/
Автор: Маскалик А.И. Нагапетян Р.А. Иваненко В.В. Вольфензон А.Я.
Теги: техника средств транспорта водный транспорт транспорт авиация судостроение авиатехника
ISBN: 5-7355-0699-4
Год: 2006
Текст
А. И. Маскалик, Р. А. Нагапетян,
А. Я. Вольфензон, В. В. Иваненко
КРЫЛАТЫЕ СУДА
РОССИИ
Посвящается Р. Е. Алексееву
и советско-российскому
скоростному судостроению
А. И. Маскалик Р. А. Нагапстян
А. И. Маскалик, Р. А. Нагапетян,
А. Я. Вольфензон, В. В. Иваненко
КРЫЛАТЫЕ СУДА
РОССИИ
История и современность
Санкт-Петербург
«Судостроение»
2006
УДК 629.125.8
ББК 39.427
К 78
Издание выпущено при поддержке
ЗАО ^Арктическая торгово-транспортная компания»
Авторы: А. И. Маскалик, Р. А. Нагапетян, А. Я. Вольфензон, В. В. Ива-
ненко
К 78 Крылатые суда России. История и современность / А. И. Маскалик
и др. - СПб.: Судостроение, 2006. - 240 с.: ил.
ISBN 5-7355-0699-4 (978-5-7355-0699-7)
В книге изложена история создания в Советском Союзе, впо-
следствии в России, судов на подводных крыльях и экранопланов,
показанао1римная роль их Главного конструктора Р. Е. Алексеева
и его соратников, посвятивших свою жизнь делу создания «кры-
латого флота».
Книга может быть полезна специалистам-судостроителям, раз-
работчикам стратегических направлений развития транспорта, а
также всем, кто интересуется историей отечественного судостро-
ения.
УДК 629.125.8
ББК 39.427
ISBN 5-7355-0699-4
(978-5-7355-0699-7)
© А. И. Маскалик, Р. А. Нагапетян,
А. Я. Вольфензон, В. В. Иваненко, 2006
© Издательство «Судостроение», 2006
ПРЕДИСЛОВИЕ
Успехи русских - это феномен Алексеева,
который совершил две технические революции
в судостроении... Создание экранопланов - это
выдающееся достижение русских
Профессор М. Тулин (СШ А),
доклад на международной конференции
по скоростным судам в Амстердаме, 1998 [91].
В настоящем издании на основе документальных материалов
изложена история создания российских крылатых судов - судов
на подводных крыльях и экранопланов - рассказано об их Глав-
ном конструкторе и его соратниках, которые создали эти высоко-
скоростные суда. Дана оценка значения создания этих судов для
прогресса мирового скоростного судостроения.
В СССР и его «преемнике» по скоростному судостроеншо - Рос-
сии - в XX веке совершено, как отмечено крупнейшим американ-
ским ученым профессором М. Тулиным, две технические револю-
ции в области создания скоростных и высокоскоростных судов, в
результате которых были созданы суда на новых принципах дви-
жения: с использованием мало погруженных подводных крыльев
(СМПК) - первая техническая революция, и воздушных крыльев,
движущихся вблизи экрана (экранопланы - ЭП), - вторая.
Главным конструктором и тех и других судов стал их изобрета-
тель Ростислав Евгеньевич Алексеев.
Авторы монографии: д. т. н. А. И. Маскалик, соратник Р. Е. Алек-
сеева по созданию СМПК и ЭП, которому принадлежат уникальные
научно-технические монографии по скоростным и высокоскорост-
ным судам; А. Я. Вольфензон, участник создания первых россий-
ских транспортных ЭП; к. э. н. Р. А. Нагапетян и В. В. Иваненко,
инициаторы и организаторы возрождения российского скоростно-
го судостроения и практического внедрения транспортных ЭП, - на
основе уникальных документальных материалов, ранее не публи-
ковавшихся, излагают историю создания этих судов, рассказывают
об их творцах, показывают перспективы развития СМПК и ЭП.
Книга состоит из пяти глав и приложения.
В первой главе даны чертежи и рисунки Р. Е.. Алексеева, из-
ложена история создания судов на мало погруженных подводных
крыльях.
5
Во второй главе подведены итоги успешной реализации в
СССР и за рубежом государственной программы создания пас-
сажирских СПК и их практического внедрения в мировую транс-
портную систему.
В третьей главе показана история создания под руководством
Р. Е. Алексеева и при его непосредственном участии первых прак-
тических образцов ЭП и уникальной научно-технической и произ-
водственно-испытательной базы для их дальнейшего развития.
В четвертой главе отражено состояние российского экрано-
планостроения после вынужденного 15-летнего перерыва в 1980—
1995 годах, в результате которого были практически утрачены на-
учно-техническая и кадровая основы.
Рассказано, как, с приходом в область российского скорост-
ного крылатого судостроения ЗАО «Арктической торгово-транс-
портной компании» (Президент Р. А. Нагапетян, Председатель
совета директоров - В. В. Иваненко) с конкретными задачами
создания транспортных экранопланов различных назначений
и необходимыми для этого инвестициями, стали активно воз-
рождаться научно-техническая и кадровая основы этой перспек-
тивной области скоростного судостроения. Это позволило за
последние 10 лет разработать и узаконить нормативно-правовое
поле для создания и использования транспортных экранопла-
нов на уровне Международной морской организации (ИМО) и
Российского морского регистра судоходства (РМРС); создать и
запустить в серийное производство первый в мировом судостро-
ении морской прогулочный экраноплан «Акваглайд», сертифи-
цированный Российским морским регистром; восстановить и
привести в рабочее состояние уникальный научно-технический
и производственно-испытательный Центр российского экрано-
планостроения; разработать проекты первых пассажирских и
транспортных экранопланов, основные данные по которым при-
ведены в данной книге.
В пятой главе показано место экранопланов в системе транс-
портных средств и в области их эффективного применения.
В Приложении приведены фрагменты из воспоминаний
А. И. Маскалика «Главный конструктор», посвященные памяти
Р. Е. Алексеева и его соратников по созданию крылатых судов
(публикация 1988 года), многих из которых, как и Р. Е. Алексеева,
к сожалению, уже нет в живых, но дело, которому они себя посвя-
тили, живет и успешно развивается.
Нумерация рисунков — не сплошная, что связано с особенно-
стями их расположения.
6
Книга восполняет информационный пробел в области россий-
ского скоростного судостроения, связанный с тем, что на первых
этапах работ по созданию СМПК и ЭП эта тематика была закры-
той для публикаций. Информация, приведенная в монографии, за-
щищает приоритет советско-российского скоростного крылатого
судостроения. Авторы стремились в этой книге воздать должное
Р. Е. Алексееву и его соратникам, которые совершили в XX веке
техническую революцию на водном транспорте и продолжают в
XXI веке реализацию творческих достижений.
Все главы написаны совместно, приложение - А. И. Маскали-
ком.
Авторы выражают благодарность Г. Д. Юрловой и Д. А. Воль-
фензону за помощь в подготовке рукописи, а также Т. Р. Алексее-
вой - за предоставленные для книги оригинальные материалы из
семейного архива Р. Е. Алексеева.
7
ГЛАВА 1.
РОЖДЕНИЕ И МАТЕРИАЛИЗАЦИЯ ИДЕИ
СУДОВ НА МАЛОПОГРУЖЕННЫХ ПОДВОДНЫХ
КРЫЛЬЯХ (СМПК). 1941 - 1950 ГОДЫ
Водный транспорт является одним из самых древних видов
транспорта в истории человечества. И это закономерно, так как бо-
лее 2/3 нашей планеты покрыто водой; морями и океанами омыва-
ется 3/4 границ нашей страны, а на ее территории насчитывается
около 100 тыс. рек общей протяженностью более одного миллиона
километров [14, 15]. Используя в течение многих веков для плава-
ния гидростатические силы поддержания, человек совершенство-
вал водный транспорт, повышая как грузоподъемность и мореход-
ность, так и скорость его движения.
Режиму плавания соответствует характерная зависимость
сопротивления судна от скорости его движения в воде X = f(V)
(рис. 1). Эта зависимость на малых скоростях имеет характер,
близкий к линейному (участок I), на больших скоростях стано-
вится существенно нелинейной (участок II). Иными словами,
начиная с определенной скорости сопротивление движению пла-
вающего судна растет весьма интенсивно. На протяжении всей
истории создания и развития судов судостроители постоянно пы-
тались повысить скорость движения. Эти усилия были направле-
ны, с одной стороны, на совершенствование форм и обводов корпу-
сов судов, обеспечивающих снижение сопротивления движению,
с другой - на повышение тяги (упора) судовых движителей за счет
повышения мощности двигателя и роста эффективности движи-
теля (гребного колеса, винта и т. д.). В результате этих усилий и
развития смежных отраслей техники (двигателестроения, метал-
лургии и др.) к началу XX века были созданы суда различных во-
доизмещении и назначений во всем диапазоне скоростей участка
I кривой Х= f(V). Некоторые плавающие (водоизмещающие) суда
еще в XIX веке достигали скоростей, порой равных скоростям со-
временных судов. Так, английский океанский парусный клипер
«Джемс БеЙмс» водоизмещением 2500 т 18 июня 1856 г. достиг
высочайшей для парусных судов скорости 21 узел (39 км/ч), а ко-
лесный пароход «Махарузе» водоизмещением 3200 т и мощностью
паровой машины 6400 л. с., построенный в 1886 г., развил скорость
около 19 узлов (35 км/ч). Скорость построенного в России в 1888 г.
грузопассажирского парохода «И. С. Тургенев» составляла около
8
22 км/ч, а пассажирский речной теплоход «Максим Горький» 1936
года постройки развивал скорост ь свыше 25 км/ч, что соответству-
ет скоростям современных больших пассажирских лайнеров [14,
15]. Больших скоростей удалось достичь на морских и океанских
плавающих лайнерах (один из самых быстроходных современных
пассажирских океанских лайнеров «Куин Элизабет II» имеет ско-
рость около 55 км/ч), но и эти значения укладываются в участок I
кривой X = f(V) (рис. 1).
Итак, плавание как способ поддержания тела на воде с помо-
щью гидростатических сил обеспечило речным судам максималь-
ные скорости до 25 км/ч, а морским и океанским - до 55 км/ч.
Появление в конце XIX века быстро прогрессирующих по ско-
рости автомобильного, железнодорожного и особенно авиацион-
ного транспорта, в условиях повышения ценности общественно-
полезного времени бурно развивающегося производства начала
XX века, привело к падению престижа водного транспорта.
Попытки судостроителей увеличить скорость плавающих су-
дов оказались безуспешными. С переходом скорости на участок
II кривой X = f(V) (рис. 1) сопротивление судов интенсивно рас-
тет, и энергетические затраты на повышение скорости становятся
экономически нецелесообразными. Причина интенсивного роста
сопротивления воды движению плавающих судов на этом участ-
ке - возникновение так называемого волнового сопротивления,
обусловленного силами гравитационной природы.
После того как в
1898 г. австралийский
математик Мичелл
впервые получил те-
оретическое решение
задачи о волновом со-
противлении плаваю-
щего судна, стало ясно,
что для водоизмещаю-
щих судов избежать
волнообразования
при достижении ими
определенных скоро-
стей невозможно, и
скорость начала вол-
нообразования прямо
Рис. 1. График зависимости сопротивления
судна от скорости X=f (V)
пропорциональна раз-
мерам судна [13-15].
9
Таким образом, принципиально вопрос повышения скорости судов
можно было бы решить увеличением их размеров, отодвигая про-
цесс начала волнообразования на большие скорости. Однако разме-
ры судов к началу XX века приблизились к целесообразному макси-
муму из условий ограниченной осадки в речной среде и комплекса
вопросов проектирования, технологии и экономики для морских
условий.
Таким образом, для водного («плавающего») транспорта к
концу XIX века резервы в повышении скорости движения были
практически исчерпаны. Поэтому многие конструкторы, занимав-
шиеся созданием скоростных судов, обратились к предложениям
по использованию гидродинамических сил для движения судов
на больших скоростях. Эти предложения были основаны на идее
подъема корпуса судна из воды к моменту достижения им скоро-
сти начала волнообразования. По средствам и способам получе-
ния гидродинамических сил предложения были разные - подво-
дное крыло и глиссирующий корпус. Наиболее эффективными
оказались предложения по использованию гидродинамических
сил подводного крыла.
Работы в области создания скоростных судов на подводных
крыльях (СПК) оказались весьма перспективными. Использова-
нию подводного крыла в судостроении способствовал и тот факт,
что массовая плотность воды в 800 раз больше, чем воздуха. Это
означает, что для обеспечения одинаковой подъемной силы по-
требная площадь подводного крыла в 800 раз меньше, чем воз-
душного.
Основные задачи, которые необходимо было решить на пути
создания СПК, заключались в выборе количества подводных кры-
льев, их геометрии и места расположения относительно корпуса
судна. По этим трем принципиальным соображениям можно клас-
сифицировать все многообразие типов СПК и схем подводных
крыльев.
Первая авторская заявка на судно на подводных крыльях при-
надлежит, по-видимому, Шарлю де Ламберу [13-15], который за-
патентовал свое изобретение в 1891 году во Франции, а в 1894 - в
США. Он построил небольшое судно с подводными крыльями
своей конструкции (рис. 2), которое так и не смогло оторваться
от воды во время испытаний.
Впервые практически осуществить движение судна на подво-
дных крыльях удалось одному из пионеров авиации, итальянско-
му инженеру Энрико Форланини в 1905 г. Построенное им судно
массой 1,6 т с установленными на нем в носу, корме и по бортам
10
«этажерочными» под-
водными крыльями
(рис. 3) явилось ре-
зультатом его много-
летних исследований
по использованию
подводного крыла в
судостроении для по-
вышения скорости
движения на воде. Це-
Рис 2 Схема СПК конструкции Ламбера
лью установки «эта-
жерочных» (в системе
вертикальной решетки) подводных крыльев являлась стабилиза-
ция движения СПК при изменении скорости движения.
Подъемная сила крыла Yвыражается в следующем виде [13-15]:
Y^pV’/2-S,
т. е. она прямо пропорциональна площади крыла 5 и квадрату ско-
рости движения. Для того, чтобы СПК было сбалансировано в вер-
тикальной плоскости (рис. 4), необходимо соблюдение равенства
YnK = D (равенство подъемной силы подводных крыльев водоиз-
мещению судна). Обеспечив соблюдение этого равенства для ка-
кой-либо скорости V, при ее изменении мы нарушаем его, так как
масса судна изменяется сравнительно мало.
Геометрия подводных крыльев Форланини позволила решить
задачу стабилизации движения судна по скорости за счет из-
менения площади подводного крыла. При увеличении скорости
движения ряд подводных крыльев из состава решетки выходит из
воды и, наоборот, с уменьшением V входит в воду. В том и другом
случае изменение скорости не нарушает равенства YllK = D. Распо-
ложение подводных крыльев в носу, корме и по бортам подчинено
1-1
I I I
| । 1
Рис. 3. Схема СПК конструкции Форланини
11
Рис. 4. Схема балансировки СПК в вертикальной плоскости
требованиям продольной и боковой остойчивости судна. При воз-
мущенном движении СПК дифферентуклций возмущающий мо-
мент компенсируется обратным по знаку дополнительным момен-
том от носового и кормового подводных крыльев (при дифференте
на нос в воду входят дополнительные крылья носовой решетки и
из воды выходят крылья кормовой). Аналогично компенсируется
кренящий возмущающий момент бортовыми крыльями.
В период с 1905 по 1911 годы построенное Форланини СПК про-
ходило испытания на озере Маджиоре, в процессе которых удалось
поднять корпус судна над водой более чем на 0,5 м и развить его
скорость до 70 км/ч при мощности двигателя 55 кВт. Однако испы-
тания выявили и серьезные недостатки в ходовых качествах соз-
данного СПК. В частности, обнаружились неустойчивое движение
судна при входе в воду и выходе из нее части крыльев из состава
решеток (скачкообразное изменение подъемной силы), провалы
крыльев в воду из-за попадания атмосферного воздуха при малых
погружениях под поверхность воды, большое сопротивление «эта-
жерочных» крыльев и др. Эти недостатки Форланини преодолеть
так и не удалось.
Примерно в этот же период итальянский авиатор Артуро Крок-
ко предложил систему подводных крыльев, позволяющих более
эффективно осуществлять стабилизацию судна в вертикальной
плоскости с изменением скорости. Для этой цели он применил
так называемые V-образные пересекающие поверхность воды
подводные крылья. На судне, построенном им совместно с ита-
льянским инженером Рикальдони в 1906 году, установлено два
12
таких крыла - в носу и корме (рис. 5). Стабилизация судна в вер-
тикальной плоскости достигается выходом из воды части площа-
ди крыльев при увеличении скорости судна и входом в воду части
площади крыльев при ее уменьшении, т. е. в том и другом случае
равенство YnK = Dобеспечивается изменением погруженной пло-
щади подводных крыльев. С помощью изменения погруженной
площади подводных крыльев решаются и вопросы продольной и
боковой остойчивостей.
Испытания судна, проведенные Крокко и Рикальдони в 1907 г.,
позволили подтвердить принципиальные вопросы движения суд-
на на V-образных пересекающих поверхность воды подводных
крыльях. Судно было выведено на основной режим движения с
полным отрывом корпуса от воды и при мощности двигателя 59
кВт с двумя воздушными винтами развило максимальную ско-
рость 70 км/ч (впоследствии на это судно был установлен двига-
тель мощностью 74 кВт, что позволило увеличить скорость до 90
км/ч). Положительно решив основные вопросы движения создан-
ного им СПК, Крокко столкнулся с серьезными трудностями в его
эксплуатации. Это было связано, в первую очередь, с отсутстви-
ем стабильности движения судна в вертикальной плоскости из-за
попадания воздуха через зону пересечения крылом поверхности
воды в область его рабочих плоскостей, а также вследствие неудо-
влетворительных характеристик продольной и боковой динами-
ческой устойчивости СПК (переходные процессы возмущенного
движения по дифференту и крену).
В период с 1894 по 1906 годы братья Мичем (США) предложи-
ли способ управления подъемной силы подводных крыльев с по-
мощью изменения их углов атаки. В проекте их крылатой лодки
регулирование углов атаки подводных крыльев, а следовательно,
и подъемной силы предполагалось осуществить с помощью кине-
Рис. 5. Схема СПК конструкции Крокко
13
магического устройства, связывающего подводные крылья с глис-
сирующей поверхностью, установленной перед корпусом лодки
(рис. 6). Предложение братьев Мичем является прообразом более
поздних разработок по автоматически управляемым подводным
крыльям и лыжно-крыльевым устройствам.
Рис. 6. Схема СПК конструкции Мичем
Другие многочисленные предложения по созданию СПК, по-
явившиеся в этот период и связанные с известными именами пио-
неров авиации (братья Райт, Ричардсон, Адер, Куртисе, Селфридж
и др.), укладываются в принципиальные схемы выше рассмотрен-
ных крыльевых устройств и СПК. Тем не менее, отметим ориги-
нальные работы в этой области итальянского инженера-авиато-
ра Гвидони по применению подводных крыльев для улучшения
взлетно-посадочных режимов гидросамолета (уменьшение взлет-
но-посадочных скоростей и амортизация ударов при посадке).
Большая работа была проведена Гвидони по установке на поплав-
ках гидросамолета «этажерочных» наклонных крыльев (комби-
нация предложений Форланини и Крокко). Гидросамолете такой
системой крыльев (рис. 7) был изготовлен в 1911 году и испытан
на взлетно-посадочных режимах. Ожидаемых положительных ре-
зультатов от подводных крыльев на испытанном гидросамолете
не было получено, поэтому работы Гвидони практической реали-
зации в гидроавиации не получили. Однако вариант схемы кры-
льевого устройства Форланини и Крокко, предложенный Гвидони
Рис. 7. Схема гидросамолета конструкции Гвидони
14
для гидросамолета, был применен канадскими изобретателями
Александром Беллом и Кеси Болдуином, которые после многолет-
них исследований в 1919 году построили СПК НД-4 (НД-гидро-
дром, как называл свои СПК Белл) водоизмещением 5 т (рис. 8).
Это СПК, оборудованное двумя авиационными двигателями мощ-
ностью по 260 кВт каждый, работающими на воздушные винты,
развивало при движении на подводных крыльях скорость свыше
60 уз. Тем не менее, и у НД-4 сохранились недостатки, отмеченные
ранее при испытаниях СПК Форланини и Крокко. Два СПК кон-
струкции Белла и Болдуина в 20-х годах XX века были построены,
но при испытаниях разрушились. Тем не менее, в последующие
годы (1956-1957 год) схема Белла с «этажерочным» расположени-
ем V-образных подводных крыльев была применена на созданных
экспериментальных СПК США ХСН-4 и Канады - «Бра д’Ор».
Наибольшего успеха в создании СПК в 30-х годах прошлого
века добился немецкий авиационный конструктор Ганс фон Шер-
тель. За основу при разработке судов на подводных крыльях он
принял принципиальную схему подводного крыла, предложен-
ную Крокко. До 1936 года Шертелем было разработано и постро-
ено восемь экспериментальных СПК, на которых отрабатывались
отдельные элементы подводных крыльев, их взаиморасположение
и размещение относительно корпуса судна. Значительное внима-
ние им было уделено вопросам конструкции подводного крыла и
движительной установки. В результате активной 10-летней рабо-
ты Шертелю удалось разработать принципиальную схему судна
на V-образных пересекающих поверхность воды подводных кры-
льях, которая позволила в последующие годы создать первые об-
разцы СПК преимущественно военного назначения: полицейский
Рис. 8. СПК конструкции Белла
15
катер «КО Во» (1938 год), массой около 3 т, развивавший при мощ-
ности двигателя 110 кВт скорость до 70 км/ч; дозорный катер TS-6
(1940), массой 6 т, мощностью двигателя 280 кВт, скоростью свыше
70 км/ч; минный заградитель VS-6 0943), массой 17 т, суммарной
мощностью двух двигателей 1000 кВт, скоростью до 85 км/ч; тор-
педный катер VS-7 (1943), массой 13 т, суммарной мощностью двух
двигателей 960 кВт, скоростью до 100 км/ч; танкодесантный катер
VS-8 (1944), массой 80 т, суммарной мощностью двух двигателей
5200 кВт, скоростью до 75 км/ч; торпедный катер VS-10 (1944), мас-
сой 50 т, суммарной мощностью четырех двигателей 4400 кВт, ско-
ростью до 100 км/ч.
Следует подчеркнуть, что если большинство отмеченных СПК
базировались на основной схеме подводных крыльев Шертеля,
когда носовое крыло расположено намного впереди центра тяже-
сти и несет 50-60% массы судна, то на СПК VS-7 Шертелем была
применена схема крыльевого устройства Титьенса (рис. 9). В со-
ответствии с ней на основное (дугообразное или трапециевидное)
крыло, расположенное впереди центра тяжести, передается 80-
90% массы судна, а на малое кормовое, предназначенное для обе-
спечения продольной остойчивости судна, - 10-20% массы.
Рис. 9. Схема СПК конструкции Титьенса
В 1934-1935 годах французский инженер Грюнберг получил
патент на схему СПК, в которой 80-90% массы судна было со-
средоточено на кормовом глубокопогруженном плоском крыле,
а изменение угла атаки крыла (для изменения его подъемной
силы по скорости) осуществлялось при помощи носовых глисси-
рующих поплавков, несущих 10-20% массы СПК (рис. 10). Эта
Рис. 10. Схема СПК Грюнберга
16
схема близка к предложенной братьями Мичем. Основными ее
недостатками являются большая чувствительность носовых
глиссирующих поплавков к состоянию водной поверхности (при
небольшой волне - прыгающее движение судна) и низкая попе-
речная устойчивость судна.
В последующие годы шведские инженеры Алмквист и Элк-
стром предложили улучшить схему Грюнберга. Применив в каче-
стве основного дугообразное крыло, пересекающее поверхность
воды (рис. 11), они повысили поперечную остойчивость СПК. За
счет изменения погруженной площади основного крыла удалось
улучшить и продольную остойчивость судна.
В СССР первые попытки создания СПК относятся к началу 30-
х годов и принадлежат они также авиаторам. Сотрудники ЦАГИ
им. проф. Н. Е. Жуковского В. Г. Фролов и А. Н. Владимиров в
1933- 1937 годах провели первые экспериментальные исследова-
ния подводных крыльев в гидроканале ЦАГИ, на основе которых
подтвердили возможность их использования для судов и получи-
ли количественные результаты по влиянию глубины погружения
на гидродинамические характеристики подводного крыла. В эти
же годы известными советскими учеными Н. Е. Кочиным, М. А.
Лаврентьевым, Л. И. Седовым и М. В. Келдышем были выполне-
ны оригинальные теоретические исследования гидродинамики
подводных крыльев, позволившие объяснить механизм и законо-
мерности возникновения и изменения подъемной силы вблизи по-
верхности воды.
Рис. И. СПК конструкции Алмквиста
17
В 1934 году В. Г Фроловым и А. Н. Владимировым была раз-
работана схема судна на двух подводных крыльях (рис. 12) и по-
строена его самоходная модель «ЭГО-1» массой около 300 кг. При
мощности двигателя 10 кВт модель развивала скорость 32 км/ч.
Устойчивости хода на ней достичь не удалось, так как при при-
ближении к поверхности воды к крыльям прорывался атмосфер-
ный воздух, в результате чего терялась их подъемная сила и судно
«проваливалось».
Рис. 12. СПК конструкции Фролова и Владимирова
В 1936 году ученым ЦАГИ Л. А. Эпштейном была предложена
схема СПК с автоматическим управлением подъемной силы под-
водного крыла (рис.
13). Это предложение
было реализовано на
построенных в ЦАГИ
СПК: в 1937 году - с
носовым подводным
крылом, а в 1941 - с
одним носовым и дву-
мя кормовыми авто-
матически управля-
емыми подводными
крыльями. При массе
1,3 т и мощности 96
кВт, с передачей ее на
Рис. 13. Схема СПК конструкции Эпштейна
18
воздушный винт, СПК развивало скорость до 100 км/ч (рис. 14).
Здесь, как и в схеме Грюнберга, автор столкнулся с трудностями
обеспечения стабильного хода СПК в вертикальной плоскости и с
проблемами решения боковой остойчивости такой схемы СПК.
Рис. 14. СПК конструкции Эпштейна с носовым подводным крылом
В ЦАГИ велась также работа по применению для СПК V-образ-
ных пересекающих поверхность воды подводных крыльев. Были
предприняты попытки избежать неблагоприятного влияния пе-
редних крыльев на задние, путем разнесения площадей носового
крыла по ширине. По такому принципу в 1946-1947 году в ЦАГИ
был построено СПК массой 1.5 т (рис. 15), которое при мощности
двигателя 66 кВт развивало скорость до 60 км/ч. Однако и эта схе-
ма СПК не была лишена недостатков, присущих схемам СПК Шер-
теля.
1941 год стал го-
дом начала работ по
созданию судов на
подводных крыльях
в СССР, на судо-
строительном заводе
«Красное Сормово», в
г. Горьком. В том году
на завод пришел мо-
лодой инженер - вы-
пускник кораблестро-
ительного факультета
Горьковского инду-
стриального институ-
Рис. 15. Схема СПК конструкции Эпштейна
с двумя подводными крыльями
19
та Ростислав Евгеньевич Алексеев. Известный спортсмен, один из
лидеров страны по парусным гонкам на яхтах, Алексеев выбрал в
качестве темы своего дипломного проекта скоростной торпедный
катер на подводных крыльях и его пассажирский вариант. По от-
зывам компетентных горьковских ученых, проект был разработан
на высоком конструкторском уровне и рекомендован экзамена
ционной комиссией для практической реализации на судострои-
тельных предприятиях страны.
К сожалению, начавшаяся в 1941 году война не позволила в
полной мере воспользоваться этой рекомендацией. Поэтому рабо-
та по созданию торпедного катера на подводных крыльях до 1943
года проводилась в основном по личной инициативе Алексеева с
весьма ограниченной помощью завода.
Используя скромные возможности заводских гидродинами-
ческих лабораторий (в первую очередь, опытового бассейна), до-
оборудовав их оригинальными по тому времени скоростными
гидролотками своей конструкции (рис. 16, 17) и разработав спо-
соб буксировочных модельных испытаний скоростных судов на
открытой воде, где в качестве буксировщика Алексеевым успеш-
Рис. 16. Схема скоростного гидролотка № 1 конструкции Алексеева:
авторский рисунок
20
Рис. 17. Схема скоростного гидролотка № 2 конструкции Алексеева:
авторский рисунок
но использовалась яхта собственной конструкции (рис. 18), ему
удалось практически за полтора-два года получить уникальные
Рис. 18. Модельные испытания СПК - буксировка модели СПК яхтой:
авторский рисунок
21
материалы по гидродинамическим характеристикам подводных
крыльев различной геометрии и систем, а также практически
впервые осуществить на буксируемых моделях устойчивый ход
судна на подводных крыльях, что до него, как потом оказалось (ра-
боты Шертеля, как и Алексеева, были в тот период закрытыми),
удалось осуществить только Шертелю на базе V-образной схемы
подводного крыла.
Глубокое понимание физических основ скоростной гидродина-
мики, щедро почерпнутое Алексеевым в парусном спорте, и при-
родный конструкторский талант позволили ему в 1937-1938 годах
разработать проект принципиально новой конструкции глиссиру-
ющей яхты (рис. 19,20), которая неоднократно обеспечивала авто-
ру победы в парусных регатах.
Таков творческий путь Алексеева к изобретению судна на мало
погруженных крыльях по документальным материалам того вре-
мени.
Обобщив имевшийся в его распоряжении скромный опыт работ
по созданию первых судов на подводных крыльях, Р. Е. Алексеев на
основе проведенных исследований предложил ряд оригинальных
гидродинамических компоновок судов на подводных крыльях,
включенных им в его дипломный проект (рис. 21-23).
Как отметил сам Алексеев:
«Мной начата творческая работа над созданием кораблей на
подводных крыльях в 1939 году. Краткий путь ее следующий: в
1940 году защитил диплом на тему: «Торпедный катер на подво-
дных крыльях и пассажирский его вариант-схема А-4» [9, И]. «На-
чало нашей работы относится к 1939 году. К этому периоду отно-
сится, в основном, сбор материалов и разработка принципиальной
схемы катера, поднятого подводными крыльями. В это время
Рис. 19. Глиссирующая яхта конструкции Алексеева: чертеж
22
мы располагали работами Фролова, Владимирова и рядом статей,
опубликованных в периодических журналах. Известны были так-
же результаты испытаний катера с одним крылом, проведенных
Фроловым в опытовом бассейне, а также результаты опыта Руб-
цова по постановке гидросамолета на подводные крылья. Работы
Рис. 20. Глиссирующая яхта конструкции Алексеева
23
Л. А. Эпштейна нам в
то время не были из-
вестны, так как велись
закрыто» [5]. «...Крат-
кий хронологический
путь: 1938 год - под-
бор опубликованных
технических материа-
лов и составление воз-
можных схем» [6]
Эти строки из при-
веденных писем и
Рис. 21. Схема № 1 одного из первых вариантов
СПК конструкции Алексеева, 1939 - 1940 гг.:
авторский рисунок
докладов дают пред-
ставление о начальном этапе работ Алексеева по созданию судов
на подводных крыльях и той весьма скромной научно-экспери-
ментальной базе, которая имелась тогда в его распоряжении.
В 1940 году, в ходе работы над дипломным проектом, Алексее-
вым был разработан проект судна на подводных крыльях на осно-
ве принципиально новой схемы крыльевого устройства, полу-
чившей индекс «А-4». «С 1941 г. этой проблемой заинтересовался
завод “Красное Сормово” и начал разработку первой самоходной
модели» [7,8J
Рис. 22. Схема № 2 одного из первых вариантов СПК конструкции
Алексеева, 1939 - 1940 гг.: авторский рисунок
24
Рис. 23. Схема № 3 одного из первых вариантов СПК конструкции
Алексеева, 1939 - 1940 гг : авторский рисунок
На рис. 24 - 25 приведены принципиальная схема катера А-4 и
его теоретический чертеж. Крыльевое устройство катера состоит
из двух подводных крыльев - носового и кормового, крепящихся
к корпусу с помощью вертикальных стоек, расположенных в диа-
метральной плоскости катера. Угол атаки крыльев изменяемый:
носового - на ходу, с помощью штурвала, кормового - на стоян-
ке, с помощью специального рычага. Движителем катера является
гребной винт, вращение на который передается от двигателя с по-
мощью валопровода. Рули поворота катера расположены на стой-
ках крыла.
Управление углом атаки носового крыла предназначено для
обеспечения выхода катера на основной режим движения «на
крыльях» при мини-
мально возможных
скоростях. Для этого
водитель с помощью
штурвала максималь-
но увеличивает угол
атаки носового крыла
и за счет приращения
подъемной силы вы-
водит катер на кры-
лья. Изменение угла
Рис. 24 Принципиальная схема СПК А-4
конструкции Алексеева
25
Рис. 25. Теоретический чертеж СПК А-4
атаки кормового крыла предназначено преимущественно для до-
водки крыльевой схемы катера с учетом оптимального взаимодей-
ствия носового и кормового подводных крыльев.
Стабилизацию катера в продольной и боковой плоскостях при
движении на крыльях предполагалось обеспечить следующим об-
разом. Как отмечено Алексеевым в отчете [35]: «Продольная ста-
билизация при ходе на крыльях обеспечивается большим их раз-
носом друг от друга вдоль корпуса, а также за счет разности углов
атаки крыльев, причем угол атаки носового крыла больше угла ата-
ки кормового. При такой схеме кормовое крыло хорошо реагирует
на изменение дифферента, так как при дифференте, образующем-
ся при изменении угла атаки носового крыла водителем, автома-
тически меняется угол встречи с потоком кормового крыла за счет
изменения продольного наклона корпуса». И далее: «Поперечная
стабилизация и выправление крена достигается перекладкой ру-
лей - носового в сторону крена и кормового в противоположную...
Для более эффективной стабилизации и уменьшения поперечного
скольжения - крыльям придана небольшая поперечная (в плоско-
сти шпангоута) V-образность».
В 1941 году ₽. Е. Алексеевым были разработаны чертежи и из-
готовлена малая модель катера А-4, успешно испытанная автором
проекта. В процессе испытаний оценивалось сопротивление мо-
дели с помощью динамометра и визуально ее поведение. На мо-
дели удалось довести схему крыльевого устройства до рабочего
26
состояния: модель нормально выходила и устойчиво двигалась
на крыльях. Был выявлен ряд недостатков схемы и ее отдельных
элементов. На основе проведенных испытаний и дальнейших ис-
следований в области движения судов на подводных крыльях Р. Е.
Алексеевым в 1941—1942 гг. была изготовлена вторая малая модель
катера А-4.
Как отмечено в отчете [36]: «В 1942 году летом на реке Волге
была испытана буксировкой за яхтой вторая модель катера А-4 уже
несколько большего размера. При этих испытаниях также оцени-
валось сопротивление воды движению модели и ее поведение на
различных режимах. Буксировочные испытания моделей, прове-
денные на открытом водоеме, дали положительные результаты.
Это была первая разработанная нами схема судна на подво-
дных крыльях... Модельные испытания показали, что схема име-
ет приемлемую стабильность хода и высокое гидродинамическое
качество» [5].
Успешные результаты испытаний несамоходных моделей по-
служили основой для постановки вопроса о переходе к созданию
на основе схемы А-4 самоходной модели катера на подводных
крыльях.
Предложение Р. Е. Алексеева по данному вопросу было приня-
то дирекцией завода «Красное Сормово». Для его реализации «В
1942 г. была организована специальная группа инженеров» [7,8].
«В исключительно короткий срок был разработан проект само-
ходной модели по схеме А-4. В 1943 году была закончена постройка
первой самоходной модели... » [7].
Основные элементы модели:
длина L- 11,8 м
ширина В = 0,75 м
осадка на плаву Тп = 1,3 м
осадка при ходе на крыльях Тк = 0,6 м
водоизмещение D = 0,925 т
мощность двигателя N = 25 л. с.
Корпус модели - острый, удлиненный, в виде фюзеляжа само-
лета. Модель имеет два крыла: носовое и кормовое, расположен-
ные, соответственно, в носу и корме. Крылья крепятся к корпусу
с помощью вертикальных стоек, расположенных в диаметраль-
ной плоскости (ДП) модели. Конструкция позволяет изменять
углы атаки крыльев. Движителем модели является гребной винт,
расположенный над кормовым крылом. Вращение винта осу-
ществляется от двигателя, расположенного в корпусе модели, с
помощью валопровода, проходящего внутри кормовой стойки.
27
Модель имеет для управления два руля: один на носовой, другой
на кормовой стойках (соответственно носовой и кормовой рули).
Управление осуществляется:
- углом атаки носового крыла - с. помощью наклона колонки
штурвала;
- носовым рулем - с помощью поворота штурвала;
- кормовым рулем - с помощью педалей:
- двигателем - с помощью рукоятки подачи газа.
Угол атаки кормового крыла на ходу не изменяется. Он может
изменяться на «стопе» с помощью специального рычага с фикса-
тором.
Испытания СМ А-4 (рис. 26) прошли успешно. В соответствии
с актом комиссии, проводившей испытания, в составе представи-
телей НТК НК ВМФ. ЦАГ И, УК ВМФ ЦКБ-51 и завода «Красное
Сормово» [35]: «... были произведены пробные пробеги опытного
катера на подводных крыльях, разработанного и построенного
заводом № 112 (“Красное Сормово”) по предложению т. Алексе-
ева Р. Е. В пробегах получены следующие результаты:
Рис 2G. Испытания самоходной моде ш СПК Л-4
1. Процесс выхода на крылья совершается довольно легко при
помощи изменения водителем угла атаки носовых крыльев и про-
исходит на небольших скоростях, порядка 15 18 км/час.
2. Ход на крыльях по прямой - устойчив. Никаких продольных,
поперечных колебаний корпуса и вертикальных колебаний цен-
тра тяжести на имевших место скоростях - порядка 30 км/час - не
набл юдалось.
3. Циркуляция при ходе на крыльях происходит нормально с
незначительным внутренним креном поря (ка 5е. Диаметр цирку-
ляции 40-50 м.
28
4. Движение в полу погруженном состоянии (киль касается
воды) проходит вполне нормально и устойчиво. Циркуляция -
аналогична циркуляции при ходе на крыльях.
5. При движении на крыльях по прямой при создании внешнего
кренящего момента, путем максимально возможного перевешива-
ния за борт второго члена экипажа тенденции к перевертыванию
не наблюдается, но отмечается небольшое скольжение в сторону
приложенного момента.
6. При движении на волне высотой до 0,5 м идет устойчиво на
всех углах по отношению к волне».
На рис. 27 приведен авторский рисунок Алексеева по испыта-
ниям СМ А-4
Данные испытаний СМ А-4 по гидродинамическому качеству
практически совпадали с испытаниями его буксируемой модели в
опытовом бассейне.
Успешные испытания СМ А-4 подтвердили, с одной стороны,
возможность создания судна на подводных крыльях с достаточно
высоким гидродинамическим качеством в сочетании с удовлетво-
рительными характеристиками устойчивости и, с другой, прием-
лемость принятых методов моделирования для отработки вопро-
сов гидродинамики, устойчивости и мореходности таких судов.
Эти два важнейших вывода явились основополагающими для
дальнейшего проектирования скоростных судов на подводных
крыльях.
На основе комплекса научно исследовательских и эксперимен-
тальных работ, проведенных Р Е Алексеевым в период с 1939 по
1943 годы и завершенных испытаниями самоходной модели схемы
Рис. 27. Испытания самоходной модели СПК Л-4: авторский рисунок
29
А-4, были сформулированы направления дальнейшей работы над
проблемой [35].
«Дальнейшую работу по изучению и освоению схемы, осущест-
вленной на опытном катере завода, необходимо проводить парал-
лельно в двух направлениях.
Во-первых, по линии проектирования и постройки несколько
более крупного корабля для получения более высоких скоростей
и испытания его в морских условиях. Вполне реально можно счи-
тать постройку катера водоизмещением от 8 до 10 тонн с дизель-
мотором В-2, на котором можно проводить испытания в море и в
свежую погоду.
Во-вторых, необходимо организовать работу по линии проведе-
ния систематических модельных испытаний в опытовом бассейне,
например, в гидроканале ЦАГИ, для изучения поведения данной
гидродинамической схемы на предельно достижимых для нее ско-
ростях, определения предела скоростей по кавитации крыльев,
определения потребной для высоких скоростей мощности напора,
габарита и профиля крыльев и т. д.
Кроме того, необходима проверка и изучение на моделях ряда ва-
риантов, изменяющих отдельные узлы схемы. Сюда относятся стре-
ловидность крыльев в плане; обратная поперечная V-образность;
установка дополнительных крыльев (биплан) с целью облегчения
выхода на основные крылья для кораблей большого водоизмеще-
ния; двухкорпусная схема для кораблей, требующих большой пло-
щади палубы, и ряд других вопросов по специальной программе».
Направления работ по проблеме создания практических об-
разцов судов на подводных крыльях [35] предусматривали ор-
ганизацию систематических модельных испытаний. Одной из
важнейших задач модельных испытаний была задача отработки
крыльевого устройства, обеспечивающего судну высокое гидро-
динамическое качество в сочетании с удовлетворительными ха-
рактеристиками устойчивости движения. Эта задача требовала,
прежде всего, проведения широких экспериментальных иссле-
дований но определению влияния геометрических параметров
крыла на его гидродинамические характеристики при малых по-
гружениях. Для этого были необходимы соответствующие экспе-
риментальные установки.
Поэтому в 1942-1943 году Р. Е. Алексеевым был разработан и
изготовлен ряд скоростных гидродинамических лотков для иссле-
дования гидродинамических характеристик профилей крыльев.
«Одновременно с отработкой схемы постановки катера на кры-
лья нами проводились работы по нахождению форм профилей,
30
которые обеспечивали устойчивую подъемную силу на крыле при
движении его вблизи свободной поверхности. Ранее нами было
установлено, что форма профиля при одной и той жеотносительной
толщине профиля оказывает большое влияние на устойчивость и
стабильность обтекания профиля. При одной и той же скорости и
угле атаки одни профили обтекались плавно, у других наблюдался
срыв потока, а при наличии срыва коэффициент подъемной силы
резко уменьшался» [5].
Параллельно велась работа по созданию для гидролотков не-
обходимой измерительной аппаратуры (различные типы дина-
мометров). В 1943-1945 годах автор и возглавляемая им группа
специалистов (Завод выделил группу для постоянной работы над
судами на подводных крыльях в составе 2 конструкторов, 2 рабо-
чих и главную мастерскую в 16 м2 [30]) изготовили некоторые из
проектов гидролотков.
«Для исследования работы профилей и наблюдения за их об-
теканием были сделаны два гидролотка: один со скоростью струи
4,5 м/сек, другой - 35-40 м/сек». Для определения гидродинами-
ческих характеристик профилей в гидролотке были установлены
параллельные весы.
Первым официальным государственным признанием изобре-
тательских работ Р. Е. Алексеева в области создания СПК стали
решения соответствующих Комитетов по изобретениям СССР и
ВМФ:
«...Выдать гр. Алексееву Р. Е. авторское свидетельство на “Суд-
но на подводных крыльях”» [64]. «Министерство транспортного
машиностроения рассмотрело материалы заявки № 366874 гр-на
Алексеева Р. Е. под названием “Катер на подводных крыльях” и
решение Гостехники СССР о выдаче авторского свидетельства.
Установлено, что предлагаемая конструкция целесообразна, в
связи с чем решениями заинтересованных организаций Мини-
стерства признано целесообразным использование изобретения
гр-на Алексеева в производстве»[65].
Успешные результаты первых работ Р. Е. Алексеева в области
создания судов на подводных крыльях позволили заводу «Крас-
ное Сормово» в 1943 году «начать разработку малого торпедного
катера на двух подводных крыльях пр. С-1» [7].
В соответствии с тактико-техническим заданием катер должен
был иметь следующие характеристики.
Геометрические данные
длина Е<30м
ширина В < 2,5 м
31
осадка на плаву 7п < 3 м
осадка при ходе на крыльях Ткр - 0,7 м
Моторную установка
1 мотор В-2 повышенной мощности (800 л. с.)
Скорость хода
при мощности 800 л. с. скорость около 70 км/час
Мореходность
при волне высотой до 2 м катер должен двигаться на крыльях
без потери скорости, при этом не должны ощущаться удары.
«В 1943-1944 гг., согласно приказу трех Наркомов - НК ТП [тя-
желой промышленности. Здесь и далее - Примечание автора], НК
СП [судостроительной промышленности] и НК ВМФ [Военно-
Морского Флота] о проектировании и постройке опытного катера
на подводных крыльях, на заводе было начато проектирование ка-
тера С-1 по схеме А-4. Проект был выполнен в соответствии с ТТЗ.
По окончании проект был отослан на рассмотрение в УК ВМФ»
[36,44].
Управлением кораблестроения НК ВМФ было предложено
ЦАГИ имени проф. Н. Е. Жуковского дать заключение по проек-
ту катера С-1 в части гидродинамических характеристик. ЦАГИ
выразил сомнения в том. что спроектированный катер весом 17 ч-
18 т при мощности двигателя в 700-800 л. с. выйдет на крылья и
разовьет скорость в 70 км/час, требовавшуюся по тактико-техни-
ческому заданию.
УК НК ВМФ потребовало дополнительных модельных испы-
таний катера в опытовом бассейне ЦАГИ. Модельные испытания
катера С-1 были произведены и показали, что катер разовьет рас-
четную скорость, выйдет на крылья и будет иметь гидродинамиче-
ское качество в пределах 8 ч- 9.
Летом 1944 года самоходная модель А-4 была модернизирована
и уже представляла собой модель катера С-1. «Испытания само-
ходной модели подтвердили результаты, полученные в опытовом
бассейне, и, кроме того, дали возможность убедиться, что катер об-
ладает достаточной продольной и поперечной стабилизацией при
управлении водителем рулями и крыльями» [36].
Несмотря на положительные результаты испытаний букси-
руемой модели в ЦАГИ и самоходной модели на заводе «Красное
Сормово», у УК НК ВМФ нашлись причины «... воздержаться от
выдачи заказа заводу на постройку первого опытного катера» [36].
Основной причиной отказа УК НК ВМФ от создания катера С-1
следует считать «необходимость управления водителем рулями и
крыльями» [36], что значительно усложняет эксплуатацию таких
32
катеров и требует подготовки для них водителей высокой квали-
фикации.
Таким образом, в 1944 году, в связи с требованием упрощения
эксплуатации судна на подводных крыльях, возникла задача соз-
дания крыльевого устройства, обеспечивающего наряду с высо-
ким гидродинамическим качеством достаточную продольную и
поперечную стабилизацию судна без управления водителем руля-
ми и крыльями.
Р. Е. Алексеев и руководимая им группа специалистов активно
приступают к решению этой задачи. Исследования проводятся в
опытовом бассейне Горьковского ЦКБ-51, в гидролотках завода,
на открытом водоеме и аналитическими методами.
В 1944-1945 годах получено подтверждение возможности ре-
шения этой задачи на базе схемы малопогруженных подводных
крыльев. Итогом этих исследований являются испытания модер-
низированного катера А-4.
«В 1945 году модель А-4 модернизируется для дальнейшего из-
учения вопроса движения катеров на подводных крыльях на боль-
ших скоростях и усовершенствования профилей крыльев и стоек.
Результатом этой работы завода явилось создание в 1946 году но-
вого типа катера на подводных крыльях, которому была присвоена
марка А-5» [36].
«Заводом “Красное Сормово” в результате пятилетней рабо-
ты над вопросом движения судов на подводных крыльях создан
опытный образец совершенно нового, нигде до сих пор не осу-
ществленного, типа сверхскоростного катера... на подводных
крыльях конструкции инженера Алексеева Р. Е. ...Катер А-5 яв-
ляется первым в СССР судном на подводных крыльях, давшим
положительные результаты и могущим найти широкое практи-
ческое применение» [36]. Так оценивалось в 1946 году значение
работы Р. Е. Алексеева по созданию катера А-5.
Сам автор так формулирует цель своих исследований 1944 -1945
года и результаты, позволившие ему спроектировать катер А-5:
«... в 1945 г. для получения остойчивости корабля на крыльях
без искусственного управления нашел способ достижения про-
дольной и поперечной устойчивости путем использования изме-
нения подъемной силы плоского крыла при приближении его к
поверхности воды, нашел эффективные пределы, а также первый
вариант противосрывного профиля. Наоснове полученных резул ь-
тагов спроектирован катер А-5» [11]. «... впервые отброшено стрем-
ление глубоко погрузить подводные крылья и высоко поднять кор-
пус корабля над водой, а открытие возможности использовать для
33
получения остойчивого и устойчивого движения поднятого кор-
пуса над водой гидродинамическими силами дало практическое
решение задачи. Гидродинамические силы - это силы изменения,
вернее, уменьшения подъемной силы подводного крыла при при-
ближении его к поверхности воды. Это изменение подъемной силы
эффективно только начиная с глубины погружения крыла, равной
длине хорды крыла...
