Новая техника требует от
ВСЕХ НАС ПОСТОЯННОЙ РА-
БОТЫ НАД СОБОЙ, ИЗУЧЕНИЯ
ЭТОЙ ТЕХНИКИ, ЕЕ ОСВОЕНИЯ,
ПРИОБРЕТЕНИЯ ТВЕРДЫХ НА-
ВЫКОВ ДЛЯ БОЕВОЙ РАБОТЫ
С ЭТОЙ ТЕХНИКОЙ.
(Ворошилов)
Составлено и выполнено
войсковой частью № 1236
Не подлежит оглашению
Энз. Ne:.-5 ^4-I-
ЛЬВОМ
ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ
ЭКСПЛ ОАТА ЦИИ
САМОЛЕТОВ Р-б И ТБ-3
С МОТОРАМИ М-17
И М-34
Составил
мл. инж. Я. Я. ПЛАТОНОВ.
Под редакцией
инж. А. В. ШИРЕВА.
Отдел Издательства НКЕМ
Москва 1934 г.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Настоящий альбом по техниче-
ской зксплоатации составлен
преимущественно на основе офи-
циального материала НИИ по
зксплоатации М-17 и М-34, а так-
же опыта строевых авиачастей,
Большое количество рисунков,
чертежей и текста позволяют
пользоваться альбомом в каче-
стве наглядного учебного пособия
при проведении занятий, а также
дает необходимые справки тех-
ническому составу школ и ча-
стей при зксплоатации самоле-
тов Р-б и ТБ-3.
Все пожелания и замечания по
альбому, которые дадут возмож-
ность улучшить последующие из-
дания, прошу направлять по ад-
ресу: Ленинград „82“войсковая
часть № 1236
Мл. инж. Я. ПЛАТОНОВ
отдЬл
Самолет Р-5 с М-1Т
I			'
Вид в плане
I* — 3350 -
-4.ЗОО
ЧЩм.
I
И винта = 2150

Общая несущая поверхность . 50,2 м2
Площадь верхних крыльев .. 32 „
„ нижних крыльев . . 184?..
„	двух элеронов .	.	.	3,6	„
я	стабилизатора .	.	.	3,72	„
„	руля высоты .	.	.	2,92	„
„	руля поворота ...	1,6	и
*	киля .. ............0,69	„
Вид спереди

Верхние планы
У стаи угол лев. крыла у 16 нервюры Г00'
я - я я У центроплана 1вЭ0'
>	„ прав, крыла у 16 нервюры 0°45'
у я >	» у центроплана 1°30'
Нижние планы	j
Устав, угол лев.крыла у 14 нервюры Г00'
»	я	„	„у фюзеляжа ГЗО*
«	„ пран, крыла у 14 нервюры Оп45'
я	*	я	» У фюзеляжа ГЗО’
Вид сбоку
•м ——550
п. ** I
I
------------- /0S60--------------------
Вес конструкции ..................    1969	кг.
Вес пустого самолета с несъемным обору-
дованием ..........................*	2169 „
Полетный вес как армейского разведчика . 2955 „
Полетный вес как легкого бомбардиров-
щика .	................ . . 3247—3347 „
Полетные данные
Отрыл самолета от земли с нагрузкой разведчика
происходит ия скорости-100-110 км Ч, На разбег в
200-300 м. требуется 10—12 сек.
Отрыв самолета от земли с нагрузкой легкого
бомбардировщика, при нормальном газе, происходит
на скорости — 115-125 км/ч. На разбег в 300—400 и,
требуется 25 сек.
После отрыва, самолет необходимо выдержать нал
землей до скорости: в первом случае — 120—125 км/ч.
и во втором —140—145 км/ч. Только после этого пе-
реходить ва под’ем.
Нан выгоднейшими скоростями для набора высо-
ты, до границы высотности мотора, будут:
118—120 км/ч. при полетном весе 2800 к.
126—129	в	„	3200 к.
134—136 „	„	и	3600 к,
138—142	„	.	„	„	3800 к.
Минимальная горизонтальная скорость у земли
для разведчика—100 км/ч. и для бомбардировщика-
125 км/ч.
Истинная скорость дающая наименьший расход
горючего на 1 км. пути для всех высот и нагрузок
лежит в пределе — 160 — 170 км/ч. к при 1300 — 135Q
об/мин. При атом надлежит пользоваться высотным
краном.
Вираж под углом 00е на высоте ЗООО м. самолет
ЬЫпоЛВяет б«з изменений высоты за 16-—17 сек. на
скорости 140—145 км/ч.
Спираль самолет выполняет нормально.
Скользит самолет устойчиво при скорости 120 —
1.25 км/ч. при крене не больше 30*
Планирует самолет на скорости 125 км/ч. при
500—500 об/М. мотора, без давления иа ручку при
соответствующем положении стабилизатора. Прн пла-
нировании необходимо следить что бы температура
воды не падала инже (ХУ.
Парашютирует самолет при 70—80 км/ч. Штурвал
яря этом берется на себя до отказа. Число оборотов
мотора 400—500 в мик.
Скорость входа самолета п петлю 180—200 км/ч.:
потеря высоты прн выходе равна около 100 м.
Предельной скоростью пикирования самолета,
при котором необходимо начинать вывод, дли всех
углов пикирования будет 250 км/ч. Скорость во вре-
!мя выхода из пикирования может дойти до 280 км/ч.
Предельный угол пикирования » 75°.
Ввод самолета в штопор нормальный. Среднее
запаздывание прн нормальном выводе из штопоре
колеблется от 0М5 витка до 2.
Потеря высоты на 1 виток в среднем--120—170 м.
При подходе самолета на посадку скоросп
планирования с высоты 50—100 м. для разведчика «=
110—120 км ч. н—бомбардировщика—120—130 км/ч.
Посадочная скорость — 95 км/час.
Пробег а 250 м* требует 18 сек.
5 м. я диаметром 3 мм.
Управление элеронами и рулем высоты
Отклонение рулей
Рули высоты: вверх 20°
»	„ вниз 19°
Элероны: вверх . . , 32°
v вияз . . 10°3(У
Центровка самолета
центра тяжести на САХ от передней кромки ее в про-
центах.
Пустой самолет с несенным оборудованием имеет
центр тяжести на расстоянии — 24,5% САХ.
Установочный угол шасси -- 6,5°.
Самолеты с нагрузкой армейского разведчика имеют
центр тяжести на расстоянии — 33,7% САХ. Установоч-
ный угол шасси — 1 Г.
По мере выгорания горючего центр тяжести само-
лета при этой нагрузке изменяется до 37% САХ.
Самолеты с нагрузкой бомбардировщика, в зависи-
мости от варианта бомбовой нагрузки, имеют центр тя-
жести на расстоянии s- 33,5—35,8% САХ.
По мере выгорания горючего при данной нагрузке
центровка изменяется до 40% САХ.
Для перемещения центра тяжести самолета на 1%
САХ потребуется изменение момента в*51,83 кг/м. Длина
средней аэродинамической хорды = 1917 м/м н вынос ее
к наружной плоскости — 313 м/м.
Регулировка
элеронов
?r J7oH^cepoH s
Полный диапазон
ОТ'
а
клонення ролика —	,
=102° При повороте
Линия
перпендикуляр -
ноя оси лонж.

frlst?& tc [j
зперону
Этим и достн-
ролика на угол~5Г
в сторону лонжерона,
линейное перемеще-
ние тягн=а и ajo
соответствует опус-
канию элерона на 10е;
а при повороте в про-
тивоположную сторо-
ну на такой же угол
=51,° линейное пере-
мещение тяги*=в, что
соответствует под*ему
гается дифференциальное отклонение элеронов.
Регулировка элеронов производится следующим образом.
Зажать элероны струбцинами, раз'единить тросса упра-
вления и изменением длины тяги элеронов добнтьеа сов-
мещения меток (1) на ролике и (2) на предохранителе
Затем через контрольное отверстие в трубе тяги прове-
рить глубину посадки регулировочного болта и закон-
трить его гайкой.
Соединить тросса и снять струбцины. Дать троссам на-
элерона на 324
тяжение, при котором вертикальное полежение ручки
управления соответствовало-бы нейтральному положению
элеронов.
Если меток пет, то нужно нанести, насечку (2) на предо-
хранителе и красную черту (1) на ролике.
Ролики при этом устанавливаются так, что осевой болт
тяги располагается под углом в 43° к линии проходящей
через середину ограничителей.
Примечав не: Для поверки установки ролика по
меткам, а также .его отклонения, рекомендуется поль-
зоваться шаблоном.
Схема дифференциального управления элеронами
Сквозные тросса: между
крайними роликами длиной
около 12 м, и диаметром
3 ММ4 между средними ро-
ликами длиной около 8 м.
х диаметром 3 нм.
Трасса: между крайним ро-
ликом и сектором управле-
ния длиной около 6,5 м. и
диаметром 3 мм.; между сре-
дним роликом и сектором
управления длиной ико«то
4.5 м. И диаметром 3 мм.
Управление рулем
поворота
Углы отклонения руля
вправо и влево по 22°
Тросса каретки педалей
двойные, длиной около
1,5 и. и диаметром 3 мм.
Тросса руля пово-
рота двойные,
длиной около 5,5 м.
и диаметром 3 мм.
Механизм лод’емнина стабилизатора
Катушка с
нарезкой для
направления
•тросса .
Ю рама
Отклонение стабилизатора вверк=3”40’ и винз==3° (i20')
11 рама
Передний
лонжерон
ста би лизатора
Одному обороту штурвала в кабине соответствует
1’ угла отклонения стабилизатора.
16
Смена тросса подъемного
механизма стабилизатора
При замене тросса, он перекусы•
вается у катушки. Снимается верх*
иий стаканчик обоймы и катушка
вынимается. Затем снимается штур-
вал и остальные концы тросса.
При установке тросса на катушку,
его берут длиною в 16 м и диамет-
рам в 2,5 мм; пропускают через
сквозное отверстие катушки н уста-
навливают последнюю на середине
тросса,(1 серия» рис. 1); или тросе
режут пополам и припаивают д ка-
душке (2 серия, рис. 2). Затем тросе
Рис. 2.
верхней части катушки
пропускается через от-
верстие флянца, полно-
стью наматывается до
нижнего отверстия ниж-
него флянца и пропуска-
ется через его отверстие
(рис. 3).
После зтого катушка
вставляется до полови-
ны в обойму, и ннжнее
отверстие во флянце ка-
тушки совмещается е
прорезью обоймы со сто-
роны борта фюзеляжа, а
затем верхний тросе,
пропущенный через ни-
жнее отверстие, вынима-
ется (рис. 4).
Далее катушку слегка
поворачивают до совме-
щения нижнего отвер-
стия во флянце со вто-
V]
Рис, 1.
Рис. 3.
Перемещение каретки
(1) с рычагом (2) вдоль
направляющих труб (3),
производится поворотов!
болта с червячной нарезкой за маховичек (4). Натя-
жение триееов при этом остается постоянным.
При эксплоатацин ножного управления наблю-
дается поломка болта (5) но сечению колтрового
отверстия, а также изгиб рычага, (б). Основной болт
педалей (7) расшатывается. Дефекты устраняются за-
меной контровой шпильки болта (5) шурупом с при-
пайкой резьбы оловом. Начиная с самолета № 4535
диаметр резьбы болтов (5 и 7) увеличен до 14 м/мс
Наблюдается также появление люфта в каретке
рычага педалей, являющегося следствием ослабления
шурупов <8), крепящих каретку на ползунке.
11ри появлении люфта в каретке педалей, необхо-
димо подтянуть шурупы (8) ключом для магнето.
Если люфт не устранится, то педали нужно снять и
усилить каретку в местах прохода шурупов 1,5 мм
стальной пластиной.
Ушки (9) кронштейна педалей в месте прохода
заклепок ломаются и требуют поэтому постоянного
наблюдения. Для свободного перемещения кронштей-
нов для ног в вертикальном направлении, крепление
их двумя болтами следует изменить на крепление
одним болтом преходящим через центр ее.
Схема беизинолитания
с помпами А. М.
Н х 16
и х
При замене мотора медные трубка должны быть под-
вержены отжигу, после чего покрашены в красный цвет и
1.	Коллектор
верхних баков
2.	Манометр
3.	Спец, кран
4.	Шпри ц
5.	Коллектор
нижних баков
।
установлены яа место.
Рис. 4.	Рис. 5.
рой прорезью и иияший тросе пропускается в отвер-
стие флянца, наматывается ва 1—2 оборота, после чO’-
го катушку опускают на место (Рас. ГО
Тросе, идущий от верхнего конца катушки, пропус-
кают через низший ролик, под барабан штурвала, под-
гоняют по длине и заплетают . Другой конец трое*
са пропускается черен верхний ролик иа верх барабана,
наматывается, подгоняется но длине и заплетается.
Натяжение троссов создастся тендером у штурвала
или 2-мя тандерами у роликов (новая серия самолетов).
Срок службы тросса 60—70 часов.
Схема беизииопитания
с помпой П. М«—18.
14 Kiff
14 X Iff
Помпа
Я. M.~I
L2X14
I.	Коллектор
верхних баков
2.	Манометр
3.	Спец. кран
4.	Шприц
5.	Коллектор
нижних баков
6.	Бензаномер

