пороАмелия Эрхарт

The Fun of It
Радость полётов и не только

Перевод с английского
Игоря Синельникова

Амелия Эрхарт

THE FUN OF IT
Радость полётов и не только
ДЕТСТВО ТО ЗДЕСЬ, ТО ТАМ.
Каждый раз, когда кто-нибудь просит меня рассказать о моей работе в авиации, я знаю,
что рано или поздно услышу: «Ну конечно, ведь ты же с детства интересовалась
механизмами, разве не так?» Отчасти это так — об этом свидетельствуют самодельные
ловушки, которые я мастерила, чтобы ловить соседских кур, забредавших к нам во двор,
но мое детство было во многом похоже на детство многих других американских девочек,
которые росли в то же время что и я, с такими же радостями и счастливыми моментами,
какие у нас тогда были.
Однако сейчас, оглядываясь назад, я вижу, что на моем пути в авиацию, кроме увлечения
механикой, были и другие, не менее важные путеводные нити. Одной из таких нитей
было то, что мой отец работал на железной дороге и многочисленные поездки, которые
мы с ним совершали, показали мне очарование узнавания новых людей и новых мест.
Другая нить — это любовь ко всем видам спорта и активным играм, а так же то, что я не
боялась пробовать те из них, которые люди старшего поколения тогда считали
исключительно мужскими. Еще есть нить любви к экспериментам (возможно, эта та же
нить, что была упомянута ранее) - что-то внутри меня всегда любило пробовать новые
вещи. И вот все они, переплетаясь и проявляясь то здесь, то там, сквозь годы, в итоге
привели меня к знакомству с авиацией.
Но начнем с самого начала.
Одними из лучших историй, которые рассказывала моя мама, были истории о ее
собственном детстве. Мы с сестрой всегда называли то загадочное и далекое время
«несколько тысяч лет назад, когда мама была маленькой». Оглядываясь на свое
собственное детство, я кажется чувствую новый смысл в этой детской цитате. Поэтому я
решила начать эту неполную историю о себе именно с неё.
Итак, несколько тысяч лет назад я родилась в городке Атчисон, штат Канзас. Мои
родители тогда там не жили, но там жили мои бабушка и дедушка. Мой дедушка был
судьей окружного суда, хотя он ушел в отставку с этой должности задолго до того, как стал
моим родственником. Моя бабушка была из Филадельфии и переехала из этого города
после Гражданской войны. Ее семья была квакерами, и она жила недалеко от старой
христианской церкви в доме, который стоит до сих пор. Я думаю, что бабушка так никогда
не привыкла к западу, потому что время от времени появлялось что-то такое, что
заставляло меня чувствовать, что Филадельфия, намного лучше Атчисона (это, конечно,
никогда не было доказано).
Когда она приехала, Канзас действительно был диким Западом. Вдоль недавно
построенных железнодорожных путей лежали огромные кучи костей бизонов и в городе
всегда можно было увидеть индейцев в пончо. Я помню, она рассказывала мне о том, как
индейцы окружили её, когда она, будучи молодой домохозяйкой, отправилась на рынок.
Они заглядывали в её корзину, приподняв крышку, и ощупывали ткань ее платья, отчего

она сильно испугалась, ошибочно приняв их естественное любопытство за какие-то
дурные намерения.
Когда я родилась там уже не было индейцев, хотя в детстве я провела много дней в
надежде что кто-нибудь из них появится. А ближе всего к бизонам я подобралась, когда
нашла старый меховой балахон, гниющий в сарае. Действительно, Канзас, который я
знала, утратил часть своей шерстистости.
Прежде чем вернуться к началу своей истории, я должна упомянуть своих других бабушку
и дедушку. Отец моего отца был лютеранским священником. Он и мама моей мамы были
родом из Пенсильвании. Я едва помню его как высокого худощавого мужчину с очень
тонкими руками, а бабушки уже не было в живых, когда я родилась.
В Атчисоне я ходила в частную подготовительную школу, пока не подготовилась к средней
школе. Меня назвали в честь моей бабушки и в течение зимних месяцев она составляла
мне компанию. Я уверена, что была ужасным ребёнком и не понимаю, как она тогда со
мной справлялась. Как и многие непослушные дети, я любила школу, хотя никогда не
становилась любимчиком учителей. Возможно, то обстоятельство, что я очень любила
читать, делало меня менее несносной. После того как я научилась читать, я стала
проводить много времени в большой библиотеке, никому не надоедая. Скотт, Диккенс,
Джордж Элиот, Теккерей, издание «Журнал Харпера» для молодежи и «Спутник
Молодёжи» прошлого поколения пали под моим натиском, а ещё забытые книги, такие
как «Доктор Синтакс». На заполненных полках я также нашла так называемые «детские
книги» пятидесятилетней давности, где очень хорошие мальчики и девочки всегда
торжественно побеждали очень плохих мальчиков и девочек.
Сейчас я возвращаюсь к некоторым книгам, прочитанным в детстве, без чувства
разочарования. Я имею в виду пример разочарования пожилого человека, который
вернулся в свою родную страну после многих лет за границей, чтобы снова попробовать
вишни, которые он так любил в детстве. Конечно, он обнаружил, что они не лучше, чем те,
которые он часто пробовал в других частях мира. Все, кому за тридцать, понимают это.
Примечание: этот момент не настолько важен, чтобы хотеть стать тридцатилетним для
обретения такого понимания.
Книги много значили для меня. Я не только сама много читала, но и мама тоже читала
нам вслух утром и вечером. Эта привычка стала такой основательной, что когда мы с
сестрой должны были заниматься домашними делами, вместо того чтобы обеим
приниматься за работу и работать вместе, одна читала вслух, а другая делала работу.
Когда-то я думала, что мой отец наверняка прочитал все книги и поэтому знал всё. Он как
словарь, мог дать определение самым сложным словам, и мы старались сбить его с толку,
а он, в свою очередь, пытался сбить с толку нас. Я до сих пор храню его письмо, которое
начинается с фразы «Дорогой параллелепипед», часто вспоминая как оно заставило меня
всполошиться в поисках определения этого слова.
Помимо знания слов, его фирменным трюком было чтение вслух таких книг, как
«Пиквикские записки», с последующим придумыванием забавных продолжений. Он
неделями рассказывал захватывающие истории. В основном это были триллеры про
«Дикий Запад», в которых он играл главную главную роль. Примерно вот так:

********

Глава Девятнадцатая...
Из-за невысокого холма раздался выстрел. Мой спутник стоял наготове с пистолетом
в руке.
- Мы окружены — сказал он.
- Смотрите, - воскликнул я, - по тропе едет отряд шерифа. Мы должны продержаться
до их прибытия.
В этот момент раздался еще один выстрел, и я упал на землю.
- Они попали в меня, Мак - простонал я.
Из зрительного зала донеслись глухие всхлипы.
- Они действительно в вас попали, мистер Эрхарт?
- Действительно попали?.. Меня убили, - серьезно ответил мой отец. - Я прожил
достаточно долго, чтобы узнать, успел ли отряд шерифа спасти остальных, но это будет в
следующей главе.
Случайная смерть отца или потеря им руки или ноги приводили в замешательство
соседских детей, оказавшихся слушателями этой истории и воспринимавших всё
буквально.
Иногда он превращал свои рассказы в спектакли и по субботам играл в «Индейцев» с
любыми соседями, которые хотели присоединиться к играм. Он мог быть вождем
индейцев или командиром разведчиков, и сражения, которые тогда разворачивались,
были очень захватывающими. На его носу остались следы одного набега: после погони, в
горячке боя кто-то попытался закрыть распашные двери сарая, в которые вождь индейцев
просунул голову.
Сарай в Де-Мойне, который был местом «Индейских Войн», он же сарай моей бабушки,
был единственным, в котором мне довелось побывать. Я была городским ребенком, мне
повезло иметь хоть какие-то сарайные впечатления.
К сожалению, я жила во времена, когда девочкам все еще предписывалось быть
девочками. Хотя чтение считалось приличным, многие из моих физических упражнений
такими не считались. Я любила баскетбол, велосипедные прогулки, теннис, и пробовала
почти все активные игры. Меня не учили какому-либо виду спорта и я была недостаточно
талантлива, чтобы преуспеть в этом. Жаль, что тогда мода обучения детей правильной
форме занятий спортом не была такой популярной, как сейчас. Мне очень нравились
спортивные игры и я могла бы достичь большего мастерства. Как это часто бывает, я
просто увлечённо играла и получала все неправильные навыки, которые только
возможны.

Например, мой опыт с лошадьми типичен. Мы с сестрой таскали куски сахара и конфеты
соседскому животному. Но конь был слишком гладким и слишком высоким, чтобы мы
смогли забраться ему на спину. Однако желание сделать это овладевало мной настолько,
что однажды, когда невысокая упитанная лошадь, запряженная в грузовую повозку,
остановилась перед нашим домом, я не смогла сдержаться и вскочила ей на спину.
Бордюр и оглобли позволили мне это сделать. Несмотря на то, что мне потребовалась
помощь, чтобы спуститься на землю, я жила в предвкушении следующего подобного
приключения. И оно произошло, когда я познакомилась с двумя девочками, отец которых
был владельцем мясного магазина. Иногда, если не было срочных доставок, девочкам
позволяли кататься на лошадях, которые таскали грузовые повозки. Они были слегка
антикварными и не предназначенными для верховой езды. Однако был один гнедой
тяжеловоз, который, по всей видимости, был еще молод, потому что он восхитительно
взбрыкивал без всякой видимой причины. Этот жеребец открыл для меня новые
горизонты радости.
Я не знаю почему бабушка не разрешала мне кататься на лошадях, ведь моя мать была
прекрасной наездницей. Возможно, беспокойство и седина, к которой оно приводит,
свели на нет мои шансы. В любом случае, все мои доводы о том, что хорошие стойла в
сарае остаются неиспользованными (за исключением того, которое занимала злобная
черно-белая корова), ни к чему не привели. Вместо этого, все животные, которыми мне
оставалось довольствоваться, по крайней мере официально, были две чугунные собаки,
терпеливо сидящие на заднем дворе.
Как и многие семьи среднего Запада, летом мы отправлялись на озеро (наше было в
Миннесоте). Там в моей жизни появилась еще одна лошадь. Это был индейский пони,
вероятно, лет двенадцати, но все еще бодрый. Его можно было подкупить печеньками,
чтобы он сделал почти всё, что угодно. Седла не было, и половину времени катания мы с
моей сестрой просто шли домой пешком. У сестры остались шрамы после того, как её
смахнуло с лошадиной спины ветвью яблоневого дерева. Только много лет спустя я
смогла пройти обучение верховой езде, и считаю, что система обучения в те далекие
времена была совершенно неправильной.
Спортивным занятиям, в которых участвовали мальчики, уделялось гораздо большее
внимание, чем тем, которыми занимались девочки. Многие мальчики без труда получают
доступ к тренировкам по различным играм и спортивным дисциплинам, в то время как
большинство девочек такой возможности не имеют. В результате, у девочек не было
должного стимула развивать свои спортивные навыки, но даже если они бы они все-таки
захотели заниматься спортом, возможностей для этого у них мало. Как правило, на
девушек начинают обращать соизмеримое внимание только когда они поступают в
колледж или университет.
Конечно, следует учитывать не только отсутствие соответствующих спортивных снарядов
и тренеров. Женская одежда, состоящая из юбок и высоких каблуков (после достижения
определенного возраста), безусловно затрудняет естественную свободу движения. Кроме
того, платья гораздо менее прочные, чем мужская одежда, поэтому их обладательницы
постоянно должны быть аккуратными и осторожными, чтобы случайно не порвать их.

Традиции сдерживают так же, как и одежда. От времён, когда считалось, что девушкам
ничего нельзя было делать, осталось естественное сомнение, возникающее каждый раз,
когда они пытаются заняться чем-то непривычным или новым. Остаётся открытым вопрос,
могут ли они делать то же, что и мужчины в физическом плане. Несмотря на мрачные
прогнозы, теннис, верховая езда, гольф и другие виды спорта, судя по всему, не вредят
людям, находящимся в хорошей физической форме.
Я знаю, что сильно расстраивала свою бабушку, когда прибегала домой из школы и
срезала путь, перепрыгивая через забор, окружавший её дом.
- Понимаешь, – сказала она мне однажды, – когда я была маленькой девочкой, самой
активной игрой было катание обруча на городской площади.
Я чувствовала, что веду себя крайне неподобающе для леди и несколько дней подряд
ходила вокруг через калитку. Наверное, будь я мальчиком, такое сокращение пути было
бы совершенно естественным. Я не предлагаю девочкам «вскочить из постели» и
начинать тренироваться, а просто хочу сказать, что радость от физических упражнений
может быть больше, если они будут знать, как правильно их выполнять не травмируя себя
и не шокируя старших.
Конечно, я признаю, что для всеобщего блага некоторых старших иногда нужно немного
шокировать, но это может создавать некоторые трудности для самих шокирующих. Я
знаю это, потому что у моей сестры и меня были первые спортивные костюмы в городе.
Мы надевали их по субботам для игр, и хотя мы чувствовали себя ужасно «свободными и
спортивными», мы также чувствовали себя немного чужими в окружении других девочек,
одетых в платья. Тем, кто не следовал моде двадцать пять лет назад, невозможно понять,
насколько вызывающими и одновременно неуверенными в себе мы тогда были.
Кроме ношения штанов, для девочек так же считалось вульгарным катание на санках
лёжа. Сейчас, вспоминая все эти нелепости, чувствую себя невероятно старой. Однако,
этот порицаемый для девочек мальчишеский способ катания на санках однажды спас мне
жизнь.
Я мчалась вниз с одного из самых крутых холмов в городе, когда с боковой дороги
выехала тележка старьевщика, запряженная лошадью с огромными шорами. Склон был
таким обледенелым, что я не могла повернуть, а старьевщик не слышал моих
предупреждающих визгов. Через секунду мои сани проскользнули между передними и
задними ногами лошади и помчались дальше, прежде чем мы с ним поняли, что
произошло. Если бы я сидела, то при столкновении пострадала бы либо моя голова, либо
ребра лошади. Скорее всего - ребра лошади.
Рождественское письмо моему отцу в это время начиналось примерно так:
«Дорогой папа!
Пожалуйста, подари нам с Мюриэль в этом году футбольные мячи. Нам нужны именно
они, потому что у нас уже есть бейсбольные мячи, биты и т.д....»
Пришло Рождество, а вместе с ним и футбольные мячи. Сестра также с триумфом
продемонстрировала пневматический пистолет 22-го калибра, который она выпросила

самостоятельно. Но возможности поиграть с новыми игрушками нередко омрачались
осознанием того, что наши занятия не одобрялись теми, кого мы больше всего любили и
уважали среди взрослых.
Что касается пистолета, то после нескольких коротких дней стрельбы по бутылкам,
расставленным на заборе на заднем дворе, он загадочным образом исчез. Когда спустя
некоторое время он был обнаружен в тайнике, объяснение «маленьким девочкам не
следует заниматься стрельбой» было приведено как достаточное основание для его
изъятия. Как только моя сестра снова завладела пистолетом, она использовала его для
стрельбы по крысам, которые сильно расплодились в сарае. Пока что это самая крупная
дичь, на которую мы когда-либо охотились.
В возрасте, лет, наверное, шести, я всё-таки поймала кое-какую добычу. Ловушка,
которую я использовала, была моим собственным изобретением. Она состояла из пустого
ящика от апельсинов с крышкой на петлях. Я положила ящик на бок, чтобы крышка
выступала как навес и опиралась на палку. К палке была привязана длинная веревка, а я
пряталась за деревом, держа другой конец веревки. Стоило мне дернуть веревку – палка
вылетала и крышка захлопывалась, оставаясь плотно закрытой благодаря натяжению
тщательно закрепленных резиновых лент.
Что было моими охотничьими трофеями? Всего-навсего цыплята, которых мы с сестрой
называли в нашем собственном сленге «крипсы».
Некоторые соседские куры периодически выбирались из своего загона и вторгались в наш
цветник. Родительские жалобы не помогали, поэтому я решила, что могу решить
проблему, отлавливая незваных посетителей одного за другим. Мне удалось приманить
одну курицу, разбросав хлебные крошки рядом с ящиком и внутри него. Какой был шум и
как летели перья, когда застигнутая врасплох птица металась внутри! Я испытывала
одновременно и испуг, и восторг, чувствуя себя охотником, поймавшим напавшего на
него слона.
Я побежала к дому.
- Мама, мама, - сказала я запыхавшись, - я поймала одну из тех кур. Что нам с ней делать?
- О, - сказала моя мама, выслушав мою героическую историю, – конечно отдай ее
обратно. Я уверена - ты понимаешь, что оставить ее было бы воровством.
Какая жалость! Приключение закончилось разочарованием, оставив после себя только
яркие воспоминания.
Период обучения в начальной школе, который проходил преимущественно в Атчисоне, я
вспоминаю как очень хорошее время. У нас были обычные игры, битвы грязевыми
шариками во дворе школы, пикники и исследовательские экспедиции по крутым обрывам
на берегах реки Миссури. Несколько пещер из песчаника в той части страны так увлекали
нас, что исследования стали настоящей страстью.
Наша небольшая группа искателей приключений беспокоилась о том, как обезопасить
некоторые особо интересные пещеры от посещения посторонними.

- Давайте установим табличку, чтобы напугать людей, - предложил кто-то.
- «ОПАСНО!» – звучит пугающе, – сказал другой.
- Как это пишется?
- О-п-а-с-н-о.
- Я думаю, что пишется «Опастно».
- Это тоже страшно, звучит как «пасть».
- Хорошо, давайте напишем на разных табличках по-разному, – вынес вердикт кто-то из
компании.
Какими же пугающими должны были быть эти знаки!
Сама река всегда вызывала волнение. В ее желтоватых глубинах были видны большие и
опасные на вид водовороты, а берега постоянно размывало. Хотя ни один из нас никогда
не подходил близко к воде, некоторые из нас смутно помнили наводнения 1903 года,
когда вода поднялась к водосточным трубам зданий, смыла мосты и разлилась по
низинам до самого горизонта.
Одна из особенно завораживающих выдуманных игр называлась «Буги». Мы играли в неё
в сарае моей бабушки и она состояла из воображаемых путешествий в старой
заброшенной повозке. К счастью, по соседству жили две девочки, у которых всегда были
новые идеи. Не выходя из сарая, мы путешествовали по всему миру, переживая
невероятные приключения.
********
Лошади устало бегут после целого дня в пути.
- Разве мы не должны уже приехать в следующий город? - беззаботно замечает один из
пассажиров.
- Если мы на правильной дороге, - мрачно отвечает извозчик, - мы должны добраться
до него до наступлением сумерек.
(Все пристально изучают окружающую местность.)
- Давайте посмотрим на карту. Это место не кажется мне знакомым, - любезно
предлагает пассажир, сидящий слева на заднем сиденье.
- Я совсем не помню этих болот. И не видно ни одного дома, - присоединяется
пассажир, сидящий на переднем сиденье справа. – Может случиться что угодно.
- ЧТО ЭТО ТАМ ТАКОЕ?

********

Боже мой, что это было? Я не знаю ничего в реальном мире, что могло бы напугать меня
так же, как призрачные игровые существа, прячущиеся в темных уголках сеновала или
подкрадывающиеся по скрипучим ступенькам из стойл внизу, чтобы напасть на нас.
Еще одним из наших любимых субботних занятий было приготовление обеда на
самодельной кирпичной печи. Главным блюдом, насколько я помню, была яичница, но
мы с радостью принимали продукты от наших соседей, чтобы разнообразить меню. Хотя я
не любила готовить в школе, мне нравилось готовить на нашей собственной печи, и я
уверена, что это вдохновило меня на различные кулинарные изыскания в более старшем
возрасте.
Это были попытки найти новые продукты питания. Я сильно удивила других поваров,
сварив бобовые стручки, кукурузную шелуху и другие смеси в надежде создать
оригинальные и вкусные блюда.
Со временем я узнала, что многие из выбранных мной ингредиентов были не такими уж и
странными, и что разные народы используют в качестве повседневной пищи гораздо
больше натуральных продуктов, чем я тогда предполагала.
Но есть кое-что, что я так и не смогла приготовить. Мы регулярно посещали церковь и
воскресную школу при Епископальном храме и история о том, как соплеменники Моисея
питались небесной манной, произвела на меня глубокое впечатление. Мне казалось, что я
точно знаю какой должна быть на вкус манна, и я потратила много сил, муки и сахара,
пытаясь воспроизвести ее.
Не стоит говорить, что мне так и не удалось приготовить приемлемую замену небесной
пище. Уверена, что это должны быть маленькие белые круглые маффины, нечто среднее
между поповерами и ангельским тортом. Возможно, когда я оставлю авиацию, то снова
попробую найти рецепт её приготовления, потому что знаю, что если у меня получится спрос будет огромным.
Школьные радости время от времени прерывалась радостями путешествий, когда моему
отцу нужно было отправляться в длительную командировку. Большую часть своей жизни
он работал на железной дороге, и обычно, когда он уезжал в долгие поездки, наша семья
всем составом сопровождала его. Кажется, наши путешествия в Калифорнию и другие
места не сильно мешали успехам в школе. Думаю, что от путешествий я получила не
меньшую пользу, чем от школьной программы. Безусловно, замечательное было время,
когда можно было приглашать своих друзей в путешествия в персональном вагоне . Хотя
мы не всегда ездили в частных вагонах, иногда нам выпадала такая возможность. До
шестнадцати лет мне не приходилось покупать билет на поезд и даже сейчас это кажется
немного странным. Возможно, этот опыт способствовал моему увлечению различными
видами воздушного транспорта.
За время «железнодорожных» лет наша семья много ездила в Канзас-Сити, Де-Мойн,
Сент-Пол, Чикаго - туда и обратно. То, что мы упустили из-за отсутствия непрерывных
контактов на протяжении долгого времени, мы компенсировали способностью быстро
адаптироваться к новой обстановке. Я никогда не жила более четырех лет в одном месте,

поэтому когда незнакомец приветствует меня словами «Я из вашего родного города!»,
всегда с удивлением отвечаю «Из какого именно?»
За четыре года, отведенные для старших классов, я училась в шести разных школах.
Последней школой была Хайд-Парк в Чикаго и именно здесь я получила свой аттестат.
Я не думаю, что мальчики особенно ко мне тянулись, но не могу припомнить, чтобы меня
сильно огорчала эта ситуация. Возможно из-за этого я занималась танцами не так много,
как хотелось бы, так как у меня были всего один или два постоянных партнера. Танцы,
кстати, это одно из самых прекрасных занятий в мире, они всегда мне нравились, поэтому
в списке моих самых ценных вещей есть три тома музыки, собранные моей бабушкой,
когда она была девочкой. В них есть популярные танцевальные мелодии того времени, а
также лирические песни.

МОЁ ЗНАКОМСТВО С АВИАЦИЕЙ
После окончания старшей школы, где меня очень заинтересовала химия и физика, я
провела около года в ожидании, а затем поступила в школу для девочек «Огонтц Скул»,
недалеко от Филадельфии. Во время рождественских каникул моего последнего курса я
поехала в Торонто, где моя сестра училась в колледже Святой Маргариты. Именно там я
впервые по-настоящему поняла, что значила Первая мировая война. Вместо новой
униформы и духовых оркестров я увидела только результаты четырёхлетней отчаянной
борьбы: людей, лишившихся рук и ног, парализованных и ослепших.
Однажды я видела сразу четверых одноногих мужчин, с трудом передвигающихся по
улице.
- Мама, я хочу остаться и помогать в больницах, - сказала я, вернувшись домой, - Я не могу
смириться с мыслью, что мне придется вернуться в школу и быть такой бесполезной.
- Это значит отказаться от получения высшего образования - сказала мама.
Мне было все равно. Я решила отказаться от возвращения в школу и стать помощницей
медсестры. Хотя я пыталась устроиться в Американский Красный Крест, бумаги так и не
были оформлены и я провела несколько месяцев в Торонто, работая в больнице, пока не
закончилась война.
Помощницы медсестер делали все, от мытья полов до игры в теннис с
выздоравливающими пациентами. Пациенты звали нас «сестра» и мы носились
туда и сюда, чтобы помочь им.
- Пожалуйста, сестра, почешите мне спину. Я так устал лежать в постели.

- Ты не принесешь мне сегодня мороженое вместо рисового пудинга?
Мы дежурили с семи утра до семи вечера с двумя выходными днями. Я проводила много
времени на диетической кухне, а позже в аптеке, потому что немного разбиралась в
химии. Возможно, решающее значение имело то, что мне можно было доверить запас
медицинского спирта, а не мои познания в химии.
Когда город охватила эпидемия испанского гриппа, меня отобрали из числа немногих
добровольцев для работы в ночную смену. Я перешла в пульмонологическое отделение,
где помогала черпать микстуру из ведер и делить её на дозы в переполненных палатах
учреждения.
Думаю, что я начала интересоваться самолетами именно зимой 1918 года.
Хотя я и раньше видела один или два на окружных ярмарках, но теперь их было много,
поскольку офицеры проходили подготовку на различных полях рядом с городом.
Конечно, ни у кого из гражданских не было возможности подняться наверх. Но я
болталась поблизости в свободное время и впитывала всю возможную информацию.
Помню, как жалил мое лицо снег, который сдувало винтами, когда тренировочные
самолеты взлетали на лыжах.
Время шло, и я все еще находилась в Торонто, когда закончилась война. Какой это был
день!
Весь день непрерывно гудели гудки. Никакого транспорта не было, и каждому
приходилось идти пешком в центр города, а, по-моему, все это и делали. Личные
автомобили рисковали застрять в мусоре на улицах, а транспортная компания просто
сдалась и остановила свои трамваи. Молодые люди бегали с большими мешками муки и
обдавали ею молодых женщин.
«Эй, девушка, война закончилась!» Шлеп! А жертва выглядела как снеговик.
Считавшиеся степенными граждане пытались протиснуться через толпу и сбивали друг
другу шляпы. Во всем это переполохе я не слышала грубых замечаний и требований
соблюдать приличия!
В конце моей короткой больничной карьеры я сама стала пациентом. Вероятно, это было
следствием попытки проводить дневное время за обычными дневными делами, а потом
ещё работать всю ночь. Как бы то ни было, я подцепила инфекцию, которая обосновалась
в недоступной маленькой полости в височной кости, называемой «антрум». В результате
мне пришлось перенести несколько небольших операций и довольно долгий период
восстановления. Часть этого времени я провела в Нортгемптоне, где моя сестра училась в
Смит-колледже, а остальное время - на озере Джордж. Находясь в «Хэмпе» ( сленг. Нортгемптоне) я прошла курс по ремонту автомобильных двигателей, который заложил
основу всех моих будущих практических знаний о моторах.
Но чувствуя интерес к медицине, я решила подготовиться к получению этой профессии.
Поэтому отправилась в Нью-Йорк и поступила в Колумбийский университет, где изучала

все возможные «...логии», которые могли пригодиться врачу, вперемешку с шикарным
курсом французской литературы. Несмотря на интенсивное обучение и ограниченные
финансовые возможности, я все равно хорошо проводила время. Студенты в Нью-Йорке
могут получить многое даже при ограниченных средствах, если действительно этого
хотят. Ступени лестницы в галерее Карнеги Холла на самом деле не такие уж и неудобные
- я наслаждалась многими концертами с этого места после того, как привыкла к запаху
чеснока из уличных лотков. Даже Палисады на другом берегу были отличным местом для
походов, а стоимость переправы на пароме всего несколько центов (Palisades - скальный
массив на западном берегу реки Гудзон).
Предполагаю, что я выглядела достаточно крепко сбитой, потому что во время одной из
прогулок в Палисадах продавец в маленьком магазине, куда мы с тремя другими
путешественницами зашли купить бутерброды на обед, посмотрел на нашу небольшую
группу и сказал: «Готов поспорить, что вы, девчонки, только что с фермы.»
Просто так случилось, что ни одна из нас тогда еще никогда не была на ферме, но
вероятно мужчина за прилавком и подумать не мог, что городские жители проводят свои
выходные так, как это делали мы.
Мне были известны все запретные подземные туннели, соединявшие разные здания
университета. Думаю, что исследовала каждый из всех возможных закоулков. Я сидела на
коленях позолоченной статуи, которая украшает библиотечные ступени, и, вероятно, была
самым частым посетителем на вершине купола библиотеки. Я имею в виду самую
вершину.
Через несколько лет, когда я снова оказалась в Колумбийском университете, я
воспользовалась своими знаниями о том, как забраться на купол. Его вершина оказалась
отличным местом для наблюдения затмения Солнца в 1925 году. Я стояла там в компании
известного биолога и смотрела на ангела, трубящего на самой высокой точке собора
Святого Иоанна. Похоже, у нас троих был лучший вид на бегущую тень луны, чем у коголибо еще в этом мире.
Единственное другое затмение Солнца, которое мне довелось видеть, я наблюдала в
воздухе. Тогда я оказалась между материком и островом Каталина в странном сумраке
этого явления в 1924 году.
Мои знания о университетских туннелях пока еще не оказались полезными, но то же
самое можно сказать и о других вещах, которые человек узнает в колледже.
Мне понадобилось всего несколько месяцев, чтобы понять, что я, по всей видимости, не
смогу стать идеальным врачом. Хоть мне и нравилось изучать все, что связано с
медициной, особенно ее экспериментальную сторону, образы ее практического
применения заставляли меня задуматься. Например, я представляла себе один из
вариантов, когда я сижу у постели пациента - ипохондрика с выдуманным заболеванием
и выдаю ему безвредные сахарные гранулы .

- Если вы примете эти таблетки, - слышала я себя, говорящей профессиональным тоном, боль в вашем колене станет гораздо меньше, а может и вообще пройдёт.
Эта картина заставляла меня ощущать себя неполноценной и неискренней. Тогда я не
понимала, что лечение душевных недугов не меньшая проблема, чем лечение
физических— хотя подходы к лечению могут быть разными.
Но когда ты молод, ты склонен принимать важные решения по причинам, которые позже
кажутся довольно незначительными. Именно так я отказалась от медицины прислушавшись к уговорам родителей покинула Колумбийский университет и
отправилась в Калифорнию. Уезжая из Нью-Йорка я планировала заняться медицинскими
исследованиями - по крайней мере, медицина была мне по-прежнему интересна. Но
каким-то образом мне так и не удалось влиться в атмосферу западных университетов до
того, как меня захватила авиация. Интерес, разбуженный во мне в Торонто, привел меня
на все авиашоу в округе. И таская с собой отца и подталкивая его к поискам информации,
я становилась все более и более заинтересованной.
Однажды мы с ним оказались среди зрителей на авиашоу в Лонг-Бич.
- Папа, пожалуйста, спроси у того офицера, сколько времени может длиться полет, сказала я, указывая на молодого человека в форме.
- По-видимому, это зависит от разных людей, - сообщил мой отец после некоторого
изучения, - хотя среднее время, кажется, от пяти до десяти часов.
- Пожалуйста, узнай, сколько стоят уроки, - продолжила я.
- Ответ на этот вопрос - тысяча долларов. Но зачем тебе это знать?
На самом деле, я была не совсем уверена, что знаю зачем мне нужен ответ на этот
вопрос. Так или иначе, вот такие разговоры через вторые руки я вела с пилотами тех дней.
И тем не менее, в глубине души я чувствовала, что скоро совершу свой первый полёт.
Поле, где я впервые поднялась в воздух, находится в жилом пригороде Лос-Анджелеса.
Тогда это было просто открытое пространство на бульваре Уилшир, окруженное
нефтяными скважинами. Пилот самолета позже стал известен как один из самых
скоростных пилотов в мире. Его зовут Фрэнк Хоукс, и он установил больше рекордов в
скорости полёта, чем кто-либо еще.
Как только мы оторвались от земли, я поняла, что мне нужно научиться летать. Я увидела
океан, простирающийся до горизонта, а Голливудские холмы, казалось, по приятельски
заглядывали в кабину.
- Думаю, мне бы хотелось научиться летать, - как бы невзначай сказала я семье в тот
вечер, зная, что умру, если этого не сделаю.

- Неплохая идея, - сказал мой отец так же небрежно, - Когда начинаешь?
Мне нужно было выяснить некоторые детали и я сказала ему, что скоро сообщу. Мать
казалась такой же безразличной.
В то время обычных школ не было и обучение в основном проводилось бывшими
военными. В течение нескольких дней я записалась на занятия и вернулась домой с
предложением, чтобы кто-то оплатил их.
- Ты серьезно? - с удивлением спросил мой отец, - Я думал, ты просто сказала о
мимолетном желании. Я не могу себе позволить оплатить тебе эти уроки.
Я видела, что если он и одобрял эту идею, то совсем не собирался её реализовать.
Очевидно, он думал, что если не заплатит, то я не полечу. Нет денег – нет полетов. Но я
была полна решимости и устроилась на свою первую работу в телефонную компанию,
чтобы оплатить уроки, о которых так мечтала.
С тех пор семья меня почти не видела, потому что я работала всю неделю, а свои субботу
и воскресенье проводила на аэродроме, который находился в нескольких милях от
города. Поездка туда занимала более часа до конечной станции, а затем несколько миль
пешком по пыльному шоссе. Жаль, что брюки и кожаные куртки не были частью женского
гардероба в те дни. Поля были пыльные, а в самолеты было тяжело залезть. Летчики
одевались почти по-военному, чтобы быть как можно неприметнее, я тоже подстроилась
под этот стиль.
Однажды, когда я шла по пыльной дороге, дружелюбный водитель предложил подвезти
меня. Моя одежда и направление объясняли цель моего пути. В машине была маленькая
девочка, которая пришла в восторг, узнав, что я летаю.
- Но ведь вы не выглядите как авиатор. У вас длинные волосы, - сказала она.
К тому моменту я тайком отрезала дюймы от своих волос, но не обрезала их слишком
коротко, чтобы люди не считали меня эксцентричной. Полёты были очень странным
занятием для женщин в 1920 году, поэтому я старалась выглядеть как можно более
традиционно, чтобы компенсировать обычную критику моего поведения.
Мое обучение полетам было довольно длительным процессом, в основном из-за того,
что: нет денег - нет полетов, нет работы - нет денег. Однако, когда пришло время
совершить первый самостоятельный полет, казалось, что столь долгий период обучения
помог мне избавиться от волнения. Я поднялась на 1500 метров, немного поиграла в
воздухе и вернулась.
- Как это было? - хотели знать те, кто наблюдал с земли, когда я вернулась. - Тебе было
страшно?
- Я пел, - признался один пилот, стоявший поблизости, - настолько громко, насколько мог.

Я чувствовала себя глупо. Я не сделала ничего особенного. Мой первый полёт прошел, не
выделяясь ничем, кроме исключительно плохой посадки.
- Единственное, что у тебя хорошо получилось – это запороть посадку, - сказал другой
пилот, - разве ты не знала, что тебе следует настолько бояться земли, чтобы оставаться в
воздухе, пока не кончится топливо.
После того, как я начала летать самостоятельно, мама отнеслась к происходящему с
пониманием и помогла мне купить небольшой бывший в употреблении самолет. Этот
самолет оказался единственным, что был у конструктора, построившего этот самолёт,
поэтому мы с ним разработали схему его совместного использования. Он давал мне
бесплатное место в ангаре, а взамен получал возможность использовать самолёт для
демонстрационных полётов. Так как мы оба одинаково любили это маленькое
хитроумное изобретение и были одинаково небогаты, это соглашение очень хорошо
сработало. И я провела много часов в этом и в других самолетах, на которых у меня
иногда был шанс полетать.
Если мама переживала в это время, она не показывала этого. Возможно, за исключением
финансовой поддержки, она ничем больше не могла помочь. Я тогда не осознавала этого,
но поддержка семьи и близких друзей - один из важнейших факторов безопасности для
начинающего летчика.
По прошествии года я получила единственный вид лицензии, выдаваемый в то время
Международной Федерацией Аэронавтики. Мама к тому времени уже была настолько
заинтересована, что я уверена - она бы с удовольствием полетала со мной. Однако я
начала знакомить её с авиацией значительно позже.
Кстати, стоит отметить, что в те времена наличие лицензии не было действительно
необходимым. В отличие от сегодняшних дней, тогда не было никаких регламентов.
Люди просто летали в любое время и в любом месте на всем, что могло подняться в
воздух. Методы обучения полётам значительно усовершенствовались по сравнению с
теми, когда училась я. Тогда не было таких школ, как сейчас, также не было
стандартизированного оборудования. Фундаментальные принципы, конечно же не
меняются, как не меняются и начинающие пилоты.
Возможно, самый простой способ дать представление о том, что такое обучение полетам
- это рассказать, что приходилось делать мне и сравнить это с современными
требованиями для получения лицензии летчика. Как я уже говорила, моё обучение
проходило в Калифорнии. В качестве учебного самолета использовался «Кёртис Канук»,
очень похожий на знаменитый «Дженни» времен войны. Оба этих самолета, а также их
двигатели, уже ушли в прошлое и были заменены более совершенной техникой.
В 1920 году, через два года после окончания Первой Мировой Войны, самолеты были
сконструированы не так хорошо, как сейчас, и их моторы имели дурную привычку
останавливаться в неподходящие моменты. Пилоты, естественно ожидали, что им

придется время от времени совершать вынужденные посадки из-за отказа двигателя.
Силовые установки сегодняшнего времени представляют собой хорошее
противопоставление. Действительно, редко случается, чтобы мотор заглох, если его
обслуживают должным образом, так велико было увеличение надежности.
Следовательно, подход современных пилотов совершенно отличается от подхода летчика
послевоенного времени.
Развитие авиации в некотором смысле аналогично развитию автомобильной индустрии
десятилетие назад. Если вы не помните, то ваши родители наверняка помнят воскресные
поездки вчерашних дней. На обочинах дорог всегда стояли автомобили, попавшие в беду
— некоторые со спущенными шинами, а некоторые с озадаченными водителями,
которые озабоченно заглядывали под поднятые капоты и с тревогой разглядывали
непонятные им двигатели. Все осложнялось тем, что тогда было мало станций
техобслуживания и мало хороших дорог.
Теперь ваш автомобиль может быть одним из 20 000 автомобилей, направляющихся,
скажем, на футбольный матч, и ни у одного из них не случится ни одной механической
поломки в пути.