Следовательно, поднять корпус или вышестоящее крыло над
рабочим крылом можно на высоту, приблизительно равную длине
хорды крыла. В случае более высокого подъема корпуса остойчи-
L = 5,4 м
В = 2,2 м
Тк = 0,15 м
т" = 0,75 м
max
п = 4
D = 0,733 т
вость движения в момент выхода на крылья или при ходе на вол-
нении теряется и ее необходимо обеспечивать уже другими сред-
ствами» [52].
Катер А-5, разработанный Р. Е. Алексеевым в 1945 году и изго-
товленный заводом «Красное Сормово» под руководством автора
в 1946 году, имел следующие основные данные:
длина между перпендикулярами
ширина наибольшую
осадка корпуса на стоянке
осадка максимальную (по винту)
количество мест, включая водителя
вес (без людей)
В качестве силовой установки на катере был установлен авто-
мобильный 6-цилиндровый двигатель марки ГАЗ-202, развиваю-
щий при 3600 об/мин, мощность N= 72 л. с.
На рис. 28, 29 приведены СПК А-5 и авторский рисунок Алексе-
ева по катеру. А-5.
Катер имеет корпус обычного глиссера. В кормовой части ка-
тера расположен кокпит. В кокпите - кресла для трех пассажиров
Рис. 28. СПК А-5 конструкции Алексеева
34
Рис. 29. СПК А-5 конструкции Алексеева: авторский рисунок
(катер А-5 одновременно проектировался и строился «как опыт-
ная модель пассажирского катера на 4 человека» [36]). Крыльевое
устройство катера (рис. 30) состоит из трех основных несущих
крыльев — одного в носу, двух - в корме и системы дополнительных
крыльев. Основное несущее носовое крыло установлено на стойке
по ДП катера. На этой же стойке установлены два вспомогатель-
ных крыла. Кормовые несущие крылья установлены на бортовых
стойках. На этих же стойках установлено по одному вспомогатель-
ному крылу. На кормовых стойках имеется также по одному рулю
направления.
В отчете отмечено [36]: «Назначение дополнительных крыльев,
число которых принципиально может быть другим, заключается
в обеспечении постоянства подъемной силы при уменьшении ско-
рости движения, ког-
да они погружаются
в воду. Дополнитель-
ные крылья, вообще
говоря, могут быть за-
менены одним наклон-
ным крылом, перехо-
дящим в основании
в основное, горизон-
тально расположен-
ное крыло. Подводные
крылья катера в плане
Рис. 30. Крилевое устройство СПК А-5
35
эллиптической формы с положительной стреловидностью. Про-
филь сечения крыльев - авиационного типа, плосковыпуклый. Но-
совая и кормовая кромки крыла имеют острую форму. Относитель-
ная толщина профиля сечения крыла колеблется по его размаху от
0,05 до 0,08. Стойки несущих крыльев в сечении имеют впереди за-
остренный профиль, а сзади - тупую (срезанную) кромку.
Переход к таким профилям сечений крыльев и стоек обуслов-
лен требованием их безотрывного обтекания при движении вбли-
зи поверхности воды.
В качестве движителя на катере установлен гребной винт. Пе-
редача мощности от двигателя к гребному винту осуществлена с
помощью наклонного валопровода (угол наклона = 11,5° к основ-
ной линии катера)».
В период с 16 по 26 сентября 1946 года в затоне завода ‘‘Красное
Сормово” проведены первые ходовые испытания катера А-5.
Как отмечено в [36]: «На основании результатов испытаний
катера А-5 и сравнения их с результатами испытаний катера А-4
можно сказать, что в результате работы над катером А-5 у послед-
него достигнуто;
1. Достаточная продольная и поперечная устойчивость.
2. Высокое гидродинамическое качество.
3. Хорошая мореходность катера (в речных условиях) при ходе
Hii крыльях, отсутствие заливания и ударов волны.
4. Хорошая маневренность при ходе на крыльях.
5. Широкий диапазон скоростей: 30 км/час -г- 80 км/час.
6. Хороший КПД г] = 0,4 - 0,5 в условиях работы с подсосом воз-
духа и оголения концов лопастей.
7. Хороший профиль крыла с высокими гидродинамическими
характеристиками.
8. Малая осадкг! катера».
В соответствии с выводами государственной комиссии по испы-
таниям катера А-5 в составе представителей ГУ НК ВМФ, М Тр М и
завода “Красное Сормово” [36]:
«1. Катер А-5 является опытным скоростным судном ново-
го типа и может быть рекомендован как модель разъездного или
спортивного катера, а также как прототип скоростного судна во-
енного или гражданского назначения.
2. Катер показал высокую скорость до 80 км/час (отдельные
точки до 86,7 км/час) при номинальной мощности двигателя в
72 л. с.
3. Катер показал высокое суммарное гидродинамическое каче-
ство К = D/R, доходящее до 9,85.
36
4. Катер показал хорошую управляемость и мореходность (в
речных условиях).
5. Катер достаточно прост в обслуживании и управлении, не
требуя какой-либо особой подготовки обслуживающего персо-
нала».
Таким образом, с созданием катера А-5 Р. Е. Алексеевым были
решены принципиальные вопросы проектирования крыльевого
комплекса судов на мало погруженных подводных крыльях. «По-
стройка и испытания этого катера показали, что первый, самый
трудный, этап разрешения проблемы движения на подводных
крыльях заводом решен положительно» [36].
Успешные результаты испытаний катера А-5 позволили поста-
вить на повестку дня вопрос о создании практических образцов
судов на подводных крыльях.
Как отмечено в заключении завода «Красное Сормово» по кате-
ру А-5 [36]: «... Придавая исключительное значение продолжению
начатой заводом работы по созданию типов судов на подводных
крыльях, могущих найти широкое использование в гражданском
транспортном флоте и в Военно-Морских Силах и могущих спо-
собствовать, таким образом, усилению обороны нашей Родины,
завод ставит вопрос перед Министерством транспортного маши-
ностроения и Министерством Вооруженных Сил СССР о проек-
тировании и постройке опытного военного катера специального
назначения для Военно-Морских Сил СССР... »
Постановка заводом «Красное Сормово» вопроса о проекти-
ровании и постройке катера на подводных крыльях для ВМФ,
подкрепленная материалами успешных испытаний катеров на
подводных крыльях А-4 и А-5, была одобрена руководителями
Правительства СССР. Результаты этого не замедлили сказаться.
В 1947 году на заводе «Красное Сормово» под руководством
Р. Е. Алексеева создается гидродинамическая лаборатория
«...для исследования вопросов постановки судов на подводные
крылья» [5]. «Лаборатория включала в себя небольшое количе-
ство слесарного, станочного, гидродинамического оборудования,
а также группу конструкторов и рабочих» [6]. В этом же году выш-
ли Постановление Совета Министров СССР № 1520-401 от 13/V-
47 и приказ Главкома ВМФ № 216 от 27/V-47 г., на основе которых
заводу «Красное Сормово» была поручена работа по постановке
серийного торпедного катера пр. 123 бис на подводные крылья.
Для обеспечения этой работы Приказом Главкома ВМС № 0217
от 21/N-CI г. заводу «Красное Сормово» был передан серийный
торпедный катер проекта 123 бис.
37
В основу схемы крыльевого устройства этого катера Р. Е. Алек-
сеевым была положена схема катера проекта А-7, разработанная
им на основе результатов испытаний катера проекта А-5 и модель-
ных испытаний в гидролотках, опытовом бассейне и на открытой
воде в период 1946-1947 год.
На рис. 31, 32 приведены схема компоновки катера пр. А-7 и его
общий вид. Видно, что крыльевое устройство катера получило
дальнейшее упрощение в сравнении с крыльевым устройством
катера проекта А-5. Крыльевое устройство катера состоит толь-
ко из двух крыльев
неподвижно закре-
пленных на корпусе:
носового и кормового;
носовое крыло - стре-
ловидной формы в
плане; кормовое - эл-
липтической. Схема
крыльевого устрой-
ства катера пр. А-7
была максимально
упрощена, однако хо-
Рис. 31. Схема гидродинамической
компоновки СПК А-7 конструкции Алексеева
Рис. 32. Общий вид СПК А-7
38
довые, маневренные и мореходные характеристики катера были
достаточно высокими. В процессе модельных испытаний на от-
крытой воде «...был получен стабильный ход модели на тихой воде
и волнении» [5].
Следует отметить, что упрощение крыльевого устройства кате-
ра сопровождалось дальнейшим гидродинамическим совершен-
ствованием профилей сечений подводных крыльев, стоек и других
выступающих частей.
«В 1947 году впервые в СССР, а по имеющимся сведениям,
впервые в мире, заводом было закончено переоборудование тор-
педного катера на подводных крыльях» [7]. Крыльевое устройство
катера (рис. 31, 32) состоит из двух несущих подводных крыльев
носового и кормового. Носовое крыло крепится жестко к корпусу
тремя стойками, кормовое - на концевых кронштейнах гребных
валов. В связи с постановкой подводных крыльев, наклон греб-
ных валов катера увеличен до 8°, длина рулей увеличена на высоту
подъема катера при ходе на крыльях. Забор воды для охлаждения
двигателей осуществляется через среднюю стойку посредством
водозаборника, расположенного под крылом. На скулах корпуса
катера установлены четыре специальных «подкрылка» (по два с
борта) для обеспечения остойчивости катера на режиме выхода на
крылья.
Подкрылки. Схема крыльевого устройства катера проекта А-5,
основанная на подводных крыльях «этажерочного» типа, решала
задачу обеспечения остойчивости катера на всех режимах движе-
ния. При переходе к схеме катера проекта А-7, как показали мо-
дельные испытания, остойчивость при движении на подводных
крыльях сомнения не вызывала, но возник вопрос с остойчивос-
тью катера на режиме выхода на крылья. Действительно, вопрос
обеспечения остойчивости на режиме выхода катера на крылья
наиболее сложный.
На режимах плавания и глиссирования остойчивость катера
обеспечивается корпусом, при движении на малопогруженных
подводных крыльях - эффектом влияния свободной поверхности
воды на подъемную силу крыла. Режим выхода катера на подво-
дные крылья характеризуется тем, что корпус оторвался от воды
и уже не принимает участия в обеспечении остойчивости, а под-
водные крылья расположены еще глубоко под поверхностью воды
и участия в обеспечении остойчивости также не принимают, так
как подъемная сила, возникающая на них, не изменяется или не-
значительно меняется от изменения их погружения. В крыльевой
схеме А-5 функцию обеспечения остойчивости на этом режиме
39
движения выполняли вспомогательные крылья, расположенные
«этажеркой» выше основного несущего крыла. В крыльевой схеме
Л-7 при отсутствии вспомогательных крыльев надо было дополни-
тельно решать этот вопрос. И он был решен Р. Е. Алексеевым приме-
нительно к катеру пр. 123 бис с помощью бортовых «подкрылков».
«В 1948 г. проводятся заводские испытания А-7, в период с сен-
тября по ноябрь - государственные испытания...» [И] (рис. 33,34).
В процессе заводских испытаний «на реке Волге, где была зафик-
сирована максимальная скорость при нормальном водоизмещении
61 узел» [80], катер был конструктивно доработан и отправлен для
государственных испытаний на Черное море. Государственные
испытания катера проводились на Черном море по программе, со-
ставленной в соответствии с приказом Главкома ВМС и Министра
транспортного машиностроения № 341/0452 от 28.09.48 г., в пери-
од с 22. 10.48 г. по 18. И. 48 г.
«На испытаниях было установлено, что до 3-х баллов состояния
моря ход катера не вызывал замечаний. На всех курсах к волне ка-
тер имел стабильный ход, кренов и резких колебаний не наблюда-
лось, падение скорости при движении на волнении было незначи-
тельным. Однако, при движении на волнении свыше 3-х баллов у
катера наблюдались резкие крены и раскачивания, вследствие чего
ему было записано ограничение мореходности до 3-х баллов» [5].
В соответствии с выводами комиссии по проведению государ-
ственных испытаний выявлено [80]: «1. Скорость ТКА 123 бис на
подводных крыльях при ходе на крыльях значительно выше ско-
рости серийного ТКА 123 бис. Максимальная скорость в 60 узлов
Рис. 33. Испытания СПК А-7
40
Осуществленная и испытанная схема катера на подводных
крыльях А-7 является совершенно новой и по гидродинамической
характеристике стоит выше всех предложенных схем у нас, а так-
же и за границей.
Конструкция схемы проще всех известных на сей день схем
катеров на подводных крыльях и может быть легко освоена в се-
рийном производстве...
... Уже достигнутая скорость в 60 узлов путем улучшения су-
ществующего серийного торпедного катера, корпус которого не
отвечает всем требованиям больших скоростей движения, позво-
ляет сказать, что скорость движения 65-70 узлов для торпедных
катеров на подводных крыльях легко достижима без большого по-
вышения мощности двигателя.
Одновременно с повышением скорости хода повышается море-
ходность, чего не может быть у реданных катеров.
Созданный тип катера на подводных крыльях открывает широ-
кие перспективы увеличения скорости и мореходности торпедных
катеров».
Учитывая недостатки катера проекта А-7 по мореходности, от-
меченные выше, государственная комиссия по испытаниям внесла
предложение [80]:
«... В 1949 году разработать проект нового типа ТКА на подво-
дных крыльях с более высокой мореходностью и скоростью».
Как отмечено в трудах ЦАГИ им. проф. Н. Е. Жуковского [11]:
«... в Советском Союзе после установки Р. Е. Алексеевым крыла
на торпедный катер проекта 123 работы велись, в основном, по
схеме, принципиально отличной от немецкой».
То есть работы Р. Е. Алексеева в области создания судов на под-
водных крыльях с самого начала велись на основе схемы крылье-
вого устройства, принципиально отличной от схемы Шертеля.
Успехи, достигнутые постановкой подводных крыльев на торпед-
ный катер пр. 123 бис (схема А-7), позволили Р. Е. Алексееву в 1948
году вплотную приступить к созданию практических образцов су-
дов на подводных крыльях.
Работа проводилась в двух направлениях: в направлении
создания скоростных торпедных катеров высокой мореходно-
сти и направлении создания скоростных речных пассажирских
судов.
На пути решения задач первого направления возникли серьез-
ные трудности, связанные с вопросами движения подводных кры-
льев и гидродинамического комплекса «корпус-подводные кры-
лья» в условиях развитого морского волнения.
42
D = 12t
крылообразной формы
L = 15,4 м
В = 4,8 м
Нх = 0,35 м
Н = 1,15 м
п
максимальная 60 км/час
40 км/час
N = 450 л. с.
n - 60 чел.
Рис. 35. Схема пассажирского СПК А-9
конструкции Алексеева
и данных
i испыта-
В 1949 году, в период с июня по декабрь, конструкторский от-
дел завода «Красное Сормово» по инициативе и под руководством
Р. Е. Алексеева разработал эскизный проект речного пассажирского
катера на малопогруженных подводных крыльях А-9 (рис. 35, 36).
Основные данные катера [31]:
водоизмещение
корпус
длина
ширина
осадка'.
на ходу
на плаву
скорость
минимальная на крыльях
мощность двигателя
(двигатель марки В-2)
пассажировместимость
Катер имеет три пассажирских салона для размещения пассажи-
ров. Крыльевое устройство катера состоит из двух подводных кры-
льев - носового и кормового. Корпус катера — дюралюминиевый. В
качестве движителя на катере установлен воздушный винт.
«В работе по про-
ектированию катера
завод основывался на
опыте эксплуатации
спроектированных и
построенных заводом
различных типов ка-
теров на подводных
крыльях 1
модельных
ний катера А-9» [30].
В соответствии с этим
предполагалось полу-
чить гидродинамиче-
ское качество катера при ходе на крыльях К = 12-И4, т. е. более чем
в два раза выше, чем у глиссирующих катеров.
Как отмечено в [30]: «Основные преимущества катера А-9:
1. Возможность передвижения по реке с высокой скоростью;
2. Высокая экономичность;
3. Отсутствие волн при движении;
4. Конструктивная простота корпуса;
43
Рис. 36. Пассажирский СПК Л-9 конструкции Алексеева:
авторский рисунок
5. Высокая маневренность, как при ходе на крыльях, так и на
плаву».
В 1949 году под руководством Р. Е. Алексеева был разработан
проект самоходной модели этого катера (катер проекта А-8) на
базе автомобильного двигателя ГАЗ. В том же году самоходная
модель катера (рис. 37) была построена и испытана. Результаты
испытаний подтвердили данные, полученные на стадии эскизного
проекта катера.
Следует отметить, что эта самоходная модель имела и самосто-
ятельное значение как разъездной катер на 4-5 человек с крейсер-
ской скоростью около 60 км/час и как катер-буксировщик для ис-
пытаний судов на подводных крыльях (рис. 38).
Таким образом, в 1949 году «Заводом “Красное Сормово” на
основе разработанного и изученного им нового принципа движе-
ния на несущих малопогруженных подводных крыльях разрабо-
тан эскизный проект нового типа речного пассажирского катера
на подводных крыльях, который, являясь быстроходным и эконо-
мия ным судном, с успехом будет отвечать запросам водного транс-
порта» [45, 53], а также создан практический образец разъездного
катера на подводных крыльях пассажировместимостью 4-5 чело-
век со скоростью около 60 км/час.
В письме директора завода Министру транспортного маши-
ностроения СССР в связи с этим отмечено [48]: «Постановка
44
Рис. 37. Самоходная модель А-8 пассажирского СПК А-9:
авторский рисунок
существующих ТКЛ на подводные крылья, улучшая их тактико-
технические элементы, далеко не использует всех возможностей
подводных крыльев, поэтому завод просит Вашего ходатайства
перед вышестоящими органами о предоставлении заводу возмож-
ности провести в 1950 г. работы по речному пассажирскому катеру
Рис. 38. Буксировщик для испытаний моделей СПК на базе СМ А-8
45
пассажировместимостью 60 человек... В 1950 г. разработать проект
и произвести изготовление образца...»
Успехи Р. Е. Алексеева в создании СПК привлекли внимание
Министерства речного флота, которое «заказало заводу спроек-
тировать, построить и испытать опытный образец пассажирского
речного катера на 60 человек с максимальной скоростью хода 60
км/час с мотором В-2. От этой схемы судна ожидались высокие
экономические показатели, решающие проблему увеличения ско-
рости пассажирского транспорта на реках» [7].
К сожалению, приступить к выполнению этого перспективного
заказа для МРФ Р. Е. Алексееву удалось лишь в 1956 году, т. е. че-
рез семь лет, в связи с требованиями УК ВМС «Прекратить работы,
аннулировать договор и решить вопрос только после окончания
испытаний 2-х торпедных катеров М-123 бис, оборудовавшихся
подводными крыльями» [7]. Как сказано в [46]: «Рассмотрение
вопроса о применении подводных крыльев в речных судах отло-
жено до завершения работ по специальному заданию». Пли в [47]:
«... Вопрос о проектировании и постройке на заводе “Красное Сор-
мово" опытного пассажирского катера с подводными крыльями
решается специальной правительственной комиссией».
Именно за эти семь лет Шертель опередил Алексеева в созда-
нии первого пассажирского СПК, сделав Германию родиной пас-
сажирских СПК.
В условиях слабо развитой в те годы экспериментальной базы
для проектирования судов на подводных крыльях и малого опыта
их эксплуатации на волне приступать непосредственно к решению
задач повышения скорости и мореходности судов путем создания
принципиально новых конструкций значило бы на долгие годы ото-
двинуть практическую реализацию нового принципа движения.
Поэтому по инициативе Р. Е. Алексеева завод «Красное Сормово»
выходит с предложением к Правительству о повышении скорости и
мореходности серийных торпедных катеров пр. М-123 бис, находив-
шихся в тот период на вооружении ВМС, В результате реализации
этого предложения предполагалось повысить скорость и мореход-
ность этих катеров и получить весьма нужные для дальнейшего
проектирования материалы натурных испытаний катеров на под-
водных крыльях в условиях морского волнения.
Инициатива Р. Е. Алексеева и предложение завода были под-
держаны Военно-Морским Флотом и Правительством. Постанов-
лением Совета Министров СССР № 2582-1015 от 18. 06. 1949 г. и
Приказом Министра транспортного машиностроения № 293 от
30. 06. 1949 г. заводу «Красное Сормово» была поручена разра-
46
ботка проектов и постановка двух торпедных катеров М-123 бис
на подводные крылья.
«Учитывая результаты модельных испытаний катера М-123 бис
с одним (носовым) и двумя (носовым и кормовым) подводными
крыльями [41J, было решено натурные катера выполнить в двух ва-
риантах: с носовым крылом (схема А-10) и двумя крыльями (схема
А-11, рис. 39)». «... Модельные испытания показали, что для корпуса
М-123 бис кормовое крыло не имеет существенного значения для
гидродинамических преимуществ, а увеличенный наклон валов
вызывает ухудшение работы гребных винтов. Одновременно мо-
дельные испытания показали невыгодность диффереитовки корпу-
са М-123 бис при постановке на 2 крыла. Поэтому по моей личной
просьбе и просьбе завода... ГУК ВМФ разрешил один катер М-123
бис поставить на одно крыло по схеме А-10. Расположение и элемен-
ты крыла были оставлены одинаковыми с двукрылой схемой, так
как это был оптимум расположения для данного корпуса» [11].
Рис. 39. Торпедный катер М-123 бис па двух подводных крыльях
конструкции Алексеева (проект А-11)
В 1949 году «... разработаны технический и рабочий проекты
постановки торпедного катера проекта М-123 бис на одно подво-
дное несущее крыло (заводская марка А-10) и произведена уста-
новка крыльевого устройства на серийный торпедный катер про-
екта М-123 бис» [51].
Основные характеристики катера А-10 (рис. 64):
длина наибольшая 18,66 м
ширина наибольшая с крылом 4,3 м
осадка по крылу 1,25 м
47
водоизмещение полное 22,33 т
носовое крыло:
размах 4,3 м
хорда 0,56 м
крыло стреловидности 8°36'
угол V-образности 0°36'
относительная толщина профиля 6%
площадь 2,33 м2
отстояние от днища катера 0,42 м
Для увеличения боковой остойчивости катера при выходе на
крыло наднище катера (по бортам) установлены подкрылки.
Испытания катера А-10 были проведены на Черном море в Се-
вастополе в период с 8 февраля по 14 апреля 1950 года (заводские
испытания) и с 25 мая по 20 августа 1950 года (государственные
испытания), рис. 40. Основные результаты испытаний катера, от-
меченные Государственной комиссией, в приемном акте следую-
щие [66]:
«1. Скорость хода катера после выхода на крыло, начиная с 1000
об/мин и выше, значительно превышает скорость серийного ТКА
при всех водоизмещениях в среднем от 3 до 6 узлов на тихой воде
(0-1 балл) и на 2-3 узла при состоянии моря 3 балла (при равных
условиях испытаний); на волне 5 баллов допустимый режим хода
1400 об/мин, вместо 200 об/мин у серийного ТКА.
2. Отсутствие резких гидродинамических ударов в днище, ха-
рактерных для обычных глиссирующих катеров, что облегчает
Рис. 40. Торпедный катер М-123 бис па одном носовом подводном крыле
конструкции Алексеева
48
обслуживание механизмов и увеличивает по условиям прочности
корпуса предельную балльность моря, при которой возможно бое-
вое использование катера.
3. Способность катера иметь высокие скорости хода против
волны.
4. Высокая скорость экономического хода 32-40 узлов, вместо
13,1 узла у серийного катера.
5. Увеличение скорости крейсерского хода (1600 об/мин) на 5,5 уз-
лов при одновременном увеличении дальности плавания на 28 миль.
6. Значительное уменьшение диаметра циркуляции (в 2,2-2,5
раза на режимах главных двигателей 1200-1600 об/мин, и в 4,4
раза при п = 1700 об/мин) и уменьшение времени нахождения на
циркуляции в 3,5-5 раз.
7. Отсутствие после выхода на крыло характерных для серий-
ного ТКА демаскирующих бурунов (“усов") при состоянии моря
до 2 баллов».
Отметив в своих выводах, что катер А-10 является более совер-
шенным по своим тактико-техническим свойствам, чем серийный
катер проекта М-123 бис, а также то, что установка крыльевого
устройства на серийном катере проект? М-123 бис не влечет за со-
бой больших изменений проекта и требует малого объема работ и
затрат на переоборудование [66], Государственная комиссия сде-
лала заключение:
«1. Принять торпедный катер проекта М-123 бис с носовым
подводным несущим крылом заводская марка А-10, заводской
№ 418, в состав Военно-Морских Сил.
2. Рекомендовать установку крыльевого устройства на тор-
педных катерах проекта М-123 бис, находящихся в составе Воен-
но-Морских Сил», а также «... организовать проведение работ по
применению носового несущего подводного крыла на торпедных
катерах других проектов, с целью улучшения их основных такти-
ко-технических элементов» [46, 66, 75, 76].
Учитывая положительные результаты испытаний катера А-10,
государственная комиссия рекомендовала: «Переделать данный
катер в однокрылый...» [31].
Таким образом, в 1950 году впервые на вооружение Военно-
Морских Сил СССР был принят торпедный катер с носовым под-
водным крылом (схема А-10).
Подводя краткий итог работы, проделанной Р. Е. Алексеевым
и заводом «Красное Сормово» до создания этого первого практи-
ческого образца крылатого катера, директор завода в 1950 году
отмечал: «...Завод разработал и испытал систему подводных кры-
49
льев для постановки военных и гражданских кораблей на подво-
дные крылья. Название этих схем (заводские марки) А-4, А-5, А-6,
А-7, А-8, А-9, А-10 и А-11. Принципиальной основой практическо-
го использования подводных крыльев, начиная с 1946 года, т. е.
со схемы катера А-5, является использование несущих малопо-
груженных крыльев специального профиля.
Продольная и поперечная остойчивость катеров А-5. А-6, А-7,
А-8, А-9, А-10 и А-11 обеспечивается изменением подъемной силы
крыла при изменении глубины погружения крыла в целом или
части его при крене. Рабочее углубление крыла колеблется в пре-
делах от 0 до 0,8 ширины хорды крыла... Изменение подъемной
силы крыла, в вышеуказанных пределах углубления, колеблется
от 0- до 3-кратной величины. Количество примененных крыльев
для подъема корпуса над водой, в данном случае, не играет прин-
ципиальной роли» [49].
«В результате восьмилетней работы, потребовавшей многих из-
менений, модельных испытаний на открытой воде и в специально
созданных гидролотках, а также испытаний трех полунатурных
и трех натурных образцов, завод впервые дал образцы морских
и речных малых кораблей на подводных малопогруженных кры-
льях с тактико-техническими и экономическими элементами,
значительно лучшими, чем у существующих типов кораблей ско-
ростного флота.
Сейчас можно сказать прямо, что для торпедных катеров, т. е.
для истребительского флота, заводом решена труднейшая пробле-
ма сочетания мореходности, скорости и маневренности.
Для речного флота создан прообраз экономичного, быстро-
ходного, конструктивно простого судна, дающего возможность
изменить картину движения на реках и каналах, увеличив суще-
ствующую скорость движения в 3-4 раза» [50].
В 1951 году за успехи, достигнутые в создании первых отече-
ственных катеров на подводных крыльях, группа конструкторов
завода: Алексеев Ростислав Евгеньевич, автор идеи и главный
конструктор; Зайцев Николай Алексеевич, заместитель главного
конструктора и ведущий специалист по силовой установке, систе-
мам и устройствам; Ерлыкин Иван Иванович, ведущий специа-
лист по гидродинамике; Попов Леонид Сергеевич, ведущий спе-
циалист по корпусу и прочности, - была удостоена Сталинской
премии. Так Правительством был отмечен не только огромный
вклад, внесенный Р. Е. Алексеевым, группой его конструкторов и
заводом «Красное Сормово» в отечественное судостроение, но и
подчеркнута актуальность работ по созданшо судов на подводных
50
крыльях для народного хозяйства СССР. По сути дела, новое на-
правление в развитии отечественного судостроения получило
официальное государственное признание.
От Р. Е. Алексеева и завода в эти годы потребовалась огром-
ная настойчивость для дальнейшего развития этого направления.
Создание экономически эффективных судов на подводных кры-
льях (именно создание, а не постановка существуЕощих судов на
подводные крылья) без развития научно-исследовательских работ
в этой области на основе современной экспериментальной базы,
которую предстояло создать, а также опытно-конструкторских ра-
бот, предусматривающих расширение конструкторской и произ-
водственной базы, было немыслимо. Создание базы для развития
судов на подводных крыльях требовало ощутимых затрат средств
и времени. Необходимо было показать, что эти затраты оправдан-
ны. Поэтому параллельно с работами по постановке существую-
щих катеров на подводные крылья в этот период проводится си-
стематическая настойчивая работа по обоснованию перспектив
применения судов на подводных крыльях в различных областях
народного хозяйства с соответствующими докладами и разъясне-
ниями руководителям промышленности, вплоть до Совета Мини-
стров СССР.
«... Результаты использования мало погруженных несущих
крыльев могут быть получены значительно выше, - читаем мы в
одном из писем Р. Е. Алексеева на имя заместителя Председателя
Совета Министров СССР, - при специально разработанном ком-
плексе: корпус, крылья и механизмы. Поэтому помимо внедрения
схемы А-10 настоятельно требуется расширить и углубить рабо-
ту по созданшо специальных образцов. Для народного хозяйства
применение подводных мало погруженных несущих крыльев от-
крывает возможность создания экономичного и быстроходного
транспорта, что особенно важно в связи с промышленным разви-
тием ряда районов страны, имеющих водные бассейны.
Считаю необходимым следуЕощее:
1. В кратчайший срок разрешить вопрос о создании опытовой
гидродинамической базы, способной производить исследования,
проектирование и изготовление натурных опытных образцов...
2. Решить вопрос о необходимости внедрения движения на под-
водных крыльях в народное хозяйство...» [10].
«Мы просим также поставить вопрос перед Советом Мини-
стров, - из письма директора завода Министру транспортного
машиностроения СССР, - о расширении созданной заводом
опытовой гидродинамической и экспериментальной базы, а
51
также о санкционировании продолжения исследовании с целью
создания новых, еще более совершенных типов скоростных ко-
раблей» [50].
В другом его письме отмечено: «Завод “Красное Сормово” в
результате многолетней работы успешно разрешил проблему
движения судов на подводных крыльях по скорости и экономич-
ности, приблизив их к железнодорожному транспорту. Заводом
построены и испытаны модели подобных судов нескольких на-
значений.
Испытания моделей и эксплуатация полунатурных судов по-
казали их огромные технико-экономические преимущества перед
существующими судами-глиссерами, так например:
1. Получена экономичность в 2-3 раза выше экономичности
обычных глиссирующих судов. Получено суммарное гидродина-
мическое качество 12 - 14.
2. Достигнуто полное отсутствие волнообразования при ходе
судна на крыльях (что важно для рек и каналов).
3. Амортизирующее действие крыльев настолько велико, что
позволяет делать корпус судна меньшей прочности и создает ком-
фортабельность для пассажиров.
4. Упрощается конструкция корпуса, так как на основном ре-
жиме хода катера корпус идет над водой.
На подводные крылья могут быть поставлены суда различных
назначений.
5. Заводом в настоящее время подготовлены все материалы для
проектирования и постройки быстроходного пассажирского кате-
ра на подводных крыльях...
... После проектирования, постройки и испытания вышеуказан-
ного катера можно поставить вопрос о проектировании и построй-
ке скоростного пассажирского речного лайнера на 300 спальных
каютных мест...» [51].
В письме [50] директор завода ставит вопрос об усилении ги-
дродинамической лаборатории по разработке судов на подво-
дных крыльях: «... Решение о сохранении и расширении завод-
ской гидродинамической лаборатории считаем государственно
правильным, т. е. ее работа базируется на условиях совершенно
развитого завода с его вспомогательными лабораториями, от-
делами и службами, а эти условия совершенно необходимы для
быстрого претворения в жизнь результатов исследований и мо-
дельных испытаний».
Инициатива Р. Е. Алексеева и завода была поддержана Пра-
вительством и «... В 1951 году на основании достигнутых заво-
52
дом результатов работы в области судов на подводных крыльях,
по просьбе завода, поддержанной министерствами МТрМ, МОП
и ВМС, Совет Министров принял решение об усилении гидроди-
намической лаборатории завода и ее опытной базы, т. е. принял
решение о создании научно-исследовательской гидродинамиче-
ской лаборатории на заводе “Красное Сормово”» [7].
Приказ Министра транспортного машиностроения № 260 от 25
апреля 1951 года об организации на заводе научно-исследователь-
ской гидродинамической лаборатории (НИГЛ), в обеспечение вы-
полнения Постановления Совета Министров СССР№ 1235-621 от
17 апреля 1951 года по созданию торпедных катеров на подводных
крыльях, сыграл большую роль в дальнейшем развитии нового на-
правления в судостроении.
В соответствии с приказом директора завода № 019 от 27.08.52 г
ИНГЛ была создана на базе опытного танкового цеха завода.
Работа лаборатории в этот период имела два основных на-
правления: постановка существующих торпедных катеров на под-
водные крылья и создание научно-исследовательской базы для
разработки практических образцов судов па подводных крыльях
различных назначений.
Успешные результаты, достигнутые постановкой носового под-
водного крыла на торпедный катер пр. М-123 бис, послужили
основой к соответствующему переоборудованию торпедных ка-
теров других проектов. В соответствии с Постановлением Совета
Министров СССР № 1235-621 от 17. 04. 1951 г. и Приказом Мини-
стра транспортного машиностроения № 260 от 25. 04. 1951 г. завод
получил заказ на установку носового подводного крыла на торпед-
ный катер пр. 123 К.
В 1951 году под руководством Р. Е Алексеева были проведены
модельные испытания катера пр. 123 К по отработке схемы с носо-
вым подводным крылом [42] и разработаны технический и рабо-
чий проекты крыльевого устройства для катера [79].
После установки носового подводного крыла на катер проекта
123 К (схема А-10 бис) в октябре-декабре 1953 г. на Черном море
были проведены испытания катера.
Завершением работ завода в направлении постановки суще-
ствующих торпедных катеров на подводные крылья является
постановка торпедных катеров проектов 183 и 183Т на носо-
вое подводное крыло. Эта работа проводилась на основании
письма начальника СКБ-5 № 00239 от 1. 04. 1952 г. и письма
директора завода № 5 МСП № 00238 от 1. 04. 1952 г. Результа-
ты модельных испытаний, выполненных НИГЛ, по отработке
53
схемы постановки торпедных катеров проектов 183 и 183Т на
одно несущее малопогруженное крыло [38] показали, что кор-
пуса этих торпедных катеров мало приспособлены для их по-
становки на крыло
Для проведения дальнейших исследований Р. Е. Алексеевым и
его группой был разработан проект опытового бассейна гравита-
ционного типа с аэрогидролотком, который был пущен в эксплуа-
тацию в 1951 году [53]. На рис. 41, 42 приведены схемы опытового
бассейна и аэрогидролотка.
Основные характеристики опытового бассейна:
длина 45 м
ширина 4м
глубина 1,2 м
скорость буксировки'.
гравитационной системой 10 м/сек
тележкой 6 м/сек
Основные характеристики аэрогидролотка:
скорость воды до 5 м/сек
скорость воздушной струи до 30 м/сек
В 1949-1950 гг Алексеевым получены первые положительные
результаты по отработке мореходного корпуса для судна на подво-
дных крыльях.
«Для кораблей на малопогруженных подводных несущих кры-
льях обычные глиссирующие формы корпусов по ряду причин не-
целесообразны и малопригодны.
Корпус при ходе на крыльях поднят над водой, и выгодны ши-
рокие плоские лыжеобразные простые формы. Применение таких
форм, как показали проводимые мной опыты, - отмечал Р. Е. Алек-
сеев в 1951 году, - целесообразно и выгодно. Основным недостат-
ком такой формы корпуса является появление резких ударов волн
при ходе прямо против волны в носовую поднятую часть корпуса
перед крылом. Для ослабления этих ударов мной предлагается
особая форма носовой части корпуса.
Модельные испытания показали, что придание такой формы
носовой части корпуса ликвидирует резкие удары и дополни-
тельно дает возможность глиссирования носовой части без за-
рывания в воду, что также весьма ценно для увеличения море-
ходности.
Продольная расконцентрация удара и амортизация удара в свя-
зи с этим происходит... на пути погружения редана в воду. Поэтому
чем он выше, тем лучше амортизация. Применение вышеуказан-
ного способа позволяет строить корпуса совершенно плоскими по
54
/О Lfje-tso.vLwa/-”c/Jb/
' /?У-ль^7 '//тра&мм&л Засеесыал/ ff./Пумгозяое t/c^^cr^
«? Шазс/7?(х ^pa&Lz/bazjzj&w&Lr cts&Tt&c/i? в. Уаша ^аесег^ллх.
^алгл^А'б'/^ая ^/хп^и/^ои^-
3 S/^V5 v- S{/M£ZjPc^av»ojL еисгел/а. /ТРезе&лаг
Рис. 41. Схема скоростного опытового бассейна конструкции Алексеева
г
3
' &£е^7ПуОа^о^о,о ^елгти^л^оа
л '°aoo<sa.s vac/rr£ лотеа.
Рис. 42. Схема скоростного гидролотка конструкции Алексеева
ширине, без ущерба мореходности. Это весьма важно для серий-
ной постройки, так как удешевляет ее.
Кроме того, скуловой удар о волну совершенно пропадает, так
как скула корпуса представляет собой острый клин. Вышеука-
занные реданы для облегчения сброса воды, заполнившей их,
должны сообщаться с атмосферой по бортам или через ниши в
корпусе» [12].
В результате проведенных исследований был разработан спе-
циальный корпус, а также выполнен комплекс необходимых работ
для создания торпедного катера на двух подводных крыльях по
теме А-1-20 с таким типом корпуса (рис. 43,44).
Как отмечено директором завода «Красное Сормово»: «По со-
стоянию на 1 марта 1952 г. заводом проделана следующая работа
по теме А-1-20:
1. Закончена сокращенная предэскизная проработка проекта.
2. Закончены модельные испытания 4-х моделей М 1:10 в бас-
сейне и на свободной воде с целью отработки обводов корпуса для
полунатурной модели М 1:2,71 натуры.
3. Разработан рабочий проект самоходной полунатурной моде-
ли М 1:2,71 натуры.
4. Разработан новый тип водометного движителя для самоход-
ной модели.
5. Построена и проходит испытания на море самоходная модель
М 1:2,71.
6. Разрабатывается эскизный проект натурного образца тор-
педного катера» [54].
56
«На 21 декабря 1954 года по договору № 240/932-50 и дополни-
тельным соглашениям к нему за № 240/932-52,240/932-53 заводом
“Красное Сормово’’ было выполнено:
1. Разработан эскизный проект малого торпедного катера...
2. Построена одна самоходная модель в масштабе 1:2,71 с двумя
вариантами движителей (водомет и гребной винт).
3. Изготовлены три модели в масштабе 1:10.
4. Изготовлена одна модель в масштабе 1:20.
5. Изготовлено четыре модели в масштабе 1:70 для испытания
в гидролотке.
6. Изготовлено пять вариантов водометных движителей для са-
моходной модели.
7. Изготовлено три модели водометных движителей.
Кроме того, завод “Красное Сормово” без договора и согласо-
ванного технического задания выполнил:
1. Корпус катера-стенда.
2. Один водомет под двигатель М-50Ф...» [28].
Из приведенных материалов видно, что по теме А-1-20 под руко-
водством Алексеева был выполнен большой объем исследователь-
ских, конструкторских и производственных работ, направленных
на создание более совершенного торпедного катера на подводных
крыльях, причем, как будет показано ниже, работы эти были
успешно доведены до положительных результатов.
Рис. 43. Схема торпедного катера (тема А-1-20) конструкции Алексеева:
авторский рисунок
57
Рис. 44. Торпедный катер (тема А-1-20) конструкции Алексеева:
чертеж
На основе проведенных исследований и конструкторских ра-
бот по теме А-1-20 НИГЛ в 1954 году разработала эскизный проект
торпедного катера на подводных крыльях со следующими основ-
ными данными [82]:
длина, м L = 22,2
ширина, м 5 = 4,33
водоизмещение полное, т D = 41,9
скорость максимальная, узл. У= 60-62
диаметр циркуляции при
максимальной скорости, м = 400
дальность хода, км L = 500
мореходность, баллы 4
Крыльевое устройство катера состоит из 3 подводных крыльев:
2 несущих (носового и кормового) и 1 дополнительного (носово-
го) для обеспечения устойчивости движения катера при выходе на
основные крылья. Геометрия подводных крыльев:
размах, м
хорда, м
удлинение
площадь, м2
относительная
толщина профиля, %
1-е крыло 2-е крыло 3-е крыло
4,1 4,2 3,5
0,685 0,685 0,640
6,00 6,14 5,47
2,82 2,90 2,24
5,5 5,5 5,5
Особенностью катера является многореданная килеватая фор-
ма корпуса с клиновидными в плане реданами. Испытания модели
58
этого катера в М 1:10 в гидроканале филиала ЦАГИ [40] показали,
что без выступающих частей он во всем диапазоне скоростей хо-
дит устойчиво «... и обладает весьма высоким гидродинамическим
качеством (на расчетной максимальной скорости 60 узлов - 13,
что почти вдвое превышает качество обычных реданных ТКА без
подводных крыльев)». В части мореходности было отмечено [40],
что «как при движении против волны, так и за волной катер на
4 -балльном волнении не зарывается, воды на палубу не берет» и
сильно не забрызгивается. Испытания также показали необхо-
димость доработки выступающих частей катера (гребные валы,
стойки крыльев, кронштейны и т. д.) с точки зрения повышения
их гидродинамического качества.
В отчете [43] указывается, что модель на спокойной воде «име-
ет значительные преимущества по сравнению со всеми испытан-
ными ранее без выступающих частей моделями торпедных кате-
ров без крыльев и с одним носовым крылом». На ней достигнуто
К = 16,3.
В соответствии с распоряжением 5-го ГУ МСП № 5/003892 от
7. 07. 1954 г. проект торпедного катера на подводных крыльях по
теме А-1-20, выполненный НИГЛ завода «Красное Сормово», был
рассмотрен ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова. Ниже приведена ито-
говая часть заключения по проекту [34]:
«Результаты, полученныев итоге выполнения темы А-1-20 немо-
гут быть признаны достаточными для того, чтобы рекомендовать
проектирование и постройку боевого ТКА на 2-х крыльях. Вместе
с тем, следует считать целесообразным отработку и постройку на-
турного полноразмерного опытного катера на 2-х крыльях с водо-
метным движителем, испытания которого позволяют всесторонне
оценить перспективность системы 2-х крыльев для быстроходных
ТКА, имеющих скорость хода свыше 70 узлов». Это оказалось до-
статочным для того, чтобы тему, по которой были получены поло-
жительные результаты, вплоть до испытаний самоходной модели
в М 1:2,71 поставить под угрозу закрытия. Завод не перестал вести
борьбу за катер.
В замечаниях завода «Красное Сормово» [56] к акту о со-
стоянии работ по теме А-1-20 от 28 мая 1954 года отмечено, что
заводом был разработан эскизный проект, полностью соответ-
ствующий договору и отвечаЕощий требованиям ТТЗ. Так как
подобный тип катера на подводных крыльях был разработан
впервые и отсутствовали общепризнанные и проверенные ме-
тодики пересчета результатов испытаний моделей на натуру
катеров с подводными крыльями, заводом для подтверждения
59
ТТЗ были использованы существующие приближенные мето-
дики. Завод не мог предложить других способов доказательств.
Поэтому утверждать проект было нецелесообразным, так как
процесс утверждения вызвал бы полемику и бездоказательные
споры.
Полученные модельными испытаниями результаты показали
гидродинамические и мореходные преимущества проекта катера
по сравнению с таковыми у существующих торпедных катеров.
Этих данных было вполне достаточно для перехода на натурные
испытания.
В письме директора завода Министру судостроительной про-
мышленности СССР и заместителю Главнокомандующего ВМС
СССР по теме А-1-20 от 3 июня 1954 г. сказано [57]: «Направляю
Вам эскизный проект нового типа торпедного катера на подво-
дных крыльях (тема А-1-20), выполненный заводом по договору с
УК ВМС № 240/932-50 и доп. соглашениям к нему № 240/932-52 и
№ 240/932-52, для принятия решения по дальнейшему ходу работ
темы А-1-20.
Завод считает, что для постройки и отработки корпуса торпед-
ного катера по утвержденной теме А-1-20 на 1954-55 гг. утверждать
представленный эскизный проект не требуется...
Заводу не удалось согласовать проект с ВМФ, так как для это-
го требуется, чтобы организация, подобная ЦАГИ или ЦНИИ-45,
взяла на себя гарантии ходовых и мореходных качеств натуры,
а это невозможно, так как ни ЦАГИ, ни ЦНИИ-45 не имеют уза-
коненных методик пересчета с моделей катеров на подводных
крыльях на натуру и без проведения испытаний серии моделей
и натурных образцов их создать невозможно... Завод при разра-
ботке проекта руководствовался приближенной сравнительной
методикой буксировки различных моделей, проверенной на на-
турных катерах, оборудованных заводом подводными крыльями
и сданных ВМС... Самоходные испытания на море и на спокойной
воде были проведены с участием представителей в/ч 27177, но
выводы, сделанные совместно в протоколах испытаний по мо-
реходным качествам, очевидно, не дают достаточных гарантий
в/ч 27177...
В результате изложенного завод считает, что затормаживать
работу по теме А-1-20 под предлогом “недостаточной обоснованно-
сти” и “отсутствия гарантий” нельзя».
Аналогичное заключение было дано и ЦКБ-19 [32]. 15 января
1955 года актом [28], утвержденным УК ВМС и IV ГУ МОП, рабо-
ты по теме А-1-20 были прекращены.
60
Однако, и после официального закрытия работ по теме А-1-20
Р. Е. Алексеев и завод продолжают борьбу за создание скоростного
мореходного торпедного катера[67-73].
В соответствии с разрешением (приказ Министра СП от 14 де-
кабря 1954 г. № 00311 и письмо Министра СП № 31-6255 от 16 ноя-
бря 1954 г.) о постройке катера для буксировки моделей торпедных
катеров на открытой воде заводом под руководством Р. Е. Алексе-
ева в 1954 году был спроектирован такой буксировщик (рис. 45).
Катер был выполнен в виде полунатурной модели торпедного ка-
тера на подводных крыльях (тема А-1-20) как вариант наиболее
проверенный и удовлетворяющий скоростным буксировкам. На
испытаниях была достигнута скорость 60 узлов (по Фруду она со-
ответствует 85 узлам).
«Достигнутые результаты говорят о необходимости продол-
жить и закончить работупо теме А-1-20, о несправедливости, про-
явленной при закрытии темы и безусловно о том, что настоящая
модель - катер-буксировщик удовлетворяет нас как буксиров-
щик... мы имеем резервы для достижения 70 и более узлов, т. е. для
перехода к натурным скоростям, заданным для проекта 125 ЦКБ-19
в прямом виде» [58].
Одновременно с борьбой за продолжение темы А-1-20 под ру-
ководством Алексеева проводится работа по созданию торпедно-
го катера повышенной скорости и мореходности по техническому
Рис. 45. Буксировщик для испытаний моделей СПК па базе СМ
торпедного ка ч ера (тема А-1-20)
61
заданию на проект 125 в соответствии с Постановлением Совета
Министров СССР от 22. 11. 1954 г. № 2350-1119. Однако и эта ра-
бота не получает развития, так как решением МСП она передается
ленинградскому ЦКБ-19, а Алексеев со своим подразделением пе-
реводится в его состав в качестве филиала ЦКБ-19, по сути дела, в
качестве производственной базы ЦКБ-19. Как писал Алексеев, по-
сле неудачных попыток расформировать и ликвидировать лабора-
торию, ее реорганизовали в филиал ЦКБ-19 в качестве подсобной
мастерской [6]. «В настоящее время филиалу ЦКБ-19 отказано в
продолжении работ по теме А-1-20... Отказано в разработке вари-
анта проекта по данному Постановлению (проект 125). и участии
филиала ЦКБ-19 в проектировании, и выдаче заданий институтам
на проведение испытаний моделей данного проекта... Просим по-
мочь в разрешении филиалу ЦКБ-19 следующих работ: 1. Произ-
вести сокращенную предэскизную проработку торпедного катера
повышенной скорости и мореходности (проект 125) с проведением
самоходных и несамоходных модельных испытаний на открытой
воде и в бассейне...».
«...Прошу Вас помочь в разрешении финансирования нашей ра-
боты по созданию торпедного катера на подводных крыльях повы-
шенной скорости и мореходности, т. е. продолжению темы А-1-20 с
новыми данными в части скорости, мореходности и вооружения.
Нами предлагаются следующие основные тактико-технические
данные: 1. V = 70-80 узлов; 2. Dti = 34-36 тонн. 3. Мощность глав-
ных двигателей М=1 х 6400 л. с. 4. Вооружение - аналогичное про-
екту № 125...» [59, 60, 69-73].