Данные бензинопроводнм
Емкость верхнего бака —155 л.
Емкость нижнего бака = 255 л.
Емкость заливного бачка —5 л.
Питание карбюратора иа верхних баков происходит под
давлением столба бензина —0,9 атм.
Показания бензинового манометра во время питания
карбюратора и верхнего бака помпой из нижнего бака —
0,12 атм.
При питании из ни йен его бака помпой одного карбюра-
тора, показания манометра —0,15— 0,25 атм.
Во избежание остановки мотор“а, при питании его из
нижних баков не открывать специальный кран.
Система бонзинопитания е помпой ПМ-18 требует за-
линки ее Перед запуском через специальный кран.
Смазка внутреннего и внешнего механизма помпы AM
летбм производится минеральным маслом.
Смазка внешнего механизма зимой производится смесью
минерального масла с керосином.
При подготовке самолета, к полету на красной черте,
необходимо производить слив из всех отстойников и про-
дувать дренажные трубки баков. В период длительной
стоянки самолета одни производится в дни осмотра мат-
части—раз в шестидневку.
При переходе на горючее с другим удельным весом»
эти же баки вмещают другое количество горючего, а сле-
довательно изменяется радиус действия самолета.
Пайка бензинопроеодов при ремонте и замене их долж-
на производиться исключительно твердыми припоями.
Схема маслопроводки
Возможные положения крана и путь масла
Общий слив
Из бака в мотор
Слив из магистрали
Слив на бака
Данные маслолроводки
Емкость масляного бака« 70 л.’
Вес масла в картере = 6 кг.
Давление масла от 2,5 до 5 атм.
Температура масла в картере во время полета:
Нормально 60 70°С,
Максимальная не выше 85“G.
Минимальная не ниже 40°С.
Зимой трубка манометра заполняется глицерином или
смесью глицерина с 25% спирта.
На самолетах последних серий сливная трубка из мас-
ляного бака не ставится.
Промывка масляного бака и магистралей соединяющих
бак с помпой производится керосином нерол 50 часов ра-
боты мотора и без с’емки бака с самолета.
С’емка баков для промывки производится весной и
оЬеиью.
Из карбюратора
Патрубки
из блоков
в карбюр
Схема водопроводки
Воздушная трубка ~
от карбюратора
24*26
Данные водопроводки
Вес воды и системе ох-
лаждения — 60 кг.
Вес воды в моторе—10 кг.
Емкость расширительного
бачка = 12 литров.
Емкость радиатора ^=24 ли-
тра.
Радиатор типа „Андре*1; ло-
бовая поверхность его = 3400
см®. Пропускная способность
радиатора 285 — 300 литров в
минуту, при напоре 2,5 м. во*
дяного столба.
Температура воды во вре-
мя полета не должна быть
выше 75сС и ниже 66вС.
Контровка крана
радиатора
Испытание дюрита в воде и бензине
I) Дюритоиые трубки но должны выкрашиваться, вы-
пучиваться, расслаиваться, иметь трещины и скольжение
одного слоя по другому после кипячения их в воде в тече-
нии 3-х часов.
2) Дюритовые трубки не должны обнаруживать ука-
занных дефектов после наполнения их бензином и выдер-
живания в подогретой до 35° С воде в точении 4-к суток.
После ‘испытания бензином слой ткани не должен
отставать от слоя резины и иметь скольжение.
3) Но прошествии 5 дней после выливания бензина не
должно быть обнаружено уменьшения веса трубки.
Механизм управления радиатором при правильной эв-
сплоатапип служит безотказно. В случае-же его отказа или
тугого вращения, нужно пропустить в механизм его керо-
син о небольшим количеством масла.
Если замок не удерживает радиатора, то в него попало
много масла. В этом случае необходимо замок промыть
чистым керосином. Если имеется необходимость разборки
замка—это произвести так: снять радиатор, раэ'единить
пепь, освободить в подшипниках трубу — ось и. вынуть ее.
Для разборки намка достаточно выколотить конусную
шпильку и поворачивая барабан вправо я влево сиять его.
Примечание: I. К .разборке замка прибегать в край-
них случаях. 2. Обильно не смазывать замок маслом.
3. При тяжелом иод’еме радиатора осмотреть ие вы-
тяну.яся-ли амортизатор
Уход за огнетушительной установкой
Распылитель
у бензиновое
филыпра
Распылители у
всасывающих
патрубков
Распылитель
у амортизацион
ноео бачка
Баллон
с сжатой
углекислотой •
Баллон с
четыреххлорио
тым углеродов
Баллон со сжатой углекислотой помещается в кабине
летчика или борттсхника. Вентиль баллона должен быть
запломбирован тонким шпагатом, который может быть легко
разорван. Целость пломбы следует проверять ежедневно^
Колн пломба нов рождена, баллон должен быть спят, взве-
шен и только вслучае правильности веса может быть по-
ставлена новая пломба. Вес. углекислоты в баллоне должен
быть не меме 300 грм. В исправном, только что наполнен-
ном, баллоне га;? находится иод давлением в 250 атм. Для про-
верки баллон с углекислотой должен сниматься и взвеши-
ваться не реже 2-х раз в месяц.
Каждые 2 месяца баллон с 4-х хлористым углеродам
проверяется пи уровня». Если уровень ниже боковой трубки,
то недостающее количество дояилияется. Заполнение бал-
лона производится через специальное отверстие н крышке.
Результаты осмотра и проверки баллонов заносятся в осо-
бую карточку, которая хранится н формуляре самолета.
При хранении самолета под открытым небом его следует ставить нратив
ветра. Пришвартовывается самолет веревками к штопорам в трех местах; ва
2 специальные кольца на нижних плоскостях и за скобу на костыле. Эле
роны, рули высоты и поворота закрепляются струбцинками.
Штопора могут быть заменены кольями, вбитыми под углом
30—45’, а зимой мешками с петлями наполнении ми песком. Мешки
примораживаются к земле.
Кабины^ мотор, винт, трубка ннто, радиатор и замки бомбодержателей а*
крываются брезентовыми чехлами. Мехлы закрепляются ремешками с пряжками.
Под колеса шасси с двух сторон устанавливаются тормозные колодки, а
пневматики закрываются колпаками из фанеры или брезентовыми чехлами.
Ленты расчалки, тросса и другие части, подверженные ржавлению, покры-
ваются тонким слоем тавота или технического вазелина.
Старший Выводка Р*5
техник д
самолет к тягачу должна	л
иметь амортизирующее звено. ® Mjmopucm
При выводке самолета на колесах ну4кио избегать
движения на мотор, а при выводке на .лыжах-на-
оборот. *
При разворотах не допускать стоянки колеса нлц
лыжи на месте, а обязательно добиваться вращение
колеса и поступательного движения лыжи.
При ваводко и выводке самолета из ангара, во
избежании поломки верхних консолей помнить, что
размяк верхних плоскостей больше чем ннжлих.
•90
Ангарное оборудование для Р-5
Низкий козелок
Устанавливается под
Ю раму
фюзеляжа
Складная стремянка
проворачи-
вания вин-
та,
Приспособ-
ление для
Применяется для обеяужива-
кия самолета и мотора
Подъемники под шасси
Применяются для разгрузки
ияевматиков
Стремянка с площадкой
Применяется для обслужи-
вания самолета и мотора
К оэелок-под- е м и ик
У стаиавл ивается
иод хвост самоле-
та при регули-
ровке
Козелок подъемник
Применяется для установки
верхних плоскостей при сборке
самолета,
Складной стелаж
Кладется на плоскость для
предохранения се при экспло
атацин самолета.
Схема маршрута осмотра самолета
Последовательность
осмотра
1.	Винт.
2.	Шасси,
3.	Капот.
4.	Каркас.
5.	Моторная рама.
6.	Система охлаждения.
7.	Система смазки.
8.	Система бенаопитан ня
9.	Противопожарное
оборудование.
10.	Мотор.
11.	Центральный плав.
12.	Правая полукоробка.
13.	Фюзеляж.
14.	Хвостовое оперение.
15.	Костыль.
16.	Кабины.
17.	Левая по лукоробка.
	Карточка осмотра P-5 с M-17. Об’экты осмотра.	виды ОСМОТРА		
		перед МАЕТ	ПОСЛЕ ПСАЕГ	ШЕСТИ дни ОСМ|
1.	Винт; а) Состояние оковки и лопастей, об- текатель, храповик;	•	•	•
	б) Затяжка п контровка болтов и гайки втулки, биение ее.			•
2.	Колеса: а) Степень накачивания и целость пневматикой, контровка колпачка;	•	•	•
	б) Люфт колес, смазка их, состояние обода и сциц.					•	•
3.	Лыжи: а) Целость обтекателя, амортизаторов, предохранителей, надежность крепления н контровка лыжи.		•	• I
	б) Исправность полоза лыжи и смазка его.			•
4.	Полуоси: а) Состояние Шарниров			•
5,	Амортизацибшгые стойки: а) Прогиб стоек, состояние резины и верхней буферной опоры (выпучивание, трещины); смазка стоек.		•	•
Or	Трещины верхнего гребенчатого башмака.	•	•	9
“77	Трещины лонжерона фюзеляжа под гребен» .. чагыми башмаками.		•	•
8.	Кабанчики и подкосы: а) прогиб* и трещины;	•	•	•
	б) люфт в шарнирах.			•
Й	Крепление капотов.		•	•
1&	Отсутствие точи горючего и масла; контровка кранов.	•	•	•
11.	Моторами: трещины в узлах, состояние бол- тов и гаек шарниров; заклепок и стерж- ней, крепление мотора.		Ф	©
12.	Радиатор: а) течь и контровка краника;	«	•	
	б) целость амортизатора и предохранителей;		•	•
	в) исправность под'емного механизма.		•	•
13.	Баки для горючего (снизу); течь к контровка крапов.		•	•
14.	Распорная трубка фюзеляжа; ленты-расчалки (под баками).		•	•
15.	Шланги, хомуты и трубопроводы системы ох^ждоивя..	.			_		•	Ф
io.	Масляная м водяная помпы: а) крепление ц течь помпы; течь в с< издинсиии трубки м£Н.			•
17.	Масляный бак (снизу): течь и крепление		•	•
ТГ Т5Г	Маслопроводы; контровка кранов, плотность ниппелей.	 .	.		•	•
	Помпы AM: в) крепление и течь ИВ флан- цев; контровка фильтров; исправность трос- сов и рычагов;		•	•
	б) амортизационный (Гачек и фильтр (течь и контровка кранов);		•	9
	в) смазка н подача горючего.			•
“Ж	Огнетушитель и проводка.		•	•
• t.	Количество воды в системе охлаждения (че- рва горловину переднего наука).	•	•	•
*127	Цилиндры: а) течь, перегрев;			•
	б) резиновые кольца соединения цйлнйд^ов;		•	•
	в) обрыв шпилек крепления цилиндров к _ картеру!			 _		•	•
	г) герметичность соединения со всасываю - 	ШКМЙ. патрубкамщ.		 .		•	•
	д) клепанные пружины (особенно внутрен- ние); выкрашивание концов штоков; со- стояние толкателей; смазка и контровка;		•	•
	е) проверка зазоров толкателей;			•
	А) прогар возвратных клапанов самопуска;			«
	в) состояние клапанов цилиндров; й) крепление выхлопных патрубков.		•	
'28.	а) Заедание коромысел распределительного валика, течь из ncfa крышек;		•	
	0) стопорный винт заднего подшипника распределительного валика.		j	•
	Самопуск: а) крепление распределителей; гайки стопорного болта муфты и исправ- ность маслопроводов (на 1-ых сер.);		•	«
	б) крепление гибкого валика счетчика обо- ротов.		•	•
	Декомпрессор: заедание и самопроизвольное открытие; течь масла; крепление рычага иа Ьсн		•	•
”2^ L.—	карбюратор; а) течь, крепление, ход дрос- Агельиых заслонок; контровка.			•
	б) целость Шпилек крепления подставки		л	•
	Ю затяжка сайки крапления фильтра карбю-		•	•
rti
- ' "П	ратора ДЦЛ и контровка ее, чистота тела воздушного поршенька;		©	• ;
	г) состояние сетки иа всасывающем патрубке;		•	•
	д) соединенно трубопроводов подогрева кар- бюратор		•	•
	е) заливная магистраль, течь и крепление;		9	9
	ж) тяги управления карбюратором, их люфт, заедание и контровка.		9	•
27.	Магнето: а) крепление, люфт соединения, от- соединение проводников;		•	•
	б) прерыватель вазор и обгорание контактов;			•
	в) замасливание секторов и распределителя^			о
	г) обгорание секторов и повреждение кол- . лектора;			9.
	д) тяги магнето—люфт, заедание их и кон- тровка.		•	•
28. 29.	Провода—целость изоляции и правильность соединений.	—.	•	9
	Свечи—крепление проводников, затяжка и расшатанность центрального электрода.		•	•
Ж	Количество масла в баке, пробка горловины.	9	©	9
	Количество масла в картере.		е	*
32.	1>акн для горючего (сверху) крепление; проб- ки соединен, бензи номеров; исправность проводки вдоль баков.		9	9 |
Зз.	Трещины лонжеронов фюзеляжа под перед- ними башмаками центроплана.		9	9
34.	Прогиб рамы М 1 у пожарной перегородки.		9	9 —
”357	Количество залитого горючего; пробки гор- ловин.	•		9
36.	Течь распределительных бензиновых кранов.		©	9 ;
37.	Центроплан: а) состояние обТяжки и нижней фанеры;	......	-		«	9
	б) отсутствие течи горючего и» верхних ба- ков;		©	е
	в) узлы крепления стоек н сережки для лент (трещины, разрыв), стойки и вильчатые болты (прогиб н обрыв болтов);		•	© е
	г) трение тросов а элеронов в местах выхо- да из фюзеляжа и плоскостей;		9	
	д) течь; исправность кранов и трубопровод' верхних баков;	i	ч	.-9	
35
	е) состояние внутреннего набора центропла- на, ослабление внутреннего набора цен- троплана, ослабление расчалок (под бака- ми). загнивание нервюр, деформация лон- жеронов;			•
	ж) деформация верхних, баков в центроплане.		•	
38	Расширительный бачек: течь, замерзание (зи- мой!; сообщение с воздухом.		•	•
30.	Плоскости: а) состояние обтяжки, прямоли- нейность лонжеронов п кромок.		•	•
	б) ослабление внутренних стяжек; целость нервюр.		•	•
40.	Стойки и подстоечные узлы: прогиб, люфт, трещины, обрыв ушков.		•	•
41.	Ленты-расчалки: натяжение, установка в ли- нию полета, ржавчина, смазка и контровка муфт пальцев.		•	•
42.	Подкрыльные дужки н исправность консоль- ной части крыльев.		•	•
43.	Узлы крепления крыльев к фюзеляжу и цен- троплану, трещины, контровка и натяну- тость болтов.			•
44.	Бомбодержатели: а) надежность крепления,		•	•
	Млсправность замков и пройодкй.			
45.	Динамо (радио и освещения): а) крепление,		•	•
	о) исправность пропеллера, вращение его.			
46.	Трубки Сафа: а) исправность трубопроводов и соединений;		•	•
	6) снятие чехла трубки Сафа,	•		
47.	Элероны: а) шарниры — люфт, смазка, кон- тровка, кронштейны, ролики и тяги, люфт» контровка, тросса на роликах.		•	•
	б) правильность Хола элеронов.			• (
487	Фюзеляж: а) фанера (трещины, коробление):		•	• '
	Гб) состояние внутреннего набора; отставание ' > фанеры; целость бабышек (на 7 и 8 раме).			•
49.	t Фюзеляж снизу (передний л лет нижней об- шинки снят); а) лонжероны, распорки в стяжки фюзеляжа;			•
“1	, б) продольные и поперечные трубы управ- ления, контровка п смазка шарниров, ис- правность крепления троссов управления элеронами и руля поворота;			• j
36'
	в) исправность проводин СэФа;			•
	rj крепление проводов к пусковому магнето.			•
	Крепление лонжеронов и целость фанеры в в хвостовой части фюзеляжа.		•	•
51. ч	Стабилизатор: а) состояние обтяжки: люфт в креплениях к фюзеляжу п в горизон- . талькой трубе:	•	•	•
	б) крепление катушки под’емника к фюзе- ляжу; состояние тросса; смазка и люфт в червяке:		•	•
	в) трещины кронштейнов под’емиого меха- низма: смазка. и контровка болтов;		•	•
	г! проверка хода стабилизатора.			•
52.	Рули высоты: крепление гроссов; контровка; целость кронштейнов: шарниры: смазка; люфт; состояние обтяжки и внутреннего набора. 		.. .	•	•	•
				•
58.	Руль поворота и киль: крепление кнЛЯ к фюзеляжу и руля поворота к килю; шар- ниры—смазка, люфт, контровка. Крепление троссов — контровка и состояние кабан	•	*	I •	•
54.	Костыль: а) пятка; нижняя скоба; контровка; осевой болт; амортизатор;	•	•	•
	б) разработка осевого болта; прогиб осевой трубы; смазка шарниров; целость верх- них рычагов осевой трубы.		•	•
55.	Кабина летчика: а) крепление сидения н ремней; люфт и крепление ручка и педа лей; целость козырька;		•	•
	б) сектора газа, ход и ограничитель; крепле- ние и люфт штурвалов стабилизатора н радиатора.		•	•
	в) распределение нагрузки.			
	Приборы: а) компас крепление, застой, пу- зыри, целость нитей; высотомер наличие графика; курсоуказатель; часы; беизи кодер;			
	б) счетчик оборотов; аэротермометры, мано- метры (при пробе моторов);		•	
	в) исправность переключателя магнето.		•	•
"ST	Давление сжатого воздуха.		•	•
58.	Иооружение кабины летчика: а) зарядка патронами соответственно зад.			
	б) состояние пулеметш			
	н> регулировка и работа механизма пуле- метной у станом кн;			
	г) крепление пулемета к самолету;		•	
	д) приемные и отводные руками;			
	е) прицелы;			
	,ж7проверка пристрелки,			
59.	Фандеры и •‘росса в центроплане (че|ЮЗ дю* км сверху 1.		•	•
60.	Исправность конусной установки.			
61.	Исправность огней и выключатель освеще- ния (ночью).			
62..	Кабина лоти аба: а) крепление сидеиия и ре- мней; целость козырька, отсутствие лиш- них предметов и нагрузка кабины;		•	•
	б) ручка управления; педали (люфт, крепле- ние тросе ов);		•	•
	в) тросса, трение их о шпангоуты фюзеляжа; ролики и втулки за 2-й кабиной; исправ- ность, емэзка-. заепшенность тросса;		•	•
63.	Приборы 2-й кабины: а) компас, высотомер, указатель скорости, часы.	—		
	б) Герц, визир.			
БГ	Вооружение 2-Й кабины: а) наличие необходимого вооружения: пуле- меты ДА и турель —состояние их и кре- п ле кие;			
	6) магазины к их крепление; барабан мага- зинов,			
	в) прицел, бомбосбрасыватель;			
	г) поверка пристрелки.			
Ж	Исправность огней и выключатель освешо- иця (ночью).			
	Радио: а) антенн. грузик; исправность сое- динений:			
	б) включение аккумулятора, микрофона и те- лефона, предохранители и лампы;			
	в) поверка аккумулятора;			
	г) поверка приемника;			
	”д) поверка передатчика;			
	е) просмотр и проверка ламп.			
БТГ	Фотооборудовзнке, фотоустановкз, фотовпзир			
Ж	"Запуск й проба мотора.			
за
Замена пакетов амортизации шасси
Самолет устанавливается на двух козелках под
1-ю н Н>ю раму до полного освобождения от нагруз-
ки на шасси, после этого снимаются колеса (лыжи)
и обтекатели ног. Освобождают задние подкосы в
местах крепления их с распоркой, освобождают амор-
тизацию от нагрузки путем вворачивания Шатуна (уко-
рачивают его); вынимают болт крепящий V образ-
ные подкосы е распоркой и со стороны заменяемого
пакета освобождают и вынимают два верхних болта
крепящих направляющие и буфер. Опускают эту сто-
рону шасси и меняют кольца.
Сборка производится в обратном порядке. Пред-
варительная натяжка амортизатора летом должна
быть (при 12 кольцах) от 256 мм. до 285 мм. в за-
висимости от грунта аэродрома, Зимой добавляются
1—2 кольца и расстояние между буферными опорами
определяется в 300—310 мм.
Примечание.
1)	При любой опере дни с шасси обязательно <юво
бождать амортизацию ее способом приведенным выше
иначе неизбежна порча направляющих.
2)	Не оставлять самолет долго иа козелках, т. к.
У 1-в рамы появляется деформация фюзеляжа признак
которой е<*ть коробление и выпучивание фанеры.
3)	Не пересыпать тальком, кольца во избежание
ях выпучивания.
Смена амортизации костыля
При с'емке
костыля необ-
ходимо освобо-
дить верхний и
нижний болты
крепящие ко-
стыль и обойму
амортизации к
трубе и вынуть
костыль.
Для намотки
требуется амор-
\ тнэациоиный
шнур длиною
~4 метра и дна-
метром*^ 16 мм.
Намотку удоб-
но производить
на специальном
стаико закре-
пленном в ти-
на стержни его одевают ка-
ски.При намотке на ^тавке»
тушки п вставляют между ними доску, являющуюся t огра-
ничителем, с расстоянием между центрами стержней 220 мм.
Перед намоткой--шиур перекручивается 5 6 раз п затем
сращивается. При перекручивании шнурв плево, намотка
его на катушке производится от себя.
На доску должно уложиться 7 витков, в два слоя --
4 снизу и 9 сверху, после чего все стягивается ремешком.
Готовый пакет присоединяется к костылю н обойме,
предварительно иа концы болтов одевают ограничительные
тросса диаметром = 4 мн. и длинною =? 290 ми,
В процессе зкенлоатацин наблюдается: изгиб концов,
двуплечего рычага требы костыля, обрыв ушков крепления
верхней катушки амортизатора, разработке, отверстия ко-
стыля в месте основного крепления его язаглиннванпе ка-
тушки подъемника стабилизатора предохранительным трис
сом амортизации костыля.
тщательно осматривать костыль и его крепление, а предо-1
хранительные тросса амортизатора связывать между собой-I
л’
Для предупреждения всего перечислен кого необходимо
Испытание шнура для амортизатора
№ шнура	Диаметр шнура в. м/м	Минимальная на- грузка в кгр при 190% удлинении	Максимальная на- грузка в кгр при 100% удлинении
1	10	(7	40
2	13	55	80
3	16	85	120
4	18	140	180
Полнел длина
________________ образца для испытаний должна быт1
250 м/м. При испытанна в Цшур вставляют две булавки ш
расстоянии 150 х/м друг от друга и медленно растягивнюа
до 100% удлинения.
Определение годности нитей амортизатора
Таблица нагрузок при испытании нитей амортизатора ’
Размеры нитей в м/м	1,25—1,15	1,15—1,05	1,05—0,95			 0,85-0,85	0,85—0,00
Нагрузка в гр. |	210	180 i	150	120	105
От »тих грузов образец нитей длиною в 150 мм.
между зажимами, должен растянуться не менее 600 мм.
и не более 900 мм., находясь под действием нагрузки
1 минуту.
Температура нитей во время испытания должна быть
15—204;.
После прекращения действия нагрузки и прошествии
I мин. оставшееся удлинение (па 150 мм. первоначаль-
ной длины) ие должно быть более 10 мм.
Установка лыж
ось I
самолета j
г
-Д__с
/550
—Г
т /250 |—
ширима лыжи —ло
Установочный угол^-рЗ6 по от +3 ~ ~
ношению к продольной осп самолета. т
Амортизационная цепь состоит из:
2-х передних амортизаторов d — id мы. и 1000 мм дли-
ной каждый и 1-го заднего амортизатора d — 16 мм. и
900 мм. длиной. Размеры амортизаторов в нерастякутом
состояния.
Предохранитель троссовой d — 3,5 мм. имеющий длину:
Передний 1525 мм., а задний КСЮ ММ.
Длина переднего о род охраните ля должна ограничивать
опускание конца лыжи не больше чем на 9—10°. Помня
что на морозе ниже 20° С амортизатор теряет Я5% своей
эластичности и удлиняется.
Угол 3° хвостовой лыжи определяется упором ограничи-
теля о костыль и поддерживается амортизатором вытянутым
при установке на 5 д/° первоначальное его длины. Предо-
хранительная проволока длиннее амортизатора иа 10%.
Для лучшего скольжения и защиты лыжи от примерзания
в полоз ее, после просушки и зачистки, втирается смесь
из '<'3 дегтя и Va парафина или 6it льняного масла к */4 ке-
росина, а затем покрывается мазью обычных спортивных лыж.
Удельное дан лен ио на 1м‘- проэкпик лыж -----1200 —1000 кг.
t i\
ОТДЕЛ
Самолет ТБ-3 с М-17 или М-34
I

----— S452 -
3207 I—
Вид сбоку
Площадь крыльев с элеронами.......... 230 м2
ж элеронов..................	... 16,3 *
р стабилизатора................	. 18,8 „
---------;----24^00
29ff7—4S35
— 4-957 —
На мотор М-17 устанавливается винт диаметром =? 3,5-м. Шаг перемен-
ный.
На. мотор М-34 устанавливается винт диаметром™3,18 м. шаг иеремен-
м i*? ft*'""""-1	Ь5
На мотор М-34 Р устанавливается винт днаметром=4,4 м. Шаг—3,225 м.
Вид спереди
39+34
Вес самолета-планера с М-17 — 10967 кг.
Вес самолета-планера с 51-34 = 11900 кг.
- У самолетов выпуска 1934 г. размах увели-
чен на 2,35\м. и =41,85 .м.;
Площадь крыльев с элеронами увеличена
на 5.1 м2 и = 235.1 м’<
Центровка пустого самолета с нес’емиым оборудованием л М-17 = ЗО,2р;о САХ
„ самолета с нормальной нагрузкой и М-17...................= 30,8	„
„	_	.	„ . и М-34	30,6
р	м „	,	„ и М-34Р	= 29,6% „
Установочный угол шасси пустого самолета с М-17............= 14°2О'
е-та с нормальной нагрузкой и М-17 = 15е.
Примечание. Допустимее изменение центровки = от 29% д**ва% САХ.
Смена на самолете колес на лыжи центровки не изменяет.
Регулировочные данные
Установка самолета в линию полета j
1. В поперечнем направлении. Оси болтов ниж-
него крепления внутренней моторной рамы
должны быть на одной горизонтали. Тоже
по нижнем кромке 1-го и 4*го лонжеронов.
2. В продольном направлении. Понижение носо-
вой части по низу профиля у 2-го шпан-
гоута над осью болта нижнего крепления
внутренней моторной рамы ............... 32(£3) мм.
Или превышение той же точки над нижней
кромкой стакана 1-го лонжерона..........	4б(+5) мм.
Превышение нижней поверхности кронштейна
колонны нижнего крепления руля направ-
ления над осью болта нижнего крепления
внутренней моторной рамы ....... 1356(445) мм.
Тоже превышение над нижней кромкой ста-
кана 1-го лонжерона.....................1434(445) мм.
Или превышение осн болта стабилизатора над
нижней кромкой стакана 1-го лонжерона . 1783(445) мм.
Пронерка поперечного угла „Vм
1, В градусах. Угол „Vм по оен 1-ги лонжерона б’Чо'С+иГ)
Тоже но оси 4 го лонжерона .......	6“29'440')
2. В линейных мерах. Превышение 9 нервюры
по профилю над нижней кромкой стакана
по осн 1-го лонжерона................. 1713(445) мм.
Тоже по оси 4-го лонжерона ...........1800(445) мм.
Проверка установочного угла крыльев
1. В градусах. Установочный угол крыла ио
всему размаху ........................... 3*30'(±5)
2. В линейных мерах. Превышение 1-го лонжеро-
на над 4 м по нижней кромке стаканов в
плоскости раз’ема..............-	. . . , .	142(+5) мм.
Тоже превышение по низу профиля 5-й нер-
вюры от’емной части..................... 94(44) мм.
Тоже превышение пи низу профиля 9-й нер-
вюры отемпой части...................... 55(44) мм.
Регулировка от’емных носовых и хвостовых частей крыла
Превышение низа профиля хвостовой части
Ц-4 по раз’емней нервюре у хвоста над
нижней кромкой стакана 4-го лонжерона'
Превышение по профилю 3-й нервюры хвостовой
части К-5 у хвоста над осью 4-го лонжерона
Понижение по профилю 9 нервюры хвостовой
части К-7 у хвоста над осью 4 лонжерона
Задние кромки соседних хвостовых частей и
1881+5) мм.
118(+4) мм.
30(+2) мм.
передние кромки носков должны лежать
на одной прямой. Допускаемое итклоие-
яне кромок от нормального положения . .	+5 мм.
Регулировка рулей в линейных мерах
1. Отклонение элеронов от нейтрального по-
ложения по вертикали у Конца в месте
рав'ема	вверх . .	137 мм.
вниз . .	145 мм.
То*же у 9-й нервюры от’емиой части крыла
вверх. .	144мм.
вниз . .	148 мм.
2.	Отклонение задней кромки руля высоты
у S нервюры от нейтрального положения
вверх. .	298мм»
вниз . .	373 мм.
3.	Отклонение Задней к|юмкн руля попорота
от нейтрального положения у 6-й нервюры +378 мм-
Лрнмечаиие: угловые отклонения рулей даны на
страницах с схемами управления соответствующими
рулями.
Установка мотора
Угол заклинения «н и мотора во всех направ-
лениях не должен превышать........................... W
Параллельное смещение действительной осн
^мотора от теоретической не больше . . - Ю мм*
Установка полуосей шасси
При положении самолета в линии полети, ниж-
ний конец Полуоси имеет вынос на 70
( I 20) мм от осн 2-го лонжерона центроплана.
Расхождение в установке правой и левой
полуосей не должно превышать . л  Н) мм.
49
Весовые данные частей самолета и моторов
Вес центрального плана................... 1552	кг.
л консоли с элероном ......................
„ носовой части фюзеляжа ..................
„ хвостовой части фюзеляжа.................
„ стабилизатора с иод'емником..............
„ рулей высоты ............................
и руля поворота ...........................
„ киля ....................................
и стрелковой башни ...................	. . .
0 амортизационной стойки собраной .........
я стийрн с масляной амортизацией...........
н полуоси .................................
и колеса размером 1350 X 300 .........
я Колеса размером 2000 X 4(Х).........  .	.
» тележки . ...............................
я костыля е стойкой . .................  .
„ лыж с амортизацией ..................  .
я’ ХВОСТОВОЙ лыжи..........................
я подмоторной фермы.........................
d капотов к М-17 . , ......................
w капотов к М-34 ..........................
* винта М-17 с храповиком .. ..............
» втулки М-17...............................
я винта М-34 с храповиком ...» ............
» втулки М-34..............................
и металлического винта М-34................
• вннта М 34 Р с храповиком................
w втулки М-34 Р............................
я выхлопных коллекторов М-17...............
я выхлопных коллекторов М-34...............
я радиатора к М-17 ........................
я радиатора к М-34 . ................
я жал юз ей к М-17 ...... .................
я жалюзей к М-34.......................
• водо-масляиого радиатора.................
Сухой вес М-17 около .-.................  .	.
,	М-34...............................
я я М-34 Р.................................
Вес редуктора М-34 Р......................-.
I» нагнетателя ........................
ИЗО я
330 я
6 40 я
135 я
26 w
30 я
26 я
28 я
92 я
4< я
ЮЗ я
42 я
182 я
172 я
35 w
791 „
12 я
11 я
43 w
21 я
65 я
95 я
38 я
12 M
18,7
92
95
4,4
12,Ь
20,5
560
608
670
75
50
30
Полетные данные
Рулит самолет со скоростью шагом идущего человека
при СЮО-—800 об/м. еМ-17 я КХХ» об/м, с М-34. Развороты вы-
полняются с помощью крайних моторов. Нс допускать ма-
лых радиусов разворота самолета при рулении. С нор-
мальной нагрузкой самолет отрывается на скорости = 90—
100 км/час. причем стабилизатор устанавливается на-^-Г» 4-1,5*.
Разбег с М-17 = 300 — 450 м. Разбеге М-34 = 300 — 490 м.
Время потребное на разбег — 28—30 сек. Разбег с М-34 Р =
= 150—200 м.
После отрыва самолет необходимо выдержать над зем-
лей до набора скорости = 135 км/час с М-17, 145 км/час с
М-34 и 155 км/час с М-34 Р. Во время разбега с М-34 Р са-
молет имеет склонность к кабрированию компенсируемому
рулями^
Максимальные обороты мотора М-34 Р на высоте 100 м =
= 1925 об/м. т. е. раскрутка — 325 об'м.
Минимальная скорость самолета у земли, при нормаль-
ной нагрузке, с М-17 и М-34 ~ 125 км/час. а с М-34 Р»
= 130 км/час. Крейсерская скорость самолета с М-34 на вы-
высоте 1000 м = 160 км/час.
Наивыгоднейшая скорость для набора высоты самолета
с М-17 и М-34 у земли будет 125 130 км/час, а на высоте
3000 м= 115-120 км/час. Самолет с М-34 Р имеет большую
скоропод’емность н имеет наивыгоднейшую скорость у зем-
ли = 150—155 км/час.
Устойчивость самолета удовлетворительная и позволяет
при отрегулнрованом стабилизаторе и одинаковом числе
оборотов моторов на горизонтальном полете бросать управ-
ление.
При остановке одного мотора М-17 или М-84 горизон-
тальный полет самолета с нормальной нагрузкой возможен.
Самолет с М-34 на 3-х моторах, работающих на макаималь-
иых оборотах набирает высоту до L м/сек., а с М-34 Р—до
2 м/еек. При этих условиях развороты в обо стороны не
затруднены. Самолет с нормальной нагрузкой при ^дрос-
селированных двух средних или крайних моторах М-17
снижается, теряя высоту на 1.2 м/сек.
Самолет с М-34 снижается на 0,1 м/сек., а с М-34 Р на
0,7 м/сек. Скорость при снижении — 140—150 км/час. При
остановке 2-х моторов на одной стороне- полет по прямой
затруднен н поддерживается рулем поворота и креном
самолета на 5*—(О’ в «торону работающих моторов. Давле-
ние на ногу н этом случае становится очень большим. Ко-
лонка фюзеляжа испытывает большую перегрузку и хво-
стовое оперение вибрирует. Разворот можно делать толь-
ко в сторону работающих Миторов. Крен при всех случаях
не должны превышать 10°.
При нормальном полете самолета возможно появление
вибрации частей его в особенности при установке М-34 Р,
вследствие малого расстояния концов лопастей винта
от носовой части фюзеляжа. При возникновении вибрации
для ее устранения необходимо изменить режим полета са-
молета.
Самолет допускает виражи е нормальной нагрузкой:
с М-17 на 45° при скорости = 14!)--150 км/час, с М-34 иа
60" при скорости ~ 150—160 км/час? с М-34 Р на 50° прн
скорости ~ 160—166 км/час.
Планирует самолет устойчиво: на скорости 130—140
км/час. е задроеселириванными моторами М-17, ас моторами
М-34 и М-34 Р на скорости 140—150 км/час. При этом
штурвал устанавливается под углом ~ Р—2°.
Пробег самолета в среднем с М-17 - 327—340 м, с М-34
390 —377 м. Самолет е М 34 Р и тормозами на задних коле-
сах имеет пробег — 270-280 м.
Не делать разворотов самолета сразу же после посадки,
а производить их после погашения скорости.
Со старта рулит самолет на крайних моторах, выклю-
чив средние.
Разбивка самолета по группам
	М-1	Питание мотора		М-8	Контрольные
		горючим			приборы
п	М-2	Питание мотора		М-9	Капоты мотора
ж с,		смазочным			и кока винта
©	М-3 м л	Спет, охлаждения		М-1о	Глушители
5?	М-4	Моторная рама			
С	М*5	Сио-Т. управления		У-1	Ручное управл.
д	М-6	('ист. зажигания	rt_	У-2	Ножное управл.
si	М-7	Система запуска	О	У-3	Управл. под’емн.
		мотора нозд.			стабилизатора
на
Ленты
расчалки
Средняя часть
Хвостовая часть
Передняя от’-
емная часть
Задняя 1-я от
емная часть
Основная часть
Передняя от‘еи*
ная часть
Задняя от'еыная
часть
Фото- установка
Радио-установка
Электро-обор.
огнет-установка
Распылительная
установка ОВ
Консольная
часть.
Задняя 2-я от
емная часть,
Ф-1 Головная часть
.41 ф-2
Я Ф-3
Стабилизатор Cj
Руль высоты
Киль	।
Руль поворота
Элероны —------
и S	П-1	Шасси
—		сухопутное
	11-2	Кгм-ТЫЛЬ
	П-3	Лыжи шасси.
		и колеса
	И-4	Костыльная
Е		лыжа
Схема управления
элеронами
Длина
Длина
Тросса между коромыслами
состят из 2-х равных частей,
длиной = 3470 мм, Длина
тросса от полиспаста до ко-
ромысла = 1850 мм. Д-----
тросса, идущего Через полиспаст до тандера =409 см. Длина бокового
тросса от тандера до разветвления ~ 324 см. Длина одинарного тросса =
172 см. Диаметр троссав = 5 м/м.
На самолетах выпуска 1934 г. задний тросе коромысла устанавливается
одинарным. Для улучшения наблюдения за троссом, соедияющнм штурвалы
имеются специальные окна. Длина перекатного тросса = 208 см.
Схема управления
рулем высоты
Размерность троссов
При регулиров-
ке управления ру-
лем” высоты (са-
Тросе управления
рулем поворота состоит
из 6 частей. Длина 2-х пе-
редних частей =663 см.
каждая, задних—1033 ем.
каждая. Тросса двойные
диаметром 4 м/м.
молет установлен
в линию полета) при нейтральном
его положении необходимо, чтобы
труба штурвала была наклонена впе-
ред и составляла с вертикалью
угол в 2°.
Механизм соединения правой стойки штурвала
вид
и
Примечание: На самолетах выпуска начиная <* кон-
ца 1933 года стойка Штурвала не выключается*

