромов
начали дополнять
укрытиями типа
«Обвалование». Бы-
ли такие укрытия и
в полках, воору-
женных самолета-
ми Ту-128
Выписка из летной книги подполковника Зайца за первый месяц переучивания
на Ту-128 в 356 ап.

Время суток	Тип самолета	Дата полета	Задание на полет
День	Ту-124	26.05.69	Вывозной полет по большой коробочке
	Ту-124	27.05.69	Вывозной полет по большой коробочке
	Ту-124	03.06.69	Полет в зону
	Ту-128	06.06.69	Первый самостоятельный полет по большой коробочке
	Ту-124	11.06.69	Контрольный полет по большой коробочке
	Ту-128	12.06.69	Полет по большой коробочке
	Ту-128	12.06.69	Полет по большой коробочке
	Ту-128	13.06.69	Полет в зону
	Ту-124	16.06.69	Перелет Семипалатинск-Омск
	Ту-124	19.06.69	Контрольный полет по большой коробочке
	Ту-128	23.06.69	Полет на отработку техники пилотирования на сверхзвуке
	Ту-128	24.06.69	Тренировочный полет для набора практического потолка
	Ту-128	24.06.69	Тренировочный полет по маршруту
	Ту-128	24.06.69	Полет в зону для отработки техники пилотирования с выключенным гидроусилителем, с выключением и запуском двигателя
	Ту-124	24.06.69	Контрольный полет в закрытой кабине
	Ту-124	30.06.69	Контрольный полет в закрытой кабине
	Далее в соответствии с программой		
	Ту-128	12.07.69	Первый полет на перехват воздушной цели
Ночь	Ту-124	08.09.69	Контрольный полет в зону (первый)
	Ту-128	19.09.69	Полет по большой коробочке (первый)

Командир экипажа
Г. Заяц у перехват-
чика Як-25М. Такие
самолеты находи-
лись на вооруже-
нии 3 аэ 356 иап

получали уже в своем полку. В этом случае
их инструкторами были летчики из первой
переучившейся группы. Переучивание в
Саваслейке действительно было только те-
оретическим. Как вспоминают техники:

«К самолетам в Саваслейке мы и близко
не подходили. Только учебники, плакаты,
конспекты».

Фото из архива Г. Зайца

Переучивание техников длилось почти
два месяца. Однако, поскольку группа из
27 молодых техников прибыла в середине
срока обучения (в первых числах сентяб-
ря), то им пришлось самостоятельно изу-
чать пропущенный материал. Последняя
группа 64 ап успешно закончила теорети-
ческую подготовку и вернулась в Омск 28
октября 1967 года. В этот период в полку
была укомплектована самолетами 1 аэ и
частично 2 аэ. Третья эскадрилья занима-
лась хранением и передачей Су-9, собран-
ных со всех трех эскадрилий полка. На
этих самолетах уже не летали, но доста-
точно продолжительный период сдавали на
базу хранения. В 64 ап прибывала группа,
в которую входили инженеры и летчики
других полков. Эта группа принимала ста-
рые самолеты, и летчики этой группы пе-
регоняли Су-9 на места хранения. Кроме
того, в 64 ап оставались учебно-трениро-
вочные УТИ МиГ-15, на которых выполняли
разведку погоды. В полку был даже один
самолет Як-12. На этом самолете иногда
летал начальник воздушной, огневой и так-
тической подготовки полка подполковник
Дерванов Н.Л.

К весне 1968 года была полностью
укомплектована самолетами Ту-128 2 аэ, и
Фото из архива В. Моисеева

Перехватчик Ту-128
из 3 аэ 356 ап в пе-
риод проведения
регламентных ра-
бот. Под самоле-
том установлены
гидравлические
подъемники. Види-
мо, идет проверка
работы шасси

началось комплектование самолетами 3 аэ.
В этот период в полк поступали самолеты
уже 24-й и 25-й серий. 3 аэ еще продолжа-
ла переучивание, а командир полка под-
полковник Семикай уже начал готовить
полк к перелетам на аэродромы Заполя-
рья. Успешному переучиванию 64 ап помо-
гал большой опыт летного состава и уме-
лое руководство командира полка.

Мы уже говорили, что последняя группа
64 ап получила теоретическую подготовку
в 148 ЦБП и ПЛС осенью 1967 года. На
смену ему в 1968 году в центр начали при-
ходить группы из 356 ап. Этот полк бази-
ровался на аэродроме Жана-Семей (Семи-
палатинск-!) и входил в состав 14 ОА ПВО.
На рубеже 50-60-х годов в этом полку бы-
ло две эскадрильи самолетов МиГ-17. В
1960 году из 611 иап с аэродрома Бежецк
в 356 иап была передана эскадрилья, ле-
тавшая на самолетах Як-25М. Она стала
третьей эскадрильей 356 иап. Чуть позже
1 аэ и 2 аэ переучились на перехватчик
Су-9, а 3 аэ в декабре 1963 года приступи-
ла к практическому переучиванию на сво-
ем аэродроме на перехватчик Як-28М. Та-
ким образом, начиная с зимы 1964 года,
полк летал на Су-9 и Як-28М. Переучива-
ние на Ту-128 также осуществлялось по эс-
кадрильям. Первыми в 1968 году начала
переучивание эскадрилья, летавшая на
Су-9. В 1969 году начала переучивание эс-
кадрилья, летавшая на Як-28М. В апреле
1969 года они вылетели для прохождения
теоретической подготовки в Саваслейку.
Начиная с 356 ап полки стали проходить в
Саваслейке только теоретическое переучи-
вание. Летная подготовка проводилась в
собственном полку. По летной книге под-
полковника Зайца видно, что перерыв в
летной подготовке, связанный с теоретиче-
ским переучиванием, был почти полтора

месяца. По возвращении в Семипалатинск
летчики сделали полеты на Як-28М для
восстановления допусков к летной работе.
Далее летная подготовка шла полностью
на Ту-128. Лишь разведку погоды еще час-
то выполняли на Як-28. Как вспоминает
подполковник Заяц:

«При переучивании летчики, летавшие
до этого на Як-28П, особых проблем не
испытывали».

В качестве инструкторов были инструкто-
ры-летчики из ГШ ПВО и летчики-инструк-
торы из дивизии и армии. К этому моменту
они уже имели опыт полетов на Ту-128 в 64
ап. В полку в первую очередь переучивали
командира полка с его заместителями и ко-
мандиров эскадрилий. Эти летчики получа-
ли не только программу подготовки для
обычного летчика, но и получали допуск на
выполнение полетов в качестве инструкто-
ров. Затем в качестве инструкторов первая
группа переучивала весь летный состав
полка. Переучивание проходило постепенно
по мере комплектования части самолетами
и летным составом. Последние летчики 356
ап прошли теоретическую подготовку по
Ту-128 в Саваслейке в 1971 году. Эго была
группа молодых летчиков (выпускники АВ-
ВАУЛ 1970 года) из 22 иап, базировавшего-
ся на аэродроме Безречная.

По аналогичной программе с 1968 года
началось переучивание в последнем пятом
полку, получившем самолеты Ту-128. Это
был 350 ап, располагавшийся на аэродро-
ме Белая в нескольких десятках километ-
ров от города Иркутска. Так же, как и се-
мипалатинский авиаполк, 350 ап входил в
состав 14 ОА ПВО. Полк имел на вооруже-
нии перехватчики Су-9. Вспоминает замес-
титель командира 350 ап по инженерно-
авиационной службе (ИАС) подполковник
Каплун:
Летом 1984 года
350 ап был переба-
зирован с аэродро-
ма Белая на аэро-
дром Братск. На
фото торжествен-
ный митинг, посвя-
щенный этому со-
бытию

«Весь личный состав полка с радостью
воспринял весть о предстоящем перево-
оружении. Дело в том, что самолеты Су-9,
которые стояли на вооружении полка, по-
рядком всем «надоели». Особенно не нра-
вились они инженерно-техническому со-
ставу из-за трудностей их обслуживания.
Помню, шутя, техники говорили: «Конст-
руктор Сухой, а техник мокрый!» Были при-

чины не любить эту технику и улетного со-
става. Откровенно говоря, все видели в
перевооружении и некоторое улучшение
своего материального положения, потому
что должностные звания и оклады в пол-
ках, вооруженных самолетами Ту-128, бы-
ли выше.

Процесс перевооружения был грандиоз-
ным мероприятием. Нужно было изучить

Гости полка (город-
ские власти, руко-
водство аэропорта,
командование гар-
низона, представи-
тели армии и диви-
зии) на торжест-
венном митинге в
350 ап. Аэродром
Братск

Фото Ю. Осинцева через А. Мамет	Фото Ю. Осинцева через А. Мамет
Фото С. Щелоков а	________________Фото из архива Ю. Мамонтова

Опробование дви-
гателей Ту- 128М на
стоянке дежурных
сил 350 ап. Аэро-
дром Белая

конструкцию и особенности эксплуатации
нового для нас самолета, подготовить ма-
териально-техническую базу для его тех-
нического обслуживания и ремонта. Раз-
меры самолета оказались настолько боль-
шими, что возникли проблемы с их
размещением на стоянках, в ангаре (ТЭЧ -
примечание автора), а также на площадках
для опробования двигателей. Огромной
проблемой в перевооружении полка стало
размещение тренажера для обучения лет-
ного состава. Очень дорогостоящая аппа-
ратура этого тренажера имела объем, про-
порциональный самому самолету. Единст-
венным помещением, где можно было
установить тренажер, оказался спортив-
ный зал полка, который был только недав-
но построен силами личного состава. Он
был нашей гордостью. В спортивном зале
всегда собирался народ в свободное от
службы время, чтобы поиграть в волейбол

или позаниматься на спортивных снарядах,
когда на улице был такой мороз, что даже
лыжные прогулки уже не прельщали. Так
вот, это помещение, выстроенное и выст-
раданное личным составом полка, теперь
нужно было у него отнять. Вполне естест-
венно, это вызвало недовольство у многих
офицеров. Но другого варианта не было, и
вскоре все с этим смирились. В те дни я
воспользовался опытом, полученным во
время службы в Семипалатинском полку,
где мы внедряли сетевое планирование.
Был составлен график, в котором весь
сложный процесс перевооружения был
отображен в виде последовательных и па-
раллельных мероприятий в масштабе вре-
мени. Сетевой график позволял, ничего не
забывая, с максимальной эффективностью
использовать время.

Процесс перевооружения нашего полка
был нелегок и нескор. Готовили места сто-

Стоянка дежурных
сил 72 ап. Справа
от самолета стоит
АПА, кабель кото-
рого подключен к
самолетному разъ-
ему электропита-
ния

Фото С.Щелокова
Стоянка 72 ап на
аэродроме Амдер-
ма. Слева самоле-
ты Ту-124Ш. Спра-
ва за стоянкой пе-
рехватчиков - тэч
авиаполка. На пе-
реднем плане бук-
сировочное водило
для Ту-128. Из-за
условий вечной
мерзлоты качество
аэродромного по-
крытия оставляло
желать лучшего, но
высокое располо-
жение воздухоза-
борников на Ту-128
предохраняло дви-
гатели от повреж-
дений

янок в эскадрильских зонах, оснащали зо-
ны новыми газовочными площадками и
местами хранения крупного наземного
оборудования. Устанавливали высокие
мачты с мощными светильниками, чтобы
осветить огромные эскадрильские зоны.
Одновременно получали по железной до-
роге и расконсервировали новые средства
наземного обслуживания. Кроме того, по-
лучали новые автотягачи и специальные
автомобили. Инженерно-технический со-
став изучал новую авиатехнику на заводах,
где она производилась. Мое личное пере-
учивание происходило в одной из послед-
них групп. Несколько недель мы учились в
Москве, изучали двигатель на моторостро-
ительном заводе. Изучив конструкцию са-
молета и двигателя, мы вернулись в полк и
приступили к практическому освоению но-
вого самолета. Кроме того, были приняты
меры к переоборудованию старых учебных
классов, в которых можно было углублять
полученные на заводах знания, используя
многочисленные учебные пособия».

Было всего пять полков, которые пере-
учились на перехватчик Ту-128. Но был
еще один полк, который эксплуатировал
эти самолеты. Это 72 гвардейский Полоц-
кий ордена Суворова III степени истреби-
тельный авиационный полк, с 1956 года
базировавшийся на аэродроме Амдерма.
Этот полк имел уникальную исторически
сложившуюся структуру и давние боевые
традиции. На базе этого полка было реше-
но организовать поэскадрильное боевое
дежурство. 72 иап формировался вахтен-
ным способом из состава различных пол-
ков. Из других полков в Амдерму направля-
ли эскадрилью самолетов. В течение года
личный состав обеспечивал аэродром бое-
выми дежурствами, а потом ему на смену
прилетала эскадрилья из другого полка. В

60-х годах в Амдерму приходили на боевое
дежурство эскадрильи с аэродромов Гро-
мове, Хаапсула, Петрозаводска с самоле-
тами Як-25П, МиГ-19 и МиГ-17. А летом
1965 года для несения боевого дежурства
прибыла даже 3 аэ 61 иап с аэродрома Ба-
рановичи на самолетах Як-25П. С прихо-
дом на вооружение перехватчиков Ту-128
было решено попробовать провести и эти-
ми самолетами боевое дежурство на аэро-
дроме Амдерма на базе 72 иап. Опыт
несения боевого дежурства в 72 иап ока-
зался положительным. Сначала перевоору-
жили на самолет Ту-128 одну эскадрилью.
Управление полка и командир полка под-
полковник Александров прошли теоретиче-
ское переучивание на самолет Ту-128. Од-
нако подполковник Александров не смог
пройти врачебно-летную комиссию и не
был допущен к полетам на Ту-128. Первые
экипажи самолетов Ту-128 появились в Ам-
дерме в 1969 году. Это был личный состав
эскадрильи майора Карабанова, прибыв-
шей из 64 ап. Отстранение от полетов на
новом перехватчике нанесло психологиче-
скую травму подполковнику Александрову,
и он, в свою очередь, стал препятствовать
полетам прибывшей из Омска эскадрильи.
Командование 10 ОА ПВО было вынуждено
вмешаться и поставить в 1969 году коман-
диром 72 ап подполковника Здатченко. На-
до сказать, что из Омска прибыл только
личный состав эскадрильи без самолетов.
Мы предполагаем, что полк получал само-
леты как с самолетостроительного завода,
так и из полков. Вспоминает майор Дави-
довский:

«Амдерма (72 ап - примечание автора) в
1969 году «пересела» на Ту-128. Два само-
лета из нашего полка мы туда гоняли. Се-
ли там нормально. Нам улетать, а там пур-
га. Из-за этого неделю там просидели».
Фото из архива В.Яляева

Фото из архива В.Яляева

Вскоре было принято решение укомплек-
товать самолетами Ту-128 весь полк.
Укомплектование 72 ап до нового штата
происходило за счет экипажей 518 ап и
445 ап. Окончательно штат полка был
укомплектован к концу 1973 года, когда в
Амдерму без замены прибыли по два лет-
чика из 445 ап, 64 ап, 356 ап и 350 ап. Для
быстрого укомплектования полка, вероят-
но, передавали самолеты с авиастроитель-
ного завода в Воронеже и 518 ап. После
окончания производства Ту-128 эти само-
леты попадали в полки из двух частей. В
строевые части были переданы Ту-128 и
Ту-128УТ из состава 1 аэ 615 уиап с аэро-
дрома Саваслейка. Все запланированные
полки уже переучились на этот перехват-
чик. Его серийное производство было на
тот момент завершено, поэтому необходи-
мость наличия эскадрильи этих перехват-
чиков в учебном полку отпала. В этот пери-
од 615 уиап уже готовился к приему нового
перехватчика - МиГ-25П. 72 ап, таким об-
разом, стал последним полком, перевоору-
женным на самолеты Ту-128.

2.2	Структура авиационного полка

Перевооружение полков на самолеты Ту-128
сопровождалось выполнением целого ряда
мероприятий. Все они были отработаны и
представляли собой отлаженную систему.
Объем выполняемых работ зависел от шта-
тов нового полка. Ведь вместе с самолета-
ми полка замене (или дополнению) подле-
жала и наземная техника в полку и частях
обеспечения. Для приема новых перехват-
чиков приходилось проводить достаточно
много строительных работ. Поскольку габа-
риты Ту-128 были намного больше, чем у
всех перехватчиков ПВО, то приходилось
расширять рулежные дорожки на аэродро-
мах, местах стоянок, оборудовать новые
центральные заправочные топливом (ЦЗТ).

ЦЗТ представляла собой большую пло-
щадку, чаще всего находившуюся на магис-

тральной рулежной дорожке, расположен-
ную параллельно ВПП. Свое название ЦЗТ
получила потому, что была оборудована
пунктами централизованной заправки и
электропитания. Эти пункты представляли
собой невысокие (1,5-2 м) и чаще всего ка-
менные сооружения площадью 5-6 кв. м, к
которым подводились трубопроводы от аэ-
родромного хранилища топлива и кабели от
аэродромного энергетического узла. Это
позволяло сократить или совсем отказаться
от использования на полетах топливоза-
правщиков ТЗ и передвижных агрегатов
электропитания АПА на базе автомобилей.

Увеличивались размеры автомобильных
парков батальонов аэродромно-техничес-
кого обеспечения. Необходимо было стро-
ить дополнительные емкости в хранилище
авиационного топлива и т.д. Штатная
структура полков отличалась от штатов
обычного истребительного полка. Полки,
вооруженные самолетами Ту-128, как и ис-
требительные полки, имели в своем соста-
ве: управление полка, три авиационные эс-
кадрильи, технико-эксплуатационную часть
ТЭЧ и позицию предварительной подготов-
ки ракет ПППР.

Однако, в отличие от обычных полков,
эскадрилья Ту-128 состояла из трех отря-
дов по три боевых самолета в отряде. Та-
ким образом, в полку было 27 боевых са-
молетов в эскадрильях и один самолет ко-
мандира полка. На это количество боевых
самолетов в полку по штату было 42 экипа-
жа. Кроме того, в состав полка ввели один
самолет Ту-124Ш. Ту-124Ш в полках ПВО
ничем не отличались от тех, что были в
училищах. Поскольку в ПВО не предусмат-
ривались тренировки по бомбометанию, то
на Ту-124Ш не устанавливали балочные
держатели (как в ВВС и авиации ВМФ).
Вспоминает подполковник Енютин:

«Когда Ту- 124Ш пришли в училище и мы
начали на них обучаться, в штурманской
кабине (рабочее место № 1) стоял оптиче-

Слева: поскольку
Амдерма находи-
лась в зоне тундры,
то местные худож-
ники сделали в
комнате психологи-
ческой разгрузки
фальшивое окно из
фотообоев с лес-
ным пейзажем. Аэ-
родром Амдерма,
середина 80-х го-
дов

Вверху: один из
возможных вариан-
тов комнаты высот-
ного снаряжения в
полку. На снимке -
комната высотного
снаряжения 72 ап
Капитан В.А. Куди-
нов и майор

В.И. Тороп из 72 ап
успешно выполни-
ли боевые стрель-
бы на полигоне
КСФ

Короткое совеща-
ние руководящего
состава эскадрильи
72 ап перед поле-
том

Фото из архива А.Мелихова

ский бомбовый прицел ОПБ-15 (если не
ошибаюсь). Эта «бандура» занимала поло-
вину кабины в самом нужном месте (в но-
су), где остекление. Поскольку нас бом-
бить не учили, то ОПБ нам только мешал.
Когда самолеты поступили в полки, то с
них первым делом сняли прицелы. В ос-
тальном все осталось штатно. Девять ра-
бочих мест в салоне и одно впереди. Каж-

Фото из архива А.Мелихова

дое из девяти рабочих мест было оборудо-
вано для работы с каким-то одним видом
оборудования (РСБН-2, АРК-10 и др.), но,
кроме этого, на каждом рабочем месте бы-
ли приборы скорости и высоты. Это позво-
ляло одновременно обучать десять курсан-
тов. Не все оборудование этого самолета
использовалось при нашем обучении. По-
скольку нас учили конкретно на Ту-128, то и
обучали нас только на том оборудовании,
которое было на перехватчике. А это аст-
рокомпас ДАК-ДБ, система радионавига-
ции, оборудование СПИ-1, астросекстант.
В полках, вооруженных перехватчиками,
Ту-124Ш для обучения штурманов не ис-
пользовался. В этом не было необходимо-
сти, да и ресурса лишнего тоже не было.
Как правило, на Ту-124Ш был штатный
экипаж, летчики и штурман которого на
Ту-128 не летали вообще. Позднее, на
Ту-124Ш часто становились летчики, спи-
санные со сверхзвука медиками. Все пе-
релеты выполнял, как правило, штатный
экипаж. При выполнении учебных полетов
на правое кресло садился инструктор (за-
меститель командира эскадрильи или ко-
мандир эскадрильи, переучившийся на
этот самолет), а на левое - обучаемый
летчик. При этом штурман был штатный».

Впоследствии штат полков был дополнен
двумя самолетами Ту-128УТ.

Летный состав эскадрильи включал трех
командиров отряда, шесть летчиков (ко-
мандиров кораблей), командира эскадри-
льи, его заместителя и заместителя коман-
дира эскадрильи по политической части.
Кроме летчиков, в эскадрильи были и
штурманы с соответствующими должнос-
тями: штурман корабля, штурман отряда,
штурман эскадрильи.

Управление полка включало: командира
полка, начальника политического отдела -
заместителя командира полка по полити-
ческой части (на этой должности мог сто-
ять летчик или не летающий офицер), пер-
вый заместитель командира полка, замес-
титель командира полка по летной работе,
начальник воздушной, огневой и тактичес-

Номер полка	Номер эскад- рильи	Бортовой номер само- лета Ту-128 (Ту-128М)	Бортовой номер само- лета Ту-128УТ
356	1	01, 05, 22, 23, 35, 61, 85, 93, 94, 95	-
	2	02,12, 21, 24, 44, 82, 91	-
	3	03, 04,19, 33, 34, 41, 75	11,15
350	1	04,11,15,17,  31, 34, 36, 41, 71, 85	-
	2	18, 24, 25, 27, 43, 93, 95	-
	3	01,14,19, 23, 29, 35, 45, 63, 65, 81	03,15, 45, 49

кой подготовки, старший штурман полка и
его заместитель - штурман полка по само-
летовождению.

Поскольку новый самолет именовался
кораблем (т. к. имел максимальный взлет-
ный вес более 40 т, 2 или более авиадви-
гателей, 2 или более членов экипажа -
прим, автора) и имел летный экипаж из
двух человек, то в наименовании полков
тоже происходили изменения. С перево-
оружением на Ту-128 полки теряли слово
«истребительный» в своем наименовании.
Теперь полки назывались просто - авиаци-
онный полк. Часто в служебной переписке
эти полки носили название авиационный
полк дальнего перехвата (апдп).

В структуре полка появлялись и другие
«не истребительные» признаки. Был изме-
нен технический экипаж самолета. В пол-
ках Ту-128 он состоял из четырех человек:
старшего техника самолета, техника само-
лета, старшего авиационного механика и
авиационного механика. Техники самолета
были офицерами, а механиков готовили из
солдат в школах младших авиационных
специалистов (ШМАС). Эти штаты сохраня-
лись до 1982-1983 годов. Они были типич-
ными для тяжелых многодвигательных са-
молетов и применялись в дальней и фрон-
товой бомбардировочной авиации. Однако
в 1984 году, видимо с целью экономии
средств, должность одного техника в на-
земном экипаже сократили. Решение оп-
равдывали тем, что самолет был в доста-
точной степени освоенный, и оборудова-
ние на нем было простым в обслуживании.

В полках были группы обслуживания,
традиционные для других авиационных

Так выглядит ВПП
аэродрома Амдер-
ма при заходе со
стороны моря
Фото из умкг.ау|а1огипл.ги

Фото Н. Попова

Ту- 128М из состава
3 аэ 350 ап в со-
ставе дежурных
сил на одном из
оперативных аэро-
дромов

С наступлением
весны полки 14 ОД
ПВО практиковали
полеты на север-
ные оперативные
аэродромы. Ту-128
на аэродроме Ха-
танга

полков: по самолету и двигателю СД, авиа-
ционному вооружению АВ, авиационному
оборудованию АО, радиоэлектронному
оборудованию РЭО. Однако с переходом
на новые штаты была введена новая группа
обслуживания РЛС.

Приказом по части создавался штатный
экипаж, включавший летчика, штурмана и
технический экипаж самолета. Летчики ча-
ще всего летали со своими штурманами. С
любым летчиком мог летать штурман отря-
да, эскадрильи и полка. Аналогично могли
поступать и летчики на соответствующих
должностях. Экипажи иногда менялись
приказом по причине командировок, отпу-

сков и т.д. летного состава. Ведь в полку
всегда есть штурман без летчика или лет-
чик без штурмана. В отпуск уходили не
всем летным экипажем, а очень часто по-
рознь. Попытки проводить кампании «В от-
пуск всем экипажем» не прижились в вой-
сках из-за сложности их воплощения.

На этапе освоения Ту-128, когда в полку
служили летчики только 1 класса, все эска-
дрильи были равноценными по уровню
подготовки. Но постепенно уровень класс-
ности летного состава стал различаться.
Это вынудило сделать в полку одну эскад-
рилью учебной. Чаще всего учебной была
3 аэ, но были и исключения. В 64 ап учеб-
ной была 2 аэ. Видимо, это было вызвано
тем, что 1 аэ и 3 аэ находились по краям
аэродрома, а 2 аэ находилась в его цент-
ральной части. Именно используя самоле-
ты 2 аэ, было удобнее проводить учебные
полеты (не надо было далеко буксировать
самолеты). Как и в других авиационных
полках, молодые летчики попадали в учеб-
ную эскадрилью, где их доводили до уров-
ня 3 или 2 класса и переводили в эскадри-
льи на освобождающиеся должности. На
двух боевых эскадрильях лежала обязан-
ность несения боевого дежурства.

Несмотря на установленные штаты, ко-
личество самолетов в полку во время экс-
плуатации изменялось. Во-первых, часть
самолетов терялась в авариях и катастро-
фах. Во-вторых, изменялось количество
Ту-12 ЗУТ и Ту-124Ш, которые передавали в
случае необходимости в другие полки. В
качестве примера мы приводим перечень
самолетов в двух полках 14 ОА ПВО на на-
чало 80-х годов.

Для 356 ап это данные на 1983-1984 го-
ды, а для 350 ап данные на 1986-1987 го-
ды. К этому времени часть самолетов 356
ап была передана в 350 ап.

Следует сказать, что единой системы со-
здания бортовых номеров на самолето-
строительном заводе не было. Чаще всего
номера создавали на основе заводского
номера. Так, в начале освоения самолета
Ту-128 в 64 ап система была следующая.
Бортовой номер состоял из двух цифр.
Первая цифра была взята из номера се-
рии, а вторая из номера самолета в серии.
Если заводской номер был 1307, то борто-
вой был 37. Были, однако, исключения и в
64 ап. УТу-128 с заводским номером 2103
был бортовой номер не 13 (как выходило
по общему принципу) а 21. Отдавая дань

справедливости, надо сказать, что были
полки, где встречались самолеты Ту-128 с
бортовым № 13. Был такой самолет и в 64
ап. Чаще всего на нем летал командир
полка полковник Староверов. Однако с
уходом Староверова на повышение на са-
молете сменили бортовой номер. В 615 уи-
ап в эскадрильи подполковника Комягина,
не любившего суеверия, тоже были Ту-128
и Ту-128УТ с «несчастливым номером».

Большинство полков, на вооружении ко-
торых стояли Ту-128, располагались на аэ-
родромах совместного базирования. Это
означает, что на аэродроме базируются
военные и гражданские самолеты. Чаще
всего аэродромы являлись одновременно
гражданскими аэропортами. Аэродром Та-
лаги был аэропортом города Архангельск,
Жана-Семей - аэропортом города Семипа-
латинск, Амдерма был аэропортом одно-
именного поселка, аэродром в городе
Братск, принявший с 1984 года 350 ап с
аэродрома Белая, также был аэропортом.
Аэродром Омск-Северный эксплуатирова-
ли совместно авиация ПВО и самолето-
строительный завод (впоследствии Произ-
водственное объединение «Полет»). Завод
имел авиационный отряд, включавший че-
тыре самолета Ли-2 и два самолета Ан-12,
и занимал отдельную небольшую стоянку
на аэродроме. Только на аэродроме Белая
полноправными хозяевами были военные.
Здесь стояло два тяжелобомбардировоч-
ных авиационных полка и до 1984 года 350
ап авиации ПВО. В основном это были ста-
рые аэродромы. Так, аэродром Талаги ис-
пользовался еще во время Великой Отече-
ственной войны. Для обеспечения кругло-
годичной работы аэродром имел ВПП и
рулежные дорожки, покрытые металличес-
кими плитами. В 50-х годах прошлого века

Ту-128М из 3 аэ
356 ап, аэродром
Жана-Семей, г. Се-
мипалатинск. Са-
молет стоит на ма-
гистральной рулеж-
ной дорожке (МРД)
аэродрома, на зад-
нем плане видна
группа РСП (радио-
локационной систе-
мы посадки)
Фото Н. Попова

Фото из архива В.Яляева

Торжественное по-
строение личного
состава 72 ап в
честь присвоения
полку звания «От-
личный». Амдерма,
начало 80-х годов

на месте военного аэродрома решили сде-
лать аэропорт, который смог бы принимать
пассажирские самолеты Ил-14. В резуль-
тате строительства аэропорта на аэродро-
ме появилась бетонная ВПП. В наиболее
выгодном положении находился аэродром
Савватия под Котласом. Этот гарнизон
строился с «нуля» под штаты полка Ту-128.
Единственным недостатком для перехват-
чиков Ту-128 летчики называли немного уз-
коватую ВПП. Ее ширина составляла 47 м
при радиусе разворота внешней тележки
шасси перехватчика 22 м. На всех аэро-
дромах, где базировались Ту-128, система
посадки ПРМГ была только на одной сто-
роне ВПП. Дело в том, что при проведении
полетов из десяти летных смен девять бы-
ли с одним стартом. Направление ветра
менялось редко, а дули они в основном с
одной стороны. Отличие было только на
аэродроме в Омске, где ПРМГ была с обо-
их курсов посадки. Но позже одну из сис-
тем демонтировали и поставили на опера-
тивном аэродроме Хатанга. При этом, если
посадка проводилась с курсом, не прикры-
тым ПРМГ, то заход на посадку летчики вы-
полняли по информации от автоматическо-
го радиокомпаса (АРК). Посадочная радио-
маячная группа (ПРМГ) или радиомаячная
система (РМС) - это система из двух ра-
диомаяков. Первый, глиссадный (ГРМ), ус-
танавливается на удалении 250 м от начала
ВПП, он формирует сигнал плоскости глис-
сады до точки приземления. Второй радио-
маяк - курсовой (КРМ). Он располагается
по оси ВПП с противоположного торца
ВПП. КРМ формирует сигнал вертикальной
плоскости (курс посадки) и дальность до
торца ВПП при заходе. Однако на аэродро-
мах совместного базирования по оси ВПП
распологался КРМ гражданских служб, а

КРМ, принадлежащий министерству обо-
роны, находился в стороне от оси ВПП. Та-
ким образом, прямая курса была под углом
к ВПП. Систему приходилось настраивать
следующим образом. Над ближним при-
водным радиомаяком боковое отклонение
посадочного курса от оси ВПП равнялось
0 м, а над торцом ВПП боковое отклонение
составляло уже 4 м. Все аэродромы были
оборудованы радиолокационной системой
посадки РСП.

В полках даже после появления новых
самолетов приходилось заниматься строи-
тельством. Вот что вспоминает майор
Плюта, в 1967 году - техник 64 ап:

«Когда мы приехали в 64 ап в 1967 году,
у нас даже централизованной заправочной
топливом (ЦЗТ) на аэродроме не было. Во
время полетов первый разлет самолетов
выполнялся из эскадрильских зон, а по-
следующие с одной из рулежных дорожек
(РД). Самолет садился, рулил по магист-
ральной РД (МРД) и вставал под углом к
ее оси. За ним вставал следующий, под уг-
лом к МРД и параллельно первому само-
лету. Вставали так, чтобы можно было хотя
бы с грунта подъехать к самолету».

В этих условиях невозможно было произ-
вести безопасный запуск двигателей непо-
средственно на МРД. Поэтому летный эки-
паж после окончания подготовки самолета
занимал свои места в кабине. Затем само-
лет с помощью автомобильного тягача бук-
сировали к началу ВПП. Там уже находился
передвижной агрегат аэродромного пита-
ния на базе автомобиля (АПА). Экипаж за-
пускал двигатели, выруливал на ВПП и
взлетал.

А техник ушедшего в воздух самолета
перевозил буксировочное водило в конец
ВПП, где должен был встречать самолет
после посадки. Лишь позже в 64 ап пост-
роили достаточно широкую ЦЗТ. С тех пор
самолеты так же, как и в ВВС, заруливали
и становились между колонками парал-
лельно друг другу. 64 ап занимал почти
весь аэродром. У авиационого завода бы-
ла отдельная рулежная дорожка и стоянка
самолетов рядом с дежурными силами 64
ап. Эскадрильские зоны имели эскадриль-
ские домики. В этих небольших зданиях
располагались технические службы эскад-
рильи. До 1968 года у каждой эскадрильи
была своя зона, но самолеты располага-
лись не в укрытиях, а на стоянке рядом
друг с другом. Зоны рассредоточения тех-
ники и укрытия типа «обвалование» для
каждого самолета стали строить только в
весенне-летний период 1969 года. На это
решение Министерство обороны натолкну-
ли результаты недавней арабо-израиль-
ской войны. Строительство обвалований
вылилось в целую эпопею. Все части гар-
низона работали без выходных - насыпали
обвалования, обкладывали их дерном из
расчета по 12 укрытий на эскадрилью. В
445 ап одновременно с укрытиями на аэ-
родроме велось строительство ЦЗТ. Стро-
ительством занимался инжереный баталь-
он из г. Вышний Волочек. Однако строи-
тельство растянулось с 1971 до 1974 года.
Такой длительный срок был обусловлен ко-
ротким летом.

В большинстве полков с переходом на
перехватчики Ту-128 приходилось решать
и проблемы с жильем для офицерского со-
става. Ведь с приходом этого самолета в
большинстве полков количество летного и
технического состава увеличивалось в два
раза. Особенно тяжело было с жильем в
крупных городах. Например в Омске лич-
ный состав полка жил прямо в городе. В
начальный период освоения Ту-128 в 64 ап
положение с жильем было просто плачев-
ное. Экипажи Ту-128 жили в солдатском
клубе на территории служебного городка.
Большой зал перегородили подручными
средствами на много небольших ячеек. В
них и жили экипажи со своими семьями. И
вот по совету инспектора-летчика авиации
ПВО подполковника Комягина командова-
ние полка решило просить городские влас-

ти выделить один дом для размещения се-
мей военнослужащих. Однако все понима-
ли, что обращаться с этой просьбой напря-
мую не имеет смысла. В помощи будет от-
казано. Поэтому прибегли к военной
хитрости. Командир полка пригласил пред-
седателя Омского городского исполни-
тельного комитета и Первого секретаря
Омского городского комитета партии в
гости в полк. Поводом послужило перево-
оружение на новую технику. Функционеры
прибыли на аэродром, где им продемонст-

Жана-Семей с вы-
соты полета

Командир 1 аэ 356
ап подполковник
Г.М. Заяц (стоит
справа) проводит
беседу с техсоста-
вом эскадрильи.
Аэродром Жана-
Семей

Фото из архива Зайца Г.М.	Фото из архива Зайца Г.М.
Комэск 1 аэ 356 ап
летчик-снайпер
п/п-к Г.М. Заяц по-
сле выполнения
полета. Как писали
под такими фото-
графиями в совет-
ское время: «Полет
закончен. Матчасть
работала на «от-
лично». Летчик де-
лает запись «Заме-
чаний нет» в ЖПС

рировали Ту-128 в воздухе и на земле. А
потом после торжественного обеда пока-
зали, как живут экипажи. Результат не за-
медлил сказаться. Администрация города
выделила для 64 ап один жилой дом. Это
событие позволило решить проблему с
квартирами. От служебного городка со
штабами и казармами, который распола-
гался в Омске, до аэродрома было доволь-
но далеко. Поэтому, как правило, если не
было срочных работ, личный состав рабо-
тал на аэродроме до обеда, а после обеда
занимались в служебном городке. По шта-

Фото из архива Зайца Г.М.

Слева: вот так вы-
глядела идеальная
посадка со стороны
ТЗЧ. Ту-128М бор-
товой номер 35 из
1аэ 356 ап.

Справа: старший
техник самолета
445 ап старший
лейтенант Ю. Про-
стота проводит ос-
мотр выходного
сопла двигателей
во время выполне-
ния паркового дня.
Аэродром Савва-
тия, начало 70-х го-
дов

ту в каждой эскадрилье находились два
грузовика Урал-375. Эти трехосные авто-
мобили использовали как тягачи для бук-
сировки самолетов и как пассажирский
транспорт для перевозки личного состава.

Самым южным полком, вооруженным са-
молетами Ту-128, был 356 ап, базировав-
шийся на аэродроме Жана-Семей. Жана-
Семей - это железнодорожная станция ря-
дом с городом Семипалатинск. Возле этой
станции и находился аэродром. На аэро-
дроме располагался аэропорт города Се-
мипалатинск. В 60-х годах аэропорт и 356
ап располагались с одной стороны ВПП, но
позже, в 1982 году, аэропорт перенесли на
противоположную сторону. К концу 70-х го-
дов для описания гарнизона Жана-Семей
чаще стали пользоваться названием «Се-
мипалатинск-!». Гарнизон находился в по-
лучасе ходьбы от аэродрома. 356 ап имел
три зоны рассредоточения, где все само-
леты располагались в капонирах. Лишь в
3 аэ, которая была учебной, Ту-128УТ и
один Ту-128 некоторое время стояли на
площадке вне укрытий.

ВПП в Семипалатинске была длиной
3000 м и имела интересную особенность -
один конец ВПП был значительно ниже дру-
гого конца. Если полеты проводились с ос-
новным стартом («в гору»), то эту особен-
ность летчикам можно было не учитывать.
Кроме того, и радиолокационные средства
посадки (ПРМГ) были расположены для по-
садки в этом же направлении. Сложнее бы-
ло, если полеты выполнялись с обратным
стартом. Если касание самолета из-за не-
большого промаха летчика происходило вне
полосы точного приземления (около
150-200 м), то самолет надо было прижи-
мать к ВПП, отдавая штурвал от себя. В
противном случае самолет мог снова под-
няться в воздух из-за кривизны ВПП и при-
землиться с большим перелетом. Это могло
закончиться записью в «Журнале руководи-
теля полетов» или, еще хуже, предпосылкой
к летному происшествию. Последнее вело к
наказанию летчика. С 1980 по 1982 год в
Семипалатинске проводился ремонт ВПП. В
связи с проведением этих работ 356 ап был
перебазирован на аэродром Омск-Север-
ный. Ремонт требовался уже давно. Часто в
осенне-весенний период земля очень силь-
но пропитывалась влагой. Этот период
длился около недели. Летчики вспоминают,
что если в этот момент на аэродром садил-
ся тяжелый самолет типа Ил-76, то из-под
плит выдавливалась вода, фонтанами под-
нимавшаяся над ВПП.

Но, пожалуй, наиболее сложной была
судьба 350 ап. До 1984 года полк базиро-
вался на старом военном аэродроме Бе-
лая. Это было обжитое место со всей не-
обходимой для жизни авиационного полка
инфраструктурой. Однако, в июле-августе
1984 года полк был передислоцирован на
новое место дислокации - в аэропорт го-
рода Братск. Полк разместился на проти-
Фото из УА7кг.ау|а1огипл.ги

Военный городок
Савватия, коридор
и начало ВПП. Мес-
то дислокации
445 ап

воположной от аэропорта стороне ВПП.
Зона 350 ап была отведена сразу за стоян-
кой аэропорта. Там, на месте располагав-
шейся ранее эскадрильи самолетов Ан-30,
находилась полевая ТЭЧ, далее штабы
полка, обато и обсрто. Надо признать, что
место не было готово к приему большого
полкового хозяйства. Для самолетов была
подготовлена лишь одна зона рассредото-
чения. Не была готова технико-эксплуата-
ционная часть (ТЭЧ) полка. Вместо ангара
со специальными зданиями для размеще-
ния групп регламентных работ была выде-

лена площадка. На ней стоял небольшой
домик, вокруг которого располагались ав-
томобили полевой ТЭЧ. Если учесть, что
инженерно-техническому составу приходи-
лось работать на самолете и зимой, когда
температура опускалась ниже -40°С, то
это было нелегкой службой. Лишь к 1987
году на аэродроме удалось создать нор-
мальную инфраструктуру.

Аэродром находился от города на удале-
нии около 20 км. Поэтому от места житель-
ства до служебной территории личный со-
став приходилось возить на машинах. Пер-

Из-за большого
сходства носовой
части Ту-128У с пе-
ликаном, самолет
сразу получил не-
гласное имя этой
водоплавающей
птицы. 64 ап, аэро-
дром Омск, апрель
1981 года

Фото А. Башлеева через Ю.Каберника
вое время после перебазирования служеб-
ный городок со штабом был на аэродроме,
но потом было принято решение перенес-
ти его от аэродрома на 2-3 км. В Братске,
как и в большинстве аэродромов совмест-
ного базирования Ту-128, на аэродроме
был один командно-диспетчерский пункт
(КДП) для гражданской и военной авиации.
Даже помощник руководителя полетов 350
ап находился в стартовом домике, который
принадлежал аэропорту. Аналогичное раз-
мещение было в 80-х годах и в 72 ап в Ам-
дерме. Это был самый северный аэро-
дром, на котором базировались Ту-128.
Аэродром находился в зоне вечной мерз-
лоты и суровые климатические условия на-
кладывали отпечаток на весь уклад тамош-
ней жизни. Даже ТЭЧ полка с ангаром име-
ла в фундаменте мощную систему
охлаждения, которая круглосуточно в лет-
ние месяцы замораживала грунт под зда-
нием. Если бы не эти меры, то здание про-
валилось бы из-за своего веса под землю.

Как мы уже говорили, единственным за-
ново построенным аэродромом для Ту-128
был аэродром Савватия. Эго был особен-
ный гарнизон, удаленный от городов. До
г. Котлас можно было добраться только на
поезде и только один раз в сутки. Даже те-
левидение в гарнизоне появилось лишь в
1975 году. Несмотря на свое северное рас-
положение, военнослужащие не получали
во время службы на нем никаких надбавок
к окладам. Лишь с 1 сентября 1981 года
там были введены надбавки по выслуге лет
и соответствующие оклады. Год службы
личному составу наземных служб стал за-
считываться за полтора года, и военнослу-
жащие стали получать полуторный оклад.

Характеристики аэродромов, на которых
базировались самолеты Ту-128, приведены
в приложении к этой книге.

2.3	Эксплуатация Ту-128УТ и
тренажера КТС-128

В полках, вооруженных самолетами Ту-128,
достаточно долго не было учебно-трениро-
вочного варианта («спарки») этого самоле-
та. В это время в полках в учебных целях
использовались самолеты Ту-124Ш. В каж-
дом полку было по одному такому самолету.
Кроме того, в штате полков были самолеты
УТИ МиГ-15, которые использовались для
проведения разведки погоды перед плано-
выми полетами. Между собой в полках их
очень часто называли: «спарка большая» и
«спарка маленькая». Это соответствовало
относительным размерам самолетов Ту-124
и МиГ-15. Отличие было лишь в 445 ап, где
в качестве разведчиков погоды использова-
ли учебно-тренировочные Як-25 У, оставши-
еся от старого штата полка. Чаще всего
Ту-124Ш, МиГ-15УТИ и Як-25 У входили в
состав третьей эскадрильи полков.

Первый учебно-тренировочный самолет
Ту-128УТ по нашим сведениям попал в 615
уиап в Саваслейку в 1970 году. Его перего-
нял летчик-испытатель авиационного заво-
да подполковник Вобликов. Однако для то-
го, чтобы военные летчики начали эксплуа-
тировать «спарку», необходим был допуск к
полетам на этом типе самолета. Получа-
лось, что летчики авиации ПВО не могли
своими силами даже забрать самолеты с
завода. Поскольку у строевых летчиков не
было допуска, никто не мог дать разреше-
ние на вылет. Переучиться на аэродроме
завода было нельзя, т. к. по документам,
определяющим порядок проведения поле-
тов, учебные полеты на заводских аэро-
дромах запрещены. Отдел боевой подго-
товки авиации войск ПВО обратился с
просьбой в 8 ГНИ И ВВС в Ахгубинск дать
одному летчику допуск к полетам на
Ту-128УТ. В Ахтубинск с официальным

Поскольку Ту- 128УТ
получали путем пе-
ределки из Ту-128,
то конструкторам
пришлось значи-
тельно опустить ка-
бину летчика-инст-
руктора для сохра-
нения обзора из
кабины летчика.
При этом самолет
Ту- 128УТ получил
характерную носо-
вую часть, за что и
был сразу же про-
зван «Пеликаном»

Фото В.Пушкарева
письмом был направлен летчик-инспектор
авиации ПВО полковник Комягин.

Вот что он вспоминает об этой команди-
ровке:

«Я прилетел в Ахтубинск и привез наше
письмо с просьбой о переучивании на
Ту-128УТ. Эта просьба не вызвала энтузи-
азма в 8 ГНИИ. Дело в том, что год назад
(в 1969 году - примечание автора) в ГНИИ
во время испытательного полета погиб ко-
мандующий авиацией ПВО генерал Кадом-
цев. После этого случая должностным ли-
цам 8 ГНИИ не хотелось брать на себя
лишнюю ответственность. Меня отправили
за разрешением к начальнику института.
Начальник был тяжелый человек, но, на
мое счастье, он собирался улетать в ко-
мандировку. Заместителем у него был
Степан Анастасович Микоян (сын видного
советского политика и племянник извест-
ного авиаконструктора - примечание
автора), с которым я был хорошо знаком.
Дождавшись, пока начальник ГНИИ улетел,
я пошел к Микояну. Я объяснил удивленно-
му Микояну, что мне нужен допуск на поле-
ты на Ту-128УТ. Он только отмахнулся:
«Нет, после вашего Кадомцева...» При-
шлось настоять на своем. В конце концов
он позвонил кому-то. Сказал в трубку, что
надо помочь: «.. .да нормально! Я его знаю.
Ему два-три полета дать и все». Положил
трубку и направил меня к полковнику Ма-
нучарову - начальнику 1 отдела (истреби-
тельного - примечание автора) 8 ГНИИ
ВВС. Оказалось, что к этому моменту в
8 ГНИИ остался всего один самолет
Ту-128УТ. Межремонтного ресурса двига-

телей на этом самолете оставалось только
на проведение запланированных 40 испы-
тательных полетов. Получалось, что воз-
можности выполнить учебные полеты нет.
После сложных переговоров было принято
решение совместить испытательный полет
с учебным. Меня ввели в экипаж. Полеты
были несложные. Мы выполняли площадки
на разных высотах и замеряли расход топ-
лива в зависимости от высоты полета. По-
садку я выполнял под шторкой. Вместе с
одним из летчиков-испытателей 8 ГНИИ я
выполнил девять полетов на самолете
Ту-128УТ. Получив допуск к полетам, я
приехал на завод и забрал свой первый
Ту- 128УТ».

Первый Ту-128УТ с бортовым № 01 пол-
ковник Комягин перегнал в августе 1970
года на аэродром Семипалатинск (Жана-
Семей). Летчик-инспектор авиации дал в
полку допуск на полеты начальнику воз-
душной, огневой и тактической подготовки
полка (ВОТП). А тот, в свою очередь, допу-
скал к полетам остальных летчиков полка.
Таким образом, постепенно учебно-трени-
ровочные Ту-128УТ появились во всех пол-
ках. К осени 1971 года капитан Моисеев
перегнал Ту-128УТ бортовой № 91 в 356
ап. Еще одну «спарку» на аэродром Жана-
Семей перегнал экипаж в составе летчика
майора Шульгина и штурма на-оператора
старшего лейтенанта Осипенко. В 64 ап
Ту-128УТ с бортовым № 62 перегнал эки-
паж в составе подполковника Г.М. Зайца и
старшего лейтенанта Голынского. На аэро-
дром Белая Ту-128УТ с бортовым № 46 пе-
регонял экипаж майора Врублевского и

Как и на всех тупо-
левских реактивных
самолетах при вы-
пущенных шасси их
тележки были на-
клонены чуть впе-
ред. Это часто вы-
зывало удивление у
«западных» специа-
листов в области
авиации. Всему
«виной» была кон-
струкция кинемати-
ки стоек шасси, со-
зданная в ОКБ-156.
На снимке Ту-128УТ
производит посад-
ку на аэродром Ам-
дерма

Фото из архива Нестерова
Только к 70-м го-
дам промышлен-
ность выпустила
с парку для пере-
хватчика Ту-128. На
снимке страница
летной книжки
старшего инспекто-
ра -летчика ГШ
ПВО страны пол-
ковника Нефедова,
который одним из
первых получил до-
пуск к полетам на
Ту-128УТ в ОКБ
А.Н. Туполева

старшего лейтенанта Королева, а № 03 -
экипаж капитана Коновалова и лейтенанта
Кусика.

Однако с приходом первых Ту-128УТ на-
чали проявляться неожиданные проблемы.

С первой проблемой столкнулись инст-
рукторы. Дело в том, что при движении по
аэродрому в кабине инструктора создава-
лась такая вибрация, что казалось, «будто
все зубы вылетают изо рта». В поисках при-
чин этого явления решили, что во всем ви-
новата передняя нога шасси. ОКБ предпо-
ложило, что для данной модификации была
характерна недостаточна жесткость систе-
мы амортизации стойки. В результате дол-
гих конструкторских поисков на самолете
была заменена передняя нога шасси. Вот
только ожидаемых результатов это не дало,
и явление продолжалось. Летчикам прихо-
дилось класть на сиденья специально сши-
тые подушки, чтобы хоть как-то компенси-
ровать тряску. Инструкторы замечали, что
их кабину продолжает трясти даже после
отрыва до высоты около 500 м. По этому
поводу было очень много споров между
строевыми частями и ГШ войск ПВО; между
ГШ ВПВО и ОКБ А.Н. Туполева. В ГШ ВПВО
этой проблемой занимался полковник Ев-
глевский. Вот что он вспоминает:

«Я был с проверкой на аэродроме Белая
под Иркутском. Проходили полеты, когда
на аэродроме приземлился самолет с за-
местителем командующего генералом
Сметаниным. Выслушав мой доклад, он
попросил меня: «Можешь прокатить меня
на Ту-128?» Я ответил: «Федор Иванович!
Ваша команда - мое исполнение». Я поса-
дил генерала в инструкторскую кабину (от-
туда нельзя запускать двигатели, части аг-
регатов по сравнению с обычной кабиной
нет), а сам сел в основную кабину. Взлете-
ли нормально. Потом он попросил дать

ему управление самолетом. Прошло, на-
верное 1,5-2 минуты, а Сметанин уже го-
ворит: «Забирай управление!» Без привыч-
ки тяжело выдерживать высоту и прямоли-
нейный полет, тем более, когда есть
небольшая болтанка. Не обычный истреби-
тель... Зашли на посадку. Я генералу на
кресло две подушки подложил, чтобы его
не сильно трясло. Кроме того, посадку
сделал специально очень мягкую. Сел,
очень медленно проехал, зарулил, остано-
вился. Спросил о впечатлениях. А он гово-
рит: «Ну и паникеры вы! Не очень трясет в
вашей передней кабине!» Мне было до-
садно, что я генералу положил две подуш-
ки для мягкости. Но тем не менее под на-
жимом нашего командования ОКБ А.Н. Ту-
полева «капитулировало».

Руководство ОКБ поручило заместителю
главного конструктора Залесскому, кото-
рый отвечал за сопровождение Ту-128 во
время эксплуатации, разобраться с тряс-
кой кабины. Полковник Евглевский продол-
жает вспоминать:

«Мне позвонил Залесский и попросил:
«А Вы можете меня прокатить на «спарке»,
чтобы я почувствовал тряску? Не надо
взлетать, просто надо проехать по бето-
ну». Я, конечно, согласился. Мы решили
встретиться в 64 ап в Омске, куда я летел
с инспекцией. Залесский приехал в полк. Я
посадил его в кабину инструктора, при-
стегнул ремнями. Подушку из-под него
приказал убрать, помня полет с генера-
лом. Решил, что должно быть твердо, как и
положено по конструкции. Сделал пробеж-
ку по рулежной дорожке, обозначил раз-
гон, торможение. Выполнил хорошую про-
бежку по ВПП, поднял переднюю ногу, по-
том убрал обороты, ногу опустил.
Затормозил. А потом по всему аэродрому
по рулежной дорожке поехал на достаточ-
но большой скорости. Я хотел еще раз его
прокатить. Но на мои вызовы по самолет-
ному переговорному устройству (СПУ) За-
лесский не отвечал. Я подумал - может
быть, он сознание потерял. Остановил са-
молет, вызвал машину. Когда открыли фо-
нарь, я увидел, как Залесский расстегива-
ет ремни. Поняв, что все нормально, я стал
выяснять причину его молчания. Оказа-
лось, что рассоединился разъем СПУ, но
из-за тряски Залесский его не мог найти.
Я спросил, не проехать ли с ним еще раз.
Но он отказался: «Мне уже все ясно».

Конструкторское бюро разобралось с
этой проблемой и выяснило, что виновата
была низкая жесткость конструкции самоле-
та между кабиной инструктора и остальным
фюзеляжем. Из-за недостаточной жесткос-
ти возникал резонанс между этими частями
самолета. Все Ту-128УТ доработали и это
неприятное явление прекратилось.

Параллельно с проблемой вибрации пе-
редней кабины самолета Ту-128УТ приходи-
лось решать проблему с ее остеклением.
Оно было выполнено из двух стекол, сходя-
Фото из архива А.Базулько

В самом начале
эксплуатации у
Ту- 128УТ выявился
ряд проблем, свя-
занных с появив-
шейся на самолете
кабиной
инструктора

щихся под очень малым углом в плоскости
симметрии самолета. Во время взлета или
посадки летчик смотрел на землю через
правое или левое стекло. При этом угол
между линией, соединяющей глаза летчика
с землей, и плоскостью стекла был очень
большим и составлял около 164 градусов.
Такой конструкции, вероятно, не было ни на
одном самолете - ни до, ни после Ту-128УТ.
Когда первый Ту-128УТ пригнали в Савас-
лейку, то обнаружилось очень неприятное
свойство остекления кабины инструктора.
Если во время посадки смотреть на землю
через стекла передней кабины, то при
взгляде через одно стекло высота кажется
около 5 м, а через другое - около 10 м.
Вспоминает полковник Евглевский:

«Мы прилетели в Саваслейку вместе с
полковником Нефедовым. Первый полет
он сидел в кабине инструктора, а я в каби-
не летчика. Посадку выполнял я. Сели. На
мой вопрос о впечатлениях Нефедов отве-
тил: «Если бы самолет сажал я из перед-
ней кабины, то мы разбились бы, навер-
ное. Никак не мог понять, какая высота,
где начинать выравнивание». Тогда мы по-
менялись местами и сделали еще один по-
лет. Ощущения были те же самые».

Полковнику Евглевскому пришлось свя-
заться с разработчиком этих стекол. Со-
здателем стекол был располагавшийся в
Москве Научно-исследовательский инсти-
тут технического стекла (НИИТС). Оказа-
лось, что, согласно государственному
стандарту, действовавшему в то время, зо-
на в 10 см от края заделки стекла в раму
не считается за рабочую площадь. Если
взгляд летчика падает на стекло под углом,

близким к прямому, то рабочей зоны стек-
ла хватает, чтобы нормально видеть зем-
лю. Но на Ту-128УТ инструкторы смотрели
сквозь стекло под таким углом, что поле
зрения большей частью попадало на нера-
бочую зону. Для устранения этой пробле-
мы пришлось изменять стандарт и умень-
шать нерабочую зону до 1,5-2 см от задел-
ки в раму. Кроме того, оказалось, что при
производстве стекла допускается его
«клин», т.е. поверхности стекла не парал-
лельны друг другу. Если на самолете левое
стекло было с одним клином, а правое с
другим, то преломление было различным.
Это усугубляло проблему восприятия лет-
чиком земли через стекла. В связи с этим
возникла необходимость подбирать стекла
по «клину». Существовавшие тогда техно-
логии позволяли отбирать примерно одну
пару стекол из пяти. Однако после уста-
новки отобранных стекол возникла новая
проблема. При выполнении ночных поле-
тов возникала засветка от впереди идущих
огней ВПП. Огни справа от ВПП отража-

Интенсивность подготовки определя-
лась высокими средними показателями
налета молодых штурманов.

Год	Средний налет за год, часов	Из них ночью, часов	Количество полетов
1968	150-160	50-60	400-450
1969	220-250	65-75	500-570
1970	100-120	40-50	300-310
лись в левом стекле, а огни левой стороны
ВПП отражались на правом. Кроме того,
возникало отражение правого стекла в ле-
вом и наоборот. Перед инструктором об-
разовывалось целое море световых линий.
Вспоминает полковник Евглевский:

«Мы собрали в Воронеже совещание.
Привезли туда на завод представителей
НИИТС. Вытащили самолет ночью на ВПП,
включили огни и показали «иллюминацию».
Я им сказал: «Это еще самолет стоит. А те-
перь представьте что самолет летит... Бли-
ки световые на стекле при движении кача-
ются, прыгают...»

Конструкторы долго пытались решить эту
проблему, но до конца это так и не уда-
лось. Ограничились половинчатым реше-
нием. Завод установил перегородку между
стеклами и потом поставил протиВоблико-
ву ю шторку. Инструкторы привыкали ле-
тать в таких условиях. А большего требо-
вать от самолета, переделанного из боево-
го перехватчика, было сложно. Надо
сказать, что различный коэффициент пре-
ломления стекол фонаря летчика в единич-
ных случаях встречался и позже даже на
боевых самолетах. Летчикам приходилось
к этому привыкать.

Для обучения летчиков и поддержания их
летных навыков Министерством обороны
был заказан тренажер самолета Ту-128.
Тренажеры в авиации вооруженных сил
СССР были и раньше. Авиация войск ПВО
уже эксплуатировала тренажеры самолетов
МиГ-17, МиГ-19, Су-9. Тренажер на Ту-128
был заказан давно, но поступил в войска,
когда значительная часть полков уже пере-
училась на новый самолет. В этом не было
ничего особенного, ведь тренажер был по-
строен на аналоговых вычислителях. И для
того, чтобы сделать на их базе математиче-
скую модель поведения самолета, надо
иметь все сведения о его аэродинамичес-
ких и иных характеристиках, получаемых

только в процессе испытаний. После полу-
чения данных по испытаниям требовалось
затратить много времени на программиро-
вание аналогового вычислительного ком-
плекса тренажера. Комплексный тренажер
самолета КТС-128 на самолет Ту-128 был
сделан в 1968 году. Его создавали в одном
из конструкторских бюро в Ленинграде.
Тренажер был очень сложным и имел боль-
шие (по тому времени) возможности. Он
позволял выполнять: взлет, перехват, рабо-
ту в зоне, заход на посадку и саму посадку.
Вместе с летчиками отрабатывали полеты
на тренажерах и штурманы. Такие «полеты»
регулярно проводились личным составом
полков. «Налет» на тренажере колебался от
12 до 20 часов в месяц.

Ответственным за приемку тренажера у
КБ был назначен полковник Степан Мико-
ян, который был заместителем начальника
8 ГНИИ ВВС. Но Микоян не летал на само-
лете Ту-128, поэтому он решил пригласить
для работы по приему тренажера летчика-
инспектора авиации войск ПВО подполков-
ника Комягина. Вот как полковник Комягин
вспоминает эту командировку:

«Микоян мне сказал: «Я, Комягин, тебя
вот зачем вызвал. Я на этом самолете не
летал. Так что ты на тренажере летай, а я
акты подписывать буду». Я слетал, доло-
жил, что работает все нормально. Потом
он слетал и говорит: «Ничего я в Вашем
самолете не понял». Микоян подписал акт
и тренажер начал поступать в войска».

Тренажер был очень дорогой, поэтому в
начале эксплуатации он был даже не в каж-
дом полку. Первый тренажер установили в
445 ап на аэродроме Савватия, второй на
аэродроме Амдерма. В 518 ап тренажер
появился в 1971 году. Постепенно в каж-
дом полку был установлен тренажер. В
процессе эксплуатации он неоднократно
дорабатывался. Надо признать, что обору-
дование вычислительного комплекса тре-

Фото Карасева

До конца эксплуа-
тации Ту-128 в пол-
ках, вооруженных
этими перехватчи-
ками, в штате нахо-
дились самолеты
Ту-124Ш. Аэро-
дром Жана-Семей
(Семипалатинск),
356 ап
нажера было достаточно капризным и тре-
бовало повышенного внимания инженерно-
технического состава, который его обслу-
живал. В тех полках, где тренажер получал
качественное обслуживание, он успешно
работал до конца эксплуатации самолетов
Ту-128. В конце 70-х - начале 80-х годов,
по мнению летчиков, лучше всего работал
тренажер в 356 ап в Семипалатинске. В
этом полку командование заставляло эки-
пажи много летать на КТС-128. На трена-
жере в основном отрабатывали действия в
особых случаях. В отличие от Семипала-
тинского полка тренажер в 350 ап эксплуа-
тировался только на аэродроме Белая. При
перебазировании полка на аэродром
Братск, тренажер был разобран. Собрать
же его на новом месте так и не удалось.
Сначала из-за отстутствия необходимого
помещения, а позднее из-за утери части
деталей. Появление в полках самолетов
Ту-128УТ и тренажеров позволяло намного
проще готовить летчиков в полках.

Несколько усложняло подготовку летчи-
ков отсутствие на «спарке» бортовой РЛС.
Из-за этого на Ту-128УТ нельзя было отра-
батывать боевое применение. Однако этот
недостаток удавалось компенсировать тем,
что на первые боевые стрельбы к молодым
летчикам давали опытных штурманов-опе-
раторов. С приходом в полки самолетов
Ту-128УТ из штатов полка стали убирать
самолеты Ту-124Ш. Тогда в начале 70-х ка-
залось, что необходимость держать в пол-
ках самолеты Ту-124Ш отпала. Эти само-
леты частично были переданы в СВВАУЛШ,
частично переданы в 978 отап на аэродром
Клин. Однако, как потом оказалось, это
было ошибочным решением. Дело в том,

Фото Г. Чергезова

что в полках было всего по два-три само-
лета Ту-128УТ. Налет этих самолетов был
таков, что очень скоро стало ясно, что
Ту-128УТ очень быстро выработают весь
свой ресурс, если не добавить в полки еще
учебных самолетов. Поскольку новых
Ту-128УТ получить было невозможно, то в
1977 году приняли решение вновь пере-
дать в полки один-два самолета Ту-124 и
Ту-124Ш. Этот процесс совпал с перехо-
дом 63 оаэ из состава СВВАУЛШ на транс-
портный самолет Ан-26Ш. В связи со сме-

Ту-124Ш длитель-
ное время эксплуа-
тировались в
СВВАУЛШ в
качестве учебных
самолетов

Поскольку в полках самолеты обслуживали не только офицеры
и прапорщики, но и солдаты срочной службы, то в СССР была
создана система школ младших авиационных специалистов.
Одна из таких школ была в районе Никулино в городе Москва.
В этой школе готовили солдат для эксплуатации самолетов
Ту-128
ной самолетного парка учебных полков
училища самолеты Ту-124Ш были переда-
ны в полки, вооруженные самолетами
Ту-128. Вспоминает майор Александр Мамет:

«В 1977 году от каждого полка отобрали
по два летчика и два штурмана, а также
сформировали штатный технический эки-
паж. В экипаж входили бортовой техник,
бортовой механик и радист. Вся эта группа
прибывала в Ставрополь, где проходила
теоретическое переучивание на базе
СВВАУЛШ. В январе 1978 начались прак-
тические полеты в Клину на базе транс-
портного полка. Через пару месяцев мы
были подготовлены к полетам на Ту-124
днем и ночью при установленном миниму-
ме погоды 150 м х 1500 м. Допуск по трас-
сам мы получали позже, пройдя обучение
в Новосибирске».

Поскольку допуска для полета по воз-
душным трассам у летчиков из полков еще
не было, то Ту-124Ш в полки перегоняли
экипажи из СВВАУЛШ. Так, в 1978 году са-
молеты Ту-124Ш с бортовыми №№ 15 и 25
попали в 356 ап, самолет Ту-124Ш № 65 в
350 ап, самолеты Ту-124Ш № 35 и № 45 в
72 ап, и так далее. Кроме того, в 518 ап пе-
решел самолет Ту-124 бортовой № 02 из
состава 978 отап с аэродрома Клин.

В таком составе полки оставались до
конца эры самолетов Ту-128.

2.4	Система подготовки летного состава
для самолетов Ту-128 в 70-80-х годах

Как мы уже говорили выше, проблему с
подготовкой штурманов решили, когда с
1965 года их начали готовить в Ставро-
польском филиале Армавирского ВВАУЛ.
Первый выпуск штурманов состоялся в

1967 году. Распределившись из училища в
полки, большинство молодых штурманов
сразу попадали в экипажи самолетов Ту-
128. Встречались и исключения. Так, в 518
ап по разным причинам часть молодых
штурманов прошла интенсивную подготов-
ку на самолете Ту-124Ш. Полеты молодых
штурманов на самолете Ту-124Ш продол-
жалась до весны 1970 года.

За этот период молодые штурманы были
подготовлены до уровня военных штурма-
нов 3 класса, а к началу 1971 года, кроме
того, могли выполнять полеты днем в
сложных метеоусловиях. Поэтому с начала
марта 1971 года подготовленные штурма-
ны были допущены к выполнению самосто-
ятельных полетов на самолете Ту-128 в
простых метеоусловиях. В тот период бое-
вая подготовка полков, вооруженных пере-
хватчиками Ту-128, велась по второй ре-
дакции курса боевой подготовки, утверж-
денной в 1969 году - КБП-Ту-128-69.
Подготовка, которую получили штурманы
после прихода из училища, была очень хо-
рошей, и уже к осени 1971 года штурманов
подготовили к полетам в сложных метеоус-
ловиях (высота нижней границы облаков
600 м и горизонтальная видимость 6000 м).
К концу 1971 года они уже были допущены
к полетам при установленном метеороло-
гическом минимуме погоды (высота ниж-
ней границы облаков 350 м и горизонталь-
ная видимость 4000 м). Средний налет на
перехватчиках Ту-128 у штурманов состав-
лял 70-90 часов.

При такой интенсивной подготовке уже че-
рез год штурманы были подготовлены до
уровня военных штурманов 2 класса. Ту-124Ш
использовались интенсивно во всех пол-

Фото В. Кудрявцева

Курсанты школы
проходили конст-
рукцию самолета и
его систем. На фо-
тографии препода-
ватель школы на
практических заня-
тиях объясняет кур-
санту устройство
воздухозаборника
Ту-128

Фото В. Кудрявцева
ках. Вспоминает подполковник Александр
Юзов, в начале 70-х годов командир роты
связи 677 обсрто:

«В то время Ту- 128УТ еще не было и все
тренировочные полеты выпоняли на
Ту-124Ш. Для нас это было настоящей ка-
торгой. Весь летный состав садился в са-
молет и в течении 4-5 часов при миниму-
ме погоды летал по программе: взлет, по-
лет по коробочке, посадка, пробег и без
остановки снова взлет. В особенности но-
чью доставалось прожекторам. В них за
летную смену меняли 3-4 комплекта уголь-
ных стержней».

В 1966 году в филиале АВВАУЛ в г. Став-
рополь был произведен набор курсантов по
программе подготовки штурманов с выс-
шим образованием. Это была рота № 11.
Одновременно с этой ротой был набран
один взвод для подготовки офицеров бое-
вого управления. По обеим специальнос-
тям выпуск состоялся в 1970 году. Не все
выпускники училища попадали на Ту-128.
Часть роты № 9 (около 30 человек), выпус-
кавшейся в 1968 году, оставили в филиале
училища в Ставрополе на должностях лет-
чиков-инструкторов. Поскольку все они по-
ступали в АВВАУЛ, пройдя подготовку в
УАЦ, то, несмотря на «штурманское образо-
вание», из них вновь решили сделать летчи-
ков. Эти лейтенанты прошли в течение года
переучивание на самолет Л-29. После этого
молодые инструкторы успешно учили буду-
щих летчиков. Кроме того, часть выпускни-
ков роты № 9 распределилась на перехват-
чик Як-28П летчиками-операторами, часть
была распределена по транспортным час-
тям, находившимся в составе ПВО. Однако
большая часть распределилась по четырем
авиационным полкам на самолет Ту-128:

Котлас, Талаги, Омск, Семипалатинск. Эго
был самый уникальный выпуск, из которого
вышли и штурманы, и летчики.

Однако на самолете Ту-128 из этого вы-
пуска летали только штурманы.

Был, вероятно, единичный случай, когда
курсант Сергунин, поступивший в филиал
АВВАУЛ, в 1967 году решил получить спе-
циальность летчика. После года обучения с
отличной успеваемостью он написал ра-
порт и был переведен на первый курс в
г. Армавир. Закончив АВВАУЛ, он летал на
Ту-128 в 518 ап.

Командование ПВО понимало, что, кроме
дефицита штурманов-операторов, в бли-
жайшее время в полках, вооруженных Ту-
128, возникнет дефицит летчиков. Поэтому
было принято решение создать на базе фи-
лиала АВВАУЛ в Ставрополе отдельное учи-
лище. 15 сентября 1969 года в соответствии
с решением Правительства СССР министр
обороны подписал директиву о формирова-
нии Ставропольского высшего военного
авиационного училища летчиков и штурма-
нов ПВО (СВВАУЛШ). Формирование ново-
го училища было закончено к 1 ноября 1969
года, а 8 апреля 1970 года училищу было
вручено Боевое знамя. Приказом министра
обороны от 24 июля 1970 года был утверж-
ден день празднования основания училища.
Им стало 6 ноября. С тех пор летные кадры
для авиации ПВО готовили два училища:
АВВАУЛ и СВВАУЛШ.

Как мы уже сказали, в СВВАУЛШ начали
готовить и офицеров боевого управления
(ОБУ). Эти офицеры направлялись в качест-
ве штурманов наведения на пункты наведе-
ния (ПН) перехватчиков. Они, как и их лета-
ющие коллеги, также обучались в училище 4
года и получали высшее образование.

Для практической
подготовки буду-
щих механиков на
учебной стоянке
школы младших
авиационных спе-
циалистов в Нику-
лино имелись два
перехватчика
Ту-128

Фото В. Кудрявцева
Фото В. Кудрявцева	Фото иэ архива В.Яляева

Командир полка
подполковник
В. Яляев перед
«вывозным» поле-
том на Ту-128УТ.
Аэродром Амдер-
ма, первая полови-
на 80-х годов

Курсанты специ-
альности «Техниче-
ская эксплуатация
самолета и двига-
теля» изучают с
преподавателем на
практических заня-
тиях методику за-
мены пневматиков
колес на самолете
Ту-128

К началу 70-х годов полки уже достигли
высокого уровня своей боевой готовности.
На каждый боевой самолет имелся полно-
стью подготовленный экипаж, способный
выполнять боевую задачу во всех погодных
условиях днем и ночью. И в этот период
возникли серьезные проблемы, связанные
с массовым уходом летчиков. Причин, ко-
торые привели к этому, было несколько:

-	многие достигли пенсионного возраста
и приняли решение уволиться из армии;

-	другие, не имея высшего образования,
не видели перспектив в службе;

-	многие уходили из-за того, что основ-
ную часть летной работы провели на са-
молетах, на которых летать было значи-
тельно легче.

Самое главное, что все летчики были
приблизительно одной возрастной катего-
рии (ведь вначале на Ту-128 набирали
опытных летчиков).

Чтобы решить вновь возникшую пробле-
му, командование авиацией ПВО решило
убрать критерий классности и налета для
летчиков, которых планировалось переучи-

вать на Ту-128. Уверенность в правильнос-
ти такого решения в командование авиа-
ции ПВО вселяло наличие тренажера и
«спарок» в полках. Образовавшиеся вакан-
сии командование заполняло молодым по-
полнением летчиков 2-го и 3-го класса, ле-
тавших ранее на других перехватчиках.
Правда, не все летчики соглашались слу-
жить на перехватчике Ту-128. Бывали слу-
чаи, когда уже переучившиеся летчики
просили вернуть их к прежнему месту
службы. Один из таких случаев произошел
в 64 ап. В этот полк перевелся летчик в
должности командира звена из 174 иап с
аэродрома Мончегорск (достаточно уда-
ленного гарнизона на севере СССР). На
новом месте службы в Омске он получил
квартиру (хотя они всегда были дефицитом
в гарнизонах крупных городов). У летчика
был налет около 320 часов на перехватчике
Як-28П, тоже довольно сложном самолете.
Он прошел почти двойную программу под-
готовки на Ту-128. Это получилось случай-
но. Летчик прошел программу подготовки
и уже должен был вылетать самостоятель-
но, но из-за отсутствия нужной погоды по-
лет отменили. На следующий летный день
ему дают предварительно еще полет на
Ту-128УТ. Однако перед первым самостоя-
тельным опять погода портится. Так проис-
ходило несколько раз. Таким образом у не-
го набралось по количеству полетов почти
двойная программа. Об этом случае рас-
сказывает полковник Евглевский:

«Выпустили его самостоятельно. Он на
взлете самолет перетянул (взлетал с боль-
шим углом тангажа - примечание автора),
потом по командам руководителя полетов
(РП) он убрал шасси и стал набирать высо-
ту, исправился. Он выполнил полетное за-
дание, зашел на посадку. Его РП сажал, как
говорят, «на соске» (т.е. каждое действие
подсказывал - примечание автора). После
полета этот летчик написал рапорт, в кото-
ром отказался летать на Ту-128. Попросил-
ся обратно в Мончегорск на Як-28. Я решил
с ним поговорить. Разговаривал с ним один
на один в кабинете командира полка. В раз-
говоре он мне откровенно сказал, что пока
он летал на «спарке» - это летал инструк-
тор. Т.е., инструктор настолько его страхо-
вал, что он не смог ему навыки передать. А
сам летчик психологической боязни перед
Ту-128 преодолеть не смог. И пришлось его
отправить в старый полк».

Аналогичный случай произошел в начале
70-х годов в 356 ап на аэродроме Жана-
Семей. С просьбой о переучивании на
Ту-128 обратился помощник командира ко-
рабля, входивший в штатный экипаж
Ту-124Ш. Он был транспортником, но захо-
тел тоже переучиться и стать летчиком-пе-
рехватчиком. На Ту-124Ш он имел налет
около 1200 часов. Этот летчик был настой-
чивым. Он обращался со своей просьбой
ко всем начальникам вплоть до командую-
щего 14 ОА ПВО и инспекторов авиации
ПВО включительно. Он так долго их «му-
чил» просьбами, что в конце концов на-
чальник отдела боевой подготовки авиации
ПВО полковник Евглевский с разрешения
командующего авиацией ПВО дал летчику
разрешение на прохождение медицинской
комиссии и затем программы подготовки
на самолет Ту-128. Вот что вспоминает
полковник Евглевский:

«Я дал указание командиру полка гото-
вить летчика - капитана Галкина. А когда
будет готов, пригласить меня. Они дали
ему хорошую подготовку. Мне доложили,
что он готов. Я прилетел в полк, и решил
сделать с Галкиным два полета на «спар-
ке» и уже потом выпустить в самостоятель-
ный полет. И вот в первом полете он на
посадке на ВПП зайти не может. Самолет
рыскает вправо-влево, а штурман все вре-
мя ему подсказывает: «Вправо 1 градус,
влево 2 градуса...» Летчик команды штур-
мана выполняет и никак попасть не может.
Хотя и видимость прекрасная. Кое-как се-
ли. Перед вторым полетом я штурману
сказал: «Как только выходим на посадоч-
ный курс, ты замолкаешь и больше ничего
не говоришь». А Галкина предупредил,
чтобы тот сам заходил и садился - без
подсказок. И действительно, как только
перестал штурман его мучить, он зашел и
сел. Правда, несколько высоковато вырав-
нивал, но не очень плохо. Когда он высоко-
вато выровнял, ему руководитель полетов
на это указал и летчик сразу исправил
ошибку. Мне понравилось, что он команды
выполняет. Я решил, что можно выпускать
в самостоятельный полет. Я по радио пе-
редал, чтобы готовили ему боевой само-
лет. Я специально передал указание по ра-
дио, чтобы посмотреть, как отреагирует
летчик. Вылезли мы из «спарки», а он весь
красный. Я спросил, готов ли он. Получил
ответ, что «готов». Но я почувствовал, что
он весь сжат, напряжен. Мы сходили в
комнату отдыха, попили чая, покурили, по-
говорили. После небольшого отдыха я его
посадил в кабину боевого Ту-128. Все про-
контролировал и сказал : «Ну, давай. Я по-
еду на точку выравнивания с радиостанци-
ей. Если надо будет, я тебе подскажу. Слу-
шай мои команды». Такая методика у нас
была. Специально радиостанцию ставили
на машину и выезжали на точку выравни-
вания. Он выполнил полет и стал заходить
на посадку. Я ему командую: «Пониже, по-
ниже». Он сел, зарулил и сказал мне: «Все!
Не могу на нем летать. Верните меня на-
зад в транспортную авиацию».

Ради истины надо признать, что такие
случаи были единичными. Основная масса
летчиков с большим удовольствием пере-
учивалась и летала на Ту-128. Хотя, по вос-
поминаниям летчиков, к 80-м годам в авиа-
ции ПВО стали больше полагаться на при-
казы, чем на учет желаний летного состава.

По характеру пилотирования Ту-128
очень напоминал бомбардировщик. От лет-

чика он требовал очень плавного пилоти-
рования. Инструкция экипажу самолета
Ту-128 сообщала летчику, что «пилотиро-
вание самолета необходимо производить
плавными, координированными, соразме-
ренными движениями штурвала, не допус-
кая перетягивания штурвала и выхода са-
молета на углы больше углов срабатыва-
ния световой и звуковой сигнализации
АУАСП». Старые летчики, переучившиеся
на новый перехватчик с Су-9, говорили так:
«Пока глаза видят землю, руки могут дер-
жать штурвал - буду летать на Ту-128».

Однако в начале 70-х в авиации ПВО
проблема с нехваткой летчиков была такая
острая, что ГШ ПВО пришлось ее решать
не совсем обычным путем. Было принято
решение набирать летчиков из офицеров
запаса, закончивших Учебные авиацион-
ные центры (УАЦ) Добровольного общест-
ва содействия армии, авиации и флоту
(ДОСААФ). В ДОСААФ существовала целая
система УАЦ, которые готовили мобилиза-
ционный резерв для авиации вооруженных
сил на случай войны. Молодых людей на-
правляли в командировку на обучение в
УАЦ с сохранением заработной платы и
места на работе. УАЦ были двух направле-
ний: вертолетные и самолетные. УАЦ каж-
дого направления делились на центры пер-
вого и второго годов обучения. Самолет-
ные УАЦ первого года обучения в течение
нескольких месяцев готовили курсантов на
учебных самолетах Л-29. Программа пер-
вого года включала наземную и летную
подготовку. Налет на Л-2 9 составлял около
50 часов. После первого года выпускники
получали солдатские звания сержантов за-
паса. УАЦ второго года обучения готовили
летчиков на истребители МиГ-17, исполь-
зуя в качестве учебных самолеты МиГ-
15 УТИ. Налет на МиГ-17 после окончания
курсов составлял около 40 часов. По окон-
чании УАЦ выпускники получали воинское

После окончания
полета летчик де-
лает запись в ЖПС.
На открытых крыш-
ках кабин экипажа
можно рассмотреть
объективы камер
регистрирующей
аппаратуры

Фото из мум.ау|а1огит.ги
.мя'и[йя
ЛлИ^л

	Г г	/

Обычно годовой налет летчика-истребителя в ВВС и авиации
ПВО составлял около 100-150 часов. Перед Вами страница
летной книжки подполковника В. В. Моисеева - комэска 356
ап. Его налет за 1984 год составил 388(П!) часов



Инструктаж моло-
дого летного соста-
ва в 64 ап. Аэро-
дром Омск, 1968
год. На снимке сле-
ва направо: техник
самолета Столяр,
штурманы Демиш-
кевич, Семенов,
Захарченко, Лаза-
рев, замкомэска
Азаров, командир
отряда Садыков,
штурман Бельский

звание младший лейтенант запаса и про-
должали работать по своей гражданской
специальности, не связанной с авиацией.
Эти центры просуществовали в неизмен-
ном виде до середины 80-х годов прошло-
го века. Один из таких центров был на аэ-
родроме Купи но. Этот центр готовил лет-
чиков запаса для авиации ПВО. В 1970
году было принято решение призвать часть
летчиков, окончивших эти центры, на служ-
бу в армию. Это позволяло решить огром-
ную проблему с временной нехваткой лет-
ного состава в войсках. Значительное чис-
ло летчиков ДОСААФ попало в авиацию

Фото из архива Г. Захарченко

ПВО. Как вспоминает штурман отряда 518
ап майор Винокуров:

«Летчиков, пришедших из ДОСААФ, в
полках называли «хунвейбинами» (на ки-
тайский манер). Теоретическая подготовка
их была, конечно, слабая, но летали они
очень хорошо!»

В начале 1971 года летчики, пришедшие из
ДОСААФ, были во всех трех полках Ту-128 в
составе 14 ОА ПВО. В полку летчикам при-
сваивали воинское звание лейтенанта и
давали программу подготовки на учебно-
тренировочном самолете Ту-128УТ. В бое-
вом полку они летали на «спарке» около 60
часов. Таким образом, общий налет этих
летчиков в военной авиации составил око-
ло 100 часов. Это было очень далеко от
500 часов и 1-го класса, которые требова-
лись для переучивания на Ту-128 в самом
начале эксплуатации. На тех инструкторах,
которые должны были выпустить этих лет-
чиков в самостоятельный полет на Ту-128,
лежала огромная ответственность. Эту ра-
боту выполняли летчики-инспекторы Глав-
ного штаба войск ПВО. Об этом периоде
вспоминает полковник Комягин:

«Когда мы вывозили летчиков из ДОСА-
АФ, было жутко. Когда я полетел выпускать
первых летчиков, меня инструктировал ко-
мандующий авиацией генерал Боровых.
Инструктаж был короткий. Он сказал: «Я
голову тебе сниму, если что-то случится. С
меня тоже голову снимут». Первого летчи-
ка я выпускал в 356 ап в Семипалатинске.
Я решил начать с самого хорошего из этой
группы. Вылетел с ним на Ту-128УТ. Пого-
да была неплохая, но по горизонту была
небольшая дымка. Я предупредил летчика:
«Все делай сам - я ничего не делаю. Лети
так, будто меня нет в кабине». Мы с ним
полетели и оказалось, что видимость свер-
ху отличная. Это в Семипалатинске часто
бывает. Полет прошел нормально и я при-
нял решение выпускать его в первый само-
стоятельный полет. Командир полка под-
полковник Костенич и начальник авиации
армии генерал Староверов сомневались
из-за погодных условий, но я настоял. За-
брал летчика, проводил его до самолета.
Сказал слова напутствия. Он взлетел, про-
шел один круг, второй круг по большой ко-
робочке и зашел на посадку. Сел он отлич-
но. И так мы троих летчиков без класса вы-
пустили самостоятельно на самолете
Ту-128».

В пополнении из ДОСААФ был интерес-
ный летчик - лейтенант Антоненко. Он слу-
жил в 64 ап в Омске. До своей службы в
полку он был личным водителем у Влади-
мира Долгих, будущего Члена Политбюро
ЦК КПСС. В качестве его личного водителя
Антоненко работал в Норильске, когда
Долгих был директором горно-обогати-
тельного комбината, и в Красноярске, ког-
да Долгих уже стал председателем крайко-
ма КПСС Красноярского края. В этот пери-
од и был объявлен набор военных летчиков
из ДОСААФ. Антоненко, используя влияние
бывшего своего высокопоставленного на-
чальника, удалось закончить курсы и стать
летчиком 64 ап в Омске. Он успешно слу-
жил в полку, хотя командиры отмечали не-
достаток дисциплины, свойственный мно-
гим пришедшим из ДОСААФ летчикам. Од-
нако через несколько лет Антоненко погиб
в авиационной катастрофе, выполняя учеб-
ный полет на учебно-тренировочном само-
лете УТИ МиГ-15. В качестве причин была
названа недисциплинированность летчи-
ков. Была ли эта катастрофа причиной вы-
вода учебно-тренировочного истребителя
УТИ МиГ-15 из эксплуатации или нет - ска-
зать сложно. Но фактом является то, что
начало вывода «спарки маленькой» из экс-
плуатации совпало по времени с окончани-
ем расследования катастрофы Антоненко в
1973 году. Последний самолет МиГ-15УТИ
был выведен из эксплуатации в июле 1976
года в 72 ап.

Приход летчиков из ДОСААФ позволил
преодолеть временный дефицит летного
состава до прихода первых летчиков из
СВВАУЛШ. Подготовка в училище велась в
течение четырех лет. Здесь следует отме-
тить, что курсанты первого курса СВВАУЛШ
начинали летать на реактивных учебных са-
молетах Л-29 только с 1973 года (т. е. с вы-
пуска 1976 года). До этого выпуска курсан-
ты первого курса не подходили к самолету
(за исключением парашютных прыжков). Аэ-
родинамику, конструкцию самолета начина-
ли изучать только с третьего семестра. По-
леты, как и всегда в летных училищах, про-
водились в летний период. У СВВАУЛШ
было четыре стационарных аэродрома, где
располагались учебные авиационные полки.
До 1975-76 года, когда закончилось строи-
тельство аэродрома в Холодногорске (в 15
км от Ставрополя), учебные полки базиро-
вались в Сальске, Тихорецке, Ханкале и ста-
нице Слепцовской (нынешний аэропорт Ин-
гушетии). Именно последний полк был пе-
реведен после окончания строительства в
Холодногорск. Полк в Сальске летал на са-
молетах Су-15 (1 и 2 аэ) и МиГ-17 (3 и 4 аэ).
В 80-х годах 3 и 4 аэ этого полка была пере-
вооружена на самолеты МиГ-23М. Полк в
Тихорецке летал на самолетах МиГ-17, а
позже МиГ-23. Аэродром Ханкала распола-
гался недалеко от города Грозный. Полк на
этом аэродроме так же, как и полк в Слеп-
цовской (Холодногорске), летал на самоле-
тах Л-29, а позже, с 1977 года, на Л-39.
Кроме того, существовали еще три летних
аэродрома: в станице Кореновская (позд-
нее город Кореновск) - для 3 и 4 аэ полка
из Слепцовской; Зимовники - для 3 и 4 аэ
полка из Ханкалы и 4 аэ полка из Сальска; в
городе Светлоград - две эскадрильи полка
из Тихорецка. На рубеже 70-80-х годов к
ним прибавился аэродром Мариновка в 42
км юго-западнее Волгограда. Как мы уже
говорили, 163 оаэ, в которой проходили
обучение штурманы, базировалась в аэро-

порту города Ставрополь или на аэродроме
Михайловка. На третьем курсе курсанты уже
летали на перехватчиках МиГ-17П и Су-15Т.
И на последнем курсе курсанты совершен-
ствовали свои навыки на Су-15ТМ. Выпуск
СВВАУЛШ так и делился. Часть летчиков за-
канчивала его на самолете МиГ-17П, а дру-
гая часть - на самолете Су-15ТМ.

Если раньше на Ту-128 брали летчиков с
квалификацией не ниже 2-го класса, нале-
том не менее 400 часов на реактивных са-
молетах и желательно коммунистов, то в
период с 1975 года по 1977 год включи-
тельно выпускники СВВАУЛШ напрямую
попадали в полки, вооруженные самолета-
ми Ту-128. Эго был довольно смелый экс-
перимент. По десять летчиков попали в
518 ап и 64 ап, несколько человек попало в
356 ап. Считалось, что самолет этот доста-
точно освоен. Со временем были сформу-
лированы характерные ошибки, допускае-
мые летчиками Ту-128 на различных этапах
полета.

На этапе взлета чаще всего встречались:
- невыдерживание направления взлета,
вызванное неправильным распределе-
нием внимания, что могло привести к
выкатыванию за ВПП из-за большой
инерционности самолета;

-	малый подъем колеса, вызванный
ошибкой летчика или неправильной ре-
гулировкой кресла по росту, что могло
привести к отрыву и набору высоты с
малым углом тангажа и выходу самолета
за ограничения по максимальной скоро-
сти полета с выпущенными шасси и за-
крылками;

-	большой подъем носового колеса из-
за вышеуказанных причин, что могло
привести к набору высоты с большими
углами тангажа, потере скорости и сва-
ливанию самолета.

Ошибки в технике пилотирования в поле-
те сводились в основном к двум видам:

-	не выдерживание места в зоне, что
могло привести к потере ориентировки
или опасным сближениям с граждански-
ми самолетами, следующими по воздуш-
ным трассам;

-	ошибки при выполнении виражей, что
могло привести к сваливанию в глубокую
спираль.

Поскольку самоле-
тов Ту-124Ш в бое-
вых полках авиации
ПВО было мало
(как и женщин), то
к этим самолетам
личный состав и
относился с симпа-
тией. Иногда
Ту-124 получали
даже женские име-
на. В 356 ап после
1978 года было два
самолета Ту-124Ш.
Чтобы их разли-
чать, самолет с
бортовым № 25 на-
зывали «Матильда»
(на снимке), а с
бортовым номером
№ 15 - «Люся». По-
сле переучивания
полка на МиГ-31
«Люся» была пере-
дана 350 ап, а «Ма-
тильда» - 64 ап

Фото А. Мамет
После окончания
полета летчик, рас-
писавшись в ЖПС,
получал кассету,
снятую со средств
объективного кон-
троля. Стоящий к
нам спиной на пе-
реднем плане лет-
чик держит ее в
правой руке

Фото С. Щелокова

Хотя часть этих ошибок можно было от-
нести к любому типу самолета. Много ха-
рактерных ошибок встречалось у летного
состава на завершающем этапе полета и
на посадке. Заход на посадку и посадка яв-
лялись самым ответственным и самым
трудным элементом. Поэтому ошибки
встречались как у молодого летного соста-
ва, так и у летчиков, имеющих достаточный
опыт. Самые распространенные ошибки -
посадка с креном и под углом к ВПП.
Ошибки, допущенные летным составом на
этапах взлета, захода на посадку и посад-
ке, являлись самыми сложными для устра-
нения и усвоения. Однако работа инструк-
торов позволяла неплохо подготавливать
молодых летчиков. Но после катастрофы
Ту-128 при посадке на аэродроме Жана-
Семей, в которой участвовал молодой лет-
чик (выпускник 1976 года), командование
авиации ПВО приняло решение не брать на
этот перехватчик летчиков прямо из учили-
ща (инцидент описан в главе «Аварии и ка-
тастрофы» - примечание автора). Даже бу-
дучи освоенным, Ту-128 оставался слож-
ным самолетом для молодых летчиков.
Эксперимент был отменен, и в дальней-
шем летчики, перед тем как попасть на
Ту-128, служили не менее одного года на
других типах перехватчиков. Именно по-
этому выпускники СВВАУЛШ 1978 года,
прежде чем прийти на Ту-128, попадали в
другие полки. Проблему доукомплектования
штата полков летным составом в 1978 году
решили за счет полков, которые переучива-
лись с самолетов Су-9 на самолеты МиГ-23.
В полки была направлена телеграмма гене-
рала Москвителева «о доукомплектовании
полков Ту-128 летчиками 2-го класса из
полков Су-9, подлежащих переучиванию на
МиГ-23». По этому приказу часть летчиков

оказалась на дальнем перехватчике. Выпу-
скники СВВАУЛШ 1978 года, летавшие на
самолете Су-15ТМ, попавшие в 14 ОА ПВО,
были направлены в 712 иап на аэродром
Канск, а выпускавшиеся на МиГ-17 попали
в 22 и ап на аэродром Безречная. После го-
да службы в других полках летчики прика-
зом были переведены в полки, вооружен-
ные самолетами Ту-128.

Перевод пополнения совпадал с началом
нового учебного года. В Вооруженных Си-
лах СССР это было 1 декабря. Назначение
на Ту-128 считалось неплохим. Ведь ко-
мандир экипажа Ту-128 имел должностной
оклад 190 рублей, тогда как обычный лет-
чик в авиации ПВО имел оклад 160 рублей.

Для переподготовки вновь прибывших
летчиков в полках организовывали курсы.
В качестве преподавателей привлекались
инженеры полка по всем специальностям.
К этому времени в полках уже давно суще-
ствовало методическое пособие по изуче-
нию самолета Ту-128. Это было хорошо ил-
люстрированное и добротно написанное
пособие в двух частях. Первая часть помо-
гала освоить самолет, а во второй части
были кратко изложены особенности его
боевого применения. Правда, к середине
70-х оно уже значительно устарело (в нем
не была учтена модификация Ту-128М). Те-
оретическое переучивание проходило в те-
чение месяца. Одновременно летчики изу-
чали кабину и тренажер, на котором
выполняли полеты. Теоретическое пере-
учивание заканчивалось полетом на легком
транспортном самолете Ан-14 «Пчелка», во
время которого летчики знакомились с
районом полетов. После этого начинались
вывозные полеты на Ту-128УТ. Очень часто
в полках при обучении применяли весьма
жесткие методы. В полках возник даже
Фото из архива С.Щелокова

жаргонный термин - «методический банди-
тизм». Особенно этим «грешили» старые
летчики, выпускавшиеся из летных училищ
в 50-60-е годы. Майор Николай Попов
вспоминает:

«В 356 ап, чтобы повысить уровень под-
готовки летного состава, в учебной эскад-
рильи, при выполнении контрольных поле-
тов применялась весьма своеобразная ме-
тодика подготовки. Перед взлетом (после
начала разбега) инструктор закрывал две
шторки на переднем козырьке кабины. При
этом летчик должен был выдерживать на-
правление и определять величину угла
подъема носового колеса по боковым ори-
ентирам или огням ВПП (если взлет вы-
полнялся ночью). За ошибки в технике пи-
лотирования и неверно сказанные в ответ
инструктору слова, молодой летный состав
наказывался нарядами на службу».

Но этими жесткими методами удавалось
готовить хороших летчиков, способных са-
диться в различных условиях переменчи-
вой погоды тех мест.

Майор Николай Попов продолжает вспо-
минать:

«Шторки на «спарке» состояли из трех
элементов: впереди по одной на каждое
стекло (справа и слева) и одна шторка на
крышке фонаря. Последнюю редко закры-
вали. И один раз я даже произвел посадку
под шторкой (шторку на Ту-128 было поло-
жено закрывать и открывать на высоте
75-100 м - примечание автора). Командир
полка, который выполнял полет со мной в
качестве инструктора, забыл открыть
шторку на посадочной прямой. Я призем-
лился, но рулить по аэродрому с закрытой
шторкой неудобно. Впереди ничего не
видно. Только боковые окна на крышке фо-

наря открыты (шторки подняты). А сказать
страшно - все же командир полка меня
проверяет. Но во время руления я все же
осторожно спрашиваю по переговорному
устройству: «А шторку можно открыть?!»
Инструктор открыл шторку и я зарулил на
стоянку. Мы вылезли, и я подошел к инст-
руктору получить замечания. Он их выра-
зил одним словом: «Дурак!» И ушел. Видя
это, командир эскадрильи спросил, что у
меня случилось. Я объяснил, что сел под
шторкой, а командир дураком обозвал. Ко-
мандир выслушал меня и произнес: «Пра-
вильно он тебе сказал!» И тоже ушел.
Санкций не последовало, я продолжил по-
леты».

От обучаемых летчиков добивались даже
единообразного радиообмена с руководи-
телем полета. Требовалось, чтобы даже
окончание фразы произносилось четко и
однообразно. Например, фраза должна
была звучать с четким окончанием: «777,
шасси выпустил», «777, шасси, закрылки
выпущено». За нарушение этих требова-
ний полагалось наказание - десятикратное
переписывание всего радиообмена в рабо-
чей тетради. Контролировали также и точку
приземления на полосе. Все черные поло-
сы от колес, которые возникали при посад-
ках до полосы точного приземления («зеб-
ры») маркировались и датировались. По
сумме работы за неделю молодые летчики
могли получить и наряд на выходные. По-
добные методы применялись не только в
356 ап. В той или иной степени они были
свойственны всем полкам Ту-128. Так, на-
чальник отдела безопасности полетов 10
ОА ПВО полковник Ленюшкин любил, летая
инструктором, не предупреждая, поставить
один двигатель на малый газ (задроссели-

Плановые полеты в
72 ап. ЦЗТ аэро-
дрома Амдерма.
При проведении
полетов специаль-
ные автомобили,
обеспечивающие
полеты, двигаются
на противополож-
ной от самолетов
стороне рулежной
дорожки. На сним-
ке на переднем
плане предположи-
тельно автомобиль-
ная кислородно-за-
рядная станция
АКЗС-80/210-131
Большинство тех-
ников относится к
своим самолетам
как к чему-то очень
родному. Вот и на
этом фото видно,
что техник приучил
своих механиков
укладывать заглуш-
ки, снятые с само-
лета на лестницу-
стремянку (не на
землю). Подкатили
лестницу, подгото-
вили самолет к по-
лету, экипаж сел в
кабину, откатили
лестницу и вместе
с ней все заглушки
оказались за пре-
делами стоянки. А
когда самолет за-
глушил двигатели,
лестницу подкати-
ли, а с ней и за-
глушки оказывают-
ся тут же под ру-
кой. На снимке
техник самолета
(сидит в кабине
штурмана) 350 ап
со своими механи-
ками проводит ра-
боты на самолете

ровать). Такими способами летчиков при-
учали действовать молниеносно в сложной
ситуации. Необходимость в применении
таких методов была довольна спорна. Мно-
гие считали подобные методы порочными,
ибо они могли привести к тяжелым по-
следствиям. Однако надо отдать должное
истине. Мы не нашли среди перечня ава-
рий и катастроф хотя бы один инцидент,
произошедший по этой причине, а уровень
дисциплины и исполнительности был очень
высок.

Вспоминает бывший командир 356 иап
полковник Василий Попов:

«Меня поразил уровень исполнительнос-
ти в 356 иап, когда я туда пришел из Ели-
зово. После камчатской анархии (где чуть-
ли не каждый второй - чей-то сын или пле-
мянник) здесь все работало четко и
слаженно, как в швейцарских часах».

Переучивание летчиков длилось 3-4 не-
дели. За это время выполнялось около 15
вывозных полетов при общем налете на
Ту-12ЗУТ около 5 часов. После успешного
выполнения программы летчики допуска-
лись к самостоятельным полетам. В суро-
вых условиях Заполярья этот срок был не-
сколько больше, но не превышал 5-6 меся-
цев. Не все летчики справлялись с весьма
«норовистым» Ту-128. Был, по крайней ме-
ре, один летчик, которого списали с Ту-128
на более простые типы (на Миг-21).

Переучивание молодых летчиков прово-
дилось на Ту-128УТ и лишь через несколь-
ко месяцев они начинали использовать в
качестве учебно-тренировочного еще и
Ту-124Ш. Видимо, такой подход был вы-
зван тем, что молодому летчику тяжело
сразу осваивать два новых самолета: пере-

хватчик Ту-128УТ и пассажирский Ту-124Ш.
Лишь когда летчики получали достаточно
прочные навыки полетов на перехватчике,
их переучивали на Ту-124Ш. Хотя полно-
ценного переучивания на этот самолет не
было. Летчики изучали инструкцию, каби-
ну, проходили тренаж и через некоторое
время поднимались в воздух. Группу из
8-10 летчиков сажали в Ту-124Ш. Первый
раз взлетал инструктор. А затем первый
летчик из группы, в качестве командира
корабля менял инструктора после взлета.
Он выполнял полет по коробочке, садился,
затем взлетал. После взлета его менял
следующий летчик и т. д., по очереди. При
этом на самолете даже не выключали дви-
гатели. Конечно, в пилотировании Ту-124Ш
и Ту-128 были различия в посадочной ско-
рости, управлении триммерами и механиз-
мом триммерного эффекта и т.д. Однако
Ту-124Ш приходилось использовать, чтобы
экономить ресурс Ту-128УТ. Налет летчи-
ков в 3 аэ составлял около 130 часов в год.
В полках по разному организовывали лет-
ные смены летчиков из 3 аэ. Например, в
356 ап третья эскадрилья проводила поле-
ты в отдельную летную смену. Если полк
летал ночь, то 3 аэ летала днем. Если полк
летал день-ночь, то 3 аэ летала утром. В 3
аэ летчиков доводили до уровня военного
летчика 3-го класса, после чего они попа-
дали во 2 аэ. При достаточно интенсивной
боевой подготовке в полках молодые лет-
чики за два года выходили на уровень 1-го
класса по выполняемым упражнениям и за-
дачам. Летчики с 1-м и 2-м классом имели
годовой налет в пределах 80-100 часов в
год. Например, в задачах на 1983 учебный
год командующий авиацией ПВО установил

Фото из архива Ю. Мамонтова
следующие годовые нормы налета летного
состава.

В истребительной авиации на боевых и
учебно-боевых самолетах не менее:

-	МиГ-23П, М, МЛ; Су-15, Су-15ТМ,
Ту-128, Як-28 для летчиков 1-го класса -
65 ч, 2-го класса - 75 ч, 3-го класса - 90
ч, без класса -100 ч;

-	МиГ-31, МиГ-25ПД, ПДС для летчиков
1 -го класса - 70 ч, 2-го класса - 85 ч.

Для экипажей транспортной и специаль-
ной авиации:

-	Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ту-124, Ту-134 -
100-250 ч;

-	Ту-16, Ту-126 -80-110 ч;

-	Ан-2, Ан-14 - 100-110 ч;

-	на вертолетах Ми-8 - 100-150 ч.

Общая продолжительность полетов на
тренажерах должна была составлять не
менее:

-	10 часов - летчикам 1 -го класса;

-	20 часов - летчикам 2-го класса;

-	30 часов - летчикам 3-го класса и без
класса.

Кроме того, предписывалось обеспечить
налет под шторкой на учебно-боевом са-
молете не менее: 3 часов - для летчиков
1-го класса; 5 часов - для летчиков 2-го
класса; 10 часов - для остальных летчиков.

Не менее жестким было и обучение
штурманов. Штурман отряда 518 ап капи-
тан Винокуров вспоминает:

«Когда мы пришли в полк, нас обучали
штурманы отрядов - первые выпускники
штурманского факультета АВВАКУЛ
1967-68 годов. Все без исключения были
специалистами с отличными знаниями.
При сдаче им зачетов каждый переключа-
тель в кабине нужно было найти с закры-

Таблица из «Памятки экипажу по подготовке изделия «И» к
повторному вылету»

№ варианта	Номера баков и их заправка		Запас топлива (показание топливо- мера на режиме суммирования «2») при различной его плотности р, кг				Двигатель	Установка расходомера
			Р = 0,77	р = 0,79	р = 0,80	р = 0,81		
I	Полная заправка		14850	15250	15450	15650	Л  П	7700  7450
	1,1А, 2-4, 5-7, 8-пол- ные; бак №9 (плоско- сти) заправлен по, л	3000	13950	14350	14480	14650	Л П	7250  7000
ПБ		2000	12350	12700	12900	13050	Л П	6450  6200
ИГ		1000	10350	11150	11260	11400	Л П	5650  5400
ИВ		0	9350	9550	9680	9800	Л  П	4850  4600
III	1,1А пол- ные;	3300	-	-	-	8200	Л  П	4100  3850
	9 л,п - пу- стые;	2500	-	-	-	6600	Л П	3300  3050
	2-4, 5-7 - заправ- лены по, кг	1700	-	-	-	-	Л П	-

тыми глазами, объяснить его назначение и
свои действия с ним. Эти штурманы были
очень хорошими методистами. После их
ухода требования, конечно, снизились. Все
стало попроще».

Ту- 128УТ из состава 350 ап, аэродром Белая. Очень интерес-
но, что на этом самолете знак «Отличный самолет» нанесен на
обе стороны самолета (чаще его наносили только на левый
борт)

Фото из архива Ю. Мамонтова
Поскольку запра-
вочный шланг имел
значительную мас-
су, то на земле
должен был стоять
помощник, пода-
вавший шланг
вверх на крыло

2.5 Особенности летной эксплуатации
2.5.1 Подготовка к полетам

В каждом полку были определены дни по-
летов в зависимости от количества полков,
базировавшихся на аэродроме. На аэро-
дроме Саваслейка у одного полка дни по-
летов были в понедельник, среду и пятни-
цу; у второго полка - во вторник, четверг и
субботу. Если полеты не могли выполнять-
ся из-за погодных условий, то летный день
просто сдвигался. В 356 ап обычно тоже
летали три дня в неделю. По понедельни-
кам в полку проводили предварительную
подготовку, во вторник и среду были лет-
ные дни, в четверг снова проводилась
предварительная подготовка и, наконец, в

Для доступа в техотсек, расположенный под кабиной экипа-
жа, был сделан люк. Для того, чтобы инженерно-технический
состав мог в техотсеке доставать до верхних этажерок с обо-
рудованием, применялись трехуровневые трапы-лестницы.
Именно на ней и стоит техник на заднем плане фотографии.
350 ап, аэродром Белая

ей
со
о
н

I
о
2
ей
2

2

ей

ей

01
2

о

5
е

пятницу вновь был летный день. Иногда
летный день переносили на понедельник. В
64 ап, как правило, летали по вторникам и
четвергам. В зависимости от погодных ус-
ловий полеты могли проводиться и в дру-
гие дни.

Поскольку в полках в начальный период
было всего по два самолета Ту-128УТ, то
нагрузка на эти самолеты была очень
большой. На них летали практически каж-
дую летную смену. Ведь надо было гото-
вить летчиков, инструкторов, восстанавли-
вать летный состав, приходивший из отпу-
сков, и т.д. Поэтому, если «спарка»
направлялась на регламентные работы в
технико-эксплуатационную часть (ТЭЧ)
полка, то для ТЭЧ наставал очень напря-
женный период. Если Ту-12 ЗУТ попадал в
ТЭЧ в пятницу, то работы проводились без
выходных. Поэтому уже в понедельник са-
молет сдавали в эскадрилью.

Как правило, летный день включал две
летные смены. Чаще всего обе смены
обеспечивали одной группой самолетов.
Поскольку на самолете всегда должен быть
его «хозяин» - техник, то приказом по час-
ти технический экипаж делился пополам.
Если в первую смену на полетах работал
старший техник самолета, то во вторую
смену на полетах работал техник этого са-
молета. Или наоборот. Для обеспечения
полного состава технического экипажа на
время проведения полетов им в состав до-
бавляли техника из экипажа, чей самолет в
этот день не летал. Всегда при обслужива-
нии полетов экипаж был полный и включал
4 человека.

Как обычно в авиационных полках и в
ВВС, и в авиации ПВО первыми на самолет
приходит инженерно-технический состав.
Это происходит за 3-4 часа до времени
начала полетов. За этот период времени
проводилась предполетная подготовка.
Бывший старший техник самолета майор
Плюта вспоминает:

«Доступ к самолетным агрегатам был
вполне достаточный. Даже зимой во мно-
гие отсеки можно было пролезть в зимней
куртке. Двигатели были закрыты большими
люками. Было удобно к агрегатам подойти
и двигатель сменить. Не надо было иметь
«шесть шарниров» на руке».

Самолеты выкатывали с помощью авто-
мобилей-тягачей на центральную запра-
вочную топливом ЦЗТ. Это выполнялось,
если не предусматривался запуск двигате-
лей прямо на местах стоянок самолетов. В
полках, вооруженных перехватчиками
Ту-128, самолеты на ЦЗТ обычно выстраи-
вали друг за другом в две колонны. Очевид-
но, это делалось с целью сокращения мес-
та, занимаемого самолетами на ЦЗТ. Надо
признать, что по сравнению с самолетами,
которые были в полках до Ту-128, дальние
перехватчики были просто огромными.

Как уже говорилось, на Ту-128 не было
узла централизованной заправки. Поэтому
техническому составу приходилось пому-
читься, прежде чем заправить 19 200 л
(максимальное количество топлива на са-
молет). Самым мучительным делом была
заправка последнего бака. Дело в том, что
контроль его заправки можно было прове-
сти только с помощью топливомера, рас-
положенного в кабине самолета, либо по
топливомеру заправщика. Поэтому для вы-
полнения этой операции один техник са-
дился в кабину и открывал форточку. Она
располагалась слева на крышке фонаря.
При открывании форточка отходила от ос-
текления фонаря и поднималась вверх.
Техник, сидевший в кабине, должен был
обладать громким голосом, чтобы преду-
предить криком техника у заливной горло-
вины бака об окончании заправки. Тут тре-
бовался не только громкий голос, но и
большой опыт, поскольку давать сигнал об
окончании необходимо было с учетом за-
паздывания такого рода связи. Если техник
в кабине крикнет рано, то бак будет не
полностью заправлен, крикнет поздно -
топливо может вылиться из горловины по
поверхности самолета и еще обольет тех-
ника. Для технического состава намокнуть
в керосине - ситуация неприятная. Осо-
бенно зимой, когда в керосин добавляется
специальная противоводокристаллизаци-
онная жидкость «И» (не пугать с «изделием
И» - собственно, Ту-128. - Примечание ав-
тора). Эта жидкость на основе этилцелло-
зольва препятствует образованию кристал-
лов льда в топливе и, являясь ядовитой,
вызвает сильный зуд и жжение при попа-
дании на кожу человека. Вариант заправки
определялся по специальной таблице. Мы
приводим здесь таблицу из «Памятки эки-
пажу по подготовке изделия «И» к повтор-
ному вылету».

После проверки качества топлива само-
лет заправлялся топливом через горлови-
ны баков № 1, № 5, № 8 и на крыльевых
баках. 1-й и 5-й бак заправлялся, как гово-
рили техники, «под обрез горловины».
Опытный техник или механик по звуку оп-
ределял, что бак уже заполнен. При этом,
по причинам изложенным выше, в бак № 8
всегда заливалось не более 570 л топлива.
После окончания заправки проверялись
показания топливомера в кабине летчика и
счетчик расходомера устанавливался соот-
ветственно выбранному варианту заправ-
ки. В процессе полетов варианты могли
изменяться, но после полетов в крыльевые
баки на самолетах 1 аэ и 2 аэ всегда зали-
вали по 3600 л. Эго делалось на случай бо-
евых действий. В 3 аэ разрешали не за-
правлять крыльевые баки. Поэтому, если
полк поднимали по тревоге, то все топли-
возаправщики ТЗ-22 сразу двигались в
3 аэ. За время, которое 3 аэ отводилось на
предполетную подготовку и подвеску ра-
кет, технические экипажи успевали запра-
вить свои самолеты. Чаще всего заправку
проводили солдаты-механики. Один из ме-

Фото из архива Ю. Мамонтова

хаников заправлял группу баков левого
двигателя, другой - группу баков правого
двигателя.

Если планировалась шестичасовая лет-
ная смена, то начиналась она чаще всего в
9 часов утра. За 3 часа до начала полетов
на аэродром приезжал экипаж, который
должен был проводить разведку погоды.
Основные экипажи, принимавшие участие
в полетах, выезжали за два часа до поле-
тов. Летные экипажи проходили у врачей
предполетный осмотр. В это же время (за
два часа до начала летной смены) в воздух
поднимался разведчик погоды. Разведка
заканчивалась за один час до полетов.

До середины 70-х годов на разведку по-
годы летали на МиГ-15УТИ, остававшихся
в полках. Позже на разведку погоды уже
летали на Ту-124 или, реже, на Ту-128УТ.
После возвращения разведчика погоды и

Зимой для обогре-
ва отсеков и двига-
телей самолета ча-
сто применяли мо-
торные
подогреватели (на
переднем плане на
фото). Керосиновая
горелка разогрева-
ла внутренний объ-
ем агрегата, а вен-
тилятор с приводом
от бензинового
двигателя подавал
воздух в агрегат и
далее нагретый
воздух через гиб-
кий воздуховод в
самолет. 350 ап,
аэродром Белая

Отсутствие на
Ту-128 централизо-
ванной заправки
вызывало опреде-
ленные трудности.
Для заправки само-
летов активно при-
влекались механи-
ки, закончившие
специальные воен-
ные школы (ШМАС
или ВАШМ). На
снимке механик 64
ап готовится за-
правлять крылье-
вые баки. Аэро-
дром Омск-Север-
ный, 1982 год
получения предполетного инструктажа эки-
пажи шли на самолеты, которые им были
определены в плановой таблице полетов.
Этот документ утверждался командиром
полка и предусматривал, какие полеты, ка-
кой длительности, по какому упражнению
курса боевой подготовки и на каком само-
лете будут проводить экипажи. Как везде в
авиации СССР, перед полетом командир
экипажа принимал доклад от техника о го-
товности самолета к полету, о заправке са-
молета топливом, о готовности систем са-
молета и вооружения. Летчик давал техни-
ку указания установить в кабине педали и
подогнать подвесную систему по своему
росту (летчик говорил, на какие номера по-
ложений установить поясные и ножные об-
хваты подвесной системы).

После отдачи указаний технику, летчик
производил осмотр самолета в следующем
порядке: нос самолета, правая консоль кры-
ла, хвостовая часть, левая консоль крыла.

Экипажи занимали места в кабинах. Для
посадки в кабину на самолете в составе на-
земного оборудования имелась достаточно
удобная лестница-стремянка с помостом
сразу на две кабины. Экипаж занимал рабо-
чие места, осматривал кабину, а затем с по-
мощью техников или самостоятельно наде-
вал подвесную систему и начинал прове-
рять оборудование и управление самолета
перед запуском. При этом, так же как и на
всех тяжелых самолетах, штурман читал
предполетную карту (в полках ее часто на-
зывали «молитвой»), а летчик выполнял ука-
зания, написанные в ней. В первые годы
выпуска самолетов Ту-128 авиационный за-
вод совместно с ОКБ А.Н. Туполева много
работали над эргономикой кабины, учиты-
вая пожелания испытателей и первых стро-
евых экипажей, летавших на этом самолете.
Поэтому кабины самолетов первых серий
(до 12-й включительно) отличались друг от
друга расположением переключателей, ры-

чагов и т.д. Особенно этим отличались са-
молеты до 8-й серии включительно. Вспо-
минает штурман 518 ап майор Родюков:
«Если по правде сказать, то на первых се-
риях молодым летчикам не давали летать.
Там был фонарь с преломлением стекла.
Полосу по разному видно было. Арматура
кабины была по разному расположена и к
ней надо было еще привыкнуть.»

Поэтому, перед тем как начать проверки
оборудования, летчик должен был в тече-
нии 3-4 минут освоиться с расположением
приборов и переключателей в кабине дан-
ного самолета. Эта процедура была просто
необходима, поскольку у летчика выраба-
тываются так называемые моторные навы-
ки, при которых руки «автоматически» ра-
ботают с арматурой кабины. Это очень
важный навык (особенно в критической си-
туации), т.к. позволяет сократить время
реакции летчика на изменение обстановки.
Вспоминает майор Давидовский:

«Первые серии самолета действительно
сильно отличались друг от друга. Особен-
но по топливной системе. Там был автомат
выравнивания - перекачивал топливо из
баков. Если не включить этот автомат, то
может нарушиться центровка. Выключа-
тель стоял под колпачком с правой сторо-
ны. Еще были отличия. Обязательно надо
было в кабине посидеть. Мы начинали на
этих сериях. А потом последние серии по-
шли и на них даже автопилоты ставили. На
первых не было. Их еще называли «про-
стые рулевые». Там не управляемый ста-
билизатор был, а просто рулем высоты уп-
равлялся. А уже потом пошли с управляе-
мым стабилизатором».

Постепенно проблемы с эргономикой ка-
бины были решены, и с 13-й серии все ка-
бины самолетов Ту-128 были одинаковыми.
Лишь незначительные изменения произош-
ли в связи с модернизацией самолетов
Ту-128 в Ту-128М.

На снимке:

Ту- 128М на старте
аэродрома Амдер-
ма. Посадочно-ру-
лежные фары ПРФ-
4 выпущены (горят
перед носовой
стойкой), двигате-
ли выходят на фор-
сажный режим ра-
боты (пелена газов
за самолетом). По-
сле трогания пеле-
на газов станет бо-
лее прозрачной

Фото из архива В. Моисеева.
Кабина Ту-128, по мнению летчиков, бы-
ла неплохо выполнена с точки зрения эрго-
номики. Даже при «плотной» посадке в
кресле летчик мог работать с рычагами уп-
равления двигателей (РУД). На Ту-128 не
было бликов (от приборной доски) на ос-
теклении фонаря. Над приборной доской
Ту-128 был очень большой противоблико-
вый козырек и разделительная шторка
между стеклами козырька. Освещение ка-
бины Ту-128 было сделано достаточно хо-
рошо. Единственным недостатком был фо-
нарь, который стоял на тыльной стороне
штурвала на оси его вращения. Он осве-
щал приборную доску и иногда давал бли-
ки. Но фонарь можно было погасить. При
этом видимость приборов была очень хо-
рошей. Еще одной особенностью компо-
новки кабины перехватчика Ту-128 было
наличие у летчика и штурмана топориков.
Видимо, их размещение на самолете было
исключительно данью традиции. Топоры
были еще на перехватчиках Су-9. Дело в
том, что на самолетах МиГ-17 и МиГ-19
можно было катапультироваться через фо-
нарь. Т.е., если даже фонарь не сошел, то
все равно можно было катапультироваться.
На Су-9 на фонаре появился переплет над
головой и катапультироваться через стекло
стало невозможно. Однако можно было
разбить достаточно толстое стекло фонаря
в случае вынужденной посадки (если не
удалось сбросить фонарь аварийно). Для
того чтобы разбить стекло, и решили уста-
новить в кабине топор. Наличие топора по
крайней мере один раз спасло жизнь штур-
ману. Ему удалось покинуть кабину после
аварийной посадки, только разбив окно то-
пором.

После проверок, по команде командира
корабля техник снимал заглушки с воздухо-
заборников, закрывал форточку и крышки

фонаря кабин. Последней процедуре на
протяжении всей эксплуатации уделялось
большое внимание, но все равно не удава-
лось избежать инцидентов. Весьма спор-
ным является конструкторское решение ис-
пользовать на крышках пневматические
пружины. В случае появления малейшего
перекоса крышка неплотно фиксировалась
замками и могла быть сорвана во время по-
лета. Такие случаи продолжались вплоть до
конца эксплуатации. Последний раз инци-
дент имел место 24 июня 1987 на аэродро-
ме Семипалатинск-1. В этот день на само-
лете Ту-128 произошло открытие крышки
фонаря штурмана на пробеге. Были случаи,
когда летчик видел момент начала движе-
ния штырей на открытие крышки. При этом
приходилось удерживать одной рукой ручку
управления замками до посадки, а второй
рукой управлять самолетом.

После того, как техники убирали лестни-
цу, производился запуск двигателей и про-
верка оборудования и управления при ра-
ботающих двигателях. Если самолеты на
ЦЗТ стояли колонной, то запускались дви-
гатели сначала первого самолета. При
этом на следующих самолетах на воздухо-
заборниках оставались заглушки.

Запуск двигателей производился с помо-
щью турбостартера от аэродромного ис-
точника электроэнергии, при этом в случае
необходимости разрешался одновремен-
ный запуск двух двигателей с интервалом
3-4 с между нажатиями кнопки «Пуск» на
щитке запуска двигателей. В отдельных
случаях разрешался запуск от бортовых ак-
кумуляторов. Запуск двигателя происходил
автоматически, и за время не более 1 мин
двигатель выходил на обороты 47,5% - ре-
жим малого газа.

В истории эксплуатации известен случай,
когда запуск двигателя на земле был выпел-

На фото запечатлен
интересный момент
взлета Ту-128:

-	шасси в процессе
уборки (как это ча-
ще всего бывает,
носовая стойка уже
убрана);

-	конус воздухоза-
борника еще нахо-
дится в убранном
положении;

-	створки перепус-
ка воздуха открыты
нен па методике запуска двигателя в возду-
хе. Вспоминает подполковник Моисеев:

«Летали мы восмеркой из Амдермы в
Рогачево менять наш боекомплект. Туда
свежие Р-4М, обратно ракеты на регла-
ментные работы. Сели, заправились, пе-
реподвесили ракеты, получили «добро» на
вылет домой и начали запускать двигате-
ли. И тут у одного нашего товарища левый
турбостартер «выплюнул» лопатки (вышел
из строя - примечание автора). Т. е. левый
двигатель запустить нечем. Самолет выле-
теть не может. Старший группы принимает
решение оставить меня с этим самолетом,
а мой самолет отдать товарищу. Дело в
том, что в силу его (товарища) чисто рус-
ской «особенности», оставлять здесь было
нельзя. Хоть на Новой Земле и был «сухой
закон». Мне было велено его самолет пе-
реставить на правом исправном двигателе
по ВПП на дальнюю стоянку и ждать ре-
монтную бригаду. Когда я вырулил на ВПП,
руководитель полетов РП дал команду
«ждать». Нужно было срочно посадить
АН-26 (через голову). АН-26 сел. Однако,
пока он надо мной «просвистел», я обнару-
жил, что левый двигатель раскрутил ком-
прессор и набрал около 5-6% оборотов.
Дело в том, что ветер был строго встреч-
ный со скоростью 12-15 м/с. Я поставил
переключатель в положение «Прокрутка
двигателя». Немного разогнался по ВПП на
правом двигателе и включил «Запуск в
воздухе». К моменту сруливания с ВПП я
был уже на двух движках! Мы улетели всем
составом».