Эта инициатива Р. Е. Алексеева позволила получить минималь-
ные средства, чтобы дооборудовать катер-буксировщик в самоход-
ную модель катера пр. 125 и провести ее испытания. В [33] сказано,
что: в мае-июне 1958 г. в районе Феодосийского залива Черного
моря комиссией, назначенной совместной телеграммой УК ВМФ и
РК при Совете Министров СССР по судостроению за№ HP 742 от
18 апреля 1958 г., были проведены контрольные испытания двух
вариантов самоходных моделей катера пр. 125. Испытанные само-
ходные модели отличались как по характеристикам обводов, так
и по схемам установленных на них крыльев. Так называемая без-
реданная модель была изготовлена в М 1:2 к натурному катеру по
предложению и чертежам ЦКБ-19 с учетом рекомендаций ЦАГИ.
«Многореданная модель» - вариант завода «Красное Сормово»
изготовлена по теме А-1-20 в М 1:2,71. На безреданной модели D =
7,2 т при оборотах двигателя п =12 250 об/мин и тягой двигателя
Р = 1920 кг достигнута скорость 60 узлов [81]. На многореданной
62
модели с .0 = 6,1 т при оборотах п = И 250 об/мин и тягой двигателя
Р= 1420 кг достигнута 68,9 узла. При пересчете на нормальное
водоизмещение скорости соответственно составляют V = 60 узлов
и V= 70 узлов. В выводах (там же) отмечено: «1. Сопротивление на
тихой воде многореданной модели на всех скоростях существенно
меньше сопротивления безреданной модели с крыльями срывного
обтекания (КС)... Для многореданной модели с плоскими крылья-
ми сплошного обтекания не было обнаружено заметного влияния
кавитации вплоть до V = 69 узлов. 2. Движение обеих моделей на
спокойной воде характеризуется нормальным выходом на кры-
лья без крена, устойчивым ходом на всех скоростях, отсутствием
забрызгивания палубы, устойчивостью на курсе и нормальной
управляемостью...». Отмечены недостатки обеих моделей при дви-
жении на волне (перегрузки, крены, колебания, резонансные рас-
качивания при определенной волне, курсе и скорости и др.).
Несмотря на положительные результаты, полученные по теме
А-1-20 и по пр. 125, перейти к созданию натурного торпедного ка-
тера на подводных крыльях с высокой скоростью и мореходностью
в тот период не удалось.
Поэтому филиал ЦКБ-19, получивший необходимую ква-
лификацию и опыт проектирования и строительства судов на
малопогруженных подводных крыльях, полностью переключа-
ется на создание скоростных пассажирских судов, о чем свиде-
тельствует [74].
Какие же проблемные вопросы судостроения были решены
Р. Е. Алексеевым и коллективом конструкторов под его руковод-
ством к моменту создания первых пассажирских судов на подво-
дных крыльях?
По нашему мнению, к ним следует отнести следующие [14,15]:
1. Разработана принципиальная схема крыльевого устройства,
обеспечивающая без искусственного управления высокое гидро-
динамическое качество и устойчивость движения судна.
2. Разработан новый тип корпуса, соответствующий новому
принципу движения, обводы которого обеспечивают оптимальное
взаимодействие с подводными крыльями и выступающими частя-
ми на всех режимах движения.
3. Разработаны и экспериментально подтверждены принципи-
альные вопросы проектирования водометных движителей
4. Решены принципиальные вопросы проектирования рулевых
устройств.
5. Получен опыт проектирования, строительства и эксплуата-
ции судов на малопогруженных подводных крыльях.
63
6. Разработаны приближенные методы моделирования судов
на мало погруженных подводных крыльях и методы пересчета ре-
зультатов модельных испытаний на натуру.
Как отмечено выше, к работам по созданию пассажирских су-
дов на подводных крыльях Алексеев приступил еще в 1948 году, а
в 1949 году конструкторским отделом завода «Красное Сормово»
под его руководством уже был разработан эскизный проект реч-
ного пассажирского катера на мало погруженных подводных кры-
льях на 60 человек (проект А-9). Однако, в связи с. секретностью
работ, проводимых параллельно для ВМФ (торпедные катера на
подводных крыльях), на работы по созданию пассажирских судов
на подводных крыльях был наложен запрет.
С закрытием темы А-1-20 Алексеевым и руководством завода
снова ставится вопрос о возобновлении работ по созданию пасса-
жирских судов на подводных крыльях. Из письма Р. Е. Алексеева
начальнику ЦКБ-19 [61] (июнь 1955 г.):
«Внедрение подводных крыльев в гражданское судостроение
даст большой экономический эффект. Филиалом были произ-
ведены (в 1950 г.) модельные испытания и эскизная проработка
пассажирского катера на подводных крыльях со скоростью хода
60 км/час... Также была произведена проработка проекта пас-
сажирского судна на подводных крыльях на 250-^300 спальных
мест. По экономичности данные суда не уступают экономичности
наземного транспорта... Отсутствие на речных водоемах боль-
ших волнений позволяет легче решить вопрос движения судов
на подводных крыльях для реки... ». Не получив поддержки от
непосредственного начальства, Р. Е Алексеев обращается с этим
вопросом в партийную организацию завода «Красное Сормово».
В докладе партийному комитету завода [7] Алексеев, осветив со-
стояние работ в области создания судов на подводных крыльях,
подчеркнул, что: в первой половине XX века скорость движения
водного транспорта отстает от скорости наземных его видов.
При широкой сети рек и каналов, обилии озер и водохранилищ,
отсутствие быстроходных судов тормозит развитие народного
хозяйства. Необходимо было сохранить инициативу завода по
созданию судов на подводных крыльях и сделать новый вклад
в развитие народного хозяйства путем создания быстроходных
пассажирских судов на подводных крыльях. Партия поставила
задачу догнать и перегнать в технике капиталистические страны,
развить, в первую очередь, тяжелую индустрию и ее неотъемле-
мую часть - транспорт. В 1956 году Алексеев предложил спроек-
тировать и построить опытный образец пассажирского катера на
64
100 мест со скоростью хода 60 км/час, что не являлось пределом,
но удовлетворяло нужды народного хозяйства. Это послужило
толчком для развития речного транспорта.
Руководство завода поддержало инициативу Р. Е. Алексеева. 2
ноября 1955 года директор направил письма Министру судостро-
ительной промышленности СССР и Министру Речного Флота
СССР [60, 62], в которых констатировал, что задержка внедрения
подобных судов ничем не оправдана; что уже созданы, испытаны
и отработаны многие самоходные модели в виде катеров на под-
водных крыльях различных назначений; что эксплуатация таких
катеров позволит повысить скорость пассажирских перебросок в
2-3 раза, приблизит скорость движения по рекам к наземным ви-
дам транспорта и сэкономит средства; и просил разрешения по-
строить и отработать опытный образец 100-местного пассажир-
ского речного катера. В письме в Горьковский областной комитет
КИСС от 5 августа 1958 года Р. Е. Алексеев, отвечая на запрос
секретаря обкома КПСС о пути создания теплохода типа «Раке-
та», писал [30]:
«1956 год. По инициативе завода и Министра речного флота
катер “буксировщик” показан в Москве членам Правительства
и министрам... В результате вышло Постановление Совета Ми-
нистров РСФСР о строительстве 66-местного речного теплохо-
да, аварийно-спасательного катера, а также грузопассажирского
теплохода на подводных крыльях (со скоростями хода около 60
км/час)... Инициативная поддержка парткома завода помогла
осуществить создание 66-местного теплохода и 6-местного спа-
сательного разъездного катера. Поддержка парткома была оказа-
на прямая и заключалась в следующем:
а) На специальном заседании расширенного парткома был за-
слушан отчет о работе завода в области судов на подводных кры-
льях и вынесено решение построить опытный головной теплоход.
б) Через ЦК КПСС было указано МОП на необходимость
утверждения договора на разработку и постройку образца...
в) Были отведены попытки реорганизовать в этот период фи-
лиал 1 (КБ-19, организованный на базе НИГЛ завода, с целью от-
нятия у него производственной базы и опытной станции.
г) Были отведены попытки некоторых работников завода поме-
шать разработке и строительству и оказана большая помощь пу-
тем прямой связи с заводами-поставщиками...
д) Обращение комсомольской организации завода к комсо-
мольцам Московского и Ташкентского авиазаводов решило про-
блему поставки кресел для теплохода.
65
е) В результате оказанного участия партийной и комсомоль-
ской организацией завода строительство теплохода “Ракета” стало
делом всего завода и было закончено в сжатые сроки в апреле 1957
года».
Так инициативно и настойчиво Р Е Алексеев и дирекция
завода боролись за создание практических образцов судов на
подводных крыльях (рис. 61, 65, 67), за реализацию и внедре-
ние многолетних исследований завода в области скоростно-
го судостроения. Одновременно на заводе создавался единый
проектно-исследовательский и производственный комплекс,
Рис. 61. Речной пассажирский теплоход на подводных крыльях
«Спутник» конструкции Алексеева: авторский рисунок
включающий в себя конструкторское бюро, экспериментальные
лаборатории (опытовый бассейн, гидролотки, испытательную
станцию и т. д.) и экспериментальный цех для обеспечения ис-
следований и строительства головных образцов судов на подво-
дных крыльях.
К 1955 году в составе НИГЛ был создан и сосредоточен ком-
плекс (проектное бюро, лаборатории, экспериментальный цех) для
Рис. 65. Морской пассажирский теплоход на подводных крыльях
«Вихрь» конструкции Алексеева: авторский рисунок
66
Рис. 67. Речной пассажирский теплоход на подводных крыльях «Чайка»
конструкции Алексеева: авторский рисунок
создания судов на подводных крыльях. Как следует из акта сдачи-
приемки НИГЛ в состав ЦКБ 19 [29]: «Директор завода “Красное
Сормово” имени А. Л. Жданова тов. Смеляков Н. Н., с одной сто-
роны, и начальник центрального конструкторского бюро № 19 тов.
Костецкий И. И., с другой стороны, составили настоящий акт в
том, что во исполнение приказа Министра судостроительной про-
мышленности Союза ССР от 14 декабря 1954 года№ 00311 первый
сдал, а второй принял в состав ЦКБ-19 научно-исследовательскую
гидродинамическую лабораторию (бывш. НИГЛ) в следующем
составе:
1. Здание лаборатории с производственными, вспомогательны-
ми и бытовыми помещениями...
2. Личный состав лаборатории по состоянию на 1 января 1955
года в количестве 153 человек...
3. Основное производственное оборудование лаборатории...
4. Хозяйственный инвентарь...
5 Инструменты и приспособления...
6. Производственно-технические материалы...
7. Незавершенное производство...
Кроме вышеуказанного передается как находившееся в распо-
ряжении лаборатории (б. НИГЛ) следующее:
1. Опытовая станция в г. Балахне в составе деревянного здания
площадью 100 м-’ и двух деревянных наблюдательных будок.
2. Опытовый бассейн длиной 45 м, шириной 4,0 м, высотой 1,2 м
с установленным оборудованием.
3. Плавсредства - деревянный катер водоизмещением 1000 кг.
4. Оборудование...»
В этот период в составе конструкторского бюро, теперь уже фи-
лиала ЦКБ-19, возглавляемого Р. Е. Алексеевым, насчитывалось
67
около пятидесяти человек (более ста - работники эксперимен-
тального цеха), распределенных на три отдела: гидродинамиче-
ский, корпусный и механический. В большинстве это уникальные
специалисты, получившие опыт проектирования, строительства
и испытаний судов на подводных крыльях (рис. 69).
Рис. 69. Речной пассажирский газотурбоход на подводных крыльях
«Буревестник» конструкции Алексеева
Как отмечено выше, филиал ЦКБ-19, лишившись заказов ВМФ,
переключился с 1955 года на создание пассажирских судов на под-
водных крыльях (рис. 63). И хотя принципиальные вопросы соз-
дания судов на малопогруженных подводных крыльях к 1955 году
уже были в основном решены, па пути создания пассажирских
судов на подводных крыльях необходимо было решить еще нема-
ло важных вопросов, таких как: скоростные движители, весовая
отдача при достаточной прочности, архитектура, безопасность
Рис. 63. Катер на подводных крыльях «Чайка» конструкции Алексеева:
авторский чертеж
68
эксплуатации в условиях узкого засоренного фарватера, обита-
емость, управление такими судами и др. Ко времени постановки
этих вопросов коллектив конструкторов, испытателей и произ-
водственников, возглавляемый Алексеевым, уже получил специа-
лизацию и опыт по проектированию, изготовлению и испытаниям
торпедных катеров на подводных крыльях, была создана специа-
лизированная экспериментальная база и разработаны первые ме-
тоды испытаний, что создавало реальные предпосылки их успеш-
ного решения (рис. 64).
Работа в 1956-1957 году над созданием и внедрением в серию
первенцев пассажирских СПК конструкции Алексеева, тепло-
хода «Ракета» и прогулочного катера «Волга», показала, что для
успешного развития судов на подводных крыльях и широкого вне-
дрения их в народное хозяйство необходимо серьезно укрепить
научно-исследовательскую, конструкторскую и производствен-
ную базу филиала ЦКБ-19, а также целесообразно включить его
(возвратить) в состав завода «Красное Сормово», располагающего
большими производственными и материально-техническими воз-
можностями [1-3].
В 1957 году распоряжением Горьковского совнархоза на основе
филиала ЦКБ-19 было создано ЦКБ по судам на подводных кры-
льях (ЦКБ по СПК) завода «Красное Сормово».
Ниже приведена справка основных данных ЦКБ по СПК на
1958 год - год его создания [78]:
Рис. 64. Катер на подводных крыльях «Чайка» конструкции Алексеева
69
1. Наименование организации Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях завода «Красное Сормово»
2. Распоряжение о создании организации Распоряжение Совета народного хозяйства Горьковского экономического административного района РСФСР № 478 от 24. 12.1957 г. на основании Постановления СМ СССР
3. Общая численность организа- ции, в том числе ИТР и ученых Всего 480 человек. Из них ИТР - 230 человек
4. Кому подчинена организация Директору завода «Красное Сормово»
Кто технически ею руководит Начальник-главный конструктор ЦКБ
Кто координирует выполняемые работы Главный инженер завода «Красное Сормово» и главный инженер управления судостроения ГСНХ
5. Местонахождение, занимаемая площадь вся, в т. ч. производственная и для ИТР На территории завода «Красное Сормово». Производственная площадь ЦКБ с опытным цехом 3480м2
6. Основные данные опытной базы Опытная база включает: а) опытный пех, в котором изготовляются опытные образцы судов; б) опытный гидробассейн; в) база на теплой воде в Балахне; г) плавучая лаборатория: д) электро-радио-лаборатория; е) кинофотолаборатория; ж)гидролаборатория; з) участок стендов гидравлики
70
7. Перечень вы- Перечень тем на 19591 Источник
полнения тема- финансирова-
тики и источник ф и на и си рова н и я А. Проектно-конструкторские работы ния
1. Пр. 342-опытный головной реч- Заказчик
ной пассажирский т/х на подво- -МРФ
дных крыльях на 150 мест. Рабочие чертежи РСФСР
2. Пр. 329-опытный головной Заказчик
речной пассажирский теплоход на -МРФ
подводных крыльях на 300 мест. Технический проект РСФСР
3. Пр. 330-опытный головной мор- Заказчик
ской пассажирский т/х на подво- дных крыльях на 300 мест. Техниче- ский проект - ММФ СССР
4. Пр. 331-скоростной катер 100 км/час. Технический проект. Тема НИР
5. Чертежи для оборудования хими- Заказчик - за-
ческой промышленности вод «Красное Сормово»
6. Пр. 340М - мелкосидящий тепло- Заказчик
ход на подводных крыльях. Техни- - Верхне-
ческий проект Днепровское речное паро- ходство БССР
7. Темы НИР —
а) Создание катера с водометным движителем б) Исследование замены нержавею- —
щей стали на пластмассу в кон- струкциях. в) Изготовление опытных сварных
секций судов из алюминиевых сплавов. г) Получение антикоррозийных
покрытий металлов с применением лаков, пластмасс и красок. —
71
д) Разработка и испытание клеевых соединений алюминиевых сплавов — с пенопластом и пластиком 8. Корректировка чертежей, обслу- живание постройки опытного цеха, образца и прочие опытные работы завода 9. Исследование постановки понто- Навашинский нов танка на п. к. - тема 80 судострои- тельный завод Б. По производству опытных об- разцов 1. Пр.342 - постройка опытного МРФ РСФСР головного речного пассажирского теплохода на подводных крыльях на 150 мест 2. Изготовление изделий по темам НИР 3. Изготовление и испытания моде- МРФ и ММФ лей по проектам 342, 329, 330 и др. 4. Изготовление оснастки для опыт- МРФ и ММФ ных образцов 5. Изготовление изделий и узлов МРФ и ММФ а) Торпедные аппараты и выдвиж- ные устройства б) Опытные работы по заказам 003 и 006 -подводные лодки
8. Почтовый/те- леграфный адрес для несекретной переписки 9. Почтовый и телеграфный адрес Для секрет- ной переписки г. Горький, п/я 209/Горыкий-Мар- тен г. Горький, завод «Красное Сормо- во»-ЦКБ
Главный инженер завода (Черноверхский)
Зам. начальника ЦКБ
по судам на подводных крыльях (Зайцев)
72
В конструкторском бюро, насчитывавшем к этому времени уже
более двухсот конструкторов, были организованы гидродинами-
ческий отдел, отделы ходкости, корпусный, механический, элек-
трический и технологический. Значительно укрепился и экспери-
ментальный цех бюро (около 250 человек).
Организация ЦКБ по СПК при заводе «Красное Сормово» зна-
чительно усилила ход работ по созданию и внедрению судов на
подводных крыльях в народное хозяйство.
Успешное создание, а затем эксплуатация теплоходов «Ракета»
и катеров «Волга» обратило на себя внимание как в СССР, так и за
рубежом. Это, в частности, нашло выражение в многочисленных
отзывах в книгах посетителей этих судов и различного типа пу-
бликациях: от информационных до научно-технических и эконо-
мических, а также в присуждении этим судам медалей и дипло-
мов на международных и всесоюзных выставках.
24 мая 1960 г. научно-технический совет Госкомитета по судо-
строению при Совете Министров СССР принял решение по вопросу
«Состояние развития движения судов на подводных крыльях» [77].
В обеспечение выполнения этого решения 26 июля 1960 г. был под-
писан Приказ Председателя Государственного Комитета СМ СССР
по судостроению N° 00226, в котором, в частности, говорилось: «На-
учно-технический Совет Госкомитета обсудил вопрос о состоянии
развития движения судов на подводных крыльях. В решении от
24 мая с. г. по указанному вопросу Научно-технический совет от-
метил, что одним из основных путей увеличения пропульсивных
качеств, скорости и мореходности кораблей является применение
для их движения подводных крыльев, которые обеспечивают зна-
чительное увеличение скорости по сравнению с глиссирующими и
водоизмещающими судами при достаточной мореходности.
Расчеты и опыт эксплуатации пассажирских судов в СССР и за
границей показали, что суда с подводными крыльями более эконо-
мичны, чем обычные пассажирские суда и вполне конкурентоспо-
собны с железнодорожным и автомобильным транспортом.
Развитие подводных крыльев в настоящее время достигло такого
состояния, когда они могут применяться не только для опытных це-
лей, но могут быть широко внедрены на вновь проектируемых и стро-
ящихся быстроходных судах для народного хозяйства и кораблях
Военно-Морского Флота... Научно-технический совет признал, что
для решения вопросов дальнейшего развития и совершенствования
судов на подводных крыльях необходимо привлечение всех научно-
исследовательских организаций, работающих в области гидромеха-
ники и судостроения с обеспечением координации их работ.
73
В решении НТС определены особо важные работы по кораблям
и судам на подводных крыльях на 1960-1961 год ЦКБ завода “Крас-
ное Сормово”, а также намечены мероприятия по усилению работ в
области совершенствования и применения подводных крыльев.
Таким образом, работы, выполненные на заводе “Красное Сор-
мово" под руководством Р. Е. Алексеева в области создания судов
на подводных крыльях, не только принесли конкретные практи-
ческие результаты, но и послужили толчком для ускоренного раз-
вития этой проблемы в нашей стране. За исключительно короткие
сроки (1956-1963 годы) Р. Е. Алексееву и под его руководством
коллективу конструкторов, ИТР, рабочих и служащих ЦКБ по
СПК практически удалось удовлетворить нужды речного флота в
типах крылатых скоростных судов и создать первые морские суд-
на на подводных крыльях» [1-4].
Как отмечено Р. Е. Алексеевым в [30]: «Мы не смогли бы создать
даже те несколько типов судов на подводных крыльях (принято
к серийной и мелкосерийной постройке 5 образцов), если бы нам
пришлось разрабатывать корпус и крылья в одной организации,
конструкцию - в другой, а опытное строительство - в третьей.
Наши стремления в части улучшения условий труда заключаются
в том, чтобы ЦКБ располагало средствами исследований, кадрами
для проектирования и производственно-оперативной базой для
строительства опытных образцов, изготовления моделей и опыт-
ных узлов, чтобы молодые и пожилые конструкторы работали и
жили в условиях испытаний, эксперимента и производства, чтобы
они видели и работали вместе с технологами, видели, как рожда-
ются в металле их чертежи и участвовали в этом рождении... За-
дача создания скоростного флота на подводных крыльях должна
превратиться в государственную задачу и мы должны приложить
все усилия, чтобы быть впереди. Безусловно, что флот как воен-
ный, так и гражданский в ближайшем будущем твердо встанет на
крылья».
Параллельно с Алексеевым в послевоенный период в 1953
году в Швейцарии (фирма «Супрамар») Шертелю удалось на базе
предложенной им схемы V-образных пересекающих поверхность
воды подводных крыльев создать первое пассажирское СПК РТ-10
«Фречча д’Оро» озерного типа (РТ - пассажирский транспорт).
16 мая 1953 г. на озере Маджиоре, между городами Локарно
и Ароной (Швейцария), была открыта первая пассажирская ли-
ния, обеспечиваемая первым СПК РТ-10 конструкции Шертеля
(рис. 46). Судно эксплуатировалось успешно. Только за две первые
навигации им было перевезено около 25 тыс. пассажиров и прой-
74
дено до 50 тыс. км.
Однако выйти с этим
судном на большие
пассажирские потоки
не удалось. Для это-
го необходимо было
Рис. 46. Пассажирское судно на подводных
крыльях конструкции Шертеля РТ-10
создать судно на под-
водных крыльях при-
брежного морского
плавания, отвечающего требованиям Морского Регистра. В 1955
году фирмой «Супрамар» под руководством Шертеля был разра-
ботан проект первого морского судна на подводных крыльях при-
брежного плавания РТ-20 «Фречча дель Соле» (рис. 47). В 1956
году это судно было построено и испытано.
Начав эксплуатацию на линиях Мессина-Неаполь (это рассто-
яние СПК проходит за 5 ч 40 мин, т. е. на 3 часа быстрее поезда) и
Мессина-Реджио ди Калабрие (Сицилия), где выигрыш во времени
в сравнении с обычными судами составляет около 40 мин (12 мин
вместо 50), РТ-20 быстро завоевало популярность. С 1956 г. в Ита-
лии, Японии, Голландии и Норвегии построено около 70 судов этого
типа в различных модификациях [14,15].
В 1956 г., т. е. спустя
семь лет после раз-
работки первого про-
екта пассажирского
СПК, Р. Е. Алексеевым
был разработан вто-
рой проект речного
пассажирского судна
на мало погруженных
подводных крыльях,
названный «Ракета»
(рис. 48; рис. 49-50:
см. цветную вклейку).
Ему было суждено
стать первым речным
пассажирским судном
на подводных кры-
льях. Как отмечено в
[24]: «Советский Союз
явился одной из стран,
где абсолютно не со-
Рис. 47. Пассажирское судно на подводных
крыльях конструкции Шертеля РТ-20
Рис. 48. Первый речной пассажирский
теплоход на подводных крыльях «Ракета»
конструкции Алексеева: авторский рисунок
мнсвались в потенциальных возможностях судов на подводных
крыльях. Первые опыты по созданию СПК привели к “рождению”
конструкторской группы, которую возглавил главный конструктор
проектов судов на подводных крыльях доктор технических наук
Ростислав Евгеньевич Алексеев». Тем не менее, период выхода СПК
на «гражданские рельсы» в СССР затянулся, как отмечено выше, на
7 лет (1949-1956). Именно в эти годы (1953) Шертель создал первое
пассажирское СПК РТ-10.
Первое советское пассажирское СПК - речной теплоход «Ра-
кета» на 66 пассажиров - было построено в 1957, а 8 мая 1957 года
оно совершило свой первый опытный пассажирский рейс. С этого
времени берет начало эра пассажирских перевозок крылатыми су-
дами по внутренним водным путям.
Практическая реализация СПК конструкций Щертеля и Алек-
сеева не остановила изобретателей в поиске новых конструкций.
Наиболее интересными стали конструкции СПК на глубокопо-
груженных подводных крыльях. Заслуживают внимания рабо-
ты английского инженера Кристофера Гука в этом направлении,
который в развитие идей братьев Мичем в конце 40-начале 50-х
годов предложил систему глубокопогруженных подводных кры-
льев с изменяемыми углами атаки. Система управления крылья-
ми является механической. В ней использованы установленные
впереди или позади судна волновые рычаги-датчики. Эти датчики
движутся по поверхности воды и через соединительную систему
в зависимости от профиля волны меняют угол атаки подводных
крыльев, обеспечивая им требуемую глубину погружения. Впо-
следствии механические рычаги-датчики Гуком были заменены
на электронные.
Одной из главных проблем для практической реализации глу-
бокопогруженных подводных крыльев, которые могут обеспечи-
вать СПК практически любую мореходность, является создание
надежных систем автоматической стабилизации и управления
подъемной силы подводных крыльев. В этом направлении и рабо-
тали специалисты разных стран. Первым известным нам судном
на глубокопогруженных подводных крыльях, нашедшим прак-
тическое применение, является английский прогулочный катер
«Хайдрофин» с механической системой управления углами атаки
Гука. Фирмой «Иьюхайдрофпн» в начале 50-х годов было постро-
ено около 70 катеров этого типа (последняя его модель К2Е «Чан-
нел скиппер»). Таким образом, 50-е годы прошлого столетия дали
жизнь трем из четырех открытых направлений создания судов на
подводных крыльях.
76
ГЛАВА 2.
МИРОВОЙ ТРИУМФ СПК. 1951 - 1964 ГОДЫ
Пассажирские суда на подводных крыльях во второй половине
XX века становились все более популярными. Наиболее извест-
ные из них: теплоход РТ-10. 1953 года (здесь и далее - год созда-
ния); теплоход РТ-20, 1956; теплоход «Ракета», 1957; катер «Вол-
га», 1958 (рис. 51; рис 52: см. цветную вклейку); теплоход «Метеор»,
1958 (рис. 53; рис. 54: см. цветную вклейку); теплоход «Комета»,
1959 (рис. 55; рис. 56: см. цветную вклейку); теплоход РТ-50 (1959);
теплоход «Беларусь», 1962 (рис. 57: см. цветную вклейку); тепло-
ход «Полесье», 1965 (рис. 58: см цветную вклейку); теплоход
«Колхида», 1970 (рис. 59: см. цветную вклейку); теплоход «Вос-
ход», 1970 (рис. 60: см. цветную вклейку); теплоход РТ-150, 1971;
катер «Дельфин», 1974 (рис. 73: см. цветную вклейку), - пошли в
серийное строительство.
Рис. 51. Катер на подводных крыльях «Волга» конструкции А тексеева:
авторский рисунок
В таблице 1 (см. с. 81) приведены данные по наиболее распро-
странённым в эксплуатации СПК [13-15].
В таблице 2 (см. с. 82 - 83) приведены данные по известным
СПК.
Создание пассажирских судов на подводных крыльях стало
большой победой советского судостроения. Суда на подводных
крыльях конструкции Алексеева строились серийно па многих
заводах страны: теплоходы «Ракета» - на Сормовском и Феодо-
сийском судостроительных заводах; катера «Волга» - на Потий
77
Рис. 53. Речной пассажирский теплоход на подводных крыльях
«Метеор» конструкции Алексеева: авторский рисунок
ском, Навашинском и Гомельском судостроительных заводах; те-
плоход «Метеор» - на Зеленодольском судостроительном заводе;
теплоход «Комета» - на Потийском судостроительном заводе и
др. [1-4].
К 1975 году на реках, озерах, водохранилищах и морях нашей
страны успешно эксплуатировалось до 1500 катеров «Волга», 350
теплоходов «Ракета», 150 теплоходов «Метеор», 11 теплоходов
«Беларусь», 15 теплоходов «Комета». Некоторые из созданных от-
ечественных судов на подводных крыльях охотно приобретались
зарубежными странами.
Уже к 1975 году более 900 судов на подводных крыльях проек-
тов ЦКБ по СПК эксплуатировались под иностранными флагами,
среди них: 800 катеров «Волга», 26 теплоходов «Ракета», 85 тепло-
ходов «Комета». В числе зарубежных государств, которые приоб-
Рис. 55. Морской пассажирский теплоход на подводных крыльях
«Комета» конструкции Алексеева: авторский рисунок
78
рели эти суда: США, Япония, Италия, Финляндия, Югославия.
Пакистан и др. (всего 17 стран) [15-17,39].
О том, что пассажирские СПК стали одним из самых массовых
видов водного транспорта, свидетельствует следующая статисти-
ка. Только в СССР в 60-х годах XX века судами на подводных кры-
льях обслуживалось более 100 скоростных пассажирских линий
пятнадцати речных и одного морского (Черноморского) пароход-
ства [15].
О большой популярности судов на подводных крыльях свиде-
тельствует высокая степень их загрузки в течение всего навига-
ционного периода. Коэффициент использования пассажировме-
стимости этих судов неуклонно рос и к 1975 г. достиг величины
0,8; в то время как по водоизмещающему флоту он не превышал
0,35. Статистика показывает, что судами на подводных крыльях
в нашей стране перевозилось с каждым годом все больше пас-
сажиров. Так, в 1961 году было перевезено 860 тыс. пассажиров
при 74,5 млн пассажиро-км; в 1965 - 6 млн 850 тыс. пассажиров
при 613,2 млн пасс.-км; в 1974 - 20 млн пассажиров при 2000 млн
пасс.-км.
Высокую экономическую эффективность судов на подво-
дных крыльях, их рентабельность можно проиллюстрировать на
примере крупнейшего в нашей стране Волжского объединенно-
го речного пароходства. Прибыль, полученная пароходством по
всем судам на подводных крыльях в 1961 году составила 147 тыс.
рублей; в 1965 - 560 тыс. руб.; в 1974 - 20 млн руб., т. е. прибыль и
рентабельность этих судов с. годами неуклонно росла. Перевозки
скоростным крылатым пассажирским флотом как по скорости,
так и по стоимости стали близки к соответствующим показате-
лям наземных видов транспорта [16, 17]
За создание и внедрение в народное хозяйство пассажирских
судов на подводных крыльях группе ведущих специалистов ЦКБ
по СПК: Алексееву Р. Е., Зайцеву Н. А., Маскалику А. И., Зобнину
Б. А„ Сушину Г. В., Шапкину И. М„ Ерлыкину И. И., Попову Л. С.,
Васину А. И., Рябову К. Е. и капитану ВОРП Полуэктову В. Г. в
1962 г. присуждена Ленинская премия.
Как отмечено в [24], суда на подводных крыльях «Прошли путь
от второстепенного туристского развлечения до средства транс-
порта, к услугам которого ежегодно прибегают более 25 млн пасса-
жиров и туристов почти в 40 странах. На сегодняшний день [речь
идет о 1981 годе. Примечание автора] во всем мире находится в
эксплуатации более 1000 СПК, из них порядка 80% - в Советском
Союзе» (рис. 72,74).
79
Рис. 72. Морской пассажирский теплоход на под иодных крыльях
«Стрела» конструкции ЦКБ «Алмаз»
Рис. 7'i. Катер на подводных крыльях «Невка» конструкции ЦКБ
«Алмаз»
80
Таблица 1
Данные по наиболее распространенным СПК
Название судна/ год создания Тип гидродинами- ческой компоновки Макси- мальное водоизме- щение, т Габаритные размеры, LxBxH, м Силовые уста- новки, марка двигателя Максималь- ная тяга/ мощность, т/л. с. Пасса- жировме- стимость, чел. Крей- 1 серская скорость, км/ч Даль- ность- хода, км Море- ход- ность, 11 , м
«РТ-10»/1953 2 V-обр. п. к пив* 13,5 15,7x5,7 дизель «Мерседес» 515 32 65 270 1,10
«РТ-20»/1956 2 V-обр. п. к. пив 33,0 20,0x8,1 дизель МВ820дв 995 71 63 400 1,25
«Ракета» /1957 2 малопогр. п. к.** 25,0 27,0x5,0x4,5 диз. М50Ф-3 1200 66 60 600 0,50
«Волга»/1958; рис. bl, b2 2 2 малопогр. п. к. 1,9 8,5x2,5x1,5 автомоб. Д. М-13 75 6 60 200 0,30
«Метеор» /1958; рис. 53,54 2 малопогр. п. к. 52,9 34,6x9,5 2 диз. М400 2x1200 128 65 600 1,20
«Комета» /1960; рис. 55,56 2 малопогр. п. к. 59,5 35,2x11,0x6,5 2 диз. М401А-1 2x1200 118 6ь 500 2,00
«Беларусь»/ 1962; рис. 57 малопогр. п. к. 14,5 18,6x4,6x4,2 М50-ФЗ 1200 40 55 320 0,5
«Полесье» / 1965; рис. 58 малопогр. п. к. 18,8 21,2x5,0x2,6 М401А 1200 50 60 400 0,3
«РТ-50»/1967 2 V-обр. п. к. ппв 62,2 27,9x10,7 2 МВ820дв 2x995 118 63,5 540 1,70
«Колхида»/ 1970; рис. 59 малопогр. п. к. 68,0 34,5x10,3x4,3 ТС82с 2x1239 120 65 250 2,0
«Восход»/1970; рис. 60 малопогр. п. к. 28,4 27,6x6,2x4,0 М401А 1200 60 60 400 0,5
2 Примечания. 1- Подводные крылья, пересекающие поверхность воды; ** - малопогруженные подводные крылья.
Данные по известным СПК
Таблица 2
Название судна Страна/год создания Тип гидроди- намической компоновки Макси- мальное водоизме- щение, т Габаритные размеры, LxBxII, м Силовые уста- новки, марка двигателя Максималь- ная тяга/ мощность, т/л.с. Пасса- жировме- стимость, чел. Крей- серская скорость, км/ч Даль- ность- хода, КМ Море- ход- ность h ,м в’
«Спутник» (рис. 61,62) СССР/1960 малопогр. п.к 110,0 48x12x7,5 4хМ50-Ф-3 4x1200 260 65 800 1.5
Катер «Чайка» (рис. 63,64) СССР/1960 малопогр п.к 1,95 8.4x2,4x0.96 М-13 120 6 85 200 0,75
«Вихрь» (рис. 65,66) СССР/1961 малопогр. п.к 121.3 47,9x12,0x10,1 4хМ50Ф-3 4x1200 260 70,0 560 2,50
«Чайка» (рис. 67,68) СССР/1961 малопогр п.к 14.3 26.3x3.8x3,5 4хМ50-Ф-3 1200 30 100 400 0.75
МН-30 Япония/1962 V-обр. п.к 37,0 21,0x12,7 12WK-AK 1100 80 60 370 2,0
«Лквастролл» Голлан- дия/1962 V-обр. п.к 16,7 14;4х6,0 2ГТД «Боинг» 2x220 40 60 330 1,5
«Буревестник» (рис. 69,70) СССР/1964 малопогр. п.к 65,6 43,2x7.4x3,7 2ГТДАИ20А 2x2590 150 95 500 1.0
«Ласточка» (рис. 71) СССР/1965 малопогр. п.к 37,0 29,0 2хМ420 2x1095 70 90 700 0,5
«Стрела» (рис. 72) СССР/1965 V-обр. п. к. 47,0 28;х5,2хЗ,6 2хМ50-Ф-3 2x1200 92 65 550 2,0
Продолжение табл. 2
Название судна Страна/год создания Тип гидроди- намической компоновки Макси- мальное водоизме- щение, т Габаритные размеры, LxBxH, м Силовые уста- новки, марка двигателя Максималь- ная тяга/ мощность, т/л.с. Пасса- жировме- стимость, чел» Крей- серская скорость, км/ч Даль- ность- хода, км Море- ход- ность h ,м
«Виктория» США/1965 АУПК* 40.0 19,7x9,3 2ГТД LM100 2x1540 75 69 330 2,4
«Долфнн» Италия/1967 АУПК 67,0 27,4x11,2 ГТДМК621 1940 116 90 550 3.0
«Тайфун» СССР/1969 АУПК 65,0 31,4x10 2ГТДАИ-23 2x1290 100 80 800 2,0
Катер «Невка» (рис. 74) СССР/1971 V-обр. и. к. 6.0 10,9x4.0x1,25 ЗД-20 230 14 55 300 0,75
«RHS110» Пта.чия/1972 АУПК 55,0 25,6x9,2 2xMB12V493 2x1215 100 68 490 1,7
«Калифорния флайер» США/1972 V-обр. п.к. 180,0 16,8x5,3 2Диз 2x192 58 58 750 1,5
«Джетфойл 929- 100» Ита.чия/1973 АУПК 108 27.4x9,5 2ГТД 5ИК20А 2x2100 250 83 330 3,0
Катер «Дельфин» (рис. 73) СССР/1974 малопогр. п.к. 2.5 8,64x2,44x1.1 АОД40А/280В 130 6 50 200 0,75
«Альбатрос» (рис. 75) СССР/1975 малопогр. п.к. 66,0 34,5x10,3x10,8 2хМ420 2x1095 120 65 270 2,0
«Циклон» (рис. 70) СССР/1975 малопогр. п.к. 137,1 44,2x12,0x142 ГТ М-37 8000 250 80 550 3,00
3 При м е ч а н и е . * Автоматически управляемые подводные крылья.
ГЛАВА 3.
РОЖДЕНИЕ И МАТЕРИАЛИЗАЦИЯ ИДЕИ
ЭКРАНОПЛАНА (ЭП). 1959 - 1980 ГОДЫ
Подводные крылья обеспечили рост скоростей судов до 100-140
км/ч (нижний предел - для СПК на глубоко погруженных подво-
дных крыльях, верхний - для СМПК). Ограничителем скорости
СПК стала кавитация подводного крыла.
Кавитация подводного крыла - явление, связанное с кипе-
нием воды в зоне его разрежения, нарушает обтекание крыла,
резко снижает его гидродинамические характеристики и огра-
ничивает экономически целесообразную скорость движения
СПК [13-15].
Р. Е. Алексеев столкнулся с проблемой кавитации подводных
крыльев еще в 50-х годах XX века при разработке торпедных кате-
ров на подводных крыльях [5, 23], что стало в дальнейшем основ-
ной причиной активизации его работ по поиску нового принципа
движения судов, свободного от кавитации.
Уйти от кавитации оказалось возможным только при исклю-
чении непосредственного контакта подводных крыльев с водой. А
это означало переход к использованию для движения судов аэро-
динамических сил воздушного крыла.
Начало работ в мировом судостроении по использованию воз-
душного крыла для движения судов датируется 30-ми годами
прошлого века, когда появились первые официальные предложе-
ния по созданию судов на аэродинамических силах поддержания
[18-20].
Суда на аэродинамических силах поддержания, надежда су-
достроителей в конкурен гной борьбе с другими транспортными
средствами, потребовали для создания больших усилий и вре-
мени.
Первая известная нам изобретательская заявка на судно, ис-
пользующее для движения воздушные крылья, принадлежит
финскому инженеру Т. Каарио [18-20] и относится к 1935 году.
Судно больше похоже на аэросани в виде воздушного крыла мало-
го удлинения, поставленного на лыжи (рис. 77). Испытания его,
проведенные Т. Каарио в 1935-1936 году, выявили благоприятное
влияние па несущие свойства воздушного крыла (значительный
рост подъемной силы) расположенной вблизи него опорной поверх-
ности (экрана). Однако решить вопросы устойчивости созданного
84
Рис. 77. Схема экраноплана конструкции
Каарио
судна Каарио не уда-
лось, хотя в 1963-1964
году он снова пред-
принял ряд практиче-
ских попыток [18-20].
Из других работ по
созданию первых су-
дов на аэродинамиче-
ских силах поддержа-
ния следует отметить
проекты шведского
инженера И. Троен га
и американского ин-
женера Д. Уорнера (рис. 78), относящиеся к 30-м годам XX века.
Оба автора довели свои исследования до постройки и испытаний
самоходных моделей аппаратов. Однако, не преодолев проблему
устойчивости движения с использованием аэродинамических сил
поддержания вблизи экрана, до практических образцов предло-
женные схемы они не довели [18-20].
Таким образом, первые изобретатели судов с использованием
воздушных крыльев столкнулись с новым эффектом крыла вбли-
зи опорной поверхности-экрана, который обеспечивал крылу зна-
чительный рост подъемной силы, но создавал проблемы с решени-
ем вопросов устойчивости движения.
Первыми с экранным эффектом, эффектом изменения несу-
щих свойств крыла на малых высотах, столкнулись авиаторы. В
частности, эффект впервые был обнаружен летчиками на взлетпо-
Рис. 78. Схема экраноплана конструкции Троенга
85
посадочных режимах некоторых самолетов еще в начале XX века
[25]. Поскольку летные данные самолета, в частности, его устой-
чивость, не были рассчитаны на этот эффект, для самолетов это в
ряде случаев оборачивалось авариями и катастрофами на взлет-
но-посадочных режимах движения.
Одной из первых научных работ, посвященных влиянию экра-
на на аэродинамические свойства крыла, была, по-видимому, экс-
периментальная работа Б. Н. Юрьева [19]. В период 1935-1939
годов комплекс экспериментальных и теоретических работ в этом
направлении провел в ЦАГИ советский учёный Я. М. Серебрий-
ский [25]. Примерно в тот же период в этом направлении проведен
ряд теоретических и экспериментальных исследований видными
учеными разных стран мира: А. Бетцем, К. Визельсбергером, С.
Детвайлером, С. Тематика, Д. Хаггетом, Д. Баглея, М. Финком, Р.
Галлингтоном [18-20]. Результаты этих исследований позволили
произвести приближённую оценку влияния экранного эффекта
на аэродинамические характеристики низколетящего крыла. В
частности, было показано, что на малых высотах (меньших хор-
ды крыла) подъемная сила крыла растет, причем тем больше, чем
ближе крыло расположено к экрану, сопротивление уменьшается,
изменяется продольный момент. Это позволило разработать со-
ответствующие рекомендации для управления теми самолетами,
крылья которых на взлетно-посадочных режимах подвержены
влиянию экрана.
Первые советские предложения по использованию аэродина-
мических сил для движения скоростных судов, принадлежат, по-
видимому, Р. Е. Алексееву и относятся они к 1959 году (рис. 79).
Суда, которые используют для движения воздушные крылья, рас-
положенные вблизи
экрана, были нами на-
званы экраноплана-
ми. Русское название
этих судов со време-
нем стало междуна-
родным.
Э к р а н о п л а н ы
(ЭП) - высокоско-
ростные низколетя-
щие суда, использу-
ющие при движении
благоприятный эф-
фект экрана на их не-
Рис. 79. Схемы экранопланов предполагаемых
конструкций Алексеева: авторские рисунки
86
сущие свойства. Почему высокоскоростные суда, а не низколе-
тящие, в пределах экранного эффекта, самолеты? Ответ на этот
вопрос исторически обусловлен тем, что ЭП, крейсерским ре-
жимом которых является полёт над водной поверхностью, были
впервые предложены, а затем спроектированы и построены судо-
строителями.
С позиций сегодняшнего дня вполне логично и понятно, поче-
му именно Р. Е. Алексеев стал тем конструктором, которому впер-
вые удалось практически реализовать идею судна на воздушных
крыльях.
На рис. 80 приведены гидродинамические характеристики ма-
лопогруженного подводного крыла в зависимости от глубины его
погружения (а) и аэродинамические характеристики воздушного
крыла в зависимости от высоты над водяной или другой опорной
поверхностью - экраном (б). Из сравнения видно, что принципи-
ально характер этих кривых адекватен, но зеркален. Подъемная
Рис. 80. Зависимость коэффициентов подъемной силы: а - подводного
крыла Су от погружения; б - воздушного крыла от высоты над экраном
сила подводного крыла с приближением к поверхности воды пада-
ет, воздушного - растет. Главное же заключается в том, что в обоих
случаях, как отмечено в главе 1, существует механизм обеспече-
ния устойчивости движения на крыльях.
87
Поэтому, когда Алексеевым были получены данные по аэроди-
намическим характеристикам воздушного крыла вблизи экрана,
он понял, что имеются реальные возможности создания практи-
ческого образца судна на воздушных крыльях.
Для практической реализации идеи судна на воздушных кры-
льях, в 1959 году под руководством Р. Е. Алексеева разрабатыва-
ется первая аэрогидродинамическая компоновка экраноплана,
которая определяет геометрию корпуса ЭП с расположенными
на нем воздушными крыльями, в том числе с их геометрией и ге-
ометрией их взаимного расположения между собой и корпусом
ЭП (в дальнейшем - компоновка). Схема этой компоновки при-
ведена на рис. 81. Как видно, она сформирована по той же логике,
что и СМПК: два воздушных крыла, расположенные в носу и в
корме, носовое и кормовое крылья. Эта компоновка получила на-
звание «тандем».
В 1959 году было изготовлено и испытано буксировкой на от-
крытой воде несколько малых моделей ЭП этой компоновки. Ре-
зультаты оказались на удивление близкими к прогнозируемым.
Модели ЭП взлетали, устойчиво двигались вблизи экрана и со-
вершали мягкую посадку. Это дало Р. Е. Алексееву основание
обратиться в Горьковский совнархоз с предложением о проведе-
нии опытно-конструкторской и научно-исследовательской (ОК и
НИР) работы по созданию различных компоновок экранопланов
для разработки первых практических образцов экранопланов обо-
ронного и гражданского профиля.
Совнархоз живо отреагировал на предложение Алексеева, ко-
торый к тому време-
ни стал гордостью не
только города Горь-
кого, но и всей страны
- суда на подводных
крыльях конструк-
ции Алексеева уже в
массовом количестве
вышли на водные про-
сторы СССР и многих
зарубежных стран.
Это позволило в
рамках темы ОК и
НИР без промедле-
ния разработать про-
ект и изготовить в
Рис. 81. Схема компоновки самоходной
модели экраноплана СМ-1 конструкции
Алексеева
88
1960 году первую самоходную модель ЭП в компоновке «тандем»,
названную СМ-1 (рис. 82).
Рис. 82. Самоходная модель экраноплана СМ-1
Экраноплан СМ-1 (данные приведены в табл. 3) в 1961 году
прошел обширные испытания на тихой воде и волнении, в це-
лом подтвердив проектные данные. На нем достигнуты: взлет
(отрыв от воды) при скоростях 120-130 км/ч, максимальная
скорость полета вблизи экрана около 200 км/ч, устойчивый по-
лет вблизи экрана, хорошая управляемость и маневренность,
мягкая посадка.
Однако анализ материалов испытаний и опыта управления
ЭП СМ-1 (в качестве водителя-испытателя этого ЭП, как и
последующих, был их главный конструктор — Алексеев) так-
же показал, что ЭП, имеющий компоновку «тандем», по ряду важ-
ных характеристик требует дальнейшего совершенствования. К
этим характеристикам были отнесены, в первую очередь, взлет-
но-посадочная скорость и динамика полета в условиях внешних
возмущений (ветер, волна). Полученные достаточно высокие
взлетно-посадочные скорости, результатом которых являлись
высокие нагрузки на конструкции ЭП, в перспективе могли от-
рицательно сказаться на экономической эффективности проек-
тируемых экранопланов, так как потребовали бы значительного
усиления конструкций и, в связи с этим, снижения полезной на-
грузки ЭП. Динамика полета ЭП компоновки «тандем» в услови-
ях значительных внешних возмущений (колебательные процес-
сы по углу тангажа и высоте) была оценена как «некомфортная»
для находящихся на его борту.
