Текст
Д. ТРАВИНИ ЧЕН Капитан 3-го ранга ---- о —
ОЧЕРКИ ПО БОРЬБЕ С подводными ЛОДКАМИ — □ —
ИМПЕРИАЛИСТИЧЕСКАЯ ВОЙНА 1914—1913 гг.
госудлп ггвенное поенное надлтельсi ко НАРКОМАТА ОГ.ОРОНЫ СОЮИА ССР МОЕКВ К WS?'
Капитан 3-го ранга Трасиничсв, Алексеи Платонович. Очерки по борьбе с подводными лодками. (Империалистическая воина 1911—1918 Испольвуя преимущественно зарубежные источники, автор рассматривает средства и методы противолодочной борьбы, раавипшиеси н мировую войну 191 4—1918 гг.
В книге приведено описание наиболее характерных противолодочных бар. ражен и минных заграждений; рассмотрены образцы специального оружия--глубинные бомбы, буксируемые мппн и глубокоходиые торпеды; освещены технические средства, служащие для обнаружения подводных лодок,—шумопеленгаторы, магнитные и электромагнитные приборы; подробно обрисована деятельность боевых сил (надводных, подводных и воздушных), привлеченных к борьбе с под-водными лодками.
Все это иллюстрируется боевыми эпизодами лз мировой войны 1914 —1918 гг.. причем исторические примеры (выписки из дневников командиров подводных лодок) подобраны таким образом, что позволяют судить и о мерах, принимаемых подводной Л'дкой для преодоления протнводод>чпых средств.
Преднашачснвая для командного состава военно-морского флота, эта книга может быть прочтена с интересом и командным составом других родов войск.
ВВЕДЕНИЕ
В течение мировой войны 1914—1918 гг. подводные лодки потопили 200 надводных боевых кораблей различных классов и около 6 тысяч торговых судов с ездим тоннажем в 13 миллионов. Особенно крупную роль сыграли германские подводные лодки, широко применявшиеся, главным образом, в гак называемой торговой войне.
Использованные в качестве основного средства прорыва голодной блокады>, а в дальнейшем против флота союзников, их баз и торговых путей, германские подводные лодки показали, какими возможностями обладает это боевое средство при правильном его применении.
Подводные лодки неоднократно вынуждали английский Gran-i Fleet, привыкший безраздельно властвовать на морских преторах, изменять место своего базирования, укрываться в других более обеспеченных пунктах и беспрерывно находиться в напряженном состоянии.
Союзники вынуждены были создать специальную дорого обошедшуюся им охрану, они должны были обеспечивать вход и выход флота 1из гаваней и всемерно охранять его во время пребывания в море.
Необходимость борьбы с подводными лодками — ПрОТИВО.ШпТШШ! обороны (НЛО)— вынудила союзников использовать 1лл эт<‘й борьбы сотни миноносцев и несколько тысяч различных вспомог?, тельных судов, которые пришлось вооружить специальными средствами и укомплектовать достаточно обученными командами. Для этой же борьбы 'были привлечены сотн-и самолетов, дирижабля, аэростаты и т. д.
; На морских театрах были выставлены грандиозные мирные заграждения из десятков тысяч мин (< Великое севера» •' .:з. ра:кш-ние>), оборудованы барражи из сетей, мин и специальных -ту-вых кораблей. В спешном порядке изобретались, строились . и
гы вались новые технические средства, предназначенные дли обнаружения и уничтожения подводных лодок пли для затруднения ц\ боевой деятельности. Появились такие средства, как гидрофоны, глубинные бомбы, антенные глубоководные мины и т. и.
Появились и вначале успению выполняли свою задачу пресловутые - суда-ловушки>, преодоленные в ковре концов осторожность!., противника, пересмотревшего свои тактические приемы и перешедшего на более действительный и менее опасный для подводных лодок способ нападения па торговые суда — атаку торпедами из под. водного положения.
Наконец, появился и занял первенствующее место в противолодочной борьбе «охотник* за подводными лодками — оригинальный, легкий и подвижной корабль.
Вооруженный гидрофонами и глубинными бомбами «охотник в ряде случаев успешно заменял собою миноносец, более дорогой и нужный для Grand Fleet. Он наносил подводным лодкам значительный урон н связывал их деятельность в любом положении, заставляя* подводные лодки отступать п. спас-атьс-я, хитрить и увертываться там, где они раньше, благодаря своей скрытности и нс уловпмости, одерживали победу.
Развитие всех этих средств противолодочной борьбы привело к тому, что вторая половина империалистической войны 1914—1918 п характеризуется в целом значительным изменением приемов борьбы как со стороны самих подводных лодок, так и со стороны тех, против которых они боролись.
Боевые флоты противников, тщательно оберегаемые в базах, выходили: в море только в особо нужных случаях; поиск противника для боя с ним в открытом море своими линейными силами применялся все роже и реже.
Германский флот Открытого моря покидал свою базу, -главны)! образом, для того чтобы поддерживать работу тральщиков и тем самым обеспечивать выход в операцию своих подводных лодок. Тральщики должны были усиленно бороться с «завалом* германских фарватеров (выходов из Гельголандской бухты) англичанами, которые широко развернули минную войну, окружив немецкое побережье Северного моря густыми минными полями.
Английский Grand Fleet выделил часть своих кораблей иг. обеспечение приема и вывода приходящих и уходящих конвоев: охранение их на пути следования через опасные зопы было поручено наиболее устаревшим, а также вспомогательным крейсерам.
Во всех этих мероприятиях по ожесточенной противолодочной борьбе и обеспечению конвоев торговых судов принимала участие и Америка, вступившая в 1917 г. в войну со свежими боевыми средствами и громадным производственным аппаратом.
Наряду с широко проводимыми мероприятиями по борьбе с подводными лодками, в том числе различными организационными и экономическими мероприятиями внутри страны, союзники и в особенности США широко развернули торговое судостроение, чтобы пополнить катастрофическую убыль торгового тоннажа, уничтожавшегося подводными лодками? В апреле 1917 г. лодками было уничтожено 1 400 000 торгового тоннажа, но в том же году в одной только Англии закончилось строительство четырех новых больших судостроительных верфей и была введена особая система стандартной постройки судов в зависимости от характера перевозимых грузов.
В США также была создана огромнейшая организация торгового судостроения, которая сосредоточила постройку торговых судов в одних руках >и вела се усиленными темпами’. Так называемому «Отделу торгового мореходства* к концу 1917 г. стали подведомственны 132 судостроительных верфи, из которых 74 были построены в 1917 г.
Темпы строительства судов становятся исключительными: с момента сборки парохода водоизмещением в 8 000 т до спуска его со стапеля в начале войны требовалось 64 рабочих дня. судосгро ительпая же верфь Форда в Дейтроте в 1918 г., работая конвейерным способом, спускала в сутки одни специальный противолодочный корабль водоизмещением в 500 т.
Общий тоннаж торговых судов, построенных в течение 1918 г.. составлял 3 940 000 т. тогда как подводные лодки за этот же период потопили только 2 744 000 т. Количество вновь строящихся судов, предпринятое и выполнявшееся с огромным, почти предельным напряжением, начало в этот период превышать убыль inn пажа, уничтожавшегося подводными лодками. Кроме того. Англия во второй половине войны реквизировала и подчинила исключи тельно своим потребностям около 2 500 00(1 т нейтрального тон пажа.
Таковы были результаты этих мероприятии, являвшихся в сущ ногти средствами борьбы за торговые пути, за торговлю, в от.ш чно от непосредственных мер и средств борьбы против ноиьчны.х лодок, описанию которых посвящена настоящая книга.
При рассмотрении вопросов противолодочной» оружия в книге сознательно уделено мало места вопросам применения артиллерии в силу ее малой специфичное in в борьбе с подводными лодками Материальная часть пушки в процессе продиколодочной борьбы особой эволюции не проделала, а изобретенный так назьнмчый «ныряющий снаряд» оказался все же недосгаючно jeflriBitreai НЫМ средством, чтобы СКОЛЬКО-НИбу и. ПОВЛПЯ1Ь на борь у ПР'Л И подводных лодок. Артиллерия применялась против подводных
док во время войны (на общих основаниях) преимущественно п комбинации с другими средствами, когда лодка была на поверхности воды или под перископами.
Материал, собранный в данной книге, еще раз показывает, что подводная лодка— сильное и могучее оружие, по, вместо с том. совершенны и действительны и современные противолодочные средства.
Глава 1
ПРОТИВОЛОДОЧНЫЕ БАРРАЖИ *
1. Дуврский барраж
Перед нами днелиигк командира германской подводной лодки U-62, потопившей большое количество торговых судов у западного и южного ’побережий Англии1 2 3.
Лодка через Дуврский барраж возвращалась в свою базу.
.... Поело светлой ночи 31 августа 1917 г. начинается такой же светлый и ясный день. Именно го, чего мы опасались. Дуст легкий WNW, и барометр подымается. Вог ин теперь ураган третьего дня! Какая будет сегодня вечером погода у заграждения? Проход казался почт невозможный, однако, птта необходимо, так как оставшийся запас топлива позволяет нам вернуться только пряным путем через сетевое заграждение Дувр — Каде.
В течение целого дня эсминцы, потребители подводных лодок и самолеты заставляют нас быть на-чску. На лодке непрерывно раздается резкой звук сигнала погружения, затем мы опять всплываем вверх, вниз... Проделываем зсе эти маневры проворно и четко. Только бы не обнаружить себя и пе вызвать тревогу у охранения барража! Наконец, в 9 час. вечера мы подходим к южному концу Colbart Bank — исходному пункту, выбранному нами для начала прорыва’.
В продолжение всех предыдущих дней мы использовали каждую свободную минуту, чтобы тщательно изучить специальные карты путей через Дувр—Каде, ознакомиться с берегами и течениями в Канале. Один только проход между многочисленными рифами п песчаными мелями, не говоря уже о противодействии со стороны противника, требовал самого напряженного внимания.
В этот день течение меняло направление в 9 час. вечера. Поэтому мы должны были начать прорыв через заграждение точно в эго время, чтобы при проходе под сетью течение помогло нам.
Наш план заключался d следующем.
Вечером в 9 час. бить у бочок Vergoyor, чтобы точно знать свое место л плоть совершенно точный исходный пункт для прорыва. Затем по точению пройти в направлении глубокого фарватера к бочка А? 2 со светящимся буем. Мы рассчитывали воспользоваться темнотой и нттп в надводном п ’ложенпи, предполагая пройти через заграждение,—верное, нм ним, между бочками №2 и .V 3, и потом направиться полным ходом на восток. Если нам удастся пройти через заграждение, то самое трудное будет позади. Более серьезное охранение
1 В классификации противолодочных средств автор, условно, под понятием
„барраж6 принимает комплекс средств ПДО, проннктвующих нроникаозоиою лодок в определенные районы. Следуя эт.'й условной ьдлсзификлцач, минмыч награждения рассматриваются отдельно в следудмцей глазе.
3 Ernst Hash a go и, V-Booto westwarts! Е. Mittlor u. Sohn. Berlin, 19. I
пачнпалось, но последним сведениям, примерно, у Булони и усиливалось по мере приближения к большому сетевому заграждению, тянущемуся от Дувра к Кале; группы быстроходных сторожевых земипцев стояли там по обе стороны заграждения.
Что представляло собой это заграждение — точно ие было известно, однако, па основании опыта фландрских лодок, пати предположения о ном были, очевидно, довольно близки к действительности. Несомненно, что в большем части пролива были установлены сети, мины п находились затопленные корабли. Вероятно, заграждение имело проходы, но их расположение нс было нам известно. Глубины Дувр—Кале колеблются между 25 и 38 м, и только в одном месте, так называемой „глубокой яме“, имеющей ширину около 1 000 м, они достигают 45 м. Именно туг более всего и можно было рассчитывать пройти через заграждение при форсированна его в подводном положении.
Мы предполагали, что сети в этом месте нс доходят до дна, так как они были подвешена на больших буях и бесчисленных небольших поплавках, хорошо видных на поверхности днем. В результате непогоды и непрерывно меняющегося в Дуврском проливе течения буи и поплавки в некоторых местах время от времени срызалпсь, и в сети образовывались дыры, что открывало новую возможность прорыва через заграждение. Поэтому большинство подводных лодок обычно и пыталось пробриться ночью, под покровом темноты, между буями и цоплавкзмп. Если же пригодилось погружаться, то искали глубоким фарватер, чтобы пройти под сетью.
Таковы, примерно, были наши соображения п расчеты, когда мы добрались до бочек Vergoyer.
На благоприятную погоду и освещение мы рассчитывать не могли. Поп рож-нему было светло, как днем. Безоблачное ясное небо, луна, спокойное море п резкая черта горизонта...
Но будем настойчивы: „Обе машины — полный вперед!"—командую я.
до Булони мы беспрепятственно идем в надводном положении, по у мыса d’Alprecht видны многочисленные суда, и нам приходится погружаться, так как зпи скрытно з надводном положении в‘возможно. Под перископом наша лодка проскальзывает между небольшими пароходами, буксирами и сторожевыми кораблями.
После полуночи всплываем и, готовые к немедленному погружению, быстро првбдазаемся к заграждению.
Через 10 мин. хода, пользуясь сильными ночными биноклями, мы заметили на севере маленькую точку. Это—„охотник"! Тревога! Через пэлчпиугы лодка уже скрылась нод водой.
Подымая высокий бурун, противник быстро сближается с нами.
— Внимание. глубинные бомбы!—кричу я через переговорную трубу в центральный пост.
Страшный грохот нарушает тишину. Вокруг вас разрываются бомбы. Несмотря на большое расстояние, мы испытываем сильнейшее сотрясение.
Жаль, что охранение заграждения теперь будет на-чеку, н прорваться в-надводном положении ужо невозможно. Остается последнее средство — пройти через район заграждения и сетей в погруженном состоянии...
Признаться, мы нс рассчитывали, что уже на таком большом расстоянии о: заграждения, до которого было еще по крайней мере 1U миль (18,5 км), мы будем обнаружены противником. Это обстоя«сльство сильно затрудняло поиски .глубокой ямы" — „канавки®, по которой наша лодка могла бы проскользнуть.
Теперь за нами неотступно следует потребитель. Мы ясно слышим шум его кннгоЕ, иногда прямо над наян. Наверху теперь, наверно*, подымаются световые ракеты, море освещается прожекторами, работает радио.
Мы все собрались в центральном иосгу, перед разложенной каргой заграждения. Лодка идет почти по диу, иногда задевая его; о: толчков мы чу» но падаем. Стрелка глубомера показывает 28 и. Но глубина .плжма увеличиться. Ми идем
‘иг. 1. Обеспеченно главними силами флота возвращении германской подводной лодки и базу.
пппз, у нас такое ощущение, что лодке падо как можно силмтсс наклоппц .голову", чтобы пройтп под сетями. Вдруг — сильный толчок одно: глубина 24 м — стало ото мельче. Внимание и слух напряжены. Мысленно мы видах перед собой натянутую есть.
— Лево руля! — командую я.
Лодка сильно скребется правим бортом... Раздается грохот, слоимо над паче взрываются скали. Лодка сильно крепится, снова выпрямляется и скова на что-то наталкивается. Глубина все еще 24 м!
Теперь лодка должна была быть непосредственно перед самым загражденной.
— Лево на борт! — кричу я рулевому.
Рулевой К., стоящий всегда па руле в то моменты, когда требуется особа „тонкое® управление, спокойно вертит штурвал, словно лодка находится наверх) в солнечную погоду. Градус за градусом лодка разворачивается. Течение песет пас на заграждение. Через несколько минут ми или найдем „глубину", пли прямо попадем в сети и мины.
Лодка снова задевает дю, но глубина уже 30 м, затем 32,36 п, наконец, 40 и' — 20° право руля!
Рулевой снова приводит лодку па старый курс. Повпдпмому, в самый последний момент мы все же нашли проход. Теперь лодка под заграждением. Позади слышен взрыв. В кормовой части что-то закапризничало, правый впит вдруг начал вращаться неравномерно. Остальные механизмы в порядке. Еще раз мм слышим изд собой шум винтов, стопорим машины и продолжаем нтги по инерции. Затем все становится тихо. Мы один
Прорвались!
Па рассвете всплываем. Позади маячат несколько кораблей. Идя по волне, мы держим курс на Германскую бухту и в сопровождении встретивших п:ч-кораблей благополучно проходим в Гельголанд...
Несколько дней спусти при осмотре в Впльгельмсгафснском доке были установлены повреждения—лопасть правого впита сильно погнута и треснула; правый кормовой руль глубины загнут кверху; легкая надстройка местами разворочена, защитные устройства рулей глубины обломаны.
При резком изменении курса перед самой сетью мы, вероятно, лацепилне. правым бортом и захватили кусок сети. Это вызвало взрыв подрывного патрона, которым п сорвало у нас отдельные части легкой надстройки, но причини.! в общем серьезных повреждений...®
Коммуникации в Канале
Трудно переоценить громадное значение для Великобритании регулярного и безопасного плавания в Английском капало, где но время империалистической войны был создан Дуврский барраж. Здесь, в Канале, бился пульс этой мировой державы. Товарообмен шел по двум линиям, одинаково важным как в военном отношении, тик и в отношении хозяйственного благополучия страны. В одно", направлении шло сообщение столицы и восточных портов с остальным миром: в другом — поддерживалась связь с действующей ар млей, находившейся во Франции. На любом из этих направлении \ даже короткий перерыв в движении мог вызвать роковые поолсд-ствия.
Через Канал шел непрерывный подвоз войск п припасов; при все возрастающем расходе снарядов заготовленные на фронте за пасы могли быть истрачены в несколько больших боевых дней.
Для руководства судоходством Канал был разделен на три сектора— Девонпортскнй. Портсмутский >и Дуврский, во главе которых стояли адмиралы. Наиболее важным и трудным являлся Ягвпский сектор. В нем находилось самое узкое место Капала — Дуврский пролив, в который входил Даунс (Downs),—судоходный проход между Гудвинскими (мелями и английским берегом от Саут до Нортф-Форленда, а па противоположной стороч’.е располагались важнейшие порты французского побережья: Дюнкигохен, Кале и Булонь. Фландрское побережье с портами Остенде и Зеебрюгге было в руках немцев.
Вначале предполагали, что германские подводные лотки будут держаться вблизи отправных пунктов: поэтому выход в Ат.таптп ческий океан и вход из пего шел но сспедиис Капала. Исключение составляло место между Фолькстопом и Портф-Форлеидом, где плавание шло вдоль берега, а середина Капала была занята охраной траулеров, ходивших до отлива взад и вперед с развернутыми противолодочными сетями.
Однако, эту систему вскоре пришлось изменить, и движение торговых судов было приближено вплотную к английскому берегу, в пределах полосы 20-м глубин. При этом оказалось возможным прокладывать определенные фарватеры, ежедневно очищаемые от мни.
Этот путь, разделенный на участки длиною в 10—15 миль (18,5 — 27,75 км), находился под охраной двух вооруженных траулеров, ежедневно ,в ранние утренние часы проходивших по нему взад и вперед :с тралами. На эти же траулеры была возложена кпуглосутстиая охрана судов от возможных атак подводных лоток. При необходимости «их могли поддержать дозорные эсминцы. Переходить «из одного участка в другой судам разрешалось лишь ио специальному распоряжению, передаваемому по радио соответствующим начальником. При обнаружении чины около места обил пуж? пн я описывался круг радиусом в 1,5—2 мили (2.77—3.7 км): пространство это объявлялось опасным, и движение до очистки минного поля ир][дв1гга.тось возможно ближе к берегу. Часто суп задерживались на ночь, до утреннего траления. Иногда приводилось приостанавливать движение и днем; эго бывало тогда, копа расположение минных полей требовало предварительной прокладки свободных фарватеров. В таких случаях суда скученно сосредоточивались у берега и охранялись миноносцами и вооруженными, траулерами. Большие ценные пароходы шли под особ.ой охраной кои сильном прилило отливном течении, потикавшем мт,иы
Кратчайшие нуги через Канал. Дувр- Кале :i Фильке гон -Буле.’:?, были предоставлены для перевозки людей. Они обслуживали* ь 2? быстроходными пассажирскими судами, имевшими малую осадку л холившим!! пол комалгой опытных капитанов торговою Флота: ..
суда могли брать до 900 чел. и расстояние между Дувром и Кале прохотпли за 1Vi часа, а между Фолькстоиом «п Булонью—зз часа. Чтобы уменьшить осадку и нс подорваться на мине, они брали ограниченное количество угля, достаточное лишь на один рейс и на 'возвращение. Несмотря на это. впоследствии все же пришлось эти пути протраливать каждое утро колесными пароходами.
Вначале, опасаясь подводных лодок, эти суда холили только ночью. Когда же стали известны случаи ночных атак немецких подводных лодок и возникла опасность -ночных атак миноносцев на ближайших неприятельских опорных пунктов, плавание стало допускаться только днем: поэтому в короткие зимние пни движение зачастую было крайне непродолжительным. Пароходы шли в одиночку или отрядами иод конвоем миноносцев. Па каждые три судна полагалось топ. \д на одно — два мипопоспа.
На пути Фолькстоп— Булонь, наряду с обыкновенным движением, развился оживленный перевоз солдат и офицеров, ехавших в отпуск. Если в 1915 г. 3—4 парохода, шедшие в противоположных направлениях, вполне обеспечивали перевозки, то с 1916 г. число судов пришлось удвоить. По данным Бейкона, с начала 1915 г. до конца 1917 г. в Булонь было перевезено «всего 5 614 000 человек и около 9.5 млн. мешков почты. Кроме того, перевозка больных и раненых производилась ио кратчайшему пути Кале —Дувр, где ежедневно курсировали одни или два отряда госпитальных судов, перевезших в Дувр до конца 1917 г. 810 000 человек.
Заграждения в Капало
Вследствие большой потребности в военных кораблях в других местах в Дувре могли быть сосредоточены лишь 3 легких крейсера и 24 устаревших миноносца. причем число последних все время сокращалось из-за ремонта и чистки котлов. Со временем для борьбы с подводными лодками и для обстрела побережья пришлось построить новые суда, а для установки сетевого заграждения использовать дрифтеры, состав которых, -вначале малочисленный, был доведен к июню 1915 г. до 132 е.тп-ниц.
Каждый дрифтер буксировал 10 стальных сетей в 100 ярдов (91,4 м). поддерживаемых буями. Сети имели глубину в 35 м, они прикреплялись к стеклянным шарам и вытягивались в линию между Гудвинс-кими мелями и Рюйттингеиской мелью, представляя, таким образом. сплошное недвижное сетевое заграждение, проходившее поперек Канала, Пока нс наступал отлив, дрифтеры тянули свои сети в западном направлении, до траверза Фолькстоп • Грп-Нэ, где их убирали; с приливом же сети вновь опускались, и дрифтеры шли в обратную сторону. Ошако, эта защита не кк-ти
гала цо-ш, так как подводным лодкам удавалось обходить заграждение или, попав’и нею, сравнительно лепи? освобождаться.
Английское командование отлично понимало, что закрыть проход для подводных лодок через Канал можно, только установив глубоководное противолодочное минное заграждение, но складывающая-л обстановка не позволяла ждать, пока необходимые для этого мины будут изготовлены в достаточном количестве. Поэтому было решено использовать все средства, с помощью которых имелась вероятность преградить проход подводным лодкам. Считалось, что всякое заграждение, о котором было известно противнику, уже являлось для него «сдерживающим началом> и, несомненно, огра ничивало свободу его действий. Кроме того, всякое заграждение заставляло неприятельские миноносцы и подводные лодки пользоваться только определенными фарватерами; таким образом, дозорные суда, •находившиеся у заграждения, имели больше возможностей встретить и атаковать прорывающуюся подводную лодку, чем при свободном се проходе но всей ширине Капала1.
Первое позиционное заграждение, которое англичане пытались поставить в Дуврском проливе в 1915 г., имело очень сложное устройство. Заграждение состояло -из большого числа массивных деревянных буев, -прикрепленных цепями к тяжелым якорям. Буи соединялись толстыми тросами, с которых свешивались сети. Гансе устройство должно оыло образовать сетевое заграждение от Фолькстона до Гри-Иэ,
Вначале этот проект произвел на плавающий состав весьма благоприятное впечатление. Но вскоре практика показала, чги при проектировании совершенно не был учтен сильнейший износ отдельных металлических частей заграждения, вследствие их грекпя, при том огромном напряжении, которое они испытывают в воде, содержащей песок.
Заграждение могло бы быть успешно попользовано только при отсутствии волнения в море. Во время сильного волнения наблюдающему за заграждением прежде всего бросалась в глаза линял белой пены, идущая по всей длине заграждения. Резкие удары волн заставляли буи погружаться и раскачиваться. Тяжелые цепи, идущие от буев к якорям, то натягивались, то ослабевали, и когда волны подбрасывали буи кверху, они на мгновенье показывались нз воды.
Несовершенство заграждения заставило изменить длину цепей ;о 4—6-кратной глубины, как при постановке корабля па якорь, но результаты получились отрицательные. Правда, пружинящее действие длинных концов цепей значительно смягчало’рывки буев от
1 Bacon, The Concise Story of the Dover Patrol. London. 1932
волны, но зато усиливалось трение некоторых звеньев целен, чт<» увеличивало их износ. Когда же .между буями были протянуты для усиления заграждения около 20 тяжелых деревянных балок, весом в 1 т каждая (Фолькстонское заграждение 1915 г.), напряжение на буй, так же как ;и на все якорные устройства, стало настолько сильным, что ни один даже самый прочный материал не moi еги выдержать.
Всякое повреждение заграждения влекло за собой крупный материальный урон. В случае разрцва- надводного троса тяжелые балки тащились ни течению и вместе с последним меняли свое направлю-нис, частично обрывками троса наматываясь на буй или вокруг следующей секции. Буй, на который наматывалось это устройство, испытывал усиленное напряжение, и якорная цепь рвалась. Бревна и тросы’так запутывались, что распутать их было почти нс возможно. Приходилось выжидать хорошеи погоды и тогда отбуксировывать поврежденный участок в защищенное от ветра и течения место.
Отдельные части заграждения в виде плавающих бровей п буев, которые временами вылавливались у побережья Остенде, представляли серьезную опасность для кораблевождения.
Больших затруднений для фландрских подводных лодок это заграждение не создавало. Нескольким даже крупным германским подводным лодкам удалось в 1915 г. пройти через пролив. Уто позволило германскому командованию отдать приказ, чтобы в дальнейшем подводные лодки выходили для операций и возвращались в свои базы именно через пролив. Такой путь значительно сокращал переход: из 25 дней операций большие лодки выгадывали при проходе через пролив 6 дней, а фландрские из 14 дней операции выгадывали 8 дней. Немецкие лодки успешно осуществляли этот приказ, 'несмотря на дополнительную постановку англичанами минных заграждений.
В распоряжении старшего морского начальника в Дувре были мины типа <Элиа>. Они обладали достаточно большим* разрушп тельным радиусом действия, но имели весьма несовершенные взры ватели и якорные устройства. Кроме того, при высоте прилива в 4,5 м над уровнем малой воды эти мины трудно было установить таким образом, чтобы они были опасны для подводной лодки, идущей в надводном положении. Сильное течение увеличивало углубление мин, отклоняя их от прямого положения па минрепах. а мины верхнего ряда заграждения, установленные на небольшом углублении, дергались на’ волне и, отрываясь от перетертых минрепов, относились в разные стороны. Часть мин, имевших плохую герметичность вследствие проникания воды внутрь корпусов, тонула.
Для того чтобы заставить противника все время находиться в погруженном положении, нахватало патрулей.
Следующее заграждение- через Канал---от Гудвина до Рюйгпнген ской мели—было поставлено осенью 1916 г. недалеко от Дюнкир-хона. Оно представляло 6-дюймовый проволочный перлинь, с кого рого свешивались легкие сети, поддерживаемые рядом обыкновенных буев.
Сети были сделаны из легкой стальной проволоки и прикреплялись к тросу и друг к другу с помощью особых зажимав. Каждое полотнище имело две электрические контактные мины, подвешенные около середины. Когда подводная лодка попадала в сеть, зажимы, держащие полотнище сети на тросе, обрывались, сеть окутывала подводную лодку, и мины, соприкасаясь с ее корпусом, взрывались.
Зажимы были слабее проволоки, из которой сплеталось полотнище, чтобы они обрывались раньше, чем подводная лодка прорвется через сеть. В то же время- зажимы должны были выдерживать довольно большое напряжение давления па сеть от течения, которое было настолько велико, что зажимы под действием течения неизменно обрывались.
Михельсон отмечает следующие недостатки этих сетей
1) электрические взрыватели мин требовали постоянного контроля, что при свежих ветрах, особенно в продолжительные зимние штормы, нс могло быть осуществлено;
2) взрыватели -не -действовали при попадании в сеть лодки, идущей против течения;
3) глубинное течение в Канале было настолько сильным, что вырывало полотнища из рам, вследствие чего сети не могли устанавливаться на достаточную глубину.
Чтобы компенсировать недостаточную глубину сети, англичане пытались заполнить пространство «ниже сетей постановкой минного заграждения на таком расстоянии, которое <-бегпечивало бы надежное действие всего заграждения.
Поддерживание сетевого заграждения требовало непрерывной работы дрифтеров в течение всего года. Для замены старых секций сетей все время готовились новые, и как только состояние моря и течение позволяли производить работы, старые полотнища удалялись и заменялись новыми.
Заграждение, имеющее такое огромное протяжение, не могло быть эффективным по всей длине, в особенности поел- нескольких дней плохой погоды. Англичане но придавали этому, однако, большого значения: они считали, что противник пн когда по знает.
’ Micheken, Dur C-Bootkrie-j 1911 — 1918.
в каком состоянии находится та иди иная часть заграждения, н что поэтому, независимо от неисправности всего заграждения или только отдельных ого частей, немецкие подводные лодки буи. одинаково остерегаться его.
Как только линия сетей была доведена до Рюйтингенского бу. и траулеры начали навешивать сетевые мины, минный загради-гель заполнил пространство между нижним краем сетей и дно-.: моря, поставив на *2 мили к западу от сетей ряд мин. Течешь-Капала и тут создало затруднения, стаскивая мины с места и запутывая их в сетях. Работы с сетями стали опасны, пропзош i несколько случаев подрыва дрифтеров и буксиров на минах.
Защита поставленного заграждения была нелегка: заграждение представляло серьезную опасность для эсминцев, несших возл него дозорную службу; однако прохода германских подводных л-' док можно было скорее всего ожидать ночью, и патрулировав]! было необходимо. Поэтому, в целях обеспечения ориентировки дозорных кораблей, через каждые 3 мили были поставлены светящиеся буи, указывающие расположение заграждения. Действительность показала, что эти светящиеся буи сослужили двойную службу: они сильно помогали также и подводным лодкам против ника. Гайер пишет1: *0 течением времени эти буи сделались самыми надежными друзьями флотилий подводных лодок, ока.зына большую помощь в определении своего места при проходе чер<-Дуврский пролив*.
Англичане пытались ловить неприятельские лодки, поставив бую, который был ис освещен, одну из своих подводных лодок с зажженным огнем. Этой лодке два раза удалось обнаружить пр-ходившую поблизости подводную лодку противника, но атака ш-увенчалась успехом, так как лодка, имея только носовые торпед ные аппараты, ис успевала развернуться в сторону ускользавшее противника. Таким образом, этот остроумный прием противолодочной борьбы потерпел неудачу только потому, что не иыл-л исполь-зовапы лодки, имеющие бортовые аппараты.
Из сказанного видно, что заграждение было в значительной мерс неэффективно; однако, оно заставляло неприятельские нодводиы--Л0Д1Л1 и эсминцы пользоваться определенными фарватерами и нести при этом некоторые потери. Наконец, это заграждение было при .менсио в качестве последнего выхода из тяжелого положения, в котором находились англичане, искавшие и попробовавшие самые разнообразные средства для борьбы с подводными лодками. Поэтому заграждение Канала поддерживалось, не взирая иа штормы. и'*б.м
J bie deutschen U-Poole in Hirer Kriegsfuhrung 1911—1918.
гопрнятныс течения и холод, что вызывало громадное на прянее-ине личного состава заградителей и дозорных судов.
Следующим поставленным в Канале заграждением ныло глубоководное противолодочное заграждение от Фолькетопа ю Гри-Нэ. Ира его проектировании руководи ковались следующими соображения :а. Обычно, во избежание при взрыве мины детоианни сосоших мни. последние ставились на определенном минимальном pae.-i пинии одна от другой. Это расстояние может быть большим или меньшим в зависимости от тина мины и ее чувствительности к происходящему поблизости взрыву. Предположим, что минимальное растои ние между минами равно 45 м, а диаметр подводной лодки— I» м. Для того чтобы лодка встретилась па какой-нибудь определенной глубине с одной из чин. последние необходимо установить в шахматном порядке на этой глубине в семь горизонтальных линий на расстоянии 45 м одна от другой так-, что если смотреть на эти линии сбоку на. одном уровне с ними, то черед каждые G м будет видна мина. Ио такое устройство действительно только дли выбранной нами глубины. Если же, как в Дуврском проливе. глубина составляет 32 м. го. чтобы образовать еплошлог заграждение до дна, н обходи мы пять вертикальных рядов мин. ра -положенных в 6 м одна над другой. Так как ширин.'. Дувр-ж-н • пролива составляет около 18 миль (33 км), то ыя сплошного с граждения от берега до берега теоретически потребовалось <’.ы 28 000 мни.
Практически же англичане .хотели вначале шставить льк--• два ряда мин па определенной глубине, рассчитывая в дальнейшем добавить еще два ряда. Было выбрано пять глубин, п?. минир'ч;;:-Н'ис которых потребовалось около 4 000 мни. Англичан** питали, что германские подводные лодки при закон обстановке or:;i-жутся от прохода через заграждения.
В феврале 1917 г. этот проект постановки чинного поля между Фолькстоном и Гри-Нэ был утвержден. В местах будущих постановок произвели повторные гидрографические съемки и промеры, чтобы убедиться еще раз в юнствительпом состоянии грх иа ч глубин.
Первая постановка четырех параллельных линий ог банан В :; д до подходов к мысу Грн-11э представляла собой доволь.ь» -ную задачу, так как эти .кирш ставились' вне пределов в:цнм-• :: берегов и в туманную погоду. Кроме того, загра опелей хплгл .• лишь для одновременной постановки и«ух линии .мгрли:. и-же другие линии приходилось ставить на «юра гном яхги. и;.. -
гом направлении и силе течении, копа ранее п*"‘г;пысн: м-* млн ужо пришли в опасное положение.
Ii концу декабря ЮГ? г. постановка минного ноля была почти закончена (схематический разрез его изображен на .рис. 2).
Одновременно уделялось очень много внимания вопросу о том, каким образом сделать минное ноле опасным для кораблей и подводных л одеж, проходящих его в надводном положения. Опыт г комбинацией сетей и мин в заграждении Гудвин-Сноу дал отрицательные результаты. Поэтому самой правильной тактикой считалось заставить подводную лодку погрузиться па минном иоле. Дли этого прежде всего требовалось усиленное патрулирование района минных заграждений -как днем, так и ночью, а. также интенсивное освещение всего охраняемого района.
Общий план всех мероприятий ио НЛО сводился к следующему:
I. Продлить существующее глубоководное минное иоле вплотную до французского и английского побережии.
Рис. 2. Схематический разрез минного ноли в Дуврском проливе (вергпкаль пне размеры — в фугах, горизонтальные — и милях).
2. Для усиления северо-восточной части глубоководного М1гнног< поля поставить двойную линию минных заграждений, начппа:1 с 1,85 км к юго-востоку от Фолысстоиского прохода и кончая расстоянием в 3,7 км к северо-западу от Гри-Пэ. Заграждения поставить на углублении -2,4 м ниже уровня малой .воды.
3. Установить ио три прожектора в Фолькстоне и Гри-Пэ, в каждой группе по одному с неподвижным я по два с подвижными лучами.
4. В качестве пловучих маяков установить на якорях в Канале через определенные интервалы три Небольших судна с мелкоп осадкой и противоминными утолщениями. Каждое судно должн" иметь четыре прожектора, две 100-мм пушки и две 203-мм гаубицы. Лучи прожекторов должны были обнаруживать подводные лодки противника и следить за ними, помогать сторожевым 'кораблям в преследовании их и заставлять подводные лодки погружаться. Радиус действия прожекторов равнялся 3 милям (5,55 км). 100-мм пушки предназначались для защиты пловучих маяков днем. <
а 203-мм гаубицы с фугасными снарядами и дистанционными трубками—для отражения ночных атак*.
‘Сторожевые корабли, патрулирующие у заграждения, во всех случаях должны были оставаться вне зоны, освещаемой прожекторам!!.
Таков был в общих чертах этот тщательно разработанный план. Он не был полностью осуществлен из-за разногласий в руководящих английских кругах.
Мероприятия, заключавшие в себе известную хитрость и попытку обмануть немецкие подводные лодки, остались невыполненными. Было установлено лини, по одному прожектору на английском и французском берегах, а -в качестве промежуточных псточ-•ипков освещения использовались прожекторы, находившиеся на миноносцах. -
Следует тут же отмстить, что осветительные снаряды, вначале применявшиеся в Канале, не оправдали своего назначения. Освещая водное пространство, они «в то же время указывали противнику местонахождение сторожевых кораблей.
В общем, в результате 'того, что план был реализован далеко но полностью, через Канал благополучно прошло, как об этом стало известно спустя месяц, около 40 неприятельских подводных лод..к, и положение в проливе попрежнему осталось угрожающим.
Дуврский барраж в 191S г. и его значение
За 1917 г. германские подводные лодки прошли Дуврский пролив 3.34 раза, «потеряв всего лишь 3 лодки-.
К этому времени дальнейшее развитие противолодочных средств пошло по более действительным путям. Появились приборы для обнаружения подводных лодок*, известные под названием контуры для улавливания звуков идущей лодки», сконструированные проф. Брагга; испытывались новые магнитные мины, взрывающиеся от приближения к ним стального корпуса корабля или от (ействня звуковых волн1, н т. д.
Самым же главным событием этого периода явились разработка н изготовление в достаточном количестве мин более совершенной» типа «Mark П-2».
К январю 1918 г. м и н и о е з а г р а ж д е н и е у ж е г я н у-л о с ь и о п е р е к в сего Д у в р с к о г о и р о л и в а. и около него были сосредоточены все наличные дозорные огржы (рис. •>>.
1 ДГенЛо/Х, The Naval Operations, г. V, с гр. 207.
Г» ••встав дозора, охранявшего чинное иоле. boiii.hi мониторы г 12' и 13’ (305 и 381-мм) орудиями, четыре эсминца е 30-узло вым ходом,- корабли L4 траулеров. 60 дрифтеров. I м»п ирных катера л ? колесных тральщика.
Германские подводные лодки обычно проходили пролив после наступления темноты; поэтому ночью к району минного поля ста гивались крупные противолодочные силы. Дрифтеры, окруженные цепью траулеров, расставлялись па. заграждении ио-дивизпопп". монитор же выходил для поддержки дозора к. северо-восточной оконечности отмели Варне. Траулеры освещали фальшфейерами всо заграждение, а миноносцы прощупывали прожекторами так называемые «особые районы > (special areas), т. с. тс районы, в которых замечалось появление лодки. Днем численность дозора значительно сокращалась, и работа дозорных гудов сводилась лишь к наблюдению за заграждением.
Но все эти крупные .мероприятия но охранению пролива дали успешные результаты лишь в самом конце января. В начале же месяца в Канале и в Ирландском море германские подводные лодки •нп-рпровалп г прежней активностью. 4 большие подводные лодки на пути в крейсерство и обратно прошли Дуврским проливом, ;; 4 таких же лодки вошли в Ирландское море, обогнув Англию с севера. иначе говоря, тоже, благополучно миновали Дуврское минное поле. Кроме того, па пути в крейсерство и обратно проливом пришли 15 лодок тина -ГВ» н «Н’С» и пи одна из них не пострадала. Дозорам удалось обнаружить лодки только три раза. Таким образом. в г с ч е и и с м е с я ц а и е м ц ы с о в е р ш с m и о б о с-п р е и я т с т в с и и о и р о ш л и и р о л и в о м о к о л о 40 р а з.
Однако, новая обстановка в Дуврском проливе, видимо, все же подействовала на германских подводников, так как командиры лодок в своих донесениях начали указывать на все увеличивающиеся трудности, связанные с проходом Дуврского пролива, и в первой воловине февраля стало известно, что число неприятельских лодок, огибаюших Англию с севера, снова увеличилось.
1>*е и.-о успех этого заграждения .не следует преувеличивать, так как из английских исторических документов известно, чт" Дув^кий барраж, -несмотря па гибель 13 германских подводных лодок в его районе, боевую деятельность подводных лодок в Канале прекратил.
Косвенное ж'е значение этого заграждения проявлялось ио другую сторону Британских островов: всякий раз, когда количество германских подводных лодок, отбивших Великобританию с севера, увеличивалось,- это означало, что в данный момент проход Дувр-гшгч проливом слишком опасен.
Было совершенно очевидно, что препятствие, поставлсииое н<«-uoppi; какою-либо прохода, приводило лини, к тому, что заставлял"
Сс°'
МАРГЕЙТ:
МОТЕ И
Старое минноо
поло
Банка Гуд
* БРЮГГЕ
ДУВР
ДЭННЕР^
КАЛЭ
РАИ
Цэмджснссс
ХЁСТИН
'СЕНТ Л ЕН АР ДО.
Мыс'.Грй-'Нэ
ИСТБОРН
•'.чи-Хэ,
БУЛОНЬ
,мыС кораблем
Масштаб и английских ми.
ЭТАПЛЬ
ФОЛ хАйт
Маяк Днклх.
лк Маяк Ройял Соверен
Мимы.у погерхнрсти воды
Г улльсний :'-«манн
>^рСТЭНДЕ 1"""-
• МИДДеЛЬКЕРКЕ •
я “
л Дуврс-дот^а^ г—•
Минированные сети 8 миль ДЛИНОЮ
Маян Норт Гудвин
Линия мик, опасных для надзо. Линия противолодочных мим Линия .Минирооамиых сотой
j^r^KHOKE-.-y;.: <:<ТЗЁЁБРЮГГЕ ЛАНИЁНБЕЛГЕ
;Г'^<;:-.дньепор .•^/^.•-•^.•’рСДДЗнкЕРгСг ЛПГ1АНн2°КС ИА:
Мыс Копт к’з* ЛБуй.\т8
<•’’____Глубоководные мины поставленный
/ ль МалнСаТ^^^^^о апреле 1917Г
Саут Форланд ^<г*мГ7=>\ i >' ' -•'> •
। гид. а Рюитингснскни-буй.
Глубоководные
мимы
—<ПЕ КЛИПОН
ГРАВ'ЛИН
I
Рис* 3. Схсяа Д^ирского баррпжа к 1 января ГЛ8 г.
немцев сосредоточивать свою подводную деятельность в другом районе», — говорит Пыобольт в своей достаточно объективной оценке английских противолодочных барражей
2. Отрантокий барраж
Прорыв барража
.....Утро становится вес более туманный и холодным.
Видимость ис превышает 1 000 м; кажется, что за стеной тумана скрывается какая-то неожиданность...
— Справа ио носу огонь!
— Право руля, 10!
— Видно два, три, четыре огня!
— Право на борт!
Впереди линия охранения. „Чорт возьми, они нас. должно быть, услышали’/— проносится у меня мысль. И сейчас же командую:
— Боевая тревога!
Раздастся звук колоколов громкого боя.
Через несколько секунд мостик пуст, рубочный люк закрыт.
— Задраить переборки! Погружаться на 50 м!
По старая лодка слишком медленно скрывается вод воду: проходят почти
2 мни., а она все еще на глубине 7 м. Наконец, стрелка манометра двигается дальше: 8, 9, 10 м; на 10 м она снова застревает.
Командую:
— Больше принять в уравнительную!
Спокойно выслушиваю я четкие доклады рулевого, управляющего гора читальными рулями.
Вдруг...
Сильный взрыв; меня швыряет к стейке, я хватаюсь -.а голову... Глубинна.! бомба... Кругом полная темнота — свет погас.
Острая боль в голове заставляет меня снова вскочить на ноги.
— Включить автономные фонари... Как курс?
— Вест, три четверти к норду.
— Так держать!
— Лодка не слушается руля,—докладывает рулевой.
В этот момент лодка сильно обо что-то скребет и что-то ца|«апает: чувствуются толчки...
Впечатление такое, словно закрытый автомобиль проезжает под деревом, которое своими ветвями царапает его верх, но только в тысячу ра: сплину...
У меня нет никаких сомнении— мы попали в сеть...
У лодки сильный диферент на корму, доходящий до 3G°.
Вдруг снова зажигается свет — стало быть, батарея в порядке.
Снова толчок, вся лодка дрожит, и свет г новь мигает — опять глубинная бомба.
Наконец, я понимаю, почему они знают наше местонахождение. Гегь наверх}.
I на поверхности моря, загораются сигнальные патроны сетей, которые на.- у.-;ают; сейчас поверхность моря пылает от их света...
— Все в нос!
Мой глубомер в рубке, все еще показывает 10 м; нос л-цчн. наверное, виден ч нал водой.
36 чел. являются сейчас самым надежным резервом живого щ^рерентезочного груза. Медленно изменяется показание диферентомегра. Л<чка онуеьаетс ? глуб *
1 ffiwbolt, The Naval Operaii.»ns. г. V, cap. 207.
I
VI
— Обе машины, полный вперед! командую я»
Вдруг снова раздается скрип сетей. Дпфсрспт нанос—10, 15, 20°; гляжу ца глубомер: 15, 20, 30 м.
— К постам погружения! Обе машины, малый ход вперед!—кричу и.
Мы прошли сеть, но кто же удержит лодку с 8 т отрицательной пловучссти: 50 м, а она все идет и идет неудержимо вниз.
— Продувать!
Трюмный центрального поста судорожно держится за маховик клапана.
70, 80 м... Неужели лодка не остановится? Сколько раз приходилось у?;е жаловаться на плохую систему погружения старых лодок, на слишком маленькп-кингстоны.
— Отрывной киль к отдаче приготовить!
85, 86, 87 и...
Почти 95 и. а лодка испытана только для глубины 50 м. Достаточно одной заклепки, чтобы...
— Всплывать на 10 и!
Ио эго легче сказать, чем сделать. Мы летим вверх, как резиновый мяч. Несмотря па то, что на глубине 60 м продутые систерпы были снова заполнены, лодку невозможно удержать под водой. Снова команда пробегает через лодку, чтобы с помощью дпферонта на нос и положенных на погружение горизонтальных рулен глубины при большой скорости хода заставить лодку погрузиться.
Слишком поздно! Мы продолжаем инн вверх. Только что нам доставили много неприятностей слишком маленькие кингстоны, а теперь—медленный выпуск воздуха из продутых снстсрн.
— Лодка теплываст!—кричат из центрального поста.
Момента.-i.no принимаю решение:
Всплывать. Дать hi продувание 6—7 атмосфер! ору тинная прислуга и.. палубу, орудие к бою изготовить!..-
Так рассказывает командир германской подводной .юлки I о ее возвращении через Отрантскнй пролив в базу Пола — an ггрннскпй порт в Адриатическом море1.
Позднее французский адмирал Фату в своем докладе команщиа нию писал:
-Во время своего последнего рейда в западную часть Средиземного моря подводная лодка U-.2S, одна из самых деятельных, самых предприимчивых н в то же время наиболее удачно действовавших подводных лодок, с которыми нам периодически приходилось иметь дело в Средиземном море, возвращалась в свою базу, легко преодолев псе виды препятствий, которые мы могли ей поставить, пытаясь задержать ее возвращение в Каттаро. После того как опа ускользнула от наших патрулей и вышла невредимой из засади, расставленной нашими п вводными лодками, она схватилась с напавшей на нес группой пл 2 шлюпов. 2 каноиерэк, 2 эскадренных миноносцев и 2 сторожевых катеров.
Хотя море было спокойно п на поверхности можно было различать следы се хода под водой, артиллерийский огонь, так же как и бомбометание с наших кораблей, нс причинили ей никакого вреда.
Затем ей удалось пройти, нс обнаружив себя, дозорные завесы из канонерок и миноносцев между Сицилией и Kau-Вои, а также барраж, организованный на широте 'Гано, хотя охранение обеих этих линий подвижного барража ,и было предупреждено о вероятном сроке сс прихода. Обнаруженная двумя самолетами, вылетевшими на сс поиски с о. Корру, подводная лодка нс только избежала попала*
1 ?/-<<• De г Schreckcn бег Мсеге. Berlin. 1931, стр. 29S—211.
huh брошенных в нес бомб, но еще и сбила один из наших самодсюв пулеметным огнем. Наконец, несмотря па препятствие и виде английских дрифтеров, буксировавших сети в Ограитском капало, и несмотря на угрозу преследования итальянскими и французскими эсминцами из Брпидизи, она пришла в свою базу целой н невредимой.
Этот пример, вместе с другими многочисленными неудачами наших противолодочных сил, доказал, что ми по можем ожидать ни от наших „охотников" ни от сетей, ни от бомб, пи даже от наших самолетов (особенно, когда отдельные элементы нашей системы ИЛО пущены в ход без связи друг с другом i успешного поражения этого неуловимого противника.
Остается испробовать еще один способ — лишить подводную лодку возможности погружаться, заставить сс израсходовать запас электроэнергии и затем бороться с ней, как с надводным кораблем.
Реализации этого плана нельзя добиться иначе, как при условии создания для подводной лодки препятствий к всплытию в рзйоис протяженностью, рзвной переходу, который опа сможет сделать в погруженной состоянии со скоростью от 4 до 5 узлов (7—9 км/час), — приблизительно около 70 миль (127,5 км).
Отрантский пролив является единственным из проходов, в котором мы можем попытаться осуществить этот проект, так как большие глубины в проливе исключают возможность для подводной лодки лечь на грунт.
Если проект упепчается успехом, хотя би даже частично, то это значительно облегчит тяжелую работу кораблей, на которые возложено охранение союзного мореплавания в Средиземном морс, так как почти все подводные лодки, работающие на торговых путях, выходят из Адриатики'1.
Организация Отрантекого барража1
Действия германских и австро-венгерских подводных лодок пришв торговых судов в Средиземном море наносили союзникам значительный урон. Напрашивалась естественная .мысль — заградить Отрантский пролив, являющийся выходом из Адриатики.