После опробования двигателей летчик
поочередно включал гидроусилители эле-
ронов, руля направления и стабилизатора
сначала на одну гидросистему, затем на
вторую. Рукоятки кранов гидроусилителей
имели два положения - среднее (включе-
ние первой гидросистемы) и полностью «от
себя» (включение второй гидросистемы). В
момент включения гидроусилителей про-
верялась плавность хода и полнота откло-
нения органов управления сначала от од-
ной, а потом от двух гидросистем. Затем
проверялась работа триммирующих меха-
низмов, демпферов сухого трения и кранов
аварийного кольцевания гидроусилителей
руля направления и элеронов.

Здесь следует отметить положительную
особенность двигателей АЛ-7Ф-2. Вспоми-
нает подполковник Моисеев:

«Так как детали любого реактивного дви-
гателя из разнородных сплавов, то у них
разный коэффициент расширения при на-
греве. Из-за чего на современных двигате-
лях требуется предварительный прогрев
двигателя, чтобы не возникло перекоса в
сопряжениях. Поэтому в двигателях сущест-
вовали так называемые «холодная позиция»
(ХП) и «горячая позиция» (ГП). Достоинство
АЛ-7Ф-2 было в том, что переход с «холод-
ной позиции» на «горячую позицию» и об-
ратно был автоматическим. Он происходил

через 3 мин после закрытия (открытия) лен-
ты перепуска воздуха за четвертой ступе-
нью компрессора двигателя, которое про-
исходило уже в воздухе. В обоих позициях
происходило ограничение максимальной
температуры двигателя на максимальных
оборотах (665 градусов на ХП и 680 граду-
сов на ГП). При увеличении оборотов с
«Малого газа» до «Максимала» автомат
поддерживал этот режим ограничения по
температуре. Этим АЛ- 7Ф-2 и был прекра-
сен, т.к. не требовал предварительного
прогрева перед взлетом при любой темпе-
ратуре воздуха на аэродроме!»

2.5.2	Особенности взлета самолета Ту-128
После окончания проверок и получения
разрешения от руководителя полетов, лет-
чик начинал выруливание. Для этого надо
было увеличить обороты двигателей до
60-70% и снять самолет со стояночного
тормоза. Для снятия со стояночного тор-
моза необходимо было нажать на тормоз-
ные педали и, плавно отпустив их, начать
движение. С началом движения самолета,
удерживая педали в нейтральном положе-
нии, летчик включал управление разворо-
том переднего колеса и нажимал кнопку
перевода управления колесом на большие
углы. Это было необходимо сделать, по-
скольку после выпуска закрылков носовое
колесо с помощью механизма разворота
колес МРК автоматически переводилось в
режим разворота на 8° (взлетно-посадоч-
ный режим). Этого было недостаточно для
руления. На Ту-128 была еще одна особен-
ность - если передняя стойка отрывалась
от земли (разгружалась), то МРК сразу пе-
реходил на взлетно-посадочный режим
(разворот колес только на 8°). Для возвра-
та к нормальному режиму руления нужно
было резко тормознуть, чтобы полностью
обжать носовую стойку и снова переклю-
чить МРК. Несмотря на значительную дли-
ну фюзеляжа и базу шасси, Ту-128 мог лег-
ко войти в раскачку на рулении. На аэро-
дроме Семипалатинск-1, например, в зоне
3 эскадрильи рулежная дорожка была со
значительной кривизной. Чтобы рулить по
ней аккуратно, надо было тормозить осо-
бым образом - нажимать на тормоза, ког-
да самолет начинал поднимать нос.

На Ту-128 передние стекла фонаря каби-
ны летчика были разные - слева стекла
больше, чем справа. Это обеспечивало на
рулении хороший обзор из кабины летчика
вперед, но консоль крыла ему была не вид-
на. Поэтому при рулении вблизи препятст-
вий всегда надо было учитывать размах
крыла. Летчики отмечают, что «видимость
вправо и влево из кабины была нормаль-
ной». Самолет имел минимальный радиус
разворота по внутренней тележке около
15 м и по внешней тележке - около 22 м.
При этом запрещалось выполнение разво-
ротов с одной неподвижной тележкой шас-
си (в отличие от других перехватчиков). В
связи с этим не обходилось без казусов.
Летчики вспоминают, что на аэродроме
рассредоточения Нарьян-Мар иногда са-
молеты соскакивали одной тележкой шас-
си с ВПП. Дело в том, что на этом аэро-
дроме, из-за его неприспособленности для
приема Ту-128, приходилось разворачи-
ваться прямо на ВПП. Как мы уже сказали,
у Ту-128 радиус разворота по внешней те-
лежке составлял 22 метра, а ВПП на этом
аэродроме была около 40 м шириной. Про-
стая арифметика подсказывала, что, вы-
полняя разворот, как написано в инструк-
ции, летчик съезжал с ВПП. Поэтому, не-
смотря на запрет, на этом аэродроме одну
тележку зажимали тормозами и таким об-
разом выполняли разворот. По счастью,
перехватчик «прощал» подобные экспери-
менты над собой.

На предварительном старте выпускали
закрылки на 30°. При этом автоматически
открывались створки подпитки двигателей.
Процедура выпуска закрылков на Ту-128
заслуживает того, чтобы о ней рассказали
более подробно. На щитке выпуска за-
крылков была предохранительная скоба,
под которой находились две большие ре-
зиновые кнопки (красная и зеленая). Нажа-
тием на зеленую кнопку закрылки надо бы-
ло выпустить на угол 30° по указателю по-
ложения закрылков УЗП-47 (напоминал
часы со стрелкой). Как только угол выхода
закрылков достигал 30°, предохранитель-
ную скобу надо было передернуть и от-
крыть кнопку уборки. При неправильном
положении закрылков на взлете (менее
29°) в момент дачи полного газа обоим
двигателям на пульте правого борта каби-
ны летчика автоматически включалась си-
рена (звуковая сигнализация), предупреж-
дающая о недопустимости взлета. Звуко-
вая сигнализация не включалась при

Номограмма для определения длины пробега Ту-128 при за-
крылках, выпущенных на угол 35 град. Ключ к номограмме по-
казан стрелками - выбирается температура наружного возду-
ха на аэродроме, потом давление воздуха на уровне ВПП, за-
тем находим взлетную массу самолета для данного полета,
затем составляющую ветра вдоль ВПП (с «+» - встречный, с
«-» - попутный), затем переходим до пересечения линии в 4-й
четверти номограммы и, подняшись до пересечения с осью
абсцисс, получаем длину пробега самолета.

Из «Инструкции экипажу самолета Ту- 128М»

положении внутренних закрылков в диапа-
зоне от 29 до 32'. Электрическая цепь зву-
ковой сигнализации на посадке блокирова-
лась. Кроме того, звуковая сигнализация
включалась, если был убран газ, а шасси
не было выпущено, напоминая летчику о
необходимости выпуска шасси.

Фото из архива В. Нестерова

Когда позволяли
погодные условия и
взлетная масса са-
молета, отрыв
Ту-128 от ВПП и на-
бор высоты после
взлета происходил
под довольно боль-
шим углом. Аэро-
дром Амдерма, ко-
нец 70-х годов
Во время проведе-
ния стрельб на по-
лигонах на пере-
хватчиках подвеши-
вали по две ракеты
(одну с РЛ ГСП,
вторую с Т ГСН).
С такой нагрузкой
взлетный угол
Ту-128 был уже
значительно мень-
ше, чем при взлете
самолета без на-
грузки. 64 ап, аэ-
родром Омск

Для облегчения усилий на штурвале во
время взлета летчики устанавливали ста-
билизатор в положение «на себя» на угол
-9° (по указателю положения стабилизато-
ра У ПС) и триммировали его в этом поло-
жении.

Вырулив на ВПП и прорули в по прямой
20-30 м, устанавливали самолет вдоль оси
ВПП и ставили его на стояночный тормоз.
Стояночный тормоз был ножной и с ним
была связана серьезная проблема. Под
тормозными педалями была возвратная
пружина, которая растормаживала колеса,
поднимая педали. Нередко в конце эксплу-
атации бывали случаи, когда эта пружина
ломалась. Это приводило к тому, что само-
лет садился с заторможенными колесами и
мог порвать шины. Для того, чтобы такие
случаи не происходили, летчики меняли
положение своих ног при торможении. Под
пультом ножного управления (под педаля-
ми) на полу были установлены плато.
Обычно ставили ноги на нижнюю часть пе-
дали ближе к узлу поворота, упираясь пят-
ками в это плато. При этом, удерживая
тормоза, летчик все же не зажимал тор-
мозные педали до упора. Кроме того, для
снятия со стояночного тормоза необходи-
мо было одновременно нажать на педали.
На земле при выполнении разбега или
пробега летчик полностью ставил ногу на
педаль, чтобы быть готовым к экстренному
торможению. После взлета он переносил
ноги на нижнюю часть педали.

По признанию летчиков, взлет самолета
Ту-128 был несложен, но требовал от лет-
чика сосредоточенного внимания и четких
действий. Большое значение для выполне-
ния взлета имела правильная установка са-
молета на линии исполнительного старта.

На взлете форсаж двигателей включали
«с места» (то есть, стоя на стояночном тор-

мозе). Если полоса была скользкая и само-
лет начинал ползти даже на максимальном
режиме работы двигателей, то форсаж
включали на ходу «в догон». Вспоминает
подполковник Моисеев:

«Этот способ называется «форсажи в до-
гон». На Су-9 это было штатно. На Ту-128
применялся на обледенелых ВПП. Разво-
рачивание самолета происходило из-за
неравномерного включения форсажа и не-
эффективности тормозов на обледенелой
полосе. Форсажи вдогон мы пользовали
только при перелетах и улетах на другой
аэродром, но никак не в плановых полетах!
Это означало, что мы не собирались там
садиться опять (хотя это не всегда выпол-
нялось). Тот, кто принимал решение на
плановые полеты в таких условиях, приме-
ряя эти условия на себя, был преступник!»

Вот что добавляет командир отряда май-
ор Выдренок:

«Сам видел на аэродроме Талаги разво-
рот «спарки» (разведчика погоды) на 180
градусов при включении форсажей на тор-
мозах. Могу представить себе в это время
лица тех, кто сидел в кабинах самолета!
«Спарка» зарулила на стоянку, командир
ОБА ТО получил нахлобучку. Разведку пого-
ды перенесли на час. Автомобилями, кото-
рые между собой называли «змеи горыны-
чи», высушили начало полосы. Разведчик в
конце концов взлетел. Однако, когда сел,
еле-еле вписался в длину ВПП (2500 м) с
выпущеным парашютом. Когда на разбеге
«спарка» подняла нос, она еще более усу-
губила положение. Дело в том, что на бе-
тоне, который имел температуру еше бо-
лее низкую, чем окружающий воздух, в
этот момент образовалась тонкая пленка
льда. Она превратила ВПП в каток. Граж-
данские самолеты с реверсом еще могли
как-то затормозить, а «спарка» чуть неуле-

Фото из и/идм.ахла-(ог'ит.г'и
тела за пределы ВПП. Зная все это, я, уле-
тая как-то с аэродрома Нарьян-Мар, на не-
подготовленной ВПП сам включал форса-
жи вдогон после начала устойчивого дви-
жения».

В эксплуатации было несколько случаев,
когда летчики пытались взлетать с зажаты-
ми тормозами. При этом самолет часто на-
чинал двигаться юзом и рвал шины.

Включали форсаж на каждом двигателе с
интервалом 3-5 с.

В отличие от большинства самолетов-пе-
рехватчиков ОКБ А.Н.Микояна и П.О.Сухо-
го, на рычагах управления двигателями
РУД самолета Ту-128 не было фиксаторов.
РУД фиксировались в заданном положении
просто за счет внутреннего трения в осях
вращения. Величина этого трения могла
регулироваться в наземных условиях инже-
нерно-техническим составом, обслуживав-
шим перехватчик. Система эта досталась в
перехватчику от его «бомбардировочного
прошлого». На бомбардировщиках Ту-16 и
на самолетах Ту-124, в отличие от пере-
хватчика Ту-128, рычаги управления двига-
телями удерживались во время взлета вто-
рым летчиком. Однако случаев сдвига РУД
из положения, установленного летчиком,
на самолете Ту-128 за все время эксплуа-
тации не было. Этого нельзя сказать о
включении форсажа. Его включение на пе-
рехватчике производилось простым поджа-
тием вверх специальных гашеток, распола-
гавшихся на РУД. Фиксирование гашеток
включения форсажа производилось анало-
гично фиксации РУД.

Если работа с РУД не вызывала нарека-
ний летного состава в эксплуатации, то с
гашетками включения форсажа в эксплуа-
тации произошел по крайней мере один
инцидент. На одном из самолетов форсаж
отключился во время взлета. Во время не-

го летчик, держа руку на кране уборки
шасси (на взлете после отрыва от полосы),
отвисшим рукавом летной куртки непроиз-
вольно задел гашетки включения форсажа.
При этом гашетки опустились и форсаж
выключился. По счастью, самолет уже на-
брал высоту и аварии не произошло. Эту
проблему пришлось решать на земле ин-
женерам.

Летчикам было сложно контролировать
розжиг форсажа. На Ту-128 это производи-
лось по лампочкам, незначительному при-
росту температуры после ее кратковре-
менного падения и характерным толчкам.
Кроме того, справа на задней стенке каби-
ны летчика были указатели давления фор-
сажного топлива. По ним можно было кон-
тролировать работу топливной автоматики
форсажного контура двигателя при про-
верках двигателей на земле.

Перехватчик всегда взлетал на форсаж-
ном режиме работы двигателей. Однако в
процессе эксплуатации было несколько
случаев взлета без форсажа или с вклю-
ченным форсажем одного двигателя.

В такую опасную ситуацию попал в июне
1970 года подполковник Николаев. Вот что
он вспоминает:

«Нам поступила команда перебазиро-
ваться из Омска в Архангельск десятью
экипажами для усиления 518 ап во время
проведения учений «Океан». Старший
группы был полковник Староверов. Мы ле-
тели по маршруту Омск - Котлас (Савва-
тия) - Архангельск (Талаги). После заправ-
ки самолетов в Котласе экипажи по одному
взлетали с курсом на Архангельск. Первые
самолеты уже ушли. Я взлетал со штурма-
ном Бельским. Вырулил на старт. Запро-
сил взлет. Получил разрешение. В это вре-
мя на посадочном курсе на удалении 4-5
км подходил самолет из нашей группы, по-

Во время проведе-
ния плановых поле-
тов самолеты чаще
всего располага-
лись на ЦЗТ. В 356
ап на аэродроме
Жана-Семей Ту-128
на ЦЗТ ставили в
две колонны в шах-
матном порядке,
чтобы при запуске
двигателей перед-
ний самолет был
достаточно далеко
от сзади стоящего
и не мешал запуску
его двигателей

Фото из архива В. Карасева
этому требовался энергичный взлет. Я
включил форсажи в движении. Первый
толчок от включения форсажа левого дви-
гателя почувствовал, второй - нет, из-за
большого шума в эфире. Я начал разбег. В
середине полосы определил слабое воз-
растание скорости. Для прекращения
взлета полосы не хватало, поэтому принял
решение на продолжение взлета. Дал ко-
манду штурману приготовиться к катапуль-
тированию, если отрыва не произойдет:
«Ножки на подножки и будь готов». В про-
цессе разбега нос самолета не поднимал
для увеличения скорости отрыва. В конце
полосы резко взял штурвал на себя и са-
молет набрал высоту 100 метров. Убрал
шасси. Закрылки не убирал, так как была
маленькая скорость (примерно 320-340
км/час). Самолет «завис» и двигался на
больших углах атаки на пределе управляе-
мости. Следует заметить, что заправка бы-
ла полной и на подвеске были четыре ра-
кеты. На высоте 100 метров продолжал
горизонтальный полет, скорость не возра-
стала. Повторно предупредил штурмана о
возможности катапультирования. Самолет
находился во втором режиме, то есть при
взятии штурвала на себя самолет начинал
снижаться, для выхода из этого режима
необходимо было набрать скорость. Я
принял решение за счет снижения увели-
чить скорость. Она медленно-медленно
начала увеличиваться, и на высоте 40-50
метров возросла до 400 км/час, ниже сни-
жаться было нельзя, так как внизу мелька-
ли верхушки деревьев, после этого я пере-
вел самолет в горизонтальный полет и да-
лее плавно перешел в набор высоты с
вертикальной скоростью 5 м/с. Весь про-
цесс взлета до перехода в набор высоты
занял около 10 минут. В процессе набора
высоты скорость плавно возрастала до 420

км/ч. Двигатели работали на взлетном ре-
жиме с форсажом. И так я набрал 4000 ме-
тров, после чего выключил форсаж, в про-
цессе набора убирал закрылки. Скорость
начала энергично возрастать. Доложил,
что на борту все нормально, взял курс на
Архангельск. После посадки выяснилось,
что после заправки кислородом один из
кранов системы не был открыт (при за-
правке этот кран закрывается). Остатков
кислорода в системе после закрытого кра-
на хватило на запуск двигателя и включе-
ние левого форсажа. В Архангельске к мо-
ему прилету уже приехала группа офице-
ров службы безопасности полетов для
определения причин предпосылки к летно-
му происшествию. По этому случаю я по-
лучил устное порицание от старшего груп-
пы за взлет с отключенным правым форса-
жем, хотя стоит заметить, что приборов
контроля включения форсажа на самолете
нет. Включение форсажа контролируется
по физическим ощущениям (толчок), а при
включении форсажа в движении самолета
толчок очень слабый. Причем температура
двигателя меняется незначительно (580
градусов - без форсажа, 600 градусов - с
форсажем). Если бы существовали прибо-
ры контроля, то в аналогичных ситуациях
можно было бы отключить форсаж одного
двигателя для увеличения тяги. В дальней-
шем мною при инструктажах обязательно
обращалось внимание летчиков на пра-
вильные действия в таких ситуациях».

Итак, после включения форсажа летчик
плавно и синхронно снимал самолет со
стояночного тормоза и начинал разбег. Са-
молет разгонялся плавно, но энергично, не
имея при этом тенденции к рысканью. Для
устранения отклонения от линии взлета в
первой половине разбега (в трехточечном
положении) достаточно отклонения педа-

На взлете Ту-128
скорость набирает
быстро, отрыв про-
исходит на скоро-
сти 320 км/ч.

Кадр из видеофильма о 518 ап. улми/.уои1иЬе.сот
лей в соответствующую сторону. Если в
первой половине разбега было допущено
большое отклонение по направлению, то
исправить его значительно труднее. Это
происходит из-за большой инертности са-
молета. Тяга одного двигателя на форсаж-
ном режиме на земле при скорости, рав-
ной 0 км/ч, составляла 10 050 кг. При мак-
симальной взлетной массе самолета
43 000 кг его тяговооруженность была все-
го 0,468 кг тяги/кг массы. При этом нагруз-
ка на крыло во время взлета составляла
443 кг/кв.м.

Летчики вспоминали:

«Взлетал Ту-128, конечно, плохо. У него
тяговооруженность была всего 0,47 (а у
Су-15, Су-15ТМ 0,7-0,8). Взлет не так, как
на Су-15, когда всю ручку на себя выбира-
ли. Здесь поднимали нос. Ту-128 отрывал-
ся довольно плавно. Но после взлета (а
нередко в начале разбега) стабилизатор
переводили в нулевое положение, чтобы
было меньше лобовое сопротивление.
Особенно это было необходимо делать в
летнюю жару при взлете с четырьмя раке-
тами. Потому и отдавали штурвал от себя,
чуть оторвется самолет от ВПП. Но в це-
лом взлет на Ту-128 методически выпол-
нялся все же легче».

Вот как этап взлета описывается в «Ин-
струкции экипажу самолета Ту-128М
(Ту-128)»:

«На скорости 260-270 км/ч, плавно вы-
бирая штурвал на себя, поднять нос само-
лета с таким расчетом, чтобы на скорости
290-300 км/ч самолет имел нормальный
взлетный угол (линия естественного гори-
зонта проходит примерно на 2 см ниже
верхнего закругления обреза центральной
части приборной доски).

Усилия на штурвале при подъеме перед-
них колес равны 15-20 кг, а расход стаби-
лизатора равен -17 - -18 град по УПС. При
подъеме передних колес и разбеге на те-
лежках главных ног шасси самолет тенден-
ции к продольной раскачке не имеет.

На скорости 320-340 км/ч (в зависимости
от угла тангажа на взлете и взлетной мас-
сы) самолет плавно отделяется от земли.
После отрыва, даже при максимальном
взлетной массе 43 000 кг, самолет устойчив
и тенденции к разворотам и крену не име-
ет. После отрыва, не допуская кренов и
скольжения, произвести разгон самолета с
плавным отходом от земли, сохраняя угол
тангажа, примерно равный углу отрыва».

В период первоначального обучения на
Ту-128 летчики допускали ошибки в пило-
тировании и сами создавали крен в наборе
высоты, не сразу замечая и исправляя его.

Несмотря на то, что двигатели на Ту-128
располагались в фюзеляже, ось двигате-
лей расположена выше центра тяжести.
Поэтому при работе двигателей создавал-
ся пикирующий момент, который зависел
от режима работы двигателей и скорости
полета. В начале разбега, когда двигатели

работали на форсажном режиме, а ско-
рость была близка к нулю, пикирующий
момент от тяги двигателей был максималь-
ным. По мере увеличения скорости при
разбеге, за счет скоростного напора, пики-
рующий момент уменьшался, но был еще
достаточно большим. Для того, чтобы под-
нять нос самолета перед отрывом, необхо-
димо было создать большое отклонение
стабилизатора. Необходимо было также
учитывать, что близость земли при разбеге
влияет на моментные характеристики са-
молета в сторону увеличения пикирующих
моментов. Это, в свою очередь, требовало
дополнительного отклонения стабилизато-
ра при разбеге.

Большой расход стабилизатора, потреб-
ный для уравновешивания пикирующих мо-
ментов от тяги двигателей и от влияния
близости земли, существенно уменьшался
по мере увеличения скорости и отдаления
от земли.

Однако испытания и начальный этап лет-
ной эксплуатации первых серий Ту-128 в
войсках ПВО позволили сделать неутеши-
тельный вывод. При взлете самолета с че-
тырьмя ракетами, взлетной массой 43 000
кг, при стандартных атмосферных условиях
на форсажном режиме работы двигателей,
с открытыми створками подпитки двигате-
лей и отклоненными внутренними и внеш-
ними закрылками на угол 30', самолет
имеет слабые характеристики разбега (ко-
эффициент подъемной силы равнялся все-
го СУ отр=0,8). Поэтому ОКБ А.Н. Туполева
предложило ввести на самолетах диффе-
ренциальное отклонение закрылков
(внешние - на 15', внутренние - на 30').

Номограмма для
определения длины
разбега Ту-128.
Ключ к номограмме
аналогичен ключу к
номограмме на
стр. 90
Из «Инструкции
экипажу самолета
Ту-128М»

Рис. 6. Номограмма для определения длины .разбега
Режим работы двигателей	Максимальный форсажный			Максимальный бесфорсажный		
Высота, м	Вертикальная скорость, м/сек	Время на- бора высоты, мин	Скорость на- бора высоты, км/ч	Вертикаль- ная скорость, м/сек	Время на- бора высоты, мин	Скорость на- бора высоты, км/ч
0	76,5	-	800	45,5	-	750
2000	79,5	0,4	853	37,5	0,8	793
4000	78,5	0,8	905	30	1,8	828
6000	71,5	1,3	960	23,5	3,1	855
8000	59,5	1,8	995	16,5	4,7	887
10000	46	2,4	968	12	7,0	927
11000	38,5	2,8	955	8,5	8,75	955
12000	30,5	3,3	955	4,5	11,6	955
13000	22	4,0	955	-	-	-
14000	13,5	5,0	955	—	-	-
15000	4,5	6,8	955	-	-	-
Практический потолок	Нпр=15400 м			Нпр=12300 м		

Это позволяло отрывать самолет на боль-
ших углах атаки. Угол атаки на отрыве со-
ставлял в этом случае 10,6° (допустимый
угол атаки был равен 15°). В этом случае
характеристики разбега становились сле-
дующими: СУ отр=0,92; Уотр =316 км/час;
1разб=1350 м. После этого все самолеты
Ту-128 стали выпускаться с «дифференци-
ально отклоняемыми закрылками». Само-
леты, выпущенные ранее, дорабатывались
в процессе эксплуатации.

Майор Николай Попов так характеризует
проблемы взлета Ту-128 в летний период:

«Был случай, когда я взлетал в Канске при
температуре воздуха +35°С. ВПП на этом
аэродроме длиной 2500 м. Если честно ска-
зать, то это даже отрывом назвать нельзя.
Скорее это подрыв самолета с последней
плиты. В воздухе он оказывался, благодаря
округлости земли и воле летчика».

Время разбега самолета без ракет со-
ставляло 35-40 сек. После отрыва на вы-
соте 10-15 м летчик начинал убирать шас-
си и закрылки. Поскольку с выпущенными
шасси и закрылками скорость полета не
должна была превышать 500 км/ч, летчик
должен был регулировать скорость изме-
нением угла тангажа. Превышение этой
скорости на 150-200 км/ч приводило к от-
рыву закрылков. Мы уже рассказывали вы-
ше о таком случае в начале эксплуатации в
615 уиап. Аналогичный случай произошел
также в 518 ап. Обучаемым летчикам не
рекомендовали торопиться с постановкой
крана шасси в нейтральное положение.
Процесс уборки шасси занимал около 8 с,
а закрылков - около 24 с. Одновременно
автоматически происходил выпуск конусов
воздухозаборников и закрытие створок
подпитки двигателей. На высоте 600 м вы-
ключали форсаж. Траектория набора высо-
ты была пологая 10-12° и практически рав-
нялась углу отрыва. Ту-128 имел еще одну
особенность. В момент уборки шасси ло-

бовое сопротивление перехватчика возра-
стало за счет выходящих в поток створок
ниш шасси. Поэтому при отказе одного
двигателя шасси на взлете не убирали для
того, чтобы как можно быстрее разогнать
перехватчик и уйти от земли. Кроме того
летчику следовало помнить, что уборка
шасси, закрылков и выключение форсажа
давали на самолете кабрирующий момент,
который было необходимо парировать от-
клонением штурвала от себя.

При малом угле набора после отрыва са-
молет увеличивал скорость и мог выйти за
эксплуатационные ограничения. Для обес-
печения нормальной уборки шасси в этом
случае требовалось незначительное увели-
чение тангажа в пределах 2-3°. При даль-
нейшем наборе высоты угол тангажа лет-
чик мог изменять в зависимости от взлет-
ной массы, изменения скорости полета и
темпа уборки закрылков. Кроме перечис-
ленных параметров, величина угла тангажа
для Ту-128 в значительной степени зависе-
ла от атмосферных условий и могла дости-
гать при отрицательных температурах
16-18°.

В процессе эксплуатации были сделаны
выводы, что при взлете с бетонированной
ВПП на каждые 10° повышения температу-
ры воздуха на аэродроме (от условий стан-
дартной атмосферы) длина разбега уве-
личивалась на 13%, а на каждые 10°
снижения температуры длина разбега
уменьшается на 10%.

Перехватчик Ту-128 имел один вариант
вооружения, то есть нес четыре управляе-
мые ракеты (половинный вариант приме-
нялся только в учебных целях). Поэтому
разница во взлете с максимальной массой
и меньшими массами определялась ис-
ключительно более продолжительным раз-
бегом и более «вялым» поведением само-
лета в воздухе (он был более инертным
при максимальной взлетной массе).
Взлет самолета Ту-128 разрешался при
боковом ветре до 12 м/с под углом 90° к
ВПП. Взлет с боковым ветром до 6 м/с
особой трудности не представлял, поэтому
на первоначальной стадии обучения инст-
рукторы в полках старались выработать
сначала твердые навыки в выполнении
взлетов в более простых условиях (боковая
составляющая ветра до 4-6 м/с) и только
при хорошей натренированности летного
состава приступать к полетам с боковым
ветром 10-12 м/с. При этом у самолета на
разбеге возникала тенденция к развороту
против ветра, а в момент отрыва - к крене-
нию по ветру. Чтобы не допускать крене-
ния и отклонения самолета от направления
взлета, летчик должен был использовать
элероны. Однако перехватчик имел непри-
ятную особенность - на взлетно-посадоч-
ных режимах руль направления имеет вы-
сокую эффективность, а элероны были ма-
лоэффективны. Поэтому в случае
недостаточной эффективности элеронов
для парирования кренения самолета после
отрыва при предельной силе бокового вет-
ра летчик должен был использовать руль
направления, отклоняя ногой руль направ-
ления против ветра. Скорость начала подъ-
ема носового колеса была такая же, как и
при взлете со встречным ветром, а отрыв
самолета летчик производил на несколько
меньших углах тангажа (на 1-1,5°), стара-
ясь не превышать ограничение по скорости
отрыва (350 км/ч). Последние испытания
по взлетным характеристикам Ту-128 про-
водились в 1973 году. Их проводил Михаил
Козлов - летчик-испытатель ОКБ А.Н. Ту-
полева. Однако трагическая гибель Козло-
ва на самолете Ту-144 в Ле-Бурже в 1973
году не позволила ему выполнить послед-
ний испытательный полет на Ту-128. По-
скольку в ОКБ не осталось летчиков, летав-
ших на Ту-128, этот полет попросили вы-
полнить полковника Евглевского. Он
вспоминает:

«В этом полете надо было с максималь-
ным взлетным весом взлететь с отказом
одного двигателя на середине ВПП. В
ЛИИ, где проходили испытания, ее длина
была 5 км. Полегче было, чем на обычной
ВПП. По расчетам получалось, что можно
взлететь при стандартных атмосферных
условиях. Я этот полет выполнил и завер-
шил испытания самолета».

Во время испытаний были выяснены
максимальные скорости набора различных
высот. Такие данные для взлетной массы
32 000 кг даны в таблице.

Однако уже на начальной стадии эксплу-
атации в войсках стало ясно, что пользо-
ваться такими таблицами крайне неудобно.
Поэтому ОКБ выработало более простые
рекомендации.

После уборки шасси и закрылков набор
высоты, определенной заданием на вылет,
независимо от взлетного веса и наличия
подвесок, летчик должен был производить

Высота полета, м	Макс, скорость на макс, бесфорсаж- ном реж. работы двиг., км/час	Макс, скорость на макс, форсажном реж. работы двиг., км/час
0	870	870
4000	990	990
6000	1050	1050
8000	1083	1120
10000	1053	1250-1622
11000	1033	1665
12000	1010	1605
13000	-	1485
14000	-	1320
15000	-	1050

Схема упражнения
№ 6 «Полет в зону
для отработки тех-
ники пилотирова-
ния» по курсу бое-
вой подготовки
авиации ПВО для
самолета Ту-128 в
редакции 1978 го-
да КБП-АПВО-78

Из раоочей тетрада Н.1 Юпоеа Из рабочей тетрада Н.Попова

Схема упражнения № 301 «Контрольный полет на технику пи-
лотирования при выполнении фигур простого и сложного пи-
лотажа» по курсу боевой подготовки авиации ПВО для само-
лета Ту-128 в редакции 1978 года КБП-АПВО-78
Радиусы устано-
вившихся виражей
на максимальном
форсажном режи-
ме.

Схемы из «Времен-
ного руководства
по эксплуатации
самолета Ту-128»

Схема упражнения
№ 76 «Контрольный
полет в облаках в
зону и по маршру-
ту» для самолета
Ту-124

на приборной скорости 750 км/ч (эту ско-
рость самолет должен был набрать к мо-
менту достижения высоты 1000 м). Затем
перехватчик разгоняли до достижения ис-
тинной скорости 870 км/ч при наборе вы-
соты на максимальном режиме без форса-
жа или до скорости 950 км/ч - если набор
высоты производился на максимальном
режиме с форсажем. Дальнейший набор
высоты летчик должен был осуществлять
на этих истинных скоростях. Как вспомина-
ют летчики разных поколений:

«На сверхзвук Ту-128 легко выходил.
Обычно на 11000 м выходишь. Включаешь
форсажи и Ту-128 плавно разгоняется.
Су-9, когда на сверхзвуковую скорость пе-
реходит, сразу вздыбливается (надо РУС
от себя отдать). При торможении наобо-
рот. То же самое и Як-28П. На Ту-128

Иэ рабочей тетради Н.Попова

практически не заметен момент прохожде-
ния звукового барьера. Момент прохожде-
ния звукового барьера отмечался лишь
скачком стрелок на анероидно-мембран-
ных приборах и незначительным покачива-
нием крыла. Как и у всех самолетов с по-
хожей аэродинамикой. Показания высоты
и скорости резко возрастали, а потом па-
дали до реального уровня. Показания вы-
сотомера прыгали на 300-400 метров. При
торможении показания делали всплеск
вниз. Ту-128 хорошо выполнял полет без
форсажа до высоты 11 000 м. Отличитель-
ной особенностью Ту-128 было то, что да-
же при остатке топлива 7000-8000 кг на
режиме «максимал» легко переходил на
сверхзвук на высотах от 9000 м. При этом
число М составляло примерно 1,05».

Однако далее самолет разгонялся мед-
ленно, особенно после чисел М=1,3-1,35.
А на скоростях около 1500 км/ч самолет
уже очень плохо управлялся по крену. Осо-
бых зон для сверхзвуковых полетов не бы-
ло, но в этом и не было необходимости. В
мирное время перехватчикам было разре-
шено переходить на сверхзвук на высотах
не ниже 11 000 м. Во время полетов по
маршруту над незаселенными территория-
ми Сибири и Советского Севера переходи-
ли на сверхзвук уже начиная с высот
10 500-10 600 м. Наибольшую скорость го-
ризонтального полета удавалось достичь
на высоте 11 000 м на форсажном режиме
работы двигателей ( п=8500 об/мин).

Для условной массы 32 000 кг (на фор-
сажном профиле полета перед горкой)
значение максимальной скорости получа-
лось равным 1665 км/час или примерно
числу М=1,57.

Ниже приводится таблица значений мак-
симальных скоростей горизонтального по-
лета в зависимости от высоты полета при
работе двигателей на максимальном бес-
форсажном и максимальном форсажном
режимах для массы 32 000 кг с подвесками.

Для любого перехватчика очень важным
этапом было торможение после выхода из
атаки. Не являлся исключением и Ту-128.
Для окончания разгона летчик выключал
форсажи и плавно уменьшал обороты дви-
гателей до величины не менее 90% (на
числе М более 1,4). После уменьшения
числа М менее 1,4, двигатели переводи-
лись на режим малого газа и самолет тор-
мозился до дозвуковой скорости в гори-
зонтальном полете. В случае дальнейшего
снижения скорости, мог возникнуть один
из предельных режимов полета. Во время
торможения при достижении скорости
350-360 км/ч могла сработать сигнализа-
ция АУАСП (автомат углов атаки и сигнали-
зации перегрузки), т.е. угол атаки мог пре-
высить допустимый. На этой скорости на-
чиналась предупредительная тряска,
которая сохранялась до скорости 320-330
км/ч, а также возникало незначительное
покачивание самолета с крыла на крыло.
При этом, несмотря на малую эффектив-
ность элеронов, их было достаточно, чтобы
парировать крены. Дальнейшее уменьше-
ние скорости могло привести к неустойчи-
вости по скорости. Оно проявлялось в том,
что при уменьшении скорости, для сохра-
нения режима прямолинейного полета,
требовалось все большее отклонение
штурвала от себя. На этом режиме разгон
возможен только после перевода самолета
на снижение. В процессе снижения само-
лет неохотно набирал скорость даже при
работе двигателей на максимальном режи-
ме. Потеря высоты при разгоне самолета с
этих режимов и выводе в горизонтальный
полет могла достигать 1000-1500 м.

2.5.3	Маневренные возможности перехват-
чика Ту-128

Несмотря на свое «бомбардировочное
прошлое», перехватчик Ту-128 позволял
выполнять фигуры простого пилотажа: ви-
раж, боевой разворот, горку, пикирование
и спираль. Подвеска четырех ракет при
этом не оказывала существенного влияния
на технику пилотирования. Как отмечали
летчики, перехватчик с четырьмя ракетами,
конечно, был инертнее, но отличий в пило-
тировании практически не было.

Вираж мог выполняться на Ту-128 с кре-
ном до 60° на любых режимах работы дви-
гателей с форсажем и без форсажа в зави-
симости от высоты и скорости полета. На
вираже самолет был устойчив во всем экс-
плуатационном диапазоне перегрузок, ско-
ростей и высот полета. При этом отличий в
выполнении правого и левого виража на
самолете не было. Наиболее просто вы-
полнялись виражи с креном 45-60° на вы-

Из ра&очейтетради Н.Попова

сотах 2000--000 м и скорости 600-700
км/ч. На скорости 800-850 км/ч выполне-
ние виража с креном около 60° усложня-
лось из-за увеличения эффективности ор-
ганов управления и необходимости откло-
нять их на очень небольшие углы. Нельзя
было допускать крен более 60°, особенно
на режиме снижения самолета.

Выполнению виражей уделялось самое
большое внимание в курсе боевой подго-
товки авиации ПВО (КБП-АПВО). Это было
справедливо, поскольку при наведении пе-
рехватчика на цель ему предстояло часто
выполнять такие виды маневра. На Ту-128
разрешалось выполнять только простой пи-
лотаж, однако летчики (в том числе и летчи-
ки-испытатели) пытались делать на нем
«бочки». Вспоминает полковник Евглевский:

Схема упражнения
№ 2 «Контрольный
полет в зону для
проверки техники
пилотирования» по
курсу боевой под-
готовки авиации
ПВО для самолета
Ту-128 в редакции
1978 года
КБП-АПВО-78

Страница летной
книжки Г. Захар-
ченко (356 ап), где
зафиксированы пе-
релет на аэродром
Талаги, полеты в
рамках учений
«Океан-70»и воз-
вращение на аэро-
дром постоянного
базирования Жана-
Семей. Из книжки
видно, что для
Ту-128 не редки
были перелеты
длительностью бо-
лее 3 часов
Режим набора высоты	Практический потолок, м	Масса само- лета на по- толке, кг
Максимальный без форсажа	10500	40000
Максимальный с форсажем (и истинная ско- рость набора \/наб=950 км/час)	14250	38800
Максимальный с форсажем (число М на- бора равно 1,3)	12700	36000

Схема упражнения
№ 76 «Контрольный
полет в облаках в
зону и по маршру-
ту» по курсу бое-
вой подготовки
авиации ПВО для
самолета Ту-128 в
редакции 1978 го-
да КБП-АПВО-78

«Я прослышал, что кто-то пытался сде-
лать «бочку» на Ту-128. И однажды, когда
мы с летчиком-испытателем Козловым бы-
ли в 445 ап, я попросил его со мной на
спарке сделать «бочку». Он пытался отпи-
раться, что на Ту-128 никто «бочек» не де-
лает. Я ему сказал: «Знаю, что делают!»
Наконец он согласился. Мы вылетели на
Ту-128УТ и Козлов показал мне «бочку».
Конечно, ее выполнить было несложно. Но
приятного в ней ничего не было. Во-пер-
вых, нужно, чтобы скорость была большая.
Чем выше скорость, тем легче ее выпол-
нить. Так вот, если на приборной скорости
900 км/ч делать «бочку», то она выполняет-
ся «как по маслу». Во-вторых, угол тангажа
надо поднимать примерно до 10 градусов.
«Бочка» идет медленно потому, что само-
лет имеет невысокую поперечную управля-
емость. Крутится за штурвалом, но все же
довольно долго. Совсем не как истреби-
тель. И никакого удовольствия, когда пере-
хватчик перевалит через крен 90 градусов,
не испытываешь. Успеваешь даже повис-
нуть на ремнях. Хотя нос продолжает опус-
каться. Если не повиснешь на ремнях, то

Иэ рабочей тетрада Н.Попова

«бочка» хуже получится. Выход из этой
«бочки» получается, как из ямы. Нос уже
опущен. Наконец его довернешь и самолет
начинает выравниваться. Если сделать ее
на малой высоте - зацепишь за землю. А
если ее сделать на скорости 600-700 км/ч,
то все эти явления будут удвоены, а то и
утроены».

Как говорили летчики, получается даже не
«бочка», а «кадушка». Но все эти вольности
были в основном до 1972 года, когда на по-
казания контрольно-записывающей аппара-
туры вообще не смотрели, если летчик по-
сле полета в журнал подготовки самолета к
полету записывал «Замечаний нет»!

Конечно, выполнение «бочек» на этом са-
молете нельзя было назвать ничем иным,
кроме бравады. В условиях боевого при-
менения эта фигура не была необходима.
Правда, по крайней мере однажды, эта фи-
гура помогла спасти самолет в 64 ап. Во
время выполнения взлета на самолете
Ту-128УТ на высоте 350 м и скорости 600
км/ч заклинило штурвальную колонку.
Штурвал невозможно было отклонить от
себя для уменьшения угла тангажа. Угол
стабилизатора в этот момент был равен
-6°. Оказалось, что в одну из штурвальных
колонок уперлась ручка аварийного выпус-
ка шасси. Она вылетела из штатного места
и уперлась в колонку. Во избежание умень-
шения скорости летчики положили самолет
в глубокий вираж с креном почти 90°. Один
из летчиков взял штурвал на себя, а другой
вернул ручку на свое место. После этого
самолет вернули в нормальное положение.
Это проходило на высоте 1300 м, но все
было сделано профессионально и самолет
не вышел на критические режимы.

В основном наведение Ту-128 выполня-
лось в переднюю полусферу, однако в слу-
чае промаха перехватчик могли перевести
на наведение в заднюю полусферу. В этом
случае после пролета цели было необходи-
мо энергично выполнить глубокий вираж
либо боевой разворот.

Боевой разворот выполнялся на макси-
мальном режиме работы двигателей с
форсажем с вводом в маневр на скоростях
от 650 км/ч до максимально допустимых.
Для выполнения боевого разворота летчик
создавал и выдерживал перегрузку 2,3-2,5
и одновременно создавал начальный угол
крена 10-15°. В процессе разворота нельзя
было создавать крен более 60°. Набор вы-
соты за боевой разворот при вводе на вы-
сотах 500-1000 м и скоростях 650-850
км/ч составлял от 3000 м до 4000 м при
полете с четырьмя ракетами и 4000-5000
м при полете без ракет.

Конечно, те летчики, которые пришли с
Су-9, сразу ощущали разницу в выполне-
нии виража на Су-9 и Ту-128, вспоминает
подполковник Комягин:

«На вираже Су-9 тянешь как можешь. В
глазах темно становится от перегрузки.
Хочется вираж быстрее сделать. А на
Ту-128 чуть сильнее на себя потянешь,
сразу срабатывают звонок и лампа АУАСП.
И штурман сзади уже кричит: «Командир, у
меня звенит». С креном больше 45 граду-
сов даже как-то и жутковато на нем было
летать. Чувствовалось, что уже и оборотов
двигателя не хватает, чтобы удержать са-
молет на одной высоте».

Кроме виражей и боевых разворотов пе-
рехватчики применяли пикирование и ма-
невр «горка». Маневр «горка» Ту-128 мог
выполнять во всем диапазоне эксплуатаци-
онных высот на максимальном режиме ра-
боты двигателя с форсажем. На малых и
средних высотах «горки» выполнялись с уг-
лами до 40°, а на больших высотах - с уг-
лами до 25°. При этом ввод в «горку» с
предельными углами на малых и средних
высотах необходимо было выполнять на
скорости не менее 700 км/ч, а на больших
высотах - на скорости, соответствующей
числу М не менее 1,2. Набор высоты за
«горку» для самолета с четырьмя ракетами
при скорости ввода 700-850 км/ч на высо-
те 500-1000 м с углом горки 40° составлял
3000-4000 м, а с углом 20° - 6000-7000 м.

Пикирование на самолете Ту-128 выпол-
нялись с углами до 30° при работе двигате-
лей на режиме малого газа. На пикирова-
нии как с ракетами, так и без ракет само-
лет был хорошо устойчив и управляем. И
все же, при начале вывода на высоте 2000
м на скорости 800 км/ч с перегрузкой
2,3-2,5 при угле пикирования 30° потеря
высоты составляла 1400-1600 м.

Спираль выполнялась с креном не более
60° на скорости 500-700 км/ч. При перво-
начальном обучении рекомендовалось вы-
полнять спираль с креном не более 45° на
скорости 500-550 км/ч при работе двига-
телей на оборотах малого газа. Высота вы-
вода из спирали должна была составлять
не менее 2000 м.

2.5.4	Особенности полета на «потолке» и
на максимальную дальность

Ту-128 имел еще одну невероятную, на
первый взгляд, особенность - на дозвуко-
вой скорости перехватчик набирал боль-
ший практический потолок, чем на сверх-
звуковой скорости полета. Этот факт весь-
ма красноречиво характеризует вторая
строка таблицы.

Значения практического потолка в этой
таблице даны для самолета с четырьмя ра-
кетами, стандартной температуры наруж-
ного воздуха (-56,66°С), вертикальной ско-
рости 3 м/с и оборотах двигателей 100%.
Как видно из таблицы, при дозвуковой ско-
рости 950 км/час потолок больше, чем при
полете самолета на свехзвуке (М=1,3). При
всем этом надо учитывать, что с увеличе-
нием массы самолета на потолке на 1000
кг потолок уменьшается на 200 м. Анало-
гично действует увеличение температуры
на высоте. При возрастании температуры
на 10 град С потолок уменьшается при на-

боре с числом М=1,3 на 1200 м, а при на-
боре с истинной скоростью 950 км/ч - на
350 м. Эта особенность была вызвана аэ-
родинамической компоновкой перехватчи-
ка. Как вспоминают летчики:

«На потолке Ту-128 вел себя нормально,
но очень плохо управлялся по крену, мед-
ленно разворачивался».

Еще одной отличительной особенностью
Ту-128 по сравнению с другими перехватчи-
ками являлась очень большая дальность по-
лета. Максимальная дальность полета
Ту-128 достигалась на крейсерском режиме
на скоростях, соответствующих числу
М=0,855. При этом на опробование двига-
телей расходовалось 400 кг топлива. Запас
топлива на посадке должен был составлять
не менее 1850 кг. Наи выгоднейшая высота
полета в зависимости от массы самолета
изменялась от 9300 м в начале полета до
11 650 м в конце полета. К сожалению,
МиГ-31 - преемник Ту-128 такой практичес-
кой дальности полета без дозаправки не
имел. Во-первых, потому, что у Ту-128 был
почти на тонну больший запас топлива. Во-
вторых - удельный расход топлива у Ту-128
составлял 4,7 кг/кгс • ч и был несколько
меньше, чем у МиГ-31. Эго повышало безо-
пасность полетов на Ту-128 в условиях За-
полярья. Вспоминает капитан Винокуров:

Схема упражнения
№ 9 «Контрольный
полет в облаках в
зону и по маршруту
на малой высоте»
для самолета
Ту-124

Схема упражнения
№ 78 «Контрольный
полет в облаках в
зону и по маршруту
в облаках на малой
высоте» для
самолета Ту-124

Из рабочей тетради Н.Попова	Из рабочей тетради Н.Попова
Схема упражнения
№ 40 «Полет в зону
и по маршруту в
облаках на малой
высоте (посадка
без прожекторов)»
по курсу боевой
подготовки авиации
ПВО для самолета
Ту-128 в редакции
1978 года
КБП-АПВО-78

«Ни один из перехватчиков столько бы
заходов на посадку, как Ту-128, не смог
сделать. В условиях Севера и крайне не-
стабильной погоды Ту-128 спокойно поз-
волял уйти практически на любой запасной
аэродром. Как-то мы с моим командиром
отряда майором Кузьминых Н.И. возвра-
щались с полета по маршруту. Подходим к
аэродрому, летим по кругу. Слышу в эфи-
ре, перед нами два экипажа заходят на по-
садку, а руководитель полетов и РБЗ (ру-
ководитель ближней зоны) постоянно дают
указания им туда довернуть, туда повер-
нуть, выше, ниже... Голоса у всех напря-
женные. Как у экипажей, так и на земле. Я
говорю Кузьминых: «Вроде на неприят-
ность нарываемся?!» А он мне таким спо-
койным голосом отвечает: «Что ты волну-
ешься? Не волнуйся! С первого захода не
сядем, на второй уйдем. Если со второго
захода не сядем, то с третьего точно ся-
дем». Мы сели с первого захода. Но от та-
кого философского отношения я в тот мо-
мент, конечно, немного ошарашен был. По
молодости, наверное. При остатке топлива
на посадке (8-9 тонн) и относительно эко-
номичных двигателях Ту-128 позволял до-
статочно уверенно себя чувствовать при
резких ухудшениях погоды. Можно было
сделать несколько заходов на посадку на

Иэ рабочей тетради Н.Попова

свой аэродром или уйти на запасной. А это
было очень важно при полетах на Севере,
где погода была непредсказуема, а полко-
вые синоптики были самыми «уважаемы-
ми» людьми - бедолаги».

Еще об одном характерном случае вспо-
минает подполковник Енютин:

«Шел 1973 год. Мы с Левой Соколовым
собираемся выполнить полет по маршруту
для обозначения воздушной цели для ЗРВ,
прикрывающих одну из баз Северного
флота. Задание простое: после взлета в
Амдерме взять курс в точку в Баренцевом
море, расположенную в четырехстах кило-
метрах на север от указанного объекта. В
данной точке иметь высоту 400 метров и
выполнить разворот. На указанной высоте
выйти на цель и далее с набором высоты
следовать на посадку на аэродром Талаги.
Сделали инженерно-штурманский расчет
(ИШР) этого полета. Керосинчику малова-
то, конечно, но оснований для паники тоже
нет. Верхнее начальство тогда еще было
не пугливое, разрешало практически все,
на что были способны самолеты и экипа-
жи. Готовимся и летим. В Амдерме обыч-
ные плановые полеты, нашему экипажу ни-
кто особого внимания не уделяет, когда
приходим на самолет, оказывается, что он
не готов. Нам срочно готовят запасной, но
он оказывается с двумя ракетами (а ИШР
делали для самолета без них). Снимать
некогда. Советуемся, принимаем решение
лететь так как есть. Летим. Погода пре-
красная, ни одного облачка. Голубое небо,
синее море, прямо курорт. Подошли к ру-
бежу снижения, погода стала похуже, по-
явилась верхняя облачность и море уже не
синее, а темно-свинцовое. Но снижаемся,
все нормально. Занимаем высоту 400 мет-
ров, разворачиваемся и летим на юг. Море
кажется рядом, волнение выше среднего,
белые барашки на свинцовой воде не вы-
зывают восторга. Правда, иногда встреча-
ются корабли, и как-то теплеет на душе.
Никакие радиотехнические средства не
работают. Идем «старым дедовским» спо-
собом - по компасу с учетом ветра. На бе-
рег выходим почти точно. Когда Лева уви-
дел базу - довернул влево 10 градусов и
проскочили точно над ней. Далее набира-
ем высоту и идем на Талаги. Когда до аэ-
родрома остается 200 км, загорается лам-
почка «остаток 2000» (2000 кг топлива -
примечание автора). А чуть раньше КП за-
просил остаток и Лева доложил: «Остаток -
3,5» (3500 кг топлива - примечание авто-
ра). Это нормальная практика. Если на
борту все нормально и ничего особенного
не предвидится, то мы завышали остаток,
чтобы не попасть в «предпосылку». Дело в
том, что посадка с аварийным остатком яв-
лялась предпосылкой к летному происше-
ствию. Экипаж за это прилично наказыва-
ли. А нам оставалось только снизиться и
сесть. На это много топлива не надо. Но,
как говорится, мы забыли «про овраги, а
это Талаги». Снижаемся в расчетную точку,
вроде бы все срастается, выполняем раз-
ворот на посадочный курс. Докладываем,
что в расчетной точке. Наша высота 2000
м. В ответ руководитель полетов РП запра-
шивает остаток топлива. Лева «по честно-
му» говорит: «Остаток - 3» (3000 кг топли-
ва - примечание автора). И тут мы получа-
ем команду: «Вам влево на 180 до
команды, заходит Ил-18». В кабине сразу
становиться как-то душновато. А тут еще
довольно большая кучевая облачность с
верхним краем 4000 м и нижним 1000 м. А
у нас высота полета 2000 м. Я включил
прицел, чтобы мощные облака перед со-
бой можно было видеть. Так, уклоняясь то
влево, то вправо, идем от аэродрома. Вре-
мя, кажется, остановилось. Наконец, на
удалении 80 км нам дают команду на раз-
ворот на посадочный курс. Занимаем по-
садочный курс. Спрашиваю Леву про оста-
ток. Он в ответ говорит: «Трудно опреде-
лить, примерно тонна». В это время мы
еще крутимся между облаками. Визуально
вроде все одинаково, а по прицелу засве-
ты хорошо видны. Командую: «Влево!

Иэ рабочей тетради Н.Попова

Вправо!» Лева крутит. Потом вдруг резко
выводит из крена и говорит: «П...ц - не ус-
пею!» И тут начинает нас трепать «по
взрослому». Потом влетаем в полосу гра-
да. Кажется, как будто сидим в железной
бочке, а по ней камнями бросают. Но и это

Схема упражнения
№ 57 «Полет в зону
и по маршруту с
заходом на посадку
с рубежа»

МЕТ011И1ЕСКА1 разработка
ПО ВЫПОКНЕНиЮ ПОЛЕМ НА М1АЫХ ВЫСОТАХ

Зш. има** и» И1Н м м»
ч «>»«	Ч—г
Иэ рабочей тетради Н.Попова

бочке» примени-
тельно к аэродрому
Амдерма

курс и глиссаду. Снижаемся, выпускаем
закрылки. Спрашиваю Леву осторожно так,
чтобы не нервировать: «Что там у нас с ос-
татком?» Получаю вежливый ответ: «Нету
ни х... остатка!» Принимаю изготовочную
позу для катапультирования, но на работе

это не отражается. Продолжаем планиро-

вать, все идет нормально, только очень
медленно. Наконец вот она - полоса. Са-
димся и даже заруливаем. Керосина в ба-
ках осталось как раз по стакану на каждого
члена экипажа. На самолете с кока обод-
рало всю краску, разбило проблесковые
маячки и стекло у тепловой головки раке-
ты. Но все остальное и, главное, двигатели
целы, поэтому нас быстренько заправили
и вытолкнули в Амдерму устранять «по-
гнутки и побитки». Так мы с Левой выпол-
нили простенький полет с посадкой в Та-
лагах. Быстренько, туда и обратно».

Летчики даже чрезмерно верили в «ре-
корды дальности» Ту-128. Уже на исходе их
карьеры произошел случай, который толь-
ко подтверждает, насколько большую даль-
ность полета имел этот перехватчик. В
1987 году 8 самолетов перегоняли из
Братска на базу хранения во Ржев. Четыре

Перми (аэродром Большое Савино) и че-
тыре самолета в Йошкар-Оле (аэродром
Данилово). Вот что об этом полете вспо-
минает участник событий Николай Попов:

«Была пятница 1 сентября 1988 года. Ко-
нец дня. Сели в Перми. Зарулили на выде-
ленную для нас стоянку, засыпанную гра-
вием. Но, к счастью, для Ту-128 это не бы-
ло проблемой. У него воздухозаборники
высоко расположены. И тут нам говорят,
что мы должны в течение часа вылететь
дальше. В противном случае вылететь мы
сможем только в понедельник. А у нас у
всех были свои планы на предстоящие вы-
ходные. Заправка была отдана «на откуп»
каждому экипажу. Если заправляться пол-
ностью - то достаточно долго будет. По-
этому в первые стоявшие машины залили
больше топлива, чем в последние. В на-
шей, севшей в Перми, группе заправка
(дополнительно к имевшемуся топливу -
прим, автора) составила от 500 до 1000 кг.
По расчетам должно было хватить. В дани-
ловские машины заправили еще меньше.
Все было бы хорошо, если бы посадка вы-
полнялась «сходу». Однако вся восьмерка
вышла на Ржев одновременно. Поэтому
начали, как говорят, «формировать поток».
Первый самолет сел с остатком топлива
1700 кг, я с 1500 кг и далее по уменьше-
нию, у последней машины на пробеге из-
за малого остатка отключился правый дви-
гатель и заруливать пришлось на одном».

2.5.5	Особенности полетов на малых высотах
После появления в войсках модернизиро-
ванного варианта перехватчика Ту-128М,
перед командованием встала проблема
обучения летного состава полетам на малых
высотах. Эго была очень серьезная задача.

Полеты на малых высотах имеют целый
ряд особенностей:

-	морально-психологическое воздейст-
вие на летчика близости земли;

-	особенности устойчивости и управляе-
мости самолета на данных высотах;

-	особенности разгонных характеристик
самолета Ту-128;

-	трудности ведения визуальной ориен-
тировки;

Некоторые летчики
практиковали по-
садку Ту-128 на ма-
лой скорости. При
этом приходилось
повышать обороты
двигателей, чтобы
удержать самолет
от сваливания. Со
стороны посадка
такого большого
самолета «с высоко
поднятым носом»
выглядела весьма
необычно. 518 ап,
аэродром Талаги

самолета делали промежуточную посадку в

Фото И. Родокова
- уменьшение дальности действия ра-
диотехнических средств.

Скорость самолета Ту-128 при полетах
на малых высотах ограничена по статичес-
кой и динамической устойчивости и воз-
можности возникновения реверса элеро-
нов и флаттера. Максимальная приборная
скорость была равна 850 км/ч (М=0,95).
Кроме того, при полетах на малых высотах
необходимо было учитывать, что на боль-
ших скоростях полета потребные расходы
и усилия на штурвале (для создания еди-
ницы перегрузки) меньшие по сравнению с
расходом и усилиями при полете на сверх-
звуковой скорости на высоте 10000 м. Так,
на скорости 750 км/ч на малой высоте ма-
невр с постоянной перегрузкой, равной 2,
был затруднен. Дело в том, что при таких
условиях исполнительные механизмы дем-
пфера тангажа оказывались в крайнем по-
ложении и демпфирование по тангажу от-
сутствовало. Это существенно уменьшало
запас устойчивости самолета по перегруз-
ке. Указанные особенности требовали от
летчика точных и дозированных движений
штурвалом во избежание выхода за огра-
ничение по перегрузке. При полетах на вы-
сотах 500-1000 м и приборных скоростях
850-830 км/час была возможна авторас-
качка по тангажу. Сказывалась чрезмерно
высокая эффективность рулей и свойства
исполнительных механизмов системы уп-
равления. Поэтому летчикам было реко-
мендовано не стремиться к точному пило-
тированию по тангажу. В канале крена та-
ких особенностей не было.

Особенности полета на малых высотах
пришлось изучать, когда полки стали пере-

ходить на новую модификацию самолета -
Ту-128М. Сначала на базе 356 ап переучи-
вался инженерно-технический состав и
летчики из управления полков. А потом они
в своих полках переучивали остальной лич-
ный состав. Необходимо было предусмат-
ривать сначала летную подготовку на ма-
лых высотах, а потом уже боевое примене-
ние. И прежде всего надо было отработать
технику пилотирования, которая была
очень сложная, особенно для неподготов-
ленных летчиков. Для этого начальником
отдела безопасности полетов авиации ПВО
полковником Евглевским была написана
программа подготовки. Вывозные полеты
выполняли на Ту-128УТ. Полковник Евглев-
ский, вывозивший одного из летчиков 356
ап, вспоминает:

«Нужно было выполнить комплексное уп-
ражнение. Пройти по маршруту на малой
высоте, выйти в зону и отработать пилотаж.
А в это время на земле уже лежал снег.
Земля стала белая и возникли сложности с
визуальным определением высоты полета.
Мы только около минуты с летчиком проле-
тели, а он уже просит разрешения идти в
зону. Через секунд сорок опять спрашива-
ет: «Товарищ полковник! Ну что, хватит?!» Я
ему отвечаю, что надо пройти маловысот-
ный участок до конца. Он занимал всего
около пяти минут полетного времени. Одна-
ко ему было так тяжело, что казалось - мы
уже час летим. Он на этом участке меня
трижды попросил пойти в зону, т.е. уйти с
малых высот. Психологически очень слож-
ным был полет на малой высоте».

Однако программа подготовки была на-
писана и все летчики постепенно успешно

Посадка Ту-128
должна была все-
гда выполняться с
использованием
тормозного пара-
шюта. 64 ап. Аэро-
дром Омск,
1982 год
л
со
о
л
о

3

Фото Н. Попова

Введение элеронов-интерцепторов позволяло бы снять все
ограничения по скорости полета Ту-128 и по скорости пуска
ракет (в том числе на сверхзвуке). Однако, несмотря на поло-
жительные результаты проведенных испытаний, доработка
так и не была проведена в серию. До конца эксплуатации на
самолете оставалась первоначальная система управления.
Именно поэтому пуск ракет был разрешен только до числа
М=1,35

Контейнер тормозного парашюта на Ту-128 традиционно для
ОКБ-156 находился снизу хвостовой части фюзеляжа. Он за-
крывался двумя створками, которые после открывания оста-
вались в вертикальном положении и были похожи на створки
бомбоотсека

Фото из архива Г. Зайца

ее прошли. При обучении летчиков поле-
там на малых высотах обращалось внима-
ние на то, что перспективное наблюдение
ориентиров искажает их размеры и форму.

Для управления и контроля полетов са-
молетов на малых высотах иногда исполь-
зовали радиотехнические средства само-
летов-ретрансляторов (самолетов дальне-
го радиолокационного дозора и наведения
ДРЛДН), а также увеличение высоты поле-
та («подскок») на отдельных участках мар-
шрута. Полеты на малых высотах экипажи
Ту-128 выполняли обычно на высотах от
500 до 1000 м. Хотя, конечно, Ту-128 со-
вершенно не был предназначен для поле-
тов на малых высотах. Его задачей было
лететь как можно дальше от места взлета.

2.5.6	Особенности посадки Ту-128

Посадка на перехватчике Ту-128 имела ряд
особенностей, ставящих этот самолет со-
вершенно обособленно от других и более
ранних, и более поздних перехватчиков.
Одной из особенностей являлось наличие
на Ту-128 системы аварийного слива топ-
лива. Такая система есть и на более позд-
нем перехватчике МиГ-31, но принцип этих
систем разный. На МиГ-31 в системе ава-
рийного слива топлива установлен фор-
сажный насос, который, обладая повышен-
ной производительностью, достаточно бы-
стро сливает топливо. На Ту-128 система
имела значительно более простую конст-
рукцию. В крыле Ту-128 в кессон-баках бы-
ли сделаны специальные стаканы, которые
могли выходить вниз в поток воздуха и, та-
ким образом, открывать выход сливающе-
муся топливу. Поскольку топливо слива-
лось самотеком, то освобождались от топ-
лива только кессон-баки. Впрочем, этого
количества слитого топлива было доста-
точно для посадки.

Нормальная посадочная масса Ту-128
составляла 31000 кг при массе топлива
2850 кг и массе четырех ракет 1900 кг. Ес-
ли посадка выполнялась без ракет, то мас-
са топлива при этом могла составлять
4750 кг. Максимально допустимый поса-
дочный вес для отдельных посадок в усло-
виях хорошей видимости составлял 34 000
кг. Ту-128 мог садиться с остатком топлива
7000 кг (что было значительно больше раз-
решенного для посадки запаса у других пе-
рехватчиков). Были единичные случаи, ког-
да экипажи Ту-128 садились с остатком
топлива 9000 кг - конструкция перехватчи-
ка выдерживала такие нагрузки.

Правда, система аварийного слива Ту-128
имела недостатки. Почти всегда после сраба-
тывания системы стаканы не до конца убира-
лись в кессон-баки. Возможно, это было вы-
звано частичной деформацией плоскостей
крыла при длительной эксплуатации. Пробле-
ма решалась техниками самолетов на земле
весьма экзотическим способом. Техники, ак-
куратно постукивая молоточком, «досылали»
стаканы на положенное место.

Но Ту-128 позволял освобождаться от
лишнего топлива и другим способом. В по-
лете летчик имел возможность вручную от-
крыть реактивное сопло. После этого сле-
довало увеличить обороты двигателя и топ-
ливо начинало вырабатываться двумя
двигателями самолета. При таком нерасчет-
ном режиме работы автоматики двигателя
топливо вырабатывалось достаточно быст-
ро. Поскольку расход увеличивался на
15-20%, то на выработку топлива от полной
заправки до остатка 7000 кг (допустимого
при посадке) тратилось не более 50-60
мин. В обычном полете реактивное сопло,
конечно, работало автоматически, но когда
возникала необходимость, переходили на
ручное управление им. Не удалось выяс-
нить, зачем конструкторы предусмотрели
эту возможность, но других самолетов с та-
кой возможностью автор не знает.

Поскольку Ту-128 имел значительное аэ-
родинамическое качество, то методика его
посадки тоже отличалась от методики дру-
гих перехватчиков.

Для облегчения пилотирования при вхо-
де в курсовые и глиссадные зоны поса-
дочных маяков «Инструкция летчику...» ре-
комендовала выполнять полет по большой
и малой «коробочке» на высоте 500-600
м. Однако во всех полках высота полета
по кругу для перехватчика Ту-128 была ус-
тановлена 800 м (на других перехватчиках
она была 400 м). При заходе на посадку
«по коробочке» (т.е. с четырьмя разворо-
тами) скорость самолета составляла 500
км/ч. После второго разворота на травер-
зе ДПРМ летчик должен был снизить ско-
рость до 450 км/ч и выпустить шасси. По-
сле третьего разворота необходимо было
начать выпуск закрылков (этот процесс
занимал 28 с). После этого выполнялся
четвертый разворот, и самолет выходил
на посадочный курс. Выход на него проис-
ходил на удалении 18 км и скорости около
450 км/ч. После выхода на посадочный
курс летчик выпускал закрылки на поса-
дочный угол. Выпуск закрылков занимал
несколько секунд, за которые самолет
оказывался на посадочном курсе. При вы-
пуске закрылков сначала появлялся каб-
рирующий момент, который легко париро-
вался отклонением штурвала от себя. По
мере дальнейшего выпуска появлялся пи-
кирующий момент, который парировался
триммером.

В полках Ту-128 были созданы «Методи-
ческие разработки по выполнению посадки
самолета». Эти документы утверждали ко-
мандиры частей. Разработки включали:
«Факторы, влияющие на посадочные харак-
теристики», «Уход на второй круг», «Уход на
второй круг с одним работающим двигате-
лем», «Особенности посадки при боковом
ветре», «Ошибки при посадке», «Меры бе-
зопасности» и собственно «Методику вы-
полнения посадки».

Методика включала следующие пункты:

1.	Пройти дальний приводной радиомаяк
ДПРМ на высоте 200-230 м (в зависимо-
сти от аэродрома) и скорости 420-400
км/ч, выдерживая курс посадки.

2.	Доложить руководителю полетов РП о
пролете ДПРМ, о выпуске шасси, за-
крылков и готовности к посадке.

3.	Установить обороты 78-76%.

4.	Оценить угол кабрирования и угол
снижения.

Серия снимков
представляет со-
бой кинограмму по-
садки Ту-128 точно
в соответствии с
частью 1 «Инструк-
ции экипажу само-
лета Ту-128»

Фильм, посвященный Ту-128.
у/улу .у ои!и Ье .сот
5.	Проконтролировать скорость, высоту,
обороты двигателя (отклонение не более
3-5%)

6.	Определить пролет ближнего привод-
ного радиомаяка БПРМ на скорости 370
км/ч, произвести выравнивание по оси
ВПП на высоте 60-70 м.

7.	Увеличить (уменьшить) обороты на
1-2 % для обеспечения скорости 350-
340 км/ч к началу выравнивания.

8.	На высоте 20 м перевести взгляд на
землю влево и вперед под углом 10-15°.

9.	С высоты 8-10 м начать выравнива-
ние, которое закончить перед ВПП на
высоте 1 м.

10.	С проходом торца ВПП взять штурвал
на себя, создать для самолета посадоч-
ное положение, а обороты двигателя пе-
ревести на режим «малого газа».

11.	Перед приземлением убедиться, что
ступни ног правильно стоят на педалях,
не нажимая на тормозные педали.

12.	После приземления задержать штур-
вал, на скорости 320 км/ч выпустить тор-
мозной парашют, интерцепторы, под-
держать нос самолета.

13.	Перевести взгляд вперед, выдержи-
вать направление пробега.

14.	Опустить нос, поставить педали ней-
трально.

15.	Приступить к торможению, полно-
стью нажав обе тормозные педали и на-
чать уборку закрылков.

16.	Освободить ВПП, сбросив тормозной
парашют.

Вот впечатления от посадки, которые вы-
сказал Николай Попов:

«Я считаю, что на Ту-128 заход на посад-
ку очень хорошо продумали. Там не было
этой истребительской ломаной глиссады.
Чаще всего посадку выполняли «с рубежа».
При этом самолет выводили в створ ВПП
на удалении 40 км от аэродрома на высоте
2000 м. После этого летчик включал кур-
соглиссадную систему и начинал снижение
с углом наклона траектории (глиссады) 2
градуса 40 минута сторону ВПП, выдержи-
вая приборную скорость 450 км/ч, а верти-
кальную скорость 7 м/сек. Так самолет и
снижался с небольшой коррекцией верти-
кальной скорости снижения до касания о
полосу. Сначала вертикальную скорость
выдерживали в диапазоне 5-9 м/с, а при

удалении от ВПП 4-5 км старались дер-
жать скорость снижения 5-3 м/с. Единст-
венное - на высоте 1000 м выпускали за-
крылки в посадочное положение».

Ту-128 позволял уйти на второй круг при
наличии запаса скорости с любой высоты
до высоты начала выравнивания (8-10 м).
Поэтому летчики старались на посадке
иметь запас скорости. Разжигать форсаж на
двигателях было бесполезно. Для розжига
форсажа на обоих двигателях требовалось
много времени (около 19 с), при этом вре-
менно падала тяга двигателей (из-за откры-
тия створок реактивного сопла). Поэтому по
инструкции уход на 2-й круг с двумя работа-
ющими двигателями, рекомендовали вы-
полнять на высоте не менее 50 м, а с одним
работающим двигателем - на высоте не ме-
нее 70 м. Летчики 356 ап вспоминают, что
командир полка рекомендовал проходить
ближнюю приводную радиостанцию на ско-
рости не ниже 375 км/ч. Экипажи стали са-
жать самолеты на повышенной скорости.
Иногда это приводило к очень грубым по-
садкам. Было два случая, когда после не-
скольких грубых посадок самолеты прихо-
дилось выводить из эксплуатации, посколь-
ку на конструктивных элементах возникали
микротрещины. Но поскольку дефектацию
эти самолеты проходили на авиаремонтном
заводе, то списание самолета не классифи-
цировалось как авария (прямого виновника
найти было сложно). Один из подобных ин-
цидентов произошел в 64 ап с самолетом
Ту-128 заводской номер 2103. По системе,
которая существовала в полку, этот самолет
должен был иметь бортовой № 13. В авиа-
ции не любят число 13, поэтому самолету
присвоили бортовой № 21. Однако он был
все равно несчастливым самолетом. В са-
мом начале эксплуатации в 1968 году на
нем на аэродроме Кадала совершил очень
грубую посадку командир полка полковник
Ростенбергский. Он посадил самолет в то-
рец ВПП, в сочленение грунта с бетоном. От
сильного удара лопнули шины на колесах,
был поврежден стабилизатор, обшивка на
хвостовой части фюзеляжа стала гофриро-
ванной. Но все нивелировочные точки при
проверке «оказались на месте». Внешняя
геометрия самолета не нарушилась. На са-
молете заменили стабилизатор, деформи-
рованную обшивку, шины, тормозные бара-
баны. После этого самолет перелетел на
аэродром постоянного базирования Омск-
Северный. После восстановления самолет
поднимали в воздух один-два раза в месяц,
чтобы он считался летающим. Но последст-
вия иногда сказывались. Вспоминает быв-
ший техник этого самолета майор Плюта:

«Прошло больше чем полгода с тяжелой
посадки моего самолета в Кадале. Насту-
пил канун 1969 года. Завершался послед-
ний летный день в 1968 году. Наш №21
благополучно сел и на этом полеты были
закончены. Была ночь и мороз около 40
град С. Мы встретили самолет на эскад-
рильской стоянке. Летчиков ждал автобус.
Они сказали, что замечаний по работе са-
молета нет, и уехали. Мы прицепили к са-
молету буксировочное водило и стали его
задним ходом заталкивать в укрытие.
Старший техник сидел в кабине. Я, как по-
ложено, сзади, подсвечиваю фонариком
осевую линию для водителя тягача, кото-
рый толкает самолет. Получилось так, что
с первого раза не ровно попали. Поэтому
пришлось тормозить и вытаскивать само-
лет немного обратно. И тут, в том месте,
где тележка шасси стояла, я обнаружил на
бетоне свежее красное масляное пятно. Я
сразу дал команду «Стоп». Подсветил фо-
нарем - оказалась большая лужа жидкости
АМГ-18, которой заправлялись тормоза.
Тогда я осветил ногу шасси и не поверил
своим глазам. Стойка амортизатора была
срезана как ножом и ее шток воткнулся в
саму тележку между колес. Все тяги были
поломаны. Инженер эскадрильи, посмот-

Из архива А. Николаева

рев, тоже был в ужасе. Как этот самолет,
садился, как сюда зарулил?! Со следующе-
го дня началось восстановление самолета
и вскоре он снова начал летать. Только че-
рез два года этот несчастливый самолет
отправили на плановый ремонт. На заводе
после проведения тщательной дефекто-
скопии было решено самолет списать...»

Грубые посадки очень часто возникали
из-за выдерживания летчиками повышен-
ной посадочной скорости. Поэтому ГШ
авиации ПВО принял решение провести
показательные занятия в полках с привле-
чением летчиков-испытателей ОКБ. Вспо-
минает полковник Евглевский:

Схема захода на
посадку «по коро-
бочке» примени-
тельно к аэродрому
Омск

Фото из архива В.Яляева

Ту-128М из 72 ап
подходит к торцу
ВПП на аэродроме
Амдерма
«В первые годы освоения Ту-128 у летчи-
ков стало за правило садиться на большой
скорости. Мы их убеждали, что нужно вы-
держивать рекомендованную скорость на
посадке и планировать на минимальной
скорости на достаточных оборотах на
большом угле атаки. В этом случае посад-
ка идеальная получается. Но никак не уда-
валось нам убедить летчиков. Я думал-ду-

Нормативы оценок техники пилотирования

Оцениваемые эле- менты полетного задания	Отлично	Хорошо	Удовлетвори- тельно
Взлет	Выполнен прямо- линейно по оси ВПП, с нормально поднятым НК	Выполнен прямо- линейно. Подъем НК осуществлен с отклонениями от нормального поло- жения, не угро- жающими безопасности по- лета	Выполнен прямо- линейно с отклоне- нием от оси ВПП но в пределах Подъем НК сопро- вождался продоль- ной раскачкой самолета
Прямолинейный полет по курсу по скорости по высоте в ГП на МВ и ПМВ  на СВ и БВ до 9000 м на высоте более 9000 м	+/- 2° +/- 20 км/ч  +/- 30 м, но не ниже Н безопас- ной +/- 50 м  +/-100 м	+/-4° +/- 30 км/ч  +/- 40 м, но не ниже Н безопас- ной  +/- Ю0 м  +/-150 м	+/-6° +/- 40 км/ч  +/- 50 м, но не ниже Н безопас- ной  +/-150 м  +/- 200 м
Вираж (разворот) по скорости по высоте: на МВ на СВ и БВ, но не более 9000 м крен менее 60° крен более 60° По крену (до 60°)	+/- 20 км/ч  +/- 30 м  +/- 40 м  +/-100 м  +/-5°	+/- 30 км/ч  +/- 50 м  +/- 60 м  +/-150 м  +/-10°	+/- 50 км/ч  +/- 70 м +/-100 м  +/- 200 м  +/-15°
Спираль по высоте по крену	+/- 20 км/ч без отклонений	+/- 30 км/ч +/-5°	+/- 50 км/ч +/-10°
Посадка	Выполнена с уста- новленным профи- лем выравнивания и выдерживания с мягким приземле- нием на установ- ленном угле в пределах полосы приземления	Выполнена с не- значительными от- клонениями от установленного выравнивания и выдерживания с последующим мяг- ким приземле- нием на установленном по- садочном угле в пределах полосы приземления	Выполнена с допу- стимыми отклоне- ниями от установленного профиля выравни- вания с последую- щим приземлением в пределах полосы приземления на основные колеса

мал и решил позвать летчика-испытателя
ОКБ Михаила Козлова, чтобы он показал
посадку на минимальной скорости. Так и
поступили. Показательные полеты мы про-
водили в 445 ап на аэродроме Савватия.
Козлов показал нам несколько раз посад-
ку. Всем очень понравилось. Но после это-
го началась другая «болезнь» - все начали
садиться на минимальных скоростях. Идет
над ВПП, вот-вот упадет. Так скорость уби-
рали и задирали нос. Я даже пожалел, что
показательные полеты устраивали. При-
шлось потом летчиков возвращать в преж-
нюю «веру»«. Правда, некоторые летчики
все же старались выполнять посадку на по-
ниженной скорости. Вспоминает командир
корабля капитан Хамит Аблязин: «Я часто
посадки производил на вторых режимах
(малая скорость, большие углы атаки, по-
вышенные обороты). Это позволяло после
посадки на ВПП длиной 3100 м не исполь-
зовать тормозной парашют».

Как отмечают летчики, Ту-128 был очень
«летучий», долго планировал и поэтому са-
дился гораздо мягче и более плавно, чем
Су-15. Это позволяло Ту-128 свободно
держаться в воздухе и заходить на посадку
с одним работающим двигателем.

Единственно, чего не любил Ту-128 - это
полет на малой скорости. Именно поэтому
летчики держали чуть повышенную ско-
рость, особенно при метеорологическом
минимуме погоды.

Летчики вспоминали:

«...Когда садились, то скорость выдер-
живали на 10-20 км/ч выше указанной в
«Инструкции летчику». Вот ближний
(БПРС - примечание автора) на 380 км/ч
прошел, и когда увидел полосу, то оборо-
ты уменьшил. Если же ВПП не увидел, то
обороты добавил и на второй круг спокой-
но ушел. А на той скорости, на которой по-
ложено, я даже не знаю, кто садился... Ну
на скорости 300-310 км/ч садились, ну
можно было тянуть до 290-280 км/ч, но
все садились на скорости 310-320 км/ч».

Ту-128 имел еще одну особенность - он
был очень устойчивый, но очень плохо уп-
равляемый самолет.

Из-за его инертности на предпосадочном
планировании не рекомендовалось исправ-
лять отклонения от посадочного курса дово-
ротами с большими кренами. Дело в том,
что летчику было очень трудно определить
момент начала и темп вывода самолета из
крена. Вследствие этого, самолет мог пе-
рейти на другую сторону от оси ВПП. Эго
приводило к возникновению ошибки друго-
го направления, что могло привести к рас-
качке самолета по курсу и глиссаде и за-
труднить выполнение посадки. Даже в акте
государственных испытаний было записано,
что «на предпосадочном планировании са-
молет имеет пониженную управляемость».

Поэтому, если до удаления 8 км от ВПП
самолет не попал на курс и глиссаду, то
летчику рекомендовали уходить на второй
круг и строить новый заход. Начальник
ВОТП полка Николай Попов вспоминает:

«Экспериментировать с доворотами бы-
ло нельзя. Ту-128 очень плохо управлялся
по крену, не то, что МиГ-31 - «пигмей на
бревне».

Летчикам рекомендовалось избегать на
планировании излишних движений рулями,
так как это могло привести к раскачиванию
самолета и затруднить пилотирование.
Учитывая малую эффективность элеронов
на скоростях, близких к посадочным, от
летчика требовалось особое внимание на
посадке при отклонении руля направления.
При выпущенных шасси и закрылках на ре-
жиме захода на посадку отмечалась повы-
шенная реакция по крену на отклонение
руля направления. Максимальное отклоне-
ние руля направления на приборной скоро-
сти 340 км/ч, при котором еще хватало эф-
фективности элеронов, составляло 12°, что
соответствовало 1/2 хода педалей. Еще на
одну особенность на выравнивании необ-
ходимо было обращать внимание летчикам
Ту-128. Летчику приходилось одной рукой
уменьшать обороты с помощью РУД и од-
новременно другой рукой тянуть штурвал
на себя, «подбирая» самолет. Поскольку
это было сложно сделать одному человеку,
то приходилось выполнять эти действия по
очереди: немного уменьшить обороты -
немного потянуть на себя штурвал, и так
далее. И все же существовала опасность
посадки с креном. Повышенные скорости
посадки не мешали применять тормозной
парашют, т.к. ограничение по скорости вы-
пуска ленточного парашюта, который ис-
пользовался до 80-х годов, составляло 320
км/ч. А введенный в эксплуатацию новый
крестообразный тормозной парашют имел,
согласно его «Инструкции по эксплуата-
ции», ограничение по скорости 370 км/ч.
По ощущениям экипажей, старый ленточ-
ный тормозной парашют был очень эффек-
тивен. На нем чувствовался выпуск - при
этом ощутимо дергало самолет. А вот вы-
ход крестообразного почти не ощущался.

Летчики отмечают еще один интересный
факт. На Ту-128 надо было отдать плавно
штурвал от себя и только после этого вы-
пускать тормозной парашют. После выпус-
ка происходил рывок и выпуск парашюта
получался более стабильный. Иначе носо-
вая стойка могла сильно ударить по ВПП и
контрольно-записывающая аппаратура
(объективный контроль) зафиксирует чрез-
мерно большую перегрузку. На перехват-
чиках Су-15, например, наоборот, брали
ручку управления самолетом на себя. Без
применения тормозного парашюта длина
пробега увеличивалась на 300-400 м.

В целом о посадке Ту-128 можно ска-
зать, что посадка до полосы и выкатывание
за ВПП было не очень редким явлением в
полках.

Зимой после взлета технический экипаж
шел греться в эскадрильский домик и

{2000

10000

5000

6000

4000

2000

Й

1000 Упр,КМ/Ч

Рис. 8. Эксплуатационный диапазон скоростей и высот полета

400	. 500

Г4000

ждать, пока прилетит его самолет. Чаще
всего Ту-128 летали от 40 мин до 2 часов.
В зависимости от полетного задания. Не-
сколько иная ситуация была с самолетами
Ту-128УТ. Эти самолеты летали конвейе-
ром до 15 вылетов за летную смену. Часто
это происходило так. «Спарка» садилась,
заруливала на центральную заправочную
ЦЗ и выключала только один левый двига-

Эксплуатационный
диапазон высот и
скоростей полета

Номограмма для
определения поте-
ри высоты за вы-
вод из пикирования

Рис. 16. Номограмма для определения потери высоты за вывод
из пикирования (Уист—истинная скорость начала вывода
из пикирования; л(, — перегрузка при выводе)
тель. Меняется экипаж (как правило, лет-
чик, а инструктор и штурман оставались на
месте). Техники устанавливали новый кон-
тейнер с тормозным парашютом, и само-
лет снова уходил на взлет. Это делалось
для сокращения времени подготовки
Ту-128УТ к очередному учебному полету.

В авиационных полках для оценки техни-
ки пилотирования летчиков на различных
этапах полета существовали определенные
нормативы. Были такие нормативы и в пол-
ках, вооруженных перехватчиками Ту-128.

2.5.7	Опасные режимы полета Ту-128

Как и любой другой самолет, Ту-128 имел
опасные режимы полета. Особенности по-
ведения самолета на этих режимах опре-
деляются в первую очередь аэродинами-
кой самолета, конструкцией планера, сис-
темы управления и жесткостью
конструкции крыла и фюзеляжа. То есть
всем тем, что смогли вложить в самолет в
конструкторском бюро. Для того чтобы в
полной мере оценить труд летного соста-
ва, эксплуатировавшего дальний перехват-
чик, попробуем дать краткую характерис-
тику этим режимам.

В процессе государственных испытаний
и начального периода войсковой эксплуа-
тации Ту-128 выяснилось, что самолету
присущи:

7.	Неустойчивость по перегрузке, выража-
ющаяся явлением «срывного подхвата».

2.	Неустойчивость по скорости и возмож-
ность попадания в «скоростной подхват».

3.	Явление «продольной раскачки».

4.	Потеря эффективности элеронов и их
реверс на определенных режимах полета.

5.	Явление обратной реакции по крену на
отклонение руля поворота.

Наиболее тяжелым последствием этих
режимов полета было попадание самолета
в глубокую спираль. Попадание перехват-
чика Ту-128 в штопор, в отличие от попада-
ния в глубокую спираль, было маловероят-
ным явлением. В эксплуатации считалось,
что выводить Ту-128 из штопора не имеет
смысла - просто не хватит высоты. На
этом настаивали и испытатели. Ту-128, в
отличие от других перехватчиков, даже не
проходил испытаний на штопор. Поэтому
при попадании в этот режим рекомендова-
лось покинуть самолет. Минимальная вы-
сота катапультирования по креслу при сни-
жении самолета в штопоре или глубокой
спирали составляла 1890 м для штурмана
и 1060 м для летчика.

Явление «срывного подхвата» могло воз-
никнуть при энергичных движениях летчи-
ком штурвала «на себя», и при энергичном
маневрировании в полете на больших при-
борных скоростях и высотах до 8000 м.
При выходе перехватчика на определенные
углы атаки происходило смещение фокуса
самолета вперед за центр тяжести, одно-
временно увеличивалась эффективность
стабилизатора из-за попадания его в зону
скоса потока с крыла. Все это способство-
вало возникновению самопроизвольной
тенденции к кабрированию, даже при за-

Номограмма для
определения допус-
тимых перегрузок и
угла крена при ма-
невре. Ключ для ра-
боты с номограм-
мой расположен во
2-й четверти

Рис. 9. Номограмма для определения допустимых перегрузок и угла крена при
маневре из условия выхода самолета на Су срабатывания АУ'АСП и на допустимый Су

Из «Инструкций экипажу самолета Ту- 128М>
фиксированном штурвале. При этом на
скоростях до чисел М менее 0,75 «подхват»
возникал без предупредительной срывной
тряски, а на больших числах М «подхвату»
предшествовала незначительная срывная
тряска. «Срывной подхват» мог проявлять-
ся также на скоростях менее 320-330 км/ч.

При этом непроизвольного кренения или
опускания носа не происходило. Достаточ-
но было энергично отдать штурвал «от се-
бя», чтобы выйти на нормальные углы ата-
ки. Несвоевременное обнаружение «под-
хвата» могло привести к превышению
перегрузки больше предельно допустимой,
равной 2,5 единицам, за 2-3 с или попада-
нию самолета в штопор.

Кроме неустойчивости по перегрузке,
Ту-128 был неустойчив и по скорости. Не-
значительная неустойчивость по скорости
наблюдалась у самолета на скоростях ме-
нее 270 км/ч, когда закрылки и шасси нахо-
дились во взлетно-посадочном положении.
Это происходило из-за выхода стабилиза-
тора из спутной струи крыла и потери его
эффективности. Парировать возникший ре-
жим на этой скорости следовало отдачей
штурвала «от себя». При этом самолет опу-
скал «нос», разгонялся и уходил из диапазо-
на минимальных скоростей. Более значи-
тельное проявление неустойчивости по ско-
рости проявлялось на всех высотах при
скорости, соответствующей числу М=0,95-
1,1 (на так называемых трансзвуковых ско-
ростях) при разгоне в горизонтальном поле-
те, снижении или в наборе высоты. На этих
скоростях, из-за особенностей аэродина-
мики крыла и самолета в целом, происходи-
ло смещение фокуса назад, в результате
чего появлялся дополнительный пикирую-
щий момент. Самолет начинал плавно опус-
кать «нос», увеличивая скорость. Это явле-
ние продолжалось до скоростей, соответст-
вующих числу М=1,1. С ростом высоты
степень неустойчивости возрастала. Однако
при числах М больше 1,4 из-за особеннос-
тей аэродинамики и упругих деформаций
крыла и фюзеляжа явление возникало сно-
ва. В трансзвуковых скоростях и при числах
М более 1,4 режим неустойчивости по ско-
рости необходимо было парировать взяти-
ем штурвала «на себя». А летчикам реко-
мендовалось разгонять самолет в полете со
снижением. В этом случае самолет быст-
рей проходил диапазон трансзвуковых ско-
ростей. В горизонтальном полете разгон
Ту-128 происходил медленно, особенно от
М=1,08 до М=1,15.

Неустойчивость по скорости проявлялась
на перехватчике Ту-128 еще на одном ре-
жиме полета - при торможении со сверх-
звуковой скорости на дозвуковую в диапа-
зоне чисел М=1,08-1,0 при выполнении
виражей с креном до 60°. При этом могло
возникнуть такое явление, как «скоростной
подхват». Оно выражалось в виде самопро-
извольного увеличения угла атаки даже
при неподвижном штурвале. Причины кро-

Фото из архива А. Базулько

ются в аэродинамике частей самолета.
При торможении в этом диапазоне чисел
М фокус самолета смещается вперед, вос-
станавливается эффективность стабилиза-
тора. Так как на больших скоростях стаби-
лизатор был отклонен на большие углы, то
при достижении этих скоростей самолет
самопроизвольно начинал поднимать нос,
увеличивая угол атаки. Если летчик не ус-
певал вовремя отдать штурвал от себя, то
самолет мог выйти на режим сваливания.
На числах М менее 1,0 режим нормализо-
вался, потому что включались АУ-128 и
ДТ-128 и появлялся пикирующий момент.
Торможение на вираже с креном до 45° и
перегрузкой 1,5 единицы происходило без
этого явления. Именно поэтому в эксплуа-
тации старались ограничивать максималь-
ный угол крена в учебных полетах величи-
ной 45 град. И все же летному составу, для
исключения попадания в режим «скорост-
ного подхвата», рекомендовалось тормо-
жение самолета со сверхзвуковой скоро-
сти до дозвуковой выполнять в горизон-
тальном полете с перегрузкой 1.

Весьма сложная для того периода вре-
мени система управления самолетом мог-
ла стать косвенной причиной «продольной
раскачки» перехватчика. Склонность к
«раскачке» у Ту-128 проявлялась на макси-
мально допустимых скоростях и высотах
менее 10000 м при резких отклонениях
штурвала с начальной амплитудой колеба-

На фотографии за-
печатлен момент
замены колес ос-
новных шасси на
одном из самоле-
тов 64 ап

К сожалению, до
конца эксплуатации
Ту-128 сохранили
проблемы с замка-
ми крышек фона-
рей кабин экипажа.
На снимке старший
лейтенант Р. Сафа-
ров занимается ре-
монтом замка
крышки фонаря ка-
бины летчика.

64 ап, аэродром
Омск, 1984 год
Перебортировать
колеса самолетно-
го шасси - не про-
стая задача. Для
этого в полках при-
меняли различные
приспособления,
создаваемые спе-
циалистами по СД
(самолету и двига-
телю). Вот и на
этом снимке можно
увидеть такой «ин-
струмент» - сталь-
ная труба, к кото-
рой приварен то-
пор. Неэстетично -
зато удобно. 64 ап,
аэродром Омск,
1981 год

Фото из и/улм.ау|а-(ог'ит.г'и

ний по перегрузке +/-0,3, по углу отклоне-
ния стабилизатора +/-2°. Причиной этого
явления было легкое и излишне чувстви-
тельное управление. Возникало оно из-за
малой продольной статической устойчиво-
сти самолета, повышенной эффективности
управляемого стабилизатора и свойств са-
молета как упругого тела. В зависимости
от атмосферной турбулентности, угла ата-
ки самолета и движений штурвала летчи-
ком самолет мог войти в автоколебания.
Эго явление, как правило, возникало нео-
жиданно для летчика в виде знакоперемен-
ных изменений перегрузки.

На высотах более 10 000 м, при выполне-
нии виражей, спиралей или горок с пере-
грузкой 2-2,5 на числах М более 1,35 могли
возникнуть автоколебания системы «само-
лет-демпфер тангажа», вследствие чего
возникает «продольная раскачка» самолета.
При автоколебаниях ДТ-128, независимо от
летчика, перекладывает стабилизатор из
одного положения в другое. При этом рез-
кие отклонения стабилизатора могут вос-
приниматься как грубые удары по хвостово-
му оперению. Если не устранить раскачку
уменьшением перегрузки и скорости, то это
может привести к значительной потере ско-
рости и попаданию в штопор.

Для предотвращения выхода на эти режи-
мы летчикам не рекомендовалось в диапа-
зоне чисел М=0,75-0,9 стремиться к точно-
му выдерживанию заданного режима по
скорости или числу М, резко парировать
штурвалом прирост перегрузки, включать
или выключать форсаж, резко изменять
обороты. Надо сказать, что летчики редко
попадали в такой режим. Система подготов-
ки летного состава в полках, отбор летчиков
на начальной стадии освоения самолета да-
вали положительный эффект.

Майор Попов вспоминает:

«Проблем с продольной раскачкой я не
припоминаю. Если все работало нормаль-
но, то самолет было не раскачать никогда».

Ту-128 создавался в те годы, когда
сверхзвуковые скорости только начинали
осваиваться тяжелыми самолетами. Кроме
того, у этого необычного перехватчика бы-
ло «бомбардировочное» прошлое, от кото-
рого перехватчик получил достаточно не-
совершенную систему управления. Осо-
бенно проблемным было управление в
канале крена из-за потери эффективности
элеронов.

На Ту-128 снижение эффективности эле-
ронов наблюдалось:

-	из-за малого скоростного напора на
скоростях менее 320-330 км/ч;

-	из-за упругих деформаций крыла на
приборной скорости более 800 км/ч и
высотах от 0 до 5500 м могла произойти
полная потеря поперечной управляемос-
ти самолета;

-	из-за изменения и смещения скачков
уплотнения на крыле и упругой дефор-
мации крыла на числах М более 1,4.

На приборной скорости 1000 км/ч насту-
пала полная потеря эффективности элеро-
нов. При превышении этой скорости насту-
пал реверс элеронов. В акте государствен-
ных испытаний было указано на
недостаточную эффективность поперечно-
го управления. В связи с этим было реше-
но сделать доработку. На двух экземплярах
Ту-128 были установлены элероны-интер-
цепторы. Они должны были работать сов-
местно с элеронами и увеличивать попе-
речную управляемость самолета. Прове-
денные испытания дали очень хорошие
результаты. Введение элеронов-интерцеп-
торов позволяло снять все ограничения по
ИАЧМй II

ПЛАНОВАЯ ТАБЛИЦА ПОЛЁТОВ

НГПЛО ПОЛНО»! 7 ОО

ЮНГИ Г<ЛГТ>Н|

					Р4 л «4 •- ММ					I» •  •			н <•<						4. •
-	И		—♦♦4 •	• 1	1'1 ЬЛ9	1 » ' » * "Л.*					»•' > . •:• '••||			•	* *		•Г»|		<	И 9 ' 
	*• (а г_Я	Лй««1кЛ*--<Ч-		Нт						•							1 1		
-	₽-...,, »Г.« Г-.- --	-	г	- —	~|~ГГ‘	1  _.			3_С1_С	1 й ха			-	-			1 1		«П-
																			
-					±;141				1*Т । 11	. п  »ь *	й4		т.	да			1		ГГ1
																			
	'АЯ|рй<^																		
		а			<—<—*!> °					1 1 1  >М|										
ш*		*?г^Р	| <|| —		'- &								К	^3^1					
1 йми .!• чИ - '-иЛА^			мН —	• • ж	••	•*“	1			•(м» -ж!									Х‘		
л. 1_!ЧМ« ЛЧ -’“а IV.														П_| । |					
	1Уц>1МЙ-г к^.гьуАМ								‘ 4Ч' V 1-В											л _
	Ч -1ик	2»1?* А*  г>€ -	«Чэ!*»1  Сам «А	ц  Ш^Чмы ” ЗкЪчЖ*4  *аьлй’»  •Ч?ило4 СалЦ »>  Ьил, - Л	й к	- » -		(? г«в			«Ак^у ь 1	жА					Г.	Г' 1 Г’? В» 1					й’-» —
		1 ь	Т«-  -~>-  -	г:  !-• 1	Чо*ь в  в!			к •*.•»!		л			»^1 в>  В1-. 						<Г>

ПЛАНОВАЯ ТАБЛИЦА ПОЛЕТОВ

П’ кгзг

Т-г.	»»—• •  1 М ...			•	11				4* -
	I в пг Й  Гя 1  /• ь 1 Ьи- 1-1			,    >|в| в	к - * П | О . Я			г	ч! г* ’
 '  1	1	•. •_о_о •  ГI I 1 ”| г	1±Ь1-Н	щ		7»		—		—р|-	-
	.	~1 Г ч~ Г	1			♦			
1  1и»ч <|г»	1 _ _»		1 1	М- .1 1			—>	I  г	
	<4	~~~ * <			11					
• •	□ с.  ь	ак^А,		<— с^1					
* «4  П	| я	^*в	|*-са» -4* • 1^*1 1 г	1**<*‘«						|_ '
4	   я	к- — —]— —{—			к	_ 1	Лч я	-	I	1«--
* I • ж	I. г—, ' > %			к2л				I	
				г*				г	' 1 1
• 	1 »  ' 41  -- ’ *--, 1	4»ИИЖ 4 в			Г~|~1 Г“				«4	II
				-I-1-	-!				
Специалист по СД
из 445 ап произво-
дит осмотр двига-
тельного отсека и
агрегатов двигате-
ля на самолете Ту-
128.

скорости полета, по скорости пуска ракет
(в том числе на сверхзвуке). При действую-
щей системе управления пуск ракет был
разрешен только до числа М=1,35. Однако
по разным причинам (основная из которых,
видимо, финансовая) доработки в войсках
проводить не стали. Поэтому летчикам
приходилось пользоваться рекомендация-
ми документа, рожденного в полках и на-
зывавшегося «Аэродинамические особен-
ности и опасные режимы полета на само-
лете-изделии «И». Вот цитата из этого
документа:

«Для предотвращения выхода самолета
на режим потери эффективности и ревер-
са элеронов необходимо:

-	для создания или устранения кренов
на скоростях, где уменьшается эффектив-
ность элеронов, пользоваться рулем на-
правления;

-	с числа М более 1,4 эффективность
элеронов заметно уменьшается, что следу-
ет учитывать, особенно в связи с обратной
реакцией по крену на отклонение педалей;
поэтому развороты самолета на данных
скоростях выполнять, используя только
элероны;

-	не превышать максимальную допусти-
мую скорость на малых и средних высотах,
так как запас скорости по реверсу элерона
сравнительно небольшой (100-150 км/ч), а
при ослаблении жесткости крыла в про-
цессе эксплуатации и того меньше».

Как уже говорилось выше, на Ту-128 при
числе М более 1,45 возникало явление
«обратной реакции самолета по крену на
отклонение руля поворота». Данное явле-
ние на самолете Ту-128 проявлялось с чис-
ла М=1,45 в виде неправильной (обратной)
реакции самолета на скольжение, создава-
емое отклонением руля направления (на-
пример, появление правого крена при на-
жатии на педаль левой ногой). Дело в том,
что даже при незначительном скольжении

Фото из архива А.Мелихова

(например, при движении рулем направле-
ния) одна плоскость становится к воздуш-
ному потоку под большим углом, чем дру-
гая. Это приводило к потере поперечной
устойчивости самолета, что в сочетании с
большой эффективностью руля направле-
ния на этих скоростях становилось причи-
ной этого явления. Это явление значитель-
но затрудняло вывод самолета из разворо-
та со снижением на скоростях с числом М
более 1,4. Летчикам на этих скоростях не-
обходимо было выполнять развороты, ис-
пользуя только элероны.

В процессе эксплуатации удавалось из-
бегать подобных режимов полета путем ог-
раничения максимальной скорости, соот-
ветствующей числу М=1,3, либо достиже-
нием высокой натренированности,
теоретических знаний и психологической
подготовки летного состава. Последняя ха-
рактеристика была особенно важна при
летной эксплуатации Ту-128. Этот самолет
не прощал суеты и даже легкого намека на
панику. Но было явление, с которым строе-
вым летчикам все же приходилось сталки-
ваться. Этим явлением была глубокая спи-
раль. Перехватчик мог попасть в нее на
любой скорости при создании крена и пе-
реводе самолета на снижение.

Причиной этого режима полета было то,
что при превышении допустимого крена
(60°) на 10-15° самолет имел тенденцию к
опусканию носа, что приводило к большой
вертикальной и поступательной скоростям.
При достижении определенных скоростей,
путевая устойчивость начинала превышать
поперечную (самолет быстро устранял
скольжение и медленно крен при скольже-
нии). В результате этого крен продолжал
расти, «нос» самолета опускался даже при
фиксированном положении штурвала. Так
самолет попадал в глубокую спираль. Вы-
вод из глубокой спирали был очень слож-
ным и не всегда заканчивался благополуч-
но для экипажей.

Летчику очень важно было помнить, что:

-	при пилотировании надо строго выдер-
живать величину крена (в эксплуатации
не рекомендовали превышать крен 45°),
не допуская опускания «носа» и перехо-
да самолета на снижение с большими
вертикальными скоростями при выпол-
нении разворотов;

-	нельзя отвлекать свое внимание от пи-
лотирования на этапах выхода из атаки.
Летчики авиации ПВО столкнулись с
этим явлением в начале 1971 года. Тогда,
на полигоне Телемба два экипажа попали в
глубокую спираль. При этом один экипаж
погиб (инцидент описан в разделе «Обзор
аварий и катастроф»). После этих инциден-
тов командование авиации ПВО решило
разобраться с поведением Ту-128 на по-
добном режиме. Работу по решению этой
проблемы возглавлял полковник Евглев-
ский. Пришлось обратиться к материалам
государственных испытаний. Оказалось,
что в процессе их было зафиксировано три
глубоких спирали. Параметры этих спира-
лей были не столь большими, как в опи-
санных двух инцидентах. Видимо, поэтому
их классифицировали в отчетах не как глу-
бокую спираль, а как превышение задан-
ной скорости и перегрузки.

В процессе расследования было уста-
новлено, что во время глубокой спирали
самолеты могут попасть в режимы, когда
возникает реверс элеронов и обратная ре-
акция самолета на «дачу ноги». Если само-
лет удастся вывести из этих зон, то будет
возможность благополучно выйти из спи-
рали. Ведь по мере снижения самолета
число М полета падает (что очень важно),
несмотря на рост приборной скорости. Та-
ким образом создавалась возможность бо-
роться за самолет, который немного тор-
мозился о плотные слои атмосферы. Про-
шло восемь месяцев, пока полковник
Евглевский подготовил отчет по этой теме.
Он предложил командующему авиацией
генералу Боровых провести занятия по
этой теме во всех полках, вооруженных са-
молетами Ту-128. Полковник Евглевский
планировал провести теоретические заня-
тия по глубокой спирали со всеми летчика-
ми. Кроме того, планировалось «провезти»
на Ту-128УТ руководящий состав через
глубокую спираль, не допуская значитель-
ных величин перегрузки и скорости. Ко-
мандующий авиацией согласился с этим
предложением. Вот как об этом периоде
вспоминает полковник Евглевский:

«Я объехал все полки и провел везде
шестичасовые курсы по спирали. В про-
цессе учебы я должен был показать эту
спираль на Ту-128УТ. Конечно, сначала я
сам отработал этот элемент, и лишь потом
начал его показывать. Я начал с Семипала-
тинского полка. На спираль я запланиро-
вал командира полка полковника Яркого и
его заместителя. Шесть часов я проводил
занятия, потом шесть часов мы проводили
предварительную подготовку. Все думали,
что до полетов дело не дойдет. Но мы сле-
тали на спираль. Мы намеренно вводили
самолет в спираль на сверхзвуковой ско-
рости. Однако я не допускал, чтобы само-
лет пикировал с включенным форсажем и
максимальными оборотами двигателя. Мы
делали крен, опускали нос самолета и да-
вали ему возможность увеличить крен на
столько, на сколько он может. Одновре-
менно я уменьшал обороты двигателя.
Крен доходил до 9&1. Тогда я командую Яц-
кину: «Выводи!» Он пытается выводить, а
самолет не слушается. Самолет не слуша-
ется до высоты 5000 м. На высоте 5000 м
надо давать ногу. На этой высоте «за но-
гой» самолет уже идет. Одновременно на-
чинает расти перегрузка. В этот момент
самое главное отдать штурвал от себя. В
противном случае перегрузка превысит
допустимую. Можно разрушить самолет. В
этой методике ничего особенного нет.

Фото из архива Г. Зайца

Осмотр самолета
летным экипажем
во время приемки в
дежурном звене

Стеклянная банка с
проволочной руч-
кой - самое про-
стое и повсеместно
используемое в
авиации оборудо-
вание для опера-
тивного контроля
качества топлива
перед заправкой
самолета

Просто это нужно знать и быть готовым к
такому развитию событий. Мы с команди-
ром 356 ап сделали две спирали. Но тут
погода испортилась и мы в этот день боль-
ше не полетели. А на следующий день мне
пришла команда из Главного штаба ПВО:
вывозные полеты на спираль прекратить.
Проводить только теоретические занятия.
Кто-то, видимо, пожаловался в ГШ ПВО на
те «чудеса», которые мы делали. Но теоре-
тические занятия я провел со всеми летчи-
ками. И в течение 10 лет не было ни одной
спирали».

2.5.8 Краткий анализ эксплуатационной на-
дежности Ту-128

Ту-128 был достаточно надежным самоле-
том. Однако в полках, вооруженных Ту-128,
в течение эксплуатации приходилось стал-
киваться с рядом серьезных проблем. На
первых сериях самолета летный и инже-
нерно-технический состав столкнулся с
Фото из и/илм.ау|а-(о гит. г и	Фото из и/илм.ау|а-(ог'ит.ги

Техник самолета
осматривает те-
лежку основного
шасси после про-
ведения паркового
дня

проблемами надежности силовой установ-
ки. В первую очередь это было связано с
возникновением усталостных трещин топ-
ливопроводов в местах их подвода к авиа-
ционному двигателю. Проблемы с трубо-
проводами вызывали течь топлива на разо-
гретый двигатель, и, как следствие, его
пожар. Преодолеть эти трудности удалось
не сразу. В начальный период эксплуата-
ции по этой причине было потеряно, по

Техник самолета при проведении паркового дня осматривает
замок створок контейнера тормозного парашюта (фото
справа) и стабилизатор с рулем направления (фото слева).
Два элемента руля направления РН, которые входят в киль
чуть выше и чуть ниже звезды, являются весовыми и аэроди-
намическими компенсаторами моментов, создаваемых на РН
во время полета. Такие элементы применялись на самолетах
с безбустерными системами управления (СУ) или на самоле-
тах, имеющих такой режим работы СУ

крайней мере, три самолета. Изредка на
самолетах могло возникать ложное сраба-
тывание пожарной сигнализации. Вспоми-
нает полковник Комягин:

«Я и сам сажал самолет с горящими лам-
пами «Пожар». Я штурмана спросил, есть
ли пламя или дым за хвостом. Ничего не
было. Поэтому мы сели на своем аэродро-
ме, несмотря на горящие лампы пожарной
сигнализации. Когда я вылез из кабины, то
сказал техникам: «Пока не откроете мне
лючки, где датчики пожара стоят, не уйду».
Лючки открыли, а там все закопченное. И
техники мне рассказали, что часто в некото-
рых местах копоть образуется, что вызыва-
ет ложное срабатывание датчика».

Конструктивно-производствеиные недо-
статки на первых сериях Ту-128 вызывали
проблемы довольно часто для серийной
эксплутации. Вспоминает майор Давидов-
ский:

«После моего катапультирования я еще
два раза попал в нехорошую ситуацию.
Первый раз во время ночных полетов. По-
года сложнейшая была. Шел снег. Я взле-
тел, и на высоте около 11000 м загорелась
лампочка «Пожар левого двигателя». А об-
лачность, наверное, от 200 ми до 10000 м.
Ну я доложил на «землю» о проблеме. От-
туда сказали: «Смотри сам, по обстановке.
Как ведет себя машина. Поставь на малый
газ, может, лампа погаснет». Я поставил,
но ничего не произошло. Зашел на посад-
ку, сел. Все нормально. Оказалось, там за-
водская недоработка: на датчик выдувало
пламя из двигателя. И датчик сработал.
Двигатель даже не снимали, заделали как-
то. И летал самолет дальше. А потом еще
«ходил» на одном двигателе. Пошел по
маршруту на мыс Канин Нос. Я был как
цель (меня перехватывали). При подходе с

Фото из илмл/.а\ла-к>гит.ги
КП Колгуев мне говорят: «Подбери еще
метров 200 высоты!» Я даю газ и тут же
происходит хлопок в одном из двигателей.
Обороты сразу упали. Я его выключил.
Развернулся. И «пошлепал» домой на од-
ном двигателе. Со снижением конечно.
Сходу сел. Но когда на одном двигателе
идешь, то там большой расход рулей. Гид-
росистема на первых сериях не обеспечи-
вала нормальной производительности, ес-
ли работал один двигатель. Поэтому, когда
я сел, то «скозлил» немного. Но когда са-
молет пошел вверх, я выпустил парашют.
Так и сел нормально. Оказалось, лопатка
компрессора двигателя оторвалась и вы-
летела из фюзеляжа. К счастью, ничего не
повредив в самолетных системах. А пол-
ковник Нефедов на аэродроме в этот мо-
мент был: «Ну что это у вас за летчики!?
Сесть не могут!». А я ему говорю: «Дерьмо
не надо промышленности выпускать!» Это
было 10 февраля 1970 года».

В процессе эксплуатации двигатель под-
вергался доработкам и впоследствии пока-
зал себя достаточно надежным. Воздухоза-
борники двигателя были расположены вы-
соко над землей, поэтому камешки с
рулежных дорожек на оперативных аэро-
дромах не были страшны двигателям. Од-
нако, в процессе эксплуатации все же бы-
вали случаи, когда двигатели выводились
из строя вследствие попадания посторон-
них предметов (камешков или кусочков бе-
тона) в канал воздухозаборника от перед-
них колес шасси. Это бывало в тех случаях,
когда швы рулежных дорожек и ВПП были
залиты некондиционной мастикой. При ру-

лении самолета происходило налипание на
пневматики колес шасси мастики с бетон-
ной крошкой, а на взлете происходил от-
рыв этой массы и попадание ее в компрес-
сор двигателя. Двигатель продолжал рабо-
тать, но при послеполетном осмотре
самолета на лопатках передней ступени
компрессора двигателя могли быть обна-
ружены забоины и вырывы металла. В этом
случае двигатель снимали с самолета и пе-
редавали на завод в ремонт. Ресурс двига-
телей составлял 300 часов. При достаточно
интенсивной эксплуатации самолетов его
хватало примерно на два года. На протя-
жении всей эксплуатации двигатели после
ремонтов полностью сохраняли свои ха-
рактеристики.

Еще одной «детской» болезнью Ту-128
была надежность гидроусилителей стаби-
лизатора. Они, как и гидроусилители на
бомбардировщике Ту-22, имели «морское»
происхождение. Дело в том, что специаль-
но разработанных для тяжелых самолетов
гидроусилителей на тот период у промыш-
ленности еще не было и потому за основу
для гидроусилителей этих самолетов были
взяты гидроусилители с подводных лодок.
Изначально они были недостаточно хоро-
шо адаптированы для работы в более тя-
желых условиях летной эксплуатации. Зна-
чительные колебания температур (особен-
но в летние месяцы), достаточно большая
частота изменения направления хода што-
ка гидроусилителя в полете (в отличие от
частоты перекладки рулей на подводных
лодках), наличие широких допусков к точ-
ности производства гидроусилителей ста-

Предпосылки к летным происшествиям по типам самолетов и причинам, произо-
шедшие в авиации войск ПВО в 3-м кв. 1982 г.

Причины предпосылок			Су-15, ТМ, УМ, УТ	МИГ-25П, ПД, ПДС, ПУ	Миг-31	МиГ-23М, МЛ,П, УБ	Як-28П, Як-28У	Ту-128, Ту-128М, Ту- 128УТ, Ту-16, Ту-126	МиГ-21, Л-29, Л-39	ВТА	Всего	В процентах
По вине личного состава	По вине летного состава		13	5	-	10	3	6	3	-	40	13
	По вине состава ин- женерно-авиацион- ной службы	Вследствие плохой предвари- тельной подготовки	3	4	-	2	1	1	-	-	11	3
		Вследствие плохой предполет- ной подготовки	3	3	-	-	5	3	-	2	16	5
		Вследствие неудовлетворитель- ного выполнения регламентных работ и доработок	1	-	1	1	3	3	-	-	9	3
Всего			20	12	1	13	12	13	3	2	76	24
По вине ремонтных предприятий			18	5	-	3	17	4	2	-	49	15
По конструктивно-произв. недостаткам			31	42	11	69	14	7	16	6	196	61
Итого			69	59	12	85	43	24	21	8	321	100
В процентах			21	18	4	26	14	8	7	2	100	-
Пояснение к табли-
це справа: СД -
Самолет и двига-
тель; АО - Авиаци-
онное оборудова-
ние; РЭО - Радио-
электронное
оборудование

Предпосылки к летным происшествиям по типам самолетов и причинам в 4-м кв. 1982г.

Причины пред- посылок		Су-15, ТМ, УМ, УТ	МиГ-25П, ПД, ПДС, ПУ	МиГ-31	миг-гзм, мл, П, УБ	ЯК-28П, Як-28У	Ту-128, Ту- 128М, Ту-128УТ, Ту-16, Ту-126	МиГ-21, Л-29, Л-39	Военно-транс- портная авиа- ция	Всего	В процентах
Инженерная авиационная служба	СД	7	5	1	1	4	4	-	2	24	9
	АО	-	2	-	2	3	2	-	-	9	3
	РЭО	-	-	-	-	2	1	-	-	3	1
Авиаремонт- ное пред- приятие	СД	6	1	-	2	-	3	2	-	14	5
	АО	8	4	-	1	6	1	-	-	20	7
	РЭО	4	-	-	-	11	-	-	-	15	5
Конструктивно- производствен- ный недостаток	СД	9	19	1	20	6	2	7	1	65	23
	АО	11	12	9	33	-	1	5	2	73	26
	РЭО	11	11	1	16	8	4	4	3	58	21
Всего		56	54	12	75	40	18	18	8	281	100
В процентах		21	19	4	27	14	6	6	3	100	-

ло неожиданно сказываться на надежности
их работы.

Очень серьезная предпосылка к летному
происшествию произошла в 64 ап. После
отрыва от ВПП на самолете Ту-128 произо-
шел отказ гидроусилителя с заклинивани-
ем стабилизатора во взлетном положении.
Попытка командира корабля майора Зими-
на переставить стабилизатор в нейтраль-
ное положение не увенчалась успехом. По-
скольку стабилизатор был установлен в по-
ложение «на кабрирование», то самолет
продолжал увеличивать угол тангажа. Ско-
рость начала падать. Самолет неминуемо
должен был потерять скорость и упасть на
землю. К счастью, командир корабля был
уже старым опытным летчиком. Он создал

Фото из и/улм.ау|а1ог'ит.ги

большой крен, после которого самолет
опустил нос и уменьшил угол кабрирова-
ния. Переведя самолет в горизонтальный
полет, летчик снял руль высоты с замка и
перешел на управление самолетом от руля
высоты. С помощью МУС-7А Зимин поста-
вил стабилизатор в положение, близкое к

Слева: замполит 64 ап подполковник
Кулик благодарит за отличную подго-
товку авиатехники на летно-тактических
учениях (ЛТУ). ЛТУ 64 ап на аэродроме
Жана-Семей. Справа на заднем плане
виден аэродромный передвижной элек-
троагрегат АПА-50М.

Справа: Укладка тормозного парашюта
на оперативном аэродроме производи-
лась прямо на стоянке самолетов. Кон-
струкция парашютной тормозной систе-
мы допускала такие «вольности»

Фото из мум.ау|а1огит.ги
нейтральному. После этого он выполнил
заход на посадку и успешно посадил само-
лет. По воспоминанию очевидца этого слу-
чая майора Плюта:

«Самолет зарулил на стоянку. Экипаж
вылез из кабины. Зимин положил свой за-
щитный шлем на одно из носовых колес и
сказал: «Все, больше я на самолете не ле-
таю...»

Это был настоящий подвиг и единствен-
ный известный случай в эксплуатации, ког-
да Ту-128 управлялся в полете и на посад-
ке с помощью руля высоты. Мужество эки-
пажа позволило не только сохранить
перехватчик, но и точно выяснить причину
отказа системы управления. Это было
очень важно, поскольку уже произошла од-
на авария из-за отказа гидроусилителя.
Однако выяснить окончательную причину
отказа гидроусилителя в том случае не
удалось.

Для выяснения причин отказа в полк при-
ехала представительная делегация от про-
мышленности и представители военной
приемки. Эта группа начала проверку гид-
роусилителей РМ-2 и выяснила, что на
спасенном самолете гидроусилители име-
ют дефект, который при определенных ус-
ловиях приводит к отказу системы. Внача-
ле представители промышленности пыта-
лись обвинить инженерно-технический
состав в плохом качестве эксплуатации са-
молетов. Предположили, что ИТС в полку
допускал подгар тормозных барабанов в
РМ-2 при наземных проверках от электро-
гидроустановки ЭГУ. Дело в том, что ЭГУ,
используемая для наземных проверок гид-
росистем, создает давление в 150
кгс/кв.см. Это меньше, чем в самолетной
магистрали (220 кгс/кв.см) в полете. По-
этому, когда ИТС проверяет управление на
земле, получается подгар тормозных бара-
банов. Случай был очень серьезный и по-
тому стали проводить проверку гидроуси-
лителей РМ-2 на всех самолетах. Техники
снимали РМ-2 с самолета, отвозили их в
ТЭЧ полка и там комиссия на стенде про-
веряла их работоспособность. Часть из
РМ-2 оказалась с аналогичным дефектом.
Дефектные гидроусилители отправляли в
ремонт, а на их место ставили новые со
склада. Вспоминает бывший техник само-
лета майор Плюта:

«Дошла очередь и до моего самолета.
Притащил я РМ-2, и оказалось, что один из
них дефектный. Сказали - иди на склад,
получай новый. И тут военпреду пришла
мысль: «А почему мы все новые гидроуси-
лители допускаем к эксплуатации без про-
верки? Давайте проверим новый!» И мне
сказали, бери на складе новый РМ-2 и не-
си его сюда в ТЭЧ. И когда проверили но-
вый (с завода) гидроусилитель, он тоже
оказался дефектным. В результате допол-
нительной проверки вновь установленных
РМ-2, удалось выявить еще несколько де-
фектных агрегатов».

Авиационный меха-
ник - солдат сроч-
ной службы прово-
дит заправку само-
лета

Так удалось выяснить, что дефект был
вызван технологией производства РМ-2.
Это позволило устранить проблему.

К концу 70-х годов 518 ап и 72 ап, при-
крывавшие самое напряженное северное
направление, имели на вооружении самые
старые самолеты Ту-128. Для того, чтобы
«усреднить возраст» самолетного парка, в
полках в 1978 году было принято решение
об обмене самолетами между 518 ап, 72
ап и 350 ап. В 10 ОА ПВО были переданы
самолеты более поздних серий, а на аэро-
дром Белая пришли самые старые Ту-128.

В конце эксплуатации достаточно серь-
езной стала проблема надежности работы
парашютно-тормозной системы ПТС. Кон-
структивно ПТС была выполнена очень
удачно. По мнению летчиков:

«Парашют можно было вообще безобраз-
но складывать. Снимаешь контейнер, пере-
вернул его, ссыпали парашют внутрь, за-
крыл контейнер, поставили его на место и
полетели. Не надо укладывать, прессовать,
как на новых самолетах. Это было очень
удобно при посадках на промежуточных аэ-
родромах, где не было техников самолета и
подготовку к полету выполнялся силами
летного экипажа. Единственное неудобство
заключалось в том, что тяжелый контейнер
приходилось устанавливать вдвоем».

Однако к концу эксплуатации из-за изно-
шенности элементов ПТС возникали обры-
вы парашюта и его нераскрытое. В качест-
ве примера можно привести статистику

Механик группы
объективного кон-
троля (контрольно-
записывающей ап-
паратуры КЗА)про-
извел установку
кассет в КЗА само-
лета, о чем делает
запись в журнале

Фото из илмилау|а-(ог'ит.ги
В период ЛТУ на
оперативных аэро-
дромах иногда при-
ходилось использо-
вать для подъема в
кабину «неродные»
стремянки.

На фото - 64 ап на
ЛТУ на аэродроме
Жана-Семей

предпосылок к летным происшествиям из-
за отказов ПТС в 1984 году:

Ту-128 -50%

МиГ-25 и Су-15 - по 15%

МиГ-23 и Як-28 - по 10%

Как видно, половина предпосылок к лет-
ным происшествиям на самолете Ту-128
произошла из-за отказов ПТС.

В средине 80-х годов, т.е. уже к концу
эксплуатации Ту-128, ощущалось, что это
старый самолет. Экипажи отмечали, что в
кабине стало больше шума от дребезжащих
кабелей, тросов и т.п. Стали появляться ка-
кие-то посторонние запахи. Стали рассы-
паться паяные соединения в электропро-
водке. На многих самолетах стали течь кры-
льевые баки-кессоны. Чтобы уберечь ракету
от попадания на нее топлива, умелые техни-
ки вставляли спички и топливо капало в сто-
рону. Попадание топлива на ракету было за-
прещено. Видимо, со временем, при интен-
сивной эксплуатации герметик баков
трескался и в нем появлялись микроскопи-
ческие щели. На самолетах, у которых кры-
льевые баки имели течь, старались заправ-
лять только фюзеляжные баки.