Общий
замка
кроссовой
тяги
Рычаг
в положении
„выключено*
Разрез замка
включения
Схема управления
рулем поворота
Ceveo руль
Ннжнни упорно-опорный
подшипник руля поворота
быстро срабатывается и по-
этому требует постоянного
наблюдения.
Размерность троссСв
Тросе управления рулем пово-
рота составлен из 6 частей: 2 пе-
рс днях—длины =11,7 м. каждая
2 средних—длиной=G.9 м. каждая
я 2 задних длиной=5,4 м. каждая
Диаметр тросса = 4 м/м.
Кока&атель
ус таново ч кого
у?ла стабили-
затора
Перед валетом
проверить дей-
ствие компенсато-
ра. При включен-
ном замке вращением
компенсатора за штур-
вал, руль поворота дол-
жен отклонятся с одно-
временным перемете*
и нем педалей.
На самолетах выпуска
1934 г. компенсатор за-
меняется установкой
tfipeo руля.
Инструкция по пользованию компенсатором
ножного управления
1-й вариант. Отказ в работе левых моторов
1.	Пряная нога, дается до выдержки полета по прямой.
2.	Отпустить рукоятку включения компенсатора*
3.	Вршцать внутренний боковой штурвал против часо-
вой стрелки до момента включения механизма при верхнем
положении червячной гайки -холостой ход. Если включение
не происходит--подать правую педаль несколько вперед.
4.	После включения механизма—вращать штурвал по
часовой стрелке (рабочий ход) до уравновешивания давле-
ния на ноге.
2-й вариант. Отказ в работе правых моторов
Пользование компенсатором остается такое-же, с той
лишь разницей, что все движения изменяются в обратном
направлении. Дается левая нога. При холостом ходе штур-
вал вращать по часовой стрелке и гайка свинчивается в
нижнее положение.
При рабочем ходе, штурвал вращать против часовой
стрелки.
Примечание. Включение механизма производить
при крайних положениях гайки на черняке, с целью
увеличить рабочий ход.
Выключение механизма производить только при рас-
слабленных пружинах.
При выключенном механизме гайку ставить на середи-
не червяка.
Давление на ногу моясет достигнуть до 20 кг.
Уход за компенсатором сводится к наблюдению за
смазкой трущихся частей, наблюдением за целостью пру-
жин, тросса и рычагов замка включения.
5.9
Схема управления под'емом
стабилизатора
При замене тросса и
заплетке его в ушки
стяжек тан деров обра-
тить внимание несоот-
ветствие резьбы муф-
ты и тандера с ее
стяжками.
Тросе аод’емяого we-
ханязма состоит из 3
частей, задней части дЗуС-у
длиной = 24 и. и 2-х
передних частей—дли-
ной = 9—11 м. каждая
Длина переднего тросса ме-
няется за счет разного числа
——г— витков на катушке под’емнм-
К1 ка, которые колеблются от
“J	26—30. На барабанах в каби-
не укладывается по 8 витков
на каждом.
Диаметр тросса = 3 м/м.
Масляный амортизатор
Маолянно-пневматйческая аморти-
зационная стойка шасси состоит из
двух основных частей: I) нижней
трубы являющейся цилиндром и 2)
верхней трубы являющейся поршнем.
Герметичность поршня в цилйнд-
ре достигается чугунным кольцом
(1), 6 кольцами набивки (2) из про-
резиненного брезента и кожаным
манжетом (3).
В дне поршня размещен обратный
клапан в виде диффузора» Удержи-
ваемого в закрытом положении спи-
ральной пружиной.
Соединение обоих частей стойки
производится фасонной гайкой (4)
с фетровым сальником (5).
Обратной амортизацией служит
резиновое кольцо (6) укрепленное
внутри фасонной гайки
Через ннпель (7) стойка запол-
няется сжатым воздухом под давле-
нием — 60 атм. и незамерзающей мас-
ля ной смесью в количестве s= 5 кгр.
Для лета — смесь состоит из 90%
глицерина и 10% спирта
Для зимы — из 80% глицерина, и
20% спирта.
Стойка сохраняет амортизирую-
щее действие до температуры—50°С.
Сила удара погашается: сжатием
воздуха, приобретением кинетиче-
ской энергии смеси и приталкива-
нием ее через отверстие диффузора.
Под действием избыточного дав-
ления воздуха в верхней части стойки,
происходит переливание смеси
черев обратный клапан в нижнюю
часть ее» что приводит стойку в
первоначальное состояние.
Л'7
Амортизационная стойка шасси
ЧООмм
Citi UM. 1750
Станок >
для сборни |

При выпучивании амортизацион-
ных пластин или появлении на них
глубоких трещин—пластины под-
лежат замене.
Сборка и разборка стойки тре-
бует усилия = 1,5 тонны и произ-
водится поэтому на специальном
станке
При сборке стойки в верхнюю трубу вставляется обратная амортизация
(^ввертывается и контрится 2-мя шурупами стакан (2}и от проворачивания
временно закрепляется в прорези особым пальцем стакан (3). Затем на упор
верхней трубы укладываются 12 амортизационных пластин с калъчуг-аллю-
мияиевыми прокладками, смазывается внутри нижняя труба и стойка соеди-
няется. Для сжатия обратной амортизации, внутрь стойки , через отверстие
между ушками (4) вставляется стержень длиной 930 м м.
Окончательная сборка стойки производится на станке — сжатием ее
амортизации между ушками станка (5) винтом (б) до совмещения отверстий
на нижней трубе и стакане (3). В этом положении стойка скрепляется болтом
(7) и снимается с стайка. Сборка заканчивается постановкой капота (8у.
Разборка производится в обратной последовательности сборке.
Схема управления тормозными колесами
Манометр (si
Расторма-
ЖИвОЮ Щ4111
рычаг (7)
Рычаг
.Насоса (G)
Насос
Обратная
магистрали
Предохранительный
от излома виток
Тр у б опроводы
к тормозным
колесам
Тормозное
ч колесо^)
Редукционный
клапан (2 j
Тяга соединя-
ющая золот-
ник с педаля-
ми ножного
\упраеления
3 ол о т н и -л
раснрделм
ющий жид-
кос. т ъ в
тормозные
но леса (з)
Нагнетаюи^ая
магистраль /	>
Ручное управлении тормозами состоит из насоса (1)
с редуктором (2), золотника (3) для раздельного тор-
можения колес, тормоза на колесах (4)? манометра (5) н
системы стальных цельнотянутых трубопроводов.
Ручка насоса (6) снабжена рычажком (7) для быстрого
растормаживания колес при любом положении золотника
Золотник соединен с кожным управлением руля поворота
рычагами. При нейтральном положении педалей я положении
стрелки золотника на ,,0“, тормоз действует на оба, колеса.
При отклонении руля поворота вправо тормозится прайсе
колесо, а при отклонении влево- левое.
Тормоз действует после 1..2 качаний ручкой насоса,
создавая давление а магистрали в 30 атм. Тормоуиая си-
стема заполняется смесью масла с керосином,или глицерина
со спнртомлнял касторового масла со спиртом. При заполне-
нии системы необходимо тщательно выпустить воздух из
пес через специальные пробки. Задние колеса тележки (тор-
мозные) посажены на оси на 2-х роликовых ‘подшипниках
Тормоза колес следует всеми мерами предохранять от по-
падания па них масла и грязи. При каждой возможности
следует проверять состояние тормозов н удалять пыль,
сор и особенно масло с тормозных колодок. Проверять ре*
гулнровку тормозных колодок, доводя зазор между колод-
ками и барабаном до мни нм ума.
Проверять регулировку золотника, добиваясь, чтобы
угол поворот его в обе стороны, при котором происходи?
начало растормаживания колес, был бы одинаковый.
При исправной системе давление созданное насосом в
ПО атм. не должно падать. Падение давления больше чем
иа 10 атм в минуту свидетельствует об утечке, которую
необходимо отыскать и устранить. При торможеини созда-
вать давление выше 30 атм. не следует, так как это нс
дает ощутимого афекта а то время кик возможен „мертвый4
захват колес. Тормозами пользоваться следует только в
случая действительной необходимости причем тормозит*
необходимо плавно. Тормоза с новыми накладками из фер-
радо следует сначала приработать на легком торможении
Пробу мотора можно производить без тормозных колодок,
предварительно затормозив колеся.
Обтекатели на тележке и полуоси.
Иц самолетах выпуска
1934 г., для улучшения
летных качеств его,сде-
лан плавный переход
стыков крыла и фюзеля-
жа, киля н стабилизатора
и капотов мотора с крылом.
Поставлены обтекатели на по-
луоси н тележки колес,. Переделаны капоты радиатора е
улучшением их обтекания, сглажен обрез носовой турели
фанерным покрытием. Фары и динамо в передней кромке
крыла поставлены за подлнпо. Динамо машины для радио
убираются в фюзеляж.
Монтаж лыжи на шасси
пласгина?
кольцо.
Установочный угол лыжя ,	1. Контровая
Длина лажй — 5540 м/м.	2. Коитровое
Ширина лы;ли-- 1460 мм.	3. Тандер для натягивания перед-
Высота от ;адс’ : j до оси кабана=811мм него амортизатора.
Установка и уход за лыжами
В полете и нрй посадке лыми удерживаются под нуж-
ным углом—3е амортизационной цепью. Цепь состоит из
И) шкурен» ft передней части, диаметром — 19 м/м я дли*
мой —1300 м/м каждый и 6 шпуров в задней части, дна»
метром-• 19^м/м и длиной 500 м<м каждый. Передняя
амортизационная цепь крепится к ушку на t лонжероне
тандером. Крепление задней цепи производится к ушку иа
3 лонжероне трубой элиптичееКш о профиля. Муфта тандера
имеет рукоятку для вращения ее и пластину о кольцом для
контровки. Длина тандера = 640 м/м. а диаметр нарезан-
ной части-- 15 м/м. Передняя и задняя цепи имеют пре
дохраннтелънып тросса. Передний тросе имеет диаметр —
5 м/м и длину—2670; задний имеет диаметр- 4 м/м и дли
ну —• 2320 м/м.
В период продолжительной стоянки самолета (между
полетами) передний амортизатор должен быть ослаблен.
Необходимое натяжение производится перед полетом
тандером.
При ремонте лыж для шпаклевки углублений, трещин
и щелей полоза употребляется замазка из мела и нитролака
А-В (бесцветный лак зав.. ?£ 36). Шпаклевать следует 2—3
роза до полного заполнения углублений. После шпаклевка
полоз зачищается и покрывается несколько раз нитролаком,
с соответствующей просушкой между покрытиями, в тече-
нии 2 х часов при t —20е.
В целях предотвращения примерзания полоза лыж иа
стоянке, под них подкладываются листы фанеры, пропи-
тайные дегтем или каким либо жиром.
На полученный таким образом настил насыпают тонкий
слой снега и накатывают самолет.
Орк хранении самолета в ангаре, иод лыжи делается
сие/оиая дорожка, поддерживаемая всю зиму.
Разгрузка шасси вилкой
г-
г-
// 
.tit,
ff».
При разгрузке шас-
си для того, что бы
умен ыпнть стромле-
ние самолета сдви-
нуться иа хвост, нуж-
но хвост приподнять
и установить па ко-
зелок высотой около
1 метра.
Для смепы колеса
на лыжи я обратно,
шасси разгружается
домкратом (1) к специальной вилкой (2) имеющей снизу
от’емиую площадку (3).
От перемещения вдоль оси шах*си - - вилка удержи-
вается направляющими ^шайбами (4). Крепление вилки
к лонжерону производится посредством болта (5).
Грузопод омность домкрата 20 тонн.
fid
Монтаж лыжи на костыле
70
Установочный угол
лыжи = Ч 3°.
Д л и и а л ы ж и —
1000 м/м.
Высота от подош-
вы до осн кабанчи-
ка— 140 М/М.
Амортнлатор диаметром -
16 м/м. и длиной — 250 м м.
1ipcдохранительн ый гросс
диаметром-  2,5 м/м. и дли
мой -- 300 м/м.
Замечание/"*
Ири посадках
самолета проги-
бается амортиза-
ционная стойка
костыля и вьшу-
читаются резино-
вые кольца. (
С Самолета
№ 2241 увеличена
сечение труб стой-
ки па 10 м/м.
Замена узла крепления полуоси
на раз’емный
Узел крепления полуоси шасси имеет дефекты:
а) Расшатываются и срываются заклепки крепящие
муфту узла к поясу лонжерона,, а также заклепки кре-
пящие. фланец ее к щеке.
б) Появляются трещины в гребенчатых ушках из
за огеутетия ' нужного люфта в соединении полуоси с
узлом и тугой посадки соединяющего болта.
Эти дефекты приводят к расшатыванию узла к
даже к обрыву полуоси при взлете. Узлы с обнаружен-
ными дефектами подлежат замене на разомиые. Раз'еМ'
«ый узел усилен удлинением муфты на 36 м/м и увели-
чеинем толщины стенок до 6,5 м/м. Узел состоит нз двух
половин, скрепляемых между собйй четырмя 16 м/м болтами.
Для смены узла необходимо разгрузить ногу шасси,
снять полуось и р&сщить гофр вокруг узла. Для с'емки
узла необходимо разрезать его пополам сверлением ряда
5 м/м отверстий вдоль муфты и по фланцу, а также сру-
бить к выбигь 6 м/м заклепки на муфте и 12 м/м заклепки
на фланце.
Перед с'емкой обязательно отметить положение гребен*
км муфты на щеке узла, а при разрезе его следить за тем
чтобы не повредить дюралевой трубы лонжерона.
Для установки раз «много узла необходимо разметить
и просверлить отверстия в нем. Для этого лонжерон док-
рывают краской. Устанавливают, ио сделанным меткам узел
н стягивают его болтами. Затем проверяется правильность
гребенчатых ушков узла но отклонению натянутой нитки
визируя через центр их и центр ушка крепления подкоса
шасси. Отклонение не должно быть более 1 м/м.
Затем узел снимается и иа. нем сверлятся 4 отвер-
стия ~ - 12 м/м на фланце и 16 контрольных отверстий =
5 ы м -на муфте. После поверки совпадения контрольных
отверстий муфты — просверлить остальные 3 отверстия ив
фланце.
Окончательная установка узла делается так: лонжерон
покрывается лаком; узел устанавливается на место, стяги-
вается болтами и плотна притягивается ими к щеке.
Отверстия муфты подгоняются к отверстиям лонжерона к
доводятся до 7,9 м/м, после чего муфта закрепляется
15 пистонами диаметром 8 м/м н одним шурупом ввинчи-
ваемым между ушками к трубе лонжерона.
Болты крепящие фланец сменяются на 14 м/м с пред-
варительной разверткой отверстий.
После установки узла отверстия его гребенчатых ушков
разворачиваются до диаметра--29 м/м и присоединяется по-
луось болтом диаметром -28,5 м/м.
Установленная полуось должна иметь качание на конце
28 30 м/м. Вынос полуоси лрн горизонтальном положении
самолета от оси 2-го лонжерона после присоединении под-
коса = 70 м/м,
Приборная доена при установке М-34
зеляжа приборная доска устанавливается на резино-
вых амортизирующих прокладках. Расположение при-
боров на. доске в каждом ряду соответствует распо-
ложению моторов на самолете. На верху установлены
переключатели, Ниже в два ряда-масляные маномет-
ры низкого давления. Смещение их от оси доски со-
ответствует присоединению к разным блокам моторов.
Еще ниже расположены масляные манометры вы-
сокого давления и затем масляные термометры. Jia.лее
идут бензиновые манометры, и наконец водяные тер-
мометры, иод которыми расположены маховички управ*
леи и я жалюзлми. Заливное приспособленке перенесено
на заливную доску укрепленную на первом лонжероне,.
Рычаги высотного газа н управления пожарным кра-
ном соединены воедино и установлены ниже доски
с приборами.
Управление нормальным газом, высотным
корректором и пожарным краном.
Па самолетах выпуска 1934 года управление мотора-
ми упрощено. Батареи вертикальных качалок сняты и
стальйые трубчатые тяги заменены дюралевыми. Из-
мененная схема также нозноляет управлять моторами из
кабины борттехника и сидений пилотов. Ограничители
газа установлены на кронштейнах секторов в кабине
ПИЛОТОВ
Управление пожарным краном и высотным коррек-
тором производится одним рычагом, который переме-
щается по ступенчатой прорези. Размещение рычага, по-
казанное на рисунке, соответствует закрытому положению
высотного корректора к пожарного крана.
Перемещением рычага на уступ (1) открывается по-
жарный кран, а в самый верх прорези — высотный кор-
ректор.
Для гарантии в том. что пожарный кран открыт, сек-
тор следует переместить в самый верх прорези я затем
опустить иа
уступ (1). Сек-
тор выполнен
из двух частей,
со единенных
шарниром (2).
Сектор может
быть застопо-
рен в любом по-
ложении тормо-
зом (3) посред-
ством махович-
ка (4).
Тяги к мо-
торам подве-
шены на по-
водках устано-
вленных на ша-
риковых под
щи пинках.
Схема бензинолитания с помпами AM
ймкоеть бака =* 1990 литров. Общая ем- 1
кость = 7960 литров. Вее системы беизикопи-
тания М-17—403 кг. Левая группа баков
соединена с правой группой через фильтры
Помпы
отстойники двумя трубопроводами (14 ; 16) имеющими краны по середин*
поэтому питание всех четырех моторов возможно из одной группы Не допу-
скать скопления воды на дне баков и в фильтрах--отстойниках.
Слив воды обязательно производить перед началом полетного дня. и в
случае нелетной погоды, не реже одною раза в шестидневку в дни осмотра
материальной части.
Схема бензинопитания с
помпами ПМ-18
Пожарный
кран
Данная схема предусматривает установку
заливной доски с насосом „альвейер“ и кранами
для заполнения помпы к поплавковых камер
карбюраторов перед запуском моторов. Пожар-
ный кран устанавливается перед помпой и для прекращения поступления
топлива к карбюраторам при возникновении пожара; необходимо кроме по
жаркого крана закрыть все краны на заливной доске. На самолетах выпуска
второй половины 1933 г. дренажные трубки во избежание засорения устана-
вливаются увеличенного сечения.
Схема бензинопитания М-34
Пожарный
кран
По этой схеме производится бензинонитанне
на самолетах с конца 1933 г. Общая магистраль
венде одной трубы имеет сечение = 34 X 32 м/м.
Трубопроводы, соединяющие отстойники отсеков г
магистралью; имеют сечение = 24 X 22 и м, Каждая группа баков имеет на
обшей магистрали по два крана для олива топлива. При установке двигателя
М-17 меняется только длина трубопроводов за огнеупорной перегородкой
Бензиновый бан
Каждый бензиновый бак подвешен на л сух дюраллю-
мнниевых лентах шириной -•• 90 м .м и толщиной = 3 м/м.
Ленты оканчиваются стальными хвостовиками с нарезкой.
При помощи муфт тандера бак притягивается к седловине
в крыле. Лепты обшиты полотном, а между баком и лентой
иродижен войлок.
Необходимо наблюдение за лентами крепления бензоба-
ков ? так как они вытягиваются. В конструкции крыла не
предусмотрены оборы для бензобаков на случай их обрыва.
При эксплуатации самолетов в углублениях ремонтных
люков баков скопляется вода,вызывающая коррозию. Вода
приникает также внутрь бяка через пробки снятых прием-
ников бензпномеров. Для предотвращения -этого явления
необходимо ремонтные люки заклеить полотном на баке-
лит© или эмалнте.
Щелочность топлива вызывает коррозирован не нижней
части бензиновых баков и появление течи. Для предотвра-
щения этого явления необходим тщательный контроль аа
качеством топлива, а также обязательно просматривать по-
верхность бака перед каждым полетом.
У первых серий сам о лез ив
до № 2224 бензиновые бак в
специальных отстойников не
имели, а отстойниками служи
ли отростки отбензиноировода
с пробками в нижней части.
Такие отстойники необходимо
изменить, переделав их по
указаниям НИИ.
У самолетов выпуска 1934 г
НЪслеОнин
таи от*
стойкиhа с
сетчатым
(fiU.lhmpQM.
сп до ш н ые пере город к и
заменяются облегченными, с окнами в верхней части, па
\а высоты бака; крайние горловины заменяются штуцерами
для дренажных трубок. Пропускная способность средней
горловины увеличена до 300 литров в минуту.
Незначительная течь и отпотевание в швах баков устра-
няется легкой вачекаккой с последующим покрытием этого
места щеллаком.
Соединение „АМ“
Bn избежании вибрации все трубопроводы должны быть
закреплены к специальным стойкам хомутиками. Подматы-
вание на трубки изоляционной лентой" вместо жестяных
подкладок при несоответствии хомутов иедолускдется. На
всех соединениях должны стоять предохранительные пере-
мычки с хомутами плотно охватывающими как штуцер так
я трубку. Вторичное использование резинового кольца в
соединение недопускаетея.
Течь в соединен пн AM (устраняется подтягиванием за*
жим нон гайки. Если лр>< атом тсн. ц« прекращается, то
необходимо соединения разобран*, проверить целость трубки
и заменять резиновое кольцо. При сборке нс делать излишне
тугий нетяжки гайки, так как зтв приводит к уменьшению
яечення трубки (особенно медной) под резиновым КОЛЬЦОМ
И обрыву ее в этом месте.
Разрез фильтра-отстойника
Фильтр-отстой ник склепан нз латуни. В горловине
имеется двойной сетчатый фильтр удерживаемый пружи-
ной, а также впаяны 2 штуцера для питания моторов и
одни для сообщения с атмосферой. На крышке фильтра
Гсположоны 2 штуцера для перекрывных кранов баков и
для трубопроводов связывающих группы баков. Слив
топлива производится через край расположенный снизу
отстойника. Пробка горловины фильтра устанавливается
заводом с прокладкой иа шеллаке; это затрудняет отвора-
чивание ее и иногда ведет к срыву приливов для ключа.
Креп ленке фильтра отстойника производится к нижней
обшивке крыла усиленной в этом месте листом дюраля.
Горючее внутрь отстойника поступает из баков через шту-
цера с кранами или через штуцера из фильтра отстойника
другой плоскости. К помпам I1M.-18 горючее поступает через
сетчатые фильтры, штуцера на горловине и пожарные краны.
П ионон упрощенной однопроводной системе беизино-
питания, фильтр отстойник не имеет штуцеров соединяющих
фильтры-отстойники между собой.
Перокрывкые
краны всех баков
по конструкции
одинаковы. Для
Разрез перенрывного
бензинового крана
предо хранеиия
просачивания топ-
лива, в кране, во-
круг стержня его,
в верхней части
имеется набивка
из бархатной проб-
ки. В закрытом по-
ложении крана
имеют место под-
текания. В поле-
те все краны до*1
жпы быть откры-
ты и законтрены
проволокой. На от-
крытое положение
крана указывает
стрелка, имеющая
ся на крышке н
направленная в
этом случае но
трубке идущей к
фильтру — отстой-
нику.
Раарез сливного патрубка бензинового бака
Для слива горючего из баков в дно каждого отсека
Вклепывается специальный патрубок. При слипе топлива на
нижний конец патрубка надевается шланг, который выво-
дится под самолет. В завернутом положении пробка пат-
рубка контрится проволокой.
На самолетах выпуска второй половицы 1933 г. и позд-
нее, сливные патрубки не ставятся, я заменяются спецн-
аяьиыми кранами, расположенными па магистрали, соеди-
няющей группы баков.
Схема включения бензиномеров
1 отсек
Каждый бензиномер через кран-переключатель
обслуживает по одному отсеку двух разных баков,
установленных в правой и левой плоскости.
При определенчии количества горючего достаточ-
но потянуть шток насоса только на себя. Во избе-
жание порчи бензин омера. не нажимать шток вперед.
На самолетах выпуска второй половины 1933 года
гидростатические бензИномеры нс устанавливаются.
Тарировка бензмномерных стекол
Бенин номерные стекла баков имеют целения нанесенные
заводом через 300 литров* Деления стекол у отсеков на не-
сены через 50 литров, Это дает точность определения до
8%. Так как емкость крайних и средних Отсеков бака раз-
лична, градуировка шкал по величине делений и высоте
шкал также различна.
На самолетах, выпущенных заводом без тарировки
стекляных бейвиномеров, таковая должна быть лронлведена
своими силами два раза: I) в линии полета и 2) в положе-
ния иа земле. Шкала градуируется в литрах и предвари-
тельно закрашивается белой краской, после чего деления
наносятся через 200 литров. Деления наносятся на правой
стороне красной краской для положения в полете, а на
левой стороне синей красной, для положения на земле.
Перед тарировкой необходимо тщательно продуть Дре
важные трубки, баков и бенвиномеров.
При заливке баков через одну горловину перед отмот-
кой шкалы необходимо выждать до установления уровня
ие менее 30 м. Минимум запаса горючего—200 литров отме-
тить длинной толстой красной чертой. При этом минимуме
летчик обязан искать посадочную площадку и немедленно
садиться
Самолеты разных серий следует тарировать каждый
отдельно и пи в коем случае не переносить автоматически
шкалы одного оттарированпого бака или самолета иа дру-
гие баки и самолеты.
У самолетов выпуска 1934 г. крепление бензяномерных
стекол изменяется,—стекла заделываются в отдельные
трубочки, стенки которых имеют прорезанные- щелн для
наблюдения. Крайние беизнноморы устанавливаются умень-
шенных размеров.
В случае течи каждое бензинимерное стекло может быть
выключено перекрытием подводящего беизннопривода кра-
ном. При переводе литров в килограммы необходимо учиты-
вать, что с переходом на другой сорт горючего весовое ко-
личество его изменяется соответветственно удельному весу.
Тарировка баков произведенная в литрах остается пос-
тоянной
Схема заливки помп ПМ-18 и включение манометров
Манометры
Альвеер
Коллектор с пере-
крывными кранами
Перекрыв ной
кран
Pfidi/ки и онный
клапан
Из бака
Перед запуском мотора помпу ПМ-18 необходимо залить. Для этого нужно
открыть краны альвеера к магистрали заливаемого мотора и сделать 5—6 пока-
чиваний альзеером.. После запуска первого мотора помпы остальных моторов
заливаются открытием соответствующих кранов на коллекторе. Краны следует:
оставить открытыми на все время полета, а кран альвеера закрыть.
Примечание: Комбинация кранов такова, что позволяет питать все
моторы при порче одной или двух помп.
Пожарный	Схема влкючения бензоманометров
кран
'—- х Сливные трубки
Давление, создаваемое помпами AM, измеиятьДрегулировать) при экеплоата-
ции не разрешается. Радиальные каналы фланца помпы необходимо содержать
в чистоте, т. к. их засорение выводит помпу из строя. Появление течи из этих
щелей указывает на трещину в мембране. Мембрану, давшую течь паять не
следует, т. к. это выполняется заводом специальным припоем и особым7 способом
Для ослабления натяжения пружины после остановки мотора, необходимо
открыть игольчатый сливной кран для того чтобы давление бензина упало
до 0. После этого кран закрыть. При избытке подачи топлива помпа выклю-
чается автоматически. Подача топлива в карбюратор перед запуском мотора
производится помпами вручную из крыла самолета.
Разрез амортизационного бачка
Амортиза-
ционный бачек
включен парал-
лельно основ-
ному потоку
т о п л я в а. В
верхнее Д Н о
бачка ввернут
тройник (1)-
Двумя боко-
выми штуцера-
ми тройпик
включен в ма-
гистраль. Ниж-
нее отворотив
оканчивается
трубкой (2). Дно
бачка имеет штуцер с трубкой
к бензиновому манометру (3)
расположенному в кабине борт
техника, В эксплоатацни необхо-
димо иметь в виду» ' что имели
место случаи отсоединения труб-
ки (2) бака от тройника (1). Это
вызывает прорыв воздушной по-
душки в бензин он ровод м оста-
новку мотора.
К манометру
£}?
Схема заливки моторов
----------------- г
Распыл и тел ь
С самолета № 22181 емкость бачка уменьшена до 10 л. причем форма его
изменена на цилиндрическую. На самолетах выпуска второй половины 1983 г.
устанавливается 1 шприц емкостью 30—40 см8 и 4 игольчатых перекрынных
крана, которые в дальнейшем заменяются одним четырех ходовым краном.
На самолетах выпуска 1934 года заливной шприц е кранами переносятся
на заливную доску, причем заливной бачек устанавливается на потолке центро-
плааа с левой стороны. Форма бака изменена на плоскую с расположением
горловины в верху.
Примечание: После заливки моторов перед 'запуском перекрывной
кран обязательно закрыть.
Новая схема заливки моторов
Заливная доена