89
Экранопланы первого поколения
Таблица 3
Название ЭП Типаэрогидро- ди на ми ческой компоновки Максималь- ное водоиз- мещение, т Габаритные размеры LxBxH,м Силовые установки Максимальная тяга/мощ- ность, т/л. с Полезная нагруз- ка,? Крейсерская скорость, км/ч Дальность хода, км Мореход- ность, Ьв, м
«СМ-1» 2-х точка 2,8 20x1,0x1,4 4хТС-12м 4x0,12 0,3 250 50 0.3
«СМ2» (СМ-2П) самолётная 3,2 19,4x0,9x1,6 КР-7-300 2x0.9 0,6 250 100 0.5
«СМ-3» самолётная 3,5 14,5x0,9x1,6 РУ-10-300 1 0,6 200 100 0.2
«СМ-4» самолётная 4,8 20,0x0,9x1,96 н:КР-7-300, к:РУ-19-300 н:2 к:1 0,9 300 400 0.5
«СМ-8» самолётная 8,0 24,5x9,5x5,5 н:КР-7-300. к:КР-7-300 н:2к:1 1,5 300 500 0.75
«КМ» самолётная 500 98,0x38,0x22.0 н:8ВД-7 к:2ВД-7м н:8х9,5 к:2х!0,5 150,0 2U00 3,00
«УТ-Ь самолётная 0,9 9,7x5,4x2,0 М-332 140 0,15 170 100 0,2
«Стриж» самолётная 1,65 11,4x6,7x3,6 2ВАЗ 4133.10 2x155 0.2 180 200 0.5
«СМ-6» самолётная 26,5 31.0x14,8x7,85 н:2РД-9Б, к:АИ-20 н:2,1 к:3750 7,0 300 500 0.8
«Орленок» самолётная 140 58.0x31,5x16,0 н:2НК-8-4 к:НК-12 н:2х10 к:15000 20,0 400 2000 1.5
«Дунь» самолётная 400 73.8x44,0x19 8IIK-87 8x12.5 120 500 2500 2.00
«Волга-2» самолётная 2,5 11,4x7,6x3,3 2ВАЗ 4133.10 2x155 1,0 120 400 0,2
Поэтому дальнейшие работы по совершенствованию компонов-
ки были направлены на снижение взлетно-посадочных скоростей
и улучшение динамики полета ЭП.
Решение первой проблемы было получено в 1962 году, когда
по новаторскому предложению Алексеева, на уровне уникально-
го изобретения, в компоновку ЭП был внедрен новый конструк-
тивный элемент - поддувное устройство. Идея этого устройства
заключается в том, чтобы создать на несущем крыле ЭП подъем-
ную силу, обеспечивающую отрыв ЭП от воды на минимально воз-
можных скоростях. Для этого Алексеевым было предложено перед
стартом ЭП осуществлять поддув под его несущее крыло струями
реактивных или воздушно-реактивных двигателей, расположен-
ных перед крылом (рис. 83). Учитывая низкое расположение кры-
ла ЭП над водой, предполагали получить весьма высокую подъем-
ную силу крыла от такого поддува. Первые испытания поддувных
устройств, проведенные на малых моделях, превзошли все ожи-
дания. Подъемная сила, развиваемая на крыле вблизи экрана при
таком поддуве, в 8-10 раз превышала тягу поддувного двигателя.
Это было не просто феноменальным результатом а, как потом ока-
залось, решением ключевой проблемы создания экранопланов.
С изобретением поддува все созданные Алексеевым и после него
компоновки экранопланов как необходимый элемент имеют под-
дувное устройство.
На основе обширных экспериментальных исследований под
руководством Р. Е. Алексеева были разработаны различные
типы конструктивных типов поддувных устройств и сопловых
аппаратов для экранопланов, а также их геометрия и оптималь-
Подъемиая сила
от поддува
Рис. 83. Схема поддувного устройства для экранопланов конструкции
Алексеева
91
ное расположение в составе компоновок, что обеспечило созда-
ние практических образцов экранопланов и их дальнейшее раз-
витие.
С внедрением в компоновку ЭП «тандем» на ЭП СМ 2 в 1962
году поддувного устройства возникли трудности с решением во-
просов устойчивости и динамики движения. Влияние носового
крыла на кормовое за счет поддувного эффекта стало настолько
значительным, что переросло в серьезную проблему. Положитель-
ное решение было найдено в рамках новой компоновки ЭП, которая
была разработана в
1962 году и получила
название самолетной
(рис. 84). Внедрен-
ная в 1962 году на
ЭП СМ-2П (рис. 85;
табл. 3), эта компо-
новка стала основой
для создания первых
практических образ-
цов экранопланов.
Рис. 84. Схема самолетной
аэрогидродинамической компоновки
экраноплана
Успешные резуль-
таты испытаний ЭП
СМ-2П, выполненного
в самолетной компо-
новке, позволили Алексееву в 1963 году обратиться в Горьковский
совнархоз с предложением о готовности к созданию практических
образцов экранопланов различных назначений. Предложение Со-
внархозом было оперативно доложено правительству СССР, и
уже осенью 1963 года испытательную базу ЦКБ по СПК в райо-
не г. Чкаловска посетила правительственная делегация во гла-
ве с. председателем военно-промышленной комиссии (ВПК) при
Совмине СССР Д. Ф. Устиновым, в составе которой были вы-
сокопоставленные представители ВМФ с Главнокомандующим
ВМФ С. Г. Горшковым, о чем подробнее будет сказано в прило-
жении [23].
Правительственной делегации были доложены достигнутые
ЦКБ по СПК результаты в области создания экранопланов, при-
чем, Д. Ф. Устинов принял личное участие в полетах на ЭП СМ-2П.
Это послужило основой для принятия правительственного реше-
ния о начале создания экранопланов для ВМФ.
Представителями ВМФ и ЦКБ по СПК по результатам это-
го визита были оперативно разработаны технические задания
92
Рис. 85. Самоходная модель экраноплана СМ-2П конструкции
Алексеева
на первые ЭП для ВМФ - транспортно-десантный, названный
впоследствии «Орленок» (рис. 86: см. цветную вклейку; табл. 3),
и ракетный, названный «Лунь» (рис. 87: см. цветную вклейку;
табл. 3). Как будет сказано далее, после утверждения главкомом
ВМФ ТЗ на ЭП правител1>ством СССР было подписано поста-
новление о создании этих экранопланов, а также о создании и
развитии современной научно-исследовательской, проектно-
конструкторской и производственно-испытательской базы
экранопланов, куда были включены большинство предложений
Алексеева по данной проблеме, в числе которых проектирова-
ние и строительство в г. Горьком современных конструкторских
и лабораторных зданий и помещений, проектирование и стро-
ительство в г. Чкаловске (в Горьковской области) современно-
го научно-проектно-испытательного центра, проектирование и
строительство в г. Горьком современного опытного завода для
постройки опытных и головных экранопланов, проектирование
и строительство Каспийской испытательной станции для ис-
пытаний и опытной эксплуатации создаваемых экранопланов и
др. Этим же постановлением в помощь Алексееву для создания
экранопланов привлекались необходимые институты и пред-
приятия — разработчики отдельных узлов и элементов экрано-
планов (материалы, двигатели, системы управления, системы
вооружения и др.).
93
Рис. 89. Самоходная модель экраноплана СМ-3 конструкции Алексеева
Рис 90. Самоходная моде чь экранов. iaiia СМ 4 кон< rpj кипи Алсксссиа
94
Рис. 91. Самоходная модель экраноплана СМ-5 конструкции Алексеева
Таким образом, в 1964 году под руководством Алексеева в СССР
параллельно начато активное создание первых практических об-
разцов экранопланов ВМФ и современной научно-исследователь-
ской, проектно-конструкторской и производственно-испытатель-
ской базы экранопланов.
Учитывая, что для создания экранопланов «Орленок» и «Лунь»
современная научно-проектная база еще не была создана, а соот-
ветствующая база, которой располагали судостроение и авиация,
оказалась не пригодной для Алексеевым было принято научно
92. Самохотная модель экраноплана СМ-8 конструкции А юксееча
95
обоснованное решение, поддержанное головными институтами
МСП (ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова) и МАП (ЦАГИ им. проф.
Н. Е. Жуковского) о проектировании и строительстве на первом
этапе работ по созданию экранопланов ВМФ натурного корабля -
ЭП КМ (корабль-макет), представляющего собой экраноплан-ла-
бораторию, где будет возможно в натурных условиях изучить и ре-
шить наиболее острые вопросы создания экранопланов.
Техно-рабочий проект этого ЭП (рис. 88; табл. 3) был разрабо-
тан в 1964 году и передан для строительства на производство ЦКБ
по СПК.
Рис. 88. Корабль-макет перспективного экраноплана ВМФ (КМ)
конструкции Алексеева
Параллельно со строительством ЭП КМ в 1964-1965 году были
спроектированы, построены и испытаны ЭП СМ-3, СМ-4, СМ-5,
СМ-8 (рис. 89-92; табл. 3), каждая из которых отражала соответ-
ствующие этапы в развитии компоновок разрабатываемых экра-
нопланов.
В 1966 году ЭП КМ был построен и спущен на воду. В период
1966-1969 годов он прошел всесторонние государственные ис-
пытания на уже вошедшем в строй Каспийском филиале ЦКБ по
СПК. Испытания подтвердили не только проектные данные ЭП,
но и ответили на важнейшие вопросы проектирования и эксплуа-
тации создаваемых экранопланов ВМФ.
Государственная Комиссия по проведению сдаточных испы-
таний ЭП КМ отметила не только достигнутые на испытаниях
96
Рис. 121. Государственная Комиссия по испытаниям экраноплана КМ и
участники испытаний (Каспийское море, остров Чсчспь, ноябрь 1969 года):
В первом ряду (слева-направо):
1 - Э. С. Бессмертный (ЦКБ по СПК), 3 - И. Ф. Морозов (ЦАГИ),
4 - А. Б. Лотов (ЦАГИ), 5 - Р. Е. Алексеев (ЦКБ по СПК), 6 - Б. Н. Ламм
(Председатель Комиссии, ВМФ), 7 - Я. И. Купенский (МСП), 8 - Чернобай
(Командующий Каспийской флотилии), 9 - А. А. Русецкий (ЦНИИ
Крылова), И - С. В. Моисеев (ЦКБ по СПК), 12 - В. В. Васянин (ЛИИ),
13 - В. Ф. Логинов (ЦКБ по СПК).
Во втором ряду (слева-направо):
3 - Г. С. Косоуров (ЦАГИ), 5 - А. И. Квашнин (ЛИИ), 6 - В. И. Жуков
(ЦАГИ), 7 - А. И. Маскалик (ЦКБ по СПК), 8 - Б. А. Зобнин (ЦКБ по
СПК), 10 - В. В. Мирошниченко (ВМФ), 11 - Б. А. Колызаев (ВМФ),
12 - В. Н. Смирнова (ЦКБ по СПК), 13 - Я. Г. Остромухов (ЦНИИ
«Электроприбор»), 14 - В. В. Дмитриев (ЦНИИ Крылова),
15 - Б. П. Кузовенков (ЦНИИ Крылова), 18 - К. М. Шалаев (ЦКБ по
СПК), 19 - М А. Журавлев (ВМФ), 20 - Ю. И. Минеев (ЦКБ по СПК)
важнейшие научно-технические достижения в области экрано-
планостроения, но и факт создания в СССР самого крупного лета-
тельного аппарата в истории человечества. Документально зафик-
сировано выведение в полет и сам полет летательного аппарата
массой до 550 тонн (в это время максимальная масса самолета не
превышала 200 тонн).
Заслуживает внимания также ЭП СМ-6 (рис. 93; табл. 3), соз-
данный в обеспечение решения отдельных проектных вопросов и
вопросов пилотирования ЭП «Орленок».
97
Рис. 93. Самоходная модель экраноплана СМ-6 конструкции Алексеева
Для подготовки квалифицированных водителей экранопланов
были спроектированы и построены учебно-тренировочные ЭП
УТ-1 (рис. 94; табл. 3) и «Стриж» (рис. 95; табл. 3).
Отметим проекты первых пассажирских экранопланов «Чай-
ка» и «Волга-2», разработанные под руководством Р. Е. Алексеева
Рис. 94. Учебно-тренировочный экраноплан УТ-1 конструкции
Алексеева
98
Рис. 95. Учебно-тренировочный экраноплан «Стриж» конструкции ЦКБ
по СПК
соответственно в 1970 и в 1978 годах (рис. 96,97). ЭП «Чайка» был
рассчитан па перевозку 70 пассажиров со скоростью до 250-300
км/ч па расстояние свыше 700 км. Основной режим движения ЭП -
экранный полет на высотах 0,5-1,0 м под килем. Данные по ЭП
«Волга-2» приведены в табл. 3.
К 1974 году, практически за 10 лет, был создан уникальный
Чкаловский научно-проектпо-производствеино-испытательский
центр экранопланов (ЧЦЭ).
В состав этого центра вошли следующие основные подразделения:
- гидродинамическое;
- стартово-посадочное и амфибийное;
- аэродинамическое;
- испытаний радиоуправляемых моделей;
- двигательное;
- производственно-испытательно-сдаточное.
Каждое из этих
подразделений имело
свои научно-техни-
ческие лаборатории,
стенды и оборудова-
ние, необходимые для
решения научно-тех-
нических вопросов Рис. 96. Схема первого пассажирского
в обеспечение задач экраноплана «Чайка» конструкции Алексеева
99
Рис. 97. Первый речной разъездной экраноплан конструкции Алексеева
«Волга-2»
проектирования, строительства, испытаний и сдачи головных
образцов экранопланов.
Гидродинамическое подразделение предназначалось для реше-
ния актуальных задач проектирования гидродинамической ком-
поновки ЭП, обеспечивающей оптимальные режимы его движе-
ния при контакте с водой. Это режимы плавания и глиссирования
на больших скоростях, составляющих специфику ЭП. Они до на-
стоящего времени ни в России, ни в других странах не обеспечены
требуемой для проектирования экранопланов научно-исследова-
тельской и экспериментальной базой. Подразделение в этом смыс-
ле является уникальным.
Для решения актуальных задач гидродинамики экранопланов,
таких как отработка формы и геометрии корпусов экранопланов,
обладающих минимальным сопротивлением, устойчивостью
движения, высокой мореходностью и минимальными внешними
нагрузками, подразделение располагало современными экспери-
ментальными лабораториями, установками и методами, разра-
ботанными под руководством Р. Е. Алексеева. Это лаборатория
модельных испытаний экранопланов на открытой воде, включа-
ющая в себя скоростные крылатые катера-буксировщики, обо-
рудованные буксировочными устройствами с измерительными
системами, уникальную водную акваторию для буксировочных
испытаний моделей экранопланов, хорошо укрытую от ветровых
и волновых возмущений естественными лесными массивами, по-
100
Рис 126. Здание а фодипампческой лаборатории д. 1Я исследования
экранопланов в ЧЦЭ
Рис. 128. Бетонная трасса для схода ЭП со стартовой н ютадки в воду и
выхода ЭП из воды в ЧЦЭ
101
зволяющая использовать её в период май-октябрь до 80% време-
ни, с выходом на просторное водохранилище для проведения ма-
невренных и мореходных испытаний. Это подтверждённые научно
и экспериментально методики проведения гидродинамических
модельных испытаний экранопланов, а также способы пересчёта
этих испытаний на натуру.
Особое место в составе гидродинамического подразделения
занимала лаборатория - скоростной гидроканал, которая позво-
ляла обеспечивать систематические гидродинамические испыта-
ния моделей экранопланов на тихой воде и волнении различной
балльности на больших скоростях движения, которыми другие
известные гидроканалы и опытовые бассейны (ЦНИИ им. акад.
А. Н. Крылова, ЦАГИ им проф. Н. Е. Жуковского) не обладают.
В целях обеспечения гидродинамических испытаний в соста-
ве гидродинамического подразделения имелся производственный
участок для изготовления и ремонта моделей экранопланов, осна-
щённый необходимым оборудованием.
На основе научных и конструкторско-экспериментальных ис-
следований, проведенных в этом подразделении, на уникальном,
не имеющем аналогов в мировой технике, экспериментальном обо-
рудовании под руководством Р Е. Алексеева были разработаны
оптимальные с позиций ходкости, гидродинамики, устойчивости
движения, управляемости, мореходности и прочности на воде ори-
гинально профилированные и реданированные корпуса и выступа-
ющие, контактирующие с водой, элементы первых в мировой прак-
тике экранопланов и их многочисленных самоходных моделей.
Стартово-посадочное и амфибийное подразделениее предна-
значалось для решения актуальных задач проектирования аэро-
гидродинамической компоновки экраноплана, обеспечивающей
ему оптимальные взлётно-посадочные характеристики, а также
для выбора и проектирования стартово-посадочных устройств ЭП
(«поддув» и др.). До настоящего времени ни в России, ни в других
странах эти задачи, при наличии в аэрогидродииамической ком-
поновке аппарата стартово-посадочного устройства в виде подду-
ва не обеспечены требуемой для проектирования экранопланов
научно-исследовательской и экспериментальной базой.
Для решения актуальных задач по обеспечению требуемых
стартово-посадочных и амфибийных характеристик экранопла-
нов, таких как отработка соответствующих формы и геометрии
корпусов экранопланов в условиях их работы со стартово-поса-
дочным устройством, выбор типа, конструкции, места расположе-
ния и геометрии этого устройства, а также устройств для обеспе-
102
чения амфибийных свойств ЭП - это подразделение располагало
современными экспериментальными лабораториями, установка-
ми и методами.
Основной лабораторией подразделения является газодинами-
ческий стенд, который позволяет проводить систематические ис-
пытания различного типа стартово-посадочных устройств экра-
нопланов с возможностью варьирования в широком диапазоне как
геометрии этих устройств и мест их расположения, так и газодина-
мических характеристик поддувных двигателей или воздушных
винтов.
Научно-обоснованные методики проведения этих испытаний
и их пересчёта на натурный ЭП позволяют производить в первом
приближении выбор оптимальных типа геометрии и места распо-
ложения стартового устройства ЭП, а также газодинамических па-
раметров поддувных струй от двигателей или воздушных винтов.
Важным участком этого подразделения является лаборатория
по доводке и отработке аэрогидродинамической компоновки ЭП
с работающим стартово-посадочным (поддувным) устройством,
обеспечивающим требуемые стартово-посадочные характеристи-
ки ЭП. Эта лаборатория на основе результатов эксперименталь-
ных исследований на газодинамическом стенде проводит все-
сторонние модельные испытания экранопланов с работающими
стартово-поддувными устройствами с помощью буксировки моде-
лей на открытой воде и их продувок в аэродинамической трубе по
научно-обоснованным методикам с проведением измерений тре-
буемых параметров.
В процессе этих испытаний, последующих научно обоснован-
ных обработки и анализа их результата на основе требований аэ-
рогидродинамики, устойчивости и управляемости, мореходности
и прочности производится окончательная доводка и выбор старто-
во-посадочного комплекса натурного экраноплана.
Для решения вопроса об обеспечении амфибийных качеств ЭП
в подразделении имеется лаборатория амфибийности. Задачей
лаборатории является создание конструктивных (подкрыльные
щитки, колёсные устройства и др.), методических и других усло-
вий, при которых ЭП обеспечивается амфибийность - способность
самостоятельного выхода на берег, движения по берегу и сход с
берега. Здесь также есть специализированный производственный
участок по изготовлению и ремонту моделей, оснащенный необ-
ходимым оборудован ием.
На основе научно-исследовательских и конструкторско-экспе-
риментальных исследований, проведенных в этом подразделении,
103
на уникальном, нс имеющем аналогов в мировой технике, экспе-
риментальном оборудовании под руководством Р. Е. Алексеева
были разработаны оптимальные с позиций взлётно-посадочных
режимов и амфибийности, в том числе, параметров взлёта, посад-
ки (длина, время, скорость, ускорение), устойчивости движения,
управляемости, мореходности и прочности на взлёте посадке и
амфибийности, поддувные стартово-посадочные устройства и их
расположение в компоновке, а также гидролыжные и воздушно-
амфибийные устройства и подкрыльные щитки первых в мировой
практике экранопланов пр. КМ, «Орлёнок».. «Лунь», «Акваглайд»
и их многочисленных самоходных моделей.
Аэродинамическое подразделение предназначалось для реше-
ния актуальных задач проектирования аэродинамической ком-
поновки экраноплана, обеспечивающей ему оптимальные лётные
характеристики: дальность полёта, устойчивость, управляемость
и маневренность при полёте над тихой водой, взволнованной по-
верхностью моря, над заснеженной или ледовой поверхностью и
землёй.
Для решения перечисленных актуальных задач аэродина-
мики экранопланов, таких как оптимальные дальность полёта,
устойчивость, управляемость и маневренность при полёте над
тихой водой, взволнованной поверхностью моря, над заснежен-
ной или ледовой поверхностью и землёй, и минимальные внеш-
ние нагрузки, это также уникальное подразделение располагает
современными экспериментальными лабораториями, установка-
ми и методами.
Основная лаборатория - аэродинамическая, в состав которой
входят специализированная аэродинамическая труба, оборудован-
ная неподвижным экраном и установкой «зеркального отображения».
Специализированная аэродинамическая труба (АТ) является
единственной научно-экспериментальной лабораторией, позво-
ляющей качественно и количественно определять аэродинами-
ческие характеристики крыльев, экранопланов и их отдельных
элементов вблизи экрана, на различных отстояниях от него. АТ
оборудована специальным неподвижным экраном и установкой
«зеркального отображения» и обеспечена научно-обоснованными
и отработанными методиками эксперимента, подтверждёнными
натурными испытаниями созданных под руководством Р. Е. Алек-
сеева экранопланов. АТ и применяемые в ней методы испытаний
разработаны совместно с головным институтом РФ в этой области
ЦАГИ и имеют его положительное заключение и рекомендации к
использованию.
104
Установки электрогмдродинамической и магншпио-аэрогидро-
динамической аналогии (ЭГДА и МАГДА) позволяют на началь-
ных стадиях проектирования экранопланов с помощью известных
методов аналогий в обтекании тел жидкостью и электрическими
или магнитными силовыми линиями производить оперативные
и сравнительно недорогие исследования в области аэродинами-
ки экранопланов. Следует подчеркнуть, что установка МАГДА,
разработанная Ленинградским институтом водного транспорта
(сейчас СПбГУВК), позволяет решать пространственные задачи
аэродинамики экранопланов и является, по нашим сведениям,
единственной практической установкой такого типа.
Эти установки были успешно использованы на начальных
этапах создания первых в мировой практике экранопланов и их
многочисленных самоходных моделей, значительно сократив тру-
доёмкость и сроки проектных работ.
Установка БИС для модельных испытаний экранопланов вбли-
зи различного вида экранов (гладкая поверхность, волна, различ-
ные типы препятствий) при больших скоростях, обеспечивающих
в прямом движении моделирование движения натурного ЭП по
числу Рейнольдса (критерий вязкости), по которому осуществить
моделирование сил вязкости в АТ не удаётся. Она представляет
собой тележку, способную с большой скоростью двигаться над
экраном, с возможностью преобразования его в твёрдый, жидкий,
волнистый и т. д. Установленная на тележке модель ЭП, обеспе-
ченная всеми необходимыми видами измерений, буксируется на
больших скоростях над экраном. При этом по научно-обоснован-
ным методикам определяются аэродинамические характеристики
модели при полёте на различных высотах вблизи экрана, которые
затем пересчитываются на натуру с максимальным приближени-
ем к реальным условиям полёта.
Установка аналогов не имеет. Данные, которые выдаёт БИС,
позволяют получить более падёжные характеристики ЭП на
стадии его проектирования, сократив тем самым возможные за-
траты средств и времени на дальнейшие этапы работ по созда-
нию ЭП.
Лаборатория «К» (катапульта) предназначена для исследо-
вания аэродинамики и динамики свободного полёта ЭП, в том
числе на переходных режимах от экранного полёта к полёту вда-
ли от экрана и наоборот. Пусковые (пружинные, резиновые и др.)
устройства катапульты позволяют «выстреливать» модели экра-
нопланов с большой скоростью вдоль специально изготовленной
полосы (трека) и с помощью измерительной и оптической аппара-
105
туры определять и дорабатывать в свободном полёте требуемую
балансировку и центровку ЭП, эффективность его органов управ-
ления, «привязку» к экрану и другие характеристики пи научно-
обоснованны м м етодам.
В связи с максимально упрощёнными конструкциями моделей
для этой лаборатории и невысокой трудоёмкостью их изготов-
ления испытаниями катапультирования моделей экранопланов
можно оперативно со сравнительно небольшими затратами полу-
чить требуемые результаты по отмеченным выше характеристи-
кам ЭП на начальных стадиях их проектирования.
Лаборатория радиоуправляемых моделей, задача которой - экс-
периментальная проверка в реальных условиях (в прямом движе-
нии с моделированными силовой установкой и системой поддува)
иарадиоуправляемыхмоделяхэкранопланов гидродинамических,
взлётно-посадочных, аэродинамических характеристик, устойчи-
вости, управляемости и маневренности натурных экранопланов
или их самоходных пилотируемых моделей на всех режимах дви-
жения, а также разработка способов управления ЭП, их использо-
вание и строительство в качестве первоначальных тренажёров для
водителей экранопланов.
Следует подчеркнуть, что по инициативе Р. Е. Алексеева ради-
оуправляемые модели для решения отмеченных задач создания
экранопланов используются впервые. Такого опыта нет ни в авиа-
ции, ни в судостроении.
С помощью конструкторско-экспериментальных исследований
и методико-тренажёрных испытаний, проведенных нарадиоуправ-
ляемых моделях экранопланов, не имеющих аналогов в мировой
технике, были подтверждены аэрогидродинамческие компоновки
первых в мировой практике экранопланов и их многочисленных
самоходных моделей и разработаны способы их управления, обе-
спечивающие максимальную эффективность и безопасность экра-
нопланов при движении на всех режимах в условиях тихой воды и
взволнованной поверхности моря, заснеженной или ледовой по-
верхности и земли.
Лаборатория двигателей, задачей которой является приспосо-
бление двигателей ЭП к работе в морских условиях, соответствую-
щая его доработка с проверкой в стендовых условиях, и выявление
их моторесурса, а также подготовка специалистов по эксплуата-
ции двигателей.
Основой лаборатории являются специализированные стенды
натурных двигателей, оснащённые необходимым оборудованием
для их работы и измерительной аппаратурой для проведения за-
106
меров требуемых параметров. На стендах этой лаборатории были
экспериментально исследованы и доработаны для работы в составе
созданных экранопланов турбовентиляторные двигатели НК-8-4
и турбовинтовой НК-12МА (пр. «Орлёнок»), турбовентиляторные
двигатели НК-87 (пр. «Лунь») и автомобильный двигатель «Мерсе-
дес-Бенц» (пр. «Акваглайд»).
Производственно-испытателъно-сдаточное подразделение,
которое предназначено для изготовления самоходных пилотиру-
емых моделей и малых головных образцов экранопланов, а также
производственного обеспечения испытаний и сдачи экранопланов
заказчику. Это отделение включает в себя все виды производств,
необходимых для постройки самоходных пилотируемых моделей
и малых головных образцов экранопланов в соответствии с раз-
работанными в их проектах технологиями, крановые и спусковые
устройства; транспортные, буксирные, спасательные, пожарные и
другие типы судов и различных средств, обеспечивающих испыта-
ния и сдачу экраноплановзаказчику.
Это подразделение обеспечило необходимые производствен-
ные работы и испытания самоходных пилотируемых моделей
экранопланов проектов КМ, «Орлёнок», «Лунь» и «Акваглайд»
(СМ-1, СМ-2, СМ-3, СМ-4, СМ-5, СМ-6, СМ-8, СМ-9 и др.), а также
постройку, испытания и сдачу головной серии экранопланов пр.
«Акваглайд».
Это подразделение имеет по размерам цеха эллинга большие
потенциальные возможности постройки более крупных образцов
экранопланов, с этим согласуются и размеры водной акватории в
районе подразделения.
Таким образом, созданный под руководством Р. Е. Алексеева
Чкаловский научно-исследовательский и проектно-испытатель-
ский центр экранопланов представляет собой единственный про-
ектно-исследовательский, производственно-испытательский и
сдаточный центр российского высокоскоростного судостроения,
способного решить задачи создания экранопланов различных во-
доизмещений и назначений.
К этому же времени было полностью завершено строительство
и ввод в строй остальных объектов ЦКБ по СПК, предназначен-
ных для создания экранопланов: современных конструкторских и
лабораторных корпусов, специализированного для строительства
ЭП опытного завода «Волга», Каспийского производственно-ис-
пытательского филиала для достройки и испытаний натурных
экранопланов.
Это позволило дать старт намеченной программе создания ЭП.
107
Первый боевой, транспортно-десантный, ЭП «Орленок»
(рис. 86: см. цветную вклейку) был спроектирован в 1972 году,
построен и испытан в 1974 году, а затем, после наладочных ис-
пытаний и производственной доработки, в 1979 году. В этом же
году он был успешно сдан заказчику и включен в состав ВМФ
[19 20].
Авторский коллектив создателей ЭП «Орленок», в соответ-
ствии с авторским свидетельством на изобретение № 216892 Госко-
митета СССР по делам изобретений и открытий от 26 марта 1985
года: Р. Е, Алексеев (Главный конструктор); В. В. Соколов (про-
ектные вопросы); А. И. Маскалик (разработка аэрогидродинами-
ческой компоновки); С. А. Васильев, В. В. Иконников, (разработка
отдельных конструкций), - все из ЦКБ по СПК; А. А. Русецкий
(разработка гидродинамического комплекса); В. Н. Трещевский
(разработка вопросов аэродинамики крыла) - оба из ЦНИИ им.
акад. А. Н Крылова; В. И. Жуков (разработка вопросов устойчи-
вости полёта) из ЦАГИ им. II.Е. Жуковского; Б. А. Колызаев и
В. П. Ивашкевич (разработка комплекса вооружения) из институ-
та ВМФ.
В 80-х годах, уже после смерти Р. Е. Алексеева, под руковод-
ством В. Н. Кирилловых был разработан проект, построен и успеш-
но сдан ВМФ ракетный ЭП «Лунь» (рис. 87: см. цветную вклейку)
[19-20].
Авторский коллектив создателей ЭП «Лунь», в соответствии с
авторским свидетельством на изобретение № 240284 Госкомитета
СССР по делам изобретений и открытий от 1 июля 1986 года:
В. Н. Кирилловых (главный конструктор); В. Б. Латышенко (раз-
работка аэрогидродинамической компоновки); А. И. Маскалик
(разработка вопросов аэродинамики и устойчивости); В В. Икон-
ников (разработка проектных вопросов); Б. В. Чубиков (разработ-
ка отдельных конструкций); Н. И. Лепилов (производство), - все
из ЦКБ по СПК; В. Н. Трещевский (разработка вопросов аэроди-
намики крыла) - из ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова; В. И. Жуков
(разработка вопросов устойчивости полёта) - из ЦАГИ им. Н.Е.
Жуковского; В. П. Ивашкевич (разработка комплекса вооруже-
ния) - из института ВМФ.
В табл. 3 приведены данные по созданным ЦКБ по СПК ЭП
первого поколения.
С 1974 года в ЦКБ по СПК под руководством Р. Е. Алексеева
проводились обширные проектно-исследовательские работы по
созданию перспективной аэрогидродинамической компоновки
ЭП второго поколения, обеспечивающей значительное повы-
108
шение их дальности
хода и мореходности.
Результатом этих ра-
бот явилось создание
принципиально новой
а э р о г и д р о д и н а м и ч е -
ской компоновки (рис.
98), опробованной на
ряде самоходных мо-
делей ЭП второго по-
коления.
Данные по экра-
нопланам первого по-
коления приведены в
табл. 3.
Рис. 98. Схема экраноплана 2-го поколения
конструкции Алексеева
109
ГЛАВА 4.
ВОЗРОЖДЕНИЕ РОССИЙСКОГО
ЭКРАНОПЛАНОСТРОЕНИЯ. 1995 - 2006 ГОДЫ.
СОЗДАНИЕ ПЕРВОГО ГРАЖДАНСКОГО
ЭКРАНОПЛАНА
С конца 80-х годов, уже после смерти Р. Е Алексеева, когда
программа военного экранопланостроения в РФ была практи-
чески свернута, продолжатели дела Р. Е. Алексеева активизи-
ровали работы по созданию гражданских экранопланов. Наи-
более плодотворно это направление развития экранопланов в
России с конца 90-х годов XX века развивается ЗАО «Арктиче-
ская торгово-транспортная компания» (Президент - к. э. н. Р. А.
Нагапетян, Председатель совета директоров - В. В. Иваненко,
Генеральный конструктор - к. т. и. Д. Н. Синицын). ЗАО создан
первый в мировой технике гражданский морской прогулочный
ЭП «Акваглайд» на 5 пассажиров с крейсерской скоростью ок.
170 км/ч (рис. 99: см. цветную вклейку), получивший в 1997
году сертификат Российского морского регистра судоходства
[20,26,89].
Авторский коллектив, создавший этот ЭП, в соответствии с па-
тентом РФ на промышленный образец № 56953 от 16. 07. 2005 г. и
патентом РФ на изобретение № 2272726 от 27. 03. 2006 г. (по алфа-
виту): Антонов А. А., Бутлицкий А. Г., Вольфензон А. Я., Журавлев
Н. И., Литинский Л. О., Лукьянов А. II., Маскалик А. И., Нагапе-
тян Р. А., Радовицкий Г. Л., Синицын Д. Н.. Томилин В. В.)
С созданием 1-го практического образца гражданского ЭП «Ак-
ваглайд», наметились серьезные перспективы в создании пасса-
жирских экранопланов различных водоизмещений [21,88,90] ЭП
могут стать уникальным транспортом для освоения и поддержа-
ния жизнедеятельности северных и арктических районов нашей
планеты.
В течение 15 лет, с конца 80-х годов XX века, Чкаловский науч-
но-исследовательский и проектно-испытательный центр экрано-
планов, в связи с перестройкой в стране и трудностями и полным
отсутствием финансирования тематики, был недогружен работа-
ми по своему профилю или вообще оказывался без них, при этом
он переходил под административное руководство различных ор-
ганизаций или получал самостоятельность. Однако, во всех этих
случаях, возродить работу по своему профилю никому не удава-
110
лось. В результате многие лаборатории и их уникальное оборудо-
вание пришли в нерабочее состояние.
И только в 90-х годах после активного подключения к работам
по созданию траяспор гных экранопланов ЗАО «Арктичес кой тор-
гово-транспортной компании» лаборатории, стенды, производ-
ственные, испытательские и другие подразделения Чкаловского
научно-исследовательского и проектно-испытательского центра
экранопланов, полностью перешедшего в собственность ЗАО
«АТТК», стали ускоренно возрождаться.
ЗАО «АТТК», создавшее первый гражданский ЭП «Акваглайд»
и перешедшее на Чкаловской производственной базе на его серий-
ное строительство, получило реальную перспективу широкого
использования огромных потенциальных возможностей Чкалов-
ского центра экранопланов для создания перспективных транс-
портных экранопланов, намеченных планами объединения, в том
числе для решения актуальнейшей проблемы освоения Севера и
Арктики.
ЗАО «АТТК» разработаны проекты пассажирских ЭП, пред-
ставленные экранопланами типа «Акваглайд» [20, 21, 87], основ-
ные данные по которым приведены в табл. 4, и ЭП типа МПЭ (мор-
ской пассажирский ЭП), основные данные по которым приведены
в табл. 5 (рис. 100-105: см. цветную вклейку).
Таблица 4
Экранопланы типа «Акваглайд»
Проекты ЭП/основные данные «Аква- глайд-5» «Аква- гл ай д-50» «Аква- глайд-60» «Аква- глайд-200»
Длина габаритная, м 10,7 30,0 23,0 43,0
Ширина габаритная, м 5.9 15,0 9.5 16,0
Высота габаритная, м 3,4 8,0 6,0 9.5
Водоизмещение, т 2,4 24,0 24,0 100,0
Пассажировместимость, чел. 5 48 60 200
Грузоподъёмность, т - - 10 35
Крейсерская скорость, км/ч 170 200 120 110-150
Дальность хода, км 400 1000 200 600
Мореходность, h? м 0,35 1,0 1,25 2,0
Ш
Таблица 5
Экранопланы типа «МПЭ»
Проекты ЭП/основные данные МПЭ-10 М ПЭ-23 МПЭ-55 МПЭ-200 МПЭ-400
Длина габаритная, м 21 31 40 57 73
Ширина габаритная, м 15 20 28 42 53
Высота габаритная, м 7 8 10 16 21
Водоизмещение, т 10 25 55 200 450
Пассажировместимость, чел 18 48 70 250 460
Крейсерская скорость, км/ч 250 300 325 380 475
Дальность .хода, км 1000 1000 1500 3000 5000
Мореходность, h. м 1,25 1,25 2,0 3,5 6.0
ЗАО «АТТК» (руководитель работ д. т. н. А. И. Маскалик) со-
вместно с департаментом морского транспорта правительства РФ
(рук. работ В. В. Кузовкин); Российским морским регистром судо-
ходства (рук. работ В. И. Евенко); ЦНИИ им. акад. А. II. Крылова
(рук. работ д т. н. А. В. Пономарёв); ЗАО «ЦНИИМФ» (рук. работ
к. т. н. А И Богданов) в период 1993-2000 годов были разработа-
ны «Правила классификации и постройки малых экранопланов
типа А» (утверждены Регистром в 1998 году) и «Временное руко-
водство по безопасности экранопланов» (утверждено ИМО в 2002
году), а также изменения и дополнения в «Международные Пра-
вила предупреждения столкновений судов в море» (МППСС-72),
отражающие особенности экранопланов (утверждены 22 Ассам-
блеей ИМО) [20, 22].
112
ГЛАВА 5.
МЕСТО ЭКРАНОПЛАНОВ В СИСТЕМЕ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ. ОБЛАСТИ
ЭФФЕКТИВНОГО ПРИМЕНЕНИЯ
ЭКРАНОПЛАНОВ
ЭП обладают огромным преимуществом по скорости перед тра-
диционными судами: высоким аэродинамическим качеством (со-
вершенством) и более высокой мореходностью, чем гидросамоле-
ты. Кроме того, ЭП обладают и амфибийными качествами. Все эти
качества объединить каким-либо одним обобщенным показателем
трудно. Поэтому сравнительную оценку экранопланов с други-
ми видами транспортных средств можно произвести, например,
по диаграмме, предложенной Карманом и Габриэлли [18, 19]. По
оси ординат этой диаграммы нанесено значение совершенства
транспортного средства (Т. С.) в виде ходового качества К (от-
ношение массы Т. С. к силе сопротивления при его движении),
которое для судов эквивалентно гидродинамическому или ги-
дроаэродинамическому качеству; для самолетов, вертолетов и
экранопланов - аэродинамическому. По оси абсцисс этой диа-
граммы нанесена скорость движения.
На рис. 106 приведена диаграмма Кармана-Габриэлли для
сравнительной оценки эффективности различных транспортных
средств, в том числе экранопланов. Видно, что в диапазоне скоро-
стей 200-500 км/ч аэродинамическая эффективность ЭП, опреде-
ляемая произведением KV, значительно выше, чем у других Т. С.
С точки зрения перспектив развития экранопланов представляет
интерес оценка значений величины их KV, которая широко исполь-
зуется при прогнозировании развития летательных аппаратов, а
также при сравнительном анализе достигнутого уровня в области
аэродинамики и проектирования. В основе этой оценки лежит из-
вестная гипотеза Кармана, согласно которой широкий класс транс-
портных аппаратов, включающий в себя водоизмещающие суда и
корабли, подводные лодки, самолеты на данном техническом уров-
не характеризуется одинаковой величиной KV = const. Эта вели-
чина определяется наклоном огибающей линии соответствующих
зависимостей К = f(V), привед< иных на рис. 106. Универсальность
предельной линии К = f(V) подтверждается практически и служит
основанием для прогнозирования развития, а также открывает воз-
можность даже по единичным экспериментальным точкам д. ,я по-
113
Рис. 106. Диаграмма Кармана-Габриэлли для оценки транспортной
эффективности различных транспортных средств
строенных аппаратов судить о принципиально достижимом уровне
аэродинамики широкого класса летательных аппаратов и наряду с
этим оценить степень их аэродинамического совершенства.
Каждому уровню технического развития какого-либо транс-
портного средства соответствуют свои значения KV = const. В
частности, например, уровень 1985 -1995 годов для самолетов оце-
нивался величиной KV = 15 103. Оценка предельных значений аэ-
родинамической эффективности экранопланов и сопоставление
ее с аналогичной оценкой для самолетов показывает, что на одном
и том же техническом уровне предельные значения КVэкранопла-
нов и самолетов близки.
Главными преимуществами экранопланов перед надводными
судами являются значительно большая (в 5-10 раз) скорость хода
и амфибийность. Последняя обеспечивает экраноплану способ-
ность самостоятельного выхода на относительно ровный необо-
рудованный берег, в том числе и при наличии ледового припая, и
базирования на берегу. Способность экранопланов двигаться над
заснеженными и ледовыми поверхностями, а также над землей де-
лает их всесезонным видом водного транспорта.
Имея высокие мореходные качества, ЭП значительно превос-
ходят гидросамолёты при использовании в морских и океанских
условиях.
114
Эффективность использования экранопланов для пассажир-
ских и грузовых перевозок очевидна [21,84,88].
Спасательные ЭП позволят эффективно решать задачи по спа-
сению людей с терпящих бедствие судов, кораблей, подводных ло-
док, летательных аппаратов и приводнившихся космических объ-
ектов, а также оказывать им первую медицинскую помощь. Как по
скоростным возможностям, так и по мореходным качествам, авто-
номности и большой грузоподъемности ЭП будут незаменимы при
ведении спасательных операций. Важное место отводится ЭП и в
Военно-Морском Флоте. Примером этого являются транспортно-
десантный ЭП «Орленок» и ракетный ЭП «Лунь» [19].
С 90-х годов XX века российскими конструкторами экранопла-
нов проводятся активные работы по созданию гражданских экра-
нопланов, которые ныне представлены первым прогулочным ЭП
«Акваглайд» и проектами перспективных транспортных экрано-
планов различных назначений (табл. 4,5). Возрожденная научно-
исследовательская и проектно-конструкторская база российского
экранопланостроения обеспечит качественное и оперативное вы-
полнение этих работ.
Таким образом, уже в начале XXI века человечество получило
реальную возможность реализовать новый вид высокоскоростно-
го всесезонного транспортного средства - экранопланы, позво-
ляющие высокоэффективно, со скоростями, приближающимися
к авиационным, и безопасно обеспечить перевозку пассажиров и
грузов на скоростях до 500 и выше км/ч на малых экранных высо-
тах в условиях водной (высота волны до 3,5 м), земной, ледовой и
заснеженной поверхности, обладающие амфибийными качества-
ми, возможностью самостоятельного выхода на берег, движения и
базирования на нем.
Особое внимание нами уделено разработке экранопланов для
освоения и обеспечения жизнедеятельности Севера и Арктики.
Создание и выход на серийное строительство первого граждан-
ского экраноплана «Акваглайд», а также широкомасштабная кон-
структорская разработка перспективных ЭП, в том числе ЭПас
для Севера и Арктики, создали тот научно-технический задел, ко-
торый может быть востребован и реализован в ближайшие годы
[20,87].
Этому способствует созданная к настоящему времени правовая
база для создания экранопланов на уровне ИМО и РФ [20,22].
В наибольшей мере недостаток транспорта ощущается на Севе-
ре с его богатейшими природными ресурсами. Так северные реги-
оны России занимают почти 70% территории. Здесь в настоящее
115
время добывается более 90% природного газа, меди и никеля, 80%
золота и алмазов, 75% нефти, производится 25% лесопродукции
и 18% электроэнергии. Уникальные природные условия, сложная
ледовая обстановка, мелководье шельфа затрудняют или делают
невозможным использование там традиционных водного и других
видов транспорта [20].
Большие трудности с доставкой грузов живущим и работа-
ющим на Севере. Северный Морской Путь (СМП) уже не обе-
спечивает современные потребности Севера России не только в
вывозе добываемых там природных ресурсов, но и в завозе необ-
ходимых Северу товаров. Поэтому проект создания Арктической
комплексной производственно-транспортной системы (АКТПС),
разработанной и предложенной ЗАО «АТТК» [20], опирается на
использование для российского Севера перспективных для этих
условий нетрадиционных видов транспорта. Одним из этих видов
транспорта, по нашему твёрдому убеждению, являются новые вы-
сокоскоростные суда - экранопланы, обладающие не только вы-
сокой скоростью, но и большой мореходностью, амфибий ностью,
возможностью их всесезонного использования, экономичностью
и другими важными для Севера и Арктики качествами.
В частности, тактико-технические данные проектов экрано-
планов, разработанных ЗАО «АТТК», обеспечивают им при ско-
ростях движения до 400 км/ч дальность хода до 6000 км, море-
ходность до 5 баллов, амфибийность и расход топлива 30-40 г на
перевозку одного пассажира на один км [20, 22].
Экранопланы (ЭП) и их разновидность экранопланы-амфи-
бийные суда (ЭПас) способны не только в любое время года обе-
спечивать полёт на весьма низких высотах над водой, снегом,
льдом, землёй на высоких авиационных скоростях, но и двигаться
в амфибийном режиме на сравнительно малых скоростях по снегу,
льду, земле, преодолевая препятствия высотой до 1,5 м.
Учитывая эти возможности экранопланов, ЗАО «АТТК», имея
практический опыт транспортировки грузов, в том числе нефте-
продуктов, в северные регионы страны и глубоко понимая сопут-
ствующие ей проблемы, а также перспективу освоения Севера и
Арктики, предложила разработанную ей Арктическую комплекс-
ную производственно-транспортную систему [20]. Целью созда-
ния этой системы является объединение уже действующих транс-
портных и обеспечивающих средств, береговой и вспомогательной
инфраструктуры, речного флота, системы связи и навигации и эф-
фективное использование их на качественно новом уровне, а также
включение в неё новых типов транспортных средств, где достойное
116
место займут ЭП и ЭПас. обеспечивающие круглогодичное регу-
лярное функционирование этой важной для Арктики системы.
ЗАО «АТТК» сформулированы перед разработчиками ЭП и
ЭПас для Севера и Арктики также экологические требования, в
основе которых - строгое соблюдение сложившегося равновесия в
биосфере района эксплуатации этих судов [20].
Одним из важнейших направлений работ ЗАО «АТТК» явля-
ется расширение области использования ЭП и ЭПас. В настоящее
время уже начато перспективное применение экранопланов для
транспортных целей и туризма. Экранопланы весьма перспектив-
ны также как транспортные средства скорой медицинской помощи
в труднодоступных и отдалённых районах, особенно в северных
районах, а также для оперативного решения неотложных задач в
рамках МЧС РФ.
К Арктическим морям, омывающим РФ, относятся Баренцево,
Карское моря, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское
моря. Этот регион щедро насыщен месторождениями полезных ис-
копаемых. Российский арктический шельф является крупнейшим
нефтегазоносным бассейном мира, который содержит не менее 100
млрд т условного топлива в нефтяном эквиваленте [1]. Роль освое-
ния арктических недр РФ со временем несомненно будет всё более
возрастать. В Арктике сосредоточены огромные и месторождения
платиновых минералов, нефти, газа, меди, никеля, олова, алмазов,
апатитов, золота, ртути, редких металлов, а также других видов
минерального сырья [20].
Концепция изучения и освоения природных ресурсов Севера
РФ на ближайшую и долгосрочную (до и после 2025 года) перспек-
тиву разработана ВНИИ Океанологии и Министерством природ-
ных ресурсов РФ. Одним из основных факторов этой концепции
является развитие транспортных северных магистралей и, прежде
всего. Северного Морского Пути [20].
Масштабы освоения российского Севера и Арктики настолько
огромны, что двухмесячная навигация для традиционных судов
не обеспечивает даже перевозку грузов в рамках «северного за-
воза». Но Север и Арктика - это не только кладовые природных ре-
сурсов. Это ещё и средства решения стратегических задач страны.
Поэтому к задачам их освоения добавляются важные задачи об-
служивания этих регионов. Создание Арктической транспортной
системы связано не только с решением транспортной проблемы,
но и с решением культурно-этнических, экономических, техноло-
гических, социальных, а также стратегических, политических и
территориальных проблем [20].
117
Таким образом, надо решать проблему комплексного, систем-
ного подхода к созданию Арктической транспортной системы.
Реализация задачи круглогодичной эксплуатации Северного мор-
ского пути откроет новую страницу в истории российского Се-
вера, самого северного и холодного места нашей планеты. Задача
освоения Севера становится задачей обеспечения жизнедеятель-
ности на Севере в условиях постоянного проживания там людей,
что возможно при существовании соответствующей транспортной
системы.
Концепция освоения природных ресурсов Севера и Арктики
определяет соответствующие требования к Арктической Транс-
портной Системе [20]:
- обеспечить транспортными услугами ближайшие и долго-
срочные потребности;
- не оказывать негативного влияния на природу и биоресурсы;
- доставлять бесперебойно все виды грузов от производителей
потребителям;
- положительно влиять на конкурентоспособность товара на
внутреннем и внешнем рынках.
Для решения перечисленных транспортных задач Севера и Ар-
ктики АКПТС предложены ЭП и ЭПас различных водоизмещений
и назначений для распаузки судов, перевозки грузов, в том числе
по руслам крупных и средних рек, а также по тундре.
Создание и функционирование АКПТС должно обеспечить ре-
шение ряда актуальных проблем, в первую очередь, круглогодич-
ное транспортное обеспечение задач освоения Севера и Арктики.
Эффективное применение ЭП и ЭПас в условиях Севера и Ар-
ктики зависит не только от их тактико-технических, экономиче-
ских и прочих важных характеристик, но и от безопасности их экс-
плуатации. Вопросы безопасности эксплуатации экранопланов к
настоящему времени решены в значительно большей степени, чем,
например, для самолётов, которые применяются и на Севере, и в
Арктике.