ОБУЧЕНИЕ ПОЛЕТАМ
В настоящее время (1932 год) в Соединенных Штатах существует четыре типа лицензий
для пилотов, не считая пилотов планеров. Первая - частная лицензия, требующая десяти
часов самостоятельного налёта. Вторая - отраслевая, и третья - ограниченная
коммерческая (обычно называемая L.C.), для обеих требуется пятьдесят часов
самостоятельного налета. Четвертая, и самая высшая - транспортная лицензия, требующая
200 часов. Она является единственной, которая позволяет ее владельцу без ограничений
выполнять коммерческие полеты с пассажирами или проводить обучение.
Стоимость получения лицензии варьируется от приблизительного минимума в 300
долларов до возможной суммы в $4,000 для транспортного класса. Разумеется, все
что могут дать школы - это обучение и самостоятельные полеты под присмотром
инструктора. После этого человек должен сдать экзамен у инспектора Министерства
торговли, отвечая на теоретические вопросы в письменной форме и показывая
практические навыки в реальном полёте. Вопросы касаются самолетов, моторов,
навигации, метеорологии, правил воздушного движения и правил Министерства
торговли. Полеты состоят из посадок и взлетов, а также воздушных маневров.
которые легко демонстрируют мастерство пилота.
В некотором смысле время и деньги, вложенные в получение транспортной лицензии,
можно сравнить с теми затратами, которые необходимы для подготовки к другим
профессиям. Студенты юридических или медицинских вузов проводят несколько лет в
колледже и получают диплом. На самом деле, диплом является лишь разрешением на

приобретение опыта, ведь молодой юрист или врач должен проработать долгое время,
прежде чем его считают полностью компетентным.
Я только что достигла возраста избирательного права, когда пришла на занятия по
пилотированию. Большую часть моего первого занятия составляли объяснения на земле.
Мне показали две кабины в самолете и объяснили, что инструктор сидит в задней, а
ученик - в передней кабине. Я увидела ручку управления и педали руля направления и
мне объяснили, что во время обучения эти управляющие элементы соединены таким
образом, что каждое движение, сделанное инструктором, дублируется в ученической
кабине и наоборот. Очевидно, что опытный пилот всегда контролирует ситуацию и может
исправлять любые ошибки ученика или показывать, как нужно выполнить маневры. То же
самое можно представить на примере управления автомобилем с использованием двух
рулей, дублированных тормозов, педалей газа и т.д.
Пилотирование отличается от вождения автомобиля тем, что требуется дополнительное
управление по боковому крену. Автомобиль движется вверх и вниз по холмам,
поворачивает налево или направо. Самолёт не только поднимается, снижается или
поворачивает, но ещё и кренится то в одну, то в другую сторону. В машине нет
необходимости беспокоиться о том, находятся ли оба левых колеса на дороге, но пилот
обычно должен держать крылья горизонтально. Конечно, контроль крена становится
таким же автоматическим навыком, как и контроль прямолинейного движения, но все же
требует постоянной бдительности к сигналам от органов чувств.
Одна из первых вещей, которые изучает студент – это выполнение поворотов нажатием
на педали руля направления (маленькие тележки, которые есть у большинства детей,
поворачиваются в противоположном направлении при нажатии). Когда пилот
поворачивает, он должен также наклонять крылья. Почему? Потому что если он этого не
сделает, самолет начнет скользить точно так же, как автомобиль, когда он выполняет
слишком резкий поворот поворот на плоской дороге.
Возможно вы заметили, что внутренняя часть гоночной трассы напоминает чашу, у
которой стенки становятся всё круче и круче к вершине. Автомобили поднимаются к
внешнему краю пропорционально своей скорости, и совершенно невозможно заставить
медленный автомобиль подняться по крутому склону чаши. Чем быстрее едет
автомобиль, тем круче должен быть участок стенки чаши, по которому едет автомобиль в
повороте.
Пилот должен создавать свою собственную «чашу» и научиться наклонять свой самолет
на правильный угол в зависимости от резкости поворота и скорости. Сильный занос
означает потерю контроля на некоторое время как на земле, так и в воздухе, и конечно
этого следует избегать. Кстати, компенсация заноса одинакова для автомобиля и
самолета — вы поворачиваете транспортное средство в направлении заноса.
Ручка управления, она же – штурвал, выходит из пола кабины. Это рычаг, с помощью
которого пилот может наклонять нос самолета вверх или вниз. Он также наклоняет
крылья. При отклонении ручки влево, левое крыло опускается, и наоборот.

Педали руля направления, на котором располагаются ноги, просто поворачивают нос
самолёта влево или вправо и это движение должно быть согласовано с действием ручки.
Кстати, сегодня, особенно в больших самолетах, вместо простой ручки управления
используется штурвал с колесом, похожим на руль автомобиля.
В дополнение к штурвалу и рулю направления, начинающий пилот должен ознакомиться
с определенными приборами, расположенными перед его глазами, подобно тому, как
это делает водитель со спидометром, указателем уровня топлива и т.д., установленными
на приборной панели его автомобиля. Это компас для определения направления, а также
другие индикаторы, которые показывают воздушную скорость, высоту над землей,
обороты двигателя в минуту, давление и температуру масла. На самолетах,
оборудованных для полетов в любую погоду, необходимо еще несколько приборов.
Вернёмся к моим собственным урокам. После того как я усвоила всю возможную
информацию на земле, меня отправили в воздух. Казалось, что это длилось долго, но на
самом деле прошло всего около двадцати минут, пока я наблюдала за движениями
органов управления, которые приводил в движение пилот-инструктор, находившийся в
задней кабине, когда мы кружили вокруг поля. Наконец, мы приземлились, и она, так как
моим основным инструктором была женщина, поговорила со мной еще немного.
Когда я поднялась наверх в следующий раз, мне разрешили попытаться выдерживать
высоту в прямолинейном полёте, и это действительно было очень, очень трудно. Я делала
именно то, что делают с автомобилем водители-новички — переусердствовала с
управлением и шаталась из стороны в сторону, как бы ни старалась держаться прямо.
Кроме бокового скольжения, самолет может потерять скорость, как машина на холме, и
тогда происходит сваливание. Чух-чух-чух — чух. Сможет ли двигатель дотащить машину
до вершины? Чух-х-х. Он делает последний вдох и «умирает». Машина начинает катиться
вниз, но нажав на тормоз и запустив двигатель, водитель легко восстанавливает контроль.
Если у самолета происходит сваливание, двигатель не останавливается и самолёт не
начинает двигаться назад. Вместо этого он начинает крениться носом вниз, и пилот
должен ждать, пока наберется достаточная скорость, чтобы руль направления и элероны
стали эффективными. Самолеты практически неуправляемы на малых скоростях, в
точности как моторная лодка, когда она еле движется.
На высоте нескольких сотен метров простое сваливание самолета не должно
представлять опасности. Однако, если это происходит настолько близко к земле, что нет
времени восстановить управление, результатом может стать жесткая посадка, иногда
приводящая к значительным повреждениям.
Но в воздухе, как и в автомобилях, многие аварии происходят из-за человеческого
фактора. Осторожный водитель, будь то внизу или наверху, за исключением невезения,
связанного с техническими неисправностями, сталкивается с удивительно малым
количеством проблем, учитывая то, с чем ему приходится иметь дело.

После того, как я смогла удерживать самолет довольно ровно и с достаточной степенью
точности лететь к указанному ориентиру, мне разрешили провести захватывающий
эксперимент - попытаться выполнить разворот. После поворотов последовали посадки,
самые сложные манёвры из всех и требующие наибольшей практики. В общей сложности
я налетала с инструкторами около десяти обязательных часов, но в моей программе
обучения было так же предусмотрено время на основы высшего пилотажа до того, как я
сделала свой первый самостоятельный полет.
Возможно, мне стоит объяснить, что такое фигура высшего пилотажа.
Министерство торговли определяет её как «любой манёвр, необязательный для
нормального полёта». Это очень общее определение. Уверена, что понадобится как
минимум еще сотня других определений для объяснения этого термина. Попробуем
другой подход. Какие же фигуры изучаются в летных школах? Ответ на этот вопрос звучит
более обнадеживающе.
Основные фигуры, которые преподаются студентам - это скольжения, сваливания и
вращение в штопоре (три «S» - «slips, stalls and spins»). Петли, бочки, а также их вариации
и комбинации, включаются в программу в зависимости от цели обучения. Армия, ВМС и
Морская пехота тренируют сложные и специальные манёвры, часто выполняя их в строю.
Знание некоторых фигур считается необходимым для хорошего управления. Пока пилот
сам не вышел из сваливания, не ушёл в штопор и не вышел из него, он не сможет точно
понимать суть этих действий. Он должен быть достаточно знаком с нестандартными
положениями своего самолёта, чтобы выходить из них не теряя время на обдумывание.
Я всегда считала высший пилотаж в чём-то похожим на вождение автомобиля в
городском трафике. Этот, приобретаемый с практикой навык необходим, чтобы уметь
управлять транспортным средством в любых условиях, с которыми возможно придется
столкнуться. Можно ездить только по пустынным дорогам и можно летать только в
хорошие дни по регулярным авиамаршрутам и тогда знания высшего пилотажа или
навыки вождения в условиях городского трафика могут вам и не понадобиться. Но чтобы
извлечь из каждого вида транспорта максимальную пользу и быть готовым ко всему, что
может случиться, следует усвоить оба урока.
Жизнь человека на земле или в воздухе может зависеть от доли секунды. Медленная
реакция, вызванная редкостью или отсутствием опыта выполнения необходимой
комбинации действий в конкретной ситуации, может стать решающим фактором.
Представим, что автомобиль внезапно выезжает с боковой улицы. Следует ли водителю
на главной дороге нажать на тормоз, чтобы избежать столкновения, попытаться
ускориться, нажав на педаль газа, или уклониться в сторону? Проблему можно легко
решить на бумаге, но когда нет времени думать, только опыт имеет значение. Пилот,
который не попадал в сваливание на самолете, с меньшей вероятностью сможет
правильно оценить время и пространство, необходимые для восстановления управления,
чем тот, кто это делал.

Конечно, высший пилотаж может быть искусством, если он совершенствуется и
практикуется теми, у кого есть талант. Это популярно на выставках, где толпы людей
любят смотреть, как пилоты выполняют захватывающие петли, пируэты или летают вверх
ногами. Нужно понимать, что такое точное пилотирование похоже на хождение по канату
– оно только кажется легким.
Как можно применять базовые фигуры? Ну, боковые скольжения иногда нужны для
посадки на коротком поле, сваливание и штопор важны для того, чтобы избегать опасных
ситуаций при обычном пилотировании. Глубокий крен необходим для очень крутого
разворота, а петли, бочки и другие подобные маневры в основном выполняют просто для
удовольствия.
В любом случае, мне было весело пытаться их делать. До такой степени, что иногда мне
приходило в голову, что транспортным компаниям не помешало бы иметь
«развлекательный самолет» для своих пилотов, у которых нет возможности немного
пошалить во время полётов на больших транспортных самолетах или во время рабочей
смены. Если бы им был доступен небольшой пилотажный самолет, они могли подняться
на 1500 метров и «вывернуть его наизнанку», чтобы внести разнообразие в монотонность
долгих часов линейных полетов. Полетные задания и выполняемые маневры у военных и
гражданских лётчиков определённо разные.
Когда я училась летать, медицинский осмотр был необязателен. Сегодня всё
контролируется Министерством торговли, и никто не может даже пытаться начать
учиться, не подтвердив соответствие требованиям к состоянию здоровья.
Первым шагом кандидата в лётчики должно быть прохождение медицинского
обследования. По всей стране есть врачи, назначенные Министерством в качестве
инспекторов, и они проводят простые тесты. Я подчеркиваю, что тесты простые, потому
что существуют мифы о необходимости вертеться в креслах и проходить долгие
испытания на сложных машинах, которые почему-то до сих пор обсуждают, как если бы
это было правдой.
Прежде всего, современный осмотр касается зрения и мышечного контроля, но также
обязательно учитывается общая физическая подготовка. Помимо привычных тестов на
дальтонизм и остроту зрения, важно определить способность восприятия глубины. Это
означает способность визуально оценивать расстояние. В самолете пилот должен знать,
насколько высоко он находится над землей (даже в долях дюйма, для профессионального
управления), когда колеса парят над поверхностью поля перед посадкой. Точно так же
хороший водитель автомобиля должен уметь оценивать «пробелы» в потоке трафика,
через которые ему нужно проложить путь своего автомобиля, избегая столкновения с
другими участниками движения.
При проверке глубины зрения испытуемый сидит примерно в шести метрах перед
предметом, напоминающим коробку. Через небольшое окно он видит внутри коробки
две вертикально стоящие палочки, напоминающие миниатюрные ворота. К одной из них
прикрепленa веревка, которая тянет ее вперед или назад. Экзаменатор разделяет

«ворота» и испытуемый должен настроить их таким образом, чтобы стойки оказались
расположенными на одной линии друг с другом и на одинаковом расстоянии от
испытуемого. Неспособность установить их ровно с допуском в несколько миллиметров
часто прекращает летную карьеру еще до ее начала.
Кандидат, который в конечном итоге стремится только к частной лицензии, может
«пройти», несмотря на физические недостатки, которые сделали бы его неподходящим
по здоровью для получения лицензии более высокого уровня. Например, необходимость
носить очки могла бы дисквалифицировать его, если бы мы говорили не о частной
лицензии, но его пропустили бы только в том случае, если коррекция в его линзах не была
бы слишком большой.
После получения лицензии пилот периодическим сдаёт экзамены для поддержания
своего статуса. Это требование направлено на проверку физического состояния, а также
фиксацию количества выполненных полетов. Если бы такая практика существовала у
водителей автомобилей, количество аварий несомненно было бы меньше.
Для полетов не требуется какая-то специальная физическая подготовка. Просто
нормальная координация и хорошее здоровье, необходимые для любой физической
активности, вполне достаточны. Конечно, для высших достижений в авиации человек
должен обладать исключительными способностями, также как игрок, желающий достичь
высших достижений в теннисе, гольфе или бейсболе, должен быть выше среднего по
своим реакциям, как умственно, так и физически. Хелен Уиллс Муди, Бобби Джонс и Бейб
Рут проявляют такие же необычные качества в своих областях, как Фрэнк Хокс и
полковник Линдберг в авиации. Я пытаюсь сказать, что для того, чтобы стать супер лётчиком требуется не больше уникальных талантов, чем для того, чтобы стать супер-кемто ещё.
Для обычного человека, полёт в хороших условиях не подразумевает каких-то особых
нагрузок, независимо от того, пилот он или пассажир. Конечно, для пассажира, не
несущего ответственности, полёт может быть наиболее приятным способом
перемещения по сравнению с любыми другими.
Большинство людей имеют довольно ошибочное представление о том, что чувствует
человек во время полета. Их воображение основывается на том, как выглядит самолет
при взлете и во время полета, или на их опыте катания на аттракционах в парке
развлечений. Некоторые люди предполагают, что полет похож на их воспоминания о том,
как им приходилось бывать на крыше высотного здания. Но они ошибаются. Чувства,
испытываемые в самолёте, на самом деле совсем не похожи на эти воспоминания. Полёт
может быть настолько заурядным, что пассажир, взлетающий первый раз, скорее всего не
заметит момента, когда оторвётся от земли.
Я слышала, как один мужчина, выходя из самолета после своего первого полета, сказал:
«Ну, самое примечательное в полетах то, что в них нет ничего примечательного».

Ощущение, сопровождающее высоту, так сильно пугающее потенциального пассажира
воздушного судна, возникает редко. Между самолетом и землей нет ощутимой связи, как
в случае высокого здания. Взгляд на улицу с высоты двадцати этажей вызывает у
некоторых желание прыгнуть. В воздухе пассажир не испытывает этого ощущения
абсолютной высоты и может совершенно спокойно смотреть на землю внизу. Объяснение
заключается в том, что на высоком здании существует фактический контакт между телом
наблюдателя и землей, создающий ощущение высоты. Но у пассажира воздушного судна
нет твердой связи с землей, и атмосфера, заполняющая пространство между дном
самолета и землей, не оказывает того же эффекта.
Похоже, многие люди думают, что подъем в воздух плохо скажется на их сердце. Я знаю
женщину, которая твердо уверена, что умрёт от сердечной недостаточности, если
совершит полет. У неё проблемы с логикой, потому что она лениво катится по жизни,
заключенная в оболочку из 45 килограммов лишнего веса, что несомненно создает
значительную нагрузку на этот орган.
Конечно, человек с хронически слабым сердцем, на которого влияет высота, не должен
создавать себе дополнительные проблемы полётами. Но если человек может без вреда
для себя подняться над уровнем моря, то он может перелететь, например, через
Континентальный водораздел с тем же эффектом, как если бы он ехал на машине или на
поезде.
Удивительно, но ощущение воздушной скорости отсутствует во время полета. Пятьдесят
километров в час в автомобиле или восемьдесят в железнодорожном вагоне дают
большее ощущение скорости, чем полёт со скоростью сто шестьдесят километров в час в
большом самолете. На шоссе каждый камешек является для глаз спидометром, а шпалы и
рельсы, проносящиеся назад мимо окна вагона, обозначают движение поезда.
В воздухе нет ни камней, ни деревьев, ни телеграфных столбов - никаких ориентиров для
глаз, которые могли бы служить указателями скорости. Внизу только немного плоский
ландшафт, безмятежно проплывающий вдаль. Даже когда скорость самолета сильно
изменится, ситуация в целом заметно не меняется – сто тридцать километров в час на
высоте нескольких километров это практически то же самое, что и двести тридцать, если
говорить об ощущениях и зрительном восприятии.
«Я бы с удовольствием полетел, если бы мы могли оставаться очень близко к земле» мне часто приходилось слышать такое утверждение. На самом деле, самолет,
находящийся на высоте 30 метров над землёй, находится в бесконечно более опасном
положении, чем самолёт, находящийся на высоте 1000 метров, при прочих равных
условиях.
Одна женщина рассказала мне, что всегда закрывает глаза, когда самолет начинает идти
на посадку, опасаясь, что если она оставит их открытыми, в у неё будет кружиться голова.
Это утверждение кажется мне справедливым, поскольку при обычной посадке самолет
спускается гораздо незаметнее, чем современный лифт. Снижение происходит по
пологой глиссаде, зачастую гораздо более пологой, чем склон холма. В результате, если

пассажир не наблюдает за посадкой, он осознает, что приближается к земле, только когда
двигатели переходят на холостой ход.
Неприятности в воздухе происходят очень редко. Они случаются, когда самолёт
сталкивается с землей. Очевидно, что чем выше находится самолет, тем больше времени
есть для выбора безопасного места посадки в случае возникновения проблем. Ведь
самолет не падает как подкошенный, даже если двигатель выходит из строя. Он
принимает естественный угол планирования, который иногда достигает восьми к одному.
То есть, самолет, находящийся на высоте 1500 метров, может преодолеть расстояние в
любом направлении, в восемь раз превышающее его высоту (12 километров). Таким
образом, в безветренную погоду он может выбрать любое место посадки в радиусе
двенадцати километров.
Иногда осторожный пилот сразу же идёт на посадку, чтобы произвести незначительную
регулировку двигателя. Что-то не так, и вполне естественно, что он не желает рисковать,
даже если у него есть возможность продолжать полёт. Точно так же водителю
автомобиля, вместо того чтобы продолжать движение, скажем, с плохими тормозами,
лучше остановиться и отрегулировать их. Тогда он сможет доехать более безопасно за
меньшее время.
Все это очевидно указывает на необходимость создания частых мест посадки вдоль всех
воздушных маршрутов. Я думаю, что это лучший способ снизить риск авиационных
происшествий. По мере совершенствования моторов страх перед вынужденными
посадками будет забыт, а с большим количеством полей, по крайней мере в населенных
районах, «ремонтные» аэродромы будут дополнительной гарантией безопасности.
Устранение многих ожидаемых ощущений от полета вовсе не означает, что их совсем не
останется или что оставшиеся будут только приятными. Есть плохие дни для полетов, а
также хорошие. Как и в яхтинге, погода играет важную роль и иногда полностью
препятствует полётам. Даже океанские лайнеры иногда остаются в порту из-за шторма
или не могут выполнить запланированный заход в порт из-за неблагоприятных условий.
Поезда, несмотря на столетие существования железных дорог, все еще останавливаются
из-за оползней и снежных завалов. Не сомневаюсь, что самолеты со временем станут
такими же надежными, как эти более старые виды транспорта, и научатся преодолевать
свои особые неблагоприятные погодные условия.
Состояние воздуха над сушей, похожее на то, что происходит с морем в неспокойные дни,
называется «болтанка». Воздух - это текучая среда, поэтому за препятствиями образуются
завихрения. Например, представьте ветер, дующий прямо на деревья или
сталкивающийся с скалой или крутым горным склоном. Вода выбрасывается вверх, когда
она ударяется о скалу, и то же самое происходит с потоком воздуха, отклоняющимся
вверх при столкновении с преградой на своем пути. Попадая в такие условия, самолет
получает удар и его подбрасывает, как будто он преодолевает волну.
Болтанка может возникать и из других источников, кроме этих наземных «перекатов».
Области холодного и тёплого воздуха нарушают течение воздушных рек, через которые

пролетает самолет. Знакомые метеорологам «максимумы» и «минимумы» - зоны
высокого и низкого барометрического давления бесконечно играют в прятки друг с
другом, заставляя воздух перетекать из одной зоны в другую, как вода в сообщающихся
сосудах, создавая хорошую и плохую погоду и предлагая интересные задачи
обучающимся пилотам, не говоря уже о том, что это вносит разнообразие в опыт каждого
летчика.
«Морские волки» имеют преимущество перед «авигаторами». Постоянные вещи, такие
как течение Гольфстрим, можно обозначить на картах и отметить мели. Но в атмосфере
нельзя закрепить буй. Летчики могут только составлять топографические карты. Воздух,
подобно воде, в разных условиях ведёт себя по разному. Пилот должен понимать, что
когда ветер дует над холмом с одного направления, результат не тот же самый, как при
ветре с другой стороны. Вода ведет себя аналогично. Однако «перекаты» в воздухе
кажутся немного более неуловимыми, потому что их вихри невидимы. Если бы можно
было увидеть нисходящий поток воздуха или область с завихрениями, путешествия на
самолете могли бы быть более комфортными.
Болтанка на «воздушных ямах» означает дискомфорт, или наоборот - хорошее время для
крепких желудков в воздухе, так же как неровная вода в океанском плавании. Нет причин
полагать, что если человек не подвержен морской болезни или укачиванию в транспорте,
то во время воздушных путешествий будет как-то иначе.
В некоторых случаях воздушная болезнь возникает из-за отсутствия надлежащей
вентиляции в салонах самолетов. Про многие самолёты можно сказать, что у них
неадекватная вентиляция, поскольку при открытии окон в кабину начинает попадать
тепло от двигателя, а иногда и выхлопные газы. Хорошо настроенная вентиляция - одно из
удобств, которыми должны будут обладать самолеты будущего.
Возможно, главной причиной воздушной болезни является беспокойство перед первой
поездкой. После первого путешествия многие пассажиры больше не испытывают её
симптомов. Конечно, про некоторых людей можно сказать, что они решили заболеть
заранее. Я слышала, как они говорят авиаперсоналу ещё до посадки: «Сегодня я буду
очень плохим пассажиром.»
- Почему вы так думаете? - спрашивает сотрудник транспортной компании.
- Я знаю, что мне станет плохо, - и сконцентрировавшись на этой мысли, некоторым
удается очень хорошо с этим справиться!
Однако, несмотря на эти факты, больше четырёх процентов пассажиров регулярных
авиалиний погибают. Для сравнения: доля погибших на океанских судах больше даже в
хорошую погоду, а в бурные дни многократно превышает это значение.
Увеличение скорости коммерческих пассажирских самолетов приводит к интересному
результату. На быстрых самолетах практически не возникает воздушная болезнь.
Воздушные ямы ощущаются как небольшие резкие удары, а не как медленная качка. Это

похоже на сравнение ощущений от катания на каное, которое лениво качается на волнах,
с ощущениями от движения на очень быстрой моторной лодке. На моторной лодке волны
ощущаются как маленькие кирпичики, которые стукаются о дно лодки, но они не
успевают сильно повлиять на лодку, прежде чем она пройдёт мимо.
Возможно, наибольшее удовольствие от полета - это великолепие видов. При хорошей
видимости пассажиру кажется, будто он видит весь мир. Цвета выделяются, и оттенки
земли, незаметные снизу, образуют бесконечный волшебный ковер. Если кто-то
действительно хочет увидеть изменения сезонов, ему следует отправиться в полёт. Осень
поворачивает свои самые яркие листья кверху, а весна намекает на свое приближение
прежде всего птицам и авиаторам.
Я уже говорила о том, как высота сглаживает ландшафт, это явление всегда замечают
начинающие пилоты. Даже горы становятся скромнее, а действительно неровная
местность кажется относительно гладкой. Деревья выглядят как кусты, а автомобили —
как жуки с плоскими спинами. Второй самолет, который может лететь на высоте
нескольких десятков метров над землей, при взгляде с большой высоты кажется
скользящим по поверхности. Все вертикальные измерения сжимаются.
Мир, видимый с высоты, разбит на квадраты. Особенно примечателен эффект шахматной
доски, когда смотришь сверху вниз на то, сделал твой брат по разуму. Сельская местность
или город — похожи друг на друга, только прямоугольники разных размеров. Город
играет в шашки в более узких пространствах, чем сельская местность, и делит свою
территорию более детально.
Меня часто спрашивают о температуре в воздухе. «Там страшно холодно?»
Мой ответ заключается в том, что вероятно наверху будет прохладнее, чем на земле, но
температуры относительны. Как правило, на каждые триста метров происходит
понижение примерно на два градуса. Таким образом, в жаркий летний день температура
на высоте 600 метров немного ниже, чем на земле, и часто приходится подниматься
повыше, чтобы чувствовать себя комфортно. Всем известно, что если нет ветра,
температура на горе высотой 1500 метров кажется лишь немного приятнее, чем у ее
основания. В небольшом открытом самолете, в отличие от самолёта с закрытой кабиной,
летом можно приятно провести время, а зимой, наоборот, больше дискомфорта – как в
открытой машине. Конечно, на больших высотах, независимо от сезона, столбик
термометра опускается значительно ниже нуля.

ПРЫЖКИ ОТ РАДОСТИ И ДРУГИЕ НОВОСТИ
В 1922 году я, конечно, не думала о своих полетах как о чём-то ещё, кроме как о
развлечении. Поэтому я обратилась к другим способам зарабатывать на жизнь. Здоровье
моего отца начало ухудшаться, и я попробовала себя в коммерческой фотографии после
прохождения курса по этому предмету в Университете Южной Калифорнии.
Я пыталась фотографировать заурядные вещи, стараясь получить необычные эффекты, и
сделала несколько работ, таких как «скромный мусорный бак, который сидит на
ступеньках в подвал», или «одиноко стоящий на обочине уставший бак, оставленный
бессердечным сборщиком мусора», или «мусорный бак…» ну, я не могу назвать все
настроения, на которые способен мусорный бак.
Я всегда носила с собой маленькую кинокамеру. Однажды новая нефтяная скважина
начала бить нефтью как раз, когда я удачно проезжала мимо на машине, и я сняла её
первый нефтяной фонтан, а также последующий нефтяной потоп.
Из другой машины выскочил мужчина.
- Простите, леди, - сказал он, - вы сделали снимки этой нефтяной скважины?
- Да, сделала, - ответила я.
- Я занимаюсь недвижимостью, и я хочу купить копию этого фильма, если вы согласны его
продать. Понимаете, моя собственность находится прямо там, и я хотел бы показать моим
потенциальным покупателям, что может произойти в любой момент в их собственных
дворах. Это отличный аргумент в пользу сделки! - добавил он с горящими глазами.
После того, как плёнка была проявлена, он появился, чтобы купить её. Последнее, что я
слышала, что этот фильм показывали в передвижных кинотеатрах для потенциальных
покупателей и других людей.
В дополнение к фотографии, я занималась самыми разными видами деятельности,
включая необычные, например, добыча полезных ископаемых в Неваде и перевозка
строительных материалов на грузовике.
Примерно через год, проведённый за такими занятиями, я решила вернуться на восток
вместе с матерью и сестрой, которым не особенно нравилось западное побережье. Я
хотела полететь на восток на самолёте, но эта идея показалась моей семье настолько
пугающей, что в конце концов я согласилась вместо этого сесть за руль.
Моя сестра поехала поездом как раз к летним занятиям в Гарварде, где она работала над
получением специальной степени, а мы с мамой отправились в путь на машине.
- Куда мы едем? - спросила она, когда однажды утром мы покинули Голливуд.
- Я собираюсь удивить тебя, - ответила я, направляясь на север вместо востока.

Ни она, ни я, никогда не видели некоторых из наших лучших национальных парков,
поэтому я решила совершить небольшое турне. Секвойя, Йосемит, Крейтер-лейк - мы
посетили все из них по очереди. Когда мы прибыли в последний, был уже июнь, но
дорога вокруг древнего кратера все еще была засыпана снегом. Поэтому я снова
отправилась вдоль побережья.
- Так мы вообще не едем на восток? - заинтересованно спросила мама.
- Не раньше, чем мы доберёмся до Сиэтла, - ответила я, чувствуя растущий аппетит к
национальным паркам.
Мы наслаждались канадскими пейзажами в Банффе и озере Луиза. Пересекая прерии в
Калгари, я потеряла драгоценную часть своих вещей. В конце одного дня, когда наступили
сумерки, мы с мамой оказались на пустынной дороге без каких-либо указателей. Наш
бензин заканчивался, и мы не имели ни малейшего представления о том, как мы
оказались в этом месте. Когда я свернула за закругление дороги, перед нами открылась
индейская резервация.
- Это выглядит не очень обнадёживающе, - сказала я, - но возможно, я смогу найти когото, у кого можно узнать дорогу.
- Я вижу деревянного индейца. Или настоящего, - заметила мама, которая всё это время
смотрела вокруг.
Это был настоящий индеец.
- Где главная дорога? - спросила я, начиная разговор.
- Угх, папус, - проворчала торжественная фигура из глубин своего одеяла.
Я попыталась ещё раз.
- Папус, - последовал ответ.
На этот раз он поднял коричневую руку и указал на одну из моих самых драгоценных
вещей в машине — плюшевую обезьянку. «Папус...» Ну конечно, этим словом называли
индейских детей, и он хотел эту игрушку для своего маленького индейца. Наша ситуация
казалась достаточно отчаянной, чтобы оправдать эту жертву, поэтому я передала ему
игрушку.
- Вы свернули не туда пять миль назад, - он сообщил нам, - следуйте по этой дороге до...
И закончил указания на отличном английском. Как же мне хотелось потребовать вернуть
мою обезьянку.
Желание посетить другой парк привело нас в Йеллоустон, поэтому мы вернулись в
Соединенные Штаты. В этом любопытном регионе легко увидеть истоки легенд индейцев
о Великом Духе. С большими гейзерами, извергающимися тут и там, и маленькими

грязными озерцами, называемыми «глиняными котлами», которые плюются грязью
непрерывно все 24 часа, человеку, не знающему научных фактов, наверняка показалось
бы, что за этими явлениями скрываются странные боги. Мать говорила, что ей было
страшно засыпать из-за опасения, что какой-нибудь «плевок» прилетит к ней в кровать.
Какими захватывающими для меня были национальные парки, такими же
захватывающими были и открытые пространства, усеянные сигнальными огнями
маршрутов воздушной почты. Первый раз я увидела их в Шайенне, так как почтовый
маршрут следует примерно по Линкольнской автостраде. Омаха является одной из
старейших станций почтовой сети, и каждый раз двигаясь по этому маршруту, я
вспоминаю первую поездку. Именно такие моменты придают авиации особое
очарование. Я не была на земле в этом районе, за исключением дороги из аэропорта, но
много раз пролетала по воздушным маршрутам.
Когда мы наконец-то добрались до Бостона, на лобовом стекле машины было так много
туристических наклеек, что места для обзора почти не осталось. Когда я припарковала
машину, вокруг столпились люди, которые задавали вопросы о состоянии дорог, о том,
как я доехала, зачем я приехала и о многом-многом другом. Возможно, причиной такого
ажиотажа стало то, что мой родстер был веселой канареечной окраски. В Калифорнии он
казался достаточно скромным, но для Бостона он оказался немного вызывающим.
В течение недели я перенесла последнюю из неприятных операций на носу, чтобы
облегчить состояние, вызванное моим небольшим участием в войне, и после
выздоровления я вернулась в Нью-Йорк и в Колумбийский университет. Как и у многих
других девушек моего возраста, у меня не было особых планов на будущее. Но несмотря
на мое решение отказаться от медицины, меня все еще интересовали науки.
В этот раз я попробовала немного физики, а также другие интересные предметы. Каждую
неделю там проходила викторина по физике. Когда я не могла правильно ответить на
вопросы, я вставляла немного французской поэзии. После перелёта «Дружба», я получила
записку от одного из преподавателей этого периода, спрашивающего меня, встретила ли
я во время перелёта через Атлантику достаточно сложную ситуацию, которая заставила
бы изъясняться французскими стихами.
“Mon âme est une infante en robe de parade,
Dont l’exil se refléte, éternal et royal,
Aux grands miroirs déserts d’un vieil Escurial,
Ainsi qu’une galére oublié en la rade.”
Эти и другие подобные благородные фразы хорошо заполняют пустоту, но, к сожалению,
не являются ответами на прямые вопросы.
В течение своего студенческого опыта я никогда не стремилась к получению диплома.
Мне казалось, что мой выбор предметов подходил мне, как и любому другому. Возможно
к моменту, когда мне исполнится восемьдесят, я узнаю, была ли я права или слишком
самонадеянна! Во всяком случае, я уже знаю, что все, что я изучала и что меня
заинтересовало, дало мне что-то.

Я вернулась в Бостон и Гарвард на следующее лето. Моя сестра преподавала, и я тоже
хотела попробовать. Но, как и на Западе, я занималась разными делами и в конце концов
оказалась в доме для малоимущих в качестве начинающего социального работника.
Местом, в котором я оказалась, был «Денисон-Хаус» - второй по возрасту социальный
центр Бостона. Он располагался в небольшом острове жилых зданий, окруженном
складами и другими постройками в нижней окраине города. Этот остров когда-то был
довольно приличным районом, и многие дома были здесь когда-то принадлежали
состоятельным людям. Каменные фасады некоторых из них, высокие потолки и изогнутые
перила внутри - немые напоминания о былом величии.
Люди, с которыми я познакомилась в «Денисон-хаус», были такими же интересными, как
и все те, кого я когда - либо знала. Там в основном соседствовали сирийцы и китайцы, с
небольшим количеством итальянцев и ирландцев вперемешку. Мне никогда не
предоставлялась возможность узнать о том, как живут другие люди, кроме американцев.
Теперь я открыла для себя привычки и обычаи, сильно отличающиеся от тех, с которыми я
была знакома. Прямо у меня под носом восточные идеи и местные традиции пытались
ужиться вместе. Я впервые увидела на современной газовой плите глиняную посуду,
веками используемую сирийцами для приготовления пищи и чувствовала, что вижу
осязаемое свидетельство процесса слияния разных культур.
Мне были очень интересны изменения, которые претерпевали значения и произношение
слов. Фрукт, который пансионаты заслуженно или незаслуженно сделали известным,
обычно произносился в две слога «пру-инс», вместо «прунс» (англ. «чернослив»). Слово
«фрэш» (англ. «свежий») включало в себя все степени непослушания и могло быть легким
упрёком или оскорблением. Было смешно слышать о «свежем ребёнке», вместо
непослушного. Китайцы произносили его «флеш» (англ. «плоть, мясо»), но с сохранением
значения «свежий». Интересно, что с иностранными словами делают американцы.
Мне нравилось посещать дома по соседству. Время от времени, когда я оставалась на
обед, некоторые блюда, которые я раньше безуспешно пыталась приготовить, вдруг
оказывались настолько вкусными, что казалось, что надо мной насмехаются. Например,
китайский способ приготовления гороха в стручках. Через опыт с разными продуктами я
пришла к выводу, что можно научиться есть все. Великий исследователь Стефанссон
недавно рассказал мне, что доказал возможность этого, если придерживаться
определенного метода.
- В моих экспедициях на Север, - сказал он, - в рацион обязательно входило китовое мясо,
так как это был один из немногих доступных свежих продуктов. Обычно, поначалу оно
никому не нравится. Я попросил нескольких мужчин провести эксперимент и жить
исключительно на китовом мясе, чтобы узнать, сможет ли оно им понравиться. Каждый
раз при проведении такого эксперимента результат был одинаковым. В первые несколько
дней люди могут есть китовое мясо три раза в день без усилий. Затем они начинают
уставать от него и едят все меньше и меньше. Через некоторое время они даже видеть
его не хотят. Однако, вскоре голод заставляет их откусывать понемногу, и после этой
стадии их аппетит постепенно растёт. По прошествии тридцати дней они научились не
только любить китовое мясо, но и никогда больше не теряли вкуса к нему.

Думаю, что я сама могу есть всё, что угодно, кроме овсянки. Как-нибудь мне придется
попробовать метод Стефансона, чтобы полюбить ее!
В «Денисон-хаус» всегда было много работы, поскольку для детей проводились
всевозможные занятия и игры. Помимо этого, читать и писать на английском учились те
амбициозные родители, которые знали только свой родной язык и пришли изучать
новый.
Эти уроки, кстати, сильно отличаются от обычных занятий, где ученики знают язык.
Вы когда-нибудь задумывались, как можно было бы давать объяснения, если бы вы не
знали ни одного слова, которое использовала учительница? Конечно, ей пришлось бы
показать жестами, что она хочет сказать. Именно это и делается в начале этих занятий.
Например, чтобы научить слову «дверь», преподаватель должен подойти к двери и
указать на нее. Чтобы перевести «Я открываю дверь», ей придется продемонстрировать
это действие, а класс будет повторять слова. И так далее, пока ученики не выучат
достаточно, чтобы перейти к алфавиту.
Я настолько увлеклась таким способом обучения, что вместе с коллегой пыталась
написать книгу об этом, но мой перелёт через Атлантику помешал нам закончить. С тех
пор количество таких классов в социальных поселениях и государственных школах
сократилось, отчасти из-за действия законов, ограничивающих иммиграцию.
В «Денисон-Хаус» всё было бы намного проще, если бы было достаточно денег, чтобы
сделать все, что было необходимо. Так как было мало людей, понимавших реальные
потребности, то и денег было мало. Мы бы не справились без помощи парней и девушек,
которые приезжали из школ и колледжей Бостона для волонтёрской работы. Их
назначали вожатыми в скаутские отряды. Они работали режиссерами в театральных
постановках, обучали шитью, плетению корзин и кулинарии, а также рассказывали
истории маленьким детям по вечерам. Мне часто хотелось, чтобы мой отец мог
присоединиться к одной из этих групп, потому что я знала, что его остросюжетные
истории были бы очень популярны.
Там были и больные дети, которых нужно было отвезти в больницу, и их бедные матери,
которым нужно было объяснять, что больницы - это не ужасные места, где детей держат
взаперти и пытают жестокие врачи. Не так-то просто понять обычаи новой страны, когда
ничего не знаешь о законах или общественных нормах. Половина неприятностей,
причиняемых так называемыми «чужаками», заключается только в том, что никто не
потрудился правильно объяснить им всё лучшее, что представляют Соединенные Штаты.
Конечно, все объяснения не должны идти только с одной стороны.
Среди всех этих хлопот в «Денисон-Хаус», времени на полёты почти не оставалось. Тем не
менее, я присоединилась к отделению Национальной Ассоциации Аэронавтики и в
конечном итоге была назначена заместителем президента. И я старалась втиснуть в
загруженный график «Денисон-Хаус» всё, что хоть как-то было связано с моим любимым
хобби. Я знала некоторых местных летчиков и летала, когда появлялась возможность. А
ещё была занята совместной работой по организации общества женщин-пилотов вместе с
мисс Рут Николс. Национальная Ассоциация Игровых площадок попросила меня вступить
в Бостонский Комитет, чтобы взять судейство на турнире авиамоделистов, который был
организован Комитетом. И поскольку это совмещало в себе два моих самых больших

интереса, авиацию и социальную работу, пусть и в необычном сочетании, я была очень
рада помочь.
Ничто из этого никто не назвал бы важным — за исключением меня. Это было чистым
удовольствием. И это поддерживало мою связь с полетами.
Обычно получается так, что если следовать за своими увлечениями, то накопленные
знания или связи окажутся полезными. Человеку, научившемуся хорошо плавать, выпадет
возможность спасти утопающего. Если бы я не заботилась о том, чтобы стать участницей
авиационного сообщества в Бостоне, трансатлантический перелёт «Дружба» прошёл бы
без меня.
Вместо продуманных планов, которые, по утверждению многих газет, я разрабатывала в
течение нескольких месяцев, всю экспедицию можно охарактеризовать как случайность.
Все произошло следующим образом.
Приглашение на перелет через Атлантику пришло по телефону.
Каждый день после обеда «Денисон-Хаус» заполнялся детьми, которых отпускали из
школы. Они были разного возраста (до четырнадцати лет), разного роста и разных
национальностей. Кроме всех прочих дел, я должна была следить, чтобы дети попадали в
нужные классы, а также чтобы вожатые и инструкторы были на месте и готовы к работе.
Всегда возникали небольшие осложнения. Иногда взрослые работники опаздывали или
вообще не могли прийти. Иногда дети были так полны энергии, что их было невозможно
успокоить перед занятиями. Было необходимо выслушивать жалобы от тех, кто так и не
мог определиться, чем именно хотел бы заниматься.
- Мисс Эрхарт, я знаю свои реплики. Можно я сегодня поиграю, вместо репетиции
спектакля?
- Мисс Эрхарт, я хочу рисовать, а не играть в игры. Пожалуйста, поменяйте мне занятия,
хотя бы на этот раз?
После того, как подобные капризы были на время решены, возникли другие, которые
заставляли меня носиться до ужина.
В самый разгар такого апрельского дня 1928 года меня вызвали к телефону.
- Я сильно занята и не могу сейчас ответить, - сказала я, – скажите ему, пусть перезвонит
позже.
- Но он говорит, что ему очень нужно поговорить с вами и это важно, - ответил юный
гонец, которого отправили найти меня.
С неохотой я подошла к телефону, чтобы услышать приятный мужской голос, который
сказал: «Здравствуйте! Вы меня не знаете, но меня зовут Рэйли. Капитан Г.Г. Рэйли»
Без какого-либо предисловия он спросил, интересует ли меня участие кое в чём, что
связано с авиацией и может быть опасным. Конечно, я спросила его о том, кто он такой и

почему выбрал меня, и в чем заключается эта опасная задача. Последний вопрос остался
без ответа.
Наконец, после того как он предоставил отличные рекомендации и объяснил причины
звонка, я назначила встречу с ним в его офисе в тот же вечер. Любопытство – отличный
стимул.
Моя встреча вечером с капитаном Рэйли, которому впоследствии будет поручена
организация деловых вопросов антарктической экспедиции адмирала Бёрда, была очень
интересной. Он рассказал мне, что одна женщина планировала совершить
трансатлантический полет, но по разным личным причинам отказалась от идеи лететь
самой. Тем не менее, она хотела, чтобы первой представительницей женского пола,
пересекшей океан по воздуху, стала американка.
- Наверное, я сразу выложу все карты на стол, - наконец сказал капитан Рэйли. - Вы хотите
полететь через Атлантику?
Я подумала минуту и ответила: Да, если…
Капитан Рэйли сказал, что в этой ситуации есть еще много других «если…», так что мне не
следует начинать с моих. Его друг из Нью-Йорка просто попросил найти подходящую
женщину, которая отправится в экспедицию в качестве замены.
Я так и не выяснила, какие именно требования предъявлялись, но отправилась в Нью—
Йорк в качестве кандидата на проверку. Там я узнала, что спонсором полета была
достопочтенная госпожа Фредерик Гест из Лондона, ранее известная как Эми Фиппс из
Питтсбурга. Она тайно приобрела трехмоторный самолет «Фоккер» у адмирала Бёрда и
планировала назвать его "Дружба", как символ дружбы между ее родной и приёмной
странами.
«Готова ли я лететь через Атлантику?»
«Освободила бы я организаторов от ответственности, в случае катастрофы?»
«Какое у меня образование, если оно вообще есть?»
«Насколько серьёзное?»
«Насколько готова?»
«Какой у меня опыт полетов?»
«Чем бы я занялась после перелёта?»
Это были некоторые из вопросов, которые обрушились на меня.
Тот факт, что мужчинам, участвовавшим в полете, платили, не был секретом. После того,
как это было подтверждено, мне задали вопрос: Готова ли я отказаться от какого-либо
вознаграждения? Я ответила «Да», чувствуя, что будет достаточно самой привилегии быть
включенной в экспедицию.

