М0СК8А 19V7
ЭКРАНОПЛАНЫ МИРА
www.vokb-la.spb.ru
Яблонский П.П. Крылатые суда отечества (Экранопланы мира).
В первой книге из серии “Экранопланы мира” рассказывается о та-
ком необычном виде транспорта как - экранопланы появившихся еще в
ЗО-е годы на стыке двух стихий (воды и воздуха) и достигших своего
расцвета в 60-е годы. Современная научно-техническая революция
вдохнула в старую идею новые силы, и сейчас в ряде стран усиленно
ведутся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы
по созданию экранопланов. В России сегодня эти работы, к сожале-
нию, сдерживаются из-за недостатка в финансировании.
В книге рассмотрены особенности аэродинамики экранопланов,
история развития экранопланостроения в России и показаны различ-
ные варианты компоновок экранопланов спроектированных и постро-
енных отечественными конструкторами. Кратко даны их технические
описания. Книга иллюстрирована фотографиями, рисунками и черте-
жами.
Книга предназначена как для специалистов в области авиации так и
для широкого круга читателей, интересующихся историей отечествен-
ной и зарубежной авиации.
К печати готовятся следующие книги этой серии в которых будут
рассмотрены экранопланы спроектированные и построенные в других
странах мира.
ISBN 5-093-85941
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
Крылатые суда отечества
1. ОТ КОРАБЛЯ К ЭКРАНОПЛАНУ
На сегодня морем осуществляется до 75 -
80 % всех международных перевозок от об-
щего транспортного грузопотока, из них око-
ло 90 % составляют сырье и продовольствие.
Суда морского флота пока самый эконо-
мичный вид транспорта.
Длительное время развитие судов шло по
линии увеличения их размеров, грузоподъем-
ности, специализации и повышения мореход-
ности.
В последние годы важнейшим направле-
нием в качественном изменении развития
мирового судостроения стало повышение
скорости хода.
Во время парусного флота скорость хода
надводных кораблей, плавание которых ос-
новано на том, что их поддерживает вытал-
кивающая сила воды, достигла 30-40 км/час.
С такой скоростью и сейчас ходит большин-
ство гражданских транспортных судов. Не
очень далеко от них ушли и боевые корабли,
хотя гидромеханика и корабельная энергетика
раз-вивается никак не в меньшей степени, чем
другие области науки и техники.
Неуклонно растет мощность и экономич-
ность главных силовых корабельных устано-
вок. Они становятся все более компактными,
автоматизированными, удобными в эксплу-
атации. И все таки ни дизельные, ни паро-
турбинные, ни газотурбинные, ни даже атом-
ные энергетические установки не дают водо-
измещающему кораблю решительного выиг-
рыша в скорости.
Водоизмещающие корабли, плавание ко-
торых основано на использовании гидроста-
тических (архимедовых) сил, исчерпали свои
возможности по скорости еще в конце 19, на-
чале 20 века, достигнув скорости около 30 уз-
лов (55 км/ч) для самых больших военных ко-
раблей, оснащенных двигателями огромной
мощности.
Столь неблагоприятная картина сложи-
лась, конечно же, не потому, что кораблес-
троители утратили старые секреты и не от-
крыли новых. Суть дела в другом, и никако-
го секрета тут нет уже ни для кого. По едино-
душному мнению специалистов, возможнос-
ти, заложенные в принципе водоизмещающе-
го плавания, современной наукой и техникой
практически уже исчерпаны, и, чтобы сде-
лагь новый шаг вперед, надо опереться на но-
вые принципы.
Львиная доля общего сопротивления воды
движению корабля приходиться на так назы-
ваемое волновое сопротивление. Значитель-
ная часть топлива в корабельных котлах пока
не сгорает, образно говоря, чтобы раскачи-
вать океан. И чем больше скорость корабля,
тем более весомой становиться та часть энер-
гии, которая расходуется на образование
волн, расходящихся от его форштевня и кор-
мы. Умерить этот расход или свести его к воз-
можному минимуму - такова была забота тех
кораблестроителей, которые обратились к
схеме двухкорпусного судна - катамарана.
Катамараны, безусловно, имеют преиму-
щество в скорости перед обычным судном.
Благодаря более острым обводам у них
меньшее волновое сопротивление. Однако
два корпуса неизбежно увеличивают сопро-
тивление трения, которое зависит от площади
смоченной поверхности.
Вредное взаимное влияние двух корпусов
строители спортивных парусных катамаранов
преодолели путем их разнесения подальше
один от другого. Парусные катамараны не
только перегоняют классические яхты, но по-
рою движутся даже быстрее ветра, силу кото-
рого они используют (на курсе галфвинд). Од-
нако факт пока остается фактом: водоизме-
щающий катамаран может обладать скорость
55-65 км/час, но проблемы больших скорос-
тей решить не может.
В начале 20 века кораблестроителями ряда
стран было предложено использовать для дви-
жения кораблей так называемые гидродина-
мические силы поддержания, возникающие
на специальных корпусах при больших ско-
ростях движения. Так был создан глиссер.
Усилия конструкторов быстроходных су-
дов не случайно были направлены на то, что-
бы уменьшить площадь соприкосновения
корабля с водой. Глиссирующие, т.е. сколь-
зящие по водной поверхности, катера способ-
ны развивать 90 и даже ПО км/час благода-
ря тому, что на ходу корпус их поддержива-
ется не всем днищем, а лишь частью его -
двумя небольшими "пятачками”, располо-
женными в районе редана (уступ и днище) и
кормы. За счет этого практически удалось
избежать волнового сопротивления глиссера
и значительно повысить его скорость.
Вторая мировая война показала, однако,
что быстроходные реданные глиссирующие
корабли обладают невысокой боевой цен-
ностью из-за крайне низкой мореходности
(движение по взволнованной поверхности во-
ды). Искать способы обеспечения высокой
скорости хода при хорошей мореходности
особенно энергично начали конструкторы и
ученые многих стран в послевоенный период.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
4
Крылатые суда отечества
Взоры многих из них обратились к переводу
надводных судов из традиционного водо из-
мещающего режима плавания на режим
движения над водой, используя для лого
различные динамические принципы поддер-
жания (ДПП). То есть полностью поднять их
корпуса из воды и сделать как бы скользящи-
ми (парящими) над поверхностью воды.
В результате длительных исследований на
сегодня определились три генеральных нап-
равления конструктивного обеспечения дви-
жения судов с использованием динамических
принципов поддержания
-	путем подъема корпуса над поверх-
ностью воды за счет подъемной гидроди-
намической силы, развивающейся при боль-
ших скоростях хода на глубокопогруженных
(подводных) управляемых крыльях судов
(СПК - суда на подводных крыльях),
-	путем подъема корпуса над поверхнос-
тью воды за счет воздушной подушки, т.е.
слоя сжатого воздуха, специально нагнетае-
мого под днище судна для отделения его от
воды (СВП - суда на воздушной подушке);
-	путем подъема корпуса над поверхнос-
тью воды за счет эффекта резкого повышения
подъемной силы корпуса-крыла и улучшения
его аэродинамических качеств при движе-
нии вблизи опорной поверхности (экраноп-
ланы).
Однако не следует забывать, что даже и
при этих, качественно иных режимах движе-
ния (плавания) судов составляющая волно-
вого сопротивления хотя и становиться су-
щественно меньше по величине, но продол-
жает существовать Своего наибольшего зна-
чения она достигает на средних и малых ско-
ростях, т.е в условиях, соответствующих пе-
реходу движения СПК, СВП и экраноплана от
режимов плавания к режимам движения на
динамических принципах поддержания
Вода плотнее воздуха примерно в 800 раз.
Поэтому и крыло, погруженное в воду, по
оценке конструкторов, могло бы нести гораз-
до более весомый груз, чем авиационное
крыло таких же или больших размеров. Прак-
тика показала, что так оно и есть.
В ряде стран построены боевые корабли
на подводных крыльях. Легкие и мощные га-
зотурбинные двигатели, появившиеся в неда-
леком прошлом, оказались в состоянии "вы-
тащить" из воды корабль весом 200-300 т и
нести его с помощью системы подводных
крыльев настолько высоко, что гребни волн
свободно проходят под днищем. Кстати, и
дизельные установки обеспечивают движение
судов малого водоизмещения на крыльях с
более высокой, чем обычно, скоростью.
Современные противолодочные, артилле-
рийские и патрульные катера на подводных
крыльях уже обладают скоростью 90-110
км/час, не достижимой для водоизмещающих
судов такого же веса и способны двигаться
при высоте волн 2,5-3,0 м. Это уже немалое
достижение
По мнению зарубежных кораблестрои-
телей, наиболее высокую мореходность обес-
печивают глубокорасположенные авто-
матически управляемые подводные крылья.
Находят применение и крылья, пересекающие
свободную водную поверхность.
Известны проекты катеров, рассчитанных
на движение со скоростью 140 км/ч. И все
же постройка скоростных кораблей на под-
водных крыльях водоизмещением больше
500 т пока считается проблематичной' очень
уж быстро растут габариты и вес крыльевой
системы с увеличением размеров корабля
Так известно, площадь крыла растет пропор-
ционально второй степени линейного разме-
ра, а объем корабля - пропорционально треть-
ей степени. И дальнейшему повышению ско-
рости СПК свыше 120-140 км/ч мешает прак-
тически непреодолимое явление кавитации,
резко снижающее гидродинамическое качест-
во крыльев и эффективноегь гребного винта,
а также вызывающее их разрушение (эрозию).
Более крупным шагом к решению пробле-
мы высоких скоростей на воде считается ис-
пользование принципа движения на воздуш-
ной подушке. По такому критерию, как мощ-
ность, затрачиваемая на единицу веса полез-
ной нагрузки эти корабли, безусловно, пре-
восходят вертолеты, а при движении на не-
больших высотах оставляют позади даже са-
молеты. Если же сравнить их с кораблями на
подводных крыльях, то и в этом случае они
оказываются в выигрыше.
СВП условно разделены на амфибий-
ные и не амфибийные или скеговые. У пер-
вых гибкое ограждение воздушной подушки
идет по всему периметру днища. У неамфи-
бийных воздушная подушка ограничена по
бортам так называемыми "скегами" - час-
тично погруженными жесткими стенками
или узкими корпусами, а в оконечностях -
гибкими ограждениями или жесткими меха-
ническими “захлопками” различных конст-
рукций
Корабли на воздушной подушке обладают
качеством совсем не свойст венным кораблям
на подводных крыльях - амфибийностыо
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
Крылатые суда отечества
(способностью выходить на берег и двигаться
над землей).
Не вдаваясь в рассмотрение широко из-
вестного принципа поддержания и движения
корабля на воздушной подушке, создаваемой
под его днищем специальными вентилятора-
ми, подчеркнем, что этому принципу весьма
большое внимание уделяется зарубежными
военными специалистами.
В СВП заложен принцип создания стати-
ческой воздушной подушки. Представим нес-
колько основных типов воздушной подушки,
которые могут использоваться при созда-
нии транспортных средств:
-	"Воздушная камера". Это простейший
путь создания статической воздушной подуш-
ки. Наддув воздушной подушки производится
с помощью вентилятора. Давление в подуш-
ке 0.7 - 2,1 кГс/см2. Для движения необходи-
ма гладкая ровная поверхность. Воздушный
зазор составляет 0,3 см;
ровной поверхностью над которой он движет-
ся. Чтобы реализовать этот принцип требует-
ся специальный стальной рельс и возникает
проблема создания и поддержания относи-
тельно высокого давления в воздушной
прослойке (10,5-70 кГс/см2). Созданием тако-
го рода высокоскоростного наземного вида
транспорта в США занимается компания
"Ford Motor Company".
-	"Воздушная камера с центральным те-
лом". Этот тип может рассматриваться как
дальнейшее развитие принципа "воздушная
камера". Здесь воздух направляется из воз-
душной камеры в щель между центральным
телом и стенками. В этом случае давление в
камере более стабильно, особенно при прохо-
де над препятствиями. Давление в подушке
0,7-2,1 кГс/см2. Для движения необходима
гладкая ровная поверхность. Воздушный за-
зор составляет 1,2-2,5 см.;
Тип воздушной подушки - “Воздушная камера”
- "Воздушная пленка". Суть этого типа за-
ключается в создании относительно тонкой
воздушной прослойки (0,02-0,03 см.) между
днищем аппарата и очень гладкой и
Варианты “Воздушной камеры с центральным телом”
"Воздушная камера с рециркуляцией
потока". Этот тип является дальнейшим раз-
витием принципа "воздушная камера с цент-
ральным телом". Здесь воздух проходит через с
Тип воздушной подушки - “Воздушная пленка”
www.vokb-la.spb.ru
П Яблонский \
Крылатые суда отечества
систему щелей В этом случае давление в
камере еще более стабильное
ности (или как еще называют опорной повер-
хности), резко возрастает.
Этот эффект (эффект экрана) давно подме-
тили авиационные специалисты
Начиная с 30-х годов финский инженер Т
Каарио, советский инженер и изобретатель
П Гроховский, а позже швед Н Троенг,
швейцарец X Вейланд, немец А Липпиш,
американец В Корягин и конструкторы дру-
I их стран упорно искали пути использования
благоприятного влияния экрана (эффект бли-
зости опорной поверхности) для создания
высокоскоростных и эффективных транс-
портных средств
Обнадеживающие результаты первых экс-
периментов, проведенных в 30-е годы, неред-
ко повисали в воздухе из-за того, что огра-
ничены были возможности промышленного
производства и науки, или из-за недостатка
средств. Современная научно-техническая
революция вдохнула в старую идею новые
силы, и сейчас в ряде стран усиленно ве-
дутся научно-исследовательские и опытно -
конструкторские работы по созданию экра-
нопланов - аппаратов, предназначенных для
полета вблизи опорной (в основном водной)
поверхности Сложное слово "экраноплан"
состоит из слова ”экран" - экран или относи-
тельная поверхность, и "план" - несущая
плоскость самолета.
Варианты “Воздушной камеры с рециркуляцией
потока”
Скорость таких кораблей может достичь
150-190 км/час
Специалисты, критически относящиеся к
ажиотажу, возникшему вокруг новых принци-
пов движения, не без основания указывают,
что корабли на воздушной подушке не лише-
ны ряда недостатков, устранить которые не-
легко и даже невозможно Отмечается, что
большое волнение моря, крутые склоны бере-
гов и пересеченная местность остаются для
них пока непреодолимыми. Предельная вы-
сота волн, над которыми могут двигаться ны-
не существующие суда на воздушной подуш-
ке, не превышает 1,8 метра. Поднимаемые
вентиляторами огромные облака водяной,
снеговой или грунтовой пыли демаскируют
корабль и усложняют управление им.
Все это ставит перед конструкторами не-
легкие проблемы
Подъемная сила авиационного крыла,
движущегося с достаточно большой ско-
ростью вблизи земной или водной поверх-
Экраноплан - ‘воздушная подушка” создается
не вентилятором, а набегающим потоком воздуха
Наиболее активные поиски ведут амери-
канские фирмы, работающие на Пентагон,
который, как известно, за деньгами не
постоит, если техническая идея представляет-
ся ему многообещающей в военном смысле
По заказу Пентагона создано ряд проектов
боевых экранопланов - противолодочных и
транспортно-десантных кораблей
Экранопланы рассматриваются как очень
перспективное направление развития кораб-
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
Крылатые суда отечес i ва
лей на воздушной подушке. Принципиальное
различие между двумя родственными прин-
ципами движения состоит лишь в том, что
поддерживающая экраноплан "воздушная
подушка" создается не вентилятором, а бла-
годаря использованию скоростного напора
воздуха, набегающего на аппарат. В результа-
те резко повышается подъемная сила крыла и
его аэродинамическое качество при движе-
нии у водной поверхности, так называемый
"эффект экрана" (эффект близости опор-
ной поверхности). Эго дает экраноплану
очень большие преимущества. Главнейшие из
них - резкое возрастание скорости движе-
ния (до 350-550 км/час) при сравнительно
небольших затратах мощности, а также высо-
кая мореходность, способность менять высоту
полета в зависимости от обстановки, большая
экономичность и дальность полета.
Зарубежных военных специалистов осо-
бенно привлекают такие качества экранопла-
нов, как их способность двигаться не только
над водной поверхностью, но и над снегом,
льдом и отмелями, "облетать" препятствия
высотой в несколько метров, а также вы-
сокая скрытность, не свойственная обычным
надводным кораблям. У экраноплана нет гид-
роакустического поля, поскольку он не име-
ет никако! о контакта с водной поверх-
ностью. Полагают, что обнаружить такую
цель визуально или с помощью радиолокаци-
онной аппаратуры будет чрезвычайно трудно,
так как движется она с высокой скоростью на
весьма малой высоте Ожидают также полу-
чить от применения кораблей-экранопланов
высокую экономическую эффективность,
особенно в полетах на большое расстояние.
Все спроектированные до сего времени
экранопланы можно отнести к одной из
двух групп. В первую, наиболее многочис-
ленную, входят экранопланы, выполненные
по схеме "летающее крыло", во вторую -
выполненные по так называемой самолетной
схеме.
"Летающее крыло" как схема аэрогидро-
динамической компоновки во многих отноше-
ниях считается более предпочтительной. В
ней хорошо используются несущие свойства
широкого крыла малого удлинения. В боль-
шом по обьему крыле могут удобно разме-
щаться и механизмы, и экипаж, и груз. В ре-
зультате почти полностью отпадает необхо-
димость в специальной надстройке или
фюзеляже. Короткое и достаточно широкое
несущее крыло, ограниченное с обеих сторон
поплавками, которые выполняют роль так
называемых концевых шайб, ограничиваю-
щих перетекание воздуха из оконечностей
крыльев, по общему виду напоминает двух-
корпусное судно-катамаран с сильно разви-
той перемычкой между корпусами
У экранопланов, построенных по самолет-
ной схеме, несущее крыло имеет несколько
большее удлинение, что придает им
сходство с самолетами. Наличие фюзеляжа
или корпуса, где размещается груз, заметно
ухудшает его аэродинамическое качество
Однако у этой схемы есть свои преимущества
Она позволяет экраноплану двигаться на
весьма большой высоте (сотни метров) в чис-
то самолетном режиме, правда за счет суще-
ственного повышения расхода топлива. Кро-
ме того, она облегчает решение одной из
центральных проблем - проблемы устойчи-
вости или стабилизации экраноплана, которая
настолько важна, что на ней следует остано-
виться.
Как уже говорилось, крыло имеет тем
большую подъемную силу, чем ближе оно
движется к экрану. Во время движения крыла
на высоте от опорной поверхности, равной
0,05-0,15 от хорды крыла (т.е. его ширины),
под ним образуется зона повышенного
давления. При этом почти исключительно за
счет повышения давления под крылом и об-
разования там своеобразной динамической
"воздушной подушки" происходит рост подъ-
емной силы крыла. Таким образом, если вда-
ли от экрана подъемная сила образуется в
основном (до 70-80%) за счет зоны разря-
жения над крылом, то вблизи экрана весьма
значительную роль в создании подъемной
силы играет повышенное давление под кры-
лом (до 50-60%).
Что касается устойчивости движения эк-
раноплана, то его поперечная устойчивость
легко обеспечивается автоматически, в ре-
зультате воздействия на крыло аэродина-
мических сил при движении вблизи опорной
поверхности. Если, к примеру, левая оконеч-
ность крыла опуститься по каким-то причи-
нам ниже, чем следует, то его аэроди-
намическое качество, а следовательно и
подъемная сила резко возрастает Следова-
тельно возникает поперечный момент кото-
рый возвращает крыло в прежнее положение.
Также автоматически обеспечивается и
устойчивость его движения по высоте при
правильном выборе элементов аэродинами-
ческой компоновки.
Чрезвычайно сложной и трудно разреши-
мой проблемой при создании экранопланов
оказалась проблема обеспечения продольной
устойчивости подобных аппаратов. Как из-
вестно, эта же проблема стояла и на заре
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
8
Крылатые суда отечества
авиации, и при строительстве первых судов на
подводных крыльях.
Как же обеспечить экраноплану продоль-
ную устойчивость? У самолета это делается
довольно просто: его центр тяжести рас-
полагают впереди аэродинамического фокуса,
под которым понимают точку приложения
приращения полной аэродинамической си-
лы самолета при изменении угла атаки его
крыла. Действительно, при увеличении угла
атаки (например, из-за попадания самолета в
восходящий поток) приращение подъемной
силы, приложенное в фокусе, создаст отно-
сительно центра тяжести пикирующий мо-
мент, который и возвратит самолет в перво-
начальный режим полета.
У экраноплана же положение аэродина-
мического фокуса зависит не только от угла
атаки, но и от высоты полета, т.е. имеются
как бы два фокуса. В результате длительных
исследований удалось установить, что для
продольной устойчивости экраноплана необ-
ходимо выбором аэродинамической компо-
новки (а не центровки, как у самолета) обес-
печить положение фокуса по высоте впере-
ди фокуса по углу а гаки. В этом случае, если
какая-либо сила приблизит аппарат к экра-
ну, приращение его подъемной силы, при-
ложенное в фокусе по высоте (фокус по
высоте перемещается по хорде с 25 до 45 %,
при приближении крыла к опорной поверх-
ности), создаст пикирующий момент (относи-
тельно центра тяжести), уменьшая угол атаки.
Однако отрицательное приращение подьем-
ной силы (т.е. направленное вниз), приложен-
ное в фокусе по углу атаки, вызовет кабриру-
ющий момент, восстанавливающий первона-
чальный режим полета.
Выполнить требование взаимного распо-
ложения фокусов можно только выбрав спе-
Ожидаемые характеристики
циальный профиль и конфигурацию крыла в
плане (его корневая часть должна быть силь-
но развита), а также применив высоко под-
нятое за пределы влияния экрана горизон-
тальное оперение.
Имеются и другие варианты решения этой
проблемы. Например, конструкторы находят
возможным применить хвостовое подводное
крыло или носовые гидролыжи, стабилизи-
рующие полет экраноплана вынести далеко.
Как ни сложна проблема стабилизации, но
ею не исчерпываются все трудности, связан-
ные с созданием высокоэффективного экра-
ноплана. Наибольшее сопротивление движе-
нию возникает при разгоне экраноплана до
скоростей, составляющих 40-60% от скорости
отрыва. Преодолеть так называемый горб
сопротивления очень тяжело. Преодоление
этого горба требует соответствующего уве-
личения мощности энергетической уста-новки
(в 2-4 раза) по сравнению с мощ-ностью,
обеспечивающей движение экраноп-лана на
расчетном режиме. Следовательно, его
двигатели должны иметь большой запас фор-
сажной мощности либо на нем устанавли-
ваются стартовые или же поддувные двига-
тели.
При отрыве от воды двигатели переводят-
ся в маршевый режим работы, стартовые
(поддувные) двигатели выключаются и полет
продолжается под маршевыми двигателями.
Чтобы улучшить стартовые характерис-
тики экраноплана, конструкторы применяют
воздушную смазку (поддув воздуха, образую-
щего воздушную пленку у днища экраноп-
лана), специальные закрылки и другие уст-
ройства, облегчают выход экраноплана на
режим полета.
Таблица 1
ближайшего будущего
Наименование	Наибольшая скорость хо- да, км/час	Набольшая длина кор- пуса, м	Предполагае- мые наиболь- шие водоиз- мещ., тыс. т.
Водоизмещающего		типа	
Танкеры	15-20	100	500-800
	20-25	200	500-800
	35-45	500	500-800
Суда-контейнеровозы,	35-40	100	400-600
вспомогательные суда	45-50	200	400-600
	65-75	500	400-600
Авианосцы	60-70	300-400	100-180
Суда катамаранного типа	40-45	100	50-100
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
Крылатые суда отечества
Продолжение таблицы 1
Подповерхностные суда	45-55	100	50-100
	60-65	200	50-100
Подводные лодки	45-75	80-150	20-100
Полупогруженные суда	75-95	70-80	20-40
С динамическими принципами поддержания			
Суда на малопогруженных	65-75	40-50	0,25-0,5
неуправляемых крыльях Суда на глубокопогруже-	75-100	50-60	2-5
нных управляем, крыльях СВП амфибийные	110-150	30-80	0,1-0,6
СВП неамфибийные	90-110	40-100	15-30
Суда-экранопланы । 	 		150-280	50-100	2-3
Расчеты показывают, что с увеличением
размеров экранопланов при той же высоте
полета грузоподъемность их значительно
возрастает, а требуемая удельная мощность
резко уменьшается.
Если же говорить о мореходности экрано-
планов, то следует иметь в виду, что волне-
ние заставляет в целях безопасности лететь
на большей высоте. Это приводит к росту их
относительной высоты полета, а следователь-
но, и к снижению аэродинамического качест-
ва. Исходя из этого и в целях повышения
мореходности экранопланов более перспек-
тивными также являются достаточно круп-
ные аппараты.
Крат кий обзор основных этапов борьбы за
высокую скорость движения кораблей пока-
зывает, что движение водоизмещающего
корабля на грани двух сред, известное с глу-
бокой древности, оказалось наименее выгод-
ным для достижения больших скоростей.
Главные надежды возлагаются сейчас на
гак называемые динамические принципы
поддержания корпуса корабля. Самым пер-
спективным скоростным надводным кораб-
лем считается тот, который способен дви-
гаться, вообще не прикасаясь к воде.
Грузоподъемность, как и скорость, имеет
огромное значение. И здесь морские суда
оказываются вне всякой конкуренции по
сравнению с другими транспортными средст-
вами. Если полезная нагрузка самолетов ис-
числяется десятками тонн, то грузоподъем-
ность современных супертанкеров достигает
нескольких десятков тысяч тонн. Больше
того, следует ожидать, что суда на подводных
крыльях и воздушной подушке уже в бли-
жайшее время окончательно превзойдут по
грузоподъемности авиацию и железнодорож-
ный транспорт, не уступая им при этом в
скоростях движения.
2. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЭКРАНОПЛАНОВ
Явление влияния эффекта близости опор-
ной поверхности было известно с первых
дней возникновения авиации. Вероятно, наи-
более известным примером использования
эффекта влияния близости опорной поверх-
ности является гидросамолет "Dornier DO-X".
Гидросамолет DO-X представлял собой
большой самолет, спроектированный компа-
нией "Dornier" в Германии в 1929 году.
Он эксплуатировался на трансатланти-
ческих перевозках в 1930-31 годах и исполь-
зовал влияние близости опорной поверхности
для увеличения полезной нагрузки и даль-
ности во время этих полетов.
Однако, известны предшествовавшие
этому исследованию, исследования полета с
ис-пользованием эффекта экрана.
Первый проект глиссирующего минонос-
ца разработан в 1870 году известным англий-
ским кораблестроителем К. Рамусом.
Первые эксперименты с несущими поверх-
ностями вблизи опорной поверхности провел
французский инженер Клеман Ядер, оставив-
ший заметный след в истории авиации.
В 1890 году французский инженер-мостос-
троитель и изобретатель К Ядер построил
и испытал управляемый катер "Еоль", обо-
рудованный крыльями и кормовым горизон-
тальным стабилизатором для скольжения с их
помощью по поверхности воды. Под крылом
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
10
Крылатые суда отечества
катера по специальным каналам подавался
воздух, нагнетаемый за счет скоростного
напора, возникающего при движении катера.
Затем К.Адер построил еще два катера. Тре-
тий катер "Avian-З" для подачи воздуха под
крылья был оборудован специальным ком-
прессором. В 1897 году после неудачной
демонстрации аппарата "Avion-З" финансовая
поддержка была прекращена.
При разработке и испытании своих ранних
управляемых планирующих летательных ап-
паратов в 1900 году братья Райт летали вбли-
зи земли довольно часто. Имеются описания
планирующих летательных аппаратов, на ко-
торых они, вероятно, пролетали некоторое
расстояние, отрываясь от земли на 0,3 метра.
Начиная с 1910 года опубликовано нес-
колько сотен статей, в которых рассматри-
вается аэродинамическое поведение крыла
при его движении вблизи опорной поверх-
ности.
В 1911 году канадский инженер Л. Хикман
предложил для катеров оригинальную форму
обводов, отличающуюся вогнутым днищем,
получившим в последствии название "морс-
кие сани". Модификации этой формы в по-
следние года находят все более широкое
применение на легких морских и особенно
речных судах.
В том же 1911 году, австрийским специа-
листом Г. Уидом был разработан гоночный
глиссирующий катер с туннельным днищем.
Помимо вогнутого днища с уменьшенной
площадью туннеля к корме катера (за счет его
высоты) судно было оборудовано боковыми
глиссирующими пластинами. При движении
катера напор воздуха, поступающего под его
днище, приподнимал катер из воды, заметно
снижая его сопротивление.
В 1912 г. проведены первые исследова-
ния в аэродинамической трубе - работа
Бетца о свойствах крыла вблизи твердой
стенки содержит уже важные рекомендации
по улучшению аэродинамического качества
и ссылки на физическое объяснение этого
явления.
Теоретическое определение величины
снижения индуктивного сопротивления вбли-
зи опорной поверхности удалось получить
после того, как в годы первой мировой войны
была создана теория несущего крыла и осно-
ванная на ней теория полиплана.
В 1916 году в Австрии инженером Д. То-
мамхулом был построен первый в мире катер
(торпедный) с бортовыми стенками (скегами)
и водяными винтами. Катер был оборудован
четырьмя двигателями по 120 л.с. и центро-
бежным вентилятором для подачи возду-
ха под днище корпуса. На испытании он раз-
вил скорость 83 км/ч. Этот катер следует
рассматривать, по-видимому, как переходный
тип от судов с "воздушной смазкой" к судам
на воздушной подушке со скегами.
Вопросы необходимости учета хорды
крыла впервые исследовали Детвайлер и
Халлер в 1921 году, причем Халлер рассмот-
рел также задачу о крыле конечного размаха.
Первые тщательные исследования крыла
вблизи опорной поверхности в аэродинами-
ческой трубе были выполнены Серебрий-
ским и Блячуевым, проведенные при этом
трехкомпонентные измерения и измерения
распределения давления позволили получить
ясное представление об особенностях течения
вблизи опорной поверхности.
С 1928 года в течении более 10 лет амери-
канский специалист Д, Уорнер работал над
созданием быстроходных гоночных катеров с
"воздушной смазкой" и на воздушной подуш-
ке. В 1929 году на озере Компаунс в США
он испытал свой первый катер на воздушной
подушке со скегами. Однако катер на испы-
тании не показал расчетных данных.
В 1930 году во время гонок Д. Уорнер ис-
пытал новый катер со скегами и с регули-
руемыми щитками-заслонками в носу и кор-
ме. Для создание воздушной подушки при
старте катера использовали отработавшие
газы двигателя. С увеличением скорости
щитки отклонялись напором воздуха и катер
шел на воздушной подушке. Однако и этот
катер во время гонок потерпел аварию.
Предпринимались и попытки хотя бы час-
тично использовать эффект экрана для на-
земных транспортных средств. Например,
изобретатели Г. Липман и А. Морозов пред-
ложили проект аэросаней с крылом, подъем-
ная сила которого должна была разгружать
заднюю лыжу. Но уже тогда было ясно, что
необходимый эффект крыло может дать лишь
в том случае, когда оно движется над опорной
поверхностью с достаточно большой ско-
ростью - 150 и более километров в час. Для
суши эти скорости никак нельзя назвать бе-
зопасными: неровности рельефа, пни, скры-
тые под снегом камни и торосы могут при-
вести к аварии скользящей у земли машины.
Пожалуй, из всех разработанных в течение
многих лет наземных аппаратов, использую-
щих при движении аэродинамические
подъемные силы, лишь аэросани-амфибии,
созданные в КБ, возглавляемом генеральным
конструктором А. Н. Туполевым, получили
всеобщее признание и строились серийно.
Первым, кто попытался использовать эф-
фект влияния близости опорной поверхности
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
11
Крылатые суда отечества
для парящего полета наземных транспорт-
ных средств, был финский конструктор Той-
во Каариокоторый в 1932 году создал опыт-
ную конструкцию саней, а затем испы-тал
целый ряд различных крылатых аппара-тов.
Основная идея подпорного крыла была запа-
тентована им в 1935 году (финский па-тент
N 18630, январь), а дополнительное при-
менение вентиляторов для создания статичес-
кой подъемной силы стало известно из его
патента от 1952 года. Последняя и наиболее
совершенная модификация аппарата ("Аэро-
сани N 8") была создана конструктором в
1963-64 гг.