Доска размещается в
кабине борт-техники на
верхнем поясе лонжеро-
на центрального клана.
Самолеты выпуска 1934 г.
имеют на доске смонти-
рованными насос. Аль-
вейор (1), дерекрывной
кран его (2), 4 распре-
делительных крана к
моторам (3), шприц (4).
4 игольчатых крана. (5) и ре-
дукционный клапан (6). Аль-
вейер питается нз магистрали
соединяющей баки. Крышка
крана часто проворачивается
от плохим посадки ее на дис-
ке и показания стрелок ие со-
ответствуют положению кра-
на. Для контроля за положе-
нием крышки на диске крана
сделать отметки краской на
крышке и диске.
Lit!
a @8
@ © ©
@ ©@
._________________l
Емкость водяной системы
99 литров. Вес воды в моторе
= 19 кгр. При заполнении
системы водой, во избежание
образования воздушных меш-
ков, открывать краники на
всасывающих патрубках.
В зимний период, после разрядки, от-
крывать краники на трубках подвода во-
ды в рубашку карбюратора. Эти трубки
и рубашки карбюратора часто засоряются,
что приводит в зимний период к ухуд-
шению работы мотора, замерзанию трубок
и разрыву их после разрядки. При остановке мотора в полете зниой,вада
должна быть слита через кран, который открывается троссовой тягой из
крыла.
Схема
водопроводни
М-34
На самолетах выпуска 1933 j
вместо дренажных трубок (1.\. от 5
масляного радиатора к рубашек .моторов
горизонтального смеее провода (2) ставятся краники. Для
устранения воздушных подушек, яри зарядке самолета
водей, *ги крякяки необходимо открывать. В период ©им-
!ней экся.тсагацкц нижняя пасть радиатора закрывается
|фанерой. На самолетах выпуска 1934 г. нижние углы ра-
диатора закруглены. На некоторых сериях моторов нет
j проводя Ллр.н разрядке самолета, полностью не сливается
шстгмой замерзает. Емкость системы — 160 литров (10—12
ведер). Вес воды в моторе — 25 кгр. Емкость радиатора 65,i
способность радиатора 386 литр м. Охлаждающая поверхяос
{Подача ьсды помпой при .1800 об./м =• 650 лнтр/м.
6 литра. Пропускная
радиаторам 55 м9.
Схема маслопроводки М-17
Яолножнш ПОЛО*
мсения З-х ходовом*
крана и путь
масла
Пере д \j
к а я» д и м
запуском •
мотора не-
обходимо залить в
картер его б кг.
масла и проверить
положение кранов
магистралей. И е о б х о д и м о
помнить, что масляный
манометр будет показывать
давление даже я тогда, когда
кран магистрали под баком
будет закрыт, что при за-
пуске мотора повлечет пе-
режег его.
Показания аэротермометра
должны быть 60 — 70” и
манометра 2,5 -5 атм. Км*
кость бака 120 литров. Вес
Сака-=32.5 кгр. и трубопрово-
дов — 10 кгр. Расход масла в
час »= 4 кгр.
На последних сериях самолетов
амортизационные бачки на трубке
к манометру сняты.
Ifo бака п
мотор
Обилия
елм
Слив ш
магистрали
Схема маслопройодки
« 0 @
Емкость масляного бака ™
180 кг. Для охлаждения выхо-
дящего масла из мотора уста-
новлен радиатор охлаждаемый
водой, Для слива масла из бака
н перекрытия код водящей ма-
гистрали установлен 3-х ходо-
вой кран. Отработанное масло,
пройдя радиатор, выливается
в верхней части бакн через
яееогасятель. Масло,проходящее через редуктор^ отводится
по отдельной магистрали в бак. Дренаж бака осуществлен
трубкой проходящей от горловины, через бак. Контроль за
системой, смахкя осуществляется: 1) манометром высокого
давления (6-S атм,^ включенным в магистраль коленчатого
вала, 2) двумя манометрами пониженного давления (1,5—2 атм.) включенными
з магистрали кулачковых валиков, 3) термометром, включенным в откачива-
ющую магистраль. Суммарная подача помпы = 68 кг мин. Масло, отводимое
редуктором — 29 кг/мни, Масле, циркулирующее в моторе — ЗЯ кг мин. Расход
масла = 12 хг/час. на мотор.
Упрощенная схема
маслаг.роводни М-34
Приведенная схема имеет
уменьшение точек едина,
что упрснцает аксплоата-
цйю. Трубка от редуктора включена в откачивающую
хагнстрн.’Ь.
Для ныключсянл радиатора, вместо ранее стояв-
шей од^аонкн,установлен край (1) и обратный кланаи
12), пропускающий мас ло только из радиатора в бак.
<гги система позволяет полностью выключить радиатор
нн цени, когда масло холодное.
Водоыяслягжые радиатора не взаимозаменяемые.
При сливе масла из системы на конец трубок кра-
нов необходимо одевать шланги.
На самолетах выпуска 1934 года емкость масля-
ного бака уменьшена.
1
Масляный радиатор

(4) с крон-
(5) для креп-
кольцом
штейнами
Ленин. Для пропускания
холодного (с температу-
рой ниже 40*) масла ми
мо радиатора, он снабжен
трубкой (б) с заслонкой
(7). Нодобнаяскс
тема,однако, не по-
зволяет ПОЛНОСТЬЮ
выключать радиа-
тор и проходящее
масло часто визы-	[
вает разрыв сот.	il!
Вес сухого ради'
атора — 20,5 кг.
Емкость масла в
радиатор е ~ 4,2 л и т
Пролускиая hno-	j
собвость раднато	|i
ра=г 67 .титр/м. На	\
самолетах выпус-	I{
ка 1934 г. масло-
проводка	У про-	I
щена.
Через штуцер(1)
вида заполняет по-
ловину простран-
ства под сотами До
перегородки (2),
подин мается по
этой части радиа-
тора и опускаясь по
сотам второй поло-
вины, выходит че-
рез штуцер (3). Та-
ким образом охла-
ждается масло про-
ходящее между
сот. Радиатор опо-
ясан латунным
7- -да /‘
в
В'
|0


Крепление радиатора в крыле
Возможные положения нрцна масляного
радиатора
Из мотора	Сердечник Из мотора
мимо радиатора крана	через радиатор
Перепад температур масла и аоды при прохождении
их через водомасляный радиатор прямоугольной
формы типа РД
Устранение течи воды мэ контрольных
отверстий блочной рубашке М-34
Если при эксплоатации М-34 нз контрольных отверстий
рубашек цилиндров покажется течь воды, то ато укажет на
неисправность верхнего уплотияющнго резинового кольца.
Такой мотор к дальнейшей работе не должен быть допу-
щен до устранения указанного дефекта.
Течь может быть устранена следующими двумя спосо-
бами: О заменой негодного резинового кольца,, для чего
требуется много времени и специальное оборудование.
2) заполнением кольцевого паза между резиновыми уплот-
нительными кольцами специальной замазкой. Этим способом
следует пользоваться в крайних случаях, например н поле
вых условиях.
Замазка приготовляется из 150 грамм окиси свинца
(глета) и 45 см3 глицерина. Взятые порции смешиваются
в ступке и растираются в течении 17—18 минут. Через каж-
дые 3 -4 минуты смесь должна перемешиваться н затем
снова растираться. Время, затрачиваемое на перемешивание,
входит во время 18 мин. растирания- После приготовления,
смесь должна быть залита в контрольные отверстия рубаш-
ки при помощи шприца. Контролем полного заполнения
пространства будет служить выход глета нз диаметрально
противоположного отверстия.
После заливки в контрольные отверстия, приморий
через 18—20 минут, глет начинает твердеть. В сухую пого-
ду процесс затвердевание происходит быстрее. Через 2 часа
глет окончательно окаменевает и не подвергается воздей-
ствиям температур. Вода действует иа глет скрепляюще.
Приготовлять замазку необходимо лишь в нужном ко-
личество для заливки, т. к. неиспользованная замазка за-
твердевает и к использованию не годится.
Схема воздухопровода
баллонах должно быть
В/ Торговых
120 атмосфер,
присоединением
a.-j род ром ноте баллона к
не-
Давление
не меньше
Перед
8
Щуисоедг&ненис
аэродромною
баллона
самолету
обходимо про-
верить ие
имеется ли в
нем окон де и-
сиро вившейся

