/
Автор: Марковский В.Ю. Приходченко И.В.
Теги: военная и военно-морская авиация маскировка военное дело военная наука авиация самолеты военная техника авиатехника истребители военная авиация
ISBN: 978-5-699-89775-9
Год: 2016
Текст
ÓДК 623.746(470)
ББК 68.53
М26
В оформлении переплета использована иллюстрация художника В. Петелина
Марковский, Виктор Юрьевич.
Су-17 в бою. НОВАЯ КНИГА / Виктор Марковский, Игорь Приходченко. —
Москва : Яуза : Эксмо, 2016. — 416 с. — (Война и мы. Авиаколлекция).
ISBN 978-5 -699-89775-9
НОВАЯ КНИГА от авторов бестселлера «Истребитель-бомбардировщик Су-17 .
Убийца «духов»! Всё о боевом применении легендарного самолета, которому дове-
лось воевать во всех «горячих точках» — от арабо-израильского и ирано-иракского
конфликтов до Анголы, Чада, Йемена, Ливии, Сирии и даже «войны Альто-Сенепа»
между Эквадором и Перу.
Но главным полем боя для Су-17 стал Афганистан, где эти истребители-бомбар-
дировщики сражались с первого и до последнего дня, зачастую совершая по 4—5
боевых вылетов в сутки, продемонстрировав феноменальную выносливость и на-
дежность даже во время пылевых бурь, при 50-градусной жаре и в условиях высоко-
горья, нанося удары НУРами и фугасными, кассетными и объемно-детонирующими
бомбами, проводя минирование с воздуха и воздушную разведку.
В НОВОЙ книге ведущих историков авиации вы найдете не только исчерпыва-
ющую информацию обо всех войнах Су-17, но и профессиональный анализ совер-
шенствования тактики их боевого применения в связи с возрастающим зенитным
противодействием противника.
УДК 623.746(470)
ББК 68.53
М26
ISBN 978-5-699-89775-9
© Марковский В., Приходченко И., 2016
© ООО «Издательство «Яуза», 2016
© ООО «Издательство «Эксмо», 2016
Содержание
Первенец в поколении ..............................................................................................5
«Эмка» ....................................................................................................................40
Первые итоги ..........................................................................................................70
Новые возможности ................................................................................................90
«Третий» – лучший!................................................................................................137
Портрет в зрелом возрасте ...................................................................................192
Лучше и точнее......................................................................................................216
Над морем ............................................................................................................256
Крылатые разведчики ...........................................................................................274
Афганистан: девять лет войны...............................................................................305
Истребители-бомбардировщики ......................................................................305
Разведчики........................................................................................................360
Завершение карьеры ............................................................................................398
4
Авторы выражают искреннюю признательность за помощь и предоставленные материалы офицерам и вете-
ранам ВВС: А. Аврамчуку, Г. Базарову, В. Барбарошие, А. Башловке, П. Беленину, А. Белову, Г. Белому, Ф. Белян-
скому, А. Бондаренко, А. Бондареву, А. Бороданкову, С. Бутенко, А. Вакуленко, В. Вакуленко, А. Войтенко,
А. Волчкову, Е. Гончарову, В. Гордееву, Н. Горохову, Н. Гуртовому, А. Дегтяреву, В. Дзенису, В. Домницкому,
С. Дорохову, Ю. Дунаеву, И. Дюрягину, Д. Евсютину, Д. Елизарову, П. Еременкову, П. Ерохину, С. Жупикову,
С. Загребельному, С. Зайцеву, А. Ивановскому, П. Иевлеву, А. Ишину, А. Калинкину, В. Каптуру, Л. Каторову,
Т. Киянскому, Г. Коваленко, С. Костюку, И. Кокоткину, В. Кортишко, В. Курагину, Ю. Лазареву, В. Максименко,
С. Медовнику, Г. Мигунову, В. Москалевичу, А. Ненадову, С. Нестерову, Н. Нечаеву, В. Однолетко, С. Пазыничу,
А. Петрову, В. Пестрикову, М. Правдивцу, Ю. Рудакову, Ю. Рудене, В. Русяеву, Р. Саберову, И. Сдатчикову,
С. Сенько, А. Селезневу, А. Силкину, В. Сироткину, В. Супонину, В. Тамаровскому, В. Таштамышеву, А. Утевско-
му, В. Фуксу, Г. Хархордину, С. Черкашину, Б. Четвертакову, К. Шипачеву, М. Шкляренко и Л. Шутову.
Отдельная благодарность работникам «ОКБ Сухого» П. Плунскому и А. Слезеву за консультации и предостав-
ленную возможность работы с информационными материалами по истории предприятия, а также О. Азаркевичу,
В. Богатову, И. Величко, А. Матусевичу, С. Морозу, А. Павлову и В. Супруну – за дружескую поддержку.
В книге использованы материалы из архива авторов, технической документации, а также фотографии «ОКБ
Сухого», В. Абаева, А. Артюха, Г. Базарова, В. Барбарошие, Ю. Бакуты, В. Бабаевского, Т. Бажанского, П. Белени-
на, И. Величко, А. Володько, А. Войтенко, А. Гусева, Е. Иванова, Н. Кизя, В. Коблова, В. Ковтуна, В. Кольева, А. Ко-
новалова, А. Кононкова, В. Кортишко, А. Лопатина, С. Лосятинского, В. Маврычева, В. Максименко, С. Мороза,
А. Матусевича, В. Мирчука, С. Николюка, В. Однолетко, А. Павлова, С. Пилявского, О. Подкладова, М. Путникова,
Ю. Родина, В. Самошкина, С. Семилетова, В. Ситника, Ю. Смитюка, О. Сыча, Р. Суфиянова, А. Фадеева, В. Фур-
сачика, Ю. Смаги, А. Цымбала, В. Чайковского, Б. Четвертакова, Ю. Шамарина, С. Шияна, А. Шкурина, М. Шкля-
ренко, С. Щербакова, E. Bannwarth, L. Freundt, K. Gere, H. Heemskerk, Н. Mambour, H. Rolink, R. Schleiffert, G. Skow-
ronski, R. Stockling.
Авторы не считают работу по затронутой теме завершенной и приглашают к сотрудничеству всех заинтересо-
ванных лиц. Мы с благодарностью примем отзывы и пожелания, а также любую дополнительную информацию,
рассказы и пожелания читателей и всех причастных к службе Су-17 . История замечательного самолета заслу-
живает того, чтобы восстановить её во всех доступных деталях. Просим всех желающих принять участие в рабо-
те обращаться по адресу Su-17M@yandex.ru
5
Первенец в поколении
Начавв 1969 году плановое производство само-
летов Су-17, завод в Комсомольске-на -Амуре
со следующего года приступил к их массовому
выпуску и сдаче ВВС, что позволило начать перево-
оружение строевых частей. Первые самолеты есте-
ственным образом шли в испытательные организа-
ции, ЛИИ и НИИ ВВС, где оценивались летные и такти-
ческие характеристики новой машины, отрабатыва-
лось её оборудование и вооружение. Так, вторая выпу-
щенная в Комсомольске-на -Амуре машина No 85-02
поступила в НИИ ВВС уже в июле 1969 года. К концу
года завод отчитался о сдаче уже пяти серийных само-
летов. Это позволило предприятию рапортовать о на-
чале серийного производства Су-17 уже по итогам
1969 года, как и предусматривалось правительствен-
ным заданием. Две машины из первой пятерки оста-
лись в распоряжении испытательных организаций, а
три следующие уже получили военные (строго говоря,
все они числились за ВВС, будучи произведенными на
бюджетные средства военного ведомства, однако для
проведения испытательных и прочих работ могли пе-
редаваться в распоряжение ОКБ, ЛИИ и других орга-
низаций). Плановое задание следующего года на 30
самолетов также было выполнено, что позволило при-
ступить к освоению Су-17 в строевых частях ВВС.
Начавшееся в 1970 году перевооружение первых
строевых частей на Су-17 пришлось не только на
рубеж нового десятилетия, переход на современную
технику был востребованным и более чем своевре-
менным. Предыдущие годы ознаменовались серьез-
ным обострением внешнеполитической и военной си-
туации (подмеченная еще Ильфом и Петровым не-
избывная напряженность международной обстановки
оставалась непременным спутником положения Со-
ветского государства и в новое время). Помимо сохра-
нявшегося с послевоенных лет противостояния с
агрессивным блоком НАТО на западном направлении,
возникла новая угроза со стороны Китая на востоке,
где дошедшая до открытых военных столкновений
конфронтация требовала принятия незамедлитель-
ных мер по укреплению обороноспособности страны
на фланге, ранее традиционно счи-
тавшемся безопасным. Продолжа-
лась война во Вьетнаме и затяжной
ближневосточный конфликт, испы-
тывавшие на прочность ближайших
союзников СССР, что также рассмат-
ривалось как вызов Советскому
Союзу.
Мероприятия по усилению ВВС
рассматривались одним из важней-
ших направлений в деле упрочения
военной мощи страны. Оправившись
от недавнего «ракетного бума» и
ядерной эйфории, советская воен-
ная наука признала ВВС важнейшим
средством современной вооружен-
ной борьбы. Если поражение стратегических объектов
в глубоком тылу на территории противника оставалось
прерогативой ракетно-ядерных средств, то при реше-
нии оперативно-тактических задач авиации отводи-
лась весьма значительная роль. Как было сформули-
ровано к концу 60-х годов, «ракетные войска пока не в
состоянии заменить Военно-Воздушные Силы. Это
объясняется наличием большого числа малоразмер-
ных и подвижных наземных объектов, представляю-
щих большую опасность для наших войск, высокой ма-
невренностью и динамичностью боевых действий.
Высокоэффективное поражение малоразмерных и
подвижных объектов за пределами дальности артил-
лерийского огня возможно только с применением са-
молетов. При этом авиация способна вести самостоя-
тельный поиск и уничтожение объектов, осуществлять
непосредственно в полете перенацеливание на дру-
гие вновь выявленные и более важные объекты, бы-
стро маневрировать по направлению. Благодаря спе-
цифическим боевым свойствам, которыми обладает
авиация, сухопутные войска, несмотря на их возрос-
шую мощь, нуждаются в авиации для уничтожения бы-
стро меняющих свои стартовые позиции ракет опера-
тивно-тактического назначения, командных пунктов,
подходящих резервов противника и других подвижных
объектов. В отдельных эпизодах боевых действий
авиации придется наносить удары и по неподвижным
объектам, если по каким-либо причинам они не могут
быть быстро поражены ракетами» (цитируется по
курсу тактики ВВС для высших военных учебных заве-
дений).
Признав, что ядерных бомб и ракет в арсеналах не
хватит для уничтожения всех целей на поле боя, а тем
более в тактической и оперативной глубине, и бороть-
ся с ними придется, в том числе, силами авиации, во-
енное руководство обратило свое внимание на со-
стояние ударной составляющей ВВС, оценивавшейся
отныне «мощным и наиболее мобильным средством
вооруженной борьбы, способным самостоятельно
выполнять самые разнообразные стратегические,
оперативные и тактические задачи, оказывая тем
Самолет С32-1 (No 8501) в испытательном полете. Первые машины этого типа от-
личались бескаркасным козырьком фонаря кабины
самым большое влияние на ход и исход воен-
ных действий». Значимость ударной авиации,
как отмечалось военной наукой, «особенно по-
вышается в военных действиях с применением
обычного оружия, когда авиация будет являть-
ся основным дальнобойным средством пора-
жения противника в проводимых операциях. В
условиях применения только обычного оружия
авиация будет играть главную роль в завоева-
нии и удержании превосходства, без которого
немыслимо успешное проведение операций и
боевых действий любого масштаба». Во фрон-
товой авиации, рассматривавшейся в качестве
оперативного средства командования войска-
ми фронтов, ударные силы были представлены
фронтовыми бомбардировщиками и истреби-
телями-бомбардировщиками. И в том, и в другом
родах ВВС положение к началу 70-х годов выглядело
далеким от желаемого.
Фронтовая бомбардировочная авиация летала на
самолетах Як-28 и на продолжавших кое-где службу
реактивных первенцах Ил-28. Если ильюшинские ма-
шины являлись просто-напросто устаревшими и во-
прос об их замене ставился командованием ВВС еще
лет десять назад, то претензии к Як-28, выступавшему
в роли их преемника, были разнообразны и носили
столь же непреходящий характер. Прежде всего это
относилось к низкой эффективности боевого приме-
нения. Вооружение самолета ограничивалось исклю-
чительно бомбами, никакого реактивного и, тем
более, управляемого ракетного вооружения Як-28
нести не мог, лучшего оставляло желать прицельное
оборудование, что мешало гибкости использования
машины и сокращало диапазон тактических возмож-
ностей. Последние у Як-28 сводились, фактически, ис-
ключительно к бомбометанию с горизонтального по-
лета, со всей рискованностью такой атаки, для выпол-
нения которой требовалось появиться непосред-
ственно над головами противника, чьи боевые поряд-
ки и тылы непременным образом прикрывались сред-
ствами ПВО, и зенитчики, со всей очевидностью по-
добной попытки постарались бы не простить.
Многие режимы и приемы боевого маневрирования
для яковлевских машин были неприемлемы из-за
имевшихся проблем с «нежной» конструкцией, пре-
дельная эксплуатационная перегрузка даже без бомб
не превышала «пятерки», подпадая под разрешенные
нормами прочности для ограниченно маневренных са-
молетов (и уступая даже допускавшейся для Ил-28).
Даже выход на сверхзвук у Як-28 был связан с пробле-
мами – скорость и маневры на малых высотах
ограничивались по той же прочности конструкции. Не
могло быть речи и о работе с грунтовых аэродромов
из-за того же невысокого расположения двигателей,
засасывавших всякий мусор подобно пылесосам, и
ограниченной прочности, для которой губительной
была испытываемая тряска.
Не удовлетворявший требованиям ВВС яковлев-
ский бомбардировщик так и не стал полноценной за-
меной Ил-28 (из-за чего тем и пришлось задержаться
на службе до пенсионного возраста). Самолетами Як-
28 было оснащено ограниченное число полков фрон-
товой бомбардировочной авиации, единовременно не
превышавшее полдюжины. Основная нагрузка при вы-
полнении ударных задач во фронтовой авиации сме-
стилась на истребители-бомбардировщики, пред-
ставлявшиеся более гибким многоцелевым сред-
ством. Наиболее распространенным типом в ИБА яв-
6
Второй экземпляр истребителя-бомбардировщика Су-17 (С32-2 No 8502) во время испытаний в Ахтубинске. Под носовой частью
самолета видна антенна телеметрической аппаратуры
Система управления поворотом крыла истребителя-бомбардировщика
Су-17
лялся сверхзвуковой Су-7Б в нескольких модифика-
циях, которыми в то время были вооружены полтора
десятка полков. В остальных частях летали на МиГ-17
и, в меньшей мере, на служивших в качестве истреби-
телей-бомбардировщиков МиГ-21. При всех разли-
чиях в характеристиках этих машин к описываемому
времени их объединяло одно – неудовлетворитель-
ность запросам ВВС, порядком выросшим за время их
нахождения в строю. Военных трудно было обвинить в
капризности и завышенных интересах – предъявляе-
мые ими требования выглядели вполне обоснованны-
ми, в том числе и с оглядкой на опыт многочисленных
военных конфликтов 60-х годов, где
было с чем сравнивать, благо и вьет-
намская война, и ближневосточные
стычки не обходились без примене-
ния машин отечественного про-
изводства, да и техника вероятного
противника демонстрировала свои
достаточно наглядные преимуще-
ства.
К Су-7Б как основному типу истре-
бителя-бомбардировщика предъ-
являлись претензии в части ограни-
ченного состава вооружения, малого
радиуса действия и неприспособ-
ленности к всепогодной и круглосу-
точной боевой работе (чего от созда-
телей самолета требовали еще при
его принятии на вооружение), а
также в отношении сложности пило-
тирования и неудовлетворительных
взлетно-посадочных качеств, спо-
собствовавших высокой аварийно-
сти (с чем дела выглядели крайне
тревожащими). МиГ-17 при своем
почтенном возрасте обладали тем
преимуществом, что были просты и
надежны, при своих скоростях и ма-
невренных качествах обеспечивали
хорошую точность боевого примене-
ния (почему и держались в строю),
но... тем перечень их достоинств и
заканчивался, поскольку ни по даль-
ности, ни по боевой нагрузке,
ограниченной предельными пятью-
стами килограммами, самолет даже самым снисходи-
тельным запросам не отвечал, к описываемому вре-
мени выглядя едва ли не самым слабовооруженным в
своей категории.
Ситуация во фронтовой ударной авиации никоим
образом не устраивала руководство ВВС и военного
ведомства. Необходимость перевооружения ВВС не-
однократно обсуждалась на правительственном уров-
не, тем более что положение дел не отвечало деклари-
рованным недавно принципам советской военной
доктрины, определявшей основополагающими для
эффективности военного строительства с военно-тех-
нической стороны «преимущественно качественные
параметры как в отношении техники и военной науки,
так и в отношении состава Вооруженных Сил». Без
надлежащего воплощения указанные направления
оставались, увы, лишь лозунгами...
В самом общем виде требования к новой ударной
машине сводились к триединой задаче: приличная
боевая нагрузка, дальность действия, приемлемая
для поражения целей в тактической и оперативной
глубине, удовлетворительные взлетно-посадочные
качества по условиям базирования и безопасности
полетов. Крайне желательным было также наличие
управляемого вооружения, которое позволило бы су-
щественно улучшить боевую эффективность, поражая
цели с большой дальности и с повышенной точностью
7
Су-17 (No 8601) с бескаркасным козырьком фонаря на аэродроме НИИ ВВС. По низу
фюзеляжа самолета виден обтекатель трубопровода для обдува лобового стекла,
под носом – гондола с фотоконтрольным прибором С13-100 для съемки пусков ракет
Шарнирный узел навески поворотной части крыла
Истребитель-бомбардировщик Су-17 (No 8602) во время испытаний базирования на
грунтовом аэродроме. Самолет несет два 600-литровых ПТБ, РБК под фюзеляжем и
ФАБ-500 М-62 под крылом
(тем более что такое оружие полным ходом использо-
валось авиацией потенциального противника). Поми-
мо прочих выгод, управляемое оружие с его высокой
точностью позволяло решать задачи рациональным
образом, обходясь назначением небольшого наряда
сил своих самолетов, что не только экономило усилия,
но и минимизировало потери. Формулируя пожелания
к модернизации Су-7Б как основного истребителя-
бомбардировщика, Главком ВВС К. А . Вершинин еще в
1966 году говорил о «необходимости модификации
самолета Су-7БКЛ в части систем автоматического
управления, лыжного шасси, взаимозаменяемого с
колесным, нового пушечного и управляемого оружия,
а также более совершенных объектов спецоборудо-
вания» (под последним имелось в виду прицельное,
приборное, связное и прочее специализированное
оснащение самолета). Нетрудно заметить, что по-
явившийся Су-17 как раз призван был соответство-
вать поставленным руководством ВВС требованиям.
Военным, как явствует из многочисленных писем и об-
ращений, конечно, хотелось бы большего, особенно в
части вооружения и всепогодности
самолета, однако приходилось до-
вольствоваться «синицей в руках»,
рассчитывая на обещанную более
глубокую модернизацию самолета,
что и было с успехом реализовано в
дальнейшем.
Обращало на себя внимание и
такое достоинство нового истреби-
теля-бомбардировщика, как воз-
можность его быстрого освоения в
производстве и скором начале снаб-
жения ВВС. При этом Су-17 выглядел
привлекательно также и в стоимост-
ном отношении, сохраняя значитель-
ную преемственность с предыдущим
образцом как в технологическом, так
и в эксплуатационном отношении.
Экономические выкладки, характе-
ризовавшие производственные и
эксплуатационные вопросы, для За-
казывающего управления ГК ВВС яв-
лялись немаловажными – новая тех-
ника обходилась всё дороже, а бюд-
жет был отнюдь не безразмерным и,
вопреки устоявшемуся мнению о безалаберности со-
циалистической экономики, деньги считать тогда
умели. Это отнюдь не общая фраза – стоимостные со -
ображения принимались во внимание уже на стадии
оценки предлагаемых проектов, иной раз с формули-
ровкой «главный аргумент» со стороны военных.
В марте 1969 года произошли перемены в руковод-
стве ВВС: достигшего семидесятилетнего возраста К.
А. Вершинина на посту Главкома сменил энергичный и
деятельный П. С. Кутахов, остававшийся в этой долж-
ности следующие полтора десятка лет. С именем Ку-
8
Съемная подвижная пушечная установка СППУ-22 -01 на балочном держателе
БД3-57МТ
С32-2 при испытаниях подвесных пушечных установок СППУ-22. В отличие от се-
рийных, опытные СППУ оснащались стабилизаторами
Устройство и основные сочленения крыла самолета Су-17
тахова связаны многие перемены в
облике ВВС, включая переход всех
родов военной авиации на авиацион-
ную технику нового поколения.
Новый Главком настаивал на как
можно более скором внедрении
новых самолетов в эксплуатацию, а в
отношении «имеющих место недо-
статков» и неполного соответствия
новинок пожеланиям военных счи-
тал, что ожидание «журавля в небе»
отложит решение в слишком долгий
ящик и придерживался того мнения,
что процесс доводки должен идти
своим чередом, не являясь препят-
ствием для начала производства и
поступления новой техники в войска,
которое следовало начинать по воз-
можности быстрее, с тем чтобы в
строю разворачивалось обучение и
освоение, личный состав привыкал
ею пользоваться и последующее по-
явление более совершенных и эф-
фективных модификаций восприни-
малось без особых проблем. Трудно
отказать Главному маршалу авиа-
ции* в логике и знании реалий: такой
подход отвечал как скорейшему раз-
ворачиванию перевооружения ВВС,
так и заинтересованности промыш-
ленности в загрузке предприятий,
простой которых не допускался
(«люди должны были работать и по-
лучать зарплату»). Это решение
самым непосредственным образом
отразилось на истории появления на
вооружении практически всех машин
нового поколения, от фронтовых
истребителей МиГ-23 и бомбарди-
ровщиков Су-24 до дальних бомбар-
дировщиков Ту-22М. В полной мере
прошел этот путь и герой нашего
рассказа, за время эволюции пройдя
несколько качественных ступеней
развития и на вершине карьеры
трансформировавшись в самолет,
своими возможностями и даже
внешним обликом мало напоминав-
ший первенца семейства.
Производство быстро набирало обороты и, как уже
говорилось выше, в 1970 году обеспечило выпуск трех
десятков серийных Су-17. Уже со второй производ-
ственной серии новые самолеты стали поступать в
части ВВС, начав строевую службу. Традиционно пер-
вые машины достались липецкому 4-му Центру боево-
го применения и переучивания летного состава ВВС
(ЦБП и ПЛС), на базе которого предстояло готовить
летные кадры на новый самолет. По сложившейся и
доказавшей свою эффективность методике, матери-
альная база и инструкторские кадры Центра помогали
летчикам строевых частей осваивать идущую в войска
технику, для чего следовало подготовить учебный курс
по ознакомлению с матчастью, теорией и практикой
пилотирования, а затем и боевому применению ново-
го типа самолета. Одновременно с учетом особенно-
стей появившейся машины разрабатывалась новая
редакция Курса боевой подготовки (КБП ИБА), в соот-
ветствии с которой организовывалась текущая боевая
9
Истребитель-бомбардировщик Су-17 первых серий на заводском аэродроме.
Самолет оснащен четырьмя ПТБ-600 и парой блоков УБ-16-57УМП
На фото из инструкции летчику – самолет С32-2 с шестью крупнокалиберными НАР
С-24 на пусковых устройствах ПУ-12-40УД
Самолет Су-17, доработанный для испытаний унифицированных контейнеров мел-
ких грузов КМГ-У
* Звание Главного маршала авиации было присвоено П. С. Кутахову в
1972 году и Павел Степанович Кутахов стал последним Главнокоман-
дующим ВВС советского времени в этом чине, все занимавшие долж-
ность после него имели воинскоезвание на один-дваранга ниже.
10
подготовка в частях (действовавший на то время КБП
ИБА-67, рассчитанный на эксплуатацию истребите-
лей-бомбардировщиков Су-7Б и, тем более, МиГ-17,
для боевой подготовки на новой технике с куда более
широкими возможностями подходил не лучшим обра-
зом).
На одной из научно-технических конференций по
обмену опытом эксплуатации новой техники полков-
ник А. Г . Трощев из руководства Центра так говорил о
стоящих перед ним задачах: «4-й ЦБП и ПЛС осу-
ществляет методическое обеспечение строевых ча-
стей фронтовой авиации в соответствии с приказами
ГК ВВС No 0071-75 года и 0100-77 года, директивами
Главнокомандующего ВВС, Главного штаба и боевой
подготовки ВВС. Методические до-
кументы, отрабатываемые специа-
листами Центра, базируются на из-
учении состояния и перспектив раз-
вития авиационной техники, резуль-
татах анализа боевой подготовки ча-
стей и опыта учений как своих войск,
так и авиации вероятного противни-
ка, учета боевых действий авиации в
Великой Отечественной войне и ло-
кальных войнах, а также на материа-
лах собственных теоретических и
летных исследований. В результате
этой работы строевые части полу-
чают программы обучения летного
состава в виде Курсов боевой подго-
товки, методические пособия по
боевому применению, а также реко-
мендации по тактике ведения боя и
нанесению ударов по воздушным и
наземным целям».
Между собой инструкторы и мето-
дисты оценивали задачи липецкого
Центра следующим образом: «Из
училищ в полки приходит молодежь,
приученная к стандарту и учениче-
ству. Требуется прививать само-
стоятельность и учить думать, упор
делать на боевое применение, ито-
говое для деятельности военного
летчика, активнее заниматься на по-
лигоне, поощрять инициативу, кото-
рая понадобится в боевой работе,
где шаблоном не обойтись».
Липецкий Центр вел свою исто-
рию от Высшей школы красных воен-
ных летчиков, сформированной еще
в марте 1923 года, неоднократно
менял подчиненность, структуру и
наименования, окончательно утвер-
дившись в своей роли в 1953 году.
Поначалу местом его размещения
был Тамбов, затем – Воронеж, а в
1960 году в процессе хрущевских ре-
форм ВВС Центр вернули в Липецк с
сопутствующим слиянием несколь-
ких авиационных частей учебной на-
правленности. Липецкий Центр являлся не только
«высшей школой» военных летчиков: помимо задач
обеспечения переучивания летного состава частей
фронтовой авиации, 4 -й ЦБП занимался разработкой
и совершенствованием тактики боевых действий, вел
испытательные и исследовательские работы по со-
вершенствованию и расширению возможностей тех-
ники, отработке тактических приёмов, применению
средств поражения, выдавая методики и рекоменда-
ции для строевых частей.
Ввиду большого числа вопросов и специфики бое-
вой работы отдельных родов ВВС потребовалась спе-
циализация структурных подразделений Центра. Со-
ответственно выполнению как учебно-методических,
Кабина истребителя-бомбардировщика Су-17
Блоки и антенна радиодальномера СРД-5М «База-6М», находившиеся в подвижном
конусе воздухозаборника Су-17 (до самолета No 8922)
так и военно-научных задач, входив-
шие в него полки именовались ис-
следовательско-инструкторскими.
Применительно к основным родам
фронтовой авиации по направленно-
сти ИБА был занят 760-й ииапиб, а
два других полка, 455-й и 91-й, были
сосредоточены на тематике фронто-
вой бомбардировочной и истреби-
тельной авиации. Начиная с 1970
года, Су-17 начала получать одна из
эскадрилий 760-го полка, полным
штатом переходившая на новый тип.
В липецкий Центр прибыли десять
только что выпущенных машин. В их
числе были первые собранные се-
рийные самолеты – три Су-17 86-й заводской серии,
отличавшиеся от последующих остеклением кабины с
беспереплетным козырьком фонаря, дополненные
затем самолетами следующей 87-й серии в количе-
стве семи штук. Позднее, с появлением более совре-
менных модификаций Су-17, они сменяли в составе
полка прежние машины и обновление техники в липец-
ком полку сопровождало весь ход эксплуатации само-
летов этого типа.
Появление Су-17 имело в некотором роде знаковый
характер, ознаменовав поступление на вооружение
техники нового поколения. Сам самолет выглядел не
просто новой машиной, но и первенцем в своем роде,
открыв в отечественных ВВС плеяду авиатехники
третьего поколения с крылом изменяемой геометрии
и опередив другие подобные самолеты на несколько
лет (истребители-бомбардировщики МиГ-23Б начали
поступать в строевые части с 1973 года, фронтовые
бомбардировщики Су-24 – с 1974 года; несколько обо-
гнал Су-17 разве что микояновский истребитель МиГ-
23, первые экземпляры которого появились в полках
уже в первой половине 1970 года, однако шлейф мно-
гочисленных проблем сделал его освоение настоя-
щим испытанием для ВВС, заставляя то и дело пре-
кращать эксплуатацию на продолжительные сроки).
Вступление в строй Су-17, в противовес другим маши-
нам, не сопровождалось существенными трудностя-
ми, машина оказалась достаточно надежной и не-
сложной в освоении, что позволило весьма быстро
приступить к полномасштабной эксплуатации.
Впечатления от новой техники нашли отражение
даже в служебной документации – в одном из пособий
по Су-17 ничтоже сумняшеся говорилось: «Благодаря
постоянной заботе Коммунистической партии и Со-
ветского правительства об укреплении обороноспо-
собности Родины на оснащение Вооруженных Сил
СССР непрерывно поступают новые образцы воору-
жения, созданные с учетом последних достижений
науки и техники. Конкретным выражением этой забо-
ты является создание самолета Су-17, первого в мире
серийного самолета с изменяемой геометрией
крыла». Если увлечение пропагандистской ритуаль-
ностью формулировок с непременной благодар-
ностью партии и правительству сообразно стоявшим
на дворе временам было понятным и обязательным,
то в части «конкретных выражений» было допущено
известное «головокружение от успехов» с некоторым
преувеличением в превосходных степенях – авторы в
погонах предпочли не заметить, что «вероятный про-
тивник» летает на F-111 с изменяемой геометрией уже
четвертый год.
Оценивая поступающий на вооружение самолет Су-
17, специалисты 4-го ЦБП и ПЛС отмечали следующие
основные преимущества нового истребителя-бом-
бардировщика перед Су-7БКЛ (цитируется по за-
ключению отдела практической аэродинамики под ру-
ководством подполковника Л. Г. Краля):
– п о выш ен н ая эффективность боевого применения
за счет некоторого расширения
состава вооружения и автоматизации процессов
управления самолетом;
– большая безопасность полетов в сложных метео-
условиях, обеспеченная новой САУ
и оборудованием, за счет возможности автомати-
ческого приведения самолета к
горизонту, понижение минимума погоды вслед-
ствие уменьшения скоростей и
автоматизации захода и снижения при посадке;
– улучшение взлетно-посадочных характеристик за
счет применения крыла
изменяемой стреловидности, механизации крыла
из закрылков и управляемых
предкрылков;
– обеспечение эксплуатации самолета с грунтовых
ВПП с малой прочностью грунта
вследствие возможности применения лыжного
шасси на основных стойках и
управляемой передней ноги с пневматиком боль-
шого диаметра.
Последнее из достоинств, правда, носило несколь-
ко умозрительный характер ввиду отсутствия практи-
ческих рекомендаций по работе самолета с мягкого
грунта, которая ограничивалась экспериментальными
полетами испытателей ОКБ. В строю после не самых
удовлетворительных итогов подобных опытов на Су-
7БКЛ и МиГ-21 описанные возможности, из предосто-
рожности, старались не использовать.
Большого объема работ потребовало определение
методик эксплуатации новой машины и, в первую оче-
редь, производства полетов на самолете, где измене-
11
Подготовка к вылету Су-17 из состава 34-го апиб. Аэродром Кировабад, 1978 год
ние стреловидности крыла и всей конфигурации само-
лета сопровождалось ожидаемым изменением аэро-
динамики, летных качеств и поведения в полете. Одно
дело – рассуждать о выгодах самолета, который может
«подстраиваться» под условия полета, и совсем другое
– определить практические рекомендации строевым
летчикам по пилотированию новой машины, обеспе-
чив практическую возможность использования этих
достоинств. В отличие от испытателя, чья работа, по
определению, требует готовности к новым и не всегда
ожидаемым особенностям самолета, летчик обычного
уровня и средней квалификации должен иметь ясное
представление о поведении машины на всех полетных
режимах, рекомендуемых действиях и приемах пило-
тирования, заучиваемых до уровня рефлексов. На этот
счет в пособиях говорилось о скоротечности развития
ситуаций при полете на современной технике, делаю-
щей необходимыми осознанные, но доведенные до ав-
томатизма действия. Применительно к Су-17 настав-
ление, описывающее аэродинамические особенности
самолета, так и начиналось словами: «Наиболее гра-
мотные действия летчик может выполнять, когда он
знает не только как нужно действовать, но и понимает,
почему его действия должны быть именно такими».
Полеты на Су-17 в липецком Цент-
ре начались весной 1970 года. Пред-
варительное заключение о возмож-
ности эксплуатации Су-17 в частях
ВВС было утверждено Главкомом
ВВС в июне 1970 года по результатам
1-го этапа Госиспытаний. Времен-
ное наставление по пилотированию
машины было составлено по отзы-
вам испытателей, однако с началом
полетов на Су-17 в строю выясни-
лось, что иные из рекомендаций на
веру принимать не стоит, поскольку
реальное поведение самолета по-
рядком отличается от описанного. В
частности, говорилось, что «техника
выполнения фигур сложного пилотажа на Су-17 такая
же, как на самолете Су-7БКЛ». Соответственно, и так-
тические приемы боевого применения должны были
выполняться аналогичным образом и на тех же режи-
мах, отработанных и внедренных в курс боевой подго-
товки для самолетов типа Су-7Б . В реальности, Су-17
обладал своими отличиями в пилотировании, особен-
но с крылом в положении малой стреловидности и при
выполнении вертикальных фигур, связанных с выхо-
дом на повышенные углы атаки.
Небольшая, на первый взгляд, разница, была об-
условлена особенностями аэродинамики нового
крыла Су-17, лишив его привычного для летчиков
свойства – возникновения той самой тряски при выхо-
де на повышенные углы атаки, сопутствующие энер-
гичному маневрированию и вертикальным фигурам.
На Су-7Б и других машинах тряска служила надежной
индикацией приближения к срывному режиму, усили-
ваясь с возрастанием угла, и воспринималась летчи-
ком почти рефлекторно как предупреждающий сиг-
нал. Су-17 выходил на опасный режим без предупре-
дительных отличий в поведении и сваливался неожи-
данно. Выяснилось, что в ходе испытаний Су-17 поле-
ты на сложный пилотаж не выполнялись, будучи отло-
12
Для улучшения устойчивости на Су-17 с No 9221 на неподвижной части крыла сверху устанавливалась третья пара аэродинамиче-
ских перегородок
Первые Су-17 поступили в 523-й апиб, базировавшийся на дальневосточном аэро-
дроме Воздвиженка
женными ввиду большого объема заданий испыта-
тельной программы. Эти особенности пришлось вы-
являть уже в ходе освоения самолета липецкими лет-
чиками.
Аналогичным образом скупо описывались возмож-
ности самолета при перемене стреловидности крыла.
Временная методичка на этот счет ограничивалась за-
мечанием, что со стреловидностью 30° следует выпол-
нять только взлет, посадку и полет по маршруту, всё
остальное предписывалось делать на максимальной
стреловидности (по той же аналогии с Су-7Б). Воз-
можность использования промежуточной стреловид-
ности вовсе не оговаривалась, как и выполнение на
Су-17 многих приёмов боевого применения из уже от-
работанных применительно к Су-7Б и требовавших ис-
пользования сложных видов маневра, с которыми, с
учетом описанных пилотажных особенностей, летчи-
кам следовало погодить. В их числе было, в частности,
бомбометание с кабрирования, являвшееся тогда ос-
новным видом использования истребителями-бом-
бардировщиками ядерного оружия. Парадоксальным
образом выходило, что новый самолет по своим бое-
вым возможностям уступал Су-7Б, и потребовалось
время для того, чтобы «научить» Су-17 летать и навер-
стать отставание. Впрочем, было бы не вполне спра-
ведливо упрекать создателей Су-17 в невнимании к
таким «деталям» – подобный путь становления на пути
в строй приходилось преодолевать практически каж-
дой боевой машине.
Взлет Су-17 рекомендовалось производить с нор-
мальным углом атаки 9°, пользуясь при этом вместо
указателя простым и ясным приемом – после взятия
ручки на себя удерживая верхний обрез обечайки воз-
духозаборника на линии горизонта. Скорость отрыва
самолета без подвесок при этом составляла 300-305
км/час, с нагрузкой из четырех пятисоткилограммо-
вых бомб возрастая до 325 км/час (Су-7БМ без подве-
сок отрывался на скорости 380 км/час и с нагрузкой из
пары «пятисоток» – при 390-395 км/час). Взлет пред-
писывалось производить с обязательным выпуском
предкрылков, хотя, как считалось, сколько-нибудь
ощутимого увеличения подъемной силы они не дава-
ли. Выяснилось, что у машины с отклонением консо-
лей возникновение излома по передней кромке со-
провождается появлением вихрей, провоцирующих
срывные явления. Срыв возникал уже при углах атаки
10-12°и по мере увеличения угла атаки развивался
весьма энергично, сопровождаясь падением подъ-
емной силы и ухудшением продольной устойчивости,
к тому же машина начинала гораздо хуже слушаться
элеронов. Предкрылки позволяли улучшить аэродина-
мику на больших углах атаки и затянуть срыв, выступая
в роли средства повышения безопасности на взлетно-
посадочных режимах. Закрылки на Су-17 при взлете
оставляли в убранном положении с тем, чтобы они не
увеличивали лобовое сопротивление и не замедляли
разгон, обходясь только установкой крыла в выпущен-
ное положение, что само по себе давало 40-процент-
ное увеличение несущих свойств.
Механизация крыла полностью задействовалась
только на посадке. Выпуск закрылков давал прирост
несущих свойств порядка 30 %, еще больше возрас-
тавший с учетом близости земли. Достигнутое на Су-
17 снижение посадочной скорости на 40-50 км/час по
сравнению с предшественником Су-7БКЛ давало су-
щественные выгоды не только по условиям базирова-
ния, но и, в первую очередь, в безопасности полетов.
Говоря языком методического пособия, «уменьшение
скоростей полета по кругу и при заходе на посадку
привело к увеличению резерва времени для исправ-
ления ошибок летчика и позволило существенно сни-
зить минимум погоды в сложных метеоусловиях». Это
обстоятельство, прежде всего, и весьма положитель-
но, отмечалось летчиками, осваивающими данный тип
13
Полковник И. Б . Качоровский, занимавшийся в 4-м ЦБП и ПЛС вопросами боевого применения
ИБА и имевший богатый опыт работы на Су-7Б, так описывал впечатления от пилотажных особенно-
стей Су-17: «Первый раз я вылетел спокойно и уверенно, так как понимал, что «спрямленное» крыло снимет
многие сложности посадки, накопившиеся на Су-7 . Фактически же мои ощущения превзошли все ожидания.
Рекомендуемая скорость предпосадочного планирования была почти на 100 км/час меньше той, которую мы
обычно держали на Су-7БКЛ, и в это как-то плохо верилось. Поэтому для страховки я немного увеличил её.
Несмотря на малую скорость, самолет был устойчив и хорошо управляем. Просто чувствовалось, что крыло
хорошо «держит» самолет. После выравнивания машина не спешила сесть, а, как старый добрый МиГ-15бис,
еще и совершала забытое на Су-7 выдерживание. Посадка приобрела свой классический вид и потеряла
многие сложности, свойственные многим модификациям «семерки».
После выполнения уже освоенных виражей и боевых разворотов выполнил две бочки. При выполнении
этих фигур, действительно, отличий от Су-7 не обнаружилось. Но все неприятности должны были проявить-
ся на вертикальных фигурах. Выполнил переворот. В первой половине нисходящей ветки выдерживал уме-
ренную перегрузку, и опять всё было как прежде. Завершив переворот, пошел на петлю, чтобы «прощупать»
тряску. Ввел в вертикальный маневр с перегрузкой «пять» и, выдерживая её, ожидал появления тряски – на
Су-7 обычно она появлялась в этом месте. Чуть потянул ручку, ничего не изменилось. В этом положении вы-
ходить на большие углы было просто опасно. Решил это сделать при подходе к верхней точке: там и высота
будет побольше, и срыв легче предотвратить. Когда до верхней точки оставалось градусов 15-20, плавно
потянул ручку. Тряски так и не получил, но... самолет в какой-то момент начал довольно энергично вращать-
ся. То есть вместо петли получилась штопорная полупетля. Стало ясно, что для летчиков, которые будут вы-
полнять пилотаж на Су-17 после Су-7, обнаруженное свойство будет опасно: отсутствие тряски при подходе
к зоне срыва, к которой они привыкли на Су-7, может привести к срыву в штопор».
самолета. Преимущества выглядели еще более ощу-
тимыми при переходе летчиков со «спарок» Су-7, на
которых продолжалось обучение из-за отсутствия
первое время полноценной учебной машины для Су-
17: поскольку «спарки» были тяжелее прочих Су-7, то
скорость на глиссаде приходилось выдерживать не
менее 420 км/час, тогда как Су-17 нормально держал-
ся в воздухе на скоростях на 60-80 км/час меньших.
На Су-17 вполне допустимой являлась также посад-
ка с крылом в убранном положении (к примеру, в слу-
чае отказа системы поворота крыла), возможным был
и взлет при максимальной стреловидности – летал
ведь так Су-7, в подобной конфигурации не очень-то
отличавшийся аэродинамикой. Возможность взлета
Су-17 со сложенным крылом тоже была неоднократно
проверена на практике (хотя опыт обязан был всё
больше забывчивости летчиков, не озаботившихся
проверкой положения консолей перед старт). Машина
при сложенном крыле садилась и взлетала на скоро-
сти примерно на 50 км/час выше обычной, что не-
сколько превышало соответствующие значения у Су-7
– все -таки самолет был почти на две тонны тяжелее.
Перекладка крыла сопровождалась небольшим
смещением аэродинамического фокуса, того же по-
рядка, как и при выпуске и уборке закрылков или
шасси. Такое изменение балансировки легко ком-
пенсировалось небольшими движениями ручки, по-
рядка 4-5 см, выполнявшимися летчиком почти
рефлекторно, в качестве реакции на появление лег-
кого кабрирующего или пикирующего момента.
Су-17 на небольших скоростях имел примерно
одинаковое лобовое сопротивление при всех поло-
жениях крыла, однако при М=0,8-0,9 наступал ин-
тенсивный рост сопротивления и увеличение стре-
ловидности давало ощутимые преимущества как в
разгоне, так и наборе высоты. Соответственно, раз-
гон для скоростного полета после взлета при работе
двигателя на максимале рекомендовалось выпол-
нять при крыле на стреловидности 30° до скорости
по прибору 500-550 км/час, с дальнейшим увеличе-
нием скорости начиная его уборку в положение 45° и
далее переводя на максимальную стреловидность
63° . П ри работе двигателя на форсажном режиме,
когда самолет разгонялся интенсивнее, перекладку
крыла следовало начинать раньше, уже со скорости
450-500 км/час. Наиболее выгодным
был разгон по «волне» с работой
двигателя на максимале и после-
дующим переводом на форсаж, со-
провождаемый последовательной
перекладкой крыла на все большую
стреловидность по мере выхода на
очередной скоростной рубеж, при
котором достижение скорости 1000
км/час достигалось с выигрышем по
времени до 22-25 сек, экономя
также пройденный путь и топливо.
Для достижения предельной ско-
рости и числа М следовало набрать
высоту порядка 11000 м при «макси-
мале» работы двигателя и скорости
М=0,9, где при крыле в положении максимальной
стреловидности включить полный форсаж и, набрав
еще 500 м высоты, начать разгон со снижением до
опорной высоты с выходом на М=2,1. Поскольку рас-
ходные характеристики двигателя делали время
сверхзвукового полета крайне небольшим и стрелка
расходомера бежала, словно секундная, рекомендо-
валось такое упражнение выполнять не далее 150 км
от базы и внаправлении своего аэродрома.
По динамическим характеристикам Су-17 опере-
жал даже только что появившийся истребитель МиГ-
23С: разгон с 600 км/час до 1100 км/час у земли зани-
мал у «сухого» 33 сек, а у микояновского самолета с
600 км/час до 1300 км/час – порядка 45 сек. В отноше-
нии маневренности Су-17 также выигрывал, в том
числе благодаря большему диапазону эксплуатацион-
ных перегрузок – из-за многочисленных проблем с
прочностью первых МиГ-23С (да и модификации 1971
года) маневренные перегрузки новейшего фронтово-
го истребителя при выполнении пилотажа даже без
подвесок вооружения ограничивались значением +5,0
при сложенном крыле и всего +3,0 при выпущенном, и
то лишь при условии половинной заправки топливом,
тогда как конструкция Су-17 обеспечивала выход на
перегрузки +6,5 при сложенном крыле и +5,0 – при вы-
14
Автоматическая самолетная станция ответных помех СПС-141В
(СПС-142В) «Сирень» (контейнер С32-7900-200А)
Самолет несет два ПТБ-600 под фюзеляжем и пару ракетных блоков УБ-16-57УМП
под крылом
пущенном (разница в допустимых значениях сообраз-
но стреловидности диктовалась изменением характе-
ра нагружения консолей и всей конструкции при выпу-
щенном крыле, когда прибавка размаха и площади со-
провождалась существенным увеличением нагрузок
изапас по перегрузке, соответственно, становился
поменьше). Скороподъемность Су-17 была сходной с
МиГ-23С, а на малых и средних высотах он даже по-
рядком превосходил истребитель в горизонтальном
маневре, имея лучшую управляемость и пилотажные
характеристики. Не будет преувеличением сказать,
что в ближнем маневренном воздушном бою Су-17 вы-
глядел в куда большей степени истребителем, чем его
микояновский сверстник.
Что ксается дальности, то выглядевший наиболее
выгодным по дальности режим в положении консолей
30° на практике оказывался проигрышным, поскольку
при таком положении консолей крыло теряло плав-
ность формы и выигрыш в аэродинамических пара-
метрах крыла «съедался» мощными паразитными вих-
рями, тянувшимися за изломами крыла между центро-
планом и консолями, увеличивая сопротивление. При
крейсерских скоростях наибольшая дальность и про-
должительность полета на больших высотах достига-
лась с крылом в положении 45°, на малой высоте – при
крыле на максимальной стреловидности. Правда, ха-
рактеристики дальности по сравнению с предше-
ственником не улучшились, однако извиняющим об-
стоятельством считалось уже то, что «даже при умень-
шении запаса топлива по сравнению с Су-7БКЛ на 300
л вследствие высокого аэродинамического качества
при 45° дальность боевого применения сохранилась».
Положение отчасти компенсировалось возможностью
использования более ёмких подвесных баков: при
подвеске на Су-17 двух 500-кг бомб и пары ПТБ-1150 с
их сбросом по мере выработки топлива дальность по-
лета на высоте 1000 м составляла 1450 км, несколько
превышая дальность с той же боевой нагрузкой и под-
веской пары ПТБ-600 у Су -7БКЛ, равную 1200 км.
Пилотирование Су-17 существенно облегчала си-
стема автоматического управления САУ-22, позволяв-
шая выполнять полет как в ручном режиме, так и в ди-
ректорном, управляя самолетом по указаниям ко-
мандных стрелок оборудования, или в полностью ав-
томатическом, когда САУ самостоя-
тельно выдерживала положение са-
молета в пространстве по крену, вы-
соте и курсу, а также демпфировала
колебания машины для сохранения
устойчивости. Прежде на Су-7БКЛ
летчик располагал довольно нена-
дежным автопилотом АП-28И2 со
значительно меньшими возможно-
стями, и то его разрешалось вклю-
чать только на высоте не менее 1000
м. В «автомате» система обеспечи-
вала также режим «Приведение к го-
ризонту» – при потере летчиком ори-
ентировки в ночном полете, в отсут-
ствие видимости в облаках или утра-
те работоспособности ему достаточ-
но было нажать кнопку, чтобы САУ вывела самолет в
прямолинейный горизонтальный полет. Овладев си-
туацией, отключить САУ летчик мог даже без воздей-
ствия на кнопки ее пульта – для этого достаточно было
двинуть ручку, «дав знак» на прекращение работы САУ
и восстановление ручного управления.
Уважительно оценивалось новое приборное обору-
дование кабины, более эргономичное и эффективное.
Вместо привычного авиагоризонта АГД-1 использо-
вался командно-пилотажный прибор КПП, связанный
с САУ и выполнявший не только обычную «приборную»
роль источника информации о пространственном по-
ложении самолета, но и выдававший команды летчику
на выдерживание заданного режима полета, для чего
тому следовало ручкой управления отрабатывать
«подсказку» в виде отклонения командных стрелок
КПП для сохранения углов крена, тангажа и перегруз-
ки. Такой режим управления использовался как в ходе
полета (соответственно указанию стрелки «влево-
вправо», «выше-ниже»), так и при заходе на посадку и
нахождении на глиссаде, где действия летчика для вы-
держивания нужной траектории снижения сводились к
удержанию перекрестия стрелок внутри центрального
кружка (режим «нуль-индикатор»). Аналогичным обра-
зом новый навигационно-пилотажный прибор НПП
выдавал данные курсовых углов в виде «компаса», ин-
формацию о положении самолета относительно на-
земных маяков и указания о необходимости доворота
к нужной точке. Пользование указаниями КПП и НПП
упрощало полет по маршруту и выполнение посадки,
при хорошей тренированности допуская действия
летчика на уровне рефлекторных. Тренированность и
удобство пользования информацией командных при-
боров действительно существенно упрощали пилоти-
рование и самолетовождение, доводимые до механи-
ческого реагирования на их «подсказки», позволяя со-
средоточить внимание на целевых задачах, к примеру,
ориентировании или поиске цели.
Самолетовождение существенно упростилось
также благодаря использованию навигационной си-
стемы с применением наземных радиомаяков. Поми-
мо использования НПП, летчик мог постоянно следить
за своим местоположением по карте с координатной
сеткой согласно информации о дальности и азимуте
15
Истребитель-бомбардировщик Су-17 перед взлетом с аэродрома Воздвиженка в
ходе одного из учений
относительно соответствующего радиомаяка. Анало-
гичным образом можно было строить маршрут для вы-
хода на цель с известным расположением или отыс-
кать нужный ориентир, привязанный к маякам, и с опо-
рой на него обнаружить искомый объект в прилегаю-
щем районе.
В практику к этому времени вошли полеты на пре-
дельно малых высотах, служившие одним из основных
тактических способов прорыва ПВО за счет достиже-
ния меньшей заметности и уязвимости от зенитных
средств, а также скрытности и внезапности удара. Од-
нако выполнение полета «на бреющем» являлось не-
легкой задачей, изматывая постоянно находящегося в
напряжении летчика и будучи небезопасным пред-
приятием. Требовалось непрерывно контролировать
высоту, следя за местностью и возникающими препят-
ствиями, а имевшееся на борту приборное оборудова-
ние этому мало способствовало (больше того – от-
влечься для взгляда на высотомер означало упустить
из виду обстановку впереди несущейся машины, где
внезапно могло появиться строение или возвышен-
ность). Для полетов на предельно малых высотах была
отработана методика прохождения над рельефом
местности и препятствиями с помощью оптического
прицела, выгодная при затрудненном визуальном вы-
держивании высоты при пилотировании (например, в
полете над однородной пустынной или снежной по-
верхностью, либо при невидимости линии горизонта).
Такой способ позволял реализовать полет с подобием
огибания рельефа местности, правда, в ручном режи-
ме. Чтобы выдерживать заданную высоту полета, тре-
бовалось пилотировать машину, ориентируясь по
скользящей по земле центральной марке прицельной
сетки, наклоненной вниз. Нахождение марки прицела
на удалении в километр соответствовало высоте поле-
та 20 м, пятикилометровое удаление марки означало
высоту 100 м и т.д. При появлении впереди возвышен-
ности следовало взятием на себя ручки управления
поднять нос машины и, соответственно, марку прице-
ла, наложив ее на вершину препятствия. Произведен-
ный набор высоты при этом позволял преодолеть
бугор с достаточным запасом, но без резкого «выска-
кивания» вверх.
Особое внимание при освоении машины уделялось
поведению самолета на критических режимах, при вы-
ходе на большие углы атаки в ходе выполнения пило-
тажа, боевых маневров или при потере скорости. Пи-
лотирование на повышенных углах атаки привлекало
возможностью повышения несущих качеств, позволяя
улучшить взлетно-посадочные характеристики и ма-
невренные свойства, сокращая радиусы виражей и
время разворота самолета, однако было чревато вы-
ходом на срывные режимы. На критических углах
резко ухудшалась устойчивость и управляемость ма-
шины, вплоть до обратной реакции на поперечное
управление, возникали колебания по крену и рыска-
нию с последующим сваливанием и штопором. Сами
по себе эти явления не были чем-то новым, и штопор
когда-то являлся обычной фигурой высшего пилота-
жа, однако на современных самолетах при возросшей
массе и инерционных моментах сваливание развива-
лось крайне динамично и удержать самолет на грани
срыва, а тем более вывести из штопора или самовра-
щения, носивших индивидуальный характер на каж-
дом самолете, оказывалось куда сложнее. Положение
усугублялось тем, что летчик в кувыркающемся само-
лете нередко терял пространственную ориентировку,
а задержка или неточность в действиях доводили си-
туацию до фатальной.
Особенностью Су-17 являлось поведение при тор-
можении в околозвуковом диапазоне: реагируя на
взятую на себя ручку и энергично создаваемую пере-
грузку, гасившую скорость, самолет мог продолжать
самопроизвольно увеличивать перегрузку, что вос-
принималось летчиком как неустойчивость машины
или «подхват» с самопроизвольным кабрированием
16
Руководство осматривает Су-17 на учебном аэродроме Иркутского авиационного инженерного училища. Эта машина имеет за-
водской номер No 8706
самолета, норовящего лезть вверх, задирая нос без
его участия. Само по себе торможение, естественно,
не являлось самоцелью, однако обычным образом со-
провождало маневрирование и пилотаж, будучи спут-
ником виражей, горок и прочих энергичных эволюций,
выполняемых летчиком как с учетом скорости, так и
ощущаемой перегрузки (как известно, опытный лет-
чик чувствует машину собственным задом). В частно-
сти, ввод в пикирование с разворота или горки сопро-
вождался предварительным гашением скорости на
маневре и выходом на перегрузку, обычно до «пятер-
ки». Явление особенно ярко проявлялось при большой
стреловидности крыла, когда заброс перегрузки до-
стигал полуторакратного значения от первоначально
созданного летчиком: так, при стреловидности 63°взя -
тие ручки на себя с обычной пилотажной перегрузкой
+5 забросом выводило перегрузку на уровень +7,5 ,
вплоть до предельного по прочности или границы сва-
ливания. При маневрах на сверхзвуке ощущаемая пе-
регрузка даже могла ввести летчика в заблуждение,
поскольку поначалу она слегка уменьшалась по мере
гашения скорости и тот мог попытаться «подтянуть»
перегрузку для сохранения ее расчетного уровня, что
коварным образом увлекало машину в резкий «под-
хват». Выход на срывной режим был достаточно кри-
тичным: при маневрах на высотах более пяти километ-
ров с перегрузкой, превышавшей +4, «подхват» при
отсутствии реакции летчика практически непременно
загонял самолет на запредельные углы атаки. Эффек-
тивность элеронов при этом значительно снижалась,
затрудняя парирование опасных кренов, и для предо-
хранения от сваливания следовало, прежде всего,
уменьшить угол атаки, рулями высоты опустив нос ма-
шины для восстановления управления.
Причиной «подхвата» было известное явление
местных срывов потока на крыле с увеличением угла
атаки. В результате в этих зонах (обычно в концевой
части крыла) подъемная сила проседала, тогда как на
остальной несущей поверхности она продолжала
расти и центр давления смещался вперед, приводя к
изменению балансировки и потере статической
устойчивости по перегрузке. Сходная картина разви-
валась при гашении скорости до уровня дозвуковой,
сопровождаемом перераспределением давления на
крыле. «Рецепт» избавления от неприятностей в пове-
дении самолета диктовал естественные меры в управ-
лении: следовало избегать перетягивания ручки и не
допускать ее резких движений с забросами-»крючка-
ми» при маневрировании. При опасности попадания
на грань критических углов и неустойчивости по пере-
грузке требовалось избегать крайних режимов, уходя
от них своевременной дачей ручки вперед, для чего
обычно хватало небольшого ее перемещения.
Положение дел со сваливанием отнюдь не было су-
губо отечественной неприятностью: даже при совре-
менных системах предупреждения и автоматизации
управления по этим причинам в мире разбивалось до
20 % от общего числа потерянных машин. К 70-м годам
число одних только «Фантомов», утраченных в США
из-за сваливания и срыва в штопор, дошло до полу-
сотни. Можно процитировать мнение английского
летчика-испытателя Г. П. Пауэлла: «Штопор всегда
связан с риском, а на современных самолетах он
часто представляет настоящую опасность. Потеря вы-
соты при штопоре происходит так быстро, что в слу-
чае, когда обычные средства вывода самолета из
штопора окажутся неэффективными, летчику не оста-
ется ничего другого, как покинуть самолет». Многие
летчики-испытатели считали, тем не менее, что учить
выходу из штопора и пилотированию на грани срыва
можно и нужно, однако возобладал иной подход и по
условиям безопасности само приближение к подоб-
ным режимам расценивалось как предпосылка к лет-
ному происшествию. В отношении Су-17 недвусмыс-
ленно указывалось: «Основное внимание при подго-
товке летчиков целесообразно уделять не обучению
выводу из штопора, а умению предотвращать попада-
ние самолета в этот режим. Это в наибольшей степени
справедливо для ИБА с ее рабочими высотами».
Однако не стоит торопиться с обвинениями службы
безопасности полетов в избыточной перестраховке.
Не лучше обстояло дело и за рубежом: американцы,
17
Этот Су-17 заводского номера No 9215 стал «учебной партой» для курсантов Иркутского ВВАИУ
например, ограничивались ознакомлением летчиков с
поведением самолетов в штопоре демонстрацией
фильма, снятого при испытаниях, в летной практике ни
под каким видом не допуская выхода на опасные ре-
жимы. Положение с Су-17 усугублялось еще и тем, что
самолет не отличался четкими предупреждающими
свойствами о приближении к опасным режимам, свой-
ственными другим машинам, у которых при этом начи-
налось покачивание с крыла на крыло и аэродинами-
ческая тряска, вызванная началом местных срывов по-
тока (как то было у Су-7). Слабая тряска Су-17 про-
являлась при крыле в положении 30°, однако при боль-
шей стреловидности она практически отсутствовала и
летчик был лишен привычных предупредительных
ощущений, сопутствующих выходу на срывной режим.
Применительно к Су-17 вывод из штопора даже у
опытных летчиков-испытателей и без особых условий
отнимал от 2700 м до 5400 м высоты, соответственно,
при полетной высоте порядка 3000 м (а то и все 6000
м) ее запаса для вывода могло уже и не хватить.
У самолетов первых серий с односторонним распо-
ложением ПВД их выступающие штанги служили ини-
циатором срыва потока воздуха. Он возникал по месту
установки ПВД с одной стороны, справа, уже при ско-
ростях 350-400 км/час приводя к развитию несиммет-
ричного обтекания, сопровождавшегося уводом носа
влево и переходом в левый крен, которые требовалось
парировать рулем и элеронами. Валясь на крыло, раз-
балансированный в путевом и поперечном отношении
самолет входил в штопор опасного характера, по-
скольку ручка и педали уже при срыве оказывались от-
клоненными до половины хода. Вращение в левую сто-
рону отличалось от правого штопора и в некоторых
случаях, по мнению даже опытных инструкторов,
«вывод из штопора оказывался невозможным, в том
числе и самыми сильными методами» (что уж говорить
о строевых летчиках средней квалификации).
Машины с симметричным расположением пары
ПВД вели себя более «корректно», допустимые скоро-
сти полета стали ощутимо ниже, а штопор у них носил
устойчивый характер. Несложное конструктивное нов-
шество привело к разительным изменениям в поведе-
нии самолета. Испытатели демонстрировали поведе-
ние самолета в горизонтальном полете с полностью
выбранной на себя ручкой и погашенной до предела
скоростью, при которых Су-17 все еще не валился, а
начинал парашютировать с легким покачиванием по
крену с вертикальной скоростью 40-50 м/с (впрочем,
термин «парашютирование» здесь звучал довольно
условно, относясь к более-менее равномерному спус-
ку – именно с такой скоростью человек летит вниз в
свободном падении...) При вертикальных простран-
ственных маневрах Су-17 доводили до полной потери
скорости в верхней точке фигуры, однако при грамот-
ном управлении самолет и при этом не сваливался на
крыло, а опускал нос и переходил в пикирование. О
близости к сваливанию самолет предупреждал начи-
нающейся раскачкой по крену и рысканию. Попадание
в штопор выглядело равномерным, со снижением рас-
качкой, подобно падению листа по спирали, со скоро-
стями по прибору 150-200 км/час, иногда – до нуля
вследствие срыва потока и искажения показаний ПВД.
Для вывода из нормального и перевернутого штопора
при всех положениях крыла считалось достаточным
поставить ручку и педали в нейтраль, после чего само-
лет послушно и без запаздывания прекращал враще-
ние и переходил в пикирование. Тем же способом,
наиболее простым и доступным, предупреждалось
18
Су-17 из состава 26-го гв. апиб на аэродромной стоянке. 10-й участок, ноябрь 1976 года
развитие штопора при сваливании, из которого Су-17
выводился с потерей высоты в горизонтальном полете
порядка 1500-3000 м.
Сами рекомендации по пилотированию Су-17 на
малых скоростях претерпели любопытную трансфор-
мацию. Поначалу на основании теоретических выкла-
док считалось, что выход на минимальную эволютив-
ную скорость самолета с сохранением управляемо-
сти, установленную равной 300 км/час, допускается
при полете со стреловидностью 30°, тогда как в полете
со сложенным крылом допустима скорость полета не
менее 400 км/час, что выглядело вполне обоснован-
ным с точки зрения обеспечения наилучших несущих
свойств при прямом крыле, достижимых даже при не-
больших скоростях. Однако при этом возникновение
все тех же вихрей по изломам передней и задней
кромки способствовало возникновению срывных яв-
лений, что делало небезопасным пилотирование на
малых скоростях и сопутствующих им больших полет-
ных углах. При «чистой» в плане конфигурации сло-
женного на большую стреловидность крыла (казалось
бы, априори менее несущего по площади, относитель-
ной толщине и прочим аэродинамическим парамет-
рам!) бессрывное обтекание сохранялось до выхода
на повышенные углы, позволяя самолету держаться на
меньших скоростях. Соответственно, было установле-
но, что Су-17 при крыле в положении 63°может выхо -
дить на углы атаки до 22° на больших скоростях и 20° на
малых без риска подхвата и выхода на критические ре-
жимы; крылу в положении 30° и 45° соответствовал до-
пустимый угол атаки 20° в полете без подвесок и 18° – в
полете с подвесками.
Сходным образом поначалу стреловидность 45° по -
началу считалась «пилотажной», а положение крыла
63°рекомендовалось в качестве наиболее подходяще-
го для боевого применения, когда самолету с подвес-
ками вооружения и большей удельной нагрузкой на
крыло требовался запас по допустимым углам и пере-
грузкам при маневрах. Позже определились, и стрело-
видность 45° стала «универсальной», подходившей как
для выполнения пилотажа, так и работы на полигоне.
Поскольку на Су-17 привычная тряска в качестве
«естественной сигнализации» для рядового летчика
отсутствовала, при пилотировании на больших углах
требовалось уделять повышенное внимание инстру-
ментальным средствам – указателю угла атаки УУА-2 с
сигнализатором опасных углов, установленному
прямо перед лицом летчика на козырьке фонаря. На
Су-17, с учетом его эволютивных скоростей при раз-
личной стреловидности, информация летчику выво-
дилась на шкалу указателя УУА-2 с делением на три
диапазона: безопасный, соответствующий местным
углам атаки 0-18°, предупреждающий с желто-черной
«зеброй» для углов атаки 18-24°и запретный опасный с
красно-черной «зеброй» для углов более 24° . Сигналь-
ная лампа начинала плавно мигать при выходе на углы
21-22°, если же угол в полете нарастал интенсивно,
грозя забросом на критический режим, то мигание
становилось «тревожным» и более интенсивным.
Доработка самолетов в строю с установкой второй
симметричной ПВД и пары дополнительных крыль-
евых гребней, предохранявших от развития срывных
явлений на крыле, производилась по разным бюллете-
ням и разнилась по времени. В производстве эти из-
менения также были внедрены раздельно, со своих за-
водских серий. В результате Су-17 в разных строевых
частях выглядели далекими от единообразия: некото-
рые машины, до которых так и не дошли руки, продол-
жали летать с одной торчащей в носу штангой ПВД, но
с полным комплектом гребней, а другие, напротив, ус-
певали получить симметричные ПВД, но до конца экс-
плуатации оставались без дополнительных гребней.
Поступление первых Су-17 в строевые части шло па-
раллельно с их освоением в Липецке, поэтому пере-
учивание летного и технического состава приходилось
проводить непосредственно на заводе, где была орга-
низована теоретическая подготовка. Ознакомление с
конструкцией шло в заводских цехах, а практические
занятия велись на летно-испытательной базе. Ин-
структорами для летчиков выступали летчики-испыта-
тели завода и суховского ОКБ, достаточно часто по-
являвшиеся в ЦБП и частях ВВС. Результаты были
вполне приемлемыми и не раз впоследствии бывало,
что при загрузке учебной базы 4-го ЦБП и ПЛС лётный
состав из полков направлялся для прохождения учеб-
ного курса на завод, а для техников учеба в Комсомоль-
19
Посадка истребителя-бомбардировщика Су-17 из состава 963-го уап после выполнения учебного полета
ске была обычным делом. Нередко переучивание оче-
редной части проводилось на базе соседнего полка,
успевшего наработать опыт эксплуатации Су-17.
Первым строевым полком, начавшим освоение Су-
17, стал 523-й апиб из дальневосточной Воздвиженки.
Полк с богатой боевой историей был сформирован в
начале Великой Отечественной войны в качестве
истребительного, некоторое время воевал в качестве
истребительно-разведывательного, отличился в сра-
жениях Курской битвы и Витебско-Оршанской опера-
ции, закончив войну со звучным титулом Оршанский
Кранознаменный орденов Суворова, Кутузова и Алек-
сандра Невского. После войны полк в составе 303-й
Смоленской Краснознаменной истребительной авиа-
дивизии был перебазирован в Приморье и, летая на
МиГ-15, принимал участие в боевых действиях в
Корее.
Выбор части в качестве лидерной на новой технике
основывался не только на славной истории и боевых
традициях: в 1960 году полк первым в ВВС получил са-
молеты Су-7 (еще в первоначальной модификации
фронтового истребителя), а затем и истребители-
бомбардировщики Су-7Б, имея к началу перевоору-
жения на Су-17 наиболее богатый опыт эксплуатации
данного типа. Наличие десятилетней школы службы на
Су-7, доскональное знание устройства и особенно-
стей в обслуживании и пилотировании «су-седьмого»,
с которым новая машина имела немало общего, по-
служило весьма уважительным фактором в принятии
решения. При известной преемственности с предше-
ственником, от которого Су-17 унаследовал силовую
установку, мало изменившееся шасси, управление и
многие системы, включая арматуру гидравлики, элек-
трооборудование, радио и навигационную аппарату-
ру, переучивание на новый тип становилось не более
сложным, чем при освоении новой модификации. Со-
хранилось также размещение большинства агрегатов
на привычных местах, монтажи и подходы к оборудо-
ванию, а большое количество эксплуатационных люч-
ков способствовало удобству работы
и лучшему впечатлению техсостава
от машины.
Имели место и другие резоны: бли-
зость завода-изготовителя позволя-
ла рассчитывать на скорую организа-
цию обучения технического и летного
состава, тем более что изучать мат-
часть кроме как в заводских цехах
пока что было негде. Соседство с за-
водом способствовало также опера-
тивному решению вопросов со снаб-
жением и заменой агрегатов и ком-
плектующих, ресурс которых на ма-
шинах первых серий был ограничен-
ным, а заводская бригада, сопровож-
дающая эксплуатацию, при необхо-
димости могла оказаться на месте
едва ли не в тот же день. Даже достав-
ка новой техники в часть могла про-
изводиться своим ходом, благо до
Воздвиженки был от силы час лету,
тогда как в большинство других полков машины отправ-
ляли воздушным транспортом, привлекая самолеты
ВТА, для чего груз требовалось разбирать на состав-
ляющие агрегаты. Отправлять самолеты с завода
можно было и по железной дороге, для чего предусмат-
ривалось размещение разобранного Су-17 на паре че-
тырехосных железнодорожных платформ, но в этом
случае требовалось озаботиться упаковкой и обес-
печением охраны секретной техники, путешествие ко-
торой по просторам страны растягивалось на недели.
Получение самолетов с завода в расстыкованном
виде имело еще и те неудобства, что сборка их в части
обычно сопровождалась всякого рода проблемами.
На этот счет был даже разослан норматив времени и
трудозатрат, отводивший на выгрузку, сборку и облет
Су-17 силами привлеченной бригады из 12 человек
разных специальностей 35 часов рабочего времени с
общим расходом 272 человеко-часа. Однако при ра-
боте с незнакомой матчастью на месте обычным обра-
зом возникали различные вопросы, начиная от оши-
бок в сборочных и монтажных схемах и прочей экс-
плуатационной документации и до возникавших после
сборки дефектов и рекламаций (известно, что даже
после разборки и сборки бытовой техники запросто
могут остаться лишние детали). Имевшие опыт в этом
деле доброхоты советовали для сборки тонкой авиа-
ционной техники первым делом обзавестись кувалдой
побольше и «монтажным ломом» для посадки на место
несговорчивых узлов. После сборки и установки обо-
рудования непременным этапом была регулировка и
настройка самолетных систем и аппаратуры, что тре-
бовало времени и усилий. Очевидным образом полу-
чение самолета, отлаженного и «доведенного до ума»
в заводских условиях, было куда привлекательнее, не-
жели его прибытие «россыпью».
В Воздвиженку первые Су-17 прибыли 8 октября
1970 года. Полк получил самолеты 87-й и 88-й завод-
ских серий. Освоение новой техники не сопровожда-
лось особыми проблемами и возникавшие вопросы
20
Су-17 из состава 43-го апиб в арочном укрытии на аэродроме Чойболсан в Монго-
лии. Хорошо заметно отличие новой носовой части, замененной при ремонте, вы-
званном столкновением с другим самолетом на стоянке
решались самым оперативным образом, в противовес
массе трудностей, возникших в свое время при пере-
ходе на Су-7, памятных многим служившим в части
техникам и летчикам. Надежность техники была на
уровне, число отказов оценивалось небольшим, и
вступление в строй Су-17 происходило достаточно
гладко, позволив полку в скором времени рапортовать
о достижении боеготовности. В дальнейшем, по мере
поступления Су-17 в ВВС, в Приморье образовалась
целая группировка, включавшая пять полков на само-
летах этого типа, и переучивание личного состава со-
седних частей часто проводилось с участием того же
лидерного 523-го полка.
По штату, в составе истребительно-бомбардиро-
вочного авиаполка трехэскадрильного состава нахо-
дилось 56 летчиков и 40 самолетов, из расчета по 12
машин в эскадрилье плюс звено группы управления
вместе с командирской машиной. Такой расчет позво-
лял иметь соотношение в три летчика на два самолета,
рекомендуемое с учетом нахождения в строю подго-
товленных летчиков и поддержания лётной нагрузки,
при котором летчики могли сменять друг друга на са-
молетах при выполнении задач (соотношение поддер-
живалось с учетом рекомендаций авиационной меди-
цины, по-простому формулируемых словами «само-
лет выдержит – он железный, а вот летчику передышка
нужна»). Обычным образом в частях наличествовало
количество машин, отличное от штатного из-за задер-
жек с получением с завода, отхода самолетов в ре-
монт, потерь в результате аварий, не всегда воспол-
няемых, передачи своей техники соседям (или, в свою
очередь, получения из других частей), причем иногда
наличие авиатехники могло даже превышать положен-
ное по штату и в полку насчитывалось за полсотни са-
молетов. Ввиду отсутствия «спарок» в полках остава-
лись двухместные Су-7У, служившие для проверки
лётных навыков, вывозных полетов и восстановления
после перерывов в летной работе. Во многих частях
имелось даже по несколько МиГ-15УТИ, использовав-
шиеся при аналогичных задачах, для разведки погоды
и «слепых» полетов под шторкой. «Утенок», конечно,
самым малым образом походил на Су-17 поведением
и даже арматурой кабины, однако был привлекателен
экономичностью и простотой, позволяя отрабатывать
некоторые упражнения Курса боевой подготовки в ос-
новных элементах техники пилотирования и самоле-
товождения без привлечения боевой машины.
В дальневосточной 1-й Воздушной Армии следом
за 523-м полком новый тип самолета освоил соседний
26-й гв. апиб на аэродроме 10-й участок (с. Калинка)
под Хабаровском. Образованный в 1938 году полк
принимал участие в Зимней войне с Финляндией, а
затем был включен в систему ПВО Ленинграда, отли-
чился в боевых действиях Великой Отечественной
войны и был отмечен гвардейским званием. К концу
войны в его составе насчитывалось 14 Героев Совет-
ского Союза. В начале 60-х годов полк был передан
ИБА и, в период ухудшения отношений с Китаем, пере-
базирован из Ленинградского военного округа на
Дальний Восток, где служил в качестве отдельного на
МиГ-17 . Полк привлекался к событиям на острове Да-
манском в марте 1969 года, будучи переброшенным к
месту конфликта, однако ввиду скоротечности имев-
ших место боевых действий непосредственного уча-
стия в них летчики не принимали; противник был раз-
громлен силами пограничников и армии, а примене-
ние авиации ограничилось разведывательными и
предупредительными вылетами. С 1972 года 26-й гв.
апиб вместе с другими здешними частями вошел в 83-
ю смешанную авиадивизию, объединявшую истреби-
21
Техник выпускает в полет Су-17 из состава 963-го уап Ейского ВВАУЛ. Училище получило первые Су-17 в 1981 году и сразу же при-
ступило к обучению на них курсантов
тельную и ударную авиацию и начал получать новые
истребители-бомбардировщики Су-17 .
Очередной частью на Су-17 стал 806-й дважды
Краснознаменный ордена Суворова апиб в Луцке, ко-
торому также отводилась роль лидерного с тем, чтобы
наработанный в части опыт эксплуатации самым ши-
роким образом использовался при переходе на новый
самолет других частей и соединений в европейской
части страны. Прежде полк летал на Су-7БМ . В даль-
нейшем на базе луцкого полка проводились некото-
рые этапы войсковых испытаний Су-17, учебные
сборы и переучивание личного состава. Полк был
сформирован в апреле 1942 года под Сталинградом в
качестве штурмового и к началу 70-х годов входил в
289-ю истребительно-бомбардировочную авиадиви-
зию со штабом здесь же в Луцке, подчинявшуюся
львовской 14-й ВА . Здешний полк пользовался доброй
славой и привлекательностью еще и потому, что квар-
тировал непосредственно в областном центре, по-
украински щедром и изобильном, где служить было
достаточно комфортно по сравнению со многими гар-
низонами, часто затерянными вдали от населенных
мест, где единственной приметой цивилизации была
разве что железная дорога.
Ко времени оснащения части новой техникой в ее
составе служили преимущественно достаточно опыт-
ные летчики, как минимум с 1-м и 2-м классом, и но-
вичков из училищ в полк не посылали (как говорили,
причиной было благоволение к луцкому полку Кутахо-
ва, распорядившегося сделать лидерную часть образ-
цовой). Вместе с тем полк пополнялся не только за
счет перевода летчиков высокой квалификации из
других частей, но и лётным составом с ДОСААФовской
выучкой, дававшей хорошие навыки пилотирования. В
части продолжали служить и летчики с весьма почтен-
ным стажем и опытом еще военного времени. Одним
из первых на Су-17 пересел замкомэска подполковник
Карл Артамонов, начавший летать еще в 1938 году и
прошедший войну, у которого в лётной книжке значи-
лась запись о последнем боевом вылете, сделанном
11 мая 1945 года над Прагой. Несмотря на возраст за
пятьдесят, летчик отличался отменным здоровьем, из
года в год без замечаний проходил лётные медкомис-
сии, снайперски работал на полигоне, и успел затем
освоить появившиеся в полку Су-17М2.
Тем не менее, луцкий полк остался единственным к
западу от Урала на «простых» Су-17, и те прослужили в
Луцке всего четыре года, вскоре будучи смененными
более совершенными «двойками». По всей видимо-
сти, командование достаточно трезво оценивало воз-
можности первых Су-17, считая их боевую эффектив-
ность неудовлетворительной для действий против
весьма сильного вероятного противника на запад-
ноевропейском направлении.
По правде говоря, «прохладное» отношение коман-
дования ВВС к Су-17 было вполне обоснованным. Же-
лаемого роста боевых возможностей самолет не
обеспечивал, обладая все тем же ограниченным ра-
диусом применения и будучи неприспособленным ни к
действиям ночью, ни в сложных метеоусловиях. Луч-
шего оставляли желать боевая нагрузка и ассорти-
мент вооружения, мало отличавшиеся от предше-
ственника, а в части прицельного оборудования само-
лет и вовсе оставался на том же месте. Фактически Су-
17 обеспечил лишь улучшение взлетно-посадочных
качеств с сопутствующим положительным изменени-
ем картины безопасности полетов, что было привет-
ственным, но от боевого самолета нового поколения
по праву хотелось большего.
По всей видимости, с учетом изложенного большая
часть поступавших в ВВС машин первой модификации
направлялась в дальневосточные и забайкальские
части, где вероятный противник был им больше «по
зубам». Само перевооружение здешних частей ИБА на
новую технику производилось прежде всего с учетом
противостояния с крайне недружелюбным тогда Кита-
ем. Сдержать неприятеля с его поистине бесчислен-
ными армадами на здешних малообжитых просторах с
крайне слабо развитой инфраструктурой в случае во-
енных действий возможно было лишь с применением
ракетных и авиационных сил, позволявших остановить
его на достаточном удалении, не допуская перехода к
ближнему бою, заведомо невыгодному с учетом ко-
лоссального численного превосходства противника.
22
Камуфлированный Су-17 с 600-литровыми подвесными топливными баками под крылом и фюзеляжем для перегоночного полета.
Самолет запечатлен на аэродроме Семипалатинск при перелете с ремзавода к новому месту службы в 217-м апиб
Китайская армия, при всей внуши-
тельности, располагала мощнейши-
ми людскими ресурсами (на что и по-
лагалась), однако в отношении тех-
нической оснащенности была далека
от современного уровня. То же отно-
силось и к наличию войсковых
средств ПВО, представленных ис-
ключительно зенитной артиллерией
и пулеметными установками. В борь-
бе с таким противником вооружение
и оборудование Су-17 выглядели
вполне достаточными, да и выживае-
мость ударной авиации при противо-
действии ПВО подобного уровня
оставалась приемлемой.
В целом положение дел в ДальВО
оценивалось как удовлетворительное
и здешняя авиагруппировка всегда
относилась к одной из наиболее силь-
ных в отечественных ВВС – иначе и
быть не могло, поскольку на этом на-
правлении требовалось противостоять потенциальным
противникам в лице Японии и Южной Кореи вместе с
дислоцированными на тамошних базах американскими
войсками и бороздившими тихоокеанские воды авиа-
носными группировками 7-го флота США. Много слож-
нее выглядела обстановка в Забайкалье. За годы не-
давно еще декларированной Китаем «вечнозеленой
дружбы» здешний военный округ привыкли считать «ты-
ловым» и оснащению, по понятным причинам, уделя-
лось куда меньшее внимание, нежели ДальВО и вой-
сковым группировкам на западном направлении, на пе-
реднем крае противостояния с НАТОвской Европой. В
период добрососедских отношений с «братским Кита-
ем» располагавшуюся здесь 45-ю Воздушную Армию
поспешили расформировать решением от июля 1957
года, подчинив оставшиеся части управлению ВВС во-
енного округа, а приказом от 9 июля 1964 года и вовсе
сократили до незначительного «отдела авиации
ЗабВО». Как показали дальнейшие события, с деклари-
рованными тогда миролюбивыми инициативами «по-
этапного решения проблемы разоружения и односто-
роннего сокращения советской стороной своих Воору-
женных Сил» поторопились. Недавний дружественный
сосед превратился в откровенную угрозу, непредска-
зуемую и агрессивную. Обладавший ядерным оружием
и армией в несколько миллионов человек Китай уже
успел проявить свои намерения, спровоцировав погра-
ничные вооруженные конфликты и, не особенно цере-
монясь в выражениях, продолжал выступать с нападка-
ми в адрес СССР. Свидетельством горячности намере-
ний Пекина служили трансляции по радио выступлений
китайских должностных лиц, призывавших «разбить со-
бачьи головы советским ревизионистам».
Тревожно складывавшуюся ситуацию пришлось ис-
правлять мерами самого решительного и скорого ха-
рактера. Помимо усиления армейского контингента в
Забайкалье, оборудования укрепрайонов и разверты-
вания специально формировавшихся для китайского
направления пулеметно-артиллерий-
ских дивизий, предназначенных для
борьбы прежде всего с живой силой про-
тивника, принялись за восстановление
авиационной группировки. Задача была
тем более насущной, что на китайском
направлении требовалось прикрыть гра-
ницу на протяженности более чем в 2500
км, что при здешней слаборазвитой ин-
фраструктуре возможно было сделать
исключительно с участием авиации. Уже
с января 1966 года началась переброска
авиационных частей из европейской
части страны, причем в первую очередь в
Забайкалье направлялись ударные силы
бомбардировочной и истребительно-
бомбардировочной авиации. Ровно
через десять лет после расформирова-
ния прежнего авиационного объедине-
ния, в соответствии с директивой Мино-
23
Летчик 217-го апиб А. Бабичев позирует для фотокорреспондента местной армей-
ской газеты возле самолета Су-17 с держателями МБД3-У6-68
Многозамковый балочный держатель МБД3-У6-68 с замками Д3-57Д
Балочный держатель БД3-57М
Балочный держатель БД3-56ФНМ
С переходной балкой под крыло самолетов типа Су-17
С переходной балкой под фюзеляж самолетов типа Су-17
бороны СССР от 22 июля 1967 года и приказом Главно-
го штаба ВВС от 29 июля 1967 года на территории
округа была образована 23-я Воздушная Армия, а
управление авиацией ЗабВО преобразовано в управ-
ление армией под началом генерал-майора авиации
В. Ф . Хохлачева.
В кратчайшие сроки было сформировано мощное
авиационное объединение в составе четырех авиади-
визий и шести отдельных авиаполков, разместившее-
ся на аэродромах Забайкалья и Монголии. Начинать
службу приходилось в крайне непростых условиях: по-
мимо сурового климата, знойного летом и морозного
зимой, прибывающие части встречались с неподго-
товленностью аэродромов, а зачастую и полным от-
сутствием бытовых условий, из-за чего жить приходи-
лось в бараках и землянках. Обустраиваться приходи-
лось уже на месте, зачастую своими силами доводя до
приемлемого состояния жилье и служебные построй-
ки. То же относилось к продовольственному снабже-
нию, сплошь привозному, из-за чего рацион обычным
образом состоял из вечных макарон с тушенкой, не-
удобоваримой сушеной картошки и такого же лука.
Даже формой воспитания провинившихся в ЗабВО
была «ссылка» в части на территории
Монголии с еще более спартанскими
условиями, в свою очередь, оттуда
наказанных отправляли в забайкаль-
ские гарнизоны, лишая «зарубеж-
ной» получки в монгольских тугриках.
Служба в Забайкалье, тем не менее,
не приравнивалась к нахождению в
особо сложных условиях и выслуга
здесь шла обычной, из-за чего при
направлении в удаленный округ само
наименование ЗабВО читали как
«Забудь о Возврате Обратно». Мон-
голия и вовсе не считалась полно-
ценной «заграницей» – для направ-
ления туда военнослужащим даже
загранпаспорта не требовались.
Образование 23-й ВА стало явле-
нием беспрецедентным в своем роде
–
развернутое в таких масштабах
авиационное объединение было
единственным, вновь сформированным в послевоен-
ное время. Указом Президиума Верховного Совета
СССР от 15 января 1974 года «за заслуги в боях по за-
щите Родины, успехи в боевой и политической подго-
товке» армия была награждена орденом Красного Зна-
мени (упоминание о «заслугах в боях», правда, звучало
авансом, поскольку ни в каких боевых действиях не-
давно образованная армия не успела отличиться).
Отличительной особенностью 23-й ВА было пре-
обладание ударной составляющей, имевшее вполне
очевидную подоплеку: при встрече с китайскими ВВС,
с их уровнем середины 50-х годов выглядевших мало-
мощными и в техническом плане, и организационно,
справиться можно было даже имевшимися силами
истребительной авиации, тогда как для отражения вы-
ступления сухопутных войск с их многократным чис-
ленным превосходством требовалась по возможности
мощная ударная авиагруппировка. Соответственно, в
составе 23-й ВА к началу 70-х годов насчитывалось три
истребительных полка и восемь истребительно-бом-
бардировочных и бомбардировочных полков. Части
ИБА в объединении к этому времени летали на МиГ-17
иСу-7.
24
Схема размещения аппаратуры радиокомандной линии наведения «Дельта-НМ» на
самолете Су-17 (с машины No 8923)
Управляемая авиационная ракета Х-23 на пусковом устройстве АПУ-68УМ2
25
Варианты боевой нагрузки истребителя-бомбардировщика Су-17
Фугасные авиабомбы ФАБ-250 М-54 (2 шт.) и ФАБ-500 М-54 (4 шт.)
Толстостенные авиабомбы ФАБ-250ТС (4 шт.) и осколочно-фугасные авиабомбы ОФАБ-100-120 (10 шт.)
Осколочно-фугасные авиабомбы ОФАБ-250-270 (4 шт.) и блоки УБ-16-57УМП (2 шт.)
Фугасные авиабомбы ФАБ-250 М-54 (4 шт.), НАР С-24Б (2 шт.) и зажигательные баки ЗБ-500 (2 шт.)
Специальная авиационная бомба 244Н (1 шт.) и ПТБ-600 (2 шт.)
Съемные подвижные пушечные установки СППУ-22-01 (2 шт.)
26
Варианты боевой нагрузки истребителя-бомбардировщика Су-17
Неуправляемые ракеты С-3К (28 шт.)
Блоки УБ-16-57УМП (2 шт.) и УБ-32А (4 шт.)
Блоки УБ-16-57УМП (2 шт.), УБ-32А (2 шт.) и ПТБ-600 (2 шт.)
Неуправляемые ракеты С-24Б (6 шт.)
Управляемые ракеты Х-23 (2 шт.)
Подвесные топливные баки ПТБ-600 (4 шт.)
В составе 23-й ВА самолетами Су-17 были оснаще-
ны части со славной историей и богатыми боевыми за-
слугами: 6-й Краковско-Берлинский орденов Суворо-
ва и Кутузова апиб, 21-й Витебский дважды Красно-
знаменный ордена Кутузова апиб и 43-й Севастополь-
ский Краснознаменный ордена Кутузова апиб. Все они
несколькими годами ранее в ходе формирования
армии прибыли из военных округов на европейской
части СССР. 6 -й полк был переброшен из Прибалтики
на станцию Степь, войдя в состав сформированной в
декабре 1970 года 30-й истребительно-бомбардиро-
вочной авиадивизии. Во время перевооружения на Су-
17 командиром полка являлся подполковник Э. Кон-
дратенко. Первыми в полку Су-17 освоили военные
летчики 1-го класса В. И . Штурбин, Н. В . Никитченко,
С. Н . Красноперов и А. А. Жудов. 21-й полк вместе с
еще несколькими частями перевели с Кавказа, разме-
стив на аэродроме Джида; некоторое время он сохра-
нял статус отдельного, а с мая 1981 года в ходе даль-
нейшего усиления армии вошел во вновь сформиро-
ванную 21-ю авиадивизию. Во время освоения Су-17
полком командовал полковник С. С . Дружинин. 43-й
полк сменил «прописку» в Латвии, в июне 1968 года пе-
релетев из Тукумса на монгольский аэродром Чойбал-
сан (площадка Байн-Тумен Восточного аймака МНР,
знаменитая еще со времен боев с японцами на Хал-
хин-Голе). На новом месте полк вошел в состав 29-й
авиадивизии.
При перевооружении частей на новую технику
общим правилом было оснащение каждого из полков в
авиадивизиях (в 23-й ВА на тот период они были двух-
полкового состава) «своим» типом машин, из-за чего
соседние части в соединениях, помимо Су-17, получа-
ли микояновские истребители-бомбардировщики,
поначалу МиГ-23Б, а затем и МиГ-27. «Унитарный» со-
став соединения на самолетах одного типа, представ-
лявшийся выгодным с точки зрения обеспечения и
снабжения унифицированной техники, был привлека-
тельным разве что в эксплуатационном отношении,
однако наличие в дивизии самолетов различных моде-
лей, отличавшихся возможностями, обеспечивало
гибкость применения и планирования боевых задач.
Немаловажной являлась также возможность «под-
страховки» на случай возникновения проблем с экс-
плуатацией одного из типов, то и дело проводившихся
доработок или приостановки полетов, вводившейся
на время разбирательства после летных происше-
ствий. Имели место и вполне объективные причины,
учитывавшие возможности авиапрома: промышлен-
ность при имевшихся объемах производства не могла
обеспечить одновременное перевооружение множе-
ства частей исключительно самолетами определенно-
го типа. Комсомольский завод, загруженный еще и
экспортным заказом, давал ВВС 150-180 самолетов в
год, распределить которые следовало по многим объ-
единениям, из-за чего параллельно приходилось по-
полнять их и продукцией других предприятий, сочетая
в них разнотипную технику (что напоминало мудрое
ленинское определение «свободы как осознанной не-
обходимости»).
Первое время на Су-17 переводились исключи-
тельно части с опытом эксплуатации Су-7. По мере
распространения Су-17 в ВВС на них стали перево-
оружать и полки, ранее летавшие не только на «суш-
ках», но и на других типах самолетов (обычно это
были распространенные в ИБА МиГ-17). Поскольку
«спарки» для Су-17 все еще не было, потребовалось
организовывать переучивание с машин, порядком
отличавшихся характеристиками и особенностями в
пилотировании. Не нашлось ничего лучшего, как ис-
пользовать для этого двухместные Су-7У, позволяв-
шие выполнить ознакомительные полеты с инструк-
тором и дававшие какое-то представление об осо-
27
Этот рисунок – не продукт дембельского творчества. Так был
изображен Су-17 в справочном издании Управления Главноко-
мандующего ВВС
Техники позируют у истребителя-бомбардировщика Су-17 в
арочном укрытии на аэродроме Кизыл-Арват
бенностях «сушки». Тем самым летчику на пути к Су-
17 приходилось осваивать еще один тип самолета,
более сложный по сравнению с боевым, зато при пе-
реходе на истребитель-бомбардировщик проблем с
техникой пилотирования не возникало (как говорили,
«кто выучился летать на Су-7, способен летать на чем
угодно»).
43-й апиб, перевооружение которого началось вес-
ной 1974 года, получил Су-17 последних серий, завер-
шавших производство этой модификации на заводе.
Одновременно полк пополнялся за счет передачи ста-
рых машин из Луцка и других частей, переходивших на
новые модификации. Командиром полка являлся пол-
ковник П. Г . Иванов, вскоре ушедший в морскую авиа-
цию и смененный подполковником В. Брыковым. По-
мимо летчиков-выпускников военных училищ, в полку
было много пришедших из ДОСААФ и имевших непло-
хой летный стаж, причем ко времени перехода на Су-
17 добрая треть летного состава в полку была пред-
ставлена новичками, только что выпустившимися из
учебных заведений. Ко времени поступления в полк
Су-17 в училищах уже началась подготовка техников на
этот тип самолета, уважительно называемых в частях
«академиками» (прежде многие из числа техсостава
обходились даже без стажировки на заводе, осваивая
машину прямо на месте, благо через руки опыт прихо-
дил быстрее, чем посредстсвом лекций и теоретиче-
ских занятий).
Обустроить успели и аэродромы, оборудовав сто-
янки капонирами и железобетонными арочными укры-
тиями. Помимо защиты техники, сооружения пред-
ставляли немалое удобство в обслуживании машин,
позволяя работать не на ветру, под дождем и снегом, а
при некотором подобии комфорта. Здесь же под рукой
находились средства подготовки машины, а также
первый боекомплект и набор подвесных баков. Само-
лет можно было полностью подготовить непосред-
ственно в укрытии, там же производя запуск двигателя
и выруливая для взлета.
Аэродром Чойбалсан даже по
здешним меркам мог считаться пе-
редовым – от китайской границы его
отделяла какая-то сотня километров.
На аэродроме были приняты все
меры по усилению защищенности
авиатехники и личного состава: на
стоянках посреди степи возвели за-
крытые убежища для самолетов, на
все полагавшиеся по штату машины
– на к а ждую эскадрилью по двена-
дцать рассредоточенных арочных
укрытий и, в дополнение, еще четыре
укрытия для самолетов дежурного
звена. Тут же при убежище находи-
лись укрытые толщей земли поме-
щения для летчиков и техников и со-
оружения для хранения боеприпа-
сов, также укрытые слоем грунта и
соединенные с самолетными укры-
тиями патернами. Среди прочих
аэродромов Забайкалья база Чой-
балсан выделялась еще и позывным – словом «Коже-
мит», никому неведомым (по мнению здешних старо-
жилов, если уж свои его не знают, то китайцы, даже
подслушав, и подавно не поймут).
Еще одним полком, получившим Су-17, стал 217-й
апиб в составе среднеазиатской 73-й ВА. В полк по-
ступили машины заводских серий с 90-й по 93-ю, в
апреле 1979 года переданные с дальневосточного 10-
го участка. Нетрудно заметить, что и в этом случае са-
молеты были направлены в объединение «второй
линии». Дислоцированный в туркменском Кизыл-Ар -
вате полк в качестве «потенциального противника»
имел разве что соседний шахский Иран, и тот про-
являвший вполне нормальные соседские отношения,
не говоря уже о дружественных Ираке и Афганистане.
Зато служба в Туркмении изобиловала полным набо-
ром обещанных присягой тягот и лишений, от средне-
азиатского климата с иссушающей летней жарой и
промозглой сырой зимой до проблем с водой и желу-
дочных заболеваний, некоторой компенсацией кото-
рым было разве что здешнее фруктовое изобилие (по
крайней мере, после не очень сытного Забайкалья).
Даже полеты в полку в летнее время с температурами
под +40 +50°С старались проводить преимущественно
ночью, да и в обычные дни рабочий день начинали спо-
заранку, стараясь завершать к наступавшему полу-
денному зною. Летать приходилось над пустынными
просторами Кара-Кумов, местности трудной в ориен-
тировании и навигации. Самолет и здесь, однако, по-
казал себя вполне надежной машиной, заслужив при-
знательность летчиков за «летучесть» и легкость в
управлении.
Отработка боевого применения включала бомбоме-
тание с разных видов маневра, пуски НАР и стрельбу из
пушек. Бомбили как с пикирования и горизонтального
полета, в зависимости от задачи и условий, так и с каб-
рирования, используя специальный бомбардировоч-
ный прицел ПБК-2КЛ, с помощью которого производи-
лось прицеливание в горизонтальном полете илив кру-
28
Летчик 217-го апиб у своего Су-17, на котором идет предполетная подготовка и за-
правка топливом. Самолет оснащен двумя ПТБ-600 и четырьмя пусковыми устрой-
ствами АПУ-68УМ
том наборе высоты – режиме, обеспечивающем при-
менение специальных авиабомб. Этот приём был раз-
работан специально для использования ядерного ору-
жия, позволяя уйти от взрыва собственной бомбы за то
время, пока она продолжает лететь по баллистической
траектории вверх, а затем падает вниз, с продолжи-
тельностью до нескольких минут. Со временем маневр
оказался востребованным и при бомбометании обыч-
ными бомбами, обеспечивая нанесение удара при
скрытном полете с предельно малых высот, не требуя
выполнения боевых разворотов, «горок» и других
приемов набора высоты перед атакой и минимизируя
времянахождениянад целью.
Выгодным удар с кабрирования оказывался и при
противодействии ПВО. Практически все зенитные
средства и, в особенности, ЗРК, не могли вести
стрельбу отвесно вверх («в зенит»), обстреливая воз-
душную цель лишь при некотором склонении. Над зе-
нитной позицией наличествовала непростреливаемая
«воронка», находясь в которой атакующий самолет
мог избежать поражения. Соответственно, и возмож-
ность выполнения энергичных вертикальных манев-
ров над целью при нанесении удара повышала эффек-
тивность атаки и снижала уязвимость.
Ориентиром для построения кабрирующего удара
служила сама цель или расчетная вынесенная точка, в
момент пролета которой и запускался прицел с
устройством, подобным таймеру, выдававший коман-
ду звуковым сигналом и загоранием лампочки на ввод
самолета в крутой вертикальный маневр. В наборе вы-
соты летчику требовалось точно выдерживать ско-
рость и угол кабрирования, а в нужный момент устрой-
ство автоматически сбрасывало бомбы, после чего
самолет можно было вывести из атаки продолжением
полупетли или переворотом, уходя с разгоном на сни-
жении, пока бомба шла к цели. При использовании
прицела и САУ в режиме «Маневр» система автомати-
чески выводила самолет на кабрирование, без вмеша-
тельства летчика выдерживая траекторию и перегруз-
ку, сбрасывала бомбы и также «в автомате» завершала
фигуру выполнением полупетли. Однако этот режим
был принят не сразу, и продолжительное время по со-
ображениям безопасности рекомендовалось бомбо-
метание с кабрирования выполнять в ручных режимах,
сохраняя привычное управление самолетом.
Максимальная погрешность увода самолета в вер-
тикальной плоскости с применением ПБК-2КЛ равня-
лась 5-7 °, а рассеивание бомб при кабрирующем бом-
бометании у опытных летчиков составляло примерно
250 м. У специальных авиабомб новых образцов, по-
явившихся в составе вооружения Су-17 , предусматри-
валось использование тормозной системы, замедляв-
шей падение, что позволяло наносить удар с большим
разнообразием тактическихприемов, в том числе с го-
ризонта и пикирования после выполнения подскока
или боевого разворота, а также более сложных манев-
ров. По методике применения спецбомбы современ-
ных типов практически не отличались от обычных бое-
припасов, допуская выполнение удара в том числе и с
предельно малых высот.
Стрелковый прицел АСП-ПФМ-7, стоявший на Су-
17, уже ко времени разработки машины не был по-
следним словом в оборудовании боевой машины.
Дальность до наземной цели, определяющую в реше-
29
После ремонта на этом Су-17 не успели восстановить опознавательные знаки, что не мешало выпускать машину в полет. 6-й апиб,
аэродром Степь, апрель 1981 года
нии прицельной задачи, летчику приходилось вводить
самому, прикидывая визуально, или полагаться на
ввод самим устройством расчетным образом, по дан-
ным высотомера и угла тангажа (прибор использовал
методику не сложнее курса школьной геометрии). На
ровной местности результаты были более-менее при-
емлемыми, однако при пересеченном рельефе, хол-
мистой или, в совсем уже крайнем случае, горной
местности показания высотомера запаздывали и
ошибки в прицеливании достигали 250-270 м. Норма-
тивная точность стрельбы реактивными снарядами
типа С-24 и С-5 с использованием прицела в автома-
тическом режиме составляла 0,4-0,6 % от дальности
(другими словами, при пуске С-5 с дальности эффек-
тивной стрельбы порядка 800-1200 м круговое веро-
ятное отклонение составляло 5-8 м); при бомбомета-
нии с пикирования нормативная точность равнялась
20мисгоризонта–60м.
Другим недостатком гироскопического прицела
была чувствительность к перегрузкам при выполнении
боевых маневров. Подвижная прицельная марка ухо-
дила из поля зрения летчика уже при перегрузке 1,8-
2,0 и «успокоить» ее, удерживая на цели нужное для
прицеливания время, не было возможности, что пре-
пятствовало точной стрельбе по воздушным целям,
особенно в маневренном бою.
Устраняя недостатки прицела, ввели режим фикси-
рованной дальности, рассчитанный на удаление 300
м, что уменьшило подвижность марки. Стрельба те-
перь могла вестись в расчете на некоторое осреднен-
ное расстояние и, при известном навыке, была эффек-
тивнее, чем при прежних ошибках прицеливания. Для
уменьшения систематических ошибок при стрельбе
по наземным целям ввели осредненные значения уг-
ловых поправок, учитывавшиеся прицелом, что также
упростило работу летчика в полете.
Другой доработкой, внедренной в 1975 году по об-
разцу Су-17М, стала установка на ручке управления
второй боевой кнопки, специально предназначенной
для управления бомбометанием, тогда как первая слу-
жила для стрельбы из пушек и пуска ракет. Прежде ис-
пользование любого из видов вооружения, будь то
стрельба из пушек, пуск НАР или сброс бомб, осу-
ществлялось одной кнопкой, а переключение на нуж-
ный вид оружия производилось на отдельном щитке
системы вооружения, что отвлекало летчика. Раздель-
ное управление оружием позволяло сэкономить нуж-
ные в атаке секунды и было весьма удобным (к слову,
аналогичное решение было уже внедрено на МиГ-27,
откуда, по всей видимости, его и заимствовали).
Свои особенности имела стрельба реактивными
снарядами: поскольку Су-17 мог нести до шести ра-
кетных блоков или тяжелых снарядов С-24, их залпо-
вый пуск грозил опасностью помпажа двигателя, за-
хлестываемого шлейфом горячих пороховых газов от
сходящих ракет. Особенно ощутимый эффект возни-
кал при стрельбе С-24, дававшими заброс температу-
ры газового следа до 400°С . Для предохранения от
воздействия горячего потока, прямиком шедшего в
двигатель и грозившего не только помпажом, но и пе-
режогом силовой установки, самолет оборудовался
системой КС-1, на пару секунд уменьшавшей подачу
топлива в двигатель. Тем не менее, даже при этих
мерах разрешалось выполнять пуски С-24 только при
выводе двигателя на режим малого газа и стрелять
залпом и серией только с крыльевых точек, удаленных
от воздухозаборника, и не более четырех ракет за раз.
Залповому пуску полного комплекта С-24 сопутство-
вал даже заброс перегрузки из-за попадания самоле-
та в газовый след сошедших ракет; при скоростях по-
рядка 1000 км/час перегрузка подскакивала до «чет-
верки» безо всякого вмешательства летчика, если же
он при этом брал ручку на себя, начиная вывод из пи-
кирования после атаки, то суммарная перегрузка
могла достичь запредельной. Помимо прочего, раке-
ты с мощным пороховым двигателем давали копотный
след, плотным зеленым налетом оседавший на остек-
лении, и отмыть его стоило большого труда. Избавить-
30
Стоянка самолетов 34-го апиб на аэродроме Ситал-Чай. На здешнем аэродроме, ранее служившем базой ДОСААФ, полк нахо-
дился на время ремонта ВПП своего аэродрома в Кировабаде в 1979-80 гг.
ся от этих напастей помогло появле-
ние ракет С-24Б, отличавшихся по-
роховым зарядом с менее вредными
свойствами и пониженной темпера-
турой газового следа, что позволило
снять ограничения и выполнять пуски
практически с любых режимов. На
новые пороховые заряды перевели и
«малокалиберные» ракеты типа С-5,
а также более мощные С-8. Однако
же на снабжении оставались в боль-
ших количествах и ракеты прежних
образцов, требуя от летчиков повы-
шенного внимания при стрельбе с
учетом особенностей снаряжения
самолета.
Подвижные пушечные установки
СППУ-22 на Су-17 оказались ограни-
ченно пригодными. Следящий
режим, при котором стволы оружия
при пролете над целью оставались
бы направленными на объект атаки и
вели его непрерывный обстрел, из-
за ограниченных возможностей того
же прицела и бортового оборудова-
ния на Су-17 не использовался. При-
менять установки можно было только
с пикирования, в качестве обычного
неподвижного оружия, или с гори-
зонтального полета с фиксирован-
ным углом наклона стволов в режиме
«поливного огня». Считалось, что
такая стрельба может быть выгодной
при атаке протяженных и площадных
целей типа колонн противника на
марше или транспортных объектов,
проходясь по ним длинной очере-
дью. Однако летчики резонно замечали, что при этом
самолет нужно вести строго в горизонтальном и пря-
молинейном полете, все это время оставаясь над
целью и воздерживаясь от каких-либо маневров, без
малейшего крена и тангажа, уводивших очередь, что
могло только приветствоваться вражескими зенитчи-
ками. Иное дело – атака с использованием обычного
оружия, будь то пушки, бомбы или ракеты, занимаю-
щая считанные секунды и позволяющая тут же выйти
из-под огня противозенитным маневром, выполнение
которого у летчиков воспитывалось едва ли не на уров-
не рефлексов.
Помимо прочего, при описанном пролете в гори-
зонте с наклоненными к цели стволами прицел АСП-
ПФМ-7 не обеспечивал точного огня из пушечных
установок, поскольку принятый фиксированный угол
наклона оружия в 15° (не говоря уже о заложенной в
конструкции СППУ-22 возможности отклонения до
30°) не соответствовал характеристикам прицела.
Марка прицела просматривалась летчиком только до
угла 6-7°, «садясь» на нос самолета, из-за чего при-
цельная стрельба толком не обеспечивалась. Цель
уходила под нос самолета, и открывать огонь приходи-
лось вслепую. По направлению захода нормативная
точность огня из СППУ-22 в таком режиме составляла
55-200 м, а по боковому отклонению «гуляла» до 23 м,
что, как замечалось, «исключало возможность пора-
жения малоразмерных и точечныхцелей».
У техсостава к СППУ-22 были свои претензии: уста-
новка требовала особо тщательной укладки патрон-
ной ленты, грозя отказами в стрельбе (причем переза-
рядка была проблемой, тогда как у бортовых НР-30 за-
держки устранялись «передергиванием» сжатым воз-
духом без затруднений). После стрельбы нередко те-
рялись экраны и прочие детали установки, слетавшие
от отдачи. В 43-м полку при первой же попытке ис-
пользования СППУ-22 дело пошло через пень-колоду:
не имея опыта обращения с хитроумным устройством,
уже при подвеске сломали электроразъемы одной
установки; заменили ее на исправную, но в полете
вышли из строя обе подвесных пушки, у которых из-за
поломки кинематики нормально стрелял только один
ствол, а затвор второго крошил подававшиеся патро-
ны, ломая заодно собственные детали. Проведение
ряда доработок СППУ-22 искомого улучшения не да-
вало и те все равно периодически отказывали, то по
причинам конструктивного характера, то из-за недо-
статочно качественного обслуживания.
31
Истребитель-бомбардировщик Су-17 из состава 963-го уап в учебном полете в рай-
оне Таганрога
Су-17 одного из учебных полков Ейского ВВАУЛ в полете с «выпущенным» крылом
Обычным образом СППУ-22, если и применялись,
то на показах и всякого рода демонстрациях совре-
менного вооружения. Впечатление стрельба из четы-
рех стволов подвесных установок производила вну-
шительное: «При отстреле в тире бьют они здорово,
гильзы просто льются на землю, а бруствер впереди
натурально кипит от разрывов». В иных частях о нали-
чии такого оружия и вовсе не имели представления, в
других установки время от времени использовали, и
даже для несения боевого дежурства, снаряжая ими
самолеты, подготовленные для борьбы с воздушными
нарушителями (такие меры практиковались в Забай-
калье, где прикрываемая граница была весьма протя-
женной, а число «настоящих» истребительных частей
невелико). Пушечные подвески при этом служили для
усиления бортового артиллерийского вооружения,
поскольку ракет воздушного боя Су-17 не имел.
Чаще упражнения с использованием артиллерий-
ского вооружения отрабатывали, обходясь привычны-
ми НР-30, за простоту и надежность в обиходе про-
званными «колотушками». При стрельбе по наземным
целям из пушек следовало выдерживать условия эф-
фективного огня с углом пикирования 20-30 °, устраняя
скольжение машины и удерживая центральную марку
прицела на объекте. Открывать огонь рекомендова-
лось с расстояния порядка 1300 м по шкале индикато-
ра дальности или загоранию лампочки «Пуск», поправ-
ки на ветер и перемещение подвижной цели вводи-
лись вручную. В одной атаке можно было применять
пушки и реактивные снаряды, последовательно от-
крывая артиллерийский огонь и затем производя пуск
НАР (или наоборот, благо баллистика снарядов и НАР
была близкой), для чего следовало успеть без задерж-
ки переключить выбор рода оружия. При подвеске
СППУ-22 можно было одновременно стрелять из всех
пушек, встроенных и подвесных, нажимая на гашетку
боевой кнопки при задействованном управлении
огнем пушечных подвесок.
В качестве истребителя Су-17, подтверждая опре-
деление «многоцелевого самолета», сохранял хоро-
шие скоростные и динамические качества, обладая не-
плохой маневренностью. Правда, его уровень при вы-
полнении истребительных задач оценивался достаточ-
но трезво и в курсе тактики можно было прочесть о том,
что «самолет в меру возможностей приспособлен для
борьбы с воздушными целями» (в другом источнике и
вовсе тактично говорилось о «возможности проводить
воздушные бои с авиацией противника»). Понятно, что
при встрече с современным истребителем машина,
лишенная ракетного вооружения и радиолокационно-
го прицела, имела минимальные шансы, однако для
борьбы с бомбардировщиками и другими маломане-
вренными самолетами Су-17 мог применяться вполне
успешно. В качестве довода обычно приводили в при-
мер вьетнамский опыт, где МиГ-17, даже уступавшие
по летным данным, достаточно результативно воевали
с самой современной американской техникой.
Любопытным представляется привести рекомен-
дации специалистов липецкого Центра по примене-
нию Су-17 в качестве истребителя. Оценивая возмож-
ности самолета при встрече с машинами вероятного
противника, методисты 4-го ЦБП и ПЛС советовали
опираться на маневренные качества истребителя-
бомбардировщика, достигая превосходства за счет
хороших скоростных характеристик, позволяющих ис-
пользовать динамику самолета в полной мере как для
32
Навались! Техники 963-го уап закатывают Су-17 на стоянку после очередного полета курсанта Ейского ВВАУЛ. Таганрог, лето 1984 года
вертикального, так и горизонтально-
го маневра, максимально быстро за-
нимая выгодное для атаки положе-
ние по формуле «скорость-маневр-
огонь». Приводился такой пример: на
высоте 2000 м увеличение скорости
с 1100 до 1200 км/час эквивалентно
прибавке высоты в 1100 м. Набирать
большую высоту для атаки загодя
считалось нецелесообразным, по-
скольку при этом свой самолет ста-
новился заметным для РЛС против-
ника и терялось преимущество во
внезапности.
Полет на перехват рационально
было выполнять с последователь-
ным разгоном, используя даже неко-
торое снижение и, после набора ско-
рости, выходить на необходимую вы-
соту, имея при этом достаточный
запас энергии и уже с превышением
догоняя противника. Такой режим
был куда экономичнее, обеспечивая
почти полуторакратное уменьшение
расхода топлива, критичное для Су-
17. Тем самым создавались удачные
условия для успешной атаки с перво-
го захода без ввязывания в затяжной
бой, где противник мог использовать
свои преимущества.
Рассматриваемый в качестве ве-
роятного противника F-4Е «Фантом»
II при сходной с Су-17 удельной на-
грузке на крыло имел значительно
большую тяговооруженность – у
земли без подвесок она составляла у
Су-17 величину 0,535 и у «Фантома» –
0,865. По этой причине F-4Е в гори-
зонтальном разгоне и при перегруз-
ках до «тройки» имел преимущества в
маневренности перед нашей маши-
33
Идут полеты курсантов Ейского училища. Истребитель-бомбардировщик Су-17 963-го уап перед учебным вылетом с аэродрома
Таганрог
Кабина истребителя-бомбардировщика Су-17 . Хорошо видна визирная головка при-
цела АСП-ПФМ-7 с установленным на ней фотоконтрольным прибором СШ-45А -1,
предназначенным для проверки правильности прицеливания
ной. Выигрыш противнику обеспечивали также боль-
шие допустимые маневренные перегрузки, обуслов-
ленные прочностью конструкции – до +8 у «Фантома» и
+5 у Су-17 с крылом в положении «пилотажной» стрело-
видности 45° . Однако, с учетом лучшего коэффициента
подъемной силы и несущих свойств Су-17, у которого
аэродинамическое качество на дозвуке было на едини-
цу выше, чем у противника, на небольших и средних
скоростях при установившихся маневрах с увеличени-
ем перегрузки в пилотажных пределах Су-17 приобре-
тал преимущества, проявляющиеся в лучшей верти-
кальной скорости и разгоне. То же относилось и к фор-
сированным маневрам, которые рекомендовалось вы-
полнять со скоростями не более 900 км/час, а по воз-
можности – до 600 км/час, затягивая противника на пе-
регрузку за «тройку».
При сложенном крыле Су-17 возможности добиться
каких-либо выгод в маневренном бою не усматрива-
лось, правда, отмечалось, что при отрыве или на дого-
не «при стреловидности крыла 63° в прямолинейном
разгоне, особенно в диапазоне чисел М=0,9-1, само-
лет уступает F-4Е значительно меньше, чем при стре-
ловидности крыла 45°» (не очень понятно, о какой воз-
можности уйти или догнать противника при указанном
преимуществе «Фантома» в тяговооруженности и ди-
намических качествах могла идти речь, но, как гово-
рится, спасибо и на этом).
Применительно к «Мираж» III в ка-
честве противника в воздушном бою
положение Су-17 выглядело послож-
нее. «Мираж» славился своей манев-
ренностью, обусловленной малой
нагрузкой на крыло, обжатыми фор-
мами и высокими несущими каче-
ствами. Высокие возможности «Ми-
ражей» в воздушном бою были из-
вестны на примере ближневосточно-
го опыта, где их жертвами стали не-
мало МиГ-21 и Су-7 . На этот счет
предполагалось, что «указанное со-
четание характеристик маневренно-
сти этого самолета требует для до-
стижения победы над ним избегать
маневров с большими перегрузками, необходимо
стараться перевести бой на горки, прямолинейные
разгоны с торможениями горкой и другие маневры с
малыми углами атаки». В целом же при сопоставлении
утешительно отмечалось, что «самолеты относитель-
но друг друга имеют сравнительно небольшое пре-
имущество и грамотное пилотирование может приве-
сти к успеху в бою над противником, имеющим пре-
имущество в характеристиках маневренности».
При использовании для истребительных задач
предполагалось наведение Су-17 с земли или визу-
альное обнаружение воздушного противника, воз-
можное только в простых метеоусловиях. Для пораже-
ния воздушных целей использовались пушки и блоки
НАР, залп которых с дистанций прицельной стрельбы
позволял накрыть вражеский самолет градом ракет.
Ракетную атаку рекомендовалось выполнять по нема-
неврирующей цели, производя пуск с расстояния по-
рядка 600 м; число ракет в залпе компенсировало от-
сутствие их наведения, обеспечивая неплохую веро-
ятность накрытия цели. Воздушные мишени при отра-
ботке воздушного боя не использовались, и на практи-
ке обходились собственными силами, для чего выле-
тавшие парой Су-17 расходились в зоне, производя
попеременно перехваты напарника. Иногда в роли
противника «подыгрывали» соседи, на перехват кото-
рых поднимались Су-17 . Во избежание поражения
34
Су-17 из состава 963-го уап после посадки. Лагерный аэродром Миллерово, лето 1982 года
Су-17 на площадке заправки топливом аэродрома Кизыл-Арват после полета
«мишени» управление вооружением
отключалось, стрельба была услов-
ной и открытие огня лишь обознача-
ли, оценивая при помощи фотоконт-
рольной приставки, фиксировавшей
картинку прицела.
Для оценки результатов боевого
применения существовали всякие
методики, учитывавшие разброс и
количество уложенных в мишень
(или рядом...) бомб и ракет, однако
всякий летчик старался добиться
прямых попаданий, выглядевших
зримой заслугой и показателем ма-
стерства. Со временем, научившись
стрелять, многим удавалось добить-
ся поражения цели первой же бом-
бой или несколькими снарядами. Не-
использованные боеприпасы привозили домой и те
копились на стоянках и лежали по углам укрытий.
Сдать их на склад было довольно хлопотно, поскольку
служба боепитания списывала их по факту выдачи и те
формально числились израсходованными. В 43-м
полку возле одного из укрытий залежавшаяся «пяти-
сотка» валялась добрых полгода – убрать как-то всё не
доходили руки, да и заниматься перетаскиванием по-
лутонной чушки желающих не было, и на лежавшей на
виду бомбе для отвода глаз написали «учебная». В
конце концов начальство обратило внимание на «ни-
чейную» фугаску: заглянув внутрь, обнаружили в
«учебной» бомбе наготове детонаторные шашки, от
греха подальше велели вывезти в степь и взорвать. В
1975 году по округам даже работала комиссия ВВС,
присматривавшая за ликвидацией неучтенных и под-
лежащих возврату боеприпасов. Впрочем, по факту их
наличия особо не ругали – как-никак, «сэкономлен-
ные» бомбы и снаряды говорили о неплохой боевой
подготовке «виновников».
Со второй половины 1970-х годов самолеты начали
камуфлировать (до того все Су-17, включая «эмки»,
«двойки», и даже первые серии «троек», шли с завода
без маскировочной окраски). К этому времени блестя-
щая дюралем обшивка выглядело не только непрак-
тично, но просто вызывающе, делая самолет, что на-
зывается, заметным за версту. На этот случай разра-
ботчиком были подготовлены схемы с несколькими
десятками вариантов камуфляжа, от «европейского» в
зелено-коричневых тонах до «пустынного» с преобла-
данием серого и желтого песчаных цветов; пред-
усматривались также зимние схемы, сочетавшие
белый цвет с темными пятнами «проталин». Правда, с
реализацией указания о внедрении защитной окраски
не все заладилось: если на заводе быстро оборудова-
ли оснащение малярного цеха, перейдя с очередной
производственной серии на сдачу машин в оговорен-
ном заказчиком камуфляже, то с их поступлением в
округа порядок не всегда соблюдался и соответствие
окраски характеру местности будущей службы зача-
стую было достаточно условным. В итоге самолеты в
«зеленом» камуфляже служили среди туркестанских
песков или степей Забайкалья, где перекрашивать их,
подгоняя камуфляж под местные условия, разуме-
ется, никто и нигде не собирался.
Для уже находившихся в строю самолетов без мас-
кировочной окраски предписывалось наносить ка-
муфляжное покрытие согласно разосланным схемам в
ходе проведения плановых работ на ремонтных пред-
приятиях, где регламентом прямо предусматривалось
«восстановление лакокрасочного покрытия» и име-
лось соответствующее покрасочное оборудование.
До реализации этого указания дошло спустя еще не-
сколько лет, по мере поступления самолетов в ремонт,
и в итоге оснащение Су-17 маскировочной окраской
затянулось до начала 80-х годов, а некоторые машины
так и остались в нарочито-блестящем виде.
Ремонтами Су-17 занимался авиаремонтный завод
No 558 в белорусских Барановичах, специализировав-
шийся прежде на Су-7 и «по наследству» ставший ве-
дущим предприятием по ремонтам новой машины как
для нужд советских ВВС, так и зарубежных эксплуа-
тантов. По мере распространения Су-17 в ВВС пона-
добилась организация ремонта и в удаленных округах,
поближе к месту службы. Один только перелет само-
лета с Дальнего Востока на белорусское предприятие
обходился в копеечку, требуя десятков тонн керосина,
непроизводительного расхода ресурса и изрядного
времени. Аэродромы по маршруту могли закрываться
по погоде, возникали прочие непредвиденные причи-
ны и командировка летчика-перегонщика затягива-
лась до месяца. Застопорившись на какой-то из точек
по маршруту, летчик оказывался в самом нескладном
положении – брошенным на милость судьбы, в одном
только комбинезоне и летной куртке, без денег и
самых необходимых вещей, разве что с зубной щеткой
в кармане, из-за чего сидящего в гостинице перегон-
щика с его незавидной судьбой всегда узнавали по не-
бритости и отрешенному виду. По этой причине чаще
самолеты возили в разобранном виде при помощи
ВТА, благо транспортник с его навигационным осна-
щением и штурманом на борту меньше зависел от по-
годных условий и достаточно быстро доставлял свой
груз к месту назначения.
Соответственно дислокации частей на Су-17 ремонт
техники был налажен на Дальнем Востоке в Воздви-
35
Смена поколений: истребители-бомбардировщики Су-17 и штурмовики Су-25 на
аэродроме Чирчик
женке (АРП No 322) и в ТуркВО в Чирчике (АРП No 315).
Переборкой и ремонтом двигателей АЛ-21Ф-3 зани-
мались предприятия-изготовители, а также ремзаво-
ды Минобороны No 712 в Челябинске и No 208 в Луцке.
Сама подготовка машины к ремонтным работам
включала разборку и процедуру полного удаления
прежней краски и прочих покрытий (грунтовки, анти-
кора и иного) – как для обеспечения подготовки к
новой свежей покраске, так и, прежде всего, выявле-
ния скрывающихся под слоем краски дефектов, по-
вреждений и коррозии. Этим занимались специали-
сты-дефектовщики, забиравшиеся со своим инстру-
ментом в самые укромные места конструкции и спо-
собные «унюхать» даже невидимые глазом неполадки,
затаившиеся поломки и скрытые трещины. Машину
перед разборкой мыли согласно оговоренной про-
цедуре горячей мыльной водой со специальным зеле-
ным мылом, содой, олеиновой кислотой и оттирали
щетками для удаления следов топлива, потеков масла
и наслоений въевшейся пороховой копоти. Старую
краску и грунт смывали спецрастворителем с фос-
форной кислотой, очищая самолет, что называется, до
блеска.
С самой покраской ладно получалось не всегда и
предписанные нормы защитного покрытия, «гладкие
на бумаге», на деле больше оказывались зависящими
от тщания работников малярного цеха. Как известно,
качество покраски зависит не только и не столько от
прописанных в инструкции нормативов, но и от «лег-
кой руки» и даже настроения труженика малярно-ху-
дожественного цеха, почему обычным образом в ма-
лярке трудились склонные к методичности и аккурат-
ности женщины, у которых даже расход краски полу-
чался более экономным. Соблюдением заданных схем
камуфлирования в большинстве своем не озабочива-
лись, обходясь без трафаретов, и ту же краску мешали
на глаз, так что самолеты в одном ряду заметно раз-
личались даже с виду – посветлее те, что красились
пораньше, и темнее – крашеные под конец. Причиной
таких вариаций был оседавший на дно емкостей с
краской пигмент, достававшийся крайним машинам.
В некоторых частях в соответствии с командой ка-
муфляж наносили прямо на месте, руководствуясь все
больше собственными представлениями о художе-
ственном ремесле и обходясь безо всякой смывки и
подготовки, причем кое-где красили обычными кистя-
ми, по-простому размазывая краску по борту. В 43-м
апиб камуфляж и вовсе получил единственный само-
лет: «Покрашен был только борт 15 из первой эскад-
рильи. Его раскрасили на ремонте в Барановичах. Та-
мошние труженики нарисовали, как на зебре, ровно
метровые желтые и тёмно-зелёные полосы вокруг фю-
зеляжа и такие же – на крыльях. Видно его было на сто-
янке, по словам летчиков, километров с сорока. Вско-
рости он стал облезать и стал серебристо-желто-зе-
лёным. Так и летал пегим, будто тропическая рыба,
пока полк не пересел на Су-17М3. После такого безоб-
разия с бортом 15 другие самолёты камуфлировать не
стали, а краску для этого дела, обильно поставленную
вполк, использовали для хозяйственных нужд».
Служба Су-17 в большинстве строевых полков была
недолгой. Самолет рассматривался руководством
ВВС в качестве временной меры и при появлении
новых модификаций «простые» Су-17 тут же заменяли
более современной техникой, сдавая прежние маши-
ны в учебные части, благо те обладали все еще боль-
шим запасом ресурса и могли послужить во вспомога-
тельных целях. В луцком 806-м полку менее чем через
пять лет эксплуатации их сменили на Су-17М2, столько
же прослужили самолеты первой модификации в 43-м
апиб, в дальневосточном 26-м гв. апиб Су-17 находи-
лись всего три года. В 6-м апиб по мере поступления
новых «эмок» старые машины вывели в 3-ю эскадри-
лью, занимавшуюся подготовкой молодых летчиков, а
соседний 21-й апиб с мая 1980 года вообще сменил
профиль, став бомбардировочным на Су-24. Задержа-
лись Су-17 в лидерном дальневосточном 523-м полку,
летавшем на них вплоть до поступления «троек» в 1978
году. Дольше других на Су-17 нёс службу туркестан-
ский 217-й апиб, продолжавший летать на них больше
пятнадцати лет; похоже, что про часть просто забыли –
авиацию округа неоднократно реформировали, нара-
36
Аэродром Ейск, завершен очередной полет. Су-17 из состава 959-го уап на пробеге с выпущенным двухкупольным тормозным па-
рашютом
щивая ударные силы и перевооружая
здешние полки самой современной
техникой, и только в Кизыл-Арвате
самолеты «без буквы» оставались
вплоть до расформирования части в
сентябре 1989 года.
Значительное число первых Су-17
оказалось в Ейском авиационном
училище, готовившем летчиков по
профилю ИБА. До середины 70-х
годов училище продолжало готовить
летчиков на Су-7Б, все еще преобла-
давших в строевых частях, однако
достаточно интенсивное перевоору-
жение ИБА новой техникой сделало
необходимым выпуск личного соста-
ва, подготовленного на Су-17 . К 1974
году число находившихся в строю
«су-семнадцатых» подходило к трем
сотням, в полки полным ходом шли
«эмки» и готовилось поступление
«двоек». Молодых летчиков, тем не
менее, еще несколько лет продолжа-
ли готовить по прежней методике на
тип самолета, служить на котором
становилось все меньше шансов, и
по выпуску из училища уже в строю
приходилось заниматься их переучиванием.
Весной 1974 года Главком ВВС П. Ф . Кутахов дал ука-
зание провести эксперимент по ускоренномуосвоению
новой техники прямо в училище, «пересадив» на само-
лет с изменяемой геометрией курсантов, освоивших
полеты с инструктором на «спарке» Су-7У и начавших
самостоятельно летать на Су-7Б. Двенадцать наиболее
грамотных курсантов после интенсивного теоретиче-
ского курса в июне 1974 года выполнили первые само-
стоятельные вылеты на новой машине. Правда, исполь-
зовать пришлось Су-20 экспортного исполнения из со-
седнего Краснодарского училища, занимавшегося
подготовкой иностранных летчиков, поскольку своих
машин нового типа в Ейске еще не было. Поначалу не
обошлось без проблем, из-за отличий в технике пило-
тирования садились с промахом до полосы и выкатыва-
лись за ее пределы, но уже через пару дней молодежь
начала летать вполне нормально, удостоившись личной
похвалы Главкома, привыкшего лично контролировать
исполнение своих замыслов и прилетевшего посмот-
реть на реализацию инициативы.