Так, на крейсерском режиме движения ЭП и ЭПас, с одной сто-
роны, жёстко привязаны к экрану т. н. экранным эффектом (для
ЭП) или эффектом газодинамической подушки (для ЭПас), с дру-
гой - в случае чрезвычайной ситуации способны в любое время
осуществить посадку, так как всегда есть «аэродром». Даже воз-
никновение на трассе полёта экраноплана непредусмотренного
высокого волнения моря не является угрозой для безопасности
ЭП. И в этих условиях у него есть выбор безопасного продолжения
движения: или увеличение высоты и продолжение полёта, или по-
118
садка на воду и движение (или плавание) в водоизмещающем ре-
жиме.
Высокие амфибийные качества ЭП и ЭПас позволяют ему
уверенно двигаться по поверхности земли, льда, снега с разными
скоростями, преодолевая существенные неровности (выступы,
впадины, торосы), уклоны поверхности; обеспечивать ему способ-
ность выхода на относительно ровный берег или специально обо-
рудованную площадку для погрузочно-разгрузочной операции,
базирования, ремонта, заправки и т. д.
Успешным разработке и внедрению ЭП и ЭПас способствует
не только то, что к настоящему времени в РФ создан необходи-
мый для этого научно-технический и эксплуатационный задел,
в том числе для решения актуальных вопросов проектирования
экранопланов различных водоизмещений и назначений [83-86],
но и то, что для этого создана уже необходимая международная
и российская правовая база. Международной морской организа-
цией (ИМО) в 2002 году утверждено «Временное руководство по
безопасности экранопланов», а Российским морским регистром
судоходства - «Правила классификации и постройки малых экра-
нопланов типа А» [20].
Экранопланостроение в других странах в настоящее время так-
же переживает подъем. В частности, работы германских конструк-
торов в области создания экранопланов А. Липпиша, Г. Йорга и
X. Фишера доведены до создания малых экспериментальных об-
разцов экранопланов различных аэрогидродинамических компо-
новок (рис. 107,108: см. цветную вклейку) [20,92]. Активно работа-
ют в направлении создания экранопланов ученые и конструкторы
Австралии, Китая, Великобритании, Кореи и других стран [93].
Особо высокая степень активности в области создания экра-
нопланов различных назначений наблюдается с 90-х годов XX
века в- Китае, где тема экранопланов поставлена среди первооче-
редных задач в программах развития науки и техники, известных
как «Национальная программа исследований и разработок клю-
чевых технологий» и «Программа развития высоких технологий
«Факел» [94]. В связи с этим представляет интерес современная
китайская концепция о наиболее актуальных направлениях при-
менения экранопланов. Как следует из [94], китайские ученые и
конструкторы экранопланов выделяют три основных направле-
ния применения экранопланов: военное, гражданское и в силовых
структурах.
Военный аспект применения экранопланов характеризуется
ими с позиций того, что экраноплан - идеальное высокоскоростное
119
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Появившийся в XX веке в области советско-российского ско-
ростного судостроения под руководством Р. Е. Алексеева научно-
технический и проектно-конструкторский задел, возрожденный
ЗАО «Арктической торгово-транспортной компанией» и получив-
ший дальнейшее развитие, позволяет в XXI веке успешно реали-
зовать и вывести скоростное судостроение на качественно новый
уровень путем создания высокоскоростных, высокомореходных,
всесезонных и высокоэффективных экранопланов различных на-
значений, способных базироваться и эксплуатироваться в самых
сложных климатических и метереологических условиях мира, не-
зависимо от сезонных особенностей региона эксплуатации (вода,
снег, лед и т. д.), и более эффективно решать многие стратегические
транспортные и оборонные задачи, чем другие виды транспорта, а
в ряде случаев и те задачи, которые другим видам транспорта не-
доступны.
Особое место среди высокоскоростных судов занимают экра-
нопланы как наиболее эффективные и перспективные транс-
портные суда XXI века, что подтверждено первыми в мировом
судостроении практическими образцами российских ЭП проек-
тов «Орленок», «Лунь», «Акваглайд». II. несомненно, это заслу-
га целиком Р. Е. Алексеева и его соратников, посвятивших свою
жизнь служению науке, а главное - Родине.
Настоящий труд, подытоживая важный, более чем 40-летний
период работы российских создателей скоростных судов, показы-
вает заслуги безусловных профессионалов в своем деле, в част-
ности, Главного конструктора Р. Е. Алексеева, без любви к своему
делу, без упорства и трудолюбия которого, Россия не стала бы ми-
ровым лидером в области скоростного судостроения.
121
ПРИЛОЖЕНИЕ
ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР
(Записки кораблестроителя)*
А. И. Маскалик, доктор технических наук,
лауреат Ленинской премии
Мне посчастливилось больше 25 лет работать вместе свыдаю-
щимся конструктором крылатых судов, лауреатом Сталинской,
Ленинской и Государственных премий СССР, доктором техниче-
ских наук Ростиславом Евгеньевичем Алексеевым, работать
под его непосредственным руководством. В настоящих записках,
написанных мной в 1980-1981 годах, вскоре после смерти Р. Е.
Алексеева, на основе фактического материала рассказывается
о нем и о славной странице советского судостроения - создании
крылатых судов.
Глава первая
Декабрь 1954 года. С трудом разыскав главную проходную заво-
да «Красное Сормово», звоню Алексееву. Ни имени, ни отчества не
знаю. Знаю, что занимается постановкой судов на крылья (так мне
сказали в министерстве, направляя к нему на работу). Мужской
голос отвечает, что Алексеева нет на месте, в командировке, но о
моем приезде они извещены. Просит подождать у проходной. Жду.
Проходит полчаса, прежде чем в условленном месте появляется
высокий сухощавый мужчина в демисезонном пальто и фетровой
шляпе. На вид ему лет тридцать. Представился: Иван Иванович
Ерлыкин. Присели в садике на скамейке, напротив проходной. По-
молчали.
- Я начальник отдела гидродинамики, - начал он. ~ Вам, по
всей вероятности, придется работать у меня. Расскажите коротко
о себе.
- Окончил в этом году Ленинградский кораблестроительный
институт по специальности «Гидромеханика корабля». Был на-
* Впервые опубликованы в Публицистическом сборнике «Буревест-
ник», Горький, 1988.
122
правлен в Ленинградское судостроительное конструкторское
бюро. Получить работу по специальности там не удалось. Обра-
тился в министерство и получил направление к вам.
Вот, пожалуй, и все, - закончил я.
- А вас информировали о том, чем вам придется здесь зани-
маться?
- В общем да, хотя, признаться, почти не представляю, что это
такое.
Ерлыкин снял шляпу, несколько раз прошелся пальцами по
своей пышной черной шевелюре, снова надел шляпу, посмотрел
куда-то вдаль, мимо меня, и задумчиво произнес:
- Видите ли, наша лаборатория работает над созданием судов
на подводных крыльях. Слышали, наверное, о таких судах?
Он свысока посмотрел на меня и, не дожидаясь ответа, про-
должал:
- Дело новое и не совсем, так сказать, обычное. Вам как гидро-
динамику предстоит столкнуться со многими трудностями. Но
главная из них - почти полное отсутствие теоретической базы.
Мы, откровенно говоря, рассчитываем на вашу помощь.
Я внимательно слушал его неторопливую речь, боясь пропу-
стить каждое слово.
- Но это все потом, когда оформитесь на работу, а сейчас - в
двух словах о судах. Больше двадцати пяти километров в час на
реке скорость не получить. В курсе? Да, волнообразование. И
никуда от него не денешься. Глиссер? Он не решает ни вопро-
сов мореходности, ни вопросов экономики. Что остается? Надо
поднимать судно из воды и ликвидировать источник волноо-
бразования. Чем поднять? Мы используем для этого подводное
крыло. Что такое авиационное крыло, знаете? Но плотность
воды в 800 раз больше, чем воздуха. Значит, для создания такой
же подъемной силы площадь крыла должна быть в воде в 800
раз меньше, чем в воздухе. Улавливаете? Так вот, такие опыт-
ные суда на крыльях нами уже созданы. Лично я уже десять лет
работаю над ними под руководством Ростислава Евгеньевича
Алексеева. Вот все, что я могу вам сообщить для начала. Как
устроились?
Я с волнением слушал о том, что должно было стать делом
моей жизни. С каждым словом Ерлыкин становился все величе-
ственнее. «Как все-таки свободно, - думал я, - он ориентируется
в новых для меня понятиях, как легко и складно излагает суть
дела. Подумать только, десять лет (!) работает над созданием
этих судов».
123
Я поблагодарил его за беседу и попросил ускорить оформление
на работу. Договорились созвониться через день, когда ожидали
появления на работе Алексеева.
День выдался по-зимнему солнечным и ярким. Это соответ
ствовало моему настроению. Сегодня, надеялся я, увижу началь-
ника лаборатории, интерес к которому после беседы с Ерлыкиным
резко возрос. Добрался из гостиницы до завода. Позвонил. Ерлы-
кин сообщил, что Алексеев уже прибыл, и пропуск на меня зака-
зан, можно оформляться.
И вот я у здания лаборатории. Прохожу через цех, поднимаюсь
на второй этаж и вхожу в огромное помещение почти квадратной
формы. В нем тесно расставлены столы, на многих - чертежные
щитки. Между столами - узкие проходы. Прямо перед дверью,
слева у стены, огромный стол, заваленный чертежами. За столом
- крупный, крепко сбитый, чуть сутуловатый мужчина в белой ру-
башке с расстегнутым воротом и засученными по локоть рукава-
ми держит в одной руке какую-то зеркально отполированную ме-
таллическую пластину, в другой - штангенциркуль. Во рту у него
- погасшая папироса.
Подошел Ерлыкин, поздоровался.
- Идемте, представлю вас Алексееву
Алексеевым оказался тот самый мужчина за огромным столом.
Ерлыкин подошел к нему, тронул за плечо:
- Слава, принимай пополнение.
Алексеев повернул голову в нашу сторону, измерил меня взгля-
дом с ног до головы.
- Ну что, давайте знакомиться. Алексеев Ростислав Евгенье-
вич, после работы Слава, - он с ухмылкой посмотрел на Ерлыкина,
и я понял это как замечание ему: при мне, молодом специалисте, не
следовало обращаться к Алексееву по имени.
На вид Алексееву лет тридцать пять. Приятное крупное лицо,
выразительные губы, большой лоб, непослушная копна русых во-
лос, которые он периодически отбрасывает рукой назад. Взгляд
проницательно-вопросительный. Глаза с хитринкой.
Он положил штангенциркуль на стол, протянул мне свою
огромную ладонь, слегка пожал утонувшую в ней мою руку и при-
гласил нас присесть.
- Вы действительно гидродинамик? - спросил он, усаживаясь
и поглаживая пальцами зеркальную пластину.
- По диплому моя специальность «Гидромеханика корабля»,
- уточнил я.
124
- Понятно... Вам Иван Иванович уже изложил наши заботы?
- Когда же я, Слава... - Ерлы кин замялся, - Ростислав Евге-
ньевич, ему мог изложить? Он же только пришел, ~ недоуменно
произнес Ерлыкин.
- Тогда с этого и начнем. А потом поговорим вместе.
Алексеев кивнул, как бы прощаясь, и принялся снова обмерять
пластину. «Наверное, крыло», - подумал я.
Ерлыкин подвел меня к своему столу, смущенно втянул голову
в плечи.
- Ума не приложу, куда вас посадить. Видать, придется пока си-
деть за одним столом. Берите стул и пролезайте к стенке, а я устро-
юсь с краю...
Третий день безотрывно изучаю литературу по кавитирующим
гребным винтам, работающим в косом потоке. То, что изложил Ер-
лыкин по проблемным вопросам проектирования гребных винтов,
меня весьма заинтересовало. Ведь я неплохо теоретически подго-
товлен и, конечно, должен разобраться в сути, а значит, и принести
пользу проектированию.
Вся имеющаяся в лаборатории и в библиотеке завода литерату-
ра по гребным винтам мной тщательно просмотрена, но ничего для
решения поставленных задач не нахожу. Начинаю беспокоиться,
обращаюсь к Ерлыкину. Как быть?
— Вы у меня, так сказать, единственный профессиональный
специалист по движителям, вам и карты в руки, - отвечает он.
Что ж, раз здесь рассчитывать не на кого, решаюсь обратиться в
Ленинград к ведущему ученому страны по движителям Валериа-
ну Михайловичу Лаврентьеву, своему преподавателю по институ-
ту. Но от него получаю лишь общие рекомендации, как поставить
задачу в теоретическом плане. Рассчитывать больше не на кого,
поэтому пробую подступиться к решению задачи сам.
За делом время летит быстро. Кто-то присел рядом.
- Спать сегодня здесь собираетесь? Или довезти до гостини-
цы?
На месте Ерлыкина сидит Алексеев. В помещении, кроме нас,
больше никого нет. Смотрю иа часы - 21:15.
Здесь частенько работают до 19-20 часов, и я уже привык к ве-
черним часам. Но пересидеть всех еще не удавалось. Судя по все-
му, это как раз то время, когда и Алексеев заканчивает работать.
- Нет уж, лучше довезите.
- А что тут у вас такого, что интереснее ужина?
125
- Да вот, вожусь с задачей о кавитирующем гребном винте в ко-
сом потоке.
Алексеев подвинул к себе мою «амбарную книгу».
- Можно полистать?
- Ради Бога...
Он бегло полистал мои записи. Почерк у меня не очень разбор-
чивый, писал я только для себя, поэтому был уверен, что Алексеев
мало что разберет.
- Какую физическую модель обтекания винта вы приняли при
постановке задачи? - услышал я неожиданно.
Он внимательно выслушал меня, потер указательным пальцем
переносицу.
- Вы инженер или математик? - спросил он, пристально посмо-
трев мне в глаза.
Я смущенно молчал, не совсем понимая, куда он клонит. Он, ве-
роятно, понял мое состояние и, улыбнувшись, сказал:
- Я ни у Лаврентьева, ни у Пампеля не учился, но думаю, что
принятая вами в данном случае физическая картина обтекания
гребного винта далека от реальной. Давайте сделаем так: сейчас по-
едем отдыхать, а завтра подумаем, как подступиться к этой задаче.
По дороге, как я ни упирался, он завез меня к себе домой. Нам
открыла дверь женщина лет тридцати, среднего роста, с приятным
типично русским лицом. Встретила спокойно, без вопросов. Чув-
ствовалось, что это обычное время возвращения домой Алексеева.
- Знакомься, Марина, мой молодой голодный коллега.
Женщина сделала шаг вперед, протянула мне руку:
- Алексеева Марина Михайловна.
Я представился. Посмотрел на часы - 23:30. Поздновато для
ужина. Но уговаривать себя не дал. После ужина Алексеев отвез
меня в гостиницу. Попрощались до завтра...
Экспериментальная установка в аэрогидролотке готова, и я
уже несколько дней провожу в ней намеченные испытания. Утром
ко мне заходил Ерлыкин. Посмотрел, усмехнулся:
- Силен все-таки Главный!
Он всегда, когда восхищалтся Алексеевым, называл его Главный.
- А ведь признаемся, мы с тобой не очень верили в эту затею.
Я вспомнил, как мы с ним активно сопротивлялись предло-
жению Алексеева создать экспериментальную установку для ис-
следования обтекания гребного винта в аэрогидролотке. Мы до-
казывали, что смоделировать условия работы гребного винта на
модели мы не сможем. Тем не менее Алексеев настоял.
126
- Ну что ж, будем считать, что вы ее делаете для меня, - подыто-
жил он.
И вот проведены первые испытания Шелковинки, наклеенные
на гребном винте, наглядно показывают картину его обтекания
при разных углах наклона гребного вала. Постепенно вырисовы-
вается та самая физическая картина обтекания гребного винта,
которая должна быть положена в основу математического аппара-
та для расчета гидродинамических характеристик, определяющих
его упор (тягу), потребляемую мощность, коэффициент полезного
действия и т. д. Здесь еще, правда, не смоделирована кавитация,
но, как говорится, не все сразу.
- Программа испытаний все-таки большая, - заключает беседу
Ерлыкин, - я тебе дам в помощь техника, пусть займется обработ-
кой фотографий.
Не дожидаясь ответа, он уходит.
Уже второй час Алексеев непрерывно наблюдает за испыта-
ниями модели гребного винта в аэрогидролотке. Ни одного во-
проса ко мне. Наблюдения, наблюдения... Сменит угол наклона
вала, изменит скорость вращения - и снова наблюдает. Что он
там может высмотреть? Все, что необходимо, можно увидеть за
минуту-другую, а в фиксированном положении - на фото. Меня
уже начинает раздражать его медлительность. Может, он уснул?
Нет, прищурился - и смотрит, смотрит...
— Ростислав Евгеньевич! — не выдерживаю я, - могу кое-что до-
ложить по испытаниям.
Никакой реакции. Снова смена угла и - снова наблюдения.
Так проходит еще около часа. Я уже устал от этой затянувшейся
паузы.
- Ну что ж, спасибо, - неожиданно произносит он, - порадова-
ли. Я так и думал. Теперь я готов выслушать итоги вашей первой
серьезной работы. Когда сможете доложить?
- Думаю, через неделю смогу, - неуверенно отвечаю я.
- Доложите завтра, - бросает он, уже направляясь к Воробьеву,
который готовит наш опытовый бассейн под очередные модельные
испытания.
- Это невозможно, - почти кричу я ему вдогонку, но он не слы-
шит или делает вид, что не слышит.
На всех этапах своего развития человечество стремится к эконо-
мии любых полезных ресурсов. А любая экономия, по выражению
Карла Маркса, в конечном счете сводится к экономии времени.
127
Экономия времени для любого транспортного средства - это в
первую очередь увеличение его скорости. Автомобильный, желез-
нодорожный и авиационный транспорт, возникший только в конце
XIX-начале XX века, за сто лет увеличил скорость в 10 и более раз
и достиг в настоящее время более 100 км/час (поезд, автомобиль) и
около 1000 км/час (самолет). Водный же транспорт - патриарх всех
видов транспорта, достигнув в XII веке скорости 25 30 км/час, за
восемь столетий практически не увеличил этот показатель. Оказа-
лось, что принцип движения по воде - плавание - не позволяет в
практических условиях реализовать большие скорости.
Как отмечает в своей книге «Суда на подводных крыльях и
воздушной подушке», вышедшей в переводе на русский язык в из-
дательстве «Судостроение» в 1976 году, известный английский
ученый Рой Макливи, «в течение многих лет судовладельцы бес-
помощно наблюдали за тем, как все более безнадежно отстава-
ла скорость движения судов по сравнению с конкурирующими с
ними транспортными средствами. Но еще более удивительно вы-
глядит замедленное развитие судостроения на фоне того обсто-
ятельства, что прошедшее столетие в техническом смысле почти
во всех областях человеческой деятельности оказалось наиболее
плодотворным периодом.
Оказалось, что гораздо проще совершать сверхзвуковые поле-
ты, покорить ядерную энергию и даже осуществить посадку на
Луну, нежели создать конструкцию судна, способного поддержи-
вать высокую скорость движения [Курсив автора]. Действитель-
но, если в течение 5 тысяч лет истории мореплавания никому не
удалось сконструировать судно, способное прийти на смену обыч-
ному водоизмещающему, то стоит ли надеяться, что такое судно
будет сделано в наши дни?»
На этот вопрос и предстояло ответить Алексееву.
На первом этапе работ в этом направлении им была создана
необходимая экспериментальная база, гордостью которой стал
первый в стране скоростной опытовый бассейн. В этом бассейне
с помощью испытаний малых моделей судов решались принципи-
альные вопросы создания новых скоростных судов.
Сегодня я впервые приглашен для участия в модельных
испытаниях проектируемого судна на подводных крыльях в
опытовом бассейне. Руководит испытаниями Ерлыкин, непо-
средственно испытания проводит его заместитель Воробьев.
Испытания назначены на десять часов. В девять я сделал у себя
в аэрогидролотке перерыв и пошел к Воробьеву. Попросил по-
128
знакомить меня с моделью, методами моделирования новых су-
дов и бассейном.
- Не вовремя, - пробовал отмахнуться от меня Воробьев, - Ро-
стислав Евгеньевич скоро будет, а у меня еще масса дел.
Потом посмотрел на часы, на мой, по-видимому, смущенный
вид и уже дружелюбно произнес:
- Ну ладно, минут десять-пятнадцать я в вашем распоряже-
нии, не более.
Что можно понять за десять-пятнадцать минут в совершенно
новом деле, да еще без должного опыта? Оказывается, можно. К
приходу Алексеева и Ерлыкина я уже кое-что уяснил и с нетерпе-
нием ждал начала испытаний.
Подошел Алексеев, удивленно посмотрел на меня:
- Почему здесь? Разве уже кончили?
Я перевел взгляд на Ерлыкина.
- Это я, Слава, включил его на сегодняшние испытания в бри-
гаду. Пусть ознакомится. Он у нас уже больше месяца, пора при-
общать его к главному.
Алексеев помолчал немного, затем обратился к Воробьеву:
- Пу что, не ударим сегодня лицом в грязь? Модель настроена?
- Почему только сегодня? - недовольно поморщился тот. - Не
понял намека, Ростислав Евгеньевич.
Алексеев улыбнулся и покачал головой:
- Горячий, дотронуться до тебя нельзя. Начнем?
Воробьев вопросительно посмотрел на Ерлыкина. Получив до-
бро, он подошел к пульту и нажал на красную кнопку. Груз пошел
вниз, и вместе с ним модель устремилась в другой конец бассейна.
Но чуда не произошло, модель прошла всю длин}' бассейна на кор-
пусе. Я посмотрел на Алексеева и Ерлыкина. Неудача? Нет, судя
по всему, опи этого ожидали.
- Давай дальше, - скомандовал Алексеев.
Воробьев положил на исходный груз еще один, поднял его и
возвратился к пульту. Испытания повторились, но модель уже шла
с большим дифферентом.
- Просится в воздух, - прокомментировал Ерлыкин.
Алексеев ничего не ответил.
- Продолжай по программе, - обратился он к Воробьеву, - без
команды.
Груз прибывает в весе, и каждому весу соответствует харак-
терный режим движения модели. От пробежки к пробежке диф-
ферент модели все более возрастает. Вот уже носовая часть мо-
дели в воздухе. Затем дифферент начинает убывать, и начинает
129
отрываться корма. Еще пробежка, и уже корпус почти не касает-
ся воды.
- Еще сто граммов, и будет, пожалуй, достаточно, - говорит
Алексеев. - Прикиньте, какое качество, Иван Иванович.
Положена еще одна гирька, и модель, энергично выскочив из
воды, плавно скользит над ней, опираясь на воду стойками кры-
льев.
Удивительное и непривычное это зрелище летящей над водой
модели будущего судна. Красиво, но мне как-то не по себе. Нет
уверенности в этом полете. Такое впечатление, что от любого воз-
мущения модель опрокинется. После перехода в воздух у судна ис-
чезают все те силы и моменты, которые обязаны обеспечить ему
продольную и боковую остойчивость.
Два маленьких крылышка под корпусом кажутся малоэффек-
тивными для решения важнейших задач безопасности движения
судна.
- Двенадцать! - прерывает мои мысли Ерлыкин.
Пытаюсь понять, что это такое.
- Это уже кое-что, - с удовлетворением произносит Алексеев,
- у глиссера здесь качество не более шести.
Ясно: значит, речь идет о гидродинамическом качестве, то есть
отношении водоизмещения судна к его сопротивлению. Это поня-
тие характеризует степень совершенства судна по сопротивлению.
Чем меньше сопротивление, тем больше гидродинамическое каче-
ство и тем меньше потребная для движения мощность двигателя.
В итоге экономическая эффективность судна прямо зависит от его
гидродинамического качества. Больше качество - экономичнее
судно.
Много это или нет - двенадцать? Наверное, не так уж плохо,
если Алексеев удовлетворен. Сколько еще мне нужно познать, ка-
кой приобрести опыт, чтобы вот так вот свободно, как они, ориен-
тироваться в этих «таежных дебрях» скоростной гидродинамики!
- Докладывайте, - не отрывая глаз от чертежа, сухо произно-
сит Алексеев.
Ерлыкин ждет, пока Алексеев удостоит нас взглядом, и не торо-
пясь начинает:
- Нам кажется, что теперь физическая модель обтекания греб-
ного винта в косом потоке более реальна. Конечно, кавитация вне-
сет свои коррективы и в нее, но с чего-то надо начинать.
И он положил перед Алексеевым лист ватмана с разработан-
ной и изображенной нами схемой модели. Тот, наклонившись над
130
листом, делал кое-какие пометки карандашом на схеме. Прошло
минут пять.
- Это уже ближе к жизни, - удовлетворенно сказал он. - Экс-
перимент оказался полезным. Но вот обтекание корневых сечений
лопастей, по-моему, не схвачено. Влияние ступицы винта будет бо-
лее существенным. Тут еще есть над чем подумать.
Материалами о каких-либо подобных исследованиях мы не
располагали, а наши результаты не давали повода к таким замеча-
ниям, поэтому я встал на защиту предложенной схемы:
- Но ведь это слова, Ростислав Евгеньевич, результаты экспе-
римента в пользу нашей схемы.
Алексеев посмотрел на меня каким-то безразличным взглядом,
потом повернулся к Ерлыкину:
- Ты понял, Иван Иванович, о чем речь?
Ерлыкин виновато посмотрел в мою сторону, как бы извиняясь
за невнимание ко мне Алексеева, и неожиданно выпалил:
- Чего тут понимать? Пока мы эту схему не запустим в ра-
боту и на одном из катеров не проверим, все это одни предпо-
ложения.
Алексеев покачал головой и, обращаясь уже ко мне, спросил:
- И вы, значит, не согласны со мной?
И не дожидаясь ответа, сосредоточенно глядя на меня, загово-
рил:
~ Учитесь наблюдать. Читать нас учат, а вот наблюдать нет.
Здесь мало одного внимания, нужна система. Рассмотрение фик-
сированных снимков не всегда воспроизводит нужную картину.
Старайтесь понять воду в движении. А это можно сделать только
на основе наблюдений. Внимание и терпение - и вы научитесь в
процессе наблюдений получать не меньше, чем при чтении. А это
очень важно еще и тем, что, читая, мы усваиваем мысли того, кто
пишет, а, наблюдая, - вырабатываем свои.
И как тут не вспомнить строки Юхана Смуула из его «Ледовой
книги»: «Там, где люди занимаются скоростями и сверхскоростя-
ми, всегда найдется применение спокойным глазам и неторопли-
вой мысли».
Алексеев пристально оглядел лопасти гребного винта, потом
ощупал каждую (Попов уверяет, что своими «щупальцами» Глав-
ный улавливает неровности поверхности до 0,05 миллиметра) и
удовлетворенно кивнул:
- По большим радиусам пойдет. У ступицы надо еще шлифа-
нуть, Иван Михайлович.
131
Иван Михайлович Кузнецов, один из лучших наших винтови-
ков, слесарь восьмого разряда, нахмурился. Лицо его покраснело,
на лбу выступил пот:
- Лучше уж не сделать, Ростислав Евгеньевич. Это ведь не про-
стая сталь - нержавейка. Три знака «девятка» с полировкой - га-
рантия. Как в чертеже.
При этом он с надеждой посмотрел на меня: выручай, мол.
- Да, Ростислав Евгеньевич, могу подтвердить. Сам проверял
по образцам, - поддержал я Кузнецова.
- У него еще маловато опыта, - улыбнулся Алексеев, кивнув на
меня, - а ты ведь ас, Иван Михайлович, тебе ни шаблоны, ни об-
разцы не нужны.
Кузнецов наружной стороной ладони вытер выступивший на
лбу пот, посмотрел виновато на Алексеева и примирительно про-
изнес:
- Может, где и не доглядел, но ведь никак, Ростислав Евгенье-
вич. машинкой туда не подлезть...
- Ну, вот и договорились. Очень надо туда подлезть, Михалыч,
- нажимая на «очень», закончил Алексеев и двинулся по лестнице
на второй этаж, в конструкторское помещение.
Я по-прежнему стоял у разметочной плиты, на которой лежал
гребной винт, и обиженно смотрел на Кузнецова.
- Не падай духом, инженерия, - перешел тот вдруг на веселый
тон, - все сделаем в лучшем виде. Думаешь, я тебя подвел? Ни в
коем разе. Ему как ни сделай - все равно что-нибудь да найдет сво-
ими щупальцами... Силен мужик!
Последние слова он произносит с восхищением. И я понимаю,
что стыдно ему не передо мной, автором чертежа, а перед Алексее-
вым, авторитет которого среди рабочих огромен...
- Вот это силища! - удивленно воскликнул Алексеев, глядя на
лопасть гребного винта. - За полчаса съела больше трех миллиме-
тров. И не простую сталь ~ нержавейку.
Он присел на корточки, нащупал раковину на лопасти и стал
внимательно ее изучать.
- Только этого нам еще и не хватало, - задумчиво произнес он,
ни к кому конкретно не обращаясь.
Потом подозвал меня к себе и тут же на пирсе начал формули-
ровать задание:
- Давайте попытаемся решить проблему «по-крыловски»: в
районе эрозионных разрушений засверлим отверстия диаметром
миллиметров по 15-20 на каждой лопасти Перепустим повышен-
132
ное давление с нагнетающей поверхности на засасывающую. Как
думаете?
Я слышал о таком методе борьбы с эрозией гребных винтов, ав-
торство которого приписывалось академику А. Н. Крылову. Идея
с рассверловкой отверстий на лопастях кавитирующего гребного
винта была несомненно оригинальной. Правда, у нас были другие
условия кавитации и эрозии лопастей, но меня всегда поражала
удивительная способность Алексеева оперативно использовать
полезную информацию.
- Думаю, что .здесь этот способ едва ли даст эффект, - отвечаю
я, но по выражению лица Алексеева понимаю, что он ответом не
удовлетворен.
- А все же попробуем, не помешает. Толщина лопасти у нас дай
Бог. Кардинальное решение вопроса за вами, - в упор посмотрел
он на меня, - а времени в обрез. Завтра в десять жду вас с пред-
ложениями.
Поднятого. Остается семнадцать с половиной часов для обду-
мывания предложений минус пять - на сон, итого - двенадцать с
половиной.
Па сон Алексеев имел свою точку зрения: два-три часа но-
чью и час-полтора после обеда. Не имея возможности по своему
усмотрению менять распорядок рабочего дня в лаборатории, на-
ходящейся на территории завода, Алексеев из этих соображений
установил на испытательной станции двухчасовой обеденный
перерыв.
Задача, которая свалилась на меня, - со многими неизвестны-
ми. Доступные мне работы по кавитирующим гребным винтам,
работающим в косом потоке, - Папина, Миньовича, Садовникова
- позволяют приближенно оценить гидромеханические характе-
ристики таких винтов, но найти рекомендации, как исключить
эрозии лопастей по ним невозможно.
К десяти утра следующего дня мне удалось кое-как упорядо-
чить свои знания по данному вопросу и наметить ряд направле-
ний по борьбе с эрозией.
Когда я подошел в установленное время к Алексееву для до-
клада, он придвинул ко мне лист ватмана, густо покрытый эски
зам и.
- Посмотрите, потом поговорим, - сказал он. поворачиваясь
для разговора с Зайцевым.
Я принялся изучать эскизы. Здесь были проработки вариантов
профилей сечений и контуров лопастей, формы ступиц, каких-то
133
наплывов в местах эрозионных разрушений лопастей и прочее.
Меня поразили не только оригинальные мысли Алексеева. Я знал,
что накануне он допоздна был в лаборатории. Зобнин - наш ве-
дущий крыльевик - говорил, что вчера они разошлись в одиннад-
цатом часу. В семь утра, как всегда, если Алексеев не был на ис-
пытательной станции, значит, он был в лаборатории. Два часа на
дорогу домой и обратно. Итого у него оставалось для подготовки
к нашей беседе не более семи часов, включая ужин, сон и завтрак.
Невероятно!
- Ваше мнение? - услышал я голос Алексеева.
- Мневсеэто еще надо оценить. Могу лишь сказать, что ни одно
ваше предложение не дублирует мое, - ответил я.
Алексеев немного помолчал, рассматривая свои эскизы, и, об-
ращая мое внимание на один из вариантов, сказал:
- Пожалуй, этот метод наиболее оперативный. Наплавить до-
полнительно металл на месте предполагаемой эрозии лопастей
можно заранее. Важно, чтобы гидродинамические характеристики
винта при этом не ухудшились. Надо прикинуть форму и профиль
этой наплавки, ее толщину, и попробовать, - он вопросительно по-
смотрел на меня.
- Эта наплавка может изменить, и даже наверняка изменит,
характер обтекания лопастей, и эрозионные разрушения переме-
стятся в другие районы, - ответил я, пытаясь представить себе
возможные слабые позиции этого предложения.
- Могут, могут... - глядя в окно, задумчиво произнес он, - а
могут и не переместиться, - и снова пристально посмотрел на
меня. - Но ведь ничего другого реального мы сейчас не можем
предложить? Еще хорошо бы сделать на наплавленном металле
наклон - устойчивее будет к разрушающим ударам воды.
Итак, два варианта борьбы с эрозией лопастей были выданы
Алексеевым как обязательные: отверстия и наплавки на лопастях.
Остальные варианты, предложенные им, мне следовало оценить, а
моими предложениями, похоже, он не интересовался. «Даже хоро-
шо, - подумал я, - поработаю над ними еще». Но он вдруг в упор
посмотрел на меня и спросил:
- А свои предложения почему не докладываете?
- Собственно, и докладывать их было некогда, - удивился я его
вопросу. - Можно?
Он внимательно выслушал меня, обратив внимание на вариант
откидки лопастей:
- Это надо обязательно попробовать. Сделайте чертеж и завтра
покажите.
134
- Что могут предложить гидродинамики для улучшения остой-
чивости катера на переходном режиме?
Алексеев пристально посмотрел на Ерлыкина, потом перевел
взгляд на меня.
Идет еженедельное оперативное совещание - «оперативка». Се-
годня оно посвящено остойчивости катера на подводных крыльях на
переходном режиме. При выходе на крылья наступает момент, когда
корпус уже оторвался от воды и больше не участвует в обеспечении
остойчивости судна, а крылья еще глубоко под поверхностью воды
и также не готовы принять на себя функции обеспечения остойчи-
вости. Эта проблема сейчас в центре внимания на «оперативке».
Ерлыкин поморщился, вызывающе посмотрел на Алексеева и,
не торопясь, произнес:
- Чем, позвольте спросить, наши предложения вас не устраи-
вают?
Алексеев перевел на него взгляд и раздраженно произнес:
- Мне нужны не научные идеи, а средства обеспечения остой-
чивости. Если у вас есть что-нибудь реальное в «портфеле», - вы-
кладывайте при всех.
Лицо Ерлыкина побагровело. Он с трудом взял себя в руки и
тихо сказал, не глядя на меня:
- Саша, доложите предложения, которые мы только вчера вече-
ром ему излагали.
Вчера вечером мы действительно докладывал и Алексееву пред-
ложения по данному вопросу, но ни одно из них его не вдохновило.
За ночь, естественно, мы ничего нового не придумали.
- Я, по-моему, просил доложить вас, Иван Иванович, - не
унимался Алексеев, обращаясь к Ерлыкину.
Атмосфера накалялась.
- А почему бы нам, действительно, не заслушать Маскалика?
- предложил Зайцев. - Тем более в отделе этот вопрос был пору-
чен ему персонально.
Алексеев недовольно посмотрел на Зайцева, потом перевел
взгляд на меня и согласился:
- Ну что ж, заслушаем исполнителя.
Мне не составляло большого труда повторить свой вчерашний
доклад, но по мере того как я излагал наши предложения, до меня
стала доходить реплика Алексеева о «научных идеях». Действи-
тельно, наши предложения походили больше на идеи, так как не
были достаточно подкреплены ни модельными испытаниями, ни
конструктивными проработками, а потому выглядели беззубо.
135
- «Этажерка» уже была, с V-образностью вы нас гащите к Шер-
телю, автоматика - новая проблема... - давал оценку нашим предло-
жениям, загибая палец за пальцем, Алексеев. - Это не совсем то...
И уже обращаясь ко всем присутствующим, произнес:
- Ну, кто поможет гидродинамикам свежей идеей?
И виновато улыбнулся в наш адрес, как бы извиняясь за допу-
щенную бестактность.
- Есть идея, - поднялся Зайцев.
При этих словах мы с Ерлыкиным, как по команде, удивленно
посмотрели в его сторону. Не похоже это на Зайцева, чтобы при
всех нанес нам удар в спину. Даже Алексеев удивленно посмотрел
на Зайцева.
- Есть идея, - предложил Зайцев, когда все успокоились, - дать
гидродинамикам время решить этот вопрос. Нельзя экспромтом
решить то, чему положено созреть. Совсем ты загнал их, Ростис-
лав Евгеньевич. Это не дело. Они даже свои научные идеи, как ты
выражаешься, не успели проверить.
- У них было достаточно времени для этого, ~ уже не очень уве-
ренно сказал Алексеев. - Сколько вам еще времени потребуется,
Иван Иванович?
Ерлыкин благодарно кивнул Зайцеву: спасибо, мол, выручил,
- и уже примирительно произнес, глядя Алексееву в глаза:
- Недели две, думаю, хватит, если...
- Ну и нахал ты, Иван Иванович, - перебил его Алексеев, - из-
вини, конечно, за грубость. - ты загоняешь меня с катером в угол.
Давай на совесть.
Ерлыкин было вспыхнул, но сдержался и спокойно произ-
нес:
- Я тебе назвал реальный срок. Будем пытаться ускорить... ну,
скажем, попытаемся дней за пять.
- Это уже деловой разговор, - удовлетворенно крякнул Алек-
сеев. Даю тебе три дня, хоть убежден, что вам и двух хватит.
Ерлыкин пытался что-то сказать, но Алексеев остановил его
жестом руки.
- Завтра жду вас на испытательной станции. У меня тоже есть
кое-какие мысли, хочу поделиться.
Глава вторая
Со временем я перестал удивляться тем неожиданностям, ко-
торые то и дело подстерегали меня в лаборатории. Многие идеи,
136
направления, разработки, на первый взгляд, никак не вытекали
из известных мне теоретических основ гидромеханики или общей
теоретической механики. Нет, я не начинал воспринимать их, так
сказать, априори, без доказательств, но постепенно научился вла-
деть собой, не торопиться с их оценкой.
Уже около года я работаю в этом удивительном коллективе.
Конструкторов здесь немного, а работы, как говорит Зайцев, тьма
тьмущая. Поэтому каждому из нас приходится «тащить на всю
железку». Теперь я уже со всеми достаточно знаком и, по-моему,
принят коллективом. Люди здесь разные, но у всех большое общее
дело. Это тот самый случаи, когда понятия «работа» и «хобби» со-
впадают или одно является логическим продолжением другого. Л
раз так, то и само понятие рабочего времени размывается, и сутки
начинают делиться на две части: деловая жизнь и сон.
Я знаю, что Р. Е. Алексеев, Н. А. Зайцев, И. И. Ерлыкин и Л. С.
Попов - лауреаты Сталинской премии. Они удостоены этого вы-
сокого звания в 1951 году за успешное создание торпедного катера
на подводных крыльях.
Это было сделано блестяще. Был серийный глиссирующий тор
педиый катер с максимальной скоростью около 90 км/час и море-
ходностью 3 балла (высота волны 1,25 м). По предложению и под
руководством Алексеева к этому глиссеру было разработано носо-
вое крыльевое устройство. В результате катер с подводным крылом
при той же силовой установке показал максимальную скорость до
110 км/час, а мореходность - до 4-5 баллов (высота волны 2 м). По-
трясающий результат! И он был соответствующим образом оценен
правительством.
Казалось бы, этот факт должен был выделить таких людей в
коллективе, дать им какие-то, скажем, моральные преимущества,
создать дополнительный авторитет. Ничего этого нет. Более того,
каждый из них чувствует себя неловко, когда невзначай кто-ни-
будь упоминает об этом первом государственном признании их
работы. Это происходит потому, как я понимаю, что в создании
катера принимал участие практически весь коллектив, а отме-
чены были только четверо. И хотя, по общему мнению, Зайцев,
Ерлыкин и Попов наиболее достойно представляли коллектив
рядом с главным конструктором - создателем крылатых судов и
предводителем коллектива - полного чувства удовлетворения от
этой высокой награды не было: у Алексеева потому, что хотелось
бы отметить еще многих и многих, у остальных потому, что они не
чувствовали себя достойнее других.
137
Рис. 112. В верхнем ряду (слева-направо): Лауреаты Сталинской
премии 1951 года за создание торпедного катера на подводных крыльях
и Ленинской премии 1962 года за создание пассажирских судов на
подводных крыльях: Р. Е. Алексеев, Н. А. Зайцев, И. И. Ерлыкин,
Л. С. Попов. Во втором и третьем рядах (слева-направо): Лауреаты
Ленинской премии 1962 года за создание пассажирских судов на
подводных крыльях: И. М. Шапкин, Б. А. Зобнин. А. И. Маскалик,
К. Е. Рябов, А. И. Васин, Г. В. Сушин, В. Г. Полуэктов.
138
- Дело объединяет людей, а награды ссорят, - сказал
Алексеев, выслушав предложение руководства завода о пред-
ставлении к правительственным наградам лучших работников
лаборатории. - Хватит с меня. Из-за прошлой премии двух нуж-
ных людей потеряли...
- Ростислав Евгеньевич, - настаивает руководство завода, -
нас не поймут ни на заводе, ни в лаборатории. Мало ли у нас до-
стойных?
- Я все сказал, - отрезал Алексеев.
Я слышал историю о том, как два ведущих инженера, претен-
довавших на Сталинскую премию, покинули коллектив Алексе-
ева, не удостоившись ее. Но впервые почувствовал большую от-
ветственность руководителя при решении, казалось бы, такого
простого и даже приятного вопроса, как поощрение за работу. Где
эти критерии, по которым можно оценить вклад каждого в общее
дело? Их нет, а потому конфликт в таких случаях практически не-
избежен, так как отметить желательно многих, а количество на-
град ограничено.
Алексеев пробежал глазами по бумаге, на лбу его прорезались
горизонтальные складки, губы сжались и вытянулись чуть вперед,
лицо его выражало одновременно удивление и возмущение. Он
перевел взгляд на Ерлыкина:
- Ничего не понимаю... Может, ты что-нибудь понял?
Ерлыкин втянул голову в плечи.
- Странный аргумент, черт знает что такое, - недоуменно про-
изнес он и обратился ко мне. - А вы читали? - и передал мне ли-
сток.
Теперь уже и Ерлыкин, и Алексеев смотрели па меня.
Это был отзыв института о ходовых и мореходных качествах
торпедного катера на двух подводных крыльях со скоростью 140
км/час, по данным модельных испытаний катера в масштабе 1:20
в бассейне. По данным этих испытаний с помощью соответствую-
щего пересчета на натуру нами были сделаны выводы о ходовых
и мореходных качествах катера. Институт справедливо отметил,
что не все явления, связанные с движением катера на подводных
крыльях, можно смоделировать традиционными методами. В
частности, утверждалось, что в связи с абсолютно меньшими ско-
ростями движения модели нельзя по данным модельных испыта-
ний сделать вывод о возможности достижения натурным катером
заявленной скорости 140 км/час. Причиной тому, как отмечалось
в отзыве, была кавитация крыльев.
139
Я хорошо знаком с этой проблемой по гребным винтам. Ведь ло-
пасть гребного винта - то же крыло. И упор винта не что иное как
сумма подъемных сил его лопастей-крыльев. Создается подъемная
сила крыла за счет разности давлений на его нижней и верхней по-
верхности, причем на верхней поверхности создается разрежение
(давление меньше атмосферного), а на нижней - повышенное дав-
ление. Кавитация первоначально возникает на верхней поверх-
ности, где низкое давление. Так как давление на крыле связано со
скоростью движения его в жидкости обратно пропорциональной
зависимостью (больше скорость - меньше давление), то с ростом
скорости можно достичь весьма низких давлений на крыле.
Известно, что вода при нормальном атмосферном давлении
(760 мм рт. ст.) закипает при температуре 100°С. Если же давление
снижать, снижается и температура кипения воды. В частности,
при давлении около 200 мм в. ст. вода закипает уже при темпера-
туре около 20°С.
Так вот, на подводном крыле такое давление, при котором вода
закипает при нормальной температуре (15-20°). создается при
скорости 90-100 км/час. В результате кипения (выделения из
воды растворенного в ней воздуха) обтекание крыла нарушается
с вытекающими отсюда последствиями - падением подъемной
силы и ростом сопротивления. Это явление, получившее название
кавитации, сводит на нет как экономические показатели судна на
подводных крыльях, так и некоторые другие (остойчивость, море-
ходность и т. д.), и может привести к сильным эрозионным разру-
шениям крыла.
Если учесть, что в бассейне модель испытывалась при меньшей
абсолютной скорости, чем будет у натурного катера, разрежение
на ее крыльях меньше, чем у натурных крыльев, а значит, условия
по кавитации не подобны. Поэтому мне были понятны возраже-
ния института, тем более что вся литература по данному вопро-
су определила предел бескавитационного обтекания подводного
крыла скоростью около 100 км/час.
Все это пронеслось у меня в голове, пока я читал отзыв инсти-
тута по проекту катера.
Но не научная глубина и обоснованность отзыва поразили меня.
Меня поразили форма и стиль его написания. Отзыв был состав-
лен в поучительно-пренебрежительном тоне; надо-де знать такие
вещи... сделано без должного понимания... пора бы ознакомиться с
такими-то материалами и т. д.
Я чувствовал, что и Алексеев, и Ерлыкин ждут моих соображе-
ний по этому поводу. Теперь за науку, как говорит Алексеев, отве-
140
чаю я. Поэтому я как бы ответе! вен и за все ее «происки». Что же
делать? Ведь по сути дела я согласен с отзывом института, хотя и
возмущен, как Алексеев и Ерлыкин, стилем его изложения.
- Надо бы поработать над отзывом, - тяну я время.
Алексеев внимательно смотрит мне в глаза, понимает, видимо,
мое довольно щекотливое положение и, покачав головой, с улыб-
кой говорит:
- Ладно, даю вам время, - кинул взгляд на настольный кален-
дарь, - двадцать четыре часа. И учтите, что к крылатым судам
нельзя подходить не только с традиционными методами проекти-
рования, но и с традиционными научными взглядами. Последнее
ваши коллеги часто упускают из вида. Вот ваша задача и состоит
в том, чтобы привести в соответствие достигнутый у нас уровень
экспериментальной гидродинамики с теоретической.
Ерлыкин с сочувствием посмотрел на меня и обратился к Алек-
сееву:
- Ты смеешься, Ростислав! Кто же за сутки...
Он еще не перестроился на «Ростислав Евгеньевич», но при мне
называл Алексеева уже не Славой, а Ростиславом.
- С вами все, - перебил его Алексеев, - до свидания, - и при-
нялся за очередной чертеж.
Что такое двадцать четыре часа в жизни человека? За эти часы
можно прожить всю жизнь, а можно и ничего пе сделать. Похоже
на то, что я за эти быстро протекающие часы ничего не успеваю.
Получается, как у начинающего в блиц-партии в шахматы: глаза
все время следят за стрелкой часов, и все мысли о времени, а не
об игре. До 20 часов просидел в лаборатории, пытаясь осмыслить
постановку задачи. Да, институт прав, но тогда как объяснить на-
турный эксперимент с катером Б-1? Ведь там достигнута скорость
140 км/час без кавитации подводного крыла.
Наскоро поужинав, снова сажусь за задачу. Машинально рисую
два профиля - маленький и большой, что должно означать кры-
лья модели и натуры Рисую вокруг них линии тока обтекающей
крыло воды, пишу формулы связи скорости и давления на крыле,
думаю, думаю Смотрю на часы - 2 часа 15 минут, осталось че-
тырнадцать часов сорок пять минут, из них надо поспать хотя бы
два-три часа. Нет, эта задача мне не по зубам. Завтра так и скажу
Алексееву. Ложусь спать, но сон не приходит. Перед глазами про-
фили, струйки, пузырьки закипающей воды... кавитация.
Просыпаюсь от позывных радио, шесть утра. Одеваюсь, приво-
жу себя в порядок, завтракаю и направляюсь на работу. В 7 часов
141
я уже в лаборатории. До встречи с Алексеевым девять часов. Он с
утра на испытательной станции, а к семнадцати обещал быть.
Подходит Ерлыкин.
- Что нового? Сможете сегодня доложить?
Вид у меня, наверное, весьма выразительный, так как Ерлыкин,
не дожидаясь ответа, кивает с пониманием.
— Ну-ну, не буду отвлекать. Когда потребуется - обращайтесь
без церемоний.
И снова безуспешные попытки подойти к пониманию задачи то
с одной, то с другой стороны. Беглый взгляд на часы - И часов 30
минут. Хоть бы какая-нибудь стоящая идея озарила!
- Чем это вы так увлечены, Александр Исаакович?
Рядом на свободный ерлыкинский стул присаживается Зайцев
и с улыбкой рассматривает разбросанные по всему столу исписан-
ные и разрисованные листки.