В конечном итоге, пилот Билл Штульц получил 20 000 долларов, а механик Лу Гордон
получил 5000 долларов. Моя собственная компенсация, о которой я всерьёз даже не
задумывалась, состояла, помимо самого захватывающего события, в новых возможностях
в сфере авиации, писательстве и всём остальном, что открывал для меня перелет через
Атлантику. Кстати, гонорар от моего газетного рассказа о полете вернулся в казну
предприятия.
Большинство вопросов были урегулированы удовлетворительно, но остались те, которые
нужно было решить с моей точки зрения. Я хотела проверить оборудование и встретиться
с пилотом. И я хотела самостоятельно выполнять часть полета. Мне совершенно не
нравилась идея лететь просто как «попутный груз». Тем не менее, в итоге именно это я и
сделала, потому что погода требовала полета по приборам, в чём у меня не было опыта.
На то, чтобы пересечь океан от залива Трепаси до городка Берри-Порт в Уэльсе, нам
потребовалось двадцать часов и сорок минут. В течение этого времени вода была видна
всего лишь чуть больше двух часов. Мы могли бы точно так же летать над кукурузными
полями Канзаса, поскольку ничего не видели под собой. В течение восемнадцати часов из
двадцати, мы были в тумане, над ним или между слоями. Но я забегаю вперед с
рассказом.
Возможно, немногие полностью осознают, что происходит за кулисами любой крупной
экспедиции. Независимо от того, на лошадях, автомобиле, лодке или самолете она
проходит, подготовка обычно занимает много времени и заставляет волноваться.
В рамках полета «Дружба» все должно было быть проверено: начиная от характеристик
самого самолета, его грузоподъемности, скорости и других параметров, заканчивая
точностью приборов, от которых зависит пилот. Кроме того, было установлено
специальное радио и три двигателя со всем своим дополнительным оборудованием.
За подготовкой к этому моменту стояли сотни часов налёта, которые были у Штульца, а со
стороны Лу Гордона - многолетний опыт работы с двигателями. Хотя в самом экипаже
"Дружбы" было трое, для выполнения подготовительных работ было задействовано
множество других специалистов. Штульц, первоначально предложенный
Коммандером Бёрдом, имел исключительный послужной список в качестве пилота, и
Гордон был выбран Штульцем как первоклассный механик.
Все работы по проекту были окружены тайной. Это создавало трудности для всех.
Например, никто, даже моя семья, не знал, что у меня есть какое-либо отношение к
«Дружбе». И что касается самолета, то за пределами нашей группы никто не знал, что
было запланировано для него. Якобы «Фоккер» до сих пор принадлежал Бёрду и
предназначался для экспедиции на Южный полюс. Это алиби эффективно прикрывало
фактическую цель подготовки самолёта.
Я не осмеливалась показываться в Бостонском аэропорту, где велись работы над
самолётом и ни разу не была с экипажем во время их испытательных полетов. На самом
деле, я действительно видела «Дружбу» первый раз только перед первой попыткой
взлета. Очевидно, что быть обнаруженным на снимке, означало вызвать
преждевременную огласку, и привлечь ко всем участникам мероприятия жадных до
сенсации журналистов и любопытствующих зевак.

Перелет через Атлантику четыре года назад считался более рискованным и более
захватывающим с точки зрения журналистов, чем сегодня. Я удивлюсь, если вы знаете,
что перелёт «Дружба» стал восьмым перелётом, и что его команда увеличила общее
количество трансокеанских путешественников до тридцати. Это число исключает
экспедиции на летательных аппаратах легче воздуха. С 17 июня 1928 года Северную
Атлантику на самолётах пересек тридцать один человек, и примерно вдвое больше людей
совершили путешествие через Южную Атлантику. Примерно пятьсот человек сделали это
на дирижаблях.
Сегодня перелет через Атлантический океан, конечно, все еще опасен. Но его шансы на
успех возросли по сравнению с теми, что были несколько лет назад. Самолеты стали
быстрее, двигатели стали более надежными, а возможности получения данных о погоде
значительно улучшились. Сегодня в течение нескольких часов можно получить
метеорологическую картину условий над Северной Атлантикой, тогда как раньше мы
получали информацию только из ретрансляций с судов с задержкой в двенадцать пятнадцать часов.
Но я думаю, что наше желание сохранять тайну во многом было обусловлено
своеобразным суеверием. Мы не хотели говорить о том, что должно было произойти,
пока это не произошло. Большой удачей было то, что нам удалось держать в секрете
любую информацию о полете до тех пор, пока "Дружба" не отправилась на восток от
Бостонской гавани.
Для 3400 литров бензина, которые мы планировали взять, в кабине были установлены
два больших эллиптических бака в дополнение к бакам в крыльях. Они занимали
пространство, обычно занятое пассажирскими креслами в современном авиалайнере. Вес
топлива, при полной загрузке, составлял около 2700 килограммов, так как бензин весит
немного больше шестисот граммов на литр, а сами баки тоже имеют вес. С учетом
заправленного топлива, "Дружба" весила более пяти тонн.
Изначально «Фоккер» был самолетом с колесами для посадки на землю, но были
сконструированы и установлены понтонные шасси, таким образом он был переделан в
гидросамолет, первый трехмоторный гидросамолет. По крайней мере, в теории, он мог
безопасно садиться на достаточно спокойное море. Кстати, понтоны не только замедляют
скорость полета в воздухе по сравнению с колесами, но могут значительно усложнить
взлет с полной нагрузкой.
На «Фоккер» были установлены двигатели «Райт Уайрлвинд» мощностью 225 лошадиных
сил каждый. Размах крыльев самолёта составлял около 21 метра, что в два раза больше,
чем высота большинства домов. Они были окрашены в золотистый цвет и изящно
сужались к концам. Корпус самолёта - фюзеляж, был оранжевый, что прекрасно
сочеталось с золотым. Оранжевый цвет был выбран не для художественного эффекта, а
потому что хроматический желтый, его техническое название, виден на большем
расстоянии, чем любой другой цвет. В случае вынужденной посадки, небольшое яркое
пятно, покачивающееся на воде, имело бы больше шансов привлечь внимание, чем
какая-нибудь нейтральная окраска.

В кабине между топливными баками был установлен небольшой стол с навигационными
приборами. Наши скрученные летные костюмы и девятнадцатилитровая емкость с водой
служили нам в качестве сидений. В полу кабины находился люк, который приходилось
открывать каждый раз для проведения точного расчета, когда требовалось определить
отклонение от курса или фактическую скорость относительно земли. Это важно потому,
что скорость относительно земли может отличаться скорости относительно воздуха.
Самолеты оснащены датчиками воздушной скорости, которые сообщают пилоту, с какой
скоростью воздушный поток обтекает крылья самолета. Если ветер слабый или
отсутствует, указатель может показывать скорость, примерно равную скорости
относительно земли. Он показывает одну и ту же скорость независимо от того, летит ли
самолет против ветра или по ветру. Самолет, который разгоняется до 160 километров в
час в неподвижном воздухе, будет двигаться со скоростью всего 120 километров в час
относительно земли, если ему навстречу дует ветер в 40 километров в час. Но датчик
скорости воздушного потока не знает разницы и все равно показывает 160 километров в
час. И наоборот, если сорокакилометровый ветер дует в том же направлении, в котором
летит самолет, скорость самолета относительно земли увеличится до 200 километров в
час. Таким образом, для определения фактической скорости относительно земли
существуют другие способы. В случае полета над картографированной местностью пилот
сравнительно легко может оценить свою скорость по наземным ориентирам, которые он
может распознать. В случае отсутствия ориентиров, для проведения расчетов
используются приборы разных типов.
Пока шла подготовка к полёту, я продолжала работать в «Денисон-Хаус». Никто, кроме
начальника, не знал, что я занята мыслями о предстоящем перелёте через Атлантику. Я
старалась справляться с различными делами, которые выпали на мою долю, насколько
это было возможно.
К концу мая мы были готовы отправиться, во всяком случае - более или менее готовы.
Однажды на рассвете на арендованном буксире мы подошли к «Дружбе»,
пришвартованной у Восточного Бостона. Но наша первая попытка завершилась неудачей,
так как мы не смогли отправиться в путь.
Мы сделали две попытки взлёта. Один раз было слишком мало ветра, чтобы "Дружба"
смогла оторваться от воды, в другой раз было слишком много тумана.
Туман приходит на маленьких кошачьих лапках и садится на задние лапы
С видом на город и гавань
А затем движется дальше.
Сейчас, когда я пишу эти строки, я могу с энтузиазмом цитировать очаровательное
стихотворение мистера Сэндберга. Однако не могу сказать, что я оценила его в день
второй неудачной попытки взлета, когда туман, который он воспевает, опустился,
придавив нас как духовно, так и фактически, заставив нас на некоторое время оставаться
на земле.
Вопреки своим поэтическим возможностям, туман является одной из самых больших
опасностей для полетов. В воздухе, когда горизонт не виден, не на что опереться для
определения своего положения в пространстве. Только приборы, разработанные в

последние годы, могут достоверно определить, перевёрнут ли ты вверх ногами или нет.
Старые бедные органы чувств, которые обычно хорошо нам служат, в данном случае не
передают мозгу правильную информацию.
Один тест ясно показал мне, насколько глубоко можно заблуждаться в такой ситуации.
Мне завязали глаза, и усадили на стул, который мог плавно вращаться. Осматривающий
врач начал медленно поворачивать стул вправо.
- Куда вы поворачиваете? - спросил он.
- Направо, - уверенно ответила я.
- А куда теперь? - спросил он секунду спустя.
- Налево, - быстро ответила я.
- Снимите повязку и посмотрите.
Я сняла повязку с глаз. Стул вообще не вращался.
- Вы были бы ненормальной, если бы не сделали эту ошибку, - весело сказал доктор.
Затем он объяснил, что когда он впервые начинал поворачивать стул, направление,
которое зарегистрировал мой мозг, было правильным. Когда он менял скорость или
останавливал вращение, у меня возникало ощущение, что я поворачиваю в
противоположном направлении. Только видимые предметы, или какой-то прибор,
который нельзя обмануть таким способом, могли убедить меня в том, что направление
поворота на самом деле не менялось.
Ниже приведен интересный тест, который вы можете провести самостоятельно.
Если вы хотите узнать, что вы можете, или не можете сделать в условиях отсутствия
видимости, попробуйте пройти с завязанными глазами по прямой линии. Вам лучше идти
туда, где достаточно свободного места, и пусть кто-нибудь идет рядом с вами, чтобы вы
не врезались во что-то. Выберите точку в нескольких метрах от вас, а затем посмотрите,
где вы находитесь по истечении времени, которое потребовалось бы вам, чтобы достичь
своей цели.
В сильный дождь или снегопад пилот так же слеп, как если бы у него на глазах была
черная повязка. Следовательно, если у него не будет объективных приборов, которые
скажут ему правду, он совершит те же ошибки, что и я в кресле. Cамолёт может
находиться в крутой спирали, и пилот, пытаясь исправить ситуацию, неосознанно будет
делать то, что только усугубляет ситуацию. Я не хочу, чтобы мои слова звучали так, будто
любому летчику достаточно просто посмотреть на несколько приборов, взмахнуть
крыльями и улететь. Необходимо помнить, что считывание показаний приборов и
реагирование на них требуют практики и мастерства.
Как, например, в музыке. Любому случайному человеку вполне можно сказать: «Вот
ноты, а вот пианино. Давай, играй». Было бы абсурдно ожидать безупречного
исполнения, без понимания испытуемым теории и многократного повторения. Еще

больше усложняет ситуацию то, что приборы для слепого полета всё еще далеки от
совершенства. Как те, что установлены в кабине пилота, так и те, которые являются частью
наземного оборудования.

С «ДРУЖБОЙ» ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ
Когда «Дружба» наконец-то стартовала из Бостона, она направилась вдоль побережью в
Ньюфаундленд. Там, в Трепасси, мы собирались заправиться бензином, который был
припасён заранее, но зачем и для кого - никто не знал.
Из-за погодных условий в первый день нам не удалось пройти дальше Галифакса. Снова
туман. Мы спустились через просвет в нём и пришвартовались в гавани. Новость о
нашем пункте назначения просочились в Бостон вскоре после нашего отправления, и в
отеле «Новая Шотландия», где мы провели ночь, я впервые попробовала блюдо
«любопытный репортер», который любопытствовал так настойчиво, что заснуть было
невозможно.
Во время нашего короткого пребывания в Галифаксе мы немного пострадали от
праздничной лихорадки. Прежде всего, это был воскресный день. Затем, насколько я
помню, был День фруктового сада и вдобавок День рождения Короля. Все были на
празднованиях, поэтому получение топлива оказалось серьезной проблемой. Но в конце
концов нам это удалось, и поскольку день был потрясающе ясным и с подходящим
ветром, мы смогли взлететь около девяти. Действительно, погодные условия были
настолько близки к идеальным, что, если бы не необходимость в дозаправке, мы бы
миновали Ньюфаундленд и продолжили наш путь на восток.
В Трепасси было много проблем. Погода и технические трудности объединились, чтобы
задержать нас в деревушке на побережье «Норманского горя» на тринадцать дней,
вместо двух или трех, на которые мы рассчитывали.
Я надеюсь, что однажды вернусь в Трепасси, чтобы насладиться его рыбалкой и охотой и
возобновить знакомство с его гостеприимными жителями. Во время нашего визита мы
были слишком напряжены и не могли думать ни о чем, кроме важных вещей, таких как
прогнозы погоды, расход топлива, протечки понтонов, масляных магистралей и прочих
подобных вопросов.
Два особенно ярких воспоминаний о Трепасси - это симпатичные коврики, связанные
крючком, и отличные ручьи для ловли форели на Ньюфаундленде. Побережье - это
кладбище разбитых кораблей, и, как мне сказали, большая часть материалов для этих
ковриков извлекается именно из обломков кораблекрушений. Серебряная посуда,
которую можно встретить в домах рыбаков, имеет то же происхождение, о чём
свидетельствуют нанесенные на неё названия кораблей.
Конечно, то, что поднимается из моря с утонувших кораблей, как правило, принадлежит
нашедшему, тут вопросов нет. Я часто задумывалась о том, как волнующе было бы
открывать ящики и бочки, принесенные приливом. Мне кажется, что эти приплывающие
упаковки - сюрпризы наверняка должны почти отчетливо произносить «Открой меня!

Открой меня!», подобно бутылочке и коробочке с таблетками в «Алисе в стране чудес» с
их соблазнительными надписями «Выпей меня» и «Съешь меня»,
Жители Ньюфаундленда прибыли в основном из Англии, Ирландии и Франции.
Первоначально, как я понимаю, они должны были возвращаться на родину в
конце каждого рыболовного сезона. Однако некоторые из них оставались, и
от этих первопроходцев произошла значительная честь сегодняшних поселенцев.
Гостеприимство местных жителей сильно контрастирует с пустынностью побережья.
Как бы мало у них ни было, они с радостью делились этим с незнакомцами,
свалившимися с небес. На самом деле, воздушные гости не были для них в новинку.
Итальянский летчик де Пинедо в 1929 году застрял там на много дней, а летчики ВМС
Северной Каролины в 1919 году стартовали из Трепасси на своих гигантских
гидросамолетах.
Поскольку письмам требовалась неделя, чтобы добраться из Бостона, и наши друзья в
Штатах не рассчитывали, что мы задержимся надолго в Трепасси, почты для нас не было.
Но нам отправляли много телеграмм, и в конце концов в Сент-Джонс приехал
корреспондент местной газеты на маленьком поезде, который ходит из столицы
Ньюфаундленда два раза в неделю .
Чем дольше мы задерживались в Трепасси, тем сильнее росла уверенность местных
жителей в том, что «Дружба» не может летать. В первые дни нашего пребывания, многие
приезжали из соседних деревень, и те, кто не видел наш самолет приземляющимся,
казалось, думали, что мы просто приплыли по воде, никогда не отрываясь от неё.
Гавань Трепасси слишком тесная и для взлета с полной нагрузкой ветер должен дуть в
определённом направлении. Когда дует ветер с юго-востока, что оптимально с точки
зрения взлёта, он приносит с собой туман, который постоянно висит в море за пределами
береговой зоны, где теплый Гольфстрим встречается с более холодными водами севера.
Таким образом, нам приходилось ловить момент и быть готовыми сорваться, как только
условия станут подходящими, так как они быстро менялись. В конечном итоге, мы были
вынуждены изменить наши планы по загрузке 3400 литров бензина и едва смогли
уложиться в 2600 литров. Это уменьшало наши возможности и сокращало дальность
нашего полёта. В лучшем случае, мы надеялись достичь Ирландии, и несколько дней
серьезно рассматривали возможность попытаться добраться до Азорских островов, когда
наши представители из Нью-Йорка сообщили нам, что там можно достать бензин.
Один из вопросов, который мне чаще всего задают, это вопрос о том, что мы ели во время
самого полета. У нас были бутерброды с яичницей, приготовленные в Трепасси, кофе для
мужчин (я не пью кофе без крайней необходимости, а обещанный специальный термос с
какао для меня, почему-то не появился), несколько апельсинов, упаковка молочных
таблеток, сладкая шоколадка и девятнадцать литров воды. На случай вынужденной
посадки в океане, у нас был продукт для чрезвычайных ситуаций, называемый
«пеммикан» - очень концентрированная пища, используемая исследователями в
экспедициях. Говорят, что ложка в день должна сохранять здоровье и радость. Однако,
после дегустации этой смеси, которая напоминает застывший смалец с неопознанными

темными комочками, я сомневаюсь в степени достижимой радости, несмотря на её
полезность для здоровья.
На самом деле во время полёта было так много дел и мыслей, что никто из нас, казалось,
не ощущал голода. Я съела шесть молочных таблеток и два апельсина, и, по-моему,
мужчины съели примерно столько же, запивая всё это кофе. Похоже, что от волнения
никому не хотелось есть. И потом, в конце концов, двадцать часов – это не так долго,
чтобы не есть и не спать, если ты в хорошей физической форме.
Около одиннадцати утра семнадцатого июня ветер был достаточно подходящим, а
прогноз погоды, переданный нам из Нью-Йорка, не слишком пугающим. Итак, мы снова
зарулили в конец гавани и развернулись против ветра.
Мы проделали долгий путь по всей длине гавани, пытаясь набрать достаточную для
взлёта скорость. Волны били по понтонам и разбивались о боковые двигатели, но самолёт
был слишком тяжелым, чтобы взлететь. Штульц сделал разворот, чтобы вернуться на
исходную позицию и попробовать снова.
Я сидела в тесной кабине с секундомером в руке, чтобы проверить время взлета, и не
сводила глаз с индикатора воздушной скорости, пока его стрелка медленно поднималась.
Если она доберётся до восьмидесяти километров в час, были шансы, что "Дружба"
сможет оторваться и улететь. Пятьдесят, шестьдесят - «Дружба» продолжает попытку.
Долгая пауза, затем стрелка поднялась до восьмидесяти. Восемьдесят, девяносто,
девяносто пять. Наконец мы отправились в путь, пошатываясь под тяжестью двух
шипящих внешних двигателей, основательно облитых соленой водой.
У нас было так много фальстартов, что когда мы всё-таки взлетели, уже почти не осталось
никого, кто увидел наш взлёт. Я оставила короткую телеграмму, в которой сообщалось,
что она будет отправлена через полчаса после того, как мы поднимемся в воздух. Это
было мое последнее сообщение в Нью-Йорк.
Наш перелёт через Атлантику буквально был путешествием в облаках. Кстати, говорят, что
есть серебристые облака — это чистейшая выдумка. Внутреннее содержимое
большинства облаков далеко не серебристое, а скорее влажно-серое и мрачное
настолько, насколько это можно себе представить. Однако, некоторые
авиапутешественники знают, что над облаками находится другой мир, непохожий ни на
что, что можно встретить в где-либо ещё. Если подняться над сплошным облачным
покровом, то солнце отражается от этого пушистого моря с такой с ослепительной
яркостью, которой не бывает даже на снежном поле. А на закате, с высоты птичьего
полёта видно, как облака окрашиваются удивительными красками, подобными тем,
которые мы можем видеть когда солнце уходит за горизонт. Конечно, на высоте одного –
двух километров, солнце видно намного дольше, прежде чем оно исчезнет за
горизонтом. И когда наступает вечер, наверху действительно светлее, чем на земле.
Я вела бортовой журнал и заметно, что облака в нём упоминаются чаще, чем что-либо
другое.
Бортовой журнал: «Я думаю, что мы выходим из тумана. Вырисовываются чудесные
образы в белом, некоторые словно покрыты сияющими вуалями. Издалека облака

похожи на айсберги. Казалось, что уже невозможно перестать бесконечно блуждать в
этом густом тумане, который мы покидаем. Самые высокие пики туманных гор
окрасились розовым от заходящего солнца. Серые и сумеречные долины».
И еще: «Мы все еще летим между облаками, но они сближаются... Впереди серость, а
мокрые облака позади нас уже розовеют с рассветом. «Прикосновение рассвета», как в
«Одиссее».
«Небо! Море! Летим на высоте 900 метров. Перистые облака. Мы меняем высоту с 900 до
1500, чтобы выбраться из облаков. В данный момент видны кусочки голубого неба и
солнца, но бесконечные облака тянутся до горизонта»
В северных широтах, где мы летели, дни в конце июня были удивительно длинными.
На самом деле было светло до десяти часов вечера, а рассвет или его приближение
наступало до трех утра. В промежутке между этими часами почти не было полной
темноты, если только нас не окутывал туман. В остальное время, когда Солнце было с
другой стороны Земли, нам казалось, что мы видим бледное сияние, указывающее на его
путь, далеко слева от нас.
Бортовой журнал: «1500 метров. Гора облаков. Полярная звезда на кончике нашего
крыла. На моих часах 8:15. Слева видна заря.»
Самая большая высота, на которую поднялась "Дружба", была 3300 метров, когда мы
пытались преодолеть гряду облаков, которые вздымали свои головы, как драконы в лучах
утреннего солнца. Самая низкая отметка, на которой мы летели, была в нескольких
километрах от побережья Уэльса. Некоторые облака над Атлантикой несли в себе дожди,
и каждый раз, когда самолет пролетал сквозь них, двигатели на крыльях капризничали и
чихали. Им не нравилось быть мокрыми, потому что они были покрыты солевой коркой
после взлёта с морской воды. При попадании в дождь соль намокала, создавая
электрическую цепь, из-за чего из соединений начинали лететь искры.
Если бы «Дружба» села на воду и не осталась на плаву, мы оказались бы в жалком
положении, потому что для экономии веса мы оставили спасательные жилеты и
резиновую лодку, которую изначально планировали взять. Эту маленькую лодку я сейчас
беру с собой на отдых на пляже в Райе. Ее можно накачать всего за несколько мгновений,
и она не переворачивается, хотя ее максимальная грузоподъемность никогда не была
проверена.
Солнце, как я уже говорила, ложилось поздно, а вставало рано. 3300 метров, на которые
самолет был вынужден подняться с наступлением утра, было недостаточно, чтобы
преодолеть облака, громоздившиеся перед ним, как фантастические комья
картофельного пюре. Билл Штульц проверил запас топлива и сделал вывод, что мы
потратим слишком много, если он поднимется выше в попытке преодолеть их, пройдя
над ними.
К тому времени у нас оставалось топлива на последние несколько часов. Итак, нос
"Дружбы" зарылся в белые облака, и мы быстро спустились сквозь серую сырость
примерно до 750 метров.

Бортовой журнал: «Мы снижаемся. Вероятно, Билл решил пройти сквозь облачность.
Здесь внизу тоже туман. Мы еще не нырнули в него, но скоро будем окружены им,
насколько я могу видеть в заднее окно... Всё закрыто облаками.
«Полет по приборам. Сначала медленный спуск. Потом быстрое снижение. Достаточно
быстрое, чтобы у меня заболели уши. Сейчас 1500. Ужасно мокро. Вода просачивается
через окно.»
Указание на боль в ушах, просто сообщает о довольно быстром снижении. Когда
самолет снижается, он обязательно попадает в воздух, который становится всё более
плотным при приближении к поверхности земли. Повышенное давление на тело больше
всего ощущается на барабанных перепонках, особенно если какой-либо из проходов
перекрыт, например, при простуде.
Если переход с большей высоты на меньшую осуществляется достаточно постепенно,
обычно никаких ощущений не возникает. Но если падение происходит очень быстро и на
значительное расстояние, реакция может варьироваться от неприятной до болезненной.
Действительно, при очень быстром снижении на несколько сотен метров, можно
повредить барабанные перепонки. То же самое происходит и при погружении под воду.
Ныряльщик должен постепенно привыкать к большему давлению по мере погружения,
чтобы предотвратить боль или необратимые травмы. Он также должен следить за тем,
чтобы не всплывать слишком быстро, так как при снижении давления тоже необходимо
адаптация.
Биллу Штульцу было все равно, осознаём ли мы снижение или нет. Он делал то, что
считал необходимым и небольшой временный дискомфорт не имел никакого значения.
Наконец «Дружба» выровнялась, и мы плыли в воздухе, время от времени замечая
участки воды сквозь редкие просветы под нами.
Хотя я уже рассказывала об этом ранее в печати, я должна повторить историю о нашем
самом волнующем моменте. Наша радиоаппаратура замолчала после восьми часов
вечера в первый день. Следовательно, вместо того, чтобы получать сообщения с
кораблей, которые помогли бы нам определить наше местоположение, нам пришлось
полагаться исключительно на точный расчет.
По нашим расчетам, мы уже должны были увидеть Ирландию. Однако, если мы ошиблись
курсом и сбились с пути, то из-за уменьшающегося запаса бензина наше положение
могло стать серьезным. Минуты шли, но Изумрудный остров мы не видели.
И вдруг из тумана на участке моря под нами появилось большое трансатлантическое
судно. Вместо того, чтобы двигаться параллельно нашему курсу, как мы ожидали, оно
шло поперёк нашему пути. Это вызвало неприятное замешательство. Неужели мы всётаки заблудились?
Мы облетели вокруг судна, надеясь, что капитан поймёт, чего мы хотим, и нарисует на
палубе направление на сушу, чтобы мы могли его увидеть. Но ничего не произошло.
Затем я написала записку с просьбой сделать это и положила её в пакет с парой
апельсинов для балласта и попыталась сбросить ее на палубу через люк в нижней части

самолета. Но мое любительское бомбометание не сработало – я неправильно
прицелилась и два апельсина упали в воду на некотором расстоянии от корабля.
Что делать? Мы не могли больше расходовать топливо на бесцельное кружение. Если наш
курс действительно был неправильным, должны ли мы сдаться, приземлиться на воду
рядом с неизвестным судном и быть безопасно поднятыми на борт, или нам следует
«биться до конца» и продолжать движение, доверяя точности наших наблюдений?

«Дружба»
Экипаж молчаливо согласился довести дело до конца. Мы знали, что бензина у нас
осталось примерно на два часа или чуть меньше, и нам показалось разумным
израсходовать его, пытаясь завершить начатое.
Итак, мы продолжали двигаться на восток. Дневник записывает напряженность этого
момента. Бортовой журнал: «Радио не работает. Сейчас снижаемся в достаточно
открытом месте. 750 метров.»
«8:50 2 лодки!!!! (это были две маленькие лодки, которые не только не расстроили нас,
но наоборот – обрадовали, будучи первыми признаками жизни, которые мы увидели).
Затем трансокеанский лайнер. Пытаемся сориентироваться. Радио молчит (я имею в виду
- не отвечает на отчаянные вызовы Штульца). Бензина на один час. Мы в замешательстве.
Все суда идут поперёк нашему курсу. Почему?»

«Замешательство» выражало нашу ситуацию лучше любого другого слова, которое я
могла тогда придумать — наше недоумение, нашу беспомощность из-за уменьшающегося
запаса топлива и наше раздражение из-за нашей неспособности связаться с кораблем
прямо под нами.
Оказалось, что это был лайнер «Америка», под командованием капитана Фрида. Позже
он рассказал мне, что каждый раз, когда узнавал о намечающемся перелёте через океан,
он заботился о том, чтобы координаты наносились на палубу каждые два часа в надежде,
что лётчики могут оказаться на его маршруте. Но не в этот раз. О нашем полёте он заранее
ничего не знал, поэтому его банки с краской не были подготовлены. Позже он
многократно извинялся передо мной за эту неподготовленность и насколько я понимаю, с
тех пор он всегда держит банки с краской наготове для подобного чрезвычайного случая.
Как оказалось, когда мы заметили "Америку", мы находились всего в нескольких милях от
большой земли. Хотя мы об этом не знали, Ирландия уже осталась позади, и мы
приближались к Уэльсу, что объясняет диагональное направление движения "Америки"
через Ирландское море.
Вскоре после безрезультатной апельсиновой бомбардировки, мы заметили несколько
рыболовных судов такого маленького размера, что было понятно - они не могли
удаляться от берега на большое расстояние. От какого именно берега – нам было
неизвестно, но это было не важно.
Как только «Америка» появилась из тумана, сразу показалась земля. В предыдущие часы
мы видели столько темных облаков, похожих на землю, что сначала подумали, что эта
новая форма - просто еще одно проявление географии теней. Но она не растворялась в
облаках, а становилась все больше, приближаясь через дождь и туман. Это совершенно
точно была земля.
На очень малой высоте мы обогнули скалы, о которые билось море, и увидели
живописную, как из сказки, деревню с аккуратно подстриженными живыми изгородями,
ухоженными полями и дорогами, вдоль которых росли деревья.
«Дружба» должна была придерживаться воды, потому что была оснащена понтонами.
Мы не решались пересекать большие участки незнакомой суши, особенно имея всего
пару десятков литров топлива в баках. После нескольких минут полёта вдоль берега мы
подошли к разрыву береговой линии залива, по которому следовали, и решили сесть
недалеко от небольшого городка. Мы знали, что это приземление будет концом нашего
путешествия, потому что возможности взлететь с оставшимся запасом топлива у нас уже
не будет. К тому времени топлива оставалось так мало, что двигатели работали только
для поддержания высоты полёта.
Штульц посадил «Дружбу» посреди пролива и подошёл к тяжелому маркерному буйку, к
которому мужчины привязали самолёт, чтобы его не унесло течением. Затем, пролетев
через Атлантику на самолёте, мы ждали, когда местные жители выйдут встретить и
поприветствовать нас.

Буй находился примерно в трёхстах метрах от берега, и, вероятно, наш самолёт выглядел
не более интригующе, чем любой другой гидросамолет. На железной дороге возле
кромки воды работали трое мужчин, личности которых я хотела бы знать. Конечно, ни
один философ не смог бы воспитать более нелюбопытных или безмятежных натур, чем
они. Они посмотрели на нас, спустились к берегу, а затем спокойно повернулись
спиной и снова принялись за работу.
Мы были вынуждены оставаться на «Дружбе» и ждали, когда что-нибудь произойдёт.
Время шло, но ничего не происходило. Через некоторое время под дождем начали
начали медленно собираться группы людей. Слим Гордон выбрался на понтон и позвал
лодку, но безуспешно. Возможно, если горожане услышали его, то его американский
акцент звучал для валлийцев так же странно, как и их собственный язык звучит для нас.
«Я достану нам лодку», – наконец сказала я и протиснулась в кабину. Из открытого окна я
помахала белым платком в качестве сигнала бедствия. В ответ на мой жест, дружелюбный
джентльмен на берегу снял пальто и сердечно помахал мне в ответ. Но это было все.
В конце концов начали подходить лодки. Тем не менее, даже после того, как первая
вернулась на берег с вестью о нашем прибытии, прошло ещё несколько часов, прежде
чем «Дружба» была пришвартована на ночь, и ее команда смогла выйти на берег.
Хотя по плану мы должны были прибыть в Саутгемптон, погода была слишком плохой для
того, чтобы лететь дальше, и «трем мушкетерам» уже давно была нужна еда и отдых, но
ни того, ни другого в ближайшее время нам не досталось. На самом деле, ужин был
подан около десяти, строго после приветственного рукопожатия со стороны 10000
восторженных жителей Уэльса, сдерживаемых тремя растерянными полицейскими.
После нашего визита добрые люди из Берри-Порта воздвигли монумент в память о нашем
прибытии. Его высота составляет пять метров и на нем написано:
«Воздвигнут в память Мисс Амелии Эрхарт из Бостона, США, первой женщины,
пролетевшей над Атлантическим океаном, а также ее спутников Вилмера Штульца и
Луиса Гордона. Они совершили полёт на гидросамолете «Дружба» за 20 часов и 40
минут от Трепасси, Ньюфаундленд до Берри-Порта 18 июня 1928 года.»
На следующий день после нашего прибытия в Уэльс мы вылетели на «Дружбе» из БерриПорта в Саутгемптон. На этом участке я немного пилотировала самолёт, единственный раз
за все время путешествия. Гавань Саутгемптона была забита разными кораблями и у
Билла Штульца возникли некоторые трудности с поиском свободного места для посадки.
Какое-то время мы кружили в сомнениях, пока неожиданно выпущенные с быстроходной
лодки зеленые сигнальные ракеты, не указали место, где комиссия по приему предлагала
нам приземлиться.
Как только мы оказались на воде, катер причалил к борту и доставил нас троих на берег.
Это было был последний раз, когда я видела «Дружбу» и, к сожалению, последний раз,
когда кто-то из нас видел карты и другие принадлежности, использовавшиеся в перелёте.
Мы могли бы сохранить некоторые предметы для наших внуков, если бы они не исчезли.

Болезнь коллекционирования сувениров кажется свойственна всем, но если один внук
потерял, значит другой внук нашёл.
Например, когда мы приземлились в Барри Порт, весь мой багаж состоял из двух шарфов,
зубной щетки и расчески. Один шарф был быстро украден каким-то энтузиастом, я даже
не знаю когда. Второй остался у меня только потому, что оказался завязанным. Зубная
щетка и расческа тоже выжили, вероятно, потому что они были спрятаны в общей сумке,
которую делили Штульц, Гордон и я.
Кстати, отсутствие багажа, даже сменной одежды, казалось вызвало большой интерес,
особенно у женщин. У меня не было ни малейшего желания пытаться установить моду на
одежду для трансатлантических перелетов. Мой дорожный гардероб был полностью
обусловлен необходимостью экономить вес и пространство. У меня была только та
одежда, в которой я приземлилась и ничего больше, и, зная это, мои английские друзья
любезно позаботились о том, чтобы обеспечить меня всем необходимым.
Отсутствие у меня гардероба получило такую широкую огласку, что несколько недель
спустя, когда я приехала в Нью-Йорк с тремя чемоданами, было невозможно
опротестовать таможенные пошлины, которые жестокие таможенники взимали
с моих покупок и подарков!
«Дружба» была продана американцу, а затем трем южноамериканским летчикам,
которые планировали еще одно пересечение Атлантики. Их проект не был реализован, и
недавно я узнала, что старый верный самолет стал военно-воздушным флотом группы
революционеров в Южной Америке.
В Саутгемптоне нас встретила миссис Фредерик Гест, спонсор полета. Тогда я больше, чем
когда-либо, осознала, насколько по своей сути это была женская экспедиция,
инициированная и финансируемая женщиной, чьим желанием было подчеркнуть, что
женщины способны на большее.
Меня действительно удивляло, какое неравное внимание уделяли женщине в экипаже
"Дружбы", забывая мужчин, которые на самом деле несли ответственность за полет.
Заслуга принадлежит им, спонсору полета, а также производителям самолета и
двигателей. Эту мысль я старалась донести при каждой возможности.
Но мне довелось быть женщиной и первой, кто совершил трансатлантическое
путешествие по воздуху, и казалось, что прессу с публикой эти факты интересовали
больше, чем что-либо ещё. Хотя это явно несправедливо, данное обстоятельство было
неизбежным. Я думаю, что в будущем, по мере того как женщины будут лучше
справляться со своими обязанностями во всевозможных экспедициях, факт их пола будет
иметь меньшее значение, когда будут отдавать должное достижениям.
Когда-нибудь я вернусь в Англию и увижу все те вещи, которых мне так не хватило во
время того торопливого визита. Воспоминания о двух неделях моего пребывания в
Лондоне - это смесь чаепитий, театров, произнесения речей, показательного тенниса,
поло и парламента, заполненного сотнями лиц.

