ШКОЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА
Б И
Б А И О TZE'4J< А ПИОНЕРА
И. СИМОНОВИЧ
ИОНЕР—
СУДОСТРОИТЕЛЬ
ИЗДАТЕЛЬСТВО
«ДЕТСКАЯ ЛИТЕРАТУРА»
МОСКВА 1964
Scan AAW
6Т4(072)
С 37
ДОРОГИЕ РЕБЯТА!
Этой книжкой я хочу помочь вам построить свою
пионерскую флотилию.
Для чего она нужна? Туристские походы по чудесным
голубым дорогам и неизведанным водным тропам на-
шей Родины — разве это не стоит того, чтобы заняться
строительством флотилии? А гонки на байдарках, шлюп-
ках, парусниках и моторных лодках? Сколько радости
доставляют она и участникам, и зрителям!
Хочу только предупредить вас, чтобы вы всегда строго
придерживались правила: не умеешь плавать — в лодку
не садись!
Помнить об этом надо не потому, что самодельное
судно хуже какого-либо другого, а потому, что на воде
могут быть всякие неожиданности, и все пассажиры
должны уметь хорошо плавать.
Автор
Рисунки по эскизам автора выполнены
rt В. Соболевским
ПУТИ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
Водный транспорт, пожалуй, один из древнейших ви-
дов транспорта. Уже первобытные люди пользовались
отдельными бревнами для передвижения по воде. Впо-
следствии бревна стали связывать в плоты, выдалбливать
челны.
Появление весел, а затем паруса дало возможность
передвигаться по воде в желаемом направлении на лю-
бые расстояния.
Большого искусства кораблестроение достигло более
трех тысяч лет назад в Египте, Китае, Финикии, Ассирии,
Греции и Риме. Египтяне и римляне водили свои суда со
скоростью 18 км/час. Двигателем этих судов была мус-
кульная сила сотен рабов, а движителем — весла.
Парусный флот расцвел в средние века.
Исключительно велики заслуги моряков русского па-
русного флота. Только в XIX веке они осуществили
42 кругосветных и дальних морских путешествия.
Изобретение парового двигателя совершило револю-
цию на водном транспорте. Моряки перестали зависеть
от ветров и течений. Появление же паровой турбины и
двигателя внутреннего сгорания позволило строить
огромные суда.
Газовые турбины и атомные силовые установки дали
новый гигантский толчок развитию водного транспорта.
Водный транспорт был и до сих пор остается очень
выгодным: стоимость перевозки грузов по воде в два-три
раза дешевле, чем по железной дороге. Однако по
скорости перевозок он в последнее время сильно отстал
3
от других видов транспорта. Судите сами: средняя ско-
рость воздушного транспорта около 1000 км/час, на-
земного — около 100 км/час, водного (речного и озер-
ного) — около 20—30 км/час.
Что же мешает увеличить скорость движения судна?
Ведь известно, что мировой рекорд скорости на воде,
установленный в 1959 году на специальном спортивном
судне «Синяя птица», составляет почти 419 км/час. По-
чему же скорость обычных судов в пятнадцать—два-
дцать раз меньше? Чтобы ответить на этот вопрос, рас-
смотрим, какие суда в настоящее время строятся, в чем
их особенности и каковы перспективы развития судо-
строения.
Все современные суда в зависимости от характера их
движения по воде входят в состав следующих основных
групп:
а)	водоизмещающие (или плавающие);
б)	глиссирующие (или скользящие) и
в)	летающие (на подводных крыльях).
Особые группы представляют собой суда на воздуш-
ной подушке (автолеты) и катамараны (двухкорпус-
ные суда).
Попробуем разобраться, какие силы влияют на дви-
жение судов каждой из этих групп.
ВОДОИЗМЕЩАЮЩИЕ СУДА
Водоизмещающие суда, как известно из знаменитого
закона Архимеда, плавают за счет силы поддержания,
равной весу или, что то же самое, объему воды, вытес-
ненной погруженной частью корпуса. Степень погруже-
ния корпуса в воду практически не зависит от скорости
перемещения судна.
Продвигаясь, оно «разрезает» толщу воды, расталки-
вает значительные ее массы и образует довольно боль-
шие волны (рис. 1). На это тратится, пожалуй, львиная
доля мощности двигателя.
Величина волнового сопротивления зависит от фор-
мы судна и скорости его движения. Очевидно, что тупо-
носое судно вызовет при движении гораздо большие вол-
ны, чем остроносое; удлиненное судно испытывает зна-
чительно меньшее сопротивление, чем короткое того же
4
Рис 1. Силы, действующие на водоизмещающее судно: Р — сила
веса; D — сила поддержания, t сила сопротивления; Т — сила
тяги; а — уровень невозмущенной воды.
водоизмещения. Судно, двигающееся с большей скоро-
стью, вызывает и большую волну.
Помимб волнового сопротивления, движению в воде
препятствуют и силы трения. Казалось бы, вода очень
подвижна и текуча, однако сопротивление трения в ней
достаточно велико, в особенности для шероховатых по-
верхностей. Вот эти-то два вида сопротивления и созда-
ют непреодолимое препятствие для увеличения скорости
водоизмещающих судов. Практически и теоретически до-
казано, что для увеличения скорости такого судна вдвое,
мощность его двигателя надо повысить в восемь раз;
желание увеличить скорость втрое влечет за собой необ-
ходимость установки двигателя мощностью, в двадцать
семь раз превышающей первоначальную1.
На деле это значит: если четырехместная моторная
лодка водоизмещающего типа развивает скорость
20 км!час при двигателе 10 л. с., то для того, чтобы она
могла идти со скоростью 60 км/час, нужен двигатель в
270 л. с. Очевидно, сделать это просто не удастся, так как
вес подобного двигателя превышает грузоподъемность
лодки.
В 1913 году в России был построен эсминец «Новик».
Он был самым быстроходным кораблем своего времени
1 Ориентировочно скорость любительского водоизмещающего
судна можно исчислить по формуле: V = 4,2 I/ -р- , где W —
мощность двигателя и лошадиных силах (л. с.); L — длина корпуса
по грузовой ватерлинии в метрах (м); D — весовое водоизмещение
с командой и грузом в тоннах (г); V — скорость хода в км/час.
5
(70 км/час) и послужил образцом для строительства ко-
раблей такого типа во всех иностранных флотах. С тех
пор прошло полвека, а скорость даже самых быстроход-
ных военных кораблей, несмотря на значительно увели-
чившиеся мощности машинных установок и кропотливую,
упорную работу по улучшению формы корпуса, повыси-
лась очень мало. Увеличение скорости водоизмещающих
судов натолкнулось на «барьер», преодолеть который,
казалось, нет возможности. Однако ум, талант и трудо-
любие человека способны преодолевать непреодолимое.
Напряженные поиски судостроителей привели к блестя-
щему решению — был создан глиссер.
ГЛИССЕРЫ
В начале движения глиссеры ведут себя так же, как
и водоизмещающие суда, но с увеличением скорости до
16 км/час (рис. 2) они всплывают на поверхность и на-
чинают скользить, едва касаясь воды незначительной
частью днища. Сопротивление движению резко падает,
что позволяет с двигателем той же мощности развивать
скорость в два—два с половиной раза большую по срав-
нению с водоизмещающими судами.
В чем же здесь секрет?
Кто из вас не запускал бумажного змея или не на-
блюдал, как это делают товарищи? Вы, видимо, замети-
ли, что он поднимается в воздух только в том случае,
если его поверхность будет под углом к ветру. Этот угол
между поверхностью змея и направлением потока воз-
духа назвали углом атаки (рис. 3).
Днище глиссера делают в виде пластины, которая
во время движения тоже находится все время под
углом атаки к встречному потоку, но не воздуха, а воды
(рис. 4). На пластину при этом действует сила /?, которую
принято называть гидродинамической силой. Она состо-
ит из силы давления D, направленной перпендикулярно
к днищу (рис. 5), и силы трения t, действующей по каса-
тельной к нему. Результирующую силу можно пред-
ставить себе разложенной на вертикальную и горизон-
тальную составляющие. Вертикальная составляющая —
подъемная сила Y — стремится вытолкнуть пластину из
воды, а горизонтальная — сопротивление X — препят-
6
ствует движению вперед. Сопротивление, движению
глиссирующего корпуса, как и водоизмещающего судна,
состоит из силы, необходимой для образования волны,
и силы трения, но для скользящего судна эти силы зна-
чительно меньше, так как соприкасается с водой только
незначительная часть днища.
Подъемная сила, помимо гидродинамической силы,
возникающей от встречи наклонной пластины с потоком,
включает в себя и Архимедову силу поддержания.
Интересно, что с ростом скорости глиссирования вол-
новое сопротивление и Архимедова сила уменьшаются, а
сопротивление трения и гидродинамическая подъемная
сила растут. Самые благоприятные условия для движе-
ния глиссера создаются при сочетании наибольшей гид-
родинамической подъемно^! силы и наименьшего сопро-
тивления.
Гидродинамическое качество К — это отношение
полной подъемной силы к сопротивлению или, что то же
самое, отношение веса глиссера со всеми грузами к тяге
гребного винта. Для большинства глиссеров оно колеб-
лется в пределах 3—6.
Для того чтобы как можно значительнее снизить
сопротивление трения, прибегают к технической хит-
рости — в продольном направлении днище глиссера де-
лают с уступами — реданами (рис. 6). Сопротивление
движению такого судна при небольших скоростях из-за
ступенчатости днища даже больше, чем водоизмещаю-
щего таких же размеров. Но с ростом скорости, благо-
даря росту гидродинамической подъемной силы, корпус
глиссера выталкивается из воды, «выходит на редан» и
начинает скользить/ Поверхность соприкасающихся с
водой участков днища значительно уменьшается, — сле-
довательно, снижается и сопротивление. За счет этого
глиссеры имеют более высокие скорости движения по
сравнению с водоизмещающими судами1.
Впервые появившись в начале XX века в виде спор-
тивных судов, глиссеры быстро заняли вполне заслу-
женное место среди быстроходных кораблей.
1 Ориентировочно скорость любительского глиссирующего судна
1/Л/
можно исчислить по формуле: V = 6 |/ , где W — мощность
двигателя в л.с.; D — весовое водоизмещение в г; V — скорость хода
в км/час <
7
шпппп Сопротивление
WWfflh Сопротивление
чшаДА крыльев
корпуса
подводных
Рис. 2. График зависимости сопротивления от скорости судна;
/ —• водоизмещающее судно; II •— глиссер; III — судно
на подводных крыльях.
Рис. 3. Бумажный змей в полете: а — угол атаки.
р
Рис. 4. Силы, действующие на днище глиссера:
а — угол атаки; Р — сила веса; D — сита дав-
ления; t — сила трения; R — гидродинамическая
сила; У — подъемная сила; X — сила сопротивле-
ния движению; 1 — сила тяги; а — уровень не-
возмущенной воды.
Рис. 5. Схема распределения давления воды на
глиссирующую пластину: I — давление у перед-
него края пластины — максимальное; а — угол
атаки.
Рис. 6. Двухреданный корпус: / — смачиваемые
поверхности днища (реданы — кормовой и носо-
вой); 2 — воздушная прослойка.
Почти все скоростные служебные разъездные суда,
боевые торпедные и сторожевые катера, а также мотор-
ные спортивные суда в последние десятилетия строятся
почти исключительно глиссирующими.
Вначале глиссеры строились одно- и двухреданными.
Но, когда скорость гоночных глиссеров достигла
200 км/час, один из реданов для обеспечения боковой
остойчивости пришлось разделить на две раздвинутые по
ширине части.
Однако глиссеры имеют и существенный недостаток.
Если на спокойной водной поверхности они развивают
громадные скорости, то даже при незначительном вол-
нении их начинает бить о воду, что вынуждает водителя
значительно снижать скорость.
Пытливый ум изобретателя нашел путь преодоления
и этого препятствия. В 1891 году наш соотечественник
граф Ламберт изобрел подводные крылья. Жил он в то
время во Франции и запатентовал их там. Строитель-
ство судов на подводных крыльях началось значительно
позже, так как оно требовало решения сложных техни-
ческих задач.
СУДА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ
Подводное крыло в примитиве — та же «пластина»,
что и днище глиссера, но оторванная от корпуса и опу-
щенная в глубь воды (рис. 7). Судно, жестко связанное
с этой пластиной стойками, при движении выталкивает-
ся из воды совсем и тем самым избавляется от всех ви-
дов ее сопротивления. Правда, остается сопротивление
движению самих крыльев и жестких связей, но им при-
дается такой профиль (поперечное сечение), что оно сво-
дится к минимуму. Особый профиль придают крылу и
по другой, пожалуй, более важной причине.
В отличие от пластины, передвигающейся по поверх-
ности воды, подводное крыло обладает способностью
создавать значительно большую гидродинамическую
подъемную силу при той же скорости движения. Вас, на-
верное, интересует — почему?
Начнем с известного закона, открытого более двухсот
лет назад членом Российской Академии наук Даниилом
Бернулли.
«Если скорость жидкости изменяется, то изменяется
10
Рис. 7. Силы, действующие на движущееся в воде крыло: а —
угол атаки; Р — сила веса; Di — сила давления, возникающего
под крылом; D2 — сила разрежения, возникающего над крылом;
D — сумма сил Di и D2\ R — гидродинамическая сила; t — сила
трения; У — подъемная сила; X — сила сопротивления движению;
Т — сила гягщ
и давление в ней; причем увеличение скорости сопро-
вождается уменьшением давления, и наоборот, умень-
шение скорости влечет за собой увеличение давления».
Вспомнили?
Так вот, опущенная в воду пластина под некоторым
углом а к поверхности разделяет поток на две части:
одна часть обтекает пластину сверху, другая — снизу.
Сразу же за пластиной обе части потока снова соеди-
няются, Пути, пройденные частицами жидкости, обте-
кающими пластину сверху и снизу, не одинаковы. За
одно и то же время частицы, движущиеся сверху, прохо-
дят более изогнутый (длинный) путь и поэтому обла-
дают большей скоростью, чем частицы, движущиеся
снизу. Следовательно, по закону Бернулли, давление в
части потока над пластиной меньше. К тому же нижняя
часть потока, встречая на пути препятствие в виде на-
клонной пластины, дополнительно притормаживается, и
давление здесь становится еще больше (рис. 8).
Таким образом, вследствие понижения давления у
верхней поверхности пластины и повышения его у ниж-
ней, возникает сила, стремящаяся сдвинуть пластину в
сторону меньшего давления. Это и есть гидродинамиче-
ская сила крыла.
11
Рис 8. Схема давления воды на движущееся подводное крыло;
1 — повышенное давление; 2 — разрежение.
Желание увеличить эту силу вызывает необходи-
мость создать как можно большую разницу между дав-
лениями в верхней и нижней частях потока. Снизить
давление над пластиной удается за счет придания ей
сверху округлости. При этом верхняя часть потока зна-
чительно сжимается, скорость его сильно возрастает
(точно так, как в узких местах речки) и давление па-
дает.
Однако не следует забывать, чго выпуклость должна
быть очень плавной и не слишком большой, чтобы поток
обтекал ее спокойно и по возможности без завихрений.
Давление снизу можно увеличить, придав пластине не-
большую вогнутость, которая будет еще более притор-
маживать поток.
В возникновении гидродинамической силы нетрудно
убедиться, поднеся столовую ложку выпуклой стороной
к сильной струе воды из крана (рис. 9). Ложка притя-
нется струей и будет удерживаться в таком положении,
пока не закроете кран. Точно так же ведет себя и
крыло.
Величина гидродинамической силы зависит и от ско-
рости движения потока относительно крыла (или крыла
12
Рис. 9. Ложка притягивается струей.
относительно потока), и от плотности жидкости, и от
размеров крыла, и угла атаки.
По законам механики, гидродинамическая сила мо-
жет рассматриваться как равнодействующая двух сил:
одной — перпендикулярной к потоку, вызывающей вы-
талкивание крыла, а вместе с ним и корпуса судна
вверх, и называемой подъемной силой Y и другой —
силы сопротивления X, которая препятствует движению
вперед.
Велики ли эти силы?
Известно, что давление окружающего нас воздуха со-
ставляет 1 атмосферу, или 1 /сана 1 кв. сантиметр поверх-
ности. В 1 кв. метре 10 000 см2, и, следовательно, каж-
дый квадратный метр земли или любой поверхности, в
том числе водной, испытывает давление 10 000 кг (Ют).
На глубине давление еще больше. Мы этого не чувству-
ем только потому, что давление в воздухе и в воде рав-
номерно со всех сторон.
Но представим себе, что над выпуклой поверхностью
крыла оно упало на 1%. Тогда между верхней и ниж-
ней частями крыла возникает разность давлений, кото-
рая приводит к появлению силы, направленной вверх и
13
равной 1%’ от 10 т, то есть 100 кг на каждый кв. метр
крыла. Такое, казалось бы, небольшое нарушение суще-
ствующего равномерного давления способно вызвать
столь значительную подъемную силу. Вот почему силь-
ный ветер срывает с крыши листы железа или шифера,
а ураган — и всю крышу.
Крыло специально профилируют и ставят под таким
углом атаки, чтобы создать наибольшую подъемную
силу от разрежения сверху и от действия встречного
потока снизу, обеспечивая при этом наименьшее сопро-
тивление движению вперед.
Какие размеры должны иметь крылья? Не получится
ли, что они будут цеплять все встречные суда? И дей-
ствительно, ведь даже у скоростных самолетов крылья
имеют достаточно большой размах, а суда намного тя-
желее воздушных кораблей, да и скорость их очень мала
(с уменьшением скорости подъемная сила может быть со-
хранена только за счет увеличения площади крыла). Но
наши опасения преждевременны. Дело в том, что плот-
ность воды в восемьсот раз больше плотности воздуха,
а это значит, что площадь подводного крыла может
быть значительно меньше, чем у авиационного крыла.
Подъемную силу крыла исчисляют по формуле:
У = CySV2, что означает: подъемная сила крыла Y
пропорциональна его площади S, квадрату скорости дви-
жения V, плотности среды, в которой крыло движется q,
и коэффициенту подъемной силы Су. Последний зависит
от профиля крыла и угла атаки (принимается по спе-
циальным таблицам характеристик различных профи-
лей крыльев).
Сила лобового сопротивления крыла может быть
определена по формуле X =-|- CXSV2, где Сх — коэффи-
циент лобового сопротивления (принимается по тем же
таблицам).
Если сравнить подводное крыло с реданом, скользя-
щим по воде, то окажется, что при равных площадях и
скоростях подъемная сила крыла в три-четыре раза
выше.
Гидродинамическое качество крыла равно 16—18.
Это означает, что для обеспечения судну скорости и
грузоподъемности, каку глиссера, мощность двигателя мо*
14
жет быть в два — два с половиной раза меньше (часть мо-
щности тратится на преодоление сопротивления поддер-
живающих стоек). И наоборот, при той же мощности дви-
гателя можно развивать значительно большую скорость1.
Над этим крепко задумалось конструкторское бюро,
которое возглавляет ныне лауреат Ленинской премии
Р. Е. Алексеев, и в результате в 1957 году коллективом
завода «Красное Сормово» был построен, испытан и пере-
дан в речной флот первый советский пассажирский тепло-
ход на подводных крыльях «Ракета». С 66 пассажирами на
борту «Ракета» мчится со скоростью свыше 73 км/час.
Рис. 10. Теплоход «Вихрь».
В 1959 году этот же завод спустил на воду нового
красавца — теплоход «Метеор». Его вместимость —
150 пассажиров, скорость хода 80 км/час. Теплоход
«Вихрь» (рис. 10) с 1962 года курсирует по Черному
морю. Его скорость — 100 км/час, вместимость — 300 че-
ловек. И, наконец, существует проект комфортабельного
океанского лайнера на 500 пассажиров, его скорость —
200 км/час на крыльях, погруженных в глубину на
3—-3,5 м. Положение крыльев будет регулироваться ав-
томатически.
Но и у крылатых судов скорость ограниченна. Глав-
ный враг их — кавитация.
1 Скорость крылатого судна определяется по формуле:
75 М] ,	V	т
V = —— м/сек, где N — мощность двигателя в л.с.; 1 — тяга
винта в кг; г| — коэффициент полезного действия винта (равен
примерно 0,65).
Кто изучает физику, тот знает, что вода практически
закипает при любых температурах, как выше, так и
ниже плюс 100° и зависит это от давления окружающей
среды: чем оно меньше, тем ниже температура кипения.
Мы уже говорили, что при движении крыла в воде
над ним образуется пониженное давление, которое с
ростом скорости все падает и падает. Наступает такой
момент, когда это давление становится настолько ма-
лым, что вода закипает при своей естественной темпе-
ратуре (плюс 15—20°). Образующийся при этом насы-
щенный пар вытесняет воду, и над крылом возникают
пузырьки, наполненные парами воды и газами, выделивши-
мися из воды. Плотность ее значительно уменьшается, и
подъемная сила крыла вследствие этого резко падает
(гидродинамическое качество снижается в три-четыре
раза).
Кроме этого, крыло подвергается разрушению. Кави-
тационные пузырьки из места своего образования
(рис. И) переносятся потоком на участок с менее зна-
чительным разрежением. Здесь насыщенный пар мо-
ментально (примерно за тысячную долю секунды) кон-
денсируется — превращается в воду, которая занимает
во много раз меньший объем. В образующуюся пустоту
со всех сторон устремляются частички воды и с большой
силой (происходит мгновенное повышение давления до
300 атм в месте, где только что исчез кавитационный
пузырь) «бомбят» поверхность крыла, постепенно разру-
Рис. 11. Кавитация: а — кавитационные пузырьки «бомбят»
поверхность крыла; б — кавитационные пузырьки сносятся
потоком за пределы крыла.
шая его. Даже на крыльях со специально подобранным
профилем и тщательно полированной поверхностью кави-
тация начинает свое разрушительное дело уже при ско-
рости 90—100 км/час. Однако при больших скоростях
водяного потока зона образования паровых пузырьков
расширяется в сторону кормовой части крыла, и можно
добиться того, чтобы они прекращали свое существова-
ние не на поверхности крыла, а за его пределами. Крыло
окажется спасенным от разрушения.
В настоящее время конструкторы стремятся создать
такой профиль крыла, у которого кавитация будет иметь
не пузырчатый, а пленочный характер. Кавитационная
пленка станет сбегать с крыла и замыкаться вне его
поверхности. Суда на таких сверхкавитирующих
крыльях смогут развивать скорость до 200 км/час.
Стремление вырваться из цепких объятий воды поро-
дило глиссер, затем судно на подцодных крыльях. Но
развитие их скорости ограничено неумолимыми зако-
нами гидродинамики. Как же преодолеть эти законы?
И появилась идея — заменить подъемную силу
крыла подъемной силой движущегося воздушного
столба.
АВТОЛЕТЫ
Поднесите руку к вентилятору, и вы почувствуете,
как упругий воздушный поток слегка давит на руку.
Теперь немного работы воображению. Представьте
себе — на гладком столе лежит перевернутая вверх
дном чаша. Если в нее впустить воздух под давлением
немного выше атмосферного, то возникнет подъемная
сила, которая приподнимет чашу над столом. Чтобы она
тут же не опустилась, нужно, видимо, непрерывно по-
полнять воздух в чаше ровно в таком количестве,
сколько вытекает в щель между ее краями и столом.
Впервые идея использования «эффекта влияния бли-
зости земли» возникла у К. Э. Циолковского. Еще в
1927 году он предлагал создать новый вид дорожного
транспорта с вагонами, скользящими над желобом.
ДАежду вагоном и желобом должно было быть неболь-
шое пространство, заполненное сжатым воздухом, выте-
кающим из вагона.
Спустя четыре года в лаборатории Новочеркасского
2 Пионер-судостроитель
17
технологического института впервые в мире поднялась на
воздушной подушке небольшая площадка, созданная
профессором В. И. Левковым.
Это была первая в мире действующая модель аппа-
рата на воздушной подушке. В 1935 году «летающий ка-
тер», построенный под руководством Левкова, успешно
прошел испытания. Со значительной скоростью машина
передвигалась над заснеженным полем, парила над
водой.
С 1953—1954 годов начались исследования аппара-
тов на воздушной подушке и за рубежом — в Англии,
США и др. странах.
В 1958 году английский конструктор Коккерел создал
аппарат «Ховеркрафт-1», на котором пересек пролив
Ла-Манш на высоте 200 мм со средней скоростью
24 км/час.
Таким образом было доказано, что идея К. Э. Циол-
ковского и опыт В. И. Левкова могут использоваться для
практических целей. Успешный полет послужил толчком
для усиленной работы по созданию кораблей на воз-
душной подушке (рис. 12).
Рис. 12. Схемы создания
воздушной подушки: а —
купольная (вес купола
уравновешивается повы-
шенным давлением в под-
купольном пространстве);
б — кольцевое сопло (обра-
зующийся по кольцу воз-
душный занавес уменьшает
расход сжатого воздуха);
в — кольцевое сопло с упра-
вляемыми лопатками; 1 —
область повышенного дав-
ления; 2 — вентилятор; 3 —
кольцевые щели; 4 — ло-
патки.