Однако же и в последующие годы из-за отсутствия
«спарки» Су-17 обучение продолжали строить поэтап-
но, последовательно осваивая нескольких типов са-
молетов: после первоначальной программы на Л-29*
вылетали на двухместном Су-7У, а с четвертого курса
училища переходили на боевой Су-17, на котором
осваивали технику пилотирования и боевое примене-
ние. Су -17 служили в двух учебных полках Ейского учи-
лища – 959-м уап в самом Ейске и 963-м уап в Таганро-
ге, где летали также с летнего лагерного аэродрома
Миллерово. К чести молодых летчиков следует отме-
тить, что при всем различии в поведении машин этих
типов и новизне Су-17 освоение техники проходило
практически без летных происшествий и даже серьез-
ных поломок. Основаниями для этого называли ту
самую хорошую «закалку», полученную при начале
летного обучения на «су-седьмых», в сочетании с хо-
рошими пилотажными и, особенно, взлетно-посадоч-
ными качествами Су-17, способствовавшими без-
опасности полетов (впрочем, аварийность вообще
была низкой и в других училищах – сказывался высо-
кий уровень мастерства инструкторов и постановка
методики обучения, не допускавшая выпуска в воздух
плохо подготовленного «молодняка»).
Су-17 садился на скоростях куда ниже, чем у
освоенной уже «спарки» Су-7, а двухкупольная тор-
мозная парашютная система позволяла увереннее
себя чувствовать даже при промахе с расчетом поса-
дочного захода. Показательным был случай в Таганро-
ге, когда выполнявший один из первых своих вылетов
на Су-17 курсант С. Моловичко, промазав с расчетом,
сел с перелетом за центр полосы уже на второй ее по-
ловине и после небольшого пробега нормально оста-
новился без выкатывания за пределы бетонки, вопре-
ки ожиданиям наблюдавших, даже без «надрыва» тор-
мозов. Посадочная скорость у Су-17 была настолько
непривычно небольшой, что при нормальной посадке
с расчетным касанием в начале ВПП тормозной пара-
шют не торопились выпускать, прибегая к нему в ходе
пробега уже на середине полосы, иначе самолет за-
медлял скорость так быстро, что приходилось добав-
лять обороты, чтобы дорулить до конца бетонки. Раз-
решалось даже не задействовать тормозной пара-
37
* C1974года в авиационных училищах их стали сменять Л-39, однако в
Ейске использование Л-29 продолжалось вплоть до середины 80-х
годов.
Первые курсанты Ейского ВВАУЛ, выполнившие в Краснодаре самостоятельные вы-
леты на самолете Су-20 с изменяемой геометрией крыла в июне 1974 года. Стоят
(слева направо): А. Медведский, В. Москалевич, Р. Ясулайтис, Ю. Шарапов, А. Сил-
кин, А. Туник. Сидят: А. Никонов, В.Карпенко, В. Малейчук, А. Утевский, В. Суязов,
А. Косяков
шют, экономя время на его установке на место при
подготовке к повторному вылету, что категорически не
допускалось на Су-7, где тормозник был настоящим
«спасательным кругом».
По этой причине уже в процессе производства на
Су-17 двухкупольную парашютно-тормозную систему
заменили на однокупольную, со вполне эффективным
парашютом вдвое меньшей площади. Новшество
было приветственно встречен техниками: прежние па-
рашюты в своей упаковке были довольно увесисты и
установить объемистый тюк было затруднительно,
буквально забивая в контейнер, для чего требовались
усилия двух человек. Однокупольный парашют входил
в контейнер свободно и устанавливалась в одиночку.
После этого требовалось перебраться на стабилиза-
тор и закрыть замок серьги крепления и сам контей-
нер.
Уже при обучении летчики получали представление
о доставшейся в наследство Су-17 ограниченной
дальности: вылетая на отработку боевого применения
на полигон, лежавший в ста километрах от училищного
аэродрома, в обязательном порядке приходилось
брать подвесные баки, иначе даже с парой блоков УБ-
16-57 и двумя легкими практическими бомбами П-50-
75 запаса топлива хватало лишь на один-два захода.
Благодаря простоте Су-17 в управлении и доступ-
ности даже летчику-новичку благополучно завершил-
ся инцидент 16 марта 1988 года в Ейском училище, ка-
залось, полным ходом шедший к потере самолета.
При вылете на полигон после стрельбы из пушек ма-
шина полностью обесточилась. Самолет был далеко
не новым, находился в строю за полтора десятка лет и
после сотрясений отдачи от пушечной очереди на нем
отлетел токоведущий поводок регулятора электросе-
ти. Следом отказы посыпались настоящим потоком –
отказали основные и аварийные ис-
точники электропитания, следом,
перестали работать бортовые агре-
гаты, системы и приборы в кабине.
Пилотировавший самолет курсант 4-
го курса О. Суин «действовал без па-
ники, четко и хладнокровно, устано-
вил обороты 90 %, перевел крыло в
положение 30°, доложил руководите-
лю полетов о случившемся, включил
сигнал «БЕДСТВИЕ» и, заняв резерв-
ный эшелон, вышел на аэродром;
при заходе на посадку шасси и за-
крылки выпустил аварийно, однако
над ближним приводом в процессе
дросселирования двигателя возник
помпаж; курсант продолжал дей-
ствовать уверенно, выключил двига-
тель и благополучно произвел по-
садку на ВПП без каких-либо по-
вреждений самолета».
Учебные полки имели ту особен-
ность, что в них насчитывалось куда
больше самолетов, чем в строевых
частях, значительно выше была и ин-
тенсивность полетов, особенно в го-
рячую летнюю пору, когда нужно было справляться с
учебной программой и вывозить курсантов. Нагрузка
лётных смен далеко оставляла позади привычную для
строевых полков, где обычно в неделю назначались
два, от силы три дня полетов, включавшие пару летных
смен по плану день-ночь . Скученность на аэродроме
Таганрога летом 1988 года стала причиной вывода из
строя целой группы Су-17: машины в ожидании начала
полетов стояли в ряд, кабины по летнему времени
были открыты, и руливший мимо Ил-76 консолью раз-
бил фонари четырем самолетам. Будь те закрыты,
крыло транспортника прошло бы без препятствий и
все обошлось, но поднятые вверх фонари «большой»
снёс один за другим («крылья у Ил-76, как назло, вниз
приопущены, так что смёл он те фонари, как крошки со
стола, только стекла посыпались»). С ремонтом
машин возникли немалые проблемы: Су-17 «без
буквы» к этому времени уже пятнадцать лет как не вы-
пускались, деталей для них было не сыскать, а фонари
требовали индивидуальной подгонки с заменой выво-
роченных узлов навески.
Еще одной учебной частью на Су-17 стал 34-й апиб в
Кировабаде, лежавшем в азербайджанской части
Большого Кавказа. По совпадению, часть носила тот
же номер, что и объединявшая здешние авиационные
силы 34-я ВА, являясь кадрированной и служившей
базой для подготовки летчиков. В силу учебного ха-
рактера полк никогда не имел современной техники, и
на его комплектование обычным образом шли уже по-
служившие машины. До 1977 года полк летал на МиГ-
17, нося статус отдельного учебно-тренировочного,
при перевооружении прежняя матчасть была сдана на
переоборудование в воздушные мишени и вывезена
на полигоны в качестве наземных целей. При переходе
на Су-17 часть стала «нормальным» образом имено-
38
Выполнение регламентных работ на Су-17 из состава 34-го апиб в ТЭЧ полка
ваться авиаполком истребителей-бомбардировщи-
ков, однако отличалась увеличенным штатом, насчи-
тывая четыре эскадрильи по 12 боевых самолетов с
общим числом 48 боевых Су-17 и десять «спарок» Су-
7У. Затем полк, как и прочие апиб, стал трехэскад-
рильным, но их перевели на штат из 16 самолетов в
каждой. Командиром 34-го апиб стал полковник М.
Гержановский, пришедший с аналогичной должности
из «монгольского» 43-го апиб.
Технику полк получал из других частей, преимуще-
ственно из Воздвиженки, где долетывали Су-17 самых
первых серий, пополнив штат также небольшим чис-
лом машин поновее. Самолеты были уже порядком
«поношены» и их вскоре начали отправлять в ремонт,
где машины, до того летавшие в цвете натурального
металла, начали получать камуфляж. Летчики и техни-
ки переучивались на базе соседних частей ИБА и в Ва-
сильковском авиационно-техническом училище. В ле-
жавшие по соседству грузинские Шираки 34-й апиб
перебазировался годом спустя на время ремонта и
удлинения ВПП, оказавшейся тесноватой и куцей для
новых машин. К тому же Кировабад являлся аэродро-
мом совместного базирования с полком ВТА – 708-м
втап, летавшим на Ан-12 и готовившимся к переходу
на Ил-76, и для грузных транспортников также требо-
валась полоса побольше.
Тем не менее, и обновленная бе-
тонка не выручила одного из моло-
дых летчиков, разбившего Су-17,
едва успев на него переучиться. 10
января 1983 года при заходе на по-
садку по команде руководителя по-
летов включить посадочные фары он
перепутал находящиеся рядом пере-
ключатели и нажал на выпуск тор-
мозного парашюта. Находившийся
на порядочной высоте над ближним
приводом самолет разом лишился
скорости, «клюнул» носом, прова-
лился и с большой вертикальной ско-
ростью плюхнулся на асфальтовый
край полосы. Поломав шасси, само-
лет на брюхе пополз по земле и заго-
релся. Пока до машины добирались
пожарники, в огне начали рваться
патроны к пушкам и подойти к пожа-
рищу для тушения уже не было воз-
можности. Наполовину сгоревший
самолет остался лежать у полосы.
Сам виновник не пострадал, выско-
чив из самолета и спрятавшись за
ближайшим капониром.
34-й апиб пролетал на Су-17 «без
буквы» до 1989 года, когда было при-
нято решение о его расформирова-
нии. Личный состав полка по боль-
шей части был переведен в бомбар-
дировочную авиацию, пройдя пере-
учивание на Су-24.
Интересной была судьба некото-
рых самолетов первых выпусков, био-
графия которых оказалась богата приметными собы-
тиями, сочетая и участие в испытательной работе, и
строевую службу с завершением карьеры в учебных ча-
стях и залах авиационных учебных заведений, где по
ним изучали конструкцию будущие авиаторы. Так, само-
лет с заводским номером 86-01, из трех первых серий-
ных с бескаркасным козырьками фонаря, начав службу в
Липецке, уже в ноябре 1970 года был возвращен НИИ
ВВС и задействован в госиспытаниях; на нем до лета
1975 года проводились многие программы отработки
вооружения и спецоборудования, летали известные
летчики-испытатели. После прихода на смену более со-
временных модификаций самолет оказался в учебной
части Ейского ВВАУЛ. Его соседи по серии, машины с
номерами 86-02 и 86-03, после службы в липецком
центре весной 1974 года попали в строевую часть и про-
должали летать в 43-м апиб, где на одном из них отли-
чавший от других панорамный козырек в конце концов
заменили на обычный. В 1979 году обе машины также
передали в Ейское училище, где они еще ряд лет служи-
ли для подготовки молодых летчиков. Изо всей тройки
самолетов к сегодняшнему дню сегодня сохранился
первый серийный экземпляр с номером 86-01, встре-
тивший свое сорокалетие практически в первозданном
виде в качестве памятника в одном из кварталов Ейска.
39
Су-17 из состава 6-го апиб выполняет посадку на аэродроме Степь. Самолет несет
под фюзеляжем два 600-литровых подвесных топливных бака
Су-17 из состава 806-го апиб на ЦЗТ перед вылетом в ходе одного из летно-тактиче-
ских учений. Машина с бортовым номером «31» несет на крайних крыльевых точках
подвески пушечные установки СППУ-22. Луцк, 1975 год
Параллельно с освоением Су-17
происходило поступление в
строевые части машин «эмов-
ской» модификации. Они появились в
войсках в 1973 году, когда производ-
ство сдало первые полсотни самоле-
тов Су-17М . С их появлением в частях
«география» распространения само-
летов этого типа значительно расши-
рилась: кое-где новыми машинами
дополняли уже имеющиеся «про-
стые» Су-17, другие полки целиком
перевооружали на «эмовскую» моди-
фикацию. Тем самым Су-17М получи-
ли более десяти авиационных полков,
как истребительно-бомбардировоч-
ных, так и учебных и морских штурмо-
вых (рассказу о последних, где служ-
ба имела свою историю и специфику,
мы уделим отдельное место). Первы-
ми новые самолеты летом 1973 года
получили летчики липецкого 4-го ЦБП
и ПЛС, а с октября 1973 года неболь-
шое число Су-17М 55 -й серии посту-
пило в 523-й апиб в Воздвиженке, где
они эксплуатировались вместе с «чи-
стыми» Су-17 .
В забайкальской 23-й ВА новыми самолетами осна-
стили 6-й апиб, в котором две эскадрильи стали летать
на Су-17М, а третью оставили на прежних Су-17, спе-
циализировав на учебных целях – прежде всего, под-
готовке молодежи. Из училищ молодое пополнение
продолжало прибывать выученным на Су-7, и уже
после освоения нового типа в полку их переводили в
«боевые» эскадрильи, пересаживая на более совре-
менную модификацию. Такой подход самым благо-
приятным образом сказался на несении службы: за
все время более чем десятилетней эксплуатации всех
модификаций самолетов этого типа в части приключи-
лась всего одна авария, и та произошла 22 февраля
1980 года не по вине летчика, а имела причиной отрыв
лопатки двигателя после некачественного ремонта.
Еще одним забайкальским полком, перевооружен-
ным Су-17М, стал 189-й гв. Брестский ордена Суворо-
ва апиб в Борзе (аэродром Чиндант-2) в составе той
же 30-й авиадивизии. Полк вел свою историю от штур-
мового авиаполка, образованного в июле 1942 года в
Поволжье; гордостью части было боевое знамя, в па-
мять о боевых заслугах сохраненное и после ряда
послевоенных переформирований – тяжелое, темно-
красного бархата, с прежним наименованием 189-го
штурмового полка и надписью «Смерть фашистским
оккупантам!» В июне 1966 года полк был переброшен
из Польши в Забайкалье на аэродром Борзя, лежав-
ший всего в сорока километрах от китайской границы.
Переход с МиГ-17 на Су-17М полк начал в январе-фев-
рале 1975 года, полным штатом будучи оснащенным
новой техникой. Службу в 189-м гв. апиб «эмки» несли
следующие пятнадцать лет, до самого переформиро-
вания части в бомбардировочную на Су-24М уже в
1990 году.
Преимущества Су-17М позволили принять реше-
ние о перевооружении самолетами новой модифика-
ции ударных частей на западном направлении, притом
на самом что ни на есть переднем крае – в советских
группах войск в странах Восточной Европы, противо-
стоявших главному тогда противнику в лице НАТО. Ос-
новная авиационная группировка здесь была сосре-
доточена на центральном направлении, на землях ГДР
и Польши, перед лицом наиболее мощных западных
армейских сил на территории ФРГ, где, помимо за-
падногерманских и американских войск, с послевоен-
ных времен размещались британские, французские и
канадские армейские формирования. Противовесом
им служила полумиллионная Группа советских войск в
Германии (ГСВГ) и армейский контингент Северной
группы войск (СГВ) в Польше, поддерживаемые На-
родной Армией ГДР и Войском Польским. ГСВГ явля-
лась мощнейшим армейским кулаком советских Во-
оруженных Сил, насчитывавшим пять общевойсковых
и танковых армий, в котором одних только танковых
дивизий имелось одиннадцать (еще три находились в
Польше и Чехословакии).
Столь же впечатляющими силами располагала
дислоцированная в ГДР 16-я ВА, располагавшая
тремя истребительными и двумя истребительно-бом-
бардировочными авиадивизиями, а также частями
40
«Эмка»
Первый истребитель-бомбардировщик Су-17М (С32М-1 No 5101) с выкладкой во-
оружения на одном из показов авиатехники
разведывательной авиации. Прославленное авиа-
ционное объединение вело свою историю с августа
1942 года, будучи сформированным в ходе Сталин-
градской битвы. Завершив боевой путь участием в
Берлинской наступательной операции, армия остава-
лась в составе Группы советских оккупационных
войск в Германии. Одно время армия была переиме-
нована в 24-ю ВА, однако с 4 апреля 1968 года в целях
возрождения боевых традиций ей было возвращено
прежнее наименование 16-я ВА, а управление армии
стало Краснознаменным. Командование 16-й ВА рас-
полагалось в военном городке Вюнсдорф под Берли-
ном, как и многие здешние объекты, служившем
когда-то базой люфтваффе.
В соответствии с оперативными представленями,
земли ГДР и Польши, а также Чехословакии, рассмат-
ривались как часть Западного театра военных дей-
ствий. В мирное время истребительные и истреби-
тельно-бомбардировочные формирования 16-й ВА
находились в составе двух авиакорпусов – северного
71-го ИАК со штабом в Виттштоке и южного 61-го гв .
Минского Краснознаменного ИАК со штабом в Виттен-
берге. В случае обострения обстановки и предпола-
гаемых военных действий на широком поле европей-
ского театра войны здешним силам ставились задачи
на Западном направлении с ударом по ФРГ и далее, с
последующим овладением пространством вплоть до
атлантического побережья. Авиация объединений при
этом должна была действовать в интересах двух фор-
мируемых на направлении фронтов, для чего пред-
усматривалось образование на основе авиакопусов
получавшей пополнение 16-й ВА двух армий, объеди-
нявших по четыре авиадивизии в каждой. Им придава-
лись силы ВВС и ПВО ГДР с двумя дивизиями.
Истребительные силы 16-й армии располагались
фронтально вдоль западногерманской границы, гото-
вые к отражению воздушного нападения. Части ИБА на
территории ГДР дислоцировались в восточных зем-
лях, на удалении от границы, что обеспечивало неко-
торое преимущество при выходе из-под удара и рас-
средоточении самолетов. В целом в составе авиа-
ционной инфраструктуры ГСВГ имелось 46 аэродро-
мов, основных и запасных, и 15 полигонов боевого
применения.
Развернутая в Польше 4-я Краснознаменная ВА со
штабом в Легнице играла роль второго эшелона, рас-
полагая более скромными силами. Армия также про-
шла славный боевой путь, будучи сформированной в
мае 1942 года на Южном фронте и завершив войну
участием в Восточно-Прусской, Померанской и Бер-
линской операциях. В послевоенный период она носи-
ла наименование 37-й ВА, а затем статус Авиации СГВ,
однако с 4 апреля 1968 года объединению было воз-
вращено историческое название. В составе армии на
описываемое время имелось по одной истребитель-
ной и одной истребительно-бомбардировочной авиа-
дивизии. Их полки компактным образом размещались
у западной границы, в непосредственной близости от
аэродромов ГСВГ, и при необходимости могли быть
задействованы в поддержке 16-й ВА .
Ударная составляющая в авиационных силах ГСВГ и
СГВ к описываемому времени была представлена ис-
ключительно соединениями ИБА. Присутствовавшие
здесь до недавнего времени части фронтовой бом-
бардировочной авиации, составлявшие целую авиа-
дивизию, были выведены из состава 16-й ВА . Послед-
ние два бомбардировочных полка, 63-й бап и 668-й
бап, летавшие на Як-28, еще в 1968 году покинули ГДР
и были отведены во «вторую линию», перебазировав-
шись на прибалтийские аэродромы. С перевооруже-
нием «переднего края», однако, не спешили – количе-
ственный состав до поры до времени не подкреплялся
41
С32М-3 (No 5301) в ходе испытаний был доработан под установку аварийной ПВД-7 на левой стороне фюзеляжа. Самолет несет
четыре блока неуправляемых ракет УБ-32А и два пушечных контейнера СППУ-22
с качественной стороны и части ударной авиации
вплоть до середины 70-х годов продолжали летать на
прежней технике, эксплуатируя Су-7Б, МиГ-21 и все
еще остававшиеся в строю МиГ-17 .
Находившаяся в Польше 149-я адиб стала первой
из всех соединений советских ВВС в группах войск за
границей, получившей самолеты нового типа (не счи-
тая Монголии, полноправным «заграничным» стату-
сом тогда не обладавшей). Дивизия была образована
как истребительная в мае 1942 года на Дальнем Вос-
токе, принимала участие в боях против Японии в конце
войны, а затем дислоцировалась в Порт-Артуре, отку-
да в мае 1955 года была переброшена на западное на-
правление, разместившись на польских аэродромах.
С 1960-го года дивизия сменила статус, будучи пере-
вооруженной и переданной в состав ИБА. К середине
70-х годов один из полков дивизии летал на Су-7Б,
один на МиГ-17 и один – на МиГ-21ПФ.
На новую матчасть первым пере-
шел 18-й апиб, находившийся в
Шпротаве и прежде эксплуатировав-
ший МиГ-17 (к слову, в ИБА имелся
еще один полк за тем же номером, од-
нако отличавшийся титулом – 18-й гв.
Витебский дважды Краснознаменный
ордена Суворова апиб в дальневос-
точной 1-й ВА, летавший тогда на
МиГ-21СМ, а затем на МиГ-27). Пер-
вые восемь самолетов Су-17М при-
были в 18-й полк в октябре 1974 года
воздушным транспортом на борту Ан-
12. Это были машины поздних серий,
оборудованные усовершенствован-
ной САУ-22-1. Сразу же началось их
интенсивное освоение летчиками.
Следующие восемь Су-17М достави-
ли в конце декабря 1974 года, осталь-
ные 27 машин прибыли в период до
конца января и их сборку и отладку за-
вершили в ТЭЧ полка к 20 февраля
1975 года. Полк был укомплектован
по полному штату из 43 машин.
Как и в других частях, при отсут-
ствии двухместных Су-17 переучива-
ние велось с использованием Су-7У,
благо в полку имелось достаточное
количество «спарок» этого типа, по-
лученных из сдававшего «су-седь-
мые» соседнего 3-го апиб и позво-
ливших осуществить подготовку лет-
чиков (неизвестно, по какой причине
соседей решили перевести с «сухих»
на МиГ-27, а 18-й апиб с МиГов – на
«сушки», притом что имелся положи-
тельный опыт использования пре-
емственности при перевооружении и
ничто не мешало пересадить летчи-
ков 3-го полка с Су-7Б на Су-17М).
Так или иначе, но летчикам и техни-
кам 18-го полка пришлось осваивать
новую технику по «трехступенчатой»
схеме, с последовательным обучением на Су-7У и,
затем, боевых Су-17М, в то время как соседи «с нуля»
изучали совершенно новые для них МиГ-27. Переучи-
вание было омрачено гибелью командира полка и зам-
полита, разбившихся при катастрофе одной из «спа-
рок» в ноябре 1975 года (как говорили, причиной яви-
лось нарушение предполетного режима – накануне
командиры принимали участие в шумном банкете с
польскими соседями-летчиками...)
Должность командира полка оказалась буквально
роковой: пришедший на нее полковник Банкин про-
служил в чине комполка всего два года и погиб, едва
уйдя на повышение в штаб дивизии. Незадолго до
этого полковнику при вылете на разведку погоды уже
пришлось сажать МиГ-15УТИ с сорванным фонарем в
ситуации, когда рекомендовалось покидать машину в
воздухе, но тогда все обошлось и командира даже со-
бирались представлять к награде. 25 декабря 1977
42
Механизм управления поворотом крыла
Истребитель-бомбардировщик Су-17М второй эскадрильи 189-го гв. апиб возле за-
щитного арочного укрытия
года он находился в полку, но вылет все откладывался
–
отвлекали дела, потом не было подготовленных
машин. Окружающие советовали не перечить судьбе и
отложить полет, однако летчику требовалось под
конец года подтвердить класс и он настоял на своем,
взяв только вернувшийся из вылета Су-17М и уже в су-
мерках поднявшись в воздух. Вернуться ему было не
суждено – летчик разбился на пилотаже вместе с рух-
нувшим в лес самолетом. Причиной определили то же
нарушение, что и у предыдущего комполка, что и по-
влекло нарушения в технике пилотирования. Доста-
лось после разбирательства и полковому врачу, выпу-
стившему в полет летчика с явными признаками нару-
шения предполетного режима и употребления спирт-
ного. История имела неожиданное продолжение спу-
стя год: когда собрались вывезти обломки самолета
замкомдива, то при разборке центроплана обнаружи-
ли ботинок и части останков погибшего. Их захорони-
ли тут же на аэродроме за одним из укрытий, навсегда
оставив в своем полку.
За пару лет в 18-м апиб, помимо катастрофы само-
лета замкомдива, в авариях были потеряны еще два
Су-17М. Один из них завершил взлет на брюхе по вине
летчика старшего лейтенанта Демидова, поторопив-
шегося убрать шасси еще до отрыва машины от бетон-
ки. Чтобы не засчитывать летное происшествие, ма-
шину кое-как подлатали, однако летать на ней не пред-
ставлялось возможным и самолет сдали в Рижское
авиационное училище. Следующий Су-17М разбился
18 июня 1976 года при заходе на посадку из-за отказа
двигателя. Причиной явилось разрушение направ-
ляющего аппарата компрессора – дефекта, сопут-
ствовавшего АЛ-21Ф-3 ранних выпусков и преследо-
вавшего машину со времени испытаний (в 1976 году
по этой причине были потеряны подряд три из пяти
разбившихся Су-17М). Летчик майор Белов благопо-
лучно катапультировался, однако самолет при паде-
нии буквально разлетелся на мелкие части, усеявшие
полосу километровой длины. Ущерб понесло местное
население, у которого огороды и собранное сено за-
лило керосином и усыпало горящими обломками.
Чтобы не портить отношения с хуторянами, было при-
казано собрать разлетевшиеся боеприпасы – неровен
час, кто еще подорвется, – для чего в поля вывели весь
личный состав полка. К общему удивлению, все до
единого 160 снарядов удалось отыскать. Указанный
дефект двигателя в производстве был оперативно
устранен, а находившиеся в частях двигатели дорабо-
тали на месте.
Компенсируя потери, в 18-й апиб прислали четыре
новых самолета. Производство «эмок» к этому време-
ни уже свернули, и полку достались машины экспорт-
ной комплектации Су-20 (С-32МК), по всей видимо-
сти, оставшиеся после отмены какого-то иностранно-
го заказа. Самолеты отличались отсутствием некото-
рых систем вооружения, в частности , арматуры под
спецбомбардировочное оружие, блоки Б-8 и ракеты Х-
28, зато могли нести ракеты Р-13, чего не было на дру-
гих самолетах полка (впрочем, преимущество это
было чисто умозрительным, поскольку подобного во-
оружения в части все равно не было и оперировать им
летчики не учились).
Другие два полка соединения в ходе перевооруже-
ния получили МиГ-27 и МиГ-21СМ, после чего само-
летный парк дивизии стал представлять из себя раз-
нородную картину (по всей видимости, она была един-
ственной по «разномастью», где каждый из полков
летал на своем типе самолета). Однако в таком отлич-
43
Взлетающий Су-17М первых серий доработан с установкой симметрично разнесенных ПВД
ном от единообразия виде 149-я адиб просуществова-
ла недолго, с февраля 1982 года будучи преобразо-
ванной в бомбардировочную авиадивизию, все полки
которой были оснащены Су-24. 18-й апиб стал бом-
бардировочным первым в соединении, уже с 30 мая
1981 года, для отличия от дальневосточного «близне-
ца» сменив в ходе переформирования свой номер на
89-й бап.
В ГСВГ новую технику получил 20-й гв. Краснозна-
менный апиб в составе 125-й гвардейской Краснозна-
менной авиадивизии. Полк был образован в январе
1940 года как истребительный, принимал участие в
финской кампании, а в годы Отечественной войны вел
боевые действия на Севере (с тех времен 2-я эскад-
рилья полка носила почетное наименование «Комсо-
молец Заполярья»). Будучи переброшенным в Герма-
нию, 20-й гв. апиб с 1969 года базировался в Темплине
(как и многие немецкие аэродромы, место по наимено -
ванию ближайшего населенного пункта и военного го-
родка носило и второе наименование Гросс-Дольн).
Полк был замечателен еще итем, что внем летал в годы
войны и затем командовал будущий Главком ВВС П. С.
Кутахов, из-за чего к части предъявлялось повышен-
ное внимание. Находившаяся на виду воинская часть,
которую не забывал посещать Главком, естественным
образом, не могла не быть образцовой и передовой, в
числе первых осваивая современную
технику. Ко времени перевооруже-
ния полк летал на Су-7БМ.
Первые Су-17М в полк прибыли в
марте 1975 года. 20 -й гв. апиб являл-
ся лидером в соцсоревновании
армии и освоение новой матчасти
шло весьма интенсивно. Даже к пус-
кам управляемых ракет Х-23, то-
гдашней самой современной новин-
ки, в части приступили всего через
пару месяцев после поступления Су-
17М, в мае 1975 года. Напутствуя
личный состав «своего» полка, в Тем-
плине регулярно появлялся П. С. Ку-
тахов. Находившаяся под опекой
главкома часть выступала застрель-
щиком всяческих инициатив и сорев-
нований по боевой подготовке
(«когда он прилетал в полк на про-
верку, не реже одного раза в год,
полк встречал его прямо на аэродро-
ме, как и положено, торжественным
построением, и замполит в ответ на
приветствие надрывно кричал
«Здравствуй, батя!!!», строй от всей
души подхватывал, и полк неизмен-
но получал высокую оценку»).
Следующей частью на Су-17М
стал соседний 730-й апиб той же ди-
визии в Нойруппине. Самолеты в
полк поступили весной 1980 года из
20-го гв. апиб, переходившего на
более современные Су-17М3.
Командиром 730-го апиб в это время
являлся полковник Гриненко. Переучивание личного
состава 730-го апиб, до того летавшего на МиГ-21СМ,
производилось на базе соседей в Темплине, посколь-
ку на своем аэродроме выполнялся запланированный
ремонт ВПП и стоянок под новую технику. Переучива-
ние упростило и то, что к этому времени в строю уже
появились «спарки» Су-17УМ и УМ3, которые 20-й гв.
апиб «одолжил» Нойруппину.
Вышло так, что «спарка», на которой осваивали
новую технику многие летчики 730-го полка, по воз-
вращении домой в апреле 1981 года была потеряна в
катастрофе с командиром 20-го гв. апиб полковником
П. Е. Гуровым и капитаном А. В . Бугаем. 23 апреля 1981
года командир полка должен был вылететь с комдивом
в качестве проверяющего, однако тот разрешил вме-
сто себя вылететь командиру звена Бугаю, осваивав-
шему обязанности инструктора. На беду, в ночном по-
лете погода резко ухудшилась, начал срываться снег и
при заходе на посадку летчики попали в снежный
заряд, утратив видимость. Промахнувшись мимо ВПП
и пытаясь найти землю, экипаж допустил снижение до
глиссады и самолет врезался в лес, не дойдя шести
километров до полосы.
В том же 20-м гв . апиб полутора годами раньше
произошла первая в строевой эксплуатации потеря
«спарки». Поступление Су-17УМ в части ВВС началось
44
Су-17М первых серий выпускались с двумя ПВД на правой стороне фюзеляжа, крылом
без третьей аэродинамической перегородки и низкими гребнями на центроплане.
Число балочных держателя вооружения под фюзеляжем ограничивалось двумя
с 1976 года и три с лишним года «спарки» летали без
каких-либо происшествий. Причину аварии так и не
удалось установить: вылетев 25 сентября 1979 года на
учебный перехват воздушной цели, командир звена
капитан Н. В . Николаев и старший лейтенант А. К. Утев-
ский доложили, что обороты двигателя просели до 70
% и он не реагирует на управление. По всей видимо-
сти, что-то случилось с топливной автоматикой, тяга
продолжала падать, самолет шел к земле и летчикам
не оставалось ничего другого, как покинуть кабины с
высоты всего 150 м.
Служба «эмок» в Нойруппине продолжалась не-
долго: будучи к началу 80-х годов далеко не самым
последним словом техники, они уже через пару лет
были заменены на Су-17М4. Самолеты, в который раз
уже менявшие хозяев, в течение 1982 года были пе-
реданы частью в Закавказье, частью в морскую авиа-
цию. Помимо строевых полков, Су-17М активно экс-
плуатировались в учебных частях; в частности, они
служили в 959-м учебном авиаполку Ейского летного
училища и, в экспортном исполнении Су-20, в 802-м
уап Краснодарского объединенного летно-техниче-
ского училища.
В закавказской 34-й Воздушной Армии «эмки» и не-
большое число Су-20 из Нойруппина и Шпротавы в
марте 1982 года получил 976-й Инстербургский орде-
нов Суворова и Кутузова авиаполк, сменивший при
этом назначение и переданный из ПВО в истребитель-
но-бомбардировочную авиацию. Полк размещался в
Кюрдамире на территории Азербайджана, где летом
1942 года и был сформирован для защиты нефтепро-
мыслов Баку, основного тогдашнего советского неф-
тяного источника (любопытно, что находившаяся тут
авиация в силу военно-территориального деления тех
времен входила в состав ВВС Сибирского военного
округа). Переформирование закавказских частей из
истребительных в ударные было частью масштабных
преобразований на южном направлении, и мы еще к
ним вернемся.
Поступление на вооружение Су-17М явилось весь-
ма существенным шагом в качественном росте как
самой машины, так и уровня ударной авиации. Для са-
молета строевая служба была самым объективным эк-
заменом заложенных в конструкцию новаций и пер-
спектив, военные оценили выгоды в давно желаемом
повышении дальности, увеличении боевой нагрузки и
ассортимента вооружения. Мощность нового двигате-
ля Су-17М позволила существенно улучшить взлетно-
посадочные качества даже при возросшем почти на
тонну стартовом весе самолета. За счет более энер-
гичного разгона сократилась длина разбега, при взле-
те с полной заправкой без подвесок составлявшего
700-800 м, что было примерно на полсотни метров
лучше, чем у предшественника; при взлете с макси-
мальной бомбовой нагрузкой разбег возрастал до
1150-1200 м и преимущество становилось еще более
выраженным, достигая сотни метров (притом что и на-
грузка была на 60 % большей). Заход на посадку
строился на меньших скоростях, с выигрышем поряд-
ка 10-15 км/час по сравнению с «простым» Су-17 . При
посадке «эмки» даже с большим разрешенным весом,
чем у Су-17, существенным для летчика был больший
запас тяги и приемистость двигателя АЛ-21Ф-3, поз-
волявшие «подтянуть» при промахе на глиссаде. Хоро-
шая приемистость и тяговооруженность позволяли
более энергично управлять самолетом, способствуя
возможности динамичного маневрирования. Двига-
тель и скорость буквально «шли за РУДом» – для пере-
45
Су-17М несет два ПТБ-800 и пусковые устройства АПУ-68УМ. 189-го гв. апиб, аэродром Борзя
вода с малого газа на максимал у земли требовалось
всего 4,5-6 секунд, для выхода на полный форсаж – не
более 8 секунд. В отношении приемистости АЛ-21Ф-3
имел наилучшие характеристики среди силовых уста-
новок всех прочих самолетов, по времени выхода на
режим опережая МиГ-27 на добрую четверть, а МиГ-
21бис – еще больше (так, двигателю Р25-300 на «два-
дцать первом» в аналогичных условиях требовалось 8-
10 сек для выхода с малого газа на максимал, а для вы-
хода на форсажный режим затрачивалось до 15 сек).
«Эмка» энергичнее набирала высоту: для набора
1000 м без подвесок было достаточно 1 мин 10 сек (Су-
17 для этого требовалось 1 мин 30 сек), высоту 10000
м самолет в той же конфигурации набирал за 5 мин 30
сек против 6 мин 12 сек, необходимых Су-17 «без
буквы» и 6 мин 25 сек для Су-7БКЛ. При наборе высоты
10000 м самолет с двигателем АЛ-21Ф-3 расходовал
450 кг топлива против 540 кг, необхо-
димых Су-17 с двигателем АЛ-7Ф-1 -
250. Взлет без подвесок можно было
осуществлять на максимальных обо-
ротах без форсажа, с боевой нагруз-
кой взлет начинался на форсаже, ко-
торый по соображениям экономии
топлива отключался по мере разгона
и набора высоты 200 м.
Показательными выглядели до-
стоинства нового истребителя-бом-
бардировщика в частях, где Су-17М
соседствовали с дослуживавшими
своё Су-7Б. Помимо более высокого
уровня оборудования и вооружения,
новые самолеты отличались лучши-
ми взлетно-посадочными характе-
ристиками и пилотажными качества-
ми. Так, для взлета Су-17М без под-
весок достаточно было разбега 700-
800 м, тогда как Су-7БКЛ требовал
для этого вдвое больше – 1600-1700
м. Посадочная скорость Су-17М рав-
нялась 260-265 км/час против 285-295 км/час у Су-
7БКЛ. Что касается пилотажных возможностей и ма-
невренных характеристик, то по скороподъемности у
земли новая машина полуторакратно превосходила
предшественника, у которого эта величина составля-
ла 150-160 м/сек. Для выполнения форсированного
разворота на 180° на небольшой высоте Су-17М было
достаточно 13-15 сек, тогда как Су-7Б для этого требо-
валось 20 сек.
Самолет мог виражить более энергично, выдержи-
вая на установившемся развороте на средних высотах
перегрузку 4,4 (для Су-17 позволялась маневренная
перегрузка не более 3,9). Обладая хорошим запасом
тяги, Су-17М быстрее разгонялся, набирая без подве-
сок на малых высотах скорость по прибору от 600
км/час до 1100 км/час всего за 20-22 сек, тогда как Су-
17 для этого требовалось 33 сек.
46
Посадка Су-17М из состава 6-го апиб на забайкальском аэродроме Степь. Апрель 1981 года
Капитан Н. А . Крупин у истребителя-бомбардировщика Су-17М 18-го апиб, аэро-
дром Шпротава, 1975 год
По вертикальной маневренности на малых высотах
Су-17М превосходил даже МиГ-23, в том числе и по-
явившейся в 1972 году «эмовской» модификации,
имея скороподъемность до 220 м/сек против 200
м/сек у истребителя. То же относилось и к бою на ви-
ражах, где Су-17М был способен маневрировать с ра-
диусами форсированных виражей порядка 700-750 м,
тогда как МиГ-23М для разворота требовались кило-
метровые радиусы. Хорошая тяговооруженность и ха-
рактеристики двигателя делали Су-17М даже дина-
мичнее истребителя: при разгоне до сверхзвука на
малой высоте «сухому» для набора скорости с 700
км/час до 1400 км/час требовалось всего 35 сек, тогда
как МиГ-23М разгонялся с 550 км/час до 1350 км/час в
течение 45 сек.
Особенно показательным было улучшение показа-
телей дальности и продолжительности полета, обес-
печенное значительно лучшими расходными данными
двигателя и увеличенным запасом топлива. В полете у
земли на высоте 200 м «простой» Су-17 на крейсер-
ском режиме имел минимальный расход топлива 81
кг/мин, у Су-17М при аналогичных условиях путевой
расход составлял только 51 кг/мин (почти на 40 %
меньше). В полете на наивыгоднейшей высоте поряд-
ка 10000 м путевой расход топлива у Су-17 достигал
38,5 кг/мин, у Су-17М он равнялся 26,5 кг/мин (мень-
ше на треть).
Су-17М в полете на высоте с одной только заправ-
кой внутренних баков мог пройти расстояние, равное
1670 км; для того, чтобы преодолеть аналогичное рас-
стояние при тех же условиях (стреловидность 45°, вы-
сота полета 10000 м), «обычному» Су-17 требовалось
использовать четыре ПТБ (два емкостью по 1150 л и
два – по 600 л); без использования ПТБ, как в первом
случае с «эмкой», практическая дальность Су-17
ограничивалась 980 км. У «су-седьмого» в модифика-
ции Су-7БМ дальность без использования ПТБ со-
ставляла 1135 км, и преимущество Су-17М в этом от-
ношении было полуторакратным. Радиус боевого
применения на малых высотах у «эмки» увеличился
без малого вдвое, с бомбовой нагрузкой в 2000 кг и
парой подвесных баков достигая 500 км против 300 км
у Су-17 .
Расход топлива АЛ-21Ф-3 как на номинале, так и на
полетном малом газу при посадочных режимах был
почти на треть ниже, чем у АЛ-7Ф-1. Экономичность
нового двигателя тем самым имела еще и то преиму-
щество, что летчик при достаточно напряженной об-
становке захода на посадку располагал достаточным
резервом топлива и времени для исправления допу-
щенных ошибок, что было особенно ценным при об-
учении летчиков (да и у более опытных всякое случа-
лось, так что запас никогда не был лишним...) У само-
летов с АЛ-7Ф-1 аварийный остаток составлял 550 кг,
чего, при известном опыте, впритык хватало на выпол-
нение повторного круга и захода на посадку, тогда как
на «эмке» срабатывание сигнализации аварийного
остатка еще не означало критичной обстановки – его
вполне хватало на уход на нормальную «коробочку» с
уборкой шасси и заход с круга, садясь без особых нер-
вов и заруливая вовсе не с пустыми баками.
47
Правый борт кабины Су-17М
Приборная доска Су-17М
Левый борт кабины Су-17М
Малый расход топлива у АЛ-21Ф-3 даже сопровож-
дался курьезами при переходе летчиков на новый са-
молет: в 6-м полку один из летчиков, вылетев на Су-
17М, вышел на связь с тревожным сообщением об от-
казе выработки топлива, настолько непривычно мед-
ленно шла стрелка расходомера, за которым по при-
вычке с Су-7 и первых Су-17 следили воба глаза.
При этом двигатель отличался хорошей выносли-
востью даже в непростых условиях эксплуатации: как-
то в 189-м полку в ходе зимних учений при морозе до -
46°С на самолетах отказывало все, что только можно
себе представить, задубевшая на морозе резина
уплотнений не позволяла даже закрыть фонари кабин,
однако двигатели исправно запускались без нарека-
ний. В 730-м полку имел место случай вовсе уникаль-
ного характера: при запуске в двигатель попали креп-
ления от стремянки, летчик на незнакомый звук не об-
ратил внимания и самолет ушел на полигон, отстре-
лялся со сложных видов маневра, после чего открутил
набор пилотажных фигур на форсаже и благополучно
вернулся домой. Техник едва не стал заикой, ожидая
возвращения машины у искалеченной стремянки; его
ожидания подтвердились, когда при осмотре двигате-
ля оказалось, что на всех ступенях компрессора и тур-
бины не хватало лопаток. Двигатель даже не стали от-
правлять в ремонт, по просьбе изготовителя его за-
брали на «Салют» (как говорили, чтобы выяснить,
сколько еще надо оторвать лопаток, чтобы движок
пошел-таки в разнос).
Правда, доводка АЛ-21Ф-3 до совершенства потре-
бовала порядочного времени. Двигатели первых
серий производства «Салюта» имели гарантийный ре-
сурс в 100 часов, с 1974 года повышенный до 175
часов и, затем, понемногу добавлявшийся от года к
году, достигнув к 1984 году 400 часов или до 600 часов
по техническому состоянию. Справедливости ради,
надо сказать, что такая же картина сопутствовала и
внедрению других силовых установок, надежность и
ресурс которых приходилось повышать путем много-
численных нововведений и улучшений уже в ходе про-
изводства; для повышения ресурса двигателей нового
поколения АЛ-31Ф, шедших на Су-27, до уровня АЛ-
21Ф-3 потребовалось ни много ни мало десять лет.
Отмечалось, что двигатели АЛ-21Ф-3 на Су-17М
ведут себя надежнее, чем аналогичные двигатели, ис-
пользовавшиеся на Су-24. Дело было не только в ком-
48
Летчики отзывались об «эмке» в самых превосходных выражениях, особенно те, кто имел возмож-
ность сравнить самолет с Су-7 и Су-17 «без буквы». А. Силкин, в числе первых осваивавший новую ма-
шину летом 1974 года уже в училище в составе той самой группы курсантов на Су-20, так описывал
свои впечатления после первоначальной летной практики на Су-7Б: «От первого вылета остались самые
сумбурные впечатления, так он пёр вверх! На что уж «су-седьмой» взлетал лихо, но тут я вертелся в кабине, ра-
ботая с управлением с дикой скоростью, и то едва успел все поубирать и выключить, шасси и механизацию, да
не успел отключить форсаж, как он уже набрал 2100 м вместо положенного для полета по кругу эшелона 1500
м. Пришлось снизиться, проделав змейку, чтобы сбросить скорость и почувствовать машину. Сел отлично, на
нем это было попроще, чем на «семерке», особенно на «спарке», она потяжелее обычного. Другие наши,
правда, не сразу освоились с чувствительно большей располагаемой тягой, в тот день двое сели с перелетом
и выкатились за полосу, а один с перепугу сел слегонца до полосы, но остановился в ее пределах и нормально
зарулил. Комэска бегал, держась за голову, но разрешил продолжать, и на третий день дело пошло нормаль-
но. Наградой нам было направление после училища в Забайкалье и на Дальний Восток, где уже были новые
самолеты».
В. Курагин из того же выпуска попал в 6-й апиб, где первый год летать пришлось на «простом»
Су-17, а затем на Су-17М: «В полку, помимо боевых самолетов, старых и «эмовских», были уже «спарки»
Су-17УМ и еще с полдюжины УТИМиГ-15, на которых летали под шторкой для пилотирования по приборам.
В училище «утишек» не было, пришлось осваивать на месте, так что иногда в день случалось летать подряд
на трех типах. Летали много, с аэродрома просто не выбирались, иногда думалось – хоть бы дождь, тогда
полеты отменят и можно будет отоспаться. После «су-седьмого» Су-17 – хороший самолет, но по возмож-
ностям уже тогда был вчерашним днем. Су -17М – просто ласточка, для меня он по пилотажным качествам
был лучшим изо всех модификаций «семнадцатых», таким когда-то был разве что МиГ-17. По тяговоору-
женности опередили его, наверное, только нынешние Су-27, но уже спустя пятнадцать лет».
По мнению служившего в том же 6-м апиб А. Силкина, летавшего в части на обоих модификациях,
«простой» и «эмовской», «после Су-17 летать на Су-17М было одно удовольствие, самолет обладал хорошей
тяговооруженностью, сохранявшейся при любых условиях, зимой и летом; прежние машины со старым двига-
телем у нас использовали для учебных целей, собрав их в 3-й эскадрилье для «дозревания» молодежи и под-
готовки на класс с последующим переходом в «боевые» подразделения, поскольку ИБА по своим задачам
требовала разносторонней подготовки и была по своим задачам самым интересным родом авиации вВВС».
Летавший в 217-м апиб Ф. Белянский, освоивший Су-17 в середине 80-х, когда те принадлежали
уже к далеко не новой технике, описывал разницу следующим образом: «Самолет Су-17 был в управ-
лении очень легким и прощал много ошибок. Отказов было немного, так как техники уже изучили его от и до.
При полете на малых высотах у земли он вел себя очень послушно и вертко, а вот на больших высотах, осо-
бенно при воздушном бою, в качестве истребителя он был совершенно никакой. Слабая тяга и невозмож-
ность ловко маневрировать, можно было только завидовать тем, кто летал на машинах с новым двигателем,
они были куда энергичнее и шустрее».
плектации, несколько различавшейся у силовых уста-
новок (на Су-17 двигатель шел в варианте «С», тогда
как для двухмоторного бомбардировщика предназна-
чался вариант «Т», отличавшийся обвязкой агрегатов и
арматурой – «бомбардировочные» АЛ-21Ф-3 имели
удлиненную форсажную трубу, несколько отличное
устройство коробки приводов и расположение агрега-
тов зажигания). В большей степени на качестве двига-
телей сказывалась технологическая культура пред-
приятий-изготовителей – омского моторостроитель-
ного завода и московского «Салюта», причем в лучшую
сторону отличалась как раз продукция сибирских мо-
торостроителей. Причины носили вполне субъектив-
ный характер: омский завод имел практически посто-
янный коллектив работников, из года в год трудивших-
ся на рабочих местах, со своими производственными
традициями и бесценным опытом настоящих рабочих
династий, у которых работа на предприятии станови-
лась, что называется, семейным делом, тогда как сто-
личное производство в изрядной мере комплектова-
лось приезжими «лимитчиками», за рабочее место
особо не державшимися, и текучка кадров при их не
всегда должной квалификации была здесь больным
местом.
В ходе предпринятой ГИ ВВС в 1978-79 гг. целевой
разовой проверки двигателей для контроля состояния
дисков входной ступени компрессора были выявлены
трещины на множестве АЛ-21Ф-3, работавших на Су-
24, однако на двигателях самолетов типа Су-17М
такой дефект отмечался лишь в единичных случаях.
Насколько массовой была выбраковка силовых уста-
новок Су-24, говорит тот факт, что по результатам про-
верки в частях бомбардировочной авиации пришлось
срочно снять с эксплуатации около 200 двигателей,
тогда как на самолетах типа Су-17М обошлось заме-
ной всего четырех двигателей. Разница в надежности
силовых установок подчеркивалась еще и тем обстоя-
тельством, что «су-семнадцатые» эксплуатировались
в значительно больших количествах, нежели бомбар-
дировщики Су-24 – к началу 1979 года в ВВС числи-
лось почти семьсот истребителей-бомбардировщи-
ков этого типа. При очередной проверке тех же узлов в
январе-феврале 1985 года во всей военной авиации
дефектированы были пять двигателей самолетов типа
Су-17М . Конструктивно узлы были идентичны, и на на-
дежности сказывались те самые особенности двига-
тельного производства на производивших АЛ-21Ф-3
предприятиях – московском «Салюте» и омском мото-
ростроительном заводе с очевидными различиями в
организации и соблюдении технологии.
Двигатели бомбардировщиков варианта «Т» снима-
лись и отправлялись в ремонт для переборки и замены
дисков компрессора на усиленные. В отношении дви-
гателей варианта «С» на самолетах типа Су-17М было
49
Осколочно-фугасные авиационные бомбы ОФАБ-100-120 на многозамковом балочном держателе МБД3-У6-68
Головка прицела АСП-ПФМ-7 из состава оборудования само-
летов Су-17 и Су-17М
разрешено продолжать их эксплуатацию без досроч-
ной переборки, ограничившись периодическим конт-
ролем методом вихревых токов с помощью специ-
ального устройства, обнаруживавшего появление
трещин в нагруженных частях. Впоследствии, когда
обстановка на двигательном производстве несколько
наладилась, усиленные диски улучшенного образца с
сентября 1985 года внедрили и на двигателях самоле-
тов типа Су-17М.
Первое время для Су-17М было введено ограниче-
ние по максимальной скорости: ввиду того, что распо-
лагаемой тяги хватало для того, чтобы на высоте разо-
гнать самолет до выхода на режим с большим скорост-
ным напором, чем допускалось по прочности машины и
устойчивости работы двигателя, было установлено
ограничение для полетов до М=1,9. При этом также со-
хранялась приемлемая боковая устойчивость, имев-
шая тенденцию к уменьшению на высоких сверхзвуко-
вых скоростях на большой высоте из-за уменьшения
несущих свойств оперения и смещения аэродинами-
ческого фокуса назад с сопутствующим снижением
эффективности путевого управления и склонностью к
скольжению и крену. При повышенных скоростях для
путевого управления требовался больший расход руля
направления и большие дачи педалей, а в определен-
ном диапазоне чисел М даже присутствовала обратная
реакция по крену на дачу ноги. Впоследствии по отзы-
вам летчиков строевых частей определили, что эти
тенденции проявляют себя вяло и опасности не пред-
ставляют. В соответствии с результатами дополни-
тельных испытаний характеристики боковой устойчи-
вости признали вполне удовлетворительными и с 1976
года ограничения отменили, расширив допустимый
диапазон по числу М до «паспортного» значения 2,1.
Скорость являлась отнюдь не самоцелью: высокие
скоростные характеристики, наряду с маневром и низ-
ковысотным полетом, способствующим малой замет-
ности, служили достаточно эффективным средством
при преодолении ПВО противника. Так, для наиболее
распространенного в западных ар-
миях ЗРК «Хок» предельная скорость
полета цели, при которой поражение
являлось возможным, на высоте не
должна была превышать 1700
км/час, а при полете у земли срыв на-
ведения обеспечивался уже при око-
лозвуковой скорости. При противо-
действии ЗРК дальнего действия
«Найк-Геркулес» и «Найк-Аякс» для
прорыва можно было воспользо-
ваться малой пропускной способ-
ностью и огневой производитель-
ностью старых систем, способных
наводить одновременно только одну
ракету, благодаря чему шансы
машин в группе повышались. Удов-
летворительной мерой срыва наве-
дения «Найк-Аякс» был полет со ско-
ростью не менее 1200 км/час, резко
уменьшавший дальность стрельбы, а
при скоростях целей выше 1980
км/час применение зенитной системы становилось
неэффективным на всех высотах и дальностях стрель-
бы. Внушительно выглядевший «Найк-Геркулес» с его
пятитонными ракетами имел нижнюю границу зоны
обстрела порядка 3000 м, при пролете целей на мень-
шей высоте эффективное поражение практически ис-
ключалось. В то же время при ожидаемом прикрытии
цели «Найк-Геркулес» с их ядерными зарядами требо-
валось выдерживать разомкнутые боевые порядки с
интервалами и дистанциями в 3-5 километров, чтобы
при обстреле строй самолетов разом не попал в об-
ширную зону поражения ядерного взрыва боевой
частизенитной ракеты.
Помимо существенного улучшения летных характе-
ристик, Су-17М принес давно ожидаемое повышение
боевой эффективности за счет возросшей боевой на-
грузки и ассортимента вооружения. Более мощный
двигатель и усиление конструкции позволили увели-
чить число узлов подвески вооружения, добавив две
подфюзеляжные точки (с машин 63-й серии) и доведя
грузоподъемность внутренних подкрыльевых держа-
телей до «штатной» полутонны, единообразной для
всех узлов (на прежних Су-17 и первых «эмках» по
прочностным ограничениям сюда допускалась под-
веска только бомб по 100 и 250 кг или 16-зарядных
блоков реактивных снарядов). За счет этого число
подвешиваемых бомб калибра 500 кг возросло с четы-
рех до восьми, а максимальная боевая нагрузка – с
2500 кг до 4000 кг. С использованием многозамковых
балочных держателей МБД3-У6-68 общим числом до
четырех, по два на фюзеляжных и наружных крыльевых
узлах – самолет мог поднять до 20 бомб-»соток»
(прежде их количество ограничивалось шестью) или
десяти бомб калибра 250 кг (прежде не более шести).
До шести штук выросло и число подвешиваемых 32-
зарядных ракетных блоков типа УБ-32 . В ходе эксплуа-
тации Су-17М дорабатывались также под установку
новых блоков Б-8М и крупнокалиберных реактивных
снарядов С-25.
50
Летчик выполняет осмотр многозамковых держателей под фюзеляжем самолета
51
Варианты боевой нагрузки истребителя-бомбардировщика Су-17М
Фугасные авиабомбы ФАБ-500 М-62 (4 шт.)
Осколочно-фугасные авиабомбы ОФАБ-250-270 (10 шт.)
Зажигательные баки ЗБ-500 (2 шт.) и ПТБ-600 (2 шт.)
Фугасные авиационные бомбы ФАБ-500 М-54 (6 шт.)
Имитационная авиабомба ИАБ-500 (1 шт.) и ПТБ-600 (2 шт.)
Специальная авиационная бомба РН24 (1 шт.)
52
Варианты боевой нагрузки истребителя-бомбардировщика Су-17М
Блоки УБ-16-57УМП -73 (4 шт.)
Неуправляемые ракеты С-24Б (6 шт.)
Управляемые ракеты Х-23 (2 шт.)
Управляемая ракета Х-28 (1 шт.), станция постановки ответных помех СПС-141В (1 шт.)
и контейнер с аппаратурой управления «Метель-А» (1 шт. справа по полету)
Подвесные топливные баки ПТБ-600 (2 шт.) и ПТБ-1150 (2 шт.)
Блоки Б-8М (4 шт.) и ПТБ-800 (2 шт.)
Увеличение грузоподъемности Су-17М положи-
тельно сказалось на боевой эффективности не только
за счет «количественного» прироста: в систему управ-
ления вооружением ввели режимы более рациональ-
ной разгрузки, способствующие применению бомбо-
вого вооружения с уменьшением перекрытия зон по-
ражения каждой бомбы и увеличением полосы сплош-
ного поражения. Прежде на Су-7Б и Су-17 система
управления бомбардировочным вооружением позво-
ляла сбрасывать бомбы либо все разом, либо по две, с
левых и правых держателей одновременно. Рассеива-
ние при этом носило малопредсказуемый характер,
завися от скорости и высоты полета, причем часть
бомб могла ложиться вплотную друг
к другу, никак не соответствуя рацио-
нальности расхода средств пораже-
ния. Теперь за счет установки време-
ни в специальныхблокахинтервалов,
которыми оборудовались МБД,
бомбы с них могли сходить пооче-
редно серией со временными про-
межутками от 0,1 до 0,45 сек, «засе-
вая» определенную зону в зависимо-
сти от характера цели – компактного
объекта, протяженной цели типа ко-
лонны войск или площадной группы.
При оптимальной установке интер-
валов в режиме «Серия-МБД» и выдерживании задан-
ной высоты и скорости полета достигалось накрытие
цели полосой рациональной протяженности и эффек-
тивной плотности, когда зоны поражения сбрасывае-
мых последовательно бомб прилегали друг к другу,
образуя настоящий «бомбовый ковер». Разгрузка дер-
жателей без использования МБД могла задаваться
таким же образом, со сбросом серией, когда бомбы
сходили последовательно с заданными интервалами
от 0,1 до 0,4 сек, либо залпом (при котором по сообра-
жениям эффективного накрытия бомбы сходили тоже
не одновременно, но с интервалом 0,1 сек), или же
частью, сбрасывая по паре бомб в каждом заходе.
53
Истребитель-бомбардировщик Су-17М, оснащенный двумя блоками УБ-32А-73 и парой подвесных топливных баков
Первая противорадиолокационная ракета отечественной фронтовой авиации Х-28
вошла в состав вооружения истребителя-бомбардировщика Су-17М
При существенно повысившихся боевых возможно-
стях Су-17М возникли и сопутствующие проблемы.
Они имели вполне ожидаемый характер: количество
снаряжаемых боеприпасов при подготовке к боевому
вылету возросло в разы, и теперь для подготовки эс-
кадрильи под полный вариант загрузки требовалось
подать 240 бомб-»соток», 120 бомб по 250 кг или 96
«пятисоток». Каждую из них следовало подготовить,
удалив консервационную смазку, взвалить на тележку,
доставить на стоянку, подкатить каждую под свой дер-
жатель, поднять и закрепить на замке, причем если
подфюзеляжные узлы находились невысоко, то под
крыло бомбы требовалось подать на полутораметро-
вую высоту. На этот счет в докладе полковника-инже -
нера Г. Шибанова из Главкомата ВВС по опыту экс-
плуатации Су-17 высказывались претензии: «Все спе-
циальные средства погрузки, транспортировки, под-
вески – несамоходные. Большинство операций по
транспортировке, подкатыванию под точки подвески,
а иногда погрузке и разгрузке выполняются вручную,
при этом почти на всех имеющиеся в частях тележках
можно разместить только по одному боеприпасу». Вы-
сказывались пожелания получить новые транспорти-
ровочные и погрузочные средства и даже «маневрен-
ные малогабаритные тягачи для транспортировки те-
лежек и сцепок на стоянки и в укрытия, оборудовать их
подъемными средствами и внедрить в устройстве са-
молетных держателей встроенные электрические или
ручные лебедки» (насмотревшись, по-видимому, за-
рубежной кинохроники, где американские авиаторы
во Вьетнаме лихо управлялись с самоходными тягача-
ми-подъемниками, шустро вертевшимися между са-
молетами, вскидывая бомбы на подвеску механиче-
ской лапой).
Почти ничего из этих благих пожеланий реализова-
но не было, за исключением разве что появившихся
двухместных тележек, позволявших грузить и достав-
лять по паре бомб и блоков. При этом завод-изготови-
тель даже сократил количество придаваемых самоле-
там средств наземного обслуживания, ограничив
число тележек, оснащенных гидроподъемником,
одной на два самолета. На практике это означало, что
большинство физически тяжелых работ по-прежнему
производились вручную, притом что численный со-
54
Аппаратура управления «Метель-А» (изделие 37)
в контейнере С22-7900-500
Для применения ракеты Х-28 самолет Су-17М оснащен пусковым устройством ПУ-28С под фюзеляжем и контейнером с аппарату-
рой управления «Метель-А» под крылом. Учебные сборы на аэродроме Домна, 1984 год
Блок No2 индикации и управления из комплекта аппаратуры
«Метель», устанавливаемый в кабине самолета Су-17М
став групп вооружения остался
прежним, а средств механизации, за
исключением разве что крана для
погрузки боеприпасов на тележки,
вовсе не было. Тягачами по-прежне-
му служили аэродромные машины
(притом что большинство их было
занято на подготовке авиатехники),
заехать непосредственно на стоянку
и, тем более, в тесноватое укрытие,
«Урал» или ЗиЛ не мог и к самолету
тележки с полутонным грузом при-
ходилось катить самостоятельно. На
выручку приходили крепкие руки и
спины техников (с непременными
крепкими же выражениями, без ко-
торых работа попросту не шла), а
также всевозможные «маленькие
хитрости», помогавшие управиться с
увесистыми бомбами и блоками.
Грамотные вооруженцы, используя
познания из школьной физики и лом
в качестве рычага, ухитрялись сила-
ми пары человек подвешивать даже
«пятисотки».
Работа с МБД сама по себе была
весьма трудоемким занятием: гро-
моздкую балку весом 135 кг непро-
сто было подцепить на держатель,
особенно под фюзеляж, где она на-
ходилась возле самой земли, из-за
чего работать приходилось на коле-
нях, загоняя крепежные болты и под-
стыковывая электроарматуру. При
снаряжении самолета четырьмя бал-
ками вооруженцам необходимо было
подтащить и навючить на каждую ма-
шину больше полутоны металла.
Сама процедура подвески четырех
МБД на самолет занимала около часа.
В свою очередь, подобная загрузка весьма заметно
влияла на характеристики самолета, прежде всего в
отношении дальности. Если в «чистой» конфигурации
без подвесок удельный расход топлива Су-17М в ре-
жиме максимальной дальности на малой высоте со-
ставлял 3,8 кг/км (соответственно, 2660 кг/час), то при
подвеске четырех блоков Б-8М расход возрастал до
5,06 кг/км (3160 кг/час). Наиболее внушительным ро-
стом расходных характеристик сопровождалось ис-
пользование МБД, подвеска которых разом давала
прибавку как веса, так и аэродинамического сопро-
тивления. Для сохранения скоростного и высотного
режима полета следовало прибавлять обороты двига-
теля, и расход топлива с подвеской 20 бомб ОФАБ-
100-120 на МБД подскакивал на малой высоте до 5,97
кг/км (3170 кг/час). На более экономичной средней
высоте 6000 м удельный расход топлива самолета без
подвесок в режиме максимальной дальности равнял-
ся 2,26 кг/км (1690 кг/час), с четырьмя блоками Б-8М –
3,28 кг/км (2320 кг/час) и с 20 «сотками» на МБД воз-
растал вдвое – до 4,42 кг/км (3070 кг/час). Для подъе-
ма с такой нагрузкой на высоту такого крейсерского
полета требовалось опять-таки затратить топливо, в
количестве порядка полутонны «сверху» к расходу без
подвесок. Всякому полету предшествовал штурман-
ский расчет с определением оптимального профиля,
режимов его выполнения и вычислением потребной
заправки.
Летчики жаловались на ощутимое падение практи-
чески всех лётных качеств с загрузкой МБД. По сло-
вам Б. Четвертакова, начинавшего службу на Су-17М
в 189-м полку, «взлетать с четырьмя тоннами «пятисо-
ток», как ни странно, не пугало, и летать так приходи-
лось не раз; а вот что действительно неприятно было
– так это лететь сМБД;спасибо,всегопарураздове-
лось, один раз тащил 16 ОФАБ-100-120, другой раз
повесили 10 ОФАБ-250-270, и это была полная зад-
ница впечатлений: вес вроде небольшой, зато лобо-
вое сопротивление подскакивает страшно – чтобы
держаться ведомым на скорости 750 км/час по при-
бору, я включал «Полный форсаж», иначе на простом
«максимале» скорость падала. Топливо вообще вы-
летало в трубу, и главным прибором в полете был топ-
55
Подготовка ракеты Х-28 к подвеске на самолет
На Су-17М с No 7001 комплект аппаратуры радиокомандной линии наведения
«Дельта-НГ» использовался в варианте «гондола»
ливомер с расходомером, чтобы с сухими баками не
остаться километров за сто от аэродрома; с таким во-
оружением хорошо бомбить окопы врага в районе
дальнего привода».
По опыту, чтобы подготовить один самолет с одной
только перезарядкой пушечного боекомплекта, не-
обходимо было порядка 25 минут, та же операция со
снаряжением его восемью бомбами ФАБ-500 требо-
вала около 40 минут. Порядка часа занимала подвеска
20 «соток» при условии, что держатели уже стояли на
самолете, а бомбы доставлены и находились в готов-
ности к подвеске. На подготовку эскадрильи со снаря-
жением самолетов полным комплектом ФАБ-500 нор-
мативами отводилось 2 часа 15 минут, полка с таким
вооружением – 2 часа 30 минут. Для того, чтобы все
машины эскадрильи изготовить к вылету с максималь-
ным количеством «соток», нужно
было три часа. Для полка норматив и
вовсе не лимитировался, поскольку
требуемое число бомб – более 800
штук! – при недостатке средств до-
ставки и тяглового транспорта при-
шлось бы возить круглые сутки.
По опыту учений «Амур» и «Удар-
75», проводившихся на базе Забай-
кальского ВО, и эти нормативные
сроки подготовки выглядели поряд-
ком завышенными и вписаться в них
в реальной обстановке личный со-
став не успевал. Согласно директиве
ГШ ВВС No 8/598 от 20 июня 1975
года устанавливались более реали-
стичные сроки приведения частей на
Су-17 в полную боевую готовность
(состояние авиационной части, при
котором она может немедленно при-
ступить к выполнению поставленной
боевой задачи): для снаряжения са-
молетов всего полка вариантом из
восьми бомб калибра 250-500 кг
предусматривалось три часа, на
оснащение их вооружением из 20
бомб калибра 100 кг полагалось 3
часа 30 минут, на более скромный
вариант подвески четырех-шести
бомб или блоков отводилось два
часа. При снаряжении самолетов в
состояние, соответствующее степе-
ни готовности, задачу несколько об-
легчало наличие первого боеком-
плекта, лежавшего прямо под рукой в
укрытии или на стоянке. Тем не
менее, работа с вооружением зани-
мала порядка половины и более
общей трудоемкости подготовки са-
молета к боевому применению, кото-
рая для Су-17М оценивалась инже-
нерным отделом ГШ ВВС в 48 чело-
веко-часов на час налета (на 1976
год); эти цифры были сопоставимы с
трудозатратами на техническое об-
служивание самолетов типа Су-7Б, что было вполне
естественно – машины с точки зрения обслуживания,
состава оборудования и эргономических качеств
(удобства подходов, наличия эксплуатационных люч-
ков и доступности агрегатов) выглядели мало отли-
чавшимися (к слову, когда-то и Су-7Б выглядел чрез-
вычайно сложным в обслуживании и по состоянию на
1965 год на час его полета считались необходимыми
83 часа трудозатрат техсостава, которые по мере
освоения машины и опыта эксплуатации удалось сни-
зить почти вдвое). Однако фактические трудозатраты
при подготовке Су-17 более чем вдвое превосходили
предусмотренные требованиями ВВС, введенными в
том же 1976 году и задававшими трудоемкость техни-
ческого обслуживания на уровне 20 человеко-часов на
час налета. Вдобавок известно было, что новое поко-
56
Учебно-действующая ракета Х-23М на пусковом устройстве АПУ-68УМ2
Ракета Х-23М в боевом исполнении в арочном укрытии для самолета
Выпустив тормозные щитки, истребитель-бомбардировщик Су-17М заходит на по-
садку. Принадлежащий 6-му апиб самолет несет на борту трехзначный номер,
обычно использовавшийся только в учебных авиаполках
ление западной авиатехники, напротив, отличалось
повышенным вниманием к удобству подготовки, ока-
завшемуся одним из определяющих качеств достиже-
ния боевой готовности и эффективности, свидетель-
ством чему были цифры по соответствующим трудо-
затратам в эксплуатации западных новинок: так, аме-
риканский А-7А «Корсар»II готовился к повторному вы-
лету с расходом сил в 11,5 человеко-часов, для двух-
моторного А-6Е «Интрудер» достаточным было 28,9
часов.
Для подготовки Су-17 к полету, помимо «своих» по-
стоянно состоявших при самолете техника и механика
(обычно из солдат срочной службы) требовались еще
шесть специалистов различных групп обслуживания
по оборудованию и электронике;
если задача требовала подвески во-
оружения, то общее число готовяще-
го самолет техсостава возрастало до
десяти человек. Для обеспечения
подготовки и снаряжения Су-17 всем
необходимым требовалось до десят-
ка спецмашин, включая тягач-букси-
ровщик, топливозаправщик, «мас-
ленку» и «спиртовку», машины заряд-
ки сжатым воздухом, азотом и кисло-
родом, АПА с пусковым электроагре-
гатом, снабжавшим системы само-
лета электропитанием при провер-
ках и запуске двигателя, а также пе-
редвижная гидравлическая установ-
ка (большая часть спецмашин, разу-
меется, требовалась не при каждом
полете и задействовалась при не-
обходимости). При оперативном вы-
пуске подготовленного самолета до-
статочно было только АПА или обхо-
дились запуском от бортовых акку-
муляторов с помощью турбостарте-
ра силовой установки.
После возвращения самолета из
полета, даже если новое полетное
задание не требовало снаряжения
боеприпасами,
производились
обычные для всякой машины
осмотры на предмет отсутствия не-
поладок, заправка соответственно
заданию и зарядка систем сжатым
воздухом и азотом, кислородом для
летчика, а также установка на место
тормозного парашюта и замена
ленты самописца САРПП. Предпи-
санный в обязательном порядке
осмотр компрессора двигателя на
Су-17 выполнялся без хлопот: чтобы
добраться к нему, вскрывался специ-
альный объемистый люк наверху фю-
зеляжа, затем люк воздушного кана-
ла через который техник нырял
внутрь и, расположившись на кор-
точках в тесной трубе, с фонариком
изучал состояние лопаток, выиски-
вая, нет ли забоин и трещин от попадания мусора с по-
лосы или других посторонних предметов. Операции
отводилась важная роль: щебенка, ветки и прочие по-
сторонние предметы, принесенные ветром на полосу
и «заглотанные» двигателем, могли стать причиной
его выхода из строя, а то и повлечь более тяжелые по-
следствия, вплоть до отрыва лопаток, пожара и разно-
са двигателя. На долю повреждения лопаток компрес-
сора приходилось до 40 % и более случаев снятия дви-
гателей с эксплуатации, при этом 15-20 % от этого
числа относилось к механическим повреждениям при
попадании предметов с земли и столько же списыва-
лось на птиц; очевидно, что цифрой этого же порядка
описывалось и количество летных происшествий, ко-
57
Отработка авиационного ракетного комплекса Су-17МКГ с ракетой Х-29Л на истре-
бителе-бомбардировщике Су-17М (No 6305). Самолет оснащен контейнером «Про-
жектор-1», катапультным устройством АКУ-58-1, фото- и киносъемочной
контрольной аппаратурой
Контейнер С32-7900-220А автоматической самолетной станции ответных помех
СПС-141В «Сирень» в вариантах подвески на внутреннюю (верхний рисунок) или
внешнюю с переходной балкой (нижний рисунок) точки подвески под левой консо-
лью крыла
торых удалось избежать благодаря тем самым
осмотрам и своевременному выявлению непримет-
ных поначалу дефектов, грозивших превратиться в ис-
точники поломок.
Сама заправка топливом на Су-17, по унаследован-
ной от «су-седьмого» схеме, была организована до-
вольно неудобным образом. На ран-
них машинах заливать керосин в фю-
зеляжные и крыльевые группы баков
приходилось через четыре разные
горловины, перебираясь от одной к
другой по всей машине, при этом у
каждой требовалось открыть люк,
расконтрить крышку, заполнить бак
топливом и вновь законтрить. На Су-
17М систему несколько упростили,
сократив число точек заправки до
трех – по одной в фюзеляже и каждой
из консолей, однако процедуру за-
правки это не очень-то облегчило и
технику по-прежнему требовалось в
ходе работы перелезать через грот,
волоча за собой тяжелый шланг с за-
правочным пистолетом. Только с
одной из серий Су-17М2 внедрили
радикальное изменение топливной
системы с централизованной заправ-
кой через одну точку на верху фюзе-
ляжа, откуда топливо растекалось по
бакам. Тем не менее, и в дальнейшем
заправка производилась открытым
способом, практически так же, как и в
довоенные времена – с помощью
вставленного в горловину раздаточ-
ного пистолета, притом что на других
современных машинах заправка была
закрытой, при посредстве герметич-
ного штуцера через одну заправочную
точку, оборудованную в удобном
месте, без необходимости забирать-
ся на самолет. На Су-17 все эти мани-
пуляции производились на без мало-
го трехметровой высоте, с непремен-
ным использованием стремянки, по-
рядком осложняясь в дождь и снег,
когда нетрудно было поскользнуться
и свалиться с покатой машины. За-
правляемое топливо шло в фюзеляж-
ные и крыльевые баки безо всякого
отсечного клапана и, стоило прога-
дать с нужным количеством, керосин
фонтаном выбивало наружу. Зазе-
вавшимся новичкам, непривычным к
тонкостям заправки, приходилось
укрощать вырывающийся змеей
шланг, поливавший все вокруг мощ-
ной струей керосина.
Не самым удобным было обраще-
ние с большинством узлов бортово-
го оборудования. Унаследовав ком-
поновочные проблемы Су-7Б с недо-
статком и стесненностью внутренних объемов, само-
лет отличался затрудненностью доступа ко многим
блокам и агрегатам, которых еще и порядком приба-
вилось по сравнению с предшественником, и те были
буквально рассованы по всевозможным закуткам ма-
шины. В большинстве своем оборудование было рас-
58
Летчик 20-го гв. апиб Огнев возле истребителя-бомбардировщика Су-17М . Самолет
оснащен 600-литровыми подвесными баками и контейнером со станцией ответных
помех СПС-141В . Аэродром Темплин, 1975 год
Истребитель-бомбардировщик Су-17М из состава 20-го гв. апиб 16-й ВА . Самолет
несет контейнер с помеховой станцией СПС-141В и неснаряженный блок УБ-16-
57УМП для балансировки. Снимок сделан западногерманским туристом у аэродрома
Темплин в ГДР
Для дальнего перелета истребитель-бомбардировщик Су-17М оснащен двумя ПТБ-
1150 под крылом и парой ПТБ-600 под фюзеляжем. Самолет запечатлен на аэро-
дроме Мелитополь при перелете по маршруту Шпротава-Кюрдамир, март 1982 года
пределено по мало-мальски подходящим местам и
комплектующие какой-либо системы могли находить-
ся в разных отсеках. Ярусная установка агрегатов тре-
бовала затрачивать массу лишнего времени, снимая
часть оборудования, чтобы добраться к требующему
регулировки или замены узлу. Так, крану герметиза-
ции фонаря кабины нашлось место только на самом
дне забитого под завязку закабинного отсека, где он
был заделан намертво и толком недоступен. Кран
временами травил и требовал присмотра, добираться
к нему приходилось, преодолевая массу прочего
оснащения; от этой напасти избавились только на Су-
17М3, перенеся узел в кабину рядом с креслом летчи-
ка, заодно изменив устройство и полностью устранив
дефект.
В целом эксплуатационная пригодность Су-17М
оценивалась как удовлетворительная. Для замены дви-
гателя нормативоами отводилось 60 человеко-часов
силами бригады из пяти специалистов, что занимало
прмерно полтора рабочих дня. Для замены консоли
крыла отводилось 100 человеко-часов силами такой же
команды. Установка балочного держателя занимала
шесть человеко-часов группой из четырех человек (т.е.
полтора часа рабочего времени).
С учетом большой трудоемкости снаряжения само-
летов при оснащении их МБД и их нечастого использо-
59
Служивший техником самолета в забайкальском 43-м апиб Т. Киянский вспоминал: «Полк взамен
МиГ-17 только что получил Су-17, выпущенные в Комсомольске-на -Амуре. Новенькие, в кабинах пахнет све-
жей краской, увидели их впервые, и что с ними делать, никто не знал. Начали учиться летать. Все, и летчики, и
техники. Стариков у нас практически не было, сплошь выпускники училищ и вчерашние студенты. В то время
никаких запретов и ограничений на нашу деятельность никто не накладывал. Мы сами газовали двигатели в
предполётную и всякие другие подготовки, проводили горячую пристрелку пушек в тире и т.д. Именно в этот
период комдив генерал Корочкин устроил нам тревожную неделю беспрерывных тренировок в переходе из
готовности «постоянная» в «повышенная» и обратно. Поначалу это был полный дурдом. Реактивные снаряды
первого боекомплекта лежали в ящиках около самолётов. Блоки стояли на подставках. Оружейные тележки
рядом с ящиками. По тревоге нужно было водрузить блоки на тележки, подвесить блоки под самолёт, притя-
нуть, поставить на упоры, достать снаряды из ящиков и снарядить ими блоки, подсоединить штепсельные
разъёмы. При этом вдруг обнаруживалось, что тележек не хватает, колёса у них спущены, а насосы-альвейе-
ры не заправлены, баллистические наконечники на снарядах побиты и т.д и т.п . Вдобавок машина-воздушка
где-то мечется по аэродрому, а радисты гоняются за оружейниками. В общем, ни через час, ни через два и
даже ни через три часа ни одно подразделение не было готово взлететь по тревоге. Корочкин и вся его коман-
да никому и ничего не объясняли, никого не распекали и не хвалили. Просто после доклада о готовности полка
они тут же давали команду «отбой». И всё начиналось по новой в обратном порядке. А когда всё заканчива-
лось, звучала команда «тревога»... По ходу дела, от усталости и злости, из нас стали формироваться команды,
стало налаживаться взаимодействие. Первый БК перестали вынимать из блоков, а блоки стали не ставить на
подставки, а подвешивать рядом с самолетом на имитаторы подвесок – крюки, оборудованные на стенах
укрытий. Подвесные баки стали снимать вместе с замками, а блоки, соответственно, ставить вместо них тоже
сразу со своими замками. Отремонтировали тележки, смазали подшипники и накачали колёса. Воздушки,
АПА и ТЗ стали объезжать позиции по графику. Солдаты-механики занимались заправками и зарядками са-
мостоятельно, оставляя технику открытые для контроля лючки. Процесс подготовки самолёта по тревоге пе-
рестал выглядеть суетой на пожаре, а стал напоминать групповой ритуальный танец. Не обошлось без казу-
сов. На двадцать второй минуте после объявления тревоги в третье звено первой эскадрильи приехал сам Ко-
рочкин. Техник звена Гена Зайцев, увидев его вылезающим из «газика», бодро доложил, что звено квылету го-
тово. Корочкин приказал открыть ворота укрытий. Открыли. Самолёты действительно были готовы, все шесть
штук, пять боевых и спарка Су-7 . Но техниковбыло только трое. Мы перекрыли норматив почти в три раза..»
В более живописной форме повествовал о процедуре подготовки авиатехники В. Максименкер,
служивший в том же ЗабВО: «По тревоге каждый начинает заниматься чем-то своим на самолете: механи-
ки расчехляют машину, группа оборудования таскает аккумуляторы, радисты проверяют аппаратуру, подво-
зятся парашюты, вооруженцы волокут первый боекомплект. Когда самолет подготовлен по всем системам,
народ разбирается на два-три расчета и берется за развешивание бомб-ракет в заранее определенном по-
рядке, от машины к машине. Для начала готовится пара самолетов, затем – звено, дальше – эскадрилья и
весь полк, с докладом на КП после прохождения каждого этапа с тем, чтобы при получении команды на сроч-
ный удар была возможность поднять в воздух пару или звено и упредить врага еще до готовности всей части.
Насчет средств механизации обычно никто не переживает: во-первых, их все равно нет, да и задача стоит не-
сколько иная – не просто поднять чушку краном, но аккуратно и точно подать боеприпас весом так кило в две-
сти пятьдесят под держатель и легким толчком защелкнуть замок. Проще и надежнее всего это делается кол-
лективом из семи-восьми трудящихся (больше просто не умещаются под держателем), которые подкаты-
вают тележку и с бодрыми возгласами и веселыми шутками скоренько вскидывают эти самые увесистые
средства поражения на место. Неподдельную радость у присутствующих вызывает внезапное обострение
радикулита и других профессиональных напастей у кого-то из работающих – в авиации, оказывается, не
только романтика».
вания была сокращена комплектация сдаваемых про-
изводством машин: если на Су-17 они придавались из
расчета по две штуки на самолет (два комплекта из че-
тырех МБД на звено самолетов), то, начиная с Су-17М
и на всех последующих модификациях на звено шел
уже один комплект МБД, а на эскадрилью приходилось
три комплекта. Пушечные установки СППУ-22, слож-
ные и капризные в эксплуатации, на Су-17 шли из рас-
чета один контейнер на самолет и в звене их имелось
четыре, с Су-17М комплектацию сократили до штуки
на два самолета или пары пушечных контейнеров на
звено.
При надлежащей подготовке и,
главное, навыке удавалось даже пе-
рекрывать требования и безо всяких
«средств малой механизации». Для
укладки патронных лент в рукава,
опоясывающие фюзеляж, пред-
усматривался специальный лоток
подачи с двухметровым желобом и
«звездочкой» ручного привода, уста-
навливавшийся на борт самолета и
направлявший ленту в приемник.
Обычным образом обходились без
громоздкого устройства, и многие
вооруженцы такого приспособления
вовсе в глаза не видели, управляясь
вручную; обильно смазанную во из-
бежание «клинов» пушечной автома-
тики ленту грузили на тележку с ящи-
ком подходящих размеров, подтас-
кивали к самолету и прямо по борту
подавали наверх, орудуя специально
приспособленными крючьями и
ухватами для заправки в приемный
люк. Работа была нелегкой – пол-
ностью снаряженная патронами лента весила под сто
килограммов – и вынужденно грязной из-за необходи-
мости возни с «играющей» веером лентой, щедро на-
битой жирной смазкой. Экономилось время, но стра-
дали борт машины и крыло, нещадно обдираемые ер-
шистыми звеньями ленты.
На Су-17М более широко приступили к освоению
ракетного вооружения – тогдашнего наиболее совре-
менного оружия фронтовой авиации, всё еще выгля-
девшего новинкой. В состав комплекса управляемого
вооружения самолета входили ракеты Х-23 радиоко-
мандного наведения и Х-28 для борьбы с РЛС. При ны-
60
Су-17М заводят на стоянку Иркутского ВВАИУ. До передачи в училище эта машина несла службу в 189-м гв. апиб. Троица наверху
нашла способ уклониться от работы...
Су-17М 20-го гв. апиб рулит на рулежной дорожке аэродрома Темплин. Над фирмен-
ной эмблемой ОКБ Сухого нанесен знак «Отличный самолет»
нешнем изобилии арсенала самолетов ударного на-
значения такой набор может показаться скромным,
однако этими двумя образцами к середине 70-х годов
во фронтовой авиации практически ограничивалось
наличие имевшихся на вооружении образцов управ-
ляемого оружия. Применение этих наиболее передо-
вых систем обеспечивалось только двумя типами
фронтовых самолетов – истребителями-бомбарди-
ровщиками Су-17М и фронтовыми бомбардировщи-
ками Су-24, у остальных боевые возможности
ограничивались, в лучшем случае, использованием
ракет Х-23. При небогатом выборе наличие Х-23 для
новых машин оговаривалось заказчиком едва ли не в
обязательном порядке. Соответственно требованиям,
оснащение Х-23 предусматривалось для истребите-
лей МиГ-23 всех модификаций, включая «спарки»,
истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б и МиГ-
27, палубных штурмовиков Як-38 .
Если на предыдущих Су-17 «без буквы» оборудова-
ние для использования ракет Х-23 было внедрено
только в ходе производства (с машины No 8923), то
«эмки» изначально комплектовались аппаратурой ра-
диокомандного наведения ракет. На Су-17М станция
наведения «Дельта-НМ» находилась в составе борто-
вого оборудования самолета, занимая носовой конус,
а с 70-й серии ее вынесли в подвесной контейнер, что
позволяло комплектовать вооружение и целевую ап-
паратуру в соответствии с задачей. Такое решение
считалось более прогрессивным, избавляя от необхо-
димости постоянно возить на самолете неиспользуе-
мое оборудование, подвергая тонкую электронику и
легко повреждаемые волноводы полетным нагрузкам
и особенно нелюбимой ими тряске; в «минусах» была
занятие контейнером одной точки подвески вооруже-
ния и необходимость более тщательной проверки
электроарматуры и прохождения сигналов после под-
вески по сравнению с подключенной «раз и навсегда»
бортовой аппаратурой (всем известно, чем сопровож-
дается монтаж и демонтаж блоков сложного оборудо-
вания). Изменения нашли отражение в наименовании
«Дельта-НГ», где буква «Г» означало «гондола». Выго-
ды были достигнуты также с экономической стороны:
комплект «Дельты-НГ» контейнерного исполнения
придавался из расчета один на звено самолетов, по-
скольку массовое применение «штучного» оружия не
предполагалось.
Тренировки в пусках радиокомандных ракет также
были нечастыми и обычно приурочивались к специ-
альным учебным сборам не чаще раза-двух в году, где
61
... и тот же самолет на живописной обложке журнала «Авиация
и Космонавтика» после несложной работы фотохудожника
А. Семеляка
Су-17М из состава 189-го гв. апиб на рулежной дорожке забай-
кальского аэродрома Борзя...
на их применение вылетали самые подготовленные
летчики. Остальные тренировались все больше на
имевшихся в частях тренажерах СТЛ-74 «Ока», созда-
вавших довольно убедительное подобие наведения –
считалось, что 5-6 часов тренировок на имитаторе до-
статочно для приобретения навыков управления раке-
той. Работа с Х-23 требовала хорошей подготовленно-
сти и навыка в управлении норовистой ракетой, край-
не чувствительной в управлении. В процессе наведе-
ния требовалось выдерживать направление на цель и
сохранять нахождение глаза летчика, самой ракеты и
цели на одной прямой, удерживая ракету на траекто-
рии с помощью кнопки-кнюпеля на ручке управления
самолета, что полностью отвечало наименованию ме-
тодики наведения «по трем точкам». В ходе пилотиро-
вания летчику следовало избегать каких-либо манев-
ров самолета во избежание ухода ракеты из узкого
створа радиолуча, (теоретически допускавшаяся воз-
можность некоторого маневрирования в пределах 10°
створа луча позволяла разве что компенсировать ко-
лебания машины при возмущениях воздуха). Для сле-
жения за ракетой служил горящий в ее хвосте трассер,
однако при сходе Х-23 с подвески цель плохо просмат-
ривалась из-за дымного шлейфа работающего двига-
теля ракеты, а на подлете объект атаки закрывало
пламя трассера и тот же дым.
Наилучшие условия применения Х-23 создавались
при пуске с пологого пикирования с углами порядка
20°, более крутое снижение сопровождалось слишком
быстрым сближением с целью, когда «быстродей-
ствия» летчика становилось недостаточно для уверен-
ного наведения. Допускался и пуск с горизонтального
полета, однако по условиям наблюдения за целью в
ходе наведения он был возможен только с небольшой
высоты, видя цель впереди по полету. Задачу ослож-
няла висевшая над землей дымка и пыль, мешавшие
наблюдению, к тому же то по мере сближения объект
быстро скрывался из виду под носовой частью само-
лета, из-за чего в наставлении содержалось пред-
упреждение, что «в случае стрельбы с горизонтально-
го полета вероятность поражения цели резко умень-
шается».
Дистанция пуска Х-23 была небольшой, как по усло-
виям наведения, так и возможностям бортовой энерге-
тики ракеты, заряда батарей и сжатого воздуха для
управления которой хватало от силы на 20-25 секунд,
что соответствовало полету на 8-10 км, но в реальной
обстановке из-за трудностей наведения дистанция
стрельбы, в лучшем случае, не превышала 5-7 км.
Рубеж этот не обеспечивал безопасности от ПВО про-
тивника, соответственно, использовать Х-23 рекомен-
довалось «по точечным важным целям только после по-
давления ПВО». Оговорка была существенной, по-
скольку скованность самолета в маневре, когда при на-
ведении оружия он должен был держаться на прямой,
сохраняя направление и прочие условия полета до са-
мого попадания ракеты в цель, делала работу с таким
оружием куда менее привлекательной, чем использо-
вание обычных бомб, после сброса которых летчик был
свободен в уклонении от зенитного противодействия,
62
Приспособления для агрегатной сборки самолета Су-17М
выходя из атаки крутым «крючком» (что, в свою очередь,
было буквально инстинктивным действием).
Освоению управляемого вооружения препятство-
вала еще и такая отечественная специфика, как доро-
говизна сложных высокотехнологичных изделий: тре-
нировки в стрельбе ракетами Х-23 при стоимости в 10
тыс. рублей за каждую были чересчур накладными,
особенно по сравнению с бомбами и реактивными
снарядами, рядом с ними буквально копеечными (пат-
рон к пушке, к примеру, стоил меньше рубля). Круг за-
мыкался: для эффективности применения требова-
лось постоянство в упражнениях и поддержание навы-
ков, что обеспечить не представлялось возможным,
из-за чего ракеты становились отнюдь не таким уж вы-
годным средством поражения. К слову, ко времени по-
явления у нас Х-23 американцы, поднаторевшие в бое-
вом применении радиокомандных ракет, уже повсе-
местно списывали свои «Буллпапы», заменяя первен-
цев управляемого оружия более современными си-
стемами. Соответственно, практически нигде Х-23 не
входили в состав первого боекомплекта авиационных
частей, представленного преимущественно привыч-
ными бомбами, обычными и специальными, а также
НАР.
Большинство строевых летчиков вовсе не имели
случая «пострелять» Х-23, притом что, как говорилось
в методическом пособии, «ракеты в значительной
мере расширили боевые возможности самолета Су-
17 по поражению малоразмерных бронированных
целей». Позднее, когда у находившихся на хранении
ракет стали выходить сроки по годности пороховых за-
рядов реактивных двигателей, их начали более интен-
сивно использовать в боевой подготовке, накануне не-
избежного списания избавляясь от накопленных запа-
сов «методом отстрела».
Если Х-23 в применении доставили ряд проблем, то
куда более хлопотным явилось освоение противора-
диолокационных Х-28 . Могучая шестиметровая ракета
выглядела внушительным изделием, при весе в 705 кг
будучи самым тяжелым средством изо всего арсенала
самолета. Х -28 являлась первой (и последней) во
фронтовой авиации жидкостной ракетой, при обраще-
нии с которой всем службам прежние заботы казались
незначительными. Проблемным у изделия оказалось
буквально все – от хранения громоздких ракет с кап-
ризными системами, которые надлежало беречь от по-
падания влаги и перепадов температуры, до проверок
сложной аппаратуры ракетной системы наведения и
управления, автопилота, энергетики и гидравлики (по-
добно «настоящим» летательным аппаратам, Х-28
имела собственный энергоузел с гидронасосами пита-
ния силовых приводов). Отдельной статьей выглядела
заправка ракеты окислителем и горючим, в роли кото-
рых выступала азотная кислота в смеси с тетроксидом
азота и не менее едкий и токсичный состав ТГ-02, кото-
рые самовоспламенялись при смешивании. Даже при
случайных утечках окислителя пролитую концентриро-
ванную кислоту требовалось нейтрализовать, засыпая
63
Концерт ВИА из Ульяновска на стоянке боевых машин полка. Аэродром Степь, 26 июля 1979 года
стоявшей наготове не менее едкой
щелочью. Заправка 235 кг топлива
производилась из герметичных ем-
костей ампульным способом, однако
ввиду опасности протечки «парящих»
ядовитых компонентов заниматься
этим приходилось в специальных
изолирующих противогазах и проре-
зиненной защитной одежде с шер-
стяным «исподним» шинельного
сукна и толстенными резиновыми ба-
хилами. Не то что работать, но и нахо-
диться в таком снаряжении в летнюю
погоду было настоящим испытанием
(не говоря уже о морозной зиме...)
Хранить заправленную едкими ком-
понентами ракету долго не позволя-
лось, и после слива топлива отсеки
полагалось промыть нейтрализую-
щим раствором и просушить. Слабой
компенсацией за вредные условия
работы выглядели положенный ста-
кан молока и два вареных яйца к ра-
циону.
Не самым удобным было и снаря-
жение самолета для подвески Х-28.
Подфюзеляжные держатели снима-
лись (что само по себе было работой
не из приятных, учитывая их двухпу-
довый вес и «прикипевшие» болты
крепления в местах, куда постоянно
стекала дождевая вода и попадали
брызги с полосы), а на центральную
точку, после снятия бесчисленных
крышек и заглушек, устанавливалась
балка ракетного пускового устрой-
ства ПУ-28С
–
четырехметровый
пилон весом в сотню килограммов,
перед креплением которого следо-
вало подстыковать и проверить элек-
троарматуру, а также закачать нахо-
дящийся в пусковой балке баллон
сжатым воздухом для толкателя
сброса ракеты (тот сталкивал изде-
лие вниз и назад по полету, отводя её
подальше с тем, чтобы ракета не
вышла на тангаж и не ударила по са-
молету). На правом подкрыльевом
узле подвешивался контейнер с ап-
паратурой управления «Метель-А»,
для чего также следовало снять с пи-
лона штатный держатель, установив
на его месте девяностокилограммо-
вую «Метель». В кабине для работы с
ней устанавливался специальный
пульт вместо снимавшейся панели
бомбардировочного прицела ПБК-
2КЛ. Ввиду повышенной пожаро-
опасности при утечке топлива на
щитке управления вооружением
имелась сигнализация о загорании
64
Специалист по радиоэлектронному оборудованию выполняет предполетную подго-
товку Су-17М в 189-м гв. апиб
Истребитель-бомбардировщик Су-17М выруливает на взлет
Встреча комсомольской концертной агитбригады на ЦЗТ аэродрома Степь. На киле
Су-17М под опознавательным знаком хорошо виден обтекатель антенны станции
предупреждения об облучении СПО-10
подвески, в случае которого предпи-
сывалось тут же сбросить ракету «по
возможности, в безопасном месте».
Понятным становилось желание
избежать многочисленных и небез-
опасных хлопот, из-за чего полеты с
ракетами если и выполнялись, то в
незаправленном состоянии, а сама
процедура заправки производилась
лишь при проверках и специальных
тренажах. Тому способствовали и
обстоятельства объективного харак-
тера: стрельбы ракетами Х-28 на
обычных полигонах исключались,
как ввиду необходимости специ-
альных радиоизлучающих мишеней,
так и рискованности пуска самона-
водящейся ракеты, способной наце-
литься на всякую другую подходя-
щую цель (такое уже бывало при ис-
пытаниях подобного оружия более
тяжелого класса, когда ракетному
удару подвергся приволжский горо-
док Гурьев, где «приманкой» послу-
жила РЛС местного аэропорта). К
тому же дальность стрельбы Х-28,
достигавшая полтораста километ-
ров, далеко превосходила размеры
любого полигона в округах европей-
ской части страны, выглядевшей для
отработки боевого применения че-
ресчур заселенной (и без того от
бомб время от времени страдал кол-
хозный скот, а разлетавшиеся сна-
ряды с поразительной точностью по-
падали во всякие постройки). В слу-
чае падения улетевшей за горизонт
Х-28 с фугасной боевой частью
весом 155 кг последствия могли
быть самыми трагическими. Не
будет преувеличением сказать, что в
отношении небезопасной и сложной
в эксплуатации Х-28 взял свое прин-
цип «береженого бог бережет» и в
строевых частях лишь единицам до-
велось выполнить практические
пуски Х-28, тогда как остальные, в
лучшем случае, имели опыт тактиче-
ского применения незаправленной
ракеты с её подвеской и отработкой
всех надлежащих действий, но без
реальной стрельбы.
Для организации освоения Х-28
липецким Центром в 1976 году были
подготовлены и в ноябре того же
года утверждены дополнения к курсу
боевой подготовки КБП ИБА-75 по
использованию противорадиолока-
ционных ракет. Достаточно объеми-
стая инструкция по выполнению вво-
дившегося «упражнения 191» де-
65
Посадка Су-17М из состава 6-го апиб. Под брюхом самолета – пара подвесных топ-
ливных баков. Аэродром Степь, апрель 1981 года
Су-17М 189-го гв. апиб на аэродроме Борзя. В одном строю разномастные машины,
камуфлированные и некрашеные. Стоянка оборудована системой централизован-
ной заправки самолетов с колонками и заправочными пистолетами, видимыми на
заднем плане
Камуфлированный Су-17М с двумя ПТБ-600 из состава 18-го апиб на ЦЗТ аэро-
дрома Шпротава в Польше
тально оговаривала все действия и манипуляции и
предусматривала лишь две оценки за качество
стрельбы – «зачет», если ракета попала в 20-метровый
круг у мишени, и «незачет» при большем отклонении.
Если выполнялся тактический пуск с имитацией
стрельбы, то она засчитывалась в случае доклада лет-
чика о выполнении всех процедур и готовности при на-
хождении самолета в зоне разрешенных пусков. Пуск
можно было выполнять и с малых высот до 200 м, в
скрытном от обнаружения режиме, однако при этом
усложнялись процедуры подготовки и втрое-вчетверо
снижалась дальность стрельбы из-за трудности отыс-
кания цели, прикрытой складками рельефа.
Подходящее место для отработки пусков Х-28 на-
шлось только за Уралом, подальше от европейской
части страны, – на территории ЗабВО с его обширными
необжитыми просторами, где в степях под Читой был
обустроен полигон Телемба. На нем развернули спе-
циальное оборудование с радиоизлучающими мише-
нями и контрольно-измерительными постами, фикси-
рующими результаты стрельб. Мишени позволяли от-
рабатывать атаку ЗРК и РЛС основных типов, стоявших
на вооружении вероятного противника. Сама аппара-
тура, во избежание поражения при ракетном попада-
нии, находилась в укрытиях, а на видном месте стояли
только антенные устройства, принимавшие удар. На
Телембу в ходе учебных сборов перебазировались
группы из полков ИБА, однако всегда такие стрельбы
были событием, к которым загодя готовились и до-
пускались только немногочисленные летчики с долж-
ной квалификацией не ниже 2-го класса и опытом, как
правило, не ниже командира звена, а то и рангом повы-
ше. Сам пуск производил внушительное впечатление:
по тем же соображениям безопасности массивная ра-
кета сбрасывалась с носителя с неработающим двига-
телем, запуск которого производился бортовой авто-
матикой с задержкой, по отходу от самолета. После
розжига двигателя выхлестывало многометровое
пламя и ракета молниеносным броском устремлялась
вперед, выныривая перед самолетом и уносясь ввысо-
ту. Описав параболу, на подходе к цели Х-28 переходи-
ла в пикирование и поражала цель сверху, разнося
объект мощным фугасным ударом.
Трудности при освоении Х-28
вполне описывались фразой из гай-
даевского фильма: «Дело для нас
новое, незнакомое, народ хочет ра-
зобраться». Попытке «разобраться» в
18-м апиб сопутствовали обстоятель-
ства почти комического же характера:
затеяв переоборудование самолетов
под подвеску Х-28, из-за путаницы с
инструкцией и электроарматурой на-
жатие одного из переключателей
привело к сбросу подвесных баков
прямо со стоявшего в укрытии само-
66
С-32МК, снаряженный блоками Б-8М, УБ-32А и пушечными контейнерами
УПК-23 -250, во время испытаний вооружения
Самолет С-32МК (No 5501) – первый экземпляр «коммерческого» истребителя-бомбардировщика Су-20
лета. Полные керосина увесистые баки грохнулись о
бетон, содержимое разлилось по стоянке, а сами ПТБ
были непоправимо помяты. К тому же все усилия оказа-
лись напрасны: после двух недель возни с самолетом
выяснилось, что на машинах напрочь отсутствуют не-
обходимые электрожгуты, по какой-то причине на этой
серии не уложенные на заводе.
Помимо прочих особенностей нового вооружения,
его появление во фронтовой авиации потребовало
создания специальной службы технической подго-
товки и проверки ракет и всего комплекса вооруже-
ния. Сообразно сложности самой системы и значи-
мости таких работ для обеспечения ее работоспо-
собности и эффективности использования в авиа-
ционных полках развернули позиции предваритель-
ной подготовки ракетного вооружения (ППП). Они
представляли собой отнюдь не площадки для подго-
товки ракет, как можно было представить из назва-
ния, но целый комплекс оборудования с проверочны-
ми и регулировочными стендами для ракетной аппа-
ратуры, где те готовились к применению. Для ракет,
использовавшихся тогда на самолетах типа Су-17,
служили позиции ППП-3У «Ингул» и ППП-28. Позиции
вызывали нарекания на их неудобство и низкую на-
дежность, слабую пропускную способность, а набор
оборудования в их составе был избыточно многочис-
ленным и весьма громоздким. Так, при перебазиро-
вании или рассредоточении части для перевозки
комплекта одной совмещенной ППП с горой аппара-
туры необходимо было 16 грузовиков или четыре
транспортных самолета Ан-22 и два Ан-12. Только
для свертывания и развертывания оснащения ППП
при перевозке необходимо было затратить не менее
8 часов. По этой причине обычно позицию с ее не-
67
В конце 1978 года Су-20 No 6302 он был доработан для отработки использования ракет Р-13М, а также гондолы с аппаратурой
«Дельта-НГ2Э» для наведения ракет Х-23 . Пушки на самолете были демонтированы
Техники возле истребителя-бомбардировщика Су-20 (No 6302).
Самолет был принят заказчиком 30 октября 1973 года и до
1980 года последовательно эксплуатировался в 802-м уап,
234-мгв.сапиЛИИим.М.М.Громова
подъемным добром оставляли на базе как стацио-
нарную (остряки сравнивали позиции подготовки со
вросшими в землю египетскими пирамидами), а про-
шедшие контроль ракеты на полевые аэродромы до-
ставляли вертолетами.
Как средство обеспечения ППП были далеки от
мобилизационных требований. Оперативными пла-
нами для полка Су-17 предусматривалось наличие
под рукой в первом боекомплекте 60 ракет Х-23 на
две эскадрильи истребителей-бомбардировщиков,
следом должен был подаваться второй боекомплект
из 48 ракет Х-23 и трех Х-28, еще 19 ракет находи-
лись наготове в батальоне обеспечения. Вниматель-
ный читатель заметит разницу в требуемом количе-
68
Занятия по обслуживанию авиатехники на учебном аэродроме Харьковского ВВАУЛ. В качестве пособия выступает самолет Су-20
No 6302, переданный в училище из ЛИИ в июне 1980 года
стве на первый и второй и последующие вылеты –
она диктовалась не только ожидаемыми переменами
в тактической обстановке на поле боя, но и предви-
димым уменьшением числа своих самолетов в
строю. Войны без потерь не бывает, и расчетная
убыль своих сил при нанесении первого удара по
прикрытым зенитнчиками целям составляла порядка
25 %. В то же время расчеты показывали, что веде-
ние фронтовой наступательной операции при начале
боевых действий наличествующими средствами
будет обеспечиваться в слабой степени: имеющаяся
в полку ИБА штатная позиция подготовки ракет будет
способна удовлетворить потребности части в раке-
тах от силы на 40-50 % и даже двойной комплект ППП
будет в состоянии дать только 80 % необходимых
ракет.
Вопросы, связанные с хранением и подготовкой ра-
кетного вооружения, по первому же опыту эксплуата-
ции оказались настолько проблемными, что по требо-
ванию Главкомата ВВС в июле 1975 года на базе НИИ
ВВС собрали специальное техническое совещание с
участием представителей МАП и военных организа-
ций по выработке мер их преодоления. Для решения
проблемы и «расшивки» неожиданно возникших узких
мест, самым прямым образом влиявших на боеготов-
ность, потребовалось срочно разрабатывать и внед-
рять в эксплуатацию усовершенствованные позиции
подготовки типа «Ингул-А» с большей пропускной спо-
собностью, более мобильные и надежные, новую пе-
реносную аппаратуру для оперативной проверки
ракет, а также переходить на содержание ракет на
складах в высокой степени готовности, заранее про-
веренными и снаряженными.
Официальным образом Су-17М был принят на во-
оружение после устранения всех недостатков Поста-
новлением правительства и последующим Приказом
Минобороны No 00118 от 1974 года.
69
На посадку заходит Су-20 из состава 802-го уап Краснодарского ВОЛТУ
Кабина самолета Су-20 No 6302. Над приборной доской уста-
новлен прицел АСП-ПФМ-7 с фотоконтрольным прибором
70
Ксередине 70-х годов в строю на-
ходилось уже более пяти сотен
самолетов Су-17*, которыми
были оснащены почти два десятка
полков. Машина становилась массо-
вой и одной из наиболее распростра-
ненных в ВВС. В частях Су-17 успели
прослужить пять лет, на вооружение
поступили три модификации, на ко-
торых летали сотни летчиков. Отра-
жением роста мощи ВВС стало уве-
личение общего налета – по итогам
за 1975 год в военной авиации он со-
ставил 3 133 900 часов, на 15 % выше
налета в 1970 году и на 42 % больше
достигнутого десятью годами ранее,
в 1965 году. Накопленный опыт экс-
плуатации позволял сделать выводы
о достоинствах и недостатках само-
лета, его сильных и слабых сторонах,
определив ответ на вопрос, одинако-
во волновавший как создателей са-
молета, так и военных – в какой мере
удалось добиться решения постав-
ленных задач и насколько оправданы
были затраченные немалые усилия.
Набором летно-технических характе-
ристик и боевой эффективностью
оценка машины отнюдь не ограничи-
валась, к тому же уровень последней,
по понятным причинам, носил в из-
вестной мере субъективный харак-
тер. В то же время для производ-
ственников существенной была
оценка конструктивно-технологиче-
ских новшеств, принесенных новой
техникой для эксплуатирующих орга-
низаций, мнение которых много
значило для дальнейшего совершен-
ствования машины (а к таковым, по-
мимо ВВС, принадлежала авиация ВМФ и некоторые
учреждения промышленности, располагавшие само-
летами для разного рода испытательных работ). Весь-
ма значимыми пунктами были вопросы надежности и
безопасности полетов (напомним, что именно высокая
аварийность Су-7Б была одним из инициирующих фак-
торов при разработке новой машины).
Проблема не утратила остроты и в новое время, о
чем говорили данные по аварийности в авиации Во-
оруженных Сил: в 1970 году в авариях и катастрофах
были потеряны 144 машины, в 1975 году число потерь
составило даже несколько большую цифру, достигнув
150 единиц, две трети из которых – в катастрофах**. В
то же время присутствовали и положительные пере-
мены. Наиболее объективным фактором оценки кар-
тины безопасности полетов представлялись данные
по налету часов на одно летное происшествие, пока-
зывавшие, как часто происходят аварии и катастрофы
соотносительно с интенсивностью полетов: в среднем
по ВВС в 1975 году на одно летное происшествие при-
ходилось 20892 часа налета, что означало положи-
тельное изменение картины с аварийностью, улуч-
шившейся на 10,4 % по сравнению с данными 1970
года и на 49,7 % против цифр 1965 года. Полутора-
кратное улучшение статистики безопасности полетов,
при значительно возросшей интенсивности летной
Первые итоги
Часть самолетов экспортного исполнения попала в строевые полки советских ВВС.
Летчики 976-го апиб возле Су-20, аэродром Кюрдамир
Буксировка Су-17 на стоянку. Самолет 963-го уап Ейского ВВАУЛ с бортовым номе-
ром «21» несет ПТБ-600 под фюзеляжем и блоки УБ-32А под крылом
* Здесь и далее для удобства изложения при обобщенном упомина-
нии самолетов Су-17 будут иметься в виду не только машины первых
выпусков «без буквы», но и все прочие модификации, если только кон-
кретный вариант не оговоренособо.
** Авариями считались летные происшествия с потерями техники, но
без человеческих жертв, к катастрофам относились случаи с гибелью
людей, включая умерших от ран в течение десяти дней после про-
исшествия.
деятельности, свидетельствовало не только о настой-
чивости руководства, совершенствовании методики
летного обучения, организации полетов и боевой под-
готовки. Определяющая роль здесь принадлежала
также появлению нового поколения авиационной тех-
ники, при создании которой достаточное внимание
уделялось обеспечению надежности, простоты и без-
опасности в пилотировании и боевом применении.
Новые качества самым непосредственным образом
сказались в эксплуатации, свидетельством чему яви-
лось более чем внушительное улучшение статистики
безопасности полетов.
Для сравнения стоит привести аналогичные дан-
ные, сопровождавшие приход в ВВС предыдущего по-
коления авиатехники – тогда за впечатлением от но-
вейших сверхзвуковых машин скрывалась менее при-
ятная картина: перевооружение авиации новой техни-
кой в начале 60-х годов сопровождалось настоящим
всплеском аварийности, подскочившей за те годы в
полтора раза и более. Так, на начало 60-х годов, когда
полным ходом шло перевооружение ВВС на новую
технику (во фронтовой авиации новинки были пред-
ставлены МиГ-21, Су-7Б и Як-28) пришелся настоя-
щий пик аварийности того периода: если в 1959 году,
когда летали все больше на МиГ-17 и МиГ-19, а бом-
бардировщики – на Ил-28, один разбившийся самолет
приходился на 18045 часов общего налета, то в 1960
году с приходом столь поражавших воображение
стремительных ракетоносцев налет на происшествие
упал в полтора с лишним раза, ухудшившись до 11609
часов. Более того: и далее по мере прихода современ-
ной техники аварийность не снижалась и безопас-
ность полетов все последующие годы оставалась на
вызывавшем тревогу уровне, будучи никак не в силах
достичь прежнего состояния, не говоря уже об улуч-
шении картины. Появлявшиеся модификации машин,
оснащенные новым оборудованием, все более слож-
ные и тяжелые, проблем с аварийностью радикальным
образом не решали (примером тому была эволюция
Су-7Б, все более трудного в пилотировании из-за ра-
стущей нагрузки на крыло). Тенденции к исправлению
появились лишь к самому концу 60-х годов, когда на-
копленный опыт эксплуатации новой техники позво-
лил несколько снять остроту проблемы.
Достижение более-менее приемлемого уровня
безопасности полетов в 70-е годы происходило на
фоне переоснащения парка ВВС новыми типами тех-
ники, причем Су-17 и здесь выделялся среди других
самолетов. При своих пилотажных и эксплуатацион-
ных качествах «сухие» выступали едва ли не эталон-
ным образцом в части безаварийности. Превосход-
ные эпитеты здесь более чем уместны и являются от-
нюдь не живописной формой – Су -17 в отношении
безопасности полетов и уровня аварийности уверенно
опережал прочие типы авиатехники в разы, а то и на
порядок.
Продолжая сравнение с периодом 60-х годов, сопо-
ставим уроки начального времени эксплуатации в
строю Су-7Б и соответствующего срока службы Су-17 .
В течение первых пяти лет эксплуатации «су-седьмых»
с 1959 по 1963 годы ВВС были получены примерно 500
самолетов, из числа которых за это время по различ-
ным причинам разбили 28 машин (из них 13 в ката-
строфах и 15 в авариях). За аналогичный пятилетний
период с июня 1970 до конца 1975 года при сходном
числе находившихся в строю Су-17 были потеряны
втрое меньше – девять самолетов, из них три в ката-
строфах и шесть в авариях. Общий налет за пятилет-
нюю эксплуатацию парка Су-7 составил 53144 часа,
для Су-17 цифра была даже большей – 62721 час сум-
марного налета. При этом, как мы уже замечали выше,
летать стали больше и интенсивность полетов в частях
выросла, поскольку самолеты меньше простаивали
из-за отказов и находились на доработках по сравне-
71
В учебном полете Су-17 Ейского ВВАУЛ. Под фюзеляжем самолет несет два 600-литровых подвесных топливных бака
нию с предыдущим поколением тех-
ники. Число катастрофических по-
терь с гибелью летчиков на Су-17
снизилось в четыре с лишним раза
против предшественника, а их доля в
общем перечне летных происше-
ствий сократилась в полтора раза.
Таким же внушительным улучшени-
ем сопровождалось и повышение на-
лета на одно летное происшествие с
новыми машинами: у Су-17 в этот пе-
риод потеря приходилась на 6969
часов налета, тогда как на Су-7 она
сопровождалась налетом всего 1898
часов (говоря более доступным язы-
ком, летать на Су-17 стало почти в че-
тыре раза безопаснее).
При этом произошли и существен-
ные перемены «причинного» харак-
тера, отразившиеся в качественных
изменениях структуры аварийности.
На Су-17 было достигнуто значитель-
ное улучшение надежности, вслед-
ствие чего на конструктивно-про-
изводственные недостатки машины
приходилось только 22,2 % потерь
(две аварии из всех девяти за рас-
сматриваемый период), тогда как у
Су-7 производственные дефекты и
конструктивные недоработки явля-
лись основной причиной аварийно-
сти и их вина была установлена в
82,16 % случаев потерь (23 летных
происшествия из общих 28 за первое
пятилетие) – более чем внушитель-
ная цифра, в отношении которой с
самолетами этого типа никакой дру-
гой не мог равняться. Картина с низ-
кой надежностью техники на «су-
седьмых» выглядела тем более удру-
чающей, что традиционно на боль-
шинстве типов авиатехники основ-
ной причиной аварийности служат
ошибки летчиков и недочеты в пило-
тировании, тогда как авиационная
матчасть с заложенным в нее каче-
ством и резервированием так же
традиционно считается символом
надежности и безотказности. По
вине летного состава за первое пяти-
летие эксплуатации разбиты были,
соответственно, три Су-7 (10,7 %) и
четыре Су-17 (44,4 %).
Как можно видеть, улучшение
общей картины и снижение аварий-
ности на Су-17 имели основаниями
как повышение надежности самого
самолета, так и собственно безопас-
ности полетов на машинах этого типа
в отношении объекта пилотирова-
ния. Повысившаяся надежность и
72
Место аварии С32М-2 военного летчика-испытателя Э.М. Колкова. 30 июня 1972
года самолет No 5102 был разбит из-за раскачки, летчик катапультировался из не-
управляемой машины
безотказность самолета и его систем в значительной
мере объяснялись «эволюционным» происхождением
самолета, изрядная доля агрегатов которого была
унаследована от предшественника, находилась в про-
изводстве и эксплуатации продолжительное время и
была хорошо отработана конструктивно и технологи-
чески, будучи практически бездефектной. За прошед-
шие годы был достигнут также общий рост технологи-
ческой культуры как авиапрома в целом, так и положе-
ния на производстве предприятий-изготовителей и
качества конструкторской школы разработчика (как-
никак, в свое время Су-7 являлся первенцем для вновь
образованного ОКБ и совершенно новым объектом
для Комсомольского завода со всеми сопутствующи-
ми сложностями и недочетами).
Рост надежности машины был особенно наглядным
при сопоставлении с аналогичными показателями
предшественника Су-7Б в начале его эксплуатации:
вступление в строй истребителя-бомбардировщика,
шедшее всего десятью годами ранее, сопровожда-
лось массой проблем технического характера. Даже
по прошествии пяти лет эксплуатации, к 1965 году, ру-
ководство ВВС предъявляло претензии промышлен-
ности по поводу давно уже отмечавшихся, но оставав-
шихся неизжитыми серьезных дефектов, список кото-
рых насчитывал аж 64 пункта, включая массовые раз-
рушения колес шасси и пневматиков, поломку под-
шипников проводки управления, трубопроводов гид-
равлики, а также досаждавшие отказы автопилота.
Претензий к Су-17 с технической стороны, напротив,
было совсем немного.
Что касается безопасности для летчиков, на Су-7
оставлявшей желать лучшего из-за специфичных ха-
рактеристик и сложности в управлении, то Су-17 стал
существенно проще в пилотировании. Прежде всего,
приемущества обуславливались достижением при-
емлемых взлетно-посадочных характеристик и пове-
дения на малых скоростях и сопутствующих им опас-
ных режимах, однако и оснащение машины более со-
временным приборным оборудованием благотворно
сказалось на «рабочей обстановке» в кабине, способ-
ствуя деятельности летчика и снижению нагрузки на
него.
Несколько лет начального срока эксплуатации Су-
17 и вовсе были безаварийными: ни одной машины не
разбили в 1970 и 1972 годах. Аварии первых двух са-
молетов принёс 1971 год. Оба происшествия при-
ключились в лидерном 523-м апиб. Авария 22 июня
1971 года произошла при толком не выясненных об-
стоятельствах: в ходе выполнения стрельбы с пикиро-
вания по наземным целям летчик почувствовал силь-
ный удар по кабине в районе бронезаголовника и крат-
ковременно потерял сознание. Придя в себя, он обна-
ружил, что высота уже крайне мала для принятия како-
го-либо иного решения и катапультировался. Выска-
зывалось мнение, что происшествие имело причиной
столкновение с птицей, другие считали, что мог про-
изойти преждевременный взрыв снаряда на выходе из
73
Летчики 217-го апиб на фоне истребителя-бомбардировщика Су-17
пушки. Последнее выглядело более вероятным с уче-
том совпадения момента происшествия с ведением
стрельбы. К общему мнению представители ВВС и
МАП так и не пришли, оставив акт расследования без
совместного заключения. Так или иначе, 22 июня, дата
с роковым смыслом, стала фатальной и в биографии
Су-17, явившись днем первой поте-
ри машины этого типа.
Следующий самолет в Воздви-
женке потеряли 30 сентября 1971
года при столкновении пары в поле-
те. В этом случае причины были оче-
видными, явившись следствием не-
уверенного пилотирования летчика
и недостаточной слетанности в
группе. Ведомый налетел на веду-
щего, потерял управление и ката-
пультировался из падающей маши-
ны, его командир смог восстановить
контроль над самолетом, развер-
нуться и сесть на свой аэродром.
Следующие полтора года службы
обходились без летных происше-
ствий. Авария 16 марта 1973 года
стала третьей по счету на Су-17 и
единственной за весь год (в строю
тогда находились уже более полуто-
ра сотен самолетов). Она имела при-
чиной поломку клапана в топливной
системе из-за производственного
дефекта, вследствие чего не выраба-
тывались крыльевые баки. На 29-й минуте полета,
когда фюзеляжные баки опустели, подача топлива
прекратилась, двигатель остановился и летчику при-
шлось покинуть машину.
В 1974 году две катастрофы произошли в Красно-
дарском училище с самолетами Су-20. Обе они про-
74
Главком П.С . Кутахов и офицеры дальневосточной 1-й Краснознаменной ВА среди работников сборочного цеха ДМЗ. Находясь в
служебной поездке, Главком пребывает в полевой форме при портупее и сапогах. Комсомольск-на-Амуре, лето 1972 года
Главный маршал авиации П.С. Кутахов, директор ДМЗ В.Е . Копылов и командующий
1-й ВА генерал-лейтенант авиации П.В. Базанов осматривают опытный С-32МК
(No 9500) в сборочном цехе предприятия. Лето 1972 года
изошли вследствие ошибок летчиков в ходе выполне-
ния сложного пилотажа. 16 апреля 1974 года при от-
работке техники пилотирования летчик вывел маши-
ну на запредельную перегрузку и сорвался в штопор.
Машину вывести он не сумел и погиб в разбившемся
самолете. Следом по сходным причинам разбился
замкомэска майор Соловьев. При подготовке к пока-
зательным полетам для зарубежной делегации 25
сентября 1974 года летчик крутил сложный пилотаж
на малой высоте, при выполнении очередной фигуры
упустил просадку самолета и тот
столкнулся с землей.
Еще одна авария случилась 23
июля 1974 года из-за помпажа дви-
гателя, опять-таки на Су-17М с АЛ-
21Ф-3 . На этот раз конструктивные
недочеты силовой установки, став-
шие причиной ряда аварий в ходе
испытаний, были ни при чем: как
выяснилось, уязвимым местом
стала надпись-маркировка на ло-
патке компрессора, выполнявшая-
ся в заводском цеху электродугой.
При ее нанесении на поверхности
лопатки появился прижог, и этот за-
таившийся дефект с нарушением
структуры металла имел следстви-
ем постепенно развивавшуюся тре-
щину, по которой в очередном по-
лете лопатка и оторвалась, пробив
корпус компрессора и вызвав
пожар. Это был единственный за
три года с начала строевой экс-
плуатации Су-17М случай летного
происшествия по вине силовой
установки с АЛ-21Ф-3.
За пять лет эксплуатации 1970-75 годов на «су-сем-
надцатых» имели место 246 предпосылок к летным
происшествиям по материальной части (к таковым от-
носили случаи, неблагоприятное развитие которых
имело все шансы окончиться потерей машины, однако
аварийной ситуации удавалось избежать и обойтись
без тяжелых последствий). Из указанного общего
числа 202 предпосылки имели причиной всяческие от-
казы и поломки самолетных систем и оборудования и
44 произошли по вине летного состава. Преобладаю-
75
Пара Су-17М взлетает с аэродрома Дамгартен и уходит на родной Темплин. 20-й гв. апиб, 1978 год
Специалисты ТЭЧ 20-го гв. апиб на фоне истребителя-бомбардировщика Су-17М
щими были отказы радиоэлектрон-
ного оборудования и приборов, со-
ставлявшие более двух третей (68,4
%), доля отказов самолетных систем
ограничивалась 21,3 % и двигателя –
6,4 %. Нетрудно заметить, что, как и
следовало ожидать, больше всего
неполадок приходилось на новые
агрегаты и аппаратуру, в то время как
самолетные системы, давно отрабо-
танные и надежные, вели себя по
большей части без нареканий.
Имели место случаи невыпуска
передней стойки шасси из-за плохой
регулировки кинематики изготови-
телем. В одном только полку за ко-
роткое время по этой причине про-
изошли два происшествия подряд:
на Су-17М удалось справиться с не-
послушной стойкой, дожав ее пере-
грузкой, в следующий раз самолет
садился с заклиненной стойкой на
нос, благодаря искусству летчика от-
делавшись минимумом поврежде-
ний. В 523-м полку из-за дефекта
гидравлики лейтенанту В. Москале-
вичу пришлось сажать Су-17 с непол-
ностью вышедшей передней опорой;
самолет завели на грунтовую полосу,
летчик выполнил посадку, удерживая
машину на основном шасси с при-
поднятым носом до снижения скоро-
сти, однако от тряски стойка стала-
таки на замки и самолет благополуч-
но завершил пробег. В 43-м апиб на
посадке сложилась левая основная
стойка и самолет завершил пробег
на подкрыльевом ПТБ-1150, смяв
консоль. Происходили случаи «затя-
желения» управления с ростом уси-
лий на ручке из-за дефектов бустера,
по вине той же гидравлики отмечен
был случай несинхронного выпуска
закрылков, обусловленный засоре-
нием гидросистемы при заводской
сборке.
Последний случай невыпуска
стойки на Су-17М имел место 10 ян-
варя 1990 года в 189-м гв. апиб. Полк
летал на Су-17М уже пятнадцать лет,
последнее пятилетие обходился без
каких-либо аварий даже на порядком
«пожилой» технике, «закрывая экс-
плуатацию» этой модификации в
ВВС, и машины уже готовились сда-
вать на хранение, переходя на Су-24.
Износ техники проявился на самоле-
те капитана В. Ю . Алексеева, у кото-
рого передняя стойка зависла в про-
межуточном положении. С земли
ясно видели, как она косо торчит на-
76
Летчик 20-го гв. апиб Виктор Анелкевич после полета на Су-17М . На борту машины
хорошо виден знак «Отличный самолет»
Авиаторы 34-й воздушной армии на фоне Су-17 34-го апиб, базировавшегося на
аэродроме Кировобад. На носовой части видна надпись «отличный», присваиваемая
самолету, техник которого являлся отличником боевой и политической подготовки и
содержал вверенную ему крылатую машину в постоянной исправности и боевой го-
товности
Су-17 на учебной базе Ейского училища в Таганроге. Машины первых серий отлича-
лись отсутствием третьей аэродинамической перегородки на неподвижной части
крыла
ружу, не выйдя до конца. Поскольку при таком отказе
дело могло кончиться капотированием, инструкция
однозначно требовала катапультироваться. Однако
летчик продолжал попытки дожать шасси перегруз-
кой. Результатов это не дало, топливо подходило к
концу, и он принял решение садиться на грунт. Опыт не
подвел летчика 1-го класса: уже на предпосадочном
выравнивании в воздухе он выключил двигатель,
после касания основными колесами выпустил тормоз-
ной парашют, не давая машине опустить нос, и даже
сумел остановиться в пределах полосы. Сбежавшиеся
люди с удивлением констатировали – ни малейших по-
вреждений самолет, севший на два колеса, не имел!
Бывали вещи и посерьезнее: в начале эксплуатации
в частях четыре раза при перекладке подвижных ча-
стей крыла рассоединялись шарниры трубопровода
топливной системы по месту соединения с консольны-
ми баками. Порыв сопровождался выбиванием фонта-
на керосина под хорошим давлением, однако во всех
случаях дело было на стоянке при пробе двигателя,
где, на счастье, рядом стояла в готовности пожарная
машина. Дефект носил хронический характер: всегда
шарнир трубопровода рвался при перекладке крыла с
максимальной на минимальную стреловидность,
когда консоли начинали идти вперед, что и позволило
выявить причину поломок в заедавшем сочленении.
Рекламации предъявлялись к воздушной системе,
от которой выполнялось торможение колес, аварий-
ный выпуск шасси и сдвижных закрылков, а также от-
крытие фонаря и перезарядка пушек. Система тра-
вила, особенно при низких температурах, бороться с
этим было бесполезно и знавшие о дефекте летчики
77
Посадка Су-17 одного из учебных полков Ейского ВВАУЛ. Из всего семейства только Су-17 «без буквы» оснащались двухкупольной
тормозной парашютной системой
Возвращение с задания... Летчик ведет истребитель-бомбардировщик Су-17 6-го апиб на посадку на ВПП родного аэродрома Степь
при рулении старались не пользо-
ваться тормозами для поворотов,
управляя машиной с помощью пе-
далей и поворота передней стойки.
