Текст
J lapуоно - гребная
БАЙДАР
5 РУЙ'кЖоНСКАЯ Е
% война'н^мЬре
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСАРМ • MOCKtLA^W^t»'
ВСЕСОЮЗНОЕ ДОБРОВОЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО
СОДЕЙСТВИЯ ВОЕННО-МОРС КОМУ ФЛОТУ
А. В. ПЕТРОВ
ПАРУСНО-ГРЕБНАЯ
БАЙДАРКА
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСАРМ * М'
ВВЕДЕНИЕ
Наша великая социалистическая родина богата реками
и озерами всех размеров и характеров. Эти реки и озера, а
также небольшие водоемы можно использовать для увлека-
тельных походов и экскурсий на простейших судах — бай-
дарках. Досфлотовцы, с интересом занимающиеся всеми ви-
дами водного спорта, могут устраивать даже специальные
«байдарочные» соревнования.
Родоначальники байдарок — долбленые «дубки»—и сей-
час существуют на наших реках. Остойчивость дубка настоль-
ко мала, что малейшее неверное движение — и вы оказывае-
тесь в воде. Конечно, байдарка по остойчивости и по ходко-
сти намного опередила дубок.
Байдарку может сделать каждый, кто захочет. Для это-
го нужно затратить немного времени и средств. Тем более
быстро построить байдарку может коллектив досфлотовцев
любой школы, предприятия, колхоза.
Байдарки делятся на несколько типов.
1. Байдарка гребная — гоночная. Гоночная бай-
дарка — легкое судно для спортивных целей.
2. Байдарка гребная — туристская. Это судно
более широкое, с обводами, которые обеспечивают хорошую
остойчивость и мореходность.
3. Байдарка парусная. Парусная байдарка приспо-
соблена только для парусов. Она плохо ходит под веслами,
снабжена сложными приспособлениями: подъемным килем
(швертом), передвижными грузами, сложными приспособле-
ниями для постановки, уборки и уменьшения площади пару-
сов на ходу. Устройства эти сложны и требуют от спортсмена
исключительной ловкости и длительной тренировки. Как го-
ночное судно парусная байдарка в нашей стране не приме-
няется.
4. Парусно-гребная байдарка. Парусно-гребная
байдарка описывается в этой брошюре. Она может ходить
под парусами и на веслах. Обладая хорошей мореходностью,
такая байдарка пригодна для плавания на озерах и боль-
ших реках. Благодаря большой вместимости она может быть
использована для походов.
На специально приспособленной тележке байдарку можно
перевезти по суше на другой водоем. На колесах же можно
увезти ее в сарай или под крышу, что в значительной мере
продлит срок ее службы. Вынуть байдарку из воды совсем
нетрудно, так как вес ее — около 50 кг.
Каждый построивший байдарку своими руками будет ее
любить и заботиться о ее сохранности. Автор этой брошюры
имел байдарку, сделанную из фанеры, и плавал на ней три
года. Все это время, она хранилась под навесом далеко от
берега водоема.
Выбор схемы байдарки для самостоятельной постройки
в первую очередь будет определяться ветровой характери-
стикой водоема или реки, на которых строитель хочет исполь-
зовать свое судно. Например, на Волге с правого берега из
оврагов дуют резкие порывистые ветры — значит здесь тре-
буется низкое расположение парусного вооружения. В этом
случае нужна байдарка двухмачтовая с двумя низкими па-
русами '(рис. !)•
На реках, где преобладают спокойные «верховые» ветры,
лучше работают паруса с высоким расположением центра
парусности (рис. 2). Такой ветер часто на берегу не ощуща-
ется, а паруса прекрасно работают, и ваше судно быстро ре-
жет спокойную водную гладь к удивлению зрителей, стоящих
на берегу.
Плавание на байдарке под парусами требует смелости и
выдержки. В слабый ветер мимо вас будут плавно и спокой-
но проплывать белые яхты. Но стоит ветру задуть покрепче,
как на яхтах уже становится беспокойно. На байдарке же вы
чувствуете себя вполне уверенно. Пусть идет волна — бай-
дарка легко берет ее и, не зарываясь в воду, взлетает с греб-
ня на гребень. Разыгралась непогода, летят брызги, но спорт-
смен ложится на дно и в таком положении управляет своим
легким суденышком.
На байдарке смело можно ходить по водоемам, непрохо-
димым для судов другого типа, через бурные пороги, по
мелководным рекам, протокам или воложкам. Сколько откро-
ется перед вами прелестных уголков, которыми так богат
наш родной край!
1. ЮНОМУ КОНСТРУКТОРУ ОБ ОСНОВАХ
ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Проектирование судна — это разработка ряда чертежей,
по которым судно может быть построено.
В ходе проектирования конструктор, учитывая самые раз-
личные требования, должен умело подобрать нужные формы
корпуса, рассчитать остойчивость, пловучесть, диферент, ход-
кость и т. д. с тем, чтобы судно получилось желаемого ка-
В этом разделе юный конструктор ознакомится со всеми
указанными выше понятиями и с основными этапами проек-
тирования.
Прежде всего делается эскиз общего вида байдарки, вы-
бирается ее длина, ширина и высота борта, определяется,
сколько людей на нее можно посадить.
Обычно байдарки делаются одноместными или двухмест-
ными, очень редко — трехместными. Наша байдарка —
двухместная.
При подборе длины судна конструктор должен учесть,
что длинная байдарка обладает лучшим ходом, но менее по-
воротлива, имеет малую осадку и требует на свое изготов-
ление нестандартный материал. Для нашей байдарки берем
длину 5 000 мм.
Подбирая ширину, нужно учесть следующее: чем шире
байдарка, тем она остойчивее, т. е. тем труднее ее перевер-
нуть. Гоночные гребные байдарки встречаются шириной не
менее 400 — 450 мм, парусные — от 1 100 до 1 300 .«.и.
Наша байдарка, — парусно-гребная. Для того, чтобы бы-
ло удобно грести, следует пойти на уменьшение ее ширины,
а для остойчивости придать бортам небольшой развал. Это,
как мы далее увидим, увеличит остойчивость при крене под
парусами.
Для нашей байдарки выбираем ширину палубы — 800 мм.
Эта ширина не мешает грести и создаст достаточную остой-
чивость под парусами. Ширину по днищу принимаем 700 -и.и.
Таким образом, устанавливаем основные размеры нашей
байдарки: длина 5 000 мм, ширина по палубе 800 мм, по дни-
щу 700 мм.
Определив размеры, нужнр 'подумать о форме байдарки.
Красивые формы судна при его движении всегда создают
впечатление быстроходности даже при умеренных скоростях.
Значительную роль в архитектурном оформлении байдарки
будет играть соотношение высоты борта к длине. У нашей
байдарки при ее длине 5 000 мм приемлемой будет высота
около 300 — 320 мм.
По установленным размерам чертим в масштабе 1 : 10 вид.
байдарки сбоку (см. вклейку).
Следующим моментом в проектировании судна является
подбор парусного вооружения. Как мы уже знаем, высокая
парусность нужна, если в нашем районе преобладают верхо-
вые ветры, а низкая — при сильных шквалистых ветрах. Зная
характер ветров района, нетрудно выбрать нужную схему
парусности. Отношение площади и высоты парусов к величи-
не корпуса не имеет строгой закономерности, а выбирается
на основании опыта.
На нашей байдарке площадь паруса должна быть 4 м2—
5 м2. Для сильных ветров, устанавливаются два паруса общей
площадью в 4 м2, для слабых — одна мачта с одним, парусом
в 5 м‘- (рис. 1 и 2).
Мы определили основные размеры корпуса и парусов, нам
известно, сколько человек будет помещаться в байдарке.
Теперь нужно все детали расставить по своим: местам так,
чтобы байдарка получилась удобной в работе, хорошо- ходи-
ла и правильно сидела в воде, т. е. необходимо произвести
так называемую диферентовку байдарки
Но прежде чем ознакомиться, как рассчитать диферентов-
ку судна, вспомним некоторые физические законы.
Тело, плавающее в воде, погружается в нее и вытесняет
объем воды, равный своему весу.
Положим на воду отрезок доски, на середине которой по-
местим камень. Доска погрузится в воду и будет плавать
ровно, если камень лежит точно на середине доски. Сила тя-
жести доски и камня заставляет доску погружаться в воду. Во-
да, сопротивляясь, будет давить равномерно на всю погру-
женную в воду площадь доски, поддерживая ее. Эта поддер-
живающая сила и есть сила пловучестн.