1
Рис. 13. Советское судно на воздушной подушке «Нева».
По сравнению с самолетами и вертолетами судно-
автолет обладает такими бесспорными преимуществами,
как меньшая затрата мощности, необходимая для под-
держания его в воздухе, внешняя простота конструкции
и легкость управления. На 1 т полетного веса для само-
лета нужна мощность 200 л. с., для вертолета — 400 л. c.t
автолет же требует всего 50—70 л. с., и эта потребность
может быть доведена вскоре до 10 л. с.
В 1962 году в Советском Союзе было испытано новое
судно на воздушной подушке — «Нева» (рис. 13), пред-
назначенное для «плавания» по малым рекам, на кото-
рых движение других судов затруднено, а подчас и не-
возможно.
С 40 пассажирами на борту и запасом горючего но-
вое судно развивает скорость до 60 км/час. Воздушная
подушка толщиной 80 мм создается двумя вентилято-
рами, расположенными в сквозных вертикальных тру-
бах на корме и на носу. Часть сжатого воздуха посту-
пает через особые сопла в бортовые ограждающие
устройства, которые удерживают воздух под днищем
судна. Со стороны носа и кормы воздушную подушку
ограничивают поворотные пластины.
Для движения судна вперед в его кормовой части
установлен авиационный двигатель с пропеллером (как
на аэросанях). Повороты осуществляются с помощью
воздушного руля.
Пионер летающих судов невелик — длина его кор-
пуса 17 м, ширина — 6 м. Но в ближайшие годы совет-
ские конструкторы создадут целую серию новых судов,
обладающих и большей грузоподъемностью и большей
скоростью.
2*
19
Рис. 14. Скутер МАИ-2 Его длина 2,6 м, высота
55 см, ширина 1,3 м. Гонщик управляет скутером
лежа.
Интересно решают задачу использования воздушной
подушки наши спортсмены. Они отказываются от тяже-
лых вентиляторов и компрессоров, заставляя работать
встречный поток воздуха. Студенты Московского авиа-
ционного института (МАИ) построили трёхточечный
скутер (разновидность глиссирующего судна), у кото-
рого воздух проходит по туннелю между передними по-
плавками-реданами и, как клин, отжимает корму от по-
верхности воды. Это значительно снижает сопротивление
движению и способствует повышению скорости судна
(рис. 14) е
КАТАМАРАНЫ
Катамараны существуют уже много столетий. Впер-
вые они появились на берегах Индонезии и Океании.
Берега здесь пологие, а океанский прибой коварен.
Пройти через кипящие буруны на обычной лодке невоз-
можно: она мигом опрокидывается или разбивается в
щепы. Но местные жители перехитрили океан. Они
издавна ходят в плавание на связанных между собой
нескольких бревнах; центральное бревно (самое длин-
ное и самое толстое) заостряют спереди. Получается
судно, напоминающее и челн и плот.
«Катту марам» («связанная древесина») называют их
индонезийцы и управляют ими с чудесным мастерством,
не боясь ни мелей, ни прибоя.
Это название в несколько искаженном виде — «ката-
маран» — относится и к особой конструкции судна, со-
стоящего либо из одного корпуса с балансиром, либо из
20
двух одинаковых корпусов (рис. 15). Оба корпуса, узкие
и длинные, обладают прекрасной формой для развития
больших скоростей. Но ни один из них в отдельности не
мог бы сохранить устойчивость и неизбежно перевер-
нулся бы даже при небольших волнах. Связанные же
между собой в единое целое, они приобретают способ-
ность противостоять самым крутым волнам океана и
при этом ничуть не теряют скорости. Огромная остой-
чивость (способность сопротивляться опрокидыванию)
позволяет ставить на них паруса большой площади, даже
при сильном ветре, и развивать значительно большие
скорости, чем на обычных яхтах.
Рис, 15. Катамараны: а — парусное судно полинезийцев с вы-
носным поплавком (балансиром); б — двухкорпусная мотор-
ная лодка любительской постройки, собранная из двух бай-
дарок длиной 6 м.
Это и привлекло спортсменов. В последнее время они
разработали массу конструкций парусных катамаранов
и достигли на них рекордных скоростей.
Совсем недавно профессор Горьковского института
инженеров водного транспорта М. Я. Алферьев открыл
еще одно интересное свойство двухкорпусных судов —
«катамаранный эффект». Он разрезал вдоль корпус
обычного водоизмещаюшего судна (модели, конечно),
поменял местами и соединил их на некотором расстоя-
нии друг от друга. Оказалось, что новое двухкорпусное
судно испытываем при движении гораздо меньшее сопро-
тивление, а при больших скоростях почти не создает вол-
ны. Таким образом, можно сказать, что главный враг
быстроходности — волнообразование — побежден.
Первый советский катамаран (это был двухкорпус*
21
ный глиссер) появился на свет еще в 1940 году на Чер-
ном море. Назывался он «Экспресс» и курсировал по
трассе Сочи — Сухуми — Сочи со скоростью 70 км/час,
имея на борту 130 пассажиров. Сконструировал его ин-
женер Василий Андреевич Гартвиг.
Сейчас у нас строится целая флотилия катамаранов.
Среди них и грузовые, и пассажирские суда, и катамара-
ны-плотовозы и толкачи, и паромы.
С помощью катамаранов решается проблема созда-
ния быстроходных океанских судов, скорость которых в
недалеком будущем достигнет 150 и более километров в
час.
* * *
Теперь, когда у вас сложилось некоторое представле-
ние о путях развития современного судостроения и о за-
дачах, стоящих перед нашими кораблестроителями, по-
говорим немного о том, что вы сами при желании смо-
жете построить.
Разумеется, это будут малые, легкие суда, рассчи-
танные, самое большое, на четырех пассажиров. Пред-
назначены они для туристских походов и прогулок по ре-
кам и озерам. Можно выходить на них и в море, но, во-
первых, в тихую погоду и, во-вторых, не отрываясь да-
леко от берега. Среди них будут и водоизмещающие —
это лодки «Ласточка», «Универсальная», и глиссирую-
щие — «Стрела», лодки на подводных крыльях и ката-
мараны. Скорости их не очень велики, но вполне доста-
точны для приобретения навыков судовождения.
Построить свои суда вы можете из подручного мате-
риала, но труда не жалейте: чем аккуратнее и качествен-
нее вы их сделаете, тем дольше они прослужат и тем луч-
ше будут ходить.
Начинать строить надо с самых простых конструк-
ций, например с катамарана «Пионер», и только затем,
имея достаточный опыт, постепенно переходить к все бо-
лее сложным.
Не стесняйтесь привлекать к своей работе старших
товарищей и взрослых. Они помогут во многом разо-
браться, а иногда сделают то, что вам самим на первых
порах не под силу.
Как бы ни были просты ваши суда, для их строи-
тельства нужна верфь. О ней сейчас и будет разговор.
22
ВАША СУДОВЕРФЬ
РАБОЧЕЕ МЕСТО И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ
Кто из вас хоть раз побывал на судоверфи, тот видел,
как много цехоь, оснащенных мощными кранами и ма-
шинами, участвуют в постройке даже небольших судов.
Естественно, что вам организовать такую верфь совер-
шенно не под силу, да и не надо. Суда, которые вы бу-
дете строить, на то и рассчитаны, чтобы их могли по-
строить любые ребята, хотя бы немного владеющие про-
стым столярным и слесарным инструментом и, безуслов-
но, достаточно трудолюбивые.
Лучше всего верфь расположить вблизи реки или озе-
ра на небольшой, но по возможности ровной площадке, с
удобными подходами к воде. Чудесно будет, если вам
удастся для мастерской приспособить какой-либо гото-
вый сарай или навес. Тогда можно вести работы в лю-
бую погоду. Если готового сарая или навеса не найдется,
не беда, их нетрудно соорудить из кольев и хвороста, а
чтобы не продувало, обмазать глиной. Кровлю сделайте
из соломы или камыша либо просто натяните на колья
брезент, и ни дождь, ни жаркое солнце не будут мешать
вашей работе.
Мастерскую оборудуйте верстаками и плазом.
Верстак — обрезная доска длиной 3000—4000 мм,
шириной 200 мм и толщиной 50 мм (рис. 16). G одного
конца на нее набейте короткую дощечку размерами
200X250X20 мм с клиновидным вырезом. Закрепить эту
доску надо длинными гвоздями к забитым в землю на
глубину 500—600 мм столбикам диаметром 100—120 мм
и высотой от поверхности земли 800 мм. На верстаке бу-
дете строгать доски и бруски, долбить и производить
другие столярные работы.
Плаз — выверенная по уровню горизонтальная ‘пло-
щадка длиной 5000 мм, шириной 2000 мм. Сделать ее
следует из остроганных прошпунтованных досок толщи-
ной 40—50 мм, какие применяются обычно для настилки
полов.
Вначале на выровненной с помощью лопаты площад-
ке забейте в землю на глубину 300—400 мм колья диа-
метром 100—120 мм (семь рядов по три кола в ряду).
Расстояние между кольями в ряду и между рядами долж-
23
но быть равно 800 мм. Верхушки кольев выровняйте
под общий уровень (примерно 150—200 мм от поверх-
ности земли) и соедините колья в каждом ряду лага-
ми — отесанными с двух сторон бревнышками диаметром
100—120 мм и длиной 2000 мм. Лаги к кольям прибейте
большими гвоздями. Поверх выверенных с помощью рей-
ки и уровня лаг нашейте шпунтовые доски и хорошенько
сплотите их. Сплачивать доски надо с помощью деревян-
ных клиньев и двух строительных скоб. На рисунке
17 показано, как это делается.
После того как все доски настланы и прибиты к ла-
гам (шляпки гвоздей должны быть утоплены поглубже),
весь’плаз тщательно прострогайте. Если досок со шпун-
том не достанете, настелите обычные доски, а поверх
них пришейте фанеру, аккуратно подгоняя ее кромки.
Стапели на верфи будут просты — два таких же
столбика, как у верстака, и прикрепленная к ним отфу-
гованная доска шириной 160—200 мм, толщиной 40—
50 мм и длиной в зависимости от длины корпуса судна.
Они могут быть сделаны и в виде козелков. Верхняя
доска должна иметь очертание внутренней кромки киля
24
и соответствующие запилы для сборки каркаса лодки
(рис. 18).
Установить стапели можно и под открытым небом.
При сборке судов их следует прикрывать на ночь бре-
зентом или клеенкой: внезапный дождь не сможет про-
мочить их.
Чтобы на верфи был порядок (а без порядка, сами
понимаете, вряд ли что-нибудь получится), координацию
работ надо поручить самому опытному товарищу (луч-
ше, если это будет кто-нибудь из взрослых). Кроме того,
не мешает выделить кладовщика и инструментальщи-
ка — ребят, которые будут заботиться о своевременной
заготовке материалов и инструмента.
Все работающие на верфи должны следить, чтобы ма-
териалы не расточались понапрасну; инструмент возвра-
щался на место исправным, хорошо заточенным; чтобы
Рис. 17 Плаз: 1 — колья; 2 — лаги; 3 — шпунтовые доски; 4 —
клинья; 5 — строительная скоба (вторая скоба на другой лаге).
40-50
Рис. 18. Стапель. Верхняя доска' бессменно может быть
использована при сборке только одинаковых корпусов.
верфь не захламлялась отходами материалов. Все долж-
ны работать на отведенных местах, не мешая друг другу,
и строго выполнять правила технической и пожарной
безопасности.
ИНСТРУМЕНТЫ И ПРИСПОСОБЛЕНИЯ
В инструментальной кладовой всегда должны быть
следующие инструменты (в штуках):
Молотки тяжелые (весом 300—350 г)..............2
Молотки легкие (весом 150—200 г)...............4
Рубанки ...................................... 4
Долота.....................................    4
Стамески.....................................  5
Коловороты или дрели с набором	перок и сверл . . 2
Киянки (деревянные молотки) .................. 2
Отвертки ..................................... 3
Ножовки по металлу.............................2
Ножовки по дереву..............................4
26
Топоры плотничные.....................3
Клещи и кусачки .	3
Шпатели.............................  3
Кисти малярные ручные ........... 4
Точила ручные	  2
Тиски...............................  1
Работать надо только исправным, хорошо заточен-
ным инструментом.
Пригодятся вам и некоторые приспособления, кото-
рые вы можете сделать сами:
Стусло — специальный лоток, который применяют
для точной распиловки брусков и досок под необходи-
мым углом (рис. 19). Сколотить его нетрудно из куска
фанеры и двух брусков. На бортах сделайте строго вер-
тикальные пропилы под углом 45° по отношению к борту
и любым другим углом, какой вам понадобится. Поль-
зуются стуслом так: вкладывают в лоток заготовку, за-
крепляют ее клиньями и распиливают, направляя но-
жовку по пропилам бортов стусла.
Рис. 19. Стусло.
Кондуктор — применяют для придания необходи-
мой формы клееным деталям. Он состоит из шаблона и
специальных прижимов (рис. 20).
Шаблон выпиливают из досок по размерам и форме
внутреннего обвода будущей детали и приколачивают
гвоздями к плазу. Прижимы следует сделать из кусков
уголковой стали и болтов и также прибить к плазу. Рас-
стояние между шаблоном и прижимами должно быть
немного больше, чем толщина изгибаемой детали. При-
жимы можно заменить колодочками, прибиваемыми к
плазу, и клиньями.
27
Рис, 20. Кондуктор (я — с прижимами
из уголков; б — с колодочками и клинь-
ями): 1 — упор прижима из уголка
сечением 40X40 мм, длиной 50 мм;
2 — гайка под болт Ml2 приварена к
упору; 5 — болт Л412 длиной 80—100
4 — шайба, приваренная к болту; 5 —
шаблон; 6 — щит или участок плаза;
7 — изгибаемые рейки; 8 — колодочка;
9 — клинья.
Кондуктор удобен тем, что дает возможность изгото-
вить несколько одинаковых деталей.
Струбцина (рис. 21, 22) — винтовой или клиновой
зажимы. Применяются для временного крепления обра-
батываемых деталей к столу или верстаку, при склейке
деревянных элементов изделия и т. п.
28
Рис. 21. Самодельная де-
ревянная струбцина: / —
клин; 2 — проволочная
скрутка.
Рис. 22. Металлическая
струбцина.
МАТЕРИАЛЫ
Дерево
Сосна. Древесина ровная, прямослойная, с неболь-
шим количеством сучьев. Долго сохраняется. Из нее хо-
рошо делать набор корпуса судна. Легко раскалывается
топором или ножом; пилится обычной лучковой пилой,
ножовкой или циркульной электропилой; строгается ру-
банком и, если нужна очень гладкая поверхность, фу-
ганком.
Ель мягче сосны, сучков больше, менее долговечна.
Дуб. Древесина твердая, упругая, тяжелая. Изделия
из нее очень долговечны. Обрабатывается трудно.
При отборе древесины для судостроения особое вни-
мание обращают на то, чтобы она не обладала ни одним
из следующих пороков:
а)	свилеватостью — волнистым, путаным располо-
жением волокон, — которая резко снижает прочность
древесины;
б)	косослоем — винтообразным (спиральным) на-
правлением волокон вдоль ствола, — который также де-
лает древесину непригодной для судостроения;
в)	суковатостью — обилием крупных и мелких суч-
ков, ослабляющих древесину и часто выпадающих при
обработке;
г)	отлупом — расслоением по годовым кольцам, что
делает древесину совершенно непригодной для судо-
строения.
29
Фанера
Клееная фанера изготовляется на фабриках в виде
больших прямоугольных листов. Склеивается она из
трех, четырех, пяти и более (до десяти) слоев лущеной
древесной стружки (шпонов). Если в наличии есть толь-
ко тонкая фанера (трех-четырехслойная), а нужна мно-
гослойная, то ее можно склеить водоупорным клеем и
скрепить гвоздями. Лучше всего применять водоупорные
и авиационные фанеры. Годится и мебельная фанера.
Только ее надо тщательно пропитать горячей олифой и
предохранять от попадания на нее влаги.
Распиливают фанеру ножовкой; кромки строгают ру-
банком и зачищают рашпилем. Фигурные изделия выпи-
ливают лобзиком или лучковой пилой с узким мелко-
зубым полотном.
Ткани
Брезент, парусина, небеленая бязь, мадаполам и
перкаль — все эти льняные и хлопчатобумажные ткани
необходимы для изготовления паруса и обшивки некото-
рых корпусов. Раскраивают их по чертежам и сшивают
на швейной машине. Так как сами по себе эти ткани про-
пускают воду, их обязательно надо пропитать водонепро-
ницаемым составом. Как пропитывать ткани, сказано в
разделе «Обшивка». Хлопчатобумажные и льняные тка-
ни, находясь в сухом воздухе или в проточной воде, не
загнивают. Но влажная ткань в теплом воздухе быстро
приходит в негодность. Поэтому, прежде чем сворачи-
вать изделия из ткани в сверток, их следует хорошо про-
сушить.
Органическое стекло
Органическое стекло (или плексиглас) — это бес-
цветный прозрачный пластический материал. Широко
применяется в авиастроении, а также для изготовления
различных технических и бытовых предметов. Вы из него
будете делать ветровые стекла.
Выгибают плексиглас только после нагревания всей
заготовки до ПО—135°. Выгибают постепенно, не прила-
гая больших усилий. Обрабатывают его всеми слесарны-
ми инструментами: пилят мелкозубой слесарной ножов-
30
кой, опиливают напильником, сверлят обычной дрелью
или коловоротом.
Царапины на поверхности удаляют шлифованием
мелкозернистой (бархатной) шкуркой и затем полирова-
нием. Полировочную пасту наносят тонким слоем и бай-
кой полируют поверхность. Чтобы не поцарапать плек-
сиглас во время работы, стол, на котором ведут разметку
и распиловку, покрывают мягкой чистой тканью. Сам
плексиглас обклеивают с двух сторон бумагой, которую
после обработки смывают теплой водой.
Шлифовку' и полировку производят круговыми дви-
жениями, причем захватывают участок значительно боль-
ший, чем занимают сами царапины.
Олифа натуральная
Применяют ее для пропитки древесины и разведения
масляных красок. Покрытие олифой и разведенными ею
красками производят на воздухе, но не на солнце и не на
ветру. Высыхание при этом идет медленнее (18 часов), но
зато окраска получается более долговечной. Олифу на-
носят на поверхность кистью. Пропитку производят за
два-три раза.
Шпаклевка
Пластичное тесто из мела и олифы или лучше из
талька и олифы. Шпаклевкой покрывают поверхности,
имеющие шероховатость, мелкие изъяны, и заполняют
пазы стыкуемых элементов. Слишком густая шпаклевка
плохо входит в пазы, слишком жидкая вытекает и долго
твердеет.
Масляные краски
Свинцовые белила — очень прочная краска белого
цвета. Применяют ее для наружной окраски корпуса.
Краску наносят на поверхность тонким слоем и тщатель-
но втирают кистью. Для окраски кокпитов и кают запре-
щена — выделяемые ею газы вредно действуют на орга-
низм. Окраска производится за два раза.
Цинковые белила менее прочны, но безвредны. Цвет
белый. Наносятся таким же образом, как и свинцовые
белила. Долго сохраняют первоначальный цвет,
31
Свинцовый сурик — очень прочная краска оранжево-*
красного цвета. Применяется для окраски днища изнут-
ри и всей подводной части корпуса снаружи. Хорошо
переносит воздействие воды.
Железный сурик — менее прочная темно-красная
краска. Применяется для тех же целей, что и свинцовый
сурик. Преимущество этой краски — дешевизна.
Если вместо густотертой краски будете применять
сухую (в виде порошка), то ее надо не просто смешать
с олифой, как это делают с густотертыми красками, а
тщательно растереть и, еще лучше, пропустить через
краскотерку. Краску наносите возможно более тонким
слоем обязательно вдоль и поперек, хорошо ее растирая.
Запомните: два тонких слоя краски всегда лучше, проч-
нее и дешевле, чем один толстый слой.
Кроме перечисленных материалов, придется широко
пользоваться гвоздями, шурупами, болтами, заклепками
и клеем. Так как гвозди, шурупы, болты и заклепки всем
вам хорошо известны, рассмотрим только клеи.
Клеи
Клей «В И А М-Б-3» состоит из 100 весовых частей
смолы «ВИАМ-Б», 10 частей технического ацетона или
спирта и 20 частей керосинового контакта. Клей этот
устойчив против действия воды, масел, бензина, кислот
и гнили, но очень огнеопасен и вреден для здоровья в
период работы. Не забывайте об этом и обращайтесь с
ним осторожно. Склеивать им можно древесину, фанеру,
картон, бумагу.
Приготавливая клей, придерживайтесь следующего
порядка. Влейте в чистую посуду смолу, затем ацетон
или спирт, тщательно размешайте их до получения од-
нородной смеси, добавьте в смесь керосиновый контакт
и тщательно перемешивайте в течение 10—15 минут.
Приготовленным клеем можно работать только 2—
4 часа, после чего он портится.
Клей «КБ-3» состоит из 100 весовых частей смолы
«Б-3» и 26 частей керосинового контакта. Способ при-
готовления клея такой же, как и предыдущего. Склеи-
вать им можно древесину, фанеру, картон, бумагу.
Казеиновый клей — клей пониженной водостой-
кости. Он представляет собой раствор казеина «В-105»
32
или «В-107» в воде. Водостойкость казеинового клея
можно значительно повысить, добавив в него портланд-
цемент.
Чтобы приготовить клей, засыпьте постепенно поро-
шок казеина в воду, тщательно перемешивая его. Коли-
чество казеина должно быть наполовину меньше воды.
Приготовленный клей сохраняет свою пригодность к
употреблению всего 3—4 часа.
Нитроцеллюлозный клей. Этот клей сохра-
няет прочность и водоупорность продолжительное время.
Нитроклей («АК-20») бывает в продаже, ио его можно
изготовить и самим. Для этого пригодны любые куски
целлулоида, старые расчески, кинопленка со смытой
эмульсией, поломанные целлулоидные игрушки. Их нуж-
но растворить в ацетоне. На 1 л ацетона возьмите 80—
100 г целлулоида. Помните, раствор огнеопасен!
Если ацетона не найдете, можно заменить его нитро-
краской или нитроэмалью либо растворителем для этих
красок.
Отличить целлулоид от органического стекла и дру-
гих пластмасс, которые для приготовления такого клея
не годятся, можно, поджигая небольшой кусочек мате-
риала. Целлулоид горит сильным пламенем без копоти.
Органическое стекло горит небольшим пламенем и слег-
ка коптит, а другие пластмассы горят совсем плохо или
только обугливаются.
СОЕДИНЕНИЯ
Строя свои суда, вам придется выполнить целый ряд
соединений. Вот некоторые из них.
Клеевые соединения. Детали из дерева, подго-
товленные к склеиванию, должны быть как можно суше,
поверхности их точно подогнаны друг к другу и тща-
тельно зачищены. Чем меньше зазор между деталями,
тем меньше расход клея и тем крепче оказывается сое-
динение.
Клеи «ВИАМ-Б-3», «КБ-3» и казеиновый следует на-
нести на склеиваемые поверхности кистью, затем 5—15
минут выдержать детали на воздухе до отлипа (пока
прикладываемый к смазанной поверхности палец уже
не будет прилипать) и, соединив их, снова выдержать
15—20 минут на воздухе. После этого соединение за-
3 Пионер судос1роитель
33
жмите струбцинами и в таком виде продержите сутки.
В дождливую, сырую, холодную (при снеге или тумане)
погоду клеить нельзя. Будет очень хорошо, если перед
склейкой и во время ее вам удастся подогревать детали
до 60°. Клей же, за исключением казеинового, для того
чтобы он дольше сохранился, надо все время охлаждать
льдом или холодной проточной водой.
Ориентировочный расход клея «ВИАМ-Б-3», «КБ-3»
и нитроцеллюлозного 250—400 г на кв. метр склеивае-
мой поверхности, казеинового клея — 500—700 г.
Нитроцеллюлозным клеем надо склеивать так.
Сначала склеиваемые поверхности смажьте совсем
жидким клеем, чтобы он проник в поры материала. За-
тем, каждый раз просушивая, смазывайте все более и
более густым клеем два-три раза. Когда на местах
склейки образуется прочная пленка сухого целлулоида,
смажьте поверхности последний раз и быстро соедини-
те их. Место склейки обмотайте резиновым жгутом или
лентой, и пусть клей сохнет три часа.
Склеенные таким образом деревянные детали в воде
не расклеиваются.
Склеивая планки по длине, надо предварительно со-
стругать соединяемые концы «йа ус». Длина «уса» долж-
на быть равной двенадцати толщинам планки (толщи-
ну планки на рисунках мы обозначили буквой а). При
таком отношении длины «уса» к толщине планки стык
получается прочным, как сама планка в любом другом
месте.