Правда, надо признать, что на Ту-128 не
было потайной клепки и конструкция фю-
зеляжа была надежная и не ослаблялась.
Ремонтировали самолеты Ту-128 на 26 АРЗ
на аэродроме Толмачево в Новосибирске.
Межремонтный ресурс Ту-128 составлял
500 часов.

Перехватчик Ту-128 имел еще одну про-
блему, так и не решенную до конца своей
эксплуатации. На этом самолете очень ча-
сто в полете происходил сброс крышек
фонаря. Фонари сходили как у летчиков,
так и у штурманов. Это происходило на вы-
сотах от уровня земли до 10 000 м. Если
сброс крышки происходил у штурмана, то
экипаж с приемлемыми трудностями про-
изводил посадку на ближайшем аэродро-
ме. Тяжелее было, если сходила крышка
фонаря летчика. В этом случае на летчика
обрушивался воздушный поток, врываю-
щийся в открытую кабину. Такой случай
произошел в 1986-87 годах в 72 ап с эки-
пажем командира корабля Решетника и
штурмана корабля Пруса. Экипаж выпол-
нял перелет с аэродрома Комсомольский
на аэродром Толмачево. Во время полета
произошел срыв фонаря летчика. При схо-
де фонаря у летчика была сломана ключи-
ца. Благодаря хладнокровным и мужест-
венным действиям летчика, он практически
одной рукой привел самолет на аэродром
взлета и успешно посадил его. Был случай,
когда до района аэродрома самолет вел
штурман с помощью ручки управления ав-
топилота. Летчик в это время опустил
кресло вниз, чтобы хоть как-то снизить
воздействие воздушного потока. В районе
аэродрома летчик взял управление на себя
и выполнил посадку самолета. Такие слу-
чаи возникали из-за конструктивных не до-

Фото из илмилау|а-1огит.ги
статков системы закрытия крышек фонаря
и значительно реже - из-за ошибочных
действий экипажа с арматурой кабины.

Ту-128 в 70-е годы стал достаточно осво-
енным самолетом. Это приводило к сниже-
нию внимательности летного и инженерно-
технического состава к требованиям безо-
пасности при эксплуатации достаточно
сложного перехватчика. За 1979 год на са-
молетах Ту-128 произошло 26 летных про-
исшествий и предпосылок к ним. Половина
из них произошла по вине личного состава.
До последнего момента самыми сложными
этапами полета на самолетах Ту-128 были
взлет и посадка. На них приходится по 34%
летных происшествий и предпосылок к
ним. Кроме того, предпосылки и летные
происшествия происходили на следующих
этапах: 8% - на круге (при выполнении по-
садочной «коробочки») в районе аэродро-
ма, 23% - на маршруте.

Среди летного состава, участвовавшего
в этих случаях, 66% были летчики 1-го
класса, 14% - летчики 2-го класса, 17% -
летчики 3-го класса, 3% - летчики без
класса.

В заключение мы хотим показать статис-
тические данные по предпосылкам к летным
происшествиям в 3 и 4 кварталах 1982 г.

Как видно из таблицы на с. 118-119, на
самолетах конструкции Туполева на 1982
год было самое минимальное количество
предпосылок к летным происшествиям по
конструкти вно-произ водствен ны м н е до-
статкам по сравнению с самолетами ОКБ
П.О. Сухого и А.И. Микояна. Ту-128 был
сделан весьма надежно.

В заключение этого раздела следует ска-
зать, что в надежность самолета верил и
инженерно-технический состав. Ту-128, ве-
роятно, является единственным самолетом
60-70-х годов, на котором были случаи пе-

Фото из и/идм.ау|а-(ог'ит.г'и

ревозки технического состава! Известны,
по крайней мере, два случая, когда стар-
шие техники самолетов перелетали на дру-
гой аэродром в кабине инструктора на са-
молете Ту-128УТ. Вспоминает подполков-
ник Моисеев:

«Осенью 1976 года 356 иап должен был
перелететь с аэродрома Омск домой по-
сле ремонта ВПП. Для этого начальник
авиации 33 д ПВО (полковник Костенко Ев-
гений Иванович) должен был принять ВПП,
сделать разведку погоды и принять полк
на базовом аэродроме. Поэтому он прини-
мает уникальное (даже по тем временам!)
решение: сажает в переднюю кабину стар-
шего техника Ту- 128УТ старшего лейтенан-
та Юрия Иванова. Затем одиночно переле-
тает на аэродром Жана-Семей и утром все
проблемы решает одним махом!»

Ту-128 были часты-
ми гостями на опе-
ративных аэродро-
мах Севера. На
снимке экипажи по-
зируют на фоне
здания аэропорта
Алыкель города Но-
рильск. Слева на-
право: Сергушов,
Красовский, Шутов,
Темешев, Орлов,
Бойченко, Королев.
Аэропорт Алыкель,
1968 год

Фото В.Енютина

На расчистку само-
летов от снега при-
влекался весь лич-
ный состав, ибо
вблизи самолета
никаким другим ин-
струментом, кроме
лопаты, убрать
снег было невоз-
можно. Аэродром
Амдерма
В таком виде могла
оказаться авиаци-
онная техника по-
сле пурги на север-
ных аэродромах,
подобных Амдер-
ме. На снимке лет-
чики стоят около
Як-25М, видимо,
на аэродроме
Амдерма

Фото из мим/.ау|а1огит.ги

Еще один подобный случай вспоминает
майор Мамет:

«Старший техник самолета и экипаж 350
ап приняли самолет после ремонта на
авиаремонтном заводе в Новосибирске.
Самолет надо было перегонять на базовый
аэродром Белая. Чтобы не отправлять тех-
ника на поезде, экипаж принял решение
перевезти старшего техника Владимира
Шурыгина в кабине инструктора (она ведь
все равно пустая была)».

2.6 Особенности эксплуатации Ту-128 в
различных климатических условиях

2.6.1	Особенности эксплуатации в конти-
нентальной зоне

Три полка, на вооружении которых стояли
самолеты Ту-128, находились на юге Сиби-
ри . Для этого региона был характерен кон-
тинентальный климат. Зимой этот регион
отличался сильными морозами, а летом
здесь могло быть очень жарко. Переход
между зимой и летом в этом регионе со-
провождался неустойчивой погодой и
сильными ветрами. Летчики вспоминают,
что в Омске встречные ветры достигали
скорости до 30 м/с. Самолет при этом по-
падал в болтанку, а скорость изменялась
вверх и вниз от желаемого значения на ве-
личину до 15 км/ч. Чаще всего такие по-
годные условия были в марте - апреле.
Болтанка возникала на больших высотах,
особенно в струйных течениях и грозовых
облаках, как над территорией Сибири, так
и над севером Европейской части СССР.
Она оказывала на Ту-128 довольно интен-
сивное воздействие. Однажды это явление
вынудило командование 445 ап обратиться
за помощью в ГШ АПВО. На аэродром Сав-
ватия вылетел полковник Евглевский. Вот
что он вспоминает:

«Я спросил командира полка, что проис-
ходит. Оказалось, что на высоте 10500 м

начиналась очень сильная тряска, несмот-
ря на простые метеоусловия. В полку как
раз был летный день и я попросил запла-
нировать мне самолет Ту- 128УТ. Мы взле-
тели и набрали высоту 10500-11000 м.
Уже на высоте 10500 м началась тряска. С
ростом высоты полета тряска возрастала.
На высоте 12000 м трясло так, что на при-
борной доске не было видно показаний
приборов. Потом на аэродроме мы разби-
рались с метеослужбой о причинах этого
явления. Оказалось, во всем виновато
струйное течение. И это на совершенно
безоблачном небе. Эти течения создавали
такую сильную турбулентность, что выпол-
нять полет было невозможно, несмотря на
внешне простые метеоусловия».

Летний период на юге Сибири наступал
очень быстро. Летчики 518 ап вспоминают:

«Как-то во время учений мы приземли-
лись в Семипалатинске. У нас в Архангель-
ске, откуда мы вылетели, было еще холод-
но. Мы были одеты в зимние куртки. А ког-
да приземлились в Семипалатинске,
оказалось, на аэродроме температура воз-
духа +35°С».

Полки были укомплектованы автомо-
бильными кондиционерами, но использо-
вали их редко. Иногда их ставили в дежур-
ное звено, чтобы обеспечить условия эки-
пажу, который находился в кабине в
готовности № 1. В основном, кондиционер
использовали летом при проверке РЛС с
включением высокого напряжения. Надо
сказать, что Ту-128 не любил жаркую пого-
ду. При температуре воздуха выше +25°С
после каждой посадки надо было охлаж-
дать колеса. Вспоминает полковник Ев-
глевский:

«Я однажды был в 350 ап на аэродроме
Белая. Лето. Температура воздуха +36°С.
При этом над землей висят низкие сплош-
ные облака. Мы взлетели на разведку по-
Фото В.Енютина

Расчистка снега.
Аэродром
Амдерма.

годы на Ту-128УТ. Я еле пробил облака
при работе двигателей на форсаже. Ока-
залось, что верхний край облаков находит-
ся на высоте 12 500-13 000. Там мы «вдох-
нули» холодного воздуха, убрали обороты
и опять «нырнули» в эту распаренную гущу.
Сели нормально. Однако при движении по
рулежной дорожке, на стыке плит лопнуло
одно колесо, потому что оно было пере-
грето при торможении на посадке. Я оста-
новился. Мы вылезли из кабины, и я уви-
дел, что у моего летчика вся спина от во-
ротника до пяток мокрая. Как будто его
водой из ведра окатили. Я в полете сидел
в инструкторской кабине - там прохлад-
нее, а в основной кабине несколько жарче.
На машине мы доехали до КДП. Комполка
спрашивает, можно ли летать? А я его
спрашиваю - у тебя сколько людей готовы
летать при такой погоде? Оказалось, около
10 экипажей. Но, кроме экипажей, необхо-
димо было организовать охлаждение ко-
лес перед рулением по рулежной дорожке.
Иначе мог получиться такой же инцидент,
как и у нас».

На шинах Ту-128 еще не было термосви-
детелей и потому летом иногда приходи-
лось тормоза охлаждать. Рука техника оп-
ределяла, перегреты тормоза или не пере-
греты. Охлаждали колеса из поливальной
машины АКПМ-4.

Система кондиционирования Ту-128 бы-
ла рассчитана на условия Арктики и потому
была очень плохо приспособлена для ра-
боты в условиях высоких температур. Даже
в акте государственных испытаний было
написано, что при температуре наружного
воздуха выше +20-25°С система кондици-
онирования не обеспечивает комфорт-
ность работы экипажа.

По мнению большинства летчиков, луч-
шие погодные условия были в Семипала-

тинске. Этот аэродром находился в степной
местности, где было «только два времени
года - лето и зима». Действительно, зима
начиналась здесь очень стремительно. Тем-
пература падала, но было сухо. А потом в
один день выпадал снег и начиналась зима,
которая продолжалась до апреля.

На смену сезонов природа отводила око-
ло недели осенью и весной. В Семипала-
тинске очень редко была плохая погода. Но
иногда бывал дождь, ветер и пыльные бу-
ри. Зимой и осенью на некоторых аэродро-
мах бывали промышленные дымы, которые
стелились по земле и создавали проблемы
при посадке. Однако тренированные эки-
пажи садились при горизонтальной види-
мости 1000 м и даже 800 м.

Зимняя и летняя эксплуатация, конечно,
имела свои различия. Зимой особую забо-
ту вызывало не только топливо, в которое
добавлялась жидкость «И», но и масляная
система двигателя. Если зимнее топливо

Летчик проводит
тренаж по надева-
нию спасательного
пояса АСП-74 на
морской спасатель-
ный комплект
ВМСК-4
Фото иэ улмилау|а'1ог'ит.ги	Фото из и/илм.ау|а-(ог'ит.ги

Тренаж по поиско-
во-спасательному
обеспечению с
группой летчиков и
штурманов 72 ап.
На снимке момент
занятий по приме-
нению ВМСК-4

На фото - момент
проведения трена-
жа по использова-
нию лодки авиаци-
онной спасатель-
ной ЛАС-5М-3, как
говорится, «пеший
по летному»

готовилось в отдельном батальоне аэро-
дромно-технического обеспечения, то мас-
ляной системой занимался техник самоле-
та. После каждого летного дня технический
экипаж проводил разжижение масла. В
масляной системе каждого двигателя было
по 11 л масла МК-8П, которое при темпе-
ратуре -35-40°С становилось очень вяз-
ким. Это могло привести к поломкам при-
водных валов агрегатов и шестерен в дви-
гателе. Поэтому инструкцией по
технической эксплуатации было предусмо-
трено добавление в масло до 25% бензина
Б-70. Самолет приходил после полета и в
емкость маслобака техники доливали по
2 л бензина. Бензин Б-70 все равно ис-
пользовался в турбостартерах двигателей.
После долива бензина в маслобак делали
холодную прокрутку двигателя, чтобы мас-
ло перемешалось. Этого было достаточно,
чтобы на следующее утро, особенно при

запуске по тревоге, двигатель нормально
запускался. В эскадрильях, кроме того, бы-
ли моторные подогреватели. Если позво-
ляло время, то отсек двигателей перед за-
пуском подогревали. При этом подогрева-
лась не только маслосистема, но и
гидросистема самолета. Если самолет де-
лал 4 вылета в смену, то общий налет со-
ставлял не менее 3,5-4 часов. Если стар-
товая смена была восьмичасовая (т.е. по-
леты проводились в течение восьми
часов), налет был еще больше. Столь дли-
тельные смены сначала применялись как
эксперимент, но потом стали правилом.
При таком большом налете за смену бен-
зин испарялся и масло снова становилось
чистым. Поэтому в конце смены операция
с бензином повторялась вновь.

2.6.2	Эксплуатация в Заполярье

За полярным кругом был лишь один аэро-
дром постоянного базирования перехват-
чиков Ту-128 - Амдерма. Однако, вблизи
полярного круга находились аэродромы
Та лаги и, несколько южнее, Савватия. Кро-
ме того, в случае угрозы войны сибирские
полки Ту-128 должны были провести ма-
невр по перебазированию на другие аэро-
дромы Заполярья для укрепления группи-
ровки ПВО.

Подготовка экипажей к выполнению ма-
невра на аэродромы Заполярья осуществ-
лялась в соответствии с требованиями
«Программы подготовки летного состава к
полетам в условиях Заполярья».

Подготовка летного состава осуществля-
лась в два этапа:

1-й этап - наземная подготовка;

2-й этап - летная подготовка.

Наземная подготовка предназначалась
для теоретического ознакомления летного
состава с особенностями выполнения по-
летов в Заполярье. В ходе данного этапа с
летным составом проводились занятия
лекционным и семинарским методами по
следующим темам:

-	Особенности пилотирования самолета
в условиях Заполярья, аэродинамичес-
кие особенности самолета и их учет при
полетах в Заполярье.

-	Особенности выполнения полетов при
северном сиянии, заход на посадку при
наличии явлений рефракции в атмосфе-
ре.

-	Особенности и порядок ведения визу-
альной ориентировки в условиях Заполя-
рья.

-	Особенности работы наземного и са-
молетного радиооборудования в поляр-
ных районах.

-	Метеорологические особенности и
опасные явления в Заполярье, их влия-
ние на выполнение полетов.

-	Обеспечение выживания экипажей по-
сле катапультирования.

Программа наземной подготовки летного
состава, впервые осваивающего аэродро-
Фото из мт1лау|а1огит.ги

Лодка авиационная
спасательная
ЛАС-5М-3. Грузо-
подъемность лодки
500 кг, масса 32 кг.
Скорость лодки на
веслах 3 км/ч, под
парусом 12 км/ч.
Тренажи по исполь-
зованию лодки про-
водились и в ре-
альных условиях
моря

мы Заполярья, была рассчитана на 38 ча-
сов занятий. Они включали 24 лекционных
часа и 14 часов семинарских занятий. По
окончании программы личный состав сда-
вал зачеты.

Совершенствующийся летный состав под-
готовку к маневру проходил по укороченной
программе, рассчитанной на 16 часов заня-
тий по той же тематике. Занятия в основном
проводились семинарским методом.

Летная подготовка осуществлялась с це-
лью практического ознакомления летчиков
с условиями полетов и получения допуска к
самостоятельным полетам в Заполярье.

К прохождению летной программы допу-
скались летчики, подготовленные в полном
объеме КБП АП ВО днем и ночью при мини-
муме погоды, имеющие квалификацию не
ниже «Военный летчик 2 класса» и успешно
сдавшие зачеты по наземной подготовке.

В ходе летной подготовки выполнялись
полеты на ознакомление с районом поле-
тов, отработка самолетовождения по мар-
шруту и техники пилотирования при заходе
на посадку.

До прохождения летной программы на аэ-
родромах постоянного базирования осуще-
ствлялась подготовка летного состава в по-
летах применительно к условиям Заполярья:

- Тренировки в заходе на посадку под
шторкой до БПРС без ПРМГ (2-3 захода).
- Тренировки в посадке на ВПП ограни-
ченных размеров. С этой целью на ВПП
осуществлялась разметка ограниченной
полосы.

- Комплексные тренировки летного со-
става по подготовке авиационной техни-
ки к повторному вылету.

Прохождению летной программы предше-
ствовала подготовка и тренировка экипажей
на тренажере КТС-128, где отрабатывались
полеты по маршрутам и на боевое приме-
нение применительно к условиям Заполярья
и выполнялись тренировки в заходе на по-
садку при видимости 1-2 км.

Налет на КТС-128 летчиков, впервые
приступающих к полетам в условиях Запо-
лярья, составлял 6 часов. Для летчиков,
совершенствующих свою подготовку, налет
на тренажере составлял 2-3 часа.

Такая подготовка позволяла летчикам
быстро адаптироваться к сложным услови-

ям Заполярья и особенно полярной ночи. В
полете можно было встретить оптические
искажения. Особенно неприятны были
ощущения, когда на посадке летчик вдруг
видел не одну, а две или три ВПП. Часто
северное сияние и неровная облачность
тоже создавали иллюзии в полете. Могли
возникать ложные ощущения неправильно-
го углового положения самолета (крен,
тангаж). Эти явления усиливались, когда
кромка облаков располагалась под углом к
горизонту. Чтобы летчикам было легче
привыкать к этим своеобразным условиям,
замену летного состава на аэродроме Ам-
дерма старались проводить летом. Посте-
пенно летчики привыкали летать в сложных
условиях Советского Севера. Поскольку
почти полгода в Заполярье стоит ночь с ча-
стой пургой, то иногда приходилось пере-
носить учебные полеты на более южные
аэродромы.

Вспоминает подполковник Моисеев:

«Когда нужно было срочно организовы-
вать полеты из-за длительных перерывов в
полетах, в 72 ап использовали метод «во-
яж». При этом комплектовали сборную эс-
кадрилью и делали перелет на аэродром
«кто примет». В основном, летали по аэро-
дромам своей 10 ОА ПВО. С 1975 года
практиковали плановые полеты одной эс-
кадрильей в Омске (поочередно). А с лета

На фото (судя по
отсутствию харак-
терного оранжевого
дыма) запечатлен
момент тренажа по
использованию па-
трона сигнального
ночного действия
(ПСН-30), горящего
в течение 30 с ог-
нем красного цве-
та. Эти патроны
входили в комплект
НАЗ-7

Фото из и/илм.ау|а1огит.ги
На фото- летчик
надел спасатель-
ный пояс ДСП-74
прямо на зимнюю
летную куртку

Такое положение
должно быть у при-
воднившегося чле-
на экипажа. На нем
надет комплект
ВМСК-4 и приве-
денный в действие
спасательный пояс

1976 года уже использовали аэродромы
подскока Печера и Нарьян-Мар, с органи-
зацией на них боевого дежурства».

Заполярье преподносило сюрпризы и в
работе наземного и самолетного радио-
оборудования. Радиопомехи в работе ап-
паратуры проявлялись весьма сильно во
время северных сияний. Появлялись про-
блемы в радиолокации и связи. Кроме то-
го, появлялся шум в наушниках, а магнит-
ные приборы (в том числе компас) давали
ложные показания.

В суровых условиях полярной зимы лет-
чика могли ждать и другие сюрпризы.
Вспоминает майор Николай Попов:

«Мы прилетели в Якутск - мороз там был
очень сильный. Около -45°С. После запус-
ка двигателей у меня не включились гид-
роусилители. Я их пытался включить, а ру-
коятки включения даже до середины хода
не удавалось передвинуть. Не хватало мо-
ей силы для включения. Несколько десят-
ков раз пробовал, уже один двигатель за-
глушил, и инженеры подошли, и только раз
на сотый удалось гидроусилители вклю-
чить...»

Фото из и/илм.ахла'1ог'ит.г'и

Нередко бывали случаи, когда при такой
(или более низкой) температуре анероидно-
мембранные приборы на самолетах могли
начать работать только после взлета.

После длительной эксплуатации в Запо-
лярье у Ту-128 проявилась неприятная осо-
бенность. Начиналась коррозия узлов, вы-
полненных из алюминиевых, магниевых и
стальных сплавов. Коррозировал фюзеляж
самолета. На нем возникали полоски пле-
сени. Ограничительное кольцо выходного
сопла иногда разрезало опорными ролика-
ми лепестки сопла, по которым эти ролики
движутся. Коррозия магниевых сплавов
приводила к заклиниванию проводки уп-
равления самолетом. В конце 1985 года в
Амдерме летчик 72 ап Николай Балюк ока-
зался в полете с заклиненным штурвалом.
Через некоторое время управление снова
стало работать и летчик посадил самолет
на аэродром. Самолет поставили на стоян-
ку и долго не летали на нем. Летом 1986
года экипаж Казаченко катапультировался
при облете этого самолета из-за вновь за-
клинившего штурвала (случай описан в
главе «Аварии и катастрофы...»). Аналогич-
ный случай произошел у Николая Попова,
когда он в 1987 году перегонял Ту-128 из
Летнеозерска на базу хранения на аэро-
дром Ржев. Вот что он вспоминает:

«Перевожу перед Ржевом самолет на
снижение и вдруг штурвал заклинивает.
Полет мы выполняли ночью. Я сказал
штурману, что сейчас будем прыгать. Но, к
счастью, штурвал примерно через одну
минуту снова стал двигаться и мы благопо-
лучно сели».

Сложные погодные условия заставляли
экипажи выполнять, казалось бы на первый
взгляд, неверные действия. Для того чтобы
обозначить подходы к ВПП в сложных ме-
теоусловиях, на военных аэродромах уста-
навливали огни повышенной эффективнос-
ти. Эти огни своими вспышками словно
«прорубали дорогу» к ВПП. Однако при оп-
ределенных условиях в сложную погоду эти
огни слепили летчика. Поэтому часто эки-
пажи просили отключить их. Иногда летчи-
ки были вынуждены не выпускать фары и
выключать проблесковый маяк. Маяк и фа-
ры очень сильно «били» по глазам в обла-
ках. Когда маяк работал, то самолет было
видно за несколько десятков километров.

Метеоусловия Крайнего Севера и Заполя-
рья делали более сложной и наземные ус-
ловия эксплуатации самолетов. В зимний
период очень часты были метели (пурга).
Бывали снежные бури с ураганами, когда
скорость ветра доходила до 30 м/с при тем-
пературе воздуха -30°С и практически нуле-
вой видимости. Такие снежные бури в гар-
низонах называли «Вариант». Название про-
исходило от режима работы гарнизона,
который объявлялся во время сильных ме-
телей. Во время бури объявлялся режим ра-
боты «Вариант № 1». При его объявлении
передвижения по поселку отменялись и все
должны были оставаться на своих местах:
на работе, в школе, яслях и т. д. Нельзя бы-
ло выходить на улицу. Такая погода могла
стоять 3-4 дня. При этом самолеты почти
полностью заметало снегом. Именно поэто-
му в Амдерме был дополнительный вид
подготовки самолетов - послепурговая под-
готовка. При проведении этой подготовки
инженерно-технический состав открывал
все люки и продувал все полости воздухом,
чтобы освободить самолет от снега. Осо-
бенно сложными были погодные условия в
Амдерме в 1973-1976 годах. Однако и в
80-х годах погода продолжала оставаться
суровой. Вспоминает майор Выдренок:

«Самое длинное боевое дежурство в Ам-
дерме было у меня с 22 апреля ночи по 28
апреля утра. Это был 1983 или 1984 год.
Пурга - «вариант № 1». Несколько раз
смена на ГТ-С (гусеничный транспортер
снегоболотоходный - примечание автора)
пыталась прорваться к нам. Но «блудили»,
даже на море в торосы заезжали, но так и
не попали на аэродром. Мы всю эту неде-
лю питались неприкосновенным запасом
НЗ. Правда, командир сказал: «Не жалеть
патронов!» То есть употреблять этот НЗ
столько, сколько надо по потребности».

На оперативных аэродромах Арктики были организованы спе-
циальные «гостевые» стоянки, где могли разместиться приле-
тавшие перехватчики. На стоянке самолеты размещались па-
раллельно друг другу под углом к рулежной дорожке. Это поз-
воляло производить запуск двигателей Ту-128 и их
самостоятельное руление прямо с мест стоянки. Таким обра-
зом отпадала необходимость в тягачах (с ними на оператив-
ных аэродромах всегда были сложности)

Стоит добавить еще одно «колоритное»
воспоминание по аналогичному поводу
подполковника Енютина:

«Эпизод этот происходил, видимо, зимой
1974 года. Мы собирались заступать на бо-
евое дежурство БД. Дело было в воскресе-
нье ночью. Поскольку зимой все время
ночь, то сутки делились ровно пополам и
заступали на дежурство в 8 и 20 часов. А
были в третьей эскадрилье два неразлуч-
ных друга - майоры Юрий Скурихин и Вла-
димир Нироденко. Где бы они ни находи-
лись, они обязательно во что-нибудь игра-
ли. Они заступали вместе с нами на БД и
подобрали команду для будущей игры. Так
вот, благодаря этому оперативным дежур-
ным (ОД) по полку заступал Сергей Окутин -
тоже любитель поиграть. Около 15 часов в
Амдерме начало пуржить и к отъезду в 18

Когда на Севере на-
чиналась весна, пол-
ки 14 ОА ПВО, во-
оруженные Ту-128,
активно проводили
учения с перелетами
на оперативные аэ-
родромы Арктики.
На снимке - группа
350 ап на аэродроме
Хатанга
Фото Н. Попова	Фото Н. Попова

На снимке один из
самых «свежих»
Ту-128М 356 ап. Это
самолет из послед-
них серий Ту-128.
Начиная с 42 серии,
на перехватчиках
Ту-128 была изме-
нена законцовка ки-
ля, где устанавлива-
лась новая связная
радиостанция
Р-846ОЭ, заменив-
шая устаревшую
1-РСБ70-УС-8

часов уже прилично мело. Погода была по
уровню между 2-м и 1-м вариантами. Мы
продолжали собираться. Получили пистоле-
ты. Вдруг раздается звонок от дежурящего
ОД: «Начинается первый вариант. Дежурное
звено не менять. Никому никуда не выез-
жать!» А тут команду игроков, можно ска-
зать, неделю собирали - как же не выез-
жать? И начинаются уговоры ОД. И что от
штаба видно аэродром, и вообще погода
нормальная - можно ехать. На самом деле
на улице уже плохая видимость. Оператив-
ный дежурный Иван Федорович Антонов
сказал: «Хрен с вами. Раз все вам видно -
езжайте. Только Вы уехали раньше, чем я
дал отбой!» Ну мы и поехали. После моста
вообще полный кошмар. Перед автобусом
как будто простыню натянули. Видно только
«под собой». Но потихоньку едем, не воз-
вращаться же, когда уже столько набреха-
ли. Асфальт чистый под колесами, поэтому
и ехали. А перед аэродромом, где дорога
поворачивает влево, ее уже полностью за-
мело. Мы остановились, потому что уже и
под собой дороги не было. Во все четыре
стороны можно было двигаться с одинако-
вым успехом. Пришлось выходить, стано-
виться цепочкой впереди автобуса, и на
ощупь искать дорогу. На наше счастье, пе-
ремет оказался небольшой, всего метров
20. В общем доехали, доложили о заступле-
нии, отправили немедленно сменившихся
ребят, пока наш след не замело, и начали...
дежурить. Пурга в Амдерме не бывает один
день, и уже утром таких дураков, как мы, не
нашлось. Менять нас никто не собирался. К
обеду уже и наигрались во все игры, и уже
игроки раза по три между собой переруга-
лись и снова помирились. А обеда-то нет и
никто не собирается нам его везти. Полез-
ли под кровать за неприкосновенным запа-
сом. Но мы его сами же и съели еще осе-
нью. В НЗ у нас лежали галеты, выпущен-
ные, наверное, еще до войны и говяжья

тушенка в баночках с ключиком по 100 г
(очень вкусная). В общем, товарищи летчи-
ки первым делом уничтожали тушенку. Га-
леты без слез есть было нельзя. Но к вече-
ру начали потихоньку поглядывать и на га-
леты. На третьи сутки во всем дежурном
домике не осталось ни крошки табака. Это
было хуже, чем галетами питаться. Короче
говоря, Володя Нироденко выяснил по те-
лефону, что в аэропорту, оказывается, даже
пассажиры есть, и все службы аэропорта,
которые застала пурга, работают. В том
числе и буфет. После этого удержать его
было невозможно. Тут до аэропорта на ГТ-С
несколько сот метров. Уехал и вернулся ча-
са через два ни с чем. Не нашел аэропорт.
Сначала ехали, пока ГТ-С во что-то не упер-
лось. Оказалось - торосы. Развернулись,
ехали-ехали, опять во что-то уперлись. Ока-
залось - дежурный домик. Больше решили
судьбу не искушать. На четвертый день нам
привезли обед. С этого момента пищу ста-
ли возить регулярно три раза в день. Одна-
ко заменили нас только на шестой день. К
тому же тогда в Амдерме еще не было те-
левидения. В дежурном звене был киноап-
парат «Украина» и один фильм, который
смотрели почти непрерывно».

Из-за близости моря на аэродромах ино-
гда начинал неожиданно кристаллизовать-
ся лед. На ВПП вырастали кристаллы инея
величиной с палец человека. Издалека ка-
залось, что вся ВПП покрыта снегом. Этот
лед ухудшал торможение самолетов на по-
садке. В периоды перехода от зимы к лету
встречались и аномальные явления. Вспо-
минает штурман эскадрильи 518 ап майор
Родюков:

«Погода у нас вообще была очень слож-
ная. Один раз в начале весны в районе На-
рьян-Мара мы попали в грозу... Мы летели
на север и вдруг перед нами оказался гро-
зовой фронт. Грозовые облака стояли от
земли до 12 000 м. Молнии сверкали в об-

Фото Н.Попова
лаках. Обогнуть фронт справа или слева
было невозможно из-за его протяженности.
Поэтому мы включили форсаж и на сверх-
звуковой скорости «перепрыгнули» этот
фронт сверху. А дальше к Новой Земле бы-
ло холоднее и такого явления уже не было».

В летний период года погода была более
устойчивая и близка к простым метеоусло-
виям почти на всей территории СССР, за
исключением Заполярья и Крайнего Севе-
ра. Выносы холодных масс воздуха с Се-
верного Ледовитого океана на континен-
тальную часть страны быстро меняли пого-
ду в сторону ухудшения. Поэтому при
проведении полетов в этих районах требо-
вался качественный анализ метеоусловий
даже в летние месяцы. С этими особенно-
стями неоднократно приходилось сталки-
ваться синоптикам аэродромов. Например,
в мае 1982 на аэродроме Алыкель дежур-
ный синоптик поверхностно проанализиро-
вал погоду и выписал метеорологический
бюллетень, в котором не предусматрива-
лось ухудшения метеоусловий. Однако
почти сразу после начала полетов над аэ-
родромом появилась десятибалльная об-
лачность высотой 200 м и ниже. Руководи-
телю полетов (РП) в создавшейся обста-
новке пришлось прекращать полеты, а
находящийся в воздухе самолет направ-
лять на запасной аэродром Хатанга. Надо
сказать, что в то время уход самолета на
запасной аэродром рассматривался как
предпосылка к летному происшествию
(ПЛП). Аналогичная ПЛП произошла на
этом аэродроме в июне, когда дежурный
синоптик доложил об устойчивой погоде на
весь период полетов. Через 3 ч после их
начала аэродром закрыло туманом с види-
мостью 150 м. РП полеты прекратил, а са-
молет, находившийся в воздухе, направил
на запасной аэродром Игарка.

В СССР периодически для каждого лет-
чика, типа самолета и аэродрома соответ-
ствующими приказами устанавливались
минимумы погоды (метеоминимумы). Ме-
теоминимумы - это минимальные величи-
ны нижнего края облачности и дальности
визуальной видимости, при которых воз-

можно выполнение взлета и посадки. Эти
метеоминимумы определялись уровнем
подготовки летчика, летными данными и
бортовым радиоэлектронным оборудова-
нием самолетов. Для аэродрома метеоми-
нимум определялся системами посадки,
которыми был оборудован аэродром, его
географическим положением, окружающим
рельефом местности и т.д.

Так, приказом Главкома ВВС 10 ноября
1980 года «Об установлении минимума по-
годы» для самолета Ту-128 были установ-
лены 1-й и 2-й метеоминимумы.

Сокращения, употребляемые в таблице:

ОСП - оборудование слепой посадки.
Представляет собой систему аэродромных
огней, устанавливаемых перед ВПП, а так-
же систему дальней и ближней приводных
радиостанций.

РСП - радиолокационная система посад-
ки. Представляет собой систему из курсо-
вого, глиссадного и обзорного радиолока-
торов.

РМС - радиомаячная система. Представ-
ляет собой глиссадный радиомаяк, уста-
новленный слева или справа от ВПП. РМС
формировала плоскость глиссады с углом
наклона 2 градуса 40 минут.

ПРМГ-4 - посадочная радиомаячная
группа. Одна из модификаций РМС.

Второй минимум погоды был менее же-
стким по требованиям. К величинам перво-
го метеоминимума необходимо было при-
бавить: к значениям облачности - 150 м, к
значениям дальности видимости - 1 км.

Еще одной весьма сложной проблемой
являлось обеспечение выживания экипа-
жей после катапультирования. Перехватчик
Ту-128 должен был летать над северными
морями, поэтому на нем было предусмот-
рено применение высотного морского спа-
сательного комплекта ВМСК-2. Однако
вначале он был тяжелым для летчиков. Он
применялся только на тяжелых самолетах,
и в ПВО до этого момента его не было. По
требованию ПВО промышленность разра-
ботала новую облегченную модель ВМСК-
206 (облегченный). Он отличался от пер-
вого варианта тем, что было уменьшено

Ту-128 был очень
высоким по сравне-
нию со всеми дру-
гими перехватчика-
ми, и для того, что-
бы экипаж попал в
кабину, ОКБ сдела-
ло специальный
трап (лестницу) с
верхней площадкой
на две кабины.
С помощью этих
лестниц можно бы-
ло попасть даже в
салон самолета
Ту-124 - настолько
они были высокими
Фото из архива И. Уткина

Ту- 128М на стоянке
дежурных сил 350
ап. На самолете
стандартный и
единственный ва-
риант подвески ра-
кет - на внутренних
пилонах подвеше-
ны ракеты с тепло-
выми ГСН, на внеш-
них пилонах - раке-
ты с РЛ ГСН.

количество слоев в многослойной конст-
рукции В МСК. Поэтому он стал легче.

Вспоминает полковник Евглевский:

«Я был в комиссии по приемке этого
ВМСК от промышленности. Поэтому сам
его примерял. Он был довольно удобный.
Не слишком сковывал движения».

Для ВМСК было предусмотрено использо-
вание индивидуального кондиционера в ви-
де чемоданчика, который можно было но-
сить с собой. Позже промышленность сде-
лала специальный автобус на шасси легкого
грузового автомобиля ГАЗ-66. В этом авто-
бусе было около 8 мест. Летчик в ВМСК са-
дился на место в этом автобусе и подклю-
чался к единой системе кондиционирования
автобуса. Автобус развозил экипажи к сво-
им самолетам. Однако индивидуальные и
автобусные кондиционеры были неудобны в
применении и в войсках почти не использо-
вались. Первые ВМСК имели еще один круп-
ный недостаток: ВМСК требовал индивиду-
ального пошива. Была создана специальная
методика снятия размеров. С каждого лет-
чика и штурмана специалисты медицинской
службы полка снимали мерки (как для кос-
монавтов). Снятые размеры отправляли в
Москву, где создавали ВМСК. Поэтому пер-
вые ВМСК были персональными для каждо-
го летчика и штурмана. Поскольку производ-
ство ВМСК было штучным, то и стоимость их

была огромной. Поэтому на начальном эта-
пе авиации ПВО удалось снабдить комплек-
тами только 72 ап на аэродроме Амдерма.
Эго был самый северный полк Ту-128 и по-
леты на большую дальность над морем ста-
рались производить в ВМСК. Однако со вре-
менем летный состав сменялся, и часть эки-
пажей осталась без ВМСК. Новые
ВМСК-20Б не заказывали. Из-за этого поле-
ты в ВМСК стали выполнять редко. В основ-
ном на учениях требовали, чтобы все, у кого
есть ВМСК, их надевали в полет. Кроме то-
го, в курсе боевой подготовки было специ-
альное упражнение - «полет в ВМСК». Поло-
жение улучшилось, когда в 70-х годах в вой-
ска пришли унифицированные ВМСК-4.
Однако, многие справедливо считали, что
снаряжение мало поможет спасению. Вспо-
минает майор Родюков:

«Если прыгать над тундрой или льдом -
шансов, что тебя найдут, мало. Шанс вы-
жить есть только при посадке около жилья
или вблизи аэродрома. Иногда летишь, а с
11000 м видны внизу буруны по 10-12 м -
волны на море ходят. Если там прыгать, то
кто тебя найдет в 10ОО км от базы».

Экипажи имели хорошую психологичес-
кую подготовку и спокойно относились к
таким возможным исходам. Надо отметить,
что ни один экипаж не был потерян таким
образом.

Первый минимум погоды						
Тип самолета	Наличие средств по- садки на аэродроме	Этап полета	День		Ночь	
			Высота ниж- ней границы облаков, м	Дальность ви- димости, км	Высота ниж- ней границы облаков, м	Дальность ви- димости, км
Ту-128, Ту- 128УТ, Ту-126	ОСП, РСП, ПРМГ-4(РМС)	Посадка	200-250	2,5-3	250-300	3-3,5
		Взлет	50-100	1-1,5	50-100	1-1,5
Ту-128, Ту- 128УТ, Ту-126	ОСП, РСП (без РМС)	Посадка	250-300	3-3,5	200-250	3-3,5
	РМС	Посадка	150-200	2-2,5	200-250	3-3,5
Ту-124	ОСП, РСП, ПРМГ-4(РМС)	Посадка	100	1,0	100	1,5
Фото С. Щелокова
3.	Особенности боевого применения

Слева: в таком ви-
де экипажи летали
над водами Аркти-
ки: ВМСК-4,

АСП-74, ЗШ-5А
(или другой ЗШ) и
кислородная маска
КМ-34 (ее летчик
Алексей Гусев дер-
жит в левой руке).
Аэродром Амдер-
ма, 72 ап

Типичное располо-
жение стоянок са-
молетов вэскад-
рильских зонах, вы-
полненное с учетом
опыта арабо-изра-
ильских войн конца
60-х годов. Стоянки
располагались та-
ким образом, что-
бы за один заход
противник не мог
уничтожить более
одного самолета

3.1	Места дислокации и задачи, стояв-
шие перед полками, вооруженными пе-
рехватчиками Ту-128

Ту-128 стал поступать в войска ПВО страны
в середине 60-х годов. К этому моменту в
ПВО было завершено проведение седьмой
послевоенной реорганизации Войск ПВО
страны. Предыдущая шестая реорганизация
проводилась в 1957-1960 годах. Обе эти
реорганизации проводились под руководст-
вом главнокомандующего войсками ПВО
маршала Советского Союза С.С. Бирюзова.
Именно с этими преобразованиями связано
значительное улучшение организации ПВО
Советского Союза.

В конце 50-х годов были изменены раз-
меры и границы ответственности объеди-
нений и соединений Войск ПВО страны.
Они были приведены в соответствие с
удобствами организации и ведения борьбы
с воздушным противником, а не с граница-
ми военных округов, как это было ранее.
Вместо 20 объединений и соединений ПВО
страны (по числу военных округов) было
оставлено 13 объединений и соединений:
два округа ПВО, пять отдельных армий
ПВО и шесть корпусов ПВО. Зоны ответст-
венности объединений и соединений впер-
вые охватили всю территорию СССР и воз-
можные подступы к ней.

Седьмая реорганизация была направлена
главным образом на упорядочение управле-
ния внутри Войск ПВО страны. Изменения
коснулись оперативного уровня. Было
уменьшено количество, увеличен состав и
повышен ранг объединений ПВО. Начаты
работы по автоматизации управления в них.

Значительные изменения коснулись так-
тического уровня войск ПВО страны. Вмес-

Фото из улмилау|а'1огит.г'и

то соединений родов войск (зенитных ар-
тиллерийских и истребительных авиацион-
ных корпусов и дивизий) созданы смешан-
ные соединения ПВО (смешанные авиаци-
онно-зенитные корпуса и дивизии) с
полковой структурой всех родов войск
ПВО. Так, в дивизию ПВО стали входить, в
зависимости от штата, 2-3 истребительных
авиационных полка и 1-3 зенитно-ракет-
ных полка (бригады).

Проверенное Великой Отечественной
войной единое управление авиационными
и зенитными средствами на оперативном
уровне теперь было осуществлено и на
тактическом уровне. Все посты ВНОС (воз-
душного наблюдения, оповещения и связи)
были заменены радиотехническими вой-
сками. Из структуры управления боевыми
действиями в объединениях и соединениях
ПВО исключены начальники родов войск.
Эта организация войск ПВО страны успеш-
но просуществовала более двадцати лет.

Ту-128 поступили на вооружение Мос-
ковского округа ПВО (МО ПВО), 14 отдель-
ной армии ПВО (14 ОА ПВО) и 10 отдель-
ной армии ПВО (10 ОА ПВО).

В МО ПВО перехватчиками Ту-128 было
решено вооружить 445 и ап, базировавший-
ся на аэродроме Хотилово. Полк входил в
состав 2 корпуса ПВО (2 К ПВО), штаб ко-
торого находился в г. Ржев. После поступ-
ления Ту-128 в строевые части (с перехо-
дом на новый штат) в названии полка уби-
ралось слово истребительный. Поэтому
теперь уже 445 ап после получения Ту-128
был передислоцирован на северное на-
правление. Местом его нового базирова-
ния стал аэродром Савватия. После пере-
дислокации 445 ап вошел в состав 3 К ПВО
со штабом в г. Ярославль.

На юге Сибири Ту-128 стали поступать в
14 ОА ПВО. Штаб армии находился в г. Но-
восибирск. Насмотря на то что штаб армии
находился на юге Сибири, в зону ответст-
венности армии входили обширные терри-
тории Восточной и Западной Сибири,
вплоть до островов Северного Ледовитого
океана. Новым перехватчиком были воору-
жены два соединения: 33 дивизия ПВО
(33 д ПВО) со штабом в г. Семипалатинск и
39 д ПВО со штабом в г. Иркутск. В состав
первого объединения входило два полка, на
вооружении которых стояли перехватчики
Ту-128: 64 ап на аэродроме Омск-Северный
и 356 ап на аэродроме Жана-Семей. 350 ап,
базировавшийся на аэродроме Белая, вхо-
дил в состав «иркутской» дивизии.

Самым северным объединением войск
ПВО страны была 10 ОА ПВО. Штаб армии
находился в г. Архангельск. Вот как харак-
теризует свое «хозяйство» генерал-полков-
ник Дмитриев, в средине 70-х командую-
щий 10 ОА ПВО:
«Армия имела в боевом составе до 100
зенитных ракетных дивизионов, на воору-
жении которых состояли современные, по
тому времени, комплексы: С-75, С-125 и,
позднее, С-200. В истребительной авиации
было 280 боевых самолетов-перехватчиков:
Су-9, Су-15, Як-28, Ту-128 и эскадрилья са-
молетов радиолокационного дозора и наве-
дения истребителей, на вооружении кото-
рой были самолеты ТУ-126.

Командные пункты истребительных
авиационных полков и пункты наведения
были оснащены аппаратурой приборного
наведения. Сто подразделений радиотех-
нических войск армии имели на вооруже-
нии несколько сот локаторов различного
предназначения и различных диапазонов
частот. Для эксплуатации вооружения и
боевой техники и выполнения стоящих за-
дач армия имела в своем боевом составе
56 тысяч генералов, офицеров, прапорщи-
ков, сержантов и солдат. Для создания
разведки и оповещения о полете вероят-
ного противника развернуты подразделе-
ния радиотехнических войск вдоль побере-
жья Баренцева, Белого, Карского морей,
на островах Новая Земля, архипелага Зем-
ля Франца-Иосифа».

В зону ответственности армии входила
огромная территория: от границ СССР с
Финляндией и Норвегией по всему север-
ному побережью советского Заполярья, до
акватории Карского моря и Северного по-
люса включительно. В состав 10 ОА ПВО
входили 4, 5 и 23 дивизии ПВО и 21 корпус
ПВО. Перехватчики Ту-128 состояли на во-
оружении 518 ап на аэродроме Талаги, ко-
торый входил в состав 23 д ПВО со штабом
в гарнизоне Васьково (рядом с г. Архан-
гельск), и 72 ап на аэродроме Амдерма из

состава 4 д ПВО со штабом в гарнизоне
Рогачево (архипелаг Новая Земля).

Выбор мест дислокации полков, воору-
женных перехватчиками Ту-128, был не
случаен. Он определялся задачами, кото-
рые стояли перед войсковыми частями и
соединениями. Главной задачей Ту-128 во
время боевых действий был перехват са-
молетов-носителей типа В-52 до пуска ими
ракет класса «воздух-земля». Уничтожение
воздушного противника должно было про-
исходить на рубежах около 1500 км от по-
бережья Кольского полуострова, т.е. в ак-
ватории Северного Ледовитого океана.

Для уничтожения одного бомбардиров-
щика В-52 с вероятностью 0,92 требовался
наряд из двух пар перехватчиков Ту-128.
Потребный наряд перехватчиков мог уве-
личиваться в зависимости от модификации
бомбардировщика и применения им по-
мех. Вероятность поражения В-52 в перед-
нюю полусферу одной ракетой Р-4 состав-
ляла 0,27. Возможно, такая вероятность
покажется весьма низкой, однако, надо
учитывать, что такая вероятность обеспе-
чивалась на значительном удалении от ру-
бежей пуска бомбардировщиками крыла-
тых ракет и ни один из существовавших в
60-70-е годы перехватчиков не был на это
способен.

В мирное время Ту-128, кроме того,
должны были решать задачи по уничтоже-
нию АДА (автоматических дрейфующих аэ-
ростатов), по сопровождению иностранных
самолетов (самолетов-разведчиков) в 100-
км зоне от береговой черты СССР и, кроме
того, по сопровождению и оказанию помо-
щи самолетам-нарушителям режима поле-
тов. В качестве вспомогательных задач в
период ведения боевых действий предус-

Ту-128 из дежур-
ных сил 518 ап на
рулежной дорожке
аэродрома Талаги
перед вылетом

Фото И .Родюкова
Гпавная цель пере-
хватчиков Ту-128 -
американский стра-
тегический бомбар-
дировщик Б-52 до
сих пор (в своих
поздних модифика-
циях) состоит на
вооружении США

матривалось использовать Ту-128 для со-
провождения и расчистки воздушного про-
странства для дальних и стратегических
бомбардировщиков, прикрытия зон их до-
заправки в воздухе. Была попытка опреде-
лить в качестве задачи для Ту-128 еще и
перехват ракет типа «Наипб Оод», которы-
ми вооружались В-52, в полете. С целью
определения возможностей по перехвату и
уничтожению этих ракет, на базе 518 ап в
конце 60-х годов была проведена исследо-
вательская проверка. Вспоминает участник
событий генерал-майор Николай Скок:

«На базе нашего полка была создана
группа из наиболее подготовленного лет-
ного состава во главе с полковником
А.М. М егерей, в которую был включен и я.
Комиссию по проведению войсковых ис-
пытаний возглавлял первый заместитель
командующего 10 ОА ПВО дважды Герой
Советского Союза генерал-майор авиации
Н.Д. Гулаев. Результаты наших полетов по
перехвату самолета Су-9, имитировавшего
управляемые ракеты «Наипб Вод», оказа-
лись неутешительными: эффективная от-
ражающая поверхность Су-9 при скоростях

сближения свыше 3000 км/час не соответ-
ствовала возможностям радиолокационно-

го прицела при атаке в переднюю полу-
сферу. Т.е. захват происходил слишком
поздно и дальность до цели уже была
меньше минимально разрешенной для пу-
ска. Тогда поступила команда исследовать
возможности по перехвату «Наипб Вод» в
заднюю полусферу на отставании, так как
скорость полета этой ракеты превышала
скорость полета перехватчика. Итог ока-
зался аналогичным предыдущему, но эки-

пажи, участвовавшие в этом эксперимен-
те, получили серьезную практику по пере-
хвату высотных скоростных целей».

Поэтому от задачи перехвата крылатых ра-
кет самолетами Ту-128 пришлось отказаться.

Как уже отмечалось, основным опасным
направлением, которое предполагалось
прикрывать, было северное направление.
Именно в этом направлении лежал крат-
чайший путь между СССР и США - двух
сверхдержав, находившихся в состоянии
«холодной войны».

Однако в середине 60-х годов возникли
серьезные осложнения в отношениях меж-

Зоны вероятностей
поражения прини-
маемые в 70-е го-
ды для самолета
В-52. Горизонталь-
ная ось - даль-
ность до цели;
лучи - ракурсы ата-
ки в градусах. Кри-
вые ограничивают
зоны с обозначен-
ной числом вероят-
ностью поражения
цели

Из архива Н.Попова	Фото Д. Дьякова
Из архива И. Родюкова	Из архива И. Родюкова

ду СССР и Китайской Народной Республи-
кой. Так появилось еще одно опасное на-
правление - центральнокитайское, из-за
чего полки 14 ОА ПВО во время боевых
действий должны были выполнять задачи
на двух направлениях - Северном и Цент-
ральнокитайском. Объекты, которые долж-
ны были прикрывать полки Ту-128 из 14 ОА
ПВО, находились в районе городов Новый
Уренгой, Сургут, Омск, Новосибирск,
Томск, Новокузнецк, Кемерово, Барнаул,
Алейск, Бийск. На рубеже 70-80-х годов
предполагалось, что в случае ядерной вой-
ны вероятный противник, каким являлись в
ту пору США, будет наносить удар двумя
эшелонами:

-	в первом самолеты В-52 с 30 ракетами
АСОМ и 15 5ЯАМ;

-	во втором до 65 самолетов В-52 с 20
ракетами АбСМ и 185 5ЯАМ.

Предполагалось, что удар в глубину Си-
бири будет нанесен через 7-9 часов после
пуска межконтинентальных баллистических
ракет. Вероятный рубеж пуска ракет А1.СМ

был на рубеже мыс Челюскин (полуостров
Таймыр - остров Кирова - мыс Спорый
Наволок (о. Новая Земля).

Исходя из подобных предположений,
формировались задачи частей и соедине-
ний войск ПВО страны. В качестве приме-
ра приведем задачи, которые должны были
решать во время боевых действий 1 и 2
авиационные эскадрильи (аэ) 356 ап, бази-
ровавшегося на аэродроме Жана-Семей
(г. Семипалатинск):

«Боевая задача 1аэ.

1 аэ в составе 9 самолетов Ту-128М во
взаимодействии с 2 аэ 356 ап и истреби-
тельной аэ 849 иап, действуя из положе-
ния «дежурство на аэродроме» в готовнос-
ти № 1 не допускать ударов воздушного
противника по объектам Омского и Ново-
сибирского промышленных районов и про-
лета его к объектам Кузбасса; уничтожать
воздушного противника на рубежах № 6
(Быстрый - Ишим); № 7 (Заря - Нарым) на
средних и больших высотах.

Быть готовым к маневру на аэродром
Хатанга.

Наращивать усилия за счет 3 аэ авиаци-
онного полка и истребительной аэ 849 иап,
уничтожая воздушного противника на цент-
ральнокитайском направлении с рубежей:

На Севере СССР
аэродромами по-
стоянного базиро-
вания перехватчи-
ков Ту-128 были
Талаги под Архан-
гельском (карта
слева) и Амдерма
(карта справа)

На юге Сибири и в
Казахстане пере-
хватчики Ту-128 ба-
зировались в Ом-
ске (карта слева) и
Жана-Семей около
Семипалатинска
(карта справа)

Из архива И. Родокова	Из архива И. Родюкова
Из архива И. Родюкова

Из архива И. Родюкова

В Московском ок-
руге ПВО Ту-128
базировались на
аэродроме Савва-
тия (в поселке с
одноименным на-
званием) южнее
г. Котлас (карта
слева). Авиаре-
монтный завод, на
котором проводил-
ся ремонт Ту-128,
находился в аэро-
порту Толмачево
западнее Новоси-
бирска (карта
справа)

Штурман
эскадрильи 518 ап
майор И. Родюков

-	на средних и больших высотах рубеж
№ 12 (Жарма - Горная Тели) из положения
«дежурство на аэродроме» в готовности № 1
и из зон дежурства в воздухе № 3 и № 4;

-	на МВ на рубеже Каскабулак - Нижняя
Тайынта - Новая Шульба из положения «де-
журство на аэродроме» в готовности № 1;

-	прикрывать группировки войск Сибир-
ского Военного округа (фронта) на марш-
руте выдвижения Бийск-Ташанта. В мир-
ное время уничтожать боевые самолеты и
АДА капиталистических государств, нару-
шивших воздушное пространство СССР.

Боевая задача 2 аэ.

2 аэ в составе 9 экипажей Ту-128 из по-
ложения «дежурство на аэродроме» в го-
товности № 1 во взаимодействии с 1 аэ,
находясь во 2-й ударной группе:

-	не допускать ударов воздушного про-
тивника по объектам Омского и Новоси-
бирского промышленных районов, не до-
пускать его пролета в направлении Куз-
басса;

-	уничтожать воздушного противника на
максимально удаленных рубежах, до пуска
ракет «воздух-земля» одиночно, в составе
пары и 2 пар на средних и больших высо-
тах в ППС на рубежах № 6 (Быстрый -
Ишим), № 7 (Заря - Нарым);

-	быть готовой к маневру на аэродром
Хатанга;

-	быть в готовности, наращивая усилия за
счет Заэ и 849 иап из положения «дежурст-
во на аэродроме» и «дежурство в воздухе» в
зонах № 3 и № 4, уничтожать воздушного
противника с центральнокитайского на-
правления на рубеже № 12 (Новосибирск -
Горная Тели); №11 (Ишим - Каскабулак -
Нижняя Тайынта - Новая Шульба).

Зоны дежурства № 3 в районе населен-
ного пункта Ерофеевка; № 4 в районе на-
селенного пункта Актокай».

Для решения подобных задач в любое
время суток в полках войск ПВО страны и
истребительных полках ВВС было органи-
зовано постоянное боевое дежурство.

3.2 Организация и несение боевого дежур-
ства.

Организация боевого дежурства определя-
лась рядом приказов министра обороны
СССР. С 60-х годов очень много внимания
уделялось усилению государственной гра-
ницы. Именно этому было уделено внима-
ние в приказе Министра обороны СССР
«Об усилении госграницы СССР», подпи-
санного в 1960 году. В этот же период был
подготовлен приказ МО СССР «О введении
в действие положения о боевом дежурстве
в войсках ПВО, сил ПВО сухопутных войск,
ВВС и ВМФ», а несколько позже введена
Директива ГК Войск ПВО и ВВС «О введе-
нии в действие инструкции по организации
и ведению БД в ИА ПВО и ВВС».

В этих документах определялось, что бо-
евое дежурство является выполнением бо-
евой задачи и организуется в целях:

-	постоянного содержания части сил ис-
требительной авиации ПВО и ВВС в по-
вышенной степени боевой готовности к
немедленным боевым действиям;

-	обеспечения своевременного перехва-
та и уничтожения боевых и принуждения
к посадке на ближайшие аэродромы
пассажирских и транспортных самолетов
капиталистических государств, нарушив-
ших государственные границы СССР, го-
сударств - участников Варшавского до-
говора и Монгольской Народной Респуб-
лики, на территории которых находятся
ВВС СССР;

-	оказания помощи самолетам госу-
дарств - участников Варшавского дого-
вора и МНР при случайном нарушении
ими границы;

-	принятия мер к своим самолетам, на-
рушившим установленный режим поле-
тов в воздушном пространстве СССР и
оказания помощи самолетам, терпящим
бедствие;

-	сопровождения иностранных самоле-
тов в воздушном пространстве 100 км
зоны нейтральных вод.
Для размещения дежурных сил на терри-
тории аэродрома обустраивалось так на-
зываемое дежурное звено. Оно представ-
ляло собой домик для размещения личного
состава и располагавшуюся рядом стоянку
для самолетов дежурного звена и средств
наземного обеспечения полетов. Террито-
рия дежурного звена охранялась караулом.

Боевое дежурство в полках ПВО несли
днем и ночью экипажи, выполнившие опре-
деленные упражнения по Курсу боевой
подготовки, подготовленные к выполнению
боевой задачи при соответствующих мете-
орологических условиях, и не имеющие пе-
рерывов в полетах. Экипажи, заступавшие
на боевое дежурство, несли его в опреде-
ленной степени готовности. В авиации
Войск ПВО страны были следующие степе-
ни готовности:

1-я - экипаж в высотном снаряжении на-
ходится в самолете на связи с КП, техник
самолета на связи с экипажем; самоле-
ты имеют полный боезаряд, заправлены
и приняты экипажами; руководитель по-
летов на командно-диспетчерском пунк-
те; вылет через 4 минуты;

2-я - экипаж в высотном снаряжении на-
ходится в дежурном домике; техник само-
лета в дежурном домике; руководитель
полетов на командно-диспетчерском
пункте или в дежурном домике; самолеты
имеют полный боезаряд, заправлены и

приняты экипажами; вылет через 7 минут
(ночью добавляется 2 минуты);

3-я - экипаж без высотного снаряжения
в дежурном домике; самолеты имеют
полный боезаряд, заправлены и приняты
экипажами; техник самолета в дежурном
домике; руководитель полетов на ко-
мандно-диспетчерском пункте или в де-
журном домике; вылет через 9 минут
(ночью добавляется 2 минуты);

«Байкал» - два экипажа находятся в рас-
положении полка или, в нерабочее вре-
мя, дома; занимают место в самолетах
через 30 минут после объявления коман-
ды «Байкал». Последняя степень готов-
ности была только в 14 ОА ПВО.

Боевое дежурство в полках, вооруженных
самолетами Ту-128, проходило по установ-
ленной в авиации ПВО схеме и ничем не
отличалось от полков, вооруженных само-
летами Су-9, МиГ-19, МиГ-17. После пере-
учивания на новый перехватчик полки не
сразу становились на боевое дежурство.
Обычно проходило 6-12 месяцев, прежде
чем в полку с новыми самолетами органи-
зовывали боевое дежурство. Боевое де-
журство в полках в мирное время осуще-
ствлялось дежурным звеном самолетов
(дежурными силами). Заступление полка
на боевое дежурство определяется прика-
зом, который зачитывают в торжественной
обстановке перед строем полка.

Ту-128М из состава
72 ап только что
вернулся с вылета
(видимо, на сопро-
вождение иност-
ранного самолета-
разведчика). О том,
что самолет только
что совершил по-
садку, свидетель-
ствуют открытые
створки контейнера
тормозного пара-
шюта снизу хвосто-
вой части
фюзеляжа
Фото из архива Н. Баранника (автор Б. Мигитко)

Фото С.Щелокова

Экипаж 72 ап
готовится к несе-
нию боевого де-
журства на аэро-
дроме Амдерма.
В период несения
дежурства экипажи
в обязательном по-
рядке экипирова-
лись ВМСК

Штурман эскадри-
льи 350 ап майор
А. Мамет

Самолеты и технический состав заступа-
ли из одной эскадрильи, как правило на
неделю, в соответствии с графиком. При
этом самолеты, несущие боевое дежурст-
во, на учебные полеты не привлекались.
Летный состав заступал из разных эскад-
рилий в соответствии с графиком, состав-
ленным в полку и утвержденном в выше-
стоящем штабе.

Однако часто, особенно в последние го-
ды эксплуатации, не только летчиков, но и
самолеты для дежурного звена собирали
со всего полка. Заступление на боевое де-
журство проходило обычно в пятницу и из-
редка в субботу. С утра в день заступления
на боевое дежурство инженерно-техничес-
кий состав готовил самолеты, определен-
ные приказом по полку для заступления в
дежурное звено. В Наставлении по инже-
нерной авиационной службе 1964 года (НИ-
АС-64) было указано, что предварительная
подготовка самолетов действительна на 5
дней, а при заступлении на боевое дежур-
ство - на 3 дня. Поэтому в тот период в
полках поступали следующим образом. В
день заступления на боевое дежурство на
заступающих самолетах делали предвари-
тельную подготовку и заступали в дежурное
звено на трое суток. При этом самолеты
оставались в дежурном звене, а техники че-
рез сутки менялись. На два самолета при-
ходился один технический экипаж. Этого

было достаточно для выпуска в полет пол-
ностью подготовленных самолетов. Как
только один самолет взлетал, технический
экипаж сразу готовил к вылету второй са-
молет. При этом, как и на полетах, экипажи
были сборные - т.е. старший техник был с
одного самолета, а техник с другого само-
лета. Делалось это, чтобы у каждого само-
лета был свой «хозяин». Все самолеты де-
журного звена были полностью подготовле-
ны к полету и к ним подсоединены агрегаты
электропитания АП А для запуска авиацион-
ных двигателей. При отрицательной темпе-
ратуре наружного воздуха техническим эки-
пажем заблаговременно включался обо-
грев ампульных батарей ракет.

Вспоминает полковник Евглевский:

«На самолетах Ту-128, как и на всех тя-
желых самолетах, была карта обязатель-
ных проверок перед вылетом. Но мы были
вынуждены написать отдельно карту про-
верок перед вылетом с боевого дежурства.
Ведь при постановке на боевое дежурство
все системы и двигатели опробуются. При
этом, чтобы уменьшить время вылета из
дежурного звена, часть выключателей
включали заранее. Т.е. экипаж по тревоге
садился в самолет, включал электропита-
ние, и часть оборудования сразу начинала
работать. В этом случае карта обязатель-
ных проверок должна была иметь меньшее
количество пунктов».
В отличие от других перехватчиков ПВО
самолет Ту-128 во всех полках в дежурном
звене всегда имел один вариант подвески -
две ракеты с ТСГН и две ракеты с РГСН.

В конце 70-х на самолеты при несении
боевого дежурства вешали уже модерни-
зированные ракеты Р-4М, позволявшие по-
ражать цели и на малой высоте. Старый
вариант ракет еще оставался на аэродро-
мах рассредоточения, где они хранились с
прежних времен. При этом на полк на ба-
зовом аэродроме содержалось около 600
ракет, а на аэродромах рассредоточения
около 100 ракет.

Количество самолетов на боевом дежур-
стве (в дежурном звене) изменялось. В за-
висимости от местных условий и возлагае-
мых на полк задач могло превышать четы-
ре самолета (количество самолетов в
авиационном звене по штату).

В 70-х годах в 518 ап были следующие
виды боевой готовности дежурных сил:

- Основная готовность - два экипажа в
дежурном звене (степень их готовности
1, 2 или 3 определялась оперативным
дежурным на командном пункте).

-	30-минутная готовность - два экипажа
находятся в штабе или на аэродроме, в
расположении полка, и должны прибыть
в домик дежурного звена в течении 30
минут.

-	40-минутная готовность - один экипаж
находится в штабе или на аэродроме, в
расположении полка, и должен прибыть
в домик дежурного звена в течение 40
минут. Этот экипаж предназначался для
перехвата аэростатов АДА.

Во время усиления дежурных сил в 518
ап два экипажа располагались в домике в

Фото из архива С. Щелоков а

дежурном звене во 2-й степени готовнос-
ти, два экипажа в 3-й степени готовности
для усиления (находились в дежурном до-
мике) и еще два в 3-й степени готовности
по АДА (находились дома). Для оповеще-
ния и сбора экипажей, находящихся вне
дежурного звена в полках были выделены
посыльные и дежурный автомобиль. Позже
в 518 полку количество самолетов в дежур-
ном звене доходило до восьми за счет по-
явления еще двух экипажей во 2-й степени
готовности.

В 72 ап также было организовано боевое
дежурство. При этом два экипажа находи-
лись во 2-й степени и два экипажа в 3-й
степени готовности. Если два экипажа пе-
реводили в 1-ю готовность, то в течение
двух минут они должны были надеть ВМСК

Экипаж дежурных
сил 72 ап. Аэро-
дром Амдерма,
1986 год

Лицевая сторона
«Карточки дешиф-
рирования» резуль-
татов перехватов
воздушных целей

Фото из архива И .Садовой

для перехватчиков
изделие «И»
(Ту-128) и изделие
«84» (МиГ-25П).
Карточка заполнена
лишь частично, но
на ней указана сле-
дующая информа-
ция: летчик Ниро-
денко, дата
полета -16 июля
1975 года, самолет
с бортовым № 75,
первый вылет за
смену, дальность
захвата цели - 38
км, дальность вы-
дачи команды: ра-
кета № 2 «К пуску
готова» - 12 км,
дальность
отворота -10 км,
дальность стрель-
бы - 12 км, ско-
рость сближения -
480 км/ч, даль-
ность начала выхо-
да из атаки -11 км
Оборотная сторона
«Карточки дешиф-
рирования». На ней
приклеены фото-
графии приборной
доски летчика и эк-
рана РЛС в кабине
штурмана в момент
окончания атаки.
Над пилотажным
прибором летчика
и слева от экрана
РЛС у штурмана
прикреплены таб-
лички с датой по-
лета, бортовым но-
мером самолета,
номером упражне-
ния, которое вы-
полняет экипаж,
и т.д.

Фото из архива И. Сад о вой

Штурман корабля
О. Федосеенко

и переходить в кабину самолета в ожида-
нии команды на вылет. При переводе эки-
пажей в 1 -ю готовность в дежурное звено
прибывало усиление в составе двух экипа-
жей. В зоне ответственности 14 ОА ПВО
обстановка была более спокойной. Поэто-
му в полках этой армии в 60-70-х годах,
как и в большинстве других полков, на бо-
евое дежурство заступали два самолета, а
третий резервный самолет находился на
стоянке эскадрильи. Со временем, в частях
14 ОА ПВО, вооруженных перехватчиками
Ту-128, в дежурное звено стало выделять-
ся два дежурящих самолета и два самоле-
та усиления. Эти самолеты находились на
стоянке возле дежурного домика. Два эки-
пажа, находившиеся в тридцати минутной
готовности, занимались по плану боевой
подготовки либо находились дома, но все-
гда были готовы в течение 30 минут при-
быть в дежурное звено. Это и была так на-
зываемая степень готовности «Байкал». По
команде экипажи, находившиеся в этой го-
товности, должны были прибывать в де-
журное звено. Если самолеты дежурного
звена было запрещено использовать для
выполнения плановых полетов, то с само-
летами, находившимися в усилении, было
иначе. Иногда возникала ситуация, когда
для обеспечения полноценных полетов в
них могли участвовать самолеты усиления
из дежурного звена. В этом случае для
экипажей этих самолетов задание на полет
давалось такое, чтобы самолет успевал

вернуться на аэродром и подготовиться к
выполнению задачи в дежурном звене. Ра-
кеты, снятые с этих самолетов, в это время
просто лежали на тележках в дежурном
звене.

В течение недельного дежурства прохо-
дила смена экипажей, для чего существо-
вало две методики. Первая методика обыч-
ная. По ней летные экипажи дежурили в
темное время суток (ночь) и в светлое вре-
мя суток (день). Т.е. экипаж, дежуривший
днем, менялся другим экипажем, который
продолжал дежурить ночью. Утром ему на
смену приходил очередной экипаж, а отде-
журивший экипаж шел на отдых домой.
Штабы отслеживали светлое время и тем-
ное время суток по моменту восхода и за-
хода солнца. Один экипаж мог при этом
дежурить 14 часов (длинная зимняя ночь
или длинный летний день), а другой эки-
паж только 10 часов соответственно.

Вторая методика применялась в Заполя-
рье. Ее еще иногда называли «амдермин-
ская методика». По этой методике сутки
разбивались пополам - от 9 до 21. Дела-
лось это потому, что на севере зимой была
очень длинная полярная ночь, а летом по-
лярный день. В этих условиях применить
обычную методику было невозможно. Те,
кто заканчивал дежурство, - отбывал до-
мой, а на их место заступали новые экипа-
жи. Количество часов, проведенных на де-
журстве, влияло на величину денежного
содержания летного состава. При этом
илмилау|а-1огит.ги	Фото иэ архива И.Садовой

Страница летной
книжки майора Ни-
роденко. По запи-
сям на этой книжке
можно сделать вы-
вод, что именно
этот летчик выпол-
нял перехват аме-
риканского ЯС-135
над Карским мо-
рем. Запись гла-
сит: 29 июня 1972
года на самолете
Ту-128 выполнялся
вылет из дежурных
сил на сопровожде-
ние иностранного
самолета-развед-
чика, количество
полетов один, про-
должительность
2 часа 30 минут,
максимальная вы-
сота полета 8 км

ночные дежурства оплачивались более вы-
соко. По медицинским нормам на экипажи
должно было планироваться определенное
количество дежурств, однако эти требова-
ния не всегда выполнялись. Из-за нехватки
экипажей приходилось дежурить значи-
тельно чаще. Вспоминает штурман отряда
72 ап Олег Федосеенко:

«Дежурства бывали по пятнадцать раз в
месяц. Особенно часто это было летом. Од-
нако, из них оплачивали 3 ночных и 2 днев-
ных. Нельзя было документально оформ-
лять превышение санитарных норм».

Подобная ситуация была и в начале экс-
плуатации Ту-128. 518 ап начал нести де-
журство на Ту-128 еще в 1967 году. Об этом
периоде вспоминает майор Давидовский:

«На боевое дежурство встали почти сра-
зу после начала переучивания. Когда чехо-
словацкие события были, то мы сидели в
готовности целый месяц. Дежурили, быва-
ло, в месяц по пятнадцать дежурств. Кто
имел допуск. Летчиков не хватало, вот и
приходилось. Нас осталось там 3-5 чело-
век и через каждые 12 часов мы на дежур-
ство. Сажали часто в готовность и подни-

Самолет-разведчик
ЯС-135 американ-
ских ВВС. Самоле-
ты такого типа про-
водили разведыва-
тельные полеты в
акватории Карского
моря
Ту-128, сопровож-
дающий 29 июня
1972 года над ней-
тральными водами
Карского моря аме-
риканский самолет-
разведчик Воетд
ЯС-13511. Экипаж
перехватчика
Ту-128 включал ко-
мандира корабля
майора Владимира
Нироденко и штур-
мана Михаила
Дрожжина. Само-
лет ЯС-1350 при-
надлежал 55 стра-
тегическому разве-
дывательному
крылу (55 8ЯУУ) и
временно базиро-
вался на Аляске.
Время перехвата
05.29 по Гринвичу.
Координаты 71° 20’
северной широты и
60° 55’ восточной
долготы. Фото сде-
лано вторым пило-
том ЯС-1350 капи-
таном Я1с11агс1
ВагаггоИо, О8АР.

Фото предоставил А. Оаи/ез

Именно этот сни-
мок впервые по-
явился в Справоч-
нике Джейн по ВВС
в 70-х годах про-
шлого века

Полет завершен.
Таким путем летчик
покидал кабину
Ту-128. На снимке
майор Нироденко в
период службы в
518 ап

мали часто. Американцы ходили по Барен-
цевому морю вдоль побережья. Их развед-
чик идет и точно береговую линию вычер-
чивает. Ставишь интервал и дистанцию 2
на 2 км и ведешь, пока он пройдет. Сопро-
вождали их».

Кроме летных экипажей в дежурное зве-
но входил инженерно-технический состав и
ответственный по приему и выпуску само-
летов (дежурный летчик по приему и выпу-
ску). В зависимости от полка, он находился
либо в дежурном домике, либо на команд-
но-диспетчерском пункте КДП.

Каждые сутки пары самолетов в дежур-
ном звене менялись по задачам. Дежурная

Фото из архива И. Садов ой

пара переходила в разряд пары усиления и
наоборот. Самолеты меняли утром. Инже-
нерно-технический состав готовил самоле-
ты, которые предназначались для заступ-
ления на дежурство. Это могли быть само-
леты, находившиеся в усилении дежурного
звена, либо другие самолеты полка. Летчи-
ки, которые заступали на дежурство, запу-
скали двигатели и, когда все проверки за-
канчивались, самолеты ставили в дежур-
ное звено. Через сутки процедура
повторялась. Назначение на боевое дежур-
ство летного состава, участвовавшего в
дневных или ночных полетах, разрешалось
только после их отдыха:

-	после ночных полетов не менее 8 часов;

-	после дневных полетов не менее 4 часов;

-	кроме того, 2 часа давалось на подго-
товку к боевому дежурству.

Перед заступлением на боевое дежурст-
во проводился инструктаж и офицеры по-
лучали личное оружие (пистолеты). Инст-
руктаж проводился перед строем, в кото-
ром находились все, кто заступал на
дежурство: офицеры, прапорщики, солда-
ты. Когда инструктаж заканчивался - пода-
валсь команда: «На охрану государствен-
ной границы шагом марш!» После этого
все садились в машины и ехали в дежур-
ное звено. В полках эта процедура прохо-
дила по-разному, но эти элементы присут-
ствовали везде.

Процесс заступления на боевое дежурст-
во в 518 ап в 70-80-х годах описывает
штурман отряда капитан Винокуров:
«На ритуалах (у нас процесс заступления
на боевое дежурство называли «ритуал»)
еще обязательно докладывалась опера-
тивная обстановка по данным армейской
разведки. Эти данные включали сведения
о составе и типах самолетов, находящихся
на дежурстве на авиабазах НАТО на север-
ном направлении. В основном нам давали
оперативную обстановку по базе Будэ в
Норвегии и месту патрулирования в Ба-
ренцевом море разведывательного судна
НАТО «Мариатта».

Построения при заступлении на боевое
дежурство проходили на аэродроме, возле
дежурного домика на специально отведен-
ной площадке. Старшим на построении в
обязательном порядке был кто-то из заме-
стителей командира полка.

Во время боевого дежурства личный со-
став находился в помещениях здания де-
журного звена (дежурного домика). На аэ-
родроме Жана-Семей (Семипалатинск-1) в
дежурном домике были: помещение для
летного состава (там могло храниться и вы-
сотное снаряжение), комната отдыха, ком-
ната инженерно-технического состава, ком-
ната для военнослужащих срочной службы
(солдат), Ленинская комната и столовая.
Эго типовые помещения, но в разных пол-
ках могли быть внесены небольшие измене-
ния. Быт в домиках дежурного звена был
организован по-разному в зависимости от
того, как командир полка заботился о под-
чиненных. В некоторых полках дежурный
домик был в одном здании с командно-дис-
петчерским пунктом (КДП). На аэродроме

Амдерма в домике дежурного звена кроме
комнаты летного состава была еще комната
дежурного летчика по выпуску самолетов, а
сверху над зданием был надстроен КДП.
Впоследствии КДП стал совместным с ра-
ботниками гражданской авиации. Такое по-
ложение не было редким. Совместный КДП
был также на аэродроме Братск.

На наиболее опасных направлениях бое-
вое дежурство продолжалось даже тогда,
когда полки переучивались на новую тех-
нику. Например, в 1985 году в 72 ап было
организовано дополнительное дежурство
из-за того, что 518 ап на аэродроме Талаги
переучивался на МиГ-31 и потому не был
бое готов. Это продолжалось несколько ме-
сяцев, пока летчики 518 иап не выполнили
стрельбы по воздушным мишеням на поли-
гоне Северного флота и не были допущены
к боевому дежурству на новом типе само-
лета. В летний период, когда на аэродро-
мах постоянного базирования случался ре-
монт ВПП, полки могли (частично или пол-
ностью) перебазироваться на «подскок»
(так на полковом сленге называли аэро-
дромы рассредоточения). Если при ремон-
те производилась полная смена плит на
базовом аэродроме, то боевое дежурство
организовывали на передовом аэродроме
(аэродроме «подскока»). В случае мелкого
ремонта дежурство было организовано по
очереди на обоих аэродромах по принципу
«день-ночь» или по количеству суток.

Во время несения боевого дежурства вы-
леты на перехват целей выполняли доста-
точно часто. В этом случае в дежурном зве-

Командир эскадри-
льи 356 ап подпол-
ковник Г. Заяц

Фото из архива О.Федосеенко

Экипаж из дежур-
ного звена 72 ап.
Как видим, экипа-
жи не всегда оде-
вали ВМСК. Здесь
летчик и штурман
одеты в зимние
куртки и летные бо-
тинки. Это иногда
допускалось в пе-
риоды, когда ос-
новная площадь
Северного Ледови-
того океана была
покрыта льдом
Стоянка дежурных
сил 350 ап. На само-
лете подвешены ра-
кеты. Ракеты и каби-
на на самолете в де-
журном звене
закрыты заглушками
и зачехлены, но по
просьбе фотографа
их сняли и уложили
под самолетом на
момент съемок. На
два самолета раз-
вернут электроагре-
гат АЛА-5 на автомо-
бильном шасси
Урал-375

не объявлялась «готовность № 1». После
этой команды экипажи полностью экипиро-
вались, занимали места в самолете и, доло-
жив об этом на командный пункт (КП), ожи-
дали следующую команду. Далее по коман-
де с КП экипаж производил запуск и взлет.

Чаще всего в полках Ту-128 вылетали из
боевого дежурства с аэродромов Заполя-
рья. Были случаи, когда Ту-128 поднимали
на перехват своих самолетов, которые на-
рушали режим полетов (не работала систе-
ма опознавания). Однако наиболее часто
из боевого дежурства выполняли вылеты
на сопровождение иностранных самоле-
тов, вошедших в 100-километровую зону
от береговой черты СССР. При подходе
иностранных самолетов к 100-км полосе
нейтральных вод в воздух поднимались пе-
рехватчики из дежурного звена того полка,
в зоне ответственности которого находил-
ся самолет-нарушитель. Пункты наземного
наведения выводили перехватчик на па-
раллельный с сопровождаемым самолетом
курс. Наведение выполнялось с таким рас-
четом, чтобы не допускать захода в зад-
нюю полусферу сопровождаемого самоле-
та под ракурсом менее 2/4 (т.е. чтобы при-
ближение советского перехватчика не
было принято за провокационную атаку -
примечание автора). Сопровождение вы-
полнялось с интервалом и дистанцией 5-6
км. Если иностранный самолет до входа в
100-км полосу нейтральных вод изменял
направление и выполнял полет вдоль 100-
км полосы, перехватчик должен был вы-
полнять полет на параллельных курсах на

удалении 5-10 км от границы 100-км поло-
сы. Перехватчик в этом случае должен был
находиться между иностранным самолетом
и границей СССР. В зависимости от вре-
мени суток, видимости, типа перехватчика,
направления полета и удаления иностран-
ного самолета от государственной границы
выдерживались следующие интервалы и
дистанции:

-	в условиях визуальной видимости на
интервалах и дистанциях 3-4 км при ра-
курсах более 2/4;

-	при наведении по приборам на интер-
валах и дистанциях не более 3-5 км при
ракурсах более 2/4.

Сопровождение осуществлялось без
включения излучения БРЛС.

Во всех случаях, когда иностранный са-
молет входил в 100-км полосу нейтральных
вод, перехватчик выводился в такое поло-
жение, которое обеспечивало бы мини-
мальное время занятия исходного положе-
ния для атаки в случае попыток этого са-
молета к нарушению границы. При подходе
иностранного самолета к границе террито-
риальных вод на 20-30 км штурман боево-
го управления (штурман наведения) дол-
жен был дать команду перехватчику для
выхода в исходное положение для атаки.

Во всех случаях команда на включение
режимов «Излучение» и «Накал», активизи-
рующих работу БРЛС, подавалась на пере-
хватчики с КП.

На сопровождение самолета-нарушителя
иногда поднималось два самолета. При
этом подъем истребителей на перехват на-

Фото Н.Попова
рушителя мог быть осуществлен с несколь-
ких соседних аэродромов.

Подъем перехватчиков производился с
расчетом обеспечения вывода их к госу-
дарственной границе раньше, чем про-
изойдет ее нарушение иностранным само-
летом. Первый перехватчик выводился на
цель для выполнения атаки или принужде-
ния к посадке на ближайший аэродром,
второй истребитель в это время выводился
в исходное положение для атаки.

При действиях по боевым самолетам-на-
рушителям ночью и в облаках перехватчи-
ки должны были выключать бортовые аэро-
навигационные огни (АНО). При действиях
по контрольным целям, советским самоле-
там-нарушителям режима полетов, а также
иностранным пассажирским и транспорт-
ным самолетам-нарушителям - АНО оста-
вались включены.

В конце 60-х годов значительно активи-
зировалась воздушная разведка стран НА-
ТО в акваториях северных морей. Основ-
ными нарушителями 100-км зоны аквато-
рии Баренцева и Карского морей были
самолеты типа НС-135. Особенно повыша-
лась активность разведывательных полетов
в период проведения боевых стрельб на
полигоне Северного флота.

Как вспоминает штурман эскадрильи 518
ап майор Родюков:

«Американский ЯС-135, а также норвеж-
ские и английские разведывательные са-
молеты летали едва ли не каждый день.
Иногда в день летало по три самолета-
разведчика. Это часто было, когда у нас
происходила смена кода в системе госу-
дарственного опознавания. В готовности к
работе по этим целям находились пере-

хватчики с аэродромов Рогачево, Амдер-
ма, Талаги, Килп-Явр, Африканда, Монче-
горск. А один раз (на рубеже 80-х годов)
был особый случай. Нас подняли из дежур-
ного звена на американский разведчик, ко-
торый вошел в 100-км зону. Однако наво-
дить на него не стали, а поставили на де-
журство в воздухе в районе населенного
пункта Гоемиха. Рядом с иностранцем ра-
ботали «мелкие» (перехватчики - примеча-
ние автора). Мы были от него километрах
в восьмидесяти. Нас должны были бросить
в работу в случае, если бы понадобилось
самолет сбивать».

О полетах иностранных самолетов сооб-
щала разведывательная служба 10 ОА
ПВО. В составе армии был специальный
полк, который занимался радиотехничес-
кой разведкой в интересах ПВО. Радиопе-
рехваты позволяли за 1,5-2 часа знать о
возможных полетах самолетов-разведчи-
ков в акваториях Баренцева и Карского мо-
рей, планы полетов с аэродромов Норве-
гии на очередной день. Это позволяло ко-
мандованию своевременно получать
информацию о возможных действиях авиа-
ции НАТО в зоне ответственности армии.
Аналогично действовала и авиация НАТО.
Вспоминает штурман эскадрильи 350 ап
майор Александр Мамет:

«Мы перелетели на аэродром Тикси для
выполнения плановых полетов по облету и
тренировке пунктов наведения. За 30 мин
до начала полетов в 100-км зоне появлялся
ЯС-135. Полеты отменяли, на самолеты
подвешивались боевые ракеты, одну пару
поднимали в воздух, а вторая пара подни-
малась через час менять первую. Часа че-
рез три самолет-разведчик уходил, но пла-

Штурман 72 ап
подполковник
А. Жабкин

Стоянка дежурных
сил 350 ап. На са-
молете подвешены
ракеты. На два са-
молета развернут
электроагрегат на
автомобильном
шасси АПА-5. От
его фермы тянется
кабель питания пе-
ременным и посто-
янным током, под-
ключенный к разъе-
мам аэродромного
питания самолета.
На снимке самолет
3 аэ

Фото Н.Попова
Фото из архива А. Мамет

Летчик Анатолий
Тюнин принимает
самолет перед вы-
летом. Такая про-
цедура происходит
перед каждым по-
летом. Экипаж ос-
матривает самолет,
принимает его пе-
ред полетом и дела-
ет соответствующую
запись в ЖПС. Эки-
пажу остается само-
лет, а технику -
ЖПС с записями
работ, проведен-
ных на самолете и
чеки от катапульт-
ных кресел экипа-
жа. 350 ап

новые полеты мы уже проводить не могли.
Так продолжалось 3 дня. Мы меняли время
начала своих полетов, но он всегда появ-
лялся на 30 мин раньше. Мы должны были
находиться в пеленге на удалении порядка
5 км сзади и со стороны границы. Был стро-
жайший запрет на провокационные дейст-
вия с нашей стороны. Правда, иногда мы
подходили близко и даже махали друг другу
руками. У каждого была своя работа».

Именно во время такого контакта 29 июня
1972 года и была выполнена самая извест-
ная фотография Ту-128, попавшая впослед-
ствии на страницы многих западных печат-
ных изданий. Акватория Баренцева моря
входила в зону ответственности 518 ап, а
акватория Карского моря входила в зону от-
ветственности 72 ап. Вспоминает замести-
тель командира 72 ап подполковник Моисе-
ев (в те годы капитан, командир отряда):

«Район полетов и зона ответственности
72 ап был «Карский мешок». Туда частень-
ко «заходили» ЯС-135. Только я за 3 года 9
раз участвовал в сопровождении иност-
ранного разведчика. Во время этих поле-
тов отлично зарекомендовала себя «Ла-
зурь». Работали с ней от взлета до захода
на посадку (до ДПРС)!»

«Карский мешок», который «любили» са-
молеты-разведчики ВС-135, представлял
собой акваторию, заключенную между Но-
вой Землей, полуостровом Ямал и матери-
ком. Маршрут ВС-135 лежал из США через
Северный полюс. Разведчики вели в «меш-

ке» радиотехническую разведку длительно-
стью до 6 часов. После выполнения про-
граммы разведки самолет-разведчик дви-
гался в сторону Архангельска, а затем в
Норвегию. Там происходила его заправка.
После этого ВС-135 возвращался назад,
совершая новую процедуру многочасового
«зависания» в «мешке». После обнаруже-
ния разведчика в войсковые части радио-
технических войск ПВО (РТВ ПВО) посту-
пал сигнал «Полярная сова» (позже заме-
ненный на сигнал «Стена»). По этому
сигналу все радиолокационные станции
выключались, чтобы не выдавать структуру
системы ПВО вероятному противнику.

Вспоминает Вячеслав Горшков, который в
звании лейтенанта в 1972 году был началь-
ником радиолокационного комплекса П-35:

«По сигналам «Полярная сова» («Стена»)
оставались включенными только опреде-
ленные комплексы, обеспечивавшие сле-
жение за разведчиком. Такая «собачья ра-
бота» выпала и на мой комплекс П-35 из
радиотехнического батальона 11 полярно-
го радиотехнического полка 4 дивизии
ПВО, который дислоцировался в Амдерме.
Мое «хозяйство» включало РЛС сантимет-
рового диапазона, имевшую две парабо-
лические антенны с размахом около 10
метров по горизонту, и системы, обеспе-
чивающие ее работу. В штат комплекса,
кроме меня, входили несколько солдат
срочной службы.

На КП авиаполка стояли четыре вынос-
ных индикатора моего комплекса. На од-
ном из них был установлен фотоаппарат, а
на экране четко прорисована граница. Это
было сделано на случай документирования
момента нарушения иностранными само-
летами государственной границы. Три ос-
тальных индикатора использовали штурма-
ны наведения КП авиаполка, осуществляв-
шие наведение перехватчиков. П-35
обеспечивала решение многих задач: де-
журство по графику, обеспечение полетов
72 ап, работу по сопровождению иност-
ранных самолетов-разведчиков.

В летнее время самолет-разведчик по-
являлся почти ежедневно. Каждый раз для
сопровождения гостя с аэродрома Амдер-
ма поднимался дежурный экипаж ТУ-128.
Две засечки на экране локатора выписыва-
ли замысловатые траектории, но обычно
ТУ-128 находился между разведчиком и
границей СССР. Лишь однажды иностран-
цу удалось заложить хитроумный финт и
оставить наш экипаж позади себя, устрем-
ляясь к границе. Это вызвало некоторое
волнение на КП авиаполка, который распо-
лагался на территории амдерминского ба-
тальона РТВ. Но правила приличия были
соблюдены - не доходя до границы «пару
спичек», разведчик сделал крутой вираж и
углубился в нейтральную зону».

Экипажи 518 ап и 72 ап много летали над
Северной Атлантикой и Баренцевым мо-
рем. В полетах во время учений и при со-
провождении дальних бомбардировщиков
в учебных полетах, перехватчики уходили
севернее Кольского полуострова. В этом
случае и перехватчики Ту-128 иногда со-
провождались иностранными самолетами.

С приходом на вооружение авиации ПВО
самолетов Ту-128, имеющих значительную
дальность перехвата, пришлось уточнять
потребные рубежи оповещения о воздуш-
ных целях. Теперь стало особенно важно
как можно раньше обнаружить цель и опо-
вестить дежурные силы Ту-128, чтобы мак-
симально использовать возможности пере-
хватчика. Потребная дальность оповеще-
ния определялась исходя из времени,
прошедшего с момента обнаружения цели
до взлета перехватчика и времени полета
носителя на перехват. Для перехватчика
Ту-128 было принято:

-	время перехода перехватчика Ту-128
из готовности № 1 во взлетное положе-
ние - 6 мин;

-	время запаздывания информации о
цели - 5,5 мин;

-	время, потребное для принятия решения
и передачи команды на взлет - 1,5 мин.
Потребные рубежи оповещения при полу-
чении информации от Центрального ко-
мандного пункта или соседних тактических
соединений незначительно отличались от
приведенных выше данных, так как время
запаздывания информации о цели было
значительно меньше по сравнению с общим
временем перехвата на самолете Ту-128.

Для перехвата воздушных целей в зави-
симости от высоты и скорости ее полета,
дальности обнаружения цели наземными
РЛС или назначаемого рубежа перехвата
могли быть использованы различные режи-
мы полета (форсажные, бесфорсажные).

При полете на перехват самолетом
Ту-128 использовались следующие про-

Это пример комна-
ты психологической
разгрузки. Практи-
чески все в этих
помещениях было
сделано своими ру-
ками. Здесь можно
было отдохнуть,
попить чаю из са-
мовара (правда,
электрического).
Аэродром Амдер-
ма, середина 80-х
годов

граммы набора перехватчиком заданных
значений высоты и скорости:

-	Форсажная программа - на ближнем
перехвате.

-	Крейсерская программа.

-	Комбинированная программа.

Крейсерская и комбинированная про-
граммы использовались при дальнем пе-
рехвате.

Программа полета (режим) передава-
лась с пункта наведения и выдавалась на
табло ТС-7 летчика и табло ТС-8 штур-
мана в виде следующей информации:
- лампы К (комбинированный) и Ф (фор-
сажный) не горят - весь полет выполнять
на крейсерском режиме;

Ту-128 из состава
дежурных сил 72 ап
на рулежной до-
рожке аэродрома
Амдерма

Фото из улмилау|а-(огит.г'и
-	горит лампа (К) - комбинированный
режим; в этом случае до команды на
включение форсажа после набора высо-
ты полет выполнять на крейсерском ре-
жиме до поступления команды (Ф) -
форсаж или (С) - снижение;

-	горит только лампа (Ф) - форсажный
режим.

По информации о заданном режиме по-
лета, заданной конечной скорости по ука-
зателю скорости УИСМ-И и высоте полета
цели по высотомеру ВДИ-ЗОК экипаж оп-
ределяет режим полета на перехват и за-
данную высоту атаки цели.

Вот как характеризует программы набора
«Инструкция экипажу самолета Ту-128»:
«Форсажная программа при атаке высотных
целей от взлета до окончания атаки выполня-
ется при работе двигателей на режиме пол-
ного форсажа в такой последовательности:

-	взлет и набор высоты 11000 м на фор-
саже (обороты двигателей 100% или
96%) и истинной скорости 950 км/ч;

-	разгон на постоянной высоте до истин-
ной скорости 1300 км/ч или 1400 км/ч;

-	набор высоты на постоянной истинной
скорости 1300 км/ч или 1400 км/ч до за-
даной высоты атаки цели или до поступ-
ления команды «Горка».

Скорость 1400 км/ч рекомендуется толь-
ко при стандартных атмосферных условиях
при перехвате в заднюю полусферу воз-
душных целей, летящих на высотах до
17000 м со скоростями 1100-1250 км/ч.

Полет по комбинированной программе
выполняется в такой последовательности:

-	взлет на форсаже, выключение форса-
жа на высоте не менее 200 м и прибор-
ной скорости не менее 450 км/ч;

-	набор высоты 9500 м на максималь-
ном бесфорсажном режиме работы дви-
гателей и истинной скорости 870 км/ч;

-	крейсерский полет на высоте 9500 м и
истинной скорости 920 км/ч;

-	по команде с пункта наведения (по ос-
тавшемуся времени до конца приборно-
го наведения) включение форсажа, на-
бор высоты 11 000 м на истинной скоро-
сти 950 км/ч и выполнение дальнейшего
полета, как и по форсажной программе.
Полет по крейсерской программе выпол-
няется в такой последовательности:

-	взлет на форсаже, выключение форса-
жа на высоте не менее 200 м и прибор-
ной скорости не менее 450 км/ч;

-	набор высоты 9500 м на максималь-
ном бесфорсажном режиме работы дви-
гателей и истинной скорости 870 км/ч;

-	крейсерский полет на высоте 9500 м и
истинной скорости 920 км/ч;

-	после включения высокого напряжения
РЛС выполнять полет до выхода из атаки
на истинной скорости 950 км/ч.

Полет на перехват целей, летящих на высо-
тах менее 10 000 м, при неограниченной глу-
бине оповещения (дальний вариант перехва-
та) осуществляется по следующей программе:

-	взлет на форсаже, выключение форса-
жа на высоте не менее 200 м и прибор-
ной скорости не менее 450 км/ч;

-	набор высоты 9500 м на максималь-
ном бесфорсажном режиме работы дви-
гателей и истинной скорости 870 км/ч;

-	крейсерский полет на высоте 9500 м и
истинной скорости 920 км/ч;

-	снижение по команде с пункта наведе-
ния до высоты атаки цели при работе
двигателей на режиме малого газа и
приборной скорости 800 км/ч (не превы-
шая число М=0,95).

Минимальная высота полета перехватчи-
ка равна 300 м.

Для расчета рубежей перехвата для са-
молетов Ту-128 принимали следующие ос-

Стоянка ДС 72 ап
находилась неда-
леко от КДП. Такое
взаимное располо-
жение часто встре-
чалось как в авиа-
ции ПВО, так и в
ВВС

Фото из архива С. Щелокова
татки топлива на высоте 11 000 м и удале-
нии 80 км от аэродрома посадки:

-	снижение на аэродром с высоты 11 000
м до 5000 м - 200 кг;

-	вход в круг к 3-му развороту и заход на
посадку - 650 кг;

-	уход на 2-й круг и 2-й заход на посадку -
1000 кг;

-	уход на 3-й круг и набор высоты 2000 м -
350 кг;

Итого для сложных метеоусловий - 2200 кг.

При посадке на аэродроме в радиусе
250 км от точки перехвата рубежи по запа-
су топлива составляют:

-	крейсерский режим полета, перехват в
переднюю полусферу (ППС) цели - 1965 км
- комбинированный режим полета, пе-
рехват в ППС - 1580 км;

-	форсажный режим, перехват в ППС -
685 км;

-	форсажный режим, перехват в заднюю
полусферу (ЗПС) - 490 км.

Посадка с высоты 11 000 м в СМУ на аэ-
родроме, находящемся в радиусе 250 км
от точки перехвата обеспечивалась при ос-
татке топлива 2800 кг. Может показаться,
что сложно найти аэродром, который бы
находился так близко к точке перехвата. Но
следует помнить, что авиация ПВО осваи-
вала ледовые аэродромы, которые могли
находиться именно на таких удалениях от
точек перехвата.

Конец 50-х годов прошлого столетия оз-
наменовался стремлением автоматизиро-
вать процесс управления войсками. Про-
мышленностью были созданы первые авто-
матизированные системы управления АСУ
«Луч-1» для зенитно-ракетных войск и сис-

тема «Воздух-1 С» для истребителей ВВС, а
также «Воздух-1 П» и позднее - «Воздух-
1М» для перехватчиков авиации ПВО. Для
оснащения КП соединений и армий ПВО
была создана система «Алмаз». К середине
60-х годов эти первые АСУ были приняты
на вооружение. Сначала подразделения,
обслуживающие АСУ подчинялись управле-
нию связи войск ПВО. Однако усложнение
задач, решаемых АСУ, необходимость ре-
шения проблем проектирования, монтажа,
настройки и эксплуатации АСУ вынудили в
1965 году создать отдел АСУ ЦКП (Цент-
рального командного пункта) Войск ПВО
страны в составе Управления начальника
РТВ (Радиотехнических войск). В отдел
входили группы боевого применения
средств АСУ, а также группа эксплуатации
и ремонта АСУ. И лишь в 1975 было созда-
но специализированное управление при
Главном штабе войск ПВО - Управление
автоматизации Войск ПВО. Правда, в шес-
тидесятые годы отношение к кибернетике
и вычислительной технике со стороны ко-
мандования и офицеров штабов различно-
го уровня было скептическим, полным не-
доверия и непонимания необходимости ее
применения.

Вот в таких условиях Ту-128 стал посту-
пать в войска. Основным видом наведения
самолета на перехват цели должно было
быть приборное наведение в системе
«Воздух-1», командные пункты которой
оборудовались вычислительной аппарату-
рой «Каскад-М» и аппаратурой передачи
данных на самолет «Лазурь-М». Аппарату-
ра «Каскад-М» имела важную особенность.
Она заключалась в том, что выдаваемая

Техник по авиаци-
онному оборудова-
нию 64 ап капитан
В. Булгаков

Технический эки-
паж расчехляет са-
молет и начинает
готовить его к
предстоящим поле-
там. 64 ап, аэро-
дром Омск

Фото из архива С. Щелокова
аппаратурой «Касад-М» программа набора
высоты и разгона до заданной скорости не
была жестко связана с этапами наведения
в горизонтальной плоскости, что позволяло
штурману наведения активно участвовать в
выборе и формировании оптимального ре-
жима полета перехватчика в процессе на-
ведения. Это позволяло творчески подхо-
дить к процессу наземного наведения пе-
рехватчика и более гибко реагировать на
изменяющуюся воздушную обстановку.
Однако приборное наведение с помощью
аппаратуры «Лазурь» очень долго и мед-
ленно входило в жизнь авиации ПВО. Как
вспоминает полковник Комягин:

«Сначала «Лазурь» плохо работала из-за
проблем с надежностью аппаратуры и на-
тренированности наземных служб. Идеаль-
ным был бы полет, во время которого мол-
ча выходишь на цель, молча атакуешь,
молча возвращаешься на аэродром, и
только докладываешь, что шасси выпуще-
но. Получались такие полеты, но это не
было массовым явлением».

Иногда офицеры боевого управления
(штурманы наведения), находившиеся на
КП (ПН) для того, чтобы убедиться в нор-
мальной работе аппаратуры «Лазурь» и
экипажа, уточняли голосом - принял эки-
паж команду или нет. Наземная аппаратура
позволяла не только автоматически выра-
батывать команды наведения, но и вводить
их вручную штурманом наведения. В этом
случае расчеты по наведению выполнялись
вручную, затем вводились в аппаратуру пе-
редачи данных и попадали на борт самоле-
та. Со стороны могло показаться, что сис-
тема работает в автоматическом режиме.

Однако в этом случае не удавалось до-
биться плавности управления самолетом и
пунктам наведения не удавалось «обма-
нуть» опытных летчиков.

Во второй половине 60-х годов на воору-
жении авиации Войск ПВО страны уже нахо-
дились перехватчики, имевшие аппаратуру
«Лазурь» для выполнения приборного наве-
дения - достаточно «старый» Су-9 и новые
перехватчики Су-11, Як-28П. Однако наве-
дение перехватчика Ту-128 на воздушные
цели по сравнению с другими типами пере-
хватчиков имело существенные отличия,
обусловленные особенностями его полета и
установленной на нем системы вооружения.

К этим особенностям относились:

-	возможность перехвата целей в перед-
нюю полусферу;

-	возможность перехвата целей под
большими ракурсами;

-	возможность перехвата целей, летя-
щих со значительным превышением от-
носительно перехватчика;

-	большие дальности обнаружения и за-
хвата воздушных целей бортовой РЛС;

-	несколько ухудшенные характеристики
набора высоты и разгона скорости по
сравнению с другими перехватчиками;

-	значительные удаления рубежей пере-
хвата, для достижения которых необхо-
димо производить передачу управления
перехватчиками с одного командного
пункта КП или пункта наведения (ПН) на
другой.

В этом случае процесс наведения разби-
вался на два этапа:

-	подъем перехватчиков из готовности
№ 1 по данным оповещения, вывод их в

Плановые полеты в
72 ап. На переднем
плане Ту-128 позд-
них серий движется
по рулежной дорож-
ке во взлетной кон-
фигурации. Внеш-
ние секции закрыл-
ков выпущены на
меньший угол, чем
внутренние

Фото из архива В. Яляева
зону действия соседнего КП (ПН) и пере-
дача управления;

-	приборное наведение с помощью ап-
паратуры «Каскад-М» в зоне действия
соседнего КП (ПН).

Основной особенностью наведения в пе-
реднюю полусферу (ППС) цели являлась
большая скорость сближения и, как след-
ствие, малое время для обнаружения, за-
хвата и поражения цели. При атаке в ППС
необходимо иметь достаточно времени на
исправление ошибок наземного наведе-
ния, захвата цели бортовой РЛС и прице-
ливания. В этом случае минимальное вре-
мя сближения перехватчика с целью до до-
стижения дальности пуска ракет должно
составлять, как правило, не меньше одной
минуты. Для обеспечения этого штурман
наведения должен был выводить перехват-
чик на дальность, не меньшую дальности
максимального обнаружения цели незави-
симо от ракурса атаки.

Возможность выполнения самолетом Ту-
128 атак в переднюю полусферу сущест-
венно повышала эффективность комплекса
перехвата, так как при этом:

-	увеличивались рубежи перехвата;

-	обеспечивалось выполнение атак по
целям, имеющим скорость, превышаю-
щую скорость перехватчика.

По мнению полковника Евглевского:

«Ту-128 фактически был первым самоле-
том, который позволял нам стрелять в пе-
реднюю полусферу. Су-9 этого вообще не
мог. Начавший поступать на вооружение
Як-28П официально мог осуществлять ата-
ку в переднюю полусферу, но эффектив-
ность такой атаки была очень маленькой.
Хоть мы и обучали летчиков, но при таком
радиолокационном прицеле, какой стоял
на Як-28П, и высоких скоростях сближения
это больше походило на фикцию. На
Ту-128 атака в переднюю полусферу была
основной. Атака в заднюю полусферу была

дублирующей, второй атакой. Ее планиро-
валось применять в случае промаха во
время первой атаки».

Еще одной существенной особенностью
наведения Ту-128 по сравнению с другими
истребителями была работа бортовой РЛС
«Смерч». Штурман эскадрильи Александр
Мамет вспоминает:

«У РЛС на Ту-128 были очень большие
потенциальные возможности. При поиске
цели на экране РЛС сначала возникал оре-
ол от цели, и только потом появлялась са-
ма метка цели. Дальность обнаружения во
многом зависела от отражающей поверх-
ности цели, поэтому Ту-16 можно было
увидеть на дальности 40-50 км, а Миг-23
на 30-40 км. На фоне земли Ту-128, конеч-
но не мог обнаруживать цель, но зато он
«видел» цель под ракурсами».

Однако в первые годы эксплуатации ра-
курсы атаки в ППС и ЗПС целей были вре-
менно ограничены пределом 0/4-1/4. Ог-
раничения были вызваны характеристика-
ми срабатывания радиовзрывателя РВ-80,
установленного на ракетах. Позднее эти
ограничения были сняты.

В процессе наземного наведения пере-
хватчик должен был выводиться на опреде-
ленную высоту полета в зависимости от
высоты и скорости полета цели.

Курсовые углы, под которыми было воз-
можно наведение перехватчика Ту-128, за-
висели также от скорости и высоты полета
целей следующим образом:

-	при полете цели на высоте до 21 000 м
со скоростью до 2000 км/час курсовой
угол цели, с которым должен быть выве-
ден перехватчик в переднюю полусферу,
не должен был превышать ЗОР;

-	при полете цели на высоте до 21 000 м
со скоростью 1600 км/час курсовой угол
цели в ППС должен быть не более 45°;

-	при полете цели на высоте до 21 000 м
со скоростью до 1100 км/час курсовой

Штурман корабля
72 ап капитан С.

Щелоков

Иэ рабочей тетради Н.Попова

Схема упражнения
№11 «Полет на
воздушный бой с
атакой цели под
большим ракурсом»
по курсу боевой
подготовки авиации
ПВО для самолета
Ту-128 в редакции
1978 года
КБП-АПВО-78
угол вывода перехватчика на цель не
был ограничен.

Скоростные цели перехватывались на
Ту-128 только в ППС. Здесь сказывались
скоростные и маневренные особенности
самолета. Чтобы атаковать скоростные це-
ли в ЗПС, нужно было иметь достаточную
скорость сближения с целью, иначе при-
цельная система не выдавала команду ПР
(пуск разрешен). В этом случае сказывался
недостаток скорости у Ту-128, в отличие от
Су-9, например. Однако этот недостаток
компенсировался другими достоинствами.
Как отмечает полковник Евглевский:

«На Ту-128 не нужно было, как на Су-9,
лезть чуть ли не в хвост цели. Если на Су-9
производили пуски с дальности 2 км до
цели, то на Ту-128 можно было произвести
пуск с 20 км или с 18 км. К тому же цель
могла быть значительно выше перехватчи-
ка. Здесь не требовалось такого точного,
ювелирного наведения. РЛС позволяла об-
наружить цель в широком диапазоне и по
дальности, и по углам. А на Су-9 надо уже
строго наводить по цели, и если чуть боль-
ше отклонился, то уже можешь и атаку со-
рвать».

3.3 Взаимодействие элементов комплекса
и действия экипажа носителя на различ-
ных этапах выполнения боевого задания
Основным типом наведения Ту-128 было
приборное наведение. Процесс приборно-
го наведения при выполнении перехвата
можно разделить на два этапа:

-	этап наземного наведения;

-	этап бортового наведения.

На этапе наземного наведения управле-
ние самолетом велось по командам систе-
мы «Воздух- 1М». После взлета на высоте
300-500 м штурман-оператор производил
предварительное включение радиолокаци-
онного прицела РП-СМ (РП-С). После вы-
хода в исходную точку наведения ИТН лет-
чик начинал пилотировать самолет по ко-
мандам аппаратуры АРЛ-СМ. ИТН
определялась моментом «захвата» самоле-
та системой «Лазурь-М». Вспоминает
штурман эскадрильи майор Родюков:

Возможные
радиусы перехвата
в зависимости от
скорости и высоты
полета цели

Схема упражнения
№ 42 «Полет на
воздушный бой в
облаках с атакой
цели в переднюю
полусферу» по кур-
су боевой подготов-
ки авиации ПВО для
самолета Ту-128 в
редакции 1978 года

КБП-АПВО-78

Из рабочей тетради Н.Попова
Схема упражнения № 42 «Полет на воз-
душный бой в облаках с атакой цели в
переднюю полусферу» по курсу бое-
вой подготовки авиации ПВО для само-

лета Ту-128 в редакции 1978 года
КБП-АПВО-78. Другой вариант

«Как только самолет встает на ВПП, «Ла-
зурь» «захватывает» самолет. На задатчике
курса сразу устанавливается курс, который
надо держать после взлета. После отрыва
перехватчика от ВПП, «Лазурь» начинала
плавно выдавать команды на управление
самолетом».

При этом на первых сериях Ту-128 на
приборах нави гационно-пилотажной систе-
мы «Пугь-4П», установленных в кабине эки-
пажа, осуществляется индикация следую-
щих параметров:

-	разности между заданной и текущей
высотами полета носителя (на приборах
НКП-4К и ПП-1ПМК - планками-указате-
лями глиссады);

-	заданного курса (на приборе НКП-4К -
стрелкой заданного курса ЗК);

-	разности заданного и текущего курсов
(указателем положения самолета на
приборе НКП-4К и по шкале курса между
верхним неподвижным индексом и
стрелкой ЗК);

-	команды по боковому движению (ко-
мандной планкой прибора ПП-1 ПМК, ис-
пользуемой также при индикации курса
на посадке);

-	команды по продольному движению.

Заданная высота атаки цели поступала
от задатчика высоты ЗВС. Она определя-
лась штурманом-оператором по информа-
ции о заданном режиме полета (на табло
ТС-8), конечной скорости перехватчика и о
высоте полета цели. В период переучива-
ния полков на Ту-128 пришлось столкнуть-
ся с рядом трудностей при освоении при-
борного наведения летчиками. Вспоминает
штурман эскадрильи майор Родюков:

«Многие старые летчики не летали на
Ту-128 по курсоглиссадной системе. По-
этому плохо умели пользоваться указания-
ми планок этой системы на пилотажном
приборе ПП-1ПМК. А ведь с помощью них
производилось наведение в системе «Воз-
дух-1М». Приборное наведение было без
голоса, а большинство из них привыкли к
наведению голосом. Раньше штурман на-
ведения им голосом сообщал: «515, впра-
во 30, высота 8». А с приборным наведени-
ем никто не говорит. Только транспаранты
загораются: ПП - передняя полусфера, Ф
- форсаж и т.д. На учениях от взлета до
посадки, бывало, без голоса летали...».

Схема упражнения № 204 «Полет на
воздушный бой с маневрирующей до-
звуковой и маневрирующей сверхзву-
ковой целью» по курсу боевой подготов-
ки авиации ПВО для самолета Ту-128 в
редакции 1978 года КБП-АПВО-78

И з р аб оч ей тетр ада Н. П оп о в а	Из рабочей тетради НЛТопова
Рубежи перехвата в
переднюю полу-
сферу в зависимос-
ти от времени и
места барражиро-
вания

После достижения крейсерской высоты
полета (при дальнем перехвате) или высо-
ты разгона (при перехвате на форсажном
режиме) штурман устанавливает на ЗВ С
высоту в зависимости от параметров поле-
та цели и ракурса атаки.

При перехвате целей, летящих на высо-
тах менее 10000 м, принижение носителя
относительно цели должно быть не менее:

10ОО м - при атаке в ППС цели;

500 м - при атаке в ЗПС (для целей, ле-
тящих на высотах 500-600 м, приниже-
ние должно быть 200-300 м).

При возврате на аэродром после выпол-
нения задания штурман устанавливает на
ЗВС высоту 11 км.

Обо всех изменениях высоты на ЗВС
штурман докладывает летчику.

Сигнал заданного курса (ЗК) поступает от
бортовой аппаратуры системы «Лазурь-М»,
текущий курс и текущая высота от курсо-
вой системы КС-6 Б и централи скорости и
высоты ЦСВ-1М-1В. При разности между
заданной и текущей высотой более 500 м
формируется директорный сигнал управ-
ления по продольному движению. На позд-

Зона возможных пу-
сков ракет в верти-
кальной плоскости
при выполнении пе-
рехватчиком при-
цельной горки
Рубежи перехвата в
системе «Воздух-1»
при получении ин-
формации от ра-
диолокационного
узла данного такти-
ческого соединения

них сериях самолета условия работы лет-
чика в процессе наведения были улучше-
ны. На этапе наведения летчик стал пило-
тировать самолет по командным (курсо-
глиссадным) планкам-стрелкам только
пилотажного прибора ПП-1ПМК. Эго поз-
волило летчику сосредоточить основное
внимание на одном приборе, а не на двух
(НКП-4К и ПП-1ПМК), как было вначале.
Пилотирование по курсу производилось
путем совмещения вертикальной дирек-
торной стрелки прибора ПП-1ПМК с цент-
ром прибора, не допуская отклонения
стрелки за пределы нанесенного в центре
индикатора белого кольца. Набор высоты
производился в соответствии с заданным с
земли профилем полета. Летчик отслежи-
вал профиль полета, периодически наблю-
дая за положением планки указателя глис-
сады прибора ПП-1ПМК и горизонтальной
планки прибора НКП-4К. Это обеспечивало
правильное выдерживание заданного кур-
са и выход на заданную высоту. Индикация
заданной скорости полета, поступающую
от бортовой аппаратуры «Лазурь-М», осу-
ществлялась на комбинированном указате-
ле скорости с дополнительным индексом
команд КУСИ-2500 (позднее УИСМ-И). По
этому прибору летчик выдерживал задан-
ную скорость.

На Ту-128 была предусмотрена возмож-
ность автоматически управлять самолетом с
помощью системы «Лазурь-М», подключен-
ной к автопилоту, хотя эта возможность бы-
ла реализована значительно позже поступ-
ления самолета на вооружение авиации
ПВО. Вспоминает полковник Евглевский:

«Когда «Лазурь» подключили к автопило-
ту, то выяснилось, что летать в режиме ав-
томатического управления самолетом с
земли довольно неприятно. Дело в том,
что в нормальном полете автопилот рабо-

тает очень плавно. Бывают, конечно, не-
значительные дергания и скачки, но незна-
чительные. А вот когда подключили авто-
пилот к аппаратуре «Лазурь», то скачки
стали очень большими. Штурвал дергался
сильно, заваливал самолеты в крен и т.д.
В общем, было неприятно. Было похоже на
работу автопилота в режиме «Приведение
к горизонту». На этом режиме после нажа-
тия соответствующей кнопки, самолет
очень резко выравнивался с двойными
движениями. Движения были такие резкие,
что ощущались стуки в проводке управле-
ния. Очень неприятно».

Поэтому режимами управления АП-7П по
командам аппаратуры «Лазурь» в войсках на
начальном этапе освоения не использовали.

Выполняя перехват, летчик наблюдал за
разовыми командами, поступающими на
табло ТС-7, а штурман - за командами
табло ТС-8. Высвечивание символа (П) на
табло указывает на то, что атака цели про-

Команда	Единица измерения	Пределы ра- боты	Дискретность передачи	Используемый в БРЛС «Смерч» диапазон
азимут перехватчик-цель	град	0-360	2,8	0-360
угол места перехватчик-цель	град	+/-42	2,8	0-42
дальность перехватчик-цель	КМ	0-100	0,8	0-45,6
скорость сближе- ния перехватчика с целью	км/ч	0-7200	72	0-4800

Команды, переда-
ваемые с земли
для автоматическо-
го управления
БРЛС через аппа-
ратуру «Лазурь»
изводится в переднюю полусферу цели. В
этом случае летчик выключает ракеты № 1
и № 2 с ТГС соответствующими выключа-
телями «Выключение ракет». Ракеты с ТГС
выключаются также при выполнении атаки
в сторону солнца (луны), если цель и солн-
це (луна) находятся в телесном угле 25°.

При переходе наведения перехватчиком
от одного пункта наведения к другому, на
борт Ту-128 поступала команда «!» и появ-
лялся звуковой сигнал («Взаимодейст-
вие»). Для перехода на новые радиоданные
(управление от нового ПН) летчику было
достаточно нажать кнопку АВТ на пульте
ЛАС-23М. Прекращение звукового сигнала
и погасание красной лампы АВТ указывает
на автоматический переход на новые ра-
ди оданные. Системой предусматривалась
и возможность ручного перехода на управ-
ление от нового ПН.

При высвечивании сигнала «<» («Влево»)
или «>» («Вправо») экипаж готовился к вы-
полнению разворота. Эти сигналы указыва-
ли только общее направление разворота.
Разворот и доворот производился по откло-
нениям вертикальной стрелки прибора ПП
(независимо от направления разворота, ин-
дицируемого высвечиваемым сигналом).
Для этого летчик должен был удерживать ее
в центре прибора в пределах белого кольца.
Прибор НКП в этом случае является источ-
ником дополнительной информации.

При достижении дальности до цели при-
мерно 100 км на табло ТС-8 штурмана по-
ступали команды «Н» («Накал») и «100» на
табло летчика. О прохождении команд
штурман докладывал летчику и проверял
прохождение команды «Накал» на ракеты.

При дальности до цели 60 км с земли по-
ступала команда «60» и происходило пол-
ное включение станции (включение высо-
кого напряжения). С этого момента начи-
нало осуществляться автоматическое
управление зоной обзора РЛС по азимуту
и углу наклона. При высвечивании сигнала
«60» летчик проверял положение переклю-
чателей на щитке вооружения, ожидая до-

клада штурмана об опознавании цели, ее
азимуте и дальности.

При наведении Ту-128 в системе «Воз-
дух-1» с использованием аппаратуры «Кас-
кад- М» и «Лазурь-М» на бортовую РЛС пе-
рехватчика передавались главные команды
пространственного целеуказания:

-	азимут перехватчик-цель;

-	угол места перехватчик-цель;

-	дальность перехватчик-цель;

-	скорость сближения перехватчика с
целью.

Первые две команды передавались для
автоматического управления с земли зо-
ной обзора бортовой РЛС (БРЛС) по ази-
муту и углу места, что обеспечивало увели-
чение вероятности обнаружения воздуш-
ной цели БРЛС, облегчало слежение за
целью и выполнение захвата.

Отклонение оси зоны обзора вправо или
влево на угол 40° осуществлялось в том
случае, когда разность между азимутом
цели и текущим курсом перехватчика по
абсолютной величине становилась больше
20°. Автоматическое управление зоной об-
зора по углу места обеспечивало просмотр
пространства в вертикальной плоскости в
пределах - 3,5° - +52,5°.

Последние две команды использовались
СРП системы вооружения перехватчиков в
случае применения помех, исключающих
получение этих данных от БРЛС.

По этим данным СРП вырабатывал ко-
манды, обеспечивающие атаку цели:

-	дальность ввода в горку;

-	максимальная разрешенная дальность
пуска ракет;

-	минимальная разрешенная дальность
пуска ракет;

-	дальность конца облучения;

-	минимальная безопасная дальность
начала выхода из атаки;

-	горизонтальная и вертикальная состав-
ляющие ошибки прицеливания;

-	горизонтальная и вертикальная состав-
ляющие допустимых ошибок прицелива-
ния.

Схема упражнения
№ 57«Полет на воз-
душный бой с ата-
кой цели в перед-
нюю полусферу»
по курсу боевой
подготовки авиации
ПВО для самолета
Ту-128 в редакции
1978 года
КБП-АПВО-78

Из рабочей тетради Н.Попова
При этом аппаратура «Лазурь-М» пере-
давала на борт перехватчика данные про-
странственного целеуказания, необходи-
мые для управления БРЛС в виде дискрет-
ных данных.

В случае ручного управления работой
РЛС «Смерч» штурм ан-оператор должен
был включить высокое напряжение вруч-
ную. Смещение зоны обзора при ручном
управлении производилось:

а)	по азимуту. В этом случае штурманом-
оператором определяется разность между
направлением на цель (курсовым углом це-
ли) и текущим курсом перехватчика. При
разнице между этими курсами более 20°
штурман смещал зону обзора в сторону
уменьшения разницы. Информацию об
этой разности штурман-оператор получает
с КП по радио. Смещение зоны обзора по
азимуту индицируется загоранием лампо-
чек на обрамлении индикатора;

б)	по наклону. Штурман-оператор уста-
навливает антенну БРЛС в соответствии со
специальным графиком.

Была предусмотрена ситуация, когда пе-
рехватчик было необходимо перенацелить
на другую цель. Летчик получал информа-
цию о перенацеливании при высвечивании
сигнала «!» («Перенацеливание»). При по-
ступлении команды «!» на табло ТС-7 долж-
ны были погаснуть все сигналы, кроме сиг-
нала, индицирующего перенацеливание.
Начало повторного наведения определя-
лось погасанием сигнала «!» и высвечива-
нием одного из сигналов «<» («Влево»), «!»
(«Прямо») или «>» («Вправо»). Кроме того,
могли высвечиваться сигналы заданного
режима полета.

После полного включения станции штур-
ман должен был обнаружить на экране
метку цели, опознать цель (если самолет
свой, то ниже метки цели появится метка
опознавания), доложить летчику и принять
решение на выполнение атаки. При нали-
чии устойчивой метки цели штурман про-
изводил стробирование цели. В процессе
стробирования штурман-оператор должен
был «загнать» отметку цели внутрь меток
(стробов) зоны захвата. Для этого он ис-
пользовал перемещение ручки управления
антенной БРЛС с нажатым курком. После
стробирования штурман производил за-
хват цели БРЛС нажатием кнопки «За-
хват». Захват цели необходимо произво-
дить после появления 3-4 устойчивых (без
пропадания) отметок цели и нахождения
отметки цели внутри стробов (не менее
чем на 1/3 от края), т. к. преждевременная
попытка захвата цели может привести к не-
устойчивому захвату цели и его сбросу.
Повторный захват цели был возможен
лишь через 8-12 с после его сброса. Это
могло привести к срыву атаки при перехва-
те целей в переднюю полусферу. При за-
хвате цели на обрамлении экрана РЛС за-
горалась лампа ЗАХВАТ и РП-СМ(РП-С) ав-
томатически переходил в режим

Иэ рабочей тетради Н.Попова

автосопровождения, при этом на экране
наблюдались:

-	две параллельные горизонтальные
метки - «зона прицеливания»;

-	светящаяся точка - метка ошибки при-
целивания;

-	метка справа на шкале дальности -
метка текущей дальности.