Одним из создателей первых транспорт-
ных экранопланов является русский инженер,
известный изобретатель /7. Я. Гроховский
(1932 год). Павел Гроховский сконструиро-
вал в те годы модель амфибии, которая
скользила на небольшой высоте над любой
поверхностью.
В 1934 году Д. Лерэй сделал патентные за-
явки на два варианта катера. Снижение со-
противления движению на них предпола-
галось достичь с помощью ряда конструктив-
ных мероприятий: наполнением гондолооб-
разного корпуса легким газом, воздушных
крыльев и подачи под днище катера (со ске-
гами) воздуха, нагнетаемого специальным
вентилятором. Один из вариантов катера, по
мысли автора, должен был двигаться над
поверхностью воды в режиме околоэкранного
полета.
В конце 30-х годов, после длительных ис-
следований и испытаний моделей, шведс-кий
инженер И Троенг пос троил два само-ходных
пилотируемых экраноплана. Они бы-ли соз-
даны по схеме "летающее крыло" с конце-
выми шайбами-поплавками. Однако испыта-
ния этих аппаратов не дали ожидае-мых
результатов и конструктор прекратил работы
в данной области.
Одним из наиболее успешно поставлен-
ных и весьма обширных экспериментальных
исследований особенностей аэродинамики
крыла вблизи опорной поверхности с помо-
щью движущегося экрана являются опыты
С П. Насилова (1935-1937). Им были созда-
ны две специальные установки со скоростью
движения экрана соответственно 20 и 40 м/с.
Вторая мировая война сделала перерыв в
развитии аппаратов этого типа.
После войны опытно-конструкторские ра-
боты возобновились в начале в Финляндии, а
загем по всему миру.
Доклад Каарио в Принстоне в 1959 г.
явился поводом для дальнейших разработок
в направлении использования эффекта экрана.
Исследования позволили получить более
широкое представление о физических про-
цессах в потоке вблизи опорной поверх-
ности. Измерения показали значительное
улучшение аэродинамического качества даже
для очень толстых профилей.
Примерно в конце пятидесятых - начале
шестидесятых годов ряд фирм и научных ор-
ганизаций приступили к серьезным исследо-
ваниям в области создания экранопланов. Так
в США было проведено несколько исследо-
ваний, чтобы определить возможность раз-
вития проектирования тяжелых трансокеан-
ских грузовых транспортных экранопланов.
Однако, решение создать большой реактив-
ный грузовой транспортный самолет "С-
5 А" снизило к этому интерес.
В 1958-63 гг. три аппарата, использую-
щие благоприятное влияние экранного эффек-
та ("GEM-1", "GEM-2", "GEM-3"), были
созданы американским специалистом У.
Еер тельсоном. Наиболее удачной, по оценке
автора, оказалась последняя модификация, в
которой для увеличения подъемной силы
корпуса крыла помимо динамической воздуш-
ной подушки было использовано и разреже-
ние над его верхней поверхностью, возни-
кающее в результате отсасывания воздуха
воздушным винтом.
Приблизительно в тот же период над соз-
данием экранопланов работали и специалисты
японской авиационной фирмы "Kawasaki
Aircraft Со Ltd&". Ими предложено несколько
проектов этих аппаратов, из которых гри
("KAG-1", "KAG-2", "KAG-3") осуществлены.
Все эти экранопланы были выполнены в виде
катамарана по схеме "летающее крыло" с
развитыми боковыми поплавками, играющи-
ми также роль концевых шайб.
В конце 50-х годов Р Е. Алексеевым была
сформулирована идея использования для
движения кораблей низколетящего воздушно-
го крыла. Корабли с использованием аэроди-
намических сил низколетящих воздушных
крыльев названы Р. Е. Алексеевым экранопла-
нами.
В качестве первого опыта практической
реализации идеи экраноплана в 1960 году под
руководством Р. Е. Алексеева был разработан
и осуществлен проект экраноплана "СМ-11’.
Испытания экраноплана "СМ-1" выявили ряд
серьезных недостатков принятой аэрогидро-
динамической компоновки.
В дальнейшем в 60-80 годах Р. Е. Алексе-
евым разработана целая серия экранопланов.
В 1963 году двухместный экраноплан це- х
ликом из пенопласта был построен амери-
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
XL
Крылатые суда отечества
канским инженером-физиком И. Дискин-
соном
Этот аппарат, как и предыдущие, выпол-
нен в виде летающего катамарана. В качестве
энергетической установки использован
авиационный двигатель, вращающий воздуш-
ный винт.
С 1960 г. проектированием и постройкой
опытных экранопланов в США занимается
известная авиационная фирма "Locheed",
где под руководством В.Б.Корягина в 1963-65
гг. было разработано несколько аппаратов.
Два из них построены. Это двухместный эк-
раноплан, созданный на базе небольшого
катера с подвесным мотором, и аппарат спе-
циальной постройки ("Клиппер"), оборудо-
ванный носовыми шайбами для облегчения
выхода аппарата на расчетный режим около-
экранного движения.
В 1962-65 гг. интересные работы по соз-
данию экранопланов проводила американс-
кая фирма "West Const" под руководством
известного швейцарского конструктора быс-
троходных катеров на воздушной подушке
X Вейланда. В 1964 году им была построена
самоходная пилотируемая модель экраноп-
лана "Малый Вейландкрафт" с крыльями,
расположенными по схеме "тандем", и двумя
авиационными двигателями, вращающими
воздушные винты. К сожалению, во время
первых же испытаний в марте 1964 года мо-
дель разбилась. Одновременно с моделью
автором был разработан проект 1000-тонного
экраноплана ("Большой Вейландкрафт") для
трансатлантических рейсов.
С 1961 года в области экранопланос-
троения ведет работы американская фирма
"Виикл Рисерч Корпорейшн". В 1961-62 гг.
ее специалистами разработан оригинальный
проект 100-тонного экраноплана "Колумбия",
имеющего элементы и СВП. В 1964 году
фирмой под руководством С. Ретхорста пос-
троена одноместная самоходная модель
"Колумбии" "VRC-1", которая была успеш-
но испытана в испытательном центре Эдварс.
В США для комплексного исследования и
координации всех работ в области кораб-
лестроения в 1967 году был образован
центр кораблестроительных исследований и
разработок ВМС.
Крупная лаборатория аэродинамики этого
центра является головной организацией в
системе ВМС по созданию кораблей с дина-
мическими принципами поддержания. Кро-
ме того, в США имеется специальный кон-
сультативный комитет при техническом кон-
сультативном совете Министерства торговли.
Он создан для выявления основных техни-
ческих проблем в области создания СВП и
экранопланов.
В середине 60-х годов разрабатывались
программы исследований и разработки в
США, Финляндии, Японии, Швейцарии и
СССР. В этот период появилось несколько
проектов аппаратов, использующих влияние
опорной поверхности. Были построены
экспериментальные модели, массой до 4
тонн, и проведены оценочные испытания.
Были испытаны аппараты типа "летающее
крыло" (с одним и тандемным крылом),
"напорное крыло". Наиболее перспективными
из этих аппаратов являются аппараты с
"напорным крылом". В этот период было
также проведено несколько конструктивных
исследований с целью определения возмож-
ностей использования больших аппаратов,
использующих влияние экранного эффекта,
в качестве трансатлантических пассажирских
и грузотранспортных аппаратов для целей
ВМС.
В конце 60-х годов единственно активны-
ми программами были программы иссле-
дований, возглавляемые Александром Лип-
пишем, финансируемые правительством За-
падной Германии и программы исследова-
ний в СССР возглавляемые Р.Е. Алексеевым.
Камнем преткновения в этот период была
проблема продольной устойчивости. Авиа-
конструктор А. Липпиш решил эту проблему.
В 1964 году он построил экраноплан Х-112 и
успешно испытал его. Затем в 1972 году
увидел свет еще один аппарат - Х-113А. Из-
готовленный из стеклопластика, он показал
отличные летные качества и достиг аэродина-
мического качества, равного 30.
В 1970 годы интерес к аппаратам, ис-
пользующим влияние близости опорной по-
верхности (WIG), возрос в связи с необхо-
димостью определить новые виды транспор-
тировки, которые могли бы обеспечить эф-
фективными экономичными транспортными
аппаратами. Этому требованию было придано
огромное значение во время энергетического
кризиса 1973 года. Было предложено
несколько новых перспективных аппаратов,
но программы так и не были финансированы.
Тем временем было создано новое поколе-
ние экспериментальных аппаратов и в настоя-
щее время проводятся испытания в США,
России, Англии, Франции, Германии а также
Китае для определения жизнеспособности
аппаратов WIG.
Экспериментальные аппараты неболь-
шие, массой не более 3000 кг.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
13
Крылатые суда отечества
Кроме того, интерес от тяжелых грузовых
транспортных аппаратов перешел к поисково-
спасательному аппарату, транспортным аппа-
ратам вспомогательного назначения и прогу-
лочным.
Ниже представлены по странам (табл.1) и
годам (табл.2) этапы развития экранопланос-
троения в мире.
3. АЭРОДИНАМИКА ЭКРАНОПЛАНА
Экранопланы представляют собой аппара-
ты, использующие на взлетно-посадочных и
крейсерских режимах скоростной напор набе-
гающего потока воздуха для создания подъ-
емной силы за счет образования динамиче-
ской воздушной подушки между несущими
поверхностями аппарата и опорной поверх-
ностью (земля, водная поверхность или ле-
довый покров) - экранный эффект.
Слово "экраноплан" впервые было введено
советским ученым и конструктором А Е.
Алексеевым, вошедшее в мировую практику
для обозначения судов с аэродинамическими
принципами поддержания вблизи опорной
поверхности.
Основной особенностью экраноплана, от-
личающего его от самолета, является то, что
аэродинамическая и конструктивная компо-
новка обеспечивают ему возможность движе-
ния на относительно малой высоте над
опорной поверхностью. При этом происходит
перераспределение давлений по профилю
крыла, характеризующееся повышением
давления на нижней его поверхности за счет
скоростного напора встречного потока и раз-
режения воздуха над верхней. В результате
происходит увеличение подъемной силы кры-
ла и уменьшение его сопротивления. Это
дает возможность получить большие ско-
рости движения экраноплана при сравни-
тельно небольших затратах мощности энерге-
тической установки, а также высокое значе-
ние аэродинамического качества (отношение
подъемной силы крыла к силе лобового со-
противления). Аэродинамическое качество
может достигать величины 35-50 и более,
тогда как для глиссеров со скоростями дви-
жения 60-80 км/ч гидродинамическое качест-
во К = 6...8, для судов на подводных крыльях
К 10...12, для судов на воздушной подушке
К - 12...16 (с учетом поддува 4...5), для само-
летов аэродинамическое качество К = 16... 17,
а у верюлетов К = 4...5.
Повышенное значение аэродинамического
качества приводит в свою очередь к возраста-
нию полезной нагрузки экранопланов,
уменьшению расхода топлива и увеличению
дальности полета.
Помимо основного режима движения над
водной поверхностью, экранопланы способ-
ны перемещаться как водоизмещающие ко-
рабли и в режиме глиссирования. Кроме того,
некоторые типы экранопланов, при соответ-
ствующей энерговооруженности, могут осу-
ществлять полет вне влияния эффекта экрана,
как обычные самолеты. Однако при этом
резко ухудшается их аэродинамическое
качество, что ведет к повышенному расходу
топлива.
Аэродинамическая компоновка экрано-
планов, как уже говорилось ранее, может
быть выполнена по схеме "летающее крыло"
или самолетной. В первом случае корпус
представляет собой крыло малого удлинения,
на котором установлены концевые шайбы-
поплавки, а во втором случае - экраноплан
(корпус и весь планер, включая хвостовое
оперение) похож, как правило, на обычный
гидросамолет и при этом имеет крылья мало-
го удлинения с концевыми шайбами.
Достоинством схемы "летающее крыло"
являются высокое аэродинамическое качество
(благодаря отсутствию развитого корпуса и
надстроек) и возможность использования
объемов самого крыла для размещения гру-
зов, основным недостатком - сложность ре-
шения проблемы устойчивости и мореход-
ности (особенно для малых аппаратов).
В самолетной схеме из-за малого удлине-
ния крыла сравнительно сильно сказывается
влияние корпуса (фюзеляжа) аппарата, сни-
жающее качество.
На экранопланах могут применяться воз-
душные и водяные винты, а также воздушно-
реактивные двигатели. Энергетические уста-
новки состоят из авиационных двигателей
внутреннего сгорания, реактивных, турборе-
активных или турбовинтовых. По сообще-
ниям зарубежной печати, созданы проекты
экранопланов с ядерной энергетической уста-
новкой.
При взлете экраноплана резко возрастают
затраты мощности энергетической установ-
ки, уровень которых в 2-4 раза выше, чем
при движении в крейсерском режиме. Испы-
таниями моделей установлено, что макси-
мальное сопротивление движению ("горб"
на кривой сопротивления) возникает на ско-
ростях, составляющих 40-60 % от скорости
отрыва. Именно горбу сопротивления при
www.vokb-la.spb.ru

П. Яблонский
Крылатые суда отечества
критической скорости и соответствует мини-
мальное значение аэрогидро динамического
качества К экраноплана. Если максимальная
тяга энергетической установки недостаточна,
экраноплан не сможет преодолеть горб со-
противления и будет продолжать глиссиро-
вать.
Для преодоления горба сопротивления
при разбеге и выходе на расчетный режим
было бы необходимо кратковременно повы-
шать мощность энергетической установки в
2,5...3,5 раза по сравнению с той, которая
необходима для полета.
Поэтому предполагается устанавливать,
как правило, две группы двигателей (мар-
шевые и стартовые) различной мощности.
Кроме того, для обеспечения взлета могут
применяться различные по принципу дейст-
вия и конструкции стартовые устройства.
К ним относятся:
-	поворотные крылья;
-	заслонки, кольцевые насадки направ-
ляющие воздушную струю от винта под не-
сущее крыло;
-	специальная система, нагнетающая воз-
дух под корпус аппарата или несущее крыло.
К недостаткам, присущим экранопланам,
следует о гнести сложность решения пробле-
мы устойчивости и управляемости в полете,
необходимость разработки и производства
специальных систем навигации, отличных от
комплексов самолетов и надводных кораблей,
ограниченная мореходность, особенно при
взлете и посадке.
Остановимся более подробно над конст-
руктивными и аэродинамическими особенно-
стями экранопланов.
Фюзеляж является основной частью экра-
ноплана, выполненного по "самолетной” схе-
ме. Он предназначен для размещения эки-
пажа, полезной нагрузки, и других необхо-
димых систем и устройств. Фюзеляж обеспе-
чивает экраноплану плавучесть, устойчи-
вость, непотопляемость и мореходные каче-
ства на плаву и при движении по воде на
малых и взлетно-посадочных скоростях. Фю-
зеляж должен иметь хорошую обтекаемую
форму и обеспечивать минимальное сопро-
тивление экраноплана при контактах с вод-
ной поверхностью на взлетно-посадочных
режимах.
На днище экраноплана устанавливаются
различные устройства (реданы, срывники),
предназначенные для уменьшения сил и мо-
ментов, возникающих на отдельных частях
экраноплана, входящих в соприкосновение с
водой.
Крыло служит для получения подъемной
силы, необходимой для огрыва корпуса экра-
ноплана от воды и его полета
Положение крыла над экраном характери-
зуется относительной высотой
h - h/b
где h - Bbicoia задней кромки крыла над опорной
поверхностью,
b - хорда крыла
Установлено, что влияние экранного эф-
фекта на работу крыла начинает сказываться
при
h < 1, ч.е.
при движении на высоте, которая меньше
хорды.
Отличительной особенностью конструк-
ции и аэродинамики крыла экраноплана явля-
ется малое в сравнении с дозвуковыми
самолетами удлинение ( 1 кгр):
э Л
А кр = 1 кр / Step < 3,5
где 1 кр - размах крыла, м ,
8кр - площадь крыла, м
Все размеры профиля крыла задаются в
процентах от его хорды - Ь. Не менее важ-
ное значение имеют и такие характеристики
крыла, как:
-	сужение крыла ц (отношение корневой
хорды Ьо к концевой - Ьк);
Т] = Ьо/Ьк
-	стреловидность крыла х (угол между
поперечной осью экраноплана и осью, рас-
положенной на расстоянии 1/4 хорды от пе-
редней кромки);
-	угол установки крыла ф (угол между
корневой хордой крыла и продольной осью
экраноплана).
При "проталкивании" воздуха между кры-
лом и поверхностью происходит интенсивное
подтормаживание потока и, как следствие,
резкое повышение давления, т.е. образование
воздушной подушки, значительно повышаю-
щей подъемную силу крыла.
Д	ля рабочих углов атаки 2...8 град, этот
прирост подъемной силы составляет 40...45%.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
15
Крылатые суда отечества
Благодаря влиянию экранного эффекта
уменьшается и лобовое сопротивление крыла,
главным образом, за счет снижение его ин-
дуктивного сопротивления. Напомним, что
причиной индуктивного сопротивления явля-
ются вихри, возникающие на концах крыла,
вследствие перетекания воздуха из-под ниж-
ней плоскости (зона повышенного давления)
на верхнюю (зона разряжения).
Сопротивление профиля, обусловленное
силами давления и трения, с приближением
крыла к опорной поверхности изменяется
сравнительно мало.
С приближением крыла к опорной поверх-
ности качество К может увеличиться в 1,5. .2
и более раз по сравнению с его значением для
данного же крыла, но на большой высоте.
Одновременно можно заметить, что при
этом максимальное значение К достигается
при меньших углах атаки.
Для снижения потерь подъемной силы и
уменьшения индуктивного сопротивления,
вызванных перетеканием потока воздуха из
области повышенного давления в область
пониженного давления на крыле устанавли-
ваются односторонние концевые шайбы.
Такая конструкция и низкое расположение
крыла на фюзеляже позволяет создать под
крылом экраноплана замкнутую область,
ограниченную сверху плоскостью крыла, по
бокам его шайбами и сзади отклоненным
закрылком. При подаче в эту область с пе-
редней кромки крыла воздуха (газовоздуш-
ного потока от двигателей) создается динами-
ческая "воздушная подушка", значительно
повышающая стартовое качество экранопла-
на.
Геометрия крыла (форма в плане, про-
филь сечения и др.) может быть самой раз-
нообразной.
Стабилизирующие устройства экранопла-
на - горизонтальное и вертикальное оперение
- предназначены для обеспечения его устой-
чивости и управляемости. Геометрия гори-
зонтального и вертикального оперения (фор-
ма в плане, удлинение, профиль сечения и
др.) могут быть разнообразны в зависимое! и
от компоновки экраноплана. Характерной
особенностью экранопланов с горизонталь-
ным оперением является его размещение
высоко над крылом и далеко за ним, т.е. за
пределами действия экранного эффекта.
Органы управления экраноплана - руль
высоты, руль направления, элероны - предна-
значены для балансировки и управления
экранопланом в продольной (руль высоты) и
боковой (руль направления, элероны) плос-
костях. Все поверхности управления обычно
имеют высокую степень осевой компенсации.
Для управления по курсу чаще всего ста-
вят один или два воздушных руля, для по-
вышения эффективности обычно располагае-
мых в струе воздушного винта. В случае при-
менения гребного винта используется обыч-
ный водяной руль либо подвесной мотор.
Известную сложное!ь представляет свой-
ственный экранопланам сильный дрейф на
циркуляции. Ведь у них нет ни погруженной
в воду части корпуса, ни стоек подводных
крыльев. Возможности выполнения крутых
виражей со скольжением несущего крыла
ограничены опасной близостью поверхности
воды или земли.
Для управляемости в продольной плоско-
сти практически все экранопланы, включая и
аппараты с гребным винтом, оборудуются
рулем высоты или закрылком. Эти же уст-
ройства использую! ся при старте экраноплана
и для балансировки его на выбранном ре-
жиме полета.
Управляемость аппаратов в поперечной
плоскости, т.е. по крену, необходимая для
противодействия кренящим моментам и вы-
полнения виражей, осуществляется при по-
мощи элеронов, элевонов или зависающих
элеронов (т.е. элеронов, могущих работать и
в режиме закрылков). Площадь этих до-
полнительных плоскостей довольно велика,
так как скорость движения экраноплана все
же значительно меньше, чем скорость са-
молета.
Так, суммарная площадь V-образного
хвостового оперения на KAG-3 составляет 3,2
кв. метра или около 35 % площади несущего
крыла.
К органам управления на взлетных и поса-
дочных режимах экраноплана можно отне-
сти также поворотные сопла, поворотные
носки или козырьки установленных впереди
крыла двигателей, которые отклоняя струи от
этих двигателей на разные углы, изменяют
величину подъемной силы крыла и продоль-
ный момент.
Системы управления экранопланом пред-
назначены для привода в действие с заданны-
ми скоростями и углами перекладки органов
управления. Учитывая большие скорости
движения экраноплана и сравнительно боль-
шие площади органов управления, нагрузка
на рули экраноплана велика, велики и шар-
нирные моменты на органы управления. По-
этому на экранопланах для привода органов
управления применяются энергосистемы и в
основном необратимые бустерные гидравли-
ческие системы, обеспечивающие высокую
www.vokb-la.spb.ru
II. Яблонский
16
Крылатые суда отечества
надежность и безопасность, что очень важно
для высокоскоростных кораблей.
К взлетно-посадочным устройствам от-
носятся "поддувное" (например экраноплан
"Spanlouder”) устройство и гидролыжное
(например экраноплан "Орленок”) устройст-
во.
"Поддувное" устройство предназначено
для уменьшения взлетной скорости экраноп-
лана и включает в себя устройства для от-
клонения газодинамических или воздушных
струй от двигателей, расположенных перед
несущим крылом, и систему управления ими.
Этими устройствами могут быть поворотные
сопла, насадки или козырьки. Двигатели ра-
ботающие на поддув, могут располагаться на
пилоне или в корпусе.
Гидролыжное устройство (т.е. подводные
крылья весьма малого удлинения 0,1...0,2 и
менее), предназначенное главным образом
для снижения ударных нагрузок на фюзеляж,
может быть выполнено в виде управляемой
гидролыжи с гидравлической амортизацией.
Выпуск и уборка гидролыжи на взлетно-
посадочных режимах экраноплана осуществ-
ляется специальной системой управления.
Силовая установка экраноплана выбира-
ется из следующих основных условий:
-	обеспечение старта экраноплана, в том
числе с взволнованной поверхности воды;
-	обеспечение полета экраноплана вбли-
зи земли с максимальной дальностью;
-	обеспечение других качеств, заданных
конкретно для какого-либо экраноплана
(амфибийных, кратковременного полета вда-
ли от опорной поверхности и др.).
Существует два принципиальных подхода
к формированию силовой установки экра-
ноплана.
Первый заключается в том, что силовая
установка экраноплана делается раздельной -
группа двигателей специально для старта и
группа двигателей для основного режима
движения - полета вблизи опорной поверх-
ности. Для полета в перегрузочном варианте
или на больших экранных или внеэкранных
высотах к маршевым двигателям могут под-
ключаться стартовые (при нулевых углах
отклонения струи).
Второй подход заключается в том, что
силовая установка делается единой. В этом
случае все двигатели, установленные на спе-
циальном пилоне перед несущим крылом,
используются как стартовые и как маршевые.
В первом случае - при функциональном раз-
делении двигателей - удается повысить эко-
номическую эффективность экраноплана, во
втором - повысить мореходность и эксплуата-
ционные качества экраноплана
Мощность двигателей экранопланов, как
правило, сравнительно невелика. Отнесенная
к полному весу экраноплана она колеблется
от 80 до 160 л.с./т.
Большинство экранопланов приводится в
движение воздушным винтом. Достоинства
его очевидны:
-	возможность достижения больших ско-
ростей;
-	обеспечение амфибийных качеств аппа-
рата.
Реже используется гребной винт, рабо-
тающий в воде. Его положительными сторо-
нами являются:
-	более высокий к. п. д. на скоростях до
100-120 км/ч;
-	сравнительно небольшие размеры;
-	незначительная шумность.
Обычно расчет аэродинамических сил ап-
парата производиться в полусвязанной систе-
ме координат. За начало координат принима-
ют центр тяжести аппарата: ось ОХ направ-
лена по вектору скорости (скоростная систе-
ма) или вдоль оси корпуса аппарата
(связанная система), ось ОУ - перпендикуляр-
но к оси ОХ вверх, а ось OZ - перпендикуляр-
но к оси ОХ, вправо по направлению
крыла.
Рассмотрим в общих чертах аэродинами-
ческие силы, действующие на симметричный
профиль крыла при его обтекании воздушным
потоком.
При движении крыла с положительным
углом атаки поток над ним сильно искривля-
ется его верхней частью и поджимается, что
повышает скорость обтекания, и, как след-
ствие, над крылом возникает зона понижен-
ного давления. Это находиться в полном
соответствии с уравнением Д. Вернули:
pV2 /2 + Р = Const,
где	pV2 /2 - скоростной напор,
Р - статическое давление в потоке
Под крылом, наоборот, происходит тор-
можение потока, уменьшение его скорости,
а следовательно, и увеличение давления.
В следствии разности давлений на верх-
ней и нижней поверхностях профиля крыла
происходит образование полной аэродина-
мической силы (R). Проекции полной аэро-
www.vokb-la.spb.ru
П Яблонский
17
Крылатые суда отечества
Схема аэродинамических сил, действующих на экраноплан
Хцт - отстояние ЦТ аппарата от носовой кромки крыла (центровка аппарата),
Хз у - запас продольной статической устойчивости (Хз у = Хг - Хцт)
Fh - аэродинамический фокус по высоте,
Fdk - аэродинамический фокус по углу атаки,
F - аэродинамический фокус аппарата,
ЦД - центр давления - точка пересечения полной аэродинамической силы с
хордой крыла,
дУ - приращение подъемной силы
динамической силы на оси скоростной систе-
мы координат называются
-	на ось ОХ - сила лобового сопротивления
(Q);
-	на ось ОУ - подъемная сила (Y);
-	на ось OZ - боковая сила (Z)
Точку, в которой линия действия силы R
пересекает хорду профиля крыла, называют
центром давления
Установлено, что значение и направление
силы R, а следовательно, и положение цен-
тра давления на хорде крыла, как правило,
зависят от его угла атаки
Полную аэродинамическую силу обычно
определяют по формуле
pV2
R = CrS -------,
2
где Сг - коэффициент полной аэродинамической
силы
Составляющую R по оси ОУ, ъе направ-
ленную перпендикулярно к набегающему
потоку, обозначают Y и называют подъемной
силой крыла и вычисляют по формуле
pV2
Y = CyS ,
2
где Су - коэффициент подъемной силы, зависящий
от удлинения, формы, профиля крыла и
угла атаки
Составляющую силы R по оси ОХ, на-
правленную в противоположную движению
сторону, обозначают Q и называют силой
лобового сопротивления крыла и вычисля-
ют по формуле
pV2
Q = CxS----- ,
2
где Сх - коэффициент лобового сопротивления
крыла, характеризуемый продувками его
модели
Сила лобового сопротивления состоит из
профильного и индуктивного сопротивления
и определяется по формуле
Q = Qp + Qi,
где Qp - профильное сопротивление, которое обу-
словлено разностью давления впереди и
сзади крыла и трением в пограничном
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
1В
Крылатые суда отечества
слое крыла и зависит от формы профиля
и состояния поверхности крыла
Qi - индуктивное сопротивление, обуслов-
ленное завихренным потоком на концах
крыла и играет весьма важную роль в
рассматриваемой проблеме использова-
ния эффекта экрана
* Профильное и индуктивное сопротивление
крыла рассчитываются по формулам:
pV2	pV2
Qp = CxpS — и	Qi = CxiS—,
.	2	2
Коэффициент сопротивления трения ло-
бового элемента самолета (или экраноплана)
существенно зависит от так называемого чис-
ла Рейнольдса, заметно снижаясь с его рос-
том Под числом Рейнольдса понимают от-
ношение
VI
Re= v ,
где V - скорость полега,
1 - характерный линейный размер элемента
(например, хорда крыла),
v - коэффициент кинематической вязкости воз-
духа
Указанное обстоятельство приходиться
учитывать при расчете лобового сопротивле-
ния аппарата.
Аэродинамическое качество. Под аэро-
динамическим качеством понимают отноше-
ние подъемной силы крыла к силе лобового
сопротивления, или отношение соответст-
вующих аэродинамических коэффициентов,
т.е.
¥
К =
Q
с увеличением удлинения крыла. Например,
увеличение удлинения крыла с 1 до 3 повы-
шает качество крыла с 5...9 до 11...15, т.е.
примерно вдвое.
3.1. Физическая картина обте-
кания крыла вблизи экрана.
Симметричная аэродинамическая поверх-
ность в свободной атмосфере при угле атаки
равном нулю, создает сопротивление, но не
подъемную силу Вблизи опорной поверхно-
сти эта же симметричная аэродинамическая
поверхность создает и подъемную силу и
сопротивление.
Движение симметричною профиля крыла
в свободном полете
Движение симметричною профиля крыла
в непосредственной близости к экрану
Обычно расположение крыла над опорной
поверхностью измеряется относительной вы-
сотой
Сх
h
Аэродинамическое качество является од-
ной из самых важных аэродинамических ха-
рактеристик любого крыла или летательного
аппарата (в том числе и экраноплана).
С увеличением угла атаки качество крыла
или всего аппарата растет, а затем в связи с
увеличивающимся ростом лобового сопро-
тивления начинает падать. Угол атаки, соот-
ветствующий максимальному значению каче-
ства, называется наивыгоднейшим углом
атаки.
Аэродинамическое качество крыла в не-
ограниченном потоке существенно возрастает
9
ь
где h - высота задней кромки крыла над экраном
Многочисленные экспериментальными и
теоретическими исследованиями установлено,
что заметное влияние эффекта экрана на
аэродинамические характеристики крыла
проявляются при
h <1
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
19
Крылатые суда отечества
т е при движении на высоте, которая меньше
хорды крыла В этом случае наблюдается
существенно иная картина обтекания, нежели
при движении крыла в неограниченном пото-
Зависимость аэродинамического качества от относительной
высоты полсга
Рассмотрим кратко основные особенности
обтекания крыла летательного аппарата вбли-
зи опорной поверхности При полете лета-
тельного аппарата вблизи опорной поверхно-
сти физические условия обтекания крыла
изменяются, так как поверхность опорной
поверхности ограничивает поток снизу В
этом случае скос потока за крылом не может
развиваться подобно тому, как это происхо-
дит вдали от опорной поверхности.
В результате повышения давления под
крылом на передней кромке крыла резко уве-
личивается скорость, что приводит к перерас-
пределению давления на профиле. В резуль-
тате перераспределения на нижней и верхней
поверхностях крыла коэффициент подъемной
силы при данном угле атаки возрастает.
Такое влияние эффекта экрана на подъ-
емную силу существенно только вблизи
опорной поверхности, на высотах меньших,
чем длина его хорды профиля крыла.
При малом расстоянии до опорной по-
верхности (h 0,1. .0,2), повышение давле-
ния под крылом близко к значению скорост-
ного напора и подъемная сила резко возраста-
ет за счет давления в заторможенном потоке.
Таким образом, физика явления увеличе-
ния подъемной силы крыла наглядна: вдали
от опорной поверхности подъемная сила
образуется в основном за счет разряжения над
крылом, в вблизи - благодаря повышению
давления под ним.
При удалении экраноплана от опорной
поверхности на расстояние, равное примерно
величине хорды профиля крыла, влияние
экранного эффекта исчезает.
Если крыло имеет конечный размах, то на
концах его неизбежно возникают стекающие,
так называемые свободные вихри, которые
появляются вследствие перетекания части
воздуха через концы крыла Эти вихри вызы-
вают скос потока под крылом и, как следст-
вие, появляется индуктивное сопротивление.
В результате же влияния эффекта экрана про-
исходит резкое уменьшение угла скоса по-
тока под крылом (опорная поверхность не
дает потоку скатываться вниз), благодаря
чему соответственно снижается индуктивное
сопротивление крыла.
Влияние близости опорной поверхности,
приводящее к уменьшению индуктивного
сопротивления крыла, сводится как бы к уве-
личению удлинения крыла.
В связи с резким перераспределением дав-
ления на верхней и особенно нижней поверх-
ности крыла при его движении вблизи опор-
Распределение коэффициента
давления на профиле крыла
а - вблизи экрана
б - вне экрана
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
Крылатые суда отечества
ной поверхности происходят существенные
изменения в положении центра давления (ЦД)
и аэродинамического фокуса.