Иногда деталь приходится склеивать из нескольких
планок как по длине, так и по высоте. В этом случае
стыки в смежных рядах надо раздвигать между собой на
расстояние не менее 12а (рис. 23).
Рис. 23. Стыки в клееных деталях:
а высота (толщина) одной планки.
Длину «уса» можно допустить равной 8— 10а, но при
этом необходимо обмотать его матерчатой лентой шири-
ной 15—25 мм на клею. Пригодны для этой цели также
изоляционная лента и лейкопластырь.
При многослойном склеивании планки нужно подби-
рать так, чтобы однородные слои древесины прилегали
друг к другу, как показано на рисунке 24.
Рис. 24. Правильный под-
бор волокон при склеи-
вании планок.
В тех случаях, когда выполнить стык, как. было опи-
сано выше, нет возможности (например, при склеива-
нии киля с форштевнем), допускается длину «уса» при-
нимать равную трем высотам бруска, но необходимо од-
новременно со склеиванием поставить четыре болта в
шахматном порядке (рис. 25).
Для придания необходимой формы клееным деталям
набора (форштевням, шпангоутам, бимсам и т. п.) надо
прежде всего сделать кондуктор, который состоит из
шаблона и специальных прижимов (см. рис. 20).
Рис. 25. Укороченный «ус» с усилением болтами: d — диаметр
отверстий под болты; б — толщина пакета реек.
3*
Заготовленные и выструганные заранее планки тол-
щиной 10 мм смажьте клеем и уложите пакетом в кон-
дуктор. Затем болтами или клиньями прижмите их к
шаблону и в таком виде выдержите необходимое для
склейки время.
Наименьшие допустимые радиусы изгиба в зависимо-
сти от толщины отдельных планок определяйте по гра-
фику (рис. 26).
Соединения на болтах, шурупах, гвоз-
дях и заклепках. Лучше всего для этих соеди-
нений применять латунные шурупы, медные или оцин-
кованные гвозди и такие же болты и заклепки. Однако
не беда, если их нет. Вполне пригодны обычные сталь-
ные гвозди, болты, шурупы и заклепки. Только их надо
перед употреблением накалить до вишневого цвета и за-
тем опустить в олифу.
До ввинчивания шурупов и болтов обмакните их в
белила, лак, густую краску. Привинчивать надо так
плотно, чтобы головка шурупа, например, оказалась
Рис. 26. Наименьшие радиусы изгиба:
а — толщина планки; — радиус изгиба.
утоплена в тело детали на 1—1,5 мм, после чего покрой-
те ее белилами или шпаклевкой.
Перед установкой деталей просверлите или проко-
лите в них шилом отверстия диаметром на 0,2—0,5 мм
меньше диаметра болтов или шурупов. Это позволит из-
бежать раскалывания деталей.
Обратите особое внимание на следующее обстоятель-
ство.
Болт или шуруп у кромки доски можно ставить не
ближе, чем на три их диаметра, у ее торца — на шесть
диаметров, у кромки фанеры — на четыре диаметра, а
у кромки картона — на пять диаметров.
Рис. 27 Гвоздевое соедине-
ние: а — гвоздь в качестве
заклепки; б — соединение
в загиб; 1 — гвоздь; 2 —
шайбы; 3 — расклепанный
конец гвоздя.
Гвозди применяют как для скрепления склеиваемых
деталей, так и для соединения их. Прошедший насквозь
гвоздь следует посильнее подтянуть плоскогубцами за
конец, изогнуть его и вбить наискосок в деталь. Можно
применять гвозди, если потребуется, и в качестве за-
клепок (рис. 27).
Возьмите шайбы или заготовленные из кровельной
стали квадратики и пробейте в них бородком отверстия
по диаметру гвоздя. Когда гвоздь с подложенной под
шляпку шайбой прошьет соединяемые элементы и выйдет
с противоположной стороны, наденьте на него еще одну
шайбу и откусите кусачками, оставив кончик длиной
2—3 мм. После этого подставьте под шляпку кувалду и
молотком расклепайте конец гвоздя.
Гвозди-заклепки перед установкой отожгите, то есть
нагрейте до вишневого цвета, и медленно остудите. Не
забывайте утапливать их головки в древесину по воз-
можности глубже, чтобы они не мешали при окончатель-
ной обработке детали.
37
ЗНАКОМЬТЕСЬ — КОРПУС СУДНА
ФОРМА КОРПУСА И ЕГО РАЗМЕРЕНИЯ
Давайте немного пофантазируем. Вообразим, и в
этом нам поможет рисунок 28, что перед нами корпус
какого-нибудь судна и его можно рассечь любой плос-
костью в желаемом направлении. Если это будет верти-
кальная плоскость и пройдет она через нос и корму (в
6
Рис. 28. Сечение корпуса воображаемыми плоскостями: а — диамет-
ральной плоскостью; б — плоскостью миделя; в — плоскостью гру-
зовой ватерлинии; г — основная плоскость (ОП)\ I — левая
половина корпуса; 2 — правая половина корпуса; 3 — носовая
часть; 4 —- кормовая часть; 5 — надводная часть; 6 — подводная
часть.
судостроении такая плоскость называется ‘диамет-
ральной плоскостью, или сокращенно — ДП),
то корпус распадается на две симметричные полови-
ны — левую и правую (смотри по направлению от
кормы к носу).
Рассекая корпус тоже вертикальной, но на этот раз
поперечной плоскостью, проведенной посередине его
длины (такая плоскость носит название плоскости
миделя и обозначается знаком ), получим носо-
вую и кормовую его части.
Сверху корпус ограничен палубой, снизу — дни-
щем (рис. 29). Боковые поверхности корпуса образуют
левый и правый борт. Участок перехода борта в
днище называют скулой.
Рис. 29. Основные элементы корпуса: 7 — палу-
ба; 2 — днище; 3 — левый борт; 4 — правый
борт; 5 — скула; 6 — киль; 7 — нос; 8 — корма.
Судно с плоским днищем — плоскодонное. Дни-
ще, имеющее угол в месте пересечения с ДП, — киле-
в а т о е.
Горизонтальная плоскость, совпадающая с поверх-
ностью спокойной воды и пересекающая нагруженное до
допускаемого предела судно, называется плоскостью
грузовой ватерлинии — ГВЛ; она рассекает кор-
пус на подводную и надводную части.
Горизонтальная плоскость, проходящая через наи-
более выступающую точку подводной части, — основ-
ная плоскость — ОП (проекция этой плоскости на
плоскость чертежа называется основной линией —
ОД).
39
Рис. 30. Главные размерения судов: Ьнаиб. — наибольшая длина
корпуса, Ьгвл. — длина по грузовой ватерлинии; Внаиб — наиболь-
шая ширина корпуса; — ширина по ГВЛ, измеренная в плос-
кости миделевого сечения; h — осадка (расстояние от плоскости
ГВЛ до ОЛ); Н — высота борга (измеряется по вертикали от ОЛ
до палубы).
Главные размерения судов показаны на рисунке 30.
Кривизна палубы в продольном направлении назы-
вается седловатостыо, в поперечном — погибью,
ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ
Корпус судна имеет довольно сложную наружную
поверхность.
Мореходные качества судна, то есть те его свойства, ко-
торые проявляются во время плавания, в значительной
степени зависят от внешней формы и размеров корпуса.
Для ясного и точного представления об очертании
(или, как принято говорить, об обводах) корпуса бу-
дущего судна прежде всего разрабатывают теоретиче-
ский чертеж.
Подобно тому, как плоская географическая карта
дает понятие о расположении той или иной точки на
земном шаре, так и теоретический чертеж отображает
все особенности внешней поверхности корпуса, какой бы
сложной она ни была. На карте это достигается с по-
мощью меридианов и параллелей, а на теоретическом
чертеже — шпангоутами, ватерлиниями и
батоксами.
Сразу уточним; шпангоуты, ватерлинии и батоксы —?
40
это линии пересечения поверхности корпуса судна с
плоскостями, параллельными плоскостям миделя, ГВЛ
И ДП.
По данным теоретического чертежа можно опреде-
лять все мореходные качества судна: плавучесть,
остойчивость, непотопляемость, поворот-
ливость, ходкость и к а ч к у: можно вычислить во-
доизмещение, объем трюмов, отсеков и других поме-
щений.
И, главное, теоретический чертеж лежит в основе
всех остальных чертежей, необходимых для постройки
корпуса всякого судна, будь то одноместная байдарка
или океанский лайнер.
Корпус судна на теоретическом чертеже изобра-
жается в трех проекциях, которые называются «к о р п у с»,
«п о л у ш и р о т а» и «б о к».
На проекции «корпус» вычерчивают шпангоуты для
одного борта; носовые — справа от линии ДП, кормо-
вые — слева; на проекции «полуширота» — ватерлинии
также для одного только борта; на проекции «бок» —
батоксы.
Чтобы лучше представить себе, как теоретический
чертеж отображает криволинейность поверхности судна,
слепите из пластилина три одинаковые модели какого-
нибудь простейшего судна и разрежьте их ножом (рис.
31). Отрезанные ломтики приложите поочередно к ли-
сту чистой бумаги и обведите остро заточенным каран-
дашом. Если на получившиеся чертежи нанести еще ДП
и ОЛ, а все линии пронумеровать, то вы получите не что
иное, как теоретический чертеж модели.
Шпангоуты и ватерлинии нумеруются арабскими
цифрами, возрастающими для шпангоутов от носа к кор-
ме, а для ватерлинии снизу вверх. Батоксы обознача-
ются римскими цифрами, проставляемыми от ДП к борту.
Теоретический чертеж выполняют очень тонкими ли-
ниями с тем, чтобы характерные точки были как можно
более точно отражены на всех трех проекциях.
Но даже очень тщательно выполненный в масштабе
чертеж при перенесении его в натуральную величину на
плаз может дать ошибку в 10—30 мм. Во избежание
ошибок теоретический чертеж дополняют таблицей
плазовых ординат. В ней для наиболее характер-
ных точек каждого шпангоута записана высота от ОЛ и
41
Рис. 31. Образование трех проекций теоретического чертежа пласти-
линовой модели: а — бок; б — корпус; в — полуширота.
полуширота (расстояние от ДП). Обычно это точки пе-
ресечений шпангоута с килем, скулой, палубой, баток-
сами, ватерлиниями, но для корпусов с простыми обво-
дами ограничиваются точками пересечения с килем,
скулой и палубой.
КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА И ЕГО ПОСТРОЙКА
Корпус всякого судна состоит из двух основных ча-
стей: набора (каркаса) и обшивки (оболочки). Набор
делает корпус прочным и придает ему необходимые
очертания (обводы). Собирается он из шпангоутов,
42
киля, стрингеров, привального бруса и других элемен-
тов (рис. 32).
Шпангоу ты — поперечные рамки набора; они
придают корпусу заданную форму обводов и обеспечи-
вают ему необходимую прочность. Расстояние между
шпангоутами называется шпацией. Часть шпангоутов
делают замкнутыми — верхняя поперечина их назы-
вается бимсом. Такие шпангоуты значительно прочнее.
Поэтому их желательно ставить всюду, где они не ме-
шают удобному размещению пассажиров. Некоторые
шпангоуты надо делать сплошными в виде диафрагм.
Это обеспечит судну непотопляемость: если в какой-то
части корпуса и будет пробоина, то вода в следующий
отсек не попадает и судно останется на плаву.
Изготовить шпангоуты можно различными способа-
ми (см. рис. 34—37). Они могут быть выгнуты из целого
бруска, склеены (с одновременным изгибанием) из не-
скольких тонких реек или собраны из отдельных частей,
вырезанных из доски. В последнем случае часть шпан-
гоута, прилегающая к днищу, называется флортимбер-
сом, к бортам — топтимберсами.
Рис. 32. Конструкция корпуса: I — шпангоут; 2 — транец;
3 — киль; 4 — форштевень; 5 — стрингер; 6 — привальный
брус; 7 — обшивка; 8 — планширь; 9 — буртик; 10 — банки
(сиденья); 11 — кницы; 12 — брештук; 13 — оковка; 14 —
елань.
Применяемые иногда для увеличения прочности
стойки, подкрепляющие бимсы, называются пиллерсами.
Днищевые и бортовые части шпангоута, а также бимс
соединяются между собой кницами — двухсторонними
накладками, которые чаще всего делают из фанеры тол-
щиной 5—6 мм. Кницы можно ставить на заклепках,
шурупах или на клею. При этом в каждой ветви кницы
шурупов или заклепок должно быть не менее трех.
Прежде чем приступить к изготовлению шпангоутов,
необходимо их разметить на плазу (рис. 33).
Приколите кнопками к плазу лист плотной бумаги
или картона. Внизу листа с помощью длинной линейки
проведите горизонтальную прямую линию — это будет
основная линия (ОЛ).
Из середины ОЛ восстановите перпендикуляр — ли-
нию диаметральной плоскости (ДП). Затем для вычер-
чивания шпангоута в натуральную величину отложите
по линии ДП от ОЛ отрезок, равный значению «высота
борта» из таблицы плазовых ординат. Через получен-
ную засечку проведите прямую, параллельную ОЛ, и от-
ложите на ней в каждую сторону от ДП по отрезку, рав-
ному «полушироте борта» из той же таблицы. Например,
для шпангоута № 4 моторной лодки «Стрела» по ДП
надо отложить 395 мм, а в каждую из сторон от ДП —
по 653 мм (см. стр. 120).
Таким образом вы получите крайние точки обоих бор-
тов размечаемого шпангоута. Точно так же нанесите точ-
ки скулы, а на ДП — точку высоты киля и высоты па-
лубы. Теперь соедините последовательно точки бортов с
точками скул, а точки скул — с точкой киля, и вы по-
лучите очертания днищевой части и бортовых ветвей
шпангоута.
Проведя по изогнутой рейке линию через точки бор-
тов и середину палубы, получите внешний контур бимса.
Бортовые ветви некоторых шпангоутов для ряда кор-
пусов не прямолинейны. Они имеют погибь (выпуклость
или вогнутость). Эти кривые в каждом отдельном случае
задаются на чертежах и должны наноситься при помощи
изогнутой рейки по трем точкам.
Как вычертить внутренние кромки шпангоутов, не-
трудно догадаться самим.
После того как чертеж шпангоута в натуральную ве-
личину готов, переносите его очертания посредством
44
Рис. 33. Разметка шпангоута на плазу: а — нанесение ОЛ, ДП
и получение характерных точек борта; б — построение на-
ружной кромки по точкам борта, скулы, палубы, киля; в —
построение внутренней кромки.
копировальной бумаги или переколите шилом на мате*
риал, из которого он будет выполняться.
Шпангоуты изготовляют по одному из следующих
способов.
Способ № 1. Шпангоуты вырезают из многослойной
фанеры толщиной 10 мм лучковой пилой или ножовкой.
Скругленные углы предварительно высверливают перкой
и после выпиливания обрабатывают рашпилем. На каж-
дом шпангоуте делают вырезы для киля, мидельвейса и
стрингеров (рис. 34).
Рис, 34. Шпангоут,
выпиленный из многослойной фанеры.
Способ № 2. Шпангоуты собирают из трех — шести
частей, выпиленных из сосновой или дубовой доски.
В этом случае выполненный в натуральную величину
чертеж шпангоута разбивают на соответствующее коли-
чество частей и каждую часть в отдельности переносят
на доску. Стараются при этом, чтобы слои древесины
располагались вдоль частей шпангоута, а сучки не попа-
дались в изгибах. Обязательно оставляют припуски для
усовых соединений, если шпангоуты криволинейны, и
прибавляют по 150 мм бортовым частям шпангоута, что
нужно будет потом при устройстве обшивки корпуса.
Скреплять отдельные части шпангоута лучше всего
на клею заклепками или гвоздями с постановкой книц
(рис. 35).
Способ № 3. Шпангоуты можно также выгнуть из це-
лых дубовых брусков, для чего они должны быть пред-
варительно распарены в кипящей воде или над паром.
Гнуть надо аккуратно, постепенно, помня пословицу:
«Дуги гнут с терпением и не вдруг»,
46
Рис. 35. Шпангоут, собранный из деталей, и узлы сопряжения
его со смежными элементами набора: / — флортимберс; 2 —
топтимберс; 3 — бимс; 4 — пиллерс; 5 — кницы; 6 — киль;
7 — скуловой стрингер.
Хорошо распаренный брусок закрепляют посредине
двумя гвоздями и одновременно изгибают по ранее на-
несенной на плаз кривой (внешней кромке шпангоута)
оба конца бруска. По мере изгибания забивают в плаз
гвозди, которые удерживают брусок в необходимом по-
ложении (рис. 36).
47
Рис. 36 Изготовление шпангоута из целого бруска:
7 — нанесенная на плаз линия шпангоута; 2 — изгибае-
мый брусок; 3 — гвозди.
После полного высыхания брусок высвобождают из
этого гвоздевого шаблона.
Крепление гнутых шпангоутов к килю и стрингерам
следует производить шурупами.
Способ № 4. Шпангоуты изготовляют из отдельных
тонких планок. Технология соединения планок описана
в разделе «Клеевые соединения» и дополнительных разъ-
яснений не требует (рис. 20).
Рис. 37, Изготовление шпангоута на
лекале: 7 — фанерные планки; 2 —
лекало; 5 — затяжка из проволоки.
Можно склеить шпангоуты и на специальных лека-
лах (рис. 37) ,\ Такой способ особенно хорош в том слу-
чае, когда нужно изготовить сразу несколько одинако-
вых лодок.
Лекала — это сбитые в щит и выпиленные по внут-
реннему контуру будущего шпангоута доски толщиной
20 мм.
48
После того как лекала для всех шпангоутов заготов-
лены, из листа фанеры нарезают полосы, ширина кото-
рых на 3 мм больше ширины шпангоута, а длина на
80 мм больше длины его контура. Закрепляют лекало в
верстаке или тисках. Наносят на склеиваемые полосы
клей и складывают их стопкой на кромку лекала посре-
дине.
Начиная от середины, пакет фанерных планок при-
шивают гвоздями к лекалу. Расстояние от кромок шпан-
гоута до гвоздей должно быть 6 мм и между гвоздями —
40—60 мм. Около скулы, где кривизна шпангоута круче,
гвозди славят чаще. Концы фанерного пакета стягивают
между собой веревкой или проволокой. Это делают пос-
ле того, как лекало снято с верстака.
Когда клей высохнет, шпангоут снимают с лекала,
откусывают кусачками выступающие концы гвоздей,
оставляя кончики длиной 2—3 мм для расклепывания
по надетым шайбам или для загиба. После этого рубан-
ком зачищают боковые грани шпангоута.
Бимсы таких шпангоутов надо делать высотой 25 мм
из доски толщиной 16 мм.
Транец — это крайний кормовой шпангоут. Его
всегда делают сплошным в виде диафрагмы. Он чаще
всего представляет собой раму из брусков, обшитую
снаружи досками или фанерой.,	>
Для судов с подвесными моторами транец должен
быть усилен, так как на него передается нагрузка от ра-
ботающего гребного винта. Его обшивка должна быть в
два раза толще бортовой.
Прочное соединение транца с килем и привальными
брусьями достигается за счет постановки на болтах или
клею специальных книц (рис. 38). На каждой ветви
кницы следует разместить не менее четырех болтов.
Обратите особое внимание на то, что и конец киля и
концы привальных брусьев, а также концы всех про-
дольных связей должны проходить через прорези в раме
транца и торцами упираться в его обшивку, а не прохо-
дить через нее насквозь. Нарушение этого правила мо-
жет вызвать трудноустранимую течь и этим свести на
нет всю трудоемкую и кропотливую работу по строи-
тельству корпуса.
Киль — основной продольный элемент. Он может
быть сделан из одного бруска, в котором выбирается паз
4 Пионер-судостроитель
49
Рис. 38. Транец моторной лодки: 1 — шпан-
гоут; 2 — обшивка; 3 — усиливающая дос-
ка; 4 — киль; 5 — скуловой стрингер; 6 —
привальный брус; 7 кницы.
для примыкания обшивки днища, или из двух брусков,
один из которых (фальшкиль) устанавливается поверх
обшивки (рис. 39).
Ширина паза должна быть не менее двух толщин дни-
щевой обшивки. Киль лучше всего изготовить из дуба,
ясеня или лиственницы и в крайнем случае из сосны.
Форштевень — продолжение киля в носовой части
корпуса. Его лучше сделать из древесины твердых пород;
можно выпилить из одной доски или выклеить из отдель-
ных тонких реек (рис. 40).
Форштевень с килем соединяется не только клеем, но
и не менее чем двумя болтами либо несколькими гвоз-
дями.
Соединяя киль с форштевнем, не забудьте просле-
дить за правильностью подгонки одной части к другой,
чтобы не было перекоса форштевня.
Нужно учесть также, что в случае неплотной под-
гонки форштевня к килю через щели будет протекать
вода. Избежать этой неприятности можно, если перед
стягиванием болтами или сколачиванием гвоздями об-
мазать соприкасающиеся плоскости густой шпаклевкой
или густотертой краской, которая закупорит все щели.
Заготовив шпангоуты, транец и соединив киль с фор-
штевнем, вы можете приступить к сборке набора. Соби-
рать корпус удобнее всего вверх килем.
Если ваш плаз достаточно велик (равен горизонталь-
50
Рис. 39. Разновидности кон-
струкции киля: а — киль из
одного бруска; б ,— киль из
двух брусков; в ’— киль с
фальшкилем; 1 — киль; 2 —
обшивка; 3 — фальшкиль.
Рис. 40 Разновидности конструкции форштевня: а — простой
из одного бруска; б — составной; в — склеенный из фанеры;
г — склеенный из брусков; / — киль; 2 — обшивка; 3 —
форштевень; 4 — планка, образующая шпунт; 5 — кница;
6 — оковка; 7 — волнорез; 8 — пазовая рейка.
4-
ной проекции лодки или больше ее)\ сборку можно про-
изводить прямо на нем.
Отбейте на плазу с помощью набеленного мелом
шнура линию ДП и перпендикулярно к ней — линии
шпангоутов (рис. 4Ц. После этого можно поставить на
места и сами шпангоуты. Ставьте их строго по отвесу.
Линию ДП на шпангоутах проведите перпендикулярно к
линии ДП на плазу. Кроме того, вы должны убедиться,
Рис. 41. Сборка набора на плазу:
/ — шпангоуты; 2 — подкосы; 3 — схватка.
что скуловые точки на шпангоуте совершенно горизон-
тальны, в этом поможет шланговый уровень. Его устрой-
ство чрезвычайно просто: две стеклянные трубки и сое-
диняющий их шланг, наполненный водой. Принцип ра-
боты — сообщающиеся сосуды (рис. 42). Проверяемые
углы должны совпасть с уровнем воды в трубках.
Выверенные шпангоуты прикрепите к плазу времен-
ными подкосами и брусками.
Теперь можно приступить к установке продольных
элементов набора.
Прежде всего — киль. Удобно, когда он предвари-
тельно собран не только с форштевнем, но и с кормовой
кницей. Остается только вложить его в средние вырезы
шпангоутов, предварительно смазав их клеем, и прикре-
пить к каждому из них шурупами. Головки шурупов
должны быть утоплены в древесине, чтобы в дальней-
шем, при пристрожке каркаса, не повредить лезвие ру-
52
I
Рис. 42. Выверка шпангоута шланговым уровнем: 1 — стеклянные
трубки с одинаковыми делениями; 2 — резиновый шланг, напол-
ненный водой.
банка. Вместо клея можно применить подмазку густой
масляной краской. Конец форштевня временно прикре-
пите к плазу.
Следующие на очереди — стрингеры.
Стрингеры — продольные рейки, обеспечивающие
корпусу продольную жесткость. Они необходимы для
крепления обшивки. Изготовлять их следует из сосны,
лиственницы или дуба.
Для крепления стрингеров сделайте в шпангоутах спе-
циальные вырезы. Сначала установите скуловые стрин-
геры (рис. 43), затем бортовые и днищевые. Вести эту
Рис. 43. Конструкции скулового стрингера: 1 — стрингер; 2 — мал-
куемая часть стрингера; 3 — клинышек для заполнения шва между
обшивками борта и днища.
работу надо одновременно с обоих бортов, чтобы избе-
жать перекоса.
Привальный брус связывает концы шпангоутов
и крепится к каждому из них шурупами диаметром
4—5 мм.
Сходясь на носу судна, концы привальных брусьев
соединяются с форштевнем при помощи брештука,
который лучше всего сделать из металла, но можно и из
древесины дуба (рис. 44). О том, как крепить привальные
брусья к транцу, мы уже говорили.
Теперь, когда набор приобрел достаточную жест-
кость, можно приступить к пристрожке (малковке) на-
ружных кромок его элементов, чтобы обеспечить плот-
ное прилегание обшивки к набору. Сострогайте внеш-
нюю плоскость киля и придайте ей такой же угол, как у
флортимберсов, прилегающих в данном месте к килю.
