ХАРКІВСЬКИЙ
МЕТРОПОЛІТЕН
ХАРЬКОВ
СХЕМА ЛИНИЙ
МЕТРОПОЛИТЕНА
Алексеевская
Ново-Алексеевсиая
О УЛ. Льва Толстого
Оим. командарма Уборевича
ул. Героев труда
Первьій
пусковой участок
—~	Второй
пусковой участок
І
х-х Вторая очередь
с^п строительства
іііОііі Перспектива
'Гипросталь
\\
Проспект „Правдьі"
Пл. Дзержинского
Салтовская
ул. академика Павлова
Центральний рьінок
Южньїи вокзал^^^
ул. Свердлова
Дом офицеров
елева^Политехническии институт
Советская^^
к // (зДекабрьская
Залютино
Пл. Урицкого^
Проспект
Гагарина
Октябрьская ф у)
Железнодорожная
Новая Бавария \^0В0жан.°.00
Оул-
ул. Плехановская
^Спортивная
Московскии проспект
Комсомольская
Советскои Армии
Индустриальная
Завод
им. Мальїшева
Каштановая
Тракторньїи завод
ф ул. Одесская
^Мотель „Дружба”
#О Азропорт
мЕг^"ліТЕ"
КИЇВ
„,,Е,КИ«- 1977
рБУД|В
ХАРЬКО»СЙИЙ
^^ТЕН
6ТЗ
Х21
УДК 624.193
Харьковский метрополитен. Харківський
метрополітен. К., «Будівельник», 1977.
104 с. На укр. и рус. яз.
Харьковский метрополитен — новьій архи-
тектурно-художественньїй комплекс и инте-
ресное инженерно-транспортное соору-
жение. Первьій пусковой участок его
введен в зксплуатацию досрочно и с от-
личной оценкой.
В строительстве Харьковского метро при-
нимала участие вся страна — более трех-
сот заводов и предприятий нашей Роди-
ньі поставляли сюда свою продукцию.
Здесь бьіли примененьї передовьіе мето-
дьі подземного строительства, широко
использованьї новьіе материальї и конст-
рукции, вьісокопроизводительньїе машиньї
и механизмьі.
В книге рассказьівается об особенностях
архитектурьі каждой станции, о настоя-
щем и будущем Харьковского метрополи-
тена.
Рассчитана на широкий круг читателей.
Ил. 2В.
Автори: Р. Е. Любарський, В. І. Мо-
золевський, В. О. Співачук, М. І. Юрченко
Рецензент В. О. Лисяк
Редакція літератури з архітектури
30202-085	96_77
М203(04)—77
Видавництво «Будівельник», 1977 р.
Майже півтораміл ьйонний Хар-
ків — друге за величиною місто
Радянської України — один з най-
більших індустріальних, наукових
та культурних центрів нашої краї-
ни. Це місто славних революцій-
них традицій, бойових подвигів та
трудових звершень, його прапор
прикрашає найвища нагорода Бать-
ківщини— орден Леніна.
За роки Радянської влади Харків
перетворився на одне з найупо-
рядкованіших та найкрасивіших
міст нашої країни. Органічно до-
повнює архітектурний образ цього
сучасного міста, збагачуючи та
прикрашаючи його, Харківський
метрополітен — за часом спору-
дження шостий в країні та другий
у республіці.
Харківський метрополітен діє з
23 серпня 1975 року. Підземна
транспортна лінія завдовжки 10,4
кілометра з 8 станціями допома-
гає харків'янам та гостям міста
економити велику кількість часу,
сприяючи дальшому підвищенню
їхньої громадсько-політичної, тру-
дової, творчої активності.
з
Харківське метро працює і про-
довжує будуватися. У 1978 році
буде завершено першу чергу —
пасажирів приймуть ще 5 підзем-
них залів; друга черга (Салтів-
ський радіус) зв'яже центральну
частину міста з найбільшим жи-
тловим масивом та мальовничою
зоною відпочинку.
Про історію спорудження та пер-
спективу розвитку Харківського
метрополітену розповідає читачам
ця книга.
БУДУЄ МІСТО,
БУДУЄ КРАТНА
Історично складене радіальне пла-
нування Харкова з вулицями, що
звужуються в міру наближення до
центру, забудованими багатоповер-
ховими будинками, дуже пересіче-
ний рельєф місцевості із звивисти-
ми річками, глибокими ярами,
стрімкими височинами сильно ут-
руднювали розвиток засобів на-
земного вуличного транспорту.
Найбільші труднощі в роботі місь-
кого транспорту виникали при пе-
ревезенні пасажирів віссю міста
захід-схід, вздовж якої розташова-
ні найбільші промислові підприєм-
ства, житлові масиви, головні вузли
зовнішнього та приміського заліз-
ничного та автомобільного сполу-
чення, загальноміський центр. Па-
сажиропотоки у години «пік» тут
досягали 25—ЗО тисяч чоловік на
годину. Згідно з техніко-економіч-
ним обгрунтуванням, виконаним
інститутом Харківпроект за участю
Київметропроекту та Хардіпротран-
су, саме вздовж цього найнапру-
женішого діаметра міста було на-
мічено трасу першої черги Харків-
5
ського метрополітену завдовжки
18 кілометрів з 13 станціями *.
Враховуючи специфічні умови Хар-
кова як одного з найбільших заліз-
ничних вузлів, в одному з варіантів
було запропоновано збудувати
метро сполученим з приміськими
електрифікованими залізничними
лініями, використовуючи на землі
та під землею ті ж самі поїзди.
Проте, перевагу було віддано мет-
рополітенові звичайного типу.
В травні 1968 року було ство-
рено спеціалізований інститут Хар-
ківметропроект, який розробив
проектну документацію на будів-
ництво. В проектуванні окремих
об'єктів підземної магістралі бра-
ли участь й інші харківські інсти-
тути— Хардіпротранс, Діпрозавод-
транс, Енергомережапроект, Укр-
діпрокомунбуд, Харківпроект.
У червні 1968 року до Харкова по-
чали прибувати перші метробудів-
ці з Баку та Києва, гірники з До-
нецького і Підмосковного вугіль-
них басейнів.
15 липня 1968 року на вулиці
* Головний інженер ТЕО Харківського
метрополітену канд. техн. наук Р. Е. Лю-
ба рський, головний інженер проектного
завдання М. М. Бичков.
6
Слов'янській, неподалік від Півден-
ного вокзалу, в урочистій обста-
новці було закладено перший
ствол. 23 серпня, в день 25-річчя
визволення Харкова від німецько-
фашистських загарбників, розпоча-
лися гірничі роботи на станції мет-
ро «Радянська».
Фронт робіт швидко ширився. Ко-
лектив будівельників поповнював-
ся досвідченими спеціалістами-гір-
никами, які приїхали з різних кін-
ців нашої Батьківщини — з Яван-
ського гідровузла та Нурекської
ГЕС, залізничної магістралі Абакан-
Тайшет, Красноуфимського тунелю
на Уралі. Невдовзі на Харківському
метробуді пліч-о-пліч самовіддано
трудилися представники 32 націо-
нальностей нашої країни.
Колектив метробудівців достроко-
во виконав свій перший річний
план — до 5 грудня 1968 року. На-
прикінці грудня на будівництві
Харківського метро був освоєний
перший мільйон карбованців.
У жовтні 1970 року для керівни-
цтва всіма роботами було органі-
зоване управління Харківметро-
буд, до складу якого увійшли два
будівельно-монтажних управління
(N2 705 і № 751), будівельно-мон-
7

тажний поїзд № 121, переведений
з Середньої Азії, завод залізобе-
тонних конструкцій, автобаза, кон-
тора експлуатації, прокату та ре-
монту обладнання.
Перший пробний поїзд метро про-
йшов трасою увечері ЗО липня
1975 року, а 21 серпня Державна
комісія підписала акт про прийнят-
тя до експлуатації першої дільни-
ці першої черги Харківського мет-
рополітену з оцінкою «відмінно».
Обсяги робіт, виконані на будів-
ництві першої дільниці Харківсько-
го метрополітену, характеризують
такі цифри: прокладено понад
23 кілометри тунелів, споруджено
8 підземних станцій трьох різних
типів, вийнято понад 1,3 мільйона
кубометрів грунту, укладено май-
же 190 тисяч кубометрів моноліт-
ного та збірного залізобетону,
31 тисячу квадратних метрів мар-
муру й граніту.
Будівництво на першій дільниці
здійснювалось у складних гідро-
геологічних умовах: 6 станцій та
7 кілометрів перегонів споруджені
у пливунах та інших обводнених
грунтах, тунелі йдуть під густона-
селеними міськими кварталами,
магістралями з інтенсивним рухом
10
транспорту. Для виконання робіт
з випередженням строків та за-
безпечення високої якості харків-
ські метробудівці творчо застосо-
вували досягнення передового до-
свіду вітчизняного метробудування,
у тісній повсякденній співдружно-
сті з проектувальниками та вчени-
ми розробляли й запроваджували
нові технічні рішення. Тут були ви-
користані майже всі існуючі спе-
ціальні способи підземного будів-
ництва (кесон, заморожування, во-
допониження, хімічне закріплення
грунтів), широко застосовувалися
нові матеріали та конструкції, ви-
сокопродуктивні механізми і ма-
шини, постійно удосконалювалися
форми організації праці. Успіхам
будівельників сприяло впровад-
ження бригадного підряду за мето-
дом М. Злобіна. Бригади, які пра-
цювали за цим прогресивним мето-
дом, виконували норми виробітку
на 150—180%, здаючи об'єкти доб-
рої та відмінної якості.
Крім колективу Харківметробуду
в спорудженні першої пускової
дільниці Харківського метрополі-
тену брали участь десятки буді-
вельних організацій міста. На ра-
хунку будівельників тресту Півден-
П
трансбуд такі великі комплекси а
найсучаснішим обладнанням, як Бу-
динок зв'язку та управління метро-
політену, вагонне депо, тягові під-
станції. Значні обсяги робіт вико-
нали комбінати Харківпромбуд та
Харківжитлобуд, трести Півден-
електромонтаж, Південтранссан-
техмонтаж, Південспецбуд, Сантех-
монтаж-60, організації міськкомун-
госпу та багато інших. Міністер-
ство транспортного будівництва
СРСР, Головтунельметробуд та їхні
підприємства забезпечили у вста-
новлені строки постачання склад-
них вузлів, механізмів, облад-
нання.
Індустріальні велети Харкова ви-
готовили для метрополітену тех-
нологічне та нестандартне облад-
нання, багато інших виробів.
Велику допомогу у будівництві
Харківського метрополітену надали
колективи метробудівців Москви,
Ленінграда, Києва, Тбілісі та Баку.