С момента захвата цели БРЛС начинает-
ся этап бортового наведения (самонаведе-
ния). На этапе бортового наведения летчик
исправляет ошибки прицеливания в гори-
зонтальной плоскости и выдерживает вы-
соту и скорость полета в соответствии с
заданным СРП режимом. При этом летчик
удерживает вертикальную директорную
стрелку прибора ПП в центре в пределах
белого кольца. Для создания благоприят-
ных условий пуска ракет (уменьшения оши-
бок прицеливания, уменьшения разности
высот между целью и перехватчиком,
уменьшения потребного угла автосопро-
вождения цели бортовой РЛС) при атаке
высотной цели применялся вертикальный
маневр «Горка».

По команде «Горка» летчик выполнял
пространственный маневр, в процессе ко-
торого продолжалось дальнейшее исправ-
ление ошибок прицеливания в горизон-
тальной и вертикальной плоскости. Ошиб-

План полета по
маршруту на малой
высоте
ки прицеливания, вырабатываемые в СРП,
преобразовывались в аппаратуре «Путь-
4П» в ошибки пилотирования и выдавались
на прибор ПП-1ПМК. Летчик должен был
уравнять ошибки пилотирования путем
совмещения вертикальной и горизонталь-
ной планок прибора ПП-1ПМК в центре
прибора в пределах белого кружка.

При высвечивании сигнала «'» («Горка»)
летчик должен был ввести самолет в «гор-
ку» с перегрузкой 2,3-2,5. «Горка» выпол-
нялась только при полете перехватчика на
сверхзвуковой скорости (на высотах более
10 000 м) в случаях, когда превышение це-
ли было более 3000-4000 м.

Если в процессе ввода в «горку» была до-
стигнута перегрузка более 2,5 (но в преде-
лах кратковременно допустимой), то летчик
должен был плавной незначительной отда-
чей штурвала от себя уменьшить перегрузку
до 2-2,3 и выдерживать ее до достижения
угла тангажа 17-20°. В процессе выполне-
ния «горки» перехватчик Ту-128 не должен
был превышать угол тангажа 25°.

Если перед вводом в «горку» самолет имел
крен более 30°, то его надо было уменьшить
до 20-30° и лишь затем выполнить ввод в
«горку». При этом исправление ошибок при-
целивания по курсу необходимо было произ-
водить в процессе «горки», удерживая верти-
кальную директорную стрелку прибора ПП в
центре белого кольца.

В процессе выполнения «горки» летчик
следил за приборами АУАСП, КУСП-2500 и
ПП-1ПМК, не допуская выход самолета на
опасные режимы полета. Выход из «горки»
необходимо было начинать при уменьше-
нии приборной скорости до 500 км/час. В
начале эксплуатации инструкция требовала
от летчика на выводе выдерживать пере-
грузку 0,3-0,5 на приборной скорости не
более 450 км/час и не допускать уменьше-
ния приборной скорости в процессе выхо-
да из «горки» менее 380 км/час. Однако

позже эти параметры несколько измени-
лись и стали 500 км/ч и 400 км/ч соответ-
ственно, т.е. были несколько увеличены.
Для соблюдения этих параметров в случае
необходимости разрешалось уменьшение
перегрузки до нуля. Выключение форсажа,
уборку РУД и увеличение перегрузки свы-
ше 0,5 разрешалось производить только на
нисходящей части «горки» на скорости не
менее 500 км/ч.

Однако на Ту-128 летчики «горку» стара-
лись не делать. Вспоминает полковник Ко-
мягин:

«Разве на Ту-128 этот маневр можно на-
звать «Горка»?! Только на себя штурвал
взял, как тут же срабатывает АУАСП (звонит
звонок и загорается лампа). И штурман сза-
ди подсказывает: «Командир, аккуратнее!»
У него тоже есть лампа от АУАСП. Мы толь-
ко нос самолета поднимали и стреляли.
Чем ближе к цели находились и чем больше
была разница в высоте полета перехватчи-
ка и цели, тем круче поднимали нос».

Но надо признать, в этом маневре для
Ту-128 особой необходимости и не было.
Имея возможность производить пуски по
цели, летящей с превышением в 8000 м, на
этом самолете при хорошем наведении
было достаточно легко убрать ошибки при-
целивания.

При сближении перехватчика с целью,
приблизительно за 13 с до максимальной
дальности пуска ракет, СРП начинало по-
следовательно выдавать команды, необхо-
димые для подготовки ракет к захвату цели
и пуску.

Захват головками ракет цели индициро-
валась загоранием белых лампочек «За-
хват» на специальном щитке в кабине
штурмана. Готовность каждой ракеты к пу-
ску индицируется загоранием красных
лампочек «К пуску готовы», находящихся на
приборной доске летчика. Количество ра-
кет, подлежащих одновременному пуску

Рубеж перехвата по
запасу топлива в
заднюю полусферу
на форсажном ре-
жиме в СМУ на
дозвуковой скоро-
сти.

Масса самолета
43 000 кг, масса
топлива 14 850 кг.
Высота полета це-
ли 21 000 м, ско-
рость полета цели
1100 км/ч
при одном нажатии кнопки «Пуск», опреде-
лялось положением переключателя «Вари-
ант пуска» на специальном щитке летчика.
При установке указанного переключателя в
положение «1» и нажатии кнопки «Пуск»
должна сойти одна первая готовая к пуску
ракета, при установке в положение «2»
должны сойти две ракеты и при установке
в положение «4» - четыре ракеты. При за-
горании хотя бы одной лампочки «К пуску
готовы» летчик производил пуск ракеты на-
жатием кнопки «Пуск» на 2-3 с. При атаке в
переднюю полусферу цели летчику разре-
шалось нажимать кнопку «Пуск» до загора-
ния лампы «Готовы». В этом случае кнопку
требовалось держать до схода ракет.

Вспоминает майор Попов:

«На стрельбах, когда на БРЛС сигнал
«Захват» появился, то кнопку «Пуск» нажи-
маешь и держишь. СРП продолжает счи-
тать, и когда дальность до цели доходит до
разрешенной дальности пуска, ракета са-
ма сходит».

Для повторного пуска ракет в этой же
атаке (при переключателе «Вариант пуска»
ракет в положении «1» или «2») кнопку
«Пуск» необходимо было отпустить и вновь
нажать. В случае готовности всех ракет к
пуску и установке переключателя «Вариант
пуска» в положение «4» при нажатии кноп-
ки «Пуск» порядок схода ракет будет сле-
дующий:

1	ракета - левая внутренняя с ТГС;

2	ракета - правая внутренняя с ТГС;

3	ракета - левая внешняя с РГС;

4	ракета - правая внешняя с РГС.

Автоматика системы вооружения обеспе-
чивает пуск следующей по счету ракеты в
случае, если предыдущая оказалась непод-
готовленной.

При сходе ракеты с пилона и расстыков-
ке отрывного штепсельного разъема гаснут
сигнальные лампочки «Ракета висит», «За-
хват» и «К пуску готовы» на специальном
щитке штурмана и на приборной доске
летчика.

При пуске залпом четырех ракет летчик
должен не допускать скольжения. При оди-
ночных пусках или пусках двух ракет с раз-
ных бортов скольжение должно было быть
не более 3°. Пуски ракет разрешалось про-
изводить при кренах не более 30° на чис-
лах М не более 1,3.

В инструкции экипажу самолета Ту-128М
(Ту-128) особое внимание уделялось осо-
бенностям поведения самолета при несим-
метричном сходе ракет:

«В случае несимметричного схода одной
ракеты на дозвуковой скорости полета
кренящий момент незначителен и на пове-
дение самолета до посадки включительно
влияния не оказывает.

На сверхзвуковой скорости полета при
несимметричной подвеске возникает зна-

Рубеж перехвата по
запасу топлива в
заднюю полусферу
на форсажном ре-
жиме в СМУ на
сверхзвуковой ско-
рости.

Масса самолета
43 000 кг, масса
топлива 14 850 кг

Хкн

трцг 2.5. Ру5вж	по запасу топлива ^.заднюю полуссреру

На форсамснви режиме 6 СМИ

Сметный вес самолета С-с-та * ЧЗОООуг
О гвл » Н»!0ег
Иэ рабочей тетради Н.Попова

Такие Отчетные схемы (с маршрутом
полета, отметками пусков ракет, точка-
ми поражения целей и т.п.) являлись
одним из боевых документов, которые
было положено оформлять после про-
ведения стрельб по воздушным целям
на полигонах

чительный кренящий момент, увеличиваю-
щийся с ростом скорости. При полете с
одной внутренней ракетой на скорости, со-
ответствующей числу М=1,3 на высоте
10 000-12 000 м, для парирования крена
необходимо отклонение штурвала и педа-
лей на 1/3 и 1/5 хода соответственно.

В случае одностороннего схода двух ра-
кет ощущается рывок по курсу и развива-
ется кренение в сторону оставшихся ракет
с угловыми скоростями крена около 2-3
град/с на дозвуковых скоростях и около
11-12 град/с на сверхзвуковых скоростях
полета.

Схема упражнения № 146 «Полет на
воздушный бой на предельных параме-
трах атаки с максимальным превыше-
нием цели» по курсу боевой подготов-
ки авиации ПВО для самолета Ту-128 в
редакции 1978 года КБП-АПВО-78
Н км

10

I

НЧ1 У-/465 *%ас

разгон на.

Н'-Н 3»	ч

с	ъ



Ч-н» ракетами



сриг. 1-Ю.

1г 5

Профиль

о

полем

^•01
а»
Ь
*
<з

<3

$ -5

полета
рех

На дозвуковых скоростях крен парирует-
ся отклонением штурвала на 1/4 полного
хода. Снятие усилий на педалях и штурва-
ле обеспечивается триммированием. Воз-
можно выполнение кренов до 40 град в
обе стороны. На сверхзвуковых скоростях
кренящий момент значительно больше и с
ростом скорости увеличивается. На числе
М=1,3 для парирования крена необходимо
отклонение штурвала и педалей на 1/2 и
1/4 полного хода соответственно, манев-
рирование по курсу при этом затруднено.

При одностороннем сходе двух ракет
(блок ограничения пуска не включен) не-
медленно парировать возникший крен и
скольжение отклонением штурвала и педа-
лей, затем уменьшить скорость до числа М
менее 1,23».

Эти строки инструкции в буквальном
смысле слова написаны кровью. При прове-
дении в ГНИИ ВВС испытаний поведения
самолета Ту-128 на сверхзвуковой скорости
при сходе одновременно двух ракет с одной
плоскости погиб экипаж Майорова (описа-
ние катастрофы в приложении 6 к данной
книге). Именно поэтому на перехватчиках в
систему вооружения был введен блок огра-
ничения пуска БОП, предотвращавший не-
симметричный сход двух ракет.

Пуск ракет с тепловыми головками само-
наведения не требовал после себя обяза-
тельного прицельного полета перехватчика
и сопровождения БРЛС цели до момента
ее поражения. Выход из атаки разреша-

лось выполнять сразу же после схода ра-
кет, когда погаснут внутренние зеленые
лампы «Ракеты» и красные лампы «Готовы»
пущенных ракет. Однако прицельный полет
в данном случае необходимо совершать

Профиль полета на
форсажном режиме
перехвата
тах.&щ
сажмам
режиме

фиг. 1.12. Профиль полета на
Креисерсном режиме

Профиль полета на
крейсерском режи-
ме перехвата

для того, чтобы в случае промаха первой
ракеты возможно было произвести пуск
следующей. При отсутствии условий для
повторного пуска ракет необходимо осу-
ществить выход из атаки.

После пуска ракет с РГС перехватчик
должен был совершать радиолокационное
подсвечивание цели, выполняя прицель-
ный маневр до момента высвечивания сиг-
нала «*» («Конец облучения») на табло
ТС-7. После пуска ракет и выхода из атаки
по команде летчика «Выключи станцию»
штурман производил сброс захвата цели
(если сброс не произошел автоматически
при выходе из атаки) и выключал высокое
напряжение БРЛС.

При поступлении команды «О» («Отво-
рот») и подаче звукового сигнала, преду-
преждающего о выходе самолета на опас-
ную дальность до цели, летчик должен был
немедленно начинать выход из атаки. Во
избежание столкновения с целью при ее
разрушении или резком маневре, дальней-
шее сближение для визуального опреде-
ления результатов атаки недопустимо.
В случае если при нажатии на кнопку
«Пуск» ракета не сойдет с пилона, то через
2 с происходит полное обесточивание ра-
кеты, рули которой отклоняются до упора
на пикирование и фиксируются в этом по-
ложении. При этом гаснут сигнальные лам-
почки «Захват» и «К пуску готовы».

Фиксация атаки во время учебных пусков
на Ту-128 выполнялась с помощью кон-
трольно-записывающей аппаратуры (КЗА).
В полках делали пластмассовые транспа-
ранты и устанавливали их над табло в каби-
не летчика, где располагались лампы «К пу-
ску готова», дававшие сигнал о прохожде-
нии команды «Пуск разрешен» (ПР) для
ракет. Наличие сигнальных ламп «К пуску
готова» вместо ламп «Пуск разрешен» было
еще одним отличием Ту-128 от других пере-
хватчиков. На транспаранте писали номер

позывного летчика. В полете фотоаппарат
из состава КЗА фотографировал приборную
доску летчика вместе с этим транспаран-
том. Таким образом, после полета летчик
получал фотографию со своим позывным и
горящими или не горящими лампами «К пу-
ску готова» и ошибками прицеливания, ко-
торые показывают директорные стрелки на
приборе ПП-1ПМК. Если на фотографии
лампы «К пуску готова» горели, то выставля-
лась оценка «отлично», потому что для ус-
пешного пуска летчику в условиях боевых
действий осталось бы только нажать на БК,
чтобы ракета ушла на цель. Фотоаппарат,
который фотографировал приборную доску,
стоял сзади справа на крышке фонаря. Вы-
полнить снимок в любой момент времени в
полете можно было по желанию экипажа.
Для выполнения фотоснимка в кабине
штурмана была специальная кнопка «Собы-
тие» с помощью которой принудительно
включались фотоаппараты.

После выхода из атаки летчик доклады-
вал об этом на КП, а также сообщал ин-
формацию о количестве оставшихся на
борту ракет. Если с КП не поступало до-
полнительного задания, то летчик выпол-
нял следующее:

-	выключал форсаж;

-	снижался на высоту, соответствующую
режиму полета на максимальную даль-
ность, запросив необходимую информа-
цию у штурмана;

-	устанавливал истинную скорость 900
км/ч.

Возвращение на аэродром в зону дейст-
вия посадочных средств могло произво-
диться двумя способами:

-	по командам системы «Воздух-1М»;

-	автономно, с помощью системы
«Путь-4П», НВУ-Б, РСБН-2С, АРК-10.

Привод на аэродром по командам систе-
мы «Воздух-1М» осуществляется при поступ-
лении команды «Привод» (на табло ТС-7 и
ТС-8 загораются лампочки «Т»). Летчик вы-
полнял полет в зону посадочных средств
по командам, передаваемым аппаратурой
«Лазурь-М». Выход в зону действия поса-
дочных средств осуществляется так же, как
и на этапе наземного наведения. Выход на
аэродром посадки был возможен и с ис-
пользованием автономных средств. При
этом штурман переводил НВУ-Б в режим
решения задачи вывода в заданную точку.
Сигналы управления поступали из НВУ-Б в
систему «Путь-4П», где формировались ко-
манды управления по курсу. Летчик в этом
случае пилотировал самолет по показани-
ям командной планки-стрелки прибора ПП-
1ПМК. При возврате на аэродром с удале-
ния 150 км летчик запрашивал на КП раз-
решение на снижение. После входа в зону
действия РСБН-2 летчик переключал сис-
тему «Путь-4П» на режим «Свод». На этом
режиме система «Путь-4П» получала сигна-
лы не от НВУ-Б, а от РСБН-2. Она выдава-
ла команды для выполнения захода на по-
Профиль полета на
комбинированном
режиме перехвата

садку, а затем и для выполнения посадки
по сигналам посадочных маяков.

Однако при ведении перехвата в услови-
ях боевых действий, даже в 60-е годы, все
чаще приходилось сталкиваться с приме-
нением противником помех.

При появлении пассивных помех в режи-
ме обзора цель на экране индикатора
БРЛС могла наблюдаться отдельно или
слиться с отражением от облака пассивных
помех, образуя сплошную яркую полосу,
«шлейф». Возможности БРЛС позволяли
штурману снизить влияние помех на про-
цесс прицеливания. После несложных пе-
реключений органов управления станцией
штурман мог произвести стробирование и
захват цели. Если постановщик помех
сбрасывал дипольные отражатели в ЗПС,
то при атаке цели с курсом «Догон» отмет-
ка цели находилась в конце шлейфа, на-
блюдаемого на экране (на большой даль-
ности), а при атаке цели с курсом «Встре-
ча» отметка цели находилась в начале
«шлейфа».

В случае появления активных помех на-
чинала работать защита БРЛС от активных
помех. БРЛС имела два передатчика и со-
ответственно работала по двум частотным
каналам. Помеха могла появиться по пер-
вому или второму частотному каналу, а
также по обоим каналам одновременно.

При появлении активной помехи в режиме
обзора по первому частотному каналу, про-
исходила автоматическая перестройка час-
тоты первого передатчика. При появлении
активной помехи по второму частотному ка-
налу перестройка его частоты не происхо-
дила. Канал, забитый помехой, автоматиче-
ски отключался и станция переходила в од-
ноканальный режим работы. В этом случае
действия штурмана были такими же, как и
действия при отсутствии помех.

При появлении активной помехи в режи-
ме обзора по обоим частотным каналам
одновременно, перестройка частоты пер-
вого передатчика не происходила и стан-
ция РП-СМ (РП-С) работала в двухканаль-
ном режиме. При интенсивной активной
Фото из архива О. Федосеенко

Штурман Олег Фе-
досеенко в кабине
Ту-128. Из прибор-
ной доски выступа-
ет тубус экрана
РЛС

помехе на экране индикатора помеха была
во всех азимутах зоны обзора. В этом слу-
чае штурман, используя возможности обо-
рудования, определял на экране индикато-
ра направления на источник помех. Затем
производил захват активной помехи. Для
этого штурман должен был наложить «зону
захвата» на отметку помехи на любой даль-
ности и нажать кнопку «ЗАХВАТ». При этом
система вооружения производила захват
по углу, но не имела возможности произ-
вести захват по дальности. Для успешного
применения ракет в этом случае применя-
лось два режима пуска ракет: по «Фи О»
(Фи ноль) и по «Фи Л» (иногда расшифро-
вывали как Фи локатор).

При атаках цели в заднюю полусферу и
при отсутствии ее захвата БРЛС до дально-
сти 15-20 км в случаях визуальной видимо-
сти цели производилась атака по «Фи 0» с
использованием ракет с ТГС. Для этого лет-
чик должен был выполнить ряд действий,
определенных «Инструкцией экипажа...» :

- Выключить ракеты № 3 и № 4 (ракеты
с РГС).

- Переключатель «Выбор цели» устано-
вить в положение, соответствующее раз-
меру цели.

- Установить переключатель «Без РЛС
Фи 0 - С РЛС - Без СРП РЛС Фи Л» в
положение «Без РЛС Фи 0» и убедиться
по докладу штурмана, что сигнальные
лампы «Накал I» и «Накал II» горят.

- После визуального обнаружения цели,
но на дальности не более 8-10 км (по
информации с КП), перевести переклю-
чатель «Наведение» в положение «ЗП» и
выполнить прицеливание по механичес-
кому визир-прицелу. Переключатель
«Наведение» переводить в положение
«ЗП» не ранее чем через 2 минуты после
прохождения на ракеты команды «На-
кал».

- При загорании хотя бы одной из ламп
ракеты «Готовы» (ракеты № 1 и № 2) на
дальности не более 8 км произвести
пуск ракет.

- После схода ракет на дальности не ме-
нее 2 км выйти из атаки, установить пе-
реключатель «Наведение» в нейтральное
положение и через 1,5 мин установить
переключатель «Без РЛС Фи 0 - С РЛС -
Без СРП РЛС Фи Л» в среднее положе-
ние («С РЛС»).

- Выключить выключатель «Система» и
через несколько секунд включить его
вновь (чтобы снять команду «Накал» с
оставшихся ракет).

Вспоминает Николай Попов:

«Однажды у меня в полете отказал блок
связи из состава системы вооружения. Т. е.
не осуществлялось наведение ракет с РГС
на цель. Поэтому пришлось переключить
систему вооружения на режим «Фи 0». По-
том я нажал кнопку «Пуск», и держал ее, не
отпуская. Вслед за этим поднял нос само-
лета и выбрал ошибки наведения. Как
только ошибки убрались, ракета сама со-
шла с пускового устройства. Несмотря на
то, что ТГС сама захватывала цель, на
Ту-128 целеуказание от РЛП шло на все
ракеты: и с РГС, и с ТГС».

Наличие целеуказания на оба типа ракет
на Ту-128 давало возможность применять
еще один режим пуска ракет - «по ФиЛ».

Этот режим применялся при наличии по-
мех по двум частотным каналам БРЛС, ес-
ли цель захвачена станцией РП-СМ (РП-С)
только по углу (летчик получает доклад от
штурмана) и отсутствует связь с землей по
аппаратуре «Лазурь-М», а также в случае
отказа СРП. В этом режиме был возможен
пуск ракет в заднюю (ракеты с РГС и ТГС)
и переднюю (ракеты с РГС) полусферы це-
ли. Пуск ракет производился (в зависимос-
ти от скорости сближения) на высотах до
11 000 м на дальности не более 12-15 км,
а на высотах 11 000 м и более - на дально-
сти не более 15-22 км. При этом выход из
атаки необходимо было выполнять на
дальности 7-9 км.

Пуск ракет по «Фи Л» в переднюю полу-
сферу целей, летящих ниже 10 000 м, было
нецелесообразно производить из-за мало-
го располагаемого времени атаки. Пуск ра-
кет по «Фи 0» и «Фи Л» в заднюю полусфе-
ру целей, летящих ниже 10 000 м, и выход
из атаки требовалось производить на даль-
ностях, указанных в таблице (см. внизу).

Командование полков старалось наво-
дить перехватчики с использованием АСУ.
Большинству летчиков нравилось прибор-
ное наведение. К этому времени у назем-
ных служб накопился достаточный опыт
эксплуатации этих систем. Наведение го-

Высота полета перехватчика, м	Дальность пуска, км	Дальность отво- рота не менее, км
10000-5000	4-5	2-3
5000-300	3-4	2-3
Фото из архива С. Щелоков а

Экипаж из состава
Дежурных сил
72 ап проводит ос-
мотр самолета при
его приемке

лосом старались использовать лишь для
обучения молодых летчиков. Однако, отда-
вая дань справедливости, надо сказать,
что качество работы систем приборного
наведения зависело от требовательности
командования частей и добросовестности
подразделений, обслуживавших АСУ. И не
во всех полках приборное наведение ак-
тивно использовалось.

Во многих случаях использовалось тра-
диционное наведение голосом. Наведени-
ем руководили с КП полка и потом могли
передавать самолет другим пунктам наве-
дения ПН. Пункты наведения старались
размещать так, чтобы зоны работы сосед-
них ПН перекрывали друг друга и не было
«мертвых зон» на этапе наведения пере-
хватчика. Наведением самолетов на ПН за-

нимались штурманы наведения (офицеры
боевого управления). В 60-х годах это бы-
ли летчики, ушедшие с летной работы по
состоянию здоровья. Однако усложнение
авиационной техники требовало от офице-
ров боевого управления специфических
знаний. Кроме того, число пунктов наведе-
ния росло, что требовало большего числа
специалистов.

Поэтому офицеров боевого управления
(ОБУ) для авиации ПВО начали готовить в
СВВАУЛШ. После выпуска ОБУ чаще всего
попадали на КП авиационного полка. Здесь
они служили два-три года, набирались
опыта, и их переводили на пункты наведе-
ния. Это была тяжелая служба. Ведь чаще
всего пункт наведения представлял собой
несколько радиолокационных станций,

Перехватчик 72 ап
из состава Дежур-
ных сил уходит на
вылет. На перед-
нем плане его про-
вожают техничес-
кий состав и де-
журный по стоянке
подразделения, во-
оруженный караби-
ном СКС
Фото из архива А. Мелихова

Ту-128М из 518 ап
на маршруте к по-
лигону Северного
флота (СФ). Имен-
но в таком «поло-
винном» варианте
подвески перехват-
чики часто летали
на полигоны для
стрельб по воздуш-
ным целям

расположенных в очень удаленных, доста-
точно диких местностях. На ПН служило че-
тыре-пять офицеров и прапорщиков и не-
сколько солдат. Отслужив три-пять лет на
ПН, штурманы наведения вновь попадали в
какой-нибудь полк. Такая ротация ОБУ
проходила постоянно.

В некоторых ПН не всегда удавалось
обеспечить постоянные тренировки штур-
манов наведения. Для того чтобы не поте-
рять профессиональных навыков, ОБУ из
удаленных ПН один раз в три-четы ре меся-

ца приезжали в полк провести тренировки
в наведении перехватчиков. При управле-
нии с ПН экипажу перехватчика определял-
ся частотный канал, на котором экипаж
должен был вести радиосвязь с ПН. Эки-
паж переходил на этот канал и ОБУ начи-
нал наводить перехватчик, выдавая линию
пути (линия, соединяющая перехватчик и
точку пуска ракеты) и дальность до цели в
километрах, например: «Справа 10, даль-
ность 50». Чтобы ПН наведения был уве-
рен, что выдает команды своему перехват-

^'.•г 2 6. Потребные риъежи оповещения 2м *еры$с>-'пи
целей одиночными носителями на преоалы-и-и,
дальностях при получении информации От ~н.п

чику, применялись позывные, которые лет-
чик сообщал голосом для штурмана наве-
дения.

Вспоминает полковник Комягин:

«Позывные менялись каждый месяц. На-
чальник связи полка приходил и говорил:
«Товарищи, прошу записать индексы!» И
мы на планшетке с картой вверху записы-
вали, чтобы не забыть. В полете первые
цифры обычно не говорили. У меня позыв-
ной был последние две цифры 66, а в кон-
це службы 666. Вот их и сообщали в эфир.
Лишь в некоторых случаях в полете требо-
вали сообщать полные позывные, напри-
мер, 78266».

После угона самолета МиГ-25П летчиком
Беленко система была изменена. У экипа-

жа перехватчика должен был быть декад-
ный пароль (набор цифр, позволяющий
подтвердить, что самолет свой) и суточный
пароль. После этого ШН подавал голосом
команды наведения для экипажа перехват-
чика. Однако в конце марта 1984 года по-
явилась директива Генерального штаба,
которая вводила специальные таблицы ко-
дировок для передачи информации голо-
сом с ПН на перехватчик и обратно. До
этой директивы штурман наведения гово-
рил экипажу перехватчика, к примеру:
«726-й. Цель слева. Направление 30 граду-
сов. Дальность 70 км». Теперь же эта фра-
за должна была звучать следующим обра-
зом: «726 51 030 070». В обеих фразах чис-
ло 726 являлось позывным летчика
самолета-перехватчика. Кодировались все
команды, в том числе на включение излу-
чения, «горку», отворот и т.д. Т.е. в эфире
не должно было звучать «Включи излуче-
ние», а на перехватчик должно быть пере-
дано «Вам команда 525».

Иногда возникали случаи, когда встреча
с воздушными целями на заданных рубе-
жах не обеспечивалась вылетом из поло-
жения «Дежурство на аэродроме». Такие
условия могли сложиться в приграничной
полосе на приморских направлениях и в
районах с малоразвитой радиолокацион-
ной системой. Именно такие условия скла-
дывались на севере СССР и именно для
работы в таких условиях создавались пере-
хватчики Ту-128. В этом случае перехват
воздушного противника мог выполняться
из положения «Дежурство в воздухе». Дан-
ный способ боевых действий давал воз-
можность отодвинуть рубежи перехвата
воздушного противника. Это позволяло
обойтись без дорогостоящих дополнитель-
ных мероприятий по наращиванию зоны
радиолокационного обнаружения, т.е. без
строительства большого числа ПН на се-
верных островах. Перехватчик Ту-128 бар-
ражировал на высотах 9500-10500 м на
крейсерской скорости 920 км/час. При
расположении зоны барражирования на
удалении от аэродрома вылета перехват-
чика более 176 км (путь, проходимый пере-
хватчиком при наборе высоты 9500 м) ру-
бежи перехвата зависели только от време-
ни барражирования.

Максимальное время барражирования пе-
рехватчика в районе аэродрома вылета со-
ставляло 120-125 мин при перехвате целей
на крейсерском режиме и 60-69 мин при пе-
рехвате на комбинированном режиме.

После начала доработок самолетов
Ту-128 в модификацию Ту-128М появились
некоторые особенности в боевой подго-
товке полков, связанные с новыми возмож-
ностями перехватчиков. Вспоминает майор
Родюков:

«Когда нас «опустили» на малую высоту,
то мы стали учиться производить перехваты
на 1000 м. Вначале хулиганили даже ино-
гда. Я помню, рядом с аэродромом Талаги
было озеро. Иногда пролетали над голова-
ми рыбаков на высоте около 20 метров. Это
было, пока постепенно дорабатывали само-
леты, а потом ввели программу для подго-
товки к перехватам на малых высотах. Тогда
уже началась серьезная работа. На малых
высотах, конечно, уменьшалась дальность
обнаружения, и было сложнее, чем при пе-
рехватах на средних и больших высотах.
Быстрее надо было работать. Вниматель-
ность должна быть выше».

С введением полноценной подготовки
полкам были отведены зоны пилотирова-
ния и маршруты перехватов на малой вы-
соте. Полеты проводились с учетом мини-
мальной безопасной высоты, которая рас-
считывалась с учетом рельефа и
превышения местности над уровнем моря.
Ниже 1000 м полеты проводились только в
простых метеоусловиях. Минимальные вы-
соты полета Ту-128 обычно составляли
около 500 м. К особенностям перехвата на
малой высоте относились: повышенный
контроль за режимом полета, малая даль-
ность обнаружения, уменьшенная даль-
ность радиосвязи, скоротечность атаки и
выполнение перехвата при небольшом
принижении относительно цели (300-
500 м). Штурман должен был учитывать
близость земли и уводить антенну прицела
чуть выше, чем обычно, чтобы земля не со-
здавала помех в работе прицела. Однако
надо было учитывать, что поднятая на
большой угол антенна уменьшала даль-
ность обнаружения.

3.4	Взаимодействие с самолетами ра-
диолокационного дозора

Поскольку использование Ту-128 планиро-
валось над территориями Заполярья со
слаборазвитой сетью ПН, то для наведения
перехватчиков планировалось использо-
вать корабельные ПН и самолеты РЛД
Ту-126. Было установлено, что введение в
строй кораблей дальнего радиолокацион-
ного дозора и наведения (КДРЛДН) позво-
ляло вынести рубежи перехвата целей, ле-
тящих на скорости 900 км/ч, на 1000 км от
береговой черты. В качестве целей рас-
сматривались самолеты Б-52, Б-47, «Вул-
кан», «Виктор», «Вэлиент». Ту-126 позволял
выполнять аналогичные задачи. За корот-
кое время можно было создать рубеж га-
рантированного обнаружения воздушного
или морского противника в любом необхо-
димом направлении, в т.ч. в высоких широ-
тах, где развертывание наземных РЛС во-
обще не представлялось возможным, и в
морских районах, где по погодным услови-
ям развернуть корабельные средства даль-
него обнаружения в данный момент было
затруднительно. Именно поэтому все пост-
роенные самолеты Ту-126 стояли на воору-
жении 67 оаэ РЛД, входившей в состав 10
ОА ПВО. Отдельная эскадрилья базирова-
лась на аэродроме, находившемся вблизи
литовского города Шауляй. Иногда аэро-
дром называли Зокняй из-за близости го-
родского района с таким названием. Эта
эскадрилья состояла из трех отрядов по 3
самолета Ту-126 в каждом. Экипаж само-

Фото из архива А. Мелихова

Ту-128 из состава
Дежурных сил 72
ап. Снизу фюзеля-
жа за радиопроз-
рачным конусом
серого цвета уста-
новлена антенна
системы «Лазурь»,
проблесковый аэ-
ронавигационный
огонь и левее
шлейфовая антенна
связной радиостан-
ции
—



Ту-128М из 518 ап
на маршруте к по-
лигону Северного
флота (СФ). Имен-
но в таком «поло-
винном» варианте
подвески перехват-
чики часто летали
на полигоны для
стрельб по воздуш-
ным целям.

лета РЛД условно делился на две нерав-
ные (и в прямом, и в переносном смысле)
части: летный экипаж и радиоэкипаж. В
первый входили: командир корабля, по-
мощник командира корабля, два штурмана,
бортовой инженер и бортовой радист. Все
они располагались в первой кабине само-
лета. В состав радиоэкипажа, располагав-
шегося во второй кабине, входили: началь-
ник радиотехнического комплекса (РТК),
бортовой техник РТК, три оператора РТК,
начальник связи. Условно промежуточное
положение между этими двумя группами
занимал штурман наведения. Таким обра-
зом, на борту находилось в зависимости от
серии самолета Ту-126 от 7 до 12 человек.
Офицер боевого управления (штурман на-
ведения) был введен в состав экипажа
Ту-126 для взаимодействия с самолетами-
перехватчиками. Часто в состав радиоэки-
пажа включали дополнительно двух-трех
солдат срочной службы для работы план-
шетистами. Поскольку такой штатной
должности в экипаже не было, то солдат
оформляли как операторов РТК. Иногда
при выполнении длительных полетов по
наведению брали в полет две смены ра-
ди оэкипажей. Самолет действительно поз-
волял выполнять такие полеты, поскольку
был оборудован системой дозаправки топ-
ливом в полете. Начиная с 1969 года в 67
оаэ было до семи летных экипажей, спо-
собных проводить дозаправку в воздухе.
Тренировки по дозаправке в воздухе про-
водились в эскадрилье до 1979 года. Од-
нако и без дозаправки средняя продолжи-
тельность полета Ту-126 при выполнении
задач в Северном Ледовитом океане со-
ставляла около 9 часов. Опытному инже-
нерно-техническому составу, который об-
служивал РТК во время полета, приходи-
лось даже проводить ремонт РТК,
восстанавливая его работоспособность.
Вспоминает штурман наведения майор
Олег Махарь:

«Радиоэкипаж между собой мы называли
«паяльниками». Надежность РТК оставляла
желать лучшего. Поэтому во время полета
они частенько что-то паяли, ремонтирова-
ли. Прежде чем попасть в радиоэкипаж,
офицеры проходили службу в наземной
группе обслуживания комплекса. Там была
строгая иерархия. Офицер должен был хо-
рошо изучить РТК на земле, прослужив
1-2 года в группе обслуживания. Если за
это время офицер хорошо себя зареко-
мендовывал, то его рекомендовали для
прохождения врачебно-летной комиссии. А
после ее прохождения офицера направля-
ли на борт».

Штурманами наведения были выпускни-
ки СВВАУЛШ, а в радиотехнический эки-
паж входили офицеры и прапорщики ра-
диотехнических войск (РТВ) ПВО. В 80-е
годы в радиоэкипажах стало появляться
много выпускников Московского авиацион-
ного института и позже Харьковского авиа-
ционного института.

Специальную подготовку офицеров бое-
вого управления (штурманов наведения)
КП авиационных полков, 46 пунктов наве-
дения истребительной авиации, а также
самолетов радиолокационного дозора
Ту-126 проводила штурманская служба
штаба армии. Возглавлял эту работу стар-
ший инспектор штурман-летчик авиации 10
ОА ПВО. Со штурманами наведения отра-
батывались методики наведения истреби-
тельной авиации на воздушные цели с бор-
та самолета РЛД Ту-126. После этого
штурманы наведения выполняли полеты в
зонах дежурства в воздухе над акватория-
ми Баренцева или Карского морей.

Для Ту-126 был разработан Курс боевой
подготовки КБП-Л-69, который предусмат-
ривал отработку следующих задач: веде-
ние радиолокационной и радиотехничес-
кой разведки (РТР) в акваториях Карского,
Баренцева и Балтийского морей, наведе-
ние дальних перехватчиков на воздушные
цели на дальних рубежах (северо-западнее
архипелага Новая Земля), слежение за
морскими целями. Фактически в войсках
Ту-126 оказался в состоянии решать лишь
два вида задач: обнаружение и проводка
воздушных целей и совместная работа с
Северным флотом. Во время совместной
работы с силами флота Ту-126 решали две
задачи: вели поиск надводных кораблей
противника и помогали пунктам наведения
флота в проводке самолетов авиации флота
при их полетах «за угол» (за Кольский полу-
остров). Во время поиска чужих кораблей
самолеты РЛД определяли их курс и даль-
ность, и передавали данные на КП флота.
Необходимость в помощи ПН флота была
вызвана тем, что при полетах «за угол» на-
земные РЛС уже не могли контролировать
полет самолетов Ту-95 и Ту-142 (они были
вне пределов видимости). В этом случае в
зону дежурства выходил Ту-126, который
находил группу советских самолетов и пе-
редавал данные о них по каналам связи на
КП кораблей Северного флота.

Маршруты полетов Ту-126 пролегали че-
рез Архангельск в район архипелага Новая
Земля, а через Кольский полуостров - в
район архипелага Земля Франца-И оси фа.
Полет самолета Ту-126 до зоны барражи-
рования занимал около трех часов. Сразу
после взлета экипаж включал радиолока-
ционный комплекс «Лиана» и переводил
его в режим прогрева. После того как
СРЛД набирал высоту 7200-8000 м, ком-
плекс переводили на излучение. Однако
проводить наведение перехватчиков во
время полета по маршруту было очень
сложным делом. Основной проблемой при
этом была выдача точных координат само-
лета РЛД штурману наведения. Именно по-
этому наведение проводили исключитель-
но в зоне барражирования. Барражирова-
ние длилось до двух - двух с половиной
часов, в зависимости от остатка топлива.
Работа прерывалась лишь для ремонта
блоков. Для этого на борту находился ре-
монтный комплект.

Полученные данные по телекодовой свя-
зи передавались на командные пункты 10
ОА ПВО в Васьково и штаба Северного
флота в Североморске. Комплекс обеспе-
чивал передачу следующих данных: при-
надлежность воздушной или морской цели
(свой или чужой) - одновременно по четы-
рем целям; координаты цели в условной
системе координат - одновременно по че-
тырнадцати целям; высоту целей над уров-
нем моря. При патрулировании на эшелоне
9500 м радиолокационный комплекс «Лиа-
на» позволял обнаруживать самолеты типа
Ту-95 и ЗМ на дальности 400 км; самолеты
типа Ту-16 и Ту-128 на дальности 350 км;
самолеты типа Я к-28 и Су-9 на дальности
220 км.

В процессе войсковых испытаний выяс-
нилось, что довести до рабочего состояния
аппаратуру, предназначенную для автома-

Иэ рабочей тетради Н.Попова

Схема упражнения № 205 «Полет на воздушный бой на макси-
мально удаленных рубежах при ведении полуавтономных бое-
вых действий с использованием информации самолетов РЛД»
по курсу боевой подготовки авиации ПВО для самолета
Ту-128 в редакции 1978 года КБП-АПВО-78

На полетной карте обозначены: зона работы самолета РЛД
Ту-126 (около 74 град сев. широты и 38 град восточной долго-
ты) и зоны ожидания перехватчиков Ту-128. Зона №1 выше 74
параллели, между 34 и 36 градусами восточной долготы. Зона
№ 3 (73 градус северной широты, 36 градус восточной долго-
ты). В скобках рядом с номером зоны указано время дежурства
Фото иэ архива О. Федосеева.

Самолеты РЛД
Ту-126 всегда вели
полеты одиночны-
ми самолетами.
При этом в зоне
патрулирования во
время работы ком-
плекса «Лиана»
крен самолета не
должен был превы-
шать нескольких
градусов, чтобы
обеспечить штат-
ную работу радио-
локационного ком-
плекса

тического наведения перехватчиков
Ту-128, не удастся. Поэтому наведение их
на цели стало производиться исключитель-
но в ручном режиме. При этом один само-
лет Ту-126 позволял осуществлять наведе-
ние 10 перехватчиков на 10 целей.

Первыми с новыми самолетами стал от-
рабатывать взаимодействие 518 ап, а не-
сколько позже 72 ап. Эти авиационные
полки также входили в состав 10 ОА ПВО,
поэтому достаточно много взаимодейство-
вали с Ту-126. 67 оаэ участвовала в раз-
личных учениях, но в основном работала
по заданиям штаба 10 ОА ПВО и Северно-
го флота. Постоянного дежурства не было.
Оно организовывалось по распоряжению
штаба армии и на учениях.

Вспоминает штурман эскадрильи 518 ап
майор Родюков:

«С самолетами РЛД Ту-126 приходилось
работать часто. Севернее Мурманска при-
мерно в 400 километрах от берега находи-
лось четыре зоны, где эти самолеты несли
дежурство в зоне. При взаимодействии с
перехватчиками Ту-126 имели позывные
«Сигара». Во время полета мы с ними всту-
пали в контакт и они нас наводили. Наведе-
ние всегда проводили голосом. За один вы-
лет экипажу Ту-126 удавалось 2-3 раза на-
вести перехватчики на учебные цели.
Наиболее интенсивная работа по взаимо-
действию Ту-128 и Ту-126 начиналась в лет-
ний период. Каждый год в этот период два
самолета Ту-126 перебазировались на опе-
ративный аэродром Оленегорск или Севе-
роморск. Там они находились в течение
1,5-2 месяцев. С 1984 года на аэродроме
Шауляй начался ремонт ВПП. Поэтому каж-
дое лето в течение четырех лет все самоле-
ты РЛД 67 оаэ (с 1985 года 144 отдельный
авиационный полк) перелетали на Север,
где базировались до ноября.

Однако и в зимние месяцы Ту-126 прихо-
дилось летать в Заполярье. Вспоминает
штурман наведения майор Олег Махарь:
«Зимой Карское море полностью замерза-
ло. При этом образовывался значительный
прогиб водной поверхности в Карском меш-
ке. Этим пользовались американские раз-
ведчики ЯС-135. Они опускались на такую
высоту, которая была недоступна для обзо-
ра наземными РЛС. В этом случае Ту-126
были незаменимы. Мы входили в эту зону,
находили «чужака» и наводили на него пе-
рехватчики из Амдермы или Рогачева».

Перехватчики Ту-128, так же как и само-
леты Ту-126, могли находиться в положе-
нии «Дежурство в воздухе». Дежурство в
воздухе выполнялось на высотах
9000-9500 м и приборной скорости
850-920 км/ч. Ту-128 летали парой «по ко-
робочке».

При работе самолеты РЛД летали по
траектории, которая при взгляде сверху
напоминала цифру «8». Если соединить
центры окружностей этой «цифры», то от-
резок будет равен примерно 100 км. Боль-
шие радиусы разворотов позволяли избе-
гать при работе Ту-126 больших кренов.
Дело в том, что при больших кренах изме-
нялось положение в пространстве диа-
граммы направленности антенны и наведе-
ние срывалось. Отработка взаимодействия
Ту-126 и Ту-128 была очень сложна и в на-
чале эксплуатации опыт был не всегда
удачным. Вспоминает генерал-майор Скок:

«В 1972 году инспекция Министерства
обороны во главе с Маршалом Советского
Союза К. С. Москаленко проверяла Север-
ный флот и 10 ОА ПВО. На учении по пла-
ну инспекции со стороны Северного полю-
са осуществляла налет дальняя авиация,
имитирующая действия стратегической
авиации вероятного противника. 72 ап из
Амдермы должен был осуществить пере-
хват «противника» до возможного рубежа
пуска УР «Хаунд-Дог» на первом рубеже,
где-то между островами Земля Франца-
Иосифа и северной оконечностью Новой
Земли, во взаимодействии с самолетами
РЛДН Ту-126, а наш 518 ап - завершить
«разгром группировки стратегической
авиации противника» до рубежа пуска УР
СРЭМ на максимальном удалении от аэро-
дрома вылета. Самолеты РЛДН Ту-126 пе-
репутали группу перехватчиков из Амдер-
мы с самолетами-целями и навели нашу
группу на своих. Пока разобрались что к
чему, «противник» выполнил свою задачу,
а мы чуть было не получили «неудовлетво-
рительную оценку»... Эти события предо-
пределили нашу работу на будущее по от-
работке взаимодействия с самолетами
РЛДН».

Совместно с отделом авиации армии в
полках разрабатывались новые тактичес-
кие приемы боевых действий дальних пе-
рехватчиков во взаимодействии с самоле-
том радиолокационного дозора Ту-126.

Как уже говорилось, Ту-128 могли взаи-
модействовать и с кораблями РЛД. В авгу-
сте 1977 года с аэродромов Заполярья 64
ап впервые в истории 14 ОА ПВО отраба-
тывал взаимодействие с кораблями радио-
локационного дозора, выполняя задачи
прикрытия сил Северного флота в аквато-
рии Карского моря.

С 1984 года на вооружение 67 оаэ стали
поступать более совершенные самолеты
РЛД А-50. С этого года началась опытная
эксплуатация первого полученного эскад-
рильей А-50. Постепенно в эскадрилье их
становилось все больше. Но с этими само-
летами Ту-128 уже не пришлось проводить
совместную работу.

3.5	Освоение аэродромов Заполярья

Как мы уже говорили, командующий авиа-
цией ПВО маршал авиации Савицкий и его
заместитель генерал-лейтенант Кадомцев
в 60-х годах планировали с помощью са-
молетов Ту-128 контролировать весь со-
ветский Север. Однако очень сложно было
постоянно держать в Заполярье необходи-
мое количество полков перехватчиков. Это
было связано с огромными финансовыми
затратами на их содержание. Кроме того,
необходимо было учитывать тот факт, что
летать в этих условиях и организовывать
боевую подготовку было очень тяжело.
Вспоминает полковник Комягин:

«Вот и сидели Ту-128 в Архангельске, Ам-
дерме и Котласе. Планировали посадить
один отряд Ту-128 в Печере, но аэродром
не был к этому готов. В Сибири рассматри-
вали возможность размещения полка в рай-
оне города Сургут. Но места для строитель-
ства нам не дали. Да и строить там очень
дорого. Кругом вечная мерзлота».

Поэтому планировалось решать эту про-
блему оригинальным способом. Посчита-

ли, что достаточно иметь по всему Заполя-
рью оперативные (передовые) аэродромы.
Планировалось, что на этих аэродромах
должны иметься запасы ракет и средства
наземного обеспечения полетов. При на-
личии таких аэродромов полки, вооружен-
ные перехватчиками Ту-128, могли в угро-
жающий период достаточно быстро пере-
базироваться на них. На этих аэродромах
были созданы условия для организации
боевого дежурства и ведения боевых дей-
ствий .

Своевременный маневр авиации на та-
кие аэродромы позволял решить основную
задачу - уничтожение самолетов-носите-
лей вероятного противника до рубежей пу-
ска крылатых ракет. Для прикрытия райо-
нов Мурманска, Архангельска, Котласа и
Воркуты от ударов крылатых ракет страте-
гической авиации противника, отрабаты-
вался вариант ввода в бой передового
авиационного эшелона дальних перехватчи-
ков с передовых аэродромов 10 ОА ПВО -
аэродромов Кольского полуострова, а так-
же аэродромов Амдерма, Рогачево и ледо-
вого аэродрома острова Греэм-Белл.
Вспоминает штурман эскадрильи 518 ап
майор Родюков:

«В боевую задачу полка в угрожаемый
период входило перебазирование частью
сил на аэродромы Амдерма, Североморск,
Килп-Явр, Оленегорск, Умбозеро и стояла
задача освоения аэродрома на острове
Греэм-Белл в архипелаге Земля Франца-
Иосифа».

Аэродромы Кольского полуострова ши-
роко использовались в качестве передовых
для 518 ап. Это было необходимо чаще
всего при сопровождении бомбардиров-
щиков во время их полетов «за угол» (за
Кольский полуостров). В этом случае часть
самолетов 518 ап перебазировалась на аэ-
родромы Килп-Явр и Оленегорск. В задачи
518 ап, кроме того, входило прикрытие сил
Северного флота. В этом случае силы 518
ап выполняли задачу, базируясь на аэро-
дроме Умбозеро (позывной «Карачан»). Он
являлся аэродромом рассредоточения
(подскока) 518 ап при объявлении боевой
тревоги и выводе полка из под возможного
удара противника во время ведения бое-
вых действий. Это был оперативный аэро-
дром не только авиации ПВО. Он распола-
гался на Кольском полуострове в 40-50 км
южнее города Кировск, на южном берегу
озера Умбозеро.

Севернее аэродрома находились горы
Апатиты. Бетонная ВПП длиной 2500 м и
шириной 50 м (рабочая ширина около
40 м) позволяла принимать тяжелые само-
леты. Она имела магнитные курсы посадки
47° и 227°. Работали с него Ту-128 в основ-
ном на учениях, во время которых летали
на Север. При этом выполнялись задачи
сопровождения дальней авиации либо за-
дачи по перехвату условного противника
над акваторией Баренцева моря. Этот аэ-
Фото из мил'1лау|а1огит.ги

После пурги само-
леты приходилось в
буквальном смысле
откапывать из-под
снега. На фотогра-
фии стоянка 72 ап
с откопанными от
снега перехватчи-
ками. Аэродром
Амдерма,
70-е годы

родром не был местом постоянного бази-
рования одного из полков, поэтому на нем
находилась лишь небольшая комендатура
(в количестве 15-20 человек) от 518 ап.
Она включала офицера, нескольких пра-
порщиков и солдат.

В промежутках между редкими полетами
комендатура в основном несла охрану аэ-
родрома и следила за техникой (несколько
топливозаправщиков, автомобильных агре-
гатов аэродромного питания АПА и иная
техника, необходимая для обслуживания
полетов). Радиотехническое оборудование
самого аэродрома также было минималь-
ным или, вернее, очень слабым. Когда на
аэродроме базировались самолеты, то
личный состав жил в дощатых одноэтажных
домиках, похожих на бараки, которые наск-
возь продувались ветром. А во время од-
ного из учений самолеты 518 ап базирова-
лись на этом аэродроме совместно с пол-
ком самолетов Ту-16. Полеты с аэродрома
Умбозеро в условиях быстроменяющихся
погодных условий севера были достаточно
сложными. Вспоминает штурман 518 ап ка-
питан Сергей Винокуров:

«Не секрет, что всем крупным учениям
сопутствует напряженная воздушная об-
становка. Ведь в воздухе одновременно
оказываются самолеты из нескольких пол-
ков. Поэтому даже при небольших ухудше-

ниях погодных условий можно себе пред-
ставить все сложности проведения поле-
тов на этом аэродроме, при таком скудном
его обеспечении средствами РТО.

В 1981 году наш полк участвовал в
больших учениях. Помимо нас была задей-
ствована авиация Северного флота. Нашей
эскадрилье была поставлена задача пере-
базироваться на аэродром Умбозеро и ра-
ботать с него. Другая эскадрилья должна
была перебазироваться на аэродром Оле-
нья (базовый аэродром Северного флота
вблизи города Оленегорск) и работать с
него. После поступления команды на пере-
базирование, командир эскадрильи дол-
жен был перелететь на аэродром рассре-
доточения, оценить обстановку и встречать
эскадрилью, выполняя обязанности руко-
водителя полетов.

Через два часа, после его доклада о го-
товности аэродрома, туда должна была пе-
релететь вся эскадрилья в составе восьми
экипажей. Когда он туда прилетел, было
все нормально - простые метеоусловия.
Командир эскадрильи дал разрешение на
перелет эскадрильи. Однако, по ряду при-
чин мы вылетели только часа через три.

Погода стала потихоньку портиться. Ког-
да мы все же прилетели в зону Умбозера,
то погода резко ухудшилась. Простыми
метеоусловиями уже не пахло. Начал на-
Фото Н. Попова

крапывать мелкий дождь, приближалось
еще грозовое положение. Станция на
дальнем приводе слабенькая, поэтому
стрелка АРК из-за этого вертелась как уго-
релая.

Все надеялись на радиопеленгатор, но
боец, который там сидел, был подготовлен
слабо. Руководитель ближней зоны тоже
толком не мог помочь ничем, т.к. у него эк-
ран РЛС был весь в засветках. В общем
получилось, что фактически полосу надо
было искать чуть ли не вслепую. Сели два
экипажа из трех первых, пришедших на аэ-
родром, остальные сделали по три-четыре
захода. Видя такое «обеспечение» аэро-
дрома и погоду (нижний край облачности
300 метров и видимость 3-4 километра),
руководитель полетов принял решение от-
править остальные шесть экипажей на
ближайший запасной аэродром Оленья.

Он находился километрах в ста от Умбо-
зера. Благо, что взлетали с полными за-
правками и остаток топлива позволял это
сделать. Однако когда прилетели в Олене-
горск, туда пришла эта же погода, даже
хуже, да еще наступила ночь. Молнии
сверкали рядом с аэродромом. Но в Оле-
негорске уже хорошо работали радиотех-
нические средства и была курсоглиссад-
ная система. Поскольку мы все сразу «на-
валились» на этот аэродром, то и там
некоторым пришлось делать по два захода
на посадку.

Конечно, в Талагах садились и в гораздо
худших условиях. Кроме того, и все экипа-
жи на этих учениях были подготовленные
(половина летчиков и штурманов пришли
из Амдермы). Один экипаж в тот раз в Ум-
бозере сделал четыре захода и в Олене-
горске еще два!!! На второй круг его угна-
ли в Оленегорске, чтобы пропустить дру-
гой самолет. Когда же наконец и ему
разрешили посадку, вообще ничего видно

не было из-за дождя. Летчик лишь спросил
у местного РП: «Где полоса?» РП ответил,
увидев его визуально: «Полоса под тобой».
Летчик убрал обороты двигателей и плюх-
нулся на ВПП».

Еще в процессе испытаний было выясне-
но, что самолет Ту-128 не может эксплуа-
тироваться с грунтовых аэродромов. И все
же Ту-128 использовали с зимних аэродро-
мов. Необходимость в этом возникала тог-
да, когда концентрация авиационной тех-
ники на аэродромах во время крупномас-
штабных учений превышала пропускную
способность этих аэродромов.

На зимних аэродромах взлетно-посадоч-
ная полоса представляла плотно укатанный
слой снега. Это было недорогим решением
проблемы, но эксплуатация таких аэродро-
мов представляла определенную слож-
ность. Вот что вспоминает об этом генерал
Скок, в те годы командир 518 ап:

«На одном из учений эскадрилью Ту-128
посадили на укатанную снежную полосу в
районе города Североморск. Температура
воздуха после посадки была около минус
15°С. Но через полтора-два часа темпера-
тура наружного воздуха начала резко по-
вышаться.

На Кольский полуостров пришел теплый
циклон со стороны моря. Я был руководи-
телем полетов, но особого значения этому
не придал. Через шесть часов поступила
команда: «Эскадрилье «Воздух», курс по-
сле взлета 360°». Когда первый самолет
пошел на взлет, то казалось, что началась
снежная буря. Самолет исчез в клубах сне-
га, поднятого реактивными струями. Я ус-
покоился только, когда вдалеке появились
две светящиеся точки (пламя двигателей.-
автора), набиравшие высоту. В ответ на
мой запрос о том, как прошел взлет, эки-
паж ответил: «Нормально, только долго бе-
жит». У остальных самолетов разбег полу-

Во время учений
полки готовились к
ведению боевых
действий и в пер-
вую очередь к рас-
средоточению. По-
этому в период
таких ЛТУ с пере-
летом на Север на
самолет подвеши-
вали полный бое-
комплект. Часто
это использовали
для смены бое-
комплектов, нахо-
дящихся на хране-
нии в комендатурах
оперативных аэро-
дромов (для от-
правки в ремонт
ракет с истекаю-
щим межремонт-
ным ресурсом)
Фото из архива А.Мамет	Источник М1рз://тарз.доод1е.ги/?

Так на спутниковом
снимке выглядит
район оперативно-
го аэродрома 518
ап вблизи озера
Умбозеро

чился несколько короче. Когда вся эскад-
рилья была уже в воздухе, я проехал по
взлетно-посадочной полосе.

Мне представилась ужасающая картина:
глубина колеи, прорезанная колесами
взлетевших самолетов, была около полу-
метра. Оказалось, что длина разбега пер-

Ту-128 бортовой № 83 на стоянке дежурных сил 72 ап. Инте-
ресно, что на самолетах даже в зимний период не ставились
заглушки или чехлы на выходные сопла силовых установок.
Видимо, снег, попадавший в двигатель через реактивное соп-
ло, не влиял на его запуск. Аэродром Амдерма

вого самолета была в два раза больше
расчетной».

Оперативные аэродромы Кольского по-
луострова использовались в основном 518
ап. 72 ап в качестве оперативных исполь-
зовал чаще всего аэродромы Нарьян-Мар
и Рогачево. Небольшой город Нарьян-Мар
располагался между Архангельском и Ам-
дермой и имел свой аэропорт. Именно аэ-
ропорт и служил перехватчикам в качестве
оперативного аэродрома. Иногда с аэро-
порта Нарьян-Мар даже проводились пла-
новые полеты 72 ап, поскольку он исполь-
зовался полком в качестве запасного. Еще
одним оперативным аэродромом 72 ап яв-
лялся военный аэродром Рогачево на
о. Новая Земля. Как и аэродром Амдерма,
он входил в состав 4 д ПВО.

В глубине полярного бассейна, на
81-84° северной широты находился еще
один оперативный аэродром 10 ОА ПВО. В
этом районе разбросаны многочисленные
острова архипелага Земля Франца-Иоси-
фа. На двух островах архипелага дислоци-
ровалась радиотехническая рота (ртр), а на
острове Греэм-Белл находился, кроме то-
го, ледовый аэродром армии. Это были са-
мые северные подразделения ПВО, веро-
ятно, не только в СССР, но и во всем мире.
Поддержание аэродрома в готовности к
приему перехватчиков и управлению их бо-
евыми действиями осуществляли: авиаци-
онная комендатура, радиолокационная ро-
та и пункт наведения. Силами радиотехни-
ческой роты проводилось круглосуточное
дежурство. Население гарнизона включало
до двух десятков солдат и семь-дес ять
офицеров. Они размещались в сборно-щи-
товых казармах.
Условия службы в таких удаленных гар-
низонах были очень тяжелыми. Сказыва-
лась оторванность от семей, отсутствие
нормальных бытовых условий. Не было те-
левидения. Из-за магнитных возмущений
не всегда нормально работало радио. Раз
в два месяца самолет полярной авиации
доставлял почту, сбрасывая мешки на
взлетно-посадочную полосу. Особенно тя-
жело было в продолжительную полярную
ночь, с обильными снегопадами, сильными
морозами, низким содержанием кислорода
в воздухе. Приходилось много работать на
очистке взлетно-посадочной полосы аэро-
дрома от снега. Ведь ледовые аэродромы
имели взлетно-посадочные полосы длиной
не менее 3000 м.

В удаленных, разбросанных по всему За-
полярью гарнизонах запасы пополнялись, в
основном, морским путем один раз в год,
во время короткой летней навигации. Эта
операция называлась «навигационным за-
возом». Завозилось все необходимое для
службы, жизни, быта личного состава. По-
полнялись запасы авиационного топлива.
Завозили даже живых свиней и крупный
рогатый скот. Особенно сложной была до-
ставка грузов в удаленные радиотехничес-
кие роты (ртр). Поскольку судно, достав-
лявшее груз, не могло подойти к берегу
ближе чем на 500-600 м (а оборудованных
причалов не было), то приходилось ис-
пользовать плоскодонные моторные лодки.
В них офицеры, прапорщики, солдаты до-
ставляли груз на берег.

Иногда разгрузка не прекращалась в те-
чение 2-3 суток. Из ста радиолокационных
подразделений 10 ОА ПВО большинство
несли службу примерно в таких условиях.
Для того чтобы улучшить снабжение уда-
ленных гарнизонов (в том числе и Гре эм-
Белл) в 80-е годы командование 10 ОА
ПВО фрахтовало для перевозок граждан-
ские транспортные вертолеты Ми-8МТ из
авиапредприятия в городе Воркута.

Даже приезды различных комиссий в эти
гарнизоны использовали для дополнитель-
ной доставки грузов. Самолет загружали
запчастями для наземной техники, овоща-
ми, фруктами, литературой, кинофильма-

ми, почтой. Любые перелеты здесь были
связаны со значительным риском. Чтобы
обеспечить безопасный перелет на аэро-
дром Греэм-Белл, всегда планировались в
качестве запасных два-три аэродрома. Не-
обходимость в них возникала в том случае,
если начинал дуть «вариант» (т.е. поднима-
лась снежная буря). Перелет планировали
с аэродромов Амдерма или Рогачево. По-
лет выполнялся вдоль западного побере-
жья архипелага Новая Земля. Ту-128 сади-
лись на этом островном аэродроме во вре-
мя учений в 1978 году. Это были экипажи
72 ап.

К перелету готовились основательно.
Отобрали опытные, слетанные экипажи.
Все они имели квалификацию 1-го класса.
Теперь стояла задача подготовить самоле-

Аэропортгорода
Нарьян-Мар был
одним из оператив-
ных аэродромов
авиации ПВО, кото-
рые использовали
полки, вооружен-
ные Ту-128

Ту- 128УТ на опера-
тивном аэродроме
Нарьян-Мар.

1976 год

Фото из илмилау|а-(ог'ит.ги
Вот таким образом
доставляли грузы в
пгт. Дмдерма и ос-
трова архипелагов
Северного Ледови-
того океана

Фото из архива В. Яляева

Перехватчики
Ту-128 на опера-
тивном аэродроме
Нарьян-Мар.
1976 год

ты. Чтобы не рисковать летным составом,
было решено использовать самолеты бо-
лее поздних серий (42 серия и далее) с
лучшим радиосвязным оборудованием.
Однако таких самолетов в 72 ап, да види-
мо, и во всей 10 ОА ПВО не было. Именно
поэтому специально к этому перелету ко-
мандование авиации ПВО решило заме-
нить в 72 ап четыре самолета Ту-128 на са-
молеты более поздних серий.

Замена должна была производиться с 350
ап на аэродроме Белая. Старшим по прием-
ке самолетов в 350 ап и перелету в Амдер-
му был заместитель командира 72 ап под-
полковник Гречишкин. Из Белой в Амдерму
группа перегнала все четыре самолета за
один день. Промежуточную посадку для за-
правки самолетов производили на аэродро-
ме Омск-Северный. Затем командирам ко-
раблей, которые готовились к перелету на
архипелаг Земля Франца-Иосифа, показа-
ли, что представляет собой снежный аэро-
дром. Летчиков на вертолете Ми-8 перевез-
ли на запасной зимний аэродром «Воркута».
Этот аэродром имел снежную ВПП длиной
4000 м и шириной 100 м и мог использо-
ваться самолетами дальней авиации. Летчи-
ки осмотрели аэродром с воздуха. На земле
проверили, как укатан снег на ВПП и рулеж-
ных дорожках.

Руководителем полетов на ледовом аэ-
родроме Греэм-Белл был назначен замес-
титель командира 72 ап подполковник Ми-
хаил Гречишкин. Вот как он вспоминает
это событие:

«Особой подготовки руководителя поле-
тов и дежурного штурмана к руководству
полетами на островном аэродроме не бы-
ло. Как обычно, мы изучили кроки аэро-
дрома, на котором предстояло работать,
схемы захода на посадку и т.д. Все, что
положено по функциональным обязаннос-
тям. Аэродром Греэм-Белл, как и аэро-
дром «Воркута», использовался как запас-
ной аэродром дальней авиации. На транс-
портном самолете Ан-12 я и дежурный
штурман В. Хорунжий перелетели на аэро-
дром Греэм-Белл. Во время захода на по-
садку я находился в кабине летчиков. Я об-
ратил внимание на белое девственное
безмолвие вокруг. Ни одного темного пят-
на. Гпазу не за что зацепиться. Из радио-
технических средств на аэродроме (если
это можно назвать аэродромом) стояли
ближнеприводной радиомаяк БПРМ, даль-
неприводной радиомаяк ДПРМ и радиоси-
стема посадки РСП. Этим «хозяйством» уп-
равлял старший лейтенант - начальник
РСП. К сожалению, за два года пребыва-
ния здесь на острове он потерял навыки

Фото из илмилау|а-1огит.ги
Фото из архива И .Садовой	Архив ОКБ

Оперативный аэро-
дром острова Гре-
эм-Белл архипела-
га Земля Франца-
Иосифа находился
севернее 80-й па-
раллели и был од-
ним из самых се-
верных аэродромов
в мире

Летчики оператив-
ной группы самоле-
тов Ту-128 у слу-
жебного домика на
аэродроме Греэм-
Белл

управления экипажами на посадке. На аэ-
родроме нас, конечно, ждали. Нас встре-
чали большинство военнослужащих этого
маленького гарнизона - 4 офицера и чело-
век 20 солдат срочной службы. После по-
садки я потребовал, чтобы на ВПП сделали
хотя бы примитивную разметку. Иначе по-
садка Ту-128 на такой безориентирной ме-
стности была бы очень рискованной. Сде-
лать разметку оказалось очень трудной за-
дачей. Возник вопрос - из чего сделать
черную краску?

Решение пришло не очень быстро, но
весьма оригинальное. Придумали раство-
рить в бочке керосина дымовую шашку.
Получилась черная жидкость, вполне при-
годная для нанесения разметки. Бочку ус-
тановили на сани. Сани прицепили к авто-
мобилю А ПА. Автомобиль двигался, а сол-
дат, сидя на санях, ковшом выливал эту
смесь на ВПП. Во время этой «операции» я
сидел с водителем и следил, чтобы мы

Слева: типичные снежные «улицы» зимних аэродромов Арктики.

Внизу: фото на память участников перелета на остров Греэм-
Белл в марте 1978 года. На фотографии второй слева Анатолий
Ромашкин, чей наградной лист Вы видите на соседней странице

«3
НАГРАДНОЙ лит

жж Да»<2»аг «;с«с-<л»с<М «бцаст* I*. .^рСдагаа

двигались по центру ВПП. Таким же обра-
зом сделали концевые полосы безопасно-
сти и обозначили место начала выравнива-
ния. На следующий день мы на Ан-12 про-
вели разведку погоды, потренировали
расчет РСП и проверили работу системы
посадки. Кроме того, я посмотрел, как вы-
глядит с воздуха наш «раскрашенный» аэ-
родром. Все было готово к приему само-
летов, и я дал добро на вылет Ту-128 с аэ-
родрома Амдерма. Перехватчики вылетели
с десятиминутными интервалами. Первым
села «спарка» с начальником авиации 10
ОА ПВО полковником Поповым, а затем и
оставшиеся три Ту-128. Попову очень по-
нравилась раскраска аэродрома. Правда,
линии были не очень прямые, но они очень

Перебазирование на аэродромы север-
ной части СССР всегда сопровождалось
проведением ЛТУ. При этом имущество,
необходимое для обеспечения боевых
действий на оперативных аэродромах, и
личный состав НАС и штаба перевози-
лись на самолетах Ту- 124Ш, которые
были в штате полков и приданных само-
летов военно-транспортной авиации
(Ан-12БК на снимке). В период прове-
дения учений офицерский состав дол-
жен был носить полевую форму одеж-
ды. Правда, летный и инженерно-техни-
ческий состав мог носить комбинезоны
и куртки и лишь изредка надевать поле-
вую фуражку (на офицере справа), а ра-
ботники штабов должны были иметь по-
левую форму одежды (а соответствен-
но, и сапоги). Правда, нередки были
случаи, когда по разным причинам вме-
сто полевой надевали обычную фуражку
(как на офицере слева). Майоры Шабу-
нин и Виноградов на аэродроме Алы-
кель (Норильск)

Юто из улми/.ау|а1огит.ги
Еще одним
оперативным
аэродромом
являлся аэропорт
Алыкель западнее
города Норильск

помогли экипажам на посадке. Самолеты
после полета сами заруливали на стоянку.
Все четыре самолета встали по линейке на
достаточных интервалах, не мешая друг
другу. Передовой команды (инженерно-
технического состава) мы с собой не при-
везли. Летные экипажи сами готовили са-
молеты к повторному вылету. Мы все были
научены этому делу. Самой сложной опе-
рацией была укладка тормозного парашю-
та в контейнер. Зимой она представляла
определенную трудность. Для того, чтобы

утрамбовать парашют и закрыть контей-
нер, нам пришлось попрыгать на парашю-
те. На время учений нас поселили в казар-
ме в Ленинской комнате. Других помеще-
ний там не было. Очень вкусную пищу нам
готовил местный солдат-повар. Особенно
мне нравился его хлеб.

К сожалению, нам не удалось принять
участие в учениях. Разрешение на вылет
нам не дали ввиду того, что вся Арктика
была закрыта плотной облачностью. Ниж-
ний край облаков располагался на высоте

Фото из архива В. Гамзюк

К сожалению, надо
признать, что во вре-
мя ЛТУс перебази-
рованием передовая
команда, включав-
шая ИТС и часть уп-
равления полка, ко-
торая должна была
принимать и выпус-
кать самолеты в са-
мом начале ЛТУ на
оперативных аэро-
дромах, прилетала
на эти аэродромы с
опозданием. Эта
разница в теории и
практике наблюда-
лась и в авиации
ПВО и в ВВС. Поэто-
му, для того, чтобы
обеспечить первые
боевые вылеты с
оперативных аэро-
дромов, летные эки-
пажи проходили обу-
чение по подготовке
самолетов к повтор-
ному вылету и под-
веске на них боепри-
пасов. Очень часто
это применялось на
практике. На снимке
как раз запечатлен
момент, когда сме-
шанный расчет по
подвеске, включаю-
щий и летные экипа-
жи, производит под-
веску ракет
на оперативном аэ-
родроме. На возду-
хозаборнике самоле-
та нанесены звезды
по количеству ус-
пешных боевых пус-
ков на полигонах
уллдл/.1л/1 И тар1а. огд

ВПП аэропорта Ха-
танга - одного из
оперативных аэро-
дромов Арктики

Острова Голомянный
и Средний (на кото-
ром был оператив-
ный аэродром совет-
ской арктической
группы) входили в
состав Архипелага
Седова. Острова
соединялись узким
перешейком земли

50-100 метров. А запасных аэродромов
вблизи нашего аэродрома не было. По-
скольку это были все же только учения, а
не боевые действия, то экипажами и само-
летами решили не рисковать.

После того, как закончились учения и ус-
тановилась нормальная погода, мы полу-
чили разрешение на перелет на аэродром
Амдерма. При взлете появились сложнос-
ти. После взлета первого перехватчика я
выехал на ВПП и обнаружил неприятную
находку. Оказалось, что самолет во время
взлета оставил за собой участок ВПП со
снегом, оплавленным пламенем двигате-
лей, работающих на форсаже. Длина уча-
стка составляла около 150-200 метров.

Остальные самолеты при рулении огиба-
ли это место и выполняли взлет, не уста-
навливая перехватчики на стояночный тор-
моз. Длина полосы ледового аэродрома
(4000 м) вполне позволяла обеспечить бе-
заварийный взлет четырех самолетов на
форсажном режиме работы двигателей».

518 ап также планировался к посадке на
острове Греэм-Белл, однако по ряду при-
чин перелет группы полка на самолетах
Ту-128 так и не был выполнен.

Штурманский план полета на перехват
воздушной цели в составе пары.

из архива и.нодюкова

Еще более сложная задача в случае на-
чала боевых действий стояла перед опера-
тивной авиационной группировкой авиаци-
онных полков 14 ОА ПВО. Она должна была
базироваться на аэродромах: Алыкель, Ха-
танга, Тикси, Якутск, Новый Уренгой, ост-
ров Средний. Для этого было необходимо
перебазировать большое число самолетов
на значительное расстояние с юга на север
Сибири. В аэропорт Алыкель под Нориль-
ском должен был перебазироваться 64 ап.
Вспоминает техник самолета майор Плюта:

«Мы перебазировались в Алыкель в со-
ставе одной эскадрильи. С одной стороны
взлетно-посадочной полосы располага-
лись постройки гражданского аэропорта, с
другой стороны - наша стоянка. На этом
аэродроме 64 ап имел свою военную ко-
мендатуру, средства заправки и подготов-
ки к полетам. Личный состав жил в казар-
ме, занесенной до крыши снегом. Питание
было организовано армейскими службами
в служебной столовой аэропорта».
356 ап из Семипалатинска (Жана-Семей)
выполнял перебазирование через Канск на
аэродром Хатанга. Это также был граждан-
ский аэропорт, но состояние ВПП на нем
было значительно хуже. Из-за тяжелых ус-
ловий вечной мерзлоты плиты на ВПП рас-
шатывались, и в летнее время из под них
могла даже пробиваться вода. По этой при-
чине на ВПП был даже нерабочий участок
длиной около 200 метров. Из-за вечной
мерзлоты плиты на рулежных дорожках ока-
зывались на разных уровнях и иногда поро-
ги на стыках плит доходили до нескольких
сантиметров. По этой причине Ту-128 не ис-
пользовали длинную рулежную дорожку.
Поэтому руление Ту-128 выполняли по двум
малым рулежным дорожкам, а разворачи-
ваться приходилось на ВПП. Командование
350 ап использовало в качестве оператив-
ных аэродромов аэропорты городов Якутск
и Тикси. Якутск, кроме обычного аэропорта,
имел еще зимний (тундровый) аэродром.
Этот аэродром тоже иногда использовали
самолеты Ту-128. Но постоянно использо-
вать зимний аэродром было сложно из-за
дымки, которая возникала на аэродроме
при температуре ниже - 30°С.

Аэропорт Тикси использовался самоле-
тами Ту-128 лишь до 1980 года. Дело в
том, что аэропорт имел не очень хорошую
ВПП. Во время движения по ней была
большая вероятность попадания камешков
в воздухозаборник самолета и выведения
двигателей из строя. Поэтому, после за-
крытия ВПП аэропорта Тикси на ремонт,
одна эскадрилья 350 ап по очереди с 356
ап использовала в качестве оперативного
аэродром Хатанга. Перелеты на аэродро-
мы Хатанга, Тикси, Якутск, Норильск (Алы-
кель), кроме того, использовались в мир-
ное время для выполнения тренировок
пунктов наведения, расположенных в се-
верном регионе и иногда - для несения
боевого дежурства.

В районе, где происходила добыча алма-
зов в Якутии, был построен аэродром Мир-
ный. Он также мог принимать самолеты
Ту-128. Этот аэродром использовался
один-два раза экипажами 350 ап в качест-
ве запасного аэродрома, когда Якутск был
закрыт по метеорологическим условиям. В
последние годы эксплуатации перехватчи-
ков Ту-128 в 400 км севернее аэродрома
Мирный был построен новый аэродром
Полярный. Этот аэродром обслуживал но-
вый алмазный прииск. Он так же, как и аэ-
ропорт Мирный, эксплуатировался граж-
данскими службами и иногда мог исполь-
зоваться перехватчиками Ту-128.
Поскольку вокруг этого места были сплош-
ные болота, то доставка грузов (в том чис-
ле топлива) осуществлялась в зимнее вре-
мя по временным дорогам - «зимникам».
Из-за ограниченного количества топлива в
аэропорте Полярный экипажам Ту-128 при-
ходилось для дозаправки перелетать в аэ-
ропорт Мирный.

Штурманский план
полета на перехват
воздушной цели на
полигоне Северно-
го флота.

Еще один островной ледовый аэродром,
на который выполняли перелет перехват-
чики Ту-128, находился в архипелаге Седо-
ва (район островов Северная Земля). В его
состав входят несколько островов, в их
числе остров Голомянный и остров Сред-

Зимняя куртка с ка-
пюшоном и пояс-
ным ремнем, шап-
ка, перчатки и
унты - зимний ком-
плект одежды на
арктических аэро-
дромах. Аэропорт
Алыкель
(г. Норильск),
начало 70-х годов

Фото из ууилл/.а\ла!огит.ги
Простота укладки
тормозного пара-
шюта (ТП) на
Ту-128 значительно
облегчала подго-
товку самолета к
повторному вылету.
На снимке контей-
нер ТП перевернут
чашей вверх и в не-
го начинают укла-
дывать парашют-
ные стропы

ний. На □. Голомянный весной 1954 года
была открыта морская гидрометеорологи-
ческая полярная станция, которая распола-
галась на северо-западной оконечности
острова. В 60-х годах на острове размес-
тился радиотехнический батальон (ртб),
имевший на вооружении РЛС П-14, П-35,
5Н84А и два высотомера ПРВ-13, ПРВ-14.
Штат состоял из 125 солдат и офицеров.

Примерно в 15 км к востоку на о. Сред-
ний размещалась действующая погранич-
ная застава и аэродром. Именно его рас-
сматривали в качестве передового полки
Ту-128, входившие в состав 14 ОА ПВО.
Остров Голомянный соединен с островом
Средний узкой песчано-галечной косой
длиной около 1 км. Поэтому фактически он
является мысом о. Средний. Столь близкое
расположение двух объектов и островов
иногда вызывало путаницу в определении
места положения аэродрома. Во время по-
лета на этот аэродром штурманы ориенти-
ровались на ртб «Голомянный», который
находился в районе аэродрома. Поэтому в
разговорах можно было услышать ошибоч-
ное утверждение, что аэродром находится
на острове Голомянный. Несмотря на то
что аэродромы острова Греэм-Белл и ост-
рова Средний были ледовыми (т. е. зимни-
ми), суровый климат позволял использо-
вать их большую часть года. Даже на более
южном острове Средний средняя годовая
температура воздуха составляет - 14,7°С.
А средняя температура воздуха в самом
теплом месяце июле составлялет + 0,7°С.
Именно поэтому устойчивый снежный по-
кров, из которого накатывают взлетно-по-
садочные полосы, образуется в середине
сентября и держится до июня.

В январе 1980 года на аэродром острова
Средний произвела посадку группа 356 ап.

Фото из илмл/.ама'1огит.ги

Вспоминает участник событий командир
первой эскадрильи подполковник Заяц:

«Перелет на о. Средний в плане подго-
товки не отличался от других перелетов на
северные аэродромы, которые 356 ап вы-
полнял практически ежегодно. В этот раз
маршрут по кольцу был такой: Семипала-
тинск - Омск - Хатанга (ночевали) -
о. Средний - Хатанга - Амдерма (ночева-
ли) - Омск - Семипалатинск. Перелет вы-
полняли в январе 1980 года. С аэродрома
Хатанга во второй половине дня в условиях
полярной ночи первым взлетел мой эки-
паж (штурман В.Конопельченко). С интер-
валом в 30 минут после первого, произвел
взлет второй экипаж командира отряда
2 аэ Пустовалова. На удалении примерно
400 км от аэродрома Хатанга прервалась
связь с КП. Связи с КП не было примерно
20 минут. В этот промежуток времени оба
экипажа все время держали связь между
собой. При подлете к о. Средний пример-
но на удалении в 300 км восстановилась
связь с руководителем полетов (РП) на
о. Средний. Передовая команда во главе с
руководителем полетов заместителем ко-
мандующего 14 ОА ПВО по авиации
П.И. Кузьминым заблаговременно прибыла
на о. Средний на Ан-12. Когда связь с зем-
лей восстановилась, было приятно услы-
шать голос однокашника по Черниговскому
военному авиационному училищу летчиков,
руководителя полетов генерала П.И. Кузь-
мина. При подлете к аэродрому РП дал ко-
манду первому экипажу пройти по кругу и
произвести посадку со второго круга. Ни-
каких особенностей и проблем при посад-
ке не было, на аэродроме использовалась
подсветка полосы прожекторами. При по-
садке использовал тормоза и тормозной
парашют. Срулив с полосы, сбросил пара-
шют, который затем очень долго искали в
снегу. После этого в 14 ОА ПВО было при-
нято решение при посадке на ледовых аэ-
родромах использовать парашюты, под-
крашенные яркой краской. Примерно че-
рез 30 минут произвел посадку экипаж
Пустовалова. На острове экипажам был
организован теплый прием военным ко-
мандованием острова. Был организован
дружеский обед, на котором присутство-
вал командир экипажа Ан-12. Он обратил
внимание на то, что при взлете могут быть
сложности из-за имеющихся неровностей
ВПП. Примерно через полтора часа после
посадки экипажи в той же последователь-
ности и с таким же интервалом выполнили
взлет. Во второй половине взлета, дейст-
вительно, из-за неровностей полосы была
сильная тряска самолета. Тем не менее,
отрыв был выполнен на обычной скорости,
при обычной длине разбега. После пере-
лета оба экипажа совершили посадку на
аэродроме Хатанга».

На основных оперативных аэродромах
были созданы аэродромные комендатуры.
Они обеспечивали хранение ракет, запасов
горючего и средств наземного обеспечения
полетов и находились в Норильске (Алы-
кель), Хатанге, Тикси и Якутске. Полковник
Евглевский, участвовавший в создании ко-
мендатуры в Якутске, вспоминает:

«Мы прилетели в Якутск с командиром
полка. Осмотрели аэродром, планировали
- как там можно устроиться. Договарива-
лись с гражданскими хозяевами аэропорта
о взаимоотношениях в случае прилета на-
ших самолетов».

Комендатуры на этих аэродромах подчи-
нялись соответствующим командирам пол-
ков 14 ОА ПВО.

Освоение оперативных аэродромов было
связано с необходимостью решения про-
блем материально-технического обеспече-
ния комендатур и боевого управления на
этих аэродромах. Командование ПВО по-
нимало, что для более эффективного ис-
пользования боевых возможностей пере-
хватчиков требовалось сделать более со-
вершенной систему боевого управления.
Для этого предполагалось:

-	увеличить дальность оповещения за
счет развертывания новых подразделе-
ний на островах Земли Санникова, Рус-
ский, Уединения, а также мысах Прончи-
щевой и Песчаный;

-	дальнейшее развитие зон (полей) уп-
равления, особенно на малой высоте,
путем развертывания выносных пунктов
наведения в передовых радиолокацион-
ных ротах; применение подвижных пунк-
тов наведения, оборудованных на верто-
летах, и использование самолетов Ан-12
с автоматическим ретранслятором;

-	отработка взаимодействия с самолета-
ми радиолокационного дозора СРЛД, ко-
рабельных пунктов управления и наведе-

ния истребительной авиации (КПУНИА) с
целью расширения зон управления;

- более широко проводить внедрение
автоматизированных систем управления.
Перелетам на оперативные аэродромы
Заполярья предшествовала тщательная
подготовка летного состава. С молодым
летным составом, впервые приступаю-
щим к освоению аэродромов Заполярья,
производился облет на транспортном са-
молете с целью ознакомления:

-	с районом полетов на северных аэро-
дромах;

-	с особенностями подхода к аэродрому
и захода на посадку;

-	со схемами аэродромов;

-	с радио- и радиолокационным оснаще-
нием аэродромов.

Одновременно с летным составом под-
готовку и облет аэродромов Заполярья
осуществляла и группа руководства поле-
тами (ГРП). Приходилось отрабатывать во-
просы управления ГРП полетами Ту-128 с
гражданских команд но-диспетчерских
пунктов аэропортов. При этом особое вни-
мание уделялось подготовке ГРП к управ-
лению экипажами с исползованием радио-
локационных средств посадки чешского
производства типа «Тесла», которыми бы-
ли оснащены гражданские аэродромы.
Значительное внимание уделялось управ-
лению перехватчиками с командных пунк-
тов (КП), оборудованных на базе пунктов
наведения или КП радиотехнических бата-
льонов.

Для обеспечения управления экипажами
в воздухе штурманы наведения всех пунк-
тов наведения 22 д ПВО (штаб в г. Но-
рильск) проходили стажировку на КП авиа-
ционных полков армии. Сокращенные рас-

Фото из архива В.Гамзюк

При подвеске ракет
в авиации ПВО и в
ВВС незаменим
был труд всего
личного состава.
На снимке расчет
по подвеске ракет
подкатывает те-
лежку с ракетой
Р-4Р под плоскость
самолета
Летчики стараются
не фотографиро-
ваться перед выле-
том. Поэтому на
снимке послепо-
летный сюжет.
Штурман С. Щело-
ков в В МСК-4 и
ЗШ-ЗА позирует
фотографу, а ИТС
ставит заглушки на
самолет. Поскольку
под крылом висят
ракеты, то вероят-
нее всего - это
экипаж ДС, кото-
рый вернулся с вы-
полнения задачи по
сопровождению
иностранного само-
лета-разведчика

четы на КП полков на аэродромах Заполя-
рья должен был возглавлять начальник
штаба полка или его заместитель. В состав
передовых команд включался старший
штурман полка или штурман полка по са-
молетовождению. В период проведения
тактических и оперативно-тактических уче-
ний с выполнением перелетов на аэродро-
мы Заполярья, для решения основных за-
дач по управлению воздушным боем пере-
хватчиков развертывалось до
восемнадцати выносных пунктов наведе-
ния на базе радиотехнических батальонов.
Расчеты пунктов наведения и выносных
пунктов наведения 22 д ПВО, выполнявшие
наиболее ответственные задачи, усилива-
лись штурманами наведения с КП полков
или других дивизий ПВО. Для обеспечения
связи с перехватчиками в зонах, где отсут-
ствовали наземные средства радиотехни-
ческого контроля, поднимались самолеты-

Фото из архива С. Щелокова

ретрансляторы. Их использовали также для
подачи команд экипажам боевых самоле-
тов для ухода на запасные аэродромы в
случае резкого ухудшения метеоусловий.
Перелеты на оперативные аэродромы про-
водились один-два раза в год и проходили
на фоне учений. Для проведения переле-
тов выбиралось время с марта по август. В
этот период на севере устанавливается бо-
лее стабильная погода. Сценарии летно-
тактических учений с перебазированием на
оперативные аэродромы постоянно меня-
лись, чтобы исключить привыкание к стан-
дартным ситуациям. Однако общие черты
все же были. Вылет группы с аэродрома
базирования выполнялся, как правило, в
понедельник-вторник. Возвращалась груп-
па через 4-7 дней. Полет на Ту-128 на
маршруте выполнялся колонной одиночных
самолетов с двухминутными интервалами
между ними. Обычно в перелете участво-
вало восемь-девять экипажей. Чаще всего
самолеты и экипажи были из разных эска-
дрилий. Вспоминает майор Попов:

«В командировку летать на Ту-128 было
просто супер. Самолет имел значительные
внутренние объемы, куда можно было за-
грузить сумку с личными вещами. Иногда в
Ту-128 перевозили даже овощи при пере-
летах на северные аэродромы. Кроме то-
го, тормозной парашют мог уложить лет-
ный экипаж, не пользуясь прессом для ук-
ладки парашюта. Нужно только сложить
купол в контейнер и можно лететь».

Отрядом маневрирования считалась
группа из четырех самолетов.

Во время крупных проверок вышестоя-
щими штабами задача на перебазирование
на передовые аэродромы могла быть по-
ставлена всему полку. Однажды, во время
такой проверки 64 ап в полном составе вы-
полнил перелет на аэродром Алыкель. По-
ка группа, участвовавшая в перелете, гото-
вилась к вылету, на оперативный аэродром
вылетала передовая команда. Она должна
была обеспечить прием самолетов на но-
вом месте. В ее состав прежде всего вхо-
дила группа руководства полетами этого
полка и передовая команда из инженерно-
технического состава. Передовую команду
обычно перевозили на Ту-124Ш. Остальное
имущество (буксировочные водила, запас-
ные части, инструменты - то, что называ-
ется «техаптечкой самолета») перевозили
на транспортных самолетах Ан-12 и Ан-26,
выделяемых штабом армии. В тот день,
когда выполнялся перелет на другой аэро-
дром, полетов на новом аэродроме стара-
лись не делать. После прилета самолеты
обычно готовили к повторному вылету,
подвешивали ракеты, имитируя подготовку
к боевым действиям. Потом ракеты снима-
ли. Плановые полеты, полеты на перехват
учебных целей организовывали на следую-
щий день. Интенсивность полетов была
меньше, чем на базовом аэродроме (3-4
вылета вместо 6). В полетах принимали
участие почти все самолеты (иногда лета-
ло 4-6 самолетов). Управление группой
осуществлялось с КДП гражданского аэро-
порта. Руководителем полетов обычно был
заместитель командира одной из эскадри-
лий. На оперативных аэродромах группа
перехватчиков подчинялась старшему
авиационному начальнику или представи-
телю вышестоящего командования, нахо-
дившегося на аэродроме. Часто полеты на
боевое применение и по маршрутам с аэ-
родромов Заполярья совмещали с прове-
дением комплексных тренировок зенитно-
ракетных войск и расчетов пунктов наведе-
ния и выносных пунктов наведения 22 д
ПВО. Во время таких полетов Ту-128 вы-
ступали в качестве целей. В этом случае за
летную смену выполнялось обычно два по-
лета, продолжительностью по 2 часа. По-
скольку не весь летный состав имел в тот
период костюмы ВМСК, то в летнее время
учебные полеты над акваторией Северного
Ледовитого океана не выполнялись.

При освоении аэродромов Заполярья
пришлось столкнуться с рядом трудностей
в эксплуатации техники, в метеорологичес-
ком обеспечении, в руководстве и управ-
лении полетами, в аэродромно-техничес-
ком обеспечении.

При перебазировании на аэродромы За-
полярья из состояния боевой готовности
«постоянная» (боевая готовность частей
ПВО в мирное время) прежде всего стара-
лись быстро выпустить перехватчики с аэ-
родрома постоянного базирования. Только
после этого начинали загружать авиацион-
но-техническое имущество и технические
экипажи в транспортные самолеты. Часто

возникала ситуация, когда более быстрые
перехватчики вылетали раньше, чем мед-
ленные транспортные самолеты. Это при-
водило к тому, что летный эшелон прибы-
вал на 4-7 часов раньше, чем передовые
команды с инженерно-техническим соста-
вом (ИТС). В результате существенно уве-
личивалось время подготовки авиационной
техники к боевому применению. Дело в
том, что подготовка самолетов к боевому
вылету, сразу после посадки на оператив-
ном аэродроме, происходила составом
летных экипажей. При этом затрачивалось
в 1,5-2 раза больше времени, чем при их
подготовке передовой командой. Кроме
того, наблюдалось общее снижение каче-
ства подготовки авиатехники. Поэтому ко-
мандование старалось во всех случаях за-
благовременно планировать прибытие
группы руководства полетами и сокращен-
ной группы ИТС до посадки боевых само-
летов, используя для этого самолет
Ту-124Ш, а также повысить уровень техни-
ческой подготовки летного состава.

В ходе различных учений, проводимых в
14 ОА ПВО, хронометрировались опера-
ции, определяющие пропускную способ-
ность оперативных аэродромов Алыкель,
Хатанга, Тикси, Якутск. Анализ полученных
данных показал, что самой длительной
операцией, определяющей продолжитель-
ность подготовки самолетов к боевым дей-
ствиям на всех аэродромах, является за-
правка топливом и организация подготовки
ракет к подвеске на самолеты.

Из-за недостаточного количества средств
заправки, низкой производительности цент-
рализованных заправочных станций, боль-

Стоянка ДС (дежур-
ных сил) 72 ап. Са-
молеты с подве-
шенным боекомп-
лектом заправлены
топливом и подго-
товлены к вылету.
Аэродром Амдерма

Фото Н.Попова
Фото из архива А.Базулько

Для подвески ракет на Ту-128 была разработана специальная
лебедка, но вскоре после начала эксплуатации ИТС пришел к
выводу, что она неудобна в применении, и работа с ней отни-
мает очень много времени. Именно поэтому во всех авиаполках
перешли на подвеску ракет вручную. Такой способ подвески
допускался руководящими документами, если на одного чело-
века, участвующего в подъеме боеприпаса, приходилось менее
50 кг веса изделия. На снимке производится подвеска ракет на
учениях в 1983 году. В составе расчета старший лейтенант Пи-
мохов, старший лейтенант Сафаров, капитан Сливко и прапор-
щик Избастинов

Для того чтобы са-
молеты занимали
как можно меньше
места и не мешали
друг другу при од-
новременном запу-
ске, их часто ста-
вили на стоянках в
пеленге

итого удаления складов горюче-смазочных
материалов ГСМ (на аэродроме Алыкель -
на удалении 7 км), малого количества за-
правочных средств на складах ГСМ, группы
самолетов простаивали в ожидании заправ-
ки топливом до 2 часов.

Большая протяженность маршрутов пе-
ребазирования (до 2100 км) и преоблада-
ние на них часто и резко изменяющихся
сложных метеорологических условий вы-

нуждала, в целях обеспечения безопаснос-
ти полетов самолетов Ту-128, снаряжать их
только двумя ракетами. Подвеска ракет до
их штатного количества производилась на
оперативных аэродромах из хранившегося
на них запаса ракет второй готовности.
Для обеспечения этой задачи из личного
состава частей, дислоцирующихся на тер-
ритории оперативного аэродрома (аэро-
дрома маневра), определялись штатные
группы подготовки и подвески ракет. Про-
изводительность подвески этих групп на
всех аэродромах была практически одина-
кова и составляла четыре ракеты в час. До-
ставка подготовленных ракет на аэродро-
ме Якутск происходила медленнее, чем на
других аэродромах. Это было вызвано
большой удаленностью (около 5 км) склада
хранения ракет от аэродрома и плохой
подготовкой подъездных путей.

Кроме того, на аэродромах Заполярья,
для повышения уровня безопасности поле-
тов, приходилось учитывать ряд особенно-
стей при подготовке и эксплуатации авиа-
ционной техники в этих условиях.

Перед перелетом авиационная техника
подвергалась осмотру руководящим инже-
нерно-техническим составом. На самоле-
тах с малым остатком межрегламентного
ресурса выполнялись очередные регла-
ментные работы и облеты. На авиационной
технике проводились парковые дни с вы-
полнением перечня работ по проверке аг-
регатов и оборудования. Уточнялись рас-
четы личного состава инженерно-авиаци-
онной службы, потребное количество
авиационно-технического имущества, а
также типы и количество самолетов воен-
но-транспортной авиации для перебазиро-
вания передовых команд.

Особое внимание обращалось на подго-
товку авиационной техники в зимних усло-

Ф ото и з V/улм . ау| а1о ги т. ги
Фото иэ архива А.Баэулько

Для перевозки ра-
кет от позиции
предвари тельной
подготовки ракет
(ППР) использова-
лись специально
разра бо тайные
транспортные те-
лежки. Тележки
позволяли соста-
вить из них автопо-
езд, что сокращало
время доставки ра-
кет к самолетам

из
со
о
с
о

о

е

виях и исключение случаев обмораживания
людей. Мы уже останавливались на осо-
бенностях эксплуатации Ту-128 в условиях
Севера. Низкие температуры вызывали не-
герметичность гидросистем, ухудшали ус-
ловия запуска двигателей, что требовало
дополнительных затрат времени при под-
готовке авиатехники к боевым действиям.

Послепурговая подготовка требовала
продувки чистым воздухом тормозных ба-
рабанов колес, воздухозаборников, запра-
вочных горловин, узлов управления и т. д.

Общая продолжительность подготовки
перехватчиков и ракетного вооружения к
боевому применению, в зависимости от
конкретных условий погоды колебалась в
пределах 1-2 часов (для одной авиацион-
ной эскадрильи).

Имели свои трудности также организа-
ция и руководство полетами с аэродромов
Заполярья. Это было вызвано тем, что это
были в основном аэродромы Министерст-
ва гражданской авиации со слаборазвитой
сетью наземных радиотехнических средств
обеспечения полетов и наблюдательных
постов метеослужбы. При организации и
руководстве полетами всегда следовало
иметь в виду возможность внезапного воз-
никновения зимой пурги (в летнее время
тумана), наличия приземных инверсий, ле-
дяных игл, ухудшающих видимость и иска-
жающих конфигурацию ВПП и других объ-
ектов при посадке. Доставляли неприятно-
сти также другие опасные атмосферные
явления: болтанка и обледенение. В таких
условиях руководитель полетов должен
был постоянно следить за взлетающим са-
молетом и самолетом, заходящим на по-
садку, чтобы своевременной командой по-
мочь летчику.

Для повышения качества выполнения по-
летов в 80-х годах было принято решение:

-	на аэродромах Алыкель, Хатанга, Тик-
си развернуть посадочные радиомаяч-
ные группы с включением их в штаты ко-
мендатур;

-	укомплектовать комендатуры аэродро-
мов средствами радиотехнического
обеспечения полетов и связи до штатной
численности.

Экипажам транспортных самолетов, до-
ставляющих передовые команды, стави-
лась задача по несению дежурства по по-
исково-спасательному обеспечению поле-
тов (ПСОП). На тех аэродромах, где не
было подразделений Единой государст-
венной авиационной поисково-спасатель-
ной службы СССР (ЕГАПСС СССР), кроме
того выделялись парашютно-десантные
группы (группы спасателей) от перебази-
рованных авиаполков.

На самолетах, назначенных для дежурст-
ва, кроме основного поисково-спасатель-
ного имущества, определенного Наставле-

Экипажи перед по-
становкой задачи.
Аэродром Амдер-
ма, 72 ап
Ту- 128М заводской
номер 502902 из
состава 350 ап на
аэродроме Хатан-
га. Последний «ви-
зит»

Тот же борт на опе-
ративном аэродро-
ме в более раннее
время года. Как
уже говорилось, ча-
ще всего перелеты
на оперативные аэ-
родромы Севера
самолеты выполня-
ли с полным бое-
комплектом

нием по аварийной поисково-спасательной
службе (НАПСС-79), дополнительно загру-
жалась большая палатка (палатка лагер-
ная) и один кубический метр сухих дров в
упаковках, приспособленных для сбрасы-
вания с самолета. Это дополнение было
необходимо для жизнеобеспечения терпя-
щих бедствие до подхода эвакуационных
сил и средств.

Летно-тактические учения (ЛТУ) с пере-
базированием самолетов на аэродромы
Заполярья были предусмотрены планами
боевой подготовки авиации ПВО. Одним из
первых среди полков, вооруженных Ту-128,
начали осваивать эти упражнения в 64 ап.
Вспоминает майор Плюта:

«Мы каждый год проводили ЛТУ. У нас
был оперативный аэродром Алыкель, куда

мы летали каждый год, как правило, в ап-
реле. Когда у нас командиром полка был
полковник Староверов, то он зимой обле-
тывал все возможные аэродромы Заполя-
рья. Он брал с собой самолет Ту- 124Ш, ку-
да размещал передовую команду, а сам
летел на Ту-128. Так и перелетали они с
аэродрома на аэродром».

С 1968 года такого рода ЛТУ были уже
ежегодные. Во время учений самолеты 64
ап выполняли перелет восемью-девятью
экипажами по маршруту Омск - Норильск -
Тикси - Якутск - Белая - Омск. На завер-
шающей стадии перелета экипажи прово-
дили боевые стрельбы на полигоне Телем-
ба. Длительность ЛТУ была различной. На-
пример, в 1970 году 64 ап находился на
аэродроме Алыкель в течение двух недель.

Фото Н.Попова
Увлеченный освоением заполярных аэро-
дромов полковник Староверов, став в на-
чале 70-х начальником авиации 33 д ПВО,
перенес эту практику на всю дивизию.
Вспоминает подполковник Моисеев:

«Среди летчиков Староверова называли
«Баба Яга». Ему было не важно, на чем ле-
тать, куда летать - лишь бы летать! И хоть
перелеты и раньше входили в план боевой
подготовки, но Староверов сделал для
этого дела очень много».

Так, с 1973 года в течение ряда лет ЛТУ с
участием 64 ап и 356 ап завершались в не-
сколько этапов:

1.	перебазированием на аэродромы
Алыкель, Тикси;

2.	последующим перелетом на аэродро-
мы Якутск и Белая;

3.	выполнением стрельб на полигоне Те-
лемба.

Постепенно к полкам 33 д ПВО присое-
динился и 350 ап. В 1973 году экипажам
этого полка невольно пришлось освоить
аэродром Мирный. Группа самолетов вы-
полняла перелет с базового аэродрома Бе-
лая на аэродром Якутск. Однако в конце
маршрута группе сообщили, что аэродром
Якутск закрыт по метеорологическим усло-
виям. Требовалось срочно искать аэро-
дром для посадки, поскольку топлива для
возврата на аэродром вылета было уже не-
достаточно. У одного из штурманов группы
Вячеслава Игнатьева оказались данные аэ-
родрома Мирный. Благодаря этому, всю
группу удалось на него посадить с аварий-
ными остатками топлива.

Постепенно круг освоенных полками аэ-
родромов расширялся и в 1974 году лет-
ным составом 64 ап был освоен аэродром
Хатанга. Новый всплеск в освоении север-
ных аэродромов пришелся на конец 70-х,
начало 80-х годов. В 1980 году пара 356 ап
в составе командира эскадрильи подпол-
ковника Заяц и командира отряда майора
Пустовалова, выполнив взлет на оператив-
ном аэродроме Хатанга, посадила свои
Ту-128 на аэродроме острова Средний.
Периодически полки Ту-128 14 ОА ПВО от-
рабатывали взаимодействие по управле-

нию боевыми действиями с КП и ПН 10 ОА
ПВО. Так, в феврале 1980 года с этой це-
лью экипажи 356 ап базировались на аэро-
дроме Амдерма. А в 1983 году 356 ап бо-
лее длительное время пребывал на опера-
тивном аэродроме Хатанга. В этот период
в течение двух месяцев полк нес боевое
дежурство двумя экипажами в тридцатими-
нутной готовности и выполнял плановые
полеты. Всего было выполнено 10 летных
смен с общим налетом 140 часов. А в сле-
дующем году 356 ап провел в Хатанге все
лето из-за ремонта ВПП на базовом аэро-
дроме.

Во время перелетов на оперативные аэ-
родромы накапливался большой опыт экс-
плуатации данного типа самолета в усло-
виях нового аэродрома. Этот опыт сумми-
ровался по всем службам и передавался в
виде методических разработок в другие
полки. Следует сказать, что перелеты на
материковые аэродромы проводились
один-два раза в год и были обычным явле-
нием. В отличие от этого, перелеты на ост-
ровные аэродромы, по мнению подполков-
ника Моисеева, представляли «...единич-
ные, демонстративные акции, больше
предназначенные для устрашения вероят-
ного противника, вызывавшие у него, од-
нако, серьезное беспокойство и всплеск
активности».

Последний раз самолеты Ту-128 были в
Заполярье в 1987 году. Это были самолеты
350 ап, совершившие перелет на аэродром
Хатанга.

3.6	Участие в учениях

Готовность полков к боевым действиям оп-
ределялась на летно-тактических учениях
(ЛТУ) различного уровня (эскадрильи, пол-
ка, дивизии, армии и т.д.). Наиболее зна-
чимыми и регулярно выполняемыми были
ЛТУ полка. Они начинались с проверки бо-
евой готовности. В этом случае полк пере-
водился в высшие степени боевой готов-
ности (в далеком прошлом это называлось
«поднять войсковую часть по сигналу «Тре-
вога»). Чаще всего проверки боевой готов-
ности начинались в ночные и утренние ча-

Как уже говори-
лось, для ускоре-
ния процедуры
подвески ракет на
аэродромах ис-
пользовали ручную
силу расчетов по
подвеске. При мас-
се ракеты 483 кг
согласно нормам
требовалось 9-10
человек. Однако
иногда обходились
расчетом на 1-2
человека меньше.
На снимке слева
расчет по подвеске
готовится к самому
ответственному мо-
менту и старается
равномерно рас-
пределиться по
длине ракеты Р-4Р.
После подвески ин-
женеры по АВ
(авиационному во-
оружению) контро-
лировали (на сним-
ке справа) подвес-
ку ракет расчетами
полка

Фото из архива А.Базулько

Фото из архива А.Базулько
сы, для создания максимально сложного
тактического фона. При этом весь личный
состав брал противогазы, общевойсковые
защитные комплекты ОЗК и собирался на
аэродроме. Главная задача полка была за-
нять всеми самолетами готовность №1.

Фото и архива А. Николаева

Для проведения тренировок по перехвату воздушных целей без пу-
ска ракет применялась простая методика. В момент, когда летчик в
боевых условиях нажимал боевую кнопку и ракеты уходили к цели,
в учебных полетах происходило фотографирование с помощью ки-
ноаппарата ПАУ-476 приборной доски летчика с фиксацией параме-
тров полета и горящих информационных ламп у летчика и штурма-
на. Такой снимок приборной доски летчика перед вами. Над пило-
тажным прибором на приборной доске летчика укреплялась
самодельная табличка с номером позывного летчика, номером вы-
полняемого упражнения и т.д. Выше таблички располагалось табло
ТС-7 системы «Лазурь» и табло (4 лампочки) системы «Смерч».
Справа от таблички с позывным летчика располагались по две лам-
пы, сигнализирующие о наличии подвесок и готовности ракет к
стрельбе.

На снимке зафиксирован этап наземного наведения перехватчика
на воздушную цель:

-	на табло ТС-7 горят лампы 60 (дальность до цели), - режим
«Горка», режим полета - форсажный;

-	горят лампы, говорящие о том, что ракеты № 2 и № 4 висят и в
нижнем ряду горит лампа, сигнализирующая, что ракета № 2 гото-
ва к пуску;

-	по приборам видно, что самолет начал горку с левым креном око-
ло 35-40° и углом тангажа около 5°; вертикальная скорость около
6-7 м/с, перегрузка около 1,3; угол атаки около 5,6°

В этом случае, если из вышестоящих
штабов не было других указаний, на все
самолеты подвешивался полный боекомп-
лект ракет. Поскольку подвеска ракет зани-
мала наибольшую часть времени, то этим
занимались в первую очередь. Ракеты сни-
мали со складского хранения и доставляли
на позицию предварительной подготовки
ракет (ППР). Здесь в ангаре ракеты выни-
мали из тары, укладывали на транспортные
тележки, пристыковывали крылья и прово-
дили подготовку ракеты к подвеске на са-
молет. После этого ракеты доставляли к
самолетам. Для подвески ракеты на само-
лет в комплект наземного оборудования
входила специальная балка. Она устанав-
ливалась в носовой части авиационного
пускового устройства (АПУ-128), на кото-
рое надо было подвесить ракету. На эту
балку устанавливали специальную ручную
лебедку. Тележки с ракетами подвозили
под пилон. Вспоминает сержант Королев, в
1967-68 годах механик группы авиацион-
ного вооружения ТЭЧ 445 ап:

«Ракеты вешали при помощи лебедок.
Лебедка крепилась к передней части пило-
на. Трос крепился к ракете. Вращая руко-
ятку лебедки, ракету подтягивали к пилону
и устанавливали на направляющие. Про-
цесс был довольно длительный, и мы ста-
ли вешать ракеты вручную. Человек десять
брались за ракету и одновременно подни-
мали ее на пусковое устройство. Время
подвески ракет резко сократилось. Однако
к нам зачастили комиссии из вышестоящих
штабов и нашу самодеятельность прекра-
тили».

Надо сказать, что постепенно во всех
полках узаконили подвеску ракет вручную.
Ведь, действительно, пилон находился до-
статочно низко от земли. Согласно руково-
дящим документам допускалась подвеска
авиационных боеприпасов вручную, если
на одного человека приходилось не более
50 кг веса боеприпаса. Поэтому решение
подвешивать ракету усилиями 6-8-10 че-
ловек вполне укладывалось в эти нормы.
Вспоминает майор Плюта:

«Если полк собирался по сигналу «Тре-
вога», то первая операция, которую произ-
водили, была подвеска ракет. В полку за-
ранее приказом определяли расчет по
подвеске ракет. В него входили офицеры,
прапорщики и солдаты из групп СД, АО,
РЭО и АВ. Иногда подвешивали сокращен-
ным составом расчета по подвеске. В него
входило четыре человека из технического
экипажа самолета и два человека из груп-
пы авиационного вооружения. Расчеты бы-
ли натренированы так, что ракеты в одно
касание оказывались на пилонах».

Иногда после этого на самолетах запус-
кались двигатели и выполнялось руление
по аэродрому (имитировалась подготовка
к взлету). После чего ракеты снимали, ос-
тавляя их только на самолетах дежурного
звена. Таким образом, сбор военнослужа-
щих, подвеска ракет, проруливание, а по-
сле окончания мероприятий транспорти-
ровка самолетов в свои капониры, занима-
ли почти весь рабочий день.

Однако чаще всего мероприятие закан-
чивалось после занятия летчиками готов-
ности № 1 и фиксации затраченного на это
времени.

Вспоминает майор Родюков:

«В начале эксплуатации готовность пол-
ка (518 ап - примечание автора) была
4 часа 20 минут. За это время по четыре
ракеты подвешивали под 36 самолетов. В
конце эксплуатации боевая готовность
полка дошла до 35-40 минут. Во время
проверки Главной инспекции Министерст-
ва обороны во главе с маршалом Моска-
ленко полк, имея 15 экипажей в готовности
№ 1, взлетел за 24 минуты. Кроме того, у
нас была методика - после праздников иг-
рать тревогу. И один раз во время такого
мероприятия реально подняли в воздух.
Аэродром весь засыпан слоем снега около
30 сантиметров толщиной. А нам после за-
нятия готовности №1 дают команды: «За-
пуск», «На взлетную», «Воздух». Форсажи
включили, а от поднятого снега ничего не
видно. Потом первый самолет взлетел, ра-
зогнал снег немного. Так и все остальные
взлетели».

На период учений весь личный состав
переводился на казарменное положение,
учебные полеты отменялись и все вылеты
проводились по командам с КП. В зависи-
мости от задач, которые решал полк во
время учений, часть личного состава полка
могла быть отпущена на ночь домой (по-
мыться, побриться и т.п.). Часть личного
состава оставалась на аэродроме. В этот
период происходило усиление дежурного

Е
□
о
л
й
I
9
т
з
₽
о
е

звена (количество экипажей увеличивалось
в два раза). Экипажи усиления обычно на-
ходились на командно-диспетчерском
пункте (КДП). В течение суток иногда про-
водили дезактивацию (дегазацию) самоле-
тов, имитируя боевую деятельность после
применения противником оружия массово-
го поражения.

Как мы уже говорили, во время ЛТУ часть
перехватчиков могли поднимать в воздух
на перехват учебных целей. Эти цели лета-
ли по нестандартным маршрутам, пытаясь
нападать на прикрываемые перехватчика-
ми объекты. Во время учений условный
противник ставил активные и пассивные
помехи. Это значительно усложняло задачу
перехватчиков.

В 80-е годы при обычном учебном поле-
те на перехват воздушной цели, выполняе-
мый по курсу боевой подготовки, на само-
лет могли не подвешивать учебных ракет,

Техник самолета
встречает пере-
хватчик после по-
лета и ставит его
на магистральной
рулежной дорожке
в колонну самоле-
тов для проведения
подготовки к по-
вторному вылету.
А на заднем плане
вдоль дорожки к
самолетам уже
двигаются спецав-
томобили. ЛТУ 64
ап на аэродроме
Жана-Семей

Фото Н.Попова

Самолет заводской
№ 502004 из со-
става 3 аэ 350 ап
на оперативном аэ-
родроме
Начиная с самоле-
тов 42-й серии за-
концовка киля из-
менилась и в ней
стала размещаться
радиостанция Р-
846ОЭ, при этом
антенна связной
радиостанции
1 РСБ-70-УС-8 с
правого борта фю-
зеляжа была снята

экономя их ресурс. Для того чтобы отрабо-
тать упражнение, к электрическому разъе-
му на пилоне самолета вместо ракеты при-
стыковывали специальное устройство. Его
в полках называли «жуком». «Жук» соеди-
нял нужные цепи в системе вооружения са-
молета и тем самым обеспечивал работу
самолетной аппаратуры для имитации под-
вешенных ракет. Однако если учения были
крупные, то на перехватчики подвешивали
учебные ракеты. Кроме того, с учебными
ракетами экипажи летали перед стрельба-

Во времена холодной войны мы готовились к войне с приме-
нением оружия массового поражения, поэтому на учениях все
ходили с противогазами и иногда для тренировки приходи-
лось их надевать. На снимке А. Травников надевает противо-
газ во время учений на аэродроме Амдерма

Фото из мул'1лау|а1огит.ги

ми. Это приходилось делать, поскольку
«жук» не обеспечивал отработку перехвата
до конца. Он не мог имитировать работу
головки самонаведения ракеты.

Полки Ту-128 участвовали во всех круп-
ных учениях, которые проводились на се-
вере СССР. В 1968 году 23 д ПВО прини-
мала участие в учениях «Небесный щит».
Впервые в истории летчики 518 ап отрабо-
тали перехваты в акватории Северного Ле-
довитого океана на самолетах Ту-128. Пе-
рехваты были проведены на удалении
800-850 км с многократной передачей уп-
равления, посадкой на аэродромы маневра
и выполнением боевых пусков ракет.

Серьезным испытанием для экипажей пе-
рехватчиков Ту-128 было учение под кодо-
вым названием «Север-70». Руководителем
учения был Главнокомандующий войск ПВО
страны. По замыслу учения, кроме 10 ОА
ПВО в них должен был принимать участие
64 ап из соседней 14 ОА ПВО. Полк должен
был быть введен в бой «с ходу», без предва-
рительной посадки и дозаправки.

Перелет проходил тремя эшелонами.
Оценив обстановку в воздухе, необходи-
мость повышенного запаса топлива на са-
молетах в мирное время и то, что удар воз-
душного «противника» наносился на на-
правлении действия сильной зенитной
ракетной группировки из 21 К ПВО, штаб
10 ОА ПВО решил посадить 64 ап на аэро-
дром Талаги. Там прибывшие самолеты
было решено дозаправить и использовать
в составе 23 д ПВО для отражения после-
дующих ударов. Вспоминает участник со-
бытий майор Плюта:

«22 июня 1970 года наш полк (64 ап -
примечание автора) подняли по тревоге.
Мы, как обычно, прибыли на аэродром,
подвесили ракеты, подготовили самолеты.
Фото из илллл/.а71а-к)гит.ги

К этому моменту на аэродром прилетели
транспортные самолеты Ан-12. Мы загру-
зили в них техническое имущество, погру-
зились сами и произвели взлет. Мы дума-
ли, что сделаем круг над аэродромом и ся-
дем. Но получилось иначе. Нам не
объявили, куда и зачем летим. Промежу-
точная посадка у нас была на аэродроме
Кольцово (г. Свердловск). Штурман с
транспортного самолета съездил в диспет-
черскую. Когда он вернулся, доложил, что
летим в Савватию (Котлас). После посадки
в Котласе обстановка прояснилась. Мы уз-
нали, что дальше летим в Архангельск. В
Котласе мы пообедали и полетели на се-
вер. 22 июня - самый разгар белых ночей.
К тому времени, когда мы сели на аэро-
дроме Талаги, мы уже знали, сколько на-
ших боевых самолетов там должно быть.
Рулим вдоль стоянки наших самолетов и
одного недосчитываемся. Оказывается,
при посадке один из наших Ту-128 перед-
ней стойкой попал в выбоину на ВПП.
Пневматики лопнули, и резина, попав в
воздухозаборник, вывела из строя один из
двигателей. Инженерно-технический со-
став 518 ап, не дожидаясь нашего приле-
та, отбуксировал неисправный самолет в
ТЭЧ и начал замену двигателя. Через 23
часа самолет был готов к облету. Можно
сказать, что это был рекорд скорости за-
мены двигателя. Ночи были короткие, по-
этому трудились всю ночь без отдыха.

Именно на этих учениях мы узнали дейст-
вительную емкость топливных баков наших
самолетов. Дело в том, что, возвращаясь из
перехвата целей над Баренцевым морем,
наши перехватчики садились с остатками
топлива по 200 л. Потому что лично я в свой
самолет тогда залил 19200 л».

Эти слова хорошо дополняют воспоми-
нания старшего штурмана 64 ап подпол-
ковника Владимира Енютина:

«В июне 1970 г. проходили большие уче-
ния «Север-70», в ходе которых эскадри-

лья 64 ап была перебазирована на аэро-
дром Талаги. По замыслу учений 518 ап
ушел в Летнеозерск, а 72 ап и 445 ап «во-
евали» дома. Перебазирование проходило
с посадкой на аэродроме Савватия. Тут
нам заправили по 10ОО л керосина в кес-
сон-баки и «по коням». На взлете у экипа-
жа Николаев-Бельский отключился фор-
саж одного двигателя. Самолет оторвался
от последней плиты и долго скребся по
просеке, пока все-таки не вылез над дере-
вьями и стал набирать высоту. При этом
штурман Витя Бельский получил команду
«Приготовиться к катапультированию». Но
обошлось. Там же на взлете на самолете
командира корабля Фищенко разрушился
правый пневматик передней стойки шасси.
Кусками резины разбило изолятор шлей-
фовой антенны, осколки которого попали в
правый двигатель. К счастью, двигатель не
остановился, но после посадки его при-
шлось заменить из-за забоин на лопатках
компрессора. Надо отдать должное лично-
му составу ТЭЧ 518 ап, который за одну
белую ночь поменял двигатель. Уже утром
самолет был облетан и готов «и к бою, и к
полетам». Говорили, что в общей сложнос-
ти в учениях участвовало около 400 само-
летов. Галдеж в эфире стоял такой, что
свое слово вставить было трудно. Когда
нас, тогда еще очень сухопутных сибиря-
ков, начали выводить далеко в Баренцево
море, да еще и «за угол», было немного
жутковато. Правда, когда километров за
300-400 от берега однажды встретились с
парой Су-9 (они нас, видимо, перехваты-
вали), то стало весело. Ведь два двигателя
на одном самолете куда лучше, чем два на
двух. «Отвоевали» мы неделю и пошли до-
мой напрямую без посадки. Это составля-
ло 2300 км. Больше на моей памяти нам
такие перелеты не разрешали. К тому же
старший нашей группы начальник авиации
33 д ПВО полковник Староверов с травер-
за Перми ушел прямо на аэродром Жана-

Самолеты 356 ап
на одном из опера-
тивных аэродромов
Заполярья
Иэ рабочей тетради Н.Попова

Схема упражнения
№ 247 «Полет для
обозначения цели»
по курсу боевой
подготовки авиа-
ции ПВО для само-
лета Ту-128 в ре-
дакции 1978 года
КБП-АПВО-78

Семей, прихватив еще километров 300.
Тогда такой волюнтаризм допускался. Еще
не было ни зональных, ни районных цент-
ров УВД. Военные летали вне трасс и вне
эшелонов. Сейчас это кажется дико, но в
те времена было так. Полеты по потолкам
и подбор наивыгоднейшей высоты выпол-
нялся по температуре, и это не где-то над
Карским морем, а прямо над материковой
частью СССР. Домой мы все привезли
благодарности и ценные подарки от ко-
мандира 5 д ПВО полковника Хюпенена».

После того, как это учение было успешно
завершено, был собран и обработан боль-
шой фактический материал, выработаны
практические предложения по боевому
применению самолетов Ту-128 на Крайнем
Севере и в Арктике.

Очередные масштабные учения прово-
дил в 1970 году и Главнокомандующий
ВМФ. В учении под кодовым наименовани-
ем «Океан», кроме сил Северного флота,
принимали участие и войска 10 ОА ПВО. В
ходе учений проводились боевые стрельбы
по воздушным РУМ (радиоуправляемая
мишень). На учении присутствовало руко-
водство Вооруженных Сил во главе с мини-
стром обороны Маршалом Советского Со-
юза А.А. Гречко. Эти стрельбы должны бы-
ли подтвердить надежность прикрытия от
воздушного удара не только баз ВМФ, но и
промышленных, политических центров
страны. По воздушным РУМ стреляли и ко-

рабельные зенитные ракетные комплексы,
что придавало стрельбам состязательность
между силами ПВО страны и флотом. В хо-
де этих учений на аэродроме Североморск
с перехватчиком Ту-128 ознакомился Глав-
нокомандующий ВМФ Адмирал Флота Со-
ветского Союза Горшков. 518 ап и 72 ап
продолжали ежегодно участвовать в круп-
номасштабных учениях «Север» и «Аркти-
ка», проводимых ГШ ПВО. На учениях «Арк-
тика», проводившихся в 1971 году, ГШ ПВО
создал очень сложную обстановку. Осуще-
ствлялись массированные налеты авиации
«противника» на различных высотах с при-
менением помех и маневра. Круглосуточно
несли дежурство боевые расчеты РТВ. Для
наращивания радиолокационного поля в
акватории Баренцева моря использовались
самолеты РЛД Ту-126. Полки, вооруженные
Ту-128, участвовали и в других крупномас-
штабных учениях: Арктика-74, Весна-77,
Заполярье-78, Арктика-81, Арктика-84.

Кроме участия в крупномасштабных уче-
ниях, авиационные полки подвергались пе-
риодической проверке Главной инспекцией
Министерства обороны (ГИМО). Такие про-
верки подолжались в течение 3-5 суток. По
итогам проверки ГИМО в мае 1970 года 64
ап получил звание «Отличный», что было
большой редкостью при таких серьезных
проверках. В 1972 году ГИМО проводила
проверку 10 ОА ПВО. 518 ап из состава
этой армии действовал двумя эскадрилья-
ми с основного аэродрома и одной эскад-
рильей с аэродрома рассредоточения. По-
сле перехвата контрольных целей 26 эки-
пажей полка, несмотря на ограниченный
запас топлива, совершили успешную по-
садку на аэродроме Талаги.

ЛТУ полка проводились не менее двух
раз в год. В основном они были связаны с
перебазированием на оперативные аэро-
дромы. Но иногда ЛТУ проводились и на
месте. Конечно, перехватчики Ту-128 не на
всех учениях выходили победителями.
Ведь многое зависело от работы команд-
ных пунктов и пунктов наведения. Неудачи
становились поводом для изучения и уст-
ранения ошибок.