В 43-м апиб поздней осенью 1975
года молодой летчик В. Устинов уже
при выруливании на полосу обнару-
жил, что воздуха в системе нет и
тормозить невозможно. Стоявшие
рядом наблюдатели, будучи в курсе
дела с «травящей» системой, крича-
ли ему: «Убери шасси!», хоть так по-
пытавшись остановить самолет, од-
нако летчик в кабине их не слышал.
На беду, еще и бетонка здесь шла с
уклоном вниз, скорость на рулении
была приличной и машина продол-
жала катиться по бетонке. Пробе-
жав всю полосу, самолет вылетел с
ВПП, свалил забор и уткнулся в
ближний привод, сбив радиомаяк.
Поломки были значительными, и ис-
кореженный самолет в воздух больше не поднимал-
ся. За лейтенантом, едва пришедшим из училища и
даже не успевшим получить летный класс, уже чис-
лилась неприятность – незадолго до этого на его са-
молете при взлете сорвало фонарь, однако он не
растерялся и продолжил взлет с открытой кабиной,
выработал топливо для облегчения машины и про-
извел нормальную посадку. Тем не менее, началь-
ство сочло второе кряду происшествие плохой при-
метой и, решив не ждать «третьего звонка» с не-
известным исходом, списало невезучего летчика на
наземную работу.
По оборудованию то и дело страдала радиостанция
Р-832М, аппаратура которой особенно часто «летела»
после стрельбы из пушек. Отдачей буквально выбивало
тонкую электронику, однако после доработок поток
таких отказов удалось свести к минимуму. Множество
претензий вызывала также надежность другого авиа-
ционного, приборного и электрооборудования, где из-
за обычных в полете сотрясений и нагрузок страдали
обладавшие невысокой вибропрочностью предохрани-
тели, индикаторные, радио- и электролампы, у которых
обрывались нити (при этом отказывал даже прицел, ли-
шенный подсветки шкалы). В отношении эксплуата-
78
Взлет истребителя-бомбардировщика Су-17М первых серий. Слева под фюзеляжем самолета установлен балочный держатель
БД3-56ФНМ для спецподвески
Генерал-полковник авиации И.Н. Кожедуб с офицерами третьей эскадрильи 806-го
апиб. Луцк, 1974 год
ционных качеств много претензий предъявлялось к не-
хватке контрольно-проверочных средств и неудобству
размещения оборудования, особенно в закабинном от-
секе, где размещались блоки навигационных систем,
САУ и радиоаппаратуры; для того, чтобы добраться до
некоторых самолетных агрегатов, требовалось сни-
мать верхний ярус аппаратуры. Низкой надежностью
страдал бортовой регистратор параметров полета
САРПП-12: на один зафиксированный «черным ящи-
ком» отказ самолетных систем парадоксальным обра-
зом приходилось до сотни замечаний по неполадкам
самого средства объективного контроля. Недостаточ-
ной надежностью и точностью в работе обладал указа-
тель опасных углов атаки УУА-2, датчик которого из-за
местных скосов потока давал большие искажения,
вдвое больше фактических углов; к тому же устройство
оказалось весьма чувствительным к стабильности на-
пряжения в бортовой сети, колебания которого приво-
дили к сбоям указателя углов и надежно работала толь-
ко мигающая лампа сигнализатора выхода на критиче-
ские режимы. Жаловались также на плохую обеспечен-
ность ремонтной базой, из-за чего при отказах САУ и
агрегатов системы поворота крыла ограниченность
подменного фонда не позволяла вернуть их в строй
своими силами и приходилось отряжать офицеров на
заводы-изготовители в Ленинград и Воронеж.
Как водится, изрядная часть поломок и происше-
ствий произошла из-за оплошностей и недостаточной
подготовки личного состава (доля таких предпосылок
составляла 70 % от общего числа). Некоторые из них
носили довольно курьезный характер. В 189-м гв. апиб
в 1975 году имел место случай, когда взлетавший са-
молет потерял основное колесо, отделившееся от
стойки; причиной была ошибка техника, неверно за-
контрившего крепежную гайку. В 43-м апиб, где ос-
новную массу техников и летчиков составляла едва
пришедшая в армию молодежь («в армию» в букваль-
ном смысле, поскольку многие в полк прибыли безо
всяких военных училищ, будучи призванными по окон-
чании гражданских институтов и ДОСААФ), подряд
произошли несколько подобных случаев. Началось
все с того, что при сборке одного из полученных само-
летов перепутали шланги гидросистемы и при проб-
ном выпуске или уборке шасси стойки двигались враз-
нобой – одна стойка убиралась, в то время как проти-
воположная норовила выйти наружу, собирая толпу
желающих посмотреть, как самолет «танцует лезгин-
ку». Не обошлось и без «традиционной» ошибки с
креплением колеса, на сей раз потерянного на посад-
ке осенью 1974 года (по счастью, самолет уже тормо-
зил и не получил серьезных повреждений). Затем со
взлетающего самолета вывалился на ВПП аккумуля-
тор, который по забывчивости оставили незакреплен-
ным на своем месте.
Дальше-больше: при газовке двигателя техником
Ю. Коноваловым, из вчерашних студентов, тот вывел
РУД нафорсаж и самолет сорвался с колодок, ринулся
вперед, развернулся вокруг соседней машины и на хо-
рошей скорости протаранил следующую. Удар при-
шелся прямо перед кабиной с такой силой, что у той
носом налетевшего самолета насквозь пропороло
борт, а «пика» ПВД ушла внутрь. Заправленные под за-
вязку самолеты не загорелись, но были порядком по-
мяты, оставшись с разбитыми по самую кабину фюзе-
ляжами. Каким-то чудом никого не задело, хотя шла
предполетная подготовка и вокруг было много народа;
в рубашке родился техник звена, находившийся на
стремянке рванувшегося вперед самолета и даже не
успевший с нее спрыгнуть. На радостях командир по-
обещал никого не наказывать, при условии, что техни-
ка будет восстановлена. Пришлось отряжать делега-
цию в Комсомольск, где заводчане прямо из цеха вы-
дали два самолетных носа со всей начинкой. Приве-
зенные «запчасти» тут же в полку приклепали на место.
Правда, опробовать самолеты в воздухе сочли риско-
ванным и ввели в строй «методом обруливания». Один
из них после все-таки продолжал летную службу, вто-
рой числился годным лишь номинально, простаивал, и
с него потихоньку снимали нужные в работе детали.
Летом 1975 года летчик-новичок Ясулайтис при
стрельбе из пушек на выходе из пикирования затянул с
выводом и, рванув ручку, вывел самолет на грань разру-
шающей перегрузки под +12. Машина выдержала ис-
пытание, хотя у самого летчика на лице полопались
79
Взлет Су-17 из состава 963-го учебного полка Ейского ВВАУЛ
мелкие сосуды и кровь пошла из носа и ушей. Тем не
менее, самолет выглядел нормально и после нивели-
ровки его выпустили на облет. Оказалось, что происше-
ствие не прошло даром: вылетевший на нем командир
полка Иванов после выполнения пилотажа над аэро-
дромом привёл самолет в совершенно неподобающем
виде – машину повело от внутренних деформаций,
даже консоли крыла изогнулись кверху, а внутренние
закрылки, продавив обшивку, ушли в фюзеляж, однако
самолет каким-то образом не развалился и сумел
сесть. Самолет оставалось только списать, использо-
вав на запчасти. Самому молодому летчику повезло
больше, и он при помощи медиков вернулся к службе.
Многие дефекты по опыту экс-
плуатации оперативно исправлялись
– п о признанию военных, в этом от-
ношении фирма Сухого следила за
честью мундира, в отличие от иных
организаций, больше склонных к от-
пискам, однако кое-что осталось не-
излечимым и внедрять улучшения
приходилось уже в конструкции и
производстве новых модификаций.
В результате совместных усилий
эксплуатационная надежность Су-17
существенно повысилась, о чем на-
глядно свидетельствовали данные
по опыту службы. Так, налет на про-
явившийся в воздухе отказ за пяти-
летие вырос в два с половиной раза,
с 88,2 часов до 209 часов, что было
даже выше уровня, задававшегося
общими тактико-техническими тре-
бованиями ВВС (ОТТ ВВС-76). Улуч-
шились, хоть и не столь весомо,
цифры по наработке на неисправ-
ность, учитывавшие любые неполад-
ки, в том числе выявленные на земле (подобные де-
фекты хотя и не грозили напрямую летным происше-
ствием, но сказывались на боеготовности, из-за чего
были на особом счету ВВС). Наработка на одну такую
неисправность за тот же период службы выросла с 4,7
часов в 1971 году до 5,72 часов в 1975 году (здесь на-
работка недотягивала до заданной ОТТ ВВС-76, со-
гласно которым должна была составлять не менее 8
часов, – как, впрочем, и у остальных типов самолетов:
у истребителей МиГ-23 наработка на неисправность в
1975 году находилась на уровне 3,2 часа, у «спарок»
МиГ-23УБ – 4,35 часа). Средняя исправность самолет-
ного парка по строевым частям на Су-17 в 1975 году
80
На аэродроме Миллерово курсанты-летчики летают на сдачу госэкзаменов. 963 -й уап, лето 1982 года
«Неисправность нужно искать здесь!» Будни офицеров ТЭЧ забайкальского 189-го
гв. апиб. Заметно, что самолет имеет некрашеную консоль крыла, недавно заме-
ненную после поломки
составляла 92,5 % от общего числа имевшихся машин,
практически равняясь заданной нормативом степени
готовности в 95 %.
Грамотный читатель может возразить, что речь идет
о самолетах разных классов и назначения, и сравне-
ние этих типов машин по характеристикам безотказ-
ности и исправности выглядит не вполне корректно
ввиду существенно различавшегося набора оборудо-
вания – приборного, прицельного, связного и прочей
тонкой техники, на которую как раз и приходилась ос-
новная масса отказов. В этом отношении МиГ-23
значительно отличался от других машин, буквально
аккумулируя последние достижения тогдашней ра-
диоэлектроники с радиолокационным прицелом, теп-
ловым пеленгатором воздушных целей, радиолинией
командного наведения и другой современной аппара-
турой с присущими всякой новинке не только достоин-
ствами, но и проблемами, преследовавшими новый
истребитель. Достаточно сказать, что при сложности и
количестве дефектов оборудования МиГ-23 в первые
годы службы для выполнения необходимых работ и
устранения всевозможных неполадок приходилось
тратить порядка 100 часов наземного обслуживания
на каждый час полета. У Су-17 дела обстояли получше
– для истребителя-бомбардировщика сам набор обо-
рудования на тогдашний день выглядел попроще, да и
в большинстве своем прицельное и прочее оснащение
было представлено хорошо отработанными образца-
ми. Впрочем, от судьбы не уйдешь: со временем, когда
встал вопрос о комплектации новых модификаций Су-
17 более совершенными прицельно-навигационными
системами, и на нем пришлось столкнуться с пробле-
мами работоспособности и надежности сложной ап-
паратуры. Вместе с тем подобные недочеты в части
целевого оборудования, влиявшие на состояние бое-
готовности, на безопасности полетов непосредствен-
ным образом не сказывались – что ни говори, ни один
самолет еще не упал из-за отказа прицела.
Более показательны данные в отношении надежно-
сти и безопасности обеих машин применительно к
аварийности. Будучи одним из наиболее современных
самолетов своего времени, МиГ-23 представлял
новое поколение авиатехники, к которому принадле-
жал и Су-17 . Та и другая машины начали службу в
строю ВВС практически одновременно, с середины
1970 года. Самолеты объединяло также родство кон-
81
Самолеты Су-17 и Су-7У из состава 963-го уап. Боевые машины камуфлированы, «спарки» в большинстве не крашены. Аэродром
Миллерово, лето 1982 года
Курсант Ейского ВВАУЛ Б.О . Четвертаков занимает место в ка-
бине истребителя-бомбардировщика Су-17. 963 -й уап , аэро-
дром Таганрог, 1981 год
цепции: оба они являлись машинами с изменяемой
геометрией крыла, первенцами в своем роде, вопло-
щая наиболее передовые подходы современного
авиастроения. Впрочем, хватало и различий, с учетом
опыта и традиций конструкторской школы фирм Ми-
кояна и Сухого наложивших свой отпечаток на реали-
зацию замыслов и конструктивных решений. Если Су-
17 представлял собой «эволюционное» направление,
при котором в максимальной степени использовались
хорошо отработанные и проверенные технологии и
целые агрегаты, то при создании МиГ-23 был избран
совершенно отличный путь, ориентированный на
внедрение самого широкого диапазона новейших ме-
тодик проектирования, передовых конструктивных и
технологических новаций, в том числе и в отношении
оборудования и вооружения, которые в значительной
мере еще только предстояло довести до практическо-
го применения. Под давлением руководства ВВС, на-
стаивавшего на скорейшем поступлении истребителя
в эксплуатацию, времени на тщательную проработку
многих деталей и оценку практичности самих нов-
шеств не было, и многообещающие на бумаге реше-
ния оказались откровенно «сырыми», потребовав ко-
лоссальных усилий по исправлению и доводке истре-
бителей уже в строю. Не замедлили они сказаться и на
аварийности, сопутствовавшей освоению «двадцать
третьего»...
По первому же опыту эксплуатации пришлось
ограничить маневренные перегрузки, допускавшиеся
для МиГ-23. Как уже говорилось, ввиду выявившейся
недостаточной прочности крыла и низкого ресурса
для самолетов разрешалось пилотирование с пере-
грузками не более +5 при крыле в положении макси-
мальной стреловидности и всего «тройкой» при выпу-
щенном положении крыла; это ограничение остава-
лось и у модернизированного МиГ-23М, где все при-
сущие первенцам недочеты должны были исправить.
Для их устранения крыло и фюзеляж усиливали, одна-
ко у сотен истребителей первых моделей положение с
серьезными ограничениями в пилотаже сохранялось
до начала 80-х годов. Такой диапазон разрешенных
эксплуатационных перегрузок для истребителя выгля-
дел более чем скромным, намного уступая даже пред-
шественнику МиГ-21 и другим пилотажным машинам,
включая и Су-17, допускавшим маневренные пере-
грузки до +7. Свою, и немалую, долю в состояние дел с
безопасностью полетов вносили особенности аэро-
динамики истребителя, оказавшегося крайне чувстви-
тельным в части сваливания и штопора. Имели место
82
Этюд с натуры... При известной условности все детали Су-17М
выдержаны точно. Аэродром Степь, 25 июля 1976 года
Су-17 на взлетной полосе лагерного аэродрома Миллерово
случаи разрушения МиГов в воздухе, машины теряли
крылья, с постоянством текли баки. Неудовлетвори-
тельной являлась усталостная прочность по причинам
технологического характера: самолет изготавливался
с широким применением новых конструктивных мате-
риалов, высокопрочных сталей и сварки, однако мето-
дики сварного изготовления крупногабаритных отсе-
ков оказались недостаточно отработанными и узлы
«трещали», страдая низкой надежностью, что потре-
бовало лишних ограничений полетных режимов. Ре-
сурс первых МиГ-23 составлял всего 200 часов, боль-
шего не позволяла надежность конструкции.
Исправление положения потребовало более чем
весомых затрат и усилий промышленности и ВВС,
причем ситуация имела беспрецедентные масштабы
и разворачивалась на фоне отличной в этом плане кар-
тины с Су-17. Слово «отличный» здесь уместно в обоих
значениях: современный МиГу истребитель-бомбар-
дировщик, поступление которого в части началось
практически одновременно с МиГ-23, прошел этап
вступления в строй на редкость гладко и без особых
нареканий, демонстрируя вполне приемлемую надеж-
ность и эксплуатационную пригодность, к тому же его
освоение практически не сопровождалось ни особы-
ми сложностями, ни ограничениями летной эксплуа-
тации и даже демонстрировало снижение аварийно-
сти, что само по себе для новой техники было приме-
ром из редких.
Первые МиГ-23С поступили в 32-й гв. иап в Шатало-
во под Смоленском, где их летная эксплуатация нача-
лась в июле 1970 года. Полк в полной мере испытал
все трудности, сопутствовавшие освоению нового
истребителя: за время перехода на новую технику в
части были потеряны семь МиГ-23, боевых и «спарок»,
в катастрофах погибли пять летчиков, еще четверым
удалось катапультироваться. Тем самым только одно-
му лидерному полку на МиГ-23 его освоение стоило
больше жизней и разбитых машин, чем целый пяти-
летний этап начального периода эксплуатации Су-17 в
масштабах всей ИБА, где погибших летчиков за это
время было только трое, притом что самолет служил
более чем в десяти полках.
Освоение в 32-м гв . иап модернизированного
истребителя МиГ-23М, начатое летом 1972 года,
также сопровождалось тяжелыми летными происше-
ствиями, за два года эксплуатации унесшими восемь
машин, в половине случаев по причинам конструктив-
ного характера, и в остальных – преимущественно под
влиянием неудовлетворительных летных и пилотаж-
ных характеристик. При этом положение с аварий-
ностью «двадцать третьего» выглядело тем более кри-
тичным, что уже с 1971 года в части стали поступать
«спарки» МиГ-23УБ, казалось бы, обещая упростить
освоение машины.
Главный инженер ВВС генерал-полковник-инженер
В. З. Скубилин описывал состояние дел со вступлени-
ем в строй МиГ-23 в следующих выражениях: «Сово-
купность свойств первых самолетов МиГ-23 практиче-
ски исключила возможность их эффективного исполь-
зования как в строевых частях, так и в летных учили-
щах. Процесс доведения боевых возможностей само-
летов типа МиГ-23 и повышения их возможностей по-
требовал огромных трудозатрат как со стороны про-
мышленности, так и специалистов инженерно-авиа-
ционной службы. В этом отношении самолет МиГ-23
не может конкурировать ни с одним другим самоле-
том фронтовой авиации III-го поколения». В одном
только 32-м гв. иап имели место два случая разруше-
83
Истребитель-бомбардировщик Су-17 963-го уап Ейского ВВАУЛ заруливает после посадки на стоянку, 1988 год. При большом ко-
личестве самолетов в учебных полках их нумерация переваливала за сотню
ния крыла на боевых истребителях, отлетавшего в по-
лете безо всяких запредельных перегрузок. Аналогич-
ные катастрофические случаи с потерей крыла в воз-
духе происходили и в других частях. После ряда тяже-
лых летных происшествий, связанных с недостаточ-
ной прочностью конструкции, был введен запрет на
сложный пилотаж и отработку боевого применения
истребителя, действовавший несколько лет.
Заминки с вступлением в строй, многочисленные
технологические и эксплуатационные проблемы вкупе
с ограниченной годностью новых истребителей выну-
дили продолжить поставки прежних МиГ-21. В 1971
году Горьковским авиазаводом были произведены
180 истребителей МиГ-21СМ и СМТ, в 1972 сданы ВВС
170 самолетов МиГ-21СМТ и «бис», в 1973 году – 195
машин этих модификаций. Выпуск «двадцать первых»
для фронтовой авиации продолжался и в последую-
щие годы, вплоть до начала 80-х годов. Заказывать
явно устаревшие самолеты приходилось, что называ-
ется, не от хорошей жизни – руководству ВВС было
очевидно, что требованиям современности они могли
удовлетворять лишь в малой мере, а тягаться с техни-
кой нового поколения им и вовсе не под силу. Для ил-
люстрации такого утверждения достаточно вспом-
нить, что в США уже с весны 1973 года в эксплуатации
находились истребители F-14А, разворачивалось про-
изводство F-15 (они пошли в строй с осени следующе-
го года), а с весны 1975 года начался выпуск многоты-
сячной серии F-16.
Для устранения дефектов конструкции и технологи-
ческих недочетов находящихся в эксплуатации МиГ-
23 по состоянию на 1974 год на каждой машине потре-
бовалось выполнить работы в объеме 12000 человеко-
часов; к осени 1979 года объем доработок достиг
34000 человеко-часов – трудозатраты, которых хвати-
ло бы для пятикратной разборки, отладки и сборки са-
молета при выполнении гарантийного ремонта.
Тем не менее, при всех положительных качествах
Су-17 в эксплуатации находилось место для всякого
рода инцидентов, по большей части, со вмешатель-
ством «человеческого фактора». Особой статьей вы-
глядели происшествия при отработке боевого приме-
нения. Официальной статистикой службы безопасно-
сти они в отдельную группу не выделялись, относясь к
тем же ошибкам летного и технического состава, нару-
шениям техники пилотирования, подготовки авиатех-
ники и организации полетов. Однако работа с оружи-
ем всегда налагала свой отпечаток как на обстоятель-
ства, так и последствия, иной раз трагического харак-
тера, из-за чего связанные со стрельбой и взрывами
случаи («на войне как на войне!») подолгу обсуждалась
аэродромным людом. Если и ружье раз в году само
стреляет, то уж постоянное обращение со снарядами,
бомбами и ракетами, служившими непременными ат-
84
Курсант Б.О. Четвертаков возле Су-17 963-го учебного полка Ейского ВВАУЛ
рибутами боевой подготовки, при всех предусмотрен-
ных мерах предосторожности не обходилось без ин-
цидентов той или иной степени тяжести. По счастью,
продуманное устройство средств поражения и самой
бортовой системы управления оружием обычно поз-
воляло обойтись без больших неприятностей, и во
многих подобных происшествиях приходилось только
удивляться, насколько тяжелых последствий удалось
избежать. К примеру, при нахождении самолета на
земле штатным образом невозможно было ни сбро-
сить бомбы, ни произвести стрельбу из пушек и пуск
ракет – задействовать вооружение не позволяла бло-
кировка по выпущенному шасси и обжатым амортиза-
торам стоек, обеспечивавшая безопасность на сто-
янке в ходе подготовки и снаряжения самолета и дви-
жении по аэродрому. При снаряжении самолета бое-
припасами запрещалось выполнение других работ и
включение любого электрооборудования («чтобы
искра не проскочила куда не надо»). Не разрешалось
даже нахождение кого-либо в кабине, сам фонарь ко-
торой из пущей предосторожности предписывалось
держать закрытым. После снаряжения машины воору-
жением с неё снимали стремянку, укладывая рядом,
чтобы никто не мог ненароком включить под ток «заря-
женный» самолет, заодно и сама лежащая под само-
летом стремянка говорила о том, что машина находит-
ся вполностью боеготовом состоянии.
Правда, и тут находились умельцы, спешившие с
подготовкой машины и отключавшие наземную блоки-
ровку для выполнения своих работ по оборудованию и
тому же вооружению. В одном из таких случаев в Ей-
ском училище заклинивший в пушке патрон решили
извлечь, передернув затвор пневматикой перезаряд-
ки. Патрон послушно пошел прямо в патронник и раз-
дался выстрел, снесший стремянку вместе со сто-
явшим на ней техником. Невзорвавшийся снаряд ри-
кошетом ушел в борт и, пробив воздушный канал, уда-
рил в чашку сиденья в кабине. Находившийся там во-
оруженец (он и жал на перезарядку) после грянувшего
выстрела и удара под зад вылетел из кабины быстрее,
чем из катапульты, в прыжке перескочив козырек фо-
наря и плюхнувшись на землю перед воздухозаборни-
ком (очевидцы утверждали, что приземлился он одно-
временно с вылетевшей из орудия гильзой).
Бывало, роняли бомбы и случайно сбрасывали под-
вески прямо на стоянке и в укрытиях. Впрочем, даже
при случайном сбросе бомбы на земле или в полете
над непредусмотренным местом взрыв попросту ис-
ключался устройством взрывателя с надлежащими
степенями предохранения и установкой управления
оружием на «невзрыв». На Су-17М ввели более прак-
тичное по безопасности управление от общего пере-
ключателя «Главный БВ», блокирующего боевой сброс
бомб; его включение предусматривалось в воздухе
только в районе цели, позволяя произвести бомбоме-
тание.
В 43-м апиб в июне 1975 года бомбой с самолета ве-
дущего был сбит Су-17 лейтенанта Виктора Суязова.
Самолет и без того слыл несчастливым: месяцем
раньше из-за разрыва покрышек на взлете оказалось
сильно поврежденным шасси, машина сошла с ВПП,
на остатках колес преодолела обе рулежки, едва не
протаранила грузовик, на который собирали парашю-
ты, и засела в грунте. После восстановления самолет
прожил недолго. При очередном вылете 17 июня, в на-
рушение задания, бомбили парой не с горизонта, а с
небольшого пикирования. Сброшенная с самолета ко-
мэска подполковника В. Зеленого «пятисотка» взорва-
лась прямо под нырнувшим в пикирование самолетом
ведомого. Прошитый десятками осколков Су-17 поте-
рял поперечное управление, из строя разом вышли
все системы и машина начала заваливаться на спину.
Молодой летчик, не прослуживший и года, обнаружил
срабатывание всех аварийных сигналов, какие были,
моментально сориентировался и катапультировался
(на пленке осталась только краткая запись его со-
общения: «Пожар! Ка...») Уже спускаясь на парашюте,
летчик видел, как его самолет, медленно вращаясь,
перевернулся на спину и в таком положении вскользь
ударился оземь.
Все происходило на глазах у находившихся на поли-
гоне. Свидетели потом рассказывали: «Самолет при
падении взорвался с такой силой, что обломки разле-
85
Механик самолета Су-17 сержант Иванов одной из частей ВВС
ЗабВО стал отличником боевой и политической подготовки,
получив поощрение командования
телись почти на два километра. Видимо, рванули еще
и бомбы, потому что собирать толком нечего было,
привезли только куски с дырками от осколков, пока-
зать остальным. Полёты в этот день не продолжали.
Всё шло как-то буднично, без лишней суеты. Лётчик
же жив. Только на аэродроме стало уж очень непри-
вычно тихо. В то время мы привыкли к тому, что аэро-
дром ревёт день и ночь, иногда даже по выходным. За
Витькой послали Ми-2, который и привёз его на сто-
янку. Он шел весёлый, возбуждённый. На вопрос об
ощущениях при катапультировании ответил: «Как ло-
патой по ж..» . Витька после проверки в госпитале
скоро снова летал. Зелёному объявили выговор, а вы-
пускавшего техника почему-то вообще сняли с само-
лета и перевели на склад ГСМ».
Несколькими годами позже, 25 апреля 1983 года,
при отработке бомбометания подобное происше-
ствие с Су-17 в кировабадском 34-м апиб имело тра-
гические последствия. Связь между этими двумя слу-
чаями носила тем более фатальный оттенок, что участ-
ники кировабадского инцидента были выходцами из
того же 43-го полка, переведенными на повышение к
новому месту службы, да и самолеты их прежде успели
послужить в Чойбалсане. Вновь предстояло выпол-
нять бомбометание с горизонта с малой высоты. Веду-
щим пары шел командир полка полковник М. Гержа-
новский, летевший следом замполит полка подпол-
ковник Е. Ганжа стал сокращать дистанцию и попал
прямо под осколки взорвавшейся бомбы. Самолет
стал вращаться и катапультирование произошло из
перевернувшейся машины прямо в землю. Замполит
был классным и уважаемым летчиком, но никаких шан-
сов на спасение у него не было...
В том же 43-м апиб во время стрельбы из пушек
произошел взрыв снаряда прямо в казеннике орудия.
В таком виде самолет вернулся домой, причем летчик
на удар с правой стороны не обратил внимания,
решив, что такая встряска при стрельбе – обычное
дело, и записал по возвращении в отношении состоя-
ния матчасти – «Замечаний нет»! У встретивших его
техников замечания были, и еще какие: на самолете
центроплан зиял вырванными кусками обшивки над
пушечным отсеком, снесло панели от переднего лон-
жерона до корневой нервюры и сверху, и снизу, а сам
отсек разворотило взрывом килограммового патрона
и посекло осколками.
26 марта 1979 года в 189-м гв. апиб, находившемся
на учениях в Чойбалсане, был потерян Су-17М при вы-
полнении стрельбы реактивными снарядами С-24.
Мощные крупнокалиберные снаряды имели ту осо-
бенность, что при их пуске самолет накрывало плот-
ным шлейфом горячих пороховых газов от ракеты,
способным привести к помпажу силовой установки са-
молета. Заброс температуры при этом достигал
400°С, напрямую грозя сжечь двигатель, поэтому при
пусках С-24 требовалось убрать обороты до малого
газа и атаку выполнять только с достаточной высоты
по безопасности на случай отказа двигателя и для воз-
можности его перезапуска. Появившиеся на вооруже-
нии ракеты обновленной модели С-24Б отличались
менее горячим газовым следом и их можно было пус-
кать без ограничений. По оплошности на Су-17М зам-
полита эскадрильи майора В. Кудрявцева подвесили
С-24 старого образца, летчику об этом не сообщили и
после пуска двигатель «захлебнулся». После несколь-
ких попыток запуска двигателя с зависшими оборота-
ми летчику пришлось катапультироваться.
Летом 1979 года в 18-м апиб самолет оказался рас-
стрелянным прямо на земле. Причиной явилась кон-
структивная особенность машин варианта Су-20, экс-
портной модификации, имевшейся в части. Ракетные
блоки Б-8М как новейшее вооружение одно время к
продаже за границу не допускались, и подвеска их на
самолетах экспортной комплектации не предусматри-
валась. В полку машины решили оснастить таким ору-
жием, однако никто не обратил внимания, что в силу
86
Су-17 взлетает с аэродрома Миллерово в период сдачи курсантами Ейского ВВАУЛ госэкзаменов. Для выполнения учебного зада-
ния самолет несет ПТБ-600, ракетные блоки УБ-16-57УМП и практические бомбы П-50-75. 963 -й уап, лето 1982 года
особенностей электроарматуры «коммерческих» са-
молетов при включении питания на нештатные подве-
шенные Б-8М, минуя все блокировки, в один из ство-
лов тут же идет сигнал на выстрел.
В ходе тактических полковых учений были задей-
ствованы все самолеты, полным ходом шла подготов-
ка, когда на машине командира звена капитана Де-
ментьева при попытке включить питание борта вдруг
сошла ракета. Едва не убив стоявшего перед самоле-
том техника, двенадцатикилограммовый снаряд С-8
пронесся над стоянкой, прошил оказавшуюся на пути
курилку и ушел в соседнюю польскую деревню Вехли-
це. Попадание пришлось в стену столетнего каменно-
го сарая, никого не задев, и даже не причинив особых
повреждений на совесть построенному сооружению.
Норовистый самолет вместе с летчиком от полетов от-
странили, а остальным была дана команда на взлет.
Стоило капитану Стокалясову из того же звена вклю-
чить свой борт под ток, снова про-
изошел выстрел. Вырвавшаяся раке-
та попала точно в борт самолета, ру-
лившего мимо. Попадание пришлось
сразу за кабиной, разворотив борт и
баки, откуда полыхающей струей
хлынул керосин. Самолет продолжал
двигаться, оставляя горящий след и
пылая как факел, из огня выступала
только кабина. Находившийся в ка-
бине капитан Каштанов попытался
аварийно сбросить фонарь, но тот
подпрыгнул на штангах сброса и, без
подхвата набегающим потоком, упал
на место. Трехпудовый фонарь лет-
чику пришлось сбивать кулаками, од-
нако и вывалившись из кабины, капи-
тан оставался пристегнутым фалом
подвесной системы парашюта, кото-
рый раскрылся и мешал отбежать от
пожарища. Погасить купол и отстег-
нуть ремни помогли техники, они же
увели летчика от охваченной огнем
машины.
Подъехавшие пожарные были вы-
нуждены прятаться за своей маши-
ной от рвущихся в огне боеприпасов.
Пены для тушения горящего топлива
в баках не оказалось, и пришлось по-
ливать полыхающий самолет водой,
направляя струи через крышу авто-
мобиля, вздрагивавшего от оскол-
ков. С самолета сходили ракеты, ле-
тевшие вдоль старта, стоявших
рядом самолетов и КДП, откуда пы-
тались спасаться, прыгая через окна.
Все вокруг выглядело настоящей
войной: черное копотное пламя,
треск рвущихся снарядов, сходящие
залпами и со свистом уносящиеся
вдаль ракеты. Самолет сгорел дотла,
на бетонке осталась лужа расплав-
ленного дюраля и закопченный дви-
гатель, изувечена была и остававшаяся рядом с ним
пожарная машина, превращенная осколками в реше-
то. Каким-то чудом на полных народа стоянках обо-
шлось без жертв и никого не задело, даже на соседних
самолетахбыло всего несколько осколочных пробоин.
Стоит отметить, что Су-17М по аварийности выде-
лялись в лучшую сторону по сравнению с машинами
«без буквы». Положительной статистике способство-
вало обычное в таких случаях повышение надежности
новой техники за счет общей отладки конструкции и
агрегатов по мере выпуска, вместе с технологией про-
изводства и повышением качества изготовления, на-
копление опыта в эксплуатации, а также особенности
самого самолета, включая большую тяговооружен-
ность, лучшую экономичность и управляемость, спо-
собствовавшие безопасности полетов. В итоге за весь
срок службы Су-17М и Су-17, которые оставались в
строю до конца 80-х годов, «эмовских» машин было
87
Курсант Кухтенко готовит к заправке самолет Су-17 из состава 963-го уап Ейского
ВВАУЛ. Аэродром Таганрог, 1984 год
Идут учебные полеты. Курсант еще не успел покинуть борт Су-17, а техники уже на-
чали готовить машину к следующему вылету. 963-й уап, Таганрог, лето 1984 года
потеряно в полтора раза меньше, чем «простых» – со -
ответственно, 7,9 % и 10,7 % от общего числа имев-
шихся самолетов этих модификаций.
Насколько же удалось улучшить положение дел с
безопасностью эксплуатации истребителей-бомбар-
дировщиков нового поколения (а мы помним, что эти
пожелания являлись одними из основополагающих
при создании Су-17)? Наглядным примером будет со-
поставление с предшественником Су-7 по данным
службы в авиации стран Варшавского договора (мы
намеренно не станем обращаться к положению с ава-
рийностью машин этого типа в тогдашних «друже-
ственных развивающихся странах», где тамошние экс-
плуатанты имели свои, подчас весьма далекие от оте-
чественных, представления о работе с техникой, и
долго она у них не служила). Количество потерянных за
время нахождения в строю самолетов типа Су-7, бое-
вых и «спарок», включая списанные после тяжелых по-
вреждений, в ВВС СССР, Польши и Чехословакии со-
ставляло от 22,2 % до 29,4 % к общему количеству на-
ходившихся в эксплуатации. Трехкратное улучшение в
отношении состояния аварийности нового поколения
«сухих», достигнутое «эмками», может однозначно
свидетельствовать о действенности предпринятых
решений, и в целом о том, что поставленные задачи
были разработчиками Су-17 разрешены самым ус-
пешным образом.
Прожорливый двигатель оставался ахиллесовой
пятой Су-17 «без буквы». Помимо ограниченного ра-
диуса боевого применения и тактических возможно-
стей, высокие расходные характеристики привносили
свою долю в аварийность. Эта напасть, преследовав-
шая прежде всего молодых и недостаточно опытных
летчиков, присутствовала в статистике летных про-
исшествий до последних лет эксплуатации самолета:
оба разбившихся в 1985 году самолета этой модели
были потеряны подряд по причине полной выработки
топлива. 9 февраля лейтенант С. И . Кириченко из 34-го
апиб после взлета забыл выключить форсаж и продол-
жал полет на этом режиме. Расход топлива при этом
был вчетверо больше, чем на номинале. Поскольку са-
молет при избытке тяги все время стремился разго-
няться, летчик не нашел ничего лучшего, чем бороться
с излишней скоростью при помощи тормозных щит-
ков. Начав выполнение задания в пилотажной зоне, он
заметил, что топлива едва осталось и решил вернуть-
ся на аэродром. Дотянуть до базы ему не удалось: дви-
гатель встал в пяти километрах от аэродрома, грозя
падением самолета прямо на центр Кировабада. Весь
полет продолжался менее десяти минут, чего хватило
для полного израсходования почти трехтонной за-
правки. Летчик благополучно катапультировался, а
машина, снеся по пути чей-то сарай, воткнулась в цо-
коль одной из пятиэтажек по проспекту Ленина.
Каким-то чудом никто из обитателей микрорайона не
пострадал, однако ливнем полыхающего керосина
была сожжена баня и несколько «Жигулей» (на беду,
пары сотен литров невырабатываемого остатка в
баках для этого хватило с лихвой). Хозяева легкову-
шек, потерявшие едва ли не самое ценное из движи-
мого и недвижимого имущества, сыпали проклятиями
в адрес незадачливого «Гастелло», приземлившегося
с парашютом на крышу соседней пятиэтажки и благо-
разумно остававшегося там до приезда спасателей из
части.
Следующее происшествие 16 октября 1985 года в
217-м апиб имело трагические последствия. При воз-
вращении с полигона в ходе учений выстроилась
целая очередь на посадку из самолетов, у которых топ-
ливо было на исходе. На Су-17 лейтенанта А. Фетисо-
ва, ожидавшего разрешения на посадку, на высоте
1500 м остановился двигатель. Руководитель полетов
перепутал его с другим самолетом, находившимся на
кругу со значительным запасом высоты, и велел пы-
таться перезапустить двигатель. После неудачной по-
пытки запуска летчик доложил, что катапультируется,
88
Дорогу! Су-17 перед выруливанием на взлетную полосу пропускает «спарку» Су-7У . 963-й уап, Миллерово, сентябрь 1982 года
но по оставшейся неизвестной причине так и не поки-
нул машину, упавшую у дальнего привода уже в виду
посадочной полосы (говорили, что ручки катапульти-
рования были связаны контровкой и летчик слишком
слабо тянул их, хотя рывком мог бы порвать проволо-
ку). Само сиденье КС4-С32 вообще отличалось слож-
ной регулировкой системы ввода и требовало хоро-
шей собранности при покидании машины, из-за чего
при нескольких случаях катапультирования с Су-17
даже со штатным срабатыванием кресла дело закан-
чивалось компрессионными переломами позвоночни-
ка летчиков.
При последних летных происшествиях с «просты-
ми» Су-17 не обошлось без отказов техники. Машины,
отлетавшие уже больше полутора десятков лет, старе-
ли, причем такой прирост аварийности с учетом обще-
го износа и отказов «возрастного» характера был
предсказуем теорией надежности. 17 марта 1986 года
в Кировабаде при попытке увеличения оборотов дви-
гателя АЛ-7Ф-1 разрушился золотник топливного на-
соса, обороты двигателя зависли, он перестал слу-
шаться летчика и тому не оставалось ничего другого,
как катапультироваться. К описанию происшествия
можно добавить, что разбившийся Су-17 принадлежал
к одной из самых первых серий, был выпущен в начале
1970 года и ко времени аварии находился в эксплуата-
ции уже семнадцатый год.
Следующий случай, произошедший 12 августа 1988
года в 217-м апиб, по официальному заключению,
имел причиной аналогичный отказ топливного насоса
на Су-17. Выполнявший пуск ракет на полигоне стар-
ший лейтенант Феликс Белянский, обнаружив паде-
ние оборотов, трижды пытался запустить двигатель и
только обнаружив, что высота уже меньше ста метров,
катапультировался. Поиски летчика поначалу не дали
результатов: ни у места падения самолета, ни возле
найденного в нескольких километрах кресла его не
было. Вертолеты и поисковые группы несколько часов
прочесывали пустыню. Оказалось, что при катапульти-
ровании летчик получил двойной компрессионный пе-
релом позвонков и его подобрал ехавший мимо турк-
мен на мотоцикле, который и доставил пострадавшего
в часть. Полученные травмы не избавили Белянского
от взыскания за «неграмотные действия на месте бед-
ствия и самовольное покидание места аварии, поста-
вившие под угрозу жизнь самого летчика и заставив-
шие привлекать на поиск дополнительные силы и
средства»! Сам летчик считал причиной аварии преж-
девременный подрыв ракет при пуске – по его словам,
те начали рваться сразу по выходу из блоков и оскол-
ками задели двигатель. Тем не менее, расследование
списало все на отказ техники. Так или иначе, происше-
ствие с Белянским стало последним с самолетами
«без буквы» – Су-17 первой модификации к этому вре-
мени выглядели уже техникой пожилого возраста и во-
прос о продлении их эксплуатации не поднимался.
Судьба машин была предрешена – с 1989 года они
были сняты с вооружения и списаны в металлолом или
для использования в качестве мишеней на полигонах.
Вместе с авиатехникой завершили свое существова-
ние и последние строевые полки ИБА на этих машинах
– 217-й апиб был расформирован в течение 1989 года,
а 34-й апиб перевооружен на Су-24 и переведен в бом-
бардировочную авиацию.
89
Су-17 (No 9024) в экспозиции музея ВВС в подмосковном Монино
Ксередине 70-х годов самолеты Су-17 находились
на вооружении более чем десятка полков фрон-
товой авиации, вместе с Су-7 составляя основу
ИБА. Появление Су-17 самым приветственным обра-
зом было встречено в строю, где оценили выгоды улуч-
шения взлетно-посадочных качеств, простоты управ-
ления и высоких пилотажных характеристик. Немало-
важным явилось и благоприятное изменение картины
с безопасностью полетов, надежностью техники и сни-
жением аварийности, что способствовало доверию к
машине и более полному раскрытию ее возможностей
в эксплуатации. Тем не менее, в ходе освоения Су-17
все отчетливее ощущалось, что новая машина, при
всех своих достоинствах, все еще не дала желаемого
роста боевой эффективности. Причины были, что на-
зывается, на виду: с точки зрения возможностей бое-
вого применения Су-17, по существу, позволил устра-
нить некоторые недостатки предшественника «количе-
ственного» характера, относившиеся к дальности и
боевой нагрузке, к которым было бы крайне желатель-
но присовокупить и качественное улучшение уровня
истребителя-бомбардировщика. Состояние вопроса
было известно и руководству ВВС, и создателям маши-
ны и вполне описывалось словами – «самолет хоро-
ший, но нам нужен очень хороший самолет».
Применительно к ударной машине речь шла о со-
вершенствовании возможностей по поражению на-
земных и воздушных целей. Задача требовала отнюдь
не только скорости, маневра и боевой нагрузки: преж-
де всего, требовалось обеспечить летчику надежный
выход в район расположения цели, ее обнаружение и,
затем, точное поражение (с особым упором на первую
часть словосочетания). Между тем, навигационное
оборудование и прицельные устройства Су-17 мало
чем отличались от предшественника Су-7Б и основ-
ным средством обеспечения самолетовождения и
применения средств поражения, как и прежде, оста-
вались личные способности летчика. Поскольку на-
значением ИБА являлась борьба с целями в тактиче-
ской и оперативной глубине с радиусом боевого при-
менения порядка 250-300 км, штурманские обязанно-
сти при выходе в нужный район оказывались непро-
стым делом, не говоря уже о сложностях поиска объ-
ектов противника, обычным образом точечного харак-
тера и замаскированных.
При точностных характеристиках навигационного
оснащения Су-17 выход к нужному месту происходил
со значительным «допуском», район поиска оказывал-
ся весьма обширным, и искать цель, особенно при от-
сутствии знакомых ориентиров, приходилось в зоне
90
Новые возможности
Схема размещения агрегатов самолета Су-17М2 для пере-
возки железнодорожным транспортом
Истребитель-бомбардировщик Су-17М2 на аэродроме Луцк,
сентябрь 1976 год. Фотография сделана в период завершения
войсковых испытаний самолета на базе 806-го апиб
многокилометровых размеров. Воз-
можности курсовой системы КСИ-7 в
качестве основного средства нави-
гации позволяли определять магнит-
ный курс самолета с точностью ±2°,
при условии прямолинейного гори-
зонтального полета. При вылете на
удаление 300 км такая погрешность
соответствовала возможному укло-
нению от намеченной точки в сторо-
ну до десяти километров. С исполь-
зованием коррекции по наземным
радиомаякам можно было добиться
улучшения точности до трех кило-
метров, однако она была применима
только на высоте ввиду экранирова-
ния сигналов естественными пре-
пятствиями в полете у земли. Можно
не уточнять, насколько усложнялась
задача обнаружения цели в случае пересеченного
рельефа с оврагами, холмами и прочими складками
местности либо лесистой обстановки, скрывавшей
объект атаки. Улучшить положение должно было внед-
рение новых, более современных и точных систем, ко-
торые помогали бы вывести самолет в назначенную
точку.
Одновременно с этими потребностями улучшения
навигации насущным являлся вопрос обеспечения
«качественного» применения оружия с прицельным
поражением целей, однако уровень имевшихся при-
цельных устройств желаемых точностных возможно-
стей также не давал. Со всей ответственностью можно
сказать, что прицел работает на выполнение задачи
поражения цели в не меньшей степени, чем «убойные»
характеристики самих боеприпасов: каждое средство
поражения обладает вполне конкретными возможно-
стями и радиусом поражения, реализовать которые
позволит только его попадание с должной точностью,
как раз и решаемое прицелом. Соответственно, хоро-
шие точностные характеристики, надежность и удоб-
ство пользования прицелом обеспечивают макси-
мально возможное использование поражающих воз-
можностей боеприпасов и, в конечном счете, выпол-
нение задачи по уничтожению цели (как того и требо-
вала плакатная риторика популярного в те годы лозун-
га «Каждую бомбу, ракету, снаряд – в цель!») Однако
воплощение призыва в жизнь оставляло желать луч-
шего, поскольку прицельное оснащение самолета
оставалось достаточно скромным: имевшийся на Су-
17 стрелковый прицел АСП-ПФМ-7, как и отдельный
бомбардировочный ПБК-2КЛ, мало чем отличались по
своим возможностям от изделий, служивших на тех же
Су-7Б и представлявшихся в новые времена предста-
вителями уходящего поколения еще послевоенных
лет. Гироскопический прицел с подвижной сеткой при
боевом маневрировании оказывался совершенно не-
удовлетворительным, а его работа в автомате на мно-
гих режимах, особенно над местностью, отличной от
равнинной, сопровождалась динамическим запазды-
ванием и промахами в сотни метров.
Летчику, как и прежде, приходилось в изрядной
мере полагаться на острый глаз и навык, боеприпасы с
большой долей вероятности могли лечь вне зоны по-
ражения цели и задача осталась бы невыполненной. В
ручных режимах малейшие ошибки летчика приводи-
ли к серьезным промахам – стоило неточно задать или
не выдержать расчетную скорость, высоту, дальность
или угол пикирования, чтобы бомбы летели мимо
цели. Так, при скорости 900 км/ч задержка со сбросом
91
Разгрузка Ан-12, прибывшего из Комсомольска-на-Амуре с новой матчастью –
истребителем-бомбардировщиком Су-17М2. 67-й апиб, аэродром Сиверский,
апрель 1976 года
Су-17М2 из состава 1-го гв. апиб, оснащенный подвесными топливными баками ПТБ-1150 л под крылом и ПТБ-600 под фюзеляжем
бомбы всего на полсекунды приводила к перелету на
125 м; при бомбометании с горизонтального полета
перетянутая на 1° ручка давала уход бомбы примерно
на 120 м; ошибка с определением высоты сброса на 50
м относительно расчетной оборачивалась недолетом
или перелетом в 160 м.
Понятна была настойчивость заказчика, требовав-
шего внедрения на ударной машине более современ-
ного навигационного и прицельного оборудования.
Автоматика современных устройств брала на себя за-
дачи самолетовождения и упрощала решение при-
цельных задач, исключая ошибки и неточности «чело-
веческого фактора» и, помимо прочего, способствуя
снижению нагрузки на летчика (которая как раз и слу-
жила причиной многих промашек) и позволяя ему со-
средоточиться на основных задачах – поиске цели, пи-
лотировании машины и построении боевого захода,
способствующего как эффективному применению
оружия с поражением объекта, так и снижению уязви-
мости от зенитного противодействия.
Примеры эффективного использования прицель-
но-навигационных систем, в том числе и в боевой об-
становке, были, что называется, на слуху. Американ-
ские «Фантомы» и «Тандерчифы» с начала 1960-х
годов использовали навигационные комплексы с ав-
тономным доплеровским измерителем, радиокоррек-
цией по наземным маякам, поисковым радиолокато-
ром и вычислителем навигационной и прицельной ин-
формации. На многих западных машинах применя-
лись бортовые инерциальные системы, в том числе на
распространенных в авиации НАТО «Миражах» и
«Старфайтерах» (последний в наиболее массовой мо-
дификации F-104G, вопреки наименованию «тактиче-
ский истребитель», обладал возможностями именно
ударной машины, приспособленной к несению ядер-
ного оружия). Новое поколение западных штурмови-
ков и истребителей-бомбардировщиков в лице по-
явившихся в строю с конца 1960-х годов последних
модификаций «Фантома», А-7 «Корсар», А-6 «Интру-
дер» и, несколькими годами спустя, «Ягуар» получило
интегрированные прицельно-навигационные ком-
плексы с сочетанием доплеровских систем учета ско-
рости и сноса, инерциальной гироскопической аппа-
ратуры счисления положения самолета, радиокоррек-
цией координат и цифровой вычислительной маши-
ной, обеспечивавшей как надежную навигацию, так и
обработку обширного набора данных с высокой точ-
ностью решения прицельныхзадач и поражения цели.
Нельзя сказать, что в нашем случае пророка не сыс-
кать было в своем отечестве: с середины предыдуще-
го десятилетия на ударно-разведывательных МиГ-
25РБ использовалась прицельно-навигационная си-
стема «Пеленг», обеспечивавшая выполнение задач
навигации и автоматического самолетовождения по
заданному маршруту, а также прицельное бомбомета-
ние. Для этого использовался набор аппаратуры в со-
ставе инерциальной системы, доплеровского вычис-
лителя, радиосистемы навигации по маякам наземной
сети и ЦВМ, включенных в контур автоматического
управления самолетом. Готовя ударный вариант свое-
го «двадцать третьего» в модификации МиГ-23Б, ми-
кояновцы использовали разработанную под него при-
цельную систему «Сокол-23» в составе ДИСС, инерци-
альной курсовертикали и нового прицельного обору-
дования с аналоговой вычислительной машиной и ла-
зерным дальномером.
Суховские истребители-бомбардировщики Су-
17М2 с подобным оснащением начали поступать в
92
Отладка прицельного оборудования Су-17М2 в период войско-
вых испытаний самолета в 806-м апиб
Вид через отражатель прицела при пуске НАР С-24 по назем-
ной цели на полигоне Надудвар с Су-17М2 1-го гв. апиб, 1977
год. Хорошо виден «крест» дальномерных штрихов подвижной
прицельной марки, сектор шкалы дальности и «паутинка» непо-
движной сетки прицела
строевую эксплуатацию несколько позднее – с за -
держкой почти в три года по сравнению с микоянов-
скими ударными самолетами. Однако эта пауза пошла
на пользу: за счет достаточной отработки новых слож-
ных прицельно-навигационных систем, продолжав-
шейся все это время, удалось избавиться от многих
«детских болезней» электроники и ее освоение на Су-
17М2 шло более-менее нормальным образом (хотя и
не без проблем, свойственных всяким новациям, на
чем мы еще остановимся подробнее).
Первые Су-17М2 поступили в луцкий 806-й апиб,
ставший лидерной частью на новой модификации.
Командиром полка в то время был полковник Руденя.
Находившиеся в полку до этого Су-17 «без буквы»,
прослужившие всего пару лет и имевшие большой
запас ресурса, были переданы в другие части, пре-
имущественно – в забайкальский 43-й апиб. В конце
января 1975 года в Луцк доставили первую партию
машин в количестве 13 штук, за ней последовали еще
10 самолетов, принадлежавших к 2-й, 3-й, 4-й и 5-й
производственным сериям. Самолеты доставлялись
воздушным путем силами ВТА в разобранном виде и
собирались на месте (что само по себе проходило не
без проблем и потребовало некоторого времени). Для
демонстрации возможностей и до-
стоинств новой техники в полку
устроили показ только что прибыв-
шего самолета во всей красе и мощи
– собрав одну из машин, ее выкатили
на стоянку, подвесив балки МБД с
гроздьями двух десятков бомб-
»соток» и разложив рядом прочее во-
оружение во всем его ассортименте.
Поскольку новые самолеты в значи-
тельной мере сохраняли пре-
емственность с предыдущей моди-
фикацией, программа переучивания
занимала весьма немного времени:
летчики проходили недельный курс в
Липецке и на своей учебной базе в
течение 24 часов, техники – 20 часов.
С учетом того, что Су-17М2 отличал-
ся преимущественно бортовым оборудованием, были
использованы две загодя изготовленные специали-
стами полка макетные кабины, на которых летчики и
техники отрабатывали действия с арматурой и осна-
щением самолета.
Интенсивное боевое применение началось в марте
1975 года. Задержка была вызвана отнюдь не только
необходимостью достаточного освоения новой матча-
сти, поскольку бортовое оснащение было куда слож-
нее предыдущей техники и требовало соответствую-
щих знаний и образованности. Однако все это были
организационные мероприятия, тогда как и у про-
изводственников не обошлось без проблем с каче-
ством монтажа сложной техники, расхлебывать кото-
рые пришлось на месте. Так, при сборке машин в луц-
ком полку было выявлено, что «описание конструкции
не совпадает с действительным устройством на само-
лете, электросхемы самолетных цепей не соответ-
ствуют проводке на самолете, на трех самолетах не-
правильно собрана электросхема бомбового воору-
жения, и выяснение вопроса заняло три недели, хотя
само устранение потребовало всего два часа». Осо-
бенно много рекламаций относилось к системе управ-
ления вооружением и прицельному оборудованию,
93
Су-17М2 из состава 806-го апиб на аэродроме Луцк. Самолет оснащен двумя ПТБ и контейнером с помеховой станцией СПС-141В
«Сирень»
Майор Г. Базаров у истребителя-бомбардировщика Су-17М2 168-го гв. апиб. Само-
лет несет четыре ПТБ и пару блоков УБ-32А-73. Аэродром Большие Шираки, 1980 год
которые оказались смонтированными буквально на
живую нитку. Практически на всех машинах прицелы
не сопрягались с самолетными системами, балки
МБД невозможно было подвесить на место, поскольку
их стыковочные отверстия не совпадали с ответными
местами на фюзеляжных узлах и их требовалось рас-
тачивать по месту, чтобы крепежные болты можно
было вставить (а говоря по правде – забить кувалдой).
Недоставало наземного оборудования, особенно те-
лежек-подъемников для вооружения, а снаряжения
для проверки ракет не было вовсе. Дальше-больше:
выяснилось, что при монтаже электроарматуры из-за
допущенной в схеме ошибки на стволы блоков Б-8М
оказалось напрямую заведено напряжение и, стоило
только включить питание от аккумулятора на борт,
чтобы началась стрельба.
Огорчений доставил переход к полномасштабной
эксплуатации по курсу боевой подготовки. Если нави-
гационные системы вели себя по большей части при-
стойно, то прицелы работали из рук вон плохо, выну-
див руководство ИАС полка в лице майора-инженера
А. Фролова докладывать: «Результаты первых вылетов
на боевое применение были очень плохими». Исполь-
зование новых автоматических прицелов АСП-17 де-
монстрировало совершенно удручающие показатели:
при бомбометании с пикирования системные откло-
нения составляли 200 м, такими же величинами изме-
рялись промахи при стрельбе НАР, пушечные снаряды
ложились с хроническими недолетами в 70 м. Неудов-
летворительно работал и бомбардировочный прицел
ПБК-3 -17С, при бомбометании с горизонтального по-
лета с малых высот дававший промахи в 150-170 м.
Потребовалось разбирательство с участием предста-
вителей ОКБ и промышленности, поскольку подобные
результаты мало того что сами по себе ни в какие во-
рота не лезли, но и, что называется, рядом не стояли с
зачтенными в ходе Госиспытаний (к примеру, точность
бомбометания с пикирования с использованием АСП-
17 тогда демонстрировалась на уровне 17-20 м, с го-
ризонта – 25-50 м).
Выяснилось, что виной является неудовлетвори-
тельная регулировка прицелов и их неверное под-
ключение к самолетным системам. Автоматика прице-
ла учитывала множество внешних факторов, выдавав-
шихся на него сопряженными устройствами, от систе-
мы воздушных сигналов, полетных параметров и дат-
чиков положения самолета до лазерного дальномера,
с помощью вычислителя обеспечивая не только реше-
ние прицельной задачи, но и помогая строить атаку
посредством выдачи летчику сопутствующей инфор-
мации о дальности до цели, начале и прекращении
стрельбы. Соответственно, надежная и эффективная
работа прицела обеспечивалась слаженным действи-
ем самолетных систем и стыковкой «ингредиентов» на
самолетной «кухне». После грамотной регулировки и
проверки хорошо отрегулированный прицел демон-
стрировал отменные результаты. В конце концов, в
практике эксплуатации Су-17М2 в лидерной части точ-
ность бомбометания с горизонтального полета была
94
Кабина летчика истребителя-бомбардировщика Су-17М2
Приборная доска Су-17М2
Левый борт кабины Су-17М2
Правый борт кабины Су-17М2
доведена до величины вероятного отклонения поряд-
ка 24 м (у Су-17М она оценивалась не лучшей 60 м), с
пикирования разброс не превышал 20 м, что было
вдвое точнее показателей «эмки», на выходе из пики-
рования бомбы удавалось укладывать с точностью 25-
40 м (прицельное оснащение Су-17М бомбить в таком
режиме не позволяло). Даже с кабрирования точност-
ные характеристики бомбометания были в полтора-
два раза лучшими, чем у предшественника. Такие по-
казатели выглядели не хуже, чем у самолетов веро-
ятного противника: как сообщалось в публикациях о
проводившихся тогда американской авиацией уче-
ниях на эффективность работы против точечных
целей, при бомбометании со штурмовиков А-6 и А-7
при атаке с пикирования под углом 30-60° их летчики
считали хорошим результатом «среднюю вероятную
круговую ошибку» с попаданием половины бомб в круг
диаметром 30 ярдов (27,5 м).
Прицел АСП-17 был намного удобнее в работе, не-
жели его предшественник АСП-ПФМ-7, упрощая поль-
зование летчику и сокращая время на прицеливание:
Необходимые поправки для стрельбы вместо прежних
гироскопов головки производились вычислителем
аналого-цифрового устройства, более эффективного
и надежного. Внедрение вычислителя избавило от со-
путствующего гироскопическим устройствам «плава-
ния» прицельной марки, уходившей из поля зрения
летчика уже при небольших перегрузках, при пользо-
вании АСП-17 была обеспечена возможность её по-
стоянной видимости практически при любых манев-
рах. Если прежде единственный используемый режим
синхронного прицеливания АСП-ПФМ-7 требовал на-
ложения перекрестия на цель и удержания его для па-
рирования подвижности «гуляющей» прицельной
марки в течение нескольких секунд, весьма продолжи-
тельных в ходе атаки, то автоматика АСП-17 позволяла
открывать огонь немедленно после вскидывания при-
цельной сетки на объект безо всякой задержки даже
при резких маневрах самолета.
На базе луцкого полка были проведены войсковые
испытания Су-17М2, зачтенные в качестве этапа «Б»
Госиспытаний самолета. По заведенной практике, в
ходе этого этапа машина считалась избавленной от
отмеченных ранее дефектов. Тем не менее, проблем
вновь выявилось достаточно, начатые 1 октября 1975
войсковые испытания затянулись и завершились
только 26 июня 1976 года. На вооружение Су-17М2
после принятия соответствующего правительствен-
ного Постановления был принят Приказом Миноборо-
ны No 0036 от 1976 года.
На базе 806-го полка провели также эксперимент,
направленный на «экономичность» боевой подготов-
ки. Рассудив, что технику пилотирования и многие
упражнения КБП вполне можно отрабатывать и без
расхода моторесурса боевых машин, в полк пригнали
изрядное количество учебных Л-29. Легкая машина,
знакомая всякому летчику с училища, была встречена
самым приветственным образом, позволяя трениро-
ваться с минимальным расходом топлива, да и в об-
служивании рядом с истребителем-бомбардировщи-
ком выглядела игрушкой. Такая же методика поддер-
жания летных навыков нашла применение и в других
полках на Су-17 (поговаривали, что в это время летные
училища переходили на новые Л-39 и прежние «элки»
надо было куда-то пристроить). Однако затея в конце
концов была отвергнута ввиду сочтенного кем-то из
руководства непродуктивным наличия в части двух со-
вершенно разнотипных самолетов со столь же различ-
ными свойствами. Основанием отказа от Л-29 стали
опасения, что укоренившиеся навыки пилотирования
легкой учебной машины и рефлекторность действий
95
Эмблема ОКБ Сухого на борту Су-17М2 67-го апиб. Первона-
чальный вариант эмблемы с витязем появился в бригаде про-
ектов ОКБ в 1966 году и был нарисован В. А . Николаенко, а
после Ю. В . Ивашечкин добавил к нему сверху белое «крыло»
Вариант фирменной эмблемы на борту Су-17М2 1-го гв. апиб,
1977 год
Визирная головка С-17ВГ автоматического стрелкового при-
цела АСП-17
могут сыграть дурную службу при вылете на боевой
машине, грозя происшествиями даже при штатных си-
туациях.
Хороший уровень подготовленности летчиков 806-
го полка и лидерный характер эксплуатации с присут-
ствием в части представителей промышленности,
знавших машину «до винтика» и самым буквальным
образом не оставлявших места неисправностям,
обеспечил безаварийную эксплуатацию, нечасто со-
путствовавшую достаточно проблемному периоду
освоения новой техники – в течение четырех лет в
полку не было ни одного летного происшествия, что
само по себе было примечательным явлением.
Лидерный статус луцкого полка обусловил прове-
дение на его базе многочисленных не только тактиче-
ских, но и исследовательских учений. Одновременно в
полку продолжались работы по доводке прицельно-
навигационного оборудования самолета, не отличав-
шегося надежностью и потребовавшего ряда дорабо-
ток, из-за чего представители промышленности прак-
тически обосновались в части, доводя до ума каприз-
ную аппаратуру. Проблемы эти были свойственны не
только «борту» Су-17М2, являясь отнюдь не исключи-
тельным явлением при вступлении в строй новой и
сложной техники: начавшаяся практически одновре-
менно той же зимой 1975 года эксплуатация МиГ-27
сопровождалась не меньшим количеством нареканий
к надежности и рекламаций по поводу недоработанно-
сти его новейшего на то время прицельно-навига -
ционного комплекса. На Су-17М2 ввиду более сложно-
го оборудования возросли и трудозатраты на подго-
товку техники, составлявшие 53 человеко-часа на час
полета, причем более половины усилий требовали
именно системы вооружения.
В свою очередь, заводчане не без оснований указы-
вали на недостаточную квалификацию личного соста-
ва, которому не хватало технических познаний для
грамотной эксплуатации оборудования и это станови-
лось причиной неудовлетворительной работы элек-
троники. Новой технике определенно требовался и
новый уровень подготовки и образованности, особен-
но у групп техобслуживания, с тем, чтобы с понимани-
ем работать с тонкой аппаратурой. В этот период даже
в практике военных авиационных учебных заведений
понадобилось переходить на курс высшего техниче-
ского образования вместо среднего, а в штате частей
вводить не технические, а инженерные должности
специалистов по вооружению, навигационным и при-
цельным системам. Помимо повышения «общеобра-
зовательного уровня», потребовался ряд организа-
ционных мер: в частях вводилась специальная долж-
ность инженера полка по прицельно-навигационному
комплексу со своей службой, требования к которой
оговаривались Указанием Главного инженера ВВС No
760 от 1979 года. Поскольку обращение «инженер по
ПрНК» или «пэ-эр-эн -кашник» звучало длинно и неудо-
боваримо, специалистам этого профиля в обиходе
присвоили прозвище «кулоны».
Еще одним Указанием ГИ ВВС No 5 от 11 января 1980
года вводилась непременная проверка сопряжения
прицельных систем Су-17М2 с сопутствующей аппа-
ратурой, осуществлять которую должны были техни-
ческие расчеты в составе специалистов по вооруже-
нию, радиоэлектронике и бортовому оборудованию.
Окончательным образом работы по навигационному
комплексу регламентировали Указанием ГИ ВВС No 13
от 18 июля 1981 года, расписывавшим обязанности и
процедуру отладок и проверок при подготовке техники
с учетом особенностей и проведением специальных
контрольных полетов по контрольному маршруту.
Данные таких полетов с прохождением контрольных
точек и отклонением от них фиксировались, служа ос-
нованием для регулировки аппаратуры и «доведения и
поддержания на каждом самолете параметров ком-
плекса на уровне, обеспечивающем максимальную
точность навигации».
Предлагали даже такую меру, как закрепление за
летчиками «персональных» самолетов с тем, чтобы те
до мелочей чувствовали особенности машины и ее
оборудования. На конференции по прицельно-навига-
ционному оснащению Су-17М2 замкомандира 806-го
полка по летной подготовке Руслан Куадже, сам абха-
зец по происхождению и отличный летчик, говорил:
«Машина сложная и у каждого самолета – свой норов.
Начинка тоже чуть-чуть, да отличается своим характе-
ром. Чтобы точно стрелять и бомбить, особенно с каб-
рирования, необходимо летчику постоянно летать, как
правило, на одном и том же самолете, чтобы чувство-
вать его до последнего винтика». Резон в этом имелся,
но на такие радикальные новации не пошли по причи-
нам организационного и вполне понятного характера
96
Снимок на память в кабине Су-17М2 луцкого полка. Слева и
справа на трубах обдува остекления откидной части фонаря
видны боковые визиры, обеспечивающие возможность прице-
ливания по вынесенному ориентиру или цели
–
по требованиям боеготовности, летчики должны
были иметь возможность вылететь на любом самоле-
те, при необходимости подменяя друг друга, и не сле-
довало сковывать распорядок «закрепощением»
людей и техники.
Усилия окупались сторицей: отлаженный и находив-
шийся под грамотным присмотром комплекс позволял
открыть новые возможности машины. После визуаль-
ного по большей части ориентирования на прежних Су-
17 и полетов в «ручных» режимах навигации появив-
шиеся новшества встречались летчиками с настоящим
воодушевлением. Использование навигационного
комплекса КН-23 позволяло автоматизировать боль-
шую часть процесса самолетовождения, высвобождая
летчика для целевых задач поиска объекта и выполне-
ния атаки. Оборудование машины позволяло решать
большой объем навигационных задач, выводя самолет
в назначенную точку и возвращая на свой аэродром
после выполнения задания, а само пилотирование
упрощалось благодаря использованию САУ-22М.
Сам комплекс навигации мог применяться в авто-
номном режиме счисления текущих координат с ис-
пользованием только бортовой инерциальной и до-
плеровской систем или же с радиокоррекцией по на-
земным маякам, служившим опорной сетью для опре-
деления местоположения самолета и обеспечивав-
шим примерно вдвое лучшую точность навигации.
Даже при работе в автономном режиме КН-23 давал
точность определения углов курса порядка 0,75° за час
полета, тогда как курсовые приборы Су-17М позволя-
ли рассчитывать на точность, в лучшем случае, на
уровне 3°за час. Стабилизируя машину в полете, обо-
рудование КН-23 давало погрешность определения
углов крена и тангажа не более 0,6° за два часа полета
против 3°у авиагоризонта АГД-1 на Су-17М. С исполь-
зованием всего комплекса навигационного оборудо-
вания погрешность автоматического самолетовожде-
97
Контейнер радиокомандной аппаратуры «Дельта-НГ»
Пара Су-17М2 497-го апиб в полете на полигон. Самолеты снаряжены авиабомбами ОФАБ-100-120 с тормозными устройствами
ТУ-100-120 для штурмового удара с малых высот
Гондола с аппаратурой радиокомандной линии наведения
«Дельта-НГ» с открытым люком обслуживания. Хорошо виден
цилиндрический гермоблок передатчика ДН2М
ния Су-17М2 при действиях в тактической глубине на
удалении 300 км составляла всего полтора-два кило-
метра – величину, с которой мог быть обнаружен прак-
тически любой объект, будь то ориентир или типовая
цель типа отдельно стоящего танка, бронемашины или
артиллерийской позиции (к примеру, на открытой
местности танк визуально мог быть замечен с удале-
ния в пять километров). Даже при действиях на боль-
шой дальности, в оперативной глубине, с полетом на
радиус 600 км на малой высоте точность выхода в на-
меченную точку у Су-17М2 в автономном режиме со-
ставляла 9 км (вдвое лучше по сравнению с 18 км у Су-
17М), с использованием радиокоррекции точность на-
вигации улучшалась до 3,5 километров против шести
километров у предшественника. Тем самым, летчик
мог рассчитывать, что при выходе в назначенное
место район поиска цели будет сокращен в два-три
раза с соответственно более вероятным и скорым об-
наружением искомого объекта.
На практике повышение точностных характеристик
Су-17М2 означало, что по достижении указанной
точки маршрута самолет действительно оказывался
рядом с целью и даже малоразмерный объект с доста-
точно большой вероятностью мог быть обнаружен
вблизи, в пределах его визуальной видимости. Преж-
де по достижении намеченного места размеры зоны
вероятного нахождения цели были
весьма обширны, объект мог нахо-
диться в десятке и более километров
в стороне, оставаясь вне пределов
видимости, и летчику почти непре-
менным образом приходилось при-
бегать к маневрированию для отыс-
кания цели с выполнением «змеек»,
набором высоты и прочесыванием
района, более или менее продолжительным и отнюдь
не гарантировавшим успеха.
Перед вылетом в аппаратуру самолета вводились
необходимые данные: координаты своего и четырех
запасных аэродромов, включая частотные коды кана-
лов связи с ними и положение приводных радиомая-
ков, географическую широту и магнитное склонение
стоянки на аэродроме вылета, стояночный курс само-
лета, служившие отправной точкой маршрута, а также
атмосферное давление и координаты поворотных
точек по маршруту (при боевом вылете они же могли
являться и заданным местоположением целей). Ввод
полной программы производился вручную, занимая
14-15 минут. Полетную программу перед вылетом
проверяли, контролируя по кабинным приборам углы
крена и тангажа на стоянке, курс и азимут самолета, а
также дальность до радиомаяков. После этого следо-
вала подготовка к работе ИКВ с раскруткой гироско-
пов, требовавшая тщательности, выдержки времени и
соблюдения режима (при срыве, скажем, из-за отказа
электроснабжения всю работу требовалось повторять
сначала). Инерциальная система выдерживалась под
током в течение 15 минут, самолет в это время стара-
лись «не беспокоить», не допуская последующего от-
ключения питания. Зимой цикл затягивался до 25
минут. В случае необходимости процедуру раскрутки
гироскопов можно было сокра-
тить до пяти минут, однако при
этом точность навигации была
куда скромнее и отвечала лишь
насущности задачи, к примеру,
если требовалось срочно выве-
сти самолеты из-под удара. В
полете система решала курсо-
вую задачу, выводя самолет в
назначенную точку с заданными
координатами, высоту и поло-
жение в пространстве поддер-
живала САУ.
В ходе полета «в автомате»
летчику требовалось только
следить за направлением и
пройденным растоянием, конт-
ролируя заданный курс на
маршруте. Вести машину в ди-
ректорном режиме следовало
соответственно «подсказкам»
приборов, путевым управлени-
ем сводя стрелки текущего и за-
данного курса и глядя за удале-
нием до поворотной точки или
самой цели по цифрам в окошке
98
Контейнер станции подсвета «Прожектор-1» (изделие «14C»)
Станция подсвета «Прожектор-1» (изделие «14C»)
Шторки оптического иллюминатора контейнера открыты
счетчика пути ППД-2 (дословно тот так и звался «при-
бор, показывающий дальность»). По уменьшавшемуся
остатку пути летчик отслеживал приближение к цели,
готовясь к выполнению боевого маневра для атаки.
Запрограммированный маршрут позволял подойти к
цели с удобного направления (или, если угодно, с не-
удобного и неожиданного для противника). Полет по
криволинейному «ломаному» маршруту с несколькими
поворотными точками давал возможность обогнуть
опасные районы, к примеру, зоны ПВО или открытые
места, скрываясь за возвышенностями или другими
складками местности. Смена курса при проходе оче-
редного поворотного пункта про-
изводилась нажатием кнопки, после
чего система автоматически разво-
рачивала самолет в новом направле-
нии на следующую точку.
Особенно выгодными проявля-
лись достоинства автоматики при
маловысотном полете, который про-
водился в скрытном режиме, прижи-
маясь к земле и прячась за рельефом
местности. Поскольку основной риск
в полете на малых высотах заключал-
ся в опасной близости земли, САУ
при этом не только выполняла свои
основные функции управления и ста-
билизации самолета, но и отслежи-
вала сохранение заданной безопас-
ной высоты, уводя самолет вверх при
чрезмерном снижении, будь то про-
садка при маневре или промашка
летчика. Автоматика САУ обеспечи-
вала управление машиной, стабили-
зируя истинную высоту полета в пре-
делах 200-500 м при скорости до
1250 км/час, правда, пилотирование
«в автомате» ограничивалось поле-
том над слабопересеченной мест-
ностью с уклонами рельефа не более
6° . Для отключения САУ достаточно
было движения ручкой с определен-
ным усилием, дававшим сигнал авто-
матике о взятии управления самим
летчиком. Определившись с место-
положением при подлете к цели, лет-
чик выполнял подскок, осматривался
и тут же атаковал замеченный объект.
Большие преимущества КН-23 обеспечивал также
при выполнении задач ночью и при плохих метеоусло-
виях с ограниченной видимостью, а то и вне видимо-
сти земли, когда обычное визуальное ориентирование
на маршруте оказывалось практически бесполезным.
Отработав задание, летчику достаточно было нажать
кнопку «Возврат» с номером выбранного аэродрома,
своего или запасного, который поближе, чтобы систе-
ма вела самолет домой, управляя им до самого пред-
посадочного маневра.
КН-23 обладал неплохими возможностями по ре-
зервированию на случай отказа части оборудования.
Наиболее точным являлось самолетовождение с ис-
пользованием всего комплекса оборудования, однако
и при сбое в работе «инерциалки» или доплеровского
измерителя ДИСС-7 продолжалось определение ме-
стоположения по данным приемника воздушных сиг-
налов и истинной воздушной скорости, учитывавшей-
ся вычислителем (правда, такой режим, напоминав-
ший работу арифмометра по сложению пройденного
пути, был самым приближенным, но с помощью ра-
диокоррекции точность сохранялась приемлемой).
В ходе нескольких исследовательских учений, про-
водившихся на базе 806-го полка, оценивалась боевая
эффективность самолета с различными вариантами
99
Блок электроники и блок излучения (справа) из комплекта кон-
тейнера станции подсвета «Прожектор-1»
Истребитель-бомбардировщик Су-17М2 с противорадиолокационной ракетой Х-28
под фюзеляжем и двумя 800-литровыми ПТБ под крылом. Ахтубинск, 1976 год
Су-17М2 с двумя управляемыми ракетами Х-25 под крылом и контейнером «Про-
жектор-1» под фюзеляжем
100
Варианты боевой нагрузки истребителя-бомбардировщика Су-17М2
Фугасные авиабомбы ФАБ-500 М-62 (8 шт.)
Разовые бомбовые кассеты РБК-500-375 АО-10 (6 шт.) и ПТБ-600 (2 шт.)
Осколочно-фугасные авиабомбы ОФАБ-100-120 (20 шт.)
Специальные авиационные бомбы РН28 (2 шт.)
и ПТБ-1150 (2 шт.)
Съемные подвижные пушечные установки СППУ-22 -01 (2 шт.) и ПТБ-600 (2 шт.)
Блоки Б-8М1 (4 шт.)
101
Управляемая ракета Х-28 (1 шт.), контейнер
с аппаратурой управления «Метель-А»
(1 шт. справа по полету) и ПТБ-600 (2 шт.)
Управляемая ракета Х-29Л (1 шт.) и контейнер станции «Прожектор-1» (1шт.)
Управляемые ракеты Х-25 (2 шт.) и контейнер станции «Прожектор-1» (1 шт.)
Управляемые ракеты Х-23М (2 шт.) и контейнер аппаратуры «Дельта-НГ» (1 шт. справа по полету)
Управляемые ракеты Р-60 (2 шт.) и ПТБ-800 ( 2шт.)
Блоки УБ-32А-73 (3 шт.) станция постановки
ответных помех СПС-141В (1 шт.)
и ПТБ-800 (2 шт.)
вооружения. На соседний полигон
Повурск летали с максимальной
бомбовой загрузкой до четырех
тонн, две ночи подряд полигон утю-
жили всем составом полка с приме-
нением осветительных и сигнальных
бомб. При одном из таких учений, ко-
торому сопутствовала съемка филь-
ма, едва не пострадал замполит
полка подполковник Зайцев. Выле-
тев вместе с кинооператором на
остававшемся в полку МиГ-15УТИ,
он кружил над районом удара и, сни-
зившись по просьбе киношника,
попал прямо под осколки. Машине
порядком досталось, по счастью, ни-
кого на борту не задело и кое-как им
удалось дотянуть обратно.
Ввиду небезопасности работы
мощными боеприпасами на ограниченном по площади
полигоне, вокруг которого лежали волынские села,
часто работали «бумажными» агитационными бомба-
ми, предназначенными для ведения пропагандистской
работы среди противника. В реальной обстановке
предполагалось их снаряжение листовками, для учеб-
ных целей бомбы начиняли старыми газетами и прочей
списанной партийно-политической литературой, благо
этого никем не востребованного добра с очередными
судьбоносными решениями съездов и пленумов в гар-
низонных библиотеках и на складах хватало. Потом,
правда, кто-то из политработников спохватился по по-
воду столь бесхозного отношения к «партийному
слову», и пришлось обращаться за помощью к соседне-
му картонному комбинату, не отказавшему подсобить
военным несколькими бухтами оберточной бумаги
(чегонесделаешь для укрепления обороны страны!)
В июле 1977 года 806-й апиб принимал участие в
учениях «Карпаты-77», проводившихся на базе При-
карпатского округа в районах Львов, Ровно, Луцк. За-
дачей учений являлась отработка взаимодействия
между разными родами войск, а сами они, как со-
102
Размещение агрегатов бомбардировочного вооружения самолета Су-17М2
Комплект аппаратуры управления «Метель-А». Самый объеми-
стый блок No 3У предназначался для управления режимами ра-
боты головки самонаведения ПРГ-28 управляемой ракеты Х-28
и сопряжения «изделия» с навигационной системой носителя
Истребитель-бомбардировщик Су-17М2, оснащенный контейнером с автоматической помеховой станцией СПС-141В под левой
консолью крыла. Аэродром Кунмадараш, 1-й гв. апиб
общал «Боевой листок» части, «проводились в обста-
новке огромного патриотического подъема, вызван-
ного подготовкой к 60-летию Великого Октября, ре-
шениями майского Пленума ЦК КПСС и всенародным
обсуждением проекта новой Конституции СССР». По-
мимо генералитета, на учениях присутствовало мест-
ное партийное начальство, наблюдавшее за действом
со специально построенной трибуны. Учения продол-
жались неделю, включая форсирование войсками
водного рубежа, одного из многих в здешней изрезан-
ной реками местности. Задачей авиации являлась
разведка и поддержка с воздуха атакующей стороны.
По сценарию учений, противник стремился сбросить в
воду переправившиеся части, вводя в бой артиллерию
и свои самолеты. Истребители-бомбардировщики
штурмовали узлы сопротивления и уничтожали огне-
вые точки. Особо отличились меткими ударами эскад-
рилья майора В. Михайловича и звено капитана В Го-
лубцова, поражавшие объекты противника с первых
заходов.
В ходе очередных маневров в сентябре 1979 года
полк две недели работал с аэродрома Миргород, со-
седствуя со здешними МиГ-21СМ. Истребители об-
основались здесь недавно, придя на смену прежнему
полку Ту-16, и аэродром имел порядком запущенную
полосу, из-за чего маневрам сопутствовали непред-
виденные «тренажи» по замене «запоротых» щебенкой
двигателей.
В августе-сентябре 1981 года луцкий полк был за-
действован в масштабных учениях «Запад-81». Как в
кулуарах сообщили руководству полка (а затем стало
известно и летчикам), своим проведением учения
беспрецедентного размаха были обязаны лично Лео-
ниду Ильичу Брежневу. Заслушав в начале года план
боевой подготовки войск на заседании Совета обо-
роны, бессменным председателем которого он яв-
лялся, Брежнев вдруг поинтересовался: «А почему у
нас так давно не проводились маневры?» На новый
учебный год планировался ряд учений, о чем и шла
речь на совете, но крупномасштабных маневров с
участием больших масс войск и боевым применени-
ем оружия действительно не было уже лет пять. Не
откладывая, приняли решение о подготовке опера-
тивно-стратегических учений важнейшего, Западно-
го стратегического направления, где были бы задей-
ствованы все виды Вооруженных сил и важнейшие
рода войск. Предполагалось также, чтобы Леонид
Ильич как Верховный Главнокомандующий будет
присутствовать на учениях и выступит перед руково-
дящим составом Вооруженных Сил. Заслушав пред-
ложения руководства Минобороны, Л. И. Брежнев в
принципе согласился. Однако присутствовать на ма-
неврах и, тем более, выступить с указаниями генсек
уже не смог – «в связи с ухудшением состояния здо-
ровья» на последнем году жизни.
По замыслу, учения оперативно-стратегического
уровня охватывали всю центральную часть Европы,
где «северным» предстояло отразить нападение
«южных», которые выступали в роли сил НАТО. По
плану, нанесший первый удар противник получал
значительные преимущества и захватывал обширные
территории стран Варшавского договора, выходя на
киевское и минское направления и готовя наступле-
ние на московском направлении, однако получал
мощный встречный ядерный удар силами ракетных
войск и авиации, его группировка рассекалась на
части и дезорганизовывалась. Для отражения вторже-
ния противника с нанесением армейских и фронтовых
контрударов осуществлялись перегруппировка войск
на большие расстояния, проведение воздушных опе-
раций в масштабах воздушных армий, достигалось за-
воевание господства в воздухе и на море с последую-
щим развитием наступления с применением обычного
и ядерного оружия. Глубина наступательной фронто-
вой операции назначалась в 600-700 км, а средний
темп наступления – 50-55 км в сутки. Отличительной
чертой учений была также частая смена разыгрывае-
мой обстановки с целью проверить готовность дей-
ствовать без «домашних заготовок».
«Северные» располагали более чем 400 боевыми
самолетами, действовавшими в составе ВВС 1-го Бе-
лорусского фронта. 806 -й полк перебазировался вме-
сте со всеми службами на прибалтийский аэродром
Даугавпилс, где для подготовки к учениям и выполне-
ния задач в ходе маневров находился в течение 40
дней. Одной из задач учений назначалось: «Практиче-
ски проверить боевой стрельбой возможность повы-
шения эффективности огневого поражения при про-
103
Обслуживание моноблока доплеровского измерителя скорости
и угла сноса ДИСС-7 «Поиск» на самолете Су-17М2. Рядом
стоит снятая крышка обтекателя с хорошо видимой передаю-
щей антенной радиовысотомера РВ-5 . 67-й полк, аэродром
Сиверский, лето 1980 года
рыве подготовленной обороны противника (оборона
построена в инженерном отношении и наполнена на
100 процентов мишенями в строгом соответствии с
требованиями уставов вероятного противника)». По
плану учений боевая авиация должна была предварить
развертывание наступательной операции фронта на
приморском и варшавском направлениях осуществ-
лением воздушной операции с целью ослабления ра-
кетно-ядерной и авиационной группировок противни-
ка, следом за которой производилась высадка воз-
душного и морского десанта. Удары наносились по
целям на Дретуньском полигоне у Полоцка. Пик учений
с боевыми стрельбами и бомбометанием назначался
на 9 сентября. Помимо обычных мишеней и макетов,
обозначавших боевую технику, огне-
вые точки и укрепления, на полигон в
качестве целей были выведены четы-
ре десятка радиоуправляемых тан-
ков, движущихся и самым реали-
стичным образом изображавших
контрудар противника. На следую-
щем этапе учений днем позже в воз-
дух разом поднимались 185 боевых
самолетов и еще 95 транспортников
из четырех авиадивизий, высажи-
вавших десант. В ходе учений под-
держиваемые ударной авиацией на-
земные части форсировали Запад-
ную Двину и Березину.
Важной частью учений станови-
лись действия оперативной манев-
ренной группы «северных» – мощ-
нейшего ударного кулака, разверну-
того на базе 17-й танковой армии.
После прорыва вражеской обороны
оперативная маневренная группа
выходила на тактический простор и
стремительно развивала наступле-
ние в глубине. Замыслом предусмат-
ривались самостоятельные действия оперативной
мангруппы в отрыве от основных сил, но в связи с
командованием и по единому плану. Выйдя в тылы
противника, бронированный кулак громил части вто-
рого эшелона и резервы противника, дезорганизуя
оборону и образуя коридор, по которому развивалось
наступление главных сил своей стороны. Противник, в
свою очередь, старался ликвидировать прорыв и уни-
чтожить прорвавшуюся группу, перебрасывая части
со второстепенных направлений для блокирования и
разгрома ОМГ. Поскольку тем ставилась задача дей-
ствий на удалении до ста километров от основной
группировки, фактически среди вражеских сил, важ-
нейшим средством боевого обеспечения действий
104
Разбег начинает Су-17М2 с двумя блоками УБ-32А-73. Самолет принадлежит ранней серии выпуска
Поздравления после успешного вылета. 67-й апиб, аэродром Сиверский
ОМГ становилась помощь своей авиации. На иную по-
мощь в отрыве от своих ОМГ рассчитывать вряд ли
приходилось, но авиационная поддержка мангруппы
являлась основным и достаточно мощным средством
огневого поражения противостоящего ей противника,
способствуя достижению поставленных целей.
Помимо обычной формулировки насчет того, что
«учения показали хорошую подготовку войск, все по-
ставленные цели были достигнуты», при разборе ре-
зультатов отмечались конкретные достижения и выво-
ды. В докладе начальника Генштаба генерал-полков-
ника Н. В. Огаркова подробным образом излагалась
роль артиллерийской и авиационной подготовки при
прорыве эшелонированной обороны противника и со-
провождении атаки огнем. В цифрах по реально пора-
женным мишеням отмечалось, что при должной под-
готовке задействованной артиллерии и авиации ста-
новится возможным уничтожить не менее 60 % целей
(с уцелевшими «оживающими» объектами расправля-
лись огнем с ходу атакующие танки и БМП).
Следующей частью, получившей Су-17М2, стал 67-
й отдельный апиб в поселке Сиверский под Ленингра-
дом. В округе были сосредоточены преимущественно
истребительные силы ПВО для прикрытия стратегиче-
ски важного северо-западного направления и выхода
к северным морям, тогда как ударная авиация
ограничивалась всего тремя частями – 67-м и сосед-
ними 66-м и 722-м апиб, причем все три являлись от-
дельными (последний был лидерным на МиГ-27, в это
самое время начав освоение новой машины). Положе-
ние со структурой ВВС на северо-западе имело совер-
шенно прагматическое объяснение: округ граничил с
традиционно нейтральными Финляндией и Швецией и
при всяком возможном варианте развития событий
воевать здесь было просто не с кем, кроме разве на
балтийском морском театре. Тем не менее, 67-й полк
был одним из вновь сформированных в послевоенное
время, ведя свою историю с 1968 года, когда он был
образован в качестве истребительно-бомбардиро-
вочного, получив на вооружение самолеты МиГ-17 .
Подготовка летчиков началась с конца 1975 года в
Липецком центре, техсостава – на заводе в Комсо-
мольске-на -Амуре и двигательном предприятии в
Омске. Первые машины доставили в полк весной 1976
года с помощью Ан-12 из состава ВТА. Су -17М2 при-
надлежали к 4-й, 6-й и 10-й производственным се-
риям, причем полк получил их даже больше положен-
ного по штату – 46 штук. Их сборку осуществляли тех-
ники полка под контролем заводчан, облет первых са-
молетов производили также заводские испытатели,
поскольку летный состав полка имел возможность го-
товиться к полетам на новой технике только на «спар-
ках» Су-7У, переданных в ноябре 1975 года из соседне-
го 722-го апиб (тем с переходом на МиГ-27 прежняя
матчасть оказалась совершенно ни к чему). Летом сле-
дующего года положение поправило получение шести
Су-17УМ (первых выпущенных), что дало возможность
сдать Су-7У в училище. Правда, за время освоения
новой техники количество «спарок» сократилось на
одну машину: при взлете лейтенанта Г. Мясникова мо-
лодой летчик поторопился с уборкой шасси на взлете,
машина плюхнулась на брюхо и на форсаже в облаке
искр пронеслась до конца полосы. Напрочь стесанной
была добрая четверть фюзеляжа, однако обошлось без
пожара, летчики не пострадали и, чтобы не оформлять
аварию с неизбежным наказанием виноватых, остав-
шееся от самолета решили восстановить. Занимались
этим полгода, затем тому же виновнику происшествия
для демонстрации «возврата в строй» пришлось обле-
тать кое-как подлатанный самолет, после чего не вну-
105
«Запад-81» стал запоминающимся событием для летчиков 806-го полка: «Одним из ключевых эпи-
зодов маневров была отработка методики прорыва глубоко эшелонированной обороны противника шири-
ной 16 км с последующим вводом в прорыв танковых частей для рассечения противостоящей группировки.
Нам, 806-му апиб, была поставлена конкретная задача: обеспечить подавление опорных пунктов «противни-
ка» путем нанесения бомбовых ударов в полосе прорыва. Сразу предупредили, что реально к моменту подхо-
да на полигон полосу прорыва будут обрабатывать в течение полутора часов артиллерийские части (около
1000 орудий и минометов крупных калибров, реактивных систем залпового огня с плотностью в 300 орудий
на километр фронта), будут выпушены тысячи снарядов, мин и ракет, видимость будет затруднена, поэтому
надо выполнить тщательную привязку заданных целей для их надежного выявления и поражения. Работать
предполагалось штурмовыми ФАБ-500Ш, по четыре штуки на самолет, сброс звеньями залпом. Предусмат-
ривалось далее выполнение задач по огневой поддержке наших наступающих войск, обеспечению переправ
через реки, подавлению противника при высадке наших воздушных десантов. Но главным, ключевым эпизо-
дом являлся прорыв обороны, за которым наблюдали министр обороны, генштаб, вся военная верхушка
Варшавского Договора. Для подготовки к маневрам за полтора месяца перебазировались на аэродром Дау-
гавпилс и начали практически отрабатывать эпизод за эпизодом, в основном, полковыми вылетами (46-48
самолетов). Шлифовали все серьезно. Настал день главного удара. Пришли на полигон по плану, километ-
ров с 15 уже видно было, что там творится кромешный ад. Пыль и дым стояли до высоты 500-600 м, в глубине
то и дело появлялись вспышки взрывов, сериями полосовавшие оборону. Заход один, второго не будет, всё
строго по времени, поэтому все внимание на выдерживание режима и поиск цели. Видимости вперед ника-
кой, только непосредственно перед собой. Вышли на цели практически на ощупь по дорожкам-тропинкам-
озерцам, высота 200, скорость 900, сброс и вывод. Самолет сразу вспухает, я резковато потянул, он аж за-
дрожал, выровняли строй, ушли на безопасную высоту и на точку. Мелькнула мысль – если чего, катапульти-
руешься, а маневры никто останавливать не станет, будешь бегать от воронки к воронке, прятаться от снаря-
дов и бомб – экстрим обеспечен!»
шавшую доверия машину благопо-
лучно списали.
Уже в следующем году 67-й апиб
был задействован в нескольких под-
ряд учениях. Первыми стали учения
Северо-Западного направления, за
ними – маневры «Квант-76» и «Им-
пульс-76», имевшие исследователь-
ский характер. В ходе этих учений
отрабатывались действия в усло-
виях воздействия помех средствами
РЭБ противника, а также методы и
способы ведения радиоэлектронно-
го подавления бортовыми средства-
ми своих самолетов. Помимо имев-
шихся в округе МиГ-27, МиГ-25РБ,
Су-24 и Су-17М2, к участию в уче-
ниях для создания приближенной к
реальной помеховой обстановки
привлекались специализированные
постановщики помех Як-28ПП, Ан-
12ППС и вертолеты Ми-10П. Были
задействованы также наземные
роты спецназначения со своими си-
стемами РЭБ. В ходе полетов бое-
вых самолетов оценивалась устой-
чивость радиосвязи в условиях
сильных помех. Собственные стан-
ции СПС-141(-142) «Сирень» на Су-
17М2 использовались лишь при
проведении наземных тренажей по
подготовке, смене литер, подвеске
контейнеров и прочего. В воздухе
для подавления РЛС «противника»
они применялись лишь тактически,
без включения, по соображениям
радиотехнической маскировки (со-
крытие боевых возможностей и ха-
рактеристик имеющейся аппарату-
ры, как и само наличие средств
электронного противодействия при
его подготовке и проверке назнача-
лись одной из целей учений).
В учениях «Запад-81» сиверский
полк участвовал параллельно с луц-
кими коллегами, однако на стороне
«южных». Противостоящие «север-
ным» силы уже в первой фазе манев-
ров самым активным образом ис-
пользовали авиацию, по плану уче-
ний располагая целой воздушной ар-
мией. После срыва своих планов и
приостановки наступления «южные»
переходили к глубокой обороне на
киевском и минском направлениях,
максимально активной маневренной
обороной стараясь остановить пере-
шедший в контрнаступление фронт
«северных». Действенная роль в на-
несении контрударов отводилась
авиации. По прорвавшимся в тылы
106
Совещание техников 497-го апиб в ходе предполетной подготовки Су-17М2 на аэро-
дроме Гроссенхайн. Люк на борту самолета снят для работы с аппаратурой системы
ближней навигации и посадки РСБН-6С
Техник возле истребителя-бомбардировщика Су-17М2 67-го апиб. В 1978-1979 гг.
самолеты полка получили камуфляжную окраску, наносившуюся прямо на месте си-
лами ТЭЧ части
танкам оперативной маневренной
группы также наносились массирован-
ные авиационные удары. Одновремен-
но «южные» перегруппировывали силы
и вводили в бой резервы для продол-
жения наступательной операции на
московском направлении.
67-й полк перебазировался на аэро-
дром Шаталово. На одном из этапов
учений авиации ставилась задача вос-
препятствовать форсированию про-
тивником водной преграды. Истреби-
тели-бомбардировщики 67-го апиб
привлекли для уничтожения переправ,
наведенных на Западной Двине у Смо-
ленска. Удар наносился с участием
всех имевшихся в строю самолетов
двух эскадрилий (третья «молодеж-
ная» не задействовалась). После атаки
первой эскадрильи на переправы с
двухминутным интервалом обрушива-
лась вторая. Всего в налете задейство-
вались 24 Су-17М2, бомбами и реак-
тивными снарядами разнесшие цели в
щепки.
Кульминационный момент учений с
прорывом укрепленной обороны «про-
тивника» и переходом «северной» сто-
роны в наступление генерал армии
Лобов описывал в следующих выраже-
ниях: «На огневую подготовку, которая
длилась 1 час 30 минут, было спланиро-
107
Авиационные учения на аэродроме Сиверский. Крупнокалиберный реактивный сна-
ряд С-25-ОФМ подготовлен к подвеске на самолет
Схема буксировки самолета Су-17М2 с использованием штатного водила. При невозможности выпуска шасси предусматрива-
лась перевозка самолета Су-17М2 на полозьях
вано полтора боекомплекта. То есть 120 снарядов на
орудие. К тому же стреляли и с прямой наводки, били
танки, и авиация, и вертолеты... Это была очень слож-
ная задача. Огонь велся только по реально разведан-
ным целям. Я не знал, что там, впереди, творится, ниче-
го видно не было в дыму, огне и пыли – только разведку
посылал, она засекала... Все было по-боевому сдела-
но... Мой наблюдательный пункт был от переднего края
в 700 метрах – оттуда пыхало жаром, как будто из до-
менной печи. Люди, кто управлял, некоторые в шоке
были – кто -то даже сел в угол, закрылся руками». Уче-
ния завершал смотр войск на Минском полигоне с уча-
стием руководства Минобороны и армий Варшавского
договора, перед которыми прошли войска и техника
шести дивизий и пролетела боевая авиация участво-
вавших частей.
Следующим Су-17М2 освоил один из наиболее за-
служенных и именитых полков советских ВВС – 1 -й
гвардейский Красногвардейский дважды Краснозна-
менный орденов Ленина и Кутузова
апиб имени 50-летия СССР. Часть
вела свою историю со времен Граж-
данской войны, когда 24 октября
1921 года на основе 1-го и 3-го авиа-
дивизионов была сформирована 1-я
советская воздушная истребитель-
ная эскадрилья. В составе 3-го диви-
зиона ранее вошел 11-й корпусной
отряд еще дореволюционного про-
исхождения, которым в свое время
командовал легендарный П.Н . Не-
стеров (тем самым история полка
уходила еще в царские времена, од-
нако по идейным соображениям
вспоминать о таком наследии части с
гордыми советскими титулами тогда
сочли неуместным). Летая на «Нью-
порах» и «Спадах», эскадрилья про-
шла Гражданскую войну, воевала с
Махно и панской Польшей. Первую
свою награду – орден Красного Зна-
мени – часть получила «за борьбу с
внутренней контрреволюцией», сле-
дующим стало уже Красное Знамя
(не орден!) ЦИК СССР «за бдитель-
ную охрану города Ленина», после
чего часть стала дважды Краснозна-
менной. Несколько лет в составе 1-й
эскадрильи служил В. П . Чкалов,
имевший личные благодарности
Сталина и народного комиссара обо-
роны Ворошилова за совершенство
в пилотаже. В полк эскадрилью раз-
вернули в ноябре 1938 года уже на
дальневосточных рубежах. С нача-
лом Отечественной войны полк вер-
нули с Дальнего Востока и уже с июля
1941 года он вступил в бой.
Войну полк завершил в Германии,
а с сентября 1955 года перебазиро-
вался в Венгрию. Здесь полку в сле-
дующем году пришлось принимать участие в подавле-
нии контрреволюционного восстания, в течение трех
недель октября-ноября 1956 года выполняя боевые
задачи против мятежников и охраняя государствен-
ную границу от ожидавшегося вмешательства запад-
ных стран. С 25 декабря 1959 года «с целью обеспече-
ния отработки вопросов практического взаимодей-
ствия между авиацией и сухопутными войсками» ле-
тавший на МиГ-15бис полк стал истребительно-бом-
бардировочным. С июня 1961 года, базируясь на аэро-
дроме Кунмадараш, полк перешел на новейшие тогда
Су-7Б . К наградам 1-го апиб в 1968 году прибавилась
также медаль «За укрепление дружбы по оружию» от
имени «благодарного чехословацкого народа» за уча-
стие в акции армий Варшавского Договора по защите
тамошних завоеваний социализма.
К середине 70-х годов 1-й апиб находился в составе
дислоцированной на территории Венгрии 36-й Крас-
нознаменной Воздушной армии. Поскольку здешнее
108
На зимнем аэродроме. Техники встречают Су-17М2 после полета. 67-й апиб, зима
1979 года
Летчики возле Су-17М2, оснащенного контейнером «Прожектор-1» под фюзеляжем
и пусковыми устройствами АПУ-68УМ для управляемых ракет Х-25 под крылом.
Зона второй эскадрильи 67-го апиб, аэродром Сиверский
юго-западное направление также не относилось к
приоритетным и Южная группа войск соседствовала с
нейтральными Австрией и Югославией, авиационная
группировка 36-й ВА включала истребительную диви-
зию трехполкового состава и разведывательный полк;
ударные силы армии ограничивались двумя частями –
1-м гв. апиб и 727-м гв . бомбардировочным полком,
летавшим на Як-28 . Несмотря на довольно мирную об-
становку в объединении (на этот счет даже шутили, что
«в Венгрии можно служить лежа»), летали много, под-
держивая навыки полетов ночью и в сложных метео-
условиях и совершенствуясь в боевом применении на
здешних полигонах.
Переучивание на Су-17М2 полк начал в августе 1976
года, получая машины 11-й и 12-й серий. Освоению
новой техники способствовало то, что в 1-й гв. апиб на
протяжении многих лет направляли исключительно
летчиков с хорошей выучкой и квалификацией не ниже
2-го класса, воздерживаясь от привлечения «молодня-
ка» из училищ. То же относилось к большинству частей
в Группах советских войск в Европе, имея как обосно-
ванное желание иметь «на переднем крае» личный со-
став с достаточным профессионализмом, так и со-
ображения поощрительного характера – направление
в комфортную заграницу надо было еще заслужить,
отбыв положенный срок в удаленных гарнизонах дома.
К середине 80-х годов летный состав начали разбав-
лять молодежью, что вынудило внести коррективы в
формирование эскадрилий: первая и вторая продол-
жали оставаться полноценными боевыми, тогда как
третья, подобно практике многих частей в Союзе, слу-
жила для подготовки новичков и их «натаскивания» на
летный класс для полноценной боевой работы.
Такая практика себя полностью оправдывала не
только с точки зрения боевой подготовки, но и по со-
ображениям безопасности полетов. Сама подготовка
летчика в ИБА была объемнее и сложнее, чем в других
родах ВВС, включая и истребителей. Сам курс боевой
подготовки включал разнообразные упражнения едва
ли не по всем мыслимым видам пилотажа, боевого ма-
неврирования, атак воздушных и наземных целей. Так,
для присвоения квалификации 3-го класса требова-
лось пройти выучку по технике пилотирования одиноч-
но и парно, днем в простых и сложных метеоусловиях,
уметь летать ночью (для начала в простых метеоусло-
виях), освоить полеты на малых и предельно-малых
высотах с выполнением боевых маневров, атаки на-
земных целей и ведение разведки, перехват воздуш-
ных целей и ведение воздушного боя, и это только в
начале профессионального роста!
В 1982 году полк принимал участие в совместных
оперативно-стратегических учениях «Союз-82» по
плану командования Объединенных Вооруженных Сил
стран Варшавского договора, показав высокие ре-
зультаты. Неизменно с высокой оценкой 1-й апиб ра-
ботал и на других подобных учениях. В ходе крупных
маневров «Щит-84» действия полка были оценены на
«отлично», а в 1985 году часть стала лучшей в авиации
Южной Группы Войск и была награждена переходя-
щим знаменем Военного Совета. В 1986 году полк
проходил проверку на полигоне ИБА Лунинец в Бело-
руссии, а также был задействован в совместных уче-
ниях ОВД «Дружба-86», отработав перебазирование
на соседний аэродром Шармеллек и вместе с истре-
бителями МиГ-23М выполняя оттуда боевые задачи. В
1987 году полк вновь участвовал в совместных учениях
«Дружба-87», действуя с немецкого аэродрома Аль-
тенбург совместно с базировавшимися здесь МиГ-
27М. Новый 1988 год был отмечен участием сразу в
двух совместных маневрах – «Дружба-88» с привлече-
нием войск советской Южной Группы и Венгерской
Народной Армии, за которыми последовали масштаб-
ные учения ОВД «Гранит-88».
В 1988 году полк получил команду на переучивание
на новый тип истребителя-бомбардировщика. Вопре-
ки ожиданиям, летчикам и техникам предстояло осво-
ить вовсе не более современные Су-17М3 или М4 – ру-
ководствуясь некими высшими соображениями, ди-
ректива ГК ВВС предписывала полку перейти на МиГ-
27Д. Одной из причин называли то, что летом 1987
года в Венгрию был переброшен с Украины 88-й апиб
на МиГ-27, и руководство озаботилось унификацией
парка авиатехники в ВВС ЮГВ (хотя обычным образом
подобными вопросами «стандартизации» себя никто
109
Заправка Су-17М2 при очередной посадке в ходе перегонки из Луцка в Бирофельд. Аэродром Укурей, весна 1986 года
не занимал). Приказы не обсуждаются, а выполняют-
ся: полным штатом 1-й гв. апиб был переведен на
новые машины, а прежние Су-17М2 летчики отогнали
на базу хранения в Овруче. Освоив МиГи, летчики по-
лучили нечастую возможность сравнить эти два типа
самолетов, на равных эксплуатировавшихся ИБА и вы-
зывавших немало споров о целесообразности парал-
лельного нахождения в строю машин с практически
равными возможностями.
Первая летная смена на МиГ-27 была проведена в
Кунмадараше 10 февраля 1989 года, а к концу года 1-
я эсадрилья полностью освоила выполнение боевых
задач на новом типе. Обсуждая различия, почти все
сходились во мнении о лучших пилотажных качествах
Су-17, как и его управляемости («хотя по описанию
маневренность с МиГом на одном уровне, но Су-17
пилотировать – одно удовольствие, свободнее в
управлении, многое прощает, летать может со сколь-
жением, а работа элеронов дает ощутимые плюсы»).
Для выполнения форсированного разворота на 180° у
земли Су-17М2 достаточно было 13-15 сек, на МиГ-
27 этот маневр занимал столько же. Несколько
инертнее МиГ выглядел при выполнении вертикаль-
ных фигур, отставая в скороподъемности. Ввиду осо-
бенностей управляемости МиГ-27 более затрудни-
тельным было выполнение групповых полетов – при
отсутствии элеронного управления требовалось
осторожнее вести себя в строю. К тому же к этому
времени из перестраховочных соображений для
МиГ-27 разрешалось выполнение только простого
пилотажа и боевого маневрирования, что несколько
ущемляло летчиков; те, кто поопытнее, продолжали
для сохранения навыков выполнять и фигуры послож-
нее, но молодежи это уже не позволялось. Зато МиГ-
27 с его богатым прицельно-навигационным оснаще-
нием однозначно выглядел более эффективным в
боевом применении, позволяя многие задачи выпол-
нять «в автомате», да и сам обзор из кабины и условия
прицеливания оценивались наилучшим образом,
способствуя удобству самолетовождения и высокой
точности применения оружия.
Еще одной частью на Су-17М2 стал 497-й апиб из
состава «германской» 16-й Воздушной Армии. Хотя в
составе объединения уже эксплуатировались самоле-
ты этого типа в 125-й истребительно-бомбардировоч-
ной авиадивизии, решено было «разбавить» новой
техникой и соседнюю 105-ю авиадивизию, два других
полка которой параллельно получали МиГ-27. 497-й
апиб из состава этой дивизии, базировавшийся в
Гроссенхайне на землях Саксонии, прежде летал на
Су-7БМ . Незадолго до этого, в мае 1973 года, в части
произошло событие исключительного характера –
среди бела дня боевой самолет прямо со стоянки был
угнан в Западную Германию, причем поднять его в
воздух и долететь до границы сумел техник, не имев-
ший ни малейшего летного опыта. Потихоньку гото-
вясь к перелету, он изучал машину, расспрашивая лет-
чиков и время от времени пользуясь тренажером, чем
и ограничивались его познания в пилотировании (вы-
ходит, не так уж и плох был Су-7 в управлении!) Сажать
самолет он, правда, не решился и покинул его ката-
пультированием, как только оказался над вожделен-
ной сопредельной территорией. Руководству части
происшествие стоило должностей, и ко времени по-
ступления Су-17М2 группа руководства полка пол-
ностью была сменена. Теоретическое переучивание
личного состава началось в мае 1976 года, с конца
июня летчики начали летать на «двойках», а уже в авгу-
сте первая эскадрилья полка приняла участие в со-
вместных учениях с сухопутными войсками, нанося
удары по полигону Либерозе под Магдебургом.
Осваивая новую технику, в октябре 1978 года в
Гроссенхайне едва не потеряли одну из «спарок». В
полк прибыли молодые летчики, подготовленные
после училища на Су-7, и их сразу начали вывозить на
двухместных Су-17. По счастью, поломка двигателя
произошла не в воздухе, а прямо на полосе, однако
вчерашнему курсанту И. Кузьменко и командиру звена
Ю. Тихолазу, вывозившему его в роли инструктора,
досталось острых впечатлений: «Кто уже успел выле-
теть, рассказывали – тяга на Су-17 посильнее,
включение форсажа ощущаешь сразу, так что гото-
110
Самолеты Су-17М2 и «спарки» Су-17УМ луцкого полка на аэродроме Чортков во время одного из учений, 1986 год
вился к рывку, скорости и так далее... А тут после выру-
ливания на ВПП запросился, «прошу взлет – взлет
разрешаю», включил форсаж, и сразу сзади ка-ак дол-
банет! Думаю – вот это сила, ничего себе, конечно,
предупреждали, что впечатления посильнее, чем на
Су-7, но такое даже представить себе не мог. А потом
что-то непонятное пошло, дым в кабине, смотрю – ин -
структор уже выскочил и стоит рядом с самолетом, в
хвост смотрит. Тушить нас начали... Оказалось, перед
этим большой начальник летал, что-то там по топливу
не выключил, керосин скопился в камере сгорания,
вот двигатель и разнесло, слава богу еще, что обо-
шлось без пожара».
Несмотря на особую опеку органов госбезопасно-
сти над частью, «провинившейся» после истории с уго-
ном Су-7, появление в Гроссенхайне новых самоле-
тов, как и само существование очередной модифика-
ции Су-17, тут же стало известным на Западе. При всех
мерах по соблюдению секретности утаить новую тех-
нику в ГДР не представлялось возможным: порядки тут
были полиберальнее, приезжие и родственники-
немцы из сопредельной Западной Германии чувство-
вали себя свободно и даже из туристических автобу-
сов с автобанов могли наблюдать взлетающие само-
леты, не отказывая себе в фотографировании (тем же
образом ранее обнаружилось и существование Су-
17М на базе в Темплине). Любопытно, что о существо-
вании «простых» Су-17 западные эксперты не догады-
вались и ни в каких справочниках по советской авиа-
ции машины «без буквы» не фигурировали – в восточ -
ноевропейских Группах советских войск их не было, а
до Луцка с ближайшим полком на таких машинах лю-
бопытные «туристы» просто не добирались.
Характеристики Су-17М2 западные аналитики опи-
сывали довольно точно, правда, с непременным пре-
увеличением возможностей как дани «советской угро-
зе». Боевая нагрузка называлась пятитонной, слегка
завышалась скорость и, на добрую треть, – дальность,
что выглядело лестно для отечественной техники (о
проблемах с экономичностью наших двигателей, по-
хоже, не знали). Оборудование Су-17М2, по аналогии
с западными ударными машинами, также называлось
соответственным и состоящим из «автоматического
прицела, ДИСС, инерциальной системы и лазерного
дальномера-целеуказателя» (указывая на приметное
окно в конусе, его считали принадлежностью встроен-
ного устройства лазерного целеуказания, о раздель-
ных системах «Фон» и «Прожектор» не догадываясь и
полагая объемистую подвеску последнего чем-то
вроде подвесного бака). Иные «знатоки» шли дальше,
приписывая Су-17М2 возможность летать с огибани-
ем рельефа местности, на что, по их мнению, указыва-
ла «специальная РЛС под носом». На самом деле таки-
ми свойствами у нас обладал только Су-24, а то, что на
«двойке» внушительный блок ДИСС просто-напросто
не уместился в фюзеляже, западные специалисты
представить не могли.
У нас само существование новой техники остава-
лось большим секретом и, если судить по тогдашней
военной прессе и приснопамятной передаче «Служу
Советскому Союзу», авиация продолжала летать ис-
ключительно на Су-7 и МиГ-21. Наличие Су-17 в совет-
ских ВВС было обнародовано на ТАССовских снимках
только во второй половине 70-х годов, когда самолеты
служили уже во многих сотнях единиц, в том числе и в
ряде других стран. Впрочем, называть новый самолет
«по имени» все равно не позволялось – по неким со-
ображениям, наименование машины почиталось сек-
ретным, как до этого времени и сам внешний вид
истребителя-бомбардировщика. Тем не менее, зару-
бежные издания с информацией по советской авиации
по-прежнему не разрешались ко ввозу и с усердием,
достойным лучшего применения, изымались наравне с
порнографией и антисоветской литературой. Неумо-
лимая инструкция требовала уничтожения страниц с
подобными материалами и фотографиями советской
военной техники даже в западных технических журна-
лах, поступавших в институтские библиотеки (куда к
«чуждой» литературе еще надо было получить допуск).
Су-17М2 в 16-й Воздушной Армии прослужили до
середины 80-х годов. Усиливая ударные возможности
объединения, в конце 1984 года 497-й апиб преобра-
111
Истребитель-бомбардировщик Су-17М2 67-го апиб, доработанный установкой новой системы госопознавания «Пароль-2Д»
зовали в бомбардировочный, перевооружив Су-24.
Истребители-бомбардировщики из Гроссенхайна
после капитального ремонта в Барановичах частью пе-
редали афганцам, крайне нуждавшимся в пополнении
ВВС, а оставшиеся перебросили на Дальний Восток в
229-го апиб в Бирофельде (Желтая Речка) Еврейской
автономной области. Впрочем, сама часть вовсе не
имела местного колорита и личный состав в нее под-
бирался безо всякого национального ценза – прини-
мая решение о формировании полка, командование
обратило внимание, что практически вся авиация
округа остается сосредоточенной в Приморье (как оно
сложилось с послевоенных лет, на направлении веро-
ятного удара против сил противника на юге Кореи и
японских островах), в то время как китайская граница
на почти тысячекилометровом участке вглубь своей
территории находится не прикрытой и авиации, слу-
чись что, придется действовать на пределе дальности.
К тому же и места здесь были малолюдные – заселять
национальную автономию, специально учрежденную
сталинским указом на выселках, этническое населе-
ние вовсе не торопилось...
229-й апиб стал самым «молодым» дальневосточ-
ным полком, сформированным в 1982 году и оснащен-
ным полученными из белорусских частей Су-7БМ. Ме-
стом дислокации вновь образованной истребительно-
бомбардировочной части избрали приграничную
станцию, где самым оперативным образом выстроили
аэродром и гарнизон. Таким же молодым, как и полк,
являлся летный состав, укомплектованный по боль-
шей части только что завершившими учебу офицера-
ми, для чего в полк направили 24 летчика из выпускни-
ков Ейского училища.
Обещанных присягой «тягот и лишений» во вновь
построенном гарнизоне хватало сполна: помимо до-
статочно сурового климата, хлопот доставляло кое-
как сданное военными строителями жилье, едва
живое отопление и постоянные отключения электри-
чества. На самом аэродроме, выстроенном на боло-
те, то и дело «плыли» уложенные на зыбких грунтах
плиты покрытия. Даже служебные помещения прихо-
дилось доделывать своими руками, оборудуя команд-
но-диспетчерский пункт и аэродромные строения.
Хуже было с водой: местная вода никуда не годилась,
112
Летавший в 1-м гв. апиб капитан С. Жупиков рассказывал о своих впечатлениях от Су-17М2: «Пере-
сел я с МиГ-21, поэтому сразу бросилась в глаза кабина. Обширная, практически можно спать, даже есть куда
руки раскинуть. Был у меня такой случай – на тренаже разморило, уснул... Но, как я понял, делали кабину под
«чудо-богатырей». У нас в полку основная часть летчиков была с Ейского училища. Учитывая специфику (там
летали на Су-7 довольно долго, потом перспективным был Су-24), требования к росту курсантов у них были
менее ограничены «по высоте». И наоборот, кабина МиГов как-то богатырей не приветствует. Так вот. Снача-
ла поразил размер ручки управления. У меня еле-еле хватало пальцев, чтобы до тормозов дотянуться. Мой
рост метр семьдесят два, были летчики и короче. Довольно неудобно регулировались педали, нужно было
техника просить. Причем делать это нужно, когда сам сидишь в кресле, а он, перегнувшись через борт, копо-
шится под приборной доской. Второе, что «не показалось», – кресло КС-4 . Не берем во внимание его техниче-
ские характеристики, но оно не регулировалось по высоте плавно, как КМ-1 или К-36 (стояли на всех «спар-
ках»). Процедура регулировки довольно сложная и приходилось примерно подгадывать, кто из летчиков на
каком самолете будет летать. Видимо, исторически это было не так важно, когда самолеты были закреплены
за конкретным экипажем, но когда стали летать скопом, сегодня – на одном, завтра – на другом, это создава-
ло определенные трудности. Нос широкий и длинный, угол зрения вниз всего 9 градусов по его верхнему об-
воду, и с горизонта бомбить было очень сложно. Причем все накладывалось по времени – едва поймаешь в
прицел, как цель уже ушла под самолет. Можно конечно, поставить режим «горизонт и малая высота», но види-
мость в Венгрии практически всегда была плохая, далеко не видно, а когда оказываешься близко – прицель-
ная марка падает на нос, и приходилось привставать (!) в кресле, если оно стояло низко. Потом, правда,
«зубры» подсказали и даже поделились подушкой на сиденье, но это было строжайше запрещено, потому что
при катапультировании можно легко сломать позвоночник. Когда приходилось лететь на «спарке» (иногда ле-
тали в одиночку), то впечатления совсем другие – обзор хороший, кресло удобное К-36Д. Ощущения значи-
тельно лучше. В результате многое зависело не от оборудования, а от личных привычек и опыта, как чувству-
ешь машину. На предельно малой у самой земли носились дай бог, прямо на крышами «Икарусов». С пятиде-
сяти метров бомбы бросали. Пока венгры не возмущались, на предельно малой летали часто.
Оборудование особых проблем не доставляло. Возни с ИКВ было меньше, порядок действий не такой
жесткий. Много ручной настройки, но при надежности нашей техники это лучше, чем неработающая или, еще
хуже, внезапно отказавшая автоматика. На полигоне очень часто работали в ручном режиме. Не потому, что
часто отказывало оборудование, а просто от «совковости» системы подготовки. Если у вычислителя «глюки»
или нивелирование при выставке самолета плохо сделали, марка прицела может стоять совсем не там, где
упадут боеприпасы. Потом доказывай – где там у тебя марка стояла. Фотоконтроль был теоретический. Фо-
тографии такого качества, что там все равно ничего не разберешь. А подход один – попал ты в цель или не
попал, а почему, это твои проблемы. Помню, часто «пороли» летчиков за невзрыв «соток». Хотя какая связь
может быть? На бомбе ничего летчик не выставлял и вовсе не трогал. Мало ли чего ей в голову взбрело. Или в
болото упала. А если поставил ручной режим, то нужно «просто» выдержать высоту сброса, угол и скорость,
ну или быстро сообразить поправку, если что-то не срослось. Хотя лично я в основном «применялся» в авто-
мате (люблю всякую автоматику и механику)».
текущей из кранов темно-желтой жижей умываться
категорически не хотелось и пользоваться ею можно
было разве что в туалете, а привозной питьевой воды
не хватало. На выручку пришла военная смекалка:
оказалось, что профильтрованная через полуметро-
вый слой песка и гравия вода приобретает необходи-
мые потребительские свойства. Тут же развернулось
оборудование самодельных фильтров из завезенных
с запасом подвесных баков. Пропажу имущества из
неприкосновенных запасов обнаружила заезжая про-
верка, имевшая следствием грандиозный скандал.
Только лишь ознакомившись с условиями жизни и
снабжения городка, высокое начальство разрешило
списать утраченное.
«Немецкими» Су-17М2 укомплектовали две эскад-
рильи 229-го апиб, которым тогда командовал полков-
ник В. И . Безногих. В Бирофельд Су-17М2 поступили
двумя партиями, по мере прохождения ремонта: пер-
вая – в июле 1985 года и вторая – в апреле 1986 года.
Здесь они прослужили непродолжительное время, по-
скольку несколькими годами спустя полк решили лик-
видировать. С превеликими трудами налаженная
жизнь и служба в гарнизоне продлилась всего восемь
лет и в мае 1990 года образованная в приказном по-
рядке часть таким же образом была расформирована,
личный состав переведен в другие соединения, а са-
молеты сданы на базу хранения в Степь.
С лета 1977 года к переучиванию с Су-7БКЛ на Су-
17М2 приступили две эскадрильи 168-й гвардейского
Краснознаменного ордена Александра Невского апиб
базировавшегося на аэродроме Большие Ширак в
Грузии (подробнее об этом будет рассказано в сле-
дующей главе).
Поскольку основными преимуществами Су-17М2
являлись расширенный состав вооружения и улучшен-
ное прицельно-навигационное оборудование, в бое-
вой подготовке эти достоинства старались эксплуати-
ровать в самом буквальном смысле этого слова. В
числе прочего отрабатывалось использование управ-
ляемого вооружения, которое в ряде полков входило в
состав 1-го боекомплекта, постоянно находившегося
при самолетах и готовившегося на случай вылета по
тревоге. Обычным образом тот состоял из более при-
вычного оружия – бомб и НАР, которые не требовали
особых подготовок и позволяли в кратчайшее время
снарядить самолеты для нанесения первого удара, в
развитие которого предполагалась уже целевое осна-
щение машин под конкретные задачи. Одним из таких
вариантов являлось снаряжение самолетов одной из
эскадрилий (обычно первой как наиболее подготов-
ленной) ядерными бомбами, две другие несли зарядку
из обычных бомб различного калибра, от 100 до 500 кг,
реактивные снаряды С-24 или блоки НАР типа С-5 и С-
8. Сообразно обстановке, снаряжение самолетов под
первый удар могло включать и боеприпасы специ-
ального назначения. Так, в 189-м гв. апиб, в числе про-
чего «нацеленном» на удар по китайским ядерным объ-
ектам и хранилищам ядерного оружия, укрытым под
землей в бетонированных сооружениях, одна из эскад-
рилий должна была нести толстостенные бомбы, пред-
назначенные для поражения укрепленных целей; две
другие снаряжались блоками УБ-32, зажигательными
баками и бомбовыми кассетами с осколочной начин-
кой для уничтожения складской техники и транспорта,
лишая противника возможности доставить ядерные
боеприпасы к их носителям. По необходимости, в со-
став 1-го боекомплекта добавлялись ракеты Х-23, про-
тиворадиолокационные Х-28 и новинка в лице лазер-
ных Х-25. В частности, в 806-м апиб одно из звеньев го-
товилось по тревоге к вылету с подвеской двух Х-23, а в
20-м гв. апиб в готовности атаковать противника раке-
тами Х-23 и Х-28 должны были находиться сразу две
эскадрильи и практически все боеготовые самолеты,
которые должны были пробивать брешь во вражеской
ПВО, расчищая путь основной ударнойволне.
Боевая готовность части и соединения являлась не
одним только отчетным показателем выучки, но и
штатным состоянием в одной из заданных степеней –
от «постоянной», при которой служба шла обычным
распорядком, и «повышенной», когда самолеты нахо-
дились в готовности к боевому вылету и снаряжались
1-м боекомплектом, а боевые расчеты переводились
на круглосуточное дежурство; при объявлении «воен-
ной опасности» начиналась выдача и подвеска ядер-
ных боеприпасов, ставились конкретные боевые зада-
чи и часть приводилась в готовность к немедленному
вылету на аэродромы рассредоточения; при явной во-
енной угрозе наступала готовность в степени «полная»
113
Выпускник Барнаульского ВВАУЛ 1986 года капитан С. Жупи-
ков в кабине Су-17М2 третьей эскадрильи 1-го гв. апиб
с жестким режимом, когда летчики безотлучно нахо-
дились в кабинах самолетов, техники – у машин, а бое-
вые расчеты управления – у пультов на КП. Боевым
Уставом оговаривалось, что «при внезапном нападе-
нии на Советский Союз командиру полка, в располо-
жении которого произведено нападение, предостав-
ляется право на самостоятельность действий» и тот
своей властью может объявлять боевую готовность и
ставить боевые задачи.
Собственно готовность к боевому вылету самоле-
тов и экипажей варьировалась от состояния «готовно-
сти No 3» (самолеты заправлены, личный состав на
обычных рабочих местах) до «готовности No 2» (двига-
тели опробованы, бомбы и ракеты подвешены, борто-
вые системы подготовлены к взлету, летчики и техники
у самолетов) и наиболее высокой «готовности No 1»
(летчики в кабинах самолетов, техники и наземные
средства готовы к запуску, радиостанции в кабинах
включены на прием). По опыту учений, взлет первой
пары истребителей-бомбардировщиков из готовно-
сти No 1 мог быть произведен уже через 3-5 минут, а из
готовности No 2 – спустя 8-10 минут для Су-17М2 и 15-
17 минут для МиГ-27, у которых сложный ПрНК требо-
вал более длительной подготовки, преимущественно,
за счет необходимости продолжительной раскрутки
гироскопов инерциальных систем. Приведение одно-
го Су-17М2 из обычного состояния «мирного време-
ни» в полную готовность к выполнению боевой задачи
требовало порядка получаса, а полка – до полутора-
двух часов, требуемых, по большей части, на снаряже-
ние самолетов предусмотренным вариантом воору-
жения (правда, с оговоркой об «отличной подготовке
личного состава и достаточной механизации подвес-
ки вооружения»). Нормой боевого напряжения из
практики тех же учений считалось выполнение до трех
вылетов в сутки на экипаж (реально летчикам случа-
лось делать и по 4-5 вылетов, но на-
грузка при этом выглядела чрезмер-
ной и человек работал уже на грани
работоспособности по усталости).
По реальному опыту боевого при-
менения истребителей-бомбарди-
ровщиков и расчетам боевых возмож-
ностей Су-17М2 особым преимуще-
ством самолета называлась его «спо-
собность преодолевать ПВО против-
ника с минимальными потерями». Тут
звучала несомненная оглядка на
уроки недавних ближневосточных
конфликтов, где Су-7Б оказались едва
ли не самыми уязвимыми боевыми
машинами и их потери превосходили
все мыслимые и допустимые преде-
лы, в считанные дни обескровливая
ударную авиацию наших тамошних
союзников. В противовес этому для
новой техники приводились доводы о
том, что «при применении противни-
ком зенитных ракет типа «Хок» веро-
ятность поражения истребителей-
бомбардировщиков равна 0,6, если
же авиацией применяются средства радиоэлектронно-
го противодействия «Барьер» и «Сирена-3М» и станция
активных помех СПС-141, то вероятность поражения
уменьшается в два раза и равна 0,3. При этом ожидае-
мые потери из состава авиаполка будут, соответствен-
но, составлять 25 % и 8 %» (подобные оптимистичные
расчеты в предположении на применение противником
исключительно «Хоков», несомненно, тешили слух,
правда, станции предупреждения об облучении «Барь-
ер» на самолетах так и не дождались, продолжая пола-
гаться на привычную «Сирена-3М»). При оценке общей
боевой эффективности Су-17М2 по сравнению с Су-7Б
и вовсе звучали нотки торжества: «Если сравнивать са-
молеты Су-17М2 и Су-7Б по критерию потребного наря-
да сил для поражения типовых наземных целей (с уче-
том потерь по маршруту и в бою над целью), то самолет
Су-17М2 в три раза превосходит Су-7Б».
Су-17М2 отличался большими возможностями по
оснащению вооружением, которое можно было ис-
пользовать соответственно боевой задаче. Одних
только разнообразных вариантов подвески бомб, за-
жигательных баков, бомбовых кассет и блоков реак-
тивных снарядов насчитывалось более 60, и для рег-
ламентации снаряжения ими самолета были введены
в действие Указания ГИ ВВС No 2 от 5 апреля 1977 года,
оговаривавшие подвеску вооружения, снаряжение
его взрывателями и особенности применения.