Совершенно ясно, что если передвинуть груз к тому или
другому концу доски, то этот конец сейчас же погрузится в
воду, а противоположный всплывет. Создается так называе-
мый диферент. Выправить диферент можно двумя способами.
Первый способ.— возвратить груз на центр доски. Второй
• способ — увеличить объем (кубатуру) опустившегося в воду
конца доски.
В судостроении неравномерная посадка судна на воду
называется диферентом. Диферент бывает на нос, когда суд-
но сидит носом глубже, чем кормой, и на корму, когда суд-
но сидит кормой глубже, чем носом. Диферент на нос недо-
пустим. Судно с таким диферентом зарывается на волне, рыс-
кает то влево, то вправо и, наконец, под парусами старается
встать против ветра (приводится).
Диферент на корму (если он небольшой) полезен и всегда
допускается. Борясь с диферентом на нос, проще всего, каза-
' лось бы, расставить грузы-так- чтобы центр их тяжести был
в центре судна, т. е. отрегулировать его как нашу доску с
камнем. Но это, к сожалению, очень редко удается, чаще при-
ходится подбирать подводные .объемы, чтобы ликвидировать
чрезмерный диферент.
Как же определить,' какой диферент будет на нашей бай-
дарке и как его исправить, если он нас не удовлетво-
Условно считаем, что пустой корпус без людей и парусов
будет плавать ровно, т. е. ляжет на ровный киль. Чтобы
определить, где будет стоять мачта, необходимо определить
центр парусности, центр бокового сопротивления корпуса
(ЦБС) и разместить их так, чтобы центр парусности был
• впереди центра бокового сопротивления на 10% длины кор-
Центр парусности, если парус один, определяется очень
просто: он будет в геометрическом центре паруса; посколь-
ку парус треугольный, найти его центр не представ-
ляет трудности. Для этого необходимо соединить прямы-
;;,ми два любых угла паруса с серединами противолежащих сто-
рон. В точке пересечения прямых и будет центр парусности..
Если на байдарке устанавливают два паруса, то, опреде-
лив их центры и площади, надо отыскать общий центр парус-
ности. Передний парус всегда делается больше заднего, а
расстояние между мачтами должно быть равно 3 500 —
4 000 мм. Для определения общего центра парусности соеди-
няют прямой линией точки центров парусов, -затем, разделив
длину, прямой на 100 частей, определяют на ней положение
общего центра парусности, который будет ближе к переднему
парусу настолько, на сколько процентов его площадь больше
площади заднего. Из точки центра парусности опускают пер-
пендикуляр и, передвигая его вместе с мачтами вдоль байдар-
ки, ставят на 10% длины корпуса ближе к носу относитель-
но центра бокового сопротивления.
Чтобы определить центр бокового сопротивления, нужно
знать насколько погрузится в воду наша байдарка, для че-
го определяются ее полный вес и подводный объем.
Наименование Колич. Вес общий
. Корпус Человек 1. Мачта и парус 4. Рулевое управление 2 1-2 20 Ki 60 , 12 , 4 , 20xt 120 . 24 . ’
Как видно из вышеприведенной таблицы, вес нашей бай-
дарки с людьми равен 168 кг. Исходя, из известного нам за-
кона пловучести, мы считаем, что корпус байдарки, погружен-
ный в воду, должен будет вытеснить 168 кг воды. Как извест-
но, вес одного литра воды равен одному килограмму. .Следо-
вательно, наша байдарка будет вытеснять 168 л.
Попробуем подсчитать, насколько надо погрузить в воду
байдарку, чтобы вытеснить такой объем.
Длина ее 5 000 мм, ширина по палубе 800 мм, а по днищу
700 мм. Если бы байдарка имела форму прямоугольного ящи-
ка, тогда для определения осадки можно было бы умножить
ее длину на ширину: 50 X 7 = 350 (в дециметрах) и общий
объем 168 дм3 разделить на 350. Но делать так нельзя потому,
что, как мы видим на чертеже «вид сбоку», дно байдарки прь
поднято к носу и корме, в плане оно заостряется к корме и к
носу. Из этого следует, что надо брать не весь объем, а толь-
ко какой-то его процент. Наша байдарка имеет округлые
продольные очертания по борту и днищу, поэтому ориентиро-
вочно процент полноты равен 35 (этот процент нами вы-
бран на основании опыта проектирования байдарок). Теперь,
повторяя вычисление, умножаем 50 на 7 и определяем пло-
щадь. Она равна 350 дмг. Умножаем ее на процент полно-
ты 35% и получаем 122,5 дм2. Осадка нашей байдарки рав-
10
на: 168 дм>: 122,5 Ли’«-1,38 дм. Таким образом, мы опре-
делили, что наша байдарка будет сидеть в воде на глубине
138 мм.
Зная осадку, нетрудно определить центр бокового сопро-
тивления: он будет находиться в центре тяжести фигуры,
подводной части байдарки, погруженной в воду вместе с ру-
Дадим байдарке заранее небольшой диферент на корму.
Для этого на чертеже общего вида (см. вклейку) от нижней.
части кормы отмерим вниз 50 мм и из этой точки проведем
прямую касательно днища. Параллельно этой прямой, выше
ее на 138 мм проведем вторую линию — линию осадки кор-
пуса. После этого на плотной бумаге вычерчивается контур
подводной части днища (до линии осадки) с рулем. Получен-
ную фигуру следует аккуратно вырезать.
Поскольку бумага однородна по толщине, центр площади
полученной фигуры будет в центре ее тяжести. Определить
центр тяжести легко следующим способом (рис. 3). На фи-
гуре прочерчивается прямая линия. На ней недалеко друг от
друга проделываются два отверстия. К концу нитки привязы-
вается грузик, а в середине завязывается узелок. Продев нит-
ку в одно из отверстий фигуры, поднимают ее за свободный
конец нитки так, чтобы фигура повисла на узелке: после это-
го .по свисающей вниз нитке делают первую засечку. Подве-
сив фигуру за нитку, продетую во второе отверстие, делают
следующую засечку. В точке пересечения двух отметок и бу-
дет находиться центр тяжести фигуры, а следовательно, и
центр бокового сопротивления нашей байдарки.
Установленный центр бокового сопротивления переносит-
ся на общий вид. Здесь следует проверить положение перпен-
дикуляра, опущенного из центра парусности, который должен
находиться на 10% длины корпуса ближе к носу относитель-
но центра бокового сопротивления, после этого окончательно
определяют место установки мачты или обеих. мачт.
Теперь следует распределить грузы так, чтобы сохранить
заданный диферент—он не изменится в том случае, если ЦБС
расположится на одной вертикали с центром тяжести бай-
дарки. Для этого одного человека помещаем по возможности
в центре байдарки, а другого на корме так, чтобы он уравно-
вешивал стоящую впереди мачту.
Берем за отправную точку ЦБС, который будет пример»)
в центре водоизмещения корпуса байдарки.
Предположим, что мачта расположена к носу от ЦБС на
1,5 .и, а ее вес равен 12 кг. Определяем момент, для чего мно-
жим вес 12 кг на плечо, т. е. на 1,5 м, и получаем момент
равный 18 кг.и. Так же определим момент руля, он равен
Теперь определим второй момент — вес человека умно-
жим на расстояние от центра тяжести человека до ЦБС
(центр тяжести гребца находится на 250 мм ближе к носу
байдарки от его спины). Место гребца, если измерять до спи-
ны, расположено на расстоянии 1 100 мм от ЦБС к корме,
следовательно, плечо будет равно 1 100 мм— 250 льм=850 леи
или 0,85 м.
Момент будет равен: 60 кг-0,85 л< = 51 кгм, к нему при-
бавим момент руля, получим 51 +9,6 = 60,6 кгм. Чтобы урав-
новесить диферент, мы передвигаем вперед человека, сидя-
щего в носу так, чтобы его ЦТ оказался на 400 мм от ЦБС
к носу, затем берем момент его веса, он равен 60 • 0,4=24 кгм.
Суммируем моменты, отстоящие к носу от ЦБС: 18 + 24 =
= 42 кгм. Вычтем носовой момент из кормового момента:
60,6 — 42=18,6 кгм. Получаем излишек веса в корме. Его мы
компенсируем небольшим увеличением ширины кормовых
шпангоутов по отношению к носовым.
Для этого нужно определить положение центра тяжести
байдарки с грузом по отношению к ЦБС.