Уже в сентябре 1913 г. в Бриндизи было сосредоточено значительное число английских траулеров, вооруженных буксируемыми сетями и действующих под прикрытием легких крейсеров и флотилии эсминцев. Однако, опыт показал, насколько несовершенны были эти средства в борьбе с таким противником, как подводные лодки. Поэтому был поставлен вопрос о заграждении пролива шириной в 40—45 .миль (74—83 км).
В октябре 1916 г. руководство обороны приняло следующее решение, вскоре проведенное в жизнь:
1. Установить на шпроте Отранто, между Отранто и Албанским берегом, линию охранения из вооруженных грач леров.
2. Севернее этой липин организовать постоянную юзориую службу итальянских сторожевых судов и миноносцев.
3. Организовать южнее района крейеерогаэия ггмуле; о • настоянную сторожевую службу французских эсминцев и граулеров.
4. Обеспечить работу этих флотилий шецержкей итальянской
1 |)ie Snerre Her Otr.iniostrasse Г.'1Т—i9lS. -Mali:- Ki::,!' : iu" A ‘33,
морской ав1шцнп и;: Ирин шли. Валоны. Отранто и французской -я Корфу.
5. Севернее зоны загра.кдеппя установить зону крр.Йсерованиа своих подводных лодок, которые должны подстерегать австро-германские подводные лодки при их выходе или возвращении в Лцшатнку.
6. Организовать службу наблюдения за районом заграждении распре делив обязанноеiн наблюдения и свяли между радиопеленг, горными панцнямп Ганда-Марня-ди-Пеуна. Трика'зс. Отранто. Врил-ди ш. Салено. Порто Палермо. Ганти-Кваранта и Фано. Создать в Отранто н Салено базу сторожевых сил.
7. Выставить минное заграждение у итальянского берега.
к. Организовать днем и ночью постоянную сторожевую служб\ малых крейсеров и эсминцев для защиты и поддержки кораблей барража и торговых судов.
Конференция в Париже (в июле 1917 г.) подчинила всю с горе жевую службу в Средиземном морс, включая сюда и Одрантскин пролив, единому командованию английскою контрадмпрала на Мальте. Заграждение, поставленное к северу од линии Фано Санта-Мария-in-Леука. попало под итальянское командование. а заграждение, находящееся южнее, — под французское. Такое разделение командования нередко приводило к неувязкам: особенна эти неувязки сказались в момент, когда Французы оттянули о барража большую часы, своих эсминцев, англичане не прислали обещанного подкрепления, а итальянцы отказались выставлять ш. охраны пролива только свои легкие силы.
Копа в мае 1917 г. при набеге австро-венгерских легких крен серок Навара. Саида и Гельголанд и ibvx эсминцев нпы Татра были уничтожены I I английских рыболовных судов, английский командующий решил осуществлять крейсерство кораблей позора :: проливе только днем. Таксе, ничем не оправдываемое мсроприя тио тем более неиолятпо. -что австро-венгерские 'морские ец.п1 в Южной Адриатике были значительно слабее крейсеров и флотилии .гмпнцев союзников. По, •несмотря на это. союзники и в дальнее, ше.м ограничивались лишь тем. что возобновили регулярное крои
•р дво флотилии. Правда, начиная <• середины 1917 г., aiirain: ••кис сторожевые моторные катера типа Elco» и рыболовные пароходы были уже обору.юнаны буксируемыми ш у монеле ига юра мм. а глубина буксирных сетей рыболовных судов была увеличена с 25 до 40 м.
Однако, все предпринятые меры оказались недостаточными, чтопы воспрепятствовать систематическому проходу неприятельских под водных лодок через пролив. Убедившись в этом, командование В НОЯЩ'»! 1917 Г. Предприняло значительное улучшение II УСНЛОНН' службы заграждения.
Выла, организована доставка материалов для постановки между Отранто. Фано и Ворфу неподвижного сетевого заграждения с сетевыми патронами.
Для подвижного барража Отрантского пролива были выделены значительные морские силы:
I) 40 эсминцев. п‘з которых 6 было австралийских. 6 взято из Англии и 28 сняты с дозорной и конвойной службы у берегов метрополии:
2) 12 французских эсминцев, взятых из флотилий о. Корфу и флотилии итальянского флота:
3) 8 шлюпов, снятых с конвойной службы:
4) 48 рыболовных пароходов, из которых 18 было взято и.: Адриатики. 18 из Англии и 1? с конвойной службы:
5) 76 -рыболовных пароходов (траулеров), взятых из Удриатикн:
6) 36 английских -охотников-» за подводными лодками типа <Е1со> и флотилии американских «охотников».
Кроме того. 20 союзных подводных лодок было сосредоточено в Бриндизи для дозорной службы севернее заграждения.
Итальянские станции гидроавиации Варапо. Валена. Бриндизи, итальянская и английская в Отранто и французская на Koj4v были привлечены для поисков и преследования подводных лодок. В задачи итальянской сухопутной авиации и воздухоплавательных частей, находящихся в Бриндизи и Гроттагли. и британских из Отранто и Таренто входила воздушная бомбардировка баз подвог ных лодок в заливе-Кадтаро и норгс Дураццо. приставлявших в-время войны главный перегрузочный пункт снабжения австро-венгерской армии в Улбании.
В связи I- том. что подвижной барраж <’>гран ггк*>г«» и рол и г: (рис. 4) постоянно подвергался нападениям противника, союзники еще в конце 1916 г. решили, независимо от нею. ечвершонп" закрыть пролив сетевым заграждением, постав ленным на якоря. !!•• осуществление этого проекта встретило значительные технические затруднения. Глубина пролива ч: этом месте превышала 1 000 м. кроме того, здесь проходило северное течение, л ш•юта к проливе, особенно зимой, была очень бурной. В качестве п; твари тельною опыта итальянцы пытались установить индикаторные сети \ Гн Позы в Таренгском заливе, па глубинах от 200 р. Mhi м: :и • СТОЯЛИ I- углублением 8—Ю М И весной 1917 Г. ВЫ1ерЖ.1ЛИ бе.: разрывов чг сноса сильную волну. Такие же попытки имали и Французы. пользовавшиеся сетями того же гнил и iit.iimh • ••г.ы'г. патрона мн системы ic-Каяка.
Оба 'морских командования решили исполь <•: л п • юн шип- .-.ч местно, и. таким образом, возникла система иы.ю-фраицулскщн заграждении. Материал, необходимый ьгл »чч) ••••оруж.чшя ’ • • 11 •
Plic. 4. Отрантскпй барраж 1917 — 1918 гг.
заготовляться в апреле 1917 г., причем цель»! год 'был затрачен на переговоры с британским адмиралтейством, так как большущ часть материалов могла поставить только английская промышленность.
Отеиос заграждение в Огрантском проливе
Заграждение имело длину 66 км и состояло из непрерывного ряда секций легких сетей. Каждая секция, длиной в 2 200 м и высотой в 50 м. состояла из 24 полотнищ и требовала для постановки одною рабочего дня. Три смежных полотнища натягивались между двумя буями. Посредством шарообразных стеклянных буйков, соединенных ио 7 -10 в группу, сети держались вертикально на углублении 20 м.
Для предохранения от поломки каждый стеклянный буек был оплетен сеткой из манильского троса. Трос, к которому сеть крепилась своей верхней шкаториной, был натянут между буями и пропущен через блоки, находившиеся на обоих буях: два противовеса, в* 50 кг-каждый, удерживали трос в натянутом положении. Такая эластичная устаио'вка сетей позволяла самым большим кораблям свободно проходить вад заграждением; кроме того, она хорошо обеспечивала сети от дрейфа и разрыва в свежую погоду. Сети были сплетены из тонкого стального троса с ячейками размером в 3,66 м.
Расстояние между , б/***/-275,9 ж
I
Бстинмый якорь 1G0U**1.^вспсмогат. янсрь
ДнО
Рис. 5. Противолодочное сети для больших глубин
Действие заграждения усиливались наличием сетевых патронов системы де-Кйяка, снаряженных 35 кг мелинита. Каждое полотнище длиною в 91,5 м имело в верхнем или нижнем ржу ячеек по два таких патрона, не чувствительных к сотрясению, удару или наклону, но взрывавшихся посредством патронных оттяжек, протянутых вдоль верхней и нижней шкаторин сети. Лодка, попав в сеть -и тем самым натянув оттяжку и ячейку, в которой был закреплен патрон, заставляла вращаться в нем барабан, приводивший в действие взрыватель. Сетевые патроны обладали у верхней шкаторины небольшой отрицательной пловучестыо. а у пижмой — положительной (рис. 5). Эластичное подвешивание сетей между буями делало их настолько податливыми, что попавшая I) них лодка, могла натягивать сеть до тех пор. пока она нс ох.ж
чывала весь корпус лодки, что и вызывало натяжение оттяжек и взрыв патронов.
Французский флот поставлял патроны, английский должен был дать 400 шарообразных буев диаметром в 120 см. весом в 170 Kill подъемной силой в 755 кг. 100 адмиралтейских якорей но 1.50 кг. 250 км троса для буйрепов диаметром в 16 н 19 мм. 150 км стального троса диаметром в 11 мм. сети и т. <и.
В октябре 1917 г. были установлены первые 2 200 м английского сетевого заграждения менее -сложной конструкции, которое оказалось, однако, неудовлетворительным: в первый же шторм волнением сорвало с якорей чересчур большие буи и снесло сети. За
г*--- ---- Полотнища 91,5 м длина
1'ис. С. 11 рог п войлочная есть для заграждения гаваней па гпбинс меньше 50 х.
время ремонта зтого заграждении были изготовлены первые 22 км сетей итало-французского заграждения. Наконец, в феврале были заграждены фарватеры между островами Фапо. Самофракия и Корфу, и. таким образом, установка части всего заграждения длиной в 14 км закончила ь. Поскольку сети устанавливались на глубине менее 50 м. ыя них были использованы одиночные (простые! якоря, а сетевые патроны крепились только у нижней шкаторины (рис. 6).
Главно»- сетевое заграждение пересекало Отрантскнй пролив г. S милях (14 ? км) в OSO oi мыса Отраиго до Фано; его соору жеиие длилось 14! рабочий день и было закончено лишь к сентябри 1918 г. Ии заграждение потребовалось 429 шарообразных
буйков, 180 км буйрепа, 200 полотнищ сотой и 1 200 сетевых патронов. Главное заграждение представляло особый интерес в связи с большой глубиной пролива (средняя глубина 740 м, наибольшая—1 021 м). Там, пс глубины превышали 3G6 и, параллельно было поставлено второе заграждение на углублении 50-100 м (рис. 7).
Для постановки заграждения пользовались специальными плавучими средствами. Постановку буев на углублении в 10 — 20 ч выполняли 4 итальянских и 2 французских шлюпа. Кроме того, англичане предоставили яхту, 2 буксирных тендера и 4 моторных катера типа <Е1со>.
Буйрепы, имевшие- длину 1 200 ч и окружность 5—6 см. были намотаны на две большие кабельные вьюшки, находившиеся яз корме, и пропущены через стопор, направляющие ролики (для предохранения от колышек) г указателем глубины и ло-нчку • тормозом и динамометром к направляющему шкиву па форштевне, через который происходило стравливание. Динамометр регистрировал касание грунта вспомогательным якорем, после чего буи кропился к буйрепу, и главный якорный массив гяну.гбуй под воы на нужное углубление (рис. S). Работа с бетонными массивами весом в 1()00шг подребовала установки крана на н«ч-у шлюп" к прокладки на палубе рельсов к обоим ла ц-нор гач
Сети g сотовыми патронами ставились с деревянных понтонов, имевших на борту одну полную секцию сотой длиной в 2 000 м. разделенную из отрезки по 275 м. натягивавшиеся между двумя буями. Широкая и срезанная корма понтонов имела кран. Каждому
бетонный пассив IGOO нг.
Длина стропа д. 6. равна углублению верхнего буя
Дно
Рис. S. Схема постановки сетевого заграждения.
понтону был придан водолазный бот для •подводных работ и буксир со шлюпкой, который буксировал сеть к бую за конец с противовесом. Сети спускались в воду в совершенно законченном виде. • навешенными сетевыми патронами.
Злачснлг О1рантекого барража
Результаты большой работы но оборудованию Огрантского бар ража видны из табл. 1.
Тчб.^чил I
Результаты работы Отрантского барража
Месяцы 1018 г. Число случаен обнаружения неприятельских ИОДООЛКЫХ .Г,ДОК Число случаен атаки nccpiut* гельских подвод- VUX лодок Потоплено иепрслгслкст ПОДВОДНЫХ лодок
ил иосюлиион заграждении ид подвижно* заграждении
Апрель 25 -
Май • • 33 9 1
Икли 3G 12
Июль 43 17 - -
Август 61 15 - 1
Итого . . . 198 88 1
За два месяца, предшествовавшие сформированию отрядив подвижного заграждения, неприятельские лодки прошли через барра к в феврале 20 раз. а в марте—26 раз. Как видно и.; сказанного, результаты были очень малы.
Эти неудачи объяснялись тем. что подводные лодки, следуя ш»д перископом или в надводном положении, проходили над заграждением беспрепятственно; силы же подвижного барража, которые состояли из эсминцев, «охотников» за подводными лодками с буксируемыми гидрофонами, самолетов, привязных аэростатов и дирижаблей, оказались недостаточными, чтобы вынудить подводные лодки к длительному нахождению под видон и преждевременном^' израсходованию аккумуляторной энергии. Кроме того, неоднократные налеты австрийских легких морских сил заставляли союзников временно оттягивать дозорные флотилии и тем самым ослаблять барраж.
«Заграждение представляло собой хороший наблюдательный n«j и только»—такую оценку Огрантскому барражу дает Ньюб^лт :.
3. Дардаиельскип барраж
Прорыв барража •’
Лодка Е-12 запуталась в сетях, но когда заполнили добавочную систерну. она, как камень, пошла кодпу. В это же время командор, непользу < до концх мощность моторов, менял ход с переднего на задний.
Наконец, лодка освободилась, но сорвала часть сетей, зацепившихся и повесток на носу. Под лк тяжестью она начала медленно погружаться на дн»: стрелка глубомера ползла вверг, показывая 30, 10, 50, 60 ч...
* Neicbolt, The Naval Operations, г. V, стр. 290.
•' С'лгг Jl’i'7/Zrn// (inti, By Guess and by God. Ierp. • .
Командир принял самис экстренные мери, чини удержан. лодку от дальн.’я-nicro погружения. Он продул носовые систсрпы н дал полним ход вперед. Однако, лодка продолжала опускаться. Горизонтальнее рули получили повреждение, и и, электрический привод перестал действовать. Лодка опустилась уже до глуби ни 73 .м. От громадного давлении лопнули иллюминаторы в рубочном люкс, н рубк;! заполнилась водой. Обшивка прочного корпуса в носовом отсеке ослабла, п'ш появилась сильна:! течь. Двери отсека били закриты. чтобы не позволить воде проникнуть в батарею, что повлекло бы за собой появление хлора.
Однако, личный состав продолжал борьбу. Горизонтальные рули были переведены на ручное управление и на штурвал. Три человека с большим трудом переложили их иа незначительный угол. Внезапно лодка рванулась вверх, и теперь нм пришлось прилагать псе усилия к тому, чтобы переложить рули uiiiii. Па глубине 15 м удалось задержать всплытие. 11а глубине 35 м лодка остановилась и вновь погрузилась до 15 м. По это погружение произошло недостаточно бистро, и лодку заметили шесть сторожевых кораблей, следивших за ней иа поверхности. Внутри лодки были слышны разрывы снарядов. От попадании в рубку лопнули лампочки и испортились чувствительные приборы.
Несмотря на это, команда продолжала оставаться на своих постах, спокойно ожидая приказании командира. Пытаясь уйгн от сторожевых кораблей, К 12 резко погрузилась, более чем на GO и. Гирокомпас вышел из строя. Магнитные компасы были разрушены снарядом, попавший в боевую рубку. Глубомеры перестали действовать. Теперь лодка шла вслепую в юм направлении.' где, но мнению командира, могло быть спасение.
Вдруг команда почувствовала, как лодка попала в повое заграждение. Все затаили дыхание, ожидая дальнейших событии...
Электроэнергия почти вся исчерпана. Воздух — влажный и теплый. Газ о*, перегретой батареи оставлял па язике едкий привкус. Дыхание стало затрудненным.
Командир не терял хладнокровия. Задержанный последним заграждением, он отметил сторону удара и приказал положить рули таким образом, чтобы уйти от заграждения, после чею сделал последнюю попытку извлечь из электромоторов, которые уже начали отказывать, все, что они могли дать. Когда командир приказал дать полный ход вперед, было слышно, как повое заграждение соскользнуло с корпуса и одновременно освободило лодку от остатков старого заграждения, которые явились причиной всех неприятностей. Внезапно освобожденная or тяжелой проволоки и цепей, лодка резко пошла носом вверх и всплыла на поверхность.
Сторожевые корабли и береговые батареи поджидали ее. Снаряди начали падать вокр)г; один из них попал в боевою рубку, два друшх — в мостик, Л’.1-торпеды, выпущенные из береговых аппаратов, прошли па расстоянии нескольких метров от корми.
Но, несмотря на эго, лодке все же удалось уйти. Эсминцы союзников встретили а проводили ее до базы, после того как она совершила поход свыше чем в 2 00-1 миль (3 700 км)...<;
Организация Дардапельского барража
Сетевое заграждение в Дарданеллах интересно с точки зреин:! организации противолодочной борьбы на отдельном театре воины при недостатке технических и боевых средств. Это заграждение, ни в какой степени несравнимое в техническом отношении с .мош пыми барражами Дуврского и Огрантокого -проливов, имело с ними .•или. J'» общее. что оно также не могло прекратить деятель л ос ди нодцодиых лодок противника. Правда, и форсирование Дар-
аанольскогп барража было связано с почт неизбежными пне рями лодок, и этот барраж, так же как и Дуврский и Отраитгкпй. затруднял деятельность лодок и нервировал их личный состав. ш-основ н а я ц е л ь — ир е с сч ь и па р а л и з о в а т ь р а б о т у л о д о к — н с б ы л а д о с т н г н у т а и з д о г ь.
Прорывы английских подводных лодок через Дарданеллы в Мри мерное море, потопление пароходов возле самой столицы Турции Константинополя — вынудили германо-турецкое командование яри пять решительные меры к полному закрытию проливов.
Для заграждения было избрано самое узкое место Дарданелл у мыса Нагары, имеющее ширину 2 000 м к глубину 100 м. :жо--каменистое, скорость течения — 5,5—9 км/час.
Было решено через всю ширину этой узкости выставить сетевое заграждение, охраняемое моторными кагорами и зртил.гфи-п фортов. .
Для устройства сетей были попользованы материалы ирнших арсеналов п складов проволочно-канатных горных дорог.
Большие сети с ячейками размером 4X4 м были сплетены а/, стального троса и имели длину 60 м и ширину 30 м.
К середине 1915 г. работы по созданию заграждения шли т-л-ным ходом. Буц ставились на якоря на. расстояния околи 6" м ipyi от друга, и готовые сети, прикрепленные к бревнам для придания нм пловучести. навешивались между каждыми двумя буями.
Работы начались со стороны Галлиполи. Чем ближе подходило заграждение к середине фарватера, тем труднее была постановка буев на якоря. Буи приходилось располагать по прямой линии, якоря, же нельзя было бросать,—их стравливали с крала на ?<» м буйрепа; небольшой буксир удерживал кран, стоявший на месте против течения.
В дальнейшем вместо бревен для поддержки сетей стали применять пустые корпуса мин. К нижнеп шкаторине сетей ыя . Xч-гикания шолотнищ прикреплялись старинные каменные пушншы»* ядра, которые в большом количестве валялись па фортах. .Ьнюл-нитсльиос крепление сети к буям, во избежание соскальзывания ячеек сети у самых буев, осуществлялось крепкими короткими цепями.
Всего было установлено 2-5 буев с 25 сетями, образовавши мл завесу длиной около 1 550 м 1 (рис. 9).
Следующая задача заключалась г. том. чтобы углубить нижнин край сетей п сделать невозможным unoxoi подиям1;! подвёнл \ лодок. Для этого corn глубиной в 35—40 ц посгепенн' замен! лись сетями глубиной в 70 м.
1 //. Lorey, Dor Krieg in ilon 4’i:rkichon иа. Purlin. Ю2Я, перс I! 3 crp. 3m; зон.
A. rpauiuiiiMCH. 33
После постановки заграждения английские подводные лодки продолжали попрежнему прорываться в пролив, однако, теперь эти прорывы были связаны уже с значительными трудностями. Отчасти это объяснялось тем, что в Дарданеллах действовали английские подводные лодки типа постройки 1912 г. (водоизмещение S10 г: скорость хода—10—15 узлов (18,5—27,75 км/час), вооружение—4 торпедных аппарата), имевшие в большинстве случаев еже сильно потрепанную материальную часть.
Риг. 0. Схема Дардансльского барража.
К счастью англичан, в заграждении не было сетевых мин. но. даже несмотря на это, прорыв через Дарда’нельское сетевое загра ждение был далеко не легким делом.
Нс прекращающаяся боевая деятельность английских подводные лодок заставляла непрерывно расширять работы по укрепленш" барража.
Было решено на некотором расстоянии от первого сетевого заграждения поставить второе. Эта постановка потребовала значительного количества материала: 50 больших бочек. 70 якорей, окол" 9 000 м якорных кашпив и около 130 000 м стального грога.
Кроме того, для охраны заграждения было выделено несколько 15-т крытых моторных катеров с 37-мм автоматами. Два катера, назначенные в дежурство, ошвартовывались к буям заграждения.
Накопившийся к этому 'времени опыт достаточно точно показывал, что попытки лодок форсировать заграждение наблюдаются в более или менее определенных местах и через довольно правильные промежутки времени.
Эти места усилили дополнительной сетью, поставленной между тремя буями; сеть с ячейками размером 3X3 м имела длину НОм и спускалась на глубину 80 м.
Лорой приводит следующий 'интересный эпизод из деятельности лодок по прорыву этого заграждения.
.25 октября 1917 г., несколько дней спустя после установки доиоаинтедьиой сети, с различных наблюдатольвих пунктов Дарданелл поступала сообщения о проходе подводной лодки. В 1-1 час. новая сеть сильно прогитлась внутрь пролива; очевидно, подводная лодка полным ходом врезалась в пес. Одна из натяжек сети лопнула, после чего лодка всплыла перед самым заграждением н была обстреляна воториими катерами. Погрузившись вновь, подводная лодча через 10 мин. показала пз води, по ту сторону сети, рубку и палубу; нос ее бил обращен к Нагаре, но хода ома не имела. Три моторных катера, находившиеся приблизительно в GO .и ог нес, произвели по ней 60 выстрелов, после чего опа опять погрузилась. Через полчаса подводная лодка опять всплыла, upu6.iuuiirc.ibHO на том же расстоянии от дозорных катеров, как п раньше: это значило, что опа не двигалась сама, а ее так же сносило течением, как и дозор-uuo катеры, дрейфовавшие без хода. Как и раньше, она была обстреляна и снова погрузилась. В J6 час. из води показалась р»6ка п носовая часть; нос бил повернут в сторону форта Гампдие. Дозорные катеры и форты на берегу тотчас же открыли огонь с дистанции в 200 м. Во время обстрела появилась эскадрилья неприятельских самолетов, сбросивших бомбы на дозорные катеры, но нс попавших. Несколько часов спустя лодка была обнаружена уже выходящем пз Дарданелл".
4. Барраж у Полы
Противолодочный барраж, выставленный австро-венгерским флотом для защиты своей главной военно-морской базы Пола1, пр иставляет некоторый интерес по своей технике.
Подход к Пола (рис. 10) прикрывали морские форты Попета, находившиеся на островах Бриони, Пуига, Христо. Пария-Луиза и Мюзиль. Вход в закрытую бухту был защищен волноломом дли-ной около 1100 м. Постройка мола еще не была закончена во время войны. Оставшийся проход в конце волнолома, использованный в качестве вспомогательного входа тля небольших судов, •ыл защищен сетями.
Проход между концом волнолома и мысом Христо, шириной около 500 м, был загражден двумя противолодочными бонами с г»-
* Dor Erste Tankangriff гиг See, „Marine Kutulschau" .V 7, 19 i.
гон, за которыми на некотором расстоянии стояли на якорях еще три ряда противоторпедных сетей.
Главный вход в заграждение npoxoin.i иод самым мысом Храсд-где береговая батарея из восьми скорострельных орудий фланки-
Гис. 10. Подход к Caic Пола.
ровала заграждение в юго-восточном направлении. Па .мысах Не неда, Кам паре. Пун га и Брапкорсо находились сильные пр-.ь к горн и рядом г береговой батареей Пен га-Xp:ic го был усттлов.1' « мни 70-ем инн и.к-и он |.| й прожектор. За боном, примерно на р-
стоянии I .И) ч от головы волнолома, стоял на якоре деревянный парусник, вооружен пь1й 47-чм пушкой, пулеметом и небольшим ацетиленовым прожектором. Кроме того, у волнолома постоянно находился сторожевой катер, стоявший под парами. Расположенный в гавани у крайней почки е заведенными противоминными сетями линейный корабль 1*(чЪ.1^кц ночью держал в готовности противоминную артиллерию и прожекторы.
Оба боновых заграждения представляли собой бревна длиною в 4 м, расположенные с интервалом в 4 м (рис. И). По концам оревен и посредине с нижней стороны шли в продольном направлении три параллельных проволочных троса, прикрепленных к тяжелым бочкам на некотором расстоянии ipyr от (руга. Оба боно-
Рнс. 11. Боновое заграждение.
вых заграждении были установлены между головной частью волнолома и береговой батарей на мысе Христо. Глубина у самого берега позволяла разводить концевые секции заграждения для пропуска больших кораблей. В качестве противолодочных заграждений между бревнами подвешивались тросы, оттягиваемые грузами, лежавшими на дне. Эти тросы свободно свешивались, образуя крупную сеть поперек всего входа в гавань на глубине свыше 30 м.
Для защиты против торпед, которые могли быть выпущены в га вань с моря, с внутренней стороны боновых заграждений, как упомянуто выше, были поставлены в три ряда противоторпедные теги (рис. 12), доходившие до глубины ? м н поддерживаемые циляп-Дричоскпмн железными поплавками. Поплавки кропились к сетям скобами и.। расстоянии, не (опускавшем np'»\oi-i м.'.кп шоп
В nepxiicii части поплавков для устранения слишком сильного мотания их при волнении через обушки был протянут тонкий про. водочный трос. -• - - е\
В позднейший период войны заграждение Полы и се зашита были коренным образом изменены и усовершенствованы. Мористее обоих боновых заграждений были установлены якорные противо лодочные мины; с наружной стороны у 'волнолома было поставлен •
нем направлении входа в гавань были поставлены еще три заградительных сети. Кроме того, для предупреждения атак специально построенных итальянцами торпедных катеров были заново установлены углы обстрела всего района заградительным огнем батарей и кораблей.
Проверить надежность этого противолодочного барража не удалось, так как подводные лодки союзников уже но пытались про-рваться в Полу.
Прежде чем перейти к .выводам но описанным барражам, приведем еще несколько заслуживающих внимания боевых эпизодов из деятельности подводных лодок по прорыву заграждений.
„29 мая 1915 г. германская подводная лодка U-21 сделай попытку атакован-ллпейнин корабль типа эМаджзсгик“, стоявший на якоре в бухте Кефал-(на о. Лмброс). При подходе для атаки подводная лодка запуталась в сетевом заграждении, которое закрывало вход в бухту. В средний перископ било водип. •го проволоки обмотались вокруг корпуса лодки. Резкой перекладкой рулей и переменными ходами машин удалось разорвать сети п освобод«ться. Два тп.т.-тих троса остались, однако, на корпус; лодлИ к тянулись в наир «вл•нни за корму и вверх. Подводи «я лодка следовала малым ходом на глубине 25 м. Ее движение в сетевом заграждении нс било замечено, хотя дело пиэнсходило в полдень при тихой ясной погоде. Опасение, чю за подводной лодкой на поверхности води тащатся концы пли буйки, оказалось напрасным*, над лодкой, шедшей на глубине 30 м, прошел какой-то корабль, ничего не заметив. Днем, в надводном положении, после часовой работы удалось освободиться от петель сетей, опутавших лодку. Весьма хорошую службу, как оказалось, сослужил сетевой отвод*
The >’av«l Operations, г. V, сгр. 136.
Командир германской подводной лодки 1В-14 пишет в си.........ч
военном дневнике:
„Подводная лодка попала в стальную противолодочную сеть. Питаясь про-рзатьсн, дал полной ход вперед, положив рул?, право па борт. Задний ход, очевидно, повредил би пинг, хак как сеть сзади прилегала к корпусу лодки. Погрузился на 35 м, потом на 45 м. Вдриви вблизи подводной лодки показывали,’ что она обнаружена. Одна из ячеек сети плотно охватила середину корпуса. Сзади сеть держалась на многочисленных коричневых стеклянных буях, которые располагались, поскольку можно бы :о видеть глазом, наискось кверху п, видимо, указывала на поверхности воды местонахождение и••дзодном лодки, о чем можно было заключить и но дальнейшим взрывам, сганозизшп т.• всо громче п громче. Застопорив машину и дав затем задний ход. я питался освободить лодку от ячейки. Однако, тотчас же трос намотался на впит. Продузал и наполняя систериы. и удерживал лодку на глубине 30—50 м. Оставалась еще только одна возможность: полностью включив электромотор, полним ходом устремиться опсрод, пытаясь порвать проволоку, даже рискуя пережечь о^чот } электромотора. Попытка удалсь; однако, как п в первом случае, винт снова оказался нс чистым. Постепенно гзрывы стихли. Мы остались до на* туп тени -=. темноты па глубине 50 ма ’.
5. Выводы
Рассмотрев наиболее характерные противолодочные барражи времен мировой войны 1914—1918 гг. и учтя накопленный опыт по их прорыву, сделаем некоторые практические выводы.
I. Основным качеством противолодочных барражей; обеспечивающим достижение должного эффекта. еле(уст считать взапмо-•действие всех приданных средств 11.10, рассчитанное на продолжительное воздействие па противника. Эго является, несомненно, наиболее действительной формой борьбы и с современными подводными лодками.
2. Основной целью всякого барража должно быть и»? только «<?ни-ружопне подводной лодки, по и ее уничтожение.
Для этого до сих пор считалось необходимым пли лишить лодку возможности свободного маневрирования под водой, пли ::;•*• та вп гь ее всплыть. Глубина' расположения линий барража рассчитывала*-?, таким образом, чтобы подход подводной лодки к месту максимального сосредоточения всех средств НЛО производился с уже достаточно исчерпанным запасом электроэнергии. Однако, эта совершении правильная мысль на практике дала, как мы видели выше. весьма скромные результаты, главным образом, из-за недостатка сторожевых отрядов. Ни в Дувре. ни в Отранто не было должной насыщенности подвижного барража сторожевыми кораблями. • глцнонарпые сродства барража были технически несовершенны. - боруп : ih’i-••ТОрОЖёВЫХ кораблей П1\Ч'ЧНЛеНга горами прпчитикн.1
1 Xey-bott. The <i|•«•ratiot!>. г. с?;. 1’2.
3. Цель. которую должны ставить себе корабли подвп.киого бар. ража. — «загнать» подводную лодку,— может быть достигнуы лишь при наличии весьма значительного корабельного состава.
Посмотрим, как определяли этот состав в зоне ’решающего рубежа. в 20—25 милях (37......1(5,25 км) от неподвижных загра
ждсннй, в условиях последнего года мировой войны.
Считая, что средняя дальность обнаружении подводной лодки г надводного корабля визуальными и гидролитическими средствами достигает 4—5 миль (7.4—9 км), устанавливали группу в 18 -?<i эскадренных миноносцев пли сторожевых кораблей, образующих подвижной барраж, так что они могли взять под наблюдение ранни радиусом не более 25 миль (46 км).
Если пределов такого сторожевого .кольца шивошые лодкч могли достигнуть, скажем, в 3% часа, идя 7-уз.ювым хмом (около 13 км/час), то это им обходилось ценою иоч!и полного илрасходп ваиия электроэнергии. Соответственно, 5-часовоо форсировали'* подвижного барража на 5-узловом ходу (9.25 км/час) приводило к 40%-му израсходованию энергии и. наконец. 12-часовой 2-узловой ход (3.7 км/час) давал 20% расхода всего запаса электроэнергии.
Производя развертывание из центра, где отмечаюсь место погружения подводной лодки, сторожевые корабли имела возможное! видеть или слышать подводную лодку в течение 5—12 час--В момент после тощего обнаружения лодки производи юсь иов«-. развертывание сторожевых, сил и т. д. до тех пор. пока лодка ш была вынуждена всплыть.
Интервалы между линиями сторожевых кораблей. невидимому определялись в 10 миль (18.5 км), а глубина бапража - яг мег-70—80 миль (130—148 км).
4. Привязные аэростаты играли в Ограндско.ч барраже немал" важную роль. Благодаря большой видимости с аэронатов. интервал, между кораблями можно было увеличит!, до 15 миль (27.75 км. Поэтому для наблюдения за районом, требующим около 20 корабл'-п. при наличии привязных аэростатов можно было ограничиваться (> кораблями. Попятно, при этом необходимо было весьма тщательно организовывать службу наблюдения на аэростатах
5. Система неподвижного барража (чины. сети, боны) дплжн.. находиться в зоне действия береговой обороны и иметь специальное охранение, выделенное для борьбы с надводными силами пр"-дивлпка. которые могут содействовать своим подвииым лодкам п" форсированию барража. Так, например, немцы семь раз прорывались и Дувр, кий прслив. напоен силам охранения барражл значит * " чы. уро и
1 <»•' oiiwt'- рабиц ирникипих аэростоп сч. стр. 1!»1 —
ь. В уг ливнях плохой видимости пли ночью линии барража. » .-п сгвонпо. должны сужаться за счет уплотнения |1С1иа1О1Ц<‘1о рубежа корабельными средствами. Роль шумбиелеигаториьгх станция и ра диосредств в этих условиях приобретает большое значение. Исио п.-зоваипе подвижных световых завес и осветительных снарядов должно быть, по опыту Дуврского барража, весьма продуманным и осторожным. Подводная ло.Ука, форсирующая барраж в надводном положении, должна нащупываться лучами прожектора, которым необходимо следовать за ней до момента ее погружения. Осветительные снаряды, освещающие одновременно обе противные стороны, могут иметь лишь весьма узкое применение.
7. Подводная лодка, обнаруженная какой-либо линией сг'роже-вого охранения, должна ад«коваться и преследоваться до прихода п зону действия следующей линии. Необходимо четкое координировал по сил отдельной линии (в которую '.могут входить, кроме надводных кораблей, ВС и свои подводные лодки) и разграничение функций между командованием линии.
Такое указание прямо вытекает ил боевой деятельности подвижного барража в Отрантском проливе.
8. В современном барраже, естественно, большое применение найдут воздушные силы. В этом отношении опыт войны 1911— 191$ гг.. конечно, недостаточен. Обнаружение подводных лодок должно происходить в нормальных условиях на передних границах барража, г. с. за 70 - sO .миль i130 — I4S км) от главного рубежа неподвижного зад ражденпя.
9. Чрезвычайную важность приобретает вопрос организации к мандоваппя и управления противолодочным барражом. Разнообразие применяемых сил и средств заставляет особенно тщательно продумать этот вопрос. Рассмотренные выше барражи но дают нам положительных образцов организации.
Большие затруднения испытывал также и командующий Дувр-••;ич патрулем в своих взаимоотношениях с силами обеспечения барража.
Совершенно несомненно, что управление барражом должно быть строго централизовано. В прямом подчинении командованию бар. ражем должны находиться все силы и средства поцшжиоп' и неподвижного барражей: оперативно ому должны быть подчинены сродства береговой обороны данного района и те соединения в*-: душных и морских сил. которые могут бытн при ины барражу для специального назначения.
Единство командования в отдельных линиях ••лрраж.д должно обеспечиваться наличием командования соединении чих диннй, на холящегося в непосредственной евп :ц центральным >.<«ч щ ьчмнпе барража.
Глава II
МИННЫЕ ЗАГРАЖДЕИИЯ
1. „Великое заграждение Северного моря*4'
В конце 1917 г. на очередной союзной морской конференции адмирал Джеллико внес предложение о постановке -мощного минного заграждении дли окончательного закрытии выхода германским подводным лодкам из Северного’моря» *.
Он заявил:
Я нс ожидаю гибели на минах большого количества германских подводных лодок. О тако, наши заграждения в Канале заставляю' значительную часть подводных лодок входить и выходить из гор манских баз через свои или голландские территориальные воды.
Следовательно, надо установить минное заграждение в Север ком море таким образом, чтобы тральщики противника не могли доходить до него, не подвергаясь серьезному риску. Па основании имеющегося опыта я все же не рассчитываю па результаты значи дельно большие, чем при проводившихся нами до сих пор опера ниях. Однако, если считать, что будет создан образец иротпвол" .очных мин. превосходящий наши до сих нор существующие мины, дело может принять иной оборот. Паши мины доставляются нам медленно. Надо решить вопрос, что же лучше: ставить мины ни мере их получения или же ждать накопления достаточно большого количества их для постановки полного заграждения в Северном море. Очевидно, такое минное заграждение должно находиться на значительном расстоянии от германских баз, так как потребуется охрана заграждения. Все зависит, следовательно, от удовлс1вори-н-льного образна мин. Если мы его получим, то, пожалуй, после
: •.•.тления достаточной» запаса мин. будет иметь смысл выста гни. заграждение
'к-и л аи..ппкко»о адчир.ы!••«•• та „Исгорпя Северного мграигденин-прлиедси j'liej.Haiar ..The American Naval Planning Section in London'’, cip. 2ЭС,
Представители американского командовании в Европе одобрили эти соображении адмирала Джеллико. В результате заработали оперативные органы английского и американского штабов. Плановый отдел английского адмиралтейства рассчитал, что тля этой операции потребуется свыше 100 000 мин.
Доклад планового отдела английского адмиралтейства'•
Основным организационным документом, из которого вытекали все мероприятия по постановке и -охранению минного заграждения Северного моря, был доклад планового отдела английского адмиралтейства.
Содержание плана сводилось к следующему.
Подводная кампания противника доминирует над всем, и мер"-приятия против нес являются сейчас нашей главной задачей. Поэтому паша задача — сосредоточенная и тщательная охрана рашшд между базами противника и нашими торговыми путями.
Мыслятся четыре способа осуществления охраны путей от И"г-водных лодок:
1) заграждение только из одних мин;
2) комбинация глубоководных мин г надводными и воздушными силами:
3) патрулирование определенных рашшов наишднычп и В".нун:-пыми силами;
4) закупорка выходов для подводных лодок.
Четвертый вид заграждения является единственной лаконч-ч-иой мерой, по затруднения при его осуществлении столь велики, что не рекомендуется даже и попытаться его осуществить.
Остается комбинирование первых трех. Эго приведет к тому. что подводные лодки противника сразу же после выхода из баз будут
* Американцы в одном из своих документов ог 12 марта 191Sr. (,Тг.е American N. 1’. S. in Ix>ndonc) делали следующий расчет для сторожези \ сил на полиции.
При благоприятных условиях, а именно: а) хорошей погоде. 65 хорошей эл-днмосгп, d) надежном действии акустических приборов до-2 миль (3,7 юО г) скорости сторожевых кораблем 18,5 узлов (.33 км час\ .0 восьмпднсзний сл;.... в морс и с) восьмидневной стоянке в порту — на каждые 7,5 км охраняемой линии требовался один сторожевой корабль. Для ближайших от баз районов расчет пелся на двухсменную служб); дли районов, отдаленных от сазы до 295 км, норма увеличивалась в 2,5 раза.
Англичане предлагали разбить районы на квадраты со стороной в 55,5 км. за исключением районов о глубоководными минами, в которых стороны kj .-Драта намечались в 27 км. У берегов Норвегии квадраты должны биди .... еще меньше. В каждом из них должно было быть одно быстроходно бю способное заставить погрузиться подводную додку. В тех районах, гхе мины ставились на несколько метров от поверхности води, требовались : т « тииа „NS*.
подвергаться тому и.nt иному виду атак, помимо их прохождения через минные поля, ла .шипи Оркнейские петрова — Л1отл<м|дскпе острова — Норвегия.
При помощи флота, базирующегося на Росайт. можно обеспечить охрану зоны даже между указанными районами и норвежским но-бсрежьем.
В результате зтого доклада была начата детальная подготовь,' i; осуществлению заграждения Эбсрдин — Экерзунд (Норвегия).
Эта работа заключалась, главным образом, в определении и нс • ледовании районов, их распределении между англичанами и амв рпканцами. установлении численности и районов действия охраны заграждения, агентуре, производстве мин и т. д.
Организация заграждения
Главной ‘ задержкой в осуществлении постановки заграждения явилась неопределенность с обеспечением в Норвегии базы для сторожевых сил. Заграждение, .доведенное до норвежских территориальных вод (до 5-километровой полосы), без соответствующей охраны нс .могло гарантировать полного пресечения прохода подводных ледок в восточных районах. Grand Fleet но мог выделить нужной» количества эсминцев для охраны этих районов. Норвегия, оставаясь нейтральной, отказала в базе. Кроме того, английские мины продолжали оставаться неточны мн при установке их на нужны»* I.дубины. Все эти причины заставляли неоднократно пересматривать и изменять генеральную линию заграждения.
Англичане, прежде всего заботясь о собственных интересах, создавали новые и новые проекты, рассчитанные и на новые линии и иа иные глубины. Они мало считались с том, что в Америке уже было начато огромное производство мни на основе исходных данных первого проекта.
Переговоры .между двумя штабами свидетельствуют о малин согласованности действий между Англией и США.
Мы нс будем подробно останавливаться на истории установлю ния окончательных планов отдельных районов минных загражп иий и ни тех соображениях: которыми руководились при эр»*-: штабы.
Приведем здесь только наиболее интересные высказывания "ip‘-ративных органов но общим принципиальным вопросам органпза ции и тактики з;п рождения.
Рассматривая второй, измененный проект заграждения, пред.к» жедный английским адмиралгейсгвом, американцы писали:
При выборе между двумя проектами (первый, как мы знаем, пи линии Эбер.тип—Эксрзунд.—- Л. 7'.) решающим Фактором является В». iro Grand Fleet, несущий оibotciненцигtb за охрлнх и за
щиту заграждения, счел новое положение лучшим. Изменение расположения общей липни заграждения связано <• общим увеличением глубин в районе постановок до 28 м. Эго увеличение могли бы иметь серьезное значение только в том случае, если бы общий план заграждении не базировался на возможности постановки заграждения на глубинах до 300 м. С этой точки зрения совершенно безразлично, будет ли часть заграждения находиться на глубине 70 н.пС ПО м>.
Основное требование, которое предъявляли американцы к проекту, — это полное и р о т н в о л о i о ч и о е з а г р а ж д е н и •• о г берега до берега с минами, установленными на разных углублениях. Если заграждение невозможно довести до Оркнейских островов и запереть Иеитленд-Ферт. то западный конец загражде ния должен, но мнению американцев, быть повернут на юг ю Абердинского мыса. Признавалось необходимым иметьпроход Г"льп" в верхнем ряду заграждения с минами, установленными на небольшом углублении от поверхности. Мины же нижних рядов должны обеспечивать непроходимость лодки в погруженном состоянии и на значительном расстоянии прикрывать все проходы к минному Фарватеру. Норвежские воды — камень преткновения международно-правовой части проекта—(олжны были быть заграждены п охраняемы таким образом, чтобы территориальные воды Норвегии внушали страх подводным лодкам* ’.
Кроме того, американцы рекомендовали особую сист'му загра ждеиий в так называемом районе А (рис. 13).
Предполагалось, что этот рапой в силу своего нейтрального изложения и отдаленности от баз охраняться не будет. Было извести", что неприятельские подводные лодки обычно погружались только при атаке или уклонении от преследования. Ожидать этого в указанном районе было трудно. Поэтому предполагалось, что здесь подводные лодки будут форсировать заграждение в надводном положении. Совершенно естественно, что это предъявляло определенные требования и к характеру заграждения.
Американская плановая секция в Лондоне рекомендовала поставить заграждение из трех групп. Первые две группы должны были состоять из мин, установленных на различных глубинах, т. о. представлять заграждение, вполне законченное в вертикаль ной плоскости. Третья же группа предполагалась в виде трех параллельных линий, образующих заграждение только про*!••••
1 Меморандум Аг 1 от 31 декабря 1917 г., стр. 1—3.
Праидт, в дальнейшем (10 мая 1918 г.» норвежское кразателке тли обрнил.-внимание английского министерства иностранных дел ил to, чг. крайний еоиср-iiuii угол одной пз линий заграждений стегал э'.атсч з З.л-кч п-л . Гид; -графическая съемка подтвердила зге л i?.: ипо. и нор. -'х :; е ирл.-а . и било уведомлено, что ошибка ир-ми пил по недоем jpv.
идущих в надводном положении. Все ipii линии мни последней груши.! должны были иметь антенны длиной в J 3,7 м, для того чтобы достичь максимального разрушительного действия взрыва.
Рис. 13. Схема „Великого заграждения Северного морн“.
Таким образом, заграждение в районе А предполагалось госта вить из пяти линий мин против лодок, идущих в надводном поло женин, и 1вух линий мин. установленных на различных углублениях 1.
Плел плановой секции была поддержана и командующим Grand Heel Bin ли. Он телеграфировал в адмиралтейство о том, ч г" считает американские мины, установленные на 24 .м, совсршешн безопасными для надводных кораблей и просит об отмене выхода
: 1J отзыве командующего американскими силами ми находи t интересные вычисления. Пользуясь теорией вероятности, он доказал, что при установлении грех групп но первоизчаиному плану, т. с. при постановке мин в каждой группе на различии? уровнях, процент вероятности встречи лодки, идущей » надводном или погруженном состоянии, хотя би одной миной, установленной •: интервалом в 4G х,’ будет 33,6%, тогда как по проекту плановой секции эграхдевге должно дать другие вероятности: для надводного положения — для погруженного— 24,4%.
Предполагая, что иг каждых грех лодок, пытающихся форсировать позицию, ее нойдуг в надводном положении, а одна в погруженном,— средний процент : p .zTHocru ь гречи - мпной при предполагаемом проекте принимался около V2%.
заградителе и на (‘ледующпЙ день и об отстрочке операций до урегулировании вопроса об углублении мин.
Адмиралтейство ответило, что затронутый вопросбудетобсуждаться, а пока постановки должшы производиться ио утвержденному плану.
Командующий, считая, что при принятом углублении мины будут иметь только моральное значение, написал, в дополнение к своей телеграмме, доклад, в котором заявил:
<Я категорически держусь того мнения, что все эти вопросы должны бы быть подробно рассмотрены до начала американских постановок, детали которых мне не были сообщены. Мне весьма прискорбно было узнать, что только теперь, после завершения трех значительных заградительных операций, рассматривается вопрос о постановке в дальнейшем мни на меньшее углубление. В результате недостаточной предусмотрительности мы. с одной стороны, не достигаем гибели лодок противника, идущих в надводном положении, а с другой — лишаемся сами свободного водного пространства, стесняя свободу действий наших собственных кораблей .
Адмиралтейству пришлось оправдываться. Оно ответило, что. судя по данным, которыми* тогда еще не располагали и составители проекта американских заграждений, действие мины можно считать эффективным только в радиусе 4,6 м от корпуса. Для полной надежности действия заграждения потребовалось бы двойное количество мин и вдвое больше времени на всю операцию заграждения. В дальнейшем предполагалось сократить длину антенны до 10,7 м для мин верхнего уровня н, чтобы заполнить пробелы, удлинить со для следующих уровней. Отмечалось, что подводные лодки изб-?-iaior объявленных минированными районов. В случае же, если будет замечен проход подводных лодок через район А. предполагалась дополнительная установка двух или трех липни английских мин на углублении 3 м, что потребовало бы месяца работы. Пр.: этом такое заграждение было бы временным.
Нс лишены интереса также и следующие основные комментарии адмиралтейства по принципиальным и техническим вопросам заграждения.
Вопрос о наибольшей глубине, на которую, по предположениям, могут погрузиться подводные лодки противника, обсуждался совместно со спецпалпстамн-нодводникамн в то время, копа решало л вопрос о глубине постановки заграждения. Этот вопрос снов;, обсуждался с ними после получения американского мембран ivm.i. и они снова подтвердили свое прежнее мнение о том. что ношеная лодка не станет по собственному желанию погружаться глубину свыше 60 м. Для того чтобы ' пройти под минным аагра ждоппом, подводной лодке пришлось бы погрузиться на 73 м ч американском минном поле и па 65 м в английском мпин ‘м но.ь-. считая дп цпнцп дочки. как принято у немцев. Почвочнпьи и-ни
алисты утверждали. что гораздо важнее иметь сильно минированное пространство от поверхности до 60 м глубины, чем. ослабля:! его, минировать большие глубины.
Необходимо было решить вопрос: будет ли мина, взорвавшаяся на глубине 60 м, иметь больший радиус действия, чем та же мина, с тем же зарядом, но разорвавшаяся на глубине 21 м. В этом оч ношении мнения разошлись, но в общем считалось, что действие их должно быть равным, хотя прямых доказательств этому не имелось. а получить их было чрезвычайно трудно.
Следующий вопрос, который требовал весьма серьезного игслг доваиня. заключался в том. выдержат ли американские мины на ружное давление на г.дубние 90 м.
Адмиралтейство рекомендовало не переоценивать действительн"-сти предпринятого заграждения. Рассчитывать на то. что минное заграждение, занимающее такое большое, пространство, явится безусловной преградой для подводных лодок, идущих из Северного моря, значило, ио его мнению, заранее обречь план на гибель.
Англичане считали, что для уничтожения подводных лодок следует рассчитывать только на сторожевые силы, вооруженные различными противолодочными средствами, почто успешность действии ••горожсвых сил юлжвз 'быть обеспечена и усилена минными полями.
Были надежды, что введение •’акустической мины даст то cpei-ство. при помощи которого большие районы станут совершенно непроходимыми для подлодок, если только последние ио захотят игги почти па верную гибель.
Однако, акустическая мина-еще не была осуществлена и поэтому пе могла лечь в основу планов.