Рис. 44. Узел соединения форштевня и привальных брусьев: / —*
привальные брусья; 2 — форштевень; ^ — брештук
В тех случаях, когда предполагается устройство фальш-
киля, вершину угла надо сострогать. Малковке следует
подвергнуть и скуловые стрингеры, и шпангоуты.
Время от времени прикладывая к малкуемому месту
линейку, вы сможете судить, хорошо ли оно пристрогано.
Правильно выбрать паз в форштевне для крепления
обшивки поможет рейка, толщина которой такая же, как
толщина обшивки. Обогните эту рейку вокруг носовых
шпангоутов параллельно плазу и конец ее подведите к
форштевню,
54
Рис. 45. Конструкции бортового узла: / — топ-
тимберс; 2 — обшивка; 3 — привальный брус;
4 — планширь; 5 — буртик; 6 — бимс.
Паз в форштевне выдолбите так, чтобы конец рейки
плотно прилегал к образовавшейся поверхности. Такие
пазы надо сделать по всей длине форштевня с шагом
примерно 150 мм и затем соединить их между собой,
срезав древесину в промежутках. Образовавшейся по-
верхности придайте форму плавной кривой. Ширина
паза должна быть в два с половиной раза больше тол-
щины обшивки, а расстояние по сечению форштевня
между пазами — не менее двух ее толщин. Если форш-
тевень полностью перекрывается обшивкой, его подгонка
сходна с малковкой киля.
Собирать корпус на плазу очень удобно, но не всегда
есть достаточно большой плаз, чтобы на нем можно
было одновременно строить несколько судов. А вам ведь
захочется заложить сразу целую флотилию. В этом слу-
чае большую помощь вам окажут стапели (см. рис. 18).
В стапелях имеются вырезы для строго вертикальной
установки шпангоутов, которые должны входить в них с
некоторым усилием.
Разумеется, плоскости шпангоутов должны быть
между собой параллельны.
Сечения основных элементов набора приводятся в
таблице № 1 (данные взяты из книги Л. Л. Романенко и
Л. С. Щербакова «Моторная лодка», Судпромгиз,
1962).
55
Таблица 1
Сечения элементов набора каркаса
(размеры в мм)
Поряд новый номер	Наименование элементов	Длина корпуса в м	
		3-5	5—7
1	Киль	20X90—30X100	40ХЮ0-50Х120
2	Скуловой стрингер . .	20X20-40X40	45X45-50X50
3	Бортовой и днищевой		
	стрингеры		18X35-20X40	18X50-20X60
4	Привальный брус . .	18X35-20X40	18X50-20X60
5	Планширь (толщина) . .	10	12
6	Шпангоуты гнутые . . .	15X20	13X25-16X30
7	Флортимберсы . . , .	16X60	18X60—22X65
8	Топтимберсы . . < .	16X50	18X55-22X60
9	Наружная обшивка бор-		
	та (толщина) . . . .	7-10	10-12
10	Наружная обшивка дни-		
	ща (толщина) ж . .	8—10	12—14
11	Бимсы	16X40—20X40	18X45-20X50
Закончив малковку и зачистку набора, можно при-
ступить к устройству обшивки.
ОБШИВКА
Судостроители за многие века накопили огромный
опыт как в строительстве самих корпусов, так и в устрой-
стве всевозможных обшивок, обеспечивающих водоне-
проницаемость. Мы остановимся только на тех обшив-
ках, которые легче всего выполнить на вашей пионерской
верфи и которые для своего изготовления не требуют
дефицитных и дорогостоящих материалов.
Кстати, от имеющихся в наличии материалов во мно-
гом зависит, как увидим в дальнейшем, и выбор обводов
корпуса.
Обшивка из досок одинарная вгладь
Для этой обшивки потребуются тщательно остроган-
ные сосновые или еловые доски толщиной до 13 мм.
Если обводы корпуса просты (кривизна незначи-
56
тельна), обшивку лучше делать из широких досок —
меньше будет швов. Но при желании придать корпусу
обтекаемую форму, придется пользоваться узкими, не
шире 100 мм, досками, так как более широкие вы про-
сто не сможете изогнуть.
Чтобы проще было понять, как надо делать такую
обшивку, рассмотрим ее выполнение на конкретном
примере строительства-лодки «Ласточка» (рис. 46).
Рис. 46. Крепление обшивки из досок: / — временная обвязка; 2 —
временная подкладка; 3 — подгоняемая доска; 4 — струбцина^
5 — самодельная струбцина; 6 — подкладка.
После скрепления набора его нужно перевернуть
вверх килем и положить на козлы или на специально
устроенные подставки.
Крепкие и устойчивые подставки можно изготовить
следующим образом: вбить в землю два кола на глубину
500 мм и к ним прибить гвоздями доску. Таких подста-
вок нужно сделать три или четыре штуки. Высота каждой
подставки должна соответствовать изгибу бортовой ли-
нии, так чтобы набор лежал плотно, касаясь всеми точка-
ми подставки, и находился от земли не ниже 500—600 мм.
Для большей устойчивости набор нужно прикрепить
к подставкам гвоздями.
Теперь можно приступить к самой обшивке.
Длина контуров средних шпангоутов (в нашем слу*
57
чае четвертого и пятого) значительно больше длины кон-
тура транца и остальных шпангоутов. Чтобы все доски
обшивки равномерно разместились на шпангоутах, надо
каждый шпангоут по внешней кромке разметить на рав-
ное количество одинаковых для данного шпангоута от-
резков.
Если обшивать каркас досками шириной 110 мм, то
на обшивку потребуется их 16 штук, так как контур
пятого (наибольшего) шпангоута, за вычетом толщины
киля, составляет 1600 мм (и по 10 мм на припуск для
каждой доски). Из этого расчета и необходимо разме-
тить пятый шпангоут от килевого паза до конца шпан-
гоута. Точно так же надо разбить на 16 частей, но уже
по 65 мм, и контур транца. Аналогично разметьте и все
остальные шпангоуты.
Ну, а как поступить с досками обшивки? Вы, видимо,
уже догадались, что каждую доску нужно на расстоянии
между пятым шпангоутом и транцем постепенно состро-
гать по длине, чтобы на транце ширина доски равнялась
только 65 мм. Тогда не получится, как иногда бывает у
незадачливых «судостроителей», что для последней
доски на транце не хватает места. Таким же точно обра-
зом следует производить обработку досок и в направ-
лении от среднего шпангоута к форштевню.
Самую большую трудность представляет собой об-
тяжка двумя ближайшими к килю досками, особенно
если вести эти доски далее первого шпангоута — на
форштевень. В этом случае пришлось бы доску изогнуть
по винтовой линии до 90°.
Установка первой доски трудна и потому, что подго-
нять ребро этой доски к килевому шпунту приходится
без предварительной обводки карандашом ее профиля.
Нужно несколько раз производить примерку доски с под-
гонкой ее по месту. Когда доска ляжет в паз довольно
плотно, можно пришить ее окончательно к каждому
шпангоуту двумя гвоздями (обязательно с шайбами) и
в нескольких местах по краю доски к килю.
Применение струбцин значительно облегчает работу,
и, если их будет четыре-пять штук, каждый из вас смо-
жет легко произвести обшивку один, без помощи това-
рищей.
Прижай доску к назначенному ей месту струбцинами
(с напуском в средней части лодки на 10 мм) и подло-
58
жив предварительно под нее на шпангоуты планки такой
же толщины, как и доски обшивки, прочертите изнутри
карандашом всю линию края предыдущей, уже приши-
той доски, а также перенесите отметки, нанесенные ра-
нее на шпангоуты. После этого снимите струбцины,
прочертите по перенесенным отметкам плавную линию и
по обеим линиям прострогайте кромки доски. Не за-
будьте снять фаску (угол) кромки с внешней стороны
доски. Это нужно для удобства конопатки щелей между
досками обшивки. Образующийся клинообразный шов
позволяет хорошо уплотнить конопаточный материал.
Прежде чем отвернуть струбцины, проведите каран-
дашом контрольную линию посредине доски (с приши-
той доски на подлежащую подгонке) для того, чтобы
после состругивания снова можно было поставить доску
на ее прежнее место.
Обрезку конца доски у форштевня нужно произво-
дить по месту ножовкой в то время, когда доска привер-
нута струбцинами, а другой конец доски, у транца, сле-
дует обрезать после окончательной пришивки доски к ее
месту.
Чтобы обшивка плотнее прилегала к шпангоутам,
иногда может возникнуть необходимость подпилить их
кромки. Лучше всего это можно сделать рашпилем.
Пришивать доски после их подгонки надо гвоздями
или шурупами, начиная с форштевня. При этом нужно
внимательно следить, чтобы вся доска легла на свое место.
Перед установкой последних досок нужно снять об-
вязку набора и переставить лодку на какие-либо вре-
менные продольные подкладные бруски.
Когда обшивка закончена, нужно немедленно по-
крыть лодку олифой или оксолью, чтобы предохранить
доски от растрескивания.
Теперь можно приступить к конопатке щелей лодки.
Она может быть осуществлена разными материалами.
Можно конопатить щели ватой, скручивая из нее жгуты
и туго загоняя их в щели острой дубовой лопаткой ши-
риной 30—40 мм. Еще лучше конопатить смоляной пак-
лей, приготовленной из смоляного каната, который нуж-
но предварительно растрепать. Можно конопатить мар-
лей и даже мхом.
Когда все щели хорошо проконопачены, закрепите
конопатку специальными тонкими реечками, которые
59
легко сделать из лозового прута, расколов его пополам.
Удерживаются эти реечки в конусообразной щели метал-
лическими скобками, согнутыми из стальной, а еще лучше
из медной проволоки.
Обшивка из досок одинарная на пазовых рейках
Выполняют ее точно так же, как и обшивку вгладь,
только щели между досками делают не клинообразные,
а прямые.
Пазовые рейки к шпангоутам прикрепляют шурупа-
ми, длина которых должна быть больше трех толщин
обшивки. В форштевне, транце и шпангоутах для них
так же, как и для стрингеров, выдалбливают специаль-
ные углубления.
Доски обшивки крепят к пазовым рейкам заклепками
или гвоздями диаметром 1,5—2 мм.
Обшивка из фанеры
При выборе обводов корпуса с фанерной обшивкой
не следует забывать, что фанера не может быть значи-
тельно изогнута в двух направлениях одновременно без
специальной термической обработки или прессования.
Поэтому в наших условиях форма корпуса должна быть
максимально проста. Но не спешите делать вывод, что
такие лодки значительно хуже. Напротив, опыт строи-
тельства показал на деле, что при малых скоростях или
при незначительных нагрузках у этих лодок есть даже
некоторые преимущества — они прекрасно отбрасывают
большие волны у носа и легко, без ударов, всходят на
волну.
Обшивку корпуса фанерой следует начинать с тран-
ца. И сразу же вслед за этим подстрогайте, заострите
форштевень, подгоните с помощью рубанка стрингеры и
шпангоуты так, чтобы прикладываемый к ним кусок фа-
неры прилегал по возможности плотно. Прежде чем
устанавливать фанерную обшивку, на наружные поверх-
ности набора надо нанести шпателем густотертую мас-
ляную краску слоем 1—2 мм. Сама же фанера, если она
не водоупорная, должна быть самым тщательным об-
разом пропитана натуральной или 85-процентной оли-
фой.
60
Пропитка производится так. Олифу нагревают в вед-
ре на электроплитке или на раскаленных углях (только
не на открытом пламени — это может вызвать пожар!)
до кипения. Затем большой кистью наносят ее несколь-
кими слоями на фанеру.
Предупреждаю, кипящая олифа имеет температуру
250—280°, поэтому обращайтесь с ней очень осторожно,
чтобы не получить ожогов.
Запомните также, что если вы поставили обшивку на
масляной краске, то и окраску лодки в дальнейшем
должны производить обязательно только масляной крас-
кой.
Подмазкой может служить и нитроклей «АК-20» либо
старая густая нитрокраска. В этом случае лодку можно
окрашивать любыми красками, а пропитку фанеры же-
лательно произвести нитроклеем «АК-20», наполовину
разбавленным растворителем.
Обшивку бортов следует крепить на стрингерах и
шпангоутах драночными гвоздями длиной 45 мм и диа-
метром 1,8 мм, вбивая их в стрингеры через каждые 30 мм
и в шпангоуты через 50 мм. Острые концы гвоздей, пос-
ле того как фанера будет пришита, частично откусите
кусачками и загните. Под шляпку при этом подставляй-
те тяжелый молоток или массивную болванку. На тран-
це и форштевне бортовую обшивку крепите гвоздями в
два ряда. Пазы в форштевне делать не надо. Стыки ли-
стов обшивки изнутри корпуса прикройте полосками фа-
неры на подмазке и скрепите эти полоски с обшивкой
двумя рядами мелких гвоздей.
Теперь можно срезать ножовкой выступающие кром-
ки фанеры, подстрогать их со стороны днища и, как ра-
нее бортовую, поставить днищевую обшивку. Выступаю-
щие кромки днищевой обшивки сострогайте и зачисти-
те драчовым напильником.
Стыки обшивки должны быть тщательно подогнаны,
чтобы обойтись без шпаклевки.
Перед установкой палубной обшивки корпус изнутри
следует еще раз пропитать олифой или разведенным
нитроклеем и окрасить. Снаружи на стыки с помощью
краски или нитроклея наложите полоски плотной ткани.
Еще лучше, если вы оклеите перкалем или мадаполамом
весь корпус. Пользуйтесь клеем «АК-20», эмалитом пер-
вого покрытия или цапон-лаком.
61
Обшивка из ткани
В качестве обшивки может быть использован хоро-
ший, плотный брезент, который даже без специальной
пропитки не пропускает воду. Но он сам становится мок-
рым, вследствие чего утяжеляется корпус лодки и намо-
кают все вещи, соприкасающиеся с ним. Поэтому жела-
тельно брезент предварительно пропитать, применив
для этого один из следующих способов, вполне доступ-
ных для применения на пионерской верфи.
Способ № 1 — пропитка резиновым клеем.
Резиновый клей можно использовать готовый, куп-
ленный в магазине, либо приготовить его самим, раство-
рив 500 а каучука в 3 л авиационного бензина до густоты
сметаны. Клей можно употреблять через двое-трое суток
после того, как кусочки каучука полностью растворятся
в бензине.
Небольшой щеткой нанесите резиновый клей на со-
вершенно чистый и сухой брезент днища и бортов лодки
сначала снаружи корпуса, затем изнутри. Когда первый
слой клея подсохнет, повторите эту операцию еще два
раза. Особенно тщательно надо пропитывать швы. Об-
щий расход клея на пропитку обшивки небольшого кор-
пуса — 3 л.
Способ № 2 — вулканизация брезента.
Приготовьте 1,5 кг сырой черной резины и 3 л очи-
щенного бензина. Разрежьте резину на мелкие кусочки и
растворите их в бензине, чтобы смесь напоминала гу-
стую кашу. Размажьте эту «кашу» по брезенту слоем
толщиной примерно 1 мм и сразу же пригладьте горячим
утюгом через тряпку или бумагу. Нагретая резина раз-
мягчится и глубоко проникнет в поры брезента, образуя
гладкую водонепроницаемую поверхность.
Для других плотных тканей рекомендуются следую-
щие способы пропитки.
Способ № 3. Приготовьте горячую смесь из 10 весо-
вых частей олифы, 2 частей скипидара и 1 части пара-
фина или стеарина.
Обшивку из ткани пропитайте этой смесью два-три
раза с наружной и внутренней сторон, просушивая пос-
ле каждого пропитывания.
Способ № 4, Пропитка производится таким же обра-
62
зом, как и по способу № 3, но смесь должна «быть при-
готовлена из 12 весовых частей олифы и 1 части воска.
Способ № 5. До натягивания на корпус ткань надо
вымочить в крепком мыльном растворе, а затем в тече-
ние нескольких часов выдержать в насыщенном растворе
квасцов.
Способ № 6. Ткань следует тщательно вымочить в
40-процентном растворе жидкого мыла и сразу же вслед
за этим погрузить в 20-процентный раствор медного ку-
пороса.
Обшивка из бумаги
Эта обшивка очень проста и не требует дефицитных
материалов. Сделать ее может каждый, даже не умею-
щий столярничать и слесарничать. Из инструментов для
работы необходимы только ножницы и кисть. Основные
материалы — газетная бумага и казеиновый клей. Эта
обшивка обладает явным преимуществом перед другими
видами обшивки в том отношении, что она без особого
труда может быть поставлена на корпус любой, самой
сложной формы.
Готовый набор смажьте снаружи казеиновым клеем
и обтяните слоем бумаги. Затем наклейте следующий
слой бумаги, потом еще один и еще один... И так до
30 слоев. Через каждые два-три слоя давайте клею и
бумаге подсохнуть. После того как все бумажные слои
будут наклеены и просушены, наклейте с помощью рези-
нового клея резину толщиной 0,2—0,4 мм (можно взять
для этого резиновую клеенку, которая продается в апте-
ках и аптечных магазинах). Снаружи резину защитите
шестью слоями марли или другой очень тонкой матери-
ей, которую надо тщательно пропитать целлулоидным
лаком. Приготовить этот лак легко и просто — доста-
точно взять куски фото- или кинопленки и растворить их
в ацетоне или растворителе для нитроэмалей. Лак по-
старайтесь сделать густым.
Пропитывать марлю надо до тех пор, пока не будут
скрыты все шероховатости и поверхность не станет глян-
цевой.
Можно обойтись и без резины, но тогда бумагу надо
приклеивать целлулоидным лаком. В нем предваритель-
но размешайте тальк в количестве 30—40 г на 1 л лака,
63
Разумеется, можно клеить бумагу и другими водоупор-
ными клеями.
После того как обшивка бортов и днища будет го-
това, снимите корпус с плаза или стапеля, выровняйте
линию борта (левого и правого) и по верхним торцам
боковых ветвей шпангоутов, верхней кромке приваль-
ного бруса и верхней кромке бортовой обшивки устано-
вите планширь (см. рис. 45). Крепить его к шпангоу-
там и привальному брусу надо шурупами.
Затем врежьте в бимсы шпангоутов подпалубные
рейки (включая и мидельвейс — среднюю рейку) и об-
шейте палубу. Обшивку палубы лучше всего сделать из
того же материала, что и борта. Не забудьте предвари-
тельно окрасить корпус изнутри и нанести густотертую
краску на верхнюю поверхность подпалубных реек, бим-
сов и привальных брусьев.
Буртики — продольные дубовые бруски полукруг-
лого сечения, устанавливаемые по верхней кромке борта
с наружной стороны. Их задача — защищать борта от
повреждения.
Буртики желательно ставить и несколько выше ватер-
линии в кормовой части судна.
Буртики можно обтянуть резиновым шлангом, что
сохранит их от повреждений.
Крепить буртики надо шурупами, чтобы можно было
в любой момент сменить их.
Комингс, или фальшборт, — вертикальная
доска, окружающая кокпит. Защищает лодку от зали-
вания водой через борт. Делать его лучше из твердых
пород древесины или толстой фанеры.
Ветровое стекло изготовляется из двух кусков
4-миллиметрового плексигласа. Стекло выпиливают мел-
козубой ножовкой для дерева после точной разметки по
фанерному шаблону, подогнанному по рамке. Рамку
лучше всего сварить из тонкостенной стальной трубы
диаметром 20 мм. Стекло закрепляют в рамке мелкими
болтиками.
После того как поставлены буртики, комингсы, раз-
личные декоративные детали, можно приступить к внут-
реннему оборудованию судна.
Сл ани — съемные полы — можно сделать из фане-
ры толщиной 6 мм. Они должны опираться только на
шпангоуты; опирать их на обшивку днища нельзя,
64
Сиденья моторной лодки. Они должны сво-
бодно выниматься из кокпита. Прежде чем приступить
к их изготовлению, необходимо на кусках 6-миллимет-
ровой фанеры вычертить контуры шаблонов, затем их
выпилить и набить для утолщения сосновые планки.
К шаблонам прикрепите прямослойные, без сучков,
рейки сечением 10X20 мм. Крепить рейки можно шуру-
пами ЗХ 26 мм или гвоздями 1,5X30 мм с предваритель-
но расплющенными шляпками. Такие плоскорасплю-
щенные шляпки при забивании гвоздя глубоко утапли-
ваются в древесину.
На рисунке 47 показана конструкция сиденья для
моторной лодки «Стрела».
Рис. 47. Конструкция сиденья моторной
лодки «Стрела»: 1 — шаблоны; 2 — рейки;
3 — обшивка.
Еще проще сделать сиденья из плотной водонепрони-
цаемой ткани, прикрепив ее к двум планкам обивочными
гвоздями с большими шляпками.
Эти сиденья удобны тем, что их можно снять и, свер-
нув, спрятать в носовой отсек.
Для того чтобы сиденья были помягче, их надо сшить
из двух слоев ткани, между которыми проложить либо
пористые пластмассовые коврики, либо листы пористой
резины, либо войлок, или просто хорошо просушенную
5 Пионер-судостроитель	65
солому. Все это простегайте суровыми нитками (как де-
лают мягкие матрацы или стеганые одеяла), и получатся
отличнейшие сиденья.
Наконец, сиденье можно сделать просто в виде хоро-
шо оструганной доски.
Управление мотором. Описываемые в этой
книжке моторные суда рассчитаны на установку подвес-
ного мотора, с помощью которого, помимо всего прочего,
очень удобно управлять судном. Достаточно повернуть
румпель мотора, и оно тотчас же начнет разворот.
Газ и опережение зажигания регулируются специаль-
ной ручкой, которая тоже находится вблизи румпеля, а в
моторе «Москва» вынесены прямо на румпель в виде его
рукоятки (как в мотоциклах).
Однако не всегда удобно вести лодку, имея управле-
ние мотором за спиной. Поэтому водомоторники выносят
обычно управление вперед.
РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО
На рисунке 48 показана схема рулевого устройства.
Для штурвала рекомендуется использовать рулевое
колесо от малолитражного автомобиля. Если такой воз-
можности нет, рулевое колесо может быть изготовлено
из двух кусков 12-миллиметровой фанеры (рис. 50),
предварительно вырезанных по намеченному контуру и
склеенных между собой клеем «БФ-2». Закругление
обода колеса производят рашпилем и напильниками.
Ступицу со спицами можно вырезать из листа дюралю-
миния или стали.
Чтобы колесо имело красивый внешний вид, его не-
обходимо загрунтовать ннтрогрунтовкой, эмалитоМ или
жидкой нитрошпаклевкой. После зачистки шпаклевки и
удаления неровностей колесо окрашивают черной нитро-
эмалью.
Барабан (рис. 49) следует выточить из алюминия или
бронзы. На нем должны быть сделаны винтовые нарезы,
в которые укладывают витки штуртроса. Последний кре-
пят к барабану винтом.
Штурвал прикрепляют к корпусу судна с помощью
болта (он одновременно является и осью барабана) и
прорезной гайки со шплинтом. Из рисунка ясно, что
66
Рис. 48д Рулевое устройство: / — рулевое колесо;
2 — барабан; 3 — штурблок; 4 — талреп; 5 —
штырь; 6 — штуртрос; 7 — мотор.
Рис. 49. Барабан и болт-ось.
Рис. 50. Штурвал: / — обод колеса; 2 — ступица со
спицами; 3 — барабан; 4 — болт-ось; 5 — гайка со
шплинтом; 6 — шайбы; 7 — бимс моторной лодки; 8 —
отверстие для пропуска штуртроса; 9 — винт, кре-
пящий штуртрос; 10 — винты для крепления ступицы к
барабану; 11 — заклепка.
перед установкой штурвала на корпус необходимо вре-
менно снять с барабана штурвальное колесо.
В виде исключения барабан можно сделать сварным,
без винтовых желобков, но тогда не избежать перехле-
стывания витков штуртроса, а это значительно ухудша-
ет работу рулевого устройства.
Шкивы блоков (рис. 51) желательно выточить из
бронзы, латуни или дюралюминия.
Для крепления носовых блоков на бортовых ветвях
шпангоута устанавливают на шурупах две планки сече-
нием 20X70 мм. Остальные блоки крепят на корме. Фор-
му оковок кормовых блоков подгоняют так, чтобы она
обеспечила проход штуртроса к мотору.
На конце штуртроса устанавливают карабины (рис.
52), которые крепят в отверстии передней ручки мотора
с помощью штыря (рис. 53). Для того чтобы витки троса
во время поворота штурвала не могли проскальзывать,
Рис. 51. Штурблок: 1 — блок; 2 — ось блока; 3 — ось штурблока;
4 — обойма; 5 — скоба; 6 — шплинты.
Рис. 52. Карабин на конце штуртроса: 1 — карабин;
2 — огон (петля); 3 — оплетка медной проволокой, ко-
торую надо обязательно пропаять; 4 — трос.