Определяя моменты, мы умножали вес на плечо. Теперь,
чтобы определить плечо, проделаем обратное действие. Мо-
13
мент наш в корму равен 18,6 кгм, а общий вес байдарки —
около 160 кг; чтобы определить плечо, нужно 17 кгм : 160 кг =
=«0,116 м. Это значит, что центр тяжести байдарки с грузом
будет находиться на 116 мм в корму от ЦБС. Этим можно
удовлетвориться и приступить к построению теоретического
чертежа (рве. 4).
Теоретический чертеж — это изображение на бумаге очер-
таний наружных форм корпуса (его обводов).
Теоретический чертеж чертится в трех проекциях: вид
сбоку — «бок», вид сверху —
«полуширота», вид с носа —
«корпус». Как видно на черте-
же, все построение его идет от
Диаметральная
Рис. б. Обводы яхты «Ерш»
горизонтальной линии, так называемой «основной», на кото-
рую байдарка положена самой нижней точкой своего днища.
Линии, расположенные параллельно основной, называются
ватерлиниями. • (
Линии, идущие поперек корпуса, называются шпангоута-
ми, они ставятся через равные промежутки, на кото-
Рис. 7. Остойчивость бочкообразных форм
рые делится вся длина судна. Наша' байдарка имеет 11 шпан-
гоутов, которые устанавливаются на равном расстоянии друг
от друга.
Высота носа — форштевня и кормы — ахтерштевня нам
известны. Высота борта, ширина палубы и днищевой части
тоже нами определены. Можно все это нанести на наш теоре-
тический чертеж. Остается только, пользуясь обычными фор-
мулами геометрии, подобрать подводные объемы так, чтобы
сохранить нужный диферент.
Отмечаем на боковой проекции теоретического чертежа
центр тяжести и через его точку восстанавливаем перпенди-
куляр к основной; затем проводим плавную линию из ниж-
ней точки ахтерштевня через точку под центром тяжести на
основной в нижнюю точку
форштевня. После этого рас-
ставим на проекции «бок»
шпангоуты и она будет го-
това. Дальше нужно опреде-
лить форму байдарки в
«полушироте» и «корпусе».
Прежде чем приступить
к построению остальных
проекций, необходимо рас-
смотреть несколько теорети-
ческих положений, влияю-
щих на поперечную остой-
чивость* байдарки. Одной из остойчивых форм плавающего
ела будет прямоугольный ящик (рис. 5).
Весьма остойчивой формой являются обводы ях-
ты «Ерш» (рис. 6). Из округлых форм менее остойчивы —
бочкообразные формы (рис. 7,а). Более остойчивые формы
показаны на рис. 7,6 и 7,в.
Выбрав для нашей байдарки ввиду простоты изготовления
плоскодонные формы корпуса, мы дадим бортам небольшой
развал, чтобы получить большую остойчивость при крене
(рис. 8).
Чтобы понять, от чего зависит остойчивость корпуса,
рассмотрим, какие силы действуют на плавающую в воде,
байдарку (рис. 9). Мы знаем, что байдарка, плавая, вытесня-
ет некоторый объем воды. Поскольку вес байдарки не ме-
няется, не меняется и объем подводной части.
Правильно построенная байдарка стоит на воде прямо,
как говорят, на ровном киле. Но вот подул ветер и ударил
в паруса. Под его напором байдарка накренится и будет
крениться до известного предела, погружаясь одним бортом
и поднимая другой. При этом форма погруженной в воду фи-
гуры будет меняться. Сила пловучести, выравнивающая крен,
будет действовать на байдарку снизу вверх по направлению
к центру тяжести погруженной в воду фигуры, так называе-
мому центру величины (ЦВ). Как видно на рис. 9, при крене
центр величины лежит в стороне от центра тяжести байдар-
ки. Сила пловучести и сила тяжести создают пару сил.
Эта пара сил будет работать тем энергичнее, чем больше
их расстояние друг от друга. Это расстояние называется пле-
чом остойчивости.
Гребец, отклонив свое тело на наветренный борт за счет
перемещения ЦТ, значительно увеличит плечо остойчивости
и уравновесит довольно сильное давление ветра на паруса.
Ясно, что от формы погружающегося в воду борта зави-
сит положение ЦВ и остойчивость байдарки. Вот тут-то и
помогает развал бортов, который значительно относит к бор-
ту точку ЦВ, сильно увеличивая плечо остойчивости.
Теперь мы можем более сознательно приступить к построе-
нию остальных двух проекций теоретического чертежа.
Для вычерчивания вида сверху (полушироты) у нас есть
все данные: длину можно взять с проекции «бок», ширина
нам известна—по днищу она равна 700 льи, по палубе—800 мм.
Ниже основной и параллельно ей проводим линию, кото-
рая носит название диаметральной плоскости—ДП*, на нее с
чертежа «бок» проектируем шпангоуты. Линии шпангоутов
должны быть перпендикулярны ДП. Байдарка должна иметь
наибольшую ширину по днищу—360 леи в обе стороны от ДП,
а по палубе—по 400 мм в обе стороны. Через эти точки про-
водят плавные кривые от форштевня до ахтерштевня.
Итак, мы получили две проекции нашего чертежа, по ним не-
трудно построить «корпус».
Корпус строится по двум линиям: основной и поставлен-
ной к ней вертикально линией ДП. Координаты шпангоутов
берут с проекций «бока» и «полушироты». По правой сторо-
не от ДП строят полушпангоуты носовой части, по левой сто-
роне от ДП строятся шпангоуты кормовой части. Самый ши-
рокий шпангоут — мидельшпангоут вычерчивается полностью.
На теоретическом чертеже проверяется и определяется
плавность обводов корпуса.
Построением теоретического чертежа заканчивается про-
ектирование байдарки.
2. КОНСТРУКЦИЯ БАЙДАРКИ
Конструкция нашей байдарки (см. вклейку) разработана
•с таким расчетом, чтобы ее можно было легко построить,
имея простейший инструмент. Конструкция имеет следующие
основные части: корпус, рангоут, такелаж, парус, рулевое
управление. Корпус состоит из набора (каркаса), к которо-
му крепится обшивка.
Набор корпуса это остов судна. Элементы набора быва-
ют продольными и поперечными (см. рис. 15). Основной эле-
мент продольного набора — кильсон. Кильсоном называется
•продольный брус, лежащий в диаметральной плоскости по
днищу внутри судна.
К кильсону приделываются два вертикальных бруса, ко-
торые называются: форштевень (в носовой части) и ахтер-
штевень (на корме).
Вдоль корпуса байдарки к штевням и шпангоутам крепят-
ся четыре рейки: вверху, от верхнего конца форштевня до
iHyio плоскость, которая делит корпус судна
верхнего конца ахтерштевпя — привальные брусья. Внизу, от
нижнего конца форштевня до нижнего конца ахтерштевпя —
скуловые брусья.
Поперечный набор состоит из 11 шпангоутов. Шпангоуты
собираются нз флоров (бруски, к которым крепится днище)
н бортовых ветвей (бруски, прилегающие к бортам). Вверху
части шпангоутов соединяются бимсами (см. вклейку).
Конструкция остальных частей байдарки так проста, что
не требует дополнительного описания и будет ясна при рас-
смотрении чертежей этих деталей.
3. ПОСТРОЙКА КОРПУСА
ЗАГОТОВКА ПРОДОЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ НАБОРА
Постройку байдарки следует начать с заготовки дета-
лей набора.
Кильсон (рис. 10) изготовляется из сосновой доски длиной
5 100 шириной в 80 льи и толщиной в 15 мм. Желатель-
но, чтобы доска не имела сучков, была сухая, мелкослойная
Корма 1,ов
Рис. 10. Кильсон
и без сердцевины, т. е. вырезана с края бревна. Затем изго-
товляются 4 длинные сосновые рейки по 6 000 мм и 2 корот-
кие—по 3 500 мм. .Они должны иметь сечение 25X25 мм.
Длинные рейки идут на изготовление привальных и скуловых
брусьев; короткие — на изготовление карлингсов, которые
окаймляют вырез в палубе — кокпит и скрепляют разрез-
ные бимсы — полубимсы. Карлингсы служат опорой для ко-
мингсов — вертикальных досок, образующих борта вокруг
Штевни (фор- и ахтерштевень) изготовляются из сосновых
мелкослойных брусков сечением 100X80X400 мм (эти брус-
ки должны быть без сучков).