Діяльну участь у будівництві під-
земної магістралі взяли спеціалі-
сти численних харківських науково-
дослідних, проектних та учбових
інститутів. Шлях багатьох розробок
з стін лабораторій до забоїв мет-
робуду було скорочено до мініму-
12
му. Серед цих розробок — спосіб
хімічного закріплення грунтів шля-
хом ін'єктування реагентів крізь
оправу тунелів, який було успішно
застосовано для ліквідації затоп-
лення грунтовими водами 1100 мет-
рів перегінних тунелів між стан-
ціями «Радянська» і «Проспект Га-
гаріна» за пропозицією вчених Все-
союзного науково-дослідного ін-
ституту організації та механізації
шахтного будівництва (ВНДІОМШБ).
Дуже ефективною виявилася уста-
новка забійного водопониження,
розроблена спеціалістами Харків-
ського інженерно-будівельного і
вищезгаданого науково-дослідного
інститутів. Не лише на Харківському
метробуді, а й на спорудженні мет-
рополітенів в інших містах країни
застосовується запропонований
спеціалістами інституту Південді-
процемент цемент БРЦ, який швид-
ко тужавіє та розширюється.
Впроваджувався розроблений в
Харківпромбудндіпроекті високо-
продуктивний спосіб гідроізоляції
залізобетонних споруд полімера-
ми. Будівельники метрополітену ра-
зом із вченими ВНДІОМШБ вико-
нали також значну роботу по роз-
робці та впровадженню пслімер-
13
ного покриття для захисту мета-
локонструкцій від корозії.
Харківське метро будувала вся
країна: сюди надходили чавунні тю-
бінги з Дніпропетровська та Ле-
нінграда; з Москви, Баку та Киє-
ва— механізми, інструменти, залі-
зобетонні конструкції; з ураль-
ських заводів — прокат і труби.
Широко використовуючи нагро-
маджений вітчизняний досвід, про-
ектувальники Харківського метро
зробили також і свій внесок у роз-
виток радянського метробудуван-
ня. Проект односклепистої станції,
споруджуваної з монолітного залі-
зобетону із застосуванням пере-
сувної металевої опалубки, відзна-
чено медалями ВДНГ СРСР. Ця
розробка спеціалістів використана
не лише у Харкові, де три таких
станції («Центральний ринок»,
«Спортивна» та «Московський про-
спект») вже діють. По одній стан-
ції цього типу споруджується у
столицях братніх республік — Тбі-
лісі і Ташкенті.
Уніфіковані за пропозицією Хар-
ківметропроекту несучі конструк-
ції станцій мілкого закладення, що
зводяться відкритим способом із
збірного залізобетону, одержали
14
назву «харківських». Новизною
відрізняються й робочі креслення
вагонного депо метрополітену.
Оригінальним є також застосуван-
ня системи автоматичного регулю-
вання швидкості руху поїздів мет-
рополітену, розробленої Централь-
ним науково-дослідним інститутом
Міністерства шляхів сполучень, ін-
ститутом Метродіпротранс та Мос-
ковським метрополітеном.
На Харківському метрополітені за-
стосовані найновіші засоби зв'яз-
ку, автоматизації та телеуправлін-
ня; керування складним комплек-
сом підземної залізниці здійсню-
ється з центрального диспетчер-
ського пункту, який знаходиться в
Будинку зв'язку та управління.
Особливістю Харківського метро-
політену є повна відсутність стан-
ційних наземних споруд. Усі входи
до метро суміщені з підземними
пішохідними переходами через
міські магістралі. Це значно полег-
шує та прискорює пересадки з на-
земного транспорту на метропо-
літен.
Будівництву першої дільниці Хар-
ківського метрополітену — пуско-
вого комплексу дев'ятої п'ятиріч-
ки — приділяли велику повсякден-
15
ну увагу ЦК Компартії України та
Уряд республіки, обласна та місь-
ка партійні організації, Харьківсь-
кий міськвиконком, громадські
організації.
Успіхам метробудівців великою
мірою сприяло вміло організоване
соціалістичне змагання. Комплек-
сними бригадами-учасниками зма-
гання на перегонах «Південний
вокзал» — «Центральний ринок»
та «Радянська» — «Проспект Гагарі-
на» були досягнуті рекордні для
Харківського метробуду швидкос-
ті проходки — 200 та 195 метрів
на місяць.
Широкого розповсюдження набу-
ла ініціатива виконувати 6-годинне
змінне завдання за 5 годин, п'я-
тиденне завдання — за 4 дні.
Понад 1200 будівельників метро
та 41 бригада брали участь в русі
за комуністичну працю. Взаємно-
му творчому збагаченню, приско-
ренню впровадження передового
досвіду та технології сприяло зма-
гання між колективами метробу-
дівців Харкова та Києва.
Мов до найвідповідальнішого іспи-
ту готувався до пуску підземної
магістралі колектив експлуатацій-
ників Харківського метрополітену.
16
Велику допомогу у навчанні пер-
соналу, в освоєнні нової для хар-
ків'ян техніки надали спеціалісти
діючих метрополітенів країни.
Справжнім святом творців був ба-
гатолюдний мітинг, що відбувся
22 серпня 1975 року на станції
«Московський проспект». Під оп-
лески присутніх було оголошено
привітання ЦК Компартії України
та Ради Міністрів УРСР будівель-
никам Харківського метрополіте-
ну. Колектив експлуатаційників
приймає від метробудівців симво-
лічний ключ від підземної магі-
стралі. Розрізано традиційну чер-
вону стрічку, повільно відходить
від перону в перший рейс поїзд
з почесними пасажирами.
Шостий метрополітен країни став
до ладу діючих на чотири місяці
раніше наміченого строку. Бать-
ківщина високо оцінила працю
будівельників Харківського мет-
ро: понад 200 учасників будівни-
цтва нагороджено орденами та
медалями, Почесними грамотами
та Грамотами Президії Верховної
Ради УРСР, удостоєно звання за-
служеного будівельника УРСР. Се-
ред нагороджених — бригадир
прохідників М. І. Квитко, кавалер
17
ордена Леніна; ордени Жовтневої
Революції одержали начальник
управління будівництва Харків-
метробуд Г. О. Братчун, брига-
дири прохідників М. А. Лалазаров
та А. М. Мамон, бригадир ізо-
лювальників Гі. О. Коверсун.
Високу оцінку метрополітенові
дали харків'яни у десятках тисяч
записів у книгах відгуків — в них
висловлена глибока вдячність
Центральному Комітетові нашої
партії, Радянському урядові за
піклування про добробут харків'ян,
поліпшення їх транспортного об-
слуговування, за чудовий дару-
нок — окрасу міста.
МЕТРО
І МІСТО
Метрополітен органічно вписався
до архітектурного ансамблю Хар-
кова і став невід'ємною частиною
міста. Нині на трасі протяжністю
10,4 кілометра діють вісім стан-
цій. Дві з них — «Південний вок-
зал» та «Радянська» — тризальні
пілонного типу, три — «Вулиця
Свердлова», «Проспект Гагаріна»
та «Завод імені Малишева» — ко-
лонного типу, станції «Центральний
ринок», «Спортивна» та «Москов-
ський проспект» — односклеписті
з острівною платформою. Усі
станції мають входи з обох боків,
крім станцій «Південний вокзал»
та «Радянська», де другі входи
намічено збудувати у майбутньо-
му. Станція «Південний вокзал»
сполучена підземними перехода-
ми з будинком вокзалу та заліз-
ничними платформами. На чоти-
рьох станціях встановлені ескала-
тори (на двох — лише для підйо-
му пасажирів). У підземних вести-
бюлях передбачене розташування
телефон ів-автоматів, ^—театрадц^і»
кас, кіосків для продажу журналів
1!. '• "  • ’ " 1'' р 1
19 -т ' Лз
та газет, аптекарських товарів то-
що. Ці споруди розташовані так,
що не заважають основним паса-
жиропотокам. Довжина станційних
платформ розрахована на прий-
няття п'ятивагонних поїздів.
Архітектурне вирішення та худож-
нє оформлення станцій доповню-
ють ансамблі вулиць і площ міста,
складаючи єдину ідейно-художню
композицію. Лаконічність та ви-
разність, чіткість ліній та гармонія
форм—головні риси Харківського
метрополітену. Інтер'єри станцій
вражають злиттям інженерної
думки та художньої майстерності.
Станція «Вулиця Сверд-
ло в а» * розміщена у житловому
районі західної частини міста,
який інтенсивно реконструюється.
Широкі сходи ведуть від підзем-
них переходів через вулицю
Свердлова до вестибюлів станції.
Милує око ніжна білизна стін, об-
лицьованих уральським марму-
ром, вдало гармонує зі стінами
підлога з полірованих плит граніту
українських родовищ.
* Архітектор В. О. СпІвачук, інженери
П. О. Бочикашвілі, Н. Д. Іванова, ху-
дожники В. І. Ленчин, П. П. Юрченко,
І. П. Ястребов.
Наземний вхід
в метро
на площі
Радянської
України.
Наземньїй вход
в метро
на площади
Советской
Украиньї.
20

Тема оформлення станції — тема
революції — підкреслена строгіс-
тю архітектурних форм та вдалим
підбором кольорів облицювання
станційного залу. Середній проліт
залу з двома рядами облицьова-
них білим мармуром колон трохи
вищий за прольоти платформ, що
посилює відчуття простору. Під-
лога викладена з червоних граніт-
них плит, цоколь шляхових стін----
з чорного лабрадориту. Верти-
кальне членування колон та рель-
єф біломармурових шляхових стін
надають урочистості простору
станційного залу. Розташовані на
стінах з боку вестибюлів барель-
єф Я, М. Свердлова та компози-
ція «Тріумф революції» завершу-
ють оформлення.
Станція «Південний вок-
зал» * розташована під площею
перед головними воротами міс-
та — вокзалом станції Харків-паса-
жирський. Стіни й колони її про-
сторого вестибюля оздоблені світ-
ло-рожевим та світло-сірим мар-
муром узбекистанського родови-
ща; підлога викладена з темно-
* Архітектор В. О. Співачук, інженер
Ю. Є. Крук за участю Ю. А. КоровкІна.
Станція
«Південний
вокзал».
Наземний вх ід.
Станция
«Южньїй
вокзал».
Наземньїй вход.
22

Станція
«Центральний
ринок».
Станция
«Централ ьньїй
рьінок».

сірих полірованих плит граніту,
привезеного з Житомирської та
Кіровоградської областей. Чотири
ескалаторні стрічки ведуть з вес-
тибюля до станційного залу.
Ця станція глибокого закладення,
пілонного типу. Верхня частина
пілонів, облицьованих мармуром
«Газган», завершується світловим
карнизом, за яким встановлені
люмінесцентні лампи. їх світло,
відбите білим склепінням, робить
зал ще вищим та просторішим.
Станція «Ц ентральний
ринок»* відрізняється новиною
рішення внутрішнього простору.
Тут відсутні опори, над широкою
платформою — овальна стеля з
підвішеними посередині світиль-
никами оригінальної форми. Шля-
хові стіни, які продовжують обрис
склепіння, облицьовані сірим
уральським мармуром і прикра-
шені декоративними композиція-
ми з різьбленого мармуру. Підло-
га платформи викладена з поліро-
ваних різнокольорових плит гра-
ніту, її візерунок нагадує килим.