Точностные характеристики боевого применения
Су-17М2, существенно превосходя предыдущие мо-
дификации машины, были все же ниже возможностей
МиГ-27. Причинами являлись не только преимущества
прицельно-навигационного комплекса ударного
МиГа, оснащенного цифровой вычислительной маши-
ной, более эффективной при решении прицельных
задач. Выгоды летчикам МиГ-27 предоставлял тот
самый хищный крокодилий вид, дававший отличный
114
Начальник ТЭЧ 806-го апиб майор Б. П . Захаркевич (слева) контролирует замену ос-
новной стойки шасси самолета Су-17М2
обзор, за счет которого цель удерживалась в прицеле
достаточное время для выполнения всех операций и
нанесения точного удара, тогда как объемистая носо-
вая часть Су-17М2, еще и подросшая у этой модифи-
кации на четверть метра, ограничивала видимость
земли и объекта атаки, делая прицеливание крайне
скоротечным. Цель быстро скрывалась под носом са-
молета, прицельная марка «ложилась на капот» и точ-
ность удара становилась зависящей больше от навыка
летчика, выполнявшего удар «по сапогу» (этимология
этого идиоматического выражения уходит еще в те
времена, когда летчики, не очень доверяясь допотоп-
ным прицелам, предпочитали целиться и сбрасывать
бомбы при посредстве собственной обуви – в некий
расчетный момент, когда цель накрывалась носком
сапога на световом проеме в полу кабины).
При бомбометании с горизонтального полета точ-
ность удара МиГ-27 превосходила Су-17М2 почти впо-
ловину, с пикирования – на треть, лучше была и ре-
зультативность стрельбы НАР и пушечного огня. Прав-
да, порядком скрадывали эти преимущества пилотаж-
ные особенности МиГа, включая его склонность к
скольжению при кренах и поведение на больших углах
атаки, осложнявшие боевое маневрирование. Тем не
менее, летчики испытывали понятное недовольство
по поводу ограниченности возможностей Су-17М2 и,
особенно, обзора, изобретая всякого рода «народные
средства» и прочие «маленькие хитрости».
По ассортименту управляемого вооружения Су-
17М2 превосходил соперника (по крайней мере, пер-
вые модификации ударных МиГов, лишь появление
МиГ-27К и МиГ-27М спустя несколько лет позволило
«сравнять счет» и выйти немного вперед...) и даже
бомбардировщик Су-24, который, в свою очередь, был
способен нести практически всё, имевшееся во фрон-
товой авиации (кроме разве что лазерных боеприпа-
сов, освоенных уже в варианте Су-24М, пошедшем в
строй в начале 80-х годов). В противовес им Су-17М2
изначально обеспечивал возможность применения
как радиокомандных ракет Х-
23, так и противорадиолока-
ционных Х-28 и высокоточных
лазерных Х-25 и Х-29Л. Лазер-
ные ракеты несли более мощ-
ную боевую часть и обладали
большей эффективностью и
надежностью по сравнению с
прежними Х-23: так, веро-
ятность поражения точечной
цели типа пусковой установки
ракет «Першинг», ЗРК «Хок»
или самолетов на стоянке оце-
нивалась величиной 0,94...0,99, тогда как радиоко-
мандной ракетой Х-23 – не выше 0,6.
Дополнения к Курсу боевой подготовки КБП ИБА-75
по применению лазерных ракет были разработаны 4-м
ЦБП и ПЛС и введены в действие ГК ВВС 12 ноября
1976 года. Для использования ракет с лазерным само-
наведением Су-17М2 снаряжался подвесным контей-
нером с аппаратурой подсветки «Прожектор-1». Четы-
рехметровый контейнер «Прожектора» весом за две-
сти килограммов размещался на узлах боковых под-
фюзеляжных держателей с правой стороны. Устрой-
ство обеспечивало применение лазерных ракет как с
обычного в таких случаях пикирования с углами 15-40°,
так и с полета, близкого к горизонтальному. Оптико-
гироскопический блок «Прожектора» позволял откло-
нять луч вниз на угол -4 °, что давало возможность пуска
ракет с малой высоты без крутого пикирования. Время
работы «Прожектора» в режиме подсветки составляло
два цикла по 40-60 сек. Задача летчика при наведении
ракет сводилась к удержанию на цели центральной
точки марки прицела, что было значительно проще,
чем прежнее «пилотирование» радиокомандных Х-23 .
Пару ракет Х-25 подвешивали под
крыло на крайние узлы, подальше от
воздухозаборника самолета.
Х-29Л на подфюзеляжный узел
можно было подвесить всего одну,
соседнюю точку занимал «Прожек-
тор». Мощная ракета под брюхом са-
молета выглядела весьма внуши-
тельно, занимая едва ли не весь под-
фюзеляжный просвет и едва не каса-
ясь оперением земли, до которой
оставалась какая-то пара десятков
сантиметров. Для пуска изделия слу-
жило специальное катапультное
устройство АКУ-58-1, сталкивавшее
ракету с подвески вниз, на безопас-
ное удаление от самолета, где и за-
пускался ее двигатель. Для этого ка-
тапультное устройство имело свой
воздушный баллон, приводивший в
действие пневматический толкатель,
и устройство перед применением
115
Техник Д. Неретин готовит самолет Су-17М2 к газовке после замены двигателя. Под
фюзеляжем хорошо виден балочный держатель БД3-56ФНМ для подвески спец-
бомбы. Чортков, 1986 год
Техник самолета Су-17М2
П. Плунский во время службы в
806-м апиб Прикарпатского воен-
ного округа
надлежало зарядить сжатым воздухом. Сход ракеты
весом 680 кг под действием удара толкателя ощущал-
ся самолетом и летчиком как настоящий пинок, сопро-
вождаемый близким взрёвом ракетного двигателя.
Обычным образом Х-29Л применялась в режиме
«Горка», который задействовался при ударе по укры-
тиям, убежищам и другим защищенным сооружениям,
добиться надежного поражения которых было непро-
сто даже с использованием тяжелой ракеты. К приме-
ру, у самолетных железобетонных укрытий, в изобилии
имевшихся на авиабазах НАТО, бетонные своды дости-
гали полутораметровой толщины и укрывались слоем
земли еще в несколько метров. Однако и у такого мощ-
ного сооружения имелось своё слабое место – крыша,
где земляная засыпка практически отсутствовала и не
могла глушить удар. Режим «Горка» обеспечивал вы-
полнение ракетой маневра с подскоком и последую-
щим пикированием, позволяя той обрушиться на цель
сверху, пробивая перекрытие и разрываясь внутри со-
оружения. Набор высоты ракетой зависел от полета
самолета-носителя: чем круче тот пикировал на цель,
тем энергичнее выполнялся подскокракеты и отвеснее
её падение на цель. При этом летчик мог наблюдать,
как ракета внезапно выныривает перед самолетом и
уходит над его головой вверх, направляясь кцели.
Позднее ввели резервный вариант пуска с пикиро-
вания по обычной почти прямой траектории, исполь-
зовавшийся, к примеру, при низкой облачности, когда
использование штатной «горки» могло увести ракету
за облака, грозя срывом наведения из-за потери цели
и лазерного пятна из виду ракетной головки самонаве-
дения.
В боевой подготовке Х-29Л применялась на Су-
17М2 ограниченно – все-таки изделие было весьма
мощным, и те же задачи вполне можно было выпол-
нять с использованием Х-25, которые и по весу были в
два с лишним раза легче, и в обращении попроще (в
инструкции они так и звались «малогабаритными ра-
кетами»). Ввиду солидных габаритов Х-29Л даже по-
садка с несошедшей по какой-то причине ракетой на
Су-17М2 запрещалась – зависшее под брюхом изде-
лие находилось в опасной близости от земли, грозя
если не сорваться, то коснуться бетонки, и от него во
избежание неприятностей предписывалось избавить-
ся, сбросив аварийно в безопасном месте.
В мае 1978 года на забайкальском полигоне Теле-
мба были проведены масштабные учебно-показатель-
ные стрельбы Х-28 . Пуски производились с Су-17М2, а
используемые ракеты несли головки литеры «В». Ми-
шенями служили РЛС-имитаторы, характеристиками
излучения изображавшие зенитные комплексы веро-
ятного противника. Всего было выпущено 15 ракет,
все они поразили мишени.
Повод к демонстрации возможностей ИБА дали со-
бытия на Дальнем Востоке зимой 1979 года, связан-
ные с неожиданным нападением Китая на Вьетнам.
Напряженность здесь назревала давно, китайцы вы-
ражали недовольство просоветской ориентацией
Ханоя, заподозренного в «отступничестве от един-
ственно правильного коммунистического курса». Вдо-
бавок Вьетнам ввел свои войска в соседнюю Кампу-
чию, содействуя свержению безумного режима «крас-
ных кхмеров», водивших прочную дружбу с Пекином.
Начатая китайской армией операция против недавно
еще дружественного Вьетнама произвела у нас боль-
шое впечатление: непредсказуемый и агрессивный
сосед перешел-таки от слов к делу и никто не мог по-
ручиться, что взбредет ему в голову на следующий
116
Истребитель-бомбардировщик Су-17М2 из состава 1-го гв. апиб на ЦЗТ-2 аэродрома Кунмадараш при подготовке к перегонке на
базу хранения в Овруче. Венгрия, август 1989 года
117
Вылету на применение высокоточного оружия предшествовали обязательные и довольно трудо-
емкие проверки (из-за чего оно и не включалось обычно в 1-й «тревожный» боекомплект, где перво-
степенной была оперативность вылета). Процедура подготовки происходила следующим образом
(рассказывает специалист группы вооружения Л. Шутов, служивший на Су-17М2 в 497-м полку):
«Прожектор» выглядел здоровенной трубой с открывающимися створками впереди. Внутри система из пяти
стеклянных стержней, активированных ниодимом, каждый со своей импульсной лампой и осветителем.
Стержни последовательно выдают импульс, система с призмой собирает импульсы и через оптику выдаёт
луч. Вся сложность после установки «Прожектора» на самолёт – правильно его пристрелять по мишени. Луч
виден через прибор ночного видения, у нас имелись такие бинокли. На пристрелочную мишень крепили за-
свеченную фотобумагу и производили запуск. При точной установке в месте попадания появлялось чёрное
пятно. А если рядом стоять, слышен характерный треск попадающих импульсов. Вещь надежная и для гра-
мотного человека несложная. При мне был всего один отказ. Причина была в следующем: стержни находи-
лись неподвижно, а призма вращалась, собирая импульсы. Работала система синхронизации. При импульсе
призма точно находилась напротив стержня. Вот и был отказ синхронизации. Мы только новые обои поклеи-
ли в группе, включили в лаборатории «Прожектор». Пять хороших щелчков, вспышки, как от сварки, и на обоях
пять аккуратных дырок. Прожгло только бумагу.
На учениях «Запад-84» переоборудовали 2-ю эскадрилью под стрельбу ракетами с лазерным наведени-
ем. В эскадрилье оружейники цепляли «Прожектор» и волокли самолёт в ТЭЧ для пристрелки. Выбрали
ангар подальше от любопытного народа, тем более, ангаров хватало. Настройку всех «Прожекторов»
делал я сам. Работа муторная, не отрывая глаза от спецбинокля, гоняешь «зайчик» двумя потенциометра-
ми, расположенными над оптической системой. «Зайчик» двигается по непредсказуемой траектории. И
вся сложность – всё же спроецировать его в заданную точку на пристрелочной мишени. В первый день уче-
ний подняли пару на стрельбу. У обоих промах. Оба самолёта поставили под охрану. В ТЭЧ приехал пред-
ставитель завода и полковник из Москвы. Начали искать, кто готовил «Прожектор» к стрельбам. Нас, во-
оруженцев, взяли в оборот. Сперва грозили, мол, если подтвердится наша вина, то срок нам обеспечен.
Ракета стоит 75 тысяч и отвечать нам придётся. Делать нечего, взяли пристрелочную мишень, поехали на
стоянку. У каждого самолёта по автоматчику, охраняют. Подняли самолёт на козелки, отнивелировали.
Установили мишень. Включаю прицел. Устанавливаю в ручном режиме градусы и радианы по нулям. Цент-
ральная точка подвижной марки точно установилась в метку на мишени. Полковник сам полез в кабину
смотреть, прицел в норме. Говорит, бери фотобумагу и держи сам её на мишени, а я включу «Прожектор»
на запуск. Ага, сейчас... Пришлось послать его самого держать. Оказалось, что «Прожектор» лупил куда
надо. Обещания посадить нас стихли. И второй самолёт также был исправен. Никто не подумал даже изви-
ниться, только запомнил взгляд этого полковника, сожалеющий, что не удалось нам оформить срок. Пило-
тов он поставил рядом и мат продолжился. А мы отправились с миром. На другой день вся эскадра отстре-
лялась на «отлично». Ни одного промаха, отклонение ноль. Причина обнаружилась простая: пуская с пики-
рования, летчики боялись долго вести ракету на цель. Высота-то падает, да ещё осколки от взрыва. Вот
первая пара и поторопилась на боевом курсе с выходом из пикирования, в результате – срыв наведения.
При сбросе бомб или пуске НУРСов навыки другие, там сразу после нажатия на боевую кнопку – ручку на
себя и вверх, вот привычка и подвела. А тут надо целиться до самого попадания. Но после внушения от-
стрелялись как надо.
С радиокомандными Х-23 хлопот даже больше случалось. В кабине на ручке управления кнопка-кню-
пель для управления полётом ракеты, под крылом – станция наведения, угловатый такой ящик пятидеся-
тикилограммового веса. Всё просто и в тоже время не очень удачно. Часто выходил из строя кнюпель, за-
менить его практически было невозможно. Провода шли через ручку управления в пол кабины, и там со-
единялись пайкой. Как-то хотели заменить, поняли, что нужно будет полсамолёта разобрать. Бросили это
дело. Поняв, что без заводчан не исправить, заменили самолёт в эскадрилье на другой, нормальный. Да и
сама ракета приносила такие сюрпризы, что лучше не надо. Ракета имела два сопла по бокам корпуса и
очень часто происходил прогар одного из сопел, после чего ракета летела и крутилась, куда и на кого бог
пошлёт
Прицел АСП-17 был изумительный, только настраивать просил очень грамотно. Аналоговый вычислитель
получал данные: высота, скорость, снос самолёта от системы ДИСС, ИКВ. При работе по наземным целям
подключался лазерный дальномер. Выдавалась серия импульсов в течение 30 секунд. Погрешность бук-
вально сантиметровая. Летчику просто нужно было определить способ прицеливания переключателями
слева от прицела, выбрать вид оружия и режим применения, а дальше прицел переходил на работу именно с
тем оружием, которое требовалось применить, и учитывал его баллистику и прочие особенности. Из отказов
разве что «летел» конденсатор в цепи управления НАР и часто окислялись контакты в разъемах. Это исправ-
ляется в пять минут: разобрал, собрал и всё работает. Надёжность потрясающая. Собирали АСП-17 на киев-
ском «Арсенале», после передали производство в Чернигов. Часто приезжали представители с «Арсенала» и
черниговские заводчане. За всё время отказов прицела не припомню. Машинка работала как часы».
день. К тому же при идейной одержимости и колос-
сальных людских ресурсах мировая война Пекин не
очень-то и смущала (говорил же Мао Цзе-дун, что «ги-
бель миллиарда или больше человек не имеет никако-
го значения»). За несколько дней до начала войны ки-
тайский лидер Дэн Сяопин сделал своё известное за-
явление о том, что Китай собирается преподать урок
Вьетнаму. Ранним утром 17 февраля 1979 года полу-
миллионная китайская группировка в составе семи
армейских корпусов двинулась через вьетнамскую
границу для «наказания» соседа, противостояли ей
всего две вьетнамские дивизии, одна регулярных
войск и одна из народного ополчения.
Выполняя союзнические обязательства, Советский
Союз тут же привел в действие свою армию, начавшую
сосредоточение на китайской границе. По всей стране
приводились в повышенную готовность части и соеди-
нения, отмобилизовывались силы гражданской обо-
роны. Агрессору следовало продемонстрировать го-
товность советских войск предупре-
дить любые недружественные дей-
ствия и сделать это следовало на
дальних рубежах (впрочем, по всей
стране тогда опробовались тревож-
ные сирены). Последовало заявле-
ние советского правительства с
предупреждением о возможных
мерах для предотвращения агрес-
сии. В помощь вьетнамцам уже на
второй день была направлена совет-
ническая группа старших офицеров
Генерального Штаба под началом ге-
нерала армии Г. Обатурина. Для уси-
ления армейской группировки в За-
байкалье и на Дальнем Востоке си-
лами ВТА была произведена пере-
броска двух мотострелковых и воз-
душно-десантной дивизии.
Авиационные части дальневос-
точной 1-й ВА и забайкальской 23-й
ВА, оперативно приведенные в по-
вышенную боевую готовность, полу-
чили команду провести показатель-
ные летно-тактические учения. В их
ходе выполнялись групповые поле-
ты рядом с границей и отрабатыва-
лось боевое применение в непо-
средственной близости от погра-
ничной зоны, ударами мощных бомб
призванное внушить соседу пони-
мание, что безнаказанными любые
его вылазки не останутся. Самолеты
с подвешенным боекомплектом
проходили у границы на нарочито
небольших
высотах,
оглашая
окрестности громом двигателей.
Один из участников событий, летав-
ший тогда в 189-м полку, рассказы-
вал: «Зима была лютая, но запомни-
лось, как изо дня в день полком лета-
ли-воевали у границы с Китаем. Ле-
тали даже в праздничный день 23 февраля, чего преж-
де никогда не случалось! Наш гвардейский борзин-
ский полк на Су-17М три дня проводил учение с рабо-
той по целям – огромным белым крестам, выложен-
ным на сопках в районе южнее Даурии, т.е. в запрет-
ной 25-километровой приграничной полосе. Утюжили
их изо дня в день так, что дым не успевал оседать. По-
казали все, что могли, по курсу боевой подготовки
сверху донизу: и атаки звеньями с мощными бомба-
ми, и работу с предельно малых высот, и барражиро-
вание вдоль границы, и поддержку ночного наступле-
ния 36-й армии – ринувшейся вперед пехоты, с под-
светкой поля боя САБами. Эти «люстры» бросали па-
рами самолетов, что они удачно делали с высоты
4800 м и те светили в течение минут 10-12 каждая, так
что наземные войска чувствовали себя «ночью – аки
днем», отрабатывая бросок на границу. А днем хоро-
шо видно было, как внизу беспрерывно к границе ко-
лонны шли – танки, машины, тягачи с пушками пылили
118
Техник самолета Су-17М2 в люке-лазе для доступа в воздушный канал и визуального
осмотра входного устройства двигателя. Луцк, 806-й апиб
Су-17М2 1-го гв. апиб, снаряженный шестью блоками УБ-32А-73. Все блоки набиты
реактивными снарядами типа С-5 общим числом 192 на самолете
до самого горизонта. В полку был даже план – пройти
на сверхзвуке на малой высоте по границе у китайско-
го города Маньчжурия (чтобы окна повыбить, навер-
ное) и командир 1-й аэ Крячко А. Д .(Адольф Дмитрие-
вич – потому что день рождения 20 апреля) всерьез
карту рисовал. Но сверхзвук отменило начальство,
которому сверху было виднее, что этот самый город
Маньчжурия с китайской стороны и наш город Забай-
кальск – это практически один населенный пункт, по-
деленный госграницей, и неизвестно, у кого из окон
стекол больше посыплется, а на улице мороз стоял -
36 градусов».
Были произведены также оперативные организа-
ционные изменения. Для руководства войсками, нахо -
дившимися на китайском направлении, в феврале
1979 года было образовано Главное командование
войск Дальнего Востока со штабом в Улан-Удэ. Под
его началом находились войска Дальневосточного и
Забайкальского военных округов, в оперативном от-
ношении объединенному командо-
ванию подчинялись также Тихо-
океанский флот и находившиеся
здесь силы ВВС и ПВО. Первым
командующим объединения стал ге-
нерал армии В. И. Петров.
Усиливая авиагруппировку на ки-
тайском направлении, из европей-
ской части страны в марте 1979 года
перебросили два авиаполка – луцкий
806-й апиб и 927-й иап из Белорус-
сии. Оба они были направлены на
самый «передний край» – в Монго-
лию. Ожидание близкой войны было
настолько ощутимым, что один из на-
путствовавших генералов на проме-
жуточном аэродроме Кустанай про-
вожал летчиков словами: «Вы летите
умирать!» Перелет луцкого полка, ко-
торый вел тогдашний командир под-
полковник Н. Н . Гончар, через всю
страну занял минимум времени и уже
на третий день группа была на месте.
Разместившись поэскадрильно на
аэродромах Чойбалсан и Чойрен,
полк вместе с другими привлеченны-
ми частями тут же был поднят на
облет целей. Готовя карты, летчики
видели, что, при необходимости, в
зоне досягаемости оказывается и
Пекин. Один из летчиков рассказы-
вал после: «Страха не было. Скорее,
даже какое-то облегчение после на-
пряжения последних лет, пока под
боком весь этот нарыв вызревал, и
постоянного ожидания – вот -вот все
разрешится. А в себя верили, ВВС –
звучало внушительно, готовились
мы всерьез, и было ощущение – мы
можем все!»
Кульминация событий во Вьетна-
ме наступила 4 марта, когда после
ожесточённых боёв был захвачен Лангшон, откуда ки-
тайским войскам открывалась дорога на Ханой. О сте-
пени озабоченности вьетнамцев падением Лангшона
говорит тот факт, что 5 марта во Вьетнаме была объ-
явлена всеобщая мобилизация. Но в тот же день ока-
завшийся под ощутимым давлением Китай начал
отводить войска из Вьетнама и к середине марта кон-
фликт прекратился. Демонстрируя примирение, ки-
тайцы пошли также на отвод сил от советской грани-
цы. Проведя на монгольских аэродромах две недели,
806-й апиб был возвращен к месту постоянной дисло-
кации – к немалому удовлетворению всех участников
событий. Домой возвратились даже быстрее, уложив-
шись в два дня, и 31 марта 1979 года полк торжествен-
но, с выносом к самой полосе Боевого Знамени,
встречали на базе. Техника во время «командировки
на войну» показала себя самым лучшим образом и
единственным обнаружившим себя отказом стал за-
клинивший клапан в топливной системе одной из
119
Обслуживание Су-17М2 из состава 806-го апиб возле арочного укрытия на аэро-
дроме Луцк
Корреспондент из Москвы в гостях у летчиков 1-го гв. апиб. Кунмадараш, 1977 год
машин, препятствовавший выработке подвесных
баков и исправленный на ближайшем промежуточном
аэродроме. Иное дело ощущения самих летчиков, ис-
пытавших все тяготы и лишения «командировочной
жизни» с ночевками в убогих гостиницах гарнизонов
по пути и скудной кормежкой, о чем участник перелета
А. Петров вспоминал в следующих выражениях: «Да-
вали что-то тягучее, напоминающее кашу с огромным
количеством какого-то масла (или машинного, или
растительного), утром очень кислый кефир, допить
стакан которого до дна не все могли, огромные яблоки
(говорили, из Китая). Еще донимало колоссальное
число тараканов в казарме танкового полка, куда нас
поселили. На месте была тоже каша и огромное коли-
чество тушенки, никогда в жизни столько не видел. Не-
сколько дней подряд на первое – суп из тушенки с ма-
каронами, на второе – макароны с тушенкой, на третье
– просто вода. На аэродроме ветер постоянный, песок
мело через полосу, как поземку в центральной Рос-
сии. На посадке после касания берешь ручку влево на
борт, а самолет все равно норовит поднять левое ко-
лесо. Говорили, что такой ветер в феврале там нор-
мальное явление. Местные служивые в такую погоду
ходили в противогазах, засунув отвинченную от ко-
робки трубку в карман шинели, откуда предваритель-
но вытряхивалась пыль и табак. Никто не жаловался:
такая вот плата за романтику летной жизни и дармо-
вой шоколад из летной нормы. С тоской вспоминалась
луцкая полковая столовая и очень жаль стало штатных
перегонщиков и экипажи ВТА – вечных бродяг, для ко-
торых подобное – норма жизни».
806-й апиб при своей лидерной роли и в дальней-
шем неоднократно выступал в качестве части посто-
янной готовности. В конце года луцкому полку вновь
пришлось выполнить перебазирование на дальний
аэродром. На этот раз поводом стала начинавшаяся
афганская кампания, потребовавшая усиления авиа-
ционной группировки на южном направлении, где не
исключалось вмешательство зарубежных государств.
Поднятый 26 декабря 1979 года 806-й апиб произвел
перелет на туркменский аэродром Какайды, где оста-
вался в готовности в течение месяца, однако и в этот
раз обошлось и полк был возвращен домой. Осенью
1980 года готовилась также переброска полка в Поль-
шу, где обстановка считалась неблагополучной в связи
с участившимися проявлениями недовольства населе-
ния и становлением оппозиционной
властям «Солидарности». Как ожида-
лось, реакционные силы Запада не-
пременно постараются воспользо-
ваться ситуацией и вмешаться в
дело, стремясь подорвать единство
социалистического блока. На этот
счет Л. И . Брежнев тогда строго за-
явил: «Социалистическую Польшу мы
им не отдадим!» и для реализации
указаний в готовность стали приво-
диться войска прилегающих совет-
ских военных округов. До ввода со-
ветских войск, подобно чехословац-
ким событиям 1968 года, в этот раз
дело не дошло, и польские власти «стабилизировали
ситуацию» своими силами, объявив в стране военное
положение.
В боевой подготовке не обходилось без инциден-
тов: подводила сложная техника, но по большей части
виновником выступал тот же «человеческий фактор».
Летом 1980 года в 67-м апиб выстрел из пушки Су-
17М2 угодил прямо в комнату одного из жилых домов в
гарнизоне. После полета пушечный боекомплект
остался неизрасходованным, однако техники группы
вооружения оставили разрядку оружия на другой день
и самолет закатили в укрытие, на всякий случай закли-
нив затвор мощной отверткой. Первый же подошед-
ший после них к самолету удивился чуждому предмету
и выдернул торчащую из крыла отвертку. Тут же грянул
выстрел и снаряд ударил точно в окно стоявшей непо-
далеку пятиэтажки. По счастью, дома никого не было,
и дело обошлось развороченной стеной и посеченной
мебелью. Спустя пару лет история в полку повтори-
лась: на этот раз случайным выстрелом едва не убило
стоявшего рядом с самолетом инженера полка.
Подобные «самострелы» бывали едва ли не в каж-
дой части, и хорошо еще, если снаряды уходили «в
чисто поле»; если же рядом с самолетом стояла стре-
мянка, прямо на которую глядела пушка, снаряд уда-
рял прямо в нее и разрывался, раня осколками нахо-
дившихся рядом людей и задевая сам самолет. Ввиду
нередких происшествий с оружием полагалось само-
лет с неотстрелянным после стрельбы боекомплек-
том, будь то патроны к пушке или ракеты в блоках, за-
катить для разрядки носом в капонир или тир, однако в
обычной спешке летной смены до этого часто не дохо-
дили руки.
В ходе исследовательских учений в конце декабря
1981 года едва не был потерян один из Су-17М2 за-
действованного в них 806-го апиб. Причиной явилась
неорганизованность взаимодействия фронтовой и ар-
мейской авиации в авиаподдержке, из-за чего над по-
лигоном в общей «свалке» оказалось одновременно
множество ударных машин. Летчик пострадавшего
тогда самолета, в должности замкомэска участвовав-
ший в нанесении удара, вспоминал: «Все рассчитано,
удар с горизонтального полета по колонне бронетех-
ники, загрузка по 18 ОФАБ-100-120, бомбы с замед-
лением, сброс через небольшие интервалы времени
градом, чтобы засыпать всю цель. К моменту первых
120
В 1978 году истребители-бомбардировщики Су-17М2 1-го гв. апиб получили камуф-
ляжную окраску
взрывов ведомый второй пары должен быть за грани-
цей зоны разлета осколков на удалении полтора кило-
метра. Целей на полигоне выставлено много, рабо-
тают по ним самолеты и вертолеты группами с разных
направлений и всяческих видов маневра, разными
боеприпасами. За всем этим зрелищем с вышки на-
блюдает теплая компания военно-партийных деяте-
лей, благо погода отличная, солнечно, на снегу хоро-
шо видны цели и вообще приятно перед Новым годом
побомбить-пострелять.
Зашли на боевой курс точно по времени, сомкну-
лись, дистанция между самолетами 25-30 м, высота
200, скорость 900, командир говорит: «Молодцы, так
держать!» Начали сгружать, все сошло, на выводе по-
смотрел в перископ, как будто что-то внутри толкнуло
– у меня слева мощный белый шлейф! Командир гово-
рит: «Хорошо отработали, разрешаю отход». Какой
там отход, надо срочно садиться. Докладываю веду-
щему, посмотри, мол, у меня течь топлива. Он как гля-
нул – сразу в разворот, запасным был запрограмми-
рован аэродром «Черляны», доложили о ситуации, пе-
решли на канал «Черлян», запросились на посадку с
ходу. Остаток по топливомеру таял на глазах, минуты
за четыре с небольшим ушло 3,5 тонны топлива. Все
время следил за табло «Пожар хвоста» и «Пожар», они
не горели. Думаю, если загорятся, надо будет вклю-
чить систему пожаротушения, но что это даст? Разве
что упадет самолет негорящим... Высота маленькая,
всего 600 м, подтянул ремни на кресле, осмотрелся в
кабине, приготовился к катапультированию. Так и шел
со снижением, по глиссаде держал небольшой запас
высоты и скорости. Сел нормально, но не сообразил
выключить двигатель на дальней дорожке. Так и до-
ехал до конца, насосы работали, и топливо все время
хлестало по ВПП и рулежке, а на месте уже образова-
лась огромная лужа, пока не заткнули пробоину. Пока
рулил, смотрю – следом на ВПП сыплется МиГ-27,
дымит, влетел в осколки на том же полигоне, на поло-
се у него разлетается пневматик, самолет выносит на
грунт. Следом тащится пара Ми-24 как-то боком, тоже
дымят, по-видимому, тоже с повреждениями, плюха-
лись они кто куда.
В мой самолет, как оказалось, перпендикулярно в
левый бок под крылом попал осколок бомбы величи-
ной с фалангу пальца, пробил дырку в обшивке и рас-
ходном топливном баке диаметром три с лишним сан-
тиметра, его потом нашли в баке. За счет разности
давления (наддув бака и забортное разрежение) был
такой большой расход топлива. Если бы отошли от по-
лигона по своему маршруту и повышенный расход об-
наружился через 2-3 минуты – дальше пришлось бы
идти пешком. Все аэродромы были бы вне зоны дося-
гаемости. И то еще при удаче: выяснилось, что часть
распыленного топлива попадала в пространство
между фюзеляжем и горячими частями двигателя и
эта горючая смесь выходила над створками сопла. По-
везло, что она не вспыхнула, рядом проходят тяги
управления, времени было бы всего минута-полто-
ры». Благополучному исходу в тот раз способствовала
и возможность автоматического ухода на ближайший
121
Техник самолета Су-17М2 второй эскадрильи 806-го апиб Д. Неретин перед заменой двигателя после его повреждения осколками
на полигоне. Чортков, 1986 год
аэродром, «забитый» в память бортового навигацион-
ного комплекса, который и вывел машину на посадку
по кратчайшему маршруту.
8 апреля 1986 года при стрельбе по наземной цели
снарядами С-8 ведомый пары А. Сокольников из 806-
го полка запоздал с выводом и, спеша уйти от земли,
рванул на себя ручку с такой силой, что за секунду са-
молет забросило на перегрузку +9,5. Запредельную
перегрузку машина выдержала, но сломался один из
замков держателя и висевший под крылом ПТБ отпра-
вился в «свободный полет» (его так и не нашли – по
всей видимости, нужную в хозяйстве вещь живо подо-
брали местные хуторяне).
10 апреля 1987 года при стрельбе из пушек на поли-
гоне остался без связи один из летчиков 229-го апиб.
Сотрясения пятитонной отдачи пушек привели к обры-
ву проводки питания радиостанции Р-832М и летчику
пришлось возвращаться и садиться в «режиме молча-
ния», доставив немало переживаний находившимся
на земле, до самой посадки остававшимся в неведе-
нии – что же произошло на внезапно замолчавшем
борту. В то же день аналогичные обстоятельства при-
вели к отказу связи на Су-17М2 в 1-м гв. апиб. Случаи
не были единичными – мощная отдача пушечной
стрельбы была чувствительной для тонкой аппарату-
ры, бывало, «летели» ответчики и навигация. 27 июля
1987 года в том же 229-м апиб вновь без связи остался
летчик Су-17М2, после работы на полигоне обнару-
живший отказ радиостанции Р-832М, у которой вышел
из строя блок питания.
Промашки с выводом из пикирования при стрельбе
были едва ли не самым распространенным нарушени-
ем. Стараясь получше произвести прицеливание, а
самые азартные – и воочию пронаблюдать результаты
стрельбы, летчики затягивали с выводом, открывая
огонь «в упор» и не обращая внимания на светившуюся
тут же на прицеле сигнализацию (помимо метки выхо-
да на минимально допустимую дальность, при этом
загоралась красная лампа, требовавшая прекраще-
ния огня во избежание попадания в свои же осколки).
После разрыва 30-мм снарядов осколки разлетались
на высоту до 200 м и держались в воздухе до 15 сек,
встречая просевший в пикировании самолет.
Первая в 67-м апиб катастрофа в конце лета 1979
года произошла после почти четырех лет службы, об-
ходившихся без каких-либо происшествий. Она имела
причиной азарт летчика, приведший к трагическим по-
следствиям в ходе выполнения боевого упражнения.
При выполнении ночного бомбометания старший лей-
тенант Бурмистров увлекся поиском цели и не следил
за высотой. Между тем его самолет находился крайне
низко для построения маневра. Летчик успел доло-
жить об обнаружении цели и начале атаки. На пологом
пикировании Су-17М2 врезался в лес и, прорубив про-
секу, взорвался. Машину разнесло на мелкие облом-
ки, из-за чего найти самописец и пригодные для экс-
пертизы узлы оказалось почти неразрешимой зада-
чей. Занимавшийся поисковыми работами Н. Горохов
рассказывал: «Место обнаружили сразу, просеченная
в лесу прогалина с чисто, будто бритвой, срубленны-
ми деревьями, вначале – без верхушек, потом все
ниже, и дальше уже под корень, выводила к поляне с
закопченными разметанными стволами. Тут он в
землю и вошел... Взрыв и страшный удар о деревья
сделали свое дело. На месте падения оставались
только мелкие клочья. Обычно наиболее тяжелые
части улетают дальше. Двигатель и одну из стоек
шасси нашли далеко за просекой и воронкой. Кило-
метра, наверное, полтора дальше и в стороне от тра-
ектории падения. Долго тогда в лесу возились. Важно
было найти не только бортовые самописцы, но и всё
оставшееся от приборной доски, органов управления
и, конечно, двигатель. А тут все было размётано на
большой площади, да еще в лесу. Нашли блок запуска
двигателя, почти не поврежденный, только помятый.
Как его брать с собой – он же содержит радиоактивный
элемент. Начальство велело закопать его поглубже и
никому не говорить. Так и сделали. Наверняка и сейчас
122
Подготовка к полетам Су-17М2 806-го апиб на ЦЗТ аэродрома Луцк. Самолет с бортовым номером «23» оснащен помеховой стан-
цией СПС-141В в контейнере под крылом
там лежит на двухметровой глубине. Командование
торопило. Мы прочесывали лес вдоль и поперек, а ре-
зультатов было – кот наплакал . В гарнизоне уже и лет-
чика похоронили. Точнее, проводили в последний путь
на построении полка с выносом знамени и салютом. И
отправили останки на Ан-24 в цинке в сопровождении
жены и офицеров полка для захоронения на родине.
Честно говоря, и останков-то летчика почти не было –
всё разметало взрывом. В гроб положили мундир, фу-
ражку, еще что-то... Устанавливать детальные причи-
ны тоже материалов практически не было, даже от «Те-
стера» только клочки отыскали. Так и остались следы
лишь в виде просеки в лесу и горелой ямы».
28 мая 1985 года при стрельбе на полигоне в ре-
зультате низкого вывода из пикирования попал под
свои осколки Су-17М2 майора В. П. Таштамышева из
497-го апиб. 19 апреля 1988 года капитан А. Процай из
806-го апиб, отстрелявшись из пушек, влетел в оскол-
ки от своих же снарядов. Су-17М2 получил пробоины,
несколько осколков проглотил двигатель и его по воз-
вращении пришлось менять. 17 октября 1988 года ис-
тория повторилась, на этот раз с более суровыми для
летчика последствиями: начальник разведки луцкого
полка капитан Г. Романюк, ведя стрельбу со сложного
маневра, открыл огонь прямо перед собой, и получил
сразу несколько осколков, ударивших точно в лобовое
стекло кабины.
Тщательности требовала процедура подготовки
прицельно-навигационной аппаратуры, сам ввод дан-
ных и подготовка машины к боевой работе. В против-
ном случае бомбы летели мимо, а сам самолет мог
оказаться не над целью, а где угодно. 11 марта 1986
года выполнявший ночной вылет начштаба эскад-
рильи 67-го апиб капитан В. Лукин из-за просчета в
установке прицельных данных на своем Су-17М2 от-
бомбился в 1200 м от мишени. Несколькими годами
ранее при отработке совместных действий с наземны-
ми войсками в наступлении летчики 806-го апиб долж-
ны были обеспечить авиаподдержку частей 24-й Же-
лезной Самаро-Ульяновской дивизии (той самой, в ко-
торой почетным красноармейцем числился В. И.
Ленин). При выходе на Яворовский полигон звено ка-
питана Топоркова ошиблось с привязкой к местности
и отработало бомбами по боевым порядкам своей пе-
хоты. Звено вел летчик-снайпер, один из всего двоих в
полку с такой квалификацией, оправдывавшийся
после тем, что на земле не обозначили толком свой пе-
редний край. По счастью, обошлось без погибших,
летчики остались в строю, а Топорков со временем
был назначен начальником воздушно-огневой подго-
товки полка.
18 марта 1987 в 67-м полку года из-за нечищеного
замка держателя тот самопроизвольно раскрылся в по-
лете и Су-17М2 потерял ракету Х-25, сорвавшуюся с
123
Истребитель-бомбардировщик Су-17М2 из состава 67-го апиб с восемью разовыми бомбовыми кассетами РБК-500-225 под кры-
лом и фюзеляжем. На переднем плане видна кран-тележка для разгрузки боеприпасов
подвески и оброненную вместе с пусковой. Аналогич-
ная причина 12 апреля 1989 годапривела в 806-м апиб к
падению бомбы ФАБ-500Ш с садившегося самолета;
«пятисотка» выдержала все эволюции самолета в воз-
духе, но достаточно было рывка тормозного парашюта,
чтобы бомба сорвалась и грохнулась на бетонку. Взо-
рваться она не взорвалась, но перепугу причинила не-
мало и заставила на всякий случай выдать запрет на по-
садку остальным машинам, пока опасное препятствие
со всеми предосторожностями убирали с полосы.
Порядочным количеством происшествий с оружи-
ем отличился 1-й гв. апиб. Летали в части много, поле-
ты на полигон выполнялись едва ли не каждую летную
смену и время от времени не обходилось без инциден-
тов. В ходе отработки боевого применения полк от
своих же средств поражения потерял три Су-17М2, что
было наибольшим счетом в этом роде во всей совет-
ской авиации. Один из самолетов был сбит 25 августа
1978 года своим же напарником при стрельбе по на-
земным целям. Заходя в составе пары для атаки ко-
лонны бронетехники реактивными снарядами С-5К,
ведомый пары старший лейтенант А. Прищепный от-
крыл огонь на сходящихся курсах. Ракеты попали в
хвост самолета ведущего капитана В. Александрова,
тот потерял управление и летчик катапультировался у
самой земли. Самолет оказался сбитым прямо на гла-
зах наблюдавшего за стрельбами начальства. Острых
ощущений летчику, едва выбравшемуся из падающей
машины, добавило то, что раскрытие парашюта сов-
пало со взрывом самолета тут же под ногами. Призем-
ляться пришлось прямо на месте падения машины,
среди пылающих обломков.
28 июля 1986 года полк лишился сразу двух Су-
17М2, сгоревших на стоянке. Шла подготовка к ноч-
ным полетам, для чего на машины подвесили практи-
ческие бомбы П-50Ш. Эти бомбы калибром в полсот-
ни килограммов, предназначавшиеся для учебных
целей, даже не несли заряда взрывчатки, который за-
меняла шашка пиротехнического состава выбрасы-
ваемая с парашютом из корпуса бомбы при ее приме-
нении и дававшая хорошо видимый факел на месте ее
падения. Проверявший прицельное оборудование
техник нажал кнопку «Подвески» при включенном
«Главном БВ» и бомбы сорвались с держателей. С
боевой бомбой, снаряженной ударным взрывателем
со всеми конструктивными степенями предохране-
ния, по всей видимости, тем бы дело и обошлось, но у
П-50Ш сработал временной взрыватель. Упавшая на
бетонку бомба пришла в действие, воспламенивший-
ся факел поджег керосин, разлитый под самолетом
при заправке. Пламя тут же охватило и свой, и сто-
явший рядом самолет. Один из многих очевидцев
рассказывал: «Вокруг было полно людей, кинувшихся
врассыпную. Уже через 40 секунд борт No 05 горел
вовсю, стали взрываться боеприпасы, и о тушении
нечего было и думать. А когда дошло до кабины – сра-
ботало кресло, ушло ровнехонько вверх метров на 50,
а после так и рухнуло обратно в огонь. Подумалось
еще – если вдруг что, при скорости ноль и высоте ноль
катапультироваться шансов не будет... Повтором, вы-
прыгнув из огня, сработало кресло на втором самоле-
те No 12. Зрелище было печальное, но и обескуражи-
вающе-завораживающее. Потом оклемались и кину-
лись растаскивать соседние самолеты подальше.
Могло и поболее самолетов сгореть, но не дали. А от
сгоревшей пары остались два скелета и огромное ко-
потное пятно на бетонке. Эту дату потери двух машин
мы потом каждый год отмечали – повезло ведь,
каким-то божьим промыслом никто из людей не по-
страдал».
124
Процедура съема с Су-17М2 катапультного кресла КС4-С32 специалистами группы средств аварийного покидания самолета в ТЭЧ
806-го апиб
Всего за полтора месяца до этого в полку был поте-
рян еще один самолет. Погода в Венгрии часто изоби-
ловала грозами, и 9 июля 1986 года вылетевший на по-
лигон Надудвар самолет капитана А. Алексеева при
входе в кучевые облака получил удар молнии. Летчик
услышал страшный треск и был ослеплен вспышкой
перед фонарем, кабина заполнилась дымом и запахом
горящей изоляции. Летчик тут же катапультировался,
а самолет упал в Тису – мелкую, но болотистую речку,
не взорвался и ушел в илистое дно на всю длину. При
падении в ил не сдетонировали и бомбы – четыре
ОФАБ-250-270, ушедшие глубоко в землю вместе с
машиной. Тем не менее, явных признаков пожара на
борту не было, и положенной команды на покидание
самолета летчик не получал, из-за чего командир
долго потом донимал его вопросом: «Алексеев, что ж
ты исправный самолет бросил?»
20 декабря 1985 года при ночных полетах штурман-
программист полка майор Г. Н. Базаров посадил ма-
шину на брюхо. Ни о каком отказе речь не шла – летчик
1-го класса просто-напросто забыл о необходимости
выпустить шасси. «Самый старый по
возрасту летчик полка, все его звали
Дедом, сел ночью без колес. Зрели-
ще было впечатляющее. Несется по
полосе глиссер на огненной подуш-
ке. Слава богу, без бомб, сел на пи-
лоны очень удачно. Ничего не повре-
дил, в ближайшие дни самолет уже
летал. Самое смешное, как Дед
вылез из кабины и со словами – «Да
забыл я, забыл!» – грохнул ЗШ о бе-
тонку. А ЗШ был чужой, он его взял
слетать разок. Повезло, что зам-
командующего авиацией ЮГВ был
однокашник Деда, так что он отде-
лался снятием первого класса, с ко-
торым проходил уже лет двадцать.
Через год он его восстановил и бла-
гополучно летал дальше».
В отношении надежности Су-17М2
практически не отличался от других
модификаций, за исключением «хро-
мавшего» прицельно-навигационно-
го комплекса, вызывавшего претен-
зии по отказности. Они были вполне
обоснованы: если надежность прочих
самолетных систем и оборудования
за счет улучшений в конструкции и от-
работки в эксплуатации удавалось
подтянуть до требуемого уровня, то
КН-23 и прицельная аппаратура тре-
бовали постоянных доработок и тща-
тельного контроля для обеспечения
пристойной работоспособности. Так,
показатели надежности системы ав-
томатического управления САУ-22 на
самолетах типа Су-17 за период
1973-75 годов улучшились вдвое – с
наработки на выявленную на земле
неисправность 8980 часов до 16900
часов двумя годами спустя, причем эта система отно-
силась к наиболее надежным устройствам на самолете,
практически не вызывая нареканий – даже число про-
явившихся в полете отказов САУ заметно снижалось из
года в год, с налета на подобный отказ, равного 192
часам в 1973 году, до 247 часов на отказ в 1975 году.
Иначе обстояли дела с новым навигационным обо-
рудованием: пока на самолетах эксплуатировалась
сравнительно простая курсовая система КСИ-7, ос-
новные агрегаты которой были отработаны еще на Су-
7Б, в отношении надежности особых претензий не во-
дилось, но рекламации не замедлили возникнуть,
стоило только появиться Су-17М2 с его куда более
сложным комплексом КН-23, инерциальной системой,
ДИСС и РСБН. Помимо «хромавших» в этом отноше-
нии характеристик аппаратуры с неизжитыми понача-
лу дефектами, сказывалась непривычность наземных
служб, притом что обеспечение должной работоспо-
собности сложных систем требовало квалифициро-
ванного обслуживания и тщательной подготовки. Если
в 1973 году надежность курсовой системы на Су-17 ха-
125
Су-17М2 из состава 497-го апиб с парой ПТБ-800 под крылом. Аэродром Гроссен-
хайн, ГСВГ
Истребитель-бомбардировщик Су-17М2 с загрузкой всех точек подвески штурмо-
выми авиабомбами ФАБ-500Ш. 67-й апиб, аэродром Сиверский
рактеризовалась показателями наработки 8980 часов
на неисправность, выявленную на земле, то в 1975
году, когда в строй поступили «двойки», отказность на-
вигации ухудшилась вчетверо – до 2100 часов нара-
ботки на выявленную неисправность. Не лучше кап-
ризная навигация «двоек» вела себя и в воздухе, что
проявилось полуторакратным снижением характери-
стик надежности соответствующего оборудования
истребителей-бомбардировщиков – с 981 часа налета
на отказ в1973 году до 660 часов в 1975 году.
Дело, разумеется, не ограничивалось подпорчен-
ной статистикой. Страдала боеготовность, вопросы
надежности напрямую сказывались и на безопасности
полетов. В 67-м полку отказ навигации на борту Су-
17М2 привел к последствиям и вовсе скандального ха-
рактера, дав повод уличить заблудившегося летчика
ни много ни мало в замысле перелететь за границу! 20
февраля 1979 года в ходе плановой учебы 1-й эскад-
рилье полка предстояло выполнить перелет на пре-
дельную дальность, преодолев более 1100 км – с базы
в Сиверском на аэродром Североморск, где пред-
стояло провести учения в Заполярье. Для многих лет-
чиков такой перелет был достаточно серьезным испы-
танием: хотя теоретически Су-17М2 с подвешенными
ПТБ мог преодолеть расстояние до 2700 км, такая воз-
можность была больше «паспортной», требуя прове-
сти в кабине часа четыре, что было затруднительно по
физиологии; обычным образом дальние перелеты вы-
полнялись с промежуточными посадками и большин-
ство этапов ограничивалось часом-полутора нахож-
дения в воздухе. В этот раз перелет планировался бес-
посадочным, демонстрируя оперативность переброс-
ки авиагруппы.
На самолете капитана А. Селезнева навигация на-
чала барахлить еще на старте – курсовая стрелка на-
вигационно-пилотажного прибора немного «косила» в
сторону, однако летчик посчитал это допустимым
(«разница всего градуса четыре – может, встал на по-
лосе неточно...») На маршруте летчик обнаружил, что
курс отклоняется от заданного все больше и самолет
уходит от заданного пути влево, в сторону финской
границы, которая в этом месте дугой выдавалась на
восток. Уже над Кольским полуостровом навигация
окончательно отказала – дрейф гироскопов инерци-
альной системы уводил самолет уже в другую сторону.
Сориентироваться никаким другим образом не удава-
лось: на беду, перед этим на самолетах сняли сто-
явшие ранее магнитные компасы КИ-13, использовав-
шиеся в качестве резервных, рассудив, что при столь
совершенном навигационном оборудовании на борту
в старом и ненадежном устройстве нет надобности.
Вдобавок облачность резко уплотнилась и отставший
от группы летчик окончательно потерял остальных из
виду – «те продолжали идти по маршруту на эшелоне
126
Летчики П. Беленин, А. Бегун и А. Володько рядом с Су-17М2 168-го гв. апиб, аэродром Большие Шираки, 1980 год
повыше и, как назло, у них всю дорогу стояла без-
облачная погода и видимость была отличной, а у меня
ни наземных ориентиров, ни солнца нет, кругом белая
пелена и вообще стало ясно, что ничего не ясно – стал
понимать, что окончательно потерял ориентировку,
кто я и где я, в общем – приплыл!»
Окончательно «завалившаяся» система вела само-
лет прямо на запад и, чтобы избежать пересечения
границы («не хватало еще дипломатического скандала
с финнами»), летчик отвернул строго в противополож-
ную сторону. С земли помочь не могли – что -то случи-
лось со связью и летчик никого не слышал ни на одном
канале. Часа через полтора полета облачность рассея-
лась, однако толку от этого было немного – внизу, на-
сколько видно, простирались заснеженные просторы.
Потеряв полностью представление о своем местона-
хождении, летчик уже подумывал о попытке сесть на
показавшуюся среди лесов дорогу. На счастье, нако-
нец-то отозвалась земля – неподалеку находился чей-
то аэродром, однако и тут продолжалась неразбериха:
на земле не могли понять, с кем имеют дело – на запрос
о типе самолета летчик не имел права в открытом
эфире назвать машину (секретное и всем, впрочем, из-
вестное наименование Су-17М2 оглашать не разреша-
лось), тогда как дозволенное к пользованию название
«изделие С-32М2» звучало невразумительно и непо-
священным ничего не говорило («как мне потом сказал
диспетчер, задержались они с принятием решения по-
тому, что всем КП ломали голову – что это я назвал за
самолет С-32М2?») В конце концов, с земли недовер-
чиво спросили: «У тебя хоть звезды на крыле?» и, услы-
шав утвердительный ответ, сообщили о взлете на под-
могу самолета-лидера, который должен был вывести
заблудившегося на точку.
Между тем на земле начинался натуральный пере-
полох. Наблюдая за непонятными эволюциями само-
лета у самой границы, начальство испытало немалую
тревогу. Вдобавок тот еще и не отзывался, своим мол-
чанием усугубляя ситуацию. У всех на памяти был не-
давний перелет Беленко на МиГ-25 в Японию, после
которого досталось и правым, и ви-
новатым. Тогда полетели погоны и
папахи в самых высоких штабах и те-
перь, двумя годами спустя, в прямой
близости от воздушного простран-
ства чужой страны вновь потерялся
боевой самолет, покинувший группу
и неведомо куда направлявшийся.
Кто-то припомнил, что Селезнев по-
началу не планировался в состав
группы, но сам проявил настойчи-
вость по поводу участия в перелете,
что только прибавило мрачных ожи-
даний. Ко всему, на аэродроме, на-
значенном ориентиром по трассе
пролета, не работал пеленгатор и
следить за маневрами подозритель-
ного самолета толком не могли, а на
связь тот не выходил.
Суматоха передалась и летчику
поднявшегося
самолета-лидера
МиГ-25. Из опаски тот занял место позади истребите-
ля-бомбардировщика и держался на изрядном рас-
стоянии до самой посадки. После на вопрос, как он со-
бирался таким образом выводить заблудившегося на
точку, летчик истребителя отвечал: «Черт знает, что у
него на уме – под крылом-то подвесок полно, вот и
следил за ним, держась сзади на всякий случай» (в
действительности на самолете Селезнева висели
только ПТБ, которые издали и правда можно было при-
нять за ракеты). Оказалось, что он попал на аэродром
перехватчиков ПВО в Котласе, вместо севера уйдя
почти на 800 км в восточном направлении! После по-
садки капитана Селезнева за ним тут же выслали Ан-
26 штаба армии, у летчика отобрали личное оружие и
больше не подпускали к самолету, который на всякий
случай заблокировали на стоянке аэродромной техни-
кой – вдруг тот решит опять улететь?
Последовало разбирательство с личным участием
командующего 76-й Воздушной Армией и Военного
Совета округа. Конкретных претензий к летчику не об-
наружилось, но виновного требовалось назначить.
«Карающий меч» быстро нашел крайнего: капитан Се-
лезнев для начала получил выговор по партийной
линии и был отстранен от полетов, а затем его и вовсе
списали из ИБА (при этом почему-то по служебной
части никаких взысканий он не получил и в послужном
списке претензий не значилось!) Натерпевшееся
страху начальство велело виновника переполоха к
боевым самолетам больше не подпускать и службу он
продолжал в транспортной авиации, а затем стал лет-
чиком-испытателем, занимаясь отработкой авиа-
ционных навигационных систем и летая в НИИ ВВС и
исследовательских организациях Минрадиопрома.
Несмотря на то, что военное начальство продолжало
коситься в его сторону, летчик сделал примечатель-
ную карьеру: проводил научно-исследовательские ра-
боты, стал кандидатом наук, имел правительственные
награды и оставался в строю до 1995 года.
Положительно сказалось на повышении надежно-
сти оборудования оснащение Су-17М2 новым реги-
127
Показ вооружения и авиационной техники секретарям ВЛКСМ г. Ленинграда на
аэродроме Сиверский, 1982 год. На тележках лежат бомбы БетАБ-500 и ФАБ-500Ш
стратором полетной информации «Тестер-У3», внед-
ренным уже с одной из первых серий самолета. Маг-
нитный самописец сменил прежний регистратор по-
летных данных САРПП-12ГМ, записывавший парамет-
ры на фотопленку, ненадежный и капризный в работе.
«Тестер-У3» писал на магнитную пленку 46 полетных
параметров, от действий летчика и положения орга-
нов управления до остатка топлива и отметок о стрель-
бе. Сам блок регистратора теперь не надо было сни-
мать для доставки в лабораторию, проявки и дешиф-
ровки, как это требовалось прежде. Помимо не очень
удобного доступа к находившемуся в киле устройству,
при этом обычно страдала ни в чем не повинная крас-
ная звезда, которую перекрывал лючок регистратора
– «после каждого полета наверх забирался солдат,
топтавшийся по стабилизатору кирзовыми сапожи-
щами с набойками и орудовавший огромной безоб-
разной отверткой, которой он отковыривал лючок,
крепеж там был раздолбан и звезда выглядела обо-
дранной и затертой самым удручающим образом». По
возвращении из полета магнитные записи самописца
считывали с помощью унифицированной системы
оперативной дешифровки информации «Луч-71»,
предъявлявшей информацию в достаточно удобном
виде на экране устройства, визуальном табло или вы-
черченных сигналограммах (прежде приходилось
иметь дело с фотопленками САРПП или расплывчаты-
ми кривыми бумажных рулонов). Разумеется, сама ап-
паратура объективного контроля не могла заставить
бортовое оборудование работать лучше, но позволяла
следить за работоспособностью систем и своевре-
менным контролем оперативно выявлять отказы.
Что касается аварийности Су-17М2, то основной её
причиной, как и у большинства других машин, был че-
ловеческий фактор, проявлявшийся в ошибках летчи-
ков и нарушениях полетных инструкций, а также не-
брежности техсостава при подготовке самолета. При
надлежащем внимании и хорошем уровне подготов-
ленности людей, имеющих дело со сложной техникой,
самолет вел себя нисколько не хуже привычных МиГ-
17, относившихся к самым безопасным машинам. Как
мы уже говорили, в луцком 806-м полку, при лидерной
эксплуатации Су-17М2 выступавшем в роли первопро-
ходца со всеми сопутствующими неожиданностями, с
начала полетов на «двойках» четыре года подряд не
было ни одного летного происшествия! Безаварийной
128
Летчики-гвардейцы П. Беленин и командир второй эскадрильи В. Кривцов (в середине 80-х годов командир 20-го гв. апиб ) перед
Су-17М2. 168-й гв. апиб, Большие Шираки,1980 год
службе способствовала как квалифи-
кация специалистов и летчиков, в
большинстве своем имевших боль-
шой налет и высокий летный класс,
так и постоянное присутствие в части
заводчан, сопровождавших лидер-
ную эксплуатацию, что самым каче-
ственным образом сказывалось на
состоянии техники. Больше того: за
это время вплоть до начала 1979 года
и во всей луцкой 289-й истребитель-
но-бомбардировочной дивизии об-
ходились без потерь. Единственным
исключением за целое пятилетие
стал МиГ-17 соседнего 236-го апиб,
разбившийся на полигоне летом
1974 года.
Тем не менее, статистика взяла
свое, и по истечении «безаварийных
времен» на долю луцкого полка
выпал ряд тяжелых летных происше-
ствий. Первое из них произошло
сразу после отмеченной в полку чет-
вертой годовщины эксплуатации Су-
17М2, совпав с датой без малого день в день, однако
судьбе было угодно, чтобы пятый год службы начался с
катастрофы самолета капитана С. В. Попкова. Выле-
тев 22 января 1979 года на облет самолета после ре-
монта двигателя, летчик обнаружил зависание оборо-
тов. Причиной явилась поломка лопатки компрессора,
незаконтренной и вылетевшей из гнезда, вследствие
чего двигатель стал работать неустойчиво и не давал
тяги. Летчик, имевший хорошую ДОСААФовскую вы-
учку, попытался посадить самолет, и такая возмож-
ность была, заходи он на посадку с прямой. Однако
двигатель хоть как-то, но тянул, и его направили на
заход по расчетной схеме по «коробочке». Уже при
развороте на посадочный курс из-за недостатка тяги
скорость упала настолько, что накренившийся само-
лет свалился и разбился. В последний миг летчик по-
пытался покинуть машину, но сделать это уже не успел
– его так и нашливкабинесрукаминапоручняхката-
пульты.
В следующем году в 806-м полку разбились два са-
молета подряд. Очередная авария 15 мая 1980 года
вновь имела причиной отказ двигателя. Полк готовил-
ся к крупным учениям «Запад-80», в ходе которого от-
рабатывалась оперативно-стратегическая операция
на континентальном ТВД с широким привлечением
авиационных сил. Учения весьма широкого масштаба
оценивались руководством Минобороны как «важней-
шие за последние пятнадцать лет», ожидалось прибы-
тие высокого начальства и всей верхушки Варшавско-
го договора, и тренировки шли самым интенсивным
образом. В этот день самолеты полка вылетали на по-
лигон с подвеской бомб-»пятисоток» и ПТБ. Пожар
двигателя на самолете старшего лейтенанта Алексан-
дра Харичкова начался еще на разбеге, а при отрыве
от земли самолет начал самым натуральным образом
разваливаться – наблюдавшие видели отлетавшие от
него куски и хвост пламени. Через несколько секунд
самолет взорвался прямо над торцом ВПП. Очевидцы,
готовившиеся к взлету и видевшие происходившее из
кабин своих машин, рассказывали: «Видно было, что
самолет начинает терять управление. Ведомый толь-
ко отвалил в сторону, как Санин самолет крутануло в
наборе высоты и бабахнул взрыв. Керосина было на-
валом, так что вспух огромный красно-черный огнен-
ный шар и рванулся в небо. Зрелище было как в кино.
Парашюта никто не видел, подумали – вот и все.
Потом кто-то кричит: «Вон он висит!» и под этой чер-
ной тучей у самой земли увидели купол, кресло успело
его вытянуть. Аварийка прямо через колючку огражде-
ния рванула за летчиком. Он кислородным шлангом в
момент катапультирования получил фингал под гла-
зом, ботинок потерял, еще и летную кожаную куртку
порвал (потом новую выдали, он еще и шиковал об-
новкой). А потом прилетел командующий армией ге-
нерал Цок, навтыкал отцам-командирам, для порядка
обругал летчиков и велел летать дальше». Причиной
происшествия установили вибрационное горение,
развитие которого подобно высокотемпературному
помпажу вызвало обрыв лопаток и разрушение двига-
теля.
История имела продолжение: падавший самолет
рухнул прямо на городские очистные сооружения,
причинив тем немалые разрушения. Двигатель про-
бил бетонное ограждение в одном из отстойников,
едва не пострадали работавшие там люди, не говоря
уже о разлетевшемся по всей округе смрадном содер-
жимом, залившем местную речку («крановщика с этих
очистных, рядом с которым грохнулся самолет, потом
с месяц поили во всех привокзальных забегаловках на
халяву только за рассказ – какого страху от этих летчи-
ков натерпелся и сколько потом отмывался»). Город-
ское хозяйство принялось готовить иск к Минобороны
о возмещении ущерба, но последующие события от-
ставили препирательства в сторону.
129
Летчики и техники 168-го гв. апиб рядом с Су-17М2. Аэродром Большие Шираки,
1979 год
По всем правилам, полеты полагалось приостано-
вить до расследования причин произошедшего, осо-
бенно с учетом обстоятельств – взрыв в воздухе был
нерядовым событием. Но значимость показных уче-
ний диктовала свои установки, и планы менять не
стали. Дальнейший ход событий показал, что судьба
вознамерилась преподать наглядный урок того, что
правила эти в самом буквальном смысле написаны
кровью...
Поскольку подготовку к маневрам никто не отме-
нял, в полку на следующий день продолжались поле-
ты. Звено управления полка готовилось к удару по по-
лигону с использованием ракет С-24. В его составе за-
мыкающим ведомым шел штурман полка капитан С. С.
Жуков. Над полигоном стояла дымка, цели обнаружи-
ли с запозданием, и стрелять пришлось с небольшой
дистанции. Высота была уже на пределе и летчик,
уходя от разрывов, резко потянул ручку, выйдя на пе-
регрузку и разом потеряв скорость (некоторые счита-
ли, что он, вопреки запрету, пытался разглядеть, куда
попали ракеты, из-за чего и затянул с выводом). Не по-
могли даже полные обороты двигателя, самолет начал
«сыпаться» и летчик катапультировался с высоты 150
м. На беду, машина валилась вниз с сопутствующей
раскачкой с крыла на крыло, из-за чего кресло вылете-
ло в сторону, к земле. Летчику не хватило нескольких
метров для нормального раскрытия парашюта, и он
упал рядом с едва отделившимся креслом. Капитан
Жуков был еще жив к прибытию спасательного верто-
лета, но от полученных тяжелых травм скончался в гос-
питале.
Товарищи, хорошо знавшие летчика, называли еще
одну причину произошедшего: при его ответственной
должности штурмана полка и отношении к делу Сер-
гей Жуков все предыдущие дни был до предела занят и
накануне, после взбучки от начальства, полночи гото-
вил в штабе расчеты и штурманские данные к учениям,
не имея возможности толком отдохнуть перед выле-
том, что не замедлило сказаться на фатальных по-
следствиях («только после этого на-
чальство сообразило, что показухи
достаточно и выносливость у людей
не беспредельная, полеты на износ
прикрыли, а учения вообще отложи-
ли на следующий год»).
Несколькими месяцами спустя, 23
сентября 1980 года, разрушение
двигателя стало причиной потери
еще одного Су-17М2 из состава 806-
го полка. Двигатель «захлебнулся»
при разгоне до скорости 1000 км/ч
после обрыва двух лопаток спрям-
ляющего каскада компрессора – по-
ломки необычного характера, по-
скольку жестко заделанные непо-
движные лопатки отличались доста-
точной прочностью. По всей видимо-
сти, причиной явилось попадание
крупной птицы (тем более, что полет
проходил на небольшой высоте в 350
м). Летчик нормально покинул маши-
ну, обойдясь без травм.
Следующий год в 806-м апиб также был отмечен по-
терей, и вновь причиной явилась поломка двигателя.
При вылете на полигон 14 апреля 1981 года самолет
комэска подполковника Новикова взорвался в возду-
хе. Шедший с ним в паре комдив генерал-майор В. И .
Афанасьев рассказывал: «После того, как отбомби-
лись, Новиков на максимальном режиме резко ушел в
набор высоты и в этот момент его самолет взорвался.
Высота была метров триста и летчик погиб мгновен-
но». Причиной катастрофы стал заводской дефект в
исполнении камеры сгорания, приведший к разруше-
нию по месту заделки патрубка подвода топлива. Тре-
щины в этом узле привели к мгновенному взрывному
разрушению с последующим взрывом вырвавшегося
топлива в двигательном отсеке. После катастрофы
стали срочно проверять другие самолеты полка и по-
добные трещины обнаружились на всех, кроме двух,
самолетах. Поскольку специальной техники для их об-
наружения в части не было, пришлось «мобилизовать»
в полковом клубе тончайшие кисти из меха колонка, с
помощью которых дефекты выявляли краской – после
нанесения та просачивалась в трещины, становив-
шиеся хорошо видимыми, и их заваривали прямо на
месте аргонной сваркой. За два дня все самолеты
полка были возвращены в строй.
Проблемы с двигателем, на этот раз трагикомиче-
ского характера, едва не привели к еще одному про-
исшествию в луцком полку. Летом 1976 года на само-
лете Б. Кожеурова после взлета обнаружилось, что
убрать обороты с максимала не удается и самолет
может лететь исключительно «вперед и ввысь» – с раз-
гоном или набором высоты. Позже выяснилось, что
виной была оборвавшаяся тяга управления двигате-
лем, оставившая кран подачи в единственном рабо-
чем положении. Даже после выпуска шасси и тормоз-
ных щитков снизить скорость менее 550 км/час не по-
лучалось. Садиться на такой скорости, не говоря уже о
выпуске закрылков, было нереально. Летчик принял
130
Истребитель-бомбардировщик Су-17М2 над ближним приводом аэродрома Сивер-
ский. 67-й апиб, 1981 год
нестандартное решение: зайти в створ ВПП и на под-
ходе к глиссаде выключить непослушный двигатель,
попробовав спланировать на полосу. Правда, никако-
го опыта посадки «безмоторного» самолета у летчика
не было, но другого выбора просто не имелось – ин-
струкция вообще при отключении двигателя предпи-
сывала покидать машину. Однако и после перекрытия
топливного крана двигатель продолжал тянуть с теми
же оборотами, пока не выработался весь керосин в
подводящем трубопроводе. Скорость никак не падала
и заход из-за этого получился затянутым. В конце кон-
цов, двигатель встал уже над серединой полосы и по-
садку пришлось производить в самом конце бетонки.
Машина выкатилась на грунт, но была спасена. Летчик
за эту посадку получил медаль «За отвагу».
Похожая история приключилась и в 67-м апиб. На
этот раз РУД заклинило на форсаже, летчику предло-
жили катапультироваться, но он посчитал возможным
выполнить посадку. Чтобы управиться с упрямым дви-
гателем, на подходе к ВПП он отключил топливные на-
сосы. Пока двигатель досасывал остатки топлива, под
самолетом были уже последние плиты бетонки. Ско-
рость была побольше, чем хотелось, самолет порвал
тормозную сеть и продолжал нестись по грунту к неда-
лекой деревне Межно, лежавшей точно в створе поло-
сы. Дав педаль, летчик сумел уклониться от крайних
домов и теперь уже машина катилась к близлежащему
шоссе. Только уткнувшись в дорожную насыпь, само-
лет остановился.
Когда самолет доставили на аэродром, начались
поиски причины происшествия. Обнаружилось, что
тягу управления могло зажать отвинтившимся хому-
том крепления трубопровода. Отыскав «слабое
место», с подозрительной железкой экспериментиро-
вали так и этак, имитируя заклинивание на поднятом
на козелки самолете с работающим двигателем, пока
та не засела в управлении так проч-
но, что форсаж выключить не удава-
лось никакими силами – хомут на-
крепко заклинил тягу и не позволял
стронуть РУД. Между тем, работа на
форсаже, самом напряженном по ре-
жиму, ограничивалась десятком
минут, особенно на земле, при недо-
статочном охлаждении. Машину
едва не сожгли, теперь уже на сто-
янке, лишь с изрядными усилиями
сумев вырвать непослушную желе-
зину и отключить ревущий двигатель.
Продолжительное время безава-
рийной была и служба Су-17 в 497-м
апиб. Картину нарушило происше-
ствие опять-таки связанное с двига-
телем, однако при обстоятельствах
достаточно курьезного толка – летчи-
ки в кабине «спарки» не сошлись во
мнениях по поводу управления само-
летом. 13 января 1983 года на Су-
17УМ выполняли полеты «конвейер-
ом», отрабатывая взлет и посадку. В
передней кабине находился вернув-
шийся из отпуска и вводившийся в строй капитан П.
Пруцаков, место инструктора занимал замполит полка
подполковник Будько. Замполит, недавно прибывший
в полк после военно-политической академии, имел
квалификацию летчика 2-го класса, что не прибавляло
ему и без того невысокого авторитета. Пожелав попра-
вить репутацию, он решил натаскивать летчиков не
только по части политграмоты, но и проверяя в долж-
ности инструктора их летную выучку. В этот день зам-
политу предстояло выполнить первый вылет в новой
для себя роли инструктора. Будущего наставника не
смутило то обстоятельство, что собственный летный
опыт отставал от амбиций. То ли это обстоятельство,
то ли неудачное 13-е число повлияли на роковые итоги
рядового, вобщем, задания.
После очередного захода с касанием полосы капи-
тан запросил продолжение работы и вывел двигатель
на «максимал» для взлета, однако замполит, наоборот,
посчитал полет завершенным и стал убирать обороты.
Удивленный летчик вновь дал газу, но напарник в зад-
ней кабине снова их прибрал, гася скорость. Дальней-
шее описывали во множестве находившиеся на аэро-
дроме наблюдатели: «Так они бодались, выясняя, кто
главнее, пока самолет не прокатился до конца полосы.
Выпущенный тормозной парашют от очередной дачи
газа хлопнул и улетел – он рассчитан на скорость не
больше 320 км/час, а тут вроде как взлетать собира-
лись. Вылетели они с полосы, как пуля, прорвали тор-
мозную сетку, колючую проволоку и помчались в поля.
Дальше была железная дорога на Дрезден, которая их
нисколько не остановила – перемахнули рельсы, спа-
сибо, как раз поезд прошел, – и с разгона воткнулись в
домик ближнего привода. Тот разлетелся в щепки,
погиб прапорщик, трое солдат попали в госпиталь. Са-
молет даже не остановился и продолжал катиться на
немецкую деревушку. Не доехал метров сто, срубил
131
Отработка войскового ремонта хвостовой части Су-17М2 в дивизионной авиаре-
монтной мастерской. Луцк, 1986 год
несколько деревьев и увяз в болоте. Целой осталась
только кабина и в ней оба летчика – живы-здоровы. По-
везло – на лобовом стекле борозды остались, пропа-
ханные тросами АТУ, глубиной в палец. Воздухозабор-
ник смяло до самого фонаря, крылья поувечило, хвост
самостоятельно отстыковался, из фюзеляжа березо-
вые поленья торчали. Выволакивали этиостанки из бо-
лота краном, одолженным у немецких танкистов. А
дальше началась беготня – самолет решили восста-
навливать, и кто-то с перепугу притащил со склада ва-
лявшиеся крылья и хвост еще от Су-7Б, чтоб как-ни-
будь прикрепить к оставшимся частям. Потом поуспо-
коились, пригнали Ан-12 и отправили побитую машину
в Комсомольск, а косени получили обратно, правда, не
целиком, а запчастями и сами еще месяц собирали.
Облетывать было страшновато, но обошлось и эта
«спарка» потом служила нормально. А инструкторская
карьера замполита на том и закончилась. В утешение
ему через полгода дали медаль «За службу Родине»».
Стоит заметить, что случившееся с незадачливым
замполитом явилось следствием явного нарушения
недавно изданной специальной директивы Главкома
ВВС No Д-07 от февраля 1981 года, запрещавшей по-
литработникам всех рангов выступать в роли инструк-
торов, производить вывозные полеты и даже облеты-
вать новую технику во избежание летных происше-
ствий, неоднократно имевших место с этой категори-
ей летного состава ввиду специфичных способностей
и слабости летных навыков, зачастую сопровождав-
шихся тяжелыми последствиями.
Приключения в полку на этом не кончились: тремя
месяцами спустя летавший на другой «спарке» зампо-
лит дивизии выкатился на самолете за полосу, вновь
прорвал тормозную ловушку и завершил путь на доро-
ге, перепугав ехавших по своим делам немцев. На этот
раз самолету тоже досталось, но поменьше: тросами
АТУ прорезало крыло, разрубив несколько электрожгу-
тов проводки, которые заменили прямо в полку. В том
же году один из летчиков едва не по-
губил самолет, выведя его на пере-
грузку под +12. Выносливая машина
пережила такую нагрузку, почти раз-
рушающую, однако летать на ней
дальше не решились. Самолет допу-
стили к одному последнему полету и
своим ходом отогнали в одно из учи-
лищ в качестве пособия.
1976 и 1980 годы стали особенно
критичными по аварийности из-за
причин, связанных с силовой установ-
кой: две трети из общего числа летных
происшествий с Су-17 в эти годы
имели основой отказы и поломки дви-
гателей, приводившие к потере ма-
шины. Отказ двигателя вообще стано-
вится проблемным для любого лета-
тельного аппарата – если при какой-
либо неработающей системе, будь то
оборудование, шасси, энергетика или
даже управление, можно задейство-
вать резервные системы и аварийные
источники, то выход из строя силовой
установки шансов на благополучный
исход полета практически не остав-
ляет. Посадка без двигателя, требую-
щая ювелирного расчета и везения, в
строевой практике вообще не пред-
усматривалась и не отрабатывалась, а
немногочисленные подобные случаи,
удававшиеся иной раз опытным лет-
чикам, относились к исключениям – на
этот случай инструкция летчику Су-17
однозначно предписывала «принять
решение о катапультировании и при
высоте полета менее 2000 м немед-
ленно покинуть самолет».
Слабым местом двигателя АЛ-
21Ф-3 был механизированный на-
правляющий аппарат компрессора,
лопатки которого поворачивались
132
«Добро» на вылет пока не дают... Ожидание погоды у Су-17М2 второй эскадрильи
168-го гв. апиб на крымском аэродроме Багерово. Летние комбинезоны летчиков
сочетаются с теплыми куртками, небесполезными в командировке. Перелет полка
из Больших Ширак в Лунинец, май 1978 года
Истребитель-бомбардировщик Су-17М2 после посадки на рулежной дорожке аэро-
дрома Гроссенхайн. Самолет оснащен контейнером помеховой станции СПС-141В и
двумя 800-литровыми ПТБ
гидравликой для регулировки соот-
ветственно режиму работы и усло-
виям полета. У прежних конструкций
компрессор имел неподвижные жест-
кие ступени направляющего аппара-
та, и новшество принесло ряд про-
блем разработчикам и производ-
ственникам. Новация, будучи весьма
действенным средством улучшения
эффективности и экономичности ра-
боты двигателя, обошлась немалой
ценой при ее внедрении. Подвижная
заделка лопаток с меньшей же-
сткостью и более сложным устрой-
ством потребовала доводки и усиле-
ния в последующих сериях и проведе-
ния доработок в строю с целью повы-
шения надежности.
Су-17М2 оказался особенно не-
счастливым в этом отношении: из
общего числа потерянных машин
этой модификации 41 % разбился по
причине отказа двигателя, что было
цифрой примечательного порядка не
только в семействе Су-17, но и куда
выше, чем на любой другой машине в
ВВС. К примеру, из числа «простых»
Су-17 по причинам, связанным с дви-
гателем – хорошо отработанным и
надежным АЛ-7Ф-1, – был потерян
всего один самолет, на котором
вышел из строя топливный насос, что
составило всего 4 % лётных про-
исшествий у этой модификации. У
Су-17М доля потерь по «двигатель-
ной части» составляла 23,8 %, что
было побольше, чем у других машин,
но также имело свое обоснование –
появившийся на нем двигатель АЛ-
21Ф-3 был тогда новым и «сырым» со
всеми сопутствующими послед-
ствиями. Последующее совершен-
ствование двигателя сопровожда-
лось повышением ресурса и надежности, позволив в
разы снизить число происшествий, связанных с отка-
зами и поломками силовой установки, и свести удель-
ный вес потерь по этой категории для семейства Су-17
в целом до 16,8 %. Для «двоек» эта цифра была в два с
половиной раза выше, причем даже на Су-17М со всей
новизной отрабатывавшейся силовой установки дви-
гатели вели себя куда более надежно, чему сколько-
нибудь удовлетворительного объяснения не находи-
лось. Можно было предположить, что и без того не
очень удачливым Су-17М2 достались двигатели
«особо дефектной» серии, однако такая версия не на-
ходила подтверждения: как-никак, на «двойки» шли
двигатели тех же серий, что и на производившиеся па-
раллельно «эмки» и «тройки», где силовая установка
имела аналогичное исполнение и те же системы. В
ходе дальнейшей службы на самолетах, будь то Су-17
самых разных модификаций, по мере выработки ре-
сурса успевали сменить пять-шесть двигателей,
новых и ремонтных, принадлежавших к самым разным
производственным партиям и годам выпуска. Службе
безопасности полетов фронтовой авиации, обращав-
шей внимание на заметно низкую надежность двига-
телей на Су-17М2, оставалось только признать отсут-
ствие тому внятных причин, списывая явление на пре-
следовавшее «двойки» стечение обстоятельств.
Со временем дефекты изживались, и после 1980 года
рекламации по двигателю на Су-17 были сведены к ми-
нимуму, причем по несколько лет подряд и вовсе удава-
лось избегать летных происшествий по причинам кон-
структивно-производственного характера с какими-
либо системами самолетаи никаких аварий и катастроф
из-за дефектов техники не случалось. Однако невезучий
в этом отношении Су-17М2 тенденция преследовала до
конца службы и последняя потеря «двойки» в строю
имела причиной всё тот же отказ двигателя. 12 марта
133
Механик группы ПНК сержант срочной службы Н. Кизь занимается техническим об-
служиванием блоков РСБН-6С истребителя-бомбардировщика Су-17М2. 67-й апиб,
Сиверский, лето 1981 года
Истребитель-бомбардировщик Су-17М2 из состава первой эскадрильи 497-го апиб
перед вылетом на полигон. Самолет несет два подвесных топливных бака и пару
250-кг авиабомб ФАБ-250 М-54
1990 года в дальневосточном 229-м апиб при полете по
маршруту капитан В. Сиротин почувствовал сильный
удар в двигателе своего Су-17М2. Резко подскочила
температура за турбиной, упала тяга, а кабина наполни-
лась густым дымом. Убедившись, что двигатель на
управление не реагирует, летчик катапультировался.
Причиной установили усталостное разрушение лопатки
направляющего аппарата из-за производственного де-
фекта. Исключительный характер происшествия под-
черкивался еще и тем обстоятельством, что разбив-
шийся самолет капитана Сиротина стал единственным,
потерянным в полку за все время его существования.
Однако Су-17М2 обладал рядом иных особенностей,
проявивших себя в эксплуатации не лучшим образом и
непосредственно влиявших на аварийность. Прежде
всего, оборудование самолета стало сложнее, приба-
вив работы летчику и требуя его внимания. Уже при пе-
реучивании на «двойку» летчикам сообщалось, что один
только перечень арматуры в кабине, с
которой им придется управляться, на-
считывает 412 наименований всевоз-
можных органов управления, пере-
ключателей и приборов. Кроме того,
при всех достоинствах самолета его
модернизация сопровождалась полу-
тонной прибавкой веса, что опреде-
ленным образом сказалось на пило-
тажных качествах и летных характери-
стиках. При создании и испытаниях
самолета на это закрывали глаза, по-
скольку главной целью было повыше-
ние боевой эффективности, да и ухуд-
шение характеристик не являлось
столь уж значительным. Однако их
снижение имело место быть: снизил-
ся до 14800 м потолок, ранее уСу-17М
составлявший 15600 м, еще ощути-
мее упала скороподъемность и, соот-
ветственно, вертикальная маневрен-
ность – высоту 12000 м «двойка» без
подвесок набирала за 10 минут про-
тив 8 мин45 сек у«эмки», а с вооруже-
нием отставала на 15-20 %, расходуя
на это больше топлива. Су-17М2 мед-
леннее разгонялся, особенно с под-
весками, и стал несколько проигры-
вать во взлетно-посадочных каче-
ствах, поскольку скорости отрыва и
посадки потяжелевшей машины воз-
росли, прибавив пару сотен метров
разбега и пробега. Несколько ухуд-
шились расходные характеристики:
на средней высоте 6000 м километро-
вый расход в режиме максимальной
дальности без подвесок возрос до
2,38 кг/км (у Су-17М – 2,26 кг/км), на
высоте 11000 м расход в этом режиме
возрос с 1,76 до 1,88 кг/км. Впрочем,
ввиду прибавки запаса топлива на ха-
рактеристиках дальности эти измене-
ния практически не отразились.
Помимо прочего, Су-17М2 отличался ухудшенным
обзором ввиду удлинения носовой части, порядком
перекрывшей видимость вперед. Длинный и широкий
нос не только затруднял прицеливание и мешал ори-
ентированию, о чем мы уже говорили, но и осложнял
пилотирование, в том числе на и без того непростых
режимах взлета и посадки. На этот счет в наставле-
ниях летчику отмечалось: «Если на Су-17М взлет про-
изводится с удерживанием верхнего обреза носа по
линии горизонта, служащим хорошим ориентиром по-
ложения самолета для летчика и средством выдержи-
вания нормального взлетного угла в 9-10°, то на Су-
17М2 горизонт и ВПП через переднее стекло не про-
сматриваются и следить за землей надо через боко-
вины козырька». Отвлекаться на указатель угла при
разбеге было небезопасно и, лишившись прежнего
надежного способа пилотирования на взлете, реко-
мендовалось разбег на Су-17М2 выполнять на мень-
134
Фонарь Су-17М2 борт «26», пропоротый собственной штангой ПВД, отлетевшей
после столкновения в воздухе
Су-17М2 летчика А. Кандаурова, поврежденный в результате столкновения с ведомым
самолетом над полигоном Кингисепп. 67-й апиб, аэродром Вещево, июль 1978 года
ших взлетных углах для улучшения видимости полосы
и выдерживания направления, что также приводило к
удлинению разбега. То же наблюдалось (вернее, как
раз не наблюдалось) при посадке, когда видимость из
кабины «двойки» ограничивалась задранным носом до
такой степени, что ВПП на глиссаде и до самого при-
земления не просматривалась, осложняя задачу лет-
чику в самый ответственный момент. Методистами-
инструкторами отмечалось, что летчики-новички при
этом испытывают нервозность и стараются перетя-
нуть ручку, чтобы не промазать с посадкой, выводя са-
молет на грань сваливания.
Неудовлетворительный обзор сказывался и на пи-
лотировании в группе, где особое внимание требова-
лось уделять удержанию места в строю. Не без этой
причины именно на Су-17М2 были допущены несколь-
ко случаев столкновения в воздухе (такое бывало и с
летчиками других машин, однако на «двойках» подоб-
ные инциденты происходили чаще остальных, давая
основания на них остановиться).
В июле 1978 года в 67-м апиб ведомый во время
маневрирования парой над полигоном Кингисепп на-
летел на самолет ведущего в наборе высоты, выско-
чил снизу и ударил по носу его самолета левой поло-
виной стабилизатора. Отлетевшая у ведущего штан-
га ПВД насквозь пропорола остекление фонаря каби-
ны и лишь чудом не задела летчика А. Кандаурова.
Обечайка воздухозаборника по всему низу оказалась
приплюснутой к конусу, а обтекатель ДИСС снесло
начисто. Ведомый после столковения и потери ста-
билизатора катапультировался, а А. Кандаурову уда-
лось посадить свой поврежденный самолет на аэро-
дром Вещево, куда в тот период перебазировали
67-й апиб на время ремонта полосы своего базового
аэродрома.
8 сентября 1983 года в ходе учений в 1-м гв . апиб
взлетавшая с аэродрома Тёкель пара Су-17М2 столк-
нулась в воздухе. Самолеты направлялись на полигон
Хаймашкер, имея на подвеске по паре бомб ФАБ-500.
Из-за ошибки ведомого старшего лейтенанта В. Гуды-
менко его самолет сразу после отрыва навалился на
машину ведущего капитана Иванова. Самолеты полу-
чили значительные повреждения, причем машина ве-
домого пострадала больше, лишившись изрядного
куска киля. Обоим удалось удержать управление и, как
констатировал виновник, «продолжали взлет, рассы-
пая за собой запчасти». Летчикам удалось нормально
сесть, учения даже не прерывали, однако на земле их
ожидало пристрастное разбирательство командира,
первым делом поинтересовавшегося, почему бомбы
остались не сброшенными и их привезли домой.
Потерей самолета обернулось аналогичное про-
исшествие 22 января 1986 года в луцком 806-м апиб.
При маневрировании в составе пары на вираже со-
шлись Су-17М2. Задачей пары, которую вел командир
звена старший лейтенант О. Ермаков, была отработка
групповой слетанности, однако умения тот как раз и не
проявил: обнаружив рядом соседний самолет и резко
отворачивая от ведомого, он шарахнулся в сторону, за-
гнав самолет на запредельный уголатаки 32°и перегруз-
ку +6,6. Самолет, завалившийся набок, стал вращаться
натуральным кувырком «вокруг оси, не совпадающей ни
с одной из связанных осей, поддействием инерционных
сил стремясь еще больше увеличить углы атаки и свали-
вания». Доложив, что самолет не слушается управле-
ния, летчик катапультировался. Причиной был назван
135
Тот же Су-17М2 борт «26», восстановленный и закамуфлированный, заходит на посадку на аэродром Сиверский
«выпуск в полет недоученных летчиков», а руководству
части пришлось оправдываться – как вышло, что летчик
3-го класса был назначен командиром звена и с подоб-
ными невысокими способностями водилведомых.
Ограниченный обзор сыграл свою роль при ката-
строфе Су-17М2 в 67-м апиб, явившись одной из кос-
венных причин случившегося 22 мая 1984 года про-
исшествия. Старший лейтенант М. Стачев при поиске
цели на полигоне обнаружил ее поздно и попытался
атаковать пушечным огнем сходу. Расстояние было не-
большим и, чтобы удержать мишень в виду для при-
цельной стрельбы, ему пришлось пикировать под кру-
тым углом с быстрой потерей высоты. Избегая столк-
новения с землей, летчик стал резко выводить самолет
из пикирования и вышел на большие углы атаки с пере-
грузкой +7,5. Потеряв скорость, его самолет свалился
в штопор у самой земли и разбился вместе с летчиком.
Сходные обстоятельства сопутствовали инциденту
в том же полку 7 июня 1988 года. Вновь молодой лет-
чик, летавший всего полгода, при стрельбе «старался
выполнить задание как можно лучше, но имел слабые
навыки и сосредоточил всё внимание на точности при-
целивания, затянув атаку». На помощь вовремя при-
шел руководитель полетов, наблюдавший опасную за-
держку с пикированием, который уберег летчика от
столкновения с землей, «подавая неоднократные
команды на немедленный вывод самолета». Тот дей-
ствительно едва голос не сорвал, требуя выводить са-
молет, однако увлеченный летчик продолжал пикиро-
вать до высоты 110 м, и лишь тогда рванул ручку на
себя. Ему удалось вывести машину, буквально «приче-
сав траву» на полигоне. Наблюдавшие сошлись во
мнении, что случай полностью описывался давней ис-
тиной – «дуракам везет». Еще бы – происшествие
вошло в документы безопасности полетов своего рода
рекордным явлением, поскольку перегрузка при край-
не резком переломе траектории, согласно данным
бортового регистратора, дошла до +9,35, что было на
треть больше предельно допустимой по прочности
конструкции. Сам летчик толком не мог объяснить, что
там вышло, – похоже, что самолет он выводил рефлек-
торно, поскольку при колоссальной нагрузке ничего не
видел, на несколько минут оставшись без зрения из-за
отлившей крови. Самолет, тем не менее, практически
не пострадал и не имел остаточных деформаций,
оставшись в строю.
Вместе взятые причины способ-
ствовали росту аварийности Су-
17М2: из поступивших на службу
«двоек» были потеряны в летных про-
исшествиях 10,6 %, или каждый деся-
тый самолет; эта цифра была полуто-
ракратно выше, чем у «эмки» (7,9 %).
По-видимому, не без учета особен-
ностей Су-17М2 параллельно с их вы-
пуском сохранялось производство
прежних Су-17М, которые ВВС про-
должали заказывать даже в больших
количествах. Потребность в ради-
кальном улучшении качеств самоле-
та ограничила выпуск «двойки», вско-
ре смененной по-настоящему удачным Су-17М3. И
все-таки Су-17М2 запомнился служившим на нем
вовсе не высокой аварийностью: многие из летавших
на нем и имевшие возможность сравнивать с другими
машинами, включая МиГ-27, Су-25 и Су-24, вспомина-
ли «двойку» как лучший в их летной биографии само-
лет, с признательностью оценивая простоту управле-
ния, пилотажные и маневренные качества, и даже
удобство для летчика в полете. Заслуга «двойки» со-
стояла еще и в том, что именно на ней прошел отработ-
ку и придирчивый экзамен строевой эксплуатацией
комплекс навигации и прицельного оборудования, без
которого не было бы дальнейшего успеха Су-17М3.
136
Взлет Су-17М2, оснащенного парой ПТБ-800 . Аэродром Сиверский, 67-й апиб
Носовая часть Су-17М2 67-го апиб. На фюзеляже хорошо
видны разводы порохового нагара, оставшегося после
стрельбы из пушки НР-30
Су-17М и М2 продолжали поступать в части, когда
завод начал производство новой модификации
Су-17М3, ставшей наиболее массовой в семей-
стве. Уверенность в новой машине была настолько вы-
сока, что плановое задание на первый же год превы-
шало сотню самолетов (116 машин), что было вдвое
больше заказывавшихся прежде на год «двоек». В
столь же ощутимых и завидных для прежних модифи-
каций Су-17 количествах ВВС заказывали «тройки» и в
последующие годы. Общепринятым мнением являет-
ся, что машин нового поколения, с учетом их растущей
сложности и дороговизны, приходится производить
меньше, чем предшествующих моделей. В случае с
Су-17М3 дела обстояли иначе и производственная
программа по их выпуску демонстрировала исключи-
тельность и важность появившейся модификации
ударного самолета. Ежегодное задание на Су-17М3
значительно превосходило аналогичные заказы свое-
го времени даже на Су-7, и ВВС требовали пополнения
«тройками» в разы большего, чем в 60-е годы прини-
малось их предшественников. Сказанное можно под-
твердить цифрами: со второй половины 60-х годов и
до конца производства годичный заказ для нашей
авиации на Су-7БКЛ, единственную тогда ударную мо-
дификацию истребителя-бомбардировщика (без
учета выпуска экспортных и учебно-боевых машин),
ограничивался полутора-двумя десятками самолетов,
тогда как производственная программа по сдаче Су-
17М3 только для отечественных ВВС регулярно «за-
шкаливала» за сотню, составляя по 112 самолетов в
1978 и 1980 годах и дойдя до рекордных 124 самоле-
тов в 1979 году.
Востребованность в современной ударной машине
была более чем очевидной – ко времени появления в
строю Су-17М3 некоторые части ИБА еще летали на
МиГ-17, остававшихся в строю до 1977 года, и перево-
оружать их стали только с приходом действительно
современной техники (что ни говори, а МиГ-21 с бое-
вой нагрузкой от силы в тонну и простейшим прицель-
ным оснащением выглядел в роли истребителя-бом-
бардировщика совсем не тем, чего хотелось). Объемы
производства диктовались как назревшей необходи-
мостью перевооружения авиационных частей, многие
из которых и во второй половине семидесятых годов
продолжали эксплуатировать технику почтенного воз-
раста, так и тем, что в лице Су-17М3 военные наконец-
то получили желаемое – ударный самолет с хорошей
боевой нагрузкой, приличной дальностью, широким
ассортиментом вооружения, современным оборудо-
ванием и высокой боевой эффективностью. Можно за-
метить, что многие из этих достоинств были так или
иначе реализованы и в предыдущих модификациях,
однако именно «тройке» суждено было стать настоя-
щим воплощением современного истребителя-бом-
бардировщика. В немалой мере этому способствова-
ло сочетание достигнутых возможностей с надеж-
ностью и эксплуатационными удобствами, с призна-
тельностью оцененными в строю.
Примечательным явилось также то, что достигну-
тые преимущества Су-17М3 были реализованы при
практически неизменном (по крайней мере, поначалу)
оборудовании и вооружении, сохраненном на первых
сериях от предыдущей модификации. Тем самым, до-
стоинства Су-17М3 явились, прежде всего, заслугой
конструкторов-«самолетчиков» и были обеспечены,
по большей части, за счет перекомпоновки самолета,
что само по себе выглядело нерядовым явлением на
фоне устоявшегося в авиации последних лет мнения о
немыслимости прогресса без новейшего и все более
совершенного целевого оборудования (впрочем, с
точки зрения надежности и работоспособности все
более сложное оснащение то и дело оказывалось не
очень-то совершенным). У Сухого с задачей справи-
лись иначе, вместо «журавля в небе» используя имев-
137
«Третий» – лучший!
Будущая «тройка» – первый истребитель-бомбардировщик модификации С-52 (No 2102) на испытаниях в Ахтубинске осенью 1976
года. Самолет несет габаритно-весовые макеты ракет Х-29Л и Р-60 и «боевые» ракеты Х-25
шееся и добившись искомого повышения боевой эф-
фективности «конструктивным образом» в его самом
что ни на есть прямом и переносном смысле. Тому
были все основания: приложив немалые силы к работе
над прицельно-навигационной аппаратурой в ходе
создания «двойки» и доведя-таки оснащение «до ума»,
следовало распорядиться полученным наиболее ре-
зультативным образом, что и было сделано при ком-
плектовании новой модификации.
Первые Су-17М3 действительно самым минималь-
ным образом отличались по оборудованию и вооруже-
нию от предыдущей модификации: навигационный
комплекс КН-23 -1, включавший радиотехническую си-
стему ближней навигации РСБН-6С, доплеровский из-
меритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-7 с вы-
числителем В-144 и инерциальной курсовертикалью
ИКВ-1, сохранялась также система автоматического
управления САУ-22М, автоматический радиокомпас
АРК-15М, набор штатного радиотехнического обору-
дования и связная радиостанция Р-832М. Прицел за-
менила более совершенная модель АСП-17Б, обес-
печивавшая применение бомбардировочного, пушеч-
ного и ракетного вооружения на всех боевых режимах,
включая горизонтальный полет, пикирование и кабри-
рование. Взамен «Фона» появилась лазерная станция
«Клен-ПС», совмещавшая функции подсвета и дально-
метрирования.
Первыми Су-17М3 в 1976 году был перевооружен
274-й апиб на аэродроме Мигалово под Калинином,
входивший тогда в 9-ю истребительную авиадивизию.
Полк переучивался с Су-7БМ и получил Су-17М3 25-й
серии (впоследствии, когда полк передал часть своих
самолетов соседям, их сменили машины поновее 44-й
серии).
Очередной частью, поглучившей одну эскадрилью
«троек», стал закавказский 168-й гв. апиб из Больших
Ширак, а затем дошла очередь и до дальневосточного
523-й апиб в Воздвиженке. Полк с 1970 года продол-
жал летать на Су-17 «без буквы», к тому времени вы-
глядевших не очень современно и отставал от коллег,
уже сменивших первые «су-семнадцатые» на технику
поновее, так что решение о его перевооружении вы-
глядело подоспевшим как нельзя кстати. Теоретиче-
скую подготовку но новую модификацию личный со-
став проходил в Липецке и на Комсомольском заводе.
Первые самолеты в середине 1977 года перегнали с
предприятия заводские летчики, выступившие в роли
инструкторов для группы руководства полка, а уже те
затем вывозили остальных летчиков. Командиром
полка к этому времени был полковник Негро. Посту-
пившие в полк Су-17М3 принадлежали к 28-й и 30-й
сериям. Отличительной особенностью «троек» первых
выпусков было отсутствие камуфляжа – как и прежние
модификации, они шли с завода, блестя дюралем об-
шивки.
Следующей частью, получившей Су-17М3, стал 43-
й апиб забайкальской 23-й Воздушной Армии. Дисло-
цированный на территории Монголии полк также пе-
ревооружался на новую технику с «простых» Су-17, на
которых прослужил совсем недолго, едва пять лет.
Причины спешной модернизации здешней группиров-
ки ВВС имели очевидную обоснованность – близость
непредсказуемого и агрессивно настроенного Китая
делала мероприятия необходимостью, а недавнее вы-
ступление китайской армии против Вьетнама стало
более чем убедительным доводом в пользу сколачива-
ния на этом направлении кулака помощнее. Команди-
ром 43-го апиб к тому времени был подполковник М.
Гержановский, однако на новой технике ему довелось
пролетать недолго и вскоре его перевели на аналогич-
ную должность в кировабадский 34-й апиб, «донаши-
вавший» Су-17 «без буквы». В ноябре-декабре 1978
года личный состав 43-го полка был направлен на пе-
реучивание. Весной в течение месяца полк получил
новую технику – самолеты 38-й, 40-й и 46-й серий. Су-
17М3 шли в полк уже доработанными, с подфюзеляж-
ным гребнем и высокой «пилоткой» киля, а также с до-
полнительными пилонами под ракеты Р-60. Приемка
шла на заводе в апреле-мае 1979 года весьма быстро
и практически без рекламаций: «машины были уже в
заводском камуфляже, с серым брюхом, прямо при
нас накрашивали бортовые номера, по трафарету
138
Второй экземпляр самолета С-52 (No 2201), предназначавшийся для испытаний систем прицельного оборудования, с контейне-
ром под фюзеляжем. Зима 1977 года
окантовкой белого цвета, сохраняя имевшуюся преж-
де нумерацию по эскадрильям, от первого десятка до
40-х номеров, и отправляли в полк». К лету 1979 года
полк располагал 36 боевыми и шестью учебно-боевы-
ми самолетами, что было даже больше причитающих-
ся по штату 40 машин.
Первая летная смена на Су-17М3 была выполнена
летчиками 1-й эскадрильи 1 июля 1979 года. Попутно
продолжали летать на остававшихся Су-17 «без
буквы», благо с их сдачей начальство не торопило, по
всей видимости, решая, куда же пристроить старую
технику. В конце концов, к зиме Су-17 определили в
учебные части Ейского училища. Не прекращавшиеся
полеты на старых машинах оправдывались отнюдь не
ностальгическими чувствами: в противном случае не-
летающую технику требовалось ставить на хранение,
выполняя хлопотные работы по консервации, и проще
оказалось поддерживать машины в нормальном ис-
правном состоянии.
Продолжая реорганизацию забайкальской авиа-
ционной группировки, в 1981 году из числа дислоци-
рованных на территории Монголии частей и соедине-
ний сформировали мощное объединение – 44 -й авиа-
ционный корпус со штабом в Чойболсане. О грядущих
переменах авиаторы узнали непосредственно от Ми-
нистра обороны Д. Ф . Устинова, накануне посетивше-
го монгольскую группировку войск и встретившегося с
офицерами нескольких гарнизонов. В авиакорпус
вошли 246-я истребительная авиадивизия и 29-я
истребительно-бомбардировочная авиадивизия, в
составе которой находились 43-й апиб на Су-17М3 и
266-й апиб, летавший на МиГ-27. Корпус использовал
все четыре имевшихся в Монголии аэродрома – Чой-
балсан, Чойра, Мониту и Налайха, еще один аэродром
Сайн-Шанда на юге служил в качестве запасного.
Обычным делом с этой южной точки выполнялись пе-
риодические полеты при работе на полигоне, однако
ни для кого не было секретом истинное назначение
Сайн-Шанда – оборудованный в полусотне километ-
ров от китайской границы аэродром обеспечивал пря-
мой удар по Пекину и промышленным районам Китая,
от которых его отделяли всего-то полчаса полета. К
слову, собственно монгольские ВВС были представ-
лены одной истребительной эскадрильей «Монголь-
ский арат» (т. е. народ) на МиГ-
21ПФМ, находившейся прямо в сто-
личном аэропорту, да и те для техни-
ческого обслуживания обращались к
соседям – авиаторам советского
полка.
Командиром 44-го корпуса был
назначен генерал-майор Г. Д. Щитов,
хороший летчик и личность не без
оригинальности. До назначения он
командовал 9-й гвардейской истре-
бительной дивизией столичного
Московского округа. Генерал был
страстным любителем парашютного
дела, имея более пятисот лично вы-
полненных прыжков, и при всякой
возможности устраивал в гарнизоне
и прочих частях дни парашютно-десантной подготов-
ки, прыгая вместе с остальными. Все знали также о
пристрастии генерала к цифре «семь», которую тот по-
читал счастливой, проживая в офицерском доме в 77-й
квартире и разъезжая на служебной машине с номе-
ром из четырех «семерок». В Чойбалсане специально
для командующего подготовили новенький «именной»
Су-17М3 с красным бортовым номером 77, числив-
шийся за 1-й эскадрильей, на котором генерал выпол-
139
Первым из строевых частей новейшие истребители-бомбардировщики Су-17М3 по-
лучил 274-й апиб. Машины ранних серий выпускались заводом еще без камуфляжа.
Аэродром Калинин (Мигалово), 1979 год
Страница журнала «Авиация и Космонавтика» за июнь 1979
года. По соображениям секретности в заметке не упомянута
должность подполковника А. Вакуленко – заместителя коман-
дира 274-го апиб, куда он прибыл после окончания в 1977 году
Военно-воздушной академии имени Ю.А . Гагарина
нял полеты. Посмотреть на пилотаж в исполнении
командующего старались не упустить возможности и
летчики, и техники: «Пилотажник он был знатный и вы-
творял над «точкой» такое, что дух захватывало – бое-
вые развороты, петли и полупетли с переворотом, и
фирменная фигура в его исполнении – кабрирование с
вертикальным набором высоты после разгона прямо
над аэродромом. Если же он летал вместе с комдивом,
то крутил такой сложный пилотаж, что публика и вовсе
зачарованно смотрела в небо. Вертелся он прямо над
аэродромом так лихо, что кое-кто даже поговаривал –
мол, нас, рядовых летчиков, за такое безопасность по-
летов бы не помиловала, на что командир отвечал – как
станешь генералом, будешь летать, как хочешь, а пока
– летайпоКБПиБЗП»*.
Под конец 1988 года командование 29-й адиб при-
нял полковник А. В . Бакушев, являвшийся также из-
вестной в ВВС личностью. Начав службу в 1967 году в
Воздвиженке, он в числе первых освоил Су-17, затем в
Луцке переучился на Су-17М2 и, после перевода в
Польшу, – Су -17М. С началом создания штурмовой
авиации Бакушев получил назначение на должность
командира первого формируемого авиаполка штур-
мовой авиации – 80-го ошап, а затем стал первым
командиром штурмового полка в Афганистане. По за-
вершении службы в Афганистане он вновь вернулся на
истребители-бомбардировщики, освоив МиГ-27 и Су-
17М3. Причины расставания со штурмовиками были
вполне прозаическими: служебный рост перспектив-
ного командира с боевым опытом требовал дальней-
шего назначения на командование дивизией, а объ-
единений такого уровня в штурмовой авиации не было
– все формирования штурмовиков ограничивались от-
дельными эскадрильями и полками.
В том же 1979 году на Су-17М3 перешли два полка
дислоцированной на Украине 289-й Никопольской
Краснознаменной авиадивизии истребителей-бом-
бардировщиков (ее штаб находился в Луцке). Сам луц-
кий 806-й апиб оставался на Су-17М2, а два других
полка перевооружались новейшей техникой. Сформи-
рованный всего два года назад в качестве отдельного
314-й апиб в Черлянах к западу от Львова, летавший на
Су-7БМ и БКЛ, включили в состав дивизии (где он так и
звался «новым полком») и перевооружили Су-17М3.
Полку достались самолеты самых ранних выпусков, пе-
реданные из калининского 274-го апиб. Впрочем, ма-
шины прослужили у прежних хозяев недолго, и на них
даже сохранялась еще заводская гарантия. Начавшая-
ся в октябре 1979 года передача продолжалась до
весны следующего года. Символическим образом пер-
вое пришедшее в Овруч звено Су-17М3 несло бортовые
номера, начиная с 01 и до 05. Встречали новую технику
всем полком, вышедшим на аэродром для торжествен-
ного построения со знаменем части и оркестром. Пер-
вые полеты на Су-17М3 в 314-м апиб были выполнены в
октябре 1979 года. Командиром 314-го апиб к описы-
ваемому времени был майор Б. И. Кушнерук, спустя три
года смененный подполковником А. Я . Белкиным.
Переход на новые самолеты, встреченные после
потрепанных «семерок» пятнадцатилетнего возраста
с большим энтузиазмом, омрачила гибель одного из
летчиков. При формировании 314-й апиб пополнили
большой группой молодежи, только что выпустившей-
ся из Ейского училища, а программа переучивания
включала обязательное восстановление летных навы-
ков после теоретического курса по изучению Су-17М3.
«Восстанавливаться» в технике пилотирования после
перерыва решили на имевшихся в полку знакомых Су-
7, а уже затем переходить на новую машину (по прин-
ципу «от сложного – к простому»). При первом же вы-
лете в зону на пилотаж на Су-7 разбился молодой лей-
тенант Сергей Шишкин.
Су-17М3 прослужили в Черлянах всего три с не-
большим года. В ходе дальнейшего усиления ударной
авиационной группировки 314-й апиб в 1983 году был
оснащен Су-24 и стал отдельным бомбардировочным.
Его «су-семнадцатые» были сданы в ВВС Закавказско-
го военного округа.
140
Су-17М3 первых серий из состава 168-го гв. апиб, базировавшегося на аэродроме Большие Шираки в Грузии, 1979 год
* КБП – Курс боевой подготовки, БЗП – службабезопасности полетов.
Следующему полку дивизии, 69-му апиб в Овруче,
достались новенькие Су-17М3 42-й, 54-й и более «све-
жих» серий. Первые самолеты полк получил в декабре
1979 года. Прежде полк летал на МиГ-21 и до перевода
в ИБА являлся ДОСААФовским со статусом учебно-
тренировочного (оутап). Стоит заметить, что 1979 год
стал пиковым по заказу Су-17 для отечественных ВВС
– производственная программа только по «тройкам»,
не считая внушительных зарубежных поставок, тогда
составила 124 самолета, позволяя организовать пла-
новое перевооружение трех-четырех полков одновре-
менно.
Весной 1980 года началось перевооружение «трой-
ками» 20-го гв. апиб на аэродроме Темплин в Группе
советских войск в Германии. Командиром 20-го полка
в то время был полковник Н. Е . Гуров. Первая эскад-
рилья полка с апреля отправилась для прохождения
теоретического курса в Липецк, откуда по завершении
подготовки летчиков командировали в Комсомольск-
на-Амуре принимать «спарки». Полученные восемь Су-
17УМ3 перегоняли своим ходом через весь Союз, что
заняло всего четыре дня (благодарить следовало хоро-
шую погоду и летнее время). Вылетев из Комсомоль-
ска 16 июня, уже 20 июня группа прибыла в Темплин.
Тем же путем перегоняли и остальные машины. При-
емку самолетов завершили к середине октября 1980
года. Имевшиеся до того в полку Су-17М были сданы
соседнему 730-му апиб на аэродроме Гроссенхайн.
Поступление в эксплуатацию Су-17М3 было весьма
приязненно встречено в строю. После первых же вы-
летов летчики с одобрением отзывались о поведении
и управляемости новой машины, а те, кто имел опыт
пилотирования прежних модификаций, имели воз-
можность отметить особенности «тройки». Вылетев на
«спарке», летчик за несколько полетов приобретал
нужные навыки, благо та практически не отличалась от
боевого Су-17М3 с практически аналогичными харак-
теристиками управляемости и идентичным оборудо-
ванием, от приборного и связного до навигационного
и прицельного. Этим учебно-боевые
Су-17 положительно отличались от
«спарок» Су-7, которые были поряд-
ком тяжелее любой модификации
боевой машины, имели на 40-50
км/час большую посадочную ско-
рость и были более «норовисты»,
требуя приложения внимания как
при вывозных полетах с большим их
количеством, так и при переходе к
боевой машине с несколько отлич-
ными особенностями. В случае с Су-
17М3 и его «спаркой» с идентичной
аэродинамикой, управляемостью и
весовыми данными задача суще-
ственно облегчалась, притом что са-
молет стал проще и, как указывали
многие, приятнее в пилотировании, в
первую очередь, благодаря отмен-
ному обзору.
Если прежде видимость вперед
вызывала нарекания, особенно на
взлете и посадке, когда ВПП практически не просмат-
ривалась и приходилось следить за землей, кося
взгляд в сторону через боковину козырька, то у «спа-
рок» и «троек» с этим проблем не было. При разбеге с
нормальным взлетным углом порядка 10° линия гори-
зонта приходилась точно по верхнему обрезу воздухо-
заборника, что существенно упрощало летчику выдер-
живание оптимального тангажа при отрыве самолета.
На посадочной глиссаде полоса также просматрива-
лась нормально и летчик обычно целился в точку мет-
рах в 150-200 от торца ВПП; на планировании после
прохождения глиссады угол выдерживался побольше,
притормаживая за счет задирания носа, однако и в
этот момент высокорасположенное сиденье и «пано-
рамный» фонарь обеспечивали нормальный обзор,
что психологически оценивалось как сохранение конт-
роля за ситуацией, придававшее уверенности управ-
ляющему самолетом. Такие рефлекторно-психологи-
ческие детали могут показаться далекими от описан-
ных в инструкции летчику действий, однако реальным
их отражением являлось то, что при переучивании лет-
ного состава с использованием «спарок» Су-17 прак-
тически не случалось каких-либо происшествий. То же
в полной мере относилось и к освоению Су-17М3, до-
статочно отличавшегося от предыдущих модифика-
ций, однако сам процесс перехода на новую машину, в
случаях с иной техникой нередко чреватый проблема-
ми, аварийностью и поломками, проходил на редкость
гладко.
Су-17М3, как и «спарка», устойчиво держался в воз-
духе на углах атаки, примерно на 2° больших, нежели
Су-17М2, что соответствовало примерно 10 % запасу
по углам и позволяло грамотному летчику, умеющему
использовать возможности самолета, садиться по
более крутой глиссаде с энергичным гашением скоро-
сти, а на пилотаже управлять машиной с использова-
нием ранее недопустимых режимов по маневренно-
сти. Насчет обоснования расширенного диапазона
полетных углов, при которых самолет сохранял управ-
141
Командир звена А. Володько, старший лётчик Г. Базаров и лётчик В. Гнилорыбов
возле Су-17М3 168-го гв. апиб. ЦЗТ аэродрома Большие Шираки, 1979 год
ление и не сваливался, эрудированные инструкторы
указывали на измененную аэродинамику с наклонен-
ной на 6° «горбатой» носовой частью, нормальное об-
текание которой продолжалось и при затягивании на
повышенные углы, способствуя сохранению несущих
свойств крыла. Назывался и доходчивый довод влия-
ния хорошего обзора, позволявшего более уверенно
контролировать поведение машины, «чувствуя» её по-
ведение на крайних режимах. Умелые летчики исполь-
зовали предоставляемые самолетом возможности
самым полным образом, по опыту зная о некоторых
предосторожностях в инструкции и не боясь выходить
за ограничения, благо машина вполне уверенно дер-
жалась в воздухе и управлялась на скоростях даже
меньших, нежели оговоренные в руководстве, кото-
рые поначалу из предосторожности оставались лими-
тированными на уровне прежних модификаций.
Продолжая начатое ранее сопоставление Су-17 с
МиГ-23 на этапе освоения, заметим, что «спарки» Су-
17 имели комплектное оснащение целевым оборудо-
ванием, включая те же прицелы и навигацию, что и у
боевых машин, а также почти полный ассортимент во-
оружения (разве что у первых Су-17УМ отсутствовали
управляемые лазерные ракеты). Су -17УМ «начинкой»
соответствовали Су-17М2, однако следующая моди-
фикация двухместной машины Су-17УМ3, ставшая
массовой, в полном объеме отвечала «тройке». Это
позволяло вести подготовку летчиков и проверку их
выучки практически в полном объеме, отрабатывая
упражнения курса боевой подготовки с инструктором
и, натаскав новичка до приемлемого уровня, уже с не-
обходимыми навыками выпускать его на боевом само-
лете. Оснащение учебно-боевого МиГ-23УБ в этом от-
ношении оставляло желать лучшего, значительно
уступая боевой машине и по комплектации оборудо-
вания, и по вооружению. Двухместные МиГ-23УБ даже
не несли радиолокационного и теплового прицела,
входивших в обязательное оснащение истребителя,
обходясь лишь обычным оптическим прицелом, ни в
малой мере не позволявшим обучаемому летчику
освоить технику перехвата, воздушного боя и приме-
нения штатного оружия боевой машины. Еще меньше
микояновская «спарка» походила на истребители-
бомбардировщики этого семейства, отличавшиеся
даже особенностями пилотирования, не говоря уже о
радикально ином составе прицельно-навигационного
оборудования и вооружения. Фактически МиГ-23УБ
позволял только помочь в освоении общих особенно-
стей этого типа машины при вывозных полетах нович-
ков на незнакомом самолете, поддерживать навыки в
управлении и проверять технику пилотирования при
типовых упражнениях, а также отрабатывать приемы
использования кое-какого вооружения далеко не в
полном его ассортименте.
Маневренные характеристики Су-17М3 остались на
уровне прежних модификаций, однако при тех же
«паспортных» величинах радиусов виражей и боевых
разворотов существенные выгоды предоставлял улуч-
шенный обзор, поистине неоценимый при выполне-
нии боевого маневрирования. Форсированный разво-
рот на 180° на малой высоте на Су-17М3 выполнялся за
14-15 сек, аналогично МиГ-23М и МиГ-27, радиусы ви-
ражей также были сходными – порядка 700-750 м при
маневрировании у земли. В скороподъемности Су-
17М3 также был на равных с конкурентом в лице МиГ-
27: для набора крейсерской высоты 10 км со взлетом
на форсаже и дальнейшим набором на «максимале»
«сухому» достаточно было 5 мин 27 сек с затратой 500
142
Приборная доска Су-17М3
Правый борт кабины Су-17М3
Левый борт кабины Су-17М3
кг топлива, тогда как МиГу для выхода на этот эшелон
требовалось 5 минут 18 сек и 575 кг керосина.
За счет хорошего обзора вперед и объемистого фо-
наря, позволявшего осматриваться в боковых ракур-
сах, летчик Су-17М3 мог уверенно строить боевой
заход и виражить без потери визуального контакта с
целью. Вновь обнаружить объект при повторных ата-
ках после потери из виду, особенно на пересеченной
местности, было непросто и для этого на прежних ма-
шинах, где летчики буквально были втиснуты в кабину
и едва могли оглядеться, иной раз даже выполняли пе-
реворот, чтобы разглядеть землю внизу. У Су-17М3
широкий фонарь и приподнятое рабочее место летчи-
ка с регулировкой сиденья по высоте, достаточно
удобной у нового кресла К-36ДМ (его можно было ре-
гулировать даже в полете), обеспечивали несравнен-
но лучший обзор и хорошую видимость во всех на-
правлениях.
Помимо пилотажных преимуществ, Су -17М3
обладал лучшими возможностями по дальности, до-
стигнутыми как благодаря увеличенному на 350 л за-
пасу топлива, так и сниженным путевым расходам.
Измененная аэродинамика даже при несколько воз-
росшем миделе «тройки» положительно сказалась
143
Визирная головка С-17ВГ автоматического стрелкового при-
цела АСП-17Б
Суховская «спарка» предоставляла куда большие возможности в отработке техники пилотирова-
ния и боевого применения. После вылетов на ней С. Черкашин, прежде летавший в 6-м апиб на Су-7 и
Су-17М, так описывал свои впечатления: «У новой «спарки» появились очень хорошие характеристики
устойчивости и управляемости, наряду с более совершенным оборудованием. Если Су-17М, будучи даже на
тонну полегче, на посадке после достижения скорости 280 км/ч просто падал к земле, не допуская углов
атаки более 20 градусов, то на самолете Су-17УМ3, по данным средств объективного контроля, углы атаки
достигали 24 градусов, и самолет все равно нормально летел над полосой. У меня были знакомые летчики с
соседнего полка на МиГ-27, так они нам немного завидовали. Хотя оборудование на борту у их самолета
было побогаче, но садиться на МиГе было потруднее, даже зрительно со стороны посадочная глиссада вы-
глядела растянутой и подход очень уж пологим, не говоря уже о пилотировании только с аккуратными крена-
ми, напрочь исключавшем скольжение».
Рассказывает А. Белов, служивший в 314-м апиб и осваивавший Су-17М3 в числе первых: «На Су-
17М3 переучивались с большим желанием и гордостью. И первый ознакомительный полет не разочаровал,
особенно когда инструктор после отрыва и уборки шасси с механизацией перевел крыло на среднюю стре-
ловидность и сразу же пошел на полупетлю. Легко понеслись вверх, самолет шел нормально, как влитой, вы-
вернулись с переворотом, впечатления были превосходные. В верхних точках фигур при падении скорости,
правда, немного вилял хвостом, но после доработки с установкой нижнего гребня и «пилотки» на киле и от
этого избавились. Переучивание проходило легко, ну и к тому же после Су-7 освоить любой самолет было не
проблемой, закалку тот давал – будь здоров».
Б. Четвертаков делился с коллегами секретами пилотирования «не по инструкции»: «Если держать
рекомендованные углы на посадке 17 градусов, тогда получалась при касании скорость 290-300 км/час. А
если не бояться брать ручку на себя (тем более никаких прописанных ограничений по углу атаки на посадке
на Су-17 не было), тогда можно получить при углах 22-24 градуса скорость поменьше и подходить на 265-270
км/час. Никаких особых талантов для этого не нужно – сам так садился не один десяток раз при службе в ГСВГ
обыкновенным капитаном».
Один из летчиков, летавший на Су-17М3 в 43-м апиб, отзывался о самолете в самых превосход-
ных степенях: «Насчет маневренных способностей МиГов говорили, что с учетом их ограничений только по
кругу и летать. Из нашего полка летчики в школу испытателей поступали и рассказывали, что там инструкто-
ры-испытатели на «сушках-семнадцатых» проделывали почти всё то, что сейчас показывают на Су-27 с их
сверхманевренностью. Одному летчику при сдаче экзаменов по технике пилотирования показали переворот
с 2000 метров и выводом на 1000 метрах. Всё, конечно, на закритических углах атаки было. Тот только воздух
хватал – дома-то по инструкции переворот делать можно с запасом высоты хотя бы 5000-6000 метров, чтобы
в землю не войти, потому как о потере высоты за фигуру прописано – «не менее 3650 метров». Проверяющий
сказал – когда поступишь, научишься переворот даже с 1000 метров делать... Вообще, ИБАшная авиация
была самым классным родом авиации. Никто не мог в совокупности делать то, что умели мы».
на расходных характеристиках: так,
в полете у земли без подвесок в ре-
жиме наибольшей продолжитель-
ности часовой расход топлива Су-
17М3 составлял 2050 кг/час против
2260 кг/час у Су-17М и М2, с че-
тырьмя ПТБ – соответственно, 2240
кг/час и 2450 кг/час. Соответствен-
но, радиус действия Су-17М3 на
малой высоте с бомбовой нагрузкой
2000 кг и парой ПТБ-800 был на 10 %
больше, чем у предшественников, и
равнялся 550 км против 500 км у
«эмок» и «двоек». Километровый
расход топлива в режиме макси-
мальной дальности с предельной
бомбовой нагрузкой из 20 бомб сто-
килограммового калибра в полете
на средних высотах 5000-6000 м
(выше тяжело загруженная машина
не забиралась) у Су-17М3 состав-
лял 4,1 кг/км, тогда как Су-17М рас-
ходовал 4,42 кг/км, а Су-17М2 – 4,47
кг/км.
При сопоставлении с основным конкурентом в лице
МиГ-27 «тройка», благодаря более экономичному дви-
гателю, имела существенно лучшие расходные характе-
ристики на малых высотах: в полете у земли без подве-
сок в режиме максимальной дальности километровый
расход топлива МиГа равнялся 4,5 кг/км по сравнению с
3,75 кг/км у «тройки» (порядка 16 % разницы в пользу
«сухого»). Расход топлива в том же режиме с полной за-
грузкой бомбами-»сотками» (20 штук на Су-17М3 и 22
бомбы на МиГ-27) разнился так же существенно, на вы-
соте 5000 м составляя 4,8 кг/км для МиГ-27 и 4,1 кг/км
для Су-17М3. Однако МиГ нёс почти на полтонны боль-
ший запас топлива во внутренних баках (5335 л против
4870 л у «сухого») и отличался более выгодной аэроди-
намикой с почти прямым выпущенным крылом, рабо-
тавшей надальность. В результате его дальность полета
без подвесок при использовании только заправки внут-
ренних баков даже превосходила Су-17М3 (как и прочие
модификации «сухого»), на соответствующей эконо-
мичным расходам большой высоте достигая 1810 км
против 1650 км у «тройки». Досягаемость обеих машин
при выполнении типовых задач оценивалась сходной: с
1000 кг бомб и полным комплектом подвесных баков ра-
диус действия МиГ-27 при скрытном маловысотном
профиле полета равнялся 530...570 км, а Су-17М3 –
620...650 км (преимущество достигалось тем, что
«сушка» снаряжалась четырьмя ПТБ против трех воз-
можных к подвеске на МиГе, и общий запас топлива до-
стигал 8070 лпо сравнению с 7735 л у МиГа).
Указанные качества сделали Су-17М3 наиболее
востребованной в семействе модификацией. «Трой-
ки» быстро вытеснили в производстве прежние маши-
ны, а масштабы их выпуска позволили оперативно пе-
ревооружать строевые части, числом по несколько в
год. О массовости Су-17М3 можно судить по тому, что
по численности в ВВС они вдвое превосходили любую
другую модификацию самолета.
144
Обслуживание Су-17М3 из состава 43-го апиб на аэродроме
Чойболсан в Монголии. На подвижном конусе воздухозабор-
ника хорошо виден светолюк станции «Клен-ПС», а под носовой
частью – антенны радиовысотомера РВ-15 и доплеровского
измерителя ДИСС-7
Визит министра обороны СССР Маршала Советского Союза Д.Ф. Устинов на аэродром
Чойболсан – место постоянного базировался 43-го апиб. Монголия, лето 1980 года
Поступление в части Су-17М3 совпало с началом
масштабного реформирования ВВС. По размаху нача-
тые преобразования могли конкурировать разве что с
хрущевскими переменами, когда не только дивизии и
армии меняли подчиненность, но и целые рода войск
меняли статус, передавались под новое командова-
ние, а то и вовсе упразднялись в директивном поряд-
ке. Замысел предпринятых реформ 80-х годов приня-
то связывать с позицией начальника Генерального
штаба Вооруженных Сил Маршала Советского Союза
Н. В. Огаркова. С целью организации тесного взаимо-
действия между авиацией и армией, действия которой
и должна была обеспечивать авиационная поддержка
во всех ее формах, от прикрытия войск и ведения раз-
ведки до сопровождения наступления и огневого по-
ражения противника, требовалось определить эффек-
тивные формы организации и управления ВВС. Что ка-
сается главенства, то при всей значимости ракетных
войск и прочих ударных видов Вооруженных Сил не
было сомнений в определяющей роли армии, оставав-
шейся важнейшим средством противостояния про-
тивнику и всех форм вооруженной борьбы, будь то
оборона или наступление. Этот постулат только полу-
чил подтверждение в войнах и вооруженных конфлик-
тах, ни один из которых не удавалось выиграть исклю-
чительно ударами с воздуха или действиями флота –
успех и победа, по определению, всегда принадлежат
тем, за кем остается территория.
Отечественная военная доктрина на то время пред-
полагала как меры по предотвращению войны («стра-
тегия сдерживания»), так и готовность к отражению
внезапного нападения противника, немедленному на-
несению по нему мощных ответных и встречных уда-
ров с ведением активной обороны и переходом в ре-
шительное контрнаступление с разгромом противни-
ка или его принуждением к прекращению войны. Что
касается роли ВВС, то им при всех условиях (оборони-
тельные или наступательные действия, ограниченный
или масштабный конфликт вплоть до глобального,
ядерная война или ведение боевых действий с приме-
нением только обычного оружия) надлежало обеспе-
чить как прикрытие сухопутных войск и сил флота от
ударов воздушного противника, так и ведение авиа-
ционной поддержки ударными действиями. Прини-
жать роль авиации, как это водилось в не столь давние
времена, никто не собирался, и на этот счет имелись
однозначные заключения как военной науки, так и ди-
рективные указания Боевых Уставов о «непременном
и эффективном участии Военно-Воздушных Сил во
всех операциях сухопутных войск». С
целью того самого «эффективного
участия» следовало определиться с
формами и методами взаимодей-
ствия и управления авиацией как в
процессе боевой подготовки, так и в
ходе боевых действий.
Иногда говорят о том, что начав-
шаяся реорганизация ВВС явилась
ответом на недостатки в структуре,
управлении и недостаточной эффек-
тивности авиации, вскрывшиеся в
ходе афганской войны. Безусловно, афганская кампа-
ния стала серьезным испытанием для авиации, начи-
ная от тактики и организации и заканчивая вопросами
эксплуатации техники. Однако предпринятые рефор-
мы включали целый комплекс мероприятий, продумы-
вались давно и являлись отнюдь не сиюминутным ре-
шением, как это могло показаться сторонним наблю-
дателям и популяризаторам истории. Не будет откры-
тием заявление, что вопросы более результативной
боевой работы авиации и, прежде всего, взаимодей-
ствия с войсками, на запросы которых эта деятель-
ность преобладающим образом и была направлена,
давно уже требовали разрешения. Не самое удовле-
145
Первая «спарка» С-52У (No 5101) на аэродроме ЛИИ в Жуковском летом 1975 года
Фото с сыном на память. Фоном снимка служит Су-17УМ 6-го
апиб. Аэродром Степь, июль 1979 года
творительное состояние дел с эффективностью ис-
пользования авиации и тем самым «боевым сотрудни-
чеством» с армией вскрывалось в ходе многочислен-
ных учений. Более того – устоялась и продолжитель-
ное время существовала практика разрозненной
оценки действий авиации и сухопутных войск, когда те
и другие решали «свои» задачи и работали по разным
целям на учебном поле боя. Даже при анализе боевого
применения ВВС в «малых войнах» и локальных кон-
фликтах, содержавших поучительные и принимавшие-
ся во внимание уроки, интерес обращался не на взаи-
модействие с армией, а больше на самые разные во-
просы и тонкости, от построения и тактики ударных
групп до преодоленияя ПВО и обеспечения связи,
словно авиация в подобных боевых действиях вела
свою самостоятельную войну.