Тем не менее, выделяются несколько отдельных случаев. Один из них - яркое
воспоминание о любезной и блистательной леди Астор. Во время моего визита в ее
прекрасное загородное поместье она отвела меня в сторону и сказала:
«Вы меня интересуете не потому, что пересекли Атлантику по воздуху. Я хочу
послушать о вашей социальной работе.»
Я была рада найти кого-то, кто относился ко мне как к человеку, и после того, как я
рассказала ей о посещении «Тойнби-холла», по образцу которого был создан «ДенисонХаус», она обещала прислать мне пару книг, которые, по ее мнению, мне будет интересно
прочесть. Она выполнила обещание и я их прочитала.
Как и Кристоферу Робину, мне понравилось наблюдать за сменой караула у
Букингемского дворца, возможно потому, что это показалось ему забавным.
Левостороннее движение по автомобильным дорогам было для меня, привыкшей к
американским правилам дорожного движения, таким же интересным, как новая игра.
Вы бы хотели встретиться с принцем Уэльским? - это был первый вопрос, который мне
задали в совместном интервью для газетных журналистов.
Это зависит от желания его Высочества, - вежливо и корректно ответил за меня
официальный представитель Американского посольства.
Сама я не сказала ни слова, поскольку его ответ был в высшей степени
удовлетворительным. На следующий день в английской ежедневной газете был
опубликован мой предполагаемый ответ, а именно: «Уол, я точно рада здесь оказаться, и
чёрт возьми, надеюсь, что встречусь с принцем Уэльским». Я храню эту вырезку среди
своих самых ценных сувениров.
Возможно, подразумеваемый гнусавый оттенок предполагаемой цитаты объясняет,
почему я так и не встретилась с принцем.
После того, как мы две недели рассматривали Лондон, а Лондон рассматривал нас, мы
снова отправились домой на пароходе «Рузвельт». Как же мы наслаждались
спокойствием этого путешествия, которое дало нам действительно первое расслабление с
момента нашего отъезда из Бостона! Капитан Гарри Мэннинг позволил нам неспешно
проводить время на мостике корабля.
А вы не могли бы отвезти нас в Южную Америку вместо Нью-Йорка? - это был почти
ежедневный наш вопрос к нему. Мы тщетно пытались заставить его изменить курс
«Рузвельта», чтобы сойти на берег в какой-нибудь милой стране, где нас никто не знал.
Все трое боялись неизбежных приемов и мечтали о том, чтобы океан простирался
бесконечно.
Несмотря на наши опасения, возвращение домой действительно стало знаменательным
событием. Торжественный приём в Мэрии Нью-Йорка, а также церемонии вручения
медалей в Бостоне и Чикаго последовали сразу за нашим прибытием. Проезд по главной
улице, когда люди бросают вам страницы телефонных справочников - это забавная
современная версия триумфального шествия (во время античных триумфальных шествий
героям бросали цветы).

Три года назад вернувшийся авиатор всё ещё привлекал внимание на первых полосах
газет. Он был главной новостью, а она попадала на обложку (опять же, из-за своего
положения женщины).
В итоге, я думаю, тридцать два города пригласили нас к себе. Скоро я обнаружила, что
являюсь уроженцем Бостона, Канзас-Сити, Чикаго, Де-Мойна, Лос-Анджелеса и
нескольких других городов (я уже рассказывала вам о своем детстве в разных штатах).
В любом случае, хотя дружелюбие и незаслуженная честь их приглашений были приятны,
было невозможно принять большую часть из них.
По совету людей, которые мне помогали, мы сначала отправились в несколько городов, а
затем я ушла «в отставку». Если бы предложенный график был принят, я не попала бы
домой ещё двенадцать месяцев и один день.
Но даже отдых был достаточно напряженным. В наши дни, если вы участвуете в какомлибо необычном предприятии, будь то полет, путешествие на маленькой лодке или,
скажем, плавание через Ла-Манш, то парафразируя «Алису в Стране чудес»: за тобой
всегда идет издатель, который наступает тебе на пятки. Написание книги кажется
неизбежным.
Мой «внутренний писатель» хотел поскорее получить свою книгу. Так всегда и бывает,
поэтому первые недели «отдыха» были посвящены завершению небольшого тома под
названием «20 часов 40 минут».
В перерывах между главами я общалась с редакторами, промоутерами, представителями
авиакомпаний и преподавателями, получая щедрые, нелепые или заманчивые
предложения. Книга была закончена, прежде чем были приняты какие-либо
обязательства. Очевидно, пришло время снова подняться в воздух.
В Англии я приобрела небольшой спортивный самолет у леди Мэри Хит. Это был тот
самый самолет, на котором она летела одна из Кейптауна в Кройдон. Его фюзеляж был
усыпан медалями и памятными значками ее исторического полета, и когда она передала
его мне, она подарила мне еще одну медаль. На ней было написано: «Амелии Эрхарт от
Мэри Хит. Если сомневаешься – отдавай штурвал от себя». Другими словами, когда твое
внимание отвлечено, убедись, что нос самолета направлен вниз, чтобы поддерживать
безопасную скорость полета.
Как раз когда книга была почти закончена, прибыл «Авро», и в перерывах между
редактированием последних глав я летала на нем с близлежащего поля для игры в поло.
Затем, когда были готова окончательная редакция книги, я купила хороший набор
аэронавигационных карт и направилась в Калифорнию на Национальные воздушные
гонки, которые там проходили.
У меня все еще не было планов на будущее. Должна ли я вернуться к социальной работе
или найти что-то, связанное с авиацией? Я не знала, и мне было все равно. На данный
момент все, чего я хотела в этом мире — это быть воздушным скитальцем.

СКИТАНИЯ
Мой первый перелет через континент оказался приятной интерлюдией.
Позже я узнала, что это было первое самостоятельное путешествие женщины от
Атлантики до Тихого океана и обратно. Но тогда для меня это был прежде всего отпуск
— небольшое приключение в скитаниях по воздуху и отдых от изматывающей работы
писателя.
Первый этап моего бродячего путешествия привел меня в Питтсбург, Дейтон, Терре-Хот,
Сент-Луис, Маскоги и далее в Нью-Мексико. В итоге, отклонившись от курса, я
приземлилась в Пекосе, штат Техас.
Автомобилисты повсеместно жалуются на нехватку парковочных мест. Для воздушных
транспортных средств отсутствие площадок для посадки может создать даже большее
неудобство. Когда у самолета выходит из строя двигатель, а это случается с каждым днем
все реже, пилот должен совершить посадку. Правда, самолёт с неработающим
двигателем в воздухе управляем и его можно заставить плавно скользить вниз, но для
посадки всё равно нужно открытое ровное пространство.
Поскольку во всем, что создано человеком, всегда существует вероятность какой-либо
поломки, даже с хорошо работающими двигателями вынужденные посадки сегодня
неизбежны. И когда они случаются, «парковочное место» имеет важное значение. Поле
не обязательно должно быть подготовленным, хотя, естественно, пилот с удовольствием
повернёт к большому ухоженному аэропорту, в котором есть услуги ангара и полное
оснащение. Но там, где авиаперелеты не являются достаточным обоснованием для
больших затрат, любое ровное пространство для посадки принимается с благодарностью.
Как я уже говорила, иногда пилоту разумно посадить свой самолет, чтобы сделать
незначительные регулировки, которые он не смог бы выполнить в воздухе. Или он может
предпочесть переждать, пока пройдет шторм, а не пытаться пролететь сквозь него. В этих
обстоятельствах ему, возможно, не так трудно, как при полностью выключенном
двигателе, тем не менее безопасность требует наличия места для посадки.
И да, нужна кампания по отрисовке указателей по всей стране! Спускаясь сквозь
дыру в облаках, любой летчик будет благодарен за точную информацию о своем
местоположении, даже если он делает это всего лишь для проверки навигации. Если он
сбился с курса, ему необходимо знать где он находится, чтобы расчитать запас бензина.
Приближение темноты или необходимость аварийной посадки делают минуты
чрезвычайно ценными. В такие моменты название на табличке может реально спасти
жизнь. Кроме того, неопытные пилоты особенно нуждаются в таких дополнительных
средствах для полетов над необжитой местностью.
У бизнеса по рисованию указателей есть и другая сторона. Город, в котором вы
живете, должен гордиться тем, что его узнают авиапутешественники. Тысячи людей,
которые часто пролетают мимо по воздушным маршрутам, не могут этого сделать, если
название не отображается на видном месте. Хотя за последние несколько лет был
достигнут значительный прогресс, есть немало населенных пунктов, которые могли бы
вывесить свою визитную карточку для авиапутешественников. Большие белые или
хромированные желтые буквы, нарисованные на плоской крыше, должны сообщать

летающему миру названия всех прогрессивных городов и поселков. Также желательна
стрелка, указывающая направление к ближайшему лётному полю.
Представьте себе автомобильное движение без указателей! Представьте, что вы
пытаетесь определить название города так же, как это делают лётчики — глядя на
скорости сто миль в час на шахматную доску улиц и крыш, деревьев и полей, с
автострадами и железными дорогами, и пересекающимися дорогами, а может быть, и
парой рек для усложнения, или упрощения, этого географического урока.
Во время моего собственного трансконтинентального воздушного странствия я видела
несколько городов с правильно указанными названиями. В некоторых местах указатели
авиационных маршрутов были настолько запущены, что надписи были грязными и почти
не читались, в других - единственные слова, видимые сверху, были названиями
некоторых видов таблеток или мазей. Торговые палаты во многих округах, возможно, еще
не поняли ценность воздушной рекламы, но производители патентованных лекарств
осознали ее. Они часто рисуют свои вывески на наклонных крышах, чтобы их могли
видеть как те, кто проходит сверху, так и те, кто находится снизу.
Летать низко, чтобы разглядеть надписи на железнодорожных станциях или других
зданиях, опасно, но иногда это необходимо делать. Осмелюсь предположить, что со
временем законодательство сделает обязательной повсеместную воздушную разметку
для городов с населением более 4000 человек, как это уже сделано, например, в
Мэриленде. Министерство торговли предлагает единообразный метод размещения
названий рядом с железной дорогой или рядом с главной дорогой для удобства их
поиска. Большие газовые резервуары также являются хорошими местами для вывесок.
Как только надписи появятся в определённых местах, их будет легче найти с воздуха.
«Мой компас показывает строго на запад. Я лечу уже больше часа. Скорость
160 километров в час. Если курс правильный и я правильно учла ветер, через полчаса я
должна пересечь реку, которая находится в восьмидесяти километрах от Бугвилла. За
этой рекой находится железнодорожное полотно. Первым городом, который появится
слева, должен быть Прун-сити.»
Интересно, о чем думает пилот? Когда летит над незнакомой местностью, то примерно об
этом.
Пересекая континент, я умудрилась заблудиться, и не из-за тумана.
Летя на запад из Форт-Ворта, я попала в очень неспокойную погоду. Воздушные ямы
действуют как волны в неспокойном море, бросая самолёт из стороны в сторону. Если они
сильные, полет на маленьком самолете становится похожим на катание на каноэ по паре
океанов.
При попытке перекачать топливо из запасного бака в расходный во время сильной
болтанки, я потеряла карту. В этом самолёте она обычно лежала открытой у меня на
коленях, прикрепленная к одежде булавкой. Но в напряженные моменты над Техасом
булавка каким-то образом расстегнулась и карту унесло ветром.

Когда у меня появилась возможность осмотреться, не было никаких наземных
ориентиров, по которым можно было бы определить где я нахожусь. Поэтому я решила
следовать тем же курсом, который держала над моим последним известным
местоположением - чуть южнее от направления на запад.
Немного севернее стало видно шоссе с оживленным автомобильным движением. Я
повернула, чтобы лететь вдоль этой дороги. Так много машин должны были куда-то ехать,
и я чувствовала, что тоже хочу туда попасть. На всем огромном пространстве,
раскинувшемся внизу, эти автомобили были единственными признаками жизни, если не
считать случайных домиков на ранчо или нефтяных вышек, стоявших на расстоянии
нескольких километров друг от друга. Я проследовала по этому шоссе через весь Техас до
штата Нью-Мексико, миновав лишь несколько безымянных городков, а затем с плохими
предчувствиями наблюдала, как машины разъезжаются по домам. Дорога и ее
путешествующие жители просто исчезли, а я осталась одинокой и потерянной.
Солнце начало клониться к закату. На горизонте поднималось пурпурное марево жарких
стран. Я проголодалась. Мой самолёт тоже, ну или вот-вот проголодается. Мне очень
нужно было добраться хоть куда-нибудь до наступления темноты.
Небольшая группа домов, собранная вокруг нефтяной скважины, проплыла передо мной
в темнеющем пейзаже. Я осторожно сделала круг на малой высоте, чтобы рассмотреть
состояние земли и единственной широкой и ровной улицы в этом маленьком поселении.
Убедившись, что главная улица - лучшее место для посадки, я приземлилась на одном из
ее концов. На больших высотах, где воздух разряжен, посадка должна выполняться на
большей скорости, поэтому боюсь, что нарушила правила скоростного режима на
дорогах, когда «Авро Авиан» лихо катил по центру города.
Сразу весь посёлок вышел посмотреть, кто был в самолёте, а я вышла посмотреть, где я
нахожусь. Мой дружелюбный мегаполис заявил о своём шестимесячном возрасте и
звании «города нефтяного бума».
Горожане помогли мне сложить крылья биплана, а затем, после того как я отправила
телеграммы через единственный телефон, я поужинала в кафе «Сова» - по достоинству
оценивая неизменное меню из жареных яиц, кофе и хлеба. И роскошь настоящей
кровати!
Прохлада той великолепной ночи в высокогорной пустыне была очень приятной. Такой
продолжительный перелет вызвал сильный солнечный ожог. Большую часть путешествия
я носила плотно прилегающую шляпу вместо шлема, из-за чего на моих щеках остались
полосы загара. Защитные очки в длительных перелётах снимать нельзя, если только вы не
летите в самолёте с закрытой кабиной. И конечно, очки оставили незагоревшие светлые
круги вокруг глаз. В своем бортовом журнале я отметила, что когда, и если я доберусь до
Лос-Анджелеса, то буду похожа на рогатую жабу.
На следующее утро я взлетела с Мейн-стрит, и мне помогали все жители этого городка.
К сожалению, во время подготовки шип проткнул одну из моих шин. Пока я
наслаждалась утренней яичницей, прокол был устранен. Забираясь на борт, я заметила,
что шина стала мягче, но все сказали, что я ошибаюсь.

Затем подо мной снова раскинулись холмистые коричневые просторы юго-запада.
Полет над океаном не более одинок, чем полет над неизведанными или необитаемыми
землями. Мне сказали, что примерно через сто пятьдесят километров в юго-западном
направлении будет либо река с железной дорогой справа, либо железнодорожная
магистраль с шоссе слева, в зависимости от того, насколько мой курс будет ближе к
западному, чем к южному, или наоборот.
Помните ли вы, как ездили на своём автомобиле по сельским дорогам, иногда получая
неясные указания? «Проследуйте примерно четыре - пять километров по дороге, потом
поверните налево у старого амбара, а затем пересеките ручей». По крайней мере в таких
случаях у вас есть дорога, по которой вы можете следовать.
В этой части запада реки петляют, извилисто пересекая местность. Помню, как ближе к
полудню, когда я добралась до долгожданной железной дороги, испытала примерно то
же чувство, что и экипаж «Дружбы», увидевший землю в конце трансатлантического
перелета.
Готовясь к посадке в Пекосе, я вспомнила о неопределенном состоянии
отремонтированной шины и осторожно приземлилась. Шина на самом деле была
спущена, но легкий самолёт не доставил никаких проблем.
Пекос принял меня очень хорошо. Горожане отремонтировали упрямую шину, а «Ротари
– клуб», заседавший в то время, отвез меня на обед. Стартовав после обеда в
направлении на Эль Пасо, я впервые за всё время путешествия столкнулась с
неисправностью двигателя и мне пришлось сделать вынужденную посадку среди
мескитовых кустов и соляных холмов на самом подходящем, хотя и не слишком хорошем
месте, которое я смогла различить с высоты 1200 метров.
Это было недалеко от дороги и сразу же начали собираться машины. Казалось, что
женщины были особенно озадачены, увидев, что я похожа на них. Осмелюсь сказать, что
когда-нибудь женщины смогут быть летчицами и при этом не рассматриваться как
диковинка!
Когда я заходила на посадку, недалеко пролетал другой самолёт, и показав хорошие
манеры кружил рядом, пока пилот не убедился, что я благополучно приземлилась.
Самолеты созданы для того, чтобы летать, и было грустно видеть, как один из них
буксируют по дороге. Но мне выпала судьба наблюдать, как «G-EBUG» (мой
регистрационный номер) возвращаются таким способом в Пекос. Поскольку колеса
самолета не были приспособлены для длительного движения по земле, мы были
вынуждены снижать скорость до пятнадцати километров в час и останавливаться каждые
пять километров, чтобы дать подшипникам остыть. Было уже поздно и темно, когда мой
маленький воздушный кораблик был припаркован за гаражом в Пекосе, чтобы дождаться
там новых деталей двигателя из Эль-Пасо.
Конечно, путешествие может оказаться трудным, если вы решите неформально
отправиться в неизведанные места, посещая незнакомые аэродромы. Однако радость от
этого стоит того, чтобы заплатить эту цену.

Что касается «G-EBUG» — это были британские регистрационные знаки на
самолете леди Хит, и я оставила их, когда покупала его. В наши дни американские
лицензии представляют собой следующие комбинации букв и цифр:
Те самолеты, которые имеют утвержденный сертификат типа, обычно называемого
«ATC», имеют цифры с префиксом «C». Эта буква означает, что самолет прошел испытания
на летную годность, предписанные Министерством торговли, и может летать
в любой точке США. Когда перед «C» указано «N», это значит, что самолёт может летать
над территорией других стран. К примеру, номер лицензии моего собственного самолета
«Локхид» - «NC 7952». Конечно, все самолеты, допущенные к полётам, имеют лицензию
категории «С».
Министерство также выдает экспериментальные лицензии для использования на
самолетах, проходящих определенные испытания или строящихся самолётах. Этим
номерам предшествует буква «X».
Когда пилот вносит уже одобренные Министерством торговли изменения в любые детали
конструкции, он обязан уведомить инспектора и как правило получает ограниченную или
«R» - лицензию, в зависимости от характера своих изменений. Например,
регистрационный номер самолета полковника Линдберга – «NR 211».
В связи с увеличением количества лицензируемых самолетов, Министерство недавно
добавило новый литер к штатному «NC». Таким образом, самолет, на котором я
установила первый женский рекорд скорости, имел номер «NC 497 H».
Время от времени можно увидеть самолет только с цифрами, но вообще без букв. Эта
маркировка показывает, что по какой-то причине он не может быть лицензирован, а
только идентифицирован («G-EBUG» и ей подобные, когда их впервые импортировали из
Англии, имели только идентификационные номера). Все самолеты Министерства
торговли имеют букву «S» и, как правило, первые номера, «NS 1, 2, 3» и так далее.

ЧТО ДЕЛАТЬ ДАЛЬШЕ?
Осенью 1928 года я вернулась из своей маленькой трансконтинентальной прогулки.
В Лос-Анджелесе я посетила Национальные Авиационные Гонки того года и возобновила
знакомство с многими друзьями, которых не видела со времени своей учёбы в лётной
школе.
Теперь я вернулась в Нью-Йорк, готовая взяться за любую предстоящую работу.
Перелет через Атлантику по какой-то причине принес много предложений самой разной
работы. Я так и не поняла, почему подобная экспедиция должна подтолкнуть человека к
той профессиональной деятельности, которой он никогда раньше не занимался.
Мне, как и любому другому, попавшему на первые полосы, поступали предложения от
рекламных агентств и других компаний, с которыми я была совершенно незнакома.
Были и некоторые перспективы попасть в коммерческую авиацию.

После полета полковника Линдберга, Соединенные Штаты открыли глаза на
возможности воздушного транспорта. Люди говорили об этом как о «грядущем событии»,
не понимая, что коммерческие полеты незаметно развивались в течение нескольких лет
и что сеть авиакомпаний уже существовала. Для многих людей это расширение
горизонтов означало лишь интерес к акциям авиационных компаний, а не к возможности
самим путешествовать на самолетах.
Рэй Лонг, идейный вдохновитель журнала «Космополитен», пригласил меня
присоединиться к его команде в качестве Авиационного редактора. Я была рада
возможности привлечь широкую аудиторию к моей любимой теме через огромные
тиражи «Космо». И решив принять предложение мистера Лонга, я понимала, что навсегда
связываю свою судьбу с авиацией.
Помимо написания серии статей, часть моего времени уходила на ответы на
многочисленный письма, которые приходили в поисках информации о различных
аспектах полетов. В то время казалось, что почти все хотели научиться летать. Конечно,
перспективы были огромны. Девочки задавали не меньше вопросов, чем мальчики,
мужчины и женщины.
Были и серьезные вопросы и глупые, а также и те, которые рассказывали истории о
бедности, амбициях и мечтах. Один изобретатель разработал устройство, которое
увеличивало эффективность любого самолета на тридцать процентов. Риэлтор хотел
заняться авиацией, потому что за ней «будущее». Молодой парень написал: «Сообщите
мне название авиашколы. Я всего лишь посыльный, но чертовски хороший». Учителя,
механики, рабочие – казалось, бесконечная толпа проходила мимо моего стола.
Нацарапанный карандашом на желтой бумаге вопрос подростка: «Почему моноплан
быстрее биплана?» Трудно ответить ребенку на этот вопрос парой слов.
- Дорогая мисс Эрхарт, - начиналось одно письмо, - я поссорилась со своим парнем и
решила заняться авиацией. Пожалуйста, расскажите мне, как это сделать.
Признаюсь, меня смутила последовательность событий. Писательница без всяких
сожалений порвала отношения со своим поклонником чтобы летать, или она хотела
«покончить со всем этим» с помощью самолета? Я не могла угадать, поэтому сказала ей,
как и всем остальным, кто спрашивал «как», что первым шагом в обучении полетам
является прохождение медицинского осмотра, проводимого Министерством Торговли.
Меня поздравили с тем, что я переплыла Ла-Манш и была спасена кораблем недалеко от
Азорских островов. Похоже, я получила несколько вопросов, адресованных либо Гертруде
Эдерле, либо Рут Элдер (сейчас - Кэмп). Мне всегда казалось, что с нашей стороны было
несколько неосмотрительно, что фамилии всех троих начинались на «Э».
Одним из наиболее частых вопросов был: «Вы знакомы с полковником Линдбергом?»
Многие вопросы были связаны с ощущениями. Как ощущается полёт на большой высоте
или на малой, на высокой скорости или на низкой? Затем была одна неожиданная
просьба, которая меня уже не удивляет. Она звучала так: «Я очень интересуюсь авиацией.
Я всегда мечтал полетать на самолете, но у меня никогда не было на то возможности.

Должно быть, замечательно плыть по голубому небу». И вот сюрприз: «Не могли бы вы
прислать мне свой автограф?»
«Моя мама не разрешает мне летать» – эту жалобу в той или иной форме мне
приходилось слышать много раз.
В первые месяцы моей редакторской работы я составила для родителей будущих
летчиков список «чего нельзя делать» . Вот он (если потребуется, попробуйте его со
своими детьми):
- Не запрещайте полеты, пока не узнаете что-нибудь об этом на собственном опыте;
- Не позволяйте своим детям летать на нелицензированных и не прошедших
государственную проверку самолётах;
- Не позволяйте детям, если они хотят научиться летать, самостоятельно
посещать какие-либо школы, кроме лучших, в чьем оборудовании и персонале вы
уверены;
- Не будьте умны на пенни, но глупы на фунт («не экономьте на спичках»), если они
хотят иметь собственный самолет. Лучше подождите, пока вы или они не сможете
позволить себе купить надёжный двигатель и хорошо зарекомендовавший себя
самолет вместо того, чтобы подвергаться трагическим рискам ложной экономии и
простых решений;
- Не позволяйте ребёнку торопиться с обучением;
- Не позволяйте никому всерьез думать о полетах до тех пор, пока он или она не
пройдут тщательное медицинское обследование с удовлетворительным
результатом;
- Не пытайтесь указывать инструктору, как проводить обучение;
- Не отказывайте в поддержке начинающему летать птенцу и не беспокойте его
своим беспокойством.
Главное – не допускайте «нелегальных» полетов, совершаемых тайно от родителей,
которые против. Я точно знаю, что некоторые матери и отцы даже не подозревают, как
часто их дети находят способ посещать аэродромы. Каждый, кто видел любое
авиационное мероприятие, знает, что всегда есть молодые юноши и девушки, следящие
за происходящим. Они выстраиваются вдоль ограды, если таковая есть, и, при случае,
проникают на заводы, в ангары и залы ожидания аэропортов. Они хотят знать все о
самолетах и их эксплуатации, а самое главное, они хотят летать. Часто они готовы
бесплатно прокатиться с любым старым пилотом на любом старом самолете, если
появится возможность. Или, если родители выдали необоснованное «Ты не будешь
летать», они будут экономить деньги и, естественно, выберут самую дешевую и возможно
не самую безопасную возможность отправиться в полёт.

Сейчас есть безопасные полеты и те, которые не безопасны - точно так же, как есть
безопасное или небезопасное вождение или хождение по морю. Родители, один из них
или оба, должны сопровождать своих детей во время первого полета. Принять меры
предосторожности, убедившись, что пилот и его самолёт имеют лицензии, потому что это
точно такая же обязательная необходимость, как и контроль над любыми другими
современными занятиями. Ведь нашему поколению неизбежно придется покинуть землю
каким-либо образом!
Откладывание не решает проблемы интереса к авиации. Мне приходилось слышать от
матерей: «Я позволю своей дочери летать, когда ей исполнится шестнадцать» (или
восемнадцать или какой-то другой возраст, я не знаю, как они его определяют).
Почему не сейчас? - я задавала вопросы только для того, чтобы получить забавные или
любопытные, но крайне редко - адекватные ответы. Иногда я точно знала, что их дочь уже
летала, так что объяснение в любом случае не имело значения.
Излишне говорить, что я сожалею об отсутствии нужного взаимопонимания, так же, как и
сожалею о том, что родители, не разобравшись, запрещают мальчикам и девочкам
заниматься в колледже теми предметами, которые могут привести к авиационной
карьере. Эта работа может быть областью, в которой молодой человек может обладать
самым высоким потенциалом, и жаль, что его или её пытаются заставить выбрать что-то
другое.
В строках выше я была довольно сурова к родителям. Возможно, мне следует обратиться
к другой важной категории взрослых — и поговорить об учителях. Они, женщины
и мужчины, которые формируют женщин и мужчин завтрашнего дня, вызывают у меня
особое желание сделать хотя бы один полет обязательным для всех педагогов.

Амелия Эрхарт в кокпите своего «Локхид Вега»
Во время моей работы в журнале я получала письма от студентов колледжей,
спрашивающих, как убедить деканов разрешить полеты. В отличие от либеральности
одних учреждений, в других абсолютно запрещали такую возможность. Доходило даже
до того, что запрещали летать на самолете между домом и кампусом под угрозой
исключения. Конечно, в некоторых случаях можно было понять точку зрения декана.

В одном университете, насколько я помню, произошел несчастный случай из-за
невнимательности, в результате чего дисциплина, которая там раньше была на низком
уровне, была необоснованно ужесточена. Любые полёты были запрещены.
На мой взгляд, разумным срединным путём, как в колледже, так и в любом другом месте,
является осуществление контролируемых полетов. Самолёт можно использовать
неправильно, нарушая требования безопасности, точно так же, как и любое другое
транспортное средство.
Моя переписка убедила меня в том, что современная молодежь все чаще
воспринимает авиацию как нечто само собой разумеющееся. Для нового поколения
самолет был не большей диковинкой, чем автомобиль. Когда они говорят об авиации,
они, как правило, знают, о чем говорят.
К слову о современном восприятии - однажды я приземлилась на ночь в маленьком
городке в Нью-Мексико. Там не было ни взлётной полосы, ни какой-либо авиационной
инфраструктуры. Позже я узнала, что их там нет уже много лет. Едва мои колеса
остановились, как подъехал мальчик на велосипеде.
- О, у вашего самолёта нет предкрылков? - спросил он, посмотрев на мой маленький
«Авиан». У ребенка не было возможности познакомиться с этими элементами
конструкции иначе, кроме как через чтение, но при этом он не только узнал мой самолет,
как часто оснащаемый предкрылками, но и знал, как выглядят эти приспособления.
Авиационный жаргон - это обычное дело. Современный лексикон пестрит словами
«элероны», «обороты», «скольжения», «сваливания», «мертвая посадка» и тому
подобное. Авиация вносит свой вклад в повседневную речь и некоторые из ее
специфических терминов будут становиться настолько распространенными, что завтра
ничего специфического в них уже не будет. И наоборот, некоторые приземлённые слова,
употребляемые сейчас, в будущем станут редкостью.

АВИАЦИЯ КАК ОНА ЕСТЬ.
Привилегии писать и летать были не единственным наследием перелёта через Атлантику.
Бизнес тоже манил, и для меня «бизнес» означал коммерческую авиацию, как я уже
упоминала ранее.
Я появилась на этой сцене, когда индустрия бурлила новыми предприятиями.
Даже когда открылись первые крупные пассажирские линии, ни операторы, ни
путешествующая публика толком не понимали, о чем идет речь. Авиацию, безусловно,
нужно было «продавать», и операторы склонялись к мысли, что публика хочет роскошных
услуг. Таким образом, реклама того периода содержала описания удобств, которые
можно найти в полете.

«Внутренняя отделка и обстановка оформлены в мягких приятных тонах с
присутствием элементов современного искусства. В целом интерьеры разработаны
так, чтобы гармонировать с естественными цветами местности вдоль всего
маршрута. Над каждым пассажирским местом расположена настенная лампа, а
рассеянный свет от потолочных светильников наполняет весь салон в темное время.»
Я думаю, что существовало несколько веских причин для такой рекламной политики.
Во-первых, она информировала людей о том, что полеты на самолетах существенно
ничем не отличаются от путешествия другими способами. Сделав атрибуты авиации
максимально знакомыми, можно было легче убедить робкие души подняться на борт.
«Да ведь в этих больших самолетах подают еду, в них есть полки для багажа, как в
поездах, пассажиры могут читать — наверняка всё не так плохо.»
Ожидалось, что реклама будет вызывать примерно такие мысли.
Во-вторых, казалось логичным подчеркнуть тот факт, что авиаперелеты не будут такими
неприятными, каковыми выглядят большинство аэропортов.
И последнее, но не наименее важное. В глазах будущих клиентов нужно было оправдать
высокие тарифы, действовавшие в то время. Чем больше платишь за автомобиль, тем
больше хромированных деталей ожидаешь получить!
Следующим моим шагом было присоединение к одной из первых пассажирских
компаний «Трансконтиненталь Эир Транспорт» для работы в транспортном отделе. Мне
было поручено продавать авиабилеты женщинам, как с помощью разговоров о полётах,
так и обращая внимание на детали обслуживания пассажиров, которые могли бы
привлечь женщин-путешественниц. Справедливо или несправедливо, продавцы
авиабилетов обвиняли женщин в том, что они были самыми сложными покупателями.
Мало того, что они сами не летают, так они не позволяют летать своим семьям. Одна из
формулировок: «Если мама скажет, что отец не полетит, то он не полетит».
В своей работе я часто совершала дальние перелёты как на регулярных рейсах, так и на
своём собственном самолёте, выполняя обязательства по выступлениям то тут, то там, по
всей стране. На эти рейсы я иногда брала с собой маму. Для нее полеты стали настолько
обыденным делом, что она взяла с собой детективный роман, чтобы не заснуть, когда мы
подолгу находились в воздухе.
С очень быстрым развитием авиации, у широкой публики начал формироваться новый
подход к путешествиям. Авиакомпании стали восприниматься как необходимость,
подобно железнодорожным и автобусным линиям. Все более очевидной становилась
потребность в повышении частоты рейсов и снижении стоимости билетов. Иногда
авиаперелет не предлагал преимуществ по времени по сравнению с наземными
транспортными средствами, если рейсы не осуществлялись достаточно часто, чтобы быть
удобными для пассажиров. Например, человек, желающий доехать, скажем, из НьюЙорка в Кливленд, мог обнаружить, что самолет на запад отправляется один раз в день в
девять утра. Если он не мог уехать до полудня, то ему было бы выгоднее сесть на поезд
тем же вечером и приехать в Кливленд примерно в то время, когда следующий самолет
только отправлялся из Нью-Йорка. Однако нельзя было ожидать, что операторы начнут
летать по плотному расписанию, чтобы удовлетворить потребности всего нескольких
клиентов. Было очевидно, что для привлечения достаточного количества пассажиров,
оправдывающего несколько дополнительных рейсов в день, что нужно снижать
стоимость билетов.

В то время как некоторые компании погрузились в проблематику дальних рейсов, другие,
не менее новаторские, открывали перспективы коротких скоростных маршрутов.
В «Трансконтиненталь Эир Транспорт» я познакомилась с Джином Видалом и Полом
Коллинзом, работавшими в этой компании. Коллинз, занимавший должность
операционного управляющего, был известным пилотом, работавшим на авиапочте, и,
насколько мне помнится, имел в своем активе 8000 часов налёта. Будучи хорошим
пилотом, он хорошо понимал других пилотов и самолетную специфику.
Джон Видал, бывший летчик и армейский инженер, работал в техническом отделе. Его
профессиональные интересы и опыт в основном касались анализа проблем пассажирских
перевозок и операционных расходов. В Вест-Пойнте он был выбран в Американскую
сборную команду по футболу, установил рекорды в беге, которые до сих пор остаются в
силе, и был членом нескольких олимпийских команд. Он также успевал играть в бейсбол
и баскетбол.
О Коллинзе и его наполненной событиями летной карьере рассказывают много историй.
Кстати, его прозвище «Пёс» - не просто так. Однажды я спросила его, приходилось ли ему
когда-нибудь использовать парашют.
- Да, я - гусеница, которой довелось повисеть на паутине, - признался он.
- Как это случилось? - поинтересовалась я.
- Ну, - ответил он, - давным - давно, когда я летал ночной почтой между Нью-Йорком и
Кливлендом, я попал в сильный шторм.
Затем он описал, как в результате турбулентности одно крыло оторвалось от его самолета.
Сначала он не понял, что произошло, так как не мог видеть, что творится за пределами
кабины. Но через секунду он понял, что ему придется прыгать. Заглушив двигатель, он
выпрыгнул из самолета и ждал, пока его парашют раскроется. Вскоре это произошло – на
безопасном расстоянии от разрушенного самолёта, который он только что покинул.
Невероятное чувство облегчения охватило его, когда он обнаружил, что находится в
целости и сохранности на высоте нескольких сотен метров. Он прыгнул, находясь над
густо заросшим лесом районом Пенсильвании. Пока он снижался в темноте, его внезапно
осенила мысль, которая испортила все его путешествие к земле. Облегчение, испытанное
им несколько мгновений назад, сменилось тревогой.
- Конечно я волновался, - признался Коллинз.
- Держу пари, что так и было. - согласилась я, - Ты мог спускаться на дом, заросли
деревьев, или на озеро. Было бы не очень приятно снижаться, когда ты не видишь, что
находится внизу.
- Это меня не особо заботило, - сказал «Пёс», - но я начал беспокоиться о встрече с
медведем после приземления. Я слышал от заядлых охотников, что в том районе их
полно.

Случилось так, что он без единой царапины приземлился на поляне, не встретив ни
одного медведя. И все же, по его словам, он надеется, что ему больше не придется
прыгать в этом районе.
У Видала и Коллинза были свои представления об авиаперевозках. Со временем они
покинули «Трансконтиненталь Эир Транспорт» и привлекли филадельфийских
акционеров для организации другого типа перевозок между Нью-Йорком и Вашингтоном.
Это должна была быть служба с десятью круговыми рейсами в день с временем в пути в 1
час – первая служба такого рода на таком расстоянии.
Планы были действительно смелыми, если вспомнить, что этот двухсотмильный
участок обслуживается наземным транспортом, как никакой другой в мире.
«Вы не посадите людей в самолеты, когда у них уже есть такое хорошее обслуживание в
поездах или автобусах» - такое предупреждение чаще всего звучало в первоначальный
период. Тем не менее, компания успешно развивалась, заранее прорабатывая самые
мелкие детали инвестиций и управления. Тот факт, что все расчёты оправдались, удивлял
не меньше, чем оригинальность идеи.
Меня пригласили присоединиться к проекту, и я с удовольствием согласилась, став вицепрезидентом корпорации вместе с Видалом и Коллинзом. Это приносило радость вникать во все детали становления коммерческих авиаперевозок, сначала на бумаге.
а затем и на практике.
Видал и Коллинз из ничего создали компанию, а потом управляли ей, исходя из
собственных идей. Результатом стало нечто новое в воздушном транспорте. За
исключением воздушного «паромного» сообщения над заливом Сан-Франциско, это было
первое, по-настоящему частое, сообщение в мире. Никаких излишеств не было. Цель
состояла в том, чтобы быстро и дешево перевозить пассажиров через регулярные
промежутки времени между тремя важными центрами — железнодорожный принцип
обслуживания применялся к авиапутешественникам.
К удивлению многих авиационных экспертов, которые не верили, что пассажирские
перевозки могут окупиться без государственной помощи в виде почтовых контрактов,
авиакомпания стала по-настоящему успешной. За первый год было перевезено 66 279
пассажиров и преодолено расстояние 2 451 674 километра. Кстати, ежедневные
показатели превысили совокупные показатели разных компаний, выполняющих рейсы из
Лондона в Париж — расстояние примерно такое же, как от Нью-Йорка до Вашингтона. Я
думаю, что большинство американцев не осознают, насколько авиация в их собственной
стране опередила авиацию Англии и Европы несмотря на то, что там регулярное
авиасообщение появилось раньше.
Каждые двадцать четыре часа в Соединенных Штатах перевозится больше пассажиров и
почты, чем во всех странах Европы, вместе взятых. Обслуживание такое же хорошее, если
не лучше, самолеты в целом летают быстрее, а показатели безопасности такие же, как во
Франции, Германии и Англии. Тарифы в этой стране, как правило, приближены к
железнодорожным, плюс Пульмановские тарифы. Знаете ли вы, что каждые двадцать
четыре часа самолеты по расписанию пролетают не менее 241 000 километров? В эту
сумму не входят неисчислимые тысячи километров, преодолеваемые самолётами армии

и флота во время их манёвров. При этом, коммерческая авиация только начинает
готовиться к своему взлёту.
Как и в случае с «Трансконтиненталь Эир Транспорт», мои обязанности на авиалиниях в
Нью-Йорке, Филадельфии и Вашингтоне главным образом были связаны с пассажирами –
с их привлечением и решением проблем, когда что-то идет не так. Было множество
писем, на которые нужно было отвечать, и множество выступлений перед различными
аудиториями. Мои презентации всегда были о полётах, с той или иной точек зрения. В
течение этого периода «вокального продвижения» я встречалась с ученицами колледжей,
женскими клубами, профессиональными сообществами и смешанными аудиториями, а
также с мужчинами всех сортов и состояний, перед которыми тоже проводила
выступления.
Обычно я просила аудиторию, чтобы те, кто уже летал, подняли руки. В крупных городах,
среди женщин, уже побывавших в воздухе, лидировали профессиональные группы.
Кроме того, практически все, кто раньше не летал, проявляли некоторую готовность
сделать это, когда предоставится такая возможность.
В качестве примера этого прогрессивного духа я лично доставила четырех участниц
«Филадельфийского Женского Рекламного Клуба» (всех, кого смог вместить мой самолет)
на национальный съезд в Вашингтон. Они просто предпочли лететь самолетом.
В тот момент я не могла не отметить разницу между их жизненной позицией и той
репутацией, которой наградили женщин продавцы авиабилетов пару лет назад.
Возвращаясь к авиакомпании - всегда возникали незначительные проблемы,
связанные с комфортом и удобством пассажиров. Вскоре я поняла истинность
старой аксиомы о том, что довольный клиент редко берет на себя труд сказать, что его
хорошо обслужили, в то время как недовольный клиент берет в руки перо и пишет,
пишет и пишет.
Температура в самолетах была слишком высокой или слишком низкой, воздушные ямы,
но виновата во всём этом, конечно, авиакомпания. Периодически возникают вопросы
багажа. На железной дороге, где вес не так важен, у пассажиров может быть любое
количество сумок и поклажи. Но в самолете обычно допускается четырнадцать
килограммов (или одно багажное место среднего размера), если не заплачено за
превышение. Но в любом случае, при загрузке самолета необходимо соблюдать
ограничения Министерства торговли (как и на земле запрещено перегружать грузовики на
автомагистралях).
Однажды появился человек с тринадцатью чемоданами. Возможно, число никакого
отношения к этому не имело, но оно оказалось несчастливым как для него, так и для нас.
- Ваша дополнительная оплата за багаж составит примерно столько же, сколько стоит ещё
один билет, - сказал диспетчер, который взвесил это.
- Что? - воскликнул пассажир, - Еще один билет? В поездах я могу брать столько багажа,
сколько захочу, и никто не задает вопросов.
- Извините, - ответил диспетчер, - нам нужно взимать этот сбор. Вес имеет большое
значение для самолетов.