Изменение в распределении давления по
хорде крыла при его движении вблизи опор-
ной поверхности сводятся главным образом
к резкому увеличению давления на нижней
поверхности крыла и к сравнительно неболь-
шому на верхней поверхности.
Обтекание профиля крыла при его движении
около экрана
На верхней поверхности крыла измене-
ние давления сравнительно небольшое и сво-
диться главным образом к уменьшению ко-
эффициента давления Р вблизи передней
кромки крыла и увеличению Р вблизи задней
кромки. Отмеченный перепад давления на
верхней поверхности крыла неблагоприятен,
так как вызывает преждевременный срыв
обтекания.
На всей нижней поверхности крыла в ре-
зультате подтормаживания потока воздуха
между крылом и опорной поверхностью про-
исходит существенное увеличение давления.
Это в значительной степени определяет полу-
чающийся прирост подъемной силы крыла.
При дальнейшем уменьшении относитель-
ной высоты h давление под крылом резко
возрастает и на малых расстояниях до опор-
ной поверхности поток под крылом оказыва-
ется почти полностью заторможенным, а
коэффициент давления равным Рср = 0,9 и
более.
Подъемная сила при малых углах атаки,
близких к нулевым углам атаки, по мере при-
ближения к опорной поверхности несколько
уменьшается по сравнению с ее значением
для крыла, расположенного вне зоны влияния
эффекта экрана.
Однако с увеличением угла атаки, вплоть
до значений, непосредственно предшествую-
щих срыву обтекания, происходит значитель-
ное увеличение подъемной силы с прибли-
жением крыла к опорной поверхности. Для
углов атаки в диапазоне 2...8 град, прирост
коэффициента подъемной силы может со-
ставлять 40...50 % и более.
/7// ППГ^/Г'ШГ > ///7/7// //// //// //// Ж
Расстояние (Ьв) нижней части профиля крыла, при
его движении около экрана, до опорной поверхности
В расчет принимается относительная высока
а - расстояние нижней части профиля крыла до
опорной поверхности
б - Расстояние нижней кромки профиля крыла, с
отклоненным щитком, до опорной поверхности.
Близость опорной поверхности оказыва-
ет заметное влияние на лобовое сопротивле-
ние крыла. Это влияние выражается в умень-
шении скоса потока за крылом и, как следст-
вие, в снижении индуктивного сопротивления
крыла. В области нулевых и отрицательных
углов атаки по мере приближения крыла к
опорной поверхности наблюдается некоторое
увеличение лобового сопротивления.
Вследствие влияния эффекта экрана на
подъемную силу и лобовое сопротивление
крыла наблюдаются соответствующие изме-
нения в поляре крыла с приближением его
к опорной поверхности.
Важное место в аэродинамике летатель-
ного аппарата имеет так называемый аэро-
динамический фокус - точка, относительно
которой момент полной аэродинамической
силы крыла или всего аппарата не зависит от
угла атаки (при постоянной скорости полета),
www.vokb-la.spb.ru
П Яблонский
21
Крылатые суда отечества
Зависимость коэффициента подъемной силы крыла
с отклоненным щитком от угла атаки и расстояния
крыла до экрана
1 h = oo, 2 h-0,75, 3 11 =0,50, 4h = 025,
5 h = 0,125, 6h = 0,063
или, другими словами, точка приложения
приращения полной аэродинамической силы
при незначительном изменении угла атаки (на
данной скорости полета).
В безграничном потоке положение аэро-
динамического фокуса крыла или аппарата
мало зависит от угла атаки. Напротив, в
зоне действия земли расположение фокуса
зависит как от относительной высоты полета,
так и от угла атаки крыла.
Среди множества различных требований,
предъявляемых к аэродинамическим характе-
ристикам летательного аппарата, важнейшим
является требование обеспечения устойчи-
вости, т.е. способности аппарата сохранять
заданный режим полета и возвращаться к
нему после прекращения воздействия на него
различного рода возмущений (порывов ветра
и пр.).
Различают:
-	продольную (по тангажу) устойчивость;
-	путевую (по курсу) устойчивость;
-	поперечную (по крену) устойчивость.
Если аппарат без вмешательства летчика
восстанавливает через определенный проме-
жуток времени исходные значения углов
атаки, скольжения, скорости и т. д., то он
обладает устойчивостью, которую часто на-
зывают динамической
Статическая устойчивость определяется
направлением добавочных сил и моментов в
первоначальный момент действия возмуще-
ний. Если эти силы и моменты направлены
так, чго стремятся устранить последствия
возмущения, то аппарат называют статически
устойчивым.
Проблема продольной устойчивости экра-
ноплана стала камнем преткновения в конце
пятидесятых годов.
Продольная устойчивость. При полете
экраноплана вдали от опорной поверхности
различают:
-	устойчивость аппарата по перегрузке -
это способность сохранять перегрузку задан-
ного режима полета без вмешательства лет-
чика;
-	устойчивость аппарата по скорости -
это способность его без вмешательства лет-
чика сохранять скорость заданного режима
полета.
Устойчивость аппарата по перегрузке за-
висит от взаимного расположения центра
тяжести (ЦТ) и аэродинамического фокуса.
У устойчивого по перегрузке аппарата ЦТ
должен быть расположен впереди фокуса.
Если же ЦТ расположен позади фокуса, то
момент силы Y (приращение подъемной си-
лы) стремиться поднять нос аппарата, т.е. еще
более увеличить угол атаки, - аппарат неус-
тойчив по перегрузке. Обычно при изучении
продольной устойчивости рассмагривают не
сам момент относительно ЦТ, а безразмерный
коэффициент продольного момента
Mz
mz =----------
qSb
При увеличении угла атаки (например, из-
за попадания аппарата в восходящий поток) в
диапазоне, где значение mz уменьшаются с
ростом а или Су, возникает пикирующий
момент, стремящийся возвратить аппарат в
первоначальный режим полета. В этом случае
аппарат обладает продольной статической
устойчивостью (см. рисунок, участок "а").
Увеличение угла аз аки на участке кривой
"в" приводит к уменьшению пикирующего
момента, что способствует еще большему
росту угла атаки. Момент появления неус-
тойчивости аппарата соответствует пологой
www.vokb-la.spb.ru
П Яблонский
22
Крылатые суда отечества
части кривой (участок "б" - так называемая
"ложка").
** Зависимость коэффициента продольного момента
экраноплана от угла атаки или коэффициента подъем-
ной силы
1	- экраноплан устойчив,
2	- экраноплан неустойчив,
а - область статической устойчивости,
б - “ложка” - момент появления неустойчивости,
в - область статической неустойчивости,
а - значение балансировочного угла а или
коэффициента Су (1Hz — 0)
Итак, условием продольной статической
устойчивости аппарата является отрицатель-
ное значение отношения приращения коэф-
фициента продольного момента к соответст-
вующему приращению коэффициента Су (или
угла а ), т.е.
аШ z	д m z
-----<0(----------<0)
лСу	асу
Для неустойчивого аппарата это отноше-
ние имеет положительное значение, т.е.
лШ z
_______ >0
лСу
Отношение лШ ж/ лСу называют коэффи-
циентом продольной статической устойчиво-
стью аппарата по перегрузке. Абсолютная
величина этого отношения характеризует
степень статической устойчивости по пере-
грузке.
Эквивалентным понятием степени про-
дольной статической устойчивости является
так называемый запас центровки, т.е. рас-
стояние по хорде крыла от фокуса до ЦТ ап-
парата, измеряемого обычно в процентах
от средней аэродинамической хорды крыла
(САХ), под которой понимают хорду экви-
валентного ему прямоу! ольного крыла, име-
ющего такую же площадь, одинаковые по
значению аэродинамические силы Y и Q и
равные продольные моменты сил относи-
тельно носка хорды.
Для повышения запаса продольной стати-
ческой устойчивости аппарата необходимо
увеличить запас центровки, те. расстояние
между ЦТ и фокусом аппарата (XF - Хцт).
Одним из наиболее эффективных средств
обеспечения продольной устойчивости ап-
парата является оборудование его достаточ-
но мощным хвостовым оперением, которое
заметно перемещает фокус аппарата в хвост,
увеличивая тем самым запас центровки.
Чтобы экраноплан летал, а летчик не бо-
ялся перевернуться на нем, необходимо вы-
бором аэродинамической компоновки до-
биться положения фокуса по высоте впереди
фокуса по углу атаки, что в математическом
расчете выражается как неравенство
XFh-XFa <0
Если какая-нибудь сила, например, порыв
ветра, прижмет экраноплан к воде, то при-
ращение подъемной силы в фокусе по высоте
относительно центра тяжести создает пики-
рующий момент
Угол атаки из положительного превраща-
ется в отрицательный.
Тут же в фокусе по углу атаки появиться
отрицательное приращение, которое вызовет
кабрирующий момент, восстанавливающий
равновесие.
У экранопланов, совершающих полеты
вблизи опорной поверхности обеспечение
устойчивости сложнее, чем у самолетов.
Основная причина этого, во-первых, не-
посредственная близость опорной поверхно-
сти; во-вторых существенная зависимость
фокуса крыла, движущегося вблизи опорной
поверхности, как от угла атаки, так и от от-
носительной высоты его над опорной поверх-
ностью.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
23
Крылатые суда отечества
3.2.	Средства механизации крыла
экраноплана
3.2.1.	Концевые шайбы
Почти все экранопланы оборудованы кон-
цевыми шайбами различной конструкции.
Концевые шайбы оказывают благоприятное
влияние на несущие свойства крыла вблизи
опорной поверхности.
Исследованиями установлено, что выгод-
нее использовать так называемые односто-
ронние шайбы, расположенные только с ниж-
ней стороны крыла и срезанные параллельно
опорной поверхности.
По характеру влияния на несущие свойст-
ва крыла установка концевых шайб эквива-
лентна увеличению удлинения крыла и очень
резкому повышению подъемной силы крыла.
Например, для угла атаки равного 5 граду-
сов коэффициент Су увеличивается с 0,5 при
h = 0,03 до 0,9, т.е. почти в два раза. Оборудо-
вание крыла малого удлинения концевыми
шайбами обеспечивает повышение его аэро-
динамического качества в полтора-два раза.
Увеличение подъемной силы крыла явля-
ется следствием резкого уменьшения перете-
кания воздуха через концы крыла, что зна-
чительно повышает давление на нижней по-
верхности крыла.
Ощутимое влияние на несущую способ-
ность крыла оказывает вогнутость профиля
крыла с шайбами, в частности на поляру
крыла. Японские специалисты установили,
что крыло с более вогнутым профилем обла-
дает пониженным сопротивлением и заметно
более высоким аэродинамическим качеством.
Они также выявили значительное влияние
конфигурации концевых шайб на поляру кры-
ла, причем было установлено, что наиболь-
шее аэродинамическое качество имеют кры-
лья с минимальными по размерам концевыми
шайбами. Уменьшение размеров шайб обес-
печивает снижение лобового сопротивления
крыла более, чем на 10 %. Это приводит к
соответствующему повышению аэродинами-
ческого качества.
Японские специалисты установили, что
максимальное аэрогидродинамическое каче-
ство крыла достигается при помощи шайб с
наклонной в продольном направлении нижней
кромкой крыла.
Таким образом, для движения на расчет-
ном режиме околоэкранного полета аэроди-
намически выгоднее устанавливать гонкие
односторонние шайбы длиной, равной хорде
крыла, и высотой, выбранной с учетом за-
данной высоты полета.
Установкой концевых шайб обусловлено
также более интенсивное, нежели без шайб,
перемещение назад аэродинамического фоку-
са крыла при приближении его к опорной
поверхности, что приводит к увеличению
отрицательных (пикирующих) моментов и
соответствующему повышению продольной
статической устойчивости крыла.
Выполненные экспериментальные иссле-
дования позволили установить: подъемная
сила крыла практически не меняется с изме-
нением угла крена, при постоянной высоте
полета, измеряемой от крыла в среднем по
размаху сечения. Крен приводит к появле-
нию восстанавливающего момента, значение
которого увеличивается с ростом угла кре-
на. Влияние концевых шайб обуславливает
существенное изменение зависимости коэф-
фициента восстанавливающего момента Мх
от угла крена.
3.2.2.	Щитки
С приближением крыла с отклоненными
щитками к опорной поверхности, вследствие
увеличения вогнутости крыла, давление в
районе задней кромки крыла увеличивается,
что приводит к росту положительного гра-
диента давления, способствующего более
раннему срыву потока, падению значения Су
max и уменьшению критического угла атаки.
Приближение крыла с отклоненным щит-
ком к опорной поверхности приводит к за-
метному уменьшению лобового сопротивле-
ния на докритических углах атаки по срав-
нению с сопротивлением крыла на тех же
углах атаки в неограниченном потоке. При
срыве потока происходит резкое увеличение
сопротивления крыла.
Результаты исследований крыла со щит-
ком свидетельствуют о значительном повы-
шении аэродинамического качества крыла с
приближением к опорной поверхности, одна-
ко угол атаки, соответствующий максималь-
ному качеству крыла уменьшается на 4...5
градусов и более, чем у крыла без щитка.
3.2.3.	Закрылки
Результаты исследований показали, что
влияние близости опорной поверхности на
аэродинамические характеристики крыла с
закрылками аналогично рассмотренному
применительно к крылу со щитком. Однако
имеется и ряд отличий. Исследования по
влиянию на аэродинамические характеристи-
www.vokb-la.spb.ru

П Яблонский
Крылатые суда отечества
ки крыла с выпущенными закрылками были
проведены советским специалистом В М
Гадецким
С приближением крыла с отклоненным за-
крылком падение значения Су max из-за бо-
лее интенсивного увеличения давления на
верхней поверхности крыла, чем на нижней,
а также некоторое уменьшение критического
угла атаки и заметное смещение аэродинами-
ческого фокуса к передней кромке.
Исследования показали, что при наличии
щелевого закрылка падение значения Су max
с приближением к опорной поверхности у
прямоугольного крыла больше, чем у трапе-
циевидного (это характерно при использова-
нии простых щитков).
Однако наиболее существенно то, что с
приближением к опорной поверхности резко
повышается аэродинамическое качество кры-
ла, оборудованного щелевыми закрылками.
Кроме того, выпуск закрылков приводит к
уменьшению пикирующего момента с при-
ближением к опорной поверхности.
33. Технические особенности ап-
паратов PAR-WIG
В 70-х годах было открыто явление
поддува под крыло (PAR), которое значи-
тельно повысило эксплуатационные характе-
ристики аппаратов WIG. Это явление заклю-
чается в том, что струи выходящих газов из
установленных впереди двигателей направ-
ляются под крылья. Эти газовыхлопные струи
удерживаются под крыльями благодаря ис-
пользованию концевых шайб и закрылков.
При низких скоростях движения аппарата
под крыльями создается повышенное стань
чес кое давление, которое поднимает аппараг
из воды Использование этого явления назы-
вается эффектом экрана с поддувом под кры-
ло (PAR-WIG)
Испытания, ранее проведенные NASA
(национальным управлением по аэронавтике
и исследованию космического пространства)
и ВМС США, показали, что принцип поддува
под крыло может быть использован для
улучшения взлетно-посадочных характери-
стик аппарата WIG Использование этого
принципа позволяет также достичь значи-
тельного уменьшения отношения веса конст-
рукций к полетному весу. Это уменьшение
достигается за счет того, что статическая
подъемная сила, создаваемая системой PAR,
значительно уменьшает гидродинамические
нагрузки при взлете и посадке и поэтому
может быть достигнута более высокая нагруз-
ка на крыло.
При использовании принципа PAR-WIG
достигается также уменьшение отношения
тяги к весу, необходимое при взлете.
Исследования показывают, что типовой
аппарат PAR-WIG может взлетать и разо-
гнаться до крейсерской скорости при отно-
шении тяги к весу, составляющем всего око-
ло 0,2; в то время как для гидросамолета
обычной схемы требуется отношение равное
не менее 0,35. Следовательно, аппарат PAR-
WIG не будет обладать такой избыточной
тягой, как гидросамолет в полете на больших
крейсерских скоростях. После того, как аппа-
рат взлетит, требуется лишь ограниченная
Q - угол поворота двигателя, обеспечивающего
создание тяги для двигателя
ti - толщина входной струи
h - высота до нижней поверхности крыла
t2 - зазор по задней кромке
Г - тяга
L -подъемная сила
D - сопротивление
С - хорда крыла
Принцип поддува под крыло
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
Крылатые суда отечества
тяга для крейсерского полета с малыми ско-
ростями. Поэтому, многие конструкции ап-
паратов PAR-WIG имеют раздельные марше-
вые и стартовые силовые установки, которые
могут быть также использованы на скоростях
разбега.
Разработаны два различных типа аппара-
тов PAR-WIG.
* Они отличаются разными способами ор-
ганизации воздушной подушки в составе ап-
парата и различными путями создания тяги,
необходимой для образования подушки, и
тяги, требуемой для разгона и крейсерского
полета. Это:
-	Тип! - поддувные/маршевые двигатели
(например "Лоубой");
-	Тип 2 - поддувные/маршевые двигатели
и маршевые двигатели (например "Орленок").
Использование всего крыла в качестве ку-
пола для образования подушки тип 1, имеет
то преимущество, что концевые шайбы и
закрылки также служат полезным целям в
крейсерском полете.
Расположение маршевых двигателей из
условия достижения хорошего распределения
струй выходящих газов при поддуве требует
постановки крыла, удлинение которого со-
ставляло бы от 2 до 3.
В другой схеме, тип 2, используется удли-
ненный центроплан крыла, а в качестве купо-
ла для подушки используется фюзеляж.
Такая схема позволяет относительно легко
расположить поддувные двигатели. При та-
кой компоновке проектировщик может опти-
мизировать относительное удлинение крыла
и, возможно, получить конструкцию, спо-
собную летать вне зоны влияния эффекта
экрана.
Поддувные двигатели могут выполнять
двойную роль: они могут обеспечивать всю
или часть требуемой крейсерской мощности
или могут быть использованы только при
взлете и посадке.
Аппарат PAR-WIG имеет два су шествен-
ных отличительных признака:
-	низкое отношение пустого веса к полно-
му весу;
-	высокое аэродинамическое качество.
Эти отличительные признаки обеспечи-
вают аппарату PAW-WIG хорошие эксплуа-
тационные качества по сравнению с обычным
самолетом, особенно в части:
-	дальности полета;
-	весовой отдачи (отношение полезной
нагрузки к полному весу).
Аппарат PAR-WIG обладает характери-
стиками, отличными от характеристик водо-
измещающих судов или самолетов. Обычный
водоизмещающий корабль может продолжать
выполнение боевой задачи в течении дли-
тельных периодов времени на относительно
малых скоростях. Большинство водоизме-
щающих судов с размерами сторожевого
корабля на скорости 55 км/час имеет даль-
ность плавания около 1800 км в течении
около 30 часов. Аппараты PAR-WIG не могут
действовать на малых скоростях. Они могут
эксплуатироваться на скоростях около 370
км/час в течении 30 часов и более. Кроме
того, они могут приводняться и барражиро-
вать (выполняя задание в режиме плавания).
Аппарат PAR-WIG имеет отношение по-
лезной нагрузки к полному весу равное при-
мерно 0,7. Полезная нагрузка сторожевого
корабля составляет примерно 0,55 от его пол-
ного веса, т.е. от его полного водоизмещения.
Аппараты PAR-W1G имеют несколько су-
щественных эксплуатационных признаков:
-	максимальная скорость аппаратов PAR-
WIG более чем в 10 раз превышает скорость
водоизмещающего корабля и только несколь-
ко меньше, чем у обычного самолета;
-	доля полезной нагрузки от полного веса
аппарата PAR-WIG соизмерима с долей
полезной нагрузки водоизмещающего кораб-
ля таких же размеров;
-	дальность полета аппарата PAR-WIG
сравнима с дальностью плавания сторожевого
корабля при больших скоростях полета;
-	мореходные качества аппарата PAR-WIG
сравнимы с мореходными качествами во-
доизмещающего корабля таких же размеров.
4. РОССИЯ
В начале 30-х годов известный советский
инженер и изобретатель П. Гроховский раз-
работал проект зранспортного экраноплана-
амфибии по схеме "летающее крыло". Он
также провел ряд экспериментов с моделя-
ми экранопланов и разработал несколько
проектов.
В 1937 году сзудент-дипломник МАИ
Я. М. Серебринский представил на защиту
Государственной экзаменационной комиссии
научную работу "О влиянии близости земли
на аэродинамические характеристики само-
лета". Это была одна из первых работ в
России о влиянии близости опорной поверх-
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
Крылатые суда отечества
ности на аэродинамические характеристики
летательного аппарата. И уже в 1948 году
летчик и изобретатель М. Кузаков разработал
проект аппарата, предназначенного для дви-
жения в режиме с использованием эффекта
экрана, и построил модель.
В 1929 году А Бартини возглавил Опыт-
ное конструкторское бюро. А. Л. Бартини
спроектировал межконтинентальный гидро-
самолет. Он считал, что морские силы могут
занять место прежде всего в транспортной
системе страны.
Р. Л. Бартини увлекся новой идеей. Он
решил создать аппарат необычайного типа -
экраноплан.
Первое же испытание модели схемы Бар-
тини, проведенное в гидроканале, показало,
что идея судна - экраноплана вполне жизне-
способна. Свой проект Бартини разрабатывал
с расчетом на эксплуатацию аппарата в мор-
ских условиях.
Неоценимый вклад в разработку, создание
и испытание экранопланов внес Ростислав
Евгеньевич Алексеев.
В 50-е годы Р. Е. Алексеев выдвигает идею
использования для движения судов воздуш-
ных крыльев, обладающих на малых высотах
так называемым экранным эффектом.
И неудивительно, что одним из первых за
создание экранопланов в нашей стране взялся
сормовский коллектив Центрального конст-
рукторского бюро по судам на подводных
крыльях, который возглавил Р. Е. Алексеев.
Под его руководством был сформирован
коллектив конструкторов, построен экспе-
риментальный завод "Волга", основаны ис-
пытательные станции на Волге и Каспийском
море.
Свой экраноплан Р. Е. Алексеев демонст-
рировал еще в 1957 году, причем он сам лич-
но испытывал свои аппараты.
В 1959 году Р. Е. Алексеев выдвинул, а
затем и реализовал идею "поддува" под кры-
ло. Первый 3-тонный экраноплан, появив-
шийся в 1961 году, имел пару несущих
крыльев.
Уникальный экраноплан "КМ" был завер-
шающим в числе 10 экспериментальных ма-
шин различной массы, результаты испытаний
которых позволили создать теорию и методо-
логию проектирования и строительства прак-
тических образцов экранопланов.
Испытания экспериментального экрано-
плана КМ начались в 1965 году на Каспий-
ском море.
Первый полет "Орленка" состоялся в 1974
году. Полет прошел успешно, и считалось,
что аппарат пойдет в серийное производство.
Наряду с большеразмерными экранопла-
нами в ЦКБ по СПК разработан и построен
девятиместный пассажирский экраноплан
"Волга-2".
Экраноплан "Ракета-2" разрабатываемый
в настоящее время предназначен для перевоз-
ки 90 человек со скоростью 150-180 км/ч
при дальности до 800 км.
Блинов, представитель Московского Авиа-
ционого института, разработал в 1965 году
идею грузового транспортного аппарата
"Летающее крыло". Аппарат был предназна-
чен для перевозки груза 550 т на расстояние
5000 км на высоте 2000 м.
В 1967 году бывший летчик-испытатель А.
И. Пъецух разработал и испытал экраноплан,
который имел много оригинальных решений.
Студентами Московского авиационного
техникума в 1967 году был спроектирован и
изготовлен экраноплан "ЭМА-Г' с воздуш-
ным винтом и маломощным двигателем.
Проект и конструкция "ЭМА-1" были разра-
ботаны Ю. В. Макаровым. Экраноплан ис-
пытывался в 1968-69 годах.
Экраноплан "ЭСКА-1" (экранолетный спа-
сательный катер-амфибия) создан группой
молодых специалистов в Центральной лабо-
ратории новых видов спасательной техники
(ЦИСТ) при ЦС ОСВОД РСФСР. Понадо-
билось два года, чтобы изучить мировой
опыт экранопланосгроения, а затем постро-
ить и испытать пять различных конструкций
машин и целую серию маломасштабных мо-
делей.
Для изучения устойчивости и управляемо-
сти крыла круглой формы в плане при дви-
жении над опорной поверхностью, а также
для исследования возможности использова-
ния сверхлегкого экраноплана для спасатель-
ных целей в ЦЛСТ в 1971 году был разрабо-
тан и изготовлен экранолетный стенд "ЭС-1".
В 1973 году группа молодых специали-
стов ЦЛСТ усовершенствовала вариант
"ЭСКА-1" разработав четырехместный экра-
ноплан ЕА-06.
ЦЛСТ также испытала и спроектировала
несколько экспериментальных аппаратов,
включая:
-	"Е-120", который имеет круглую форму в
плане;
-	"Ан-2Е";
-	"Ан-2В" - 12 местный ЛА вспомогатель-
ного назначения;
-	2-х местный ЦЛСТ.
Одна из первых работ авиаконструкторов
СКБ политехнического института в Комсо-
молке ке-на-Амуре (КнАПИ) в области эк-
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
27
Крылатые суда отечества
ранопланостроения экспериментальный эк-
раноплан "ЭЛА-7 "Альбатрос".
Дальнейшим развитием "ЭЛА-7" стал эк-
раноплан "ЭЛА-8", который был спроектиро-
ван в СКБ самолетостроительного факультета
в 1973 году под руководством В. П. Котляро-
ва. В работе принимали участие студенты В.
П. Ткаченко, В. И. Элин, И. В. Чепурных и
другие.
В 1976 году в Калининградской станции
юных техников (под Москвой) Е. П. Грунин
организовал группу энтузиастов авиаконст-
рукторов, которая с 1976 по 1983 гг. Работала
над созданием легкого двухместного экрано-
плана "Т-501". Проект и конструкция экра-
ноплана Е. П. Грунина.
В 1977-78 гг. в Перми И. И. Воронцовым
была организована группа, которая спроек-
тировала и построила экраноплан "Электрон".
США и Россия начали создание транс-
портного экраноплана взлетной массой 5000
тонн, используя российский опыт и техноло-
гию в области экранопланостроения.
Фирма "Aerocon", финансируемая МО
США, изучает опыт использования экрано-
планов КБ Панченкова и КБ Алексеева для
военного применения. Оба этих КБ подписали
протокол о взаимодействии с фирмой
"Aerocon".
Планируется создать совместный амери-
кано-российский исследовательский центр в
г. Хэмптон (США) и г. Н. Новгород (РФ).
С. Хукер заявил: "Мы убедили российских
ученых начать совместные работы над
проек-том. Мы нуждаемся в российских раз-
работках концепции экраноплана, чтобы
вместе плодотворно работать. Мы будем
оплачивать затраты России на оборудова-
ние, используемом в испытаниях. Мы ведем
переговоры с фирмами "Locheed" и "General
Dynamics" об оказании помощи в разработке
конструкции планера, а с фирмами "Pratt
& Whitney" и "General Electric" об оснаще-
нии двигателями."
Стоимость разработки составит 15 млрд,
долл США и стоимость одного экраноплана
составит 400 млн. долл.
США изучают возможность использова-
ния экранопланов в ВМС в качестве десант-
ного и транспортного судна, а Россия хочет
использовать его как транспортный аппарат в
районах Крайнего Севера.
4.1. РОСТИСЛАВ ЕВГЕНЬЕВИЧ АЛЕКСЕЕВ
Ростислав Евгеньевич Алексеев
Неоценимый вклад в разработку, создание
и испытание экранопланов внес Ростислав
Евгеньевич Алексеев.
Р. Е. Алексеев (1916-1980 гг.) советский
конструктор-судостроитель. В 1941 году
окончил Горьковский политехнический ин-
ститут. С 1941 года инженер-конструктор и
главный конструктор Центрального конструк-
торского бюро по судам на подводных крыль-
ях (ЦКБ по СПК) завода "Красное Сормово".
Годом основания ЦКБ по СПК принято
считать 1943 год, когда на базе судострои-
тельного завода “Красное Сормово” по ини-
циативе Р. Е. Алексеева была основана
“Гидролаборатория”, в задачи которой входи-
ли исследования скоростных судов с новым в
то время принципом поддержания - на под-
водных крыльях. В 1958 году КБ, ставшее
головной фирмой страны по скоростным
судам на подводных крыльях, получило ста-
тус ЦКБ по СПК, объединив конструкторское
бюро, опытное производство, научно-
исследовательские лаборатории и экспери-
ментальную базу.
Под руководством Р. Е. Алексеева в конце
40-х годов были созданы торпедные катера
на подводных крыльях со скоростями движе-
ния до 140 км/ч и мореходностью до 4-х
баллов (высота волны до 2 м).
В 50-х - 60-х создан широко известный
отечественный пассажирский флот на под-
водных крыльях: крылатые теплоходы
"Ракета" (70 мест, 65 км/ч), "Метеор" (150
мест, 65 км/ч) и его морской вариант
"Комета", "Чайка" (60 мест, 100 км/ч),
"Буревестник" (150 мест, Ю0^.\»|Д|).ги
П. Яблонский
28
Крылатые суда отечества
сегодняшний день во всем мире находится
в эксплуатации более 1000 судов на подвод-
ных крыльях, из них около 80 % в России.
Именно в эти годы Р. Е. Алексеев выдви-
гает идею использования для движения судов
воздушные крылья, обладающих на малых
высотах так называемым экранным эффек-
том. Экранный эффект воздушного крыла
принципиально является зеркальным отобра-
жением мало погруженного подводного кры-
ла.
И неудивительно, что одним из первых за
создание экранопланов в нашей стране взялся
сормовский коллектив Центрального конст-
рукторского бюро по судам на подводных
крыльях, который возглавил Р. Е. Алексеев.
Под его руководством был сформирован кол-
лектив конструкторов, построен эксперимен-
тальный завод "Волга’*, основаны испыта-
тельные станции на Волге и Каспийском мо-
ре. Это было началом второго этапа творче-
ской деятельности Р. Е. Алексеева и сормов-
ского коллектива ЦКБ по СПК.
Свой экраноплан Р. Е. Алексеев демонст-
рировал еще в 1957 году, причем он сам
лично испытывал свои аппараты.
В 1959 году Р. Е. Алексеев выдвинул, а за-
тем и реализовал идею "поддува" под крыло.
На испытаниях очередной модели
Первый 3-тонный экраноплан, появив-
шийся в 1961 году, имел пару несущих
крыльев. Но исследовав такую схему на не-
скольких моделях, конструктор отказался от
нее и выбрал другую - аппарат с одним кры-
лом малого удлинения.
Знания, интуиция и уверенность Алексеева
были настолько велики, что от 5-тонного
экраноплана он почти сразу шагнул к по-
стройке 500-тонной машины ("КМ").
Р. Е. Алексеев в своих первых схемах эк-
ранопланов уже заложил основные принципы
обеспечения продольной и боковой устойчи-
вости вблизи опорной поверхности - тех во-
просов, которые не удалось решить изобрета-
телям первых экранопланов 30-х годов.
СМ-1
В качестве первого опыта практической
реализации идеи экраноплана в 1960 году под
руководством Р. Е. Алексеева был разработан
проект экраноплана "СМ-Г* (самоходная
модель -1), в основу аэрогидродииамической
компоновки которого была положена схема
"тандем" (два крыла), которая принципи-
ально заимствована у кораблей на подводных
крыльях. Экраноплан "СМ-Г* был построен в
1961 году. Он предназначался для исследова-
ния аэродинамики и устойчивости экранопла-
нов с двухточечной схемой несущих крыльев
при движении у экрана.
Принципиальная компоновочная схема
“СМ-1” заимствована у судов на мало погру-
женных подводных крыльях, к этому времени
уже находившихся в эксплуатации (“Ракета”,
“Волга”, “Метеор” - проекты 1957-1959 го-
дов). Следует отметить, что компоновка “СМ-
1” отрабатывалась на основании результатов
испытаний многочисленных буксируемых (на
открытой воде) и катапультируемых (на тре-
ке) моделей.
Самоходная модель “СМ-1” была по-
строена с двумя несущими крыльями малого
удлинения (прямоугольное переднее и трапе-
циевидное заднее). Переднее и заднее низко
расположенные несущие крылья с прямыми
задними кромками ограничивались концевы-
ми шайбами. Вертикальное оперение двухки-
левое с оригинальным продольным располо-
жением килей. Силовая установка - реактив-
ный двигатель без мотогондолы, но с оформ-
ленным воздухозаборником - была размещена
на ферменной мотораме сверху над корпусом
за кабинами членов экипажа. Экипаж из трех
человек располагался в последовательно рас-
положенных изолированных кабинах без
верхнего остекления. Кроме того, было пре-
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
29
Крылатые суда отечества
Экраноплан “СМ-1
дусмотрено посадочное место для четвертого
члена экипажа.