ЗАГОТОВКА ДЕТАЛЕЙ ШПАНГОУТОВ И ИХ СБОРКА
Детали шпангоутов изготавливаются из сосновых и еловых
досок толщиной 12 мм.
На’ рис. 11 приведены чертежи заготовок флоров, борто-
вых ветвей и бимсов. Размеры этих заготовок взяты для са-
мого. большого шпангоута — мидельшпангоута.
При сборке меньших шпангоутов заготовки подрезаются
по месту. Для бортовых ветвей следует сделать 22 заготовки,
для флоров—11 и для бимсов также 11. Форма погиби
бимсов уточняется по чертежу, после чего бимсы окончатель-
но обрабатываются.
Заготовив все части шпангоутов, следует приступить к их
сборке. Для сборки шпангоутов следует на фанере вычер-
тить их шаблоны. Шаблон.— это чертеж внешних обводов
шпангоута в натуральную величину. Размеры для его пост-
роения берутся с чертежей шпангоутов (см. вклейку).
Рис. 13. Ьрештук
Бимсы шпангоутов имеют погибь для того, чтобы придать
палубе овальную форму для стока воды. Вычертить погибь
палубы можно следующим способом (рис. 12).
'Бортовые точки шпангоута соединяются прямой линией,
в середине которой восстанавливается перпендикуляр. Его
длина должна быть в два
раза больше высоты по-
гиби. Верхняя точка вос-
становленного перпенди-
куляра соединяется пря-
мыми линиями с бортовы-
ми точками.
Образуется равнобед-
ренный треугольник. Сто-
роны треугольника, обра-
зованные этими прямы-
ми, делятся на 5—8
равных частей, точки ко-
торых нумеруются от левого угла в порядке номеров до вер-
шины и от вершины вниз до правого угла. Затем соединяют
точки по номерам: первую с первой, вторую со второй и т. д.
Получив, таким образом, как бы свод из прямых, к ним
касательно изгибая прикладывают тонкую рейку и очерчи-
вают по ней полученную погибь.
На вычерченный на фанере шаблон нужно положить за-
готовку бимса и флора Положив бимс и флор, их следует
закрепить на фанере дву-
мя' маленькими гвоздика-
ми. Затем на них накла-
дывают бортовые ветви.
Внешние края заготовок
должны лежать строго
по линии чертежа.
Собираются . детали
шпангоутов на водостой-
ком казеиновом клее или
клее ВИАМ Б-3 и сбива-
ются временно между со-
бой гвоздями, для этого в заготовках должны быть просвер-
лены отверстия. Эта предосторожность необходима для того,
чтобы не расколоть детали.
Как правило, казеин сохнет 6—8 часов, на это время нуж-
но оставить шпангоут на фанере. После того, как клей высох-
нет, шпангоут можно снять с шаблона и обрезать лишние
концы заготовок. До этого на шпангоуте нужно со всех сто-
рон отчетливо нанести линию диаметральной плоскости. Вы-
резы под привальный и скуловой брусья следует делать в
последнюю очередь. После склейки элементы шпангоута сле-
дует склепать между собой. Лучше всего это сделать заклеп-
ками из красной меди или алюминия. Для этого хорошо взять
кусок электрокабеля диаметром в 3—4 мм. На каждый угол
шпангоута следует ставить не более пяти и не менее двух
заклепок. Располагать заклепки нужно так, чтобы они не
находились очень близко к краю, иначе доеки будут ко-
лоться.
Под заклепку с обеих сторон нужно подкладывать шайбы
толщиной 1—1,5 мм, диаметром 10—15 мм. Они могут
быть квадратными.
Для набора нужно заготовить еще 4 подкладки, так на-
зываемые брештуки (рис. 13), и 2 кницы (подпорки для
штевней) (рис. 14). Брештуки и кницы делаются из досок
толщиной 25 мм. При их изготовлении направление слоев
обязательно располагать, как показано на рисунках.
СБОРКА НАБОРА
Изготовив детали, можно приступить к сборке набора
/рис. 15). Чтобы получить правильную форму корпуса, луч-
ше всего изготовить стапель (рис. 15,а), специальное при-
способление для сборки, — он делается из бревна или тол-
стой доски. Толстую доску или бревно сверху стесывают с
таким расчетом, чтобы получить прогиб. Прогиб стапеля дол-
жен соответствовать очертанию днища байдарки (см. вклей-
ку, боковой вид).
На передний и задний концы стапеля набивают с двух
сторон ограничительные бруски для упора форштевня и ахтер-
штевня. Планки должны быть выше штевней на 50 мм.
Изготовляя стапель из бревна, ограничительные бруски
набивают на конец бревна, срезанный под нужным углом.
На стапель должна быть нанесена ось установки шпан-
гоутов.
Изготовленный стапель устанавливают на ножках выем-
кой вверх, на 700 — 800 мм от пола.
Когда стапель установлен, на него кладут кильсон, пред-
свободно снять. Кильсон должен лечь на стапель от носового
ограничительного бруска до кормового вплотную, для чего
его концы нужно подрезать под углом (рис. 16).
В плане кильсон заостряется по рис. 10.
Вставив плотно кильсон, нужно пригнать штевни, их ста-
сят к ограничительным брускам и подрезают нижние концы
так,, чтобы было обеспечено плотное прилегание к кильсону.
После этого между ними и кильсоном устанавливаются кни-
цы. Кницы, кильсон и штевни соединяются гвоздями и склеи-
ваются (или скрепляются _шу-
рупами). Теперь можно присту-
пить к установке шпангоутов.
Чтобы _• шпангоуты встали на
свои места;.-сверху вдоль ста-
пеля на упоры штевней накла-
дывается доскас нанесенной
на ней снизу- линией ДП. Та-
ким образом, у нас будет две
линии ДП,' между которыми
легко установить шпангоуты,
проверяя их положение и сов-
мещая линии ДП на бимсах,--
флорах и кильсоне. Имея свер- '
ху доску, шпангоуты можно хорошо закрепить, что важно для
соблюдения точности сборки и симметрии каркаса.
Первым на стапель нужно ставить по разметке, миделе-
вый шпангоут. Для того, чтобы установить шпангоуты, нужно
подрезать флоры так, чтобы нижняя кромка флора встала на
уровне нижней плоскости кильсона (рис. 17).
Флор на кильсоне должен сидеть совершенно плотно.
После установки шпангоутов их следует скрепить сверху
мидельвейсом. Эта доска имеет одинаковое сечение с киль-
соном. Она устанавливается от
шпангоута '№-'.4. до форштевня
и От шпангоута'№ 9 до ахтер-
штевня. Мидельвейс следует
врезать в бимсы.
Затем на набор ставят при-
вальные брусья (рис. 15,в).
Оба бруса вкладывают в вы-
резанные гнезда в шпангоутах
№№ 5 И 6, закрепляют гвоз-
дями и начинают осторожно
стягивать по концам. Стягивать
лучше всего веревкой с палкой примерно так же, как натяги-
вается столярная лучковая пила. Крутя палку, вы закручи-
ваете веревку и тем самым стягиваете брусья. Нужно еле-
Линия ДЛ
Рис. 18. Врезка карлингсов
днть за тем, чтобы шпангоуты не сдвинулись со своих мест и
не перекосились. Брусья должны гнуться плавно и симмет-
рично. Когда концы брусьев сойдутся у штевней, можно окон-
чательно прирезать гнезда в шпангоутах и сделать на uneip
нях разметку под вырезы для брусков.
В дальнейшем следует примерить и прирезать брештуки,
мндельвейс и концы кильсона. Привальные и скуловые
брусья сострогпвать при подгонке нельзя, поскольку они
являются основными эле-
ментами набора. Прове-
рив пригонку привальных
брусьев, их нужно уста-
новить окончательно с
клеем на гвоздях или
лучше на шурупах.
Таким же порядком
ставят и скуловые брусья.
Затем от шпангоута
№ 4 до шпангоута № 9
в бимсы врезают карлинг-
сы. Их нужно ставить так, чтобы край карлингса, обращен-
ный к ДП, отстоял от борта на 100 мм (см. вклейку). Выре-
зы в бимсах делаются так, чтобы верхние кромки бимсов и
карлингсов были на одном уровне. Концы карлингсов вреза-
ются в бимсы «ласточкиным хвостом» (рис. 18). Карлингсы
приклеиваются и закрепляются гвоздями.
Теперь каркас следует подготовить для обшивки.