Рассматривая минные ноля лишь в качестве вспомогательного средства для сторожевых сил. англичане, считали, что в соответ ствпи с этим и надо располагать эти поля.
Они соглашались с тем, что если -посмотреть \на план Северного минного заграждения, то невольно возникает вопрос: почему нс расширить заграждения против подводных лодок, идущих в над-водном положении, непосредственно до норвежских берегов? По до гех пор, пока ие была испытана действительность американского чинного ноля, англичане ие считали эту задачу реальной. Не со мневаясь в чействитсльпости американских мин, они ставили во ирос шире: возможно ли при какой-либо существующей системе мин сделан, недоступным для подводных лодок район шириной в 277.5 км? Англичане считали этот район только операционным и нолаили. чю с подводными лодками противника, если они будут туда завлечены, расправятся сторожевые суда.
По мнению англичан, сторожевые суда, снабженные новейшими приборами для поисков и преследования подводных лодок, явля юкя основным ерр о-д но я борьбы <• ними. Минные же ноля выла-
вляются только для двух целей:
J) путем постановки минных нолей ц объявлений о минировании целых районов добиться -прохода подводных лодок по сравнительна узким фарватерам, где организована интенсивна:! сторожевая служба:
2) постановкой противолодочных мни на разных углублениях содействовать уничтожению подводных лодок сторожевыми судами.
При таком взгляде па назначение заграждения англичане во многом расходились с американцами. Умудренные собственным опытом постановок в Канале, в Отрантском проливе а т. п. англичане имели водное право сомневаться в действительности автономных заграждений, не усиленных охраной л службой сторожевых еров. Американцы же требовали заграждения «от берега до берега . заполненного и по длине л по вертикали, и сознательно* вели расчет на сотни миль совершенно неохраняемого пространства.
Расхождение было настолько значительным, что ни многократны-совместные заседания представителей обоих Флотов, ни большая переписка между двумя адмиралтействами не продвигали тела заключения письменного формального соглашения о плане.
Англичане стремились иметь свободу действия и хотели оставить за собой право изменить план заграждении ио своему усмотрению. Опп собирались (и об этом американцам тогда не было извести-?' в широком масштабе минировать Гельголандскую бухту и Канаj Это и препятствовало соглашению их с американцами о «’еверш-ч заграждении.
Немалую роль играл и скептицизм многих руководящих* лиц Англии в отношении удовлетвори-т е л к л о г о 'в ы п о л н е н и я а м е р и к а и ц а м и с в о е й ч а-сти проекта.
Командующий Gram! Elect Битти, которому было передано обще»* руководство по постановке и охране заграждения, неоднократно высказывал своп сомнения о возможности практического его осуществления и о его с т р а г е г и ч е с к о я ц е я н о с т и. Того же мнения был и заместитель начальника морского штаба. Но указа нию командующего линия заграждения в одном из районов был.*, передвинута на 92,5 км севернее проектируемого расположении. Глубины здесь были большие, и американцы вынуждены были- д--полиительно затратить 3 педели па перерасчеты.
В сентябре 1918 г. американцы узнали, что главной причин-.. отрицательного отношения английского командующего к загражте нию была помеха, которую оно вносило в операции «норвежских конвоев, охраняемых по распоряжению команду юиь-го. И ч-ои:-:;: начальника морского штаба был против заграждения, очевидна тому, что охрана заграждения влеклз за собой сокращение числа кораблей, которые молено было выделить для конвойной службы
оельиых погрузок и носы
Рис. 11. Схема постановки алтейных ипи:
.. — соплаьсА антенны; 6— ан-инна: е — мина; .• — минреп; и —якорь мини.
Во всех случаях, корда проект оказывался в противоречия . прямыми обязанпостями руководящих лиц плавающего и беретои состава, они высказывались против пего. Исключение составл:ы лишь плановый отдел британского адмиралтейства. Между двумя плановыми органами — американской ила и одой сек п.и ей в Лондоне и английским плановым отделом адмиралтейства — согласованно общей цели и pni.i технических деталей было достигнуто довольно быстро.
В конце концов, заграждение, как известно, было осущеечвлеи... Нетрудно представит!, себе всю его грандиозность и сложность. Заграждение потребовало 10 000 т тринитротолуола, 150 кора-овок, 70 000 комплектов мин, каждая с зарядом в 136 кг; заминирована бы.и зона в 415,5 км длиной и от 18,5 61,75 км шириной. Подводные лодки должны были при форсировании этоги минного барьера итти от 1 до 3 час. г. надводном положении и вдвое больше — в погруженном. До глубины 73 м и-» вертикали был заминирован весь разрез этого массива. Глубины же доходили д«. 275 м.
Заграждения в трех районах, названных А, В и С, состояли из групп, содержащих каждая несколько ряю: мин (см. рис. 13). поставленных и. углублении 13,7 м. 24,4 м и 73,1 м.
Антенны были различной длины У мин. поставленных на углубление 13,7 м для обеспечения максимально! повреждения лодки, идущей в надв'-н ном положении, антенны доходили т 10.7 м. Для мин следующих углублений антенны были в 21.3 м(рис 14)
Длинные Mint 1.1
Обычно порыв морений мини происходит 01 удара и мол нт встречи с !«••• корабля. Для борьбы же с подводными лодками понадобился более совершенны! образен мины н взрывателя. Трсбогалось, чтобы изрыв пр. исходит нс толы; при вецоср дстиеииои ударе корпуса подводной лодки о мину, ио и от ирико-!*оь.-иия (к итакта) какой-либо части корпуса лодки к антенне, мнущейся ш известном расстоянии о? чини.
Принцип .-йствпи антенного взрывателя основав на нснользмвлнпи извео ного лиеинн е области .•л'-ктрйчесг-а, которое заключается и том. что дза р*
а «та погруженных i ’орскую поду, нииюииюсл •.•aei.rp-uui-.M, п<ра<) . пваиичес» ю нар».
В мае 1917 г. американское морское артиллерийское управление рассмотрело предложение иижене| а-влекгрика Ральфа Броуна, представившего проект ,подводной пушки". Сама „пушка* била отвергнута, но новый электрический прп-бор-взрыватель, составлявший одну из деталей проекта, весьма заинтересовал морское артиллерийское управление.
Этот прибор в комбинации с запальным приспособлением в мине открывал значительные перспективы для осуществления противолодочного заграждения. Могла получиться весьма чувствительная и действительная на известном расстоянии от заряда хина. Изобретателю было предложено работать в этом направлении.
Рис. 15. Внепний вид антенной мини.
Через месяц закончились лабораторные псслодоваппя, и начались работы п » созданию этого нового оружия. Правда, до начала массового производства мина но 6uia испытана и проверена в се полном комплекте. Испытаниям подзерга-лпсь лишь отдельные детали конструкции. Но, несмотря па это, амерлкапскс--apiHi.TepuficKoe управление взяло иа свою отлс’ствепносгь аал мин иа 4U млн. долларом, так как ожидать окончания опытов значило отложить вовку оагражд лик до 1019 г. Обстановка жо настойчиво требовал б.сг; их и решительных мер. Or новых мни ожигалось многое, и оии били с здаиы i рекордный срок
1 /Г Belknap, The Yankee Mining Squadn и. 19-v
Мина Ц)Ис. 1."») ио виду представляла собой обычную шаровую мину н-и. ”.9 ч в диаметре, с якорем в виде квадратного железного ящика со сторона :и в 76 сч. Минреп имел около 10 мм п диаметре. Заряд—136 кг Т. 5. Ч. Высота мины с якорем —1,5 м. Общий вес—610 кг. Прокатка ио рельсовой) пути производилась с помощью роульсов. При постановке мина, yu-.в в воду, некоторое время плавала на поверхности с якорем. К одной на сг-пок якор.| с внешней стороны был приделан апортовый груз с вьюшкой внутри. Груз имел вес 740 кг; штерт- 1 мм в ди аметре. Постановка на заданно' углубление производилась таки.” же способом, как у обычных якорных мни.
Одним из электродов в этом тине мини являлась изолированная медная пластинка, выведенная наружу корпуса. Медным ап тонный провод, изолированный от корпуса мины, поддерживался на. всю специальным поплавком и соединился с чувствительным реле, имевшим, вспою очередь, соединение с медной пластинкой (рис. 16). При пр 1К0СП0ВСНПП корпуса под водной лодки к антенному проводу (рис. 17) возникал гальванический ток, проходивший в электродном пластинке и обратно к корпусу лодки через воду. Эго* ток, как видно из рис 16, шел через реле, которое и замыкало цепь эана.и ной батареи. Длина аитсниоь» провода зависела от веса заряда нивы. Опытом было установлено, что варив 136-кг заряда обеспечивал серьезные повреждения под водной лодки при контакте, удаленном на 21 м от заряда.
Для сохранения секретности заказ на выделку отдельных частей хин ио чертежам был распределен между 500 нредпрни nt-ями. Все части направлялись дл * сборки в Порфольк. Там же производилась м заливка мин. Еж» дневпо заливалось до 1 000 мин.
К громадному котлу с расплавленным толом на конвейере подкатывались мины. Заряд в 136 кг для каждой мины отливался автоматическим краном котла, и залитая мина, медленно охлаждаясь, продолжала свой путь по конвейеру на суди*'.
Транспортирование через оксан производилось на 24 небольших спецназы!'» переоборудованных судах водоизмещением в 2 бои т. Такие небольшие размеры судоь обеспечивали, и случае атак подводных лодок, от единовременной гибели большого количества мин. Сула были вооружены противолодочной артиллерией, укомплектованы военной командой и переход совершали в конвое, но два н:н но три каждые Ь дней, начиная с февраля 1918 г. За всю операцию переброски громадного количества мин через океан был потоплен только один «ран-корт с командой t Я чел.
Fite. Id. ('тема электрпческ: x соединении антенной мины:
1 — ьеруняя антенна; 2 — выключатель лсрхнсн антенны; 3 — гальваническая батарея; 4 - за пил в-кий патрон; Б — запальная батарея; 6 — минный ьи» лючатсль; 7—реле: г-электродная пластинка;
9 • изолятор; 10 - нижняя антенна.
Рис. 17. Сравнитсзьпаи диаграмма антенных и обычных контактных мин:
А — часть зшраждсник из 2 антенных мин (наибольшее углубление 90 м — против надводных кораблей и подводных лодок): В — часть заграждения из 12 обычных мин против подводных- лодок от понсрхностн SO м (наибольшая длина минрепа — 1 ICO м). 1 — подводная лодка; 2 — мина; 3 — нижняя пнтепна длиной 30 я; 4 — поплавок; 5 - герхняя антенна длиной 25 м; 6 — мина; 7 — нижняя антенна длиной 30 м: 8 — минреп; 9 — якорь; 10—дно моря: 11 — поверхность мор».
Американские минные балы и заградители
Американские .минные базы в Шотландии были оборудованы в Инвернессе н Иивергордоме. Подготовительная работа по оборудованию этих баз проводилась весьма энергично одним американским офицером, п, несмотря на большие задержка в доставке оборудования из США. ио истечении <» месяцев обе базы могли собирать р» I 000 мин ежедневно.
Для береговой службы в каждой из баз гробовалось 20 офицерне; и 1 000 чел. команды. Кроме того, часть личного состава была выл»-лена на промежуточные базы, организованные 'на западном побережье Шотландии для перегрузки с транспортов п дальнейшего отправления мин в главные базы по внутренним водным и железин, дорожным путям.
Сборка и проверка мин производились в специально организованных группах: 1-я собирала и проверяла якоря, 2-я—мины, 3-я—грузы. 4-я—грузы и якоря. 5-я—якоря и мины. Взрывной механизм собирался и’ проверялся в особой секретной -комнате. К этому был допущен только ограниченный проверенный личный состав.
Погрузка мин на железнодорожную платформу для дальнейшей их перегрузки на баржи производилась со вставленными детонаторами и в полной готовности к постановке. Безопасность в обращении с- миной обеспечивалась наличием пяти специальных прпб •-ров. которые последовательно выводились в процессе сборки, и верки, погрузки и постановки.
За исключением допирования кораблей американцы вскоре же. в особенности после прихода пловучих мастерских, добились полной независимости от английских портов.
Заградители, назначенные для постановки, прибыли в Англию в мае 1918 г., где были сведены в отряд, состоявший из:
а) двух старых бронированных крейсеров (постройки I888 г.) водоизмещением в 4 500—5 400 т со скоростью хода 18 узл»: (33.3 км/час), принимавших ио 180 мин:
б) четырех грузовых одновинтовых пароходов, водоизмещение •• 7 000 т со скоростью хода I.5 узлов (27,7.5 км/час), принимавших и • трех палубах 830 мни нормально н 900 мин максимально: экипаж 421 чел. (рис. 18);
в) двух пассажирских одновинтовых пароходов водонзмещенш” 5 150 т со скоростью хода 16 узлов (29,5 км/час), принимавших !ы двух палубах 612 мин нормально и 642 — максимально; экипаж 410 чел.;
г) двух пассажирских двухвинтовых пароходов водоизмещением ио 3 S00 т со скоростью хода 20 узлов (37 км/час), принимавших на одной палубе 320 мин нормально и 352 максимально; экипаж—366 человек.
Всего, таким образом, было 10 заградителей с общим водоизме шепнем в -54 000 т. Количество принимавшихся мин нормально— 5 530, максимально — 5 834. Командного состава — 208 чел., к" манды—3 839 чел., всего 4 047 чел.
Заградители были оборудованы гидравлическими подъемниках принимающими по две мины одновременно. Постановка была по и^тью механизирована Партия мин в 40 комплектов перси-ш •
Рис. 18. Схема <рихпалубного заградители (мннний запас до (НМ) мни).
лась к кормовым скатам посредством гибкого пепьковщ'н трога, обернутого проволокой, выбираемого паровыми или электрическими лебедками. Якорь каждой мины имел особое -приспособление, позволявшее прикреплять к последней в партии (сороковой) мине особую легкую раму с. двумя роульсами. Эта рама-тележка, через которую заводился буксирный трос. <выдавливала > группу мин за борт и быстро переносилась для установки в конце следующей партии. Такая механизированная система, несколько отличавшаяся от английской. была вполне удовлетворптольна и работала бел особых затруднений.
Амерпканскпй отряд заградителей входил в состав английского Флота, подчиняясь командующему Grand Fleet только в оперативном отношении.
На флагманском крейсере Сан-Фран тко находились следующие лица командир отряда, его начальник штаба (он же командир крейсера) *. помощник начальника штаба по оперативной части, флагманский минер* с помощником, флагманский радист, сигналь ный офицер с помощником, флагманский врач *, флагманский интендант*. флагманский инструктор гимнастики*, флаг-секретарь н его помощник.
Постановка мин
Через три .для после прихода американского отряда в Шотландию в Росаите на флагманском корабле Grand Heel состоялось совещание у командующего флотом Битти. Командир американского отряда доложил свой план постановки.
Корабли идут в строе фронта, дистанция 2,5 каб. (15.‘> м): 3 корабля (позднее—5) ставят мины одновременно. В конце каждою выставленного минного ноля устанавливается небольшой временны’.! буй. от которого будет начинаться следующая постановка.
План был принят без поправок. Зона минирования была Объявлена опасной зля мореплавания за 2 месяца до действительной постановки.
Опасаясь в этом районе германских мип, которые всегда могли быть поставлены для срыва операции предприимчивым противником, было решено эскортировать отряд заградителей эсминцами, идущими в голове с быстроходными тралами.
Вся операция в целом обеспечивалась от внезапною нападения надводных кораблей противника сильными отрядами линкоров, линейных крейсеров и крейсеров Grand Fleet, выходящими одновременно пз своих баз: мя охранения же од атаки подводных л-»док к
Леца, иохечсииие • х:оч-ой, сониещалз обичиие корабсдюис обязан но : п: ' знии-.’ихя ф:а: rairrnx специалист.
районе постановки были назначены дивизионы .•миици;. маневрировавших в районе мнимости заградителей*.
Для первой постановки была назначена 4-дневная готовность по предварительному извещению и 48-часовая готовность после установления дня постановки.
На постановку из базы вышли все Ю заградителей в двух пл раздельных колоннах, с расстоянием между ними 2.5 каб. (455 м).
При приближении отряда к району глубокой воды завели параваны. Вскоре были встречены корабли охранения: брига да линейных кораблей, отряд линейных крейсеров и 6 легких крейсеров с эсминцами, которые затем скрылись в южном и восточном направлю пнях, неся охрану на громадном пространстве северной части моря.
Английские и американские заградители работали в своих районах совершенно независимо друг от друга.
Измерение длины линий поставленных мин производилось иа флагманских кораблях весьма просто. За борт в определенный момент сбрасывался легкий груз на топкой струнной проволок, имевшей 140 миль (259 км) в длину. Проволока была намотал? на вьюшку. Груз, падая на грунт, определял этим исходи)*?) дли исчисления точку: по длине размотанной с вьюшки прово токи можно было достаточно точно судить о пройденном расстоянии. Недостаток такого способа заключался в том. что при пестаяовках. особенно во время тревог в связи с появлением подводных л П"к. неоднократно случались разрывы этого хлага».
К месту постановки корабли подходили строем Фронта. За 5 чину до окончания постановки с одного корабля последний предупр- -ждал об этом сигналом следующий корабль, а сбрасывая после • пюю мину., давал окончательный сигнал, по которому начинала . постановка со следующего корабля.
Заградитель, производивший постановку, поднимал красны: флаг. Штабной офицер на флагманском корабле наблюдал. :йгн.!.:; и' записывал моменты начала и окончания работ.
Через 20 мин. после начала первой постановки произошел одной из мин. а несколькими минутами позже последовал взрывов.
Поверхность воды в пределах видимого горизонта колыхала--. °т ударов, но через 27 сек., когда выделение газов на поверх”1 с:’.; закончилось, все успокоилось 2.
1 При второй постановке в отряд обеспечения вост .uS-s1 5 4херика -свих линкоров.
’ Опытами, произведенными еще в апреле, было устаиозлоно мед'л-лс явлоипе: мини среднего уровни v е. поставленные из углубление з 1? м при взрыве в течение 8 сек.’ ие давали никакого эффекта на позерки.с:л з-д-: лишь после этого иа пси наблюдался легкий водоворот. Взрыз хе 'tuns t:p.i углублении иа 73 ч давал выделение пузырьков газе». поднвча д^1 н ’ и • иорхиость.
Рис. 111. Строи во время постановки.
Взрывы регистрировались сигнальными наблюдателями с палуб и акустическими приборами, причем, в то время как невооруженное ухо наблюдателя воспринимало иногда два пли три взрыва, в действительности это было продолжительное отражение одного и того же звука. Приборы, разумеется, давали более точные цифры.
При первой же постановке было зарегистрировано около 100 взрывов, или 3% от всех поставленных за эту операцию мни.
Этот процент американцы не считали чрезмерно большим: фактически первая постановка была и первым испытанием мин. и практики в удалении дефектов, столь естественных для аозог-оружия, еще не было.
Впрочем, процент взрывающихся мин при следующих постановках постепенно возрос до 6. Причина этого заключалась в чрезмерной чувствительности взрывателя, а также в недостаточно тщательной выделке отдельных деталей приборов мины.
Необходимо отмстить еще одни вопрос, возникший при первых постановках, а именно, вопрос о строях и маневрировании. Совместное маневрирование пяти отличающихся друг от друга типов заградителей требовало большого навыка и тренировки при постановке.
После проведения ряда постановок американцы пришли к определенным формам строев и перестроений, достаточно сложных по выполнению, по, невидимому, вполне целесообразных (ля разнообразного корабельного состава отряда (рис. 19).
1* озу л ьт ат ы нос та нов ок
Как известно, заграждение не было закончено, гак как в ноябре 1918 г. военные действия прекратились. За шестимесячное пребывание американского отряда заградителей в европейских водах отряд 33 дня был в морс, причем на каждый корабль приходилось около 45 540 пройденных километров. В течение этого времени было сделано 15 выходов на постановку. Обычный промежуток между постановками в 10 дней затрачивался на погрузку мин и угля и на отдых команды.
В итоге, как видно пз табл. 2, американским отрядом загран:-телей всего было поставлено 56 571 мина из общего числа 70 1’7 мин, установлен пых в «Великом заграждении Севе; юге ме;?л-.
В среднем от 6 до 10 рядов мин ставились для уничтожен::; подводных лодок в надводном положении* и 3—4 ряда — на различных уровнях до 73-м углубления.
Мы не располагаем точными сведениями о количепве погибших на заграждении подводных лодок. Известно лишь, по 4 лог.-л гибли безусловно, почти достоверна гибель 2 легок. и есть и;е> иоложение о гибели еще 2 лодок. Несколько ноц’.' ШЫх кроме того, получили повреждения, но не были унпчюл
UocTaitouKii мин американским отрядом загради
Постдноики Заградители i 3 < к* •>
Canonicits 763 710 70S 810 170 — 1 G10
Housatonic 769 80i) 810 830 320 — —
Саиагиачр'а .... 710 760 779 170 610
ЛоолоАч' 745 830 810 1 16 — 640
.... - 600 600 —• - 610
— — 597 580 -- —
Aroiit-lu'jk . ... 320 320 290 —• 330
б’Лацчмн/ — 300 320 150 —
5*"'-/-’ronei’<C'> . . . 153 — 170 170 170 166 160
BllliiiHfjrC 180 - 180 180 180 — 180
1; c c i о . . 3 385 2 220 5 395 5 399 1 596 16G 3 200
Итыми? <)uhw:
Американских мин в .,Великом заграждении Северного моря” .... 56571
Всего май, поставленных американцами во время вомни 1914 — 11’18 гг. 57 17"
Английских хин в „Великом награждении Северного мори с...............13 516
Опщее количество мин в „Волглом заграждении Северного моря” ... 7011*
Количество пройде jhux миоме трли на I за» радпге.и..................15 51"
Число ча'ов выхода in 1 затрадитедь.................................. ' ’
</)
толей в «Великом загражден и в Северного моря
8 9 !<• 1! 12 13 В <• е с »
810 — 820 83U 860 8G0 820 890 9 781
810 820 830 860 840 820 800 9 339
810 — 820 830 840 810 855 — 8 829
820 •— 820 840 $10 860. 855 — $ 206
590 600 600 610 610 615 «10 6 045
— 560 ООО 610 610 615 610 4 782
310 290 320 330 330 — ЗЮ 318»)
320 2!М 270 320 330 330 — 340 2 970
170 — 170 170 170 170 170 170 2179
ISO — — 180 — —- • «в 1 260
4 820 580 1 880 5 52о 5 150 5 450 1 750 [ 3 76ч 56 571
Однако. считается, что моральное значение этою заграждения было огромно и несоизмеримо с материальными результатами. Лм< рпкамскии адмирал Симс указывает, что эго заграждение явились одной из причин волнений в германском Флоте в после тине месяцы войны'.
Через год. с мая но октябрь 1919 г., заграждение было вытралено. При этом обнаружилось, что вполне исправных мин было я* более 20%.
2. Минные ла краж гении перед Гельголандской бух гои
Первоначально план заградительной операции в Гельголандской бухте заключался в том, чтобы возможно теснее поставить мины поперек бухты и постепенным добавлением вех? новых и новых мин и б р а з о в а т ь б а р р а ж. По в самом начале 1918 г. был принят новый план, но которому решили оставить некоторые точно установленные районы и проходы открытыми ря плавания своих рабле Й, а возможно”большее количество мин выставить в труни местах, особенно гам, где предполагались протраленные фарватеры противника.
Осуществление этою плана привело к операциям против нейрин гельскнх тральщиков и прикрывающих их вспомогательных судов, .ю весьма беспокоило германский военный фл<н. Одно время вей. состав германских легких сил был занят исключи гелию поддержанием достаточного числа фарватеров для входа и выхода своих под водных лодок.
На заграждениях погибли около 100 различных германских судов, г родивших в состав морских сил. По подводные лодки все-таки преодолевали заграждения, и только к 1918 г. большинство их. из бегая выхода через бухту, стало проходить через Кильский капа. .1 пролив Каттегат. Для заграждений применялись стандартные кон гактные мины Herz Нога» (рис. 20): 22 000 таких мин были по давлены 20-й флотилией эсминцев.
Отдельные минные постановки были предприняты на путях вы хода германских кораблей, о движении которых становилось ir кестпо из различных донесений. Для этого английские подводш • ..оградители оперировали в районах, непосредственно прилег ih щих к германским берегам.
Вдоль западной кромки района, объявленного Англией минпр ванным, Голландия, с целью обеспечения торговою судоходен поставила ряд пловучих маяков и светящихся буев (рис. 21). 11 дересно отметить, что в этом районе для воспрепятствования пр •.ода в вею кораблей воюющих государств ряд мин был уела новлеи самой Голландией.
. ну • S । S»-u York I'.1*.!!.
Таблицы английских мни тина „IIм.
Рис, 21. Главнейшие ишшые поля и Северной море.
Итак, основным назначенном заграждений являлось стеснение немецких подводных лодок, тральщиков и легких сил путем непрерывного повторного .минирования протраленных фарватеров. О минировании этих районов всегда объявлялось заблаговременно.
В районе между линией пловучих маяков, светящихся буев и оборонительными минными нолями у Гельголанда обеими воюющими сторонами развивались значительные минные операции. Англия ставила здЛь тысячи мни на. германских фарватерах. Германия же. в целях противодействия, ставила время от времени минные поля.
3. Заграждение у восточного побережья Англии
В 1918 г., в результате некоторого успеха Дуврского барража, затруднившего движение немецких подводных лодок, начала заметно ощущаться их боевая деятельность в Северном море. Действия подводных лодок были направлены преимущественно против тех пунктов, в которых сосредоточивались конвоируемые отряды торговых судов. Чрезвычайно важную роль при этом играл район около Ныокестля-на-Тайпс. Для прикрытия собирающихся там торговых судов была задумана постановка заграждения у восточного побережья, которое должно было состоять из трех линий глубоководных мин п трех липни мин, поставленных на небольшое углубление (ри'с. *21).
Заграждение было начато у берегов Йоркшира и Дергейма в августе 1918 г., ио осталось незаконченным, так- как было заключено перемирие.
.Глава XX X
СРЕДСТВА НАПАДЕНИЯ НА ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ
1. Глубинные бомбы
Немецкая подводная лодка U-62, огибая Англию, возвращалась в свою базу. У Оркнейских островов, ночью, на безопасной глубине, опа проходила через район противолодочного патруля и с рассветом была атакована одним из американских миноносцев, заметившим нефтяной след на воде. Ниже приводится рассказ командира этой лодки \ дающий правильное представление об атаке глубинными бомбами.
,.. .Оглушительный взрыв сразу будит всех (рве. 22). Лодка, дрожа, как бы встает на дыбы. Вокруг нас журчит и бурлит вода, словно кипяток. Торопливая беготня в лодке. Через несколько секунд все на своих постах.
Рулевой бросается со мной врубку. Сгон еще на трапе, ведущем наверх. я кричу:
— Лево на борт, обе машппы— средний вперед, GO метров!
В этот момент второй мощный взрыв потрясает лодку. Ми стоим, затаив дыхание. Время как будто остановилось. Все скрипит и трещит; нас швыряет к стенке в рубке. Гаснет свет... Темнота ...
Над нами, рядом, позади пас и всюду рвутся бомба за бомбой. Лодка, словно человек, дрожит от взрывов и сотрясений. Лампочки и стекла лопаются. Обривается проволочный трос перископа. Его болтающаяся ручка ударяет рулевом) з глаз.
Мы пытаемся уйти от бомб зпгзагамп по кругу. Все зависит от удачи. Где упадет следующая? Позади нас? С левого борта? На нас? Кто знает! Только, наверное, не там, где упала последняя. Следовательно, — туда, в сторону послед-пего взрыва!
Вот снова взрыв. Уже несколько слабее и позади. Не потеряли ли они нас там наверху? Мы делаем новый зигзаг, как преследуемый на охоте заяц. Постепенно интерзали между взрывами становятся • ольгае, а звуки — слабее. Наши лица становится менее напряженными. Теперь, толью без лишнего шума! Каждый звук может стоить нам жизни. Всякий раз, когда слышатся над вами винты, мы прибавляем ход, чтобы увеличить расстояние. Когда противник стопорит свои машины и прислушивается, мы тоже останавливаемся и замираем.
В двмо, лодка потихоньку ускользает. Лишь несколько часов спустя, когда наступило спокойствие, мы решаемся осмотреться. Эсминец всо еще продолжает
’ Emit Uashayet^ U-Boote westwKrls! Berlin, 1931.
СО
ПОИСКИ) ио на большом расстоянии от пас. Наконец, хи поди маем псрпсиои выше и пилим, как эсминец исчезает на горц:онтс. Ми всидиваем и в<пим, наконец, причину наших бедствий — пефтинон след!
Во время недавнего шторма из-за резгих движений, которые прэделизала лодка, в одной нз систерн образовалась течь, та; кп; ослабли заклепки. Нефть постепенно просачивалась, и на поверхности образовался длпнний пестрпй шлейф, которой и видал наше присутствие патрулировз! шеиу эсминцу. Находясь в подводном положении, ми об этом ничего и не подозревали.
Это — ценный опит на будущее*1.
Рис. 22. Взрыв глубинной бомби.
Глубпппые бомбы, предназначенные для уничтожения обнаруженной подводной лодки, впервые появились в 1915 г. Технически и тактнчсоки совершенствуясь, это оружие превратилось в весьма действительное противолодочное средство: 25fc всех погибших лодок было уничтожено глубинными бомбами.
Идея создания глубинных бомб возникла из тех же соображений, что и бомб для действия по надводным судам с летательных аппаратов. Однако, условия применения тех и других различны. Летательные аппараты, обнаружив корабль и пролетая над ним. сбрасывают ряд бомб в расчете повредить его хотя бы одной из них; бомбометание можно корректировать, вводя соответствующие поправки. При действии нее против подводных лодок цель обычно невидима, и лишь в отдельных случаях местонахождение лодки приближенно указывается сигнальными буйками. Кроме того, глубина, на которой идет подводная лодка, обычно также неизвестна нападающему. С другой стороны, нападающему н не требуется попасть
бомбой в подводную лодку: пн-таючн*» разрыва бомбы вбли::ц лодки, чтобы она. получив повреждения. всплыла па поверхность. Г» срази с этим глубинные бомбы обычно имели специальные при нюсобления, благодаря которым могли взрываться па различных глубинах. При этом пояса разрывов рассчитывались гак. чтобы можно было поражай, лодку, находящуюся па любой, в пределах допустимого погружения, глубине.
Так как глубинная бомба тонет со скоростью 3 м/сек (для но-сужения на глубину 15 м ей необходимо j сек., па 30 м—10 сек., на 60 м—20 сок.), и. кроме того, падение бомбы на поверхность воды требует также известною времени (1—2 сек.), то каждый надводный корабль, niyninii со скоростью 6 узлов (11 км/час) н быстрее, совершенно безопасно для себя .может сбрасывать бомбы г установкой разрыва на 30, 45 *н 60 м. При установке на 60 м допускалась скорость и менее II км. Липп, при установке на 13 м п при хоте в 11 км/час корабль мог получить некоторые несерьезные повреждения. При сбрасывании бомб скорость юлжиа была быть не менее 10 узлов (18,3 км/час).
При меньшей осадке корабля была меньше и вероятность повреждения его собственными бомбами.
Бывали случаи более ранних взрывов бомб, происходивших «и взрыва поблизости других бомб, вследствие моментально увеличивающегося давления в воде (гидравлический толчок). Наряду •• этим взрыв бомбы с 135 кг взрывчатого вещества на расстоянии менее 30 м от другой бомбы мог вызван, механическое повреждение в пен и отказ ее от взрыва. Следовательно, надо было следи и. за тем. чтобы большие бомбы не сбрасывались на расстоянии меньшем 30 м от ранее сброшенной и еще не взорвавшейся бомбы.
Были испытаны различные способы вызывать взрыв па разлит ной глубине: медленно горящие шнуры, сматывающие трос буи и приборы гидростатического давлении. После исчерпывающих опытов с различными типами взрывателей остановились па гидроета тнческо.м способе, как на наиболее простом.
Английские глубинные бомбы
Англичане употребляли гидростатические бомбы с приспособлением для очень быстрой перестановки глубины взрыва от 12 до 24 м. Бомбы употреблялись с различными зарядами аматола и были весьма разнообразной конструкции. В табл. 3 приведены характеристики различных английских глубинных бомб, применявшихся в войну 1914—1918 гг.
Чюбы имен представление об устройстве английских глубинных бомб. ирн-ведем крыг.оо описание бомбы oi рргс-исз кованного типа английского адмирал-гсйства.
705
Английские глубинные бомбы, приме
(Большая ЯС3 п малая)
- — - -
Тип I'lllfl 'I1.! ПИФ 1' • . . II':-i:l III11
- “ 'Ш
Заряд | Аматол Аматол
Bee В КГ 29,1 (большая) и 15,8 (малая) 135,9
Занальпьй стакан Тетрил 0,336 кг Запальный пироксилин 1,0! кг
Общин вес взрывчатого вещее! па н кг 29,7 (большая) и 16,1 (малая» 136,9
Диаметры опасных сфер п подводных лодок (диаметр подводной лодки о..одо 6 м) 6 @
Опасный объем в м’ 1 698 (большая) и 118,9 (малая) —
Глубина, на kotoj ой про- 15 12 П 21
исходит взрыв в и
Общин вес в кг 54,4 (большая) и 36,2 (малая) 190
Скорость погружения в м/сек 3 С парашютом к 12 м— 1,5 м/сек Без п ipauiiora к 21 м— 2,7 м/сек
Сбрасывающее устройство Устраивалось в зависимости от местных условий Гидравлическое
История Заимствована ог образцов бомб воздушного флота. Была одобрена для пользовании до и-.-тощенин существующих зап icon. Была спроектирована г-принята как образе; большого заряда
Распределение Применялась с миноносцев и некоторых старых контр-миноносцев, траулеров, вооруженных яхт п вспомогательных патрульных судов Была основным вооружением на быстроходных и | больших кораблях
пившиеся во время мировой войны
Ta6.t>i4.fi 3
Г- ,1>л BGa
l|ljl I fir! Illi gll ~ _ТГ" м — Д
——. — ——
— — — — Г’
Аматол Аматол -г пироксилин Аматол
51,7 •15,3+7,3 1S.I
Зана.тьний пироксилин 1,02 кг Западный пироксилин 1.02 кг Запальный пироксилин 1,02 >г
55,7 5 3,6 19,1
: 0 ® 0
5 090 5 090 283
12 и 24 15 12
131,4 89,6 31
1,5 г t; 1,5 1,.-,
Как для типа nD“ Как для типа Бросалась вручную
Была сироокгировава п принята как образец среднего заряда Превращена из типов аА“, „Б* и ЭЕ“, применялась до израсходования существующих запасов Била спроектирована и принята как образец малого заряда
Била основным вооружс-наем па тихоходных и легких судах Применялась со шдюиов и китобоев 1 Была оснозиич вооружением на судах, не хогущах песта па себе топы .Са и .,0--
Бомба (рис. 23) состоит из трех главных частей:
1) цилиндрической метатлическон оболочки, заполняемой взрывчатым веществом (аматолом);
2) регулятора глубины с запальным стаканом, внутри которого находятся шашки прессованною тротила, в
3) ударника с капсюлем гремучей ртути.
Оболочка бомбы изготовляется из листовой стали: швы, донья и скоби свариваются; заливка бомб производится через две горловины, находящиеся в дне н закрывающиеся воздухонепроницаемыми крышками на релиновых прокладках; к другому дну привариваются две подъемные скобы.
Запальный стакан и ударник помещают в так называемой „рабочей трубе4*, изготовляемой из прочной цельнотянутой латунной трубки с тщательно обработанной внутренней поверхностью. Труба состоит из двух частей, соединяющихся центральным стопорным кольцом, ограничивающим движение запального стакана и ударника.
Запальный стакан (рис. 24) представляет собой цельнотянутую латунную трубку с впаянной в нес крышкой /, имеющей гнездо 2 для капсюля ударника. Другой конец запального стакана имеет внутреннюю нарезку для ввинчивания в него разъединителя запального стакана 3.
Бри снаряжении запального стакана разъединитель вывинчивается, вкладываются тротиловые шашки п покрываются картонными дисками. При ввинчивании разъединителя со вставленной в него резиновой прокладкой 4 тротиловые шашки плотно зажимаются в запальном стакане.
Для доступа воды, передающей гидростатическое давление на запальный стакан, имеются отверстия в клапане .5 и в его корпусе б. В зависимости от желаемой глубины взрыва клапан поворачивается таким образом, чтобы ег«» отверстия различной величины устанавливались против отверстия в корпус-клапана. При промежуточных положениях клапана, когда ни одно из сто отверстий нс совпадает с отверстием п корпусе, бомба будет в ..безопасном4* положении. Клапан поворачивается при помощи ключа 7. вставляемого в прорезь диска который скреплен со шпинделем клапана. Ключ может быть вынут только в том случае, когда клапан установлен дли взрыва бомбы на определенной глубине, и чс вынимается при „безопасном4* положении клапана. В каждом m своих положений, при установке бомбы на „безопасно4- или на взрыв, клапан удерживается задержнпком Р, который при помощи пружины /О находится в зацеплении с крышкой клапанной коробки И. Фильтр /2 предупреждает попадание в отверстие клапана грязи п сора. При установке на .безопасно*4 запальный стакан находится в зацеплении с клапаном, и выступи тайки 13 иа копи* клапана захватывают выступы разъединителя запального стакана.
О'олочка капсюля 11 впаивается в гайку /5, навинчивающуюся на держатель капсюли 16.
Запатьнын стакан и ударник гидростатическим давлением проталкиваю! ся навстречу друг другу. Держатель же капсюля 16, связанный г бойком 17 при помощи трех маленьких шариков 18, продвигается внутрь ударника и преод".1с вает сопротивление пружины /.9 до тех нор, пока шарики нс октжутся против канавок 29, проточенных в корпусе удариика 2/, войдут в них и тем самым освободят боек, который под действием сжатой пружины выбрасывается и своим острием взрывает капсюль с гремучей ртутью.
Устройство, препятствующее спуску бойка по инерции, состоит из защелка ?2. которая удерживается малой спиральной пружинкой г. положении, при котором один се конец помещается между держателем и корпусом удариика. пропятству < т>м самым их перемещению относительно друг друга.
Из этмго положения конец защелки выводится только тогда, когда запальный < такам при движении кольцевом частью своей крышки преодолевает сопротив.тсии>' спиральной пружины и отводит палец защелки внутрь. В этом момс i запальный панн и ударник займут положение, соотвек-пиющее моменту взрыва.
•«опор попило<и Hinit’jA) Hrnmi’.iiq;
Корпус ударппка впаивается в цельнотянутую лагунную трубу, на другой конец которой навшгшпаотси крышка 24.
До момента сбрасывании бомбы ударник держится в своем крайнем положении при помощи чеки 25 со шпертом 26.
Благодаря круглым резиновым кольцам 27 достигается полная водонопропн цасмость при движении з шального стакана и ударника в любом пх положении, так как эти кольца помещаются между наружными поверхностями запального стакана и ударника и внутренней поверхностью „рабочей трубы".
Действие механизмов бомбы заключается п следующем. При погружении бомбы вода входит в отверстия крышки клапанной коробки, проходит через фильтр и затем черва отверстия в корпусе клапана попадает в пространство позади запального стакана. Под давлением запальный стакан проталкивается в направлении центра „рабочей трубы*, причем скорость продвижения зависит от быстроты ноступленпя воды через отверстия клапана. Одновременно вода свободно проходит в пространство над крышчой ударника и продвигает его до цеи-трпльного стопорного кольца. В результате продвижения ударника п запального стшапа к центру стакан вдавливает держатель капсюля, преодолевая сопротивление пружины, пока шарики ие пойдут п канавки корпуса ударника.
Освободившийся боек под действием пружин пробивает споим острием капсюль. Положение запального стакана и ударника в момент взрыва показано на рис. 24.
Величина отверстий » корпусе клапана рассчитана так, чтобы время нроии-китпя через них воды в количество, необходимом для продвижения запального стакана до центрального стопорного кольца (момент взрыва), соответствовало, врсмсип, требующемуся для погружения бомбы па желаемую глубину.
В середине 1917 г. английские заводы изготовляли лишь 560 глубинных бомб в месяц. Однако, к концу года производство бомб возросло уже .до 3 600 штук в месяц и быстро продолжало расти. Если в течение 1917 г. ежемесячный расход бомб составлял 100— 300 штук, то в последнее полугодие войны в среднем расходовалось до’2 000 бомб ежемесячно1. Вообще же количество бомб, отпускаемое на корабль, во время войны определялось преимущественно общим количеством изготовленных к данному моменту бомб, причем в первую очередь ими снабжались противолодочные корабли. Таким образом, запас бомб увеличивался на эсминцах но мере увеличения общего запаса бомб" в стране; в начале 1918 г. каждый английский эсминец получал до 30—40 разных бомб, хотя официальные нормы были ниже.
ДмсрпЕзпскпе глубинные бомбы
В США разработка и изготовление глубинных бомб были начаты еще до вступления их в войну2. Разработка велась в Bureau Ordnance. Вскоре после начала «неограниченной подводной войны» (в феврале 1917 г.) разработанный проект < Mark-1» был утвержден, и началось массовое производство глубинных бомб, заказанных в количестве 1 000 штук.
1 Gibson and Prendergast, The German Submarine Wav, 1911 — 1916.
' USA >’avy Ordnance Acturtics, .World War“, глава VI.
Бомбы -Mark-1 имели заряд в 22,5 кг взрывчатого вещества я действовали по принципу поплавка и линя. Поплавок при ударе об воду отцеплялся от самой бомбы и оставался па поверхности, в то время как бомба погружалась и разматывала прикрепленный к буйку линь, который в конце концов и вызывал взрыв бомбы. Благодаря остроумному прибору, глубина, па которой бомба взрывалась, могла быть просто и быстро изменена в пределах от 7 до 30 и без изменения длины линя.
При вступлении США в войну бомбы этого типа были почти готовы для введения па вооружение флота. Однако, скоро выяснилось, что для подводных лодок 22,5 кг взрывчатого вещества, содержащегося в этих бомбах, недостаточно, и пришлось немедленно предпринять (разработку более мощных бомб.
Рис. 25. Американская глубинная бомба.
Из-за границы были получены образцы повой английской бомбы: одновременно в Ньюпорте был разработан тип гидростатически действующей бомбы (<Магк-1Ь). Различие заключалось только в* взрывающем механизме: заряд —135 кг, внешний цилиндрический корпус — английского типа (диаметр 45 см. длина 71 ем): соответственно большему заряду был достигнут и больший диапазон установок глубины. Сравнительные испытания показали превосходство этой бомбы над английской.
Массовое производство американских бомб (рис. 25) ньюпортского проекта п снабжение ими флота началось осенью 1917 г. Первый заказ па 10 000 таких бомб был размещен в июле 1917 г. а воспой 1918 г., после внесения некоторых изменений в коп струкцию бомбы, были заказаны дополнительно еще 20 000 бомб. Кроме того, еще в декабре 1917 г. для британского правительства был дап заказ па 15 000 бомб английского тина
Наконец, ввиду громадной потребности в глубинных бомбах в июле 1918 г. был дан заказ на 70 000 бомб •.Mark-II Modification 2>. Эта бомба имела также 135 кг взрывчатого вещества при общем весе в 190 кг и наибольшей установке глубины на 60 м. безопасность обращения достигалась тем, что механизмы не приходили в опасное положение до тех пор, пока бомба не достигала глубины 4,5 м. Скорость погружения этой бомбы—1,8 м/сек.
Одновременно закапчивался проект бомбы, предназначенной для установки на глубину 90 м, известной иод названием «Mark-IIЬ к имевшей те же размеры и вес. что и- Mark-Ib. Заказ на 10 000 этих бомб был аан в конце июля 1918 г.
В дальнейшем была запроектирована и изготовлена в количестве 1 000 штук бомба <Mark-lV>, содержащая 270 кг Т. X. Т.; се полный вес был 348 кг.
Проекты бомб подвергались многократным усовершенствованиям, но основная схема первоначальной 135-кг бомбы была сохранена во всех последующих типах, за исключением бомбы «'Гуре D-Mo-dification». являвшейся видоизменением английского типа бомбы. Бомбы сТуре D-JIodificafion» предполагались к использованию г. районах небольших глубин. Их было изготовлено очень мало перед самым заключением мира, и боевого применения они нс имели.
Основные данные всех рассмотренных выше американских бомб приведены в табл. 4.
Таблица 1
Основные данные глубинных бомб, разработанных в СП IX ко время войны 1914—1018 гг.
Пилаиис образка it грехи кояялспия из флоте Принцип деистпия Вес зарндни Угтаноика гл убили пэры па в к Все кссЛ бОмбм и кг и Z - ? а:
англ. ФУ и» кг
.Mark-!' октмбрь 1917 г. Буйково-штертовий 50. 22,5 7,6-30
□Mark-II-ноябрь 1917 г. Гидростатп-ческпн 300 135 15—GO 71 •15,7
.Mark-II Modification* и юл. 1918 г. То же 300 135 15-60 190 15,7
„Магк-Ш-вюль 1918 г. л 300 135 до 90 190 71 •15,7
, Mark-1 V* сентябрь 1918 г. п 600 270 до 90 340 71 63,5
„Туре D-Modification*' октябрь 1918 г. На войне нс применялись 11 роса чи вампе води
Американцы снабжали своп эсминцы 135-кг бомбами в количестве от 30 до 50 штук; мелкие противолодочные суча снабжались этими же бомбами в количестве до 10 штук.
Глубинные 'бомбы германского и французского флотов особого интереса не представляют.
Способы применения глубинных бомб
Глубинные бомбы использовались одним из следующих способов: I) сбрасыванием вручную — только небольших бомб, с зарядом до 27 кг;
2) механическим сбрасыванием за борт в непосредственной близости от него;
3) выстреливанием, т. о. бросанием бомбы на более или менее значительное расстояние от корабля.
Возможность немедленного использования бомб имела громадное влияние -на успешность атаки. Достаточно было опоздания на несколько секунд в сбрасывании бомб, к атака на лодку не удавалась.
Посмотрим, насколько указанные способы удовлетворяли этому требованию.
В зависимости от величины бомб, скорости их погружения и скорости хода корабля, с б р а с ы в а и и е б о м б *в р у ч н у ю производилось с бортов и кормы или только с кормы. Для этого назначалось от 4 до 10 чел. Сбрасывание производилось по команде с мостика, начиная с кормовых бомб и далее — к носу. Промежутки между сбрасыванием бомб устанавливались в зависимости от величины заряда, по так как обычно сбрасываемые вручную бомбы имели малый заряд и управление с мостика при небольших промежутках времени было затруднительно, то руководствовались таким правилом: следующая бомба сбрасывалась тогда, когда предыдущая уже упала в воду. При этом необходимо было чередовать бомбы различных поясов, т. о. взрывающихся на различной глубине. Иногда применялось одновременное сбрасывание нескольких ’бомб разных поясов. В ряде случаев малые бомбы бросались в промежутках между сбрасыванием больших бомб. Сбрасывание бомб с борта производилось одновременно справа н слева.
Очевидно, что при таком примитивном способе немедленное сбрасывание бомб было возможно только в том случае, если вахта постоянно состояла из одних п тех же людей, назначенных для сбрасывания бомб, и если эти люди были постоянно готовы к сбрасыванию, т. е. все время находились у бомб; но щже в эт^м случае было необходимо учитывать некоторый промежуток времени. нужный для передачи приказания и самого броска.
Англичане вручную бросали так называемые бомбы-дротики, которые имели вид’очень короткого орудийного снаряда, насаженного на стержень длиной около 70 см.’ Бросающий держал стержень обеими руками, снарядом вперед. Бомба-дротик имела заряд около 6 кг и при самостоятельном использовании вряд ли была достаточно опасной. Скорее она являлась оружием морального воздействия.
Рис. 26. Привод, випедсиний на мостик, дли сбрасывании бомб.
Сбрасывание бомб механическим путем осуществлялось одним из двух нижеописанных способов в зависимости от того, куда был выведен привод для сбрасывания бомбы: находился ли он вблизи месторасположения бомбы или жо был выведен на мостик, или в ноет управления кораблем.
В первом случае у приводов должны были находиться специально назначенные люди, которые по команде с мостика приводили в действие сбрасывающий механизм. Таким образом, этот способ являлся как бы полуавтоматическим и отчасти обладал томи жо недостатками, что и сбрасывание вручную.
Для сокращения промежутка времени между командой и броском необходимо было иметь надежную и простую связь с человеком, стоящим у привода, п, кроме того, должна’была быть обеспечена простота п быстрота манипуляции, требующейся для приведения з действие механизма сбрасывания.
Более совершенным был второй способ механического сбрасывания бомб, когда привод находился под рукою командира (рис. 26). При таком устройстве затяжка в сбрасывании сокращалась до минимума.
Рис. 27. Дотки глубинных бомб на эгминци.
Вначале на американских эезпшцах бомбы помещались поодиночке па стропах на корме «корабля; стропы отдавались с мостика посредством управляемых рычагов и трубопровода масляного давления. С увеличением на кораблях количества бомб перешли к более совершенной конструкции.
Первый прибор для многократного сбрасывания бомб Olark-b. спроектированный воспой 1918 г., представлял собою лоток (track), рассчитанный на восемь бомб. Прибор мог приводиться в teiiern,:? или с мостика, или вручную; весил он около I т. был весьма и; лми-тивеи и годился, главным образом, для установки на эсминцах. Позднее лоток был удлинен ещо для пяти бомб. и. таким образом, эсминец в двух лотках мог брать 26 бомб, готовых к сбрасыванию (рис. 27).
Во второй половине лета 1918 г. был спроектирован легкий сбрасывающий прибор для пяти бомб, устанавливающийся на «охотниках* за подводными лодками (рис. 28).
Рис. 2S. Литки легкого типа, устапавлноасмые ла дохотипках".
Привод для сбрасывания, »выведенный на мостик, был пневматическим или гидравлическим, или же чисто механическим.
Англичанами был сконструирован особый рельсовый путь для глубинных бомб, и сбрасывание бомб осуществлялось с мостика при помощи гидравлического привода.
В общих чертах устройство этого привода таково (рис. 29 и 30). Бомба, готовая к сбрасыванию, удерживается от падении за борт двумя пружинными • -топорами ЛА. Снизу эти стопоры имеют ролики, которые упираются в сколь-. нщую тележку С. В то же время два других стопора ИВ находятся и свободном пол женин; нажав на эти стопори сверху, их можно утопить, причем преодолевается п« ужена Г. Гидравлический прибор установлен сзади тележки.