воды. Давление б аэродромном баллоне должно
быть не меньше 60 атм. Трубку аэродромного
-баллона перед соединением с Есзд.\хопрозодко£
самолета необходимо продуть и нргягерить гер-
метичность соединений, Поел* напуск?. моторов
отсоединить трубку и заглушить штуцер проб-
кой. .Золотники самопуска перед запуском сма-
зать смесью масла с керосином. Если при за-
пуске сжатым воздухом винт не вращается, то
необходимо проверить регулировку самопуска.
Контакты
у механика
Пусковое магнето
и коммутатор
Схема проводки
зажигания
З-м-2 4‘M-J
Азарийный контакт
у летчика»
Начинал с самолета X? 2211 все проводники, еоедояющив детали зажигания
р;кек;т для удобства эксплуатации метки. Обозначение проводников выбито на
лату: .^.ых хомутиках, укрепленных йэ проводниках. Согласно обозначений на
схеме первая цифра указывает .V мотора, а поеледня Л? магнетто на моторе
г1--^	2-М-2
1 п
/2 п
Аварийный контакт
Латунное кольцо
Кнопка включения
Металлический корпус
Лапки контакта
Аварийным контактом пользуются в случае необходимо-
сти одновременной остановки всех моторов. Включается ава-
рийный контакт параллельно основным переключателям.
Для включения аварийного контакта (остановки моторов
достаточно нажать кнопку. <1 pH этом лапкн контактен замы-
баются с массой латунным кольцом.. Перед запуском мото-
ров необходимо проверить. что ланки контактов разомк-
нуты от массы. Кнопку оттянуть на себя. В выключенном
положении сердечник поддержи ваетсА спиральной пружиной.
С целью предохранения от непроизвольного включения,
аварийный контакт закрывается колпаком с отверстием в
середине для подходи к кнопке.
На самолетах можно встретить аварийный контакт
другой конструкции. Принцип работы этого контакта оста-
ется такой же, конструктивно же он выполнен иначе.
Включение н выключение контакта производится новоротом
рукоятки (лапки) н сторону, подооно основному переключа-
телю. Вертикальное положение лапки соответствует момен-
ту гвыключеро", а наклонное в любую сторону—„включено"
1Г»1
Схема противопожарного оборудования
Распылители у всасы-
лающих патрубков
внизу мотора
Распылитель методу
карбюраторам
На самолетах последних .серий баллоны с сжа-
той углекислотой устанайливалотея мерьшего
размера, но е-ттон читанным дайяеяяем и перене-
сены с левого борта в кабине борттехника на
лонжерон за сидением борттехника.
Биллоны с 4-х хлористым
углеродом
Подогреватель воздуха М-34
Семный
рог
На зимний период. с далью сохранения
нормальной работы м приемистости М-34,
к выхлопным коллекторам привариваются
стальные коробки с ребрами з^утри. Пе-
редний конец коробки открыт, а задний
закрыт крышкой.
Отработан ныв газы
Нагретым воздух из
левого подогревателе
Холодный
воздух
Разрез коробки
подогрева с ребрами
На анмиий период, с целью сохранения нормальной
работы и приемистости ЛЬ34/к выхлопным коллекторам
Привариваются стальные коробки с ребрами внутри. Перед
иий конец коробки открыт, а задний закрыт крышкой.
Рог глушителя сделан е’емцым г т. к. часто прогорает
я требует замены. Крепится pot за имеющую^ на нем
стойку болтами к верхней ооптивке крыла.
В местах приварки коробки и ребер *• глуши гелю швы
прогорают, что опасно в пожарном отношении.
Подогреватели с ребрами из 2 м/м стали (усиленные)
допускаются к зксплоатации нн 75 час, а ( ребрами из
1 м/м стали (нормальные) допускаются на 50 чае. р&бвФЫ
i/io
мотора. Прн обоих вариантах просмотр внутренних стенок
подогревателей производить через 10 час. работы мотора.
Установка выхлопных коллекторов и подогрева воздуха
при температуре окружающего воздуха—16°С мотор теряет
мощность иа полном газу 5,7%, т. е. с короткими выхлоп-
ными патрубками N маке— R44 л. с., а с выхлопным кол-
лектором N макс. ~ 796 л. с.
Воздух} пройдя коробку подогрева, нагревается до
17 - IRC. что при температуре окружающего воздуха-
25'С недостаточно. Коллектор с усиленными ребрами весит
10,750 кгр. а с нормальными 10,220 кгр. Вея установка:
коллектора, коробки с усиленными ребрами и трубы отво-
дящие подогретый воздух—весит 2§,32О кгр,
У самолетов выпуска 1934 г. коробка подогрева уста-
навливается семной от коллектора и крепится к нему хо-
мутами.
Радио и электрооборудование самолета
На самолете устанавливаются 3 радио-станции.
1.	Мощная коротковолновая приема передаточная те-
леграф но-тел ефошь. я радио - станция типа „11-С. К.м для
связи на большие расстояния Установка размещается я об-
щей кабине, в левом переднем углу. Питающая динамо
машина типа „Р.М.-9" с ветрянкой устанавливается иа ФЗ.
Общий вес радиостанции 70 кг.
2.	Приемная радиостанция для связи с радио -мьяками.
Приемник типа „13-П.С.“ устанавливается так же в общей
кабине.
3.	Коротковолновая, вриемопередаточвая радио станция
И4-С. К.\ для связи самолетов друг с другом. Установка
размещается в кабине штурмана на левом борту.
Питающая динамо машина устанавливается в передней
части Ц-2 с левой стороны, между мотором и фюзеляжем.
Нес всей установки 42 кг.
На ведущий самолет летящей группы дополнительно
У стаи а вливается приемник типа „В.Л-5*.
Все электро осветительное, сигнальное и г.иеци^льаое
оборудование самолета питается от динамо-машины напря
женнем в 14 вольт и мбщноствю 300 ватт с ветрянкой,
устанавливаемой вя Ф-2 и аккумулятора 6-Л. Т. ианряже-
внем^ 12 вольт н емкостью 45 ‘ампер-часов установленным
в каоине борт техника.
между
эскадрильями
Установка самолетов на бивуаке
На постоянных якорных стоянках самолет при-
швартовывается к забетонированным кольцам.
Место опоры колес н костыля делаются в виде
бетонных или деревянных.слегка возвышающихся,
площадок.
Моторы, кабины, винты, динамо, амортизацион-
ные пакеты закрываются чехлами. Перекрытие чехлов
не должно пропускать влагу, чехлы крепятся к ско-
бам ремнями.
Все неокрашенные стальные части самолета и
мотора, а также и тросса должны быть смазаны тон-
кнМ’Слоем технического вазелина. Для предупрежде-
ния появления коррозии, за окраской н лакировкой
кальчуг-аллюмнпия необходим тщательный надзор.
Щели в покрытии самолета должны быть задела-
ны полотняными лентами, поставленными на баке-
лите. В местах где возможно скопление влаги, необ-
ходимо сделать дренаж в виде небольших отверстий
Лестница убирается внутрь,
При длительной стоянке самолета колеса закрыв»,
ются колпаками па фанеры (1) н укрепляются е дму*
сторон колодками (2) размером 350 X 350 X 5()0 «*• * '
узал тележки шасСИ подкладываются козелки вы
сотой 400 мм. Полуось пришвартовывается троссом v*<
диаметром 12 мм. к кольцам фундаментов (5). На времен
ной стоянке тросе кренится к ушкам штопоров-
«етствующее натяжение тросса обеспечивается танду-
ром (в).
111ИХ IfITOliOpUB. wo пяти Пил
каждое кольцо крыла и четы-
ре комплекта приспособлен-
ный, СОСТОЯЩИХ ИЗ ТроССОП ИЛИ
вереи ок диаметром 15 мм.,
предназначенных для крепле-
ния плоскостей к штопорам.
При тиар гонке не реп кам и не-
обходимо оставлять неболь-
шую- слабину их. Элероны за-
крепляются 2-мя большими
струбцинами.
На местах временной стоян-
ки швартовка крыльев может
быть произведена веревками,
с блоками для натяжки их к
кольям вбиваемым в землю
иод углом. В зимнее время
вместо кольев в землю} вмо-
раживаются деревянные бру-
екк или доски с петлями из
тросса, которые выходят на
поверхность земли.
Хвост самолета пришвартовывается тросеом или
веревками к четырем штопорам малого размера. Руль
высоты закрепляется 2-мя малыми струбцинками, а
руль поворота специальной стопорной тягой. Все
струбцины и трубчатая тяга окрашиваются в красный
цвет. На самолетах выпуска 1934 г. в замен струбцин
ва руль высоты и элероны будут установлены сто-
порные тяги.
М5а-
Ангарное и аэродромное оборудование
Для эксплоатацин самоле-
тов необходимо стандартное
оборудование.
В комплект"—на I самолет
входит:
Хвостовая тележка с иод’-
емнмком. Козелок под хвост
с мягкой обивкой верхней
полки. 4 деревянных тормоз-
ных колодки. 2 козелка под
тележки шасси. 2 больших и
4 малых складных стремянки-
2 больших и 2 малых струб-
цины для закрепления эле-
ронов и руля высоты. 20 боль-
ших и 4 малых штопора для
швартовки самолета. Чехлы из плотного брезента. Ве-
ревки
Большая складная
стремянка
для
швартовки.
В
домкрата грузопод’емноетью 20 и 3 тонны н
для разгрузки шасси.
2
вялки
комплект- на 3 самолета входит:
под хвост
с мвхани-
под'емом
Тележка
самолета
ческам
костыля.
Организация рабочего места у самолета по
материалам ВИРТ
(Военный институт рационализации труда)
I, Перечень (табель) оборудования для 1 самолета
t. Верстак с тисками для ннструмейта и инвентаря
(МО— 1 шт.
2.	Стремянка № 3, деревянная, высотой 3 м., для рабо-
ты у винтов (МП и МЛ)— 1 шт.
3.	Стремянки № 2, деревянные, высотой 2 м., для рабо-
ты иод моторами (МП и МЛ) — 2 шт.
4.	Стремянка № J. деревянная, высотой I для рабо-
ты оружейников у бомбовых люков (МС) — 1 шт.
5.	Помост деревянный, длиной 2,1 м. монтируется на
2-х стремянках № 2, для работы у винтов и радиаторов
(МП и МЛ) - 1 шт.
6.	Бруски деревянные, длиной 1 м. для опоры помоста
(МП и МЛ)—2 шт.
7,	Стелаж из сосновых планок площадью 110X80 сит.
для укладкн парашютов (МС)—1 шт.
8.	Стелаж из соеновйх планок, площадью 75 X 100 сит.
для укладки чехлов и крепителей (1^0) 1 шт.
9.	Решет&а деревянная, площадью 30 X 50 снт. для под-
ставки под трап (МС) — 1 шт.
10.	Помосты деревянные, площадью 100X 357 сит. под
под колеса (МС) — 2 шт,
11.	Помоет деревянный, площадью 100 X 100 снт. под
костыль (МСу - 1 шт.
12	Упоры деревянные, под колеса (МС) 1 Шт.
13.	Колодки деревянные, под тележки (МС) — 2 шт.
14.	Крючки железные, Д —15 м/м и длиной 1,750 м. е
полиспастом для швартовки крыльев (МС) — 4 шт.
15,	Крючки железные, Д~-9 м/м и длиной 0,15 м. с по-
лиспастом для швартовки хвоста (МС)«—2 шт.
16.	Штопора железные, Д = 20м/ы и длиной 80 пит.
для задевания причал (МС) - 10 шт.
17.	Ведра дзя масла .(МП ч МЛ)- 4 шт.
Ведра для поды (МП и МЛ) — 2 шт.
18.	Воронки бензиновые, (МП и МЛ) • 2 шт.
19.	Воронки масляные, большие (МП и МЛ) — 2 шт.
20.	Воронки .масляные. картерные (МИ к МЛ) —2 лит.
21.	Воронки водяные (МИ и МЛ) -2 шт.
22.	Видоны 20 лтр. для переноски спирта и грознен-
ского бензина (МС)--2 шт.	.
23.	Масленка нз 2-х литровой старой паяльной лампы
для заливки цилиндров и штоков клапанов (МО—1 шт.
24.	Тавотница заправочная на 1 кгр. та!><»л*& (МС) - I шт.
25.	Палатки брезентовые, и дюралевый каркас для пре-
дохранения от дождя, снега и мороза по время работы около
мотора (МП и МЛ) -- 2 шт. (Um. рисунок).
26.	Перчатки резиновые, для предохранения рук во вре-
мя работы «о свинцовым топливом (МС) 2 нары.
27.	Шесты бамбуковые или деревянные с кольцами ив
амортизатора, для проворачивания пиитов при запуске мо<
торив (МП и МЛ) 2 шт.
28.	Т е л ек к а
для перевозки од-
новременно двух
баллонов с возду-
хом (МС)—-I шт.
29.	Шланг бро-
нированный, для
передачи воздуха
от баллона к МО*
тору (МО)—1 шт.
30.	Совок из
гофра для сбора
Сора (МС)—1 шт.
31	Брезенто-
вый мешок, для
переноски сора на
самолета (МС) —
1 шт,
32.	Веревки с,
подема ведер к мотору (МП и МЛ) 2 шт.
33.	Чехол фюзеляжный, передний (ТС) I шт.
34.	Чехол фюзеляжный, задний (ТС.) 1 цгг
35.	Чехлы моторные, большие (ТМ)- 4 шт.
36.	Чехлы моторные, малые (ТМ) 4 шт.
57.	Чехлы для амортизационных стоек шасси (МП я
МЛ)—2 шт.
.110
3«. Чехол для амортизационной стойки костыля (МС)—
1 шт.
39.	'1ехлы колесные (МП и МЛ) 2 шт.
40.	Чехол для трубки „Пити“ (МС) 1 шт.
41.	Чрхлы для винтов (ТМ) 4 шт.
42.	„	„ динамо (ТС) 2 шт. .
43.	Струбцины для закрепления элеронов ^МН и МЛ)—
4 шт.
44.	Струбцины для закрепления руля высоты (МВ и
МЛ)—2 пт.	•	I
45.	Стопорная стальная труба. для_ закрепления руля
направления (МП и МЛ) -1 шт.
46.	Дз рожки брезентовые, размером 0,5 X 8 м. для нас-
тила на плоскость во время работы (МС) -2 шт.
47.	Мусорннца жестяная, Д --- 40 ем. и высотой 30 см.
разделенная пополам, для сбора утиля и негодных тряпок
(МС) -1 шт.
4R.	Пожарный деревянный ящик длиной ОД шириной
0.4 и высотой 0,35 м. для песка, огнетушителей и железной
лопаты' (МС) 1 шт.
49.	()гнбтушителн с жидким раствором (МС)— 2 шт.
50.	Допа гы деревянные для уборки снега зимой (МС)-
2 шт.
51.	Милы для уборки рабочей площадки (МС)—2 шт.
52.	illoiua из жесткого волоса для чистки обуви перед
входом 'а самолет (МС) 1 шт.
53.	Щетки половые—комнатные для сметания пыли к
еиега с плоскостей (МС)—2 шт.
54.	Щетка „сриГ с коротким волосом для промывки с
наружной стороны втулок колес от грязи (МС> -1 шт.
55.	Щетка „ерш* е длинным волосом для очистки СПИЦ
п ободов колес от пыли и грязи (МО-1 шт.
56.	Флажки красные размером 40X25 см. для установки
на границах рабочего места самолета (МС)—4 шт.
Примечание: В конце каждого пункта в скобках
указано кто отвечает за данную часть оборудования.
МС- моторист самолетный.
МП—моторист правый.
МЛ—моторист левый.
ТС -техник самолетный.
'ТМ техник моторный.
Самолет подготовлен к запуску моторов
щ гГ“бтреминки
Л-Дгложены на ме
I. е чехлы уло-
жены и а ете лаж Лй 8
в след\югцем порядке слева на*
право: чехлы моторов левого кры-
ла. чехлы моторов правого кры-
ла, Само.четные, крепители крыла,
посередке вдоль стслажа крепи-
тели руля высоты, слева крепи-
тели левого элерона,
справа—правого.
2. Упоры для колес,
колодки под тележку
кладутся между вер-
	
@ |^с такому ^?тре^япками
.'уложены на место.
V 4. Тележка с баллонами стоят
• под фюзеляжем, там-же брониро-
'ванный шланг.
i 5. Огнетушители с шестами для
I винтов находятся против мото-
ров на земле.
в. Решетку иа под
, трапа перед уходом
J корабля убрать к вер-
стаку.
7... Парашюты лежат Ж
— на етелаже М 7.---”
Самолет стоит.на рабочей площадке под наблюдением
часового
@
1. Инструмент техникой само-
летного и моторных лежит в ниж-
I нем ящике верстака, инвентарь
I для заправки моторов и уборки
| корабля находится в большем от**
I делении верстака, комбинезоны.
। перчатки лежат в среднем ящике,
мелкие запасные де-
тали в верхнем ищи-
। ке. Верстак ставится С5~
j под правую плоскость	j
и и а 0,5 мт. вправо от
---заднего ушка крепи-----------
теля на крыле
В ®2. Стремянки уложены вправо!
на I мт. от верстака вдоль кры-<
лд в следующем порядке: на по-:
мост кладется стремянка № 3 на-
нес стремянки № 2 и сбоку № 1,|
перекладины вставлены в скобы.
__	помоста	।
3. Шесты кладутся i
на концы перекладин ;
‘ TLLj около стремянок. ।
Буксировка ТБ-3
Для под’ема хвоста
нормально загруженного
самолета нужно 25 — 30
чел.; для вывода из анга-
ра—40—50 чел. В виду.
г|1н Портовой
U | О техник
^5 невозможности техсоста-
*— ” ва разместиться у шас-
си—применяется канат.
При буксировке трак-
тором без хвостовой те-
'I
=? Техник
. моторный Q)
Техник <=5t:=*
О моторный
Техник
самолетный
Амор ти э и pf/h) щы-
Звено в т .ч новом
приспособлении
длл тягача
лежки. подхвост
самолета нужна ко-
манда не менее
Ki -I2 чел. для ио-
мощи при разворо-
тах. Размещается
эта команда с той
стороны фюзеляжа
*в которую произ-
водится разворот.
Движение бея те-
лежки производя-
тся только в напра-
влении моторов.
Осмотр матчасти
Оемотр материальной части производится с целью:
1.	Обеспечить 100% готовность материальной части.
2.	Выяснить причину невыхода самолетов иа старт к
отказов на старте.
3.	Установить лиц. персонально ответственных за вы-
пуск самолета в полет в йене нравном состоянии.
Предполетный осмотр проводится с целью окончательно
убедится в готовности самолете к полету с соблюдением
Расположение мест уборки площадки рабочего места
(самолет летает)
! •
моторист,
моторист.
площадки производится уборка ее
силами младшего технического!
состава корабля. Площадка рабо-
чего места разбита на три части:
1	ч. убирает левый
11	ч. — убирает, правый
Ш ч — убирает само-
летный моторист.
2.	Тележка с балло-
нами отвозится в
склад отряда.
u
Я
®т- •
rm
О J

3.	За правильность уклад-
ки всего инвентаря-к оборуЖГВа-
; ния, за чистоту всего* наличие к
целость отвечает самолетн. техн,
•!. Борт техн. по окончании убор-
ки рабочего .места, зачехлемня,
закреплении корабли
на месте обязан про-
верить правильность
проиавтденных работ,
укладку инвентаря,
чистоту и порядок.
следующих правил:
1)	Осмотр производится на красной черте.
2)	Составом экипажа и обслуживающим техеоставом
проверяются об'екты, указанные в графе „предполетный
осмотр" карточки осмотра. Проводится только наружный
осмотр об’ектов.
3)	Результат осмотра докладывается: 1) мл. авиатехни-
ком борттехнику и последний “Командиру корабля и мл.
инженеру отряда. 21 Летчиком, летнабом и стрелками—
командиру корабля.
4)	Только в случае отсутствия дефектов командир
корабля дает приказание запускать моторы.
Послеполатный осмотр является основным видом осмотра
для определении готовности самолета к полету..
Непосредственно проводится тех. составом обслуживаю-
щим самолет с соблюдением следующих правил.
I)	Осматриваются детали, указанные в графе „после-
полетный осмотр* карточки осмотра.
2)	В первую очередь устраняются дефекты, указанные
летчиком.
3)	На осмотр отводится не более 1 часа. В остальное
время производится устранение дефектов. Устранение де-
фектов, не устраненных к концу работ по распорядку дня.
переносятся на следующий день.
4)	О состоянии работ по устранению дефектов мл. нвна-
-техник докладывает борттехиику и последний — инженеру.
5)	После осмотра надлежит: а) положить немного вазе-
лина или тавота под толкатели клапанных коромысел;
б) зашприцевать в направляющие клапанов немного керо-
сина; в) смазать смесью керосина и масла клапаны и про-
вернуть их в гнездах; г) зашприцевать в цилиндры смесь
30% масла с керосином в количестве один шприц на
6 цилиндров; д) обтереть мотор тряпкой, смоченной в
керосине.
Шестидневный осмотр проводится в дни, специально от-
водимые для осмотра материальной частя.
В осмотре, помимо тех. состава части, в обязательном
порядке принимают участие и летный состав. Об'ем осмот-
ра определяется графой „шестидневный осмотр* карточки
осмотра. Командиры и инженеры части в эти дин поверяют
правильность производства осмотра и на выдержку лично
поверяют материальную часть-
осмотра самолета ТЬ-3
Об’енты осмотра
ШЕЬПфОСЛЬ ntPfcA
ДИЕВ. ПОЛ. ПОЛ.
I
2
3
4
5
6
7
8
9
10
И
12
13
U
15
16
И
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
Низ фюзеляжа
Трубки „Пито-.
Ролики и тросса ня 8 шпангоуте носовой
части.
Бомбовые люки.
Тросса и тендеры в желобе.
Тросса и ролики у шпангоута хвостовой
части.
Костыль.
Правый ограничитель костыля.
Амортизационная стойка.
Лыжа костыля.
Левый ограничитель костыля.
Хвостовое оперение
Руль поворота.
Левая часть руля высоты.
Левая часть стабилизатора
Правая часть стабилизатора.
Правая часть руля высоты.
Левая половина шасси
Верх левого подкоса.
Левая полуось.
Левая амортизационная стойка.
Нижний узел подкоса.
Левая тележка шасси
Колеса.
Левая лыжа.
Левый бензоотстойник.
Правая половина шасси
Правый бензоотстойник.
Правая лыжа.
Колеса.
Правая тележка шасси.
Нижний узел подкоса.
Г 29
I 30
 31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
,4€
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
5R
59
цен-
Правая полуось.
Правая амортизационная стойка.
Верх правого подкоса.
Внутри фюзеляжа
Кабины стрелков.
Тросса и ролики иа 9-м шпангоуте.
Тросса и тандера от 9 шпангоута до хво*
ста.
Ролики гроссов руля поворота и стабили-
затора иа 13 шпангоуте.
Качалки рулей глубины на 14 шпангоуте.
Ролики и> катушкн па 15 шпангоуте.
Под'емный механизм стабилизатора.
Узлы крепления расчалок к4 вертикальной
трубе.
Болты крфления передней кромки стаби-
лизатора.
Входная кабина.
Кабина радиста.
Болт крепления тросса от полиспаста.
Узлы крепления хвостовой части к
т роллану.
Внутри левого крыла
Закрытый ролик элеронного тросса.
Тросса управления элеронами от закрытого
ролика.
Полиспаст.
Креплен ие тросса к болту от «олнзиаста.
1-й бензобак сзади.
Таидеры и тросса управления между 2 н 3
лонжеронами.
Краники к отстойники бака
Соединение 4 и 3 лонжеронов в рав’еме.
Двухплечий рычаг соединения жесткой
тяги с TfWCCOM
ОграиичHTc.ni.liыи тросе.
2-й бензобак сзади.
Кранпки н отстойники.
Поводки жесткой тяги элеронов.
Качалки элеронных тяг.
Пулеметное гпеито башни.
•Л.Л.*.
' б I
62
63
64
6б
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
2-й бензобак спереди.
Бензонриводка от 2-го бака до коллектора.
Бензино мерные стекла 2 го бака.
Соединение 2-го и 1-ги лонжеронов- f
Бензопровод от 1-го бака до коллектора^
1-й бензобак спереди.
Бензнномериые стекла 1-го бака.
Огнетушитель.
Аккумулятор.
Тросса и ролики элеронной приводки на
1-ой нервюре.
Узел креплении верхнего конца полуоси
на 2-м лонжероне.
Общие бензнноыорные стекла.
Внутри правого крыла
Гак же как внутри левой плоскости, толь-
ко в обратной последовательности.
Кабина борттехника
Узлы крепления передней части фюзеляжа.
Баллоны сжатого воздуха.
Пусковое магнето.
Заливной бак.
Бензиновые часы.
Сидение борттехиика.
1Г	Кабина летчиков
Левый штурвал.
Лев ыс ножны о п едали.
Механизм изменения угла атаки стабили-
затора.
Механизм компенсатора руля поворота.
Качалки и тягн под левым сиденьем.
Тросе, соединения левого и правого штур-
валов.
Тросе управления элеронами
слева.
Тросе управления элеронами
справа.
Правый штурвал.
Ножные медали.
Штурвал стабилизатора.
Качалки и тяги под правым ем
Механизм включения правого штурвала.
1
за бортом
за бо ртом

f в*
92
93
94
95
96
97
98
90
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
НО
Ш
1.12
118
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
Приборная доска.
Дверь в кабину штурмана.
Сиденье, столик и стойка компаса штурмна.
Приборы.
Катушка бомбовых люков.
Фонарь.
Пятка прицела „Герц*.
Переднее пулеметное гнездо.