* Архітектор В. О. Співачук,
П. Д. Пашков, Є. В. Лисенко,
О. М. Щеглсв.
інженери
художник
26
Світильники виготовлені з листо-
вого та профільованого алюмінію.
З обох кінців платформи широкі
відкриті сходи ведуть до вестибю-
лів, облицьованих світло-сірим і
світло-рожевим мармуром ураль-
ських та узбекистанських родо-
вищ.
Станція «Радянська»* зна-
ходиться у самому центрі Хар-
кова. її ідейно-композиційний та
архітектурний задум пов'язаний з
архітектурою площі Радянської
України, де споруджено монумент
на честь 50-річчя проголошення
Радянської влади на Україні. Про-
сторий вестибюль площею понад
500 квадратних метрів сполучаєть-
ся з розгалуженою системою під-
земних переходів. Стіни вестибю-
ля з світло-рожевого мармуру,
підлога з плит червоного та чор-
ного граніту. Посередині овально-
го касового залу дві грибовидні
колони, облицьовані мармурови-
* Платформена дільниця — архітектори
В. О. Співачук, В. В. Андреєв, М. П. Кра-
снолобов, Ю. О. Нікулін, інженери
П. О. Бочикашвілі, Ю. Є. Крук, В. О. То-
валюк, художник Д. Г. Сова. Вестибюль-
на група — архітектори В. О. Співачук,
П. Г. Чечельницький, інженери П. О. Бо-
чикашвілі, В. О. Товалюк.
27
ми плитами — знизу темними, вго-
рі— світлими. Вестибюль освітлю-
ється люмінесцентними лампами,
встановленими у круглих світлових
прорізах стелі.
На станції діють три ескалаторні
смуги, середня з них залежно від
пасажиропотоку змінює напрям
руху.
Розподільний зал станції сполу-
чений з посадочними платформа-
ми проходами між пілонами.
Злегка нахилені пілони облицьо-
вані білим уральським мармуром
«Коелга», який вдало поєднується
із світло-рожевим оздобленням
шляхових стін, виконаним з мар-
муру «Газган», та підлогою з чер-
воного граніту.
Станційні зали освітлюються на-
рядними світильниками з алюмі-
нію і скла. Все це надає станції
особливої урочистості.
Розміщене у торці розподільного
залу декоративне панно ніби пе-
рекликається з встановленим на
площі Радянської України мону-
ментом.
У майбутньому станція буде ви-
користовуватися для пересадок
на центральну станцію другої чер-
ги Харківського метрополітену.
Станція
«Центральний ринок».
Станция
«Центральний
рьінок».
28

облицьовані білим
мармуром. Підлога
залу та вестибюлів
з полірованих плит
Станція «Проспект Гага-
рі н а» * — п'ята на діючій дільни-
ці Харківського метро. Тему її ар-
хітектурного рішення — освоєння
космосу — розкривають два вели-
кі вітражі з литого кольорового
скла. Шляхові стіни оформлені
ділянками білого та темно-сірого
мармуру, які чергуються, два ря-
ди колон
уральським
станційного
викладена
темно-сірого українського грані-
ту. Світильники розташовані між
ребрами плит стелі. Виходи, що
ведуть до міжміського автобусно-
го вокзалу та до перонів заліз-
ничної станції Харків-Левада, оз-
доблені рельєфною глазурованою
плиткою.
Станція «Спортивна»**
розташована поблизу найбільшо-
го з нині діючих у Харкові стадіо-
ну «Металіст». Це вплинуло на її
архітектурне вирішення. Особли-
вістю цієї станції є внутрішня по-
* Архітектори В. О. Співачук, П. Г. Че-
чельницький, інженери П. О. Бочикашві-
лі, В. С. Котов, художники О. Ф. Пронін,
Г. В. Тищенко.
** Архітектор Ю. О. Плаксієв за участю
В. О. Співачука, інженер П. Д. Пашков.
ЗО
Станція
«Проспект
Гагаріна».
Розподільний зал.
Станция
«Проспект
Татарина».
Распределител ьньїй
зал.

Станція «Спортивна». Сходи.	верхня склепіння, яка виконана з об'ємних бетонних елементів. По- перечні шви підкреслюють гео- метрію склепіння, діагональні не- мов розширюють простір станції, яка нагадує величезний спортив- ний зал. Це враження посилюють розкидані по склепінню точкові світильники. 3 білиною склепіння контрастують шляхові стіни з чор- ного лабрадориту. Геометричний малюнок підлоги з полірованих плит червоного граніту близький до обрисів елементів склепіння. На фоні облицьованих світло-ро- жевим мармуром стін вестибюлів виділяються поручні сходів, набрані з чорних мармурових плит узбе- кистанського родовища. У майбут- ньому станція «Спортивна» буде пересадочною — тут перетинатиму- ться лінії першої та третьої черги. Станція «Завод	імені М а л и ш е в а» * має ту особли- вість, що в оформленні її макси- мально використані металеві еле- менти. Світловий плафон, розта- шований над сходами, виконаний з алюмінієвих профілів і заповне-
Станция «Спортивная». Лестница.	* Архітектор В. О. Співачук, інженери Л. М. Желвакова, П. Д. Пашков за уча- стю О. В. Варича.
33
••• ••• •. .•

Станція «Завод імені Малишева».	ний листами органічного скла. Плафон переходить у стелю залу, зібрану з об'ємних штампованих алюмінієвих елементів з перфо- рованою зву ко поглинаючою по- верхнею. Звичайні точкові світильники вмонтовані у заглибленій серед- ній частині стелі. Два ряди колон облицьовані темно-сірим марму- ром, вставки на них — з алюмініє- вих профілів. Підлога з чорного лабрадориту. Для облицювання шляхових стін використані мета- лоемалеві об'ємні елементи, від- штамповані з листової сталі. На алюмінієвих решітках — емблеми заводу, одного з флагманів ра- дянського машинобудування. Вза- галі, індустріальна тема є голов- ною в оформленні станції. Станція	«М осковський п р о с п е к т»* завершує діючу дільницю першої черги Харківсь- кого метро. Поруч із її виходами прохідні заводів-велетнів — тур- бінного імені С. М. Кірова та електромеханічного. Оформлення станції продовжує індустріально-
Станция «Завод имени Мальїшева».	* Архітектори П. Г. Чечельницький, В. О. Співачук, інженери Т. Є. Бишоф, П. Д. Пашков.
35

Станція «Московський проспект».	виробничу тему. Склепіння з фак- турним шаром спирається на лаб- радоритові шляхові стіни. Круглі світильники діаметром 5 метрів нагадують ротори турбін. Виступи шляхових стін, поручневі огорожі сходів, сірий мармур облицюван- ня стін вестибюлів — усе підпо- рядковане загальному задуму, під- креслює зібраність та чіткість, при- таманні праці машинобудівників. Усі вестибюлі станцій Харківсько- го метрополітену обладнані авто- матами для розміну монет, фо- тоелектронними турнікетами. На кожній	платформі — годинник, який показує час, що минув від моменту відправлення поперед- нього поїзда. Добре продумана система інформації пасажирів. Траса першої дільниці Харківсь- кого метрополітену повністю про- ходить під землею. ШІСТЬ 3 вось- ми станцій — мілкого закладення. Поверхня землі звільнена від спо- руд метрополітену (винятком є 10-поверховий Будинок управлін- ня та зв'язку, вагонне депо і ви- ходи вентиляційних стволів), що
Станция «Московский проспект».	дає можливість раціональніше ви- користовувати наземний простір міста.
37
Найдовший перегін дорівнює
1400 метрів, найменший — 800. Час
проїзду діючої дільниці з кінця в
кінець не перевищує 14,5 хвилин.
Швидкість сполучення (з ураху-
ванням зупинок на станціях се-
редньою тривалістю 20—25 се-
кунд) становить 40,4 км/год і є
однією з найвищих у світі: швид-
ше перевозять пасажирів лише
окремі лінії Московського метро-
політену. Максимальна швидкість
60 км/год. Система автоматичного
руху поїздів на перегонах досягає
регулювання швидкості руху поїз-
дів забезпечує найбільш раціона-
льне використання можливостей
рухомого складу та максимальну
безпеку руху.
Система сигналізації, централіза-
ції та блокування розрахована на
рух 40 пар поїздів на годину, з
інтервалом у півтори хвилини. По-
їзди складені з вагонів найновішої
серії ЕЖ-3, виготовлених на Ми-
тищенському заводі. Провізна
спроможність метрополітену при
русі чотиривагонних поїздів до-
сягає ЗО тисяч пасажирів на годи-
ну в одному напрямку. У найбли-
жчому майбутньому на лінію вий-
дуть поїзди з п'яти вагонів.
38
Характерною особливістю траси
діючої дільниці Харківського мет-
рополітену є те, що вона сполучи-
ла важливі точки міста, зв'язок
між якими по землі утруднений
відсутністю прямих магістралей та
складним рельєфом місцевості.
Дуже часто пасажирам з метою
економії часу буває доцільно ко-
ристуватися метрополітеном на-
віть для поїздки між сусідніми
станціями: оскільки в більшості
вони неглибокі, витрати часу на
вхід до метро та вихід з нього не
перевищують тривалості чекання
трамвая, тролейбуса чи автобуса.
Внаслідок того, що швидкість спо-
лучення на метрополітені у 2,2
рази вища, ніж на найвищому виді
наземного міського транспорту —
автобусі, пасажир, який проїздить
на метро три перегони (чотири
кілометри), економить на кожній
поїздці 7—8 хвилин.
Перша дільниця Харківського
метрополітену добре ув'язана із
зовнішнім залізничним та автомо-
більним транспортом. Станції мет-
ро знаходяться поблизу трьох
вокзалів залізниці, на які прибу-
вають усі поїзди дальнього сліду-
вання та більшість приміських
39
Станція
«Радянськая
Вестибюль.
Станция
«Советская».
Вестибюл ь.

електричок. На автовокзал, у 100
метрах від якого розміщується
станція метро «Проспект Гагарі-
на», прибувають міжміські авто-
буси з усіх напрямків. Неподалік
від станцій «Центральний ринок»
та «Спортивна» знаходяться дві
приміські автобусні станції.
Лінія підземної залізниці раціо-
нально входить до системи
внутріміського транспорту. Збудо-
вані до відкриття руху на метро-
політені тролейбусні лінії підво-
зять до станції «Вулиця Свердлова»
пасажирів з Баварії та Лисої гори.
Сюди ж «прив'язано» кілька ав-
тобусних маршрутів, які обслуго-
вують західну частину міста. Знач-
ною мірою працює «на підвоз»
трамвайна лінія, яка раніше слу-
жила головним засобом транс-
порту для жителів Холодної гори.