С самого начала работы в лаборатории Николай Алексеевич
Зайцев произвел на меня огромное впечатление. Как замести-
тель Алексеева он обладает административной властью, но его
отношения с нами необычны. Складывается мнение, что подчи-
ненные (а это практически все конструкторы лаборатории) вы-
полняют работу по его просьбе. За все время работы я ни разу
не слышал, чтобы Зайцев повысил голос или проявил видимое
раздражение, хотя поводов для этого только на моих глазах было
предостаточно.
- Коля! Хоть ты, что ли, скажи ему, что я не железный, седьмого
варианта я не выдюжу, - то и дело вспыхивает сзади меня началь-
ник корпусного отдела Попов, обращаясь к Зайцеву.
Зайцев медленно поднимает глаза, которые как-то ладно по-
сажены на его широком скуластом лице, и некоторое время при-
стально смотрит на энергичного юркого Попова, как бы гипноти-
зируя. Тот, как обычно, не выдержал его взгляда.
- Николай Алексеевич! - уже спокойнее продолжает он, как бы
подчеркивая отчеством официальность разговора. - Защити от
изверга!
Эти слова вызвали смех у окружающих, Зайцев тоже не вы-
держал, улыбнулся, покачал головой и направился к Попову. Там
у них еще долго продолжался разговор, после которого родилась
идея того самого седьмого варианта конструкции крыла, кото-
рый вот уже неделю требовал Алексеев от корпусников, не буду-
чи удовлетворенным шестью предыдущими. В случае, если идея
не родилась, тогда бы уже сам Зайцев вышел с этим вопросом к
Алексееву, прикрывая, так сказать, Попова.
142
Со мной Зайцев обстоятельно беседовал дважды. В первый
раз - на другой день после .моего устройства в лабораторию. Тогда
я подробно рассказал о себе, а он внимательно слушал. Вопросов
почти не задавал, но пристальный взгляд его глубоко посаженных
карих глаз как бы вытягивал из меня нужную ему информацию.
Говорил я, помню, долго, но он ни единым словом или движением
не перебил меня После беседы я почему-то не мог вспомнить ни-
чего, кроме его пристального внимательного взгляда. Это больше
было похоже на мою исповедь, чем на беседу. Зайцев - один из тех
редких людей, которые умеют слушать.
Во второй раз наша беседа состоялась, когда у меня возникли
трудности при анализе результатов испытаний гребного винта в
аэрогидролотке.
Ерлыкин, занятый другими делами, оставил меня один на один
с проблемой. В один из вечеров ко мне подсел Зайцев и, внима-
тельно ознакомившись с моей работой, заметил:
- Вы же гидродинамик, свободно владеете математическим ап-
паратом. Почему бы вам не применить математическую обработ-
ку?
Я с удивлением посмотрел на него. Математическая обработ-
ка результатов и измерений в судостроении еще только начинала
внедряться. Впрочем, эта мысль мне и в голову не приходила. Мы
тогда долго говорили о внедрении математических методов в про-
ектирование Пожалуй, именно после этой беседы я по-настояще-
му понял, что от меня требуется.
Вот и сейчас Зайцев словно почувствовал, что я в затруднении,
и пришел на помощь.
- Прямо не знаю, как подступиться к вопросу, - жалуюсь я ему
неизвестно на кого.
- Давайте по порядку и самое главное, - говорит он, усажива-
ясь рядом. Выслушав суть дела, он улыбнулся, похлопал меня по
плечу и произнес:
- Мне бы ваши заботы! - и после некоторой паузы добавил. - Я
даю вам еще неделю. Устраивает? С Алексеевым я утрясу. Желаю
удачи. Передайте Ерлыкину мое решение.
Эврика! С таким криком выскочил из ванны Архимед, открыв
основной закон плавания. С таким криком и я был готов ворваться
сегодня утром в лабораторию. Да, я, кажется, нашел ключ к разгад-
ке несоответствия теории и эксперимента по кавитации подводно-
го крыла. Теперь жизнь снова стала прекрасной. И дело не только в
том, что теперь не надо идти к Алексееву с признанием своей несо-
143
стоятельности. Нет, главное было в другом: я внес свой, пусть еще
небольшой, вклад в то огромное дело, которое делали Алексеев и
его соратники для отечественного судостроения, я становился по-
лезным членом коллектива.
К пониманию сути исследований Алексеева я пришел через ре-
шение именно этой задачи. За прошедшие месяцы работы в лабо-
ратории в суете частных забот я как-то не успел понять главного:
что же сделано Алексеевым и его коллегами принципиально ново-
го в судостроении.
Сущность идеи Р. Е. Алексеева заключалась в применении для
движения судов так называемого малопогруженного подводного
крыла, то есть крыла, движущегося близко к поверхности воды.
Чтобы понять ее, совершим краткий экскурс в гидродинамику
подводного крыла.
Оказывается, что при приближении к поверхности воды подъ-
емная сила крыла падает. При очень малых погружениях подъ-
емная сила крыла в два раза меньше, чем на большой глубине.
Следовательно, уменьшение глубины погружения отрицательно
сказывается на эффективности работы крыла. Научная и кон-
структорская мысль как в авиации, так и здесь направлена на
увеличение подъемной силы крыла, на получение максимальной
подъемной силы с минимальной площади крыла. Лишняя пло-
шадь крыла - это дополнительное сопротивление движению суд-
на, то есть дополнительные мощность силовой установки для его
преодоления, вес, расход дорогостоящих высоколегированных
сталей, из которых сделаны крылья, и прочее. Специалистам это
настолько хорошо известно, что мысль работает только в одном
направлении - сделать крыло поменьше, а подъемную силу от него
получить побольше.
Поэтому знание характеристик подводного крыла при малом
погружении - а это стало известно благодаря работам советских
ученых Н. Е. Кочина, М. В. Келдыша, М. А. Лаврентьева еще в на-
чале 30-х годов XX века - само по себе является гарантией того,
что нормальный конструктор или ученый не может обратиться к
его использованию.
Великий датский физик Нильс Бор сказал как-то: «Это идея
не настолько безумна, чтобы быть гениальной». Идея Алексеева
о применении для судов малопогруженного подводного крыла в
этом смысле достаточно безумна, чтобы быть гениальной. И при-
шел Алексеев к этой идее не сразу, а после многих лет упорного по-
иска той схемы подводных крыльев, которая бы обеспечила судну
комплекс необходимых качеств: подъемную силу, устойчивость
144
движения, мореходность и т. д. Потеря подъемной сиды крыла
вблизи поверхности воды с лихвой окупилась другими его досто-
инствами
За счет чего падает подъемная сила крыла у поверхности воды?
Этот вопрос был для меня главным в решении задачи о кавитации
крыла. Известные теоретические решения не давали ответа на во-
прос. Необходимо было поставить эксперимент по измерению дав-
ления на крыле, но где взять большие скорости в условиях лабора-
тории? Как поставить опыт на натурном катере?
Если кавитация на малопогруженном крыле натурного катера
не возникает, - дошло до меня, - значит, давление на его верхней
поверхности на самом деле больше, а значит, скорости обтекания
ее меньше. Почему это происходит? По всей вероятности, сво-
бодная поверхность воды подтормаживает поток, обтекающий
крыло, как твердая стенка. Такая схема согласовывалась как с
логикой, так и с количественными результатами произведенных
мной расчетов.
Это была находка. У меня появились реальные аргументы для
защиты проекта катера.
Оставшуюся часть ночи я почти не спал, с нетерпением ожидая
утра и пытаясь себе представить выражение лица Алексеева после
моего доклада.
Ровно в семь утра, вспотевший от быстрой ходьбы, я уже входил
в лабораторию. Нет, «эврика!» я не кричал, хотя и недалек был от
этого.
Алексеев внимательно посмотрел на тщательно разрисован-
ную мной схему обтекания крыла, потом на меня, потом снова на
схему. Я ждал вопросов, но их не было. Тогда я решил проявить
инициативу:
- Разработанную схему разработал, исходя из предположения
о том, что изменение подъемной силы крыла связано с изменением
скорости обтекания только его верхней поверхности, - начал я, но
был остановлен красноречивым жестом Алексеева.
- Схема достаточно понятна без слов. Пожалуй, в этом есть
резон. Что ж, поздравляю с успехом, - удовлетворенно произнес
он. - Теперь главное - реализовать ее для доказательства реаль-
ности заявленной скорости катера. У вас есть еще что-нибудь?
Я был несколько обескуражен тем, что моему успеху уделено
всего несколько минут, и напоминал, наверное, обиженного сту-
дента.
Подошел Зайцев. Поздравил, внимательно посмотрел мне в
глаза, улыбнулся с пониманием:
145
- Как это вам объяснить... Ему каждый день, каждый час при-
ходится решать столько новых проблемных вопросов, что он и от
нас ждет того же, а потому и воспринимает все как должное. При-
выкайте к этому. А вот то, что он вас поздравил, - редкость, не
очень он это любит делать.
Участие Зайцева в моем, и не только в моем, становлении и как
специалиста, и как человека трудно переоценить.
Кооперация, унификация, стандартизация, специализация...
Эта терминология запестрела на страницах газет и журналов се-
редины 50-х годов XX века, определяя направление дальнейшего
совершенствования отечественной промышленности. Министер-
ства спешили оформить это направление соответствующими ор-
ганизационными приказами, распоряжениями.
Как всегда в таких случаях, когда «рубят лес», появляются по-
страдавшие от «щепок». В данном случае в числе пострадавших
оказалась научно-исследовательская гидродинамическая лабора-
тория завода «Красное Сормово», руководимая Р. Е. Алексеевым.
Было принято решение присоединить ее к одному из ленин-
градских конструкторских бюро. Это оказалось весьма некстати
для лаборатории, потому что тормозило процесс создания судов
на подводных крыльях. Оторвать лабораторию от большого завода
с его мощной материально-технической базой, от большого завод-
ского коллектива, породившего наш маленький коллектив и вся-
чески его поддерживавшего, считавшего дело лаборатории своим
родным делом, было все равно, что оторвать Антея от Матери-Зем-
ли, у которой он черпал силы. В то же время для конструкторского
бюро, к которому присоединили лабораторию, последняя оказа-
лась инородным телом. Профиль близкий - использование для
движения по воде гидродинамических сил, а проблемы разные.
Более того, предложение лаборатории о постановке судов на под-
водные крылья выбивало, так сказать, почву из-под ног проектан-
тов глиссирующих судов. Алексеев предложил заказчикам вместо
глиссеров суда на подводных крыльях той же грузоподъемностью,
но со значительно более высокими ходовыми, мореходными и эко-
номическими показателями.
И хотя предложения эти пока оставались безответными - за-
казчики еще никак не могли решиться на первый шаг, - чувство-
валось, что вот-вот лед тронется.
В Министерстве речного флота, пассажирский флот которо-
го уже давно стал убыточным, внимательно присматривались к
успехам Алексеева, прикидывали возможности эксплуатации на
146
реках судов с такими большими скоростями, оценивали их эко-
номические показатели. Министр речного флота Зосима Алексе-
евич Шашков во время недавнего пребывания в Горьком посетил
лабораторию вместе с директором завода Николаем Николаеви-
чем Смеляковым и в течение более чем двух часов знакомился с ее
работой.
Я присутствовал при разговоре, состоявшемся между Алексе-
евым, Смеляковым и Шашковым во время демонстрации нами в
бассейне прообраза первого речного пассажирского теплохода на
подводных крыльях. Министр был восхищен увиденным. Алексе-
ев, как всегда, «ковал железо, пока горячо»:
- Мы готовы через два года, - он вопросительно посмотрел на
Смелякова и, как бы получив от него «добро», продолжал, - дать
речникам крылатый теплоход на 75-100 пассажиров со скоростью
60-70 км/час.
Министр недоверчиво посмотрел на Алексеева, потом пере-
вел взгляд на Смелякова, призывая его высказаться по этому
вопросу.
- Я бы рискнул, - глядя в глаза Шашкову, серьезно проговорил
Смеляков. - Пока Алексеев нас не подводил. Правда, сроки, кото-
рые назвал Ростислав Евгеньевич, едва ли реальны. - Он жестом
руки остановил попытку Алексеева не согласиться с этим. — А вот
года за три можно попробовать.
- Ну что ж, это уже деловой разговор, - заключил министр. -
Надо обдумать ваше предложение.
И вдруг теперь, когда, казалось, вот-вот будет получен заказ на
первый пассажирский теплоход на подводных крыльях, возникли
неожиданные организационные неувязки, грозившие серьезными
неприятностями. Это подтвердилось месяц спустя, когда в лабо-
ратории, переименованной в филиал КБ, появились делегации
руководящих работников ленинградского ЦКБ во главе с его на-
чальником.
Предложение Алексеева о сроках создания пассажирского
крылатого теплохода руководство ЦКБ отказалось поддержать,
назвав его чуть ли не авантюрным. Вместо этого рекомендовалось
срок создания теплохода продлить до пяти лет, увеличив в два раза
стоимость и распределив работу между ЦКБ и его филиалом, ко-
торым стала лаборатория Алексеева. Имелось в виду, что филиал
создает гидродинамическую компоновку теплохода, а его проект
разрабатывает ЦКБ. С этим, естественно, Алексеев согласиться не
мог, и перед руководством ЦКБ встал вопрос о принятии волевого
решения без согласия Алексеева.
147
Пока этот вопрос находился в стадии изучения и решения,
Алексеев обратился (уже в который раз) за помошыо к руковод-
ству родного завода «Красное Сормово».
- Тому, что нам удалось сделать до настоящего времени, - по-
стоянно напоминал нам Алексеев, - мы во многом обязаны заводу.
Даже в 1941-1945 годах, когда все без исключения было подчинено
фронту, там нашлись мудрые люди, которые смотрели в будущее и
со вниманием отнеслись к моим предложениям. Вот и сейчас, пока
мы вместе, за дело можно успешно бороться. Руководство завода
обещало помочь.
Рис. 110. Таким молодой
специалист - инженер
Р. Е. Алексеев предстал
перед дирекцией завода
«Красное Сормово» в
суровом 1941 году.
Рис. 111. Первое «фронтовое»
помещение для работ по созданию
СПК на территории завода
«Красное Сормово» (1943 г.)
Авторский рисунок Алексеева
Тем не менее, Алексеев и сам искал
пути активного продолжения работ
по созданию пассажирского СПК. На
очередной «оперативке» он заявил:
- Наша идея должна завоевать
умы тех, от кого хоть в какой-то сте-
пени зависит будущее крылатых судов. Тогда ее уже не убить. Я
принял решение выехать в Москву своим ходом на катере Б-1.
Пусть столица ознакомится с нашим творчеством. Думаю проде-
монстрировать катер работникам министерств, Госплана, транс-
портникам и, если удастся, правительству.
Он перечислил фамилии тех, кого наметил для перехода в Мо-
скву, и распорядился о подготовке катера.
В мои обязанности входил контроль за состоянием гребного
винта, гребного вала и выступающих частей (руль, кронштейны
148
и т. д.). Опыта у меня уже достаточно, проверку закрепленной за
мной материальной части катера я провел накануне, замечаний по
ней у меня не было, поэтому я был спокоен. Тем не менее, когда
очередь дошла до меня и Алексеев, проницательно посмотрев мне
в глаза, спросил: «Не потеряем ли мы где-нибудь лопасти винта по
дороге в Москву?» - я не смог уверенно ответить на этот вопрос,
так как на лопастях винта уже неоднократно появлялись следы
эрозии, а в условиях предстоящей длительной работы гребной
винт еще не испытывался.
- По идее, должны выдержать, - ответил я, - но все же запасной
винт нелишне с собой взять.
- Может быть, в местах, отмеченных ранее эрозией, наплавить
заплатки? - задал Алексеев новый вопрос.
- Думаю, это ни к чему. Нарушим обтекание, спровоцируем ран-
ний срыв потока, а от эрозии не уйдем, - не согласился я с ним.
Алексеев удовлетворенно кивнул.
- Что с крыльями? - перевел он взгляд на Зобнина.
- Мы же с вами вчера вместе смотрели, - удивился тот, - вы же
видели, что все в порядке.
- Вы на меня не ссылайтесь, - настаивал Алексеев, - доложите
при всех о готовности.
Зобнин покраснел и вызывающе произнес:
- Крыльевое устройство, товарищ главный конструктор, в пол-
ном порядке.
Алексеев не подал вида, что заметил вызывающий тон Зобни-
на, и перешел к двигателю.
Когда все были опрошены, Алексеев разрешил желающим уда-
литься.
Я подошел к своему столу, чтобы собрать и уложить документы,
и услышал спокойный негромкий голос Зайцева:
- И все же ты здорово, Слава, рискуешь. Без разрешения руко-
водства на секретном катере и такой бросок. Не повредить бы делу.
Может быть, все же позвонить?
- А если министерство запретит? - спросил Алексеев. - Тогда
еще хуже будет. Сейчас еще есть возможность сослаться на неосве-
домленность, а нарушить запрет - нет оправдания. Думаю, Коля,
риск оправдан.
Я собрался и ушел, унося в памяти последние слова Алексеева:
«риск оправдан».
Катер вернулся из Москвы через пять дней. Материальная
часть его успешно выдержала испытания как в процессе перехода
149
Горький-Москва-Горький, так и в ходе многочасовых показатель-
ных прогулок по Химкинскому водохранилищу. Пострадал лишь
водитель - главный конструктор, получив от министра выговор
за московский вояж без разрешения. Выговор пришел почтой на
день позднее катера, но о нем стало известно уже через день после
нашего прибытия в Москву.
- Начинать массовые катания, - шутил Попов, - надо было со
своего министерства, а не с министерства речного флота. Пред-
ставляю себе лицо нашего министра Носенко, который узнает от
Шашкова о химкинских «гастролях» Алексеева.
Мы с нетерпением ждали Алексеева рано утром, но он появил-
ся около десяти часов. Поздоровавшись и быстро пройдя к своему
столу, он пригласил к себе Зайцева. Они о чем-то пошептались на
глазах у сгоравшего от нетерпения коллектива, и Алексеев быстро
удалился.
- Товарищи, - Зайцев поднял руку, призывая к вниманию, -
главный конструктор срочно выехал для доклада в совнархоз. По-
сле приезда обещал все подробно рассказать. Меня он уполномо-
чил передать вам всем большую благодарность за работу и про-
сил успокоить: несмотря на выговор, министр поддерживает наше
предложение о создании теплохода.
Люди у нас с крепкими нервами, поэтому даже такая радост-
ная информация Зайцева не вызвала ни бурных эмоций, ни вздо-
ха облегчения. Только неутомимый на выдумку Попов поинтере-
совался:
- Поддерживает-то поддерживает, а платить Шашкову. А он
как?
Зайцев улыбнулся и покачал головой:
- Мне больше добавить нечего, придется набраться терпения до
приезда Алексеева.
Было около семи вечера, когда Алексеев снова появился в ла-
боратории. Оглядев значительно поредевший коллектив - рабо-
чий день заканчивается в семнадцать часов - он с извинением
произнес:
- Так уж получилось, что одним разговором не обошлось. Сме-
ляков изъявил желание ознакомиться с катерами. Были на испы-
тательной станции. Понравилось. Обещал помочь.
На плаву «Ракета» выглядит не так уж солидно и величествен-
но. В условиях нашего экспериментального цеха она казалась
огромной и необычной, а на обширной волжской воде как-то по-
терялась и напоминала больше пассажирский катер.
150
Восемь утра. На пирсе необычно тихо, хотя здесь собрались
почти все наши. Не чувствуется обычной уверенности в знакомых
лицах, голосах, движениях. Даже великий оптимист Попов не тот.
Не слышно зычных голосов Зобнина и Рябова. Как всегда спокоен
Зайцев, старается держать себя в руках внешне спокойный Ерлы-
кин. Алексеев серьезен и сосредоточен больше обычного.
Общая атмосфера настороженности и волнения.
- Сегодняшнюю «оперативку», как договорились, проведем
здесь, - объявляет Алексеев. - Начинайте, Константин Евгеньевич.
Константин Евгеньевич Рябов, строитель теплохода, крупный
рыжеватый блондин с огромными густыми бровями, громким го-
лосом с хрипотой докладывает о состоянии материальной части
теплохода, поглядывая то на веером разложенные перед ним стро-
ительные акты, то на Алексеева. Доклад уже длится около пяти
минут и, судя по всему, далек до окончания.
- Время, время, - подхлестывает его Алексеев. - Давай самое
главное. Готова материальная часть к ходовым испытаниям?
- Вся, ясное дело, не готова... - теряется Рябов. - Но для того,
чтобы попробовать, - находит он приемлемый выход, - считаю,
вполне.
- Послушаем теперь начальников отделов и ведущих специа-
листов? - обращается Алексеев к Зайцеву.
Тот согласно кивает, и «на ковер» по очереди вызываются на-
чальник гидродинамического отдела Ерлыкин, начальник кор-
пусного отдела Попов, начальник механического отдела Булыгин,
ведущие специалисты: по проектированию - Шапкин, по крылье-
вому устройству - Зобнин, по движителям - я, по электрорадио-
оборудованию —Андреев. По нашим докладам вывод тот же - ис-
пытания можно начинать.
Алексеев внимательно оглядывает присутствующих и, обраща-
ясь ко всем, взволнованно произносит:
- Давно мы ждали этого дня, друзья. В этом теплоходе труд
каждого из нас. Сегодня мы держим экзамен перед всем коллекти-
вом завода, который поверил в нас, перед нашей страной, которая
вот уже пятнадцать лет ждет от нас создания скоростного флота.
Он сделал паузу и уже деловым тоном продолжил:
- А теперь прошу всех занять свои места, как было намечено.
Я пристроился сзади еще не совсем достроенной ходовой рубки
теплохода и непрерывно слежу то за действиями Алексеева, ко-
торый выполняет функции капитана, то за кормой теплохода, где
делает свое дело тот самый гребной винт моей конструкции, ко-
торый сейчас для меня — все.
151
Обороты дизеля прибавляются: 200, 400, 600, 800 оборотов в
минуту, скорость теплохода растет: 10, 20, 30, 40 км/час. Диффе-
рент увеличился до 3-4 градусов, показалось носовое крыло. Про-
ходят длинные секунды, обороты дизеля продолжают расти: 900,
1000, 1100 об/мин. Пора бы выходить и кормовому крылу, но нет:
корма тащится по воде, за ней - черный шлейф дыма. Для меня все
ясно: винт на этом режиме тяжел, перегружает двигатель. Алексеев
вопросительно смотрит сначала на Зайцева, который стоит справа
от него за ручками дистанционного управления дизелем, потом на
меня. Я киваю: прибавляйте обороты. На тахометре 1150,1200 об/
мин, черного дыма за кормой еще больше. Вдруг дифферент начи-
нает энергично уменьшаться, и вместе с тем скорость начинает за-
метно расти. Еще секунда, другая - и мы стремительно летим над
Волгой. Эффект скорости усиливается тем, что нас сильно обдува-
ет, а в щелях недостроенной ходовой рубки гудит ветер.
Меня охватывает удивительное чувство облегчения и радости.
Смотрю на Алексеева - улыбается, Зайцев - в объятиях Зобнина,
Шапкин бормочет что то непонятное, у Ерлыкина - мокрый лоб...
В рубку вбегает Рябов и что-то кричит Алексееву в ухо, пытаясь
перекричать рев дизеля и гул ветра. Алексеев машет ему рукой:
успокойся, мол, знаю. Смотрю на корму - там чисто, Да и по звуку
чувствуется, что дизель работает нормально. Значит, основному
режиму параметры гребного винта соответствуют.
Всего полчаса длился первый выход «Ракеты», но он опре-
делил начало эры отечественного пассажирского крылатого
флота. Это было накануне праздника нашей Победы над гер-
манским фашизмом, 8 мая 1957 года.
Теплоход был сдан Волжскому объединенному речному паро-
ходству в августе. 25 августа он совершил первый пассажирский
рейс по маршруту Горький-Казань. За штурвалом были его пер-
вый капитан Виктор Григорьевич Полуэктов и первый механик
Николай Петрович Горбиков. Алексеев сопровождал теплоход в
качестве наблюдающего.
А накануне передачи «Ракеты» пароходству решением Мини-
стерства речного флота и оргкомитета Всемирного фестиваля мо-
лодежи и студентов в Москве теплоход был включен в число экспо-
натов для демонстрации на этом большом форуме.
«Ракета» совершила самостоятельный успешный переход по
Волге в Москву, участвовала в водном празднике фестиваля и вер-
нулась в Горький, увозя с собой книгу восторженных отзывов от
представителей различных стран, людей различных возрастов и
профессий.
152
Рис. ИЗ. 3 мая 1957 года. Коллектив создателей первой «Ракеты» у своего «детища» перед спуском теплохода на воду.
Среди них: конструкторы; Р. Е. Алексеев, Н. А Зайцев, Л. С. Попов, И. И. Ерлыкин, А. И. Маскалик, И. М. Шапкин,
Б. А. Зобнин, П. А. Булыгин, К. М. Андреев, Б. Я. Воробьев, А. И. Васин, В. И. Лихачев, И. Н. Банькова, Н. В. Соснина,
Б. А. Карпов, Ю. А. Кокурин, Ю. А. Баранов, С. И. Кубасов, В. И. Чесноков, Л. И. Коптев, И. Т. Болтаевский,
A. PI. Колотушкина, А. И. Бунин, Л. И. Баранов, К. И. Диков, С. Э. Ховралева, К. В. Козлова, В. А. Сергеевич,
Е. В. Антропова, EI. И. Новикова, Л. А. Кондратьева; художник-архитектор Ф. Т. Прибы щенке; кино-фото оператор
Б J11. Розенберг; технологи: Б. М. Абросимов, В. II. Матвеев, В. М. Шишов, А. В. Хитрова; строители: Ю. И. Смирнов,
К Е. Рябов; производственники: Л. В. Бехтерев, А. Д. Проскурин, Я. В. Пестов, А. Т. Некоркип, И. М. Кузнецов,
А. Б. Евстигнеев, А. Б. Марченко, Б. П. Канунов, В.В. Николаев, В. А. Карпов, И. В. Сидельников, Б. М. Прохоров,
А. PL Урусов II. П. Муравьев, Ф. М. Калашников, А. П. Борев, В. И. Булаткин, М. М. Ефремова, Н. А. Акимова
Глава третья
Шесть месяцев, с мая по октябрь, от льда до льда, на открытой
воде испытательной станции ЦКБ проводятся модельные испы-
тания судов на подводных крыльях. Модели судов в различных
масштабах буксируются с помощью катеров-буксировщиков на
различных скоростях. При этом определяются ходовые и мореход-
ные качества будущих крылатых судов. На основе этих испытаний
производится доработка и доводка гидродинамической компонов-
ки судна: корпуса, крыльевого устройства, движительно-рулевого
комплекса и их взаиморасположения.
•Испытания на открытой воде проводятся испытателями высо-
кой квалификации, обладающими не только большим опытом, но и
отменным здоровьем. Буксировать модель на открытом катере при
различных метеоусловиях (от минусовых до высоких плюсовых тем-
ператур), со скоростями до 100 км/час, выполняя при этом немало
операций, - задача не простая. На подготовку испытателей уходят
годы. Поэтому специалистов у нас всегда не хватает. Несмотря на оче-
видные преимущества по оплате труда, желающих стать испытателя-
ми немного. И главное не в трудностях самой работы, а в неизбежных
многомесячных командировках на испытательную станцию.
Пока человек холостой, это еще терпимо (не остаться бы только
в холостяках), а вот несколько месяцев находиться в отрыве от се-
мьи - не каждому по плечу.
Алексеев, добившийся с самого начала своей семейной жизни
полной свободы, не очень понимает тех из нас, кто не смог добить-
ся в семье такого же положения.
- Жена не понимает - значит, слабо воспитываешь, - говорил
он тем, у кого возникали семейные конфликты по этому поводу.
Однако «слабо воспитывающих» становится все больше, и от-
шутиться тут уже трудно.
- Пожалуй, надо вас хоть на воскресенье отпускать домой, -
сказал он как-то, расчувствовавшись, - а то ваши жены однажды
устроят мне выволочку...
Так или иначе, но та самоотдача, которая неизбежно сопутству-
ет алексеевскому стилю работы, надолго отрывает нас от семейного
очага. И те из жен, которые это понимают, стараются и в таких усло-
виях сохранить семьи, взять на себя львиную долю домашних забот.
Уже второй час заседаем в рабочем кабинете Алексеева на ис-
пытательной станции. Руководители отделов докладывают о вы-
полнении работ, получают очередные задания.
154
- Почему пустует стенд Морозова? - неожиданно спрашивает
у меня Алексеев.
Не хотелось бы при всех говорить, поэтому я пытаюсь отмол-
чаться, но он настаивает.
- Так в чем дело? Заболел? Соскучился?
- Уволился, - ошарашиваю я его. Наступает напряженное мол-
чание.
Никто не хочет нарушать его первым. Это уже не первый слу-
чай, когда молодые толковые инженеры увольняются из бюро все
по той же причине — не выдерживают долгой разлуки с семьей. У
нас, руководителей подразделений, уже давно назрел этот непри-
ятный разговор с Алексеевым, но инициативу на себя никто брать
не хочет.
- Кто подписал ему заявление? - строго спрашивает он меня.
- Никто не подписывал, - начинаю заводиться я, - взял и
ушел.
- Кто дал право уйти без моей подписи? - спрашивает он,
уже обращаясь ко всем присутствующим.
- У нас не рабовладельческое общество, - вставляет реплику
Минеев, - есть КЗОТ. Две недели - и привет.
Алексеев раздраженно смотрит на Минеева, ведущего специа-
листа по судовым системам, потом переводит взгляд снова на меня
и спрашивает:
- А почему я об этом узнаю последним?
Я вспоминаю наши неоднократные попытки побеседовать с
Алексеевым на эту нелегкую тему, но не припоминаю случая, что-
бы нам хоть раз это удалось. Сложилось впечатление, что,“Кроме
работы, его никто и ничто не интересует: ни семья, где уже почти
взрослые дочь и сын, ни дом, который остается без хозяина. От-
сюда и непонимание им наших земных забот. [«Какое заблужде-
ние! - восклицает дочь Алексеева, Татьяна Ростиславовна Алек-
сеева, прочитав эту фразу. - Как все мы были счастливы в редкие
часы его пребывания дома. Как он любил возиться со мной, с
Женей!» Я слушаю ее и вспоминаю радостные лица деревенских
ребятишек, стайкой вылетающих из знаменитой алексеевской
«Чайки», подброшенных Алексеевым по дороге в школу, возбуж-
денные счастливые лица моих детей, побывавших в гостях у дяди
Славы во время коротких отдыхов на испытательной станции, и
мне становится понятным, чего стоила Алексееву полная отдача
его «крылатому делу». Примечание автора].
Несколько лет «железно» держался Зобнин, но и он в последнее
время стал сдавать: то вспомнит сына, который у жены без него
155
стал отбиваться or рук, то дочь, к которой стал все больше при-
вязываться.
- А потому, что вы это органически не воспринимаете, - чув-
ствуя поддержку коллектива, смелею я. - Вот мы и не решаемся
докладывать.
Алексеев встал, прошелся взад-вперед по кабинет}' и уже оза-
даченно произнес:
- Чувствую, дело начинает принимать серьезный оборот. У
кого еще есть потери?
Потери были почти у всех. В отделе Зобнина только за послед-
ний год уволились два толковых парня.
Алексеев вдруг как-то сник, присел на стул, опустил голову на
ладони рук и устало произнес:
- А как же наше дело? Неужели оно для нас не стало жизнью?
Разве можно взять и разделить себя на то, другое, третье? Семья,
дом, дача, автомобиль... хороши они тогда, когда помогают делу, а не
наоборот. Я надеялся, что вас, моих ближайших помощников, уже
не надо агитировать, что вы созрели для воспитания и своих подчи-
ненных в духе наших традиций - все для дела. Но теперь вижу, что
и в вашем воспитании мной допущены пробелы. Очень жаль.
Он встал и пошел к двери. На пороге оглянулся на нас.
- Подумайте, что я вам сказал. Говорить буду с каждым в от-
дельности. Все свободны. До свидания.
Создать образец новой техники - это еще полдела, вторая его
половина — внедрить образец в жизнь. Под внедрением понима-
ется доведение образца до серийного строительства. Вот в этом
«довести», по мнению Алексеева, и «сидят» оставшиеся пятьдесят
процентов дела.
Успешный опыт эксплуатации первой «Ракеты» в 1957-1958
годах, а затем и первых десяти ее близнецов, изготовленных за-
водом «Красное Сормово», казалось, снял все препятствия к осу-
ществлению серийного строительства этого теплохода. Но так
только казалось. На пути внедрения теплохода в жизнь выстраи-
вались все новые и новые препятствия. Надо было решать вопро-
сы замены высоколегированных нержавеющих сталей, из которых
были изготовлены крылья, винты и выступающие части теплохо-
да, на менее дефицитные и дорогие, согласовать поставки легких
алюминиевых сплавов для корпусных конструкций, высокообо-
ротных дизелей, вспомогательных энергоагрегатов, радиостан-
ций и т. д. и т. п., вплоть до заклепок, болтов и гаек. Для нашего
конструкторского бюро, впервые столкнувшегося с вопросами
156
серийного строительства, это была нелегкая задача. Трудности
усугублялись тем, что значительная часть материалов и изделий
теплохода была заимствована из авиационной промышленности,
и добиться их поставок было нелегко. К этому следует добавить
трудности, связанные с переходом от министерств к совнархозам.
Создать головное судно при совнархозе оказалось проще, так как
всего понемногу можно было достать и в пределах одного совнар-
хоза. Когда же поднялся вопрос о массовых поставках на серию,
все стало значительно труднее. Госкомитет по судостроению не
мог решать эти вопросы, так как во времена совнархозов оказал-
ся практически бесправным, а выбить все необходимое из других
совнархозов можно было только через высший совет народного
хозяйства, куда добраться совсем не просто.
В этих условиях проявилась еще одна черта характера Алексеева,
его таланта-находить деловойконтактстеми людьми, от которыхза-
виситуспехдела. Мне приходилось с ним бывать на разных предпри-
ятиях различных совнархозов, в госкомитетах, в министерствах -
отовсюду мы что-нибудь привозили: разрешения, рекомендации,
письма, указания, наряды, протоколы согласования и т. д„ которые
без промедления превращались нами в материалы, изделия, ин-
струмент, транспорт и прочее. И все это он успевал делать при всей
своей огромной созидательной работе главного конструктора.
В конце концов, когда все хлопоты Алексеева по организации
материально-технической базы первого серийного теплохода за-
вершились успешно, оказалось, что проект с учетом реально со-
гласованных поставок нуждается в серьезных переработках.
Корректировка проекта производилась в архикороткие сроки и
потребовала огромных усилий всего коллектива. За полгода про-
ект был воссоздан для серии, но в результате претерпел такие из-
менения, что появились опасения за его ходовые характеристики.
Меня настораживали характеристики гребного винта, так как
нержавеющую сталь пришлось заменить на латунь с другими ме-
ханическими характеристиками, в связи с чем изменилась толщи-
на лопастей. Подобное положение с заменой материалов было и по
многим другим конструкциям теплохода.
Для серийного производства «Ракет» правительством был опре-
делен Феодосийский судостроительный завод, оснащенный самой
современной на тот период техникой и использующий передовые
технологии, включая работу с легкими алюминиевыми авиацион-
ными сплавами, из которых изготовлялись корпуса наших СПК.
Пока завод осваивал производство, серьезных проблем не было.
Проблемы появились потом...
157
Когда во время испытаний первого серийного теплохода «Раке-
та» при выходе на крылья была зафиксирована перегрузка двига-
теля, а при движении на крыльях мощность превысила специфи-
кационную, Алексеев, лично участвовавший в этих испытаниях,
тут же предложил главному инженеру завода В. В. Исакову ком-
плекс работ по доводке теплохода.
Василий Васильевич Исаков, старый туполевец — будучи моло-
дым инженером, он под руководством А. Н. Туполева разрабаты-
вал проекты аэросаней, - принял в штыки его предложение:
-- Это вам не исследовательская лаборатория, а серийный за-
вод, - шумел он на многолюдной «оперативке». - И я не позволю
здесь экспериментировать. У нас план, государственный план.
Если ваше судно не подтверждает, извиняюсь, заявленных про-
ектных данных, забирайте его к себе и доводите.
Алексееву не удалось уговорить Исакова согласиться даже на
минимальную программу доводки теплохода на его заводе.
Утром следующего дня он позвонил в бюро и предложил мне
вылететь на завод для снятия вопроса с перегрузкой двигателя, т.
к. вероятнее всего, дело было в гребном винте.
Алексеева на заводе я уже не застал. Сергиевич, руководитель
конструкторской группы бюро на заводе, передал мне от него следу-
ющего содержания записку: «Примите возможные меры для сдачи
первого теплохода. Все, что считаете нужным для этого, делайте без
дополнительного согласования от моего имени. Группу Сергиевича
закрепляю за вами, он в курсе. Подчеркиваю архиважность дела и
вашу персональную ответственность за него. Алексеев».
Передавая мне записку, Сергиевич сказал:
- Прямо не знаю, как вас представить Исакову?! Алексеев его
так и не уломал... Попробую завтра что-нибудь сделать, хотя, ей-
Богу, не представляю что.
На следующий день в восемь утра, когда я появился в проход-
ной завода, меня встретил Сергиевич.
- В одиннадцать часов Исаков обещал вас принять. А пока мо-
жете пройти в цех посмотреть строящиеся «Ракеты».
В назначенное время мы уже были в приемной главного инже-
нера завода. Секретарь прошла к нему в кабинет и через минуту
вернулась.
- Василий Васильевич просит Вас пройти, - кивнула она на от-
крытую дверь кабинета.
За столом сидел коренастый мужчина лет пятидесяти пяти с
густой шевелюрой седых волос. На широком румяном лице - круп-
ные роговые очки.
158
Он пристально посмотрел на меня поверх очков.
- Так зачем пожаловали, товарищ Маскалюк? — услышал я
властный хриплый голос,
Я готовился к «грозному» приему, поэтому не торопился с глав-
ным.
- Маскалик, - поправил я его.
- Не в этом дело, - недовольно произнес он, - отвечайте по су-
ществу.
Похоже на то, что он разговаривает со мной, как со школьником.
Как быть? Одернуть? Стерпеть для пользы дела? А может быть, от-
ветить тем же?
Теперь, когда Алексеев возложил на меня такую большую ответ-
ственность, я вдруг почувствовал себя скованным и не знал как быть.
- Время, молодой человек, время, - торопил меня хриплый го-
лос, - я вас слушаю.
- Я специалист по ходкости, - раньше услышал я свой голос,
чем понял, что говорю. - Приехал помочь вам сдать головной те-
плоход серии. Думаю...
- Так это по твоей вине загублена серия? - перебил он меня,
переходя на «ты». - И ты до сих пор жив?
Это было уже слишком. Выдержка мне изменила.
- Я не собираюсь выслушивать ваши грубости, - повысил я го-
лос. - Когда вас прижмет с планом, найдете меня в гостинице.
С этими словами я повернулся и быстро пошел из кабинета,
услышав вдогонку:
- Маскалюк, вернитесь!
Я нашел в себе силы остановиться в дверях, обернуться и вста-
вить:
- Не Маскалюк, а Маскалик.
И уже закрывая дверь, услышал хриплый выкрик:
- Молод еще поправлять!..
В комнате, где размещался Сергиевич с нашими конструктора-
ми, мы обсудили создавшееся положение.
- Да, ваша невыдержанность может нам дорого обойтись, - по-
лушутя-полусерьезно говорил Сергиевич, подогревая и без того
мое отчаянное настроение.
Вдруг широко открылась дверь, и в комнату вошел Исаков.
- Ну, где тут обиженный? - примирительно прохрипел он, оты-
скивая меня глазами. - Я вот намного старше тебя - не обижайся,
что на «ты», мне уже за пятьдесят, а тебе, видать, не больше двад-
цати пяти, - а сговорчивый, видишь, сам пришел. Пойдем ко мне,
поговорим спокойно, по делу.
159
Сергиевич хотел было пойти со мной, но Исаков жестом руки
остановил его.
- Ты мне пока не нужен.
Когда мы уселись за его большой стол, Исаков неожиданно ти-
хим, без хрипоты голосом произнес:
- План, номенклатура, проценты, производительность... пого-
ворить, брат, некогда. Давай рассказывай начистоту, я слушаю.
Я изложил ему свои предложения по доводке гребного винта.
Он недоверчиво посмотрел на меня и обиженно спросил:
~ Ты что, поиздеваться решил над стариком?!
Нет, с этим темпераментным человеком и впрямь больше
одной-двух фраз спокойно не выдержать.
- Давайте сделаем так, Василий Васильевич. Сначала сделаем
то, что я предлагаю, а по результатам объяснимся всерьез, - на-
стаивал я.
Ну что ж, это резон, - успокоился он. — Правда, ты ничем не ри-
скуешь. Впрочем, и мне, откровенно говоря, уже терять нечего. Так
повтори, чего тебе для этого нужно?
Я повторил свои предложения.
- Один слесарь на одну ночь? — снова недоверчиво уставился он
на меня. - Ну, смотри, смотри, как знаешь. Но учти, подведешь — на
глаза больше не показывайся.
За ночь слесарь обработал по моему эскизу входные кромки ло-
пастей гребного винта, а утром винт уже стоял на теплоходе.
В десять утра мы уже вышли на испытания и подтвердили про-
ектные ходовые данные теплохода. После испытаний мне переда-
ли, что Исаков приглашает к себе.
- За оперативность спасибо, - заявил он в присутствии почти
всего руководящего состава завода. - Передайте Ростиславу Евге-
ньевичу мои извинения и приглашение на завод в любое удобное
для него время. Рады будем его здесь видеть. А вас я задерживаю,
пока теплоход не сдадим.
Он вопросительно посмотрел на Голова - представителя Ми-
нистерства речного флота на заводе.
— Правильно я поступаю, Серафим Владимирович?
Голов покачал головой, улыбнулся и уклонился от ответа.
Вы меня не впутывайте в ваши дела, Василий Васильевич. У
него есть свое начальство.
— Ну ладно, ладно. Беру все на себя, - решительно завершил
Исаков.
Он нажал на красную кнопку на телефонном столике и сказал,
обращаясь к появившейся в дверях секретарше:
160
- Соедините меня с Алексеевым, по-срочному!
Около полутора месяцев пробыл я на заводе, решая многие
свои и не свои вопросы, прежде чем удалось сдать теплоход. За это
время я почти подружился с этим удивительным человеком, круп-
нейшим руководителем производства и талантливым инженером.
Ему мы обязаны хорошо организованным делом серийного строи-
тельства нашего первого крылатого теплохода.
Впоследствии, когда внедрялись в серийное строительство
другие наши суда, мы невольно сравнивали всех руководителей
других заводов с Исаковым как с эталоном, а Валентина Иванови-
ча Смыслова, руководившего в Зеле-
нодольске строительством серийных
«Метеоров», вероятно, за его достой-
ную работу, Алексеев иногда называл
Василием Васильевичем. Смыслов
хорошо знал Исакова и в претензии
за это не был.
Мне пришлось с Валентином Ива-
новичем Смысловым сдавать первый
серийный «Метеор». Его капитан Ми-
хаил Девятаев - тот самый летчик-ге-
рой, который во время Великой Отече-
ственной войны бежал из концлагеря
с группой советских пленных на фа-
шистском самолете, - как-то сказал:
- Я пришел на крылатые суда не Рис П8 Знаменит
ый летчик,
только как бывший летчик, но и как Герой СССР М. П. Девятаев,
потомственный волгарь, здесь я по- счастлив - теперь он первый
лучаю все: и Волгу, и полет над ней. капитан «Метеора».
Алексеев полистал свою знаменитую «долгушу», где тщатель-
но записаны наши долги, нашел нужный листок и, не отрывая от
него глаз, с чувством произнес:
- Зобнин! За вами предварительная схема компоновки «Буре-
вестника» для работы отделов. Срок сегодня.
Он поднял голову от толстой самодельной тетради в красном
переплете и посмотрел на Зобнина, начальника гидродинамиче-
ского отдела.
Зобнин нервно поерзал на стуле под пристальным взглядом
Алексеева и вызывающе заговорил:
- Это волюнтаристский срок. Я с ним с самого начала не был
согласен. За неделю я не смог испытать и половины намеченных
161
нами вариантов. В субботу и воскресенье, как назло, штормило.
Так ни черта и не сделали.
Среднего роста, ладно скроенный, с задорным скуластым ли-
цом и небольшими искрящимися глазами, Зобнин постоянно за-
ряжен на борьбу. Работает он взахлеб с утра до ночи и головой, и
руками - универсальный конструктор. И хотя он руководитель
отдела, частенько сам и строгает на модельном участке, и стоит у
буксировочной штанги на катере. И не потому, что не доверяет, нет.
У него в отделе много толковых специалистов, которые нисколько
не хуже его все это делают. Не может он без этого. Характер!
Стремление делать все самому не позволяет ему поставить на
должный уровень организаторскую работу в отделе. Эту работу
он обычно перекладывает на своего заместителя. В прошлом году
он безуспешно пытался приспособить к этой работе меня. Теперь,
когда у меня свой отдел, он переложил все оргдела на начальни-
ка сектора крыльевых устройств Сергея Григорьевича Гальцова, а
сам не вылезает с испытательной станции.
- Я повторяю, - настаивает Алексеев, - речь идет о предвари-
тельной схеме. Отделы ждать не могут. Сегодня к вечеру чтобы
была у меня на столе. Иначе, - Алексеев делает паузу, подбирая
грядущее наказание, - сам сделаю.
Зобнин пытается что-то сказать, но Алексеев снова обращается
к «долгуше», бросая между делом:
- Я вас больше не задерживаю, Болеслав Александрович. Фор-
сируйте компоновку.
Зобнин резко встает и выходит из кабинета, что-то недовольно
ворча себе под нос. «Оперативка» продолжается.
- А где у нас Попов?
Алексеев ищет взглядом вездесущего Попова, начальника кор-
пусного отдела, который удачно спрятался за спиной громадного
Шалаева. Он всегда на виду, за исключением тех случаев, когда
нужен.
- Вылезай, вылезай «на ковер», - улыбается Алексеев. - Рас-
тяжка корпуса готова?
Все знают неравнодушие Алексеева к Попову, поэтому заранее
уверены, что разгона не будет.
- Сделаешь с тобой! - взрывается Попов. - Ты же каждый день
что-нибудь меняешь.
Они давно на «ты». Попов один из первых алексеевских кон-
структоров и его личный друг.
- Помочь, что ли? - не переставая улыбаться, спрашивает
Алексеев.
162
- Ты только не мешай, - парирует Попов. - Сделаем и без тебя.
Завтра покажу.
- Ну-ну, - удовлетворенно говорит Алексеев и снова обращает-
ся к «долгуше»:
- Теперь перейдем к главному вопросу - движителю «Буре-
вестника». Прошу, Иван Иванович!
Ерлыкин излагает состояние дел но движителю.
Интересна история скоростного водометного движителя, соз-
данного Алексеевым. Тогда это произошло впервые в мировой
практике судостроения. До сих пор данное событие - одна из бле-
стящих страниц, в первую очередь, отечественного судостроения.
Сама по себе идея создания водометного движителя, как и другие
идеи Алексеева, смело может быть отнесена к разряду выдаю-
щихся. Действительно, еще ни в теории, ни на практике не была
решена проблема скоростных кавитирующих гребных винтов, а
Алексеев предложил заключить скоростной винт в водометную
трубу, усложнив таким образом условия его работы, особенно при
кавитации. Все это выглядело настолько нелепым (достаточно
безумным, по Бору, чтобы быть гениальным), что даже Э. Э. Пап-
мель, наш выдающийся ученый в области движителей, в 1949 году
в личном разговоре с Алексеевым выразил большое сомнение в це-
лесообразности попыток реализации этой идеи.
Но Алексеев не был бы Алексеевым, если бы его можно было
остановить в реализации замыслов. Однажды выдвинув идею, по-
верив в нее, он был одержим ее воплощением.
Так случилось и со скоростными водометными движителями.
Активно приступив к их созданию в 1947 году, Алексеев уже к 1950
году создал многоступенчатый водомет для катера на подводных
крыльях Т-1, который обеспечил скорость до 70 км/час при удо-
влетворительном коэффициенте полезного действия. И хотя его
КПД был ниже КПД гребного винта, но при этом вращающиеся
части движителя (роторы) оказались защищенными от ударов во-
дометной трубой (повысилась надежность катера в эксплуатации)
и появилась возможность эффективно управляться на малых
скоростях с помощью поворота струи, выбрасываемой водомет-
ным движителем. Это было огромным творческим достижением
Алексеева. Однако, несмотря на этот успех, работы по скоростным
водометам широкого распространения у нас не получили, так как
к этому времени Алексеев вплотную приступил к созданию пас-
сажирских судов на подводных крыльях и от других проблемных
вопросов пришлось временно отойти.
163
Снова к скоростным водометны м движителям мы вернулись уже
через десять лет, когда возникла необходимость использования для
судов на подводных крыльях одновальных газовых турбин.
Такая турбина спо-
собна развивать полную
мощность только при по-
стоянном числе оборотов.