Для того, чтобы листы обшивки плотно прилегали к на-
ружному контуру шпангоутов, их кромки, выступающие за
внешний контур привальных и скуловых брусьев, следует
сострогать (снять малку). Малка снимается тем больше,
чем дальне от миделя .отстоят шпангоуты.
Снимать малку следует под линейку; сострогивая неболь-
шую стружку и добиваясь полного прилегания линейки ко
всем элементам набора.
Проверкой размеров и зачисткой заканчивается сборка
каркаса.
ОБШИВКА
Обшивка байдарки делается из 2 — 5-мм фанеры, луч-
ше всего взять авиационную бакелитовую фанеру, она водо-
стойка, легка и прочна. Жожио применить и строительную
файеру, но по возможности с мелкими сучками и хорошо
склеенную. Прежде всего нужно произвести раскрой листов
обшивки. Раскрой обшивки делается в следующем порядке:
сначала снимают раскрой листов обшивки бортов. Для этого
фанеру прикладывают к каркасу (причем направление слоев
фанеры должно совпадать с направлением движения байдар-
ки) и прочерчивают карандашом. Стыки листов обшивки
должны приходиться между шпангоутами. На рис. 19 пока-
зан примерный раскрой обшивки. Этот принцип раскроя
нужно по возможности сохранить. Стыковка листов может
производиться двумя способами: 1) стыковкой «на ус»; 2) сты-
ковкой с накладкой.
Стыковка «на ус» требует очень точной пригонки листов.
Края листов сострогиваются с таким расчетом, чтобы ширина
состроганной части была в 10 раз больше толщины (рис 20).
Сострогав края у двух
листов фанеры, их
склеивают. «Усован-
ную» часть скрепляют
гвоздями или струбци'
нами. Хорошо состыко-
вать фанеру этим спо-
собом довольно труд-
но, а только хорошая
«усовка» . Поэтому следует рекомендовать сты-
ковку по второму способу. С накладкой стыкуют так:
приготовленные листы кладут на доску, плотно складывая их
теми кромками, которые нужно стыковать (кромки нужно
хорошо сфуговать). Если кромка листа расклеилась или рас-
щепилась. нужно срезать испорченную часть, вновь подогнав
плотно оба листа. После того, как листы подогнаны, берется
накладка в 100 — 120 мм шириной с таким расчетом, чтобы
она покрыла место стыка каждого листа на 50 — 60 льи.
Накладка при обшивке набора плотно должна войти между
привальным и скуловым брусьями. Длину накладки нужно
брать за вычетом толщины двух этих брусьев. Накладку на-
мазывают клеем и пришивают гвоздями в три ряда каждую
сторону, соблюдая для гвоздей шахматный порядок располо-
жения. С обратной стороны гвозди нужно загнуть поперек
слоя фанеры или расклепать на шайбах. Обшивку ставят на
клее и на гвоздях. Листы обшивки заготовляют с припуском
и после установки сострогивают выступающие кромки фане-
ры заподлицо с привальным и скуловым брусьями, а также
штевнями. Припуск не следует делать более 10 мм.
Установив обшивку днища и бортов, нужно дать корпусу
просохнуть, после чего необходимо произвести очистку кор-
пуса, удалить все потеки клея, убрать опилки, стружки и т. п.
После уборки корпус изнутри и снаружи нужно покрыть
два раза горячей натуральной олифой и бесцветным масля-
ным лаком.
26
Обшивка палубы настилается во вторую очередь. Между
шпангоутами №№ 4 — 9 и карлингсами палубная обшивка
не кладется. Средняя часть каждого бимса между карлингса-
ми вырезается после установки обшивки палубы. Получив-
шийся вырез в корпусе — кокпит будет местом для гребцов.
Следующая операция — оклейка корпуса тканью. Для
этого следует использовать нетолстую ткань, например, бязь
или суровое полотно.
Оклейку производить так: наложив выстиранную и выгла-
женную ткань на днище, выкраивают ее
по его очертаниям. Потом выкраивают
бортовые полотнища, которые пришива-
Рис. 22. Изготовление комингса
ются к днищевым полотнищам на швейной машине прочными
нитками. Передний и задний концы мешка не зашиваются.
Получившийся мешок натягивают на корпус, густо смазан-
ный жидкими белилами, разведенными на масляном лаке.
Натягивая ткань, нужно ее разгладить дощечкой, чтобы она
легла плотно и пропиталась насквозь. Растягивать обшивку
нужно от середины к концам и от ДП к бортам, прихватывая
ткань гвоздиками. Края следует загнуть па переднюю кром-
ку штевней.
Натянув обшивку и прибив ее к борту и штевням, дают
ей просохнуть, после чего обрезают лишние кромки. Затем
приступают к оклейке палубы. Раскроив полотнища с при-
пуском па все кромки по 30 леи, ткань натягивают так же,
как и предыдущие полотнища. При оклейке нужно следить,
чтобы не было складок и чтобы ткань везде плотно прилега-
ла к фанере, хорошо пропитавшись раствором. Кромки полот-
нищ палубы загибают'на борта и в кокпит. По бортам кром-
ку ткани прижимают лакированным буртиком (рис. 21). Он
крепится на клею и шурупах. После этого устанавливают ко-
мингсы, которые ограничивают кокпит. Комингсы можно из-
готовить из досок или фанеры. Комингсы из досок легче, чем
из фанеры, но менее прочны. Для комингса берут две сос-
новые доски длиной '3 000 я.и и выстругивают до толщины
16 мм при ширине 120 леи. Для комингсов из фанеры нужно-
заготовить фанерные полосы таких же размеров, как и до-
щатые заготовки, которые склеиваются в три слоя. Полосы
накладываются, как показано на рис. 22.
Комингсы крепят к карлингсам на шурупах, причем
ткань, обтягивающая палубу, зажимается между ними. Пе-
редняя часть комингсов образует волнолом и скрепляется
бруском, который привинчивается изнутри к палубе по линии
ДП (рис. 23.)
На этом сборка корпуса заканчивается.
4. ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ
РАНГОУТ
Рангоутом на судах называются все дерева, па которых
растягиваются и поднимаются паруса. Рангоут может быть
металлическим и деревянным. В состав нашего рангоута
входит мачта и гик (рис. 24).
' Типы парусных судов определяются по количеству мачт
и их размерам. Комбинация парусов, их форма, наличие того
или иного дерева рангоута определяет тип парусного воору-
жения. У нашей одномачтовой байдарки парусное вооруже-
ние бермудского кэта. У двухмачтовой — бермудского кэча.
Бермудские паруса имеют треугольную форму и требуют
для своей установки всего два рангоутных дерева — мачту
Основным рангоутным деревом является мачта. Она де-
лается из ели или сосны (лучше делать мачту из ели). Она
несколько легче сосновой и более упруга, имеет незначитель-
ные сучки и мелкий слой. Сосновую мачту рекомендуется
изготовлять из бруска, для которого отбирается прямослой-
ная и мелкослойная древесина радиальной распиловки.
Мачта нашей байдарки имеет небольшие : размеры, ее
можно выкроить из любой доски. Любителям тонкой работы
можно рекомендовать сделать мачту пустотелой. Две доски
хорошо прифуговываются одна к другой, после чего их сжи-
мают вместе струбцинами, делают раскрой мачты, потом вы-
бирают сердечник, оставив стенки в 6 — 8 мм толщиной,
в зависимости от качества материала. Склеивать мачту нуж-
но водостойким казеиновым клеем или клеем ВИАМБ-3.
Паша мачта имеет диаметр в 35 мм и плавно утоньшается
от середины к верхнему концу — топу до 20 мм.
К нижнему своему концу — шпору мачта тоже утоньшает-
ся, начиная на одной трети ее длины, считая от шпора. Ниж-
ний конец мачты может иметь диаметр в 25 мм., В верхний
конец мачты — топ врезывается ролик диаметром 20 мм и
4,5 -И-м шириной, он служит для прохода грота-фала — троса,
на котором поднимается парус. Можно обойтись и без роли-
ка, но тогда для постановки паруса нужно подойти к берегу,
снять мачту, прпшнурбвать к ней парус и потом' уже ста-
вить все вместе на байдарку. Это очень трудно сДелать, в
особенности при ветре и на воде. Ролик ж£ дает возможность
значительно ускорить постановку и уборку паруса.
Фал — трос, поднимающий на мачту парус, крепится на
утку у нижнего конца мачты.
Мачта должна быть совершенно прямая,-хорошо зачище-
на и покрыта лаком. .