Поблизу станції «Проспект Га-
гаріна» проходить трамвайна лінія,
а безпосередньо над нею — до 10
тролейбусних та автобусних мар-
шрутів, що прямують до півден-
ної та південно-східної частини міс-
та. Кілька автобусних маршрутів
пролягають до станції «Спортивна».
Жителі мікрорайонів, розташова-
них по вулиці Юмтівський, пересі-
42
дають з трамвая у метро на стан-
ції «Завод імені Малишева».
Напружений транспортний вузол
виник на базі станції «Москов-
ський проспект», від якої трамваї,
тролейбуси та автобуси доставля-
ють пасажирів до найбільших жит-
лових масивів міста — Селекцій-
ної станції, Салтівського, Орджо-
нікідзевського району.
Метрополітен не лише збагатив
архітектуру Харкова своїми під-
земними палацами. З його будів-
ництвом та введенням в експлуа-
тацію новим сучасним руслом
пролягла до центру міста одна з
головних магістралей — проспект
Гагаріна; в районі станцій «Спор-
тивна» та «Завод імені Малишева»
невпізнанно змінилася головна ву-
лиця великого робітничого райо-
ну — Плеханівська, колишня Пе-
тинка, якою 70 років тому пішов
перший харківський трамвай;
швидко ростуть висотні будинки у
реконструйованих мікрорайонах
поблизу станцій «Вулиця Сверд-
лова» та «Спортивна».
Наявність метро дає змогу істотно
підвищити ефективність наміченої
реконструкції центру Харкова, осо-
бливо кварталів, що знаходяться
43
у пішохідній доступності від
станцій «Проспект Гагаріна» та
«Центральний ринок».
Поява метрополітену прискорила
ритм міського життя, викликала
помітні зміни у його звичному ук-
ладі: відстані почали вимірювати
не кілометрами, а хвилинами.
Завдяки швидкості, надійності,
комфорту метро значно полегшу-
ються трудові поїздки харків'ян.
Велика завантаженість метрополі-
тену у вихідні дні свідчить про те,
що він відіграє значну роль у за-
доволенні культурно-побутових
потреб городян.
Великий естетичний вплив справ-
ляє на пасажирів саме перебуван-
ня у такій унікальній споруді, де
у нерозривному єднанні втілені
досягнення сучасного мистецтва
та техніки.
Харківський метрополітен пере-
возить щодня у середньому понад
300 тисяч чоловік, що становить
близько 15% загального обся-
гу пасажирських перевезень на
міському транспорті. За підсум-
ками першого року пасажиро-
напруженість перевищила розра-
хунки і досягла близько 9 мільйо-
нів пасажирів на один кілометр.
МАЙБУТНЄ
ХАРКІВСЬКОГО
МЕТРОПОЛІТЕНУ
Зараз у поїздах метро, що при-
бувають на станцію «Московський
проспект», гучномовці оголошу-
ють: «Поїзд далі не піде!» Паса-
жири продовжують свій шлях на-
земним транспортом. Проте нев-
довзі магнітофонні стрічки поїз-
ної радіоінформації доведеться
замінити — Харківметробуд пов-
ною ходою веде роботи по спо-
рудженню другої пускової діль-
ниці Харківського метрополітену.
Її довжина — 7,6 кілометра. Паса-
жирів приймуть п'ять нових стан-
цій, розташованих приблизно на
однаковій відстані від прохідних
заводів-велетів, з одного боку, та
від житлових будинків двох вели-
ких масивів, де проживають понад
300 тисяч харків'ян,— з іншого.
На будівництві другої пускової
дільниці успішно використовуєть-
ся багатий досвід, нагромаджений
при проектуванні та спорудженні
діючої лінії. Запропоновані Харків-
метропроектом нові об'ємно-пла-
нувальні рішення та більш раціо-
нальні конструктивні схеми одно-
45
склепистих станцій (їх споруд-
жується дві) дають значну еконо-
мію бетону та сталевої арматури.
Організація будівництва таких
станцій поетапно — знизу вгору —
дозволила підвищити механізацію
та продуктивність праці на 20%,
поліпшити якість робіт та скоро-
тити строки. Удосконалення про-
ектів станційних котлованів, замі*
на цегляної кладки збірними пли-
тами забезпечили значне знижен-
ня вартості будівництва трьох стан-
цій колонного типу, істотну еконо-
мію матеріалів, прискорили вико-
нання робіт.
Застосування механізованого про-
хідницького щита, виготовленого
на Московському механічному за-
воді, сприяло тому, що швидкість
проходки тунелю, на перегоні між
станціями «Комсомольська» та
«Імені Радянської Армії» станови-
ла 200—250 метрів на місяць. Для
кріплення тунелю використовую-
че я залізобетонні конструкції, об-
тиснені у породу,— це дозволило
повністю виключити таку опера-
цію, як первинне нагнітання, і на-
багато підвищило якість монтажу.
Коли Харківський метробуд робив
перші кроки, він одержав неоці-
46
ненну допомогу від метробудів-
ців інших міст. Нині колективи
харківських проектувальників та
будівельників набули досвіду і
можуть відповісти взаємністю. Так,
Харківметропроект підготував до-
кументацію на спорудження об'єк-
тів Ризького радіуса Московсько-
го метрополітену та сьомого мет-
рополітену країни — Ташкентсько-
го; харків'яни здійснюють автор-
ський нагляд за ходом їх будів-
ництва. На Харківському метробу-
ді уперше в країні впроваджена
касетна металева опалубка для
виготовлення залізобетонних кон-
струкцій, розроблена за допомо-
гою спеціалістів тракторного за-
воду. Цей досвід успішно викори-
стовують зараз москвичі.
Натхненні історичними рішеннями
XXV з'їзду КПРС, харківські мет-
робудівці працюють ударними
темпами. Другу пускову дільницю *
першої черги намічено ввести в
дію у 1978 році, на чотири міся-
ці раніше строку.
Із завершенням будівництва пер-
шої черги буде повністю вирішена
проблема внутріміських пасажир-
* Головні інженери робочих креслень
Ю. В. Лаврєшин, М. П. Воробйов.
47
ських перевезень вздовж діа-
метра міста захід-схід. Це дозво-
лить, зокрема, розгорнути забудо-
ву нового Роганського житлового
масиву у східній частині Харкова.
На перспективу намічено продов-
жити першу чергу на три перего-
ни у західному напрямку до за-
лізничної станції Нова Баварія —
таким чином з'явиться можливість
зменшити кількість приміських
електропоїздів, що прибувають
на перевантажену станцію Харків-
пасажирський.
Населення Харкова до 2000 року
перебільшить 2 мільйони, причому
щодня до міста прибуватимуть на
роботу та навчання понад 500 ти-
сяч жителів приміської зони; тран-
спортна рухомість збільшиться до
850 поїздок на одного жителя на
рік. Отже, необхідність дальшого
прискореного розвитку Харківсь-
кого метрополітену очевидна.
Державна експертна комісія
Держплану СРСР схвалила варіант,
який передбачає будівництво дру-
гої та третьої черг Харківського
метрополітену завдовжки майже
23 кілометри з 17 станціями.
Схема метрополітену має три са-
мостійні лінії, що перетинатимуть-
48
ся одна з одною, вона найбільше
відповідає вимогам забезпечення
раціональних пасажирських пере-
везень між великими житловими
масивами, основними місцями
прикладання праці, громадськими
центрами, сприяє децентралізації
пересадочних вузлів. При цьому
з'явиться можливість здійснити
поїздку між будь-якими двома
станціями лише з однією пере-
садкою.
Друга черга метрополітену прой-
де від станції «Радянська» через
Нагірний район до Салтівського
житлового масиву. Таким чином
одночасно будуть вирішені дві
складні транспортні проблеми
сучасного Харкова та створені пе-
редумови для розвитку міста у
північно-західному напрямку, де
будуватиметься Олексіївський жит-
ловий масив.
Третя черга, яка перетинає місто
з південного сходу на північний
захід, остаточно розв'яже тран-
спортні проблеми центру Харкова
і забезпечить швидкі та комфор-
табельні перевезення мешканців
масивів Павлового поля, Олексіїв-
ського житлового масиву, а також
проспекту Гагаріна.
49
Пересадочними будуть станції
«Радянська», «Спортивна», «Пло-
ща Дзержинського».
На дальшу перспективу загальна
довжина ліній Харківського мет-
рополітену становитиме 58 кіло-
метрів, на них діятимуть 43 стан-
ції. Розташування станцій метро
поблизу залізничних та автобусних
станцій визначає єдність транс-
портної системи всієї харківської
агломерації. У межах міста підве-
зення пасажирів до станцій метро
буде забезпечено наземним тран-
спортом. Головні міжрайонні пе-
ревезення здійснюватимуться ре-
конструйованою кільцевою лінією
трамвая, яку з часом замінить
кільце метрополітену.
Зараз виконано розвідувальні
роботи на трасі другої черги мет-
ро, і Харківметропроект завершив
складання її технічного проекту.
Будівництво метрополітену в Хар-
кові є яскравим виявом піклу-
вання Комуністичної партії та Ра-
дянського уряду про постійне по-
ліпшення умов життя народу,
сприяє дальшому розквіту Харко-
ва, найбільшого індустріального,
наукового та культурного центру
нашої країни.
Почти полуторамиллионньїй Харь-
ков — второй по величине город
Советской Украиньї — один из
крупнейших индустриальньїх, на-
учньїх и культурньїх центров на-
шей страньї. Зто город славньїх
революционньїх традиций, боевьіх
подвигов и трудовьіх свершений,
его знамя украшает вьісшая на-
града Родиньї — орден Ленина.
За годьі Советской власти Харь-
ков стал одним из самьіх благо-
устроенньїх и красивьіх городов
нашей страньї. Органически впи-
сьівается в своеобразньїй облик
зтого современного город а, обо-
гащая и украшая его, Харьков-
ский метрополитен — по времени
сооружения шестой в стране и
второй в республике.
Харьковский метрополитен дей-
ствует с 23 августа 1975 года. Под-
земная транспортная лини я дли-
ной 10,4 километра с 8 станциями
помогает харьковчанам и гостям
города зкономить большое коли-
чество времени, способствуя да-
льнейшему повьішению их обще-
51
ственно-политической, трудовой и
творческой активности.
Харьковское метро работает и
продолжает строиться. В 1978 го-
ду будет завершена первая оче-
редь — пассажиров примут еще
5 подземньїх залов; проектируе-
мая вторая очередь метро (Сал-
товский радиус) свяжет централь-
ную часть города с крупнейшим
массивом жилой застройки и жи-
вописной зоной отдьіха...
Об истории сооружения и пер-
спективо развития Харьковского
метрополитена рассказьівает зта
книга читателям.
СТРОИТ ГОРОД,
СТРОИТ СТРАНА
Исторически спожившаяся ради-
альная планировка Харькова с су-
живающимися по мере прибли-
жения к центру улицами, застро-
енньїми многозтажньїми домами,
сильно пересеченньїй рельєф
местности с пстляющими речками,
глубокими оврагами, крутьіми
возвьішенностями очень затрудня-
ли развитие средств наземного
уличного транспорта.