Наиболее результативным путем показалось све-
дение руководства ВВС на организационном уровне к
армейскому, сулившее, как казалось, самое непо-
средственное сближение этих видов Вооруженных
Сил и подчинение их действий единой задаче. Тем
самым армейское командование получало в подчине-
ние «свою» авиацию и, напрямую ставя задачи и цели,
по ожиданиям, могло распоряжаться ею самым эф-
фективным образом. Впервые новые подходы были
озвучены при разборе итогов учений «Запад-77».
Крупные оперативно-стратегические учения с участи-
ем войск Варшавского договора, в которых задей-
ствовались восемнадцать управлений общевойско-
вых, танковых и воздушных армий оценивались как
«наиболее важные за последние 15 лет». Одной из
задач учений обозначалось «совершенствование спо-
собов организации взаимодействия между видами
Вооруженных Сил и проверка существующей системы
управления войсками с целью выработки рекоменда-
ций по ее дальнейшему совершенствованию».
В докладе начальника Генштаба ВС СССР Н. В.
Огаркова по результатам учений говорилось о вскрыв-
шихся недостатках применения фронтовой авиации в
поддержке сухопутных войск. Организация, связь и
координация управления авиацией оставляли желать
лучшего, на вызов авиации требовалось много време-
ни, в результате авиаподдержка во многих случаях
осуществлялась несвоевременно и неэффективно. В
качестве меры преодоления проблем Огарков пред-
лагал реорганизацию управления ВВС: «Во фронте
(военном округе) вместо командующего воздушной
армией иметь командующего ВВС фронта – замести-
теля командующего войсками фронта по авиации со
своим штабом» со ссылкой на применение подобной
организации в руководстве ракетных войск и артилле-
рии, подчиненных командованию и штабу фронта. На
уровне войсковых объединений предлагалось вклю-
чить в состав общевойсковых и танковых армий имею-
щиеся центры боевого управления ВВС, а в штате мо-
тострелковых и танковых дивизий иметь группы бое-
вого управления авиацией для работы при штабах со-
единений сухопутных войск. Ввиду радикальности
предлагаемой перестройки – по сути, предполагалось
подчинить авиацию армейскому командованию – мар-
шал оговаривался о желательности «практически про-
верить их целесообразность, переведя на опытную
организацию с учетом этих предложений один-два во-
енных округа».
Для пробы предложенное переформирование об-
катали на базе Прибалтийского военного округа, где
директивой Генштаба ВС СССР No 312/2/00577 от 18
ноября 1977 года произвели передачу управлению
округа сил фронтовой и армейской авиации 15-й ВА .
Аналогичные перемены произвели также в авиации
14-й ВА на территории Прикарпатского военного окру-
га. Н . В. Огарков имел репутацию человека осторож-
ного и вдумчивого, и до полномасштабного принятия
предложенных мер дошло только двумя годами спу-
стя. Выгоды задуманной реорганизации показались
убедительными, и 5 января 1980 года последовал При-
каз Министра Обороны СССР о проведении преобра-
зований в структуре и управлении ВВС. Вышло так, что
издание приказа совпало с началом ввода войск в Аф-
ганистан, придясь на ту же неделю, что и породило
версию об их взаимосвязанности. На деле разработка
документа отношения к афганским событиям не
146
Истребитель-бомбардировщик Су-17М3 первых серий с парой блоков УБ-32А-73 под крылом. 314-й апиб, аэродром Черляны
имела, и его выход в новогодние дни
стал итогом своей продолжительной
подготовки. К несчастью, реализа-
ция мероприятий оказалась точь-в -
точь иллюстрирующей бессмертное
высказывание: «хотели как лучше, а
получилось как всегда»...
Согласно распоряжению Минобо-
роны, организация и управление
ВВС резко менялись. Существовав-
шие воздушные армии фронтовой
авиации преобразовывались в ВВС
военных округов, на территории ко-
торых они располагались, с непо-
средственным подчинением коман-
дующим войсками округов. С нача-
лом войны авиационные силы подчи-
нялись штабам разворачиваемых
фронтов. Главное командование
ВВС сохранялось, однако его власть
существенно ограничивалась, по-
скольку взамен централизованного
управления вводилось «местное», на
уровне штаба округа и действующе-
го при нем КП ВВС. Главкомат ВВС
лишался возможности планировать
воздушные операции и даже само-
стоятельно осуществлять маневр си-
лами фронтовой авиации между
стратегическими направлениями.
Больше всех досталось Дальней
Авиации, командование которой
вовсе упразднялось и та впредь под-
чинялась непосредственно Верхов-
ному Главнокомандованию (ВГК), то
есть тому же Генштабу.
Что касается вновь образованных
ВВС военных округов, то их силы раз-
делялись на две составных части: «фронтовой ком-
плект» и «армейский комплект», наподобие принятой у
американцев практики, где существовала весьма эф-
фективная армейская авиация, включавшая вертолет-
ные части и самолеты общего назначения (связные,
разведчики и легкие штурмовики). Впрочем, у нас по-
бедила своя специфика, и силы армейской авиации
(до реформы она именовалась вспомогательной) ока-
зались распыленными между общевойсковыми ар-
миями в полосе фронта, из-за чего их концентрация в
ходе проведения операций практически исключалась
(кто же отдаст соседу свою авиацию?) и маневр сила-
ми затруднялся даже в полосе фронта.
Управление авиационными объединениями в их те-
перешней ипостаси ВВС ВО стало строиться по чрез-
мерно сложной иерархии, в которую входило руковод-
ство в лице командования войсками военного округа,
командование авиацией на театре военных действий,
параллельно сохранялась власть Главкомата ВВС,
пусть и урезанная, и командующих авиационных объ-
единений (тех самых ВВС округов). Прежняя давно вы-
страиваемая вертикаль управления ВВС с централи-
зацией руководства от ГК ВВС до воздушных армий,
дивизионного и полкового звена утрачивалась, вопре-
ки опыту, подтвердившему оперативно-стратегиче-
ские достоинства централизованного управления.
Похоже, никто в Минобороны не пожелал замечать,
что подобный эксперимент с «приземленной» органи-
зацией ВВС уже предпринимался накануне войны,
когда фронтовая авиация оказалась расчлененной
сразу между несколькими армейскими структурами
разного уровня – военными округами (с началом
войны – фронтами), ВВС общевойсковых армий и ар-
мейскими корпусами. Тогда победила точка зрения о
выгодах непосредственного управления авиационны-
ми корпусами, дивизиями и полками со стороны об-
щевойсковых командующих и командиров. Начальник
ВВС Красной Армии (как тогда именовался Главком) и
его штаб, по существу, устранялись от непосред-
ственного управления фронтовыми авиационными
силами. Рассредоточением руководства и сил авиа-
ции хотели «приблизить» ее к армии, однако проверки
начавшейся войной такие формы не выдержали, при-
ведя к известным печальным результатам начала
войны с колоссальными потерями и крайне низкой эф-
фективностью деятельности ВВС. Устранять промаш-
147
Су-17М3 из состава 168-го гв. апиб над вершинами Кавказа. Под крылом самолета
подвешены баки ПТБ-1150, обычно используемые в полетах на большую дальность
Су-17УМ из состава 497-го апиб на рулежной дорожке аэродрома Гроссенхайн
ки тогда пришлось самыми скорыми и решительными
мерами, приказом НКО СССР от 5 мая 1942 года ко-
ренным образом изменив организацию и управление
ВВС с образованием мощных авиационных объедине-
ний – воздушных армий центрального подчинения
главнокомандующему ВВС и оперативного – командо-
ванию фронтов. В отношении фронтовой авиации вве-
денная централизованная структура, по существу, со -
хранялась вплоть до реорганизации 1980 года.
Далеко не все соглашались с новой организацией
ВВС, указывая на недостатки громоздкой структуры и
затрудненность управления частями и соединениями
и обращая внимание на то, что «делается это вопреки
почти сорокалетнему опыту и по форме отбрасывает
организацию ВВС к состоянию 1941 года» (проще го-
воря, начальство упрекали в склонности наступать на
те же грабли). На практике выявилось, что с преобра-
зованиями действительно наделали ошибок, чрез-
мерно усложнив структуру организации и управления,
что негативно сказалось на боевой подготовке. Глав-
комат и главный штаб ВВС в этот период имели весьма
ограниченные возможности, в том числе, и по плани-
рованию и руководству в случае боевых действий, от
которых их, по существу, искусственно отторгало ар-
мейское командование. При этом за ГК ВВС остава-
лась вся ответственность за уровень летной подготов-
ки частей ВВС военных округов и их выучки по курсу
боевой подготовки. Разница между новыми порядка-
ми в организации и прежним содержанием задач не
могла не вносить раздрай как в службу, так и в подго-
товленность частей к выполнению боевых задач.
Еще одним новшеством стало учреждение главных
командований Западного, Юго-Западного и Южного
направлений, созданных согласно Приказу Министра
обороны от 21 августа 1984 года. При каждом из них
образовывались свои управления ВВС, параллельно
командованию направлений контролировавшие
здешние авиационные части и соединения. За Уралом
еще в феврале 1979 года было создано Главное
командование войск Дальнего Востока, объединяв-
шее силы Дальневосточного и Забайкальского окру-
гов, в оперативном подчинении которого находился
также Тихоокеанский флот, части ВВС иПВО.
На местах происходившие перемены отражались
по-всякому, где-то сопровождаясь переменами в
подчинении целых объединений и полной перестрой-
кой службы, в других частях служба шла своим чере-
дом – руководство планировало ход боевой подготов-
ки, летчики летали, поддерживая классность и выучку,
а техники занимались своими обязанностями. Кое-
где, правда, не обошлось без непременного желания
армейского начальства «навести порядок и дисцип-
линку» с введением обязательной строевой подготов-
ки и «углубленного изучения уставов» (что правда, то
правда: многое в авиационных порядках резало ар-
мейский глаз – личный состав передвигался по гарни-
зону и аэродрому безо всякого строя, повседневную
«зеленую» форму надевали разве что по праздникам,
обходясь привычной «техничкой», отношения царили
все больше не очень формально-уставные, а отдание
чести при нахождении на аэродроме и вовсе не пред-
усматривалось даже уставом). К огорчению генера-
лов, особого успеха это не имело (хотя и породило
массу курьезных историй и анекдотов). Организация
службы в авиации сама по себе отличалась специфи-
кой, требуя как большого объема сложных работ по
содержанию и подготовке техники, так и высокой под-
готовленности летного состава, профессиональной и
физической, культивируя взаимопонимание при не-
обходимой ответствености, и такая общая работа на
результат создавала свою атмосферу, порядком от-
личную от общевойсковых порядков. В иных частях
для наведения предписанных уставных порядков по
велению начальства и вовсе отменяли полеты, меся-
148
«Спарка» Су-17УМ из состава 18-го апиб на аэродроме Мелитополь в апреле 1982 года. Для дальнего перелета в Кюрдамир само-
лет снаряжен четырьмя ПТБ
цами занимая личный состав всяческими хозработа-
ми и наведением единообразия в гарнизоне с тем,
чтобы, как учил небезызвестный генерал-полковник
Л. Горелов, наезжавший в части с проверками, «по-
стройки приобрели единый мышино-серый цвет,
трава была зеленой, а деревянные предметы – дере-
вянного цвета».
Зуд перемен зашел так далеко, что в конце 1983
года стало известно о решении Министра обороны
временно запретить даже само вынесение на колле-
гию МО новых предложений, связанных с изменением
организационных структур в Вооруженных Силах с
тем, «чтобы разобраться – что уже натворили». В конце
концов, произведенные в ВВС перемены признали,
как подытожил впоследствии ставший Главкомом ВВС
А. Корнуков, «необоснованными и непродуманными, а
следовательно, в определенной мере, – вредными».
После неоднократных и настойчивых обращений Глав-
комата ВВС было решено восстановить проверенный
практикой порядок. Летом 1988 года Советом оборо-
ны была признана «порочность и ошибочность» обра-
зованной структуры организации и управления авиа-
цией. ВВС военных округов вновь возвращались к
прежнему виду и переформировывались в Воздушные
Армии, подчинявшиеся Главкомату ВВС. В подчине-
ние ВВС передавалась в том числе и армейская авиа-
ция (правда, тут почувствовали, что перегнули палку и
двумя годами спустя вертолетчиков вернули армии,
где те стали родом Сухопутных войск).
Кое-что при реорганизации получили и ВВС, кото-
рым Приказом Минобороны уже с 1978 года передава-
лись части авиации ПВО, выводившиеся из армий и
округов войск ПВО и включавшиеся в состав соответ-
ствующих объединений ВВС. Первое время эти полки
продолжали летать на прежней технике, однако новое
руководство не преминуло распорядиться ими по-хо-
зяйски и в курс боевой подготовки некоторых полков
перехватчиков ввели тренировки в сложном пилотаже
и упражнения по поражению наземных целей. Конеч-
но, оборудование Су-15 не очень подходило для таких
задач, и бомбить он мог все больше «на глазок», одна-
ко командование ВВС получило какой-никакой резерв
ударных возможностей.
Между тем на некоторых направлениях с ударной
составляющей имевшейся авиационной группировки
дела обстояли не самым удовлетворительным обра-
зом. В первую очередь это относилось к состоянию
дел в южных округах, где обстановка долгое время
считалась достаточно спокойной и авиация состояла
преимущественно из истребительных сил ВВС и ПВО.
В Закавказье истребители противостояли НАТОвской
Турции и достаточно мощным ВВС Ирана, считавше-
гося первейшим союзником США в регионе. Находив-
шаяся в Туркестанском округе авиация ПВО прикры-
вала границу от возможного прорыва бомбардиров-
щиков с тамошних авиабаз и ударных сил авианосных
группировок, кочующих по Индийскому океану. Те,
правда, с реализацией агрессивных планов не торопи-
лись, продолжая бороздить теплые моря, однако
истребители время от времени перехватывали всяких
легкомоторных нарушителей, залетавших со стороны
сопредельных персов и турок.
149
«Устремленные в небо». Снимок сделан на ЦЗТ 274-го апиб. Калинин, 1980 год. Для красоты постановочного фото летчики наря-
жены в вентилирующие костюмы ВК-3М и защитные шлемы ЗШ-5, а со стоянки удален технический состав и все средства обслу-
живания
Сообразно задачам, ударная авиация на южном на-
правлении ограничивалась более чем скромными си-
лами: в Закавказье имелась всего пара полков – дис-
лоцированный на севере Азербайджана 168-й апиб и
143-й бап в Грузии. В Туркестанском округе на терри-
ториях Туркмении и Узбекистана, охватывавшем
южный пояс страны, картина была и того беднее – уже
известный нам 217-й апиб в Кизыл-Арвате и 136-й
апиб в Чирчике, «донашивавший» МиГ-21ПФМ. Между
тем положение на южных границах к началу 80-х годов
демонстрировало тревожные тенденции. Исламская
революция в Иране и приход к власти мусульманских
радикалов в январе 1979 года привел к росту напря-
женности в отношениях с соседом – прежний доволь-
но либеральный шахский режим, придерживавшийся
нейтральной политики неприсоединения, сменили не-
предсказуемые исламисты с призывами самого вызы-
вающего характера. Вдобавок в сентябре 1980 года
началась война с соседним Ираком. Шедшие с пере-
менным успехом сражения за нефтяные поля грозили
нарушить геополитическое равновесие в стратегиче-
ском регионе, к тому же боевые действия разворачи-
вались в непосредственной близости от советских
границ. Вторым, и для советской стороны не менее
важным фактором, являлись события в Афганистане,
давнем союзнике СССР. После совершенной тамош-
ними партийцами «апрельской революции» весной
1978 года в спокойной прежде стране разгорелась
гражданская война, в которой мятежников поддержи-
вали соседние исламские государства и весьма ожи-
даемым считалось вмешательство империалистиче-
ских сил, со всей очевидностью, норовивших восполь-
зоваться ситуацией и утвердиться близ наших южных
рубежей (распространение исламского фундамента-
лизма, оказавшееся в итоге более реальной угрозой,
тогда не просматривалось). Есте-
ственной реакцией явились меры по
укреплению Вооруженных Сил на
южном направлении, последовав-
шие самым оперативным образом.
Потребность в назревших меро-
приятиях начальник Главного опера-
тивного управления Генштаба В. И. Ва-
ренников описывал следующим обра-
зом: «Раньше мы считали это направ-
ление относительно безопасным, ис-
ходя из того, что здесь нашим Воору-
женным Силам будут противостоять
разрозненные группировки сравни-
тельно слабых, в том числе в техниче-
ском отношении, вооруженных сил.
Соответственно на юге было разверну-
то ограниченное количество наших сил
и малочисленные органы управления.
Предусматривалось даже, что опреде-
ленная часть войск с этого направле-
ния может быть переброшена на дру-
гие театры. При изменившейся обста-
новке требовалось переоценить это
направление и уточнить взгляды на
масштабы и возможный характер воен-
ных действий Вооруженных Сил. Мы рассуждали, что на
Юге первоначально придется вести стратегическую обо-
рону с последующим переходом в контрнаступление. Но
прежде всего наши Вооруженные Силы, используя пре-
имущество в технике и подготовке войск, должны бытьго-
товы в первые же дни, как только агрессор начнет дей-
ствовать, нанести противнику сокрушительныеудары».
Для оценки возможностей своих сил на южном на-
правлении в изменившейся обстановке было прове-
дено оперативно-стратегическое учение «Юг-80»,
крупнейшее здесь за весь послевоенный период. В
нем были задействованы управления Северо-Кавказ-
ского, Закавказского и Туркестанского военных окру-
гов, в рамках учений развернутые в командования
1-го, 2-го и 3-го Южных фронтов. Легендой учений в
качестве первоочередной задачи, в числе прочих, пла-
нировался ввод войск своей стороны в Иран с целью
«сорвать использование противником его территории
в качестве плацдарма против СССР, обеспечить на-
дежную оборону южных границ Советского Союза,
ДРА и безопасность других стран региона с прогрес-
сивными режимами»*. Следующим этапом после пе-
регруппировки сил назначалась подготовка и прове-
дение стратегической наступательной операции на
ТВД с целью разгрома вооруженных сил блока
«Южных», овладения их территорией вплоть до Егип-
та, Саудовской Аравии, Турции и Пакистана и вывода
этих стран из войны. Штабными играми подготовка не
ограничивалась, включая ряд последовательных орга-
низационно-штатных мероприятий в южных округах,
прежде всего – с целью усиления наступательных воз-
можностей.
150
Выгрузка фюзеляжа истребителя-бомбардировщика Су-17М3 с транспортировоч-
ной тележки для перевозки «изделия 52» самолетом Ан-12. ТЭЧ 136-го апиб,
Чирчик, 1981 год
* Возможность использования советских войск на территории Ирана
была предусмотренадоговоренностями ещевоенного времени.
Находившийся в Больших Шираках на востоке Гру-
зии 168-й гвардейский Краснознаменный ордена
Александра Невского апиб получил новую технику
одним из первых. С лета 1977 года полк, летавший на
Су-7БМ и Су-7БКЛ, начал переучивание на Су-17М2, и
к осени имел уже две эскадрильи на новых самолетах.
Самолеты Су-17М2 доставляли на борту Ан-12, соби-
рали в ТЭЧ, попутно осваивая новую конструкцию,
облетывали их заводские испытатели. Сначала Су-
17М2 эксплуатировали только две эскадрильи полка,
оставшаяся эскадрилья недолго продолжала летать
на Су-7БКЛ и к лету 1978 года освоила самолеты уже
новой модификации Су-17М3.
Летчик 168-го гв. апиб майор Геннадий Базаров
впоминал: «До «двоек» полк летал на истребителях-
бомбардировщиках Су-7БКЛ . Был в части и один Су-
7БМК. Для полетов по приборам под шторкой лётный
состав регулярно использовал учебно-боевых УТИ
МиГ-15, поскольку спарок Су-7У не хватало, а ресурс
самолётов и двигателей требовалось беречь. 24 де-
кабря 1977 года я выполнил первый, после переучива-
ния, полёт на Су-17М2. Для меня полёт не был чем-то
необычным, просто сильнее двигатель и необходимо
в нужных местах работать раздвижным крылом. Я вы-
пускался в Ейском лётном училище, летали на МиГ-17,
«спарок» Су-7У ещё не было, первый и последующие
полёты курсантов были сразу на боевых Су-7БМ . В
июне 1978 года в полк пригнали чешские Л-29. Пер-
вый полёт на пилотаж на Су-17М3 я выполнил 23 июня
1978 года и второй полёт на Су-17М2, хоть это и за-
прещалось делать в одну лётную смену из-за разной
компоновки приборов в кабине. Ничего особенного в
полёте на Су-17М3 от полёта на Су-17М2 я не заметил.
Некоторые говорили, что «тройка» тяжелее на пилота-
же, но я различий не ощущал. За 30 календарных лёт-
ных лет в трех боевых полках у меня 4500 полётов,
налёт 2800 часов, освоено семь типов самолётов».
В мае-июле 1978 года две эскадрильи полка на Су-
17М2 проходили итоговую проверку по курсу боевой
подготовки ИБА на полигоне в Лунинце. Технический и
лётный состав полка показал пример слаженной рабо-
ты и боевой выучки. В 1979 году по предложению
штаба 34-й ВА в Тбилиси часть летчиков полка отпра-
вили в Ситал-Чай летать по приборам под шторкой
(применительно к полётам в СМУ) на самолётах УТИ
МиГ-15 . Майор Г.А . Базаров так вспоминал об этом пе-
151
Су-17М3 в цехе Комсомольского завода с выкладкой подвесного вооружения. На переднем плане хорошо видно управляемую ра-
кету Х-28 с пусковым устройством ПУ-28С и контейнер аппаратуры «Метель». Перед самолетом – макеты специальных авиабомб
двух типов
152
Варианты боевой нагрузки истребителя-бомбардировщика Су-17М3
Фугасные авиабомбы ФАБ-500 М-54 с ТУ-500 М-54 (8 шт.)
Фугасные авиабомбы ФАБ-500Ш (6 шт.)
Разовые бомбовые кассеты РБК-500 ШОАБ-0,5М (4 шт.), управляемые ракеты Р-60 (2 шт.) и ПТБ-800 (2 шт.)
Унифицированные контейнеры для мелких грузов КМГ-У (4 шт.)
НАР С-25-ОФ (2 шт.), управляемые ракеты Р-60 (2 шт.) и ПТБ-800 (2 шт.)
Управляемая ракета Х-28 (1 шт.), станция постановки ответных помех СПС-141В (1 шт.), блоки УБ-32А-73 (2 шт.) и контейнер с
аппаратурой управления «Метель-А» (1 шт. справа по полету)
153
Блоки УБ-32А-73 (3шт.), управляемые ракеты
Х-23М (2 шт.) и контейнер аппаратуры «Дельта-
НГ» (1 шт. справа по полету)
Управляемые ракеты С-25Л (2 шт.) и Р-60 (2 шт.), блоки Б-8М (2 шт.) и ПТБ-800 (2 шт.)
Управляемые ракеты Х-25 (2 шт.), станция по-
становки ответных помех СПС-141МВГ (1 шт.)
и ПТБ-800 (2 шт.)
Управляемые ракеты Х-29Л (2 шт.) и блоки УБ-32М (2 шт.)
Управляемые ракеты Х-27ПС (2 шт.), блоки Б-8М1 (с ракетами С-8Ц, 2 шт.) и контейнер аппаратуры
«Вьюга 17» (1 шт.)*
* Только на Су-17М3с 54-й сериивыпуска
Управляемые ракеты Х-58У (2 шт.), станция постановки ответных
помех СПС-141МВГ (1 шт.), контейнер аппаратуры «Вьюга 17» (1 шт.)
и блок УБ-32М (1 шт. справа по полету)*
риоде: «Со мной в задней кабине за инструктора летал
летчик в звании, кажется, капитан. Тот самый, который
летал раньше на бомбардировщике Ил-28 и ночью при
снижении в горах задел хвостом самолета за вершину
и оставил на склоне кабину стрелка-радиста вместе
со стрелком. Еще он катал меня на своем «Москвиче» с
доработкой. Это был бачок с дистиллированной
водой, подключенный к карбюратору с жиклером с ка-
либрованным отверстием-распылителем воды. Всю
поездку, часа три, двигатель работал ровно и мощно,
до полного расходования воды. Полетав в Ситал-Чае,
нас отправили долетывать на аэродром Кизыл-Агач на
самом камышовом берегу Каспия. Запомнились не
так привычные своим однообразием полеты по штор-
кой, как ужасно обильное количество комаров ночами,
от которых не было спасу. Даже ведро разбрызганно-
го дихлофоса абсолютно не помогало. Днем распах-
нули ставню окна, а там в тени – масса огромных лету-
чих мышей висит гирляндой, уцепившись друг за
друга» .
В 1981-1982 годах полк «обменял» большую часть
своих уже порядком «ношеных» Су-17М3 с ответчика-
ми СРО-2М на новые Су-17М3 60-й серии с «Паро-
лем», ранее эксплуатировавшиеся в 136-м апиб. Чир-
чикские машины выделялись завод-
ской камуфляжной окраской, ката-
пультными креслами с индивидуаль-
ной привязной системой ИПС-72 и
«неубитым» прицельным и навига-
ционным оборудованием. В первой и
третьей экадрильи полка после об-
мена летали на «тройках», а вторая
эскадрилья прололжала эксплуати-
ровать Су-17М2. Достопримечатель-
ностью 168-го гв. апиб был Су-17М3
из этой партии с бортовым номером
No 13 – нечастой в авиации «чертовой
дюжиной». Не то чтобы военные лет-
чики были слишком суеверны, но
предпочитали лишний раз не драз-
нить судьбу, и при получении само-
летов на заводе по обоюдному со-
гласию с заводчанами такой номер
обычным образом пропускался.
Здесь в ходе приемки, чтобы не нару-
шать порядок нумерации в эскад-
рилье, нанесли и «тринадцатый», со-
седствовавший к тому же с завод-
ским трафаретом «комсомольская
гарантия качества» (на заводе как
раз шла очередная кампания по соц-
соревнованию). Пока раздумывали,
что с ним делать, на самолет «поло-
жил глаз» командир полка В. Н. Бон-
154
Су-17М3 с контейнером с аппаратурой управления «Метель-А,В» под крылом
Размещение системы управляемого ракетного вооружения Х-28 на Су-17М3 (до ма-
шины No 5401)
дарик. Летал на «чертовой дюжине» исключительно
сам командир, причем самолет отличался на редкость
«покладистым нравом» и на нем практически не води-
лось отказов по оборудованию, нередких на других
машинах. На этот счет поговаривали, что командир и
выбрал самолет с No 13 с расчетом, что на нем воздер-
жатся летать остальные, и отлаженные прицел и нави-
гация с гарантией заводских специалистов не скоро
попадут в руки не очень-то еще опытных полковых спе-
цов. Когда в октябре 1984 года две эскадрильи полка
уходили в Афганистан третья и вторая эксадрилья
полка поменялась номерами и в командировку ушли
только Су-17М3 и «спарки».
Тем не менее, после ухода командира на повыше-
ние в 16-ю армию замом комдива по боевой подготов-
ке самолет тут же перекрасили, сменив номер на No 18
(для этого всего-то достаточно было подкрасить
прежнюю цифру). После ряда замен техники на полу-
чаемую из других полков прежде стройная нумерация
в полку нарушилась и приобрела характер чересполо-
сицы с выпадающими из ряда числами. Продолжая
тему, можно сказать, что в полку присутствовал и са-
молет с «везучим» номером No 21. Однако гарантиро-
ванно удачливое «очко» успеха не принесло – Су -
17М3 со «счастливым» номером, к тому же принадле-
жавший к самой первой 21-й производственной
серии, разбился 18 декабря 1981 года. В тот день лет-
чик Беспамятнов выполнял простой пилотаж, вводясь
в строй после перерыва в полетах. Кружа над аэро-
дромом прямо напротив КП, он затянул самолет на
большие углы атаки на вираже с креном 45° и при ско-
рости 700 км/час с перегрузкой +6,5 тот свалился на
крыло. Увидев валящийся самолет, руководитель по-
летов успел крикнуть: «Катапультируйся!» Высоты для
покидания машины уже не хватило и летчик разбился
вместе с самолетом. Причиной определили «небреж-
ность в пилотировании летчиком хорошо освоенного
самолета».
Катастрофа Беспамятнова стала не первой в 168-м
полку. Полутора годами раньше, 20 июня 1980 года,
одному из летчиков пришлось покидать Су-17М3
после отказа двигателя, вставшего из-за попадания
осколков собственных снарядов С-8 . Всего за десяти-
летнее время эксплуатации в полку были потеряны
пять машин, из них четыре Су-17М3 и только один Су-
17М2. Крайнее происшествие 16 июля 1987 года с
единственной потерянной «двойкой» имело не очень
ординарные обстоятельства, явившись ни следстви-
ем отказа техники, ни вины самого летчика. После
атаки целей на полигоне Пойли с маневра «Лассо» ве-
дущий А. Ларюшкин попытался рассмотреть результа-
ты удара и на выходе резко отвернул в сторону ведо-
мого. Скорость на выводе и без того была мала, а укло-
нение ведомого от столкновения привело к попаданию
его самолета в спутную струю впереди идущего само-
лета и сваливанию. Вывести самолет не позволила
малая высота и летчику оставалось только спешно ка-
тапультироваться. Это было последнее летное про-
исшествие в полку на Су-17 – остававшийся год до пе-
рехода на Су-24 часть пролетала безаварийно.
Если в отношении ширакского 168-го полка перево-
оружение шло обычным образом и истребительно-
бомбардировочная часть плановым порядком перехо-
дила на новую технику, то соседей ожидали более ра-
дикальные перемены. 976-й Инстербургский орденов
Суворова и Кутузова авиаполк со времен войны был
истребительным и к началу реформ 80-х годов нахо-
дился в азербайджанском Кюрдамире в составе Ба-
кинского округа ПВО, охватывавшего все Закавказье.
С января 1980 года полк, летавший на перехватчиках
155
Подвеска противорадиолокационной ракеты Х-28 с головкой самонаведения ПРГ-28 литер «В» под фюзеляжем Су-17М3
Су-15, согласно директиве Генштаба ВС СССР вместе
с другими частями авиации ПВО перешел в ведение
ВВС Закавказского военного округа. После принятия
решения о его переводе в ИБА в полк направили не-
скольких подготовленных летчиков группы руковод-
ства из 168-го апиб. В их числе были начштаба полка,
старший штурман полка В. П . Долговец, начальник
воздушно-огневой подготовки В. Калашников, замко-
мэска В. Здюренко, а также другие летчики, которым в
дальнейшем надлежало выполнять роль инструкто-
ров. Полк пополнили также летчиками из кировабад-
ского 34-го инструкторского апиб с опытом работы на
Су-17. Командиром 976-го полка в то время был пол-
ковник В. Г. Симагин, грамотный летчик и хороший ор-
ганизатор, что было немаловажно ввиду поставленных
планов, когда почти все было в новинку. Подчеркивая
серьезность задачи освоения поражения наземных
целей, непривычного для вчерашних перехватчиков, в
частях такие полеты даже начинали с митинга и выноса
боевого знамени. Не обходилось и без сарказма в
адрес начальства, предпринявшего такую неординар-
ную рокировку: полковые любители позубоскалить
утверждали, что решение о перевооружении с Су-15
на Су-17 начальниками в высоких штабах принима-
лось в уверенности, что это очередная модификация
того же самолета-истребителя со следующим по по-
рядку номером.
Первые 16 самолетов Су-17М и Су-20 полк в Кюрда-
мире получил из 18-го и 730-го апиб в марте 1982 года,
затем его пополнили самолетами, также передавав-
156
Посадка Су-17М3 с контейнером аппаратуры управления «Вьюга 17» под фюзеляжем самолета. 20 -й гв. апиб, аэродром Финов,
1987 год
Управляемая авиационная ракета Х-25МЛ на пусковом устройстве АПУ-68УМ3 на
подкрыльевой точке подвески
Контейнер радиокомандной аппара-
туры «Дельта-НГ2»
157
шимися из других частей. В ходе пе-
реучивания в катастрофе потеряли
один Су-17М, разбитый на посадке 3
августа 1982 года из-за того, что лет-
чик позабыл перевести крыло в поса-
дочную конфигурацию и попытался
сесть при стреловидности 63°. По-
садка при таком положении крыла
была возможна и допустима даже
без выпуска механизации, будь у
него побольше опыта, однако в этом
случае дело закончилось разбитой
машиной и гибелью летчика. К лету
1983 года 976-й апиб был полностью
подготовлен в новом качестве, прой-
дя проверку боевой выучки с учения-
ми, в ходе которых наносился удар
ночью. В 1985-86 годах полк по ре-
зультатам боевой подготовки был
лучшим в ВВС Закавказского округа.
Полк служил на Су-17М до 1989 года,
когда его переформировали в бом-
бардировочный на Су-24. Кроме тра-
гического случая в самом начале
службы, ни единой потери Су-17 за
все эти годы в 976-м апиб больше не
допустили, и вся семилетняя экс-
плуатация была безаварийной.
Следующей
истребительной
частью, переведенной в ИБА, стал
166-й гвардейский Краснознамен-
ный иап в Марнеули в Грузии. Полк вел свою историю
от штурмовой части, сформированной накануне
войны в Прибалтике, и в послевоенный период про-
должавшей службу на истребителях в качестве части
ПВО. Следует сказать, что этот район, служивший
тогда главным источником советской нефти с место-
рождениями Баку и Грозного, прикрывался в отноше-
нии ПВО не хуже столицы страны. Бакинский район
ПВО (с июня 1954 года – Бакинский округ ПВО) являл-
ся в те годы одним из наиболее сильных объединений,
где насчитывалось восемь одних только истребитель-
ных авиадивизий. Согласно той же директиве Геншта-
ба No 314/1/00170 от 5 февраля 1980 года 166-й полк
авиации ПВО, летавший на Су-15, был включен в со-
став новообразованных ВВС Закавказского округа, а в
июле 1983 года перевооружен Су-17М3 и стал истре-
бительно-бомбардировочным. На время переучива-
ния сохранялось боевое дежурство на Су-15, как на
своем аэродроме, так и на соседней базе в Кюрдами-
ре.
Су-17М3 полк получал из Черлян, тем самым эти
машины, принадлежавшие к первым производствен-
ным сериям и начинавшие службу в Калинине, смени-
ли уже нескольких хозяев. На должность командира
полка пришел подполковник В. Н. Скорятин из Мериа,
где он летал на МиГ-23М (тамошний 841-й истреби-
тельный полк с конца 1981 года также был переведен в
ИБА, однако оставался на прежней технике). Перевод
для нового командира оказался фатальным: спустя
всего несколько месяцев он погиб при вылете на
«спарке». 29 сентября 1983 года по плану намечался
контрольный полёт по дублирующим приборам под
шторкой. При этом сам командир находился в перед-
ней кабине, а место инструктора сзади занимал
командир звена старший лейтенант Игорь Атаев. В
ходе выполнения «восьмерки» вместо предписанного
крена 30° машина оказалась в перевернутом полете с
креном под 120° . По всей видимости, командир полка в
передней кабине потерял ориентировку – в эфире
услышали команду инструктора «открой шторку,
шторку открывай», но высоты для вывода из глубокой
спирали не хватило. Самолет задел землю хвостовой
частью фюзеляжа и правой плоскостью, пропахал ог-
ромную борозду и разрушился. В разбитой кабине
рядом с погибшими нашли шлем командира полка, со-
вершенно целый... Новым командиром был назначен
полковник А. Г. Походин.
С осени 1983 года все три части ВВС ЗакВО на Су-
17, прежде отдельные, вошли в состав вновь образо-
ванного авиационного объединения – 36 -й авиадиви-
зии истребителей-бомбардировщиков со штабом в
Шираки (командир полковник Тимченко). После пере-
вооружения ударной авиации в Закавказье сложился
полный набор модификаций «су-семнадцатых» – от
Су-17 «без буквы» в Кировабаде до «эмок», «двоек» и
«троек» в полках 36-й дивизии. Здешние ударные силы
дополнял также 149-й бомбардировочный полк в Ко-
питнари (аэродром Кутаиси-1) на Су-24. В июле 1985
года здешние части, включая 166-й гв. апиб, хорошо
показали себя на крупных учениях «Кавказ-85».
С54-8812-200 (Су-17М4)
С52-8812-200 (Су-17М3 с No 54101)
С52-8812-5А (Су-17М3 с No 52001 по No 54101)
С52-8812-5 (Су-17М3 до No 52001)
Для подвески:
1. Катапультного устройства АКУ-58-I
с ракетой Х-29Л;
2. Балочного держателя БД3-57М с
пусковым устройством АПУ-
68УМ(УМ2) с ракетой Х-25
Для подвески:
1. Катапультного устройства АКУ-58-I
с ракетой Х-29Л или Х-58У;
2. Пускового устройства АПУ-68УМ2 с
ракетой Х-25 (Х-25МЛ) или АПУ-68УМ3
с ракетой Х-27ПС
Для подвески:
1. Катапультного устройства АКУ-58-I
с ракетой Х-29Л, Х-29Т или Х-58У;
2. Балочного держателя БД3-57МТА
с пусковым устройством АПУ-68УМ2
с ракетой Х-25 (Х-25МЛ) или АПУ-68УМ3
с ракетой Х-27ПС (Х-25МП);
3. Балочного держателя БД3-57МТА
с переходником и пушечной установкой
СППУ-22 -01 для стрельбы назад
С Су-17М4 No 21607 вместо АКУ-58-I используется АКУ-58
Переходные балки, устанавливаемые на точках 1Р-2Р самолетов Су-17М3 и Су-17М4
Тот же год принес новые потери марнеульскому
полку – из -за столкновения в воздухе разбились сразу
два самолета сбортовыми номерами «51» и «43». 18
сентября 1985 года основная часть полка под коман-
дованием комполка полковника А. Г. Походина была в
Афганистан. Оставшейся группой полка (одна авиа-
ционная эскадрилья численностью более 20 летчиков,
управление и ТЭЧ полка) руководил заместитель
командира полка подполковник В. В. Гаркуша. Около
трех часов ночи 16 октября 1985 года эскадрилья
полка возвращалась с полигона после стрельб и бом-
бометания. На кругу возле аэродрома находились са-
молеты штурмана-программиста полка майора И. К.
Ибрагимова и молодого лейтенанта Игоря Лапина. За-
водя майора на посадку, руководитель полетов пере-
путали метки от самолетов на экране РЛС и дал непра-
вильные команды летчикам, в результате чего те
вышли наперерез друг другу и столкнулись в воздухе.
Вот как описывает этот случай подполковник В. В .Гар-
куша: «А было это так. Взлет группы самолетов и их
полет по маршруту на полигон и обратно выполнены в
спокойной обстановке, интервалы между самолетами
выдержаны точно, самолеты заходили на посадку, все
было под контролем. Неожиданно майор Ибрагимов
при проходе ДПРМ доложил, что у него остаток топли-
ва больше расчетного и он уходит на второй круг. РП
дает разрешение на повторный заход. В это время над
аэродромом пролетал очередной самолет группы.
Как известно, у всех РЛС имеется «мертвая» воронка,
ее радиус зависит от высоты полета. Поэтому метки
самолетов майора Ибрагимова и летчика, проходив-
шего в это время над аэродромом, появились по курсу
взлета только на каком-то расстоянии от аэродрома и
двигались рядом. Руководитель полетов для «расхож-
дения» меток дает команду одному летчику отвернуть
влево на столько-то градусов, второму летчику отвер-
нуть вправо на столько-то градусов. При этом РП по-
считал, что вправо он отвернул майора Ибрагимова, а
влево другого летчика, это и была его ошибка. Летчи-
ки выполнили эти команды, как положено: Ибрагимов
влево, а другой летчик – вправо. Далее, когда метки
разошлись, РП увидел, что левая метка «идет» во внут-
реннюю сторону круга раньше времени, а правая
уклоняется к горам. Руководитель полетов дает
команду левому летчику отвернуть вправо на столько-
то градусов, а правому летчику отвернуть влево на
столько-то градусов. Но обстановка еще более ухуд-
шается. Левая метка стала еще больше уклоняться
влево, а правая еще больше к горам. Тогда РП уже на-
стойчиво начал требовать отворотов левого вправо,
правого влево, но было поздно. В районе второго раз-
ворота все на СКП увидели вспышку, две метки само-
летов пропали с экранов РЛС.»
Самолет Ибрагимова срубил крылом фонарь на ма-
шине Лапина. Тот погиб мгновенно, а самому майору
удалось катапультироваться за мгновение перед взры-
вом. Летчика спасла мгновенная реакция – как он рас-
сказывал, «увидев рядом бортовой огонь на чужом са-
молете, тут же покинул кабину, всё заняло какую-то се -
кунду, даже удара не запомнил». От самолета Лапина,
разнесенного взрывом, осталось немного: «Едва по-
ловину частей нашли, от фюзеляжа один хвост рваный,
а вот крылья отлетели и были почти целые. Запомни-
лась пушка НР-30, завязанная узлом. Следователь из
военной прокуратуры все возился среди остатков ка-
бины, по инструкции пытался биологические остатки
со шпангоутов собрать, как будто были какие-то со -
мнения вличности погибшего».
Перечень частей ИБА в ВВС ЗакВО
пополнил 29-й апиб в Ситал-Чае на
каспийском побережье близ Баку.
Прежде эта часть носила статус
учебного полка и находилась в соста-
ве ДОСААФ в системе допризывной
подготовки молодежи, летая на МиГ-
17. В 1978 году учебный полк был
расформирован и возродился уже в
составе ВВС в качестве истреби-
тельно-бомбардировочного.
До
поры до времени в него «пристрои-
ли» списываемые соседями из 168-
го апиб самолеты Су-7, но уже со
следующего года полк начали уком-
158
В полете Су-17М3 с ракетой Х-29Л под фюзеляжем
Су-17М3, оснащенный парой переходных балок С52-8812-5 с авиационными ката-
пультными устройствами АКУ-58-I на «ракетных» точках подвески под фюзеляжем.
523-й апиб, Воздвиженка
плектовывать современной техникой
в лице Су-17М3. Командиром части
тогда был полковник Ярошенко, при-
бывший на должность после оконча-
ния Монинской академии. Однако в
статусе строевой части 29-й полк
пробыл недолго: в том же году он был
перебазирован в Бердянск, где
вошел в состав 222-х курсов подго-
товки летчиков-инструкторов и
командиров звеньев, вновь в каче-
стве учебного полка. Решение явля-
лось вполне обоснованным: летный
состав полка в большинстве своем
имел квалификацию инструкторов,
как ни в одной другой части обладая
богатым опытом учебно-методиче-
ской работы. На новом месте 29-й
уап, помимо Су-17М3, был укомплек-
тован истребителями МиГ-21СМ.
Рассказ о переменах в закавказ-
ской авиации был бы неполон без
упоминания о дальнейшей судьбе
здешних частей. Реорганизация
авиации после реформ начала 80-х
годов не закончилась: предпринятый передел сил
ПВО вскоре сочли неразумным, и директивой руко-
водства от 24 января 1986 года в приграничных рай-
онах страны вновь были образованы отдельные армии
ПВО, как и прежде, непосредственно подчинявшиеся
Главкомату Войск ПВО и включавшие истребительные
авиационные части. В Закавказье и на Северном Кав-
казе взамен прежнего Бакинского округа ПВО была
образована 19-я Отдельная Армия ПВО со штабом в
Тбилиси, где по соседству находилось и командова-
ние ВВС ЗакВО. «Раскулачивать» соседей из ВВС пол-
ностью не стали, однако находившийся рядом с Тби-
лиси 166-й полк в конце 1989 года все же вернули
прежним хозяевам в состав ПВО. Восстановив быв-
ший истребительный статус, полк вновь получил пере-
хватчики Су-15, теперь уже поновее, модификации
ТМ, которые для комплектации части пришлось соби-
рать по всей стране. Казалось бы, возвращение «на
круги своя» обещало быть гладким, но в полку к тому
времени, за редким исключением, не осталось летчи-
ков и техников, знающих Су-15, и личный состав по-
требовалось вновь практически полностью переучи-
вать на «новую матчасть» (ирония здесь будет вполне
оправданной – полученные перехватчики были изго-
159
Балочный держатель БД3-56ФНМ, предназначенный для подвески специальной
авиабомбы или имитационной ИАБ-500. В паре с ним установлен обычный держа-
тель БД3-57МТА с осколочно-фугасной авиабомбой ОФАБ-250-270
Су-17М3 с контейнером помеховой станции СПС-141В «Сирень»
товлены в первой половине 70-х годов, когда многие
летчики еще были школьниками младших классов).
Свои Су-17М3 полк в конце марта того же года пере-
гнал в Калининградскую область, сдав в морскую
авиацию.
Два других истребительно-бомбардировочных
полка, 168-й и 976-й, оставили в составе ВВС ЗакВО (с
1988 года – 14 -й ВА). В конце 80-х годов обе части пе-
ревооружили бомбардировщиками Су-24, после чего
они вместе с 149-м бап из Кутаиси составили 36-ю
бомбардировочную авиадивизию.
Не менее радикальные трансформации претерпела
и авиация Краснознаменного Туркестанского военно-
го округа. 136-й апиб в Чирчике, летавший на МиГ-
21ПФМ, успел на этих самолетах поучаствовать в на-
чале афганской кампании. Параллельно с января 1980
года началось его перевооружение техникой поновее
–
модификацией МиГ-21СМ, который нёс четыре
точки подвески вооружения вместо прежних двух и
был более удовлетворительным для работы в роли
истребителя-бомбардировщика. На новых МиГах полк
пролетал меньше года, следующей зимой получив
команду переучиваться на Су-17М3, поступавшие в
часть с завода в Комсомольске-на-Амуре. Машины
доставлялись в Чирчик транспортными самолетами
Ан-12 и Ил-76 и собирались в ТЭЧ части заводскими
сборщиками. Всего полк получил 44 самолета, некото-
рые из них несли на бортах заводской знак «комсо-
мольская гарантия качества». Решение представля-
лось вполне обоснованным ввиду продолжавшегося
участия полка в афганской войне, для чего более мощ-
ная и хорошо оснащенная машина была куда более
подходящей, нежели истребитель с ограниченным со-
ставом вооружения и втрое меньшей боевой нагруз-
кой. Переучивание происходило поэскадрильно и за-
тянулось более чем на полгода ввиду нахождения
части летчиков в Афганистане, по возвращении откуда
они отправлялись в Липецк. Ввиду ожидавшейся от-
правки в Афганистан 136-го полка в мае 1981 года про-
шла команда сдать полученную новую технику ВВС
округов западного направления, на
смену которой получили Су-17М3
ранних выпусков, успевшие послу-
жить пять-семь лет. В итоге новень-
кие самолеты 60-й серии, получен-
ные 136-м апиб при перевооруже-
нии, вскоре были заменены разно-
шерстной техникой самых разных
выпусков в разномастным камуфля-
же, включая и машины первых серий,
порядком уже изношенные и на ско-
рую руку подкрашенные. Причиной
являлось наличие на новых самоле-
тах системы госопознавания «Па-
роль» – секретной аппаратуры, до-
пускать которую в «заграничную
командировку» с риском потери, а то
и попадания в чужие руки, представ-
лялось рискованным. Самолеты пер-
вых серий имели ответчики прежнего
типа СРО-2М, рассекреченные еще
после перелета Беленко.
Командиром 136-го апиб в это время был полковник
В. Ф . Сикорский. Переход на Су-17М3 завершился к
концу июня 1981 года, после чего полк вновь и практи-
чески безвылазно продолжал заниматься работой по
Афганистану. Ввиду регулярного привлечения к бое-
вым действиям и направления в Афганистан сменяв-
ших друг друга авиационных групп в 136-м апиб (как и
в других полках, привлекавшихся к участию в афган-
ской войне) то и дело менялась матчасть. Своими са-
молетами приходилось делиться с уходящими в Афга-
нистан другими частями, быстро «выбивавшийся» на
войне ресурс и отправка техники в ремонт также при-
водили к «чехарде» с заменой и передачей самолетов.
156-й Эльбингский ордена Суворова истребитель-
ный полк дислоцировался в туркменском городке
Мары (впрочем, по сравнению с удаленными гарнизо-
нами Какайды и Кизыл-Арвата этот 60-тысячный рай-
онный город считался самым настоящим культурным
центром). Здесь находился целый аэроузел, помимо
160
Автоматическая станция ответных помех СПС-141МВГ «Гвоздика» под крылом
Су-17УМ3
Автоматическая самолетная станция ответных помех СПС-
141МВГ (СПС-142МВГ) «Гвоздика» (контейнер С52-7920-200)
военного аэродрома 1-го класса
Мары-2 включавший гражданский
аэропорт, 1521-й учебный центр
истребительной авиации Мары-1 и
базу сельхозавиации, работавшей на
здешние хлопчатники. После рас-
формирования туркестанской 12-й
отдельной армии ПВО 156-й полк
был передан вновь образованным
ВВС ТуркВО, продолжая летать на
перехватчиках Су-15 . Положение из-
менилось весной 1981 года, когда
было принято решение о его пере-
формировании в истребительно-
бомбардировочный с той же не скры-
вавшейся перспективой работы по
Афганистану.
Перевод полка на новые штаты
осуществили самым скорым и ради-
кальным образом. В конце мая 1981
года были прекращены полеты на Су-
15, технику перегнали на базу хране-
ния в Андижан, а полк всем составом
отправился в Чирчик на переучива-
ние. По возвращении в августе при-
ступили к полетам на Су-17М3.
Командиром 156-го апиб являлся
полковник В. Гордовенко. Часть
укомплектовали по полному штату –
36 боевых Су-17М3 и шесть «спа-
рок». Полк получил новенькие маши-
ны 48-й, 50-й и 52-й производствен-
ных серий.
Под конец 1983 года истребитель-
но-бомбардировочные части ВВС
ТуркВО были объединены в 34-ю
авиадивизию, в которую вошли чир-
чикский 136-й апиб, марыйский 156-
й апиб и 217-й апиб в Кизыл-Арвате.
Находившийся в Карши 735-й апиб,
также переформированный из
истребительного полка ПВО, оста-
вался отдельным и продолжал летать
на МиГ-23М, впоследствии будучи
перевооруженным бомбардировщи-
ками Су-24. При восстановлении в
среднеазиатских округах прежней
структуры ПВО, объединенной в вос-
становленную 12-ю Отдельную
Армию, трогать ударные авиацион-
ные силы не стали и те оставались в
прежнем статусе в составе ВВС.
Причины были, что называется, на
виду: продолжавшаяся афганская
война то и дело требовала привлече-
ния авиации соседнего округа, и от-
нюдь не перехватчиков.
Освоение новой техники в бывших
истребительных полках первое
время шло далеко не гладко. После
службы в ПВО с плановыми полетами
161
Преодоление противодействия ЗРК «Хок» в боевом порядке пары. Оба самолета
несут контейнеры СПС-141МВГ
Взаимная защита самолетов с использованием станций СПС-141МВГ при преодо-
лении противодействия истребителей
Преодоление противодействия ЗРК «Хок» одиночным самолетом с использованием
помеховой станции СПС-141МВГ
и размеренными дежурствами курс боевой подготов-
ки ИБА выглядел куда более напряженным, включая
массу ранее незнакомых упражнений и требуя лучшей
выучки не только в боевом применении, но и в технике
пилотирования, необходимой при построении ударов
по наземным целям. Правда, Су-17М3 являлся гораз-
до более приятным в управлении, особенно на взлете
и посадке, непростых на перехватчиках с их запре-
дельными скоростями. Техникам истребитель-бом-
бардировщик доставлял куда больше забот – в первую
очередь, ввиду большого объема работ по вооруже-
нию со сменой его вариантов, подвеской разнообраз-
ных боеприпасов и баков на те и другие точки, установ-
ки предусмотренных для них держателей и переходни-
ков, требовавших своих приспособлений, навыка и
опыта, от чего был избавлен Су-15 с
его стандартной подвеской одного и
того же набора из пары типов лежа-
щих наготове ракет «на все случаи
жизни». К тому же упражнения с бое-
вой стрельбой и бомбометанием
стали постоянными и сопутствовали
едва ли не каждой неделе, что было
много хлопотнее прежнего уклада с
нечастыми ракетными стрельбами,
назначавшимися от силы пару раз в
год.
К лету 1982 года были освоены ос-
новные задания по курсу боевой под-
готовки и полк привлекли к учениям
на Лунинце. Возвращение после
проверки повлекло первую потерю –
при перелете домой 14 июля 1982
года погиб капитан В. Я . Ухов. Группа
замкомандира полка А. Проворного
возвращалась на базу с промежуточ-
ной посадкой в Шираках. После до-
заправки и передышки группа про-
должала перелет. Очередная пара
пошла на взлет, когда при разбеге
шедший ведомым Ухов обнаружил,
что скорость его самолета велика и он нагоняет веду-
щего на ВПП. Избегая столкновения, летчик выключил
форсаж, однако слишком резко потянул РУД, вместо
перехода на максимальный режим обороты просели и
тяга упала. О взлете речь уже не шла, самолет выка-
тился с полосы и остановился только в лесополосе в
километре от ВПП, снёс переднюю стойку шасси и
уткнулся носом, наглотавшись земли. Растерявшийся
летчик катапультировался уже при остановке самоле-
та, когда рядом замелькали деревья. На беду, индиви-
дуальная парашютная система ИПС-72 оказалась не
пристегнутой к креслу и летчик погиб. Как судили
потом его коллеги, «лучше бы так и сидел в кабине, са-
молет-то уже остановился, а так – то ли не привык тол-
ком к новой привязной системе, то ли забыл пристег-
162
Камуфлированный Су-17УМ Ейского ВВАУЛ. Самолет несет под крылом два ПТБ-1150
Последнее напутствие перед полетом. На фото Су-17М3 из состава 43-го апиб,
аэродром Чойболсан, Монголия
нуться, ведь их выпускавший торопил и взлетали в
спешке, чтобы успеть домой добраться». Шедший ве-
дущим в паре майор Н. Нагибин пережил своего ведо-
мого всего на полтора года, разбившись при первом
своем боевом вылете в Афганистане в январе 1984
года.
Катастрофа с Уховым стала первой в ряду летных
происшествий, буквально преследовавших 156-й
апиб. Помимо боевых потерь в Афганистане, практи-
чески каждый год полк терял самолеты в авариях и ка-
тастрофах дома. Всего 156-й апиб лишился в летных
происшествиях семи Су-17М3, в том числе четырех – в
катастрофах с гибелью летчиков, в которых погибли, в
числе прочих, командир и штурман полка, начальники
воздушно-огневой подготовки и парашютно-десант-
ной службы. В Афганистане на долю 156-го полка тоже
пришлись наиболее многочисленные потери – еще
семь машин и двое летчиков. Не касаясь щекотливой
темы оправданности боевых потерь (хотя и за это
командование по головке не гладило), обращала на
себя внимание высокая аварийность в полку даже при
будничной работе на своей базе.
Похоже, в подготовке и организации летной работы
вчерашних истребителей 156-го полка не все было
гладко: всего одна авария имела причиной дефект
техники, и то под конец эксплуатации, 7 сентября 1990
года, когда из-за отрыва лопатки турбины на взлете с
последующим отказом двигателя пришлось катапуль-
тироваться старшему лейтенанту Эдуарду Ковальско-
му. Основная масса остальных происшествий про-
исходила по вине летчиков, слабой техники пилотиро-
вания и просчетов, и даже недостаточной подготов-
ленности технических экипажей. Последнее вообще
нечасто указывалось причиной при расследовании
аварий, упрекнуть техников в небрежности обычно по-
вода не было, однако в 156-м полку один из самолетов
22 июня 1983 года потерпел аварию из-за неправиль-
ного монтажа арматуры гидросистемы, когда перепу-
танная разводка привела к отказу системы уборки
шасси (это была вторая по счету потеря Су-17М3 в
части после гибели Ухова). Показательным являлось
также то, что все эти происшествия происходили с но-
выми самолетами, и говорить о влиянии износа не
приходилось – полученные полком по замене машины
ранних серий воевали в Афганистане.
11 апреля 1986 года при атаке наземной цели пу-
шечным огнем разбился штурман полка майор А. А . За-
стриженов. Выйдя на полигон раньше времени и опе-
редив несколько других работавших пар, летчик торо-
пился с атакой и потерял ведущего. Боевой заход он
стал выполнять самостоятельно. «Нырнув» на сниже-
нии до 180 м, он стал выводить самолет из пикирова-
ния резким маневром, перетянул ручку и вышел на пе-
регрузку +7,7 с запредельным углом атаки 32°, оказав-
шись в перевернутом полете с креном под 140°. Всё
происходило у самой земли, и высоты не хватало ни
длявывода, ни для успешного катапультирования...
Несколькими месяцами спустя погиб в катастрофе
новый командир полка подполковник В. И . Ефремов.
Выполняя 22 января 1987 года заход на бомбометание
со сложного маневра, летчик пошел в разворот и
задел землю. Как и Застриженов, командир полка был
летчиком 1-го класса с достаточным опытом пилоти-
рования, однако в этом случае при разбирательстве
сочли, что «к выполнению полета он готовился поверх-
ностно».
19 марта 1990 года при выполнении полета на поли-
гон в паре управления полка разбился старший лейте-
нант И. В . Зиберов. В атаку заходили на большой ско-
рости, самолет ведомого стал наваливаться на веду-
щего и во избежание столкновения летчик резко рва-
нул его в сторону с большой перегрузкой и креном. Не
выдержало крепление правого подкрыльевого бака и
тот сорвался с подвески (с земли наблюдали отлетев-
ший большой предмет, после чего самолет повалился
в сторону, задрав нос и раскачиваясь по крену). На
команды о катапультировании летчик не реагировал,
видимо, потеряв сознание при рывках самолета. При-
163
Показ различных конфигураций крыла и механизации на Су-17УМ из состава 67-го апиб. Аэродром Сиверский, 1982 год. Под кры-
лом самолета установлены пара пусковых устройств АПУ-60 -I для ракет «воздух-воздух» Р-60
чиной срыва ПТБ могла стать чрезмерная перегрузка
при маневре, однако не исключался и дефект подвес-
ки или же халатность при установке (к примеру, рас-
крывшийся замок или незатянутые упоры).
Высокая аварийность в полку не могла быть объ-
яснена такими «сторонними» факторами, как сложные
условия эксплуатации в жарком пустынном климате и
даже высокой нагрузкой на летчиков, то и дело при-
влекавшихся к работе в Афганистане. Большинство
происшествий происходили отнюдь не в летнее время
и при нормальных погодных условиях, без ощутимого
влияния здешнего действительно не самой комфорт-
ного климата. Примером могла служить картина с без-
опасностью полетов в соседнем чирчикском 136-м
апиб, несшем службу в аналогичных условиях и так же
исправно воевавшем в Афганистане, где дела с ава-
рийностью были на порядок лучше. Служба «троек»
здесь продолжалась в полтора раза дольше, нежели в
156-м апиб, однако за все время эксплуатации Су-
17М3 чирчикский полк потерял всего две машины (не
считая боевых потерь в афганской кампании, которой
полк также принес свои жертвы). Более того – оба лет-
ных происшествия не позволяли винить летчиков,
обойдясь без частого в таких случаях «человеческого
фактора».
Причиной потери одного из самолетов в Чирчике 19
марта 1982 года стала поломка двигателя, у которого
разрушение лопаток задней ступени компрессора
привело к помпажу, вынудив летчика катапультиро-
ваться. Авария приключилась с новенькой машиной
крайней производственной серии, прослужившей
чуть более полугода и находившейся на заводской га-
рантии.
20 марта 1985 года неприятность подстерегла зам-
полита 136-го полка подполковника С. В . Коробова.
При полете по маршруту в сплошной облачности лет-
чик попал в грозовые тучи на семикилометровой высо-
те. Самолет буквально светился от атмосферной элек-
трической статики, огни срывались с ПВД и консолей
крыла, а на обечайке воздухозаборника висело светя-
щееся желтое кольцо. Машину сотряс мощный раз-
ряд, обороты двигателя упали до нуля, системы пол-
ностью обесточились, отказали приборы и обе гидро-
системы, и тут же заклинило управление. Летчик бла-
гополучно катапультировался и вскоре был подобран
поисковым вертолетом. Дома ему все-таки досталось
«за слабую натренированность в пользовании НАЗ и
аварийной радиостанцией Р-855УМ в ночных усло-
виях и несвоевременный доклад о положении дел на
месте приземления».
Можно посчитать, что в пользу чирчикских летчиков
выступал порядочный опыт и навыки при выполнении
упражнений истребительно-бомбардировочной авиа-
ции, тогда как их невезучим соседям курс боевой под-
готовки ИБА был в новинку, а многие его задания по
сложности порядком отличались от привычных. Одна-
ко, представление о недостаточной в целом подготов-
ке бывших летчиков ПВО будет, как и любое обобще-
ние, не вполне корректным. Примером может служить
состояние дел в закавказских частях ИБА, где положе-
ние с безопасностью полетов демонстрировало со-
вершенно противоположную картину: аварийность во
вчерашних полках перехватчиков, 166-м и 976-м,
после перехода в ударную авиацию была куда ниже,
чем в тамошнем «исконно» истребительно-бомбарди-
ровочном 168-м полку, который за приблизительно
одинаковый период эксплуатации потерял в авариях и
катастрофах больше самолетов, нежели оба соседних
полка, вместе взятых (в цифрах – пять разбитых само-
летов в 168-м гв. апиб, три летных происшествия в
166-м гв. апиб и всего одно – в 976-м апиб!) Усугуб-
ляющим обстоятельством являлось то, что почти все
описанные выше потери в 168-м полку стали след-
ствиями вины самих летчиков и одна имела причиной
неудовлетворительную подготовку самолета.
Справедливости ради, стоит сказать, что 166-й и
976-й полки при всей безаварийности службы однаж-
ды попали в порицающий приказ ГК ВВС: всего за один
только месяц в конце лета 1984 года в каждой из этих
частей на самолетах были выведены из строя по три
двигателя. Все они пострадали из-за столкновения с
птицами. Двигатели пришлось снимать и менять, а
вину за поврежденную технику с пернатыми раздели-
ло руководство частей с определением – «за правиль-
164
Су-17УМ3 из состава 523-го апиб с практической авиабомбой П-50Ш под крылом
165
Варианты боевой нагрузки учебно-боевого самолета Су-17УМ3
Фугасные авиабомбы ФАБ-500ШН (6 шт.)
Специальные авиационные бомбы РН28 (2 шт.)
и ПТБ-1150 (2 шт.)
Съемные подвижные пушечные установки СППУ-22-01 (2шт.)
и ПТБ-800 (2 шт.)
Блоки УБ-32М (2шт.) и управляемые ракеты Р-60 (2 шт.)
Управляемые ракеты Х-25 (2 шт.) и ПТБ-800 (2 шт.)
Подвесные топливные баки ПТБ-800 (2 шт.) и ПТБ-1150 (2 шт.)
ную эксплуатацию аэродрома несет ответственность
командир базирующейся на нем авиационной части»
(согласно наставлению по эксплуатации аэродромов,
в обязанности командиров действительно входило
обеспечение орнитологической безопасности – то
бишь разгон птиц). Командирам приходилось отве-
чать и за повреждения двигателей после попадания в
них всякого мусора и, особенно, бетонного крошева и
щебенки с плит аэродромного покрытия. Попадание
посторонних предметов гарантированно заканчива-
лось поломкой компрессора, «летевшими» лопатка-
ми, а то и разносом двигателя. Проблема стояла и
прежде, но с появлением новой авиатехники с более
мощными двигателями и повышенной производи-
тельностью компрессора вопрос приобрел большую
значимость.
Замена двигателя была весьма недешевым и тру-
доёмким предприятием, а по таким «небоевым» при-
чинам ежегодно выводилась из строя без малого по-
ловина всех нуждавшихся в досрочном съеме двигате-
лей АЛ-21Ф-3 (в 1983 году – 42 %, в 1984 году – 41 %).
Только за первое полугодие 1985 года на самолетах
типа Су-17 потребовалась досрочная замена 47 выве-
денных из строя двигателей АЛ-21Ф-3 . «Запоротые»
двигатели приходилось отправлять в капитальный ре-
монт, взамен запрашивая у промышленности новые.
Насколько острым являлся вопрос преждевременной
замены двигателей, можно судить по тому, что не-
обходимое для этого количество силовых установок
было сопоставимо с плановым выпуском для вновь по-
строенных самолетов и даже превосходило их (в том
же 1985 году производство самолетов типа Су-17 со-
ставило 87 машин). Такое положение требовало до-
полнительного напряжения сил от промышленности и
было весьма накладным – в ценах 1976 года новый
двигатель АЛ-21Ф-3 обходился в 600 тысяч рублей, в
копеечку влетал и капитальный ремонт с полной раз-
боркой, диагностикой и заменой пострадавших агре-
гатов.
Понятным было недовольство командования ВВС
подобным разорительным состоянием дел. Очеред-
ной приказ Главкома ВВС на этот счет No 0261 от 24
сентября 1984 года указывал на неудовлетворитель-
ность положения с непрекращавшимся выводом дви-
гателей из строя и требовал от руководства частей и
личного состава принятия мер – «изменения экологи-
ческой обстановки и устранения факторов, способ-
ствующих наличию большого количества птиц в рай-
оне аэродрома и содержание покрытий стартового
участка ВПП и стоянок на уровне требований зон осо-
бой чистоты». Проще говоря, бетонку следовало регу-
лярно подметать, не пускать на неё автотранспорт,
оставляющий грязь с колёс, а соседство с птичьим по-
головьем минимизировать самым простым способом
– не допуская появления свалок у аэродрома, куда в
поисках дармовой кормежки слетались тысячи птиц.
Тем не менее, при всей очевидности вопроса – что
проще, навести порядок в аэродромном хозяйстве
или то и дело менять двигатели, ситуация не получала
положительного разрешения. Больше того: управле-
ние ГИ ВВС и в последующие годы обращало внима-
166
Передняя кабина самолета Су-17УМ3
ние на «устойчивую тенденцию роста досрочно сни-
маемых двигателей по причине попадания посторон-
них предметов с поверхности аэродрома» (сюда отно-
сились и поломки, вызванные оставленными по недо-
смотру в воздухозаборниках предметами обмундиро-
вания – шапками, рукавицами и прочим, а также забы-
тыми инструментами и деталями, чаще всего – крепе-
жом и снятыми для работы крышками лючков). Выпол-
няя подготовку самолета, имущество и инструменты
клали в ближайшее удобное место, которым часто
оказывался именно воздухозаборник, и там, случа-
лось, забывали после работы. При запуске предметы
летели прямиком во вход двигателя с гарантирован-
ной поломкой лопаток, а то и худшими последствиями,
вплоть до разноса двигателя и пожара. Подобная за-
бывчивость и небрежность оставались неизбывными
источниками поломки двигателей, ежегодно присут-
ствовавшими среди причин их вывода из строя. Так,
только за 1986 год отмечены были случаи поломки
двигателей АЛ-21Ф-3 из-за оставленного в воздухо-
заборнике чехла фонаря кабины самолета и крышки
люка кислородной заправки. Такое случалось едва ли
не во всех частях и объединениях: тогда же у соседей
на МиГ-27 несколько двигателей подряд вывели из
строя по причине попадания самых разных предметов
– забытого противогаза, плоскогубцев, шнура СПУ,
журнала подготовки самолета и пломбировки от само-
летного чехла (оторвавшуюся пломбу кто-то подобрал
с земли и находчиво положил в воздухозаборник).
Если картина где-то и отличалась к лучшему, то по
большей части не в результате наведения дисциплины
и внимания начальства, а благодаря особенностями
техники: так, подобных примеров практически не
случалось на транспортниках и дальних бомбардиров-
щиках Ту-22 , где воздухозаборники находились высо-
ко над землей и туда непросто было дотянуться.
В 1988 году доля двигателей АЛ-21Ф-3, снятых с
эксплуатации по причине повреждения компрессора
всякими посторонним предметами, в общем числе вы-
шедших из строя силовых установок этого типа до-
стигла 45,5 %, из чего на попадание птиц приходилось
только 9,5 %. Для борьбы с этой напастью техникам
вменялось в обязанность подметать стоянки, причем
присмотр за порядком доходил до автоматизма и вся-
кий валявшийся камешек вызывал рефлекторное же-
лание отбросить его с бетонки. Хуже было с чехлами
или лючками, которые избегали класть на землю, в за-
боте о чистоте находя место получше – тот же воздухо-
заборник. По окончании работ следовало предъявлять
весь инструмент для проверки его наличия; в случае
нехватки поднимался настоящий переполох; бывало,
в поисках потери вскрывали весь самолет, шаря в его
отсеках с фонариками и щупами до отыскания утра-
ченного. Головные уборы и перчатки во избежание
утраты при работе на технике надлежало содержать
привязанными шнурком к одежде (как это делают в
детсаду с дошколятами), что предписывалось прове-
рять руководству на построении перед началом ра-
бочего дня. Указывалось на положительный опыт 16-й
ВА, где распоряжением командования для обеспече-
ния порядка в эскадрильях ввели специальные имен-
167
Задняя кабина самолета Су-17УМ3
ные ящики для личных, вещей, в которых при выходе
на аэродром личному составу следовало оставлять
всё имевшееся в карманах, вплоть до мелких предме-
тов – монет, ключей и прочего, избавляя тем самым от
случайностей с их потерей и попаданием в самолет-
ные отсеки.
Помимо «боевых» полков ИБА, Су-17М3 в больших
количествах эксплуатировались в частях учебного
профиля. При «обратном» переформировании 1988
года и восстановлении структур фронтовой авиации
на какое-то время сохранили несколько ВВС округов, в
ведении которых осталась подготовка кадров ВВС и
формирование авиационных резервов, запасов мате-
риальных средств, а также прикрытие войск и объ-
ектов округа совместно с ПВО. Соответственно, им
были отданы авиационные учебные заведения, учеб-
ные части, базы хранения авиатехники и службы тыла
ВВС. Позднее эти функции были переданы вновь об-
разованному при Главкомате Командованию резер-
вов и подготовки кадров ВВС.
Наряду с таганрогскими 963-м Краснознаменном и
959-м учебными полками, принадлежавшими Ейскому
ВВАУЛ, где боевые самолеты соседствовали со «спар-
ками», Су-17М3 имелись в 29-м учебном полку в Бер-
дянске и 281-м исследовательско-инструкторском
апиб в Тоцком под Оренбургом. В бердянском полку,
входившем в состав 222-х курсов подготовки, занима-
лись обучением летчиков-инструкторов и командиров
звеньев («младшего командного звена» летного со-
става). Прежде бердянский полк готовил кадры на Су-
7 и МиГ-21, а с 1986 года в связи с массовым перево-
оружением бомбардировочной авиации новой техни-
кой перешел на подготовку летчиков для Су-24. Полк в
Тоцком принадлежал 769-му Центру подготовки офи-
церского состава. В полку двухэскадрильного состава
в то время одна эскадрилья летала на Су-17, а вторая –
на МиГ-27. Полностью перевооружили «тройками» как
наиболее массовой модификацией самолета и эскад-
рилью 760-го инструкторско-исследовательского
апиб липецкого 4-го Центра боевой подготовки и пе-
реучивания летного состава.
В 963-м Краснознаменном уап Су-17М3 появились в
1986 году и вошли в состав четвертой эскадрильи
полка. С 1 января 1989 года полк из учебного стал 963-м
Краснознаменным инструкторским апиб 1070-го УАЦ
ПЛС ВВС СКВО и летом 1990 года получил еще одну эс-
кадрилью Су-17М3, перегнанных из дальневосточного
523-го апиб, перевооружаемого в то время на Су-17М4 .
Обострение обстановки на юге России, вызванное раз-
валом СССР потребовало усиления этого направления
и 1 сентября 1993 года полк был преобразован в полно-
ценный апиб с тем же номером. Весной 1994 года полк
был перевооружен на Су-17М4 выведенного из Герма-
нии 20-го гв . апиб, но в новом качестве просуществовал
недолго и вскоре был расформирован, а самолеты
были сданы на базу хранения Чебеньки, где и были впо-
следствии утилизированы.
В Краснодарском объединенном летно-техниче-
ском училище, занимавшемся подготовкой зарубеж-
ного персонала для стран, получавших советскую
авиатехнику, курсантов учили летать на самолетах не-
скольких типов. Набор техники в здешнем 959-м учеб-
168
Истребитель-бомбардировщик Су-17М3 во время учений на аэродроме Домна Забайкальского военного округа
ном полку пестрел завидным разнообразием, включая
истребители МиГ-21 и настоящую коллекцию Су-17
всевозможных экспортных моделей, на тот период
включавшую «спарки» Су-22У, Су-22УМ3К и боевые
Су-22, Су-22М и Су-22М3, различавшиеся комплекта-
цией оборудования и двигателями с тем, чтобы кур-
санты сразу осваивали модификацию, на которой им
предстояло летать дома.
Благодаря преимуществам Су-17М3 в пилотажных
характеристиках, хорошей маневренности и обзору
для летчика в практику боевой подготовки стали более
широко входить атаки со сложных видов маневра и
новые тактические приемы. Отражая перемены в каче-
ственных возможностях ударной авиации, в 1975 году
была принята новая редакция Курса боевой подготов-
ки КБП ИБА-75, включавшая новые упражнения, в том
числе с применением управляемого вооружения. За-
интересованность в повышении тактической подго-
товленности летчиков была обусловлена еще и сме-
ной взглядов на применение ударной авиации. После
недавней направленности на приоритетное использо-
вание ядерного оружия, считавшееся непременным
атрибутом боевых действий, военно-политическое
руководство пришло ко мнению о важности обычного
вооружения, которое прежде если и принималось во
внимание, то лишь в развитие ядерного удара и «доби-
вание» противника. Соответственно, появилась по-
требность в подготовке ударной авиации к действиям
большими группами, чего при недавних воззрениях не
требовалось – задачи огневого поражения разом
решал самодовлеющий ядерный удар, для которого
достаточно было единичных самолетов.
В практику боевой подготовки вошли налеты увели-
ченным нарядом сил, наносимые группами до эскад-
рилий в общем боевом порядке, в том числе с исполь-
зованием различных средств поражения (прежде до-
пускалось нанесение удара, в луч-
шем случае, звеном ударных само-
летов). Результативность такой
атаки оценивалась не по успехам от-
дельных летчиков, а по общему коли-
честву пораженных группой целей,
входивших в состав объекта (учиты-
валось, к примеру, общее число уни-
чтоженных танков в колонне, позво-
лявшее судить об эффективности
удара и степени выполнения задачи).
Такой подход, не исключавший
значение и оценку выучки каждого
летчика, позволял оперировать ве-
роятностными характеристиками,
определяя потребный наряд сил для
выполнения задачи с нанесением
требуемой степени поражения кон-
кретному объекту противника.
Расчет, предварявший организа-
цию решения боевой задачи, носил
отнюдь не умозрительный характер,
но опирался на опыт боевого приме-
нения и статистику использования
самих боевых машин и конкретных
типов средств поражения. В зависимости от потреб-
ностей и имеющихся сил могло оговариваться нанесе-
ние ущерба цели в степени «уничтожение», «повреж-
дение» и «выведение из строя», означавшее потерю
объектом противника боеспособности на время, тре-
буемое для решения своих задач (в иных случаях до-
статочно было «обезвредить» врага на часы, чтобы до-
биться своих целей, в то время как для других требова-
лись сутки – например, при занятии определенного
участка или более объемного перелома ситуации на
целом направлении). Соответственно, при планиро-
вании удара по заданному объекту могли использо-
ваться расчетные данные («готовые решения»), с по-
мощью которых назначался состав ударной группы и
ее вооружение. Всякий вариант снаряжения боепри-
пасами обосновывался их эффективностью против
определенного объекта с учетом конкретных пора-
жающих и точностных характеристик. К примеру, для
уничтожения огневой секции тактических ракет про-
тивника требовалось выделение пары Су-17М3 с во-
оружением из ракет С-5 или С-8; если ту же задачу
предполагалось выполнить с использованием оско-
лочно-фугасных бомб, необходимо было направить
звено таких самолетов.
Впрочем, все эти премудрости относились к штабно-
му планированию и организации, на уровне строевых
летчиков выражавшиеся в конкретной постановке бое-
вой задачи. У самих летчиков хватало своих забот: упор
делался на совершенствование летного мастерства,
отработку навыков боевого маневрирования и тактиче-
ских приемов, а также опыта применения оружия,
освоение которых оценивалось по уверенному выпол-
нению соответствующих упражнений курса боевой
подготовки, оговаривавшего те или иные задания. По-
мимо основных ранее ударов с пикирования, горизон-
тального полета и кабрирования, летчики отрабатыва-
169
Техник самолета в кабине Су-17М3 314-го апиб, базировавшегося на аэродроме
Черляны, лето 1982 года
ли атаки с малых высот, стрельбу и бомбометание с ло-
гарифмической кривой; кроме «классического» удара с
боевого разворота, позволявшего в наборе высоты
осмотреться и выстроить маневр, в практику вошли
атаки с пикирования после выполнения полупетли и
косой петли – маневры, требовавшие как хорошей тех-
ники пилотирования, так и точного расчета с выходом в
точку начала маневра по приборам, без постоянного
зрительного контакта с целью. При хорошей выучке до-
пускалось нанесение такого удара парами самолетов
вместо их последовательного захода, сокращавшее
время нахождения ударной группы над целью, однако и
требовавшее отменной подготовленности к полетам в
строю и «чувства» напарника. С той же целью отрабаты-
валось применение в одной атаке нескольких имевших-
ся на борту средств поражения, что для Су-17 было все
же сложно ввиду особенностей прицеливания при
стрельбе и бомбометании и допускалось разве что для
одновременной стрельбы из пушек и НАР, обладавших
сходной баллистикой (хотя и здесь по точности пред-
почтительным было раздельное применение оружия с
нормальным прицеливанием).
Сами тактические приемы служили не одному толь-
ко достижению эффективного поражения целей. Не
менее важным являлось обеспечение возможно мень-
шей уязвимости наносящих удар самолетов от зенит-
ного огня, избегая потерь за счет всех возможных
средств, от использования малых и предельно малых
высот и умелого использования рельефа местности,
укрывающего ударную группу от обнаружения и об-
стрела противником, до продуманной организации
атак, хитроумного построения боевых заходов и при-
менения сложных видов маневра. При современном
уровне и насыщенности прикрываемой зоны сред-
ствами ПВО от этого в самом буквальном смысле за-
висело как выполнение боевой задачи, так и выжива-
ние ударной группы, примером чему были локальные
войны недавнего времени, когда при налете на защи-
щенную цель успех достигался (или не достигался...)
непомерно высокой ценой, иной раз с потерей боль-
шей части участвующих в атаке машин. Тем самым
тактика заключалась в достижении компромисса по
условиям эффективности атаки и снижению собствен-
ной уязвимости.
Основной задачей построения удара становилось
обеспечение внезапности и скоротечность атаки, со-
кращавшее возможности противника по организации
ответного огня. Задержка в нахождении над целью на-
казуема – этому учил опыт тех же «малых войн», где до
трех четвертей ударных самолетов сбивалось именно
при выполнении повторного захода. Однако для лет-
чика ударной машины выполнение внезапной атаки
сопровождалось своими проблемами: прежде всего,
ему требовался должный обзор и какое-то время для
того, чтобы осмотреться, обнаружить и уверенно опо-
знать цель (к примеру, нужное строение в населенном
пункте или именно ту дорогу с колонной техники), для
чего требовалось набрать высоту и сориентироваться.
Определенный промежуток времени был необходим
для построения боевого маневра и, затем, надежного
прицеливания по условиям точного и результативного
удара.
Поиск новых тактических приемов был обусловлен
еще и тем, что с театров военных действий во Вьетна-
ме и на Ближнем Востоке приходили известия о при-
менении противником новшеств, которых не было в
наборе тактических форм и маневров, освоенных на-
шими летчиками. При атаках защищенных целей те
широко использовали «звездный налет» с непрерыв-
ной серией ударов по объекту с разных направлений,
затрудняющих работу прикрывающей его ПВО. Вошли
в практику атаки с пикирования с больших высот с вы-
водом с безопасным превышением над «зонтиком»
зенитных автоматов и ПЗРК. Активно велись демон-
стративные действия по отвлечению прикрытия с од-
новременным применением средств РЭБ, использо-
валось энергичное маневрирование по срыву наведе-
ния зенитных ракет, оказавшееся весьма эффектив-
170
Взлет «спарки» Су-17УМ3 из состава забайкальского 189-го гв. апиб
ным приемом. Налеты на основную цель часто предва-
рялись огневым воздействием по объектам ПВО, или
сопровождались одновременным ударом специально
выделявшейся группы подавления зенитных средств.
Результативность этих мер позволила американцам
во вьетнамской войне существенно снизить потери от
средств ПВО: в частности, в 1972 году удалось вдвое
уменьшить потери авиации против итогов 1967 года
при той же интенсивности боевых вылетов, расход
ракет вьетнамской стороны на поражение одного са-
молета возрос в три-четыре раза, а ответными удара-
ми авиации нередко удавалось причинять чувстви-
тельный урон дивизионам вьетнамской ПВО.
С 1972 года в практику боевой подготовки летчиков
ИБА был включен маневр типа «Лассо». Он заключался
в размыкании группы после первого удара на одиноч-
ные машины или пары, выполнявшие повторный заход
с нескольких разных направлений. Повторный удар
производился согласованно с минимальными разры-
вами по времени, затрудняя действия зенитчиков не-
ожиданным появлением ударных машин, вновь выны-
ривавших с разных сторон. Вероятность их поражения
уменьшалась, а эффективность удара группы возрас-
тала. Маневр мог выполняться в нескольких вариан-
тах: «Лассо-боевой» с повторными заходами в атаку
по типу боевого разворота, либо с отходом от цели на
предельно малой высоте, прячась за складками мест-
ности и разворачиваясь на оговоренные расчетные
углы с выходом назад к цели, на подходе к которой вы-
полнялась горка, летчики осматривался и наносил
удар с пикирования («Лассо-10» и «Лассо-20», разли-
чавшиеся продолжительностью полета при отходе от
цели и до начала маневра для повторного удара).
Для противодействия ПВО отрабатывались манев-
ры уклонения и срыва наведения зенитных ракет раз-
личными способами: уходом на малую высоту, выпол-
нением «змейки» с резким изменением направления и
скорости полета, «кобры» с исполнением бросков в
стороны от курса и еще более эффективной «быстрой
змейки» с частой и энергичной перекладкой машины в
противоположные развороты и глубокие крены, вы-
полняемые с темпом 6-7 секунд. Для ухода от выпу-
щенной ракеты предназначался «винт» с глубоким
нисходящим виражом на малую высоту и обратный
курсовой угол, выполняемый с крутым креном до 60-
90° и перегрузкой. О значимости боевого маневриро-
вания говорит тот факт, что по данным инспекции бое-
вой подготовки ВВС летчики истребительно-бомбар-
171
Пара истребителей-бомбардировщиков Су-17М3 166-го гв. апиб перед взлетом. Аэродром Марнеули, учения «Кавказ-85»
дировочной авиации к середине 70-х годов в освоении
пилотажа на малых и предельно малых высотах пре-
восходили даже истребителей.
Примером выучки летчиков ИБА стала история в 44-
м авиакорпусе летом 1981 года. Для защиты аэродро-
мов базирования корпуса на востоке Монголии была
развернута зенитно-ракетная бригада ПВО. Для про-
верки готовности зенитчиков были назначены учения.
В роли воздушного противника предстояло выступить
Су-17М3 из Чойбалсана. Вылетевшие эскадрильей
истребители-бомбардировщики ушли на заданное
расстояние от точки и, развернувшись над степью, на
четырехкилометровой высоте пошли к «прикрываемо-
му объекту», в роли которого выступал собственный
аэродром. Группа выглядела хорошо заметной мише-
нью, тем более что над ровной степью и укрыться было
негде. Подойдя на стокилометровое удаление к аэро-
дрому, самолеты нырнули на стометровую высоту и,
разделившись, предприняли атаку цели. Часть машин
выполняла роль демонстративной группы и была
«условно поражена» (надо же было дать зенитчикам
возможность получить зачет за учения). Остальных
ПВО вообще не смогла обнаружить, и их появление
над базой стало полной неожиданностью.
Один из офицеров-зенитчиков на приватном «раз-
боре полетов» затем рассказывал летчикам: «Один са-
молет, отделившись от группы, внезапно пропал. Нет
его на экранах радаров, и все. В эфире мат-перемат,
телефоны трещат, начальство тут же присутствующее
орет что-то типа «Где он!?» (учения ведь). А его нет. И
ни один радар его не видит. А потом надвигавшийся
грохот услышали, солдатик вбегает и тычет пальцем:
«Да вот же он!!». А над самой батареей свечой набира-
ет высоту и уходит в зенит «спарочка» Су-17 . В общем,
прозевала вся зенитная бригада этот налет, в полном
смысле слова». Гордости было тем больше, что «спар-
ку» вёл замкомандира полка по боевой подготовке
подполковник М. Мальцев, объяснявший потом:
«Наши ребята и не такое могут, это еще по-свойски зе-
нитчикам показали, как надо воевать».
Самолеты забайкальских полков время от времени
привлекались к выполнению бомбометания не только
на полигонах, но в самых что ни на есть реальных усло-
виях и для решения вполне практических задач, уни-
чтожая ледовые заторы на Амуре, Керулене и других
здешних реках. Весна в Забайкалье приходила позд-
но, и нагромождения ледовых торосов грозили снести
мосты или запрудить русло, что могло привести к по-
ловодью, заливая всю степную округу и населенные
пункты. На бомбардировку поднимались все наличные
силы, вплоть до производства полкового вылета,
устраивая настоящее действо в поединке с несдавав-
шимся «Дедом Морозом».
Ощутимые преимущества в боевом применении
обеспечивались за счет возможностей прицела АСП-
17Б(БЦ). Новый прицел сочетал функции прежних двух
прицельных устройств – стрелкового, служившего для
применения пушек и реактивных снарядов, и отдель-
172
Истребитель-бомбардировщик Су-17М3 из состава 69-го апиб. Аэродром Овруч, 1988 год
ного бомбардировочного ПБК, предназначенного для
бомбометания с кабрирования, горизонтального по-
лета и пикирования (последнее было возможно и с ис-
пользованием стрелкового прицела, однако только в
ручном режиме, когда он служил в качестве обычного
коллиматора). С использованием АСП-17Б возможны-
ми были стрельба и бомбометание в более широком
диапазоне условий полета, упростилось пользование
прицелом, всё управление которым свели к пяти ос-
новным режимам вместо десяти на Су-17М2, сложным
для летчика и явно избыточным. Бомбометание с каб-
рирования допускало выполнение маневра только с
углом 40° вместо прежде оговоренного диапазона
углов набора до 150°, что имело свои основания. Так-
тика и вооружение за последнее время не стояли на
месте, появились новые типы спецбоеприпасов, до-
пускавшие применение с горизонтального полета и
пикирования, и теперь не требовалось выполнение
сложного маневра со сбросом в отвесном наборе вы-
соты или броском «за спину», как это предусматрива-
лось у ранних образцов такого вооружения, позволяя
выиграть время для ухода от взрыва собственной
бомбы. Подобный маневр утратил необходимость и,
напротив, представлялся теперь крайне рискованным
предприятием по условиям выполнения, требуя про-
хождения непосредственно над объектом атаки, не-
пременно прикрытым зенитными средствами. В то же
время бомбометание с кабрирования с положитель-
ным углом (те же 40°, избранные по достижению наи-
большей дальности бросания и известные еще со вре-
мен Пифагора) давало возможность атаковать цель с
безопасного удаления, сбрасывая бомбы (в том числе
и обычные) без входа в зону зенитного огня и произво-
дя отворот от цели, пока те уходили вверх и затем об-
рушивались на объект.
Одновременно такое бомбометание позволяло вы-
полнять задачу даже при наличии в районе цели низ-
кой облачности, делавшей невозможным удар с пики-
рования, будь то с предварительным выполнением
«горки» или боевого разворота, поскольку набор вы-
соты в начале маневра уводил самолет в облака и лет-
чик терял цель из виду. Кабрирование, в том числе и
крутое, выполняемое по приборам, начиналось под
нижней кромкой облачности и обеспечивало прицель-
ное бомбометание по цели.
Прицел, однако, вновь потребовал тщательности
обращения, включая обычное для сложной новой тех-
ники «доведение до ума», для чего в частях приходи-
лось производить доработки оборудования. После
неоднократных рекламаций из частей на неудовле-
творительные качества прицела ОКБ даже предпри-
няло демонстрацию возможностей АСП-17Б: после
173
Летный состав 166-го гв. апиб после завершения учений «Кавказ-85» Закавказского военного округа. В центре – командир полка
полковник А. Походин, справа от него заместитель по летной подготовке п/п-к Ю. Бакута, слева – замполит полка п/п-к В. Лунин
выполнения надлежащих регулировок и настроек лет-
чики-испытатели на полигоне Каменец-Подольский
показывали, как меняются результаты при соответ-
ствующем обращении с тонкой техникой. Примеры
были достаточно убедительны – точность бомбомета-
ния и стрельбы оказывалась даже превосходящей
нормативы.
В стремлении точнее поразить цель не обходилось
без инцидентов. Нередкими были случаи открытия
огня с предельно близких расстояний и попадание под
собственные осколки, хотя на этот счет оговаривались
рубежи выхода из атаки, предохранявшие от входа в
зону разлета осколков. Осколочная зона поражения
для НАР типа С-5 и С-8 достигала 200-300 м по высоте,
крупнокалиберных ракет С-24 и С-25 – превышала 500
м, а у бомб угроза задевания увесистыми осколками
сохранялась и того выше, причем в воздухе они могли
находиться до половины минуты. Предупреждая о за-
прете огня во избежание попадания в зону разлета ос-
колков, на шкале разрешенной дистанции стрельбы
перед глазами летчика высвечивалась метка выхода
на предельно близкое расстояние, при опасно малой
дальности даже сигналила красная лампочка на при-
целе. Подводили азарт и горячность – частые спутники
атаки.
19 июня 1986 года при стрельбах ракетами С-24
лейтенант В. А. Корнеев из 168-го гв. апиб задержался
в пикировании, самолет просел и на высоте 250 м
«поймал» осколки своих же снарядов. Повреждения
двигателя привели к его помпажу и отказу, после чего
летчику оставалось только катапультироваться.
Ошибка была не такой уж редкой для летчиков, к тому
же лейтенант летал в полку менее года и только осваи-
вал навыки стрельбы.
Случай 20 мая 1988 года в 20-м гв. апиб завершился
куда более тяжкими последствиями с катастрофой Су-
17М3, причем жертвой стал отнюдь не молодой и не-
достаточно опытный летчик – погиб начальник воз-
душно-огневой подготовки полка подполковник В. А .
Зузлов. Летчик 1-го класса имел на своем счету не-
сколько сотен боевых вылетов в Афганистане и был от-
мечен боевыми наградами. При проверке части на по-
лигоне в Лунинце он выполнял пуск двух ракет С-25.
Этими ракетами он стрелял не раз, имея должный
опыт, и осложненная погодная обстановка над стрель-
бищем не выглядела препятствием. Стояла облач-
ность с нижней кромкой в 1000 м, из-за чего после
боевого разворота пара вышла из
облаков и устремилась в атаку, поло-
го пикируя на цель. Сочтя высоту
была слишком низкой, ведущий под-
полковник Несмеянов стрелять не
стал, однако шедший ведомым Зуз-
лов произвел залп двумя снарядами
сразу. На выводе в его самолет попал
кусок ракетного двигателя, что при-
вело к отказу силовой установки са-
молета. В течение полутора минут
летчик предпринимал попытки запу-
стить двигатель, полностью сосре-
доточившись на попытке спасти са-
молет, пока потерявшая скорость машина не удари-
лась о землю. Катапультироваться летчик не пытался.
При разборе происшествия случившееся оценили как
«попытку выполнить задание любой ценой» в наруше-
ние полетных правил, требовавших прекратить попыт-
ки запуска при высоте менее 2000 м и немедленно по-
кидать самолет при дальнейшем снижении до 1000 м.
В 43-м апиб потеряли Су-17М3 из-за случайного
подрыва на своих же бомбах, по счастью, без ката-
строфических последствий. При инциденте 19 октяб-
ря 1982 года на подвеске у самолета капитана Г. И.
Ивануткина находилась РБК со снаряжением неболь-
шими бомбами – двухкилограммовыми противотанко-
выми ПТАБ-2,5. По всей видимости, причиной явился
дефектный взрыватель, боеприпасы сработали из-за
толчка при сбросе и начинка кассеты стала рваться
прямо под самолетом. Капитана выручило то, что
ПТАБ были малокалиберными и, к тому же, направлен-
ного кумулятивного действия, дававшего минималь-
ный осколочный эффект (уже в десятке метров оско-
лочное поражение практически исключалось). Тем не
менее, после взрыва трех десятков ПТАБ под брюхом
самолета какой-то из массы мелких осколков задел
гидросистему и рабочую жидкость стало выбивать на-
ружу. Дотянув до аэродрома, летчику пришлось поки-
нуть теряющий управление самолет. По иронии судь-
бы, капитан Ивануткин в полку заведовал парашютно-
десантной службой, на глазах у наблюдавших сослу-
живцев мастерски продемонстрировал свое умение
пользоваться средствами спасения, и спустя считан-
ные минуты уже был на борту поискового вертолета.
По соображениям безопасности при работе с ору-
жием на земле на Су-17М3 внедрили простую и эф-
фективную меру – отключение целиком всей электро-
шины системы управления вооружением, блокировка
которой была вынесена на наружный щиток на борту
фюзеляжа, туда же, куда подключалось переговорное
устройство для связи летчика с техником. Об отключе-
нии системы сигналила находившаяся здесь же лам-
почка. При подготовке машины и подвеске вооруже-
ния привести в действие электроцепи вооружения
даже из кабины становилось невозможно, а перед вы-
летом техник только по окончании предполетной про-
цедуры и завершении связи с летчиком вместе с пере-
говорной арматурой своего шлема отключал блоки-
ровку, приводя систему в готовность. Тем не менее, и
при такой продуманности устройства находились
174
На посадку заходит Су-17М3 20-го гв. апиб. Аэродром Темплин, июль 1990 года.
Самолет оснащен помеховой станцией СПС-141МВГ в контейнере под крылом
умельцы обойти блокировку для спешного выполне-
ния каких-либо своих работ. Известно, что может слу-
читься – случается, и подобные происшествия со
стрельбой на земле оставались неизбывным спутни-
ком пристрастия наших людей к неординарным реше-
ниям и торопливым поступкам.
В ходе учений в мае 1984 года в закавказском 166-м
гв. апиб стрельба на стоянках приключилась несколь-
ко раз подряд. Самолеты стояли в готовности с подве-
шенным вооружением и на них шли последние про-
верки перед вылетом. Как водится, в спешке кто-то из
спецов переусердствовал, и с одной машины внезап-
но со свистом полетели реактивные снаряды. Едва тот
«отстрелялся», как заговорили пушки соседнего само-
лета. Благодаря тому, что снаряженные самолеты
стояли, как и положено, «лицом» в сторону летного
поля, снаряды ушли «в молоко», не задев построек и
техники. У соседей в ширакском 168-м полку молодой
летчик спутал цель и вместо мишени на полигоне
Пойли отбомбился прямо по своему аэродрому.
Бомбы легли прямо перед КДП, и лишь то, что для тре-
нировки самолет был снаряжен учебными П-50-75,
позволило обойтись без неприятностей (такие бомбы
весом 75 кг предназначались для учебных целей и
несли небольшой разрывной заряд с дымовым соста-
вом из опилок с красителем, дававшим заметное
ярко-оранжевое облако на месте падения, позволяя
судить о точности бомбометания). Тем не менее, на-
терпевшийся штурман полка А. Володько, дежурив-
ший в тот день на вышке, будучи человеком уже немо-
лодым, обещал виновнику, что он непременно дождет-
ся времени, когда тот дорастет до его лет (и нервов...)
и уж тогда постарается отплатить той же монетой, от-
бомбившись прямо по его крыльцу, но уже чем-нибудь
посерьезнее!
В начале 1988 года в 69-м апиб в Овруче на готовив-
шемся к повторному вылету Су-17М3 произошла
стрельба из блока снарядами С-8 . Виновником стал
вооруженец, занимавшийся проверкой цепей управ-
ления подвесок на самолете, находящемся под током.
Удачным образом вылетевшая ракета ударилась о бе-
тонку в 20 м перед самолетом, когда еще не снялось
предохранение её взрывателя (тот взводился в боевое
состояние на удалении в три сотни метров после выхо-
да из блока), и снаряд разлетелся на части, не взо-
рвавшись.
Лидерный 523-й апиб в Воздвиженке 1 марта 1989
года едва не лишился одного Су-17М3, когда техник
выпускал машину в полет. Все работы на самолете
были завершены, двигатель запущен и прогрет, одна-
ко стоило технику, как и полагалось, напоследок вклю-
чить шину управления вооружением, и с самолета тут
же сорвались подвесные баки. Как оказалось, изно-
сился выключатель системы блокировки и, стоило по-
дать на него ток, сработал сброс подвесок. Керосин из
разбитых баков залил стоянку, однако все обошлось и
пожара удалось избежать.
В закавказской 36-й авиадивизии бомбометание
обычно велось на полигоне в кавказских горах, кото-
рый летчики так и звали «каменоломней». Однажды
пилотируемый штурманом полка Су-17М3 привез в
конусе воздухозаборника порядочный кусок гранита
весом килограмма в полтора, засевший прямо в блоке
лазерного «Клена». Над здешними летчиками, недав-
но перешедшими из истребительной авиации ПВО, и
без того подшучивали коллеги поопытнее: рассказы-
вали, что при вылете на полигон они по привычке до-
кладывают: «Шасси убрал, к перехвату готов» и им,
мол, даже полетных карт не досталось и летают в этих
частях по туристическому атласу Грузии, «где бараны
нарисованы, джигиты, бензозаправки, придорожные
рестораны и всякие достопримечательности».
В 168-м гв. апиб действительно имел место случай
потери ориентировки одним из летчиков при обстоя-
тельствах достаточно занятного характера. Вылетев
на полигон, летчик потерялся, едва не оказался в ту-
рецком воздушном пространстве и наделал немало
перепугу на сопредельной стороне. История и объ-
яснения виновника заслуживают дословного переска-
за: «Летали на взаимодействие с сухопутными войска-
ми и подыгрыш в учениях на полигон в Армении. Ми-
шени располагались возле горы Арагац, погода была
не ахти, но я взлетел без карты, посчитал – что толку от
нее в облаках. Самолет Су-17М3 – отличный и самый
лучший, сам вывезет. Грамотный был, блин... Летали-
то на нем всего ничего, по системе, туда-обратно с
175
Су-17М3 из состава 523-го апиб с парой ПТБ-800 под крылом. На заднем плане – арочные укрытия в зоне рассредоточения аэро-
дрома Воздвиженка
расчетными разворотами, а тут – команда идти на по-
лигон. Уже в воздухе пытаюсь вспомнить курсы в сто-
рону объекта, но помню только, что рядом должна быть
какая-то гора большая. В голове почему-то крутится
Арарат (раз коньяк такой армянский есть, значит, и
гора эта в Армении, и все прочее тоже тут рядом
будет). Слава богу, вершину горы видно было над
облаками – высокую, белую, такую не спутать. К ней и
пошел. Правда, с КП армии настойчиво предлагали
срочно отвернуть на обратный курс, но – врешь, не дам
себя обмануть, выполню задачу, и продолжал идти по
своему маршруту. Только когда увидел спутный след
от поднимающейся навстречу пары, появилась страш-
ная догадка – это где ж я, если эти внизу так шустро на
перехват идут?! Полупереворотом кинулся назад, вы-
вернулся на точку, а уже дома по кальке и прокладке
офицер боевого управления показал, где меня носило.
Кто жзнал, что настоящий Арарат лежит не у нас, а впо-
лусотне километров на турецкой стороне... Турки, не-
бось, подумали при виде прущего к ним через границу
самолета – ну, началось. А я после сам удивлялся – как
армяне подвели меня со своим коньяком».
Одна из эскадрилий каждого полка (обычно первая)
имела специализацию в качестве носителей ядерного
оружия. Для этого отбирались летчики с хорошей ква-
лификацией, не ниже 1-го класса, проходившие спе-
циальную подготовку (разумеется, для получения до-
пуска обязательным образом проводилась и проверка
благонадежности, своей и родственников, по всей ан-
кетной линии). Соответствующее обучение по своей
программе проходила и группа техников по вооруже-
нию, получавших допуск к работе со «спецбомбами»
(избегая самого употребления слов «ядерное ору-
жие», в работе и документации обходились таким
остраненным эвфемизмом). Круг обязанностей пол-
кового техсостава, впрочем, был достаточно ограни-
ченным, и основной объем работ по снаряжению и
подвеске боеприпасов выполняли специалисты со-
седнего специального подразделения – ремонтно-
технической базы (РТБ), в задачи которой входило
хранение, подготовка и подача к носителям спецбое-
припасов. Сами РТБ функционировали изолированно
и существовали отдельно от структур ВВС, подчиня-
ясь 12-му Главному Управлению Минобороны, в кото-
ром были сосредоточены все вопросы по обеспече-
нию использования ядерных боеприпасов в Воору-
женных Силах. Обычным образом при авиадивизии
ИБА существовала своя РТБ, занимавшаяся снабже-
нием входивших в нее полков, от хранения боеприпа-
сов, требовавших своих и достаточно «комфортных»
176
Летчик-инструктор поднимается в кабину Су-17УМ3. Для удобства доступа в заднюю кабину самолет оснащался стремянкой с
площадкой-дорожкой, навешиваемой на борт фюзеляжа. Переяславка, 302-й апиб
условий содержания, до проведения полного ком-
плекса их подготовки к «употреблению» – сборке, про-
верке систем и доставке спецтранспортом бомб к са-
молетам-носителям.
РТБ имелись и в Группах советских войск в других
странах, обеспечивая подачу ядерных боеприпасов не
только советским частям, но и коллегам из армий Вар-
шавского договора, которые со своими самолетами
также планировалось привлекать к нанесению ядер-
ных ударов. К примеру, в венгерском Кунмадараше на
складах Южной группы войск находилось около 110-
140 единиц хранения ядерного оружия. По воспомина-
ниям одного из номеров расчета РТБ: «Служить было
интересно. Особенно в ЗГВ. Там недели не проходило
без тренировки в полку. А сколько поездок по другим
частям! Где еще такие «туры» по Германии! Когда
струя выхлопа Урал-4320 на узкой улочке в немецкой
деревушке бьет прямо в отрытую дверь местного ма-
газина! Обращение к намецкому полицейскому на ав-
тобане – «Камрад ! Шпрехен зи дойч ? А то я ни х...я».
Романтика!»
Секретность и безопасность являлись основопола-
гающими принципами обращения с ядерным оружи-
ем, соблюдаемыми на каждом этапе. Все работы по
подготовке, проверке и подвеске вооружения выпол-
нялись только в самолетном укрытии либо в ночное
время на стоянке под покровом темноты, обеспечи-
вающей скрытность. Если на аэродроме части или
площадке рассредоточения отсутствовали самолет-
ные укрытия, работы допускалось вести в палатке,
укрывающей самолет. Работающую со спецвооруже-
нием группу сопровождала вооруженная охрана из не-
скольких автоматчиков, остававшихся снаружи и сле-
дивших за присутствием только допущенных специа-
листов. Даже тележки с бомбами укрывались защит-
ными тентами, скрывавшими груз. После закатки
бомб в укрытие ворота закрывались и туда больше
никто не допускался до окончания работы. До некото-
рых пор по соображениям секретности сохранялось и
четкое разделение труда, когда каждый выполнял
только свою часть работы по проверке и подвеске,
будь то контроль электроцепей боеприпаса или креп-
ление специального держателя. Курс обучения летчи-
ков при этом сводился к отработке режимов примене-
ния спецбоеприпасов и работе с соответствующей ар-
матурой управления в кабине.
Со временем, когда ядерных боеприпасов стало
побольше, круг задач допущенных лиц расширился,
люди должны были уметь подменить друг друга, и лет-
чиков стали привлекать в том числе и к подвеске спец-
177
Летчики, перегнавшие первые четыре «спарки» Су-17УМ3 из Комсомольска-на-Амуре в Темплин, принимают поздравления после
выполнения задания. В строю слева направо: А. Иванов, В. Имяч, Н. Николаев, Е. Александров, А. Утевский, А. Бугай, А. Марченко,
Н. Изолеевич. Крайний справа – командир 20-го гв. апиб полковник Н. Гуров
вооружения. Перемены были связаны с массовостью
производства и поставки в войска ядерных боеприпа-
сов, позволившие к концу 70-х годов достичь парите-
та, а затем и превзойти «вероятного противника» по их
количеству. Ранее, вплоть до середины 70-х годов, со-
ветская сторона существенно отставала по числу рас-
полагаемых ядерных средств (что было едва ли не
самым большим секретом): в начале 60-х годов, когда
ядерное оружие появилось на вооружении истреби-
тельно-бомбардировочной авиации в виде един-
ственного тогда образца авиабомбы типа 244Н, пре-
восходство противника в количестве ядерных бомб
было более чем десятикратным. Даже к 1975 году аме-
риканцы располагали полуторакратным преимуще-
ством в числе ядерных боеприпасов, и только не-
сколькими годами спустя удалось обеспечить равен-
ство, а вскоре и перевес своей стороны. К 1980 году,
по обнародованным в перестроечное время данным
промышленности ядерных боеприпасов, в распоря-
жении советских Вооруженных Сил находилось 30062
единицы такого оружия против 23916 штук в США. В
дальнейшие годы численное преимущество выросло
еще больше, и к 1985 году советский «ядерный кулак»
достиг 39197 единиц, на две трети превосходя общее
количество имевшихся у соперников ядерных боепри-
пасов (включая США, Англию, Францию и Китай, вме-
сте взятые).
Претерпели изменения и взгляды на применение
ядерного оружия: вместо непременно ядерного харак-
тера современной войны, ограниченной или глобаль-
ной, допускалось возможное начала конфликта обыч-
ными средствами с последующими вариантами разви-
тия событий, будь то продолжение безъядерного сце-
нария или его перерастание в ядерную войну. Причины
такой инвариантности диктовались
колоссальным наращиванием ядер-
ных потенциалов с очевидным и не-
желательным для любой стороны фа-
тальным исходом масштабного во-
влечения в дело запасов такого ору-
жия. К примеру, планом оперативно-
стратегических учений «Запад-77»
после нападения НАТО предполага-
лось ведение боевых действий по
всей Европе в течение недели без
применения ядерных средств, и
только после утраты инициативы и
невозможности добиться своих
целей с использованием обычных во-
оружений противная сторона пред-
принимала нанесение серии ядерных
ударов, разом применяя более 1000
ядерных боеприпасов.
Эволюция произошла и в подхо-
дах к организации применения
ядерных средств поражения: на
смену декларативному отказу со-
ветского руководства от нанесения
ядерного удара первыми пришло
допущение превентивного или
встречного удара. Такая стратегия
«осаживания» противника, без сомнения, была об-
условлена появлением достаточно мощных и имев-
шихся в должном количестве средств, которые
можно было пустить в дело без прежнего, «по бедно-
сти», показного миролюбия. Впрочем, при штабных
играх кое-какие условности все-таки соблюдались: в
ходе тех же учений «Запад-77» опережающий встреч-
ный ядерный удар «восточной» (читай, советской)
стороны наносился всего за минуту до ожидаемого
ядерного нападения «западных».
Перемены отразились и на тактических расчетах.
Если ранее, вплоть до конца 60-х годов, при планиро-
вании удара по вражескому формированию уровня
механизированной дивизии считалось необходимым
178
Кабина самолета Су-17М3 60-й производственной серии
Самолет Су-17УМ3 730-го апиб заходит на посадку
«Спарка» Су-17УМ3 730-го апиб перед посадкой. ГДР, аэродром Нейруппин
для ее уничтожения применение
трех-четырех тактических ядерных
бомб килотонной мощности, а на
полк в боевых порядках или в зоне
рассредоточения – одной-двух
бомб, то к началу 80-х на решение
аналогичной задачи допускалось вы-
делить уже до 10-12 бомб против ди-
визии и до трех бомб против полка.
Инструкторы, обычно не очень
склонные к отвлеченным разговорам
и лишней информации на темы спец-
вооружения, на этот счет без обиня-
ков объясняли, что «раньше у нас
бомб было мало, а теперь – доста-
точно». В масштабах фронта на евро-
пейских ТВД армиям и авиации Вар-
шавского договора в 60-е годы уста-
навливался лимит всего в несколько
десятков, на важных направлениях –
в сотню с небольшим ядерных бое-
припасов. К началу 80-х годов при-
влекаемое количество спецбоепри-
пасов во фронтовой полосе возрос-
ло до 600-800 единиц, преимуще-
ственно для оперативных и опера-
тивно-тактических ракет, но и поряд-
ка 100-150 ядерных бомб фронтовой
авиации.
Любопытным образом для получе-
ния допуска к работе с спецбоепри-
пасами партийность не была обяза-
тельным условием, в отличие от мно-
гих других вопросов продвижения по
службе. Само это занятие не было уж
очень привлекательным, делая спе-
циалистов обособленной кастой, до-
пущенной к государственной тайне и
находящейся под особым контролем,
из-за чего тех же работников РТБ
звали «глухонемыми». Всякая допу-
щенная ошибка при работе со спец-
бомбами и соответствующим обору-
дованием приобретала вес серьез-
ного проступка, а нарочито сложная и
требовательная организация работы
не способствовали ее популярности.
Скрасить отрешенность деятельно-
сти допущенных к работе со спецво-
оружением была призвана некоторая
надбавка к зарплате «за секрет-
ность». С точки зрения обычного
строевого летчика, процедура трени-
ровки в подготовке к применению
ядерного оружия выглядела следую-
щим образом: «Спецы с РТБ при-
езжали на стоянку каждый месяц, со
всем своим скарбом и своим же ка-
раулом, выбирали самолеты и утас-
кивали их для подготовки. Снимали
обычные держатели, ставили специ-
179
При одинаковых габаритах спецавиабомба РН24 внешне отличалась от предше-
ственницы иным исполнением отрывного разъема и новым ПВД перед ним
Специальная авиабомба РН28 в экспозиции музея ядерного оружия Приборострои-
тельного завода г. Трехгорный (Златоуст-36)
Специальная авиационная бомба 244Н, установленная на ложементе транспортного
контейнера
альные, получаемые со склада, подстыковывали разъ-
емы, проверяли управление, колдовали с самим изде-
лием. Что там с ним творилось – никто из прочих служб
не знал, что-то переспрашивать – как со стенкой разго-
варивать. Если к подвеске привлекали полковых техни-
ков и летчиков, то удовольствие для нас небольшое: не
приведи господи, погнем с непривычки какой-нибудь
штырек на разъеме, скандал будет на уровне Геншта-
ба, завтра же всех за диверсию к стенке поставят, в луч-
шем случае – с должности слетишь, если не уволят за
преступный умысел. Ко всему вдобавок, заниматься
этим принято было по ночам, чтобы никто не подгля-
дел. Из укрытия при этом не выпускали. Как раз к утрен-
ней зорьке управлялись, выспался – не выспался, а
днем летать. У каждого укрытия с подготовленным са-
молетом становился специальный караул, сторожив-
ший секретное изделие. Если ограничивались трена-
жом по подвеске, то следующей ночью «глухонемые»
забирали своё добро и увозили, а нам до утра и далее
до обеда оставалось приводить машины в порядок.
После чего еще несколько дней бились со всевозмож-
ными отказами по управлению вооружением, которое
всякое вмешательство и подключение чужих систем не
любило. А еще оставалось немного будоражащее со-
стояние, что при оказии, только дай команду, можем
расколотить шарик земной на несколько независимых
частей».
На всех самолетах типа Су-17 спецбоеприпасы под-
вешивались на подфюзеляжные точки, допускавшие
снаряжение машины одной или двумя бомбами (на
«простых» Су-17 число ядерных бомб ограничивалось
единственной). В «ядерный боекомплект» самолета
входили бомбы среднего калибра типов РН24 и 244Н, а
также РН28, относившиеся к бомбам малого калибра с
мощностью до 10 кт. Одно время в состав спецвоору-
жения входили также бомбы РН25, однако они остава-
лись на снабжении недолго и к середине 70-х годов
были сняты с вооружения. Взамен были приняты новые
ядерные бомбы РН40 и РН42. Бомбы 244Н и РН24 полу-
тонного веса могли подвешиваться на самолет по
одной, более легкие РН28, РН40 и РН42 – в количестве
двух штук. Разница в весе спецбоеприпасов отнюдь не
характеризовала их поражающие характеристики, от-
носясь больше к достигнутому ядерными технология-
ми уровню и особенностям конструкции, в силу чего
новые бомбы РН40 при небольшом весе имели даже
большую мощность с возможностью её изменения
(«малая-большая») соответственно задаче.
180
Боевая нагрузка истребителя-бомбардировщика Су-17М3 в варианте носителя спецподвески
Специальная авиационная бомба РН24 (1 шт.)
и ПТБ-1150 (2 шт.)
Специальные авиационные бомбы РН28 (2 шт.)
и ПТБ-1150 (2 шт.)
Специальные авиационные бомбы РН40 (2 шт.)
и ПТБ-1150 (2 шт.)
Для их подвески предназначались специальные ба-
лочные держатели БД3-56ФНМ, устанавливавшиеся
вместо обычных. Спецдержатели отличались более
сложной электроарматурой и комплектовались разъ-
емом СГШР, служившим для управления сбросом,
установки режима срабатывания боеприпаса, и запус-
ка его автоматики при сбросе, а также наличием ухва-
тов большего размаха с упорами для надежной фикса-
ции бомбы на подвеске. Такое устройство исключало
возможность повреждения довольно «нежного» кор-
пуса спецбомбы, служившего больше тонкостенным
обтекателем, в отличие от массивных фугасок со
стальными стенками толщиной в ладонь, помять кото-
рые было практически невозможно. Кроме того, дер-
жатель комплектовался небольшой заслонкой, закры-
вающей после подвески спецбомбы ее ПВД, предо-
храняя последний от попадания грязи или влаги при
взлете и посадке, что могло привести к выводу из
строя системы подрыва боеприпаса. На новых «изде-
лиях», поступавших на вооружение с начала 80-х
годов, эта проблема решалась несколько по-другому
и надобность в заслонке отпала.
Для вылетов с ядерными боеприпасами предусмат-
ривался, помимо прочих, вариант подвески только од-
ного подвесного бака под фюзеляжем. Соседний дер-
жатель при этом занимала бомба. Такая «экономная»
подвеска вместо штатной пары ПТБ всего одного бака,
достаточного для выполнения задачи, была полегче, а
по израсходовании топлива бак сбрасывался и само-
лет проделывал остаток пути к месту удара налегке.
По соображениям безопасности никогда для трени-
ровок не привлекались настоящие боевые боеприпа-
сы, тем более, – с реальным зарядом. По взглядам на-
шего военного руководства, западные упражнения с
выполнением патрульных полетов самолетов-носите-
лей с ядерным оружием на борту выглядели безрас-
судно (что подтверждалось неоднократными приме-
рами летных происшествий самолетов с таким оружи-
ем, а то и потерями бомб в полете).
Более того: в отечественной практи-
ке вообще исключался вывоз ядер-
ных боеприпасов из хранилищ в
каких-либо учебных целях, хотя бы и
при маневрах, и подобный приказ
мог прозвучать только в случае ре-
альной угрозы войны. Рассказывали
о единственном за всю историю пре-
цеденте в дни Карибского кризиса,
когда дело действительно шло к
войне и снаряженные бомбы по
команде сверху были доставлены к
бомбардировщикам, однако и тогда
до их подвески дело не дошло и про-
лежавшие день у самолетов бомбы,
ко всеобщему облегчению, верну-
лись на склады.
Для практической отработки обра-
щения со спецбоеприпасами, их под-
готовки и подвески предназначались
несколько учебных изделий разных
исполнений, каждое из которых слу-
жило для тренажей с определенными типами бомб.
Самые простые из них, габаритно-весовые макеты
(ГВМ), служили для тренажей группы вооружения в
подвеске, а также отработки летчиками особенностей
пилотирования с таким вариантом вооружения. Они
представляли собой подобие натурного боеприпаса в
том же корпусе с аналогичным весом, однако без
какой-либо «начинки». Для тренировок с отработкой
практически всей процедуры проверки бомбы и под-
вески использовались учебные изделия (УИ), имевшие
комплектную систему управления и электроарматуру
коммутации с бортом самолета. Фактически такие из-
делия отличались от боевых только отсутствием реаль-
ного заряда, предоставляя возможность подготовок по
программе, предусмотренной для боевого боеприпа-
са, со всеми контрольными средствами, выполняемы-
ми операциями и индикацией летчику о степени готов-
ности подвесок. Тренировочно-боевые изделия (ТБИ)
служили для отработки боевого применения вплоть до
сброса, для чего комплектовались как штатной систе-
мой управления, так и снаряжением боевой части ими-
тационным зарядом. Вместо реального ядерного заря-
да они несли начинку, дававшую яркую вспышку на
месте взрыва, что позволяло судить как о подготовлен-
ности летчика к бомбометанию с использованием спе-
циального вооружения, так и точности попадания.Для
ТБИ обычно реализовывался либо воздушный подрыв
от временного механизма, либо контактный при столк-
новении с землей. Для обозначения бомбы на траекто-
рии после сброса, «изделие» комплектовалось трассе-
рами. После применения остатки спецавиабомбы тре-
бовалось непременно найти и уничтожить методом
подрыва. Один из офицеров РТБ вспоминал: «Когда
часто кидают, то дело это будничное и особо никого не
возбуждает. Но эти ТБ-шки всё же не горячие пирожки
и количество их ограничено. Они же одноразовые. Если
говорить о Домне, то в 70-е годытуда приходила партия
РН25ТБ штук из 8-10. Их с вооружения сняли, на заводе
181
Начальник штаба третьей эскадрильи 168-го гв. апиб майор Г. Базаров после полета
на Су-17М3, аэродром Большие Шираки
заряды на тренировочно-боевые поменяли и разосла-
ли по РТБ для использования. Эту партию сразу «пусти-
ли в расход». Ребята зимой в Мохор-Кондуе (полигон в
Забайкальском крае) неделю потом ошметки собира-
ли. Первую кидал командующий 23-й ВА с кабрирова-
ния. Естественно, оценка «отлично». Только мы после
замучились искать её, родимую. Маханул её дядька-ге -
нерал на несколько километров в сторону».
Все действия с учебными изделиями производи-
лись с соблюдением полного регламента, предусмот-
ренного для боевых боеприпасов, занимавшиеся ими
специалисты были привычно-немногословны, и лет-
чики с техниками обычным образом оставались в не-
ведении, с чем в действительности имеют дело при
очередной тренировке (почему многие считали, что
под их самолетом находятся «настоящие» бомбы). Все
имитаторы и учебные боеприпасы являлись секретны-
ми, так как любые характеристики ядерного оружия,
включая размеры и внешний вид, относились к охра-
няемым сведениям. Вывозили их из хранилищ с теми
же предосторожностями и охраной, соблюдая все
меры скрытности, что служило одной из мер выработ-
ки ответственности. После подвески изделие зачехля-
лось и вплоть до остановки самолета на ВПП перед
разбегом чехол не снимался. При одном таком трена-
же (дело было в польском Колобжеге у истребителей
871-го полка) процедуру выполнял лётный расчет, от-
рабатывавший действия в условиях оперативного
аэродрома. В укрытии собрали летчиков всей эскад-
рильи, наблюдавших за действиями группы спецво-
оружения. Створки укрытия прикрыли, оставив узкую
щель, в которую затолкали самолетный чехол, укрывая
от нескромных взглядов, и перед ней нёс охрану часо-
вой. Дальше события разворачивались следующим
образом: «Тележку с изделием кое-как затолкали под
самолет, где просвет едва позволял развернуться.
Там и без того места мало, а держатель под бомбу
стоит с наклоном вниз, так что дело шло со скрипом и
кряхтеньем. Затолкали, подвесили, телегу укатили. В
этот момент молодой летчик, сидящий в кабине и ими-
тирующий первую готовность, с чего-то включает
«Аварийный сброс всех» и подвеска с грохотом валит-
ся на бетонку. Дальше часовой увидел, как из щели
между створок вылетел чехол, а следом, за какую-то
секунду, – кубарем выкатилась вся эскадра и скрылась
в ночи и неизвестном направлении. Остались при
бомбе он сам да самолет. Разбежавшиеся попрята-
лись кто где и собрались только к утру. Оказалось – это
была болванка-имитаторРН28, без ничего внутри».
Вопреки распространенным представлениям, бое-
припасы новых образцов вовсе не отличались всё
более грандиозной мощностью. Имевшее место в
свое время пристрастие к бомбам мегатонной мощи
уступило место взвешенному подходу к вопросам ис-
пользования ядерного оружия и его эффективного
применения. Определение «оружие массового пора-
жения», когда-то подчинявшее себе умы военных и по-
литиков, перешло в разряд количественной характе-
ристики и оценки его возможностей при планирова-
нии боевых задач. Очевидным являлось, что вовсе нет
необходимости разносить в ядерную пыль целые го-
рода, если задачей стоит уничтожение склада или
аэродрома на окраине. Избыточно мощные заряды, к
тому же, грозили осложнениями при последующих
действиях собственных войск, которым пришлось бы
выполнять задачи в зоне очагов ядерных ударов и на
зараженной местности, где и передвижение станови-
лось проблемой. Не будет преувеличением сказать,
182
Су-17М3, подготовленный для подвески ракеты Х-28 . Под фюзеляжем самолета установлено пусковое устройство ПУ-28С
что ядерное оружие из средства устрашения и ради-
кального способа достижения всех и всяческих целей
перешло в разряд инструмента решения конкретных
задач (правда, с неизбежной оговоркой о его особом
статусе и не менее ответственном решении о приме-
нении). По практичности решения вполне определен-
ных заданий в операциях фронтов востребованными
были ядерные заряды килотонного класса, обеспечи-
вавшие точечные удары и поражение конкретных
целей. Впрочем, что такое бомба малого калибра
«всего-то» килотонной мощности, можно представить
на примере оценочного характера: для того, чтобы об-
рушить на цель эквивалентное количество обычной
взрывчатки, потребовалось бы несколько тысяч обыч-
ных фугасных авиабомб, а для их доставки – одновре-
менный налет пяти-шести дивизий истребителей-
бомбардировщиков (не говоря уже о качественно
ином характере поражения мощного ядерного удара).
Потребная мощность ядерного боеприпаса опре-
делялась заданной степенью ущерба конкретной
цели, который планировался заранее. Так, с примене-
нием килотонной ядерной бомбы один истребитель-
бомбардировщик мог поразить такой типовой объект,
как рассредоточенный батальон танков или пехоты,
позицию тактических ракет или батарею ЗРК. Для уни-
чтожения стоянки самолетов, будь то их открытое рас-
положение или железобетонные укрытия, достаточно
было одной ядерной бомбы мощностью до четырех ки-
лотонн. Применительно к разнообразию задач бомбы
новых типов оснащались системой регулировки мощ-
ности, задаваемой при подготовке боеприпаса.
Использование боеприпасов такого класса было
выгоднее и в тактическом плане, поскольку взрыв ки-
лотонной мощности не грозил уничтожением собст-
венного самолета, позволяя свободнее применять
авиацию с малых высот и с использованием более
простых маневров. Основным угрожающим фактором
при бомбометании с горизонтального полета станови-
лась отнюдь не ударная волна, а вспышка взрыва. Для
минимизации её влияния сброс требовалось выпол-
нять при высокой скорости, уходя по возможности
дальше от точки взрыва. На сверхзвуке при этом допу-
стимая высота бомбометания составляла до сотни
метров. Для обеспечения безопасности низковысот-
ного бомбометания бомбы новых типов оснащались
тормозным устройством, с которым стало возможным
также их применение с пикирования. Сброшенная
бомба энергично тормозилась парашютом, отставая
от самолета и позволяя ему удалиться на безопасное
расстояние, где его уже не могла догнать ни ударная
волна, ни рассеивавшееся на удалении световое и ра-
диационное излучение вспышки взрыва.
Бомбы новых типов были достаточно совершенны-
ми изделиями, обеспечив высокие возможности при
умеренных весовых характеристиках, а их продуман-
ное устройство упрощало подготовку, сводившуюся к
стандартным операциям. Все они вписывались в
штатный 500-кг калибр, не требуя специальных мощ-
ных подъемников, а иные были и того легче (так, наи-
более распространенные РН28, серийно выпускае-
мые с 1969 года, весили всего 305 кг). Нормативом на
подготовку Су-17 в качестве носителя по тревоге отво-
дилось порядка 1 час 20 мин – 1 час 30 мин.
Летчики при наземных тренировках в кабине свыка-
лись с арматурой управления, включавшей выбор ору-
жия в качестве «Спец АБ» на переключателе видов во-
оружения, на отдельном щитке задавался порядок их
сброса «левая» или «правая», снятие предохранения,
падение с торможением или без него, задание воз-
душного или наземного срабатывания. Выбор режи-
мов срабатывания производился в зависимости от
типа цели и тактической обстановки, определявшей
способ бомбометания. Наземный взрыв позволял
уничтожать прочные и защищенные объекты, в том
числе подземные укрытия, в то время как воздушный
взрыв над намеченной точкой со срабатыванием от
высотомера накрывал большую поверхность, будучи
эффективным против групповых целей. Помимо
этого, воздушный взрыв вызывал меньшее заражение
местности (которое, в свою очередь, могло служить
заданным поражающим фактором, создавая радио-
активные заградительные полосы, препятствующие
183
Су-17М3 523-го апиб, снаряженные 250-кг авиабомбами ОФАБ-250-270, перед вылетом на полигон. Аэродром Елизово, 1988 год
действиям противника, или, напротив, его требова-
лось свести к минимуму, исходя из предоставления
свободы действий своим войскам на месте удара).
В части летной подготовки отрабатывались приемы
бомбометания с кабрирования, горизонтального по-
лета и пикирования. Кабрирование применительно к
Су-17 прежних модификаций мы уже описывали, у Су-
17М3 имелись свои особенности по условиям при-
цельного бомбометания с использованием прицела
АСП-17Б . Режим использовался не только для сброса
спецбоеприпасов, с кабрирования могли применять-
ся и обычные бомбы, зажигательные баки, бомбовые
кассеты и КМГ-У. Такой способ мог оказаться выгод-
ным по тактической обстановке, позволяя накрывать
цели с удаления, не входя в зону по-
ражения средств ПВО. На Су-17М3
поначалу предусматривался один
режим бомбометания с кабрирова-
ния (вместо нескольких ранее), что
было обусловлено возможностями
нового поколения спецбоеприпасов
и упрощало работу летчика. Маневр
строился с опорой по ориентиру, за-
ранее определенному при подготов-
ке к вылету, в направлении которого
пролегал курс машины. Задачей лет-
чика являлось удержание прицель-
ной марки на указнной точке и, при
сближении на заданное удаление,
ввод самолета в кабрирование с
углом 35-40°. Режим требовалось
выдерживать без какого-либо крена
во избежание относа бомбы в сторо-
ну с траектории. В требуемый мо-
мент времени автоматика прицела
обеспечивала сброс бомб, после
чего летчик выполнял маневр по вы-
воду горкой или боевым разворотом.