Верх самолета
Верх передней части фюзеляжа.
Верх центроплана.
Передняя половика левого крыла.
Левый бок центроплана и носовой части.
Задняя элеронная от'емная часть.
Задние от’емные части левого крыла.
Задние от’емные части правого крыла.
Задняя элеронная от’емная часть.
Передняя половина правого крыла.
Правый бок центроплана и носовой части.
Верх хвостовой от’емной части до киля.
Левая сторона киля и стабилизатора.
Расчалки левой стороны.
Правая сторона киля и стабилизатора.
Расчалки правой стороны.
Хвостовая колонка.
Низ самолета со стремянной
Ракетница правого крыла.
Консольная коробка правого крыла.
Элерон правого крыла.
От’емные хвостовые и элеронные части
правого крыла.
Ракетница левого крыла.
Консольный обтекатель.
Элерон левого крыла.
От’емные элеронные и хвостовые части
левого крыла.
Верхний кронштейн крепления руля ново-
рота.
Верхний кронштейн креплен в я киля к хво-
стовой стойке.
Расиоложение грузов и их крепление.
Схемы маршрутов осмотра самолета Т. Б -3 с 4 М.-17
1. Маршрут снизу
с Л? 1 7Ю № 32
Время—30 мин.
2. Маршрут внутри
самолета с Л? 32 по
Л» 98 Время—73 мим.
3. Маршрут сверху
с Д? 98 по № 115
Время—10 мин
Маршрут для всех видов ос-
мотра остается без изменения
Разница в осмотрах заключа-
ется в том, что количество
об’ектов каждого вида разное:
шестидневный—160
послеполетный— 73
передполетны Л — 34
об'ектов
4. Маршрут снизу
(со стремянкой) с Л5 115
по 125 Время—17 минут
Условные обозначения
•- пачало маршрута.
О’ конец маршрута
Pi
7
8
9
10
11
13
14
15
16
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Карточка осмотра 4 М-17
на самолете ТБ-3
Об’екты осмотра
Внутренний мотор
Мостик левый. 1. Замки.
Шарнирное крепление мостика.
Смазка шар н при ого крепления.
Ушки крепления.
Тросса.
Колоты, 6. Верхний.
Лобовой.
Боковой левый.
Задний.
Замки и шарнирное соединение капотов
Люки капотов.
Мостик прппый. 12. Замки.
Шарнирное крепление мостика.
Смазка шарнирного крепления.
Ушки крепления.
Тросе.
Капоты. 17. Боковой правый.
Замки.
Раскрыть напеть
Боковые.
Верхние.
Лобовой люк.
Задний.
Левый ряд цилиндров.
Крепление.
Рубашки.
Межцилиндровые соединения водяного ох
лаждения.
Свечи.
Коллектора Ароиод для свечей левого ряда,
Крепленке ироводов.
Возвратные клапана воздушного самопуска
Отводящим л сдайся магистраль.
Кольцевая гайка патрубки. (7 ц.).
о
о
31
'•32
33
34
35
37
38
30
40
41
42
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
Шланги: I) Патрубка цилиндра и отводя-
щей трубы. 2) Пароотводной трубки.
8) Отводящей трубы и радиатора. 4) Ци-
линдра и нЪдводящего патрубка к кар-
бюратору. 5) Краник патрубка № 4.
Подводящей водяная магистраль к цилиндрам.
Пробка пароотводного отверстия 12 циляЦ.
Кольцевая гайка верхнего патрубка (12 ц.),
Кольцевая гайка нижнего патрубка (12 ц.).
Шланг подводящей трубы.
Картер кулачкового валика. 36. Крепление.
Крышка картера.
Картер шестерик кулачкового валика.
Гибкий в ал нк.
Подводящие и отводящие масляные трубки.
Крепление суфлера на картере
Карбюраторы.
Крепление, подставки карбюраторов.
Передний. 43 Жиклеры.
Нижние пробки поплавковых камер.
Ось поплавка.
Пробка иглы пбплайковой камеры.
Крышка поплавковой камеры.
Контровка.
Задний. То же, что и в переднем.
Лопай сторона карбюраторов,
Креплание подводящего и отводящего па-
трубков водяного подогрева.
Тяги высотного крана.
Рычаги высотного крана.
Крепление конического стержня и рычага
на оси дроссельных заслонок.
Высотный кран.
Соединение всасывающего патрубка с ци-
линдрами.
Крепление глушителя.
Коллектор глушителя.
Левый наклонный ввпик.
Крепление кожухов и фланцев.
Крейлом ас распределителей сжатого воз-
духа.
Пробки.
О
о
о
7 97
(X)
(И
63
64
66
66
67
68
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
НО
«1
82
84
85
86
87
88
89
90
QL
92
93
94
95
96
97
98
19J
Трубки отводящие и подводящие воздух,
редуктор.
Левое магнето. 62. Крепление.
Муфта сцепления и люфт в соединении.
К р ы ш кн. и ре ры в ател я.
Колодки распределителя тока.
Пров ода.
Крепление ручного стартера.
Крепление привода помп ДМ.
Бензиновые помпы ДМ. 69. Крепление.
Рычаги.
Пробка картера,
Фильтры.
Корпус.
Соединение с трубопроводами.
Ловая сторона моторе.
Болты стягивающие половинки картера.
Крепление ложного дна.
Крепление мотора.
Узлы моторамы в мостах кропления могара.
Крепление радиатора.
Уз л Ы мост U рс-ПД е и йя радиатора-
Болты крепления под моторной рамы.
Узлы крепления моторной рамы.
Мвсляный бак. 83. Крепление.
Корпус.
Крепление трубок.
Краны.
Пробка.
Масло.
Задняя часть до пожориой перегородки.
Колонка для тяг.
Бензо-л ров едка, соединения AM.
Амортизационный бачек.
Пожарный кран.
Тросса помп AM.
Пожарные трубки.
Трубка масляного манометра.
Трубка сжатого воздуха.
Трубки аэротермометров масляного и
дяного.
11о?кариал сигнализация.
ВО’
О
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
ПО
Ш
112
113
114
115
1 не
и?
118
Трубка заливной магистрали.
Тяга опережения зажигания.
Цилиндры правая стороне.
См. пункты 23, 24, 25, 26, 27 и 28.
Отводящая подяноя магистраль.
См. пункты 30 и 31.
Приемник водяного термометра.
Подводящая аодяиоя магистроль.
См. пункты 32, 33, 34 и 35 (15 цилиндр).
Кортор кулачкового налика.
См. пункты 36, 37, 38, 39 и 40.
Прово я сторона карбюроторов.
См. пункты 49, 50. 51, 52, 53 и 54.
Соединение- Подводящей трубы.
Соединение трубок подвода с фильтрами
карбюраторов.
Крепление всасывающей трубы.
По ж ар нал си г нал и зация.
Расширительный бачок
Крепление и корпус.
Крепление трубок.
Наличие воды в системе.
Крепление водяных краников.
Контровка.
Крепление заливной системы.
Герметичность.
Соединение отводящих трубок подогрева
карбюратора.
Крепление кожухов и фланцев правого нак-
лонного валика.
Правый роспрвделитель сжатого воздуха.
См. пункты 58, 59, 60 я 61.
Правое маги ото.
См. пункты 62, 63, 64, 65 и 66.
Правая сторона картера,
Волт.ы стягивающие половинки картера. ;
Креплен и» ложного дна.
Контрольный масляный стержень.
Подмоторная рома левой сторона.
См. пункты 77, 78, 79 и 80.
Нижний капот: крепление (шарниры), смазка
крепления и домки.
о
о
с?

119	Пробка откачивающей магистрали.	•	•			
120	Пробка нагнетающей магистрали.		•			
	Нижние всасывающие патрубки.					
!21	Крепление.	4	•	•			
122	Сетки.	1	•				
123	1[ожарн&н сигнализация	•	•			
	Масляная помпа. 124 Крепление.		•		а	
125	Крепление фильтра.	•	е		о	
126	Соединение трубки манометра.		•		о	
127	Соединение откачивающей и нагнетающей					
	магистралей.	Й	•		с	
	Водяная помпа. 128 Кропление.	•	•			
129	Крепление грубы отводящей воду от кар-					
	б ю ритора.	•	•		о	
130	Шланги: II Кренящий трубу от расшири-					
	гелыюго бачка к патрубку от цомш.					
	2) Крепящий кииыне-'урубу подвода во-					
	ды к левому ряду цилиндров. 3) Тоже к					
	правому ряду цилиндров. 4) Крепление					
	радиатора.	•	•		о	
331	Крепление патрубка от радиатора.	©	•		о	
132	Крепление труки от та нотницы.					
133	Контрольн ые отверстия.		•		о	
	Радиатор. 134 Карлина.		&		®	
135	Соты	•	®		с	
136	Кран-	•			о	
137	Жалюзи.	0			ф	
138	Тяга к жалюзям.	&			е	
	Винт. 139 Лопасти-	•			ф	
140	Обтекатель.		•			
141	Стягивающие болты втулку винта.		9		о	
	Газораспределение.					
142	Проверять: зазоры между ударниками и					
	клапанами, коромысла.	•	®			
143	Клапанные пружины.	®	9		•	
	Крайний мотор					
	Оздтрипаздск также как к внутренний.					
	Зя пожарной перегородкой.					
144	Заливная трубка.		9			
145	Трубка бензинового манометра.	е	•			
И6	Трубка масляного манометра.	•	•			

I47	Соединение подводящей бснзотр^бы.	ф		•
148	Трубки, сжатого воздуха.	•		•
149	Протн во и бжпрпая труба. Тавотннца.	•		•
150		•		•
151	Трубки термометров водяного и масляного.			•
	Противопожарный баллон. 152 Крепление.	•		•
153	Крепление трубок.	•		•
	Управление. 154 Колонки.			•
155	Крепление тяг к колонке от мотора и из			
	кабины.			•
156	Коломна управлений в фюзеляже Соединение тяг в пролетах.	•		•
157	Кр ^пленке.			•
158	Соединение тяг от мотора и идущих по			
	полу.	J		•
159	Колонке управления в кабине на полу. Соединение тяг идущих по полу.	•		•
160	Соединение тяг от секторов.	•		40
iei	Правая сторона. Сектора: I) Газа. 2) Высот-			
162	иого крана. 3) Жалюзей радиатора.			•
	Левая сторона; 1) Пожарные краны.	ф		•
163	Соединение трубок с приборами. Маслян кого манометра.	•		•
J 64	Бензинового манометра.	40		©
165 166	Соединение с атмосом. Баллояы сжатого воздухе.	•	40	Ф
	Крепление.	|0		•
167	Крепление трубок.	В		•
168	Трубопроводы идуШив ат moi вря в кабину, Крепление к. плоскости.	у,		•
160	Соединение.	ф		•
	Примечание: В шестидневный осмотр			
	борттехник осматривает вер указанные объекты 1-ой группы (группа — правая нли левая сторона) в следующую шести-			
	диелку теже об'екты. но во второй группе.			
	2) Не залитые круги—об акты которые			
	в зимн««п время осматриваются немед- ленно как самолет прирулит на красную черту, пока вода и масло из систем не			
	слиты.			
127
Указания по коррозии самолетов
Коррозия является следствием неоднородности состава
кольчугаллюмнн ня. Чистый аллюминий не коррозирует,
Коррозия бывает двух видов: поверхностная свой-
ственная железу и другим металлам и интеркристаличе-
скпя, которая проникает в глубину металла и распростра-
няется по граням между Кристалами. Второй вид коррозии
является наиболее опасным, так как зачистка верхних слоев
металла не может служить гарантией от дальнейшего кор-
родирования металла.
Появление коррозии обнаруживается по наружным при?
знакам в виде беловатой сыпи выступающей как на ого-
ленных местах кольчугаллюминия. так и из-под лака или
краски.
Появление коррозии приходится ожидать при резких
колебаниях температуры в местах концентрации влаги, ча-
ще всего с внутренней стороны верхней обшивки фюзеляжа
и крыльев,' огиотевнюОщх вследствие солнечного нагревй.
Особенно энергично процесс коррозии протекает от
действия кислотных и щелочных растворов. Особенно спо-
собствует образованию коррозии соприкосновение с коль-
чугаллюминием меди., латуни и бронзы, поэтому жела-
тельно, чтобы детали изготовленные из этих металлов не
соприкасались непосредственно с кольчугаллюмниием. Кро-
ме этого, вредное влияние оказывает на кольчугаллюминий
длительное прикосновение сырых чехлов самолета, на-
мокших деревянных деталей и комьев грязи.
Способ удаления коррозии может быть рекомендован
такой: удалить окраску е пораженной коррозией поверх-
ности при помощи специальной смывки „дюраль*; зимой
кроме этого можно рекомендовать смесь 50% скипидара и
50% спирта. Перед употребленном, смывку- „дюраль4* необ-
ходимо нагреть до 32 - 35 градусов.
После удаления коррозии поверхность шлифуется пей-
аой, промывается бензином или бензолом н заново окра-
шивается.
Коррозия, в местах незначительно пораженных, легко
удаляется путем зачистки мелкой* наждачной бумагой
(№ 00).	”
Расчет потребного горючего для полета
Заправка самолета горючим определяется продолжи-
тельностью полета в часах и дальностью полета в кило-
метрах.
Средний часовой расход горючего для всех 4-х моторов
М-17 = 320 кг. и для М-34 — 356 кг.
Средний километровый расход горючего для самолета
с уменьшенной полетной нагрузкой против нормальной на
600 кг. с М-34 = 2,16 кг. и на 7(Х> кг. с М-П — 2,28 «г.
Указанный расход горючего взят при нормальном
обеднении смеси (не продельном). Необходимо помнить, что
при переходе моторов на другой вид горючего километро-
вый расход меняется.
Расход горючего будет также изменятся в зависимости
от: 1) Полетного веса самолета; 2) Высоты полета; 3) Ско-
рости полета самолета; 4) Скорости и направления ветра;
5)иВремени года.
Более точный подсчет потребного горючего для полота
можно сделать с помощью линейки „Кузнецова" раечнтаи- ’
ной для данного самолета или по оперативно тактическим
графикам. Полученный результат нужно увеличить на К)0;©.
Количество горючего определенное подсчетом необхо-
димо сравнить с фактическим расходом и в случае расхож-
дения при дальнейших расчетах вводить соответствующие
поправки.
Примечания:
Расход горючего при работе мотора с карбюрато-
ром ДЦЖ выше против корбюратора ДЦЛ примерно
на 3%.
При влажной погоде (облачность) расход горю-
чего повышается примерно на. 5%.
Для сохранения экономического режима полета
при увеличении скорости встречного ветра, скорость
полета необходимо увеличить, а при попутном ветре
наоборот.
Выписка из иснтрукции по экономии
авиагорючего и смазочного .
Приказом № 56 установлена следующая ответственность
должностных лиц в части зксплоатации горючих и смазоч-
ных материалов (ГСМ?.
Инженер механик летной части, старший авиатехник
и;о и авиатехник звена несут дисциплинарную и мате*'
риальную ответстве иностр: I) За правильную организацию
транспортирования ГСМ от нарка до самолета. 2) За дону
вдоннв убыли ГбМ пс небрежности. 3) За организацию питании
ГСМ до самолета включительно. 4) За систематическую
проверку качества горючего и смазочного в об’еме уста-
новленном для летной части. 5) За правильную организацию
заправки. 6) За постоянное наблюдение за расходом ГСМ
на земле и в воздухе. 7) За расход ГСМ не по прямому наз*
качению. 8) За накопление отходов и передачу их в парк.
6) За правильную регулировку авиамоторов в части (под-
разделении). .10) За своевременную дачу заявок ла ГСМ
в парк. 11) За всю постановку внутреннего учета ГСМ.
в части (подразделении). 12) За подготовленность и знание
всем подчиненным составом требований по зксплоатации ГСМ.
Авиатехник экипажа несет дисциплинарную и мате-
риальную ответственность: I) За количествен пос и каче-
ственное соответствие ГСМ получаемых на самолет (в
об’еме анализа минимум). 2) За правильную заправку. 3) За
допущение утечки и неисправность насосов. 4) За регули-
ровку мотора. 5) За сбор отходов (сливов) и передачу
их доведывающему окладом. 6) За расходование горю-
чих и смазочных материи лов не по прямому назначению,
7) За учет расхода и получение ГСМ на каждый полет.
Кроме того начсостав всех степеней несет полную 6т
ввтственностъ за принятие мер противопожарной охраны
согласно действующим наставлениям й инструкциям.
X'HVwd I
04 Ой	|
2
3
4
5
6
7
g
§
10
Нормы расхода горючего и иасла
Тит» ФвеодЯ единицы i ।	 . . 			Расход го- рючего »а 1 ч. полета в хгр., як 1 мотор		Расход масла й& 1 час работы мотора Ч кгр .	Кормя работы мо- тора до 1 взлета й минутах		Работа мот. на земле пе- редиажд. след взлетом в минуту	расход горючего на 1 час работы мотора на земле Б КГр.
баяеодты	Методы							
		зимой	летом		ЗЯМОЙ	летом		
। ТБ-1	2М-П	80	75		30	20 ’	10	30
i	и—. 1х?1 I	гм-it	80	so	4	&0	20	10	30
i мерек.	гз II --Ч сл>							
ТВ-3	Ш-17	80	75	4	40	30	10	30
Р-5	М-17	?0	65	4	25	10	я	30
Р-5	* SrMrJ а*	"5	70	4	30	20	i	30
С-62	А.ССО	120	115	®>	20	10	4	40
1 ?<	14-S	57	62	'*	'1	20	10	5	25
У-1	М-Н	23	20	2	15	30	3	10
И-5	ад Л”*»		60	•ч	15	J0		25
И-7	М-П							
к*- !	Е « 7.3	65	8С [	4	15	10	5	30
Авиагорючие и
№№ по 1 порядку	Наименование 	Удельный вес при4-15°С и октановое число	Цвет и прозрач- ность
1	Бензин авиационный грозненский.	0,700—0,720 61	—
2	Бакинский экспорт- ный бензин 2 сорта.	0,748—0,754 75	—
8,	Бензин авиационный краснодарский.	0.710—0,715 69	—
41 •t	Зимний авиабензол марки „А* нефтяной.	0,806- 0,878	Бесцветный, допускается сле- гка желтоватый оттенок.
5	Лети н й явиабензол марки „Л* нефтяной.	0,870- 0,876	Тоже
6	Авиационный бензол зимний марки „А* (ка- менноугольв ый).	0,871 — 0,876	Бес цветы ы й, или слабо жел- тый.
7	Летний авиационный бензол марки „Л* (ка- менноугольный).	0,875 -0,880	Тоже.
8	Бензол чистый (неф- тяной).	0.880 -0.883	• Г1* *
9	Свинцовый бензин „2Б".	0,740—0,754 90—92	Синий.
to И	Свинцовый бензин „2Гв. Авиамасло из доссор- ской нефти.	0,700—0,720 87 0,895 - 0,905	Красный.
12	Масло касторовое авиационное.	0,958 -41,966	При 20е С бес- цветный.
смазочные материалы
		Г аямерза-	’ —	 "" '
Начало	Конец	ния (появ- ление кри-	Примечание
кипения 1	кипения	сталов вну- три жидк.)	
4(Л-6ОСС	не выше	мм-»	
	130°С		
не выше	ие выше		
75СС	175°С		
не выше	не выше	•г-—	
45сС	100°С		
ие ниже	ие выше	ие выше	Состав:
84°С	155еС	—28СС	Бензол—50% Толуол—35% Ксилол—15%
нв ниже	не выше	не выше	Состав:
81 °C	155°С	-10вС	Беи зол—75%
	—		Толуол—18% Ксилол—7%
ие ниже	не выше	не выше	В бензолах, зимних
81°С	155°С	—26’С	и летних содержание воды допустимо ДО
ие ниже	ие выше	ие выше	появления мути при
78е С	142°С	—8°С	t не выше—о С.
7в”С -79,2иС	—	——	—
76“	U5ft	-—	
40”—80°	130е	——	
Вспышка	-м*.	застывание	Вязкость по вигле-
ПО М.-Пен-		не выше	ру при 100°С 2,8—3,2.
скому ио ниже 230°С		—15”С	при 30°С не выше 22.
1оже—но	——»•	Тоже	С ы рьо—растеп ие
ниже 240вС			клещевина
Составление смесей
I. С помощью весов
Общий вес смеси—• 6?
°/с, бензина — а
% бензола —Ъ
/Л •>
Вее бензина А —	(1)
1.00
Вее бензола Б =- JLiJl. (2)
100
II.	Измерением об'емоа
Удельный вес бензина —
Удельный вес бензола—“fo
Об'ем беннння V,	—	(3)
100 . т(
Об’ем бензола V* — —-- -(4)
100 . Yg
Отношение об'еиов ~ - У %- 5 позволяет составить
vl
смесь без специально вымереавой посуды.
III.	Смешением компонентов до получения смеси
заданного удельного весе
Удельный вес искомой снеся—(с
Об см смеси Vc — V/ V2 ял к подставляя выра-
жение (3) и (4) получим;
vc = .Я - -JLjl. +	.. (5)
tc too . 7, JOO. ъ 
Сокращая все члены уравнения (5) на G к умножая
каждый член на й’О получи»:
J.22 -a _®L	^2i._	(51
«с *л li
где. — удельный вес смеси,
ь — % бензина в смеси.
Ь — с/о бензола в смеси
Ya — Сдельный вес. бензина,
it удельный вес бензола-
Г ЯЛ
IV.	Формулы для определения необходимого количества
бензина (х) при изменении % соотношения компонентов.
Для бензина:
Для бензола (у)
а, — % бензина в поной смеси,
а — o/q бензина в старой смеси,
bi — % бензола в новой смеси,
b — °/° бензола в старой смеси.
G — Общий вес старом смеси.
Горючие смеси
Дли М-17 Е = 6
1) Бакинский бензин 2-го сорта экспортный. Удельный
вес смеси	0,748—0,754 при 15°С- Октановое число 75
3) Смесь на 35% аниабеизола и 65% грозненского авиа-
бензина. Удельный вес смеси = 0,766 -0,774 кри -р 15вС.
3) Свинцовый бензин „2.Г.® Окт. ч. 87
ДЛЯ М-17 £ = 7,3
1)	Смесь кэ 35% бакинского экспортного бензина 2-го
сорта и 65% йвиабензола. Удельный вес смеси — 0,825—О,(Ш
при 4" 15°С. Октановое число 90
2)	Смесь из 25% гроаиеискоги авнабенеяка н 75% авиа-
бензола. Удельный вес смеси 0,824—-0,834 при -{-15 v.
3)	Бакинский экспортный бензин 2-го'сорта с примесью
2 см* этиловой жидкости рд каждый литр бензина (свинцо-
вый бензил). „2,Б/ Октааовое число 90
Дли М-34 Е^ 6-6,2
Гоже что и для М-17 Е =-0.
Пдотечшяго, Поправка удельного веса омеек ирк
камешжий. температуры на 1° = 0/ЮО&
При проверке удельного веса ареометром смотри
но верхнему краю мениска.
135
Свинцовые топлива
Свинцовые бензины по своим антидетонацнонным
свойствам могут заменить бензольные смеси для двкгате-
лей е повышенной степенью сжатия и представляют собой
смесь авиабензина с этиловой жидкостью.
Главною составною частью этиловой жидкости является
тетраэтилов ЫЙ свинец — РЬ(С2Н5).). Так как при применении
смеси бензина только с одним тетраэтиловым свинцом в
камере сгорания двигателя наблюдается сильный налет
окиси свинца, и это вызывает короткое замыкание зажигания,
во избежания этого явления к тетраэтиловому свинцу при-
мешивают бромистые соединения, назначение которых зак-
лючается в том, чтобы переводить металлический свинец
в бромистый свинец, легко уходящий с выхлопными газа-
ми. Примерный состав этиловой жидкости: тетраэтилового
свинца—40% бромистого этилена- 35%. моиохлорнафтали-
на—5% и спирта 20°/о или: тетряэтнлового свинца—55%
бромистого этилена—86%, монохлорнафтоина—9%.	»
Содержание этиловой жидкости в свинцовых бензинах
составляет 1—5 см8 на 1 кг. топлива.
Свинцовые бензины для отличия от обычного авиабен-
зина окрашиваются в розовый ц^ет краской судан.
Тетраэтиловый свинец представляет собою сильный яд,
поэтому эксплоатация мотора на свинцовом бензине долж-
на производиться с принятием особых мер предосторож-
ности от отравления, сводящихся в основном к тому, что-
бы всячески избегать попадания свинцового бензина на
кожу тела и вдыхания паров бензина.
Аэродромная поверка топлива
а)	Определение удельного веса авиатоплива
1.	Пород измерением необходимо убедиться, что арео-
метр и сосуд для топлива чисты и ополоснуть их испытуе-
мым топливом. Топл.иво наливать в цилиндр по стенке,
после чего дать ему отстояться для выделения пузырьков
воздуха.
2:	Чистый ареометр медленно и осторожно опускать в
жидкость, держа его за верхний конец. Строго следить,
чтобы ареометр свободно плавал в жидкости и не касался
стенок сосуда. Отчет по ареометру производить только то-
гда, когда ареометр совершенно успокоится и у него но
будет вертикальных колебаний,
3.	Отсчет показаний ареометра производить по верхнему
причем глаз наблюдателя должен быть иа
одной горизонтали со свободной поверх-
ностью топлива в сосуде. Одновремен-
но с отсчетом по ареометру определить
це термометру температуру топлила в
сосуде.
4.	Если температура топлива ниже
или выше-j-15® С, то на каждый гра-
дус разницы вводится температурная
поправка к удельному весу топлива.
Если температура топлива ниже 4* 15°С,
то поправка вычитается из найденного
по ареометру значения удельного веса,
если же температура выше 15* С, то поправка прибав-
ляется к значению удельного веса.
краю мениска,
б)	Определение прозрачности и запаха топлива, нали-
чия в нем воды в виде слоя, наличия механических
примесей.
Испытуемое топливо наливается в совершенно чистый
цилиндр на прозрачного неокрашенного стекла и рассма-
тривается на свет.
Вензин должен быть прозрачным и бесцветным, для
бензольных топлив допускается слабое желтое окраши-
вание. Для проверки того не является ли желтое окрашивание
следствием растворения масла в топливе, из ливают на филь-
тровальную бумагу несколько капель испытуемого топлива
После испарения топлива иа фильтровальной бумаге не дол*
жни оставаться никаких пятен.
Для выяснения наличия ю топливе механических при
месей и воды в виде слоя--дать испытуемому топливу от
стояться в цилиндре (с притертой пробкой).
в)	Поворна нейтральности теплина.
В разделительной воронке взбалтывают в равных об'е
мах топливо с теплой дистиллированной водой (за неиме-
нием дистиллированной воды можно взять обыкновенную
чистую полу, предварительно убедившись в ее нейтрально-
сти), дают смеси отстояться и сливают в чистый стакан
отстоявшийся нижний слой воды. Для поверки
щелочности топлива в стакан с водой прили-
вают 2 -3 капли фенол фталеина; краевое окра*
шиванне воды указывает на присутствие в ней
щелочи Для поверки кислотности топлива сле-
дует повторить взбалтывание топлива с водой,
как указано выше, ио в стакан с водой прилить
несколько капель метил -оранжа. Красное окра-
шивание воды указывает ня присутствие кисло*
ты в топливе.
При наличии красной и синей лакмусовой
бумаги поверку нейтральности топлива произ-
водят следующим образом. Наливают в чистый
цилиндр испытуемое топливо и одновременно
опускают в него краевую и синию лакмусовые
бумажки. Если топливо нейтрально, то цвет бумажек дол-
жен оставаться неизменным. Если синяя бумажка покра-
снеет—в топливе есть кислота; если красная бумажка по-
синеет --в топливе есть щелочь.
г)	Определение температуры помутнения топлива.
Температурой помутнения топлив называется та темпе-
ратура, при которой наблюдаются первые признаки потери
пре гарач постя топлив а.
В пробирку диаметром 15—20 мм наливают на ’/э ее
емкости испытуемого топлива. Пробирка плотно закрывает-
ся пробкой, в которую вставлен термометр так, чтобы ртут-
t Ог>
ный шарик термометра находился на середине глубины
столбика топлива в пробирке.
Пробирка с испытуемым топливом погружается в ящик
с охладительною смесью; время от времени пробирку с топ-
ливом вынимают из охладительной смеси, встряхивают во-
избежание переохлаждения топлива и производят наблю-
дение за показаниями термометра и прозрачностью топлива.
Та температура, при которой в топливе будут обнаружены
первые признаки ясявления мути , и есть искомая темпе-
ратура помутнения.
Охладительная смесь составляется следующим образом:
иа КЮ вес. частей снега или льда взять 30 вес. частей по-
варенной соли (Na Cl) или на 100 вес. частей снега или
льда взять 150 вес. частей хлористого кальция (Са С1).
первая смесь позволяет получить температуру —20’С. вто-
рая — 33° С.
Температура помутнения бензельных смесей ие дол-
жна быяь выше 0°.
Маркировка бочек, залитых разными сортами
авматоплиьа и масла
I.	Бензин грозненский голубей.
2.	Бензин бакинский-—бблыЙ.
3.	А ннабешюл - --красный.
4.	Смесь* грознеиокого бензина 50% и бензола 50%—
желтый.
5.	Смесь: никщенского бензина 25% н бензола 75%—
черный.
6.	Смесь: грозненского Сй нзиив 65% и бензола 35% —
фиолетовый.
7.	Смесь: грозненского бензина 4<J% и бензола 60% —
зеленый,
8.	Смесь: баки некого бензина 35% и бензола 65% —
серый.
О Авиамаегю минерально* коричневый.
Ю< Авиакдсторка- емниЙ.
П Р и ы е ч а н и е. Ярлыки разного цвета, соответ-
ственно горючему, наклеиваются с торцевой стороны
бочки.