Из-за того, что у Ту-128 была большая
продолжительность полета, этот самолет
часто применяли в подыгрыше в качестве
самолета нападающей стороны. Это было
необходимо в учебных полетах в полку и
для тренировок пунктов наведения. Особен-
но это касалось ПН, расположенных в отда-
ленных северных районах. В этом случае
перехватчики выключали систему опознава-
ния, снижались и пытались имитировать ре-
альную обстановку при прорыве ПВО.

В 1978 году самолеты Ту-128 участвова-
ли в одном из этапов войсковых испытаний
ЗРК С-300. Вспоминает штурман 64 ап
подполковник Енютин:

«В учениях были задействованы по 12
самолетов от 356 ап, 350 ап и 64 ап, пере-
хватчики МиГ-25, а на малых высотах са-
молеты Л-29. Задача была одновременно
войти в зону поражения определенному
количеству самолетов во всем диапазоне
высот с разных направлений. После «нале-
та» самолеты 350 ап и 356 ап сели на аэ-
родроме Жана-Семей, а 64 ап на аэродро-
ме Чаган. Сложность заключалась в орга-
низции и координации действий всех
участников. Очень сложно было в конце,
когда начали возвращаться 36 самолетов
гурьбой, а группе сообщают, что Жана-Се-
мей закрыт по ветру и садиться надо на
аэродроме Чаган.

Я был старшим на КП Чагана, ну, думаю,
это не просто кранты, а, что называется,
ПОЛНЫЕ... Дело в том, что на КП дальни ков
(где мы находились) нет первичной инфор-
мации (локаторов) и вся группа руководства
местная, не видевшая наш корабль даже по
телевизору. Но самое главное, что между
аэродромами 80 км, поэтому ветер и там, и
здесь абсолютно одинаковый - 14-17 м/с
строго под 90 градусов к ВПП. Даже маг-
нитные курсы аэродромов близки - 260
градусов на одном и 256 на другом. Долго
пришлось все это кричать по телефону, по-
ка договорились, и все сели там, откуда
взлетали. А про ветер никто и не вспомнил.
Вот такая была командировочка».

Кроме того, в полках Ту-128 отрабатыва-
ли сопровождение и расчистку воздушного
пространства для бомбардировочных авиа-
ционных полков, прикрытие зон дозапра-
вок в воздухе. Во время таких учений Ту-
128 отражали нападения истребителей ус-
ловного противника на боевые порядки
бомбардировщиков.

Иногда во время сопровождения бом-
бардировщиков Ту-128 встречались в воз-

духе с самолетами НАТО. Вот как вспоми-
нает один из таких случаев подполковник
Олег Федосеенко:

«В сентябре 1983 года проходили совме-
стные учения ВВС и войск ПВО над аквато-
рией Баренцева моря. Говорили, что с
обеих сторон в этих учениях участвовало
до 400 самолетов. Самолеты 72 ап пере-
базировались на время учений на опера-
тивный аэродром Килп-Явр. По замыслу
учений, мы должны были обеспечивать со-
провождение бомбардировщиков при их
полетах «за угол» (Кольский полуостров).
Маршруты проходили до острова Медве-
жий. Жили в казарме. Работали день и
ночь целой эскадрильей. Каждому экипажу
ставилась своя задача. НАТО поднимало
Р-16 с аэродромов Норвегии, когда прохо-
дили ее траверзом на удалении 100 км.
Мы были без ракет. Р-16 подходили близ-
ко, интересуясь нашим вооружением. Мы
всегда держали связь с командным пунк-
том в Североморске-3. Оттуда нас преду-
преждали, что к нам идут «чужие». В одном
из полетов днем, на высоте 11 000 м ис-
требитель НАТО подошел откуда-то снизу.
Он подошел близко. Жестом спросил: «Где
подвеска (вооружение)?» (покачивание
вверх-вниз рукой с ладонью, развернутой
вверх, с вопросительным движением голо-
вой). Я показал ему пистолет, а он мне
пушку и 4 ракеты под фюзеляжем. Это бы-
ло после событий на Дальнем Востоке,
когда сбили Боинг-747. РЛС мы не включа-
ли. У нас была задача идти по маршруту и
никаких действий не предпринимать. Мы
доложили об иностранном истребителе на
КП. Р-16 летел рядом слева сзади еще не-
сколько минут, потом ушел».

Перед тем как по-
пасть на ВПП, са-
молеты проходят
«крайний» осмотр
(заглушки, чеки и
т.п.) перед выле-
том на техническом
посту, располагаю-
щемся на рулежной
дорожке перед
ВПП. На снимке
техник техпоста
возвращается по-
сле осмотра само-
лета перед взлетом
Фото Н.Попова

3.7	Полигоны

Полки, вооруженные перехватчиками
Ту-128, как и все авиационные полки, в пе-
риод их эксплуатации периодически вы-
полняли стрельбы на полигонах. Полигоны
ПВО - это огромные пустые пространства
местности (моря), где безопасно для лю-
дей может упасть ракета (в том числе и зе-
нитная) или куски мишени. Зона, где не
должно быть населеных пунктов, должна
была составлять 2,5 дальности полета ра-
кеты. Так, на полигоне Сары-Шаган эта зо-
на составляла около 650 км в диаметре. В
официальных документах этот полигон на-
зывался 10 Государственный научно-ис-
следовательский испытательный полигон.
Он располагался в пустыне Бет-Пак-Дала в
Казахстане западнее озера Балхаш неда-
лего от города Сары-Шаган.

Полки 10 ОА ПВО использовали полигон
Северного флота, расположенный в Барен-
цевом море, и вместе с 445 ап использо-
вали полигон 18-го учебного центра боево-
го применения авиации ПВО (УЦБПА) в
районе города Красноводск на Каспийском
море. Однако, со временем, к середине
70-х годов Каспийское море было осво-
бождено от полигонов, и полки проводили
стрельбы на полигоне Сары-Шаган (Бал-

хаш). Иногда стрельбы проводились с аэ-
родрома Приволжский (Астрахань) в 116
УЦБПА ПВО на расположенном рядом по-
лигоне Ашулук. Полки 14 ОА ПВО исполь-
зовали полигоны Телемба в Забайкалье и
Сары-Шаган в районе озера Балхаш.

Стрельбы на полигоне Телемба выполня-
лись до 1980 года включительно. В зависи-
мости от сценария стрельб, экипажи Ту-128
для полетов на этот полигон использовали
аэропорт Кадала, расположенный рядом с
городом Чита. После этого все стрельбы Ту-
128 из 14 ОА ПВО проводились с аэродро-
ма Жана-Семей (Семипалатинск-1) на поли-
гоне Сары-Шаган. Дальность Ту-128 позво-
ляла произвести пуск ракет на средней
высоте, вернуться на аэродром вылета и
сесть с нормальным остатком топлива. Если
стрельба производилась по целям, летев-
шим на средних высотах (то есть перехват-
чик находился на малых вы стах), то и в этом
случае посадка происходила на аэродроме
вылета, но часто почти уже с аварийным ос-
татком (около 2000 кг). Если Ту-128 выпол-
нял перехват маневрирующей цели Ла-17
на малой высоте, то в этом случае самолет
использовал в качестве запасного аэро-
дром Сары-Шаган (аэропорт Балхаш). Про-
филь полета в этом случае был перемен-

Район озера Бал-
хаш, где находился
полигон, на кото-
ром проводились
стрельбы авиации
ПВО
ный, что приводило к большому расходу
топлива. После заправки на этом аэродро-
ме Ту-128 уходили домой. Таким образом,
выполняли стрельбы все три полка Ту-128
из 14 ОА ПВО.

В отличие от стрельб на южных полиго-
нах, стрельбы на полигоне Северного фло-
та в Баренцевом море проводились 518 ап
и 72 ап со своих аэродромов (без началь-
ного перебазирования). 72 ап, как прави-
ло, осуществлял вылет с аэродрома Ам-
дерма, проводил стрельбу на полигоне и
выполнял посадку на аэродроме Талаги,
Мончегорск или Килп-Явр. Далее полк про-
должал ЛТУ по различным вариантам. В
оценку боевого применения полка входила
не только стрельба, но и организация, уп-
равление, работа наземных служб и т.д.

Стрельбы на полигоне были серьезным
экзаменом для экипажей. Каждый экипаж
должен был выполнить стрельбу ракетами
не реже одного раза в два года. Как вспо-
минает полковник Евглевский :

«Часто стрельбы совмещали с маневром
на оперативные аэродромы. Мы ежегодно
выполняли маневры на север. Как я гово-
рил, по большому кругу. Полки из Семипа-
латинска, Омска и Белой шли через Но-
рильск, Тикси, Якутск и далее на полигон
Телемба. Они приходили на полигон и сра-
зу же с маршрута выполняли стрельбу. К
этому времени над полигоном выставляли
мишени. После стрельбы самолеты уходи-
ли на базовые аэродромы».

В тот период в качестве целей на поли-
гонах использовали несколько типов ми-
шенией: ПМ-6 (М-6), ВРПМ и Ла-17. Конст-
руктивно ПМ-6 была выполнена в виде па-
рашюта, под которым висели уголковые
отражатели, а ниже огневая шашка. Шашка
загоралась после раскрытия парашюта и
горела в течение нескольких минут во вре-
мя снижения мишени. Уголковые отражате-
ли позволяли увеличить эффективную от-
ражающую поверхность мишени для устой-
чивого захвата мишени ракетами с РГС.
Горящая шашка давала возможность про-
изводить стрельбу по цели ракетами с ТГС.

Парашютная мишень ПМ-6, как правило,
сбрасывалась с бомбардировщика Ту-16
на высоте 11 км. При этом экипаж Ту-16
после сброса мишени следил за ней. Если
парашют на мишени раскрывался нормаль-
но, то самолет уходил из зоны стрельб. В
том случае, когда из-за неисправности на
мишени парашют не раскрывался, экипаж
Ту-16 производил сброс еще одной мише-
ни. Кроме того, была модификация пара-
шютной мишени, которую выстреливали из
зенитного орудия. Такая мишень могла
формироваться на разных высотах (до
15-17 км). Но их использовали только до
1979-80 годов. ВРПМ - это высотная ра-
кетная парашютная мишень. Конструкция
ее была аналогична парашютной мишени
ПМ-6. Она запускалась с земли, раскрыва-
ла парашют на высоте порядка 25 км и

спускалась. Самой сложной и дорогостоя-
щей на тот период была мишень Ла-17.
Выполненная в виде беспилотного самоле-
та, она имела возможность лететь на раз-
ных высотах благодаря радиоуправлению.

Проведению стрельб предшествовала
тщательная подготовка экипажей. На
стрельбы отбирался определенный про-
цент летного состава. Его количество оп-
ределялось количеством выделяемых на
стрельбы мишеней и уровнем подготовки
летного состава. Каждому участвующему в
стрельбах экипажу ставилась своя задача.
Молодые летчики, стрелявшие впервые,
проводили стрельбу днем по парашютным
мишеням. Те экипажи, которые совершен-
ствовали свою подготовку, должны были
стрелять по парашютным мишеням ночью.
Опытные летчики выполняли пуски ракет
по радиоуправляемым мишеням Ла-17. По-
скольку задачи участников стрельб были
различные, то и готовились экипажи каж-

Маршрут полета на
стрельбы на полигон
Северного флота
Из архива И. Родюкова

Бортовой журнал
штурмана. Его лице-
вая сторона (вверху)
и оборотная сторона
(стр. 202) с инже-
нерно-штурманским
расчетом и штур-
манским планом по-
лета

дуй по своей теме отдельно. На подготов-
ку к стрельбам отводилась одна неделя. В
процессе подготовки на картах с районом
полигона каждый экипаж отмечал собст-
венный маршрут, по которому будет лететь
над полигоном. Экипажи изучали и специ-
альные методические разработки. Одна из
них представлена ниже.

«Методическая разработка полета на пе-
рехват маневрирующей цели в переднюю
полусферу».

Условия выполнения:

Для цели	
Высота цели	10-17км
Скорость цели	850-1600 км/ч
Маневр цели:	
по высоте	+/- 1000м
по верт. скор.	+/-30 м/сек
по прибор, скор.	100-150 км/ч
по курсу	+/- бОград
Удаление от линии	
заданного пути (ЛЗП)	+/-50 км
Для перехватчика	
Высота полета	8-11 км
Скорость	1000-1450 км/ч
Масса топлива	11200 кг
Время патрул.	1 час
Время полета	2,4 часа

Ракеты с РГСН

Рекомендации:

-	захват легко определить включением
запроса;

-	облака с грозовой деятельностью на
экране БРЛС видны яркими засветками;

-	маневр цели с потерей высоты и не-
резкими отворотами от заданного курса
мало влияет на возможность атаки;

-	маневр цели с набором высоты и отво-
рот от перехватчика грозит срывом атаки.
Поэтому надо производить пуск ракеты спу-
стя 2-3 с после загорания «К пуску готова»:

-	при атаке под большим ракурсом по-
сле обнаружения цели довороты на
цель, если она движется к области атаки
ОА, не выполнять;

-	после захвата цели быть готовым к
значительному маневрированию по кур-
су, пилотируя по планкам ПП-1ПМК и
НПП-4К.

Меры безопасности:

На земле

1.	Убедиться в закрытии замков АПУ с
помощью зеркала и по загоранию ламп
«Ракеты висят».

2.	Проверить снятие защитных устройств
ракет.

3.	Проверить по манометру давление
воздуха для ракет (150-160 атм).
4.	При проверке аппаратуры «Лазурь» на
земле выключатель «Система» должен
быть выключен.

В воздухе

1.	Проверить, что переключатель на
Путь-4 стоит в полож «НАВ».

2.	Проверить на щитке включение всех
АЗС, кроме «Пуск ракет».

3.	Проверить связь с КП и прохождение
команд от системы «Лазурь».

4.	При выполнении команды «Горка» не
допускать увеличения угла тангажа бо-
лее +25 град, перегрузки более 2,5,
уменьшения прибороной скорости менее
450 км/ч. Вывод из «Горки» на прибор-
ной скорости 500 км/ч.

5.	Не выходить на высоту цели.

6.	При загорании «Отворот» немедленно
выполнять отворот с потерей высоты 500 м.
7. Следить за остатком топлива.

8. Сброс ракет производить только с уб-
ранными шасси.

На выполнение стрельб обычно подве-
шивали по две ракеты на самолет. В этом
случае, как правило, подвешивались одна
ракета с РГС и одна с ТГС. Были варианты,
когда подвешивались две с РГС. Четыре
ракеты подвешивали только в том случае,
когда мишень требовалось обязательно
сбить. Это были мишени Ла-17, которые
могли вылететь за пределы полигона.

При выставлении парашютных мишеней
бомбардировщик Ту-16 выполнял полет по
маршруту, перпендикулярному маршруту
перехватчиков. За один пролет на полиго-
не Ту-16 ставил две мишени. Атаку произ-
водили одним или двумя самолетами по
каждой мишени ПМ-6. Самолеты в паре
шли колонной с интервалами от 3 до 10
минут. После атаки один уходил вправо, а
другой влево. Расстояние между осями
разворотов составляло 20-30 км. При этом
включать БРЛС на излучение и произво-
дить захват цели можно было только по ко-
манде с земли. Надо было, чтобы поста-
новщик мишеней (первый самолет) ушел
из зоны возможного поражения. Если эки-
паж выполнял стрельбу по мишени ПМ-6,
то в большинстве случаев для уничтожения
мишени хватало одной ракеты. Сходила та,
которая первая захватила цель. Чаще всего
первой сходила ракета с ТГС. Пока мишень
снижалась, по ней могли выстрелить два-
три самолета. Третий обычно сбивал ми-
шень на предельно малой (для ракет Р-4)
высоте 8 км.

С целью экономии запаса боевых ракет,
на стрельбах часто применяли не только
модернизированные ракеты Р-4М, но и
старые Р-4. Если на самолете были подве-
шены ракеты Р-4М, то с пилонов сходили
все ракеты. Если на самолете были подве-
шены ракеты Р-4, то вероятность схода ра-
кеты была равна 50%. Это происходило
при стрельбе вторым экипажем по ПМ-6.
Если мишень успевала опуститься ниже
8000 м, то ракеты Р-4, как правило, не схо-

Из архива И. РодюкОвй

дили. Поэтому, если первый самолет по-
вреждал на ПМ-6 парашют, и мишень на-
чинала интенсивно падать, второй самолет
уводили на второй круг. Как мы уже гово-

Схема полета па-
рой на стрельбу по
парашютным ми-
шеням
Схема упражнения
№154 «Полет на
воздушный бой с
целью на нижнем
пределе работы
БРЛС» по курсу
боевой подготовки
авиации ПВО для
самолета Ту-128 в
редакции 1978
года КБП-АПВО-78

ри ли, ракеты Р-4 имели нижнюю границу
поражения цели 8000 м. После подачи ко-
манды «Пуск» на ракете ее собственная
пневмосистема снимала рули ракет со сто-
поров и должна была выставить их в нейт-
ральное положение. Если на ракету Р-4
команда проходила на высоте ниже 8000 м,
то давления в пневмосистеме ракеты мог-
ло не хватить для выставления рулей в
нужное положение (так называемый «Ноль
рулей»), двигатель ракеты не запускался и
она оставалась на пилоне. На ракетах Р-4М
давление в пневмосистеме ракеты было
увеличено в два раза и они были свободны
от этого свойства. Поэтому, если самолет
прилетал с полигона с висящими Р-4, то
сразу смотрели на рули ракет. Если рули
свободно двигались (как флюгеры) рукой,
то значит - ракету пытались пустить на вы-
соте менее 8000 м (а стреляли и на 2000 м

и на 3000 м) и стрельба засчитывалась.
Ведь раз команда на ракету подалась, зна-
чит, цель была захвачена, и если бы ракета
была Р-4М, то она бы ушла к цели. Правда,
бывали случаи, когда ракеты вели себя со-
вершенно необычно.

Вспоминает майор Попов:

«У меня был случай, когда я стрелял по
ПМ-6, находившейся ниже меня на
500-1000 м. На полигоне Сары-Шаган ме-
стность гористая. Поэтому минимальная
высота, на которой работали Ту-128, была
3000 м. Так вот, мишень находилась на вы-
соте около 2500 м, когда я стрелял. ГСН
захватила цель, ракета сошла и полетела
по цели».

Как мы уже говорили, по одной летящей
мишени ПМ-6 могли стрелять последова-
тельно два-три самолета. Однако, если в
качестве цели была мишень Ла-17, то ее

Схема упражнения
№15 «Полет на
воздушный бой на
малой высоте» по
курсу боевой под-
готовки авиации
ПВО для самолета
Ту-128 в редакции
1978 года
КБП-АПВО-78
Фото Н.Попова

требовалось сбивать первому экипажу (из-
за опасения, что мишень может вылететь
за пределы полигона). Хоть задача стояла
пускать по одной ракете, но иногда произ-
водили пуск залпом из четырех ракет.
Вспоминает полковник Комягин:

«Пуск залпом очень эффектно смотрел-
ся. Ночью даже ослепляло. Ракеты сходили
незаметно, так же, как на Су-9, только огня
и дыма было больше (двигатели на раке-
тах более мощные). Когда ракеты летели
на цель, то «гуляли» относительно линии
пути. Одна выше, другая ниже идет, потом
наоборот и т.д. Но идут точно к цели».

Самолет при пуске ракет вел себя устой-
чиво. В том случае, если последним проис-
ходил пуск дальней от фюзеляжа ракеты,
то самолет получал скольжение, которое
достаточно легко устранялось летчиком.

Ракета после запуска с АПУ-128 немного
проседала по высоте и затем шла на цель.
Ракетам с РГС прицел продолжал выдавать
целеуказания еще какое-то время и затем
ракета переходила на автономный полет.
Она выходила рядом с целью и, в зависи-
мости от выставленного летчиком размера
цели, происходила задержка срабатывания
взрывателя, что позволяло ракете разо-
рваться ближе к середине цели.

На полигоне Северного флота стрельбы
Ту-128 имели свои особенности по сравне-
нию с континентальными полигонами. По-
лигон располагался над акваторией Барен-
цева моря, несколько севернее г. Мур-
манск. Ближняя к берегу точка полигона
была на удалении около 200 км. Проведе-
ние стрельб вызывало повышенный инте-
рес у военно-морских и военно-воздушных
сил стран НАТО. Вспоминает генерал Скок:

«Помнится случай, когда из восьми при-
шедших на стрельбу на полигон экипажей
никто не смог отстреляться ракетами с ра-
диолокационными головками самонаведе-
ния. На полигоне были очень сильные по-

мехи радиолокационным прицелам. Оче-
видно, противник изучил частоты мирного
времени наших прицелов и проэкспери-
ментировал на боевых стрельбах. В тот
раз мы отстрелялись только ракетами с
тепловыми головками самонаведения. Это
была серьезная информация для размыш-
лений, были приняты меры и в дальней-
шем подобное не повторялось».

В 10 ОА ПВО практиковали проверки не-
сения боевого дежурства с проведением
стрельб. Вспоминает майор Родюков:

«Сидят экипажи в домике дежурного звена.
Играют в шахматы, отдыхают и вдруг... За-
пуск, взлет, курс, боевой курс, вариант та-
кой-то. В этом случае цель уже уничтожали
окончательно. Дело в том, что на обычных
стрельбах подвешивали ракеты без боевой
части (БЧ). Только на последний самолет ве-
шали ракеты с БЧ. Последний самолет уже
должен был уничтожить мишень».

Процесс прицеливания и пуска фиксиро-
вался на Ту-128 контрольно-записывающей
аппаратурой. В кабине экипажа было уста-
новлено два фотоаппарата. Один фотоап-
парат фотографировал приборную доску
летчика и кнопки-ламп очки «К пуску гото-
вы», второй фотографировал индикатор
РЛС штурмана. Кроме того, на борту были
осциллографы, которые записывали пара-
метры ракет.

3.8	Особенности боевого применения
Ту-128М на малых высотах

Как мы уже говорили в предыдущей главе,
при обучении летчиков перехватам на ма-
лых высотах, командование столкнулось с
определенными трудностями. Сложность
подготовки к боевому применению заклю-
чалась в том, что в этот период на Ту-128
пришли летчики, не отрабатывавшие поле-
тов на малой высоте ни в училище, ни в
строевых частях. Полет на малых высотах
сложен сам по себе, а особенно ночью.

При возникновении
военного конфлик-
та могла возник-
нуть ситуация, ког-
да перехватчики
должны были после
первого боевого
применения са-
диться на опера-
тивных аэродромах
и там готовиться к
повторному вылету.
В этом случае для
боевой зарядки ис-
пользовали ракеты,
которые хранились
в комендатурах на
этих аэродромах.
На снимке - ракеты
доставлены к само-
лету и готовы к
подвеске
Земля при этом не видна, но находится
всего в 300-500 м ниже самолета. Стоит
летчику чуть отвлечься от пилотирования, и
могут быть тяжелые последствия. Поэтому,
прежде чем приступать к отработке боево-
го применения Ту-128М на малых высотах,
пришлось подготовить экипажи к выполне-
нию обычных полетов на малой высоте.
Лишь после этого летчики отрабатывали
перехват на этой высоте. Подготовка по
этой программе занимала около трех ме-
сяцев. Была еще одна сложность. Для того,
чтобы произвести пуск ракеты на малой
высоте, нужно было разогнать самолет до
максимально допустимой скорости. Дело в
том, что минимальная приборная скорость
пуска ракет на этих высотах составляла
850 км/ч. А максимально допустимая при-
борная скорость полета самолета на этих
высотах была 900 км/ч (М=0,95). Т.е. «за-
пас скорости» составлял всего 50 км/ч. На-
до было снизиться до 300 м и догнать
цель. На такой большой скорости это бы-
ло очень сложно. Однако без этого нельзя
было пустить ракету. Если пункты наведе-
ния поздно обнаруживали цель, то после

взлета Ту-128М набирал заданную высоту
атаки цели и скорость, близкую к ограни-
чениям на этой высоте. Информация эки-
пажу для полета по такой программе выда-
валась одновременным высвечиванием
сигналов «Форсаж» и «Снижение» на при-
борных панелях или подавалась голосом.
При перехвате целей, летящих на малых
высотах, для обеспечения видимости пере-
хватчика радиолокационными средствами,
радиосвязи с ним и передачи команд наве-
дения экипажам Ту-128М рекомендовалось
до начала атаки цели выполнять полет на
высоте не менее 2000-3000 м. В этом слу-
чае выход на высоту атаки цели произво-
дился по командам с пункта наведения.

В случае выполнения дальнего перехвата
воздушной цели, летящей на малой высо-
те, Ту-128М после взлета производил на-
бор высоты 9500 м. На этой высоте выпол-
нялся крейсерский полет на истинной ско-
рости 920 км/ч. Снижение до высоты атаки
цели выполнялось по команде с пункта на-
ведения при работе двигателей на режиме
малого газа и приборной скорости 800
км/ч (не превышая число М=0,95).

Схема упражнения
№ 202 «Полет на
маневрирование в
боевом порядке па-
ры в облаках» по
курсу боевой под-
готовки авиации
ПВО для самолета
Ту-128 в редакции
1978 года
КБП-АПВО-78

Из рабочей тетрада Н.Попова
В середине июля 1979 года в 14 ОА ПВО
проводились учения. В них участвовали
первые самолеты Ту-128М из состава
350 ап. В качестве полигона использовался
полигон Телемба в Забайкалье. Вспомина-
ет участник событий штурман эскадрильи
350 ап майор Александр Мамет:

«Я летел в экипаже с Евгением Ошейко.
Мы были ведомыми у нашего командира
эскадрильи. За нами шли еще две пары,
которые должны были нас подстраховать.
На подходе к полигону нашу пару растяну-
ли на десятиминутную дистанцию. Наша
мишень Ла-17 была поднята заранее и
барражировала на большой высоте. Пере-
хват мы должны были выполнять на малой
высоте. Этого никто еще не делал на дан-
ном типе самолета, с такой мишенью, на
такой высоте. Когда ведущий вышел на по-
лигон, то цель еще не успели снизить и он
проскочил под ней. Я увидел цель в прице-
ле на удалении около 20 км. Захват был
устойчивый, и мы спокойно ее сбили».

Постепенно все полки, вооруженные
Ту-128М, стали выполнять на полигонах
стрельбы не только по высотным целям, но
и по воздушным целям, летевшим на ма-
лых высотах. Летный состав достаточно хо-
рошо осваивал новые режимы перехвата.

3.9	Действия перехватчиков Ту-128 по ав-
томатическим дрейфующим аэростатам

Автоматические дрейфующие аэростаты
(АДА) использовались странами НАТО для
разведывательных полетов над территори-
ей СССР начиная с 50-х годов. Значитель-
ное их число запускалось с военных баз в
Скандинавии. АДА выполняли полет на вы-
соте от 10 000 до 25 000 м и летели в на-
правлении г. Якутск и далее в сторону Япо-
нии. В контейнере массой около 1000 кг,
висяшем под наполненной газом оболоч-
кой, находилось разведывательное обору-
дование или, в ранние годы, агитационная
аппаратура. АДА в СССР сбивали, начиная
с 50-х годов, различные перехватчики, в
том числе МиГ-17Ф и Су-9. Для определе-
ния возможности поражения АДА самоле-
тами была проведена научно-исследова-
тельская работа. Вспоминает полковник
Евглевский:

«Мы достали советские АДА, взяли раз-
ные типы перехватчиков и попытались сби-
вать АДА разными способами. Определяли
возможность применения ракет с радиоло-
кационной головкой самонаведения. Одна-
ко выяснилось, что эффективность этих
ракет низкая. Сказывались малые размеры
контейнера, который давал отраженный
сигнал для БРЛС. Ибо синтетическую обо-
лочку шара БРЛС «видеть» не могла. Кро-
ме того, скорость сближения перехватчика
с АДА была велика, а вероятность пораже-
ния, соответственно, весьма мала».

В 1972 году приказом главкома войск
ПВО была введена в действие «Инструкция
по уничтожению АДА». Со временем она

Фото из улпдл/.зс1епсе.с1ос11|уе.сот

Автоматические дрейфующие аэростаты по конструкции и
внешнему виду были похожи на метеорологические аэростаты
и на средних высотах имели вид, представленный на снимке
менялась, но для Ту-128 она была неиз-
менной до конца эксплуатации. Согласно
ее рекомендациям, атака АДА с эффективной
отражающей поверхностью около 1 кв. м при
условии использования БРЛС должна была
производиться как атака цели в ППС. Од-
нако предполагалось, что при пеленгации
излучения АДА мог сбросить балласт и
подняться на недосягаемую для перехват-
чика высоту. Поэтому предлагалось приме-
нять для стрельбы по АДА ракеты с ТГС.
Наиболее благоприятным временем для
поражения АДА этими ракетами было
дневное время, через 1,5-2 часа после
восхода солнца. При таких условиях АДА
имел высокую оптическую контрастность

из-за отражения тепла и света от оболоч-
ки. Наведение должно было производиться
с КП с дальности до цели 40-50 км. При
этом команды о дальности и превышении
цели подавались голосом. Визуальный по-
иск необходимо было вести по азимуту в
зависимости от дальности до цели в сле-
дующих секторах:

+/-30° - на дальности до 30 км и более;

+/-40° - на дальности до 20 км;

+/-50° - на дальности до 10 км;

+/-60° - на дальности до 5 км и углу ме-
ста над горизонтом 10-15°.

Дальность визуального обнаружения АДА
при его диаметре 8-10 м в зависимоти от
превышения цели была:

Схема упражнения
№ 45 «Полет для
отработки боевого
маневрирования в
составе пары в
облаках» по курсу
боевой подготовки
авиации ПВО для
самолета Ту-128 в
редакции 1978 года

КБП-АПВО-78
Иэ рабочей тетради Н.Попова

Схема упражнения
№ 147 «Полет на
воздушный бой на
предельных пара-
метрах атаки с мак-
симальными ракур-
сами» по курсу бо-
евой подготовки
авиации ПВО для
самолета Ту-128 в
редакции 1978 го-
да КБП-АПВО-78.

при превышении цели 1,5-2 км -
30-40 км;

при превышении цели 800-1000 м -
20-25 км;

при превышении цели 300-500 м -
15-17 км;

при превышении цели Ом - 8-10 км.

Если диаметр АДА составлял 40-50 м, то
дальность обнаружения составляла 70-90
км. Таким образом, рациональное превы-
шение цели при атаке АДА перехватчиком
Ту-128 составляло 500-1000 м. При этом,
на дальности 5-7 км уже просматривались
детали цели.

Применение по АДА было весьма редким
использованием Ту-128. Как вспоминает
штурман эскадрильи 518 ап майор Родю-
ков: «На них поднимали Су-15 с аэродро-
мов Бесовец и Подужемье. Нас практичес-
ки не поднимали. Ракеты Р-4 были дорогие
и незачем было стрелять из пушки по во-
робьям». Но иногда и Ту-128 поднимали
для уничтожения аэростатов. Так, экипаж
72 ап в составе полковника Здатченко и
майора Карабанова в июне 1972 года унич-
тожил АДА над Карским морем. Об этом
случае вспоминает Вячеслав Горшков, в
1972 году начальник радиолокационого
комплекса П-35 из состава ртб в Амдерме:

«Летом 1972 года у нас получился «от-
пуск» в связи с визитом Президента Ни-
ксона в СССР. За две недели до визита и
две недели после него - стояла абсолют-

пая тишина, никаких «гостей». В качестве
компенсации такого отдыха американцами
был запущен АДА. Его странную засечку на
экране комплекса мы обнаружили, когда в
72 ап проходили учебные полеты. Этот
шар многим «подпортил» карьеру. Мало-
размерную цель пропустили те, кто дол-
жен был первыми засечь ее. Мой комплекс
по итогам проверки в мае 1972 года был
признан лучшим в 11 радиотехническом
полку по техническому состоянию и хоро-
шо показал себя в этом деле. МиГ-19, под-
нятый с аэродрома Рогачево, был бесси-
лен. Поэтому был поднят Ту-128 из дежур-
ных сил 72 ап. Самолету пришлось сделать
два вылета. Поражение первой ракетой не
принесло перелома в обстановку, хотя
экипаж доложил, что АДА развалился на
три части и упал в море. Через полчаса на
экране вновь появилась отметка от цели
(видимо, АДА сбросил балласт). Лишь во
втором вылете удалось его уничтожить».

В августе 1973 года экипаж 64 ап в со-
ставе майора Масленникова и подполков-
ника Паршина уничтожили американский
АДА на удалении свыше 900 км от аэро-
дрома Омск. Поскольку информация о про-
лете АДА появлялась заблаговременно, то
на их уничтожение редко поднимали само-
леты из дежурного звена. Чаще всего для
этих целей планировался отдельный эки-
паж. В 1974 году группа перехватчиков
Ту-128 из 356 ап сбивала советские АДА,
которые сбились с намеченного курса, и по
ряду причин их надо было уничтожить. В
конце 70-х два иностранных АДА сбили
экипажи 518 ап. Один АДА сбил экипаж
Си ротки н-Щетки н. Сбивали АДА над
о. Колгуев. На первом заходе ракетами с
РГС произвести стрельбу не получилось.
Во втором заходе, со стороны солнца, эки-
паж произвел захват цели ракетами с ТГС
по нагретой солнцем оболочке шара. На
всякий случай произвели пуск двух ракет.
АДА упал в районе п. Северный. Вероятно,
последним на самолетах Ту-128 сбил АДА
экипаж 350 ап в составе командира кораб-
ля майора Савотеева и штурмана майора
Широченко. Этот экипаж был ведомым в
составе пары Ту-128, которые подняли в
воздух 19 июля 1985 года с задачей унич-
тожить АДА. Вспоминает штурман эскадри-
льи 350 ап майор Мамет:

«АДА рекомендовалось сбивать тепло-
выми ракетами ввиду малой отражающей
поверхности. Была еще теория, что АДА
мог сбросить разведывательный контей-
нер, если обнаруживал облучение РЛС са-
молета. Ведущему пары запретили вклю-

чать прицел из-за боязни, что АДА сбросит
балласт и изменит высоту. Поэтому веду-
щий пары выполнял прицеливание по кол-
лиматорному прицелу для стрельбы раке-
тами с ТГС. Однако АДА оказался намного
выше, чем предполагалось, и самолет не
смог войти в зону возможных пусков ракет.
В этой ситуации ведомый экипаж самосто-
ятельно включил БРЛС, произвел захват
цели и сбил АДА ракетой с РГС».

Была разработана также методика пере-
хвата самолетами Ту-128 американских
разведчиков 5Н-71. Поскольку скорости
5Н-71 и Ту-128 несоизмеримы, то выпол-
нить атаку в переднюю полусферу не пред-
ставлялось возможным. Именно поэтому
методика предусматривала атаку в заднюю
полусферу ЗПС. Поскольку догнать на
Ту-128 американский разведчик было не-
возможно, то атака должна была прово-
диться «на отставании». Вспоминает штур-
ман 72 ап Олег Федосеев:

«Занятия с нами проводили по методике
перехвата, но реально не помню, чтобы
кто-нибудь это выполнял. Проблема была
в точном выходе в ЗПС под приближающе-

Схема упражнения
№ 209 (днем) и
№218 (ночью) «По-
лет на групповой
воздушный бой при
ведении полуавто-
номных боевых
действий» по курсу
боевой подготовки
авиации ПВО для
самолета Ту-128 в
редакции 1978 го-
да КБП-АПВО-78

Из рабочей тетради Н.Попова
гося сзади ЗЯ-71. В этом случае угол
подъема антенны станции был очень боль-
шим. Вот в таких условиях необходимо бы-
ло обнаружить пролетающий над тобой на
высоте 20-21 км самолет. При всем этом
твой маневр ограничен, т.к. Ту-128 летит в
этот момент на сверхзвуковой скорости».

Летчики не считали эту методику серьез-
ной. Во всяком случае, автору не известны
случаи попытки перехвата самолетами
Ту-128 этих разведчиков.

3.10	Полуавтономные БД

Генерал-лейтенант Кадомцев был привер-
женцем идеи полуавтономных действий
перехватчиков Ту-128 в Заполярье. Идея
была интересная. По этой теме к концу
60-х годов было написано три диссерта-
ции. Две самые серьезные были написаны
преподавателем военно-воздушной акаде-
мии Говорухиным и слушателем академии
Шуб ом. Вспоминает начальник 1 отдела
боевой подготовки авиации ПВО страны
полковник Евглевский:

«Кадомцев поставил мне задачу практи-
чески проверить те теоретические выводы,
которые сделаны в диссертациях. Я пред-
ложил Шубу и Говорухину принять участие
в этом исследовании, но они отказались,
поскольку были заняты на основной рабо-
те. Поэтому организацией всех исследова-
ний пришлось заниматься мне».

Идея полуавтономных боевых действий
заключалась в том, что группа перехватчи-
ков должна была построить радиолокаци-
онный боевой порядок. Ведя одновремен-
ный поиск самолетов противника, такая
группа держала бы под контролем огром-
ные пространства. В этом случае самоле-
там не требовалось наведение с земли.
Достаточно было простого оповещения о
времени пролета самолетов противника и
полосе, в которой эти самолеты необходи-
мо искать. В этом случае пара перехватчи-
ков Ту-128 охватывала сектор около 105 км
по фронту, а две пары уже охватывали бы
полосу около 200 км. Но для организации
такого поиска необходимо было отрабо-
тать боевые порядки, групповые маневры,
последовательные атаки цели на встреч-
ных и попутных курсах. Полковнику Евглев-
скому пришлось подготовить научную ра-
боту по этой тематике. При этом возникала
сложность. Перехватчики в боевом поряд-
ке должны видеть друг друга, а чтобы ви-
деть друг друга, они должны лететь рядом.
Но если самолеты будут лететь в плотных
боевых порядках, обозреваемое простран-
ство будет мало. Полковник Евглевский
разработал боевой порядок, при котором
перехватчики летели широким пеленгом с
интервалами и дистанциями 17 км и 36 км
(либо 36 км и 17 км) соответственно. При
таком строе перехватчики находились в
постоянном радиолокационном контакте и
не давали цели пролететь мимо. При со-
блюдении интервалов и дистанций удава-

Иэ рабочей тетради Н.Попова

лось обходиться без взаимовлияния и по-
мех работающих БРЛС перехватчиков друг
на друга. Была еще одна особенность та-
кого боевого порядка. В таком пеленге са-
молет командира группы находился в кон-
це строя. Ему необходимо было управлять
группой. В таком полете огромная нагрузка
ложилась на штурмана-оператора. В обыч-
ном перехвате ему надо было выйти к це-
ли, захватить ее и после атаки вывести
летчика на аэродром посадки.

При полувтономных боевых действиях
ему приходилось, кроме того, от взлета до
посадки следить за своим местом в строю
и сохранением строя остальными самоле-
тами. Дистанции и интервалы были значи-
тельными. В связи с этим визуально уви-
деть можно было в лучшем случае только
соседний самолет. Поэтому боевой поря-
док держали только по экрану БРЛС. Штур-
ман для этого мог, чуть повернув антенну
БРЛС, видеть впереди летящий перехват-
чик и проконтролировать его место и даль-
ность до него. Вспоминает полковник Ев-
глевский:

«Я договорился с командующим авиацией
и мне в 1971-72 годах для проведения этих
исследований выделили 356 ап. В полк сов-
сем недавно пришли несколько молодых
штурманов, закончивших училище. Я взял
из этой группы десять человек и начал гото-
вить. Дал им бумагу-миллиметровку и за-
ставил их рисовать эти боевые порядки и
маневры этих боевых порядков, схемы атак
и так далее. Они израсходовали в течение
месяца около 2 км миллиметровки. Когда я
появлялся в штабе, они возмущались из-за
того, что им приходится сидеть в классе, а
не летать. А самому резвому штурману я
сказал: «Ну подожди! Вот начнем летать,
когда вы все здесь закончите, я тебя возьму
к себе штурманом. Будешь со мной летать,
но не пищи потом». Он согласился, и я,
сдержав слово, взял этого высокого лейте-
нанта в экипаж.

Мы летали так. Днем три часа на иссле-
довательскую работу, а потом через три ча-
са наступала ночь, и я иногда летал со всем
полком просто для себя. В один из дней

Схема упражнения
№ 209 «Полет на
групповой воздуш-
ный бой при веде-
нии полуавтоном-
ных боевых дейст-
вий» по курсу
боевой подготовки
авиации ПВО для
самолета Ту-128 в
редакции 1978 го-
да КБП-АПВО-78
Фото из идллл/.а71а-к>гит.ги

Крышки фонарей
Ту-128 имели до-
вольно своеобраз-
ную форму. И если
углы между стекла-
ми фонаря летчика
создавали лишь не-
значительные иска-
жения, то остекле-
ние кабины инст-
руктора Ту-128УТ
(на снимке) достав-
ляло много про-
блем во время экс-
плуатации

нам было запланировано два полета днем в
облаках по исследовательской работе. Мы
с этим штурманом-лейтенантом должны
были водить группу в облаках. После этих
двух полетов у нас был запланирован пере-
хват цели на сверхзвуковой скорости на по-
толке. Перехват был запланирован ночью,
так как мне надо было набирать часы нале-
та на подтверждение класса. Мы сделали
два дневных полета. А полеты длинные, и
штурману там приходилось потеть, не гово-
ря уже обо мне. Два часа тридцать минут
пролететь в облаках и все время командо-
вать группой тяжело. Отлетали мы эти два
полета и я так устал, что чувствую - не до
полетов сегодня больше. Сели, зарулил на
стоянку. Я технику говорю: «Все, закрывай
самолет, сегодня не полетим». Идем с этим
штурманом. Закурили. Он молчал-молчал, а
потом говорит: «Эх, товарищ полковник, зря
вы отказались от третьего полета. Хоть в
один полет нормальный слетать - отдох-

нуть». Это ему ночной полет на сверхзвуко-
вой перехват на потолок в облаках отдыхом
показался по сравнению с групповыми по-
летами».

Для исследовательской работы группы
полковника Евглевского был привлечен са-
молет радиолокационного дозора Ту-126.
Этот самолет на время работ базировался
на аэродроме Семипалатинск и выполнял
полеты в интересах исследовательской
группы. В процессе тренировочных поле-
тов штурман наведения на Ту-126 должен
был давать перехватчикам только опове-
щение о цели. По условиям работы штур-
ман наведения не мог сообщать перехват-
чику информацию об одной и той же цели
больше трех раз. С борта Ту-126 на пере-
хватчик передавались координаты цели.
Штурман-оператор Ту-128 на своей карте
должен был сам провести предполагаемый
маршрут цели и дать указания летчику и
другим экпажам, куда надо идти и где пе-
рехватывать цель. Во время этой работы
возникла еще одна проблема. Самолет
Ту-126 проектировался для работы над ле-
довыми полями Заполярья. При работе над
земной поверхностью возникли проблемы
в работе комплекса «Лиана», установлен-
ного на Ту-126, из-за помех от земли. Чем
выше летал Ту-126, тем сильнее была за-
светка от помех на экранах его РЛС. Эго
вынудило конструкторские бюро провести
доработки, которые позволили эксплуати-
ровать комплекс «Лиана» и над земной по-
верхностью. Тем не менее, самолету РЛД
Ту-126 все же пришлось определить высо-
ту полета во время наведения не выше
1000 м. В этом случае засветка от помех
земли была минимальная. По итогам слож-
ных исследовательских работ было прове-
дено два учения. Вспоминает полковник
Евглевский:

«Первое учение было проведено в райо-
не города Сургут. Здесь мы перехватывали
Ту-128 с другого полка. Мы их всех пере-
хватили. Получилось все действительно в

Характерный вид
кабины инструктора
на Ту-128УТ дал
ему негласное имя
«Пеликан»,
продержавшееся
до конца его
эксплуатации.

Последняя «спарка»
на аэродроме Ржев

Фото из идмилау|а-(огит.г'и
Фото из мум.ау|а-[ог'ит.г'и

реальных условиях. Дело в том, что наши
цели перепутали время вылета, и мы
встречали их совсем не тогда, когда пла-
нировалось по замыслу учений. Во время
этих учений перехватчики вылетали с аэ-
родрома Жана-Семей и после перехвата
садились на аэродроме Омск-Северный».

Первое учение явилось окончанием ис-
следовательской работы. По результатам
работы были созданы методики ведения
полуавтономных действий перехватчиками
Ту-128. Теперь следовало провести летно-
тактические учения на предполагаемом те-
атре военных действий - в условиях Запо-
лярья. В качестве оперативного использо-
вали аэродром Тикси. В ЛТУ участвовало
два расширенных отряда перехватчиков
(восемь самолетов Ту-128) и транспортный
самолет Ан-8. Планировалось использо-
вать Ан-8 как траспортный самолет для до-
ставки инженерно-технического состава и,
во время ЛТУ, как самолет-ретранслятор
для увеличения дальности связи между пе-
рехватчиками и землей. В качестве целей
выступали неоповещенные о действитель-
ных целях ЛТУ бомбардировщики, которые

должны были со стороны Северного полю-
са прорываться в район Советского Даль-
него Востока. Вспоминает полковник Ев-
глевский:

«Мы прилетели за три дня до предпола-
гаемого начала ЛТУ, чтобы провести до-
полнительные тренировки. Но сразу после
посадки на оперативном аэродроме нам
объявили, что цели пойдут через три часа.
Можно было работать сейчас либо ожи-
дать еще три дня. Мы решили не ждать.
Мы смогли около часа поспать. За это вре-
мя самолеты заправили и подготовили к
вылету. С руководителями учений мы дого-
ворились идти в Ледовитый океан до ос-
татка топлива 8 т. Как только остаток со-
ставит 8 т вне зависимости от того, видим
цели или нет - разворачиваемся и возвра-
щаемся домой. И вот мы идем надо льда-
ми. Стрелки топливомера близятся к ос-
татку 8 т. Цели нет. Я подумал, сейчас нач-
нут экипажи кричать, что у них уже 8 т
осталось. И точно. Один докладывает «ос-
таток 8», второй, и так все! Я дал команду
штурману передать телеграмму (на таком
расстоянии радиостанция работала только

Интересный по сю-
жету снимок. Само-
лет находится на
своем месте на
ЦЗТ (центральной
заправочной топли-
вом), справа насос-
ные агрегаты и ин-
струментальные
ящики. На самолет
подвешена ракета
Р-4Т на первой точ-
ке подвески и Р-4Р
на четвертой точке.
В такой конфигура-
ции самолеты отра-
батывали боевые
пуски ракет на по-
лигонах. Заглушки
с самолета сняты.
Видимо, это мо-
мент, когда экипаж
356 ап только что
сел в кабину и тех-
ники помогают лет-
чику и штурману
занять их места

Е

О

7с

I

Фото из илмилау|а-1огит.ги

Редко встречаю-
щийся сюжет. На
снимке Ту-128
(характерный при-
знак - серый цвет
конуса) «не стар-
ше» 42-й серии.
Довольно старый
снимок, поскольку
после доработки в
вариант Ту- 128М
цвет конуса менял-
ся на темно-зеле-
ный

01
3

о
н
о
е
Фото А. Баэулько

В 64 ап на аэро-
дроме Омск-Север-
ный Ту-128 стояли
в обвалованиях. На
снимке Ту-128М с
установленной при
доработке систе-
мой СПО

Ту- 128М бортовой
№ 501304 из со-
става 356 ап перед
вылетом на поли-
гон. На самолете
подвешен «поло-
винный» боекомп-
лект. 1981 год

в телеграфном режиме), что у нас остаток
8 т и цели нет. В этот момент на земле на
командно-диспетчерском пункте руково-
дил нашими полетами командир полка
полковник Толокин, а на КП руководил ЛТУ
начальник авиации 14 ОА ПВО генерал-
майор Староверов. После моего доклада
об остатке 8 тонн, Толокин позвонил Ста-
роверову и спросил, что делать. Старове-
ров принял решение идти до остатка топ-
лива 7 т. Как мы потом выяснили, Толокин
снова позвонил Староверову и сказал:
«Борис Иванович, когда ты примешь реше-
ние идти до остатка 6 тонн, то не забудь
позвонить мне». Староверов не мог по-
нять, зачем ему тогда звонить. На это То-
локин ответил: «Так я тогда спать поеду,
потому что принимать на аэродроме уже
будет некого». Пошутили так... Но это мы
узнали позже, а пока, получив распоряже-

ние идти до остатка топлива 7 т, продол-
жили полет. По расчетам нам это можно
было сделать. И вот уже и остаток 7 т
близко, а цели все нет. Я уже готов был
дать команду разворачиваться и лететь до-
мой. И вдруг левый крайний как закричит:
«Вижу цель!» А мы шли правым пеленгом.
Потом за ним следующий, третий, все за-
галдели. Я командую: «Всем по одной ата-
ке, левый разворот и домой». Мы перехва-
тили цели на удалении от аэродрома 1200
км и 800 км от берега. Над Северным Ле-
довитым океаном. При этом каждый атако-
вал свою цель. Правда, это было днем.
Экипажи бомбардировщиков вначале по-
думали, что это их атакует настоящий враг.
Удаление от советского берега было таким
большим, что они просто не ожидали
встретить здесь наши перехватчики. Они
подняли тревогу по своим каналам связи,
что их над океаном атакуют. Но когда мы
на выходе из атаки проходили мимо них,
то они увидели красные звезды и успокои-
лись. Каждый перехватчик уходил домой
на своем эшелоне, уже без боевого поряд-
ка (все это было рассчитано и отрепетиро-
вано). Ну, в общем все закончилось нор-
мально».

По итогам этой работы полковник Ев-
глевский представил материалы в Главный
штаб ПВО, где были приняты соответству-
ющие решения. Однако реализовать их до
конца так и не удалось. Видимо, многим в
ГШ ПВО казалось, что подобные методы
ведения перехватов воздушных целей че-
резмерно научные. Кроме того, этому спо-
собствовала начавшаяся в 1980 году реор-
ганизация войск ПВО. И все же методика
полуавтономных боевых действий продол-
жала отрабатываться в частях, как часть
курса боевой подготовки.
214





Фото А. Зинчук
Закат эры Ту-128

На странице слева:
самолеты Ту-128М
на базе хранения
на аэродроме
Ржев. 90-е годы.
Внизу: Ту- 128М из
состава 72 ап на
музейной стоянке
на территории шта-
ба корпуса ПВО на
аэродроме Ржев.
Примечательно, что
на самолете подве-
шены ракеты Р-98.
Это гипотетический
вариант подвески.
В таком виде само-
лет никогда не мог
использоваться

Конец эры перехватчика Ту-128 пришелся
на вторую половину 80-х годов. Однако
первый полк сменил Ту-128 на другие са-
молеты еще в далеком 1975 году. Это был
445 ап на аэродроме Савватия (Котлас). В
1974-1975 годах этот полк переучился на
самолеты МиГ-25П. Сложно сказать, чем
было вызвано такое решение. Можно лишь
предположить, что в задачи, стоявшие пе-
ред Московским округом ПВО, не входила
борьба с самолетами противника на Аркти-
ческом участке границы СССР. Для этих
целей были предназначены 10 ОА ПВО и
частично 14 ОА ПВО. Самолеты из 445 ап
были распределены по оставшимся полкам
Ту-128, что позволило дополнить их само-
летный парк, уменьшившийся в результате
аварий и катастроф первых 10 лет эксплу-
атации самолета. Кроме того, этот шаг, ве-
роятно, позволил вывести из эксплуатации
несколько Ту-128 самых первых серий
(предположительно до 7-й серии включи-
тельно), которые были достаточно «каприз-
ны» в эксплуатации. Выведенные из экс-
плуатации Ту-128 были отправлены в учеб-
ные заведения авиации ПВО: военную
авиационную школу механиков авиации
ПВО в Москве и в СВВАУЛШ.

Конец 70-х годов совпал с окончанием
«золотого века» ПВО СССР. В этот период
началась восьмая по счету после Великой
Отечественной войны реорганизация войск
ПВО страны. Реорганизация проходила с
целью создания «Единой системы ПВО и
Вооруженных Сил». С этой идеей на засе-
дании Совета Обороны СССР выступил в
июне 1978 года начальник генерального

штаба Маршал Советского Союза Огарков.
На базе Прибалтийского военного округа
прошло опытное учение, по результатам
которого 27 декабря 1979 года решением
Совета Обороны СССР было принято по-
становление «О повышении эффективнос-
ти управления Вооруженными Силами
СССР и дальнейшем совершенствовании
их организационной структуры». Началась,
признанная впоследствии ошибочной, ре-
организация Вооруженных Сил. При этом
действующий главком Войск ПВО страны
Маршал Советского Союза Батицкий отка-
зался выполнять эту губительную для ПВО
страны реформу и попросил министра
обороны освободить его от занимаемой
должности.

5 января 1980 года вышел приказ минис-
тра обороны СССР, который давал команду
к началу реорганизации. Этим приказом
сохранялось значительно урезанное в пра-
вах Главное командование войск ПВО, где
вместо слова «страны» появилась фраза
«страны и Вооруженных Сил». Территория
страны была в четвертый раз разделена на
приграничные и внутренние районы. В при-
граничных районах в ПВО было ликвидиро-
вано оперативное звено: Бакинский округ
ПВО, 2 ОА ПВО (г. Минск), 6 ОА ПВО
(г. Ленинград), 8 ОА ПВО (г. Киев), 10 ОА
ПВО (г. Архангельск), 11 ОА ПВО (г. Хаба-
ровск). Теперь они образовывали Первый
стратегический эшелон системы ПВО стра-
ны и Вооруженных Сил с центрами в Ар-
хангельске, Баку и Хабаровске, а также
Второй стратегический эшелон системы
ПВО страны и Вооруженных Сил с центра-

Фото А. Мелихова
ми в Ленинграде, Минске и Киеве. Еще
□дин стратегический эшелон системы ПВО
страны и Вооруженных Сил был образован
системами ПВО стран-участниц Варшав-
ского договора и групп советских войск на
их территориях. Входившие в них дивизии
и корпуса в шестой раз после войны были
подчинены военным округам без вывода их
из подчинения Главкома войск ПВО.

Значительная часть истребительных
авиационных полков была выведена из со-
става Войск ПВО и передана в состав ВВС
военных округов. Корпуса и дивизии ПВО
при сохранении прежних наименований
фактически стали объединениями и соеди-
нениями только зенитно-ракетных и радио-
технических Войск ПВО. Даже Армавирское
ВВАУЛ в этот период было включено в ВВС.
Лишь во внутренних районах страны - в
Московском округе ПВО, 4 ОА ПВО и 14 ОА
ПВО в основном сохранилось централизо-
ванное руководство только главкомом
Войск ПВО. Однако и здесь часть истреби-
тельных полков была передана ВВС. Надо
сказать, что ни один из полков, вооружен-
ных Ту-128, не передавался в ВВС, но ре-
организация не миновала и их. Особенно
интенсивно проходила реорганизация
структуры 14 ОА ПВО.

В 1982 году была ликвидирована 33 д ПВО
в Семипалатинске. При этом полки, базиро-
вавшиеся на аэродромах Жана-Семей,
Омск-Северный, вошли в состав дивизии со
штабом в Новосибирске (Толмачево).

Затронула реорганизация и 350 ап на аэ-
родроме Белая. Этот полк входил в состав
39 д ПВО, но в результате реогранизаций
дивизия была переведена на штат корпуса
и стала 39 К ПВО, штаб которого по-преж-
нему оставался в городе Иркутске. На этом
преобразования не закончились, и через
некоторое время 350 ап попал в состав кор-
пуса, штаб которого располагался в городе
Чита. Венцом реорганизаций для 350 ап
было изменение места базирования. В ию-

Фото В.Пушкарева

ле-августе 1984 года 350 ап был навсегда
перебазирован в Братск. «Эксперимент»
над вооруженными силами продолжался
до января 1986 года, когда Постановлени-
ем ЦК КПСС и Совета Министров СССР
предыдущая реформа была отменена.

В это же время эра Ту-128 стала подхо-
дить к своему завершению. В 1985 году на-
чалось перевооружение на новую технику
полков, вооруженных самолетами Ту-128.
Первым из пяти полков получил новые пе-
рехватчики 518 ап, базировавшийся на аэ-
родроме Та лаги. Он перевооружился на со-
временные перехватчики МиГ-31, перехо-
дил на новые штаты и вновь приобретал в
своем наименовании слово «истребитель-
ный». Теперь на аэродроме базировался
518 истребительный авиационный полк.
Самолеты Ту-128 передавались в 72 ап и,
частично, на аэродром Ржев. Здесь нахо-
дился 514 авиаремонтный завод авиации
ПВО. На аэродроме, кроме того, находи-
лись 1082 авиационная ремонтная база и

Видимо, изначаль-
но перехватчики
действительно го-
товили к длитель-
ному хранению, по-
скольку они были
законсервированы
(по крайней мере,
все отверстия были
заклеены серебри-
стым материалом
типа авизента)

На смену Ту-128
пришел перехват-
чик МиГ-31

Фото Д. Срибного
Территория 4884
базы резерва са-
молетов на аэро-
дроме Ржев. Это
было последнее
пристанище пере-
хватчиков Ту-128

4884 база резерва самолетов (брс). Мы
предполагаем, что Ту-128 поступали из
полков именно в 4884 брс. В задачи базы
входило хранение самолетов с неистекшим
ресурсом и утилизация самолетов, непри-
годных к эксплуатации. Не все самолеты
попадали на аэродром Ржев. По крайней
мере, один экземпляр самолета Ту-128 был
оставлен на аэродроме Талаги, но был со
временем утилизирован на месте. В другие
полки передавались и самолеты Ту-124. В
новые штаты полка они не были включены,
поскольку потребность в них с получением
МиГ-31 отпала. Горьковский авиастрои-
тельный завод «Сокол» активно выпускал
новые перехватчики МиГ-31, поэтому уже в
следующем 1986 году на новый самолет и
новые штаты перешел 356 ап на аэродроме
Жана-Семей. После перевооружения на
Ми Г-31 в 1986 году 356 иап вывели из со-
става 14 ОА ПВО и переподчинили 37 К
ПВО (Алма-Ата). Здесь в Семипалатинске к
1989 году оставались еще 6-8 нелетных эк-
земпляров Ту-128, которые невозможно
было перегнать в свое время на аэродром
Ржев. Эти самолеты стояли на отдельной
стоянке в 500 м от здания аэропорта. И эти
самолеты, вероятно, последний раз послу-
жили на благо вооруженных сил. Вспомина-
ет полковник Василий Попов, с 1989 по
1991 год командовавший 356 иап:

«Видимо, армейское начальство счита-
ло, что вероятного противника надо убе-
дить в существовании 4 аэ в 356 иап. Нам
была поставлена задача и ее пришлось
выполнять. Ложную зону базирования 4 аэ
полка мы и делали из оставшихся самоле-
тов Ту-128. Для этого пришлось даже сде-
лать обвалования и затащить туда старые
перехватчики».

В 90-х годах эти самолеты были утилизи-
рованы .

1987 год можно назвать рекордным в пе-
ревооружении с Ту-128 на МиГ-31. В этом
году были перевооружены на новые само-

леты и переведены на новые штаты 64 ап в
Омске и 72 ап в Амдерме. Полки переучива-
лись на новую технику поэскадрильно. Одна
эскадрилья 72 ап начала переучивание еще
в 1986 году, но смена самолетного парка
проходила уже на следующий год. Самоле-
ты, имеющие ресурс, по мере высвобожде-
ния перегонялись на аэродром Ржев. Неко-
торые самолеты еще оставались на аэро-
дромах, а шесть самолетов Ту-128 из
состава 72 ап осталось на оперативном аэ-
родроме Обозерка (Летнеозерск). В авгус-
те-сентябре 1987 года их перегоняли на ба-
зу на аэродром Ржев экипажи 350 ап. Об
эре Ту-128 в 72 ап еще около четырех лет
напоминал выведенный из эксплуатации са-
молет Ту-124Ш, который стоял на централь-
ной заправочной оперативного аэродрома
72 ап в городе Нарьян-Мар. «Большая спар-
ка» выполняла в период полетов в разное
время функции пункта управления инженер-
ной авиационной службы, класса предпо-
летных указаний и комнаты высотного сна-
ряжения. На новой технике 72 ап летал все-
го шесть лет и в 1993 году был сокращен.
Переучившийся одновременно с ним на
МиГ-31 полк из Омска просуществовал на
пять лет дольше и был расформирован
1 мая 1998 года.

Последним с Ту-128 на МиГ-31 перево-
оружился в 1988 году 350 ап на аэродроме
Братск. На аэродроме также осталось не-
сколько нелетающих экземпляров Ту-128,
которые были утилизированы на рубеже
80-90-х годов. Об одном курьезном случае
при утилизации Ту-128 вспоминают вете-
раны 350 иап:

«Началось с того, что наш командир по-
жаловался танкистам на проблемы с ути-
лизацией самолетов, у которых вышел ре-
сурс. Командир танковой части пообещал,
что один танк «упакует» наш самолет в
брикеты. Самолет вытащили из капонира,
а мы расселись на капонирах сверху (как в
театре). Танк приехал новенький и сверка-

Фото В. Пушкарева
Фото С. Бурдина

Ту-128М в музее 148

ЦБП и ПЛС авиации
ПВО на аэродроме
Саваслейка

ющий и выглядел довольно грозно. Снача-
ла он решил отбить одну из основных сто-
ек шасси. Ему это удалось, но при этом са-
молет зацепился за танк. Пришлось с по-
мощью крана разъединять представителей
двух стихий. Как оказалось, танк лишился
какой-то антенны и прибора какого-то ви-
дения. Танк еще несколько раз пытался
штурмовать фюзеляж Ту-128. В результате
на танке произошла еще какая-то поломка
и его увезли, погрузив на платформу. Ус-
покаивать танкистов, расстроенных полом-
кой боевой техники, пришлось с помощью
спирта».

После этого самолет утилизировали с
помощью саперов и сдали на Братский
алюминиевый завод. Один самолет в 350
иап служил памятником до конца 90-х го-
дов, после чего также был утилизирован.

Последние полеты Ту-128 можно было
увидеть осенью 1988 года, когда на аэро-
дром Ржев перегонялись последние само-
леты 350 ап. Вспоминает штурман эскад-
рильи 350 ап майор Мамет:

«Я переучивался на МиГ-31, когда весь
полк на нем уже летал. Именно поэтому я с
летчиками занимался перегонкой самоле-
тов во Ржев. В общей сложности я пере-
гнал 17 самолетов Ту-128. Помимо само-
летов своего полка, я забирал оставшиеся
самолеты из Семипалатинска, Новосибир-
ска и Летнеозерска. Во Ржеве в этот пери-
од было что-то ужасное... До нас все сто-
янки были забиты самолетами Су-9. По-
этому для нас срочно стали искать место.
Поступили очень просто. У Су-9 отстыко-
вывали крылья и бульдозерами сталкивали
самолеты в болото. Местность там была
очень болотистая. Те самолеты Ту-128, ко-
торые по разным причинам нельзя было
поднять в воздух, уничтожали на месте».

Судя по всему, последним летавшим пе-
рехватчиком ОКБ им А.Н.Туполева был са-
молет Ту-128М бортовой № 83, которым
управлял экипаж в составе майора Квасни-
цына и капитана Втюрина. Этот самолет
находился некоторое время на аэродроме
Большое Сави но под городом Пермь, где
был оставлен из-за неисправности во вре-
мя одного из перелетов. Этим полетом

10 октября 1988 года эру перехватчиков
Ту-128 можно считать законченной.

Почти одновременно проходил и закат
эры самолета РЛД Ту-126. В 1985 году
67 оаэ, на вооружении которой они нахо-
дились, была реформирована в 144 от-
дельный авиационный полк. Это было свя-
зано с принятием на вооружение нового
самолета РЛД А-50. Однако Ту-126 находи-
лись на вооружении авиации ПВО до 1988
года. После снятия с вооружения все они
были достаточно быстро утилизированы на
аэродроме Шауляй.

По мере истечения ресурса самолеты
Ту-128, хранившиеся на аэродроме Ржев,
готовили к утилизации. Эту грустную про-
цедуру проводила 4044 авиабаза по ликви-
дации, переоборудованию и демонтажу во-
оружения авиации ПВО (алпдв). Мы пред-
полагаем, что она стала преемником 4884
брс и 1082 арб. 4044 алпдв просущество-
вала с 1 ноября 1993 года по 1 июля 1996
года. За это время самолеты Ту-128 были
утилизированы.

По нашим сведениям, в качестве музей-
ных экземпляров самолеты Ту-128 остались
лишь в музее 148 ЦБП и ПЛС на аэродроме
Саваслейка (Ту-128М), музее ВВС в Монино
под Москвой (опытный экземпляр Ту-128) и
музее при штабе корпуса на аэродроме
Ржев (Ту-128М и Ту-128УТ). Так закончилась
эра этого удивительного самолета.

Опытный экземпляр
самолета Ту-128 на
стоянке музея ВВС в
г. Монино. Как и все
самолеты Ту-128
(независимо от се-
рии), опытный эк-
земпляр имел носо-
вой конус серого
цвета

Фото В.Пушкарева
ПРИЛОЖЕНИЯ

1.	Летно-технические характеристики и
эксплуатационные ограничения

1.1	Летно-технические характеристики самолета Ту-128

Летно-технические характеристики самолета, приведенные в настоящей главе, даны по
«Временной инструкции по эксплуатации самолета Ту-128», созданной в ОКБ-156.
Данные взяты на основании аэродинамического расчета, который производило ОКБ, рас-
чета устойчивости и управляемости самолета, выполненных на основании результатов ис-
пытаний моделей самолета в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-102, Т-106, Т-108 и Т-109,
а также с учетом летных испытаний.

Тип и количество двигателей	2 х АЛ-7Ф-2
Экипаж	2 человека
Вооружение	4 ракеты Р-4
Максимальная скорость полета с 4 ракетами на максимальном форсажном режиме работы двигателей и высоте: 11000 м (при массе 32000 кг)	1665 км/ч (М=1,57)
12000 м (без ракет)	1910 км/ч (М=1,8)
Практический потолок (при массе 32000 кг): • на максимальном форсажном режиме	15400 м
• на максимальном бесфорсажном режиме	12800 м
Опорная высота:  • для выхода на М=1,22	13000 м
• для выхода на М=1,38	11000 м
Оптимальная сверхзвуковая скорость, обеспечивающая атаку высотной цели при сохранении максимального рубежа перехвата	1300 км/ч
Скорость при барражировании и при полете на максимальную дальность (крейсерская скорость)	910 км/ч (М=0,855)
Практическая дальность полета на скорости  910 км/ч (М=0,855) для массы 43400 кг (начальная масса самолета перед запуском и выруливанием) при пуске ракет на середине пути (с учетом остатка 1800 кг топлива на посадку)	2510 км
Техническая продолжительность полета на скорости 910 км/ч (до полного выгорания топлива и при пуске 4 ракет после выработки 50%)	3 ч 20 мин
Максимальные рубежи перехвата (по запасу топлива) в сложных метеорологических условиях:  1. при атаке в переднюю полусферу  • на форсажном режиме	580 км
• на комбинированном режиме	930 км
• на крейсерском режиме	1230 км
2. при атаке в заднюю полусферу под ракурсом 0/4 (сзади цели на траектории ее движения) и полете цели со скоростью 1100 км/ч на высоте 21 км  • на форсажном режиме	420 км
• на комбинированном режиме	770 км
Взлетно-посадочные характеристики	
Длина разбега при взлете с массой 43000 кг на максимальном форсажном режиме работы двигателей (с открытыми створками подпитки):  •	при отклонении внешних и внутренних закрылков на 30° (коэффициент подъемной силы Су0Тр = 0,8)  •	при отклонении внутренних закрылков на 30°, внешних на 15° (коэффициент подъемной силы Суптр = 0,92)	1600 м  1350 м
Длина пробега при посадке с массой 31000 кг при отклонении внутренних и внешних закрылков на 30° с применением парашюта, интерцепторов и торможения колес	830 м
Посадочная скорость	290 км/ч
Максимально допустимая маневренная перегрузка  в центре тяжести самолета при выполнении полетов на перехват:  •	на высотах менее 10000 м  •	на высотах более 10000 м  •	на всех высотах при полетной массе более 37000 кг  при подвеске двух ракет на одном полукрыле  (в отсутствие ракет на другом полукрыле)  •	для массы более 37000 кг  •	для массы от 35000 кг до 37000 кг  •	для массы менее 35000 кг	2  2,5  2  1,8  2  2,2
Максимально допустимая индикаторная скорость уборки, выпуска и полета с выпущенными закрылками:  •	на угол 20°  •	на угол 30°	550 км/ч  500 км/ч
Максимально допустимая индикаторная скорость полета:  •	с выпущенными шасси  •	при выпуске и уборке шасси	550 км/ч  500 км/ч
Минимальная приборная скорость полета при вертикальном маневре на форсажных режимах при перегрузке пу менее 0,3, не менее	380 км/ч
Время набора высоты 10000 м при взлетной массе 43000 кг  •	на максимальном форсажном режиме  •	на максимальном бесфорсажном режиме	3,5 мин  14 мин
Основные геометрические данные	
Длина самолета	30060 мм
Размах крыла	17530 мм
Высота самолета	7150 мм
Размах стабилизатора	8000 мм
Колея шасси	6200 мм
Площадь крыла	96,94 м2
Продольная база шасси	10,543 м
САХ	6,138 м
Площадь крыла	96,94 м2
Площадь горизонтального оперения с рулями	25,86 м2
Площадь миделя фюзеляжа с каналом	5 м2
Удлинение крыла	3,17
Сужение крыла в плане	3,7
Стреловидность крыла по линии 25% хорд	56° 22' 24"
Поперечное V крыла	- 2° 30'
Угол установки крыла	+ 1°
Стреловидность горизонтального оперения по линии 25% хорд	54°59'37"
Стреловидность вертикального оперения по линии 25% хорд	54°02'23"
Углы отклонения		
Стабилизатора:  • вниз  • нейтраль  • вверх		-22°  -1°  + 2°
Элерона: • вверх • нейтраль • вниз		24 +/-1° + 1°30'  24 +/-1°
Руля высоты при положении стабилизатора:  -22°:  •	вверх  •	вниз  -1°:  •	вверх  •	вниз  + 2°:  •	вверх  •	вниз		0°  21°30'  22°30' + 3°  -25°  0°
Интерцепторов:  • внутренних  • внешних		50°  60°
Закрылков внутренних:  •	по полету  •	относительно оси вращения		30°  30°
Закрылков внешних:  •	по полету  •	отностиельно оси вращения  (с введением дифференциального отклонения закрылков, угол отклонения внешних закрылков уменьшен с 30° до 15°)		30°  41°52'
Профиль крыла по борту фюзеляжа и его относительная толщина		П-60, с = 7%
Профиль крыла на 79% размаха (длины) плоскости перпендикулярно 2-му лонжерону и его относительная толщина		П-57М, с = 9%
Профиль крыла на конце и его относительная толщина		П-57М, с = 4%
Массовые данные самолета		
	Масса самолета с установленным на нем штатным (боевым) комплектом контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА), кг	Масса самолета, оборудованного полным комплектом КЗА, кг
Начальная масса самолета перед запуском двигателей и выруливанием в том числе топлива	43000  15250 кг (полная заправка без  невырабатываемого остатка)	43000  14900
Взлетная масса  в том числе:  •	пустой самолет  •	экипаж (2 человека)  •	кислород	43000  25960  200  14	43000  26310  200  14
• бортпаек (2 комплекта)	24	24
• масло в баках	52	52
• ракеты (4 штуки)	1900	1900
• топливо (плотность 0,79)	14850	14850
в том числе:		
• в баках 1 и 1а	1510	
• в баках 2-3-4	3800	
• в баках 5-6-7	3540	
• в баке 8	300	
• в баке кессоне	5700	
Нормальная посадочная масса	31000	31000
Допустимая посадочная масса		
для отдельных посадок:		
• с ракетами (4 штуки)	34000	34000
• с ракетами (2 штуки)	34000	34000
• без ракет	34000	34000
Масса пустого самолета	25960	26310
в том числе:		
• КЗА	25	500
• центровочный груз	200	50
• невырабатываемое топливо	250	250

Максимальные скорости полета и соответствующие им скоростные напоры (ограни-
чение максимальной скорости и максимального скоростного напора всех весов):

Н (км)	0	2	4	6	8	10	>10
Уинд. плах (км/ч)	870	844	810	770	734	725/960	960
Ч тах (кг\мг)	3650	3440	3160	2850	2600	2540/4450	4450

Предельные скорости полета и соответствующие им скоростные напоры (ограниче-
ние максимальной скорости и максимального скоростного напора всех весов):

Н (км)	0	2	4	6	8	9	>9
Уинд, тах (км/ч)	870	870	860	820	784	767/1000	1000
С| тах (кг\мг)	3650	3650	3560	3240	2950	2840/4800	4800
1.2	Летно-технические характеристики самолетов Ту-124 и
Ил-14

Характеристика	Ту-124	Ил-14
Масса, кг:		
• пустого	24000	12500
• нормальная взлетная	36600	
• максимальная взлетная	38000	17500
•	нормальная посадочная  •	максимально допустимая при посадке	30000	
на бетонированную ВПП	35000	
• запаса топлива	10600	6500
Максимальная истинная скорость, км/ч		416
Макисмально допустимая приборная скорость на высоте до 7500 м, км/ч	600	
Макисмально допустимое число М на высоте до 7500 м, км/ч	0,78	
Эксплуатационная перегрузка	2	
Максимально допустимая боковая составляющая ветра, м/с	10	
Максимально допустимая приборная скорость полета с выпущеными шасси, км/ч:  • с закрылками, отклоненными на 10°	400	
•	с закрылками, отклоненными на 20°  •	с закрылками, отклоненными на 30° и подфюзеляжным	380	
щитком, отклоненным на 40°	340	
Минимальная скорость независимо от положения шасси с убранными закрылками и щитком, км/ч	300	
Дальность полета, км	2100	1600
Практический потолок, м	11700	7400
Размах крыла, м	25,55	31,70
Длина самолета, м	30,58	22,31
Высота самолета, м		8,08	7,9	
Площадь крыла, м2	119,37	99,7
Тип и количество двигателей	2 х ТРД	2 х ПД
	Д-20П	АШ-82Т
Тяга двигателя, кгс	5400	
Мощность двигателя, л.с.		1900
Полезная нагрузка, кг	5000	3400
1.3	Эксплуатационные ограничения

Данные приведены по «Инструкции экипажу самолета Ту-128М (Ту-128)» (Воениздат,
1977 год). Введена в действие командующим ПВО страны взамен «Инструкции экипажу
самолета Ту-128М (Ту-128)» (Воениздат, 1968 год).

Ограничение	Причина, по которой введено ограничение
По скорости, перегрузке и весу самолета	
Максимально допустимые скорости и числа М полета: • на высотах от 0 до 5500 м - скорость 850 км/ч •	на высотах от 5500 до 10000 м - число М=0,95  •	на высотах от 10000 м и более - скорость 1100  км/ч	По статической и динамической прочности (реверс и флаттер)
Максимальное число М полета при отказе демпферов сухого трения -1,2	На числе М более 1,2 возникает тряска органов управления
Максимальная скорость полета с выключенным демпфером тангажа ДТ-128, автоматом устойчивости АУ-128 и гидроусилителями элеронов, руля направления, стабилизатора (при числе М не более 0,95) - 600 км/ч	На больших скоростях с выключен- ными ДТ-128 и АУ-128 малы усилия на штурвале при создании пере- грузки. При выключенном ГУ элеро- нов велики усилия на штурвале.  При выключенном ГУ стабилизатора и управлении от МУС-7А возможна продольная раскачка.
Максимально допустимая скорость полета:  •	с выпущенными шасси - 550 км/ч  •	при выпуске и уборке шасси - 500 км/ч  •	с выпущенными закрылками на 30°-500 км/ч  •	с выпущенными закрылками на 35°-450 км/ч	По прочности шасси и закрылков
Максимально допустимая перегрузка -2,5 Допускается кратковременный выход самолета с ракетами (при воздействии вертикального порыва в процессе установившегося маневра или в результате заброса при энергичном пилотировании) на перегрузки:  •	3,1 (при запасе топлива более 12000 кг)  •	3,2 (при запасе топлива 7000-12000 кг)  •	3,3 (при запасе топлива 2000-7000 кг)  •	3,4 (при запасе топлива менее 2000 кг)	По прочности самолета
Максимально допустимая перегрузка при полете с несимметричной подвеской ракет (две ракеты с одной стороны) - 2	По прочности и управляемости само- лета
Максимальное число М полета с несимметричной подвеской ракет:  •	на самолете с двумя ракетами с одной стороны  -1,23  •	на самолете с одной ракетой -1,3	На больших скоростях для парирова- ния кренения требуются большие от- клонения штурвала
Минимальная скорость полета определяется границами срабатывания сигнализации АУАСП. При отказе АУАСП скорость должна быть не менее 450 км/ч	
Максимально допустимый угол крена - 60°	При увеличении угла крена более 60° самолет может опустить нос и войти в крутую спираль
Угол отклонения руля направления на высотах менее 10000 м и скорости более 500 км/ч должен быть не более +/-15° (до загорания лампы «Отклонение РН велико»)	По прочности киля
На всех режимах полета с убранными шасси и закрылками максимально допустимый угол скольжения равен 3°	По прочности пилонов и вертикального оперения самолета
Максимальная взлетная масса - 43650 кг (запас топлива с четырьмя ракетами - 5000кг, без ракет-7000 кг)	По прочности самолета
Максимальная посадочная масса - 34000 кг (остаток топлива с четырьмя ракетами - 5000 кг, без ракет - 7000 кг)	По прочности шасси
Полеты производить с бетонированных ВПП. Допускаются отдельные взлеты и посадки на грунтовые ВПП с прочностью грунта не менее 10 кг/кв.см. Посадка вне аэродрома запрещается	По прочности шасси
Максимально допустимая путевая скорость: •	отрыва - 350 км/ч;  •	приземления - 320 км/ч	По прочности шин колес
Скорость выпуска тормозного парашюта не более 320 км/ч	По прочности парашютно-тормоз- ной системы
Допускается в полете превышение запаса горючего в задней (второй) группе баков по сравнению с первой не более 500 кг, при этом центровка самолета будет отличаться от нормальной не более чем на 0,5% САХ	По запасу устойчивости
Максимально допустимая величина боковой составляющей скорости ветра (под углом 90° к оси ВПП):  •	при симметричной подвеске ракет или без ракет не более 12 м/с;  •	при посадке с двумя несимметрично подвешенными ракетами не более 8 м/с (ветер со стороны свободного от ракет крыла).  При посадке с боковым ветром использование тормозного парашюта обязательно	При большей скорости бокового ветра затруднено выполнение взлета и посадки
Допустимая скорость попутного ветра - не более 5 м/с, при этом на посадке остаток топлива должен быть не более 2000 кг на самолете с четырьмя ракетами и не более 4000 кг- на самолете без подвесок	При скорости попутного ветра более 5 м/с возможен отрыв и приземле- ние на скоростях, больших, чем мак- симально допустимые по прочности шин колес
По силовой установке	
Увеличение оборотов двигателей в полете с любого режима до максимального перемещением РУД за 1-2 с (приемистость) разрешается:  •	до высоты 1000 м без ограничений по скорости полета;  •	на высоте более 1000 м на скорости не менее 450 км/ч.  В процессе приемистости разрешается включать форсаж	Из условий обеспечения устойчивой работы двигателей
Продолжительность полета при отрицательных и	Из условия обеспечения нормаль-
околонулевых (+/-0,2) нормальных перегрузках не должна превышать 15 с при работе двигателей на любых режимах	ной прокачки масла через двигатели
По средствам спасения и жизнеобеспечения	
Безопасное аварийное покидание самолета экипажем обеспечивается на разбеге и пробеге при скорости не менее 130 км/ч	По условиям, необходимым для сра- батывания парашютной системы
Безопасное аварийное покидание самолета экипажем в горизонтальном полете обеспечивается без ограничения по высоте над рельефом местности при скорости не более 500 км/ч, а на высотах не менее 60 м над рельефом местности - при скорости не более 970 км/ч	По условиям, необходимым для сра- батывания парашютной системы
Безопасное аварийное покидание самолета экипажем при режимах снижения самолета обеспечивается на высоте, равной по величине вертикальной скорости снижения самолета, умноженной на 7	По времени срабатывания парашют- ной системы
Безопасное аварийное покидание самолета экипажем в зависимоти от типа применяемого спецснаряжения обеспечивается:  •	в гермошлеме и ВКК до максимально допустимых скоростей катапультирования;  •	в ЗШ с опущенным светофильтром до скорости 900 км/ч;  •	в ЗШ с поднятым светофильтром и снятой кислородной маской или открытым щитком гермошлема до скорости 700 км/ч.  Выполнение задания со сброшенными крышками фонарей кабины экипажа запрещается	По воздействию воздушного потока
По работоспособности самолетных систем	
Включение автопилота АП-7П в режим стабилизации угловых положений самолета, высоты и курса полета разрешается в установившемся режиме полета с углом крена не более 45° и углом тангажа от + 25° до -13° на высоте не менее 1000 м	Из условия обеспечения безопасно- сти полета при отказе АП
Включение автопилота АП-7П в режим приведения самолета к горизонту разрешается на высотах не менее 2500 м	Из условия потери высоты за время приведения к горизонту из отрица- тельных углов тангажа
Аварийное сбрасывание ракет разрешается производить в горизонтальном полете без скольжения на высотах 9000-10000 м в диапазоне скоростей, соответствующих числам М = 0,85-0,9	При аварийном сбрасывании в дру- гих условиях возможно столкнове- ние ракет с самолетом
В случае крайней необходимости аварийное сбрасывание ракет разрешается производить в горизонтальном полете и при снижении с вериткальной скоростью до 40 м/с на высотах не более 12000 м в диапазоне скоростей от приборной скорости 450 км/ч до истинной скорости 1100 км/ч	При аварийном сбрасывании в дру- гих условиях возможно столкнове- ние ракет с самолетом
2.	Конструкция самолета

Автор, работая над этим разделом, старался сохранить стиль описания конструкции и термины, которые употреб-
лялись в ОКБ-156 на рубеже 50-60-х годов прошлого столетия. Поэтому, с точки зрения современного инженер-
ного языка, ряд терминов могут показаться несколько необычными.

Носовая часть фюзеляжа Ту-128

2.1.	Конструкция планера

Планер самолета выполнен в виде моно-
плана со среднерасположенным стрело-
видным крылом и однокилевым стреловид-
ным оперением.

Фюзеляж самолета имеет обводы, спро-
ектированные с учетом «правила площа-
дей», и конструктивно состоит из следую-
щих основных частей: носовой, передней,
средней и хвостовой (с коком-стекателем).

В носовой негерметической части фюзе-
ляжа размещена антенна станции «Смерч»,
ее электронные блоки и герметическая ка-
бина экипажа. Антенна станции закрыта
диэлектрическим съемным обтекателем
сотовой конструкции, являющимся носо-
вым обтекателем фюзеляжа. Между обте-
кателем и передним днищем герметичес-
кой кабины размещены электронные блоки
станции, доступ к которым обеспечивается
через боковые, верхние и нижние люки.

В герметической кабине размещается
экипаж самолета и часть оборудования.
Вход экипажа в кабину осуществляется че-
рез открывающиеся вверх крышки фонаря.
Подъем крышек осуществляется воздуш-

Вдоль передней и средней частей фюзеляжа от шпангоута
№11 до шпангоута № 45 проходили каналы с заборниками
воздуха для двигателей. Каналы являлись самостоятельными
агрегатами, не входящими в силовую конструкцию фюзеляжа.
Воздухозаборники каналов располагались по бортам фюзеля-
жа между шпангоутами №11 и №18. Они представляли собой
боковые нерегулируемые в полете сверхзвуковые воздухоза-
борники. Между фюзеляжем и воздухозаборниками была об-
разована профилированная щель для слива пограничного
слоя с фюзеляжа (фото вверху и на с. 230}

«ото С. Бурдина	Фото Н. Попова
Фото А. Мелихова	Фото В. Пушкарёва

С самолета №1401 межфонарное окно (между кабиной летчи-
ка и штурмана) стало круглой формы

Фонари кабины экипажа закрывались двумя крышками. Для
Ту-128 был характерен очень малый угол схождения стекол
передней неподвижной части фонаря

ными пружинами. Ручки открытия замков
крышек расположены как внутри кабины,
так и с наружной стороны. Герметизация
крышек осуществляется надувными каме-
рами, воздух в которые подается от само-
летной системы сжатого воздуха. При ка-
тапультировании экипажа открытие замков
крышек и сброс крышек производится от
аварийной системы сброса. Лобовые стек-
ла фонаря летчика сделаны из силикатного
стекла и имеют электрический обогрев для
предотвращения обледенения.

Боковое и верхнее остекление фонаря
летчика и штурмана-оператора выполнено
из термостойкого органического стекла. За
годы эксплуатации остекление кабины
штурмана-оператора претерпело значи-
тельные изменения. В период проведения
макетной комиссии в кабине штурмана-
оператора были только небольшие окна,
размещенные между крышками фонарей
летчика и штурмана-оператора. Однако по-
сле долгих дискуссий на крышке фонаря
штурмана-оператора появились два боко-
вых окна. Поскольку самолет создавался
на базе бомбардировщика, то и кабина
штурмана-оператора была очень похожа на
соответствующую кабину на бомбардиров-
щике (как на Ту-22, например). С таким ос-
теклением выпускались Ту-128 первых се-
рий. ОКБ считало, что штурману и не нужно
видеть землю и небо, поскольку у него
есть приборы. Однако когда самолет стали
осваивать в авиации ПВО, то военные
штурманы настояли на создании дополни-
тельных окон. В результате на крышке фо-
наря штурмана-оператора появились свер-
ху еще три небольших окна. До самолета с
заводским № 1305 остекление кабины
штурмана между его фонарем и фонарем
летчика было трапециевидной формы. С
самолета № 1401 межфонарное окно стало
круглой формы.

Со временем в эксплуатации проявила
себя еще одна проблема. Во время полета
на Ту-128 невозможно было посмотреть на
хвост самолета. Это было иногда необхо-
димо при срабатывании пожарной сигна-
лизации. Посмотрев на хвостовую часть
самолета, можно было бы выяснить, есть
ли в действительности пожар двигателей
или срабатывание сигнализации ложное.
Для этих целей на самолетах обычно ис-
пользуют специальный перископ. На пер-
вых сериях Ту-128 его не было. Только по-
сле катастрофы в 445 ап, когда Ту-128 взо-
рвался в воздухе из-за пожара двигателя,
командование авиации ПВО стало требо-
вать установки перископа в кабине штур-
мана-оператора. Большинство летчиков
считало, что если бы у погибшего экипажа
была возможность посмотреть на хвост
своего самолета, то экипаж бы вовремя ка-
тапультировался. Прежде чем вопрос с ус-
тановкой перископа в кабине штурмана-
оператора был решен, в ОКБ № 156 было
проведено совместное совещание конст-
Сверху кабины установлен перископ,
который необходим для осмотра хвос-
товой части фюзеляжа при возникнове-
нии нештатной ситуации. Боковое и
верхнее остекление фонаря летчика и
штурмана-оператора выполнено из
термостойкого органического стекла.

рукторов и представителей ГШ ПВО. В ка-
честве представителей от ПВО были на-
чальник отдела боевой подготовки полков-
ник Нефедов и его заместитель подполков-
ник Евглевский. Вел совещание главный
конструктор Ту-128 Иосиф Незваль. Вспо-
минает полковник Евглевский:

«На совещании начался спор. Мы гово-
рили, что в самолете перископ нужен. Кон-
структоры возмущенно доказывали, что
поставить перископ невозможно. Они ут-
верждали, что надо чуть ли не половину
самолета разобрать и сделать новый. На
доске чертили, доказывали. Шахту какую-
то предлагали сделать, чтобы и снизу вид-
но было. Шумели, кричали. Незваль все
сидел-сидел, а потом начал всех успокаи-
вать. Он успокоил спорщиков и сказал:
«Ну, все же их двое. Надо делать!» А в

Справа: до самолета с заводским
№ 1305 остекление кабины штурмана
между его фонарем и фонарем летчика
было трапециевидной формы. С само-
лета № 1401 межфонарное окно стало
круглой формы.

Внизу: над нишей передней ноги шасси
располагался технический отсек с обо-
рудованием, доступ к которому осуще-
ствлялся через легкосъемный люк в
нише шасси.


ОКБ-156 было правило: если о чем-то ска-
зали два летчика, то это мнение станови-
лось законом. Это был принцип, который
ввел Андрей Николаевич Туполев. Все сра-
зу замолчали. Подумали, посовещались и
сказали, что сделают».

Так на Ту-128 появился перископ для об-
зора задней полусферы.

Кабина Ту-128 претерпела еще одно из-
менение в процессе эксплуатации. До на-
чала 60-х годов в Советском Союзе само-
леты проектировались с черной кабиной.
Кабина освещалась лампами ультрафиоле-
тового освещения (УФО). На циферблаты
приборов был нанесен состав, содержа-
щий белый фосфор, который светился зе-
лено-белым светом под действием УФО.
Однако в 60-е годы стало понятно, что бе-
лый фосфор на приборах в кабине дает
очень большую радиацию, наносящую вред
здоровью экипажа. Поэтому на приборах
заменили покрытие, содержащее белый
фосфор на покрытие из белой краски. Ка-
бины и приборы при этом стали освещать
красным светом. Постепенно на освеще-
ние красным светом переводили все само-
леты. В том числе и выпущенные ранее.
Проводились эти работы и на Ту-128.
Здесь установили большой светильник, ко-
торый освещал приборную доску и был
прикрыт от глаз летчика шторкой. Летчики
отмечали, что регулировка освещения бы-
ла не очень плавной (то ярко, то темно).
Однако постепенно к ней привыкали. Почти
анекдотический случай был с изменением
освещения на самолете Ту-128УТ. Вспоми-
нает полковник Евглевский:

«Я с комиссией поехал на завод в Воро-
неж. Необходимо было утвердить измене-
ния в освещении кабины и подписать чер-
тежи. Документ был подписан. Не хватало
только подписи начальника Летно-испыта-
тельной станции завода, которым был лет-
чик-испытатель Вобликов. Он был в это
время в отпуске. Его подпись была нужна
на всех чертежах. Мы не стали его ждать и
уехали. Через некоторое время в Савас-
лейку пришла «спарка» с измененным ос-
вещением. Оказалось, завод так изменил
освещение, что в кабине вообще нельзя
было сидеть. Свет бил в глаза. Я был удив-
лен, т.к. сам видел широкую противобли-
ковую шторку на заводе. И чертежи мы
подписали на нее. Я позвонил на завод в
Воронеж. Когда Вобликов вернулся из от-
пуска, то не утвердил одобренные нами
чертежи шторки. Вобликов был высокого
роста и любил летать, высоко подняв крес-
ло. В этом положении свет в кабине ему не
мешал. Завод обрезал щиток так, как ска-
зал Вобликов. Если же летчик среднего
роста правильно садился в кабине, то весь
свет попадал ему в глаза. Пришлось пору-
гаться с заводом и все же привести щиток
в нормальный вид».

Регулирование высоты кресла летчики
проводили, используя в качестве точки

Фото Н. Попова	Фото С. Бурдина
231
привязки откидывающийся коллиматорный
прицел. Он располагался на переплете пе-
реднего остекления фонаря кабины. Лет-
чику рекомендовалось отрегулировать си-
денье так, чтобы глаза находились напро-
тив прицела. На нем были нанесены метки
фосфорной краской и его было хорошо
видно даже ночью. Однако, в связи с изме-
ненем освещения кабины, фосфорную кра-
ску с прицела убрали. Делать для прицела
индивидуальную подсветку, при наличии
общего освещения кабины, посчитали не-
целесообразным. Поэтому прицел так и
остался без подсветки.

Для подхода к оборудованию, размещен-
ному под полом кабины, в полу кабины бы-
ли сделаны два люка с открывающимися
внутрь кабины крышками.

В передней части фюзеляжа снизу разме-
щалась передняя нога шасси, убирающаяся
в нишу. Над нишей передней ноги шасси
располагался технический отсек с оборудо-
ванием, доступ к которому осуществлялся
через легкосъемный люк в нише шасси.
Вдоль передней и средней частей фюзеля-
жа от шпангоута № 11 до шпангоута № 45 с
обеих сторон проходили каналы воздухоза-
борников двигателей. Каналы являлись са-
мостоятельными агрегатами, не входивши-
ми в силовую конструкцию фюзеляжа.

По бортам фюзеляжа между шпангоута-
ми № 11 и № 18 располагались боковые
нерегулируемые в полете сверхзвуковые
воздухозаборники. Воздухозаборники име-
ли стартовую механизацию в виде подвиж-
ного конуса с электромеханическим приво-
дом для регулировки своих входных сече-
ний. Конусы на старте (при выпущенном
положении шасси) находились в заднем
положении, а после взлета (после уборки
шасси) выдвигались в переднее положе-
ние, в котором оставались в течение всего
полета.

По бортам средней части фюзеляжа
между шпангоутами № 26 - № 27 и № 28 -
№ 29, над центропланом были установле-
ны створки перепуска воздуха - по две на
левом и правом борту. Створки закрывали
вырезы в фюзеляже и каналах воздухоза-
борников и открывались только внутрь. Уп-
равление каждой парой створок левого или
правого борта осуществлялось с помощью
одного гидроцилиндра. В конце средней
части фюзеляжа, за шпангоутом № 45, бы-
ли установлены двигатели. Доступ к двига-
телям обеспечивался через нижний, боко-
вые и верхние легкосъемные люки. Под ка-
налами воздухозаборников были
расположены контейнеры с мягкими топ-
ливными баками. Установка баков и подход
к топливным насосам осуществлялась че-
рез люки в нижней части фюзеляжа. Перед
двигателями (между каналами воздухоза-
борников) были размещены: бак гидросис-
тем, гидравлические аккумуляторы, масля-
ные баки, бак пускового топлива, баллоны
кислородной подпитки запуска двигателей

Фото из датеда.ау|й1огит.ги	' Фото из датеда.ау|аюгит.ги
Фото В. Кудрявцева	Фото В.Пушкарева

Поскольку учебно-тренировочный самолет Ту-128УТ получали путем переделки из Ту-128 за счет разме-
щения кабины инструктора на месте РЛС «Смерч», то конструкторам пришлось значительно опустить ка-
бину летчика-инструктора для сохранения обзора из кабины летчика. При этом самолет Ту-128УТ полу-
чил характерную носовую часть, за что и был сразу же прозван «Пеликаном»

Фюзеляж Ту-128 был спроектирован по правилу площадей, которое активно применяли конструкторы
всего мира на рубеже 50-60-х годов
Фото Н. Попова	Фото Н. Попова	Фото Н. Попова

Вверху: вдоль передней и средней частей
фюзеляжа с обеих сторон проходили ка-
налы воздухозаборников двигателей.

Слева: воздухозаборники имели старто-
вую механизацию в виде подвижного ко-
нуса с электромеханическим приводом
для регулировки своих входных сечений

и часть электрооборудования. Доступ к
этому отсеку осуществлялся через люки на
верхней обшивке фюзеляжа. Для установки
и демонтажа двигателей в фюзеляже
имелся эксплуатационный разъем. Он рас-
полагался между средней и хвостовой час-
тями фюзеляжа. Стык средней и хвостовой
частей осуществлялся по шпангоуту № 49
при помощи болтового соединения. К
средней части фюзеляжа между шпанго-
утами № 25 и № 32 с помощью клепки кре-
пился центроплан крыла.

В хвостовой части фюзеляжа размеща-
лись форсажные камеры двигателей. Хвос-
товая часть фюзеляжа заканчивалась ко-
ком-стекателем, из которого выходили на-
ружу регулируемые сопла двигателей.
Легкосъемный кок-стекатель выполнялся из
нержавеющей стали. К хвостовой части фю-
зеляжа крепились киль и балки стабилиза-
тора, служившие осями вращения правой и
левой половин (консолей) стабилизатора.

Хвостовое оперение самолета состояло
из неподвижного киля с рулем направле-
ния и управляемого (переставного) стаби-
лизатора с рулями высоты. Конструктивно
киль и стабилизатор были выполнены двух-
лонжеронной конструкции.

Киль крепился к верхней поверхности
фюзеляжа на четырех узлах по шпангоутам

Конусы на старте (при выпущенном поло-
жении шасси) находились в заднем поло-
жении, а после взлета (после уборки
шасси) выдвигались в переднее положе-
ние, в котором оставались в течение все-
го полета.
В хвостовой части фюзеляжа размеща-
лись форсажные камеры двигателей. Ре-
гулирование выходного сечения сопла
двигателей производилось с помощью
специального кольца. За счет приводов
оно двигалось вдоль оси двигателя и при-
жимными роликами сдавливало или ос-
лабляло действие на створки реактивного
сопла, изменяя его сечение

№ 51 и № 55. Передняя часть форкиля яв-
лялась заборником воздуха для обдува
форсажных камер двигателей и охлаждения
генераторов. Она крепилась сверху на
съемной крышке люка для подхода к агрега-
там двигателей. Руль направления имел аэ-
родинамическую компенсацию и был снаб-
жен триммером, отклоняемым электромеха-
низмом с дистанционным управлением. Для
весовой балансировки руль был снабжен
тремя выносными грузами обтекаемой фор-
мы, которые при нейтральном положении
руля не выходили из обвода киля.

Горизонтальное оперение самолета со-
стояло из двух (отдельных) цельноповорот-
ных стабилизаторов, снабженных рулями
высоты с аэродинамической компенсаци-
ей. Половины стабилизатора опирались на
балки, являвшиеся осями вращения. Балки
крепились к фюзеляжу у шпангоута № 55.
Вращение половин стабилизатора произ-
водилось за узлы на переднем лонжероне
при помощи винтовых подъемников, со-
единенных с гидроусилителем. Для весо-
вой балансировки каждый руль был снаб-
жен тремя выносными грузами обтекаемой
формы, которые при нейтральном положе-
нии рулей не выходили из обводов стаби-
лизатора.

Вверху и внизу: руль направления имел аэродинамическую ком-
пенсацию и триммер, отклоняемый электромеханизмом. Киль
крепился к верхней поверхности фюзеляжа

Фото Н. Попова	Фото С. Бурдона	Фото Н. Попова
Фото Н. Попова	Фото С. Бурдина	Фото Н. Попова

Интересной особенностью системы управления Ту-128 было нали-
чие цельноповоротного стабилизатора, имевшего в качестве ре-
зервного органа управления руль высоты

Крыло самолета состояло из пяти частей:
центроплана, встроенного в среднюю часть
фюзеляжа, правой и левой средних частей,
а также правой и левой отъемных частей
крыла. Эксплуатационные разъемы были
осуществлены по бортам фюзеляжа и по
нервюрам № 14. Панели центроплана кле-
паной конструкции состояли из обшивки и
набора прессованных стрингеров. Лонжеро-
ны также были клепаной конструкции. Внут-
ри центроплана были размещены два мяг-
ких непротектированных топливных бака.

Конструкция крыла двухлонжеронная. От-
сек, образованный стенками и поясами лон-
жеронов, а также верхней и нижней панеля-
ми, являлся кессоном - основной силовой
частью крыла. Кессон средней части крыла
был сделан герметичным и представлял со-
бой емкость для топлива (кессон-бак).

На средней части крыла были установле-
ны узлы основных (опор) шасси и механиз-
мы их уборки. В убранном положении ко-
леса основных опор шасси с механизмом
уборки размещались в гондолах, которые
также закреплялись на средней части кры-
ла. На этой же части крыла устанавлива-
лись узлы крепления пилонов для подвески
ракет. Внутренний пилон был установлен в
плоскости гондолы шасси, а внешний за-
креплен на узлах, установленных на перед-
нем лонжероне и на нервюре № 10. Пане-
ли средней части крыла прессованные,
лонжероны и хвостовая балка - клепаной

Внизу: на корневой части плоскости рас-
полагались две секции закрылков, гондо-
ла шасси, а на верхней поверхности кры-
ла была установлена аэродинамическая
перегородка
конструкции. Крыло было снабжено двумя
парами закрылков и интерцепторов, рас-
положенных на средних частях крыла.

Закрылки представляли собой отклоняю-
щуюся вниз хвостовую часть крыла. Между
крылом и закрылком располагалась специ-
альная поверхность (предзакрылочная штор-
ка). При отклонении закрылков и предзакры-
лочной шторки образовывалась профилиро-
ванная щель для протекания воздуха.

На самолетах первых серий углы откло-
нения внутренних и внешних секций за-
крылков были одинаковыми. Однако позже
угол отклонения внешних секций был
уменьшен по сравнению с внутренними
секциями. Кроме того, изменены углы от-
клонения закрылков на взлете и посадке
(взлетный угол стал меньше посадочного).

Интерцепторы представляли собой уча-
стки верхней обшивки хвостовой части
крыла, подкрепленные диафрагмами и
имеющие возможность отклоняться вверх.
Внутренний интерцептор крепился к балке,
а внешний к заднему лонжерону на шом-
польных петлях. Интерцепторы были пред-
назначены для сокращения длины пробега
при посадке (при этом выпускались все че-
тыре) и для облегчения вывода самолета
из режима критических углов атаки (в этом
случае использовались только внутренние
интерцепторы). Последний случай возни-
кал, когда было необходимо уменьшить
угол атаки, а штурвальная колонка уже на-
ходилась в конце своего хода, в положении
«на пикирование».

Отъемная часть крыла состояла из кле-
паных панелей с набором прессованных
профилей и лонжеронов, также клепаной
конструкции. На заднем лонжероне отъем-
ной части крыла были установлены узлы
подвески элерона, который занимал по
размаху значительную длину отъемной ча-
сти крыла.

Элероны имели осевую аэродинамичес-
кую компенсацию и были снабжены трим-
мерами, отклоняемыми дистанционно с
помощью электромеханизмов. Для весовой
балансировки каждый элерон имел по три
выносных груза обтекаемой формы, кото-
рые при нейтральном положении элерона
не выходили из обвода крыла.

У начала элеронов вдоль верхней по-
верхности крыла параллельно оси фюзеля-
жа были установлены аэродинамические
перегородки, уменьшавшие перетекание
воздушного потока вдоль размаха крыла.
На прототипе аэродинамические перего-
родки располагались на тех же местах, что
и на «самолете 98», но позже они были
сдвинуты на силовую нервюру, к которой
крепился пилон с АПУ-128.

Крыло самолета, состоящее из пяти час-
тей: центроплана, встроенного в среднюю
часть фюзеляжа, правой и левой средних
частей, а также правой и левой отъемных
частей крыла (фото справа и на с.238)

Фото с. Ьурдина	Фото Н. Попова
Фото С. Бурдина	Фото Н. Попова	Фото Н. Попова

В целях облегчения подхода к проводам,
идущим вдоль переднего лонжерона, носок
крыла был разбит на четыре съемных час-
ти (три на средней части крыла и одна на
отъемной).

2.2 Взлетно-посадочные устройства

Шасси самолета было выполнено по тре-
хопорной схеме и убирающимся в полете.
Оно состояло из передней ноги, правой и
левой главных ног и ряда гидравлических,
механических и электрических устройств.
Ноги шасси убирались назад по полету. В
убранном положении передняя нога разме-
щалась в нише носовой части фюзеляжа, а
главные ноги - в нишах гондол, установ-
ленных на крыле с нижней его стороны.
Уборка и выпуск шасси производились от
первой гидросистемы. В случае неисправ-
ности первой (основной) гидросистемы са-
молета был предусмотрен аварийный вы-
пуск шасси от второй гидросистемы (сис-
темы гидроусилителей).

Для определения крайних положений ног
при их уборке и выпуске имелась световая
электрическая сигнализация в виде крас-
ных и зеленых ламп, размещенных на при-
борной доске летчика. При выпущенных
ногах горели три зеленые лампы, а при уб-
ранных — три красные. Кроме световой
сигнализации на самолете имелась еще и
звуковая. Для контроля с земли за положе-
нием ног шасси в ночное время была уста-
новлена внешняя световая сигнализация.
Она была выполнена в виде трех белых
ламп (по одной на каждой ноге), которые
загорались при выпущенном шасси.

Передняя нога шасси была установлена
в вертикальной плоскости симметрии са-
молета в отсеке носовой части фюзеляжа
между шпангоутами № 12 и 17. Она имела
масляно-пневматический амортизатор и
была снабжена двумя нетормозными коле-
сами К2-107/2 с пневматиками высокого
давления (11 кг/смг) с размерами 600 х
155. Для предотвращения «шимми», колеса
были закреплены на общей оси, которая
вращалась во втулке амортизационной
стойки. Кроме того, был установлен дем-
пфер «шимми», цилиндры которого ис-
пользовались и для управления поворотом
колес передней ноги при рулении. Летчик
управлял поворотом колес передней ноги
при передвижениях самолета по земле с
помощью педалей ножного управления ру-
лем направления.

Механизм управления поворотом колес
обеспечивал три режима руления:

-	руление с максимальной (предельной)
маневренностью - поворот колес на угол
35 +/-1° при полном ходе педалей;

-	руление на взлетно-посадочном режи-
ме (с выпущенными закрылками) - пово-
рот колес на угол 5,5° +/- 30’ при полном
ходе педалей;

-	режим свободного ориентирования.

Для обеспечения этих режимов меха-
низм управления поворотом был сблокиро-
ван с механизмом закрылков и амортиза-
тором передней ноги шасси. Таким обра-
зом, при выпущенных закрылках руление
было возможно только на взлетно-поса-
дочном режиме, а при необжатом аморти-
заторе передней ноги автоматически вклю-
чался режим свободного ориентирования.
Для экстренного перехода на режим мак-

Шасси самолета

Фото А. Мелихов а и С. Бурдина
Передняя нога шасси

Фиг. 6.5. Вх.егно-ьос;.цочкые устройства;

/—передняя нога шасси; 2—главные ногм шасси: 5—контейнер тормозного парашюта; 4— тормозной парашют; 5—колесо 800 '• 225В:
6—колесо 600X 155В; 7—карданный вал слеДяшсй системы; 8—демпфер гидравлический: 9— амортизационная сгонка передней ноги шасси

Рис. 54. Схема управления закрылками:

/ -электромеханизм управления закрылками МПЗ-18;
2--механизм концевых выключателей МКВ-36; 3—ре-
дуктор трансмиссии с конической передачей; 4—редук-
тор планетарный; 5 -винтовой шариковый подъемник;
б—двойной карданный узел; 7—подшипник; 8— внеш-
ний закрылок; 9— внутренний закрылок; 10— вал транс-

миссии; //—указатель УЗП-47 положения закрылков;
12—кнопки уборки и выпуска с защитной скобой; 13—
сирена; 14—РК закрылков; 15—распределительная па-
нель двигателей; /б—механизм концевых выключателей
МКВ-36 с коробкой механизма датчика
Рис. 60. Схема управления интерцепторами:

/- внутренний интерцептор; 2—внешний интерцептор: 3— цилиндр внутреннего интерцептора; 4—цилиндр
внешнего интерцептора; 5—тяга; 6—качалка; 7—задний лонжерон крыла; 8—поводки; 9—качалка внутреннего
интерцептора; ///--промежуточная качалка

симальной маневренности при выпущенных закрылках
в системе управления поворотом колес была установ-
лена специальная кнопка (позднее - нажимной пере-
ключатель). После отрыва самолета от земли колеса
автоматически принимали нейтральное положение. В
полете передняя нога убиралась назад и в убранном
положении размещалась в нише, люк которой после
этого закрывался двумя парами створок. В убранном
положении передняя нога фиксировалась замком. Для
предохранения от попадания грязи и других твердых
предметов в воздухозаборники двигателей при рулении
самолета, сзади колес передней ноги шасси устанавли-
вался грязевой щиток.

Главные ноги шасси имели масляно-пневматические
амортизаторы и были снабжены четырехколесными те-
лежками с колесами КТ-9 8/2 размером 800 х 225. Дав-
ление в пневматиках колес 11 кг/смг. Все восемь колес
главных ног шасси были снабжены дисковыми тормоза-
ми с гидравлическим управлением (приводом). Тормо-
жение на пробеге производилось летчиком нажатием
на педали ножного управления. Для торможения на
стоянке (стояночный тормоз) тормоза включались спе-
циальной кнопкой. Для уменьшения износа колесных
покрышек и предельного сокращения длины пробега
самолета применялся автомат торможения. Он автома-
тически регулировал силу торможения колес главных
ног, исключая таким образом возникновение «юза» при
передвижениях самолета по земле.

Для аварийного торможения была предусмотрена си-
стема торможения от отдельного гидроаккумулятора.
Включение аварийного торможения производилось
специальными рукоятками, расположенными под при-
борной доской летчика. Аварийное торможение произ-
водилось без участия автоматов тормозов. Главные но-
ги шасси убирались в полете в гондолы, которые за-
крывались створками. Задние створки закрывали ниши
гондол как при убранном, так и при выпущенном поло-
жении главных ног. В убранном положении главные но-
ги шасси фиксировались на замках.

В процессе испытаний самолетов Ту-128 выяснилась
неприятная особенность. На определенных режимах
полета колебание убранного шасси входило в резонанс
с колебаниями крыла. С подобным явлением ОКБ Тупо-
лева уже сталкивалось при испытаниях самолета Ту-22.
От этого явления на перехватчике Ту-128 избавились
таким же, уже проверенным способом. На самолете
было установлено доработанное шасси с упругой под-
веской. Таким образом, удалось разнести по фазам
собственные колебания шасси и крыла. В результате
доработок на гондолах шасси появились дополнитель-
ные выколотки, которые обеспечивали свободу колесам
шасси при их колебаниях.

Однако в первые годы эксплуатации Ту-128 его шас-
си доставило много неприятностей летному и инженер-
но-техническому составу. С 1966 года на некоторых са-

Фото С.Щелокова

Ту-128УТ на пробеге с выпущенными взлетно-посадоч-
ными устройствами - тормозным парашютом, закрыл-
ками в посадочной конфигурации и выпущенными ин-
терцепторами
молетах при касании ВПП во время посадки стали уби-
раться основные ноги шасси. При этом складывалась
только одна из ног. За три года в подобных летных про-
исшествиях побывало около 8 самолетов. Когда комис-
сии из ГШ ПВО стали разбираться в возможных причи-
нах этих происшествий, то обратили внимание на при-
сущее всем им сходство. Во всех случаях летчики
выполняли почти идеальную посадку. Самолет очень
мягко, без малейшего удара, касался ВПП. В некоторых
случаях все заканчивалось небольшими поломками. Ча-
ще всего страдала законцовка крыла. В условиях полка
ее заменяли, и инцидент бывал исчерпан. Но в 1969 го-
ду на аэродроме Амдерма по причине складывания
стойки шасси произошла катастрофа с массовой гибе-
лью людей (инцидент описан в разделе, посвященном
авариям и катастрофам данного самолета). Это явле-
ние приняло угрожающий характер. Требовалось сроч-
но предпринимать какие-то действия. Однако ни одна
комиссия не смогла найти причин этого странного яв-
ления.

Вспоминает полковник Евглевский:

«Однажды я был в Семипалатинске. Отдыхаю перед
ночными полетами, а мне звонят: «приезжайте на аэро-
дром - опять нога убралась». Я решил, что сейчас со-
беру здесь в комиссию всех, кого только возможно, и
мы не уйдем, пока не найдем причину такой работы
шасси. Через некоторое время комиссия собралась на
аэродроме. От ОКБ Туполева был представитель бри-
гады шасси Лившиц. Поскольку на более ранних сери-
ях Ту-128 такого явления не наблюдалось, то вероятной
причиной могли быть какие-то изменения, внесенные в
конструкцию самолета. Однако представитель ОКБ
убеждал нас, что изменений не проводилось. Самолет
притащили в ТЭЧ, поставили на подъемники. Шасси
убираем и выпускаем, но ничего не можем понять. Все
бегают вокруг этого самолета, комиссию собрали - и
все никак. Потом кто-то потребовал принести рабочие
чертежи шасси. В полку были старые чертежи, которые
приходили вместе с техническими описаниями самоле-
та. Стали сравнивать, и оказалось, что на самолетах
новых серий изменен цанговый замок, который удер-
живает шасси в выпущенном положении. При нормаль-
ной работе системы выпуска шасси цанговый замок
удерживался в закрытом состоянии постоянным давле-
нием гидравлической системы самолета. Когда само-
лет совершал мягкую посадку, то давление гидравли-
ческой жидкости в замке начинало пульсировать. Из-за
этих пульсаций замок мог открыться. Для того чтобы
предотвратить пульсации в системе выпуска-уборки
шасси, есть три гасителя колебаний давления. На ста-
рых сериях Ту-128 этого было достаточно. Но на новых
сериях самолета был изменен угол установки цангово-
го замка. Изменение угла было настолько незначитель-
ное, что на него вначале не обращали внимания. Изме-
нение составило всего 25 угловых минут. Но этого хва-
тило, чтобы замок при определенных условиях мог
открыться. Последующая доработка шасси позволила
устранить тяжелую проблему со складыванием ног
шасси на посадке».

А пока доработки не были выполнены, необходимо
было создать рекомендации, чтобы самолеты могли
продолжать летать. В качестве промежуточного реше-
ния инженерный отдел Главного штаба авиации ПВО
разработал очень сложную методику выпуска шасси.
Был предложен длинный путь манипуляций с кранами и
аварийными кранами выпуска шасси, но при этом га-
рантировалось отсутствие неприятностей при посадке.

ГШ ПВО рассмотрел эту схему и вынужден был с ней
согласиться, как с временным решением проблемы.
Была даже выпущена директива, определяющая, как
надо выпускать шасси на Ту-128. В течении 2-3 меся-
цев, пока проводили замену замков, летчикам при-
шлось выпускать шасси по этим рекомендациям.

Для уменьшения длины пробега при посадке снизу
хвостовой части фюзеляжа в специальном контейнере
имелся тормозной капроновый парашют с площадью
купола 50 мг. Его конструкция была схожа с конструкци-
ей парашютной системы на «самолете 98» и бомбарди-
ровщике Ту-22. Для удобства укладки парашюта кон-
тейнер сделали легкосъемным. Над контейнером был
установлен защитный кожух, предохранявший контей-
нер с парашютом от нагрева теплом форсажных камер
двигателей. Выпуск парашюта производился открытием
замков створок контейнера воздушными цилиндрами.
Кнопка выпуска парашюта была установлена на штурва-
ле летчика, а кнопка сброса парашюта - на пульте уп-
равления двигателями. Этот парашют применялся до
конца 70-х годов. Он был очень эффективен, но имел
ограничение по скорости выпуска. Ему на смену при-
шел крестообразный парашют бело-оранжевого цвета.
Он был менее эффективен, чем старый, но зато мог
применяться до скорости около 350 км/ч. Старый пара-
шют эпизодически применялся до середины 80-х годов
при полетах с коротких ВПП (длиной 2000-2500 м).

2.3 Силовая установка

На самолете Ту-128 устанавливались два турбореактив-
ных двигателя АЛ-7Ф-2 (с форсажными камерами)
главного конструктора А.М. Люльки.

Авиационный газотурбинный воздушно-реактивный
двигатель АЛ-7Ф-2 представлял собой модификацию
серийного двигателя АЛ-7Ф-1 и отличался от него как
увеличенной форсажной тягой, так и рядом конструк-
тивных изменений, обеспечивающих большую расчет-
ную высоту и скорость полета.

Двигатель работал по одноконтурной прямоточной
схеме и состоял из следующих основных агрегатов:

-	осевого компрессора;

-	кольцевой камеры сгорания;

-	осевой реактивной турбины;.

-	форсажной камеры с регулируемым соплом;

-	редукторов с агрегатами, обслуживающими двига-
тель и самолет.

Двигатель имел следующие системы: топливную,
смазки, управления и регулирования, запуска, охлажде-
ния и противообледенительную систему.

После запуска двигатель автоматически выходил на
режим малого газа за время не более 60 секунд. Раз-
решался запуск обоих двигателей с интервалом 5-8 се-
кунд. Повторный запуск двигателя производился не
раньше, чем через 5 минут после предыдущего запус-
ка. В случае крайней необходимости разрешалось про-
изводить повторный запуск сразу же после остановки
ротора двигателя.

Системы регулирования форсажной камеры и управ-
ления двигателем допускали работу двигателя с вклю-
ченным форсажем в широком диапазоне оборотов: от
оборотов закрытия ленты перепуска за пятой ступенью
компрессора (74-77%) до максимального числа оборо-
тов. На земле разрешалась работа на форсаже на при-
веденных оборотах не ниже оборотов закрытия ленты
перепуска за четвертой ступенью компрессора
(84,5-86,5%) плюс 1-2%. Форсажная камера надежно
включалась до высоты 17 000 м при приборной скоро-
Фото улмила1Ги/аг.ги

♦3 44 45 46 4? 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58

Вад сз^тост

-А

♦кг. г.ю.мспштшоанык ли  полют I дмнтыш.

5В 57 56 55 54 53 52 5150 49 4> 47 46 45 44



1-верхмий лш с окнами перепуска воздуха
из компрессора;

2-леиый боковой лш для подхода х агрега-
там двигателя;

3-правый и левый боковые лпа для подхода

агрегатам двхга-

а генераторам и групи ।
телей;

4-правый а хевкя боковые .
к агрегатам двигателей;

лиси ия подхода

5-боковые лши с окнами перепуска воздуха
из компрессора для подхода к агрегатам
двигателей;

6-хия дли подхода к термопарам на-
га телей;

7-боховой лхк о левой стороны дав под-
хода X ммхровыклжанлям лент пере-
пуска;

8-осаолаой лги снизу для подхода к
агрегатам двигателей.

9-ллчки для подхода к сливам* крахам

маслосветвим;

10-лючки для подхода к фильтрам топливной сменим.
Рнс. 4. Воздушные каналы двигателей:

егулируемый конус воздухозаборника; 2—воздухозаборник; 3—передняя секция канала; 4. 5—средние секции кана
— воздуховоздушный радиатор; 7—задняя секция канала; 10—-подвижное телескопическое уплотнение; //—полое рези-
кольцо; /2—угольник; 13—регулируемая тяга; 14 — простанка: /5-хомут; /6—уплотнительное кольцо; /7—противо-
пожарная перегородка; 18—подвижный эластичный стык; 19—ленточный хомут; 20—точеное кольцо
5

Рис. 12. Конструкция воздухозаборника:

1 внешняя обшивка; 2—внутренняя обшивка; Л—силовые шпангоуты; -/- профили жесткости; 5—продольная
балка. 6—продольная зашивка; 7-съемная крышка; 8—неподвижная часть конуса; 9— верхний люк; Ю— нижний
люк; //- винт; 12—винт; /о—винт; /•/—болт; 15— болт; 16—входной профиль

______________________________________________________________________
Основные технические данные двигателя АЛ-7Ф-2

Наименование характеристики	
Условное обозначение	АЛ-7Ф-2
Тип двигателя	турбореактивный, с форсажной камерой
Направление вращения ротора двигателя	против часовой стрелки, если смотреть со стороны реактивного сопла
Компрессор	осевой, девятиступенчатый, с поворотным направляющим аппаратом за 1 ступенью и лентами перепуска воздуха за 4 и 5 ступенями
Камера сгорания	кольцевая с 18 центробежными двухкаскадными форсунками
Турбина	осевая, двухступенчатая
Форсажная камера	прямоточная форсажная камера для сжигания дополнительного топлива за турбиной с двухпозиционным положением выходного сечения реактивного сопла, изменяемого посредством створок
Топливо основное и форсажное	керосин ТС-1 ГОСТ 10227-62, Т-1 ГОСТ 10227-62, Т-2 ГОСТ 10227-62
Система смазки •	сорт смазки  •	часовой расход масла	масло МК-8 ГОСТ 6457-53 не более 0,5 кг/час
Система запуска двигателя:  •	тип запуска  •	топливо пусковое  •	питание электросистемы запуска	автономный, автоматический, раскрутка двигателя с помощью турбостартера ТС-20Б  авиационный бензин 6-70 ГОСТ 1012-54  от бортовой сети самолета или от аэродромного мотор-генератора.  Напряжение 28 В +/-10 %. От бортового аккумулятора 24 В.
Полетная сухая масса двигателя с самолетными агрегатами и форсажной камерой с изоляционными кожухами и эжекционным насадком	2400 кг (из них 380 кг - масса подвижной части форсажной камеры)
Габариты двигателя:  •	длина с форсажной камерой  •	диаметр без агрегатов  •	габаритный размер	6632 +/-5мм  1058 мм  1251 +5/-8 мм
Ресурс двигателя	100 часов (в начале эксплуатации Ту-128 - примечание автора)

Таблица режимов работы двигателя АЛ-7Ф-2

Указанные в таблице данные относятся к стендовым испытаниям при: Н = О, V = 0, температура наружного воздуха +15 °С.

Режим	Обороты ротора двигателя		Тяга, кгс	Удельный расход топлива, кг/час х кг/кгсч кг. тяги	Средняя темпера- тура газа по указателю темпе- ратуры выходя- щих газов 2ТВГ-4Т в °С, не более	Время работы двигателя
	%	об/мин				
Максимальный режим с форсажем	100	8500	10-100	2,25	630	В полете не более  20 мин
Номинальный с форсажем	96,5	8200	9000	2,25	600	В полете не более  45 мин
Максимальный режим без форсажа	100	8500	6900	Часовой расход топлива не более 6550 кг/час	630	В полете не более  20 мин
Номинальный режим	96,5	8200	6250	0,95	600	Не ограничено в пределах ресурса
Крейсерский режим	89,5	7600	4820	0,9	550	Не ограничено в пределах ресурса
Малый газ на земле с откры- тыми створками сопла	47	4000	350		600	Не более 10 мин
Фото С. Бурдина

Окна впуска воздухозаборников располагались по
бортам фюзеляжа в районе центроплана. Открыва-
лись на взлете-посадке для обеспечения расчет-
ных режимов работы системы «воздухозабор-
ник-двигатель»

сти не ниже 450 км/ч. Время розжига форсажной каме-
ры составляло примерно 10 секунд от момента включе-
ния форсажа. Ввиду ограниченного запаса кислорода
на самолете гарантировался только трехкратный роз-
жиг форсажной камеры.