Наибольшие трудности для город-
ского транспорта представляло
обеспечение перевозок пассажи-
ров по оси города запад — во-
сток, вдоль которой расположеньї
крупнейшие промьішленньїе пред-
приятия, большие жильїе мас-
сивьі, основньїе узльї внешнего и
пригородного железно дорожчого
и автомобильного сообщения, об-
щегородской центр. Пассажиро-
потоки в часьі «пик» здесь до-
стигали 25—ЗО тьісяч пассажиров
в час. Согласно технико-зкономи-
ческому обоснованию, вьіполнен-
ному институтом Харьковпроект
при участии коллективов Киевмет-
53
ропроекта и Харгипротранса,
именно вдоль зтого самого напря-
женного диаметра города бьіла
намечена трасса первой очереди
Харьковского метрополитена про-
тяженностью 18 километров с 13
станциями. *
Учитьівая специфические условия
Харькова как одного из крупней-
ших железнодорожньїх узлов, в
о дном из вариантов бьіло пред-
ложено построить метрополитен
сообщающимся с пригородньїми
злектрифицированньїми линиями с
использованием на земле и под
землей одних и тех же поездов.
Однако предпочтение бьіло отда-
но метрополитену обьічного
типа.
В має 1968 года бьіл создан спе-
циализированньїй институт Харь-
ковметропроект, которьій разра-
ботал проектную документацию на
строительство. В проектировании
отдельньїх обьектов подземной
магистрали принимали участие и
другие харьковские организа-
ции — институтьі Харгипротранс,
’ Главньїй инженер ТЗО Харьковского
метрополитена канд. техн. наук Р. 3. Лю-
барский, главньїй инженер проектного
задания Н. Н. Бьічков.
54
Мармурова
різьблена
декоративна
композиція
на станції
«Центральний
ринок».
Мраморная
резная
декоративная
композиция
на станции
«Централ ьньїй
рьінок».

Станція
«Проспект
Гагаріна».
Наземний вхід.
Станция
«Проспект
Гагарина».
Наземний вход.
Гипрозаводтранс, Знергосетьпро-
ект, Укргипрокоммунстрой, Харь-
ковпроект.
В июне 1968 года в Харьков нача-
ли прибьівать первьіе метростро •
евцьі из Баку и Києва, горняки из
Донецкого и Подмосковного уго •
льньїх бассейнов.
15 июля 1968 года на улице Сла-
вянской, неподалеку от Южного
вокзала, в торжественной обста-
новке бьіл заложен первьій ствол.
23 августа, в день 25-летия осво-
бождения Харькова от немецко-
фашистских захватчиков, бьіли на-
чатьі горньїе работьі на станции
метро «Советская».
Фронт работ бьістро увеличивал-
ся. Коллектив строителей попол-
нился опьітньїми специалистами-
горняками, прибьівшими из раз-
ньіх концов нашей Родиньї — с
Яванского гидроузла и Нурекской
ГЗС, железнодорожной магистра-
ли Абакан — Тайшет, Красноу-
фимского тоннеля на Урале. Вско-
ре на Харьковском метрострое
плечом к плечу самоотверженно
трудились представители 32 наци-
ональностей нашей страньї.
Коллектив метростроителей до-
срочно вьіполнил свой первьій го-
58
довой план — к 5 декабря 1968
года. К концу декабря на строи-
тельстве Харьковского метропо-
литена бьіл освоен первьій мил-
лион рублей.
В октябре 1970 года для руковод-
ства всеми работами бьіло орга-
низовано управление строительст-
ва Харьковметрострой, в состав
которого вошли два строительно-
монтажньїх управлення (№№ 705
и 751), переведенньїй из Средней
Азии строительно-монтажньїй по-
езд № 121, завод железобетон-
ньіх конструкцій, автобаза, конто-
ра зксплуатации, проката и ре-
монта оборудования.
Первьій пробньїй поезд метро
прошел по трассе вечером ЗО ию-
ля 1975 года, а 21 августа Госу-
дарственная комиссия подписала
акт о приеме в зксплуатацию пер-
вого участка первой очереди Ха-
рьковского метрополитена с оцен-
кой «отлично».
Обьемьі работ, вьіполненньїе на
строительстве первого участка
Харьковского метрополитена, ха-
рактеризуют следующие цифрьі:
проложено более 23 километров
тоннелей, возведено 8 подземньїх
станций трех различньїх типов,
59
вьінуто свьіше 1,3 миллиона кубо-
метров грунта, уложено около
190 тьісяч кубометров монолитно-
го и сборного железобетона, 31
тьісячу квадратньїх метров мра-
мора и гранита.
Строительство первого участка
велось в сложньїх гидрогеологи-
чесних условиях: 6 станций и 7
километров перегонов построеньї
в пльївунах или других обводнен-
ньіх грунтах, тоннели прокладьі-
вались под густонаселенньїми го-
родскими кварталами, магистраля-
ми с интенсивньїм движением
транспорте. Для вьіполнения ра-
бот с опережением сроков и обе-
спечення качества харьковские
метростроители творчески приме-
няли многие достижения передо-
вого опьіта отечественного метро-
строения, в тесном повседневном
содружестве с проектировщиками
и ученьїми разрабатьівали и внед-
ряли новьіе технические решения.
Здесь бьіли примененьї почти все
существующие специальньїе спо-
соби подземного строительства
(кессон, замораживание, водопо-
нижение, химическое закрепление
грунтов), широко использованьї
новьіе материальї и конструкции,
60
вьісокопроизводительньїе механиз-
мьі и машиньі, постоянно совер-
шенствовал ись формьі организа-
ции труда. Успехам строителей
способствовало внедрение бригад-
ного подряда по методу Н. Зло-
бина. Бригадьі, работающие по
зтому прогрессивному методу,
вьіполняли нормьі вьіработки на
150—180%, сдавая обьектьі хоро-
шего и отличного качества.
Кроме коллектива Харьковметро-
строя в строительстве первого пу-
скового участка Харьковского
метрополитена участвовали десят-
ки других строительньїх организа-
ций города. На счету строителей
треста Южтрансстрой такие
крупньїе комплексні с самьім сов-
ременньїм оборудованием, как
Дом связи и управлення метропо-
литена, вагонное депо, тяговьіе
подстанции. Значител ьньїе обье-
мьі работ вьіполнили комбинатьі
Харьковпромстрой и Харьковжил-
строй, трестьі Южзлектромонтаж,
Южтранссантехмонтаж, Южспец-
строй, Сантехмонтаж-60, организа-
ции горкоммунхоза и многие
другие.
Министерство транспортного стро-
ительства СССР, Главтоннельмет-
61
рострой и их предприятия обес-
печили в установленньїе сроки по-
ставку сложньїх узлов, механиз-
мов, оборудования.
Индустриальньїе гигантьі Харькова
изготовили для метрополитена
технологическое и нестандартнеє
оборудование, многие другие из-
делия.
Большую помощь в строительстве
Харьковского метрополитена ска-
зали коллективьі метростроителей
Москвьі, Ленинграда, Києва, Тби-
лиси и Баку.
Деятельное участие в строитель-
стве подземной магистрали при-
няли специалистьі многочисленньїх
харьковских научно-исследователь-
ских, проекти ьіх и учебньїх ин-
ститутов. Путь многих разработон
из стен лабораторий в забои мет-
ростроя бьіл сокращен до мини-
мума. Среди зтих разработок —
способ химического закрепления
грунтов путем иньектирования ре-
агентов через обделку тоннелей.
успешно примененньїй при ликви-
дации затоплення грунтовьіми во-
дами 1100 метров перегонньїх
тоннелей между стан ци ями «Со-
ветская» и «Проспект Гагарина» по
предложению ученьїх Всесоюзно-
62
го научно-исследовательского ин-
ститута организации и механиза-
ции шахтного строительства
(ВНИИОМШС). Весьма зффектив-
ной оказалась установка забойно-
го водопонижения, разрабо-
танная специалистами Харьковско-
го инженерно-строительного ин-
ститута и ВНИИОМШСа. Не толь-
ко на Харьковском метрострое, но
и на строительстве метрополите-
нов в других городах страньї нашел
применение разработанньїй спе-
циалистами института Южгипро-
цемент бьістросхватьівающийся
расширяющийся цемент БРЦ.
Внедрялся разработанньїй в ин-
ституте Промстройниипроект вьі-
сокопроизводител ьньїй	способ
гидроизоляции железобетонньїх
сооружений полимерами. Строи-
тели метрополитена совместно с
ученьїми ВНИИОМШСа провели
также значительную работу по
разработке и внедрению поли-
мерного покрьітия для защи-
тьі металлических конструкций от
коррозии.
Харьковский метрополитен стро-
ила вся страна: на стройку посту-
пали чугунньїе тюбинги из Днеп-
ропетровска и Ленинграда; из
63
Москвьі, Баку и Києва — механиз-
мьі, инструментьі, железобетонньїе
конструкции; с уральских заво-
де в — прокат и трубьі.
Широко используя накопленньїй
отечественньїй опьіт, проектиров-
щики Харьковского метро внесли
также и свой вклад в развитие со-
ветского метростроения. Проект
односводчатой станции, сооружа-
емой из монолитного железобето-
на с применением передвижной
металлической опалубки, отмечен
медалями ВДИХ СССР. Зта раз-
работка специалистов Харьков-
метропроекта использована не
только в Харькове, где три таких
станции («Центральний рьінок»
«Спортивная» и «Московский про-
спект») уже действуют. По одной
станции зтого типа строится в сто-
лицах братских республик — Тби-
лиси и Ташкенте.
Унифицированньїе по предложе-
нию Харьковметропроекта несу-
щие конструкции станций мелкого
заложения, сооружаемьіх открьі-
тьім способом из сборного желе-
зобетона, получили название
«харьковских». Новизной отлича-
ютея и рабочие чертежи вагонно-
64
го депо метрополитена.
Оригинальной новинкой является
применение системьі автоматиче-
ского регулирования скорости
движения поездов метрополитена,
разработанной Централ ьньїм на-
учно-исследов ательс ким	институ-
том Министерства путей сообще-
ния, институтом Метро ги протранс
и Московским метрополитеном.
На Харьковском метрополитене
примененьї новейшие средства
связи, автоматизации и телеуправ-
ления; руководство сложньїм ком-
плексом подземной железной
дороги осуществляется є цент-
рального диспетчерского пункта,
находящегося в Доме связи и
управлення.
Особенностью Харьковского мет-
ро является полное отсутствие
станционньїх наземньїх сооруже-
ний. Все входьі в метро совмеще-
ньі с подземньїми пешеходньїми
переходами через городские ма-
гистрали. Зто значительно облег-
чает и ускоряет пересадки с на-
земного транспорте на метропо-
литен.