трос пропускают сквозь отверстие в барабане и зажи-
мают винтом. Натяжка троса должна быть не особенно
сильной. Регулируется она талрепом так, чтобы в момент
наибольшего отклонения мотора штуртрос не провисал.
Следует помнить, что ходить на моторной лодке можно
только с талрепом, закрепленным контргайками или
проволокой. В противном случае талреп может развин-
титься и лодка потеряет управление, в результате чего
может произойти авария.
Чтобы ничего не напутать, рекомендуется придержи-
ваться следующей последовательности при проводке
штуртроса:
заделать на конце троса первый карабин;
зацепить карабин на моторе и провести трос через
блок по левому борту лодки;
заделать талреп;
провести трос через носовой блок левого борта;
намотать пять витков троса на барабан штурвала;
продеть трос в отверстие барабана штурвала;
намотать пять витков троса на барабан штурвала;
70
провести трос через носовой блок правого ,бортй|
провести трос через кормовой блок к мотору;
натянуть трос при раскрученном талрепе и опреде-
лить его окончательную длину.
заделать на свободном конце троса второй карабин;
натянуть штуртрос талрепом.
Намотку троса на барабан сделайте так, чтобы при
повороте штурвала на левый борт мотор поворачивался
винтом в сторону левого борта. Для легкого вращения
штурвала смажьте его ось, все блоки штуртроса и верти-
кальный шарнир мотора солидолом с графитом.
Управление газом. Управление дроссельной за-*
слонкой осуществляется с помощью стальной проволоки
или тросика (рис. 54), заключенного в самодельную про-
волочную спиральную оболочку. Для этой цели очень
хорош также авиационный 2-миллиметровый трос.
Оболочку следует навивать из стальной проволоки
диаметром 1,2—1,5 мм в приспособлении, показанном на
рисунке 55.
Рис. 64. Подсоединение к рычагу управления дроссельной заслонкой
мотора «Москва»: / — рычаг; 2 — з^деппое устройство; 3 — оболоч-
ка; 4 — проволока или тросик; 5 — хомут крепления оболочки к
плите мотора; 6 — штырь; 7 — карабин; 8 — штуртрос.
J
Рис. 55. Изготовление оболочки для проволоки или троса дистанци-
онного управления: 1 — ручка из проволоки диаметром 2,2 мм;
2 — навиваемая проволока; 3 — дощечки; 4 — ручные тиски; 5 —
настольные тиски; 6 — свитая оболочка.
Ручка для навивки оболочки должна иметь несколь-
ко больший диаметр, чем трос (около 2,2 мм).
Делается навивка так.
На ручке с помощью ручных тисков закрепляют ко-
нец проволоки для будущей спирали;
ручку вставляют между двумя дощечками, а дощеч-
ки зажимают в настольные тиски;
вращением ручки и соответствующим направлением
проволоки обеспечивают плотное наматывание витков;
после намотки спирали на всю ручку ручные тиски
отвинчивают; ручку частично вытягивают из спирали и
вновь, зажав конец ее тисками, производят дальнейшее
наматывание до тех пор, пока спираль не достигнет не-
обходимой длины.
В навитую спираль пропускают тросик с опаянным
концом или проволоку. Перед этим тросик во избежание
коррозии следует смазать животным жиром. В качестве
оболочки можно использовать также тонкую латунную
трубку или хлорвиниловый шланг. К одному концу за-
72
ключенного в оболочку тросика припаяйте зацепное
устройство, состоящее из пластинки с отверстием и от-
кидного крючка, к другому — манетку (рис. 56).
Управление ручкой реверса выполняют точно так же
(рис. 57).
ШВАРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Для крепления швартовых концов на носу моторной
лодки устанавливают рым (кольцо), который приверты-
вают болтом к мидельвейсу. На корме устанавливают
две полированные дюралюминиевые или пластмассо-
вые утки (рис. 58). Утки могут быть вырезаны также из
дерева твердой породы. Каждую утку закрепляют на
полубимсе шпангоута двумя шпильками. Под гайки
Рис. 56. Ручка дистанционного управления: 1 — манетка; 2 — стер-
жень (к нему припаян тросик); 3 — оболочка; 4 — тросик; 5 — ско-
ба; 6 — резиновая трубка; 7 — шайбы; 8 — прижимная планка;
9 — бимс.
Рис. 57. Подсоединение к ручке реверса
мотора «Москва»: / — ручка; 2 — зацепное
устройство; 3 — оболочка; 4 — тросик; 5 —
хомут; 6 — планка.
Рис. 58. Утки: а — носовая; б — кормовая; /-развертка.
подкладывают две металлические планки, которые упи-
раются в полубимсы. Носовой рым можно заменить ут-
кой. В качестве уток иногда используют дверные ручки.
ОКРАСКА
Мы уже говорили, что для надежной защиты от дей-
ствия воды набор и обшивку корпуса из досок или фа-
неры необходимо пропитать нагретой до кипения нату-
ральной или 85-процентной олифой и что пропитку оли-
фой готового корпуса рекомендуется делать до уста-
новки палубы. Эта работа выполняется летом в тени,
а в прохладное время — в теплом помещении.
В олифу перед нагреванием необходимо добавить
2—3% (по весу) свинцового сурика, свинцовых белил
или окиси хрома, после чего хорошо размешать. Нагре-
вают олифу в ведре на электроплитке или на углях до
кипения с выделением синего дыма.
При работе с такой олифой, нагретой до 250—280°,
следует, как уже говорилось, соблюдать предосторож-
ность во избежание ожогов. Пропитку производите боль-
шой кистью.
Корпус пропитайте сначала изнутри, затем снаружи.
Во время второй пропитки рекомендуется обшивку про-
гревать горячим электроутюгом. Чтобы избежать подте-
ков олифы, корпус необходимо обтереть чистыми тряп-
ками.
Палубу пропитывают сначала изнутри корпуса, пере-
вернутого вверх килем, затем снаружи.
Пропитанный корпус должен просохнуть в течение
пяти — семи дней. После этого произведите зачистку
шкуркой, шпаклевку (только на масляной основе), грун-
товку и покраску масляной краской в желаемый тон.
Шпаклевку приготовьте по следующему рецепту (в
весовых частях): олифа натуральная или 85-процент-
ная — 2°/о, клей костный разведенный — 2°/о, сурик свин-
цовый сухой — 40%, мел сухой молотый — 54%, лак
масляный — 2%.
Свинцовый сурик можно заменить сухими свинцо-
выми белилами, окисью хрома или железным суриком,
но качество такой шпаклевки будет значительно ниже.
Шпаклевку наносите тонким слоем с помощью фа-
нерного, стального или резинового шпателя (лопаточки)
75
несколько раз, до устранения неровностей. Последующий
слой шпаклевки наносите только после просыхания и за-
чистки предыдущего слоя. Если обшивка сделана из
обычной, строительной фанеры и пропитана описанным
способом, то применять для окрашивания различные
нитрокраски и эмали не следует.
В таком случае лучше всего подводную часть корпуса
окрасить свинцовым суриком (в красный цвет) или
окисью хрома (в зеленый цвет), разведенными в нату-
ральной олифе. Для окраски надводной части борта
можно использовать свинцовые или (что хуже) цинко-
вые белила.
Комингсы кокпитов, буртики, сиденья (фанерные),
весла и прочие предметы и оборудование рекомендуется
покрыть масляным лаком № 2 или масляным лаком
№ 17а.
Масляные лаки, предназначенные для мебели или
для внутренних покрытий, применять не следует, так как
они быстро испортятся во влажном воздухе.
Корпус обязательно должен быть окрашен тремя сло-
ями краски после полного высыхания и легкого прошку-
ривания каждого предыдущего слоя. Это делает проч-
ным нанесенный слой краски и тем самым способствует
продлению срока службы судна. К очередному покры-
тию рекомендуется приступать не ранее, чем через три-
четыре дня после предыдущего.
ДВИГАТЕЛИ И ДВИЖИТЕЛИ
Всякое судно, каким бы легким оно ни было, будет
плыть в желаемом направлении лишь в том случае, если
его приводят в движение достаточно мощным двигате-
лем в паре с движителем.
Естественный двигатель — мускулы человека, дви-
житель — весла.
Ветер — двигатель, парус — движитель.
Двигатель внутреннего сгорания или паровые турбины
работают обычно в паре с водяным (гребным) винтом.
Многие современные суда оборудуются газовыми тур-
бинами. Это двигатели ближайшего будущего. Они в де-
сять раз легче обычного поршневого двигателя (при той
же мощности), объем их в четыре раза меньше. Газо-
76
турбинный двигатель мощностью в 50 л. с. занимает
всего 0,06 л/3 и весит менее 45 кг. Запускается Он элект-
ростартером, зажигание от электрической свечи, топли-
во — бензин, керосин и др. Однако расход топли-
ва в таких двигателях пока еще очень велик (в полто-
ра — три раза больше, чем в поршневых).
Какими же двигателями и движителями вам пред-
стоит пользоваться?
Начнем с весел (о мышцах не будем говорить, так
как это из области физиологии).
ВЕСЛА
Весла — это рычаги, с помощью которых передви-
гаются по воде в лодке. Они должны быть легкими,
прочными и удобными.
Собрав заготовленные детали весел и проверив ка-
чество работы, их следует обработать стеклом и шкур-
кой, после чего покрыть лаком или окрасить.
На каждой моторной лодке, на каждом паруснике
должно быть в запасе весло типа «гребок» (рис. 59). Оно
просто в изготовлении, не требует устройства уключин и
удобно для гребли из кокпита.
1200
Рис. 59. Весло «гребок».
Для байдарочной гребли применяют двухлопастные
весла. Стержень такого весла делают из одного бруска
или из двух половин, соединяемых латунной или дюр-
алюминиевой втулкой. Лопасти должны быть располо-
жены не в одной плоскости, а под углом 45—60°. Это
облегчает греблю.
Стержень надо сделать из ствола молодой ели, ясеня
или бамбука либо из дюралюминиевой трубы. Диаметр
стержня в средней части 35—30 мм, у концов —
30—25 мм.
Лопасти можно изготовить из водостойкой фанеры
77
толщиной 5—6 мм или из ясеневой доски толщиной
6—10 мм. Если лопасти будете делать из обычной фа-
неры или сосновой (еловой) доски, то кромки прошейте
тонкой оцинкованной или медной проволокой либо обей-
те полосками жести.
Концевую кромку лопасти в любом случае надо обить
жестью.
К стержню лопасти приклеивают или приклепывают.
Длина байдарочных весел должна быть 2300 мм
(рис. 60).
Кольца из кожаного ремешка или резины нужны на
стержне весла (на расстоянии 250 мм от лопастей), чтобы
вода во время гребли не попадала на руки.
Однолопастные распашные весла (рис. 61) желатель-
но изготовить из ясеневой, еловой или сосновой доски
(без сучков и косослоя) толщиной 40—45 мм.
У места упора весла в уключину поставьте манжету
из кожи, брезента или оцинкованного железа. Если
уключины будут штыревые, то вместо манжеты к веслу
надо прикрепить скобу и планку.
ПАРУСА, РАНГОУТ И ТАКЕЛАЖ
Парус дает возможность использовать для движения
судов энергию ветра. Он удобен тем, что, куда бы его ни
поставили — на плот, байдарку, лодку, яхту или ката-
маран, — он всюду отлично справится со своей задачей,
был бы только хоть малейший ветерок.
Для установки и крепления парусов суда специально
оборудуют рангоутом (мачтами, реями, стеньгами) и
такелажем (пеньковыми и металлическими каната-
ми, вантами с талрепами и др.). Все это оборудование
показано на рисунках 62 и 63, а о том, как его сделать,
будет рассказано в разделе «Катамаран «Пионер».
Современный парус — это не просто полотнище, под-
вешенное к рее и позволяющее двигаться только с попут-
ным ветром. Судно, снабженное треугольным парусом,
может бороздить воду в различных направлениях, неза-
висимо от того, куда дует ветер. Больше того, оно может
развивать скорость, в несколько раз превышающую ско-
рость ветра. На рисунке 64 показаны различные положе-
ния парусника по отношению к направлению ветра и
даны названия этих положений.
78
Рис. 60. Весла байдарочные: а — с дощатыми лопастями; б — с фанерными лопастями;
1 — стержень; 2 — втулка; <3 — лопасть; 4 — обивка; 5 — кольцо; 6 — прошивка
проволокой.
Рис. 61. Весла распашные: а — весло с криволинейной лопастью и манжетой; б —*
уключина; в — весло с прямой лопастью и скобой; г — штыревая уключина; / —
стержень; 2 — манжета; 3 — лопасть; 4 — обивка; 5 — скоба и планка; А — раз-
мер принимается на 50 мм меньше половины расстояния между уключинами.
Рис. 62. Общий вид катамарана «Пионер»: 1 — мачта; 2 —
гик; 3 — штаг; 4 — ванта; 5 — талреп; 6 — грот; 7 — гика*
шкот; 8 — бушприт; 9 — степс; 10 — чикса; 11 — руль, 12 —*
румпель; 13 — поплавок; 14 — поперечный брус рамы; 15 —
продольный брус рамы; 16 — болты крепления поплавков
к раме.
6 Пионер-судостроитель
Рис. 63. Рангоут и такелаж: 1 — мачта; 2 гик; 3 — штаг; 4 —
ванта; 5 — талреп (деревянная колодочка); 6 — фал; 7 — гика-
шкот; 8 — утка для закрепления фала; 9 — степс; 10 —» чикса.
Рис. 64. Названия курсов парусного судна: I — против-
ный; // — бейдевинд; III — галфвинд; IV — бакшгаг;
V — фордевинд; а — правый галс; б — левый галс.
Когда ветер дует прямо спереди, его называют про-
тивным, а положение судна левентик. В таком по-
ложении можно продвигаться вперед, только если пред-
варительно была развита скорость на другом курсе (на-
правлении).
Положение судна, когда ветер дует под углом 10—80°
к его оси, называют бейдевинд. Чтобы уточнить, что
?ветер дует с левой или с правой по ходу судна стороны,
говорят: «Бейдевинд левого или правого галса. При
ветре сбоку курс судна называют галфвинд. Ветер в
пределах 100—170°, курс бакштаг. Ветер в корму,
курс — фордевинд.
Движение парусника в направлении бейдевинд и галф-
винд с первого взгляда может казаться противоестест-
венным. Как это получается, что ветер дует чуть ли не в
лоб, а парус все же тянет вперед? Мало того, в ряде слу-
чаев парусник развивает скорость, в несколько раз превос-
6*
83
ходящую скорость ветра. Так, например, чемпион Совет-
ского Союза Матвеев на буере с площадью паруса всего
12 м2 при сравнительно слабом ветре достиг скорости
103,45 км!час (такая скорость ветра бывает только при
сильном урагане).
Рис. 65. Схема сил, действующих на парус; /? — аэродинамическая
сила; Т — сила тяги; D — сила дрейфа; / — парус; 2 — направ-
ление ветра.
Вспомним опыт с ложкой, помещенной в поток воды.
Так же, как и там, при обдувке ветром паруса на нем
возникает сила, которая и приводит в движение парус-
ник. В отличие от гидродинамической силы, эта сила,
вызванная потоком воздуха, называется аэродинами-
ческой (рис. 65). Ее составляющие — сила тяги Т и
сила дрейфа D. Сила D все время стремится сдвинуть
парусник вбок. Поэтому судостроители вынуждены при-
менять специальные конструкции, максимально повышаю-
щие сопротивление этому движению.
Большой киль, или выдвижной шверт (металличе-
ская пластина), значительно снижают дрейфование, но
совсем избавиться от него не удается. Двухкорпусное
судно менее подвержено дрейфу, так как сопротивление
боковому смещению у него вдвое больше.
Для обеспечения парусу лучших аэродинамических
свойств ему придают форму ложки («пуза»).
Площадь паруса зависит от размеров судна и его
остойчивости; определяется по формуле S = LBK, где
S — общая площадь всех парусов в м2; L — длина судна
в л; В — наибольшая ширина судна в лг; К. — коэффи-
84
диент остойчивости, который для лодки типа «Ласточка»
или «Универсальная» равен 1,1, для плоскодонной лод-
ки — 1,5, для-катамарана — 2.
Например, наш катамаран «Пионер» (о нем речь
будет дальше) имеет поплавки длиной 4,5 м, Наибольшая
ширина его 2,2 м. Следовательно, общая площадь пару-
сов для него может быть равна: S = 4,5X2,2X2 =
«= 19,8 м2. Практически для снижения дрейфа мы возь-
мем парус меньшей площади.
Паруса должны быть изготовлены из гладкой, непро-
дуваемой, легкой и в то же время прочной ткани.
Лучшие современные паруса Делают из эластичных
прозрачных пластмасс, которые отвечают всем этим тре-
бованиям, и, крбме того, они очень удобны при гонках —
сквозь них прекрасно видны маневры соперников.
Паруса для вашей флотилии могут быть сделаны из
ситЦа, белой бязи, перкаля, парусины, которые нужно
пропитать специальным составом, чтобы приблизить йх
качества к необходимым. Если парус будете шить из
плащ-палаток, то пропитывать ткань не надо.
Всю ткань, предназначенную для .парусов, простро-
чите по длине на швейной машине нитками № 10, зало-
жив предварительно складки ширййой 10 мм, как пока-
зано на рисунке 66. Прежде чем это сделать, прочертите
линии складок на материале карайдашом по линейке.
Рис. 66. Разметка я образование складок на ткани:
1 — складки; 2 — швы.
Раскраивать паруса следует на плазу по чертежу,
перенесенному на него в натуральную величину (рис. 67).
Забейте гвозди в места, где будут вершины паруса,
натяните по ним шнур и закрепите его.
Наметьте показанные на чертеже припуски и очер-
тите их мелом.
Теперь приступайте к раскрою паруса. Полотнище с
простроченными складками расположите перпендику-
лярно к задней шкаторине (стороне) паруса. От-
режьте кусок так, чтобы он перекрывал границы раз-
метки на плазе. Оставшееся полотнище положите рядом.
При этом один край его должен находить на лежащий
уже кусок на 1 см.
Впоследствии в’этом месте будет прострочен шов.
Места будущих швов пронумеруйте на смежных кусках
одинаковой цифрой. По линейке прочертите линии шва.
Без этого наверняка искривите парус — опыта шитья
ведь у вас маловато.
Раскроенный парус сшейте в одно полотнище, еще
раз проверьте по чертежу, обрежьте все неровности, под-
рубите, заранее отметив карандашом ширину подвертки
(2 см плюс допуск 1 см) по длине всех шкаторин.
К подрубленному парусу пришейте б оу ты, а по зад-
ней шкаторине — л аткар маны, сделанные из той же
ткани. Боуты придают прочность углам паруса, а лож-
ные швы и латкарманы (которые впоследствии запол-
няются латами — деревянными или фанерными план-
ками) обеспечивают сохранение формы паруса.
Готовое полотнище следует обликовать (обшить
веревкой). Лучший ликтрос — капроновый шнур
диаметром 10 мм, но можно применить и пеньковый
канат. Ликтрос необходимо предварительно вытянуть,
чтобы он не вытягивался потом на парусе.
Привяжите концы троса к двум забитым в землю
кольям и подвесьте к нему по всей длине несколько гру-
зов (рис. 68). Трос периодически смачивайте и высуши-
вайте. Часа через 3—4 грузы можно снять, а трос натя-
нуть потуже. Теперь отметьте на нем расстояние между
углами паруса (по прямой) и к этим меткам пришейте
углы паруса.
Выпуклая часть шкаторины при этом провиснет, и ее
следует посадить (подобрать) к ликтросу, подшив суро-
выми нитками образовавшуюся слабину.
86
пи ч - ч
Рис. 67. Раскрой и детали грота (большого паруса): / — шов
№ 1; 2 — латкарман; 3 — ликтрос; 4 — галсовый угол; 5 —
шкотовый угол; 6 — нок-бензельный угол; 7 — задняя шка-
торина; 8 — ось паруса; 9 — припуск ткани; 10 — боут; 11 —
кренгельс; 12 — люверс; 13 — булинь; 14 — строчка.
2
Рис. 68. Вытягивание ликтроса, «посадка» паруса и обшивка его лик-
тросом: / — колья; 2 — ликтрос; 3 — парус; 4 — стежки шва.
Грот (большой парус) должен быть обликован по
передней и нижней шкаторинам.
После этого необходимо придать парусу влагоустой-
чивость. В ведре, наполовину заполненном горячей вог
дой, растворите кусок хозяйственного мыла и окуните
туда парус. Полощите его в мыльной воде до тех пор,
пока он хорошенько не пропитается ею. Затем в чистой
воде, занимающей тоже половину ведра, растворите 100 а
алюминиевых квасцов и погрузите парус в этот раствор.
Полощите его в течение 15—20 минут, все время слегка
отжимая, затем растяните на плоском чистом месте,
высушите и разгладьте.
Остается продернуть в складку по задней шкаторине
булинь из тесьмы, закрепить его одним концом вверху
в кренгельсе (другой конец впоследствии прикрепите
к гику) и вставить в латкарманы деревянные латы (по
толщине это клинья, у которых самое узкое место 1 мм и
самое широкое — 3 мм). Латы должны быть полакиро-
ваны.
Чтобы парус приобрел хорошую аэродинамическую
форму, его «пузо» (выпуклость) надо специально обтя-
нуть и выходить на ветру.
Делается это так. Лодку или катамаран с поднятым
парусом и установленным вдоль нее гиком на несколько
часов ставят на берегу боком к не очень сильному ветру
(рис. 69). Фал паруса должен быть натянут, а шкато-
рина по гику только растянута. Постепенно, по мере того
как на парусе будет образовываться нормальный про-
88
филь (наподобие ложки), шкаторину нужно,натягивать
(но де перетягивая!).
Шкаторина по гику всегда должна быть натянута
слабее фала, поднимающего парус, но и его не следует
перетягивать.
Через одинаковый промежуток времени (2—4 часа)
лодку поворачивают на 180°, подставляя ветру то одну,
то другую сторону.
Обтягивание — очень кропотливое дело. Оно может,
в зависимости от силы ветра и погоды, занять до двух
суток.
На сильном ветру и в сырую погоду обтягивать па*
руса нельзя.
После того как парус обтянут, его надо выходить.
Для этого только с гротом (без стакселя) проходят не-
сколько раз полным курсом, когда ветер дует примерно
в борт. Выхаживать паруса следует в сухую солнечную
погоду, меняя почаще курсы относительно ветра на 180°.
Закончить выхаживание можете тогда, когда парус-
ник будет хорошо ходить под одним гротом и когда у
паруса окончательно установится профиль ложки с «пу-
зом», расположенным близко к гику и к его середине.
Паруса надо держать всегда сухими. Если они намок-
нут, высушите, расстелив на ровной площадке (лучше на
полу). Складывать сухие паруса нужно гармошкой, на-
чиная с нижней шкаторины и равняя укладку по перед-
ней шкаторине.
Рис. 69. Выхаживание паруса: а — на суше; б — на воде;
J направление ветра; 2 — ось гика; 3 — курс; 4 — парус.
Сложенный' парус перегните несколько раз, чтобы
образовался небольшой тючок. Его можно хранить в
парусиновом мешке или чемодане.
МОТОРЫ
В мелком судостроении применяют как подвесные,
так и стационарные моторы. Устройство подвесных мо-
торов значительно проще, и они обладают рядом пре-
имуществ, поэтому лучше пользоваться только ими.
Конструкция подвесного мотора очень компактна и
легка. Обычно это двухтактный одно-двухцилиндровый
двигатель внутреннего сгорания с вертикальным колен-
чатым валом.
Передачу на гребной винт осуществляет рессора, про-
ходящая через дейвуд (водонепроницаемую трубу).
Мотор имеет ручное пусковое устройство (пружинный
стартер), кронштейн, с помощью которого крепится к
транцу судна, и топливный бак для запаса горючего.
Горючая смесь подготавливается в карбюраторе, при-
крепленном к мотору на шпильках, а электроток для
зажигания вырабатывается в магнето (или магдине),
сидящем на коленчатом валу.
В подводной части мотора (сигаре) обычно разме-
щен редуктор (две конические шестерни), который по-
зволяет получить наиболее эффективную работу греб-
ного винта.
‘ В моторах мощностью 10 л. с. и выше (типа «Мос-
ква»), помимо этого, есть еще и реверсивно-разобщаю-
щее устройство. G его помощью лодке можно придать
задний ход.
Охлаждение моторов осуществляется водой, которая
подается специальной помпой (насосом).
Подвесные моторы имеют еще одно преимущество
перед стационарными — им не страшны подводные пре-
пятствия. Если мотор натолкнется во время движения
судна на мель, камни или еще на что-нибудь, он на шар-
нире откинется назад вверх, и винт будет спасен от по-
вреждения.
Кроме всего прочего, подвесные моторы значительно
легче стационарных той же мощности, что очень важно
в малом судостроении.