В процессе испытаний модель развивала
скорость околоэкранного полета до 200
км/час. Область устойчивых режимов полета -
по высоте и углам тангажа была весьма огра-
ничена, хотя экспериментальный аппарат
сохранял устойчивость по высоте полета над
экраном, что недоступно самолету.
Успешные испытания экраноплана "СМ-Г*
в части подтверждения основных принципов
и возможности экранного полета выявили
также и ряд серьезных недостатков приня-
той аэрогидродинамической компоновки, к
основным из которых следует отнести
’’жесткий" ход экраноплана (высокая реакция
на внешние возмущения), невысокая море-
ходность и высокие взлетно-посадочные ско-
рости.
Основные характеристики экраноплана "СМ-1”
Основные геометрические размеры:
длина, м	20
ширина (размах), м	10,3
высота, м	1,53
Полная масса, кг	2830
Крейсерская скорость, км/ч	170-270
Количество двигателей	1
СМ-2
Экраноплан "СМ-2" был спроектирован и
построен в 1962 году. Он предназначался
для исследования влияния поддувного стар-
тового устройства на стартовые характерис-
тики экраноплана.
Р.Е.Алексеевым предложена аэрогидроди-
намическая компоновочная схема экраноп-
лана с одним несущим низко расположенным
крылом и горизонтальным стабилизатором,
вынесенным вверх, для обеспечения продоль-
ной устойчивости.
Практически одновременно применитель-
но к этой компоновке Р. Е. Алексеев предло-
жил способ снижения взлетной скорости эк-
раноплана, заключающийся в поддуве на
стартовых скоростях струями от двигателей
под крыло экраноплана. Предложенные ре-
шения впервые реализованы в проекте экра-
ноплана “СМ-2” в 1962 г.
Самоходная модель “СМ-2” была повреж-
дена во время пожара в ангаре. При восста-
новлении была изменена аэродинамическая
компоновка с “тандемной” на “самолетную” -
оперение стало высокорасположенным, не-
сущее крыло - прямоугольным. Силовая уста-
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
30
Крылатые суда отечества
Экраноплан “СМ-2”
Основные характеристики экраноплана ”СМ-2”
новка и фюзеляж изменений практически не
претерпели.
Эта аэродинамическая компоновка стала
базовой для первого поколения отечествен-
ных экранопланов большого водоизмещения,
созданных по самолетной схеме.
Трехместная самоходная модель “СМ-2”
имела прямоугольное основное крыло удли-
нения около 1,2 и Т образное высоко распо-
ложенное оперение.
Один из двигателей на “СМ-2” распола-
гался в носовой части корпуса. С целью
улучшения стартовых характеристик исполь-
зовался поддув струй от двигателя под носо-
вое крыло через систему сопловых устройств,
расположенных перед крылом. Маршевый
двигатель располагался в кормовой части
фюзеляжа, а его воздухозаборник - перед
килем над фюзеляжем. Оба турбореактивных
двигателя являлись модификацией РУ-19-300,
доработанной применительно к “морским”
условиям.
Экипаж состоял из 3 человек которые раз-
мещались в отдельных кабинах.
Экипаж, чел	3
Основные геометрические размеры:
длина, м	20
ширина (размах), м	11,5
высота, м	1,5
Полная масса, кг	3200
Крейсерская скорость, км/ч	160
Максимальная скорость, км/ч	270
Количество двигателей	1
см-з
Экраноплан "СМ-З” был спроектирован и
построен также в 1962 году. Предназначался
для исследования аэродинамической компо-
новки экраноплана с крылом малого удлине-
ния.
Конструкция экраноплана была аналогич-
ной "СМ-2". Только экипаж составлял один
человек.
У “СМ-3” кормовое крыло было удалено
от экрана - поднято на киль. Кроме того, но-
совое прямоугольное крыло “СМ-3” имело
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
31
Крылатые суда отечества
Экраноплан “СМ-3”
меньшее, чем у предыдущих машин удлине-
ние - 0,48. Недостатком аэродинамической
компоновки “СМ-3” явилось наличие боковой
колебательной неустойчивости на высотах
полета над опорной поверхностью более 1,5
метров из-за малого удлинения крыла. Осо-
бенностью компоновки “СМ-3” была схема
организации поддува под крыло - сопла дви-
гателя располагались в носовой части крыла
на его нижней поверхности, создавая одно-
временно и струйную завесу по всей передней
кромке, сам же двигатель размещался в фю-
зеляже.
Основные характеристики экраноплана "СМ-3"
Экипаж, чел	1
Основные геометрические размеры:
длина, м	14,5
ширина (размах), м	8,9
высота, м	1,3
Полная масса, кг	3400
Крейсерская скорость, км/ч	140
Максимальная скорость, км/ч	180
Количество двигателей	1
СМ-4
Экраноплан ’’СМ-4” спроектирован и по-
строен в 1963 году.
Он является дальнейшей разработкой эк-
раноплана СМ-3. При этом экипаж увеличил-
ся до 3 человек и установлено 2 двигателя.
Несущее низко расположенное крыло -
прямоугольное в плане, удлинение - 2,0. За-
крылок двухсекционный, амортизированный
для уменьшения величин местных перегрузок
при контакте с волной на переходных режи-
мах движения. Горизонтальное^^^а spb
П. Яблонский
32
Крылатые суда отечеств;
высоко расположенное, трапециевидной фор-
мы в плане, с однозвенным рулем высоты.
Силовая установка функционально разделя-
лась на маршевую и стартовую. Маршевый
двигатель располагался в кормовой части
фюзеляжа. Воздухозаборник двигателя для
предотвращения захвата водных брызг распо-
лагался над фюзеляжем. За соплом двигателя
был помещен газовый руль для управления
экранопланом по курсу на малых скоростях
движения, когда аэродинамические рули ма-
лоэффективны. В носовой части фюзеляжа
располагался стартовый двигатель с регули-
руемой сопловой системой, позволявшей
осуществлять отклонение струй под крыло.
Кабины членов экипажа располагались по-
следовательно в два яруса. В двух носовых
кабинах было установлено управление экра-
нопланом и оборудование, позволявшее про
водить обучение пилотированию экраноплана
(инструктор располагался в верхней кабине).
Задняя кабина - без верхнего остекления -
предназначалась для исследователя.
Ни одна из выше перечисленных самоход-
ных моделей не оснащалась каким-либо спе-
циальным устройством для передвижения по
суше или стоянки на грунте.
Основные характеристики экраноплана "СМ-4"
Экипаж, чел	2
Основные геометрические размеры:
длина, м	20
ширина (размах), м	15,7
высота, м	1,96
Полная масса, кг	4800
Крейсерская скорость, км/ч	140
Максимальная скорость, км/ч	230
Количество двигателей	2
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
33
Крылатые суда отечества
СМ-5
В этом же 1963 году была спроектирована
и построена самоходная модель натурного
экраноплана "КМ" (в масштабе 1:4).
Первым, из серии "СМ", в 1964 году, не-
ожиданнр потерпела катастрофу "СМ-5".
Внешний вид экраноплана представлен
ниже на снимке.
ной поверхности и вдали от нее с одним
носовым двигателем.
Самоходная модель “СМ-2П7” была по-
строена для дальнейшего изучения вопросов,
возникавших по мере освоения взлетно-
посадочных режимов с применением поддува
(при эксплуатации экраноплана с различных
поверхностей: вода, лед, твердый грунт), а
также для исследования полета вблизи опор-
Экраноплан utCM-5”
Аппарат попал в мощный встречный воз-
душный поток - его качнуло, стало припод-
нимать. Пилоты вместо того, чтобы сбросить
газ и спланировать, наоборот включили фор-
саж, стараясь набрать высоту. Оторвавшись
от экрана, "СМ-5" потерял устойчивость,
его завалило носом вниз, и он спикировал в
воду - экипаж погиб.
Основные характеристики экраноплана "СМ-5"
Основные геометрические размеры:
длина, м	18
ширина (размах), м	19,4
высота, м	1,52
Полная масса, кг	7300
Крейсерская скорость, км/ч	140
Максимальная скорость, км/ч	230
Количество двигателей	2
СМ-2П7
Экраноплан "СМ-2П7" спроектирован и
построен в 1964 году.
Предназначался для отработки компонов-
ки экраноплана с высокими взлетно-поса-
дочными характеристиками и удовлетвори-
тельными характеристиками устойчивости во
всем диапазоне высот полета вблизи опор-
ной поверхности.
В ходе замеров характеристик были полу-
чены следующие величины:
-	скорость отрыва - 150 км/час, аэродина-
мическое качество в момент отрыва К= 10-11;
-	длина разбега и пробега при посадке 600-
800 м, время разбега 35-40 секунд, пробега -
40 секунд;
-	посадочная скорость 140 км/час.
Одноместная самоходная модель “СМ-
2П7” в некоторой степени была развитием
“СМ-2”, но в то же время не повторяла ее.
Силовая установка - один двигатель с тягой
до 2000 кг в носовой части. Сопловое устрой-
ство в виде ряда сопел, размещенных парал-
лельно передней кромке крыла примерно до
середины размаха. Направляющие сопловые
аппараты обеспечивали отклонение потока
под крыло при разбеге в режиме поддува.
Основные характеристики экраноплана
"СМ-2П7"
Основные геометрические размеры:
длина, м
ширина (размах), м
высота, м
Полная масса, кг
19,4
19,5
1,54
6300
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский	34	Крылатые суда отечества
Крейсерская скорость, км/ч	130
Максимальная скорость, км/ч	270
Количество двигателей	1
Площадь крыла, кв.м.
Полная масса, кг
Крейсерская скорость, км/ч
Дальность, км
73,8
26500
350
700
СМ-6
Экраноплан "СМ-6” спроектирован и по-
строен в 1972 году.
Предназначался дня исследования про-
блем гидродинамики, аэродинамики и проч-
ности созданного позже на его базе экрано-
плана "Орленок".
Экраноплан имел 3 двигателя. Один
маршевый - АИ-20, установленный на киле и
два подъемно-маршевых, предназначенных
для облегчения взлета экраноплана.
Основные характеристики экраноплана "СМ-6"
Основные геометрические размеры:
длина, м	31
ширина (размах), м	14,8
высота, м	7,85
Экраноплан fcUCM-6”
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
35
Крылатые суда отечества
Экраноплан "СМ-6” в полете
Корабль макет "КМ"
Уникальный экраноплан "КМ” был за-
вершающим в числе 10 экспериментальных
машин различной массы, результаты испыта-
ний которых позволили создать теорию и
методологию проектирования и строительст-
ва практических образцов экранопланов.
В 1963-1964 годах был разработан проект
экраноплана "КМ".
В 1966 году экраноплан был построен в
Чкаловске под Нижним Новгородом, и в этом
же году совершил свой первый полет, кото-
рый продолжался около 50 минут на высоте
примерно 4 метра.
вочной сеткой отбуксировали по Волге до
Каспийского моря.
В 1980 году из-за ошибки пилота "КМ"
потерпел катастрофу и затонул в море.
Экраноплан, носивший шифр "КМ"
(корабль макет), известный по зарубежным
изданиям как "Монстр Каспийского моря",
был по тому времени самым крупным в мире
летательным аппаратом.
Оптимальная высота полета аппарата от 4
до 14 м. Огромная, тяжелая машина пока-
зала феноменальные качества. Он устойчи-
во летел на высоте 3-4 м.
Однажды его загрузили до взлетного веса
в 544 тонны (это до сих пор является рекор-
дом для экранопланов и самолетов) и после
затяжного разбега по морю с 3-бальным вол-
нением "КМ" оторвался от воды и ушел за
горизонт.
"КМ" был настолько устойчив, что Алек-
сеев иногда на показ переставал им управ-
лять и даже выключал в полете двигатели.
Наблюдавших такое летчиков особенно,
впечатляло, что аппарат без всякого вмеша-
тельства рулей отслеживал каждый изгиб
рельефа. Обладал "КМ" и хорошей манев-
ренностью - он был способен на крутые раз-
вороты с большим креном и касанием шайбы
(законцовки крыла) о воду.
На "КМ" в случае отрыва от опорной по-
верхности надо было просто плавно умень-
шить тягу: аппарат снижался сам, без управ-
ления рулями, скорость падала до 250 км/ч.
Далее следовало выключить маршевые кор-
мовые двигатели, перевести носовые в ре-
Экраноплан “КМ в полете
Дальнейшие испытания "КМ" проходил
на Каспийском море, после того, как его в
течении месяца, полупритопленного, с от-
стыкованным крылом, накрытого маскиро-
жим поддува (для создания воздушной по-
душки) и выпустить закрылки. В результате
на скорости около 140 км/ч машина мягко
приводнялась.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
36
Крылатые суда отечества
Экраноплан “КМ” на плаву рядом с “СМ-6”
Он имел внушительные размеры. Длина
аппарата - 92 м, размах крыла - 37 м, высота -
22 м. Весил почти 500 т. В рекордном полете
его вес достигал 540 т, что было в то время
неофициальным мировым рекордом для лета-
тельных аппаратов.
Со скоростью 500 км/ч этот экраноплан
"толкали” 10 реактивных двигателей В Д-7
тягой по 13 тонн каждый. Восемь двигателей
в носовой части аппарата объединялись в
единую силовую установку, а два двигателя
в хвостовой части аппарата в другую.
Днище корпуса было устроено по кора-
бельному, хотя внешне КМ походил на само-
лет.
Основные характеристики экраноплана "КМ”
Полная масса, кг
Полезная нагрузка, кг
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Количество двигателей
Тяга двигателя, кг
Высота полета:
крейсерская, м
максимальная, м
Дальность, км
540000
300000
500
430
10
13000
4
14
1500
Результаты испытаний и последующей
опытной эксплуатации "КМ" позволили кон-
структорам получить необходимые материа-
лы для последующего проектирования экра-
нопланов различных назначений.
СМ-8
Экраноплан "СМ-8" спроектирован и по-
строен в 1967 году.
Он является аналогом экраноплана "КМ"
Основные геометрические размеры:
длина, м
ширина (размах), м
высота, м
Площадь крыла, кв.м.
92,4
37,8
21,8
662,5
Экраноплан “СМ-8”
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
37
Крылатые суда отечества
Экраноплан “СМ-8” в полете”
(1:4) с учетом всех изменений в его компо-
новке, принятых на период его проектирова-
ния и строительства.
Основные характеристики экраноплана "СМ-8"
Основные геометрические размеры:
длина, м	18,48
ширина (размах), м	19,4
высота, м	1,52
Полная масса, кг	8100
Крейсерская скорость, км/ч	220
Дальность полета, км	120
Мореходность, балл	3
Аппараты СДВП
Огромные организационно-технические
трудности, с которыми встретился Р. Е. Алек-
сеев при работе над экранопланам и, застави-
ли его принять решение - максимально упро-
стить эти аппараты. В конце 70-х годов он
понял, что народного хозяйства развернуть
серийное строительство экранопланов пока
практически невозможно. Тогда Р. Е. Алек-
сеев и предложил единомышленникам занять-
ся более простыми по конструкции, но до-
вольно быстроходными аппаратами - судами
на динамической воздушной подушке
(СДВП).
СДВП занимают как бы промежуточное
положение между СПК, СВП и экраноплана-
ми и вместе с ними составляют единый ряд
судов с динамическими принципами поддер-
жания. Их принципиальное отличие от по-
следних состоит в конструктивном ограни-
чении движения аппарата лишь в горизон-
тальной плоскости (при этом он движется
вблизи опорной поверхности) с минимум
перемещений по высоте, а также в использо-
вании поддува воздуха под крыло не только
при старте, как у экранопланов, но и на рас-
“СДВП” в полете
четном режиме.
За рубежем подобные аппараты были соз-
даны раньше чем у нас, например, аппарат
американца У. Бертелъсона ^958 ^^rg^ $
П. Яблонский
38
Крылатые суда отечества
"Аэросани N 8" финна Т Каарио (1963 год) и
ДР-
Основной характерной особенностью
судна на динамической воздушной подушке,
как и экраноплана, является наличие воздуш-
ного крыла, но значительно меньшего удли-
нения. Крыло оборудуется по бокам скегами,
так, что образуется куполообразная несущая
платформа, известная под названием
"напорное крыло".
Динамическая воздушная подушка в
"напорном крыле" образуется за счет тормо-
жения в нем воздушного потока, создаваемо-
го специальным воздухонагнетателем (под-
дувными двигателями), размещенным перед
крылом. Избыточное давление в динамиче-
ской воздушной подушке создает подъемную
силу, равную или превышающую вес судна
даже при минимальных скоростях движения.
Тип воздухонагнетателя определяется
размерами судна и его геометрическими осо-
бенностями, зависящими от назначения. Наи-
более эффективным по КПД, безусловно,
является двигател ьно-движител ьный ком-
плекс с воздушными винтами. Другими типа-
ми нагнетателей могут быть специальные
вентиляторы с механическим или газодина-
мическим приводом, а также турбореактив-
ные двигатели.
Важной особенностью СДВП Р. Е. Алек-
сеева является наличие в конструкции старто-
во-посадочных устройств надувных пневмо-
баллонов, которые навешиваются на нижние
части гидродинамических элементов - корпус
и боковые скеги. Пневмобаллоны в сочетании
с динамической воздушной подушкой слу-
жат основным средством снижения нагру-
женности конструкции, повышают комфорт
при движении по неровной поверхности. Они
также придают судну высокие амфибийные
свойства, позволяющие ему ходить по мелко-
водью и относительно ровным участкам
поверхности, сохраняя свои гидростатические
и гидродинамические характеристики.
Пневмобаллоны - это новое, нетрадици-
онное конструктивное решение, имеющее ряд
преимуществ по сравнению со скегами и
гибким ограждением судов на воздушной
подушке.
Результаты проведенных к настоящему
времени исследований на буксируемых
моделях и малых экспериментальных образ-
цах, доказывают возможность получения на
СДВП высоких (на уровне СПК) и про-
пульсивных качеств при в 2-3 раза больших
относительных скоростях движения.
Основные характеристики СДВП
Масса пустого аппарата, кг
Полная масса, кг
Основныетеометрические размеры:
длина, м
высота, м
высота, м
Двигатель:
тип
мощность, л.с.
Емкость топливного бака, л
Скорость, км/час
Дальность, км
Число мест, чел.
Амфибийность:
неровность, м
уклон, град
130
360
5,5
2,5
L5
РМЗ-640
30
30
65
180
2
0,3
15
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
39
Крылатые суда отечества
Принципиальные решения по СДВП отно-
сительно просто реализуются на легких аппа-
ратах-амфибиях на воздушной подушке, по
которым к настоящему времени проведены
проектные и исследовательские работы. Соз-
даны также экспериментальные и опытные
образцы таких аппаратов массой до 1000 кг и
грузоподъемностью до 250 кг, способных
развивать скорость до 70 км/ч.
Орленок
Первый полет "Орленка" состоялся в 1972
году в одной из проток Волги недалеко от
Нижнего Новгорода (тогда еще Горького).
Полет прошел успешно, и считалось, что
аппарат пойдет в серийное производство.
После успешных испытаний на реке
’’Орленок" разобрали и перевезли по рекам
на Каспийское море, где после сборки про-
должили работу уже в морских условиях.
Полег “Орленка” на Каспие
отрабатывать взлет и посадку вдоль и поперек
волны. И вдруг пилот, не привыкший к новой
машине, при посадке резко ударил корпусом
о волну. Приборы в рубке отключились, но
было слышно - два носовых двигателя рабо-
тают. Место пилота занял Алексеев и вывел
носовые двигатели на максимальную мощ-
ность.
До базы было около 40 км.
Когда Алексеев привел "Орленок" к бере-
гу, экипаж выйдя из рубки, увидел, что у ма-
шины нет кормы - она просто отвалилась
при ударе о волну. Вместо хвоста болтались
концы труб и кабелей, вымазанные красно-
бурой гидравлической жидкостью.
Так конструкторы стали свидетелями уди-
вительной живучести "Орленка". На после-
дующих 3-х "Орлятах" корпус изготовили из
менее хрупкого материала.
Несмотря на это, на сегодняшний день,
еще эксплуатируется несколько экранопла-
нов класса "Орленок", построенных в 80-х
годах.
Ночной полет
"Орленок" разгонялся полторы минуты и
выходил на свою оптимальную высоту - око-
ло 2 м. Он обладал отличной маневренно-
стью по сравнению с судами на подводных
крыльях, не говоря уже о самолетах, - радиус
поворота на 90 градусов составлял всего 50 м.
Загружаться и выгружаться экраноплан
(расчетная грузоподъемность 20 т) мог прямо
на берегу - выкатывался на него и уходил
обратно в море на прикрепленной к днищу
гидролыже с шасси.
Перед своим последним полетом в 1975
году первый экраноплан "Орленок" с четырь-
мя десятками пассажиров - специалистами и
членами комиссии во главе с первым замес-
тителем министра судостроения - уже сделал
несколько полетов, когда Алексеев приказал
Что же собой представляет экраноплан
"Орленок" ?.
Это десантно-транспортный экраноплан.
Высота полета - 0,5-5 м.
Крыло представляет собой цельнометал-
лическую конструкцию обтекаемой формы в
плане.
Днище корпуса килеватое.
Корпус состоит из:
-	поворотной носовой части (угол поворо-
та до 90 градусов);
-	кормовой части.
Длина корпуса примерно 45 м, ширина
3,8 м, высота 5,2 м.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
39
Крылатые суда отечества
Принципиальные решения по СДВП отно-
сительно просто реализуются на легких аппа-
ратах-амфибиях на воздушной подушке, по
которым к настоящему времени проведены
проектные и исследовательские работы. Соз-
даны также экспериментальные и опытные
образцы таких аппаратов массой до 1000 кг и
грузоподъемностью до 250 кг, способных
развивать скорость до 70 км/ч.
Орленок
Первый полет "Орленка" состоялся в 1972
году в одной из проток Волги недалеко от
Нижнего Новгорода (тогда еще Горького).
Полет прошел успешно, и считалось, что
аппарат пойдет в серийное производство.
После успешных испытаний на реке
"Орленок” разобрали и перевезли по рекам
на Каспийское море, где после сборки про-
должили работу уже в морских условиях.
Полег “Орленка” на Каспие
"Орленок" разгонялся полторы минуты и
выходил на свою оптимальную высоту - око-
ло 2 м. Он обладал отличной маневренно-
стью по сравнению с судами на подводных
крыльях, не говоря уже о самолетах, - радиус
поворота на 90 градусов составлял всего 50 м.
Загружаться и выгружаться экраноплан
(расчетная грузоподъемность 20 т) мог прямо
на берегу - выкатывался на него и уходил
обратно в море на прикрепленной к днищу
гидролыже с шасси.
Перед своим последним полетом в 1975
году первый экраноплан "Орленок" с четырь-
мя десятками пассажиров - специалистами и
членами комиссии во главе с первым замес-
тителем министра судостроения - уже сделал
несколько полетов, когда Алексеев приказал
отрабатывать взлет и посадку вдоль и поперек
волны. И вдруг пилот, не привыкший к новой
машине, при посадке резко ударил корпусом
о волну. Приборы в рубке отключились, но
было слышно - два носовых двигателя рабо-
тают. Место пилота занял Алексеев и вывел
носовые двигатели на максимальную мощ-
ность.
До базы было около 40 км.
Когда Алексеев привел "Орленок" к бере-
гу, экипаж выйдя из рубки, увидел, что у ма-
шины нет кормы - она просто отвалилась
при ударе о волну. Вместо хвоста болтались
концы труб и кабелей, вымазанные красно-
бурой гидравлической жидкостью.
Так конструкторы стали свидетелями уди-
вительной живучести "Орленка". На после-
дующих 3-х "Орлятах" корпус изготовили из
менее хрупкого материала.
Несмотря на это, на сегодняшний день,
еще эксплуатируется несколько экранопла-
нов класса "Орленок", построенных в 80-х
годах.
Ночной полет
Что же собой представляет экраноплан
"Орленок" ?.
Это десантно-транспортный экраноплан.
Высота полета - 0,5-5 м.
Крыло представляет собой цельнометал-
лическую конструкцию обтекаемой формы в
плане.
Днище корпуса килеватое.
Корпус состоит из:
-	поворотной носовой части (угол поворо-
та до 90 градусов);
-	кормовой части.
Длина корпуса примерно 45 м, ширина
3,8 м, высота 5,2 м.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
40
Крылатые суда отечества
* Корпус.
2. Носовая поворотная часть к
3. Крыло.
Носовые щитки.
5.	Кошевая шайба.
6.	Злерон-закрылки.
7.	Киль.
. Руль направления.
9.	Стабилизатор.
fO Руль высоты.
Три проекции экраноплана “Орленок”
Корпус выполнен заодно с центропланом.
Обшивка корпуса выполнена из листового
материала. В носовой части корпуса по дни-
щу применены панели. Толщина обшивки от
1,5 до 12 мм.
Кормовая часть корпуса имеет два этажа.
Внизу на главной палубе находится помеще-
ние электрооборудования и каюта экипажа.
В поворотной части корпуса расположена
кабина экипажа.
В кормовой части корпуса расположен
грузовой отсек.
На корпусе снаружи размещены:
-	башня пулеметной установки;
-	антенны навигационной РЛС;
-	антенны радиокомпаса;
-	антенны средств связи и навигации.
На днище корпуса установлено лыжно-
амортизационное устройство.
Крыло: низкорас положенное, свободно-
несущее, трапециевидной формы в плане.
Крыло представляет собой цельнометал-
лическую многолонжеронную конструкцию
(10 лонжеронов).
К механизации крыла относятся:
-	закрылки (пятисекционные);
-	носовые щитки (на каждой консоли по 5
щитков).
Соединение крыла с корпусом выполнено
посредством сварки.
Центроплан и консоли выполнены свар-
ными из листов алюминиевого сплава.
Концевые шайбы, закрылки и носовые
щитки клепанной конструкции.
Конструкция крыла, за исключением:
-	концевых шайб;
-	закрылков;
-	носовых щитков,
выполнена водонепроницаемой.
Крыло разделено на 14 герметических от-
сека. Два из которых являются топливными
баками.
Киль и руль направления: Киль имеет
цельнометаллическую многолонжеронную
конструкцию (3 лонжерона).
Киль сварной из прессованных панелей.
Соединение киля с корпусом неразъемное
заклепочно-болтовое.
Обшивка киля выполнена сварной из
прессованных панелей с толщиной полотна 4
мм.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
41
Крылатые суда отечества
Погрузка техники в экраноплан
Руль направления двухсекционный. Он
имеет осевую аэродинамическую компенса-
цию.
Стабилизатор и руль высоты: высоко-
расположенный, свободнонесущий, трапецие-
видной формы в плане.
Стабилизатор представляет собой цельно-
металлическую многолонжеронную конст-
рукцию.
Он состоит из двух консолей. Соединение
консолей выполнено на болтах с использова-
нием стыковых полос.
Продольный набор консолей составляют
5 лонжеронов и стрингеров. Обшивка ста-
билизатора выполнена из прессованных и
клепанных панелей. Законцовка выполнена из
пластика.
Руль высоты состоит из 8 секций, симмет-
рично расположенных на консолях стабили-
затора.
Силовая установка: В состав силовой ус-
тановки входят:
-	3 главных (два носовых и 1 кормовой)
двигателя;
-	2 вспомогательных двигателя.
Кормовой двигатель - ТВД НК-12МК с
винтом АВ-90.
Носовые двигатели - ТВДД НК-8-4К.
Вспомогательные двигатели - ГТД ТА-6А.
Носовые двигатели: предназначены для
создания зоны повышенного давления под
крылом и потребной горизонтальной тяги.
Двигатели установлены в мотоотсеках корпу-
са аппарата с левого и правого борта. Гори-
зонтальная ось двигателя наклонена под уг-
лом 13 град. Выхлопная система двигателя
состоит из проставки и сферического пово-
ротного сопла, обеспечивающего отклонение
ре активной струи двигателя на угол +10/-
15 град, в вертикальной плоскости.
Кормовой двигатель: предназначен для
обеспечения движения экраноплана на всех
режимах. Двигатель установлен в мотогондо-
ле, закрепленной на стабилизаторе. На дви-
гателе установлены 2 соосных четырехлопа-
стных винта.
Вспомогательные двигатели: обеспечива-
ют питание сжатым воздухом воздушную
систему и питание бортовой сети переменным
и постоянным током. Двигатели установлены
в отсеке экраноплана и закрыты капотами.
Топливо на экраноплане ’’Орленок’’ раз-
мещается в 2 топливных баках, которыми
служат герметические отсеки крыла.
На экраноплане предусмотрены:
-	противопожарные системы;
-	водяные системы;
-	системы вентиляции и отопления;
-	якорное устройство;
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
42
Крылатые суда отечества
Выход в море

-	швартовное устройство;
-	буксирное устройство;
-	лыжно-амортизирующее устройство.
Лыжно-амортизирующее устройство
рассмотрим подробнее.
Оно предназначено для обеспечения ре-
жимов разбега и посадки экраноплана на
волнении.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
43
Крылатые суда отечества
Общий вид лыжно-амортизирующего устройства
Устройство состоит из носовой и глав-
ной лыжно-колесной опоры. Носовая лыжно-
колесная опора представляет собой поворот-
ную колесную тележку с двумя колесами,
закрепленную на штоке цилиндра-амортиза-
тора и соединенную гидронилиндром с
гидролыжей, которая передним концом за-
креплена на днище корабля.
В состав главной лыжно-колесной опоры
входит главная гидролыжа, 5 колесных теле-
жек и цилиндры амортизаторы.
Для снижения нагрузок на экипаж в по-
лете предусмотрена автоматическая стабили-
зация:
-	высоты полета - отклонением закрылков;
-	угла тангажа - отклонением руля высоты;
-	угла курса - отклонением руля направле-
ния;
-	угла крена - отклонением элеронов.
Процесс изменения высоты полета доста-
точно сложен и продолжителен по времени.
Наиболее просто изменение высоты полета
производится путем подбора режима работы
двигателей.
Изменение курса в полете осуществляется,
как правило, с креном и скольжением. Ми-
нимальный радиус разворота - 3000 м.
Основные характеристики экраноплана ’’Орленок"
Основные геометрические размеры.
длина, м	58,1
ширина (размах), м	31,5
ширина корпуса, м	3,8
высота, м	15,9
высота корпуса, м	5,2
площадь крыла, кв/м	304
Полная масса, кг	12.5000
Масса пустого, кг	100000
Крейсерская скорость, км/ч	360
Максимальная скорость, км/ч	400
Количество двигателей	1 ТВД
Мощность двигателя, л.с.	15000
Количество двигателей	2ТРД
Тяга двигателя, кг	10500
Высота полета:	
крейсерская, м	0,5
максимальная, м	5
Дальность, км	1500
Минимальная высота полета в зависимоста
от волнения моря
волнение, м	Н мин, м
0	0,5
0,25	0,5
0,75	0,6
1,3	1,0
2,0	1,6
3,5	2,8
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
44
Крылатые суда отечества
“Орленок” в полете
на крейсерском
режиме
СМ-9
Экраноплан "СМ-9" спроектирован и по-
строен в 1977 году.
На “СМ-9” и следующей “СМ-И” само-
ходной модели Р. Е. Алексеев проводил ак-
тивные исследования в направлении повыше-
ния аэродинамического качества экранопла-
нов. Приняв за исходный вариант идеальную
с позиций аэродинамического качества ком-
поновку по схеме “летающее крыло” с кры-
лом сравнительно большого для экраноплана
удлинения (порядка 5) Р. Е. Алексеев пытался
с помощью подбора геометрии профиля сече-
ния крыла и средств автоматического демп-
фирования и стабилизации решить для новой
аэрогидродинамической компоновки вопросы
устойчивости полета вблизи опорной поверх-
ности.
Положительного решения этих вопросов
для экраноплана по схеме “летающего крыла”
получить не удалось.
Основные характеристики экраноплана '’СМ-9”
Экипаж, чел	1
Основные геометрические размеры:
длина, м	11,14
ширина (размах), м	9,85
высота, м	2,57
Полная масса, кг	1750
Крейсерская скорость, км/ч	120
"СМ-10"
Экраноплан СМ-10 спроектирован и по-
строен в 1985 году.