В прорезь для ролика, сделанную в топе мачты, вставля-
ется металлическая коробка (оковка), чтобы трос не резал
древесину. На болте, служащем осью для ролика, с двух
концов вешаются серьги для вант (растяжек, крепящих мач-
Вторым рангоутным деревом является гик. По гику рас-
тягивается нижняя шкаторина (кромка) паруса.
Конец гика, обращенный к мачте, называется пяткой, про-
тивоположный конец называется ноком. У нока на гике дела-
ются два отверстия диаметром 8 лг.и для растягивания паруса.
На пятке гика на заклепках устанавливаются «усы». Де-
лаются они из крепкого дерева — дуба или ясеня и имеют
форму ухвата. «Усы» должны охватывать мачту и свободно
на ней вращаться. Концы «усов» выходят за мачту на 40—
: 50 мм и соединяются тросом или проволокой (бейфутом).
Пятку гика оттягивает вниз снасть, называемая галсом и
идущая от второй утки, установленной на мачте вровень с
первой, но на противоположной стороне. Галс делается из
того же материала, что и фал.
.Как правило, рангоут не красится, а олифится и лаки-
руется, топ мачты и нок гика можно покрасить белилами.
ПОШИВКА ПАРУСА
Установив форму и размеры паруса (см. схемы рис. 1 и 2),'
нужно изготовить чертеж раскроя паруса (рис. 25). Для это-
го на чертеже паруса верхний (фаловый) угол нужно соеди-
нить с нижним (шкотовым) углом прямой линией. От этой
линий в нижний галсовый угол опускают перпендикуляр.
Эта линия будет первым швом паруса.
/Затем, начертив линии, параллельные перпендикуляру,
отстоящие одна от другой на расстоянии, равном ширине
’. имеющегося материала минус 60 льч на швы, вы можете рас-
считать длины кусков раскроя.
Заднюю: шкаторину паруса следует Уделать с выгибом.
Стрела (ширина) выгиба для байдарки не должна быть
больше 150 леи. Наибольшую кривизну выгиба лучше сдви-
нуть к верхнему, углу-паруса, а к нижнему сводить на нет
прямой линией.
При раскрое необходимо учесть, что передняя и нижняя
шкаторины паруса не делаются прямыми, а так же, как и
задняя, имеют выгиб, который должен быть равномерным со
стрелой до 100 мм.
Вычерчивая общий вид раскроя, необходимо учитывать
ширину шва, закладываемого по внешним сторонам.
Парус должен шиться таким образом, чтобы полотнища
ложились перпендикулярно теоретической прямой на задней
шкаторине паруса. Это получится в том случае, если пер-
; пендикуляр первого шва опущен правильно.
Затем надо приступить к строчке тела паруса, для чего-
берутся нитки наибольшей толщины (№ 20 или № 10), при-
годные для швейной машины. Если нитки тонкие, то коли-
чество швов (строчек) увеличивается.
Строчить парус нужно начиная с верхней его части, для
чего предварительно на всех полотнищах при раскрое про-
31
бивается карандашом теоретическая прямая задней кромки.
Сшивать полотнища раскроя нужно, совмещая отрезки этой
прямой. После этого продольные кромки материала заклады-
ваются примерно на 8 мм и загибаются одна вниз, другая
наверх.
Строчка делается сначала с одной стороны, после чего па-
'рус перевертывается, загибается кромка шва, прометывается,
и только тогда шов прошивается еще раз.
После того, как парус сшит, внешние его стороны надо
подровнять, обрезав все лишние куски.
При экономном раскрое паруса обрезки по краям не пре-
вышают 50—60 мм.
Выгибы передней и нижней шкаторин паруса необходи-
мы для того, чтобы парус не был плоским.
После того, как парус сшит и обрезан, его следует подве-
сить. Для этого берутся две доски, которые устанавливаются
на вбитые в землю колышки под таким же углом, какой об-
разуют мачта и гик на байдарке. После этого гвоздем в верх-
ней точке доски (изображающей мачту) прибивается фало-
вый угол с учетом загиба на шов.
Затем по этой доске растягивается передняя шкаторина
паруса и гвоздем закрепляется за нижний галсовый угол.
Шкотовый угол паруса притягивается к внешнему концу вто-
рой доски (изображающей гик). Кромки паруса прибиваются
мелкими гвоздями.
После такой подвески повисший парус выравнивают, что-
бы его прогиб был равномерным.
Ликвидировав все складки, «мешки» и т. д., пробивают
шнурком, натертым мелом, прямые линии от угловых гвоздей.
По этим линиям делаются подгибы швов.
Задняя шкаторина паруса подгибается и сметывается пос-
ле обрезки, причем ширина шва делается несколько большей,
чем по передней и нижней шкаторинам, поскольку внутри ее
проходит трос — булинь.
Ширина швов не должна превышать 15—18 мм, шаг строч-
ки швейной машины должен быть максимально крупным, при-
чем лучше отрегулировать машину так, чтобы строчка не бы-
ла затянутой; это важно для того, чтобы нитки шва не рва-
лись при растяжке паруса, иначе парус, набрав ветер, трес-
нет по всем швам.
Все три угла паруса снабжаются накладками — бантами.
Банты имеют форму треугольника и служат для усиления
углов, которые несут большие нагрузки.
Банты должны быть аккуратно выкроены и прочно прост-
рочены по краям и радиально. Накладки надо делать сораз-
мерными, они очень украшают парус.
С той стороны, на которую отогнуты швы передней и ниж-
ней шкаторины, на парус перпендикулярно мачте нашивают-
ся три продольных кармана шириной 60 мм. Карманы нужны
для крепления специальных деревянных планок — лат (рис.
26).
Латы делаются из
прямослойной сосны,
строгаются по своей
широкой части так,
чтобы самая тонкая
часть латы была на
одной трети от кон-
ца, находящегося у
мачты.
Конец латы, иду-
щий к задней кром-
ке паруса, должен
быть жестким, чтобы
он мог держать па-
рус в этой части
плоским. Получив ветер, парус
должен прогнуться, образовав
в сечении форму дужки само-
летного крыла. Максимальная
глубина прогиба должна быть
на одной трети длины паруса,
считая от мачты. Глубина про-
гиба должна быть от 6—10% ширины паруса. Правильно вы-
держанный в этих условиях парус наиболее эффективен. Все
отступления ведут к уменьшению его тянущей силы.
По передней и нижней шкаторинам парус обшивается ликт-
росом. На ликтрос лучше брать старую бельевую веревку,
которая долго была в употреблении и вытянулась. Новую, ве-
ревку нужно предварительно вытянуть, для чего она натяги-
вается между жесткими опорами и в середине ее подвеши-
вается груз в 5—6 кирпичей. Ликтрос должен схватывать па-
рус с задней кромки и начинаться выше банта шкотового
угла "и ниже фалового угла на 100 мм. Конец ликтроса рас-
плетается на 300 мм, растрепывается, и каждая прядь счесы-
вается на нет, после чего трос опять . сплетается. Это нуж-
но для того, чтобы надежно закрепить на парусе конец лик-
троса. Чем косица плавней и тоньше к концу, тем она лучше
и крепче лежит на парусе. Ликтрос, просто обрубленный, как
правило, скоро отрывается, тянет парус, дает морщины и вы-
глядит очень грубо.
Ликтрос, таким образом, идет по нижней и передней шка-
торинам, огибая верхний угол и переходя на заднюю шкато-
рину, за пределы банта на 100 мм. Ликтрос пришивается к
наружным кромкам паруса через край суровыми нитками с
таким расчетом, чтобы нитки вдавливали парусину между
прядями ликтроса. Нитка продевается за две пряди, если лик-
трос трехпрядный, или по центру, если для ликтроса взят
шнур (применять шнур на ликтрос не рекомендуется, он силь-
но вытягивается).
Прежде чем производить ликовку паруса, нужно обметать
на нем по шкаторинам маленькие отверстия — люверсы с ша-
гом в 150 мм и три кренгельса в трех углах, нужных для рас-
тяжки и шнуровки парусов.
Обметка делается так. Размечают отверстия и прорезают
их ножницами, сложив парус вдвое. Отверстие должно быть
не больше диаметра карандаша. Затем берется суровая нит-
ка длиной в 70 мм, наматывается на карандаш, после чего
получается колечко из нитки, которое накладывается на про-
резанное отверстие и обметывается суровой же ниткой через
край возможно плотнее.