Строительству первого участка
Харьковского метрополитена —
пускового обьекта девятой ПЯТИ-
65
летки—уделяли большое повсед-
невное внимание ЦК Компартии
Украиньї и Правительство респуб-
лики, областная и городская пар-
тийньїе организации, Харьковский
горисполком, общественньїе орга-
низации.
Успехам метростроевцев в боль-
шой мере способствовало умело
организованное социалистическое
соревнование. Комплексньїми
бригадами на перегонах «Южньїй
вокзал» — «Центральний рьінок»
и «Советская» — «Проспект Тата-
рина» бьіли достигнуть! рекордньїе
для Харьковского метростроя ско-
рости проходки — 200 и 195 мет-
ров за месяц. Широкое распрост-
ранение получила инициатива вьі-
полнять 6-часовое сменное зада-
ние за 5 часов, пятидневное за-
дание—в четьіре дня. Свьіше
1200 строителей метро и 41 бри-
гада участвовали в движении за
коммунистический труд. Взаимно-
му творческому обогащению, ус-
корению внедрения передового
опьіта и технологии способствова-
ло соревнование между коллекти-
вами строителей метро Харькова
и Києва.
Как к самому огветственному зк-
66
замену готовился к пуску подзем-
ной магистрали коллектив зксплу-
атационников Харьковского мет-
рополитена. Большую помощь в
обучении персонала, в освоєним
новой для харьковчан техники
оказали специалистьі действую-
щих метро по литенов страньї.
Настоящим праздником созида-
телей стал многолюдньїй митинг,
состоявшийся 22 августа 1975 года
на станции «Московский про-
спект». Под аплодисментьі присут-
ствующих бьіло оглашено привет-
ствие ЦК Компартии Украиньї и
Совета Министров УССР создате-
лям Харьковского метрополитена.
Коллектив зксплуатационников
принимает от метростроителей
символический ключ от подзем-
ной магистрали. Разрезана тради-
ционная красная ленточка, мед-
ленно отходит от перрона в пер-
вьій рейс поезд с почетньїми пас-
сажирами.
Шестой метрополитен страньї
стал в строй действующих на че-
тьіре месяца раньше намеченного
срока. Родина вьісоко оценила
труд строителей Харьковского
метрополитена:	более двухсот
участииков строительства награж-
67
деньї орденами и медалями, По-
четньїми грамотами и Грамотами
Президиума Верховного Совета
УССР, удостоеньї звання заслу-
женного строителя УССР.
Среди награжденньїх — бригадир
проходчиков Н. И. Квитко, кава-
лер ордена Лени на; ордена Ок-
тябрьской революции удостоєнь!
начальник управлення строитель-
ства Харькозметрострой Г. А. Брат-
чун, бригадирьі проходчиков
М. А. Лалазаров и А. Н. Мамон,
бригадир изолировщиков П. А. Ко-
версун.
Вьісокую оценку метрополитену
дали харьковчане в десятках ти-
сяч записей в книгах отзьівов — в
них вьіражена глубокая благо дар-
ность Центральному Комитету на-
шей партии, Советсксму прави-
тельству за огромную заботу о
благосостоянии харьковчан, улуч-
шении их транспортного обслу-
живания, за чудесньїй подарок —
украшение города.
МЕТРО
И ГОРОД
Метрополитен органически впи-
сався в архитектурньїй ансамбль
Харькова и стал неотьемлемой
частью города. В настоящее вре-
мя на трассе протяженностью 10,4
километра действуют восемь стан-
ций. Из них две — «Южньїй вокзал»
и «Советская» — трехзальньїе пи-
лонного типа, три — «Улица Свер-
длова», «Проспект Гагарина» и
«Завод имени Мальїшева» — ко-
лонного типа, станции «Централь-
ньій рьінок», «Спортивная» и «Мос-
ковский проспект» — односклепис-
тьіе с островной платформой. Все
станции имеют входьі с обеих сто-
рон, кроме станций «Южньїй вок-
зал» и «Советская», где вторьіе
входьі будут построеньї в дальней-
шем. Станция «Южньїй вокзал»
связана подземньїми переходами
со зданием вокзала и железнодо-
рожньїми платформами. На четьі-
рех станциях установленьї зскала-
торьі (на двух — только для подь-
ема пассажиров). В подземньїх
вестибюлях предусмотрено разме-
щение телефонов-автоматов, теат-
69
ральньїх касс, киосков по продаже
журналов и газет, аптекарских то-
варов и т. д. Зти сооружения раз-
мещеньї так, что не мешают ос-
новним пассажиропотокам. Длина
станционньїх платформ рассчита-
на на прием пятивагонньїх поез-
дов.
Архитектурное решение и худо-
жественное оформление станций
дополняет ансамбль улиц и пло-
щадей города, составляя єдиную
идейно-художественную компози-
цию. Лаконичность и в ьі разите ль-
ность, четкость линий и гармония
форм — основньїе чертьі Харьков-
ского метрополитена. Интерьерьі
станций впечатляют слиянием ин-
женерной мьісли и художествен-
ного мастерства.
Станция «Улица Сверд-
ло в а» * расположена в интенсив-
но реконструируемом жил ом ра-
йоне западной части города. Ши-
рокие лестницьі ведут от подзем-
ньіх переходов через улицу
Свердлова в вестибюли станции.
Радует глаз нежная белизна стен,
* Архитектор В. А. Спивачук, инженерьі
П. А. Бочикашвили, Н. Д. Иванова, ху-
дожники В. И. Ленчин, П. П. Юрченно,
И. П. Ястребсв.
Станція
« Вул и ця
Свердлова».
Розподільний зал.
Станция
«Улица
Свердлова».
Распределител ьньїй
зал.
70

Станція
«Вулиця
Свердлова:».
Станция
«Улица
Свердлова».
облицованньїх уральским мрамо-
ром. Удачно гармонирует со сте-
нами пол из полированньїх плит
гранита украинских месторожде-
ний.
Тема оформлення станции — тема
революции — подчеркнута строго-
стью архитектурньїх форм и под-
бором цветов облицовки станци-
онного зала. Средний пролет за-
ла, обрамленньїй двумя рядами
облицованньїх бельїм мрамором
колони, немного вьіше платфор-
менньїх пролетов, что усиливает
впечатление простора. Пол вьіло-
жен красньїми гранитньїми плита-
ми, цоколь путевьіх стен вьіполнен
из черного лабрадорита. Верти-
кальнеє членения колони и рель-
єф беломраморньїх путевьіх стен
придают торжественность прост-
ранству станционного зала. Завер-
шают оформление расположен-
ньіе на вертикальньїх стенах со
стороньї вестибюлей барельєф
Я. М. Свердлова и композиция
«Триумф революции».
Станция «Ю жньїй вок-
зал» * расположена под пло-
щадью у главньїх ворот города —
* Архитектор В. А. Спивачук, инженер
Ю. Е. Крук при участим Ю. А. Коровкина.
74
вокзала станции Харьков-пасса-
жирский. Стеньї И КОЛОННЬІ ее
просторного вестибюля отделаньї
светло-розовьім и светло-серьім
мрамором узбекистанского место-
рождения; польї вьіложеньї темно-
серьіми полированньїми плитами
гранита, привезенного из Жито-
мирской и Кировоградской обла-
стей. Вестибюль сообщается со
станционньїм залом четьірьмя зс-
калаторньїми лентами.
Зто станция глубокого заложения,
пилонного типа. Верхняя часть пи-
лонов, облицованньїх мрамором
«Газган», завершается световьім
карнизом, за которьім установ-
лень! люминесцентньїе лампьі. Их
свет, отражаемьій бельїм сводом,
делает зал еще вьіше и простор-
нее.
Станция «Ц ентральньїй
р ьі н о к» * отличается оригиналь-
ньім решением внутреннего про-
странства. З десь отсутствуют опо-
рьі, над широкой платформой —
овальньїй потолок с подвешенньї-
ми посередине светильниками
оригинальной формьі. Путевьіе
* Архитектор В. А. Спивачук, инженерьі
П. Д. Гіашков, Е. В. Льісенко, художник
А. М. Щоглоп.
75
стеньї, продолжающие очертание
свода, облицованьї серьім ураль-
ским мрамором и украшеньї рез-
ньіми мраморньїми декоративни-
ми композициями. Пол платфор-
ми вьіложен из полированньїх
разноцветньїх плит гранита, его
рисунок напоминает ковер. Све-
тильники изготовленьї из листово-
го и профилированного алюминия0
С обоих концов платформьі ши-
рокие открьітьіе лестницьі ведут в
вестибюли, облицованньїе светло-
серьім и светло-розовьім мрамо-
ром уральских и узбекистанских
месторождений.
Станция «Советская»* на-
ходите я в самом центре Харько-
ва. Ее идейно-композиционньїй и
архитектурньїй замьісел увязан с
архитектурой площади Советской
Украиньї, на которой воздвигнут
монумент в честь 50-летия про-
возглашения Советской в ласти на
Украине. Просторньїй вестибюль
* Платформенньїй участок — архитекторьі
В. А. Спивачук, В. В. Андреев, Н. П. Крас-
нолобов, Ю. А. гіикулин, инженерьі
П. А. Бочикашвили, Ю. Е. Крук, В. А. То-
вал юк, художник Д. Г. Сова. Вестибюл ь-
ная групла — архитекторьі В. А. Спивачук,
П. Г. Чечел ьн ицкий, инженерьі П. А. Бо-
чикашвили, В. А. Товалюк.
76
площадью свьіше 500 квадратньїх
метров сообщается с разветвлен-
ной системой подземньїх перехо-
дов. Стеньї вестибюля облицова-
ньі светло-розовьім мрамором,
польї вьістланьї плитами из крас-
ного и черного гранита. Посреди
овального кассового зала две
грибовидньїе колонньї, облицован-
ньїе мраморньїми плитами — сни-
зу темньїми, вверху—светльїми.
Вестибюль освещается люминес-
центньїми лампами, установлення-
ми в кругльїх световьіх проемах
потолка.
На станции действуют три зскала-
торньїе лентьі, средняя из них в
зависимости от пассажиропотока
меняет направление движения.
Распределительньїй зал станции
соединен с посадочньїми пасса-
жирскими платформами прохода-
ми между пилонами. Слегка на-
клоненньїе пилоньї облицованьї
бельїм уральским мрамором «Ко-
злга», которьій удачно сочетается
со светло-розовой отделкой путе-
вьіх стен, вьіполненной из мрамо-
ра «Газган», и полом из красного
гранита. Станционньїе зальї осве-
щаются нарядньїми светильника-
ми из алюминия и стекла. Все
77
зто придает облику станции осо-
бую торжественность. Размещен-
ное в торце распределительного
зала декоративнеє панно перекли-
каєте я с установленням на пло-
ща ди Советской Украиньї мону-
ментом.
Проектом предусмотрено, что в
будущем станция будет использо-
ваться для пересадок на централь-
ную станцию второй очереди
Харькозского метрополитена.