- Я не буду платить и требую вернуть деньги за мою бронь. Железные дороги не
устанавливают такие глупые правила, как авиакомпании!
- Спросите этого джентльмена, - раздался голос в толпе, - пытался ли он когда-нибудь
пронести чемодан в вагон класса «люкс»?
Поскольку место для мистера Тринадцать было зарезервировано и самолет должен был
взлетать, в возврате было отказано. Излишне говорить, что в результате возникла
изрядная переписка на тему «глупых правил».
На маршруте мы перевозили всевозможные срочные и странные посылки. Я сама
сопровождала канарейку из Нью-Йорка в Вашингтон. Птица казалась гораздо более
испуганной в воздухе, чем некоторые другие животные, которые оказывали нам честь!
Одним из них был пони. По какой-то причине возникла спешка с его перевозкой из
Филадельфии в столицу. Так что ему продали два места (хотя ему пришлось частично
стоять в проходе) и он добрался совершенно комфортно. Чтобы доказать, что он
действительно летал, его сфотографировали в защитных очках, когда он приземлился.
Собаки, в основном миниатюрных пород, были частыми пассажирами. Теоретически,
домашние животные не допускались. Однако было удивительно, сколько салонных
собачек вынырнуло из-под защиты пальто и мехов невинно выглядевших женщинпутешественниц в конце поездки.
Когда пассажиры были честны насчёт животных, правила иногда смягчались.
Однажды позвонила женщина и сказала, что ей просто необходимо взять собаку из
Вашингтона в Нью-Йорк.
- Пожалуйста, разрешите. Эта ручная собачка, - и добавила, – она - самое дорогое, что у
меня есть.
Все слышали истории о крупных детях-переростках, родители которых пытаются доказать,
что они еще не вышли из возраста, когда стоимость билетов для них составляет половину
стоимости проезда на поездах и автобусах. Авиакомпании тоже знакомы с вариацией
этого маленького спектакля, но когда такую роль впервые сыграла собака, это было
неожиданностью.
Когда приехала женщина, с которой говорили по телефону, а за ней, по словам
очевидцев, последовал телёнок, сотрудники аэропорта почувствовали, что их обманули.
- Вам придется держать его у себя на коленях, мадам, - сказал один из них, холодно глядя
на него, - иначе он не сможет лететь. С выражением некоторого разочарования
пассажирка поднялась на борт самолета и устроилась под собакой. Я думаю, собаке
поездка понравилась больше, чем её хозяйке.
Конечно, операторы совершали свою долю ошибок. Однажды флорист с Пятой авеню,
желая продемонстрировать совершенство авиаперевозок, отправил великолепную
упаковку фиалок клиенту в Вашингтон. Курьер, к несчастью, положил драгоценную

посылку на обогреватель, и по прибытии ее содержимое напоминало шпинат,
украшенный серебряными лентами.
Несколько похожая судьба постигла мороженое. Производитель из Нью-Йорка должен
был поставить десерт на ланч в Филадельфии. В девять часов упакованные коробки были
доставлены на борт в аэропорту Ньюарк, и самолет вылетел по расписанию.
К сожалению, кто-то забыл снять их на остановке в Филадельфии, и они благополучно
отправились дальше в Вашингтон. Там оно задержалось, пока наводили справки, чтобы
узнать, куда оно на самом деле должно быть доставлено. После некоторой задержки оно
вернулись в Филадельфию. Я не знаю, какие еще приключения пережило это мороженое,
но примерно в половине седьмого оно всё-таки появилось в жидком виде там, где
должен был состояться ланч, что является немым свидетельством эффективности
авиаперевозок.
Самой распространённой ошибкой, по крайней мере вначале, была продажа одного и
того же места двум пассажирам. Когда одиннадцать пассажиров в последний момент
оказываются на десятиместном самолете, возникает некоторая неловкость.
На авиалинии Нью-Йорк, Филадельфия и Вашингтон, как и на всех других, погода
действительно «держала поводья». Как я уже объяснила, при определенных условиях
полет становился невозможным. Когда самолеты должны были оставаться на земле,
рейсы отменяли, а пассажиры неохотно отправлялись на железнодорожную станцию.
Однако, проблема погодных условий постепенно преодолевается. Непрерывно
проводятся эксперименты по совершенствованию инструментов для полётов по
приборам, и была разработана система прогнозирования погоды, которая помогает
удовлетворить потребности летчиков.
Например, с интервалом в один час Метеобюро Соединенных Штатов передает отчет об
условиях в различные населенные пункты вдоль утверждённых воздушных маршрутов.
Любой аэропорт может быть оснащен телетайпом, чтобы воспользоваться этой услугой.
Информация о погоде доступна не только через телетайп, она также транслируется по
радио каждый час. Таким образом, любой пилот в воздухе, обладающий надлежащим
радиооборудованием, может настроиться на установленную волну и узнать точно, какие
условия преобладают в его регионе. То, что он слышит в воздухе, можно, конечно же,
прослушать на земле. Эти трансляции, кстати, осуществляются устно, а не в коде. На
многих лётных полях они усиливаются громкоговорителями, чтобы их легко слышали все
заинтересованные лица.
В дополнение к услугам метеорологического бюро, распространение которых на
авиалиниях контролирует Министерство торговли, несколько крупных авиатранспортных
компаний имеют собственные вспомогательные метеослужбы. Их пилоты в воздухе
находятся в постоянном контакте со своими постами управления и с другими пилотами, в
то время как специальные отчеты периодически поступают от наблюдателей на ключевых
точках маршрутов.

Трое вице-президентов компании «Лудингтон-Лайн» - Джин Видал, Амелия Эрхарт и
Пол Коллинз.

«ДОК» КИМБАЛЛ
Человек, от которого зависит каждая хозяйка дворовых вечеринок, человек, к чьему
совету обращаются организаторы призовых боев и пикников «Армии спасения» и
чьих слов с нетерпением ждут фермеры, думая о кукурузе и пшенице - это предсказатель
погоды. Он и есть тот мудрый наставник, от чьих точных указаний часто зависят жизни
летчиков. Знать, что он говорит, так же важно, как знать, что ты не потерял двигатель.
Поводырь, философ—метеоролог и друг всех летчиков, человек, приложивший
руку ко всем основным авиарейсам, начинающимся в этой стране, сам не летает.
Но именно он говорит «Поехали» тем, кто это делает.
- Какая погода? Что говорит доктор Кимбалл?
Этот двойной вопрос был задан бесчисленное количество раз во время тех тринадцати
утомительных дней в Трепасси, о которых я вам рассказывала, когда мы топтались на
стартовой линии трансатлантического полета.
Вернувшись после этого в Нью-Йорк, я встретилась с повелителем погоды, от которого мы
так зависели. Он оказался человеком средних лет с копной седых волос над широким
лбом. У него были дружелюбные глаза, задумчивая улыбка и низкий, мягкий, по-южному
протяжный голос. Первое, что он хотел узнать - это о метеорологических условиях, с
которыми мы столкнулись во время полета.
- Если у вас будет время, когда вы закончите с этим, - сказал он, указывая на
столпившуюся публику, - пожалуйста, расскажите мне как-нибудь, с чем именно вы
столкнулись во время полета. В конце концов, мы так мало знаем о погоде над океаном, и
очевидно, что наши предсказания не оправдалось.
Однажды я навестила доктора Кимбалла в Метеорологическом бюро, расположенном на
самом верху здания Уайтхолл в нижнем Манхэттене, Нью-Йорк. Было около 10 утра.
Доктор Кимбалл стоял за высоким письменным столом, и пока мы разговаривали, нашу
беседу прерывала периодическая доставка телеграмм. Эти сообщения содержали
каббалистические фигуры из Манитобы, Канзаса или Кубы, фиксирующие условия в
каждой определенной точке — барометрическое давление, направление и скорость
ветра, видимость и температуру, а также то, идет ли дождь или снег, опустился ли там
туман, или светит солнце.
На столе перед ним лежала контурная карта Соединенных Штатов и Атлантики.
По мере поступления информации доктор Кимбалл рисовал на ней замкнутые волнистые
линии карандашом. В окончательном виде каждый завиток обозначал определенные
области давления. Маленькие лужицы и широкие завихрения этих линий, называемые
изобарами, постепенно покрывали бумагу, в то время как на сопутствующей карте
появилась еще одна картинка-головоломка из изотерм - линий, обозначающих разность
температур.
Мы с доктором Кимбаллом говорили об интересном явлении движения погоды,
поскольку именно расчет движения лежит в основе метеорологического

прогнозирования. «Максимумы» и «минимумы» (то есть области ясной погоды и центры
циклонов) редко остаются статичными надолго. Почти повсеместно в Соединенных
Штатах они движутся с запада на восток, точно так же, как преобладающие ветры в этом
полушарии и над Атлантикой - западные, что в основном обусловлено вращением самой
Земли.
К северу от экватора, каждый циклон закручивается против часовой стрелки.
- Вы когда-нибудь замечали, - спросил он, - что вода, вытекающая из ванны, всегда
закручивается против часовой стрелки?
- Чаще всего мы заканчиваем с картой погоды около полудня. - продолжил доктор
Кимбалл, - Обычно эти сообщения поступают со ста пятидесяти станций в Соединенных
Штатах. Еще есть чуть более тридцати из Канады, и другие - из Бермудских островов и из
нескольких точек Арктики, включая Гренландию. Летом мы регулярно получаем отчеты от
ледового патруля в районе Ньюфаундлендской банки. И, конечно, каждое утро из
Великобритании поступают данные, охватывающие Восточную Атлантику и Европу.
Для того, чтобы собрать и систематизировать всю эту обширную информацию, требуется
около четырех часов. После того, как выполнены расчёты и карта погоды готова, бюро
может публиковать свои прогнозы. Это «Тёплое и ясное» предсказание, которое вы
читаете в газете, вовсе не является догадкой какого-то отдельного оптимиста – это
результат труда более чем ста человек, и его составление обошлось в тысячи долларов.
Сурки и «народные приметы» метеорологов-любителей проигрывают в спросе на точную
информацию. Современная экономика не может зависеть от них. Длительные перелеты и
важные деловые начинания, требующие хорошей погоды, должны иметь под собой
более прочную основу, чем:
Ласточки и стрижи летают высоко – к хорошей погоде, низко – быть дождю.
Я спросила: Сколько судов сообщают информацию о погоде в океане?
- Меньше, чем нам нужно. - вздохнул доктор Кимбалл, - У нас пока нет достаточного
финансирования на получение всех необходимых данных, но сейчас всё намного лучше,
чем было раньше. Штормы над Северной Атлантикой крупнее любых известных на суше,
иногда они простираются в виде одного обширного циклона от Ньюфаундленда до
Британских островов. Вот таков их масштаб, но мы не знаем, насколько далеко на север
они заходят.
- Во время сезона ураганов более ста судов, находящихся в районе Карибских островов,
присылают сводки. Если суда на севере будут регулярно предоставлять данные, наши
карты погоды над океаном станут достаточно точными. Это важно для морских
перевозок, и конечно же, необходимо для развития трансатлантической авиации. Такая
информация также сильно помогла бы нам в прогнозировании погодных условий как на
нашем собственном континенте, так и в Европе.
Доктор Кимбалл, как и многие другие, уверен, что регулярное трансатлантическое
воздушное сообщение, будь то на дирижаблях или самолетах, является неизбежным и
близким. Фактически, одно из препятствий на сегодняшний день - это недостаток полной

информации о погоде. Дело не в том, что самолёты являются хрупкими транспортными
средствами, неспособными пережить шторм, а в том, что нужно разумно оценивать их
погодные возможности и избегать неприятностей.
Судно должно следовать своим курсом, независимо от силы шторма. Самолет иногда
может уклониться от шторма или встречного ветра, заняв высоту, на которой условия
благоприятны. Например, на большой высоте почти всё время дует западный ветер,
независимо от направления ветра у земли.
В своей книге «В Небо» коммандер Бёрд говорит: «Я сейчас думаю, что «Америка» (его
трансатлантический моноплан фирмы «Фоккер»), при пересечении Атлантики могла бы
преодолеть любой шторм. Единственное состояние океана, которое может быть
серьезным для самолетов будущего, это циклон, который может свести на нет весь запас
топлива.»
Он говорит о современных самолетах. Они большие, многие из них весят тонны.
Какими будут размеры, вес и прочность самолетов завтрашнего дня, можно только
догадываться.
Большинство опытных пилотов согласны с ним. И не забывайте, что Бёрд говорил это
после своего перелета через Атлантику. Перед полетом ему были предоставлена вся
имевшаяся тогда информация о погоде от Метеорологического бюро. Ему требовался
попутный западный ветер, чтобы подталкивать его к цели и экономить таким образом
топливо. Даже имея неполные данные, он получил то, на что расчитывал, хоть у него тоже
возникли неожиданные трудности, как это позже произошло во время великого полета
Чемберлина в Германию и нашего собственного полёта на «Дружбе».
Недалёк тот момент, когда метеорологи смогут вручить пилоту погодную карту Атлантики,
на которой будут точно нанесены местоположения барометрических максимумов и
минимумов, как на данный момент, так и, скажем, через двенадцать часов.
Гидрографическое управление уже выпускает ежемесячные карты состояния верхних
слоев атмосферы, в углу которых есть следующее уведомление:
«Рекомендуемый трансатлантический авиамаршрут: При выборе маршрутов,
представленных на картах, следует выбирать самый северный маршрут, который
представляется практически осуществимым с учетом расстояний, температур,
благоприятного ветра и общей информации о погоде, полученной из анализа недавних
трансокеанских рейсов и современного развития авиации, маршрут от Азорских
островов до Плимута, Англия - это маршрут, рекомендованный на текущий месяц.»
В офисе доктора Кимбалла в Нью-Йорке запросы, касающиеся погоды, охватывают
широкий спектр задач, причем те, которые непосредственно касаются авиации, пока в
меньшинстве.
«Я пытаюсь перевезти немного угля через реку, а лед продолжает скапливаться у
причалов. Не могли бы вы сказать мне, когда изменится ветер, чтобы я мог
отправить груз?»
«Неужели в США в этом году не будет снега? Я не могу ездить в Канаду каждый

раз, когда захочу покататься на лыжах.»
«Пожалуйста, скажите, будет ли дождь сегодня днем? Я хочу знать, нужно ли надевать
резиновые сапоги.»
Полторы тысячи раз в день по телефону поступают похожие вопросы, некоторые
комичные, некоторые (или скрытый за ними смысл) — трагичные. Хоть запросов о лётной
погоде меньше, они поступают довольно часто. Тем не менее, с созданием
метеорологических служб на авиалиниях большая часть запросов с просьбой о
предоставлении оперативной информации направляется непосредственно в офисы
аэропортов.
Доктор Кимбалл очень серьезно относится к трансатлантическим перелетам. Я знаю, что
вовремя подготовки нескольких перелётов он проводил без сна ночь за ночью,
обрабатывая поступающие данные и передавая пилотам всю необходимую информацию.
Я уверена, что он вообще не спал в течение тринадцати дней, когда «Дружба» оставалась
в Трепасси.
Когда Джордж Холдеман и Рут Элдер отправлялись в путь, доктор Кимбалл предупредил
их о том, что они встретят шторм недалеко от Азорских островов. Они решили рискнуть и
пролететь через него, вместо того чтобы ждать, пока надвигающийся шторм, который
тогда был зафиксирован на Среднем Западе, пронесется на восток по всей стране и
сделает поля здесь, в Нью-Йорке, невозможными для взлета. Из-за большой массы
заправленного топлива колеса самолета застряли бы на мокрой от дождя взлетнопосадочной полосе.
Что касается Нью-Йорка, то сейчас конкретно эта опасность устранена, поскольку
строительство аэропорта с взлетно-посадочными полосами длиной 900 метров, которые
не раскисают во время дождя, завершено.
Погода, по мнению доктора Кимбалла, также сыграла свою роль в гибели Хинчклифа,
который пытался пересечь Атлантику с востока на запад. Он взлетел при благоприятном
северо-восточном ветре, но впоследствии, как стало очевидно позже, столкнулся с
областями низкого давления в середине Атлантики, с температурой ниже нуля, из-за чего
его самолёт мог покрыться льдом.
Доктор Кимбалл также рассказал мне, что произошло, когда адмирал Бёрд отправился во
Францию. У мыса Рэйс, самой восточной точки Ньюфаундленда, барометр зафиксировал
хорошую погоду. Однако ежечасные отчеты с корабля, движущегося на запад по
маршруту трансатлантических лайнеров, сообщали о постоянно падающих показаниях
барометра. Было похоже на то, что прямо по его курсу был шторм, также как и по курсу
Бёрда.
В полночь пришло последнее сообщение с парохода, проходившего недалеко от мыса
Рейс. Показания его барометра были гораздо ниже, чем показания барометра на берегу.
Тут же метеоролог, изучающий все доступные данные в своем офисе в Нью-Йорке, понял,
что барометр корабля неисправен, и что на самом деле в начале маршрута шторма не
было.

- Начало этого полета Бёрда было самым захватывающим из всех, - сказал мне доктор
Кимбалл. - Когда я сообщил ему о неблагоприятных перспективах на следующий день, он
пошел спать. Он остановился у друга на Лонг-Айленде, недалеко от аэродрома РузвельтФилд. Когда в полночь мы установили эту ошибку в барометрических показаниях, вся
картина полностью изменилась.
- Я позвонил Бёрду и сказал ему, что есть хорошие шансы на необходимый ему попутный
ветер. Затем я поспешил составить карту погоды и отправился к нему. Мы приехали туда
примерно в два часа и обсудили ситуацию.
- Мы будем стартовать, - сказал Бёрд.
Экипаж «Америки» присоединился к командиру на аэродроме Рузвельта, где самолёт
уже прогревался на вершине склона, который они соорудили для разгона. Как только
рассвет пробился сквозь низкие тучи, пошел дождь.
- Этот дождь надолго? - спросил Бёрд.
Я сказал ему, что данные показывают в худшем случае небольшой локальный ливень, и
посоветовал ему продолжать. Он пошёл на взлёт. И, как вы знаете, тяжело загруженная
«Америка» взлетела как раз на последних метрах взлетно-посадочной полосы.
Таким образом, начало великого полета адмирала Бёрда – «самого красивого примера
аэронавигации, который только можно представить», как назвал его доктор Кимбалл,
полностью зависело от погодных данных. Я уверена, что сотрудник метеорологической
службы, который отправил его в путь, не спал, пока Бёрд благополучно не приземлился во
Франции.
Чтобы показать, как высоко его ценят, «Дока» Кимбалла попросили быть почетным гостем
на ужине, устроенном теми, кто участвовал во всех трансатлантических перелетах на
аппаратах тяжелее воздуха. Конечно, не все смогли прийти, но среди тех, кто пришел,
были Чемберлин, Балчен, Берд, Линдберг, Янси, Ассолант (который приехал из
Франции, чтобы присутствовать) и Кортни. Рут Элдер и я были единственными
женщинами среди всех этих летающих людей.
В зимний период многим судам приходится задерживаться из-за погодных условий. Даже
на железных дорогах периодически возникают снежные заносы или размывы. На
проселочных дорогах грязь и снег могут нарушить самые тщательно составленные
автомобильные планы, и каждый городской житель знает, какие пробки возникают на
дорогах после неожиданной и сильной метели. Снова погода!
Да, погодные условия влияют на многие виды человеческой деятельности, начиная от
выращивания урожая и заканчивая транспортировкой.
Создание метеорологических бюро началось с «Крымского шторма» 1854 года.
Пролетев по Черному морю, он потопил в Балаклаве множество судов, которые
перевозили продовольствие и предметы первой необходимости для осаждающих
Севастополь в суровую зиму.

Гибель французского военного корабля «Генрих IV» в этой погодной катастрофе побудила
астронома Леверье, директора Национальной обсерватории в Париже, проследить ход
шторма по Европе с запада на восток. Результатом этого исследования стало создание
французским правительством первой системы метеорологических сообщений. Из нее в
конечном итоге развилась служба штормового предупреждения и прогнозирования
погоды, которая сейчас существует во всем мире.
С тех пор наука о прикладной метеорологии неуклонно развивалась, и авиация
преподнесла ей новые задачи. В этот период, когда развитие метеорологии очевидно,
мне кажется, что женщинам вполне может быть интересно самим стать метеорологами.
Эта работа интересна сама по себе и дает возможность познакомиться с авиацией.
Насколько я могу судить, очень и очень немногие стремятся к этому.
Есть ли какая-нибудь причина, по которой женщины не могут быть метеорологами? спросила я недавно у руководителя одного из крупных офисов метеорологического бюро.
- Нет, - сказал он, - за исключением того, что им иногда приходилось бы выходить на
улицу в плохую погоду и подниматься по лестницам, чтобы собирать данные и проводить
наблюдения.
Если бы я не знала об экзаменах на государственную службу, у меня могло бы сложиться
впечатление, что для женщин в метеорологии есть специальные требования,
относительно рабочей одежды. Однако, чтобы убедиться, что возможности поступления
примерно одинаковы для обоих полов, я спросила об экзаменах.
- Да. Кандидатами могут быть как мужчины, так и женщины. Если итоговые оценки
одинаковы, руководитель отдела имеет право выбирать, кого брать на работу.
- Есть ли вообще какие-либо женщины в Метеорологическом бюро? - был мой
следующий вопрос.
- Несколько, в основном в Вашингтоне. Их должности классифицируются как
стенографические и канцелярские, хотя большинство из них на самом деле является
помощниками наблюдателей. Конечно, в первом отделе их гораздо больше.
В то время как большинство женщин из метеорологического бюро, возможно, находятся в
Вашингтоне, я знаю одну наблюдательницу, которая находится на регулярном
авиамаршруте, точнее говоря, авиамаршрут проходит мимо места, где она живет.
Прямо там, где Гудзон сужается у Пикскилла, находится Академия Святой Марии.
Туман в этом районе часто задерживается надолго и образуется быстрее. Пилоты,
летящие по маршруту Нью-Йорк–Олбани, знают, что если они смогут пройти этот участок,
они смогут попасть к любому терминалу. Сестра Мэри Антони регулярно отправляет
полный метеорологический отчет, чтобы они могли знать погоду в этом важном месте.

СНОВА ЭКСПЕРИМЕНТЫ
После того как авиакомпания была организована и успешно функционировала, настало
время мне самой немного полетать и поэкспериментировать, насколько это возможно.
Как раз в то время автожир был самой новой вещью в авиации, и поэтому вполне
естественно, что меня потянуло к нему.
Вероятно, ни одно другое недавнее достижение в авиации не вызвало такого интереса,
как среди инженеров, так и среди непрофессионалов. В газетах и журналах были
написаны тысячи слов об этом. На самом деле, его появлению отведено так много места,
что я не знаю, как и с чего начать еще одну биографию. Наверное, если я начну с самого
начала, то смогу найти ещё что-нибудь, о чём не рассказали уже сотню раз.
Возможно, необычайно большой интерес общественности к автожиру обусловлен тем,
что он более безопасен для начинающих лётчиков. А может быть именно странность его
конструкции объясняет тот огромный интерес, который проявляется к нему везде, где бы
он не появился.
Любопытно, но история автожира началась с книги. Еще до того, как была создана хоть
одна летающая модель, был написан обширный труд под названием «Теория
авторотации», где молодой испанский математик описал поведение и характер
винтокрылого самолета, которого никогда не существовало.
Автора звали Хуан де ла Сьерва, и он был вдумчивым, предприимчивым и
изобретательным человеком, с неизменным интересом к полетам и летательным
аппаратам. На самом деле он пришел к изобретению автожира из-за авиационного
происшествия с самолётом. Однажды он стал свидетелем аварии при посадке на местном
аэродроме. Хотя никто не пострадал, этот инцидент убедил его в том, что авиация
никогда не получит большого развития, если не устранить некоторые из ее опасностей.
Опасность, на которую он обратил особое внимание, заключалась в посадочной скорости.
Посадка со скоростью мчащегося экспресс-поезда, обязательная для большинства
самолётов, была для него серьёзным препятствием на пути будущего прогресса. Поэтому
он не торопясь взялся за то, что не удавалось сделать никому другому - придумать
аппарат, который будет обладать высокой скоростью в полете и низкой скоростью при
посадке.
Я не могу сказать, как он разработал свою теорию и сколько времени ему понадобилось.
Но рассказывается история о том, что после ее завершения, он собрал листы, покрытые
запутанными формулами, и отдал их другу – инженеру со словами: «Построй это».
Из этого замечания не стоит делать вывод, что сеньор Сьерва полностью перекладывает
проблемы конструирования на других. Напротив, на протяжении двенадцати лет, в
течение которых автожиры пробивали себе дорогу к своему нынешнему состоянию, он
активно занимался этими проблемами. Более того, я предполагаю, что он будет
продолжать делать это, пока совершенство конструкции не приблизится к его теории.
Необходимо помнить, что автожир все еще является экспериментальным самолетом.
Чтобы коммерчески конкурировать с другими типами воздушных судов, он по-прежнему

должен увеличить крейсерскую скорость свыше его текущих ста тридцати километров в
час, перевозить больше полезной нагрузки при меньших энергозатратах, а также
обеспечить запас топлива более чем на два часа полета. Ему также необходимо стать
дешевле в эксплуатации, чтобы привлечь частных владельцев, которые хотят иметь
самолет, с которым можно обращаться так же, как с их автомобилями.
Но эти недостатки, несомненно будут устранены по мере взросления этого типа
летательных аппаратов. Уже сейчас он может делать многое из того, о чем мечтал его
изобретатель. Подобно птице, он может опуститься на землю и остановиться без пробега
по поверхности. Пассажир, которого я однажды прокатила, очень метко описал эту
характеристику, сказав: «Ну, он приземляется прямо как индейка».
Посадка «индейкой» очевидно требует гораздо меньше места, чем требуется для
длинного пробега обычных скоростных самолетов. Так же очевидно, что автожир может
взлететь на меньшем пространстве и подниматься круче, чем многие самолеты с
крыльями классической конструкции.
Яркий пример его способности приземляться на небольших пространствах был
продемонстрирован в прошлом году, когда Джим Рэй посадил его на южной лужайке
Белого дома, по случаю чего изготовители автожира в Америке получили «Приз
Коллиера». Любопытно, что это было более историческое событие, чем о нём думает
большинство людей. Мало кто помнил, и в прессе, которая мне попадалась, об этом не
сообщалось, но самолет уже приземлялся в том же самом месте двадцать лет назад. Это
произошло 14 июля 1911 года, когда Гарри Н. Атвуд прилетел на 80-сильном биплане
«Бёрджесс-Райт» на территорию Белого дома и президент Тафт вручил ему золотую
медаль Вашингтонского аэроклуба.

1931 – взлёт автожира с лужайки Белого Дома

Автожиры следует использовать пилотам-любителям там где нет достаточно больших
аэродромов. Ровного пастбища или заднего двора больших размеров должно быть
достаточно для обычных взлётов и посадок. Кроме того, они могут найти применение в
качестве пассажирских челноков в переполненных людьми городских районах, где
терминалы авиакомпаний из-за высокой стоимости земли расположены далеко от
деловых центров. Пассажиры могут пересесть в ожидающее их джиро - такси и
высадиться гораздо ближе к месту назначения, чем их могли бы доставить транспортные
лайнеры. Кстати, всякий раз, когда обсуждаются места для посадки в городе,
рассматривается возможность их размещения на крышах зданий. Следует отметить, что
найти достаточное пространство - не самая большая проблема. В большинстве крупных
городов можно найти достаточно места. Настоящей проблемой является образование
завихрений воздушных потоков в каньонах улиц, что может неблагоприятно сказаться на
посадке всех видов воздушных судов, включая дирижабли, самолеты и автожиры.
Я рассказала об автожирах и об обычных самолетах, рассматривая их с разных сторон.
Не хочется, чтобы создавалось впечатление, что первые не являются самолетами потому,
что у них нет крыльев. Это не совсем так. У творений мистера Сьервы есть четыре лопасти,
которые вращаются над головой пилота. Когда они вращаются достаточно быстро для
полета (сто или более раз в минуту), они образуют круглое крыло. Таким образом вместо
того, чтобы быть поднятым большой прямоугольной поверхностью крыльев, как
большинство самолетов, автожир, так сказать, плывет на большом блюде для пирога.
Маленькое крыло с загнутыми вверх концами, расположенное под лопастями несущего
винта, не очень помогает поддерживать вес самолета в воздухе. Его задача заключается
скорее в обеспечении определенной устойчивости и креплении элеронов. Конечно,
принцип работы винтокрылого самолёта, который можно отнести к семейству автожиров,
не так прост, как может показаться из этого описания. Но, при таком рассмотрении эти
летательные аппараты могут показаться менее странными, чем они выглядят.
Ну а теперь позвольте мне рассказать вам о моем первом полете. Это произошло
недалеко от Филадельфии ясным весенним днем.
Джим Рэй, главный пилот-испытатель и вице-президент одной из компаний,
производящих автожиры, покатал меня минут пятнадцать-двадцать вокруг аэродрома. Он
совершил пару посадок, а затем остановил свой «джиро».
- А теперь, - сказал он, вылезая, - сделай это сама.
- Вы не собираетесь провести урок с дублированным управлением? - недоумевающе
спросила я, - Я ведь всего лишь прокатилась на этой машине несколько минут в качестве
пассажира, знаете ли.
- Всё в порядке, - улыбнулся он успокаивающе, - ты справишься. Просто помни все, что я
тебе рассказал.
«Все, что он мне рассказал!» Я пыталась вспомнить хотя бы что-нибудь, понимая, что
меня приглашают лететь в одиночку, даже не сделав ни одной попытки самостоятельной
посадки или взлета.

Я посмотрела на несущий винт у себя над головой и незнакомые приборы на приборной
панели передо мной, и начала чувствовать себя точно так же, как одиннадцать лет назад,
когда совершила свой первый самостоятельный полет на самолете.
Мистер Рэй стоял рядом с автожиром, отстегивая свой парашют.
- Я подожду тебя здесь, - сказал он, указывая на небольшой холмик на лётном поле.
- Мой первый инструктор сказал то же самое, - подумала я про себя и удивилась,
насколько его слова точно подходят к текущей ситуации. Ведь я снова была начинающим
пилотом, со всей неуверенностью новичка.
Никто другой не провел столько часов на автожирах, как Джим Рэй. Он знает о привычках
этих волчков больше, чем кто-либо, кроме изобретателя. Неудивительно, что я
чувствовала себя неловко в его присутствии!
Вспоминая момент, когда автожир поднялся в воздух, я сейчас затрудняюсь сказать,
управляла ли я им или он управлял мной. Я знаю только, что неожиданно обнаружила,
что смотрю вниз на верхушки деревьев и легко плыву над проселочной дорогой до того,
как поняла, что мы уже взлетели.
Но привыкание к автожиру не займет много времени, если управлять им как
обычным самолетом. Я убедилась в этом, когда заходила на первую посадку. Я также
узнала, что есть много трюков, которым нужно научиться, если хочешь извлечь из него
всё, на что он способен. Прописная истина, верная для любого занятия, в котором
требуются сложные навыки: некоторые трюки, выполняемые мастерами, кажутся
простыми, но новички не могут их повторить.
После того, как я поиграла с автожиром в течение нескольких часов в разное время, мне
дали возможность попробовать набрать максимальную высоту. Никто точно не знал, как
высоко может подняться серийная модель. Поэтому мне предложили поднять один из
них в небо и продолжать забираться вверх, пока он не перестанет набирать высоту.
«Потолок» самолета - это такая же техническая характеристика, как и скорость.
Производители автомобилей, моторных лодок и самолетов считают полезным проверять
теоретические расчеты практическими демонстрациями.
Несмотря на свою простоту, любое официальное испытание требует большей подготовки,
чем можно предположить. Например, для установки барографа необходимо вызвать
представителя Национальной Ассоциации Аэронавтики из Вашингтона. Этот прибор
регистрирует высоту и также показывает время, затраченное на полет, записанное на
вращающемся барабане. Барограф должен быть опечатан и аккуратно подвешен на
резиновых амортизаторах в кабине. После использования его поверяет Бюро стандартов
Соединенных Штатов, то есть определяется фактическая достигнутая высота.
Для этого официального теста, помимо барографа, я взяла с собой баллон с кислородом.
Выше четырёх с половиной тысяч метров крайне полезно иметь его под рукой, если пилот
намеревается провести в воздухе много времени или подняться еще выше. Как оказалось,
я достигла высоты всего 5524 метра, и мои легкие справились с работой без посторонней

помощи. Предполагаю, что температура на такой высоте была около нуля, но мой теплый
лётный костюм, ботинки и перчатки сделали мое пребывание комфортным.
Чем выше поднимаешься в ясный день, тем больше мира можно увидеть. Расстояния
уменьшаются, города и поселения, находящиеся на расстоянии многих миль друг от
друга, выглядят так, будто они соседние остановки на линии Тунервильского трамвая.
Возможно, в будущем будут организованы экскурсии, позволяющие пассажирам не
только перемещаться с одного места на другое, но и подниматься на разные «уровни».
ВИД НА СТОЛИЦУ СТРАНЫ
(и 25 ближайших городов)
С высоты 10 000 футов за 25 центов.
ВИД НА СТОЛИЦУ СТРАНЫ
(и 100 ближайших городов)
С высоты 20 000 футов за 50 центов.
Что ж, я надеюсь, что во время полётов на большой высоте пассажиры будут
наслаждаться пейзажем так же, как и я.
Вскоре после полёта на максимальную высоту, я отправилась в перелёт через всю страну
на автожире. Это определённо было коммерческое мероприятие, потому что на
фюзеляже красовался большой логотип «Бич-Нат Пакинг Компани». На сегодняшний день
наиболее практичным способом использования автожиров является реклама различных
товаров. Таким образом продавали всё, от угля до бензина. Продвигать торговую марку
для широкой аудитории с помощью летающих рекламных плакатов так же эффективно,
как и с помощью наземных.
Но лично я отправилась в этот путь, чтобы испытать автожир на длинном маршруте в
разных погодных условиях. Я хотела сама выяснить, на что он способен и какие
возможности можно ожидать в будущем.
Я совершила путешествие к побережью по северному почтовому маршруту, где раньше
никогда не летали автожиры. Когда я приземлилась в Окленде, Калифорния, мой автожир
был вторым, достигшим западного побережья. Я отправилась в обратный путь из ЛосАнджелеса, но, увы, не добралась в целости и сохранности. Техас оказался моим
Ватерлоо, потому что там я попала в аварию, которая серьёзно повредила мой верный
воздушный корабль.

Амелия Эрхарт и её «летающий билборд».
Как назло, через два дня у меня было запланировано выступление с ним в одном из
городов на Среднем Западе. Другой пилот оказал огромную услугу и смог пригнать из
Филадельфии исправный автожир, безжалостно подгоняя его шпорами, как раз вовремя,
чтобы я успела на запланированное мероприятие. После этого я отправилась на восток на
втором «джиро», а пилот остался, чтобы убедиться, что обломки упакованы и отправлены
на завод для ремонта.
Хотя я и сожалею о любой аварии, но очевидно, что иногда они приносят пользу. Так
было в данном случае. Я узнала много нового и все это был ценный опыт на новом типе
летательных аппаратов.

Говоря о авиационных происшествиях в целом, стоит добавить, что женщины часто
подвергаются публичному осуждению из-за каждой своей неудачи. Всё признание,
которое они получают при достижении успехов, нивелируется заголовками о катастрофах.
Возможно, самым печальным результатом является то, что такое акцентирование
внимания иногда напрямую влияет на шансы получить работу в авиации. Один
промышленник говорил мне, что не может рискнуть, нанимая женщин-пилотов, из-за
того, что даже малейшие происшествия преувеличиваются в газетах.
- Мужчина может повредить самолет, и едва ли кто-то что-то скажет, - пояснил он, - но это
не относится к ситуации, когда сестра ударится пальцем ноги. Я не хочу, чтобы услуги
моей компании воспринимались связанными с аварийными приземлениями или
кувырками через нос. Но не поймите меня неправильно, - поспешил добавить он, - я не
имею в виду, что у женщин больше аварий, чем у мужчин.
Журнал «Тайм» отозвался о моем техасском эпизоде с небрежной неточностью под
заголовком (насколько я помню): «Первое крушение автожира».
И так далее.
Кроме того, стоит упомянуть еще один момент, связанный с женщинами и авиационными
происшествиями. Следует понимать, что количество женщин, становящихся жертвами
авиационных катастроф, неизбежно возрастёт. Я имею в виду не то, что увеличится доля
авиационных происшествий относительно числа пилотов-мужчин, а лишь то, что по мере
роста количества женщин, занимающихся авиацией, ожидается увеличение числа
происшествий с их участием.
Каков сравнительный уровень аварийности между пилотами-женщинами и пилотамимужчинами, я не знаю. Есть некоторые основания утверждать, что какое-то время из-за
отсутствия опыта у женщин, процент аварийности может быть больше. Возможный
пример того, почему я так говорю, можно найти в некоторых изменениях сегодняшних
условий полетов по сравнению с теми, которые были несколько лет назад. Когда
некоторые из пилотов-ветеранов учились летать, было доступно очень мало типов
самолетов. Кроме того, все они были медленными и с двигателями ограниченной
мощности. По мере того, как самолеты совершенствовались и становились быстрее,
пилоты постепенно переходили от одного типа к другому, изучая каждый из них.
Сейчас ситуация сильно изменилась. Любой, у кого есть деньги, может приобрести
сложный скоростной самолет и летать (или пытаться летать) на нём. Длительный процесс
приобретения опыта ушел в прошлое, и теперь только здравый смысл, если он есть,
остается в качестве гарантии безопасности. Я иногда прихожу к мысли, что женщины, не
обладая достаточным опытом, более склонны пытаться откусить больший кусок, чем они
могут успешно прожевать (это может быть актуально не только в авиации).
Другими словами, то, что произошло с автомобилями, неизбежно произойдет и с
самолетами. Большее количество автомобилей на дорогах привело к большему
количеству аварий — но зависимость не линейная. Увеличение количества женщинводителей привело к увеличению количества аварий с участием женщин—водителей, но
тоже без линейной зависимости.