и шток nopniifn скреплен с псП. При действии специальной ионии с мостика поршень* гидравлического прибора толкает тележку вправо. Ближайшая к борту бомба нажимает па стопори АЛ, топит их своим весом*и падает за борг. В то же время стопори ВВ оказываются подпертиии снизу тележкой, вследствие чего вторая бомба нс может скатиться через них и удерживается иа месте. При обратном движении тележки, происходящем под влиянием давления пру-
Рис. 39. Английская система мех; ннческого сбрасывания бомб. Положение 1-е.
Рис. 30. Английская система механического сбрасывания бомб. Положенно 2-е.
жнн д н Л’, когда жидкость из цилиндра будет выпущена обратным действием помпы па мостике, тележка снопа подойдет к порвич стопорам, освободив з горне. Вследствие этого вторая бомба, утонив вторые стопоры, скатится до упора в первые и, таким образом, будет готова к сбрасыванию, и г. г.
Такие рельсовые нуги, рассчитанные на пять больших бомб, были у-т;»но-влены англичанами на нескольких миноносцах.
В ы с г р е л п в а и и с (мотание) — последний способ применения глубинных бомб; он обладал двумя преимуществами: во-иер-вых. позволял применять бомбы с ooin-iiioii скоростью погружения, что давало большую вероятность поражения лодки, и, во-вторых, при наличии оборудования, позволявшего бросать бомбы с каждого борта и с кормы, было возможно и о к р ы г ь одновременно боль шую площадь водной поверхности, а следовательно, получить и большую опасную сферу повреждения лодки.
Для стрельбы глубинными бомбами англичане применяли особые г л а 1 к о с т е н н ы е п у ш и; и. В пушку вставлялся деревянный шток с наделкой, в которую клали бомбу; при выстреле бомба .вылетала вместо со штоком.
• Ии бомбы получили название палочных бомб (stick-bombs) и выстреливались из ПК) мм. 75-мм я 57-мм орудий. Данные 100-мм пушек приведены в табл. 5.
Таблица б
Английские 100-мм пушки для глубинных бомб
О'рззсг :-угл:и Угол ’!• Bl’llll И В о с п кг Вес ларя та в кг Вес порохового заряда п кг Качаль-паи СКО-рость II м.сск Дальность и м
•'ом би ипо:;з (Hick) общнН ери угле 1 II3BU-111СН11Я ,.2<Р при }| • ПОЗ U-тении и 3‘J-‘
Mr IV ... . 20° 127,8 45,3 173,1 89 2 O.9G4 54,7 183 247
Mr V . . . . 20° 167,3 15.3 212,6 116,1 1,17 54,7 205 275
Пределы дальности метания глубинных бомб зависели от применяемого для стрельбы орудия, его установки, величины бомби и палки-хвоста.
Пушки для метания бомб ставились, главным образом, на вооруженных торговых судах и на вспомогательных крейсерах.
Бомбы имели гидростатические взрыватели, которые можно было устанавливать на разные глубины.
В дальнейшем были применены особые американские гаубицы Y-иушк:; , названные так в связи с их Y образной формой ( и-. 3!i. ?»та иаубпца выбрасывала бомбы на такое илу рас-СЮЯНИ-, как и только что описанные пушки, но имела два 152-мм ствола в 0,9 м длиной, направленных под углом в 90° 1рУг к jpyiy: камера 1ли заряда была общей, и. таким образом, выстрел (обыкновенным пороховым зарядом) производился одновременно «на ’; борта. Hi н.-’и::<• этих гаубиц» дало прекрасные розуль та гы.
Рпе. 31. Y-образная пушка для выстреливания глубинных бомб.
К концу войны появилось еще несколько образцов различных бомбометов и <гаубиц> для метания глубинных бомб. В одном английском флоте одновременно изготовлялось до восьми различных образцов. Некоторые из них бросали бомбы с 40,8-кг зарядом пл расстояние от 4 до 9 кабельтовых (740—1 665 м).
Па старых английских крейсерах были установлены 280-мм противолодочные гаубицы. стрелявшие снарядами весом в 158.8 кг, с большим количеством взрывчатого вещества, на расстояние до 10 кабельтовых (I 850 м).
Известны, кроме того. 254-мч гаубицы. заря;кавшие-ся с дула, которые могли стрелять или обыкновенными снарядами, весом в 95 кг. на
дистанцию 3.5 кабельтовых (647,5 м). или ?‘26.5 кг лалнч«п.:м:1 бомбами на 1.5 кабельтовых (277.5 м).
Применение всех этих орудий, наряду со сбрасыванием ii. г ных бомб, позволяло кораблю немедленно устроить завесу не i •• У борта, как при сбрасывании бо.мо со ска га. но :i н.< г:f::i.11 •• значительном расстоянии от корарлн.
—40м 4С-< -40м~—ТО*-
Рпе. 32. Площадь покрытия при
- метании е одного эсминца (з иданеХ
Па рис. 32 изображена площадь разрушения. образованная эсминцем при помощи четырех бомбометателей (два бомбометателя выбрасывают бомбы на расстояние 40 м. а два—на 80 м) и ври одновременном сбрасывании бомб за корму с двухрельсовых путей.
На рис. 33 в вертикальной плоскости показано пространство, в котором взрыв бомбы будет иметь разрушительное действие при соответственной установке взрывателя на глубины 15: 30: 45 и 60 м.
Риг. 33. Площадь повриiпн при бомбометании с одною эсминца в вертикальной плоскости.
При должной организации достигалась скорость выбрасывания до 4 бомб в минуту: со скатов же сбрасывалось в минуту до 12 бомб.
При глубинах более 40 м бомба устава вливалась па 30—45 м. установка на 15 м применялась при глубинах меньше 40 м и установка на 60 м — при атаке подводной лодки, ушедшей иа максимальную глубину.
При сбрасывании бомб ночью рекомендовалось всегда установку делать па глубину взрыва в 20 м.
Га и уел ииаснои для подкидных ,1<>.юк ефгры при д-псткин глубинных О1П1О
Англичане во время мировой войны вег свои расчеты применения глубинных бомб строили иа следующих прсгноложтпиях:
Заряд в 135 кг аматола давал радиус опасной сферы г. 21 м. заряд в 51 кг -- 10 м. заряд в 18 кг—3 м.
Однако, опыт войны не подтвердил этого: поэтому после войны были произведены опытные бомбометания на бывшей германской подводной лодке, которые показали, что глубинные бомбы могу! нанести серьезные повреждения лодкам лишь при значительно би-лее близких расстояниях взрыва бомбы от корпуса лодки, чем :ш« расчитывалось во время войны. Результаты этих опытов, приведены в табл. 6.
со е
••
ч5
Результаты аиглпнскпх опытов по применению глубинных бом
Оба корпуса пробить, и лодку аалидо подан
\нглнйекне авторитет!.! указывают с.ичующие радиусы разрушительного loiicTBiui бомб. вполне сходные с приведенными в таблице ьчннымн. ин бомбы в 13?) кг: при взрыве па расстоянии 4.2 м »н борта лодки — норное разрушение: па расстоянии от 4,2 м до 8.?> м— повреждение, заставляющее лодку -всплыть: свыше <8.3 м -лишь сильное моральное впечатление. 1
Мпхсльсен (немецкий с|р‘цналис |) подтверждает но. Он говорит. что 1ля •нанесения подводной лодке серьезных повреждении бомбой г 13?) кг взрывчатого вещества взрыв, должен произойти не дальше, чем в 9 м от ее борта: при расстоянии же в 20 м можно рассчитывать только на моральный эффект.
Интересные опьны произведены итальянс.ким полковником Пеко-ра’ро с зарядами различной величины ’. 11м было выяснено, что в случае, когда заряд увеличивается с 1?)0 до 22.5 кг. т. о. на ?)0%. разрушительная сила взрыва возрастает всего на IS6/. а сила разрушения у поверхности воды будет еще меньше. Па основании многочисленных опытов Пекораро приходит к выгачу, что на практике при переходе от заряда в 130 кт к заряду в320ы разрушительное действие вблизи поверхности воды возрастает только на 15%.
Г» отношении же разрушительного действия взрыва на глубин»* ?)0 м опыты с зарядом в 300 кг показала следующее.
В с л у ч а я х. к о г д а и о д в о д и а я л о л к а н а х о д и г »• и над з а р я д о м:
а) па расстоянии 1?) м взрывом разрушается и разворачивается днище лодки:
б) на расстоянии 20 м разрушается двойное дно:
в) на расстоянии 40 м происходит срыв заклепок корпуса, повреждение электрических установок и трубопровода сжатого в»»> духа.
В с л у ч а я х. I.’ " г д а п о д г. о д н а я л о д к а и а х о д и т с я • л у б ж е з а р я л а:
а) па расстоянии 7.?) м взрыв производи г большие. повреждения жесткого корпуса: •
б> на рас»’т»»ании от 10 (о 1?> м щюпсходит частичное разрушение тройного корпуса:
в) на расстоянии 20 м наблюдается сотрясение корпуса, ст *соб-ино вывести из строя электрическое оборудование, трубопроводы и некоторые ipyim* жизненные элементы лодки.
Иными словами, разрушительная сила взрыва на-и р а в л а 7 •• я б о л ь ш к и о в е р х и о с т и м о р я в i о л ь
XlalibC Kub lb'.hlri* .V ", IVJJH.
n с p т и к а .1 и. и р о х о д я in <• и ч е р е з ц е и i р i л ж •• •• i и р я д а и о л и н и и и а и м <• и ь ш е г о с о и р о т и в л и и и.
При исносродственпом же соприкосновении заряда с корпусом подводной лодки для его разрушения (остаточно 50 ki взрывчатого вещества.
В результате опытов Пекаряро нашел, что заряд в 300 кг при разрыве выводит из строя любую подводную лодку, находящую-я от него на расстоянии 40 м но вертикали вверх (к поверхности) и 20 от вниз (по глубине).
Isc.in заряд уменьшить до 140—150 кг. го обе пь таппни разрушения соответственно изменяются до 25 и I? м.
Тактические приемы применения*глубинных бомб
А н 1 л и ч а и а м и был разработай своеобразный тактический метод атаки подводной лодки. Пи заключался в перекрытии (путем взрыва бомб с определенными радиусами разрушенииi i н" во рентного пространства, в котором может находиться подводная лодка ио истечении 2 мни. с момента погружения перископа при прети»-латаемом курсе лодки в направлении объекта ее атаки.
По этому методу эсминцы, конвоирующие большие корабли, должны производить атаки следующим образом (рис. 34).
Бомбы сбрасываются на курсе иод прямым углом к курсу охраняемых кораблей. Расстояния нс и пс (рис. 34) зависят от истекшего времени с момента скрытия перископа. Нс ш прошла, например. I мин., нс должно быть около 450 м; не во всех случаях должно быть нс более 50 м. Второй эсминец сбрасывает бомбы в точках б и е.
Сущность такой атаки сводится
в кратчайший срок. Атака построена пл следующих пре ню линиях.
подводная лодка, вышедшая на позицию ин пр-•и.:в<»ктва :г.!кл больших кораблей, может к случае своего обнаружения:
а) отказатьсц от атаки и погрузиться:
б) намереваться осуществить атаку, несмотря на о -наруж- ч . •.
Па рис. 35 и 36, разработанных ын английской .ioikii типа I- . показано пространство, в котором лодка может нах-ци гюм . учение первых 2 мин. с момента обнаружения.
t.TOpNlt Киимцга
Рис. 31. Английский ’J : ; г.а:.л гвбиииыми бомбами
в* томе, чтобы достичь «места»
Рис. 33. Элехсгиарнаи схема вероятных положении подводной лодки после 2 мин. с момента погружения.
On чоста notpjme^if
Рис. 3G. Псрепектпинии вид вероятных положе.шн подводной лодки.
Е ли лодка в момент обнаружения нс собирается произнеси! атаку, а питается лини, уйти, то она может был. в любом месте к пределах шраничнтсльных линий.
В случае же намерения осуществит!, атаку подводная лодка не вменяет своего курса более чем на 1 румб на тот или друюи
SS
борт; поэтому ее вероятное положение может определиться в пр'* долах заштрихованного пространства по расчету времени • мч-моита погружения.
Задача подобного определения несколько упрощается, если атакующая подводная лодка нс имеет бортовых аппаратов и ею могут быть использованы только носовые.
II р 11 В 0 Д О П II Ы 0 р II С У II к и О б Ь Я Г И Я 10 Т. Т а К И М о б р .1-з о м, п о ч с м у а т а к а г л у б и п и ы м н б о м б а м и т о л ж и а произвол и т ь с я и о л н н и и it р е д и о л а г а смог о к у р •• л и одно д и о й л о д к и под и р я мы м и у г л а ми к к у р • у о х р а и я е м ы х к о р а б л е й.
Из этих жо рисунков видно, что в случаях, когда подводная лодка стремится скрыться, она будет находиться в конце первой минуты на полукруге, радиус которого варьирует от 100 до 200 м; этот полукруг может быть определен только’тогда, когда известен курс подводной лодки при погружении.
Так как подводная лодка, стремясь уйти. теряет позицию для атаки, то для проходящих кораблей она делается неопасной, и. следовательно, защита должна быть обеспечена только в указанном выше секторе.
В а м ерик а и с к и х исто ч и и к а х мы находим слепящую тактику применения глубинных бомб ’.
На каждом корабле заводыванпе глубинными бомбами (готовность, установка приборов, сбрасывание) лежало на ответственности специального офицера (depth-charge officer). В его распоряжении находилась специальная группа личного состава. обученная и подготовленная для работы с бомбами. II" боевой тавоте этот офицер занимал место в кормовом посту управления и руководил работой группы, действуя но сигналам с мостика или по собственному усмотрению, если сигнальная связь была нарушена. Связь командира с кормовым постом обычно осуществлялась енрент: свистком, электрическим звонком, гонгом и т. н
Порядок маневрирования и бомбометания был устано:ьь-:ч л-дующий:
I. Требовалось отметить .м е с i о я а п • • г. > р х и ст и во д ы, г д е была з а м е ч е на подволн а я л о д к .i Дело в том, что подводная лодка могла быстро погрузиться. и<-оставив никакого следа для определения ее положения, i неогм-‘ чоипоо место на поверхности воды не может быть фиксировано глазом, особенно при поворотах своего корабля.
Одни из рекомендовавшихся <ля этого способов заключался в применении специальных снарядов-отметчиков, которые, падл i в воду и взрываясь, оставляют на месте своего и.цени я иеболь-
1 The American Naval Planning Sechonin I.euJo i, J.’emot indum Ac II
•хеш • *1|("J XHI11! 111*1! Х.ц lldll !Ьн1и1 ПОКОЯ \|| И1ПЬИ1.)КП11 ’ЦННПГ
l l-'-’ll П!!.‘Ч;.-а Понионгп ill Г|:ГН!П:«*'П ПК1!.’1)П1* ПКНЛГОЯШ И К 11’1.» М'.мкн \i i:il0:101l.’!l <u? xruiai'o Я jriiin 1Ю111Ч1 О<| ЧЮЧИНМ'Ю.1 КОПП
I i.'I! «•11П.НЬ»1.»<»11 .«PldnjHM ,.’lolol* VI'lllfOfltOH хим.»
'Ivl-'l «•A.'l'.iu XlIM.'oliHl.’lt!! \.»1 KOlflll.’IIK II KOll-IIIO KI'lllll.iH.LJOO.» ; .11и »МЛ«! •1.-.»Г|||п\||(|п •:|и).»Г.» \ТШ!Г1П1 ХПМ1!.'1П11 КИГИ1.М..Н( ОН ‘K.HlFld.'L' ’lonrcdcio l.'.’lhT i:i‘||hH.i OU UYlOH lOJK VlflihAI*.» r<; .14) riEiii.’: Kitai.’iJOl «• loii'iroilllllAdiX’d t)di)c|u Я JI’llOl* lloiil'oii i' ll i-i’u.ii.T«-\rH KKoda on riirox.uiodii покой uridwi moiii tiiiiok ••K li:«* •НПЯШПЬЛ Oi’l,<il ООГОП OjIWOKEOfl oiTIO ОКПГОХОООЦ tiokoo ’iiojodoMO iMTiimiiodii "i7; •' ’1 С ОПНГО? WHO (Jl!h K!! C*9j) ХНГеА (j lldll
::-in.- iioiirotiioii iiHHOlnoKadoi! woilo.'h :nai KKodn 01 я ‘.чээ/к g
*прко<,» hhiioYch niioKoda 11
Е.ЧГОГ ЛОПГ08ГОП EtOX ПЭХЭ<Х1ОЯЭ XUUt.lK.Cldl* ХПШ.ПГС«(1 lldll иягог понгоагоп хипэгэГоИпо rhurpvx wciidOKndn •/<; ’oiij
oril.iodo.’l.» o.i ВГЛИ01 IJOKOu HBJIlIlloXri IfUM.UIIJ.’llldOKl! В11Я0НН.1. .IIOrOllILL’Ili: llll.iKddH !IOlA.4!dKOdn •I!lll,ldi:i! .bl or ЛГОЯ Я ПОКОС) HJino.’EAdjoif «лионок j ooniHin.'oxodii ’BKoda п о.ч'.чех чхиягииьл 01*140 ОКИТОХООЗП ОКОП |{||ЦВЯН.И’<|о.) BJ.HOKOK 1:ИНОГ.»ГЭ(1ПО нг)/
•juoodo’io и вииэ.'1'Ad.ioii i'ihhoai'J xbiiiioi.hik: xmiiiiiiwl iidii KHliiiroHJ. kimiiн..»г.»ш.1*1Я .hHiudui: oil '1Э0Г1И-.)Г.и|||0 ХВЛЯЯГ.1А Xll.u: я ll.’ll'or ПОПГОЯГОП ОИИЭЖОГОЦ A
•(.H!h/K.’l <2*9J) ЯОГГА G 01*0’10—ll.’lldl* wodoiio OlAlltOOrOII OlAII'in.’K -ll.CIl’K l.’ll 'l.illl'.dl OllhHOO ni.)l,.U!d IJtOX lll.iodo.’l.i IIIIHOHIOH.LO ‘I в
OG
•x ci ow.tQ ях.Яа 01 n хппэжМин! ППИ0Л1-.1 nwnroftdn nn:t .чти ‘шигяэихоэ оияох х :< ;( .
iiKBE.JiBHor.tr.iodii iiKHOtfj коп: lldll ввпя;*«>ии л окоо К1Ш1.)ЦЛ‘ ki'Ikbj koi jjiM.ioni ‘игоя iiLjOiixdoaoii з -.•:киг-> oii.’kok .чип ч.п’гвяегэо вигог on. -.'ни. и чэогиьлг» оягвйнонгоои «ц •jKOOl оппчял ahhoae.i ни ииння/догл.-Ин itdii ч.шгиж.уйоп и:ив? -hoi OJonrod.i никое orniroTroii oiiii.niBKd.n ^loliHBiuidoKB итнх <.ц K'UlHOKOrC KIJHllOEoKOdllOOII BIJo.iH BEI4o UJIIIOlF.Ad JOll УЯИОЛГ |
изfor Bl’OX Hl.’iodo.’l.i 10 II BIIIliW.Ad.lOll rilHIOAL-J 10 П1.'ИЯ1!В oodoio.’l 'ЯОГЭГ. хпкппш ио io и.чгог iioiiroarou ojiHKOiaoud ouiiiEod.y? 'iiurorddiiM iii.-ho I’lJi.T.ror ojoaa orwadii nroBdo.4 опмияа.чвав oci.ae.- Kosdou ;j
ЯОКОЕ.1 ХИ.ЧВНИН ВГКЕЯВ1Э0 OH B’lKOE ВВИКОЯГОП (о ЮХАГеОЯ ИКВЧ IiIhBAII ИЕН BEJBK IIKBL'OEJ НК1ЧК11ГИЯ КО'ОЭ BEBHH.’HAdt’HOO mor ввнконгой (в .’KiihAJ'o хтшяонэо виг ‘laorvaJidiiiK.KtBd ч.<.Д£ги г •• r 11 0 H к о II к 0 JI II 1Г II 0 .’I' 0 r 0 II 01 4 1 О О И 1 В 0 d О Я II 0 III ч с о 0 -И В И .1 К О II II О Г О Г 0 <1 I! О И (I II О К О О О И II В Я 14 •.» В d О j *£
•пнХог ао;н1л.ч xniiiifodoii cq9I ,:и ^-ччеох 'овнопивлж Э0Я0оК0П> BEBOIldlBK.iArodll \1 С|(Я Bini.4Adl.Hlll 01b ;0nddl3l’dv\
•изгог rnd.vi oi4Hiedoo oriKOU.lVL-OIlL'ddll II UBhOIL-JKl ;41001l.'l'AdM0 OIAIIL'OII НГВЯ14Э1Ш0 ’0 *1 iniror ijoiiroiiroii no.id.vh xi4Hj.Bodoa cgg[; тЫмон tiokoo нгв.зп.1 -udoo Htaihoc oi nniiioiBAd.ioii 1АНИК o.’H xnadon or jon hjb&ihb ИГИ NJ.odci-Oll ИГ1Ч0 П.4Г0Г Bjnollion’iuno KOKOJldll К14П1.1400 1! ’ДОННИК -01! A KOI. ‘0JII4II0K И.4ГПГ IIOJlEOHtOll иЙПВГА.чИнП JAIIlBd .ЧВ.Ч JH.’X
•1H0KOK 1И411ПВГ IL 4ГО111Я0ГОГ.' -odll-'irovdo.’l Г0К11 adA.4 uo.411.4 II B.'llOI? 40ВГИ10Х1111 ИПН0Ж0Г011 h'-4 -В.Ч Я ‘<|JO1 10 0КНЭ1ШВС0Н OJIHOJIlod ooiririioedu 41Blllldll ohhol-lokoji 4.I.0KA Г1Ч0 ИО.’КГОГ ‘А.ЧГОГ 0.1 Oil 101 All Bl В ’Kroi’dOH (1|1ГНВК0.Ч ПНГ.'ИВЦ
‘в.чгог — мало ииниг .ч oinnonioiuo oil и.чгог iioi’toiiroii uo.»d.\.4 и иипожогои KBiJiBiidua KriiiniiinhOoBd ooiiudor ОН ВГКИГ0111ЧИ BIIHAdJ KBllIOlAHBlB 1.10.ЧГ0Г ЦОНГОИГОЦ О ОННО.Ч'ПГО ) •<oi и И и с о п в и в г о х 1ч я> к г г о и н в н о d и d я о н в ](
•01О11111ВГП КОН4ГВ1П10Н.) BII 4.»11ГВН1!Г1М1НВ1.'Л ОПННВГ KOl!B(h:O КИ.ЧВ1 OrillHOhXrOH (о JI A.4I0L ВЦ В.Ч11А0 10 IIOKKdll ОПШ01ПОН1О он imtor ijojitoiQ'oii .'»<1а.ч и.н-BhOKBi: (r :kb.»bi. он Bornheim: пюкок 101С (-1 :Н0П10(1о.» Г140 .ЧоХо ВГ.10.Ч ’IIIOKOK И В.ЧИАО or и.чгог понгоя •гои ю oiiiiuoi.MBd ч.1огкгог.)(111о (я :.\.чюг oi а и Конго и вн .имгон 11Г1И.1ВНК0.Ч HJEBdo В.Ч11АО КИНВЯ1ЧЭВ(1оо 1II0KVK я (о :.ЧОАО когвяги -Bdo.i J.doo Bl! KIlHOMtAdJOll oo or И 0.Ч1ОЕ ИоНГОЯГоН .4 0JH1IE0 0Н.Ч1ОК •ЧР.Ч (l! IBHOMBl В1.ЧЧ0 HllHl.iHo;i.' Х1ЧНЧЕ0Г1О 4100114 ЕОП.Ч1иГОГ.»ОЦ
•0141.10111.01 yOHI.OlBlJOK j OHOroKodllo 41140 0Г.ЮК KHHBHOdlldllOHBK O.IOHH.HI1.HIO.I BIT ollHoM'.oroll OOllKOXJH llorudBII.1 ХП.ЧВ1 11НН'НЯ01!4Г0Н.»И lld|| doulldll IlinilOIABBdoOOKTir IIOHI
Часто, как сообщалось во многих лонессниях, желание «осмотреться» заставляло подводную лодку всплывать в точен не первого же получаса с начала преследования, и это любопытство» нередко приводило ее к гибели.
В дальнейшем приемы атаки глубинными бомбами приняли более совершенный bhi. чему способствовало использование шумо-пеленгаторных приборов (гидрофонов').
Результаты применен пл глубинных бомб
Подробное изучение обстоятельств потоплений и повреждении подводных лодок глубинными бомбами, основанное на показаниях личного состава и записях в журналах командиров подводных ло-1ок. показывает, что во многих случаях повреждения получались очень незначительные и их можно было бы избежать, предусмотрев соответствующую стойкость конструкции самих подводных лодок. Иногда потопления или повреждений можно было бы избежать. не допустив лодку до преждевременного всплытия в виду неприятеля. Главнейшую роль здесь играла тренировка в управлении условно поврежденной лодки »в учебной обстановке.
Гораздо серьезнее, с точки зрения самих подводников, повреждения. возникающие от сотрясения («контузии») горизонтальных рулей и других приборов, управляющих глубиной, нарушение водонепроницаемости батарей и распространение вредных газов внутри лодки. Размеры этих повреждении, вообще говоря, повышаются с увеличением веса заряда бомбы. Однако, и при этом подводные лодки, вероятно, могут быть так усовершенствованы, что они выдержат любой взрыв’ если только он не разрушит же-сткий корпус лодки.
Ниже мы приводим ряд примеров, подтверждающих сказанное.
Потоплен не О’-Лх у ю ж и о г ок б с р с г а Ирландии эсминцем Фаннинг 17 ноября 1917 г.
Подводная лодка 6-3$ атаковала конвой и была обнаружена во время выстрела. Ближайший эсминец охранения Фамнииг сбросил только одну глубинную бомбу немного впереди предполагаемого места подводной лодки. Бомба взорвалась под кормой, и U-58, нс ощущая вначале никакого повреждения, исмс-дленво пошла на глубину.
Однако, спустя несколько минут мотор управления горизонтальными рулями отказал. Во время попыток удержать желаемую глубину погружении лодка оставалась на глубине 4O—7G и, затем всплыла почти на самую поверхность и снова погрузилась на 90 м. Тем временем возникло опасение,"что вода может попасть в батарею н вызвать образование газов. Попадание воды внутрь лодки было замечено людьми, причем количество ее было достаточно большим, чтобы не позволить лодке лечь на грунт и исправить повреждение.
Командир решил всплыть и приказал продуть снстериы. При всплытии вы-шел it строя мотор управлении вертикальным рулей. При появлении лодки на
поверхности в 3 м ог нес взорвалась другая бомба, брошенная охранным эсминцем Никольсон. Пока вс был поднят сигнал о сдаче, Фаннинi и Николъ-сон обстреливали лодку артиллерийским огнем, не давшим результата. Фанниш снял всю команду подводной лодки, и она затонула с открытии;! люками.
Потопление If С-38 в Эгейском морс французскими э с и п н-ц а м и Ланхене и ЛГа.челюк 14 декабря 1917 г.
... В 8 ч. 05 м. подводная лодка UC-38 начала атаку французского крейсера Шаторсно. В 8 ч. 55 м., выпустив в крейсер уже вторую торпеду, она была атакована глубинными бомбами с двух эсминцев охранения. На лодке слышали шум винтов проходпвшох над иен эсминцев. От взрыва бомб остановились все имевшиеся в лодке часы, но серьезного повреждения, видимо, не было. Люк для погрузки торпед в машинном отделении давал течь, так как взрывом выгнуло часть сю крышки; Протекавшая вода попадала на один из главных электромоторов, и вскоре в пси произошло короткое замыкание. Для откачки воды была пущена помпа, но она вскоре перестала работать, и ее пришлось заменить резервной помпой меньшей мощности. Затем произошел взрыв второй бомбы, нс причинивший каких-либо повреждений, если не считать, что погас электрический свет и пришлось перейти ил аварийное освещение.
Лодка все же продолжала, хотя и очень медленно, лип под одним мотором. Однако, в связи с прониканием води в кормовые отсеки появился большой дпферент на корму. Команде было приказано перейти в носовой отсек, чтобы выравнять диференг, но это вызвало переливание воды, которая попала под главные электромоторы и тем вывела из стрия и второй мотор.
Оценив обстановку, командир лодки решил продуть систерны и всплыть. При появлении над водой лодка била обстреляна эсминцами п затонула в го время, когда команда покидала ее.
Потопление If-110 у северо-западного берега Ирландии э с и и к ц с м Микаелъ 15 марта 1918 г.
Подводная лодка U-H0y атаковавшая пароход Л.мсзон, обнаружила на горизонте миноносец. Погрузившись на 40 м, она держалась уже около 30 чин. па этой глубине, когда вблизи взорвалось несколько глубинных бомб. Лодку сильно встряхнуло, и мотор горизонтальных рулей вышел пз строя.
Пока переходили на ручной привод, лодка потеряла управляемость а с ди-ферентом па иос оказалась на глубине 102 м. Из-за сильного давления потекла болты в местах соединения отливной трубы водяной помпы и корпуса лодки. Команде било приказано перейти в корму, чтобы выравнять диферент; са-стсриы были продуты, и лодка быстро всплыла на поверхность еоды. Однако, попытка нового погружения нс удалась из-за заевших клапанов вентиляции спстерп.
В это же время командир заметил в 3 милях (5,55 км) от себя дза эсминца, приближавшиеся к лодке полным ходом. Он вызвал всю команду наверх л приказал надеть спасательные пояса. Когда эсминцы открыли огонь, команда бросилась за борт. Лодка затонула от артиллерийского огня; пз команды сиаслось 9 чел.
А т а к а г л у б и иными бомба м и подводной лодки U-1Q8 » с-м и и ц е м II ортср па подходе к А н г л и й с к о м у к а н а л у 2 8 апреля 1918 г.
U-10S намеревалась атаковать конвой и уже легла на боевой куре, когда со перископ с расстояния около 1000 х был замечен эсминцем ll umzp, недошедшим к ней на расстояние 30 м, прежде чем лодка начала уходить на глубину. Когда Портер приблизился, примерно, еще метров на 20 к месту замеченного перископа лодки, с кормы его были сброшены две бомбы, зтеч. через беек., еще две п, наконец, с 10-секунднычп интервалами было сброшено ощо 19 бомб; всего, таким образом, на линии длиной около I"» м было сброшен-• 23 бомбы.
Тем премеием лодка бистро погружалась; когда раздался порви» взрыв, опа успела дойти до глубины Gt) м. Взрывом первых грех бомб били повреждены автомлты кормовой батареи и выведены из строя проборы передачи приказа-нпй, звуковые сигналы и штурвал вертикального рули о боевой рубке. Осушительные помпы сначала работали, но вскоре остановились одна за другой. В кормовой торпедной систернс появилась течь, вызванная разрывом верхней трубы; лопнуло стекло в манометрической трубке; был разрушен пустотелый фланец, установленным за три дни до. этого средствами корабли; обнаружилось просачивание воды и в левой спстерне, которая не могла быть осушена. Лодка погрузилась уже на глубину "О м с диферентом на корму до 14°. Дальнейшее увеличение диферента удавалось удерживать, только давая полный ход вперед. Глубина к этому моменту была уже 90 м. Нс выдерживающий такого давления корпус начал кое-где пропускать воду в носовые отсеки, временами слышался треск в заклепках. Лакмусовая бумажка показывала кислотность в трюмной воде, но появления газа еще не замечалось.
Неоднократно делались попытки удержать лодку от дальнейшего погружения и выравнять диферепт, но вес было безуспешно. Меняя произвольно курсы, лодка двигалась вперед, погружаясь все глубже и глубже. Наконец, на глубине К.Ю м, имея диферепт в 45° на нос, она коснулась дна. Личный состав все время боролся с поступающей в отески водой, пуская в ход вес оставшиеся исправными средства.
15 11 час. вечера лодка всплыла для зарядки и подкачки сжатого воздуха в баллоны. Когда открыли рубочный люк, обнаружилось, что лодка плавает в большом масляном озере; масло вытекало, вероятно, из поврежденной масляной систерны.
В И ч. 30 м. вечера пришлось произвести быстрое погружение, чтобы скрыться от миноносца, обнаруженного на расстоянии 800 л. В 12 ч. 05 м. лодка опять всплыла и держалась в надводном положении до утра, выяснял своп повреждения. Выло установлено, что полученные повреждения значительны и что лодке необходимо немедленно вернуться в базу.
2. Буксируемые мины
Буксируемая мина является одним из видов активного противолодочного оружия п используется против лодок, находящихся в подводном положении.
Основанием для разработки конструкции буксируемой мины послужило стремление развить действие таранного удара в водном пространстве. Сущность изобретения заключалась в создании аппарата. содержащего достаточный заряд взрывчатого вещества и .могущего буксироваться быстроходными кораблями на некоторой постоянной глубине, взрываясь при ударе о подводную лодку.
Основными требованиями к этому оружию являлись:
а) устойчивый и |<>виыи ход на заданном углублении. ие зависимый от скорости буксирования;
б) легкость и безопасность в обращении при постановке для использования на ходу и уборке на борт;
в) для удоист маневрирования кораблей буксирные концы шлюпы быть возможно короче, а вес и габариты аппарата — возможно меньше.
Так как в различных государствах эти требования были удовлетворены различно, то разберем кратко и сопоставим основные элементы германской буксируемой мины, английского быстроходною противолодочного трала (NSSS) и итальянской буксируемой мины Джинокио 1.
При сравнении -этих трех образцов буксируемых мни по методу их взрывания, безопасности обращения, скорости спуска и т. и. преимущество следует отдать английской, которая была разработана наиболее продуманно.
Положительным свойством итальянской мины является то, что опа, вследствие сравнительно небольшого натяжения буксира (1,6 т при 2’5 узлах (46,25 км/час) в сравнении с 5 т для английской мины), была особенно пригодна для малых суюв.
Герм а иск а я _ б у ко и русм а я мин а
Германская буксируемая мина имела форму четырехгранной призмы. Ее основные размеры: длина ИО см. высота 60 см. ширина 49 см. Призма юыла срезана наискось и имела на носу и па корме два выдающихся над плоскостями направляющих плавника, между которыми, помещался обух для буксира.
Заряд находился в цилиндрической камере у передней кромки призмы. Корпус призмы деревянный, с железной оковкой: внутренняя его полость заполнялась размельченной пробкой, залитой слоем асфальта. Вес мины ИО кг, запас нловучести около 15 кг. Заряд — 15 кг тротила — вообще говоря, был недостаточным, особенно для действия против больших лодок с двойным корпусом.
Мина могла буксироваться без риска для буксирующего корабля при длине .буксира в 40 м. причем, вытравливая пли подбирая специальную оттяжку поплавка, можно было изменять ход мины по глубине; это было особенно удобно на мелководных Фарватерах. Таким же образом устранялось опасное приближение мины к буксирующему ее кораблю. Взрыв мины происходил нрн непосредственном ударе о подводную лодку.
Мина питалась электрическим тиком, идущим с корабля по кабелю, и имела замыкатель, состоявший пл ц;ух стальных шариков и пружинного контакта.
При сильном ударе мина получала сотрясение, и шарики, перемещаясь, нажимали пружинный контакт, г. результате чего цеди запального патрона замыкалась. Предохранителей, кроме управляемого с корабля размыкателя цепи от источника электричества, мина не имела.
* С<. „’L’iilsclirifl for Sjovesen-, мни. 1929 г., перса. II. II лпозд, .М-'р.--., д Сборник" .\‘ S, 1931.
Английские буксируемые мины п иротинолодочпые тралы
Изобретение быстроходного противолодочного трала принадлежит коммодору Бсрнэн. Чтобы определить наибольшую ширину полосы, которая может быть протралена кораблем, применяющим ту или иную систему трального приспособления, были произведены различные. опыты, в результате которых нашли, что буксировка сетей какой бы то ни было'формы под прямым углом к курсу корабля из-за большого сопротивления воды, даже при умеренном ходе, невозможна. Поэтому англичане решили применять форму «грабель». Если бы было возможно сконструировать «грабли», зубья которых, находясь на достаточно близком расстоянии друг от друга, могли доходить до значительной глубины, чтобы зацепить подводную лодку на ее пути, то получился бы очень ценный прибор.
Первоначально был выработан тип «грабель», имеющих 4 зубца, которые охватывали пространство шириной в 180 м. Два заряда буксировались с кормы под углом в 45 м и два заряда буксировались с бортов. Заряды удерживались в назначенном им расстоянии так-называемой «поверхностной миной». Недостатками этих грабель являлись большой вес и сложность механизмов. В дальнейшем излишние заряды были уничтожены, и остался драл с двумя зарядами, буксируемыми с кормы.
С течением времени создалось два тина быстроходных противолодочных трала. Один был специально рассчитан для сравнительно малых глубин Немецкого моря и состоял из двух мин, буксировавшихся, подобно параванам, ио обе стороны корабля за кормой с сохранением расстояния между ними в 60 м и с наибольшей установкой углубления в 30 м (рис. 38). Другой тип, рассчитанный ши глубоких вод Средиземного моря, имел только одну мину, буксировавшуюся до глубины 60 м.
В окончательном виде английская буксируемая мина имела корпус в виде торпеды с широкой стальной плоскостью у головы и горизонтальными и вертикальными плавниками у хвоста; длина — около 2,4 м, вес — 600—800 кг. Плоскость мцны укреплялась у ее центральной линии иод небольшим углом; при буксировке плоскость находилась приблизительно в вертикальном положении, и, благодаря давлению на нее воды, мина отклонялась *в сторону от курса корабля.
Астойчивость мины, имевшей статически отрицательную плову-честь, обеспечивалась хвостовыми плавниками. В хвосте помещался механизм для уюржання мины на постоянной глубине, состоявший из горизонтального руля, действовавшего от гидростатического прибора. При спуске мины руль заставлял се погружаться на за-раиее у - тановлеипую i .чубину. Если мина уклонялась <н ятой глу-
Ркс. 3S. Схема английского противолодочного града:
— общин пнд английского трала п дсЛстгни;
(Прага — общий вил корабельного оборудования для кормового upon . е.юю мою царапанного трала.
бини, то руль иорекла зывался гидростатическим прибором и стремился вернуть ее в нужное положение.
В различных образцах буксируемых чан применялись заряды в 36, 55, НО и ISO кг тротила с взрывателями. сн.;.':к иными iq : .храп и те л я.мн in |росгагичрск"го типа, которые (емли чипу опасной
\. I’l'.ll iltlll'H I .
лишь на глубине свыше G м и безопасной при обращении с пей на поверх нос гп.
Ударный механизм, представляя самостоятельную часть, мог легко сниматься. Детонаторы включались лишь на известной глубине и автоматически выводились при подъеме мины.
Взрыв заряда производился посредством электрического тока, пропускаемого через буксирный провод (рис. 39).
Существовало три способа взрыва: а) при ударе о корпус лодки: б) при чрезмерном натяжении буксирного провода ч в) путем управления с корабли.
Первый способ предусматривал действие, мины нс только при ее непосредственном ударе, по и в том случае, когда буксирный трог задевал корпус подводной лодки, скользя по нему до тех пор. пока не происходил удар. Взрыв производился ударником. помешавшимся в носу мины, благодаря соответствующему замыканию контактов.
Если же случалось, что буксирный трос запутывался за какую-нибудь деталь па корпусе лодки и переставал скользить, тн начинал действовать другой •замыкатель, работавший от чрезмерного натяжения троса.
Наконец, в тех случаях, когда в данном месте была обнаружена лодка, взрыв мог быть производен простым ключом, имевшимся па мостике буксирующего корабля.
Англичане достигли большой быстроты в постановит мины: благодаря специальному "боруto-
ys
ванпю — спусковым стропам, шпилям и т. д.—хорошо обученная команда производила постановку -мины на нужную глубину в со-стоянии полной готовности к действию в течение 1 мин., причем скорость буксирующего корабля не уменьшалась. Такая быстрота постановки позволяла кораблям ходить обычно без мин и устанавливать их лишь при обнаружении лодки, чем достигалось сохранение мины и троса от 113.11111111 его износа.
Величина сопротивления буксируемой мины была в общем незначительной и несколько возрастала по мере увеличения скорости хода буксирующего корабля. Положение же мины относительно корабля от изменения скорости 'И курса почти не зависело.
Предельная скорость буксировки мины была установлена в 25 узлов (48.25 км/час), так как при больших скоростях натяж»-нис буксирного троса могло превысить его крепость. Наибольшая Шубина хода мины при такой скорости равнялась GO м. На глубинах моря, меньших 75 м, мина должна была нтти во всяком случае на расстоянии около 6,5 м от дна.
Для предохранения самого корабля от взрыва мина должна была быть всегда удалена от корабля но менее чем на 60 м и чах*-дкться на глубине не менее 30 м.
Итальянская буксируемая мина Джиноккпо
Но своей форме .итальянская буксируемая мина, так же как и английская. приближается к торпеде (рис. 40). Она имеет два управляющих планера, устанавливаемых «а переднем конце noi угл"мок--Л" 16° к продольной оси. и хвостовое оперение, состоящее из четырех плавников (два в вертикальной и два в горизонтальной пл..--;.‘тях1.
о 1 II--------------------------------------
Рис 40. Итальянская букснрхсмая мина Джпиоккил.
Длина мины — около 1.5 м: диаметр — 2S см: вес 50 — 75 к : запас пловучести — 8,5—II кг: заряд тротила—от IG.5 : 30 кч
Были разработаны три образца этих мин: ил них наименьший п«> размеру и заряду буксировался обычно торпедными к н тми, сродпип—траулерами и наибольший —эсминцами.
Длина буксира, которая обычно была от 40 до 90 м, независимо от скорости буксировки, всегда определила рабочее углубление мины — от 26 до 44 м. Взрыва гель мины ударного типа состоял из инерционного груза, легко перемещающегося вдоль оси мины. Взрыватель имел иглу (жало), обращенную к капсюлю. В момент удара мины груз получал движение вперед, игла накалывала капсюль. и происходил взрыв.
Для предохранения от случайного спуска взрывателя на палубе между иглой и капсюлем ставилась тонкая пластинка, которая отходила в сторону под действием гидростатического прибора при давлении столба воды высотой около 6 м. Мину можно было ставить на 20-узловом ходу (37 км/час), убирать на 10—12 узлах (18,5— 22,7 км/час) и буксировать со скоростью 25 узлов (48.25 км/час). В случае обрыва буксирного троса (что происходило при скорости буксировки свыше 0,5 м/сек.) мина моментально взрывалась.
Тактические приемы сторожевых кораблей, применяющих буксируемые мины
Стремясь избежать встречи с буксируемой миной, подводная лодка, если позволяла глубина, ложилась па грунт или, развив наибольшую скорость, уходила от того места, где была замечена. Поэтому сторожевой корабль, обнаружив подводную лодку, срочно ставил’.мину и, чтобы ис упустить лодку, полным ходом шел к месту, где был замечен перпейоп. Корабль начинал описывать циркуляции. стремясь захватить подводную лодку внутри окружности, радиус которой изменялся через определенные промежутки времени
Если через 5—20 мин. взрыва не произошло,--дальнейшая циркуляция с миной считалась бесцельной.
При наличии нескольких кораблей, например четырех, рекомендовалось каждому кораблю в своем круге, имеющем центром то место, где был замечен перископ, производить одновременную циркуляцию по развертывающейся спирали.
При наличии большого числа противолодочных кораблей рекомендовалось траление района широким фронтом.
Считалось правилом, что погоня за подводной лодкой могла быть успешной только в первые минуты после обнаружения перископа.
Так как использование шумопелепгаторных приборов па кораблях, буксирующих мины, было невозможно, то для указания местонахождения подводной лодки к группе кораблей, преследующих подводную лодку, придавались корабли, снабженные шумопеленгаторами.
Опыт показал, что паилучшис результаты давало использование буксируемой чипы в сочетании <• глубинными бомбами.
Англичане считают зарегистрированными 53 случая атак подводных лодок с помощью буксируемой мины; из них успех был отмечен в 21 случае, причем в четырех из них юлки были бос спорно потоплены.
3. Торпеды
Глубина хода торпед обычно не превышает 10 м. следовательно, опп могут быть использованы только против тех лодок, котовые находятся в надводном положении пли идут под перископом. Если же лодка находится на большой глубине или идет с опущенным перископом, торпеды нс могут быть использованы хотя бы уже потому. ЧТО' наводка торпедного аппарата требует видимой цели.
Удачная стрельба торпедой ио подводной лодке в момент обнаружения ее перископа и при вероятном погружении в ближайшие же секунды мало вероятна даже при установке гидростатического прибора торпеды па 7—8 м. Поэтому неоднократно высказывались мнения о необходимости иметь диапазон возможных установок по глубине до 18 м.
Но независимо от своей способности уклоняться от преследования, уходя на глубину, подводная лодка представляет для торпеды весьма трудную цель еще и из-за своих небольших размер..Поэтому задача повышения вероятности попадания торпед в подводную лодку рассматривалась во время войны как весьма трудная и т| бующая особого внимания.
Наиболее серьезно этим долом занимался в 1918 г. американский морской штаб1.
Боевой опыт и опыты, произведенные с корпусами подводных лодок, позволили установить исходные данные для определен!!,i сфер разрушительного действия заряда торпеды (135 кг) при радиусе действия, равном 21 м. Считалось, что заряд, взорвавшийся ог подводной лодки на таком расстоянии, топил ее или. во всяком случае, выводил пз строя. Поэтому возникла необходимость создать такой прибор, который обеспечивал бы взрыв горнедьг даже при ее прохождении в 21 м от цели, г. е. длина цели как бы увеличивали*:» до 42 м. Главное внимание при этом было направлено на месте ю-ваннс действия неконтактного взрывателя торпеды в вертикальном направлении.
Установку торпеды по глубине предполагалось довести до 30 м. Тогда для подводной лодки, имеющей высоту V м, юрпеха. идущая на 30-м глубине, представляет опасность иже > ч с.п чао. если лодка находится па глубине до 60 м.
’ The American Naval Planning Sicti-m in London, Memorandum A cip. 387—388.
Задача, однако, ставилась сто шире. Торпеда, пройди установленное расстояние, должна описывать окружность определенного радиуса, увеличивая тем самым опасное для подводной лодки пространство. Если при нормальном выстреле торпедой с неконтактным взрывателем это опасное пространство равняется 51 -м (21 м--4-21 м4-9 м — высота лодки), то при описании окружности рани -сом, скажем, в 25 м оно возрастает до 102 м.
Так как установка прибора, заставляющего торпеду описывать окружность ’ на определенном расстоянии после прямого хода, должна производиться вместе с установкой общей дальности пути торпеды, то для упрощения стрельбы было высказано требование, чтобы торпеда описывала окружность в конце своего пути.-
В результате всех этих соображении в меморандуме командования флотом США были намечены следующие основные моменты развития торпедного оружия:
1. Торпеды должны быть снабжены неконтактным взрывателем, вызывающим взрыв заряда торпеды при ее прохождении в 21 м от корпуса лодки.
2. ’Прибор глубины и конструкция торпеды должны допустить ее ход на предельных глубинах до 30 м.
3. Торпеда должна описывать окружность в конце своего пути под действием специального прибора, являющегося 'постоянной конструкцией.
Глава Л J*
'ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОБНАРУЖЕНИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
1. Шу .и о п о л си гат о р ы
Пребывание подводной лодки в погруженном состоянии и. в особенности. се движение под водой сопровождаются рядом явлений, из которых наиболее резко выделяется шум. вызываемый работой гребных винтов, трением корпуса лодки при движении е--в воде, а ташке вибрацией корпуса лодки вследствие работы главных двигателей и различных вспомогательных механизмов. Эти шумы, улавливаемые, специальными приборами, и позволяют обнаружить идущую под ВОДОЙ лодку.
Впервые такие приборы были применены па немецких иодво;-ных лодках, как вспомогательные средства нападения и самоза-1ЩГТЫ. Находясь под водой, лодки получали возможность по звуки узнавать о приближении надводных судов, ирьтимать •пгналы. noia-ваемые при помощи аппаратов подводной сигнализации, а также определи гь свое местоположение по звону колоколов пл< вучн.х маяков. Принцип устройства этих приборов был заимствован у немцев англичанами к обращен против немецких же лодок. Такие приборы, разработанные союзниками л .немцами, получили большое распространение иод названием гидрофонов. В настояш'-е время они известны, в общем случае, иод названием ш у ч о и е л о и г -р о в.
Устройство л действие гидрофонов
Действие гидрофона заключается в следующем.
Звуковые волны, вызываемые вибрацией корпуса лодки, цене-даются через воду воздушному резонатору и далее .микрофону. ставляя вибрировать его мембрану. Микрофон заполнен уг’*.т :п порошком; плотность прилегания частиц этого порошка о>‘-\г. наст большее или меньшее сопротивление цени. Кслнгтшш 1->г-что вибрации мембраны происходи в унисон с источником звук" ВЫХ ВОЛИ. Сопротивление часТИЦ УГОЛЬНОГО ПОрОШКа !Ч>" ।
соответственно силе звука. Таким образом, в телефоне, точно повторяющем все уловленные в микрофон звуки, получается звук, по своей высоте соответствующий источнику звука.
Микрофон представляет собой небольшую коробку, наполненную, как уже сказано, угольным порошком и закрытую с одной стороны мембраной. Если такой микрофон погрузить прямо в воду, чтобы звуковые волны могли действовать на мембрану нспосредствеппо. то эффект получается ничтожный, так как вола нс сжимается, и отдельные ее частицы под влиянием периодически действующих сил, создающих звуковые волны, двигаются с очень малыми амплитудами. Мембрана микрофона, находясь в непосредственном соприкосновении с водой, ташке получит очень небольшие движения.
Для того чтобы получить у мембраны более значительные амплитуды колебаний,"нужно внести некоторый промежуточный усилитель. Для этого на практике микрофон устанавливается на большой мембране, закрывающей водонепроницаемую коробку так, что микрофон колеблется в воздухе. Если звуковые волны, распространяясь в воде, достигнут мембраны, то прикрепленный к ней микрофон, вследствие значительной инерции каморы, начнет тоже колебаться, причем амплитуда его колебаний будет больше, чем у внешней мембраны. Кроме того, это приспособление устраппе.1 влияние на микрофон давления воды.