Обезвоживание горючего
Осушка. горючего производится гигроскопическим ве-
ществом (хлористым кальцием) двумя способами.
1) В бочку с горючим, весом в 160 кгр., через горловину
опускают мешочек с хлористым кальцием в количестве 3“-4
килограмм иа время 12—J6 часов.
1) Горючее пропускают через фильтр-осушитель системы
инж. Афанасьева, который в первом варианте имеет цилин-
дрическую форму диаметром = 400 м/м. и высотой = 600 м/м.,
а во втором варианте состоит из семи цилиндров меньших
размеров,, соединенных последовательно между собой. Ци-
линдры заполняются хлористым кальцием и имеют на вы-
ходе фильтрующее отделение.
Горючее, пройдя фильтр» непосредственно подается в бак
через воронку с полотняным фильтром. При зарядке само-
лета первые порции топлива в бак ие заливать, а пропу-
стить вторично через фильтр. Вода имеющаяся в топливе
сливается из фильтра через кран. Фильтр-осушитель по
пропускной способности рясчитан на насосы „Гарде" и
„Красный факел". Малый фильтр хорошо действует при
пользовании аль веером № 3 млн ЛЬ 4, при чем число
качаний де должно превышать 80 в минуту. Фильтры
устанавливаются на легком шасси с колесами или на
синях.
Употребляемый хлористый кальций должен быть ней-
тральным и безводным техническим продуктом и хранится
в герметически закрытой ,посуде. Применение хлористого
кальция в пылевидном состоянии недопустимо. При тем-
пературе 20° и ниже горючее обезвоживается выморажи-
ваением его, для этого бочки с горючим оставляют в те-
чении суток на морозе, а затем отделяют выкркстали-
аовавшуюсл воду фильтрацией через замшу.
I 4Л
Аэродромная поверка масла
а) Определение удельного веса масла.
i В чистый сосуд наливают испытуемое масло в опреде-
ляет удельный вес его с помощью ареометра, делая отсчет
по'верхнему краю мениска. Если масло очень густое, то его
можно подогреть до 40° -50“ С и определив удельный вес
ареометром, привести найденный удельный вес к 15° С, для
чего принять температурную поправку на Г равной 0,0006.
б) Определение цвета, прозрачности и наличия меха-
нических примесей а масле.
Для определения цвета и прозрачности масла несколько
капель его наносят па кусок чистого прозрачного стекла
н рассматривают на свет. Присутствие механических при-
месей в масле определяется его отстаиванием в цилиндре
из прозрачного стекла, причем темное минеральное масло
можно разбавить бензином нян бензолом до получения про-
зрачного раствора.
в) Поверка нейтральности масла.
В разделительной воронке взбалтывают в течении 5 ми-
нут некоторое количество подогретого масла с равным об‘-
емом горячей дистиллированной воды, дают отстояться и
нижний водный слой фильтруют через бумажный фильтр.
К отфильтрованной воде прибавляют 1 каплю раствора
метил-оранжа; в случае наличия кислоты раствор приобре-
тет розовую окраску, при отсутствии ее остается оранже-
вым. В случае присутствия щелочи раствор приобретает
желтую окраску.
Определение жесткости воды
В чистую бацку с притертой пробкой наливают L00 сма
испытуемой воды и добавляют к ной 5—L0 см3 заранее при-
готовленного мыльного спиртового раствора проверенной
концентрации. После этого содержимое взбалтывают до по-
явленя стойкой пены.
Если попа не сохраняется в течении 5 минут, то до по-
лучения желаемого афекта еще добавляют мыльный ра-
створ по каплям.	7
Определив нз этого опыта количество мыльного раст-
вора в смэЛ потребовавшегося для образования стойкой иены,
находят жесткость вбды в немецких градусах по таблице
Если вода содермгит менее 8 немецких градусов, то она
считается мягкий, при жесткости = 8Г — 16° — средней и
свыше 16е — жесткой.
Один немецкий градус жесткости воды соответствует
содержанию 10 мг. окиси кальция (Са О) в 1 л. воды.
— Колин, израсход. мыльно- го рас- твора в с*м3	г ..._u.ru	, Жест- кость ВОДЫ в немец- ких гра- дусах	Разница в немецких градусах, соответ- ствующая разнице в 1 СЛв мыльного раствора	Колмч. НЗрасход. мыльно- го рас- твора В CMS	Жест- кость воды в немец- ких гра- дусах	Разница в немецких градусах, соответ- ствующая разнице в 1 еле8 мыльного раствора
м м 7,4 9,4	о,5 17) 1Л 2.0	0.25	26,2 28.0 29,8 31,6	6,5 7,0 7,5 8,0	0,277
11,3 13,2 15.1 17,0 18,9 20,8	2,5 3,0 зл 4,0 4,5 5,0	0,26	33.8 - 35.0 36.7 88,4 40,1 44,8	8,5 9,0 9.5 10,0 Юв5 11,0	. 6,294
22,6 26,2	5.5 6,0	0,277	43,4 45,0	11.5 12,0	0,31
Простейшим способом
воды служит обмыливавие
грубого определения жесткости
куска мыла в испытуемой подо-
Если мыло легко обмыливается и образует пену, то
1 вод! мягкая. В жесткой воде мыло пены не дает.
Для системы охлаждения авиамоторов необходимо при-
менять исключительно мягкую воду—дождевую или кипя-
> чекк'ю.
'Удаление накипи ив системы охлаждения производить
согласно указаний НТЭ 1933 г,
’ Охлаждающие жидкости для зимы.
В зимнее время для облегчения эксплуатации моторов
с водяным охлаждением применяется смесь воды со спиртом
. и Глицерином^ а так же смесь этвлеи-гликоля е водой.
Применение охлаждающих смесей с глицерином и спир-
том нерационально, т. к. глицерин легко сбивается в пену
и затрудняет циркуляцию в системе охлаждения, спирт же
легко испаряется и выбрасывает смесь.(Смесь с 50% спирта
кипит при 81 Д-ГС).
Итилен-гликолъ-бес цветная, мало вязкая, сла дковатая
на вкус жидкость, обладающая высокой гигроскопичностью.
Сдельный вес этклен-гликоля при 0° — 1J25. Температура
кипения технического зтмлеи-глнколя (с содержанием воды
до 3%) = 169° С. Температура замерзания = — 18° С. Этилен-
гликоль горит, мо загорается с трудом. С водой атилен-гля-
коль растворяется в любых пропорциях. Допустимые тем-
иературн охлаждения двигателя этилон-гликолевой смесью --
1ши С к выше, I л.» ют значительную экономию в расходе
горючего (10 — 12%) при незначительном снижении мощно-
сти (3%). Смеси этилен-гликоля не дают накипи,коррозия и
практически не выкипают. Недостатки этилен-гликолевых
смесей следующие:
а)	повышение склонности топлива к детонации;
б)	уменьшение вязкости масла и необходимость замены
масла А АС другим;
L l в) необходимость замены дюритовых шлангов другими.
1 1*
Составление спиртовых смесей для системы
охлаждения двигателя
Для составления спиртовой смеси, а также для изме-
нения ее состава может применяться следующая формула:
количество спирта, которое необходимо добавить в смесь для
получения надлежащей концентрации:
X == Va - ¥в
где V — об'ем смеси, которую надо получить;
а — процентное содержание спирта, необходимое
для данной смеси.
V — об'ем имеющейся смеси;
в — процент содержания спирта в имеющейся сме-
си, определяемый измерением его удельного
веса.
Количество воды с —- определяется формулой:
е~ V —(v-Fх)
Антифриз
Так называется по-
лучившая в последнее
время широкое приме-
нение охлаждающая
жидкость. Наиболее
распростране и и ая
смесь состоит из 45%
воды и 55% этилен-
гликоля и имеет тем-
пературу замерзания
= —45 v. ПРп4 ЮЗ°С
начинает выкипать
вода из смеси и толь-
ко при+1ЯЗ°С заки-
пает этилен-гликоль.
График температуры замер
зания спиртовых и этилен-
Содержание шшмесеи 6%
Способы запуска моторов
Запуск мотора может производиться следующими
способами.
а)	Сжатым воздухом.
б)	От автостартера.
При запуске сжатым воздухом нужно пользоваться
аэродромным баллоном. Бортовые баллоны служат
Исключительно дли запуска мотора в воздухе или при
внеаэродро иных посадках.
После того, как отсосдинеи аэродромный баллон—
обязательно заглушить внешний штуцер воз духи про-
водки.
При пользовании автостартером следует включать
его осторожно и внимательно, так, чтобы продольная
оОь тележки совпадала с осью мотора. Однако неболь-
шие отклонения не вызовут никаких неудобств, т. к,
соединение у выдвижного телескопического вала
имеет двойной шарнир. Приближать стартер следует
оставляя между храповой втулкой и сцепной обоймой
незначительный зазор и при выдвинутом положении
телескопического вала отнюдь ие доводить его до
упора. Сцепление храповиков делается тан: освободив
зажимной рычаг подвижной обоймы козел ко в, доби-
ваются сцепления храповиков, после чего зажнм
вновь закрепляют.
При подготовке мотора к запуску самолет и стар-
тер должны иметь подкладки под колесами; стартер
кроме этого ставят на тормозах, т. к. незначительные
вибрации при работе мотора и неровность почвы мо-
гут вызвать непроизвольное движение его. п повлеч
смятие храповой втулки, кока или поломку винта.
Имеющие место поломки храповой втулки возни-
кают обычно в зимнее время веледствии резкого
включения конуса шофером или от вращения пуско-
вого магнето ранее; чем начнет вращаться винт.
Маркировка баллонов
1.	Водородный баллон ВВС РККА скрашивается в sa-
щитный (зеленый) цвет в двумя красными кольцами, ши-
риной 25 мм. и на расстоянии 50 мм. в верхней части и
одного в нижней части шириной 50 мм.
Примечание: Водородный баллон прочих по-
требителей окрашивается в красный цвет.
2.	Кислородный баллон окрашивается r светло синий
цвет.
3.	Ацетиленовые баллоны окрашивается в белый цвет.
4.	Баллоны для сжатого воздуха имеют черный цвет с
белой надписью вдоль баллона „сжатый воздух < Размер
букв — ’/з Длнны окружности, а длина надписи — 2/п цилин-
дрической части баллона.
П р и ие ч а н и я: 1) при переносах баллон должен
иметь два веревочных кольца d- 20 мм. и колпак на.
вентиле.
2) вентили на баллонах с горящими газамн имеют
левую нарезку.
3) не реже как через три года, баллоны подлежат
испытанию--проверке.
Автостартер
Автостартер монтируется на 1,5 тонном грузовике и
состоит из поденной башни (1)> горизонтального трубча-
того вала (2) с пусковым внутренним хоботом (3) и пло-
щадки (4). Для запуска моторов иа различных типах само
летов, высота башки изменяется посредством механизма (5),
а реверсивная муфта (6) дает возможность запуска моторов
е различным направлением вращения, Время нод'ема башни
на полную высоту —0,5 минуты. Изменяющаяся высота
башни допускает запуск моторов на высоте от 1.8 до 4,1 м.
Число оборотов хобота - 120 в минуту. Включение автостар-
тера производится рычагом (7), а изменение направления
вращения хобота ~ рычагом (8). Хобот может быть отклонен
в стороны, причем отклонение вверх, влево и вправо — 15’,
Повороты производятся с помощью крайних моторов
(без руля поворота).
Руление во всех случаях производить правой стороной
рулежной полосы.
Во время гололедицы и сильного ветра самолет сопро-
вождаете я на стропах людьми с двух сторон.
Ночью руление производится в сопровождении техника
Или моториста с фонарем в руке.
Сопровождающий идет впереди и слева от самолета
так, чтобы был виден штурману нз передней рубки и ле*
®ому летчику.
Н случае необходимости остановить самолет — сопро-
вождающий производит махание фонарем вверх и вниз, что
означает сигнал .стой-.
Изменение центровки самолета с размещением
нагрузки
Для перемещения центра тяжести самолета на 1% С.АХ
потребуется изменение момента (при том же полетном весе)
на 999 кг/м.
Размещение некоторых грузов на самолете
Валлой сжатого	В проходе вдоль	Крепить хомутами
воздуха ....	тяг элеронов	f
Чехлы ....	Между кабинами	Кренить ремнями
	задних стрелков	
Струбцины, верен-		Завернуть и чехол
ки илн приспо- собления для		и крепить ремнями
крепления . . .		
Собственные вещи	Общая кабина	Тоже
Памятка борттехнииу в полете
(ТБ-3 G МЛ 7)
I) Давление м температура масла
п) При падении давления масла до 1,5 атм. — мотор не
выключать, а вести наблюдение за температурой масла и
воды; одновременно выявить причину падения давления
масла.
в) При падении давления масла до 0, немедленно
проверить работает ли масляная помпа, для чего-• раз’еди-
ннть трубку к масленому манометру и если пульсация
есть мотор не выключать, а соединять трубку снова; про-
верить целость ее и вести наблюдение за температурой
масля н воды. Предельная температура нагрева масла~©5°.
с) При порче масляного термометра следить за давле-
нием масла и температурой поды - при нормальных показа’
иннх мотор не выключать.
Бенэкиолит&нме с помпами ДМ
а) При падении давления
бензина до О я нормальных по-
казаниях термометров масля и
воды, а также масляного мяно-
метра -немедленно накачать и
поддерживать, давление помпами
от руки—мотор не выключать.
е) !“слн с- падением давления
бензина упало давление масла и
поднялиеь температуры масла р
воды мотор немедленно выклю-
чить.
3)	Б^нликоимтам^е с помпами
ПМ-18
а)	Перскрынныв краны ма-
гистралей н& заливной доске
должны быть открыты, а кран
нльвеера ъак»ыт
в)	При падении давления
ниже 0,15 гтм. открыть
Иран альвеерд, нажать шток ре
Подачи алммера е
зависимости от
числа качаний
н минуту
дуктора и поддерживать необходимое давление аль-
веером.
с)	При возникновении пожара — кроме пожарного крана
закрыть кран на заливной доске, принадлежащей соответ-
ствующему мотору.
d)	При опускании уровня бензина до широкой красной
линии на общих бензиномерях
групп баков—-немедленно до-
дожить летчику, который обя-
зан подыскать посадочную
площадку и садиться.
4)	Пользование высотным
газом
а) Открытие высотного
корректора производить с вы-
соты 500 мет. Рукоятку нерв-
двигать:
иа 2-4 дел. при высоте 500-1000 к.
„ 4-5	„	„	„	1000-2000	„
о 5-6	„	„	„	2000’3000	„
V 6-7	„	я	„	3000 4000 „
„ 7-В	-	я	*	4000-5000 я
(Весь ход высотного кор-
...	_	ректора должен быть разде
~ —р^аорючеео потреб- Л£5Н на ю делений).
М “‘7	.лле:^°е, мртором в) До Выс,оты 1000 м. не
бон гбо /ООО коо 1мо иЛ	допускать открытие сектора
газа за ограничитель. Полное
открытие заслонок допус-
кается лишь после высоты 3050 м.
Примечание*. При положении сектора газа в упор
ограничителя, мотор должен давать 12S0 -1320 об/мнн.
при стоянке иа месте, а при взлете и во время по-
лета у земли 1445 об/мин. В зимних условиях число
оборотов будет па 30 оборотов меньше.
5)	Температура воды
а) Если стрелка термометра резко упала, а температура
масла нормальная то мотор не выключать, в вести тща-
тельное наблюдение за работой мотора, температурой масла
и выбиванием воды иэ пароотводной трубки.
156
Данные моторов М-17
I
Число цилиндров................................ 12
Расположение цилиндров в два. ряда V . .	60° <
Диаметр цилиндра...........................  160	мм.
Ход поршня в правом ряду цилиндров (со сто-
роны магнето................... .	. . . и 190 *
Ход поршня к левом ряду цилиндров .	. .	-199 ю
Максимальная длина . ...................... 1970	„
„ ширина ..................	....	844 м
„ высота ............................. 1057	„
Степень сжатия—Е		. .	7,3	6
Максимальная мощность в л. е		. . . 730 ;	686
Число оборотов	 ....	. 1630	1600
Поминальная мощность .	.......	. . 500	500
Число оборотов		 Расход горючего на режиме номинальной	. . . 1450 мощ-	Н45
мости в г/л. е. в чае не более , . .	. . . 240	240
Вес сухого мотора........................550Н-2%	кг.
„ помпы AM с приводом ...................... 8,0	„
„ пропеллерной втулки . ................. .	П „
,, воды, в моторе . г .	....	19 „
» масла в моторе ................................. 6	„
Сохранение постоянной номинальной мощности
в 500 л. с., моторов с Е—6 до высоты .	2450 и
<* до высоты .	3050 в
Размеры упаковочных ящиков—длина .	. 2ДО »
*—ширина .	1,06 9
—высота .
Вес ящика с мотором- брутто ....	,	840к!\
Внешняя и дроссельная характеристики
М-17 Е —6
Карбюратор „Зенит* 60 ДСЖ
№ Внешняя и дроссельная
€80
€20
580
540
/80
/40
5.00
4в0
/20
420
/00
380
340
300
260
240
220
200
A.i
260
220
/ооо ,'2оо /4оо ^еоо я
Мощность
Высотная характеристика МЧ7сЕ=7,3
а — мощность двигателя йа земле при полностью
открытом дросселе.
б — номинальная мощность при дросселировании на
земле.
в — номинальная мощность ₽.а расчетной высоте при
полностью открытом дросселе.
Диаграмма газораспределения М-17.
НШ1
Всасывание
Сжатие
Рабочий ход
Выпуск
Перекрытие клапанов 16“
Продолж. впугжа 219г + 5*
Продолж. вы пуска 236* + 5“
Зазор клан, впуска 0,3 м/м l,q
Зазор клип, выпуска0,4 м/м fт

Регулировка газораспределения в полевых
условиях.
Регулировка газораспределения при одном установле-
нии кулачковом валике производится по этому валику и
начинается с установки снятого валика при произвольном
сцеплении шестерен. Затем проверяются и устанавливаются
зазоры клапанов иа всех цилиндрах соответственно данным
регулировочной таблицы Формуляра. Если регулировочного
щупа под рукой нет. то можно пользоваться миллиметровой
резьбой толкателя, одни оборот которого дает изменение зазо-
ра в 1 мм. Если устакввливастся левый кулачковый налик. То
дальнейшая работа, заключается в определении начала вса-
сывания к 1-м цилиндре, которое отмечается меткой иа
картере в втулке винта, а также наносится метка для начала
всасывания 8 цилиндра. откладывая ос на 60е против хода.
Для нанесения этой метки дугу в 120' от начала вса-
сывания 1-го цилиндра до начала всасывания 5-го цилиндра
разделить пополам. Затемfвращая мотор по ходу, находим
начало Всасывания в 8 цилиндре по началу открытия клапана.
Если при этом метки на втулке н картере соответ-
ствующие началу всасывания 8-го цилиндра не совпали, то
Шестерня левого кулачкового валика расцепляется, причем
так, чтобы шлицы не вышли из пазов. Далее мотор про-
должать вращать по ходу до совмещения меток, указанных
выше. после чего сцепнть шестщжй. При «том в первом
цилиндре должен быть такт всасывания.
Проверить правильность произведенной регулировки.
Для этого провернуть вал против хода на угол больше 60”
и затем медленным вращением его по ходу проверить сов-
падение соответствующих. меток с, началом всасывания в
1-м и 8-м цилиндрах.
Если при проверке окажется большая неточность. то
переменить посадку шестерни левого кулачкового валика
на шлицах и повторить регулировку сначала.
При снятом правом валике ориентиром для регулировки
газораспределения будут 12 и Я цилиндры.
Если сняты оба кулачковые валика и,начало всасыва-
-иия по диаграмме газораспределения соответствует ВМТ,
достаточно установить один правый кулачковый валик,
совместив начало всасывания 1-го цилиндра с ВМТ, Дальней-
шая регулировка производится способом, описанным выше.
Регулировочные данные карбюраторов
Тип карбюратора	Степень сжатия	Зимняя регулировка			Летняя регулировка		
		Глава, жиклер	Ком- пенса- тор	Пуск	Главк, жиклер	Ком- nenca- тор	Пуск
Зенит—ДСЖ		6.0	1,95 590	.1,35 450	1 1	560	- 1,80 430	1,1
Зенит—ДСЛ или КД-1 ....	6.0	2,05 545	2.00 430	0.8	1.95 490	2,00 430	0,8
Зенит ДСЖ			7.3	2,00	1,9	tf 0,6	1,95	1.85	0,6
		620	470		590	450	
Зенит—ДСЛ или КД-1 , . .	7,3	2,20 650	3,00 430	0.8	2,10 575	JbOO 430	0,8
Примечание: В числителе указан диаметр жиклера в м/м, а в знаменателе истечение
грозненского авиабензина через жиклер в ем3 прн напоре столба бензине, в ОДм.
Принципиальная схема карбюратора КД*1
1, Главный жиклер
2. Компенсационный жиклер
3* Пусковой жиклер
4. Высотный кран
Топливо
а. Регулировочный винт качества
смеси на малых оборотах
ей
Воздух
Сообщение 'поплавковой
камеры с атмосферой*
Бензиновая
помпа
ПМ-18
Производи-
тельность
помпы при
различных
высотах
подсоса
ft УМУ,.', Oiifrir 11И » -icr, W,- ; <,-.у №>-,•. Г-1
Смазка
мотора