Полупетля и прочие сложные манев-
ры при этом не требовались, по-
скольку угол кабрирования был неве-
лик и это задержало бы машину над
местом взрыва. Полет и ввод в ма-
невр мог производиться на предель-
но малых высотах, вплоть до 50 м, и
определялся только подготовлен-
ностью летчика в технике пилотиро-
вания на таких высотах.
Позже диапазон возможных режи-
мов бомбометания с кабрирования
за счет доработки прицела расшири-
ли, обеспечив возможность сброса
вплоть до отвесного набора высоты и
бомбометания с углами до 115° . Бом-
бометание в вертикальном наборе
прямо над целью («в зенит») оказы-
валось выгодным по точности, по-
скольку прицеливание и маневр при
этом строились непосредственно
над объектом, а самолет оказывался
менее уязвимым за счет того, что зе-
нитные средства вести огонь строго в тот самый зенит
не имели возможности и над целью практически все-
гда присутствовала необстреливаемая «воронка», где
самолет находился вне зоны поражения. При бомбо-
метании с самыми большими углами кабрирования
маневр начинался уже после прохода над целью, кото-
рая служила отправной точкой для его построения, и
сброс производился «за спину». Бомба шла к цели, а
самолет продолжал полет, удаляясь от места взрыва.
При сбросе ядерных бомб с горизонта бомбомета-
ние можно было вести с небольших высот до 200 м, с
последующим уходом разворотом, горкой или про-
должением горизонтального полета с разгоном, бы-
стро удаляясь от эпицентра. Удар с пикирования вы-
184
Летчики 166-го гв. апиб в лётном снаряжении – индивидуальной привязной системе
и защитных шлемах ЗШ-5. Су-17М3 с б/н «18» ранее принадлежал ширакскому
полку и был передан марнеульцам во время афганской командировки
Техник лейтенант В. Садовенко у самолетов Су-17М3 166-го гв. апиб перед
их передачей в другую часть и перевооружения полка на истребители-перехватчики
Су-15ТМ . Марнеули, 1989 год
полнялся с пологим углом снижения в 20°, однако воз-
можным было и более крутое пикирование до 45°, с
предварительным энергичным набором высоты бое-
вым разворотом на форсаже. Благодаря возможно-
стям новых спецбомб и сходной с обычными боепри-
пасами баллистике все эти маневры, в общем, были
аналогичны выполняемым по привычному курсу бое-
вой подготовки (понятно, что тем самым обучение ис-
пользованию ядерного оружия требовало меньших
трудов и могло охватить более широкий круг летчи-
ков).
Подготовка по спецпрограмме включала обяза-
тельный учет требований безопасности. Непременной
частью подготовки была подгонка летного обмундиро-
вания, перчаток и светофильтра защитного шлема, ко-
торые должны были защитить летчика от ожогов кожи
и глаз, что было основной угрозой при близком взры-
ве. Летчику даже с опущенным светофильтром в ожи-
дании момента взрыва надлежало зажмуриться, пере-
жидая вспышку. Последний фактор приходилось
особо учитывать при сбросе с малой высоты и с пики-
рования, когда несладко пришлось бы и самолету –
при ядерных испытаниях многократно случалось обго-
рание краски, а то и пластиковых деталей, что счита-
лось допустимым повреждением.
В отношении организации общим оговаривался
скоростной отход от места взрыва, а при планирова-
нии соответствующих боевых порядков для группо-
вого удара или полета звена предусматривалось вы-
полнение маневров расхождения перед ударом и ор-
ганизация обходных маршрутов отдельных машин и
пар с огибанием намеченных мест взрывов бомб с
других самолетов. Назначался порядок скрытого ра-
диообмена в группе и с КП. Сам ядерный удар нико-
гда не планировался с привлечением одиночного са-
молета – по условию обязательного выполнения за-
дачи для «подстраховки» направлялась пара или
звено носителей, которых сопровождали группы при-
крытия и отвлечения, отводившие внимание против-
ника от носителей. На случай возникновения непред-
виденных обстоятельств, отказов на борту и других
особых случаев, требующих выполнения вынужден-
ной посадки вне аэродрома, предписывалось пред-
варительно сбросить бомбы на «невзрыв» в безлюд-
ном районе, если же летчику приходилось покидать
самолет, то груз оставался на его борту, благо систе-
ма предохранения надежно блокировала возмож-
ность взрыва. Иное дело – особый случай над терри-
торией противника, где перед покиданием машины
летчик должен был выполнить боевой сброс на любую
185
Разговор после полетов. Постановочная фотография на фоне Су-17М3 марнеульского полка. Для красоты снимка из кадра убрано
всё лишнее, включая стремянку
запасную цель или – не быть же потере напрасной! –
обрушить бомбы на всякий встреченный объект про-
тивника.
Помимо бомб, Су-17 могли использовать ракеты со
специальной боевой частью – противорадиолока-
ционные Х-28 и Х-58У в ядерном исполнении (Х-58-8),
предназначенные для «взламывания» вражеской ПВО
при прорыве ударных групп. Поскольку противорадио-
локационные ракеты имели автономное наведение, не
требуя сопровождения, сразу после их пуска выпол-
нялся маневр по уклонению от места взрыва с разво-
ротом на курс, обратный боевому. Заряд этих ракет
был небольшим, опять-таки по условию выполнения
целевого задания уничтожения конкретных объектов и
пробивания «окон» в полосе РЛС противника. С этой
же целью ракета Х-58-8 комплектовалось специ-
альной боевой частью ТК57-08 регулируемой мощно-
сти выбор которой («малая – большая», в зависмости
от типа цели) выполнялся летчиком переключателем
на спецщитке в кабине самолета.
Правила обращения с ядерным оружием жестко
регламентировались с постоянным напоминанием
насчет того, что «вопросы ядерной безопасности яв-
ляются задачей государственной важности». Обес-
печению безопасности в эксплуатации соответство-
вало и устройство боеприпасов, относившихся к ка-
тегории «объектов вооружения с особо высокой на-
дежностью функционирования». Конструктивные и
организационные меры преследовали две основные
цели: безотказное срабатывание при соответствую-
щей команде на нанесение ядерного удара и пред-
отвращение несанкционированного подрыва при
всякого рода происшествиях, случайности или даже
попытке злого умысла и диверсии. Для обеспечения
безопасности боеприпасы несли встроенную систе-
му предохранения из нескольких ступеней, пред-
отвращавший всякую возможность срабатывания
при любом мыслимом нештатном случае – будь то
случайный сброс бомбы с подвески на земле, её срыв
в полете, попадание пуль и осколков или даже удар
молнии, – гарантированно исключался активный под-
рыв ядерного заряда.
Помимо многоступенчатого предохранения от не-
штатных случаев, спецбоеприпасы оснащались кодо-
блокировочным устройством (КБУ) –
электронным ключом, блокирующим
автоматику пуска ядерного устрой-
ства. Только при вводе соответ-
ствующего шифра с помощью вы-
носного пульта, который снимал бло-
кировку («открыто-закрыто»), обес-
печивалась возможность срабатыва-
ния боеприпаса после сброса и сня-
тия ступеней предохранения. Коман-
дой на его ввод могло служить только
специальное распоряжение началь-
ника Генерального штаба. Сама эта
операция по окончательному приве-
дению ядерного боеприпаса в штат-
ную боевую готовность производи-
лась непосредственно перед выле-
том представителем РТБ. Никто из личного состава
части в процедуре не участвовал и к шифру доступа не
имел (и даже не представлял себе, в каком виде он су-
ществует). Вся продуманная и четко расписанная
схема подготовки к применению ядерных боеприпа-
сов, от их хранения и выдачи до приведения в боегото-
вое состояние и организации боевого вылета на ядер-
ный удар, практически исключала возможность их не-
санкционированного использования. Столь любимые
в голливудских боевиках сцены с похищением ядер-
ных боеголовок и угрозой их взрыва «плохими парня-
ми» на деле попросту не могли осуществиться...
Выделенное и оборудованное «под задачу» звено
самолетов, дежуривших в ядерном резерве, не при-
влекалось к каким-либо другим заданиям и остава-
лось в готовности даже при всякого рода тревогах,
тренировочном «выводе из-под удара» и прочих «пла-
новых неожиданностях» учебного характера. Находив-
шихся на дежурстве в звене летчиков запрещалось
привлекать к иным занятиям и те безотлучно остава-
лись при самолетахв ожидании команды.
При практических тренировках в боевом примене-
нии по спецпрограмме использовали практические
бомбы П-50-75 или обычные «сотки», с которыми было
меньше формальностей, сопровождавших работу
даже с учебными специзделиями. Если же предстояло
выполнять бомбометание имитаторами спецбоепри-
пасов в боевых режимах применения, то сброс зада-
вался как на воздушное срабатывание, так и на назем-
ное срабатывание. Выходивший при этом тормозной
парашют, указывавший на место падения, существен-
но облегчал поиски изделия, которое в непременном
порядке следовало представить специалистам для
подтверждения срабатывания всех систем по штатной
схеме («найти и предъявить потом бомбу надо обяза-
тельно – она ж секретная и, если сбросить на назем-
ный подрыв или, не дай бог, парашют не выйдет, то
чушка эта весом в полтонны уйдет в грунт, и искать на
полигоне дырку в земле можно будет до второго при-
шествия, а потом копать хоть до Австралии»).
При отработке бомбометания спецбоеприпасами
использовались также имитационные бомбы. Такие
боеприпасы вспомогательного назначения позволяли
избежать режимных мер, сопутствующих операциям
186
Су-17М3 из состава 963-го уап Ейского ВВАУЛ на аэродроме Таганрог
со «специзделиями», упрощая работу, однако позво-
ляли организовать подготовку почти по штатной про-
цедуре, сохраняя основные навыки. Имитационная
бомба ИАБ-500 имела с реальным боеприпасом разве
что внешнее сходство, обходясь без каких-либо спе-
циальных систем и устройств. В качестве начинки ис-
пользовались керосин (90% от объема корпуса бое-
припаса), четыре баллона с красным фосфором, бал-
лон с тротилом и три небольших футляра разрывного
заряда с мощной взрывчаткой ТГА. При подрыве раз-
рушался баллон с фосфором и корпус бомбы, под дей-
ствием температуры и давления красный фосфор пре-
вращался в белый, перемешивался с керосином и, са-
мовоспламеняясь, поджигал его. Быстрое горение
«адской смеси» приводило к образованию светящей-
ся огненной полусферы, на фоне которой образовыва-
лось облако белого цвета, быстро принимавшее
форму характерного «гриба». Бомбу, подобно натур-
ным боеприпасам, можно было применять на воздуш-
ное и наземное срабатывание, а также имитировать
наземный взрыв, подрывая её на грунте без сброса с
самолета.
Подвеска ИАБ-500 производилась на тот же специ-
альный держатель БД3-56ФНМ с использованием
всей штатной арматуры и с подключением спецразъ-
ема системы управления вооружением или без него.
22 декабря 1986 года в забайкальском 6-м апиб из-за
оплошности начальника группы спецвооружения ка-
питана Волкова балки для подвески ИАБ-500 устано-
вили на Су-17М не на те узлы (подфюзеляжные перед-
ние вместо средних). Из-за этого после взлета не
смогла убраться левая стойка основного шасси, упи-
равшаяся в подвеску (бомба висела одна, с левой сто-
роны). Летчику пришлось кружить над аэродромом,
вырабатывая топливо перед посадкой. По счастью,
при переводе на выпуск стойка нормально вернулась в
выпущенное положение и встала на замок. Самолет
повреждений не получил, однако скандал вышел боль-
шой: при попытке уборки шасси колесо ударило о ста-
билизатор бомбы и помяло оперение специзделия,
негодного больше к использованию.
Применение ИАБ-500 не только
давало возможность отрабатывать
действия летчикам, но и было излюб-
ленным приемом создания должной
тактической обстановки в ходе вся-
кого рода учений, воссоздавая об-
становку, «приближенную к боевой».
Вспыхивающую с громовым раска-
том огненную сферу и разрастаю-
щееся грибовидное облако двухсот-
метрового объема было видно на
расстоянии до десяти километров.
В ходе учений летом 1979 года в
Закавказье авиации округа пред-
стояло продемонстрировать воз-
можности техники нового поколения
перед собравшимися высокими го-
стями. Помимо армейского комсо-
става во главе с командующим 34-й
ВА генерал-лейтенантом Федеряко-
вым и окружным генералитетом, на полигон Пойли
прибыло партийное руководство всех закавказских
республик. Начальство расположилось на специально
сооруженной трибуне, действо с помощью громкого-
ворителей освещал комментатор из группы руковод-
ства. Участникам объяснили всю важность момента:
«обстановка в мире, мол, напряженная, агрессоры и
провокаторы поднимают голову, и надлежит показать
нашу мощь на южных рубежах». Начали показ с воз-
душного боя истребителей МиГ-23 парами и звень-
ями. Следом планировалось появление Су-17, гро-
мивших цели всевозможными бомбами. Авиационный
удар решили предварить «выступлением» одиночной
машины с демонстрацией сброса ИАБ-500 с кабриро-
вания. Для большего эффекта сброс надлежало вы-
полнить в отвесном наборе высоты под 115°, пройдя
над целью, и не над привычным кругом для бомбоме-
тания на мишенном поле, лежавшем в удалении, а не-
посредственно перед трибуной.
«Все бы ничего, задачу эту на пять баллов отрабо-
тать мог любой летчик 1-2 -го класса, но свыше посту-
пило решение – в силу придаваемого политического
внимания, приказ партии выполнять доверено будет
только начальнику политотдела ширакского полка то-
варищу Феденкову. А он только прибыл после своей
политической академии и едва пробовал бомбить с
самых простых маневров. Однако приказы не обсуж-
дают, и всем было интересно, что же выйдет. Начал он
заход, вроде все правильно, на трибуне полный вос-
торг и восхищение, генералы перекрикивают коммен-
татора. Вот только наметанному глазу заметен легкий
крен в нашу сторону на восходящей траектории... И
вот при положенном тангаже происходит сброс и
бомба, плавно отделившись, взвивается вверх, а са-
молет, красиво выполняя полупетлю, отворачивает от
вертикали. А бомбу из-за того самого крена несет
вбок, в аккурат в сторону трибуны. Мы в группе руко-
водства полетами первыми соображаем, что сейчас
произойдет, и со своей вышки срываемся вниз, по-
добно морякам, летящим по реям с воплями «банзай!»
187
Подготовка Су-17М3 из состава 20-го гв. апиб к вылету на полигон. Техники и воору-
женцы осматривают держатель КДС-23 для помеховых патронов и готовятся к под-
веске практическую бомбу П-50-75
Внизу вся начальственная рать пытается кто бежать,
кто залечь прямо на трибуне. Бомба тем временем
свистит вниз, громовой раскат – и на головы начинает
сыпаться всякая горящая труха. Слава богу, взрыв был
воздушный, над публикой на высоте с полкилометра
повисает красивый гриб, слегка донеся жар почти
ядерного взрыва и обдав чадом сгоревшего керосина.
Вокруг творится бог весть что – помятое начальство
выбирается из-под лавок со страшными матами и
угрозами устроить расправу почище всякого ядерного
поражения.
Каким-то образом герой после этого даже сумел по
своей линии получить за лихой показ медаль «За служ-
бу Родине». Политрук потом еще раз отличился, при
взлете по тревоге забыв снять самолет со стояночно-
го тормоза. Взлетал в паре с командиром полка, тот
уже оторвался, а он всё газовал и газовал на месте. В
конце концов, порвал клоеса и поехал, просвистел по
всей полосе и влетел в сетку АТУ. Самому ничего, вы-
брался, но самолет разломал. Дальше уже его стара-
лись держать в сторонке от полетов и самолетов».
Освоили также бомбометание с небольшими угла-
ми кабрирования в 10-20 ° . С брос с малыми углами ре-
комендовался прежде всего при использовании РБК и
КМГ-У с начинкой из мелких бомб и мин, большое ко-
личество которых в «залпе» обеспечивало площадное
накрытие с достаточной плотностью, компенсируя не-
избежный разброс. Так, разовая кассета РБК-250 с ос-
колочным снаряжением начинялась полутора сотнями
килограммовых осколочных бомб АО-1, а более круп-
ная полутонная РБК-500 вмещала 565 шариковых ос-
колочных бомбочек ШОАБ-0,5 калибром в полкило-
грамма и размером с кулак, с убойными элементами
из пятимиллиметровых каленых стальных шариков.
Кассета РБК-500 со снаряжением из противотанковых
бомб ПТАБ-2,5 несла полсотни боеприпасов кумуля-
тивного действия калибром 2,5 кг. Ввиду небольшого
калибра и разлета содержимого кассет атаку можно
было выполнять с малых высот, обходясь без сложных
маневров уклонения от осколков собственных бомб, –
достаточно было сделать небольшую горку, чтобы
пройти над зоной их разлета (для чего, собственно, и
служил маневр).
Оснащение Су-17М2 и М3 ракетами воздушного
боя Р-60 существенно расширило возможности само-
лета в качестве истребителя. Удачная ракета стала на-
дежным и, что было немаловажно, несложным в при-
менении оружием, позволявшим поражать воздушные
цели в бою на дальностях до шести-восьми километ-
ров (последнее, правда, было скорее «паспортной»
характеристикой, поскольку легкая ракета с ограни-
ченной энергетикой была эффективна прежде всего
на небольших расстояниях, будучи оружием ближнего
боя). Существенным достоинством Р-60 являлась воз-
можность пусков с ближних дистанций, вплоть до 250
м, и с высокими перегрузками, что позволяло вести
ближний маневренный бой (прежде для истребите-
лей-бомбардировщиков, в лучшем случае, оговарива-
лась возможность борьбы с неманеврирующими воз-
душными целями). Р -60 заслужила признательность и
благодаря простоте снаряжения: подвесить ее можно
было в самом буквальном смысле руками двух чело-
век, подключив единственный электрический разъем.
Поиск цели летчик выполнял визуально, используя
при возможности наведение с земли. Прицеливание
могло производиться по неподвижной сетке прицела
или с использованием прицельной марки, при захвате
цели ракетной ГСН загоралась сигнальная лампа, го-
ворившая о готовности к стрельбе. Пуск производился
той же боевой кнопкой «Огонь», что и для стрельбы из
пушек. По опыту практического применения, однако,
рекомендовалось стрелять по целям на небольшой
высоте с удаления не более трех километров, а по вы-
сотным целям – с дистанции, определяемой по не-
188
Истребитель-бомбардировщик Су-17М3 из состава 69-го апиб в защитной обваловке на аэродроме Овруч. Под носовой частью
машины рядом с «треугольником» СРО-1П видны контрольные антенны, входящие в комплект аппаратуры управления противора-
диолокационными ракетами «Вьюга 17», устанавливаемой на самолеты с 54-й серии выпуска
сложной формуле «расстояние не более половины вы-
соты полета» (к примеру, при атаке цели на высоте
8000 м пуск следовало осуществлять с дальности не
свыше 4000 м). В противном случае даже при сигнале
о захвате пуск мог оказаться нерезультативным из-за
того, что легкая ракета, двигатель которой работал
всего три-пять секунд, быстро тормозилась, особенно
на малых высотах, где плотность воздуха и сопротив-
ление были побольше, и скоро теряла энергетику при
маневрах вслед за уклоняющейся целью.
В некоторых округах, в частности, у китайской гра-
ницы, Су-17 с вооружением против воздушного про-
тивника привлекались к несению боевого дежурства.
Пара или звено самолетов стояли в готовности с под-
весками Р-60, блоков НАР или пушечных установок
СППУ-22 . Ударные самолеты, которыми располагал
противник, представляли собой китайские вариации
Ил-28 и Ту-16 – те самые «маломаневренные цели»,
для борьбы с которыми возможностей Су-17 хватало с
лихвой, да и при встрече с китайскими истребителями
моделей 50-х годов они никак не уступали противнику,
обладая лучшими характеристиками и вооружением.
Боевое дежурство в системе ПВО в истребительно-
бомбардировочных частях было налажено и в южных
округах. Недавние перемены в структуре здешних
авиационных сил с передачей ряда частей ПВО в удар-
ную авиацию порядком ослабили истребительную
группировку, что пришлось компенсировать при-
влечением вчерашних коллег к защите воздушного
пространства. «Присмотра» на этом направлении тре-
бовала как граница с НАТОвской Турцией, так и сосед-
ство с неспокойным с недавних пор исламским Ира-
ном. Отношения с персидским соседом, одержимым
идеями исламской революции, осложнялись как его
внутренними проблемами, так и внешнеполитически-
ми факторами. После ввода советских войск в Афгани-
стан иранцы выступили в поддержку единоверцев, а
последовавшая вскоре война с соседним Ираком не
могла не привести к напряженности положения на
южном фланге. Багдад был давним союзником Моск-
вы, и воевал всё больше советским оружием, так что
оба эти прецедента, и афганские события, и иракская
агрессия отнюдь не способствовали улучшению взаи-
мопонимания иранских властей с советской стороной.
Множились случаи появления воздушных нарушите-
лей, залетавших со стороны иранцев, как считалось, –
для ведения разведки, перехватом которых занима-
лись как истребители, так и стоявшие на дежурстве
Су-17 .
В одном из таких случаев 24 марта 1983 года нару-
шителем оказался не просто боевой самолет, но
самый что ни на есть дальний бомбардировщик. Не-
приятель шел со стороны иранской границы, направ-
ляясь вглубь советского воздушного пространства, и
на запросы не реагировал. Позже, правда, выясни-
лось, что за противника, приняли свой же Ту-22К. Эки-
паж тяжелого бомбардировщика с ракетой под брю-
хом заблудился при возвращении с учебных стрельб и,
оказаавшись в воздушном пространстве Ирана, пы-
тался вернуться назад. На перехват неопознанного са-
молета, выглядевшего типовой «скоростной и высот-
ной целью», подняли сразу несколько самолетов. Ло-
вить нарушителя вылетели дежурные Су-17М3 из 156-
го апиб, одновременно в воздух подняли МиГ-23 из
соседнего 152-го истребительного полка в Ак-Тепе.
Каждого наводил свой оператор, в итоге летчик Су-17
принял за нарушителя находившийся в его зоне МиГ, а
тот доложил о преследовании скоростной цели, в роли
которой выступала «сушка». Оба сообщили, что на-
блюдают противника и готовы атаковать. Воздушный
бой удалось предотвратить только после вмешатель-
ства КП с земли, где следили за обоими «воздушными
бойцами», к тому же бомбардировщик тем временем
«сдался сам», выполнив посадку в Мары-1 .
При отработке перехвата и воздушного боя обычно
работали составом пары. Выйдя в зону, летчики тре-
нировались в боевом маневрировании, попеременно
строя атаки: вначале один выступал в роли цели, затем
189
Звено Су-17М3 274-го апиб перед взлетом с аэродрома Калинин
менялись местами и другой давал возможность това-
рищу отработать боевое маневрирование. Обычным
тактическим приемом являлся выход в заднюю полу-
сферу и выполнение условной стрельбы. Управление
огнем при этом отключалось, а контроль результатов
велся по кадрам съемки картинки с прицела с помо-
щью его фотоприставки. Тем самым в одном вылете
оба летчика получали возможность обоюдного трена-
жа. Если отрабатывался подъем на перехват, назем-
ный пункт наведения помогал летчику выйти на цель и
выстроить атаку сзади, наиболее эффективную по
условиям пуска ракет и стрельбы. В первом заходе от-
рабатывался пуск Р-60, а затем повторным заходом –
огонь из пушек. Попутно тренировался и наводчик на
КП, где опытный оператор мог наводить свои самоле-
ты сразу на три разные цели.
Оборудование Су-17М3 позволило реализовать
давно задуманный при использовании СППУ-22 режим
ведения сопроводительного огня по наземной цели.
Устройство пушечных установок изначально предпо-
лагало такую возможность, когда стволы оружия по
мере пролета над целью оставались бы направленны-
мив одну точку, выбранную при прицеливании, куда, по
идее, и укладывалась бы вся очередь. Для ведения та-
кого огня даже придумали несколько эффектно-содер-
жательных определений – «сосредоточенное», «про-
граммное» и даже «автоматическое слежение за
целью», однако осуществить их прежде на Су-17 не
позволяли возможности прицельного оборудования.
На Су-17М3 появился прицел АСП-17Б и блок связи
прицела с подвесными установками для сопроводи-
тельной стрельбы, который обеспечивал требуемый
поворот оружия в ходе ведения огня. Блок осуществ-
лял преобразование сигнала о положении линии визи-
рования цели на выходе прицельной системы в испол-
нительные команды электромеханизмам подвески, от-
клонявшим пушки в процессе стрельбы. Сами устрой-
ства внушительно именовались башенными механиз-
мами, вызывая в памяти могучие орудийные установки
бронированных линкоров. Строго говоря, о слежении
или сопровождении цели впрямом смысле этих терми-
нов речь не шла, и реализовался теоретически неслож-
ный кинематический принцип, при котором по мере
пролета над объектом с сохранением скорости и высо-
ты оружие отклонялось вниз с постоянной угловой ско-
ростью, сохраняя заданное направление в определен-
ную точку. Условиями такой сопроводительной стрель-
бы было выдерживание режима полета с постоянным
профилем и без каких-либо кренов, уводящих очередь
в сторону – как указывалось в инструкции, «строго со-
храняя курс и режим прямолинейного горизонтально-
го полета». По идее, стрельба могла упростить приме-
нение оружия и длительность огневого воздействия на
цель, позволяя вести обстрел с горизонтального поле-
та и укладывая всю очередь даже в малоразмерный
объект (по крайней мере, в теории). Летчик при этом
после первоначального прицеливания участия в наве-
дении не принимал и мог полностью сосредоточиться
на пилотировании встрого горизонтальном полете.
У затеи были и противники, указывавшие на повы-
шенную уязвимость наносящего удар самолета, кото-
рый должен был сохранять прямолинейность и равно-
мерность полета, начиная с этапа подхода для прице-
ливания и в процессе самой стрельбы, проходя прямо
над целью без какого-либо маневра и продолжительно
оставаясь на боевом курсе, что облегчало задачу вра-
жеским зенитчикам. Однако и помимо вражеского
огня присутствовали препятствия – так, долго не уда-
валось добиться действительно прицельного ведения
сопроводительной стрельбы, очереди ложились враз-
брос. В конце концов, стрельбу ограничили един-
ственным допустимым режимом ведения огня: откры-
тие огня производилось в горизонтальном полете с
малой высоты при выходе на дистанцию 1400-1600 м
после наложения центральной марки прицела на цель,
для упрощения задачи летчику всё выполнялось, как
190
Истребитель-бомбардировщик Су-17М3 523-го апиб перед вылетом. Под фюзеляжем установлены четыре балочных держателя
БД3-57МТ
при обычной стрельбе, отличаясь разве что включени-
ем режима «Программа» на панели вооружения. Ору-
жие при этом было направлено в цель, параллельно
линии визирования, наклоняясь по мере пролета, и
стрельба велась до ухода марки вниз на предельный
угол 30°, соответствующий крайнему отклонению
стволов. Цель по мере стрельбы уходила из виду,
скрываясь под самолетом, однако, при строгом вы-
держивании летчиком начальной скорости и высоты
пушки продолжали бить в ту же точку (или, по крайней
мере, в ее направлении).
Возможным было использование СППУ-22 для
стрельбы назад, для чего их подвешивали «задом на-
перед», направляя в хвост самолета. Стрельба в зад-
нюю полусферу позволяла продлить огневое воздей-
ствие на противника, подавляя его сопротивление на
отходе от цели. Такой огонь мог быть выгоден, к приме-
ру, при ожидаемом ответном обстреле на выходе из
атаки, когда самолет оказывался незащищенным и
подвергался риску поражения стрельбой вдогон.
Стрельба «в хвост» организовывалась с прицеливани-
ем посредством АСП-17Б аналогично штатному режи-
му для стрельбы с горизонта: прицельная марка, как
обычно, накладывалась на цель, однако в управление
огнем предварительно вводилась задержка, и огонь
открывался уже после пролета цели, когда объект сме-
щался назад на некоторое расстояние сообразно за-
данной скорости 750-850 км/час и высоте полета 40-70
м. Открытие огня производилось автоматически в со-
ответствующий расчетный момент, когда стволы ору-
жия оказывались направленными на объект, Продол-
жительность очереди равнялась 1,6 сек, за которые
каждая из пушек выпускала ровно сотню снарядов с
массой залпа 20 кг. Стрельба велась в режиме фикси-
рованного наклона стволов, при выдерживании задан-
ной скорости и высоты вспахивая полосу протяжен-
ностью 300 м (нетрудно подсчитать, что в каждые три
«погонных метра» приэтом вбивалась пара снарядов).
При всех умозрительных выгодах стрельбы в хво-
стовую полусферу применимость такого огня была
ограниченной: мешала не только слабая точность ‘за-
градительного» огня, но и невозможность сочетать его
с применением других, основных, средств поражения
в одной атаке – летчик просто не успевал произвести
требуемые манипуляции, выполняя прицеливание и
переключение управления вооружением в расчете на
последовательное использование того и другого ору-
жия. Соответственно, подвешивать СППУ-22 ствола-
ми назад можно было в расчете на применение само-
лета исключительно для такой стрельбы, но практич-
ность и сама необходимость подобной атаки были со-
мнительными. Теоретически такую тактику можно
было представить разве что при разведывательном
пролете над целью, защищаясь стрельбой на отходе,
или при ударе группой, когда кто-то назначался замы-
кающим для прикрытия пушечным огнем остальных
(тому предстояло выступить в незавидной роли, по-
являясь над целью со вспугнутыми зенитчиками в ров-
ном прямолинейном полете без возможности каких-
либо маневров). Свои «поправки» мог внести боковой
ветер, и вовсе не из-за сноса им очереди, как может
показаться. Парировать воздействие ветра на боевом
курсе летчику приходилось педалями, несколько до-
ворачивая самолет, так что стволы оружия оказыва-
лись направленными в сторону и снаряды ложились с
промахом. Так, при величине бокового ветра, равной
10 м/сек, ошибка в стрельбе могла достигать 25 м.
Востребованным прием оказался позже, на Су-17М4,
прицельно-навигационный комплекс которого дал
возможность выполнять подобную стрельбу в автома-
тическом режиме, в продолжение работы другими
средствами поражения, сочетая их в одной атаке.
191
Истребитель-бомбардировщик Су-22М и его вооружение во время подготовки к наземному показу иностранному заказчику,
Кубинка, 1980 год
192
Портрет в зрелом возрасте
После выхода соответствующих правительствен-
ных постановлений принятие Су-17М3 на воору-
жение было оформлено Приказом Минобороны
No 00156 от 1981 года, Су-17УМ3 – Приказом No 00163
от 1983 года.
При интенсивной эксплуатации поступавших в
части «троек» и развертывании масштабной боевой
подготовки их служба была отмечена, по большей
части, безаварийным характером. Примечательно
крайне низкий уровень летных происшествий по
сравнению с другими типами авиатехники сопровож-
дал как вступление Су-17М3 в строй, так и практически
весь более чем пятнадцатилетний период их массовой
службы в рядах ВВС.
На снижение аварийности работали многие факто-
ры: выше стала надежность техники, от конструкции и
систем до оборудования самолета, достигнутая за
счет достаточной отработанности в производстве и
непрекращавшейся доводки машины испытательны-
ми и научными организациями. Многие дефекты были
устранены по опыту эксплуатации предыдущих моди-
фикаций самолета (в авиации, как нигде, отрицатель-
ные уроки служат стимулом к положительным переме-
нам). Сама по себе «тройка» в отношении пилотирова-
ния и самолетовождения отличалась ощутимыми пре-
имуществами по отношению к предшественникам, со -
четая простоту управления с хорошими пилотажными
качествами в широком диапазоне полетных режимов
(достаточно напомнить только о выгодах лучшего об-
зора, привлекательных взлетно-посадочных каче-
ствах и возросших допустимых полетных углах атаки,
способствовавших более уверенному поведению на
тех же посадочных этапах, маневренным возможно-
стям на пилотаже и «раскованному» боевому маневри-
рованию). В самой полной мере положительные пере-
мены можно было отметить и в отношении боевого
применения самолета, выгоды которого обеспечива-
лись как оснащенностью новым и весьма эффектив-
ным прицельно-навигационным оборудованием, так и
самой компоновкой машины, создававшей оптималь-
ные условия для его использования летчиком, а реа-
лизовать заложенные преимущества позволяли те же
пилотажные возможности.
Немаловажным для обеспечения безаварийной
службы и надежной работы техники стали хорошие
эксплуатационные качества машины, приспособлен-
ной для обслуживания и подготовки техсоставом. Кон-
структоры поработали над рациональной перекомпо-
новкой систем и оборудования, агрегаты которых
стали доступнее и удобнее в работе (по крайней мере,
на «тройке» для доступа к какому-либо блоку не прихо-
дилось разбирать соседнее оборудование, снимая
полдюжины других агрегатов, как это водилось на пре-
дыдущих модификациях). Подтверждением ощутимо
возросшей надежности и «летной
годности» Су-17М3 выглядел тот
факт, что первая авария с машиной
этой модификации приключилась
только в конце 1978 года, на третьем
году эксплуатации «троек», когда в
составе ВВС летали уже более двух
сотен таких самолетов. Правда, об-
стоятельства происшествия, случив-
шегося 17 февраля в лидерном 274-
м полку, остались толком не вы-
ясненными. В полете на десятикило-
метровой высоте самолет перестал
слушаться летчика и стал вращаться,
свалившись в пикирование. Летчику
посчитал случившееся отказом
управления и поспешил катапульти-
роваться на высоте 7000 м из отвес-
но падающей машины, хотя запас
высоты оставался еще достаточным
для попытки исправить ситуацию.
Благодаря хорошей освоенности
нового поколения авиационной тех-
ники и достижении должного уровня
надежности к этому времени ощути-
мо улучшилась и общая картина с
безопасностью полетов в ВВС. Пред-
ставляет интерес сопоставление
итогов десятилетнего периода по
данным начала и конца 70-х годов,
Истребитель-бомбардировщик Су-17М2 с ракетой Х-28 под фюзеляжем и контейне-
ром помеховой станции СПС-141 под крылом
«Спарка» Су-17УМ из состава 497-го апиб садится после выполнения вывозного по-
лета. Аэродром Гроссенхайн, 16-я ВА ГСВГ
уместное еще и потому, что на начало этого десятиле-
тия пришлось перевооружение основных родов ВВС
боевыми машинами нового поколения: летом 1970
года в истребительные части стали поступать МиГ-23,
а в истребительно-бомбардировочной авиации нача-
лось освоение Су-17, немногим позже фронтовая
бомбардировочная авиация начала получать Су-24.
По сравнению с результатами 1970 года общий налет в
военной авиации к 1980 году вырос на 12,5 %, а число
летных происшествий с потерей техники в авариях и
катастрофах, напротив, снизилось и стало минималь-
ным не только за десятилетие, но и по отношению ко
всему предыдущему послевоенному периоду. В абсо-
лютных цифрах улучшение данных по аварийности вы-
глядело следующим образом: в 1980 году число лет-
ных происшествий составило 120 против 144 про-
исшествий с потерей техники в 1970 году и 190 аварий
и катастроф – в 1961 году. Цифры выглядели тем
более убедительно, что и налет по ВВС в начале 60-х
был почти в полтора раза меньше; на причинах имев-
шей место тогда «просадки» в деятельности военной
авиации мы уже останавливались – в ту пору шло
освоение тогдашнего нового поколения боевых само-
летов, сверхзвуковых машин, к которым принадлежа-
ли МиГ-21, Су-7, Як-28 и Ту-22, со всеми особенностя-
ми непривычной техники и невысокой поначалу на-
дежностью, сопровождавшейся продолжительными
простоями и всплесками аварийности. Для более зри-
мого представления можно сказать, что в начале 60-х
ВВС ежегодно теряли в авариях и катастрофах две ди-
визии!
В противовес проблемному вступлению в строй
прежнего поколения боевых машин освоение новинок
фронтовой авиации в 70-е годы шло более гладко. Об
этом свидетельствовали данные по состоянию без-
опасности полетов, как по уменьшению абсолютного
числа летных происшествий, так и по другим основ-
ным показателям – прежде всего, по среднему налету
на одно летное происшествие. Этот показатель слу-
жит наиболее зримым в оценке не
только совершенства и уровня на-
дежности техники, но и ее соответ-
ствия предъявляемым требованиям
в части эксплуатационных качеств –
от надежности авиатехники до про-
стоты управления и «летучести» (же-
лающие поспорить с этим могут
вспомнить недоброй памяти «Стар-
файтеры» или отечественные палуб-
ные Як-38, запомнившиеся прежде
всего высоким уровнем аварийности
при крайне малом налете).
Иногда встречается утверждение,
что по мере совершенствования
авиатехники с неизбежным усложне-
нием конструкции и оборудования
надежность «естественным обра-
зом» снижается. Подобная точка
зрения имеет хождение еще со вре-
мен Чкалова, высказывавшегося, что
у «самолета с четырьмя моторами ве-
роятность отказа вчетверо выше, чем у машины с
одним мотором». Сторонники такого мнения приводят
в его пользу тот довод, что-де, чем проще машина и
присутствующее на её борту оборудование, тем мень-
ше шансов встретиться с отказом в полете и меньшим
193
Главный маршал авиации П.С . Кутахов с летчиками первой эскадрильи 806-го апиб.
Справа налево: Данилин, Шиловский, Мазин и комэск-1 Мельников. Аэродром
Луцк, 1979 год
Проверка анероидно-мембранных приборов истребителя-бом-
бардировщика Су-17М3 314-го апиб на аэродроме Черляны,
1981 год
будет уровень аварийности, сопут-
ствующий эксплуатации «простых и
надежных» самолетов («где нечему
будет ломаться»). На самом деле со-
вершенствование
авиатехники
имеет целью не только улучшение ха-
рактеристик и повышение эффек-
тивности использования; конструк-
тивные меры и пресловутое услож-
нение матчасти направлены в том
числе и на упрощение работы летчи-
ка, а насыщение борта новым обору-
дованием и резервирование систем
преследуют обеспечение безопас-
ности эксплуатации в самом широ-
ком диапазоне полетных режимов и
условиях работы, прежде выглядев-
ших недостижимым экстримом (к
примеру, взлет и посадка в сложных
метеоусловиях, пилотирование и са-
молетовождение вне визуальной ви-
димости, скоростные полеты на пре-
дельно малых высотах, вручную
чрезмерно рискованные и произво-
димые инструментальным способом
194
Бригада ремонтников и сборщиков 558-го АРЗ возле учебно-боевого самолета Су-17УМ
Инструктаж перед вылетом звена. Су-17М3 из состава 136-го апиб на ЦЗТ аэро-
дрома Чирчик
с использованием комплекса бортовой аппаратуры).
Не будет преувеличением утверждение, что повыше-
ние безопасности является одним из ведущих и осно-
вополагающих направлений в развитии авиации (кому
нужен рискованный в эксплуатации и страдающий
аварийностью самолет?)
В те самые чкаловские 20-е годы, когда летали би-
планы с конструкцией проще некуда, где и отказы-
вать, казалось, было нечему (кроме, разве что, мото-
ра, что тогда было обычным делом), аварийность в
ВВС РККА находилась на уровне всего сотни часов на-
лета на разбитую машину. К середине 30-х годов по-
казатели безопасности удалось подтянуть до тысячи
часов налета на происшествие. В
годы войны порядка половины само-
летов теряли в авариях безо всяких
боевых причин, по вине летчиков и
нередко случавшихся отказов мат-
части (объективности ради уточним,
что и у немецкой стороны соотноше-
ние причин потерь в люфтваффе вы-
глядело аналогичным образом). С
приходом реактивной техники
послевоенного времени, куда более
сложной и с более напряженными
условиями эксплуатации и полетны-
ми режимами, картина с безопас-
ностью в ВВС претерпела положи-
тельные перемены и к 1955 году из-
менилась настолько, что был достиг-
нут уровень по-настоящему внуши-
тельного порядка – налет на летное
происшествие превысил тогда пяти-
значную цифру, составив 10971 час
(как учит диалектика, количествен-
ные данные в конце концов пере-
шли-таки в новые качества).
С появлением более современной техники заметно
ощутимее становилось влияние экономического фак-
тора: новейшие машины, при растущей боевой эф-
фективности, становились все дороже, заказы на них и
пополнение ВВС в разы уступали прежним количе-
ствам, из-за чего потеря даже единиц авиатехники
становилась чувствительной для располагаемого са-
молетного парка. Очевидно, что тем более значимыми
становились вопросы безопасности и обеспечения
безаварийной эксплуатации, самым непосредствен-
ным образом влияя на состояние ВВС и готовность к
выполнению боевых задач. Немаловажным выглядело
и то, что безопасность и надежность машины, поль-
195
Учебно-боевой самолет Су-17УМ3 перед выруливанием с аэродромной стоянки. Для улучшения обзора вперед зеркало перископа
кабины летчика-инструктора поднято. 101-й орап, аэродром Борзя, ЗабВО
Техник самолета Су-17М3 С. Шиян выглядывает из люка-лаза к двигателю. На фю-
зеляже лежит крышка люка воздушного канала. Овруч, 1988 год
зующейся доверием летчика, сопутствующим обра-
зом открывала возможности самого широкого ис-
пользования ее боевого потенциала за счет раскован-
ности в пилотировании, широкого использования раз-
нообразных боевых маневров и максимально полного
освоения бортового оснащения.
Этот краткий экскурс в историю безопасности поле-
тов призван подчеркнуть весомость предпринятых уси-
лий, позволяя оценить значимость достигнутого к нача-
лу 80-х годов уровня: если в 1970 году показатели ава-
рийности находились на уровне 18927 часов налета на
происшествие, то к 1980 году потеря машины в ВВС
приходилась уже на 25566 часов. В
1985 году показатели безопасности и
вовсе достигли наилучшего значения
за все послевоенное время, составив
28714 часов налета на происшествие,
со внушительным улучшением на 52
% по отношению к исходному 1970
году, когда начиналось освоение тех-
ники нового поколения. Общее число
летных происшествий в 1985 году
также удалось свести к минимуму –
ВВС потеряли тогда 116 машин,
менее всего за все послевоенные
годы (в середине 50-х с ностальгиче-
ски вспоминавшимися МиГ-15 и Ил-
28, считавшимися верхом надежно-
сти и простоты, ежегодно в авариях и
катастрофах теряли за двести, а то и
триста самолетов).
Достигнутые улучшения можно и
должно считать заслугой службы без-
опасности полетов, имевшейся в каж-
дом из родов ВВС и занимавшейся
методическим обеспечением соот-
ветствующих вопросов. Однако оче-
видным образом результаты явились
и следствием качеств нового поколе-
ния авиационной техники, чему нема-
лое внимание уделили разработчики.
Насколько удалось достичь постав-
ленных целей применительно к герою
нашего повествования, можно судить
по следующим цифрам: из всего се-
мейства Су-17, и без того относив-
шихся к наиболее безопасным само-
летам фронтовой авиации, наиболее
массовая «тройка» ничем особенным
не выделялась в отношении аварий-
ности – за весь период службы этих
машин в советской военной авиации
(включая авиацию ВМФ)было потеря-
но 11,4 % общего количества находив-
шихся в эксплуатации Су-17М3 – на
том же уровне, что и Су-17М2, у кото-
рых эта цифра равнялась 10,6 %. Еще
лучшими показателями в отношении
безопасности выделялись «спарки»:
хотя их эксплуатировали куда интен-
сивнее боевых машин, и разнообраз-
ных задач для двухместных самолетов приходилось в
достатке, включая полеты новичков и всякого рода про-
верки и тренировки. При весьмавысокой летной нагруз-
ке число летных происшествий у Су-17УМ/УМ3 было не-
высоким, свидетельством чего являлся уровень потерь
в 9,9 % от общего числа «спарок» в эксплуатации. Для
представления о том, много это или мало, можно ука-
зать, что в американских ВВС доля потерянных F-111,
тамошних первенцев изменяемой геометрии, за 15-
летний периодслужбы составила 13,7 %.
Во второй половине 70-х годов Су-17 выглядели уже
вполне доведенными и достаточно освоенными маши-
196
Регламентные работы на Су-17УМ из состава 497-го апиб. Самолет вывешен на
подъемники для выполнения работ по шасси. Аэродром Гроссенхайн, ГСВГ
Подготовка артиллерийского вооружения самолета Су-17М3. Вооруженцы заклады-
вают ленту с 30-мм снарядами в патронные рукава истребителя-бомбардировщика
во время одного из учений 523-го апиб. Камчатка, аэродром Елизово, 1988 год
нами, в полной мере соответствовавшими своему пред-
назначению. Летчики истребителей-бомбардировщи-
ков осваивали курс боевой подготовки, самым полным
образом используя возможности и оснащение самоле-
та, надежность которого как в части конструкции и си-
стем, так и оборудования, находилась на приемлемом
уровне. Однако того же нельзя было сказать о сверстни-
ках Су-17
–
фронтовых истребителях МиГ-23 . Хотя
новые МиГи в массовых количествах поступали в части
истребительной авиации ВВС и ПВО, самолеты страда-
ли рядом неизжитых недостатков, и к ним даже к концу
десятилетнего срока службы предъявлялось множество
рекламаций, от низкого ресурса конструкции до не-
удовлетворительной работоспособности агрегатов и
прицельного оборудования. Особенно много претензий
высказывалось к прочности планера, в частности, крыла
и несущего центрального отсека фюзеляжа, где про-
блемой было образование трещин с сопутствующей по-
терей несущих свойств агрегатов конструкции и нару-
шением герметичности баковых отсеков, страдавших
течами топлива по сварным швам. Не выдерживающим
требований называлось радиоэлектронное оборудова-
ние самолета, включая радиолокационный прицел и си-
стему наведения с неизбывным множеством отказов,
что самым чувствительным образом сказывалось на
боеготовности истребителя (как-никак, атаковать на-
земные цели ударные машины могли и с использовани-
ем визуальных возможностей, поражая их в «ручном»
режиме, но для истребителя поиск противника в бес-
крайнем небе, как и его перехват и само применение
комплекса ракетного вооружения, без помощи РЛС и
прочего специального бортового оборудования практи-
чески не представлялся возможным).
Не исправило положение в достаточной мере и по-
явление новой модификации МиГ-23М – усовершен-
ствованного образца, на котором предполагалось ис-
197
Заслуженный перекур... Замена изношенных покрышек Су-
17М3. 69-й апиб, аэродром Овруч, 1988 год
Су-17М3 963-го уап во время показа авиационной техники на аэродроме Таганрог. Самолет снаряжен блоками УБ-32А-73 под 57-
мм неуправляемые ракеты типа С-5
править большую часть недостатков, приведя истре-
битель в соответствие с требованиями военных.
Устранить их толком не удалось, из-за чего МиГ-23М
продолжал страдать рядом дефектов, в том числе и в
отношении прочности, вынуждавшей ограничивать
полетные режимы. Недостаточная прочность и надеж-
ность силовых агрегатов МиГ-23 вынуждала лимити-
ровать допускаемые эксплуатационные перегрузки и
ресурс. Для устранения дефектов приходилось вы-
полнять массу доработок с ощутимыми расходами и
неизбежным продолжительным выведением строе-
вых машин из эксплуатации. По докладу главного ин-
женера ВВС генерал-полковника-инженера В. Э . Ску-
билина, даже в конце 1979 года, когда истребители
МиГ-23 находились на вооружении уже почти десять
лет, более чем 400 из имевшихся в частях самолетов
нуждались в срочном усилении планера, без чего
«большинство их не может привлекаться для обучения
летного состава маневренному бою и сложному пило-
тажу».
Истребитель имел также ряд неудовлетворитель-
ных особенностей аэродинамической компоновки,
обладая склонностью к поперечной неустойчивости и
отличаясь плохими срывными характеристиками, что
ограничивало возможности боевого маневрирования.
Перечисленные недостатки истребителя практически
в полной мере относились и к его ударным модифика-
циям МиГ-23Б/БН и МиГ-27 (пошедшему в части с на-
чала 1975 года). Многое удалось изжить конструктив-
ной и технологической доводкой в производстве и до-
работками в строю, повысив работоспособность си-
стем и агрегатов и улучшив эксплуатационные каче-
ства машины. Тем не менее, в отношении надежности
МиГи и к началу 80-х годов существенно не дотягивали
до нормативных требований, выделяясь также в части
аварийности. Так, к концу 1979 года налет на летное
происшествие с самолетами этого типа по конструк-
тивно-производственным причинам находился на
уровне 11300 часов (что было почти вчетверо ниже
требований заказчика, нормативы которых пред-
усматривали, в том числе, и вероятность потери ма-
шины из-за возможного отказа техники). Для самоле-
тов типа Су-17 соответствующий показатель налета на
потерю самолета по конструктивно-производствен-
ным причинам был втрое лучше, превышая 30000
часов налета на подобное происшествие.
Су-17 тоже не избежали доработок в эксплуатации,
как и ни одна из прочих машин, – предусмотреть раз-
198
Механики 69-го апиб снаряжают пушки НР-30 истребителя-
бомбардировщика Су-17М3 перед вылетом на полигон. Лента
снаряжена вперемежку осколочно-фугасно-зажигательными и
бронебойно-разрывными 30-мм снарядами
Кадры с фотоконтрольного прибора для проверки правильно-
сти прицеливания при перехвате воздушной цели. ЛТУ первой
эскадрильи 168-го гв. апиб, апрель 1986 года
Самолеты Су-17М2 1-го гв. апиб над понтонной переправой.
Учения «Дунай-85», Венгрия, лето 1985 года
нообразного рода проблемы и не-
ожиданности, выявляющиеся в ходе
службы техники, не способен даже
самый талантливый конструктор и
лучшая методика проектирования.
Однако бюллетени по доводке маши-
ны для Су-17 касались преимуще-
ственно улучшения надежности обо-
рудования и повышения его возмож-
ностей, в противовес МиГам, где
первоочередной задачей было обес-
печение «жизнеспособности» кон-
структивных узлов самого самолета
и изживание дефектов систем маши-
ны, делавших небезопасной его экс-
плуатацию. Служба Су-17 обходи-
лась также практически без
ограничений по допустимым режи-
мам полета, долгое время сопут-
ствовавших эксплуатации МиГов, где такие запреты с
самого поступления их в строй были достаточно мно-
гочисленными и жесткими.
Однако и в дальнейшем дела с аварийностью, не
говоря уже о массе прочих проблем, у МиГ-23 обстоя-
ли далеко не лучшим образом. Наглядными являются
цифры по эксплуатации периода 1977-79 годов, кото-
рый можно считать временем вступления обоих само-
летов в «зрелый возраст» (с чем соглашалось и руко-
водство ВВС, требованиями которого предписыва-
лось изживать имеющие место недостатки и замеча-
ния к новой технике, приводя её в соответствие с нор-
мативами надежности по итогам пятилетнего нахож-
дения в строю). За этот срок были потеряны 45 само-
лет МиГ-23, в том числе по конструктивно-производ-
ственным недостаткам – 15 единиц (в процентном от-
ношении 33,3 % или ровно треть). Самолетов типа Су-
17 в летных происшествиях потеряли 20, из них по
конструктивно-производственным недостаткам –
шесть самолетов (30 %, почти та же треть, что говорит
о достижении практически равной технической на-
дежности обеих машин, точнее, – их двигателей, яв-
лявшихся основной причиной подобной категории
происшествий). За это время, однако, с МиГами было
199
Исполняющий обязанности командира 806-го апиб Н. А . Кушнарев докладывает
Главкому ВВС П. С . Кутахову. Луцк, 1979 год
Личный состав 67-го апиб после возвращения из Вещево по завершении ремонта ВПП аэродрома базирования части Сиверский,
1979 год. В экипировку летчиков входят авиационные спасательные жилеты АСЖ-58Б
отмечено 2478 предпосылок к лет-
ным происшествиям, больше поло-
вины из которых имели причиной
всякого рода отказы и неисправно-
сти матчасти.
Правда, двигатели МиГов имели
существенно больший ресурс, неже-
ли силовая установка Су-17. Работав-
шее на «сухих» изделие двигатели-
стов отличалось для того времени
«продвинутостью» конструктивного
исполнения и множеством новаций,
однако, при лучших удельных показа-
телях, было менее ресурсным. Гаран-
тийный ресурс двигателя АЛ-21Ф-3
по состоянию на начало 80-х годов
равнялся 250 часам, тогда как двига-
тели Р29Б-300, служившие на МиГ-
27, допускали 500 часов гарантийной
наработки. Назначенный ресурс с
учетом ремонтов для двигателей АЛ-
21Ф-3 на 1980 год достигал 650
часов, а у Р29Б-300 обеспечивался на
уровне 1200 часов. Соответственно, в
ходе эксплуатации Су-17 чаще прихо-
дилось заниматься заменой двигате-
лей, что было делом не только трудо-
емким, но и весьма затратным. Одна-
ко впоследствии с отладкой техноло-
гии и решением производственных
проблем разница в ресурсе обоих
двигателей практически сравнялась,
и у АЛ-21Ф-3 к 1984 году гарантийный
ресурс достиг 400 часов, а при внед-
рявшемся контроле по состоянию и
до 600 часов; назначенный ресурс
двигателей III-й и IV-й серий с техно-
логическими усовершенствованиями
составил 1600 часов.
Соответственным образом выгля-
дела и доля летных происшествий по
вине личного состава – ошибок лет-
чиков в пилотировании, всякого рода
нарушений правил эксплуатации тех-
ники и организации полетов, на кото-
рые приходилось порядка половины
аварий и катастроф самолетов обоих
типов (44,4 % для МиГов и 50 % для
Су-17). Такое сходство удельного
веса «человеческого фактора» было
вполне предсказуемым – что в истре-
бительной, что в истребительно-бом-
бардировочной авиации подготовка
летчиков, отработка пилотажа и бое-
вого применения организационно и
методически были тождественны,
как и постановка летного дела, а не-
сколько большая доля провинностей
летчиков ИБА в летных происше-
ствиях объяснялась наличием в курсе
боевой подготовки ряда более слож-
200
Посадка «спарки» Су-17УМ из состава 67-го апиб после выполнения вывозного полета
Линейка Су-17М3 первой эскадрильи 166-го гв. апиб на аэродроме Марнеули.
Белые круги на бетоне нарисованы для привязки места при выставке навигационной
системы самолета. Учения «Кавказ-85», июль 1985 года
Специалисты полка совместно с представителем завода-изготовителя осматри-
вают лопатки двигателя АЛ-21Ф-3 самолета Су-17М2 в ТЭЧ 806-го апиб
ных и рискованных упражнений в по-
ражении наземных целей.
Следует оговориться, что при
оценке абсолютных цифр аварийно-
сти требуется принимать во внима-
ние значительно большее количе-
ство МиГов в военной авиации: по-
мимо собственно фронтовой авиа-
ции ВВС, где истребительных полков
всегда было больше, чем ударных,
МиГ-23 служили также в авиации
ПВО. Кроме того, служившие во мно-
гих полках ИБА самолеты МиГ-27
часто проходили по линии безопас-
ности полетов по той же графе «са-
молетов типа МиГ-23», пополняя от-
носящуюся к МиГам статистику (к
слову, в ходе наращивания ударных
сил в состав ИБА передали из истре-
бительной авиации еще и пять полков
на МиГ-23М из разных военных окру-
гов, от Дальнего Востока до Группы
советских войск в Германии).
Продемонстрировать положи-
тельные качества и высокую надеж-
ность Су-17 по мере освоения более
совершенных модификаций можно
на примере забайкальского 43-го
апиб, получившего Су-17М3 одним
из первых. До этого полк в течение
пяти лет летал на Су-17 «без буквы»,
потеряв в летных происшествиях
пять машин, разбитых, преимуще-
ственно, по вине ошибок личного со-
става и методических упущений (в
части так и говорили – «пока учились
и набирались опыта, каждый год
били по штуке»). С получением Су-
17М3 картина с аварийностью суще-
ственно изменилась и дела с показа-
телями безопасности полетов в
полку улучшились почти втрое. В
последующие десять с лишним лет
пребывания полка в Монголии, как
водится, не обходилось без летных
происшествий, однако промежуток
между ними вырос, в среднем, до
двух с половиной лет (вместо практи-
чески ежегодных аварий на предыду-
щей модификации). При этом только
два из происшествий имели причи-
ной промашки летчиков в пилотиро-
вании и еще два произошли из-за не -
поладок с двигателем. В одном
таком случае имело место разруше-
ние крайней ступени компрессора на
«спарке», приключившееся с экипа-
жем двух майоров, Алимова и Маль-
цева, в аккурат в юбилейную ленин-
скую годовщину – 22 апреля 1980
года; другой случай произошел
201
Аварийность в авиации Вооруженных Сил за период 1977-1979 гг.
(по состоянию к ноябрю 1979 года)
Су-17
20
8
12
10 (50 %)
6(30%)
МиГ-23
45
11
34
20 (44,4 %)
15 (33,3 %)
Наименование
Количество летных происшествий
Катастроф
Аварий
По вине «человеческого фактора»
По конструктивно-производственным
причинам
Прочие происшествия имели причины иного рода (в частности, воздействие внешних факторов – попада-
ние молний, столкновение с птицами и прочее), а также случаи, причины которых не удалось установить.
Истребители-бомбардировщики Су-17М3 20-го гв. апиб на ЦЗТ аэродрома Финов,
на котором полк базировался с марта 1987 года по конец августа 1989 года во
время капитального ремонта родного аэродрома Темплин, лето 1988 года. Под са-
молетом с б/н «35» подвешена управляемая ракета Х-25 с лазерной полуактивной
головкой самонаведения
Покос травы возле арочного укрытия на аэродроме Финов. На площадке перед
укрытием ведутся работы на Су-17М3 20-го гв. апиб, оснащенном парой катапульт-
ных устройств АКУ-58-I и контейнером с аппаратурой «Вьюга 17»
тремя годами спустя и опять-таки накануне ленинско-
го дня рождения 19 апреля 1983 года по причине за-
едания тросовой проводки управления двигателем и
его последующего помпажа, вынудившего летчика по-
кинуть Су-17М3.
Крайнее в истории 43-го полка летное происше-
ствие 13 ноября 1987 года имело причиной неудовле-
творительную подготовку летчика, недавно по его же
настоянию переведенного из авиа-
ции ПВО. Старший лейтенант С. Н .
Голубев хотел попасть в «настоящую
военную авиацию», сменив рутинные
полеты перехватчиков на азарт бое-
вой работы с атаками и штурмовка-
ми, однако выучки ему явно не хвата-
ло. День 13-го числа оказался для
лейтенанта явно невезучим: при от-
работке боевого маневрирования в
тот раз предстояло выполнить прие-
мы простого пилотажа, заходя в пи-
кирование на цель производством
двух полубочек. Перетянув ручку в
наборе с тангажом 45°, летчик вывел
самолет на закритический угол атаки
и свалился. Несмотря на команду
прекратить выполнение задания, он
пытался продолжить маневр, сорвав
машину снова, а затем еще раз. Вы-
вести самолет из штопора он не
сумел и, потеряв три километра вы-
соты в бесплодных попытках cпра-
виться с непослушным самолетом,
катапультировался с высоты 1600 м.
Причиной происшествия была одно-
значно определена «отвратительная
техника пилотирования данного лет-
чика». Для незадачливого «воздуш-
ного бойца» пережитый шок тоже не
прошел даром: его списали с летной
работы «по состоянию здоровья».
После этого происшествия полк в
течение последующих пяти с лишним
лет не потерял ни одной машины, не
имея ни аварий, ни поломок.
В предыдущем случае 6 января
1986 года летчик, что называется, ро-
дился в рубашке, отделавшись одним
только разбитым самолетом, хотя,
казалось, сделал все возможное для
иного исхода... Командир звена лет-
чик 1-го класса капитан В. А . Атро-
щенко перед ночным вылетом невер-
но выставил значение уровня аэро-
дрома на высотомере и, пилотируя
по приборам, весь полет пребывал в
уверенности, что имеет достаточный
запас высоты. На деле она была на
1000 м меньше приборной, а восста-
новить ориентировку в ночной темно-
те над безлюдной монгольской сте-
пью без единого огонька летчик не
мог. Не смог капитан определиться и на предпосадоч-
ном снижении в морозной мгле, продолжая верить
прибору (на дублирующий радиовысотомер он поче-
му-то не взглянул, пребывая в уверенности, что всё
идет нормально). На самом деле при выходе к аэро-
дрому на удалении 20 км высота была уже практически
нулевой, и самолет несся в считанных метрах над зем-
ной поверхностью, в чем летчик спустя минуты и убе-
202
Командир звена В. Супонин и летчик В. Владимиров в кабине Су-17УМ3 6-го апиб.
Хорошо видно стремянку с площадкой-дорожкой, навешенную на борт фюзеляжа
самолета. Аэродром Степь, 1983 год
Техник Су-17М2 С. Шумилин возле своего самолета. Под крыло подвешена практи-
ческая авиабомба П-50-75. 1 -й гв. апиб, аэродром Кунмадараш
дился: «Все вроде шло обычным об-
разом, и вдруг – скрежет, самолет
затрясло, носом заюлил, и за спиной
– с пол охи и з арево. Первая мысль –
видать, двигатель вразнос пошел,
прыгать надо поскорее. Дернул за
ручки кресла, «вышел» из кабины в
ночное небо, а внизу самолет вы-
езжает вперед прямо из-под задни-
цы в туче искр. Купол только напол-
нился – и сразу земля. А самолет
дальше поехал на пузе, пламя воло-
ча». Случилось практически невоз-
можное – касание земли в ночной
тьме пришлось вскользь, без удара,
настолько плавно, что самолет бук-
вально притерся к степной поверхно-
сти и скользил по промерзшему грун-
ту, избежав переворачивания и взры-
ва, что исохранило жизнь летчику.
Вдобавок и на земле никто не заметил пропажи са-
молета: взрыва и пожара не было, а летчик ничего со-
общить не успел. Однако сработал аварийный маяк,
включившийся при катапультировании, и сигнал о
бедствии по сети оповещения дошел до штаба ВВС.
Только когда в часть позвонили из Москвы, поинтере-
совавшись, что приключилось, руководитель полетов
стал опрашивать находившихся в воздухе. Одного не
хватало... Ошарашенный летчик в это время бродил у
зарывшегося в снег и грунт самолета, собирая пара-
шют. Вскоре его подобрала поисковая группа, а утром
на аэродром привезли и самолет. После такого «зна-
комства» с земной поверхностью летать изувеченный
Су-17М3 уже не мог, однако летчик продолжал летную
службу, отделавшись выговором за «упущения в мето-
дике обучения полетам по приборам». Такая снисхо-
дительность к виновнику аварии, по всей видимости,
была обусловлена неординарностью происшествия –
случай, когда самолет на всей скорости врезался в
землю, а летчик уцелел и не получил даже ранений,
был, что называется, знаком милости судьбы.
Подтверждение исключительности случившегося
не заставило себя ждать: всего через месяц в сходной
ситуации злой рок наверстал своё, теперь уже с ката-
строфическими последствиями. 8 февраля 1986 года
звено соседнего 523-го полка выполняло полет по
маршруту к полигону Новосельский. Высоту держали
небольшую, а стоявшая снежная мгла затрудняла ори-
ентирование до такой степени, что и линия горизонта
не различалась. Шедший крайним ведомым молодой
лейтенант Р. А. Абдуллин, стараясь держать место в
строю, не следил за высотой и, снизившись, задел за-
леденевшую поверхность озера Ханка. При ударе о на-
ледь самолет перевернулся и летчик погиб.
Стоит заметить, что полк из Воздвиженки за весь
предыдущий срок эксплуатации Су-17М3 имел всего
одно летное происшествие (а на «тройках» лидерная
часть к тому времени успела прослужить ни много ни
мало восемь лет). 2 июня 1981 года при взлете на са-
молете произошел звучный хлопок в районе двигателя
с выбросом пламени. Обнаружив отказ двигателя,
летчик без промедления катапультировался с высоты
всего 200 м и благополучно приземлился. Взрыв ма-
шины при падении затруднил разбирательство, и по-
началу подозрение пало на прогар камеры сгорания,
повлекший пожар силовой установки. Однако одному
203
Летчики и техники 1-го гв. апиб на одном из аэродромов Чехословакии при переба-
зировании в ходе учений летом 1982 года
«Спарка» Су-17УМ перед буксировкой на полеты из арочного укрытия на аэродроме Сиверский. 67-й апиб, 1980 год
из членов повторно собравшейся аварийной комис-
сии удалось обнаружить в двигателе явно чужеродные
детали, идентифицированные как «части плоскогуб-
цев комбинированных из инструмента обслуживания
самолета». Забыв их в воздухозаборнике, техник от-
правил в полет обреченную машину. «Прожевать» уве-
систый инструмент двигатель не смог, тот буквально
разнес компрессор, градом посыпавшиеся лопатки
разрушили корпус и привели к пожару.
Связанная с реальным отказом двигателя авария за
всю историю службы «троек» в 523-м апиб была всего
одна (притом что машины этой модификации отлетали
в части внушительный период, с 1978 по 1990 год). 15
августа 1986 года при взлете самолета лейтенанта С.
В. Зудова двигатель не вышел на форсажный режим.
Однако летчик продолжал взлет, кое-как оторвав ма-
шину всего в полусотне метров от торца полосы. На
беду, прямо за ВПП находилась развернутая сетка
аварийного тормозного устройства. Финишер сослу-
жил плохую службу: высоты устройства вполне хвати-
ло, чтобы тянувший над землей самолет основной
стойкой зацепил один из тросов. Ма-
шина оборвала его, но стала терять
скорость и с креном пошла вниз. Вы-
соты и без того было всего ничего,
летчику пришлось катапультировать-
ся, а самолет сгорел при ударе о
землю.
Продолжая сравнение с положе-
нием дел на МиГах, приведем при-
мер с ситуацией в соседнем с 43-м
апиб и принадлежавшем той же
«монгольской»
авиагруппировке
126-м истребительном полку, бази-
ровавшемся в Чойрене и летавшем
на МиГ-23М. В истребительном
полку уже под конец эксплуатации
МиГов в конце 80-х выдался крайне
незадавшийся год, когда в полку раз-
били пять самолетов. Чтобы часть те-
ряла столько самолетов за год – по-
добного в ВВС не было уже давно, не-
лицеприятная ситуация с безопас-
ностью полетов была самым суро-
вым образом отмечена руковод-
ством, «пропесочившим» полк в не-
скольких строгих приказах, а вскоре
в ходе начатого сокращения авиа-
группировки 126-й иап был выведен
домой и расформирован.
В 314-м апиб в Черлянах за все
время службы Су-17М3 произошло
единственное летное происшествие,
на беду, с гибелью летчика. 22 июля
1982 года старший лейтенант Н. А.
Ведерников при обычном полете по
маршруту в составе звена упустил
контроль за топливом и при возвра-
щении обнаружил, что в баках – лишь
аварийный остаток. Летчик шел за-
мыкающим в группе, ему приходи-
лось подстраиваться под ведущих, следуя за их ма-
неврами, из-за чего повышенный расход топлива был
предвидимым. При подходе к аэродрому в кабине уже
горела аварийная лампочка, летчик растерялся и, ста-
раясь сэкономить топливо, убрал уже выпущенное
шасси. Самолет брюхом коснулся полосы, летчик дал
форсаж и попытался уйти на второй круг. Машина с
хвостом пламени оторвалась от земли, но в это время
летчик вновь решил садиться. После резкой дачи
ручки от себя и в сторону не имевшая скорости маши-
на перевернулась и упала на фонарь. Свидетели слу-
чившегося считали, что у летчика по меньшей мере
дважды была возможность спастись: если бы руково-
дитель полетов принял во внимание нехватку топлива
и завел его на посадку впереди остальной группы, а
затем предупредил, что тот садится без шасси или дал
вовремя команду на катапультирование. Свидетель
гибели летчика рассказывал: «Самолёт взлетал и
горел. Но он взлетал уже с одним топливным баком
под плоскостью. Второй был был потерян при каса-
нии. Так как оставшийся бак развернулся градусов на
204
Будни ТЭЧ. Специалисты технико-эксплуатационной части полка заняты работами
на самолете Су-17М3. На тележке рядом лежат снятые с другого самолета для чи-
стки пушки НР-30
60-80, он фактически тормозил са-
молет. Ведерников справился с
этими изменениями аэродинамики и
вёл самолёт на аэродром. Помню,
первая мысль была, когда он набрал
высоту, – «прыгай же!» Но он развер-
нулся по часовой стрелке и шёл над
дорогой к полосе. При повороте на-
лево к полосе (высота была малая),
бак оторвался. И не успел Николай
среагировать, самолёт перевернул-
ся и просто упал вертикально вниз».
Ровно за два месяца до этого, 21
апреля 1982 года (вновь перед оче-
редной ленинской годовщиной,
когда принято было рапортовать о
достижениях и успехах) в калинин-
ском 274-м апиб был разбит Су-
17М3 старшего лейтенанта С. Н .
Мантуллина. Выполнявший простой
пилотаж летчик не справился с
управлением и на очередной фигуре
сорвал машину в штопор. Летчик
спасся катапультированием. Коман-
диру полка полковнику А. А . Вакулен-
ко в тот раз досталось не только за
допущенное происшествие и недо-
ученность летного состава: обеспо-
коенный ходом поисковых работ, он
сам вылетел на спасательном верто-
лете, подобрал приземлившегося на
болоте летчика, за что и получил
строгий выговор «за самовольное
покидание части», все это время
остававшейся без командира (устав
строг, но справедлив!)
В тот самый день потерпел ката-
строфу еще один Су-17М3 из соста-
ва липецкого 4-го Центра. Выполняя
задание на полигоне, его летчик не
рассчитал маневра и врезался в
землю.
Подобные совпадения в неудач-
ные дни оказались не единичными.
При массовой эксплуатации про-
исходили и более неожиданные сюр-
призы, когда в один и тот же день
разбивалось сразу по несколько са-
молетов. Искать тут какую-либо за-
кономерность вряд ли приходилось:
происшествия случались с самоле-
тами разных модификаций и в раз-
личных частях и округах, так что ни
равнозначных отказов техники, влия-
ния сходно пагубных метеоусловий
или привязки к повторению летчика-
ми похожих ошибок не усматрива-
лось. В один день 16 октября 1985
года в составе ВВС были потеряны
сразу три Су-17 – две столкнувшиеся
в воздухе «тройки» 166-го гв. апиб в
205
Пара Су-17М3 дежурного звена 166-го гв. апиб на стоянке третьей зоны рассредо-
точения аэродрома Марнеули летом 1985 года. Самолеты зачехлены ввиду жаркого
летнего времени и несут боевую зарядку из двух 800-литровых ПТБ и шести штур-
мовых бомб ОФАБ-250ШН
«Мы, авиаторы, всегда топливо на вкус проверяем!» Контроль отстоя авиатоплива
из машины-заправщика на предмет наличия в нем воды и примесей. Перегон само-
летов Су-17М2 в Бирофельд, аэродром Укурей, весна 1986 года
Зарядка блоков Б-8М неуправляемыми ракетами С-8СБ на самолете Су-17М3 вто-
рой эскадрильи 281-го инструкторского апиб. Аэродром Тоцкое, 1983 год
Марнеули и «безбуквенный» Су-17 в Кизыл-Арвате,
упавший после полной выработки топлива. Случай
был тем более примечательным, что и предыдущее
происшествие с Су-17 в военной авиации имело место
того же 16-го числа – день в день двумя месяцами
ранее, 16 августа 1985 года, на Тихоокеанском флоте
разбилась «спарка», вылетевшая на метеоразведку и в
тумане упавшая в море.
Стараясь избежать характерных ошибок, допускав-
шихся летчиками, служба безопасности полетов в се-
редине 1986 года ввела циркуляр, согласно которому
после каждого полета на пилотаж следовало предста-
вить записи «Тестера» для их сравнения с эталонными
пленками. Подобный контроль, по замыслу началь-
ства, должен был пресечь всякого
рода вольности при выполнении пи-
лотажа и боевого маневрирования,
обеспечив гарантированную без-
опасность полетов, выполняемых
«под копирку» с заданным образцом.
От летчика после полета требовали
тестерограмму, которую накладыва-
ли на образцовую запись и сравнива-
ли пики и зубчики по отклонениям
рулей, даче ручки управления, ско-
рости, перегрузке и прочим пара-
метрам полета. Если те не совпада-
ли, следовал вывод, что летчик-нару-
шитель летает с пренебрежением
инструкциями и заданием.
Благой замысел не имел успеха:
самолет в воздушной стихии, как из-
вестно, является объектом с шестью
степенями свободы, и заставить его
двигаться строго по шаблону не хва-
тило бы и чкаловских талантов. По-
пытки насадить «эталонное пилоти-
рование» были явным перегибом
еще и потому, что загоняли летчиков в тесные рамки,
ограничивая свободу действий, объективно необхо-
димую при выполнении задачи, да и следование ин-
струкциям являлось средством необходимым, но не
достаточным для умелого управления машиной. На
этот счет ходил давний шуточный совет о несложном
способе научиться ходить по канату – «достаточно
только следовать инструкции и сохранять центр тяже-
сти в вертикальной плоскости, проходящей через
канат». Предложенные меры выглядели явной пере-
страховкой, сводя полет не к выполнению задания, а к
лучшей, по возможности, записи его параметров, из-
за чего такие полеты насмешливо именовали «рабо-
той на студию звукозаписи ВВС».
206
Подготовка к полету Су-17М3 963-го уап на аэродроме Таганрог
Разбор перелета на Сахалин во время летно-тактических учений эскадрильи 523-го
апиб. Лето 1980 года
Что касается разного рода поломок и отказов, то
при масштабах эксплуатации Су-17 в практике
встречалось всякое – от вывода машин из строя, при-
чинявшегося самой откровенной нерадивостью тех-
ников и нарушителей-летчиков, способных сломать
что угодно, до выявлявшихся дефектов конструкции и
систем, неизбежных при сложном уровне современ-
ной техники (увы, но совершенство техники имеет
свои уязвимые стороны, и идеалом надежности в этом
отношении служит разве что простой молоток). При-
мером могут выглядеть случаи поломок шасси, далеко
не единичные и встречавшиеся практически во всех
частях на Су-17 . Применительно к герою нашего пове-
ствования подобные происшествия тем более при-
мечательны, что шасси Су-17 отличалось способ-
ностью сносить самые суровые условия работы, за
годы эксплуатации (со времен еще «су-седьмого»)
конструкция была отработана, что называется, до пре-
дела и вряд ли требовала усовершенствований (не в
пример тому же МиГ-23, где нарекания на недостатки
избыточно сложной кинематики и прочность хитро-
умной конструкции стоек были хроническими). На Су-
17 использовалась рычажная конструкция всех стоек с
вынесенным амортизатором, достаточно простая, но
надежная и выносливая, хорошо предохранявшая как
от вертикальных нагрузок, так и от встречных ударов
на неровной поверхности.
Однако же и здесь случались инциденты нештатно-
го характера: иной раз причиной выступали ошибки
при подготовке техники, в других случаях проявлялся
скрытый износ, когда могла дать о себе знать затаив-
шаяся трещина после сотен посадок с многотонной
нагрузкой (на основную стойку при всякой даже штат-
ной посадке с нормальной двукратной эксплуатацион-
ной перегрузкой приходился удар под пятнадцать
тонн, сопровождаемый немилосердной тряской с на-
гружением усталостного характера, самого непри-
ятного для всякой конструкции). Только за пару лет в
конце 80-х годов случаев подобного рода произошло
больше десятка. 16 апреля 1986 года при взлете на
разведку погоды Су-17УМ3 из состава липецкого 4-го
ЦБП и ПЛС пилотировали два подполковника, зам-
командира полка В. Н. Липатов и начальник разведки
полка В. Ф. Поликарпов. Самолет успел разогнаться
до приличной скорости, когда снизу послышался удар
и машину повело с полосы. Однако летчики решили
продолжать взлет даже с грунта, поскольку при уходе в
сторону «захромавшая» машина пошла бы кубарем
или налетела на соседние строения. Расчет оказался
верным – на скорости самолет уже начинал «держать-
ся за воздух», а элеронами его удерживали от крена и
207
Летчик 1-го гв. апиб В. Карякин в кабине Су-17М2. На борту са-
молета виден трафарет с указанием мест установки наземных
предохранительных чек катапультного кресла. Кунмадараш,
1978 год
Авария Су-17М3 липецкого 4-го ЦБП и ПЛС
касания земли. На форсаже самолет
оторвался от земли, выполнил пару
проходов над аэродромом, откуда
сообщили, что правая стойка шасси
сломана – от неё отлетела полуось
вместе с колесом. При подобной по-
ломке следовало покидать самолет,
однако опыт летчиков позволял рас-
считывать на выполнение нормаль-
ной посадки. Им удалось это сде-
лать: «спарка» села на полосу, на
пробеге её, сколько могли, удержи-
вали от касания земли поврежден-
ной стойкой; только через 600 м она
сошла на грунт и остановилась, отде-
лавшись минимальными поврежде-
ниями.
Из-за отказа механизма растор-
маживания шасси 27 ноября 1986
года пострадала «спарка» Су-17УМ3
в 1-м гв. апиб в Венгрии. Крохотное
устройство, смонтированное на ко-
лесе, предохраняло шасси от юза на
скользкой полосе, однако из-за по-
рванного проводка датчик не срабо-
тал, и правое колесо на пробеге ока-
залось заблокированным. Пневматик
тут же пошел в разнос, машину по-
несло в сторону, тем не менее, ско-
рость удалось погасить и пробег за-
вершился рядом с ВПП на грунтовке.
Очередное происшествие при-
ключилось менее чем через месяц в
одной из дальневосточных частей.
На этот раз причиной послужила не-
брежность при подготовке самолета:
техник самолета Гордиенко после
замены изношенного колеса Су-
17УМ толком не законтрил гайку, из-
за чего 17 декабря 1986 года на взле-
тающей машине, уже находившейся
в воздухе, сошло колесо правой ос-
новной стойки. Колесо потом-таки
нашли, но сажать «спарку» пришлось
на грунт на голую стойку. Обращает
на себя внимание, что в большинстве
своем подобные неполадки с шасси
преследовали именно «спарки»;
тому были известные причины –
двухместные самолеты эксплуати-
ровались много интенсивнее, будучи
востребованными при множестве
разнообразных задач, от вывозных и
тренировочных полетов до каждо-
дневной разведки погоды и коман-
дирских вылетов по проверке подчи-
ненных, нагрузка на них была по-
больше, как и число отказов при до-
статочно значительной наработке.
Свою толику вносило и обучение ма-
лоопытной молодежи, у которой пи-
208
Су-17М3 из состава 168-го гв. апиб над горами Кавказа. В кабине самолета –майор
Г.А . Базаров. ЗакВО, 1979 год
Учебно-боевой самолет Су-22УМ3К 802-го уап на просторами Краснодарского края. В
носовой части машины нарисованы «глаза» для отпугивания птиц на взлете и посадке
Звено управления первой эскадрильи 1-го гв. апиб летчики Хайрутдинов, Пагонцев,
Беленин и Мочалов на фоне Су-17М2. Кунмадараш, 1988 год
лотирование «спарок» с избытком
сопровождалось всякого рода про-
машками и нередкими грубыми по-
садками.
13 июня 1987 года в 523-м апиб
летчик 3-го класса старший лейте-
нант Дягилев при возвращении с по-
лигона допустил просчет на посадоч-
ной глиссаде, снижаясь чересчур
круто. То ли несчастливая дата под-
вела летчика, то ли повлиял груз на
подвеске, где оставались две РБК-
500, но машину он буквально ткнул в
землю перед самым порогом ВПП.
После порядочного удара Су-17М3
налетел на торец полосы, подскочив
на полметра, и вновь приложился те-
перь уже о плиты бетонки. Посадка
получилась на редкость нескладной,
со звучным касанием передней стой-
кой и последующим падением на ос-
новные, из-за чего сломанную переднюю опору при-
шлось потом менять.
9 декабря 1987 года, вновь в ВВС ДВО, при посадке
Су-17УМ не вышла передняя стойка. Причиной оказа-
лась неверная регулировка замка убранного положе-
ния, который так и не открылся, хотя летчики пытались
сорвать стойку давлением от аварийной системы, а
затем и перегрузками при энергичном маневрирова-
нии. Садиться пришлось на две основные стойки, са-
молет прошелся носом по бетонке и был порядком
помят.
В начале 1989 года с интервалом в месяц произош-
ли два случая складывания стоек шасси. В первом слу-
чае, 10 января в 67-го апиб, капитан Н. Галашко после
запуска двигателя занимался проверкой систем
«спарки» Су-17УМ3. При всей привычности действий,
вместо контроля фар он взялся за кран управления
шасси и переставил его на уборку. Заметив неладное,
он двинул кран на выпуск, но замки успели открыться
и, стоило самолету тронуться с места, шасси начало
складываться. Руливший самолет завалился на крыло
и получил повреждения.
Следующая история имела иные причины, но с
аналогичными последствиями. Происшествие
случилось в 166-м гв. апиб и пришлось на 13 февра-
ля, вновь на неудачную дату (кто-то может сомне -
ваться в роковом совпадении, но такая привержен-
ность статистики несчастливому дню способна
оправдать склонность многих летчиков к суевериям!)
Поломка явилась результатом усталостного повреж-
дения карданных тяг складывания левой основной
стойки Су-17М3. При уборке устройство укладывало
стойку в предназначенный для неё компактный
объем крыльевой ниши, а в ходе выпуска раздвигало
стойку, приводя в рабочее положение. Из-за полом-
ки тяг стойка стала складываться; по счастью, отказ
механизма и оседание на крыло произошли уже
после посадки в самом конце пробега, когда самолет
сворачивал с полосы на стоянку и скорость была не-
большой.
Годом спустя в 166-м гв. апиб повторилась схожая
история: в случае 25 января 1990 года ситуация
осложнилась тем, что произошла на ночных полетах,
когда на Су-17М3 капитана Г. Р . Юхневича после
взлета не убралась левая основная стойка. Причиной
была поломка складывающегося подкоса, заклинив-
шего стойку в наполовину убранном положении. Лет-
чик прошел над стартом, и в свете посадочных про-
жекторов хорошо было видно зависшую стойку. Че-
тыре попытки выпустить ее, дожимая перегрузкой,
ничего не дали. Выработав топливо для облегчения
самолета, летчик зашел на посадку, над торцом поло-
сы выключил двигатель и благополучно посадил са-
молет. Повреждения ограничились смятой законцов-
кой крыла.
Потеря самолета по причине отказа выпуска шасси
в его «классическом» виде за всю историю эксплуата-
ции Су-17 имела место единственный раз, и то при об-
стоятельствах, делавших претензии к надежности тех-
209
Техник Су-17М3 выполняют работы в кабине самолета. 168-гв. апиб, Большие
Шираки, 1984 год
Группа авиационного вооружения третьей эскадрильи 166-го
гв. апиб готовит к подвеске зажигательный бак ЗБ-250ШМ,
учения «Кавказ-87». Рядом лежит ракетный блок Б-8М1
ники не очень состоятельными. При заходе на посадку
в Кюрдамире 6 февраля 1987 года летчик 168-го гв.
апиб А. Калеманов обнаружил падение давления в
гидросистеме, из-за чего не выпускалось шасси. По-
пытки «дожать» его аварийным способом от воздуш-
ной системы не дали результата – перед вылетом воз-
дух не был заправлен до нужного давления. Сажать са-
молет на брюхо разрешалось только при выпущенной
передней стойке, которая предохраняла его от капо-
тирования, к тому же использовать грунтовую полосу
было невозможно – после недавних дождей та раскис-
ла и превратилась в болото. Не имея возможности со-
вершить посадку, летчик был вынужден катапультиро-
ваться. Дело шло к вечеру, летчику грозила ночевка в
зимнем лесу, и на его подбор вместо поискового вер-
толета срочным образом выслали оказавшийся под
рукой Ми-24, вооруженный и дежуривший на аэродро-
ме в системе ПВО на случай появления легкомоторных
нарушителей.
При выяснении обстоятельств грешили на порядоч-
ный возраст самолета – это был Су-17М3 самого ран-
него выпуска с заводским номером 2202, разменяв-
ший уже свой второй десяток лет в строю. Оказалось,
что в ходе недавно проводившейся доработки обору-
дования кому-то из работавших мешала арматура гид-
равлики, и тот отвернул трубопровод, загнав в систему
выпуска шасси воздушную пробку, которая «гуляла»
по системе, пока не проявила себя самым вредным
образом.
В статистике всякого рода поломок встречались
также повреждения менее традиционного характера,
из тех, что после пересказываются аэродромным
людом со словами: «Бывает и такое...» Неоднократны-
ми были случаи взлета и посадки Су-17 с крылом, оста-
вавшимся в сложенном положении. Причинами явля-
лись отнюдь не отказы техники (система перекладки
крыла относилась к наиболее надежной и нареканий на
ее работу практически не встречалось): подобные про-
210
Су-17 в авиационных полках истребителей-бомбардировщиков
исшествия случались по вине обычной за-
бывчивости, ведь известно, что если суще-
ствует возможность что-то сделать не так, то
непременно найдутся желающие поступить
вопреки инструкции. Инциденты такого рода
даже не считались серьезной предпосылкой
– С у -17 нормально взлетал и садился в по-
добной конфигурации, что было неоднократ-
но проверено в ходе испытательных полетов,
да итех же недосмотровв строю. На этот слу-
чай даже имелись соответствующие реко-
мендации, советовавшие при отказе пере-
кладки крыла и его нахождении в положении
63°выполнять посадку как обычно, разве что
скорость выдерживать на 45-50 км/час выше
и ручку держать отданной подальше вперед
для компенсации кабрирующего момента от
внутренних закрылков. По общему мнению,
положительно сказывалась «наследствен-
ность» в происхождении самолета от Су-7,
для которого взлет и посадка в такой конфи-
гурации были обычным делом. В противопо-
ложность, для МиГ-23/27 при нахождении
крыла в положении максимальной стрело-
видности посадка могла быть только аварий-
ной: закрылки и предкрылки при сложенном
крыле не выпускались, посадочная скорость
при этом оказывалась порядка 500 км/час,
из-за чего при отказе перекладки крыла в по-
садочную конфигурацию летчику запреща-
лось даже пытаться сажать машину и пред-
писывалось покидать аварийный самолет.
18 сентября 1987 года в 523-м апиб
командир эскадрильи майор Дунаев, будучи
ведущим в звене Су-17М3, при выруливании
на полосу оставил крыло в убранном поло-
жении. Ни руководитель полетов, ни техник,
ни выпускавший самолет стартовый расчет
не заметили этого. Сам комэск, летчик 1-го
класса, обнаружил ошибку только с началом
разбега и тут же двинул ручку на перекладку
крыла и выпуск предкрылков. Положение усугубля-
лось тем, что за ним уже начинала разбег вторая пара,
буквально наседавшая сзади, и прекращать взлет
майор не имел возможности. Крыло его самолета
вышло перед самым отрывом от земли, разбег из-за
этого порядком затянулся, но все-таки вся группа
взлетела нормально. Комэск получил неизбежный на-
гоняй от начальства, правда, у того позиция была тоже
небезупречной – совсем недавно, в декабре предыду-
щего года, таким же образом отметился замкоманди-
ра полка, ушедший в полет с невыпущенным по
оплошности крылом. Очередной такой же случай в
523-м полку произошел 12 января 1989 года, когда
лейтенант С. Г. Денисенко, вновь днем и под присмот-
ром контролировавших вылет стартового наряда и ру-
ководства полетами, вырулил на Су-17М3 и ушел на
взлет со сложенным крылом. Неопытный летчик во-
обще не заметил, что на самолете что-то не так, про-
должал разбег и поднялся в воздух с крылом на макси-
мальной стреловидности и убранной механизацией.
18 апреля 1984 года в 730-м апиб при выполнении
облета Су-17УМ3 после ремонта летчиками майором
Жигаевым и капитаном Васильевым было обнаруже-
но, что рычаг управления двигателем заклинило в
одном положении. Малоутешительно было, что двига-
тель «завис» в экономичном режиме, когда расход
топлива был минимальным – керосин так или иначе
подходил к концу, а сесть при крейсерской тяге под че-
тыре тонны нечего было и думать. По счастью, дело
было на «спарке»: совместными усилиями обоих лет-
чиков заевший РУД кое-как удалось сорвать с места,
убрать обороты и выполнить посадку.
При аналогичном происшествии 22 мая 1985 года
на Су-17М3 лейтенанта В. В . Иванова управление дви-
гателем заклинило прямо над полигоном при заходе в
атаку. Молодой летчик не растерялся, сумел выйти из
атаки и на постоянных оборотах вернуться к аэродро-
му. Заевший РУД так и не удавалось сдвинуть с места,
и оставалось только выключить двигатель и садиться
«по-планерному». На подходе к полосе он с точностью
211
Состав авиационного полка
истребителей-бомбардировщиков
подгадал момент, перекрыл подачу
топлива и нормально посадил само-
лет. По впечатлениям самого летчи-
ка, едва ли не самым острым ощуще-
нием от «безмоторного полета» была
тишина, с какой машина неслась по
глиссаде, когда обычно ревущий
двигатель молчал и слышен был
только свист воздуха и шелест гиро-
скопов.
В 43-м апиб едва удалось избе-
жать аварии, когда после поломки
автомата загрузки в воздухе закли-
нило ручку управления самолетом.
Повезло, что в кабине находился
командир звена капитан Егоров,
двухметровый здоровяк. Недюжин-
ных сил капитана хватило, чтобы
справиться с заевшей прямо на сни-
жении ручкой. После приземления
он только попросил «глянуть – с чего
там ручка потяжелела, на пилотаж
будет неудобно летать». Сколько
другие ни пробовали сдвинуть ручку
– нич ег о не получалось, разрушен-
ный подшипник заклинил ее намерт-
во и, будь в кабине кто-то из летчиков
менее дюжего сложения, дело на-
верняка бы закончилось катапульти-
рованием на посадке.
На соседней машине той же 1-й
эскадрильи 43-го апиб зимой 1988
года сорвало фонарь кабины. Мороз
в тот день стоял за -35°, летчик полу-
212
Замполит 166-го гв. апиб подполковник В. Лунин проводит политинформацию перед вылетом. Постановочное фото, сделанное на
аэродроме Марнеули в ходе учений «Кавказ-85» в июле 1985 года
На аэродроме тревога! Летчики 1-го гв. апиб спешат к своим боевым машинам.
Кунмадараш, 6 мая 1985 года
чил команду катапультироваться, од-
нако решил спасти машину и продол-
жал полет. Он сумел привести само-
лет домой и посадить его, но после
получасового полета в открытой ка-
бине получил обморожение конечно-
стей и лица. Из кабины его пришлось
доставать под руки, после летчик пе-
ренес несколько операций по пере-
садке кожи лица, но все же был спи-
сан с летной работы по состоянию
здоровья. Самолет вернули в строй,
где он так и летал с некрашеным
новым фонарем и утраченной задней
створкой (та должна была прикры-
вать узлы навески и открытия фона-
ря, но сменную часть так и не подыс-
кали среди ремонтных деталей).
Случаи сброса фонаря были и в
других частях, на этот счет даже име-
лась оговорка в инструкции летчику;
считалось, что защиту способен
обеспечить остающийся козырек и
сколько-нибудь существенных про-
блем в пилотировании это не прино-
сит (кроме разве «дискомфорта» по-
лета в открытой кабине), достаточно
сбросить скорость и высоту и воз-
вращаться на базу. Рекомендации
были проверены на практике при ис-
пытаниях, когда летчики пилотиро-
вали Су-17 со снятым фонарем
вплоть до выхода на сверхзвуковые
скорости. Стоит заметить, что рекла-
мации по поводу потери фонаря уча-
стились с началом эксплуатации Су-
17М3. Этому было свое объяснение:
остекление увеличенной площади,
внедренное на «тройках», отлича-
лось выпуклой формой, при обтека-
нии которой создавалось значитель-
но большее разрежение и «дутый»
фонарь подвергался весьма высо-
ким нагрузкам порядка нескольких
тонн, притом направленного харак-
тера, норовившим не прижать его, а
напротив, сорвать с места. Одновре-
менно сходные проблемы с ненадеж-
ным креплением фонаря отмечались
на штурмовиках Су-25, где по этой
причине дошло до отказа военного
представительства принимать про-
изведенные самолеты.
Что касается спасенной в 43-м
полку машины со счастливым номе-
ром «21», то ей не очень-то везло и в
дальнейшем. Через полгода при
столкновении со степным орлом на
посадке снесло подчистую воздухо-
заборник охлаждения двигателя на
фюзеляже, а сам двигатель с поби-
213
Истребитель-бомбардировщик Су-17М3 из состава 20-го гв. апиб выруливает из
арочного укрытия на аэродроме Темплин. Самолет несет два ПТБ-800 и контейнер с
автоматической станцией ответных помех СПС-141МВГ
Подготовка практических авиабомб П-50-75 и патронных ленты пушки НР-30 в ходе
одного из учений 20-го гв. апиб. Перед Су-17М3 видна тележка с оборудованием
для проверки анероидно-мембранных приборов самолета
Подвеска под крыло Су-17М3 бомбы П-50-75
тыми лопатками компрессора пришлось заменить.
Вскоре самолету вновь не посчастливилось: при руле-
нии начальник политотдела полка подполковник Поля-
нин налетел на МАЗ-топливозаправщик и помял кон-
соль. Часть крыла пришлось менять на новую, однако
подкрасить замененные части как-то всё не доходили
руки, и самолет так и продолжал летать с некрашены-
ми деталями, вызывающе блестевшими металлом.
15 декабря 1987 года в 802-м учебном авиаполку
Краснодарского училища разбился двухместный Су-
22УМ3К. Причиной явился один-единственный нево-
время отвернувшийся винт, крепивший кок на входе
в двигатель. Вылетевший винт попал прямо в ком-
прессор, прошелся по лопаткам и помял их, что при-
вело к помпажу двигателя. Летчики
обнаружили падение оборотов до
критического уровня на взлете, по-
пытки исправить ситуацию ничего
не дали, и экипаж катапультировал-
ся. Однако и дальше события разви-
вались в соответствии с известной с
детства историей о выпавшем из
подковы гвозде, захромавшей ло-
шади и печальных последствиях по-
тери крепежа. При катапультирова-
нии оказалось, что привязь сиденья
инструктора не отпускает летчика и
тот падает вместе со стокилограм-
мовым креслом. Нештатное сраба-
тывание произошло опять-таки из-
за очередной «мелочи»: комплектуя
кресло К-36ДМ на заводе, ремень
привязной системы проложили
мимо резака, который должен был
перерубать привязь после покида-
ния самолета. По счастью, для лет-
чика все завершилось благополучно
и он только отделался ушибами в
ходе приземления.
Целевое оборудование непосред-
ственным образом не влияло на без-
опасность полетов, и в его отноше-
нии речь шла, прежде всего, о со-
стоянии эксплуатационной надежно-
сти, определяющей боеготовность
самолетов. О прицельно-навига -
ционной аппаратуре Су-17 уже нема-
ло говорилось выше, однако особый
интерес представляет оценка вопро-
сов надежности специализирован-
ного оснащения самолета, предна-
значенного для его защиты сред-
ствами РЭБ. Насущность подобного
оборудования, по опыту современ-
ных войн, была очевидной, наличие
средств радиоэлектронного проти-
водействия в комплексе бортовой
аппаратуры непосредственно огова-
ривалось требованиями ВВС к авиа-
ционной технике и все боевые само-
леты нового поколения в обязатель-
ном порядке комплектовались системами РЭБ (к
слову, термины «радиоэлектронное противодей-
ствие» (РЭП) и «радиоэлектронная борьба» (РЭБ) одно
время ходили наравне, однако впоследствии РЭБ в ка-
честве всеобъемлющего определения стало домини-
рующим). Планами боевой учебы предусматривалась
регулярная отработка методики и тактики применения
помеховых систем: так, по курсу боевой подготовки
ИБА для летчика 1-го класса предусматривалось вы-
полнение за год не менее 10 полетов в условиях воз-
действия помех со стороны неприятеля и стольких же
полетов с ответным ведением РЭБ и постановкой бор-
товыми средствами активных и пассивных помех ра-
диотехническим средствам противника.
214
Учебный действующий стенд, служащий для изучения конструкции, снаряжения и
работы универсального блока УБ-32А-73. 20-й гв. апиб, аэродром Темплин, ГДР
Техник группы САПС 166-го гв. апиб осматривает кресло К-36ДМ, оборудованное
объединенной подвесной-привязной системой
Состояние вопросов эксплуатационной надежно-
сти бортовых средств РЭБ представляет интерес еще
и потому, что практически на всех ударных машинах
фронтовой авиации использовались комплекты обо-
рудования одинаковых образцов. Унифицированная
аппаратура была представлена станциями постановки
помех СПС-141, СПС-142(143) и их модификациями,
различавшимися частотным диапазоном и набором
помех для противодействия средствам ПВО против-
ника. Станции этого типа несли истребители-бомбар-
дировщики Су-7 , Су-17 и МиГ-27, фронтовые бомбар-
дировщики Су-24 и Як-28, разведчики-бомбардиров-
щики МиГ-25РБ.
Казалось бы, аппаратура одних и тех же образцов в
эксплуатации должна была демонстрировать одина-
ковую работоспособность и надежность. Однако в ре-
альности дело обстояло совершенно иначе, и помехо-
вые станции вели себя со склонностью к неожиданной
индивидуальности, на одних самолетах работая впол-
не пристойно и вызывая непреходящие нарекания на
других. Так, массу рекламаций вызывало состояние
помехового оборудования на МиГ-27, немногим
лучше обстояли дела на МиГ-25, где наработка на
отказ вдвое уступала характеристикам надежности
аппаратуры тех же исполнений, используемой на Су-7
и Су-17 . По состоянию на конец 70-х годов, наработка
на отказ СПС-141(142), эксплуатировавшихся на МиГ-
27, составляла 59 часов, на МиГ-25 – 65 часов, тогда
как на Су-17 аналогичные станции работали без отка-
зов, в среднем, по 112 часов.
Причина заключалась в самом характере установки
помеховых станций и «рабочей обстановке» для обо-
рудования на самолетах этих типов – встроенного ва-
рианта на борту МиГ-25 и МиГ-27 и подвесного в кон-
тейнерном исполнении на Су-17, из-за чего условия их
работы были далеко не одинаковыми. Такой выбор ва-
рианта размещения на Су-17был обусловлен тем, что
разместить на его борту достаточно объемистые
блоки аппаратуры было просто негде, препятствовала
компоновка с лобовым воздухозаборником, оставляв-
шая под габаритное оборудование небольшие отсеки,
что и вынудило остановиться на варианте с подвесным
контейнером СПС (иное дело МиГи с достаточно вме-
стительными фюзеляжными отсека-
ми, где нашлось место в том числе и
для помеховой аппаратуры). На руку
было также то, что потребность в по-
меховой станции возникала отнюдь
не в каждом полете и в её посто-
янном нахождении на борту не было
необходимости (в отличие от основ-
ного целевого оборудования, обес-
печивавшего самолетовождение и
боевое применение).
На практике оказалось, что избран-
ное для Су-17 решение обеспечивает
заметные эксплуатационные преиму-
щества: прежде всего, помеховую ап-
паратуру можно было брать в полет,
только если того требовало соответ-
ствующее задание, избавляя от не-
нужных нагрузок, тряски и вибраций, сопровождавших
всякий полет и, особенно, посадку, каждая из которых
сопровождаласьизрядной встряской. Подобные «испы-
тания на выносливость» самым неблагоприятным обра-
зом сказывались на работоспособности оборудования,
пусть даже его и не включали, поскольку в дальнейшем
оно могло отказать в самый неподходящий момент. В то
же время большинство будничных заданий, от полетов
по маршруту и кругам до пилотажа и стрельбы, вовсе не
требовало наличия на борту средств РЭБ, которые у
«сухих» до нужной поры находились на хранении и под-
вешивались лишь при отработке соответствующих
упражнений в боевом применении.
Помимо этого, на работоспособности СПС на
МиГах сказывалось само их размещение на борту: по
условиям работы аппаратуры, станцию требовалось
смонтировать непременно с возможностью излучения
в передней полусфере, в направлении воздействия на
подавляемый объект противника. Подходящим по тем
же компоновочным соображениям местом стал носо-
вой отсек оборудования, где аппаратуру разместили
рядом с носовой стойкой шасси и пушкой. Подобное
соседство СПС с источниками нагружения ударного и
вибрационного характера оказалось далеко не самым
благоприятным, поскольку блоки вынужденно подвер-
гались частым резким и динамичным нагрузкам. Тряс-
ка и удары буквально колотили по тонкой начинке при
каждом взлете и посадке и еще больше – при стрельбе
из мощной пушки (достаточно сказать, что сотрясав-
шая конструкцию отдача при залпе составляла пять-
шесть тонн). В результате на Су-17 станции страдали,
прежде всего, из-за случавшихся отказов лампового
оборудования, тогда как на МиГах «летело» буквально
всё подряд и часто, от каркасных деталей и протечек
охлаждения блоков до ломавшихся волноводов и ло-
павшейся амортизации, которая должна была от этой
тряски предохранять. Контейнерное размещение ока-
залось удачнее и в отношении эксплуатационной при-
годности: аппаратура СПС на Су-17 была куда удобнее
в обслуживании, и обычно производившаяся при под-
готовке станций настройка рабочих частот занимала
порядка получаса против двух часов, нормативно тре-
бовавшихся для той же операции на МиГ-27.
215
Бывало и такое... Су-17М3 при посадке сошел с полосы, подломив шасси и смяв
крыло. ЗабВО, ноябрь 1982 года
216
Лучше и точнее
Авиация Вооруженных Сил СССР к концу 1980 года
получила более 1300 самолетов типа Су-17, бое-
вых и «спарок». Помимо истребительно-бомбар-
дировочных частей, машины этого типа несли службу
во фронтовой разведывательной и морской авиации.
Су-17 стал по-настоящему массовым самолетом,
встретить который можно было практически во всех
воздушных армиях, ВВС военных округов и группах
войск за рубежом. В одной только ИБА к этому време-
ни «су-семнадцатыми» были укомплектованы 17 авиа-
полков, и по распространенности в военной авиации с
ними могли конкурировать разве что истребители
МиГ-23. Части на самолетах этого типа исправно
несли службу, боевая подготовка шла своим ходом, да
и в отношении надежности машина выглядела «на
уровне», находясь среди лучших образцов авиатехни-
ки ВВС. Су -17 выглядел добротно скроенным самоле-
том, хорошо освоенным в строю и не приносившим
особых сюрпризов в эксплуатации, о чем говорило
само уважительное отношение к нему летчиков и тех-
ников, чье расположение заслужить непросто.
Однако к Су-17 имелись и свои претензии, прежде
всего, в отношении такого определяющего качества,
как боевая эффективность. При множестве состав-
ляющих боевой эффективности, определяемой широ-
ким диапазоном характеристик и возможностей ма-
шины и ее систем, помимо летно-технических данных
и состава вооружения, существенным являлся уро-
вень целевого оборудования самолета, призванного
решать навигационные задачи и обеспечивать приме-
нение оружия. Высокая боевая нагрузка и ассорти-
мент средств поражения на борту сами по себе еще не
обещали надежного выполнения боевой задачи –
бомбы и ракеты требовалось доставить к цели и точно
поразить её. Задача еще более осложнялась при не-
удовлетворительных погодных условиях, ночном вре-
мени и плохой видимости цели, когда результатив-
ность атаки прежде всего определялась именно воз-
можностями бортового навигационного и прицельно-
го оснащения. Запросы в этом отношении всегда вы-
глядят трудноудовлетворимыми, определяясь не
только общим уровнем конструкторских разработок и
технологий, но и их отработанностью и практической
пригодностью к строевому применению (далеко не
всем предложениям последних лет была уготована
удачная судьба – иные не выдержали проверки экс-
плуатацией, другие и вовсе оказались тупиковым на-
правлением). Не будет преувеличением сказать, что
вся история совершенствования Су-17 имела целью
достижение именно этих преимуществ, особенно в
части модификаций М2 и М3, отличавшихся от пред-
шественников в первую очередь расширенной номен-
клатурой вооружения и возможностями его эффектив-
ного использования за счет оснащения все более со-
вершенной прицельно-навигационной аппаратурой,
причем и само достаточно серьезное изменение кон-
струкции «тройки» преследовало именно обеспечение
наилучших условий для летчика при выполнении штур-
манских задач, ориентировании и использовании при-
цельного оборудования.
Тем не менее, заказчик и сами разработчики не
были полностью удовлетворены возможностями само-
лета. Причиной являлось заметное отставание маши-
ны от новейших образцов авиационной техники, суще-
ствовавших к тому времени отнюдь не в опытных эк-
земплярах, производившихся серийно и стоявших на
вооружении. Прежде всего, это касалось оснащенно-
сти современных «су-семнадцатому» боевых самоле-
тов новыми навигационными системами и прицельны-
ми комплексами, позволявшими применять вооруже-
ние с должной эффективностью. Определяющим
стало слово «точность», обеспечивавшая как выход са-
молета к цели, так и её надежное поражение. Благода-
ря совершенству новых систем существенно упроща-
лась задача летчика – при высоких точностных характе-
ристиках бортовой навигации самолет оказывался не-
посредственно у цели даже после
преодоления
продолжительного
маршрута, сам путь можно было про-
кладывать выгодным образом, оги-
бая зенитные заслоны противника и в
«автомате» выходя к намеченному
месту, где летчик был избавлен от не-
обходимости длительного и кропот-
ливого поиска объекта. Возможности
прицельных комплексов делали воз-
можным надежное поражение за счет
точного нанесения удара – бомбы и
снаряды с должной вероятностью
укладывались в цель, что повышало
шансы на достижение успеха, позво-
ляя избавиться от необходимости не-
безопасных повторных заходов и вы-
полнить задачу малыми силами, а то
и единичным самолетом.
Пара Су-17М4 из состава 274-го апиб в полете. Идущие на полигон машины несут
по паре реактивных снарядов С-24Б с радиовзрывателями
Между тем даже в новейшей к тому времени моди-
фикации Су-17М3 приходилось довольствоваться на-
вигационным и прицельным оборудованием разра-
ботки начала 70-х годов, чьи точностные характери-
стики, определявшие боевые возможности самолета,
далеко не отвечали запросам нового времени. По
большей части, отставание определялось общим не-
высоким уровнем составляющих аппаратуры и, преж-
де всего, – использованием устаревших аналоговых
вычислителей образца еще 60-х годов. На Су-17М2 и
М3 при решении навигационных задач использовался
вычислитель аналогового типа В-144, входивший в со-
став радиосистемы ближней навигации РСБН-6С и
«обслуживавший» ДИСС-7, вычисляя данные по ско-
рости и углу сноса, поступавшие также в прицельное
оборудование. В состав стрелкового прицела АСП-17
входило свое аналоговое вычислительное устройство
АЦВУ, обеспечивавшее обработку поступающей ин-
формации при решении прицельной задачи. Исход-
ные данные включали дальность до цели, собственную
воздушную и путевую скорость, высоту, угол атаки и
угол сноса, а также баллистические особенности бое-
припасов, которые обрабатывались вычислителем
при решении заданной системы дифференциальных
уравнений баллистической задачи.
Между тем, на современных Су-17 боевых самоле-
тах, зарубежных и отечественных, уже не первый год в
составе прицельно-навигационного оборудования
использовалась более точная аппаратура и цифровые
вычислительные машины, алгоритмы и быстродей-
ствие которых обеспечивали куда более эффективное
решение задач. В качестве примера приводилось
оснащение западных самолетов того же класса, у ко-
торых при аналогичном составе аппаратуры (инерци-
альная система, допплеровский измеритель, радио-
навигационный комплекс) за счет внедрения цифро-
вых вычислителей обеспечивались существенно луч-
ших точностные характеристики навигации. Так, обо-
рудование истребителя-бомбардировщика «Ягуар»
позволяло выйти в район цели в автономном режиме с
точностью порядка 0,5 % от дальности, у западноевро-
пейского ударного «Торнадо» погрешность бортовой
навигации составляла 0,2 % от дальности. Возможно-
сти комплекса навигации КН-23-1 на Су-17М3 в этом
отношении были почти втрое слабее «ягуаровских»:
аналогичная погрешность определения координат
местоположения самолета в автономном режиме до-
стигала значения 1,4 % от пройденного пути с полуки-
217
Кабина летчика. Справа от визирной головки С-17ВГ-1 виден
экран телевизионного индикатора ИТ-23М с закрывающим его
от солнца резиновым «голенищем»
Приборная доска и боковые пульты кабины истребителя-бом-
бардировщика Су-17М4
лометровой системной ошибкой. При подключении
радиокоррекции с использованием наземных радио-
маяков точность выхода в заданную точку повышалась
до 0,5 %, однако такой режим был действенным лишь
на средних и больших высотах и не являлся автоном-
ным, будучи уязвимым в помеховой обстановке. Соот-
ветственно, при полете на малой высоте на радиус 300
км точность навигации нашей машины позволяла
выйти в заданную точку с погрешностью в пять кило-
метров, при полете на радиус 600 км уклонение могло
составить уже до десяти километров. В итоге после
прохождения маршрута летчику приходилось доволь-
ствоваться представлениями о своем нахождении
«где-то в районе цели», которая могла находиться и в
десятке километров в стороне, и спереди, и позади, а
не как того хотелось бы – выйти прямо к искомому объ-
екту, имея возможность быстро обнаружить его и с
ходу атаковать подходящим тактическим приемом.
Приходилось вести поиск, рыская «змейками» и кружа
над районом вероятного нахождения противника с не-
определенными шансами на успех выявления замас-
кированной или прячущейся на пересеченной местно-
сти цели.
Несколько худшими, правда, в меньшей мере, были
и возможности «су-семнадцатых» по прицельному по-
ражению целей. Задача летчика в ходе прицеливания
при стрельбе и бомбометании, в самом общем случае,
сводилась к наложению и удержанию прицельной
марки на объекте атаки, которая и показывала, куда
лягут снаряды или упадут сброшенные в данный мо-
мент бомбы. Решение прицельной задачи обеспечи-
валось вычислительной автоматикой прицела, управ-
лявшей отклонением прицельной марки на некий про-
странственный угол с учетом положения самолета и
текущих параметров полета, а также баллистики ис-
пользуемых боеприпасов. В число вводных входили
дальность до цели, высота и скорость самолета, угол
атаки, крена и скольжения самолета, понижение сна-
ряда или бомбы под действием веса на траектории,
упреждение на перемещение движущейся цели за
время полета снаряда или бомбы, а также до десятка
прочих начальных данных решения задачи. Быстро-
действующая ЦВМ позволяла решать эту задачу более
точно и эффективно, нежели аналоговое вычисли-
тельное устройство прицела на Су-17М3. В частности,
у американских штурмовиков А-6Е «Интрудер», осна-
щенных современным прицельно-навигационным
комплексом, круговое вероятное отклонение* бомбо-
метания с пологого пикирования составляло 60 футов
(18,3 м), тогда как для Су-17М2 и М3 его нормативная
величина равнялась 40 м.
Однако, если соревнование с техникой вероятного
противника было делом само собой разумеющимся,
то и сравнение с отечественными ударными машина-
ми нового поколения выглядело не в пользу Су-17.
Служившие рядом истребители-бомбардировщики
МиГ-27, стоявшие иной раз на тех же аэродромах и ле-
тавшие на те же полигоны, отличались превосход-
ством как в отношении навигации, так и характеристик
боевого применения. Применительно к решению на-
вигационных задач комплекс оборудования МиГ-27,
использовавший ЦВМ «Орбита», демонстрировал точ-
ность вывода в заданную (и запрограммированную
перед вылетом) точку в автономном режиме на уровне
218
Ремонт Су-17М4 на авиаремонтном заводе в Барановичах. Под
снятым носовым конусом видны блоки лазерной станции под-
света и дальнометрирования «Клен-54», а перед ними – рама с
двумя широкоугольными азимутальными антеннами станции
«Береза-СЛ»
Блоки САУ-22М3, системы вооружения и цифровая вычисли-
тельная машина ЦВМ 20-22 в закабинном отсеке Су-17М4
* Круговое вероятное отклонение(КВО)– статистическое понятие, ха-
рактеризующее величину рассеивания снарядов, ракет или бомб при
стрельбе и бомбометании. Численно равно радиусу круга, площадь
которого соответствует эллипсу рассеивания. Использование поня-
тия КВО более удобно в описании точностных данных, поскольку поз-
воляет характеризовать сложные параметры разброса всего одним
числом.
0,5 % от пройденного пути. Такие показатели не усту-
пали западной технике, будучи втрое лучше возмож-
ностей Су-17М2 и М3. Выгоднее выглядел МиГ-27 и по
точностным характеристикам работы по наземным
целям за счет прицельного оборудования, также «за-
вязанного» на ЦВМ. Нормативное круговое вероятное
отклонение при бомбометании с пикирования для
МиГ-27 составляло 30 м, тогда как для Су-17М2 и М3
его величина равнялась 40 м, при бомбометании с го-
ризонтального полета, где точность в большей степе-
ни зависела от прицельной автоматики, разница была
еще внушительнее – соответственно, 30 м и 50 м в
пользу МиГа. Лучшие результаты МиГ-27 показывал и
при стрельбе НАР и ведении пушечного огня, опере-
жая Су-17 по точности поражения на 15-20 %.
На западных ударных самолетах цифровая техника
«прописалась» еще с первой половины 60-х годов, в
отечественной авиации её полномасштабное исполь-
зование началось почти десятью годами спустя.
Вышло так, что практически все объемы выпускавше-
гося цифрового оборудования оказались востребо-
ванными на МиГ-27 и Су-24, из-за чего «сухие» вынуж-
денно приходилось комплектовать менее совершен-
ными системами. Однако к началу 80-х годов промыш-
ленность изыскала возможности предоставить совре-
менную аппаратуру и для оснащения ситребителей-
босбардировщиков Сухого в новой модификации Су-
17М4. Важнейшим достоинством этой машины стало
наличие новейшего прицельно-навигационного ком-
плекса ПрНК-54, использовавшего цифровую вычис-
лительную машину «Орбита 20-22». От предыдущих
моделей ЦВМ новая машина отличалась повышенным
быстродействием и большей ёмкостью постоянной и
оперативной памяти.
Точностные характеристики боевого применения
Су-17М4 возросли до уровня МиГ-27 и Су-24М с его
мощным прицельно-навигационным комплексом. При
бомбометании с пикирования нормативное вероятное
круговое отклонение для Су-17М4 достигло уровня
25-30 м, с маловысотного горизонтального полета –
аналогичной цифры. При стрельбе из пушек и пуске
НАР типа С-5 и С-8 точностные характеристики по
сравнению с Су-17М3 повысились на 20 %, при веде-
нии огня тяжелыми НАР С-24 и С-25 прибавка была
еще весомее – до 30-50 %.
На вооружение Су-17М4 был принят Приказом Ми-
нобороны No 00163 от 1983 года.
Первой частью, получившей Су-17М4, стал кали-
нинский 274-й апиб, вновь, как и при поступлении
«троек», осваивавший новую модификацию в качестве
лидерного. Основаниями к тому являлся как достаточ-
ный опыт эксплуатации предыдущей модификации,
так и высокий уровень выучки личного состава в полку,
который к этому времени три года подряд признавал-
ся лучшим в боевой подготовке в ВВС СССР. Команди-
ром 274-го апиб тогда был полковник А. А. Вакуленко,
имевший под четыре тысячи часов налета на реактив-
ной технике, в 1983 году его сменил А. А. Жуковин.
Пять лет подряд полк летал на Су-17М3 без каких-либо
происшествий, и единственная машина была потеря-
на перед самой заменой, в апреле 1982 года, когда две
эскадрильи полка уже переучивались на Су-17М4
(причиной тогда явилась ошибка молодого летчика,
свалившего самолет в штопор при пилотаже). Летный
состав осваивал новую машину в Липецке, техников
командировали на комсомольский завод. Предстояло
получать достаточно сложную и качественно отличав-
шуюся технику, а по опыту было известно – «нельзя
лучше узнать самолет, чем когда при тебе делают ма-
шину, отлаживают начинку, и с матчастью знакомишь-
ся руками, а не на плакатах и стендах – к тому же, их
еще и не было, ведь производство только начина-
лось». Полк действительно получал Су-17М4 самых
первых производственных серий, 12-й и 14-й, которы-
ми поначалу перевооружили 1-ю и 2-ю эскадрильи.
Третья эскадрилья, на базе которой шла подготовка
молодежи, некоторое время продолжала летать на
«тройках», однако годом спустя, с освоением в части
новой модификации и подготовкой своих летчиков-
инструкторов, и её оснастили Су-17М4 .
Самолет несколько отличался кабинной арматурой
и органами управления, а также особенностями пило-
тирования. «Четверка» послушнее вела себя при пило-
таже, легче были усилия на ручке, на взлетно-посадоч-
ных режимах сказывалось и организованное иначе
219
Размещение держателей КДС-23 для стрельбы 50-мм помехо-
выми патронами в гаргроте истребителя-бомбардировщика
Су-17М4
Балки с кассетами автомата сброса отражателей АСО-2ВМ в
обтекателе на фюзеляже самолета
управление механизацией крыла (прежде на всех мо-
дификациях при взлете задействовались только пред-
крылки, а закрылки выпускались лишь при посадке, на
Су-17М4 при взлете стали использовать совместно с
предкрылками и внутренние закрылки, что существен-
но повысило несущие свойства крыла). Управление
механизацией крыла, прежде разнесенное по разным
щиткам на приборной доске и по левому борту возле
РУДа, теперь объединили в три кнопки – «убрано»,
«взлет» и «посадка». Шасси стало управляться двухпо-
зиционным краном «убрано-выпущено» без прежнего
промежуточного нейтрального положения, куда иной
раз по забывчивости не переводили рычаг. Кабину по-
рядком «разгрузили» от второстепенных указателей и
переключателей, внедрив элементы эргономики,
упрощавшие работу летчика. В организации пред-
упреждающей сигнализации был использован мнев-
монический принцип – при мудрености определения,
это означало, что при нормальной работе систем все
табло и лампочки молчали, но при
неполадках звучал сигнал в наушни-
ках летчика, а соответствующие сиг-
нальные лампы загорались пред-
упреждающим желтым или аварий-
ным красным светом, если требова-
лось срочное вмешательство, и пога-
сали только после устранения причи-
ны. Таким же образом система ин-
формировала летчика о положении
шасси, механизации крыла и тор-
мозных щитков: к примеру, если тот
при выпущенных закрылках забывал
о шасси, табло сообщало ему о на-
хождении стоек в убранном состоя-
нии. Упростилось даже снаряжение
летчика, из комплекта которого
убрали громоздкий гермошлем ГШ-
6, предназначавшийся для скорост-
ных полетов в стратосфере, летать
теперь можно было в привычном ЗШ-
5А или ЗШ-7 с одной только кисло-
родной маской.
Взлет на Су-17М4 отличался от
предыдущих модификаций: за счет
выпущенных закрылков появился
кабрирующий момент, сопровож-
давший набор высоты, по мере роста
скорости он возрастал, напоминая
летчику о необходимости убрать ме-
ханизацию. Разбег за счет введения
в действие более эффективной
взлетной механизации сократился,
поскольку теперь машину можно
было отрывать от земли на меньших
скоростях. Увеличились также допу-
стимые углы атаки, при выпущенном
крыле возросшие до 26° (у Су-17М3
угол атаки ограничивался 24°). Ско-
рость сваливания удалось снизить
до 240-250 км/час при сложенном
крыле и до 210-220 км/час при выпу-
щенном (на 10 км/час меньше против Су-17М3). САУ
позволяла пилотировать самолет с отключением од-
ного из режимов автоматики, управляя машиной
более свободно: можно было доверить САУ контроль
за высотой, маневрируя с переменными кренами и
курсами или же наоборот, стабилизировать самолет
по крену во избежание сваливания и сосредоточиться
на управлении по тангажу (к примеру, огибая складки
местности). При дальнейших доработках внедрили
220
Размещение точек подвески на самолетах
типа Су-17 (вид сверху)
Балочный держатель БД3-57МТ
Балочный держатель БД3-57МТА
также новую САУ-22М3 с автомати-
кой перекрестных связей, координи-
ровавшую поперечное управление с
выходом на большие углы атаки во
избежание сваливания. Разрешены
были также полеты «в автомате» с
управлением от САУ на высотах 50-
100 м при равнинном и малопересе-
ченном характере местности.
Неизбежной платой за конструк-
тивные изменения (прежде всего,
нерегулируемый воздухозаборник)
стало некоторое ухудшение высот-
но-скоростных характеристик: поми-
мо снижения максимальной скоро-
сти на высоте (впрочем, носившего
запланированный характер, по-
скольку та не была очень уж суще-
ственной для истребителя-бомбар-
дировщика, а скорости на «рабочих»
небольших высотах остались на
прежнем уровне), практически на
всех режимах возросли расходы топ-
лива. У земли ухудшение было несу-
щественным, однако в полете на
большой высоте различие являлось
ощутимым: в режиме наибольшей
продолжительности на высоте 11000
м часовой расход топлива Су-17М4 в
«чистой» конфигурации без подве-
сок достигал 1700 кг/час против 1530
кг/час у Су-17М3; километровый
расход при полете на максимальную
дальность на той же высоте описы-
вался цифрами 2,0 кг/км и 1,77 кг/км,
соответственно, отличаясь на до-
брых 10 %. При маловысотных поле-
тах разница была менее значитель-
ной: на высоте 1000 м с четырьмя
ПТБ километровый расход Су-17М4
в режиме максимальной дальности
составлял 4,08 кг/км против 3,90
кг/км у Су-17М3, с бомбовой нагруз-
кой из 20 «соток» – соответственно,
5,83 и 5,7 кг/км.
В той же мере снизились и характеристики дально-
сти: перегоночная дальность Су-17М4 уменьшилась
до 2550 км (у Су-17М3 – 2700 км), дальность полета
без ПТБ с одной только заправкой внутренних баков на
той же крейсерской высоте десяти-одиннадцати кило-
метров у «тройки» и «четверки» составляла 1575 км и
1300 км, соответственно. С боевой нагрузкой в тонну
бомб и четырьмя ПТБ-800 дальность Су-17М4 на боль-
шой высоте равнялась 2300 км (2450 км у «тройки»), на
малых высотах при той же подвеске разница составля-
ла 1380 км и 1450 км.
Чтобы лучше оценить уровень «экономичности» Су-
17М4, на которую, помимо расходных данных силовой
установки, влияла аэродинамика машины, можно
сравнить их с соответствующими характеристиками
МиГ-27. Такое сопоставление МиГа именно с «четвер-
кой» представляется вполне корректным с учетом
того, что обе машины, в отличие от предыдущих моди-
фикаций Су-17 и МиГа, оснащались нерегулируемыми
входными устройствами. В числе прочего, разницу в
расходных характеристиках определяли отличия
аэродинамической схемы МиГ-27 с боковыми возду-
хозаборниками и высокорасположенным крылом, чьи
поворотные консоли занимали значительно большую
часть несущей поверхности (площадь неподвижного
центроплана составляла всего 15 % против 30 % у Су-
17), а также несколько большие удельные расходы
самой силовой установки МиГа. В режиме максималь-
ной дальности без подвесок на высоте 1000 м кило-
метровый расход МиГ-27 составлял 4,2 кг/км – суще-
ственно больше 3,50 кг/км у Су-17М4, на высоте 11000
м в той же конфигурации – соответственно, 2,2 кг/км и
221
Су-17М4 730-го апиб с необычным размещением подфюзеляжных балочных держа-
телей подвески вооружения. Держатели смонтированы несимметрично: с правой
стороны установлены два БД3-57МТ, слева – один БД3-56ФНМ для спецподвески
Осколочно-фугасная авиабомба ОФАБ-250ШН на балочном держателе БД3-57МТ
под фюзеляжем Су-17М4
2,0 кг/км. Радиус действия с тонной бомб и полным
комплектом ПТБ при полете к цели на малой высоте с
оптимальным изменением стреловидности крыла
(малая при полете к линии фронта и крейсерская при
пребывании над целью) у обоих машин был достаточ-
но близким – 550 км у МиГ-27, 600 км у Су-17М4 и 620
км – у Су-17М3 (правда, МиГ-27 для этого требовалось
взять три ПТБ-800, а «сухим» – использовать четыре
бака такой ёмкости).
В эксплуатационном отношении Су-17М4 стал
более удобен в подготовке и обслуживании. Упрости-
лась электросистема, в которой набор прежних пре-
образователей заменили двумя, дававшими весь ас-
сортимент потребляемого переменного тока для обо-
рудования самолета. Правда, не все с ними ладилось и
понадобились доработки для повышения надежности
электрооборудования (одной из причин отказов было
неудачное размещение электроагрегатов, на которые
при утечках стекало масло из турбохолодильника кон-
диционирования). Сама система кондиционирования,
внедренная для охлаждения греющегося оборудова-
ния вместо прежнего испарительного радиатора,
была лишена емкости с охлаждающей жидкостью (ею
служили 24 литра спирта). Самолет стал действитель-
но «сухим», и утрата «живительной влаги» была с огор-
чением воспринята личным составом.
Для удобства обращения с оборудованием, блоки
которого находились по большей части в закабинном
отсеке и гаргроте, ввели крепившуюся к наземной
стремянке площадку-дорожку, которая фиксирова-
лась в фюзеляжных пазах. Устройство заимствовали с
Су-17УМ3, где с помощью «дорожки» инструктор по-
222
Подготовка к подвеске на Су-17М4 осколочно-фугасных авиабомб ОФАБ-100-120. 274-й апиб, аэродром Калинин
падал в свою кабину. На «четверке» с
площадки обеспечивались хорошие
условия работы с агрегатами и пуль-
тами ввода данных ПрНК, АРК и си-
стемы управления оружием, доступ к
которым открывался через большой
люк в гроте. Ввод информации в па-
мять ЦВМ перед полетом осуществ-
лялся посредством перфокарт спе-
циального образца, что существенно
сокращало и упрощало подготовку
комплекса. При необходимости
можно было вводить данные и вруч-
ную, с помощью кнопочного набора
пульта подготовки и контроля ППК-
23К. Всего в задаваемый набор дан-
ных для подготовки ПрНК-54 после
комплекса его доработок входил 71
параметр, от положения основного и
запасного аэродромов и координат
целей и поворотных пунктов марш-
рута до баллистических характери-
стик боеприпасов.