Как всякая колеблющаяся система, подобный приемник обладай! собственным тоном н в силу резонанса действует лучше всего, когда его собственный тон совпадает с. топом принимаемого звука* наибольшая чувствительность в приемниках обпаруживателой рас положена в области низких тонов.
В соответствии с требованиями. п|юлъи вливши мне я к гидрофонам. выработался ряд типов приборов, причем важную роль в гидрофонной установке сыграла возможность выносить телефон на необходимое по условиям использования расстояние от микрофона. Удаление приемника (микрофона) из сферы смежных с установкой звуков, мешающих восприятию наблюдаемых шумов, необходимо при использовании гидрофонов па берегу и в судовой обстановке. Кроме того, оно позволяет применить способ буксировки нриомни ков выслушивающими кораблями.
В дальнейшем, для определения с помощью гидрофона направления на источник :шука. или. как говорят, пеленгования источника звука. были выработаны два метода: метод бинауральный («двух ушей») и метод максимальный.
Человек, находящийся на открытом месте, всегда цнсигакгнвш» оборачивается в сторону источника звука, том самым определяя его направление. Объясняется это гем, что человеческие уши. несмотря на небольшое расстояние между ними (11 см), улавливаю!
ицу во времени достижения звуком каждого из них. Лица с-
нормальным слухом способны улавливать разницу до 10 микросекунд. Эта разница как раз и заставляет человека поворачивать голову до тех пор, пока источник звука не будет прямо перед ним, 1. о. пока звук не начнет достигать обоих ушей одновременно.
Для получения большей точности в определении направления источника звука гидрофоны располагают на базе (основании) с расстоянием от 50 до 200 м. Такие установки можно осуществлять, конечно, только на береговых станциях.
Каждый из гидрофонов соединен с береговым приемником кабелем. Передача по кабелю происходит таким образом, что звук получается в приемниках с той жо разницей во времени, с какой он был получен в гидрофонах. Следовательно, если звук достигает ’ ушей наблюдателя у приемников одновременно, можно быть уверенным, что источник звука находится прямо перед наблюдателем или позади него. По так как для получения этой -.бинауральной установки» необходимо вращать всю систему базы с гидрофонами, что создает большие технические трудности.* то применяют особые приборы.
Как уже указывалось, приемники принимают звук с тон же разницей во времени, с какой звук достиг гидрофонов. Если на пути от гидрофонов до ушей наблюдателя включить устройство, заставляющее звук достичь обоих ушей наблюдателя одновременно, мы колучим ту же ^бинауральную установку». Приборы, с помощью которых достигается бинауральная установка», называются компенсаторами. Их назначение — получить положение указателя на приборе, по которому можно было бы взять пеленг источника звука.
Компенсаторы бывают а к у с г и ч ос к и е и э л е к г р и ч е с к и е.
При акустическом компенсаторе бинауральноегь установки достигается увеличением длины воздушного промежутка от уха наблюдателя до приемника, который первым принял звук, и соответствующим уменьшением длины воздушного промежутка от второго уха до второго приемника (рис. 41). При электрических компенсаторах бинауральность установки достигается задержкой передачи звука от гидрофона, получившего его первым, с помощью системы индукционных спиралей и конденсаторов (рис. 42). В конечном счете, отсчет по индексу компенсатора прямо пропорционален раз пости во времени получения звука в гидрофонах.
Отношение между установкой компенсатора и направлением на источник звука можно -видеть на рис. 43. Разность во времени получения звука гидрофоном той же установкой компенсатора Н и Н, выражается формулой:
ко —скорость распространения '.пука в вою.
Ягой разнос i n. как указано, пропорционален отсчет компенсатора, а так как — величина постоянная, то
С = Л,—Л
Следовательно, •источник звука может быть в любой точке, разность расстояния которой от гидрофонов равна L{ — L.
Геометрическое место таких точек есть гипербол а, у которой фокусами служат гидрофоны. Правая ветвь этой гиперболы указана на рис. 43.
АКУСТИЧЕСКИЙ КОМПЕНСАТОР
Рис. 41. Схема гидрофонной станции с акустнчс.кнм компенсатором.
Таким образом, установка компенсатора (как пропорциональная разности Lt —7» определяет, что источник звука находится в любой точке гиперболы, имеющей постоянную разность расстояний от фокусов-гидрофонов.
Для простоты пеленги вычисляются не ио гиперболе, а и о а с-с и м п т о ч а м. г. е. и р я м ы м, и с х о д я щ и м и з с ере д и и ы
ф о i: у с а и и р и б л и ж а ю щ и м с я к г и и о р б о л е в б е с к о-
н с ч и о с т и. П р а к т и ч е с к и э т а и р и б л и ж е и и а и т о ч-
н о с т ь в п о л и с дос т а т о ч и а.
Таким образом, определив угол, образуемый ассимптотой с нормалью. проходящей ч'*рез середину фокусов-гидрофонов, мы иолу-
чнм направление (пеленг) ниточника звука Этот угол при определенных соотношениях некоторых элементов (', Л—и др.) и дает отсчет по компенсатору. Станция определяет только направление источника звука, ио не может указать ого место, которое получается одновременным определением пеленгов одного и того же источника звука двумя станциями путем пересечения этих пеленгов при прокладке.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ КОМПЕНСАТОР
Рис. 42. Схема гидрофонной станции с электрическим компенсатором.
Рис. 43. Схема определения места источника ззука.
Другой метод определения направления—так называемый ч а с п м а л ь и ы и—основан па том. что импульсы от обоих приемник^!, слагаются прежде, чем достигнуть уха слухача, вследствие ;ег эффект будет максимальный, когда фазы звуковых волн у того или другого приемника ничем не отличаются, и минимальный, ко> ы Фазы противоположны. Путем поворота рамы с пирофонами и на блюдо пня при этом максимума и минимума звука может быть определено направление на источник звука. Этот принцип был пол. жен в основу установок, в которых мембраны располагались параллельно друг другу. При нахождении источника звука г li.fcK"-
сти мембран их колебания взаимно уничтожаются; при нормальном направлении на источник звука колебания мембран складываются, и получается звук максимальной силы.
Береговые ) становии
Но своему назначению и оборудованию существовавшие береговые установки могут быть разделены иа две группы.
К первой группе относятся установки, которые служили, лишь для обнаружения подводной лодки и для приблизительного определения ее местонахождения, причем в иоле слушания могло одновременно находиться лишь небольшое число источников звука. Эти станции состояли из фермы, установленной на дно моря, па которой были укреплены два приемных гидрофона, соединенных кабе-
рне. U. Типи береговик годрофомних станций.
.тем со станцией на берегу. Определения направления на источник звука производились ио бинауральному способу. Эти установки располагались иа побережье в таком расстоянии, чтобы можно было получить иаивыгоднейшис иеленш (рис. 44).
Ко второй группе можно отнести береговые установки, от копь рых требовалась большая точность в определении направлений (м 1е). Эти установки располагались в районах с большим движением судов и оборудовались укрепленными на неподвижной донной Ферме групповыми (многократными) гидрофонами ~ (Multispot).
В зависимости от гидрографических условий и тактической важности данного района его акустическое оборудование состояло пз двух, трех и более станций. Употреблявшиеся до этого гидрофоны на буях, установленных на глубине 1,8 м, обладали рядом недостатков (они мешали тралению района, быстро портился кабель и нр.) и широкого распространения вс получили.
Иа пловучих маяках и судах, стоящих на якоре, применялся еще так называемый ^переносный гидрофон», который спускался с борта судна (рис. 45).
Рис. 4о. Тпи „переносного гидрофона6 (опытная установка).
В США 1 корпус береговой артиллерии производил па форту Райт испытания станции, состоявшей из двух пар гидрофонов: одна пара гидрофонов имела базу в 15 м, другая — в 30 м. Гидрофоны были установлены иа двух больших треножниках, скрепленных между собой деревянным брусом, и соединены со станцией двумя чстырехпроводными кабелями.
.Многочисленные опыты дали следующие результат:
I. Дальность обнаружения мелких буксирных пароходов при тихой погоде и нахождённи в сфере действия гидрофона только о<-лого корабля доходила до 8 000 м. Месторасположение (по пелен-
‘ Сч. „Coast Artillery Joni n.J“. iti<. г. 1923 г.
гам) больших кораблей (свыше 10 000 т) определялось на расстоянии 15 000—20 000 м. При этол точность определения повышалась при наличии еще какого-либо характерного шума или скрина, «который преобладал бы nai прочими составляющими inv мамн. вызываемыми кораблем.
2. При волнении радиус слышимости значительно уменьшался, а при сильном волнении сокращался до 2 500 м. В этом случае определение пеленга даже на большие суда было чрезвычайно трудным.
3. Определение пеленга на подводную лодку в благоприятных условиях, когда она шла постоянным курсом J5 миль (2/, 75 км), опытному «слухачу» удавалось производить с. точностью до* 1—3е. Волнение, отсутствие характерных шумов и наличке других источников звука в поле действия гидрофона понижали точность пеленгования.
4. При установке, состоящей из двух пар гидрофонов, наличие в иоле ее действия двух п более судов значительно затрудняло выслушивание и часто делало его совсем невозможным.
5. Наибольшая точность определения места корабля, которую удавались получить при расстоянии до него в 4 000--5 000 м. составляла около 50 150 м (при благоприятных условиях).
Корабельные установки
Па вооружении английских рыбачьих судов и моторных лодок, привлеченных к борьбе с подводными лодками, находился гидрофон «Portable General Service».
Прибор опускался на глубину 10 м. С помощью этого прибора можно было обнаружить лодку на расстоянии до 4—5 миль (7.4—9,25 км). Пеленга прибор ие давал.
( октября 1917 г. англичане широко использовали гидрофон Fish . построенный Western Electric Со. Прибор помещался в Футляре. имеющем форму рыбы, и буксировался за кораблем на глубине 7—10 м на тросе длиною от 50 до 100 м. При выслушивании машины стопорились, причем опытному «слухачу» было достаточно 30—-40-секундиой остановки. При застопоренных машинах лодка выслушивалась на расстоянии до 2—3 миль (3,7—5,55 км), а с неподвижного корабля ее. было слышно за 10 миль (18,5 км). Точность пеленгования равнялась 5- 10с;.
В 1921 г. английское адмиралтейство сияло с вооружения, как устаревшие нпрофопы: -Portable General Service», -Firli . американские 'Shark Fins» -OS> и трубки С», оставив 'Nash Fi'lu, 'Porpoises н трубки «К».
Франпузскпн 1идрофон Перрона (Perrin)—аппарат микрофонного чипа—устанавливался на фальшборте корабля. В волу его опускали яри остановке и полной тишине на борту. Для нанранляю-
того действия iтрефой помещался в свинцовом конусе, открытое основание которого повертывалось по направлении) искомых источников звука. Конус был установлен на конце длинной трубы, в которой проходили провода от микрофона к телефонам. 'Груба вращалась вручную на 360°.
Прп опытном слухаче> дальность действия этого прибора составляла: зимой—около 3 000 м. летом около—1500 м. точность пеленгования доходила до 1 —? . Этот тяжелый и неудобный в обращении аппарат впоследствии был заменен более портативным американским гидрофоном.
Кроме того, во время войны 1914—191* гг. па французских посыльных судах п легких крейсерах устанавливался гидрофон Валь вера. Действие этого прибора было основано па принципе преломления звуковых лучей при переходе их из одной < роды в другую. Гидрофон Вальзера состоял из двух стальных сегментов, толщиной в I ем и радиусом в 1,5 м. Сегменты вставлялись с каждого борта корабля в специально вырезанные в бортах отверстия. В самом сегменте было большое количество отверстий, закрываемых дисками-мембранами диаметром в * см. Между тисками и стальными листами сегмента оставались воздушное пространство в 1 мм. соединяющееся отверстием с внутренним объемом сегмента (сегменты были изолированы от борта корабля).
Звуковые лучи, проходи мембрану, попадали в воздушную ср.- \ п преломлялись благодаря разным скоростям звука в воде п к воздухе. Так как поверхность, разделяющая воду и воздух, в imino м случае представляла собой часть поверхности шара, го .’.г.укошп-лучи собирались в фокусе сегмента, где помещалась воронка-.-у-иор, соединенная двумя гибкими каучуковыми трубками с надетым на голову «слухача» шлемом.
Выслушивание подводных лодок производилось ил xoiy корабля. Дальность действия па 6-узловом ходу (II км’час) при "пгн.р \ «слухаче» в среднем равнялась ? ООО 5 000 м. а точность пелеп-юваиия достигала 15 .
К американским гидрофонам прежде всего опь-сятся так называемые трубки <С>. действовавшие но принципу бниауральноетп. У этих гидрофонов при базе длиною в |.\ м точность пеленга составляла 5—10 в каждую сторону. II.ih’-льныз дальность действия аппарата 3 000 м. Для выслушивания грубю\1 <С> корабль останавливался и все вспомогательные механизмы выключались.
В улучшенном образце трубки Л’»- трубке SC- были при монопы стетоскопы, ослабляющие посторонние. Meinamnia- шумы и усиливающие желаемый звук. Прибор вделывался в корпус корабля. Дальность его действия достигала прп \"i* H"IB"UI"-i i".:i
в 4 узла (7,4 км/час) 1—2 мили (1.85—3.7 км), а при 2-узловом (3,7 км/час) ходе лодки — 2—4 мили (3,7—7,4 км).
Для работы кораблю приходилось стопорить машины.
Наиболее распространенным и совершенным типом гидрофонов были американские <K-tubos> (трубки «1Ь), которые к концу воины быстро вытеснили все остальные образцы.
Трубки <К> представляли прибор буксирного типа; в них соединялись свойства трубки <С> и обычных микрофонов, они позволяли но только подслушивать, но и с достаточной точностью определять направление источника звука. Трубки состояли из трех микрофонов, укрепленных на штативе, сделанном из тонкой стальной проволоки. Штатив имел форму треугольника. С кораблей эти гидрофоны обычно опускались на глубины до 25 м и для уменьшения побочных шумов -при выслушивании буксировались в 60—90 м от корабля. Кроме того, для лучшего выслушивания рекомендовалось стопорить машины.
Определение направления па источник звука производилось с вероятной ошибкой от 5 до 10°; точность пеленгования повышалась в случае установки гидрофонов па береговых станциях. Район действия приборов зависел от интенсивности звука, в свою оче редь, пропорциональной скорости корабля.
При опытах с гидрофонами этого типа в условиях свежей но-юды были достигнуты следующие радиусы слышимости:
Скорость лодки Радиус
в подводном положении слишимостп
V.6 гзда (1,1 км/час).............2,5—3 км
2 ’ „ ДО „ )................... 8-10 „
* , ДО П ) . . ............. 15-20 „
Работа винтов надводных кораблей обнаруживалась на значительно большем расстоянии; пеленг на звук определялся меньше чем в 1 мин., причем последовательное пеленгование производилось с любыми интервалами по времени. Весь процесс, включая остановку машин, спуск прибора в воду, получение пеленга и подъем прибора па борт, занимал от 5 до 8 мин.
Гидрофоны (трубки) <К» применялись в улучшенных тинах <Xasb Fish» и -Shark Fins».
Впоследствии был сконструирован ряд новых образцов буксируемых гидрофонов, которые дали лучшие результаты, чем тип «К*. Кроме того, летом 1918 г. американцы производили опыты с повои трубкой .Y> — видоизмененной <К», — предназначенной для установки на подводных лодках.
Гидрофолы получили значительное распространение и у немцев в их борьбе с подводными лодками союзников. К концу войны 1914—1918 и. ми ми приборами были снабжены почти все кораб.111
германского флота. Кроме тою, немцы оборудовали гидрофонные станции в проливах Балтийскою моря и Дарданеллах. Эти станции представляли серьезное препятствие для английских лодок, пытав-ппгхся (проникнуть -в Балтийское и Мраморное моря.
2. Магнитные и электромагнитные приборы
Когда подводная лодка ляжет на грунт, место ее нахождения может быть обнаружено рядом приборов, из которых следует отметить прежде luccro так называемый трал-индикатор.
Работа трала-индикатора основана на гальваническом взаимодействии железа и меди, погруженных в морскую воду. Оп представлял собой трос из фосфористой бронзы ДЛИНОЙ ДО 200 м, буксируемыII кораблем, идущим 4—6-узловым ходом (7,4 — 11,1 км час). Для правильного положения буксируемого троса к его «концу привязывался груз, который .волочился по дну.
На борту корабля трос был соединен с реле, замыкающим цепь звонка. Другой контакт реле соединялся с корпусом корабля, об-зующии снаружи отрицательный полюс в 'виде висящей за керши Ю-.м медной’штаигн. При проходе над подводной лодкой цепь замыкалась, и звонок начинал звонить.
Более совершенной формой трала-индикатора являлся при*' < ^Indicator sweep». Этот трал состоял из нескольких стальных т: сов, подвешенных к пеньковому копну, буксируемому двумя кор олями. Ширина затраливаемого пространства достигала 300 м. Каждый трос соединялся со своим реле так, чтобы можно было прицелить, какой именно трос задел за подводную лодку.
Кроме тралов-индикаторов употреблялись:’ указатель магпатк поля подводной лодки, прибор Ламме и катушечный пшика юр.
У к а з а т с л ь м а г и и т н о го но л я ио i в о д и о й л о д •: : состоял из двух электродов (из серебра или железа), буксируемых глубине около 20 м, в 30—30 м друг от друга. Электр цы i. ; а присоединялись к гальванометру. Когда электроды попадали пмаг-нитпое иоле лодки, гальванометр давал отклонение. Этим :г а ' лодка moi ла быть обнаружена на глубине до 30 м.
Действие прибора Ламме основано на принципе изменения земного магнитного поля, вызываемого железной массой.
Прибор состоял из двух якорей о тысячью витков ил Л.!ЮМ: вой проволоки, вращающихся с постоянной скоростью (3 600 ротов) в земном магнитном поле. Якоря устанавливались по одном' на носу и па корче корабля. Возбуждаемое напряжение (3 V) «|«ж. сировалогь па «диференцналыюм гальванометре. установленном средине «корабля. Отклонение гальванометра получалось и:м-•!*•• нни земного магнитного поля на одной пз ок<
•> S
A. Tpauiimi'ivu. I О»
Прибор Ламме определял место йодводноп лодки довольно точно (с точностью до 15 м), но его показания сильно зависели от курса. Гак, если подводная лодка водоизмещением в 400 т игла на глу бнне 18 м и при прохождении корабля точно -над ион имела курс 173°. то гальванометр отклонялся на 25 см. Если же лодка шла тем же курсом, но на расстоянии 145 м от корабля, получалось отклонение’в 10 см, а при курсе 334° и расстоянии до корабли в 160 м отклонения не было. При постоянстве всех других соотношений отклонения гальванометра обратно пропорциональны uei-вертой степени расстояния и прямо пропорциональны массе подводной лодки.
К а т у ш о ч и ы п и н д и к а т о р состоял из двух катушек ил медной проволоки в 30 000 витков. Катушки укреплялись на вертикальной осн на обоих концах корабля и соединялись с одним н гем же конденсатором так. что их действие было взаимно противоположным; при движении корабля и подводной лодки различными курсами и с различными скоростями в катушках вызывалась индукция.
Результирующее напряжение заряжало конденсатор в том или ином направлении, а разрядка конденсатора производилась прерывателем (5 раз в секунду) через приемник с усилителем. Этим .прибором подводная лодка обнаруживалась на глубине до 40 м.
Глава Г
НАДВОДНЫЕ КОРАБЛИ В БОРЬБЕ С ПОДВОД.
ПЫМИ ЛОДКАМИ
1. Дозорные и сторожевые корабли
Широкие операции германских подводных лодок в 1914—19IS гг.. совершенно не предвиденные планами союзников, разработанными перед войной, не могли нс отразиться па организации и составе надводных кораблей — сторожевых и дозорных судов, привлеченных во время войны к борьбе с подводными лодками.
Подводная война захватила Англию и другие воюющие страны врасплох. Организация дозоров вспомогательных судов в прибрежных районах перед войной предусмотрена не была. Отсутствовалп разработанные планы реквизиции судов, их использования и об.-,-, печения вооружением и боеприпасами, не было создано никакой системы комплектовании подобных судов личным составом, не был;! установлены операционные районы^
Полная неподготовленность к противолодочной обороне привела к импровизации и заставила использовать те средства, которые им лись нод рукой. Специальные противолодочные корабли были п •• строены уже в разгар подводной войны.
Так называемые сторожевые корабли служили для наблюдения за определенным водным районом и обнаружения в нем подводных лодок, а также для преследования н уничтожения обнаруженных подводных лодок.
По опыту войны выработались следующие требования :: этим кораблям: 1) хорошая мореходность: 2) малые размеры—для уменьшения видимости; 3) минимальная осадка — для уменьшения вероятности попадания горнедоп; 4) скорость хода не ниже 13 у•• (27.75 км/час), превышающая скорость подводной лодки: 5) Kje.:-кий форштевень для нанесения таранного удара: 6) хорошая поворотливость: 7) наличие средств для обнаружения подводных лодок, находящихся под водой (гидрофоны п т. и.): s) на личи средств для уничтожения обнаруженных подводных лодок: м) --тнллернйское вооружение но менее двух 100-мм пушек, ч:
в этом <нiiuiiii'iniii не uiiin. слабее неирнятельских лодок: 10) про-же-кторы и осветительные снаряды для наблюдения в ночное время 11) н.। (ежные средства связи.
Для того чтобы обеспечить хорошее наблюдение за подводными лодками, кажиап сторожевой корабль должен оы.| получать манн мальнып район, а это было возможно только при наличии большого ьолпчсства сторожевых кораблей. При этом было весьма же.ы тельно. чтобы корабли волн наблюдение также и в ночное время. Koi ia подводные лодки всплывают ыя перехода в другой panoii действии и для зарядки.
Служба сторожевых кораблей была крайне трудна и требовала от личного состава неослабного внимания и постоянной бдительности.
Основное указание, даваемое, кораблям, занятым иоиоками и истреблением подводных лодок, св" in лось к тому, чтобы держать лодки ПОД 'ВОДОЙ.
'•Наиболее опасное положение для подводной лодки --подводное, вынужденное преследованием. Случаи неисправности и поломок ме ханпзмов па подводных лодках и ошибки личного состава их имеют в .них условиях максимальное значение... Загоняйте их под воду, (ержию их под водой .—так гласили инструкции, разрабатывав мые руководящими органами.
Существенное значение* ыя успешности поисков и преследования подводных лодок имела служба, -наблюдения и связи!, особенно при совместных операциях, в которых принимали участие воздушные силы, надводные корабли и собственные подводиы-е лодки.
В общем считалось, что истребление подводных лодок буди наиболее успешным, если оно проводится: а) в районах, где глубины превосходит 85 м. г. с. где лодка не может лечь на грунт, б) немедленно после атаки, произведенной но (водной лодкой (энергия аккумуляторов израсходована); в) после прорыва подвод ной лотки через усиленный дозор; г) ночью в районах, где днем •перировали собственные подводные лодки (или вообще было боль шое движение судов), так как в этих условиях запасы анергии аккумуляторов неприятельских подводных лодок истощены и Н" эюму они должны находиться преимущественно в надводном поло жеппп: д) после каких-либо повреждений ;в корпусе подводной лодки, имеющих результатом утечку топлива: е) в узкостях и мел !.-• водных районах, где для навигационных определении подводная .: жа должна пользоваться перископом при ограниченном наборе г>и ж) при поисках подводных лодок <но звуку»— в районах аеб.лыпого движения судов и, наконец, з) в течение летнего нс ••.;ла при ясной тихой погоде и долгих днях.
1k.. ь. которую ставили себе охотники,— -загнать» подводную лодку, .;а лавин. ее в‘ илы1ь с истощенными батареями, — осуше
; и : к г общих чертах следующим образом.
Считал сд/сднюю шцимосгь в 5 миль (9.25 км), iруина в Iх 2" сторожевых кораблей могла имен, под наблюдением район радиусом в 25 миль (16.2.5 км). Пределов этого наблюдаемого района подводные лодки могли достичь за 315 часа, идя 7-уз.ювым ходом (12,9.5 км/час) и при .ном полностью разрядив аккумуляторы: вл 5 час.—при 5-узловом ходе (9.25 км/час) с энергией, израсходо-. ванной иа 40%, и. наконец, за 12 час. при 2-узловом ходе (3.7 км/час) с энергией, израсходованной па 2«>* 7 Производи развертывание относительно центра, которым служило отмеченное ме сю погружения подводной .пики, нрсследовагели имели возможность видеть или слышать подводную лодку в течение 5—12 час. По мере более точного установления моста нахождения лодки п| изводилось новое развертывание сторожевых сил, ю выис.гп :i4"i 10 всплытия.
В операциях по истреблению подводных лодок большую роль гл ради привязные аэростаты. Они позволяли, вследствие больший дальности своего видимого горизонта. увеличивать дистанцию между кораблями до 15 миль (27,75 км). При совместной работе с аэростата мп дли наблюдения за районом, требовавшим ок* 20 кораблей, достаточно было 6.
Благодаря этому 2? сторожевых корабля с интервалачи в 15 ми.и. (27.75 км) охватывали район радиусом в 15 миль (74 км). Г ниц этого района лодка могла достичь за время от 7%. 23 м- .
в первом случае — с исгощенными батареями. г." ч -с энергией, израсходованной па 40%.
.'Вспо.могател ьн м и пат ру л ь”
Дозорные н сторожевые корабли особенно широк" неноль ;• л дли противолодочной борьбы английским флотом.
В октябре 1914 г. 'в Англии был организован iax налы . «вспомогательный патруль> ’. сыгравший во время войны круп?; роль.
Дл-я того чтобы охарактеризовать беспомощное «ь лиг.:?: морского командования при создании эюп новой • шиллцк стаючпо привести директиву, полученную начальнн.экч ?у:\ «вспомогательного патруля* от агмпралтейегга.
Па вопрос, какие суда он должен'набирать в он?, з. м. ы-тилк, чтобы он брал все, могущее плавать на морс и имеют* целое днище». На его запрос о предоставлении цеобх" кого состава для обслуживания привлекаемых кораблей -\т по. .
’ Весьма цепкий .материи по этому вопросу так з стам • .The • .x:K. Patrol durint; th«? War®, помецепной n лурк.ие Jv-y.il Г i • I is
lution1*, февраль 1933 r.
категорический отказ oi всех инстанций адмиралтейства: все крупные начальники считали себя ответственными только за комплектование главных и (некоторых вспомогательных сил флота. На запрос относительно возможности набора команд из королевского мощного добровольного резерва был получен ответ, что первый лорд адмиралтейства уже сформировал из этого резерва сухопутные отряды для «службы во Фландрии.
Короче юворя. начальнику «вспомогательного патруля* было пред ложено набирать людей откуда угодно*. На таких своеобразных основаниях был создан первый в истории ^вспомогательный nai-руль*.
Рис. 40. Трааыцпк inna „Mersey".
В состав вспомогательного патруля» включались суда самых разнообразных классов и типов: яхты, траулеры, дрифтеры, моторные катера и колесные пароходы.
Я х т ы отбирались у частных лиц и обществ (яхгклубов). Были выработаны особые правила реквизиции, порядок оплаты владельцу ::а пользование, условия расплаты после гибели яхты и г. и.
Число забранных яхт достигало 100; оставались только негодные или использовавшиеся в качестве госпитальных судов и т. п Яхты доставлялись в Портсмут, где производилось их вооружение. Их окрашивали в серый цвет, ценная мебель и арматура замени лись 'олее простыми, устанавливались 100-мм и 12,6 или 3-фунто вые пушки (1? фун!. — 76 мм. 6 Фунт. — 57 мм, 3 фунт. —17 мм)
соответ- твуюшим укреплением палубы (пушк-и были располо
жены довольно высоко над ватерлинией), оборудовались артиллерийские погреба и жилые помещения, пл мостиках устраивались навесы для защиты от дожди и ветра, предусматривались сигнальные устройства, устанавливалось радио и т и.
Яхты, несмотря на свою изящную внешность, оказались весьма прочными судами. Большинство из них было построено в соответствии с требованиями Ллойда; они хорошо держали скорость и обладали хорошими мореходными качествами.
Ногле вооружения и переоборудования яхты распределялись по базам и немедленно приступали к несению своих обязанностей.
Командный состав яхг набирался частично из числа капитанов и помощников капитанов яхт или же из лиц. имеющих дипломы офицеров торгового флота. Рядовой состав набирался из лиц экн-
Рпс. 47. Тип кптобо*, привлеченного к протпвододоира •-.Гл-' .
пажа яхт и матросов рыболовных и каботажных судов. Б течение первых двух-трех лет войны в рядовом составе особ.-гл л-: • с гадка те ощущалось.
Траулеры реквизировались в основных рыболовных ра • :г\ Грпмбн, Ловссгофг, Флитвуд. Гулль. Абердин. Ми.тьфорд. Хэвея *. -
Траулеры представляли собой хорошие прочные суда в ч щепном от 100 до 300 -г и длиной от 27 до 42 ч (рис. 46 i 47k Опп могли оставаться к море от 3 до 4 петель:* были г луча: 130-диевпого пребывания в море без зах-да г. б?:\. l:i букировки тяжелой тральной сети по дау моря траулер!.: имели мошам*’ одновинтовые двигатели. Осадка траулеров, достигавшая 14 Ф . (4,27 м) кормой, создавала значительные неудобства при т i: •»• • мин и явилась причиной гибели многих из .нах су • И »: чу
английское адмиралюйсчво .начало строить колесные и двухвинм-выс тральщики. обладающие гораздо большей быстроходностью при значительно меньшей осадке. Скорость траулеров составляла, в среднем, около 8—9 узлов ('14.8— 16,65 км/час), что соответствовало скорос-тн подводного хода германских подводных лодок. Обширные jpioMi.i ыя хранения рыбы могли принимать боеприпасы, дополнительный запас угля и т. и. Обладая прочной ’кормой, -крепкам форштевнем, который позволял таранить обнаруженные лодки, эти суда во всех отношениях были-надежны.
* Траулеры, назначенные только для траления мин, вооружены не были. Дозорные, траулеры, как и яхты, были вооружены 12-фунт.. G-фунт. или 3-фунтовымн пушками; кроме того, каждый шестой траулер имел радиоустановку и трал с подсекатслом. В дальнейшем ходе войны на Лих устанавливались всевозможные установки опытного характера: например, гидрофоны, гаубицы, глубинные бомбы и сбрасыватели глубинных бомб. Пытались даже вооружать траулеры палочными бомбами. Эти бомбы состояли из толстой палки длиною 1.2—1,5 м. имевшей на конце заряд. Бомбу бросали при всплытии лодки- вблизи траулера. С помощью таких бомб одному траулеру удалось повредить подводную лодку UB-J3, после чего лодка была уничтожена другими средствами.
С течением времени траулеры начали забирать в военный флот десятками.
G развитием военных действий адмиралтейство дало заказ на постройку 438 траулеров трех типов по образцу существующих судов. Данные этих траулеров приведены в табл. 7.
Таблица 1
Английские траулеры, применявшиеся в борьбе с подводными лодками
Тип EpjTxo-per.tcipo-аы& тоннах: Длина (наибольшая) Я Ширина и Высота борта .4 Мощность и индикаторных .:. с. Стоимость г, фунтах с юр л. Ko.t.i- чесхг-.-
. . . 326 13,6 1,2 4.1 600 20 000 112
Castle . . . 274 40,9 7.1 м 480 18 000 197
Strath . . . 212 37,5 6,7 3,9 430 16 000 149
Д Р и ф т е ры по своим размерам гораздо меньше траулеров; ах водоизмещение составляет от 40 до 80 т, длина 21—27 м, ширина 4.6 м и осадка 2,1—2.4 м. Они служили для рыбной ловли, причем, в отличие от траулеров, нс буксировали сеть (грал), а дрейфовал'' вместе с ней. Суда эти были довдаточно крепки и обладали хорошим;: мореходными качествами.
Использование дрифтеров н противолодочной борьбе заключалось в том, что эти суда ставили сигнальные сети па известных курсах подводных лодок'или в районах, где подозревалось присутствие лодок, и несли наблюдение за этими сетями. Дрифтеры имели глубин пые и палочные бомбы. Впоследствии на них были установлены гидрофоны, а на некоторых, кроме того, пушки и радиоустановки. Вообще дрифтеры оказались очень удобными судами для различных вспомогательных работ: буксировки щитов, перевозки военных грузов и транспортировки войсковых соединения. Дрифтеры можно еще и сейчас встретить в списках английского флота.
Во -время войны 1914—1918 гг. в Англии было набрано несколько сот дрифтеров. Кроме того, английское адмиралтейство дало 'заказ па 226 стальных и деревянных дрифтеров. Основные их элементы (Приведены в табл. 8.
Таблицу Ъ
Английские дрифтеры, применившиеся в борьбе с подводными лодками
Т к я Брутто- 1 егметро-n-jii зонт ж Длина (нак-бо.п.пал) lll.-puna М ': 10 ТДЯК. л. с.
« фунтах «ср.т.
Стальной 29 5.8 2’0 10 000
Деревянный 95 28,7 5,9 270 8 500
В «начале J916 г. командование английским средиземноморским флотом потребовало для дозорной службы несколько быстром-шых судов больших размеров, но -• небольшой осадкой. Для этой цели были реквизированы 10 коле с п ы х и а с с а ж п р с к и х и а . •>-ходов, курсировавших г. Канале. Укомплектованные командой, они были посланы па Мальту, где п несли службу в качестве v-зорных судов.
С этими же целями были использованы м о г о р н и ? кате.
До -войны в Англии существовала организация, известная и . названием •.королевского морского резерва моторных каге?--в . К началу -военных действий эта организация насчитывал Д" 120 моторных катеров разных типов. Водоизмещение :гх ’гавля от 2 .до 69 г, и поэтому лишь на немногих пз них м-шло бь:л-> установить противолодочную артиллерию и разместить ш- -х-чимне огнеприпасы. Использование большинства кагер-ц; было ;.1н::ч- ч--вспомогательной работой к портах и прибрежных ран--? л.
Вначале 1915 г. ачмиралтгпегво к«-м;'чтрч;.| 1*111 \ ак-
тора одной британской Фирмы выполнявшей военны-*
с целью'ВЫЯСНИТЬ вопрос о возможности закупки ПОДХОДЯЩИХ судов пли же их срочной постройки для английского флота. Этот директор получил многочисленные предложения от американских деловых кругов; из них одно привлекло особое внимание английского командования. Речь шла о возможности срочно построить для дозорной службы серию деревянных двухвинтовых 22,8-м торне д-п ы х к а т е р о в.
В английском флоте хорошо было известно, что суда длиной до 40 м -мало мореходпы и ие могут длительное время находиться в море, тогда как основным требованием для всякого вспомогательного судна дозорной службы являлась способность находиться в море длительное время. В этом отношении даже 40-м миноносцы, имеющие более высокий полубак, обладали весьма ограниченными
Рис. 48. Моторине каюра НЛО.
возможностями. Кроме того, малая надежность торпед небольших калибров, которыми должны были быть вооружены катера, трудность поддержания их в боевой готовности и длительность обучения личного состава обращению с ними делали эти торпеды чрезвычайно неподходящим оружием в условиях службы <вспомогательного патруля» (рис. 48). *
Поэтому первый заказ США был дан на 50 катеров, но только вооруженных 12-фунтовыми пушками. В дальнейшем было заказано те оОО таких катеров. Вслед за этим началась интенсивная кампания по вербовке личного состава, так как для комплектования 550 моторных катеров потребовалось 1100 офицеров, 1 100 механиков и около 3 000 чел. рядового состава, ие считая резерва. Моторные катера перевозились через Атлантический океан на палубах транспортов ио шести и восьми единиц па каждом. Таким же способом их доставляли в дозорные районы.
Первые аге испытания показали, что па полном ходу эти катера расходуют 43 галлона бензина в час при общем запасе в 2 050 галлонов. Хотя этот запас удалось увеличить, добавив к бензину некоторое количество газойля, все же длительность пребывания этих судов в море без захода в порт ограничивалась днями, тогда как траулеры и дрифтеры проводили в море недели.
После первых испытаний новых катеров было предложено дальнейшую постройку их прекратить, а проект переделать, увеличив длину их до 40 м и изменив общую конструкцию: двигатели и пушку сдвинуть к корме, пушку установить перед мостиком. Первый лорд адмиралтейства в конце концов решил, что. хотя изменения конструкции катеров и необходимы, ио прекращение их постройки 'произвело бы неблагоприятное впечатление на американские деловые круги и 'принесло бы Англии большой вред, а поэтому заказ должен остаться без изменения. Позднее было заказано еще 30 таких катеров для замены выбывших из строя; три или четыре десятка этих катеров были «проданы Франции.
Каждый катер при прибытии подвергался осмотру работниками английской верфи. После одного или двух случаев взрыва пришлось удалить все газолиновые плиты (примуса). Кроме того, были устроены навесы над '.мостиками и виссоны усовершенствования в глушителях. Несмотря на все это, выхлоп отработанных газов происходил с таким шумом, что в тихую ночь был пышен на большом расстоянии, и неприятельские подводные лодки получали, таким образом, заблаговременное предупреждение о присутствии .'всего противника.
Так или иначе, моторные катера были вооружены, укомплокт- ваны командами и- распределены ио различным дозорным районам в отечественных и 'иностранных водах для работы наравне с другими судами.
Районы и базы
Вначале суда «вспомогательного патруля» были приписаны к базам главных сил флота; однако, деятельность подводных лодок противника вскоре вызвала необходимость разделить воды вокруг Британских островов на определенные зоны и спешно усилить наблюдение за ними с помощью легких судов. Средиземное море также было разделено на зоны, а в такие отдаленные районы, как* Архангельск, Суэцкий капал. Тринидад, канадские и‘африканские боды дозорные суда пли посылались особо, или же набирались па месте. При этом придерживались принципа использования существ) ющпх баз в данном районе; если таких баз не было, они немедленно создавались — береговые пли пловучие. — в зависимости от условий.
Вазы и.in районы находились под командованием отставных адмиралов или других морских офицеров. С базы осуществлялось руководство операциями, управление складами., ремонтом и снабженцем продовольствия. Последовательно проводился принцип известной независимое Гн от адмиралтейства. В то же -время суда одной или нескольких баз всегда находились в готовности но приказу адмиралтейства для совместных операций и траления.
Границами между районами «служили -наиболее приметные‘пункты, которые ’могли быть использованы подводными лодками противника для определения своего местонахождения. У этих пунктов иа границе районов находилось два соединения дозорных судов двух смежных районов. При преследовании противника судам разрешалось выходить за пределы своего района.
Организация и задачи дозорных судов
Вначале противолодочное соединение формировалось нз одной яхты, шести траулеров и четырех моторных катеров: вскоре <л этой системы отказались, и число судов жаждого типа в группе зависело от характера района, в котором они действовали. В открытые районы моторные катера не посылались, так как они не были в состоянии долго находидвся в морс вместе с остальными судами.
Па обязанности позорных судов лежали: атака подводных лодок противника: зашита каботажа: предварительный осмотр и обыск торговых судов: защита тральщиков и ,других невооруженных кораблей; обследование водных районов перед проходом боевых кораблей или ценных торговых судов; постоянная дозорная служба; работа с гидрофонами; эскортирование судов одиночных или в конвое; охота за подводными лодками; передача 'сообщений; помощь командам кораблей, взорвавшихся на мине, потерпевших крушение или взорванных торпедой; спасение кораблей; участие ш минно-заградительных операциях: -наблюдение за навигационной обстановкой: охрана сетевых и минных заграждений; постановка дымовых завес; сопровождение и спасение команд брандеров: высадка войск, артиллерии и боеприпасов па побережье проти)впнка; высадка и прием агентов с неприятельской территории; эвакуация раненых. К ’концу войны часть траулеров и дрифтеров, кроме того, произво '.'..а лов рыбы для пополнения запасов продовольствия.
В период максимального развития <вспомогательный патруль^ состоял приблизительно из 3 000 мелких судов с 52 000 чел.’личного состава, т. е. па 10 000 или 11 000 чел. больше, чем во всем германском флоте открытого моря-. состоявшем из 4 линейных крой-'•еров. 18 линейных кораблей. 16 легких крейсеров и 72 эскадрон-.ij.i.x миноносцев с личным составом в -10 000 чел. Дияз1 если вклю нить в это число подводные лодки, го и тогда личный состав всего
германского флота только приблизительно равнялся численности личного состава «вспомогательного патруля-.
Несмотря па налично такого громадного количества сил и средств, кораблями '.вспомогательного патруля* за время войны 1914 — 1918 г-г. было потоплено всего около 35 германских подводных лодок; из них 50% было 'потоплено глубинными бомбами.
Остальные неприятельские подводные лодк'н были потоплены или артиллерией, после того как глубинные бомбы заставили их всплыть, или глубинными бомбами, после того как артиллерийский огонь заставил их погрузиться.
2. Специальные корабли (,.охотники” за подводными лодками)
Кроме «'Вспомогательного патруля*, организованного во время войны, англичане 'построили ряд специальных кораблей, представляющих немалый интерес. Так, например, для замены эсминцев в сторожевой и противолодочной службе были построены специальные дозорные суда (в количестве 41) водоизмещением около 613 г. известных под названием «Р.В.э («Patrol Boots*) (рис. 49). Ови имели турбинный двигатель и были вооружены двумя 100-мм ору-
Рпс. ДУ. Гни Г-Воо1>.
днями, двумя 2-фунтовымн пушками пом-пом>. двумя Шлрнг. .л 35-с.м торпедными аппаратами, снятыми со старых миноносцев двумя бомбометами, глубинными бомбами (30 шт.) и пр -гцво.пн нымц сетями. Ход этих судов составлял около 20 улич: (37 км ььч.
Близкими к «Р.В.* но своим элементам были Р.Г
(«Converted Patrol Boots*) (21 судно), водоизмещением в GS? (рис. 50). По типу своему они были схожи с различными торг--выми судами (каботажными, буксирными и г. п.). При малой ог.цкл эти суда имели противоминные утолщения. Их вооружение состояло
пз одного 100-мм к двух 75-мм орудий; кроме тоги были установлены торпедные аппараты. Орудия и торпедные аппараты устанавливались за маскнрующимн прикрытиями. Суда употреблялись также в -качество ловушек.
Кроме этих судов, англичане построили для применения в качестве эскадренных тральщиков 117 шлюпов, которые отчасти использовались для конвоирования и в качестве судов-ловушек. Благодаря тройной обшивке в носовой «части, шлюпы обладали высокой непотопляемостью. По силуэту они походили на силуэты судов торгового флота. Большинство судов’носило название \цветов» (под этими названиями они помещаются в «справочниках). Различаясь в деталях, они обладали, примерно, следующей характеристикой:
водоизмещение — 1 250 т, ход—17 узлов (31.3 км/час), длила 67 м. ширина—10 м, осадка — 3.3 м. вооружение — два 100-мм и два 3-фунтовых орудия.
Американцы для несения охраны в прибрежной полосе построили свыше 400 гак называемых «охотников» за подводными лодками («Submarine Chasers») (рис. 51). Это были моторные деревянные суда водоизмещением в 85 т, вооруженные одной 75-мм пушкой, двумя пулеметами, бомбометом и глубинными бомбами. 170 из этих судов были отправлены в Европу, где базировались на Плимут. Куинстаун, Брест, Гибралтар, Корфу. Личный состав их в подавляющем большинстве составляли студенты, почти не знакомые •• морским делом. Суда эти для обнаружения подводных лодок были снабжены гидрофонами. Скорость хода—17—18 узлов (30 33.2 км/час).
Сторожевые суда типа «Eagle» имели водоизмещение 620 т. размеры: 60 м. 7.2 м и 2,5 м, скорость — 18 узлов (33,2 км/час);
вооружение — два iuo-мм орудия, две /5-мм нротивосамодетные пушки, два пулемета, одну «У»-гаубицу тля глубинных бомб и 12 глубинных, бомб.
Рис. 51. Американский ^охотник* за подводными лодками.
Всего было построено около 60 таких судов (риг. 52).
Во Франции были построены специальные противолодочные посыльные суда (около 50) различных типов, схожие с небольшими коммерческими пароходами. Примерные их данные: водоизмеше-
Рис. ’>2. Сторожевой корабль типа „Eagle1.
нио — 700 1 (гни («Amicus»), скорость—12.21 узла (22 — 38,85 км час), вооружение — два 130-мм и одно 14-фунтовое орудие, одна зенитная пушка, четыре 'пулемета, бомбометы и 20 глубинных бомб.
Для обнаружения подводных лодок на гудах устанавливались гидрофоны. г ? ч
Кроме этих судов, во Франции к дозорной службе привлекались канонерки различных типов (36 шт.) водоизмещением от 350 до 500 т со скоростью хода 17. узлов (30 км/час) и вооружением, состоящим из двух 100-м.м пушек-, а также истребители подводных лодок (тип «С»). Данные истребителей: водоизмещение — около 130 т. скорость хода —19—22 узла (35,5—40,5 км/час), вооружение— одна 75-мм пушка и две бомбы 1.
Весь этот многочисленный флот, отличавшийся необычайным разнообразием классов и типов кораблей, входивших в его состав, был брошен против подводного врага.
Организация и тактика ..охотников" за подводными лодками
Специальные корабли, принимавшие участие в борьбе с подводными лодками, получившие название «охотников», тактически сводились в группы по 3 корабля в каждой Операции групп производились всегда в условиях взаимной поддержки, причем вооружение каждого корабля было рассчитано па то, чтобы защитить себя от артиллерийского огня подводной лодки, атаковать ее в погруженном состоянии после определения ее места и в то же время препятствовать ей всплыть и. пользуясь преимуществом надводного хода. уйти.
В районах, где была возможна встреча, с. надводными кораблями противника, группам «охотников» для их усиления придавался эскадренный миноносец пли сторожевой корабль, па 'которых в дальнейшем, с развитием и усовершенствованием акустических средств и методов наблюдения, стали применять описанные выше приборы для обнаружения подводных лодок. При усилении группа «охотников^ состояла из 2 «охотников* и одного эсминца или сторожевого корабля.
Этой организации придерживались очень строго, и состав групп не изменялся без особых причин, так как совместной и постоянной работе в определенных соединениях придавалось большое значение.
Тактика «охотников» строилась в зависимости от тактических приемов преследуемой подводной лодки.
Днем, как правило, подводные лодки в опасных для них районах действовали в подводном положении. При преследовании подволна:', лотка стремилась скрыться, развивая максимальную скорость хода 1 2
1 О подводим х лодках, примеченных к борьбе с гсрмаискнми подводи ими лодками, см. похо в гл. VI.
2 The American Naval Planning Section in London. Memorandum At 5 crp.
или идя со скоростью в 2—3 уела (3,7—5,55 км/час). Ложиться па дно лодка могла, конечно, только там, где глубина не превышала предельную для погружения лодки. Кроме того, скрываясь, лодка иногда шла с небольшой скоростью над грунтом, стопоря машины для подслушивания, или становилась на подводный якорь, слегка дрейфуя па* течении.
В среднем лодки могли птти иод водой, примерно, в течение следующего времени: со скоростью 1,5 узлов (2,77 км/час) — 60 час.: 5 узлов (9,25 км/час) — 12 час.; 7 узлов (12.25 км/час) -3 часа; 9 узлов (16,65 км/час)—1,5 часа и 10 узлов (18,5 км/час i — 1 час. Подводные лодки позднейших типов имели большую дальность плавания под водой. Надводная скорость германских подводных лодок составляла от 10 до IS узлов (18.5 км час 33,2 км/час).
Почыо лодки обычно находились в надводном положении, заряжая батареи для перехода в другой район пли специально провозя ночные операции.
Открытая ночью в надводном состоянии лодка или развивала максимальную надводную скорость, или погружалась. В последнем случае, чтобы избежать преследования, она применяла те же приемы, что и при дневной погоне. Во всех случаях рекомендовалось иметь в виду, что лодка сама может слышать своих преследпвате лей и, прекратив шумы, <играть в мертвеца*.
Весь процесс охоты за подводной лодкой разделялся на гри периода: поиски, преследование и атаку.
Поиски. Сведения о приблизительном местонахождении неприятельской подводной лодки получались от береговых гидрофонных и пеленгаторных станций или атакованных кораблей и судов, подававших в этих случаях сигнал «SOS*. Кроме того, такие сведения могли быть получены от воздушных сил. кораблей и •*«-pei-вых постов службы наблюдения и связи.
С получением -донесения в указанный район на мински высыла лись группы «охотников». .
Поиски производились тремя способами: дозор на якоре. щзо| ври дрейфе на течении и дозор на ходу.
Дозор на якоре обычно применялся для создания «акусти ческой завесы» в пределах района, в котором предполагало!*’’прн сутствно лодки, лежащей на грунте.
К преимуществам дозора на якоре относились:
1. «четкость удержания «охотниками» определенного места.
2. Каждому кораблю известны пеленг и расстояние до всех других кораблей группы, что было особенно валено ночью или в пасмурную погоду.
3. Отсутствие необходимости во взаимных ••нгн.илх • м«- те рабля.
A. rpaniiiiii'ivu.
4. Возможность непрерывного наблюдения путем применения всех существующих образцов гидрофонов, не исключая и установок с коротким радиусом действия.
Недостатками дозора на якоре являлись:
I. Невыполнимость дозора в свежую погоду.
2. Возможные задержки при съемке якоря для преследования лодки.
3. Нотерн уже обнаруженных лодок при их дрейфи над грунтом.
При этой системе дозора были выработаны известные формы якорной дислокации. Например, если были известны вероятные курсы лодки, дозор образовывал линию, перпендикулярную к этому курсу: прн обнаружении лежащей па грунте лодки дозор образовывал треугольник, включающий вероятное местонахождение подводной лодки.
В дозоре при дрейфе на течении в районах, гю предполагалось присутствие подводных лодок, также дрейфующих, устанавливалось «акустическое заграждение», особенно в тех случаях. когда погружение подводной лодки было замечено и имелась уверенность в ее нахождении, в донном районе.
Прн этом способе, так же как и при якорном дозоре, принимались крайние меры предосторожности для избежания шумов. За прощалось бросапне вещей на палубу, за борт, различные работы на корабле и т. д.
Строп дрейфующей группы — те же. что и при якорном дозоре.