Кренгельсы обметываются так же, как и люверсы, только
имеют большой диаметр, примерно в палец.
После ликовки в заднюю шкаторину паруса продергивает-
ся тонкий шнур—булинь, который крепится на верхнем углу
паруса, а внизу свободно выходит наружу.
Изготовленный таким образом парус должен быть «выхо-
женным», т. е. его надо растянуть так, чтобы он сохранил
правильную форму1 в том месте, где это нужно для наиболее
эффективной его работы.
Слегка растянув парус по гику и мачте, в карманы встав-
ляются латы, парус оставляют свободно плескаться по ветру,
лучше если ветер будет сильным. Выдержка в таком положе-
нии должна быть не меньше 5 — 6 часов. Проделав эту опе-
рацию н немного обтянув шкаторины, можно сделать проб-
ный выход, но на умеренном ветре. Парус «выхаживается» в
течение всего первого сезона н, только пролежав зиму, мо-
жет считаться окончательно готовым. Прогиб паруса регули-
руется натяжкой латов и формой их изгибов.
Па рис. 25 показаны чертежи,- форма и оборудование па-
руса. Так как каждая схема байдарки имеет свои размеры
36
Для натяжения вант и штага служат талрепы, они быва-
ют.двух типов. Винтовой талреп (тандер) изготовлен из двух
•винтов правой и левой резьбы и соединительной муфты.
Мягкий талреп (рис. 27, слева) состоит из двух деревян-
ных шайб (юферсов), вырезанных из дубовой доски диаметром
40 и толщиной 12 мм. Юферс имеет три отверстия по
.8 мм каждое, расположенных по треугольнику.
Ребро шайбы должно иметь выемку, в которую утапли-
вается трос. .В отверстие юферсов продергивается поочередно
из верхнего в нижний шнурок, которым они подтягиваются
один к другому, чем и осуществляется натяжение такелажа.
На нашей байдарке можно обойтись без талрепов, если
растяжки сделаны из тросов или проволоки. Если снасть из
пенькового троса (веревки), то она вяжется прямо за ушко на
корпусе байдарки (вантпутенс).
Металлические снасти натягивают пеньковым концом, про-
дев его в кольцо или в отверстия вантпутенса. Не следует
ванты и штаг натягивать туго.
Известно, что у малоопытных яхтенных капитанов суда
часто дают течь из-за частой и тугой натяжки вант. Такой
командир, натягивая ванты, постепенно как бы разрывает свое
судно, поднимая вверх борта.'
Если подветренная ванта во время хода судна ослабла и
провисла, опасного в этом ничего нет, подтягивать ее не нуж-
но. Подтягивать нужно в том случае, когда мачта болтается.
Заделка концов стальных тросовых вант и штага в кольцо де-
лается обычно довольно сложной заплеткой.
Заделывать концы тросового такелажа нашей байдарки
нужно следующим образом: размерив длину снасти и приба-
вив по концам 150 ж.и, загибают конец так, чтобы получилось
кольцо нужного диаметра (30 мм). После этого его прикла-
дывают к основному тросу и припаивают.
После пайки кольцо следует зачистить и обмотать тонкой
проволокой, лучше всего медной. Такая обмотка называется
клетневкой.
При изготовлении такелажа из проволоки, сделав нужное
кольцо, свободный конец проволоки обвивают несколько раз
вокруг основного и так оставляют.
Диаметр вант и штага должен быть or 1 до 4 .ч.ч для ме-
талла и 6—8 мм для пеньки или шнура.
Для крепления вант на бортах байдарки изготавливаются
два вантпутенса (петли) (рис. 27). Штаг закладывается за
штагпутенс (петля), который закрепляется по линии ДП на
К бегучему такелажу относятся тросы, служащие для
поднятия парусов и управления ими. Бегучий такелаж нашей
байдарки состоит из фала, при помощи которого парус под-
нимается на мачту; гика-шкота — снасти, привязанной к ги-
ку, свободный конец которой держит рулевой и за нее уп-
равляет парусом; шнуровки, которой парус растягивается по
гику и к нему прншнуровывается. Для бегучего такелажа
нужно использовать веревку или шнур диаметром 6—8 лык
5. ОБОРУДОВАНИЕ БАЙДАРКИ
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Рулевое управление байдарки состоит из руля и привода.
Руль имеет три части: баллер, перо и румпель (рис. 28).
Баллер—это та часть, которая подвешивается к ахтерштев-
ню на металлических петлях.
38
Собирается баллер из двух досок и листа фанеры на ка-
зеиновом клее или клее ВЙАМ Б-3 и заклепках. После склеп-
ки баллер нужно зачистить и 2—3 раза окрасить. В воду опу-
скается перо руля, его лучше всего изготовить из легкого ме-
талла или 4-м.и стали. Перо вкладывается снизу в щель бал-
лера и крепится болтом. Затяжка болта должна допускать
свободное вращение пера.-Нужно это для того, чтобы, наско-
чив на какой-либо предмет под водой, перо не ломалось, а
отклонялось за корму.
На верхнюю часть баллера надевается румпель, за кото-
рый крепится привод управления. Привод управления состо-
ит из двух шнуров, идущих по бортам под самым комингсом
(рис. 29). В передней части корпуса на палубе устанавливает-
ся качалка лю.бой простейшей конструкции равных размеров
с румпелем. Шнуры идут от концов румпеля к концам качал-
ки. Потянув за шнур, мы тянем за конец румпеля, этим са-
мым поворачиваем руль и качалку, направляя нашу байдарку
в нужную сторону.
Наличие шнуров и соединение их на качалке позволяет
управлять с любого борта и одной рукой. Шнуры должны
быть хорошо натянуты.
ВЕСЛА
Весла для нашей байдарки можно изготовлять нескольки-
ми способами. Мы рекомендуем сделать весла с вытесанными
лопастями или с лопастями из фанеры.
Для ручки весла нужно взять круглую рейку сечением
S3
•25—30 мм без сучков и длиной в 1 800 мм. Затем из липово-
го или осинового полена вытесывают две одинаковые лопасти
(рис. 30).
Ручка, так называемое веретено, весла затесывается по -
койцам на клин. Этот клин вставляется с клеем в вырез шей-
ки лопасти, и все это место обматывается лентой, предвари/
' Рис. 30. Весло ;
-гельно пропитанной -клеем. Собранное таким образом весло
нужно хорошо просушить и затем/окрасить. ЛопаСти красят
в белый цвет,, веретено лакируют.
Лопасть из фанеры склеивается с небольшим изгибоьГ из
двух слоев фанеры, проклепывается по краям и оклеивается
полотном. •
В веретене нужно пропилить паз, в который вставляется
намазанная клеем шейка лопасти, после чего весло надо хо-
рошо просушить и окрасить.
ТЕЛЕЖКА
Чтобы перевозить нашу байдарку, необходимо изготовить
тележку. Тележка к байдарке делается из двух колес с от-
дельными полуосями. Колеса лучше всего взять от двухко-
лесного детского велосипеда или детской коляски. Полуоси
делаются из стальных трубок, с хвостовиком для их крепле-
ния под днищем байдарки.
Для крепления полуоси под днищем байдарки на шпан-
гоуте К» 6 по обоим бортам (устанавливаются накладки.
Накладки изготовляются из 2-мм стали и ставятся на
40
днище на болтах. На оси надеваются резиновые трубочки,-
которые отчасти смягчают тряску при перевозке байдарки.
После спуска на воду колеса вместе с полуосями убирают-
ся в байдарку. Чтобы вынуть байдарку из воды, колеса ста-
вятся, когда судно еще на плаву.
Прицепив колеса, берутся за румпель и выводят байдарку
на берег.
Тележка для перевозки байдарки изготовляется по рис. 31.
полы
Чтобы не проломить днищевую обшивку, на флора шпан--
гоутов стелятся полы (паелы). Павлы изготовляются в впде-
щитов из планок сечением 12X40 мм по месту.
Планки скрепляются на гвоздях или . заклепках попереч-
ными связями.. ,
Для удобства выемки паелы лучше сделать из двух поло-
вин, считая по длине. Паелы лакируют.