В ходе освоения Су-17М4 в 274-м
полку были потеряны два самолета,
оба – в течение одного года. 15 марта
1983 года разбился замкомандира
полка. Полетное задание предусмат-
ривало выполнение упражнения на
малой высоте со включенной САУ.
Участвовавший в разбирательстве
командир полка А. Вакуленко так
описывал произошедшее: «...поле -
тел он ночью, потерял ориентацию,
перевернулся в воздухе и погиб. По-
дозревали, что отказала система ав-
томатизированного управления, а он
не уследил. А ведь первоклассным
летчиком был! Но всякий раз свой
высокий класс нужно подтверждать
полетами. Летать в облаках, ночью, в
сложных метеоусловиях». Следую-
щее происшествие случилось с самолетом капитана
Романова 16 декабря того же года, вновь имея причи-
ной нарушение правил летной эксплуатации: не вы-
держав режима при стрельбе по наземной цели, лет-
чик попал в зону разлета осколков, двигатель заглох и
ему пришлось катапультироваться. Преодолев эти
«трудности роста», в дальнейшем 274-й апиб обходил-
ся без летных происшествий, и за все последующие
десять лет эксплуатация Су-17М4 в части не была от-
мечена ни единой аварией!
Определяющим условием для отличного состояния
лидерного полка, ставившегося в пример другим ча-
стям, являлась организация службы и боевой подготов-
ки. К середине 80-х годов в 274-м апиб практически все
летчики имели классность не ниже 2-й, а первая эскад-
рилья мастеров боевого применения и вовсе была
укомплектована почти исключительно летчиками 1-го
класса и летчиками-снайперами. Все они имели допуск
к полетам на предельно малых высотах порядка 50 м.
223
Съемная подвижная пушечная установка СППУ-22 -01 на балочном держателе
БД3-57МТА под крылом
Подготовленная для стрельбы назад СППУ-22-01 со специ-
альным адаптером на подкрыльевом держателе БД3-57МТА в
музейной экспозиции. В реальной эксплуатации такая подвеска
могла выполняться только на подфюзеляжную «ракетную» точку
Тяжелая НАР С-25-ОФМ на подкрыльевом держателе самолета
224
Варианты боевой нагрузки истребителя-бомбардировщика Су-17М4
Осколочно-фугасные авиабомбы ОФАБ-250ШН (8 шт.) и управляемые ракеты Р-60 (2 шт.)
Бетонобойные авиабомбы БетАБ-500Ш (4 шт.) и управляемые ракеты Р-60 (2 шт.)
Зажигательные баки ЗБ-500Ш (4 шт.)
Объемно-детонирующие авиабомбы ОДАБ-500П (2 шт.), блоки Б-8М1 (2 шт.) и Б-13Л (2 шт).
Съемные подвижные пушечные установки СППУ-22 -01 (2 шт. для стрельбы вперед и 2 шт. для стрельбы назад,
стволы опущены)
Аппаратура постановки дымовых завес ААП-500 (2 шт.), управляемые ракеты Р-60 (2 шт.) и ПТБ-800 (2 шт.)
225
Управляемые ракеты С-25Л (2 шт.) и Р-60 (2 шт.), блоки УБ-32А-73 (2 шт.) и ПТБ-800 (2 шт.)
Управляемые ракеты Х-25 (4 шт.)
Управляемые ракеты Х-29Л (2 шт.), Х-25МЛ (2 шт.) и Р-60 (2 шт.)
Управляемые ракеты Х-29Т (2 шт.) и ПТБ-800 (2 шт.)
Управляемые ракеты Х-27ПС (2 шт.), Р-60 (2 шт.), контейнер аппаратуры «Вьюга 17» (1 шт. под фюзеляжем)
и ПТБ-800 (2 шт.)
Управляемые ракеты Х-58У (2 шт.) и контейнер аппаратуры «Вьюга 17» (1 шт. под фюзеляжем)
Следующим полком, начавшим
освоение Су-17М4, стал 6-й апиб в
забайкальской Степи. Часть все еще
летала на Су-17 и Су-17М, оставаясь
в числе немногих в ИБА с такой вы-
глядящей не очень современно тех-
никой (правда, и на ней служба в
полку шла без летных происше-
ствий). Положение качественным
образом исправили за счет перево-
оружения на машины новейшей мо-
дификации. Су -17М4 стали посту-
пать в Степь уже в начале 1982 года.
Самолеты двумя группами перегоня-
лись прямо с завода комсомольски-
ми летчиками-испытателями. «Чет-
верками» были оснащены две эскад-
рильи, третью со статусом учебной
оставили на Су-17М, сохранив за ней
задачи подготовки приходящего мо-
лодого летного состава. Командиром
6-го апиб в это время был полковник
А. Ф. Мазепо.
6-й полк и на новой технике сохра-
нял репутацию безаварийного, не
потеряв в летных происшествиях ни
единой «эмки» или «четверки». И
ранее в течение более чем десяти-
летней эксплуатации самолетов
этого типа в части была разбита
единственная машина – Су-17 «без
буквы» продолжалась недолго – в на-
чале 1984 года полк перевели в бом-
бардировочную авиацию, перево-
оружив Су-24.
Самолеты двух эскадрилий 6-го
апиб передали в дальневосточный
302-й полк. Находившийся в Пере-
яславке под Хабаровском полк до того
принадлежал истребительной авиа-
ции. Сформирован он был накануне
войны для защиты дальневосточных
границ, отметился участием в кампа-
нии против Японии, а с 1961 года на-
ходился в составе ПВО и к началу 80-х
годов летал на перехватчиках Су-15 .
При взлете с аэродрома базирования
302-го полка буквальным образом
видна была китайская граница, нахо-
дившаяся в каких-то трех десятках ки-
лометров. В 1984 году было принято
решение о передаче полка в ИБА и пе-
ревооружении Су-17М4 . Попутным
образом вскоре была сформирована
новая 33-я адиб, в состав которой, по-
мимо 302-го апиб, вошли также со-
седний 300-й апиб на МиГ-27Д на том
же аэродроме и 229-й апиб в Биро-
фельде на Су-17М2.
Помимо техники двух эскадрилий,
переданной из Степи, 302-й апиб при
226
Управляемая ракета «воздух-воздух» Р-60М на пусковом устройстве АПУ-60 -I под
крылом Су-17М4
Ракета Х-25МЛ, подвешенная под крыло на авиационное пусковое устройство АПУ-
68УМ3. Прозрачный обтекатель головки самонаведения 24Н1 закрыт защитным
колпачком
Управляемые ракеты Х-25МЛ под фюзеляжем самолета. Для подвески каждой ра-
кеты используется комплект из пускового устройства, балочного держателя и пере-
ходной балки
комплектовании до полного штата получил с завода
новые машины 21-й серии. В Переяславке служба Су-
17 продолжалась чуть больше шести лет – вслед за со-
седями полк в 1990 году переформировали в бомбар-
дировочный, перевооружив Су-24М. За время службы
были потеряны два самолета, один из которых был
разбит в результате неумелых действий летчика уже
при переучивании 7 февраля 1984 года – при выполне-
нии нисходящего маневра тот не справился с управле-
нием и катапультировался. Следующая авария про-
изошла уже под самый конец службы машин этого
типа, 3 января 1990 года, с самолетом начштаба эс-
кадрильи майора Е. М . Иванова. Причиной стал отказ
топливного насоса-регулятора НР-53Д, вышедшего
из строя вследствие износа рабочих поверхностей.
Попытки летчика запустить двигатель успеха не
имели, и он покинул самолет, катапультировавшись у
самой земли, с высоты всего 60 м.
Самолеты 302-го апиб после его переформирова-
ния вновь сменили хозяев, будучи переданными 293-
му разведполку в Возжаевке и 523-му апиб в Воздви-
женке. Тем самым история описала круг, иллюстрируя
правоту марксистско-диалектического принципа о
развитии по спирали: начинавшаяся в здешнем полку
двадцатью годами ранее биография самолета получи-
ла продолжение на новом уровне – в виде его послед-
ней модификации Су-17М4 . К этому времени 523-й
апиб летал на Су-17М3, которые были розданы по со-
седним частям. Сама процедура передачи носила на-
столько путанный и «многоступенчатый» характер со
взаимным обменом техники, имущества и документа-
ции, что заняла порядочно времени, а летчики-пере-
гонщики месяцами не бывали дома, за несколько не-
дель набирая годовую норму налета.
227
На базе 274-го апиб были проведены войсковые испытания Су-17М4, для которых привлекалась
1-я эскадрилья подполковника В. П. Шкляра. Вот как рассказывал о них участник испытаний А. Сил-
кин: «Испытания проводились по специальной программе, разработанной конструкторским бюро и ЛИС за-
вода в Комсомольске-на Амуре, причем по каждому заданию требовали, чтобы слетало не менее двух летчи-
ков для получения объективных отзывов. После выполнения задания летчики заполняли отчет по каждому
пункту. Некоторые задания были по сложности выше уровня подготовки летного состава полка и приходи-
лось для выполнения полета серьезно к нему готовиться, в том числе и морально, так как мы совершено не
представляли, как же все это будет выглядеть. Например, мне с Александром Рязановым достался сложный
пилотаж с подвешенными бомбами при различной стреловидности, но это не было проблемой, если б не
условия ввода в фигуры: как правило, требовали, чтобы комплекс начинался с переворота с параметрами
ввода – стреловидность 63°, скорость 900 км/час и полный форсаж. При стреловидности 45° задавалась ско-
рость ввода 800 км/час на максимале. Вот тут нормальный летчик и задумывался: на хорошей скорости вы-
скочу я вниз, а потом что надо сделать, чтоб вывести.
Прочитав задание, я засомневался и пошел советоваться к соседям-пилотажникам из Кубинки – как же
выполнить это задание и остаться живым. Выяснилось, что наш самолет, если его затянуть на любом режиме
ввода до определенной перегрузки и углов атаки, спокойно всё делает на тяге и все фигуры мы с Сашкой Ря-
зановым открутили. При одном из заданий мы с ним выявили продольную неустойчивость. Конфигурация са-
молета перед заданием: подвеска двух бомб ФАБ-500 М-62 на внутренние крыльевые точки, стреловид-
ность 63°, сложный пилотаж. И хорошо, что комплекс начинался с пикирования 60 градусов, дальше петля или
полупетля. Если б родина доверила сразу начинать фигуру с переворота, то рассказывать, наверное, было
бы некому. Оказывается, с данной конфигурацией перегрузку более 3 единиц – ну, может с дури 3,5 единиц –
создавать нельзя. Из-за смещения фокуса самолета запас устойчивости становится ну очень большой, ско-
рость падает на восходящей части, а до нас никто на такой режим не ходил и этого в инструкции не описал.
Задание я все-таки выполнил, имея в верхней точке скорость ровно ноль. Потом падал на спине до разгона,
дальше уже начинал тянуть ручку. Слава богу, верхушка петли была на высоте 7000 м, зато в нижней точке
провалился до 500 м. Петля вышла красивая, круглая, но прилетел весь мокрый. Страшновато вышло, честно
говоря. Пошел делиться впечатлениями с Сашкой Рязановым, что так и убиться недолго и чтобы он был готов.
Но надо знать наших советских соколов: он покивал и полетел. Ждал с тревогой, смотрю – идет такой же мок-
рый, как и я – тоже справился! Пошли к командиру Жуковину Анатолию Александровичу. Он – не может быть,
вы не так тянули на вертикали. Командует комэске Шкляру – лети третий полет! Шкляр вернулся через пятна-
дцать минут после первой же фигуры такой же взмокший с резюме – «Запретить! В отчете так и написать – са -
моубийство!» Потом летали с четырьмя ФАБ-500 М-62, ввод с переворота при стреловидности 45° и 63° . По
опыту, начинали фигуру на форсаже и тянули до перегрузки 6-7, вывод тогда получался на нормальной ско-
рости под 950 км/час. Сложность была в том, что менять параметры нельзя, условия жестко заданы и прове-
рялись по «Тестеровским» записям, если отклонения – незачет, будешь перелетывать».
Контейнер «Видео»
Контейнер ФКП-58
Одну эскадрилью Су-17М3 полк из Воздвиженки в
мае 1990 года передал разведчикам 293-го полка в
Возжаевке. Другая эскадрилья отправилась в 43-й
апиб в Чойбалсан, который, в свою очередь, опять-
таки поделился эскадрильей «троек», теперь уже из
числа бывших своих, с теми же разведчиками в Воз-
жаевке и после этого покинул Монголию, убыв к ново-
му месту службы в Крым. Остававшиеся в 523-м апиб
Су-17М3 ожидал еще более длительный путь – в
июне-июле того же года они были перегнаны в 963-й
инструкторский апиб в Таганроге, входивший в состав
1070-го УАЦ ПЛС ВВС СКВО. Если принять во внима-
ние, что всем этим этапам передачи и приемки сопут-
ствовала хлопотная процедура устранения всякого
рода мелких дефектов, придирчивого пересчета тех-
нического имущества и принадлежностей, кропотли-
вого оформления массы сопроводительной докумен-
тации, сдаточных актов и заполнения формуляров, то
нетрудно себе представить степень сумятицы в за-
действованных полках. Тамошние шутники высказы-
вали мнение, что вся эта головоломная комбинация
есть часть хитроумной операции, имеющей целью до-
ведение до помешательства иностранных шпионов,
если те попытаются понять суть происходящеих пере-
тасовок.
В итоге 523-му апиб достались две эскадрильи Су-
17М4 из состава 302-го апиб, еще одну укомплектова-
ли 12 новыми машинами с завода. Полученные с заво-
да самолеты принадлежали к вновь построенным ма-
шинам, производство которых по настоянию руковод-
ства ВВС было возобновлено в Комсомольске после
трехгодичного перерыва. Полк в Воздвиженке получил
также комплексный тренажер для подготовки летчи-
ков на Су-17М4 . За время эксплуатации ни одного лет-
ного происшествия с Су-17М4 в здешней части не
было (справедливости ради, надо сказать, что и летать
в начале 90-х годов стали куда меньше прежнего,
сведя летную подготовку к мизерным величинам). В
сентябре-октябре 1994 года 523-й апиб, вместе со
многими тогда частями, был расформирован. Его на-
именование и боевое знамя передали соседнему 56-
му бомбардировочному полку в Возжаевке. Самолеты
уже к середине сентября перегнали на базу хранения
228
Ракета Х-29Т с телевизионной головкой самонаведения на
подфюзеляжной «ракетной» точке подвески с переходной бал-
кой C54-8812-200 и катапультным устройством АКУ-58
С расширением масштабов эксплуатации Су-17М4 подтвердил приобретенные модификацией
качества, имея славу как хорошего пилотажного самолета, так и высокоэффективной в боевом при-
менении машины. По впечатлениям А. Силкина, имевшего опыт полетов на Су-17 и Су-17М, «первые
ощущения от Су-17М4 – самолет тяжелее по весу и легче в управлении, очень удобна просторная кабина при-
ятного салатового цвета, хороший обзор, с умом расположены органы управления и, главное, – ПрНК; маши-
на просто напичкана оборудованием, облегчающим работу летчика, масса новых возможностей, в общем,
не самолет уже, а целый авиационный комплекс».
По мнению служившего в 523-м апиб подполковника А. Ненадова, отмеченного за успехи в боевой
подготовке орденом Красной Звезды, «Су-17 был просто-таки самолетищем, о котором можно говорить
бесконечно-положительно . При переучивании мой однокашник штурман полка Володя Яблоков показал мне
финт свыходом на запредельные углы с вращением: скорость в горизонтальном полете 600 км/час, двигате-
лю – полный форсаж, переворачиваешь на спину, фиксируешь без крена и ручку энергично на себя пол-
ностью до упора за секунду. Ощущения начинаются уже после выхода на угол 28°, когда слышно шипение
срывных потоков с крыльев и фюзеляжа, угол забрасывется до выхода самолета на 32-34° . Самолет крутится
носом вниз вокруг поперечной оси с темпом 30-40 градусов в секунду, при подходе к горизонтальному поло-
жению ручку даешь энергично от себя, так что вся пыль и мусор с пола летят прямо в лицо. После выхода на
нормальные «альфа» (углы атаки) машина начинает гнать скорость, ведь до того только шипела и пыжилась,
вращая тебя, очумелого, в кабине вокруг самого себя без разгона. За такой маневр потеря высоты где-то 800
м, дальше делаешь еще раз то же и снова оказываешься в горизонтальном полете, как будто выполнил один
энергичный переворот. Потом только зам по летной по записям «Тестера» интересовался – а что это у вас
разом крен, угол атаки и перегрузка за один переворот так лихо менялись и зашкаливали? Ту же фигуру дела-
ли на виражах. Впоследствии это стали звать «коброй», «хуком» и так далее. В начале такого пилотажа стояли
летчики, умевшие делать невозможные вещи на Су-7 . Еще весной 1975 года мне, тогда курсанту в Таганроге,
пришлось увидеть, как командир тамошнего полка Владимир Михайлов и инструктор Виктор Пугачев на
«спарке» Су-7У выполняли срывной разворот на 600-метровой высоте. Скорость была не больше 600 км/час,
двигатель – на полном форсаже, и радиус получался порядка 600-800 м. Потом объясняли, что основа всего
– исп о л ь зо ва н ие тя ги двигателя для увеличения подъемной силы, продольной устойчивости за счет мощного
«суховского» оперения, ну и, конечно, – безумство храбрых».
авиатехники в Степи, где они впоследствии были «ути-
лизированы» и превращены в металлолом.
Маневренные возможности «четверки» должна
была улучшить установка автомата предкрылков,
предусмотренная с очередной 34-й производствен-
ной серии. Устройство включалось при «пилотажном»
положении крыла 45° и реагировало на достижение
угла атаки 16° или темп роста угла на подходе к этому
значению, отзываясь автоматическим выдвижением
концевых секций предкрылков для предотвращения
срыва. Пилотирование при работе подобного устрой-
ства получалось более раскованным, эволютивная
скорость, допускавшая выполнение маневров, при
включенном автомате снижалась на 50 км/час, а допу-
стимый угол атаки с учетом задействованных пере-
крестных связей САУ достигал 31°(вместо 22°в преж-
нем варианте системы управления). В строю, однако,
проявился конструктивный недочет: неоднократно
случались отказы автоматики системы управления
предкрылками из-за лопавшегося крепления их на-
вески. По всей видимости, причиной являлись возрос-
шие нагрузки на предкрылках, из-за чего по указанию
ГИ ВВС от 20 июня 1985 года автоматика была от-
ключена «до устранения недостатков в системе».
Автоматика обещала повысить безопасность поле-
тов, однако, как это бывает, вмешались обстоятель-
ства и в одном из показательных полетов случилось
совершенно обратное. При отработке демонстра-
ционной пилотажной программы самолета Су-22М4 в
подмосковной Кубинке 24 мая 1989 года отказ привел
к неуборке одного из предкрылков и машина неожи-
данно для пилотировавшего её капитана А. Георгиева
потеряла управляемость на нисходящей части фигу-
ры. При выполнении переворота с перегрузкой и по-
вышенным углом атаки самолет внезапно перешел в
неуправляемую бочку против отклоненной ручки
управления и разбился вместе с летчиком. Сам летчик
незадолго до этого был направлен на обучение в Воен-
но-Воздушную Академию, но после первого курса вы-
разил желание вместо карьерной перспективы вер-
нуться к лётной работе в свой полк. Катастрофа про-
извела негативное впечатление на руководство, и
тема была закрыта без какого-либо дальнейшего про-
движения.
Су-17М4 были оснащены два полка в ВВС ГСВГ.
Первым стал 730-й апиб в Нейруппине, получивший их
в 1982 году взамен Су-17М (те прослужили в полку
всего пару лет и были сданы в морскую авиацию).
Новые самолеты доставлялись с завода на Ан-22 и со-
бирались уже в части. Машины принадлежали к 14-й,
15-й и 16-й сериям.
Перевооружение соседнего 20-го гв. апиб в Тем-
плине началось в 1989 году, когда на замену своим
«тройкам» полк стал получать Су-17М4 . Техника была
неновой, успев послужить в дальневосточных частях,
принимали её с ремзавода в Барановичах, оснастив
все три эскадрильи. «Спарки» в количестве шести
штук оставили прежние. Два Су-17М3 из Темплина
229
Катапультный пуск ракеты Х-29Л с Су-17М4 274-го апиб в период проведения войсковых испытаний самолета
ранее уже сменили хозяина, будучи
переданными в 730-й апиб для ком-
пенсации потерянных в аварии
машин. Поводом стало столкнове-
ние пары Су-17М4 при отработке
групповой слетанности, случившее-
ся 21 мая 1986 года. Отстав при вы-
полнении маневра, ведомый лейте-
нант А. Э. Кайрович стал нагонять ве-
дущего и при переходе в горку поте-
рял его из виду. Находясь над само-
летом командира – его пилотировал
начальник разведки полка майор В.
Н. Москалюк – лейтенант в поиске
ведущего протаранил своим крылом
стабилизатор его самолета, а затем
врезался в консоль и та оторвалась
при ударе. Ведущий катапультиро-
вался из беспорядочно падающего
самолета, лейтенант доложил о по-
тере управления, поскольку одна из
консолей его самолета после удара
ушла на больший угол стреловидно-
сти и машина толком не слушалась
ни летчика, ни САУ. Лейтенант ката-
пультировался из перешедшего в пи-
кирование самолета на высоте 800
м. Машина падала с тангажом под
80°, хвостом вперед, с большой ско-
ростью, из-за чего раскрытие пара-
шюта произошло почти в момент ка-
сания земли, и летчик чувствительно
приложился о поверхность.
Остатки самолета ушли очень глу-
боко в землю: только выкопав семи-
метровой глубины яму, удалось
найти киль, из которого извлекли
«Тестер». Оба летчика, и виновник, и
ведущий, в назидание были сняты с
летной работы и переведены на не-
лётные должности в группу руковод-
ства части, однако Кайрович впо-
следствии сумел сделать неплохую
карьеру и оказался на службе в Глав-
ном штабе ВВС.
Помимо своего аэродрома, обыч-
ным делом было использование со-
седних баз, выступавших в роли
аэродромов рассредоточения, в том
числе и принадлежавших ВВС Не-
мецкой Народной Армии. Одних
только аэродромов и запасных пло-
щадок на территории ГДР насчиты-
валось без малого полсотни. Полеты
с грунта после нескольких не очень
удачных попыток прекратили – «даже
после подготовки полоса все равно
больше похожа на трассу Кэмел-
трофи, тяжелой дорожной техники
для укатки грунта в полку нет по
штату, мокрую катать невозможно, а
230
Управляемая ракета Х-29Л на гидравлической тележке-подъемнике
Аппаратура управления «Вьюга 17» в контейнере (изделие Л086)
Контейнер Л086 с аппаратурой управления противорадиолокационных ракет
«Вьюга 17», входившей в состав прицельно-навигационного комплекса ПрНК-54
истребителя-бомбардировщика Су-17М4
Контейнер Л086 из-за своеобразной формы и способа размещения под фюзеляжем
именовался «прилипало»
когда подсохла, уже поздно, все ухабы затвердели, к
тому же все равно после каждого дождя на полосе
грунт проседает и появляются промоины». Зато отра-
батывались полеты с близлежащих автобанов: рядом
с Нейруппином был подготовлен специальный участок
без осевой разделительной полосы длиной 2700 м, тут
же у шоссе оборудовали стоянки для самолетов, поз-
волявшие разместить две эскадрильи. Закрывать для
полетов трассу с оживленным движением, правда, не
позволяли экономические соображения и обычным
образом ограничивались тем, что при учениях летчики
только имитировали посадку, заходя со снижением до
высоты ближнего привода, под аплодисменты глазев-
ших автомобилистов. Дома с дорожной обстановкой
было попроще: так, в 302-м апиб выполняли полеты с
посадками на участке трассы севернее Хабаровска.
Весной 1984 года летчики 730-го апиб представля-
ли Су-17М4 немецким военным, собиравшимся при-
обретать новую технику. Самолеты демонстрирова-
лись на земле и в воздухе, от пилотажа над аэродро-
мом до полной программы боевого применения со
стрельбой и бомбометанием всеми возможными
средствами поражения. «Задачу поставили – увлекать
немцев личным примером, налетались тогда, настре-
лялись и набомбились всем, что
только придумано для самолета и на
всех возможных режимах, месяц
долбили полигон Виттшток по три
смены в неделю». Как-то по команде
начальства в 730-м апиб произвели
доработку одного Су-17М4 в развед-
чик, переоборудовав его в носитель
разведконтейнера. Такая возмож-
ность обеспечивалась конструкцией
и оборудованием самолета, имелись
и организационные предпосылки –
при необходимости, в истребитель-
но-бомбардировочных и даже истре-
бительных полках предусматрива-
лось формирование нештатных раз-
ведывательных эскадрилий или
отрядов. Однако эксперимент разви-
тия не получил – ведение воздушной
разведки требовало своего курса
боевой подготовки, а в части не было
соответствующего методического
обеспечения, не говоря уже об ин-
структорах и навыках работы со спе-
цифичным разведоборудованием.
Су-17М4 обладал существенно
большими возможностями боевого
применения, располагая как расши-
ренным арсеналом средств пораже-
ния, так и современным прицельно-
навигационным оборудованием,
освоению которого уделялась долж-
ная часть КБП. Одних только вариан-
тов подвески вооружения для само-
лета уже в начале эксплуатации
предусматривалось 123, включая
разнообразные смешанные из пу-
шечного, бомбового и ракетного вооружения. Впо-
следствии число используемых вариантов еще воз-
росло за счет принятия новых средств поражения, в
частности, уже в ходе службы была обеспечено воз-
можность применения реактивных снарядов С-13 в
блоках Б-13Л. Иные из них предусматривались для Су-
17 и прежде, однако «четверка» обладала своими пре-
имуществами, прежде всего по точности применения
оружия, а также реализации использования разных
видов вооружения в одной атаке. Ранее летчик имел
возможность в боевом заходе применять только один
вид оружия, к примеру, стрелять из пушек, пускать ра-
231
На носовой части Су-17М4 из состава 20-го гв. апиб под знаком «Гвардия» видна
одна из двух антенн встроенного контроля головок самонаведения противорадиоло-
кационных управляемых ракет
Контейнер С52-7930-200 автоматической самолетной станции
ответных помех СПС-141МВГ
Су-17М4 из состава 20-го гв. апиб с двумя аэрозольными дымовыми приборами
ААП-500, предназначенными для постановки дымовых завес над полем боя
кеты или выполнять бомбометание, поскольку каждое
из средств поражения обладало своими баллистиче-
скими характеристиками, требуя индивидуального
прицеливания по условиям точности удара. Для Су-
17М3, правда, оговаривалась возможность последо-
вательного применения пушек и НАР, однако исключи-
тельно в ручном режиме, требуя от летчика в ходе
атаки «перестроиться» и по новой произвести прице-
ливание для пуска ракет. Более эффективное обору-
дование Су-17М4, где прицельные задачи решались с
использованием ЦВМ, позволяло работать по цели
двумя видами оружия подряд (режим «Атака два
вида») .
Допускалось совместное использование управляе-
мых и неуправляемых ракет или пушек с последующим
бомбометанием в том же заходе. Выполнив пуск или
отстрелявшись из пушек, летчик не должен был про-
изводить каких-то дополнительных действий, выдер-
живая только прежний режим полета – автоматика
сама решала прицельную задачу и в нужный момент
сбрасывала бомбы. Единственным условием было от-
крытие огня с достаточно большой
дистанции, чтобы не попасть под
собственные осколки, поскольку
атака получалась несколько более
затянутой по времени. Комбиниро-
ванный удар носил более эффектив-
ный характер, посылая в цель более
внушительный залп сразу из бомб и
ракет, к тому же летчик был избав-
лен от необходимости повторных
заходов, подставлявших его под
огонь ПВО.
Упрощая самолетовождение, си-
стема могла запомнить координаты
атакованной цели, вновь выводя на
нее самолет с любого неожиданного
для противника направления. При
необходимости повторного захода
летчик имел возможность использо-
вать автоматику ПрНК-54, органи-
зовывавшую разворот и выход на
цель с измененного направления
(для этого достаточно было нажатия
одной кнопки, выбирая заход слева
или справа по отношению к прежне-
му боевому курсу). Смена направле-
ния избавляла от шаблона, будучи
неожиданной для противника, а ра-
бота автоматики освобождала лет-
чика, позволяя ему сосредоточить-
ся на прицеливании и точном нане-
сении удара.
Высоко оценили летчики такое
новшество, как возможность нави-
гационного бомбометания. Коорди-
наты цели заносились в память
ПрНК-54 при подготовке к полету,
после чего автоматика сама выво-
дила самолет в назначенную точку и
сбрасывала бомбы, либо в дирек-
торном режиме выдавала указания летчику на навига-
ционно-пилотажном приборе. Система позволяла
производит бомбометание вслепую, нанося удар в
сложных метеоусловиях или ночью вне видимости
цели. Конечно, такой режим являлся вынужденной
компенсацией отсутствия на борту полноценного ра-
232
диолокационного прицела (имевшегося, в
частности, на американских штурмовиках), но
подобной техникой у нас располагали только
«настоящие» бомбардировщики. Тем не
менее, точностные характеристики навига-
ционного бомбометания считались вполне
удовлетворительными, особенно при исполь-
зовании ядерных бомб, у которых мощь удара
и зона поражения с лихвой компенсировали
отклонения.
Настоящей оценкой боевой подготовки ста-
новились учения и инспекционные проверки.
Летом 1986 года летчикам 730-го апиб по лич-
ному приказу прилетевшего командующего
ГСВГ было поручено провести проверку готов-
ности здешних сил ПВО. Группам Су-17 пред-
стояло пройти по линии приграничной зоны на
малых высотах, причем для обеспечения внезапности
задачу требовалось выполнять безо всякой заявки,
обычно предупреждавшей зенитчиков о намеченных
полетах. Летчики выполнили задание, выиграв у ПВО
«прорыв к прикрываемым объектам». Аналогичную
проверку предприняли в июне 1988 года, на этот раз
предстояло отработать прорыв рубежей ПВО ГСВГ и
войск Варшавского договора. Маршрут пролегал со
своего аэродрома в Нейруппине на юг Германии с
проходом близ западной границы ГДР, далее над тер-
риторией Чехословакии до Праги с заходом в Польшу
и далее с возвращением к аэродрому севернее Бер-
лина. Полет двухчасовой продолжительности без про-
межуточных посадок выполняла пара Скорикова-Чет-
вертакова, самолеты несли комплект из двух ПТБ-
1150 и двух ПТБ-800 . После разбора задания выясни-
лось, что на их перехват успели выйти только летчики
ГДР, которые «подтвердили опыт люфтваффе и отцов-
ские уроки второй мировой, остальные оказались сла-
баками».
Обычным образом истребители-бомбардировщики
отрабатывали свои задачи самостоятельно, однако в
иных случаях, при проведении масштабных маневров,
к их обеспечению привлекались истребители прикры-
тия и постановщики помех Як-28ПП. Другие истреби-
тели при этом попутно отрабатывали свои задачи, пе-
рехватывая ударные группы, а задачей сопровождаю-
щих была их защита. Когда в 1986 году 730-й апиб вы-
полнял полковой вылет на полигон в Польше, в при-
крытие выделили целую эскадрилью МиГ-23, пере-
данную под управление руководства ударной группы.
В полете командир истребителей-бомбардировщиков
233
Послеполетное обслуживание Су-14М4 из состава 2-й эскадрильи 730-го апиб. Самолет подготовлен для применения ракет
Х-27ПС и оснащен контейнером с аппаратурой «Вьюга 17», пусковыми АПУ-68УМ3 и индикаторным табло «Луч» в кабине
сам должен был распоряжаться силами прикрытия,
«расставляя» истребителей в боевых порядках своих
эскадрилий. Управляться со сборной командой оказа-
лось непросто – «команды сыпались с непривычки
туда-сюда, гвалт в воздухе стоял такой, что казалось,
будто летит вся армия Страны Советов со штабами и
командирами».
Истребители соседей иногда привлекались в каче-
стве «условного противника» для отработки перехвата
летчиками ИБА. Для этого им ставилась задача прохо-
да в оговоренном коридоре или пилотажной зоне, а
поднимавшиеся или дежурившие неподалеку истре-
бители-бомбардировщики производили учебные
атаки. В качестве отчета требовалось привезти сним-
ки атакованной цели на фотопулемете СШ-45, фикси-
ровавшем картинку в прицеле. В ходе одной такой
проверки ВВС ГСВГ, проводившейся Главной Инспек-
цией Минобороны в 1987 году, план предусматривал-
ся более чем напряженным, со сменой ролей и пере-
нацеливанием привлекавшихся авиационных частей:
истребители-бомбардировщики 35-го полка из Церб-
ста (полк на МиГ-23М недавно был передан в ИБА из
истребительной авиации) должны были продемон-
стрировать умение атаковать наземные цели с пики-
рования, после бомбометания они выступали в роли
воздушного противника для Су-17М4 из 730-го апиб.
Те поднимались на перехват по маршруту пролета
МиГов, причем времени на воздушный бой отводи-
лось минимум, поскольку следующим этапом истре-
бителям-бомбардировщикам нейруппинского полка
ставилась задача выходить в другой район и наносить
удар по объектам ПВО противника. Целями выступали
надувные макеты ЗРК «Хок», которые надо было еще и
найти на полигоне. Задач на один полет хватало с лих-
вой, время по запасу топлива отводилось ограничен-
ное, притом следовало все маневры выполнять исклю-
чительно на дозвуке, чтобы, упаси господи, не «хлоп-
нуть» звуковым ударом, что над густонаселенными
местами в самом центре Европы каралось со всей
строгостью.
Участвовавший в перехвате
Е. Аристов рассказывал: «В эфире
шум и гам, кого по земле наводят,
кого – по воздуху. При небольшом
участке наведения на МиГи-23 пе-
рехват превращался в гонку, при-
ходилось следить и за противни-
ком, и за скоростью, чтобы стрел-
ка указателя не превысила за-
претные М=0,99. А снимки МиГа
надо привезти качественные,
чтобы видно было – всё, как учили,
каждый снаряд в цель. Справился,
зашел и атаковал слева и чуть
сверху. На фото МиГ-23 во всей
красе, не то, что у других на плён-
ке – едва видная мелочь вдалеке.
Проверявший генерал в пример
поставил: вот, мол, отличник у
вас, настоящий орел, на снимке –
центральная точка прицела точно
на кабине истребитля, атаковал на совесть. Вот как
надо, сказал генерал и ушел. Тут и стали разбираться:
а что это МиГ у тебя такой крупный и с крылом 16° идет,
ты какую базу на прицеле поставил? По воздушной
цели дальность выставляется вручную, из расчета ба-
зового размера цели – размаха крыла, который надо
вписать в кольцо прицела. Мне и вспомнилось, что у
МиГа размах семь с чем-то метров. Только это для
сложенного крыла, а у выпущенного ведь размах
вдвое больше. Вот и получилось, что базу установил
не ту, и заходил на цель с дальности раза в три меньше
нормальной. Выходит, атаковал метров со 150, а уж
про вывод лучше вслух не говорить – этот МиГ полнеба
занимал. Фотографию эту красивую от греха подаль-
ше содрал со стенда и спрятал, пока в попытке само-
убийства не обвинили.
Дальше-больше – вскоре работали из Цербста,
разговорились с местными, инспекцию вспомнили.
Один из летчиков душевно так спрашивает – а кто
тогда лично меня перехватывал, убил бы гада! Расска-
зывает, как оно выглядело с стороны «противника»:
лечу, слышу – наводят на перехват, но вроде пока не
догоняет, успеваю уйти из коридора. Начинаю на вся-
кий случай озираться, глядь в перископ – охренеть,
Су-17 прямо на таран прёт, я даже своего ведомого
так близко не видел. Начинаю газовать и вилять, чтоб
его выходки видеть позади. Какое там, вцепился, как
клещ, и гонится дальше. Одна надежда – коридор кон-
чится и эта зараза сама отстанет. Причем так грамот-
но атаки строит – парой разошлись и поочередно один
слева заходит, другой справа. Понимаю – настроены
геройски, живьем не выпустят, пока свои снимки не
сделают. Притих и молчу, уже над приводным маяком
нашего аэродрома они отвалили и полетели домой
счастливые, а я остался одуревший от наглости и на-
пора – «ибашники» поимели меня, истребителя, как
бобика вовсех позициях».
Задачами летчика 1-го класса по курсу боевой под-
готовки ИБА на 1990 год определялось выполнение 20
стрельб по наземным целям (из них не менее десяти –
234
НАР), 20 бомбометаний (из них семь в сумерках и
ночью и четырех в навигационном режиме), пяти так-
тических и двух реальных пусков управляемых ракет, а
также трех тактических пусков противорадиолока-
ционных ракет. Назначалось также выполнение 15 по-
летов на преодоление ПВО и 15 воздушных боев, вось-
ми полетов на воздушную разведку и трех – на «сво-
бодную охоту» с ведением самостоятельного поиска и
атаки наземных целей.
Должное место в боевой подготовке занимало
освоение управляемого оружия. Ввиду расширенного
ассортимента ракетного вооружения и появившейся
возможности использования средств поражения с те-
левизионным самонаведением курс боевой подготов-
ки был дополнен соответствующими упражнениями. К
использованию управляемых ракет при соответствую-
щей подготовке получали допуск практически все лет-
чики с классностью не ниже 2-й.
В большинстве отрабатывалось применение ракет с
лазерным наведением. Основные в недавнем прошлом
радиокомандные Х-23 с появлением более совершен-
ных систем на Су-17М4 вышли из употребления и само-
лет не комплектовался оборудованием для их примене-
ния. Телевизионные средства поражения были пред-
ставлены ракетами Х-29Т, однако те были значительно
дороже и выделялись для стрельб лишь изредка. Обыч-
ным образом стрельбы велись ракетами Х-25, однако у
них слабость и ограниченное время работы ракетного
двигателя сводили реальную дальность пуска Х-25 до
пятикилометрового расстояния (при «паспортных»
данных по дальности в восемь километров); при боль-
ших расстояниях ракета быстро теряла энергетику и
выходила на большие углы атаки, тормозясь и не доле-
тая до цели. Усовершенствованные Х-25МЛ с новым
двигателем и несколько облегченной конструк-
цией делали применение более надежным – ра-
кету можно было пускать практически сразу
после захвата цели с расстояния 8-10 км. У тяже-
лых и более мощных ракет Х-29Л и Х-29Т двига-
тель обеспечивал пуск даже с больших расстоя-
ний, реально за десятикилометровую отметку.
На Су-17М4 было обеспечено большее удоб-
ство применения лазерных ракет: если на Су-
17М3 приходилось вручную удерживать лазер-
ное пятно на цели, практически непрерывно от-
рабатывая положение прицельной марки дви-
жениями кнопки-кнюпеля на ручке управления,
то аппаратура ПрНК после привязки головок
ракет к цели могла самостоятельно вести целе-
указание, сохраняя положение точки наведения
на объекте, в которую и упирался лазерный луч.
Для использования телевизионных ракет слу-
жил кабинный индикатор ИТ-23М – небольшой
«телевизор» черно-белого изображения с диа-
гональю 23 см, находившийся на правой при-
борной панели. Цель летчик отыскивал визуаль-
но, после чего выполнял целеуказание и привяз-
ку ГСН ракет, накладывая на объект подвижную
марку прицела, чем обеспечивался захват объ-
екта по его светоконтрастному краю. При отсут-
ствии изображения цели на экране можно было
перевести обзор ГСН на более широкое поле с боль-
шим раствором и, отыскав объект, выполнить совме-
щение его изображения на экране с прицельным пере-
крестием, вновь переходя на узкое и более точное
поле зрения. При надежном захвате головки ракет пе-
реводились в режим слежения, самостоятельно удер-
живаясь на цели, и при выходе на подходящую дистан-
цию летчик производил пуск. Достоинством телеви-
зионных ракет являлась также полная автономность
после пуска – если лазерные изделия следовало со-
провождать подсветкой до попадания, сохраняя на-
правление полета, то Х-29Т шла к цели без стороннего
обеспечения, позволяя летчику тут же отворачивать от
цели.
Для контроля правильности прицеливания при ис-
пользовании телевизионных ракет можно было при-
менять специальный подвесной контейнер с видео-
магнитофоном «Сатурн-505Б» (обычного бытового об-
разца). Контейнер размещался под фюзеляжем там
же, где и «Вьюга 17». Телесигнал с головки ракеты за-
писывался на обычную видеокассету, сохранявшую
изображение с экрана ИТ-23М в кабине. Попутно ве-
лась запись переговоров летчика с руководителем по-
летов и офицером боевого управления. После видео-
запись можно было использовать при оценке дей-
ствий летчика или в учебных целях, отрабатывая пра-
вильность действий экипажа и демонстрируя технику
наведения другим летчикам. Просмотр после полета
вели с помощью «наземного устройства воспроизве-
дения телевизионной информации», в роли которого
выступал обычный черно-белый телевизор «Фотон-
225Д». Можно было оценить результаты и прямо на
месте, включив воспроизведение непосредственно на
экране кабинного ИТ-23М.
235
Точностные характеристики управляемого воору-
жения оправдывали его определение как «высокоточ-
ного оружия»: у лазерных Х-25 и Х-25МЛ круговое ве-
роятное отклонение равнялось 8 м, у Х-29Л за счет со-
хранения достаточной скорости и характеристик
управляемости на траектории КВО составляло 5 м, и у
телевизионных Х-29Т – 4 м. Вероятность поражения
цели при пуске одной ракеты оценивалась для Х-25 ве-
личиной 0,66-0,67, для Х-29 она составляла 0,71-1,0.
Набор ракетного вооружения Су-17М3 и М4 был по-
полнен также новым изделием С-25Л, представляв-
шим собой вариант знакомой неуправляемой ракеты
С-25-ОФМ с пусковым устройством О-25Л, оснащав-
шейся блоком управления 9-В-4048 с идентичной го-
ловкой самонаведения и рулевыми приводами. Ракету
снаряжали в части непосредственно перед стрельбой,
навинчивая блок управления спереди на боевую часть
снаряда. Дальность С-25Л из-за малого времени ра-
боты двигателя была чуть поменьше, чем у «настоя-
щих» управляемых ракет, составляя семь километров,
точность находилась на том же уровне. Общим для
всех лазерных систем управляемого вооружения на
Су-17 была возможность применения только с под-
светкой от «своего» самолета, без использования це-
леуказания с земли или другой машины-наводчика
(как это практиковалось, к примеру, на Су-25). Такое
ограничение, реализованное за счет выдачи ПрНК на
управление ракетой признака излучения своего
«Клена», исключало подверженность вражеским по-
мехам, к примеру, ухода ракеты на чужую подсветку.
При демонстрации Су-17М4 коллегам из стран Вар-
шавского договора, проводившимся на базе 730-го
апиб весной 1984 года, потребовалось продемон-
стрировать возможности ракетного вооружения.
Штурман полка, один из наиболее
подготовленных по этой части, в
течение двух недель летал на пуски
практически каждодневно, отстре-
ляв девять Х-25 и две Х-29 . «Поли-
гонная команда каждый день тогда
строила здоровенные мишени из
бревен, изображавшие ворота НА-
ТОвского самолетного укрытия в на-
туральную величину. Бил без прома-
ха, в щепки разнося пятиметровой
высоты щиты. При его позывном в
эфире полигонщики вздрагивали –
вот сейчас он мишени снова разбе-
рет на дрова, а им опять эти срубы
строить».
Достаточно внимания уделялось
отработке использования противора-
236
Летавший командиром звена в 730-м апиб Б. Четвертаков вообще считал свой Су-17М4 даже
более надежной в этом отношении машиной, чем Су-24 (больше, правда, симпатизируя полюбив-
шейся машине за пилотажные качества). О службе в ГСВГ летчик вспоминал: «С 1984 года полк лупил
по полной программе по полигону Виттшток в режиме навигационного бомбометания со всех высот. С ПрНК
работали автономно, выполняя сброс автоматически по цели с заданными координатами или директорно,
когда система помогала выйти в назначенную точку. Соседи из Лерца, летавшие на МиГ-27К, тоже занима-
лись такими задачами, но после нескольких сбоев, когда бомбы улетали в немецкие огороды, дело это отло-
жили и выступали по этим упражнениям только по большой нужде, когда заезжая комиссия требовала. В 1985
году наша эскадрилья даже ходила на проверку в Лунинец, где занималась неделю исключительно навига-
ционным бомбометанием всеми возможными типами боеприпасов. Дальше 300 м бомбы обычно не улетали,
а порядка половины ложились в стометровый круг на полигоне. Соответственно, и вопрос о погоде для Су-
17М4 не стоял даже в Германии с её кислыми европейскими метеоусловиями: есть погода, целимся и броса-
ем с пикирования, нет её – валим бомбы с навигационного режима. Атаку для пущей надежности выстраивали
так: звено строилось ромбом не далее 30 м друг к другу, бомбы каждый бросает по собственному ПрНК, если
вдруг отказ или машину система ведет куда-то в сторону – тогда сброс вручную по сходу бомб у ведущего. Для
ведущего отбирали машину с лучшим и хорошо настроенным ПрНК, ему ведь вслучае чего вести свою группу в
бой. Пусть даже у всех ведомых отказы автоматики, цель все равно накроем с достаточным запасом. Насчет
работы ПрНК и прицела – за пять лет службы в Германии я лично ничего не отправил на землю в ручном режи-
ме, если что-то не работало – вези домой, там спецы разберутся, иначе зачем оно на борту? 730-й полк тогда
вообще ни разу не работал боеприпасами вручных режимах, это уже принципиальным было».
Вот мнение В. Курагина, служившего в 6-м апиб и успевшего освоить последовательно Су-17, Су-
17М и Су-17М4: «Молодежь стремилась использовать машину по полной программе, старики предпочитали
по старинке (вручную), молодежь, конечно, победила, начали бомбить из-за облаков, применять в полном объе-
ме подвесное вооружение. В конце концов, полностью перешли на работу в автомате, удобнее и надежнее».
«Любовь и опора той прежней страны...» Главком ВВС П.С . Кутахов среди авиаторов
730-го апиб. Аэродром Нейруппин, весна 1984 года
диолокационных ракет, представлен-
ных на Су-17М3 (с 54-й производ-
ственной серии, до этого на «тройках»
в этих целях применялась только ра-
кета Х-28) и Су-17М4 типами Х-58У, Х-
27ПС и Х-25МП. Последняя в этом
ряду появилась позже «27-х», получив
аналогичную ГСН, двигатель такой же
мощности и заимствовав их систему
энергоснабжения для семейства Х-
25М различного назначения, позво-
лявшего собирать из унифицирован-
ных модулей ракету в противорадио-
локационном, лазерном и радиоко-
мандном исполнении. Ракеты нового
поколения, куда более приемлемые в
эксплуатационном отношении, неже-
ли жидкостные Х-28, сделали их под-
готовку вполне обыденным занятием,
не требовавшим прежних крайне тру-
доемких и небезопасных процедур.
Для подготовки машины на неё уста-
навливался контейнер с аппаратурой
управления «Вьюга 17», крепившийся
на болтах под фюзеляжем, между
держателями. В полете приходилось
учитывать наличие объемистого кон-
тейнера – на больших углах атаки при
маневрировании он ухудшал аэроди-
намику и мог затенять нижний гре-
бень, на что самолет отзывался неко-
торым ухудшением устойчивости, на-
чиная водить носом по горизонту. Пе-
регрузку при такой подвеске следо-
вало допускать поменьше, не более
«пятерки». В кабине телеиндикатор
ИТ-23М прикрывался кожухом, по-
верх которого устанавливалось табло
«Луч», куда выводилась вся информа-
ция для подготовки, выборе целей и
пуска ракет (чаще его и не снимали,
оставляя на специализированных для
этих задач машинах). Сами ракеты
имели крайне важное отличие для
личного состава: если у «маленьких»
Х-27ПС и Х-25МП головной обтека-
тель был пластиковым, то у Х-58У он
изготавливался из специальной стек-
ломассы и не дай бог было его задеть,
о чем постоянно напоминали участни-
кам подвески (говорили, что «стоит
конус как «Жигули» и, в случае чего,
выплачивать за разбитое стекло при-
дется даже из пенсии»).
В 730-м апиб в 1989 году предпри-
няли инициативную массовую акцию
по тренировкам в использовании
управляемого противорадиолока-
ционного оружия. За один месяц лет-
ный состав прошел курс теоретиче-
ской подготовки, отработав тренажи
237
Главный маршал авиации П.С . Кутахов поздравляет летчика 730-го апиб Б.О. Чет-
вертакова с успехами в боевой подготовке. Аэродром Нейруппин, весна 1984 года
Летчики 730-го апиб обсуждают результаты летной смены на ЦЗТ аэродрома Ней-
руппин, лето 1986 года
Техники и механики 730-го апиб выполняют техническое обслуживание 30-мм
пушки НР-30 . На заднем плане в арочном укрытии видны подвешенные блоки Б-8М1
первого боекомплекта
в кабинах, после чего все летчики 2-й эскадрильи и по-
ловина состава двух других эскадрилий слетали на
тактические пуски (реальных стрельб ракетами с даль-
ностью до сотни километров никто в ГДР предприни-
мать не рискнул бы – рабочая площадь самого боль-
шого здесь Виттштокского полигона составляла 4х6
км). Тактические учебные полеты, в противополож-
ность, выполнялись даже без специальной мишенной
обстановки, благо облучающих объектов посреди Ев-
ропы хватало с избытком. Поскольку на самолете ви-
сели настоящие боевые ракеты (учебные изделия по-
явились позже), предусматривались меры предосто-
рожности. На этот случай главный переключатель
включения вооружения завязывали контровкой потол-
ще, а пусковые или катапультные устройства оставля-
ли без подсоединения предохранительной чеки; в
этом случае ракеты, даже сойди они с подвески, упали
бы на «невзрыв», а у Х-58У не срабатывал запуск дви-
гателя.
Будучи куда сложнее и требовательнее в работе,
нежели прежнее вооружение, управляемое оружие
иной раз страдало дефектами и прочими казусами.
При использовании ракет с подфюзеляжных точек,
куда подвешивались «большие» ракеты Х-29 и Х-58У
(но могли подвешиваться и «малые» типов Х-25 и Х-27)
на самолет устанавливались специальные боковые
держатели с пусковыми устройствами, повыше обыч-
ных БД3-57МТА . Дополнительные точки подвески так
и звались «ракетными», однако в 302-м полку как-то
ухитрились подвесить на них ПТБ, после чего обнару-
жилось, что из-за упирания в баки не-
возможно убрать шасси.
Случались отказы по устройству
самих ракет, причем чаще, на удив-
ление, связанные не с их сложной на-
чинкой, но с работой порохового
двигателя. При стрельбах в 730-м
апиб в 1984 году на ракете, пущенной
с самолета комэска Ю. Юрина, не
пробилось отверстие одного боково-
го сопла (перед пуском они были за-
печатаны мембраной, прикрывав-
шей пороховик). После на пленке фо-
топулемета СШ-45 хорошо было
видно пламя только с правой сторо-
ны, ракета пошла по спирали и, кру-
тясь, ударила в сарай на немецком
238
Подготовка к летной смете Су-17М4 первой эскадрильи 730-го апиб на ЦЗТ аэродрома Нейруппин. Рядом с самолетом на тележке
пакетированного вооружения уложены блоки Б-8М
Техническое обслуживание Су-17М4 730-го апиб. Слева от техника на киле само-
лета видно антенну радиотехнической системы дальней навигации А-720
239
Об участии в масштабных учениях «Запад-87» Б. Четвертаков рассказывал следующим образом:
«Летом 1987 года 16 экипажей полка были задействованы в учениях «Запад-87» на полигоне Магдебург. Пе-
рестройка и новое мышление, на учения зазвали западных атташе, чтобы показать гласность. В первый день
задача стояла на два звена, погода просто кошмарная, нижнего края облачности нет, верх никто не мерил,
если даже взлетишь, то сесть не получится – ничего не видно. Словом, действуя по задаче, должны были по-
убиваться, но нам повезло. Нарисовали новый маршрут из Нейруппина на Магдебург, далее от полигона рас-
чертили отход на все аэродромы, куда хватает топлива, включая наши, немецкие, чехов и поляков, вот только
до СССР не хватало керосина. Поднялись после обеда, при видимости не более километра, так и полетели,
чтобы не потерять землю, убрали шасси и пошли низенько. Вспомнили, что по маршруту в районе Бурга стоят
вышки под 200 м. Но вверх лезть не стали, к тому же при выходе на боевой путь обнаружилась дырка в тумане
размерами чуть более полигона, что-то стало видно. В этой дырке начали крутить маневрирование с роспу-
ском звена на пары, чтобы выполнить отдельные заходы с разных направлений по одной точке. Чтобы не
столкнуться, ведущий М. Романцов дал команду, чтобы после атаки ведущая пара выводила на высоте 20 м, а
ведомая на 70 м над землей, на этой высоте отходим от цели, далее снова крутим заход по плану. Допусков
ниже 200 м ни у кого не было (их вообще в КБП нет, такую высоту звали «преступно-малой» и нещадно драли
за неё). Наше дело – держи хвост ведущего, а вот с земли наш руководитель полетов едва не дал дуба, когда
при очередном заходе в разные стороны над точкой пролетела пара понад самой землей, под 90° к ней про-
неслась вторая пара на предельно-малой, а сверху прошло еще одно подошедшее звено. Вернулись домой
парами, собраться не получилось, хотя пытались, но видимости на отходе никакой не было, подстраиваться –
верный способ налететь на соседа. Второй день прошел при более приличной погоде, задача стояла «про-
стая-простая»: маневрирование звеньями и парами на пузе над землей. По принципу – либо западные атта-
ше удавятся от нашей дерзости, либо наберем-таки полный рот земли. Начали красиво до безобразия: на
высоте 20 метров звеном разворот на ведомых, я стоял вторым в группе и привез за первый разворот, как
потом выяснилось, перегрузку 5. Четвертым был И. Крюков, он потянул 6,5 единиц. Далее разошлись на пары
и начали давать копоти. После очередного захода завопил открытым матом ведущий звена Ми-24 – оказа -
лось, что наша пара просвистела под ними, мы их вертолетов и не видели. Нам дали крайний заход и чтоб по-
ближе к трибуне – покажите, мол, вражинам, что им не сдобровать. И жахнули мы хулигански прямо через
трибуну, ей-богу, мне казалось, что я пролетел между чьих-то генеральских фуражек. После посадки стало
ясно, что я не ошибся, сдули мы у них ихние военные кепки. Через час нас построили и показательно отыме-
ли, еще через 10 минут появилось другое начальство и нашей паре за заслуги вручили часы «Полет» граждан-
ского образца».
Су-17М4 730-го апиб заходит на посадку. Под фюзеляжем самолета хорошо видно два балочных держателя БД3-57МТ и один
БД3-56ФНМ, служащий для подвески «специзделия», на использовании которых специализировалась первая эскадрилья полка
хуторе. Амбар разнесло, досталось и другим построй-
кам, а хозяйский легковой автомобильчик «Трабант»
имел такой вид, словно пережил Курскую битву. По
счастью, никто не пострадал, а армии пришлось вы-
платить солидную компенсацию за ущерб немецкому
семейству.
Там же в Нейруппине в 1985 году при пуске ракеты
Х-29Л с самолета командира звена В. Коршунова не
сработал ракетный двигатель, сорвавшееся с подвес-
ки изделие рухнуло на землю и развалилось на части.
Собирали их с опаской – при штатном срабатывании
взрывательное устройство должно было взводиться
только после отработавшего двига-
теля, но кто мог поручиться, как по-
ведут себя триста килограммов
взрывчатки и металла после удара о
землю.
Много неприятнее были происхо-
дившие время от времени случаи
взрыва ракетных двигателей. Обыч-
но они происходили спустя секунды
после схода ракеты, когда та удаля-
лась на несколько сотен метров, од-
нако туча осколков разлеталась
прямо перед самолетом. Происше-
ствия не были единичными, о чем го-
ворило даже наличие специальной
инструкции на этот случай, предпи-
сывавшей продолжать полет точно
по направлению к центру взрыва,
когда вероятность получить попада-
ние осколком была меньшей. В том
же 730-м апиб в 1986 году после
схода Х-25 с машины летчика Ю. Ско-
рикова произошел подрыв дополни-
тельной боевой части (ракета несла
две БЧ, основную и дополнительную
в хвосте, которая была поменьше). Взрыв 25-кило-
граммового заряда произошел в нескольких сотнях
метрах перед самолетом, прошедшим прямо через
облако дыма и осколков. На Су-17М4 было посечено
лобовое стекло фонаря, остальные осколки ушли в
воздухозаборник, оставив забоины на лопатках ком-
прессора, и двигатель пришлось менять. Рассказ са-
мого летчика состоял сплошь из ненормативной лек-
сики, перемежавшейся десятком выкуренных подряд
сигарет. Годом спустя капитан А. Гусев едва избежал
поражения разрывом собственной Х-25. В ходе
стрельб перед инспекцией Минобороны пущенная им
240
Техник самолета Су-17М4 осматривает агрегаты двигателя АЛ-21Ф-3 . На открытых
лючках видны тарельчатые клапаны наземного охлаждения двигательного отсека
День полетов на аэродроме Нейруппин. Летчики второй эскадрильи 730-го апиб направляются к самолетам перед очередной лет-
ной сменой
ракета приложилась о покатую стенку служившего ми-
шенью капонира-укрытия, отскочила рикошетом и
взорвалась в полусотне метров над землей перед са-
молетом.
При стрельбах в 302-м апиб пущенная замполитом
эскадрильи майором В. Песковым Х-29Л ушла далеко
за пределы полигона в направлении соседнего Китая.
Перепутав переключатели управления при стрельбе,
майор застопорил рули ракеты и та пошла с набором
высоты в сторону границы. Преодолев 22 км, ракета
рухнула в приграничной полосе, немного не долетев
до китайской территории и порядком напугав погра-
ничников.
Признание летчиков заслужили новые реактивные
снаряды С-13. Крупнокалиберные ракеты выгодно от-
личались повышенной мощностью, дальностью и точ-
ностью стрельбы. Самолет мог брать до четырех пяти-
зарядных блоков Б-13Л, подвешивавшихся на крайние
подкрыльевые и «ракетные» узлы. Увесистый шести-
десятикилограммовый снаряд обладал внушитель-
ным разрушительным действием, на порядок превос-
ходя привычные С-5 и С-8 . По впечатлениям летчиков,
«после работы С-13 снова заниматься с прежними С-8
как-то не доставляло удовольствия – казалось, что эти
«карандаши» с их всего-то двухкилометровой даль-
ностью падают прямо перед самолетом» (летчики по-
старше при этом вспоминали, что не так давно с по-
добным же восторгом встречали появившиеся С-8,
выглядевшие куда как эффективнее старых С-5).
Поражающего действия С-13 с лихвой хватало для
уничтожения бронетехники типа БТР и БМП, но основ -
ной их целью выступали укрепленные сооружения и
железобетонные объекты. В первую очередь, таковы-
ми являлись аэродромные укрытия для авиационной
техники (для чего С-13, собственно, и создавались).
Железобетонные сооружения, появившиеся во мно-
жестве на авиационных базах, сделали борьбу с вра-
жеской авиацией непростой задачей – самолеты про-
тивника, скрытые под бетонными сводами и метровы-
ми пластами земли, становились практически не-
уязвимы для обычных НАР и бомб калибра вплоть до
250, а то и 500 кг. Более мощные управляемые ракеты
оказывались не вполне удовлетворительными уже по
соображениям экономического характера: типовая
авиабаза НАТО насчитывала 30-40 убежищ, каждое из
которых выступало точечной целью и требовало пря-
мого попадания Соответственно, необходимым ста-
новилось большое число ракет для «индивидуального»
воздействия и наряд сил на выполнение задачи. Ис-
пользование крупнокалиберных С-13, обладавших бе-
тонобойным действием, становилось более выигрыш-
ным решением: каждый самолет мог нести в блоках
два десятка ракет, а залповый пуск, осыпавший объект
градом снарядов, повышал вероятность надежного
поражения цели. Помимо специальных бетонобойных
С-13, впоследствии появились снаряды фугасного и
осколочного действия, применимые против широкого
круга целей.
На Су-17М4 было обеспечено применение до четы-
рех подвесных пушечных установок СППУ-22 . Два пу-
шечных контейнера могли подвешиваться на «ракет-
ные» подфюзеляжные точки подвески для стрельбы
241
Чтобы оценить уровень тренированности, которого требовало уверенное применение хотя бы од-
ного вида вооружения, ограничимся примером последовательности действий при использовании
управляемых ракет с телевизионным наведением. «После запуска двигателя включить АЗС питания,
убедиться, что табло ГОДЕН горит постоянным светом и проверить контроль устойчивого изображения. Для
этого при подвеске двух ракет установить переключатель управления в положение ПРАВАЯ и, после включе-
ния РАКЕТА СТАНЦИЯ, проверить изображение с правой УР. Необходимо выдержать 3 минуты, чтобы само-
лет находился в неподвижном положении, а кнюпель на ручке управления самолета был освобожден от уси-
лий. Окончательное ориентирование ТГСН проверить по устойчивому изображению на индикаторе ИТ-23.
Перед выходом на боевой курс включить видеоконтрольное устройство на щитке ПИТАНИЕ, выключатель
ГОРКА перевести вверх. Выйти на боевой курс на дальности 10-12 км и высоте 2500-4000 м. Опознать цель,
нажать кнопку АТАКА для запуска прицела, при этом загорится табло АТАКА и желтая сигнальная лампа на
прицеле С-17ВГ . Проследить, чтобы при этом прицельная марка опустилась вниз на -1° при высоте более
2500 м и на -14 ° при высоте 2500 и ниже (при этом допустимо кратковременно загорание табло ОТКАЗ ПрНК,
не требующее каких-либо действий). В установленном месте включить переключатель ГЛАВНЫЙ В, кнюпе -
лем поднять прицельную марку до значения -1°... -3°, после ввода в пикирование установить необходимые
обороты двигателя в зависимости от высоты и скорости ввода и угла пикирования (рекомендуемый угол по-
рядка 15°). Совместить с целью центральную точку прицельной марки, нажать и отпустить кнопку ЗАПУСК
(этим запустится в работу лазерный дальномер «Клен»). При этом включится режим программно-корректи-
руемого слежения и прицельная марка стабилизируется по трем осям.
Убедившись, что прицельная марка четко держит цель, перенести взгляд на экран ИТ-23. При отсутствии
изображения перевести переключатель ГРУБО-ТОЧНО в положение ГРУБО с более широким полем зрения,
отыскать цель, совместить изображение цели с перекрестьем и снова вернуть в режим ТОЧНО. С помощью
кнюпеля уточнить прицеливание, удерживая перекрестье на ИТ-23 на цели в течении одной-полутора се-
кунд, освободить усилия с кнюпеля или нажать кнопку ПРИВЯЗКА на РУД (в ответ выдается команда РАЗРЕ-
ШЕНИЕ ЗАХВАТА). Убедиться в устойчивом захвате цели по характерному подергиванию светового креста
на ИТ-23 и устойчивом слежении за целью. При необходимости уточнить прицеливание с помощью кнюпеля.
На оптимальной дальности до цели (7-8 км) нажать и удерживать боевую кнопку ПОДВЕСКИ до схода УР,
после ее схода изображение исчезнет».
назад, два других – под крыло для стрельбы вперед.
Тем самым становилось возможным более продолжи-
тельное огневое воздействие на цель, продолжавшее-
ся и на отходе. Общим правилом было не забывать пе-
ревести оружие по окончании стрельбы в горизон-
тальное положение, чтобы на посадке не зацепить бе-
тонку. Об этом напоминала специальная сигнализа-
ция, требовавшая поднять оружие, однако подобные
промашки случались, после чего изувеченную пушеч-
ную гондолу с вывернутыми стволами оставалось
только списывать.
При интенсивной эксплуатации хватало и других
происшествий с вооружением, иной раз самого неожи-
данного характера. 17 декабря 1986 года в 302-м апиб
после выполнения стрельбы из пушек летчик обнару-
жил заедание ручки управления по крену – та шла толь-
ко в правую сторону. Удачей можно было считать, что
неприятность проявилась уже по выходу из атаки – в пи -
кировании сладить с неуправляемым самолетом вряд
ли было возможно. Причиной стало попадание под ка-
чалку управления болта металлизации одного из бло-
ков ПрНК-54, отвернувшегося после пушечной очере-
ди. Летчику удалось удержать самолет даже с неполад-
ками в управлении и довести его до аэродрома, правда,
все развороты пришлось выполнять исключительно
«блинчиком», воздерживаясь от малейшего крена.
18 марта 1987 года в 274-м апиб замкомэска майор
А. Р. Лагута при выполнении бомбометания вместо
предписанного захода парами решил производить
атаку сразу звеном. Держась за лидером, ведомые
летчики звена оказались над разрывами только что
сброшенных бомб ведущего, налетев на поднявшиеся
осколки, следствием чего стали пробоины во всех трех
замыкавших строй Су-17М4 .
При аналогичных обстоятельствах 16 мая 1989 года
пострадал Су-17М4 замкомэска майора В. М . Дригина
из 302-го полка. «На предварительной подготовке к
полетам летчик особенности поведения самолета с
различными вариантами подвесок изучил недоста-
точно, методику распределения вни-
мания при атаке цели повторил по-
верхностно, возможные отклонения
на боевом курсе и их влияние на без-
опасность полетов детально не отра-
ботал». Не выдержав скорость, над
целью летчик заход выполнял мед-
ленно и выход из атаки осуществлял
без энергичной дачи ручки. Наказа-
нием за вялое построение маневра
стало попадание под осколки своей
же бомбы и повреждения машины.
В лидерном 274-м апиб даже при
изрядном опыте эксплуатации чере-
дой прошли несколько происше-
ствий с подвесками вооружения и
ПТБ. Все они имели причинами за-
урядную невнимательность и забыв-
чивость. Всего через несколько дней
после происшествия с майором Ла-
гутой, 23 марта 1987 года, в полку
пришлось возвращать с маршрута
Су-17М4, на котором подвесные баки не отдавали топ-
ливо. Невнимательность допустил техник самолета,
при подготовке машины забывший переключить пита-
ние на панели управления. По прошествии двух меся-
цев, 20 мая, в полку вновь случилось происшествие,
теперь уже с потерей ПТБ: при отработке бомбомета-
ния один из летчиков вернулся без баков, которыми он
«отбомбился» из-за ошибки вооруженцев, забывших
переключить один из тумблеров управления подвес-
ками перед вылетом. Сошедшие при маневре с под-
крыльевых держателей баки ударили по плоскостям и
помяли крыло. Похожая история приключилась в полку
и 4 марта 1988 года. На этот раз капитан Горин из груп-
пы вооружения перепутал подключение управления
огнем из блоков Б-8М, самолетная система посчитала
их сбрасываемыми грузами и те сошли с подвески
вместе с бомбами.
В противоположность, в случае 5 июля 1989 года
летчик не смог произвести бомбометание из-за того,
что техники группы вооружения перестарались, затя-
гивая упоры держателей при подвеске бомб. Винты
упоров должны были фиксировать боеприпасы на под-
веске, не давая им болтаться, однако их перетянули
настолько, что зажатый замок держателя даже не мог
открыться. Тот день определенно не задался у полко-
вых вооруженцев: другой летчик вернулся с полигона с
жалобой на неработающую пушку – как оказалось,
после чистки спецами-оружейниками её ухитрились
собрать неправильно и та отказалась стрелять.
Месяцем спустя полковые вооруженцы вновь от-
личились, на этот раз удостоившись разноса в приказе
Главного инженера ВВС. Причиной явился отказ при
пуске ракет Х-29Л сразу на двух Су-17М4. Ракеты
вовсе не сошли с подвески, поскольку пневматика си-
стемы сброса в их катапультных установках АКУ-58-1
оказалась «перекачанной» ни много ни мало в шесть
раз – давление в пневмоцилиндрах при их зарядке
сжатым воздухом загнали до 100 кг/см2 вместо поло-
женных 15 кг/см2, и клапаны попросту заклинило.
242
Су-17М4 первой эскадрильи 20-го гв. апиб на ЦЗТ аэродрома. Носовую часть само-
лета украшает изображения знака «Гвардия» в честь почетного звания, присвоен-
ного полку в апреле 1942 года
Для безопасности работы с вооружением на земле
на Су-17М4 была введена единая блокировка всех
«оружейных» электроцепей от специального выключа-
теля «Главный В» (прежде достаточным считалось
только отключение управления бомбовым вооружени-
ем, а стрельба НАР и пушечный огонь должны были
блокироваться при нахождении на земле самостоя-
тельно, по датчику обжатого положения шасси). Вы-
ключатель находился в кабине самолета, отключался
при подвеске вооружения и летчик приводил его в го-
товность уже в воздухе. Однако вся предусмотритель-
ность разработчиков отступала перед напористым
подходом ушлых техников, норовивших сэкономить
время и обойти «лишние предосторожности» (как из-
вестно, «инструкции пишутся для тех, кто не знает мат-
части»). Неоднократные случаи такого рода со стрель-
бой на земле и последствиями той или иной степени
тяжести заставляли признать правоту многих анекдо-
тов и сочных определений в адрес оружейников (злые
языки говорили, что туда списывают после первой же
медкомиссии или принимают выгнанных из школы
сразу по окончании трёх классов – «не в тюрьму же их
сажать»).
За один только 1989 год происшествиями со
стрельбой на стоянках отметились практически все
авиационные объединения. 17 мая в 730-м апиб после
возвращения Су-17М4, выполнявшего стрельбу из
пушек, в лапках затвора обнаружили неотстрелянный
патрон, засевший там из-за заедания запирающего
агрегата. Стоило только оружейникам снять люк пу-
шечного отсека, как державшийся «на честном слове»
затвор сработал и пушка выстрелила. В тот раз дело
обошлось: летчик, предупрежденный о готовой к вы-
стрелу пушке, предусмотрительно оставался в кабине
в ожидании разрядки, а выстреливший снаряд ушел в
поле.
Происшествие огласили в приказе, однако прошло
всего две недели, и 1 июня в 302-м апиб в ходе снаря-
жения Су-17М4 прямо на стоянке была произведена
стрельба из пушки НР-30. Причиной определили «не-
грамотные действия и нарушения в подготовке ар-
тиллерийского вооружения». В этот раз также обо-
шлось, в первую очередь потому, что непреложным
условием при снаряжении оружия было отсутствие
впереди какого-либо препятствия – как других само-
летов и машин, так и всяческих построек – по возмож-
ности, до самого горизонта. Двумя неделями спустя,
14 июня, при подготовке Су-17М4Р в 98-м гв . орап это
правило было нарушено: занимавшийся зарядкой
орудий лейтенант Радченко привел пушку в действие
и та короткой очередью выстрелила пять снарядов
ОФЗ-30 и один бронебойно-разрывной БР-30. Оче-
редь снесла стремянку самолета, на которой нахо-
дился техник прапорщик Рубанов, занимавшийся са-
молетным ответчиком, который получил осколочные
ранения в обе ноги. 18 октября очередной случай
стрельбы на стоянке произошел в 274-м апиб, на сей
раз с более тяжелыми последствиями. При проверке
электроцепей управления пушечным огнем началась
стрельба, снаряд ударил в стремянку и взорвался.
Тяжелое ранение получил начальник группы воору-
жения капитан С. Н . Горчаков, серьезно поврежден
был и самолет, выведенный из строя более чем на
месяц.
В 523-м апиб вскоре после получения Су-17М4 при
вылете на стрельбу реактивными снарядами на само-
лете замкомдива полковника Стыценкова произошел
взрыв нескольких С-5 в блоке. Будь на подвеске снаря-
ды помощнее, дело могло бы закончиться худо, но с С-
5 все обошлось незначительными осколочными про-
боинами.
При всем богатом прицельно-навигационном осна-
щении Су-17М4 самая совершенная техника и прибор-
ная «начинка» оставляли решающее слово за летчи-
ком, пилотирующим самолет. Нагрузки в летной рабо-
те хватало с избытком во всяких каждодневных поле-
тах, требовавших безукоризненного владения слож-
ной техникой, однако при отработке боевого примене-
ния напряженность порядком возрастала, будь то так-
тическое использование оружия с выполнением бое-
вого маневрирования без реальной стрельбы или
практические стрельбы и бомбометание. Само нали-
чие на борту весьма внушительного набора средств
поражения придавало работе летчика особую ответ-
243
Подготовленные к перегоночному полету Су-17М4 20-го гв. апиб снаряжены четырьмя 800-литровыми ПТБ
ственность. Поиск целей требовал навыка и острого
глаза, а умение распознавать мишени значило никак
не меньше, чем грамотное использование бортового
оборудования и работа с навигационным оснащением.
По опыту было известно, что для успешного выпол-
нения атаки с ходу с достаточной вероятностью пора-
жения (не ниже регламентированных 80 %) опреде-
ляющим является своевременное отыскание цели.
Так, при маловысотном горизонтальном полете на вы-
соте 300 м для последующей атаки с горизонта не-
обходимо было обнаружить цель с расстояния поряд-
ка 6-7 км, практически за пределами возможности
распознания точечного объекта. В противном случае у
летчика не оставалось времени для надежного прице-
ливания и нанесения точного удара. Надежнее выгля-
дело выполнение подходящего боевого маневра
после обнаружения цели. Маневр обеспечивал запас
времени и пространства для выполнения прицелива-
ния и всех необходимых операций в ходе атаки. Так,
при ведении поиска на той же малой высоте достаточ-
но было заметить объект на удалении всего два кило-
метра, чтобы атаковать его с выполнением боевого
разворота; такой же величиной оценивалась доста-
точная дальность обнаружения для последующей
атаки с кабрирования, когда летчик пролетал с «про-
махом» над замеченной целью, переводил машину в
крутой набор и забрасывал бомбы с выполнением вер-
тикального маневра на его восходящем участке.
На практике бывало всякое, и даже опытным летчи-
кам случалось блуждать над полигоном в поисках
целей. На результативности могли сказываться не
только метеоусловия, скрадывавшие мишени, но и
освещенность, отличавшаяся в разное время суток,
изменяя даже привычный вид мишеней и «затушевы-
вая» их тенями. Истина «гладко было на бумаге, да за-
были про овраги» нисколько не утратила своей право-
ты. Не раз бывало, что искомый объект не удавалось
обнаружить даже после подготовки, подробного ин-
структажа и изучения карт знакомого полигона. Один
из летчиков так рассказывал о подобном конфузе
(дело было в середине 80-х годов в ГСВГ в 35-м истре-
бительно-бомбардировочном полку из Цербста, ле-
тавшем на МиГ-23М): «Поставили нашей паре и дру-
гим двум парам задачу – найти НАТОвский надувной
«Хок». Это резиновое изделие спрятал на полигоне
начальник разведки полка. Перед полётом он нам рас-
сказал, где будет скрываться цель, причём наставлял
до мозолей в голове. Каждому на карте показал район
поиска, ориентиры и цель в виде крестика. Даже при-
метную излучину реки заставил нарисовать на план-
шете. Прошлись перед полетом по всему маршруту
«пеший по лётному», с тренажом и радиообменом.
Найденную цель должны были обозначить маневром
«Лассо-Боевой». Контролем готовности занимались
все, начиная от командира эскадрильи. Как же, ведь
проверяющий из дивизии будет. Одна за другой три
пары слетали. И – не нашли!!!»
Летом 1983 года в авиации ЗабВО приключился
громкий случай, когда самолеты 6-го апиб нанесли
удар по соседнему аэродрому в Борзе. Взлетев со
своей базы в Степи, пара Су-17М4 с ведущим капита-
ном Пужай-Череда должна была выполнить бомбоме-
тание по полигону Тасырхой. Оба летчика недавно
прибыли в полк и на этот полигон еще не летали. По за-
данию, боевая нагрузка включала по четыре бомбы
ОФАБ-250-270, однако командир полка, словно пред-
чувствуя неладное, велел заменить подвеску на само-
летах новичков на практические бомбы П-50-75. При
выходе на боевой курс летчики увидели какие-то
строения в степи, приняв их за мишенное поле. На
самом деле полигон лежал в 15 км дальше, за находив-
шимся впереди аэродромом Борзи, и заход они вы-
полнили прямо на стоянку разведчиков здешнего 101-
го полка. Атака была на редкость точной: бомбы по-
пали прямиком в ворота самолетного укрытия и только
благодаря малому заряду не смогли наделать бед. Де-
журный по стоянкам доложил командиру, что аэро-
дром атакован неизвестными самолетами, ушедшими
244
Приметы «перестройки»: носовую часть фюзеляжа Су-17М4 20-го гв. апиб украшает стилизованное изображение головы медведя.
В Западной группе войск полк под командованием полковника В.В. Тамаровского был лидером по «бортовой живописи»
после нанесения бомбового удара в
южном направлении (в сторону ки-
тайской границы!) Сообщение тут же
ушло в штаб армии и дальше в Моск-
ву. Следствием громогласного раз-
бора происшествия стало снятие
обоих виновников с летной работы.
Случались промашки вследствие
отказов и ненадежной работы борто-
вой навигации и приборного обору-
дования. За одну только неделю в на-
чале сентября 1987 года в 20-м гв .
апиб имели место два случая отказа
навигационно-пилотажного обору-
дования, когда летчики обнаружива-
ли полное несоответствие показаний
основного прибора НПП реальному
полетному курсу. Причиной подвоха
в обоих случаях являлась неправиль-
ная выставка инерциальной системы
ИКВ-1 при подготовке к полету, когда
невыдерживание время выставки
приводило к сбоям. Избежать пред-
видимых проблем с навигацией и выявить дефект поз-
воляло хорошее знание окрестностей аэродрома лет-
чиками, замечавшими, что курсовая стрелка указыва-
ет вовсе не на знакомые ориентиры (такую проверку
обычно выполняли уже при выруливании на полосу,
сверяя показания прибора с известным назубок на-
правлением ВПП). В противоположность им, 17 фев-
раля 1989 года замполит эскадрильи 730-го апиб
майор Высочанский из-за неграмотной работы с
ПрНК-54 в ходе бомбометания ухитрился отбомбиться
с отклонением в 1720 м от мишени.
10 мая 1989 года майор Ю. А. Иванов из 302-го апиб
по причине неверного обращения с навигационной
системой уклонился от маршрута на 40 км, направив-
шись в сторону Китая (случай привлек тем большее
внимание, что промашку в самолетовождении допу-
стил старший штурман полка!) Очередной раз китай-
скую границу «попробовали на прочность» 2 февраля
1990 года, когда при перегоне Су-17УМ3 по маршруту
Спасск-Дальний – Возжаевка пилотировавший «спар-
ку» подполковник В. В. Барышев «допустил халатное
отношение к выполнению перелета». Отвлекшись от
управления и целиком положившись на САУ, он не сле-
дил за курсом и уклонился от линии заданного пути на
40 км, приблизившись к самой границе. При этом лет-
чик ни сном, ни духом не ведал, что его самолет идет
практически по линии границы. На помощь ему при-
шел наземный оператор, дежуривший на посту боево-
го управления ПВО и наблюдавший небезопасные
эволюции самолета. На китайской стороне приближе-
ние нарушителя наделало порядочный переполох: по
взаимной договоренности, в приграничную 25-км по-
лосу старались не залетать, и появление в ней совет-
ского боевого самолета заставило тех объявлять тре-
вогу и готовить к подъему в воздух свои истребители.
Бывало, что доходило до трагических крайностей,
когда платить за ошибки приходилось дорогой ценой.
Резонансное происшествие случилось в ходе учений,
проводившихся в начале февраля 1987 года совмест-
но с сухопутными войсками Московского округа на
крупнейшем здесь полигоне Гороховец. Планами бое-
вой подготовки округа учениям придавалось большое
значение, с демонстрацией возможностей современ-
ной армии приглашенному генералитету Академии
Генштаба и обучавшимся там зарубежным старшим
офицерам. На стороне «наших» выступали танковая
дивизия и мотострелковые части общей числен-
ностью более трех тысяч человек. В ходе учений про-
водилась проверка ВВС МВО, куда входил и 274-й
апиб. От полка привлекались две эскадрильи Су-
17М4, размещавшиеся на оперативном аэродроме
Савастлейка в 15 минутах полета от полигона. Полку
под началом полковника А. А. Жуковина предстояло
поддерживать контрнаступление своей стороны, на-
неся удар по группировке ПВО противника, после чего
атаковать скопления живой силы и техники противни-
ка в оперативной глубине фронта.
Соответственно значимости учений контроль под-
готовки вело командование МВО. В полк зачастило на-
чальство, даже постановку задачи полку осуществлял
генерал-майор из штаба округа, не преминувший
лишний раз указать летчикам на важность маневров
для обороноспособности страны. Полк на то время
был достаточно хорошо подготовлен, достаточно ска-
зать, что в привлекавшихся эскадрильях, за единичны-
ми исключениями, все имели квалификацию летчиков
1-го класса и летчиков-снайперов. Одному звену
предстояло вывести из строя объекты ПВО противни-
ка, два других прорывались к вражеской группировке
и бомбовым ударом обозначали цели, которые атако-
вала подоспевшая основная группа. Удар предполага-
лось наносить объемно-детонирующими бомбами
ОДАБ-500, однако по зрелом размышлении решили
слишком мощными боеприпасами на полигоне
ограниченных размеров не разбрасываться и утвер-
дили вариант снаряжения самолетов обычными
245
Су-17М4 из состава 523-го апиб с противорадиолокационными ракетами Х-58У на
катапультных устройствах АКУ-58-I под фюзеляжем
ОФАБ-250ШН. Штурмовые авиабомбы этого образца,
оснащенные тормозными парашютами, предназнача-
лись для низковысотного бомбометания; каждая такая
бомба обеспечивала уничтожение живой силы на пло-
щади 1500 м2, легкобронированных целей типа БТР и
БМП – порядка 220 м2. Часть машин загружалась че-
тырьмя авиабомбами, всего по тонне боевого груза на
борт, другие несли блоки с ракетами С-8.
В течение недели шла плановая подготовка: из-
учались и готовились карты полигона и расположение
мишеней, «нарезались» маршруты и боевые заходы,
каждому отводилась своя цель. Планом предусматри-
валось нанесение удара с предельно малой высоты,
менее 50 м, позволявшей нанести внезапный удар по
способу «низко и быстро», с таким же стремительным
отходом от цели. На практике тактика выглядела сле-
дующим образом: при выходе на расстояние в 50 км от
цели группа расходилась на пары, снижавшиеся на
предельно малую высоту, и те с активным маневриро-
ванием на скорости 950-1000 км/час преодолевали
рубеж ПВО. При выходе в район цели начиналось вы-
полнение маневров для боевого захода и нанесения
удара. Поскольку в атаке участвовали три десятка са-
молетов, во избежание попадания под осколки бомб с
соседних и своих же машин маршруты рассчитыва-
лись с хронометражом и посекундным прохождением
отрезков пути. Подготовку дополнили вывозом летчи-
ков в район полигона на вертолете, где каждый озна-
комился со своей целью, после чего еще пару недель
отрабатывали тренировочные полеты по маршруту
уже на своих самолетах.
Когда дошло до дела, вмешалось начальство, на
ходу принявшееся вносить коррективы в отработан-
ный план. Две эскадрильи уже находились на пути к по-
лигону, когда поступила команда наносить удар по
другой цели. Вертолеты, которые должны были своей
атакой обозначить цели, из-за ухудшившейся погоды
в воздух не поднимали. Принявший на себя командо-
вание командир группы С. Юрчук велел остальным ра-
ботать по его разрывам. Тем временем пехота получи-
ла команду начинать наступление по тем же квадратам
полигона, вплотную прилегавшим к мишенному полю.
На удалении 50 км группа Су-17 начала расхожде-
ние по фронту с тем, чтобы заходить на цели и нано-
сить удар с разных ракурсов. Маневр был непрост,
удаление соответствовало трем минутам подлета к
объекту атаки, требуя быстрого ис-
полнения, умелой техники пилотиро-
вания и выдерживания времени на
подлете с разными курсовыми угла-
ми каждой парой. После атаки ко-
мэска на бомбометание один за дру-
гим стали заходить остальные, це-
лясь по дыму от разрывов. Одновре-
менно внизу в боевых порядках на-
ступавшей пехоты и танков стали
подрывать вызрывпакеты, имитируя
стрельбу. Ведущий одной из пар Су-
17 принял эти разрывы за следы
бомбометания командира и оба са-
молета, не дойдя двух километров до
мишеней, отбомбились по висевшим
внизу дымам. Две тонны бомб легли в
246
Су-17М4 из состава 730-го апиб с парой блоков УБ-32А-73 на взлетной полосе аэродрома Нейруппин. ГСВГ, апрель 1983 года
Су-17М4 302-го апиб с 1150-литровыми подвесными топливными баками под кры-
лом. Аэродром Переяславка-2, август 1988 года
строю наступавшей пехоты. Ценой
ошибки были 22 погибших солдата,
попаданиями разбиты три танка и
шесть бронетранспортеров. После-
довал военный суд, назначивший
семь лет условного срока виновному
летчику – капитану, имевшему более
500 боевых вылетов в Афганистане и
награжденному двумя орденами
Красной звезды, медалями «За отва-
гу» и «За боевые заслуги». В строй он
больше не вернулся, так и не опра-
вившись от пережитого потрясения
(«говорил, что снятся солдатики и
мокрая красная земля...»)
В летных происшествиях за время
эксплуатации Су-17М4 были потеря-
ны 8,7 % от общего числа выпущен-
ных машин этой модификации. Тем
самым эта модификация являлась
наименее аварийной во всем семей-
стве Су-17 . Примером служили примеры целого ряда
частей, где Су-17М4 служили буквальным образом без
сучка и задоринки. Так, ни одного летного происше-
ствия не было в 523-м, 6-м и 20-м гв. апиб, а лидерный
274-й апиб после нескольких инцидентов начального
периода целое последующее десятилетие отлетал без
единой аварии. Одной из причин тому было менее
продолжительное нахождение Су-17М4 в активной
эксплуатации по сравнению с другими, и все разбитые
машины были потеряны в течение всего десяти лет
(Су-17М прослужили по 17-18 лет, а Су-17М3 – и того
дольше, имея общий стаж нахождения на службе под
20 лет). Разница была налицо, и Су-17М3 с практиче-
ски сходными характеристиками, особенностями
управляемости и пилотирования за столь продолжи-
тельный период эксплуатации потеряли в полтора
раза больше «четверок» – 11,4 %.
В то же время липецкий 4-й ЦБП и ПЛС, где за весь
предыдущий почти двадцатилетний срок работы на са-
молетах типа Су-17 всех существовавших модифика-
ций была потеряна единственная машина, уже под
конец эксплуатации лишился трёх «четверок» одна за
другой. Обстоятельства распределились полным на-
бором возможных причин: в первом случае самолет
разбился при независящих от летчика условиях, в двух
других к авариям привел отказ техники и пресловутый
человеческий фактор со слабой подготовкой летчика.
23 марта 1988 года командир 760-го инструкторско-
исследовательского полка полковник Ю. В . Жилин вы-
полнял полет на испытательный сброс новых бомб
ФОТАБ-250ТМ. Фотобомбы предназначались для
освещения местности при ночном фотографировании,
для чего снаряжались магниево-алюминиевого соста-
вом, дававшим яркую вспышку при разрыве. Сброшен-
ная на боевом курсе бомба разорвалась сразу после
схода с подвески прямо под крылом самолета. Порохо-
вой воспламенительно-разрывной заряд бомбы и ос-
колки причинили разрушения левого крыла, самолет
потерял управляемость и стал разваливаться в возду-
хе. Летчик вовремя катапультировался и спустя 41 ми-
нуту был подобран спасательным вертолетом. Причи-
ной впоследствии определили преждевременное сра-
батывание взрывателя АТК-ЭА, пришедшего в дей-
ствие сразу после отделения бомбы вместо штатного
дистанционного подрыва на траектории с задержкой
не менее 10 сек. Вследствие происшествия приказом
по ВВС все имевшиеся взрыватели этого типа, нахо-
дившиеся на вооружении больше четверти века, ввиду
ненадежности былиизъяты из обращения.
247
Техники 302-го апиб заправляют 800-литровый подвесной бак
самолета Су-17М4
Доставка подвесных баков ПТБ-1150 к самолету. 302 -й апиб, Переяславка-2, август
1988 года
Следующие два самолета были потеряны один за
другим, с промежутком всего в пару месяцев и даже
при аналогичных обстоятельствах. 17 апреля 1990
года при перегоне с ремзавода был разбит Су-17М4Р
командира звена майора Р. Г. Ариконова. На эшелоне
8600 м произошел отказ ПВД с выходом из строя при-
боров – скорость и число М на них росли, хотя стрелки
остальных указателей оставались на месте. Полет
проходил в плотных облаках, что мешало летчику
сориентироваться. Для уменьшения кажущегося
роста скорости летчик стал убирать обороты, доведя
их до малого газа. Это не помогло, тогда он выпустил
тормозные щитки и перевел крыло на
максимальную
стреловидность.
Приборы продолжали обманывать
летчика – на самом деле скорость
упала до предела, а самолет «висел»
на угле атаки в 33° . За указателем
угла атаки майор не следил, и для
него стало неожиданностью даль-
нейшее поведение самолета, кото-
рый на высоте 3200 м свалился на
крыло, перейдя в штопор. С выводом
летчик не справился и катапультиро-
вался с высоты 1100 м. Причинами
происшествия определили как недо-
статки в оборудовании самолета, где
отсутствовала сигнализация об отка-
зе, а все приборы были запитаны от
одной отказавшей электроцепи, так
и «недостаточный профессионализм
летчика, не сумевшего определить
истинную причину отказа».
Следующая авария приключилась
18 июня 1990 года в ходе трениро-
вочного полета капитана А. И . Бара-
нова. Летчик, закончивший училище
дальней авиации, непременно хотел
служить в элитном Центре и положил
на это немало усилий, правдами и
неправдами добившись перевода в
Липецк. Оказалось, что одних только
связей для исследовательской рабо-
ты явно недостаточно – должного
опыта он не имел и на сложный пило-
таж прежде вовсе не летал. При вы-
полнении первой же полупетли с пе-
реворотом в верхней точке летчик не
отдал ручку, выйдя на запредельный
угол атаки. Машина простила нару-
шение, однако при новой фигуре тот
стал выполнять полубочку с пере-
грузкой +4,3 при скорости 430 км/час
(при минимальных для этой фигуры
550 км/час). Вывод не был пробле-
мой – достаточно было отдать ручку и
со снижением набрать нормальную
скорость. Вместо этого, ухватив-
шись за ручку, летчик продолжал
удерживать её вплоть до сваливания,
после чего доложил о переходе в
штопор и катапультировался.
Одной из причин более высокого уровня аварийно-
сти при эксплуатации Су-17М4 могло выглядеть
освоение новых заданий боевой подготовки повышен-
ной сложности, соответственно оснащению и возмож-
ностям самолета. Так, прицельно-навигационное обо-
рудование «четверки» позволяло использовать само-
лет в сложных метеоусловиях, в темное время суток и
при плохой видимости, чему сопутствовал и опреде-
ленный риск, особенно при отработке боевого приме-
нения. Сами тактические приемы стали сложнее, как и
пилотаж при боевом маневрировании, включавший
248
Перед вылетом техник самолета контролирует подгонку летчиком снаряжения и ин-
дивидуальной подвесной парашютной системы. 302 -й апиб, ЦЗТ аэродрома Пере-
яславка-2, август 1988 года
Техники и вооруженцы 302-го апиб подвешиваю блок Б-8М1 в ходе одного из авиа-
ционных учений. На балочные держатели и пусковые устройства для удобства нане-
сен номер самолета и точки подвески вооружения
полеты на предельно малых высотах. Предоставляя
новое пилотажное оборудование (САУ, блок пере-
крестных связей, автоматика маневренного использо-
вания предкрылков и пр.), призванное расширить диа-
пазон возможных режимов и содействовать летчику,
«четверка» одновременно требовала хорошего его
освоения и уверенного пользования (как всякая слож-
ная техника). Образовавшиеся «ножницы» между
более широким диапазоном режимов применения с
выходом на прежде крайние границы и уровнем летно-
го состава создавали предпосылки для ухудшения
картины безопасности полетов. На ошибки летчиков,
иной раз самого неожиданного свойства, часто вы-
званные неудовлетворительным владением машиной,
приходились две трети летных происшествий с Су-
17М4 (66,6 %), и разбитых по этим причинам «четве-
рок» было заметно больше, чем других модификаций.
Больше других досталось 730-му полку, начинав-
шему эксплуатацию Су-17М4 в числе первых. Всего в
730-м апиб за время эксплуатации Су-17М4 были по-
теряны семь самолетов – летали в полку много, и не
обходилось без аварий. За единичным исключением
все эти происшествия обходились без жертв. Причины
были самыми разными – от подводившей матчасти и
погодных условий до очевидной вины летного соста-
ва. Первый такой случай в Нейруппине произошел 6
июня 1983 года, став следствием невнимательности
летчика, весь полет которого в тот раз сопровождался
набором оплошностей. После взлета старший лейте-
нант Кубасов забыл убрать механизацию и продолжал
полет с выпущенными закрылками и предкрылками.
Заметив, что ему не удается держаться за ведущим,
летчик прибавил оборотов двигателю, что привело к
повышенному расходу топлива. В конце концов, баки
полностью опустели и ему пришлось катапультиро-
ваться. Расследованием занималась комиссия Глав-
комата ВВС, определившая потерю совершенно ис-
правного самолета как «позорный случай». Досталось
всем и каждому, весь руководящий состав полка и эс-
кадрильи получил понижение в должностях, перепало
и ведущему пары, за то, что «не так учил подчиненно-
го» (невезенья ходят парой – им был уже известный
нам Москалюк, которому определенно не везло на ве-
домых).
Надо сказать, что подобные промашки не были еди-
ничными: управление механизацией крыла и шасси,
измененное на Су-17М4, иной раз подводило летчи-
ков, привычных к иному исполнению кабинной армату-
ры и, по инерции, выполнявших прежние операции. В
том же 730-м полку в январе 1987 года начальник
штаба эскадрильи майор И. В. Локтев после взлета
вместо уборки механизации перевел переключатель
«на щелчок» дальше, выпустив её в посадочное поло-
жение. «Необычность поведения самолета не насто-
рожила летчика, световая сигнализация осталась не-
замеченной. Из-за срабатывания блокировки крыло в
положение 45° не перевелось, об «отказе» было доло-
жено руководителю полетов. Не разобравшись в ра-
боте авиатехники, руководитель полетов отправил
экипаж на полигон с целью «освобождения» от подве-
сок. Причинами явились плохая подготовка летчика и
низкая профессиональная подготовка руководителя
полетов». В тот раз всё обошлось потерей сброшен-
ных подвесных баков, посадка прошла нормально,
благо закрылки и предкрылки уже полчаса как были в
самом что ни на есть нужном положении.
Несколькими месяцами спустя, 18 мая 1987 года, в
лидерном 274-м апиб пришлось возвращаться с пол-
пути на полигон из-за высокого расхода топлива май-
ору А. Р . Лагута (и снова тому самому, чья группа двумя
месяцами ранее пострадала от осколков бомб своего
же командира). Уже после посадки выяснилось, что
летчика 1-го класса ввело в заблуждение управление
шасси с двухпозиционным краном «убрано-выпуще-
но», где после уборки не надо было переводить его в
третье, нейтральное положение. Сделав по привычке
лишнее движение, летчик оставил шасси выпущен-
ным. На маршруте из-за повышенного сопротивления
пришлось снова и снова «подтягивать» двигателем с
сопутствующим расходом топлива. «Полет выполнял-
249
Бомбометание с пикирования по наземной цели No 21 (танко-
вая колонна) на полигоне Виттшток летчиком 20-го гв. апиб
В. Бурейко 28 апреля 1989 года
После перевода в дальневосточный 523-й апиб В. Бурейко
продолжал мастерски поражать цели. На фото контрольный
заход на корпус старого ледокола, установленный в качестве
мишени на полигоне возле острова Рейнеке в заливе Петра
Великого
ся на повышенных режимах работы двигателя, однако
ни необычность поведения самолета, ни недостаток
тяги двигателя для выдерживания своего места в
строю (шесть раз включался форсаж) не насторожили
летчика».
Зачастую полеты осложняла неудовлетворитель-
ная метеорологическая обстановка. Помимо обычно-
го в центральной части Европы «сложняка» и туманов,
воздух даже в ясную погоду днем и ночью изобиловал
статическим электричеством, служившим букваль-
ным спутником германского неба. 6 февраля 1984
года при заходе на посадку Су-17М4 из 730-го апиб
был поражен мощным электростатическим разрядом.
Электрический удар пришелся на кабину, штурман-
программист полка майор М. А . Громыко был ослеп-
лен вспышкой и получил многочисленные точечные
ожоги лица. Положение усугубило то, что дело было
ночью и разряд стал совершенно неожиданным.
Ничего не видя после поражения электричеством и
потеряв способность управлять самолетом, летчик
был вынужден катапультироваться. Самолет упал под
Ораниенбургом севернее Берлина. Зрение частично
вернулось к летчику только со временем, однако здо-
ровье так и не поправилось и майор был вчистую спи-
сан с летной работы и военной службы («вид у него
был очень уж нехороший, лицо в ожогах, словно па-
яльником пытали, врачи прописывали таблетки гор-
стями каждый день»). В тот же день по аналогичной
причине ВВС ГДР потеряли истребитель МиГ-21 вме-
сте с летчиком.
Начало февраля в том году выдалось на редкость
несчастливым, с каждодневными потерями: авария в
ГСВГ в следующие дни откликнулась еще двумя раз-
бившимися «су-семнадцатыми», теперь уже в дальне-
восточных частях, где одно за другим последовали
новые происшествия – 7 февраля на пилотаже разбил-
ся Су-17М4 в Переяславке и 8 февраля отказ двигате-
ля привел к аварии «спарки» авиации Тихоокеанского
флота в Пристани.
Атмосферная статика и в дальнейшем причиняла
неприятностей летчикам в ГДР. 5 мая 1988 года при
полете в размытой облачности капитан И. А . Иванов из
20-го гв. апиб заметил на ПВД своего Су-17М3 светя-
щийся диск, который через пару секунд стал сползать
к фонарю кабины. Последовал разряд перед самой ка-
биной, самого летчика, на счастье, не задело, однако
обожгло ПВД и повредило антенну РСБН, а по поверх-
ности фюзеляжа остались проплавленные отметки.
Очередное происшествие случилось в 20-м гв. апиб
вновь весной, когда грозы были особенно частыми. 18
апреля 1989 года при заходе на посадку на высоте 900
м самолет Су-17М3 был поражен молнией, ударившей
в хвост машины. Разрядом разнесло «пилотку» на
киле, досталось и электрооборудованию самолета.
Системы встряхнуло разрядом так, что на табло у лет-
чика вспыхнула аварийная сигнализация об отказах,
высветилось даже сообщение об аварийном остатке
топлива. По счастью, оборудование на самом деле со-
хранило работоспособность и машина смогла нор-
мально сесть.
Следующая потеря в 730-м апиб приключилась 13
января 1988 года. Несчастливый день подтвердил
свою репутацию, став для виновника происшествия
майора Ю. А . Ивановского датой последнего полета и
расставания со службой. Начштаба эскадрильи пред-
стояло выполнить полет в зону на сложный пилотаж.
«При выполнении петли Нестерова после прохода
верхней её точки на высоте 5000 м на нисходящей
250
После передачи в 1990 году самолетов 302-го полка в Воздвиженку машины сохранили «бортовую живопись». На фото Су-17М4 и
Су-17УМ3 523-го апиб на аэродроме Бирофельд в ходе одного из учений
части летчик вывел самолет на закритические углы
атаки, проявил растерянность и покинул исправный
самолет. Причиной явился выпуск в полет летчика с
утраченными навыками в выполнении сложного пило-
тажа, что привело к грубой ошибке и сваливанию са-
молета». В переводе с языка официального докумен-
та это означало, что майор за последние три года вы-
полнил на пилотаж всего 10 полетов, а последний раз
летал на такое упражнение без малого полгода назад.
К тому же в полк он прибыл переводом из другой части
и прежде на Су-17М4 не летал. Коллеги описывали
произошедшее в следующих выражениях: «Он пере-
тянул ручку, уже когда шел на петле к верхней точке,
там отпустил, а на нисходящей части снова перебрал
ручку на себя, вытащив самолет на угол атаки больше
32° при предельных 24°. «Тестер» выложил все, как на
исповеди: самолет вывернулся так, что датчики углов
атаки на упор встали. Дальше он так и держал ручку до
упора, ждал чуда. Чуда не будет, сказала матчасть и
пошла в штопор. Летчик сиганул на высоте 3000 м из
абсолютно исправной машины, а та вышла из штопо-
ра и, плавно пикируя, достигла земли без экипажа.
Чистая вина летчика, так пилотировать нельзя даже
на тренажере. Случай дал многое для понимания сва-
ливания и штопора на Су-17, главное – самолет не
сам попадает в штопор, его туда бестолковый летчик
загоняет». Летчика, по установкам перестроечного
времени, даже вознамерились судить для укрепления
дисциплины и ответственности личного состава
(такие же меры предусматривались и при поломке
техники с материальным возмещением за счет прови-
нившегося).
Многие упражнения курса боевой подготовки ИБА
требовали даже лучшей выучки в технике пилотирова-
ния, нежели у истребителей (что отмечалось и управ-
лением боевой подготовки ВВС, особенно в отноше-
нии пилотажа на малых высотах). Подтверждением
был случай в 730-м апиб, где переведенный из ПВО
летчик Иванов едва не разбился при отработке пило-
тажных упражнений. При выполнении атаки с маневра
он забыл убрать обороты на пикировании и работав-
ший на максимале двигатель разогнал самолет на
снижении, причем летчик, похоже, не придавал значе-
ния стремительному приближению
земли. Новичка спас командир полка
В. Стуканских, руководивший поле-
тами: наблюдая чрезмерно быструю
потерю высоты, он трижды давал
команду на вывод и, видя, что летчик
никак не реагирует, призвал того к
ответственности с упоминанием его
матери. Обращение привело летчика
в чувство, он рванул ручку на себя и
загнал самолет в скоростной подхват
с забросом перегрузки до восьми
единиц за одну секунду, потом снова
хватанул ручку до упора, выскочив на
перегрузку под 7,5. После разбира-
тельства незадачливого летчика от
греха подальше отправили обратно в
истребительный полк ПВО.
Приключения самолета после лихого пилотажа не
кончились. Перенесшую запредельные перегрузки
машину после осмотра и нивелировки признали год-
ной к полетам, однако при следующем вылете на
сложный пилотаж командир звена капитан С. Лобков
свалился на вертикальном маневре. Положение усу-
губляло то, что машину запланировали на пилотаж с
остававшимся с прежнего задания контейнером
«Вьюги», висящим под фюзеляжем. На значительных
углах атаки объемистая подвеска затеняла нижний
гребень, на что самолет отзывался вилянием носом.
Летчик выполнял петлю, когда при подходе к верхней
точке самолет при обычном угле атаки самопроиз-
вольно перевернулся и, выполнив полубочку, пова-
лился носом к земле. Опытный летчик с десятилетним
стажем проявил самообладание, дал машине набрать
скорость с нейтральной ручкой, избежав сваливания,
и вывел её в горизонтальный полет. На земле, однако,
сошлись во мнении, что перенесенные перегрузки
даром для самолета не прошли, где-то его повело, и в
дальнейшем на этой машине летали только на простой
пилотаж.
Досталось и самолету замполита эскадрильи капи-
тана Кудрявцева. При посадке он полностью полагался
на САУ, не задумываясь, что та стабилизирует самолет,
но скорость на глиссаде надо поддерживать самому
оборотами двигателя. Вместо этого замполит стал
удерживать самолет ручкой, задирая нос машины.
Скорость продолжала падать, он все больше затягивал
угол атаки и, после прохода торца ВПП на десятимет-
ровой высоте, довел его до упора в 32° . Скорость в этот
момент упала до 210-220 км/час вместо обычных 280-
290 км/час и самолет буквально свалился на полосу,
приложившись основными стойками и хвостом о бе-
тонку. Выносливое шасси выдержало, но основатель-
но смятый фюзеляж сзади стал похож на яйцо и хвосто-
вую часть пришлось менять всю целиком.
Катастрофа 15 марта 1989 года имела причиной
отказ приборного оборудования, при полете в слож-
ных метеоусловиях ставший фатальным. После взлета
пары на отработку перехвата летчики тут же ушли в
плотную мглу и начали пробивать слой десятибалль-
ной облачности, когда в самой их толще у ведомого ка-
251
«Вооружен и очень опасен...» Су-17М4 несет блоки неуправляемых ракет Б-13Л и Б-
8М1, ракеты Р-60М и толстостенные авиабомбы ФАБ-500ТС под фюзеляжем.
Рядом на тележке – ящики из-под реактивных снарядов. Аэродром Воздвиженка,
523-й апиб, 1994 год
питана А. Кемстача произошел отказ пилотажного
прибора. До верхней кромки оставалось всего 200 м,
но потерявший ориентировку летчик оказался в пере-
вернутом полете и его самолет, не выходя из облаков,
перешел в пикирование. На земле первыми поняли,
что происходит и дали команду на катапультирование.
Тем не менее, летчик надеялся восстановить контроль
после выхода под облачный слой и не покидал маши-
ну. На беду, нижняя кромка висела на высоте всего
200-250 м, чего никак не хватало для исправления си-
туации. Вывалившись из-под облаков в крене 115°,
летчик успел еще перевернуть самолет в нормальное
положение и, пытаясь вывести, рванул ручку на себя.
Ему не хватило каких-то метров, машина коснулась
крон деревьев и взорвалась уже в наборе высоты.
Последней потерей в 730-м апиб стала «спарка», 23
октября 1990 года налетевшая на стаю птиц при захо-
де на посадку. Отказ двигателя и небольшая высота
сделали катапультирование единственным выходом,
оба летчика благополучно спаслись.
Служба 730-го апиб в уже объединенной Германии
продолжалась до весны 1991 года. Границы с ФРГ
были открыты еще 13 ноября 1989 года и, несмотря на
успокоительные заявления политиков, было ясно, что
пребыванию в чужой стране подходит конец. В газет-
ных публикациях тогда можно было прочесть, что «За-
падная группа войск своей позицией спокойствия,
нейтралитета и невмешательства, проявленной в пе-
риод объединения Германии, способствует стабиль-
ности ситуации на территории восточногерманских
земель». Открытой конфронтации действительно не
было места, как-никак, за долгие годы немцы и совет-
ские военные привыкли к соседству, да и платить во-
еннослужащим стали западными марками. Однако не-
определенность положения с нахождением полумил-
лионного объединения советских войск, волею судь-
бы оказавшегося на территории теперь уже НАТОв-
ской страны, не могла продолжаться долго.
Судьба группировки советских войск на территории
Германии определялась договором об окончательном
урегулировании в отношении Герма-
нии, вступившим в действие в сен-
тябре 1990 года и предусматривав-
шим полный вывод Западной группы
войск, осуществить который пред-
стояло поэтапно в течение четырех
лет, завершив к концу 1994 года.
Численность ЗГВ к концу 1990 года
составляла 542 тысячи 200 человек, в
ее составе находилось 770 военных
городков и 111 тысяч единиц техники
и вооружения (к слову, американская
армия в ФРГ держала 52500 военно-
служащих и 170 гарнизонов). Усло-
вия, детали и сроки оговаривались
соглашениями между СССР и ФРГ,
подписанными в октябре того же
1990 года. В числе прочих преферен-
ций ФРГ брала на себя обязатель-
ства по частичному покрытию затрат,
«связанных с временным пребыва-
нием советских войск в Германии и их выводом»,
включая «оплату расходов на содержание войск и по-
крытие транспортных расходов при их выводе», на что
выделялось четыре миллиарда марок. Вряд ли что-то
подобное можно было представить себе в прежние
времена: окунувшаяся в перестройку и новое мышле-
ние Советская Армия жила на западные деньги... По-
мимо этого, немецкая сторона предоставляла еще
более десяти миллиардов марок на обустройство вы-
водимых войск и жилье для семей военнослужащих на
территории Союза. Тем самым на каждого из них,
включая гражданских лиц и детей, при тогдашнем чис-
ленном составе ЗГВ должно было прийтись больше 20
тысяч западногерманских марок. Как ими распоряди-
лись и почему многим пришлось дома селиться в ба-
раках и казармах, а техника и вовсе оказывалась в чи-
стом поле – уже другая история из жизни «новой демо-
кратической России»...
Вывод 730-го апиб состоялся 28 мая 1991 года, в
передовой группе покидавших Германию авиацион-
ных частей. Полк выводился первым в дивизии, однако
без влияния каких-либо «политических соображений»:
аэродром Нейруппин находился непосредственно в
черте города и такое соседство с каждодневным гро-
мом взлетающих самолетов доставляло понятное не-
удобство жителям, теперь уже не стеснявшимся об
этом заявлять. Ко времени вывода в части имелось 32
боевых Су-17М4 и восемь «спарок» Су-17УМ3. Само-
леты оснастили подвесными баками, однако те были
пустыми – перелет на самом деле предстоял недол-
гий, к соседям на базу в Темплине, где машины частич-
но распределили в другие полки. Одну эскадрилью
«четверок» закрепили за здешним 20-м гв. апиб, дру-
гие ушли в Калинин и Мончегорск, так что к выводу
домой осталась неполная эскадрилья. К слову, осве-
домленная об этих перемещениях немецкая сторона
при выводе части в «Русслянд» определила, что полк
имеет конечным пунктом назначения «город Тверь,
далее – станция Оловянная за Уралом» (и действи-
тельно, большинство самолетов в дальнейшем ожида-
252
Командир 20-го гв. апиб полковник В.В . Тамаровский у одного из Су-17М4 своего
полка
ла база разделки в Степи близ этой станции Забай-
кальской железной дороги).
Помимо авиационных частей, выводились много-
численные объекты инфраструктуры. Аэродромное
имущество и десятки тысяч человек личного состава
находилось на 27 авиабазах, использовавшихся авиа-
ционной группировкой ЗГВ. В одном только гарнизоне
Вюнсдорф, служившем штаб-квартирой советских
войск в Германии и местом дислокации штаба 16-й
ВА, насчитывалось около 35 тысяч человек. Одних
только боеприпасов на складах группы войск было за-
пасено 677 тысяч тонн.
В соответствии с планом в числе первых были выве-
зены ядерные боеприпасы. Для их доставки на терри-
торию СССР приказом главнокомандующего была
создана специальная оперативная группа под руко-
водством начальника штаба ЗГВ генерал-лейтенанта
И. И . Подгорного. Потребовался внушительный объем
работ, начиная от доставки специальных вагонов под
транспортировку ядерных средств с необходимым
тонкой технике кондиционированием и повышенным
уровнем безопасности, гарантировавшим сохран-
ность боеприпаса даже при аварии, пожаре и перево-
рачивании вагона, и до организации соответствующих
мер секретности и охраны, которой могли бы позави-
довать и литерные правительственные поезда. Если
прочие воинские эшелоны по немецкой территории
вели тамошние транспортники (работу которых, к
слову, следовало оплачивать), то спецгруз доверять
им не представлялось возможным, и такие составы
перегоняли свои, прибывшие из СССР бригады с оте-
чественной железнодорожной техникой. Для обес-
печения «зеленого света» таким составам и исключе-
ния каких-либо задержек командующий ЗГВ обращал-
ся лично к министру транспорта ФРГ профессору
Краузе и тот, оценив суть вопроса и возможные по-
следствия при недопонимании, согласился дать «ис-
ключительное разрешение на содействие». Посколь-
ку со вчерашними союзниками в Польше возникли
трения (в первую очередь по вопросам оплаты транзи-
та транспорта – за каждый идущий по их территории
вагон поляки требовали несораз-
мерные деньги, больше 1700 немец-
ких марок) спецбоеприпасы при-
шлось перебрасывать морем с помо-
щью паромной переправы на порт
Клайпеды. Все наличные ядерные
боеприпасы были доставлены домой
к 24 июня 1991 года. С их носителя-
ми, как ни настаивала немецкая сто-
рона, торопиться не приходилось,
поскольку в такой роли могли высту-
пать практически все самолеты
фронтовой авиации, включая истре-
бители.
В их числе был и 20-й гв. апиб, за-
державшийся в Германии почти до
крайнего срока действия договора
(правда, летать в это время приходи-
лось уже поменьше, стараясь
ограничить полетные дни, чтобы не
беспокоить все менее гостеприимных хозяев). Ночные
полеты и вовсе пришлось отменить по просьбе мест-
ных властей ввиду риска происшествий при ограни-
ченной видимости и того же грома самолетных двига-
телей, беспокоившего население в «тихий час». Со-
седство с НАТОвскими коллегами внесла некоторые
коррективы в боевую подготовку: избегали некоторых
режимов работы бортового оборудования, которые
могли представлять интерес для технических развед-
служб соседей, находившихся теперь самым букваль-
ным образом за забором аэродромов, прекращено
было всякое применение помеховой аппаратуры, спо-
собное рассекретить рабочие частоты и режимы. По
настоянию немцев, отменили даже использование по-
меховых патронов с диполями: начинявшая их метал-
лизированная «лапша» разлеталась по окрестным
лугам, поедалась коровами и это приводило к падежу
скота.
Тем не менее, именно в 20-м полку были отработа-
ны некоторые новые и достаточно смелые приемы
боевой подготовки. Для иных начальников такие нов-
шества выглядели ненужной лихостью – служить за
границей оставалось недолго, деньги платили прилич-
ные и нарываться на неодобрение высокого руковод-
ства, рискуя досрочно вернуться на Родину, не стоило.
У пришедшего на должность командира полка полков-
ника В. В. Тамаровского были свои представления о
несении службы – в объединении он имел славу «воль-
нодумца», не чуравшегося новаций и склонного к де-
мократическим методам. Представляясь личному со-
ставу полка, он объявил: «Летать, стрелять и бомбить
вы умеете, а теперь будем учиться делать это гораздо
лучше». Новый командир вступал в споры с началь-
ством и не стеснялся конфликтовать с заезжими про-
веряющими из высоких штабов, отстаивая свое мне-
ние и напирая на то, что в оставшиеся месяцы службу
не стоит сводить к одной только строевой подготовке.
Напротив – именно в его полку стали отрабатывать не
предусмотренные даже КБП построения боевых по-
рядков «ромбом» и новые тактические приемы, в
числе которых были ночные удары с подсветкой цели и
253
«Махнул, не глядя...» Летчики 20-го гв. апиб после окончания летной смены на аэро-
дроме Темплин покидают стоянку. Приметой европейского образа жизни в авиации
ГСВГ были популярные на аэродромах велосипеды
«звездная» атака с трех направлений, выполнявшаяся
парами и звеньями попеременно и с минимальными
интервалами.
При этом, в противоположность 730-му полку,
служба Су-17М4 в 20-м гв. апиб была безаварийной и
ни одного самолета за четыре года службы гвардейцы
не потеряли. В самой прямой мере это также относили
в заслугу командиру, который отличался своеобраз-
ным построением отношений с подчиненными, соче-
тая доброжелательность и требовательность, сам ста-
рался много летать, и служба при нем шла буквальным
образом «в охоту». Такая постановка дела сама по
себе была нечастым явлением в заграничных группах
войск с тамошним пристрастием к показному порядку,
где обычными воспитательными мерами были гром-
кие разносы и наказания за малейшие провинности,
вплоть до «высшей меры социальной защиты» – изгна-
ния на Родину с продолжением службы навечно где-
нибудь за Уралом.
Каждый солдат по окончании службы в 20-м гвар-
дейском полку получал в подарок пакет с фотография-
ми гарнизона, самолетов и техники, на которой слу-
жил; на этот счет было прямое указание командира,
чтобы «всякий боец мог дома показать, чем занимался
в армии – пусть знают и завидуют». Отражением по-
рядков в 20-м гв. апиб стала попытка введения новых
форменных элементов одежды с эмблемами и гераль-
дикой, отражавшей традиции гвардейской части. На-
шлось место и «фюзеляжной живописи», украсившей
самолеты: помимо обязательного гвардейского
знака, в память о заслугах военного времени, когда
полк стоял на защите советского Севера, одна из эс-
кадрилий носила знак «Комсомолец Заполярья». Дру-
гие самолеты украшали эмблемы с орлами, хищными
нетопырями и даже затесавшимся в крылатую компа-
нию носорогом (его присутствие на одной из «спарок»
объясняли тем, что «никого не боится и вообще назад
поворачивать не умеет»).
«Фирменным номером» в исполнении летчиков 20-
го гв. апиб стало выполнение группо-
вого взлета и посадки, в котором уча-
ствовало сразу звено. Вместе выру-
ливая на полосу, летчики стартовали
разом и так же эффектно завершали
полет, заходя на посадку без роспу-
ска группы. Подобные фигуры, поза-
бытые в строевых частях едва ли не с
конца войны, требовали отличной
техники пилотирования, хорошей
тренированности и непременного
умения «чувствовать» место в группе.
К выполнению непростых номеров,
находившихся уже на уровне не ма-
стерства, но искусства, допускались
наиболее опытные и знающие летчи-
ки. В первой эскадрилье это была
группа С. Смирнова, во второй – под-
полковника Е. Литвинова. Такие по-
садки отрабатывались в полку с ок-
тября 1990 года, а в январе следую-
щего года летчики продемонстриро-
вали свое умение на совместных учениях с немцами,
уже из состава бундеслюфтваффе. Ведущий группы
рассказывал: «Взлетали у себя в Темплине, работали
на полигоне в Виттштоке, после чего 1-я эскадра сади-
лась у немцев в Лааге, на балтийском побережье.
Было это, помнится, 18 января 1991 года. К немцам
пришли ромбом на 50 метрах и так же сели, остальные
в пеленге, распустились и сели парами. Перед выле-
том решили взлетать тоже звеном (хотя группой рабо-
тать там было посложнее, т.к. полоса у немцев поуже
нашей), построиться в ромб и садиться тоже звеном.
Обговорили нюансы и полетели. Немцы перед взле-
том облепили все отбойники, забирались повыше,
чтоб зрелище не упустить. После взлета отработали на
их полигоне Пенемюнде, дома зашли на роспуск, как
обычно, ромбом на предельно малой, но после прохо-
да не распустились, а так и сели красиво звеном».
В Темплине, как и в других гарнизонах ЗГВ, в духе
«демократии и гласности» вошли в практику «дни от-
крытых дверей» для поддержания добрососедских от-
ношений с местным населением, благо те с самым
живым интересом относились к авиации и аэродром
каждый раз наводняли толпы горожан. Руководство
части пошло даже дальше: не ограничиваясь разре-
шением заглянуть в кабину и поприсутствовать на по-
летах, на взлетной полосе устраивали настоящее шоу
с заездами наперегонки боевого самолета и частных
«Фольксвагенов» и БМВ, «пилотировавшихся» немец-
кими водителями из тех, что поазартнее.
Все же и в Темплине подошел срок возвращения на
родину. К весне 1994 года в 20-м гв. апиб насчитыва-
лось 35 самолетов Су-17М4 и семь «спарок». 5 апреля
полк вылетел в Россию, с несколькими промежуточны-
ми посадками добравшись до Каменки под Пензой. На
новом месте 20-й полк был переформирован в бом-
бардировочный на Су-24. Конечным пунктом для его
«су-семнадцатых» стал Таганрог, где техника поступи-
ла в 963-й Краснознаменный апиб, а затем была сдана
на базу хранения в Чебеньках под Оренбургом.
254
Истребители-бомбардировщики Су-17М4 бывшего 20-го гв. апиб на ЦЗТ аэродрома
Таганрог, где они были переданы 963-му апиб ВВС СКВО, лето 1994 года
255
Части ИБА, имевшие на вооружениисамолеты типа Су-17
Часть
Соединение
Местодислокации
Части центрального подчинения
760-й ииапиб
4-й ЦБПи ПЛС
Липецк-2
281-й иапиб
769-й ЦПОф (КЗ ИА иИБА)
Тоцкое-2
1-я Краснознаменная ВА (ВВС Краснознаменного ДальневосточногоВО)
26-й гвардейский апиб
83-я сад
10-й участок (с. Калинка)
229-й апиб
33-я адиб (с 1987 г.)
Бирофельд-1
302-й апиб
303-я Краснознаменная Смоленская адиб (с 1986 г.)
Переяславка-2
523-й Оршанский Краснознаменный
орденов Суворова, Кутузова
303-я Краснознаменная Смоленская адиб
Воздвиженка
и Александра Невского апиб
23-я ВА (ВВС ордена Ленина Забайкальского ВО)
6-й Краковско-Берлинский орденов Суворова и Кутузоваапиб
30-я адиб
Степь
21-й Витебский дваждыКраснознаменный ордена Кутузоваапиб
21-я адиб
Джида
43-й Севастопольский КраснознаменныйорденаКутузоваапиб
29-я адиб
Чойболсан (Байн-Тумен)
189-й гвардейский Брестский ордена Сувороваапиб
30-я адиб
Борзя-2(Чиндант-2)
266-й Краснознаменный апиб им. МНР
21-я сад
Степь
34-я ВА (ВВС КраснознаменногоЗакавказского ВО)
34-й апиб
отдельный
Кировабад-4
166-й гвардейский
Краснознаменныйапиб
36-я адиб (с 1984 г.)
Марнеули (Сандар)
168-й гвардейский Краснознаменный
ордена Александра Невского апиб
36-я адиб (с 1984 г.)
Большие Шираки
976-й Инстербургский орденов Суворова и Кутузова апиб
36-я адиб (с 1984 г.)
Кюрдамир
ВВСКраснознаменного Северо-Кавказского ВО
802-й уап
КраснодарскоеВВАУЛ
Краснодар
959-й уап
Ейское ВВАУЛ
Ейск
963-й Краснознаменный уап
Ейское ВВАУЛ
963-й Краснознаменный иапиб
1070-й УАЦ ПЛС ВВС СКВО
(с 01.1989 г. до 09.1993 г.)
Таг анр ог
963-й Краснознаменный апиб
09.1993-1995гг.
73-я ВА (ВВС КраснознаменногоСреднеазиатского (Туркестанского) ВО)
136-й апиб
34-я адиб
Чирчик-5
156-й Эльбингский орденаСувороваапиб
34-я адиб
Мары-2
217-й апиб
34-я адиб
Кизыл-Арват
14-я ВА (ВВС Краснознаменного ПрикарпатскогоВО)
69-й апиб
289-я Никопольская
Овруч
Краснознаменная адиб
314-й апиб
289-я Никопольская
Краснознаменная адиб
Черляны
806-й дважды Краснознаменный орденаСувороваапиб
289-я Никопольская
Краснознаменная адиб
Луцк
5-я ВА (ВВС КраснознаменногоОдесскогоВО)
29-й уап
222-е курсы подготовкиЛИ иКЗ
Бердянск
ВВС ордена Ленина МосковскогоВО
274-й апиб
9-я иад
Калинин(Мигалово)
76-я ВА (ВВС ордена Ленина ЛенинградскогоВО)
67-й апиб
отдельный
Сиверский-2
4-я ВА (ВВС СГВ, Польша)
18-й апиб
149-я адиб
Шпротава
36-я ВА (ВВС ЮГВ, Венгрия)
1-й гвардейский Красногвардейский ордена Ленина
дваждыКраснознаменный ордена Кутузова
отдельный
Кунмад ар аш
апиб им. 50-летия СССР
16-я Краснознаменная ВА (ВВС ГСВГ(ЗГВ), ГДР)
20-й гвардейский Краснознаменный апиб
125-я гвардейская Краснознаменная адиб 71-го ИАК
Темплин (Гросс-Дольн)
497-й апиб
105-я адиб 61-го гвардейского ИАК
Гроссенхайн
730-й апиб
125-я гвардейская Краснознаменная адиб 71-го ИАК
Нейруппин
256
Ксередине 70-х годов авиация Военно-Морского
Флота СССР располагала внушительными удар-
ными силами. Однако представлены они были,
прежде всего, соединениями морской ракетоносной
авиации, предназначенными для борьбы с крупными
надводными кораблями противника. В качестве пер-
востепенных целей выступали авианосцы вероятного
противника, являвшиеся основой ударных и многоце-
левых группировок. Соответственно назначению, те
рассматривались важнейшим противником на мор-
ских и прибрежных театрах военных действий, требуя
достаточно мощного противовеса, чему было подчи-
нено формирование сил и вооружений советского
флота. Угроза отнюдь не выглядела преувеличенной:
неприятель располагал десятками кораблей этого
класса, мобильные авианосные группировки могли
появляться в разных районах, обеспечивая присут-
ствие противника на самых неожиданных направле-
ниях, а дальность действия современных палубных
ударных самолетов позволяла им достигать целей на
территории нашей страны даже при нахождении авиа-
носных соединений в водах Средиземноморья и Ин-
дийского океана. Авианосные ударные кулаки доказа-
ли свою значимость в сражениях минувшей войны и
многих локальных конфликтах, а в новое время их до-
сягаемость вкупе с возможностью несения палубными
самолетами ядерных бомб позволяли многим воен-
ным теоретикам считать их стратегическим оружием.
Свою роль играло и то, что отечественный флот подоб-
ным силами не располагал, что не могло не беспо-
коить руководство и делало необходимым достиже-
ние паритета иными средствами (тем самым «не чис-
лом, но умением»). Значительная часть вооружений
нашего флота имела четко выраженную направлен-
ность, будучи предназначенной для поражения круп-
ных боевых кораблей, при этом качества вновь по-
являвшихся систем оценивались, прежде всего, по
возможностям борьбы с теми же авианосцами.
Для борьбы с подобным противником советский
флот располагал тяжелым ракетным оружием боль-
шой дальности, которое несли надводные корабли и
подлодки многих классов. Той же цели служила и мор-
ская ракетоносная авиация, включавшая полтора де-
сятка полков на всех четырех флотах. Части летали на
самолетах Ту-16, оснащенных ракетными комплекса-
ми нескольких образцов – внушительным оружием с
дальностью в сотни километров и поражающей
мощью, достаточной для уничтожения кораблей
самых крупных классов. Начиналось также освоение
Ту-22М, способных нести до трех мощных ракет Х-22 .
Находившиеся на вооружении флота и его авиации ра-
кеты могли оснащаться ядерными боевыми частями,
выступая достаточно эффективным
средством в противостоянии про-
тивнику.