Еще одна мысль. Смертельная авария с женщиной-пилотом не является большей
катастрофой, чем с равным мужчиной. Женщины-пилоты никогда не подписывались на
сверхсентиментальную ценность, которую вешают им на шею. Я уверена, они чувствуют,
что могут вынести свою долю несчастий, какими бы они ни были, так же спокойно, как
мужчины.
Есть еще кое-что, что я хочу сказать об автожирах. Меня часто спрашивают, можно ли
построить другие виды? Ответ - да, можно строить и большие транспортники, и быстрые
маленькие одноместные аппараты. Теория работает для всех.
Мне кажется, что независимо от того, войдет ли автожир когда-либо в общее поле
аэронавигационной деятельности, одна из его способностей - умение зависать в воздухе
при определенных условиях, будет использоваться для особых работ. Возможно, его
можно будет легко приспособить для аэрофотосъемки. Безусловно, есть десятки
специальных задач, для решения которых он может быть применён. На самом деле с
автожиром, как и со многими новыми разработками, может случиться столько
интересного, что я планирую вернуться на Землю через пару сотен лет, чтобы проверить,
как там у него дела.

ЖЕНЩИНЫ И АВИАЦИЯ
Недавно меня попросили выступить на женском клубе и рассказать о возможностях
женщин в коммерческой авиации. Когда я закончила излагать ситуацию в максимально
ярких красках, председатель заметил: «Вы точно разрушили все мои иллюзии. Я думал,
что девушки могут получить любую работу в авиации, просто попросив об этом».
В любом обсуждении данной темы сначала необходимо отделить фактическое
пилотирование и некоторые специальные должности от других видов деятельности в
авиации. Также будет необходимо пояснить, что «авиация» включает в себя авиационные
подразделения различных смежных отраслей промышленности, например, производство
точных приборов. Даже с учетом этих расширенных границ, число занятых женщин в
целом очень невелико. Согласно опросу Бюро труда, их соотношение к мужчинам
составляет примерно один к сорока четырем. В некоторых компаниях женщин вообще не
нанимают, а в тех, где это делается, женщины часто получают всего около половины того,
что получают мужчины.
Большая часть женского труда используется для пошива тканевой обшивки крыла в
подразделениях, изготавливающих крылья. Однако есть несколько женщин-сварщиц и
несколько инспекторов в моторных цехах. На военно-морском авиационном заводе в
Филадельфии числится несколько работающих женщин, а при строительстве дирижаблей
«Шенандоа» и «Акрон» женщины были задействованы при изготовлении газовых отсеков
и нанесении позолоты. Существует несколько уникальных рабочих должностей, которые
вероятно появились благодаря необычным способностям отдельных лиц и поэтому такие
работники не оказывают значительного влияния на соотношение занятости мужчин и
женщин.

Как я отмечала ранее, в авиационных подразделениях резиновых, нефтяных и
приборостроительных компаний женщины работают на разных должностях, и это лишь
некоторые из отраслей промышленности, связанные с авиацией.
В симбиозе с авиацией состоит производство парашютов. Кройкой и шитьём ткани там
заняты почти исключительно женщины, но укладкой готовых парашютов занимаются
мужчины.
Помимо работы на производстве, необходимо учитывать офисную работу. Как и во всех
отраслях промышленности, большая ее часть в настоящее время считается «женской
работой», и поэтому везде, где необходима подшивка документов, стенография и другие
подобные задачи, можно встретить женщин. Офисы, в которых они работают, не всегда
находятся в городе. Часто они находятся в аэропорту или на испытательном полигоне, где
сотрудники могут увидеть реальную лётную деятельность.
Многие люди думают, что авиация почти полностью состоит из пилотов и упускают из
виду обширную группу наземного персонала, который необходим для постройки
самолетов и поддержания их в рабочем состоянии. С увеличением числа людей,
путешествующих по воздуху, для работы национальных авиалиний требуются не только
пилоты, но и армия диспетчеров воздушного движения, продавцов билетов, бухгалтеров
и механиков, руководимых квалифицированными специалистами. В этой группе, а также
на заводах и в офисах, женщины играют свою роль, но почти все они без исключения
занимаются канцелярской работой.
Если бы я считала только пилотов, то в кабинах самолётов авиакомпаний, выполняющих
регулярные рейсы, не обнаружила бы ни одной женщины (под регулярными я
подразумеваю рейсы, выполняемые по расписанию, т. е. рейсы самолетов, вылетающих
из одного аэропорта и прибывающим в другой в назначенное расписанием время).
Однако есть женщины, которые зарабатывают на жизнь полетами. Они продают
самолеты, перегоняют самолеты по стране, перевозят пассажиров, занимаются
обучением, работают в рекламных отделах некоторых компаний, использующих
самолёты для рекламы и перевозки своих руководителей.
Что касается специальных должностей, то есть примеры, заслуживающие упоминания.
Несколько женщин владеют аэропортами или управляют ими, несколько руководят
школами сами или со своими мужьями, несколько занимают диспетчерские должности
различной важности, одна проектирует интерьеры пассажирских авиалайнеров. В
медицинском подразделении Отдела Аэронавтики Министерства торговли медкомиссию
проводят две женщины. Есть женщина, ведущая специальную страницу, другая является
помощником редактора, а остальные пишут статьи как для использования внутри этой
специальной сферы, так и за ее пределами. Есть одна или две женщины, пишущие для
рекламы, и, конечно, многие из них соприкасаются с авиацией через рекламу. Одна из
самых способных и точных художниц по рисованию рекламы на самолётах (или любой
другой рекламы, если на то пошло) - женщина. Две авиакомпании нанимают женщин в
качестве стюардесс в своих самолётах с большими салонами. Всем известно, сколько
женщин работает в туристических агенствах по всей стране. Большинство из них сейчас
занимаются продажей авиабилетов, и есть одна компания, обслуживающая только
авиапутешественников, владельцем которой является женщина.

Несмотря на количество и разнообразие этих должностей, следует признать, что в
определенных департаментах несомненно существуют предубеждения против женщин.
Возможно, оно не больше, чем в других отраслях. В любом случае, я не буду пытаться
вдаваться в подробности, за исключением тех, которые касаются реальных полетов. Помоему, здесь может быть интересным некоторое пояснение, так как оно охватывает
традиции, обучение и опыт.
С самого начала эры авиации лишь немногие женщины получили столь же достойное
обучение, как мужчины. Лучшими школами, по крайней мере в большинстве аспектов,
являются армия и военно-морской флот, и они, конечно же, закрыты для женщин.
Коммерческие учебные заведения до недавнего времени, по-видимому, не особенно
приветствовали студенток женского пола и мало заботились об их надлежащем обучении.
Мне всегда казалось, что мальчики и девочки получают совершенно разное образование.
Даже с младших классов они изучают разные предметы. Например, мальчиков обычно
отдают в классы работы с деревом, а девочек, хотят они того, или нет — на шитье или
кулинарию. Я знаю многих мальчиков, которым, я уверена, следовало бы печь пироги, и
девочек, которые гораздо лучше приспособлены к работе руками, чем к домоводству.
Чаще всего, на индивидуальные таланты не обращают внимание. Вместо этого,
образование продолжает разделять людей в соответствии с их полом и уводит их в узкие
рамки, распределяя их по «мужским» и «женским» коробкам.
Вне школы заметны аналогичные различия. Дома мальчики и девочки обычно
занимаются теми занятиями, которые предписываются им традициями. Разница и в том,
чем они занимаются, и в том, как они это делают. Девочек постоянно оберегают, а иногда
и помогают им так сильно, что они теряют инициативу и начинают верить ярлыкам
«девочки не должны» и «девочки не могут», которые определяют их дальнейший
жизненный путь. Миссис Бертран Рассел очень убедительно подчеркивает этот факт,
когда говорит, что женщины воспитываются в робости.
Неудивительно, что по мере взросления мальчиков и девочек их жизненный опыт
становится все более и более разным. В результате начинает казаться, что необходимо
разрабатывать различные методы обучения для них, когда они позже изучают одни и те
же предметы. Например, курсы технических предметов, могут потребовать несколько
другого объяснения для девочек, не потому что девочки по своей природе не способны
работать с механизмами, а потому что обычно они узнали мало об таких вещах в ходе
своего образования.
Я могу проиллюстрировать эту идею с другой стороны. Однажды я наблюдала за ходом
урока кулинарии для мальчиков. Учитель начал с того же метода подачи материала,
который использовала для девочек. Что случилось? Ее ученики оказались настолько
глупыми, что она почти поверила в то, что мужской ум неспособен освоить азы варки яиц.
Однако, будучи находчивым учителем, она быстро выяснила в чем дело. Конечно,
мальчики не знали, что вода для мытья посуды должна быть мыльной. Конечно, они не
знали, что духовка должна быть разогрета для выпечки, и, конечно же, они не знали еще
дюжины других базовых вещей, которые девочки усвоили еще до того, как пришли на
урок.

Таким образом, после добавления в программу обучения некоторых объяснений,
ненужных девочкам, приготовление пирогов пошло быстрыми темпами. Точно так же
учащиеся женского пола в летных школах могли бы получить больше, если бы курсы были
модифицированы и откорректированы под их образовательные потребности.
Наряду с препятствиями в обучении, могут возникнуть проблемы с финансами.
Большинство девушек не могут зарабатывать столько же, сколько юноши, особенно на
работе, связанной с авиацией, но им все равно приходится платить ту же цену за лётные
уроки. В ангарах всегда есть разная случайная работа, выполнение которой может
частично зачитываться в счёт оплаты лётной подготовки для юноши, но никто не хочет
брать на работу «глупую обезьянку» женского пола, способную только инструменты
подавать. Кроме того, имея малые шансы на получение работы после получения
лицензии на полеты, женщины склонны больше сомневаться, прежде чем принять
решение о выборе авиационной карьеры.
Существуют также незначительные препятствия в конструкции самолетов. Такие
приспособления, как тормоза и стартеры, иногда настолько очевидно спроектированы
для мужских рук или ног, что маленькие женщины-пилоты испытывают дискомфорт, или
даже затруднения, при их использовании. Самым маленьким женщинам приходится
набивать вокруг себя подушки, чтобы устроиться в кокпите.
Вероятно, самым серьезным сдерживающим фактором из всех, являются традиции,
которые не позволяют женщинам пробовать что-то новое, а если они всё-таки решаются
на это, то мешают выкладываться по полной. Те же самые традиции заставляет мужчин не
признавать способности женщин. В результате, женщины иногда чувствуют, что им
необходимо делать безрассудные или глупые вещи, лишь бы доказать, что они способны
на это.
В Соединенных Штатах зарегистрировано 472 женщины-пилота. Из них примерно
пятьдесят имеют транспортную лицензию высшего класса. 472 кажется большим числом,
если помнить, что всего в январе 1929 года было зарегистрировано всего двенадцать
женщин. Однако, это число уменьшается в пропорцию примерно 1 к 37, учитывая общий
список пилотов (мужчины и женщины), который насчитывает 17 226 человек (по
состоянию на октябрь 1931 года). Если принимать во внимание только 50 транспортных
лицензий, так как больше никакие другие лицензии на самом деле не могут считаться
коммерчески перспективными, число потенциальных кандидатов – женщин на на
вакантные рабочие места крайне незначительно.
Несмотря на эти данные, в Соединенных Штатах больше женщин-летчиц, чем во всём
остальном мире, особенно в коммерческой авиации. Кроме того, похоже, что в этой
стране они заняты совместной деятельностью больше, чем где-либо еще. Они не только
участвуют в эксклюзивных гоночных соревнованиях, но и недавно провели несколько
самостоятельных авиасалонов. Помимо организаций, состоящих из женщин,
интересующихся авиацией в целом, существуют организации только для женщинпилотов. Самая старейшая из них - это «Девяносто девять», в которую может вступить
любая женщина, имеющая действующую лицензию Министерства торговли. Другая
организация – «Корпус Бетси Росс», созданный для подготовки отобранных женщин для
службы своей стране в трудные времена. «Женский воздушный резерв Калифорнии» еще одна специализированная группа.

Среди непрофессиональных клубов есть «Национальная Женская Ассоциация
Аэронавтики», отделения которой есть почти в каждом штате. Эта группа проделала
высоко оценённую работу по предоставлению комфортабельных помещений для других
женщин, прибывающих воздушным транспортом, во многих аэропортах.
Поскольку женщин, путешествующих по воздуху все еще сравнительно немного,
на летных полях слишком часто упускают из виду удобства для женщин. На мой взгляд,
иногда стоит пролететь лишнюю сотню миль, чтобы приземлиться в таких аэропортах, как
Акрон, штат Огайо, где «Национальная Женская Ассоциация Аэронавтики» оборудовала
комнату отдыха пилотов всем необходимым - от пудрениц, до душа. Обычно, там где
хорошо обслуживают пилотов и пассажиров, моторы и самолёты также могут получить
надлежащий уход.
При обсуждении на тему «Женщины и авиация» необходимо учитывать способы,
которыми некоторые пилоты получили свои лицензии.
Они были самыми разными. Возможно, большинство из тех, кто занимается авиацией,
принадлежат к этой отрасли, потому что даже незначительная связь с ней дает
возможность получить специальные льготы в виде сниженных расценок или
предоставления снаряжения. Часто просто нахождение вместе с группой людей, которые
не считают полеты чем-то необычным, само по себе оказывается полезным. Джин Ла Рен
из Далласа, одна из самых известных авиаторов на юге, подтверждает эту теорию, так как
она является секретарем авиационной школы и получает значительное количество
времени на полеты просто потому, что ей до самолётов рукой подать.
Что касается тех, кто зарабатывает деньги на свои полеты в совершенно иных областях, то
их профессии варьируются от продажи недвижимости до актерского мастерства. В списке
пилотов теперь фигурируют имена нескольких школьных учителей, а также бухгалтеров и
стенографисток. Одна девушка, которую я знаю, чтобы получить лицензию обслуживала
столики в ресторане, а другая выиграла стипендию для получения квалификации частного
пилота. Еще одна продала идею бизнесменам своего родного города, так что они должны
оплатить ее обучение. Несколько журналисток использовали свои писательские
способности, чтобы оплатить курс обучения.
Виола Джентри известна как никто другой из этой группы отважных людей. Она работала
кассиром в Бруклинском кафе и скопила достаточно, чтобы получить лицензию. После
этого она усердно трудилась над организацией и подготовкой полета с дозаправкой в
паре с другим пилотом. В результате, не по её вине, самолет потерпел крушение, и она
получила серьёзные травмы. Ей понадобилось много долгих месяцев, чтобы
восстановиться достаточно для возвращения на работу, и ещё больше времени ей
понадобится, чтобы восстановить свою лицензию.
Бобби Траут, со-обладательница женского рекорда по дозаправке - еще одна лётчица,
который упорно трудилась ради своих достижений. Она владеет и управляет
станцией техобслуживания в Калифорнии.
Иногда девушки выходят замуж за летчиков и становятся женами мужчин, которые могут
их научить. Это один из способов получить желанные уроки, но скорее всего не

самый разумный, если только рассматриваемые джентльмены не обладают другими
достоинствами в дополнение к тому, что они хорошие инструкторы.
Кстати, мне еще не приходилось слышать о жене, которая обучала бы своего мужа летать,
однако Мэри Александр из Линчбурга, Вирджиния, должна претендовать на похожее
звание, так как она обучала своего девятнадцатилетнего сына. Она также знаменита тем,
что является очень молодой летающей бабушкой, поскольку ее сын сам является гордым
отцом маленького ребёнка. Госпожа Мэри Бейн, жена горного инженера – ещё одна
летающая бабушка.
Некоторые из тех, кто не попал в этот список, но относятся к группе женщин, решительно
настроенных на полеты, это те, кто экономили деньги, выданные на бытовые или
карманные расходы. Я знаю одну девушку, которая тратит на полеты большую часть того,
что ее отец даёт ей на одежду. Он хочет, чтобы его дочь была хорошо одетой, но он почти
отчаялся увидеть ее в чем-то ином, кроме школьной формы.
Возможно, научиться летать, если в семье нет летающего Санта-Клауса, достаточно
сложно, но часто самая трудная часть — это продолжать летать после окончания
обучения. Аренда оборудования стоит дорого, и проходит много дней, прежде чем
работодатель решится доверить свой самолет непрофессиональному летчику — не говоря
уже о том, чтобы за это еще и заплатить. Вы бы не одолжили свой новенький блестящий
автомобиль тому, кто только что научился водить, или не наняли бы шофера без
многолетнего опыта. Такой точки зрения придерживаюсь и я, и владельцы самолётов, и
авиакомпании, и производители – только они переживают об этом примерно в сто раз
сильнее.
Однако есть одна девушка, которая с самого начала проявила себя наилучшим образом Дороти Хестер. Ее учил трюкам Текс Рэнкин из Портленда, и она оказалась способной
ученицей. Теперь она вместе со своим инструктором даёт представления на ярмарках и
является отличной исполнительницей.
Те, кто зарабатывает полётами, не единственные и далеко не все, кто вложил энергию и
мастерство в это дело. Некоторые из лучших женщин - пилотов не являются
профессионалами, и Бетти Хайлер Гиллис из Нью-Йорка – прекрасный пример.
Ее муж - главный инженер на авиационном заводе и бывший летчик ВМФ, и у обоих есть
свои собственные самолеты.
Мод Тейт, победительница гонки «Аэрол-Трофи» в 1931 году - новый человек среди
пилотов, но совершенно точно обладающая большим опытом. «Пограничный» случай Флоренс (Панчо) Барнс из Калифорнии. Её квалификация - пилот–спортсмен, и я уверена,
что она получает вознаграждение за выполнение специальных заказов. Например, она
выполняла некоторые полеты в фильме «Ангелы ада».
Из этих кратких историй нескольких современных женщин-летчиц складывается
впечатление, что почти всем, кто действительно хочет летать, каким-то образом это
удается, несмотря на препятствия. Возможно, для достижения успеха необходимо иметь
большое количество того энтузиазма, который движет молодой летающей парой, с
которую я недавно познакомилась. «Женская половинка» призналась мне, что ее семья

категорически возражала против её полётов, потому что они думали, что она не сможет
зарабатывать этим на жизнь.
- Ну, - сказала она, взглянув на большой самолет неподалеку, — когда мы с мужем
начинали, у нас ничего не было - совсем ничего. Теперь у нас есть этот кораблик, который
мы используем для обучения и чартерных перевозок.
- Мы довезём кого угодно, куда угодно и когда угодно, - добавил ее муж.
- Должно быть, совместные путешествия вам в радость, - сказала я.
- Чаще всего так и есть. - ответила она, - Конечно, время от времени возникают
разногласия. Но я бы предпочла быть бедной и летать, чем иметь больше и заниматься
чем-то другим.

МЫ ВЗЛЕТАЕМ
Событием, положившим начало совместной деятельности женщин-летчиц,
стало женское воздушное дерби через всё страну в 1929 году. Это была гонка, которая
началась на Западном Побережье и закончилась восемь дней спустя в Кливленде, штат
Огайо.
Воскресным днем, 18 августа, девятнадцать самолетов с вращающимися винтами
выстроились в линию в Кловерфилде, Санта-Моника, Калифорния. Уилл Роджерс говорил
в громкоговоритель, чтобы подчеркнуть юмористические аспекты такого события. Следуя
его примеру, газетчики придумали красочные названия для этого события еще до того,
как участницы добрались до своей первой остановки. Обычно его называли «Гонка
подушечек для пудры», а летчиц называли по-разному: «Божьи коровки», «Ангелы» или
«Влюблённые в Небо» (мы все ещё пытаемся добиться, чтобы нас называли просто
«пилотами»).
Финишировать в гонке, как и во всем остальном, так же важно, как и стартовать, и
шестнадцать женщин пересекли белую линию в конце. На тот момент это был самый
высокий процент финишировавших в любом многодневном дерби, как среди мужчин, так
и среди женщин.
Это первое воздушное дерби выиграла Луиза Тейден из Питтсбурга, Глэдис
О'Доннелл из Калифорнии заняла второе место, а я - третье. Гонка привлекла внимание
общественности и имела неоценимое значение для привлечения внимания других
женщин к авиации. Большую часть зрителей, которые встречали соревнующихся на
заранее запланированных остановках по маршруту, составляли женщины. Они пришли
посмотреть, как выглядят сами «подушечки», а после этого узнать какие у них самолеты.
Некоторые были настолько любопытны, что они протыкали зонтиками тканевую обшивку
крыльев, чтобы узнать, что там внутри. С тех пор я уверена, что нерешительность женщин

в отношении авиаперелетов просто объясняется их неосведомленностью. Люди обычно
боятся того, чего не понимают.

Луиза Тайден
Забавные и серьезные ситуации постоянно возникали за кулисами гонки.
Бланш Нойес обнаружила пожар в грузовом отделении своего самолета, и ей пришлось
приземлиться в заросшем мескитовыми деревьями районе западного Техаса, чтобы
потушить его. Никто не знает, как ей удалось приземлиться, не повредив самолет, и как
она снова взлетела из такого места.
Время от времени неопытные пилоты сбивались с курса и терялись, у кого-то
заканчивалась топливо, а некоторым приходилось совершать вынужденные посадки из-за

неисправностей в двигателе. В течение гонки не один раз приходилось выбирать лучшее
из доступных мест и делать незапланированную посадку. Конечно, когда пилоту
приходится приземляться не на подготовленную полосу аэропорта, он или она старается
найти хорошее большое пастбище, если такое есть поблизости. Однажды одной из
девочек по какой-то причине понадобилось найти пастбище, и на самом лучшем из них
паслись животные. Тем не менее она благополучно приземлилась, а потом с ужасом
наблюдала, как эти создания торжественно приближаются к ней. По ее словам, она
немедленно произнесла маленькую молитву: «Дорогой Бог, пусть все они будут
коровами».
Говоря о коровах, я вспоминаю одну из самых известных историй с авиапочтой.
Дин Смит летал по маршруту Нью-Йорк - Кливленд в течение многих лет. Однажды, когда
у него отказал мотор, он тоже искал пастбище для посадки. К сожалению, животные на
нём вели себя не лучшим образом, встав у него на пути, и он приземлился прямо на одно
из них. Ниже приводится рассказ о происшествии, который он передал по телеграфу
своему начальнику:
«Мотор остановился. Вынужденная посадка. Сбил корову. Корова умерла. Я испугался».
Возвращаясь к дерби, будет справедливо отдать должное там, где это необходимо. Гонка
была организована, а ее призы профинансированы «Национальными Клубами
Взаимопомощи» - организацией, которая, на мой взгляд, сделала для авиации больше,
чем любая другая непрофессиональная группа в Америке.
Интересно сравнить статус женщин, летавших в 1929 году, с их положением сегодня.
Чтобы иметь право участвовать в Дерби 1929 года, требовались наличие актуальной
лицензии и минимум ста часов налёта. Сомневаюсь, что более тридцати американских
женщин смогли бы выполнить эти требования. Но из этой возможной тридцатки,
стартовали всего двадцать.
В 1929 году только семь женщин имели транспортные лицензии Министерства торговли,
и шесть из них участвовали в гонке. Сегодня, как я уже говорила ранее, их более
чем в семь раз больше. В дополнение к ним, а также к 450 обладательницам частных
лицензий, двенадцать женщин имеют лицензии на полеты на планерах и пять являются
лицензированными механиками.
Хотя их разделяет всего два года, от новаторского выступления в дерби до участия
женщин в Национальных воздушных гонках в Кливленде в 1931 году лежит большой путь.
Там, впервые в Соединенных Штатах, мужчины и женщины вместе участвовали в
многодневной гонке по стране. Было около пятидесяти участников, чьи самолеты
были разделены на группы согласно максимальной скорости их самолётов.
В отличие от британцев, американцы мало участвовали в смешанных гонках и не
отдавали предпочтение какой-либо системе гандикапа. Метод определения классов
почти всегда основывался на объёме двигателей. Таким образом, крупный самолет,
рассчитанный на перевозку шести пассажиров, может быть отнесен к тому же классу, что
и строго гоночный самолет, перевозящий только пилота, поскольку оба имеют двигатели
с одинаковым объемом в кубических сантиметрах.

В Англии - напротив, почти все гонки проводятся таким образом, чтобы быстрые самолеты
стартовали позже, чтобы дать шанс более медленным, без учёта объема двигателей.
Таким образом, за исключением непредвиденных ситуаций, побеждает или проигрывает
мастерство пилотирования. «Гонка на Королевский Кубок», самое известное ежегодное
кросс-кантри мероприятие, проводится в таком формате и открыто для всех пилотов
обоего пола. Мисс Винифред Браун — единственная женщина, которая выиграла его
(1930 год).
В то время как пилоты «Американского дерби» 1931 года соревновались на общей
дистанции, останавливались в одних и тех же местах и оценивались одними и теми же
официальными судьями, призы в мужском и женском зачёте были разные. Однако
победитель с самым высоким общим количеством очков, независимо от пола, получал
дополнительный приз - 2500 долларов и новый автомобиль. Этот приз был выигран
женщиной Фиби Омли из Мемфиса, штат Теннесси. Кстати, миссис Омли получила
несколько тысяч долларов в дополнение к этому на круговых гоночных дистанциях и была
одной из самых успешных женщин-пилотов. Среди других призеров были Мэй Хайслип,
Мод Тейт, Гладис О’Доннелл и Флоренс Клингенсмит.
Одной из лучших гонок среди мужчин по праву является знаменитый «Томпсон Трофи».
Для наземных самолетов это то же самое, чем «Кубок Шнайдера» стал для
гидросамолетов. Другими словами, это классика года в полётах на скорость.
Ей соответствует гонка «Аэрол Трофи» на максимальную скорость по замкнутой
дистанции среди женщин. В 1931 году дистанция составляла восемьдесят километров,
проходилась за пять кругов по шестнадцатикилометровой трассе, при этом пилот должен
был обогнуть четыре отметки. Домашняя метка, такие метки называются, находится
напротив трибуны, а остальные три просто определяют границы дистанции, которую
необходимо пролететь.
Максимальная скорость, зафиксированная на этой гонке, составила 300 километров в час,
и была установлена Мод Тейт на своем спортивном самолете «Джи Би». Интересно
отметить, что это всего на 25 километров в час медленнее, чем у лучшего рекорда,
установленного мужчинами в «Томпсон Трофи». Гонка позапрошлого года показала, что
отобранные женщины—летчицы, если им предоставить возможность и снаряжение,
могут довольно уверенно наступать на пятки своим соперникам-мужчинам.
В Национальных воздушных гонках 1931 года мужчины и женщины, как обычно,
соревновались раздельно. Однако в течение года по всей стране проводилось все
больше соревнований, в которых участвовали представители обоих полов исключительно
в качестве пилотов. Постепенно предубеждение против женщин ослабевает, и возможно,
что в недалёком будущем они будут соревноваться в крупных соревнованиях на скорость
на равных условиях.
С какими бы препятствиями в традициях, обучении или опыте ни сталкивались женщины,
им не нужно их преодолевать трудности, если речь идет о лицензиях Министерства
торговли. В этой связи им повезло больше, чем некоторым их сестрам за границей.
Насколько мне удалось выяснить, некоторые страны выдают женщинам лицензии
ограниченного действия, а в некоторых женщины вообще не могут их получить. Англия
является заметным исключением и следует тому же правилу, что и Соединенные Штаты,

т.е. если кандидат проходит медицинские и лётные тесты, лицензия выдается в
соответствии с квалификацией независимо от пола.
Международная Федерация Аэронавтики регламентирует спортивные мероприятия в
области авиации здесь и за рубежом и регистрирует все авиационные рекорды.
Национальная Ассоциация Аэронавтики представляет эту организацию в Соединенных
Штатах. Ни один пилот не может провести официальный тест на высоту, скорость или
расстояние без её привлечения. Её представители всегда наготове, чтобы осуществлять
надзор за всеми попытками по установке новых рекордов.
С момента основания Международной Федерации Аэронавтики 25 лет назад
существовала всего одна категория достижений в авиации. Никто не мог предвидеть,
какие пределы скорости, длительности полета и высоты смогут достичь самолеты. В 1905
году было так мало пилотов, что классифицировать их было бы шуткой. Но во время
войны количество пилотов и самолетов значительно увеличилось, и начали
устанавливаться рекорды, считавшиеся ранее невозможными. Однако женщины начали
принимать настоящее активное участие только с 1929 года, как я уже описывала ранее.
Конечно, они не достигли такого уровня мастерства, чтобы занять место среди
установленных рекордов. У них не было ни опыта, ни необходимого оборудования для
достижения мирового признания в любой из категорий. В результате, все их достижения
были отмечены как неофициальные, несмотря на то, что они были тщательно
зафиксированы и занесены в таблицы, так же, как и рекорды, которые в истории
Международной Федерации Аэронавтики постоянно устанавливали мужчины .
- Почему, - спрашивает мистер Общественность, - рекорд Мэри Смит по высоте, равный
«много-много тысяч метров», не является официальным? Это выше, чем летала любая
другая женщина, разве не так?
- Да, - следует ответ, - но это не выше, чем у мужчин. Поскольку для женщин не
существует отдельных рекордов - есть только официальные, то новые рекорды должны
превышать их.
После убедительных просьб от разных женщин-летчиц были созданы отдельные
классификации. Таким образом, они могут летать так высоко, так быстро и так далеко, как
только смогут, и если они превзойдут то, что сделали другие женщины, они могут
заслужить официальное признание. Если они превысят значения, достигнутые любым
другим летчиком, кем бы он ни был, они могут претендовать на звание мировых
рекордсменов.
Хотя в настоящее время ни одной женщине не принадлежит мировой рекорд, Маризе
Бастье из Франции официально приписывают то, что она оставалась в воздухе тридцать
семь часов пятьдесят пять минут - дольше, чем кто-либо другой в одиночном полёте.
Однако она не ставит мировой рекорд, поскольку сольное выступление ничем не
отличается от того, когда два или более пилота находятся вместе на одном самолёте и
могут предавать управление друг другу. На самом деле, этот конкретный международный
рекорд принадлежит Соединенным Штатам, где время составило восемьдесят четыре
часа и тридцать две минуты.

Возможно, мне следует объяснить, что такое мировые рекорды. Дисциплин всего пять, и
они следующие:
- максимальная высота полета;
- максимальная скорость на прямом трехкилометровом отрезке;
- максимальная дальность, измеренная по прямой;
- полет на максимальное время по замкнутому кругу;
- полет на максимальное время, когда нужно просто оставаться в воздухе максимальное
время и приземлиться в точке старта.
Другими словами, наиболее успешное выступление в любой из этих областей считается
мировым рекордом, независимо от того, кто его установит и какой тип самолета он или
она использует. Однако, помимо этих, есть много-много других официальных рекордов, к
которым можно стремиться. Они входят в группу, классифицируемую не как мировые, а
как международные, и подразделяются на множество категорий. Таким образом,
существуют рекорды высоты и скорости, например, для небольших наземных самолетов,
и аналогичные для больших моделей. Скоростные рейсы могут выполняться порожняком
или с заданным грузом на заданные расстояния, в зависимости от того, какой именно
рекорд стремится установить пилот. Таким образом, в списке женщин - рекордсменок
Мэй Хейзлип приписывается рекорд высоты в 5429 метров на легкомоторном самолете.
Это означает, что в этом классе она поднялась выше, чем любая другая женщина, и, таким
образом, является обладательницей международного рекорда. Конечно, было бы
несправедливо сравнивать то, что может сделать ее маленький «Булл Пап», с тем, что мог
бы сделать самолет с двигателем вдвое мощнее – что и является иллюстрацией причины
разделения на категории.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЖЕНСКИЕ РЕКОРДЫ
Сухопутные самолёты
Продолжительность полета (Франция) Мариза Бастье, 37 часов 55 минут:
Самолет «Клемм», двигатель «Салмсон» мощностью 40 л.с.
Ле Бурже, 2, 3, 4 сентября 1930 года
Высота над уровнем моря (США) Рут Николс, 8622 метра:
Моноплан «Локхид Вега», мотор «Прат энд Уитни Уосп», 420 л.с.
Аэропорт Джерси-Сити, Нью-Джерси, 6 марта 1931 года
Максимальная скорость (США) Рут Николс, 338,97 километров в час:
Моноплан «Локхид Вега», мотор «Прат энд Уитни Уосп», 420 л.с.
Карлтон, Мичиган, 13 апреля 1931 г.
Расстояние (США)—Рут Николс, 3182 километра:
Моноплан «Локхид Вега», мотор «Прат энд Уитни Уосп», 420 л.с.
Скорость на 100 километровом отрезке (США) Амелия Эрхарт, 281,46 километра в час:
Моноплан «Локхид Вега», мотор «Прат энд Уитни Уосп», 420 л.с.
Детройт, Мичиган, 25 июня 1930 года.

Скорость на 100 километровом отрезке с полезной нагрузкой 500 килограммов (США):
Амелия Эрхарт, 275,97 километров в час
Моноплан «Локхид Вега», мотор «Прат энд Уитни Уосп», 420 л.с.
Детройт, Мичиган, 25 июня 1930 г.
Продолжительность полета с дозаправкой в воздухе (США):
Эвелин Траут и Эдна Мэй Купер, 123 часа
Моноплан «Кёртисс Робин», двигатель «Челленджер» мощностью 170 л.с.
Лос-Анджелес, Калифорния, 4-9 января 1931 г.
Легкомоторные самолеты
Расстояние (Франция) Мариза Бастье, 2976,9 километров:
Самолет «Клемм», двигатель «Салмсон» мощностью 40 л.с.
Из Ле Бурже, Франция, в Юрино, Россия, 28-30 июня 1930 г.
Высота над уровнем моря (Соединенные Штаты) Мэй Хейзлип, 5429 метров
Самолёт «Булл Пап», двигатель «Шекли» мощностью 85 л.с.
Сент-Клер, Мичиган, 13 июня 1931 г.
Гидросамолеты
Высота над уровнем моря (Соединенные Штаты) Марион Эдди Конрад, 4038 метров
самолет «Савойя-Марчетти», двигатель «Киннер» мощностью 125 л.с.
Порт Вашингтон, Лонг-Айленд, 20 октября 1930 года
Рекорды как таковые, могут быть важны, а могут и не быть, но, по крайней мере, чем
больше их устанавливают женщины, тем убедительнее демонстрируется, что они могут
летать и действительно летают. Прямо или косвенно, такие свидетельства должны
открывать больше возможностей для тех, кто хочет войти в мир авиации.
За последние несколько лет больше дюжины американских женщин показали
значительный прогресс в полётах. Большая часть из них является настоящими
первооткрывателями, так как многие из самых активных действительно являются
профессионалами и зарабатывают на жизнь авиацией.
Женщины-летчицы, какие они? Чем они занимаются, когда не летают? Как они
выглядят? Эти вопросы до сих пор задают так часто, что я собираюсь описать некоторых
из тех, кого я знаю.
Конечно, как личности, они ничем не отличаются от любой другой группы. Есть
стройные и пухленькие, есть тихие и те, кто все время разговаривает. Они большие и
маленькие, молодые и старые, около половины из списка замужем, и у многих
из них есть дети. Одним словом, это просто совершенно нормальные девушки и
женщины, и случилось так, что они увлеклись полетами, а не гольфом, плаванием или
бегом с препятствиями.

Рут Николс - одна из самых активных рекордсменок среди женщин-летчиц, однако
полеты отнюдь не занимают всё её время. Она живет в Рай, штат Нью-Йорк, недалеко
от моего собственного дома, поэтому я вижу, как она водит машину, плавает, ездит
верхом и делает практически все, что можно ожидать от современной молодой женщины
как на улице, так и дома. Она выпускница колледжа Уэллсли и во время учебы в
колледже специализировалась на библейской истории и литературе. На третьем курсе
она обратилась к декану с идеей заняться полетами.
- Мисс Бланк, я думаю, мне хотелось бы научиться летать.
- Летать? - переспросила декан, - Моя дорогая юная леди, у меня и так достаточно дел с
несколькими сотнями студентов. Автомобили сами по себе принесли неприятности. И
сейчас я конечно не собираюсь добавлять еще больше неприятностей, разрешая ещё и
самолеты. Нет, ты не можешь летать.
Несмотря на свои аргументы, она не смогла изменить это решение. Поэтому Рут бросила
Уэллсли на один год и брала уроки пилотирования за пределами кампуса. Ее
инструктором был Гарри Роджерс, и за короткое время он дал ей возможность совершать
сольные полеты на гидросамолетах в Порт-Вашингтоне, Лонг-Айленд. Позже, вместе с
капитаном Роджерсом, она совершила первый беспосадочный полет из Нью-Йорка в
Майами за двенадцать часов.
После окончания учебы она вернулась в колледж, чтобы получить степень - она стала
помощником руководителя женского отдела в «Национальном Городском Банке» города
Нью-Йорк. Это было началом её деловой карьеры. Впоследствии она стала первой
женщиной-директором крупной авиационной корпорации.
В 1928 году мисс Николс сыграла важную роль в организации «Авиационных Загородных
Клубов», созданных группой пилотов-любителей, которым были нужны привилегии
загородного клуба с добавлением полетов. Первый из таких клубов открылся в Хиксвилле,
Лонг-Айленд. С целью их продвижения, Рут совершила самостоятельный полет на
расстояние 19000 километров с самолетом сопровождения. В течение этого длительного
путешествия она приземлилась в 96 городах и 48 штатах без случаев вынужденной
посадки.
Она была одной из участниц знаменитого трансконтинентального дерби 1929 года. С тех
пор она совершила немало выдающихся полетов. В одиночных полетах она установила
все женские рекорды высоты, скорости и дальности полета.
6 марта 1931 года она достигла высоты 8322 метра, побив рекорд, ранее
принадлежавший Элинор Смит. В апреле 1931 года на своем «Локхид» с двигателем
«Уосп» она установила рекорд скорости в Карлтоне, штат Мичиган, достигнув 338
километров в час. В этом она превзошла рекорд в 291 километр в час, который я
установила годом ранее. Затем, в октябре 1931 года, предприняв попытку беспосадочного
перелета из Калифорнии в Нью-Йорк, она установила новый рекорд дальности среди
женщин.
Она приземлилась в Луисвилле, штат Кентукки, преодолев 3182 километра без посадки,
что на 914 километров дальше, чем пролетела Мариза Бастье из Франции.