В таблице Ха 2 приведены основные технические
90
Таблица № 2
Основные характеристики отечественных и зарубежных подвесных моторов
Марка	Число цилин- дров	Мощность (л. с.)	Рабочий объем цилиндров (см3)		Степень сжатия (атм)	Сухой вес мотора (кг)	Скорость вра- щения вала (об/мин)		Удельный вес мотора (кг/л. с.)	Удельный расход топлива (г/л.с. в час)	Гребной винт		Какое судно может при- водить в дви- жение
						колен- чатого	греб- ного			диаметр (мм)	шаг (мм)	
.ЛМ-20 «Чайка» . .	1	1,8	63	4,5	12	2500	2500	7,0	390	175		Лодки «Уни- версаль-
ЛМ-1		1	3,0	175	5,0	23	2800	1915	7,7	600	200	200	ная» и
«Рига-125» . . .	1	4,0	123	6,0	20,5	4200	2450	5,12	420	190	200	«Ласточка»
ЗИФ-5, «Стрела»	1	5,0	175	5,2	21	3500	2100	4,2	420	205	125	
ЛМР-6 ... с	1	6,0	250	6,0	35	3250	2240	5,82	400	250	146	«Стрела»,
«Москва» . . .	2	10,0	244	6,1	31	4200	2600	3,3	450	206	242	«Стрела»,
Эвинруд-3 . . .	2	3,0	86,4				14,5	4000	2400	4,83			160	146	катамаран «Пионер»
Меркурий-5 . . .	2	5,0	118	8,7	18,2	4200	3200	3,65	—	170	152	
Мартин-10	. . ,	2	10,0	215	7,5	28,2	4800	3280	2,82	—	203	225	
Эвинруд-15 . . .	2	15,0	326	6,85	34,8	4000	2290	2,26	—	229	280	
Джонсон-25 . . .	2	25,0	584	6,95	51,6	4000	2280	2,06	—	263	318	
Меркурий-55Е . .	4	40,0	650	8,2	62,0	5400	3500	1,55	—	273	308	
характеристики отечественных и зарубежных подвесных
моторов.
Все эти моторы снабжены гребными винтами.
Подобно тому как пропеллер вентилятора гонит че-
рез себя поток воздуха, так и винт захватывает лопа-
стями воду впереди себя и отбрасывает ее назад. При
этом развивается сила, которая необходима для движе-
ния судна.
Эту силу называют упором гребного винта.
О том, как самим рассчитать и подобрать гребной
винт, вы можете прочесть в книжке «Водно-моторный
спорт», изданной в 1959 году издательством «Физкуль-
тура и спорт».
ЧТО ВЫ МОЖЕТЕ ПОСТРОИТЬ САМИ
ВОДНЫЙ КОНСТРУКТОР «ПИОНЕР»
Игру «Конструктор» вы, конечно, все прекрасно зна-
ете. Из металлического «конструктора», например, можно
собирать всевозможные модели станков, различные те-
лежки, самолеты, электровозы, трамваи и т. п.
Наш «конструктор» интересен тем, что из него можно
собирать не модели, а настоящие суда. Больше того, эти
суда по вашему желанию могут превращаться в везде-
ходы — ходить по снегу и льду и даже мчаться по до-
роге.
Палубная площадка — основа всякой конст-
рукции (рис. 70). Ее следует сделать из четырех брусков
сечением 120X60 лш, два из которых длиной 3700 мм,
два — 2200 мм, и досок толщиной 20 мм.
Соедините между собой шарнирно с помощью окон-
ной петли и болтов с потайными головками два самых
длинных бруска. Концы этих брусков около петли из-
нутри должны быть скошены, чтобы бруски могли раз-
двигаться, как циркуль.
Короткие бруски будут поперечными распорками
раскрытого «циркуля». В местах соединения продольных
и поперечных брусков сделайте на них углубления. Это
придаст площадке большую жесткость. Бруски скрепите
болтами.
На палубной площадке возможна установка мачты с
парусом.
92
Рис. 70. Палубная площадка: а — соединение продольных
брусьев; б — пересечение продольного бруса с поперечным (в
разобранном виде); в — устройство рулевой цапфы; / — про-
дольный брус; 2 — поперечный брус; 3 — доска; 4 — степс;
5 — транцевая доска; 6 — отверстия для крепления поплав-
ков, лыж, коньков, колес; 7 — болты; 8 — болты с головками
впотай; 9 — петля (оконная); 10 — рулевая цапфа.
Опорное гнездо для мачты (степс) сделайте из
обрезка бруска сечением 140X60 мм и длиной 600 мм.
Продолбите в нем сквозное пирамидальное отверстие со
сторонами квадрата вверху 50X50 и внизу 45X45 мм.
Степс прикрепите болтами к брускам, расходящимся
под углом. К этим же брускам прикрепите и две-три
доски, которые будут выполнять роль палубы.
Для крепления боковых растяжек мачты (вант-
снастей) сделайте зарубки с нижней стороны высту-
пающих концов передней поперечины.
То же самое сделайте и на бушприте (на высту-
пающем вперед углу рамы) для крепления передней от-
тяжки (штага).
Выступающие концы обеих поперечин должны иметь
по одному вертикальному отверстию. Они нужны для
крепления сменной «обувки» — поплавков, лыж, конь-
ков.
Мачту выстругайте из соснового или елового бруска
без сучков. Придайте ему шерхебелем и рубанком оваль-
ное сечение с размерами внизу 80X60 мм и вверху
60X40 мм. Нижний конец мачты должен быть стесан
так, чтобы плотно входил в отверстие степса. Высота
мачты должна быть 6500 мм. Отступив от верхушки
мачты 2000 мм, прикрепите к ней шурупами с двух сто-
рон небольшие бруски (чиксы), которые будут удержи-
вать ванты и штаг от соскальзывания вниз.
В вершине мачты просверлите отверстие и загладьте
его кромки круглым напильником. Такое же отверстие
сделайте и внизу мачты на расстоянии 500 мм от ее
конца.
Мачту можно сделать и из бамбуковой палки соот-
ветствующего диаметра, а также из дюралюминиевой
трубы.
Чтобы мачту вместе со всем «конструктором» было
легче переносить или перевозить с места на место, ее надо
сделать разборной (наподобие удилища).
Гик тоже должен иметь овальное сечение (70X40 мм).
Длина его 2900 мм. В обоих концах гика просверлите
отверстия. Через одно из них и нижнее отверстие мачты
пропустите кусок веревки и свяжите ее узлом между тор-
цом гика и мачтой. Этот узел — прекрасный шарнир для
любого поворота гика относительно мачты.
К отверстию в другом конце гика будете привязы-
94
вать парус. Через верхнее отверстие мачты, во время
сборки пропустите веревку (фал), которой можно будет
поднимать и отпускать парус.
Поплавки. Стрингеры для поплавков изготовьте
из остроганных сосновых или еловых реек длиной 4800 мм
и сечением 25X25 мм. На один поплавок их пойдет три
или четыре штуки, в зависимости от того, треугольное
или квадратное сечение поплавка вам больше по вкусу.
Шпангоуты сделайте из обрезков таких же реек. Раз-
меры их должны обеспечить плавный изгиб стрингеров
Рис. 71. Каркас треугольного поплавка: / — штевень; 2 —
шпангоуты (на рисунке показаны размеры только для сред-
него шпангоута); 3 — диафрагмы; 4 — стрингеры; 5 — болт;
6 — брусок.
от середины поплавка к штевням. Штевни следует
изготовить из целых брусков по размерам, показанным
на рисунке 71. На клею и шурупах прикрепите к ним
стрингеры и разоприте распорками-шпангоутами.
Три шпангоута зашейте фанерой — это будут диа-
фрагмы. Они обеспечат поплавкам непотопляемость в
случае образования пробоины в одном из отсеков.
Не забудьте прикрепить к поплавкам монтажные
болты, которыми они будут соединяться с рамой.
Набор поплавка обшейте 3-миллиметровой фанерой.
Под стыки листов фанеры между стрингерами поставьте
в распор брусочки так, чтобы концы фанеры сходились
на них.
95
Перед постановкой обшивки обязательно пропитайте
ее и набор горячей олифой и промажьте места соприкос-
новения обшивки с каркасом густой масляной краской.
Пришивать фанеру нужно гвоздями длиной 25 мм. При-
чем забивайте их под некоторым углом к поверхности,
наклоняя то в одну, то в другую сторону. Этим вы обес-
печите необходимую связь обшивки с каркасом.
Ребра обшитых поплавков слегка острогайте, смажьте
густой краской полоски ткани и положите их вдоль
ребер так, чтобы они перекрыли стыки фанеры. Прихва-
тите полоски небольшими гвоздиками.
Поплавки почти готовы. Остается их прогрунтовать
горячей олифой и, когда высохнут, прошпаклевать все
швы. Высохшую шпаклевку надо зачистить стеклянной
бумагой и после этого окрасить поплавки за два раза
масляной краской в какой-нибудь яркий цвет.
На рисунке 72*показан йоплавок круглого сечения с
бумажной обшивкой.
О том, как выполняется бумажная обшивка, доста-
точно подробно сказано в разделе «Обшивка», а устрой-
ство каркаса ясно из чертежа.
Поплавки можно сделать сборными. Для этого их
набор изготовьте в виде отдельных секций. Секции долж-
ны быть замкнуты, чтобы вода в них не попадала.
Каждый поплавок будет собираться из трех или четы-
рех секций, две из которых обязательно конусные, а
остальные цилиндрические.
Собирая какую-либо конструкцию, вы, конечно,
прежде всего должны знать, какая у нее будет грузо-
подъемность.
Грузоподъемность одного поплавка определяется по
формуле: P = bLBT, где L — длина поплавка в м, В —
ширина в м, Т — осадка (высота погруженной части
борта), 6 — коэффициент полноты (он показывает,
какую часть объема* параллелепипеда Ly^B^T со-
ставляет объем погруженной части поплавка) равен
0,5-0,6.
Наиболее целесообразно для наших скоростей отно-
шение
4--ин-13.
96
Рис. 72 Поплавок с бумажной обшивкой: 1 — болт М18;
2 — брусок; 3 — диафрагмы	— их диаметры);
4 — рейки; 5 — штевень; 6 — стрингеры; 7 — обшивка.
- up-
Пример. Предполагается построить катамаран с
двумя поплавками длиной L=4,00 м, Ширину поплавка
примем
В = А =	= 0,30 м.
Осадку примем равной половине ширины, то есть
Т = ~2~ = 0,15 м.
Подставив все эти величины в формулу, получаем:
Р= 0,6X4,00X0,30X0,15=0,108 т.
Интересны поплавки, собираемые из баскетбольных
7 Пионер-судостроитель	97
или волейбольных камер. Изготовить их можно так
(рис. 73).
Прежде всего сшейте чехлы. Отрежьте для этого два
куска материала и расстелите на полу для разметки. На
расстоянии 100 мм от края проведите продольную линию-
мелком, какой обычно употребляют портные, и, отсту-
пив еще на 100 мм, вторую параллельную линию. По
этим линиям надо пришить лямки для единственного в
Рис. 73. Поплавок из надувных камер: 1 — выкройка чехла;
2 — лямка; 5 — стрингер; 4 — трубки камер.
каждом поплавке стрингера. Лямки сделайте из той же
ткани, для чего нарежьте из нее квадраты размером
150X150 мм и сложите каждый втрое. Прострочите
каждый прямоугольник на машинке несколькими произ-
вольными швами. Таких лямок вам понадобится по де-
сять штук на поплавок.
Один край каждой лямки пристрочите к намеченной
линии, а пришивая другой, дайте лямке по сравнению с
полотнищем «слабину» в 30 мм.
На концах полотнища сделайте несколько глубоких
выточек, чтобы после сшивки чехла его концы приняли
форму конуса. Для жесткости концов подложите в них и
закрепите свернутые конусом куски листовой резины.
Главный продольный шов должен иметь пятисанти-
метровые прорешки (по количеству камер). В них вы
будете вкладывать при сборке лодки надувные камеры.
98
Эти прорешки расположите в промежутках между лям-
ками.
В стрингерах для соединения их с рамой палубы про-
сверлите 10-миллиметровым сверлом отверстия.
Сборка надувного поплавка начинается с установки
стрингера и продевания через его отверстия полуметро-
вых кусков шнура.
Затем вставьте в чехол камеры и накачивайте их, но
не подряд, а через одну. Надутые камеры, сдерживае-
мые чехлом, примут не круглую, а яйцевидную форму.
Когда же будут надуты и промежуточные камеры, по-
плавок выпрямится и примет свою проектную форму.
Теперь остается спрятать трубки камер в чехол, и попла-
вок готов.
Не вздумайте красить чехлы. Их надо только пропи-
тать одним из приведенных выше составов, делающих
ткань водонепроницаемой.
У вас, по-видимому, возникли вопросы: 1) сколько
камер должно быть в одном поплавке? 2) каковы диа-
метр и длина поплавка?
Это определяется расчетом.
Находясь в чехле, имеющем форму цилиндра, камеры
вначале раздуваются до диаметра этого цилиндра, а за-
тем начинают заполнять пространство в обе стороны и в
конечном счете приобретают форму цилиндра, но со сре-
занными краями (усеченными конусами).
При диаметре, равном 25 см (этот диаметр допустим
для волейбольных и футбольных камер), длина цилинд-
рической части — 15 см, высота каждого из усеченных
конусов — 5 см и диаметр меньшего сечения конуса —
15 см.
Объем исчислим по формуле:
nR2L + 2^ (R2 + г2 + Rr) = 3,14 X 12,52 X 15 + 2^^Х
и	О
Х(12,52 + 7,52 4-12,5X7,5) ~ 10800 см3.
А так как по закону Архимеда погружаемое в
жидкость тело испытывает сопротивление жидкости,
направленное снизу вверх и равное весу жидкости в
объеме этого тела, то грузоподъемность каждой камеры
поплавка равна 10 800 г, или 10,8 кг.
7*
99
Баскетбольная камера, раздуваясь, может образо-
вывать цилиндр диаметром 30 см и длиной тоже 30 см.
Грузоподъемность одной такой камеры в поплавке рав-
на 18,8 кг.
Теперь можно ответить на ваши вопросы.
1. В одном поплавке должно быть столько камер,
сколько получится по формуле:
где п — количество камер в одном поплавке; Р — об-
щий вес веек пассажиров, предполагаемой поклажи,
самих поплавков, палубной площадки и мачты с Парусом
или подвесного мотора с запасом бензина; р — грузо-
подъемность одной камеры. Двойка в знаменателе, ви-
димо, не удивляет, так как всю нагрузку мы делим на
два поплавка. А вот коэффициент 1,5 откуда? Это запас
плавучести. В самом деле, не должно же затонуть ваше
судно, если почему-либо повредится одна или две ка-
меры.
Кроме того, при хождении под парусом, ветер будет
накренять судно. Присутствие в каждом поплавке не-
скольких «лишних» камер будет противодействовать
этому.
Пример. В путь собираются двое из вас. Вместе с
одеждой и обувью каждый весит примерно 70 кг. Зна-
чит, вдвоем — 140 кг. У Каждого рюкзак или чемодан
килограммов по 15, то есть всего 30 кг.
Палубная площадка, поплавки, мачта с парусом или
мотор с запасом бензина весят около 180 кг.
Таким образом, общий вес равен Р = 350 кг. Зна-
чит, баскетбольных камер для одного поплавка надо
1,5X350	..
п = гхТад- = 14 ШТУК-
2. Диаметр поплавка с баскетбольными камерами ра-
вен 30 см, а длина (так как длина каждой раздутой ка-
меры тоже 30 см) составляет: 30X14=420 см.
Это без конусных частей.
В тех случаях, когда по расчету получаются слишком
длинные поплавки, лучше переходить на четырехпоплав-
ковую систему, ставя поплавки попарно рядом. Тогда
количество камер в одном поплавке будет исчисляться
по формуле:
100
Надувать камеры вы можете любыми насосами: фут*
больными, мотоциклетными, автомобильными. Но луч-
ше сделать специальный очень эффективный насос
(рис. 74) небольшого размера (весит он всего 300 г).
5
Рис. 74. Насос для надувных поплавков: 1 — кожа или
прорезиненный материал; 2 — стальная проволока диа-
метром 2 мм; 3 — шпагат; 4 — ниппельная трубка;
5 — отверстие клапана; 6 — деревянный кружок; 7 —
гвозди; 8 — кожа; 9 — кожаная прокладка; 10 — шай-
ба; 11 — гайка; 12 — трубка; 13 — пластинка для за-
держки шарика; 14 — положение шарика при растяги-
вании насоса; 15 — положение шарика при сжатии
насоса.
Для изготовления его требуются: кусок прорезинен-
ной материи или мягкой кожи размером 26X17 см; два
деревянных кружка диаметром 8 см из доски толщиной
1 см; ниппельная трубка от велосипедной камеры.
Сначала вдоль кромок кружков сделайте желобки
шириной 4 и глубиной 2 мм. Затем в верхнем кружке
просверлите отверстие диаметром 10 мм и прибейте ко-
жаный клапан, который при подъеме кружка вверх под
давлением внешнего воздуха будет приоткрываться и
пропускать через отверстие воздух внутрь насоса.
101
В нижнем кружке укрепите на резиновых или кожа-
ных прокладках ниппельную трубку. В нее поместите
стальной шарик диаметром 3 мм, который при засасы-
вании воздуха будет плотно прижиматься к утолщенной
части трубки и не выпускать воздух из насоса.
Наружное отверстие трубки перекройте пластинкой,
поставленной на ребро в прорези в стенках трубки, и
припаяйте ее. Она не даст шарику выпасть, но в то же
время оставит проход для выталкиваемого из насоса воз-
духа при опускании верхнего кружка вниз.
Теперь сшейте заготовленный кусок кожи по корот-
кой стороне в цилиндр диаметром 80 мм и высотой
150 мм. Если вы применяете прорезиненную ткань, то ее
надо склеить по этим же размерам. Затем получивший-
ся цилиндр натяните на деревянные кружки (вставив
между ними проволочную пружину) и прочно затяните
тонким шпагатом или проволокой в местах желобков на
кромках кружков. Пружина значительно облегчит ра-
боту с насосом. Для того чтобы воздух не проходил че-
рез древесину, кожу и в стыках, перед сборкой кружки
надо тщательно проолифить и окрасить масляной крас-
кой, кожу пропитать жиром, а стыки промазать густым
резиновым клеем или растворенной в бензине сырой ре-
зиной.
КАТАМАРАН «ПИОНЕР»
(собирается из «Конструктора»)
Отличительная черта катамарана — высокая остой-
чивость. При ветре до 9 баллов и волнении моря до
5 баллов катамаран отлично ведет себя, легко справляется
с курсом против волны, к волне и по волне. С мотором
«Москва» он развивает скорость до 30 км/час. Может
идти и под парусом, и на распашных веслах.
Зимой поплавки можно заменить лыжами или конь-
ками.
Катамаран собирается из двух поплавков и палуб-
ной площадки. Вместо площадки можно установить гон-
долу (рис. 75).
Гондолу следует изготовить либо целиком из 3-миЛ-
лиметровой фанеры, либо из реек, шпангоутов и бумаж-
ной обшивки.
По всему борту гондолы с внутренней стороны при-
102
Рис. 75. Катамаран «Пионер» (конструктор Г. С. Малиновский): а — деталь крепления гондолы к поплавку;
1 — поплавок; 2 — гондола; 3 — транцевая доска; 4 — поперечные элементы жесткости гондолы; 5 —
продольные элементы жесткости; 6 — елань; 7 — переднее сиденье; 8 — заднее сиденье с люком; 9 — борт
гондолы; 10 — днище гондолы.
крепите для жесткости деревянные планки сечением
20\20 мм. Окантуйте его хлорвиниловой полосой — обо-
лочкой многожильного кабеля, разрезанной вдоль. Та-
кой же полосой заделайте все угловые стыки бортов гон-
долы и ее днище.
Сиденья также придают гондоле жесткость. Они, по
желанию пассажиров, могут убираться, и тогда в гон-
доле освобождаются два спальных места.
Гондолу можно сплести из прутьев, наподобие Igpo,
как плетут корзины.
СКЛАДНАЯ ЛОДКА «ТУЗИК»
Эта лодка (рис. 76) складывается как гармошка,
после чего очень удобна для транспортирования: дна
занимает совсем мало места и весит вместе с весламй
всего 25 кг. Грузоподъемность ее 2—3 человека.
Лодка состоит из киля, двух деревянных бортов и
трех поперечных распорок. Киль переходит на концах в
форштевень и ахтерштевень. Кроме того, имеются Два
сиденья и две двойные елани.
Днище и транец изготовляют из куска плотной водо-
непроницаемой ткани.
Материалы, необходимые для постройки «Тузика»:
Доски сосновые размером 2850Х300ХЮ мм для бортов	2 штуки
„	„	„	1010Х170ХЮ „	„ сидения	2 „
п	„	„	1750Х200ХЮ „ „ еланей	4 „
И	,»	„	1800X140X50 „	„ весел	2 „
„	„	„	350Х120ХЮ „ „ форштевня	1 штука
и	„	„	450Х 80X12 „ ,, ахтерштевня	2 штуки
f»	„	„	2600Х 60X20 „	„ киля	1 штук4
н	,,	„	900Х 50X20 „ „ распорок	2 штуки
»	»	„	1000Х 25X12 „ „ распорок	2 о
»	»	и 2500Х 20X12 „	„ пазовых реек	
и ахтерщтевня	2 „
„ дубовые „	3000Х 28X10 „ „ усиления борта 1 штука	
Брезент размером 3500X1200 мм для обшивки днища, бортов	
и торца	1 »
Олифа натуральная 		3 кР
К паска масляная густотертая 		2 „
Л ак масляно-смоляной 		,..	1 „
104
Строительство «Тузика» начните с заготовки всех
элементов набора, а затем приступите к сборке. Киль
соедините со штевнями на клею и гвоздях. На бортовых
досках установите все детали для крепления распорок,
сидений, уключин, а также усиливающие планки.
Соединения деталей каркаса желательно производить
на клее «БФ-2» или казеиновом клее и на гвоздях.
Бортовые доски соедините с форштевнем при помощи
петель для шкафных дверок или медными скобами. Со-
единение не должно иметь люфта. Бортовые доски и ки-
левую балку пропитайте горячей олифой.
Весь набор расположите килем вверх на двух попе-
речных брусках со специальными вырезами для бортов.
Установив затем донные распорки и сиденья строго
перпендикулярно к килевой балке и временно закрепив
их шпагатом и гвоздями, начните обтяжку днища.
В носовой части лодки края ткани должны доходить
почти до верхних кромок бортов, в кормовой — заги-
баться на борта по 10—15 см. Чтобы получилась плав-
ная линия, возможно, придется ткань немного подрезать.
Временно закрепите ткань канцелярскими кнопками,
отметьте карандашом места ее соприкосновения с карка-
сом, а затем снимите ткань, тщательно намажьте отме-
ченные места водоупорным клеем или густой масляной
краской — свинцовым суриком или свинцовыми бели-
лами на натуральной олифе.
То же надо проделать и с самим каркасом. После
этого, теперь уже окончательно, ткань наложите на кар-
кас и, следя, чтобы на ней не было перекосов и морщин,
прибейте 15-миллиметровыми гвоздями с большой шляп-
кой сначала к килю, а затем, все время туго натягивая,
к бортам по направлению от носа к корме.
Сгиб ткани между днищем и транцем должен быть
усилен изнутри прочной широкой тесьмой, которую при-
крепите к каркасу до устройства днища.
Переверните лодку и выдерните гвозди, временно
закреплявшие распорки и банки.
Все деревянные части и днище, если оно брезентовое,
покройте горячей (но не кипящей) олифой и хорошенько
просушите. Затем еще раз нанесите горячую олифу на
брезент изнутри и опять высушите. После этого вею
лодку следует окрасить снаружи масляной краской, а
внутри покрыть все деревянные детали масляным лаком.
105

Рис. 76. Складная лодка «Тузик» (общий вид). Рис. 77. Чертеж
лодки в двух проекциях (а — вид сбоку; б — план). Рис. 78.
Детали каркаса лодки (см. также рисунки 76, 77 и 79):
/ — килевая балка; 2 — бортовые доски; 3 — передняя распор-
ка; 4 — средняя (рычажная) распорка; 5 — задняя распорка;
6 — форштевень; 7 — ахтерштевень; 8 — усиливающие планки;
9 — планки уключин; 10 — уключина; 11 — пазовые рейки зад-
него сиденья; 12 — усиливающая кромка транца (шнур); 13 —
переднее сиденье; 14 — брезентовое днище; 15 — елани; 16 —
23 7
Рис. 78.