Преимущества данного способа:
I. Возможность непрерывного наблюдения, так как исключалась помеха от собственных шумов.
2- Подводная лодка не могла слушать своих преследователей.
Недостатки:
1. Возможная потеря подводной лодки, ложившейся на грунт.
2. Трудность сохранения строя.
Дозор па ходу применялся в случаях необходимости широкого освещения района в поисках подводных лодок.
При этом способе корабли останавливали через определенны** промежутки времени машины и вспомогательные механизмы и ’.тушали», точно соблюдая установленные правила остановок. При операциях других судов поблизости дозор удалялся, чтобы избе-побочных шумов, влияющих па его приборы.
Преимущества этого способа:
J. Освещение большого района.
2. Легкость сохранения места в определенном строю.
3. Постоянная готовность машин для полных ходов.
Недостатки:
1. Подводная лодка слышала своих противников.
2. Ограниченное и затрудненное выслушивание лодки па фоне своих шумов.
Лучшим строем для этого вида дозора был строй фронта, в котором корабли находились до подхода к опасным районам и в поиске. .
При поддержке группы «охотников» миноносцем или сторожевым кораблем последний находился позади, идя зигзагообразными курсами на расстоянии, исключавшем возможность серьезной помехи в работе слухачей.
Расстояние между кораблями-«охотниками» определялось с помощью акустических приборов по следующим данным:
Таблица У
Радиус лсСстхчл Расстояние между Вптераали остзаоюк маояи
прибора а милях судами в милях ДЛЯ BOlCAJEMIlUMJi • MJU.
3 4 20
0 3 15
1,5 2 10
1 1,6 6
Преследование
При преследовании подводной лодки прежде всего была необходима полная согласованность моментов подслушивания, налаженная связь (сигнализация) и согласованное маневрирование всей группы. Как правило, корабли группы должны были, не ожидая приказаний своего флагмана (лидера), действовать по собственной инициативе, что, конечно, требовало хорошей подготовки и тренировки личного состава.
При стоянках в базе часто созывались совещания командною состава группы для обмена опытом, обсуждения новых тактических приемов, изучения недостатков и достижений в совместной тренировке и т. д. Часто на этих совещаниях разыгрывались тактические игры и производилась разработка общих приемов ыя той или иной обстановки.
Обычно при преследовании потеря «акустического контакта с лодкой нс оправдывалась никакими причинами. Считалось, что существующие приборы давали подготовленному составу подлую возможность «загнать» лодку. Лишь плохая погода могла служить оправданием сделанного промаха.
Когда лодка была подслушана, обнаруживший лодку корабль должен был немедленно сообщигь лнюру: а) магнитный полон:
(акустический), 6) исчисленное расстояние до подводной лодки и и) ее положение (надводное пли подводное). Остальные корабли, получив сигнал, занимали своп места в строю фронта на расстоянии полумили от корабля, обнаружившего лодку.
К дальнейшем сбор и текущая обработка всех сведений о лодке производились па лидере группы. Положение подводной лодки определялось последовательны ми пеленгами (акустическими) с двух и более кораблей. Прокладка этих пеленгов обычно велась на заранее. подготовленных картах, где уже было нанесено относительное расположение кораблей группы.
Подводная скорость лодки, если «слухач поддавал точных данных о скорости, обычно исчислялась в 1 узла (7,4 км/час).
В преследовании было чрезвычайно важно нс «перегнать:» подводную лодку, так как в этом случае прекращалось действие при боров; лучшие условия приема создавались, когда лодка шла на траверзе.
Фланговые корабли постепенно, в том же строю фронта, сближались с лидером на расстоянии -1U0 м.
В тех случаях, когда лодка пыталась синхронизировать момеи.ы остановки своих моторов с промежутком, в течение которого про исходило подслушивание иа преследующих кораблях, применялся весьма простой коптрприем, состоявший в том. что один и.: кораблей застопоривал машины па минуту раньше остальных и делал наблюдения тотчас, же после остановки машин.
Если акустический контакт с лодкой бывал потерян, обстановка преследования обычно позволяла судить о том, вышла ли лодка за пределы радиуса действия гидрофонов пли легла на грунт и т. и. В последнем случае рекомендовалось сбрасывание глубинных бомб, чтобы прпнушть лодку выдать свое присутствие.
Атака
Атака производилась ио указанию начальника i руины. Конечно, не исключались случал, когда обнаружившая себя лодка атаковывалась ближайшим к пей кораблем без сигнала лидера Момент атаки выбирался при установившемся курсе подводной лодки и при сближении с пей на иаикратчайшее расстояние.
Сигнал «атаковать•> следовал немедленно по истечении нигер вала последнего подслушивания. Ио этому сигналу вся группа полным ходом устремлялась вперед: срединный корабль — обычно лидер — к последнему исчисленному месту подводной лодки, а два фланговых—к своим позициям, на расстоянии МЬ-ЧОО м от лидера на правом и левом траверзе.
Лидер сбрасывал свою первую бомбу в 100 м до нечисленно) ° чесча лотки, после чего производилось последовательное сбрасыга
нио остальных бомб. Скорость сбрасывания регулировалась лишь моментами взрыва предыдущих бомб и соображениями безопасности от разрушительного действия своих бомб.
‘[манговые корабли начинали сбрасывать бомбы немедленно после взрыва первой бомбы лидера, а последующие — согласно существовавшей инструкции.
Вся группа шла тем же курсом, какой был принят в момент начала атаки: курс менялся лишь в тех случаях, когда лотка чем-либо обнаруживала свое присутствие в другом месте.
Подготовка «охотников1» к операции н выполнение ее протекали г. следующем порядке.
Подготовка к пн ход у: а) осмотр и поверка всех приборов; б) тренировка «слухачей* перед выходом: в) обсуждение \ командира группы плана совместных действий и порядка преследования подводной лодки, инструктирование, установка сигналов «слышу подводную лодку», <пеленг и расстояние*, «стоп», вп<‘ род», «атака», сдержать курс*; г) совещание у командира корабля по координированию своих действий с действиями всей группы: д) сличение часов; о) установление периодичности интервалов для выслушивания.
Период поисков: а) поход группы в с трое Фронта (лидер группы в центре, расстояние между кораблями строго обусловлено, корабли, приданные группе, идут сзади на установленном рас-стоянил зигзагообразными курсами): б) начало первого интервала тля выслушивания по сигналу с лидера; в) последующие— по часам: г) корабль, первым услышавший подводную лодку, выходит за пой из строя; остальные меняют кур*, образуя вновь строй фронта на новом курсе с определенными интервалами между собой.
llopiH'i погони: а) лидер держит подводную лодку прям • на носу, левофланговый — право но носу: б) устанавливаете i скорость хода группы, с тем чтобы не «перегнать» лодку; в) фланговые корабли постепенно стягиваются к лидеру па дистанцию в 400 м; г) все корабли после периодического выслушивания сигнализируют пеленги и исчисленное место подводной лодки: д) К" раблп меняют курс, следуя движению подводной до ши. и выполняют требования, указанные в пунктах а) и в), без сигналов; о) на кораблях организуется усиленное внешнее наблюдение за подводной лодкой; в случаях всплытия лодки — немедленная атака.
Атака: а) точное определение места лодки и подход :: ней в кратчайшее расстояние; б) атака производится па полных хотах лидер идет к последнему определенному им месту потвецпой лодки другие корабли в строе фронта идут параллельными курсами в 100 м от лидера; в) первая глубинная бомба сбрасывается с лидера в 100 м от нечисленного места подводной л«’Шп: й п л*
взрыва первой бомбы лидера остальные фланговые корабли начинают сбрасывать бомбы: д) корабли оставляют некоторый резерв бомб для последующих атак, если только настоящая атака не оставляет никаких сомнений в ее решительном исходе (рис. 53).
Гис. «3. Схема маневров „охотников® за подвод* ныси лодками в период атаки.
Насколько затруднительной была «охота» за подводными лед нами, можно бпдсть пз следующего описания, относящегося к по-•'.теднпм месяцам войны, когда противолодочное оружие, опыт и тренировка личного состава достигали максимального своего развития х.
еА-иглгйсЕоо адмиралтейство, получив сведения, что 12 июли 1918 г. немец-ггц е-’водный крейсер, возвращаясь в Германию, долдон пройти к югу <н островов Fareros, выслало к вечеру того до дня в точку, расположенную 2 .0 хпдях (около 130 ьх) к север) от III тлапдекнх ост odob, через которую додЕен был, по расчету, проходить крайней восточный предел вероятного пни сдсдованЕх лодки, соединенную флотилию из миноносцев, канонерских лодок п траулеров. Лидером был Marksman. Отсюда флотилии начала поиски в западном направления, следуя в строе прямоугольника, ширина которого разнялас» 16 мид/.х (25 5 кх), а глубина —7 милям ^12,95 1;м\
Погода стояла штормовая, флотилии с трудом держалась в море, и о no.it; -гании гидрофонахв нс могло быть и речи. Только и б час. утра 13 июля, к°г.'1 флотилия начала приближаться к западной границе cuooi° района, уди’" поставить гидрофоны и начать выслушивание. В полдень флотилия поиор1'.'-на 16 румб »ь. Дьа ча а спустя, шедшие в центре канонерская лодка >'/< "
11-й дивичион траулеров усдияазн звуки подводной ло.и>и. '
• 1т;а ' .ч* рации подробно описана в книге Пьюбодт, 1.V, cip. ЗЮ—3’2.
аллеи с Syringe и прссдодоваипо началось. В продолжение всего лил и яоч звуки шли от бухты, ко самый тщательный ее осмотр, произведенный II иг.:' одним из траулеров, ни к чему не привел.
Остальные корабли флотилии оставались у восточной границы дозорного района. Пока происходил осмотр ojxiu, с 13-го дивизиона траулеров передали, что в 12 милях к югу от банки Sylcco слышно лод-:у. Комли-зр (могилин расположил 11-й дивизион траулеров поперек входт з бухту Т/оио-Чсо--//. л т пошел на юг, чтобы начать „охотук ио новому следу. К сзопч кораблям. кот • рпе, соблюдал строй, шли на северо-восгок за лодкой, он подошел з 3 г.-ч утра. Вскоре, через I часа, направление липин преследования ;г.чеи;:.»:ь и юго-восток. Казалось, что лодка очень близка; дежурившие у гидрофонов полагал г что ока но дальше 3 миль (5,55 км). Слышалось, как лодка то стопор:: • л машину, ю снова давала ход. В 10 ч. 15 м. угра ктндпр миноноска ,
занимавший моего у нижнего левого угла прям «угольника. vuec, чг? л. •. находится от пего в 3 кабельтовых, следуя постоянным курсом. а что’ этому немедленно начал сбрасывать бомбы. Т.ейетзатедько’.’::. похвал, бомби стали применять слишком рано.
Вскоре звуки лодки и телишались с северо-запада, причем < > > глр ?• значительно ослабел. Тем ие менее флотилая зес: тень з:а и : >>.i •.> восточным. курсом. 11-ii дивизион донес, что ни:;':о ие ' л;> ч-.и.
приказание оставаться на место цше. 544
В 1 часа флотилия снова значительно сблиииает т.'.к i л « • . и 2 час. слышала со вполне отчетливо. В б чае. ие остлздт'с ч.'ч.л и \ сомноиий, ЧТО ЛОДКА шла Пряно КО курсу ЗПОр.-ДИ C9-T3X ТрССЛ.-Г'адгел-.! •. I юмапднр Beagle ирнкаллл сбросить вторую uiptuv 1 чо. ’"•.л л т» д-i •. в гидрофонах прекрати тпсь; нротизнчк уекодглтул, иовидлч а . . t д
когда флотилия застои триа i чашиии а сто иа, ожнил реЗ.' гы ноз : i . зл В !* час. вечера петой и май прекрати о\ог}“.
Описанная погоня является чрезвычайно типичной. Флотилия, л состав которой входили два быстроходных корабля, в течение 16 час. беспрерывно шла по следу неприятельской лодки и, вероятно, причинила ее командиру и экипажу немало волнений. Конечно, подобного рода выслеживания и преследования подводного противника могли бы свести 'Потерн судоходства к нулю, так как в то время, когда отряд шел ио следам лодки, она ничего не могла сделать лаже при проходе -над лей целого флота невооруженных коммерческих судов. Но 16-часовая погоня в районе, где никакого торгового движения не совершалось и, следовательно, по имелось объектов атаки, ио могла повлиять па деятельность неприятельских лодок.
Английское адмиралтейство, рассматривавшее события подводной войны иными глазами, чем отдельные 'начальники низших ступеней. понимало, что изменение и улучшение конструкции гидрофона или усиление дозора допо.ти-птелютыми миноносцами безус.товио приведет к более длительным к настойчивым преследованиям, но едва ли позволит полностью защитить .мореплавание от германских подводных лодок, тем более, что шумопеленгаторы времен войны оставляли желать много лучшего.
3. Су да-ловушки
В империалистическую войну англичане для борьбы с немецкими подводными лодками, действовавшими против торгового флота, использовали чрезвычайно оригинальные приемы.
В начало войны немецкие лодки, действуя по так называемому призовому праву», должны были при встрече в морс торгового парохода, прежде чем потопить или отпустить его, произвести осмотр и проверить судовые документы. Для этого приходилось останавливать задержанный корабль и посылать на него люден •• подводной лодки. Кроме того, экономя дорогостоящие торпеды. ]емцы часто предпочитали уничтожать торговые суда противника артиллерийским огнем или с помощью подрывных патронов. Для производства этих операций лодкам приходилось всплывать и ио.г .мигь па близкое расстояние к пароходу.
Энш обстоятельством воспользовались англичане.
В ряде случаев в первый год войны они использовали шя борьбы •• немецкими подвозными лодками торговые суда, буксировавшие ло .-водные лодки малого воюизмещепия.
Обычно легки буксировались иа глубине 15 м. Специально назначаемые для .ною суда являлись, таким образом, приманкой мя неприятельских лодок. Буксируемая лодка была связана с кораблем юлефодом. Буксир отдавался изнутри лодки простым приспособлением; телефонный кабель :при этом обрывался. Пользуясь том, что
неприятельская лодка сосре юточивала свое внимание па корабле, английская лодка допила ее.
Один из случаев такого уничтожения немецкой лодки описан командиром английской подводной лодки С-,?7.
„... 20 июли 1915 г. шел на буксире тральщика Princess Mari*; Yuis. В 2 часа ночи погрузился. В 7 ч. 5*> м. с тральщика было сообщено ио телефону, что слева по носу в 2000 и видна неприятельская подводная лодка; з : • же время мне передало, чтобы и нс отдавал некоторое время буксир. Я попа тался войти в связь с тральщиком, но безуспешно; очевидно, телефон был испорчен. Около 8 час. я услышал звук выстрела и в S ч. 3 и. отдал буксир. Повернул вправо, чтобы отойти от тральщика, и около S ч. 7 .ч., желая осч*--третьей, поднялся. Наша лодка находилась в выгодном помжении, позволявшем атаковать неприятеля в правый борт. Сблизился на 500 м а в 8 ч. 12 м. зып; стил торпеду из левого бортового аппарата. Сразу посте выстрела увидел, •:го неприятель дал ход, поэтому торпеда прошла у него за кормой плп пол ней. Прицелившись вторично, выстрелил правым бортом. Торпеда попала позади рубки. Когда исчез столб воды и рассеялся дым, я все же ничего не мог зпдег в перископ, поэтому продул балластные цистерны п пошел спасать остазшпх-ч в живых. Подобрал 7 чел., невидимому, 3 офицеров, гключая командира, и 1 матросов. Поверхность воды была покрыта нефтью, но обломков по был» видно.. .к
Значительно большее применение получили построенные англичанами специальные суда-ловушки. П«» внешнему виду они кала-л’иоь обыкновенными парусными пли паровыми коммерческими суп-ми со всеми- характерными для них особенное! я ми. В ю же в: : эти суда имели скрытое артиллерийское и торпедное вооружение, достаточное для уничтожения подводных лодок. Орудия были замаскированы откидными бортами, а торпедные аппараты устанавливались в трюме. Нередко пушки помещались внутри специалы; устраиваемых рубок с раскидными стоиками, под корзипамп. вт.три шлюпок и т. и. (ркс. 55, 56 и 57).
Для придания судам ощо более невинного- вида на палубах иногда помещали (ралвшивые грузы: устанавливали вагоны пл парусины и дерева, вывешивали туши быков и г. л.
К тренированности и дисциплинированности личного сосгава у-дов-ловушек предъявлялись очень высокие требования. Коми пи расписывалась по своим обязанностям па случаи осмотра кораб » лодкой, причем назначались специальные панические партии*, на обязанное in которых лежала инсценировка паники при появлении лодки, чтобы рассеян, подозрения, если они имелись у ее кочан дира, и заманить ее поближе к кораблю. При подходе и. при открытия огня с лодки команда корабля начинала метаться л-палубе, спускала шлюпки панически* — вниз носом плп кормой после нескольких близких naieiimi снарядов на ловушках еонч.т-додали вид, чю прибит паропровод, для чего выпускали и: альпых приспособлений пар. После одваливаиая шлюпок ;
Рис. 55. Судно-ловушка Penult игл!. JJ шлюпке с разваливающимися бортами скрыто одно 75-мм орудие. Переговорная трубка дли передачи приказаний с мостика проведена по грузовой стреле.
Pre 56. Иа судне-ловушке. Орудие приводится и боевую готовность.
Рис. 57. Лопушка Barranca. Ложная надстройка на корме скрывает одно 100-мл и одно 12-фунт, орудия.
и.-I корабле вес же оставалась команда, вполне достаточнаa i.r.r внезапного открытия артиллерийского огня, стрельбы торпедами и сбрасывания глубинных бомб. Кроме того, су да-ловушки могли не однократно, обычно ночью, изменять внешний вид (силуэт'). Это было совершенно необходимо, так как германские командиры л«»:1««к обычно брали с собой бывших капитанов торговых судов (ых и зываомых военных лоцманов), прекрасно знавших вес гуда на и. -вестных торговых линиях (рис. 58 и 59).
Конечно, при налаженном шпионаже немцев операции судов-л*1 вушок могли осуществляться только в условиях соблюдения по .• нон тайны. О существовании этих судов в английском Флоте лиг. -
Рис. 58. Силуэт лопушки.
"Чень ограниченное число лиц. Командам судов-ловушек было строжайше запрещено разглашать назначение судов, их не увольняли на берег вместе с командами других судов, нм нс разрешалось посещать морские клубы и т. д. Личный состав комплектовался из добровольцев военного флота, которых шщкуналн большим жалованьем и крупными -премиями», выдаваемыми за каждую потопленную лодку.
Гис. 59, Измененный силуэт.
Маскировка судов была доведена до высокого совершенства. Однажды два адмирала — английский и американский, желая осмотреть одно из таких судов, должны были посетить подряд несколько стоящих на рейде транспортов, так как определить ио наружному виду «.ловушку» они не могли.
Конечно, как всякая «новинка- в военном дело, основанная на внезапном действии, «ловушки- имели успех только в первое время: с 1917 г., когда немцы изменили способы ведения войны и стали тонигь подозрительные суда без всяких нретунреж гений, суда-ловушки потеряли свое значение.
Иитицленнс Дюнрансн
Наиболее ярким примером боевой деятельности судов-ловушек является борьба английской ловушки Дю нравен с германской подводной лодкой 176-77 х. Этот пример интересен еще и тем, что относится к последнему периоду деятельности ловушек, после чего использование их стало неэффективно.
„Дюи/уфл-и был обычным английским 1рровим нарохо,т-„1рамион‘*-- .M«ipci:»v: 'родягоГ;4, как называют суда подобною тина. Трамии, имеющие обычно иодо I! мецевие ь 3 009—6 090 г, можно встретить на всех торговых путях и в" ьсех уголках мера. Иеудиинтельио поэтому, что именно этот, столь прпмелькаи-лейся дли ьс.х. тип торговою судии бил самим удобным дли использования t качестве логики.
С '-рЬ Р, 31' 31.' Ships; w, там же.
Огнепрявасы, босвчи снабжение, продуши дли шиапяя, вооннне чатриалы н т. д.»— весь этот бесконечный поток грузов, двигавппше.;! по мп ровни торговом путям, доставлялся именно на этих судах. Они служили поэтому заманчивой ДОбЫЧСИ ДЛЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК, пустивших КОДИ) несколько ТЫСЯЧ ПОДОБНЫ' грузовозов.
Командир лозушкн Кэмпбелл, вопру жая Дюнр'тс’и использовал весь свой предыдущий опит ко оборудованпю судов-ловушек. Особое внимание он уделил расположению артиллерии: два 75-мм орудии били установлены па полубаке, одно орудие такого жо калибра — на шлюпочной палубе, одно ЮО-чм орудие — на юте. и, наконец, на корме стояла небольшая 57-мм пушка -ми приманки*.
Все орудия, кроме последнего, били замаскированы и скрыты под разно:-рода надстройками, в разборной шлюпке, завешены полотнищам;: и т. л. Крои юго, в трюме но одному с каждого борта были установлены два торпедных аппарата, а в корме на специальных платформах находили-». 1 глубинные бомбы — но дво с борта.
Артиллерийский погреб располагался на юте и -д 1<Ю-мч пушкой. Командир скин мостик был защищен броневыми плитами, которые предохраняли от попадания осколков снарядов, С мостика к машинному люку бал проведен паропровод, из которого, ко усмотрению командира, травился пар для сихулирозани.-. попадании снаряда в машину. Так как в это время на торговых пар «ходах перевозилось громадное количество вагонов из Англии в Салоники, К,ми-'.-л приказал изготовить из дерева в полоша четыре складывающихся ..железнодорожных вагона*, установленных на верхней палубе.
Команда была тщательно подобрана из лиц, служивших с Кэхтг'елл-м ран •: и уже принимавших участие в подобии\ операциях.
Когда Дюнраосм вышел из Плимута, едва ли кто мог сомневаться з -т он выполняет какую-то поставку на Восток и что ему паю как можно ск--;е иройтп Гибралтар.
В первые же 3 дня плавания Кэмпбелл получил но радио довольно обе;..; le.ibJtoc донесение о том что и Бискайском зализе действует одна герчзнскл.-. лодка, которая томит встречные торговые суда артиллерийским огнем. Из этого же донесения можно было ноняи. что ловушка с каждых часом приближал ь-к месту операции лодки.
Положение подводной лодки, обстреливающей ловушку, было исключат ел ьи благоприятно. Опа могла открыть по судну огонь со значительного расстояния и. не сближаясь, вывесит его из строя. Достаточно было одного удачного : :ада-пин в палубу, чтобы взорвать разнесенные к орудиям cnap.iv-. сложенные и- г.л по всей длине корабля, ие говоря уже о том. что взрыв потреба вообще ;-.ч?.. бы конец ловушки. Прошло то время, когда командиры и дволинх лот- и ожидая от торговых судов сопротивления, вели обстрел с коротких расою::тай Проученные жестоким опытом, лодки больше не подходили близко к су та и держались вне пределов досягаемости огня протпгнпка. Десаи снаряды суть., надали близко, лодка про; то отгружалась и меняла позицию.
На пути к Гибралтару Дюмраеск никого не встретил. Тогда з » а 7 августа лопушка резко изменила св-н курс на север. Чекер? она шла в А г: вагоны пришлось сложить, так как никто желег-нод-'р •т.по пчущестг' А .лапе ввозил. Был сильно изменен п силуэт судии. Кэмпбелл надеялся з лодку на обратном курсе. День выдался штилевой, но туманный. Накртде : всего личного состава достигло крайней степени.
На следующий день — четвертый день блуждания в хер —n.ixiciiuuil u 1" •‘8 и. заметил только что пенлызпую подводную до.т у. .1 у::..; шла, тела.: зигзаги, как поступали в то время все юргозне суда. Лодка ч-; .е эири-о -; лась па торвзоито но правому «орту. Она продолжала ина cpe-.ui'. хода делая вид, что ничего не замечает.
Находившиеся на мостике ловушки несколько чел не; зни: те -« ени .о силуэт грозною upur.i, ни на секу и ту н<- у пускач его ти глаз
В 11 ч. 17 м. лодка погрузилась. Теперь следовало ожидать торпедной атаки. Минуты темп медленно. На ловушке каждую секунду ждали удара торпеды п борт. По сообщение по радио о манере действий лодки окапалось верным. В II ч. 45 м. лодка медленно всплыла на расстоянии 5 030 ,ч прямо за кормой и открыла огонь из споен 100-.ч.и пушки. Па ловушке был поднят английский торговый флаг, а кормовая пушка немедленно открыла ответный огонь. Стрельба с судна пеласг, несколько п обычно. Было приказано класть снаряды на недолет, стом чтобы заманить лодку блпжл. Сиг же нароход-ловушка. невероятно дымя, старался делать пил, что пытается спастись, тогда как па самом деле он по приказанию Кэмпбелла шел с >мпм малым ходом. Случайный неуклюжий зигзаг в сторону должен был еще более убедить командира подводной лодки □ полной растерянности „купца6. Курс ловушки п момент открытия огня был прямо против ветра. Если би судно дей тпптельно хотело уйти, оно лучшего курса не могло выбрать.
Во Кэмпбелл нс удовольствовался н этим. Как би в полной растерянности, он дтл открытое радио: „SOS. Подводная лодка преследует п обстреливает иэс...“ „Подводная лодка настигает нас..“ „Помогите! Скорей на помощь6. Ни в одном из этих призы9зв о помощи не указывалось место корабля.
Эти радио доставили много хлопот прибрежным станциям, Кэмпбелла засыпали вопросами о его месте, ио он „в панпкси нс отвечал.
Огонь с лодкп делался все более ожесточенным, хотя до спх пор попаданий но было. Почтя все снаряди дожились впереди носа судна. Подводная лодка, находившаяся прямо вл кормой лопушки, не могла видеть этого в, невидимому, считала, что ее снаряди попадают п цель.
В 12 ч. 10 и. после получасового обстрела подподиая лодка, удовлетворенная тем, что кормовое орудие на ловушке „вышло пз строя6, прекратила огонь с полним ходом п-тиранилась к ней.
В 12 ч. 25 м. лодка развернулась бортом и вновь открыла огонь. Рас-стояние сократилось до 1 000 л. Кэмпбелл чувствовал, что н (ступает тяжелый момепт. Он приказал быть в готовности „оставить корабль6 и ждал только подходящего момента, чтобы раскрыть тайну своего судна.
Лодка, впдя попадания, стреляла теперь значительно лучше. Так продолжалось около четверти часа. В 12 ч. 40 м. снаряд упал вблизи машинного отделения. Кзкпбел.’ немедленно открыл паропровод Середина корабля закрылась паром, указывая, что судно ио пчпло попадание в машину и котлы. Пароход остановился, пар был .спущен6, раздалась команда „оставить корабль!6 Началась работа .панической паьтпа6. В этот же момент вновь полетело радио: „Я оставляю корабль6.
Шлюпка спускалась с левою борта. Чтобы продемонстрировать перед командиром подводной лодке посадку „обезумевших от страха6 долей, судно развернулось бортом к лодке. При спуске шлюп а, конечно, „заела6. Команда с криком бегает по падубе. Наконец, шлюпка неуклюже садится на воду. У шлюп-балкв ..-чатка- людей, пытающихся ИиПаСть иа шлюпку. Один пз матросов, иопненуп на талях, ие удерживается и падает в воду. Сумятица увеличивается.
Последних в шлюпку опустился „капитан6 — один из помощников Кэмпбелла. Па;лз фуражку шквиера и захватив судовые документы, он изображал собой мрачную фигуру „морского водка6, покидавшего свол родное судно.,. „Капитан6 даже держал большую клетку с попугаем, с которым, попиличому, никогда не расставался. Он стоил во весь рост на корме шлюпки и в бессильной злобе грозил кулаком в направлении подводной лодки.
Ла шлюпке гребут невпопад, п ее несколько раз сильно заливает водой. Но все • и'т.ю выполняют расписании»; араиее роли. Вдруг иа палубе появляется поган фигура. Всклокоченные волосы, круглые от ужаса глаза,’ перекошенный рог. • >то негр-кочегар,—,.забытый6 где-то в угольной яме. Подбежав к борту, этот негр, а 1- действительности переодетый матрос английского военного флота, дико кричит, размахивая руками, и требу, т. чтобы его также взяли с собой. Шлюпка «нова пристает к борту.
Вся эта комедии имела глубокий скисл. Дуло в том, что о: командиров иод-водпих лодок требовалась по возможности самые точные сведения о потопленных ими судах. Хорошим доказательством потоплении считались, конечно, забрани ir судовые документы, во еще лучшим сам капитан судна, взятий на лодку. Эг обстоятельство и учитывали командиры ловушки, спуская шлюпку с „панической партией". Когда лодка подходила к ней дли тою, чтобы опросить команду ил • забрать документы, опа попадала иод огонь ловушки, так как шлюпка тогда держалась недалеко от самой лопушки и в угле обстрела ее артил срин; кои- чно. шлюпка рисковала быть потопленной случайным снарядом со своею же судна, но с этап нс считалась, так как „игра стоила свеч".
В момент остановки Дюнраосна лодка, естественно, сильно сблизилась с ни •. Перед тем как прекратить стрельбу, она дала три последних залил. Эти три снаряда сыграли в дальнейшем роковую роль. Первый пз них п -пал на ют, где раздался оглушительный взрыв. Кэмпбелл, не видя с мостика, чти делается на корме, закрытой димом, думал, что произошел взрыв погреба. Он дал ши [•розан-пос радио находящимся поблизости военным кораблям, помощь которых в пззе't-пых условиях была для ловушек необходима.
Если в процессе самой борьбы ловушки с лодкой корабль мог только налуасн спугнуть лодку, то после боя, прп его удачном для ловушки исходе — потопл-пп:: лодки, — требовалось прежде всего спасение ловушки, обычно сильно потрепанной з борьбе с лодкой.
В случае же неудачною исхода, когда тайна судна раскрывалась, ангдвт.на.-: 1розплп большие неприятности: командир подводной лодки обычно топал лозу яку торподоЙ, а команду брал в плен.
Радио Кэмпбелла было принято одним из английских линейных коралей, возвращавшихся из Средиземного моря под конвоем эскадренных чли;оп ?
Он ответил на его призыв, что высылает один эсминец.
Через несколько минут, когда дым рассеялся, Кэмпбел т увэдел :-л поврежден, и „тайна'* не раскрыта.
Он немедленно дал повое шифрованное радио военным кораблям — .деугс.пс вдали от меня". Это радио застало эсминец в 15 милях ^27,75 :-м.) ст ье.-:. боя, где он остался до конца операции, отводя в сторону все встречные торговые суда.
Кормовой погреб бил цел, взорвалась лишь одна ui гдубаппих бимб, ocs-.i .a которой тяжело ранило несколько человек. Остальные два снаряда попала . :::т.с в корму и вызвали пожар. Поло кенпе ловушки чрезвычайно ухудшитесь. тд.ч как огонь грозил быстро распространиться по судну.
Когда „паническая партия" отвалила от борта, подводная лодка, прекрати огонь, прошла иод кормой ловушки. Черные клубы дима, вырывающиеся ...'-к •: юта, проносились прямо над ней.
Перед Кэмпбеллом стоила нелегкая задача. 100-мм орудие находил гь л. артиллерийским погребом, и в случае сю взрыва вся команда, снр.!тлззь. у пушгп и бомб, должна была погибнуть. Приказать же команде уа:;« от ору-.з-. Кэмпбелл не мог, так как корабль был „оставлен", п всякое 1:ере;.<л>:< ..ее людей на палубе видало бы его. С другой стороны, видимость нодв.•.•.л -й чз.: с каждой секундой ухудшалась из-за увеличивавшегося дыма.
Открыть огонь — это значит спасти людей на юте, но ка:озы гелпеы л уничтожение подводной лодки? Кэмпбелл сомневался з успехе: це;ь -л . :: ' видна даже для него, находившегося иа хорошем наблюдательном г. cry. Ес?., подождать л дать лодке выйти на наветренный борт, вы^рлн. ч мен....
Командир явно колебался.
Кэмпбелл решил ждать, когда лодка выйдет и угод обег-л.. х?тд кг.;::;-секунду мог щннзойгл варив погреба или могла открыться хитрость. По такое решеппе командира бы to возможно только при абсолютном тчр.:;: к ic людям, которые остачя.тпсь на своих честях. несмотря на у; ротса смертельную опасность.
Связь чехлу мостиком и командой 100-мм орудия была прорвана. Некоторые hi команды питались пройти на мостик п лично доложить о положении, но, видя. что сделать это незаметно от подводной лодки им нс удастся, решили ••статься на месте.
Палуба постепенно нагревалась докрасна, лишать становилось нее труднее и труднее, огон», постепенно подбирался к погребу. Команда положила снаряди, лежащие у пушки, к себе на колени, чтобы предохранить их, по возможности, от взрыва. Люди знали, что каждую минуту они могут впетсть на воздух, но они знали также, что малейшее движение может выдать их противнику.
В 12 ч. 58 м. лодка прошла корму, через несколько секунд она должна была винти па наветренный борт в расстоянии всего 300—140 м от ловушки. Здесь се напряженно ждала вся бортовая артиллерия Дюнрассни. Цо вдруг раздался громовой удар: весь корабль вздрогнул до основания. В воздух поле-тело орудие и люди. Один пз артиллеристов был выброшен за борт и' подобран • о шлюпки. Остальные, тяжело раненые, упали па сложенные парусиновые -железнодорожные вагоны14.
Лодка быстро погрузилась и исчезла в глубине. Открытый с ловушки огонь не причинна ей никакого вреда.
Скрываться дальше ис имело смысла. Остяшисся пушки были „наготове41. На мачте взвился английский военный флаг.
Наступали минуты расплаты. 11с было никаких сомнении в том, что теперь лодка расправится с ловушкой но своему усмотрению Кэмпбелл знал ото, но все же не звал к себе на помощь; он рассчитывал еще на одно, оставшееся в его распоряжении, средство.
Кэмпбелл ожидал, что теперь лодка выпустит торпеду. Пользуясь передышкой, он приказал иерепсстп раненых в кают-кампанию и осмотреть корму.
Осмотр показал, что артиллерийский погреб все же не тронут, а взорвались юлько глубинные бомбы. Вся юрма была и огне, палуба раскалена докрасн.». часть се свернулась, как лист бумаги. Невидимому, взорвались две глубинные бомбы — около 400 Ki тринитротолуола, которые и произвели все эти разрушения.
Пока переносили раненых и пускали в ход противопожарные средства, Кзмн-белл обдумывал план дальнейших действий.
Пуп. к спасению не был еще закрыт. Машины работали, в поэтому он moi подпить шлюпки п, развив полный ход, уйти. Но это было бы бегством. Он решил ждать торпеду, нс стараясь уклониться от нес. на корабле с застопорен-ними машинами и ревущим на корме пожаром который уже облизывал со всех сторон большой артиллерийский погреб.
В I ч. 20 и., через 20 мни. после погружения лодки, с правого борта была замечена торпеда, выпущенная лодкой с расстояния 1000 м. Торпеда шла прямо на середину корабля, в расположение минного отделения. Раздался • духов удар. Мощный столб поды высоко взметнулся у борта и тяжело упал на палубу. Торпеда попала в машину. .Т тушка получила смертельную рану-iдавние переборны сдали, корабль медленно заливало водой.
Кэмпбелл вторично скомандовал: Оставить корабль’*, и „паническая партия", •пуская случайно уцелевшие шлюпки, принялась за дело. Чтобы окончательно уесдигь подводную лодку в полном уходе с корабля-ловушки, па воду спустили плот, груженный бочками и запасами продовольствия.
Теперь на корабле оставались только две команды 75-мм орудий, 2 торне-уисга у аппаратов, 4 чел. (включая командира) на мостике, механик, кочегар н У раненых с доктором, всего 35 чел., из которых только 23 могли считаться боеспособныис. Из оружии исправными остались две пушки и торпедные ап пираты.
В I час. 40 мии. с носа по правому борту снова появился перископ. Окол" часа лодка осторожно ходила вокруг гибнущею врага, вннматольиэ осматривая к шлюпки и плот. Ерс э.нами она проходила всего в нискольких метрах от
I И
борта. В такие минуты Кэмпбелл с трудом сдерживался, чтобы не запустить торпеду. Но уверенность, что рано или поздно лодка придет в угол обстрела его орудий, не покидала Кэмпбелла. Тем временем пожар усиливался. Снаряды непрестанно рвались, как только нагревались до соответствующей температуры. Вода, медленно проникая в отсеки, заполняла корабль. Кочегарка была залита, нар спущен, последняя надежда на спасение исчезла.
Так продолжалось до 2 час. 30 мин, когда, наконец, подводная лодка всплыла прямо за кормой ловушки, в нескольких стах метрах or нее.
По кормовой 100-мм пушки на юте уже нс было, и отвечать на огонь лодки в этом положении было нечем.
Рис. 60. Торпедные аппараты на лоэуг.т .е.
Лодка же, всплыв, немедленно открыла огонь из слоен пужча а теч.-лл • 20 мин. засыпала корабль снарядами. Шлюпки били отогнаны огнем нулем :оз. С мостка били отчетливо видны все движения подводников, задай зепил-л...
Первым же снарядом, разорвавшимся на мостике, снесло одну аз н.пстроех. Большой осколок пробил палубу к проник в кают-клмп.ишю, где иаходалас:-раненые. Бронированные плиты вокруг командирского мостика зо многих местах были повреждены осколками разорвавшихся енлрлдоз.
Через 20 мин. лодка прекратила огонь и медленно начала ::огру житье i. Теперь Кэмпбелл возлагал все надежды на торпеды (рае. 60). И г.ог. илхоне .. в 2 час. 55 мин. перископ показался в 150 м е леве.о борта. Дозуика выну стила торпеду. Торпеда прошла над нодзотой лодкой. Командир лодат, п-читди-мочу, ее но заметил. Лолка, почти задевая корму горящего корабля. пер oi:.i
Л. Трлнннюии.
I 15
на другой его Оорт. Кэмпбелл приказал выстрелить торпедой, как только лодка придет на прицел.
Через 8 мин. била выпущена вторая торпеда. Послышался четкий металла чоскпй удар торпеды в корпус лодки, но... торпеда по взорвалась. Подводная лодка бистро погрузилась.
Все било кончено. Кэмпбелл дал радио о помощи.
Гак кончился этот пятичасовой бой, беспримерный по своему напряхоппю и упорству.
Посмотрим теперь па него глазами командира германской подводной лодки.
То, что перед ним била ловушка, командиру стало ясно только в последний период боя. Его осторожные действия объясняются выработавшейся у командиров лодок привычкой ocicpeiaTLCH всякого парохода.
Нс имея возможности винти на дистанцию торпедного пестрела, командир лодки начал обстрел пз пушки с 5 000 и. Вскоре были отмечены два попадания в машинное отделение и одно в корму. Травление пара командир принял ла результат дейо вптсльпого попадания (подробности взрыва замечены но были гз-за большой дальности). На лодке оставалась только одна торпеда, которую она и выпустила.
Но лодка псе-такп нс ушла с места боя и наблюдала следующее: в G ч. 10 м. к ловушке подошли два эсминца и американская яхта. Команда Дюн-расена вернулась на свой корабль и занялась тушением пожара. Окою 9 часов один пз эсминцев взял па буксир тонущее судно, но через час его бросил. Наступление темноты помешало лодке продолжать своп наблюдения.
Вскоре Дюнраеен затонул.
Глава VI
ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ В СИСТЕМЕ ПЛО
1. Несколько боевых примеров
Империалистическая война 1914—1918 гг. дает немало примеров борьбы подводных лодок с подводными лодками.
1. Немецкая лодка U-51 при переходе Н июля 191G г. из Гельголанда in рейде Яде в 2 милях к северу от иловучего манка того же ааззанпя била атакована п потоплена английской лодкой Н-5.
U-51t неудиферентованиая, т. е. не готовая к немедленному погружению под перископом, следовала прямым курсом позади основного заграждения. Обо радиомачты у нее были подняты. Будучи сравнительно крупной лодкой, с надводным водоизмещением в 720 т и имея развитый надводный борт, опа представляла заметную цель; вследствие же хорошей видимости определить элементы ее движения было нетрудно.
Атаковавшая ее английская лодка И-5У неся позиционную службу у подходов к германской базе» рискнула пройти внутрь обследованного фарватера в минном заграждении; весьма вероятно, что она предварительно наблюдала за производившимся немцами контрольным тралением. 11-5 не рассчитывала на встречу с й-5/, однако, завидев ее, быстро оценила и использовала выгодную для себя обстановку.
Несмотря на то, что псицы незадолго до этого заметили оживление деятель-пости английских лодок, которые несколько раз нападали на выходившие л возвращавшиеся немецкие лодки (безрезультатные атаки на V-IC и Г-Гб в районе маяка Тершеллипг), они, повидимому, считали внутренние районы безопасными.
Условия атаки П-5 были затруднены стесненным маневрированием из-за соседства минного заграждения и присутствия нескольких дозорных кораблей Однако, это по помешало англичанам с дистанции 600—700 ч выпустить торпеду, которая и попала в середину U-51 у рубки. Оставшись необнаруженной и после атаки, 11-5 благополучно выбралась на чистую иоду. С Г-51 сплелось только 4—5 чел., выбросившихся с 20-м глубины и подобранных затем xotop ними кораблями.
2. В мао 1917 г. немецкая подводная лодка ГС-f'S, возвращаясь с восточного берега Англии, била атакована к потоплена английской лодкой С-.', находя ч шсйсм па позиции у буя Шоуон.
Справа и слева от Зеобрюггского канала тянулись фландрехле отмели, здетд влившие вес корабли, следующие в Зеебрюгге, весьма точно нридержнэатьсл навигационных знаков. Позиции, выбранная английской лодкой. находилась ни сравнительном мелководье ^15—18 м>. Все светлое время она находилась иод перископом, пародии ложась на грунт. Заметив п расою ним около .vo и
немецкую подводную лодку, идущую обычным курсом на буй (возможно, что 1/C-6S только что всплыла), она выпустила п нее торпеду.
UC-68 затонула со всей командой. Во время атаки в районе се потопло пин никаких других кораблей видно ие было.
3. При несколько иных обстоятельствах била потоплена немецкая подводная лодка и сентябре 19]5 г.
В начале сентябри в Англию прибыл норвежский пароход, капитан которого сообщил, что в районе Сгавангерфпорда его задержала и осмотрела немецкая лодка. 12 сентября в указанное место била послана подводная лодка Е-16, которая обнаружила днем немецкую лодку (У-б, шедшую небольших ходом и производившую зарядку батареи.
Главные двигатели немецкой лодки—керосиновые моторы—имели существенный дефект: они выпускали через выхлопную трубу густые облака белого дыма, далеко видимого даже ночью. Этот дым и привлек внимание английском лодки. Атака по представляла трудности: курс О’-б' был постоянен и скорость незначительна: лодка быстро затонула. Это был первый случай потопления подводной лодки на основании точного целеуказании.
4. В более сложных условиях протекала борьба подводных лодок 25 апреля 1915 г. в районе Ярмута.
Нападавшей была немецкая лодка UB-18, находившаяся па позиции у выхода из порта. Заметив выходящие в море 4 английских лодкп типа „Ев, ГВ-18 атаковала головную из них п выпустила торпеду, от которой атакованная F.-22 удачно отклонилась, питаясь одновременно таранить нападавшую.
Уйдя на безопасную глубину, UB-J.8 снова всплыла о другого борта Л’-Д?? и незаметно вторично атаковала се, на этот раз потопив.
Несмотря на близость трех английских лодок, видимо, по уставу не имевших права подходить для оказания помощи, UB-18, всплыв в позиционное положение, подобрала из воды 2 чел. Никакого преследования за ней организовано не было.
5. Опишем еще один случай атаки подводной лодки подводной же лодкой, который произошел 24 мая 1917 г. в Адриатическом море.
В этот день у австрийской базы Катгаро на позиции находилась французская лодка Снро.г Увидев выходящую в море группу кораблем, Сироэ сблизилась с ними п распознала следовавшую под конвоем эсминцев неприятельскую подводную лодку, охраняемую еще и несколькими гидросамолетами.
Соблюдая максимальную скрытность, Сиро.) приблизилась к выходящим кораблях и с большой дистанции, не прорывая охраны, выпустила две торпеды, которые попали в цель. Австрийская подводная лодка. С-21 быстро затонула. Охранные эсминцы безрезультатно предследовалп нападавшую лодку.
В этом эпизоде стоит отмстить сложность обстановки п правильность выбора объекта атаки. Обращает па себя внимание также п искусное маневрирование французской лодкп, которая сумела сохранить полную скрытность.
2. Организация
Во время империалистической воины 1914—1918 гг. подвод-лц.чи лодками было уничтожено 30 подводных лодок, включая и случаи потопления своих собственных вследствие ошибок в их опознании.
Холя в ряде других средств 11.10 в количественном отношении удельный вес подводных лодок был невелик (число подводных ло-|ок, привлекавшихся для борьбы с подводными лодками, нс превышало 100. а число атак —150 —170), их деятельность дала относительно крупные результаты.
Противолодочная борьба с помощью подводных лодок, особенно развивавшаяся во второй половине войны, в значительной степени была организована англичанами. Подводные лодки противолодочной обороны входили в состав Дуврского патрули (лодки типа «С* и <D>). кроме того, специальный противолодочный дозор из лодок типа <Е> был установлен у пловучего маяка Гудвин. — места подхода немецких лодок с северо-востока к наиболее узкой части Английского канала (район Дувр—Кале). Для преследозапия и уничтожения фландрских подводных лодок английские лодки типов
и D* несли позиционное дежурство у пловучего маяка и буя Шоуен. служивших ориентирами для входа и выхода немецких док из Зеебрюггс. В этих же пунктах, удобных ио своей навигационной обстановке, обыкновенно отдыхали и заряжали батареи немецкие лодки, которые действовали в Английском канале, форсируя его с востока. Английские лодки дежурили и у пловучего маяка Тершеллинг, по которому определяли свое место германские лодки, возвращавшиеся в Гельголандскую бухту.
Наряду с этим англичане устанавливали дозоры и в других районах, как в водах метрополии, так иногда и в Средиземном море, например, у баз австрийских лодок в Адриатике. Эти гозоры не были постоянными и зависели от деятельности немецких подводных лодок. Известны также случаи посылки английских лодок 1лл уничтожения лодок противника «в самые различные районы.
Другие флоты также использовали подводные лодки для противолодочной борьбы, но не в таком широком размере. Так. в декабре 1915 г. в Мраморное море были посланы две немецкие подводные лодки, главная задача которых состояла в выслеживании и уничтожении подводных лодок союзников.
Англичане для борьбы с подводными лодками использовали почти все свои находившиеся в строю подводные лодки. В канале действовали английские лодки типов -С-.. Ль. Н> и <Е». в опаленных районах — подводные лодки типов <Е> и <1Ь и новые лодки типа
Г>. вступившие в строй в конце войны. В опельных оп»-?аи:!ях против немецких лодок, например. 15—24 пиши 1917 г., принимали участие большие подводные лодки типа Г» (1 2<Н’ г наь иого водоизмещения) и <К> (I 880 г).
Другие государства, посылавшие по годные .Ю1ки ii:i va;nr<*i..--ния неприятельских лодок, выбирали их так же. как и (нглия. и; чйсла обыкновенных типов. Такими, например, были Францу: и Скроэ (351 т надводного водоизмещения), авепнию। Г-Н (127 г) и немецкие лодки.
Логическим развитием борьбы с. немецкими .выкин h.i.i.i '. ш стройка англичанами в самом конце войны л<ч"К нпы К», iipet'i.--эначавшнхея специально i.га II.ПК Зги i<»ikii. нмг laioii-u
небольшое водоизмещение (420 т), отличались очень малым запасом пловучестп (19%) и имели весьма ровные обводы, форма которых целиком служила интересам управляемости под водой.
Скорость надводного хода таких лодок, рассчитанная на операции в ближайших районах вокруг Англии, во всяком случае в пределах Северного .моря, составляла около 10 узлов (18.5 км/час). Основной характерной особенностью подводных лодок тина <R> являлась рекордная по тому времени скорость подводного хода, доходившая до 15 узлов (27,75 км/час), которую они .могли развивать в течение 2 час., что достигалось за счет огромных элсжтроресурсов. Лодки имели один электромотор мощностью в 1 000—1 200 л. с. и большую батарею аккумуляторов, занимавшую значительную часть внутренних помещений. Число 45-см торпедных аппаратов у последующих лодок этого типа было доведено до 6 (первые имели 4) при общем запасе торпед в 10 штук.
Обитаемость лодок была невелика, так как внутренние помещения были загромождены батареей и запасными торпедами. Мореходность же была ограничена малым запасом пловучестп и сравнительно низким мостиком. Поэтому деятельность лодок типа <1Ь в значительной мере зависела от высокой выносливости личного состава.
Первые лодки типа *11» приступили к пробному плаванию незадолго до конца войны и в боевом отношении проверены нс были, однако, несомненно, что они действовали по тому времени весьма успешно.
Подводные лодки всех типов имели обычные торпеды 45-см калибра. Кроме торпед, лодки были вооружены и артиллерийскими орудиями, причем для пушек 76-мм и более крупных калибров имели ныряющие снаряды. Существует предположение, что подводные лотки типа <1Ь были вооружены также глубинными бомбами.
Методы использования
При использовании подводных лодок в противолодочной борьбе чаше всего применялся метод дежурства у входов в базы, на фарватерах и у .промежуточных или главных навигационных ориентиров. Этот метод применялся всеми государствами, когда подводным лодкам поручалось выслеживание и уничтожение неприятельских лодок.
Значительно реже были случаи специального поиска леириятель-'кой подводной лодки с точным указанием района или пункта ее местонахождения и с более или менее длительным переходом к MCCTv выполнения задачи.
Источником таких указаний обычно служили агентурные или иным способом добытые сведения. Например, -Н-2О, погибшая в Мраморном море, была отыскана немцами на основании сведений, полученных от взятой перед этим в плен французской лодки 7>^-куаз.
Наконец, некоторое число атак подводных лодок подводными лодками произошло в результате чисто случайных встреч при выполнении других задач.
Все без исключения атаки -выполнялись из подводного положения, тогда как объекты нападения в подавляющем большинстве случаев шли (н'.ти далее стояли на месте) в надводном положении.
При неожиданных встречах успех всегда был на стороне подводной лодки, более зоркой, подвижной и успевшей оценить обстановку и быстро погрузиться.