Аналог экраноплана "Волга-2".
Основные характеристики экраноплана "СМ-10"
Экипаж, чел	I
Пассажиров, чел	9
Основные геометрические размеры:
длина, м	11,43
ширина (размах), м	7,63
высота, м	3,32
Полная масса, кг	2200
Крейсерская скорость, км/ч	120
Дальность полета, км	300
СМ-11
Экраноплан "СМ-11” спроектирован и по-
строен в 1985 году.
Основные характеристики экраноплана "СМ-11"
Экипаж, чел	1
Основные геометрические размеры:
длина, м .	6,95
ширина (размах), м	9,94
высота, м	1,91
Полная масса, кг	600
Крейсерская скорость, км/ч	110
Лунь
Ударный экраноплан "Лунь" выполнен по
нормальной самолетной схеме моноплана с
крылом трапециевидной формы в плане и
Т-образным хвостовым оперением. Макси-
мальная взлетная масса 380 т. Крейсерская
скорость полета на высоте 1-5 м составляет
450-500 км/ч.
Первый полет экраноплан совершил в
1985 году на Каспийском море.
Второй "Лунь" тоже закладывался как
ударный экраноплан, но начавшаяся конвер-
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
45
Крылатые суда отечества
Экраноплан “Лунь”
Длина экраноплана 73 м, высота почти 20
м.
Основной способ базирования - на плаву.
Корпус экраноплана делится переборками
на 10 водонепроницаемых отсека.
Топливо размещается в 4 крыльевых отсе-
ках.
Главные двигатели НК-87 (тягой 13 тонн
каждый) размещаются в мотогондолах на
горизонтальном пилоне в носовой части кор-
пуса.
Экраноплан выполнен цельнометалличе-
ским. Для изготовления корпуса применены
прессованные панели, листовой и профиль-
ный материалы из алюминиево-магниевого
сплава.
Пилон для главных двигателей выполнен
из высоколегированной коррозионностойкой
стали.
Корпус: в средней части корпуса распо-
ложен центроплан крыла. Под днищем кор-
пуса размещено гидролыжное устройство
(применяется только при посадке для сниже-
ния перегрузки).
В средней части ширина корпуса постоян-
на, борта прямые.
Толщина обшивки корпуса колеблется от
4 до 12 мм. Корпус имеет 3 палубы.
Крыло: представляет собой цельнометал-
лическую многолонжеронную конструкцию.
Крыло, за исключением закрылков и хво-
сзовой части, выполнено водонепроницае-
мым. Продольный набор составляют 5 лон-
жеронов и стрингеры.
Обшивка центроплана и консолей крыла
выполнена из прессованных панелей с ребра-
ми жесткости.
Концевые шайбы представляют собой
цельнометаллические сварные конструкции
обтекаемой формы. Концевая шайба делиться
на 7 водонепроницаемых отсеков.
Закрылки состоят из 12 секций. Они
имеют клепанную конструкцию из листов и
профилей. Каждая секция закрылка состоит
из 2 лонжеронов, нервюр и обшивки
(толщиной от 1,8 до 3 мм).
Киль: представляет собой цельнометал-
лическую многолонжеронную конструкцию.
Размах крыла составляет 44 м. Площадь - 540
кв. метров.
Обшивка киля выполнена сварной из
прессованных панелей с толщиной полотна 6
мм.
Руль направления состоит из нижней и
верхней секции.
Стабилизатор:	цельнометаллической
многолонжеронной конструкции, кроме за-
концовки. Площадь стабилизатора 277 кв.
метра.
Продольный набор составляют 5 лонже-
ронов и стрингеры. Законцовка выполнена из
пенопласта, наружные и внутренние поверх-
ности которого облицованы стеклопластиком.
Руль высоты состоит из 8 секций, по 4 с
каждого борта.
Пилон: имеет сварную конструкцию.
Состоит из верхней и нижней балки.
Подводная часть корпуса конструкции
защищена от коррозии лакокрасочными по-
крытиями в сочетании с электрохимической
защитой (протекторной). Отключаемые маг-
ниевые протекторы расположены на днище
корпуса и концевых шайбах.
Максимально возможная глубина поста-
новки на якорь до 40 м.
Длина разбега 3,5 км. Полет может осуще-
ствляться при бальности моря до 4-5 баллов
(высота волн до 2,5 м).
Основные характеристики экраноплана "Лунь"
Экипаж, чел	10
Основные геометрические размеры.
длина, м	73
ширина (размах), м	45
высота, м	20
площадь крыла, кв/м	550
Полная масса, кг	380000
Полезная Hai-рузка. кг	J 37000
Максимальная скорость, км/ч	500
Количество двигателей	8 ТРД
Высота полета:
крейсерская, м
Дальность, км	2000
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
45
Крылатые суда отечества
сия внесла свои коррективы, и сейчас он
достраивается как "Спасатель”.
Экраноплан “Лунь”
Длина экраноплана 73 м, высота почти 20
м.
Основной способ базирования - на плаву.
Корпус экраноплана делится переборками
на 10 водонепроницаемых отсека.
Топливо размещается в 4 крыльевых отсе-
ках.
Главные двигатели НК-87 (тягой 13 тонн
каждый) размещаются в мотогондолах на
горизонтальном пилоне в носовой части кор-
пуса.
Экраноплан выполнен цельнометалличе-
ским. Для изготовления корпуса применены
прессованные панели, листовой и профиль-
ный материалы из алюминиево-магниевого
сплава.
Пилон для главных двигателей выполнен
из высоколегированной коррозионностойкой
стали.
Корпус: в средней части корпуса распо-
ложен центроплан крыла. Под днищем кор-
пуса размещено гидролыжное устройство
(применяется только при посадке для сниже-
ния перегрузки).
В средней части ширина корпуса постоян-
на, борта прямые.
Толщина обшивки корпуса колеблется от
4 до 12 мм. Корпус имеет 3 палубы.
Крыло: представляет собой цельнометал-
лическую многолонжеронную конструкцию.
Крыло, за исключением закрылков и хво-
стовой части, выполнено водонепроницае-
мым. Продольный набор составляют 5 лон-
жеронов и стрингеры.
Обшивка центроплана и консолей крыла
выполнена из прессованных панелей с ребра-
ми жесткости.
Концевые шайбы представляют собой
цельнометаллические сварные конструкции
обтекаемой формы. Концевая шайба делиться
на 7 водонепроницаемых отсеков.
Закрылки состоят из 12 секций. Они
имеют клепанную конструкцию из листов и
профилей. Каждая секция закрылка состоит
из 2 лонжеронов, нервюр и обшивки
(толщиной от 1,8 до 3 мм).
Киль: представляет собой цельнометал-
лическую многолонжеронную конструкцию.
Размах крыла составляет 44 м. Площадь - 540
кв. метров.
Обшивка киля выполнена сварной из
прессованных панелей с толщиной полотна 6
мм.
Руль направления состоит из нижней и
верхней секции.
Стабилизатор:	цельнометаллической
многолонжеронной конструкции, кроме за-
концовки. Площадь стабилизатора 277 кв.
метра.
Продольный набор составляют 5 лонже-
ронов и стрингеры. Законцовка выполнена из
пенопласта, наружные и внутренние поверх-
ности которого облицованы стеклопластиком.
Руль высоты состоит из 8 секций, по 4 с
каждого борта.
Пилон: имеет сварную конструкцию.
Состоит из верхней и нижней балки.
Подводная часть корпуса конструкции
защищена от коррозии лакокрасочными по-
крытиями в сочетании с электрохимической
защитой (протекторной). Отключаемые маг-
ниевые протекторы расположены на днище
корпуса и концевых шайбах.
Максимально возможная глубина поста-
новки на якорь до 40 м.
Длина разбега 3,5 км. Полет может осуще-
ствляться при бальности моря до 4-5 баллов
(высота волн до 2,5 м).
Основные характеристики экраноплана "Лунь"
Экипаж, чел	10
Основные геометрические размеры:	
длина, м	73
ширина (размах), м	45
высота, м	20
площадь крыла, кв/м	550
Полная масса, кг	380000
Полезная нагрузка, кг	137000
Максимальная скорость, км/ч	500
Количество двигателей	8ТРД
Высота полета:	
крейсерская, м	5
Дальность, км	2000
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
46
Крылатые суда отечества
Экраноплан “Лунь” в полете
Спасатель
В 1989 году после гибели подводной лод-
ки "Комсомолец" было принято решение о
создании первого опытного поисково-
спасательного экраноплана, получившего
условное наименование "Спасатель". В 1991
году был закончен технический проект.
Одновременно с проектированием на
опытном заводе шла постройка "Спасателя".
К настоящему времени постройка не оконче-
на.
Прототипом "Спасателя" служит "Лунь".
Проектные работы над "Спасателем" со-
Строшельсгво “Спаса геля”
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
47
Крылатые суда отечества
провождались натурными испытаниями в
1990-1991 гг. на существующем экранопла-
не "Лунь”, подтвердившими большие воз-
можности экраноплана при ведении спаса-
тельных работ на море.
Всесторонний анализ использований экра-
ноплана в качестве поисково-спасательного
средства показал, что он в наибольшей степе-
ни отвечает требованиям, предъявляемым к
спасательной технике на море. Он имеет
Компонова “Спасателя”
Создаваемый экраноплан должен иметь
скорость полета свыше 500 км/час, дальность
полета до 3000 км. Вместимость до 500
человек спасаемых. Предусмотрен госпиталь
с операционной, реанимационной и палатой
для пострадавших, пост специальной обра-
ботки для оказания помощи пострадавшим в
результате аварий ядерных энергетических
установок.
Оба крыла экраноплана оказались идеаль-
ными для быстрого и одновременного развер-
тывания и спуска на воду спасательных на-
дувных средств, в том числе при большом
волнении. Испытания показали высокую опе-
ративность, удобство и безопасность приема
пострадавших на борт экраноплана со сторо-
ны задней кромки крыла, где образуется зона
наименьших ветроволновых возмущений.
авиационную скорость и дальность, высокую
мобильность, чем не могут похвастать обыч-
ные спасательные суда, и в то же время боль-
шую мореходность, маневренность и вмести-
мость, что недоступно самолетам.
Разработка проекта экраноплана “Спаса-
тель” показала, что он может проводить спа-
сательные операции на удалении до 3 тысяч
километров, а это практически расширяет
площадь оперативного обслуживания в десят-
ки раз. Снабженный современным оборудо-
ванием, а также спасательными средствами
экраноплан способен эффективно произво-
дить поиск аварийных судов и людей, нахо-
дящихся на поверхности воды, спасать кос-
монавтов, приводнившихся в нерасчетном
районе, доставлять аварийные партии на ава-
рийные объекты, в том числе на морские
Прием спасательного плота и шлюпки
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
48
Крылатые суда отечества
буровые платформы, проводить эвакуацию
населения с побережья в случае стихийных
бедствий или военных конфликтов, оказывать
квалифицированную медицинскую помощь
пострадавшим, тушить пожары, снимать с
мели корабли и суда с усилием до 100 тонн,
локализовать разливы нефти при авариях
танкеров.
Помещение госпиталя экраноплана вклю-
чает операционную, реанимационную палату
для размещения лежащих больных и другие
помещения.
Аварийно-спасательные средства включа-
ют мореходные надувные лодки с подвесны-
ми моторами в количестве 3-6 штук и пасса-
жировместимостью 6 человек каждая, надув-
ные плоты, которые могут доставляться на
лодках в места скопления людей, посадочное
пневматическое устройство, облегчающее
прием людей с аварийных объектов и прием
их на экраноплан.
Навигационный комплекс, радиолокаци-
онное оборудование и средства связи обеспе-
чивают безопасность движения и необходи-
мую точность выхода к месту аварии при
любых условиях погоды и постоянную мно-
гоканальную связь с командным пунктом и
взаимодействующими самолетами и судами.
При приближении к району поиска экра-
ноплан при необходимости поднимается на
высоту 100-300 метров и производит допоиск
спасательным средствам на расстояние до 20
метров. Подойдя к терпящим бедствие, экра-
ноплан ложиться в дрейф и разворачивает
спасательные работы, используя мореходные
надувные спасательные шлюпки с подвесны-
ми моторами для подбора и доставки потер-
певших на экраноплан.
Если экраноплан проводит операцию на
предельную дальность, он может ждать за-
правки топливом в море несколько суток,
обеспечив спасенным необходимые условия.
Для обеспечения в кратчайшее время вы-
хода “Спасателя” в море экраноплан базиру-
ется на плаву у стационарных или плавучих
причалов специальной формы.
Для проведения регламентных работ под-
водной части на экранопланах используется
специальный плавучий док, всесторонне
проверенный в эксплуатации.
Для строительства первого экраноплана
“Спасатель” на АО “Судостроительный завод
“Волга” используется планер одного из ра-
кетных экранопланов.
Как это не печально, но, в связи со значи-
тельным сокращением расходов на оборону,
’’Спасатель" исключен из плана военного
кораблестроения и работы по его созданию
практически прекращены.
Одновременно выполняется проект экра-
ноплана с увеличенным корпусом, что значи-
Так будет выглядеть “Спасатель” в полете
объекта. После обнаружения аварийного объ-
екта экраноплан совершает посадку и подхо-
дит в водоизмещающем режиме с высокой
скоростью к аварийному объекту, или скоп-
лению людей на воде, или к коллективным
тельно улучшает его вместимость и плани-
ровку помещений.
Проектируемый "Спасатель" может взле-
тать и садиться на воду на волнении с высо-
той волн до 2,5 м.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
49
Крылатые суда отечества
Основные характеристики экраноплана “Спасатель”
Взлетная масса, т	400
Полезная нагрузка, т	43
Основные геометрические размеры:	
длина, м	73
ширина (размах), м	44
высота, м	19
Осадка, м	2,5
Скорость движения, км/час	450-500
Дальность, км	3000
Высота полета крейсерская, м	1-4
Высота полета поисковая, м	100-300
Мореходность:	
в пологе и в дрейфе	без ограничений
при взлсге-посадкс	5 баллов
(высота волны 3,5 м)
Вместимость, чел	500
Волга - 2
Наряду с большеразмерными экранопла-
яами в ЦКБ по СПК разработан и построен
де-вятиместный пассажирский экраноплан
"Волга-2",
ционные роторно-поршневые бензиновые
двигатели модели ВАЗ-413 с воздушно-
жидкостной системой охлаждения мощно-
стью 95 кВт. В системе привода воздушных
винтов установлен понижающий редуктор и
центробежная муфта сцепления.
На заднем срезе кольцевых насадок - дис-
танционно управляемые горизонтальные ло-
патки-створки, предназначенные для откло-
нения воздушного потока за винтами, а также
дополнительные рули направления.
Надувные пневмобаллоны-поплавки, уста-
новленные на корпусе и боковых скегах,
обеспечиваю круглогодичную эксплуатацию
легом - на воде, зимой - в условиях бито-
го льда и шуги, представляют собой эластич-
ные конструкции, состоящие из прочных
внешних оболочек и герметичных камер.
Они оборудованы системой накачки с регуля-
тором давления.
Конструкция хвостового оперения вклю-
Экраноплан “Волга-2” в полете
Это двухдвигательный пассажирский эк-
раноплан, длиной 11,43 м, высотой 3,32 м,
шириной - 7,63 м. Развивает скорость до 120
км/ч. Может пройти без дозаправки около 500
км.
Максимальная масса аппарата составляет
2,5 т, масса пустого - 1,6 т.
Силовая установка включает в себя два
двигателя (размещенных на крыле симмет-
рично относительно плоскости), два наклон-
ных валопровода и два 4-лопастных воздуш-
ных винта в кольцевых насадках перед кры-
лом. В качестве главных двигателей приме-
няются серийные четырехтактные двухсек-
чает в себя металлические элементы и ткане-
вую оболочку, стабилизатор и киль, соеди-
ненные раскосами и башмаками.
Основные материалы металлических кон-
струкций - алюминиевые сплавы типов АМГ-
61 иД-16.
Общая прочность воздушного крыла обес-
печивается системой коробчатых металличе-
ских балок. Местные нагрузки воспринима-
ются гибкой тканевой оболочкой, подкреп-
ленной металлическим набором. Пилоны
боковых скегов - металлические, наборные,
клепанной конструкции.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
50
Крылатые суда отечества
Компоновка экраноплана
Все системы управления закрылками, ин-
терцепторами, рулями и двигателями выпол-
нены в виде трубчато-проволочной проводки,
хорошо зарекомендовавшей себя при экс-
плуатации опытного экраноплана.
Источники электроэнергии: аккумуля-
торные батареи типа 6САМ 55 и валогенера-
торы. Установлена радиостанция УКВ диапа-
зона "Бриз", предусмотрены авиагоризонт
типа АГД и указатель скорости УС-350.
Экраноплан оборудован якорным, швар-
товным и буксирным устройствами, систе-
мами отопления и вентиляции салона, обмыва
и очистки лобовых стекол, огнетушителями
ОУ-2, переносным ручным огнетушительным
насосом.
В салоне для пилота и пассажиров уста-
новлены кресла авиационного типа.
Результаты разработки, постройки и ис-
пытаний экраноплана "Волга-2" в летних и
зимних условиях подтвердили правильность
выбора его основных элементов и техниче-
ских характеристик.
Испытания показали, что экраноплан
"Волга-2" способен обеспечить:
-	высокую скорость транспортных пере-
возок пассажиров и груза;
-	устойчивое самостабилизированное дви-
жение при относительно простом управле-
нии;
-	экологическую чистоту эксплуатации (на
крейсерской скорости не создает волн, при
движении по суше не разрушает раститель-
ный покров, шум не превышает санитарных
норм);
-	низкий уровень нагруженности, благо-
приятный для конструкции судна и здоровья
На речный просторах
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
51
Крылатые суда отечества
пассажиров.
Основные характеристики экраноплана "Волга-2"
Пассажиры, чел
Основные геометрические размеры:
длина, м
ширина (размах), м
высота, м
Осадка, м
Полная масса, кг
Масса пустого, кг
Полезная нагрузка, кг
Крейсерская скорость, км/ч
Количество двигателей
Мощность двигателя, л.с. (кВт)
Дальность, км
8
11,43
7,63
3,32
0,25
2500
1600
1000
120
2
140 (95)
500
Экранопланы семейства ’’Стриж”
Возникла необходимость позаботиться о
подготовке летного состава для экранопланов.
Поэтому в 1990 году был спроектирован и
построен учебно-тренировочный экраноплан
"Стриж", предназначенный для первоначаль-
ного обучения летчиков особенностям управ-
ления экранопланами, а также тренировок на
всех режимах движения:
-	при разбеге и отрыве от поверхности;
-	при полете над опорной поверхностью;
-	при посадке на воде и на заснеженной
равнине.
и обучаемого. При этом в управлении экра-
нопланом по некоторым каналам отдано
преимущество инструктору - таким образом,
чтобы вмешательство инструктора автомати-
чески отключало обучаемого от управления
по этому каналу. Исходя из назначения, экра-
ноплан выполнен с повышенными запасами
прочности.
Главная задача, стоявшая при его про-
ектировании, - обеспечение экраноплану ес-
тественной (т.е. без применения автоматики)
устойчивости движения вблизи опорной по-
верхности.
Эта задача была решена средствами спе-
циальной аэрогидродинамической компонов-
ки.
"Стриж" обладает хорошей маневренно-
стью, легко управляем.
Его компоновочные и основные конст-
руктивные решения использованы для раз-
работки семейства малых экранопланов
гражданского назначения взлетной массой от
1,6 до 5,0 тонн и более.
Использование экраноплана "Стриж" в ка-
честве аналога ряда экранопланов увеличен-
ной взлетной массы и грузоподьемности
обеспечивает сокращение сроков проектиро-
вания серийных экранопланов различных
назначений:
Экраноплан ’‘Стриж"
Экраноплан выполнен с двумя идентично
оборудованными кабинами: для инструктора
-	пассажирских (туристических);
-	административных;
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
52
Крылатые суда отечества
-	личных (семейных);
-	санитарных;
-	грузовых;
-	экологического контроля;
-	рыборазведки и др.
ширина (размах), м	6,7
высота, м	3,6
Взлегная масса, кг	1650
Масса топлива, кг	65
Крейсерская скорость, км/ч	180
Максимальная скорость, км/ч	200
‘‘Стриж” в полете”
Ниже приведены основные технические
характеристики действующего образца учеб-
но-тренировочного экраноплана ’’Стриж”,
его серийной модификации двухместного
экраноплана "Стриж-М" с двумя авиацион-
ными поршневыми двигателями ’’Voyager
300” по 220 л.с. (фирмы "Telegyne
Continental Motors") или М-17, а также пред-
лагаемых к созданию в короткие сроки экра-
нопланов:
-	"Стриж-3” ("Кулик”) с двумя авиацион-
ными дизельными двигателями по 300 л.с.
(фирмы "Zoche Munich") или М-16;
-	"Стриж-4" ("Баклан") с двумя авиаци-
онными поршневыми двигателями TIGO
541Е по 450 л.с. (фирмы "Lycoming") или
ТДА 450;
-	"Стриж-5" с двумя авиационными ди-
зельными двигателями "Merlin" по 650 л.с.
(фирмы "Machen", США)
Основные характеристики экраноплана ’’Стриж”
Экипаж, чел	1
Пассажиры, чел	1
Основные геометрические размеры:
длина, м	1(	,4
Скорость отрыва, км/ч	85-90
Посадочная скорость, км/ч	115
Количество двигателей	2
Мощность двигателя, л.с.	155
Дальность, км	200
Осадка на плаву, м	0,5
Мореходность (высота волны, м):
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
53
Крылатые суда отечества
-	взлет	0,4
-	посадка	0,7
-	экранный полет над взволнованной
поверхностью моря	0,8 (2 балла)
Основные характеристики экраноплана "Стриж-М"
Экипаж, чел	1
Пассажиры, чел	1
Основные геометрические размеры	
длина, м	Н,4
ширина (размах), м	6,7
высота, м	3,6
Взлетная масса, кг	1800
Крейсерская скорость, км/ч	180
Максимальная скорость, км/ч	200
Количество двигателей	2
Мощность двигателя, л с	220
Дальность, км	400
Осадка на плаву, м	0,55
Мореходность (высота волны, м)	
- взлет	0,4
- посадка	0,7
- экранный почет над взволнованной
поверхностью моря	0,8 (2 балла)
Экраноплан “Стриж-3” (“Кулик”)
Экраноплан “Стриж-М”
Основные харакэеристнкн экраноплана
"Стриж-3" ("Кулик")
Экипаж, чел	1
Пассажиры, чел	5-7
Основные геометрические размеры	
длина, м	13,4
ширина (размах), м	Н,2
высота, м	4
Взлетная масса, кг	2700
Крейсерская скорость, км/ч	200
Максимальная скорость, км/ч	220
Количество двигателей	2
Мощность двигателя, л с	300
Дальность, км	800
Осадка на плаву, м	0,6
Мореходность (высота волны, м)	
- взлет	0,5
- посадка	0,8
- экранный полет над взволнованной
поверхностью моря	1,0 (3 балла)
Взлет и посадка экраноплана "Стриж-3”
("Кулик") может производиться как на воде
так и на заснеженной поверхности.
Выход на подготовленные береговые
площадки (бетон, листовой металл) осуще-
ствляется на колесном шасси.
Основные характеристики экраноплана
"Стриж-4" ("Баклан")
Экипаж, чел	1
Пассажиры, чел	7-9
Основные геометрические размеры	
длина, м	15,4
ширина (размах), м	13,0
высота, м	4,7
Взлетная масса, кг	4300
Крейсерская скорость, км/ч	210
Максимальная скорость км/ч	240
Количество двигателей	2
Мощность двигателя, л с	450
Дальность, км	800
Осадка на плаву, м	0,7
Мореходность (высота волны, м)	
- взлет	0,6
- посадка	1,0
- экранный полет над взволнованной	
поверхностью моря	1,2 (3 балла)
Основные характеристики экраноплана
"Стрнж-5"
Экипаж, чел
Пассажиры, чел
Основные неметрические размеры
длина, м
ширина (размах), м
1
10-12
17,0
14,0
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
54
Крылатые суда отечества
Экраноплан сСгриж-4” (“Баклан”)
высота, м	5,2
Взлетная масса, кг	5200
Крейсерская скорость, км/ч	220
Максимальная скорость. км/ч	270
Количество двигателей	2
Мощность двигателя, л.с.	650
Дальность, км	800
Осадка на плаву, м	0,75
Мореходность (высота волны, м):
-	взлет	0.7
-	посадка	1,2
-	экранный полог над взволнованной
поверхностью моря	1,4 (3-4 балла)
Взлет и посадка экранопланов "Стриж-4"
("Баклан”) и "Стриж-5" также может про-
изводиться как на воде так и на заснеженной
поверхности. Они могут осуществлять выход
на относительно ровный, необорудованный
берег с уклоном до 6 градусов.
Проект экраноплана ’’Ракета - 2”
Экраноплан "Ракета-2" спроектирован в
1990 году и предназначен для перевозки 90
человек со скоростью 150-180 км/ч при даль-
ности до 800 км.
Он предназначен для круглогодичной пе-
ревозки пассажиров по магистральным рекам
и водохранилищам в светлое время суток.
При эксплуатации на Волге между област-
ными центрами, удаленными друг от друга на
400-500 км, эти экранопланы смогут выпол-
нять за светлое время суток круговой рейс в
отличии от СПК, которые успевают сделать
рейс только в одном направлении.
Максимальная полетная масса аппарата
составит 33 т.
Размах крыльев составит 19,8 м, высота -
10 м. Осадка на плаву 0,5 м.
Мореходность при волне до 0,8-0,9 м.
На нем устанавливаются 3 авиационных
турбовинтовых двигателя ГВ7-117 мощно-
стью 1785 кВт каждый. Расход топлива 274,6
г/(кВт ч).
Экраноплан способен выходить на поло-
гий берег с уклоном до 5 градусов дня посад-
ки и высадки пассажиров, а также техниче-
ского обслуживания, что значительно упро-
щает его эксплуатацию.
К настоящему времени по "Ракете-2" раз-
работано техническое предложение.
Основные характеристики экраноплана "Ракста-2К
Основные геометрические размеры:
длина, м	34,8
ширина (размах), м	19,8
высота, м	10
Площадь крыла, кв.м.	340,0
Полная масса, кг	33000
Мощность силовой установки, л.с.	7320
Крейсерская скорость, км/ч	120-130
Максимальная скорость, км/ч	180
Количество пассажиров, чел.	90
Дальность, км	800
Речной пассажирский экраноплан “Ракета-2”
Другие проекты
Используя научно производственный по-
тенциал, накопленный еще под руково-
дством Р. Е. Алексеева, ЦКБ по СПК
(Центральное конструкторское бюро по судам
на подводных крыльях) Нижний Новгород в
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
55
Крылатые суда отечества
Компоновка экраноплана “Ракета-2”
последние годы продолжает проектные раз-
работки в области экранопланостроения.
Так 250-местный морской пассажирский
экраноплан (МПЭ) предназначен для широ-
кого спектра применения: пассажирские и
грузовые перевозки, геологоразведка в аква-
тории моря, рыборазведка, спасательные
работы и другое.
Морской экраноплан.
При взлетной массе более 130 т полезная
нагрузка экраноплана достигает 20 т, ско-
рость движения - 400-500 км/ч, дальность - до
3000 км, мореходность - 4-5 баллов (высота
волны 2 м).
К достоинствам МПЭ, помимо амфибий-
ное™ и возможности базирования на воде и
берегу, относится более высокая транспорт-
ная эффективность по сравнению с водоиз-
мещающими судами, СВП и вертолетами.
В перспективе намечена разработка 450-
местного морского пассажирского экрано-
плана со скоростью до 550 км/ч, дальностью
хода до 6000 км и мореходностью до 3 м вы-
соты волны.
Совместно с украинским АНТК "Антонов"
разрабатывался проект уникальной авиацион-
но-морской спасательной системы. "На спи-
ну" самолету-гиганту Ан-225 устанавливает-
ся спасательный вариант "Орленка”. Само-
лет-носитель доставляет' экраноплан к месту
катастрофы, а далее он стартует с него и при-
водняется возле терпящего бедствие судна.
Благодаря прекрасным мореходным каче-
ствам и огромному	ifISpb.ru
тель может работать в любой точке мирового
П. Яблонский
56
Крылатые суда отечества
Спасательный комплекс
“Мрия-Орленок”
океана, в том числе и в полярных районах.
Ведь экраноплан садится и на лед.
Разработаны также проекты:
-	пассажирский вариант экраноплана “Ор-
ленок”
-	пассажирского экраноплана "Орленок-
П”;
-	патрульного экраноплана;
-	речного экраноплана ’’Вихрь”;
-	океанского экраноплана.
Схема пассажирского
варианта экраноплана
“Орленок”
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
57
Крылатые суда отечества
Экраноплан “Орленок-П”
Экраноплан Орленок-П”
Патрульный экраноплан
Речной экраноплан “Вихрь-2”
www.vokb-la.spb.ru
II. Яблонский
58
Экранопланы мира
Океанский экраноплан
4.2. Роберт Бартини
Роберт Людовигович Бартини
Сын вице-губернатора города Фиума
барона Людовика Оросди Бартини, одного
из ближайших и знатнейших людей Астро-
вен герской империи, наследник миллио-
нов. Бартини получил прекрасное воспита-
ние, был офицером и летчиком австро-
венгерской армии. Военнопленный царской
России. Член боевой группы итальянских
коммунистов, охранявшей от козней Савин-
кова делегацию Советской страны на Гену-
эзской конференции. После установления
за ним активной слежки нелегально пере-
брался в Советскую Россию. Тогда Роберт
Бартини дал клятву, всю жизнь, всеми
силами содействовать тому, "чтобы крас-
ными самолетами летали быстрее". Он
служил на Черном море, а в звании комбри-
га ВВС переходит на конструкторскую
работу.
В 1929 году Р. Бартини возглавил
Опытное конструкторское бюро.
Р. Л. Бартини спроектировал межкон-
тинентальный гидросамолет. Он считал,
что морские силы мо«ут занять место преж-
де всего в гранспортной системе страны.
Р. Л. Барпгини увлекся новой идеей. Он
решил создать аппарат необычайного типа
- экраноплан. Перед ним встала новая кон-
структорская задача - обеспечить дина-
мическую силу без специальных стартовых
подъемных двигателей и разгон до взлетной
скорости без контакта с водной поверхно-
стью. Источником такой силы, по идее
Бартини, могла стать энергия струй турбо-
реактивных двигателей. Для этого струи
нужно было направить в замкнутый контур.
ВВА-14М1П
Первые лабораторные исследования на
моделях подтвердили возможность исполь-
зования "отходов производства" реактив-
ной тяги для создания поддерживающей
силы. Конструктивно Бартини решил эту
задачу путем создания мощного крыла -
центроплана малого удлинения с торцевы-
ми шайбами по бортам, выполненными в
виде водоизмещающих объемов - килева-
тых поплавков или лодок с воздушными
килями.
“Летающее крыло” - наиболее рацио-
нальный по весовой отдаче самолет, Барти-
ни разработал проект “2500”. Это был са-
молет-амфибия, который имел центроплан -
летающее крыло размером с футбольное
поле и массу 2500 тонн. Концы центроплана
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
59
Экранопланы мира
оканчивались фюзеляжеобразными бортот-
секам и, снизу которых крепились убирае-
мые в полете эластичные поплавки цилинд-
рической формы, а на кормовых частях
кили и половинки стабилизаторов.
Двигатели, обеспечивающие поступа-
тельную скорость, располагались в задней
части центроплана на пилонах и были таким
образом защищены от пыли, воды и проче-
го.
Экипаж, пассажиры, грузы и оборудова-
ние - все размещалось в центроплане и в
бортотсеках.
Бартини сделал ценгроплан-летающее
крыло устойчивым и при обычном полете, и
при полете на динамической воздушной
подушке с использованием экранного эф-
фекта. В большей степени это было достиг-
нуто путем установки на самолет двух
крыльев-консолей в хвостовой части.
Самолет “2500” был снабжен подъем-
ными двигателями, установленными в шах-
тах центроплана с открываемыми заборни-
ками на верхней поверхности.
В 70-е годы Р. Л. Бартини оформил этот
проект, но внес в него немало новшеств,
позаимствовав у Р. А. Алексеева, Главного
конструктора ЦКБ по СПК, установки спе-
реди поддувных двигателей.