Гребной винт тут не годит-
ся, так как для раскрутки
требует мощности, то есть
выведения на требуемые
числа оборотов газовой
турбины. А водомет ока-
зался способным решить
эту проблему с помощью
системы воздушных кла-
панов, позволивших осу-
ществлять раскрутку ро-
торов водомета не в воде, а
в воздухе. Такой комплекс
(газовая турбина — водо-
метный движитель) был
Рис. 116. Двигатель Л Ивченко
(АН 20) уже стоит на алексеевском
«Буревестнике». Деловые контакты
Главных конструкторов продолжаются
успешно создан для газо-
турбохода «Буревестник»,
обеспечив ему скорость до
100 км/час.
Практически одновре-
менно были созданы водометные движители для теплоходов
«Чайка» (со скоростью 100 км/час) и «Беларусь» (со скоростью 60
км/час).
... Ерлыкин, назначенный недавно заместителем главного кон-
структора по речным судам на подводных крыльях, заканчивает
свой доклад...
Модель резко кидает из стороны в сторону. Она то накреня-
ется, то «блуждает по курсу, как пьяный краб», - по выражению
Зобнина.
- Кончайте, иначе от модели ничего не останется, - произносит
Алексеев.
Зобнин сбрасывает обороты двигателя и направляет буксиров-
щик к причалу.
164
- Соберемся после ужина у меня, - обращается Алексеев к при-
сутствующим.
В двадцать часов мы уже сидим на своих привычных местах в
его рабочем домике на испытательной станции.
- Все видели? - спрашивает Алексеев. - Мореходность нику-
дышная. Не дай Бог очутиться на таком судне на морском волне-
нии. А ведь волна соответствует всего трем-четырем баллам. Это
не более двух метров высотой. Что будем делать? Есть желающие
высказаться?
Все молча глядят на Алексеева и друг на друга. Высказываться
никто не спешит.
- Что скажет Болеслав Александрович? - вызывает он «на ко-
вер» Зобнина. Мы сочувственно смотрим.
- Я вам уже не раз говорил и могу повторить при всех, - взры-
вается тот, - что мореходность можно решить только глубокопо-
груженными автоматически управляемыми крыльями. Мы уже
перепробовали все известные системы крыльев от V-образных до
этажерочных - беспросветно.
- Погодите шуметь, - останавливает его Алексеев, - говорите
по существу. С какой крыльевой системой как ведет себя судно на
волнении. Пожалуйста.
- Для такого доклада я не готов, - остывает Зобнин - Оформим
протоколы испытаний, тогда доложим.
- Если беспросветно, как вы выражаетесь, то кроме панихи-
ды должны быть и деловые предложения, - продолжает Алексе-
ев. - Ну что ж, даю вам еще сутки на подготовку обстоятельного
доклада. Кто еще хочет высказаться?
Алексеев подождал с минуту, прокашлялся в кулак и сказал:
- В таком случае говорить буду я.
Он встал, прошелся взад-вперед вдоль длинного самодельного
стола, подошел к чертежному щитку и начал что-то рисовать ка-
рандашом на приколотом к щитку листе ватмана.
- Плоское малопогруженное крыло жестко держит глубину.
V-образное крыло имеет мягкий ход, но оно валкое. Есть идея
сделать комбинированное крыльевое устройство, сосредоточив
V-образные элементы в диаметральной плоскости, а плоские - по
концам. Такое сочетание позволит получить мягкий ход на волне,
невысокую валкость по крену и хорошую курсовую устойчивость.
Во всяком случае, до 2-2,5 метров высоты волны решить мореход-
ность судна с такой крыльевой схемой реально.
Мы сидели буквально ошарашенные этой удивительно про-
стой и блестящей идеей. Зобнин даже взвыл от зависти и чертых-
165
нулся. Теперь, когда идея была обнародована, большинству
казалось, что они и сами были на грани ее рождения. Это часто
случается именно с блестящими идеями.
Ни у кого из нас не возникло даже и тени сомнения, что пред-
ложенная Алексеевым схема может не обеспечить мореходность.
Алексеев делает паузу, дав нам возможность осмыслить услы-
шанное, и продолжает:
- Идею нам надо попытаться реализовать уже на «Метеоре», на
его морском варианте. Поэтому прошу Зобнина и Маскалика по-
пытаться оценить и набросать несколько вариантов такой схемы к
этому теплоходу. Ну, скажем, через два-три дня.
И, предвидя наши возражения, завершает:
- Это не для обсуждения. Через два дня жду с проработками.
Глава четвертая
«Ракета», «Волга», «Метеор», «Чайка, «Беларусь», «Спутник».
Всего за пять лет разработано шесть принципиально новых реч-
ных судов на подводных крыльях пассажировместимостью от 60
до 250 человек со скоростью 60-70 км/час. Построены головные
суда этих проектов. Невероятно! Еще более невероятно, что четы-
ре из них - «Ракета», «Волга», «Метеор», «Беларусь» - разрабо-
таны для серийного строительства. Ничего подобного ни в судо-
строении, ни в авиации, ни в автомобилестроении я не встречал.
Сегодня особенно остро ощущается уникальность этой поистине
героической «эпопее» нашего коллектива, теперь уже не лаборато-
рии или филиала ЦКБ, а Центрального конструкторского бюро по
судам на подводных крыльях завода «Красное Сормово».
Когда я пытаюсь понять, как это невероятное стало возмож-
ным, то вижу три основные предпосылки для этого.
Во-первых, это то, что к моменту получения Алексеевым заказа
на создание судов на подводных крыльях они уже были «выноше-
ны» и «выстраданы» им в многочисленных проектных проработ-
ках, в значительной мере подкрепленных экспериментальными
данными. Среди алексеевских эскизов 40-начала 50-х годов мож-
но встретить похожие модели тех его судов, которые появились в
50-60-х. Во-вторых, это то, что нашему коллективу в этот период,
благодаря активной поддержке завода, города, совнархоза, была
оказана необходимая материально-техническая помощь.
Я вспоминаю оперативные совещания у директора завода
«Красное Сормово» Александра Ивановича Ляпина, посвящен-
166
ные решению только наших вопросов - «крылатого заказа», как
его окрестили в заводе, активную помощь авиационного завода и
его главного инженера Т. Ф. Сейфи в освоении нами технологии
изготовления судов из легких алюминиевых сплавов, помощь Дру-
гих заводов, и круг тех, кого мы называем создателями судов на
подводных крыльях, по праву расширяется.
За этот период была создана необходимая проектно-исследо-
вательская экспериментальная и производственная база бюро.
Алексеев в 1958 году писал: «Мы не смогли бы создать те несколь-
ко типов судов на подводных крыльях (принято к серийной по-
стройке 5 образцов), если бы нам пришлось разрабатывать корпус
и крылья в одной организации, конструкцию в другой, а опытное
строительство - в третьей. Наши стремления в части улучшения
условий труда заключаются в том, чтобы ЦКБ располагало сред-
ствами исследований, кадрами для проектирования и производ-
ственно-оперативной базой для строительства опытных образцов,
изготовления моделей и опытных узлов, чтобы молодые и пожи-
лые конструкторы работали и жили в условиях испытаний, экс-
перимента и производства, чтобы они жили и работали вместе с
технологами, видели, как рождаются в металле их чертежи, и уча-
ствовали в этом рождении... Задача создания скоростного флота
на подводных крыльях должна превратиться в государственную.
Безусловно, что флот в ближайшем будущем твердо встанет «на
крылья».
И, наконец, в-третьих, это та в высшей степени творческая и ра-
бочая обстановка, сложившаяся в тот период у нас в коллективе,
которая характеризуется прежде всего тем, что каждый конструк-
тор не только прекрасно знает свое дело, творчески к нему отно-
сится и доводит результаты своего труда, так сказать, до металла,
но и живет этим делом на всех этапах проектирования, строитель-
ства и эксплуатации судна.
Заслуга в этом и Алексеева, и того золотого ядра ведущих спе-
циалистов, которые сплотились вокруг него и обеспечили ту мак-
симально слаженную работу, которой можно достичь только в кол-
лективе творцов-единомышленников. Здесь ни одно дело не было
обезличено, каждый — ведущий по какому-либо делу. И фамилия
его ассоциируется с выполняемой работой: Ерлыкин — гидроди-
намика, Зобнин — крыльевое устройство, Маскалик — ходкость,
движители; Попов — корпус, Шапкин — планировка, Булыгин —
двигатели, Минеев — системы, Сушин — производство и т. д.
Процесс создания судна и есть, по сути дела, процесс выпол-
нения этих работ в определенной последовательности. Невыпол-
167
нение любой из них ставит под угрозу проектирование судна в
целом. Поэтому по важности все работы здесь эквивалентны. Хо-
рошо спроектированный с точки зрения гидродинамики и проч-
ности корпус может получить неудовлетворительную оценку
по весовым данным; прочный корпус может оказаться тяжелым,
легкий корпус может оказаться недостаточно прочным. Крылье-
вое устройство с минимальным сопротивлением движению может
оказаться недостаточно жестким, и наоборот, и т. д. Поэтому объ-
ективно оценить качество работ может комплексно только глав-
ный конструктор.
Конструкторов у нас уже было немало, но Алексеев успевал
уделить каждому необходимое внимание. Каждому(!) И это при
своей огромной занятости(!)
С особым нетерпением мы ждали встречи с Алексеевым после
выполнения заданной работы, ждали оценки своего труда. Когда
этого по какой-либо причине не происходило - что было весьма
редко - конструктор считал себя обиженным, так сказать, обой-
денным, а дело его, казалось, теряло всякий смысл. Это прекрасно
чувствовал Алексеев и всячески стремился подчеркнуть важ-
ность любой нашей работы.
Характерен такой случай. В бюро были две высококвалифи-
цированные копировщицы - Артемьева и Ермолаева. Алексеев
всегда делал акцент на том, что даже в их работе нужно учитывать
специфику крылатых судов.
Какая разница, считали мы, что копировать? Обводи себе ка-
рандаш, и все дела...
Однажды мы один из чертежей крыла скопировали в соседнем
бюро и подсунули в стопке прочих калек на подпись Алексееву. Об
этом эксперименте знали почти все и ждали результата. После обе-
да Алексеев взялся за кальки. Вдруг он с удивлением застыл на
одной из них, потом взял карандаш, что-то нарисовал им на кальке
и повернул голову в сторону копировщиц.
- Елена Петровна! - пригласил он к себе Артемьеву, старшую
копировщицу.
Артемьева подошла к нему, и они о чем-то зашептались.
- Вы меня неправильно поняли, - вдруг услышали мы голос
Алексеева. - Все наоборот, я даже убежден, что это не ваш почерк.
Удивленная Артемьева вернулась на свое рабочее место, а Алек-
сеев, что-то заподозрив, стал внимательно нас разглядывать.
Мы не выдержали, послышался смех.
Алексеев покачал головой, немного помолчал и с укоризной
сказал:
168
~ Это все равно, что вашу инженерную работу отдать специали-
стам, например, по железобетонному судостроению. Извинитесь
перед женщинами.
Мы подошли к столу Алексеева и начали внимательно рассма-
тривать кальку. Теперь, когда поверх туши на кальке был каран-
даш, нанесенный Алексеевым, стало ясно, что профиль крыла в
нескольких местах терял плавность.
- Ну что, шутники? - удовлетворенно спросил Алексеев. - Еще
будете упорствовать? Профиль, как следует, может вывести толь-
ко тот, кто понимает, для чего он нужен. Есть еще вопросы?
Вопросов не было, пришлось принести извинения Артемьевой
и Ермолаевой.
Здесь были все нужны, и каждый был необходим, и Алексеев
старался различными способами это выделить, развивая в каж-
дом инициативу и сопричастность к его, ставшему теперь и нашим,
большому делу.
Когда я заболел ангиной, не завершив расчет гребного винта,
ко мне после работы зашел Ерлыкин и напомнил, что завтра срок
выдачи данных для разработки чертежей винта.
- Но у меня температура 39 градусов, попытался оправдаться я.
- Да и Панченков сможет прекрасно завершить за меня расчет.
- Вы что, не знаете Главного? - Ерлыкин улыбнулся. - У нас
все незаменимые. Так что ждем.
От массы ли принятых таблеток или от ощущения своей неза-
менимости, а, может быть, - от того и другого, почувствовал себя
лучше, болезнь отступила, и на следующий день я уже был на ра-
боте.
Алексеев зачитал список тех, кому доверено обеспечивать по-
казательные рейсы теплохода «Метеор», в Москве, в период рабо-
ты XXII съезда КПСС. Такая возможность появилась в связи с из-
бранием Алексеева делегатом съезда.
- У кого есть вопросы? - спрашивает Алексеев, зачитав список.
В помещении, где мы собрались, - тишина. У тех, кого назвал
Алексеев, вопросов нет. Каждый из нас уже имеет опыт участия в
подобных рейсах. Другое дело, что желающих участвовать в таком
ответственном деле больше, чем требуется. Это видно по лицам
тех, кого на этот раз не привлекли к такой работе. Но все обходит-
ся без обид.
- Не исключена возможность, что некоторых товарищей при-
дется привлечь несколько позднее, - завершает Алексеев. - Сбор
завтра у пятого причала.
169
И вот мы в Химках. Москва в праздничном убранстве, ощуще-
ние, что столица переживает большое событие. Для нас оно свя-
зано и с большим напряжением. С утра до вечера показательные
рейсы по Химкинскому водохранилищу и Москве-реке, а между
рейсами - осмотр материальной части теплохода.
На сей раз у меня не возникло проблем: гребные винты в норме.
Несколько раз, правда, цепляли винтами за топляки, но поврежде-
ния незначительные, обошлись без ремонта. Хуже у Булыгина: по-
сле второго рейса забарахлил левый дизель теплохода, и Булыгин
почти не вылезает из машинного отделения. Даже по ночам воз-
ится. Мы за него откровенно переживаем, но пока ни один рейс не
сорван.
За три дня нас посетили многочисленные делегации Мини-
стерств речного и морского флота, Госкомитета по судостроению,
Госплана, делегаты съезда. Все давали высокую оценку ходовым
качествам «Метеора», отмечали хорошую планировку и отделку
салонов теплохода, хороший обзор из окон, невысокий уровень
шума в помещениях, мягкость хода на всех режимах движения.
Были и замечания. Наиболее часто встречающееся — отсутствие
у теплохода прогулочной палубы. На «Ракете» такая палуба есть,
поэтому понятно желание пассажиров иметь ее и здесь. Попытки
Алексеева убедить оппонентов в том, что при скорости теплохода
70-75 км/час пребывание пассажира на открытой палубе уже не-
безопасно (у «Ракеты» скорость 60- 65 км/час), да и неприятно,
безуспешны. Желающих проветриться на ходу теплохода больше
чем достаточно.
Посетили теплоход секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев, заме-
ститель Председателя Совета Министров СССР Д. Ф. Устинов,
председатель Госкомитета по судостроению Б. Е. Бутома, министр
речного флота 3. А. Шашков.
Они внимательно осмотрели теплоход и совершили на нем со-
рокаминутную поездку по Химкинскому водохранилищу. Алексе-
ев изложил им свои предложения о развитии «крылатого» флота
в стране.
Перед сходом с трапа теплохода Хрущев сказал на прощание
Алексееву:
- Большое дело, которое вы делаете для нашей страны, станет
тогда по-настоящему нужным, а значит и ценным для народа, ког-
да оно будет экономически выгодным. «Крылатый» флот должен
быть рентабельным. Только тогда он будет иметь право на жизнь.
Особо запомнилось посещение теплохода генеральными кон-
структорами авиации -АН Туполевым и А. И. Микояном
170
Рис. 120. Руководители СССР после осмотра первого «Метеора*».
С Р. Е. Алексеевым беседуют Н. С. Хрущев, 3. А. Шашков, Л. И. Брежнев.
Химки, 1961 г.
Ровно в десять часов утра к причалу Химкинского речного порта
подъехали три автомобиля: ЗИМ и две «Волги». Из ЗИМа вышел
статный человек в генеральской форме, в очках. На груди — две зо-
лотые звезды Героя Социалистического Труда. Из первой «Волги» —
невысокого роста смуглый генерал лет пятидесяти с одной звездой
на груди. Из машин вышли еще несколько человек. Они собрались в
одну группу и поздоровались, как старые знакомые.
Алексеев сбежал с трапа теплохода и направился навстречу.
Кто-то из приехавших представил его гостям, и все направились
к теплоходу. Мыс нетерпением ждали их на борту, узнав в одном
генерале Туполева, в другом - Микояна.
Алексеев давно искал случая встретиться с генеральными кон-
структорами самолетов, установить с ними деловой контакт для
внедрения в скоростном судостроении передового авиационного
опыта. Поэтому посещение теплохода Туполевым и Микояном как
нельзя более этому соответствовало.
Туполев неожиданно легко поднялся по трапу на теплоход и на-
правился с Алексеевым в ходовую рубку. За ними, едва успевая,
двигались остальные гости. Там их приветствовал капитан тепло-
хода Полуэктов. Стараясь никому не мешать, я, на всякий случай,
171
все же держался около гостей Алексеев с первого дня пребывания
в Москве привлек меня для их сопровождения. Я должен быть го-
товым в любой момент дать необходимую справку по теплоходу
или по проблеме движения судов на подводных крыльях. Это была
дополнительная нагрузка к моей основной обязанности наблюде-
нию за работой движительно-рулевого комплекса теплохода и при-
нятию необходимых мер по его содержанию в должном порядке.
Рис. 114. А. Н. Туполев гость Р Е. Алексеева в ходовой рубке теп дохода
ini подводных крыльях «Метеор». Химки, 1961 г.
Туполев вошет в ходовую рубку теплохода как хозяин, отодви-
нул оторопевшего капитана от штурвала и стал активно крутить,
двигать, нажимать на все, что попадало под руку. Попробовав все,
что хотел, он повернулся к Алексееву:
- 11у что, сам будешь докладывать?
Меня несколько удивило его обращение к Алексееву на «гы»
(потом мне рассказывали, что Туполев переходил на «ты» только
с теми, кого уважал, признавал, так сказать, своим человеком: не
все, даже за донне годы работы с ним. этого удостаивались).
Алексеев буквально протиснулся через тесно набитую людьми
рубку поближе к Туполеву и приступил:
- Теплоход рассчитан на 150 пассажиров. Водоизмещение 52
тонны. Два дизеля по 1200 лошадиных сил каждый. Скорость хо та
70 -75 км/час Движитель - гребной винт...
172
- Товарищи! - перебил его Туполев. - Дышать нечем. Освобо-
дите кабину. Я попрошу Алексеева после вам все повторить.
«Товарищей» уговаривать не пришлось, видимо, Туполева они
хорошо знали.
Пока рубка освобождалась, Алексеев успел мне шепнуть:
- Займись ими, только побольше уверенности.
Уже выходя из рубки, я услышал вопрос Алексеева:
- Может быть, продолжим на ходу?
Рассказав остальным гостям (с Алексеевым остались только
Туполев и Микоян) все, что, по моему мнению, было главным, и
ответив на возникшие вопросы, я усадил их в носовом салоне те-
плохода и вернулся в рубку. Теплоход шел со скоростью 75 км/час,
левый и правый дизели работали на 1800 об/мин. За штурвалом
стоял Туполев, справа от него - Алексеев, чуть сзади - Микоян, а
«разжалованный» капитан то и дело умоляюще взывал:
- Пожалуйста!.. Плавнее!.. Ростислав Евгеньевич!.. Андрей
Николаевич!..
- Да будет вам!. - отмахивался от него Туполев.
- Дайте и мне что-нибудь повертеть, - улыбаясь, шутил Микоян.
Интересно было наблюдать за этими выдающимися конструк-
торами самолетов, которые с детской любознательностью знако-
мились с интересной для них новинкой техники.
Уже вечером, когда остались только свои, Алексеев так подыто-
жил прошедший день:
- Нам еще далеко до авиации. Здесь все: и уровень проекти-
рования конструкций корпуса - по весовой отдаче мы уступаем
процентов на двадцать, то есть бесплатно возим тонны три мерт-
вого веса, а это тридцать пассажиров, - и уровень проектирования
судовых систем и устройств. Думаю, не меньше резервов и в кон-
струкции крыльевого устройства. Нам предстоит поднять проек-
тирование на качественно новый уровень, и в этом нам поможет
авиация. Андрей Николаевич и Артем Иванович обещают нам не-
обходимую помощь. Иван Михайлович! - обратился он к началь-
нику проектного отдела Шапкину, который выполнял здесь роль
референта Алексеева. - Запиши все и в ближайшее время раскру-
ти, как положено.
Особого внимания заслуживает встреча Алексеева, состояв-
шаяся в эти же памятные дни в Химках, с Главным конструктором
германских судов на подводных крыльях Гансом фон Шертелем.
Встретились два великих конструктора крылатых судов, кото-
рые впервые в мировой технике, независимо друг от друга, практи-
чески одновременно создали суда на подводных крыльях. И хотя
173
Рис. 119. Встреча «отцов» судов на подводных крыльях Р. Е. Алексеева и
Ганса фон Шертеля в Москве в 1961 году.
они создали суда на принципиально разных конструкциях подво-
дных крыльев (Шертель - на V-образных пересекающих поверх-
ность воды, Алексеев - на малопогруженных) - в публикациях по
мировому судостроению уже не первый год шел журналистский
спор о том, кого же по праву можно считать «отцом» судов на под-
водных крыльях. «Отцы» в этот спор не вмешивались. Поэтому их
встреча, инициатором которой стал Шертель, приехавший в Мо-
скву с одной целью - увидеть «живым» «Метеор», была очень важ-
на и для подведения итогов приоритетных споров.
Шертель был в восторге и от «Метеора», и от Алексеева. Как
участник встречи могу засвидетельствовать глубокое взаимное
уважение друг к другу, которое проявилось на этой встрече вели-
ких конструкторов первых судов на подводных крыльях и полное
отсутствие притязаний на первенство кого-либо из них.
Присутствовавшие там советские и германские журналисты в
своих дальнейших публикациях больше к вопросу об «отце» СПК
не возвращались.
Шертель пригласил Алексеева посетить его фирму в Швей-
царии, где он работал в то время, но поездка не удалась, так как
174
А зексеев к этому времени приступил к созданию экранопланов и
стал «невыездным».
Прошел уже час, как мы тревожно поглядываем то на дорогу,
откуда должны появиться гости, то на часы. Алексеев необычно
взволнован Он еще раз просматривает свою памятку, куда запи-
саны основные вопросы, включенные в повестку для намеченной
встречи.
- Михалыч! - обращается он неожиданно к Шапкину. - Позво-
ни еще разок в Горький. Где они затерялись?
Шапкин выразительно кивает и трусцой бежит к проходной
испытательной станции, где установлен телефон прямой связи с
городом.
- Никуда не денутся, - скрывая волнение, говорит Зобнин, - в
космосе не затерялись, а на шоссе под Горьким вдруг исчезли... за-
нятно!
Я волнуюсь не меньше других и тоже неотрывно слежу за до-
рогой!.
Такое бывает один раз в жизни. В Горький приехал Главный
конструктор космических аппаратов Сергей Павлович Королев
и недавно вернувшийся из космоса Герман Титов. В числе орга-
низаций, которые они
хотели бы посетить,
и наша. Намечено по-
казать им суда на под-
водных крыльях и до-
ставить на одном из
них па родину Чкало-
ва, в город, носящий
его имя.
Алексеев был об
этом предупрежден
три дня назад и тща-
тельно готовился к
встрече. В то время
как на испытательной
станции готовили к
показу суда мы в бюро
составляли перечень
вопросов, просьб и
предложений в адрес
С. П. Королева, руко-
Ри<. 117. Космонавт Г. С. Титов в гостях
у Алексеева на Чкаловском филиале ЦКБ
по СПК 1962 год.
175
водителей области и города, которые наверняка должны были со-
провождать именитых гостей.
Уже около одиннадцати, намеченный срок в десять, а их все
нет.
- Они задержались у Ярошенко, директора машиностроитель-
ного завода, - запыхавшись от бега, докладывает Шапкин, - с ми-
нуты на минуту будут.
Алексеев отряхнул пиджак, поправил галстук, оглядел нас, как
перед парадом.
- Повторяю, никакой самодеятельности. Все только с моего
или, в крайнем случае, его - он кивнул в сторону Зайцева - раз-
решения.
Минут через десять на дороге показалась «Чайка» в сопровож-
дении двух «Волг». Все застыли в ожидании. Машины останови-
лись около нас. Наше внимание приковано к «Чайке», где, вероят-
нее всего, находятся Королев и Титов.
Почти одновременно открылись задние дверцы автомобиля и
оттуда вышли: один человек лет пятидесяти пяти, ниже среднего
роста, с полнеющей фигурой, приятным и властным лицом, веро-
ятно, Королев, и второй - едва узнаваемый, сильно похудевший и
уставший Герман Титов.
Председатель Горьковского совнархоза Сухов, сопровождав-
ший больших гостей, поздоровался с Алексеевым за руку, осталь-
ным кивнул головой.
- Главный конструктор космических аппаратов, - представил
он Королева Алексееву. - Ну, а Германа Титова, - засмеялся он, -
представлять неудобно. Кто его сегодня не знает?
Кругом зааплодировали.
- У нас в распоряжении один час, Ростислав Евгеньевич, - про-
должал Сухов, - плюс дорога до Чкаловска. Гости устали, прошу
укладываться в регламент.
- У меня просьба, - обратился Алексеев к Королеву, - уделить
внимание мне и моим ведущим специалистам, а Германа Степано-
вича с нетерпением ждет на территории испытательной станции
весь наш коллектив.
На строгом лице Королева появилась добрая улыбка.
- Располагайте мной, Ростислав Евгеньевич, как считаете нуж-
ным, - сказал он приятным грудным голосом.
В течение часа мы показывали Королеву наши исследователь-
ские и производственныелаборатории, модели и, наконец, катера и
суда на подводных крыльях. Ему все было интересно. Меня удиви-
ло, что Королев, впервые разговаривая с Алексеевым, понимал его,
176
так сказать, с полуслова. Даже не всем нам, долгие годы работав-
шим с Алексеевым, это удавалось. Создавалось впечатление, что в
космической технике Королев прошел тот же путь, что Алексеев в
скоростном судостроении. По-видимому, при создании новой тех-
ники существуют какие-то общие закономерности, которые
роднят ее создателей.
Как всегда, Алексеев старался «выжать» из нужного человека
все, что можно. Получив от Королева ряд ценных советов по сни-
жению веса конструкций крылатых судов, информацию по достиг-
нутому уровню проектирования космической техники и согласие
принять наших специалистов для ознакомления с отдельными
интересующими нас вопросами, Алексеев обратился к Королеву
с просьбой помочь приобрести для испытаний скоростных судов
остродефицитную контрольно-измерительную аппаратуру с вы-
сокой степенью точности.
Королев, в свою очередь, заинтересовался отдельными образ-
цами уникальной техники нашего изготовления. Как нам потом
стало известно, он разрабатывал проект «лунника» и искал разра-
ботчика тележки для передвижения по Луне, в числе кандидатов
на который был Алексеев.
За час было сделано очень много полезного для нашего дела. Я
с восхищением смотрел на этих двух главных конструкторов - ги-
гантов своего дела, которым понадобилось всего несколько десят-
ков минут, чтобы понять друг друга, поговорить о самом главном,
обменяться опытом, установить необходимые деловые контакты.
Подошел Сухов. Он выразительно показал на циферблат часов.
Королев с досадой посмотрел на него.
- Спасибо, что познакомили меня с большим конструктором.
Андрей Николаевич Туполев уже рассказывал мне о нем, и я рад,
что наши мнения совпадают. Алексеев в судостроении делает для
страны не менее важное дело, чем мы в своих областях. Честь ему
и хвала. Но я, извините за откровенность, не вижу настоящей за-
боты о нем и его деле, которое является гордостью страны и вашего
города. Ну что за постройки? Что за условия для работы и жизни?
А просьбы Алексеева? Уверен, что добрую половину из них вы в
состоянии решить в пределах вашего города. Нет, недостаточно вы
цените свои таланты, товарищ председатель.
Лицо Сухова стало серьезным:
- Согласен, условия работы еще полевые, но ведь дело не
ждет, Сергей Павлович, постепенно заменим времянки капи-
тальными сооружениями. А насчет заботы и внимания, - он
вопросительно посмотрел на Алексеева, — не могу согласиться.
177
Он, что ли, пожаловался? - уже с улыбкой спросил Сухов, по-
казывая на Алексеева.
Алексеев выразительно поднял руки вверх:
- Если бы не активная помощь совнархоза, Сергей Павлович,
мы бы и половины не сделали того, что имеем, а может быть, еще
стояли бы у истоков проблемы. Другое дело, что в пределах райо-
на, города и области не все можно решить.
- Не защищайте, не защищайте его, Ростислав Евгеньевич,
пусть усилят помощь, это их обязанность, - сказал Королев.
Когда поднялись на «Ракету», Алексеев предложил гостям на-
чать с ходовой рубки. Предложение было принято.
Алексеев встал за штурвал, мастерски вывел теплоход из бухты
и приступил к разбегу. Королев внимательно смотрел за его дей-
ствиями. Когда теплоход вышел на крылья, Алексеев предложил
Королеву попробовать управление. Сергей Павлович потянулся
было к штурвалу, но вдруг махнул рукой.
- Не буду себя искушать...
Мне показалось, что он завидует Алексееву в том, что тот мо-
жет сам испытать созданный им корабль. Королев мог это сделать
только с помощью Гагарина, Титова...
Потом, уже сидя в салоне «Ракеты» и слушая с огромным вни-
манием Германа Степановича Титова о полете в космос, мы, пожа-
луй, по-настоящему ощутили этот подарок судьбы, предоставив-
шей нам случай встретиться с великим конструктором Сергеем
Павловичем Королевым.
- Приходилось ли вам встречаться с Валерием Павловичем, вы
ведь земляки, - спрашивает Королев.
Алексеев не земляк Чкалова. Он родом из Новозыбкова, где на-
чал свою трудовую деятельность его отец, будущий академик, Ев-
гений Кузьмич Алексеев, потом приехал в Горький для учебы на
кораблестроительном факультете индустриального института, и с
тех пор был связан с этим городом.
- Да, приходилось, - отвечает Алексеев. - Он частенько отды-
хал здесь, бывал у нас главным судьей соревнований.
- Парус? - с любопытством спрашивает Королев. И, получив
утвердительный ответ, продолжает:
- Красивый вид спорта! Если бы не планер, взялся бы за па-
рус - то же крыло, те же законы.
Алексеев удивленно смотрит на Королева. И он мечтал о пла-
нере, но к яхтам оказался ближе. И хотя отдал им много сил и
времени, не менее десяти лет, и кое-что достигнуто - один из
ведущих гонщиков страны, чемпион Поволжья, мастер спорта,
178
создатель нового типа глиссирующей яхты - но все же крыло вы-
теснило парус.
- А как Валерий Павлович относился к парусу? - спрашивает
Королев.
- Любил все стремительное, на грани опасности. То, что под
силу немногим. Яхту предпочитал в штормовую погоду. Как-то
после соревнований добирались с ним на яхте в Большое Васи-
лево, нынешний Чкаловск. Отличный матрос. Сила в руках -
дикая.
Алексеев рассказывает не торопясь. В салоне тишина. Особен-
но увлеченно слушает Титов, он буквально поедает глазами Алек-
сеева.
Рис. 109. Главный судья соревнований В. П. Чкалов поздравляет
победителя Волжской парусной регаты 1936 г. Р. Е. Алексеева.
- Любил побороться. Мало кому удавалось его одолеть. Но
были и такие. Крепкие в Василеве были ребята, клепальщики с су-
достроительной верфи, с пудовыми кулаками.
- А вам приходилось с ним тягаться? - спрашивает Титов, рас-
сматривая крепкую фигуру Алексеева.
Алексеев смущенно улыбается, делает паузу, как бы вспоми-
ная.
179
- Бывало. Долго устоять нс удавалось, - говорит он. - Но во
всех случаях после схваток Чкалов угощал, иногда катал на своем
У-2, с чувством.
Когда Бласов, капитан «Ракеты», объявил о прибытии в Чка-
ловск, все мы (мне показалось, что и Королев, и Титов) пожалели,
что дорога была такой короткой.
- Надеюсь, что разговор о Валерии Павловиче мы продолжим
при случае, - не то спросил, не то утвердительно сказал Королев,
вставая с кресла и направляясь к трапу.
- Надо обязательно продолжить, - поддержал его Титов.
- Я к вашим услугам в любое время, - смутился Алексеев. -
Только вот о Валерии Павловиче едва ли что-либо смогу добавить.
Разве что показать кое-что из его подарков за победы в парусных
регатах?
Они вышли из теплохода на пирс, где их уже ждали. Алексеев
хотел было попрощаться, но Королев запротестовал.
- Нет, теперь вы наш гость, поедемте с нами к Чкалову.
Алексеев поблагодарил и вместе с Королевым и Титовым сел в
«Чайку».
1962 год. Мы с Зайцевым докладываем Алексееву о предложе-
нии издательства «Судостроение» издать монографию о наших
судах, истории их создания.
- В жизни должно быть четкое разделение труда, — говорит он,
— одни должны работать, а другие писать. Понятно?
- Нет, мне не понятно, - не соглашается Зайцев. - Это дело
наше, и кому, как не нам, о нем писать.
- Это мнение твое или его еще кто-нибудь разделяет? - спра-
шивает Алексеев.
- К сожалению, только он, - Зайцев показывает на меня. -
Остальных ты уже успел «воспитать».
- Тогда вдвоем и пишите, - обрезает Алексеев. - Только меня
не впутывайте в это дело.
Мы с Зайцевым переглядываемся. Не получается разговора, на
который мы рассчитывали.
- Это твое окончательное решение? - хмурится Зайцев.
- Считай, что да, - подтверждает Алексеев. - Я, откровенно го-
воря, не очень обрадован, что и вы за это беретесь. Не время сейчас
отвлекаться от проектирования и садиться за мемуары.
- Такая книга назрела, Ростислав Евгеньевич, - не сдастся За-
йцев. - Пора осмыслить то, что мы сделали, да и с людьми поде-
литься. Кстати, при твоем негативном отношении к оформлению
180
авторских прав на все, что нами создано, публикация тоже будет
полезной. После чего, правда, и мы утратим возможность это сде-
лать, но и другим будет не повадно. Дело твое стало не только тво-
им личным или нашим, оно стало государственным.
- Агитатор... Что вам от меня еще нужно? - уже не так жестко
спрашивает Алексеев.
И, немного помолчав, продолжает:
- Бог с вами, пишите. Но ведь это большой труд и в основном
за счет сна, как вы сами понимаете. А у вас молодые жены, - улы-
бается он.
- Ну и холера же ты! Даешь добро и одновременно делаешь все,
чтобы угробить предложение, - переходит на веселый тон Зайцев.
Алексеев качает головой и уступает:
- Уговорил, уговорил. Двое есть - буду третьим. Только дого-
воримся так: вы пишите, я редактирую. По рукам? - и протягивает
РУКУ-
- Вот в таком варианте мы согласны начать переговоры с редак-
цией, - Зайцев протягивает руку навстречу.
Мы обмениваемся рукопожатиями.
Алексеев оказался прав. Писать пришлось урывками, отрывая
часы от сна. Сам он, формально дав «добро» на участие в написа-
нии книги, придумывал любые предлоги, чтобы этой работой не
заниматься. Отказался он и от редактирования рукописи. В ре-
зультате книга вышла в 1964 (первое издание) и в 1967 году (вто-
рое издание), но написать ее так, как задумывали, мы не смогли:
нехватило ни времени, ни материалов. И вот сейчас, просматривая
материалы, в том числе из личного архива Алексеева, я мысленно
представляю себе ту книгу об отечественных крылатых судах, ко-
торая могла бы получиться сегодня.
Для подготовки к юбилейной дате рождения нашего коллекти-
ва создан оргкомитет. Мне поручено подготовить к январю 1980
года справку об истории создания наших судов на подводных кры-
льях. Так уж повелось, что с тех пор, как мы с Зайцевым написа-
ли книгу «Отечественные суда на подводных крыльях», подобные
справки приходится готовить мне. Это отнимает деловое время, но
и дает возможность периодически систематизировать накоплен-
ный опыт. Последний раз мне пришлось капитально поработать
над рукописью в 1976 году, к шестидесятилетию Алексеева. Цен-
ными материалами нам, как всегда, помогла Марина Михайлов-
на Алексеева, у которой собран уникальный архив, посвященный
творчеству Ростислава Евгеньевича и нашего коллектива.
181
В канун шестидесятилетия Алексеева я показал ему то, что по-
лучилось. Неожиданно для меня он внимательно прочитал этот
труд, сделал ряд замечаний и даже передал для «истории» некото-
рые из своих рисунков.
Учитывая, что прошло всего четыре года, как нами была за-
вершена большая работа по написанию истории создания наших
судов, мне представлялось, что справку к юбилею коллектива бу-
дет делать нетрудно. Таконо и вышло. Однако случилось непредви-
денное: в четверг, когдая принес Алексееву материал, подготовлен-
ный мной для статьи в газету по поводу юбилея бюро, он посмо-
трел на меня больными глазами и сказал:
- Зайди завтра. Сильно прихватило живот...
Когда назавтра я направился к нему, секретарь мне сообщила,
что Алексеев в больнице. Тут же появился Попов и рассказал бо-
лее подробно: вечером был приступ, пришлось везти в больницу.
Связались по телефону с Мариной Михайловной. Она сообщила,
что боли у Алексеева в больнице сняли и чувствует он себя уже
неплохо.
До юбилейного дня оставалась неделя. Как быть? Успеют его за
неделю подлечить? Теперь, когда приглашения всем давно разо-
сланы, перенести намеченный торжественный день практически
невозможно.
Председатель оргкомитета по проведению юбилея Валерий Ва-
сильевич Иконников предложил мне:
- Вам все равно надо сходить к нему со статьей для газеты. За-
одно и посоветуйтесь с ним, как быть.
И вот я в больнице. Надеваю белый халат, прохожу в коридор и
жду. Через несколько минут выходит Алексеев в больничной пи-
жаме и шлепанцах. Вид у него нормальный, улыбается. Он в двух
словах рассказывает, как попал в больницу, потом вдруг переходит
к цели моего визита.
- Так, где статья?
Я достаю из папки статью. Он внимательно ее читает. Задает
ряд вопросов. В целом статьей, видимо, удовлетворен.
- Ручка есть?
Я даю ему ручку и он ставит под статьей свою подпись (кто мог
тогда знать, что это была его последняя подпись под документом?!).
Вот фрагмент статьи*Суда встали на крылья»-, опубликованной
в газете «Горьковский рабочий» 24 января 1980 года.
«Завтра коллектив ЦКБ по СПК отмечает свое 25-летие... Уси-
лия нашего коллектива нашли конкретное воплощение в создании
нового, современного скоростного пассажирского флота - судов
182
на подводных крыльях. За минувшие 25 лет эта отрасль судостро-
ения, родившаяся на прославленном заводе “Красное Сормово” в
годы Великой Отечественной войны, превратилась в одну из ве-
дущих. Вслед за созданием первых образцов отечественных судов
на подводных крыльях разных типов началось серийное их стро-
ительство.
Теплоходы “Комета”, “Ракета”, “Метеор” и катера "Волга” по-
лучили широкое признание не только в Советском Союзе, но и за
рубежом. Коллективом ЦКБ и коллективом завода “Красное Сор-
мово” также создан ряд опытных судов на подводных крыльях:
“Вихрь”, “Спутник", “Чайка”, “Буревестник”, на которых отрабаты-
вались новые технические решения, направленные на улучшение
эксплуатационных качеств скоростных судов. Среди них особое
место занимает газотурбоход “Буревестник” пассажировмести-
мостью 150 человек, со скоростью хода свыше 90 км/час, на кото-
ром впервые в практике судостроения в силовом комплексе при-
менена газовая турбина с работой на водометный движитель.
Скоростные суда отечественной постройки отличаются хоро-
шими мореходными качествами, надежной конструкцией корпу-
са, высокой степенью обеспечения безопасности плавания, ком-
фортом в пассажирских и служебных помещениях.
О высоком качестве «крылатых судов» свидетельствует устой-
чивый спрос на них как внутри страны, так и за рубежом. Это
достигнуто благодаря проведенной коллективом большой орга-
низационно-технической работе по совершенствованию судов в
процессе серийного строительства, по внедрению при постройке
прогрессивных конструкций, материалов и технологических про-
цессов. Высокое качество отечественных судов обеспечивается
также проведением большого объема научно-исследовательских и
опытно-конструкторских работ. За 25 лет наше ЦКБ превратилось
в научно-производственный комплекс.
По проектам ЦКБ будут созданы и начнут серийно строиться:
речной мелкосидящий пассажирский теплоход на 50 мест типа
“Полесье”, речной теплоход на 70 пассажиров типа “Ласточка”,
речной пассажирский теплоход на 120 мест типа “Зенит”, морской
пассажирский теплоход на 120 мест типа “Альбатрос", морской
пассажирский газотурбоход на 250 мест типа “Циклон”...
За успехи, достигнутые в создании скоростных судов на подво-
дных крыльях, четыре сотрудника нашего коллектива: Р. Е. Алек-
сеев, Н. А. Зайцев, И. И. Ерлыкин, Л. С. Попов, - удостоены званий
лауреатов Ленинской и Государственной премий; шесть наших
конструкторов: Б. А. Зобнин, А. И. Маскалик, К. Е. Рябов, Г. В. Су-
183
шин, И. М. Шапкин, А. И. Васин, — званий лауреатов Ленинской
премии, многие члены нашего коллектива награждены орденами
и медалями.
Необходимо доброе слово сказать о наших ветеранах, это ра-
бочие высшей квалификации А. Т. Некоркии, Ф. М. Калашников,
И. М. Кузнецов, А. Г. Евстигнеев, А. Г. Марченко, Н. П. Муравьев,
инженерно-технические работники Ю. А. Кокурин, IO. А. Таранов,
П. А. Булыгин, Б. М. Абросимов, И. Т. Болтаевский, 10 И. Минеев,
К. М. Шалаев, А. И. Колотушкина, А. А. Желтов и др.
В коллективе трудится много талантливых молодых конструк-
торов и рабочих, которые перенимают лучшие традиции ветера-
нов, достойно и самоотверженно трудятся над новыми задачами.
Переступая порог своего 25-летия, наш коллектив напряженно
работает над дальнейшим повышением скоростей и мореходности
крылатых судов, повышением их надежности, комфортабельности
и рентабельности».
Он возвращает мне статью, задумчиво смотрит в окно и, немно-
го помолчав, говорит:
- Для судостроения, флота намеченная программа создания
крылатых судов - это шаг вперед, а для нас - вчерашний день. Се-
годня скорости до 100 км/час и мореходность до четырех баллов уже
не являются престижными, а завтра - не будут и конкурентоспо-
собными. Поэтому надо ускорить наши работы по экранопланам.
Потом пристально смотрит на меня и, убедившись, что я внима-
тельно слушаю, продолжает:
- Конечно, природа легко не отдает свои тайны, но все же отве-
ты следует искать в ее мастерской. Мы ведь только-только прикос-
нулись к ее тайнам. Рыбы, птицы... вот предел совершенства. Мало
мы занимаемся бионикой. Работать надо и работать. Малейшая
остановка - и мы в хвосте прогресса. А этого нам никто не простит
и, прежде всего, сами себе мы этого не простим.
Он снова смотрит на меня, и в его вопросительном взгляде бес-
покойство: сумел ли он довести до меня главное. Очевидно, удо-
влетворенный моей реакцией, он устало произносит:
- Постарайтесь без меня - сколько я еще здесь пробуду, одному
Богу известно - темп работ по перспективному проектированию
не снижать.
Мы беседовали с ним больше часа о наших текущих делах,
пока медсестра настоятельно не потребовала его на процедуру.
Он поднимается, протягивает мне руку и неожиданно на проща-
нье говорит:
184
- Если сегодня не взрежут - в понедельник сбегу отсюда.
В понедельник мы узнали, что в тот же день его оперировали.
Операция прошла удачно, но о его пребывании на юбилейном ве-
чере и речи быть не могло.
Когда это стало известно, появилась возможность, наконец
(как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло), на тор-
жественном вечере остановиться на личных заслугах Алексеева
перед судостроением и страной (в своем присутствии Алексеев ка-
тегорически не позволял этого делать).
Поэтому мне пришлось снова обратиться к подготовленной исто-
рической справке с целью дополнить ее необходимыми документа-
ми об Алексееве как главном конструкторе, ученом, человеке.
И вот я снова изучаю материалы.
Лауреат Сталинской, Ленинской и Государственной премий,
доктор технических наук, заслуженный изобретатель РСФСР,
депутат Верховного Совета РСФСР, член ученого совета Горьков-
ского политехнического института, кавалер орденов Октябрь-
ской Революции, «Знак Почета» и кавалер многих медалей... От-
зывы о его выдающихся достижениях в скоростном судостроении
Главного конструктора космических кораблей С. П. Королева,
Генеральных конструкторов авиации А. Н. Туполева, В. М. Мяси-
щева, А. И. Микояна, О. К. Антонова, Н. Д. Кузнецова, А. Г. Ивчен-
ко, Г. М. Бериева, академиков А. II. Макаревского, Л. И. Седова,
Главного конструктора германских судов на подводных крыльях
Г. Шертеля (ФРГ) и многих, многих других.
В центре Сормовского района Нижнего Новгорода, на площади
имени Р. Е. Алексеева, возвышается памятник - теплоход на под-
водных крыльях «Метеор». Это памятник тем, творческими уси-
лиями которых Нижний Новгород, Россия стали родиной крыла-
тых судов.
Здесь же, а также в городе Чкаловске, открыты музеи истории
и трудовой славы алексеевского коллектива. В них собраны инте-
ресные материалы, посвященные истории создания отечествен-
ных судов на подводных крыльях, их Главному конструктору и
людям, создавшим эти суда.
В музее вы узнаете, что в настоящее время на реках, озерах, во-
дохранилищах и морях нашей страны успешно эксплуатируются
тысячи судов на подводных крыльях конструкции Р. Е. Алексеева,
из них - более тысячи катеров «Волга», сотни теплоходов «Раке-
та», «Метеор», среди которых три теплохода «Метеор» носят имена
их создателей - Р. Е. Алексеева, Н. А. Зайцева, И. И. Ерлыкина.
185
Этими судами перевозится ежегодно более 20 млн пассажиров.
Прибыль от эксплуатации судов на подводных крыльях только
по Волжскому объединенному речному пароходству превышает
2 млн рублей.
Около тысячи судов на подводных крыльях этих же проектов
не менее успешно эксплуатируются под флагами Италии, Фин-
ляндии, США, Югославии, Японии, Пакистана и многих других
иностранных государств.
А рядом люди: Р. Е. Алексеев (1916—1980), И. А. Зайцев (1922—
1967), И. М. Шапкин (1923-1977), Б. А. Зобнин (1927-1979),
Г. В. Сушин (1927—1975) и другие, которые создавали крылатые
суда и продолжают алексеевское «крылатое» дело. Здесь же на-
грады, которых удостоены люди и суда: дипломы Сталинских,
Ленинских и Государственных премий, медали с различных вы-
ставок, ярмарок, грамоты, поздравления Р. Е. Алексееву и нашему
коллективу от главных, генеральных конструкторов судостроения
и авиации, крупнейших ученых.
Когда англичане в 50-х годах прошлого столетия получили пер-
вые практические результаты по созданию судов на воздушной по-
душке и заявили на них авторство, мы вдруг вспомнили, что еще в
30-х годах в нашей стране успешно эксплуатировались суда на воз-
душной подушке конструкции видного советского ученого и кон-
структора В. И. Левкова. Так было и с другими отечественными
открытиями и изобретениями. Это извечное наше пренебрежение
к вопросам защиты авторских прав, к сожалению, в полной мере
относится и к Р. Е. Алексееву.
Подчинив всего себя делу и только делу, Р. Е. Алексеев в бес-
компромиссной форме отвергал все, что отвлекало его от творче-
ства, в том числе работу по оформлению авторских свидетельств
и патентов на созданные суда и их отдельные узлы, по подготовке
различного рода публикаций, диссертаций и т. д.
В частности, оформлению авторских свидетельств и патентов
на известные наши крылатые суда мы обязаны специальному пра-
вительственному решению, связанному с продажей этих судов в
зарубежные страны.
В результате и сегодня, когда тысячи судов на подводных кры-
льях конструкции Р. Е. Алексеева успешно эксплуатируются в РФ
и за рубежом, мы читаем: «Патент Грунберга предусматривает ис-
пользование в качестве стабилизатора поплавки... либо частично
погруженного подводного крыла... что и было продемонстрирова-
но на некоторых мелкосидящих типах судов с малопогруженными
186
подводными крыльями. Эти СПКстроятся в СССР на Сормовском
судостроительном заводе». Это выдержка из книги Роя Макливи
«Суда на подводных крыльях и воздушной подушке», изданной
издательством «Судостроение» в 1981 году. И хотя в дальней-
шем автор книги уделяет большое внимание отечественным су-
дам на подводных крыльях, мы уже не можем быть спокойны, так
как по злому умыслу или по непониманию сути дела, созданный
Р. Е. Алексеевым принцип движения на малопогруженных подво-
дных крыльях автор делает разновидностью патента Грунберга.