Атаки чаще происходили на средних и малых дистанциях порядка 600 — 700 м; известны отдельные случая атак с листании;: 250 — 300 м ш одна успешная атака с 1 200 м. Промахи при атак3 бывали, главным образом, из-за ошибок в определении элементов движения противника (курса, скорости), а отсюда л угла прицела вамия.
Подводные лодки, предназначенные для противолодочной борьбы, посылались в такие районы, в которых присутствие неприятельских лодок было установлено, т. е. где ’встреча с объектом атаки была наиболее вероятной. Лодки, отправляемые для выслеживая пи к уничтожения 'неприятельских подводных лодок, не имели других заданий, им даже запрещалось нападать па корабли, чтобы не о'-кд-руживать себя.
Весь тактический график подводной лодки, т. »?. распределена’3 времени ее действий, был целиком подчинен выявлению метсюв и признаков выхода, входа или прохода неприятельских ле:?:.-, изучению движения кораблей противника, тренировке в распозаа нанин интересующих лодку объектов, приспособлению ко всем навигационным и прочим особенностям района.
Дня выслеживания и уничтожения подводных лодок назнлъьл'-гь опытные командиры, специально в этом тренировавшиеся.
В числе мероприятий, обеспечивших англичанам успех пр’тм-лодочной борьбы с помощью подводных лодок, следует о гм :дт:-тщательную секретность операций и сохранение в тайне -*г тт?-исхода атак; в результате немцы долгое время не г.пллл три-:н гибели ряда своих лодок, относя их к разряду нензв-стных. т.' не позволяло им принять необходимые контрмеры.
Изучение обстоятельств потопления походных лодок п« г • лодками-показы,ваот, что л в конце войны, когда причелся::1 в противолодочной борьбе не составляло у:к*> тайны, и .ч ш.•/> подводные лодки пренебрегали морами 11.10 и не с-'люы.тл, .нт
мер. даже режима скорости хода и курсов, что, несомненно, способствовало успеху противника.
Борьба подводных лодок против шодводных лодок дала крупные результаты, главным образом, благодаря «их массовому •применению. Для успешного ведения (Противолодочной борьбы с (помощью подводных лодок оказалось достаточным использовать лодки, построенные для выполнения обычных боевых задач; некоторые преимущества имели лодки среднего и (малого тоннажа.
Широкое применение в будущей войне ’больших подводных лодок предполагает, что«против них будет вестись организованная борьба лодками же как предназначенными .для выполнения общих боевых задач, так и специально постросными. 'Несомненно, что в своей боевой деятельности лодки НЛО используют опыт минувшей войны.
Глава VII
ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ В БОРЬБЕ С ПОДВОДНЫМИ ЛОДКАМИ
1. Задачи и организация
Опыт использования воздушных сил против подводных лодок во время империалистической войны 1914—1918 гг. имеет лишь относительное значение.
Развитие техники и тактики воздушных сил в послевоенный период, современные формы оперативного использования их в самостоятельных и совместных с флотом операциях, выработанные практикой маневров последних лег, ушли далеко вперед от норм и способов использования воздушного оружия времен войны 1914—1918 гг. (рис. 61).
Тем не менее изучение соответствующих материалов тех времен имеет известный смысл, поскольку они характеризуют единственный подлинно боевой опыт, позволяющий с (слать определенные выводы для последующего использования и установления, хотя бы предварительно, тактических приемов в борьб? с подводными лодками.
Кроме того, воздушное оружие в системе 1I-IO имеет ряд спели фичсскп.х особенностей, требующих специального рассмотрения.
В годы империалистической мировой войны па воздушные саль; в борьбе с подводными лодками возлагались следующие за тати:
1) обследование водных пространств в поисках неприятельских лодок;
2) охрана узкостей и подходов к базам:
3) охрана, флота на переходе в море;
4) бомбардировка баз подводных лодок противника;
5) уничтожение обнаруженных подводных лодок.
Для’ обнаружения лодок использовались самолеты. шрижл;ч и привязные змейковые алростаты. а для уштн;;..чпд почти исключительно самолеты.
Наиболее широко воздушные силы ин нр<чт1( о-. • пюй ••ор?..>‘ были использованы |<».1ЬК<» в поело 1ПИе ГО!Ы ;*•:!! It
нс. 61. ВС в обеспечении операции подводных лодок.
1918 г. состав и численность морских воздушных г пл союзников были следующие Ч
А в и а ц ия, насчитывавшая в своем составе 1 070 аппаратов, была сосредоточена в 69 центрах или боевых пунктах. По программе численность самолетов было решено довести до 1 200 (10 центров из указанного количества обеспечивались американским морским министерством).
Дирижаблей насчитывалось 39. Они были распределены между 18 центрами. Их количество было решено довести до 72 (4 центра обеспечивались американским морским министерством).
Привязных аэростатов было 137. Они распределялись также между 18 центрами. Кроме того, аэростатами был;; снабжены 56 кораблей, пз которых 30 предназначались для сторожевой службы и 26—для операций па морских коммуникациях. Число аэростатов должно было достигнуть 200. а число кораблей с аэростатами увеличивалось до 135.
Даже по этим данным можно судить о том значении, котшю-постепенно завоевывали воздушные силы в общей системе ПЛО
2. Условия обнаружения подводных лодок с воздуха
Основным преимуществом летательного аппарата при адару,пенни подводных лодок являлась возможность заметить их П'-;:’:;хл па значительно большем расстоянии, чем с мостика плп марса ко рабля, и, пользуясь большей скоростью, быстро атаковать лодк;-. глубинными бомбами или указать судам место их нахождения.
Воздушные силы могли находить подводные лодки по многим признакам. Лодка, находящаяся в надводном состоянии, обнаруживается. как и всякий другой небольшой надводный корабль, идущий без дыма. При ходе лодки под перископом она может быть замечена при высоте наблюдающего воздушного аппарата ?. 30° 500 м в пределах круга, описанного от вертикали радиусом, разным приблизительно 3 мили.
Во Бсех случаях наблюдения видимость лодки прежде вс-м.» зависит от погоды. В туман, дождь и ветреную погодг л^дхл Идущая под перископом, становится невидимой даже па сам.«‘ незпачлтсльпой глубине погружения. Нельзя отыскать лодку • лотд тельного аппарата ночью или во мгло.
При более или wneo ясной погоде решающее значение л п- • ках подводных лодок воздушными силами играют такие м;.-j как прозрачность и цвет воды, услади освещок!1!1 "«чз •> водной поверхности, высота наб.дюдошйд и т. п.
* T.avrots, Introduction А Г Jtudo Ле in к’яогге ч:лг••<« ?v. IW1 ’ См. .,4'idtci‘iO for октябрь Г?29 ..
Pin-. G2. Вид iroipj/сеииоИ подводной лодки о cn.4o.icia
Прозрачность воды бывает весьма различна и зависит, главным образом, от притока (пресной .воды из рек, от пасы ще н пости планктонными организмами’ и другими примесями, от солености и температуры воды, а также от .характера и цвета грунта.
Например, /прибрежные воды чаще бывают малопрозрачпымп: и северной части Балтийского моря -прозрачность воды всегда значительно меньше, чем в районе Дании, и обычно возрастает чго мере удаления от датских берегод? .в Немецкое морс и далее в океан. Бывает и так, что ib од|г»их и тех же водах прозрачность иногда значительно изменяется: в местностях с обычно превосходными условиями наблюдения, как, 'например, в южной части Адриатического моря, предельная глубина наблюдения может уменьшиться до 2—4 01 и, наоборот, в Балтийском море можно, при особенно благоприятных условиях, видеть до глубины 16 м, нормальная ж** глубина наблюдения в восточной части Балтийского моря — 3—4 м, в датских водах — около 10—14 м. а в Адриатическом море — 20 — 25 м (при особенно высокой прозрачности глубина наблюдения может доходить в последнем случае до 50 м) (рис. 621.
Кроме прозрачности, решающее значение для наблюдения имеют условия освещения. Наибольшая глубина наблюдения достигается при ясном небо, особенно, когда солнце находится сбоку от наблюдателя. Освещение менее благоприятно, если солнце находится сзади, и еще. хуже, когда оно стоит прямо против наблюдателя, так как в этом случае отражение лучей от поверхности моря затрудняет наблюдение.
В' пасмурную погоду условия наблюдения становятся хуже, а -при 'выпадании атмосферных осадков наблюдение может оказаться -и совсем невозможным.
Наблюдения можно производить в течение всего светлого времени суток, от -восхода до начала захода солнца; наилучшие результаты получаются в часы перед и после кульминации, когда уг-.-л падения солнечных лучей благоприятствует глубине наблюдения. Наилучшне условия освещения бывают тогда, когда небо слегка завуалировано, солнце стоит высоко и поверхность воды не блестит.
На успешность наблюдения влияет также и состояние в-даш поверхности. Не всегда необходимо, чтобы она была совершенно спокойной; слегка волнистая поверхность облегчает видимость, уничтожая блестящую гладь, -мешающую наблюдателю. Бы матрп-вать лодку можно даже -прп ветре силою до 2 баллов Бофорта. Однако, при дальнейшем усилении волнения барашки на волках крайне затрудняют наблюдения. Следует также помнить. что наблюдение легче 'вести прп длинных волнах, чем при коротких.
1 Планктоном пазипаеген масса мельчайших организмов животного а растительного мира, передвигающихся п поде лишь нот хейе:влеч игра и .eicaai.
В обнаружении подводных лодок большую роль играет вопрос о том, какой цвет имеет вода.
Цвет воды зависит, главным образом, от поглощения ею солнечного света, причем красная часть солнечного спектра поглощается быстрее, чем синяя и фиолетовая, так что иа малых глубинах цвет более зеленого тона, чем на больших. Количество планктона также играет роль в этом отношении, причем глубокое море имеет меньше планктона. чем мелкое.
Слой планктона, поглощающий солнечный свет, придает воде зеленый оттенок, одновременно уменьшая возможную глубину наблюдения; на больших глубинах с меньшим -количеством планктона и с более синей водой можно видеть глубже. Малые глубины1 зеленоватого цвета, имеющие больше планктона, позволяют видеть вглубь меньше.
Наконец, поле зрения и предельная глубина при наблюдении зависят от высоты наблюдателя над поверхностью моря. Трудно указать точно ианвыгодпейшую высоту 'иаблюдешм, поскольку она зависит еще от вышеуказанных факторов; однако, известные пределы для наиболее падежного наблюдения установить можно.
Держаться на совсем малой высоте для 'наблюдения па возможно большую глубину и для получения наибольшей видимости лодки невыгодно, так как при этом уменьшается ноле зрения, и кажущаяся скорость движения будет очень велика, отчего успешность наб л юде н 11 я ум сш ь ш и тс я.
Опыты но наблюдению с самолетов за подводными лодками дали в общем следующие результаты: при ветре силою ио свыше 2 баллов лодка (под перископом) может быть легко замечена с самолета по буруну. Лучшая 'видимость получается при нахождении самолета в зените над лодкой и со стороны солнца. При таком положении можно было различать даже рубку лодки. При нахождении лодки в солнечной полосе наблюдение становится затруднительным, перископ легко теряется из вида, и найти его после этого очень трудно.
При уходе лодки на глубину ее можно видеть 10 — 15 сек.-после чего она исчезает.
Опыты показали ограниченную возможность обнаружения с лота-•ильного аппарата лодок, находящихся на глубине.* Однако, лодки ле могут постоянно находиться иод водой на больших глубинах и делают обычно свои переходы в надводном состоянии; кроме того. они всплывают для наблюдения за горизонтом па глубины, позволяющие пользоваться перископами. Все это позволяет летательным аппаратам их обнаружить.
В случае же ухода лотки иа глубину и потери ее наблюдателем. • амолету приходилось описывать круги увеличивающегося радиуса-
пока он олова нс обнаруживал лодку. Для этого летчик должен был виать место скрытия лодки, т. е. отмечать то место, где лодка была потеряна. С этой целью применялись масляные буйки, которые при сбрасывании давали на поверхности масляное пятно, хорошо замен нос с самолета.
3. Применение самолетов
Морские самолеты служили, главным образом, для обнаружения и уничтожения подводных лодок. Кроме того, они иногда использовались как сродство, понижающее действительность противолодочной борьбы противника. Например, немцы, пользуясь аэрофотосъемкой, получали точные сведения о поставленных противником минах, бонах, сетях и о происшедших изменениях в их установке. Такая съемка была возможна потому, что заграждения всегда определялись линией буев, бочек и других систем поплавков, легко заметных с воздуха.
Большой опасности для -подводных лодок самолеты в войну 1914 — 1918 гг. не -представляли.
Объясняется это, главным образом, трудностью попадания бомбой в лодку, недостаточной точностью приемов бомбометания в период войны и, кроме того, 'несовершенством самих самолетов и бросаемых бомб. Несмотря па это, от,самолетов все же погибло 5 лодок.
Английские самолеты в борьбе с подводными лодками применял;! бомбы даосом до -225 кг. В американском флоте против лодок применялись следующие аэробомбы: 73,8 кг (с зарядом 53 кг тринитротолуола), 87,8 кг ((76 кг), 104,2 кг, 122,3 кг (98.3 кг) и 235 кг.
На самолете, вылетавшем в операцию против подводных лодок, кроме обычного снаряжения находился масляный буек и карта к; уп-пого масштаба, разграфленная на квадраты. Полеты, как правило, совершались парами. Если наблюдаемый район был обширен и можно было ожидать встречи с неприятельскими воздушными -ламп, количество самолетов увеличивалось. Перед колетом летчик и наблюдатель получали точные сведения об обстановке, расчет всей операции по времени, сведения о местонахождении своих лодок— во избежание ошибок, указания на случай бомбометания и воздушного боя. Высота полета определялась условиями погоды, мерности и в [к* мел ем суток.
При безопасной обстановке полета разведка подводных лодок выполнялась па минимальной высоте в 300—500 м. Участок осело-довален переменными галсами. При обнаружении лодки самолет производил следующее: 1) замечал место ее погружения или игщ-ы тня; 2) стремился атаковать лодку: 3) в случае необходимоегн .4 вывал на немощь другие самолеты н корабли: 4) извещал П" рам.-ближайшие суда о нахождении лодки. Обозначение лодки пре. ДН.юсь масляным буем, а атака — глубинными бомбами. В та.п.ией-
шем преследование лодки самолетом пелось по увеличивающимся кругам, радиус которых равнялся предполагаемо» скорости лодки, помноженной на время, прошедшее от момента ос скрытия.
Для отыскания подводных лодок англичане употребляли гидрофоны. Однако, их применение было возможно лишь при тихой по- ’ годе л абсолютно падежных моторах и самолетах, так как для вы-слущивания самолет должен был садиться па воду.
В 1921 г. в американском флоте были произведены опыты бомбометания по большой немецкой лодке .которая для этой цели была поставлена на якорь в 111 км от рейда Hampton Beads. Бомбы сбрасывались с трех самолетов типа «F. 5. L>. Сначала каждым из самолетов было сброшено «для пристрелки по одной бомбе весом около 75 кг, которые упали очень близко от лодки, а «затем на обратном пути еще по .3 бомбы ио 75 *кг; -из лих одна попала в «рубку, а остальные 8 упали в воду, очень близко от дел». Лодка начала тонуть, н через 6 мни. после попадания скрылась под водой.
Сбрасывание производилось g высоты 300 м при скорости самолетов около 180 км. День был ясный о легким бризом. Летчики имели карты с точным обозначением места лодки.
Из приведенного опыта лндно, что при нормальных условиях атаки лодки самолетом вероятность повреждения лодки в то время была вообще невелика, а при сбрасывании только одной бомбы — ппчтожиа. Поэтому, при ограниченной грузоподъемности самолета, выгодное было иметь несколько бомб среднего веса, чем 2 бомбы с большим зарядом. Прн этом если бомбы ударно-глубинного действия с установкой разрыва по поясам глубин, то сбрасывание подряд нескольких средних бомб значительно увеличивало вероятность повреждения (рис. 63).
Несмотря на столь -слабую уязвимость подводных лодок, самолеты во время войны 1914—1*918 гг. -сыграли весьма большую роль в противолодочной борьбе. Особенно широко применялась для этой цели английская авиация.
Охрану вод, посещавшихся неприятельскими подводными лодками, английские воздушные силы начали нести с сентября 1914 г., постепенно захватывая все большие и большие районы. fe моменту подписания перемирия англичане имели 89 морских и 26 сухопутных воздушных станций, расположенных вдоль английских берегов и на побережье Средиземного моря. На самолетах этих станций ле- • жали следующие обязанности: несение патрульной службы в море. , пояски подводных лодок, конвоирование транспортов, а также оказание помощи кораблям, охотящимся в соседних районах за подводными лодками. Воздушные эскадрильи, расположенные в районе Дюнкерка, численность которых была 'постепенно доведена до 8 истребительных и 8 бомбардировочных, принимали деятельное уча-
I л- Тр1ВШ(1И«в. ! I
I
'ис. ВЗ. Комбсжиа подпилкой лидки < само.нма
стие в боевых операциях. В течение всей войны, несмотря на сильную противовоздушную оборону, они проводили успешные атаки на базы германских подводных лодок, расположенные в Зоебрюгге. Остенде и других местах побережья. Кроме того, эти эскадрильи участвовали в противолодочных операциях в Дуврском ‘Проливе и выполняли целый ряд других задач но содействию надводному флоту, в том числе и по’обнаружению мин, устанавливавшихся немецкими подводными лодками у берегов Суилли, а также в районах Гарвича и Нора.
В 1916 —1917 гг. английские воздушные силы почти не имели самолетов, пригодных для противолодочных операций в значительном удалении от берега; кроме того, самолеты но обладали достаточной грузоподъемностью, чтобы нести необходимое количество бомб, и поэтому не могли произвести действительного разрушения атакованной лодки. Однако, деятельность их была‘полезна тем, чп» они пли заставляли подводные лодки погружаться, или вызывали надводные силы к месту обнаружения лодки.
С появлением летающих лодок типа «Америка» и самолетов <Handley Page», могущих нести достаточное количество бомб, успешные атаки на немецкие лодки участились.
Боевые качества этих самолетов и улучшение связи между кораблями и воздушными силами, достигнутые к лету 1917 г., значительно повысили эффект участия воздушных сил в борьбе с подводными лодками.
С объявлением подводной блокады англичане всеми силами стар.: лись с помощью воздушной разведки определить п установить пути следования немецких лодок, выходящих в море. Не’удовлетворяясь использованием самолетов с береговых станции, они’па значительной части своих больших кораблей установили приспособления для взлета и посадки самолетов. В дальнейшем, как' известно, для этих же целей был создан новый класс кораблей — авианосцы, переобо рудованные из отдельных судов. При последних выходах в море корабли Grand lleci’a несли на себе до 5В самолетов и до 30 змеи новых аэростатов.
Участие авиации в борьбе с подводными лодками за 1917 г. ха ракдернзуетси следующими цифрами: гидросамолеты в протпво.т дочшдх операциях покрыли в нюне 75 UUO миль (около 1-10 000 км), причем оонаружилн 18 лодок и 7 из них атаковали. В сен ;ябре было покрыто 91 000 миль (около 170 000 км) и обнаружен** 25 подводных лодок, из которых атаковано 18. В ноябре из-за у ченьшнвшейся продолжительности дня и плохой погоды было покрыто 91 000 миль, обнаружено только 17 лодок, а атаковано 11-1; его в 1917 г. было обнаружено 135 лодок, из которых атаки папа 85.
Деятельность авиации за 1918 г. характеризуется следующими данными, приведенными английскими журналом «Naval and Military Record» от 11 мая J 932 г. «
«Ежедневно, с 11 мая 1918 г. до перемирия, в дозоре участвовало 300 гидросамолетов. 189 самолетов и дирижаблей, г. е. всею 489 воздушных аппаратов. За .весь 1918 г. в одних только отечественных водах гидросамолеты и самолеты налетали 3 504 435 миль, а дирижабли — 1 114 938 миль. За это время было обнаружено 192 подводные лодки, атаковано 130, потоплено 4. серьезно повреждено 6, легко повреждено 20; в 120 случаях подводные лодки успешно избегли преследования».
Кроме того, имеются указания, что за мировую войну американская авиация 39 раз атаковала немецкие лодки. Английские же противолодочные самолеты из состава В. 17- за время с 1 апреля но 31 октябри 1918 г. налетали 39 102 часа, обнаружили подводные лодки в 216 случаях и атаковали из них 189.
Осенью 1917 г. общий <вес взрывчатого вещества сбрасываемых бомб нередко достигал 6—S т в сутки. Laurens считаек что к Кинцу войны <в общей сложности против лодок действовало окол-.» 2 Обо воздушных аппаратов.
Хотя попавшие в плен немецкие подводники единодушно утверждали, чд*о воздушные силы союзников лишь незначительно затрудняли операции подводных лодок, следует все же считать. чг-> авиация оказала крупные услуги «в деле разведки, главным образом, благодаря быстроте доставки донесения центру патрульный службы об обнаруженных лодках.
Вступившие в войну США оказали реальную помощь союзникам развертыванием и организацией новых воздушных станции. O«'v печение обороны важнейших районов английского побережья :?>.:• душными эскадрильями, серьезнейшая угроза базе германских п «; водных лодок в Брюгге, — все это было сюуществлепо при иепоерч-ственном участии американских воздушных сил.
Первый отряд самолетов прибыл из США во Францию в июне 1917 г. В начале 1918 т. была организована в Англин г.ерва.ч морская американская воздушная станция. К ’концу воины ; ме; и-канские воздушные силы в Европе насчитывали ужо сп ::и- 3"' самолетов.
К этому жо времени американцы имели дю Франции 5 -адинл а станций, 3 базы для воздушных кораблей. 3 станции д. я с полным оборудованием и северную ;н*кадрилью б«»мб.’в«.;нл тывавшую 112 самолетов. Кроме того, в I’auiihac ш . ••• американский ремонтный завод, на котором работало i-Количество германских подводных лодок. уни«гл.с.. н:\ з • ными силами союзников, весьма скромно. как эго вчг.ь. таблицы 10. :
Таблица ]()
Германские подводные лодки, ) ппчтоженные воздушными силами союзников и войну 1У14—IVlb гг.
.V со сор. Квялвие лотка Время colonленин Мести ситоплеиия
1 о 3 4 5 UB^u UC-J UC-G ив-з? VB-72 29, VI! 1917 г. 25/VII 1917 г. 28/IX 1917 1. 18'VIII1917 г. 22 IX 1917 1. Фландрское побережье У устья Темзы Английский канал » л п о
Все эти случаи уничтожения германских подводных лодок при ходятся только на нернод с мая по сентябрь 1917 г. За всю ж«-дальнейшую деятельность воздушных сил, несмотря на их сильное развитие и помощь США, до конца войны не удалось уничтожит!, ни одной лодки. Характерно, что в приведенном списке потерь пег ли одной большой лодки типа <1Ь, которые действовали преимущественно вдали от берегов; наоборот, все случаи гибели приходятся на подводные заградители, ставившие мины на подходах . к английскому побережью, и подводные лодки, действовавшие в Канале.
Немцы также широко использовали гидроавиацию в деле борьбы с лодками. В 1917 г. они сконструировали противолодочные бомбы, глубина взрыва которых могла быть установлена заранее.
4. Применение дирижаблей л привязных аэростатов
В борьбе с подводными лодками англичане широко использовали дирижабли. Существовала целая сеть станций, с которых дирижабли высылались, главным образом, для эскорта кораблей и иа блюдепия за водным пространством. В этом отношении дирижабли благодаря большому радиусу действия, имели преимущество nepei самолетами. Кроме того, они чаще, чем самолеты, могли быть нс пользованы в плохую погоду и короткие зимние дни.
Участие дирижаблей в противолодочной борьбе за 1917 г. харак теризуется следующими цифрами: в июле воздушными кораблями, предназначенными для противолодочного -патрулирования, покрыт--53 000 миль (около 98 000 км), причем они обнаружили и атаковали 1 подводную лодку; в сентябре покрыто S3* ООО миль (около 150 000 км), обнаружено 8 лодок, из них атаковано 5; в ноябр'-пройдено 50 000 миль (около 95 000 км), обнаружено 6 лодок, и них атаковано 5. Таким образом, за весь 1917 г. дирижаблями были обнаружено 26 лодок, из которых 15 атаковано.
В тало войны англичане имели 2 старых дирижабли типа <Бота> и <Гамма» и дирижабль тина «Парсоваль*. купленный в свое время в Германии1. В качестве гондол для этих дирижаблей использовались фюзеляжи самолетов типа ВЕ-2Г». в которых помещались воздухоплаватель и радист.
Первыми дирижаблями, которым ставилась задача проги колодочной борьбы, были так называемые <SS> (Submarine Seoul). Па них был поставлен один 70-сильпый мотор Рено, в который горючее подавалось под давлением, для чего в гондоле помещался небольшой ручной насос. Когда воздухоплаватель видел по указателю. что в баке остается мало бензина, он подкачивал его. Тем п<* менее мотор нередко останавливался, и тогда приходилось вылезать за борт гондолы па шасси и запускать пропеллер.
Указанные дирижабли обычно использовались в дозоре. Продолжительность их полета составляла около 4 час., средняя скорость— около 50 км/час.
Приблизительно в это же время дли берегового патрулирования был разработан тип дирижабля <С>. объемом в 5 220 м3. который имел гондолу, сделанную из двух фюзеляжей гидросамолета типа «Шорт» со срезанными хвостами. В каждом конце гондолы ставилось ио одному мотору. Экипаж состоял из 5 чел.: ввиду крайней скученности людям при перемене места приходилось карабкаться по рельсовому погону снаружи гондолы.
Эти дирижабли, несмотря на лепра пильные и иег.бтекаемые формы оболочки, работали отлично. Позднее, в 1917—I91S гг.. появился усовершенствованный дирижабль тина <С> с обтекаемой оболочкой.
Командный состав, назначавшийся на воздушные корабли и их станции, сначала должен был пройти курс обучения полетам на воздушных шарах воздухоплавательной станции в Уопмвуд Скреббе и окончить навигационную школу в Портсмуте. Затем воздухоплаватель направлялся на станцию дирижаблей, где обучался полетам на дирижаблях <SS>. В 1917 г. эта система была изменена: в Корнуэлле и в Линкольишайр была основана центральная учебнад станция воздухоплавания, куда и направились все гюздухоплаа :• толп для прохождения курса обучения полетам на воздушных шарах. после чего они назначались на дирижабельные станции
Дирижабли типа <SS> обычно применяли бомбы весом в 7 — 9 кг, которые были мало действительными против подводных лодок, находящихся в погруженном состоянии Пз неюторых станциях дирижаблям вообще не разрешалось принимать па 'epi боевые бомбы. Возможно, это объяснялось тем. что шрижаб.ти • читались непригодными для противолодочной службы.
1 См. „Journal of the Hural United Sen ice 'nsutut!v.'.“. Sni.i.l a. .-Iho War", август 1934 г.
Лишь к середине 1917 г., когда конструкция дирижаблей усо. вершенствовалась и более четко выяснялось их значение в условиях морской войны, бомбы сделались их обычным вооружением. Одновременно признавалось, что ценность дирижаблей заключается не столько в бомбардировке подводных лодок, сколько в способности парить над районом, в котором она обнаружена, пока по будут вызваны противолодочные корабли1.
В 1917 г. старые дирижабли <SS> были заменены весьма удачным типом <3еро> с водонепроницаемой гондолой, в которой находился экипаж из 3 чел.: пилот, радист и механик. Объем такого дирижабля—2030 м3: мотор —7-сильный Ролльс-Ройс. Эти дирижабли совершали полеты длительностью до 50 час. Весной и летом 1918 г. полеты продолжились нормально от 10 до 12 час. в сутки. Дирижабль брал две 45-кг, а в некоторых случаях —две 104-кг бомбы.
В начале того же года появился новый тип <SSP> с 100-спльпым мотором Грин. Таких дирижаблей было построено только 6. Для размещения экипажа и мотора па этих дирижаблях применялась подвеска самолетного фюзеляжа типа <ВЕ-2С», на некоторых же из них попользовались гондолы самолетов типа «Морпс-Фарман-» с толкающими моторами.
В 1917 г. появились также большие дирижабли типа «North Sea>, объемом в 10 150 м3. с оболочкой обтекаемого типа. Команда дирижабля состояла из 10 чел. Па дирижабле находились два мотора Ролльс-Ройс или Фиат. Одпп из этих кораблей поставил английский рекорд для мягких' дирижаблей, совершив беспосадочный полет длительностью в 61 час.
В 1918 г. были построены дирижабли типа <SS Twir* объемом около 2 610 м3. с двумя 75-сильнымн моторами Ролльс-Ройс на выносных стрелах. Дирижабль имел экипаж из 5 чел. и мог брать четыре 45-кг бомбы.
Подвозная война, как известно, достигла своего наивысшего развития в апреле 1917 г. К этому времени была значительно расширена программа строительства дирижаблей. Увеличилось число боре говых станций, причем за недостатком металла, леса и рабочих рук для постройки эллингов дирижабли ставились прямо в лесных просеках и защищались от ветра лишь щитами из веток. Этот способ оказался вполне удовлетворительным даже зимой, когда деревья обнажались. Газ к месту постройки доставлялся ио трубам. Каждая
1 Что кастетси' боевых результатов непосредственных столкновений л”Ри' •£</ли с лодкой, то надо отметить единственную английскую лодку Д-.7, потопленную 15 карта 1918 г. в Английском канале Французским дирижаблем, принявшим ее за неприятельскую.
постоянна я станция, где стояли крупные дирижабли, имела несколько таких подстанций дли небольших дирижаблей.
Особым видом применения дирижаблей в борьбе с подводными лодками было к о и в о и р о в а и и е и охрана в пути торговых судов и военных транспортов.
С апреля 1917 г. все уходящие в море суда собирались в определенном пункте и дальше шли караваном, охраняемым мнпонос цами, сторожевыми судами и воздушными силами. Наиболее пригодными для несения охраны караванов оказались опять-таки дирижабли, обладавшие способностью уменьшать скорость в соответ ствпи со скоростью конвоируемых судов.
Подходящие к английскому бепегу гула обычно встречались жаблями к западу от островов в Сунлли и дальше конвоировались им:: от станции до станции через весь Канал. Таким же образом охранялись суда на главных'путях восточного берега и в Ирландском море.
Насколько была действительна такая охрана, можно судить к• следующим данным, относящимся к 1918 г.: в 2 141 случае конвоирования судов дирижаблями только однажды охраняемое судно подверглось атаке лодки, в то время, когда дирижабль отош-1 в сторону на 8 км.
К второстепенным задачам дирижаблей относились: помощь пажу взорванных судов путем вызова судов, осмотр и задержание нейтральных судов и т. п.
Всего за время войны английские дирижабли пробыли в воздухе 89 000 час. и покрыли расстояние свыше 4 млн. км.
Кроме самолетов и дирижаблей, к борьбе с подводными лень™: были привлечены привязные аэростаты. Б английским флоте все флагманские корабли и флагманские линейные крейс.'-ч были снабжены аэростатами, поднимаемыми на высоту 120—21 м. Связанные со своим кораблем телефоном, она имели одн -го или двух наблюдателей и спускались только при очень свежем ветре.
Имея своей задачей корректировку стрельбы, общее на'мл-счепле за горизонтом, за движением неприятеля и в особенности за ?? • подводными лодками, эти аэростаты принесли несомненную пользу Однако, вл время летних походов, предпринимавшихся в и • годы войны, выяснилось, что при известных атмосферных у: их аэростаты могут принести флоту п вред. Так, например, времт маневров линейные крейсера одной стороны, совершенно закрыта? пеленой тумана, были обнаружены по привязным азус га лч. . пятым над кораблями, хорошо видимым г мостика Kepa uci туг ч стороны. При этом удалось даже определить расе г- мае ш ю- статов, а следовательно, н ц> флота нр<пивп"П стор"пы. Как л : оказалось, условный неприятель — линейные крепе.-: i — т.п; к-определили расстояние до флота по его аэростату.
Приобретенный при работе с аэростатами опыт позволил во второй половине воины разрешить ряд вопросов, связанных с использованием привязных аэростатов, а именно: должны ли применяться привязные аэростаты в системе и составе охранения конвоя и если должны, то каковы основы их использования. Эти вопросы приобретали особое значение при разрешении проблемы безопасной переброски американских войск па Европейский материк.
Рассмотрим соответствующий материал по этим вопросам ’.
I. В июле 1917 г. были произведены опыты по наблюдению за идущей подводной лодкой с привязного аэростата, буксируемого эсминцем. Опыты показали, что при погружении подводной лодки, скрывающейся от преследования, наблюдатель с аэростата мог слепив за подводной лодкой только на 1 мин. дольше, чем наблюдатели с мостика корабля. Наилучший результат наблюдений с аэростатов был получен тогда, когда подводная лодка оставляла за собой на поверхности моря следы в виде масляных пятен или пузырьков воздуха.
2. В июле 1917 г. эсминцы английского флота произвели опыт охоты за подводными лодками. Одна лодка была обнаружена на поверхности в расстоянии 8 миль (около 10 км). Кроме того, было обнаружено два перископа: расстояние определить не удалось.
При дальнейших опытах наблюдения с аэростата были обнаружены две подводные лодки: расстояние определено не было. Лодки в течение дневного времени оставались в погруженном состоянии.
3. 12 июля 1917 г. английский сторожевой корабль Patriot увидел с расстояния 28 миль (51.8 км) германскую подводную лодку. Она погрузилась, когда привязной аэростат находился в 6 милях (11.1 км) от нее, а когда аэростат приблизился к вей на гэ‘ гояч:ю 4 миль (7.4 км), всплыла, после чего опять быстро погрузилась. Patriot, получая указания с аэростата, атаковал лодку и повредил ее корпус.
4. 27 мая 1919 г. конвой, в состав которого входил аэростат, был атакован подводной лодкой в тот момент, когда аэростат был f пушен для смены наблюдателей.
Это был первый случай атаки конвоя, сопровождаемого привязным аэростатом. Второй случай, при тех же условиях, повторился 3 сентября 1918 г., причем один корабль был потоплен.
Проведенные англичанами опыты и боевые действия против германских подводных лодок позволили считать, что опасность, которая угрожает лодкам от аэростатов, умаляется хорошей видимостью самих аэростатов, составлявшей в ясную погоду около 20 миль 637 км).
Ji»»- А1..с 'jii Vival Planning Section m London. Memorandum Э5, Kit*.’ Balloons in cscons.
Вообще видимость аэростата зависит от многих факторов: освещения, фона, цвета аэростата, его положения, положении наблюдавшего за ним корабля и т. л. В сумерки, при ясной погоде видимость аэростата значительно увеличивается во всех направлениях, причем, как показали опыты, лодка могла наблюдать за аэростатом почти до наступления полной темноты. В этих условиях, оставаясь незамеченной, опа могла всплывать иа поверхность моря иа пека тором расстоянии от аэростата.
Опыты показали, что подводные лодки, как правило, видели i<“ только аэростаты, по и корабли раньше, чем могли быть сами обнаружены. причем в условиях хорошей видимости аэростат мог быть замечен па расстоянии вдвое большем, чем корабль, тогда как в плохую погоду первым мог быть замечен корабль.
Наблюдение с аэростата при ветре затруднительно и обнаружение перископа при «барашках* па море мало вероятно.
Обычно подводная лодка, заметив первой привязной аэростат, погружалась, так как всегда пыталась использовать все возможности. чтобы выйти ближе к курсу противника для обеспечения своей атаки. Если лодки погружались во-врсмя и не были обнаружены с аэростата, они ограничивали свои маневренные возможности и часто оставались за пределами угла атаки.
При конвоировании судов были приняты два основных гпогебч использования аэростатов: r положении б л и ж него охр а н е-ния и дальнего охранения. В первом случае корабль, несущий аэростат, шел зигзагообразными курсами вблизи конвоя, во втором — аэростаты находились в пределах видимости конвоя в плохую погоду и на расстоянии около 20 миль (37 км'1 от конгюл в условиях хорошей видимости.
При нервом способе корабль, несущий аэростат, шел переменными курсами, периодически прорезая строй конвоируемых судов для наблюдения ио обеим сторонам. При этом ого задачи ср.птллпсь к следующему:
1. * Обнаружение подводных лодок, оказавшихся вследствие плох-ш видимости или случайно в надводном положении на курсах конвоя
2. Обнаружение подводных лодок, намеревающихся произвести атаку, своевременное предупреждение и указания направлен::я контратаки.
3. Предупреждение конвоя о торпедах, обычно выпускаемых шн-водпыми лодками так называемым способом «браунинга' ’.
* Стрельба „браунингом® — практикуемый з ииостраииич флоит -'и' торпедной стрельбы последовательными выстрелами по одной цели * постмц-ними аргументами прицела (скорости и курса цели'' но с осч прсд-и ваппем при каждом выстреле.
4. Ограниченно маневренного района подводной лодки в ее надводном положении. Лодка, оказавшаяся при встрече па кормовых курсовых углах конвоируемых судов, должна была делать громадный обход, чтобы, не обнаруживая себя, зайти для атаки в голову конвоя.
5. Удержание лодки длительное время в подводном состоянии после атаки.
Как один из главных недостатков рассматриваемого способа необходимо отметить следующее: при расположении аэростата •вблизи конвоя подводной лодке легче было судить о местонахождении конвоя. Кроме того, подводная лодка получала в данном случае отдаленную приметную цель, которая сильно облегчала выбор необходимых курсов и всю операцию выхода на позицию.
Этот же недостаток использовался подводной лодкой и при широких обходах для выхода в атаку.
Поэтому, в конце концов, было признало, что применение аэростатов в ближайшем охранении конвоя нецелесообразно. Исключи-пне делалось только для тех районов, где курсы конвоев были хорошо известны или когда видимость была, ограничена.
Задачи аэростатов, находящихся в д а л ь и е м охране н и и к он во я. в общем те же, что и описанные выше.
Если рассматривать группу кораблей, ид-уипих каким-либо строем, как находящуюся в районе,* позволяющем' -подводной лодке 'выйти па позицию для скрытой атаки, то следует считать, что ширина района от обоих бортов колонны определяется двойной дальностью видимости этих кораблей в перископ лодки, т. е. около 10 —14 миль (18,5 — 25 км) плюс длина строя кораблей. В носовых секторах колонны этот район условных границ не имеет.
Все это пространство, представляющее плацдарм для маневров подвид ной лодки при атаке, американцы называют «подводным опасным районом» («diving danger area»). Совершенно так же можно определить «надводный опасный район» («surface danger area»), превышающий рассмотренный нами «подводный опасный район на разность дальностей видимости с лодки ‘в ее надводном и подводном положениях. В ясную погоду «надводный опасный район определялся по ширине (с двух бортов колонны) в 22 мили (40,7 км). За основной признак границ района принимали пределы его видимости, так как полагали, что подводная лодка нс может выйти па позицию, если опа не открыла противника, показавшегося в пределах се видимого горизонта.
Совершенствование акустических приборов в ближайшем буду шем. несомненно, расширит границы «подводного опасного района ' '•ыть может, будут .выработаны и новые тактические приемы атаки подводными лодками в подводном положении без наблюдения в пори-окон. Однако, в минувшую войну можно было только предсказан-первые шаги в этом направлении.
Из определении этих «опасных районов» вытекали и задачи корабля блпжнл-го и дальнего охранения.
Корабли, находящиеся <в дальнем сторожевом охранении, т. е. в пределах «видимости от охраняемых сил, имели назначение:
1. Ограничить свободу действии подводной лодки в ее надводном положении -и препятствовать ей обнаружить охраняемые силы.
•2. Наблюдать за подводными лодками, которые почему-либо по успели погрузиться тотчас же после обнаружения их сторожевыми корабля-ми. -
При «наличии у сторожевого ко-раблл привязного аэростат;*, основное назначение дальнего охранения не изменялось.
Если сторожевой корабль находился внутри «подводного опасного района» и замечал подводную лодку, то опа еще могла выйти на позицию, так как ж моменту обнаружения была уже достаточно ориентирована относительно цели своей атаки. В случае же. если сторожевой корабль находился вне границ указанного района, близке или в пределах «надводного опасного района», то обнаруженная сторожевым кораблем лодка была вынуждена погрузиться и теряла шансы па успешную атаку, так как -упускала противника из виду. Опыт показал, что в случаях, когда в сторожевом охранении участвовали специальные, корабли для борьбы с подводными лодками, лодка, впервые замечавшая прошь-ника, находясь позади его траверза па кормовых курсовых углах, уже не могла выйти па позицию «в надводном состояния.
Сторожевой корабль с привязным аэростатом, находящийся в дальнем охранении, должен быть в -пределах видимости охраняемых кораблей, которая в ясную погоду составляла около 12 миль (22,2 жм).
Рассмотрим теперь положение сторожевых кораблей с аэростатами относительно охраняемых судов в различных условиях.
1. Пр и д а л ь и о. м охр а и о и и и в условиях х о р >• шей ви 1Д»и мости: 1) при двух привязных аэростатах — каждый сторожевой корабль, занимая определенное * положение на крамболе охраняемых кораблей, делает широкие зпгзагогбраз:::: • выходы -в наружные секторы от своего места: 2) при одном щ пв:’.> ном аэростате сторожевой 'корабль, занимая определеннее пол-женио относительно сторожевых сил. периодически перех-таг на другой борт колонны.
2. При ближнем охранении в у с л о в и я х с р о i н о п и п л хой 'Видимости, когда аэростат виден не дальни', чем л'кг.м омыв силы: I) при двух привязных аэростатах — кажмй <г*: ' ‘жевой корабль, занимая определенное положение в ближ м охранении, покрывает зигзагообразными курсами л»»»---вые ••'K ' I": и фланги охраняемых сил; 2) при «Ч1шм привязном ••гл:-*
сторожевой корабль находится впереди охраняемых сил и -покрывас ! зигзагообразными курсами их носовые секторы.
При наличии в охрапспнж одного аэростата его положение относительно охраняемых сил, как правило, обусловливается следующим: аэростат должен находиться с наветренной стороны и со стороны солнца, а ночью—со стороны луны: на рассвете он должен при восходе солнца переходить с западной стороны горизонта на восточную.
Удаление от охраняемых сил определяется таким образом, чтобы подводная лодка по могла всплыть на поверхность между аэростатом и охраняемыми силами, не будучи им замеченной.
В сумерки аэростаты должны убираться с флангов охраняемых сил и до 'Наступления полной темноты держаться в отдалении. Если с наступлением темноты курс охраняемых сил меняется, то корабли с аэростатам.!! идут сначала ню другому -курсу к присоединяются к своим силам для ближнего охран они я только с наступлением ночи.
Главное преимущество способа дальнего охранения состоит в том. что при положении аэростата -на границах его 'видимости от охраняемых кораблей последние не могут быть обнаружены подводной лодкой, находящейся на линии сторожевого охранения, и, следовательно, подводная лодка, уклоняясь от атаки сторожевых кораблей, не может получить и необходимых ей сведений о противнике. Правда, подводная лодка, видя привязной аэростат, может определить генеральный курс сторожевого корабля и сделать хотя бы такие выводы:
1. Охраняемые силы находятся недалеко от аэростата, скорее всего за ним.
2. Поблизости могут быть и суда-«охотники>, вне зависимости от того, имеются охраняемые силы или .пет, так-как аэростаты применимы не только для сторожевого охранения, ио и для охоты за подводными лодками.
3. Нанлучший курс для сближения с объектом охранения — подойти к аэростату, а если возможно, то выйти ему в голову.
В обшем опыт * применения аэростатов для конвоирования и охраны судов дал возможность сделать следующие выводы:
1. Лодка, увидев привязной аэростат и оценив грозящую ей опасность, обычно уходила за границы «подводного опасного района».
2. Находясь вне этих границ, она имела возможность при наличии сторожевого охранения выйти на позицию только случайно.
3. Лодки, обнаруженные сторожевыми 'кораблями, могли быть удержаны под водой до прихода охраняемых сил или до наступле-иия темноты.
4. При применении аэростатов для конвоирования кораблей наиболее Пеле1-''образным является способ юльпего сторожевого охранения.
Г.юва VI11
СИСТЕМА КОНВОЕВ
1. Роль конвоев в НЛО
Система конвоев, получавшая с-вое развитие с конца 1917 г., явилась, но мнению английских буржуазных историков, '.спасительной мерой», избавившей Великобританию от ужасов голода и поражения.
Чрезвычайно интересно отметить, что -к этому «якорю спасения» английское адмиралтейство и виднейшие морские специалист пришли не сразу.
Ныоболт в последнем томе «Операции английского флога* с редкой для специального историка откровенностью вскрывает го сопротивление, которое встречал проект введения конвоев среди высших чинов флота.
Английский генштаб в январе 1917 г. прямо указывал, что «торговые суда, если только есть возможность, весна должны следовать одиночным порядком под топ охраной, которая будет признана необходимой. Система отправки нескольких парох- дов в составе одного конвоя не рекомендуется -в районах, где возможно присутствие подводного противника».
Лицо, которому, казалось, были предоставлены исключительные возможности изучить все операции германских подводных лчок против торговых судов и меры противодействия им, начальн а: отдела НЛО, адмирал Дефф, заявил, что: «потери в скороеги. пев-.:-можпость зигзагировать, а следовательно, большая уязвим*,-;, и неизбежное отставание пароходов ночью говорят против организации системы конвоев».
Недальновидные адмиралы соревновались в изыскании аргументов, «которые могли бы опорочить самую шею системы конвоев. Начальник морского генерального штаба адмирал Оливер я? пожалел труда составить для первого морского лор та Джеллико целый «каталог трудностей», которые шлжны были бы встретиться при организации*конвоев.
Однако, под давлением наиболее ильповндлых представите правительства из 'военного кабинета конвои все же были введены
Оправдания Джеллико 1, к которым он вынужден прибегать и настоящее время, весьма неубедительны и, кроме того, неверны. Джеллико старается доказать, что главная трудность своевременного введения конвоев заключалась ш недостаточном количестве кораблей, которые могли бы быть выделены для этой целя из состава английского флота. Только вступление США в воину лоз во-лнло-де организовать конвои с должным охранением. Но Джеллико избегает говорить о том, что сама идея конвоев 'встречала у него так же, как и у ряда других консервативных адмиралов, фезкия отпор в самый острый момент борьбы, что иг значительной степени снижает заслугу высших органов английского командования в последующих успехах системы конвоев.
Оппозиция, которую встретила идея конвоев, является поучительным примером редкой ограниченности, упрямства и боязни всякого рота новшеств и перемен в новых сложившихся условиях.
Совокупность всех средств П«10, в том числе и конвоев, создала цля боевой деятельности германских подводных лодок огромные трудности.
Об этом очень красноречиво пишет Ныоболт:
<11о всем внешним признакам казались, что военные действия па море попрежнему сводятся к повторным •нерешительным наступательным н оборонительным операциям, однако, .именно в Течение этих монотонных, серых* дней и состоялась решительная победа ла море. Трудно установить дату морской победы союзников: о ней не упоминается в донесениях командования, опа не записана в вахтенных журналах кораблей, принимавших участие в бою. Об этой победе свидетельствуют лишь несколько колонн статистических цифр в отчетах, хранящихся в .учреждении, помещающемся в центре Лондона.
. Но историческое значение этих цифр равноценно донесению Коллингвуда после Трафальгара или приказу Жоффра по французской действующей армии после сражения на Марне».
Конечно, победа над Германией была достигнута союзниками вследствие целого ряда причин, однако, несомненно, что копвнп сыграли немаловажную роль в противолодочной борьбе.
Система конвоирования по сути дела представляла собой перси»1 ссние центра тяжести 11.10 с охраны торговых путей на .непосредственное охранение и конвоирование торговых судов.
Первой застой английского адмиралтейства в начале войны 1914--1918 it. было обеспечение переброски войск во Францию и замена своих регулярных частей в заокеанских 'владениях опил ченскимп формированиями. Поэтому военный флот Англии в время служил исключительно интересам защиты этих перевозок.
• -Journal •/ the К. U. Ь. 1.“, феираль 1931 ь; си. дискуссию после доклада r,Mercht»Lt‘hip^ n Convoy*.
Впоследствии, по мере 'развития военных действий, к этим задачам присоединились: обеспечение второстепенных операции в Египте, Галлиполи, Месопотамии. Восточной Африке и Салониках, перевозки больных 'и раненых, едущих на побывку, и, наконец, обслуживание потребностей, вызванных выступлением США. Одновременно с этим приходилось обеспечивать питанием .население и заниматься снабженном «промышленности сырьем. Когда стало похватать английского тоннажа, были 'пущены >в ход, -вопреки международным постановлениям, немецкие суда, укрывавшиеся при объявлении войны в нейтральных портах. Однако, деятельность немецких подводных лодок довела недостаток в «перевозочных средствах до крайних пределов, и нейтральное пароходство под давлением насильственных экономических мероприятий союзников 'принуждено было пойти к ним .на 'службу.
2. Организация конвоев и пути следования
Организацией конвоев руководило адмиралтейство. Оно составлял" программы плавания .конвоев, выбирало пути следования и вырабатывало соответствующие инструкции для конвоирующих отрядов и судов. Главную 'роль ш выполнении программ играли портовые конвойные начальники (Port Convoy officers) в Англии it за границей, главные -командиры портов базирования, командиры отрягч: «мм нон ос-ноя охраны > и командующие эскадрами или старшие морские .начальники заграничных станций, в ведении которых нах--лились порты формирования конвоев.
Адмиралтейство через свою конвойную секцию координировал--руководство всей системой с министерством судоходства, в кот >> ч в конце 1,(Л7 г. был образован «отдел движения торговых су>г. >.
Наиболее интересным органом адмиралтейства того времени была «комната карт». Заведующий «комнатой карт* являлся ответственным за выбор пути следования конвоев, за своевременно»-и точное ’папесеине иа карту их мест и за своевремелш-г распорз жение об изменении курса в случае необходимости обойгл район, в котором неожиданно обнаруживалась особая а:ст1пшо. ть шцв« птт-противника. Он же давал веем приходящим конвоям курсы i.ia прохождения опасной зоны, чтобы избежал, возможности ci-.i:,. • вения .между «проходящими» и «уходящими» конвоями. Д.:я ю.кн-атлантических -конвоев нуги слещвання через океан las.i.e к.-- • чалясь адмиралтейством. *
В начале 1918 г. весь британский торговый флот и большая i.i ri. торгового флота союзников перешли в ведение агон организав Во все крупные порты, где производились сбор и отправка конг.'.’.-в-Ливерпуль, Мнльфорд. Хавен. Фальмуг и Девенпорт •—были назначены портовые конвойные офицеры.’ Иод-чшые же назначения про
изводились и в иное трапные порш: 11ыо-11орк. Галифакс, 11»>р||юдм: (Виргиния), Гибралтар, Порт-Саид и Дакар. Эти офицеры- капитаны 1-го ранга, коммодоры флота или резерва — организовывали конвои на мостах н консультировали •капитанов торговых судов, которые сообщали им все данные о своих судах и пути следовании.