Справедливости ради необходимо упо-
мянуть также о проекте Бартини - амфибии
МВА-62, которая была по сути первым
приближением к“ВВА-14”.
части “ВВА-14” и должен был быть осна-
щенным еще 12 подъемными двигателями,
размещенными в центропланных шахтах с
забором воздуха сверху центроплана и с
выхлопом вниз (к сожалению, из-за непо-
ставки подъемных двигателей эта задача так
и не была решена окончательно.
В производство запустили два самолета
“ВВА-14”, получившие шифры 1М и2М.
Самолета “1М” предназначался для ис-
следований новой аэродинамической ком-
поновки и самолетных систем при полетах
по-самолетному.
Машины “2М” должна была служить
для исследования переходных процессов
вертикального взлета и посадки, переходов
к горизонтальному полету, для чего она
должна была оборудоваться полным ком-
плектом управления, подъемными двигате-
лями, соответствующим радиоэлектронным
оборудованием.
Напряженный труд коллективов обоих
предприятий завершился к лету7 1972 года
изготовлением самолета “ВВА-14-1М”.
Первый полет “ВВА-14” состоялся 4
сентября 1972 года.
С 1972 по июнь 1975 года (когда были
прекращены испытания ВВА-14, так как
программа испытаний была полностью
выполнена), самолет надежно и много ле-
тал, Всего было выполнено 107 полетов с
налетом свыше 103 часов.
Первый вариант i4BBA-14” (“МВА-62Э
Первый самолет-амфибия вертикального
взлета и посадки "ВВА-14" построенный в
1972 году имел только два ТРД в хвостовой
Наиболее значимым результатом всех
летных испытаний первого образца “ВВА-
14” следует признать подтверждотжотемекЬ-1а.8рЬ.ги
П. Яблонский
60
Экранопланы мира
Второй вариант “ВВА-14”
одного предвидения Р. Л. Бартини: под
самолетом вблизи земли толщина динами-
ческой воздушной подушки значительно
больше по отношению к средней аэродина-
мической хорде крыла.
При средней аэродинамической хорде
“ВВА-14” в 10,75 м эффект динамической
подушки ощущался с высоты 10-12 м, а на
высоте выравнивания 8 м аэродинамическая
подушка была уже так плотна и устойчива,
что летчик на разборах полетов много раз
просил разрешения бросить ручку управле-
ния, чтобы машина села сама.
Эта особенность “ВВА-14”, ставшего
таким образом экранопланом-самолетом,
использовавшим эффект динамической
“ВВА-14” в полете. Поплавки выпущены
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
61
Экранопланы мира
подушки от экрана, позволила Бартини
утвердиться в правоте предсказания для
проекта “2500” об экранном полете на вы-
соте 15JD-20/) метров при средней аэродина-
мической хорде 250 метров. А это значи-
тельно безопасней, чем полет на экранопла-
нах-низкопланах (к примеру, на разработках
ОКБ им. Р. Е. Алексеева) на высотах до 5
метров. И экипаж не так устает, и высота
волны в океане до 10-15 метров.
Иначе говоря “ВВА-14” своей схемой
открыл одну из вероятных дорог для экра-
нопланов.
Испытания 1975 года, кроме того, под-
вели черту под судьбой “ВВА-14” вообще:
поставка приемлемых подъемных двигате-
лей не “прорисовывалась” даже в отдален-
ном будущем. Поэтому второй экземпляр
“ВВА-14-2М”, каркас которого завершился
строительством, стал ненужным и его поти-
хоньку отвезли на свалку ТАНТК, где он
стоит до сих пор как памятник великолеп-
ной идее.
А вот первый летный образец имел дру-
гую судьбу. Р. Л. Бартини, благожелательно
относившийся к работам Главного конст-
руктора ЦКБ судов на подводных крыльях
Р. Е. Алексеева и друживший с ним, решил
спасти свой самолет, использовав алексеев-
скую идею поддува струй воздуха под цен-
троплан.
Конструкторы принимают решение ус-
тановить катамаранные лодки под бортот-
секами. Фюзеляж необходимо было удли-
нить вперед, чтобы разместить двигатели Д-
30М с решетками управления на выходе и
дать хоть какую-то свободу струям на вы-
хлопе сформироваться перед попаданием
под центроплан.
Для образования “совка” на центроплане
и на фюзеляже были установлены задние
специальные щитки.
По бортам катамаранных лодок устано-
вили четыре одноколесных стойки шасси.
К 1976 году машина была доработана.
Все это выполнялось уже после смерти
Роберта Людовиговича Бартини.
После этого были проведены успешные
испытания.
Экраноплан “ВВА-14М1П” выполнен по
схеме высокоплана с сильно развитым не-
сущим центропланом малого удлинения,
прямым трапециевидным крылом, разне-
сенным трапециевидным горизонтальным и
вертикальным оперением
Планер экраноплана цельнометалличе-
ской конструкции, состоит из фюзеляжа,
средних частей центроплана, двух бортот-
секов, кессона центроплана, двух отъемных
частей крыла, оперения, гондол маршевых и
подъемных двигателей, передних и задних
щитков.
Экраноплан “ВВА- I4M11 Г’ на заводской стоянке
И в 1974 году в разгар работ по испыта-
ниям, началось рабочее проектирование, а
за ним и изготовление монтажей поддувно-
го варианта “ВВА-14М1П”.
Фюзеляж полумонококовой конструк-
ции обтекаемой формы, плавно переходя-
щий в обводы средних частей центроплана.
Конструкция ФюзжжжзйаЬЬтДа^рЬ.ги
эксплуатационных разъемов. К нему кре-
П. Яблонский
62
Экранопланы мира
Перед ходовыми испытаниями в море
пятся щитки, маршевые двигатели и двига-
тели поддува.
Бортотсеки полумонококовой конструк-
ции обтекаемой формы, расположены по
концам средних частей центроплана, без
эксплуатационных разъемов.
Конструкция бортотсеков предназначена
для крепления вертикального и горизон-
тального оперения, боковых стоек шасси.
Поплавки однореданные с плоскокиле-
ватым днищем, цельнометаллические.
Экраноплан “ВВА-14М1П” Вид сбоку
Экраноплан 'lBBA-14МIП” Вил спереди
www.vokb-la.spb.ru
ГК Яблонский
63
Экранопланы мира
Экраноплан “В В А-14М1ГГ’ Вид спи
Отъемная часть крыла цельнометалли-
ческая, свободнонесущая, трапециевидной
формы в плане, На ОЧК установлены за-
крылок, элерон и предкрылки по всему
размаху.
Силовая установка состоит из двухкон-
турных турбореактивных двигателей Д-
ЗОМ тягой по 6800 кг.
Емкость топливных баков составляет
15500 кг.
Экипаж экраноплана состоит из трех че-
ловек: летчика (командира экипажа), штур-
мана и оператора Члены экипажа размеща-
лись в отделяемой (при аварийной ситуа-
ции) кабине.
Отделяемая кабина обеспечивает воз-
можность спасения экипажа на всех режи-
мах полега.
Базирование экраноплана предусматри-
валось на суше.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
64
Экранопланы мира
Основные характеристики ВВА-14М1П
Масса взлетная, т	52,0
Масса пустого, т	35.4
Основные геометрические размеры
Длина, м	26
Размах крыла, м	28,5
Размах крыла с законцовками, м	30,0
Длина поплавка, м	14
Диаметр поплавка, м	2,5
мидель корпуса, м	6,2
Площадь крыла, кв.м.	2178
Удлинение крыла	4,58
Удельная нагрузка на крыло, кг.кв.м.	294
Высота полета на экранном режиме, м	9
Скорость крейсерская, км/час.	640
Скорость минимальная у земли, км/час	360
Дальность полета, км	2500
Судьба экраноплана “ВВА-14М1П”
Одновременно прорабатывались вопро-
сы энергетики такого аппарата, который
должен совершать длительные походы в
экстремальных условиях Мирового океана,
Арктики и Антарктиды.
Поскольку использование химического
топлива ограничивает дальность и продол-
жительность полета экраноплана, то изуча-
лась также возможность использования
ядерной силовой установки. Такая установ-
ка использовалась бы на крейсерском ре-
жиме полета в течение длительного време-
ни. На старте, до выхода на режим экранно-
го полета, намечалось использовать кратко-
временный форсаж с подачей химического
топлива в камеры сгорания двигателей.
Р. Л. Бартини говорил об экраноплане
так: "Наш экраноплан не заменит ни судов,
ни самолетов, ни вертолетов. У каждого
из этих аппаратов своя область примене-
ния. Ни в какой мере не следует переоцени-
вать возможности экранопланов".
Бартини был уверен, что судам-экра-
нопланам для трансокеанской транспортной
связи принадлежит будущее. По его прогно-
зам, именно на таких судах (он называл их
летательными аппаратами бесконтактного
взлета и посадки) будут осуществляться
перевозки пассажиров, контейнерные пере-
возки грузов на не большой высоте.
Проект экраноплана Р.Л.Баргини
Первое же испытание модели схемы
Бартини, проведенное в гидрокаяале, по-
казало, что идея судна - экраноплана впол-
не жизнеспособна. Свой проект Бартини
разрабатывал с расчетом на эксплуатацию
аппарата в морских условиях. Работа над
проектом шла быстро. На чертежах уже
’’разместилась” силовая установка, появи-
Модель экраноплана Бартини
в гидроканале на испытаниях
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
65
Экранопланы мира
лись магистрали и линии систем управле-
ния. Жилые каюты расположились
вдали от силовых установок в крыле и бор-
товых шайбах, они служили для создания
запаса плавучести и повышали аэродина-
мическое качество в "экранном" полете ...
Бартини считал экраноплан перспективным
летательным аппаратом для моря.
6 декабря 1974 года Роберта Людвиго-
вича Бартини не стало. На его рабочем
столе остались расчеты крыла нового аппа-
рата.
Проект экраноплана Бартини
Основные характеристики проекта
экраноплана Р. Л. Бартини
Основные геометрические размеры:
Длина, м
Размах крыла, м
Максимальная взлетная масса, т
Масса пустого, т
Полезная нагрузка, т
V	макс., км/ч
V	крейс., км/ч
Аэродинамическое качество
Количество двигателей	- 2 маршевых ТРД
- 4 стартовых ТРД
48
30,5
50
30
20
550-650
370
30,5
43. ЦЛСТ
Центральная лаборатория спасательной
техники (ЦЛСТ), отделение общества спа-
сения утопающих на воде РСФСР, начиная
с 1971 года испытала и спроектировала
несколько экспериментальных аппаратов,
включая:
-	"Е-120", который имеет круглую фор-
му в плане;
-	"ЭСКА-1" (экранолетный спасатель-
ный катер-амфибия);
-	"Ан-2Е*\ имеет фюзеляж, двигатель и
кабину с гидросамолета "Ан-2В";
-	"Ан-2В" - 12 местный ЛА вспомога-
тельного назначения.
За 1971-72 г.г. были построены ряд
мало-масштабных моделей.
Эти аппараты предназначены для ис-
пользования в качестве аварийно-
спасательных аппаратов на реках, озерах и
прибрежных водах. "Ан-2Е" предполага-
лось использовать в качестве пассажирско-
грузового транспортного средства. Из этой
серии аппаратов только "ЭСКА-1" был
показан публично.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
66
Экранопланы мира
"ЭСКА-1"
Экраноплан "ЭСКА-1” (экранолетный
спасательный катер-амфибия) создан груп-
пой молодых специалистов в Центральной
техники (ЦЛСТ) при ЦС ОСВОД РСФСР.
Понадобилось два года, чтобы изучить
мировой опыт экранопланосгроения, а за-
тем построить и испытать пять различных
конструкций машин и целую серию мало-
масштабных моделей.
Экраноплан должен быть легким и в то
же время^ прочным, технологичным в изго-
товлении, надежным в эксплуатации. На-
конец, он должен быть дешевым. Задавшись
этими, порой взаимоисключающими требо-
ваниями, конструкторы проанализировали
ряд возможных конструкций и пришли к
выводу, что наиболее простым будет дере-
вянный аппарат с широким применением
авиационной фанеры, а также пенопласта,
стеклоткани и других материалов.
Первый проект "ЭСКА-1” был подго-
товлен Евгением Груниным за период от
сентября по декабрь 1972 года. В декабре
1972 года отделение ЦЛСТ, специализи-
рующееся в обеспечении транспортных
спасательных средств, полностью одобрило
проект и приняло его к постройке без до-
полнений и изменений.
стей и других требований и условий привел
к решению построить экраноплан из дерева
с использованием 1-мм авиационной фане-
ры, пенопласта, стекловолокна, клеев и
лаков. Получившийся в результате экрано-
план проработал более 4 лет в различных
условиях.
Первые полеты экраноплана состоя-
лись летом 1973 года над Клязьминским
водохранилищем. Полный полетный вес
машины равен 450 кг, при весе пустой
машины 230 кг. Полезная нагрузка 220 кг.
Экраноплан показал максимальную ско-
рость в режиме экранного полета (с полной
нагрузкой) 122 км/ч. Взлетная скорость
равна 55 км/ч.
Для крыла "ЭСКА-1" подошел модифи-
цированный профиль ЦАГИ Р-11-КЛАРК-У
с плоским нижним обводом. Он хорошо
зарекомендовал себя на исследованных
моделях. Крыло имеет аэродинамическую
и геометрическую крутку. Относительная
толщина профиля в корне крыла 10 %, на
конце 12,5 %, а угол отклонения профиля от
строительной горизонтали экраноплана от
корня к концу консоли уменьшается с 4,5
до 2,5 град.
Крыло в плане треугольное. Положе-
ние центра тяжести на различных углах
атаки и при изменении расстояния до-
“ЭСКА-Г в полете
Основными особенностями проекта бы-
ли:
-	низкая стоимость;
-	использование новейшей технологии
везде, где это возможно;
-	полная надежность в эксплуатации.
К тому же экраноплан легко разбира-
ется для хранения и транспортировки по
железной дороге. Анализ этих особенно-
опорной поверхности изменяется незначи-
тельно. Для поперечной устойчивости и
управляемости на консолях имеются так
называемые отъемные части крыла (ОЧК) -
аэродинамические поверхности, оснащен-
ные элеронами.
Интересный факт: многие экранопланы
имеют прямоугольное крыло малого удли-
нения. Оно хотя и простое в изготовлении,
но обладает двумя существенными недос-
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
Экранопланы мира
татками. Во-первых, положение центра
давления у него зависит от угла атаки и
расстояния до опорной поверхности и ко-
леблется в пределах 15-65 % средней аэро-
динамической хорды. Во-вторых, при обте-
кании такого крыла с концевыми верти-
кальными плоское гями-шайбами всегда
образуются воздушные вихри, увеличи-
вающие сопротивление движению и ощу-
тимо снижающие аэродинамическое каче-
ство. По этой причине конструкторы и
отказались от прямого крыла.
Горизонтальное оперение. При его про-
ектировании учитывали следующее: опере-
ние, установленное за крылом малого уд-
линения, малоэффективно при выходе ап-
парата из зоны влияния экранного эффекта -
увеличение скоса потока за крылом приво-
дит к тому, что экраноплан балансируется
на больших углах атаки, и оперение оказы-
вается в невыгодных условиях обтекания.
Конструкторы установили его на конце
киля - самом отдаленном от крыла месте,
где можно не бояться скоса потока. Разме-
ры оперения выбраны такими, чтобы запас
продольной статической устойчивости по-
зволял экраноплану летать и у опорной
поверхности и на высоте.
Так как "ЭСКА-1" стартует с воды, то
ему необходимы поплавки и глиссирующая
поверхность корпуса-лодки. Это важнейшие
части любого экраноплана, с их помощью
он развивает скорость необходимую для
отрыва от воды.
При разбеге аэродинамическое сопро-
тивление быстро растет, потом подъемная
сила крыла становиться равной весу аппа-
рата, сопротивление его уменьшается, и
он отрывается от воды. У "ЭСКА-Г мак-
симальное сопротивление - около 70 кге -
отмечалось при скорости 20-25 км/ч.
Еще одна особенность гидродинамиче-
ской компоновки "ЭСКА-1” - на плаву
вся задняя кромка крыла неглубоко погру-
жена в воду и на скорости 40-50 км/ч она
действует как реданная поверхность.
Большого волнового сопротивления не
создается, и ход аппарата ровный, так как
крыло опирается на множество гребешков
волн. При скорости отрыва экраноплан
касается воды только реданом корпуса и
крыло не испытывает ударных нагрузок ...
Фюзеляж - лодка. В ней размещены ка-
бина экипажа, приборы и оборудование,
топливо. Снаружи крепятся консоли кры-
ла, двигатель с воздушным винтом и киль с
горизонтальным оперением.
Основное в лодке - каркас, собранный из
сосновых шпангоутов, лонжеронов и стрин-
геров. Шпангоутов 15, сделаны они из со-
сновых реек, соединенных бобышками из
липы и кницами из фанеры.
Стрингеры сосновые (сечение 20x20 мм
и 16x10 мм). Снизу фюзеляжа, где борта
стыкуются с днищем, проходят два скуло-
вых стрингера из бука сечением 20x20 мм.
Важный элемент силового набора -
коробчатый кильсон, расположенный на
днище лодки вдоль оси симметрии. Кильсон
образован двумя полками (верхней и ниж-
ней), соединенными стенками из фанеры
толщиной 2 мм. Ширина полок 28 мм,
толщина - переменная: в носовой части
лодки она равна 12 мм, в зоне редана - 20
мм.
Корпус обшит авиационной фанерой
различной толщины: в носу - двухмилли-
метровой, далее толщина постепенно уве-
личивается и в зоне редана достигает 7 мм.
На бортах - фанера толщиной 2 мм, на
гаргроте - 1 мм. Снаружи вся лодка оклеена
слоем стеклоткани на эпоксидной смоле.
Чтобы лодка не набирала воду и имела чис-
тую гладкую поверхность, что важно для ее
обтекания, обшивка защищена, обработана
эпоксидной шпаклевкой и окрашена синте-
тической эмалью, а затем покрыта слоем
паркетного лака.
Большая часть оборудования и прибо-
ров экраноплана размещена в носу лодки:
-	буксирный крюк;
-	приемник воздушного давления (ПВД)
ТП-156 (ддя замера скорости и высоты
полета;
-	штырь антенны радиостанции;
-	аккумулятор.
В середине лодки - пилотская кабина. В
ней друг за другом установлены два само-
летных кресла с привязными ремнями и
нишами для парашютов. Заднее кресло
расположено вблизи центра тяжести экра-
ноплана, чтобы центровка машины меньше
зависела от пассажира. Пол в кабине вы-
полнен из листового полиэтилена, под ним
размещена проводка управления элеронами,
рулями высоты и поворота. Слева от пи-
лотского кресла на панели находится ручка
управления двигателем (сектор газа) и
блок электротумблеров. В кабине, на шпан-
гоуте N 4, крепится щиток приборов с :
-	указателями скорости, высоты, поворо-
та и скольжения;
-	вариометром;
-	компасом;
-	авиагоризонтом;
-	тахометром;
-	амперметром и вольтмегром.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
68
Крылатые суда отечества
- индикатором температуры головок ци-
линдров двигателя.
ности волокна наружных слоев фанеры
сориентированы под углом 45 град, коси
7800
Схема экраноплана “ЭСКАЧ”
Кабина закрыта прозрачным фонарем.
Передняя часть его неподвижно закреплена
на фюзеляже, задняя - съемная. Замки фо-
наря позволяют легко открыть кабину. В
аварийной ситуации экраноплан можно
быстро покинуть, сбросив фонарь.
К шпангоуту N 10 на специальном ло-
жементе подвешен топливный бак. Он при-
тянут к ложементу металлическими лента-
ми, обшитыми войлоком. Узлы крепления
киля и вспомогательного лонжерона крыла
смонтированы на шпангоуте N 15.
Для облегчения транспортировки и ре-
монта экраноплана его крыло сделано в
виде двух консолей, пристыкованных к
лодке болтами М10.
Крыло: Консоль представляет собой
однолонжеронную конструкцию с задней
вспомогательной стенкой, четырьмя стрин-
герами и девятью нервюрами.
Основной лонжерон состоит из двух по-
лок, стенок и диафрагмы. Верхняя полка
имеет толщину 34 мм у корня и 18 мм у
конца лонжерона, нижняя - соответственно
25 и 18 мм. Ширина полок 38 мм по всему
размаху. Склеены полки из набора сосно-
вых реек эпоксидной смолой в специальном
зажимном стапеле.
Стенки лонжерона - из фанеры БС-1
толщиной 1,5 мм. Причем для равной проч-
лонжерона. Диафрагма сделана из сосно-
вых планок сечением 34x8 мм, приклеен-
ных к полкам с помощью уголков из липы.
Строительная высота лонжерона по размаху
определяется толщиной профиля крыла.
Вспомогательный задний лонжерон по-
добен основному. Полки его - постоянной
ширины 32 мм. Толщина верхней полки у
корня лонжерона 20 мм, на конце - 12 мм;
толщина нижней - соответственно 15 и 10
мм. С обеих сторон лонжерон обшит мил-
лиметровой авиационной фанерой.
ОЧК расположена на конце консоли
под углом к ней. Под фанерной обшивкой
крыты два лонжерона, носовой стрингер и
шесть нервюр. Передний лонжерон короб-
чатого сечения с полками 25x12 мм и
стенками из фанеры толщиной 1 мм. Задний
лонжерон-швеллер с такими же полками и
стенкой.
Элерон щелевого типа состоит из лон-
жерона, переднего, заднего стрингеров и
пяти балочных нервюр. Лонжерон-швеллер
с полками 15x10 мм и фанерной стенкой
толщиной 1 мм. К лонжерону приклеены
сосновые бобышки для установки на них
узлов подвески элерона.
Внутренние полости крыла дважды по-
крыты олифой. Крыло ОЧК и элероны
снаружи обтянуты полотном ACT-100 по-
крыты четырьмя слоями лака НЦ-551 и
окрашены белой алкидной краской.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
69	Крылатые суда отечества
Устойчивость на воде экраноплану при-
дают поплавки из пенопласта. Они оклеены
слоем стеклоткани и прикреплены болтами
М5 к консоли крыла на четырех ушках из
стали.
Хвостовое оперение: Киль с рулем по-
ворота и водяным рулем и стабилизатор с
рулем высоты. Киль обшит миллиметро-
вой фанерой и представляет собой обыч-
ную конструкцию из двух лонжеронов,
восьми нервюр и носка. Задний лонжерон-
швеллер с сосновыми полками 28x14 мм и
стенкой из фанеры толщиной 1,5 мм. Пе-
редний лонжерон такого же типа, что и
задний, только полки у него поменьше -
14x14 мм. Для уменьшения мапковки носки
килевых нервюр изломаны и образуют с
передней кромкой киля почти прямой угол.
Руль поворота состоит из обшитого фа-
нерой носка, лонжерона, хвостового
стрингера и тринадцати нервюр. Руль об-
шит тканью ACT-100 и подвешен к килю в
двух точках.
Стабилизатор в плане трапециевидной
формы. Профиль его симметричный НАСА-
0009, угол установки +5 1рад. от строитель-
ной горизонтали экраноплана. Каркас
стабилизатора собран из лонжерона, вспо-
могательной стенки, переднего стрингера и
13 нервюр. Носок стабилизатора зашит
фанерой толщиной 1 мм.
Лонжерон стабилизатора коробчатого
сечения с сосновыми полками 20x12 мм и
стенками из миллиметровой фанеры. На
лонжероне есть два ушка для крепления
подкосов из алюминиевых труб каплевид-
ного сечения. Трубы придают жесткость
комбинации "киль-стабилизатор".
Руль высоты аналогичен рулю поворо-
та. Подвешивается к стабилизатору в трех
точках. Руль и стабилизатор обтянуты тка-
нью ACT-100, покрыты краской и аэрола-
ком.
Силовая установка: включает четырех-
тактный карбюраторный двухцилиндровый
мотоциклетный двигатель М-63 мощно-
стью 32 л. с., специальный понижающий
зубчатый редуктор с передаточным отно-
шением 1:2,3, деревянный воздушный
винт СДВ-2 фиксированного шага диамет-
ром 1,6 м и моторную раму из стальных
труб диаметром 26 мм.
Двигатель крепится к мотораме болтами
М8 через резиновые амортизаторы и уста-
новлен за кабиной экипажа на узлах сило-
вых шпангоутов. В режиме максимальной
мощности двигатель развивает 4700
об/мин. От редуктора воздушный винт
получает 1900-2100 об/мин. Это соответст-
вует 95-100 кгс тяги.
Запуск силовой установки осуществля-
ется электростартером СТ-4. Он установ-
лен на двигателе и через шестерни вращает
его распределительный вал. Источником
питания электростартера служит аккуму-
лятор САМ-28 с напряжением 12 В. Чтобы
система зажигания работала надежно, дви-
гатель оборудован магнето "Катек" с при-
водом от распределительного вала через
промежуточный вал-удлиниТель.
Стандартные карбюраторы не удовле-
творяли конструкторов своей несогласо-
ванной работой, особенно при резких изме-
нениях режимов работы двигателя. По-
этому они заменили их на один карбюратор
"Вебер-32 ДСР".
Весовая отдача аппарата составляет
около 50 %.
Запаса топлива хватает на 2 часа полета.
Наиболее эффективная высота полета
в режиме экрана-0,3-1,5 м.
Максимальная высота при преодолении
препятствий с 50 % нагрузкой до 50 м.
Дальность полета с полным запасом то-
плива - 300-350 км.
Экраноплан проектировался как пер-
спективное спасательное средство для ока-
зания экстренной помощи на относительно
большом - до 50 км - расстоянии от берего-
вой спасательной станции.
Он может не только преодолевать мел-
ководье, пороги, песчаные косы и другие
препятствия, ограничивающие применение
обычных малых судов, но, при необходимо-
сти, набирать высоту' до 40-50 м и двигать-
ся по прямой над береговыми строениями,
лесом и т.д. Экраноплан приспособленный
для посадки не только на воду, но и на
снег или лед, может обеспечить оказание
помощи в любое время года.
Такой скоростной и в то же время более
экономичный, чем вертолеты, экраноплан
мог бы быть использован в качестве пат-
рульного, связного, санитарного, транс-
портного средства во многих прибрежных
зонах, а также в условиях бездорожья в
болотистых районах, на Крайнем Севере, в
степях и т.п.
Были опробованы все режимы работы
экраноплана:
-	глиссирование;
-	полет над экраном;
-	свободный полет на высоте более 2 м.
Основные хараклернетики экраноплана "ЭСКА-1"
Экипаж, чел	2
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
70
Крылатые суда отечества
Основные геометрические размеры:		Длина разбега с воды, м	80-100
длина, м	7,55	Длина разбега со снега, м	50-60
ширина (размах), м	6,9	Длина пробега при посадке на	воду, м 40
высота, м	2,5	Количество двигателей	1
площадь крыла, кв.м	13,85	Мощность двигателя, л.с.	32
площадь стабилизатора, кв.м	3,0	Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с. 15	
Аэродинамическое качество	27	Высота полета:	
Удельная нагрузка на крыло, кг/кв.м	32,5	крейсерская, м	0,3-1,5
Полная масса, кг	450	максимальная, м	50
Масса пустого, кг	230	Дальность полета, км	350
Полезная нагрузка, кг	220		
Весовой КПД, % Крейсерская скорость, км/ч	48,879 100	Двухместный экраноплан	"ЭСКА-1" по-
Максимальная скорость, км/ч	140	казал хорошие скоростные	качества, ус-
Скорость в водоизмещ. положении, км/ч	30-40	тойчивость и управляемость,	значительную
Скорость глиссирования на воде, км/ч	50-60	грузоподъемность.	
Скорость полета на экранном реж.(км/ч): - на высоте 0,3-3 м - на высоте 100-300 м	100-140 120-130	В ЦИСТ были разработаны варианты "ЭСКА-1", предложенные Груниным. Это:	
Взлетная скорость, км/ч	55	- четырехместные "Т-301”	и "Эска-4";
Посадочная скоросгь, км/ч	50-55	-двухкорпусные ”Т-503" i	а "Л П-901”
“ЭСКА-1” на плаву
Экраноплан “ЭСКА-4” - чсгырехместный вариант
“ЭСКА-1”
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
71
Крылатые суда отечества
Экраноплан “Л П-90 Г’
ЭС-1
Для изучения устойчивости и управляе-
мости крыла круглой формы в плане при
движении над опорной поверхность, а так-
же для исследования возможности исполь-
зования сверхлегкого экраноплана для спа-
сательных целей в ЦЛСТ в 1971 году был
разработан и изготовлен экранолетный
стенд "ЭС-1".
"ЭС-1" имел водоизмещающий корпус-
лодку с небольшими "скулами" и плоским
днищем (испытания предполагалось про-
водить, в основном, при движении по мел-
ководью, льду и снегу).
Конструкция "ЭС-1" выполнена полно-
стью из дерева, с обшивкой из полотна и
частично миллиметровой фанеры.
Периферийная часть крыла, которая со-
ставляла 30 % его площади, была гибкой.
Экраноплан “ЭС-1”
Конструктор экраноплана Ю. В. Мака-
ров,
Это обеспечивалось тем, что крыло эк-
раноплана было
выполнено комбиниро-, .	,
www.voKb-la.spb.ru
П. Яблонский
72
Крылатые суда отечества
ванным. Центральной, жесткой части кры-
ла диаметром 2,7 метра был задан плос-
ко-выпуклый профиль относительной тол-
щины 6 %. К жесткой части крыла была
пристыкована гибкая кольцевая поверх-
ность из листового полиэтилена шириной
0,5 м, увеличивающая диаметр крыла до
3,6 м.
Угол установки жесткого крыла 10 град.,
а эластичной передней кромки - 0 град.
Таким образом жесткое крыло с эластичной
периферийной поверхностью имело вогну-
тый профиль. По концам крыла эластич-
ная поверхность отгибалась вниз под уг-
лом 30 град., что создавало эффект, подоб-
ный эффекту’ концевых шайб.
Экраноплан имел Т-образное хвостовое
оперение и цельноповоротный стабилиза-
тор, элероны отсутствовали. Управление
по крену осуществлялось рулем поворота.
За фонарем кабины располагался двига-
тель М-107 с толкающим винтом.
Основные характеристики экраноплана ”ЭС-Г*
Основные геометрические размеры:
длина, м	4,4
ширина (размах), м	3,6
п пощадь крыла, кв. м	10
Аэродинамическое качество	20
ЭС-2
В январе 1974 года практически тем же
коллективом в ЦЛСТ был разработан экра-
ноплан "ЭС-2", предназначенный для ис-
следования аэродинамических характери-
стик гибкого 1фыла и изучения его устойчи-
вости и управляемости при движении над
опорной поверхностью.
нер L-13 "Бланик". Были сохранены управ-
ление, хвостовое оперение, шасси и обору-
дование планера. Над фюзеляжем установи-
ли мотоциклетный двигатель М-63.
На узлах крепления снятого крыла пла-
нера закрепили новое крыло с жесткой
профилированной передней кромкой и
гибкой несущей поверхностью из двух сло-
ев прорезиненной ткани.
Испытания проводились в Люберцах под
Москвой. Испытывал "ЭС-2" пилот В. А.
Губин. Испытания показали удовлетвори-
тельную устойчивость и управляемость.
Полученные аэродинамические характери-
стики также можно считать достаточно
высокими.
У "ЭС-2” получились большие "пазухи"
между крылом и фюзеляжем, а лонжероны
и подкосы находились в потоке.
Основные характеристики экраноплана ”ЭС-2”
Основные геометрические размеры:
длина, м	8,4
ширина (размах), м	7,3
площадь крыла кв.м	19,2
Аэродинамическое качество	24
Удельная нагрузка на крыло, кг/кв.м	26
Полная масса кг	500
ЭС-2М
Дня изучения возможности использова-
ния стандартной техники при разработке
самодельных экранопланов, а также для
сравнения аэродинамических характери-
стик гибкого и жесткого крыльев малого
удлинения в 1975 году в МВТУ имени Н. Э.
Баумана совместно с ЦЛСТ был спроекти-
рован и изготовлен на базе планера "L-13"
Экраноплан “ЭС-2"'
За основу конструкции был взят попу-
лярный чехословацкий двухместный пла-
экраноплан "ЭС-2М".
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
73
Крылатые суда отечества
Проект и конструкция экраноплана были
разработаны Ю. В. Макаровым.
Испытания "ЭС-2М" проводились летом
1976 году под Москвой в районе Купавны.
После испытаний "ЭС-2М" экспонировался
в 1976 году на ВДНХ.