240"
3,9—4,3
0,05
0,05
Для смазки
мотора при’
м е н я с тся
масло ЛАС или брайтсток, Данные этих масел
следующие.	_
Для брайтстоков
Удельный вес при 4-15° С
Вспышка по МП . \	.
Вязкость прц 100°С . . .
Зольность ...............
Кислотность на SO3 . .
Кокс.....................
Смол .
0,895—0,905
. .	230
, 2.В—3,'Г
. . 0,015
. . 0,02%
. . 1,2%
. . 3%
Для ААС
Удельный вес при 4- 15°С—0,895—0,905
Вспышка по МП нс выше
Вязкость при 90”С .
Зольность ...........
Кислотность на S03
1.	Нагнет, магистраль.
2.	Трубка к манометру.
3.	Редукционный клапан.
4.	Трубка из бака.
5.	Откая. магистр, нз перед я, отст.
6.	Трубка откач. избыт, масла.
7	Трубка в бак.
8.	Канал в задний отстойник.
Дефекты масляной помпы.
При эксллоатации масляной помпы наблюдаются случаи
поломки колонок и гнезд подшипников валика; эксцентри-
кового валика с червячной шестерней; разрушение днищ
поршеньков и отламывание бобышки для шпильки крепя-
щей фильтр.
Одной из причин поломок масляных помп является чрез-
мерное давление в цклнидрах, возникающее от преждевремен-
ною перекрытия золотником откачивания (реже нагнетания)
рас и р е д о л и т е л ь н ы х о т во р с т и й.
Для предупреждения подобного явления, перед уста-
новкой помпы на место, необходимо погрузить ее в масло
и вращать рукой за червячную шестерню по ходу.
В случае невозможности проворачивания от руки, необ-
ходимо помпу разобрать и подпилить прорези золотников
на 0,5 -0,8 м;'м. Причем на золотинке откачивания необхо-
димо подпилить верхнюю полку второго снизу выступа и
верхнюю полку первого выступа снизу на золотнике нагне-
тания.
Необходимо помнить также, что у моторов М-17 червяк
привода трехходовой и наклон винтовой линии зуба —16°.
У моторов М-17 б червяк четырехходовой и наклон зу-’
ба =» 20°.
Редукционный клапан перед установкой помпы обяза-
тельно контрить проволокой к корпусу се, для чего в пос-
леднем просверлить 2 м/м отверстие.
Прн затяжке гайки, крепящей фильтр помпы, пользо-
ваться исключительно торцевым ключом с соответствующим
рычагом.
Помните, что мотор М-17 перед запуском требует за-
ливки масла в картер в количестве о кг. Зимой масло за-
ливается нагретое до 75—80" (J.
17П
Водяная помпа.
Вода Масло
В процессе эксплу-
атации помпы иаблмъ
даются следующие
дефекты: 1)Срез шпо-
нок на валике 2) Вы-
крашивание гнезда для шпон-
ки иа верхнем конце валика
3) Растрескивание муфты сцеп-
ления валика помпы с приво-
дом. 4) Растрескивание кры-
латки. Для предупреждения
.этих дефектов необходимо; J) Во время работы мотора,
через каждые полчаса подворачивать тавотннцу. 2) В зим-
нее время нс проворачивать холодного мотора до прогре-
ва помпы горячей водой. 3) Через 50 часов работы мотора
тщательно просматривать детали, не допуская износа их
выше допусков.
' собраний помпы продольная игра валика равна
0,^ 0,4 м/м. Зазор между корпусом н крылаткой не дол-
жен превышать 0,2-4jj м/м.
17fl
Удаление накипи иа зарубашечных
пространств-
Приготовляют 10% раствор соляной кислоты (IICI) но
Об*ему из расчета 1,5 л. раствора на 1 цилиндр; в приготов-
ленный раствор добавляется 1,5% по об’ему кровяной сы-
воротки. Очистка ведется после разборки мотора каждого
цилиндра в отдельности.
Заполнив раствором при 80° С—дают сбежать образо-
вавшейся пене, через % часа,поколачивая деревянным мо-
лотком по стейке рубашки,удалять пузыри газа застрявшего
в зарубашечиом пространстве.
После этого долить раствор до краев. Удаление пузы-
рей и доливку раствора первые 4 часа очистки производить
каждые % часа, а в дальнейшем Через 4—6 часов. Раствор
оставляют па сутки.
Через сутки после слива отмывают сильной струей чи-
стой воды в течении 5 минут.
После промывки цилиндры заполнить длц нейтрали-
зации 1% раствором соды и держать 1 час.
Слив раствор соды, цилиндры наполняют раствором
хромпика для предохранения от коррозии.
Раствор хромпика получают:
1. 500 гр. хромпика на 500 см3 воды;
2. 1000 см® предыдущего раствора растворяют в 50 ли-
трах воды, и 1,4 литра полученного раствора заливают в
каждый цилиндр.
При эксплоатацин, для борьбы с коррозией, добавляют
получений раствор л воду- из расчета 200 см3 на 10 л. воды.
17.4
Установка магнето.
Установка одного снятого или заменяемого магнето
производится ио стоящему магнето на моторе. Перед уста-
новкой магнето необходимо проверить зазор н прерывателе,
который должен быть — 0,4 мм и снять окалину с контак-
тов его. пользуясь напильником -надфилем.
Совместить начале» размыкания прерывателя при макси-
мальном опережении магнето так. чтобы риска на корпусе
совпала с риской на шестерне побегушки.
Если такого совмещения нет. то это укажет на невер-
ную сборку магнето. Такое магнето необходимо перерегу-
лировать или заменить.
При установке магнето на мотор необходимо также
проверить интенсивность jen» искры резким вращением
а ручную. Искра должна преодолевать воздушный проме-
жуток 10—12 мм. и иметь синеватую окраску. Цосло ука-
занной проверки приступить к установки магнето. Для
этого нужно снять распределительные колодки со стоя-
щего магнето и. вращая мотор ио ходу, добиться • сов-
мещения рисок. На устанавливаемом магнето также
совместить риски и в таком положении, соединив привод,
установить его на место.
Если при соединении привода совмещение рнсок нару-
шится, .то поворотом черничного болта па регулировочной
муфте добиться совпадения их. Т.-к. опережение для пра-
( вого магнето — 24е, то необходимо ввести поправку на 2°.
Делается у»о на правом магнето поворотом червячного
болта регулировочной муфты на 3/4 оборота по часовой
стрелке или против часовой стрелки на. левом. После поль-
зования регулировочной муфтой закрепить ее стягивающими
болтами и эяконтрить.
Если сняты оба магнето, то установка их производится
так: поставить поршень левого цилиндра в ВМТ в такте
сжатия (оба клапана закрыты).
Т.-к. поворот шестерни побегушки на 1 зубец соответ-
ствуют повороту коленчатого вала на 7,2", то для получе-
ния необходимого опережения магнето риску шестерни
нужно сместить ио ходу вращения ни 3 зуба от риски на
корпусе и в таком наложении соединить оба магнето с при-
водом. Если при этой установке магнето препятствуют не-
совпадающие выступы привода, то его необходимо не-
сколько повернуть регулировочной муфтой,
Затем для левого магнето ввести указанную выше по-
правку на 2\ Установленные магнето закрепить лентами—
хомутами; присоединить тяги опережения; произвести кон-
тровку.
Проверить всю установку, обращая внимание на соот-
ветствующее совмещение меток и размыкание контактов.
Добиваясь такого положения, в случае необходимости, изме-
нением длины тяг.
Схема неисправностей свечи
Нарушена герме-
тичноетъ свечи:
О Недотянута нип-
пельная гайка
2} Не поставлены
шайбы— прокладки
Контакты зам кнуты
нагаром, маслом или
водой ___________
Нагар на изо-
ляции
Трещина в фар-
форовой или рас-
слаивание слю-
дяной изоляции
Вырвало:
О Цент-
ра лъ мый
ёлектрод.
2) Про-
кладку из
под свечи.
Контакты обгоре-
ли, нет зазора или
большой зплор, рос-
та та лс я цент-
ральный или сло-
мился боковой Элек-
троды от небреж-
ной сборки, непра-
вильной чистки и
____регулировки
180
Уход за свечами
L Основные свечи принятые в зксплоатации М-Н м
М-34 Э. С. X. и ВОГП-ДМ 130/9.
2, Независимо от того старая или новая свеча ставится
на мотор, она должна быть проверена на специальном
приборе.
и) на, герметичность под давлением 2о атм.
б) на новообразование под давлением для: Е ~ 5 — 8 атм.,
Е^-6—9 атм. и для Е —7,3—10 атм.
3.	Свеча может быть забракована в следующих слу-
чаях:
а)	механические повреждения.
б)	пробой изоляции.
в)	поверхностный разряд.
е) расслоение изоляции и расшатывание центрального
стержня.
д) свечи, требующие ремонта, должны быть отправлены
по адресу: Москва, п/я. № 1126.
4.	Свеча может отказывать иа моторе по следующим
причинам*.
а)	замасливание.
б)	науглераживание.
в)	прогорание изоляции.
г)	сгорание контактов.	е
д)	от несоответствия зазора между контактами.
о) от неисправной внешней проводки и
ж) от пененравиости магнето.
5.	Чистку и поверку свечей следует производить в еле*
ДУющем порядке:
а)	первый просмотр свечей следует производить через
10 часов.
б)	второй просмотр и чистку—через 40- -60 часов.
в)	разборка свечи производится только в том случае,
если при поверхностной чистке она нс дает нормальной
искры при испытан пи.
- г) разборку свечей следует производить накладным
ключом в специальной пластине зажитой п тисках,
д) чистку свечей производить тряпкой смоченной в ке-
рисине или бензине или мелкой стеклянной шкуркой.
я) прожигание свечи и держание ее в керосине свыше
Ю—15 минут для удаления нагара—не допускается.
1R1
ж) при наличии лунообразного выгорания контактов
зазор устанавливается при смещении центрального контак-
та поворотом его на 60° против первоначального поло-
жения.
6.	Установку свечи на мотор следует производить в
следующей последовательности:
а)	установить свечи от руки в порядке цилиндров
1—2—3 н т. д.
б)	В этом же порядке потянуть свечи накладным клю-
нем, пройдя им 2 раза.
*	в) при установке проводников проверить еще раз нали-
чие и правильность установки свечей,
7.	При постановке новой прокладки, свеча должна быть
подтянута после первого очередного полета.
8.	Не допускать поверку свечой па кепрогретом мо-
торе.
9.	Проверку зажигания следует производить на рабо-
тающем моторе при температуре воды не ниже 50°.
10.	Перед каждым взлетом и остановкой мотора, дать .
ему эксплоатационные обороты, при коих свеча самоочи-
щается.
11.	Иа каждый мотор должен быть подготовлен комп-
лект запасных свечей.
Свечи Э. С.-К.
Свечи Э. С.-К. предназначены для установки на мото-
рах с повышенной степенью сжатия, а также на моторах с
воздушным охлаждением. В конструкции этих свечей учте-
ны зкеплоатационные недостатки свечей ». С.-Х. и отлича-
ются они от них следующим: 1) Корпус несколько удлинен,
имеет снаружи насечку и не покрыт кадмием. 2) Централь-
ный электрод и стержень составляют одно целое. 3) Нип-
пельная гайка виресоваиа в изоляцию центрального стерж-
ня. 4) Боковые электроды расположены наклонно. Улуч-
шенное охлаждение свечей Э. С.-К. дало возможность уве-
личить продолжительность безотказной ее работы, а на-
клонное расположение. боковых контактов уменьшило воз-
можность замасливания их. Запрееовка ниппельной- .ганки
исключает возможность се овализацип и сохраняет слюдя-
пуц/ изоляцию при сборке и разборке свечей.
Схема магнето БС—12 П.

В приводе магнето часто I
появляется люфт от износа
шпоночной канавки или шпон-
ки. Это же наблюдается и в регулировочной муфте"
вследствие плохой затяжки и контровки стягивающих се
болтов.
При замене регулировочной муфты необходимо учи-
тывать. что у магнето Сцнитил.ад и ВС—12 11 валики'
имеют разную конусность п длину.
Для внешней проводки применяется гупперовскнй
проводник диаметром 7 м/м.____________________.
Г рафик перевода углов пово-
рота вала з м м хода поршня
Регулировку газораспределении и
установку зажигания можно произ-
водить без регулировочного диска
е помощью регляжа пользуясь дан-
иым, графиком. При регулировке га-
зораспределения этим способом от-
падает необходимость наносить мет-
ки „начало впускам и „конец выпу-
ска" т. к. это указывается- переме-
щением стрелки по шкале регляжа
в м/м. Например: конец выпуска
произойдет при повороте кривошипа
после ВТМ на 16й, что соответствует
4,7 м/м хода поршня.
При установке магнето, раннее за-
жигание для правого магнето в 24°
соответствует 10.3 м/м хода поршня,
а для левого магнето в 22°—соот-
ветствует 8,7 м/м.
Ирк регулировке рассмотремнным
способом необходимо, что-бы регляж
был в полной исправности и снаб-
жен м;м шкалой.
Данный график также может быть
использован для регулировки газо-
распределения, установки оажигания
и самопуска М-34.
	ММ	
	30^2	-40 “
	25pl	
		'-35‘
		~-ЗО°
		
		-г5‘
Bj	/Oft-.	
		—20“
£		
1	5,0—	
	4,0-	—15“
		-
		
		
		-ю“
	н	—9°
	*	—8"
	io-i	—7°
		-6“
	as-	—5°
	op-	
		-4°
	аз-	
	—	—3"
	0,2 —	
У&/0/ поворота кривошипа 8 градусах
Схема соединения воздушного
<маМ.
Левый правый
При вкеилоатации, вследствие неплот-
ности возвратных клапанов, имеют место
случаи прогарания нх. а также отжиг
пружин. Дли предупреждения этого, сразу
же после работы мотора, необходимо про
щупать воздухопроводу я в случае на-
грева какой иибудь трубки - клапан снять,
прочистить и притереть, а пружину ем»-
нить.
Регулировка воздушного самопуска.
Перед каждым первым запуском мотора необходимо
проверить установку воздушного самопуска и смазать его .т.н.
часто исправная работа его нарушается вследствие: 1) за-
стывания смазки между золотником и корпусом. 2) Ржавле-
ния золотника. 3) Установки пружин, навитых не в ту сто-
рону. 4) Ослабевания гайки затягивающей золотник. Пере-
численные причины, ведут к нарушению регулировки, зае-
данию и даже к поломке золотника
Перед установкой самопуска поверить и установить
нужный зазор выпускииго кл^ана на Ь м и 12 м цилин-
драх.
Золотник правого ряда цилиндров устанавливается и
проверяется по 1-му цилиндру, причем поршень этого ци-
линдра должен пройти ВМТ в рабочем такте 10е—15", Эти
положение поршня определяется ориентируясь но 6 цилин-
дру. поворачивая вал мотора до тех пор, пока не закроется
выпускной клапан 6-го цилиндра. В этаком положении
риска на золотнике, при полном сцеплении его, должна быть
посредине правого смотрового окна. (Смотреть со стороны
привода).
Если рнска такого положеноя не занимает, то нужно
сделать новую риску карандашей на золотнике через смот-
ровое окно. Затем вынуть золотник, перенести риску сде-
ланную карандашом с золотника на зуб сцепления,ослабить
гайку его и повернуть цилиндрическую часть на такой
угол, чтобы заводская риска заняла положение риски,
сделанной карандашом на зубе сцсплсния.Затем затянуть
гайку и проверить установку. Если при проверке окажется
несовпадение риски с серединой окна, то регулировку
необходимо будет повторить. По окончании регулировки
законтрить гайку золотинка, смазать pro и поставить на
место. Золотник левого ряда цилиндров регулируется
аналогично правому, но регулировка ведется ио 7-му цилин-
дру, ориентируясь иа 12-м.
Летом смазка золотника производится маслом ЛАС; зи-
мой применяется смесь масла с керосином или глицерином.
«о/.-
ПРИМЕРНЫЕ СРОНИ СЛУЖБЫ ДЕТАЛЕЙ МОТОРА
М-17.
№	Наименование деталей.	Срок служ- бы	Примечание
*- СЧСС * «ЛЮ О 43 С» Q ^5223	W Й	Каргер -верхняя и ниж- няя половинки . Коренные подшипники . Скапав ые ш пил ь ди дл я картера . . . Шпильки крепления ци- линдров 	 Коленчатый вал .	. . Упорный шарике - под- шмшшк . . 	 Раз'емвые кольца шари- ко-подшипиика .... Шестери я к о л е н ч а т о г о вала	 Шатун главный и доба- вочный 	 Ролики главного и доба- вочного шатунов . . . Цилиндры	. .	. . . Клапаны впуска . . Клапаны выпуска .... Пружины внутренние ч иаружмие ... Поршни .	...... Втулка нимта 	 . Наклонные валики . . . Кулачковые валики . . . Водяная помпа и турбинка Эксцентриковый валик масляной помпы . . . Карбюратор С. С. I.. кор- пус 	 Фильтр карбюратора . .	1200 ч. 150 „ 1200 „ ООО,. 1200 г 1200,, 900 , 1200 г 150 150 „ '200„ ffcO,} 450 „ 600 „ 900 „ 1200 „ 1200 1200 .. 12и0„ 900 „ 1200 „ 6(4) „	После 150 часов ра боты в верхние голо- вки шатунов впрессо- вывают б рои Я0 в ы « втул ки, п о с ле и f г <? шатуны работают до 1200 часов.
РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ
После 5 часовой работы
1.	Проверить зазоры между толкателями и штоками кла-
панов, каковые должны быть: для впуска 0,3 мм., а для
выпуска 0.4 мм
2,	Смазать тавотом или вазелином толкатели клапанных
коромысел и концы штоков клапанов.
3.	В течении первых 20 часов после ремонта или выпу-
ска мотора из завода сиять фильтр маслопомпы, осмотреть
и промыть 614). Залить в картер свежего масла в количе-
стве б кгр.
4.	На новых самолетах после первых 5 часов работы
осмотреть и промыть фильтры, отстойники и баки.
S.	При получении нового или выпушенного из ремонта
мотора—подтянуть зажимную гайку втулки винта пользуясь
для этого рычагом I м. и усилием 1 человека.
6	Проверить в подтянуть гайки шпилек крепления ци
л ни дров.
7.	Если на мотор поставлены новые свечи, или свечи
с новыми прокладками-^подтянуть их ключам.
8,	После установки нового мотора—произвести подтяжку
всех наружных гаек и хомутов.
После 10 часов работы
1.	Заменить масло в баке п картере iлетний перио’0.
Промыть фильтр масленной помпы,
2.	Проверить отсутствие люфта привода магнето со сто-
роны мотора.
3.	Вывернуть и осмотреть иа выдержку свечи. Если
нужно, прочистить и-испытать их под давлением й -10 атм.
(при зазоре между алектродамн 0,35 0,4 мм.).
4.	Промыть кероомном и смазать костяным маслом оси
дроссельных заслонок карбюратора.
6.	Снять, просмотреть и промыть в бензине фильтры в
карбюраторах н отстойниках п помпах AMt проверить со-
стояние жиклеров карбюраторов i)CL и К-17.
6.	Проверить отсутствие коррозировано»* гнезда фильтра
помпы AM.
7.	После первых 16 часов работы мотора—смять втулку
и при наличии наклепа— послед«йнй устранить.
8.	Снять распределительные колодки магнето, осмо-
треть чистоту побегушки и крепление проводов.
9.	Проверить состояние троесов управления иа роликах
путем их легкого изгиба.
10.	Заменить всю смазку на шарнирах и роликах само-
лета.
11	Заменить смазку на осях колес.
После 20 часов работы
1.	Отсоединить бензинопровод у карбюратора и прове-
рить на истечение. Под давлением помпы—0,15—0,25 атм.,
создаваемом от руки, горючее должно течь полной струей,
без перерывов и ослаблений.
2-	Заменить масло в баке (зимний период) промыть й
проверять маслинный бак и наружные маслопроводы.
3.	Проверить смазку кулачковых валов и осей клапан-
ных коромысел двух первых от винта цилиндров. Залить
свежее масло под проверяемые крышки клапанных коро-
мысел.
4.	После первых 20 часов вывернуть пробку на приводе
помп AM и проверить состояние зубьев червячной шестерик.
После 30 часов работы
1. Сиять втулку с иоска вала н при наличии наклепа,
устранить его. Проверить посадку по краске и установив
втулку на графитовой мази—проверить установку винта со
столиком к Т—образной линейкой.
2. У металлических самолетов проверить и подтянуть
конусные болты соединений с фюзеляжем крыльев.
Поело 50 часов работы
1.	Сменить смазку в корпусе помп AM и просмотреть
состояние червячной шестерни привода к ним.
2.	Прочистить свечи,прибегая к разборке их лишь в том
случае, когда поверхностная чистка не дает положительных
Результатов
3:	Снять карбюраторы; просмотреть и промыть воздуш-
ные н смесепые ходы; поплавковые камеры; жиклеры в
пространство подогрева.
4.	Промыть маслинный бак и магистрали.
5.	Снять и проверить под давлением в 0,25 эти. водяном
расширительной бачек и в случае течи—запаять его.
S.	Промыть бензиновые баки горючим и подкрасить их.
7.	Вывернуть из цилиндров возвратные клапана, отчис-
тить их от нагара; притереть и проверить упругость пру-
жин. Продуть воздухопроводку. Проверить ее герметич-
ность.
В.	Сиять масляную помпу и проверить состояние' брон-
зового эксцентрикового вала, стоек, фильтра и контровку
редукционного клапана. Помпу промыть без разборки и ус-
тановить с прокладкой, толщиной соответствующей старой.
9.	Снять водяную помпу и проверить состояние шпон-
ки, сухарного соединения. Проверить нс трет лк турбинка о
корпус помпы.
10.	Проверить зазор контактов прерывателя магнето,
(он должен быть 0,3 0,4 мм,).
11.	Залить чистое костяное масло в масленки магме
то; в переднюю 15—20 капель, а в заднюю J0.
Чероз 100 -150 часов работы
1.	Отжечь медные в латунные трубки бензннопроводки
и маслопроводки.
2.	Сменить дюриты и AM-с соединения.
3.	Промыть радиаторы от жирового слоя.
4.	Тщательно просмотреть самолет и заменить всю вмазку.
Проверить регулировку самолета. Приготовить самолет к
установке нового мотора..
Примечание:
Для отдельных деталей дв. М-17 имеющих дефекты,
регламентные работы следует производить руководствуясь
записями в формуляре и указаниями НИ.И.