Начальники конвоев, назначаемые адмиралтейством, командировались в порты для руководства конвоями во время репса. Опп отбирали наиболее пригодные 'торговые суда >в качестве лидеров конвоя. Штаб начальника обычно состоял из старшего сигнальщика, трех рядовых сигнальщиков и одного рядового радиста.
Твердо установленного соотношения между количеством конвоиров и 'транспортов принято не было. В первое время, когда система конвоев только еще была вв-едена, па 20 транспортов обычно назначалось 6 эсминцев-конвоиров; минимальным числом считалось 2—3 эсминца. В некоторых случаях для конвоируемых отрядов, шедших в отечественные порты *и подвергавшихся интенсивным атакам со стороны подводных лодок, выделялось 8 конвоиров.
В дальнейшем для охраны транспортов были установлены следующие средние нормы:
На 22 транспорта 8 конвоиров (эсминцев)
Т. 17- -22 п 7 я п
- 16 н G я м
- 12 м 5 я п
В тех случаях, когда транспорты перевозили войска, количеств-конвоиров увеличивалось, для того чтобы молено было спаси: личный состав »в случае удачных атак подводных лодок или надводных кораблей. Что жо касается максимального числа транспортов в отряде, то считалось, что в интересах удобоунравляемостп их количество ие должно превышать 20.
Конвои организовывались но различным путям в зависимости от типов судов и их скорости. Северо-американские конвои были созданы для транспортов канадских и американских войск и продовольствия. Так называемые норвежские конвои пересекали Северное море. Были еще гибралтарский, средиземноморски и и южноамериканский конвои, имевшие свои порты сбора; но, пожалуй, самыми оригинальными были конвои парусников, совершавших рейсы из портов западной Англии на континент.
Для удобства охранения все транспорты разбивались на дне 1рулпы, в соответствии со скоростью их хода. Ш-рву3" группу составляли транспорты со скоростями хода от 8 Л“ 12.5 узлов (14,8—25 км час). Из их числа формировались так ла зываемыс «медленные» конвои, средняя скорость которых устанавливалась в 7 узлов (12,95 км/час). Во вторую группу bxoU‘-ji: транспорты, обладающие скоростью хода от 12,5 до 16’узлов (23—
29.5 км/час). Из них формировались более быстроходные кониойны'* отряды, о сродной скоростью хода 1; 10—II. узлов (18.5— 20,35 км/час). Все суда, имевшие скорость больше 16 узлов (29,5 км/час), в состав конвойных отрядов не включались, а следовали в порты назначения самостоятельно.
За день до отплытия усч ран налог ь совенипше капитанов кораблей с начальником конвоя, портовым Конвойным офицером я командирами эскортируемых кораблей. На лих -овечцашшх перво-слово предоставлялось портовому конвойному офицеру, который сообщал о порядке съемки с якоря и выхода из гавани/ Начальник конвоя, сообщая о порядке следования конвоя в море, подчеркивал прежде всего важность сохранения строя, затемнения судов, -злг-загироваиня-» и указывал меры, которые должны быть приняты в случае атаки подводных лодок. Ка питаны получали ш»экземпляру «Инструкций для конвоев торговых судов» и -.Схемы конвоя*. Порядок следования и приказы об отправке сообщались в письменном виде. При этом подробно объяснялись и демонстрировались молнительные звуковые сигналы на случаи тумана и изменника курса. Наиболее опытны!! из капитанов назначался заместителем начальника конвоя на случаи гибели его корабля.
Отделом связи морского штаба была-издана сигнальная .:?:п •» конвоев. В которой Приводились 1'11еЦИа.1ЬИЫе сигналы 1 ЛЯ су (щ: в конвое.
Прп отправлении транспортов и.: портов Англии конгюп с.щр ВОЯЦал суда в зоне 300—400 миль. Но ВЫХОД»' ИЗ этой .юны транспорты следовали в пункты назначения самостоятельно.
Очень важное значение имела маршрутизация конвоев. В сТвеиных водах эта работа проводилась a iMiipaa гейством.
Движение конвойных отрядов организовывало.-». таким •/•разом. ЧГо корабли, сопровождающие уходяшип К'ШВоЙ В прибре.КЯОН зоне, встречали приходящие конвои и сопровождали их ю порта. Отправление ]| прием конвоев производились с гакн.м расчетом, чтобы миноносцы (ввиду ограниченного запаса ron.innai ждали приходящий конвой не более 24 часов. При зим ух- иппп- i ходящие конвойные отржы не (о.|жны были встречаГЫЛ! Как правило, место роспуска уходящего Конвоя нахошлег». в расе Г"я-НШ1 16—2 0-часового перехода от места встречи ПрПХ'ЦЯЩе!" КОНВОЯ. Понятно. ЧГо ошибка В расчете времени легко М"ГЛи при вести к катастрофе. Здесь неоценимую поМмщь Конвеям -кадыра.!*-радио, Старшие морские начальники конвоев. усгап.о:;ц; рашо.-вн? с Англией. пе.ме(леппо сообщили свое месгонахожцчше о г точки встречи (рандеву) н свою скорость. укалывая при этом, идут ш они раньше назначенного времени или она.:ц.и-аюг Эг........... .
.X, riMiiiiKii'ivH.
ад.миралтопству наносить курсы конвоев па каргу и. в зависимости от того, шел лн конвой раньше назначенного времени или с опозданием. направлять его по свободному курсу или давать указания о замедлении хода.
Закончив организацию в порту отправления, конвои выходил в море согласно полученным указаниям, под командованием начальника конвоя. Если порт имел узкий выход, суда выходили из гавани одной кильватерной колонной и выстраивались за 'пределами порта. R больших гаванях, как и в Гибралтарском заливе, в Миль-форде и Хэвеис. конвои выходили в море строем (рис. 64).
Чтобы уменьшить потери от атак подводных лодок, походный порядок конвойного отряда, в зависимости от количества кораблей, строили шире по фронту и с меньшей глубиной. Так, конвой из 32 транспортов строился в 8 колонн по 4 транспорта в каждой. Расстояние между колоннами (рис. 65) в этих случаях устанавливалось в 3—1 кабельтовых (555,6—740,8 м), а между кораблями колонны—в 2 кабельтова (370.4 м). Миноносцы и другие конвоирующие корабли располагались вокруг конвойного отряда в наиболее удобном порядке для отражения атак подводных лодок. Считалось, что, кроме конвоиров, впереди по курсу должен штти дозор из крейсера, вооруженного транспорта или канонерской лодки (рис. 66 и 67).
Согласно действовавшим инструкциям, при слодонкинии шести миноносцев г конвоем, построенным в три или более колонны, миноносцы должны были нттп следующим образом: по одному в 5 кабельтовых (925 м) впереди правой и левой колонн и по два с каждого Фланга, также на дистанции 5 кабельтовых от колонны. Днем миноносцы шли зигзагообразным курсом со скоростью 15 узлов (27.75 км/час), держась на расстоянии 5—10 кабельтовых (925 -1 850 м). В опасной зоне зигзагообразными курсами шел и весь конвой, конечно, если это позволяла скорость.
После подачи начальником конвоя сигнала о курсе и скорости .’•ивой начинал движение, причем все эскортирующие корабли шли. лагзагируя впереди, сзади и по флангам. Во время «похода конвои периодически упражнялись в зигзагировании, перестроении, в пользовании шловыми буями и в практической стрельбе. Это требовало от капитанов судов и вахтенных начальников большого внимания и хорошего знания морской практики. Зигзагировании нс производилось лишь в темпьГе ночи, когда оно было связано •’ опасностью столкновения: плавание происходило без огней, и рас стояние определялось на-глаз.
При плавании переменными курсами избегалась какая-либо за коиомерпо и как в отношении количества градусов поворота. Tas
•иг. «И. Конвой (гнию г. ин|.ь»||1’|.ог<| днрнж.имн).
a
&
A
A 0 0 0 0 0 0 0 0 a
Д о о о О О О О О д
д о О О О О О О О (Д
Услоаньм оБозначоюя Л ScwfcfMbJl/. „иныосЫ, 0 Транспорт
Рис. Go. Строй конвоя для целен П.1О.
д о о о
А О О О А о о о
Строи конвоя в cetmxoe время суток Уыоея&е & Эскадре’.шый минпнос.д Обозначения л v Транспорт
О о о
о о о
о о о
ААЛ
Стро») конвоя в темпов вр'емо суток
Рнс. GO. Раскололенис конноиров.
А 0 0 0 0
аОдОдОдОа
0 0 0 0
Условнее одезкочомия А Эскадренной миноносец А Сторожевое корабяь 0 Транспорт
Рис. G7. Расположение коньоиров дли отражения атак подводи их лодок внутри колонн.
и в продолжительности лежания на курсе; правильно^ знгзагмро-ванпе незначительно уменьшало опасность атаки подводной лодки. Имелись специальные таблицы и графики маневрирования, которые вручались каждому капиталу транспорта. Таблицы составлялись таким образом, чтобы при изменении зигзагов сохраняй постоянным генеральный курс следования.
Выполнение маневрирования производилось по сигналу мяча.и. ника конвоя. Каждый транспорт действовал самостоятельно, ориентируясь по счислению, согласно следующим примерным данным:
Угол поворота Продолжительное]!, лежании на курсе 15° и. б.
30° I. б.
40° и. б.
35° л. б. Различная, но л сред-300 п. 6. нем 9—10 мпи.
50° л. б.
45° и. б. 15° л. б.
В безлунные ночи, если суда конвоя замаскировывались пли выкрашивались в серый цвет, их было трудно различить на расстоянии около 10 кабельтовых (1 850 м). В этих случаях подводная лодка противника имела больше шансов быть протараненной в надводном положении, чем потопить судно. В сумерки часто случалось, что при перестроении по ночному ордеру нс все суда конвоя были шины с мостика. В темные зимние ночи это вызывало необходимость дожидаться рассвета, чтобы иметь возможность подсчитать все суда.
Очень важным требованием, предъявлявшимся к судам конвоя, являлось затемнение корабля. Вначале было очень трудно добиться удовлетворительного затемнения, так как суда не были оборудованы глухими крышками для ланснортов или люков; кроме того, отдельные лица из команды не отдавали себе отчета в том. что темной ночью видна даже свечка н спичка. Только после того, как были выпущены инструкции адмиралтейства и капитанам торговых суюв было предоставлено право налагать взыскания на всех находящихся на борту за нарушение правил затемнения судов, удалось добиться успехов в этом доле. В результате за последние месяцы войны хорошо затемненные суда являлись скорее правилом, чем исключением.
Опыт применения системы конвоев показал 1акже. что немалое значение имеет и расположенно в отряде самих транспортов. Было установлено, что крупные транспорты не должны находиться позади малых транспортов, транспорты с более ценным грузом должны располагаться внутри колонн; если в отряде имеются транспорты, идущие в различные порты, то они соответственно должны быть объединены в различных колоннах. При плавании в строе носко.н.-
ких кильватерных колонн для облегчения поворотов на переменные курсы желательно располагать самую тихоходную колонну в центре.
Вообще считалось, что тихоходные транспорты должны быть в центральной колонне, быстроходные транспорты — в крайних колоннах, а крупные корабли — вести колонны.
Если в отряде имелись камуфлированные транспорты, то они занимали место в центре крайних колонн.
Все корабли, входившие в состав охранении, имели большой запас глубинных бомб.
И тактике германских подводных лодок было известно, что после атаки конвоя утром они занимали удобную позицию для наблюдения. следили за движением конвоя, оставаясь в надводном положении на безопасном расстоянии, а затем уходили вперед, погружались п выжидали захода солнца.
Один пз методов, применявшихся для того, чтобы избежать вы • леживанпя со стороны подводной лодки, заключался в изменении курса незадолго до наступления темноты приблизительно на ' румба, причем всем судам предлагалось ложиться на правильный курс, примерно, через 2 часа после наступления темноты. Указы вались время и сигнал. Наиболее удо'бпым сигналом ‘считался iy-док с корабля начальника конвоя, репетуемый ведущими судами ш» лонн. Световой сигнал был более опасным.
После того как конвой проходил «.опасную зону», т. е.,. при мерно, через 3 дня после выхода пз отечественного* порта, корабли эскорта покидали уходящий конвой и отправлялись па рандеву г очередным приходящим конвоем. Уходящий конвой продолжал cii"ii ргйс. сопровождаемый лишь океанским эскортом (крейсером пл:: канонерской лодкой). Корабли на флангах зигзагировали, пока кон вон нс приближался к «опасной зоне» порта назначения, где но вое охранение встречало и эскортировало пришедший из Англин конвой в гавань.
Одним из_ основных пунктов прохода конвоев был Гибралтар понвой прибывал и отправлялся отсюда почти ежедневно, причс” конвои, прибывшие из Англии, разделялись н направлялись дальш-в свои порты назначения. Пз Гибралтара к берегам Англии конвое отправлялись каждые 4 дня, а нз Англии прибывало по 3 конвоя каждые 8 дней. Нередко в Гибралтар прибывало и отправлял'-'"-1 из него ежедневно по 4—5 конвоев, что требовало большой организационной работы -СО стороны старшего морского начальника г-J нбралтаре и его штаба, в частности портового конвойного офицера-
С апреля 1918 г. гидросамолеты, дирижабли и аэростаты с эсминцев начали производить тщательную разведку в период выстраию*-пия конвоя и сопровождали его на протяжении первой части рей'’ -•'r-рез самые опасные воды.
‘I Результаты работы конвоя
Целый ряд второстепенных операций, предпринятых союзниками в Галлиполи, германской восточной Африке, Месопотамии, Салопиках и Сирии, и громадные перевозки военного снаряжения •необычайно увеличили потребность союзников в морских перевозочных средствах. В этом отношении вся тяжесть ложилась, главным образом, на Англию. Кроме нужд собственной страны и своих армий, сражавшихся в Европе, Азии и Африке, она должна была обслуживать своими судами Францию и Италию для доставки им угля, сырья и продовольствия и Россию для подвоза оружия и снарядов.
.0 сложности этой задачи можно судить по одному из отчет Journal Convoy>, составленному после войны. В отчете приводятся названия более 4 000 пароходов с грузоподъемностью, повышающей 2 000 т каждый, находившихся в распоряжении английского правительства. iB этот список внесены и ге суда, которые в начале войны были потоплены крейсерами, вспомогательными крейсерами и подводными лодками, равно как и суда. стоявшие лишь временно па службе у правительства. .Можно считать, что за последние два года войны почти весь торговый флот Англии был в правительственном пользовании. В общем. Англпя м о б и л II з о в а л а при о б ъ я в л е и и и в о й н ы б о л«? о 5 000 с у д о в г р у з о н о д т. е м п о с т ь ю «• в ы ш е I 000 т к а ж д о е.
В упомянутом нами списке указано I 525 потопленных подводными лодками судов и 127 поврежденных, но приведенных в порт: кроме того, 94 корабля было уничтожено немецкими крейсерами. 51—повреждено ими и 177 погибло при иных обстоятельствах. К этому надо прибавить потери в судах грузоподъемностью менее 2 000 т, употреблявшихся для сторожевой и охранной службы н для траления. Часть этих потерь была возмещена ремонтом, новыми постройками, зафрахтованными нейтральными судами и интернированными английским правительством немецкими судами. Бесперебойное использование полной грузоподъемности этого флота было возможно только благодаря широко развернутой осведомительной службе английского морского торгового аппарата, который, опираясь па консульскую службу, колониальные и таможенные власти, страховые общества’ .Ллойд и Братство Тринити Хауза, охватывал своими щупальцами всю совокупность морского движения.
Ярким примером удачного применения конвоев может служить переброска американских армий через океан.
К апрелю 1918 г. численность американской армии во Франции была в 300 тыс. чел.; к августу она увеличилась до I 250 ты-', чел
а к октябрю- (v 1 ъЗО тыс. чел., чю соответствовало ежг мог яркому провозу 300 тыс. чел.
Эта массовая переброска является величайшей морской перевозкой, когда-либо произведенной. По данным отчета статс-секретаря по морским долам за 1919 г., около половины этой перевозки (42%) была осуществлена американскими судами п несколько более половины (55,4%)— английскими. Американцы использовали для перебросок войск, главным образом, германские пароходы (196), интернированные в ссверо- и южноамериканских портах, обшей грузоподъемностью более 1 млн. т; они представляли собой крупные трансатлантические пассажирские пароходы, вполне пригодные для этой цели.
Американские военные .транспорты направлялись к французскому побережью. Вначале портом высадки служил С.-Назар. В даль пейшем, из-за подводной опасности, пункты назначения постоянно менялись. Кроме того, американские войска перевозились и на большинстве грузовых судов, идущих в Англию. В месяцы наиболее интенсивных перевозок из портов США в среднем ожепе дельно отходили 3 транспортных.отряда численностью от 5 до 10 судов каждый. Под переброску войск брались, главным образом, суда, обладавшие скоростью более 12 узлов (22,2- км/час).
С началом войсковых перевозок охрана в угрожаемой зоне была усилена. Опорным пунктом охранных эсминцев служил Бресн кроме того, в Бирховене стояли 3 американских линейных корабля— Нсчада, Ок.гаюма и Юма.— для усиления конвоя на случай, если бы германским крейсерам удалось прорвать блокаду и выйти в океан.
Германия считала, что специальная охота за этими трапе портами бесцельна. Опыт указывал, что слишком большая сиециали зация задач в работе лодок не оправдывает себя; использование лодок против военных кораблей в определенных районах было в большинстве случаев безрезультатным. Такой жо незначительный эффект ожидался -и от операций против военных транспортов.
Задача ставилась иная’: подорвать снабжение многомиллионной массы, переброшенной во Францию. Трудно сказать, в какой мерс удалось бы разрешить эту задачу, если бы подвезенные свожне армии не решили участь сухопутных фронтов.
Система конвоев во многом себя оправдала и, главным образом, как наиболее реальное средство обеспечения морских воинских перевозок; однако, было бы глубокой ошибкой считать, что эта сг «•тема убила инициативу германских подводников и полностью воспрепятствовала их боевой деятельности.
За период беспощадной подводной войны, почти совпавшей п«> времени с разверчиванием конвойной системы, германские .юдк’л
II о г О II И .1 В ОКОЛО 3 600 торговых судов в Я.5 млн. орут Т О-p с г И С T Р О В Ы X Т О I! и.
Конвои в ряде случаев по препятствовали подводникам доои ваться желаемых результатов. Вот одни из эпизодов.
20 июли 1918 г. немецкая подводили л >дка С’/?-6/ встретила в рэй -ие северного входа и Канал крупный конвой, состоявший jb большого числа гране-портоз и торговых судов И окруженный ДВОЙНЫК КОЛЬЦОМ охрани ИЗ ’IHIIJ-носцев н противолодочных кораблей, Особенно выделял и среди к<жвои крупный транспорт Юстиция (32 000 т), который и был вибрш б’/Лб’/ д.ы атаки. Первый раз подводная лодка сблизилась с целью на 350 и и, несмотря на зигзагообразные курсы конвоя, выпустила торпеду из кормового аппарата. Атакованная „охотниклмн“ и миноносцами, опа в течение часа уклонилась or преследования. Когда преслсдозаипо прекратилось, подводная лодка еще дважды атаковала транспорт без прорыва охраны и опить достигла попадания. Наконец, атаковав конвой в четвертый раз, опа ушла из района атаки для зарядки израсходованной батареи. Не желая упускать крупной .добычи*. СТ?-б/ после неудачной атаки на другое утро (течь а топливных систернах от взрывоз глубинных бомб) дала радио, вызывая к месту нахождении конвоя госедние лодки.
Призыв бал принят подводном лодкой С'-бТ, которая, совершив прг.рыв двойного кольца охранении, достигла при движении цели переменными курсам двойного попадания. Эта подмодмая лодка дважды преследовалась кораблями охраны, по избегла попадания глубинных бомб. В результате всех ягчх претя атак, произведенных двумя подводными лодками, транспорт затон? т.
То- обстоятельство, что конвои торговых судов все же в большинстве случаев в точение всей воины благополучно дс-ходилн ю европейских портов, еще не свидетельствует о возможности применения подобного способа защиты от атак подводных л«док в любой части оксана.
Успех германских подводных лодок в атаках против торговое* флота союзников до введения конвоев и в свою очередь успешно-' применение союзных флотов для защиты своего’ торгового мореплавания в сисгеме конвоев объясняется чем, чго главная часть торгового мореплавания ио географическим условиям направлялась чс.рсз .Английский канал или Ирландское море. Подводные лодки (за исключением крейсеров) не могли оперировать дальше 300 миль (555 км) -к западу от этих выходов, так как в океане распыление торговых судов было очень велико и лодки могли рассчитывать встретить только одиночные корабли. Это ограничение деятельности подводных лодок и естественное их стремление держаться ближе к берегам дало возможность эскадронным миноносцам. базирующимся на Куинстаун. Брест и порты Западного канала. проводин, суда через все опасные районы. Для эскадренных миноносцев л было достижимо, так как расстояние от своих баз. которое требовалось для шла ванн я, при нужных для этой службы скоростях. а < ходило»’I. в продолах их «радиуса действия.
ИТОГИ ГЕРМАНСКИХ ПОТЕРЬ В ПОДВОДНЫХ ЛОДКАХ •
Месяц 1911 1015 101G 1917 1918 Итого Срр.яисс
Январь . . «• . . 2 - — А 9 13 3,25
Февраль —• 4 4 8 2,00
Март — 4 2 3 1 13 3,25
Апрель . . Т . . — — 4 2 7 13 3,25
Май — 1 •7 * 6 14 23 5.75
Июнь — •7 4 3 9 2,25
Июль — 3 4 5 G 18 1.5
Август . 2 .3 1 4 7 17 3.1
Сентябрь .... — • » I 10 9 22 4,4
Октябрь — 1 -— 7 5 13 2,6
Ноябрь 1 • 1 9 1 ]6 3.2
Декабрь о 4 7 13 3,25
Итого . . . о 19 22 1 63 69 17S
Среднее в месяц . . 1 1,59 1,83 5,2 М 3,42 !
Наибольшие дотер»: май 1918 г., сентябрь 1917 г.
Месяцы максимальных noie.pi........ май, сентябрь.
Месяцы наименьших потерь ........... февраль, нюнь, октябрь.
23 месяца дают среднее выше 3,42.
Приведенный анализ основан на отчете германскою морского генеральною штаба 1922 г., но исправлен соответственно информации, нотучепиой позднее
1 Заимствовано из груда Р. Гибсон и Прендергаст „Германская иоди«ч»>* война 1914—1918 ггЛ,’ Г1ШЗ, 1935 г.
АНАЛИЗ ПОТЕРЬ ГЕРМАНСКИХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
1. Районы
П, О чричиийх гя'гелк можно лишь делам. иредиодожспнл, так как уии'иол
-* е пвогда 'идо регудьтлом одновременного иримеисинл нескольких иротниолодочяых среде:' Haspzxep, х> ого ходок било потоплено артиллерийским огнем после того, как «* при’-УД1’-* , селить на в&аерхвость гдубаипыми бомбами.
Лк*-на таигх случаев дают следующие цифры:
21 водаодвая лодка погибла от ловушек (11 — от судов-ловугсек, 3 — от патрульных cy*o>j д.аувек, 3 — от замаекироиашшх рыболовных су.:ов, 2 — от лонушск-тилюпоп я конвоях, - ~ >т траулеров с водходпимк лодаахк;
17 аодаодкых 'одел, погибло в бою с иодеодиихи лодками;
» водводмыж лодог погибло от вотдушпих сил (G — от авиабомб, 2 — r.uiu. имю ширу-"”1 1 г дер.-жабд яки, 1 — соколета одгрудем с гедроса» одетом);
Ci готовлено патррвми (0 — гротартпеко, 11 - артиллерийским onieu, 2в — r.iy'чнчык" • ’
' хи, 4 — гг,д'ывиых>! тралами, б — сетями и глубинным» бомбами, 2 — i ротэрвистю .••но г убив1Ыми бо*б:*п. 2 - лу - lapanei.o я готоплспо артиллерийс» и • «гнем. 1 — лрти.т л-т ; сг е*. и г.:убг:.| u>:s' бомбами, 4 — ие имеете л укаааимй, I — авхвачена). и
Aitrji tf ослерг.’.а И лотам. Франции — Н. Гоегня—9. Италии — Я. Ли* трп-Всит р‘" ” • < JIIA — 1 (i jv столпи,»иии. •• •«отй хо •одхоЙ), Японии — ни ОДНОЙ,
ГИБЕЛЬ ГЕРМАНСКИХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Дита Пвавдикс лодки и аритмии I’jF.oii
1011 г.
9 августа l’« 15 таранена британским легким крейсером „Бёрмингэм". У ист роза Фэйр.
12 августа U-13 на мине. У Гельголанда.
23 ноября С-18 таранена британским траулером У Скапа-Фл » .
Декабрь U-5 на мине. У Зссбруите.
» (J-11 па мине. То же.
1915 г;
Январь U-31 на мине. । У Восточного по бсрежья.
21 января U-7 подорвана торпедой с германской подводной лодки U-22. В Северном море.
•1 марта U-8 подрывной трал. В Дуврском пролазе.
Ю э U-12 таранена британским эсминцем „Эриел®. У Ф.гЗз Нэсс.
18 \ U-29 таранена британским линейным кораблем „Дредноут®. У Портлзид :«арт»
30 „ L-37 таранена французском сторожевым кораблем „С. Жанн*. 5 Фекан.
Май UB-3 пропала без веста (?). В Згсиском я
5 нюни U-1-1 таранена британским траулером. У Ппгэрхэдч-
23 U-10 подорвана торпедой с братан ской подводной лодки С-24. 5 Эбсрдии.|.
2 и мл к UC-2 потоплена британским нарох*» дом „Коттингэм®. У Ярмута.
20 „ U-23 подорвана торпедой с бри тан ской подводной ЛОДКИ С-27. У остр-'.ч Г'.'йр.
24 . U-36 артогонь с судна-ловушки .,тГрамс ’Гарльз6. У Габра телах островов. У Ярмута.
15 августа Ъ’В-4 артогонь с британскою траулера.
11» „ | U-27 артогонь с судна-ловушки .Па- ра ЮНГ®. У острой»1.» < 1.11.
Am уст— Г-26 на мине frl. 1 В Кадтайеком
сентябрь море.
Лага Название лддкп к причины гибели Гайон
15 сентября U-G подорвана торпедой с британской У Ставангера.
24 подводном лодки F-1G. U-41 артогонь с судна-ловушки .,1>а- У Островов Си. 1лп.
Октябрь ралопг“. ГС-9 взорвалась на собственных мн- К вост ку от Лонг
нах (У). Сзндз.
G ноябри ГС-8 выбросилась на берег (прпобре- У Терсхеллпнга.
29 тона Голландией). UC-J3 выбросилась на берег, уничто- В Черном море.
1916 г. 16 марта жена русскими эсминцами. ГС-12 взорвалась на собственных ми У Таранто.
О > м ** •* нах. U-G8 артогонь с судна-ловушки .,Фарп- К юго-западу от
боро". Ирландии.
5 апреля UB-2G пойма а в сети союзным!'. J Гавра.
23 , патрулями. ГС-3 минированные сети смака - У Порфолька.
24 я ,Чпро“ UB-13 глубинными бомбами с брнтан- У острова Валь
ского дрифт ора. ХОРО!’.
27 , ГС-5 выбросилась на берег и захва- У Гарвина.
27 мая чепа. С-74 артогонь с брптанс! ого траулера. У Оберлина.
Июнь С-10 па мине (?). В Балтийском
морс.
5 июля Г-77 пропала без вести (?), В Северном море.
6 . СС-7 глубинные бомбы с моторного У Лоустофта.
н , катера яСамэнк. U-51 торпеды с британской подводной В гстье р. Эмс.
30 0 лодки II-5. UB-44 запуталась в сетях и забро- Па Отрантском
сана глубинными бомбами. барраже.
21 августа UC-10 подорвана торпедой с брнтан- У банки Схаувсн.
ской подводной лодки Е-54.
Сентябрь— UB-7 на минах. В Черном море.
OKTHGj ь 2 ноября U-56 артогонь русского патруля. У Кольского и-’-
4 г С-20 села па мель. луостропа. У Ютландского
6 л UB-45 на кипах. полуострова. В Черном море.
30 ноября UB-19 артогопь с судна-ловушки „Нойс- В Английском ка
хэрст6. нале.
Ноябрь— ГС-15 на минах. У Сулина.
декабрь 1 декабри СС-19 глуби иные бомбы с бри ганского В Дуврском пр'-
веянии* Люэлпн*. ливо.
109
Дата Название лодки и причины гибели Район
6 декабри LB-29 подрывной трал британского ... К югу ог Ирл ан-
эсминца „Эрнел". ди и.
1 „ 1917 г. UB-16 на минах. В Босфоре. В Английском ьа-
11 января UB-37 артогонь с судна-лов)шки„Пснс-хэрст'. нале.
26 „ С-76 артогонь русских траулеров. В Варенцовой хоре.
8 феврали UC-39 артогонь британского эсминца „Трэшер". У Фл мборо-Хэд.
8 1 С-46 таранена британским эсминцем В Дуврском про-
„Либерти". ливе.
17 „ U-83 артогонь с ст диа-лову шкп Дари- К юго-западу г»г
борв". Ирландии.
23 UC-32 взорвалась иа собствоаяых чинах. У Сэпдерлэнда.
Февраль UC-18 пропала без вести (?). В Английском ка
март пале.
10 марта UC-43 топнеда с британской подвод- У Мюкл Рдеггх
нон лодки G-13.
12 U-85 артогонь с судна-ловушки -При- В западной час г-
ВЯ1“. Английского канал *.
13 . UB-6 выбросилась на берег п питер-нпрлваиа У Х'хиевсгелусса.
о апреля UC-68 торпеда с британской подвод- 5 1 лап к и Ста-
ной лодки С-7. увеп.
19 « UС-30 па мине. В Северном море.
1 мая U-81 торпеда с британской подводной 5 острова Вален-
лодки Е-51. сия.
9 UC-26 таранена п забросана глубин- В устье р. 1емз
• ними бомбами британскими эсминцами
11 . U-59 на чипе. У Хорне Рифа.
17 s UB-39 артогонь с судна-ловушки .Глен". У острова 1 ал.
20 май UC-36 бомбы с гид осамолста S663. J Jac г Хайдер.
24 . UC-21 торпеда с французской подзол пой лодки „Cipco". 5 Капарэ.
7 НЮНЯ UC-29 артогонь с судна-ловушки „Пап К югу от Ирла «
гост“• хи и.
12 „ UC-66 глубиапао бомбы с британских траулеров. J часа Лазарь
20 . U-99 артогонь с британского паро- В Атлантическом
хода „Валерия®. UB-J6 пропала без вести (?). океане.
24 „ В Английском ка ПЗ 10.
12 июля 1 U-69, вероятно, глубанними бомбами с британского эсминца „Патриот®. Г. Северном чире
21 „ UC-Г бомбы с гидросамолетов. 1 Саак,
Дата П.импне Л'»дки и причини гибели Район
26 ньлля UC-61 выбросилась на берег н изорвана. У мыса Гри-Ц.>.
29 9 ГВ-20 бомби с гидросамолетов. У Фландрии.
29 . ГВ-27 таранена и забросана глубиной мн бомбами е британского эсминца „Халепов". У Гарлича.
30 . ГВ-23 повреждена и интернирована. У Лк-Коруныь
1 августа UC-11 взорвалась на собственник минах. У Уотерфорда.
12 э Г-41 таранена британским эсминцем „Оракл ". К югу от Бергена.
18 ГВ-32 бомбы с гидросамолета. У .мига Барфлер
21 ГС-11 глубинные бомби с британских траулеров. У Фпрт ов-'Гэн.
2 сентября U-28 погибла при потоплении парохода с военными грузами. В Белом море.
— U-8S на минах. 1 У берегов Дании.
1° S UС-4? взорвалась на собственных мп нах. У Корка.
11 U-49 артогонь с британского парохода „Бритоо Транспорт". В Атлантическом океане.
12 - U-15 торпеда с британской подводной лодки D-7. К северу от И -ландои.
• 3 и ГС-72 бомби с гилрэсамолета. Близ Сэ iK.
26 Сентября ГС-33 артогонь п тарашшй удар британского сторожевого корабля PC-G1. У Уотерфорда.
от СС-21 минированные сети. У Порт Фор.тэн.1.
28 1 С-6 бомбы с гидросамолета. Близ Сан к.
29 ГС-55 артогонь и глубинные бомбы с британских эсминцев. 1 озорваиц в комбинированны \ У Лервика. Близ Доггер-
1 '11 ОКТЯ^ри Г-50 1 операциях британских эсмии-Г-66 ( цеп, подводник лодок и дрпф 1 торов с сетями. Банки.
з ... ГС-14 на минах. У Зеебрюгге.
•> 1 В-41 взрыв. У Скарборрэ.
fJ Г-19ь па минах. У входа в Годно л андскую бухту.
19 1 С-62 торпеды с британской подвод-ной лодкп Е 47. К востоку «и Ло? ст |фга.
23 ГС-16 подрывной трал британского эсминца ..Моленное1*. В Английском ка нале.
1 ноября 1 С-63 торпеда с британской подводной лодки Е-52. В Дуврском про-ливе.
3 ГС-65 торпеды с британской подвид пой лодки С-15. В Английском канате.
13 ГС-51 потоплена британским эемпн цен 9ФайрдрэГткь. У .lojciojra.
17 1 В-18 из минах. И»? У Старт Пойнга
Дата Им 10 .19.11.11 II npit'IIIIlM 1Иб|*Л14 Га Пи it
17 ноября Г-58 глубинные бомбы с эсминца США. У Куинстауна.
18 „ VC-17 таранена и забросана глубинными бомбами с британского сторожевого корабли Р-57. У Флэмбор) Ход.
19/22 „ UC-57 пропала без вести. В Балтийском море.
24 » U-48 села на мель и расстреляна артогнем британских дрифтеров и эсминцев. 5 Гудзии-ких мелей.
29 „ UB-61 на минах. У Тэрсхеллнитэ.
2 декабря UB-81 па минах. У "строза Уайт.
6 >? UC-69 случайно таранена германской нодводной лодкой Г-96. У мыса БарФгер.
ю « ГВ-75 минированные сети. —
13 „ Г-75 мпнироваппко сети. У Тэрсхеллпнга.
и „ ( С-38 глубинные бомбы с французского эсминца. В Ионическом море.
19 5, UB-56 на минах. На Дузрепом ир-ра Же.
25 „ 1918 г. U-87 таранена и забросана глубинными бомбами с британского шлюпа ..Бэт теркаи" и сторожевого кораблт РС-56. У г <-гр-.?а Блргп.
7 января U-93 поюплепа оршанским пароходом „Бренель*. У мыса Лнзарда.
9 „ UB-G9 подрывной трал британского шлюпа „Спкламен“. У мыса Бои.
18 „ ГВ-66 глубинные бомбы с брпганского шлюпа .Кэмнэньюла". То же.
19 . IJB-22 на мине. В Гельголандской бухте.
26 „ С-109 артогонь с британского дрифтера. В Дуврском проливе.
26 „ U-84 таранена сторожевым кораблем PC-G2. В канале ев. Георга.
26 ГВ-35 глубинные бомбы с британского эсминца „Левен-. В Дуврском 1»ро ливе.
28 ГВ-63 глубинные бомбы с британских траулеров. Г-95 пропала без вести У Фир. ов-Фор-- К западу от^Брн-гапсдих о-вов.
4 февраля ГС-50 глубинные бомбы с британского эсминца „Зубнан-. В Английском канале.
8 СВ-38 па мине. Но ДуврСКОМ бар раже.
12 C-S9 таранена британским !.ре<кором К сезйру от Ир
I „Роксборо14. 1.1 U \Ud.
I из
Л. I pin iiiiii'K'i*
1 Дата Название лодки г. причини габели j РлПок
25 февраля I UB 17 глубинные бомби с британского эсминца „Онслоу*. В Английском канале.
10 марха UB-58 на мнно. Пл Дуврском барраже.
11 » UB-54 глубинные бомбы с британских эсминцев. У Лпнколншпрл.
15 , U-11O глубинные бомбы с британских К северу от Up-
эсминцев. лапдип.
24 9 UC-18 (порождена и интернирована). В Ла-Корунье.
26 , U-61 глубинные бомбы с британского сторожевого корабля РС-51. В канале св. Ге рга.
11 апреля UB-33 на мине. На Дуврском барраже.
И „ VB-82 артогонь н глубинные бомбы с дрифтеров. К северу от Ирландии.
21 , UB-71 глубинные бомбы с британского моторного катера ML-413. В Гибралтарском проливе.
22 „ UB-55 на мине. UC-79 на .чине. На Дуврском барраже. То же.
25 9 U-101 артогонь с британского шлюпа тДжессамайн“. К югу от Ирландии.
30 а UB-S5 артогонь с британских дрифтеров. В Северном канале.
2 мая UB-31 глубинные бомбы с британских дрифтеров. В Дуврском проливе.
о “ э UC-78 глубинные бомбы с британских дрифтеров. То же.
8 . UB-70 глубинные бомбы с эскорта конвоя. В Средиземном море.
8 и U-32 артогонь с британского шлюпа „Уолфлауэр*. То же.
8 9 UB-78 таранена британским пароходом -Куин Александра*. В Английском г а нале.
ю , UB-16 торпеда с британской подводной ло1ьи Е-34. У Эссекса.
и „ U-151 торпеда с британской подводной лодки Е-35. У мыса сз. Вик-цены.
12 - UB-72 торпеда с британской подводной лодки D-4. В Английском канале.
12 . U-103 таранена британским парохо-юм чОлнхпвки. 'Го же.
16 . UC-35 артогонь с французского патрульного судна „АЙ1Г. В Сардинии.
18 U-39 повреждена бомбами с гидросамолетов и интернирована. В Картахене.
23 „ UB-52 торпеда с британской подводной лодки Н-4. В Отраитском проливе.
О* э.3 f> LC-бб повреждена н интернирована. В Сантандере-
д- 1 1 Нпампил лпдхн к причини тбели Райчи
26 мая UB-74 глубинные бомби с британской У Портлэида.
31 яхты Лорвэ. UC-75 таранена и артогонь с братан- У побережья
Май ского эсминца яФэрп“. ГВ-119 пропала без вести (?). Иоркпшра. В Северном хоре.
17 июни U-64 артогонь с эскорта конвои. В Средиземном
20 „ UC-G4 на минах. море. Па Дуврском бар-
26 ,, UC-11 на иннах. раже. К востоку ог Гар-
10 июля ГС-77 глубинные бомбы с траулеров. вта. В Дуврском пр -
10 „ UB-65 взорвалась г> бою с подводной ливе. У мыса Клир.
19 „ лодкой CHIA L-2. UB-121 глубинные бомбы с эсминцев. В Сеэерн •:< ка-
19 „ ГВ-110 глубинные бомбы с британских нале. У Дерхэяскогэ г-
27 . лемпнцев и моторных катеров. UB-107 глубинные бомби с брптан- бережки. У Сгарборо.
27 „ скнх траулеров. UB-108 пропала без вести. В Английском ,ы-
3 августа ГВ-53 минированная сеть. нале. В Отрзитсчох
8 „ ГС-49 глубинные бомбы с британских проливе. У Торбан.
13 „ эсминцев и моторных катеров. ГВ-30 таранный удар и глубинные У Уитби.
U „ 28 ; бомбы с британского траулера. • UB-57 на мине. ГС-70 глубинные бобмы с британскою У Зеебрюгге. У Уитби.
28 29 эсминца „Аузс с гидросамолетом. ГВ-12 на мине. Г В-109 на мине. У Гетьголанда. На Дуврском бэр-
9 сентября Г-92 на мине. раже. На Северном за-
10 ГВ-83 глубинные бомбы с британского грахденип. У Нэтланд Стер-
16 эсминца „Офплпя". UB-103 глубинные бомбы с брптан- раз. В Дуврском про-
19 tf скпх дрифтеров. UB-10-1 на мине. ливе. На Сезерлоч за-
25
n Сентябрь 29 сентября
U-156 па мине.
(J-102 на мимо.
UB-J27 на мине,
UB-115 глубинные бомби с брптан скпх оемппцов п траулеров.
. pas лен un.
То ЖС.
То же.
То же.
У сез.-вост. побережья Британских островов.
Дата IL. AlQliitO лсцки и причины гибели Ра iio'i
Сентябрь -октябрь UB-113 пропала без вести 0*). В Английском канале.
I октября 1 В-68 затоплена командой после повреждения артогнем эскорта конвоя. У Мальты.
16 ? VB-90 торпеда британской подводной лодки L-12. В Скагерраке.
19 э VВ-123 на мине. И а Се керном за-। ражденпи. У Хнрнс Рифа.
28 - Гм8 торпеда с британской подводной лодки G-2.
28 - UB-11G па мине. J Ска па-Флоу.
9 ноября U-34 артогонь и глубцнпис бомби с судна-ловушки ..Привит* и моторных катеров. У Гнбрапара.
СПИСОК ИНОСТРАННОЙ ОПЕРАТИВНО ТАКТИЧЕСКОЙ И ИСТОРИЧЕСКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ИО ПОДВОДНОМУ ПЛАВАНИЮ
Па немецком языке
1. D. Spindler. Der Handelskricg init U-Bootcn.
I. Vorgcschichtc.
II. Das Kricgsjahr 1915.
III. Oktober 1915 bis Januur 1917.
IV. (In Vorboreitung).
2. Gayer. Die denlschen U-Bootc in ihrer Kriegfiibrung 1914—1918.
1 Heft: his Febrnar 1915.
2 Heft: bis Oktober 1915.
3 Heft: Dor Winter 1915—191G.
4 Heft: Mui 191G bis Febrnar 1917.
3. A. Mi ch cl.sen. Der U-Bootkrieg 1914—1918.
1. D. Bauer. Das L'ntcr.sceboot. Seine Bedoutung als Teil eicer Flotte. seine Stellung iin Vtilkerrecht, seine Kricgsverwendung und seine Zukunft.
5. J. Kirchner. Das U-Boot bci der Arbeit: seine Technik und Wirkungsweis-* in Wort und Bild.
G. E. Hash a gen. U-Bootc westwarts’ Meine Fahrten uni England 1914 —1*»1S.
7. К iist or. Das U-Boot als Kriegs- und HandelsschitT. Berlin. 1917.
8. Forstmann W. Auf Tauchstationen! Kricgstahrten mit U-39. Loipzie.
9. 1. Behder. I-Bootsfallen.
10. Callison. Г-188. Mein Torpeduboot. Kricgstahrten. 1917.
11. Crompton. U-41. Der zweito Baralong-Fall. 1917.
12. Forst ner G. Als U-Bootskommandant gegen England. 191't.
13. Otto F. Das Untorseeboot iin Kampte. 191k.
14. S t c i n w c g с г L. U-Boot. Englands Tod.
15. W. Mill lor. Baldiger U-Bootsfricdc. Dresden.
1G. J. Spiess. U-Bootsabentcucr. Berlin. 1932.
17. A. Biehl a ger. V-Bootsieg und Kriegsende. 191$.
18. Paul Schultze. Iin U-Boot dutch die Weltmecre.
19. Von *** U-Bootc ini Eismccr. 1917.
20. P. Hitter. U-Bootgeist. Leipzig. 1935.
21. Valenti n e r M. Der Schreckcn der Mecrc. 1931.
22. Valenti ner M. 300 000 Tonnen versenkt! Meine U-Boot fahrten.
23. Yaion finer M. Wikingertabren vines doutschen U-R»otcs. 1931.
24. Die Entwiddung des l'-Bootkrieges seit llerhst 1917 iin Urtoil :ps \u>-I antics.
25. E. К rumster. gcb. von Pntwitz. ,,Au< dem Logbu-h des 1. W. O. Von U-G6a. Briefc und Tagcbuebbliitter. Hannover. 1931.
2b*. Fiirhringer (Werner). Alarnd Tauchcn! I-Boa: in Kaiiivf u. S'urni. 193"»
27. A. Beckmann. F-Boote ver New-York. Stuttgart. 1931.
28. Bush, Fritz О 110. U-Boottaton. Berlin. 1931.
29. Spiegel. Yom Seckadetten zum U-Bootkommandantcn. Berlin. 193 i.
30. Wiehecke. Die Manner von U-96. Leipzig. 1931.
31. F. К age 1 man n. U-Boatsmincnlcger ini Woltkrieg. Brimc 1931.
32. Niemoller. Dorn LLBiot zur Knnzel. Berlin. 1931.
33. Moraht R. Werwolf dor Meere. U-64 jagt den Feind. Berlin. 1933.
34. J. L. Let tern air. Rot — Weis — Rot zur See, Mil U*29 itn Adriakrieg Innsbruck. 1934.
35. Spiegel. P-Biot in Tegelfeuer. Berlin. 1930.
Ila английском языке
36. R. H. Gibson and .Maurice Prendergast. The German Submarine War 1914-1918. London. 1931.
37. Sims. The Victory at Sea. Now York. 1920.
38. Charles Doraville Fife. Submarine Warfare of to-day. London. 1920.
39. H New bo It. Submarine and Anti-Submarine. London. 1918.
10. Carr William Guy. By Guess and by God. London.
41. 11. Au ten. Q-boat Adventures. The Exploits of the Famous Mystery Ships.
42. Bacon R. The Concise Story of the Dover Patrol. 1932.
43. Bennet M. Underjthc Periscope. 1919.
44. Domville-Fife. Submarines and Sea-power. 1919.
45. Fayle E. Seaborne Trade. VI]. From the opening of the submarine campaign to the appointment of the Shipping Controller. 1923. VIIJ. The period of unrestricted submarine Warfare 1924.
bi. Lowell. Raiders of the Deep.
17. Haro rd Wheeler. War in the Vordersee. Harper & Co.
18. J. Blackburn & Kenneth Wat k i n s. The British Submarine in being Gieve’s Publishing Co. 1928.
19 T. Kittredge. Naval Lessons of the Great War. New York. 1922.
1. German submarine activities on the Atlantic coast of U. S. & Canada.
2. The Northern Barrage.
'>•). W. Frost. German Submarine Warfare. A studv of its methods and spirit 1918.
51. Jellicoe. The Submarine Peril. The Admiralty Policy in 1917.
52. Klaxon. The story of our submarine. 1919.
53. Whitaker IL Hunting the German Shark. The American Navy in the. Underseas War. 1918.
54. Ke bl e Ch at t orton. Danger Zone. Tho Story of the Queenstown. Command. 1935.
55. Keble Chatterton. Tho Sea Raiders. 1932.
56. G. Campbell. My Mystery Ships. 1928.
На французском языке
57. A. Laurens.' Introduction a I’dtudc de la guerre sousinarine soei^te d’EditiODS gtfographiques, niaritimes et colonialcs, Paris. 1921.
58. A. Laurens. La blocus et la guerre sousinarine. Paris. 1929.
59. A. Laurens. Histoirc de la guerre sousinarine Allemandc. 1911 —1918. Paris. 1939.
60. Cast ex. Syntbe.se de la guerre sousmarine. Paris. 1920.
Cl. Louvard .1. La guerre sousinarine au commence. Paris. 1934.
62. D e 1 a g e E. 1л ginrro sous les mors. Paris.
C3. Warde F. Souvenirs de rhas.se aux sousmarines Allcmunds. 1919.
64. Vrziuet Francai*. La I'ncrrc sousinarine et 1’Espagne. 1919.
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
Введение.............................................. • • . . 3
Гласа I. Противолодочные барражи
1. Дуврский барраж................................................ 7
2. Отраитский барраж....................•........................ 21
3. Дардаподьскпй барраж.......................................... 31
4. Барраж у Поди................................................ 35
5. Выводи........................................................ 39
Глава II. Минные заграждения
I. „Великое заграждение Северного морнк.......................... 12
2. Минные заграждения перед Гельголандской бухтой................ 62
3. Заграждения у восточного побережья Англии.................... F'»
Гласи III. Средства нападения на подводные лодки
1. Глубинные бомбы............................................... 66
2. Буксируемые инны.............................................. 94
3. Торпеды ..................................................... 101
Глава IV. Технические средства обнаружения подводных лодок
1. Шумопеленгаторы.............................................. 103
2. Магнитные п электромагнитные приборы.......................... ИЗ
Глава V. Надводные корабля в борьбе с подводными лодками
I. Дозорные и сторожевые корабли................................ !Г>
2. Специальные корабли („охотники6 за подводными лодками)...... 12'»
3. Суда-ловушки................................................ 1 ’
Глава VI. Подводные лодки в системе ПЛО
1. Несколько боевых примеров................................
2. Организации ................................................
3. Методы использовании........................................
Глава VII. Воздушные силы в борьбе с подводными лодкахп
1. Задачи и организация .....................................
2. Условия обнаружения подводных лодок с воздуха...............
3. Применение самолетов........................................
1. Применение дирижаблей и привязных аэростатов..............
Гласа VIII. Система конвоев
1. Роль конвоев в ...........................................
2. Организации конвоев и пути следовании................
3. Результаты работы конвои..................................
Приложения...................................................
•J
-fc
Сдало n производство 18.12.37 r.
Подписано к печати 1O.-4.3S г.
Формат бумаг» 81ХЮ8;32 Объем 12,25 я. .t.-f-l аил.3'» п. л., 13.5 авт. л. П бумажном листе 190.080 знаков
Главлит № Г—г.2о1
Изд. № 487 Заказ А- 4702.
Нола книги 2 у. 75 к., мере плота I у. 25 к.
Текст отпечатал ла бумаге Окуловской ф-ки Переплетные материалы Щелковской Ф-нн
Адрес нзд*па: Москва,- Орликов пер., д. 3
Огсечатало во 2-й инюграфки I’ocj дау сте ел но го воеиною изд-гд ПКО С<-С? им. Клима Ворошилова, Ленинград, ул. Горцока, 1