заднее сиденье; /7 — вертушки, крепящие елани к распоркам;
18 — манжета весла; 19 — наружный киль; 20 — весло; 21 —
лопасть весла; 22 — пазовые рейки переднего сиденья; 23 —
опора заднего сиденья; 24 — боковая планка ахтерштевня; 25 —
тесьма, усиливающая транец; 26 — подушка передней распорки;
27 — буртик; 28 — оковка форштевня; 29 — наружная накладка
ахтерштевня; 30 — пропил для форштевня; 34 — опорные бруски
с вырезами для бортов; 35 — временное крепление шпагатом
распорок к килевой балке.
Рис. 79. Каркас лодки и узлы сборки: а — каркас; б, в — заделка транца; г — соединение бор-
товых досок с форштевнем с помощью скоб из медной проволоки; д — установка рычажной рас-
порки; 31 — чека; 32 — отверстия для чеки; 33 — медные скобы.
Пользоваться эмалевыми красками и нитролаками
для покрытия этой лодки не рекомендуется, так как слой
краски и лака при высыхании на ткани потрескается.
Если днище лодки сделано из прорезиненной ткани,
то его не надо ни олифить, ни красить.
Подготовить лодку к плаванию можно зл несколько
минут. Делается это так.
Растянув борта, вставьте рычажную распорку и ежи-*
майте ее, пока она не станет на свое место, раздвинув
соответственно борта. Распорку закрепите в таком по-
ложении чекой, после чего поставьте на свои места ос-
тальные распорки, банки и елани.
Для безопасности плавания не забудьте разместить
в носовой и кормовой части две надутые автомобильные
камеры.
Чтобы не пропороть мягкое дно о корни или камни,
старайтесь быть осторожными при подходе к берегу.
ЛОДКА «УНИВЕРСАЛЬНАЯ»
Универсальная лодка (рис. 80) хороша тем, что мо-
жет использоваться и как двухместная байдарка, и как
лодка с распашными веслами, может ходить под пару-
сом, а если захотите, и с подвесным мотором. Вес ее
40 кг. Две такие лодки легко соединить в катамаран.
Корпусу лодки в подводной части придано значитель-
ное заострение по направлению к форштевню и транцу,
что обеспечивает легкость хода. Во время движения она
имеет некоторый дифферент (наклон) на корму. Нос при
этом прекрасно разрезает и отражает волну.
Шпангоуты следует изготовить из трех частей: двух
бортовых и одной днищевой, выпиленных из досок тол-
щиной 15 мм и склеенных «на ус». Длина «уса» должна
быть равна 60 мм. Наружные грани всех частей шпан-
гоутов прострогайте, а внутренние обработайте рашпи-
лем. Вслед за этим шпангоуты склейте и вырежьте в них
отверстия шириной и глубиной 15 мм, в которые будут
входить стенки Т-образного киля и таких же днищевых
стрингеров. Бимсы выпилите из досок толщиной 15 мм.
Соединять их со шпангоутами надо с помощью клея и
гвоздей, сделав нарезку на концах и установив по обе
стороны фанерные кницы. После этого сделайте вырезы
для внутренней части привального бруса.
109

Рис. 80. Лодка «Универсальная» (кон-
структор А. И. Павлов): а — общий
вид; б — вид сбоку (разрез); в —
вид сверху; 1 — транец; 2 — при-
вальный брус; 3 — шпангоуты; 4 —
бортовой стрингер; 5 — киль; 6 —
днищевый стрингер; 7 — фальшборт;
8 — форштевень: 9 — обойма; 10 —
проушина с резиновой петлей; 11 —
доска для крепления мотора; 12 —
ахтерштевень.
Г § 7			——			—		. I	Т §
а		5 „	V			J	ппп			7 	см		/	ио
	—	- -4IU ”				*	J6U	*		• Ж ~*т	
	и*		 	 4060						
Таблица плазоВых ординат						
	ЗндиЗ ~ 4060	В наиб '750	Ннаиб ~ 300						
Шпангоуты	1 '	2	3	1 V		I 6
	Высота от ОЛ В мм						
батокс 7	82	—	—	-г	45	210
И	—	98	—	20	123	300
Палуба	300	300	300	300	зон	300
Пол у широта от ДП В мм						
Ватерлиния 0	15	85	230	130	22	15
1	105	205	335	307	Нт	15
2	135	250	365	348	1 222	15
3	155	280	375	367	282	15
4*	175	297	375	375	315	75
5	185	305	375	375	332	185
Палуба	195	3/5	375	375	340	240
Рис. 21. Теоретический чертеж лодки «Универсальная»:
а — бок; б — корпус.
Стенки киля и днищевых стрингеров изготовьте из
остроганных сосновых или еловых досок толщиной 15 мм,
а их полки — из досок толщиной 10 мм. Стенка пред-
ставляет собой короткую рейку, вставленную между
шпангоутами, а полка — сплошную доску, которая при-
клеена к стенке и к шпангоутам и прибита также гвоз-
дями. Если доски коротки, склейте их по длине «на ус»
111
из двух частей (длина «уса» стенки равна 180 мм, а пол-
ки — 120 мм).
Расстояние разноса стыков в полке и стенке должно
быть не менее 300—500 мм. Полку надо приклеить к
стенке и прибить гвоздями. У нижней кромки стенки сде-
лайте вырезы глубиной 30 мм для установки шпангоу-
тов.
Бортовые стрингеры изготовьте из досок толщиной
10 мм.
Форштевень изготовьте из толстой доски. Срежьте
под острым углом передние грани его так, чтобы к ним
.хорошо прилегала обшивка.
Транец можно сделать из одной или двух досок,
выпиленному транцу приклейте ахтерштевень.
Если для обшивки применен материал, легко проги-
бающийся (водонепроницаемый картон толщиной менее
2 мм, бумага, технический брезент), то, кроме киля и
двух днищевых стрингеров, необходимо поставить еще
два дополнительных стрингера по днищу и по одному
стрингеру с каждого борта.
В случае плавания с распашными веслами, мотором
или парусом для увеличения остойчивости лодки необ-
ходимо оборудовать ее навесным килем (рис. 83). При
парусе или моторе киль можно заменить балансирным
поплавком (поплавок устанавливается на относе, рав-
ном 1 м).
После того как все элементы набора заготовлены,
можно приступить к его сборке.
Соедините брус транца и форштевня с килем и скре-
пите их шурупами или гвоздями. При этом обеспечьте
тщательную подгонку деталей к килю.
Перед сборкой набора кромки вырезов в стенках
продольных связей и днищевые ветви шпангоутов в мес-
тах прилегания к связям промажьте клеем. После необ-
ходимой выдержки киль и днищевые стрингеры, в стен-
ках которых со стороны нижней кромки сделаны вырезы,
наденьте на шпангоуты (в них также должны быть вы-
резы). Давление при склеивании создается при помощи
шурупов, имеющих диаметр 3—4 мм.
Перед установкой шурупов, соединяющих продольные
связи со шпангоутами, необходимо произвести проверку
правильности установки набора: киль должен распола-
гаться в ДП, стрингеры — параллельно килю, шпанго-
112
уты — на своих местах перепендикулярно отфугован-
ной кромке стапеля.
Установку внутреннего привального бруса и обшивку
лучше производить тогда, когда набор расположен
вверх килем.
Проверьте точность установки набора и шурупами
прикрепите внутренние привальные брусья к форштевню,
боковым ветвям шпангоутов и транцу.
Теперь поставьте бортовые стрингеры: вначале —
поясок стрингера, имеющий длину, равную расстоянию
от первого до пятого шпангоутов; поясок приклейте к
шпангоутам и притяните к ним двумя шурупами. Затем
установите стенки бортовых стрингеров, состоящих из
отдельных реек, туго вставленных между шпангоутами,
и приклейте к ним и шпангоутам пояски.
После сборки набора срежьте выступающие углы
связей и приступайте к обшивке.
Лодка «Универсальная» имеет сложные обводы в но-
совой части и корме. У некоторых участков наружной
обшивки двойная кривизна, поэтому листы обшивки
приходится склеивать по длине на втором, третьем и
четвертом шпангоутах, а по ширине — на стенке
киля.
Для обшивки желательно применять листы водостой-
кого картона или фанеры размером 1000X1 000 и тол-
щиной 2 мм. Крепление обшивки к набору начните с
кормовых листов, так как они имеют более сложную
форму. Для разметки листов наложите их на свои места
по набору и очертите. При этом для всех листов у при-
вального бруса, а для кормовых листов у четвертого
шпангоута и у транца оставьте припуск 20—25 мм. Затем
размеченные листы положите на верстак и кромки, при-
легающие к стенке киля, срежьте «на ус». Стыки листов
обшивки следует выполнить так, чтобы накрывающим
был лист, расположенный ближе к носу.
Кромки усового соединения листов у киля промажьте
клеем и прибейте к стенке киля гвоздями длиной 15 мм
с широкой шляпкой. Расстояние между гвоздями должно
быть не более 50 мм. Вслед за этим лист изогните по об-
воду и прижмите к шпангоуту, транцу и привальному
брусу. Если картон или фанера слишком упруги, то в
месте двойной кривизны следует их предварительно
увлажнить с помощью тряпок, обильно смоченных водой.
. 8 Пионер судостроитель
113
Рис. 82. Детали набора: 1 — транец; 2 — привальный брус; 3 —
шпангоут; 4 — бортовой стрингер; 5 — киль; 6 — днищевый стрин-
гер; 7 — фальшборт; 8 — форштевень; 12 — ахтерштевень; 13 —
штапик; 14 — бимс; 15 — полка киля; 16 — стенка киля; 17 —•
полка стрингера; 18 — стенка стрингера.
Рис. 83. Навесной киль (а), балансирный поплавок (б) и руль (в):
/ — киль (листовая сталь толщиной 3 мм); 2 — брусок; 3 — об-
шивка лодки; 4 — деревянный киль лодки; 5 — поплавок; 6 — перо
руля; 7 — баллер; 8 — средняя прокладка баллера; 9 — румпелт^;
10 — болт; 11 — петли; 12 — сквозной штырь; 13 — шнурок,
8*
Рис. 84. Две лодки, связанные мостком,
I — поперечный брус (клееный); 2 — паз
для размещения резиновой петли; 3 —
обойма для крепления мостка к- корпусу
лодки; 4 — петля из резины для крепления
мостков к лодке; 5 — проушина; 6 — перо
руля; 7 — металлическая накладная 8 —
румпель; 9 — продольные бруски мостка;
10 —> настил.
После изгиба и установки кормовых листов (с обеспече-
нием хорошего прилегания их кромок к набору) излиш-
ний припуск срежьте и прилегающие к четвертому
шпангоуту кромки сострогайте.
Далее разметьте и срежьте «на ус» кромки двух сле-
дующих листов, расположенных между третьим и чет-
вертым шпангоутами. Эти листы склейте с кормовыми
листами по четвертому шпангоуту и один с другим по
стенке киля. Одновременно приклейте их к шпангоутам
и стенке киля и прибейте гвоздями.
Носовой лист обшивки разместите длинной стороной
вдоль судна — от второго шпангоута до форштевня и
присоедините к набору, как и остальные листы обшивки.
На форштевне поверх кромки обшивки прибейте оковку
из тонкой латуни, меди или оцинкованного железа, что-
бы во время ударов при причаливании лодки обшивка в
этом месте не изнашивалась.
В ДП лодки от второго шпангоута до форштевня и от
четвертого шпангоута до транца установите продольные
брусют— карлингсы, нарезанные снизу на бимсы.
Фальшборт изготовьте из доски толщиной 8 мм (в
носовой части он имеет высоту 100 мм). Прибить его надо
R коротким брускам, поставленным между бимсами.
Настил палубы можно изготовить из картона, фанеры
или ткани. В последнем случае наружный привальный
брус поставьте после натягивания ткани.
Лодка почти готова. Остается ее окрасить и оборудо-
вать веслами, парусами или мотором.
Если вы пожелаете из двух лодок собрать катамаран,
придется смастерить специальную связывающую пло-
щадку, а на лодки поставить по две металлические обой-
мы и две резиновые петли. Как все это сделать, доста-
точно ясно из рисунка 84.
МОТОРНАЯ ЛОДКА «СТРЕЛА»
Двухместная моторная лодка «Стрела» (рис. 85) об-
ладает хорошими ходовыми качествами. Она может
быть использована как для прогулок, так и для водно-
моторных гонок. Скорость хода с подвесным мотором
«Москва» 35 км/час. Вес 75 кг. Разработана Централь-
ной лабораторией морского моделизма ДОСААФ.
Корпус моторной лодки безреданный и имеет изо-
117
Рис. 85. Моторная лодка «Стрела» (конструктор Э. Э. Клосс): 4 —
ветровое стекло; 5 — штурвал; 6 — комингс кокпита; 7 — приваль-
ный брус; 9 — сиденье; 18 — люк для установки мотора.
гнутокилеватые обводы с острыми скулами. В кормовой
части корпуса — ниша для подвесного лодочного мото-
ра. Сверху корпус закрыт палубой, в которой образован
кокпит (углубление) для размещения пассажиров. На
палубе установлено ветровое стекло. Внутри корпуса
настланы фанерные елани и установлено сиденье для
двух человек.
Материалы, необходимые для постройки «Стрелы»:
Сосновые рейки размером 4000X20X22 мм для привального
бруса
„	„	„	4000X20X22	„	„ скуловых
стрингеров
„	„	„	4000X20X22	„	„ бортовых
стрингеров
„	„	„	4000X12X15	„	„	днищевых
стрингеров
„	„	„	2200X12X15	„	„	подпалубных
реек
„	„	„	.	4000X12X15	„	„	буртика ....
Сосновый брусок размером 4000X20X35 мм для киля ..
Фанера 10-миллиметровая размером 1520X1520 мм для
2 штуки
2 „
2 „
2 „
7 штук
2 штуки
1 штука
шпангоутов и транца ................................ Элиста
118
Фанера 6-миллиметровая	для	елани ................... 1 лист
Фанера 4-миллиметровая	для	обшивки	днища ......... 3листа
Фанера 3-миллиметровая	для	бортов и	палубы ......... 4
Клей «АК-20» или казеиновый .......................... 2,2	кг
Оцйнкованные гвозди	........................... 1	„
Медная проволока диаметром 4 мм ........................ 1	„
Натуральная олифа ....................................1,6
Масляная густотертая	краска ..........................1,6	„
Набор корпуса состоит из семи шпангоутов, киля и
стрингеров. Набор обшит с бортов фанерой толщиной
3 мм, а днище и палуба — фанерой толщиной 4 мм.
Обшивка может быть выполнена и из бумаги. В этом
случае стрингеры надо ставить вдвое чаще.
Для предохранения обшивки от ударов установлены
буртики и привальные брусья. Форштевень склеен из
трех слоев 10-миллиметровой фанеры и склепан заклеп-
ками из медной проволоки диаметром 4 мм. С килем он
также склеен клеем «АК-20» и склепан заклепками из
такой же проволоки.
Все шпангоуты выпилены из 10-миллиметровой фа-
неры и имеют вырезы для киля и стрингеров. Шпангоут
№ 2 сделан в виде водонепроницаемой диафрагмы.
В верхней части она имеет отверстие для вентиляции
диаметром 50 мм, которое во время плавания закры-
вается резиновой пробкой. Транец выпилен из фанеры
в виде двух рамок. Со стороны кокпита на транец на-
клеена и прикреплена медными заклепками фанерная
накладка. Обшивка транца — фанера толщиной 6 мм —
установлена на клею и .гвоздях размером 1,5X50 мм.
Концы гвоздей загнуты.
Обшивка положена на каркас, подмазанный густой
масляной краской или клеем «АК-20», и закреплена
драночными гвоздями «в загиб» с дополнительным под-
креплением шурупами. Палуба настлана на бимсы и па-
лубные стрингеры со стыком листов фанеры на среднем
бруске (мидельвейсе).
Кокпит образован между шпангоутами № 4 и № 6.
Он обрамлен комингсами (планками) из 12-миллиметро-
вой фанеры, закрепленными на бимсах и на палубных
стрингерах. Углы кокпита скруглены путем изгиба четы-
рех полос 3-миллиметровой фанеры, устанавливаемых
на шурупах. Полоски фанеры перед установкой смазы-
вают клеем. Передняя планка носового кокпита служит
119
Таблица плазобых ординат							
Ош. '-WO -- «	H6v,m--3B5							
Шпангоуты	|	’ 1	г	I	jlJ	I ч I		5	7
Высота от ОЛ в мм							
Киль	125	75	47	30	20	15	0
Скула	275	225	185	150	110	72	33
борт	433	422	411	395	372	350	314
Палуба (ДП)	ЧТО	470	468	452	431	400	360
Полуширота от ДП б мм							
Скула	186	360	498	582	613	600	570
борт	350	545	635	653	634	585	520
Рис. 86. Теоретический чертеж корпуса моторной лодки «Стре-
ла». Высоты даны от основной (ОЛ). Ординаты — по внут-
ренней поверхности обшивки. Полушироты — от ДП. Высота
борта на форштевне — 450 мм. Высота скулы на форштевне —
350 мм, Погибь шпангоута №5 — 7 мм, №6 — 14 мм,
№7 — 21 мм на нижней трети от скулы.
щитком для установки штурвала и манетки дроссельной
заслонки мотора.
Обшивка моторной лодки на носу защищена латун-
ной оковкой. Стык листов палубы с комингсами кокпита
прикрыт топкими рейками (штапиками).
Для обеспечения хорошей маневренности на днище
установлен плавник из листовой стали толщиной 3 мм
на расстоянии 80 см от транца.
ЛОДКА «ЛАСТОЧКА»
Эта лодка (рис. 88) в одинаковой степени приго-
дится и страстным рыболовам, и любителям туристских
походов по рекам родного края, и людям, желающим
120
Рис. 87. Детали моторной лодки: а — вид сбоку; б — вид сверху; / — носовая оковка; 2 — буртик; 3 —
елань; 4 — ветровое стекло; 5 — штурвал; 6 — комингс кокпита; 7 — привальный брус; 8 — уголок; 9 —
сиденье; 10 — бортовой стрингер; 11 — скуловой стрингер; 12 — перо; 13 — шпангоуты; 14 — днищевый
стрингер; 15 — палубные стрингеры; 16 — полубимс; 17 — транец; 18 — люк для установки мотора;
19 — накладка.
Рис 88. Лодка «Ласточка» (конструктор Н. М. Прядилов):
а — общий вид; б — продольный разрез; в — вид сверху;
/ — шпангоут; 2 — транец; 3 — киль; 4 — форштевень; 5 —
кница; 6 — привальный брус; 7 — подуключина; 8 — план-
ширь; 9 — переднее сиденье; 10 — заднее сиденье; 11 — елани;
12 — палуба.
провести отдых в летние дни на реке или озере. Грузо-
подъемность ее 3—4 человека. Вес 120 кг.
В отличие от других моторных судов, «Ласточка»
очень легко идет по воде даже при маломощных подвес-
ных моторах «ЛМ-1», «Чайка», «Рига», «ЗИФ-5», «Стре-
ла». Без особых усилий с ней может справиться один
гребец.
122
Для вас эта лодка интересна еще и тем, что, строя ее,
вы узнаете, как нужно делать корпус легкого судна из
досок.
Материалы, необходимые для постройки «Ласточки»:
Доски еловые или сосновые размером 4500ХН0Х16 мм для
обшивки 20 штук
„	„	„	„	„	5000X250X50 мм для
обшивки 3 штуки
„	„	„	„	„	3000X250X70 мм для
обшивки 1 штука
„	„	„	„	„	4500X200X25 мм для
обшивки 2 штуки
Фанера 5—3-миллиметровая ............................. 2	листа
Гвозди длиной 70 мм................................ 1,5	кг
Гвозди длиной 50 мм ..................:............. 0,4	„
Болты длиной 100 мм диаметром 8 мм с гайками
и шайбами 8 штук
Шайбы диаметром 10—15 мм ........................... 300	„
Острогайте с обеих сторон все доски и ровно об-
режьте их края. После этого приступайте к изготовле-
нию каркаса лодки, состоящего из киля с форштевнем,
транца и шпангоутов.
Киль изготовьте из 70-миллиметровой доски. Вначале
по краю ее во всю длину прочертите прямую линию. За-
тем по указанным на рисунке 89 размерам нанесите на
доску семь точек.
Соединив между Собой эти точки плавной кривой,
получите нижнюю линию носовой части киля от точки
его соединения с форштевнем в направлении к корме.
Дальше эта линия уже сливается с основной.
Теперь необходимо провести вторую линию, на кото-
рой будут устанавливаться шпангоуты.
Справа налево на основной линии отложите равные
отрезки по 444 мм каждый (это расстояние между осями
смежных шпангоутов называют шпацией) и затем,
начиная с правой точки, то есть с линии транца, отмерьте
взятые из таблицы плазовых ординат (рис. 90) высоты
от основной линии до шпангоутов. Например, транец по
вертикали от основной линии на 160 мм\ 8-й шпангоут
по вертикали от основной линии 130 мм и т. д.
Таким же образом над второй линией на 30 мм выше
123
Со но 5ноя линия
Рис. 89. Детали каркаса: а — шпангоут № 1; б — транец; в —
шпангоут № 5; а — форштевень; д — киль.
ooz
Таблица плазодых ординат									
^наиб. ~ 4000	В наир, -1240	Ннаиб. ~590									
Шпангоуты	|	1	3	3	*	5	о	3	ГЛ	
Высота от ОЛ 6 мм									
Наружная кромка шпан- гоута у киля	125	74	48	40	45	65	96	130	150
Батокс I	480	178	98	17	68	85	103	150	49Dt
Батокс IT	—	440	185	120	95	108	127	185	
Батокс Ж	—	—	—	227	175	187	С—	—	—
Борта	534	484	446	426	но	410	420	430.	440
Поли,широта от ДП В мм									
Ватерлиний 1	160	326	485 	596	605	580	517	435	340
»	2	90	250	417	540	572	555	495		305
” в	—	110	240	360	430	430	360	—	—
Борта	200	380	522	610	620	590	520	425	342
Рис 90. Теоретический чертеж корпуса лодки «Ласточка».
проведите по всей длине третью линию. Ею будет отме-
чена часть киля, выступающая внутрь лодки; в эту часть
должны быть врезаны все шпангоуты.
Форштевень следует вычертить точно так же, как и
киль.
Затем наметьте гнезда для шпангоутов.
Вырезать киль нужно по первой и третьей линиям с
125
помощью лучковой пилы с продольным зубом. Киль
можно вырубить и топором, сделав предварительно не-
сколько пропилов поперек доски до линии кйля.
Форштевень также придется вырубить.
На форштевне и киле с обеих сторон нужно выдол-
бить пазы глубиной 18 мм. В них войдут концы досок и
нижний край первой доски. Паз сделайте по всей длине
от нижней кромки форштевня и киля до линии посадки
шпангоутов.
Далее вырежьте в киле гнезда для шпангоутов. Ши-
рина гнезд должна соответствовать толщине шпангоута
с расчетом, чтобы последний плотно входил в гнездо.
При вырезке гнезд для шпангоутов нужно следить,
чтобы глубина была одинакова и не выходила за преде-
лы второй линии киля, иначе отдельные шпангоуты будут
или слишком выдаваться и препятствовать плотному
прилеганию обшивки к другим шпангоутам, или же, на-
оборот, один из шпангоутов будет слишком утоплен по
сравнению с другими и между доской и шпангоутом по-
лучится ненужный просвет.
Киль готов. Можно приступить к изготовлению шпан-
гоутов, для чего необходимо выполнить в натуральную
величину чертежи. Как это сделать, вы уже знаете из
предыдущего (см. рис. 33).
Каждый шпангоут состоит из трех отдельных частей.
Перевести чертежи отдельных частей шпангоутов на
доску легче всего так.
Положите на доску чертеж той части, которую тре-
буется изготовить. Прикрепите чертеж к доске и по ли-
нии шпангоута сделайте шилом частую наколку. Сняв
чертеж, проведите карандашом на доске линии по точ-
кам наколок и вырежьте эту часть. Когда все части
Шпангоута будут вырезаны, скрепите их между собой
заклепками.
Возьмите шайбы или вырежьте из листового железа
квадратики и пробейте в них бородком отверстия по
диаметру гвоздя. Гвоздь в шпангоут вбивайте через
шайбу до шляпки. С противоположной стороны наденьте
на него другую шайбу и кусачками откусите его конец
на 2—3 мм выше шайбы. Положите шпангоут шляпкой
гвоздя на какую-либо металлическую подкладку и рас-
клепайте выступающий конец гвоздя.
Соединяя части шпангоута, следите, чтобы изгиб его
126
после склепки соответствовал чертежу, иначе обшивка
не будет плотно прилегать к шпангоутам.
Когда все шпангоуты будут готовы, приступайте к
изготовлению транца.
Вырежьте две доски по размерам из таблицы плазо-
вых ординат и соедините между собой планками шири-
ной 40—50 мм и длиной 180—200 мм. Кроме того, доски
транца соедините с килем транцевой кницей. Транец
нужно установить по отношению к килю под углом 95°.
Готовые шпангоуты во избежание сжатия корпуса
лодки во время ее обшивки укрепите распорками.