Мисс Николс также имеет в своем активе рекордный трансконтинентальный перелёт с
востока на запад за шестнадцать часов пятьдесят девять с половиной минут и
трансконтинентальный рекорд с запада на восток среди женщин за тринадцать часов
двадцать одну минуту. Оба эти показателя, конечно, учитываются по фактическому
времени в полете, а не по общему затраченному времени. То есть, когда она
остановилась для проверки двигателя, дозаправки и ночевки в Уичито, время было
вычтено. До сих пор ни одна женщина не совершала беспосадочных
трансконтинентальных перелетов. Но, возможно, к тому времени, когда вы прочтете эти
строки, данное утверждение может оказаться неверным.
Консультантом мисс Николс по полетам является Кларенс Чемберлин, знаменитый пилот,
который перевез первого пассажира, Чарлза Ливайна, через Атлантику в 1927 году.
Именно он помог ей в планировании самостоятельного трансатлантического перелета.
Хотя первый самолет, который она получила для этого, был поврежден на небольшом
поле в Сент-Джоне, Нью-Брансуик, я подозреваю, что это только вопрос времени и она
будет пробовать снова.
Думаю, мисс Николс, возможно, единственная женщина на свете, которая доставила
своего брата на военно-воздушную базу на самолете. Недавно она перевезла старшего из
своих двух младших братьев на базу в Келли-Филд, где он завершает своё обучение.
Кстати, другой брат работает в одном из аэропортов на Лонг-Айленде и получает там
лицензию пилота. Ее сестра работает секретарем у пилота, и это всё вовлечение её семьи
в авиацию, по крайней мере, среди младшего поколения. Остальные только ездят по
земле.
Одевается Рут Николс всегда изысканно и с шармом. Даже в воздухе она предпочитает
одеваться в свой любимый фиолетовый цвет и у нее есть специально сшитый летный
костюм и шлем из фиолетовой кожи.
Элинор Смит – еще одна известная лётчица. Ей принадлежал рекорд высоты среди
женщин в 8225 метров, пока его не побила мисс Николс. После потери рекорда, Смит
сразу же попыталась забраться еще выше и поставить новый, но на высоте 7500 метров
она потеряла сознание из-за повреждения кислородного шланга и пролетела вниз в
беспорядочном падении больше шести километров, прежде чем очнулась. В тот момент
она находилась всего в 600 метрах над землей, но все же сумела вернуть контроль над
самолётом и приземлиться на пустыре. Затем, просто чтобы показать, что у нее не сдали
нервы, на следующей неделе она снова попыталась установить рекорд высоты.
О мисс Смит говорили, что она научилась летать почти сразу после того, как научилась
ходить. Как бы то ни было, свой первый официальный полет она совершила в возрасте
восьми лет. В те времена семья Смит жила рядом со старым аэродромом Кёртисс на ЛонгАйленде, и отец Элинор, который был актером, не мог устоять перед соблазном полётов.
Пока ее отец проходил обучение, Элинор, которой тогда было около десяти, играла
поблизости. Разные пилоты постоянно брали ее с собой в воздух и позволяли управлять
самолетом.
Думаю, ей было пятнадцать, когда её отец купил самолет, и ей было трудно мириться с
тем, что она не сможет выполнять самостоятельные полёты до восемнадцати лет.

Похоже, что ждать она не могла и потратила те небольшие деньги, которые у неё были, на
лётные уроки. Каждое утро она вставала в пять и тайком отправлялась на занятия,
возвращаясь домой как раз вовремя, чтобы ее «разбудили» перед школой. К тому
времени, когда ее родители узнали, чем она занимается, она действительно чувствовала
себя довольно хорошим пилотом.
Элинор Смит начала заявлять о себе в мире авиации, когда ей было всего восемнадцать
лет. В октябре 1928 года она привлекла к себе всеобщее внимание, а вместе с ним и
проблемы, пролетев под всеми мостами через реку Ист-Ривер одним воскресным днём.
Эта шалость привела к временной приостановке ее лицензии Министерством торговли.
Три месяца спустя она решила побить рекорд по продолжительности одиночного полёта
среди женщин, установленный Бобби Траут. Был конец января, и вот она на протяжении
тринадцати часов кружила над полями Лонг-Айленда в самолёте с открытой кабиной.
Затем, как гласит история, она увидела мигающие с земли огни, которые она приняла за
сигналы о том, что что-то не так. Итак, еле живая от мороза, она приземлилась только для
того, чтобы узнать, что продержалась в воздухе всего лишь на час дольше предыдущего
рекорда. Затем Бобби Траут вернула рекорд, и после неё его некоторое время
удерживала Луиза Тейден, пока Элинор Смит снова не взлетела, оставаясь в воздухе
более двадцати шести часов. В нашей стране этот рекорд до сих пор остается
непревзойденным.
В 1929 году она и Бобби Траут попробовали выполнить полет с дозаправкой в
Калифорнии. На самолёте, который на самом деле не был приспособлен для таких задач,
они ухитрились продержаться в воздухе сорок два часа. Тогда они пошли на посадку
только потому, что на самолёте - заправщике возникли проблемы с двигателем и он
больше не мог их сопровождать.
Мисс Смит летала на множестве различных самолетов и хорошо их освоила. Ей нравится
летать на больших самолетах, и я думаю, что у нее есть настоящая философия в этом
деле. По крайней мере, ей приписывают следующие слова: «Если вы прилетаете на
легком самолете, вас никто не замечает. Тяжелые самолеты на самом деле не сложнее в
управлении, но люди думают иначе. Они считают, что женщины могут справляться только
с маленькими самолетами». И в её словах есть доля правды.
В полетах, как и во многих современных занятиях, определенная доля театральности
помогает человеку преодолевать трудности, особенно если полеты — это профессия и
соперничество напряжённое.
Среди профессий, связанных с авиацией, которые освоила мисс Смит, есть работа
ведущего на еженедельной радиопередаче о новостях авиации. Она также добилась
большого успеха в качестве радиоведущей на авиашоу, поскольку обладает хорошей
дикцией, настоящим остроумием и знает почти всех в этой области.
Стиль одежды мисс Смит часто может удивить. Она склонна носить все, что ей вздумается
или то, что удобно в данный момент. На авиашоу я видела её в разной одежде, от
классических брюк для верховой езды, до ярко-красных спортивных костюмов или шорт.
Действительно, не одежда делает пилота, и пилоты, как мужчины, так и женщины, могут
носить практически любую одежду, и все равно летать.

Я думаю, мне следует сделать паузу и немного подчеркнуть этот момент. Поскольку
общественность только недавно узнала, что полеты не являются чем-то совершенно
отдельным от других видов человеческой деятельности, пилоты только недавно смогли
летать в повседневной одежде. Когда - то, если они не одевались как «авиаторы», то к
ним, скорее всего, относились с подозрением. Пытаясь внести свой вклад в то, чтобы
авиация выглядела как можно более буднично, несколько лет назад я решила отказаться
от специальных костюмов и носить в аэропортах и во время полетов только обычную
спортивную одежду или юбки. Иногда я даже снимала шлем и надевала защитные очки
поверх плотно прилегающей шляпы. Таким образом, я садилась в свой самолет так же
обыденно, как в машину, и почти всегда удивляла этим зевак.
Те времена прошли. Растущее знакомство людей с самолётами с закрытой кабиной и
авиацией в целом облегчило многие задачи, которые такие энтузиасты, как я, брали на
себя ради пользы дела. Теперь мы можем носить практически все, что выберем, при этом
решающим фактором является практичность, а иногда и цена. Конечно, исключением
являются пилоты авиакомпаний, которые должны носить униформу во время работы.
Кроме того, одна из женщин-пилотов утверждает, что её не обслуживают в
аэропортах, если она одета в повседневную одежду, даже если она прилетает в закрытом
самолете где нет необходимости в каких-либо брюках. Когда она собирается выйти из
самолёта на улицу в юбке, она держит шлем на сиденье рядом с собой, чтобы надеть его
на голову после приземления, чтобы произвести впечатление на обслуживающий
персонал.
Таким образом, одежда имеет важное отношение к авиации. Я упоминала о ней
на протяжении всей этой книги, потому что считаю, что она может не только
характеризовать отдельных людей, но и проливать дополнительный свет на развитие
отрасли в целом.
Возвращаясь к Элинор Смит – сейчас у нее есть быстрый «Локхид», такой же, как у мисс
Николс, и теперь никто не знает, что она прячет в рукаве.

НЕКОТОРЫЕ ЖЕНЩИНЫ – ЛЁТЧИЦЫ
Возможно, нет женщины-летчицы, более интересной, чем Энн Линдберг. Это связано с её
собственной личностью, известностью её мужа и тем, как она подошла к освоению
лётного дела.
Энн Линдберг - крайне мягкий человек, сущая скромность, полностью лишенная
манерности, притворства и высокомерия. Она небольшого роста, но в окружении других
людей держится с очаровательным достоинством. Самой заметной чертой её внешности
являются большие голубые глаза, которые смотрят из-под длинных ресниц, часто с
задумчивым блеском, прямо и искренне на всех, за исключением, пожалуй,
фоторепортеров! Ее короткие каштановые волосы уложены естественной волной от

широкого интеллектуального лба. Ее кожа светлая и чистая. Вокруг ее рта кажется всегда
таится улыбка.
Ее одежда проста, как и ее прямые манеры. Как пилот или пассажир, она избегает
притворства. Достаточно обычной повседневной или спортивной одежды, за
исключением тех случаев, когда она планирует летать в открытой кабине, где холод
делает лётные костюмы более комфортными. Тогда её маленькая фигурка, закутанная в
неуклюжую одежду, выглядит как маленький плюшевый мишка на фоне её высокого
мужа.
Миссис Линдберг, которая впервые совершила самостоятельный полёт в «Авиационном
Загородном Клубе» в Хиксвилле, Лонг-Айленд, получила частную лицензию в 1931 году.
- Что вообще за личность миссис Линдберг? - спросил меня репортер.
- Чем она занимается? Что она говорит? Вы знаете, что для всего мира она
женщина - загадка.
В сложившихся обстоятельствах я ничего не могла ему сказать. Но в ней нет
секретов — просто естественная скрытность. Миссис Линдберг - человек необычный, но
не загадочный. Она делает то, что хочет. Она читает, пишет и водит собственную машину.
Она ускользает из дома, когда ей заблагорассудится, и ходит, куда ей заблагорассудится.
Я не знаю, какие игры или какой вид спорта ей нравятся, если такие вообще есть.
- Тебе действительно нравится летать?
– Что чувствуешь в полёте?
Эти два вопроса задают миссис Линдберг чаще всего, в основном другие
женщины. Этот второй вопрос, конечно, задают всем, кто так или иначе связан с
авиацией. Что касается первого, я думаю, многих удивит, если они узнают, что
еще до того, как она встретила полковника Линдберга, Энн Морроу настолько
интересовалась полетами, что решила, что когда-нибудь сама научится управлять
самолетом.
Миссис Линдберг как-то сказала мне об этом в Калифорнии. Она была спокойна и
искренна, просто делясь опытом с другой женщиной, которая, как и она сама,
путешествовала в основном на самолете. Говоря о своих полетах, она старалась ясно
выразить свою позицию: авиация не должна была стать ее работой, но она чувствовала,
что любая женщина, которая займется этим профессионально, может найти это занятие
интересным.
Она продолжила описывать то, что можно назвать «философией полёта» от той, кто
несомненно является самой известной в Америке женщиной-авиатором, как в качестве
лётчика, так и в качестве пассажира. Суть этой философии заключается в том, что авиация
– одна из самых прогрессивных профессий в наше время. Это новый вид транспорта и в
этом качестве является важной частью жизни. Она не так тесно связана с первичными
потребностями человечества, как обеспечение едой или жильем, но она имеет большое
значение для удовлетворения, комфорта и в распределении многого, что является
необходимым.

Я познакомилась с миссис Линдберг на открытии 48-часового маршрута от побережья до
побережья, организованного компанией «Трансконтиненталь Эир Транспорт», когда я
была одним из пассажиров первого рейса на запад. Полковник Линдберг повел первый
самолет на восток из Лос-Анджелеса, а в Аризоне пересел на тот, на котором летела я, и
довел его до западного побережья. С ним была миссис Линдберг. Позже мы встретились
снова, поскольку оказались гостями в одном гостеприимном доме в Лос-Анджелесе. Я
думаю, хозяева дома сильно удивились появлению летающих гостей из Лонг-Айленда,
Нью-Йорк, вместе с лётчиками из Лонг-Бич, который был всего в двенадцати милях.
Потому что авиация сократила континент до менее чем 12 часов скоростного полёта или
36 часов на регулярных коммерческих рейсах.

Чарлз и Энн Линдберг

На самом деле, километры для авиапутешественников пролетают так быстро, что те, кто
привык мыслить категориями полета, часто пугают этим своих нелетающих друзей.
Мне часто приходится быть в статусе «местонахождение неизвестно» в течение
нескольких часов, чтобы не беспокоить тех, кто ожидает моего прибытия в определённое
время.
Показательный случай произошел во время недавнего визита на побережье. Внезапно
выяснилось, что мне нужно выступить с речью на ужине в одном из городов Среднего
Запада. Мой путь по воздуху из Лос-Анджелеса составлял около двух тысяч километров в
каждую сторону. Конечно же, я полетела на самолёте. Согласно железнодорожному
расписанию, утром в день ужина я находилась в тридцати шести часах езды от места
проведения банкета. Я не рискнула сообщить об этом ожидавшим меня людям, чтобы те
не переживали, думая, что я не успею. Как бы то ни было, я появилась за добрых два часа
до назначенного времени.
Мне кажется, одной из самых показательных черт Линдбергов является их привычка все
делать вместе. Даже во время первого полета нового оранжево-черного самолета миссис
Линдберг тоже поднялась в воздух. В длительных полётах она - готовый ко всему и
опытный член экипажа. Я часто слышала, как полковник рассказывал о тех днях, когда он
летал один и испытывал трудности с выполнением определенных задач. Теперь он все
больше рассчитывает на ее активное сотрудничество. Одной из ее обязанностей является
фотографирование, или наоборот - она может взять управление на себя, когда ее муж,
например, занят «съёмкой солнца». На самом деле, когда они установили свой
трансконтинентальный рекорд, пролетев от побережья до побережья за четырнадцать
часов сорок пять минут, миссис Линдберг выполняла обязанности штурмана, используя
секстант. В пути на Восток она добавила к этим обязанностям роль радиста.
Оба этих человека считают полеты обыденным занятием. Отправляясь в путешествие по
континенту, каждый из них обычно берет с собой всего один чемодан. Единственное, что
они носят дополнительно - это парашюты. Миссис Линдберг никогда не приходилось
пользоваться ни одним из этих воздушных спасательных средств, но полковник четыре
раза подтверждал свою принадлежность к мифическому «Клубу гусениц», членами
которого являются исключительно люди, совершившие аварийный прыжок.
Насчет багажа. Когда я в тот раз летела в Калифорнию (с тех пор было много
трансконтинентальных перелетов), со мной была моя секретарша. Мы взяли с собой
много работы, планируя по дороге организовать передвижной офис. Отправляясь с
холодного зимнего востока в летнюю Калифорнию на шесть недель, мы, естественно,
взяли с собой много багажа. На самом деле, с парашютами и аварийными пайками, я
думаю, что неприличное количество мест поклажи составило тринадцать.
Когда мы отправлялись в обратный путь, полковник Линдберг увидел эту гору
багажа, наваленную в машине.
- И что бы это могло быть? - неодобрительно спросил он.
Во время нашего объяснения я почувствовала, что он проводил параллели со
снаряжением для типичного путешествия Линдбергов.

Он с усмешкой повернулся к жене.
- Не вздумай набираться таких глупых идей, - предостерег он.
Но у меня был большой самолет, в котором я легко могла перевезти полтонны, так что я
не чувствовала себя виновной в нарушении каких-либо воздушных традиций, как могла
бы.
Попутно я хотела бы сказать, что отвага, на мой взгляд, является одной из самых ярких
черт миссис Линдберг. За ее мягкостью скрывается смелость, позволяющая с пониманием
и готовностью встречать как физические, так и к духовные вызовы. В дополнение к
деловым полетам полковника, пара использовала воздушное пространство для
исследовательских полётов над морем и над джунглями, и получала первобытное
удовольствие от того, что садилась в пустынных местах запада и разбивала лагерь там, где
им вздумается.
Для них авиация, по сути, не является «вызовом». Но когда их просят делать что - нибудь
«ради авиации», как если бы это была благотворительность или патриотический долг, для
Линдбергов это прожитый опыт. Как бы ни была важна авиация в их жизни, они не могут
думать о ней в подобном свете. Это профессия и нынешняя реальность, и она так же
повседневна, как любое другое достижение двадцатого века.
Первая транспортная лицензия, выданная женщине, досталась Фиби Омли. Миссис Омли
начала свою летную карьеру в 1920 году в качестве прыгуньи с парашютом и артистки
акробатических трюков на крыле самолёта и 10 июля 1921 года она побила рекорд
высоты среди женщин. Позже, вместе со своим мужем, капитаном Омли, инструктором
времен Первой мировой войны, имевшим одиннадцатилетний опыт полетов, она
основала крупнейшую летную школу на юге - «Воздушные маршруты Среднего Юга» в
Мемфисе, штат Теннесси.
В первые годы миссис Омли сама проводила много уроков по пилотированию. Однажды
ученик «поймал ступор», заблокировав штурвал, и она не могла взять управление.
Иногда определенные типы людей цепенеют от страха и так крепко вцепляются в
окружающие их предметы, что их хватку невозможно разорвать, разве что лишив
их сознания. В панике человек может вцепиться в руль автомобиля и полететь в пропасть,
не в силах пошевелить ни единым мускулом. Или утопающий вцепляется в своего
спасителя такой железной хваткой, что оба могут уйти под воду.
Так что в старые времена, особенно до того, как медицинские осмотры стали
обязательными, пилоты-студенты время от времени реагировали подобным образом.
Они так крепко держали рычаги управления, что их инструкторам ничего не оставалось,
как ударить их любым подручным инструментом. Сегодня может быть предусмотрен
расцепляющий механизм, управляемый из кабины пилота, чтобы при необходимости
отключить двойное управление. Раньше инструктор держал при себе что-то вроде
длинного шеста для использования в экстренных случаях.
Возможно миссис Омли была слишком маленькой, чтобы дотянуться до своего ученика в
передней кабине, и ей пришлось беспомощно сидеть и ждать, пока они разобьются. У нее

остался шрам от той аварии, и с тех пор она практически не проводила начального
обучения.
В течение многих лет миссис Омли летала на самолетах «Монокуп», рекламируя эту
компанию, завод которой находится в Молайне, Иллинойс. Она одна из самых известных
пилотов такого типа самолётов в стране и с его помощью выиграла гонки и установила
рекорды. Для этой работы она каждое лето оставляет своего мужа одного в Мемфисе на
несколько месяцев, в то время как сама уезжает на север.
Коммерческой стороной деятельности семьи Омли является опрыскивание посевов, что
становится все более важным видом авиационной работы в сельском хозяйстве.
Особенно на юге, где для борьбы с хлопковым долгоносиком в хлопковом районе
используются самолеты для распыления химикатов с воздуха.
Миссис Омли также продемонстрировала свое мастерство и бескорыстное мужество
во время наводнения в долине Миссисипи, которое нанесло огромный ущерб регионам
возле Мемфиса. В пострадавшем районе требовались медикаменты и медсестры
Красного Креста, но мосты были разрушены, а дороги затоплены. В этой чрезвычайной
ситуации миссис Омли на своём самолете доставляла медикаменты и продовольственные
пайки пострадавшим. Сегодня семья Омли продолжает работать в своей лётной школе в
Мемфисе и, я полагаю, это надежный и многообещающий бизнес.
Еще одна известная мне пара, зарабатывающая на жизнь авиацией - Уильям и Фрэнсис
Марсалис. Они руководят школой в муниципальном аэропорту Нью-Йорка. Фрэнсис
Марсалис, известная также под своей девичьей фамилией Харрелл, занималась
пилотажными выступлениями не меньше, чем любая другая действующая сегодня
летчица. Она гастролировала по стране с «Кёртис Эксгибишн Компани», выполняя трюки и
групповые полёты. И если студенты хотят, чтобы инструктором была женщина, миссис
Марсалис берет их на обучение. Она хорошо летает и имеет большой опыт.
Ещё есть О'Доннеллы, Глэдис и Ллойд из Лонг-Бич, Калифорния и Хейзлипсы из СентЛуиса.
Еще один воздушный союз - Луиза и Герб Тейден. Во время войны он был летчиком, а
позже был связан с компанией «Питсбург-Груп», которая выпустила
цельнометаллический самолет, который он спроектировал. Позже он получил должность
технического специалиста в «Дженерал Авиэйшн», дочерней компании «Дженерал
Моторс», которая представляла интересы «Фоккер». Луиза Тейден проводит презентации
самолётов и занимается перевозкой официальных лиц компании. Одно время она была
рекордсменкой по продолжительности полёта среди женщин и, как я уже писала,
выиграла первое дерби.
Она занимала должность национального секретаря «Девяносто Девять» в течение двух
лет и считается одной из самых лучших пилотов, среди женщин.
Однажды мы с ней вместе провели интересный эксперимент, демонстрирующий
важность воздушного транспорта. Через несколько недель после рождения её сына, в
Чикаго состоялось Национальные Авиационные Гонки. Конечно же, все пилоты, где бы

они ни находились, хотят попасть туда хотя бы на один день. Врач запретил миссис
Тейден ехать.
- Почему, — сказал он, - вы решили, что я позволю вам трястись в поезде одиннадцать
часов и вернуться измотанной?
- Как насчет того, чтобы полететь на самолете? - спросила пациентка.
- Сколько времени это займет?
- Примерно три - четыре часа.
- Ну, если вы посадите за штурвал кого - нибудь другого и будете отдыхать, а вернетесь
через два дня, не буду возражать.
Миссис Тейден знала, что я лечу из Нью-Йорка, поэтому она позвонила и попросила меня
заскочить за ней в Питтсбург. Конечно, я так и сделала, и мы добрались до Чикаго за
три часа. Когда она вернулась, врач согласился, что поездка не причинила ей вреда.
Кстати, ее сын провел в воздухе много времени, а ему еще нет двух. Впрочем, как и
большинство других малышей из авиационных семей.
Одной из самых ярких женщин-пилотов наших дней является крошечная Лора Ингаллс.
Насколько я знаю, она начала учиться летать на восточном аэродроме, но местные
инструкторы вели себя отталкивающе. По крайней мере – она старалась. Но мисс Ингалс
не стала долго расстраиваться – она перешла в другую школу и по завершению курса
получила лицензию.
Стоит особо отметить её талант в воздушной акробатике. Она установила женский
рекорд по количеству мёртвых петель, выполнив 980 петель подряд во время
показательного выступления и получив по доллару за петлю. Позже она попробовала
бочки и сделала 714 этих фигур, установив абсолютный рекорд как в мужском, так и в
женском зачёте.
Некоторые критики протестуют против подобных выступлений. Лично я не вижу в них
ничего плохого. Конечно, их осуществление требует надёжного оборудования, навыков и
решительности со стороны пилота. Возможно, они не указывают на путь к прогрессу в
авиации, но они демонстрируют ее возможности. Что касается участия женщин, вероятно
должно пройти некоторое время, ведь вопреки судебной практике, женщин априори
считают некомпетентными, пока они не докажут обратное.

ПЕРВООТКРЫВАТЕЛИ ДВАДЦАТОГО ВЕКА
За современными женщинами-пилотами стоит еще одна группа настоящих
первопроходцев. Хотя их было сравнительно немного, но у них, должно быть, было много
того, что моя бабушка называла «духом». Их эпоха пришлась в основном на 1910-1919
годы. Насколько я знаю, все они прекратили заниматься активными полётами, возможно,
за исключением, одной, которая имеет действующую лицензию Министерства торговли.
В этом моем бессвязном изложении история, кажется, движется вспять. Во время
перехода от современных женщин-летчиц к тому, что было десятилетием ранее, я
вспоминаю, что есть еще другие, которые поднялись в воздух задолго до тех, кого я
сейчас называю первооткрывателями. Я отступлю на сто лет, или даже больше, к
самой - самой первой «Леди Авиация».
Хотя она никогда не летала сама, я сомневаюсь, что какая-либо американская женщина
сделала больше для того, чтобы воплощение полета стало реальностью. Это Кэтрин Райт,
сестра Орвила и Уилбера Райтов.
Первый полет воздушного судна тяжелее воздуха состоялся 17 декабря 1903 года в Килл
Девил Хиллс, Северная Каролина. Маленькая машина весила 340 килограммов и имела
двигатель мощностью двенадцать лошадиных сил. Она пролетела 255 метров за одну
минуту. Уилбур Райт был пилотом, а Орвилл - его альтерэго на земле.
Когда со всех сторон посыпались почести за это достижение, Орвил сказал: «Когда весь
мир говорит о Райтах, нужно не забывать и нашу сестру. Большая часть наших усилий
вдохновлена ею».
Братья Райт не имели высшего образования, но, будучи сыновьями священника, они
были начитанными и прилежными. Во время работы в типографии, а затем в
велосипедном магазине, который был их основным занятием, они всегда уделяли время
авиации как увлечению. Кэтрин Райт знала латынь и греческий язык. Деньги, которые она
зарабатывала в качестве преподавателя по этим предметам, она передавала своим
братьям, чтобы они могли продолжать свои эксперименты в области воздухоплавания,
которые к этому времени занимали их настолько, что они уже не могли зарабатывать на
хлеб с маслом. Итак, Кэтрин Райт помогла оплатить и фактически помогла построить
самый первый летательный аппарат тяжелее воздуха в истории.
Первой женщиной, получившей лицензию пилота, была, по-моему, баронесса
де Ларош из Франции. Это было в 1910 году. До того, как она начала летать, она
участвовала в автомобильных гонках и была хорошо известной фигурой на гоночном
треке. В 1913 году она получила знаменитый самолёт «Купе Фемина» для перелета
протяженностью около 260 километров. Это расстояние было преодолено примерно за
четыре часа — хорошая демонстрация летных характеристик самолетов того времени.
В 1911 году Харриет Куимби получила первую лицензию среди женщин в Соединенных
Штатах. Она была журналисткой в Бостоне и одно время художественным редактором
еженедельника «Лесли Уикли», успешного в то время издания. Она научилась летать в
школе «Мойсант» на Лонг-Айленде. Запись гласит, что ее обучение включало тридцать
три урока и чуть более четырех с половиной часов в налёта. Вскоре после ее

самостоятельного полёта «Мойзант Флаерс» отправились в турне по Мексике и Америке,
но Харриет Куимби решила покорять другую часть мира.
В 1909 году Луи Блерио впервые перелетел Ла-Манш, и этот рекорд, очевидно, стал
целью для мисс Куимби. Как бы то ни было, 12 апреля 1912 года она пересекла Ла-Манш
из Дила, Англия, в Эпьен, Франция, на своем моноплане «Блерио». Она стала первой
женщиной, перелетевшей Ла-Манш, и этот полёт на аппарате тяжелее воздуха возможно
был самым опасным из всех полётов, совершенных женщинами, на тот момент.
Во время этого полета Харриет Куимби столкнулась с испытанием в виде полета в тумане.
Когда она взлетела, видимость у земли была плохой и она решила, что будет безопасней
набрать высоту. Она пробилась к солнечному свету поверх слоя облаков на высоте 1800
метров. К счастью, у нее был компас, и следуя ему она смогла достичь противоположного
берега, не видя его по курсу.
Оценивая этот прекрасный женский подвиг, следует помнить, что у пилота не было на
парашюта, ни одного из используемых сегодня приборов. Кроме этого, ее самолет и
двигатель во многом уступали тем, которые поднимаются в воздух в наши дни.
Я видела фотографии, на которых Харриет Куимби запечатлена в одежде, в которой она
была в тот день полёта. Это были необыкновенные наряды! Контраст между лётными
костюмами того времени и сегодняшними так же велик, как и контраст между
самолётами. Костюм мисс Куимби был сделан из фиолетового атласа. У неё были
широкие брюки, а ниже коленей - высокая обувь со шнуровкой. Она носила блузу с
длинными широкими рукавами и высоким воротником, плотно застёгнутым под самое
горло. Головной убор, изображённый на старых фотографиях, больше всего напоминает
монашеский капюшон. Кроме этого на ней были очки, перчатки и длинное кожаное
пальто для полётов в холодную погоду».
Сегодня нам больше повезло с одеждой. В самолете с открытой кабиной разумно и
удобно одеваться либо в бриджи, либо в любую подходящую по сезону спортивную
одежду. В закрытых самолетах подойдет любая одежда, так как нет никакого воздействия
извне.
Харриет Куимби погибла на авиасалоне в Бостоне 1 июля 1912 года. Она находилась на
борту своего моноплана «Блерио», который считался одним из лучших на тот момент, но
был крайне неустойчивым. Если выполнялся полёт без пассажира, то для расчётной
балансировки в самолёте в определённом месте нужно было размещать мешок с песком.
Если на борт брали пассажира, то ему, или ей приходилось сидеть неподвижно. Любое
смещение этого центра тяжести, независимо от причины - движение песка или живого
балласта, вело к катастрофе.
По всей видимости, в Бостоне произошел такой сдвиг. Мистер Уиллард, организатор
авиасалона, летел вместе с Харриет Куимби. Ближе к концу полета на высоте шестисот
метров он совершил неосторожное движение, моноплан резко накренился и, повидимому, вышел из-под контроля. Уиллард вылетел из самолёта, а через несколько
секунд из кабины выпала лётчица.

Джон Мойзант был одним из первых американских пилотов. Кроме того, он
перелетел Ла-Манш и до 1911 года привез в эту страну лётное оборудование, с помощью
которого основал компанию «Мойзант Интернешенал Авиаторс». Как я уже говорила,
Харриет Куимби обучалась в его школе.
В 1911 году Джон Мойзант погиб во время полета над Новым Орлеаном. Вскоре после
этого его сестра Матильда научилась летать и отправилась в путь вместе с выжившими из
первоначальной гастрольной группы Мойзанта. Вместе с ними в 1911 году она
отправилась в Мексику на серию летных выставок. Там они едва избежали конфискации
своего оборудования революционерами и были вынуждены буквально спасаться
бегством. Через год после смерти своего брата Матильда прилетела в Новый Орлеан, и
там ей вручили предназначавшийся ему кубок.
В эти напряженные месяцы то и дело происходили несчастные случаи. В итоге, ближе к
концу 1912 года она настояла на полете в плохую погоду в Уичито-Фоллс, штат Техас,
чтобы не разочаровывать зрителей, которые ждали ее несколько дней. Во время
приземления при сильном ветре, она, по-видимому, снова подпрыгнула в воздух. Чтобы
не покалечить людей, которые выбежали на поле, она дала полный газ и попыталась
взлететь. Ей это удалось лишь частично, она снова приземлилась, но на этот раз
перевернулась. Осколки сломанного винта пробили бензобаки и подожгли самолёт
вместе с пилотом. Матильда отделалась сгоревшими волосами и леггинсами.
Тогда в дело всерьез вмешалась семья Мойзант. Они и раньше уговаривали свою
дочь бросить полёты, и на этот раз им удалось добиться своего. Говорят, наградой за
родительское послушание стала плантация в Сан-Сальвадоре. Как бы то ни было, после
тех пяти непростых месяцев Матильда Мойзант перестала летать.
Среди первых женщин-летчиц выделялась Рут Лоу. Рут родилась в Линн, штат
Массачусетс. Она получила третью лицензию, выданную женщинам в Америке, и я не
верю, что авиация видела более живописный образ, чем неподражаемая Рут. Она
стремилась к своей мечте о полетах с большой решимостью. В ней действительно
ощущалось чувство соперничества с мужчинами того времени, которые по уровню
подготовки и оснащения опережали тех немногих женщин, которые боролись за
возможность подняться в небо.

Рут Лоу
Вот история, которая даёт представление о том, что хотела сделать мисс Лоу и как она
осуществила задуманное:
В начале ноября 1916 года Виктор Карлстром начал полёт, который должен был стать
историческим. Он вылетел из Чикаго с надеждой долететь до Нью-Йорка, чтобы
установить новый рекорд в беспосадочном полете на большую дистанцию. Никто и
никогда не летал так далеко. Карлстром летел на самолете «Дженни», новейшем военном
самолете, и он нес с собой весьма внушительный груз в виде 780 литров бензина.
Когда он преодолел 727 километров, лопнул топливопровод, и ему пришлось
приземлиться в Эри, штат Пенсильвания.
Тем временем Рут Лоу думала о точно таком же маршруте. У нее был самолет «КёртиссДи Пушер» с запасом топлива в 220 литров.
Итак, через пару недель после полета Карлстрома она покинула Чикаго. Был ветреный
день, и пилоту было сложно поднять самолет из Грант Парка. Это место предлагало
довольно ограниченные возможности для взлёта даже без дополнительной нагрузки в
виде большого запаса бензина. Как только она взлетела, ее проблемы не кончились,
потому что ей пришлось двигаться над городом на высоте 60 метров, маневрируя среди
зданий, пока она не достигла открытой местности.
Воспользовавшись опытом Карлстрома, мисс Лоу установила резиновый шланг в качестве
топливопровода, чтобы не беспокоиться о его поломке. Ее приборами, в
отличие от тех, что используются сегодня, были компас и часы! Но поскольку она

надеялась установить рекорд, у нее с собой был так же барограф, чтобы доказать, что она
не приземлялась.
Ее одежда для полета состояла из «двух слоев шерсти и двух слоев кожи». Она выбрала
популярные в то время панталоны и шерстяную хоккейную шапочку. Но даже в такой
тёплой одежде было жутко холодно сидеть впереди этой маленькой машины, открытой
всем ветрам.
Тем не менее Рут Лоу оставалась в воздухе пять часов 45 минут или до тех пор, пока не
израсходовала последнюю каплю бензина. Она приземлилась в Хорнелле, штат НьюЙорк, в 950 километрах от Чикаго и в 206 километрах от Эри.
Не имея возможности дотянуть до аэропорта, она приземлилась во дворе фермы. Когда
она с трудом сползла с сиденья, кто-то из быстро собравшихся зрителей спросил ее, ела
ли она что-нибудь с утра. Она покачала головой.
- Я должна зафиксировать самолет, прежде чем смогу думать об этом. - сказала она.
После этого она занялась тем, что надежно привязала свое судно к дереву, чтобы ветер не
повредил его. Когда она удостоверилась, что все в порядке, и была готова оставить
самолёт, гостеприимные горожане отвезли ее в город, где она поужинала омлетом и
оттаяла.
Оригинальный план предусматривал остановку в Бингемтоне. Там было заказано
топливо, и механики компании «Кёртисс» из Хаммондспорта ждали, чтобы обслужить
самолет. Поэтому мисс Лоу взяла на борт запас бензина с расчётом только на
промежуточный перелёт и пошла на взлёт. Прибыв в Бингемтон, она сначала настаивала
на попытке продолжить путь этой ночью. Но перед лицом темноты и не слишком
обнадёживающей погоды она неохотно согласилась остаться до следующего утра там, где
находилась.
Сегодня пролететь это короткое расстояние до Нью-Йорка не составляет труда. Одним из
примеров трудностей, с которыми пришлось столкнуться мисс Лоу, является её опыт
пересечения Нью-Йорка. Когда она достигла Гарлемского канала, ее мотор начал глохнуть
от недостатка бензина. Видимо, не желая брать на себя больше груза, чем нужно, она
вылетела из Бингемтона с запасом, которого едва хватило бы для достижения цели.
Топливные баки были сконструированы так, что для того, чтобы полностью использовать
всё залитое в них топливо, нужно было раскачивать самолёт, иначе оно не попадало в
карбюратор. Итак, раскачиваясь, она достигла окрестностей Двадцать третьей улицы,
когда мотор начал давать всё больше сбоев. Рут использовала последние остатки топлива,
чтобы набрать высоту, а затем с заглохшим двигателем понеслась к заранее намеченному
месту посадки на Губернаторском острове.
Какой прием она получила! Её приветствовал генерал Леонард Вуд, играл оркестр
и были подняты флаги. Ей вручили медаль аэроклуба «За заслуги» и 2500 долларов.
В числе приветствующих были великие исследователи Амундсен и Пири, а так же
Виктор Карлстрем, которого она победила.
Последующие годы для Рут Лоу были наполнены самыми разными мероприятиями,

в том числе показательными полётами. Особенно выделяется одно яркое представление.
До 1916 года статуя Свободы освещалась только электрическими фонарями в поднятом
факеле. Газета «Нью Йорк Ворлд» провела успешную общественную кампанию с целью
организовать надлежащее освещение всей фигуры. Президент Вилсон и Рут Лоу были
ведущими на вечерней церемонии первого включения нового освещения. Он должен был
нажать кнопку, чтобы включить прожекторы, а она должна была появиться в момент
кульминации. Все прошло по расписанию, и в нужный момент мисс Лоу появилась из
темноты с магниевыми факелами на кончиках крыльев и словом «Свобода» из
электрических ламп на нижней поверхности самолёта.
После нескольких лет выступлений, во время которых она занималась воздушной
акробатикой, мисс Лоу удалилась со своим мужем в Калифорнию, где живет и сейчас.
Всякий раз, когда упоминаются известные в мире авиации имена, среди них непременно
будут Стинсоны. Хотя в семье было два брата, вступивших в ряды авиаторов, я ограничусь
рассказом о сестрах, Марджори и Кэтрин. Я не смогу перечислить все события в карьере
каждой из них, поэтому расскажу лишь несколько историй о каждой.
Давайте начнем с Кэтрин. Она получила свою лицензию в 1912 году и несколько
последующих лет посвятила себя показательным полетам здесь и за границей. Насколько
мне известно, она повсюду получала признание и медали за свои достижения. Один из
своих самых интересных полетов она совершила в 1917 году. Как и Рут Лоу, она пыталась
поступить на государственную лётную службу, но ей отказали. Тем не менее, она смогла
одолжить самолет у армии для выполнения специальной миссии Красного Креста. Это
был самолет «Дженни», новый для неё тип, но после пятнадцатиминутного полёта с
инструктором она уже могла летать на нём самостоятельно.
Однажды она отправилась в Вашингтон, чтобы передать госсекретарю Мак-Аду
официальное уведомление о том, что город Баффало перерасходовал бюджет. Ее первой
остановкой были Сиракузы, а затем Олбани, где она приземлилась на острове Ван
Ренсселер на реке Гудзон. Она провела ночь в Олбани, а утром возобновила свое
путешествие.

Кэтрин Стинсон
Следует обратить внимание на имеющиеся у неё средства навигации. У нее была только
карта местности от Буффало до Олбани, а в пути до Нью-Йорка, следующего места
остановки, она следовала вдоль железной дороги «Нью-Йорк Централ». Чтобы добраться
до Филадельфии и Вашингтона она использовала в качестве путеводителя буклет
«Железные дороги Пенсильвании». Следуя мимо разных городков она кружила над ними,
разбрасывая литературу Красного Креста, и поздним вечером второго дня приземлилась
на стадионе «Поло Граундс» в Вашингтоне.