Управление двигателями осуществлялось при помо-
щи двух основных систем:

-	тросовой системы управления дроссельными кра-
нами насосов-регуляторов НР-24Б, установленных на
двигателях;

-	электрической системы управления форсажем.

Соответствующие рычаги управления указанных систем
находились на пульте летчика, на левом борту первой ка-
бины самолета.

2.4	Топливная система самолета

При эксплуатации двигателей АЛ-7Ф-2 применялось
топливо (керосин): Т-2 ГОСТ 5410-57; Т-1 ГОСТ 4138-49
и ТС-1 ГОСТ 7149-54.

Система питания двигателей топливом состояла из
двух самостоятельных систем, обслуживающих каждая
свой двигатель. Эти системы были соединены между со-
бой трубопроводом перекрестного питания с установ-
ленным на нем краном, позволяющим использовать топ-
ливо отказавшего в работе двигателя работающем дви-
гателем.

Весь запас топлива на самолете был размещен в де-
сяти мягких резиновых баках, расположенных в фюзе-
ляже, и двух кессонных баках, входящих в конструкцию
крыла. Для заправки самолета топливом имелось пять
заправочных горловин, расположенных по одной на
каждом кессонном баке и по одной на первом, пятом и
восьмом баках.

Общая емкость всех двенадцати баков позволяла за-
правлять в них до 15490 кг топлива, но количество за-
правляемого топлива определялось с учетом максималь-
но допустимого взлетного веса самолета.

Из условий центровки и прочности самолета был уста-
новлен определенный порядок заправки и строгая оче-

редность в расходовании топлива по группам, по задан-
ной программе. Если требовалось заправить самолет
не полностью, то при массе топлива 9790 кг (емкость
фюзеляжных баков) или более фюзеляжные баки зали-
вались полностью, а баки второй очереди (№ 9), т.е.
крыльевые баки, не заливались или дозаливались поров-
ну (тем топливом, которое не вошло в фюзеляжные ба-
ки). Если требовалось заправить менее 9790 кг (полная
емкость фюзеляжных баков), то заправка производилась
следующем образом. В баки № 1 и № 1а всегда заправ-
лялось 1570 кг, а оставшееся количество топлива (кото-
рое по полетному заданию требовалось залить) залива-
лось поровну в горловины баков № 1 и № 5. Таким обра-
зом, распределение топлива между передней и задней
группами баков обеспечивало центровку самолета. Вы-
работка топлива из кессон-баков производилась насоса-
ми ЭЦН-45 путем перекачки его в баки № 1 и № 5 по ме-
ре расходования из них топлива.

Бак № 1а, являвшийся посадочным баком, питал оба
двигателя. Название «посадочный» дали этому баку в
ОКБ, видимо, имея в виду следующее. Если топливо ос-
талось только в этом баке, то следует немедленно вы-
полнить посадку. Этот же бак питал двигатели при дей-
ствии на самолет отрицательных перегрузок. При пило-
тировании самолета с действием отрицательных и
нулевых перегрузок топливная система гарантировала
работу двигателей в течение 15 с. Для подпитки его в
баке № 1 было предусмотрено нерасходуемое первой
группой баков топливо, которым через клапаны отрица-
тельных перегрузок производилась подпитка бака № 1а.
Топливо к двигателям подавалось подкачивающими на-
сосами, установленными на баках №№ 1а, 3, 4, 5, 7, 8.
Так как из-за малой толщины крыла у входа в перекачи-
вающие насосы баков № 9 могла образоваться вихревая
воронка, питания двигателей непосредственно от них не
было. Топливо из этих баков перекачивалось в баки
групп правого и левого двигателей по мере расхода топ-
лива из этих групп. Подкачивающие насосы на самолете
работали в течение всего полета, кроме насосов баков
№ 8 и № 9.

Отключение насосов в баках № 8 и № 9 после выра-
ботки из них топлива было сделано в результате дора-
боток топливной системы. Осознание необходимости
этого далось дорогой ценой. Вспоминает полковник Ев-
глевский:

«После моего катапультирования, комиссии наконец
удалось найти причину остановки двигателей в воздухе.
Возникла необходимость в доработке топливной систе-
мы Ту-128 (подробнее об этом в обзоре аварий и ката-
строф). Поскольку доработка требовала серьезной кон-
структорской, технологической и производственной под-
готовки, то пришлось воспользоваться временными
рекомендациями при эксплуатации перехватчика. Со-
гласно временным требованиям, заправка бака № 8 бы-
ла запрещена. Этот запрет действовал достаточно дли-
тельное время. На дальности полета это не очень сказы-
валось, поскольку бак был небольшой емкости. Когда
доработка была подготовлена, бак № 8 снова ввели в
эксплуатацию. Суть доработки заключалась в том, что в
баках № 8 и № 9 заменили насосы на доработанные и
установили систему нейтрального газа. Она заполняла
бак негорючим нейтральным газом по мере выработки
топлива из бака. Доработка представляла из себя целую
эпопею. Самолет отправлялся в ТЭЧ. Здесь были созда-
ны специальные бригады, которые вскрывали обшивку
плоскости и вытаскивали огромные резиновые баки. Из
них выпаивали старые насосы и устанавливали новые.
Когда я посмотрел, что эти бригады в условиях полка
делают, то подумал, что этот самолет уже никогда ле-
тать не будет. Но все получилось отлично. Можно счи-
тать это огромным подвигом нашего инженерно-техни-
ческого состава частей и заводских бригад, которые за-
нимались этой доработкой. Она проводилась достаточно
быстро. В первую очередь доработку провели на заводе
в Воронеже на самолетах, которые были подготовлены к
сдаче в авиацию ПВО. Это позволило на месте в завод-
ских условиях отработать технологию проведения дора-
ботки. А затем бригада была направлена в полки Ту-128.
И там на месте доработала остальные самолеты».

При наличии давления топлива в системе, насосы бака
№ 1а работали как дежурные, т.е. перекачивали через
себя топливо в пределах бака. При этом топливо в маги-
страль для питания двигателей не подавали.

В случае отказа в работе одного из двигателей, весь
запас топлива вырабатывался другим двигателем через
магистраль перекрестного питания при открытом поло-
жении запорного крана.

Контроль расхода топлива осущетвлялся электроем-
костными топливомерами, установленными в баках. Уп-
равление пожарными кранами и кранами перекрестно-
го питания было дистанционное, электрическое. Авто-
мат выравнивания, устанавливаемый на самолет, в
случае отказа одного из двигателей в полете держал
центровку в необходимых пределах, автоматически пе-
реключая подкачивающие насосы. Автомат выравнива-
ния при взлете и посадке не включался. При его вклю-
чении одновременно включался кран перекрестного пи-
тания, а измерительная часть топливной системы
отключалась. Контроль количества топлива по группам
баков и суммарно осуществлялся при нажатии специ-
альной кнопки.

Дренажная система самолета - закрытого типа с из-
быточным давлением в баках в пределах от 0,15 до 0,18
кг/кв.см, что обеспечивало нормальную работу топлив-
ной системы во всем диапазоне высот полета самоле-
та, включая динамический потолок 19000-20000 м.

Запуск двигателей осуществлялся на бензине Б-70. Си-
стема пускового топлива имела один бачок емкостью 20 л.

Для повышения надежности запуска двигателей и
розжига форсажных камер на самолете была установ-
лена система кислородной подпитки запуска. Включе-
ние подачи кислорода производилось автоматически с
помощью электромагнитных кранов при запуске двига-
теля и розжиге форсажных камер.

2.5	Гидравлическое оборудование

Гидравлическое оборудование самолета было выпол-
нено в виде двух самостоятельных, независимых друг
от друга гидравлических систем: первой гидравличес-
кой системы (основной) и второй гидравлической сис-
темы (системы гидроусилителей рулей или бустерной
системы). Питание обеих гидравлических систем про-
изводилось из одного общего бака, в котором для каж-
дой системы имелась своя отдельная полость. Каждая
система имела насосы, гидроаккумулятор, гасители
пульсаций, аппаратуру регулирования, контроля и уп-
равления. Номинальное давление в гидросистемах
210±10 кг/кв.см. Рабочая жидкость гидросистем - АМГ-
10. Каждая гидросистема питалась от двух насосов ти-
па НП-43/1, насосы были установлены непосредствен-
но на коробке приводных агрегатов двигателей. Для
обслуживания первой гидросистемы в условиях стоянки
самолета был предусмотрен ручной насос. Проверка
обеих систем в наземных условиях производилась с по-

мощью наземного насоса, подключаемого в самолет-
ные системы через панели бортового питания.

Первая гидравлическая система была предназначена
для выполнения следующих операций:

-	уборки и выпуска шасси;

-	основного и аварийного торможения колес главных
ног шасси;

-	управления поворотом колес передней ноги шасси;

-	управления внутренними и внешними интерцепто-
рами;

-	параллельного со второй гидросистемой управле-
ния гидроусилителями руля направления, элеронов и
стабилизатора;

-	управления створками перепуска воздуха;

-	управления включением демпферов сухого трения
элеронов, руля направления и руля высоты.

Вторая гидравлическая система была предназначена
для выполнения следующих операций:

-	управление гидроусилителями руля направления,
элеронов и стабилизатора;

-	выпуск шасси;

-	включение демпферов сухого трения элеронов, ру-
ля направления и руля высоты.

2.6	Система сжатого воздуха

Система сжатого воздуха служила для подачи воздуха
под давлением к следующим системам потребителей:

-	системе питания ракет Р-4;

-	системе подкачки блоков радиолокационной стан-
ции «Смерч» и командной радиостанции РСИУ-5В;

-	системе герметизации люков;

-	системе сброса крышек фонаря, отброса штурвала
и педалей при аварийном покидании самолета;

-	системе управления заслонкой продува генерато-
ров и заслонкой продува подкапотного пространства;
- системе выпуска тормозного парашюта.

Рабочее давление в системе 150±5 кг/смг. Емкостями
воздуха служили пятнадцать шаровых баллонов. Две-
надцать десятилитровых баллонов, размещенные в
средней части фюзеляжа, обслуживали систему пуска
ракет и три баллона (два трехлитровых и один десяти-
литровый) остальных потребителей. Количество возду-
ха в двенадцати десятилитровых баллонах обеспечива-
ло для ракет шесть пусков. Зарядка баллонов произво-
дилась от наземной компрессорной станции СМ-14.

2.7	Электрооборудование

Постоянный ток

Для обеспечения питания потребителей постоянного
тока напряжением 27 В на каждом из двигателей АЛ-
7Ф-2 было установлено по одному генератору ГСР-
18000М. Генераторы работали параллельно на общую
электросеть. Обдув генераторов осуществлялся встреч-
ным потоком воздуха.

В буфер генераторам были включены аккумуляторные
батареи 12САМ-23, обеспечивавшие автономный запуск
двигателей и аварийный режим полета в случае обесто-
ченной электросети самолета. Аккумуляторы были уста-
новлены в техническом отсеке фюзеляжа. Контейнер ак-
кумуляторов имел электрический обогрев, питающийся
на земле от наземного источника электроэнергии.

Розетка аэродромного питания была расположена на
левом борту самолета и давала возможность проверки
всего электрооборудования самолета, как при нерабо-
тающих, так и при работающих двигателях. Для повы-
шения живучести самолета магистральная сеть посто-
янного тока была выполнена расщепленной на несколь-
Панели бортового питания гидросистемы, через ко-
торые производилась заправка и проверка гидроси-
стем, находились полевому борту между 45 и 47
шпангоутами

ко параллельных проводов, каждый из которых был за-
щищен предохранителями.

При отказе двух генераторов ГСР-18000М в полете
аккумуляторы 12АСАМ-23 автоматически подключались
на шину питания приборов, необходимых для обеспече-
ния полета при обесточенной сети.

Основными потребителями электроэнергии на самоле-
те являлись: механизмы стабилизатора, закрылков, топ-
ливные насосы, преобразователи ПО-4500, ПТ-1500СЧ
системы вооружения и другие.

Включение генераторов, аккумуляторов, аэродромно-
го питания осуществлялось с места штурман а-операто-
ра, где на приборной доске были установлены выклю-
чатели и контрольные приборы.

Переменный ток

Для обеспечения питания потребителей самолета пе-
ременным током напряжением 115 В, с нестабильной
частотой 380-900 Гц на самолете были установлены
два однофазных генератора СГО-12 - по одному на
каждом двигателе АЛ-7Ф-2. Обдув генераторов осуще-
ствлялся встречным потоком воздуха. Левый генератор
СГО-12 работал на шину потребителей радиостанций,
правый работал на шину потребителей системы обо-
грева. Схема включения генераторов обеспечивала
подключение шин к любому из генераторов по желанию
экипажа самолета, а при остановке левого двигателя
или выхода из строя его генератора СГО-12, правый ге-
нератор СГО-12 автоматически подключался на шину
радиостанций.

Для обеспечения питания потребителей переменным
током 115 В со стабилизированной частотой 400 Гц на
самолете были установлены два преобразователя ПО-
4500 - рабочий и резервный, дававшие питание на ши-
ну с потребителями (радио, система вооружения, топ-
ливная автоматика). Преобразователи ПО-4500 были
установлены в техническом отсеке фюзеляжа. В ава-
рийном режиме при отказе рабочего ПО-4500 к шине
автоматически подключался резервный преобразова-
тель ПО-4500.

Для проверки оборудования при стоянке самолета на
земле были установлены аэродромная розетка пере-
Рис. II. Размещение электрооборудования в кабине летчика:

/—вентилятор ДВ-3; 2—светильник № 8; 3—светильник № 7;
4—правый электрощпток летчика; 5—светильник красно-белого
освещения № 5; 6—щиток манометров гидросистемы; 7—щи-
ток топливных насосов; 8—электрощпток летчика; .'/—светиль-
ник красно-белого освещения № 24; 10—щиток запуска дви-
гателей на земле; //—вертикальная панель АЗС; 12—гори-
зонтальная панель АЗС; 13—пульт контроля демпферов
ПКД-128; 14—выключатель уровня кресла; /5—электрощпток
правого пульта летчика; 16— сирена С-1; /7—электрощпток

специальный; 18— лампа кабины КЛ-57; /2—пептральпын
электрощпток летчика; 20— левый электрощпток летчика; 2!
выключатель разгерметизации кабины летчика: 22—пулы
триммеров; 23— электрощпток мотопульта; 24—светильник
красно-белого освещения № I; .25—светильник красно-белого
освещушя А? 3; 25—щиток управления фарами; 27—светиль-
ник красно-белого-освещении № 4; 28— выключатель «Покинь
самолет»; 29— светильник красно-белого освещения прибор-
ной .тоски летчика
Рис. 12. Риэмешеяис мек1|»><>6о|>у,'1<1п:<н11я к кабине <>। у рчаха-оператора:

/• светильники кросно белого освещения приборной лоска;
2—сиетилышк красною освещении кабины № 1К; •‘/•—целевые
светилышки •(','!• освещения щшка управлении «СОД 57.М»;
4-светн.п.ник красно-белою Щ'нсщения кабины № 19; .5—све-
тильник красно -белого освещении кабины № 2(1; б переклю-
читсль уровни кресла ипурмана-онсраюрл; 7—РК клеммных
ШШслсй, х членIрощи>ок высотою оборудования, 9-сп<-

1Н.1Ы1ИК красно белого •чщещёнвя кабины X» 17; /(’•• аан< -.
предохранителей переменного тока;. //-бХтектропЬ'.ток опер..
гора; /.?—РК 115 В; Л?—РК силовая оператора; 1-1-РК СНУ:
/5—панель реостатов; !6—кабинная лампа оператора К.'1-57
/7—панель АЗС., оператора: 18—увс-.нльшщ краспо-белою
освещения кабины № 13; /!< -светильник красно-белог >

щепия кабины № 11

менного тока напряжением 115 В, 400 Гц и розетка аэ-
родромного питания 115 В нестабильной частоты; при
включении последней две системы переменного тока
от генераторов СГО-12 соединялись. Розетки аэро-
дромного питания напряжением 115 В были располо-
жены на левом борту самолета, рядом с розеткой по-
стоянного тока.

Для питания ракет Р-4 трехфазным переменным то-
ком напряжением 208 В 1000 Гц использовались два

преобразователя ПТ-1500СЧ. Для питания потребите-
лей трехфазным током напряжением 36 В 400 Гц ис-
пользовались преобразователи ПТ-1000Ц (рабочий и
резервный).

Включение генераторов СГО-12, преобразователей
ПО-4500, ПТ-1000Ц и аэродромного питания произво-
дилось с рабочего места штурмана-оператора, на при-
борной доске которого были установлены включатели и
контрольные приборы.
Фото С. Бурдона	Фото С.Бурдин а

Посадочно-рулежные фары ПРФ-4 располагались в нижней части фюзеляжа перед передней стойкой
шасси

В центре снимка виден люк контейнера тормозного парашюта, закрытый двумя створками. Контейнер
располагался снизу хвостовой части фюзеляжа
Фото Н.Попова

На части самолетов в процессе эксплуатации дорабатывалась антенно-фидерная
система (АФС). На снимке на законцовке киля, кроме разрядников статического
электричества и АНО, установлена антенна новой АФС

2.8	Светотехническое оборудование

На самолете ТУ-128 применялось красно-белое осве-
щение. Им были освещены приборные доски, пульты и
щитки управления в кабине летчика и штурман а-опера-
тора.

Для наземного обслуживания и проведения регла-
ментных работ на самолете технические отсеки, отсеки
двигателей и гондолы главных ног шасси были обору-
дованы плафонами белого света и розетками для пере-
носных ламп. Для хранения переносных ламп на само-
лете имелись две сумки.

Для обозначения самолета при полетах ночью на кон-
цевых обтекателях крыльев были установлены борто-
вые огни БАНО-45, а на концевом обтекателе киля -
хвостовой огонь ХС-39. Огни имели регулировку силы
света и могли работать в мигающем режиме. Для осу-
ществления посадки и руления ночью, в передней час-
ти фюзеляжа были установлены две посадочно-рулеж-
ные фары ПРФ-4.

2.9	Противообледенительные средства

Крейсерские скорости самолета и наиболее выгодные
скорости набора высоты лежали выше скоростей, на
которых возможно обледенение. Кроме того, энергово-
оруженности данного самолета было достаточно для
кратковременного увеличения скорости до значения,
при котором появившееся обледенение будет ликвиди-
ровано. Для обеспечения полетов в условиях обледене-
ния на малых скоростях и при длительном планирова-
нии на самолете были предусмотрены обогрев перед-
них кромок крыла, киля и стабилизатора.

Обогрев передних кромок крыла и киля производился
горячим воздухом, отобранным от пятых ступеней ком-
прессоров двигателей. Обогрев стабилизатора произво-
дился электричеством от генератора переменного тока.

Секции обогревательных элементов стабилизатора были
укреплены под обшивкой носков стабилизатора. Лобо-
вые стекла фонаря летчика были покрыты прозрачной
электрообогревательной пленкой, предотвращавшей по-
явление изморози. Питание пленки электричеством так-
же велось от генераторов переменного тока.

Контроль над появлением обледенения на поверхнос-
ти самолета выполнялся с помощью радиоизотопного
индикатора обледенения РИО-2. Управление противо-
обледенительными устройствами производил летчик.

2.10	Система тушения пожара

Она включала в себя шесть восьми литровых огнетуши-
телей ОС-8М с огнегасящим составом «3,5», размещен-
ных в техническом отсеке фюзеляжа, сеть трубопрово-
дов и систему сигнализации о пожаре ОСП-2А.

Сигнализаторы были установлены в наиболее опасных
местах отсеков двигателей. При возникновении пожара
система сигнализации автоматически включала на сра-
батывание три огнетушителя и сигнальную лампу, указы-
вающую место пожара. При этом огнегасящий состав
начинал поступать к месту пожара. При необходимости
можно было вручную дополнительно включить еще три
огнетушителя второй очереди.

2.11	Средства борьбы с электростатическими по-
мехами

Для борьбы с электростатическими помехами на само-
лете ТУ-128 были приняты следующее меры: часть ан-
тенн скрыта в обводе агрегатов самолета (кроме ан-
тенн связной и командной радиостанций и антенны ап-
паратуры «Лазурь-М»). В местах, особо склонных к
появлению коррозии, были установлены специальные
разрядники, а также проведена особо тщательная ме-
таллизация самолета.
3.	Особенности системы управления самолета Ту-128

3.1	Общие сведения

Самолет Ту-128 рассчитан на сверхзвуковую скорость
полета. При переходе от дозвуковых скоростей полета
к сверхзвуковым происходит значительное изменение
аэродинамических характеристик самолета:

1.	увеличивается запас продольной устойчивости за
счет смещения фокуса назад и уменьшается эффек-
тивность продольного управления, что приводит к
ухудшению маневренности и динамических характе-
ристик;

2.	уменьшается эффективность органов управления
(особенно элеронов), что, в свою очередь, требует боль-
шого расхода рулей и ограничивает маневрирование;

3.	возрастают шарнирные моменты органов управ-
ления, что исключает возможность ручного (без гид-
роусилителей) управления.

Эти обстоятельства исключили возможность приме-
нения систем обычного без бустерного ручного и нож-
ного управления самолетом и вызвали необходимость
использования в качестве рулевых приводов необрати-

мых гидроусилителей (бустеров). Самолет Ту-128 со-
здавался на рубеже 50-60-х годов, когда вопросы ус-
тойчивости и управляемости самолетов на больших ско-
ростях полета были еще мало исследованы. Именно по-
этому системы управления самолетами тех лет можно
по праву считать шедеврами конструкторской мысли. В
это время в ОКБ А.Н. Туполева параллельно с Ту-128 со-
здавался бомбардировщик Ту-22, при этом их системы
управления имели существенные отличия.

Основными органами управления Ту-128 являлись: по-
воротный стабилизатор, руль направления и элероны.
Однако поворотный стабилизатор имел необычную кон-
струкцию. На нем был установлен руль высоты. При
нормальном управлении стабилизатором (с помощью
гидроусилителей) система управления рулем высоты
находилась на замке, а сам руль отклонялся совместно
со стабилизатором на одни и те же углы. Летчик управ-
лял замком при помощи тросовой проводки, соединен-
ной с рукояткой, которая была смонтирована на пульте
управления краном гидроусилителей.

/—пружинный загружатель элеронов; 2—пружинный загружа-
тель руля направления; 3—пульт ножного управления; 4—ко-
лонка управления; 5—пружинная тяга МОП-1А; 6—гермети-
ческий узел управления; 7—рулевая машина элеронов; 8—
гидроусилитель ГУ-102 (или ГУ-102У); 9—рулевой агрегат
РАУ-107 (крен) из комплекта Д-2К-115А; 10—гидроусилитель
стабилизатора РМ-2; 11—рулевая машина руля направления;
12—рулевая машина стабилизатора; 13—винтовой подъемник
стабилизатора; 14—трансмиссия управления стабилизатором;

15—рулевой агрегат РАУ-107 (курс) из комплекта Д-2К-115А;
/б—гидроусилитель ГУ-100; 17—рулевые агрегаты РАУ-107
(1 и 11 каналов) из комплекта демпфера тангажа ДТ-128;
/б—рулевой агрегат РАУ-107 из комплекта АУ-128; 19—меха-
низм ограничения перегрузок МОП-1А из комплекта АДУ-128;
20—пружинный загружатель стабилизатора; а—график зави-
симости углов отклонения руля высоты от изменения угла
отклонения стабилизатора
Руль высоты на перехватчике был оставлен для уве-
личения надежности работы системы управления, как
дополнительный элемент резервирования. Управление
рулем высоты было ручным и не было связано с гидро-
системами самолета.

Управление стабилизатором, рулем направления и
элеронами было одинарное. Проводка системы управ-
ления - жесткая. В тягах жестких проводок управления
стабилизатором, рулем направления и элеронами при-
менены в основном дюралевые трубы. В крыле - в про-
водке управления элеронами, и в хвостовой части фю-
зеляжа - в проводке управления стабилизатором, ру-
лем высоты и рулем направления применены стальные
трубы. В системах мягкого управления применялись
особо гибкие тросы КСАН (канаты стальные авиацион-
ные нераскручи вающиеся).

Органы управления самолетом были установлены в
передней кабине перед сиденьем летчика. Они включа-
ли: колонку управления стабилизатором и рулем высо-
ты, штурвал управления элеронами (штурвал был смон-
тирован на колонке управления) и педали управления
рулем направления, установленные на пульте ножного
управления. Пульт ножного управления одновременно
служил для управления рулем направления и тормоза-
ми шасси (ход носка педали для полного торможения
равнялся примерно 55 мм). Для регулировки педалей
под рост летчика пульт ножного управления можно бы-
ло перемещать вперед-назад. Общий диапазон регули-
ровки по горизонтали равнялся 140 мм.

Для балансировки самолета по усилиям при обычном
ручном и ножном управлении (в аварийной ситуации при
отказе обеих гидросистем) на руле направления и эле-
ронах имелись триммеры. Управление триммерами —
дистанционное электрическое при помощи переключа-
телей, смонтированных на пульте управления тримме-
рами.

В системах управления стабилизатором, рулем на-
правления и элеронами установлены рулевые машины
из комплекта автопилота АП-7П. Барабаны рулевых ма-
шин соединялись при помощи тросовых проводок с ос-
новными системами управления.

В системе управления стабилизатором устанавливал-
ся необратимый гидроусилитель РМ-2, включающий в
себя два гидромотора вращательного действия, каж-
дый из которых был соединен с отдельной гидросисте-
мой самолета (первой или второй). Выходной вал гид-
роусилителя двигал специальную гайку, которая жестко
крепилась на силовом наборе стабилизатора. Таким
образом, гайка, перемещаясь по выходному валу гид-
роусилителя, заставляет вращаться стабилизатор отно-
сительно его оси. В случае неисправности какой-либо
одной из гидросистем самолета, РМ-2 будет работать,
но при этом скорость перекладки стабилизатора будет
в два раза меньше, чем скорость при двух работающих
гидросистемах. В случае выхода из строя обеих гидро-
систем, управлять стабилизатором можно было при по-
мощи электрического механизма управления стабили-
затором МУС-7А, установленного на гидроусилителе
РМ-2 и соединенного с его выходным валом, при этом
стабилизатор из управляемого превращается в пере-
ставляемый.

Органы управления самолетом:колонка управле-
ния стабилизатором и рулем высоты (верхний ри-
сунок) и педали управления рулем направления,
установленные на пульте ножного управления
(нижний рисунок)
Размещение в кабине летчика приборов контроля и элементов системы управления самолетом:

1 - штурвал; 2 - колонка; 3 - табло сигнализации выпущенных закрылков; 4 - педаль; 5 - рукоятка аварийного выключения
колонки управления и педалей; 6 - кнопка уборки закрылков; 7 - перекидная скоба (в данном положении закрывает кноп-
ку выпуска закрылков); 8 - кнопка сброса парашюта и уборки интерцепторов; 9 - рукоятка (рычаг) стопорения рулей; 10 -
пульт синхронизации триммеров элеронов; 11 - переключатели управления триммерами и механизмом триммирования
пружинного загружателя элеронов; 12 - переключатель управления триммерами и механизмом триммирования пружинно-
го загружателя руля направления; 13 - указатель положения закрылков УЗП-47; 14 - индикатор работы демпферов ДТ-128,
Д-2К-115А, АУ-128; 15 - указатель положения стабилизатора УПС-4; 16 - лампа (зеленая) сигнализации выпуска посадоч-
ного парашюта; 17 - копка «Приведение к горизонту» АП-7П; 18 - кнопка выпуска посадочного парашюта и интерцепторов
(закрыта крышкой); 19 - кнопка быстрого отключения автопилота; 20 - лампа (желтая) сигнализации руля направления (за-
горается при отклонении +/-15 град); 21 - переключатель 2ПНГ- 15К управления электромеханизмом МУС-7 А или электро-
механизмом МП-250Р-90 триммирования загружателя стабилизатора; 22 - указатель углов атаки и перегрузок УАП-1;
23 - лампа (красная)сигнализации отключения канала тангажа АП-7П; 24 - лампа (красная)сигнализации отключения попе-
речного канала; 25 - выключатель кольцевания гидроусилителя руля направления; 26 - выключатель кольцевания гидро-
усилителя элеронов; 27 - аварийное табло; 28 - выключатель АУ-128; 29 - переключатель режима работы АУ-128; 30 - вы-
ключатель автомата дополнительных усилий АДУ-128; 31 - выключатель 1-го канала ДТ-128; 32 - выключатель 2-го канала
ДТ-128; 33 - выключатель канала курса Д-2К-115А; 34 - выключатель канала крена Д-2К-115А; 35 - переключатель вклю-
чения демпферов сухого трения ВТ-15К-2с; 36 - табло сигнализации отключения темпфера тангажа 1-го канала ДТ-128;
37 - табло сигнализации отключения темпфера тангажа 2-го канала ДТ-128; 38 - табло сигнализации отключения АУ-128;
39 - указатель манометра ЭИ-220 первой гидросистемы ; 40 - указатель манометра ЭИ-220 второй гидросистемы; 41 -
переключатель проверки демпферов ДТ-128; Д-2К-115А, АУ-128; 42 - переключатель «вверх-вниз»; 43 - переключатель
проверки систем СПН-128 и СПО-128; 44 - рукоятка (рычаг) управления замком руля высоты; 45 - рукоятка включения ги-
дроусилителя РМ-2 стабилизатора; 46 - рукоятка включения гидроусилителя ГУ-100 (руля направления); 47 - рукоятка
включения гидроусилителя ГУ-102 (или ГУ-102У) элеронов; 48 - табло сигнализации падения давления в гидросистемах;
49 - табло сигнализации падения давления в системе управления демпферами сухого трения; 50 - указатель УАИ-3 из
комплекта СИУ-1; 51 - кнопка включения автопилота АП-7П
Управление стабилизатором от МУС-7А осуществля-
лось в пределах от +1° 50’ до -21° 50’ и позволяло вы-
полнить торможение со сверхзвуковой до дозвуковой
скорости. Управление электромеханизмом МУС-7А -
дистанционное, при помощи переключателя, который
был установлен на правом роге штурвала летчика и
сблокирован с гидросистемами самолета. При вклю-
ченных (одной или двух) гидросистемах механизм
МУС-7А выключен. При выключенных гидросистемах
автоматически включалось управление механизмом
МУС-7А. Электромеханизм МУС-7А состоял из двух
электродвигателей, каждый из которых работал от са-
мостоятельной электрической системы. В случае отказа
в работе одного из них, управлять стабилизатором
можно было при помощи другого, но скорость пере-
кладки стабилизатора в этом случае была в два раза
меньше. Поскольку скорость отклонения стабилизатора
с помощью электромеханизма МУС-7А составляла все-

го 1,5 град/сек - это была недостаточно для выполне-
ния посадки. Кроме того, при управлении стабилизато-
ром от МУС-7А загрузка колонки управления отсутство-
вала и летчику без ощущения нагрузки на органах уп-
равления было сложно управлять самолетом. Поэтому,
на приборной скорости 500-550 км/час было необходи-
мо перейти на ручное управление самолетом с помо-
щью руля высоты, предварительно сняв руль с замка.
Зависимость углов отклонения руля высоты от хода ко-
лонки управления имела такой же нелинейный харак-
тер, как и при управлении стабилизатором. «Нелиней-
ный кинематический механизм», установленный в сис-
теме управления, позволяет сделать одинаковыми
величины хода колонки управления «На себя» - для со-
здания одинаковой перегрузки, как на дозвуковых ско-
ростях, так и на сверхзвуковых скоростях. Это было не-
обходимо для предотвращения выхода на большие пе-
регрузки при полетах на малых высотах.
Триммирование усилий на колонке при управлении ру-
лем высоты производилось путем перестановки стаби-
лизатора с помощью электро-механизма МУС-7А. По-
садка при управлении самолетом с помощью руля вы-
соты выполнялась с нормальной скоростью, при этом
триммирования усилий после прохода ближнего при-
водного радиомаяка не требовалось.

Для создания имитации аэродинамической нагрузки
на штурвале и педалях летчика при нормальной работе
гидросистем, в системе управления стабилизатором,
рулем направления и элеронами установлены пружин-
ные загружатели, снабженные триммирующими меха-
низмами. Загружатели смонтированы на механизмах
включения, соединенных с обеими гидросистемами са-
молета. При работающих гидросистемах механизмы
включения подключают загружатели к системе управле-
ния, при неработающих гидросистемах - выключают их
из систем управления. На первых сериях самолетов
Ту-128 в системе управления стабилизатором были ус-
тановлены два загружателя: взлетно-посадочный и по-
летный. Включение полетного загружателя происходи-
ло автоматически после постановки передней ноги
шасси на замок, а выключение перед выпуском шасси.
Для автоматической работы загружателя необходимо
было тумблер его включения установить в положение
«Автомат». В системах управления рулем направления
и элеронами также имелись по одному загружателю.
Триммирование усилий, создаваемых пружинным за-
гружателем, производилось специальным триммирую-
щим механизмом от нажимного переключателя на
штурвале. Диапазон углов отклонения стабилизатора, в
котором было возможно триммирование, составлял от

- 0° 30’ до -15° (угол отклонения колонки управления
от -95 мм до -380 мм). На более поздних сериях само-
летов диапазон углов отклонения стабилизатора соста-
вил от -0° 30’ до -12° 30’ При этом, угол отклонения
стабилизатора контролировался летчиком по указателю
положения стабилизатора УПС-4.

Кроме того, для увеличения эффективности в систему
продольного управления подключены внутренние интер-
цепторы для создания дополнительного пикирующего
момента с целью вывода самолета из больших углов
атаки. Внутренние интерцепторы выпускались в полете
гидроцилиндрами автоматически на полный угол 50°. Их
выпуск происходил по сигналу от механизма концевых
выключателей МКВ-12С при отклонении колонки управ-
ления «от себя» на угол, соответствующей отклонению
стабилизатора в диапазоне углов от 0 до +2° (на более
поздних сериях - от +0° 50’ до +1° 10’). Автоматический
выпуск внутренних интерцепторов работал только при
убранном шасси и наличии давления в гидросистемах.

Войсковые испытания первых самолетов Ту-128 пока-
зали необходимость улучшения характеристик продоль-
ной устойчивости и управляемости самолета и введе-
ния ограничения максимальной эксплуатационной пе-
регрузки. Ветераны Ту-128 вспоминают:

«На первых сериях было очень тяжелое продольное
управление самолетом. На взлете его надо было тянуть
изо всех сил, упершись в педали. Нос - не оторвать...
Соответственно, на посадке тоже тяжело было. Но потом
этот недостаток ликвидировали и стало нормально».

Конструкция стабилизатора была неизменной в
процессе всей эксплуатации Ту-128

Фото С. Бур дин а
Кроме того, ОКБ решило установить в системе про-
дольного управления ограничитель перегрузок ОП-128А,
который бы обеспечивал постоянные, приемлемые для
строевого летчика значения отклонений штурвала и
усилий на штурвале, на создание единицы перегрузки
независимо от высоты и скорости полета. В случае
превышения летчиком допустимой перегрузки или мак-
симальной эксплуатационной перегрузки по прочности,
а также при увеличении заданной скорости хода колон-
ки срабатывала силовая пружина ОП-128А, которая до-
бавляла усилие на колонке на величину 20 кг. Это
должно было препятствовать взятию колонки «на себя»
и дальнейшему увеличению перегрузки.

В этот же период для улучшения характеристик про-
дольной устойчивости и управляемости самолета в про-
дольном управлении был установлен двухканальный
демпфер тангажа ДТ-128, работавший на всех режимах
полета. Во время испытаний выяснилось, что при рабо-
тающем демпфере тангажа ДТ-128 можно выполнять
весь полет на взлетно-посадочном загружателе. В связи
с этим было принято решение, что в дальнейшем при ус-
тановке на самолет автомата-ограничителя перегрузки
ОП-128А полетный загружатель следует снимать, а его

роль будет выполнять силовая пружина автомата
ОП-128А. Однако, в случае отказа демпфера тангажа
ДТ-128 на сверхзвуковой скорости полета и при тормо-
жении самолета до дозвуковой скорости, ОП-128А уже в
недостаточной степени справлялся со своими задачами.
Это, в частности, могло вынудить производить посадку
на несколько повышенной скорости (330-340 км/час). В
связи с этим, на самолетах более поздних серий вместо
ОП-128А стали устанавливать более совершенный одно-
канальный автомат устойчивости АУ-128, работавший на
дозвуковых режимах полета после установки передней
стойки шасси на замок убранного положения. А для со-
здания дополнительного усилия на колонке управления
при выходе самолета на максимально допустимую экс-
плуатационную перегрузку и обеспечения маневров в
пределах допустимых углов атаки, на самолете был уста-
новлен автомат дополнительных усилий АДУ-128. В от-
личие от ОП-128А, он не стопорил штурвал при попытке
летчика превысить допустимую перегрузку, а лишь зна-
чительно увеличивал усилия на штурвале. Это создавало
больший психологический комфорт в работе летчика. В
этом виде система управления оставалась неизменной
до конца эксплуатации самолета Ту-128.

Рис. 24. Схема управления рулем высоты:

/__колонка управления; 2—рычаг; 3—тяга; 4—качалка; 5—

тяга; 6—загружатель; 7—пружинная тяга МОП-1А; 8—
М0П-1А из комплекта АДУ-128; У—механизм включения
загружателя; 10—электромеханизм МП-250Р-102 триммирова-
ния загружателя; //—герметический узел управления; 12—
коромысловая качалка; 13—поводок; 14—тяга; /5—коромыс-
ловая качалка; 16— качалка; 17—рулевой агрегат РАУ-107 из
комплекта АУ-128;	18— промежуточная опора; /9—рулевой

агрегат РАУ-107, II канал из комплекта ДТ-128; 20—направ-

ляющая; 2/—качалка; 22—рулевой агрегат РАУ-107 вар. 26;
ог каРетка: ^4—угловая качалка; 25—соединительная тяга;

тяга; 27—двуплечая качалка; 28—механизм нелинейного
Кш; 29— рулевая машина из комплекта АП-7П; 30—тяга; 31—
балансировочная пружина; 32—двуплечая качалка; 33—качал-
ка; 34 направляющая; 35—цапфа; 36—тяга; 37—рычаг руля
высоты; 38—руль высоты; 39—качалка руля высоты;

40—штанга; 41, 42—направляющая; 43—рычаг
3.2	Поперечное и путевое управление

В системах управления рулем направления и элерона-
ми установлены двухкамерные необратимые гидроуси-
лители ГУ-100 и ГУ-102 (или ГУ-102У). Каждая камера
гидроусилителя соединена только с одной гидросисте-
мой самолета (первой или второй). В случае неисправ-
ности какой-либо одной из гидросистем управлять ру-
лем направления и элеронами можно было при помощи
одной камеры гидроусилителя, причем скорость пере-
кладки руля направления и элеронов не уменьшалась.

Для парирования боковых колебаний самолета отно-
сительно вертикальной и продольной осей при помощи
автоматического отклонения руля направления и эле-
ронов, был установлен двухканальный демпфер Д-2К-
115А. С помощью этого демпфера руль направления и
элероны автоматически отклонялись на углы, пропор-
циональные производной от угловой скорости рыска-
ния и производной от угловой скорости крена.

Максимальное отклонение элеронов происходило на
угол +/- 24°, что соответствовало повороту баранки
штурвала на угол +/-90°. Зависимость углов отклоне-
ния элеронов от поворота баранки штурвала - линей-
ная. На высотах до 10 000 м и скорости более 500 км/ч
при убранном шасси отклонение элеронов ограничива-
лось до углов +/-15° по загоранию сигнальной лампоч-
ки и по риске на штурвале. Усилия на штурвале при не-
обратимом бустерном управлении создаются пружин-
ным загружателем. Три мм и рован и е усилий от
пружинного загружателя производилось специальным
электромеханизмом. Диапазон триммирования - по уг-

лу отклонения элеронов +/-8° (по углу поворота баран-
ки штурвала +/-30°). В случае отказа одной из гидро-
систем, максимальное усилие гидроусилителя ГУ-102
уменьшалось в 2 раза, а скорость отклонения элеронов
сохранялась. При отказе двух гидросистем происходи-
ло автоматическое отключение пружинного загружате-
ля. При этом усилия на штурвале создавались аэроди-
намическим шарнирным моментом от элеронов. При
ручном управлении элеронами триммирование усилий
на штурвале производилось аэродинамическими трим-
мерами от переключателя на пульте триммеров. Диапа-
зон отклонения триммеров элеронов составлял +/-5°.

Максимальное отклонение руля направления состав-
ляло +/-25°, что соответствует ходу педалей на величи-
ну ± 126 мм. Зависимость углов отклонения руля на-
правления от хода педалей имеет нелинейный харак-
тер. Такая кинематика позволяла уменьшить
чувствительность самолета по крену на отклонение пе-
далей, а также улучшить координацию хода педалей и
баранки штурвала при выполнении маневров. За счет
этого, в зоне малых углов отклонения руля направления
ход педалей увеличен примерно в два раза по сравне-
нию с линейной передачей. По условиям прочности уг-
лы отклонения руля направления в полете до высоты
10000 м и приборной скорости более 500 км/ч ограни-
чивались до величины +/-15°. При максимальных зна-

Руль направления, несмотря на наличие бустерной
системы управления, имел роговую аэродинами-
ческую компенсацию и триммер

Фото С. Бурдина
чениях этого диапазона на приборной доске летчика
загоралась сигнальная лампа.

Усилия на педалях при необратимом бустерном уп-
равлении создавались пружинным загружателем. Трим-
мирование усилий от пружинного загружателя произво-
дилось специальным электромеханизмом. Диапазон
триммирования по углу отклонения руля направления
составляет +/-5° (по ходу педалей +/-50 мм).

При отказе одной гидросистемы максимальное уси-
лие гидроусилителя ГУ-100 уменьшалось в 2 раза, а
скорость отклонения руля направления сохранялась.
При отказе двух гидросистем происходило автоматиче-
ское отключение пружинного загружателя, и усилия на
педалях создавались аэродинамическим шарнирным
моментом от руля направления. При безбустерном уп-
равлении рулем направления триммирование усилий на
педалях производилось аэродинамическим триммером
от переключателя на пульте триммеров. Диапазон от-
клонения триммера руля направления составлял +/-5°.

На элеронах, руле направления и руле высоты име-
лись демпферы сухого трения ДСТ, автоматически со-
здававшие дополнительное трение на этих органах уп-

равления при скорости полета М = 1,15. Они предназ-
начались для предотвращения тряски (флаттера) орга-
нов управления на больших скоростях полета. Демпфе-
ры включались давлением рабочей жидкости гидравли-
ческих систем при включенных гидроусилителях РМ-2,
ГУ-100 и ГУ-102 (или ГУ-102У). Летчик управлял вклю-
чением ДСТ при помощи переключателя, установленно-
го на правом электрическом щитке. На приборной дос-
ке летчика было установлено табло сигнализации паде-
ния давления в системе управления демпферами
сухого трения.

В системе управлений элеронами стояли четыре
демпфера (по два демпфера на каждый элерон), в сис-
теме управления рулем высоты - два демпфера, в сис-
теме управления рулем направления - один демпфер.
При отсутствии давления в гидросистемах демпферов
и отклонении элеронов на углы +/-24° с погрешностью
+/-1° рычаг демпфера должен был свободно откло-
няться на полные рабочие углы без ограничений и до-
полнительного трения.

При давлении в гидросистемах равном, 210 кг/смг,
рычаг был зажат между фрикционными колодками дем-
пфера, и при отклонении элеронов его перемещение
создавало трение между ним и колодками. Это допол-
нительное трение демпфера предотвращало появление
тряски элеронов, которая могла возникнуть на больших
скоростях полета.

Для предохранения руля направления и элеронов от
разбалтывания ветром при стоянке на земле, на само-
лете имелись стопорные устройства, управляемые спе-
циальной рукояткой. Эта рукоятка стояла на пульте уп-
равления двигателями. Рукоятка была соединена со
стопорными устройствами тросовой проводки. При пе-
реводе рукоятки «назад» руль направления и элероны
стопорились в нейтральном положении. Так как стопор-
ное устройство руля направления было расположено за
гидроусилителем ГУ-100, то было достаточно неболь-
шого перемещения педалей, чтобы вызвать поврежде-
ние в этом устройстве. Поэтому перед включением гид-
роусилителя ГУ-100 необходимо было рукоятку стопо-
рения перевести в положение «Отстопорено». Чтобы
самолет не смог взлететь с застопоренными рулем на-
правления и элеронами, система стопорения была
сблокирована с рычагами управления двигателями. Эта
блокировка исключала возможность запуска двигателей
при застопоренном управлении самолета.

На самолете был предусмотрен переход с гидравли-
ческого управления на ручное управление по всем трем
системам управления. Обратный переход от ручного
управления на гидравлическое управление был возмо-
жен лишь в управлении рулем направления и элерона-
ми, в управлении стабилизатором обратный переход
был невозможен.

Так же как и руль направления, элероны, несмотря
на наличие бустерной системы управления, имели
компенсации, характерные для безбустерных систем
управления. Элерон имел аэродинамическую ком-
пенсацию и был снабжен триммером, отклоняемым
электромеханизмом с дистанционным управлением.
Для весовой балансировки элерон был снабжен тре-
мя выносными грузами обтекаемой формы, которые
при нейтральном положении элерона не выходили из
обвода крыла. Это было сделано с целью обеспече-
ния в полете приемлемых усилий на органах управ-
ления при отказе гидросистем самолета
4.	Описание и характеристика авиационного комплекса
дальнего перехвата Ту-128С-4

В данной главе изложены основные характеристики комплекса Ту-128С-4, взаимодействие его элементов, а также
способы использования комплекса в автоматизированной системе наземного наведения.

В состав комплекса входили:

-	самолет-носитель Ту-128;

-	бортовая аппаратура радиоуправления «Смерч», состоящая из радиолокационной станции и счетно-решающего
прибора «Смерч-ВМ» (СРП);

-	ракетное вооружение;

-	наземная автоматизированная система управления и наведения «Воздух-1» с пунктами наведения, оборудован-
ными аппаратурой «Каскад-М» или система «Воздух- 1М».

4.1	Пилотажно-навигационное, радиосвязное оборудование и контрольно-
записывающая аппаратура самолета-носителя Ту-128

Самолет-носитель имеет в своем составе бортовое
оборудование, позволяющее решать различные задачи.
Основу этого оборудования составляет пилотажно-на-
вигационное, радиосвязное оборудование и бортовая
контрольно-запи сы вающая аппаратура.

4.1.1	Пилотажно-навигационное оборудование

В состав пилотажно-навигационного оборудования
(ПНО) комплекса

Ту-128С-4 входили следующие основные системы и
приборы:

•	Пилотажно-навигационная система «Путь-4П».

•	Радиотехническая система ближней навигации
РСБН-2С - «Свод-Струна».

•	Навигационно-вычислительное устройство НВУ-Б.

•	Курсовая система КС-6В.

•	Автопилот АП-7П.

•	Централь скорости и высоты ЦСВ-1М-1В.

•	Доплеровский измеритель скорости и угла сноса
ДИСС-2 «Стрела».

•	Задатчик высоты стабилизации ЗВС.

•	Автоматический радиокомпас АРК-10.

•	Радиовысотомер малых высот РВ-УМ.

•	Маркерный радиоприемник МРП-56П.

•	Комбинированный прибор ДА-200.

•	Дистанционный авиагоризонт АГД-1.

•	Комбинированный указатель скорости с индексом
команд КУСИ-2500 (в дальнейшем заменялся указа-
телем истинной скорости, числа М с индексом ко-
манд УИСМИ и УС-1600).

•	Двухстрелочный высотомер с дополнительным ин-
дексом команд ВДИ-30.

•	Автомат углов атаки, скольжения и перегрузки АУ-
АСП-1С-Н.

Пилотажно-навигационная система «Путь-4П»
служит для полуавтоматического (директорного) управ-
ления самолетом, объединяет показания основного пи-
лотажно-навигационного оборудования и преобразует
информацию датчиков в удобную для летчика форму
индикации. Система «Путь -4П» включает в себя:

-	счетно-решающее устройство (вычислитель В-4П);

-	два указывающих прибора (пилотажный прибор
ПП-1ПК и навигационный курсовой прибор НКП-4К);

-	усилительные и коммутационные устройства;

-	световое табло летчика ТС-7 и световое табло
штурмана ТС-8.

Индикация осуществляется на комбинированных при-
борах: пилотажном приборе ПП-1ПМК и навигационно-

курсовом приборе НКП-4К. Директорные сигналы инди-
цируются на ПП-1ПМК в виде отклонения командных
планок по методу «ноль-индикатора». При этом верти-
кально стоящая командная планка перемещается гори-
зонтально вправо-влево, горизонтальная командная
планка перемещается вертикально вверх-вниз. Их от-
клонение индицирует ошибки прицеливания. В задачу
летчика входит пилотирование самолета таким обра-
зом, чтобы планки сошлись в виде креста в центре при-
бора ПП-1ПМК.

На приборах (ПП-1ПМК и НКП-4К) индицируются сле-
дующие параметры:

-	команда по боковому движению;

-	команда по продольному движению;

-	курс фактический - от КС-6В;

-	курс заданный (от 0° до 360°) - от системы «Ла-
зурь- М» или установленный вручную;

-	величина текущего угла крена от ЦГВ-5 (при этом
величина заданного крена не может быть более 60°);

-	величина текущего угла тангажа от ЦГВ-5;

-	скольжение;

-	ошибки прицеливания: горизонтальная и верти-
кальная - выдаваемые аппаратурой «Смерч»;

-	отклонение от заданной высоты по сигналам ЦСВ-
1М-1В и ЗВС;

-	отклонение от траектории пробивания облачности и
глиссады планирования по сигналам системы «Свод»;

-	угол доворота на заданный пункт маршрута или це-
ли (УДЦ) от НВУ-Б;

-	азимут радиостанции от РСБН;

-	боковое отклонение от заданной линии пути от
РСБН.

На световых табло разовых команд выводились ко-
манды, сигнализирующие о различных этапах процесса
наведения.

От аппаратуры «Лазурь-М» на этапе наземного наве-
дения:

•	развороты - «Влево», «Прямо», «Вправо»;

•	полусфера «Передняя» сигнализирует о том, что
атака будет проводиться в переднюю полусферу;

•	дальность до цели 36 км;

•	два значения команды «Конец наведения»: «Пере-
нацеливание» и «Привод на аэродром».

От системы «Смерч» на этапе бортового наведения:

•	«Захват» - означавшая захват цели аппаратурой
«Смерч»;

•	«Горка» - команда на выполнение маневра «горка»
летчиком;
263
Рис. 13. Правый борт кабины летчика
393
Рис. 19. ПраниП борт кабины штурмана

Рнс. 17. Левый борт кабины штурмана

Зак 1916с
•	«Конец облучения» - команда, сигнализировавшая
о прекращении облучения цели бортовой РЛС;

•	«Отворот» - команда, подаваемая летчику на пре-
кращение атаки и построение маневра для возврата
на свой аэродром.

На ТС-8 в кабине штурмана-оператора:

•	режим полета: «Комбинированный», «Форсажный»,
«Привод на аэродром»;

•	дальность до цели 100 км;

•	«Накал» - команда, сигнализировавшая о начале
прогрева высокочастотных блоков радиолокационных
головок самонаведения ракет.

Система «Путь-4П» обеспечивала полуавтоматическое
управление самолетом в следующих режимах полета:

-	в режиме наземного наведения по сигналам от си-
стемы «Воздух-1» через бортовую аппаратуру «Ла-
зурь-М», ЗВС и ЦСВ-1М-1В;

-	в режиме бортового наведения (прицеливание для
пуска ракет) по сигналам аппаратуры радиоуправле-
ния «Смерч»;

-	в режиме автономной навигации (возвращение на
базу или полет в заданную точку) по сигналам систе-
мы НВУ-Б;

-	в режиме горизонтального полета по сигналам
КС-6В с заданным курсом на заданной высоте;

-	в режиме радионавигации, привода на аэродром и
посадки по сигналам системы РСБН-2СА «Свод-
Струна».

Радионавигационная система РСБН-2С «Свод-
Струна» являлась универсальной системой ближней
навигации и посадки. Она работала совместно с само-
летной навигационной системой НВУ-Б и обеспечивала
самолетовождение и заход на посадку по приборам в
СМУ днем и ночью. «Свод-Струна» представляла собой
комплекс самолетного оборудования и работающих с
ним наземных радиоустановок, в состав которых входи-
ли: азимутально-дальномерный, курсовой и глиссадный
радиомаяки и ретранслятор дальномера.

Число рабочих каналов: 40

Дальность действия:

при высоте полета 10 000 м - 360 км

при высоте полета 5000 м - 250 км

при высоте полета 250 м - 70 км

Навигационно-вычислительное устройство НВУ-Б
обеспечивало:

-	автоматическое непрерывное вычисление и указа-
ние текущих координат места самолета в ортодроми-
ческой или условной прямоугольной системе коорди-
нат по данным доплеровского измерителя «Стрела»
(или от ЦСВ-1М-1 В) с периодической коррекцией от
РСБН «Свод»;

-	автоматическое и непрерывное вычисление поляр-
ных координат (угла доворота и дальности) до задан-
ного промежуточного пункта маршрута «ППМ», цели
или начала координат «НК»;

-	автоматическое непрерывное вычисление и указа-
ние путевого угла;

-	указание дальности до наземного радиомаяка в ре-
жиме посадки, при работе от системы «Свод», на ин-
дикаторе дальности летчика;

-	программирование прямоугольных координат пяти
заранее задаваемых пунктов и ввод оперативного
промежуточного пункта маршрута;

-	автоматическое и непрерывное вычисление скоро-
сти ветра в режиме работы с измерителем «Стрела»
и запоминание их при переходе в режим работы с
ЦСВ-1М-1В;

-	непрерывное вычисление и указание текущих коор-
динат места самолета в ортодромической системе
координат по данным путевой скорости и угла сноса
доплеровского измерителя скорости «Стрела»;

-	коррекцию места самолета по данным навигацион-
ной системы РСБН-2С;

-	непрерывное вычисление полярных координат за-
данной точки маршрута (ППМ, аэродром).

Счетно-решающие блоки НВУ-Б были установлены на
этажерке оператора в районе шпангоута №10 на пра-
вом борту самолета; указатель дальности летчика и пе-
реключатель программы летчика устанавливался на
приборной доске летчика. Пульт управления НВУ-Б, за-
датчик угла карты, указатель с задатчиком координат и
указатель дальности штурмана были установлены на
приборной доске штурмана-оператора.

Краткие технические данные НВУ-Б

диапазон ИВС - 250-2500 км/ч;

высотность - до 25 км;

скорость ветра - до 400 км/ч;

угол сноса - от -ЗОР до +30°.

Диапазон работы:

в прямоугольной системе координат - 2900 км по
каждой оси;

в полярной системе координат:

относительно начального курса - от 5 до 3000 км;

относительно поворотного пункта маршрута - от 5 до
3000 км;

относительно цели - от 5 до 1000 км;

в указании фактического путевого угла ±2,5°.

Курсовая система КС-6В была предназначена для
решения следующих задач:

-	определения и указания курса самолета;

-	угла разворота самолета;

-	выдачи сигналов курса потребителям (автопилоту
АП-7П, навигационному курсовому прибору НКП-4К
системы «Путь-4П» и задатчику угла карты Б-8 авто-
номной системы НВУ-Б).

Индукционный датчик ИД-2 курсовой системы уста-
новлен в правом крыле, остальные агрегаты системы —
на этажерке оператора в районе шпангоута № 8 на пра-
вом и левом борту самолета и на приборной доске штур-
мана-оператора (указатель магнитного курса УМ К).

Технические характеристики КС-6 В:

погрешность в определении магнитного курса ±1,5°;
погрешность выдачи сигналов курса потребителям с
сельсина гироагрегата ГА-1 ±1,5°;

рабочий диапазон температур внешней среды от
+50°С до -60°С;

высотность 25 км;

время готовности к работе - не более 5 мин.

Автопилот АП-7П предназначен для стабилизации
самолета вокруг центра тяжести относительно трех его
основных осей, для управления маневрами самолета и
автоматической стабилизации заданной высоты полета.

Автопилот сопрягается с курсовой системой КС-6В, цент-
ралью скорости и высоты ЦСВ-1М-1В и навигационной сис-
темой «Путь-4П» (пилотажный прибор ПП-1ПК) и системой
«Смерч». Включение автопилота производится только на ус-
тановившемся режиме по скорости и высоте. АП-7П осуще-
ствляет быстрое затухание колебаний, вызываемых кратко-
временными возмущениями (порыв ветра, стрельба с само-
лета и т.д.), и позволяет производить нормальный полет
при наличии длительно действующих односторонних мо-
ментов (отказ одного из двигателей, открытие люков).

Агрегаты автопилота размещены в основном внутри
герметичной кабины на специальной этажерке, установ-
ленной в районе шпангоутов №№ 7-8. Блок демпфирую-
щих гироскопов БДГ установлен в зоне шпангоута №32,
рулевые машинки руля высоты и руля направления уста-
новлены в хвостовой части фюзеляжа, рулевая машинка
элеронов установлена на 1-м лонжероне центроплана.

Пульт управления автопилотом ПВ-2 расположен в
кабине летчика в районе шпангоута № 6 правого борта
и представляет собой ручку типа «джойстик». Аварий-
ный пульт управления штурмана-оператора ПУШ распо-
ложен на левом борту кабины штурмана-оператора.

На первых сериях Ту-128 АП-7П не работал. При на-
жатии на кнопки включения и отключения автопилота
они сигнализировали лишь о работоспособности его
электронной части. Дело в том, что в комплекте автопи-
лота отсутствовали рулевые машины. Автопилоты нача-
ли включать после доработок, начиная с 1969 года. До-
работка проводилась в полках. Первые доработанные
перехватчики облетывали специально вызванные для
этого летчики-испытатели самолетостроительного за-
вода. Надо признать, что, видимо, и после ввода в
строй автопилота он не выполнял одну из функций,
предусмотренных изначально конструкцией. Он не мог
управлять маневрами самолета в автоматическом ре-
жиме через радиокомандную линию с земли (с ПН).

Централь скорости и высоты ЦСВ-1М-1В. Она
предназначалась для определения и выдачи потребите-
лям истинной воздушной скорости; относительной ба-
рометрической высоты; относительной плотности воз-
духа; температуры наружного воздуха и числа М. ЦСВ-
1М-1В обслуживала необходимыми параметрами
автопилот АП-7П, бортовую радиолокационную стан-
цию «Смерч», систему ближней навигации РСБН-2С,
автономную навигационную систему НВУ-Б. Кроме то-
го, она выдавала показания на указатели истинной ско-
рости, относительной барометрической высоты и тем-
пературы наружного воздуха, установленные на при-
борной доске штурмана-оператора. Указатель числа М
был установлен на приборной доске летчика. Блоки
ЦСВ-1М-1В установлены в герметичной кабине в райо-
не 9-10 шпангоута (под полом).

Самолетный доплеровский измеритель скорости и
угла скоса «Стрела». Он был предназначен для автома-
тического непрерывного измерения путевой скорости и
угла сноса, индикации этих величин на приборе и ввода
их в навигационное вычислительное устройство НВУ-Б.
Измеренные значения путевой скорости и угла сноса вы-
даются на стрелочный индикатор угла сноса, установ-
ленный в кабине штурмана-оператора. Этот же индика-
тор включал цифровой счетчик путевой скорости. Эго
позволяло знать в любое время полета текущие значе-
ния путевой скорости и угла сноса вне зависимости от
оптической видимости при горизонтальных полетах над
безориентирной местностью по любому маршруту.

Задатчик высоты стабилизации ЗВС предназначался
для ручного ввода в систему «Путь-4П» заданной высо-
ты на боевых этапах полета. Высота задавалась с помо-
щью кремальеры в диапазоне 0-15 км. Заданная высо-
та могла выставляться на ЗВС также автоматически с
земли через радиотелеметрическую линию «Лазурь-М».

Автоматический радиокомпас АРК-10 обеспечивал
решение в полете ряда навигационных задач, основны-
ми из которых являлись:

-	самолетовождение по приводным и широковеща-
тельным радиостанциям;

-	расчет захода на посадку в системе ОСП;

-	прием и прослушивание сигналов средневолновых
радиостанций.

Дальность действия по приводу на высоте 10 000 м
при работе с радиостанцией ПАР-ЗБМ - порядка 350 км.

АРК-10 имел возможность быстрой перестройки в по-
лете на любую из 9 предварительно зафиксированных
частот рабочего диапазона, не исключающая возмож-
ности плавной настройки. АРК работал на антенну типа
«Штырь» с целью увеличения дальности действия и
снижения остаточной радиодевиации.

Радиовысотомер малых высот РВ-УМ предназначался
для измерения истинной высоты полета в диапазоне
0-600 м над пролетаемой местностью и сигнализации
заданных высот полета. Выдавал сигналы опасной вы-
соты на высотах 50, 100, 150, 200, 250, 300 и 400 м.

4.1.2 Радиосвязное оборудование

В комплект радиосвязного оборудования входили:

-	связная радиостанция 1РСБ-70-УС-8;

-	командная радиостанция РСИУ-5В (Р-802);

-	самолетное переговорное устройство СПУ- 7.

Связная радиостанция 1РСБ-70-УС-8 была пред-
назначена для обеспечения двухсторонней телефонно-
телеграфной связи с наземными радиостанциями в ди-
апазоне коротких волн.

Диапазон частот передатчика 1РСБ-70 (Р-807) -
(2-16,1) МГц.

Диапазон частот приемника УС-8 - (2,1-20) МГц и
(230-500) КГц.

Виды работы радиостанции: радиотелефон, телеграф
незатухающими колебаниями, телеграф модулирован-
ными колебаниями (1000 Гц).

Передатчик мог быть настроен на 11 фиксированных волн.

Приемник имел плавный диапазон без фиксации наст-
ройки и позволял принимать на слух телеграфные и те-
лефонные сигналы на четырех коротковолновых и одном
средневолновом диапазонах.

Передатчик допускал непрерывную работу в течение
50 минут. Длительная работа обеспечивалась по циклу:
5 минут передача, 10 минут прием.

Дальность действия с наземными радиостанциями: те-
лефоном - 800-1000 км, телеграфом - 2500-3000 км.

Дальность действия между самолетами в телефон-
ном режиме - 300-500 км.

1РСБ-70-УС-8 была очень старой станцией, стоявшей
еще на бомбардировщиках Ту-4. Поэтому с самолетов
42 серии (с самолета 504201) на борту стала устанавли-
ваться коротковолновая радиостанция Р-846ОЭ «Приз-
ма». Ее антенна располагалась в увеличенной законцов-
ке киля. При этом шлейфовая антенна старой радио-
станции, расположенная внизу по правому борту
самолета в районе кабины экипажа, не устанавливалась.

Командная радиостанция РСИУ-5В была предназначена
для радиотелефонной двусторонней связи с наземными ра-
диостанциями и между самолетами в УКВ диапазоне. Рабо-
чий диапазон 100-150 МГЦ. Число заранее фиксированных
волн связи - 20. Время перехода с одной заранее фиксиро-
ванной волны связи на другую не более 4 секунд.

В аварийном случае была предусмотрена возмож-
ность питания радиостанции постоянным током от акку-
муляторов и переменным током от аварийного преоб-
разователя ПО-500.

Дальность действия при работе с наземной радио-
станцией РАС-УКВ на высотах полета:

1000 м	- не менее 120	км;

5000 м	- не менее 230	км;

10 000 м	- не менее 350	км.

Позднее вместо радиостанции РСИУ-5В на самолете
была установлена радиостанция Р-832 «Эвкалипт».
Самолетное переговорное устройство СПУ-7 пред-
назначалось для внутри самолетной телефонной связи
между членами экипажа и выхода их на установленные
на борту самолета радиосредства связи (РСИУ-5В,
1РСБ-70), навигации (АРК-10, РВ-УМ, РСБН-2С) и наве-
дения («Лазурь-М» и «Смерч») по телефонным, ларин-
гофонным и пусковым цепям. Выход любого члена эки-
пажа на внутреннюю связь осуществлялся нажатием
кнопки «СПУ»; на внешнюю связь - нажатием кнопки
«Радио». Нажатие этой кнопки соответствовало режиму
«Передача», отпускание - режиму «Прием».

В телефоны летчика вводятся следующие сигналы:

-	опасной высоты из РВ-УМ (400ГЦ);

-	«Отворот» из СРП;

-	команды взаимодействия из «Лазурь-М».

Все эти сигналы прослушивались независимо от по-
ложения переключателя видов связи на абонентском
щитке. Наличие на борту коротковолновой радиостан-
ции обеспечивало связь самолета с аэродромом выле-
та и командными пунктами на больших расстояниях,
превышающих радиус действия самолета. Это позволя-
ло применять перехватчик вне зон действия пунктов на-
ведения. УКВ радиостанция обеспечивала связь само-
лета с землей на удалении до 400 км не только в сред-
них, но и в северных широтах, т.к. диапазон УКВ не
подвержен влиянию ионосферных возмущений, хотя на
ее работу в отдельных случаях могли влиять снеговые
облака, снеговая пыль, ледяные иглы.

4.1.3 Бортовая контрольно-записывающая аппара-
тура (КЗА-Б)

КЗА-Б была предназначена для контроля работы аппа-
ратуры радиоуправления «Смерч», РТЛ «Лазурь-М», ав-
томатики ракет Р-4, ПНС «П-4П», а также параметров
самолета и силовой установки.

Комплект КЗА был выполнен в двух вариантах:

-	штатный комплект КЗА;

-	полный комплект КЗА;

В штатный комплект входили:

-	киноаппарат ПАУ-476, служивший для съемки при-
борной доски летчика;

-	киноаппарат ПАУ-473, служивший для съемки экра-
на индикатора станции «Смерч» в кабине штурмана-
оператора.

Запаса пленки у каждого киноаппарата хватало на 40
минут съемки.

Полный комплект КЗА устанавливался для анализа
работы аппаратуры в контрольных полетах. Он состоял
из штатного комплекта КЗА и съемного, в который вхо-
дили:

-	осциллограф К10-51 (служил для записи парамет-
ров «Лазурь-М», разовых команд, скорости и высоты
полета);

-	осциллограф К12-21 № 1 (служил для записи пара-
метров 1 и 3 ракет Р-4);

-	осциллограф К12-21 № 2 (служил для записи пара-
метров 2 и 4 ракеты Р-4);

-	осциллограф К12-21 № 3 (служил для записи пара-
метров аппаратуры «Смерч»);

-	самописец перегрузок ЗП-15.

Включение киноаппаратов происходило по команде
«Включение высокого напряжения» радиолокационной
станции «Смерч» или при установке переключателя
«Без РЛС - с РЛС» на щитке штурмана-оператора в по-
ложение «Без РЛС». При убранной передней ноге шас-
си происходило включение К10-51 (при этом скорость
протяжки равнялась 0,5 мм/с).

По команде «Включение высокого напряжения» ра-
диолокационной станции «Смерч» срабатывало реле
переключения скорости К10-51 (скорость становилась 5
мм/с), работали ЗП-15 и осциллограф № 3 К12-21.

Включение К12-21 №1 и №2 происходило по команде
«Захват», выдаваемой РЛС «Смерч».

Включение ПАУ-476 и ПАУ-473 могло производиться
также вручную от кнопок «Отметка явления» на рабочих
местах летчика и штурмана.

Кроме КЗА-Б на Ту-128 устанавливался бароспидо-
граф К2-717. Это устройство непрерывно фиксировало
барометрическую высоту и приборную скорость само-
лета путем царапанья двух кривых, изменяющихся про-
порционально этим параметрам. Кривые царапались на
пленке с помощью специальных игл.

Над головой летчика на правой стороне крышки
фонаря был установлен киноаппарат ПАУ-476. На
снимке летчик 2 аэ 445 ап старший лейтенант
А. К. Бобрышев во время тренажа в кабине Ту-128.
Начало 70-х годов

Фото из архива А. Мелихова
4.2 Бортовая аппаратура радиоуправления «Смерч»

Бортовая аппаратура радиоуправления «Смерч» состо-
ит из радиолокационной станции «Смерч» и счетно-ре-
шающего прибора (СРП) «Смерч-ВМ».

Бортовая система радиоуправления обеспечивает:

-	поиск и обнаружение воздушных целей, находя-
щихся в передней полусфере самолета-носителя;

-	опознавание воздушной цели совместно с систе-
мой СР30-2М;

-	захват и автоматическое сопровождение выбран-
ной цели по дальности и угловым координатам;

-	вычисление и индикацию данных, необходимых для
бортового наведения перехватчика и прицельного пу-
ска ракет;

-	сопряжение (обеспечение связи и обмена инфор-
мацией) с головками самонаведения ракет Р-4;

-	наведение головок на цель и радиолокационное
облучение цели на этапах пуска и автономного поле-
та ракет с радиолокационными головками;

-	сопряжение с ПНС «Путь-4П»;

-	сопряжение с бортовой аппаратурой «Лазурь-М»;

-	сопряжение с С0Д-57М и СР30-2М;

-	сопряжение с ЦГВ-5, КС-6В и ЦСВ-1М-1В (в СРП
поступают углы крена и тангажа, скорость, высота
полета и курс перехватчика);

-	выдачу команд в систему вооружения (для своевре-
менной подготовки ракет к пуску) в процессе борто-
вого наведения перехватчика;

-	вычисление и индикацию команды выхода из атаки.

Блоки аппаратуры «Смерч» размещены в носовой не-
герметичной части фюзеляжа, в герметической кабине
и в техническом отсеке.

С целью обеспечения температурного режима, необ-
ходимого для нормальных условий работы аппаратуры
«Смерч» и блоков связи автоматики ракет, на самолете
установлена система охлаждения, а для поддержания
постоянного давления в блоках аппаратуры «Смерч» -
система подкачки.

Управление аппаратурой «Смерч» осуществляет
штурман-оператор. В кабине штурмана-оператора ус-
тановлен обзорный индикатор и пульт управления, с
помощью которых производится обнаружение, опозна-
вание, выбор и захват цели.

При совместной работе аппаратуры «Смерч» и аппара-
туры «Лазурь-М» в случае наземного автоматического
наведения в РЛС из бортовой аппаратуры «Лазурь-М»
поступают разовые и плавные (аналоговые) команды.

Разовые команды, поступающие из РТЛ «Лазурь-М»:

-	«Передняя полусфера» (ПП), сигнализирующая о
том, что наведение с земли осуществляется в перед-
нюю полусферу цели. Эта команда индицируется за-
горанием в задней кабине лампочки на индикаторе
БРЛС, а в передней кабине - на табло ТС-7;

-	«60 км», обеспечивающая автоматическое включе-
ние высокого напряжения в передатчике и режима
поиска антенны БРЛС. Эта команда индицируется за-
горанием соответствующих лампочек на пульте уп-
равления РЛС и табло ТС-7 системы «Путь-4П», а
также появлением светящегося растра на экране ин-
дикатора;

-	«Перенацеливание» и «Привод», сигнализирующие
об изменении задания, индицируются загоранием
соответствующих лампочек на индикаторе РЛС штур-
мана-оператора.

Плавные (аналоговые) команды целеуказания, ис-
пользуемые для автоматического дискретного смеще-

Основные данные бортовой РЛС	
Параметр	Величина
Дальность обнаружения одиночных целей типа Ту-16 с вероятностью 60%	не менее 50 км
Дальность захвата цели типа Ту-16 с вероятностью 90%	не менее 35-40 км
Дальность обнаружения цели типа МиГ-19	30-45 км
Дальность захвата цели типа МиГ-19	22-32 км
Зона поиска по азимуту	+/-30°
Смещение оси зоны поиска по азимуту вручную или автоматически: влево вправо	-40° (с допуском -2°) +40° (с допуском +2°)
Величина зоны поиска по углу места	14°
Возможное перемещение по углу места: автоматически вручную	+52,5°-3,5° +34° -10°
Зона автосопровождения по азимуту	+/-70°
Зона автосопровождения по углу места	+70°... -35°
Время цикла обзора	не более 3,5 с
Гиростабилизация зоны поиска по крену в диапазоне	+/-70°
Гиростабилизация зоны поиска по тангажу в диапазоне	+70°... -35°
Величина «мертвой зоны»	0-2 км
Время готовности аппаратуры к работе после включения	3-4 мин
	

ния зоны поиска по азимуту и плавного смещения ее по
наклону, содержат информацию об азимуте и угле мес-
та в линии носитель-цель. Кроме того, выдаются плав-
ные (аналоговые) команды дальности и скорости сбли-
жения перехватчика с целью.

РЛС «Смерч» ведет поиск цели в определенной зоне,
называемой зоной поиска. Однако конструкция РЛС
позволяет смещать ось зоны поиска и тем самым уве-
личивать сектор обзора пространства.

Управление перемещением зоны поиска в горизон-
тальной и вертикальной плоскостях может быть осуще-
ствлено автоматически по сигналам наземной системы
наведения или вручную штурманом-оператором. Зона
поиска просматривается построчно за время, равное
3,5 с.

Для обеспечения обнаружения цели и ее опознавания
аппаратура «Смерч» сопряжена с ради отелемеханичес-
кой линией наведения «Лазурь-М» и станцией опозна-
вания СРЗО-2М, установленными на самолете.

Самолетная станция опознавания СРЗО-2М является
самолетным радиолокационным запросчиком-ответчи-
ком и работает в системе средств государственного
опознавания самолетов. В режиме ответчика СРЗО-2М
обеспечивает опознавание своего самолета на экранах
наземных радиосредств ПВО, кораблей, самолетов.

В режиме запросчика станция СРЗО-2М совместно с
бортовым радиолокатором «Смерч» обеспечивает опо-
знавание самолетов, которые обнаружены на его инди-
каторе.

Аппаратура полностью автоматизирована. На рабо-
чем месте штурмана-оператора установлен пульт уп-
равления. Антенны (8 штук) установлены в зализах кон-
солей крыла и фюзеляжа и обеспечивают, в основном,
круговую зону направленности. СРЗО-2М обеспечивает
дальность обнаружения:
а)	по линт земля (корабль) - самолет - до
300 км;

б)	по линии самолет - самолет - до 40 км.

В режиме опознавания самолета-цели
РЛС «Смерч» и система СРЗО-2М излучают
одновременно высокочастотные импульсы
на разных частотах. В момент их излучения
ответчик системы СРЗО-2М и ответчик
СОД-57 не должны принимать сигналы.
Для этой цели в приемо-передатчиках от-
ветчиков осуществляется их «запирание»
по командам синхронизации от РЛС
«Смерч». В запросчике системы СРЗО-2М
импульс синхронизации используется для
формирования сигнала запроса при рабо-
те системы в режиме опознавания.

Для выделения импульсов опознавания
используют видеоимпульсы опрашиваемо-
го самолета, которые выдаются бортовой
РЛС «Смерч» в систему СРЗО-2М. В систе-
ме СРЗО-2М происходит обработка сигна-
лов и импульсы опознавания поступают
назад в РЛС для осуществления индикации
«свой» или «чужой» на экране индикатора.
Если под отметкой цели появляется точно
такая же отметка (т.е. отметки сдвоены), то
обнаруженный самолет свой. Если вторая
отметка отсутствует, то самолет чужой.

При опросе перехватчика другими за-
просчиками опознавания системы «Крем-
ний -2» ответчик СРЗО-2М дает ответные
сигналы, свидетельствующие о принадлеж-
ности к вооруженным силам СССР. Одно-
временно с ним может отработать ответчик
СОД-57, по сигналу которого система на-
земных РЛС определяет дальность до сво-
его перехватчика. Одновременное сраба-
тывание ответчиков достигается выдачей
импульса синхронизации от СРЗО-2М на
СОД-57. В 1980-82 годах на самолете 356
ап с бортовым номером 24 проходила ис-
пытания система «Пароль» с ответчиком
СО-69. На испытаниях она показала свою
работоспособность, однако, поскольку са-
молет уже готовился к замене, дорабаты-
вать весь самолетный парк Ту-128 не ста-
ли.

С момента захвата цели бортовой РЛС
счетно-решающий прибор «Смерч-ВМ» на-
чинает вычислять параметры, необходи-
мые для самонаведения перехватчика в уп-
режденную точку встречи ракеты с целью,
выполнения прицельной горки и формиро-
вания команд подготовки ракет к пуску. Ре-
зультаты вычислений выдаются на пило-
тажный прибор летчика ПП-1ПК в виде
ошибок прицеливания (отклонения дирек-
торных стрелок от центра прибора). Мак-
симальная разрешенная дальность пуска
ракет вычисляется с использованием дан-
ных о скорости полета перехватчика, ско-
рости сближения перехватчика с целью и
высоты полета перехватчика. До наступле-
ния равенства текущей дальности до цели
величине максимальной разрешенной
дальности пуска ракет, ошибки прицелива-
ния перехватчика должны быть исправлены

Снизу носовой части фюзеляжа располагалась антенна
системы «Лазурь»

Антенна связной радиостанции 1РСБ-70-УС-8,
располагавшейся по правому борту самолета

На самолетах, начиная с 42-й серии, радиостанция 1РСБ-70-
УС-8 была заменена на Р-946ОЭ «Призма», поэтому антенна
по правому борту отсутствует
Антенны радиовысотомера и доплеровского измерителя
скорости и угла сноса

Антенны системы государственного опознавания СРЗО-2М
(вверху и внизу)

др допустимых значений. При этом ракеты
должны быть готовы к пуску.

Для того чтобы увеличить зону возможных
пусков ракет, самолет Ту-128 может выпол-
нять маневр «Горка». Команду на выполне-
ние этого маневра может выдавать СРП
«Смерч-ВМ». Такая команда будет выдана
лишь в том случае, когда вычисленное время
выполнения горки самолетом-носителем бу-
дет равно или больше расчетного времени
сближения самолета-носителя и цели. Рас-
четное время сближения самолета-носителя
и цели фактически определяет время, остав-
шееся до достижения максимальной разре-
шенной дальности пуска. Время выполнения
горки находится в диапазоне: от +25 с (до
момента достижения расстояния перехват-
чик - цель, равного максимальной разре-
шенной дальности пуска ракет) до -12 с (т.е.
после наступления максимальной разрешен-
ной дальности пуска ракет). В зависимости
от величины расчетного времени сближения
СРП «Смерч-ВМ» вычисляет и выдает в блок
связи и синхронизации разовые команды и
команды временного графика (выдаваемые
через определенные интервалы времени)
для подготовки ракет к пуску:

1	- команда «Переход на литер» подает-
ся для включения и прогрева высокочас-
тотного блока РЛ ГСН ракет;

2	- команда «Подготовка» выдается, ког-
да величина расчетного времени сбли-
жения станет не более 13 с (по этой ко-
манде происходит подготовка других си-
стем ракеты);

3	- команда «Наведение» выдается че-
рез 2,6 - 4 с после команды «Подготов-
ка» (по этой команде РЛ ГСН начинает
поиск и захват цели); одновременно вы-
дается команда «Начало стабилизации
частоты» высокочастотного блока РЛ
ГСН ракет (при этом каждая ракета наст-
раивается на частоту отраженного от це-
ли сигнала);

4	- команда «Частота стабилизирована»
выдается после команды «Подготовка»
через время 7 сек. При позднем захвате
цели бортовой РЛС команда выдается по-
сле команды «Переход на литер» от блока
связи, но не ранее чем через 1 +/-0,5 с
после команды «Наведение»;

5	- команда «Пуск разрешен» выдается
при достижении максимальной разрешен-
ной дальности пуска ракет и при расчет-
ном времени сближения не более 0,5 с.

Однако для того, чтобы ракеты начали
сходить с пусковых устройств, для каждой
из них должна быть выработана команда
«К пуску готова»;

6	- выработка общей команды «К пуску
готова» происходит при выполнении сле-
дующих пяти условий:

-	расчетное время сближения не более
0,5 с;

-	дальность до цели больше макси-
мальной разрешенной дальности пуска
ракет;
Направленная антенна АРК-10 рас-
полагалась в гаргроте за кабиной
экипажа

-	счетно-решающий прибор «Смерч-
ем» непрерывно вычисляет допусти-
мые для пуска величины ошибок прице-
ливания;

-	угол визирования цели не более 45°;

-	ракетой выданы сигналы «ГГ» (Голо-
вка готова) и «АПР» (Автопилот ракеты
готов).

При выполнении указанных пяти условий
для каждой ракеты в отдельности форми-
руется общая команда «К пуску готова».
Общая команда «К пуску готова» индициру-
ется загоранием красной лампочки на при-
борной доске в кабине летчика, которая
соответствует номеру подготовленной ра-
кеты. При загорании лампочки «К пуску го-
това» и нажатой летчиком кнопке «Пуск»
ракета сходит с направляющих;

7	- Команда «Конец облучения» выдает-
ся счетно-решающим прибором «Смерч-
ем» в определенный момент после пус-
ка ракет с РЛ ГСН. Эта команда выдает-
ся, если дальность до цели не более
дальности отворота или при времени об-
лучения более 45 с;

8	- Команда «Отворот» выдается при вы-
полнении вышеуказанных команд исходя
из условий безопасного выхода из атаки.
Команды «Конец облучения» и «Отворот»
индицируются на табло ТС-7 в кабине лет-
чика и на индикаторе РЛС «Смерч» в каби-
не штурмана-оператора.

АсЧ. -Омы С&оал у збтасапяЬсясэаииЯ
ЛфМ/ЫеаиО'Я'ой 2.Т1СУШЛ' «
Вид экрана РЛС «Смерч-М» самолета Ту- 128М в режиме «Обзор» и в режиме «Автосопровождение»

Из условий формирования команды «Пуск разре-
шен» («ПР») следует, что пуск ракет возможен только в
диапазоне дальностей между максимальной и мини-
мальной разрешенной дальностью пуска, вычисляе-
мых в СРП «Смерч-ВМ». Соответствие этого диапазо-
на зоне возможного пуска ракет по дальности явилось
основным требованием при составлении формул, с
помощью которых аппаратура вычисляет разрешенные
дальности пуска. Зона возможного пуска (ЗВП) обус-

ловлена фактическими энергетическими возможностя-
ми ракет для различных условий пуска. Выдача коман-
ды «ПР» на больших дальностях, при пусках с которых
ракета неспособна поразить цель, недопустима. Одна-
ко точное вычисление ЗВП связано с чрезмерным ус-
ложнением СРП. Поэтому для большинства условий
атаки и пуска ракет зона возможного пуска ракет по
дальности, вычисляемая в СРП, «Смерч-ВМ» была су-
жена.
«7 МП 2!?-Лоны Ьолножи^х

пускеб ракет ё вертикальной плоскости о заднюю
полусферу цели/ ^ау,о‘
4.3 Ракетное вооружение

Вооружение самолета ТУ-128 состоит из четырех ракет
класса «воздух-воздух» Р-4 (изделие 36) с радиолока-
ционными или тепловыми головками самонаведения.
Ракеты с радиолокационными головками самонаведе-
ния Р-4Р комплектуются неконтактным радиовзрывате-
лем РВ-80 (две антенны в районе начала крыла и две в
хвостовой части ракеты перед рулями). Ракеты с тепло-
выми головками самонаведения Р-4Т комплектуются
неконтактным радиовзрывателем РВ-80. Ракеты с теп-
ловыми головками самонаведения Р-4ТИ комплектуют-
ся оптическим взрывателем НОВ-80Н (три ряда прием-
ников инфракрасного диапазона по два в ряду).

Ракеты подвешиваются на четырех специальных пус-
ковых устройствах АПУ-128, установленных под крылом
самолета на пилонах по два с каждой стороны. На са-
молет подвешиваются две ракеты с радиолокационны-
ми головками самонаведения (РЛ ГСН) ПАРГ-1 ОВВ на
внешних пилонах и две ракеты с тепловыми головками
самонаведения (ТГСН) Т-80НБ на внутренних пилонах.

Авиационные пусковые устройства АПУ-128 пред-
ставляют собой силовые балки с направляющими, они
крепятся к силовым элементам крыла при помощи двух
узлов (переднего и заднего). Пусковое устройство вы-
полняет следующие функции:

-	фиксацию ракеты на пусковом устройстве;

-	обеспечение аварийного сбрасывания ракеты на
«невзрыв»;

-	обеспечение запуска двигателя ракеты и сигнали-
зации.

Для подъема ракет при подвеске их на пусковые уст-
ройства, самолет оснащен съемной системой подъема,
которая устанавливается на пусковые устройства. Сис-
тема подъема представляет собой систему лебедок с
ручным приводом ДЯ-СС. Система была создана для

подъема ящичных держателей на самолете Ту-16. Ле-
бедки навешивались по бокам АПУ-128. На ракету уста-
навливались специальные крепления, и с помощью ле-
бедок она поднималась к направляющим пускового ус-
тройства. Для обеспечения связи ракет с аппаратурой
«Смерч», а также для подготовки к пуску и пуска ракет,
на самолете имелась система автоматики К-80 (Р-4).
Блоки автоматики К-80 размещались в техническом от-
секе и на шпангоуте № 25. На щитке летчика имелись 4
зеленые лампочки сигнализации подвески ракет (лампа
горит, если ракета находится на пусковом устройстве)
и 4 красные сигнальные лампочки готовности ракет к
пуску.

Питание ракет сжатым воздухом (для снятия рулей
ракеты с замков и работы исполнительных механизмов
автопилота ракеты) производилось от воздушной сис-
темы самолета. Стыковка воздушной системы самолета
с воздушной системой ракет была выполнена с помо-
щью специальных воздушных отрывных клапанов, уста-
новленных на пусковых устройствах. При пуске или ава-
рийном сбрасывании ракет воздушный отрывной кла-
пан автоматически расстыковывался с ракетой и
закрывался, предотвращая утечку воздуха из воздуш-
ной системы самолета. Электрическая стыковка ракет с
оборудованием, установленным на самолете, осуще-
ствлялась с помощью отрывных штепсельных разъемов
(имеют 82 клеммы), установленных на пусковых устрой-

Судя по маркировке РТИ0050ХХХХХХ, на самолет
356 ап подвешена ракета Р-4ТИ. Следует обра-
тить внимание на заглушки на ТГС, трех рядов
приемников инфракрасного диапазона оптического
взрывателя НОВ-80Н (перед крылом ракеты), ан-
тенны спереди корневой части крыла ракеты

Фото И. Марчук
Вверху: таким был полный вариант подвески ракет на самолет Ту-128. Именно в таком варианте пере-
хватчики находились на дежурстве. Именно такой вариант они имели, когда на полигоне проводились
стрельбы по самолетам-мишеням

Внизу: на фотографии техник 356 ап младший сержант сверхсрочной службы Игорь Марчук. Здесь хоро-
шо видно, что ракета в подвешеном состоянии находится по высоте несколько ниже уровня человечес-
кой груди. Именно такое низкое расположение точек подвески и позволило подвешивать ракеты в пол-
ках вручную без применения подъемных средств. 1981-82 годы

Фото И. Марчук	Фото Н. Попова
Вверху: на переднем плане на самолете, находящемся в Дежурном звене, подвешена ракета с РГС
Р-4РМ. Судя по маркировке ракеты с завода она вышла с литером Б, но в полку на ракету был
установлен литер В. Об этом свидетельствует неаккуратное исправление в третьем символе маркировки
ракеты

Внизу: маркировка наносилась лишь на левый борт ракеты. Правый борт ракеты был свободен от
надписей

Фото Н. Попова	Фото Н. Попова
ствах. При пуске или аварийном сбрасывании ракет
штепсельные разъемы автоматически расстыковыва-
лись с ракетами.

Аварийное сбрасывание ракет мог производить как
летчик, так и штурман. В этом случае все четыре раке-
ты сбрасывались одновременно и только на «Невзрыв».
Аварийное сбрасывание ракет производилось с помо-
щью стреляющих механизмов, установленных на каж-
дом пусковом устройстве.

При включении высокого напряжения РЛС «Смерч»
выдавала в блок синхронизации разовую команду «На-
кал». На этапе наземного наведения команда «Накал»
выдается в аппаратуру ракет Р-4 бортовой аппаратурой
«Лазурь-М». Это происходит за 4 +/-0,5 мин до конца
приборного наведения.

Независимо от источника поступления, команда «На-
кал» блокировалась в блоке синхронизации и могла быть
снята только при выключении высокого напряжения РЛС
«Смерч» командой «Перенацеливание» или путем раз-
блокирования (кратковременного выключения с последу-
ющим включением) переключателем «Система».

Дальнейшая подготовка ракет к пуску, выработка об-
щей команды «К пуску готовы» и обеспечение радиоло-
кационного облучения цели происходили в соответст-
вии с формульными соотношениями, реализуемыми в
СРП «Смерч-ВМ».

Помимо команд, перечисленных в предпусковой под-
готовке, в аппаратуру ракет подавались команды
У0>600 м/с и У0>1000 м/с, где У0 - средняя скорость
сближения ракеты с целью. По этим командам происхо-
дило изменение коэффициента усиления управляюще-
го сигнала в автопилоте ракеты и выработка дополни-
тельной задержки на срабатывание.

Пуск происходил при выполнении перечисленных вы-
ше (в п. 4.2) пяти условий. Выбор ракет для пуска зави-
сел от их готовности. Пуск ракет мог быть произведен

Фото Н. Попова

На внутренних точках подвешивались только раке-
ты с тепловыми головками самонаведения. Тип
ракеты можно было определить по маркировке,
нанесенной на левый борт ракеты. На снимке ра-
кета имеет маркировку 1РТИ0050ХХХХХХ. Такая
маркировка применялась для ракет Р-4ТМ

как одиночно, так и залпами по две или четыре ракеты
в залпе. При этом интервал между сходами ракет в зал-
пе составлял 0-0,2 с. Вариант пуска устанавливался
переключателем на специальном щитке летчика.

Выбор ракет для пуска осуществлялся автоматичес-
ки, по мере их готовности. Опрос ракет об их готовнос-
ти производился в следующей последовательности: ле-
вая внутренняя, правая внутренняя, левая внешняя и
правая внешняя.

Самонаведение ракеты на цель осуществлялось по
методу пропорционального сближения. Сущность мето-
да состоит в наведении ракеты в точку встречи с це-
лью, которая определяется по текущим значениям па-
раметров движения ракеты и цели. Задача прицелива-
ния состоит в том, чтобы линия визирования
Горизонтальна* плоскость





Фиг.Л.28 Графики скоростей ракета! К-80
«ракета-цель» не изменяла свое угловое положение от-
носительно оси ракеты. Управляющим сигналом в сис-
теме управления ракеты являлся сигнал угловой скоро-
сти линии визирования «ракета-цель».

После старта ракеты с РЛ ГСН, самолет-носитель
должен был продолжать атаку, производя радиолокаци-
онное облучение цели до момента ее поражения. В слу-
чае стрельбы ракетами с ТГСН после пуска ракеты но-
ситель мог выходить из атаки. В момент пролета раке-
ты относительно цели на промахе, равном или
меньшем чем допустимый (не более 15 м), взрыватель
подавал команду на подрыв боевой части.

Агрегаты управления ракетным вооружением разме-
щались у летчика и штурмана-оператора.

У летчика были установлены: на правом борту - щи-
ток летчика специальный; на приборной доске - лампы
сигнализации наличия ракет на пусковых устройствах и
лампы сигнализации готовности ракет к пуску; на пра-
вом роге штурвала - кнопка управления пуском ракет.

У штурмана-оператора были установлены: щиток опе-
ратора специальный, лампы сигнализации захвата цели
головками самонаведения ракет и выключатель управ-
ления аварийным сбрасыванием ракет. Щиток устанав-
ливался на левом борту, а лампы сигнализации захвата
и выключатель управления аварийным сбрасыванием -
на приборной доске.

4.3.1	Ракета Р-4М

После принятия на вооружение авиационного ракетного
комплекса дальнего перехвата Ту-128С-4М началась
модернизация самолетов и в войска стала поступать
новая модификация ракеты - Р-4М (изделие 36М).

На ракете Р-4М были изменены рули. Они стали
иметь меньшую площадь поверхности, были усилены
противофлаттерными грузами - стальными накладка-
ми. При этом рулевые машинки в системе управления
ракеты были заменены на машинки большей мощности
(почти в 2 раза). Был проведен еще ряд доработок сис-

Ракета Р-4РМ с РГС на четвертой точке подвески
перехватчика Ту-128

Основные данные ракет:		
Параметр	Величина	
Высота боевого применения, км	8-21	
Дальность пуска, км: в переднюю полусферу в заднюю полусферу	для Р-4Р до 20-25 до 20-25	для Р-4Т  до 10-12
Ракурс стрельбы: ракета с РЛ ГСН ракета с ТГСН	Всеракурсная  0-3/4 в заднюю полусферу	
Диапазон начальных скоростей пуска ракеты, м/с	250... 500	
Максимальное превышение цели над самолетом-носителем в момент пуска, км	7-8	
Диапазон сближения ракеты с целью, м/сек	200... 2000	
Длина ракеты, мм	5360	
Диаметр корпуса ракеты, мм: максимальный в цилиндрической части	343  315	
Стартовая масса, кг	483	
Тип боевой части	осколочно-фугасная	
Количество и масса осколков, кг	2400 х 0,006	
Масса боевой части, кг	53,5	
Время работы порохового двигателя ракеты, с	5,8 +/-1,2	
Время управляемого полета ракеты, с	40	
Дальность захвата РЛ ГСН по цели типа Ту-16, км	20-25	
Угол обзора РЛ ГСН, град	+/-5,5	
Поле зрения (ширина диаграммы направленности РЛ ГСН), град	+/-7,5+/-0,5	
Поле подтверждения РЛ ГСН, град	+/-5,5	
Дальность действия (захвата) ТГС по цели типа Ту-16 под ракурсом 3/4-0/4, км	15-20	
Угол обзора ТГСН, град	+/-60	
Мгновенное поле зрения ТГСН	1° 15'	
Поле подтверждения ТГСН, град.	+/-2,8	
Время дальнего взведения взрывателя после пуска ракеты, с	4,6 +/-0,8	
Максимальные перегрузки ракеты	+/-21	
Ограничение перегрузок по каждому каналу из условий прочности	+/-15	

Фото Н. Попова
Вверху: пусковое устройство АПУ-128 были аналогичны друг другу и крепились к усиленным нервюрам
крыла. Наружные АПУ-128 (на фото) располагались под аэродинамическими гребнями

Внизу: Внутренние пусковые устройства располагались перед гондолами шасси. Конструкция АПУ-128
была аналогична конструкции устройств, применяемых в авиации. Единственным исключением, пожалуй,
были ограничители, предохраняющие боковые поверхности АПУ при пуске ракет. Эти незамысловатые
устройства очень напоминали антенны и располагались по обоим бокам АПУ-128

Часть самолетов Ту-128 была доработана СПО. Антенны системы располагались на передней кромке
крыла между АПУ-128 (черный квадрат на фото сверху) и на хвостовом обтекателе гондол шасси (черная
законцовка на фото снизу)
темы управления ракеты, которые позволили запускать
ракеты с малых высот. Радиолокационная головка са-
монаведения (РГСН) ПАРГ-15ВВ была доработана ком-
пенсационной антенной. Введение компенсационного
контура в РГСН позволило компенсировать отраженный
от земли сигнал, который на малой высоте мешал ра-
боте РГСН.

Были доработаны взрыватели. На ракете Р-4МР был
установлен новый радиовзрыватель. Теперь все четыре
его антенны находились перед крылом ракеты. На раке-
тах Р-4МТ была установлена тепловая головка Т-80НМД
(она получила интерференционный фильтр для увеличе-
ния контрастности цели) и двухканальный электронно-
оптический взрыватель «Сокол-М». Один оптический ка-
нал взрывателя использовал пассивный принцип регист-
рации, а второй - активный принцип регистрации (по

Ракета	Изделие Збмр		Изделие Збмт
	ППС	ЗПС	ЗПС
Высота поражения цели, км	2-21	0,5-21	
Высота превышения цели, км	7-8		
Скорость полета поражаемой цели, км/ч	до 2500	1250	
Ракурс при пуске	круговая		0/4... 3/4
Дальность пуска по цели типа Ту-16, км	8... 20-25		3 ... 12
Максимальная перегрузка уничтожаемой цели, ед.	1,5-2,0 на высотах 0,5-15 км  1,5-1,0 на высотах 15-21 км		

Ракета	Изделие Збмр	Изделие Збмти	Изделие Зббр	Изделие Збт	Изделие Збти
Длина корпуса /с трассером/, мм	5538	5569	5530	5530	5652
Диаметр корпуса, мм	315				
Размах оперения, мм	1060				
Размах крыла, мм	1500				
Тип крыла	Треугольное				
Стреловидность	78° за				
Тип руля	Трапециевидный				
Размах, мм /угол отклонения, град	1330/35°				
Полетная масса начальная, кг	500	492	483	489	485
Полетная масса конечная, кг	370	362	361	367	363
Масса БЧ, кг	55	55	53	53	53
Тип носителя	Ту-128М		Ту-128, Ту-128М		

отраженному от цели оптическому излучению). Для ра-
боты каналов оптический взрыватель имел три ряда окон
по три окна (два окна - приемник и одно окно - передат-
чик). Ряды были сдвинуты друг относительно друга под
углом 120 градусов, зеркально в сравнении с Р-4Т.

Кроме того, в систему управления вооружением на
Ту-128М был введен блок ограничений пуска БОП-36М.
Он исключал несимметричный сход ракет (одновремен-
ный сход двух ракет с одной плоскости), а также пуск
залпом по четыре ракеты. Этот блок всегда находился
во включенном состоянии. В зависимости от высоты
боевого применения и обстановки летчик мог снять ог-
раничения выключателем «Снятие ограничений» на при-
борном щитке летчика.

Характеристики ракет представлены в таблицах.

Буква «И» в названии ракеты означает, что на ракете
установлен оптический взрыватель.

ППС	-	передняя полусфера

ЗПС	-	задняя	полусфера

Р-4Р(МР)	- ракета	с РГСН

Р-4Т (МТ)	- ракета	с тепловой	ГСН

Ракеты можно было отличить по буквенно-числовой
маркировке на левой стороне корпуса ракеты:

1РБР0050ХХХХХХ - маркировка, применявшаяся для
ракет Р-4РМ литер Б;

1РТИ0050ХХХХХХ - маркировка, применявшаяся для
ракет Р-4ТМ;

РТИ0050ХХХХХХ - маркировка, применявшаяся для
ракет Р-4ТИ ;

РАР0050ХХХХХХ - маркировка, применявшаяся для
ракет Р-4Р литер А;

РТР0050ХХХХХХ - маркировка, применявшаяся для
ракет Р-4Т.

4.3.2	Средства обороны

В 70-80-х годах часть самолетов Ту-128 была дорабо-
тана системой предупреждения об облучении СПО-10
«Сирена-3». Индикатор станции был установлен в каби-
не летчика рядом с прицельным визиром. Антенны СПО
располагались сзади на гондолах шасси и на передней
кромке крыла.

4.4 Основные тактико-технические характеристики наземной системы уп-
равления и наведения «Воздух-1 М»

В тактических соединениях и объединениях (дивизиях и
корпусах) ПВО СССР 60-70-х годов использовались на-
земные системы управления и наведения «Воздух-1 М»
или системы «Воздух-1» с пунктами наведения, оборудо-
ванными аппаратурой «Каскад-М» и «Лазурь-М».

Автоматизированная система «Воздух-1М», типовая
схема которой представлена на рисунке, была предназ-
начена для оповещения о воздушной обстановке и уп-
равления боевыми действиями истребителей-перехват-
чиков.

Она обеспечивала:

-	получение данных о воздушной обстановке на ко-
мандных пунктах в радиусе 600 км (для системы
«Воздух- 1М» - 1200 км);

-	приборное (автоматическое) наведение истребите-
лей-перехватчиков на воздушные цели с точностью
+/-15° по углу встречи и 3-5 км по дальности при со-
хранении заданного рубежа перехвата +/-20 км;

-	приборный (автоматический) привод истребите-
лей-перехватчиков в зону действия аэродромных по-
садочных средств.

В состав системы «Воздух-1 М» входили:

-	радиолокационные станции П-35, П- 12М, П-14, П-15,
П-80, ПРВ-10 (ПРВ-11 или ПРВ-9), сопрягаемые с ап-
паратурой оповещения и наведения;

-аппаратура съема и передачи данных, обеспечивающая
автоматизированное оповещение командных пунктов
(КП) о воздушной обстановке в радиусе 1200 км, сбор и
обобщение данных, отображение этих данных на элек-
тронных индикаторах и планшетах, а также управление
радиотехническими подразделениями, которые обеспе-
чивают боевые действия истребительной авиации;

-	аппаратура «Каскад- М» (специализированный на-
земный вычислитель), обеспечивающая приборное
решение задачи наведения истребителей-перехват-
чиков на воздушные цели;

-	наземная и бортовая аппаратура радиотелемехани-
ческой линии «Лазурь-М», обеспечивающая передачу
вырабатываемых аппаратурой «Каскад-М» команд на-
ведения и целеуказания на борт перехватчика и ото-
бражение этих команд на пилотажно-навигационных
приборах и специальных табло;
Фото иэ архива С. Бурдина	Фото из архива С. Бурдина

Радиолокационная станция П-37 - потомок РЛС
П-35, входившей в состав системы «Воздух-1 М»

Радиовысотомер ПРВ-13

-	аппаратура средств связи, обеспечивающая пере-
дачу и прием данных воздушной обстановки, управ-
ление радиотехническими постами, связь с перехват-
чиками и другими КП и пунктами наведения (ПН), а
также внутреннюю связь на КП.

Для достижения устойчивого радиолокационного со-
провождения перехватчиков при наведении использо-
вались система опознавания «Кремний-2» и бортовая
система активного ответа СОД-57М.

Самолетный ответчик дециметрового диапазона ра-
диоволн СОД-57М предназначался для решения следу-
ющих задач:

-	увеличения дальности действия наземных РЛС сан-
тиметрового диапазона;

-	индивидуального опознавания и определения вы-
соты полета самолетов-перехватчиков на индикато-
рах наземных РЛС при нажатии летчиком кнопки
«Опознавание»;

-	выделения метки перехватчика на фоне засветок от
местных предметов и облачности;

-	расширение возможности наведения на небольших
удалениях от РЛС (в зоне «мертвой воронки»).
Самолетный ответчик дециметровый СОД-57М - ра-
ботал, в основном, с наземными радиолокаторами об-
наружения П-20, П-25 и П-30 десятисантиметрового
диапазона в системе активной радиолокации.

Кроме того, ответчик мог работать с наземными ра-
диолокаторами системы посадки самолетов «Глобус-2»:
посадочным, обзорным и диспетчерским. СОД-57М
обеспечивает работу в сложных метеоусловиях.

Аппаратура «Каскад-М» входила в состав комплекса
«Воздух- 1М».

С помощью аппаратуры «Каскад-М» происходило
обеспечение приборного (с помощью автоматических
вычислительных устройств) решения предварительных
штурманских задач и задач наведения истребителей пе-
рехватчиков на воздушные цели. Решение этих задач
могло осуществляться как поданным местной РЛС, так и
по вторичным данным от аппаратуры оповещения (т.е.
по данным, пришедшим с других пунктов наведения).
Однако для увеличения боевой эффективности выпущен-
ных ранее комплексов «Воздух-1» была проведена дора-
ботка, и аппаратура «Каскад-М» могла устанавливаться
на старые комплексы в качестве дополнительного обору-
дования. Эта аппаратура не являлась компьютером, ка-
кие мы привыкли видеть сейчас.

Ради отелемеханическая линия (РТЛ) «Лазурь-М» яв-
лялась элементом комплексной системы «Воздух-1 М» и
предназначалась для наведения самолетов-перехватчи-
ков на самолеты противника. Для обеспечения связи с
наземными средствами наведения в состав комплекса
перехвата ТУ-128С-4 входило бортовое оборудование
системы «Лазурь-М». Оно обеспечивало прием и отоб-
ражение на индикаторах и ламповых табло летчика и
штурмана-оператора команд наведения, передаваемых
наземными командными пунктами. По этим командам
летчик выводил самолет на цель до момента захвата ее
аппаратурой радиоуправления «Смерч». Кроме того, по
специальным командам осуществлялось:

-	автоматическое включение и выключение накала
(подача напряжения для прогрева высокочастотных
блоков) головок самонаведения ракет;

-	предварительная ориентация антенны аппаратуры
«Смерч» в зоне поиска.

Аппаратура «Лазурь-М» работала с использованием
601 фиксированной волны в данном диапазоне. На каж-
дой фиксированной волне аппаратура обеспечивала
Основные тактико-технические характеристики аппаратуры «Каскад-М»	
Наименование параметров	Предел работы
Прямоугольные координаты, км	-600... +600
Полярные координаты: дальность до цели (перехватчика), км азимут цели (перехватчика), град	20 ... 350  0 ... 360
Скорость цели (перехватчика), км/ч	500 (600)... 3600
Курс цели (перехватчика), град	0... 360
Высота полета цели (перехватчика), м	500... 30000
Время полета цели (перехватчика), мин	0... 30
Максимальный угол разворота перехватчика, град.	0...315
Радиус разворота, км	10... 80
Длина участка пути после разворота, км	0... 120
Расстояние от ТКН до рубежа, км	0... 30
Угол выхода на цель, град.	0... 180
Азимут «перехватчик-цель», град	0... 360
Угол места «перехватчик-цель», град	-42 ... +42
Дальность «перехватчик-цель», км	0... 100
Скорость сближения «перехватчик-цель», км/ч	0 ... 7200
Вертикальная скорость перехватчика, м/с	0... +/-360

формирование восьми высокочастотных каналов, отли-
чающихся друг от друга своими параметрами. По каж-
дому высокочастотному каналу РТЛ «Лазурь-М» могла
одновременно наводить до трех перехватчиков (или
трех групп перехватчиков) на три цели (или три группы
целей). Для разделения команд, передаваемых на са-
молеты различных групп, в аппаратуре радиолинии ис-
пользовалась селекция: сигналы передавались после-
довательными циклами, которые отличались между со-
бой по специальным вызывным шифрам. Темп
передачи одного набора команд одному перехватчику
составлял 1,5 с, двум перехватчикам - 3 с и трем пере-
хватчикам - 4,5 с.

Во время своей работы РТЛ «Лазурь-М» создавала так
называемое «поле команд тактического соединения».
Оно обеспечивало взаимодействие аппаратуры пунктов
наведения с входящими в состав системы «Воздух-1 М»
командных пунктов и перехватчиков данного ТС.

Дальность действия радиолинии «Лазурь-М» ограни-
чивалась пределами прямой видимости.

Ориентировочные данные по дальности действия ра-
диолинии «Лазурь-М» для различных высот полета пе-
рехватчика приведены в таблице 1.

На практике дальность действия могла отличаться от
расчетных величин за счет значительного влияния зем-
ной поверхности, состояния атмосферы и характерис-
тик самолетной приемной антенны в сторону увеличе-
ния дальности на 10-15% от величин, приведенных в
таблице 2.

Основным назначением ради отелемеханической линии
«Лазурь-М» являлся прием плавных (аналоговых) и разо-
вых команд, вырабатываемых аппаратурой «Каскад-М», и
передача их в бортовые системы перехватчиков.

Плавные (аналоговые) команды аппаратуры «Кас-
кад-М», передаваемые радиотелемеханической линией
«Лазурь-М»:

Разовые команды аппаратуры «Каскад-М», передава-
емые радиолинией «Лазурь-М»:

-	Команды разворота: «Влево», «Вправо» и «Прямо».

-	Команда «Перенацеливание».

-	Команда «Привод».

-	Значения команды дальности до цели: 100 км, 60
км, 36 км и «Отбой».

-	2 значения команды направления атаки: «В перед-
нюю полусферу» и «В заднюю полусферу».

-	8 значений команд о режимах полета перехватчика.

-	2 значения команды включения форсажа «Включе-
но» и «Выключено».

-	2 значения команды включения накала ракеты
«Включено» и «Выключено».

По радиотелемеханической линии «Лазурь-М» вместо
команд управления могут быть переданы команды взаи-
модействия. Таким способом осуществлялась передача
управления перехватчиком на соседний пункт наведения.

Приемное устройство радиотелемеханической линии
позволяло заранее произвести настройку на 20 фикси-
рованных волн. Переключение бортовой аппаратуры на
новые данные наведения производилось автоматически
по командам взаимодействия, переданным по радиоте-
лемеханической линии. Бортовая аппаратура радиоли-
нии «Лазурь-М» позволяла получать команды управле-
ния с 160 пунктов наведения (20 ? 8) при передаче уп-
равления перехватчиком.

Таблица 1			
Высота полета, м	1000	2000	5000	10000
Дальность действия, км	130	160	230	350
Таблица 2			
Параметры			Пределы работы
Заданный курс перехватчика, град			0... 360
Высота полета цели, м			500... 30000
Скорость перехватчика, км/ч			600... 3600
Дальность перехватчик-цель, км			0... 100
Скорость сближения перехватчика с целью, км/ч			0... 7200
Угол места цели, град			+/-42
Азимут «перехватчик-цель», град			0...360
Вертикальная скорость перехватчика, м/с			+/-360

Радиолокационная станция 55ж6

Фото из архива С. Бурдина
5.	Средства жизнеобеспечения экипажа самолета Ту-128

5.1	Система наддува и вентиляции

Самолет ТУ-128 был оборудован системой наддува и
вентиляции герметичной кабины, обеспечивающей
поддержание необходимых условий для жизнедеятель-
ности экипажа. Система работала за счет отбора воз-
духа от 7-й ступени компрессоров обоих двигателей. В
случае выхода из строя одного из них действие систе-
мы не нарушалось. Необходимый режим давления в ка-
бине поддерживался автоматическим регулятором дав-
ления АРД-54. Регулятор обеспечивал внутри кабины
атмосферное давление до высоты полета 2000 м, с вы-
соты 2000 м до высоты 7000 м - постоянное давление,
соответствующее высоте 2000 м, и с высоты 7000 м
обеспечивал давление, эквидистантное внешнему, с
перепадом 0,4 кг/смг.

Таким образом, на практическом потолке самолета
(15 400 м) давление в загерметизированной кабине со-
ответствовало высоте 6000 м. На случай выхода из
строя автоматического клапана АРД-54 в кабине был
установлен предохранительный клапан, через который
мог производиться аварийный сброс давления. Для
предупреждения запотевания стекол фонаря кабины
они обдувались изнутри кабины воздухом от системы
вентиляции. Необходимый температурный режим в гер-
метической кабине поддерживался в пределах 15-20°С
путем подачи охлажденного воздуха по системе венти-
ляции и горячего (60-70°С) по системе обогрева. Сме-
шение охлажденного и горячего воздуха производилось
в герметичной кабине. Первичное охлаждение отобран-
ного от двигателей воздуха производилось в кольцевых
воздухо-воздушных радиаторах, являвшихся частью
воздушных каналов двигателей. Часть охлажденного
воздуха отбиралась в систему вентиляции, где проис-
ходило вторичное охлаждение в блоке турбохолодиль-
ника с воздухо-воздушным радиатором, установленным
в техническом отсеке. Приборы контроля высотного и
кислородного оборудования; пульт управления систе-

мой обогрева и вентиляции были установлены у штур-
мана- оператора.

Регулирование температуры воздуха в герметичной
кабине производилось автоматически терморегулято-
ром АРТ-56-2 и регулятором температуры в системе
вентиляции АРТ-56-1. Кроме того, температуру можно
было регулировать и вручную.

Контроль за давлением в кабине проводился по ука-
зателю высоты и перепада давления, а контроль за
расходом воздуха, поступающего в кабину по линии
вентиляции, при помощи указателя расхода воздуха.
Эти приборы и пульт управления системой обогрева и
вентиляции были установлены у штурмана-оператора.

Летчики отмечали, что система кондиционирования у
Ту-128 была несовершенной. В летнюю жару, которой
отличаются аэродромы резко континентального сибир-
ского климата, в перехватчиках было тяжело находить-
ся. По воспоминаниям майора Попова, «были, конечно,
наземные кондиционеры. Но за всю мою службу поль-
зовались ими один-два раза и то зимой. Для этого кон-
диционер подсоединяли к самолетной системе через
специальный узел в районе передней стойки».

С появлением модифицированного варианта Ту-128М
в связи с несовершенной системой кондиционирования
появилась проблема обеспечения нормальной работы
системы на высотах до 2000 м. Поэтому на фюзеляже
доработанных машин устанавливали специальный возду-
хозаборник. Он располагался справа за кабиной штур-
мана выше верхнего среза воздухозаборника двигателя.

Воздухозаборник вентиляции открывался в воздуш-
ный поток и позволял вентилировать кабину экипажа за
счет дополнительного забора воздуха из атмосферы в
кабину. При этом происходила более активная смена
атмосферы в кабине экипажа. С увеличением высоты
полета более 2000 м воздухозаборник автоматически
закрывался.

5.2	Система кислородного оборудования

Для обеспечения экипажу возможности пребывания на
высотах до динамического потолка самолета (19 000-
20 000 м) в разгерметизированной кабине на самолете
имелся комплект кислородного оборудования. На само-
летах до 40-й серии включительно устанавливался ком-
плект ККО-3. Он включал:

1.	высотный компенсирующий костюм ВКК-4П с гер-
метическим шлемом ГШ-4МП (МС);

2.	регулятор соотношения давления РСД-ЗМ;

3.	кислородный прибор КП-34 со щитком дистанци-
онного управления ДУ-2;

4.	объединенный разъем коммуникаций ОРК-2М;

5.	парашютный кислородный прибор КП-27М.

С целью спасения экипажа при аварийном приводне-
нии, на самолете была обеспечена возможность поле-
тов в специальных высотных морских спасательных
костюмах ВМСК-2. Питание кислородом экипажа про-
изводилось от двух самолетных кислородных газифика-
торов СКГ-7М с жидким кислородом по двум магистра-
лям. На случай повреждения магистрали одного из
газификаторов была предусмотрена система кольцева-
ния, обеспечивающая питание от другого газификато-
ра. Газификаторы устанавливались в техническом отсе-

ке и заряжались через бортовой штуцер. Кислородные
приборы с запорными вентилями и контрольными при-
борами были размещены на рабочих местах экипажа.
Парашютные кислородные приборы КП-27М размеща-
лись в ранце носимого запаса в чашке кресла и вклю-
чались автоматически в момент катапультирования при
срабатывании объединенного разъема.

Согласно данным ОКБ-918, ГК НИИ ВВС и Научно-иссле-
довательского института авиационной медицины (НИНАМ),
комплект ККО-3 обеспечивал экипажу пребывание в разгер-
метизированной кабине на высоте 19 000 м в течение 10
минут, на высоте 16 000 м - 20 минут и на высоте до 12 000
м - 10 часов. Это время значительно превышает время пре-
бывания на соответствующих высотах самолета ТУ-128. Ко-
личество кислорода в газификаторах было достаточным для
пребывания в разгерметизированной кабине в течение 5
часов с учетом 20% запаса кислорода.

На самолетах с заводского № 4101 кислородная сис-
тема была изменена. Вместо системы жидкого кисло-
рода была установлена система газообразного кисло-
рода с давлением в системе 150 кг/кв.см. В новой
системе был и новый комплект кислородного оборудо-
вания - ККО-5. Новый комплект включал:
Фото из архива И. Родюкова

Высотный компенсирующий костюм из комплекта
кислородного оборудования ККО-5

1.	кислородный прибор КП-52М со щитком дистанци-
онного управления ДУ-2;

2.	регулятор подачи кислорода РПК-52;

3.	вентиляционное устройство шлема ВУШ-6;

4.	объединенный разъем коммуникаций ОРК-ЗА;

5.	индикатор кислорода ИК-52.

По мере прохождения плановых ремонтов на авиаре-
монтном заводе на самолеты старых серий устанавли-
вали новый комплект кислородного оборудования.

На самолете разрешалось применять следующее
специальное снаряжение:

-	защитный шлем ЗШ-ЗМ с кислородной маской КМ-32
или ЗШ-5 (ЗШ-5А) с кислородной маской КМ-34;

-	гермошлем ГШ-6А (ГШ-6М) или ГШ-4МП (ГШ-4МС)
(с комплектом ККО-3);

-	высотный компенсирующий костюм ВКК-6М;

-	высотный морской спасательный комплект ВМСК-2М
или ВМСК-4 (с комплектом ККО-5);

-	вентилируемый комбинезон ВК-ЗМ;

-	авиационный спасательный пояс АСП- 74;

-	авиационный спасательный жилет АСЖ-58 (АСЖ-58Б).

Надо сказать, что у летчиков в полках, где эксплуати-
ровались Ту-128, были разные защитные шлемы: ЗШ-З,
ЗШ-5 и даже ЗШ-7. Летчики по своему желанию подби-
рали себе шлемы в службе снабжения.

Защитный шлем ЗШ-З, несмотря на его старую кон-
струкцию, очень любили в Заполярье. В суровых усло-
виях севера старались летать в ЗШ-З, потому что в нем
было теплее других защитных шлемов. К ЗШ-З прила-
гался меховой шлемофон. Зимой обычно надевали
зимний подшлемник (хотя по инструкции в нем не по-
ложено было летать), потом меховой шлемофон и по-
верх ЗШ-З - было очень удобно. Летчики отмечали, что
в современных пластиковых ЗШ-7 при -40°С было хо-
лодно. Ведь до самолета надо еще дойти и нужно вре-
мя для того, чтобы запустить двигатели. С защитными
шлемами в истории Ту-128 связана одна трагическая
страница. У ЗШ-З солнцезащитный щиток в поднятом
Фото из архива Г.Зайца

Гермошлем ГШ-6А, которым экипирован командир
1аэ 356 ап подполковник Г. Заяц, или ГШ-4МП
(ГШ-4МС)(с комплектом ККО-3) вместе с высотным
компенсирующим костюмом ВКК-6М входили в со-
став специального снаряжения экипажей Ту-128

положении располагался близко к лобной части головы
и при катапультировании под собственным весом падал
и закрывал лицо летчика. Кроме того, на шлемах ЗШ-З
и ЗШ-7 были дополнительные разгрузочные отверстия.
Они предназначались для компенсации подъемной си-
лы на шлеме в результате попадания встречного потока
воздуха под светофильтр при катапультировании.

Защитный шлем ЗШ-5 при катапультировании рабо-
тал так же, как и защитный шлем ЗШ-З. Но, в отличие
от ЗШ-З, его щиток располагался ближе к теменной ча-
сти головы (дальше от лица). Во время одного из инци-
дентов в воздухе (описан в главе «Обзор аварий и ката-
строф») экипаж был вынужден катапультироваться. Ког-
да кресло с летчиком оказалось в воздушном потоке,
воздух стал проходить в щель между неопустившимся
щитком и поверхностью шлема. В отличие от ЗШ-З и
ЗШ-7, у которых на верхней поверхности шлема есть
вентиляционные отверстия, шлем ЗШ-5 таких отвер-
стий не имел. Из-за их отсутствия под щитком созда-
лась область пониженного давления. Это вызвало появ-
ление на солнцезащитном щитке ЗШ-5 подъемной си-

лы такой величины, что у летчика произошел перелом
шейных позвонков. В результате летчик погиб.

После этого случая шлемы были доработаны (на них
установили механизмы автоматического опускания
солнцезащитных щитков с помощью пиропатронов). Так
появились шлемы ЗШ-5А и ЗШ-7А. Однако, поскольку
их выпуск только начался, и количество поставляемых
шлемов было ограничено, было выпущено Дополнение
№ 675/1063 от 23-05-86, которое разрешало использо-
вать временно до 01.01.1988 шлемы ЗШ-ЗМ и ЗШ-5 на
самолетах, но предписывало проводить с летчиками
инструктажи, на которых обращено особое внимание на
опускание щитка вручную перед катапультированием.

Высотные морские спасательные комплекты ВМСК-2М
(ВМСК-4) предназначены для обеспечения нормальных
условий жизнедеятельности и работоспособности эки-
пажа в полете. Но главное - они должны обеспечивать
условия для безопасного пребывания в воде в течение
12 ч при температуре воды от 0 до +10°С и температу-
ре окружающего воздуха до -15°С.

В комплект ВМСК-2М входили:

-	высотный компенсирующий костюм ВКК;

-	теплозащитный комбинезон;

-	водозащитный комбинезон;

-	гермошлем (кислородная маска);

-	ботинки;

-	гермоперчатки;

-	надувной ворот.

В комплекте ВМСК-4, в отличие от ВМСК-2М, вместо
водозащитного комбинезона применяется морской
комбинезон, состоящий из водозащитной оболочки и
силовой оболочки, а вместо плавательного ворота -
авиационный спасательный пояс АСП-74.

Майор Николай Попов вспоминает:

«Летали до начала 80-х годов в ВМСК-2М (серого
цвета), а потом перешли на ВМСК-4 (они уже оранже-
вого цвета). Старые комплекты были хуже. У них был
надувной воротник очень неудачной конструкции. На
ВМСК-2 применялся плавательный ворот ПВ-2, кото-
рый после приводнения «стремился» утопить летчика.
Даже старый жилет АСЖ-58 имел лучшую конструкцию.
Еще ВМСК-2М был неудобен тем, что в нем не было
карманов, чтобы зимой руки засунуть, пока к самолету

Фото из архива А. Жабкина

Экипаж перехватчика Ту-128 в разных В МСК. Слева
щгурман Александр Жабкин в ВМСК-2М, справа ко-
мандир корабля капитан Сыроваткин в ВМСК-4
Фото из архива С. Щелокова	Фото из архива Г.Зайца

идешь, и воротника не было. Холодно в нем было. До-
шел до самолета, вспотел, сел в кабину и замерз. Но и
в ВМСК-4 летать было мало удовольствия. На Ту-128 и
ВКК первоначально заставляли всегда надевать. Лишь
потом ВКК был обязательным только во время боевого
дежурства. Поэтому сначала ты одеваешь теплозащит-
ный костюм. Это костюм из простеганного тонкого ва-
тина (меньше 1 см толщиной). Он был с носками как
одно целое сделан. Только круглая застежка на животе.