Станция «Проспект Тата-
рина»* — пятая на действующем
участке Харьковского метро. Те-
му ее архитектурного решения —
освоение космоса — раскрьівают
два больших витража из литого
цветного стекла. Путевьіе стеньї
оформленьї чередующимися уча-
стками бел ого и темно-серого
мрамора, два ряда колони обли-
цованьї бельїм уральским мрамо-
ром. Пол станционного зала и ве-
стибюлей вьіложен из полирован-
ньіх плит темно-серого украинско-
го гранита. Светильники располо-
женьї между ребрами плит потол-
ка. Вьіходьі, ведущие к между го-
* Архитекторьі В. А. Спивачук, П. Г. Че-
чельницкий, инженерьі П. А. Бочикашви-
ли, В. С. Котов, художники А. Ф. Про-
нин, Г. В. Тищенко.
78
Мармурова
різьбл єна
декоративна
композиці я
на станції
«Центральний
ринок».
Мраморная
резная
декоративная
композици я
на станции
«Централ ьньїй
рьінок».
Станція
«Проспект
Гагаріна».
Станция
«Проспект
Гагарина»,
Вітражі
з литого
кольорового скла.
Витражи
из литого
цветного стекла.
родному автобусному вокзалу и к
перронам железнодорожной стан-
цим Харьков-Левада, отделаньї
рельефной глазурованной плиткой.
Станция «Спортивная»*
расположена недалеко от круп-
нейшего из ньіне действующих в
Харькове стадиона «Металлист».
Зто оказало влияние и на ее ар-
хитектурньїй облик. Наиболее при-
мечательной особенностью зтой
станции является свод, внутренняя
поверхность которого вьіполнена
из обьемньїх бетонньїх злементов.
Поперечньїе швьі подчеркивают
геометрию свода, диагональньїе —
как бьі расширяют пространство
станции, напоминающей громад-
ньій спортивньїй зал. Зто впечатле-
ние еще более усиливают раз-
бросанньїе по своду точечньїе све-
тильники. С белизной свода конт-
растируют путевьіе стеньї из чер-
ного лабрадорите. Геометрический
рисунок пола из полированньїх
плит красного гранита, близок к
очертаниям злементов свода. На
фоне облицованньїх светло-розо-
вьім мрамором стен вестибюлей
* Архитектор Ю. А. Плаксиев при уча-
стим В. А. Спивачука, инженер П. Д. Па-
шков.
Станція
«Спортивна».
Станция
«Спортивная».
82

вьіделяются поручни лестниц, на-
бранньїе из черньїх мраморньїх
плит узбекистанского месторожде-
ния. В дальнейшем станция «Спор-
тивная» будет пересадочной —
здесь пересекутся линии первой и
третьей очереди.
Станция «Завод имени
М а л ьі ш е в а» * отличается тем,
что в оформлений ее максималь-
но использованьї металлические
злементьі. Над лестницами распо-
ложен световой плафон, конструк-
ция которого вьіполнена из алю-
миниевьіх профилей и заполнена
листами органического стекла.
Плафон переходит в потолок зала,
собранньїй из обьемньїх штампо-
ванньїх алюминиевьіх злементов
с перфорированной звукопогло-
щающей поверхностью.
Обьічньїе точечньїе светильники
вмонтированьї в углубленной
средней части потолка. Два ряд а
колони облицованьї темно-серьім
мрамором с вставками из алюми-
ниевьіх профилей. Польї вьістланьї
черньїм лабрадоритом. Для обли-
цовки путевьіх стен использованьї
* Архитектор В. А. Спивачук, инженерьі
Л. Н. Желвакова, П. Д. Пашков при уча-
стим А. В. Варича.
84
металлозмалевьіе обьемньїе зле-
ментьі, отштампованньїе из листо-
вой стали. На алюминиевьіх ре-
шетках — змблемьі завода, одного
из флагманов советского машино-
строения. Вообще, индустриальная
тема является главной в оформ-
лений станции.
Станция «М осковский
проспект»* завершает дейст-
вующий участок первой очереди
Харьковского метро. Рядом с ее
вьіходами проходньїе заводов-ги-
гантов—турбинного имени С. М. Ки-
рова и злектромеханического.
В оформлений зтой станции про-
должена индустриально-производ-
ственная тема. Свод с фактурньїм
штукатурньїм слоем опирается на
лабрадоритовьіе путевьіе стеньї.
Кругльїе светильники диаметром
5 метров напоминают роторьі тур-
бин. Вьіступающие злементьі путе-
вьіх стен, перильное ограждение
лестниц, серьій мрамор облицов-
ки стен вестибюлей,— все зто под-
чинено общему замьіслу, отражает
собранность и четкость, характер-
неє для труда машиностроителей.
* Архитєкторьі П. Г. Чечельницкий,
В. А. Спивачук, инженерьі Т. Е. Бишоф,
П. Д. Пашков.
85
Все вестибюли станции Харьков-
ского метрополитена оборудованьї
автоматами для размена монет,
фотозлектронньїми турникетами.
На каждой платформе— часьі, по-
казьівающие время, прошедшее с
момента отправления предьідуще-
го поезда. Хорошо продумана си-
стема информации пассажиров.
Трасса первого участка Харьков-
ского метрополитена проходит под
землей. Шесть его станций из во-
сьми — мелкого заложения. По-
верхи ость земли освобождена от
сооружений метрополитена (иск-
лючениями являются 10-зтажньій
Дом связи и управлення, вагонное
депо и вьіходьі вентиляционньїх
стволов), что позволяет рацио-
нальнее использовать ценное на-
земное пространство города.
Наибольшая длина перегона со-
ставляет 1400 метров, наимень-
шая — 800. Время проезда по
действующему участку из конца в
конец не превьішает 14,5 минут.
Скорость сообщения (с учетом
стоянок на станциях средней про-
дол жител ьностью 20—25 секунд)
составляет 40,4 км/час и является
одной из наиболее вьісоких в ми-
ре: бьістрее перевозят пассажиров
86
лишь отдел ьньїе линии Москов-
ского метрополитена. Макси-
мальная скорость движения по-
ездов на перегонах достигает
60 км/час. Система автоматичес-
кой регулировки скорости движе-
ния поездов обеспечивает наибо-
лее рациональное использование
возможностей подвижного соста-
ва при максимальной безопасно-
сти движения.
Система сигнализации, централи-
зации и блокировки рассчитана на
движение 40 пар поездов в час,
т. е. с интервалом в полторьі ми-
нутьі. Поезда Харьковского метро-
политена состав леньї из вагонов
новейшей серии ЕЖ-3, изготовлен-
ньіх на Мьітищенском заводе. При
движении четьірехвагонньїх поез-
дов провозная способность мет-
рополитена достигает ЗО тьісяч
пассажиров в час в одном направ-
лений. В ближайшем будущем на
линию вьійдут поезда, составлен-
ньіе из пяти вагонов.
Характерной особенностью трас-
сьі действующего участка Харь-
ковского метрополитена являєте я
то, что она соединила важньїе точ-
ки города, связь между которьіми
по земле крайнє затруднена
87
отсутствием прямьіх магистралей и
сложньїм рельєфом местности.
Позтому зачастую, с точки зрения
зкономии времени, пассажирам
целесосбразно пользоваться мет-
рополитеном даже для поездки
между соседними станциями. Бла-
годаря тому, что станции в боль-
шинстве своем неглубокие, затра-
тьі времени на вход в метро и
вьіход из него не превьішают дли-
тельности ожидания трамвая, трол-
лейбуса или автобуса. В резуль-
тате того, что скорость сообще-
ния на метрополитене в 2,2 раза
вьіше, чем на самом бьістром ви-
де наземного городского транс-
порта — автобусе, пассажир, про-
езжающий на метро три перегона
(четьіре километра), зкономит на
каждой поездке 7—8 минут.
Первьій у часток Харьковского
метрополитена хорошо увязан с
внешким железнодорожньїм и
автомобильньїм транспортом.
Станции метро находятся побли-
зости от трех вокзалов железной
дороги, куда прибьівают поезда
дальнего следования и большин-
ство пригородньїх злектричек. На
автовокзал, находящийся в 100
метрах от станции метро «Про-
єз
спект Гагарина», прибьівают меж-
ду горо дньїе автобусьі со всех
направлений. Неподалеку от стан-
ции «Централ ьньїй рьінок» и
«Спортивная» находятся две при-
городньїе автобусньїе станции.
Линия подземной железной доро-
ги рационально вписьівается в си-
стему внутригородского транспор-
те. Построенньїе к открьітию дви-
жения на метрополитене троллей-
бусньїе линии подвозят к станции
«Улица Свердлова» пассажиров с
Баварии и Льісой горьі. Сюда же
«привязано» несколько автобусньїх
маршрутов, обслуживающих за-
падную часть города. В значитель-
ной степени работает «на подвоз»
трамвайная линия, которая преж-
де бьіла главньїм средством тран-
спорте для жителей Холодной
горьі.
Вблизи от станции метро «Про-
спект Г агарина» проходит трам-
вайная линия, а непосредственно
над ней — около десятка троллей-
бусньїх и автобусньїх маршрутов,
направляющихся в южную и юго-
восточную части города. Несколь-
ко автобусньїх маршрутов подво-
зят пассажиров к станции «Спор-
тивная».
89
Жители микрорайонов, располо-
женньїх по улице Юмтовской, пе-
ресаживаются с трамвая в метро
на станции «Завод имени Мальї-
шева».
Напряженньїй транспортньїй узел
возник на базе станции «Москов-
ский проспект», от которой трам-
вай, троллейбусьі и автобусьі до-
став ляют пассажиров к крупньїм
жильїм массивам города — Селек-
ционной станции, Салтовскому,
Орджоникидзевского района.
Метрополитен не только обогатил
архитектуру Харькова своими под-
земньїми дворцами. С его строи-
тельством и вводом в действие по
новому современному руслу про-
легла в центр города одна из
главньїх магистралей — проспект
Гагарина; в районе станций «Спор-
тивная» и «Завод имени Мальїше-
ва» до неузнаваемости измени-
лась главная улица большого ра-
бочего района — Плехановская,
бьівшая Петинка, по которой 70
лет назад прошел первьій харь-
ковский трамвай; бьістро растут
12-, 14- и 16-зтажньіе жильїе дома
в реконструируемьіх микрорайо-
нах вблизи от станций «Улица
Свердлова» и «Спортивная».
90
Наличие метрополитена сущест-
венно повьісит зффективность на-
мечаемой реконструкции центра
Харькова, особенно кварталов, на-
ходящихся в пешеходной доступ-
ности от станций «Проспект Гага-
рина» и «Центральньїй рьінок».
Появление метрополитена уско-
рило ритм городской жизни, вьіз-
вало заметньїе изменения в ее
привьічном укладе. Все чаще рас-
стояния стали измерять не кило-
метрами, а минутами. Благодаря
скорости, надежности, комфорту
метрополитена значительно облег-
ченьї трудовьіе поездки харьков-
чан. Большая загруженность мет-
рополитена в вьіходньїе дни сви-
дельствуют о том, что он играет
значительную роль в удовлетво-
рении культурно-бьітовьіх потреб-
ностей жителей Харькова.