На фотографиях Кэтрин Стинсон запечатлена в чём-то, похожем на костюм фабричного
пошива, с локоном через плечо и с лентой в волосах. Весьма вероятно, что удержать этот
локон и ленту на месте, было не менее трудно, чем пролететь 112 километров за один
день. Во время этого путешествия лётчица весила 48 килограммов и ей пришлось встать в
кабине, чтобы собравшаяся толпа смогла её разглядеть.
Еще одним запоминающимся полетом был тот, в котором она улучшила рекорд Рут Лоу
по дальности. Она стартовала из Чикаго, руководствуясь совершенно другими
соображениями, чем ее предшественница. Перед вылетом она дала присягу в качестве
почтового служащего и перевозила мешок с почтой, содержащий шестьдесят одно
специальное письмо. Она также вылетела из Грант Парка и следовала тем же маршрутом,
что и её соперница. Однако она не только пролетела мимо Эри и Хорнелла, но и
приземлилась в Бингемтоне, установив новый рекорд дальности в 235 километров, а
также рекорд продолжительности полёта, проведя в воздухе десять часов.
Я упоминала, что во время полета «Дружба» экипаж снабдили молочными таблетками.
Когда я их принимала, то не знала, что мисс Стинсон уже установила этот прецедент.
Рассказывая о своём полёте, она говорит: «Я съела три пригоршни молочных таблеток, по
одной на каждый прием пищи».
В отличие от мисс Лоу, Кэтрин Стинсон столкнулась с проблемами при посадке. Её
самолёт перевернулся через нос в глубокой грязи и сломал пропеллер. В течение
следующей недели она дважды повторила этот «перформанс» из-за состояния лётного
поля, с которого пыталась взлететь.
Даже самые простые дальние перелёты были неординарными и опасными
приключениями до 1920 года. На самом деле, тогда было принято перевозить самолеты
по железной дороге с одного места на другое для выставок, которые были повседневным
явлением. Из этого факта можно сделать вывод о том, насколько продвинутые результаты
показывала Кэтрин Стинсон во времена, когда самолеты ещё не рассматривались в
качестве средства передвижения.
Через два года после первого самостоятельного полёта Кэтрин, Марджори тоже решила
заняться полётами. Ей не было и восемнадцати, когда она поступила в школу братьев Райт
в Дейтоне в июне 1914 года.
Один из братьев Райт взглянул на юного претендента.
- Мне жаль, но мы не можем принять вас, пока ваши родители не телеграфируют о своём
согласии, - сказал он.
Если ориентироваться на описание этого инцидента, которое даёт мисс Стинсон, мы
можем представить себе очень рассерженного маленького человека, стоящего перед
мистером Райтом. Она признается, что была в самой длинной юбке, и вот теперь мужчина
отказывается принять деньги, которые она принесла за своё обучение, и относится к ней,
как к ребенку.
После решительных протестов она согласилась телеграфировать своим отцу и матери в
Сан-Антонио, чтобы получить их официальное разрешение. Когда оно пришло, ей было
позволено записаться в качестве добросовестного студента. С ней были еще четверо, к

которым позже присоединился пятый. Конечно, это были мужчины.
Самолет, на котором летали студенты, имел двигатель мощностью в тридцать лошадиных
сил и в некоторых деталях отличался от других моделей того времени. Однако он был
похож на них тем, что был несколько хрупким созданием, и летать на нем можно было
только в самых лучших условиях. Поэтому учебные полёты проходили на рассвете, когда
погодные условия были наиболее благоприятными. Марджори Стинсон пишет об этих
днях, что иногда ей удавалось получить пять минут утром, и если повезёт, то еще пять
минут вечером.
Такими темпами ей потребовалось шесть недель, чтобы освоить курс достаточно хорошо
для самостоятельного полёта. За это время у нее было много приключений. Они всем
классом катались на лошадях на соседнем пастбище, ловили рыбу, запускали воздушных
змеев и проводили много часов на лётном поле в ожидании, что им выпадет шанс
взлететь.
Кэтрин Стинсон несколько раз навещала свою сестру, чтобы убедиться, что её обучение
продвигается в правильном направлении. За день до её первого самостоятельного полёта
она совершила особенно важный визит.
Как и другие летчики своего времени, зарабатывающие на обучении и показательных
полётах, Марджори Стинсон провела следующие несколько лет в полётах по всей стране.
В 1917 году она получила телеграмму от четырех канадцев с просьбой обучить их,
чтобы они могли поступить на работу в авиационные службы своей страны. За первыми
четырьмя последовали другие, а потом ещё, и еще кто-то обращался с такими просьбами.
Всего она обучила несколько десятков человек. Одной из ее первых трудностей в эти
напряженные дни было требование канадцев обучить их управлять самолётом по
принципу «три в одном». Это означало, что ей пришлось внести такие изменения в
конструкцию, чтобы её самолет, оснащённый системой перекоса крыльев, управлялся так
же, как самолёт с элеронами. Вместо трех рычагов, которым он был оснащен, ей
пришлось придумать, как заменить их на один штурвал с автомобильным рулём.
Благодаря совместным усилиям учеников, механика и ее самой, этот инженерный подвиг
был выполнен, и она провела испытание самолета в полете.
Она договорилась со всеми своими учениками, что по определенному сигналу они
должны передать ей управление, если она того пожелает. Это было необходимо для того,
чтобы решить проблему, связанную с её ростом. Будучи намного меньше тех, кого она
обучала, она не смогла бы преодолеть их превосходящую силу и управлять самолётом в
экстренной ситуации.
Сегодня Марджори Стинсон - единственная женщина той эпохи, у которой есть
действующая лицензия Министерства торговли.

ПЕРВЫЕ ЖЕНЩИНЫ – ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНИЦЫ.
Мало кто осознает, что более чем за сто лет до первооткрывателей двадцатого века были
и другие женщины - воздухоплаватели. Они совершали свои полеты на воздушных шарах.
В 1783 году первый человек поднялся в воздух на воздушном шаре из льняного полотна,
обклеенного бумагой, изобретенном братьями Монгольфье после долгих экспериментов.
Годом позже в Лионе состоялся первой взлёт женщины. С тех пор разные женщины
отваживались подниматься в воздух в качестве пассажиров, пока наконец в 1799 году
первая женщина не полетела в одиночку. Ею была Жанна Женевьева Гарнерен, жена
Андре Жака Гарнерена, одного из величайших воздухоплавателей того времени. Он и она
впоследствии укрепили свою репутацию множеством других полетов.
Гарнерены были настолько хороши в своём деле, что им присвоили титул Официальных
Наполеоновских воздухоплавателей. Когда удивительное стечение обстоятельств
отменило этот титул, они организовали вечерние представления, где полёты стали
главной частью события, и эта форма развлечения оставалась популярной в течение
многих лет.
Стечение обстоятельств, о которой я говорю, произошло на коронации Наполеона в
Париже 5 декабря 1804 года. Гарнерены были ответственны за воздушное представление
на этом великом торжестве. Помимо прочих номеров, они планировали выпустить
множество воздушных шаров разных размеров, видов, форм и цветов. Но «гвоздём
программы» был огромный круглый шар, к которому была прикреплена большая
позолоченная корона, увешанная разноцветными фонарями в честь Империи.
Когда этот особый предмет поднялся в воздух, злобный ветер подхватил его и унёс прямо
в Рим, где он со сверхъестественной точностью нашёл гробницу императора Нерона.
Корона, изначально задуманная как знак уважения к живому императору, была сорвана и
осталась беззаботно висеть на памятнике одного из давно умерших. Сам воздушный шар
после этой проделки дрейфовал над озером Браччано в целости и сохранности.
Этот инцидент дал итальянским газетам надуманную возможность оскорбиться. В
результате они высказали свое недовольство французам, опубликовав несколько
сочинённых аналогий о Нероне и Наполеоне. В сложившихся обстоятельствах гражданин
Гарнерен и его жена должны были быть освобождены от официальной связи с
воздушными делами Императора.
Но нет худа без добра. Человек, занявший должность, оставленную Гарнеренами,
оказался вполне достойным преемником. Красивая и выдающаяся женщина, мадам
Бланшар, была следующей постоянной обладательницей этой должности. В 1810 году она
была назначена на должность главы Воздушной службы Наполеона с большими
церемониальными почестями. Она была вдовой Жана Пьера Бланшара,
воздухоплавателя, который погиб в аварии три года назад. После его смерти она
продолжала его дело и сама стала так же известной во Франции и соседних странах, как и
он.
Действительно, она, должно быть была необычным человеком, поскольку суровый
характер и физическая сила сочетались с очаровательной и утонченной внешностью,

требовавшейся от женщин в то время. В описаниях ее многочисленных полетов
впечатляет ее мастерство, здравый смысл и оригинальность. У нее также была отвага,
ведь она часто оставалась в воздухе всю ночь на своем хрупком судёнышке и
приземлялась, когда утро дарило ей свет.
Конечно, обязанности начальника воздушной службы полностью отличались от тех,
которые мы приписываем этой должности сегодня. Тогда любой воздушный шар,
который был у начальника, составлял все военно-воздушные силы. О воздушном
транспорте как таковом и не думали. Подъём в небо был рискованным коммерческим
спектаклем или светским мероприятием. Мадам Бланшар появлялась на мероприятиях,
куда ее приглашали по королевскому приказу, а также совершала собственные подвиги,
когда они не требовались на дворцовых праздненствах.
После изгнания Наполеона мадам Бланшар продолжила заниматься королевским
воздухоплаванием при Людовике XVIII. Ее работа в должности, занимаемой при обоих
правителях, продолжалась до ее трагической смерти в 1819 году.
В этот раз мадам Бланшар запланировала один из самых захватывающих полетов за всю
свою карьеру. За исключением самых ранних экспериментов, для воздушных шаров всех
размеров использовался водород. Несмотря на знание о том, что этот газ чрезвычайно
взрывоопасен, все чаще становилось обычаем совершать ночные взлеты с показом
фейерверков, зажженных на земле прямо перед подъёмом. Снаружи корзины Мадам
Бланшар была установлена большая рамка, к которой крепились фейерверки.
Внутри корзины у нее была специальная зажженная свеча и бомба, которые она
собиралась поджечь, достигнув заранее определенной высоты.
Как оказалось, из баллона у неё над головой произошла утечка газа, потому что как
только она подняла свечу, из него вырвался огонь. Через мгновение её аэростат начал
пылая падать к земле. Хроники того времени утверждают, что она приземлилась на дом,
но разошлись во мнениях относительно того, умерла ли она от ожогов или же потому, что
упала с крыши на улицу.
Ла Бланшар часто упоминают как жертву ради развития достижений в области
воздухоплавания. Ее смерть положила конец конкретному военному ведомству во
Франции, пока воздушные шары не нашли применение для целей наблюдения во время
осады Парижа в 1871 году.
Следующее значимое имя среди женщин - воздухоплавательниц, которое нам дал
девятнадцатый век не является новым. Семья Гарнерен снова выходит на первый план в
лице Элизы, племянницы упомянутого ранее Андре Жака. Она выделяется среди
других воздухоплавателей того времени тем, что совершала спуски с парашютом. Она
поднялась в воздух, сидя в маленькой корзинке, прикрепленной к парашюту, который, в
свою очередь, свисал с воздушного шара. Когда настал момент прыжка, она отпускала
веревку и спускалась на землю.
Обладая большим запасом энергии, она много путешествовала по Европе, устраивая свои
особые представления. Её приглашали на свадьбы, вечеринки, праздничные шествия и
королевские коронации. Она получала выгодные предложения выступать перед толпами
горожан и жителей деревень, которые собирались, чтобы посмотреть на её выступления.

Её работу скорее можно сравнить с лётной деятельностью в эпоху показательных
акробатических выступлений на самолётах тяжелее воздуха, чем с тем, что делали её
современники. И приятно отметить, что Элиза Гарнерен, совершив множество прыжков и
полётов, дожила до глубокой старости и тихо умерла в своей постели.
Англия произвела на свет следующую хорошо известную женщину воздухоплавательницу. Ее звали Маргарет Грэм, и она отличалась от мадам Бланшар или
мадемуазель Гарнерен настолько, насколько это вообще возможно. Во-первых, она
сочетала жизнь домохозяйки и карьеру в более чем современной манере.
Она была матерью семерых детей и успевала устраивать представления по всей Англии,
одновременно поддерживая своё домашнее хозяйство в Лондоне.
Как и Элиза Гарнерен, она придумала смелые и передовые идеи для воздушного цирка.
Она катала пассажиров на своем воздушном шаре и брала с них немалые деньги. Ее муж
управлял ее делами и почти всегда находился рядом во время её выступлений. Иногда он
даже поднимался с ней в воздух.
Миссис Грэм обладала острым рекламным чутьем. Поскольку она зарабатывала своими
выступлениями, она начала писать отчеты о своих подвигах для газет того времени. Как
можно предположить, эти отчеты порой расходились с тем, что утверждали свидетели —
особенно когда дело касалось сообщений о происшествиях. Ведь у миссис Грэм случались
свои неприятности.
Однажды она приземлилась в море недалеко от Плимута, когда сильный ветер отнес ее
далеко от берега. В другой раз ей не повезло сдвинуть своим болтающимся
абордажным крюком кусок каменной ограды, который упал на улицу и убил
прохожего. А ещё, при слишком быстром спуске, причиной которого несомненно
было незнание законов расширения газов, она ударилась и на шесть дней потеряла
сознание. После медленного выздоровления ее решимость и энергия вернулись, и она
снова продолжила полеты на воздушном шаре.
Миссис Грэм предпочитала начинать свои представления во внутренних двориках, чайных
садах или других подобных закрытых местах, где можно было держать толпу на
расстоянии. Кроме того, там она часто собирала скромную плату с любопытных, которые
хотели поближе рассмотреть аппарат, прежде чем он взлетит. Как известно всем
шоуменам, на открытом пространстве это было трудно сделать.
Во времена миссис Грэм, как и прежде, перед каждым полетом проводилась большая
интересная подготовка. Водород для воздушных шаров, в которых этот газ использовался
для создания подъёмной силы, приходилось получать на месте. Ставились бурлящие
бочки с кислотой и металлоломом, чтобы население могло поглазеть как выделяющийся
драгоценный газ подавался по трубопроводу в обвисший воздушный шар.
По мере того как он наполнялся и обретал форму, все становились все более и более
взволнованными.
Миссис Грэм была одной из первых, кто использовал «осветительный» газ,
применявшийся тогда в газовых фонарях, для наполнения шара.

Она покупала его на местном газовом заводе и часто обнаруживала, что давление
настолько низкое, что требовались часы, чтобы наполнить баллон. Поэтому иногда её
полёты значительно задерживались, несмотря на предусмотрительность при
планировании представлений.
Её «Возвращения из ниоткуда» были очень популярны. Она не только обыгрывала
момент взлёта, но и таинственно возвращалась в то же самое место из мистического
эфира, в котором исчезала на глазах у зрителей. Я не имею в виду, что она возвращалась
на своём воздушном шаре. О, нет. Она незаметно приземлялась в стороне и оставляла
шар под присмотром, а сама отправлялась на оставшуюся часть шоу. Её второе появление
перед толпой, которая видела, как она улетала немного ранее, было сигналом для начала
бурных аплодисментов, после которых она обычно произносила небольшую речь.
Ее программа была хорошо спланирована. Несмотря на то, что она хотела приземлиться и
вернуться к своей публике как можно быстрее, она была осторожна, чтобы никто из
зрителей не увидел ее приготовлений к приземлению. Ночью она ждала, пока не
затеряется в темноте, а днем - пока она не пролетит достаточно далеко и не скроется из
их поля зрения. Затем она бросала якорь прямо над верхушками деревьев и быстро
спускалась.
Ее муж, тем временем, отправлялся вслед за ней на почтовой карете. Обычно он находил
ее, замечая ее воздушный шар, который висел, покачиваясь, на высоте шести или девяти
метров над дорогой. Он помогал ей спуститься и сопровождал обратно для ожидаемой
грандиозной кульминации – повторного появления.
Привилегией миссис Грэм было более продолжительное время активной жизни, чем
отведено большинству людей. Она продолжала совершать взлёты в течение сорока лет и
пережила расцвет и упадок своего вида полетов на воздушном шаре.
Я почти не упоминала одежду «Единственной женщины-воздухоплавателя времён
правления Виктории», как называла себя миссис Грэм. Нетрудно заметить, что полеты на
воздушном шаре предоставили ей и ее сестрам безграничные возможности для
использования всевозможных декоративных украшений. Украшали не только костюм
воздухоплавателя, но и сам шар. Экипировка с перьями и лентами была разработана
таким образом, чтобы гармонировать с внешностью исполнителей и подчеркивать ее. И
наоборот. Шелка и атлас стали тогда атрибутом полетов на воздушном шаре. Кажется, что
зрелищность воздушных представлений никогда не достигала таких высот, как в тот
сказочный период воздухоплавания.

ВОЗДУШНЫЕ МАРШРУТЫ БУДУЩЕГО
Существует огромная разница между украшенными воздушными шарами
восемнадцатого века и современными самолетами. Конструкция транспортных средств и
способы их применения настолько изменились, что воздухоплаватели столетней
давности, если бы им довелось вновь побывать на Земле, узнали бы мало знакомых черт
в современной авиации. Что будет происходить в ближайшие сто лет? Путь, который ещё
предстоит пройти будет таким же большим, как тот, что уже пройден?
Конечно, делать пророчества более чем бессмысленно — особенно авиационные.
Обычно они более или менее напоминают знаменитое давно прокисшее высказывание
уважаемых ученых. Вы помните, как они они заявили (и доказали математически), что
летательный аппарат тяжелее воздуха, способный оторваться от земли, никогда, никогда
не будет построен.
Я помню, как еще в 1924 году мне говорили, что радиальные двигатели с воздушным
охлаждением мощностью более 60 л.с. никогда не будут успешно применяться. Сейчас
практически все двигатели на коммерческих самолетах относятся к этому типу, и
некоторые из них развивают более 600 л.с. Я также помню, как слышала, что
коммерческие ночные полеты невозможны. В настоящее время в Соединенных Штатах
эксплуатируется более 28000 километров освещенных воздушных трасс, по которым
каждые сутки между закатом и рассветом самолёты суммарно преодолевают 101388
километров.
Но у пророчеств есть и другая сторона.
Чтобы показать, как быстро сбываются некоторые предсказания, я вспоминаю разговор,
который я услышала на днях. Женщина-репортер и мужчина, который был пилотом во
время Первой Мировой войны, обсуждали современный воздушный транспорт. Бывший
летчик только что сошел с большого авиалайнера и описывал, как подавали чай.
- Скатерть, чашки, ложки.., - услышала я его слова. - Если бы кто-нибудь сказал мне в
1918 году, что люди когда-нибудь будут спокойно сидеть в самолетах и пить чай, я бы
рассмеялся.
Его собеседница удивилась.
- Как вы считаете, насколько улучшатся авиаперевозки в ближайшие десять лет? спросила она.
- О, я думаю, что в основном это будет совершенствованием того, что есть сейчас. ответил он, - Возможно, использование самолетов будет таким же обыденным, как сейчас
поездки на поездах. Полёты не будут удивлять никого, кроме старичков, которые помнят
прошлое.
- Ваши пророчества недостаточно захватывающие, - сказала репортер, - можете
придумать что-то более интересное?

- Я не совсем понимаю, что вы имеете в виду.
- Ну, примерно это: Может быть, самолет будущего будет очень похож на те, что есть у
нас сегодня. Может быть, просто постепенно улучшая конструкцию, улучшая двигатели и
улучшая то, чего на данный момент ещё нет, он достигнет своего наивысшего
совершенства. Я знаю, что так думают многие ведущие авиаторы. Но ведь всегда есть
шанс, что какой-нибудь сумеречный гений случайно наткнется на совершенно новый
принцип и применив его, за один день сделает устаревшим всё то, что мы сейчас считаем
вполне современным? Такое событие было бы захватывающим и это то, что мне хотелось
бы услышать.
Большинство людей, подумала я, похожи на репортера. Они ищут сенсации. Более того,
они охотнее поверят именно тем сенсациям, которые покажутся наиболее невероятными.
Однажды я сказала группе не очень прогрессивных женщин, что в течение двух лет
все присутствующие, которые путешествуют куда-либо, окажутся в самолете. На это
многие отрицательно покачали головами. Но когда я описала возможность будущих
высотных полетов в самолётах с герметичными салонами для защиты пассажиров в
разреженном воздухе, летящих со скоростью от 800 до 1600 километров в час, они
восприняли такое развитие событий почти как само собой разумеющееся.
И все же я придерживаюсь своего мнения о том, что авиация, какой мы ее знаем сегодня,
станет повседневным средством передвижения еще до того, как мы перейдем к полетам
в стратосфере.
В конце концов, если вдуматься, простая идея перелета из одного места в другое - это и
есть настоящая сенсация. Что бы подумали об этом первые воздухоплаватели? Они
поднимались в воздух ради развлечения, признания или награды, а затем спускались
вниз, а где - это не имело значения. Добраться по воздуху до заранее определенного
пункта назначения никто не пытался.
Но в современном мире идея использования самолётов в качестве транспортных средств
прочно укоренилась. Она присутствует даже в полётах ради развлечения, которые чаще
всего означают перелет на самолете за несколько сотен километров (вместо сорока пяти
на автомобиле) для игры в гольф.
Так что предсказывая будущее следует придерживаться этого направления, потому что
фактический прогресс не будет останавливаться, это очевидно. Итак, увеличение скорости
будет иметь первостепенное значение. Без этого авиация не будет иметь конкурентного
преимущества перед другими видами транспорта. Сегодня мировой рекорд составляет
более 644 километра в час, установленный на специально построенном скоростном
самолёте. Но в Соединенных Штатах уже есть несколько коммерческих авиакомпаний,
которые используют самолеты, способные развивать скорость более 320 километров в
час. Конечно, пройдет совсем немного времени, прежде чем эта скорость станет
доступной всем, и в спортивных соревнованиях будут достигаться все более высокие
результаты.

Врачи недавно провели тесты, которые показали, что, тело человека может перемещаться
со скоростью 1100 километров в час и более без негативных последствий. Такие
заявления обнадеживают, если я права, полагая, что жители этой планеты хотят
и будут достигать все больших скоростей. Несколько джентльменов уже пытаются
придумать способы и приспособления для того, чтобы сделать это. Я могу рассказать вам
об одном человеке, который дошел до того, что рассматривает самолеты как снаряды.
При превышении определенных скоростей крылья самолета имеют тенденцию замедлять
движение вперед. Он предлагает спроектировать убирающиеся крылья, размах и форму
которых будет контролировать пилот. Если требуется лететь очень быстро, крылья будут
втягиваться. При посадке, взлете или в обычном полете они будут расправляться для
обеспечения необходимой подъемной силы. Конечно, это будет дополнением к
убирающимся шасси, которые уже сейчас есть на некоторых типах самолетов.
Другие изобретатели в разных частях мира работают над ракетопланами. Некоторые
из них разрабатываются исключительно для того, чтобы найти замену обычным
энергетическим установкам. За другими стоят энтузиасты, стремящиеся к путешествиям в
далёкие места, и их излюбленной целью является Луна.
Конечно, подобные проекты требуют решения не только проблемы достижения скорости.
Такие летательные аппараты, как стратосферный самолет, о котором я упоминала ранее,
должны быть очень прочными и герметичными, чтобы защитить человека. Для
путешествия выше «одиннадцатикилометровой отметки», где воздух слишком разрежен
для дыхания, потребуется иметь запас кислорода. На данный момент человек только
один раз смог достигнуть границы стратосферы. Это произошло в полете Аугуста Пикарда
и Поля Китсена, которые в прошлом году поднялись на высоту 15532 метра в
специальном металлическом сферическом аппарате, прикреплённом к воздушному шару.
Самолеты гигантских размеров вызывают такой же интерес, как и достижение высоких
скоростей. Как только построили «DO-X», способный перевозить 162 пассажиров, другой
концерн объявила о планах по созданию гидросамолета удвоенного размера. Я не знаю,
какие физические ограничения будут у этих гаргантюанских монстров. Если их нет, то,
возможно, размеры будут определяться потребностями. Пока что большие экземпляры
не доказали свою прибыльность в авиабизнесе и тень экономики всегда нависает над
любым развитием.
Каждую неделю можно прочитать о предлагаемых бесхвостых самолетах, бескрылых
самолетах, безмоторных самолетах и даже беспилотных самолетах, где человека заменит
механический робот. Появляются фотографии самолетов, которые могут одинаково
хорошо садиться на лед, снег, воду или сушу. Тому, кто считает, что самолёты должны
иметь возможность безопасно приземляться на дома или деревья, предлагаются
спасательные средства для безопасной посадки, включая парашюты для самолета.
Паровые двигатели, бензиновые двигатели, двигатели на мазуте — можно получить
прогнозы относительно каждого из них. Возможно, усовершенствования приборов и
радиолокаторов кажутся менее захватывающими, но они помогут пилоту в любую погоду
добраться до порта приписки, будь то бетонный остров, стоящий на якоре посреди
океана, или участок земли недалеко от города. Всё это оборудование должно
совершенствоваться и использоваться повсеместно.

Как насчет трансатлантических перелетов? Конечно, это произойдет — и, согласно
достоверным сообщениям, раньше, чем верит большинство людей. То же самое
произойдет и с перелетом вокруг света другим путем, от полюса к полюсу. Фактически,
самолеты будут покрывать почти всю землю, как гласит одно из наших наиболее
известных рекламных объявлений.
И возможно, авиация может оказаться одним из самых дешевых видов транспорта,
вопреки тому, что традиционно увеличение скорости вело к увеличению затрат. От
повозки, запряженной волами, до автомобиля, расходы росли вместе с «километрами в
час». Действительно, разве не было бы приятно обратить этот процесс вспять?
Если это пророчество сбудется, железнодорожникам следует принять меры! Установите
крылья на свои вагоны или купите контрольный пакет акций перспективной
авиакомпании.
У меня есть еще одно слово к этой главе с пророчествами. Это простое напоминание о
том, что сенсационные открытия, которые так нравятся людям, возможны только
благодаря упорной работе и исследованиям в самых разных областях. Бывший военный
летчик был прав. Даже принципиально новое открытие - это просто деталь в мозаике
научных достижений, просто крупный фрагмент. Вокруг него нужно разместить много
маленьких деталей, чтобы прояснить его значение. Самые разные умы во всевозможных
школах и лабораториях или в одиночестве в укромных уголках пытаются разработать
теоретические основы эффективного полета. Им помогают люди, применяющие теорию
на практике. То, что женщины будут участвовать в этих начинаниях даже в большей
степени, чем в прошлом, является моим пожеланием и пророчеством.

ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ – В ОДИНОЧКУ.
Лондон, 25 МАЯ 1932 ГОДА.
Активная подготовка к перелету через Атлантику началась после того, как я закончила
рукопись этой книги. Действительно, к тому времени, когда я покинула Нью-Йорк сама
книга была закончена, но… Здесь, по просьбе издателей, приводится заключительная
глава, описывающая сам полет — постскриптум из-за рубежа.
Вылетев из Харбор-Грейс, Ньюфаундленд, днем 20 мая 1932 года, следующим утром я
приземлилась недалеко от Лондондерри на севере Ирландии, через тринадцать с
половиной часов после взлета. Кратко выражаясь – это и есть история моего одиночного
полета через Атлантику.
После моего первого перелета на "Дружбе" в 1928 году, когда я была простым
пассажиром, я мечтала совершить самостоятельный полет. Затем, несколько месяцев
назад, я решилась на это всерьез. Мой самолет "Локхид Вега", который был зафрахтован
транспортной компанией в Вашингтоне, был свободен. Я выяснила, что Бернт Балхен
был готов взяться за его подготовку, в то время как мой муж, который всегда с
интересом относился к моей летной деятельности, был готов поддержать этот план с
полным энтузиазмом. По нескольким причинам мне показалось разумным не говорить о
предлагаемом полете заранее. В конце концов, говорить было не о чем, пока это не стало
реальностью, и с самого начала я определенно планировала, что могу отказаться от этого
в любой момент.
Я чётко отдавала себе отчёт, что совершаю этот перелёт, потому что люблю летать.
Я выбрала перелет через Атлантику, потому что хотела этого. В какой—то мере это было
самоутверждением - доказательством самой себе и всем остальным, что женщина с
достаточным опытом может это сделать.
Самолет был доставлен в аэропорт Тетерборо в Нью-Джерси, прямо напротив Нью-Йорка
на другой стороне Гудзона. Там расположен закрытый сейчас завод «Фоккер», а
неподалеку жил Бернт Балхен. Он и его жена являются близкими друзьями мистера
Патнэма и моими. Бернт, конечно, один из самых лучших летчиков на свете, а также
отличный механик с редким инженерным опытом. Он обладает здравым консерватизмом
и неторопливой взвешенностью в своих суждениях. С самого начала мы сказали Бернту,
что если в какой-то момент он решит, что я не смогу этого сделать, или самолёт не сможет
этого сделать, я откажусь от этой идеи, и ничего страшного не случится. Но Бернт ни разу
не поколебался в своей уверенности, и его уверенность в значительной степени помогла
поддержать мою собственную.
Сначала Балхен с помощниками усилили фюзеляж «Локхида», который за те три года, что
я на нем летала, получил несколько крепких ударов. В крыльях были установлены
дополнительные топливные баки и еще один большой бак - в кабине. Это увеличило
запас топлива до 1590 литров, обеспечив самолету радиус полета около 5000 километров.
Кроме того, имелся резервуар для 75 литров масла. Загруженный самолет весил около 2,5
тонн.

Были также установлены дополнительные приборы, включая индикатор дрейфа и
дополнительные компасы. Последних у меня было три — апериодический, магнитный и
гироскоп направления, для того, чтобы сверять показания.
В компании «Прат ен Уитни» в Хартфорде я приобрела новый мотор «Уосп», поскольку
мой старый слишком долго летал над Атлантикой. Это был двигатель с наддувом
мощностью 500 лошадиных сил, который великолепно вел себя в тяжелых
условиях. Топливо и масло важны не меньше, чем мотор, и под руководством
майора Эдвина Олдрина, опытного летчика, мои баки были заправлены в
Тетерборо, а позже в Сент-Джоне и Харбор-Грейс бензином и маслом «Станаво».
Во время подготовки самолет был зафрахтован Бернтом Балхеном, который
активно работал с Линкольном Эллсвортом над подготовкой полёта к Южному полюсу.
Эллсворт строил еще один самолет на Тихоокеанском побережье, и все были уверены,
что Балхен проводит испытания моего самолета для возможного включения в их
антарктическую программу. Тем временем, как только появлялась возможность, я
приезжала из своего дома в Рае и проводила в воздухе несколько часов.
Большая их часть была отведена на полёты «вслепую», пока я не почувствовала себя понастоящему уверенной в своей способности управлять самолётом, не выглядывая за
пределы кабины, то есть управлять им исключительно по приборам.
С приближением мая мы с возрастающим интересом изучали карты погоды. Как
обычно, во всех полетных проектах наибольшую помощь оказал доктор Джеймс Х.
Кимбалл из Нью-Йоркского отделения Метеорологического бюро Соединенных Штатов.
Мы никогда детально не обсуждали мои планы, и я не знаю, был ли он в курсе ситуации
до последнего момента. Но он, как всегда, был неутомим в своем сотрудничестве.
В полдень восемнадцатого мая карты погоды были самыми разными, за исключением
обнадёживающих. Упорное низкое давление с его неизбежной плохой погодой висело
над восточной Атлантикой. Казалось что может пройти много дней, прежде чем погода
поменяется на благоприятную. Несмотря на то, что я очень хотела добраться до Харбор
Грейс на Ньюфаундленде, чтобы быть готовой стартовать в любой момент, я почти
смирилась с тем, что придётся ждать ещё несколько дней.
В пятницу, двадцатого числа, мой муж уехал в город, а позже утром я поехала в
Тетерборо, чтобы обсудить все с Бернтом и немного полетать. Самолёт к тому времени
уже был готов к старту. Я прибыла около 11:30. Эдди Горски, наш механик в ангаре,
сказал, что мне звонили по телефону. Это был мой муж, из офиса доктора Кимбалла. Они
только что просмотрели утренние сводки погоды с кораблей, находящихся в море, из
Англии и с ключевых станций Соединенных Штатов.
- И что там сейчас между нами и Харбор Грейс?» - спросила я.
- Отлично. Хорошая видимость по всему маршруту.
Тогда всё ясно.
- Мы отправимся сегодня после обеда, - сказала я мужу, - я увижусь с Бернтом и
постараюсь взлететь как можно скорее.

Через десять минут после разговора с Бернтом, я перезвонила и сообщил мистеру
Патнэму, что мы собираемся стартовать в три часа. У меня не было времени на ланч.
Вместо этого я поехала обратно в Рай так быстро, как только могла. Там я переоделась в
спортивные штаны и ветровку, собрала свой кожаный летный костюм, карты и кое-какие
мелочи и помчалась обратно на поле.
Я добралась до поля в 2:55. В 3:15 мы взлетели. Через три часа и тридцать минут мы уже
были в Сент-Джоне, Нью-Брансуик. Рано утром следующего дня мы полетели в Харбор
Грейс в Ньюфаундленде, прибыв в 14:15. Там нас ждали подробные метеорологические
отчеты от господина Патнэма. Погода не была идеальной, но перспективы были
обнадеживающими. Я планировала улететь из Харбор Грейс вечером. Таким образом, к
наступлению ночи вес самолёта должен был немного уменьшиться, в то время как я все
еще должна была оставаться достаточно бодрой для ночного полета.
Бернт вёл самолет в Харбор Грейс, пока я отдыхала в фюзеляже за дополнительным
баком, рядом со мной был Эдди Горски. Итак, решение стартовать было принято, я
оставила Бернта и Эдди проверять самолёт и мотор, а сама нашла уютную постель и
спокойно вздремнула. Через некоторое время меня разбудили. Последующие
телеграммы подтвердили наше решение. Я на летном поле, двигатель прогрет. Мне
передали последнее сообщение от моего мужа. Я пожала руки Бернту и Эдди и забралась
в кабину. Юго-западный ветер был почти подходящим для взлетно-посадочной полосы. В
семь часов двенадцать минут я дала полный газ. Самолет набрал скорость и, несмотря на
тяжелый груз, легко взлетел.
Через минуту я уже направилась в сторону океана.
В течение нескольких часов стояла ясная погода с долгим закатом, а потом из-за низкой
гряды облаков вышла луна. Несколько часов после взлёта я летела на высоте около 3600
метров. А затем произошло то, чего никогда не случалось за все двенадцать лет моих
полетов. Отказал альтиметр - прибор, который определяет высоту над землей. Внезапно
стрелки бесполезно закрутились по циферблату, и я поняла, что прибор вышел из строя
до конца полета.
Около 11:30 луна скрылась за облаками, и я попала в довольно сильную грозу с
молниями, меня сильно тряхнуло, и я с трудом удерживала свой курс. На самом деле я
скорее всего отклонилась от курса в этот момент, потому что следовать ему получалось
только приблизительно. Это продолжалось не менее часа. Затем я продолжила полет в
более спокойной погоде, хотя и среди облаков. Один раз я мельком увидела луну и
подумала, что могу пройти над облаками, поэтому я летела с набором высоты в течение
полутора часов, пока вдруг не поняла, что на самолёте начинает образовываться лёд.
По вертикальной скорости самолёта, которая была ниже, чем обычно, я сделала вывод,
что на нем скапливается слой льда. Затем я увидела мокрый снег на стекле. Кроме того,
лед начал покрывать мой индикатор воздушной скорости, так что он перестал показывать
точные данные на панели передо мной.
В такой ситуации нужно как можно быстрее попасть в более теплый воздух, поэтому я
начала снижаться, надеясь, что лед растает. Я спускалась до тех пор, пока не увидела, как

разбиваются волны, хотя и не могла точно сказать, как высоко над ними я была. Я
продолжала лететь здесь, пока туман не опустился так низко, что я не осмелилась
продолжать полет на такой высоте. Невозможно безопасно выполнять полет по приборам
очень близко к поверхности с тем оборудованием, которое у нас есть сегодня.
Ничего не оставалось, кроме как искать золотую середину, то есть лететь ниже
высоты, на которой начиналось обледенение, но на достаточной высоте над водой. Это
было бы намного легче сделать, если бы я могла знать свою высоту.
Позже я ещё раз попыталась забраться повыше, но результат был тот же. Поэтому я
сдалась и просто летела «в молоке», не выглядывая из кабины до наступления утра. Я
полагалась на приборы, которые сообщали мне положение самолета в пространстве,
поскольку в таких условиях человеческие способности не работают. Без лучшего
современного оборудования я бы не справилась. Гироскоп направления, который
позволяет удерживать курс точнее всех остальных навигационных приборов, если делать
калибровку каждые 15 минут, оказался настоящим спасением.
Примерно через четыре часа после вылета из Ньюфаундленда я заметила небольшое
голубое пламя, пробивающееся через лопнувший сварной шов в коллекторе. Я знала, что
с наступлением ночи будет только хуже. Но металл был очень массивный, и я надеялась,
что его хватит до тех пор, пока я не дотяну до земли. Лучше бы я не видела эту трещину,
потому что ночью пламя выглядело более жутко, чем днём.
Когда рассвело, оказалось, что я нахожусь между двумя слоями облаков, первый очень
высокий, примерно 6000 метров, а нижний - маленькие пушистые белые облачка
у самой воды. Это был первый вид моря при дневном свете.
По барашкам на волнах я заметила, что дует северо-западный ветер. Маленькие белые
облачка вскоре сгустились и стали похожи на бескрайнее снежное поле. На передней
кромке крыльев были видны кусочки льда, которые всё еще не растаяли. Вскоре я
поднялась немного выше и попала в другую гряду облаков. Я пробыла в них не менее
часа, а затем снова вышла на чистое пространство над белоснежными полями.
К этому времени верхний слой стал достаточно тонким, чтобы сквозь него пробивалось
солнце, и оно было таким же ослепительным, как на настоящем снегу. У меня были
темные очки, но это было уже слишком и я спустилась через нижний слой, чтобы лететь,
так сказать, в тени.
Как бы то ни было, прошло десять часов, и мне захотелось посмотреть на воду, чтобы
проверить, не проходит ли мимо меня какое-нибудь судно. Я видела одно судно вскоре
после того, как покинула Харбор Грейс и мигнула навигационными огнями, но, очевидно,
никто меня не увидел, поскольку я летела высоко. Затем я заметила какое-то
рыболовецкое судно или нефтяной танкер у побережья Ирландии, но это были
единственные два судна, которые я увидела до тех пор, пока не встретила флот у берега.
С тех пор я встречала солнечные лучи и низко нависающие облака, большую часть из
которых я обходила снизу, несмотря на то, что они были очень близко к воде.
Кстати, я особо не беспокоилась насчет еды для себя. Действительно важным было
топливо для двигателя. Он выпил более 3000 литров бензина. Мои собственные запасы на

трансатлантический полет состояли из одной упаковки томатного сока, которую я
проколола и пила через трубочку.
Конечно, последние два часа были самыми тяжелыми. Мой выпускной коллектор сильно
вибрировал, а когда я переключилась на резервные баки, датчик показал утечку топлива.
Я решила, что должна приземлиться в ближайшем месте, где бы это ни было. Всю ночь я
летела по строго по компасу. Теперь я повернула на восток и решила направиться в
Ирландию. Я не хотела пропустить оконечность Ирландии, и погода не позволяла далеко
видеть. Я подумала, что возможно отклонилась к югу от заданного курса, потому что в
Нью-Йорке мне сказали, что в этом районе может быть дождь. Когда я попала в бурю, то
подумала, что скорее всего оказалась в той самой «погоде», о которой меня
предупреждали. Когда разбивающиеся волны внизу показали ветер северо-западного
направления, я была уверена, что оказалась южнее. Как оказалось, я летела почти точно
по курсу, и мне кажется, что достигла Ирландии примерно посередине.
Над побережьем я направилась вниз и обнаружила грозу над горами внизу. Не имея
высотомера и не зная местности, я боялась прорываться через грозу, чтобы не врезаться в
одну из гор, поэтому повернула на север, где погода, казалось, была лучше, и вскоре
наткнулась на железную дорогу, вдоль которой и последовала, надеясь, что она приведет
меня в город, где, возможно, есть аэропорт.
Первым попавшимся городком был Лондондерри и я покружила над ним в надежде
найти аэродром, но вместо этого обнаружила прекрасные пастбища. Кажется, что я
сумела распугать всех коров в округе, пролетев несколько раз на малой высоте, прежде
чем, наконец, приземлилась на длинном пологом лугу. Что касается условий посадки... Я
не могла просить о лучших условиях, чем эти.
Так завершился полёт и мое счастливое приключение. За ним последовали дальнейшие
приключения, связанные с гостеприимством и добротой моих друзей в Англии, Франции,
Италии, Бельгии и Америке.

Амелия Эрхарт и её «Локхид Вега» после одиночного перелёта через Атлантику