Слева: штурман отряда 64 ап капитан С. Щелоков
экипирован защитным шлемом ЗШ-5 и кислород-
ной маской КМ-34. Омск, 1982 год

Справа: если полеты проходили над сушей, то лет-
ный состав активно использовал спасательные жи-
леты АСЖ-58. Именно такой жилет надет на летчи-
ка-снайпера 445 ап капитана В. Фролова

Слева: командир 1аэ 356 ап подполковник Г. Заяц проводит ос-
мотр самолета перед полетом. На нем надет защитный шлем
ЗШ-ЗМ, а в левой руке летчик держит кислородную маску КМ-32
Вверху: ВМСК-4 (на летчике слева) использовался летчиками
Ту-128 10 О А ПВО, поскольку большую часть времени полет
проходил над водами северных морей

Фото из архива А. Жаб кин а	Фото из архива В.Яляева

В ВМСК на животе тоже отверстие и через него зале-
заешь в сам оранжевый костюм. Самое интересное,
что у него воротник сделан из двух частей. Одна часть
трикотажная, а вторая часть резиновая. И перед ката-
пультированием надо прислонить к телу резиновый
край воротника и таким образом обеспечить герметич-
ность костюма после автоматического приведения его
в действие. Потом подсоединяешься к ОРК-9. Там вен-
тиляция идет, а клапаны все позакрывать на ВМСК на-

Находясь «в готовности» в составе дежурных сил
экипажи были одеты в ВМСК (на снимке ВМСК-4)
Фото из улмилау|а'1огит.г'и	Фото А. Жабкина

Экипаж в комплектах В МСК-4 после выполнения
учебного полета.

Такой вид имел ВМСК-4 с незаправленным ворот-
ником. В теплую погоду после полета можно было
позволить себе передвигаться в таком виде, чтобы
легче переносить солнечное тепло

до. ВМСК тоже был как одно целое с чулками. После
этого надеваешь ботинки и вешаешь поплавки. Их по-
ложено было пришнуровывать.

АСП-74 одевался в составе его штатной привязной
системы или отдельно поплавки пришнуровывались к
снаряжению ВМСК-4. При выводе поплавков через
штатные окна подвесной системы КТ-1 не исключалась
возможность возникновения «эффекта ворота ПВ-2».
Т.е. не исключалась возможность утопления летчика
собственным спасательным снаряжением. После соот-
ветствующих тренажей начальник парашютно-десант-
ной службы 356 ап старший прапорщик Олейник пред-
ложил выводить поплавки в окна между плечевыми об-
хватами и ножными обхватами. Это обеспечивало
наполнение и всплытие поплавков АСП перед лицевой
частью пилота. Таким образом, пилот плавал лицом
вверх, а не затылком, как в случае с ПВ-2 или штатным
расположением поплавков в боковых окнах подвесной
системы. Кроме того, это давало экономию времени
при экстренном покидании самолета на земле. При
этом поплавки не могли зацепиться за элементы под-
весной системы, а при открытии замка подвесной сис-
темы сразу освобождались».

АСП-74 называли в полках бананами за большое сход-
ство после наполнения с этим фруктом. В полках регу-
лярно проводились тренажи по действиям после покида-
ния самолета. На таких тренажах, после поступления в
войска АСП-74, столкнулись с неприятным сюрпризом.
Если АСП-74 закреплять в рекомендованные производи-
телем отверстия снаряжения, то летчик при приводнении
окунался лицом в воду. Поэтому в войсках была быстро
разработана схема крепления в других точках на снаря-
жении (немного ближе к груди), которая решила пробле-
му. Летчики были единодушны во мнении, что АСП-74
был значительно лучше, чем спасательный жилет
АСЖ-58, который был неудобен в воде (в надутом состо-
янии) и натирал шею в обычном полете.

5.3 Система аварийного покидания самолета

Для аварийного покидания экипажа прототип Ту-28 был
снабжен катапультными креслами К-22, а первые само-
леты серийного завода были снабжены катапультными
креслами Ту-К21. Катапультные кресла Ту-К21 с комби-
нированным стреляющим механизмом КСМ-312-У и
трехкаскадной парашютной и объединенной привязной
подвесной системой СПС-4 обеспечивали спасение
членов экипажа при вынужденном покидании самолета
во всем диапазоне скоростей и высот полета самолета,
включая взлет и посадку.

Катапультирование экипажа производилось вверх,
лицом к потоку. В чашке кресла размещался носимый
аварийный запас НАЗ-5 У. Кресло имело регулируемую
по высоте чашку. Регулировка производилась от элект-
ромотора МПС-5. Диапазон регулировки ±90 мм. Регу-
лирование кресла по росту снимало ограничения на
рост летчиков. Поэтому в полках были летчики разного
роста: высокие и низкорослые. Как отмечали летчики,
после кабины Су-15 кресло самолета Ту-128 было про-
сто замечательное. Регулирование высоты чашки крес-
ла производилось нажимным переключателем. В каче-

стве ориентира для этого выбирался коллиматорный
визир (прицел), который был установлен впереди над
приборной панелью летчика. Когда глаза совпадали с
линией визирования прицела, движение чашки кресла
останавливали.

Крышки фонаря перед катапультированием принуди-
тельно сбрасывались пиротехническими механизмами
227-П-Л и тем самым открывали люки для катапультиро-
вания. Система открытия замков крышек фонаря имела
двойной привод: пневматический и механический.

Пневматический привод приводился в действие ручка-
ми «Изготовка—выстрел» на креслах. При поднятии по-
следних до упора вверх на любом из кресел сбрасыва-
лись обе крышки фонаря с задержкой по времени
(крышка фонаря штурмана-оператора сбрасывается на
0,3-0,5 с позже крышки фонаря летчика), что исключало
столкновение крышек между собой и с креслами при ка-
тапульта ровании.

При переводе ручек «Изготовка-выстрел» на кресле
летчика в крайнее верхнее положение дополнительно
происходило отключение штурвала и педалей, которые
улу’.у. зс 11 |Ь .п агой, ги

Схема из ™ум.зс|НЬ-ахла.паг'ой.г'и

Слева: катапультное кресло К-22

1 — заголовник; 2 — стабилизирующие щитки; 3 — ограничители разброса рук; 4 — объединенная подвесная си-
стема; 5 — ограничители разброса ног; 6 — захваты ног; 7 — централизованная ручка катапультирования.

Справа: катапультное кресло КТ-1

1 — заголовник; 2 — ограничители разброса рук; 3 — объединенная привязная система; 4 — захваты ног; 5 —
центральный привод катапультирования; 6 — комбинированный парашютный автомат КПА.

откидывались вперед к приборной доске. Таким обра-
зом, освобождалось место для свободного движения
кресла и ног летчика при катапультировании.

Механический привод приводился в действие аварий-
ными ручками сброса крышки фонаря, которые были рас-
положены на левом борту у каждого члена экипажа. Этот
привод являлся дублирующим и им пользовались только
при отказе основной системы сброса крышек фонаря. В
этом случае отключение штурвала и педалей производи-
лось от специальной рукоятки на левом пульте летчика.

При использовании любого из приводов (пневматиче-
ского или механического) происходило включение пи-
ротехнических механизмов 227-П-Л.

Крышки фонаря отделялись от самолета организо-
ванно, так как их задняя кромка связана с самолетом и
автоматически освобождалась только после поворота
крышки на определенный угол (крышка фонаря летчика
на 12-15 градусов, крышка штурмана-оператора на 5-6
градусов). Крышки фонаря имели тросовую блокировку
со стреляющими механизмами кресел, что исключало
катапультирование при несброшенных крышках.

Защита головы и лица от действия воздушного пото-
ка осуществлялась гермошлемом ГШ-4МП, который яв-
ляется частью защитного спасательного костюма
ВМСК-2, принятого в качестве штатной одежды для
экипажа этого самолета или шлемом ЗШ-З, если вы-
полнялись полеты без костюма ВМСК-2.

Для исключения столкновения кресел при катапульти-
ровании и воздействия газовой струи стреляющего ме-
ханизма КСМ-312-У на штурмана-оператора, при ката-
пультировании летчика действовала система блокиров-
ки, которая обеспечивала строгую очередность
покидания самолета. Первым всегда покидал самолет
штурман- оператор.

В случае невыполнения штурм ан ом-оператором ко-
манды покидания самолета, летчик-командир корабля
должен был принудительно катапультировать штурма-
на-оператора, при этом одновременно происходила
разблокировка ручек «Изготовка-выстрел» на кресле
летчика. У летчика ручки блокировались в верхнем по-
ложении до того момента, пока штурман не катапульти-
руется. Опустить их было невозможно.
Иэ архива Н.Попова

Эта разблокировка также происходила автоматически
после катапультирования штурмана-оператора, если он
ее выполняет по команде командира корабля.

Однако во время одной из катастроф эта блокировка
не сработала, и летчик сжег пламенем своего кресла
кабину штурмана. После этого инцидента инженерной
службой авиации ПВО было дано указание, по которому
летчик должен был принудительно катапультировать
штурмана. В кабине штурмана был транспарант «При-
готовиться к катапультированию», который загорался от
выключателя в кабине летчика. Кроме того, у летчика
был выключатель «Катапультирование штурмана».

Для обеспечения безопасности летчика при катапуль-
тировании на колонке управления и пульте ножного уп-
равления установлены механизмы аварийного выклю-
чения колонки управления и педалей. В выключенном
состоянии колонка управления и педали автоматически
отбрасывались вперед по полету за линию катапульти-
рования летчика, при этом органы управления самоле-
та сохраняли свое исходное положение. Механизмы
выключения приводились в действие пневматическим
цилиндром, включенным в общую систему катапульти-
рования, а в случае отказа пневматической системы —
рукояткой, установленной на левом пульте летчика.

В кабинах летчика и штурмана на правой боковой па-
нели висели аварийные топоры. Эго были полностью
стальные топоры с обрезиненной ручкой. Крепились
они справа на боковой стенке. Зачем этот инструмент
был нужен на самолете, в инструкции летчику не указы-
валось. Ветераны летной эксплуатации самолета вспо-
минают, что топоры изначально предназначались для
обрубания рогов штурвала. Это позволяло безопасно
катапультироваться в том случае, если не отбросится
колонка управления. Однако это больше похоже на ле-
генду. Вероятнее всего, топоры были предназначены
для выхода из кабины после аварийной посадки, если
не удается сбросить крышки фонаря.

Во время изготовки к катапультированию экипажу при-
ходилось самостоятельно ставить ноги на упоры кресла.

Компоновка катапультных кресел на самолете Ту-128

При подготовке системы кресла к катапультированию
ноги на упорах кресла фиксировались специальными ух-
ватами, а при выходе кресла за обводы фюзеляжа по бо-
кам кресла выходили ограничители разброса рук.

В процессе эксплуатации выяснилась неприятная осо-
бенность системы катапультирования Ту-128. Большин-
ство летчиков, пользовавшихся системой катапультиро-
вания, получили во время него декомпрессионный пере-
лом позвоночника. А вот штурманы катапультировались
в большинстве случаев без повреждений. Возможно, это
происходило потому, что штурмана катапультировали
принудительно. Ему не было необходимости делать дви-
жения ручками катапультирования «вверх-вниз» и он мог
правильно сгруппироваться в кресле.

Как мы уже говорили в документации, касающейся
прототипа, сообщается, что на нем устанавливалось ка-
тапультное кресло К-22. На первых серийных самолетах
Ту-128 (которые участвовали в испытаниях), устанавли-
вались катапультные кресла Ту-К21. Однако по ряду при-
чин на серийных самолетах Ту-128 устанавливались
близкие по конструкции катапультные кресла КТ-1, со-
зданные в ОКБ-156. Эго изменение произошло предпо-
ложительно с 1 самолета 4 серии. Основные отличия но-
вой системы катапультирования заключались в изменен-
ной спасательной парашютной системе ПС-Т (позднее
ПС-Т серии 2), установке носимого аварийного запаса
НАЗ-7 (НАЗ-7М) вместо НАЗ-5. Новая парашютная сис-
тема ПС-Т серии 2 при нормальном функционировании
обеспечивала следующее тактико-технические данные:

-	спасение летчика после катапультирования из го-
ризонтально летящего самолета в интервале темпе-
ратур от -60рС до + 50рС на высотах от 0 м до прак-
тического потолка самолета при приборной скорости
от 130 км/ч до 1150 км/ч;

-	автоматическое введение в действие всех элемен-
тов парашютной системы и носимого аварийного за-
паса НАЗ-7М с радиомаяком «Комар-2М»;
Иэ архива Н.Попова

-	перегрузки, возникающие при наполнении первого
и второго стабилизирующих парашютов, не более 20,
а при наполнении основного купола не более 16;

-	возможность покидания летчиком кресла только с
основным парашютом в случае ненормальной работы
стабилизирующих парашютов или при покидании са-
молета без катапультирования;

-	введение в действие НАЗ-7М с радиомаяком «Ко-
мар-2М», согласно схеме действия на высотах не бо-
лее 5000 м при снижении на наполненном куполе ос-
новного парашюта;

-	ручное введение в действие малой лодки авиаци-
онной спасательной МЛАС-1 «ОБ» согласно схеме
действия на высоте не более 1500 м при снижении
на наполненном куполе основного парашюта;

-	вертикальную скорость снижения, пересчитанную с
учетом стандартной атмосферы и массы системы
«летчик - парашютная система» 100 кг на высоте
30-35 м от поверхности земли, не более 6 м/с;

-	масса ПС-Т с парашютным прибором ППК-У-165А,
кислородным прибором КП-27М, носимым аварий-
ным запасом НАЗ-7М или НАЗ-7 и отделяемой спин-
кой катапультного кресла не более 34 кг.

Носимый аварийный запас НАЗ-7 отличается от НАЗ-
УМ комплектацией и, в основном, отсутствием радио-

маяка «Комар-2М». Порядок комплектации НАЗ опреде-
лялся совместным решением Министерства авиацион-
ной промышленности и ВВС. НАЗ-7 комплектовались в
соответствии с решением от 15 февраля 1966 года, а
НАЗ-7М в соответствии с решением от 1 февраля 1974
года.

Насколько можно понять, изучив конструкцию кресел
на самолетах Ту-22, Ту-128 и Ту-22М, они имели боль-
шую степень унификации. Особенно после установки
НАЗ-7М. Надо признать, что при всей унификации
кресло, установленное на перехватчике, имело не-
сколько существенных отличий от «бомбардировочного
варианта» кресла. Вот лишь некоторые из них:

-	основной парашют парашютной системы распола-
гался в заголовнике кресла;

-	в чашке сидения кресла был уложен НАЗ-7 (НАЗ-7М);

-	летчик отделялся от катапультного кресла вместе
со спинкой кресла.

Эго, однако, не помешало ОКБ А.Н. Туполева объеди-
нить три очень близких по конструкции катапультных
кресла под одним названием КТ-1. Именно поэтому в
«Инструкциях экипажу...» самолетов Ту-22 и Ту-128 по-
явилось одно название КТ-1, а в «Инструкции экипажу
самолета Ту-22М» - кресло КТ-1М.
6. Обзор аварий и катастроф, произошедших с
самолетами Ту-128 в авиации ПВО СССР

В отличие от Ту-22, перехватчик Ту-128 не получил
славу как самолет-«делатель вдов». Однако во время
его эксплуатации в войсках в авариях и катастрофах
было потеряно более 45 самолетов. Только в 14 ОА
ПВО количество потерянных самолетов достигает 19.
Для сравнения скажем, что в этой же армии примерно в
тот же период самолетов МиГ-17 было потеряно 17,
Су-9 - 16, Су-15 - 6, МиГ-23 потеряно 17. Однако ана-
лиз причин аварий и катастроф Ту-128 показывает, что
значительное их число связано не с конструктивно-про-
изводственными недостатками, а с так называемым
«человеческим фактором».

В данной главе мы попытались дать максимально
полную картину аварий и катастроф, произошедших с
Ту-128. Для части инцидентов, к сожалению, не удалось
установить точной даты.

Для каждого военного самолета конструкторские бю-
ро совместно с заказчиком (ВВС) составляют перечень
случаев, при которых экипаж обязан покинуть самолет.
Был такой перечень и для экипажей Ту-128.

Ниже представлены случаи, при которых экипаж пе-
рехватчика был обязан покинуть самолет:

1.	отказ системы управления самолетом;

2.	пожар на самолете, потушить который не удалось;

3.	самовыключение (отказ) двигателей и невозмож-
ность их запуска до высоты 2000 м;

4.	разрушение самолета;

5.	невозможность выхода из штопора или глубокой
спирали до высоты 4000 м;

6.	невозможность выпуска двух основных или носо-
вой стойки шасси;

7.	потеря ориентировки и невозможность ее восста-
новления;

8.	потеря пространственной ориентировки и невоз-
можность ее восстановления до высоты 4000 м;

9.	полный отказ пилотажно-навигационных приборов
при полете ночью или в сложных метеоусловиях, ког-
да отсутствует возможность захода на посадку с по-
мощью других методов и средств;

10.	невозможность остановки самолета в границах
безопасности ВПП при отказе двигателей (двигателя)
на взлете при скорости от 140 до 600 км/ч;

11.	ухудшение самочувствия летчика и невозмож-
ность дальнейшего продолжения полета;

12.	полное израсходование топлива;

13.	отказ генераторов постоянного тока, при напря-
жении аккумуляторных батарей менее 22 В;

14.	при скорости менее 300 км/ч на высотах менее
600 м.

Порядок вынужденного покидания самолета (вариант,
принятый после проведения доработок системы ката-
пультирования):

Летчик. Дать команду штурману «Покинь самолет» и
продублировать ее - поднять предохранительный
колпачок и включить выключатель «Принудительное
катапультирование».

Принять изготовочную позу и, убедившись в сбросе
фонаря и катапультировании штурмана, взяться за
рукоятки катапультирования и поднять их вверх до
упора. Убедиться в отбросе штурвала и педалей.
Опустить рукоятки катапультирования вниз.

Штурман. Получив команду «Покинь самолет» не-

медленно принять изготовочную позу, поднять руко-
ятку (рукоятки) катапультирования вверх до упора и
только после сброса фонаря опустить их вниз.

После покидания самолета было необходимо продуб-
лировать работу автоматики. Для автономного отделе-
ния от кресла следовало:

-	при катапультировании на высоте более 3000 м
снижаться с креслом до высоты 3000 м. На этой вы-
соте, но не ниже высоты 1000 м над рельефом мест-
ности, необходимо выдернуть рукоятку автономной
отцепки, находящейся между ног, до ее полного от-
деления. Энергично оттолкнуться от кресла и через
2 с раскрыть парашют вручную;

-	при катапультировании ниже 3000 м изложенные
выше действия выполнить через 3 с после катапуль-
тирования;

-	если при катапультировании выше 3000 м ощуща-
ется беспорядочное падение и кресло не стабилизи-
руется, необходимо отделиться от кресла и раскрыть
парашют вручную на высоте не более 5000 м.

Для того чтобы подготовить экипажи психологически
и физически к катапультированию, в авиационных пол-
ках проводились специальные тренировки. Один раз в
год летный состав проходил тренировку по катапульти-
рованию на наклонном тренажере без выстрела. Кроме
того, один раз в год летный состав выстреливался на
катапультном тренажере с перегрузкой 10 единиц. Этот
тренажер выстреливал кресло с помощью специально-
го пиропатрона. Кресло двигалось вверх по рельсам и в
верхней точке останавливалось специальным тормоз-
ным механизмом. О прохождении этих тренировок де-
лалась запись в летных книжках экипажа. Однако в кон-
це 70-х годов от этого тренажа отказались как от весь-
ма травмоопасного.

Аварии и катастрофы, произошед-
шие с самолетами Ту-128 в период
эксплуатации в авиации ПВО СССР

В дате части летных происшествий указаны два числа. Это
означает, что данные в разных источниках различаются.

Авария самолета Ту-128. 1967 г.

Метеоусловия: простые метеоусловия.

Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира
корабля военного летчика 1-го класса майора Волкова и
штурмана майора Кушева выполнял посадку на аэродро-
ме постоянного базирования. В процессе захода на по-
садку экипажу не удалось точно выйти на посадочный
курс. В результате после касания ВПП самолет сошел с
нее и полностью разрушился. Экипаж не пострадал.

Причины. Недостаточная подготовка летчика, слабая
подготовка руководителя полетов.

Авария самолета Ту-128. Лето-осень 1967 г.
Метеоусловия: ночь.

Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира
полка военного летчика 1-го класса полковника Короте-
ева и штурмана полка подполковника Литвичука выпол-
нял полет по плану курса боевой подготовки с аэродро-
ма постоянного базирования. В процессе выполнения
полета произошло полное обесточивание самолета.
Возобновить подачу электроэнергии потребителям не
удалось. Вследствие отсутствия электропитания пере-
стали работать подкачивающие насосы топливной сис-
темы. Это привело к последовательной остановке обо-
их двигателей. Экипаж благополучно катапультировал-
ся в районе города Холмогоры.

Причины. Комиссия по расследованию летного проис-
шествия пришла к заключению, что остановка двигате-
лей вызвана прекращением подачи топлива к двигате-
лям от обеих групп фюзеляжных баков.

Версия об этом инциденте от полковника Нефедова:

«Они вечером полетели. Должны были осваивать
ночные полеты. Надо было взлететь в сумерках с тем,
чтобы сесть на аэродром ночью. Экипаж взлетел и про-
пал. Куда девался, неизвестно. Попереживали тогда
очень. И только во втором часу ночи раздался звонок.
Оказалось, они живы. А они взлетели, отошли от аэро-
дрома, и все источники электроснабжения на самолете
отключились. Приборов не видно, но двигатели работа-
ют. Куда лететь, непонятно. Заход на посадку можно
выполнять только по приборам. Как построить заход на
посадку, когда ночь? Покрутились они и вынуждены бы-
ли катапультироваться».

Катастрофа самолета Ту-128. 4 октября 1967 г.
Метеоусловия: день, простые метеоусловия.

Обстоятельства. Командир экипажа старший летчик-
инспектор Главного штаба ПВО полковник Евглевский
выполнял облет самолета Ту-128 из состава 615 уиап
на аэродроме Саваслейка. Во время выполнения поле-
та на самолете остановился двигатель. Следуя указани-
ям руководителя полетов, командир экипажа стал выст-
раивать маневр для захода на посадку. Однако во вре-
мя выполнения третьего разворота на высоте круга на
самолете остановился второй двигатель. После коман-
ды руководителя полетов экипаж произвел катапульти-
рование. Вследствие нештатной работы системы ката-
пультирования штурман корабля Рыженков (по другим
источникам - Роженков) погиб.

Причины. Комиссия пришла к выводу, что причиной
остановки двигателей стал конструктивно-производст-
венный недостаток топливной системы. Причиной ги-
бели штурмана корабля был отказ в системе разделе-
ния кресла штурмана. Нарушение в работе этой систе-
мы не позволило выйти из контейнера основному
спасательному парашюту.

Рассказ об этом инциденте участника событий заслу-
женного военного летчика полковника Электрона Миро-
новича Евглевского.

«Перед этим случаем у нас катапультировался коман-
дир полка в Талаги. Тоже остановка двигателя. Потом
еще два случая было. Комиссия посчитала, что там не
работали подкачивающие топливные насосы. Надо ска-
зать, что топливная система на самолете Ту-128 была
похожа на топливную систему бомбардировщика Ту-22.
У истребителей, как правило, есть расходный бак, куда
поступает топливо из всех баков на самолете. И уже из
этого бака топливо подавалось на один или на два дви-
гателя. А на Ту-128 расходного бака нет. Топливо по-
ступает из баков прямо в магистрали правого и левого
двигателей. И далее прямо на двигатель. Поскольку са-
молет длинный, то и магистрали получились очень
длинными. Для нормальной бесперебойной работы
двигателей при совершении маневров в магистрали
поставили подкачивающие насосы. Они должны были
поддерживать необходимое давление в топливных ма-

гистралях. И вот летчика обвинили в том, что он не
включил эти насосы, и из-за этого произошла останов-
ка двигателей. Я вел переписку по этому вопросу. Ез-
дили в ОКБ А.Н. Туполева, долго разбирались в этом
вопросе. Однажды я собрался на плановые полеты в
615 уиап, который базировался в Саваслейке. И вдруг
генерал Кадомцев мне говорит: «Облетайте мне один
самолет Ту-128! Я на этом самолете хочу выполнить
полет на Дальний Восток. Возьмите хорошего штурма-
на, чтобы проверил все штурманское оборудование,
все системы и т.д.»

И вот в Саваслейке отобрали мы самолет, и я поле-
тел. Выполнили взлет. Я дал команду штурману, чтобы
он проверял оборудование. Пришли мы в зону пилоти-
рования. И вдруг у меня останавливается правый дви-
гатель. Я прежде всего на насосы посмотрел - все
включено (там целая линейка выключателей была).
Лампочки сигнализируют, что все нормально. Я сразу
передаю на землю руководителю полетов, что у нас
происходит. Руководитель полетов спрашивает: «Как
левый двигатель? Нормально?» Я отвечаю, что нор-
мально работает. Тогда руководитель полетов дает нам
команду заходить на посадку на одном двигателе. На-
чали строить заход на посадку, снизились уже до высо-
ты 3000 м. А руководитель полетов опять уточняет, как
у нас второй двигатель работает. Я сообщаю, что нор-
мально. И вдруг руководитель полетов (РП) просит:
«Сделай еще кружок над аэродромом. Тут идет на по-
садку целая эскадрилья самолетов Су-9 без горючего.
У них уже красные лампочки аварийных остатков го-
рят». Я говорю - хорошо. Делаю один круг. А РП просит
меня еще один круг сделать. Там еще самолеты на по-
садку идут. И вот я на одном двигателе пошел еще круг
делать. В процессе полета я постоянно передавал, как
работают насосы, как левый двигатель себя ведет, па-
раметры двигателя передавал. Но двигатель не запус-
кал. Наконец РП мне дал команду заходить на посадку.
Я снижаюсь до высоты 500 м, выпускаю шасси. Подхо-
жу уже к третьему развороту. Тут РП снова просит меня
еще потянуть время. А я уже шасси выпустил. И только
я собрался третий разворот выполнять, как тут оста-
навливается второй двигатель. Высота 500 м - это не
так уже и высоко. РП был Виктор Коцюбинский, - он
мне сразу дал команду: «Катапультироваться!» Я доло-
жил, что понял. Жму на кнопку штурману и кричу: «Ры-
женков, катапультируйся, катапультируйся!» Я раз
шесть ему кричал, пока сбросились фонари. А там сис-
тема такая - при движении любой ручки на любом
кресле сначала уходит крышка фонаря летчика, потом
штурмана. Короче, у меня крышка от ручек штурмана
ушла, разговаривать стало бесполезно, в кабину пошел
дым. Ну, думаю, все - ушел он уже. И после этого я то-
же схватил свои ручки и тоже начал катапультировать-
ся. А там блокировка еще стоит, если штурман не уле-
тел, то ручки кресла летчика заблокированы и они еще
должны разблокироваться. Ну, у меня уже никаких бло-
кировок не было. Штурман уже улетел действительно.
И нечистая сила, как говорили в то время - «10 д в од-
ну ж...» - вынесла меня из кабины. Когда раскрылся па-
рашют, я увидел под собой самолет, он рывок вверх
сделал. В это время запуталась стропа моего парашю-
та, и я отвлекся на нее. И когда я попытался посмот-
реть на самолет снова, то его уже не было. Внизу уже
был гриб дыма и огня от взорвавшегося самолета. Я,
как положено, развернулся против ветра, только на
лямки не сел. А где-то с высоты 100 м понесло меня
влево назад спиной совсем в другую сторону. Внизу
был лес. Уже разворачиваться было бесполезно. Смот-
рю, меня несет на огромную сосну с толстыми страш-
ными сучьями. Я только ноги сжал, чтобы на какой-ни-
будь сук не сесть верхом. Через эту сосну я пронесся
мгновенно, даже не заметил. Но на третий день левая
нога была черная внутри от щиколотки до паха. Види-
мо, сильно ударил ее все же. Все-таки на какой-то сук
я попал. Но самое неприятное, что я упал спиной на
корни дерева. А поскольку спинка кресла, с которой
вместе падаешь, заканчивается выше поясницы, то и
удар о корни пришелся на поясницу. Это падение я
ощущаю всю оставшуюся жизнь. Позвонки там у меня
«ходят». Я не летал 7 месяцев. Потом стал снова ле-
тать. После падения я вылез на поляну, чтобы меня
легче искать было. Нашли меня не очень быстро, минут
через 40. Во время поисков штурмана к нам прибежали
дети и подсказали, где он лежит. Он лежал в кресле.
Когда комиссия начала изучать причины гибели, то вы-
яснилось, что у него не сработала система отделения
от кресла. Он с креслом летел до земли. В определен-
ный момент времени после катапультирования специ-
альный исполнительный механизм кресла должен авто-
матически отбросить все лишнее от летчика (ножные
захваты, ручные, раскрыть замки кресла) и отделить
его от кресла. В этом механизме была большая сило-
вая пружина в круглой коробке, которая должна тянуть
за трос и приводить в действие всю систему. А в этом
трагическом случае пружина повернулась градусов на
30 и в этой коробке застряла. Когда комиссия провери-
ла все шарнирные моменты по всей длине троса, то
превышение над допустимыми величинами было от
двух до двадцати раз. Конечно, этот механизм не мог
сработать. Правда, на кресле была предусмотрена воз-
можность приведения этого механизма вручную. Для
этого на кресле есть трос, который проходит между ног
в виде покрытой резиной петли бордового цвета. В
случае отказа автоматической системы отделения от
кресла эту петлю надо выдернуть рукой. А вручную
штурман выдернуть эту петлю так и не смог. Он в пра-
вой руке зажал грушу от носимого аварийного запаса
(НАЗ). Летчик на Ту-128 сидит не на парашюте, а на
НАЗ. Парашют сложен за спиной. И для того, чтобы
уменьшить скорость удара о землю, НАЗ с помощью
специальной ручки сбрасывают на 15-метровом фале.
Поскольку НАЗ первым встречается с землей, то ско-
рость падения летчика уменьшается и происходит бо-
лее мягкая посадка. НАЗ все же достаточно много ве-
сит. Вот из-за этого штурман и погиб. Жалко было, он
был очень хороший парень. Причем он был из транс-
портной авиации. У меня лично и просил о переводе на
Ту-128. Я ходатайствовал о прохождении им врачебно-
летной комиссии. Но не повезло. Возможно, если бы
он хорошо проводил тренажи по катапульте (а уже тре-
нажер катапульты был к тому времени), то, наверное,
должен был выжить. Он бы не грушу от НАЗ вырвал бы,
а вырвал петлю системы отделения кресла. Кресло бы
ушло, а парашют раскрылся бы обязательно. Хотя, как
мы потом подсчитали, на все это у штурмана было все-
го 13,5 секунд. Ведь высота была 500 м.

Меня после катапультирования привезли в штаб. Я
попросил трубку, чтобы доложить генералу Кадомцеву
о происшествии. Выслушав мой доклад, он спросил: «А
вы с женой уже разговаривали?» Его считали очень же-
стким человеком, а тут такое внимание. Я ответил, что
еще не разговаривал. По его команде меня соединили
с моей женой. Я с ней поговорил. Сказал, что я ката-
пультировался, но у меня все в порядке.

На следующий день генерал Кадомцев прилетел из
Москвы и собрал комиссию в кабинете начальника 148
Центра боевой подготовки и переучивания летного со-
става. (Инцидент в Саваслейке произошел). Первый
вопрос, который задал Кадомцев: «Евглевский, вы уве-
рены, что у вас были включены подкачивающие насо-
сы?» Я отвечаю: «Товарищ командующий! Я не то что
уверен - я все свои действия докладывал по радио.
Можно проанализировать, все записано. Что включено,
что выключено. Когда, что делалось». Кадомцев задает
мне второй вопрос: «Вы уверены, что на самолете ос-
тавалось топливо, когда у вас остановился второй дви-
гатель?» Я ответил, что топлива оставалось около 2800
кг. Этого количества было вполне достаточно для захода
на посадку. Он принял эту информацию. Кадомцев тут
же положил меня в местный госпиталь и всем запретил
меня посещать. Он назначил одного инженера и одного
летчика из комиссии, которым он разрешил приходить
ко мне в госпиталь. И сказал: «Когда будет нужно - я ос-
тальных приведу». У меня на следующий день, конечно,
все болело. Я ни ходить, ни сидеть нормально не мог.
Через день пришел Кадомцев с представителями про-
мышленности ко мне в госпиталь. Я встал с постели. Но
генерал Кадомцев сказал: «Нет-нет, лежите. Интервью
будете давать лежа». Оказалось, представители заранее
оговорили с Кадомцевым вопросы, которые мне будут
задавать. Делегация задала мне целый ряд вопросов, на
которые я ответил. В конце встречи Кадомцев предло-
жил задать еще один последний вопрос. Был задан еще
один вопрос. После этого генерал вывел эту делегацию
и завел в палату группу конструкторов, которые занима-
лись катапультными креслами.

А по катапультному креслу был целый ряд замечаний.
Во-первых, на Ту-128 катапультирование штурмана
можно было осуществить из передней кабины, незави-
симо от него специальным тумблером. Но этот тумблер
был установлен вверху под козырьком кабины. Если
фонарь кабины был сброшен, то до этого козырька ру-
кой не достанешь. От воздушного потока, который по-
падает в кабину, образуется сплошная турбулентность.
Не видно ничего и поток не дает руку высоко поднять.
Вот об этом я им сказал. Я предложил перенести его
вниз. Под правую руку. Потом вообще предложил уб-
рать его и сделать процесс катапультирования через
ручки кресла летчика. Чтобы при движении ручек ката-
пульты летчика происходило сбрасывание фонарей и
последовательное катапультирование сначала штурма-
на, а потом летчика. Потом тумблер перенесли вниз на
правый борт. Но, правда, не туда поставили, где я про-
сил. Катапультное кресло КТ-1 конечно хорошее было.
Оно мне жизнь спасло, но все-таки оно имело недо-
статки. Второй существенный недостаток кресла - это
отсутствие системы автоматического притяга ног. Там
были только захваты для ног, которые летчик самосто-
ятельно должен был поставить на подножки. Во время
катапультирования я ноги на подножки не поставил. Не
задумывался по этому поводу. После инцидента меня
привезли в гостиницу. Товарищ мне снимал ботинки и
говорит: «А что же ты в таких носках? Смотри, пятка вся
порвана». Снимает он второй ботинок и там тоже дыр-
ка на пятке. Он говорит: «А-а-а, так это ты ножки на
подножки не ставил?!» Когда кресло пошло вверх, то
ноги ударились в кресло. Скорость кресла в начале
движения еще была небольшая. Поэтому порвались
только носки, а ноги остались целыми.

После этого катапультирования меня даже представ-
ляли к званию Герой Советского Союза. Потому что по-
еле этого случая удалось понять проблему с топливной
системой. Правда, наградили меня более скромно. Ну
да это неважно.

А причина остановки двигателей в полете была в кон-
структивном недостатке топливной системы. В состав
топливной системы входил бак № 8. Он располагался в
хвостовой части фюзеляжа над двигателями. Бак имел
небольшую емкость. Он должен был вырабатываться
еще на рулении. На взлете он уже должен быть пустой.
Топливо из бака полностью вырабатывалось, но насосы
не отключались и продолжали работать. Они закачива-
ли воздух в топливную систему. В результате при опре-
деленных условиях в системе образовывалась кавита-
ция и вместо керосина в двигатель попадала воздухо-
керосиновая смесь. За счет этого количество топлива,
проходящего в двигатель, уменьшалось, и двигатель
при определенных условиях останавливался. В процес-
се изучения этого летного происшествия проблема бы-
ла раскрыта. После этого были назначены доработки
на всем самолетном парке, который был к этому мо-
менту получен войсками. Дорабатывались также 12 са-
молетов, которые стояли на самолетостроительном за-
воде в Воронеже. Самолеты были готовы к передаче
военной приемке. Но генерал Кадомцев запретил при-
емку этих самолетов, пока они не будут доработаны.
Завод оставался без зарплаты где-то в течение 8 меся-
цев. В общем, с этим делом была целая эпопея, но в
результате вопрос был решен».

Авария самолета Ту-128. 7 марта 1968 г.
Метеоусловия: день, сложные метеоусловия.

Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира
экипажа майора Крупина и штурмана корабля капитана
Короева выполняли полет по плану боевой подготовки
полка. Во время выполнения захода на посадку в райо-
не аэродрома резко ухудшились погодные условия. Од-
нако командир полка полковник К. не дал экипажу ко-
манду на уход на запасной аэродром Петрозаводск. Во
время выполнения посадки самолет майора К. попал в
мощный снежный заряд. В результате резкого ухудше-
ния видимости посадка была произведена под углом к
ВПП. После касания ВПП и незначительного пробега
самолет сошел с ВПП. После попадания на снежные су-
гробы у самолета было сломано шасси, проехав около
800 м самолет остановился. Начался пожар. Штурман
покинул кабину самостоятельно, а летчик, зацепившись
ногой за привязную систему, повис вниз головой. С по-
мощью прибывшей поисково-спасательной команды
его удалось освободить. Экипаж жив. Самолет восста-
новлению не подлежит.

Причина. Ошибка в расчете на посадку при погодных
условиях ниже метеорологического минимума. Винов-
ником данного происшествия комиссия признала ко-
мандира полка, не давшего команду на прекращение
полетов на аэродроме и уходе самолетов, находящихся
в воздухе, на запасной аэродром.

Авария самолета Ту-128. 10 июля 1968 г.
Метеоусловия: день, простые метеоусловия.

Обстоятельства. Экипаж 356 ап в составе командира
корабля военного летчика 1-го класса капитана Осипо-
ва и штурмана корабля лейтенанта Редькина выполнял
взлет с аэродрома Жана-Семей по плану боевой подго-
товки для выполнения полета по кругу. Экипаж выпол-
нял первый самостоятельный полет на самолете
Ту-128. Летчик вырулил на ВПП и занял исполнитель-
ный старт. Вследствие высокой температуры наружного

воздуха (около +40°С в тени) стал плавиться гудрон,
которым было залито начало ВПП. При увеличении обо-
ротов и включении форсажа произошло страгивание
самолета с места. Летчик принял движение самолета
за снятие со стояночного тормоза. Самолет продолжал
ползти по разогретому гудрону. Однако гудрон под од-
ной из заторможенных тележек закончился, и тележка
колес основных ног шасси выскочила на бетон. Вслед-
ствие значительных температурных и тепловых нагру-
зок шины на одной из тележек разрушились. Это при-
вело к развороту самолета на угол 30° влево и выкаты-
ванию его с искусственной ВПП (ИВПП) на грунт. На
подаваемые команды летчик не реагировал. При дви-
жении по грунту произошло складывание правой, а за-
тем левой основных ног шасси и возгорание самолета.
После остановки экипаж самостоятельно покинул само-
лет, который в дальнейшем сгорел.

Причина. Наличие большого количества гудрона (мас-
тики РБВ) на И ВПП, что при высокой температуре на-
ружного воздуха привело к ее расплавлению и ухудше-
нию сцепления шин колес основных ног шасси с по-
верхностью ВПП и, как следствие, к возникновению юза
и развороту самолета на 30° влево. Недостаточная про-
фессиональная подготовка летчика, выразившаяся в
неграмотных действиях по исправлению направления
движения.

Воспоминание об этом эпизоде свидетеля событий
майора Давидовского:

«В летние месяцы, когда на севере постоянно све-
тит солнце, сложно было выполнить нормы ночного
налета. Поэтому мы иногда летали на южные аэро-
дромы и там налетывали ночные часы. Вот в 1968 го-
ду мы даже в Семипалатинск летали. Со всего полка
сделали сборную группу. Взяли четыре Ту-128, один
Ту-124 и улетели. А 356 ап только начинал летать на
Ту-128. У нас-то уже опыт был. Температура была под
50 градусов С. А у них в Семипалатинске начало ВПП,
откуда производился взлет, было залито гудроном.
При такой температуре гудрон стал, как масло. Нача-
лись полеты. РП дает команду взлетать только с нача-
ла полосы. Я еще ему сказал: «Так нельзя. Там гуд-
рон». Но РП оставил приказ без изменений. Ну, я по-
слушный, поэтому встал на начало ВПП. Мы взлетали
там только на форсаже. Воздух очень разряжен был,
хоть и ВПП длинная. Включаю форсаж, отпускаю тор-
моза. Тормоза не успевают среагировать, и я с затор-
моженными колесами выскакиваю на бетонку. В один
миг все восемь колес «стесываю». Запах горящей ре-
зины сразу появился. Я съехал на грунт. Там другие
самолеты на посадку заходили. Мы со штурманом по-
смотрели - резины на колесах нет. Тут техники подъе-
хали и начали кричать: «Ай-яй-яй. Что будет?» Я гово-
рю: «Ну, что будет? Поменяете резину да и все». А там
мы летали в основном ночью (из-за нее и прилетели
сюда). А 356 ап днем. И там у них мало кто летал. В
основном руление и т. п. было. Мы обычно на Иртыше
днем загорали, а после обеда летать начинали. И вот
лежим, загораем, и видим столб дыма. Я еще поду-
мал, что бочку из-под топлива сожгли. Потом поехали
на обед. И тут нам говорят, что самолет 356 ап сожг-
ли. Получилось точно так же, как и у меня. Экипаж
должен был пробежку провести. Чтобы почувствовать,
как самолет себя ведет перед первым взлетом. Лет-
чик включил первый раз форсаж, и его, так же как и
меня, на бетонку выбросило. Резина с колес слетела,
магниевые диски загорелись. И все, самолет момен-
том сгорел. Приезжает после этого командующий ар-
мией, комиссия, собирают пилотов. Командующий ар-
мией нас допрашивать начал: «Вот у Вас же случилось
такое (ему про меня уже рассказали)?! Вы же самолет
не сожгли?!» Я ответил, что я более опытный, а этот
летчик первый раз форсаж включил. Я рассказал, по-
чему так получилось. Он сказал: «А архангельцы мо-
лодцы! Опытные пилоты».

Авария самолета Ту-128. 4 августа 1968(67) г.
Метеоусловия. День, простые метеоусловия.

Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира
корабля военного летчика 1-го класса капитана Дави-
довского и штурмана экипажа Умрихина выполнял по-
лет по маршруту с аэродрома постоянного базирова-
ния. В процессе выполнения полета на высоте 12000 м
произошла остановка обоих двигателей. Экипаж благо-
получно катапультировался.

Причины. Комиссия по расследованию летного проис-
шествия пришла к заключению, что остановка двигате-
лей вызвана отказом в работе топливной автоматики.

Рассказ об этом инциденте участника событий воен-
ного летчика 1-го класса майора Александра Григорье-
вича Давидовского:

«Жара стояла около 30 град С. Полетели мы не по-
обедав, не успели. Летели по маршруту на полуостров
Канин Нос. Уже возвращались. И тут сначала один
двигатель остановился, потом второй. Высота полета
была 12 000 м. Я спланировал, прошел над аэродро-
мом и в зоне катапультирования мы катапультирова-
лись. Сначала штурман, потом я. По счастливой слу-
чайности, у меня парашют раскрылся. Купол вышел
через небольшое отверстие (с два кулака величиной).
Оказалось, что одна чека на ранце парашюта не рас-
чековалась. Неправильно парашют был собран. При-
землились мы со штурманом в болото. Но жара была
сильная и болото подсохшее было. А самолет вошел в
болото на берегу озера на глубину 32 м. Там на озере
плавали на плоту два рыбака. Когда они увидели , что
самолет падает, то оба в озеро прыгнули. А я спуска-
юсь на парашюте и наблюдаю, как они плывут. Потом,
когда они увидели, что самолет на них не попадет, то
снова на плот забрались. Рыбаки приплыли к берегу и
пошли к нам. Около километра расстояние было. В
это время над нами пролетел Ли-2. Это искали нас.
Мы показали, что оба живы и все нормально. Самолет
улетел. А мы уже подошли к костру, к рыбакам. Они
нас встретили и решили ухой накормить. Мы распако-
вали НАЗ и решили поесть. Наверное через полчаса
прилетел вертолет. Повис на высоте около одного ме-
тра. Мы туда прыгнули. Опять не успели поесть. НАЗ
рыбакам отдали. Парашют, правда, только один за-
брали. Я не мог нести потому, что порвал диафрагму
в момент приземления. Я приземлился в ямку, а у ме-
ня на правой ноге в кармане были три плитки шокола-
да в дюралевом футляре. У нас такие футляры были и
туда три шоколадки входило. Этот футляр мне при
приземлении в подреберье попал и диафрагму повре-
дил. Поэтому я не мог нести ничего. Я свой парашют
кинул. А штурман взял. Так нас доставили на аэро-
дром. Потом выясняли причину. Начальник авиации
армии все «пытал» меня: «Вот ты перешел на первый
аварийный канал (радиостанции - примечание Бурди-
на) или нет?» Я отвечаю, что перешел. А он все спра-
шивает: «Ты вспомни все же, перешел или нет?» Я
опять говорю: «Точно! Перешел!» Начальник авиации
заставил водолаза слазать в кабину нашего самолета
и достать пульт от радиостанции, на котором пере-

ключатель каналов находится. Он легко снимался. Во-
долаз достал его. Оказалось, что я правду говорил.
Тогда начальник авиации сказал: «Молодец! Помнишь
все, что делал!»

Катастрофа самолета Ту-128. 28 мая 1969 (1968) г.
Метеоусловия: ночь.

Обстоятельства. Экипаж 445 ап в составе командира
экипажа заместителя командира полка по политической
части подполковника Прокофьева и штурмана корабля
старшего лейтенанта Пухова выполнял полет на воз-
душный бой в составе пары. В процессе выполнения
полета сработала сигнализация «Пожар двигателя». Ос-
мотреть хвостовую часть самолета, чтобы уточнить -
действительно есть пожар или нет, самостоятельно
экипаж не мог. Причиной этого являлось отсутствие на
самолетах ранних серий перископа для осмотра хвос-
товой части фюзеляжа. С самолетом подполковника
Прокофьева сблизился второй самолет Ту-128, который
играл роль цели. Он занял место за самолетом, терпя-
щим бедствие, пытаясь определить наличие пожара на
первом самолете. Подполковник Прокофьев долго вел
переговоры со вторым экипажем и с руководителем по-
летов на аэродроме Савватия. Когда самолет подпол-
ковника Прокофьева находился севернее города Сык-
тывкар на высоте около 9000 м, произошел взрыв. Эки-
паж погиб.

Причина. Точную причину установить не удалось, по-
скольку обломки самолета были разбросаны на боль-
шой площади среди болот и таежного леса. Самым
большим обломком самолета была турбина одного из
двигателей. Наиболее вероятной причиной пожара яв-
ляется течь в топливопроводе в районе стыковки его с
двигателем самолета.

Катастрофа самолета Ту-128. 8(9)(14) сентября
1969 г.

Метеоусловия: Нет данных.

Обстоятельства. Экипаж 72 ап в составе командира
корабля майора Федорова и штурмана корабля Федо-
сеева выполнял посадку на аэродроме Амдерма. Во
время посадки после касания колесами земли начала
складываться левая нога шасси. Самолет коснулся од-
ной плоскостью земли и его начало сносить вправо с
ВПП. Руководитель полетов дал команду экипажу
Ту-128 на катапультирование. По одним сведениям:
«Штурман корабля катапультировался на скорости 140
км/ч. Летчик катапультировался (по расчетным дан-
ным) на скорости около 80 км/ч. Однако для полного
приведения в действие парашютной системы необхо-
дима скорость не менее 120 км/ч. Из-за недостатка
скорости командир корабля погиб». По другим сведе-
ниям, полученным от подполковника Николаева, ката-
пультирование не проводилось. На пути своего движе-
ния перехватчик ударился в транспортный самолет
Ан-12, ожидавший очереди на взлет и стоявший с за-
пущенными двигателями на второй рулежной дорожке.
При столкновении самолетов произошло разрушение
обоих самолетов, и возник пожар. Экипаж транспорт-
ного самолета и пассажиры, находившиеся в нем, а
также командир корабля майор Ф. погибли. Штурман
корабля Ф. получил ожоги спины и долгое время про-
ходил лечение.

Причины. Как позднее установила комиссия, склады-
вание основной ноги шасси самолета Ту-128 было вы-
звано конструктивно-производстве иным недостатком
замка выпущенного положения шасси.
Авария самолета Ту-128. 24 (25) декабря 1970 г.

Метеоусловия: сложные метеоусловия, температура
наружного воздуха около -40°С.

Обстоятельства. Экипаж 356 ап в составе командира
корабля военного летчика 1 -го класса майора Гайдуко-
ва и штурмана отряда лейтенанта Тимофеева произво-
дил перелет с аэродрома базирования на аэродром
Омск-Северный и выполнение упражнения 63/64 КБП
Ту-128 69. При заходе на посадку произошел отказ гид-
роусилителя стабилизатора, что повлекло за собой за-
клинивание штурвала и проводки управления. Экипаж
благополучно катапультировался в 40 км от аэродрома
Омск-Северный.

Причина. Конструктивно-производственный недоста-
ток гидроусилителей стабилизатора.

Катастрофа самолета Ту-128. 6 апреля 1971 г.

Метеоусловия: день, сложные метеоусловия, сильный
снеговой заряд.

Обстоятельства. Экипаж 64 ап в составе командира
экипажа командира эскадрильи подполковника Кононо-
ва и штурмана корабля старшего штурмана полка под-
полковника Кушева выполнял стрельбу на полигоне Те-
лемба. В связи со сложными метеоусловиями аэродро-
ма Кадала полетное задание было изменено. Новое
задание предусматривало взлет с аэродрома Кадала,
стрельбу по воздушной мишени над полигоном Телем-
ба и посадку на аэродроме Белая.

Экипаж успешно произвел взлет в очень тяжелых ме-
теорологических условиях. Однако во время набора вы-
соты летчик преждевременно отключил форсаж. Отклю-
чение форсажа на малой для данного аэродрома высо-
те привело к уменьшению интенсивности ее набора. В
условиях упавшей тяги двигателей самолет не смог
обогнуть гору, расположенную в районе аэродрома, и
столкнулся с ее склоном. По другой версии, «при по-
пытке набора высоты для огибания горы при скорости
отрыва 307 км/ч самолет вышел на II режим, что приве-
ло его к сваливанию». Экипаж погиб.

Причины. Несмотря на значительный разброс частей
самолета, вызванный падением на большой скорости,
комиссия пришла к однозначному выводу. Виновниками
было признано руководство полка, допустившее вылет
самолетов в условиях метеоминимума на чужом аэро-
дроме. Кроме того, полетам в таких метеорологических
условиях должна была предшествовать тщательная
предварительная подготовка и ознакомление с геогра-
фическими особенностями данного аэродрома.

Катастрофа самолета Ту-128. 14 (25) мая 1971 г.
Метеоусловия: день, сложные метеоусловия.

Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе командира
отряда майора Ткаченко и штурмана отряда старшего
лейтенанта Петрова выполнял учебные стрельбы на по-
лигоне Телемба (упражнение 86 КБП Ту-128 69 «Трени-
ровочный полет для выполнения стрельбы по ВРПМ
днем»). Экипаж в 13:28 (время местное) произвел взлет
с аэродрома «Трек» с двумя ракетами Р-4. На 47-й ми-
нуте полета летчик произвел пуск ракеты с РГС по ми-
шени ВРПМ. Затем, по команде с КП, вышел из атаки
влево, доложив на КП: «Вышел влево, 884». После это-
го связь с экипажем и радиолокационная проводка са-
молета прекратились. После пуска ракет по парашют-
ной мишени командир экипажа Ту-128 допустил ошибку
в технике пилотирования, чем спровоцировал попада-
ние самолета в глубокую спираль. По материалам объ-
ективного контроля, нарастание скорости происходило

с 10-й секунды после пуска ракеты. Приборная ско-
рость изменилась от 544 км/ч до 1120 км/ч через 43 с.
Пытаясь выйти из спирали, летчик на высоте 5000 м со-
здал перегрузку 2,5, что является максимально допус-
тимой эксплуатационной перегрузкой для данного типа
самолета. Однако вывести самолет из спирали не уда-
лось. Летчик продолжал делать попытки вывода само-
лета. При попытке вывести самолет в горизонтальный
полет была достигнута вертикальная перегрузка 7,0
(при разрушающей 5,8-6,0). Это привело к разрушению
самолета в воздухе на высоте 3000-5000 м. Экипаж по-
пыток к катапультированию не предпринимал и погиб.
Экипажем вертолета Ми-4 было обнаружено место па-
дения частей самолета в азимуте 33° и удалении 78 км
от поселка Телемба. Разброс частей самолета произо-
шел на участке территории 4-6 км в длину и 0,81 км в
ширину.

Причины. Вероятной причиной является ошибка летчи-
ка в технике пилотирования при выходе из глубокой
спирали. Ошибка была вызвана отсутствием указаний в
Инструкции экипажу самолета Ту-128 по действиям
летчика в случае непреднамеренного попадания в нее.
Непреднамеренное попадание в спираль могло про-
изойти вследствие:

-	частичного повреждения самолета, органов попе-
речного и путевого управления осколками собствен-
ной ракеты вследствие попадания в зону ее взрыва;

-	кратковременного отказа гидроусилителей элеро-
нов или руля направления;

-	отвлечения внимания летчика от пилотирования са-
молета в момент выхода из атаки.

Сведения о самолете. Самолет Ту-128, № 504302.
Выпущен заводом с ресурсом 500 часов. Не ремонти-
ровался.

Наработка с начала эксплуатации - 170 часов. Двига-
тель (левый) АЛ 7Ф 2 300 №В0126031 «Т». Выпущен за-
водом «Салют» 11.04.1970 г. с ресурсом 300 часов. Не
ремонтировался. Наработка с начала эксплуатации -
130 часов.

Двигатель (правый) АЛ 7Ф 2 300 №В0126007 «Т». Вы-
пущен заводом «Салют» 11.04.1970 г. с ресурсом 300
часов. Не ремонтировался. Наработка с начала эксплу-
атации - 130 часов.

Воспоминания члена комиссии по расследованию
летного происшествия заслуженного военного летчика
заместителя начальника отдела боевой подготовки
авиации Войск ПВО полковника Евглевского об этом
инциденте:

«Мне сообщили, что во время стрельбы на полигоне
Телемба разбился самолет. Прилетели мы туда вместе
с командующим авиацией ПВО генералом Боровых и
на вертолете начали осматривать место, где упали об-
ломки самолета. Самолет развалился где-то на высоте
3000 м на большой скорости. Поэтому разброс оскол-
ков был в радиусе около 5000 м. И вот в процессе по-
исков нашли часть фюзеляжа, где располагались каби-
на и центроплан. Плоскости там не было. Тяжелые ог-
ромные узлы крепления крыла были срезаны
перегрузкой. Фюзеляж, по-видимому, падал без плос-
костей, т. е. оторвало их одновременно. И вот при ос-
мотре мы обнаружили на фюзеляже необычный мазок
краски. Необычность заключалась в том, что мазок был
похож на радугу. Мазок состоял из полос зеленого, си-
него, красного и белого цвета.

Все решили, что в воздухе был какой-то посторонний
предмет - неопознанный летающий объект (НЛО), ко-
торый столкнулся с перехватчиком. Подумали, может
быть, это был воздушный шар. Когда мы вернулись на
аэродром Кадала, я начал уточнять какие краски есть
на шарах-зондах. Но нигде такого сочетания красок не
было. Версия столкновения с НЛО привлекала все
больше сторонников, потому что такого сочетания кра-
сок мы найти не могли. Мазок был длиной около 5 ме-
тров вдоль правого борта. Командующий авиацией ге-
нерал Боровых высказал еще одну версию: возможно
летчик второго перехватчика сбил летящий впереди са-
молет, приняв его за цель.

Перехватчики шли парой на большой дистанции. По-
гибший экипаж произвел стрельбу и после выхода из
атаки упал. Стрельбы проводились по ракетной пара-
шютной мишени. Сначала ракету пускал один самолет,
потом второй. Было очень похоже, что все происходило
именно так. Второй самолет шел за ведущим и теоре-
тически мог его сбить.

Мы стали разбирать информацию с контрольно-запи-
сывающей аппаратуры. А там записано: «захват цели»,
потом «сброс захвата», потом снова «захват цели». Мы
внимательно посмотрели и выяснили, что во время
первого захвата цели радиолокационным прицелом
цель не двигалась относительно перехватчика. В этом
случае цель - действительно впереди идущий самолет.
А вот информация о втором захвате показала, что цель
сближается с большой скоростью. Т.е. в этом случае
была захвачена мишень.

Таким образом, предположение о том, что второй са-
молет сбил ведущего, было ошибочным. По этому сце-
нарию катастрофа произойти не могла. Чтобы разо-
браться, решили по документам, которые ведутся на
командном пункте во время наведения перехватчика на
цель, проверить его наведение. По журналу наведения
проверяли команды, которые давались перехватчику, а
по планшету проверили радиолокационную проводку
перехватчика.

Долго пытались понять, что происходило в воздухе,
но ничего не поняли. В это время комиссия работала в
350 ап на аэродроме Белая. И звонит мне оттуда гене-
рал Гришин, заместитель главного инженера авиации
ПВО: «Электрон Миронович, приезжай в Белую. Я тебе
что-то интересное здесь покажу».

Мы на следующий день прилетели туда. Генерал Гои-
шин подводит нас к одному из самолетов Ту-128 и го-
ворит: «Залезай на плоскость. Подойди к фюзеляжу.
Ну, посмотри на фюзеляж». А я в этот момент делал
все, что он говорил. Смотрю на фюзеляж, а он какой-то
кривой. Слез с самолета. Снизу посмотрел на самолет,
а он весь в длинных гофрах. Весь низ фюзеляжа. По-
смотрел на этот самолет сбоку. А на фюзеляже выше
плоскости крыла вмятина с ладонь от закрылков. При-
чем вмятина не напротив закрылка, а выше сантимет-
ров на 10. Видимо, самолет был подвергнут большой
перегрузке в полете. И вот из-за этой перегрузки кры-
ло и закрылок так изогнуло, что он отпечатался на фю-
зеляже.

Я спрашиваю, в чем дело? А мне объясняют, что этот
перехватчик вылетел на полигон перед той парой, в ко-
торой разбился самолет. И тут я сообщаю Гришину о
загадочном мазке краски, который мы обнаружили на
упавшем самолете. Он подумал. Спросил о сочетании
цветов в этом мазке. Еще подумал и повел нас к само-
лету, который никуда не летал.

Подтащили нам небольшую стремянку. Мы залезли
на плоскость. И Гришин показывает стык крыла и фю-
зеляжа. Стык закрыт накладками, которые крепятся
болтами. А шляпки болтов выкрашены в цвета, которые

мы нашли на фюзеляже упавшего самолета. Оказыва-
ется, эти болты были разной длины. ОКБ А.Н. Туполева
специально их окрашивало в разные цвета в зависимо-
сти от длины. Делалось это, чтобы во время эксплуата-
ции не перепутали, какой болт в какое отверстие ввин-
чивать. И когда в полете крыло отрывалось, то оно эти-
ми болтами и чиркнуло по фюзеляжу и оставило этот
след. Так разрешилась загадка НЛО.

Но пока мы не очень продвинулись в выяснении при-
чин катастрофы. Поэтому мы начали изучать пленку с
записями контрольно-записывающей аппаратуры
(КЗА), которую сняли с деформированного (второго)
самолета. Оказалось, что этот второй самолет при вы-
воде из атаки на сверхзвуковой скорости на форсаже
сделал левый разворот, не выключая форсажа. При
этом летчик опустил нос самолета (ему же надо вниз
уходить). Очевидно, летчик еще смотрел на мишень,
проходя рядом с ней. В это время нос самолета опус-
тился очень низко. Вертикальная скорость стремитель-
но возросла. Форсаж двигателей еще работал, само-
лет летел носом вниз.

В этот момент летчик начал делать попытки вывести
самолет из пикирования, не выключив форсаж. А само-
лет вместо вывода попал в глубокую спираль. Летчик во
время вывода самолета из этого режима превысил до-
пустимую перегрузку. В кабине самолета установлен
фотоаппарат, который во время боевого применения
фотографирует приборную доску. Фотоаппарат сохра-
нился, и нам на фотографии было хорошо видно, при ка-
ких параметрах была пущена ракета. Определили и па-
раметры полета при выходе из атаки. Когда я посмотрел
на эти материалы, то у меня «волосы дыбом встали».

Летчик превысил перегрузку, скорость. Его крен был
90?, а нос самолета опущен. Вот в таком положении са-
молет летел к земле. Оказалось также, что этот летчик
даже дал команду штурману «Приготовиться к ката-
пультированию». Но на такой скорости они бы при ка-
тапультировании все равно погибли. Они снизились до
высоты примерно 5000 м.

Самолет начал входить в плотные слои атмосферы,
аэродинамика самолета изменилась, приборная ско-
рость увеличилась, а истинная скорость и число М
уменьшились. Управляемость самолета стала немного
улучшаться. Летчик пытался вывести самолет из крена.
И мало того, что штурвал полностью повернул (так, что
рога вниз оказались) и левой рукой схватился за правый
рог штурвала (на снимке приборной доски были хорошо
видны его руки). Но он еще дал ногу на вывод (т.е. ногой
до упора надавил на педаль - примечание автора).

Суммарной силы элеронов и руля направления хва-
тило для того, чтобы самолет начал выходить из этого
крена. А потом летчику удалось окончательно вывести
самолет в горизонтальный полет. Самолет падал с
12500 м до 2500 м, его командный пункт просто поте-
рял. Мы сравнили пленки КЗА с этого самолета и само-
лета, который упал. Показания КЗА были идентичны за
исключением одного: если параметры полета второго
самолета принять за единицу, то параметры разбивше-
гося самолета составляли 1,2. Поэтому оставшийся в
живых экипаж чуть-чуть не довел свой самолет до раз-
рушающей перегрузки. Этот самолет согнули так, что
его пришлось списать».

После этой катастрофы в полках был введен межпо-
летный объективный контроль с помощью КЗА осцилло-
графа К9-51. До этого межполетного объективного кон-
троля не было. Результаты показаний КЗА проверяли
только после окончания полетов. Один раз в летную
смену. В результате расследования катастрофы были
вскрыты ряд недостатков в организации полетов. При
проведении стрельб по мишени ВРПМ с самолетов
Ту-128 на полигоне Телемба отсутствовал фотоконт-
роль индикатора кругового обзора РЛС П 35 на пункте
наведения Чита. Отображение радиолокационных дан-
ных на командном пункте КП 158 ртп (радиотехническо-
го полка) и на пункте наведения ПН Чита было небреж-
ным и неточным. Все это и послужило к укоренению у
ряда летчиков мнения, что потерянный самолет был
сбит ракетой с позади летящего самолета. Комиссия,
расследовавшая причины катастрофы, вынесла следу-
ющие предложения:

- внести в инструкцию «Экипажу самолета Ту-128»
раздел по действиям летчика при выводе самолета
из глубокой нисходящей спирали в случае непредна-
меренного попадания в нее;

- провести занятия с летным составом авиачастей
специалистами ГНИКИ и ОКБ по особенностям аэро-
динамики и действиям летчика при выводе самолета
из глубокой нисходящей спирали в случае непредна-
меренного попадания в нее;

- для определения работоспособности элеронов и
руля поворота направить на исследование в ГНИИ
ЭРАТ ВВС гидроусилители ГУ 100 и ГУ 102 и гидро-
насосы НП 43.

Авария самолета Ту-128. 1972 г.

Метеоусловия. Нет данных.

Обстоятельства. Экипаж 72 ап в составе командира
корабля военного летчика 1-го класса Е. и штурмана
корабля И. выполнял посадку на аэродроме постоянно-
го базирования. Во время выполнения посадки летчик
невнимательно контролировал положение самолета от-
носительно глиссады. На команды РП летчик не реаги-
ровал и находился ниже глиссады. Над БПРМ летчик
преждевременно убрал обороты. В результате самолет
потерял высоту и приземлился за 45 м до торца ВПП.
Самолет разрушился. Экипаж невредим.

Причины. Ошибка летчика при выполнении посадки.

Катастрофа самолета Ту-128. 12 мая 1972 г.

Метеоусловия. День, простые метеоусловия.

Обстоятельства. Экипаж 356 ап в составе командира
корабля военного летчика 3-го класса лейтенанта
Олейникова (по другим данным Алейников, закончил
Грозненский учебный центр ДОСААФ в 1969 году) и
штурмана корабля лейтенанта Денисова выполнял
взлет на аэродроме постоянного базирования Семипа-
латинск. Во время выполнения взлета на самолете от-
ключился форсаж одного из двигателей. Самолет крат-
ковременно отделился от ВПП, в дальнейшем опустил
носовую стойку. На скорости около 330 км/ч выкатился
за пределы ВПП и на расстоянии 1300 м от ее торца на
скорости около 250 км/ч столкнулся с насыпью шоссе и
разрушился. Экипаж средствами спасения не восполь-
зовался и погиб.

Причины. Отказ двигателя на взлете по причине конст-
руктивно-производственного недостатка силовой уста-
новки. Неуверенные действия летчика.

Авария самолета Ту-128. 9 июня 1972 г.

Метеоусловия. Нет данных.

Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе командира
корабля военного летчика 3-го класса капитана Сафро-
нова и штурмана корабля Соколовского выполнял вы-
лет с боевого дежурства с аэродрома постоянного ба-

зирования Белая. Установив стабилизатор на угол -9°,
экипаж начал взлет. В процессе выполнения взлета
летчик обнаружил, что штурвал не отклонялся «на себя»
и не удается оторвать самолет от ВПП. После поступле-
ния команды от руководителя полетами экипаж отклю-
чил форсаж обоих двигателей. Вследствие появившего-
ся кабрирующего момента самолет оторвался от ВПП.
Однако продолжение взлета было невозможно ввиду
недостаточной тяги двигателей, работавших на без-
форсажном режиме. Руководитель полетов дал команду
на катапультирование. Экипаж на высоте 50-60 м бла-
гополучно покинул самолет. Самолет упал на незначи-
тельном удалении от торца ВПП.

Причины. Причиной невозможности отрыва самолета
от ВПП явилась ошибка летчика, не включившего гид-
роусилители стабилизаторов.

Воспоминания члена комиссии по расследованию
летного происшествия заслуженного военного летчика,
заместителя начальника отдела боевой подготовки
авиации Войск ПВО полковника Евглевского об этом
инциденте:

«Экипаж вылетал из дежурного звена. Были в Курсе
боевой подготовки такие упражнения. Экипаж запустил
двигатели и начал движение по рулежной дорожке. Од-
нако перед ВПП его остановили, потому что другой са-
молет заходил на посадку. Потом, наконец, ему разре-
шили взлет. По инструкции перед полетом устанавли-
вали стабилизатор в положение -9 град. Сразу после
отрыва самолет при таком угле отклонения стабилиза-
тора летит сбалансированный - его не тянет ни вверх,
ни вниз. Это положение как раз характерно для скоро-
сти отрыва и близким к ней скоростям. Экипаж вклю-
чил форсаж и самолет начал разбег. Но руководитель
полетов (РП) видел, что он как-то очень долго бежит по
ВПП и не поднимает носа. Летчик тянул штурвал на се-
бя, но нос самолета не поднимался. В этой ситуации
РП дает единственно правильную команду: «Прекра-
тить взлет!» Летчик, услышав эту команду, убрал обо-
роты, выключил форсаж. Двигатель на Ту-128 стоит под
углом к строительной горизонтали самолета и создает
пикирующий момент. Если резко убрать обороты дви-
гателя, то возникает кабрирующий момент. Скорость
самолета была уже выше скорости отрыва. Он уже дол-
жен был оторваться, а он все еще на полосе. И как
только летчик убрал обороты, самолет поднял нос и
оторвался от земли. Но двигатели уже были задроссе-
лированы, форсаж выключен. РП увидел, как погасли
форсажи, а самолет оторвался от ВПП. РП дал команду
на катапультирование. Экипаж катапультировался.
Один из членов экипажа приземлился вблизи с ВПП,
другой рядом на рулежной дорожке. Самолет упал за
полосой и сгорел.

Начали разбираться. Комиссия собралась. Мы раз-
местились в классе. Сидим рассуждаем. Еще никого не
заслушивали - ни летчика, ни РП. Ведем разговор в
общих чертах. Вдруг в кабинет заглядывает катапульти-
ровавшийся летчик и просит меня выйти. Летчики меня
все знали. Я выхожу, и он мне говорит: «Товарищ пол-
ковник в этой аварии я виноват».

Я удивился: «А откуда ты знаешь, что ты виноват? Где
у тебя доказательства, что ты виноват? Есть у тебя дока-
зательства?» Он отвечает: «У меня доказательств нет, но
их надо найти! Я виноват!» Я опять пытаюсь выяснить,
почему он так думает. А он сообщает: «Я не включил ги-
дроусилитель стабилизатора». Я был очень удивлен: «Да
как же ты мог взлетать без бустера стабилизатора? Ты
бы разбился. Так же нельзя. А как ты оторвался?»
И он мне рассказывает, каким образом самолет ока-
зался в воздухе. Скорость была большая. Как только он
убрал обороты, самолет поднял нос и оторвался от
ВПП. А штурвалом летчик его не мог поднять. Сил не
хватило. Гидроусилитель ведь был отключен. Я его вы-
слушал и сказал: «Ну хорошо. Мы сейчас будем ре-
шать. Ты пока помолчи на эту тему. Нам нужно найти
доказательства. А доказательства очень простые. Во-
первых, увидим в каком положении рычаги в кабине. А
во-вторых, увидим в каком положении рычаги на самом
гидроусилителе были при ударе. Если твои слова под-
твердятся, то я тут же скажу, что ты мне уже доклады-
вал». Ну, начали искать. Я инженерам сразу дал ко-
манду: «Ищите гидроусилители». Надо было понять, в
каком положении была система управления в момент
аварии. К концу дня действительно нашли. Привезли.
Сообщают, что не включен гидроусилитель. Инженеры
его на стол положили. На гидроусилителе два сектора
включены, а третий нет. Два сектора летчик включил, а
третий нет. Летчик отвлекся, когда на посадку заходил
другой самолет. Вот он третий сектор и не включил. Он
ведь с боевого дежурства взлетал и включал все в дви-
жении, чтобы времени меньше занимать. А тут он от-
влек свое внимание и вырулил с выключенным гидро-
усилителем. Тут же шум начался. Но я сказал: «Стоп!
Мне летчик уже об этом доложил сегодня утром. Виде-
ли, он меня вызывал из класса?! Он мне доложил об
обстоятельствах аварии. Теперь вы можете писать акт,
можете его обвинять. Это правильно. А я доложу ко-
мандующему армией об обстоятельствах дела». Я при-
летел в Новосибирск к командующему 14 ОА ПВО гене-
ралу Абрамову. Докладываю, как все было. Он спраши-
вает мое мнение. Я сказал: «Летчика не только нельзя
наказывать, его бы наградить надо. Ведь он честно
признал свою ошибку». Генерал возмутился: «Ну, ты
скажешь?! Самолет сгорел, а ты летчика предлагаешь
наградить». Мы решили, что штаб армии директиву по
этому случаю выпустит, и мы со стороны Гпавного шта-
ба Войск ПВО тоже выпустим. Ну и действительно ко-
мандование не применяло к летчику никаких наказа-
ний. Он потом командиром полка стал».

Воспоминания заместителя командира 350 ап по НАС
подполковника Каплуна:

«В тот злополучный день весь личный состав полка
находился на аэродроме, принимая участие в учении,
проводимом Министерством обороны. Мы знали, что
предстоит перехват контрольных целей, которые неиз-
вестно когда и откуда появятся. Но шло время, а «про-
тивник» не появлялся. Стемнело. Люди маялись в вы-
нужденном безделье. Мы уже предвкушали сигнал «от-
бой». Никакой информации не поступало. Я
прохаживался вдоль стоянки самолетов, когда услышал
шум запускаемых двигателей. И через несколько минут
самолет вырулил со стоянки. По привычке, я следил за
его движением, видел включение форсажей двигате-
лей, разбег по полосе. Почти сразу после взлета я об-
ратил внимание на необычайно большой угол набора
высоты, и вдруг самолет стал виден почти весь «со спи-
ны», мелькнули огоньки катапульт и огромное пламя
поднялось с места падения самолета. Дежурный инже-
нер дал по радио необходимые команды. В этот момент
я находился в непосредственной близости от пожарной
машины, заскочив в кабину которой, приказал водителю
быстро ехать к месту падения самолета. Всего через
несколько минут мы были на месте. Без преувеличения
могу сказать, что горение происходило в радиусе не
менее 20 метров, а высота пламени доходила, пример-

но, до высоты десятиэтажного дома. Этому не следова-
ло удивляться, ведь самолет упал, имея на борту полно-
стью заправленные баки, в которых находилось около
15 тонн авиационного керосина. Мы подъехали так
близко, что выдержать температуру было невозможно.
Немного попятившись, пожарники развернули систему
и начали тушение пеногасящим составом. Быстро опре-
делив бесполезность этого занятия, мы его прекратили
и занялись поиском катапультировавшегося экипажа. К
счастью, он оказался жив и здоров и уже давал объсне-
ния командиру на стартовом командном пункте. И это
было самым главным!!! Я с группой авиаспециалистов
остался на аэродроме. К утру пожар прекратился и мы
начали искать детали и агрегаты, относящиеся к систе-
ме, которая предположительно могла быть неисправ-
ной. Кроме того, нам нужно было найти так называемые
«черные ящики», в которых содержалась необходимая
для расследования объективная информация. Вскоре
мы нашли то, что искали. Кран включения гидроусили-
теля стабилизатора оказался в положении «Выключе-
но». Состояние других деталей и агрегатов также указы-
вало на то, что летчик после запуска двигателей по ка-
кой-то причине не включил в работу систему
гидроусилителя стабилизатора самолета».

Катастрофа самолета Ту-128. 18 июля 1972 г.

Метеоусловия. Нет данных.

Обстоятельства. Экипаж ГН ИИ ВВС в составе команди-
ра корабля подполковника В.В. Майорова и штурмана
полковника Г.А. Митрофанова выполнял испытательный
полет по проверке эффективности поперечного управле-
ния самолета Ту-128 при несимметричном пуске двух из
четырех ракет на большой высоте. Полетное задание
предусматривало пуск двух ракет с одной плоскости на
высоте 10 000 м на приборной скорости 1010 км/ч (М =
1,6) и определение достаточности эффективности эле-
ронов для парирования возникающего при пуске крена.
Поскольку самолет Ту-128 имеет слабые разгонные ха-
рактеристики при М более 1,4, командир экипажа прово-
дил разгон самолета до требуемого по заданию числа М
в пологом пикировании. При этом самолет снизился до
высоты 9800 м, а приборная скорость возросла до 1020
км/ч. При этом число М было несколько большим, чем
было предусмотрено полетным заданием. Однако незна-
чительные отклонения по высоте, скорости и числу М
экипажем замечены не были.

Произведя пуск ракет, летчик, в соответствии с полет-
ным заданием, четыре секунды не вмешивался в управ-
ление самолетом, имитируя возможную ошибку строево-
го летчика. За это время ситуация стала критической и
продолжала лавинообразно ухудшаться. Самолет стал
увеличивать левый крен и опускать нос. Когда командир
экипажа попытался парировать движение самолета пол-
ным отклонением штурвала на вывод, крен самолета уже
составлял 45° и продолжал возрастать. Самолет попал в
глубокую спираль на сверхзвуковой скорости. Вывести
самолет из спирали экипажу не удалось. Управление
элеронами на таких скоростях невозможно из-за нуле-
вой эффективности или их реверса.

В тот момент, когда самолет находился в переверну-
том положении, экипаж начал катапультирование. При
катапультировании кресло командира экипажа разде-
лилось со спинкой нештатно, и нижняя часть кресла
ударила летчика подлокотником по тазу. Парашют рас-
крылся автоматически, но Майоров был уже мертв.
Штурман корабля Митрофанов средствами спасения по
неизвестной причине не воспользовался.
Причины. Вот мнение Героя Советского Союза, заслу-
женного летчика-испытателя СССР С.А. Микояна:

«Майоров, контролируя указатель числа М и высото-
мер, не заметил, что приборная скорость превысила
1020 км/ч. Может быть, при подготовке летчика к поле-
ту не было подчеркнуто, что главным параметром, оп-
ределяющим эффективность элеронов, является при-
борная скорость и ее предельное значение нельзя пре-
вышать. Майоров, наверное, мог бы вывести самолет
из крена, если бы сообразил использовать руль пово-
рота, как сделал Кузнецов, но у него для этого решения
были буквально доли секунды».

Катастрофа самолета Ту-128УТ. 14 (2) декабря
1972 г.

Метеоусловия: день, изморозь, установленный мини-
мум погоды.

Обстоятельства. Экипаж 356 ап, в составе инструкто-
ра командира эскадрильи капитана Михайлова, коман-
дира полка подполковника Яцкого и штурмана корабля
старшего лейтенанта Бубыря выполнял посадку после
выполнения разведки погоды на аэродроме Жана-Се-
мей. Во время выполнения полета по коробочке про-
изошло ухудшение метеоусловий (в районе ВПП по-
явился плотный приземный туман, смешанный с дымом
кирпичного завода). По воспоминаниям очевидцев:

«От военного городка перестали быть видны здания
аэропорта, находившиеся на удалении 300-400 метров».

Руководитель полетов (РП) дал команду уходить на
запасной аэродром. Но экипаж прекрасно с высоты по-
лета по коробочке видел ВПП и военный городок. Те,
кто был на земле, тоже видели солнечное небо. Экипаж
принял решение заходить на посадку. РП не настоял на
уходе на запасной аэродром и разрешил заход. После
прохождения ближней приводной радиостанции само-
лет вошел в туман. После этого самолет стал уходить
вправо от посадочного курса. Видимо, экипаж, приняв
край рулежной дорожки за начало ВПП, произвел по-
садку. По отзывам очевидцев: «даже, если бы они не
произвели посадку, то все равно не успели бы уже уйти
на второй круг». Самолет при движении правым крылом
зацепил автомобиль с прожектором и нанес травмы,
несовместимые с жизнью, военнослужащим в/ч 54984
(обато): старшему лейтенанту технической службы
А.Н. Безрукову и рядовому Иванову В.Н. Затем самолет
столкнулся с препятствиями на летном поле и разру-
шился. Командир ап и штурман экипажа погибли. Ко-
мандир эскадрильи М. получил тяжелые травмы, от ко-
торых скончался в больнице.

Причины.

1.	Нарушения в организации полетов, приведшие к
выпуску в полет экипажа, не подготовленного к поле-
там в данных метеоусловиях.

2.	Неудовлетворительный анализ метеорологической
обстановки руководящим составом и специалистами
метеослужбы авиационной части при производстве
полетов.

3.	Принятие решения экипажем на снижение ниже
высоты своего минимума без установления визуаль-
ного контакта с ориентирами.

В управлении полетами:

Руководитель полетов на аэродроме снижение эки-
пажу при достижении им своего минимума не запре-
тил.

В действиях экипажа:

Экипаж не выполнил действия по прекращению сни-
жения и уходу на второй круг при достижении высоты

своего минимума без установления визуального кон-
такта с ориентирами.

Воспоминание очевидца событий заместителя коман-
дира полка подполковника Николаева:

«Во время катастрофы я находился на площадке для
заправки ГСМ, поэтому все происходило на моих гла-
зах. Выполнялся полет на самолете Ту-128У после
двухмесячного перерыва в полетах (после отпуска). По-
лет выполнялся по коробочке. При заходе на посадку
на участке от ближнего привода до ВПП самолет попал
в туман, вызванный дымом кирпичного завода. Это
привело к тому, что самолет уклонился от оси ВПП
вправо и вышел на рулежную дорожку. Перед своим
приземлением самолет правым крылом задел посадоч-
ный прожектор. Из-за увеличенной вертикальной ско-
рости снижения летчик не успел создать самолету по-
садочное положение и ударился передней ногой шасси
о бетон рулежной дорожки. При этом передняя нога
шасси сломалась. В результате движения самолета
стала разрушаться носовая часть (вплоть до кабины
штурмана). Движение проходило по снегу глубиной
около 40 см. Самолет разрушался после приземления
на пути длиной около 500 м. При этом части самолета
разлетались в разные стороны. После остановки цент-
ральная часть самолета поднялась и завалилась на
бок. После остановки остатков самолета, я побежал к
трассе движения самолета к началу ВПП. При разруше-
нии самолета первым был выброшен из кабины коман-
дир полка, потом инструктор, затем штурман. Метрах в
ста от начала ВПП я обнаружил штурмана самолета. Он
погиб мгновенно, так как лицо было вдавлено внутрь
головы. Я побежал дальше, метров через двадцать ле-
жал капитан Михайлов без движения, примерно на та-
ком же расстоянии находился и командир полка. Он по-
гиб сразу же, был сильно посечен, сломана рука. Все
летчики были мокрые от керосина и покрыты копотью.
Затем я пошел в сторону движения самолета. Увидел
шевеление пальцев правой руки Михайлова (он лежал
на спине). Я начал звать на помощь. Быстро подъехал
доктор на санитарной машине. Погрузили Михайлова
на машину и повезли в госпиталь. После обследования
отправили в город Кемерово, так как при таких повреж-
дениях внутренних органов, и особенно почек, помощь
на месте оказать было невозможно. После подключе-
ния искусственной почки пришел в сознание и пробыл
в госпитале около месяца. Во второй половине месяца
наступило резкое ухудшение его состояния и он скон-
чался».

Авария самолета Ту-128. 24 января 1973 г.
Метеоусловия. Нет данных.

Обстоятельства. Экипаж командира корабля К. из со-
става 518 ап при заходе на посадку не устранил откло-
нение самолета по курсу от посадочного курса. В ре-
зультате самолет выкатился за пределы ВПП.

Причины. Ошибка летчика.

Авария самолета Ту-128. 30 марта (августа) 1973
(1974) г.

Метеоусловия: день, сложные метеоусловия.

Обстоятельства. Экипаж 72 ап в составе военного
летчика 1-го класса майора Бойченко и штурмана Са-
мостаева производил посадку на аэродроме базирова-
ния. В результате ошибочных действий экипажа само-
лет отклонился от глиссады. При уходе на второй круг
летчик включил форсажный режим работы двигателей,
в результате чего тяга их временно снизилась. Самолет
упал на землю, сломав стойку шасси, выкатился на
перрон перед зданием аэропорта и сгорел. Экипаж
жив.

Причины. Ошибка командира корабля при заходе на
посадку.

Вспоминает полковник Евглевский:

«В этот момент четыре самолета пришло с задания. А
аэродром начало прикрывать снежным зарядом. Первые
три экипажа все-таки нормально приземлились, хоть и
повиляли на посадочном курсе. А четвертый уклонился
немного вправо. К этому моменту летчик принял реше-
ние уходить на второй круг. Увеличил обороты двигателя
и включил форсаж. Если бы только обороты добавил, то,
может, и ничего бы не случилось. Но от включения фор-
сажа сопло двигателя раскрылось, а форсажные конту-
ры двигателя еще не разожглись. Самолет просел и уда-
рился о снег. А там снега было много. Самолет попал в
снег правой ногой шасси. Она сломалась. Самолет раз-
вернуло хвостом вперед и понесло. В этот момент нако-
нец-то разжегся и включился форсаж. Так, с двумя хвос-
тами пламени от включенных форсажей, самолет хвос-
том вперед скользил в сторону аэровокзала. Проскочил
мимо одного гражданского самолета (тот притормозил и
дал ему проскочить). Потом доехал до площадки перед
аэровокзалом и на этой бетонке остановился и сгорел. В
нескольких метрах от аэровокзала. Штурман особых
травм не получил. Выскочил из самолета и помог летчи-
ку вылезти. Летчик получил много переломов (и руки, и
ноги были переломаны). Четыре или пять переломов бы-
ло. Его потом списали».

Вспоминает подполковник Енютин:

«К сожалению, в Амдерме личный состав быстро ме-
нялся и также быстро забывался опыт предшественни-
ков. 1974 год. Посадка майора Б. Курс 74 градуса. Ниж-
ний край облачности 70 метров. Летчик выполнил выход
на БПРМ и одновременно под облака с ошибкой 10°.
Скорость была, конечно, тоже повышенная. Летчик уби-
рает обороты до малого газа и строит заход на посадку.
Когда понимает, что из этого ничего не выйдет, перево-
дит РУДы на максимал. Но тяги нет. Он продолжает за-
ход, стремясь попасть на полосу . Когда летчик понял,
что на полосу все-таки не попадает, он делает еще одну
(роковую) ошибку. Дело в том, что приемистости двига-
телей не хватало, и тяга все еще недостаточно выросла.
В этот момент летчик включил форсаж двигателей. Соп-
ла двигателей открылись, и даже та тяга, которая только
начала появляться, исчезает. Самолет садится левой но-
гой на боковую полосу безопасности, а правой в сугроб.
Складывается правая нога. Самолет бросает вправо.
Складываются левая и передняя. Отрываются ракеты и
тут включается форсаж (прошло время, необходимое
для его розжига в этих двигателях). Далее 800 метров
самолет не касается земли. Затем правой плоскостью
ударяется в бруствер снега у рулежной дорожки РД.
Плоскость отрывается, а самолет разворачивает. Он
задним ходом выскакивает на перрон, где и останавли-
вается в 15 метрах от стоящего Як-40. Штурман Иван
Романович Савостеев открыл фонарь, стал на сиденье и
стоит, не зная, «куды бечь». Форсажи ревут, двигатели
на максимале, летчик молчит. Хорошо, рядом централь-
ная заправочная ЦЗТ. Подбежал техник старший лейте-
нант Хохлов. Открыл фонарь и отключил двигатели. Еще
народ подбежал. Вытащили летчика. Пока суетились, са-
молет загорелся и горящий керосин потек в сторону
Як-40. Стали из снега строить запруды. Потом начали
стрелять катапульты, взрываться ТРЖК (тогда еще кисло-
род был жидкий) и т.д. В общем от самолета остался след

на перроне да кое-какие железки. Летчик был не слабым.
И тем не менее до конца своих дней ходил с костылями».

Авария самолета Ту-128. 21 мая 1973 г.

Метеоусловия. День, простые метеоусловия.

Обстоятельства. Экипаж 356 ап в составе командира
корабля заместителя командира полка по летной под-
готовке военного летчика 1-го класса подполковника
А.П. Николаева и штурмана корабля капитана Ю.Р. Та-
расьянца выполнял взлет на аэродроме базирования
Жана-Семей для облета самолета после выполнения
100-часовых регламентных работ и длительной стоян-
ки. В процессе взлета возник пожар в отсеке левого
двигателя, который ликвидировать не удалось. Экипаж
благополучно катапультировался.

Причина. Точную причину срабатывания пожарной сиг-
нализации выяснить не удалось из-за полного уничто-
жения самолета.

Воспоминания участника инцидента подполковника
Александра Николаева:

«У меня был запланирован один полет в дневной
смене для облета самолета после длительной стоянки.
После него я должен был готовиться к руководству по-
летами в ночную смену. Произвел нормально разбег,
после отрыва убрал закрылки и шасси. И в этот момент
обнаружил загорание красной лампочки «Пожар право-
го двигателя». Доложил на стартовый командный пункт
(СКП) о пожаре правого двигателя. Отключил правый
форсаж, включил вручную систему пожаротушения и
продолжал набор высоты в сторону третьего разворо-
та. На высоте 4000 метров отключил левый форсаж. На
траверзе ближнего привода возникли резкие попереч-
ные колебания. Я принял решение на катапультирова-
ние. Дал команду штурману на покидание самолета.
Штурман быстро покинул самолет, затем катапультиро-
вался и я. Можно было катапультироваться и на тра-
верзе СКП, но впереди была железная дорога Семипа-
латинск - Алма-Ата и по ней двигался пассажирский
поезд. Поэтому я принял решение на катапультирова-
ние только после прохода железной дороги. В процес-
се снижения после покидания самолета видел снижаю-
щийся самолет, у которого на фюзеляже в районе дви-
гателей были очень большие (до 10 метров длиной)
языки пламени ярко-желтого цвета без дыма. Самолет,
потеряв скорость, вошел в левый разворот и стал па-
дать, покачиваясь с крыла на крыло (листом). Созда-
лось впечатление, что поступательная скорость упала
до нуля и самолет мягко приземлился на землю. Про-
изошел небольшой хлопок с выбросом черного дыма.
При приземлении самолет разрушения не получил. Но
до приезда группы спасения очень сильно обгорел. Из-
за того что самолет не разрушился, средства объек-
тивного контроля (шар оранжевого цвета) остались в
самолете, запись от высокой температуры была унич-
тожена. Во время приземления я сильно ударился коп-
чиком о кислородный прибор, находящийся в подвес-
ной системе. Штурман приземлился без травм.

По словам очевидцев, за самолетом от второго к
третьему развороту тянулся длинный шлейф черного
дыма. Вывод комиссии, расследовавшей происшест-
вие, был такой: «Пожар в результате трещины на фор-
сажном контуре». После месячного обследования и ле-
чения был допущен к летной работе. Это было третье
за мою службу катапультирование. До этого я катапуль-
тировался дважды:

- 14.03.1963 - катапультирование на Су-9; остановка
двигателя (заклинение) из-за обрыва привода масло-
насоса; г. Омск, 3 разворот (посадочный курс 225), вы-
сота 8000 м, день, ПМУ;

- 17.03.1966 - катапультирование на Су-9; остановка
двигателя из-за обрыва привода топливного насоса; в
150 км западнее г. Семипалатинск, высота 18 000 м,
ночь, СМУ».

Поломка самолета Ту-128. 1973 г.

Метеоусловия. Нет данных.

Обстоятельства. Экипаж командира корабля Г из со-
става 518 ап производил посадку на аэродроме посто-
янного базирования. При выполнении посадки экипаж
допустил касание земли до торца ВПП. В результате
грубой посадки самолет получил повреждения, экипаж
не пострадал. Самолет восстановлению не подлежал и
был списан.

Причины. Причиной поломки явилась ошибка экипажа
в пилотировании самолета при заходе на посадку.

Авария самолета Ту-128. 1974 (1973) г.
Метеоусловия. Нет данных.

Обстоятельства. Экипаж командира корабля К. из со-
става 518 ап производил посадку на аэродроме посто-
янного базирования. При выполнении посадки экипаж
допустил посадку слева от ВПП. В результате грубой
посадки самолет получил значительные повреждения,
экипаж не пострадал.

Причины. Причиной поломки явилась ошибка экипажа
в пилотировании самолета при заходе на посадку.

Поломка самолета Ту-128. зима 1974(72) г.
Метеоусловия. Нет данных.

Обстоятельства. Экипаж командира корабля майора
Ефимова и штурмана корабля Ивлева из состава 72 ап
производил посадку на аэродроме постоянного бази-
рования. При выполнении посадки экипаж допустил ка-
сание земли до торца ВПП. В результате грубой посад-
ки самолет получил повреждения, экипаж не пострадал.
Восстановление самолета затягивалось, и командова-
ние полка из-за дефицита места на стоянке приняло
решение временно выкатить неисправный Ту-128 на
лед морской лагуны. Однако во время неожиданно на-
чавшейся весенней оттепели самолет провалился под
лед на дно лагуны. Попытки вытащить самолет положи-
тельных результатов не дали.

Причины. Причиной поломки явилась ошибка экипажа
в пилотировании самолета при заходе на посадку.

Катастрофа самолета Ту-128. 21 мая 1974 г.
Метеоусловия: ночь.

Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира
корабля майора Сергунина и штурмана корабля капита-
на Сидорова выполнял полет длительностью более двух
часов в зону дежурства над Баренцевым морем вместе
с другими экипажами полка. При заходе на посадку на
аэродроме поднялся сильный боковой ветер. Экипаж
выполнял посадку с использованием радиотехнических
средств посадки курсом 82° со стороны города Архан-
гельска. После прохождения ближней приводной ра-
диостанции стало ясно, что самолет находится правее
ВПП. Самолет прошел над стартовым командным пунк-
том (СКП) с большим креном. Летчик пытался довер-
нуть самолет на ВПП, выровнять его и сесть. Однако
управляемость самолета Ту-128 на такой скорости не-
достаточна для выполнения подобного маневра. В ре-
зультате самолет коснулся земли вне пределов ВПП,
ударился о железобетонные конструкции и взорвался.

Катастрофа 21 мая 1974 года

Перед ударом о землю на высоте около 8 м катапульти-
ровался штурман корабля. Командир корабля погиб.

Причины. Ошибка экипажа при заходе на посадку с
сильным боковым ветром.

Воспоминаниями об этом инциденте делится Олег
Выдренок:

«Заход на посадку экипаж выполнял со стороны
р. Кузнечиха. Была утренняя дымка. Они вышли не на
полосу, а на рулежку. Когда летчик заметил ошибку, то
начал «крутить» на полосу, но было поздно. На призыв
штурмана уйти на второй круг и на команду с земли
летчик никак не прореагировал. Касание ВПП было под
углом 30-35 градусов с дальнейшим отходом от нее на
3-4 метра. Штурман увидел ВПП из своей кабины че-
рез правое стекло и дальше сидеть не стал, выпрыгнул.
А самолет через секунду въехал в запасной СКП. Лет-
чик погиб».

Катастрофа самолета Ту-128УТ. 25 марта 1975 г.
Метеоусловия. День.

Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе летчика-ин-
спектора авиации ПВО заслуженного военного летчика
полковника Комягина, заместителя командира полка
подполковника Сафронова и штурмана корабля капита-
на Пилипенко выполнял полет на доразведку погоды.
После взлета в процессе набора высоты на самолете
сработала сигнализация о пожаре двигателей. Убедив-
шись в том, что на самолете действительно пожар, эки-
паж покинул самолет. В процессе катапультирования
штурмана и летчика возникло нарушение в работе сис-
темы катапультирования летчика. Вследствие этого
кресла летчика и штурмана корабля начали движение с
незначительным интервалом времени. После выхода
кресел за пределы кабины экипажа пламя первой сту-
пени комбинированного стреляющего механизма крес-
ла летчика ударило по креслу штурмана. Штурман ко-
рабля ударился о фюзеляж и погиб.

Причины. Причиной гибели штурмана явился конструк-
тивно-производственный недостаток в системе блоки-
ровки кресла летчика, вызвавший практически одно-
временное катапультирование летчика и штурмана. На-
иболее вероятной причиной пожара двигателя
комиссия назвала появление трещины в топливной ма-
гистрали в месте ее соединения с авиационным двига-
телем.

Рассказ об этом инциденте участника событий летчи-
ка-инспектора авиации войск ПВО заслуженного воен-
ного летчика полковника Петра Ивановича Комягина:

«Накануне я был на стрельбах в 6 ОА ПВО (Ленин-
градской). Из Ленинградской армии я 23 марта 1975
года полетел в Талаги. Прилетаю, а мне командир го-
ворит: «Хорошо, для Вас работа есть». А в полку в этот
период на стажировке был заместитель командира
полка Юрий Сафронов и штурман Петр Пилипенко. Они
оба учились в Военно-воздушной академии в городе
Монино под Москвой. И они приехали на стажировку в
родной полк. Ночью я с ними слетал на спарке (учебно-
тренировочном самолете). Мне с ними надо было де-
лать еще один вывозной полет. И вот к нам подошел
инженер полка и попросил взять другую спарку.

Оказалось, что Ту-128УТ, на котором мы слетали до
этого, инженерно-технический состав собирался до ут-
ра расстыковать и снова состыковать. Выполнить ка-
кие-то работы. А на следующее утро начинались учения
10 ОА ПВО, и эта спарка должна была идти на развед-
ку погоды. Я согласился. Мы с заместителем команди-
ра слетали еще раз на другом самолете.

На следующий день я пришел в штаб поставить под-
писи в летных книжках летавших со мной летчиков. Мы
так всегда делали. Решил, что днем похожу по городу,
а вечером улечу в Москву. В это время мне звонит ко-
мандир полка: «Петр Иванович, выручи! Надо дораз-
ведку погоды сделать. Мои уже на Кольском полуост-
рове. Туда еще самолет с техниками сейчас должен
уходить». Я отвечаю, что у меня ничего с собой нет. Я
ведь в штабе без летной формы был. А командир пол-
ка просит: «Да мы тебе все найдем. Ухудшения погоды
вроде не ожидается, но синоптики грозятся. Надо до-
разведать. Спарка есть. Готова. Бери ее, бери летчика
вчерашнего и штурмана. Летите по проливу к Белому
морю. Потом вверх. Потом садишься в Североморске».
Я пытался сказать, что я билет на самолет до Москвы
имею на вечер. Но командир полка уговорил меня: «Мы
тебя задерживать не будем. Успеешь!» Я пришел на аэ-
родром, а меня уже встречают штурман и летчик: «Мы
готовы. Самолет №16 готов». Дают мне защитный
шлем. На нем была фамилия Смертин - был такой лет-
чик в полку. Кое-как я переоделся, и мы полетели.
Взлетели. Солнце светит в лицо. Я сказал летчику: «Ты
пилотируй, а я погоду передавать буду». Солнце све-
тит, но справа что-то темнеет на небе. И тут мне летчик
докладывает: «Товарищ полковник, лампы пожар го-
рят». Из-за солнца было плохо видно, но я присмотрел-
ся и увидел, что лампы действительно горят. На ава-
рийной панели уже загорелись четыре сектора. У штур-
мана в кабине есть перископ. Я штурману говорю:
«Петя, посмотри, что там?» Тот докладывает, что видны
желтые хлопья дыма.

Докладываю руководителю полетов и спрашиваю,
что у меня там в хвосте. Им видно. Руководитель поле-
та спрашивает: «А вы форсаж выключили?! Так вы ж го-
рите! У вас там пламя». И штурман мой засуетился:
«Давайте прыгать». Я говорю: «Подожди». У меня была
мысль развернуться и сесть на аэродром с обратным
курсом. Над Архангельском ведь проходим. Стали раз-
ворачиваться. Поселок Соломбола под нами. А штур-
ман все торопит. И летчик мой замолчал что-то. Я уп-
равление уже конечно на себя взял. Я им сказал: «Ре-
бята, сидите спокойно. Приготовьтесь на всякий случай
к катапультированию. Чтобы все было нормально. А я
пилотировать буду». Летчик докладывает: «Я готов».
Штурман тоже доложил: «Готов».

Я смотрю вниз, а прыгать нельзя - внизу дома. Как по-
том оказалось - это был склад бревен на лесотоварной
бирже. Бревна были сложены как домики. Они выгляде-
ли, как дома, припорошенные снегом. Между ними были
проложены проезды, которые выглядели, как улицы. По

ним трактора ездили. Сверху выглядело, как поселок.

Решил отвернуть. Потом штурман уже засуетился сов-
сем. Вижу, дело совсем плохо. Горим. Дал команду:
«Приготовьтесь прыгать!» Летчик и штурман доложили,
что они готовы. Тогда я сказал: «Ну, давай!» Штурман
сбросил фонари. У меня все сразу задергалось в каби-
не. Передняя часть фонаря плохо закрывает летчика от
встречного потока воздуха. Кислородная маска бьет по
лицу. Смотрю по лампочкам, один ушел, второй ушел -
лампочки катапультирования горят. У меня зеленая лам-
почка горит - можно катапультироваться. Но я еще поис-
кал взглядом аэродром, может, все же сесть?! Вобликов
(летчик-испытатель Воронежского авиастроительного
завода) ведь без фонаря садился. Но аэродрома близко
не было. Ну, тогда и я катапультировался.

Вышел мягко, хорошо. А я сам парашютист - у меня
112 прыжков. Но парашют спасательный плохо управ-
ляется. Я развернулся посмотреть, куда меня несет. А
там внизу склад - провода в катушках, металлические
конструкции, трубы. Я подумал, что если туда сяду, то
переломаюсь весь.

Насколько смог, отвернул от склада. Но оказалось,
что меня несет на высоковольтную электрическую ли-
нию. Пройти под проводами я не успевал. А если по-
пасть на провода, то только пепел на землю упадет. Я,
насколько мог, подтянулся на стропах, поднял ноги и
смог пролететь над проводами. Потом почувствовал
удар о землю, и потерял сознание.

Когда я очнулся, около меня стояли какие-то маль-
чишки и два мужчины. Оказалось, что при приземлении
я попал на ледяной склон водоема и сильно ударился
затылком. От этого я и потерял сознание. Пока прово-
да огибал, не было возможности сгруппироваться.
Один из мужчин сообщил, что первый летчик призем-
лился, а второй упал. Я попробовал уточнить, что он
имеет в виду. И мужчина ответил: «У него парашют не
раскрылся. Я сам бывший авиационный механик. Я
знаю, что это такое». Оказалось, что остальные при-
землились далеко от меня. Тогда я открыл носимый
аварийный запас, достал рацию и связался с поиско-
вой группой. Мне стало совсем плохо. От удара очень
сильно болели голова и грудь. Меня привезли на аэро-
дром. Здесь подтвердилось, что летчик успешно ката-
пультировался, а штурман погиб. А самолет упал в реч-
ку, пробил лед, и ушел на дно».

Воспоминания члена комиссии по расследованию
летного происшествия заслуженного военного летчика
заместителя начальника отдела боевой подготовки
авиации войск ПВО полковника Евглевского об этом
инциденте.

«Я был помощником председателя комиссии по рас-
следованию летного происшествия. Председателем
был командующий армией. Но поскольку он не авиа-
тор, то был лишь официальным лицом, подписываю-
щим в конце документы. Фактически вопросом рассле-
дования занимался я.

Во время этой катастрофы система катапультирова-
ния работала нештатно. Поэтому кресла летчика и
штурмана начали движение при катапультировании од-
новременно. А произошло это потому, что было раз-
блокировано кресло летчика. Позже мы выяснили, что
это было не по вине летчика. Там был технический де-
фект, который мы в процессе расследования нашли.
Мы выяснили, что штурмана убило струей от катапуль-
ты летчика. Но летчик поклялся, что не проводил раз-
блокировку кресла. А он парень принципиальный и по-
просил: «Позовите криминалистов. Я был без перчаток
и если трогал рукоятку разблокировки кресла, то там
должны были быть мои отпечатки пальцев». Я позвал
криминалистов. Они подтвердили, что отпечатков паль-
цев летчика там нет. Стали разбираться, как кресло
разблокировалось. Сначала рассчитали по времени,
необходимому для катапультирования летчику и штур-
ману. Летчику было необходимо выполнить 7 или 9
действий. Они были простые, но для их выполнения все
же было необходимо время. А у штурмана всего одна
операция - дернуть за ручки после сброса фонаря. Та-
ким образом, выяснили, что летчик физически этого
сделать не мог. Он в это время разговаривал по само-
летному переговорному устройству. Поэтому не мог
выполнить эти операции быстрее, чем штурман.

Я приказал привезти кресло и тщательно разобраться,
как же там устроена блокировка. Что там может случить-
ся. Привезли кресло, поставили в классе на стенд и ста-
ли смотреть. И выяснилась интересная вещь. Для блоки-
ровки на механизме кресла и на самом кресле есть две
толстые пластины со сквозным отверстием. Пока в от-
верстие этих пластин вставлен специальный штырь, си-
стема катапультирования кресла не может работать. Ес-
ли штырь вытянуть, то пусковой механизм может сво-
бодно двигаться и начать катапультирование кресла.
Ручка разблокировки как раз и предназначена для того,
чтобы в случае необходимости вручную вытащить штырь
и освободить пластины. Она расположена с правой сто-
роны кресла в виде маленькой ручки под пальцы. К руч-
ке крепится тросик, который через систему механичес-
ких передач освобождает специальный штырь. Если по-
тянуть за ручку разблокировки лишь чуть-чуть, то на ней
даже контровочная проволока остается целой (переме-
щение очень маленькое). Но при этом специальный
штырь выходит из отверстия одной из пластин. Т.е. фак-
тически разблокирует систему. Если теперь ручку опус-
тить на место, то тросик делает маленький изгиб. Его
видно в кабине, если посмотреть сверху на кресло. А из-
за этого изгиба штырь (который блокирует механизм) на
свое место не возвращается, и кресло остается разбло-
кированным. При этом ручка по-прежнему остается за-
контренной.

Однако специалист по катапультным креслам обязан
был знать эту особенность. Как только мы до этого до-
думались, я дал всей комиссии команду садиться в ав-
тобус. Мы всем составом едем на стоянку самолетов.

Ни одного офицера туда мы не брали, кроме начальни-
ка группы средств аварийного покидания самолета
(САПС). Взяли несколько солдат, чтобы они расчехляли

кабины самолетов. Приехали, и я сказал комиссии: «Вот
сейчас мы найдем еще самолеты с разблокированными
креслами». И на втором же самолете, который мы осмат-
ривали, находим маленькую петлю из этого троса. Я ска-
зал: «Стоп! Все видели?! Вылезаем! Закрываем фонарь!
Идем дальше смотреть! Пусть приготовят подъемный
кран, чтобы вытащить кресло и посмотреть под креслом
на сам механизм блокировки - в каком он состоянии».

Мы пошли дальше по стоянкам. Осмотрели все само-
леты, но больше таких кресел не нашли. Вернулись к
найденному самолету.

К этому времени уже привезли подъемный кран для
снимания катапультного кресла с самолета. Начальник
группы САПС открывает фонарь и зацепляет кран за
кресло. Солдаты начинают его медленно поднимать
(кран для подъема кресел оснащен ручным приводом).
Мы всей комиссией в составе 35 человек ждем, когда
кресло опустят вниз. И вдруг стоявший рядом со мной
начальник парашютно-десантной службы авиации ПВО
полковник Подоляко говорит: «Смотри, а он все уже
сделал!» Я взглянул на кресло и увидел, что кресло вы-
шло из самолета. На сиденье лежит какой-то посторон-
ний брезентовый чехольчик, и начальник группы САПС
выскакивает из-под кресла. Оказывается, там есть ме-
таллическое кольцо, к которому крепится трос. И до-
статочно дернуть за это кольцо, и проблема скрыта.
Инженер это знал, выждал момент, повесил специаль-
но чехольчик и выдернул эту штуку. Опустили кресло и
мы увидели, что он это колечко растянул в проволоку.
Но специальный штырь под действием пружины про-
шел в отверстие только одной пластины. В отверстие
второй пластины не попал из-за появившегося сдвига.
Таким образом, кресло, несмотря на ухищрения инже-
нера, осталось разблокированным.

Так мы поняли, что произошло в полете. У летчика
был такой же дефект на кресле, и потому он катапуль-
тировался почти одновременно со штурманом. Кресло
его еще на земле было разблокировано. В общем, мы
«поймали» дефект, который потом был исправлен пол-
ностью.

В тот же день мне пришлось идти в гарнизон. Ведь по
гарнизону уже поползли слухи, что летчик бросил своего
штурмана и убил его, поскольку начал раньше катапуль-
тироваться. Разговоры пошли не только в офицерской
среде, но и у их жен. Я приказал весь офицерский со-
став собрать в гарнизонном доме офицеров (ГДО). Там
я подробно рассказал, как все происходило. И в заклю-
чение сказал: «Ваш заместитель командира полка ни в
Катастрофа 25 марта 1975 года

чем не виноват. Поэтому, пожалуйста, прекратите эти
разговоры сами и скажите женам, чтобы они тоже пре-
кратили». Вернувшись из Архангельска, вместо штаба
ПВО я поехал к этому летчику в госпиталь ПВО в посел-
ке Фуники под Москву. Летчик очень переживал эту ка-
тастрофу. Приехал и говорю ему: «Юра! Мы нашли де-
фект. Так что ты ни в чем не виноват!»

Кто и когда так мог сдернуть ручку, сказать сложно. В
кабину и солдаты-механики залезали. И при проведе-
нии регламентов на средствах спасения, когда кресло
снимают с самолета, такое случайно могло произойти.
Возможно, вытаскивали кресло и тогда задели ручку. А
потом поставили на место и не подумали о проблеме.
В процессе эксплуатации могло быть такое нарушение.
Очень легко это могло произойти. Задел и все...»

Авария самолета Ту-128УТ. 2 ?(сентября) 1975 г.
Метеоусловия. Нет данных.

Обстоятельства. Экипаж 72 ап в составе заместителя
командира полка военного летчика 1-го класса подпол-
ковника Толстогоя, заместителя командира полка под-
полковника Сапожникова и старшего штурмана полка
подполковника Фирсова выполняли посадку на аэро-
дроме базирования. Посадка была произведена на по-
вышенной скорости (около 350 км/ч). Тормозной пара-
шют оборвался. Погасить большую скорость не удалось
даже аварийным торможением (команду на него дал
штурман-оператор). За 250 м до конца ВПП разруши-
лась правая тележка шасси. Самолет на большой ско-
рости выкатился за пределы ВПП, подломил носовую
ногу шасси. Кроме того, в результате сильного удара
на фюзеляже за кабиной экипажа образовалась значи-
тельная трещина. Экипаж невредим, самолет восста-
новлению не подлежит.

Причины. Причиной происшествия явилась недоста-
точная предполетная подготовка экипажа, где не были
распределены обязанности членов экипажа на различ-
ных этапах полета. После этой аварии было еще раз
обращено внимание на недопустимость планирования в
экипаж инструктора и проверяемого, занимающих
должности одного уровня.

Авария самолета Ту-128УТ. Сентябрь 1975 г.
Метеоусловия. Сложные метеоусловия.

Обстоятельства. Экипаж из состава 356 ап в составе
инструктора заместителя командира полка подполковни-
ка М., командира корабля майора П. и штурмана М. вы-
полнял полет по проверке техники пилотирования вновь
прибывшего летчика. После выполнения задания экипаж

выполнял посадку на аэродроме постоянного базирова-
ния Жана-Семей с магнитным курсом МК = 76°. Посадку
произвели на повышенной скорости с перелетом от на-
чала ВПП около 500 м. ВПП была скользкая после дождя.
Летчик не выпустил тормозной парашют, инструктор вы-
пуск тормозного парашюта не продублировал. За 5 м до
конца ВПП выключили оба двигателя. В результате рез-
кого торможения самолет сбросило вправо от ВПП. В
результате ошибочных действий экипажа самолет под-
ломил переднюю и правую основную ногу шасси. Штур-
ман по команде РП обесточил самолет. Фюзеляж пере-
ломился за кабиной штурмана, однако пожар не возник.
Экипаж самостоятельно покинул самолет. Самолет вос-
становлению не подлежит.

Причины. Ошибочные действия экипажа.

Авария самолета Ту-128. 21 июня 1976 г.
Метеоусловия. Нет данных.

Обстоятельства. Экипаж 350ап в составе командира
корабля военного летчика 1-го класса майора Андрущу-
ка и штурмана корабля майора Васильца выполняли
взлет с аэродрома постоянного базирования. Сразу по-
сле отрыва самолета от ВПП произошел отказ в систе-
ме продольного управления самолета (отказ РМ-2).
Экипаж успешно катапультировался на высоте 130 м.

Причины. Причиной происшествия явился отказ гидро-
усилителя РМ-2.

Вспоминает член комиссии по расследованию этого
происшествия полковник Евглевский:

«Расследовали это происшествие, но никак не могли
найти причину. И я предложил: «Давайте соберемся
все в учебный класс. Все специалисты. Пусть каждый
на доске под своим номером напишет версию. Будем
вызывать по одному человеку к доске, и пусть каждый
свою версию защищает. Не защитил - стирает. И вот
часа через два осталась одна версия - отказ бустера
(гидроусилителя) стабилизатора. Внутри в гидроусили-
теле (ГУ) стабилизатора произошел обрыв какой-то де-
тали. Однако представитель промышленности сказал,
что надо на исследование ГУ отправлять: «Нельзя сра-
зу сказать, что именно ГУ виноват». Я говорю: «Хорошо!
Сейчас на иркутский завод ГУ отправим. Там его рас-
пилим и посмотрим, исправен он или нет».

ГУ повезли на завод, а мы пошли в штаб. И тут пред-
ставитель ОКБ Туполева просит меня помочь ему связь
организовать с Москвой. Я дал указания, и ему предо-
ставили телефон в кабинете командира полка. Его ос-
тавили в кабинете, а сами мы в другой кабинет зашли
и по параллельному телефону подслушали, что он ска-
жет. Слышно было плохо. Из Москвы из ОКБ спрашива-
ют: «Кто виноват?» А этот представитель отвечает:
«Кто-кто... Ты виноват!» Стало ясно, что мы правильно
определили причину аварии. Мы дождались следующе-
го дня. С завода привезли распиленный ГУ, и там дей-
ствительно произошел обрыв детали. Причина была
установлена правильно».

Поломка самолета Ту-128. 1976 г.

Метеоусловия. Нет данных.

Обстоятельства. Экипаж командира корабля С. и
штурмана М. производил посадку на аэродроме посто-
янного базирования. При выполнении посадки экипаж
допустил «козел». В результате грубой посадки самолет
получил значительные повреждения, экипаж не постра-
дал.

Причины. Причиной поломки явилась ошибка экипажа
в пилотировании самолета при заходе на посадку.
Авария самолета Ту-128. 1 декабря 1976 г.
Метеоусловия. Нет данных.

Обстоятельства. Экипаж 356 ап в составе командира
корабля военного летчика 1-го класса Пустовалова и
штурмана корабля Найденко выполняли полет по плану
боевой подготовки. Во время выполнения полета возник
пожар левого двигателя, потушить который не удалось.
Экипаж успешно катапультировался на высоте 5500 м.
Причины. Причиной происшествия предположительно
явилось разрушение форсажной камеры двигателя.

Авария самолета Ту-128. 4 мая 1977 г.

Метеоусловия. День, простые метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе командира
корабля военного летчика 3-го класса старшего лейте-
нанта Кариченко и штурмана корабля военного штурма-
на 3-го класса старшего лейтенанта Осинцева выполня-
ли полет по плану боевой подготовки (упражнение 34
КБП Ту 128 69 «Полет на перехват маневрирующей цели
в облаках»). На 9-й минуте полета на высоте 9000 м и
приборной скорости 900 км/ч командир экипажа услы-
шал «зуд» в районе левого двигателя и сообщил об этом
штурману экипажа. Обороты двигателя при этом состав-
ляли 88-90 %. Штурман подтвердил наличие «зуда».

На 15-й минуте полета командир экипажа доложил на
пункт наведения Усть-Болея о «раскачке» оборотов ле-
вого двигателя. Изменение («вождение») составляло
±3% при падении давления масла на 1,5 кг/смг. Затем
вождение оборотов левого двигателя резко увеличи-
лось до ±7%. По подсказке штурмана командир экипа-
жа уменьшил обороты левого двигателя до прекраще-
ния раскачки. При развороте в сторону аэродрома Бе-
лая, для поддержания скорости полета, командир
экипажа увеличил обороты левого двигателя до 75%,
после чего загорелось лампочка «Смотри табло». На
аварийном табло загорелись лампочки «Пожар» и «По-
жар левого двигателя». Командир экипажа убрал РУД
левого двигателя на упор МГ, проконтролировал сраба-
тывание первой очереди пожаротушения, затем выклю-
чил двигатель, доложил о пожаре на ПН. Штурман до-
ложил о том, что в перископ наблюдает шлейф дума за
самолетом. Командир экипажа включил вторую очередь
пожаротушения, однако сигнализация о пожаре не сня-
лась. Командир экипажа доложил о пожаре РП и по его
команде, на высоте 8700 м и приборной скорости 700
км/ч, экипаж благополучно катапультировался.

Причины. Нарушение в работе левого двигателя, при-
ведшее к возникновению вибрации, разрушению дета-
лей конструкции двигателя и пожару. Истинную причи-
ну нарушения в работе двигателя определить не пред-
ставилось возможным из-за полного разрушения
самолета.

Сведения о самолете. Самолет Ту 128 № 504102. Вы-
пущен заводом с ресурсом 1200 часов. Не ремонтиро-
вался. Наработка с начала эксплуатации - 918 часов.
Двигатель (левый) АЛ 7Ф 2 300 № В8126021 «Т». Выпу-
щен 12.09.69 г. с ресурсом 300 часов. Прошел капи-
тальный ремонт 30.09.76 г. Ресурс после ремонта 300
часов. Наработка с начала эксплуатации - 347 часов;
после последнего ремонта - 47 часов.

Двигатель (правый) АЛ 7Ф 2 300 № В8126043 «Т».
Выпущен 20.07.69 г. с ресурсом 300 часов. Прошел 1
капитальный ремонт 24.11.76 г. Ресурс после ремонта
300 часов. Наработка с начала эксплуатации - 347 ча-
сов; после последнего ремонта - 47 часов.

По итогам работы комиссия по расследованию при-
чин аварии вынесла следующие предложения:

-	с целью сохранения информации в аварийных ситу-
ациях предприятию В 2877 разработать мероприятия
по защите от воздействия высоких температур нако-
пителя КЗА К 9 51 или его замене;

-	для анализа работы экипажа установить магнито-
фон для записи переговоров;

-	двигатель АЛ 7Ф 2 № В8126021 «Т», его агрегаты и
удлинительную трубу отправить на исследование в
13 ГНИИ ЭРАТ ВВС.

Катастрофа самолета Ту-128. 24 мая 1977 г.
Метеоусловия. Нет данных.

Обстоятельства: Экипаж 356 ап в составе командира
корабля военного летчика без класса лейтенанта Маль-
цева и штурмана корабля старшего лейтенанта Шакол-
кина выполнял посадку на самолете Ту-128 на аэро-
дром Жана-Семей с четырьмя ракетами на борту. На
посадочной глиссаде экипаж ослабил контроль над
скоростью самолета. В результате значительной потери
скорости самолет опустился ниже глиссады. Борясь с
падением скорости, экипаж произвел аварийный сброс
всех ракет (что запрещено при выпущенном шасси).
Поскольку скорость увеличить не удалось, экипаж начал
катапультирование. Однако вследствие нештатной ра-
боты системы катапультирования первым катапульти-
ровался командир корабля. При этом пламя от ката-
пультного кресла ударило по кабине штурмана, в ре-
зультате чего штурман корабля погиб.

Причина. Ошибка летчика в технике пилотирования.
Потеря контроля над скоростью во время выполнения
посадки. Уменьшение скорости на глиссаде ниже мини-
мально допустимой. Конструктивно-производственный
недостаток, приведший к нарушению очередности ката-
пультирования членов экипажа.

Авария двух самолетов Ту-128. 17 июля 1977
(1978) г.

Метеоусловия. День, безоблачно, видимость более 10 км.
Обстоятельства. Два самолета Ту-128 из состава 72
ап выполняли специальное задание с аэродрома На-
рьян-Мар по сопровождению самолета Ми Г-25, выпол-
нявшего испытательный полет над Северным Ледови-
тым океаном по программе создания перехватчика
МиГ-31. В процессе выполнения полета на высоте
10000 ми удалении около 300 км от аэродрома вылета,
ведомый пары Ту-128 потеряв осмотрительность в воз-
духе, занял место под ведущим. Ведущий доложил о
включении автопилота на своем самолете. После до-
клада о включении автопилота самолет ведущего пары
получил просадку и столкнулся с самолетом ведомого.
В результате столкновения двух самолетов Ту-128,
верхний самолет получил повреждение воздухозабор-
ника правого двигателя от киля нижнего самолета и,
кроме того, носовой кок верхнего самолета в результа-
те удара был загнут вверх. После столкновения нижний
самолет Ту-128 начал разваливаться в воздухе и эки-
паж в составе командира корабля Кириллова и штурма-
на Ханкишиева был вынужден катапультироваться над
морем в 60 км северо-восточнее о. Колгуев. Экипаж
благополучно приводнился под местом аварии. К сожа-
лению, летчик и штурман не были одеты в высотные
морские спасательные комплекты ВМСК-4. Экипаж
приводнился в районе моря с небольшими льдинами
(шуга). Летчик выбрался на льдину около 6 метров дли-
ной . Он подставил лодку под спину и таким образом ук-
рылся от ветра. Штурман приводнился в отдалении от
летчика и не смог выбраться на льдину. Поиски велись
несколько часов. Терпящий бедствие экипаж был най-
ден заместителем командира полка подполковником
Брамником, который производил поиск на самолете
Ту-128УТ. Экипажу пришлось около 5 часов ожидать по-
мощи спасателей. После чего они были эвакуированы
вертолетом. Экипаж командира корабля Кабарухина на
втором самолете Ту-128, который оказался поврежден
был вынужден выключить правый двигатель и продол-
жить полет на аэродром вылета. Экипажу удалось со-
вершить посадку на аэродроме Нарьян-Мар, однако са-
молет выкатился за пределы взлетно-посадочной поло-
сы. Экипаж не пострадал.

Причины. Недисциплинированность командира корабля.

Воспоминания об этом случае участника событий
штурмана Владимира Ханкишиева:

«Хотите верьте - хотите нет, но дело было так... Штат-
ный экипаж в составе командира корабля Ту-128 Славы
Кириллова и штурмана корабля Володи Ханкишиева воз-
вращался после ночного дежурства из ДЗ в гостиницу
барачного типа, расположенную недалеко от аэродрома.