Мощность двигателя, л.с.	32
Высота полога,
крейсерская, м	2
После успешных испытаний "ЭС-2М”
были сделаны проработки конструкций
Экраноплан ОС-2М” в полете
"ЭС-2М" имел цельнометаллическую
конструкцию. Фюзеляж и хвостовое опе-
рение были взяты от планера "Бланик" с
доработками, которые касались установки
двух дополнительных шпангоутов под мо-
тораму и для крепления двух лонжеронов
крыла. Кроме того, был полностью изменен
и значительно упрощен центральный узел
управления планером.
На "ЭС-2М” был установлен двигатель
М-63 мощностью 32 л.с. с воздушным
винтом диаметром 1,6 м. Винтомоторная
группа с подмоторной рамой - по типу
’’ЭСКА-1".
Благодаря тонкому с незначительной
кривизной профилю, а также чистому кры-
лу и узкому фюзеляжу, этот экраноплан
имел лучшие, чем у "ЭС-2" аэродинамиче-
ские характеристики. При хороших летно-
техни-ческих данных "ЭС-2М" имел боль-
шую устойчивость, чем его предшествен-
ник, но несколько "инертную" по сравне-
нию с ним управляемость, что значительно
упростило технику пилотирования.
Основные характеристики экраноплана "ЭС-2М”
Основные геометрические размеры:
длина, м	8,4
ширина (размах), м	9,0
площадь крыла, кв.м	20
Аэродинамическое качество	27
Удельная нагрузка на крыло, кг/кв.м	28
Полная масса, кг	560
Полезная нагрузка, кг	310
Максимальная скорость, км/ч	120
Количество двигателей	1
экранопланов на базе самолетов, которые в
ГВФ подлежали снятию с эксплуатации
("Як-12", "Ли-2"), а также самолетов "Ан-
2" и "Бе-12".
Предполагалось, что "Бе-12" с поршне-
выми двигателями пониженной (по сравне-
нию с базовой моделью) мощностью, а
следовательно, и намного меньшим расхо-
дом топлива может найти широкое приме-
нение в народном хозяйстве.
Г - 501
В 1976 году на Калининградской стан-
ции юных техников (под Москвой) Е. П.
Грунин организовал группу энтузиастов
авиаконструкторов, которая с 1976 по 1983
гг. работала над созданием легкого двухме-
стного экраноплана "Т-50Г’. Проект и
конструкция экраноплана Е. П. Грунина.
За основу конструкции "Т-501" был взят
планер L-13 "Бланик", фюзеляж которого
был существенно доработан. Передней,
нижней и хвостовой части фюзеляжа были
приданы гидродинамические обводы
(глисси-рующей лодки с реданом). Стаби-
лизатор был перенесен на вершину киля,
оперение стало Т-образное.
Двухместная кабина и силовая часть
фюзеляжа остались без изменений. Крыло
деревянной конструкции имело треуголь-
ную форму в плане с обратным V по перед-
ней кромке.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
74
Крылатые суда отечества
"Т-501 ” рассчитан на установку двух
двигателей "Нептун-23", суммарная мощ-
ность 46 л.с. Двигатели устанавливались на
горизонтальной балке сверху фюзеляжа
над центропланом с винтами диаметром
0,98 м, максимальная тяга двух двигателей
составляла 110 кгс.
Основные характеристики экраноплана "Т-501 ”
Экраноплан “Т-501”
Значительную часть расчетных и конст-
рукторских работ выполнили студенты
МИИГА.
В 1980 г. группа разработчиков экрано-
плана полностью перешла в СКБ МИИГА.
Испытания "Т-501" начались в 1982 году
и проводились на Пироговском водохра-
нилище под Москвой. Испытания показа-
ли, что тяги двух двигателей "Нептун" не-
достаточно. Экраноплан не выходил на
редан. После первого этапа испытаний на
экраноплан был установлен турбостартер
ТС-21 первоначально с двухлопастным
деревянным винтом. ТС-21 развивал ста-
тическую тягу 240 кгс. Турбостартер был
установлен на мотораме над центропланом.
Испытания "Т-501" с турбостартером
проводились в 1983 г.
Экраноплан не летал из-за неудовле-
творительных гидродинамических обводов
корпуса лодки. Кроме того, аэродинами-
ческая компоновка аппарата оказалась не
совсем удачной.
Экипаж, чел	2
Основные геомегрические размеры:
длина, м	8,8
ширина (размах), м	9
площадь крыла, кв.м	17
Удельная нагрузка на крыло, кг/кв.м	38,8
Полная масса, кг	660
Масса пустого, кг	580
Количество двигателей	2
Мощность двигателя, л.с.	23
Ан-2Е
Это модификация хорошо известного
гидросамолета "Ан-2В", 12-местного мно-
гоцелевого биплана, была построена в 1973
году по проекту группы молодых специали-
стов в Центральной лаборатории новых
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
Крылатые суда отечества
видов спасательной техники (ЦЛСТ) при
ЦС ОСВОД РСФСР под руководством Е П
Грунина.
Он включает некоторые основные ком-
поненты русского варианта поплавкового
самолета, "Ан-2В", включая переднюю
часть фюзеляжа, кабину и 9-цилиндровый
звездообразный двигатель Швецова АШ-
621 ИР, с воздушным охлаждением, мощ-
ностью 1000 л. с,, который приводит в
дейсгвие 4-х лопастный металлический
воздушный винт изменяемого шага.
"Ан-2Е” имеет убирающееся колесное
шасси, которое дает возможность действо-
вать с земли, а также с рек, озер и с
прибрежных вод.
Основные характеристики экраноплана ”Ан-2Е”
Экипаж, чел	2
Пассажиры, чел	10
Основные геометрические размеры
длина, м	18,65
ширина (размах), м	15,75
высотам	8,1
площадь крыла, кв м	94
Удельная нагрузка на крыло, кг/кв м	74,5
Полная масса, кг	7000
Количество двигателей	1
Мощность двигателя, л с	1000
Экраноплан с парусным крылом
Автором идеи применения упругих тре-
угольных крыльев типа Rogallo к легким
Парусное крыло хорошо известно свои-
ми замечательными аэродинамическими
качествами и устойчивостью, а также
удобно для перевозки и хранения.
Грунин при участии С Чернявского и
Н Иванова установили упругое крыло к
фюзеляжу Чехословацкого "Let L-13J
Blanik" (снабженный двигателем вариант
хорошо известного двухместного цельноме-
таллического планера).
Силовая установка состоит из поршне-
вого двигателя ’’Ява’’ М-150, мощностью 42
л. с., который приводит в действие воздуш-
ный винт "Avia V 210" диаметром 1,1 м. Он
установлен на металлической ферме за
кабиной летчика.
Во время испытаний были достигнуты
хорошие результаты.
Двухместный экраноплан ЦЛСТ
В 1974 году группой молодых специали-
стов в Центральной лаборатории новых
видов спасательной техники (ЦЛСТ) при
ЦС ОСВОД РСФСР разработан двухмест-
ный экраноплан для обеспечения связи с
Советским рыболовным флотом.
Визуально конструкция аппарата под-
верглась влиянию разработок покойного
Александра Липпиша конструкции 300-
тонного крылатого судна. Основное на-
правление в идее Липпиша - ассиме гричное
экранопланам является Евгений Грунин,
один из конструкторов "ЭСКА-1".
расположение кабины, выступающей впе-
реди, с левой стороны широкого корпуса,
имеющего форму воздушного крыла.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонекий
76
Крылатые суда отечества
Двухместный экраноплан НДС Г
Предполагается, что в строит ел ьстве
крыльев и корпуса широкое применение
найду г пластины из стеклопластика, уси-
ленные карбонизированным волокном.
Применен двигатель Вальтера "Минор
VI", мощностью 210 л. с., чехословацко! о
производства.
Общий вес экраноплана 1460 кг.
Экраноплан Э-120
Об этом круглом одноместном экрано-
плане нет никаких технических подробно-
стей. Один из ряда экспериментальных
экранопланов, спроектированных ЦЛСТ,
был построен в 1971 году.
Основным отличительным свойсгвом
круглого крыла, которым оснащен экрано-
план, является плавное обтекание его воз-
душным потоком, которое не прекращается
даже при очень больших углах атаки, дос-
тигающих 45 градусов. Это свойство круг-
лого крыла ранее исследовалось на экспе-
риментальных планерах “Дископлан-1” и
“Дископлан~2”, созданных в 1950 году мо-
лодыми советскими учеными и конструкто-
рами.
При увеличении у!ла атаки круглого
крыла подъемная сила непрерывно растет.
Если у обычного крыла большого размаха
критический угол атаки имеет всего лишь
величину 14-16 градусов, то у дископлана
имеется очень важная особенное 1ь* ни при
каких условиях полета он не срывается в
шгопор. При выходе на максимальные углы
атаки возможно лишь крутое, исключитель-
но устойчивое парашютирование.
Важной особенностью дископлана явля-
ется его способность эффективно использо-
ват ь эффект экрана. Планируя с высоты на
посадку, пилот ощущает, что дископлан как
бы садится на “подушку” и автоматически
стабилизируется в поперечном и продоль-
ном направлениях. После лого аппарат
можег лететь уже без вмешательства пилога
в управление. Дископлан приземлится то-
гда, когда скорость полета погасится есте-
ственным образом и исчезнет эффект влия-
ния экрана земли. Это важно потому, что
даже возможная ошибка пилота в момент
посадки не приведет к неприятным послед-
ствиям.
Если аппаратам в форме дисков удастся
обеспечить легкое управление с помощью
систем, имеющих достаточно малый вес и
не очень сложной конструкции, то такие
аппараты значительно выиграют в соревно-
вании с другими конструкциями, в том чис-
ле и в экранолланост роении.
Экраноплан ЭСКА ЕА-6А
"ЕА-6А" - эю усовершенствованный
вариант "ЭСКА-1", 4-х местный.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
77
Крылатые суда отечества
Испытания проходили в сентябре 1973
года, через месяц после того, как "ЭСКА-
1” совершил свой первый полет. Линии
"ЕА-6А" подобны линиям ’’ЭСКА-Г’, раз-
ница только в том, что здесь шире кабина,
а козырек кабины с полным обзором, задняя
часть фюзеляжа приподнята под углом,
чтобы поддержать киль и предохранить от
воды высоко установленный хвостовой
стабилизатор.
Динамически подобная модель была по-
строена в масштабе 1:4 и имела размах
крыла 1,75 м. 2-х цилиндровый двигатель
развивал мощность в 1,8 л.с. при 12500
оборотов в минуту и приводил в действие
ламинаризированный винт диаметром 300
мм.
“Parawing”
Инициатором создания легкого экрано-
плана с двумя полукруглыми и треугольной
формы в плане крыльями стал Евгений
Грунин один из создателей “ЕСКА-1”.
Любой летательный аппарат типа
“Parawing” отличается высоким аэродина-
мическим качеством. Е. Грунин с помощни-
ками С. Чернявским и Н. Ивановым под-
стыковали полукруглые крылья к фюзеляжу
чехословацкого планера Let L-13J “Blanik”
и установили двигатель Jawa М-150 мощ-
ностью 42 л.с. с воздушным винтом диа-
метром 1,1 м. модели Avia V120.
Во время испытаний были достигнуты
хорошие результаты.
Экраноплан “Parawing”
1 - кабина 2 - поплавок 3 - съемное крыло 4 - элерон 5 - приемник воздушного давления
6 - силовая установка 7 - водяной руль 8 - руль направления 9 - горизонтальное оперение
10 - р) ль высоты
4.4.	Экранопланы студенческого КБ политехнического
института Комсомольска-на-Амуре (КнАПИ)
Политехническому институту в Комсо-
мольске-на-Амуре всего лишь три десятка
лет. В КнАПИ несколько студенческих
конструкторских бюро различного профиля.
Одна из первых работ авиаконструкто-
ров СКВ КнАПИ в области экраноплано-
строения - экспериментальный экрано-
план "ЭЛА-7 "Альбатрос".
Дальнейшим развитием "ЭЛА-7" стал
экраноплан "ЭЛА-8", который был спроек-
тирован в СКВ самолетостроительного фа-
культета в 1973 году под руководством В.
П. Котлярова. В работе принимали участие
студенты В П Ткаченко, В И Элин, И В
Чепурных и другие.
В 1975 году И В Чепурных со студен-
тами доработал "ЭЛА-8", на нем было уста-
новлено лыжное шасси. Модифицирован-
ный аппарат "ЭЛА-8М" зимой 1976 года
испытывался на льду в черте города на
Амуре. Аппарат развивал большую ско-
рость и имел почти полную аэродинамиче-
скую разгрузку.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
78
Крылатые суда отечества
В 1977 году студенты приступили к
строительству простейшего по конструк-
ции аппарата "ЭЛА-13”, который мог бы
служить "летающим стендом" для исследо-
ваний.
ЭЛА-7 ’’Альбатрос”
Работы над этим экранопланом с несу-
щим фюзеляжем проводились в 1968-71 гг.
под руководством А. И. Никитина, В. П.
Котлярова и В. В. Фролова.
центроплана шарнирно было установлено
небольшое крылышко (предкрылок), управ-
ляемое из кабины пилота. Оно отклоняло
воздушный поток от винта, увеличивая
площадь струи, направляемой под нижнюю
часть центроплана.
По задней кромке центроплана был ус-
тановлен щиток-закрылок, который вместе
с поплавками образовывал под крылом
воздушную камеру.
"ЭЛА-7" имел V-образное оперение, вы-
несенное на хвостовых балках.
Экраноплан “ЭЛА-7”
Испытания "ЭЛА-7" проводились летом
1971 года на озере Мылки в окрестностях
Комсомольска-на-Амуре. Из-за малой тяги
винта аппарат развил скорость около 36
км/ч. Основные испытания проводились по
исследованию эффекта разгрузки крыла за
счет поддува воздушной струи. По измене-
нию водоизмещения определяли величину
разгрузки, которая достигала 100 кг при
максимальной статической тяге винта.
Компоновка аппарата представляла со-
бой центроплан прямоугольной формы и
большой площади. К нему в хвостовой
части стыковались небольшие консоли, на
которых были установлены элероны. Цен-
троплан по боковым кромкам ограничивал-
ся двумя поплавками с продольной килевой
шайбой.
Взлетная масса аппарата - 430 кг, пло-
щадь крыла - 14 кв. м.
Двигатель воздушного охлаждения МТ-
8 мощностью 32 л.с. с тянущим воздушным
винтом был установлен на передней кромке
центроплана. Мотогондола переходила в
обтекатель открытой кабины пилота. По
расчетам авторов проекта, воздушный по-
ток от винта обеспечивал нагнетание возду-
ха под центроплан. Для увеличения этого
эффекта за винтом на передней кромке
Конструкция экраноплана деревянная,
практически везде с фанерной обшивкой.
Основные характеристики экраноплана "ЭЛА-7"
Основные геометрические размеры:
площадь крыла, кв.м	14
Полная масса, кг	430
Максимальная скорость, км/ч	36
Количество двигателей	1
Мощность двигателя, л.с.	32
ЭЛА-8
Аэродинамическая компоновка "ЭЛА-8"
была изменена. Вертикальное оперение
состояло из одного киля с рулем поворо-
та, установленного на центроплане за каби-
ной пилота.
"ЭЛА-8" прошел испытания летом
1974 года на озере Хорпы вблизи Комсо-
мольска-на-Амуре. Были пробежки. Поддув
обеспечивал разгрузку до 280 кг. Скорость -
до 50 км/ч.
Гидродинамически формы поплавков
экраноплана были доработаны и улучшены.
На них имелись реданы и килевые шайбы.
Горизонтальное оперение "ЭЛА-8" было
установлено в передней части поплавков и
не имело поперечного V.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
79
Крылатые суда отечества
Консоли крыла, установленные в хво-
стовой части поплавков, были пристыкова-
ны к поплавкам под углом 5 град. Таким
образом, экраноплан имел аэродинамиче-
скую компоновку "тандем" с несущим фю-
зеляжем.
В 1977 году студенты приступили к
строительству простейшего по конструкции
аппарата "ЭЛА-13", который мог бы слу-
жить "летающим стендом" для этих иссле-
дований.
Экраноплан “ЭЛА-8”
Передние крылья тандема имели рули
высоты, а задние в отличии от "ЭЛА-7"
были без рулей с небольшими концевыми
шайбами. Для увеличения эффекта поддува
возд\ i иного потока от винта, ось вращения
его была смещена вниз к передней кром-
ке центроплана. Предкрылок, отклоняющий
воздушный поток, был выполнен в виде
многощелевого дефлектора.
Щиток по задней кромке центроплана
экраноплана был выполнен подпружинен-
ным и отклонялся автоматически при
уменьшении давления под крылом.
Конструкция "ЭЛА-8" деревянная с пер-
калевой обшивкой, за исключением по-
плавков, передних кромок крыла и консо-
лей.
Двигатель МТ-8 мощностью 32 л.с.
Взлетная масса 380 кг.
ЭЛА-13
История создания этого сверхлегкого
аппарата, предназначенного для исследо-
ваний влияния экрана на различные режи-
мы полета вблизи опорной поверхности,
такова.
В 1976 году студенты дипломники И. В.
Чепурных, В. Г. Макаров, Н. Н. Надежкин
и В. Г. Носов, разрабатывая свой проект
пассажирского гидросамолета, решили
исследовать влияние эффекта экрана на
улучшение взлетно-посадочных характери-
стик самолета.
"ЭЛА-13” был спроектирован и изготов-
лен за довольно короткое время (меньше
чем за год).
Испытания "ЭЛА-13" проводились в
июле 1978 году на Амуре недалеко от Ком-
сомольска-на-Амуре. Испытывал аппарат В.
Г. Носов. После пробежки и рулений, на
которых "ЭЛА-13" показал хорошую устой-
чивость и управляемость, было решено
произвести взлет. Однако из-за задней
центровки взлет получился с кабрировани-
ем и при грубой посадке произошла авария
(поломка консоли с элероном и поплавка).
Ремонтировали 2 дня. Но последующие
испытания показали, что аппарат требует
доработки.
Аппарат имел цельнодеревянную кон-
струкцию с обшивкой из полотна и фане-
ры. Его несущий фюзеляж имел прямо-
угольную форму. В передней части фюзе-
ляжа располагалась открытая кабина с но-
совым обтекателем, за которой на мотора-
ме был установлен двигатель с толкающим
воздушным винтом диаметром 1,6 м.
За задней кромкой центроплана, на си-
ловой балке установлено Т-образное хво-
стовое оперение, стабилизатор которого
был усилен подкосами. По боковым кром-
кам фюзеляжа устанавливались два по-
плавка, которые поддерживались трубча-
тыми подкосами.
Поплавки имели простейшую гидроди-
намическую форму с плоским днищем.
К фюзеляжу в средней его части крепи-
лись две консоли крыла, имевшие элероны.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
80
Крылатые суда отечества
Элероны были выполнены комбиниро-
ванными и работали как закрылки, от-
клоняясь синхронно с рулем высоты. Таким
образом обеспечивалась работа системы
непосредственного управления подъемной
силой крыла, которая хорошо зарекомен-
довала себя в процессе полетов "ЭЛА-13”.
По концам консолей имелись тонкие
концевые шайбы, развитые вниз для
уменьшения индивидуального сопротивле-
ния крыла.
Все устройства "ЭЛА-13" были тради-
ционными для легких самолетов деревян-
ной конструкции.
На экраноплане был установлен мото-
циклетный двигатель воздушного охлажде-
ния МТ-8 "Днепр” мощностью 32 л.с.
Масса конструкции аппарата - 185 кг,
взлетная - 250 кг.
Площадь крыла - 13,5 кв. м, а размах -
6,3 м.
В модифицированном "ЭЛА-13", кото-
рый получил название "ЭЛА-13М" было
увеличено водоизмещение поплавков в
носовой части, обеспечено смещение цен-
тровки вперед и увеличена тяга винта. Зи-
мой 1978 года эти доработки были выпол-
нены. Кроме того, перед кабиной постави-
ли обтекатель с ветровым стеклом, элероны
сделали из стеклопластика. Был тщательно
подобран воздушный винт. При диаметре
1,6 м он стал развивать статическую тягу
100 кгс.
Взлетная масса модифицированного ап-
парата увеличилась до 270 кг.
Испытывался "ЭЛА-1 ЗМ" в июле 1979
года на Амуре. Испытания прошли успеш-
но. Экраноплан совершил 32 полета, пока-
зав хорошую устойчивость и управляемость
на различных режимах полета вблизи опор-
ной поверхности и вдали от нее (пилот ис-
пытатель Я Г. Носов). Все заданные режи-
мы полета были исследованы.
Достаточная маневренность и особенно-
сти конструкции аппарата позволяли осу-
ществлять устойчивые полеты в горизон-
тальной плоскости у поверхности воды, на
малых расстояниях от поверхности воды
(от 0,1 м) с выдерживанием этой высоты
длительное время.
Угол крена при выполнении правиль-
ного виража у опорной поверхности дости-
гал 12 град. Максимальная скорость поле-
та экраноплана превышала 90 км/ч.
Максимальный радиус циркуляции -4 м.
Высота полета при значительном удалении
от опорной поверхности достигала 10-12 м.
К сожалению, авария аппарата (поломка
поплавка при посадке) не позволила выпол-
нить программу испытаний в полном объе-
ме.
Основные характеристики экраноплана
"ЭЛА -13М"
Основные геометрические размеры:
ширина (размах), м	6,3
площадь крыла, кв.м	13,5
Полная масса, кг	250
Масса пусгого, кг	185
Максимальная скорость, км/ч	90
Количество двигателей	1
Мощность двигателя, л.с.	32
Высота полета:
крейсерская, м	0,1
максимальная, м	12
Экраноплан “ЭЛА-13”
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
81
Крылатые суда отечества
4.5.	Московский авиационный техникум имени Годовикова
В 1967 году студентами Московского
авиационного техникума был спроектиро-
ван и изготовлен экраноплан "ЭМА-Г с
воздушным винтом и маломощным двига-
телем.
ЭМА-1
Проект и конструкция "ЭМА-Г* были
разработаны Ю В Макаровым.
Экраноплан испытывался в 1968-69 го-
дах.
Первые испытания проводил Ю. В Ма-
каров на бывшем Ходынском поле в Моск-
ве. Экраноплан показал хорошую устойчи-
вость и управляемость, развивал скорость
до 50 км/ч. делал подскоки, однако на ре-
жим экранного полета не вышел из-за не-
достат очной мощности двигагеля.
Эго г сверхлегкий экраноплан был вы-
полнен по схеме "утка", он имел трехлон-
жеронное крыло круглой формы в плане.
Перед крылом был расположен несущий
стабилизатор, также круглой формы, с эле-
вонами большой площади.
Двигатель "Дружба" мощностью 4 л.с.
располагался sa кабиной пилота. С тол-
кающим винтом диаметром 0,9 м он раз-
вивал тягу на месте 17 кгс.
Руль поворота, находившийся в струе
винта, был очень эффективен.
Конструкция экраноплана была очень
простой. Две продольные балки образо-
вывали боковые стенки и две силовые нер-
вюры крыла и стабилизатора. К лонжеро-
нам крепились стойки шасси и подмоторная
рама, передний контур которой служил
спинкой сиденья.
"ЭМА-1" имел цельнодеревянную кон-
струкцию, обшитую полотном, закрытую
кабину и трехстоечное шасси с хвое твой
опорой.
Основные характеристики экраноплана "ЭМА-Г*
Основные геометрические размеры
длина, м	4,6
ширина (размах), м	3,2
высота, м	1,3
площадь крыла, кв м	П ,2
Аэродинамическое качество	18
Удельная нагрузка на крыло, кг/кв м	12,5
Полная масса, кг	130
Полезная нагрузка, кг	55
Максимальная скорость, км/ч	50
Количество двигателей	1
Мощность двигателя, л с	4
Высота полета
крейсерская, м	0,5
Экраноплан “ЭМА-1”
4.6.	Другие проекты экранопланов
Проект экраноплана
“Глобус-1”
В 1994 году в акционерном обществе
"Делаэро" разработан многоцелевой экра-
ноплан "Глобус-1".
Назначение экраноплана "Глобус-1" -
грузопассажирский вариант для перевозки
пассажиров, багажа, грузов с высокой эко-
номической эффективностью преимущест-
венно над водной поверхностью. Особенно
эффективен для санитарных, патрульных,
спасательных, связных и т.п. целей над
акваториями рек, озер, морей при отсутст-
вии аэродромной сети.
Конструкция - цельнометаллический по-
лумонокок из алюминиевых сплавов. Кры-
ло - составного шла, с развитыми консоля-
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
82
Крылатые суда отечества
ми для повышения аэродинамического ка-
чества при кратковременном, в случае не-
обходимости, увеличении высоты полета.
Шасси экраноплана трехстоечное, уби-
рающееся в полете.
Силовая установка экраноплана преду-
смотрена в 3-х различных вариантах испол-
нения:
-	два поршневых двигателя ДВ-4 мощ-
ностью 130 л.с. каждый;
-	два роторно-поршневых двигателя
мощность 140 л.с. каждый;
-	один турбовинтовой двигатель ТВД-
400 мощностью 400 л.с.
Кабина экипажа имеет один пост управ-
ления. В салоне имеются отсеки для пере-
возки личных вещей и хранения спасатель-
ного снаряжения. За спинкой заднего сиде-
нья находится багажное отделение с досту-
пом извне.
Авиационное оборудование и приборы в
кабине экипажа - фирмы "Бендикс Кинг",
позволяют выполнять полеты днем и ночью
в сложных метеорологических условиях, с
использованием спутниковой системы на-
вигации. На вертикальном оперении уста-
новлен метеолокатор типа А-813 “Контур”.
Проекты экранопланов
АО “Рокс-Аэро”
Авиационное объединение "Рокс-Аэро"
в 1995 году' заканчивает разработку много-
целевого экраноплана для местных воздуш-
ных линий и специальных задач. Уникаль-
Радиоуправляемая модель экраноплана
ные возможности экраноплана позволяют
ему осуществить эффективные крейсерские
полеты как вблизи опорной поверхности так
и на высотах полета обычных самолетов
(Н - 500-3000 метров и V - 150-300 км/ч);
выполнять взлет (посадку) с грунтовой
площадки и водной поверхности (с высо-
той волн 0,75-1 метр); обеспечивают воз-
можность его круглогодичной эксплуата-
ции в характерных для России регионах
с неблагоприятными почвенно-климатичес-
кими условиями (Сибирь, Дальний Восток,
Заполярье, Крайний север и другие); и су-
щественно расширяют области его приме-
нения (грузо-пассажирские перевозки,
патрулирование, спасательные операции,
авиасельхозработы) там, где использование
обычных самолетов и вертолетов крайне
затруднено или дорого. Для обеспечения
разработки, испытаний и запуска в произ-
водство АО "Рокс-Аэро" разработало биз-
нес-план.
Разработанные АО "Рокс-Аэро" экра-
нопланы в основном геометрически и кон-
структивно-компоновочно подобны и от-
личаются только размерностью, связан-
ными с ней типами двигательной установ-
ки, шасси и бортового оборудования.
Принципиальной основой аэрогидроди-
намической компоновки разрабатываемых
экранопланов является развитое немехани-
зированное треугольной формы в плане и
поперечной плоскости крыло малого удли-
нения с подстыкованными к нему боковыми
шайбами-поплавками и хвостовой балкой с
Т-образным горизонтальным и вертикаль-
ным оперением.
Крыло подстыковано к водоизмещаю-
щейся лодке-корпусу, сверху над крылом
установлена на пилоне (или хвостовом опе-
рении) могогондола с двигателем, с тяну-
щим винтом, к боковым шайбам крыла
подстыкованы малые консоли крыла с эле-
ронами.
Отличительной положительной особенно-
стью принятой полой "пирамидальной"
конфигурации крыла является наличие под
ним открытой набегающему потоку воз-
духа полости, ограниченной нижней по-
верхностью и боковыми шайбами крыла,
благодаря чему под последним образуется
естественная динамическая воздушная по-
душка на взлетно-посадочных и околоэк-
ранных режимах полета с существенным
улучшением аэродинамических свойств
крыла при малых его удлинениях (около
1,75) и без использования механизации
(предкрылки, закрылки).
В гидродинамическом плане предла-
гаемые экранопланы представляют собой
однореданную лодку с боковыми поплавка-
ми, в качестве которых используются объ-
емные концевые шайбы крыла. Отличи-
тельной гидродинамической особенностью
данных экранопланов является глиссирова-
ние при разбеге (пробеге) на треугольнике с
хвостовой опорой, образованном погружен-
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
83
Крылатые суда отечества
ной в воду задней кромкой крыла, помимо
глиссирования на нижней поверхности
лодки и поплавков, что в сочетании с обра-
зующейся под крылом динамической воз-
душной подушкой существенно улучшает
гидродинамические свойства экранопланов
(качество, устойчивость, мореходное! ь).
ней кромке около - 60 градусов. Благодаря
большим строительным высотам профиля
крыла до 0,8-1,0 м в нем имеются суще-
ственные свободные объемы, обеспечи-
вающие размещение основных и дополни-
тельных топливных баков, а также коммер-
ческих грузов.
Компоновка 8-местного экраноплана
Основные параметры крыла, лодки и
оперения выбраны с учетом результатов
летных испытаний аналогичных компоно-
вок экранопланов (типа отечественного
"ЭСКА-1" и зарубежного "Х-113"), под-
твердивших высокое аэродинамическое
качество и устойчивость экранопланов
данной компоновки на всех эксплуатацион-
ных режимах (разбег-пробег, околоэкран-
ный полет, полет на высотах обычных са-
молетов).
Корпус лодки функционально разделя-
ется на носовую (аппаратный отсек, каби-
на экипажа с двумя постами управления),
среднюю (грузопассажирский салон), хво-
стовую (двигательный отсек, оперение,
водяной руль, хвостовая опора) и нижнюю
части (редан, плоскокилеватое днище, ску-
лы, брызгоотбойники). Нижняя часть разде-
лена на водонепроницаемые отсеки.
Вместимость грузопассажирского сало-
на шесть и четырнадцать мест с одинар-
ными и двойными креслами, складываю-
щимися и откидываемыми к бортам для
освобождения места под грузы.
Крыло. Основное крыло малого удли-
нения (около 1,75) не механизировано, име-
ет отрицательную V-образность для образо-
вания купола под крылом. Профиль его
обеспечивает высокие аэродинамические
свойства на околоэкранных и самолетных
режимах полета. Стреловидность по зад-
Двигательная установка с серийными
винтомоторными группами с тянущими
винтами изменяемого шага и двигателями
типа М-14П (360 л.с.) и ТВД-10 (1000 л.с.)
устанавливается над крылом на отдельном
пилоне или вертикальном оперении. Топ-
ливные баки размещаются в крыле.
Шасси трехстоечное с хвостовой опо-
рой, с серийными пневматиками низкого
давления (3,5-5,0 атмосфер) обеспечивает
высокую проходимость по грунтовой ВПП,
в том числе с раскисшим верхним слоем.
Возможна замена колес на лыжи.
Конструктивно-силовая схема и условия
нагружения разрабатываемых экранопла-
нов позволяют существенно, на 15-20 %
облегчить вес конструкции планера, что
обеспечивается:
-	малыми взлетно-посадочными скоро-
стями, около 90-100 км/ч;
-	малым удлинением (1,75), отсутстви-
ем механизации и большой строительной
высотой крыла;
-	понижением нагрузок на взлетно-
посадочных режимах, образующейся под
крылом динамической воздушной подушки;
-	включение прилегающих к корпусу си-
ловых элементов крыла (бортовой нервю-
ры) в силовой каркас корпуса лодки;
-	общей компактностью конструкции,
отсутствием развитых удлиненных кон-
сольных частей конструкции.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
84
Крылатые суда отечества
Три проекции 8-местного экраноплана
Безопасность полета обеспечивается
следующими основными конструктивно-
компоновочными факторами:
-	повышенной устойчивостью на воде и
суше, практической невозможностью опро-
кидывания (капотирования), обусловленной
большой разнесенностью опорных точек;
-	повышенной проходимостью и устой-
чивостью движения при разбеге и пробеге
по грунтовой площадке, обусловленной
применением пневматиков низкого давле-
ния и трехточечной схемы шасси с хвосто-
вой опорой;
повышенной устойчивостью при глиссиро-
вании по водной поверхности, обусловлен-
ной трехточечной схемой глиссирования
(поплавки плюс задняя кромка крыла, ана-
логично трехточечному шасси с хвостовой
опорой);
-	идентичными условиями пилотирова-
ния при взлете и посадке на суше и воде,
обусловленными аналогичной трехточечной
схемой опор;
-	повышенной защищенностью винтомо-
торной группы на взлетно-посадочных ре-
жимах от брызг и частиц грунта, обуслов-
ленной ее размещением над крылом;
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
85
Крылатые суда отечества
-	повышенной плавучестью на воде в
случае повреждения корпуса лодки и во-
доизмещающих боковых шайб, обуслов-
ленной наличием больших герметичных
объемов в развитом компактном крыле
(крыло как плот);
-	хорошими условиями обзора пилотов
на крейсерских и взлетно-посадочных
режимах, обусловленными низкой посадкой
кабины, обширным остеклением и не зате-
ненностью ее винтомоторной группой;
-	отсутствием механизации крыла и
критических ситуаций, связанных с их отка-
зом на взлетно-посадочных режимах;
-	удовлетворительными условиями по-
садки в случае отказа двигателя, обуслов-
ленными повышенными околоэкранными
аэродинамическими свойствами крыла;
-	неприхотливостью к грубому пилоти-
рованию, обусловленной практической нес-
валиваемостью в штопор, благодаря приня-
той форме крыла.