Помните, что установка на киль транца и шпангоу-
тов — очень ответственная операция, которую следует
выполнять особенно внимательно и точно. Установите
шпангоуты на киль с разными уклонами — лодка полу-
чится кривая и ходовые качества ее значительно ухуд-
шатся.
Крепить шпангоуты в гнездах следует шурупами дли-
ной 70—80 мм или же гвоздями длиной 90—100 мм, но
обязательно с шайбами.
Первый и второй шпангоуты необходимо крепить на
киль при помощи металлических накладок.
После укрепления шпангоутов распорками и уста-
новки их на киле (при этом надо проверить ширину
шпангоутов по бортовой линии) необходимо укрепить
весь набор лодки, для чего временно обейте его по бор-
товой линии двумя досками толщиной 16—18 мм и ши-
риной 70—100 мм. Форштевень, транец и каждый шпан-
гоут прихватите к доске одним-двумя гвоздями длиной
50 мм.
Проследите, чтобы под тяжестью шпангоутов и фор-
штевня не прогнулся киль и тем самым не нарушилась
бы установленная высота форштевня от основной ли-
нии.
Перевернув набор вверх килем, обшейте его узкими
дощечками способом, описанным раньше в разделе «Об-
шивка».
Когда обшивка будет готова, снова переверните кор-
пус и обшейте борта лодки сверху планширем — доской
шириной 100 мм, толщиной 20 мм. Планширь должен
выдаваться наружу за обшивку на 30 мм. образуя бур-
ти к.
После этого в носовой части лодки устройте палубу
127
из 3-миллиметровой фанеры (с предварительной обре-
шеткой) и нашейте фальшборта.
Осталось изготовить и установить банки (скамейки),
закрыть дверками носовой отсек, сделать башмаки под
уключины и сами уключины.
Все эти детали несложные, поэтому на подробностях
их изготовления останавливаться не будем.
Слани надо сделать в виде решеток из планок шири-
ной 40—50 мм, толщиной 16—20 мм и длиной — от од-
ного шпангоута до другого.
При изготовлении еланей следует соблюдать основ-
ное правило: елань ни в одном месте не должна касаться
обшивки лодки, иначе, прогибаясь под тяжестью чело-
века, елань будет давить на обшивку, отчего на шпак-
левке могут появиться трещины и в лодку начнет про-
сачиваться вода.
Чтобы избежать этого, на шпангоуты (внизу под
еланями) прибейте с обеих сторон планки толщиной
16—20 мм, шириной 20—25 мм. Длина планок подби-
рается в зависимости от ширины еланей. Такие слани
удобны тем, что они лежат в лодке вровень со шпан-
гоутами и не занимают в ней лишнего места.
На этом изготовление лодки можно считать закон-
ченным.
Для придания лодке более изящного вида можно об-
шить ее изнутри по всей длине фанерной лентой шири-
ной 150—200 мм, чтобы закрыть часть шпангоутов под
бортовой доской.
Если вы захотите окрасить лодку, то ее нужно пред-
варительно прошпаклевать; если же намереваетесь про-
смолить ее, то в этом случае шпаклевка вам не понадо-
бится.
Шпаклевать лодку надо по всем щелям, как изнутри,
так и снаружи. Качество шпаклевки имеет большое зна-
чение, а поэтому желательно приготовить ее на нату-
ральной олифе или, в крайнем случае, на 80-процентной
оксоли. При отсутствии мела и олифы можно шпакле-
вать густотертым суриком. Когда шпаклевка хорошо
высохнет, лодку окрашивают. Днище снаружи рекомен-
дуется красить свинцовым или железным суриком. Вну-
треннюю часть, немного выше еланей, почти всегда
окрашивают железным суриком. Остальную часть лодки
можно окрасить краской по своему вкусу.
128
ПО ВОДЕ НА КРЫЛЬЯХ
Идти по воде на высоких скоростях — мечта каж-
дого любителя водно-моторного спорта. Но на обычных,
любительских судах едва достижимы даже такие ско-
рости, как 35—40 км/час, так как это требует установки
двигателей значительной мощности — 30 и более л.с.
Наша промышленность не выпускает подвесных мо-
торов такой мощности. Установка же на лодку авто-
тракторных двигателей представляет собой определен-
ную сложность.
Оказывается, все же можно и на воде, не затрачивая
большую мощность, добиться значительной скорости.
В этом помогут подводные крылья. Для обеспечения
крылатому судну желаемой грузоподъемности и ско-
рости необходимо правильно подобрать мотор и разме-
ры крыльев. Произведем предварительные расчеты.
Вспомним: гидродинамическое качество К определяет,
во сколько раз тяговое усилие движителя Тв может быть
меньше полного веса судна Рг (это без учета сопротив-
ления, испытываемого в воде стойками и другими вы-
ступающими конструкциями, а также воздушного сопро-
тивления корпусу) —
Гидродинамическое качество крыла на высоких ско-
ростях, например на скорости 14 м/сек, что соответству-
ет 50 км/час, может равняться /<=16 и больше.
Предположим, что полный вес судна с полезной на-
грузкой по предварительным подсчетам получился рав-
ным 400 кг. Следовательно, Тв~ Рс : К = 400:16 = 25 кг;
если же учесть перечисленные выше сопротивления, счи-
тая, что их сумма составляет 35% от сопротивления
крыльям, то необходимая тяга составит 7\? = 25Xh35 =
= 34 кг.
Теперь рассмотрим, какой мощности двигатель нуж-
но установить на лодку, чтобы мчаться на ней со ско-
ростью 50 км/час.
Тяга движителя определяется по формуле: Тв
где W — мощность двигателя в л.с.; п — коэффициент
полезного действия водяного винта (принимаем равным
0,65); V — скорость движения в м/сек.
Преобразовав эту формулу и подсчитав соответст-
9 Пионер-судостроитель	129
вующие значения входящих в нее величин, получим не*
обходимую мощность двигателя:
д/	34,0X14
75 Т] 75X0,65
9,8 л.с.
Наиболее подходящим для нашего случая является
подвесной мотор «Москва» мощностью 10 л.с.
Площадь крыльев подбирается, исходя из формулы
подъемной силы крыла:
Y =yCv SV2,
где q — плотность воды, равная при температуре плюс
15° 102	С>— коэффициент подъемной силы
для данного профиля крыла при принятом угле атаки;
V — скорость движения в м/сек\ S — площадь крыла в
плане в м2.
Скорость V следует принять ту, которую может раз-
вить судно до отрыва из воды; из практики берем
23 км/час, то есть 6,3 м/сек.
Подъемная сила в момент отрыва должна быть рав-
на весу судна, то есть Y = 400 кг.
Тогда:
— 2У = 2X400
° рСу V2 102Х0,6Х6,32 = °’33 м •
Считая, что 2/з общей нагрузки падает на носовое
крыло, принимаем его длиной 1500 мм и шириной 140 мм
(то есть 0,21 л/2), а кормовое крыло длиной 1000 мм и
шириной 120 мм (то есть 0,^2 м2).
Лучшие материалы для подводных крыльев — сталь
«нержавейка», бронза, дюралюминий. Можно изготовить
их также из текстолита, бакелизированной фанеры,
плексигласа, винипласта, дерева твердой породы и даже
из бумаги в виде папье-маше на водоупорном клею и
проармированного (упроченного) стальной полосой.
Подводное крыло должно иметь точно выдержанный
профиль, заданные расчетные размеры, отполированную
поверхность и, конечно, необходимую прочность.
На рисунке 91 показаны конструкция и профили
крыльев, разработанных группой молодых проектиров-
щиков и рабочих сормовичей, участвовавших в проекти-
ровании и строительстве знаменитых крылатых судов —
130
Рис. 91. Подводные крылья конструкции сормовичей: 1 — но-
совое крыло; 2 — кормовое крыло; 3 — стойки; 4 — защит-
ное ограждение; 5 — болты .Ml0; 6 — кронштейн для подвески
мотора; 7,8 — профили носового и кормового крыльев;
9 — профиль стойки.
«Ракеты», «Метеора» и «Вихря». С помощью этих крыль-
ев и подвесного мотора «Москва», дюралюминиевая
лодка «Казанка», выпускаемая промышленностью, раз-
вивает скорость 40—50 км!час.
Для нашей моторной лодки «Стрела» целесообразно
сделать убирающиеся крылья (рис. 92). Каждое крыло
состоит из металлической рамки, шарнирно прикрепляе-
мой к специально установленным на лодке кронштей-
нам. К горизонтальной части рамки прикреплено само
крыло. Такая система позволяет в случае необходимости
(на мелководье или при перевозке лодки) прижимать
кормовое крыло к днищу, а носовое поднимать на палу-
бу. Шарнирами служат болты, так что крылья можно
вообще отделять от лодки.
Преимущество этих крыльев перед другими заклю-
чается еще и в том, что лодку можно разогнать с убран-
ными крыльями (следовательно, не надо затрачивать
о*
131
Рис. 92. Конструкция убирающихся подводных крыльев: / — упоры; 2 — кронштейны;
3 — рамка переднего крыла; 4 — рычаги; 5 — рамка заднего крыла; 6 — шаблон для
выверки криволинейной поверхности дощатого крыла; 7 — шаблон для вы клейки
крыла из фанеры; 8 состругиваемые участки; 9 —! паз для металлической рамки
крыла.
при этом мощность на преодоление сопротивления носо-
вому крылу и стойкам), а затем опустить кормовое кры-
ло и одновременно перекинуть через нос переднюю рам-
ку. Стойки моментально дойдут до упоров, и лодка
вырвется из воды.
Заготовки для половинок крыльев можно изготовить
из дубовых досок толщиной 20 мм и шириной 160 мм или
склеить из нескольких слоев фанеры. С одной стороны
заготовок сделайте канавки глубиной 4 мм и шириной
60 мм. Они нужны для прикрепления крыльев к рамке.
Противоположную сторону острогайте рубанком, прида-
вая ей форму, изображенную на рисунке 92.
Соединение полукрыльев под углом осуществляется
с помощью шипов. Зарезав шипы, тщательно зачистите
шкуркой их поверхность, после чего склейте крылья
клеем «БФ-2». Туго стянув струбцинами или зажав их
в колодочках деревянными клиньями, просушите при
комнатной температуре в течение двух суток. Предвари-
тельно вставьте в канавку и прикрепите клеем «БФ-2» и
шурупами стальную полосу размером 60X4 мм (гори-
зонтальная часть рамки). Окончательную отделку полу-
крыльев надо производить, проверяя все время профиль
шаблоном. Чтобы получить его в натуральную величину,
вычертите часть окружности радиусом 250 мм и прове-
дите хорду длиной 150 мм.
Переднюю кромку крыльев желательно обить листо-
вой латунью или алюминием толщиной 0,6 мм. Готовые
крылья надо зачистить стеклом и шкуркой и окрасить.
ВАМ ВЕСТИ СУДА!
Не думайте, что, построив судно и спустив его на
воду, вы можете сразу же отправиться в путь по вод-
ным дорогам. Человека, севшего впервые за руль авто-
мобиля, подстерегают на улице всякие неприятности, и
самая страшная из них — авария. То же может слу-
читься и на воде, если вы предварительно не изучите са-
мым тщательным образом правила вождения судов.
Немало опасных неожиданностей встретится вам на
пути. Подчас на размышления останутся доли секунды.
Неправильный маневр или промедление — и авария
неизбежна. Только знающий и находчивый судоводитель
133
не растеряется, только он примет верное решение. Судо-
водитель не имеет права забывать, что он отвечает за
безопасность, здоровье и жизнь людей.
Здесь вы найдете лишь несколько рекомендаций о
вождении судов по рекам. Советую не ограничиваться
ими, а взять в библиотеке книги В. Карлова и В. Певзнер
«Судовождение» (изд. ДОСААФ, 1962) и Т. А. Куряева
и М. Я. Черненок «Пособие водителю моторной лодки и
катера» (изд. «Речной транспорт», 1962) и тщательно в
них разобраться.
Прежде всего вы должны знать, что нельзя выходить
в плавание, не имея удостоверения на право управления
спортивно-туристским судном и судового паспорта. Они
выдаются специальными комиссиями при исполкомах
городских и районных Советов депутатов трудящихся, а
также комиссиями при клубах ДОСААФ.
Перед тем как выдать удостоверение, комиссия тща-
тельно проверит ваши знания правил плавания, устрой-
ства судна и мотора. Она осмотрит ваше судно, выяснит
его техническое состояние и обеспеченность спасатель-
ными средствами; установит, сколько груза и пассажи-
ров можно брать на судно; составит акт технического
осмотра; присвоит вашему судну номер, а если захотите,
название и выдаст судовой паспорт.
Судоводитель должен научиться «читать» реку, рас-
познавать путь, по которому он ведет судно, то есть
быстро и правильно определять свойства постоянно из-
меняющегося в движении водяного потока, характер его
русла (ложа) и знать приемы, гарантирующие избрание
безопасного курса судна.
Кто катался на лодке или наблюдал за движением
плывущих по течению реки различных деревянных пред-
метов, льдин и т. п., тот, очевидно, замечал, что скорость
течения у берегов меньше, а над самым глубоким местом
больше.
По высоте поперечного сечения реки скорость потока
тоже меняется: от самой малой около дна до самой
большой в одной трети высоты от поверхности реки.
Уменьшение скорости потока у берегов и дна реки вызы-
вается главным образом торможением воды о грунт.
Линия, проходящая вдоль всей реки по местам наи-
больших скоростей течения (обычно это и самые глубо-
кие места), называется стрежнем. На сравнительно
134
прямых участках реки стрежень проходит посредине. На
изгибах он приближается к более вогнутому, обычно бо-
лее высокому и крутому берегу, называемому яром.
Яр и образуется благодаря постоянной и неустанной
работе водяного потока, который все время подмывает
вогнутый берег, отрывает от него частицы грунта и пере-
таскивает их по дну к противоположному (выпуклому)
берегу, образуя там наносы — пески.
Плывущее мимо яра судно «прижимается» (сносится)
к нему действующей здесь центробежной силой течения.
Поэтому проходить такие места надо ближе к пескам,
иначе баржи, идущие сверху (по течению) на буксире,
могут прижать вас к высокому крутому берегу, что да-
леко не безопасно (рис. 93).
Пески располагаются в реке так, что соединяют меж-
ду собой противоположные выпуклые берега наносными
валами — перекатами (рис. 94).
Рис. 93 Расхождение моторной лодки с буксируемыми
баржами; 1 <— недопустимое положение; 2 — безопас-
ное положение.
Стрежень вымывает в перекате «корыто», nd Roto*
рому судоводители и проводят свои суда.
Вы должны научиться rio виду, размеру и форм$
волн безошибочно определять отмели, большие подвод-
ные камни и другие препятствия; по водовороту — место
подводного глинистого образования; пб впадающему
притоку или примыкающему оврагу — границы выноси-
мых из них наносов.
Лес на берегу яра должен насторожить вас — на дне
могут быть затонувшие деревья и пни.
Начало и конец яра предупреждают о переводе
стрежня на середину реки или от одного берега к дру-
гому. С линией стрежня обычно совпадает направление
судо.вого хода (направление, по которому следует
Рис. 94. Перекат: 1 — пере-
кат; 2 — песок (коса); 3 —
лощина; 4 — яр; 5 — фар-
ватер; 6	— перекатный
знак; 7 — бакены.
Сигнальные огни: а, б, в, г — сигналы на самоходных судах без
состава; д — буксирные суда, идущие с сухогрузными составами и
плотами; е, ж, з, и — суда, идущие с огнеопасным грузом; к, л, —
суда, толкающие состав сухогрузных барж; м, н, — суда, толкающие
состав с огнеопасными грузами;
Сигнальные огни: о - несамоходные сухогрузные суда; п — несамо-
ходные суда, перевозящие огнеопасные грузы; р — парусное судно;
с — парусное судно с мотором; т — катера и моторные лодки;
у — шлюпки и лодки с подвесным мотором; ф — лодка с неводом;
л — плоты; ц — карчеподъемные и водолазные краны; ч — земснаряд.
вести судно). В местах перехода стрежня с * берега на
берег и судовой ход «переваливает» на противопо-
ложный берег.
Немалую помощь в выборе курса окажет вам знание
судоходной плавучей обстановки (рис. 95). Подводные
препятствия обозначают вехами, буями, бакенами,
Рис. 95. Знаки плавучей обстановки: а — веха; б — буй; в — бакен.
которые устанавливают непосредственно на воде около
самого препятствия.
Имеются еще и береговые судоходные знаки, которые
указывают направление фарватера (наиболее глубо-
кой части реки, по которой возможно прохождение су-
дов). Это створы, перевальные, ходовые, ве-
сенние знаки (рис. 96).
Рис. 96. Береговые знаки: а — створ; б — перевальный злак; в —
ходовой знак; г — весенний знак.
Все знаки судоходной обстановки окрашены по пра-
вому берегу (берег с правой руки, если стать лицом по
направлению течения) в красный цвет, а по левому бе-
регу — в белый.
Кроме судоходной обстановки, вам встретятся путе-
вые знаки (рис. 97) — сигнальные мачты, ука-
зывающие ширину и глубину фарватера, семафоры,
устанавливаемые в узких местах, где расхождение судов
невозможно, знаки для указания мест залегания под-
водных кабелей (здесь нельзя бросать якорь, чтобы не
Рис. 97. Путевые знаки: а — сигнальная мачта; б — семафор;
в — знак кабельного перехода.
повредить кабель), знаки перехода через реку воздуш-
ных линий электропередач и другие. Путевые знаки
предупреждают о различных особенностях фарватера, и
судоводитель должен учитывать это при ведении судна
(рис. 98).
Как для автомобильного транспорта на сухопутных
дорогах, так и для судов на реке установлен определен-
ный порядок движения. Правилам плавания по внут-
ренним водным путям обязаны подчиняться все судово-
дители. Этими правилами, в частности, предусмотрено,
как должны расходиться суда при встрече и обгоне.
138
1
знак левого берега; 5 — створ,
весенний знак правого берега;
Рис. 98. Схема расстанов-
ки судоходных знаков:
/ — знаки перехода над
рекой телеграфных или
электрических линий; 2—
перевальный знак правого
берега; 3 — перевальный
знак левого берега; 4 — весенний
состоящий из двух знаков; 6 —
7 — знаки прокладки подводного кабеля; 8 — семафорная мачта;
9 — ходовой знак правого берега; 10 — ходовой знак левого берега.
Право выбора, с какой стороны расходиться, то есть с
правого или левого борта, принадлежит капитану судна,
идущего сверху (по течению). Борт, со стороны которого
должно произойти расхождение, указывается днем бе-
лым флагом-отмашкой, ночью — проблесками белого
огня.
Производить расхождение судов на перекатах нельзя.
Распознать встречное судно ночью можно по свето-
вым огням. Например, мы видим один белый огонь на
мачте и два огня несколько ниже: справа — красный,
слева — зеленый. Это идет навстречу пассажирский теп-
лоход или любое самоходное судно без состава (без
барж). С кормы эти суда имеют три белых огня.
Судно, буксирующее баржи с машинами, углем, ле-
сом, кирпичом и др. (судно с сухогрузным составом),
имеет на мачте два белых огня, расположенных один под
другим. Если за буксировщиком тянется плот, то на его
мачте горят три вертикально расположенных белых
огня.
Красные огни на мачте (а днем — красные флаги)
говорят о том, что на судне или на буксируемых им
баржах есть огнеопасные грузы (нефть, бензин, смазоч-
ные масла и др.).
На цветной вклейке (между стр. 136—137) показаны
наиболее часто встречающиеся световые обозначения
судов.
Вы должны также хорошо усвоить, что каждое судно,
и в особенности водоизмещающее, при движении создает
волны, размеры которых зависят не только от обводов,
длины и ширины судна, но и от скорости его движения,
и от глубины реки в том месте, где оно в данный момент
плывет.
С увеличением скорости любого водоизмещающего
судна высота волны перед ним заметно увеличивается, а
у бортов, в их средней части, образуется впадина, и
судно получает дополнительную осадку, которая на
мелководье зачастую превышает 0,5 м.
Поэтому, чтобы не посадить судно на мель, при пере-
ходе перекатов надо сбавлять ход до самого малого.
Образование водяной впадины возле крупного судна
опасно еще и тем, что в нее, как в яму, соскальзывает
проходящее близко меньшее судно, которое при этом
может перевернуться или разбиться.
140

Рис. 99. На борту моторной лодки обязательно должны быть: / —
мягкий кранец для причаливания к другим судам или пристанам;
2 — черпак; 3 — флаг-отмашка; 4 — фонарь; 5 — багор; 6 — спа-
сательный круг, нагрудный пояс или шары; 1 — кошма для ликви-
дации возможного очага пожара; 8 — весла с уключинами; 9 —•
якорь с цепью.
Ребята, никогда не пересекайте курс транспортных
судов, не производите перед ними повороты, не мешайте
движению судов — это опасно и потому запрещено. На-
до держаться возможно дальше от транспортных судов,
а необходимые маневры выполнять только после того,
как они пройдут.
Подходить к борту движущегося судна нельзя, так
как встречный поток воды может накренить вашу лодку,
подвернуть ее под корпус большого судна и затопить.
Не выходите в плавание, если судно имеет хоть ка-
кое-нибудь повреждение, если неисправно рулевое
устройство и нет спасательных средств, флага-отмашки,
а при плавании ночью — сигнального фонаря (рис. 99).
Еще раз напоминаю — вы в ответе за безопасность, здо-
ровье и жизнь людей!
Счастливого плавания, ребята!
ЧТО МОЖНО ПРОЧИТАТЬ
о различных судах, судовождении и водно-моторном
спорте
Лучник М., Прядилов Н., Потрасов А, Самодельные лодки,
М , «Физкультура и спорт», 1959.
Клосс Э., Суда любительской постройки, М., ДОСААФ,
1959
Романенко Л., Щербаков Л., М о т о р н а я л о д к а, Л., Судпром-
гиз, 1959.
Коростылев С., На веслах и под парусами, М., ДОСААФ,
1959.
Павлов А„ Мелкие суда из фанеры и картона, Л.,
Судпромгиз, 1959.
Л учанский И., Яновский А., Суда на крыльях, Л., Судпром-
гиз, 1960.
Курлев T.t Черненок Пособие судоводителю-люби-
телю, М., «Речной транспорт», 1962,
Гартвиг В., П о воде на к р ы л ь я х, Л., Судпромгиз, 1960.
Брагин В., Голдовский С., Водно-моторный спорт, М.,
ДОСААФ, 1961.
ОГЛАВЛЕНИЕ
ПУТИ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОЕНИЯ ....	3
Водоизмещающие суда ............... 4
Глиссеры .......................... 6
Суда на подводных крыльях ........ 10
Автолеты ......................... 17
Катамараны ........-............... 20
ВАША СУДОВЕРФЬ .......................... 23
Рабочее место и организация работ	—
Инструменты и приспособления ....	26
Материалы ........................ 29
Соединения ....................... 33
ЗНАКОМЬТЕСЬ — КОРПУС СУДНА ....	38
Форма корпуса и его размерения ..	—
Теоретический чертеж .............. 40
Конструкция корпуса и его постройка	42
Обшивка ........................... 56
Рулевое устройство................. 66
Швартовое оборудование ............ 73
Окраска ........................... 75
ДВИГАТЕЛИ И ДВИЖИТЕЛИ ................... 76
Весла ............................. 77
Паруса, рангоут и такелаж ......... 78
Моторы ............................ 90
ЧТО ВЫ МОЖЕТЕ ПОСТРОИТЬ САМИ ..	92
Водный конструктор «Пионер» ........ —
Катамаран «Пионер» ............... 102
Складная лодка «Тузик» ........... 104
Лодка «Универсальная»............. 109
Моторная лодка «Стрела» .......... 117
Лодка «Ласточка» ................. 120
По воде на крыльях ............... 129
ВАМ ВЕСТИ СУДА!.......................... 133
Что можно прочитать о различных судах,
судовождении и водно-моторном спорте 143
ДЛЯ ВОСЬМИЛЕТНЕЙ ШКОЛЫ
Симонович Илья Зусьевич
ПИОНЕР-СУДОСТРОИТЕЛЬ
Ответственный редактор М. А. Зубков. Художественный редактор
Н. 3. Левинская. Технический редактор Т. М. Страхова.
Корректоры Л. И. Гусева и Э. Л. Лофенфельд.
Сдано в набор 17/VI 1963 г. Подписано к печати 4/III 1964 г. Формат 84Х108’/з2,
4,56 печ. л. 7,48 усл. печ. л. (7,17-}-1 вкл. =7,23 уч.-изд. л.). Тираж 50 000 экз,
А 00348 ТП 1963 № 272 Цена 33 коп.
Издательство «Детская литература». Москва, М Черкасский пер., I
Типография «Пунане Тяхт», Таллин, ул. П.икк, 54/58. Заказ № 3953.