Мы делились впечатлениями о недавно проведенном
отпуске, где и как отдыхали. Наш основной аэродром
Амдерма был на ремонте и летный состав поэскад-
рильно доставлялся на вертолетах для несения БД на
аэродром Нарьян-Мар. Нам опять нужно было засту-
пать на БД этой ночью. Погода была солнечная +20,
полярный день, комары резвились стаями. Для крайне-
го севера такая погода - словно знойная африканская
жара. Решили поехать на пару часов на рыбалку на ме-
стное озеро и искупаться. Надев плавки, взяв удочки у
техников и договорившись с «доком» о санитарной ма-
шине, двинулись в путь. Но не тут-то было... Сирена
перечеркнула все наши планы. Приезжаем в ДЗ, зво-
ним оперативному. « Вашему экипажу - готовность
№ 1» - слышим ответ. Очень странно! Ведь нам поло-
жен был отдых после ночного дежурства. Как были в
плавках и летнем костюме х/б (ведь мы на рыбалку со-
бирались), так и побежали к самолету. Хорошо,что за-
хватили с собой со звена жилеты. Никто из нас не
предполагал, что нас поднимут в воздух. Мы думали,
что, как обычно, доложим, а потом в готовность № 2
переведут. Один экипаж дневников уже сидел в готов-
ности №1. Это комэска Жора Кабарухин и штурман Ва-
лера Водолазкин. Наш самолет рядом с ихним стоит. Я
остался стоять возле стремянки, «санитарку» не отпус-
каю - надежда на рыбалку еще есть. Слава поднялся
по стремянке, не садясь в кабину, наклонился в нее и
подключился, доложил по радио, что готовность № 1 за-
нял. Через пару секунд слышу, Слава кричит мне: «Во-
лодя! Нам запуск!» Я бегом поднимаюсь по стремянке,
на ходу надевая жилет, сажусь в кабину. Осматрива-
юсь. Фала НАЗа привязана узлом к подвесной пара-
шютной системе. Какой «фокусник» это сделал? Нет
времени распутывать этот узел. Значит, нельзя бросать
парашют, решаю я мысленно, - иначе улетит лодка и
НАЗ. Самолет Кабарухина запускается тоже и вырули-
вает первым на ВПП. Наверное, с проруливанием по
полосе, подумали мы. Мы запустились, выруливаем на
предварительный. Самолет Кабарухина стоит на ВПП,
докладывает и, к нашему удивлению, ему дают взлет!
Уже рыбалкой не пахнет. На ВПП нам тоже дают коман-
ду: «Взлет! Задачу получите в воздухе». Взлетели, пе-
решли на канал наведения и получили задачу: «Курс
...., высота ..., визуальное сопровождение иностранно-
го борта в составе пары».

Ведущий Кабарухин впереди, мы на 100 м сзади,
справа. Без команды прицел включать нельзя, оба са-

молета с боевыми 4 ракетами. Кабарухин с 2-й эскад-
рильи и мы с 1-й, и никогда раньше с ним в составе па-
ры не летали. Это был наш первый совместный полет
парой. На форсаже перешли звук, набрали 10000 м. За
140 км до Рогачево выше нас на 1-2 км, слева, визу-
ально увидели МиГ-25, который шел курсом с Кольско-
го полуострова на Новую Землю. Доложили об обнару-
жении «иностранного борта» (ИБ). Получили команду
на его сопровождение. Над Рогачево ИБ развернулся и
взял курс на о. Колгуев. Мы парой за ним. Набрали
11000 м. В процессе маневра очень близко сблизились
с самолетом ведущего. Немного отстали и потеряли
ведущего из вида. Слава ошибочно принял инверсион-
ный след от И Б за след от ведущего, включил форсаж
и стал догонять его. А ведущий был выше нас, только
мы это заметили поздно. Наш самолет подошел к веду-
щему настолько близко, что я увидел заклепки на фю-
зеляже его самолета. «Слава, очень близко, отойди» -
сказал я по СПУ. «Сейчас, сейчас» - услышал я. И тут
мы ударили самолет Кабарухина правым крылом. Сла-
ва не делал крена элеронами, а лишь попытался РН и
педалями «блинчиком» отойти от ведущего. Но, видно,
наш самолет попал в турбулентный поток от самолета
ведущего. Опишу, что было с самолетом ведущего, а
потом о нашем самолете. Удар был настолько силь-
ным, что на самолете Кабарухина сработал взрыв бло-
ка СРЗО (самоликвидация), а он срабатывает при пе-
регрузке 10 ед. Левый воздухозаборник был вмят на-
столько, что двигатель, запомпажировав, встал. Жора
попытался его запустить - произошел пожар левого
двигателя. Погасил пожар. Его штурман Валера Водо-
лазкин молчит - видно, стукнулся об приборную доску.
Жора запрашивает курс на Нарьян-Мар у штурмана на-
ведения о. Колгуев: «Такой-то (позывной не помню)
столкнулся с самолетом ведомого - курс на точку!»
«Так вы парой идете?» - слышим в ответ. После второ-
го запроса и ответа: «Так вы парой идете?» - Жора по-
слал наведенца ... в ..., дав тому курс в...!

Жора герой - молодец, не кинул самолет, своего
штурмана, а привез их в Нарьян-Мар и сел благополуч-
но. По словам Жоры, Валера оклемался в РТ и помог
зайти на посадку, так как конус от БРЛС все время за-
крывал ВПП и заход на посадку производился по при-
борам, при видимости «миллион на миллион». Я потом
ходил со Славой смотреть на самолет Кабарухина, вер-
нее, на то, что от него осталось, - левый воздухозабор-
ник закрыт почти полностью, в сопле левого двигателя
насрано железом и очень по-крупному. Ракеты под ле-
вым крылом отсутствуют, пилоны тоже. Под фюзеля-
жем кто-то прошелся, словно безопилой, спилив все
что можно. На конусе БРЛС была дыра размером с фу-
ражку. При заходе на посадку встречный воздух, заходя
в дыру конуса, приподнимал его и закрывал обзор на
посадочном курсе. Короче: заключение комиссии -
мелкая поломка самолета! Самолет потом починили и
... спихнули в лагуну как утиль, когда все утихло и всем
раздали «пряники».

Теперь, что произошло с нами.

Когда я ощутил мощный удал по нашему правому
крылу и мы перешли в плавный набор высоты, я почу-
ствовал кожей,что к нам крадется «писец». Была неве-
сомость несколько секунд так, что я повис на ремнях и
мой планшет парил в кабине вместе с пылью и крошка-
ми. В перископ я успел разглядеть,что наше правое
крыло согнуто вместе с килем. Высота - 12000 м. Ос-
таток - 10 тонн. До береговой черты - 220 км. До
о. Колгуев - 80 км. Баренцево море было под нами.
«Слава, держи этот курс, так мы на о. Колгуев выйдем» -
сказал я в надежде, что над сушей все же спокойнее,
чем над морем находиться в костюмчике х/б. После не-
весомости самолет свалился на левое, потом на пра-
вое крыло и мы стали падать «листом». После второго
запроса Кабарухина у наведенца о курсе на точку, я
сказал Славе, чтобы он передал Жоре: курс 200°, уда-
ление 420 км до Нарьян-Мара. Но тут Слава заорал:
«Володя, прыгай, прыгай, а то будет поздно!» Все! «Пи-
сец» постучался в наш самолет! Высота была 7500 м.
Скорость (приборная) 620 км/час. Истинная - 920
км/час. Вертикальная - более 300 м/с. Вариометр «за-
шкалило» на левом скольжении. Бортовое время 13.02.
Столик не убирал, светофильтр не опускал, просто
сгруппировался и потянул рукоятки катапультирования
вверх - сработали автоматы захвата ног и ограничите-
ли разброса рук, а также сорвало фонарь у Славы и
мой улетел вслед за его фонарем. Потом резко опус-
тил рукоятки катапультирования вниз и ощутил всем те-
лом, что я, как маленькая крошка, сдунутая ураганным
ветром из кабины. «Какое небо голубое...» - мелькнула
короткая мысль, когда меня выстрелило из кабины.
Плотный воздух ударил меня, как мягкая бетонная пли-
та. Я вырубился.

Очнулся от гула ветра (как при «варианте» на севе-
ре). Такой звук неприятный: «У-У-У...» Какие-то пузыри
цветные перед глазами. «Какой жуткий сон» - подумал
я. «Скорее нужно просыпаться, чтобы сон ушел. Так это
ведь не сон! Ты ведь катапультировался! Как!? Этого не
может быть!» Постепенно сознание возвращалось ко
мне и я осознал весь ужас произошедшего! Какой кош-
мар, неужели это произошло со мной? Вспомнил сразу
же отрезвляющие слова нашего летного доктора (док-
тора с такой нежной фамилией - Киллер): 30 минут,
максимум 40 - и крепкий, здоровый организм погибает
от переохлаждения и судорог в холодной воде. Наука и
медицина это доказала. Опыты фашистов над военно-
пленными во время Второй мировой войны - тому под-
тверждение. Отбросил мрачные мысли, стал вспоми-
нать, чему меня учили при катапультировании. Осмот-
релся. Сижу на кресле, которое с большой скоростью
падает вниз на стабилизирующем парашюте, словно в
кипящий котел, парящего Баренцева моря. Такое впе-
чатление, что ты падаешь в бездонную пропасть, лишь
видишь, как пар идет со дна ее. Неприятное впечатле-
ние и даже жуткое. Вспомнил Леху Плешкова (своего
однокашника), который разбился, сидя в кресле, после
катапультирования с ЯК-28п. У него не произошло ав-
томатического отделения от кресла. Он просто жцал и
надеялся, что автомат сработает. Не сработал.

Может, и у меня не сработает автомат отделения от
кресла, который должен сработать на Н = 3000 м. Решил
отделяться вручную. Кресло немного штопорило влево.
Нашел «грушу» и начал ее тянуть, чтобы произвести ав-
тономное отделение от кресла. Мысленно проигрывая
свои действия ( что нужно было сделать потом):

1.	Нужно резко оттолкнуться от кресла.

2.	Подожцать 2 - 3 с пока кресло не уйдет вниз.

3.	Дернуть за кольцо основного парашюта.

«Стоп!» - говорю себе. «С какой высоты я катапуль-
тировался? С высоты 7500 м. Сколько времени падал?
Сколько был без сознания? Вопросы, вопросы. А если
высота сейчас больше 3000 м? Что тогда?» Тогда про-
изойдет разрыв лодки и будут плохи мои дела. Решил
подожцать немного.

Вспоминаю, что кресло падает на стабилизирующем
парашюте с вертикальной 200 м/с. Значит, за 5 с =

1000 м. Пусть я 10-15 с был без сознания. Это значит,
2-3 км уже пропадал. 7 км - 3 км = 4 км + на размыш-
ления еще 5 с - т.е. еще 1 км минус. Значит, я где-то
сейчас приближаюсь к заветной высоте 3 км. Решил
посчитать до 10 с для надежности. Пусть я перелечу
еще 2 км и у меня останется последняя тысяча метров
(мой «последний дюйм»), чтобы наверняка - только бы
лодку не разорвало, когда она будет автоматически на-
полняться газом из встроенного в нее баллончика. На-
чинаю считать вслух: 1-2-3-4-5 - что-то я быстро счи-
таю, секунды идут медленнее. Считаю по-новому:
20-21-22-23-24-25-26-27-28-29-30...??? Все! Время
вышло! Пора отделяться! Отделяюсь автономно! Тяну
за «грушу» и тут громко затикали часы, я глянул на
свою левую руку. Моих часов там не было! - значит со-
рвало при катапультировании. Это был звук часов авто-
мата отделения от кресла. Сейчас он должен срабо-
тать! Значит, расчет был правильный, и сейчас Н =
3000 м. Прозвучал щелчок! И меня, словно пинком под
зад, выпихнуло с кресла и я, пропадав 2-3 с, ощутил
легкий динамический удар открывшегося основного па-
рашюта. Все отлично, расчеты совпали! Вспоминаю
дальнейшие свои действия. Фал НАЗа и лодки привя-
зан к подвесной системе парашюта, я это помню.

Осматриваюсь вокруг. Вижу далеко внизу себя Славу
Кириллова, приводняющегося возле большой льдины.
Странно, почему Слава приводнился первым, хотя вто-
рым катапультировался? Вспоминаю, что была боль-
шая вертикальная скорость самолета. Стал тянуть
стропы парашюта в сторону, где была льдина с взбира-
ющимся на нее Славой. Отлично все вижу одним пра-
вым глазом, левый у меня «заплыл» от удара кислород-
ной маски. Вытянул стропы так, что касаюсь уже само-
го купола прашюта, а скольжения в сторону льдины со
Славой так и нет. Бросаю это дело. Видно, не предназ-
начен наш парашют для таких маневров. А жаль! Отде-
ляю от себя кислородную маску и кидаю ее вниз. Она
мне больше не нужна. Маска повисает на моей левой
ноге, прицепленная к колодке. Дергаю за баллончик на
жилете. Пусто! Наполняю жилет ртом, через соски.
Дергаю за «грушу» ввода в строй лодки. Что такое?
Что-то дернулось подо мной и ослабло. Должен был
ощутить тяжесть НАЗа. Гляжу вниз. Что за шутки! Это
мой НАЗ оторвало и он упал в море. «Как жаль, что не
придется полакомиться шоколадом из НАЗа», подумал
я. «Да и вдобавок, теперь я без рации» !!! Знатоки до
сих пор спорят - говорят, что НАЗ оторвало по тариро-
вочному шву - из-за того, что я его не прицепил кара-
бинчиком к штанине. ( Немного отвлечемся).

Вообще-то я восторгаюсь людьми, которые с кара-
мелькой за щекой обожают анализировать чужие
ошибки, как они считают. Их бы посадить на место по-
терпевшего и дать другим сделать анализ. Но «Се-ля-
ви!» - как говорят французы. Что в переводе на рус-
ский - «Такова жизнь!», т.е. каждый ест свою морковку.

Итак, НАЗ мой уплыл, а лодка почему-то автоматиче-
ски так и не наполняется. Неужели порвана? Подтяги-
ваю лодку за фалу, рассматриваю ее. Мать честная, да
она вся в плесени и баллончик весь заржавел! Видно,
давно лежит, никем не осматриваемая. Я ведь не ус-
пею наполнить ее вручную, скоро нужно готовиться к
приводнению! Начал стучать по баллончику кулаком,
двигать чеку на нем. Сработало! Заржавевшая чека
баллончика щелкнула и воздух из баллона стремитнль-
но стал наполнять лодку. Ура!!! Однако меня порядочно
оттащило от льдины, на которой стоит Слава и машет
мне рукой. Видно, сильный ветер внизу! И точно! Я уви-
дел белые «барашки» волн. Льдин вокруг почти не бы-
ло. Какая-то шуга, крошки льда.

Вспоминаю действия при приводнении. Расстегиваю
замок подвесной системы. Я уже готов к приводнению!
Только мне ни в коем случае нельзя отделяться от под-
весной системы (как нас учили это делать - при каса-
нии о воду - «руки вверх» и парашют сам улетит, куда
ему надо). Еще раз себе говорю: «Нельзя отделяться от
подвесной системы - иначе улетит лодка, которая при-
вязана к подвесной системе. Я должен держаться креп-
ко за подвеску! Иначе мне - хана!» Без лодки в ледя-
ном море очень трудно, почти невозможно! Высота вы-
равнивания 6-8 метров (летчики это знают). Четко
стали видны гребни волн. «Однако, штормит» - поду-
мал я. И... через секунду окунулся в «теплые воды» Ба-
ренцева моря. Как раз в этом месте теплое течение
Гольфстрима заканчивает свое существование, успоко-
ившись после многотысячного пробега с берегов Ка-
рибского моря, что возле Америки, и Гольф стрим отда-
ет Баренцеву морю все свое тепло, и море становится
раскаленным, как солнце. Но то ли в этот день «дежур-
ный по Гольфстриму» запил, то ли «американы» опять
очередную провокацию против «Советов» устроили, я
не знаю. Но что-то теплым море мне не показалось. А
даже очень наоборот. Я словно окунулся в кипяток, ме-
ня словно «ошпарило» кипятком. Словно миллион ост-
рых иголок вонзились одновременно в мое тело. Труд-
но было дышать. К моему сожалению, я не смог удер-
жать руками подвесную систему, когда окунулся в воду.
Ее у меня вырвало из рук сильным ветром. Под водой
меня перевернуло, так как я оказался запутанным фа-
лой от лодки и вдобавок моя кислородная маска запу-
талась о мою левую ногу в подвесной системе. Руки
мои были освобождены от подвески, а вот левая нога
нет. Ситуация была нештатной, и ветер был сильный.

Меня тащило по морю так, как будто я был привязан
фалой к скоростному катеру. Мои ноги оказались на
поверхности волн, а голова в воде. Я видел свет, про-
бивающийся сквозь толщу воды, в которой находился.
Воздуха уже мне не хватало! Сделал резкое усилие,
чтобы вынырнуть и хватануть воздуха немного. Получи-
лось! И!.. Меня снова окунуло в воду! Парашют тащил
меня по волнам с большой скоростью! «Не хватало еще
утонуть» - подумал я, захлебываясь под водой.

Вспоминаю действия при приводнении в сильный ве-
тер. Из последних сил выныриваю на поверхность штор-
мящего моря и пытаюсь погасить купол парашюта - тяну
его за нижние стропы. Оказывается - это очень трудно,
погасить парашют при сильном ветре. Парашют нехотя
сдается, но не сдыхает. Но теперь я им владею, а не он
мною! Осматриваюсь. Я теперь уже не под, а над волна-
ми и могу с трудом, но дышать. Вокруг маленькие куски
льда и нет большой льдины, на которую можно выбрать-
ся, чтобы отжать мокрый комбез. Подтягиваю фалу лодки
и с трудом взбираюсь в нее. Лодка полная воды - про-
сто прелесть! Почти как на курорте! Не желаете принять
ванну? Море и небо голубое, солнце, ну просто палит!
Лежи себе и загорай! Сел в ванну с водой, иначе не на-
зовешь наш МЛАС-51(51 года выпуска! А нельзя ли было
додуматься конструкторам лодки сделать в ней двойное
дно с воздушной подкачкой и застегивающуюся на мол-
нии «пелеринку» - защищающую мокрого летчика от ве-
тра и волн). Но это все будет потом, через несколько
лет, все это будет доработано и сделано, и другим пове-
зет более, чем мне, а сейчас я имею то, что имею.

Поднял парашютную систему в лодку, чтобы разо-
браться, почему же НАЗ упал в воду. Вытянул всю

15-метровую фалу и добрался до петли, к которой дол-
жен был быть привязан НАЗ. Оказывается, что НАЗ
просто забыли привязать! Я отрезал ножом конец фала
с фабричной петлей и второй конец фала с карабинчи-
ком, который был привязан к подвесной системе пара-
шюта. Эти два вещдока положил в нагрудный карман
комбинезона. Подарок для нашего начПДС к-на Юры
Фирсова. Мне бы только до него добраться! Заодно
достаю из нагрудного кармана комбеза непромокае-
мый пакет - «Инструкция летчику в Заполярье после
катапультирования (приземления или приводнения)».
Вскрываю пакет и достаю оттуда.... фото Юры Фирсова
...с ехидной улыбкой и с подписью... прочти, мол, нуж-
ные слова ...на обороте. На обороте написано очень
важные слова, которые будут помниться вечно: «...Ага!
Я же тебя предупреждал! Одевайся потеплее! Трупы с
отмороженными яйцами находят больше, чем с запо-
тевшими»!!! Спасибо Юре за проникновенные слова.
Он прав! Слава Кириллов в 500 м от меня. Плыть до не-
го против ветра по штормящему морю - пустая затея.
Ни рук ни ног своих уже не чувствую! Холод проникает
до мозга костей! Меня бу-бу-ква-ква-ль-но трясет от
холода. Неподалеку от себя по ветру вижу небольшую
льдину. Решил плыть до нее, используя сильный ветер
и мой парашют. Получилось! Как на лошадях «въехал» я
на льдину. Вытянул на льдину весь парашют, лодку. Ос-
мотрелся. Льдина темно-белого цвета вся в иголках
(так она, видно, тает), неровная, размером 3 м на 3 м.
Неплохо - маленькая площадка - расстелил парашют.
Долго «отпиливал» своим тупым ножом фалу лодки от
подвесной системы, все запуталось. Никогда теперь
больше не буду открывать летным ножом консервные
банки, «пилил» я фалу и думал. Нож должен быть все-
гда острым! Наконец-то отпилил фалу, чтобы привязать
лодку к петле на штанине комбеза. Разделся и выжал
комбез. Оделся, надел жилет. Выжал от воды шлемо-
фон. Надел его. Все мокрое и холодное, но все равно
так немного стало теплее, чем голым стоять на ветру.
Да и как-то стыдно, что скажут люди... если они вдруг
меня увидят голым на льдине?

Смотрю, вдалеке Слава защитился от ветра лодкой.
Мудро! Я тоже так сделал. Лодка сработала, как щит от
сильного ветра. Холод проникал все глубже и глубже в
мое тело. Голова гудела, как котел, в ушах стучали мо-
лоточки, видно, меня сильно ударила железка от кисло-
родной маски. Была большая вера в то, что нас уже на-
верняка ищут. Она меня «грела». От Рогачева мы нахо-
дились на удалении 200 км. Подлетное время Ми-8,
который должен находиться в 30-мин готовности -1ч
30 мин. Это много, но нужно выдержать. Дождаться
вертолета! Я не знал тогда, что этот вертолет был в Ка-
ре, что в 450 км от Рогачева в сторону Карского моря,
т.е. еще дальше от места нашего катапультирования. У
командира вертолета стояла задача более важная, чем
спасение летчиков. Ми-8 стоял под загрузкой рыбных
деликатесов для командира 33-й дивизии генерала -
майора, заслуженного летчика СССР, Маликова.

От холодного ветра некуда было деться. Я завернул-
ся в купол парашюта, стал прыгать, чтобы согреться.
Допрыгался до того, что льдина треснула и развалилась
пополам. Я провалился в трещину и снова оказался в
ледяной воде. «Зачем только я выжимал комбез, - про-
мелькнула мудрая мысль. - Все равно невозможно со-
греться в таких условиях!» Силы еще у меня были и я
продолжал бороться за выживание.

Снова залез в ванную с водой, т. е. в лодку. Черпай
из нее воду, не черпай, все равно очередная волна
наполняла то,что я успевал вычерпнуть резиновой
кружкой, снабженной для этой цели. Вообще-то очень
классное конструкторское решение: вместо того, что-
бы придумать закрыть сидящего в лодке летчика не-
промокаемым, легко застегивающимся материалом -
его (летчика) снабдили кружкой! Это чтобы скучно не
было ему, есть чем заняться. Черпай милок водицу до
тех пор, пока море не вычерпаешь! Я догреб вручную
(весла-то нет в комплекте у лодки) до остатка льдины,
сел на нее как на бревно, ноги в воде, закрылся лод-
кой от ветра. Парашют мой медленно пошел ко дну.
Мысленно поблагодарил его за то, что он послужил
мне добрую службу, все-таки спустил меня мягко с
неба на воду. Невозможно долго находиться в такой
позе «индейца на каноэ». Почему? Потому что нет вес-
ла. Я бы догреб до льдины Славы Кириллова, тем бо-
лее, что она всего в растоянии 800 м. Пробовал на
лодке вручную преодолеть это расстояние, но руки
леденеют по самые плечи и сводит сильная судорога.
Так и остался сидеть на льдине пока она совсем не
разломалась и я перешел опять в лодку, которая быс-
тро наполнялась водой из-за больших волн. Хорошо,
что не было тумана и светило солнце, как на юге. Но
оно не грело. Постепенно вода в лодке уже не каза-
лась такой холодной. «Может, Гольфстрим зарабо-
тал», - подумал я. Гляжу на Славика, машу ему рука-
ми. Он мне что-то кричит в ответ, ветер не доносит
его слов. Оказывается, он предлагал мне закурить,
приглашал в гости на его льдину. Моя пачка «Примы»
в кармане вся размокла и мне пришлось ее жевать.
Потом я бросил это мерзкое занятие. А Славка так и
выкурил всю пачку «Беломора Кэнэла» в одиночку.
Ему один чукча в долг дал, проплывая на лодке мимо
его льдины. Жену в роддом наверное вез. (Шутка).

Не знаю сколько прошло времени, часы ведь мои
сорвало при катапультировании, у меня начались
сильные судороги по всему телу. То я в лодке станов-
люсь на «мостик», то меня скрючивает в обратную
сторону, то на бок кладет, как «баранок» для чая, то
поочередно судорога обе ноги сводит, то по одной, то
шею начинает сильно «клинить», то руки. Мышцы так
сильно напрягались, что, казалось, еще немного и они
оторвутся от места крепления. Боль была очень силь-
ная! Вспоминаю дока нашего Киллера - 30-40 минут
и... писец. Что-то не хочется мне с «писцом» знако-
миться! Начинаю петь революционные песни - гимны,
типа: «Наш паровоз вперед летит...» и т.д. Перебрал
весь репертуар революционно-патриотических песен,
перешел на лирические: «Шумел камыш, деревья гну-
лись...» и т.д. Немного помогло. Все-таки отвлекся от
мрачных дум, типа: «Чего ты в воде сидишь, дурень,
почки и все остальное отморозишь, шел бы лучше до
дому, до хаты, чайку горячего попил, а то развалился
тут, понимаешь, и горланишь на все море - рыбу так
всю распугаешь». Вдруг слышу гул самолета над на-
ми. Глядь, да ведь это же нашенский - Ту-128. Оказы-
вается, когда Кабарухин сел в Нарьян-Маре и расска-
зал ребятам о столкновении и о нашем катапультиро-
вании, то реакция у всех была разная.

Приблизительно спустя 2 часа после катапультирования:
Генерал-майор Маликов. После разгрузки в Рогачево
с Ми-8 бочек с рыбой срочно вылетел в район ката-
пультирования, чтобы спасать летчиков из ледяной во-
ды, тем более, что сам он бывший летчик, и даже за-
служенный - всего СССР. Увы, реакция комдива была
более глубокой, и нам его не понять. Он решил лететь
в Амдерму с начальником авиации дивизии полковни-

ком Твердолобом (или Верболозом, я точно не помню).
Именно Твердолоб посоветовал Маликову поднять на
сопровождение ИБ не один борт, а пару - для надеж-
ности. Новый Главком ПВО Колдунов лично занялся
нашим вопросом. А мы с «легкой» руки Твердолоба по-
пали в историю.

Главком ПВО Колдунов, недавно назначеный на эту
должность (звания писать не буду), дал указание на-
чальнику авиации ПВО Москвителеву вылететь в Ам-
дерму и на месте разобраться в происшествии. Поэто-
му Маликов и решил опередить Москвителева.

Наши ребята в Нарьян-Маре приуныли, сидя в летной
столовой. Кто-то предложил випить за упокой наших душ,
сгонять за Массандрой. Многие не верили в чудо нашего
спасения. Оно и понятно, север - дело серьезное.

Из Амдермы в район катапультирования вылетел Са-
пожников на Ту-128, борт который я увидел. Слава по-
ставил его в «круг» над нами. Штурман Сапожникова
записал координаты нашего местонахождения и Са-
пожников улетел обратно.

Приблизительно спустя 3 часа после катапультирования:

Майор Иван Захарченко (РП на аэродроме Нарьян-
Мар) принимает решение на арест гражданского Ми-8,
запросившегося на взлет с бригадой вахтовиков. Ко-
мандир Ми-8 имел опыт спасения рыбаков со льдины и
согласился на наш поиск. Часть вахтовиков осталась на
аэродроме Нарьян-Мар, а часть решила лететь на по-
иск вместе с желающими летчиками. Вертолет вначале
долетел до о. Колгуев.

Приблизительно спустя 5 часов после катапультиро-
вания:

Остров Колгуев. Идет заправка топливом граждан-
ского Ми-8, готового вылететь в район нашего ката-
пультирования. На борту наш штурман Юра Орлов и
люди из бригады вахтовиков. Техсостав быстро все де-
лает, чтобы вертолет взлетел на поиск.

Сигнал «Поиск» приняла эскадрилья из Витебска и в
район нашего катапультирования вылетел Ан-12, с уп-
равляемым по радио плотом на борту.

А тем временем после судорог, которые у меня про-
шли, стало немного теплее. Вода в лодке уже, каза-
лось, была немного теплой, и приходящая очередная
волна, захлестывающая борт и наполняющая лодку
очередной порцией воды, не приносила мне неприят-
ных ощущений. Начались миражи. Я увидел вдалеке в
море дым от трех кораблей. «Наверное, Северный
флот ищет нас», - подумал я. Но мираж вскоре рассе-
ялся. Потом увидел в направлении береговой черты
дым от заводов и людей, идущих по улицам. Вскоре
этот мираж тоже рассеялся. Я стал потихоньку засы-
пать. Мне казалось, что кто-то укрывает меня теплым
одеялом слой за слоем и свет становится все тускнев
и тускнев. Уже не было страшно. Мысль, что вот так
человек умирает и уносит тайну своей смерти в моги-
лу, посетила мою голову. Нет никакой «старушки с ко-
сой», а только какая-то скользкая, мерзкая медуза за-
полняла всего меня и... стало тепло и свет померк.
Как жаль, что я не смогу рассказать о смерти ребятам!
Ее не надо бояться! Не сама смерть страшна, а
страшно бороться с ней, когда силы уже на исходе, а
победа за ней.

И тут я вдруг четко увидел свое тело, лежащее в жи-
лете в лодке, наполненной водой. Я не знал, что моя
душа вышла из ее дома, т.е. моего тела. Я видел себя
с Н = 5 метров. Потом, словно у меня включился фор-
саж и я, как ракета, полетел по темному туннелю навст-
речу свету. Вылетел из темного туннеля на большой
скорости и оказался в светлом большом зале. Никого
не было вокруг. Вся жизнь промелькнула передо мной,
как пленка кинофильма. Потом была тишина... и
...вдруг ...громкий, трубный голос спросил меня, хочу
ли я умереть и прекратить свои страдания? Я ответил:
«Нет! Я еще ничего не успел сделать хорошего в жиз-
ни!» Услышал после паузы: «Хорошо! Возвращайся об-
ратно и делай то, что сказал!» Я снова полетел со ско-
ростью ракеты в темном туннеле, и когда из него выле-
тел, то увидел приблизительно с Н = 50 м свое тело,
лежащее в лодке. На большой скорости я буквально
«влетел» в него и не ударился.

Я уже в теле, приподнялся в лодке и увидел снова
штормящее море и опять, о ужас! ощутил холод во
всем теле - до мозга своих костей ! А ведь недавно бы-
ло так тепло! И какой-то вкрадчивый голос уговаривал
меня прекратить эти страдания, достав ПМ из нагруд-
ного кармана, и застрелиться. Я всеми фибрами своей
души осознал, что это другой голос, не добрый, и что
это очень серьезно и я не смогу противостоять этому
духовному напору. Я стал кричать в штормящее море:
«Многие говорят, что Ты есть... Бог!... Но, я в Тебя не
верил! Я - коммунист!... Но... если Ты действительно...
есть... то... спаси меня!»

Прошла минута или две и «давление» на меня пре-
кратилось. Мало того, к моему удивлению, ко мне
приближался на Н= 300 м гражданский Ми-8. «Какой
прекрасный мираж для замерзающего летчика, - по-
думал я, - гражданские борта здесь не летают - ней-
тральные воды, и здесь нет воздушных трасс». Но это
был не мираж! Этот гражданский Ми-8 явно по мою
душу прилетел! Он стал снижаться надо мной до Н =
50 метров. Я увидел крюк на тросе, опускающийся
прямо на меня. Сразу вспомнилась шифровка, где
спасшийся летчик был убит статическим зарядом че-
рез крюк вертолета. Нужно, чтобы крюк коснулся во-
ды, и тогда произойдет разряд и крюка уже не опасно
будет касаться. Я стал отплывать от крюка, который
норовил угодить мне прямо в лицо, усиленно гребя
руками. Надо отдать должное командиру вертолета
Ми-8. Он, по-видимому был снайпером, гонялся за
мной минуты три, чтобы попасть крюком прямо в ме-
ня. Я машу рукой бортачу, который никак не поймет
меня, что это я шарахаюсь от их крюка. Я машу ему,
давай опускай пониже. Кричу им - «Майна !» - т. е. по-
ниже. Потом, видно, эта затея с моим «странным» по-
ведением им не понравилась, трос они убрали и
дверь закрыли. Видно, решили, что я сам не смогу об-
служить себя. «Ну вот, обиделись» - подумал я. Через
пару минут дверь вертолета снова открывается и спу-
скается ко мне на лебедке в креслице наш Юра Ор-
лов, человек-орел! Я был очень рад встрече с ним!
Юру на большой скорости опустили так, что он с голо-
вой ушел под воду. Все наоборот! Нужно было крюк
резко опускать, а не человека! Юра выныривает из во-
ды около меня. Гпаза полные ужаса и не может вздох-
нуть от холодного шока. Он трясущимися руками об-
вязывает быстро-быстро меня фалой и уже машет им
- тяните. Мол «Вира!», т.е. побыстрее поднимайте. Я
для надежности еще сделал пару узлов концом его
фалы на себе, чтобы не соскользнуть, когда нас потя-
нут наверх. Картина, достойная написания - нас под-
нимают на лебедке. Юра в креслице на тросу, я чуть
ниже на 5 метров, под ним. От перегруза мотор ле-
бедки заклинивает и выходит из строя. Юру успели
затащить на борт вертолета и закрыли дверь. Я вишу
под вертолетом, как колбаса на ветру, болтаюсь туда-

сюда. Не хватало бы еще «загреметь», с Н = 50 мет-
ров. После короткого обсуждения на борту, видно,
приняли решение не резать фалу, а все же затащить
меня на борт вертолета. Я был рад этому решению,
тем более, что не очень приятно висеть под бортом
грохочащего вертолета. Тащат меня и не могут зата-
щить - голова все время упирается в борт вертолета.
Раза три стучался головой в днище вертолета. Спаси-
бо, что был в шлемофоне . «Пустите меня, ну пустите
меня погреться» - стонал я. Наконц-то бортач, здоро-
вая бородатая детина, наклонившись через борт вер-
толета, поймал меня за ремень моей штанины и с си-
лой затащил через борт. Я «пропахал» мордой своего
лица бугристый пол вертолета и был счастлив, что на-
конец-то оказался в тепле. Я лежал на полу вертолета
и думал: «Неужели все позади?! Ура! Я живой!» Меня
раздели догола, стали растирать спиртом, напоили
спиртом, сделали укол в руку. Я ничего не чувствовал,
ни «обжигания» спиртом горла, ни тела, только запах
лекарства. Потом меня накрыли брезентом и я заснул
на короткое время.

Очнулся оттого, что мое тело ездило само по борту
вертолета, словно меня кто-то тащил за ноги и руки.
Потом я увидел напротив себя, сидяшего на лавке
Славу Кириллова, курящего папиросу (наверное, чукча
опять подбросил ему «Беломор», когда возвращался
обратно на лодке. Видать, отвез-таки жену в роддом).
Рядом со Славой сидели какие-то бородачи и налива-
ли в стакан из бутылки. Ну прям, как в летающем рес-
торане, только музыки не было. «Спи-спи» - сказал
мне Слава, встретившись со мной взглядом. «Все хо-
рошо. Спи». Я снова вырубился. Бортовое время было
18.32.

Теперь о том, как Слава оказался на борту вертолета
Ми-8. Мотор бортовой лебедки сломался и буксиро-
вать с ее помощью Славу было невозможно. Командир
Ми-8 принял нештатное решение, граничащее с хули-
ганством в воздухе. А иначе невозможно было в со-
здавшейся ситуации поднять Славу на борт.

Из рассказа Славы: «Я увидел, как вертолет поднял
Володю и направился ко мне. Дело в том, что мне от-
носительно повезло больше, чем Володе. Я приводнил-
ся возле большой льдины и практически весь высох к
моменту подлета ко мне вертолета. Я так же видел, как
у Володи оторвался НАЗ и он долго возится с лодкой в
воздухе. Жаль, что мы не могли связяться друг с дру-
гом из-за отсутствия рации у Володи. Когда я увидел,
что Володя тонет, я хотел плыть к нему, но не смог, так
как мое левое плечо не двигалось, видно, я получил
удар ЗШ в момент катапультирования».

Итак командир Ми-8 принял экстремальное решение -
подлететь к льдине как можно ближе (к самому ее краю
и пониже) и, не выключая двигатель, забрать Славу. Это
было очень опасно потому, что вода с моря, при работа-
ющем двигателе вертолета на взлетном режиме (как пы-
лесос!) могла попасть на винт двигателя и тогда бы он
заглох и остановился бы. Тогда нам всем была бы крыш-
ка от гроба. Командир рискнул и его расчет удался! Вот
почему меня тащило по полу вертолета то в одну, то в
другую сторону. Итак, наше спасение состоялось! Всем
участникам низкий поклон и уважение от нас! Ми-8 че-
рез два часа привез нас в Нарьян-Мар. Меня с трудом
разбудили, спирт уже делал свое дело. Я был пьян и
счастлив. Всех на борту обнимал и поздравлял, а осо-
бенно командира Ми-8 и его команду. Меня переодели в
меховое чье-то белье и нас повезли в гостиницу на аэ-
родроме. Была радостная встреча с ребятами, расспро-
сы и смех. Сходили посмотреть самолет Кабарухина.
Вернее то, что от него осталось. Потом Славу и меня
приказано было везти в Амдерминский госпиталь, что и
было сделано через несколько часов. Нас вдвоем поме-
стили в отдельную палату, куда сразу зашел нач. авиа-
ции дивизии полковник Твердолоб.

1.	Почему мы не взорвались при столкновении, ведь
у каждого самолета было по 10 тонн керосина? Вы
должны были взорваться!

2.	Почему катапультировались без доклада?

На первый вопрос Слава ответил, что не было приказа.
На второй вопрос - не было времени на доклад. Больше
Твердолоба ничего не интересовало, ни наше состояние
здоровья, ни температура воды в Баренцевом море. Он
ушел так же быстро, как и пришел. Тут все в коридоре
госпиталя забегали, засуетились. Зашел начальник гос-
питаля и сказал, что прилетел самолет из Москвы с ко-
миссией и они сейчас будут здесь. И все стихло.

Москвителев зашел со своей свитой. Поздоровался с
каждым из нас за руку. Каждый генерал тоже пожал
нам тепло руку. Поинтересовались состоянием здоро-
вья. Сказали, что можно лежать. Так Слава и доложил о
случившемся в положении лежа. На вопрос Москвите-
лева, так кто же виноват в случившимся, из генералов
никто ничего не ответил, мы тоже молчали. Один пол-
ковник Попов - начавиации армии сказал, что во всем
виноват генерал Маликов - командир 33-й дивизии.
Впоследствии Попов стал генералом. Комиссия попро-
щавшись, пожелала нам выздоровления, вышла.

Наказали тогда многих ...Маликова и Твердолоба уб-
рали ...и только ПДСники продвинулись по службе как
у нас в полку, так в дивизии и армейском масштабе,
получили внеочередные звания и должности.

Все же сработало успешно - летчики живы, а то, что
НАЗ утонул и были другие мелочи, чуть не стоившие
жизни - это никого не интересовало, ведь все остались
живы. Оно и правда! Ведь самое дорогое у человека -
это жизнь, а не погоны с орденами! Куда мы идем по-
сле смерти? И что такое смерть? Это я узнал спустя 15
лет, когда, поверив в Бога, стал христианином. Я по-
смотрел фильм «Жизнь после смерти», основанный на
реальных событиях, и многое понял, что же со мной
произошло 17.7.77. в ледяном море.

После «ледяного купания» у меня не было даже на-
сморка 6 месяцев. Прошел в Москве медкомиссию -
признан годным без ограничения. Летал в Амдерме».

Авария самолета Ту-128. 9 февраля 1978 г.
Метеоусловия. День, сложные метеоусловия.

Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира
корабля военного летчика 3-го класса старшего лейте-
нанта Анохина и штурмана корабля штурмана отряда
капитана Скачкова выполнял посадку на аэродром Та-
лаги. При заходе на посадку экипаж ослабил контроль
над выдерживанием посадочного курса. В результате
ошибки посадка была произведена в 850 м от начала и
под углом 3° к ВПП. После касания ВПП самолет сошел
на грунт, разрушился и загорелся. Экипаж жив. Само-
лет восстановлению не подлежит.

Причины. Причиной аварии явилась ошибка экипажа в
пилотировании самолета при заходе на посадку.

Поломка самолета Ту-128М. 29 января 1980 г.
Метеоусловия. Ночь, простые метеоусловия.

Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира
корабля Ф. и штурмана корабля П. производил посадку
на аэродроме Талаги. Самолет произвел посадку под

углом к ВПП. После соприкосновения с землей и незна-
чительного пробега самолет сошел с ВПП, подломил
стойки шасси. Экипаж жив. Самолет был списан.

Причина. Ошибка летчика при заходе на посадку.

Авария самолета Ту-128М. февраль 1980 (1983) г.
Метеоусловия. Ночь, сложные метеоусловия, туман,
нижний край облачности 25 м.

Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира
корабля капитана Яковлева, штурмана корабля штурма-
на эскадрильи майора Родюкова производил посадку
на аэродроме Талаги ночью при метеоминимуме пого-
ды. В условиях ночного тумана при видимости менее
300-400 метров и нижнем крае облачности 25-30 м са-
молет произвел посадку под углом к ВПП. Сразу после
соприкосновения с землей, после незначительного
пробега, у самолета вырвало стойки шасси. Самолет
проехал до полной остановки около 900 метров на фю-
зеляже. Экипаж жив.

Причина. Сложные метеоусловия, плотный туман до
самой земли, ошибочные действия руководителя поле-
тов, командира полка, находившегося в этот момент на
стартовом командном пункте, не давшего команду эки-
пажу на уход на второй круг и на посадку самолета на
запасном аэродроме.

Воспоминания об инциденте штурмана эскадрильи
майора Родюкова:

«Нас подняли ночью по учебной тревоге. В составе
группы из нескольких самолетов мы ушли в зоны де-
журства. Возвращаясь после выполнения задания, на
удалении около 120 км от аэродрома стали видны по-
садочные огни ВПП. Когда мы снизились до высоты
3000 м, появилась небольшая дымка, а на дальности
около 5 километров все огни исчезли.

По приборам (работала курсоглиссадная радиомаяч-
ная система) мы снизились до дальней приводной ра-
диостанции (ДПРС) и пошли на ближнюю приводную
радиостанцию (БПРС). По мерам безопасности нижняя
граница облачности ночью может быть не ниже 350 м.
А тут БПРС прошли, а впереди ничего не видно.

Перед нами садился летчик-инспектор из штаба ар-
мии полковник Брамник. Он посадил самолет, но, как
потом выяснилось, видимость была такая, что летчик не
смог найти рулежную дорожку (РД), чтобы съехать с
ВПП. На аэродроме был уже сплошной туман. Он после
этого прямо в эфир сказал, что надо всех на запасной
аэродром отправлять, но командир полка дал команду
садиться.

Фото из архива И. Родюкова

Снимок сделан сразу после аварии экипажа Яков-
лева в феврале 1980 года
Мы начали заход на посадку. За нами в очереди на по-
садку было еще три самолета. При таких метеорологиче-
ских условиях следовало уходить на запасной аэродром.
Но в те времена посадка на запасном аэродроме счита-
лась почти предпосылкой к летному происшествию.

Руководитель полетов команду уходить на запасной
аэродром не дал, и мы продолжали садиться, пробивая
облачность. Нижний край облачности оказался на вы-
соте около 25 метров. Но и ниже видимость была пло-
хая из-за пелены тумана. Дело в том, что рядом с аэро-
дромом был целлюлозно-бумажный комбинат. Он сли-
вал техническую воду в приток реки Северная Двина.
Поэтому этот приток никогда не замерзал из-за высо-
кой температуры технических стоков. Над этим прито-
ком зимой всегда был туман. Если ветер дул с запада,
то этот туман «натягивало» на аэродром.

Мы летели на самолете с бортовым № 07. Когда мы
вышли из облаков, то приняли решение уходить на вто-
рой круг. Видимость была 200-300 м из-за густого ту-
мана. Но было уже поздно. Во время этой попытки са-
молет попал на второй режим, из которого выйти на
малой высоте практически невозможно. Мы довольно
грубо приземлились на 4-ю или 5-ю рулежную дорожку
в 5-10 м левее ВПП.

Самолет стал двигаться под углом к ней. При движе-
нии самолет разбил угол небольшого здания метео-
службы. Но основной удар пришелся на самолет, когда
мы выскочили на магистральную рулежную дорожку.
Вдоль нее были насыпаны сугробы снега высотой
1,5-2 м. На наш самолет были подвешены две ракеты.
От удара они оторвались вместе с пилонами. Шасси
также было оторвано.

В момент удара о снег в двигатели попало очень
много снега. Собственно, снег и спас. Во-первых, об-
разовавшаяся снежная подушка смягчила удар. Во-вто-
рых, снег предотвратил возникновение пожара двига-
телей.

Между тем, самолет продолжал движение. По пути
движения самолет срезал не только ветки кустарника,
но и столбы диаметром 25-30 см. Самолет двигался

еще около 600 м. Его, конечно, сильно бросало и било,
но Ту-128 был все же очень крепким самолетом и не
развалился. В конце движения самолет попал носом в
небольшое озеро, пробив полутораметровый слой
льда. При этом самолет развернулся на 180 градусов в
180-200 метрах от двухэтажного здания.

В начальный момент аварии можно было попытаться
катапультироваться, но вероятность благополучного
исхода в этом случае была тоже невелика. Когда само-
лет развернулся и остановился, в кабину начал посту-
пать дым. Ничего не было видно, но мы выбрались из
самолета. Вокруг тоже был сплошной туман. Лишь про-
жекторами его удалось чуть-чуть разорвать. С нами
провели разбор полетов и «спрятали» от большого на-
чальства в профилакторий».

Фото из архива И. Родюкова

Самолет Яковлева-Родюкова после доставки в ТЭЧ
полка, вид 3/4 сзади (вверху) и 3/4 спереди
(внизу)

Фото из архива И. Родокова
Катастрофа самолета Ту-128. 11 марта 1980 г.
Метеоусловия. Сложные метеоусловия.

Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира
корабля капитана Валеева и штурмана корабля штур-
мана отряда капитана Матюкина выполнял перелет по
плану учений с аэродрома Талаги на аэродром Амдер-
ма. При заходе на посадку летчик не выполнил команду
руководителя полетами об уходе на второй круг, отклю-
чил один двигатель. Самолет приземлился, сошел с
ВПП, разрушился и сгорел. Штурман катапультировал-
ся фактически с нулевой высоты. Летчик погиб.

Причины. Причиной катастрофы явилась ошибка лет-
чика в пилотировании самолета при заходе на посадку.

Воспоминания о катастрофе штурмана отряда Вале-
рия М атюки на:

«В начале марта в наш полк пришли указания от ко-
мандования 10 ОА ПВО о выделении подготовленных
экипажей для участия в проведении летно-тактических
учений (ЛТУ) под условным названием «Небесный щит -
80», где было задействовано достаточно большое ко-
личество сил и средств (авиация ПВО, ЗРВ, РТВ). В на-
шем полку в это время с подготовленными экипажами
была напряженка. Кто-то был в отпуске, кто-то на вра-
чебно-летной комиссии. И сам командир полка, пол-
ковник Сапожников Павел Павлович, по какой-то из
причин отсутствовал. За себя он оставил своего заме-
стителя, подполковника В. С. Фищенко. Виктор Сергее-
вич был личностью незаурядной. Очень сильный летчик
и хороший товарищ. Ничто человеческое ему было не
чуждо, в том числе и продвижение по служебной лест-
нице. Я к тому, что указания «сверху» по поводу выде-
ления подготовленных экипажей необходимо было вы-
полнить, проявив себя с наилучшей организаторской
стороны. Был только один вопрос: «Где их взять-то с
необходимым уровнем летной подготовки?!» В резуль-
тате кое-как наскребли восемь экипажей. Семь экипа-
жей подходили по уровню подготовки, но один явно вы-
падал из этого списка. Командир корабля - капитан
Валеев, штурман отряда - капитан Матюкин. Саша Ва-
леев женился 1 марта. Командование выделило ему
десять счастливых «медовых» дней, да и то догулять не
дало. А утром 10 марта «выдернули» его из этой теплой
«медовой» обстановки и поставили задачу быть гото-
вым к учениям с перелетом на аэродром Амдерма. Это
сообщение его в восторг не привело. Учения начина-
лись 11 марта. Момент начала учений определялся сиг-
налом «тревога», но точного времени мы не знали. А у
меня 11 марта день рождения. У летного состава много
примет. Одна из них в том, что в день рождения по воз-
можности не летать. Этот день надо отмечать за рюм-
кой «чая» в кругу друзей и семьи.

Летный состав, привлеченный к учению, направили
в учебный класс для постановки задачи на ЛТУ, дове-
ли плановую таблицу, маршруты перелета, состав
экипажей. Валеев был в нашем отряде (командир от-
ряда - капитан Выдренок, штурман отряда - капитан
Матюкин). Штурман отряда мог летать с любым летчи-
ком отряда, поэтому я попал в экипаж к Валееву. Са-
ша Валеев был парень спортивный, в свободное вре-
мя любил погонять в футбол, но с уровнем летной
подготовки дела обстояли иначе. Все это меня не ра-
довало. В эскадрилье это не было секретом, да и
В.С. Фищенко хорошо знал уровень его летной подго-
товки. С Фищенко я был знаком еще по 72 ап, и отно-
шения у нас были хорошие. Я подошел к Фищенко и
заговорил на эту тему: «Сергеевич! Нельзя его плани-
ровать на учение. У него только две посадки на запас-

ном аэродроме, да и то днем в ПМУ. А у меня завтра
день рождения. Может, заменишь нас другим экипа-
жем?» На это Фищенко ответил: «Да ты что, Валера!
Мне и так голову «оторвут». Необходимо было десять
экипажей выделить, а я только восемь кое-как нашел.
А день рождения отметим, когда прилетишь. За Вале-
евым смотри, ты в Амдерме пролетал шесть лет, хо-
рошо знаешь аэродром. Будет все нормально». Вот
так и поговорили. Деваться некуда - люди военные.
Подготовка к ЛТУ заняла все время до вечера. Как
обычно, выполняли расчет и прокладку маршрута, ин-
женерно-штурманский расчет, повторили данные аэ-
родрома Амдерма и запасных аэродромов. Прошли
контроль и были отпущены домой. На следующий
день 11 марта после построения прошли медицинский
контроль и до обеда отдыхали. После обеда выехали
на аэродром и стали ждать сигнала «тревога». Про-
шли тренаж в кабине самолета, получили предполет-
ные указания. Сигнал «тревога» прогудел где-то в
16.30. Аэродром тут же «ожил», как растревоженный
муравейник. Вокруг самолета забегали техники, эки-
пажи занимали места в кабинах, подъезжали АПА для
запуска. И вот уже рев турбин разорвал тишину уходя-
щего дня. Перехватчики стали выруливать на исполни-
тельный старт и взлетать согласно плановой таблице
ЛТУ. Наш экипаж взлетел предпоследним. За нами
шел экипаж Олега Выдренка. Выруливаем, взлетаем.
Время 17.10. Убрали шасси, закрылки, набрали за-
данную высоту, пошли по маршруту. Маршрут был
следующий: аэродром Талаги, мыс Микулкин, полуос-
тров Канин Нос, аэродром Рогачево, аэродром Ам-
дерма. Время полета составляла два часа пятнадцать
минут. По маршруту прошли нормально. Над аэродро-
мом Рогачево взяли курс на Амдерму, в расчетную
точку (40 км от аэродрома посадки). Вышли в расчет-
ную точку на высоте 2000 м. Посадочный курс на аэ-
родроме Амдерма составляет 254° - 74°. Мы заходили
с курсом 254°. Перешли на связь с руководителем по-
летов (РП), запросили условия посадки. Пока летели
по маршруту, погода в районе аэродрома Амдерма
резко ухудшилась. Усилился ветер в приземном слое:
8-10 м/с, порывы до 12 м/с. Направление ветра было
слева под углом 90° к посадочному курсу. Со стороны
тундры вынесло низкую облачность около 8 баллов. То
есть были разрывы облаков, в которых земля и бере-
говая черта просматривались. Приступили к сниже-
нию. Включил посадочный канал. Планки зашевели-
лись, вошли в глиссаду снижения. На удалении 24 км
выпустили шасси, остаток топлива был две тонны. В
разрывах облаков просматривается земля. Спраши-
ваю Валеева: «Саша, полосу наблюдаешь?» Он отве-
тил напряженным голосом: «Не наблюдаю». Снижаем-
ся дальше. Планки курсоглиссадные выдерживаем по
нулям. По курсу заходим нормально. На удалении 18
км Саша доложил: «Вижу полосу». Мне стало на душе
легче. На удалении 12 км была уже сплошная облач-
ность с нижним краем на высоте 180 м. Вошли в
сплошную облачность. Выпускаем закрылки в поса-
дочное положение. На удалении 10 км курсовая план-
ка пошла влево от центра, указывая на необходимость
доворота влево. Я дал команду: «Доверни влево 6°«. А
Саша молчит. На удалении 8 км чуть довернул. А тут и
глиссадная планка пошла вниз. Идем правее и выше
относительно траектории посадки. Курсовая планка
уходит дальше влево. Я кричу: «Саня! Доверни влево
15°! Сносит вправо!» Он молчит. И все молчат. И РП и
руководитель на радиотехнической системе посадки
Фото из улмилау|а-(ог'ит

(РСП). На удалении 6 км наша скорость была 480
км/ч, а высота полета 350 м. Видать, заклинило моего
командира. Думаю - надо как-то из этого состояния
его вывести. Спокойно ему говорю: «Саня, смотри,
где планки!? Доворачивай. Не на тренажере». Стрелка
автоматического радиокомпаса (АРК) пошла влево,
проходим дальний привод. Тут ожило РСП: «Правее
250, влево на посадочный». Валеев молчал, но стал
доворачивать влево. Вывалились из облаков над пра-
вой стороной поселка Амдерма. Еще один характер-
ный визуальный ориентир - склады горюче-смазочных
материалов ГСМ (большие круглые емкости). Если за-
ход на посадку по курсу и глиссаде нормальный, то
они просматриваются слева под углом 45°. А тут смо-
трю, они просматриваются под углом около 70° слева.
В это время самолет заваливает крен под 45° влево.
Валеев увидел полосу. Как только все это дошло до
моего сознания, даю команду: «Выводи обороты! Ухо-
дим на второй круг! Не попадем!» Но Саша молчит,
крутит дальше. Тут проснулся РП на стартовом ко-
мандном пункте (СКП). Руководил в тот день полетами
подполковник Т.Н. Садовников. Он дал команду:
«...Уходите на второй круг!»

До полосы уже 2 км. Подходим к посадочному курсу.
Валеев доворотом вправо пытается выйти в створ по-
лосы над БПРМ. Он промазывает. Дублирую команду
РП: «Уходим на второй!» Валеев докладывает РП: «По-
лосу наблюдаю. Разрешите сесть?» После этого РП от-
вечает: «Заход надо уточнять заранее, ну садись»
????!!! На ближний привод (БПРМ) выходим левее и
выше на повышенной скорости. Скорость 450 км/ч, вы-
сота полета 70 м. Валеев понял, что высота и скорость
большие. Он выключил один двигатель, чтобы на сни-
жении не разогнать скорость. Еще довернул вправо на
полосу. Все. С этого момента каждый за себя. Все
молчат. Валеев пытается посадить машину. Перед по-
лосой доворот влево, штурвал полностью на себя. По-
здно. Удар передней стойкой в полосу, затем основны-
ми. Чувствую тупую боль в области поясницы. «Козлим»
с большим тангажем. Должно быть, стойка передняя
отвалилась. От полосы отошли выше лучей прожекто-

ров метров на 15, и несемся вперед. Слева мелькнуло
здание аэропорта, самолет стал опускать нос. Снижа-
емся под лучи. Ну, думаю: « Все!» Но инстинкт самосо-
хранения крепко сидит в каждом из нас и в определен-
ный момент срабатывает. Сказывается и определенная
подготовка. Прыгать с парашютом я любил всегда, ког-
да была такая возможность и разрешали командиры. Я
был парашютистом-инструктором (имел 150 прыжков).
Во всех полках оставался за начальника парашютно-
десантной службы ПДС, когда те отсутствовали (Кот-
лас, Амдерма, Архангельск). Все это и помогло. Изго-
товочную позу принять не успел, правую ногу поставил
на подножку катапультного кресла, а левую нет. Нажал
ручки кресла КТ-1 вверх до упора (ушли фонари кабин)
и вниз (вышел сам).

Спасибо конструкторам. Кресло сработало как часы.
Практически прыгал с земли. По данным комиссии я ка-
тапультировался за 0,5 с до второго удара о полосу. По-
роховые ускорители, установленные на кресле, вынесли
на высоту метров 80. Сошел чехол с основного купола.
Он хлопнул, наполнился набегающим потоком воздуха
(прыгал на скорости 280 км/ч). Парашют погасил ско-
рость, отошло вниз кресло. В это время гаснут прожек-
торы и освещение на полосе и на ЦЗ. Стало темно. Се-
кунд пять болтаюсь под куполом и на земле. Ветер, дую-
щий с тундры, отнес меня правее полосы на 20 м. Пока
отцепился от привязной системы, меня протащило еще
метров десять по снегу. Встал. Стою в одном правом бо-
тинке, а левого нет, стою в носке. Сообразил, что когда
прыгал, то левую ногу на подножку кресла не поставил,
вот его (ботинок) и сорвало перегрузкой с ноги. Спина
ноет. Глаза стали привыкать к темноте. Вижу, ближе к
полосе лежит носимый аварийный запас. Как только
кресло отделяется, он на 15 метровом фале выпадает
вниз и первым касается земли, гася вертикальную ско-
рость приземления. Я до него потихоньку дошел, поста-
вил на него в носке ногу. Стою. Жду. Темно. Холодный
ветер дует с тундры. Время 19.20.

А события после того, как я прыгнул, развивались
следующим образом (по материалам комиссии и рас-
сказам очевидцев). Второй удар о полосу. Валеев до-
бирает штурвал на себя, он бьет его по грудной клетке,
ломая ребра. Удар был настолько сильным, что ручка
пистолета ПМ согнулась, пружина обоймы выскочила,
патроны высыпались в карман куртки, где был пристег-
нут пистолет. Он теряет сознание. Уверен, если было
бы не так, он прыгнул бы сразу за мной. Перегрузка
разламывает центроплан самолета посредине. Носо-
вая часть без передней стойки и задняя бьются о поло-
су. Самолет сходит вправо с ВПП в снежный бруствер,
поднимая в воздух пласт снега, его окутывает облако
снега и пара. Отламывается обтекатель прицела, с
правой плоскости срывает ракету с пилона. Самолет
несется, оставляя за собой след из обломков. Рвет по
ходу силовой кабель, отчего гаснут прожекторы осве-
щения полосы и ЦЗ. Самолет начинает тормозиться.
Он носом без обтекателя, как плугом, пашет снежный
наст спереди, а плоскостями стабилизатора - сзади.
Его начинает разворачивать вправо и, наконец, он ос-
танавливается под углом 120° к полосе, в 30 м от РСП.
Видимо, за несколько мгновений до этого Валеев при-
ходит в себя и видит, что его несет на РСП, катапульти-
руется. Но скорости нет. Падает рядом с самолетом
прямо в кресле. Чехол с основного купола стянут, но
сам купол в сложенном виде лежит на снегу. КТ-1 спа-
сает с нуля высоты, но при скорости больше 130 км/ч
(по наполнению купола набегающим потоком воздуха).
При вскрытии тела было обнаружено, что осколками
ребер были поражены все жизненноважные органы. В
какой момент это произошло? При втором ударе о по-
лосу, когда сломало штурвалом грудь или когда с вы-
соты 80-100 м после катапультирования упал в кресле
на землю, остается только предполагать.

Меня минут через десять подобрали. На пожарной
машине отвезли в метеокласс. Туда ребята принесли
нашедшийся левый ботинок и сообщили о гибели Ва-
леева. Затем на санитарной машине меня отвезли в
местный госпиталь. Там у меня определили компрес-
сионный перелом двух позвонков в поясничном отделе
позвоночника и сильный ушиб мягких тканей левой но-
ги. Впоследствии внутренняя часть ноги долго еще пе-
реливалась всеми цветами радуги (в основном черно-
сине-желтого цвета). В госпитале меня и оставили.

На следующий день из столицы прилетела комиссия
во главе с командующим авиацией ПВО генерал-пол-
ковником Н.И. Москвителевым. Большой группой за-
шли ко мне в палату. Николай Иванович задал первый
вопрос: «Ну, сынок, расскажи нам всю правду, что слу-
чилось?» Я рассказал. «Пытали» минут сорок. И по-
следний вопрос (исконно русский): «Кто виноват?» Я
сказал: «Сами виноваты. Я тем, что не смог угнать его
на второй круг. Валеев тем, что не выполнил подавае-
мые команды. Недостаточный уровень летной подго-
товки». Москвителев сказал: «Ладно, разберемся». И
уходя, сказал: «Ты, сынок, не переживай! Считай, что
ты все сделал правильно. Выздоравливай! Завтра за-
беру тебя с собой в Москву, в госпиталь».

До Москвы меня не довезли. Мы долетели до Архан-
гельска, где меня и положили в местный военный гос-
питаль. Я пролежал там почти три месяца. Надо ска-
зать спасибо лечащему врачу. Очень приятная женщи-
на, кандидат медицинских наук. Операцию провела по
своей методике. Спина меня практически не беспокоит
до сих пор. Вот такой грустный у меня получился день
рождения, а заодно и крайний полет, и крайний пры-
жок. А для Саши Валеева последний. Судьба. Моя
дальнейшая жизнь и служба продолжались, но эта уже
другая история.

В 1993 году, не дожив нескольких дней до своего пя-
тидесятилетия, трагически погиб инспектор-летчик 14
ОА ПВО полковник Фищенко В. С. При выполнении за-
хода на посадку после разведки погоды на аэродроме
Хатанга Миг-31, пилотируемый им, взорвался в возду-
хе, унеся с собой две жизни. Причина катастрофы -
КПН. Судьба.

Мне часто снится один и тот же сон, как мы с Саней
заходим на посадку, и я стараюсь угнать его на второй
круг, а он все не уходит и пытается посадить машину, и
я прыгаю. Часто сон прерывает жена: «Ну хватит тол-
каться, дай поспать!» 11 марта у меня день рождения, а
может, два?»

Рассказ об этом инциденте командира отряда майо-
ра Выдренка:

«Все это коснулось и меня в полной мере, все про-
исходило на моих глазах: и как все разворачивалось
до этого полета, как было в воздухе, весь его заход
сначала по радиообмену, а потом и визуально до са-
мого конца. Видел, как Саня выкручивал «Тушку» из
района Полярки (район в поселке Амдерма - приме-
чание автора), его доворот на посадочный курс, «ны-
рок» - по другому не скажешь, к полосе... Мы парой
выполняли упражнение № 100 по КБП. По заданию
предусматривался взлет ночью с аэродрома Талаги,
полет по маршруту до мыса Микулкин, на мыс Канин
Нос, далее Рогачево с перехватом местных Як-28 и
посадка в Амдерме. Заход на посадку в Амдерме вы-
полнялся при жестком метеорологическом минимуме.
Дул сильный боковой ветер из тундры. Валеев знал,
что если идти по побережью, то можно прийти на аэ-
родром. Ветер оторвал лед и белая тундра резко кон-

Катастрофа Ту-128М. 11 марта 1980 года (вверху
и внизу)

Фото из и/м<лау|а'(ог'ит	Фото из илмилау|а-(огит
трестировала с черной водой на удалении 18-20 км.
Там земля еще просматривалась, а на удалении
10-12 км от аэродрома Амдерма началась плотная
низкая облачность. Возник сильный снос влево. Перед
Амдермой побережье уходит немного вправо, в раз-
рывах море иногда просматривалось, он так и шел
вдоль берега и на команды РСП не реагировал. А тут
еще и сильный снос вправо. Дальний привод он про-
шел в 250-300 м правее, выскочил на Амдерму, про-
шел над ней. Начал доворачиваться влево на глисса-
ду, чтобы доворотом вправо выйти на полосу. Сни-
жаться «в никуда» было страшно. Выскочил на
ближний привод на высоте 70 м на скорости 450 км/ч.
Понял, что высота и скорость большие. Выключил
один двигатель, чтобы на снижении не разогнать ско-
рость. Штурман, РСП и СКП давали команду на второй
круг. Однако летчик доложил: «Полосу наблюдаю, раз-
решите сесть». Садовников руководил: «Заход надо
уточнять заранее, ну садись». Контрольно-записываю-
щая аппаратура КЗА зафиксировала резкое переме-
щение штурвала почти до отказа вперед и через две
секунды на себя до нормального положения. Через
некоторое время штурвал вновь «пошел» резко на се-
бя до -16°, затем до -22°, до полного отклонения. Но
было поздно. Самолет ударился передней ногой шас-
си в полосу, затем ударился главными ногами шасси.
Произошел «козел» с большим углом тангажа. Перед-
няя нога шасси отвалилась от самолета. Валера Ма-
тюкин увидел в левое окно здание аэропорта и вы-
прыгнул. Над самолетом, уходящим от полосы из све-
та прожекторов будто фейерверк вспыхнул. «Тушка»
(Ту-128, примечание автора) сильно ударилась носом
в полосу. При этом сломалась правая тележка шасси,
а ракета с левого крыла сошла и увязла в снегу между
ВПП и стоянкой гражданских самолетов. Самолет со-
шел с полосы вправо, подняв пласт снега в воздух
правым крылом и порвав силовой кабель освещения
полосы и питания прожекторов. Погасли прожекторы.
Погас свет на ЦЗ. Самолет в темноте в облаке снега и
пара разворачивается на 18СР и останавливается в не-
скольких метрах от РСП. Опять фейерверк над само-
летом и все, тишина. «Наблюдательным пунктом» у
меня была «Тушка», на которой я перед Валеевым сел
тоже впервые в Амдерме и подрулил к ЦЗ, видел и
слышал о происходящем, но сам ничем помочь не
мог, а был только свидетелем и комментатором по
СПУ своему штурману. Куда рулить, не знаю, первый
раз на этом аэродроме, да еще ночью. С фарами под-
рулил к ЦЗ, а там все бегут к самолету через полосу,
никому я не нужен. Остановился за хвостами, выклю-
чил двигатели, через закрытый фонарь штурмана на
фюзеляж, на крыло, на ракету и бегом туда же. Вот
так это все на глазах произошло. А был я в то время у
Валеева командиром отряда. Ночью пришлось писать
и вновь переписывать несколько объяснительных, де-
шифрировать и рисовать материалы КЗА. Как выясни-
лось, Валера выпрыгнул за 0,5 с до второго «касания».
Рисовали и схему произошедшего, узнавали результа-
ты вскрытия тела. У Валеева были поломаны ребра и
ими поражены жизненно важные органы, имелась
травма головы. Этой же ночью получал под роспись
поломанные пистолет ПМ и обойму Валеева. Обойма
от пистолета согнулась почти под 90 градусов, а ко-
ричневая накладка на рукоятке пистолета провалилась
внутрь, смяв обойму и патроны. После всех расшиф-
ровок мы узнали, что летчик выключил двигатель пе-
ред БПРМ (скорость была очень большой), сначала

штурвал до упора от себя (высота-то над БПРМ была
70-80 м), а перед первым «касанием» штурвал до
-22° на себя (самолет-то надо из такого угла еще вы-
тянуть). Все мы представляем, что полностью взятый
на себя штурвал почти упирается в грудь летчика. Вот
вам и причина практически уже смерти Валеева, а
второй удар о полосу, я думаю, довершил начатое
первым. Я думаю, он в агонии (ведь все это быстро
было), уже перед полной остановкой самолета, бес-
сознательно потянул левую ручку катапульты (она од-
на была поднята). Но это уже ничего не меняло. Вале-
ра Матюкин принял тогда единственно правильное
решение - прыгать. Мы не экстрасенсы, чтобы преду-
гадывать, чем все это может закончиться. Принял пра-
вильное решение и остался жив! Компрессионное
смятие двух позвонков - это еще малая цена того,
чем все могло закончиться! Вспомните случай с Васи-
лием Сидоровым и Олегом Сергуниным! Если бы Вася
сидел до последнего, его бы и отнесли вместе с Оле-
гом. Где-то прозвучало о 6 тоннах тяги катапульты, ко-
торая усугубила ситуацию с выводом самолета из
снижения перед вторым касанием. Это просто несе-
рьезно -0,5 секунды до касания никому ничего не по-
могло бы. Тем более, потом стало известно, в каком
состоянии Валеев уже был.

Утром, когда прилетел Командующий авиацией ПВО
генерал Москвителев и, «рубанув шашкой», освободил
сразу несколько должностей, я стал простым команди-
ром корабля. Командир эскадрильи стал заместителем
командира. Кто-то должен быть виновным, вот мы и
стали стрелочниками. И что самое интересное - у Ма-
тюкина в этот день был день рождения, а у Валеева 1
марта была свадьба. Командиры дали ему всего 10
дней вместо медового месяца, хотя я, перед тем как
вызвать его из отпуска, ходил к заму по летной и рас-
сказал, что у Валеева сейчас «поперек сознания» не
полеты, а что-то другое. Но... Земля ему пухом!»

Авария самолета Ту-128. 14 августа 1980 (1978) г.
Метеоусловия. День, простые метеоусловия.

Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе командира
корабля военного летчика 1-го класса Макарова и
штурмана корабля начальника штаба эскадрильи капи-
тана Офицерова производил взлет с аэродрома посто-
янного базирования для выполнения упражнения 88
КБП АП ВО 78 («Полет в зону для отработки техники пи-
лотирования в облаках»). Экипаж выполнял взлет в
21.37 иркутского времени. Получив разрешение на
взлет, командир экипажа включил форсажи и начал
разбег. В процессе разбега на скорости 260 км/ч под-
нял переднее колесо. После достижения скорости 320
км/ч самолет оторвался от ВПП и резко перешел в ре-
жим кабрирования с потерей скорости. На отклонение
штурвала от себя самолет не реагировал и продолжал
увеличивать угол тангажа. На высоте 80-100 м и скоро-
сти 280-300 км/ч по команде летчика экипаж катапуль-
тировался. Самолет столкнулся с земной поверхностью
левее ВПП в 75 м от торца, разрушился и частично сго-
рел. Экипаж невредим.

Причины. На основании заключения 13 ГНИ И ЭРАТ ВВС
авария самолета произошла вследствие отказа продоль-
ного управления при взлете из-за открытия перед взле-
том замка руля высоты рукояткой в кабине летчика. От-
клонение руля высоты под воздействием аэродинамиче-
ской нагрузки вызвало дополнительное перемещение
входной качалки рулевого механизма РМ 2 и стабилиза-
тора независимо от положения колонки штурвала.
Сведения о самолете. Самолет Ту 128 №503501. Вы-
пущен заводом 30 мая 1969 года с ресурсом 1200
+/-200 часов. Прошел 1 средний ремонт в декабре
1974 года. Наработка с начала эксплуатации - 531 час,
после последнего ремонта - 379 часов.

Вспоминает член комиссии по расследованию проис-
шествия полковник Евглевский:

«В этом случае сразу после взлета самолет перестал
управляться по тангажу. Собрали комиссию и еще на
подлете к аэродрому Белая узнали, что причина найде-
на. Сели и нас сразу в класс повели. Там на столе бы-
ли разложены детали, чертежи. Мы расселись, и инже-
нер полка начал докладывать. Вот на столе сломанная
тяга и слом этой тяги приводит к тому и тому. Стабили-
затор перестает работать - все логично. Единственное
было непонятно. Как тяга, не работающая на излом,
сломалась? Я спросил: «Почему же тяга сломалась?
Она наверняка сломалась при падении». Главный ин-
женер генерал Гришин предложил: «Надо подумать, а
пока пойдем пообедаем». Пошли обедать. К концу дня
стало ясно, что на стабилизаторе руль высоты (РВ)
снялся с замков. А стабилизатор работал. Слева в ка-
бине летчика стоял рычаг снятия РВ с замка. Он имел
определенный дефект. Рычаг можно было немного по-
тянуть и случайно замок открыть. Если потом рычаг
вернуть на место, то никто не узнает, что замок РВ уже
открыт. А в кабине все на месте. Осмотрел, и полете-
ли. В этом случае в полете РВ уже будет ходить по во-
ле ветра. И вот определили, что рычаг этот был выдер-
нут еще на земле. Система заклинила управление, и
экипажу пришлось бросить самолет».

Авария самолета Ту-128. 10 (12) марта 1981 г.
Метеоусловия. День, простые метеоусловия.

Обстоятельства. Экипаж 356 ап в составе командира
экипажа командира отряда капитана Б. и штурмана ко-
рабля штурмана отряда капитана Ф., выполнял облет
самолета. На высоте 4000 м (по другим данным - 7000
м) и истинной скорости 870 км/ч летчик почувствовал
удар в хвостовой части самолета. Загорелось табло
«Пожар». Вследствие возникшего пожара автоматичес-
ки сработала 1-я очередь системы пожаротушения. Од-
нако пожар продолжался. Летчик перевел обороты ле-
вого двигателя на режим «Малый газ». Принятыми ме-
рами пожар ликвидировать не удалось. Дым стал
попадать в кабину экипажа. В этой ситуации, когда са-
молет находился на высоте 2000 м и скорости 480 км/ч,
командир экипажа принял решение на катапультирова-
ние. Экипаж благополучно катапультировался.

Причины. Обрыв рабочей лопатки 1-й ступени ком-
прессора правого двигателя, что привело к разруше-
нию корпуса компрессора и коммуникаций топливной
системы и, как следствие, к пожару на борту воздуш-
ного судна. По результатам расследования комиссия
вынесла предложение: с целью сохранения информа-
ции в аварийных ситуациях предприятиям промыш-
ленности разработать мероприятия по защите от воз-
действия высоких температур накопителя контрольно-
записывающей аппаратуры К9 51 или его замене.

Катастрофа самолета Ту-128М. 18 февраля 1982 г.
Метеоусловия. Ночь, сложные метеорологические ус-
ловия.

Обстоятельства. 356 ап проводил летно-тактичес-
кие учения на аэродроме постоянного базирования
Жана-Семей. Экипаж самолета Ту-128М в составе
командира корабля командира отряда, военного лет-

чика 2-го класса капитана Шлейхерта и штурмана ко-
рабля штурмана отряда военного штурмана 1-го
класса капитана Левшина выполнял учебный пере-
хват групповой контрольной цели. В качестве цели
использовались три самолета Ту-16, поднятых с аэ-
родрома Сары-Шаган. При анализе материалов объ-
ективного контроля установлено, что на 46-й минуте
в процессе выхода из атаки на высоте 6000 м из-за
ошибки экипажа в технике пилотирования перехват-
чик попал в спутную струю одного из самолетов-це-
лей. Это привело к увеличению крена перехватчика
до 70-80° и затягиванию его в глубокую спираль. При
попытке вывести самолет в горизонтальный полет на
высоте 4000 м, приборной скорости 1090 км/ч и при
перегрузке 5,2 ед. произошло разрушение самолета
в воздухе. Экипаж попыток к катапультированию не
предпринимал и погиб.

Причины. Ошибочные действия летчика при выходе
из атаки, приведшие к непреднамеренному попаданию
самолета в спутную струю с последующим затягивани-
ем его в глубокую спираль и выходом за ограничения
по скорости полета и перегрузке. Летному происшест-
вию способствовало неграмотное управление экипа-
жем со стороны расчета командного пункта полка. По
результатам расследования комиссия вынесла пред-
ложение: с целью получения дополнительной инфор-
мации в аварийных ситуациях и контроля над действи-
ями экипажа предприятиям промышленности рассмо-
треть вопрос об установке на самолет Ту-128
магнитофона МС 61 для записи переговоров между
членами экипажа.

Авария самолета Ту-128М. 12 августа 1982 г.
Метеоусловия. День, простые метеоусловия.

Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира
корабля старшего лейтенанта П. и штурмана корабля
лейтенанта И. производил взлет с аэродрома Талаги. На
взлете произошел сброс крышки фонаря кабины штур-
мана из-за незакрытая ее замков. В результате паничес-
ких криков штурмана, командир корабля прекратил взлет
на скорости 250 км/ч. Самолет выкатился за пределы
ВПП на расстояние 800 м. Экипаж невредим. Самолет
разрушился, восстановлению не подлежал.

Причина. Слабая натренированность экипажа при дей-
ствиях в нештатной ситуации.

Катастрофа самолета Ту-128М. 18 августа 1982 г.
Метеоусловия. День, простые метеоусловия.

Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе начальника
службы безопасности полетов 39 К ПВО военного лет-
чика 1-го класса подполковника Кушниренко и штурма-
на отряда военного штурмана 1-го класса капитана Зи-
мина производил взлет с аэродрома Хатанга для пере-
лета на аэродром Канск (упражнение 40 КБП А ПВО 80
«Полет по маршруту с посадкой на другом аэродроме».
Экипаж вырулил на ВПП, с разрешения руководителя
полетов (РП) включил форсажи обоих двигателей и в
18 ч 55 мин начал выполнять разбег. После включения
форсажа правого двигателя произошел розжиг фор-
сажной камеры с уменьшенной подачей топлива, через
12 с произошло погасание форсажа. Падение тяги эки-
паж определил лишь во второй половине разбега по
медленному нарастанию скорости. При отсчете скоро-
сти 280 км/ч штурман доложил летчику о замедленном
нарастании скорости, определив это по большим ин-
тервалам в докладах летчику об изменении скорости.
Через 2-3 с командир корабля ответил: «Нормально».
На скорости 300 км/ч штурман заметил, что справа на
траверзе мелькнул КДП, при этом самолет в трехточеч-
ном положении продолжает выполнять разбег. В двух
предыдущих полетах в этом месте происходил отрыв
самолета. Такое положение самолета было определено
экипажем самолета, осуществляющим руление, и РП,
которые поочередно дали команду на подъем носового
колеса. Летчик поднял носовое колесо за 100 м до кон-
ца ВПП и на скорости 330-340 км/ч, через 51 с от мо-
мента начала разбега оторвался от ВПП. После отрыва
от ВПП полет происходил на высоте 2-3 м по прямой
без набора высоты из-за недостатка располагаемой тя-
ги. На дальности 180 м от ВПП самолет тележкой левой
ноги шасси и правым закрылком столкнулся с двумя
деревянными столбами системы ОСП, а на дальности
300 м от ВПП - с деревянной вышкой, после чего с
энергично увеличивающимся правым креном перешел
на снижение. Штурман экипажа, оценив аварийную си-
туацию, катапультировался. Самолет на дальности 650
м от ВПП, на скорости 340 км/ч, на 58-й секунде поле-
та столкнулся с земной поверхностью и взорвался. Ко-
мандир экипажа из-за острого дефицита времени вос-
пользоваться средствами аварийного покидания само-
лета не смог и погиб.

Причины. Причиной летного происшествия явился от-
каз авиационной техники. Поданным объективного кон-
троля, форсаж правого двигателя включился не на пол-
ную тягу, а на 12-й секунде после начала разбега про-
изошло его самопроизвольное отключение. Как
установлено исследованием в 13 Государственном на-
учно-исследовательском институте эксплуатации и ре-
монта авиационной техники Министерства обороны
(ГосНИИЭРАТ), отказ двигателя был вызван разрушени-
ем рессоры привода насоса (агрегата 661) автоматики
двигателя. В результате этого произошло отключение
форсажа, открылись ленты перепуска за 4 и 5 ступеня-
ми компрессора, направляющий аппарат компрессора
перешел из положения «-3°» в положение «-15°», оста-
лось открытым сопло двигателя. Тяга двигателя упала
вследствие отключения форсажа. Открытые створки
реактивного сопла дополнительно уменьшили тягу дви-
гателя на безфорсажном режиме.

Сведения о самолете. Самолет Ту 128 №501803. Вы-
пущен заводом 07.05.67 г. с ресурсом 2300 часов. Про-
шел 1 средний ремонт 29.01.78 г. Ресурс после ремон-
та - 2000 часов. Наработка с начала эксплуатации -
1556 часов, ресурс после ремонта - 541 час. Двигатель
(левый) АЛ 7Ф 2 №В9426006С. Выпущен 12.12.69 г. с
ресурсом 300 часов. Прошел 1 капитальный ремонт
28.08.79 г. Ресурс после ремонта - 350 часов. Наработ-
ка с начала эксплуатации - 611 часов, после последне-
го ремонта - 312 часов. Двигатель (правый) АЛ 7Ф 2
№ В0426046Т. Выпущен 22.01.71 г. с ресурсом 300 ча-
сов. Прошел 1 капитальный ремонт 27.09.79 г. Ресурс
после ремонта - 350 часов. Наработка с начала эксплу-
атации - 611 часов, после последнего ремонта - 312
часов.

Авария самолета Ту-128М. 16 сентября 1982 г.
Метеоусловия. Нет данных.

Обстоятельства. Экипаж 2 аэ 350 ап в составе коман-
дира корабля летчика без класса лейтенанта Понома-
рева и штурмана корабля военного штурмана 1 -го клас-
са капитана К. выполнял взлет на аэродроме Белая. По-
сле отрыва и уборки шасси за самолетом появился
бурый шлейф дыма. На высоте 200-250 м руководитель
полетов дал команду экипажу отключить форсаж, слить

топливо и заходить на посадку. При этом экипаж доло-
жил о срабатывании сигнализации о пожаре и автома-
тическом включении первой очереди системы пожаро-
тушения левого двигателя. Наблюдая возникновение
очага пламени после отключения экипажем форсажного
режима, руководитель полетов дал команду экипажу на
катапультирование. Экипаж благополучно катапульти-
ровался .

Причины. Причиной летного происшествия явилось
возникновение пожара в полете из-за усталостного
разрушения и возникшей негерметичности трубопрово-
да подвода топлива к цилиндру управления створками
реактивного сопла левого двигателя.

Авария самолета Ту-128М. 7 апреля 1983 г.

Метеоусловия. Ночь, сложные метеоусловия, нижний
край облачности 350-400 м, временами появлялись
снежные заряды.

Обстоятельства. Экипаж 64 ап в составе командира
корабля командира отряда майора Соколова и штурма-
на корабля штурмана отряда капитана Неботова выпол-
нял заход на посадку на аэродроме постоянного бази-
рования Омск-Северный. После прохода ДПРМ, экипаж
упустил контроль над высотой и скоростью полета. На
команды руководителя зоны посадки РЗП «Горизонт!»
летчик не реагировал. При выполнении посадки в слож-
ных метеоусловиях торец полосы на данном аэродроме
просматривался не четко. Во время посадки майор Со-
колов принял огни приближения за огни ВПП, а участок
расположения ближнеприводной радиостанции за на-
чало полосы, и начал энергичное снижение. Увидев
Авария Ту-128М. 7 апреля 1983 года (вверху и
внизу)

свою ошибку, летчик предпринял попытку ухода на вто-
рой круг. Однако во время набора высоты на самолете
на удалении от ВПП 2400 метров, левее ее оси 132 м
самолет правым крылом задел деревья и взорвался.
Отдельные части самолета продолжили движение по
грунту с дальнейшим разрушением. При движении ка-
бины из нее был выброшен летчик. Штурману удалось
покинуть кабину самостоятельно после ее полной оста-
новки.

Причина. Летчик не контролировал высоту полета при
заходе на посадку, контроль над режимом полета не
осуществлял и на доклады штурмана не отреагировал.
Несвоевременно реагировал экипаж и на команды, по-
даваемые руководителем посадки самолетов.

Вот как вспоминает эту аварию капитан Владимир Ку-
риный, штурман отряда 64 ап:

«Экипаж был из моего отряда. Я был членом государ-
ственной комиссии по расследованию аварии, видел и
обрабатывал официальные документы, много разгова-
ривал с членами экипажа.

Реально нижний край облачности был на высоте
200-250 м. В эфир экипажи говорили «правильные ци-
фры», чтобы руководитель полетов «не угнал» на запас-
ной аэродром. Пришли с крайне малыми остатками
топлива в баках, а на запасных аэродромах погода то-
же была не очень хорошая. Не факт, что там все было
бы в порядке.

ДПРМ прошли строго по нулям (т.е. без отклонения
от глиссады и курса) на высоте 240 м. Но летчик при-
нял огни приближения за огни ВПП, а за начало полосы
был принят участок расположения ближнеприводной

радиостанции, потому он и начал энергичное сниже-
ние. Штурман не сумел убедить летчика в необходимо-
сти вывода в «горизонт», т.к. летчик считал, что он ви-
дит начало полосы. На команды РП он также отреаги-
ровал поздно. Увидев свою ошибку, летчик предпринял
попытку ухода на второй круг. Однако самолет во вре-
мя набора высоты на удалении от ВПП 2400 метров,
левее ее оси 132 м правым крылом задел березы и
взорвался. Киль и двигатели продолжили движение в
обычном для самолета положении, а фюзеляж пере-
вернулся на 180° вокруг продольной оси и продолжил
движение кабинами вниз. Большая часть фюзеляжа от
взрыва рассыпалась на мелкие части, может, и много
обломков сгорело. Если не считать киль, двигатели и
кабины, от самолета осталась мелочь. Фонари обеих
кабин «ушли» (сбросились - примечание автора). Мо-
жет, кто и успел потянуть ручки на себя. Однако оба
члена экипажа не подтверждают попытки катапультиро-
ваться. Хотя командир экипажа команду на катапульти-
рование дать успел, но времени уже не было. Осенью
по полю, на котором двигались остатки самолета, про-
езжал колесный трактор «Кировец» К-700 и от его ко-
лес осталась колея на расстоянии примерно 1250 мет-
ров от полосы. Это спасло штурману жизнь. При паде-
нии или взрыве штурман получил компрессионный
перелом позвоночника. Штурман отстегнулся и покинул
самолет самостоятельно. Кабины были в перевернутом
положении, и если бы не колея, он бы оказался запер-
тым в замкнутом пространстве горящего самолета.
Ползком по счастливой колее от К- 700 штурман отполз
от самолета. Здесь его и нашла спасательная команда.
Летчика еще до падения кабин на землю вытяжным, а
затем и основным парашютом выдернуло из кресла.
Катапульта, к счастью, не сработала, т.к. экипаж ручки
не трогал. Летчика закрутило в основной парашют, что
и спасло в итоге ему жизнь. У летчика был множествен-
ный перелом ноги (при выдергивании из кабины ногам
досталось от штурвала самолета). Прибывшей назем-
ной поисково-спасательной команде удалось найти но-
чью летчика по ходу самолета, по разным рассказам,
на расстоянии от 150 до 300 метров до самолета в ос-
новном парашюте, но живым».

Авария самолета Ту-128М. 1 февраля 1984 г.
Метеоусловия. День, простые метеоусловия.

Обстоятельства. Экипаж 72 ап в составе командира
корабля командира эскадрильи военного летчика 1-го
класса подполковника Власова и штурмана полка по
самолетовождению военного штурмана 1-го класса
майора Делистья нова произвел взлет с аэродрома Ам-
дерма для облета самолета после замены подъемников
стабилизатора. Набрав высоту 5000 м, летчик проверил
балансировку самолета при включенных гидроусилите-
лях (ГУ). Затем набрал высоту 10 000 м с разворотом на
привод и приступил к выполнению проверки согласно
программе облета. После проверки работоспособности
системы управления на сверхзвуковых скоростях, эки-
паж снизился до высоты 5000 м, установил скорость по
прибору 550 км/ч, сбалансировал самолет с помощью
триммеров, выключил ГУ руля направления и включил
его кран кольцевания. После этого летчик снова сба-
лансировал самолет с помощью триммеров и произвел
разгон самолета до приборной скорости 650 км/ч.

Через 20-30 секунд полета на этой скорости самолет
резко накренило влево. Летчик стал парировать крен
дачей штурвала вправо, самолет перешел в правый
крен. Летчик включил ГУ руля направления, не выклю-
чив кран кольцевания. Самолет стал энергично вра-
щаться вправо вокруг продольной оси. Оценив обста-
новку, летчик дал команду штурману покинуть самолет,
затем катапультировался сам. Экипаж приводнился в
акватории Карского моря в 100 км от аэродрома взле-
та. Летчик приземлился на льдину, а штурман попал в
воду, а затем выбрался на эту же льдину. Температура
воздуха в этот момент составляла -20°С, ветер - 4 м/с.
Руководитель полетов использовал для поиска все име-
ющиеся силы и средства. На поиск был поднят верто-
лет Ми-8, который взлетел через 12 минут после про-
исшествия. Благодаря этому, терпящие бедствие были
обнаружены через 22 минуты после катапультирования,
а еще через 20 минут были эвакуированы с места бед-
ствия. Поиски велись в условиях скорого наступления
полярной ночи.

Причины. Истинная причина данного летного происше-
ствия не установлена. Наиболее вероятной причиной
аварии является отказ элементов кинематики системы
управления стабилизатором в процессе разгона скоро-
сти в горизонтальном полете с отключенным ГУ руля
направления, что привело к энергичному вращению са-
молета вокруг продольной оси

Авария самолета Ту-128М. Зима 1984-85 г.

Метеоусловия. Метель, поземка.

Обстоятельства. Экипаж 72 ап в составе командира
корабля майора К. и штурмана корабля О. после выпол-
нения полетного задания производил посадку на базо-
вый аэродром. Во время выполнения посадки резко
ухудшились погодные условия, появилась поземка. В
этих условиях командир корабля допустил ошибку в пи-
лотировании, произвел высокое выравнивание. После
касания ВПП и короткого пробега по ней самолет со-
шел с ВПП и остановился. В результате самолет полу-
чил значительные повреждения и ремонту не подлежит.
Экипаж невредим. В связи с тем, что крышка фонаря
летчика во время аварии была заклинена, летчик вы-
нужден был покидать кабину через форточку в крышке
фонаря.

Причины. Причиной аварии явилась ошибка экипажа в
пилотировании самолета при заходе на посадку.

Катастрофа самолета Ту-128М. 6 июня 1985 г.

Метеоусловия. День, сложные метеорологические ус-
ловия.

Обстоятельства. Экипаж 64 ап в составе командира
экипажа заместителя командира эскадрильи по полити-
ческой части летчика-снайпера подполковника Кулика и
штурмана корабля штурмана эскадрильи военного
штурмана 1-го класса майора К. выполнял облет само-
лета на аэродроме Омск-Се верный. На высоте 5000 м
при проверке аэродинамической балансировки с от-
ключенными гидроусилителями самолет вошел в энер-
гичное левое вращение с потерей высоты и увеличени-
ем скорости полета.

На V = 580 км/ч и Н = 1000 м радиолокационная про-
водка и радиосвязь с экипажем прекратилась.

Самолет столкнулся с поверхностью земли на удале-
нии 118 км от аэродрома под углом 60° на приборной
скорости более 1000 км/ч. На нисходящем участке тра-
ектории полета самолета экипаж катапультировался.
Катапультные установки и парашютные системы срабо-
тали по штатной схеме. Однако на защитном шлеме
ЗШ-5 командира корабля солнцезащитный щиток-све-
тофильтр оказался в поднятом положении. Из-за попа-
дания кресла с летчиком после катапультирования в

воздушный поток, на поднятом щитке шлема ЗШ-5 со-
здалась положительная подъемная сила, что привело к
перелому шейных позвонков летчика. В результате это-
го летчик погиб. Штурман корабля получил телесные
повреждения и был госпитализарован.

Причина. Комиссия пришла к выводу, что в полете
имела место ошибка летчика, выразившаяся в выклю-
чении гидросистем гидроусилителей по двум каналам -
крена и курса. Это привело к потере путевой и частич-
но поперечной управляемости. Однако значительная
часть опытных летчиков полка считает, что катастрофа
произошла не в результате ошибки летчика, а в резуль-
тате отказа гидросистемы самолета.

Рассказ об этом инциденте замкомандира 64 ап Ва-
лерия Гамзюка:

«Омск, 64 иап. 1985 год. Командиру ап (неслыханное в
Вооруженных Силах) дают путевку в июне месяце - за
границу в Болгарию. С 3 июня я исполняю обязанности
командира. С понедельника начинаются крупномасштаб-
ные учения. По Боевой задаче - 3-я аэ (командир Гое-
чишкин М.А.) выполняет маневр на аэродром Алыкель.

2-я аэ перелетает под командованием героического
Александра Адамова в Сургут, а 3-я молодежная, где
командует и учит «молотков» Павел Петров, бережет
аэродром «Лимонный».

Все бы хорошо, только вот самолетов на базе боего-
товых маловато и надо пару облетать, да и летчиков
провезти на УТ, чтобы «штыки» были.

Для всех этих задач народу боеспособного маловато
было, вот я и принял решение поручить облеты Григо-
рию Тимофеевичу Кулику - Замполиту с большой бук-
вы, человеку с добрым сердцем и честной душой. Я
знал, что этой категории руководителей разрешены по-
леты только на личную тренировку. Но задачу надо вы-
полнять, Петров и его зам - Сергей Крутин - на УТу, а
боевой облетывает Кулик.

Облеты с проверкой балансировки, с отключением ГУ
и демпферов. При облете самолета №21, при отключе-
нии демпфера руля направления самолет завращало.
Был бы кто-то из молодых - непременно прыгнул бы, а
Тимофеевич начал бороться. Только силы не равны бы-
ли. Вращение было с темпом 1 об/с. Комментировать не
надо. На 17-м обороте и скорости 1200 км/ч экипаж по-
кинул самолет, падающий с вращением и углом ТОР.
Штурман Витя Королев получил серьезное ранение -
разрыв паха, приземлился живым, а при выходе из каби-
ны кресла Тимофеевича - голову выдавило скоростным
напором из заголовника и сломало шейные позвонки.
Думаю, что каждый из Вас представляет картину проис-
ходящего, после того как я доложил на КП Корпуса о по-
тере проводки и связи с экипажем. Опыт командования
полком у меня уже был - ровно 2 дня.

Вот тут и началось. Отсюда у меня не совсем доброе
отношение к людям, которые называли себя воспитате-
лями. Раз погиб на боевом посту человек их расы, сроч-
но был отпечатан транспарант со всеми заслугами и ре-
галиями Григория Тимофеевича: «Погиб на боевом по-
сту». Развесили во всех публичных местах, принесли
вдове и сыну как признание заслуг и героизма. И отлет-
ной когорты налетело немало. Важно было теперь опре-
делить: кто виноват и как об этом доложить. Председа-
телем комиссии был назначен Командующий армией.

Прилетевшие из Службы безопасности сразу же оз-
вучили свою версию и рекомендовали принять ее за
основу. «Летчик превысил скорость 500 км/ч с отклю-
ченными ГУ и демпферами и попал в ситуацию с кото-
рой не справился». Вывод: «Виновен летчик».
Ведь если по другому, то может пострадать целый
коллектив ремзавода.

Представьте себе, что это говорилось не для моих
ушей, никто не видел, что я сижу в классе за схемами.
А когда я с гневом и возмущением взбеленился, меня
выставили за дверь. Дальше все произошло, как в дур-
ном сне. Те же «воспитатели» пошли и поснимали всю
свою «наглядную благодарность человеку». Не хватило
совести забрать только у вдовы. А через день с «ямы»
привезли аварийную кассету. Привезли наши инжене-
ры и отдали мне. Я предполагал, что попади эта кассе-
та в руки «правоведов», они ее либо засветят, либо со-
врут. И я попросил прапорщика Мосина: «Достань и
прояви!» Кассета была сильно деформирована и
вскрывали ее очень долго. Я же боялся, что кто-нибудь
доложит комиссии о находке. Как только пленку доста-
ли и проявили, мы сделали штук 20 копий на фотобу-
маге и потом только я доложил, что пленка найдена и
проявлена. Вот тут началось то, что словами не пере-
дается. Об меня за малым не вытирали ноги , все рас-
сказывали, что они про меня думают и куда мне теперь
дорога. Потешились все, но вину на летчика с ходу пе-
реложить не смогли. Теперь в бой пошли теоретики и
опять тема та же. Летчик и демпфера. Как бы на меня
не наезжали, но полком я все еще руководил, и даже
до окончания официального расследования разрешили
полеты. На разведке погоды я со штурманом Геной Се-
меновым (в простонародии, с Сэмом) над стартом, на
высоте облета 5000 метров сделал 10 провокационных
отключений демпферов с креном, с данной ногой по
крену, против крена, в общем все, что мог придумать -
самолет не вращается. Мало того, у меня сил в ногах
не хватало, чтобы удержать педаль с отклонением. Все
это я потом на разборе катастрофы в актовом зале
штаба армии выдал в присутствии сотни людей Коман-
дующему и обвинил его в том, что он, не разбираясь,
подписал сфабрикованный акт. Не подумайте, что был
взрыв бомбы. Была ТИШИНА. Командующий повернул-
ся к Михайловскому и спросил: «Ну, что скажете, ува-
жаемый??? Все свободны!!!»

Вот потом началось, как у В.С. Высоцкого: «А какой-
то танцор бил ногами в живот». Нет. Бить не били. Кто-
то говорил - сумасшедший, кто-то называл дураком,
но были и на моей стороне.

В результате этого Акт публично не огласили, хотя он
и остался в прежней редакции. Меня отстранили от по-
летов, а чтобы убрать меня с глаз долой - убрали со
сцены. С. М. Копанев - начмед армии - сунул за пазуху
семейную путевку в Сухуми (с 15 июля !!!). Звезда пер-
спектив погасла.

Огромное спасибо Ноговицыну А.А. Вернувшись из
отпуска, он детально с огромным вниманием и участи-
ем все изучил и ни словом, ни жестом не проявил
осуждения. Наоборот, когда уже после моего отпуска
тучи надо мной сгустились еще пуще, когда по мне
прошлись бюллетенем Гпавкома Войск ПВО и я в оче-
редной раз был отстранен от полетов (некоторым дают
дважды героя - а я дважды отстраненный), сделал все,
чтобы в октябре я начал летать.

Только спустя 10 лет я узнал, что этот 21 борт был
тем самолетом, на котором в 1971 году в Кадале на-
чальники в папахах грохнулись до полосы, что его 15
лет правили, да так и не доделали. Вот почему правда
никому не была нужна.

Пройдя все это, я не хочу показаться героем. Меня
задело очень сильно. Ведь у Григория Тимофеевича
остался сын, который гордился отцом, хотел сам стать

летчиком, а тут разом развенчали и обвинили. И ни
один из представителей партийного аппарата не всту-
пился за него».

Катастрофа самолета Ту-128. 6 августа 1985 г.

Метеоусловия. День, сложные метеоусловия.

Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе командира
корабля командира эскадрильи военного летчика 1 -го
класса майора Тхохова и штурмана корабля замести-
теля командира эскадрильи по политической части во-
енного штурмана 1-го класса майора Штыркова выпол-
няли посадку на аэродроме постоянного базирования
Братск. После выполнения упражнения 42 КБП А ПВО
80 «Полет на воздушный бой с атакой цели в ППС» эки-
паж по командам с командного пункта КП был передан
на управление руководителю ближней зоны и осуще-
ствлял заход на посадку с круга. После 4-го разворота,
перед входом в глиссаду, на удалении 16 км доложил о
выпуске шасси, закрылков и получил разрешение на
выполнение посадки. Снижение выполнял по установ-
ленной глиссаде без отклонений по курсу. При проходе
дальнего приводного радиомаяка ДПРМ повторно до-
ложил о выпуске шасси, закрылков и получил разреше-
ние на посадку. Однако летчик закрылки не выпустил и
произвел посадку с перелетом 500-600 м на повышен-
ной скорости 330-340 км/ч (расчетная скорость при по-
садке с убранными закрылками равна 310 км/ч). Руко-
водитель полетов (РП) дал команду на выпуск тормоз-
ного парашюта и отключение левого двигателя. Летчик
проявил растерянность, через 5 сек выключил левый
двигатель, но тормозной парашют не выпустил. Негра-
мотно применил аварийное торможение, что привело к
разрушению двух шин колес основных ног шасси. Это
привело к снижению эффективности торможения. Ко-
манду РП и требования инструкции экипажу на аварий-
ное покидание самолета не выполнил. Самолет на ско-
рости 200 км/ч выкатился за пределы ВПП и продолжил
пробег по грунту. При выкатывании за пределы ВПП,
команды РП на катапультирование экипаж не выполнил.
На удалении 440 м столкнулся с препятствием, разру-
шился и сгорел. Экипаж погиб.

Причины. Невы пуск летчиком щитков-закрылков при
заходе на посадку, что привело к посадке на повышен-

Катастрофа Ту-128М. 6 августа 1985 года

Фото из архива А. Мамета.
Фото из архива А.Мамета.

Катастрофа Ту-128М. 6 августа 1985 года
Юто из архива А.Мамета.

ной скорости с перелетом, не вы пуск тормозного пара-
шюта и неграмотное использование тормозных уст-
ройств самолета, что привело к выкатыванию за преде-
лы ВПП и разрушению самолета. Этот инцидент про-
изошел на самолете ранней серии. После этого
инцидента вышел приказ, по которому на самолетах
первых серий полеты были запрещены, а сами самоле-
ты стали выводить из эксплуатации.

Сведения о самолете. Самолет Ту 128 №500801. Выпу-
щен заводом 10.10.65 г. с ресурсом 2300 часов. Прошел
2 ремонта, 2-й капитальный ремонт 20.05.83 г. Ресурс
после ремонта - 2000 часов. Наработка с начала эксплу-
атации - 1281 час, после последнего ремонта - 116 час.

Рассказ штурмана эскадрильи майора Мамета:

«Полеты шли как обычно, готовились к стрельбам в
Сары-Шагане с перелетом в Семипалатинск. К вечеру
видимость, за счет дымов, ухудшилась. Экипаж захо-
дил на посадку при видимости порядка 1000 м. На уда-
лении 14 км летчик доложил о выпуске закрылков, шел
чуть выше глиссады. На полосу выскочил на повышен-
ной скорости и никак не мог прижать самолет к полосе.
Касание произошло на середине полосы (ВПП в Брат-
ске длиной 3150 м). Летчик сразу выключил один дви-
гатель и начал тормозить аварийно. Тормозной пара-

шют не выпустил. Несколько колес лопнуло, и он вы-
ключил второй двигатель, что привело к падению дав-
ления в тормозной системе. На скорости порядка 140
км/ч они выскочили с полосы. На расстоянии 400 м от
торца ВПП стояло какое-то строение. Самолет прямо
перед ним буквально подскочил, но зацепил основны-
ми стойками за крышу (одна из стоек там и осталась).
Сразу за строением начинался склон и фонари прибли-
жения. Они стояли на бетонных столбах, чтобы быть
вровень с аэродромом. Самолет зацепил пару этих
столбов и рухнул в овраг, где и загорелся. Летчик ле-
жал где-то сразу после домика, а штурмана нашли в
самом центре пожара. При провеке самолета оказа-
лось, что закрылки были убраны».

Авария самолета Ту-128. 9 (6) января 1986 г.
Метеоусловия. День, сложные метеоусловия.

Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе командира
экипажа заместителя командира эскадрильи военного
летчика 1-го класса майора К. и штурмана корабля воен-
ного штурмана 1-го класса старшего лейтенанта Т. выпол-
няли посадку на базовом аэродроме Братск. Экипаж вы-
полнял заход на посадку на приборной скорости 450-400
км/ч при величине оборотов двигателей 80-78%.
Фрагмент письма А.М. Ильмера с рассказом и иллюстрацией к аварии 9 января 1986 года

Дальне при водной радиомаяк ДПРМ был пройден на
приборной скорости 400 км/ч при величине оборотов
двигателей 78% на высоте 220 м. После пролета ДПРМ
режим оборотов двигателей были уменьшены до 76%,
при этом приборная скорость к моменту прохода ближ-
неприводного радиомаяка БПРМ уменьшилась до 390
км/ч. БПРМ был пройден на высоте 100 м, после чего
режим работы двигателей был уменьшен до «Малый
газ». Экипаж произвел посадку на скорости 315 км/ч на
правую сторону ВПП со сносом. В результате этого в
процессе пробега самолет сошел на боковую полосу
безопасности и продолжил движение по ней. В это вре-
мя на грунтовой ВПП, расположенной в 50 м от основ-
ной, ожидал разрешения на ее пересечение для руле-
ния к месту стоянки вертолет Ми-8 министерства граж-
данской авиации. Экипаж вертолета, наблюдая
уклонение самолета в его сторону, самостоятельным
решением выполнил подъем вертолета в воздух с одно-
временным смещением его в сторону границы боковой
полосы безопасности. Командир экипажа самолета
Ту 128М увидел впереди в снежном облаке хвост верто-
лета, перемещающийся в сторону основной ВПП, и

принял меры к отвороту самолета вправо, однако пре-
дотвратить столкновение не смог. Экипажи невредимы.
Причины. Причиной поломки самолета явилась грубая
ошибка летчика при посадке, которая привела к выка-
тыванию самолета на боковую полосу безопасности и
столкновению с вертолетом.

Сведения о самолете. Самолет Ту 128М №5010805.
Выпущен заводом 10.20.67 г. с ресурсом 2300 часов.
Прошел 1 капитальный ремонт 29.02.84 г. Ресурс после
ремонта - 616 часов. Наработка с начала эксплуатации -
1843 часа, после последнего ремонта - 159 часов.

Рассказ об инциденте Андрея Мироновича Ильмера,
в 1986 году старшего техника группы ПНС и ЭА (пило-
тажно-навигационных систем и электронной автомати-
ки, прим. Бурдина) ТЭЧ 72 ап:

«Сидим в лаборатории, на улице морозяка. Слегка
пуржит. Уже шестой час вечера. Тут вбегает Миха Шкар-
да (в тот период - капитан, старший техник по прибор-
ному оборудованию в ТЭЧ полка): «Самолет грохнулся!»
Мы повскакивали и туда. Выбегаю, смотрю - впереди,
метрах в трехстах что-то горит чадно на ВПП и куча ма-
шин туда гонит. Подбежали. Видим кучу железа, из кото-
рой торчат 2 лопасти. Все это горит довольно лихо. Не-
доумеваем, причем тут лопасти. Затем пригляделся, на
фоне леса звезда красная видна, это левее и дальше
еще метров в трехстах. Бегом туда -ив снежном заря-
де видим ужасное зрелище. Миша только и вымолвил:
«Теперь разгонят...» Еще прошлой зимой борт № 24
подломил носовую стойку и деформировался от удара
(его всю зиму клепала слесарно-механическая группа, а
потом облетали и списали втихаря). А в этот раз случи-
лось следующее. Перед посадкой влупил снежный за-
ряд. Взлетел Ту-154 и поднял снег на ВПП. Видимость
ухудшилась. Далее почти повторилась история с 08, ко-
торая была 6 августа 1985 года. Летчик решил не захо-
дить на второй круг и мужественно посадить самолет. В
итоге соскочили с полосы, посшибали маяки (парашют
не выпустили) и понеслись параллельно ВПП. В это вре-
мя Ми-8 пережидал их посадку на боковой рулежке, что-
бы рулить на стоянку. Сидят они и видят: в снежном за-
ряде на них несется этакое... Пилот по газам и попытал-
ся поднимать вертолет. Не хватило 60 см. В районе
хвостовой балки перерубило хвостом перехватчика, на
землю рухнула куча железа. Все повыскакивали из вер-
толета, затем штурман по второму разу сбегал в горя-
щий хлам за планшетом и их сразу в санчасть, стресс
снимать. Наш борт №81 тут же подломил стойки и на
брюхе уехал к лесу, развернувшись на 17СР. Случайно
обошлось без жертв».

Авария самолета Ту-128М. (03) июля 1986 г.
Метеоусловия. День, простые метеоусловия
Обстоятельства. Экипаж самолета Ту-128М из 72 ап в
составе заместителя командира эскадрильи майора
Казаченко и штурмана Клейнмана выполняли облет са-
молета после длительного хранения. (Согласно Настав-
лению по инженерной авиационной службе НИАС-78,
каждый самолет необходимо один раз в год облетать
для проверки устойчивости и управляемости. -
Примечание автора) Во время взлета с аэродрома Ам-
дерма после взятия летчиком штурвала «на себя» для
создания взлетного угла, произошло заклинивание
штурвальной колонки. После отрыва самолета его угол
атаки продолжал расти, и экипаж принял решение на
катапультирование. Катапультирование произошло в
300-400 м от торца ВПП. Однако из-за особых геогра-
фических условий аэродрома Амдерма экипаж благо-
получно приводнился на удалении около 1000 м от тор-
ца ВПП. Командиру экипажа удалось выбраться на
льдину, а штурман находился в воде до подъема его на
спасательный катер. Сильный ветер, дувший со сторо-
ны моря, долгое время мешал спасательным лодкам
приблизиться к штурману корабля, что привело к значи-
тельному переохлаждению его организма.

Причина. Точную причину аварии установить не уда-
лось, поскольку самолет утонул на большой глубине.
Наиболее вероятная причина - заклинивание проводки
управления вследствие усиленного окисления деталей
жесткой проводки, выполненных из магниевого сплава.

О предыстории этого инцидента рассказывает замес-
титель командира аэ штурман-оператор Олег Федосеев:

«За год до этого случая мой товарищ и летчик от бо-
га Николай Балюк смог посадить эту машину с отказом
в управлении. После полета некурящий Коля закурил.
За год стояния этого самолета (если не изменяет па-
мять, бортовой № 31) с него то снималось, то стави-
лось 17 агрегатов. Потом решили самолет собрать и
отправить в Новосибирск на ремонтный завод (а можно
было столкнуть в лагуну). Собрали и запланировали на

облет. Мы сидели в штабе и Коля спросил меня: «Поле-
тишь со мной облетывать ?» Я с ним согласен хоть куда,
но предложил ему не экспериментировать с этой ма-
шиной второй раз. Он постучал в фанерную перегород-
ку с соседней комнатой - штабом 1 аэ и спросил у за-
местителя командира эскадрильи Казаченко, не хочет
ли он на облет сходить? Тот согласился и сказал, что
полетит с Клейманом. На следующий день погода сто-
яла великолепная. Ветер был с берега 3-4 м/с. Темпе-
ратура воздуха 15-20°С. Мы с Колей возвращались с
тренажа от самолета, а Казаченко делал пробежку. По-
том мы зашли в класс предполетной подготовки. Затем
все произошло, как описано выше. Прыгали они над
сушей, а ветер отнес их в море. На море был почти
штиль и льдины разного размера. Казаченко выбрался
на одну без проблем, а Клейнман стал искать льдину
потолще. В результате наплавался вдоволь, изрезав о
льдины руки и лицо. Потом мы его спрашивали: «Разве
ты не знаешь, что льдина в 8 раз толще под водой?» А
он отвечал: «Обалдел после катапультирования». На-
дувная лодка, которую парашютно-десантная служба
ПДС привезла к берегу, оказалась не готова (разряжен
газовый баллончик). Пока ездили за второй - экипаж
плавал в море. Потом их вытащили. Дали выпить по
стакану спирта и отправили в санчасть обсуждать свои
ответы комиссиям. Но все равно придрались к экипа-
жу. Я собирался вместе с командиром 3 аэ нырять за
КЗА (увлекались с ним подводным плаванием и имели
снаряжение), но нам не разрешили».

Авария самолета Ту-128М. 15 января 1987 г.

Метеоусловия. Ночь, снежный заряд, обледенелая по-
лоса.

Обстоятельства. Экипаж командира корабля 72 ап
майора Козаченко производил посадку на оперативный
аэродром Нарьян-Мар после выполнения разведки по-
годы. Во время выполнения посадки резко ухудшились
погодные условия, на аэродром опустился мощный
снежный заряд. Однако в этих условиях командиру ко-
рабля все же удалось произвести посадку. Во время ее
выполнения летчик произвел высокое выравнивание и
посадку на правую сторону ВПП. После касания ВПП и
короткого пробега по ней самолет сошел с ВПП и оста-
новился. В результате самолет получил значительные
повреждения и ремонту не подлежит.

Причины. Причиной аварии явилось резкое ухудше-
ние погодных условий во время захода самолета на
посадку.

Поломка самолета Ту-128УТ. 27 января 1987 г. (?)
Метеоусловия. Нет данных.

Обстоятельства. Во время посадки самолета Ту-128УТ
на аэродроме Омск-Северный на удалении от точки ка-
сания около 1000 м произошло складывание левой ос-
новной ноги шасси. В результате этого самолет сошел
с ВПП, повредив левую плоскость крыла и сломав но-
совую ногу шасси.

Причина. Нет данных.

Авария самолета Ту-128М. 16 марта 1987 г. (?)
Метеоусловия. Нет данных.

Обстоятельства. Экипаж выполнял полет по плану бо-
евой подготовки. В процессе выполнения полета воз-
ник пожар правого двигателя, который ликвидировать
не удалось. Экипаж катапультировался.

Причина. Причиной пожара двигателя явился обрыв
лопатки 4 ступени компрессора.
7. Характеристика аэродромов, активно
использовавшихся перехватчиками Ту-128

Наименование аэродрома	Ближайший крупный на- селенный пункт (географический объект)	Позывной	Тип базирования	Как использовался самолетами Ту-128	Место расположения аэродрома	Координаты аэродрома, градусы -минуты (север- ной широты/восточной долготы)	Магнитный курс ВПП, градусы	Длина ВПП, м	Ширина ВПП, м
Алыкель	Норильск	Норильск	совместный с МГА	аэродром маневра	7,5 км юго-западнее ж.д. станции Алыкель 34км западнее г. Норильск	69-19/ 87-25	14-194	2500 (3430)	45
Нарьян-Мар	Нарьян- Мар	Натиск	совместный с МГА	аэродром маневра	3 км от Нарьян-Мара	67-38/ 53-07	60-240	2500	41
Хатанга	Хатанга	Хатанга (Старт)	совместный с МГА	аэродром маневра	1 км юго-восточнее поселка Хатанга	71-58/ 102-29	56-236	2750	48
Якутск	Якутск	Якутск (Старт)	совместный с МГА	аэродром маневра	7 км северо-восточ- нее г. Якутск	62-05/ 129-46	46-226  53-233	2500  3400	49  60
Остров Средний	архипелаг Северная Земля	Плетенка	военный	аэродром маневра	остров Средний в ар- хипелаге Северная Земля; 893 км север- нее поселка Хатанга	79-31/ 91-04	120-300	2000 (4000)	
Остров Греэм-Белл	архипелаг Земля Франца- Иосифа	Снегирь	военный	аэродром маневра	остров Греэм-Белл в архипелаге Земля Франца-Иосифа, 1372 км северо-западнее поселка Хатанга	81-09/ 64-24		2500	
Амдерма	Амдерма	Логичный	совместный с МГА	аэродром бази- рования 72 ал	4 км западнее по- селка Амдерма; 350 км от г. Воркута, 490 от г. Нарьян-Мар;  1070 км от г. Архангельск	69-45/ 61-33	74-254	2500	60
Белая	Иркутск	Днепр	военный	аэродром бази- рования 350 ап	90-110 км от г. Иркутск	52-54/ 103-34	147-327	4000	80
Братск	Братск	Братск (Старт)	совместный с МГА	аэродром бази- рования 350 ап	8 км северо-северо- западнее населен- ного пункта Энергетик, 24 км северо- восточнее г. Братск	56-22/  101-41	115-295	3150	50
Жана- Семей (Семипала- тинск-1)	Семипала- тинск	Калачик	совместный с МГА	аэродром бази- рования 356 ап	ж/д станция Жана- Семей, 10 км юго- юго-западнее г. Семипалатинск	50-21/ 80-14	84-264	3100	80
Омск- Северный	Омск	Трубач (Лимон- ный)	совместный с заводом МАП	аэродром бази- рования 64 ап	6 км восточнее г. Омск	54-58/ 73-32	45-225	3000	80
Савватия	Котлас		военный	аэродром бази- рования 445 ап	поселок Савватия, 32 км южнее г. Котлас	61-00/ 46-52		2500	46
Талаги	Архан- гельск	Кутум	совместный с МГА	аэродром бази- рования 518 ап	поселок Талаги, 11 км северо-восточнее г. Архангельск	64-36/ 40-43	84-264	2500	42
Саваслейка	Муром	Калитва	военный	Аэродром 148  ЦБП и ПЛС (615 уиап)	поселок Саваслейка; юго-восточнее г. Муром	55-26/ 42-18	30-210	2500	50
Толмачево	Новоси- бирск	Старт	совместный с МГА	аэродром 26 АРЗ	17 км западнее г. Новосибирск		72-252	3599	70 (77)


Антенны II диапазона системы СР30-2М

Антенна радиостанции Р-846ОЭ «Призма»

Антенна III диапазона системы СР30-2М
Форма окна между крышками фонаря
летчика и штурмана на ранних сериях
(до самолета №1305)

Антенна радиостанции РСИУ-5В

Ненаправленная антенна АРК-10 Антенна III диапазона системы СР30-2М

Антенна радиовысотомера РВ-УМ

:п

Л
334

Боковые люки для подхода к агрега-
там двигателя с окнами перепуска

Левый боковой люк для подхода к ге-
нераторам и агрегатам двигателя

!у-1го, начиная с чг-и серии
Форма верхней кромки киля Ту-128УТ 45-й и

Первые Ту-128УТ были переделаны из Ту-128 до 42-й серии

335
Все права защищены. Книга или любая ее часть не может быть скопирована, воспроизведена в электронной или механической форме,
в виде фотокопии, записи в память ЭВМ, репродукции или каким-либо иным способом, а также использована в любой информационной
системе без получения разрешения от издателя. Копирование, воспроизведение и иное использование книги или ее части без согласия
издателя является незаконным и влечет уголовную, административную и гражданскую ответственность.

Научно-популярное издание

ВОЙНАМ МЫ. АВИАКОЛЛЕКЦИЯ

Бурдин Сергей Альбертович

ДАЛЬНИЙ ПЕРЕХВАТЧИК ТУ-128
Уникальный авиационный ракетный комплекс

Ответственный редактор Н. Аничкин
Художественный редактор П. Волков

ООО «Издательство «Яуза»
109507, Москва, Самаркандский б-р, 15.
Ноте раде; иллм.уаига.тозсом

Для корреспонденции;

123308, Москва, ул. Зорге, д. 1.

Тел.; +7(495)411-68-86.

Е-таН; ейНог^уаига.тозсотл/

ООО «Издательство «Эксмо»

123308, Москва, ул. Зорге, д. 1. Тел.: 8 (495)411-68-86.
Ноте раде: имм/. екв т о. ги Е- тай: I пГо@ ек вт о. г и
ЕЭндруцл: «ЭКСМО» АК»Б Баспасы, 123308, Мескеу, Ресей, Зорге кешес!, 1 уй.

Тел.: 8 (495) 411-68-86.

Но т е раде: имм/. екв т о. т Е- тай: !пТо@ ек вт о. г и.
Тауар бел пек «Эксмо»

Интернет-магазин :\шлллЬоок24.ги

Интернет-магазин: \шлллЬоок24.кг

Интернет-дукен: \лмлл/.Ьоок24.кг
Импортёр в Республику Казахстан ТОО «РДЦ-Алматы».
Казахстан Республикасын даты импорттаушы «РДЦ-Алматы» ЖШС.
Дистрибьютор и представитель по приему претензий на продукцию,
в Республике Казахстан: ТОО «РДЦ-Алматы»

Казахстан Респу бл и касы н да дистриб ьюто р жен е ен । м б ой ын ша ар ыз-тал аптарды
к,аб ы лдау ш ын ын, ек1л <«РД Ц- Ал маты»ЖШ С,

Алматы Домбровский кеш., 3«а», литер Б, офис 1.

Тел.: 8 (727) 251-59- 90/91/92; Е- таП: А ОС-А таГу @ екв т о. кг
Он । мн । н, жарацды л ы к, мерз !м । ш екгел меген.

Сертификация ту рал ы аппарат сайтта: имм/.еквто.ги/сегйТ1сайоп

Сведения о подтверждении соответствия издания согласно законодательству РФ
о техническом регулировании можн о получить на сайте Издательства «Эксмо»
хлллм/. еквт о. ги/сегИЯ сай оп

Ондрген мемлекет: Ресей. Сертификация кдрастырылмаган

Подписано в печать 16.07.2019. Формат 84x108’/1б.

Печ ать офсетная. Усл. п еч. л. 35,28.

Тираж	экз. Заказ

18ВМ 978-5-04-101301-1

ЛигРес

Авиационный ракетный комплекс
дальнего перехвата Ту-128 стал
одним из самых уникальных самолетов
военной авиации Советского Союза
Однако и сегодня его вклад а систему
обороны страны остается малоизу-
ченным.

Ама погон этому необычному само-
лету нет ни в одной стране мира.
Задачи, который ом был призван
решать, весьма специфические и
представляли интерес лишь для
Советского Союза. Именно поэтому
Ту-128 никогда не пред ап а лея п другие
страны, выполняя боевые дежурства
на северных рубежах СССР и юге
Сибири Эксплуатация этого полно-
ценного оружия не только позволила
разработать новые гриемь ведения
воздушного боя, но и дала возмож-
ность развиться целому направлению
в совершенствовании авиационных
ракетных комплексов дальнего пере-
хвата.

В книге на основе рассекреченных
архивных документов, технических
описаний, методических разработок
и воспоминаний участников событий
и ветвратюа эксплуатировавших Ту-12В
е воздухе и на земле, воссоздается
полная история создания большого
серийного перехватчика, появления
в войсках, боевого применения и вза-
имодействия с другими самолетами
радиолокационного дозора, стоявшими
на вооружении авиации ПВО страны
времен «холодной войны-.