Модель экраноплана
Основные характеристики экранопланов
АО ”Рокс-Аэро”
	<3	16
	местный	местный
Основные геометрии. размеры:		
длина, м	15,037	-
ширина (размах), м	9,562	-
площадь крыла, кв.м	30	50
Взлетная масса, кг	2100	4500
Масса пустого, кг	1280	2700
Коммерческая нагрузка, кг	550	1100
Емкость топливных баков, л:		
основных	2x200	2x700
дополнительных	2x200	2x300
Пассажировместимость, чел	2 + 6	2 + 14
Крейсерская скорость, км/ч	150-180	180-215
Посадочная скорость, км/ч	90	100
Скороподьемность (Н-0), м/с	3,5	3,7
Тип двигателя	ПД М-14П ТВД-10Б	
Мощность двигателя, л.с.	360	1000
Высота полета (крейсерская), м	1-1,5	1-1,5
Дальность пол. с макс, коммер.		
нагрузкой, км:		
- самолетный реж. Нпол=1500 м	685	625
- экранный реж. Нпол= 1 -1,5 м	1450	1310
Дальность полега перегона с
дополнительными топливными
баками (самолетный режим
Нпол=1500 м), км	3450	2750
Длина разбега (суша/вода), м	160/220	196/268
Взлетная дистан, (суша/вода), м	325/385	386/458
Посад, дистан, (суша/вода), м	300/335	330/410
Радиус виража (крен 30 1’рад.), м	345	495
Осадка на плаву, м	0,30	0,40
Мореходность (высота волны), м	0,75	1,00
Р-01 ’’Роберт”
На создание принципиально новых лег-
комоторных экранопланов, взлетающих с
воды, были направлены работы конструк-
торов-любителей во главе с Юрием Усоль-
цевым из Центра авиационного техническо-
го творчества "Красные крылья" (г. Таган-
рог).
Ниже представлен одноместный экспе-
риментальный самолет-экраноплан "Р-01
"Роберт".
Три проекции экраноплана Р-01 “Роберт”
Летчик-испытатель Евгений Лахмостов
выполнил в 1989 году на "Р-0 Г* первый
полет, подтвердивший, что аппарат являет-
ся вполне "летучим" самолетом.
Двигатель у "Р-01" японский - "Робин",
48 л. с., площадь крыла почти 10 кв. м,
полетная масса 350 кг. Максимальная ско-
рость полета - 120 км/ч.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
86
Крылатые суда отечества
Основные характеристики экраноплана “Р-01”
Основные геометрические размеры:
длина, м	7,10
размах, м	6,96
высота, м	2,38
Площадь крыла, кв.м.	10
Взлетная масса, кг	350
Масса пустого, кг	260
Мощность двигателя, л.с.	48
Максимальная скорость, км/час	120
лись в 10 см от уровня воды. На стойках
заднего подводного крыла имелись рули
поворота.
Экраноплан имел развитый несущий
стабилизатор. Для повышения эффективно-
сти стабилизатор был управляемым. По
мере выхода на экранный режим полета
угол установки его увеличивался. Стаби-
лизатор отклонялся на положительные
углы атаки (до 30 град.). Крен создавался-
Экраноплан
Р-01 ‘‘Роберт”
ПАИ-67
В 1967 году бывший летчик-испытатель
А. И. Пъецух разработал и испытал экра-
ноплан, который имел много оригинальных
элементов.
С серийным подвесным двигателем
’’Вихрь” мощностью 20 л.с. экраноплан
выходил из воды через 12-15 с и развивал
скорость 60 км/ч. Эта оригинальная маши-
на в режиме экранного полета легко обго-
няла обычные мотолодки с тем же двигате-
лем.
Испытания экраноплана ”ПАИ-67" по-
казали, что уменьшение несущих поверх-
ностей - крыльев - приводит к значительно-
му повышению скорости глиссирующего
судна благодаря его разгрузке и снижению
гидродинамического сопротивления.
Для уменьшения скорости взлета на эк-
раноплане имелись стартовые подводные
крылья (размах крыла - 0,8 м, хорда -0,15
м). На крейсерском режиме крылья находи-
рулем высоты, правая и левая части кото-
рого могли отклоняться дифференциально.
Конструкция экраноплана в основном
была деревянной с применением дюралю-
миниевых листов и стеклопластиковых
панелей. "ПАИ-67" имел ромбовидное кры-
ло. Несущие поверхности были разнесены
по высоте и имели обратное V. Водоизме-
щающий фюзеляж имел закрытую кабину и
в хвостовой части переходил в киль с рулем
поворота большой площади.
"ПАИ-67" испытывал в полете А. И.
Пъецух на Химкинском водохранилище под
Москвой.
Основные характеристики экраноплана
"ПАИ-67”
Основные геометрические размеры:
длина, м	6,0
ширина (размах), м	3,0
высота, м	2,10
площадь крыла, кв.м	12,0
Аэродинамическое качество	10
Удельная нагрузка на крыло, кг/кв.м 25
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
87
Крылатые суда отечества
Полная масса, кг	300
Масса пустого, кг	220
Максимальная скорость, км/ч	60
Количество двигателей	1
Мощность двигателя, л.с.	18
Высота полета:
крейсерская, м	0,5
Три проекции экраноплана “ПАИ-67”
'’Экранолет” из поселка
Угольный
Авиаконструкторы-любители Дальнего
Востока из поселка Угольный Приморско-
го края собственными силами, не имея
авиационных материалов, подходящего
двигателя и соответствующей технической
базы, построили "Экранолет" - сверхлегкий
одноместный летательный аппарат для по-
летов на малой высоте.
“Экранолет” из поселка Угольный
"Экранолет" был спроектирован и изго-
товлен в 1974 году.
Конструкция аппарата цельнодеревян-
ная, шасси лыжное.
Двигатель ПД-10 (тракторный пускач)
мощностью 10 л. с..
Масса аппарата без обшивки - 350 кг.
Обшивка из брезента.
"Экранолет" построен по схеме А. Лип-
пиша. Крыло треугольной формы в плане,
элероны на концевых шайбах, установлен-
ных под углом к плоскости крыла.
Киль с рулем поворота большой площа-
ди. Хвостовое оперение Т-образное. Цель-
ноповоротный стабилизатор установлен на
киле и подкреплен двумя подкосами.
Испытывался "Экранолет" в 1975 году.
Аппарат имел очень "чувствительное"
управление, что, как отмечали создатели
аппарата, снижало устойчивость полета.
Проект летающего крыла
Блинова
Блинов, представитель Московского
Авиационного института, разработал в 1965
году идею грузового транспортного аппа-
рата "Летающее крыло". Аппарат был пред-
назначен для перевозки груза 550 т на рас-
стояние 5000 км на высоте 2000 м.
Блинов отмечал, что "карманы", распо-
ложенные на законцовках крыла, создают
влияние эффекта экрана, чем обеспечивают
уменьшение взлетной дистанции и мощно-
сти.
Было построено несколько небольших
радиоуправляемых моделей, которые были
испытаны в полете для подтверждения кон-
цепции. Автор отмечал, что аппараты бы-
ли устойчивы, однако, об этом аппарате
больше не было сообщено дополнительных
данных.
Основные характеристики Летающего крыла
(проект Блинова)
Экипаж (пассажиры), чел	2000
Основные геометрические размеры:
длина, м	23
ширина (размах), м	125
высота, м	20
площадь крыла, кв.м	2500
САХ крыла, м	20
Относительное удлинение крыла	6,25
Удельная нагрузка на крыло, кг/кв.м	23
Полезная нагрузка, кг	550000
Крейсерская скорость, км/ч	400
Максимальная скорость, км/ч	600
Количество двигателей	6ТВД
Высота полета:
максимальная, м
Дальность полета, км
2000
wwifW0kb-la.spb.ru
П. Яблонский
88
Крылатые суда отечества
Создатели Экранолета" у своего аппарата
Проект экраноплана
"С-90-200’1 ОКБ им. П.О.Сухого
Экраноплан "С-90-200" разрабатывался,
как высококомфортабельный пассажирский
лайнер на основании предварительного
соглашения между АНПК ОКБ им. П. О.
Сухого и фирмой АЭРО МАРИН СИНГА-
ПУР ПТЕ ЛТД.
Амфибийный экраноплан "С-90-200”
предназначен для перевозки пассажиров и
грузов на линиях средней и большой про-
тяженности, проходящих в основном над
водной поверхностью, с слабооборудован-
ными остановочными пунктами.
"С-90-200” имеет два фюзеляжа соеди-
ненные между собой крылом малого удли-
нения.
Длина экраноплана "С-90-200" равна 40
м, размах крыльев - 61 м, высота - 11,5 м.
Максимальная взлетная масса 132 г.
Экипаж экраноплана состоит из 14 че-
ловек. Количество пассажиров переноси-
мых экранопланом на расстояние до 8000
км равно 210 человек.
В верхнем салоне располагаются места
первого и туристического класса (салон 1
класса - 39 пассажиров; салон туристиче-
ского класса - 54 пассажира), а на ниж-
ней палубе располагаются каюты высшего
класса (всего восемь одноместных кают).
Силовая установка экраноплана состоит
из двух ТВД НК-12, которые расположены
по схеме тандем. Эти двигатели позволяю!
развивать скорость до 470 км/ч.
Высота полета на "экране" равна 3 м.
Но С-90-200 может набрать высоту 5000 м.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
89
Крылатые суда отечества
Компоновка нижней палубы - 8 кают
Предусмотрена возможность посадки и
высадки пассажиров на берег в местах не
оборудованных причалами.
Основные характеристики экраноплана
"С-90-200"
Основные геометрические размеры
длина, м	40
ширина (размах), м	61
высота, м	11,5
Полная масса, кг	132000
Полезная нагрузка, кг	25000
Максимальная скорость, км/ч	470
Количество двит ателей	2ТВД
Мощность двигателя, л с	15000
Высота полета	
крейсерская, м	3
максимальная, м	5000
Дальность полета, км	8000
Количество пассажиров, чел	210
Экипаж, чел	14
Компоновка верхней палубы
Салон 1 класса	- 39 пассажиров
Салон туристическою класса - 54 пассажира
Проект транспортного экрано-
плана П. Яблонского
В 1985 году П Яблонским в ВВИА им.
Н. Е. Жуковского был представлен на защи-
ту дипломный проект транспортного экра-
ноплана.
Экраноплан имел два фюзеляжа соеди-
ненных между собой крылом малого удли-
нения с хордой равной 20 м. Высокорасло-
ложенное горизонтальное оперение. На
нижней поверхности фюзеляжей, в районе
крыла, установлены шайбы, позволяющие
ограничить перетекание воздуха из-под
центроплана.
Были проведены продувки модели эк-
раноплана в аэродинамической трубе с
использованием эффекта экрана Получен-
ные результаты подтвердили расчетные
характеристики экраноплана.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
90
Крылатые суда отечества
I (ридувка модели экраноплана в трубе
Аэродинамическое качество при высо-
те полета 2 м будет равно 20.
Длина экраноплана около 60 м, размах
крыльев около 50 м.
Взлетная масса экраноплана 628 т.
не фюзеляжа). Тяга каждого двигателя рав-
на 20 т.
Грузовые отсеки в центроплане и фюзе-
ляжах позволяют разместить до 400 чело-
век. Которые могут быть перевезены на
10000 километров за 36 часов.
Модель экраноплана
Силовая установка состоит из 4 марше-
вых ДТРД установленных на пилонах свер-
ху в носовой части центроплана и 2 стар-
товых ДТРД установленных на пилонах
фюзеляжа (по одному на внутренней сторо-
на экраноплане предусмотрены два эки-
пажа, которые сменяют в полете один дру-
гого.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
91
Крылатые суда отечества
Проект экраноплана студентов
МАТИ
Молодыми конструкторами из МАТИ
Константином Скворг^овым и Евгением
Горшуновым в 1995 году спроектирован
пассажирский экраноплан.
Экраноплан планируется использовать
над сушей. Это, естественно, предполага-
ет прокладку трассы (обычной асфальтовой
дороги).
Создатели с моделью своего аппарата
Проектируемый экраноплан имеет два
фюзеляжа (корпуса), между которыми
располагается одно большое крыло. В кры-
ле располагается огромный маховик-вол-
чок, а от него идет привод на два тяговых
двигателя с обычными винтами. Маховик
должен раскручиваться от стационарной
электростанции и крутится несколько часов,
обеспечивая скорость полета не менее 300
км/ч на предельно малой высоте (от полу-
метра до трех). Остановки предполагается
размещать километров через 200-300 и
'"подзаряжать1' волчок сжатым воздухом.
Аппарат с двухэтажными фюзеляжами
возьмет на борт примерно столько же пас-
сажиров, сколько обычный поезд.
В полете экраноплан почти не шумит:
винты упрятаны между фюзеляжами. Эки-
паж экраноплана может состоять из одного
пилота (или даже сможет летать на автопи-
лоте).
В настоящее время модель экраноплана
проходит продувку в аэродинамической
трубе.
Модель экраноплана в аэродинамической трубе
Экранолет “Электрон”
В 1977-1978 гг. В Перми И. Я. Воронцо-
вым была организована группа, которая
спроектировала и построила экранолет
“Электрон”. Этот летательный аппарат имел
цельнодеревянную конструкцию. “Элек-
трон” имел такую же компоновочную схе-
му, как и экранолет “ЭСКА-1”.
На “Электроне” был установлен двига-
тель от мотоцикла “Урал” мощностью 32
л.с. (23,5 кВт) с деревянным воздушным
винтом диаметром 1,7 м. На моторе был
установлен редуктор. Первоначально на
“Электроне” был установлен двигатель “Че-
Зет”, но тяга его была недостаточна для
полетов, так как экранолет был несколько
перетяжелен. Масса его конструкции была
около 400 кг.
В конце зимы, в марте 1979 г., экранолет
испытывал А. Балуев. Взлет и посадка про-
изводились со снега на днище лодки. Для
этой цели днище было покрыто тонким
листом латуни. Экранолет летал устойчиво.
“Аянс-86”
В 1975-1980 гг. Экранолет с двигателем
“Вальтер-Минор” мощностью 140 л.с.
(102,9 кВт) спроектировал и построил Н. И.
Стояно в г. Мытищи Московской области.
“Аянс-86” , такое название получил аппа-
рат, испытывался в 1985 г. Расчетной ско-
рости при старте с воды достичь не удалось:
гидродинамические формы поплавков ока-
зались неудовлетворительными. Макси-
мальная скорость с лыжным шасси по снегу
- 150 км/час. Масса экранолета была значи-
тельной, около 1100 кг.
Несущую систему экранолета составля-
ли два крыла, размахом 3,6 м, расположен-
ных тандемно. По концам они соединялись
поплавками. Аппарат имел закрытую двух-
местную кабину, за которой был установлен
двигатель с толкающим воздушным винтом.
Имелось хвостовое оперение, состоящее из
киля с рулем направления и стабилизатора с
рулем высоты.
Экранопланы “Амфикон”
Несколько ближайших сподвижников
Алексеева продолжают его дело в создан-
ном несколько лет назад НПО “Эколен” со
штаб-квартирой в Санкт-Петербурге кото-
рый в дальнейшем был переименован в
“Амфикон” и разместился в Нижнем Нов-
городе. Главным конструктором там стал
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
92
Крылатые суда отечества
Валентин Васильевич Назаров. Кстати, еще
1986 году трудовой коллектив базы в Чка-
ловске выбрал его своим директором, но
руководство головного института не при-
знало решение собрания, и Назарову при-
шлось уволится.
“Амфикон” проектирует экранопланы, а
точнее сказать - наземно-воздушные амфи-
бии (НВА), по схеме летающего крыла.
Фирма разработала проекты машин от 3 до
5000 тонн (на рисунке ниже показан проект
одного из экранопланов). Интересно, что
НВА может состоять из нескольких сты-
кующихся “летающих крыльев"", которые
при необходимости будут отсоединяться и
использоваться как временные склады и
жилье.
Основные характеристики НВА-1СМ
Основные геометрические размеры, м:
дойна	9,4
ширина	7,0
размах	2,4
Скорость полета, км/час.	150
Количество пассажиров, чел.	4
Мощность силовой установки, л.с.	250
Дальность полета, км.	500
Основные характеристики НВА-3
Основные геометрические размеры, м:
длина	11,6
ширина	10,0
размах	4,3
Взлетная масса, т	3
Полезная нагрузка, т	1,2
Скорость полета, км/час.	200
Дальность полета, км.	1500
Взлетная масса, т	9,0
Полезная нагрузка, т	3,5
Скорость полета, км/час	310
Дальность полета, км.	3500
Основные характеристики НВА-ЗОГ
Основные геометрические размеры, м:
дойна
ширина
размах
Взлетная масса, т
Полезная нагрузка, т
Скорость полета, км/час.
Количество пассажиров, чел.
Мощность силовой установки, л.с.
Дальность полета, км.
19,5
15,0
Н,5
30
12
250
20
7500
2500
Основные характеристики НВА-ЗОП
Основные геометрические размеры, м:
дойна	19,5
ширина	15,0
размах	П,5
Взлетная масса, т	30
Полезная нагрузка, т	12
Скорость полета, км/час.	250
Количество пассажиров, чел.	70
Мощность силовой установки, л.с.	7500
Дальность полета, км.	2500
Основные характеристики НВА-60Г1
Основные геометрические размеры, м:
длина	29,5
ширина	26,0
размах	8,0
Взлетная масса, г	60
Полезная нагрузка, т	27
Скорость полета, км/час.	300
Количество пассажиров, чел.	200
Мощность силовой установки, л.с.	7000
Дальность полета, км.	1500
Проект одного из
экранопланов
Основные характеристики НВА-9
Основные геометрические размеры, м:
дойна	12,0
ширина	12,0
размах	4,5
Основные характеристики НВА-120П
Основные геометрические размеры, м:
длина	36,0
ширина	42,0
www.vokb-la.spb.ru
II. Яблонский
93
Крылатые суда отечества
размах	11,0
Взлетная масса, з	120
Полезная нагрузка, i	60
Скорость полета, км/час	300
Количество пассажиров, чел	500
Мощность силовой установки, л с	14000
Дальность полета, км	3000
Основные характеристики	НВА-600ТП
Основные геометрические размеры, м
длина	08 0
ширина	75,0
размах	20,0
Взлетная масса, т	600
Полезная Hai рузка, т	340
Скорость полога, км/час	500
Количество пассажиров, чел	1250
Мощность силовой установки, л с	54000
Дальность полета, км	3400
размах	21,9
Взлетная масса, т	5000
Полезная нагрузка,	г	3750
Скорость полета, км/час	700
Дальность полета, км	18000
АО “Технология и транспорт”
АО “Технология и транспорт” (Нижний
Новгород) с 1992 года ведет работы по
строительству катераокраноплана на пять-
шесть мест “Пассат”.
Праобраз этого катера-экраиоплана из-
готовлен в виде самоходной модели СМ-13.
В АО “Технология и транспорт” работают
ближайшие соратники и продолжатели дела
Р. Е. Алексеева - А. В. Борисов, Д. Н. Сини-
цын и А. И. Москалик.
Пассажирский
катер-экраноялан
‘Пассат”
Основные характеристики НВА-900
Основные геометрические размеры, м
длина	82,4
ширина	90,0
размах	29,23
Взлетная масса, т	900
Полезная нагрузка, т	540
Скорость полета, км/час	400
Дальность полета, км	10000
Основные характеристики НВА-2000
Основные геометрические размеры, м
длина	120,0
ширина	165,0
размах	42,5
Взлетная масса, з	2000
Полезная нагрузка, г	1400
Скорость полета, км/час	600
Дальность полета, км	16000
Основные характеристики НВА-5000
Основные геометрические размеры, м
длина	145,0
ширина	180,0
Основные характеристики экраноплана
“Пассат”
Основные геометрические размеры, м
длина	11,0
размах	5,90
высота	3,05
Взлетная масса, кг	1500
Крейсерская скорость полета, км/час	150
Количество пассажиров, чел	5
В связи с конверсией отечественной
оборонной техники Д. Н. Синицыным раз-
работана аэрогидродинамическая компо-
новка экраноплана, которая сочетает в себе
базовое составное крыло аэрогидродинами-
ческой компоновки СК-Б (составное крыло,
бесхвостка) и средства обеспечения устой-
чивости самолетной аэрогидродинамиче-
ской компоновки. Эта аэрогидродинамиче-
ская компоновка позволяет повысить аэро-
динамическое качесгво экраноплана до
при сохранении достоинств достигну-
тых экранопланами первого поколения.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
94
Крылатые суда отечества
На базе этой аэро гидро динамической
компоновки разработаны техпредложения
на создание 250-местного морского пасса-
жирского экраноплана со скоростью дви-
жения до 500 км.час (внешний вид экрано-
плана представлен на странице 55).
В перспективе, при дальнейшем разви-
тии научно-исследовательских и проектно-
конструкторских работ, реально создание
аэрогидродинамическую компоновку экра-
ноплана по схеме СК-Б, способной обеспе-
чить аэродинамическое качество экрано-
плана до 25. А это уже экранопланы массой
более 1000 тонн с дальностью хода выше 10
гыс. км и мореходностью выше 3 м высоты
волны.
Ниже представлены характеристики не-
которых предлагаемых проектов экрано-
планов.
Основные характеристики экраноплана
“МПЗ-200”
Основные геометрические размеры, м
длина	57,0
размах	42,0
высота	16.0
Взлетная масса, т	200
Крейсерская скорость полета, км/час	360
Максимальная скорость полета,	км/час	410
Дальность полета, км	3000
Количество пассажиров, чел	250
Основные характеристики экраноплана
“МПЗ-300”
Основные геометрические размеры, м		
длина	68,0	
размах	48,0	
высота	17,0	
Взлез ная масса, т	350	-
Крейсерская скорость полета, км/час	400	-
Максимальная скорость полез а, км/час	460	
Дальность полета, км	4000	
Количество пассажиров, чел	420	
Основные характеристики экраноплана
“МПЗ-400”
Основные геометрические размеры, м
длина	73,0
размах	53,0
высота	21,0
Виетная масса, т	470
Крейсерская скорое гь полета, км/час	450
Максимальная скорость полета, км/час	500
Дальность полета, км	5000
Количество пассажиров, чел	460
5. УКРАИНА
В Одесском Институте Инженеров Морско-
го флота (ОНИМФ) с 1963 года ведутся рабо-
ты по созданию небольших одноместных
экранопланов. Группа конструкторов под
руководством Ю Будницкого создала три
модификации экранопланов. Все они выпол-
нены по схеме "летающее крыло". ("ОИИМФ-
2", "ОИИМФ-3")
5.1. Одесский Институт Инжене-
ров Морского флота (ОИИМФ)
ОИИМФ -1
В 1963 году студенты-энтузиасты ОИИМФ
под руководством Ю. А. Будницкого разра-
ботали свой первый одноместный экраноплан
"ОИИМФ-1", который был испытан весной
1964 года.
Экраноплан имел один двигатель Иж-бОК
мощностью 18 л.с. В процессе ходовых испы-
таний обнаружилось, что мощность двигате-
ля мала, продольная устойчивость аппарата
недостаточна.
После проведения зимой 1964-65 гг. Дорабо-
ток экраноплана и устранения этих недостат-
ков конструкторы создали практически новый
экраноплан - "ОИИМФ-2".
Основные характеристики экраноплана
"ОИИМФ-Г
Экипаж, чел	1
Основные геометрические размеры
длина, м	5
ширина (размах), м	3,2
Количество двигателей -	1
Мощность двигателя, л с	18
ОИИМФ - 2
На экраноплане "ОИИМФ-2" по сравне-
нию с "ОИИМФ-1" были удлинены поплавки
и хорда переднего крыла. Был сйят стабили-
затор с верхней части вертикального опере-
ния.
На передней кромке основного (заднего)
крыла установили два двигателя воздушного
охлаждения мощностью 18 л.с. каждый, с
двухлопастными воздушными винтами диа-
метром 1,2 м. За их воздушными винтами
имелись заслонки, препятствующие перетека-
нию воздуха из-под крыла при движении
на малой скорости.
Створки были установлены шарнирно и
удерживались тросами и шнурами-аморти-
заторами.
Экраноплан "ОИИМФ-2" был построен по
схеме "летающее крыло" с двумя крыльями
разнесенными по высоте и по продольной
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
95
Крылатые суда отечества
оси аппарата. Они крепились на поплавках
скегах. Одноместная открытая кабина распо-
ложена сверху основного крыла.
Крыло, поплавки и фюзеляж полумоноко-
ковой конструкции из дюралюмина.
Переднее крыло имело хорду - 1 м, а зад-
нее -3 м.
При испытаниях величина подъемной си-
лы статической воздушной подушки состав-
ляла 70 % веса аппарата, при скорости 30-
35 км/ч за счет увеличения скоростного на-
пора подъемная сила увеличилась до 80 %
полетного веса экраноплана. В этом случае
щитки под действием набегающего потока
воздуха автоматически складывались и ложи-
Экраноплан “ОНИ МФ-2”
Специально сконструированные закрылки
улучшают взлетные характеристики за счет
создания статической воздушной подушки с
помощью струи воздуха, отбрасываемой вин-
том.
Закрылки расположены между крыльями и
опасные удары поглощаются специальными
канатами в момент взлета экраноплана.
С увеличением скорости закрылки автома-
тически убираются.
Испытания показали, что закрылки значи-
тельно снижают перетекание воздуха из об-
ласти высокого давления под крылом и это
способствует увеличению подъемной силы и
разгружает поплавки.
Вертикальное оперение обеспечивает ус-
тойчивость и управляемость экраноплана.
Щиток на задней кромке балансирует эк-
раноплан в течении взлета и управляет по
тангажу в полете. На небольшой скорости
подъемная сила возникает в основном на
переднем крыле, возникающий при этом
кабрирующий момент парируется выпуском
закрылков.
Два двигателя Иж-бОК с воздушными вин-
тами диаметром 1,2 м развивали тягу на мес-
те 70-80 кгс.
лись вдоль скегов и центральной стойки меж-
ду крыльями. ’’ОИИМФ-2” имел аэродина-
мическое качество порядка 8.
Для продольного управления аппаратом
на основном крыле имелся закрылок. Экрано-
план имел хорошую маневренность, но для
достижения расчетной скорости полета (100-
120 км/ч) мощности двигателя оказалось не-
достаточно.
Диаметр циркуляции на скорости около 30
км/ч был равен 10 м. Испытания, проводив-
шиеся в 1965 году, показали - аппарат пе-
ретяжелен, а тяга винтов недостаточна для
расчетных режимов полета.
Выполнив необходимые доработки, зимой
1965-66 г г. студенты построили следующую
модификацию экраноплана - ’’ОИИМФ-3".
Основные характеристики экраноплана
"ОИИМФ-2"
Экипаж, чел	I
Основные геометрические размеры:
длина, м	5
ширина (размах), м	3,2/2,8
площадь крыла, кв.м	/3,2
САХ переднего крыла, м	I
САХ заднего крыла, м	3
Площадь переднего крыла, кв.м	2,9
Площадь заднего крыла, кв.м	8,4
www.vokb-la.spb.ru
П Яблонский
96
Крылатые суда отечества
Общая площадь крыльев, кв м	112
Аэродинамическое качество	8
Удельная нагрузка на крыло, кг/кв м	40
Полная масса кг	450
Масса пустого, кг	$70
[ [слезная нагрузка, кг	80
Крейсерская скорос гь, км/ч	100
Максимальная скорость, км/ч	120
Количество двигателей	2
Мощность двигателя, л с	18
ОИИМФ - 3
"ОИИМФ-З" является модификацией эк-
раноплана "ОИИМФ-2".
На "ОИИМФ-З" были установлены дви-
гатели К-750 мощностью 26 л с с новыми
воздушными винтами
Корпус был облегчен и на переднем крыле
были установлены заслонки.
Двигатели было решено разместить внут-
ри основного крыла
По ряду технических причин испытания
"ОИИМФ-З”, назначенные на лето 1967 года,
провести не удалось.
В начале 60-х годов Советские специали
сты предприняли ряд программ по разработ-
ке высокоскоростных транспортных аппара-
тов.
’’ОИИМФ-2" - один из серии аппаратов,
имеющих напорное крыло, спроектированных
студентами Одесского Института Инженеров
Морского флота под руководством Будницко-
го
Но этот экспериментальный аппарат ока-
зался маломощным и поэтому в 1966-67 гг.
был построен и испытан другой аппарат
’’ОИИМФ-З”.
Однако об успехах разработки программы
в целом нигде ничего не сообщалось.
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
97
Крылатые суда отечества
ОГЛАВЛЕНИЕ
стр.
1.	От корабля к экраноплану	3
2.	История развития экранопланов	9
3.	Аэродинамика экраноплана	13
3.1.	Физическая картина обтекания крыла вблизи экрана.	18
3.2.	Средства механизации крыла экраноплана	23
3.2.1.	Концевые шайбы	23
3.2.2.	Щитки	23
3.2.3.	Закрылки	23
3.3.	Технические особенности аппаратов PAR-WIG	24
4.	Россия	25
4.1.	Ростислав Евгеньевич Алексеев	27
СМ-1	28
СМ-2	29
СМ-3	30
СМ-4	31
СМ-5	33
СМ-2П7	33
СМ-6	34
Корабль макет "КМ"	35
СМ-8	36
Аппараты СДВП	37
Орленок	39
СМ-9	44
СМ-10	44
СМ-11	44
Лунь	44
Спасатель	46
Волга -2	49
Экранопланы семейства "Стриж"	51
Проект экраноплана "Ракета - 2"	54
Другие проекты	54
4.2.	Роберт Бартини	58
ВВА-14М1П	58
Проект экраноплана Р.Л.Бартини	64
4.3.	ЦЛСТ	*	65
ЭСКА-1	66
ЭС-1	71
ЭС-2	72
ЭС-2М	72
Т-501	73
Ан-2Е	74
Экраноплан с парусным крылом	75
Двухместный экраноплан ЦЛСТ	75
Экраноплан Э-120	,	76
Экраноплан ЭСКА ЕА-6А	76
“Parawing”	77
4.4.	Экранопланы студенческого КБ политехнического института Комсомоль-
ска-на-Амуре (КнАПИ)	77
ЭЛА-7 "Альбатрос"	78
ЭЛА-8	78
ЭЛА-13	79
4.5.	Московский авиационный техникум имени Годовикова	81
ЭМА-1	81
4.6.	Другие проекты экранопланов	81
Проект экраноплана "Глобус-1"	81
Проекты экранопланов АО "Рокс-Аэро"	82
www.vokb-la.spb.ru
П. Яблонский
Крылатые суда отечества
Р-01 "Роберт"	'	85
ПАИ-67	86
"Экранолет" из поселка Угольный	87
Проект летающего крыла Блинова	87
Проект экраноплан С-90-200 ОКБ им. П.О.Сухого	88
Проект транспортного экраноплана П.Яблонского	89
Проект экраноплана студентов МАТИ	91
Экранолет “Электрон”	'	91
“Аянс-86”	91
Экранопланы “Амфикон”	91
АО “Технология и транспорт”	93
5 Украина	94
5 1 Одесский институт инженеров морского флота (ОИИМФ)	94
ОИИМФ - 1	94
ОИИМФ - 2	94
ОИИМФ - 3	96
Оглавление	97
www.vokb-la.spb.ru