Большое зстетическое воздействие
оказьівает на пассажиров само
пребьівание в таком уникальном
сооружении, где в неразрьівном
единстве воплощеньї достижения
современного искусства и тех-
ники.
Харьковский метрополитен пере-
возит ежедневно в среднем
300 тьісяч человек, что составляет
91
около 15% общего обьема пас-
сажирских перевозок на горо де-
ком транспорте. По итогам пер-
вого года пассажиронапряжен-
ность превзошла расчетьі и до-
стигла почти 9 миллионов пасса-
жиров на один километр.
БУДУЩЕЕ ХАРЬКОВСКОГО
МЕТРОПОЛИТЕНА
Сегодня громкоговорители в по-
ездах метро, прибьівающих на
станцию «Московский проспект»,
обьявляют: «Поезд дальше не
идет»! Пассажирьі продолжают
свой путь наземньїм транспортом.
Однако скоро магнитофонньїе
лентьі поездной радиоинформа-
ции придется заменить — Харьков-
метрострой ПОЛНЬІМ ходом ведет
работьі по сооружению второго
пускового участка Харьковского
метрополитена. Его протяжен-
ность — 7,6 километра. Пассажи-
ров примут пять новьіх станций,
расположенньїх приблизительно
на одинаковом расстоянии от про-
ходньїх заводов-гигантов, с одной
стороньї, и от жильїх домов двух
больших жильїх массивов, где
проживает свьіше 300 тьісяч харь-
ковчан,— с другой.
На строительстве второго пуско-
вого участка успешно использует-
ся богатьій опьіт, накопленньїй при
проектировании и строительстве
действующей линии. Предложен-
ньіе Харьковметропроектом новьіе
93
обьемно-планировочньіе решения
и более рационал ьньїе конструк-
тивньїе схемьі односводчатьіх
станций (их строится две) деют
значительную зкономию бетона и
стальной арматурьі. Организация
строительства таких станций по-
зтапно — снизу вверх — позволяет
повьісить на 20% механизацию и
производительность труда, улуч-
шить качество работ и сократить
сроки строительства. За счет со-
вершенствования проектов станци-
онньїх котлозанов, заменьї кирпич-
ной кладки сборньїми плитами
обеспечиваются значительное сни-
жение стоимости строительства
трех станций колонного типа, су-
щественная зкономия материалов,
ощутимое ускорение работ.
Благодаря применению механизи-
рованного проходческого щита,
изготовленного на Московском
механическом заводе, на перегоне
между станциями «Комсомоль-
ская» и «Имени Советской Ар-
мии», где работает щит, скорость
проходки тоннеля состав ляет
200—250 метров в месяц. Здесь
же для крепления тоннеля ис-
пользуются железобетонньїе кон-
струкции, обжатьіе в породу, что
94
позволило полностью исключить
первичное нагнетание и намного
повьісить качество монтажа.
Когда Харьковский метрострой де-
лал свои первьіе шаги, он получил
неоценимую помощь от строите-
лей метрополитенов других горо-
дов. Сейчас коллективьі харьков-
ских проектировщиков и строите-
лей приобрели опьіт и могут от-
ветить взаимностью. Харьковмет-
ропроектом вьіполнена докумен-
тация на сооружение обьектов
Рижского радиуса Московского
метрополитена и седьмого метро-
политена страньї — Ташкентского.
Харьковчане осуществляют автор-
ский надзор за ходом их строи-
тельства. На Харьковском метро-
строе впервьіе в стране с помо-
щью специалистов тракторного
завода внедрена кассетная метал-
лическая опалубка для изготов-
ления железобетонньїх конструк-
ций. Зтот опьіт успешно исполь-
зуют сейчас москвичи.
Вдохновленньїе историческими ре-
шениями XXV сьезда КПСС, харь-
ковские метростроевцьі работают
ударньїми темпами.
Второй пусковой участок первой
©череди Харьковского метро-
95
Станція
«Індустріал ьна».
Проект.
Станци я
«Индустриал ьная».
Проект.
политена намечено ввести в
строй в 1978 году, на четьіре ме-
сяца раньше срока.
С завершением строительстве
первой очереди будут полностью
решеньї проблемьі внутригород-
ских пассажирских перевозок по
диаметру города запад-восток.
Зто позволит, в частности, раз-
вернуть застройку нового Роган-
ского жилого массива в восточ-
ной части Харькова. В перспекти-
во намечается продлить первую
очередь на три перегоне в зепед-
ном напревлении к железнодо-
рожной станции Новея Бевария.
Благодаря зтому появится воз-
можность уменьшить количество
пригородньїх злектропоездов,
прибьівающих на крайнє перетру-
женную станцию Харьков-пасса-
жирский.
Население Харькова к 2000 году
превьісит 2 миллиона человек,
причем ежедневно в город будут
приезжать на работу и учебу
свьіше 500 тьісяч жителей приго-
родной зоньї; транспортная под-
вижность возрастет до 850 поез-
* Главньїе инженерьі рабочих чертежей
Ю- В. Ланрешин, М. П. Воробьев.
Станці я
«Комсомол ьс ька»
Проект.
Станция
«Комсомол ьска я».
Проект.
док на одного жителя в год. По-
зтому необходимость дальнейшего
ускоренного развития Харьковско-
го метрополитена совершенно
очевидна.
Государственная зкспертная ко-
миссия Госплана СССР о добрила
вариант, по которому предусмот-
рено строительство второй и
третьей очередей Харьковского
метрополитена общей протяжен-
ностью около 23 километров с 17
станциями.
Схема метрополитена будет пред-
ставлять собой три взаимно пере*
секающиеся самостоятельньїе ли-
нии. Такая схема наиболее полно
отвечает потребностям в пассЗ’
жирских перевозках по кратчай-
шим путям между крупньїми жи-
льіми массивами, основньїми мес-
тами приложения труда, общест-
венньїми центрами, способствует
децентрализации пересадочньїх
узлов. При зтом появится возмож-
ность осуществить поездку меж-
ду любьіми двумя станциями лишь
с одной пересадкой.
Вторая очередь метрополитена
пройдет от станции «Советская»
через Нагорньїй район к Салтов-
скому жилому массиву. Таким об-
100
разом, будут решеньї одновре-
менно две сложньїе транспортньїе
проблемьі современного Харько-
ва и созданьї предпосьілки для
развития города в северо-запад-
ном направлений, где будет стро-
иться Алексеевский жил ой мас-
сив.
Третья очередь, пересекающая
город с юго-востока на северо-
запад, окончательно разрешит
транспортньїе проблемьі центра
города и обеспечит бьістрьіе и
комфортабельньїе перевозки жи-
телей Павлового поля и Алексеев-
ского жилого массива, а также
проспекта Гагарина.
Пересадочньїми будут станции
«Советская», «Спортивная», «Пло-
щадь Дзержинского».
На дальнейшую перспективу об-
щая протяженность линий Харь-
ковского метрополитена составит
58 километров, на них будут дей-
ствовать 43 станции. Расположе-
ние станций метрополитена у же-
лезнодорожньїх и автобусньїх
станций определяет единство
транспортной системьі всей харь-
ковской агломерации. Внутри го-
рода подвоз пассажиров к стан-
циям метро обеспечит наземньїй
101
транспорт. Основи ьіе межрайон-
ньіе перевозки будут осущест-
вляться реконструирозанной коль-
цевой линией трамвая, которую со
временем заменит кольцо метоо-
политена.
В настоящее время вьіполненьї
все изьіскательские работьі по
трассе второй очереди метро, и
институт Харьковметропроект за-
верши л составлєние ее техничес-
кого проекта.
Строительство метрополитена в
Харькове—яркое проявление за-
ботьі Коммунистической партии и
Советского правительства о пос-
тоянном улучшении условий жиз-
ни народа — способствует даль-
нейшему расцвету Харькова, круп-
нейшего индустриального, науч-
ного и культурного центра нашей
страньї.
ЗМІСТ
БУДУЄ МІСТО, БУДУЄ КРАЇНА	5
МЕТРО І МІСТО ...	19
МАЙБУТНЄ ХАРКІВСЬКОГО МЕТРОПО-
ЛІТЕНУ ......................45
СОДЕРЖАНИЕ
СТРОИТ ГОРОД, СТРОИТ	СТРАНА . . 53
МЕТРО И ГОРОД . .	69
БУДУЩЕЕ ХАРЬКОВСКОГО МЕТРОПО-
ЛИТЕНА ......................93
Рувим Зльхонович Любарский
Васипий Иванович Мозолевский
Владимир Алекса.чдрович Спивачук
Михаил Исакович Ю р ч е н к о
ХАРЬКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН
(На украинском и русском язьїках)
Редактор Л. В. Лотоцька
Художній редактор Я. М. Яковенко
Технічний редактор Г. Д. Новин
Коректор М. М. Поліщук
ИБ № 414
БФ 08930. Здано до набору ЗЛІ. 1977 р.
Підписано до друку 20.X. 1977 р. Формат
84X108і/ей- Папір крейдяний. Обсяг: 1,625
фіз. друк, арк., 2,73 умови, друк, арк.,
2,95 обл.-вид. арк. Тираж 10 000. Зам.
7—852. Ціна 45 коп.
Видавництво «Будівельник». Київ, Володи-
мирська, 24.
Віддруковано на Головному підприємстві
республіканського виробничого об'єднання
Держкомвидаву УРСР, Тираж виготовлено
на Київській ^книжковій фабриці «Жов-
те ньп^^дувїї^ртеДа, 23а.
ХАРЬКОВ
Дергачи

СХЕМА ЛИНИЙ
МЕТРОПОЛИТЕНА
Первьій
пусковой участок
фАлексеевская
фСтудгородок
Ново-Аленсеевская
0ул 23-го августа
*
фБотаническии сад
Г ипростальО
\\	с
Проспект „ПравдьГф *
Пл. Дзержинсного
цПл. Тевелева ^Политехническии институт
О УД- Льва Толстого
Оим. командарма Уборевича
ул. Героев труда
Пушкинсная ||/
Киевская
Салтовская
Второй
пусковой участок
Барабашова
ул. академина Павлова
Вторая очередь
строительства
Центральний рьінок
Южньїи вокзал
ул. Свердлова
Дом офицеров
Советская
Декабрьская
Перспектива
Залютино
Пл. Урицкого^
И Проспект
Гагарина
Октябрьская
7/ Железнодорожная
ул. Плехановская
Спортивная
Завод
им. Мальїшевїї
Новая Бавария \чНовожаново
Каштановая
Московскии проспект
Комсомольская
Советской Армии
н д у с т р и а л ь н а я
Тракторньїи завод
ф ул. Одесская
^Мотель ..Дружба”
О Азропорт
45 ноп.