Работа над наследием выдающегося советского конструктора
и ученого Р. Е. Алексеева продолжается. Трудно найти область
проектирования крылатых судов, куда бы не внес важного вклада
Р. Е. Алексеев. Будем надеяться, что в ближайшие годы в нашей
печати появятся публикации, посвященные различным областям
творческой деятельности Р. Е. Алексеева. Это необходимо не толь-
ко для того, чтобы воздать должное выдающемуся конструктору,
но и для того, чтобы сохранить за отечественным судостроением,
нашей страной, приоритет во всем, что им создано.
Глава пятая*
В конце 50-х годов прошлого века, когда творческий коллектив
ЦКБ по СПК, возглавляемый Р. Е. Алексеевым, находился на вер-
шине творческих достижений и получил широкую известность
как лидер мирового скоростного судостроения, у Главного кон-
структора наступил период разочарования в скоростных перспек-
тивах судов на подводных крыльях.
Практически добившись с помощью малопогруженных подво-
дных крыльев скорости пассажирских судов до 140 км/ч, Алек-
сеев столкнулся с проблемой дальнейшего ее повышения, кото-
рая оказалась неразрешимой. Речь идет о кавитации подводного
крыла. Это практический предел скорости судна на подводных
крыльях, так как после возникновения кавитации обтекание
крыла нарушается, его подъемная сила резко падает, а сопротив-
ление возрастает - движение на крыльях или прекращается, или
становится экономически невыгодно.
Убедившись в бесперспективности подводных крыльев для
скоростей выше 140 км/ч, Алексеев активно ищет новое решение
* Главы 5-7 написаны в 2005-2006 гг. (Примечание автора].
187
возникшей проблемы повышения скорости движения судов. Реше-
ние, к которому он приходит в 1959 году, из разряда гениальных.
А. С. Пушкин был прав, когда писал, что «гений - парадоксов
друг», так как даже для нас, много лет работавших рядом с Алек-
сеевым над созданием скоростных судов, это решение было пара-
доксальным. Что же он предлагал? Чтобы уйти от кавитации -
перейти на воздушные крылья. Мы недоумевали. Он нас тащит в
авиацию!? Тогда при чем тут судостроение?
С позиций сегодняшнего дня понятно, почему поистине гени-
альная идея использования для судов подъемной силы воздушных
крыльев при сохранении контакта судна с поверхностью воды ро-
дилась в голове именно Алексеева. За этим стоит не только фено-
менальный талант, но и весь его предыдущий опыт. И если харак-
тер изменения подъемной силы подводного крыла от погружения
(с приближением к поверхности воды подъемная сила подводно-
го крыла падает) стал основополагающим для решения вопросов
устойчивости движения алексеевских судов на мало погруженных
подводных крыльях, то характер изменения подъемной силы воз-
душного крыла от высоты его над поверхностью (с приближени-
ем к поверхности воды подъемная сила воздушного крыла растет)
стал основополагающим для решения вопросов устойчивости
движения будущих алексеевских судов на воздушных крыльях
и сохранения их постоянного контакта с водой. Там был эффект
мало погруженного подводного крыла здесь — эффект экрана, зер-
кальный первому [5, 6].
Суда, крейсерский режим движения которых осуществляется
над водой (экраном), были названы экранопланами. Впоследствии
это название, каки название «искусственныйспутник» Земли, по-
явившийся впервые в нашей стране, стало международным.
От идеи до ее практической реализации нередко проходят мно-
гие годы, а то и жизни не одного поколения изобретателей. В на-
шем случае идея создания экраноплана попала в исключительно
благоприятные условия: феноменальный автор идеи и оптималь-
ные условия ее реализации. Условия действительно максимально
соответствовали практической реализации идеи. Созданные в
50-х годах в стране совнархозы оказались высоко эффективными
не только хозяйственными, но местными государственными орга-
нами, которые были заинтересованы в реализации всего лучшего
в данном регионе, как с точки зрения экономики, так и с точки зре-
ния сохранения приоритета именно за нашей страной.
Поэтому неудивительно, что Алексееву, широко известному
конструктору СПК, руководством Горьковского совнархоза ока-
188
зывалось большое внимание и необходимая помощь в его работах
по реализации идеи экраноплана. Когда в 1959 -60-х годах потре-
бовалось провести комплекс научно-исследовательских и про-
ектно-конструкторских работ по созданию первых компоновок
экранопланов, совнархозом без проволочек были выделены не-
обходимые для этого средства. По первым успешным результатам
этих работ Совнархоз поддержал инициативу Алексеева и высту-
пил перед правительством СССР с предложением о практическом
внедрении достигнутых им уникальных технических результатов
в скоростном судостроении в различные области человеческой де-
ятельности.
Этой поддержке совнархоза Алексеев обязан тем, что уже в 1963
году испытательскую базу ЦКБ по СПК в районе г. Чкаловска по-
сетила правительственная делегация во главе с председателем
военно-промышленной комиссии (ВПК) при Совете Министров
СССР Д. Ф. Устиновым, в состав которой были включены высоко-
поставленные представители ВМФ и главнокомандующий ВМФ
С. Г. Горшков.
Правительственная делегация подробно ознакомилась с ре-
зультатами, достигнутыми нами в области создания экранопла-
нов, причем, Д. Ф. Устинов принял личное участие в полетах наЭП
СМ-2П. В результате оперативно было принято правительствен-
ное решение о начале создания экранопланов для ВМФ.
Представителями ВМФ и ЦКБ по СПК, по итогам этого визита,
были разработаны технические задания на первые ЭП для ВМФ -
транспортно-десантный, названный впоследствии «Орленок»,
и ракетный, получивший название «Лунь». После утверждения
Главкомом ВМФ технического задания на ЭП правительством
СССР было подписано постановление о создании этих экранопла-
нов, а также о создании и развитии современной научно-исследо-
вательской, проектно-конструкторской и производственно-испы-
тательной базы экранопланов, куда было включено большинство
предложений Р. Е. Алексеева поданной проблеме, в числе которых -
проектирование и строительство в г. Горьком современных кон-
структорских и лабораторных зданий и помещений, проектирова-
ние и строительство в г. Чкаловске Горьковской области современ-
ного научно-проектно-испытательского центра, проектирование
и строительство в г. Горьком современного опытного завода для
постройки опытных и головных экранопланов, проектирование
и строительство Каспийской испытательной станции для ис-
пытаний и опытной эксплуатации создаваемых экранопланов, и
др. Этим же постановлением в помощь Алексееву для создания
189
Рис. 123. Вид на ЧЦЭ со стороны Горьковского водохранилища
Рис. 124. Внешний вид основного производственного участка эллинга
ЧЦЭ
190
экранопланов привлекались необходимые для этого институты и
предприятия-разработчики отдельных узлов и элементов экрано-
планов (материалы, двигатели, системы управления, системы во-
оружения и др.).
В период 1959-1964 годов коллективом ЦКБ по СПК под ру-
ководством Р. Е. Алексеева была разработана первая аэрогидро-
динамическая компоновка экраноплана, нашедшая практическое
применение. По ней в 1964-1966 годах был создан самый крупный
(и до настоящего времени) экраноплан КМ (корабль-макет) водо-
измещением около 500 т, со скоростью свыше 500 км/ч и мореход-
ностью до 3,0 м высоты волны.
Здесь следует подчеркнуть, и жизнь полна такими примерами,
что даже самые талантливые идеи и изобретения нередко остаются
практически не реализованными, если их внедрением не займется
талантливый специалист. К счастью, Алексеев был не только талант-
ливым конструктором, но и талантливым организатором. Настойчи-
вость и упорство, с которыми он неустанно и вдохновенно доказывал
перспективность своих идей и разработок на всех уровнях власти и
руководства научно-технических отраслей, достойны подражанию.
Как говорил сам Алексеев, создать новое - это не более 50% успеха,
нужно затратить не меньше таланта и энергии, чтобы созданное вне-
дрить в практику. И это не просто слова, весь наш опыт по созданию
судов на подводных крыльях и экранопланов тому подтверждение.
Крупнейший советский ученый в области авиации академик
А. И. Макаревский, заместитель начальника ЦАГИ им. проф.
Н. Е. Жуковского, подписывавший мне в 1966 году разрешение на
полеты экраноплана КМ (я был ответственным представителем
Алексеева в головных институтах МСП и МАП, ЦНИИ им. акад.
А. Н. Крылова и ЦАГИ им. проф. И. Е. Жуковского), в разговоре со
мной оценил эти качества Алексеева так:
- Как собирается ваше начальство отметить 50-летие Алексее-
ва?, - спросил он у меня.
- В декабре этого года мы готовились отметить эту юбилейную
дату рождения Алексеева. - На мой ответ, что он, по моим сведе-
ниям, представлен к званию Героя социалистического труда, Ма-
каревский без тени иронии сказал:
- Он более достоин звания Героя Советского Союза... Пробить
такую мощную объединенную судо-авиационную бюрократиче-
скую стену, преодолеть столько заслонов на пути внедрения экра-
нопланов - это настоящий героизм!
И действительно, экранопланы как «летающие» корабли вы-
падали из области судостроения, где они создавались, и в то же
191
время, в силу своих водяных особенностей, не принимались ави-
аторами. Мы оказались на границе двух отраслей, каждая из ко-
торых не была готова нас принять. Благодаря неистовой актив-
ности со стороны Алексеева, который привлекал себе в помощь
всех, кто мог реально ему помочь - авиационных конструкторов,
ученых, государственных деятелей и т. д. - эту проблему удалось
организационно решить. В стране был создан межведомственный
координационный совет по экранопланам, который возглавляло
руководство судостроительной и авиационной промышленности
со своими головными институтами. Экранопланы получили тре-
буемый правовой статус.
Разработанная нами аэрогидродинамическая компоновка, по
которой был создан КМ, стала базовой для создания и сдачи ВМФ
первых образцов боевых экранопланов [4, 5]: в 1979 году - транс-
портно-десантного «Орленок», а в 1986 году — ракетного «Лунь».
Параллельно с созданием первых экранопланов по соответству-
ющему постановлению правительства СССР под руководством
Р. Е. Алексеева в 60-х годах создавалась современная научно-ис-
следовательская, проектно-испытательская и производственная
база для разработки и строительства экранопланов различных
назначений: уникальные аэрогидродинамические и газодинами-
ческие лаборатории, позволяющие решать задачи аэрогидроди-
намики и газодинамики крыльев и экранопланов в присутствии
экрана (аэродинамические трубы с экраном, воздушные и водные
катапульты, газодинамические стенды и др.); испытательные стан-
ции на Нижегородском водохранилище и на Каспийском море,
обеспечивающие всесторонние испытания самоходных моделей
и натурных экранопланов; современный опытный завод «Волга»,
способный обеспечить постройку самых крупных экранопланов,
имевшихся в перспективных проработках конструкторов (голов-
ные образцы экранопланов КМ, «Орленок» и «Лунь» были по-
строены этим заводом).
Таким образом, к 70-м годам XX века усилиями Р. Е. Алексе-
ева и возглавляемого им творческого коллектива ЦКБ по C1IK в
СССР было создано уникальное конструкторско-научно-произ-
водственно-испытательское объединение, состоящее из мощного
конструкторского бюро, современных научно-исследовательских
лабораторий, высокотехнологичного производства и испытатель-
ных станций, отвечающих задачам создания экранопланов раз-
личных назначений.
Кроме того, по инициативе Алексеева, решением правительства
СССР к созданию экранопланов были привлечены головные ин-
192
ституты В1МФ министерств судостроения и авиации (ЦНИИ им.
акад. А. И. Крылова и ЦАГИ йм проф. И. Е. Жуковского), а также
институты, конструкторские и производственные предприятия
страны, обеспечивавшие решение отдельных вопросов создания
экранопланов (по двигателям, системам управления, материалам
и др.).
Вспоминаются весь-
ма важные для нас
деловые встречи Р. Е.
Алексеева: с Генераль-
ными конструкторами
самолетов А. И Ту-
полевым, В. М Мяс1
щевым (в 60-х годах -
начальником ЦАГИ),
А И. Микояном, О. К.
Антоновым, С. В.
Ильюшиным, Гене-
ральными конструк-
торами по авиаци-
онным двигателям
И. Д. Кузнецовым и
А. В. Ивченко, Глав-
ным конструктором
космических кораблей
С. IE Королевым, пре-
зидентом АН СССР -
Рис. 115. А. Н. Туполев - «крестный» огец
алексеевских экранопланов
Главным теоретиком
космических кора-
блей М В. Келдышем
и многими другими выдающимися конструкторами и учеными, на
встречах с которыми мне посчастливилось присутствовать. Все они
относились с большим уважением к Алексееву и его делу и охот-
но помогали в решении многих наших проблем. Особенно мне за-
помнилось, как эти великие творцы техники буквально с полуслова
находили общий язык. Несмотря на особенности техники, которую
они создавали, существуют те общие закономерности ее создания,
которые их всех объединяли.
Запомнился очень важный для нас координационный совет по
экрапопланам, проходивший в 1966 году, где рассматривался во-
прос о допуске к первому полету экраноплана «КМ». Обстановка
архииапряженная: во-первых, решался вопрос о первом полете
193
летательного аппарата весом до 500 т, в то время как предельные
веса самолетов в те годы не превышали 200 т; во-вторых, главным
конструктором этого экраноплана являлся судостроитель, а не
авиатор, что создавало в среде авиаторов атмосферу некоторого
недоверия, где не последнюю роль играли амбиции авиационных
специалистов. И здесь очень важно было получить поддержку тех,
чей авторитет в авиации был непререкаемым, и А. Н. Туполев и В.
М. Мясищев сделали все от них зависящее, чтобы экраноплан по-
лучил разрешение на полеты. Впоследствии Алексеев называл их
крестными отцами «КМ».
Когда хотят подчеркнуть высший уровень профессионализма,
говорят, что это ~ «от Бога». В этом смысле Алексеев был конструк-
тором «от Бога». В нем гармонично сочетались такие дарования, как
пытливость, аналитические способности ученого и талант худож-
ника- архитектора; способность глубокого понимания реальных
конструкций, материалов и рабочих процессов, в них происходя-
щих; способность к постановке и проведению научно-технического
эксперимента и другие качества, которые на всех этапах проектиро-
вания, строительства и эксплуатации создаваемых им скоростных
судов позволяли ему быть не только формальным руководителем,
но и неформальным лидером - Главным конструктором.
Когда на первом этапе создания судов на подводных крыльях
оказалось, что ни теоретическая, ни экспериментальная гидро-
механика не располагают методами определения гидродинами-
ческих характеристик мало погруженных подводных крыльев с
требуемой для проектирования точностью, Р. Е. Алексеевым и под
его руководством были разработаны принципиально новые экс-
периментальные установки и методы, которые позволили это сде-
лать; когда на СПК возникла проблема эрозии лопастей гребных
винтов от кавитации, также под его руководством эта проблема
была успешно решена; когда большие скорости СПК потребовали
создания для них новой архитектуры - его рисунки (отдельные из
них приведены в данной книге) для этого стали базовыми.
В различных конструкциях, созданных под руководством
Р. Е. Алексеева, СМПК реализовано много его новаций: это боль-
шинство конструкций подводных крыльев; стабилизирующие
плоскости, обеспечивающие устойчивый выход судов на подво-
дные крылья; так называемый навесной набор корпуса; скорост-
ные водометные движители, реализованные нами на теплоходе
«Чайка» и газотурбоходе «Буревестник»; гидравлические систе-
мы управления и многое, многое другое.
194
В общении с людьми Алексеев был сдержан и малоразговорчив,
поэтому тем, кому предстояло с ним вместе работать или поддер-
живать знакомство по жизни, приходилось запасаться терпением,
прежде чем почувствовать себя принятым (или не принятым) в
сферу его интересов.
Постоянно сосредоточенный на решении очередных научно-
технических проблем, Алексеев открывался собеседнику, как пра-
вило, тогда, когда тот становился ему интересен в плане решения
тех проблем, которыми в данное время он был «болен». В против-
ном случае общение с Алексеевым удовлетворения не приносило
Помню, когда я пришел к нему на работу после окончания Ле-
нинградского кораблестроительного института, он, по заведен-
ной традиции, вызвал меня для собеседования, во время которо-
го, как мне показалось по его отрешенному взгляду и молчанию,
был равнодушен к моему докладу. И это продолжалось до тех пор,
пока не зашла речь о проблеме кавитирующих гребных винтов,
решению которых, в частности, был посвящен мой дипломный
проект. Тогда его взгляд вдруг стал осмысленным, он сосредо-
точился на мне и попросил на этом остановиться подробнее. Я
продолжил, но передо мной сидел уже другой человек, активный
собеседник с арсеналом тех вопросов, по которым угадывался
специалист в этой достаточно новой области гидродинамики.
Впоследствии мне стал понятен большой интерес Алексеева к
этой проблеме — одной из узловых проблем создаваемых им в то
время скоростных торпедных катеров и пассажирских судов на
подводных крыльях. Эти вопросы, в частности, мне и пришлось
решать в первые годы работы у Алексеева как для торпедных ка-
теров, так и для пассажирских СПК. И даже потом, когда я стал
полноправным членом уникального алексеевского конструктор-
ского коллектива, я, как и все исполнители его творческих заду-
мок, удостаивался такого внимания только тогда, когда попадал
в сферу его интересов на данный период.
За пределами работы было то же самое. Он предпочитал актив-
ный отдых - спорт, прогулки за грибами. И если ты тоже был «бо-
лен» парусом, катанием на водных лыжах, полетами на парашю-
те за скоростным катером или горными лыжами - с Алексеевым
всегда было интересно поговорить как с активным и интересным
собеседником. Людей, предпочитающих другой вид отдыха, он,
казалось, вообще не слышал. То, что ему было не интересно, для
него не существовало. К примеру, когда мы (а тогда буквально вся
страна) фанатично «болели» за наших хоккеистов в «супериграх»
195
с американцами и канадцами, он, мягко говоря, смотрел на нас с
сожалением.
Р. Е. Алексеев ушел из жизни в 1980 году, оставив нам не только
первые в мировом судостроении практические образцы экрано-
планов и уникальное конструкторско-научно-производственно-
испытательское объединение для создания экранопланов различ-
ных назначений и водоизмещений, но и научно-проектный задел
по ним [1].
Перестройка страны, начатая в 80-х годах прошлого века, при-
вела к тяжелым последствиям для отечественной промышленно-
сти. Особенно для тех ее предприятий, которые работали на обо-
рону. Это коснулось и скоростного судостроения, практически
утратившего заказы ВМФ, в число которых попали и боевые экра-
нопланы.
Большой коллектив ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева, льви-
ная доля работ которого была посвящена созданию боевых
экранопланов, оказался в труднейших условиях. Уменьшение
объема работ и требуемого финансирования привело к нарас-
тающему сокращению коллектива, причем в большей степени за
счет наиболее активной и квалифицированной его части. Осо-
бенно пострадал в этот период созданный усилиями всей стра-
ны единственный в мире научно-проектно-исследовательский
Центр экранопланостроения, который и является основой на-
шего лидирующего положения в мировом экранопланострое-
нии. В условиях недостаточного, а затем и полного отсутствия
финансирования, для Центра и его уникальных лабораторий,
стендов и полигонов началось время постоянных простоев, а
сокращение обслуживающего персонала обрекло не только на
утрату их работоспособности, но, для ряда подразделений, и
на практическую ликвидацию! Этот процесс усиливался еще и
тем, что в течение 80-90-х годов неоднократно изменялась под-
чиненность Центра.
Нам, посвятившим свою жизнь скоростному судостроению, и
выведшим под руководством Р. Е. Алексеева нашу страну в лидеры
мирового скоростного судостроения, было до боли обидно, что мы
не можем в новых условиях развития страны хотя бы сохранить
наши достижения в скоростном судостроении - по судам на под-
водных крыльях и экранопланам.
Оказалось, что адаптироваться к новым рыночным условиям
совсем не просто.
196
Сегодня и нам, и тем, кто ныне «борется за выживание» в дру-
гих отраслях промышленности, уже ясно, что основными причи-
нами неудач являются отсутствие современных руководителей
отраслей, предприятий и т. д„ руководителей нового типа, способ-
ных организовать работу в условиях жесткой рыночной экономи-
ки. Там, где такие руководители появились, удалось сохранить и
даже приумножить то, чем когда-то гордилась страна.
Нам, группе конструкторов ЦКБ по СПК, специализировав-
шихся с 60-х годов прошлого века на создании экранопланов, уда-
лось во-время «прозреть» - и просчитать сложившуюся в стране
ситуацию и грядущие последствия еще в конце 80-начале 90-х
годов. Это создало предпосылки для того, чтобы сформировать в
ЦКБ самостоятельную организационную структуру, способную
выжить в надвигающейся российской рыночной действительно
сти. К сожалению, руководство ЦКБ того периода, уже после ухода
из жизни Р. Е. Алексеева, оказалось неготовым и невосприимчи-
вым к работе в новых условиях. Мы остались непонятыми и вы-
нуждены были ради спасения экранопланов, гордости отечествен-
ного скоростного судостроения, покинуть «борт тонущего по вине
руководства ЦКБ корабля».
Мы - это более двухсот ведущих конструкторов, соратников
и сподвижников Р. Е. Алексеева по созданию судов на подводных
крыльях и экранопланов, для которых его дело было важнее соб-
ственного благополучия. Ведь мы ушли в «свободное плавание»,
не имея ни помещений для работы, ни элементарных конструктор-
ских принадлежностей, ни поддержки государственных органов.
Мы начинали практически с нуля.
Но известно, что дорогу осилит идущий. Удача приходит к тому,
кто к ней упорно стремится. И мы это подтвердили на собственном
опыте:
Глава шестая
Весна 1993 года. Сформирован и юридически оформлен коллек-
тив разработчиков гражданских экранопланов в виде закрытого
акционерного общества «Технологии и транспорт». Генеральный
конструктор (!) - Д Н. Синицын. Восклицание вызвано тем, что
наступило время, когда неожиданно просто стало учредить даже
такую амбициозную должность. В советские времена Алексееву
так и не удалось внедрить в судостроение эту должность, которая
по традиции считалась авиационной.
197
Я - директор по науке (тоже что-то повое). Одна из первооче-
редных задач, которая стоит передо мной - начать подготовку к
разработке нормативно-правового поля для производства граж-
данских экранопланов.
Снова, как и в период создания судов на подводных крыльях,
необходимо начинать с нуля. Ни руководители и специалисты ми-
нистерств речного и морского флота, ни представители морского и
речного регистров еще практически ничего внятного не слышали
обэкранопланах, аесли кто и слышал, то, как оказалось, как о раз-
новидности самолетов. Логично - они летают и имеют внешний
вид, более напоминающий самолет, чем судно.
Приходится заниматься «пропагандистской» деятельностью -
убеждать всех, от кого зависит будущее экранопланов как высоко-
скоростных судов, в том, что экраноплан - это судно.
Нам помогает то, что почти во всех подразделениях мини-
стерств речного и морского флота и их Регистрах есть хорошо зна-
комые руководители и специалисты, с которыми при разработке
нормативно-правовых основ для создания судов на подводных
крыльях, как говорится, «съеден не один пуд соли»; много друзей
и среди ученых нашей «альма-матер» - Ленинградского корабле-
строительного института (сейчас СПбГМТУ), которые занимают
ведущие посты во многих головных институтах и других органи-
зациях судостроительной отрасли. Собственное положение те-
перь тоже играет большую роль - просьбы и предложения доктора
технических наук, профессора, лауреата Ленинской премии и т. д.
игнорировать неприлично.
Так и пришлось самостоятельно, без какой-либо государствен-
ной поддержки, но с помощью умных, понимающих и прогрес-
сивно настроенных людей, которые есть на всех уровнях власти и
руководства научно-технических предприятий, продвигать нашу
«экранопланную идеологию» в русло будущего нормативно-пра-
вового поля для создания транспортных экранопланов.
И здесь я хотел бы особо отметить тех, благодаря кому нам уда-
лось за короткое время разработать и утвердить первый в мировой
практике Код безопасности экранопланов Международной Мор-
ской Организации (ИМО) и первые в мировой практике Прави-
ла Морского Регистра по экранопланам. Это руководители веду-
щих научно-исследовательских подразделений ЦНИИ им. акад.
А. Н. Крылова д. т. н. Л. Д. Волков и д. т. н. А. В. Пономарев; веду-
щие гидродинамики страны профессора ЛКИ Я. И. Войткунский,
В. К. Трешков, К. В.Рождественский; один из руководителей Ми-
нистерства морского флота и руководитель российской делегации
198
на заседаниях ИМО В. В. Кузовкин; заместитель Генерального ди-
ректора Российского морского регистра В. И. Евенко и ведущий
специалист А. Н. Новиченко; ведущий научный сотрудник ЦНИИ
МФ, к. т. н А. И. Богданов; зам. начальника Нижегородской Ин-
спекции Морского Регистра В. В. Гадалов
Сегодня транспортные экранопланы для дальнейшего разви-
тия имеют не только необходимую нормативно-правовую базу на
уровне ИМО и Российского морского регистра, но подготовлен-
ные кадры для успешной реализации ее.
Глава седьмая
Выйдя в «самостоятельное плавание» в 1993 году, мы за 2-3
года, несмотря на трудности, получили большой опыт выживания
в условиях рыночной экономики, создав за этот период под руко-
водством главного конструктора Д. Н. Синицына первый граждан-
ский морской прогулочный экраноплан «Акваглайд» на 5 мест со
скоростью 170 км/ч.
И нас заметили те умные и прозорливые люди, которые ныне
определяют прогрессивный российский бизнес, возрождают уни-
кальный российский научно-технический потенциал.
Такими людьми для нас стали руководители московского ЗАО
«Арктическая торгово-транспортная компания» Президент Р. А. На-
гапетян и Председатель Совета директоров В. В. Иваненко, которые
увидели в экранопланах транспорт XXI века, поверили в наши твор-
ческие возможности и создали нам необходимые условия для про-
должения работ по созданию этого перспективного вида транспорта.
За десять лет активной работы под флагом этой компании нами
сделан настоящий прорыв в экранопланостроении XXI века: воз-
рожден уникальный научно-проектный и исследовательский
Центр экранопланостроения в г. Чкаловске; совместно с Россий-
ским морским регистром разработано и утверждено российское и
международное нормативно-правовое поле для создания транс-
портных экранопланов; создано современное производство экра-
нопланов; запущено серийное строительство первого морского
прогулочного ЭП, сертифицированного Морским регистром; раз-
работана сетка морских транспортных экранопланов, в том числе
для эксплуатации в условиях Севера и Арктики; защищен при
оритет отечественного экранопланостроения соответствующими
авторскими свидетельствами и патентами и серьезными моногра-
фиями, выпущенными издательством «Судостроение».
199
Несколько образцов созданного нами первого гражданского
экраноплана «Акваглайд» прошли широкую опытную эксплуата-
цию в РФ, США и на Багамских островах. Данный опыт позволил
доработать компоновку и конструкцию экраноплана до создания
серийного образца. Этот образец (патент РФ на промышленный
образец № 56953 от 16. 07. 2005 г. и патент РФ на изобретение
№ 2272726 от 27. 03. 2006 г., авторы (по алфавиту): Антонов А. А.,
БутлицкийА.Г., Вольфензон А. Я., Журавлев Н. И.,ЛитинскийЛ.О.,
Лукьянов А. И., Маскалик А. И., Нагапетян Р. А., Радовицкий Г. Л_,
Синицын Д. Н„ Томилин В. В.), - в настоящее время серийно
строится производством объединения ЗАО «Арктическая торго-
во-транспортная компания» - ЗАО «Амфибийные транспортные
технологии», которое продолжает работы Р. Е. Алексеева в обла-
сти создания транспортных экранопланов. Конструкторами этого
объединения совместно с Российским морским регистром разра-
ботаны основные правовые российские и международные доку-
менты, обеспечивающие создание транспортных экранопланов, а
также проекты пассажирских и грузовых экранопланов, появле-
ние которых на водных просторах различных регионов мира не за
горами.
Рис 125. Вид на производство ЭП «Акваглайд» в эллинге ЧЦЭ
200
Это и будет достойной памятью выдающемуся русскому кон-
структору скоростных судов Р. Е. Алексееву.
В итоговых документах крупнейших международных конфе-
ренций по скоростному судостроению (в которых мы приняли
активное участие в 1993-2005 годах), проведенных в РФ, Велико-
британии, Австралии, Голландии, Франции, отмечено, что Россия
до настоящего времени является несомненным лидером в созда-
нии экранопланов. И это дает стимул нашим руководитетям для
дальнейшей организации работ по созданию и практическому
внедрению транспортных экранопланов российских конструкций
в мировую транспортную систему.
Сегодня мы, создатели транспортных экранопланов, с удовлет-
ворением отмечаем, что дело Р Е. Алексеева в надежных руках, и
недалек тот день, когда созданные нами транспортные экранопла-
ны будут успешно «бороздить» моря и океаны мира.
201
ЛИТЕРАТУРА
1. Алексеев Р. Е. Опыт эксплуатации теплохода «Ракета» // Судостроение.
- 1958,-№8.
2. Алексеев Р. Е. Итоги эксплуатации первого речного теплохода на подводных
крыльях // Сб. Проектирование и строительство речных судов. - М.: Транспорт,
1960.
3. Алексеев Р. Е. Опыт проектирования, строительства и эксплуатации судов
на подводных крыльях и перспективы развития // Сб. тр. НТО Судпрома им.
акад. А. Н. Крылова. - Горький, 1961.
4. Алексеев Р. Е. Основные направления развития транспортного скоростного
судостроения // Сб. тр. НТО Судпрома им. акад. А. Н. Крылова. - Горький,’ 1976.
5. Алексеев Р. Е. Доклад на Конференции в филиале ЦАГИ. - Уч. № 051 от 25.
12.1957.
6. Алексеев Р. Е. Письмо в Горьковский обком КПСС. - Исх. № 40/1336 от 05.
08.1958.
7. Алексеев Р. Е. Доклад партийному комитету КПСС завода «Красное Сорма
во», - Уч. № 11128 от 28.10.1955.
8. Алексеев Р. Е. Письмо секретарю Горьковского обкома КПСС. - Исх. № 02-
4/0776 от 02.10.1953.
9. Алексеев Р. Е. Письмо в Управление по изобретениям и открытиям. - Исх.
№067 от 29.01.1951.
10. Алексеев Р. Е. Письмо зам. председателя Совмина СССР № 11/168 от 12.
09.1950.
11. Алексеев Р. Е. Письмо в Отдел изобретений ВМС и Управление по изобре-
тениям и открытиям Гостехиики СССР. - Вх. №016 от 08.01.1951.
12. Алексеев Р. Е. Письмо в Управление по изобретениям и открытиям Гостех-
ники СССР. - Исх. № 066 от 19.02.1951.
13. Зайцев И. А., Маскалик А. И. Отечественные суда на подводных крыльях.
- Л.: Судостроение, 1964.
14. Зайцев И. А., Маскалик А. И. Отечественные суда на подводных крыльях.
Л.: Судостроение, 1967.
15. Иконников В. В., Маскалик А. И. Особенности проектирования и конструк-
ции судов на подводных крыльях. - Л.: Судостроение, 1987.
16. Коротков К. К. Развитие скоростных перевозок в Волжском бассейне //
Речной транспорт. - 1963. - № 11.
17. Кибальчич О. А. Пути развития и улучшения пассажирских перевозок на
транспорте СССР. - М.: Экономиздат, 1962.
18. Макливи Рой. Суда иа подводных крыльях и воздушной подушке. - Л.:
Судостроение, 1981.
19. Маскалик А. И. Итоги работы в области аэрогидродинамики и динамики
полета экранопланов. - СПб.: Судостроение, 1993.
202
20. Маскалик А. И., Синицын Д. Н. и др. Экранопланы. Особенности теории и
проектирования. - СПб.: Судостроение, 2000.
21. Маскалик А. И., Нагапетян Р. А., Иваненко В. В. и др. Экранопланы - транс-
портные суда XXI века. - СПб.: Судостроение, 2005.
22. Маскалик А. И. Экранопланы - транспорт XXI века // Судостроение.
-2002,-№5.
23. Маскалик А. И. О состоянии работ в области сертификации экранопланов
//Морской журнал. - 2000. - № 1.
24. Маскалик А. И. Главный конструктор // Публицистич. сб. Буревестник.
- Горький: Волго-Вятское книжное издательство, 1988.
25. Серебрийский Я. М. Влияние близости земли на аэродинамические харак-
теристики самолета //Тр. ЦАГИ. - 1936. - Вып. 267.
26. Синицын Д. Н., Маскалик А. И. Первый гражданский экраноплан. - СПб.:
Судостроение, 1999.
27. Л. А. Эпштейн. Перспективы и направление развития торпедных катеров
на подводных крыльях //Тр. ЦАГИ. - 1958. - Л-169.
28. Акт о прекращении работ по теме А-1-20. - Исх. № 004 от 15.01. 1955.
29. Акт от 01.02.1955. - Исх.№ 011 от 26.02.1955.
30. Аннотация на опытную работу «Модельные испытания и разработка
эскизного проекта 60-местного пассажирского речного катера на несущих мало-
погруженных подводных крыльях (заводская марка А-9)». - Завод «Красное Сор-
мово», 1950.
31. Заводские испытания опытного торпедного катера на двух подводных
малопогруженных несущих крыльях ТКА М-123 бис, заводской № 417, переобо-
рудованного по проекту А-11. - Севастополь, 1950. - № 623.825.
32. Заключение ЦКБ-19 по эскизному проекту малого торпедного катера, вы-
полненному НИГЛ завода «Красное Сормово» по теме А-1-20 плана ОК и НИР на
1950 г,- Вх. № 01/069. - 1954.
33. Заключительный протокол по испытаниям двух вариантов самоходных
моделей катера пр.125. - Инв. № 986; инв. № Л-13901. - ЦКБ-19,1958.
34. Заключение по проекту опытного ТКА на подводных крыльях НИГЛ заво-
да «Красное Сормово» потеме А-1-20. - Инв. № Л-113. - 1954.
35. Катер на подводных крыльях // Отчет конструкторского отдела завода
«Красное Сормово». - 1943. - № 3217.
36. Катер на подводных крыльях конструкции инж. Р. Е. Алексеева// Отчет
конструкторского отдела завода «Красное Сормово». - 1946. - № 3207.
37. Краткий отчет о модельных испытаниях по теме А-1-20. - 1953. - № 8326.
38. Краткий отчет об испытаниях моделей катеров проектов 183 и 183Т с носо-
вым малопогруженным крылом. - Инв. № 781. - 1955.
39. Материалы по истории ЦКБ по СПК. - Инв. Л-5296. - 1980.
40. Об испытаниях модели ТКА А-1-20 на подводных крыльях. Часть 1. Фили-
ал ЦАГИ. -1954. - № 6325-462013.
203
41. Отчет о модельных испытаниях катеров на подводных крыльях, завод
«Красное Сормово». - Арх. № 2103 - 1950.
42. Отчет о модельных испытаниях крыльевого устройства проекта А-10 бис
для ТКА пр.123К - Инв. № 125. - 1951.
43. Отчет об испытаниях модели А-1-20 на подводных крыльях. Часть II. Фи-
лиал ЦАГИ. - 1954 - № 462020.
44. Письмо УК ВМФ № 82546 от 04.01.1944.
45. Письмо Госкомитета Совмина СССР по внедрению передовой техники в
народное хозяйство № 10833 от 29.12.1949.
46. Письмо Госкомитета Совмина СССР по внедрению передовой техники в
народное хозяйство № 3018 от 15.06.1950.
47. Письмо Министерства транспортного машиностроения СССР № 0798 от
21 04.1950.
48. Письмо директора завода «Красное Сормово» министру транспортного
машиностроения Союза ССР№ 11/079 от 28.04.1950.
49. Письмо директора завода «Красное Сормово» в ГУК ВМФ СССР и в/ч 27-
177 № 11/077 от 28. 04.1950.
50. Письмо директора завода «Красное Сормово» министру транспортного
машиностроения СССР№ 11/0234 от 15.11 1950.
51. Письмо директора завода «Красное Сормово» министру транспортного
машиностроения СССР № 11/12 от 05.01.1950.
52. Письмо Военно-морского министерства министру транспортного маши-
ностроения СССР№ 1422099. - Вх. №011 от 05.07.1950.
53. Письмо завода «Красное Сормово» в Министерство транспортного маши-
ностроения № 11/727. - Исх. № 1/35 от 17 12.1952.
54. Письмо директора завода «Красное Сормово» начальнику в/ч 27177 №
11/055 от И. 03.1952.
55. Письмо директора завода «Красное Сормово» министру судостроитель-
ной промышленности СССР № 01/038 от 03. 06.1954.
56. Письмо директора завода «Красное Сормово» начальнику УК ВМС, на-
чальнику 5ГУ МСП, начальнику в/ч 27177 № 01/036 от 29. 05 1954.
57. Письмо директора завода «Красное Сормово» № 01/038 от 03. 06.1954.
58. Письмо начальника филиала ЦКБ-19 министру судостроительной про-
мышленности СССР№ 0014 от 17.06.1955.
59. Письмо начальника филиала ЦКБ-19 в Совмин СССР № ООН от 19. 05.
1955.
60. Письмо начальника филиала ЦКБ-19 в Совмин СССР и заместителю глав-
нокомандующего ВМС СССР № 0013 от 13. 06.1955.
61. Письмо начальника филиала ЦКБ 19 начальнику ЦКБ-19 МСП. - Исх. №
0017 от 25.06.1955.
62. Письмо директора завода «Красное Сормово» министру судостроитель-
ной промышленности СССР - Уч. № 0138 от И. 11.1955.
204
63. Письмо директора завода «Красное Сормово» министру речного флота
СССР.-Уч. №0139 от 11.11.1955.
64. Письмо Министерства транспорт ного машиностроения № 010 от 06. 01.
1951,- Вх.№027от 15.01.1951.
65. Письмо Госкомитета СМ СССР по внедрению передовой техники в народ-
ное хозяйство № 12311 от 22. И. 1950.
66. Приемный акт по торпедному катеру М-123 бис с носовым несущим подво-
дным крылом (заводская марка А-10). - 1950. - № 623.825Т.
67. Письмо директора завода «Красное Сормово» начальнику УК ВМС, на-
чальнику 5ГУ МСП, начальнику в/ч 27177 № 01/036 от 29.05.1954.
68. Письмо директора завода «Красное Сормово» № 01/038 от 03.06.1954.
69. Письмо начальника филиала ЦКБ-19 министру судостроительной про-
мышленности СССР № 0014 от 07.06.1955.
70- Письмо начальника филиала ЦКБ-19 в Совмин СССР № ООН от 19. 05.
1955.
71. Письмо начальника филиала ЦКБ-19 в Совмин СССР и заместителю Глав-
нокомандующего ВМС СССР№ 0013 от 13.06.1955.
72. Письмо начальника филиала ЦКБ-19 начальнику ЦКБ-19 МСП. - Исх. №
0017 от 25.06.1955.
73. Письмо директора завода «Красное Сормово» министру судостроитель-
ной промышленности СССР. - Уч.№ 0138от И. И. 1955.
74. Письмо директора завода «Красное Сормово» министру речного флота
СССР. - Уч. № 0139 от И. И. 1955.
75. Письмо Министерства транспортного машиностроения № 010 от 06. 01.
1951.-Вх.№ 027 от 15.01.1951.
76. Письмо Госкомитета Совмина СССР по внедрению передовой техники в
народное хозяйство № 12311 от 22. И. 1950.
77. Решение НТС Госкомитета при Совмине СССР по судостроению по рас-
смотрению вопроса «Состояние развития движения судов на подводных кры-
льях». - Уч. № 875 от 24.05.1960.
78. Справка основных данных ЦКБ по судам на подводных крыльях завода
«Красное Сормово» Горьковского совнархоза. - Уч. № 0132. - 1958.
79. Технический и рабочий проекты крыльевого устройства для ТКА проекта
123К (заводская марка проекта А-10 бис). - Инв. № 1247578. - 1951.
80. Торпедный катер на подводных крыльях А-7 // Акт государственных ис-
пытаний. -1951. - Л-90.
81. Торпедный катер на подводных крыльях, тема А-1-20, эскизный проект//
Отчет об испытаниях самоходной модели .масштаба М 1:2,71. - № 2106. - 1953.
82. Эскизный проект ТКА на подводных крыльях (тема А-1-20) // Объясни
тельная записка. - Инв. № 308. - 1954.
83. MaskalikA. The Main Problems to be Solved During Design of New South Wales.
- Sydney Australia, 15-16 June, 1998. - P. 200-208.
205
84. Maskalik A., Rozhdestvensky K., Sinitsin D. iX View of the Present State of Res-
earch in Aero- and Hydrodynamics of Ekranoplans // Proceedings of the Meeting Fluid
Dynamic Problems of Vehicles Operating Near or in the Air-Sea Interface. - Amsterdam,
5-8 October, 1998. - P. 25/1-24/11.
85. MaskalikA. The Main Research Problems Solved in Designing Russian Ekranop-
lans and which are Necessary to be Solved for Wide Practical // Effect Simposium Toulo-
use. - France, June, 2001. - Realization of Ekranoplans. Prepared for the EAGES, 2001.
- International Ground Effect Simposium. - Toulouse, France, June, 2001.
86. Maskalik A. Problematic questions of aerohydrodinamics and dynamics of mov-
ement of transport ekranoplans // International Conference of Fast Sea Transportation.
FAST-2005. - St. Petersburg, Russia, 2005.
87. Nagapetyan R., Sinitsjn D. Current status and Future trends of transport Grand-
Effect machines (ekranoplanes) // International Conference of Fast Sea Transportation.
FAST-2005. - St. Petersburg, Russia, 2005.
88. Sinitsin D., MaskalikA. The Ekranoplans in New Type of High Speed Water Tra-
nsport which can be used in all Seasons // Workshop Proceedings of Ekranoplans & very
fast craft. - Sydney, Australia, 5-6 December, 1996.
89. Sinitsin D., Maskalik A. The First Commercial Ekranoplan «Amphistar» and Pr-
ospects for the Development of Passenger Ekranoplans // Proceedings of the Meeting
Fluid Dynamics Problems of Vehicles Operating Near or in the Air-Sea. Inte Д. Регентов.
- Rface Amsterdam, 5-8 October, 1998.
90. Sinitsin D., Maskalik A., Litinsky L. The Present Day State and Prospect for the
Development of Commercial Ekranoplans // Proceeding Workshop EKRANOPLANS &
VERY FAST CRAFT. - The University of New South Wales, Sydney, Australia, 5-6
December, 1996. - P. 163-176.
91. Tulin M. A View of the Present State of Research in Aero- and Hydrodynamics
of Ekranoplans // Proceedings of the Meeting Fluid Dynamics Problems of Vehicles
Operating Near or in the Air-Sea Interface. - Amsterdam, 1998.
92. Fisher H., Matjasic K. Fisher Flugmechanik From Airfisch to Hoverwing// Proce-
edings of the International Workshop Wise up to ekranoplan GEMS. - The University of
New South Wales, Sydney, Australia, 1998.
93. Current status and Future trends of transport Grand-Effect machines
(ekranoplanes) // International Conference of Fast Sea Transportation.
94. Экранопланы в Китае. Проект «Абирус». Режим доступа:
http: // www.abirus.ru/o/d eplan.htm (16.05. 2006).
206
ОГЛАВЛЕНИЕ
ПРЕДИСЛОВИЕ..........................................5
ГЛАВА 1. Рождение и материализация идеи судов на мало
погруженных подводных крыльях (СМПК).
1941 - 1950 годы.....................................8
ГЛАВА 2. Мировой триумф СПК. 1951 - 1964 годы.......77
ГЛАВА 3. Рождение и материализация идеи
экраноплана (ЭП). 1959 - 1980 годы..................84
ГЛАВА 4. Возрождение российского экранопланостроения.
1995 - 2006 годы. Создание первого гражданского
экраноплана...............................110
ГЛАВА 5. Место экранопланов в системе транспортных
средств. Области эффективного применения
экранопланов.......................................113
ПРИЛОЖЕНИЕ. Главный конструктор (Записки
кораблестроителя). А. И. Маскалик..................122
Литература.........................................202
207
Рис. 49. Первый речной пассажирский теплоход па подводных крыльях «Ракета» конструкции Алексеева
Рис. 50. Противопожарный теплоход на подводных крыльях коне грукции Алексеева, модификация <• Ракеты
Рис. 52. Катер на подводных крыльях «Волга» конструкции Алексеева
Рис. 54. Речной пассажирский теплоход на подводных крыльях «Метеор» конструкции Алексеева
Рис. 56. Морской пассажирский теплоход на подводных крыльях «Комета» конструкции Алексеева
Рис. 57. Речной пассажирский теплоход на подводных крыльях «Беларусь» для малых рек конструкции Алексеева
Рис. 58. Речной пассажирский теплоход на подводных крыльях «Полесье» для малых рек конструкции ЦКБ по СПК
Рис. 59. Морской пассажирский теплоход на подводных крыльях «Колхида» конструкции ЦКБ по СПК
Рис. 60. Речной пассажирский теплоход на подводных крыльях «Восход» конструкции ЦКБ по СПК
Рис. 62. Речной пассажирский теплоход на подводных крыльях «Спутник» конструкции Алексеева
Рис. 66. Морской пассажирский теплоход на подводных крыльях «Вихрь» конструкции Алексеева
Рис. 68. Речной пассажирский теплоход на подводных крыльях «Чайка» конструкции Алексеева
Рис. 70. Речной пассажирский газотурбоход на подводных крыльях «Буревестник» конструкции А тексссва
Рис. 71. Речной пассажирский теплоход на подводных крыльях «Ласточка» конструкции ЦКБ по СПК
Рис. 73. Катер па подводных крыльях «Дельфин» конструкции ЦКБ по СПК
Рис. 75. Речной пассажирский теплоход на подводных крыльях «Альбатрос», конструкции ЦКБ по СПК
Рис. 76. Морской пассажирский теплоход на подводных крыльях «Циклон» конструкции ЦКБ по СП К
Рис. 86. Транспортно-десантный экраноплан «Орленок» конструкции Алексеева
Рис. 87. Ракетный экраноплан «Лунь» конструкции В. Н. Кирилловых
Рис. 99. Первый морской прогулочный экраноплан конструкции Синицына «Акваглайд»
Основные технические характеристики
Пассажировместимость
Водоизмещение
Скорость крейсерская
Мореходность.
32-40 чел.
16т
200 км/час
максимальная высота волны для движения с
крейсерской скоростью 1,0 м
максимальная высота волны для движения в
водоизмсщающем режиме
Дальность хода
500-800 км
Длина габаритная 22м
Ширина 12 м
Высота габаритная 6,2 м
Рис. 100. Общий вид морского пассажирского экраноплана на 40 мест конструкции ЗАО «АТТК» (проект)
Рис. 101. Общий вид морского пассажирского экраноплана на 200 мест конструкции ЗАО «АТТК» (проект)
Aquaglide - 60
Тип топлива............авиационный керосин
Масса....—............24 тонн
Крейсерская скорость.....120 км/чвс Дальность......200 км
Пассажировместимость...60 чел.
Мореходность...........1,25 м
Команда.......4 чел.
Рис. 102. Общий вид морского пассажирского экраноплана на 60 мест конструкции ЗАО «АТТК» (проект)
.2 турбореактивных
Aquaglide-60F
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип двигателей
Тип топлива
.авиационный керосин
Масса................ 24 тонн Крейсерская скорость_____120 км/час Дальность _____200 км
Пассажировместимость...60 чел.
Мореходность
1.25 м
Команда
.4 чел.
Рис. 103. Общий вид морского грузового экраноплана на 10 т груза конструкции ЗАО «АТТК» (проект)
АМФИБИЙНЫЙ РЕЙДОВЫЙ РАЗГРУЗЧИК ТОПЛИВА
Рис. 104. Общий вид морского экраноплана для перевозки 20 г топлива конструкции ЗАО «АТТК» (проект)
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Aquaglide -200 ДТПК
Тип двигателей ........2 турбореактивных
2 турбовентиляторных
Тип топлива ........... авиационный керосин
Масса -................ 100 тонн
Пассажировместимость.. 200 чел.
Крейсерская скорость . .. .150 км/час
Мореходность_____________2 м
Дальность____ .600 км
Команда........7 чел.
Рис. 105. Общий вид морского грузо-пассажирского экраноплана конструкции ЗЛО «ЛТТК» (проект)
Рис. 107. Экспериментальный экрапонлан конструкции Фишера
Рис 108. Экспериментальный экраноплан конструкции Порта
Рис. 122. Почтовый конверт, выпущенный «Почтой СССР» в память об Р. Е. Алексееве
Рис. 127. ЭП «Акваглайд» на стартовой площадке у эллинга
Рис. 129. Момент испытаний ЭП в ЧЦЭ
Рис. 130. Прогулочный экраноплан «Акваглайд» не только нс затерялся среди современной авиационной техники на
международной выставке ИЛА 2006, но и привлек к себе большое внимание (Берлин, май 2006 года)