СПИНКА
Для переднего гребца на комингсы байдарки устанавли-
вается спинка (рис. 32). Делается она из двух планочек 60Х
XI2X250 мм, собирается на бруске сечением 40X40 мм и дли-
ной примерно 600—700 мм (размеры следует уточнить по ме-
сту). Спинка должна легко сниматься и вращаться на своей
осн. Для обеспечения легкого снятия и вращения спинки из-
готовляются два «башмака» из фанеры в два слоя (рис. 33),
88 80 80
ЬаишаО 108^180
Рис. 33. «Башмаки» для спинки
которые устанавливаются на. комингсах. Концы поперечного
бруска округляются на 100 мм от конца для легкого враще-
ний спинки в башмаках.
Хорошо зачищенную спинку, покрывают лаком.
6. НАВЫКИ ПЛАВАНИЯ НА БАЙДАРКЕ’
Работая веслами на двухместной байдарке, нужно придер-
живаться следующего правила: обязанности гребцов должны
распределяться. Передний — гребет, не заботясь о направ-
лении. Задний же, — усиливая нажим на правую или левую
руку, тем самым обеспечивает направление движения. Если
управлять начнут оба гребца, то получится разнобой в работе
и байдарка будет рыскать. Грести нужно плавно, без рывков,
спокойно опершись на спинки.
Прежде чем объяснить технику хождения под парусами,
необходимо разобраться, в силу каких законов осуществляет-
ся работа паруса.
Вода поддерживает байдарку и сопротивляется ее движе-
нию. Ветер давит на парус байдарки и заставляет ее двигать-
ся, преодолевая сопротивление воды.
Двигаться по ветру не трудно. Нужно просто подставить
ветру всю площадь паруса. Но ведь на парусах ходят почти
против ветра. Как же это получается?
Во-первых, сопротивление воды, оказываемое на корпус
байдарки, неодинаково во всех направлениях. При движении
бортом вперед сопротивление больше, чем при движении впе-
ред носом. Получается это потому, что стенки борта имеют
во много раз большую площадь,- чем приспособленный к
скольжению плавный обвод днища.
Теперь разберем, как работает ветер. Если парус не дер-
жать, он встанет по ветру и будет только гнуть мачту. Если
парус поставить так, чтобы ветер попадал в него перпендику-
лярно, то сила ветра также будет итти перпендикулярно и за-
тратится целиком на изгиб мачты и крен байдарки.
Теперь попробуем немного отпустить — потравить наш па-
рус, — и картина сразу изменится.
Ветер, ударяя в парус, встречает наклонную плоскость, и
сила его разлагается на составляющие. Как видно на рис. 34,
самая большая доставляющая А—В затрачивается на так на-
зываемый дрейф или снос байдарки в бок. Средняя состав-
ляющая А—Б—на крен судна и лишь очень небольшая сила
А—Г толкает байдарку вперед. Ход вперед осуществляется
только в том случае, если байдарка хорошо «опирается о
Ввиду этого площадь бокового сопротивления байдарки
должна быть достаточно велика, иначе появится большой
дрейф, т. е. судно понесет боком, как говорят моряки, лагом.
Поэтому ходить под парусами на байдарке нужно всегда
с креном, чтобы подветренный борт байдарки был в воде.
Тот борт, со стороны которого дует ветер, называется навет-
ренным, противоположный борт — подветренным.
Ветер по его направлению к диаметральной плоскости суд-
на имеет следующие названия. Если ветер дует прямо в кор-
му — фордевинд: ветер, дующий под углом с кормы, — бак-
штаг; прямо в борт дует галфвинд, или, как говорят, «в пол-
встра». И, наконец, — спереди, но не вдоль оси судна, а не
доходя до нее примерно на 20°, — бейдевинд. Кроме того, вет-
рам придается еще'название галса.
Если ветер дует справа по ходу судна, значит — правый
галс, если слева, то левый галс. Ветер, дующий в правый
борт, называется, галфвинд правого галса; ветер, дующий с
левой стороны кормы, — бакштаг левого галса (рис. 35).
При плавании под парусами необходимо все время пом-
нить о ветре и его направлении. Очень редко ветер дует стро-
го в одном направлении, чаще всего он «ходит», т. е. направ-
ление его колеблется в пределах от 5 до 30°.
Чтобы использовать всю силу ветра, нужно очень внима-
тельно следить за ним и держать судно и парус так, чтобы
они отвечали следующему простому закону (правда, этот за-
кон обязателен только для курсов бейдевинд и галфвинд).
ем ветра и ДП судна (рис. 36).
За этим положением нужно строго следить н только при
его точном выполнении можно получить от паруса наилуч-
шую тягу. .
. При курсах фордевинд и бакштаг нужно держать парус
всей плоскостью к ветру.
Самое трудное и ответственное при хождении под пару-
сом — это умение аккуратно подойти к берегу или пристани.
Подходить можно только прямо против ветра, рассчитав
отрезок- пути после поворота на ветер так. чтобы нос судна
точно подошел к тому месту, куда нужно, и без удара.
Подходить по ветру нельзя. Лучше избегать подхода к
берегу в «полветра», так как байдарку может повалить пару-
сами на берег или пристань.
11а нашей байдарке ходить против вегра можно с углом
между ДП и ветром в 30—35°.
Если нужно пройти туда, откуда дует ветер (предполо-
жим, по реке вдоль ее), то нужно итти, лавируя от берега к
берегу. Итти лавпровкой — значит получать ветер то с од-
ного, то с другого борта поочередно, идя одним галсом столь-
ко, сколько позволит ширина реки. Дойдя до берега, нужно
Поворот оверштаг
Поворот через фордевинд
Рис. 37.
тем скорее можно прийти к цели. Не следует забывать, од-
нако, что излишняя крутизна так же вредна, как и излишняя
отлогость.
В первом случае мы потеряем в .скорости, во втором
случае — потеряем в расстоянии.
В конце каждого галса нужно делать повороты. Поворо-
тов существует два: оверштаг и через фордевинд (рис. 37).
Оверштаг это поворот против ветра. Поворот этот выходит,
когда разгона (инерции) судна хватит на его выполнение.
Ход должен быть быстрым. Поворот через фордевинд делает-
ся, когда ветер дует с кормы. Этот поворот' выходит всегда,
но он опасен, так как при положении байдарки, когда ветер
дует прямо с кормы, нужно перекинуть парус с одного борта
на другой.
Перелетев с борта на борт, парус мгновенно берет ветер
всей площадью и дает очень большой толчок, при котором
можно опрокинуться или сломать мачту. Делать этот пово-
рот нужно очень осторожно и лишь при крайней необходи-
При постановке парусов нужно ставить байдарку обяза-
тельно против ветра, в положение левентик.
Построив байдарку и научившись ходить на ней, вы смо-
жете совершать интересные походы по родному краю.
Плавание под парусом развивает находчивость, смелость
и другие качества, необходимые будущим морякам.
ПЕРЕЧЕНЬ
основных материалов для постройки байдарки
& НАИМЕНОВАНИЕ Колпч. деталей Размер заготовки Материал
1 Привальные брусья . 2 пт 25X25X5600 мм Сосна
3 •1 5 « Скуловые брусья . . . Карлингсы ; . . . . Штевни Кильсон Флоры 2 2 2 1 25X25X5 600 . 25X25X3 500 „ Ю0Х80Х-Ю0 . 80X15X5 100 . 60X1‘'Х8П0 ..
Бортовые ветви . . . 'П 60X12X350 „
9 Бимсы Обшивка 11 1 100X12X800 3-5-лл< фанеры 6 ЛИСТОВ
10 Мачта 1-2 Диаметр 35 мм Ель
। Г uv * 1-2 Диаметр 30 . Сосна
12 13 14 16 18 19 20 21 22 23 24 Комингсы Ткань Гвозди Клей Материал для паруса Такелаж стоячий . . . Такелаж бегучий . . Лпковка Олифа Белила цинковые . . Скипидар Лак масляный .... Сурик свинцовый 2 3 *| 16X100X3000 , 15 пог. м 1.5X20 мм 7-9 м 25 м 30 м 7 м 8 к. 2 200 i 2 «. 3 К1 Соснов, фанера Парусина Трос 1-4 мм Шнур Трос пень- ковый АК-17
Редактор Я. Неверов. Техн, редактор Я. Рушковский
ГМ-1857012. Сдано в произв. 7/111 1950 г. Подписано к печати 27/V 1950 г.
Форм. бум. 60X84'/» Д. л. Объем 3,5 уч.-изд. л. Тир. 20 000 экз. Зак. 324
Типография издательства ДОС АРМ, г. Тушино
Опора ntfltjKtu /
Лечениг. по ЯО
Размеры и конструкций шпангоутов
Цена I р. 50 к. № 15