Однако со временем выяснилось,
что мощь флота определяется не
только крупными кораблями – во
многих морских державах в изряд-
ном количестве появились боевые
корабли малых классов, от ракетных
катеров до сторожевых кораблей и
прочих небольших плавсредств, ко-
торым также требовалось противо-
поставить достаточно эффективные
средства борьбы. К этому времени
на смену прежней доктрине глобаль-
ного ядерного противостояния при-
шли более рациональные взгляды. В
частности, появилось понимание,
что ощутимый ущерб противнику
может быть нанесен путем уничтоже-
ния не только крупных боевых кораб-
лей, но и находящихся в составе его
Над морем
Су-17М 846-го гв. омшап на ЦЗТ аэродрома Чкаловск перед
полет а ми
Летчики первой эскадрильи 846-го гв. омшап Балтийского флота на ЦЗТ аэродрома
Остров, 1976-й год
флота объектов среднего и малого
тоннажа, вплоть до эскортных и де-
сантных средств. Их поражение ско-
вывало действия врага, лишая его
возможности осуществления многих
задач, к примеру, проводки транс-
портных конвоев, ведения противо-
лодочной борьбы и подготовки де-
сантных операций. Помимо ударов
по морским целям, у авиации флота
немало задач имелось и при дей-
ствиях по прибрежным объектам –
уничтожении вражеских сил при дей-
ствиях против берега, в поддержке
своих десантных операций, отраже-
нии попыток чужой высадки и множе-
стве прочих задач. Силы, которыми
располагала имеющаяся морская
ракетоносная авиация в качестве
главной ударной силы АВМФ, для
этих целей подходили не лучшим об-
разом, выглядя типичным примером
«пальбы из пушки по воробьям».
Предпринятое оснащение ракето-
носных Ту-16 дополнительным бом-
бардировочным вооружением в не-
полной мере удовлетворяло флот-
ское руководство: очевидно было,
что тяжелый самолет не очень подхо-
дит для решения подобных задач, а
при встрече с ПВО, прикрывающей
те же береговые объекты противни-
ка, шансы неповоротливого бомбар-
дировщика почтенных лет будут не-
велики.
Наилучшим выходом представля-
лось оснащение морской авиации
современными ударными самолета-
ми соответствующего класса, анало-
гичным истребителям-бомбарди-
ровщикам в составе ВВС. Создание
нового рода авиации в составе
АВМФ позволило бы ей обзавестись
многоцелевым ударным средством с
достаточной гибкостью применения.
Примером тому выглядело состоя-
ние дел у вероятного противника, где
еще с военных времен видное место
в морской авиации занимали удар-
ные самолеты тактического класса
(строго говоря, более внушительной
техникой ударного назначения те и
не располагали, обходясь истреби-
телями-бомбардировщиками и, в
американском флоте, – штурмовика-
ми категории А – «Attack»).
Как водится, не обошлось без лич-
ностного фактора: в должности
командующего авиацией ВМФ к на-
чалу 70-х годов находился генерал-
полковник авиации (позднее – мар-
257
Для полетов над морем использовались высотные морские спасательные ком-
плекты ВМСК-4 и авиационные спасательные жилеты АСП-74 . Ими пользовались не
только в частях морской авиации – позирующие летчики Ю. Руденя и С. Паршков
служили в дальневосточном 523-м апиб
В ожидании конца... Су-17М3 из состава 846-го гв. омшап после перехода полка на
новую матчасть были утилизированы
Списанный Су-17М3, ранее принадлежавший 846-му гв. омшап, на аэродроме Ост-
ров. Август 1996 года
шал авиации) И. И . Борзов, занимавший этот пост
более десяти лет и для морских летчиков являвшийся
фигурой не менее значимой, чем Кутахов в ВВС. Имен-
но при руководстве И. И. Борзова морская авиация
оправилась от хрущевского разгрома и вновь окрепла,
став одной из наиболее мощных структур советских
Вооруженных Сил. Вышло так, что в истории создания
нового рода АВМФ самым удачным образом совпали
интересы военных и создателей авиатехники. Извест-
но было, насколько ревностно командующий относит-
ся к состоянию дел в своем ведомстве, поощряя вся-
кого рода новации в оснащении морской авиации.
Внимание командующего привлекли последние пред-
ложения ОКБ П. О. Сухого, а те, в свою очередь, были
крайне заинтересованы в расширении сферы дея-
тельности и завязывании тесных отношений с новым
сильным заказчиком (прежде моряки на суховских ма-
шинах не летали, и теперь появлялась возможность
исправить положение).
В 1972 году командующий морской авиацией
И. И. Борзов предпринял визит в суховское ОКБ. Ини-
циаторами выступили сами конструкторы, пригласив-
шие командующего ознакомиться с последними раз-
работками фирмы. Вниманию Борзова предложили
материалы по Су-17М и Су-24, а также по создававше-
муся Су-25, который тогда еще не имел поддержки
ВВС и его судьба представлялась неопределенной.
Командующий имел репутацию человека решительно-
го и склонного к самостоятельному разрешению во-
просов, однако в разговоре с создателями авиатехни-
ки он достиг полного взаимопонимания. Участникам
встречи запомнился единственный неловкий момент
– Борзов чрезвычайно много курил, сигарету за сига-
ретой, а Сухой не выносил ни табачного дыма, ни ост-
рого слова, на которые был горазд высокопоставлен-
ный посетитель, и в какой-то момент даже на время
вышел из кабинета.
Положительное мнение по поводу предложений вы-
сказал также начальник заказывающего управления
АВМФ генерал-майор авиации Л. И . Селянинов (преж-
де он был главным инженером авиации Северного
флота). Согласие по поводу оснащения формировав-
шегося рода морской авиации было достигнуто, и в
дальнейшем на его вооружение поступали исключи-
тельно машины Сухого. Новые части, в продолжение
традиций военного времени, получили наименование
полков морской штурмовой авиации и оснащались са-
молетами Су-17 и Су-24, а позднее – и Су-25.
Первой сформированной частью морской штурмо-
вой авиации стал 846-й отдельный гвардейский мор-
ской штурмовой авиаполк (омшап) на Балтике. При-
надлежность авиации дважды Краснознаменного Бал-
тийского флота и месторасположение определялись
тем, что на этом направлении флоты соседних малых
морских держав, в том числе и НАТОвских, располага-
ли преимущественно небольшими боевыми корабля-
ми. Обладая ограниченными военными бюджетами,
они не могли позволить себе мощных боевых единиц,
однако катеров и прочих средств «москитного флота»
имели во множестве. Так, в начале 70-х кригсмарине
ФРГ насчитывали всего семь современных эсминцев,
зато ракетных и торпедных катеров имелось больше
40. У шведов имелось восемь эсминцев и более 60
боевых катеров различного класса. Норвежские ВМС
располагали самыми крупными боевыми кораблями
класса сторожевиков, зато артиллерийских и торпед-
ных катеров имели почти полсотни.
846-й омшап унаследовал номер и регалии бывше-
го минно-торпедного полка, летавшего в составе
авиации Балтфлота на Ил-28 . Этот полк, в свою оче-
редь, сохранял титул и регалии другой именитой части
– 1 -го гвардейского Краснознаменного Клайпедского
минно-торпедного полка. Созданный в 1938 году 1-й
полк имел заслуженную славу, будучи знаменит преж-
де всего тем, что его летчики в годы войны первыми
бомбили Берлин и 33 из них были отмечены званием
Героя Советского Союза. В годы войны молодым лей-
тенантом в части начинал службу будущий маршал
авиации И. И . Борзов, в сентябре 1943 года ставший
командиром полка. В послевоенное время 1-й полк
продолжал существование в виде эскадрильи, а в сен-
тябре 1975 года его боевое знамя передали первой
вновь формируемой части штурмовой авиации. Впо-
следствии 846-му отдельному гвардейскому Красно-
знаменному Клайпедскому морскому штурмовому
авиаполку было присвоено имя И. И. Борзова (коман-
дующий умер в госпитале после болезни в июне 1984
года, в должности его сменил генерал-полковник
А. А . Мироненко).
Поначалу 846-й гв. омшап располагался в Острове
Псковской области, по соседству с 12-м полком мор-
ской ракетоносной авиации на Ту-16, а в мае 1980 года
был перебазирован на аэродром Чкаловск под Кали-
нинградом, поближе к оперативным просторам Балти-
ки. Здешняя база находилась практически на окраине
Калининграда и располагала полосой 1-го класса,
обустроенной для использования находившимися
здесь же морскими разведчиками Ту-22Р, принадле-
жавшими 15-му дальнеразведывательному полку. С
целью быстрейшего достижения боевой готовности
части на её укомплектование направили большую
258
Командующий Авиацией ВМФ генерал-полковник А. А . Миро-
ненко прибыл с инспекцией в дальний гарнизон
группу летчиков, технического и командного состава
из забайкальского 43-го апиб. Оттуда же прибыл и
первый командир создаваемой части полковник П. Г .
Иванов, который привел с собой наиболее опытных и
знающих специалистов (последнее было отнюдь не
«красным словцом» – для покидавших Монголию пе-
ревод в прибалтийский гарнизон с весьма комфорт-
ными условиями был на редкость привлекателен, про-
тивившихся смене места службы не было, и у команди-
ра имелась возможность забрать с собой лучших).
Часть личного состава перевели из ВВС, кое-кто преж-
де летал на Ил-28, некоторые прибыли прямо из учи-
лищ (в их числе был и ставший впоследствии знамени-
тостью морской авиации Тимур Апакидзе). Принятая
форма организации позволила избежать длительного
переучивания – прибывавший личный состав, за не-
многими исключениями, хорошо знал машину, и вновь
формируемую часть укомплектовали с достаточным
качеством.
То же относилось и к технике: 846-й полк получал
новенькие Су-17М прямо с завода, принадлежавшие
к 55-й и последующим сериям. Каких-то специальных
доработок с учетом специфики морской авиации ма-
шины не получали, ничем не отличаясь от обычных
Су-17М (в отличие от западных примеров, где само-
леты, предназначавшиеся флоту, комплектовались
своим оборудованием и отличались от «сухопутных»
коллег даже конструктивно). У нас разве что в осна-
щение летчика добавлялось специальное снаряже-
ние – спасательный жилет АСЖ-58 и высотный мор-
ской спасательный комплект ВМСК-4, благо высот-
ная арматура кабины была приспособлена к их при-
менению, позволяя вентилировать объемистый
«дутый» комбинезон.
846-й гв. омшап укомплектовали по полному штату,
аналогичному истребительно-бомбардировочному
полку трехэскадрильного состава (по 12 боевых
машин и две «спарки» в каждой эскадрилье). В каче-
стве «спарок» первое время служили Су-7У, а затем их
заменили на Су-17УМ. Часть была введена в строй до-
статочно оперативно: начав формирование полка в
сентябре 1975 года, уже 11 ноября провели первую
летную смену.
Практически сразу 846-й гв. омшап стали привле-
кать к учениям. Обычным образом отрабатывались
действия против корабельных группировок, в роли ко-
торых выступали выходившие в море корабли Балтф-
лота, а для тех, в свою очередь, Су-17 изображали
«условного противника» при тренировке корабельной
ПВО. При других эпизодах летчики тренировались в
поражении береговых объектов, поддерживая высад-
ку десантных сил (к слову, неподалеку был развернут
первый в составе ВМС полк морской пехоты). Методи-
ческое обеспечение для морской штурмовой авиации
несколько запоздало, специалистов по боевому при-
менению самолетов этого класса на флоте не было,
из-за чего поначалу это дело и вовсе поручили штур-
манскому отделу 33-го учебного центра морской авиа-
ции в Николаеве. В конце концов, курс боевой подго-
товки, определявший задачи и упражнения летчиков
морской авиации для Су-17, появился только в 1980
году в редакцииКБП Су-17 -80 .
Осенью 1980 года полк впервые был задействован в
учениях стран Варшавского договора «Братство по
оружию-80», а в сентябре следующего года участвовал
в крупных учениях «Запад-81», где был отмечен коман-
дованием. В масштабных маневрах полку пришлось
выступать на стороне противника – «южных», высту-
259
Истребитель-бомбардировщик Су-17М дальневосточного 173-го омшап перед вылетом
пивших в роли НАТОвцев, предпринявших внезапное
нападение на страны Варшавского договора.
«Южным» придали практически всю воздушную армию
ПрибВО. В основной фазе учений те контратаками и
массированными ударами авиации пытались сдер-
жать наступательную операцию «северных», развивав-
шуюся в западном направлении. Авиации «южных» ста-
вилась задача предотвратить десантирование сил
противника, произведя атаки кораблей и десантных
судов в Таллиннском заливе, у островов Хийумаа и
Сааремаа. После развертывания наступления «север-
ной» стороны авиации «южных» ставилась задача нане-
сения ударов по соединениям оперативной маневрен-
ной группы 1-го Белорусского фронта, насчитывавшей
свыше тысячи танков, БМП иБТР, вырвавшейся вперед
на глубину в сотню километров и действовавшей в от-
рыве от основных сил фронта. Невзирая на все усилия
«южных», их усилия оказались тщетными, агрессор
был опрокинут и «северные» решительным наступле-
нием овладели назначенными рубежами.
В ходе исследовательских учений «Запад-83», про-
водившихся по инициативе Оперативного управления
Генштаба на базе ПрибВО и Балтий-
ского флота, реализовался несколь-
ко отличный сценарий действий в
ответ на нападение НАТОвских сил.
Под видом учений те сосредотачива-
ли ударные группировки и атаковали
страны Варшавского договора. От-
ветными действиями «восточные»
отражали вторжение противника и в
ходе встречного сражения перехо-
дили к наступательной операции с
вводом в сражение оперативной ма-
невренной группы фронта и пораже-
нием объектов противника силами
авиации ВВС фронта. Параллельно
отрабатывался вариант, согласно
которому с получением достоверных
данных о готовящемся нападении
наносился внезапный превентивный
удар всеми возможными огневыми
средствами с последующим развер-
тыванием наступательной операции.
Такой замысел вызвал критику неко-
торых должностных лиц (ведь офи-
циально в духе нашей миролюбивой
политики декларировалось недопу-
щение удара первыми), однако
именно он стал основным. Предста-
витель Генштаба генерал-полковник
В. И . Варенников настоял на «реши-
тельном варианте», обосновав его
преимущества следующими довода-
ми: «Что касается нашего упреждаю-
щего удара в целях разгрома удар-
ной группировки агрессора, который
изготовился в приграничной зоне
для нападения на нашу страну, то
действовать вероломно мы не наме-
рены: предварительно по диплома-
тическим каналам, конечно, будет сделано пред-
упреждение с категорическим требованием — немед-
ленно отвести войска и прекратить подготовку напа-
дения. Если это требование выполнено не будет, угро-
зу, которая нависла над Отечеством, мы обязаны
снять любыми средствами».
Учитывался опыт недавней кампании в Ливане, осо-
бенно в части применения высокоточного оружия и ав-
томатизации управления боевыми действиями. Целя-
ми управляемого оружия назначались объекты управ-
ления, средства ядерного нападения, разведыватель-
ные средства, системы связи и электронной борьбы, а
на поле боя – командные пункты, танки, самолеты и ар-
тиллерийские батареи. Одним из выводов по резуль-
татам учений было то, что «применение высокоточно-
го оружия придает боевым действиям почти такой же
истребительный и разрушительный характер, как и
использование ядерного оружия».
В 1982 году полк проходил комплексную проверку
боеготовности Генштабом ВС СССР, в ходе которой вы-
полнял выход из-под удара противника, перебазирова-
ние на другой аэродром и нанесение удара по морским
260
Су-17М из состава 173-го омшап Тихоокеанского флота на ЦЗТ аэродрома Пристань
Руководящий состав 173-го омшап на фоне Су-17М полка. Вполоборота стоит коман-
дир полка полковник В. Пристинский, в центре – начальник штаба второй эскадрильи
капитан В. Бондаренко, погибший в катастрофе «спарки» в августе 1985 года
целям с использованием всех средств поражения –
бомб, ракет С-8 и С-24 и пушек. Боевые возможности
существенно повысились после оснащения полка са-
молетами Су-17М3, на которые полк перешел в 1989
году. Полку достались неновые «тройки», переданные
из частей Закавказского округа, причем, в числе прочих
оказались и побывавшие в Афганистане самолеты, а
также несколько разведчиков с контейнерами ККР.
Что касается эффективности использования истре-
бителей-бомбардировщиков против морских целей,
то она оценивалась достаточно высокой даже при дей-
ствиях по довольно крупным кораблям класса эсмин-
цев, фрегатов, десантных кораблей и
транспортов. Тому свидетельством
была не только работа на полигонах,
но и опыт реальных военных кон-
фликтов.
Одним из таких примеров был слу-
чай в ходе «шестидневной войны»
1967 года, когда израильские истре-
бители-бомбардировщики по ошибке
атаковали американский разведыва-
тельный корабль «Либерти». Амери-
канцам просто не повезло: оказав-
шись в зоне боевых действий, они за-
мешкались с сигналами о государст-
венной принадлежности и тут же под-
верглись атаке. По кораблю отрабо-
тала всего пара израильских «Мисте-
ров», обстрелявших его ракетными
залпами и пушечным огнем, но при-
чиненные ими разрушения были ката-
строфическими. Судно десятитысяч-
ного тоннажа подверглось формен-
ному избиению, получило массу пробоин, выглядело
настоящей руиной и едва сумело дотянуть до Мальты.
На борту погибли 34 человека и 164 были ранены.
Еще более впечатляющими выглядели уроки Фолк-
лендской войны, где жертвами ударов аргентинских
истребителей-бомбардировщиков стали как минимум
семь крупных боевых кораблей англичан и еще не-
сколько получили катастрофические повреждения.
Основными средствами поражения стали обычные
фугасные бомбы и впервые применявшиеся управ-
ляемые противокорабельные ракеты (ими были пуще-
ны на дно два корабля).
261
Техническое обслуживание и заправка Су-17М третьей эскадрильи 173-го омшап перед очередным вылетом
Летчик С.Н. Николюк и техники 173-го омшап у истребителя-бомбардировщика Су-17М
Су-17 в отношении ассортимента вооружения вы-
глядел не хуже, располагая внушительным набором
средств поражения. Заметным недостатком являлось
лишь отсутствие самонаводящихся противокорабель-
ных ракет, подобных «Экзосетам», однако их на то
время просто не было в гамме продукции отечествен-
ной «оборонки». До реализации подобных разработок
в лице Х-31А и Х-35 дошло лишь к концу 80-х годов, да
и то они так и не появились на вооружении ввиду на-
чавшейся перестроечной разрухи. Недостачу воору-
жения такого класса в какой-то мере компенсировали
управляемые Х-23, а затем Х-25 и Х-29, хотя их ограни-
ченная дальность существенно сокращала возможно-
сти использования против корабельных целей, хоро-
шо защищенных зенитными средствами. В условиях,
когда даже сторожевики и малые корабли стали нести
ЗРК с досягаемостью более 10 км, их атака с исполь-
зованием имевшегося ракетного оружия представля-
лась небезопасным предприятием.
В качестве эффективного противокорабельного ору-
жия рассматривались крупнокалиберные НАР типа С-24
и С-25, а также бомбы. В борьбе с малотоннажным фло-
том катерного типа, где эффективным являлосьплощад-
ное накрытие, выгодным было применение НАР типа С-8
из двадцатизарядных блоков. Залп этих реактивных сна-
рядов, достаточно мощных, грозил серьезными повреж-
дениями даже крупному судну типа транспорта или де-
сантного корабля. Крупнокалиберные НАР обладали до-
статочно высокой точностью, необходимой для атаки ко-
рабельных целей в открытом море. По результатам
стрельб по мишеням корабельного типа, тяжелые снаря-
ды С-25 позволяли причинить значительные поврежде-
ния и рассчитывать на потопление боевых кораблей до
эсминцев (и даже крейсеров) включительно. Время бро-
нированных кораблей ушло, и разрыв двухсоткилограм-
мовой боевой части такой ракеты был способен причи-
нить фатальные разрушения корабельных конструкций
(чему свидетельством был Фолклендский конфликт, где
аргентинцы добивались успехов 500-фунтовыми (225 кг)
бомбами). Сильные конструктивные разрушения при по-
падании С-25 в корабль класса эсминца или фрегата
оценивались величиной приведенной площади пораже-
ния порядка 1000-1700 кв. м . При атаке транспортов и
десантных судов, выглядевших тонкобортными и менее
защищенными объектами, сходные характеристики по-
ражения обеспечивали также снаряды С-24.
К недостаткам Су-17 при действиях над морем от-
носили отсутствие РЛС, необходимой для поиска и на-
дежного поражения целей в условиях изменчивой
морской погоды (включая использование тех же про-
тивокорабельных ракет). Недостаточной для моряков
выглядела и дальность, традиционно измерявшаяся у
262
Часть самолетов 173-го омшап после ремонта выделялись перекрашенными бортовыми номерами и нестандартным исполне-
нием предупреждающей надписи на воздухозаборнике
прочих состоявших на вооружении флота типов само-
летов куда более значительными величинами. Счита-
лось также, что машина с одним двигателем уступает в
безопасности при действиях над морскими простора-
ми. То же относили и к ограниченности экипажа одним
человеком, которому непросто приходилось сочетать
множество обязанностей при полетах над морем. В
первую очередь, проблемной считалась навигация
над безориентирной поверхностью, на других типах
машин отечественной морской авиации являвшаяся
заботой штурмана. По этим причинам место основно-
го самолета морской штурмовой авиации все более
уверенно занимал Су-24, избавленный от приведен-
ных недостатков. Двухмоторный ударный самолет со
штурманом на борту, оснащенный богатым прицель-
но-навигационным оборудованием и самым широким
ассортиментом разнообразного вооружения, выгля-
дел словно скроенным по мерке для морской авиации.
На Балтике была сформирована целая дивизия мор-
ской штурмовой авиации на Су-24. Однако спрос на
эти машины был велик и со стороны ВВС, из-за чего
продолжалось комплектование авиации флота Су-17
(благо тех производилось значительно больше).
Что касается представлений о меньшей приспособ-
ленности Су-17 для действий над морем, то в этом
была своя доля правды: изрядная доля аварийности
была обусловлена погодными условиями и трудностя-
ми с ориентированием в сложной обстановке. Относи-
тельно мнения о недостаточной пригодности одномо-
торной техники в части безопасности утверждения от-
нюдь не были безапелляционными: пример морской
авиации западных оппонентов, с их богатым опытом,
говорил об обратном – там в преобладающих количе-
ствах держали на вооружении именно одномоторные
штурмовики и истребители, к кото-
рым относились такие известные ма-
шины, как служившие в американ-
ском флоте и корпусе морской пехо-
ты F-8 «Крусейдер», А-4 «Скайхок» и
А-7 «Корсар», во французской мор-
ской авиации использовались ис-
ключительно одномоторные самоле-
ты – импортные американские и оте-
чественный «Этандар». Многомотор-
ность отнюдь не являлась панацеей в
отношении безаварийности, больше
того – в отечественной морской
авиации именно Ту-16, прочно зани-
мавший позиции основного на флоте
ударного самолета, назубок освоен-
ный летчиками и до винтика знако-
мый техникам, с его двумя двигате-
лями (те сами по себе после чет-
вертьвекового нахождения в экс-
плуатации выглядели эталоном на-
дежности), даже в 80-е годы отно-
сился к наиболее аварийным маши-
нам, превосходя остальные типы по
числу летных происшествий, пре-
имущественно сопровождавшихся
катастрофическими исходами.
Претензии к дальности Су-17 также выглядели не-
сколько завышенными: в этом отношении самолет, ко-
нечно, уступал Ту-16, однако выглядел никак не хуже
Ил-28, летавших на флотах до середины 70-х годов (в
цифрах данные выглядели следующим образом –
дальность полета Ил-28 на малых высотах в режиме
максимальной дальности составляла 1370 км, а у Су-
17М с боевой нагрузкой в тонну бомб и ПТБ – 1400 км).
Справедливости ради, следует сказать, что сложности
в полетах на дальность над морем заключались от-
нюдь не только в характеристиках и номограммах
штурманского расчета – куда существеннее оказыва-
лось то, что в продолжительном полете над одно-
образной морской поверхностью возрастали и про-
блемы с ориентированием, особенно для экипажа из
единственного летчика, и при отказе бортовой навига-
ции или связи тот оказывался в ситуации, когда оста-
валось полагаться разве что на оперативность поиско-
во-спасательных служб.
Что касается надежности, то за всё время эксплуа-
тации Су-17М в 846-м полку, длившейся без малого
полтора десятка лет, всего одна машина была потеря-
на с подозрением на отказ двигателя. Что же случи-
лось над Балтикой, так и не удалось установить: само-
лет упал в море, а погибший летчик не успел сообщить,
что же случилось. В тот день 15 ноября 1984 года при
вылете на разведку погоды в районе полигона Перес
пропал Су-17М замкомандира полка майора В. Н. Зве-
кова. Отметка его самолета исчезла с экрана назем-
ной обзорной РЛС, но сигнала бедствия летчик не по-
давал. К месту исчезновения выслали поисковые Ан-
26 и Ми-14, обнаружившие в море парашют и тело лет-
чика, однако поднять его из-за штормовой погоды не
удалось.
263
Отдых в перерыве предварительной подготовки авиационной техники на крупнока-
либерных НАР С-24Б. 173-й омшап, аэродром Пристань
Самолет шел на высоте 3000 м, и любое неточное
действие летчика отнюдь не грозило неотвратимыми
последствиями, оставляя ему запас времени и высо-
ты, к тому же погибший был опытным летчиком 1-го
класса. Что произошло – осталось загадкой, и наибо-
лее вероятной причиной сочли внезапный отказ на
борту, вероятнее всего – со скоротечным разрушени-
ем силовой установки и сопутствующим нарушением
питания связной аппаратуры.
Гибелью летчиков окончилось и происшествие со
«спаркой» 1 июня 1987 года. Экипаж командира звена
капитана П. В . Ковалева и лейтенанта В. В . Халтурина
выполнял вывозной полет для обучения вводившегося
в строй летчика пилотажу на малой высоте над морем.
Летчики попали в облака и, не следя
за высотой, при плохой видимости
задели морскую поверхность. При-
чиной был установлен «выпуск в
полет экипажа, неподготовленного
для пилотирования в сложных ме-
теоусловиях на малой высоте, в на-
рушение требований КБП авиации
ВМФ о том, что такие полеты должны
выполняться при видимости есте-
ственного горизонта».
Годом спустя при сходных обстоя-
тельствах погиб капитан Н. И. Мар-
тынович, вылетевший на отработку
боевого применения, вовсе не имея
допуска к полетам над морем (!). Пе-
реведенный в полк летчик не только
имел слабое представление о специ-
фике боевой работы в морской авиа-
ции, но и по службе обходился без
тренировок в сложном пилотаже и
пилотировании на малых высотах. 16
августа 1988 года он вылетел на по-
лигон Папес для выполнения бомбо-
метания и стрельбы. Погода была
ясной, а видимость хорошей. После
сброса бомб летчик стал выполнять
«горку» для стрельбы из пушек. Про-
мазав с боевым заходом, он повтор-
но зашел в атаку, стараясь поплотнее
выполнить маневр, и на небольшой
высоте свалил машину в штопор. В
беспорядочном падении самолет
врезался в воду, летчик погиб.
По злому стечению обстоятельств
очередное происшествие в части
случилось день в день двумя годами
спустя, 16 августа 1990 года. Не по-
везло новому командиру части пол-
ковнику В. И. Ермолаеву, недавно
пришедшему на должность. Вылетев
на Су-17М3 на стрельбу ракетой Х-
25, он произвел пуск с удаления 3150
м и стал выводить самолет из пики-
рования. Однако вывод происходил
недостаточно энергично, особенно
после стрельбы с небольшого рас-
стояния, из-за чего машина просела до высоты 250 м и
самолет задело разлетающимися осколками. Их по-
падание в воздухозаборник привело к падению оборо-
тов и остановке двигателя. Летчик катапультировался
и избежал травм (злые языки говорили – помогла тре-
нировка, ведь Ермолаеву раньше уже приходилось ка-
тапультироваться с МиГ-21).
Судьба определенно затаила недоброе против лет-
чика: прошло всего несколько месяцев, и 20 мая 1991
года ему вновь пришлось катапультироваться с Су-
17М3. Полковник выполнял полет на перехват воздуш-
ной цели, когда раздался удар в двигателе и начали
падать обороты. Пять раз он предпринимал попытки
запустить двигатель, но безрезультатно. Ермолаеву
264
Замечаний нет! Летчик 173-го омшап делает запись в журнале подготовки самолета к
полетам. Су-17М с бортовым номером «16» украшает изображение флага ВМФ СССР
Осмотр Су-17М в ТЭЧ 173-го омшап
вновь пришлось покидать машину и вскоре его подо-
брал поисковый вертолет. Причины происшествия так
и не были установлены «из-за отсутствия объекта ис-
следования, упавшего в море». Столкновение с пти-
цей исключалось: двигатель пошел в разнос при поле-
те на высоте 6000 м, к тому же при работе отнюдь не на
максимальных оборотах, а на крейсерском режиме.
Очередное происшествие в части случилось всего
через три месяца, и вновь по причинам, связанным с
поломкой двигателя. 14 августа 1991 года старший
лейтенант В. Г . Толочко вскоре после взлета своего
Су-17М3 обнаружил падение оборотов двигателя с со-
путствующим ростом температуры. Другие летчики в
строю наблюдали выхлопы красного пламени и шлейф
черного дыма за самолетом. На управление двигатель
не реагировал, однако летчик сумел развернуться в
сторону аэродрома и пытался зайти на посадку, пока
самолет слушался рулей и мог лететь хотя бы со сни-
жением. До полосы он не дотянул всего-то полтора ки-
лометра, высоты уже практически не оставалось, и
пришлось катапультироваться. Приземлился Толочко
на дерево, получив ушибы, однако появившийся по-
исковый вертолет заставил его забыть о боли: зрели-
ще и впрямь было хоть куда – из вертолета на траву вы-
валился спасатель, снаряженный по всей форме, в
гидрокостюме, ластах и маске (как-никак, поисковая
служба флота несла готовность к действиям на море!)
Осмотр обломков двигателя после падения не дал
однозначного ответа на вопрос – что же случилось.
Однако второе кряду происшествие с невыясненными
причинами отказа было уже чересчур, конструктивных
дефектов не усматривалось, и поводом поспешили за-
писать «попадание в проточную часть инструмента,
оставленного при работе на авиатехнике», правда, с
оговоркой о том, что «определить наименование, при-
надлежность постороннего предмета и обстоятель-
ства его попадания в газовоздушный
тракт не представляется возмож-
ным». Натяжка подобного допуще-
ния была очевидной: пропажу всяко-
го инструмента, учтенного и марки-
рованного, нетрудно было бы обна-
ружить, однако весь он был в нали-
чии. Версия столкновения с птицей
почему-то не принималась во внима-
ние, хотя вокруг была масса чаек, да
и загорелся двигатель в этот раз на
небольшой высоте.
Очередной полк морской штурмо-
вой авиации на Су-17 был сформиро-
ван только в 1982 году. Местом его
приписки назначили Тихоокеанский
флот с базой на аэродроме Пристань
под Владивостоком. Директива о
формировании 173-го омшап посту-
пила летом 1982 года, а с августа на-
чали комплектование части. Первым
командиром 173-го омшап был на-
значен подполковник В. Н . Пристин-
ский. Полк также был оснащен Су-
17М, которые на то время уже не от-
носились к самой современной технике (их семь лет
как сняли с производства). Похоже было, что часть
формируют по «остаточному принципу», комплектуя
послужившей техникой и набранными из других пол-
ков летчиками и техниками с пополнением новичками,
только что выпущенными из училищ (впрочем, то же
относилось и к самой морской штурмовой авиации, с
которой никак не могли определиться, из-за чего
больше семи лет она ограничивалась единственным
полком на Балтике).
Заметная неторопливость с формированием мор-
ских штурмовых полков имела свои причины, притом
отнюдь не объективного характера. В руководстве
авиации ВМФ главные должности занимали выходцы
из морских ракетоносных частей, благо те в после-
военные годы были основой морской авиации. Если
дальние ракетоносцы были впечатляющим лицом и
настоящим символом ударной мощи, то в отношении
появившейся в АВМФ штурмовой авиации мнение
было не столь определенным. Возможности истреби-
телей-бомбардировщиков для флотоводцев пред-
ставлялись откровенно уступающими Ту-16 и Ту-22М с
их внушительными ракетными комплексами, способ-
ными поразить практически всякую корабельную и бе-
реговую цель, будь то авианосец или ракетный крей-
сер, на любом мыслимом удалении, позволяя держать
под контролем даже океанские просторы. В итоге
морские штурмовики на продолжительное время ока-
зались в роли нелюбимого пасынка, будучи не избало-
ванными вниманием командования и предоставлен-
ными сами себе. Позицию командования в морской
штурмовой авиации оценивали не без обиды – «похо-
же, они там просто не знают, зачем мы им понадоби-
лись». Ветеран авиации ВМФ полковник А. Артемьев,
самым деятельным образом участвовавший в разви-
тии морской авиации, отзывался о сложившемся по-
265
Техник по авиационному оборудованию В. Горевой занят предполетной подготовкой
в кабине Су-17М 173-го омшап
ложении критично: «Серьезного отношения к новому
роду АВМФ у начальства не было, как и оценки воз-
можностей по оперативности и гибкости применения,
понимания требований выучки штурмовиков с их иной
тактикой, спецификой подготовки, необходимостью
отработки маневров и сложного пилотажа, действий с
малых высот».
Собирая новый полк, 13 летчиков и группу руко-
водства перевели из балтийского 846-го гв . омшап,
оттуда же прикомандировали команду техсостава,
который должен был оказать помощь при приемке и
освоении самолетов. База в Чкаловске использова-
лась также для обучения молодежи, получавшей на-
значение во вновь формируемую часть. Технику при-
нимали из находившегося в ГДР 730-го апиб, кото-
рый в это время переходил на новейшие Су-17М4.
Сменившие уже нескольких хозяев Су-17М отгоня-
лись полковыми летчиками на базу в белорусском
Быхове. Здесь, в добрых семистах километрах от
моря, находился аэродром 170-го и 240-го гвардей-
ских ракетоносных полков авиации Балтфлота.
Может показаться невероятным совпадением, но
рядом имелась и своя Пристань – белорусский горо-
док с тем же названием, что и место назначения буду-
щих летчиков-тихоокеанцев. К сентябрю там собрали
положенные по штату 36 истребителей-бомбарди-
ровщиков Су-17М . Самолеты облетали принимавшие
летчики, начав подготовку к их переброске на Даль-
ний Восток.
Машины принадлежали к 55-й, 63-й
и 65-й производственным сериям,
выпуска восьми-десятилетней давно-
сти, однако находились в нормальном
техническом состоянии. Неприятным
сюрпризом оказалось воздействие
сырого германского климата, сказав-
шегося на состоянии многих стыков и
намертво прикипевшего крепежа.
При обычной службе это никого не
волновало, снимать с машины круп-
ные агрегаты планера не приходи-
лось, однако для доставки на Дальний
Восток самолеты надлежало разо-
брать, подготовив к перевозке воз-
душным транспортом. Оказалось, что
для размещения в грузовой кабине
Ан-12 с самолетов требуется снять
очень многое. Со многими трудами
расстыковали пару самолетов, бук-
вально отрывая мешающие погрузке
узлы и выбивая кувалдами крепление консолей крыла,
центроплана, плоскостей оперения, шасси и прочее, ко-
торое «от рождения» никто не трогал. После доставки с
неменьшими трудами самолеты пришлось собирать,
кое-где стыковые узлы оказались поврежденными, и
доставленную «россыпью» технику приводили в долж-
ное состояние несколько месяцев.
После первого неудачного опыта решили таких про-
блем себе больше не искать, и остальные самолеты
перегнать к месту службы своим ходом. Затея тоже
оказалась не из простых: преодолеть предстояло, ни
много ни мало, под восемь тысяч километров, со мно-
жеством промежуточных посадок, что при подступав-
шей осенней непогоде грозило самыми непредвиден-
ными задержками. Последнее было весьма реальным,
поскольку предстояло выполнять посадки на семи на-
значенных промежуточных аэродромах, всякий из ко-
торых мог быть закрыт по метеоусловиям. Первую
группу из четырех боевых и двух «спарок» доставили
на место к 4 ноября 1982 года, управившись за неделю
с небольшим. Следующий рейс пришелся уже на но-
ябрь-декабрь и порядком затянулся. Со здравомыс-
лием решили больше судьбу не испытывать, отложив
перегон остающихся машин до весны. Начальство
тоже не особо настаивало – никому не хотелось зимо-
вать где-то на маршруте в ожидании «окон» в погоде.
Полк начал службу всего с одной неполной эскадриль-
ей, первое время занимаясь все больше вводом в
строй молодежи, прибывшей из училищ.
266
Су-17 в морских штурмовых авиационных полках
Истребитель-бомбардировщик Су-17М 173-го омшап в День авиации на аэродроме
Кневичи, 17 августа 1991 года
Продолжили перегон техники только весной, когда
можно было рассчитывать на установление нормаль-
ной погоды по всему маршруту. Понадобилось выпол-
нить еще четыре перегона, занявших несколько меся-
цев, вплоть до осени. Потом вновь в дело вмешалась
зима... Мешала и необустроенность аэродрома, где
не было ни подходящих стоянок, ни заправки, к тому
же он лежал в полутора десятках километров от гарни-
зона, откуда и добираться было проблемой. В конце
концов, плановые полеты в полку начались только вес-
ной следующего, 1984 года. Комэском первой эскад-
рильи стал майор Шелест, второй – майор Карпенко и
третьей – майор Вологжанин. Позднее на Тихий океан
с Балтики перевели и командира 846-го омшап
П. Г. Иванова, к тому времени уже опытного морского
летчика, ставшего заместителем командующего авиа-
ции ТОФ.
Самолеты полка получили новые номера, по поряд-
ку эскадрилий, начиная от 01 до 41, борта некоторых
из них украсил также флаг ВМФ. Его изображение не
было штатным на самолетах морской авиации, однако
уже наносилось на палубных Як-38, полк которых бази-
ровался по соседству в Пристани, откуда, по всей ви-
димости, и позаимствовали элемент декора. К слову,
вертикально взлетающие Як-38 тоже относились к
морской штурмовой авиации, только с оговоркой о ко-
рабельной принадлежности частей – окшап вместо
омшап.
Одним из лейтенантов-новичков 25 октября 1983
года был разбит недавно пригнанный Су-17М . Выпол-
няя тренировочный полет по кругу, лейтенант Е. М . Ан-
феров допустил грубую посадку с прогрессирующим
«козлом». Пытаясь посадить скачущий самолет, он при
каждом прыжке старательно давал ручку от себя, что
приводило ко все более ощутимому плюханию о
землю. В конце концов, летчик переусердствовал до
такой степени, что при очередном
прыжке ткнул машину в землю пе-
редней стойкой и та сломалась. Рас-
терявшись, летчик даже не пытался
тормозить, самолет с задранным
хвостом прополз по ВПП, сошел с по-
лосы и замер на грунтовке. Пробег
занял почти два километра, большей
частью буквально пропаханных
носом, после чего ремонту машина
не подлежала.
Следующий самолет потеряли
всего через три месяца, 8 февраля
1984 года, вновь при тренировочном
полете с новичком. На этот раз не по-
везло лейтенанту С. Н. Николюку, ко-
торого инструктор штурман эскад-
рильи капитан Г. А. Лысенко на Су-
17УМ вывозил в полет на разгон до
максимальной скорости. Молодой
летчик еще не имел класса, однако
же был назначен командиром звена и
ускоренно набирался опыта. Уже при
возвращении на посадочном курсе
при уборке оборотов до малого газа
двигатель выключился. Троекратные попытки запу-
стить его ни к чему не привели, и экипаж катапультиро-
вался. Причиной установили дефект, проявлявшийся
иногда на «спарках» с их дублированным управлением
двигателем: при уборке РУД на малый газ, причем
именно из второй кабины, в кинематике управления
могло произойти заедание, приводившее к неустой-
чивой работе регулятора подачи топлива.
Долгое комплектование 173-го омшап стали навер-
стывать самым скорым образом. Войдя в строй, полк
принимал участие во всех флотских учениях, осваивал
задачи боевой подготовки и интенсивно работал на
полигонах. Обычным делом являлись перелеты на
аэродромы Сахалина, служившие пунктами подскока
при атаке намеченных целей, которыми служили, в
числе прочих, объекты ПВО северных островов Япо-
нии. Боевое применение на море отрабатывали пре-
имущественно по мишеням на островах Аскольд и
Рейнеке, а также в бухте Анива на сахалинском побе-
режье, всего-то в полусотне километров от японского
Хоккайдо. Подготовленные к боевому дежурству са-
молеты, с учетом специфики действий над морем,
несли заправку в расчете на максимальную продолжи-
тельность полета с подвеской баков ПТБ-1150. Боевая
зарядка включала бомбы по 250 кг и крупнокалибер-
ные снаряды С-24. Поскольку имевшиеся в полку Су-
17М не имели ракет для воздушного боя, вспомнили,
что «спарки» могут оснащаться ракетами Р-60 и те
включались в боевой расчет на случай перехвата воз-
душного противника.
После аварии Су-17УМ в начале 1984 года полк ли-
шился в происшествиях еще четырех машин, и все они
были «спарками». Вообще-то, как мы уже говорили,
двухместные машины в реестр летных происшествий
попадали реже всего, но в случае с 173-м омшап ста-
тистика, похоже, решила отыграться – полк не потерял
267
Примета «перестройки». Командующий ВМС США в зоне Тихого океана адмирал Ч.
Ларсон осматривает кабину Су-17М 173-го омшап в ходе визита американских ко-
раблей во Владивосток 10-14 сентября 1990 года
больше ни одной боевой машины, однако «спарки»
здесь буквально преследовали неприятности, сопро-
вождаемые трагическими последствиями.
16 августа 1985 года при вылете на разведку погоды
экипаж Су-17УМ в поиске нижней кромки облачности
стал сбавлять высоту, но попал в стелившийся над
морем туман. Продолжая снижение, самолет с разго-
на ушел в воду у острова Рейнеке. Погибли штурман
полка майор С. В. Валдаев, имевший десятилетний
лётный стаж, и замкомэска капитан В. Н. Бондаренко.
Затонувший самолет нашли водолазы флота, однако
прояснить действия летчиков не удалось, поскольку
«Тестер» не вёл записей, оставшись неподготовлен-
ным после предыдущего полета (техники объективно-
го контроля забыли установить штатную заглушку на
одном из разъемов). Свое слово высказали специали-
сты авиационной медицины, весьма уважаемого
среди авиаторов ведомства: те обратили внимание на
повторяемость подобных случаев, успевших получить
свое психофизиологическое определение «феномена
поиска земли». Давая объяснение происходившему
даже с опытными летчиками, авиационные медики
указывали, что в силу особенностей человеческой
психики «при снижении или заходе на посадку в слож-
ных метеоусловиях без видимости поверхности у лет-
чика и экипажа развивается доминантное состояние
поиска земли. Это проявляется в том, что летчики при
снижении в облаках или дымке стремятся как можно
быстрее установить зрительный контакт с земной по-
верхностью. При этом, чем хуже видимость и выше
кромка облачности, тем с большей высоты летчики
пытаются найти землю. В результате утрачивается
контроль за параметрами полета и, прежде всего, за
высотой, что приводит, как правило, к преждевремен-
ному и быстрому снижению и последующему столкно-
вению с землей».
Случившееся двумя годами спустя в соседнем 300-
м апиб ВВС Дальневосточного округа выглядело хре-
стоматийным примером правоты высказанного спе-
циалистами мнения. 11 июня 1987 года пара МиГ-27Д,
пилотируемая старшими лейтенантами С. Чуневым и
М. Князевым, выполняла задачу по тактическому бом-
бометанию на морском полигоне Анива на сахалин-
ском берегу. Работу осложнял туман, затянувший Та-
тарский пролив. Пытаясь отыскать цель, летчики стали
пробивать дымку, энергично снижаясь, и пара на ско-
рости врезалась в море. Злой иронией выглядело то,
что ориентиром на подходе к полигону стояла примет-
ная скала с пограничным постом под названием Ка-
мень Опасности.
После происшествия 173-й полк шесть лет кряду
летал безаварийно, однако 23 января 1991 года в нем
произошла катастрофа, наиболее тяжелая за всё
время службы Су-17 в военной авиации. В тот день по-
гибли сразу четверо летчиков. Две «спарки» вылетели
на отработку полета в боевых порядках на малой высо-
те. В роли инструктора на одной из машин выступал
командир звена капитан С. Н . Кобзарев, на второй –
замкомэска майор А. М. Баландэу; оба вывозившихся
старших лейтенанта, В. Н . Белинский и А. Н. Бессонов,
268
Истребитель-бомбардировщик Су-17М3 из состава 66-го омшап Балтийского флота. Носовую часть самолета украшает эмблема
ОКБ Сухого и военно-морской флаг СССР
были летчиками без класса, набиравшимися опыта. На
15-й минуте полета связь с летчиками прекратилась. К
указанному месту вылетел командир полка, издалека
заметивший облако дыма над морем. На воде он обна-
ружил большое масляное пятно, плавающие обломки
и тела двух летчиков. Погибших поднял прибывший
получасом спустя вертолет Ми-14ПС. Выяснилось, что
в пилотажной зоне летчики выполняли боевое манев-
рирование со сменой мест в паре. По всей видимости,
когда ведомый занимал место ведущего, летчики по-
теряли друг друга из виду, одна из машин оказалась
под другой и они столкнулись. Экипаж одной из «спа-
рок» катапультировался при ударе о воду, но погиб.
Летчиков второго самолета нашли только через полго-
да рыбаки, зацепившие сетью кабину, в которой оба
так и оставались сидеть пристегнутыми на рабочих
местах.
28 октября 1991 года полк в Пристани в аварии ли-
шился еще одной «спарки». Полет комэска майора А.
В. Черных и старшего лейтенанта А. Н . Емельяненко
на Су-17УМ продолжался всего десять секунд: тут же
после взлета послышался сильный удар в двигателе,
из него выхлестнуло пламя и резко упала тяга. Хотя
высота была всего 300 м, летчики попытались вновь
запустить двигатель. Тот не слушался, однако эки-
паж успел еще отвернуть от лежавшей прямо по
курсу деревни и катапультировался, когда до земли
оставалась только сотня метров. Самолет упал и взо-
рвался рядом с околицей селения Журавлевка, никто
не пострадал. Как выяснилось, при ремонте двигате-
ля толком не были затянуты гайки крепления корпуса
компрессора, отвернувшиеся и полетевшие прями-
ком в турбину, кроша лопатки, которые разнесли
двигатель.
Говоря о картине с аварийностью в морской авиа-
ции, следует заметить, что в отношении безопасности
полетов состояние дел у авиаторов флота порядком
отличалось от общей статистики по ВВС. Прежде
всего, характер действий морских летчиков и сама
«среда обитания» были весьма отличны от «сухопут-
ных» коллег, начиная от изменчивых и частым образом
не лучших метеоусловий и трудностей ориентировки
над однообразной морской поверхностью с сопут-
ствующими проблемами штурманского обеспечения
и до отсутствия шансов на сколько-нибудь благопри-
ятный исход в случае любого серьезного отказа техни-
ки, ведь ни запасных аэродромов, ни самой возмож-
ности для вынужденной посадки в море нет. Этим объ-
ясняется высокая доля происшествий в морской авиа-
ции при полетах по маршруту, – в обстановке, каза-
лось бы, будничной, но преобладавшей в списке ава-
рий и катастроф АВМФ. В ВВС, напротив, доминирую-
щим фоном для аварийности были упражнения в пило-
тировании и боевом маневрировании в зоне, а также
этапы захода на посадку, когда возможность разбить
машину, по крайней мере, находила объяснение.
Более сложная обстановка, в которой проходила
служба морской авиации, определяла и показатели
безопасности, изрядно разнившиеся со статистикой
аварийности по ВВС. По состоянию на 1988 год, налет
на одно летное происшествие в ВВС составлял 24686
часов, тогда как в АВМФ цифра была вдвое хуже и на-
ходилась на уровне 12000 часов. Примерно таким же
оставалось расхождение и в последующие годы, из
чего явствовало, что речь идет не о случайных упуще-
ниях и временных просчетах в организации службы, но
об устойчивой картине со столь же объективными об-
стоятельствами.
269
«Спарка» Су-17УМ и боевые Су-17М3 66-го омшап на ЦЗТ аэродрома Вещево
В качестве примера обратимся к опыту 846-го и
173-го полков, прослуживших на Су-17 достаточно
длительное время. За время эксплуатации Су-17М м
М3 эти части совместно лишились в авариях и ката-
строфах 15,5 % штатного количества самолетов –
вдвое больше средней цифры потерь для машин этих
модификаций по всей военной авиации. Причинами
являлись непростые условия работы над морем, но
свою роль, с очевидностью, сыграла и судьба с её
склонностью к неисповедимой случайности – как
иначе можно было объяснить то, что на Балтике почти
все происшествия происходили исключительно
летом, когда и погода была получше, а самым несчаст-
ливым месяцем статистика избрала август, на кото-
рый с постоянством приходились аварии и катастро-
фы. Зато на Тихом океане обстоятельства складыва-
лись с точностью наоборот и, за единственным исклю-
чением, все потери были связаны с зимним периодом.
В свете сказанного не станет казаться странным тот
факт, что Су-17, служивший примером безопасности и
низкой аварийности по ВВС, у авиаторов флота к
таким образцам отнюдь не относился. Более того: по
числу летных происшествий и потерь Су-17 на флоте
опережал прочие типы авиатехники. За пятилетие
1988-1993 годов, когда число полков на Су-17 в соста-
ве АВМФ достигло четырех, в морской авиации было
потеряно семь самолетов этого типа. По аварийности
«морские» Су-17 были сопоставимы с Як-38 с их неза-
дачливой славой, которых, при их небольшом налете,
разбили столько же. Средний налет на происшествие
с вертикально взлетающим Яками, техникой необыч-
ной и сложной, составлял 795 часов. Для сравнения
можно сказать, что Су-24, служивших в ранге тех же
«морских штурмовиков», за это время моряки потеря-
ли только три, а вертолетов Ми-14, при их более мас-
штабном использовании, – всего один. Причиной, по
всей видимости, можно считать само положение Су-
17 в авиации флота, где они продолжительное время
были едва ли не единственным
типом маневренной машины. Соот-
ветственно, и боевая подготовка на
них сопровождалась недопустимы-
ми для прочих самолетов флота
сложным пилотажем, боевым манев-
рированием и тактическими приема-
ми, требуемыми по боевой эффек-
тивности, но и более рискованными
(очевидна разница в пилотировании
и полетных режимах маневренной
«сушки» с тем же основным ракето-
носцем флота Ту-16 или противоло-
дочным Бе-12 – этих амфибий, к
слову, за описанный период не поте-
ряли ни одной).
Пополнение морской авиации
следующими двумя полками на Су-
17 происходило на фоне начинав-
шихся в стране перестроечных пре-
образований. Те, в свою очередь, со-
провождались внешнеполитически-
ми переменами в духе декларируе-
мой и реализуемой разрядки международной напря-
женности. Многолетнее военное противостояние на
фоне новых реалий теряло смысл, да и изнурявшая
экономику гонка вооружений давно уже стала притчей
во языцех. Осенью 1990 года готовилось подписание
договора об ограничении обычных вооружений в Ев-
ропе, устанавливавшее лимиты по присутствию воен-
ной техники, принадлежавшей участникам, в зоне его
действия (применительно к советской стороне
ограничения касались европейской части СССР).
Впервые страны-участники соглашались на столь вну-
шительное сокращение вооружений, допуская ино-
странные инспекции и соглашаясь ежегодно предо-
ставлять сведения о структуре и составе своих войск.
Одновременно вводились фланговые ограничения по
размещению вооружений на северо-западе и юго-за-
паде СССР.
Избыточные вооружения, выходящие за рамки до-
говора, надлежало либо уничтожить, либо вывести с
договорных территорий. Резать технику не хотелось
(всё же в военных округах на европейской части СССР
находились преимущественно машины новых образ-
цов), выводить «лишние» полки за Урал было и вовсе
некуда. Таким образом уже избавлялись от избытка
вооружений сухопутных войск, организовав огромные
склады под открытым небом в Казахстане и Сибири.
Однако, если танки и автомашины позволяли подоб-
ное хранение, то авиационная техника нуждалась в
более бережном отношении и всем было понятно, что
вывод её в места без обустроенной инфраструктуры и
даже долгое нахождение на базах хранения обрекает
самолеты на гибель.
Решение подсказывали сами определения догово-
ра, в статьях которого речь шла лишь о сухопутных
войсках и военно-воздушных силах. Флот оставался за
рамками его действия (похоже, что НАТОвская сторо-
на, осведомленная о нашем отставании в корабель-
ном составе, решила не придавать ему значения, а
270
Су-17М, ранее входивший в состав 173-го омшап, установлен в качестве памятника
авиаторам-гвардейцам Хорольского гарнизона
важнейшие ударные силы флота – ракетные подвод-
ные лодки – относились к сфере действия совсем дру-
гих договоренностей по стратегическим вооруже-
ниям). Накануне подписания договора был предпри-
нят обходной маневр: часть излишних боевых самоле-
тов решено было передать авиации ВМФ, благо фор-
мальным образом буква договоренностей тому не
препятствовала. Выгоды такого решения позволяли
заодно обойти фланговые ограничения, поскольку
флоты как раз и располагались «по краям», на юге и се-
вере – на Черном и Балтийском морях (позже таким же
образом пополнили и авиационные силы Северного
флота). Подобным же методом за пределы договорен-
ностей выводили танковые соединения в Ленинград-
ском и Прибалтийском округах, а также близ Черного
моря, где военная техника наличествовала в количе-
ствах сверх лимита. Вчерашние танковые силы меня-
ли статус и передавались в состав флота, в результате
пополнившегося «дивизиями береговой обороны» на
Севере, на Балтике и в Крыму.
Авиация Балтфлота получила целую бомбардиро-
вочную дивизию Су-24, прежде принадлежавшую 4-й
ВА ВГК (ОН) в структуре ВВС, а в составе АВМФ став-
шую морской штурмовой дивизией. Пополнили бал-
тийскую авиацию также новым морским штурмовым
полком – 66 -м омшап на Су-17 . Полк, базировавшийся
на аэродроме Вещево под Выборгом, прежде нахо-
дился в составе ленинградской 76-й Воздушной
Армии в статусе истребительно-бомбардировочного
и летал на МиГ-21СМТ и МТ. При переводе в морскую
авиацию его перевооружили Су-17М3, переданными
из частей ТуркВО. Преимущественно полк получил са-
молеты 42-й производственной серии и более ранних
выпусков, различавшиеся оборудованием. Машины
имели порядочную «выслугу» под десять лет, причем
многие из них прошли Афганистан и уже имели на
счету капитальный ремонт.
Теоретическое переучивание личный состав про-
шел в июне-июле 1989 года в Ейске, однако к практи-
ческим полетам перешли уже дома. Инструкторский
состав получил навыки в соседнем 846-м гв . омшап в
Чкаловске, летавшем на той же технике. В октябре на-
чалась подготовка летного состава части, а к апрелю
следующего года полк достиг боеготовности. Новую
технику и специфику работы освоили достаточно бы-
стро, в том числе и потому, что в силу расположения
части летчикам и прежде приходилось летать над
морем и работать на балтийских полигонах. 66-й полк
славился хорошей подготовленностью и выучкой:
приходившие в часть молодые летчики, как правило, в
течение полугода осваивали программу подготовки и
получали классность, позволявшую на равных прини-
мать участие в летно-тактических учениях. Летчики
имели опыт работы с грунтовых полос, а зимой, осваи-
вая площадки рассредоточения, регулярно выполняли
полеты с заснеженных и ледовых аэродромов. «Фир-
менным номером» в исполнении летчиков полка был
взлет по тревоге с использованием обоих направле-
ний ВПП, парами и звеньями поочередно навстречу
друг другу. Полком в тот период командовал полков-
ник Ю. Д . Антипов, уважаемый и авторитетный началь-
ник, пользовавшийся доброй славой как в части, так и
среди руководства и ставший впоследствии коман-
дующим морской авиацией ВМФ России.
В числе новых задач добавились удары по малораз-
мерным морским целям и береговым объектам. Рабо-
тали по мишеням-баржам на морском полигоне Курго-
лово, действия по наземным целям отрабатывали
близ Канельярви, где мишенями служили свои же до
недавнего времени МиГ-21. После истребителя лет-
чикам внове были ощущения при пилотировании
более тяжелой и мощной машины; вот мнение служив-
шего в 66-м полку В. Кортишко, имевшего возмож-
ность сравнивать опыт пилотирования МиГ-21, начи-
ная с его ранних модификаций и до СМТ, со вновь при-
обретенным на Су-17М3 – «после маленького уютно-
компактного и горячо любимого летчиками полка
МиГ-21, новый Су-17М3 поразил нас своими размера-
ми, мощностью двигателя, обилием вариантов подве-
сок и, самое главное, – свободно-широкой кабиной
пилота. Отличный обзор вперед из-за «перелома»
фюзеляжа позволял летчику комфортно себя чувство-
вать на глиссаде и в атаках наземных и морских целей.
Самолет высокий (в два раза выше МиГа), тяжелый, но
маневренный и с хорошей тяговооруженностью.
Взлет на нем был приятно энергичным, с хорошим
271
Су-17М3 из состава 43-го омшап Черноморского флота с Андреевским флагом на фюзеляже
углом набора высоты. Опять же, катапультное кресло
уже стояло К-36, со много лучшей надежностью и без-
опасностью. Прочувствовали на себе, что такое изме-
няемая геометрия крыла, когда самолет на большой
скорости в горизонтальном полете с прямым крылом
как будто в стену упирается. Но убираешь крыло и са-
молет как нож в масло входит, стена исчезает и несем-
ся дальше. Но узенькое крыло и большой вес сказыва-
лись на маневренности – инертность очень большая.
При атаках воздушных целей он значительно проигры-
вал верткому МиГу. Зато при атаках наземных целей,
если попал в створ цели (не пронесло по инерции), на
пикировании стоял хорошо и очень устойчиво. Доста-
точно хорошее прицельное оборудование позволяло
прилетать с полигона с хорошими оценками. Хороший
обзор из кабины летчика соседствовал с «закупорен-
ной» кабиной инструктора на спарке. И при обучении
инструкторской работе приходилось учиться садить
самолет, глядя из задней кабины через перископ ин-
структора! Инерция тяжелой машины заставляла де-
лать поправки и при групповых полетах, учитывая
управление в строю рядом с соседями».
Служба Су-17М3 в 66-м полку пришлась на послед-
ние годы существования советской авиации и самой
страны, и продолжалась недолго. За четыре года экс-
плуатации самолетов в части была потеряна только
одна машина, и это вновь была «спарка». 25 июня 1991
года при взлете Су-17УМ3 сразу после отрыва от
земли резко упали обороты и двига-
тель загорелся. Летчики при высоте
полета 15 м не имели иной возмож-
ности, кроме как катапультировать-
ся. Покидание машины прошло бла-
гополучно, разве что инструктор
подполковник А. Г . Спехов, опустив-
шись на край полосы, подвернул ногу
в песке в момент приземления, а ле-
тевший в передней кабине майор
Лукьянов и вовсе обошелся без уши-
бов, приземлившись прямо напро-
тив вышки руководства полетами.
Упавший в болото самолет не взо-
рвался и лежал, дымя, пока его не по-
тушили пожарные. Причиной про-
исшествия определили прогар не-
скольких лопаток турбины, их разру-
шение и последующий пожар хво-
стовой части самолета.
Четвертым полком АВМФ на Су-17 стал выведен-
ный из Монголии 43-й апиб, который получила авиа-
ция Черноморского флота. В свете разрядки и новых
веяний уже в 1987 году правительством страны было
принято решение о поэтапном выводе группировки
советских войск с территории Монгольской Народной
Республики. Политическое решение было доведено в
приказном порядке, явившись неожиданностью для
военного руководства округа и командования ВВС.
Начали с сухопутных войск 39-й армии, а затем дошла
очередь и до авиационных частей 44-го авиакорпуса.
Задача, поставленная перед руководством 23-й ВА,
которой тогда командовал генерал-майор Г. П . Бед-
нов, была тем сложнее, что для выводимой группиров-
ки, в составе которой находились шесть авиаполков,
на территории Забайкалья мест базирования было
явно недостаточно (а ведь, помимо техники, требова-
лось разместить тысячи людей, разом менявших
место службы).
Однако служившие в 43-м полку с полным правом
могли сказать о перемене своей участи: «Не было бы
счастья, да несчастье помогло». После двадцатилет-
него пребывания в Монголии полк решено было не
только перевести в европейскую часть СССР, но и раз-
местить в Крыму, передав в состав морской авиации.
Помимо всем известного курортного полуострова со
славой «всесоюзной здравницы», был и другой, за-
крытый Крым, с морскими и авиационными базами,
272
Части ВВС ВМФ, имевшие на вооружении самолеты типа Су-17
Часть
Флот
Место дислокации
66-й омшап
ВВСдважды КраснознаменногоБалтийского Флота
Вещево
846-й гвардейский Краснознаменный Клайпедский
Авиация дважды Краснознаменного
омшап им. маршалаавиации И.И .Борзова
Балтийского флота(до 1980 г.)
Остров (с 1975 по 1980 гг.)
ВВСдважды КраснознаменногоБалтийского Флота
Чкаловск(с 1980 г.)
43-й Севастопольский Краснознаменный
ВВС Черноморского Флота
Гвардейское
орденаКутузова омшап
173-й омшап
ВВС Краснознаменного ТихоокеанскогоФлота
Пристань (Романовка)
Истребитель-бомбардировщик Су-17М3 43-го омшап на стоянке дежурного звена. Са-
молет снаряжен парой ПТБ-800 и четырьмя фугасными авиабомбами ФАБ-250 М-54
273
космическими объектами, запретными зонами и поли-
гонами, занимавшими едва ли не большую его часть. В
иные крымские города попасть можно было только по
специальному пропуску, воинские части стояли прямо
у пляжей, изрядные территории посреди крымских за-
поведников принадлежали разнообразным ведом-
ствам «оборонки», а о назначении угадывавшихся на
горизонте колоссальных сооружений отдыхающим
лучше было и не спрашивать.
Для авиаторов Крымский полуостров выглядел на-
стоящим «непотопляемым авианосцем» с полутора
десятками аэродромов. Сеть авиабаз здесь была раз-
вита, как нигде на территории страны, так что при
взлете с одного аэродрома можно было наблюдать с
высоты сразу несколько принадлежавших соседям бе-
тонных полос в отдалении. Авиация Черноморского
флота практически целиком базировалась на крым-
ских аэродромах, самым удачным образом распола-
гавшихся в оперативном отношении. Ударные силы
авиации Черноморского флота были представлены
тремя полками дальних ракетоносцев Ту-16 и Ту-22М в
составе 2-й гвардейской морской ракетоносной авиа-
дивизии – силами, более чем внушительными для чер-
номорской акватории. Одновременно состав авиации
Черноморского флота пополнили истребительной
авиадивизией – 119-й миад, переданной из 5-й одес-
ской армии ВВС.
43-й полк, ставший морским штурмовым, в июле
1990 года разместили на аэродроме Гвардейское, по
соседству с Ту-16 здешнего 124-го ракетоносного
полка. База располагалась в самом центре Крыма, у
развилки железных дорог, ведущих к Севастополю и
Евпатории. В составе части насчитывалось 36 Су-
17М3 и шесть «спарок» Су-17УМ3 (позднее за счет по-
полнения из других частей количество машин уве-
личилось до 47 единиц). Ввиду близости пилотажных
зон к черноморскому побережью курортники могли
время от времени наблюдать за их полетами, благо
острокрылые «стрижи» с раскатистым громом проно-
сились прямо над пляжами у Алушты и Рыбачьего (где,
к слову, располагался пансионат суховского ОКБ, но
было это совпадением или проявлением уважения со
стороны летчиков к работникам «Кулона», – утвер-
ждать не беремся). Полностью освоиться на новом
месте помешали известные события, последовавшие
годом спустя: развал Советского
Союза надолго приковал самолеты к
земле, полеты стали эпизодически-
ми, а затем последовал раздел
армии и военного имущества между
Россией и Украиной. Не желая «сда-
ваться», офицеры части выступили
за сохранение полка под российским
командованием.
Как протест против насаждавших-
ся новыми украинскими властями
националистических устремлений и
демонстративной розни с Москвой в
июне 1993 года на состоявшемся в
части митинге было принято реше-
ние сохранять верность присяге и
служить России, объявившей себя правопреемницей
СССР. Градус противостояния с киевскими эмиссара-
ми, имевшими свои виды на судьбу наследия СССР,
тогда был настолько высок, что на иных крымских
аэродромах готовились вешать на самолеты бомбы и
ракеты, чтобы не допустить захвата авиабаз и отстоять
уходившее единство. На самолетах в Гвардейском как
символ принадлежности российской стороне накра-
сили Андреевские флаги. Тем не менее, по условиям
раздела часть Су-17 досталась украинским властям и
была перегнана на аэродром Лиманское под Одессой,
впоследствии будучи проданными за границу или раз-
деланными на металл. База в Гвардейском оставалась
под российским управлением, теперь уже на аренд-
ных отношениях, согласно договорному статусу Чер-
номорского флота. Полк переформировали в 43-ю от-
дельную морскую штурмовую эскадрилью, однако са-
молеты несколько лет вовсе не летали из-за отсут-
ствия топлива и, еще больше, какой-либо заинтересо-
ванности со стороны руководства. Последние состо-
явшиеся в Гвардейском полеты на Су-17М3 прошли 9
января 1998 года. В конце концов, в том же месяце 43-
ю эскадрилью перевооружили Су-24 в количестве 16
машин, а Су-17М3 ожидал естественный конец – раз-
борка на металл на окраине аэродрома.
Сходной была и судьба других морских штурмовых
частей на Су-17. В декабре 1993 года в ходе организа-
ционно-штатных мероприятий был сокращен ряд ча-
стей на Балтике; при этом 846-й гв. омшап сохранил-
ся, однако в ином составе – ему достались Су-24, Су-
24М и Су-24МР расформированных соседних частей,
а свои Су-17М3 пошли на слом (резали их тут же,
прямо на аэродроме, отправляя в металлолом), не-
сколько машин закончили свой путь на аэродроме
Остров, где когда-то и была сформирована часть. Вто-
рой балтийский полк, 66-й омшап, был расформиро-
ван к 1 декабря 1993 года; накануне, 25 ноября, с базы
вылетели последние Су-17, сдававшиеся на базу хра-
нения при авиаремонтном заводе в Пушкине, где их
ждала та же участь. Тихоокеанский 173-й омшап, уже в
составе российской морской авиации, был перефор-
мирован в 136-ю отдельную разведывательную эскад-
рилью на аэродроме Кневичи, оснащенную самолета-
ми Су-24М и Су-24МР. Отслужившие Су-17М отогнали
на базу хранения в Хороль.
Су-17М3 из состава 43-го омшап, доставшиеся Украине после раздела самолетов
полка на аэродроме Саки, 1997 год. Новые хозяева успели растащить самолет по
частям, сняв даже консоли крыла
274
Крылатые разведчики
Впослевоенное время разведывательная авиация
занимала место важного рода ВВС. Учтя заблуж-
дения предвоенных лет, когда воздушная раз-
ведка считалась задачей второстепенной и не очень-то
существенной, командование Вооруженных Сил при-
давало должное значение организации и оснащению
разведывательных частей. Опыт войны был учтен
самым конструктивным образом: тяжесть положения
советской авиации и всей армии первых военных ме-
сяцев в немалой мере была обусловлена упущениями с
ведением разведки и соответственным недостатком
информации о противнике и самом положении дел на
фронтах, из-за чего допущенные в 30-е годы перекосы
в строительстве ВВС пришлось тогда исправлять до-
рогой ценой. Представления о характере будущей
войны в стиле «малой крови и могучего удара» отводи-
ли ведению разведки, требующей детального и кро-
потливого подхода, в лучшем случае, вспомогатель-
ную роль Техника советской разведывательной авиа-
ции к началу войны выглядела далекой от удовлетвори-
тельного уровня, будучи представленной преимуще-
ственно бипланами Р-5 и Р-Zи не лучшим образом под-
ходившими для этих целей СБ и Р-10, давно уже утра-
тившими репутацию скоростных машин. Сходным об-
разом обстояло дело и с подготовленностью летного
состава: в разведчики обычным образом списывали
отстающих и слабо обученных летчиков из числа бом-
бардировщиков и истребителей. В своем выступлении
на XVII-м съезде ВКП(б) нарком обороны К. Е. Вороши-
лов, перечисляя важнейшие направления строитель-
ства ВВС РККА, как о большом достижении доклады-
вал, что в результате принятых мер «разведывательная
авиация... уменьшилась в два раза» и тут же в противо-
вес сообщал, что силы тяжелобомбардировочной
авиацииудалось нарастить почтивдвое.
Оставив в стороне причины и мотивации тогдашней
ставки на ударную мощь в духе док-
трины «наступательной войны», ска-
жем, что задачи разведывательной
авиации в те годы считалось доста-
точно свести к действиям тактиче-
ского и, отчасти, – оперативного по-
рядка. Удовлетворительными для
этого были части уровня разведэс-
кадрилий в подчинении армейских
корпусов и немногочисленные от-
дельные разведполки. С самого на-
чала Великой Отечественной войны
выяснилось, что подобное состояние
разведывательных сил ущербно, и
командиры как в войсках, так и на
уровне Главного командования
Красной Армии остаются без объ-
ективных сведений о ситуации на
фронтах, располагаемых неприяте-
лем силах и его действиях, что не
позволяет должным образом проти-
востоять противнику. Уже в июле 1941 года по инициа-
тиве заместителя начальника штаба ВВС по разведке
генерал-лейтенанта Д. Д . Гренделя началось форми-
рование полноценных разведывательных частей на
современной технике. Эти меры руководства ВВС
были полностью поддержаны Генеральным Штабом,
нуждавшимся в оперативной информации с фронтов.
ВВС пополнились значительным числом специализи-
рованных разведывательных частей, отдельных авиа-
полков и эскадрилий, летавших на современной тех-
нике – скоростных Пе-2 и Ту-2, а также оснащенных
разведывательной фотоаппаратурой истребителях и
использовавшихся для дальней разведки Ил-4 и В-25.
В послевоенное время разведывательная авиация
занимала место полноценного рода ВВС со всей не-
обходимой организационной структурой, обеспечи-
вавшей выполнение целого комплекса задач. Соглас-
но Боевого Устава, действия разведывательной авиа-
ции направлялись на «повышение степени осведом-
ленности о противнике и обоснованное предвидение
возможного развития событий, то есть прогнозирова-
ние замысла, характера его действий и местоположе-
ния основных объектов». Соответственно определя-
лись и основные задачи, к числу которых относились
ведение воздушной разведки противника, местности
и погоды для обеспечения действий своих сил, а также
самостоятельного уничтожения особо важных объ-
ектов противника. Исходя из важности задач воздуш-
ной разведки в современных операциях, к ней предъ-
являлись требования оперативности (своевременно-
го добывания и предоставления данных), целеустрем-
ленности (сосредоточения на важнейших направле-
ниях в соответствии с планом операции), активности в
любых условиях, непрерывности и систематичности
отслеживания обстановки, достоверности добывае-
мых сведений истинному положению войск и объ-
Разведчик Су-17М3Р на заводском аэродроме. Самолет оснащен контейнером ком-
плексной разведки ККР-1, помеховой станцией СПС-141МВГ «Гвоздика» и двумя
ПТБ-800
ектов, а также скрытности с целью
утаивания от неприятеля интересов
своей стороны. Даже из перечисле-
ния директивных задач и требований
к действиям воздушной разведки
становится понятной необходимость
принятой организации разведыва-
тельной авиации советских ВВС.
Разведывательная авиация имела
достаточно разветвленную структуру,
действовавшую в разнообразных
формах с солидным числом входив-
ших в нее частей. Сообразно направ-
лению и задачам, она включала в себя
части оперативно-стратегической
разведки в структуре дальней авиа-
ции, для ведения оперативной раз-
ведки и тактической разведки предна-
значались разведывательные части
во фронтовой авиации. Соответ-
ственно, разведывательные части,
входившие в состав дальней авиации, имели целью ве-
дение разведки в глубоком тылу противника и в опера-
тивной глубине, находившиеся в составе фронтовой
авиации – в зонах оперативной и тактической досягае-
мости. Помимо этого, задачи воздушной разведки
могли выполняться также нештатными разведыватель-
ными эскадрильями бомбардировочных, истребитель-
но-бомбардировочных, истребительных и тяжелобом-
бардировочных полков. Своей разведывательной авиа-
цией из армейского комплекта располагали также тан-
ковые и общевойсковые армии и дивизии. Многое опре-
делялось важностью направления: соответственно, в
некоторых Воздушных Армиях насчитывалось до трех
разведывательных полков (к примеру, в ГСВГ и на Даль-
нем Востоке), в других силы разведывательной авиации
ограничивались всего одной отдельной эскадрильей.
После преобразований начала 80-х годов в ВВС
округов предусматривалось наличие двух-трех разве-
дывательных полков оперативной и тактической раз-
ведки, в армейском и дивизионном подчинении сухо-
путных войск находились эскадрильи, оснащенные
беспилотными средствами, и привлекаемые к веде-
нию воздушной разведки вертолетные части. Разве-
дывательные полки оперативного назначения имели
на вооружении самолеты МиГ-25РБ, Як-28Р и Су-
24МР. Разведывательные полки тактической направ-
ленности оснащались самолетами МиГ-21Р и Су-
17М3Р/М4Р. Штатами и организацией полки тактиче-
ской разведки соответствовали аналогичным частям
истребительной и истребительно-бомбардировочной
авиации, включая три эскадрильи и насчитывая 40 са-
молетов и 56 летчиков (иногда полки имели двух-
эскадрильный состав). Сообразно назначению, име-
лись и отличия: в составе части разведывательной
авиации присутствовало подразделение сбора и об-
работки данных воздушной разведки с отделениями
сбора и обработки информации, фотолабораторной,
группами сбора данных электронной разведки и ла-
зерной обработки, а также специалисты по дешиф-
ровке разведывательных документов.
Тактическая воздушная разведка, применительно к
теме нашего повествования, имела задачей обес-
печение интересов командования объединений, со-
единений и частей разведывательными данными, не-
обходимыми для организации и ведения боевых дей-
ствий. Глубина тактической разведки, в зависимости
от задач обеспечиваемых соединений, определялась
радиусом до 450 км, однако основные усилия сосре-
дотачивались на объектах, находящихся в тактической
и ближайшей оперативной глубине до 100 км («на рас-
стоянии выстрела»). При необходимости данные так-
тической разведки могли дополняться более обшир-
ной информацией оперативного уровня, способствуя
решению общей задачи.
Действуя в интересах ударных авиационных и ра-
кетных частей и соединений, разведывательные части
получали задачу на предварительную разведку с воз-
духа на подготовительном этапе и на доразведку,
уточнявшую картину непосредственно перед нанесе-
нием удара. Результаты доразведки, как правило, пе-
редавались летчиком с воздуха прямо на КП или в бое-
вые порядки командиру, выполняющему боевую зада-
чу. После нанесения удара предусматривалось выпол-
нение контрольной воздушной разведки, определяв-
шей результаты и степень нанесенного противнику по-
ражения. Все эти способы и методы определились
еще в военные годы, однако в новое время изменив-
шаяся обстановка диктовала потребность не только в
более совершенной тактике, но и в современных сред-
ствах, делающих более эффективным выполнение
боевых задач.
Прежде всего, изменилась сопутствующая обста-
новка и сам характер военных действий. Войска стали
более подвижными, а появление ракетно-ядерного
оружия сопровождалось увеличением пространствен-
ного размаха операций. При угрозе ядерного пораже-
ния преимущества достигались рассредоточением
сил и высокими темпами боевых действий с использо-
ванием различных форм маневра. Операции будущей
войны, будь они наступательными или оборонитель-
275
Облет Су-17М3Р заводским летчиком-испытателем перед принятием самолета за-
казчиком
ными, представлялись носящими маневренный, мо-
бильный характер с быстрым перемещением войск,
обеспечивающим не только решение текущих такти-
ческих задач, но и проникновение на территорию, за-
нятую противником, и нанесение ему решительного
поражения. Это потребовало добывания большого
объема данных о противнике в короткие сроки. С мо-
торизацией армий, насыщением войск бронетехникой
и вооружением увеличилась доля подвижных мало-
размерных объектов на поле боя и в тактической глу-
бине, причем время их нахождения в позиционных
районах сократилось, требуя ведения разведки на
больших пространствах с высокой интенсивностью и
напряжением. В то же время, необходимость пораже-
ния большого числа целей современными средства-
ми, силами авиации и ракетным оружием, делала не-
обходимым точное и оперативное определение ме-
стоположения объектов противника.
Самостоятельный поиск целей и неточность в ука-
зании их расположения делали применение ударной
авиации неэффективным, сопровождаясь ростом за-
трат сил и времени, а шансы на надежное выполнение
задачи выглядели невысокими. Мы уже говорили о
том, с какими трудностями в отыскании и поражении
целей сталкивались летчики современных ударных са-
молетов в ходе скоростного, особенно маловысотного
полета, из-за чего подобная органи-
зация действий рассматривалась
боевым уставом наименее удачной
по результативности, находясь на за-
мыкающем месте среди форм ис-
пользования ударных сил. К приме-
ру, при самостоятельном поиске
цели летчиком истребителя-бомбар-
дировщика при полете на низкой вы-
соте, даже если ему удавалось обна-
ружить объект с удаления четырех-
пяти километров (дальности, с кото-
рой вообще можно было распознать
точечный объект типа танка), вероятность удачного
построения атаки оценивалась не превышающей
0,15-0,2 (при этом указанное расстояние относилось к
расположению цели на открытом месте, в случае дей-
ствий над местностью со сложным рельефом или рас-
тительностью шансов на успех было куда меньше).
Можно не говорить, какими последствиями грозило
невыполнение задачи – к примеру, если уцелевшей
или вовсе незамеченной оказывалась ракетная уста-
новка неприятеля с ядерным зарядом...
Первостепенным для выполнения боевой задачи по
поражению наземной цели, особенно для самолета
типа истребителя-бомбардировщика с экипажем из
одного человека, занятого и пилотированием, и нави-
гацией, и поиском цели, вполне обоснованно счита-
лось наличие точных сведений о местоположении объ-
екта атаки, а также его характеристика (отличитель-
ные признаки, размеры, подвижность и наличие мас-
кировки) и обстановка в районе цели (включая особен-
ности рельефа, погоду и зенитное прикрытие цели).
Всё это делало задачи разведывательного обеспече-
ния особо значимыми.
Одним из способов повышения эффективности
воздушной разведки стало комплексное ведение раз-
ведывательных действий. К основному прежде визу-
альному поиску и фоторазведке добавились разнооб-
276
Су-17М3Р из состава 101-го орап перед очередным полетом. Самолет несет контейнер ККР-1/2. Аэродром Борзя, ЗабВО
Разведчик Су-17М3Р заруливает на стоянку после полета. 100-я ораэ, аэродром
Зволен, Чехословакия
разные инструментальные способы в расчете на то,
что чем-то себя противник да выдаст. Вскрыть распо-
ложение объектов неприятеля, замаскированных и
укрытых, а при обеспечении разведывательных дей-
ствий соответствующей техникой – даже подземных,
становилось возможным по тепловому следу, функ-
ционированию радиотехнических средств, в том
числе и ведению скрытым объектом радиосвязи, спек-
тру излучения, характерному для военной и прочей
техники и сопровождающему работу неприятельских
систем. Для этого предназначался целый комплекс
оснащения разведывательных самолетов, от разнооб-
разных аэрофотоаппаратов плановой, перспективной
и панорамной съемки, дневного и ночного фотографи-
рования, до средств общей и детальной радиотехни-
ческой разведки, а также радиоразведки систем связи
с возможностью перехвата радиопереговоров; теле-
визионная разведывательная аппаратура обеспечи-
вала наглядность обнаружения и оперативность пере-
дачи данных за счет их транслирования на свой КП;
бортовые радиолокационные средства позволяли
вскрывать объекты, контрастные на фоне местности в
РЛ-отношении, имея преимуществом возможность
действий днем и ночью, а также в любую погоду, будь
то хотя бы напрочь закрывающие расположение про-
тивника облачность, снег и дождь; инфракрасное обо-
рудование было особенно эффективным при поиске
техники и замаскированных целей, обнаруживая их по
тепловому фону; к новым перспективным средствам
относились системы лазерной разведки, вскрываю-
щие цели с применением лазерной подсветки.
В частях тактической воздушной разведки основ-
ной машиной был МиГ-21Р, однако этот самолет слу-
жил с середины 60-х годов, а выпуск его был прекра-
щен еще в 1971 году. Кроме того, растущий ассорти-
мент средств воздушной разведки требовал носите-
ля помощнее, чем легкий истребитель с ограничен-
ными возможностями по нагрузке. Для обеспечения
возможности ведения разведки самолетами типа Су-
17 силами ОКБ был разработан целый набор подвес-
ных контейнеров комплексной разведки (ККР). Кон-
тейнер выглядел внушительным сооружением без
малого семиметровой длины, размерностью сопо-
ставимым с фюзеляжем МиГ-21. Превращение
«сушки» в разведовательную машину потребовало на
выпускаемых заводом модификациях Су-17М3Р и
М4Р прокладки дополнительных жгутов электропро-
водки и установке в кабине пары спецщитков управ-
ления и подключения их к электроарматуре. Подвес-
ка самого контейнера производилась с помощью
прилагавшейся переходной балки на штатные под-
фюзеляжные узлы, не требуя каких-либо доработок
машины. При этом разведчик сохранял все возмож-
ности ударной машины и мог использовать полный
ассортимент вооружения, чем выгодно отличался от
того же МиГ-21Р, где состав вооружения пришлось
существенно сократить, отказавшись даже от пушки
и ограничив применяемые средства исключительно
бомбами и НАР, а также парой ракет Р-3С или Р-13М в
качестве оружия самообороны.
Для оснащения Су-17М3Р предназначались кон-
тейнеры типов ККР-1 и ККР-1/2. Контейнеры имели
277
Контейнер комплексной разведки ККР-1Т
Контейнер комплексной разведки ККР-1/2
модульную конструкцию из двух по-
ловин – передней «фотографиче-
ской» и задней со специальным ин-
струментальным оснащением. В
оснащение первого входили пер-
спективно-плановый аэрофотоаппа-
рат АФА-39, панорамный ПА-1 и ноч-
ной плановый УА-47; для ведения
ночной фоторазведки контейнер нёс
четыре кассеты КДФ-38 с освети-
тельными патронами ФП-100; в зад-
ней части контейнера находилась
станция общей радиотехнической
разведки СРС-9 «Вираж», служившая
для обнаружения радиотехнических
систем, развернутых в пунктах
управления авиацией и ПВО против-
ника. Принимая и записывая данные
об излучении работающих радио-
электронных средств неприятеля,
СРС позволяла вскрыть систему
управления группировкой враже-
ской авиации и зенитной обороны,
организовав затем их электронное
подавление средствами РЭБ или
прокладывая маршрут своей удар-
ной группы обходным путем.
«Вираж» отличался высоким быстро-
действием, автоматизированностью
работы и широким диапазоном ра-
бочих частот. Станцией СРС-9 осна-
щались только первые образцы раз-
ведывательных контейнеров, затем
их сменила более современная СРС-
13 «Тангаж», выполненная на новой
элементной базе и обладавшая
большей пропускной способностью
(в такой комплектации контейнер
именовался ККР-1Т).
У появившихся позднее контейне-
ров ККР-1/2 передний модуль был
аналогичен ККР-1 и начинялся тем
же набором фотоаппаратов, вторая
его половинка представляла модуль
No 2 со специализированной аппара-
турой ИК-разведки типа 8Р «Зима» в
комплекте со станцией телевизион-
ной разведки 429Т «Чибис-Б» c за-
щищенным радиоканалом передачи
данных. Взамен мог быть пристыко-
ван модуль No 3 с аппаратурой ра-
диотехнической разведки СРС-13
«Тангаж» и блоками станции лазер-
ной разведки «Шпиль-2М» (такой
контейнер именовался ККР-1Т/2).
Появился также модифицированный
вариант контейнера ККР-1М с длин-
нофокусным АФА-42/100, станция-
ми «Чибис-Б» и «Зима». Принимае-
мая «Зимой» информация с инфра-
красным изображением фиксирова-
278
Контейнер комплексной разведки ККР-1Т . На боку заднего модуля контейнера
видны выступающие радиопрозрачные крышки антенн станции «Тангаж»
В нижней части первого модуля контейнера размещались кассеты КДФ-38, предна-
значенные для стрельбы осветительными фотопатронами ФП-100 при ночной съемке
Модуль No 1 контейнера ККР-1ТЭ/2-54К . Сверху - переходная балка для крепления
ККР к самолету, хорошо видны четыре кассеты КДФ-38 общей емкостью в 38 фото-
патронов
лась на фотопленку, предоставляя видимое изобра-
жение объектов – «тепловую карту местности». Воз-
можности ИК-аппаратуры позволяли обнаружить
даже технику с неработающим недавно заглушенным
мотором или укрытое сооружение (к примеру, по теп-
ловой сигнатуре отопления). Достоинством аппарату-
ры была возможность ведения ночной разведки – в
ночное время, когда было прохладнее, фоновая карти-
на местности становилась контрастнее и выделяю-
щиеся на ней объекты были лучше заметны.
Телевизионная станция «Чибис», устанавливаемая
в передней части задней «половинки» контейнера,
применялась в составе телевизионного авиационного
разведывательного комплекса ТАРК, включавшего
также спецмашину с наземной приемной частью. Её
использование позволяло специалистам визуализи-
ровать ход ведения разведки, предоставляя руковод-
ству «живую» картинку интересующей местности и
объектов в текущем времени (в отличие от фотоаппа-
ратуры, пленки которой требовалось ждать до возвра-
щения из полета и затем дожидаться проявления и об-
работки). Телевизионная разведка обладала еще и
тем преимуществом, что подвижные цели при слеже-
нии обнаруживали себя заметнее, чем статичные. Ес-
тественной платой за оперативность телетрансляции
было худшее качество телесъемки, ощутимо «хромав-
шей» по сравнению с отменными контрастными фото-
снимками крупных масштабов и фотопланшетами, ис-
пользовавшимися в комплекте с картами местности и
зримо представлявшими обстановку. Разрешающие
возможности телевизионной аппаратуры при съемке
с равных высот примерно вдвое уступали аэрофото-
аппаратам, соответственно хуже была распознавае-
мость объектов: если по картинке на телеэкране, вы-
дававшейся в негативном изображении, можно было
различить вид цели (к примеру, танк или ракетная
установка), то на фотоснимке читался и её конкретный
тип, позволявший, к примеру, отличить танк от броне-
машины.
Лазерный «Шпиль» с помощью лазерной подсветки
и фотоприемника обеспечивал более высокую разре-
шающую способность получаемого изображения в
ночное время, нежели тепловое и радиолокационное
оборудование, качество было близким к телевизион-
ным системам, а его приемная часть сохраняла рабо-
тоспособность и при естественном освещении, позво-
ляя использовать оборудование и днем, без лазерной
подсветки. Получаемые данные фиксировались на
пленку аппаратуры.
Для Су-17М4Р предназначались контейнеры новых
образцов ККР-2А с комплектом фотоаппаратов из
перспективно-планового А-39 и панорамного АП-402,
а также аппаратурой телевизионной разведки «Аист-
М» в сочетании с оборудованием тепловой разведки
«Зима». Модель ККР-2Т несла станцию радиотехниче-
ской разведки СРС-13 «Тангаж», а в исполнении ККР-
2Ш контейнер комплектовался РЛС бокового обзора
«Штык-2М». Радиолокационная станция обеспечива-
ла обнаружение радиоконтрастных объектов с высо-
кой разрешающей способностью в полосе до 24 км,
давая значительно лучшее качество изображения, не-
жели тепловые системы, и могла применяться в любое
время дня и ночи, независимо от погодных условий
(для ИК-аппаратуры закрывающая цель облачность
или туман создавали непреодолимое препятствие,
глуша тепловое излучение). На снабжении находились
также специализированные модели ККР-2П со стан-
цией лазерной разведки «Шпиль-2М» и ККР-2Э с аппа-
ратурой радиационной разведки «Эфир-1М» для
вскрытия картины радиоактивного заражения местно-
сти и радиационного состояния атмосферы.
Соответствующие указания главного инженера
ВВС No 9 (8105) об организации эксплуатации подвес-
ных контейнеров самолетов-разведчиков Су-17 были
введены в действие 27 ноября 1980 года. Сообразно
«начинке» ККР обслуживание их оборудования поруча-
лось целой команде из нескольких технических групп:
специалисты по фотоаппаратуре занимались АФА,
группа РЭБ – аппаратурой тепловой, радиотехниче-
ской и телевизионной разведки, оружейники – фото-
патронами и их кассетами. ККР из первого боеком-
плекта разведполка полагалось держать постоянно
подвешенными на самолете, при их снятии на время
каких-либо работ или полетов, не требующих приме-
нения ККР, предписывалось содержать контейнеры
только в укрытии или хранилище, зачехлив и опечатав.
Ответственность за контейнер и сохранность его обо-
рудования при подвеске на самолет нёс техник само-
лета.
Благодаря богатому оснащению разведчики Су-17
обладали много большей эффективностью по равне-
нию с МиГ-21Р. Возможность ведения комплексной
279
Контейнер ККР-1ТЭ/2-54К (экспортного исполнения) с открытыми крышками лючков доступа к оборудованию. Расстыкованный
контейнер состоит из двух модулей – первый с фото-, а второй с радиооборудованием
разведки с использованием сразу нескольких инстру-
ментальных средств давала преимущества перед
МиГом. МиГ-21Р могли нести один из четырех подвес-
ных специализированных контейнеров, входивших в
боевой комплект, чьё оснащение позволяло вести
разведку лишь одним из способов; при этом для более
надежного вскрытия объектов противника приходи-
лось использовать больший наряд сил, высылая не-
сколько самолетов с разным оборудованием. В части
навигационного оснащения, обеспечивавшего точ-
ность выхода к нужному району или предполагаемому
месту нахождения искомого объекта, Су-17 каче-
ственно превосходил МиГ-21Р. Служивший в 827-м
орап А. В. Бондаренко (впоследствии – командир 47-
го ограп) так описывал свои впечатления после пере-
хода на Су-17М4Р: «По навигационным системам, по
вооружению МиГ не шел с Су-17 ни в какое сравнение.
Богато оснащенный самолет мог сам вывести к назна-
ченному месту, имелась возможность использования
для разведки целого набора разведывательных
средств, от фотоаппаратов до тепловой и телевизион-
ной техники. А на МиГе приходилось довольствовать-
ся тем, что долететь куда надо требовалось уметь са-
мостоятельно, по часам и компасу».
За редким исключением, все разведывательные
части тактического и оперативного назначения были
отдельными, непосредственно подчиняясь командо-
ванию соответствующих авиационных объединений –
Воздушных Армий или ВВС военных округов. Не будет
преувеличением сказать, что летчики разведыватель-
280
Установка полуавтоматического панорамного фотоаппарата
ПА-1 и его электроблока в контейнере
Антенные блоки станции общей радиотехнической разведки
СРС-13 «Тангаж», устанавливаемой в модуле No2 контейнера
Аэрофотоаппарат УА-47 с двумя объективами, предназначен-
ный для ночного планового фотографирования с малых высот
Для регистрации параметров разведанных РЛС служил фото-
блок ФБ-1, фиксировавший данные на фотоплёнку
Полоса захвата фотографируемой местности (в долях высоты
H) для средств фоторазведки контейнера ККР-1Т
ной авиации принадлежали к лучшим кадрам ВВС. По-
мимо подготовленности к выполнению разведыва-
тельных заданий, они осваивали нанесение ударов по
наземным целям и ведение воздушного боя (особенно
в частях тактической разведки, где МиГ-21Р и Су-
17М3Р/М4Р сохраняли все возможности маневренной
машины). Курс боевой подготовки разведывательной
авиации, диверсифицированный по типам самолетов,
кроме специфичных упражнений по ведению воздуш-
ной разведки, включал практически все те же задания,
что и у летчиков истребительно-бомбардировочной
авиации. Даже итоговые проверки части разведыва-
тельной авиации проходили на центральном полигоне
ИБА в белорусском Лунинце.
Боевым уставом разведывательной авиации к ве-
дению боевых действий относилось как привлечение
разведчиков к ударам по наземным целям, так и само
выполнение разведывательных задач в качестве ос-
новного вида деятельности разведывательной авиа-
ции. Задачи разведполку ставились вышестоящим на-
чальством (как правило, штабом авиационного объ-
единения) в виде боевого распоряжения по разведке
на день, а в особо важных случаях – и на отдельный
вылет. Типовая задача включала поиск объектов про-
тивника, их обнаружение и опознавание, получение
требуемых разведданных и их доставку. В зависимо-
сти от размеров района поиска прокладывался марш-
рут. При обширности района просмотр велся методом
прочесывания, виражами, разворотами или по коро-
бочке; если район имел ограниченную площадь, то
маршрут включал восьмерки, пространственные
змейки и выполняемые с интервалом по ходу полета
горки и боевые развороты для расширения поля зре-
ния. Особо оговаривалось, что задание не засчитыва-
ется выполненным до тех пор, пока разведывательная
информация не доставлена заинтересованным шта-
бам, будь то донесением по радио или в виде объ-
ективных данных инструментальной разведки.
При всем богатстве оснащения современных само-
летов специальной аппаратурой, одним из основных
видов воздушной разведки оставалось визуальное на-
блюдение – то, с чего когда-то и начиналась военная
авиация. Достоинством такого способа была возмож-
ность его выполнения на любом типе используемой
для разведки машины и без какого-либо сложного
оборудования. Визуальная разведка оставалась до-
ступным методом получения информации, даже если
бортовая специальная аппаратура вышла из строя или
по каким-либо причинам не могла быть использована
– к примеру, неработоспособны были наземные сред-
ства проявки фотопленки, достаточно сложные, обо-
рудованные своей автоматикой обработки фотомате-
281
Варианты боевой нагрузки разведчика Су-17М3Р
Контейнер комплексной разведки ККР-1Т и управляемые ракеты Р-60 (2 шт.)
Контейнер комплексной разведки ККР-1/2,
НАР С-24Б (2 шт.), станция постановки от-
ветных помех СПС-141МВГ (1 шт.) и блок
УБ-32А-73 (1 шт. справа по полету)
Контейнер комплексной разведки ККР-1М, управляемые ракеты Р-60 (2 шт.) и ПТБ-800 (2 шт.)
риалов и не лишенные возможности подвести, или
что-то не ладилось в приемных и записывающих
устройствах телевизионной и инфракрасной аппара-
туры. Человеческий глаз обладал непревзойденными
возможностями по распознаванию объектов и их се-
лекции, с куда большей надежностью «выхватывая»
искомые цели на местности даже по едва отличимым
признакам, при сложности рельефа и светотенях. До-
полнительным преимуществом было то, что летчик
мог надежно и с большой точностью указать место-
расположение обнаруженных объектов, привязав их к
ориентирам на местности, которые могли использо-
ваться для выхода на цель при нанесении последую-
щего удара. В противовес этому, «немые» инструмен-
тальные средства давали привязку лишь с известной
степенью точности – с опорой на за-
пись времени полета и навигацион-
ные приборы (к примеру, фиксируя
показания курсового прибора). В от-
личие от аэрофотосъемки, при визу-
альном поиске на КП не требовалось
дожидаться возвращения самолета
– данные можно было тут же пере-
дать на землю по радио, средству
более надежному и менее подвер-
женному влиянию помех, нежели
сложные устройства «слива» инфор-
мации инструментальных систем.
При разведке целей в тактической
глубине визуальная разведка счита-
лась основным способом выполне-
ния задачи. Обнаружить типовую то-
чечную цель наподобие танка, авто-
машины или ракетной установки на
открытой местности днем с неболь-
шой высоты летчик мог примерно с
пяти километров, колонну войск – с
пяти-семикилометрового расстоя-
ния, различить стоящие на аэродро-
ме самолеты – с того же удаления.
Поиск с малых высот был предпочти-
телен еще и потому, что предметы с
большой высоты сверху обнаружива-
лись и распознавались хуже, чем с
аналогичного и даже большего уда-
ления при их нахождении в стороне.
Этот эффект был известен давно,
чуть ли не с первых дней применения
аэропланов в качестве военного
средства, и основывался на том
свойстве восприятия, что при наблю-
дении со стороны, будь то в перед-
нем или боковом направлении, объ-
екты виделись в ракурсе сверху-
сбоку, под углом визирования 60-
70°, в более привычном для глаз
виде. С большой высоты наблюдение
велось почти вертикально, и очерта-
ния предметов оказывались куда
менее знакомыми (к примеру, тот же
танк или автомашина виделись в
форме маловразумительной «коробочки», а «точек»-
людей и вовсе невозможно было распознать, разве
что помогали тени); в результате танк обнаруживался
с высоты не более пары километров, тогда как при на-
блюдении в боковых ракурсах расстояние уверенного
распознания было в разы большим.
Сопутствующим условием ведения визуальной раз-
ведки являлась необходимость умелого пилотирова-
ния на малых высотах, полет на которых делал воз-
можным как надежное обнаружение, так и уверенное
распознание объектов. Последнее было необходимо,
чтобы определить, что за цель встречена, к примеру,
является замеченная внизу «коробочка» танком, БМП
или ракетной установкой, что позволяло делать выво-
ды более общего характера – идет ли речь о развед-
282
Обслуживание панорамного фотоаппарата ПА-1, установленного в передней части
контейнера ККР-1Т
Разведчик Су-17М3Р из состава 101-го орап. Под фюзеляжем самолета установлен
контейнер ККР-1/2
группе противника, присутствии пехотного подразде-
ления или выдвижении танковых сил для атаки. По
опыту было известно, что наилучшие условия для по-
иска малоразмерных целей создаются при полете на
высотах 300-600 м, а предельная высота, с которой во-
обще можно распознать основные цели тактической
глубины – танки, бронемашины, автомобили, артилле-
рию и ракетные установки – составляет 1000-2000 м. С
увеличением высоты соответственно худшими стано-
вились условия для осмотра в боковых направлениях,
объекты оказывались удалёнными, и просматривае-
мая полоса существенно сужалась (по Пифагору, на-
клонная гипотенуза растет куда бы-
стрее, нежели увеличивается катет-
»высота»). Разведчик должен был
уверенно летать под облаками, вы-
полняя задачу даже при невысокой
нижней кромке. Маловысотные по-
леты, к тому же, способствовали
скрытности разведки, с давних пор
являющейся непременным залогом
успеха поисковых действий.
Воздушное фотографирование
оставалось надежным и достовер-
ным способом добывания разведы-
вательных данных, обеспечивая ру-
ководство объективными и нагляд-
ными материалами для боевого пла-
нирования. Наиболее точной была и
привязка объектов к местности,
зримо видимой на фотоснимках. Для
получения комплексной и взаимодо-
полняющей картины использовалась
различная техника фотографирова-
ния. Плановая фотосъемка осу-
ществлялась в вертикальных и близ-
ких к ним ракурсах, предоставляя
практически план местности с
видом, подобным картографическо-
му. Перспективное фотографирова-
ние велось под углами к горизонту,
достаточно значительными, давая
картину в боковых и передних ракур-
сах. При одновременном выполне-
нии съемки парой фотоаппаратов
можно было получить планово-пер-
спективное изображение местности,
более наглядное, у которого цент-
ральная часть снимков и изображе-
ния объектов представлялись плано-
выми, а по краям – перспективными
(как это и выглядит при визуальном
наблюдении). При панорамной
съемке осуществлялся более широ-
кий захват фотографируемой мест-
ности, нежели при плановой, позво-
ляя отснимать полосу «от горизонта
до горизонта».
Находившийся в составе оборудо-
вания ККР фотоаппарат А-39 обес-
печивал как плановую, так и перспек-
тивную съемку, для чего перед вылетом его устанавли-
вали в вертикальном положении либо наклоняли впе-
ред по полету на угол до 55° . Панорамная съемка про-
изводилась фотоаппаратом ПА-1, оборудованном по-
воротными призмами для фотографирования в боко-
вых направлениях; с их помощью фиксировалось изоб-
ражение местности слева и справа от линии пути с по-
лосой захвата, равной десятикратной высоте полета (к
примеру, при фотографировании с высоты 500 м от-
снималась пятикилометровая полоса). Ночная съемка
обеспечивалась специальным двухобъективным фото-
аппаратом УА-47 с помощью осветительных фотопат-
283
Командир 294-го орап полковник М.И. Цимболинец (справа) принимает доклад лет-
чика Гордиенко после учебного полета
Техник самолета-разведчика 293-го орап у самолета Су-17М3Р. Возжаевка, 1992 год
ронов ФП-100, отстреливавшихся по
мере съемки (техника вела свою ис-
торию от фотографирования с помо-
щью магниевой вспышки на заре то-
гдашней «светописи»). Фотографи-
рование велось на высокочувстви-
тельную пленку «изопанхром» вось-
мисантиметровой ширины (к слову,
такую можно было встретить и в обыч-
ных фотомагазинах). Запас пленки в
фотоаппаратах был достаточным для
выполнения задачи напродолжитель-
ном маршруте: ПА-1 нёс 120 м плен-
ки, А-39 – 19 м и УА-47 был снабжен
двумя катушками по 30 м.
Планово-перспективную фото-
съемку можно было вести с малых и
средних высот до 5000 м, а возмож-
ности панорамной и ночной
ограничивались малыми высотами
до 1200 м. Соответственно, и фото-
аппараты комплектовались коротко-
фокусными объективами. Маловы-
сотное фотографирование обес-
печивало высокое качество съемки,
а также позволяло в полной мере ис-
пользовать преимущества скрытно-
сти и внезапности при тактическом
построении маршрута и боевого за-
хода. Возможность ведения пано-
рамной съемки при этом позволяла
получать снимки интересующих объ-
ектов без прохода непосредственно
над целью, уменьшая риск попада-
ния под зенитный огонь.
Поскольку потребности в разведы-
вательной информации не ограничи-
вались маловысотной съемкой, мог
быть использован специальный аэро-
фотоаппарат АФА-42/100 в контейне-
ре ККР-1М . Сам аппарат был за-
имствован ссамолетов дальней авиа-
ции, где он служил для высотного фо-
284
«Спарка» Су-17УМ 87-го орап на ЦЗТ аэродрома Карши перед вылетом
Контейнер комплексной разведки ККР-1/2. В модуле No 2 устанавливалась аппаратура тепловой разведки «Зима» и телевизион-
ной разведки «Чибис» с радиоканалом передачи данных
Начальник группы обслуживания РЭО второй эскадрильи 328-й гв. орап возле Су-
17М4Р полка. Аэродром Кунмадараш, лето 1983 года
тографирования (такими комплектова-
лись разведчики Ту-16Р и Ту-22Р). Его
установка представляла собой солид-
ное сооружение с камерой, оснащен-
ной объективом с метровым фокусным
расстоянием, которая в контейнере по-
мещалась только под порядочным на-
клоном, обеспечивая ведение высот-
ной перспективной съемки. Панорам-
ный аэрофотоаппарат АП-402, уста-
навливаемый в контейнере ККР-2А,
предназначался для дневного пано-
рамного фотографирования местно-
сти с малых и средних высот с углом па-
норамирования 160° .
Современная фототехника позво-
ляла вести съемку не только с един-
ственного в прежние времена гори-
зонтального и прямолинейного поле-
та, буквально самоубийственного над
прикрытой зенитчиками целью (по
этой причине потери самолетов-разведчиков в войну
были выше, чем у бомбардировщиков и истребите-
лей). Допустимым являлось производство всех видов
фотосъемки с выполнением горок, виражей и боевых
разворотов, на кабрировании и пикировании к объ-
екту, однако такие маневры являлись расчетными и
выполнялись по загодя просчитанной схеме. Подго-
товка и расчет требовались и при обычной фотосъем-
ке с горизонтального полета, с учетом режима полета,
высоты и скорости, с достижением необходимого пе-
рекрытия кадров без разрыва по ходу маршрута.
В отношении тактики съемка различных объектов
имела свои особенности, как по качеству выполняе-
мой работы, так и с учетом возможного и предвидимо-
го противодействия противника. Летчики отрабатыва-
ли схемы преодоления войсковой ПВО на подходе к
объекту, приемы боевого маневрирования, группово-
го и одиночного захода на цель, используя возможно-
сти имеющейся аппаратуры. К примеру, при поста-
новке задачи на разведку аэродрома противника вы-
бирался маршрут, обеспечивавший точный и скрыт-
ный выход к объекту. Заход на цель следовало строить
на малых и предельно малых высотах с учетом рель-
ефа местности, прячась за возвышенностями и укры-
ваясь в низинах. Подход лучше было выполнять с раз-
ворота, избегая прямолинейного полета, горкой наби-
рая выгодную по обзорности высоту в 1000-2000 м.
Целесообразным представлялось прохождение вдоль
ВПП через стоянки самолетов, при котором можно
было наблюдать практически все объекты аэродрома,
имея удачные ракурсы для фотографирования. При
ночной разведке подход также выполнялся на малой
285
Техник выпускает в полет Су-17М4Р 328-го гв. орап, базировавшегося на аэро-
дроме Кунмадараш в Венгрии
Взлет Су-17М3Р, оснащенного контейнером ККР-1/2, блоками Б-8М1 и парой ПТБ-800 . 313-й орап, Домна, 1995 год
высоте с последующей горкой до 3000 м. Уже на вос-
ходящей траектории сбрасывались осветительные
бомбы, после чего самолет переходил на снижение до
300-600 м, выполняя маневр для захода на фотогра-
фирование под факелами опускающихся на парашю-
тах САБ. Избегая задержки над целью, следовало весь
маневр укладывать в полторы-три минуты и уходить от
объекта, пока противник был отвлечен спускающими-
ся САБ.
Радиотехническая разведка стала одним из важ-
нейших средств добывания информации в современ-
ной обстановке, насыщенной разно-
образными электронными система-
ми. В полете на РТР обеспечивалось
вскрытие вражеских излучающих
устройств, РЛС импульсного излуче-
ния, определение их характеристик,
приблизительного местонахожде-
ние и назначение (является ли рабо-
тающая РЛС принадлежащей ПВО,
управлению воздушным движением
или КП боевого управления авиаци-
ей). Обнаружение, как и запись сиг-
налов на фотопленку с привязкой к
положению на местности, велось
раздельно по левой и правой сторо-
нам от линии пути. Оснащение стан-
ций делало возможным вскрытие по-
ложения РЛС с достаточного удале-
ния, не меньшего их собственной
дальности обнаружения, что позво-
ляло оставаться вне зоны поражения
зенитных средств, будучи немало-
важным фактором при разведке
ПВО. Конкретные возможности по
дальности обнаружения зависели от
высоты полета, рельефа местности и
прочих условий.
При необходимости производи-
лось комплексное использование
фотоаппаратуры и прочего разведо-
борудования (сами АФА разных
типов также могли задействоваться
вместе). В зависимости от обстанов-
ки и задачи разведки летчик задей-
ствовал аппаратуру ККР переключа-
телями на щитке управления, выби-
рая род действий (или несколько):
«ПА» для работы панорамного фото-
аппарата, «ПЛАН» для планового,
«ТВ» для телевизионного «Чибиса» и
«РТР/ИК» для тепловой «Зимы» или
станции СРС ведения радиотехниче-
ской разведки (последние размеща-
лись в отдельных контейнерах раз-
ных комплектаций, на самолет ве-
шался тот или другой, что позволяло
обходиться одним выключателем).
Что касается доли различных за-
даний в плановой боевой подготовке
разведчиков, то для летчика 3-го
класса на Су-17М3Р/М4Р в конце 80-х годов они рас-
пределялись следующим образом: в общем налете
две трети занимали упражнения по ведению воздуш-
ной разведки, половина из которых – с выполнением
визуального наблюдения; столько же занимала отра-
ботка фоторазведки и порядка 30 % – упражнения с
использованием аппаратуры радиотехнической раз-
ведки; на тренировки с применением средств ИК-раз-
ведки отводилось 30 % разведзаданий, и с использо-
ванием телевизионного оборудования – 20 %. При
этом в большинстве полетов, как и в реальных усло-
286
Разведчик Су-17М3Р из состава 293-го орап, базировавшегося на аэродроме Воз-
жаевка. Под крылом подвешены контейнер помеховой станции СПС-141МВГ и пу-
стой блок Б-8М1, используемый в качестве балансира
Генерал-лейтенант авиации В.И. Попков с личным составом 827-го орап на фоне
Су-17М3Р во время итоговой проверки полка. Аэродром Лиманское, 1979 год
виях, использовалось сразу несколько средств веде-
ния разведки. Должное место в подготовке летчика
тактической разведывательной авиации уделялось
боевому применению: в плане на год предусматрива-
лось не менее двух десятков упражнений на пораже-
ние воздушных и наземных целей со стрельбой и бом-
бометанием, еще столько же занимали тренировки в
тактическом боевом применении (без реального ис-
пользования оружия, но с фотоконтролем умения лет-
чика по записям данных прицеливания).
Боевым уставом особо указывалось, что при нали-
чии на самолетах вооружения «после обнаружения
важных объектов противника, особенно средств ядер-
ного нападения, и передачи данных о них необходимо
атаковать эти объекты с целью их уничтожения или по-
давления». Сама задача обнаружения ракетно-ядер-
ных средств противника расценивалась как важней-
шая, для чего требовалось использовать все имею-
щиеся силы с оперативной передачей данных на КП.
Поиск надлежало вести в пунктах возможной выгрузки
неприятельских средств ядерного нападения, на ве-
роятных маршрутах их выдвижения и нахождения в
местах сосредоточения, выжидательных и позицион-
ных районах. Особо важным указывалось установле-
ние точных координат таких объектов с привязкой к
ориентирам и картам крупного масштаба, позволяв-
шее нанести возможно быстрый удар на поражение
целей.
В разведывательной авиации Су-
17 оснастили в общей сложности 12
отдельных эскадрилий и полков (не-
которые смешанного состава, вклю-
чая и другие типы самолетов). Пре-
обладали машины модификации Су-
17М3Р, разведчиков Су-17М4Р было
меньше («четверки» и производи-
лись в значительно меньших количе-
ствах). Для ускорения перехода на
новую технику и придания боевой го-
товности иногда в разведыватель-
ные полки переводили летчиков из
соседних частей ИБА, имевших опыт
работы на Су-17 .
Первым новые разведчики полу-
чил 294-й отдельный разведыва-
тельный полк, находившийся «на пе-
реднем крае» – в составе 16-й ВА на
территории ГДР. На западном на-
правлении обеспечению воздушной
разведки всегда уделялось особое
внимание, и в объединении числи-
лось три отдельных разведполка (помимо 294-го, раз-
ведывательная авиация была представлена 931-м гв.
орап и 11-м орап, служившими на МиГ-25РБ, Як-28Р и
Су-24МР), в составе армии находился также 39-й от-
дельный разведывательный отряд с самолетами спе-
циального назначения Ил-20М и Ан-12Р для ведения
радиоразведки. Разведчики 294-го полка, базировав-
шегося в Альштедте на саксонских землях, находи-
лись в какой-то полусотне километров от ФРГ. Полк
трехэскадрильного состава летал на МиГ-21Р, а с 1978
года начал переучивание на Су-17М3Р. В новом соста-
ве полк стал двухэскадрильным, неся службу на МиГ-
21Р и Су-17М3Р. Командиром части тогда был полков-
ник М. И. Цимболинец, которого в ноябре 1979 года
сменил Д. С. Куцоконь (в дальнейшем перспективный
офицер вырос до командующего 23-й ВА).
В августе 1981 года 294-й орап полностью перешел
на «сухие», укомплетовав полученными с завода Су-
17М3Р и вторую эскадрилью. Новые машины принад-
лежали к 64-й серии. Всего в полку числились 25 раз-
ведчиков Су-17М3Р ипять «спарок» Су-17УМ3.
Непременным условием подготовки летчика в веде-
нии воздушной разведки являлись хорошие навыки в
ориентировании и выполнении штурманских задач.
Полеты нередко бывали достаточно продолжительны-
ми, с протяженными и ломаными маршрутами, да и
потребность в надежной привязке положения обнару-
женных объектов была первостепенным условием вы-
287
Техники возле разведчика Су-17М3Р из состава 294-го орап, аэродром Альштедт, ГДР
Контейнер комплексной разведки ККР-1М
полнения задач. Оснащение Су-17 вполне обеспечи-
вало уверенное самолетовождение, будь то в дирек-
торном режиме или в запрограммированном «автома-
те», однако выучка летчика оставалась на первом
месте. 21 марта 1986 года при возвращении с полиго-
на Пшемкув-южный на территории Польши потерялся
Су-17М3Р капитана А. Д. Франчука. Стояла дымка с
видимостью два-три километра, земля плохо про-
сматривалась. К тому же отказала коррекция от РСБН,
а радиокомпас для выхода к аэродрому летчик не ис-
пользовал. Не став докладывать о ситуации на КП, он
понадеялся найти знакомые ориентиры – внизу все же
была не пустыня, а самый центр Европы, где заблу-
диться летчику 1-го класса было невозможно! – и про-
должал полет с выполнением «змеек», меняя направ-
ление различными курсами. В конце концов, маневры
привели к тому, что самолет уклонился от линии за-
данного пути на 200 км. Обнаружив, что топлива оста-
ется в обрез, летчик вышел в эфир с просьбой о помо-
щи. Поднявшийся Су-7БКЛ авиации Войска Польского
выступил в роли лидера, выведя отчаявшегося коллегу
на ближайший аэродром польских ВВС. В баках к тому
времени оставалось всего 450 кг топлива, которых
едва ли хватило бы и на повторный круг.
Служба Су-17 в Альштедте продолжалась достаточ-
но долго, в течение 13 лет. Опыт и выучка давались не-
легким трудом, принеся два летных происшествия с
Су-17М3Р. Причины потерь распределились поровну:
в одном случае подвела техника, в другом – неопыт-
ность летчика. 2 апреля 1985 года при вылете на атаку
воздушной цели летчик стал увеличивать обороты
двигателя и услышал удар сзади, после чего в кабину
потянуло дымом. Обороты и температура упали до
нуля. Двигатель остановился, две попытки запуска ус-
пеха не имели. Самолет быстро терял высоту, и оста-
валось только катапультироваться. Причиной устано-
вили отказ коробки приводов из-за износа шлицев ше-
стерен, установленных с перекосом при ремонте дви-
гателя на заводе (к слову, при подобной поломке агре-
гата ВВС могли востребовать с предприятия штраф в
1500 рублей за халтурную работу). Поломка привода
вызвала отказ топливного насоса-регулятора и пре-
кращение работы двигателя.
Тремя годами спустя, 9 июля 1988 года, ошибка
летчика имела катастрофические последствия. Стар-
ший лейтенант И. Р . Миносянц перешел в Альштедт из
соседнего 730-го полка истребителей-бомбардиров-
щиков. Как оказалось, при 2-м классе летной квалифи-
кации его подготовленость была далеко не соответ-
ствующей задачам. Наказание не заставило себя
ждать... В ходе проверки боевой выучки 294-го орап на
полигоне Лунинец летчик выполнял задание по воз-
душной разведке ракетно-ядерных средств. На марш-
рут он вышел с промашкой, в полете на малой высоте
200-300 м лихо виражил, закладывая крены под 90°
(разрешалось при этом не более 45°) . При очередном
развороте он заложил «крючок» с пятикратной пере-
грузкой и сорвал самолет. Скользнувший на крыло при
288
Учебно-боевой самолет Су-17УМ3 из состава 328-го гв. орап на ЦЗТ аэродрома Кунмадараш, Венгрия
крене 87° самолет врезался в землю,
летчик погиб. В ходе разбиратель-
ства было обращено внимание на
«большие амбиции летчика, не соот-
ветствовавшие уровню его летной
подготовки».
Служба 294-го орап в Германии
продолжалась до весны 1991 года.
Согласно подписанному в октябре
1990 года соглашению, определяв-
шему статус и время нахождения со-
ветских войск на территории Герма-
нии, первый этап вывода должен был
начаться уже через несколько меся-
цев. 294-й орап оставил Германию
вместе с группой других частей, по-
кидавших страну в мае 1991 года.
Разведывательный полк даже на не-
делю опередил остальные, 21 мая
первым выполнив перелет на терри-
торию СССР. Следом ушли полки
истребителей-бомбардировщиков,
истребителей и вертолетчиков.
Каких-то «стратегических соображе-
ний» в плане искать не стоило: гра-
фиком вывода предусматривалось
планомерное освобождение герман-
ских земель, и Саксония с Бранден-
бургом, где находились эти части,
стояли в числе первых. Перелет был
выполнен на прибалтийский аэро-
дром Екабпилс, где базировались
коллеги-разведчики 886-го полка. В
Прибалтике 294-й орап не задержал-
ся: недавно вступил в силу договор
об ограничении обычных вооруже-
ний, и появление «лишних» трех де-
сятков боевых самолетов в зоне его
действия, куда относилась вся евро-
пейская часть СССР, было явным на-
рушением (и без того советская сто-
рона располагала здесь авиацией
сверх лимита). Одну из эскадрилий
направили за Урал, на забайкальский
аэродром Домна, пополнив тамош-
ний 125-й орап. Другая эскадрилья
ушла в Закавказский округ на аэро-
дром Вазиани, где располагался
313-й орап, в который включили
часть личного состава, а остальных
отправили еще дальше – в Карши на
территории Узбекистана, где одна
эскадрилья вошла в состав здешнего
87-го орап.
В закавказском 313-м орап новые
самолеты появились уже в 1979 году,
сменив прежние МиГ-21Р. Часть
вела свою биографию от корректи-
ровочно-разведывательного авиа-
полка военного времени, начавшего
свой боевой путь в феврале 1944
289
«Спарка» Су-17УМ3 из состава 101-го орап на рулежке после посадки
Подготовка к вылету Су-17М4Р с контейнером ККР-1/2. Для питания бортовой сети
самолета электрическим током и запуска двигателя на земле используется аэро-
дромный подвижный электроагрегат АПА-5Д. 328 -й гв. орап, Кунмадараш, ЮГВ
Техническое обслуживание самолета Су-17М3Р 294-го орап. Внешний лючок
осмотра воздушного канала и входного устройства двигателя открыт
года. О доблести, проявленной при освобождении Бе-
лоруссии, Польши, взятии Кенигсберга и Берлина
свидетельствовал звучный титул, отражавший боевые
заслуги – 313-й отдельный Краснознаменный Берлин-
ский ордена Кутузова разведывательный полк. После
войны часть была сокращена до авиаотряда, однако в
1966 году вновь развернута в разведывательный полк.
Служивший местом размещения аэродром Вазиани
являлся крупнейшей воздушной базой в Закавказском
округе, находившейся неподалеку от Тбилиси и штаба
34-й Воздушной Армии (близость к руководству объ-
единений, в интересах которых они работали, повсе-
местно была общей для разведывательных частей).
При перевооружении полк перешел на двухэскадриль-
ный штат, насчитывая 24 самолета. После нескольких
лет смешанной эксплуатации Су-17М3Р и МиГ-21Р
полк полностью перешел на «сухие», пополнившись
новыми Су-17М4Р с завода; машины преимуществен-
но принадлежали к 19-й серии. Су-17М3Р были впо-
следствии переданы в морскую авиацию, продолжив
службу в балтийском 846-м гв. омшап уже в качестве
обычных истребителей-бомбардировщиков (или, со-
гласно флотской «табели о рангах», – морских штур-
мовиков).
За время эксплуатации «сухих» в Вазиани были по-
теряны два самолета. Оба самолета были типа Су-
17М4Р и в обоих случаях происшествия случились с
молодыми и неопытными летчиками, закончившись
катастрофами. 27 августа 1984 года при заходе пары
на посадку ведомый стал снижать скорость для уве-
личения дистанции с ведущим. Механизации крыла он
не выпускал, стараясь отстать от ведущего за счет все
большего торможения. Самолет, теряя скорость,
вышел на запредельные углы атаки и свалился, летчик
разбился вместе с машиной.
В следующем случае 16 мая 1988 года после выхода
на полигон для ночной разведки войск «противника»
лейтенант В. П. Пищик сосредоточился на поиске цели
и, обнаружив искомый объект, уделял внимание толь-
ко ему. Стараясь получше разглядеть замеченную в
стороне цель, он стал снижаться. Похоже, что летчик
увлекся заданием – глядя вбок через борт кабины, он
ввёл машину в большой крен, положив на крыло. От-
влекшись от приборов, лейтенант не замечал, что са-
молет быстро валится к земле. При угле пикирования
32°вертикальная скорость снижения достигла 140 м/с.
Завалившись набок, самолет врезался в землю. В по-
следнюю секунду лейтенант попытался покинуть ма-
шину, но катапультирование произошло прямо у
земли из переворачивавшегося самолета в крене под
углом 115° и он погиб, ударившись о грунт вместе с
креслом.
В 1992 году было принято решение о выводе 313-го
полка из Закавказья в Россию, где его участь, скорее
всего, завершилась бы расформированием. Тем не
менее, номер и почетное наименование решили со-
хранить, передав другой части – 101-му орап в Забай-
калье, куда в конце года перевели и большую часть
личного состава.
Забайкальский 101-й орап был образован в ходе
формирования 23-й ВА . Местом базирования опреде-
лили аэродром Чиндант, известный также как Борзя-2,
у одноименной станции Забайкальской железной до-
роги. Изо всех баз 23-й ВА аэродром Чинданта был
наиболее близким к сопредельному Китаю – от грани-
цы его отделяло менее сотни километров, здесь же по
соседству находилась линия укрепрайонов и крайняя
железнодорожная станция с нашей стороны Забай-
кальск (до 1960 года она носила звучное название
Отпор, и с её переименованием в недолгую пору со-
ветско-китайской дружбы явно поторопились). Сосе-
дями 101-го разведполка были истребители-бомбар-
дировщики 189-го гв . апиб, уже больше пяти лет ле-
тавшие на Су-17М, что позволяло рассчитывать на
поддержку при освоении разведчиками новой техники
(даже притом, что те получали машины куда более со-
временной модели). До этого 101-й орап служил на
МиГ-21Р, а переход на Су-17М3Р начал в 1982 году.
290
Су-17М4Р, оснащенный контейнером комплексной разведки ККР-1/2 и парой ПТБ. 328 -й гв. орап, Кунмадараш
Полк стал одним из последних, перевооружавшихся
«тройками», однако нет худа без добра: поступавшие
Су-17М3Р были новенькими машинами крайних про-
изводственных серий – 62-й, 63-й и 64-й, правда, по
замене они были дополнены и самолетами постарше
32-й серии.
Первый год эксплуатации новой техники принёс и
потерю: 1 сентября 1982 года при работе на полигоне
разбился самолет капитана Пальчинского. Однако
первое летное происшествие стало и последним в
101-м орап, где в течение всех последующих десяти
лет службы ни одной аварии или катастрофы больше
не допустили. В тот день летчика подвела погода –
стояла плотная облачность с нижней границей 1000 м,
в которой он потерял ориентировку. При снижении над
тактическим полигоном летчик чересчур круто пики-
ровал, выскочив из-под облаков с большим креном.
Обнаружив вблизи землю, капитан резко взял ручку на
себя, самолет вышел на угол атаки 28°, потерял ско-
рость и свалился. Сопки были рядом, при падении са-
молет взорвался и летчик погиб.
При перебазировании в Борзю закавказского 313-
го полка местная часть прекратила существование.
101-й орап был расформирован, а прибывших ожида-
ла безрадостная картина разграбленного гарнизона и
форменных руин на месте стоянок, откуда успели вы-
корчевать всё к чему-нибудь годное. Само перебази-
рование 313-го полка издевательски пришлось на
предновогодние дни, ставшие вовсе не праздничны-
ми. Уновичков не было ни штаба, ни квартир, жить при-
шлось в деревянной казарме, где пристроилась и
группа руководства. Полку пришлось выживать в
самом прямом смысле этого слова. Обычным делом
тогда были многомесячные задержки с выплатой зар-
платы, худо было с положенным питанием, чтобы как-
то обогреть жилье, авиаторы после службы сами шли в
кочегарку, бросать уголь в печи. Полк приступил к по-
летам со своей группой руководства только осенью
1993 года.
Летать приходилось мало, но одну машину потеря-
ли при перегоне в часть. Замкомэска подполковнику
М. П. Романовичу предстояло получить самолет, боль-
ше года стоявший после ремонта на базе хранения.
При перелете 6 ноября 1992 года летчик обнаружил,
что обороты зависли и двигатель не управляется. При
ремонте в топливном насосе осталась стружка и про-
чий металлический мусор, который вывел из строя ре-
гулятор. Всё умение летчика, имевшего полторы тыся-
чи часов налета на Су-17, не помогло. Самолет терял
высоту, и летчику пришлось катапультироваться. Од-
нако машина не собиралась падать, на планировании
пролетела еще три километра и села на склоне сопки у
Братска, остановившись в мелколесье и даже не заго-
ревшись.
Осенью 1994 года последовало решение о новом
переводе 313-го полка на соседний аэродром Домна и
291
Самолет-разведчик Су-17М4Р 328-го гв. орап с контейнером ККР-1/2. Кунмадараш, 1989 год
его объединении с тамошним 125-м орап. Этот полк
принадлежал к новообразованным в разведыватель-
ной авиации, будучи сформированным 1 июня 1984
года на базе в Джиде и в 1988 году переведенным в
Домну. Полк был одним из первых получивших Су-
24МР, а затем пополнился эскадрильей Су-17М3Р
«германского» происхождения. Несмотря на моло-
дость части, служба в ней была безаварийной, обхо-
дясь без каких-либо летных происшествий. Объеди-
ненный полк в сентябре 1994 года получил наименова-
ние 313-го орап с сохранением всех титулов и рега-
лий. В полку остались только Су-17М3Р в одной эскад-
рилье и Су-24МР – в двух других. Эксплуатация Су-
17М3Р продолжалась до 1995 года, после чего маши-
ны были отогнаны на базу хранения в Степь, где их
ожидала разборка на металлолом.
В объединениях советских войск за рубежом раз-
ведчики Су-17 появились также в ВВС Центральной
группы войск в Чехословакии и ВВС Южной группы
войск в Венгрии. Чехословацкая группировка совет-
ских ВВС была представлена ограниченными силами,
имея в составе всего одну 131-ю авиадивизию сме-
шанного состава, а 100-я эскадрилья разведки имела
статус отдельной – ораэ. В 1981 году эскадрилью, ле-
тавшую прежде на МиГ-21Р, перевооружили Су-
17М3Р и «спарками» Су-17УМ3 с общим количеством
17 машин. «Тройки» принадлежали к 54-й производ-
ственной серии. До лета 1988 года эскадрилья нахо-
дилась на аэродроме Зволен в Словакии, а затем пе-
ребралась в Миловице (Божи-Дар) рядом со штабом
авиационного соединения, где находилась «столица»
советской Центральной группы войск (сюда даже
ходил по расписанию московскийпоезд).
Причиной смены места стала катастрофа, случив-
шаяся 28 июня 1988 года, в которой погибли командир
эскадрильи и штурман части. В тот день подполковник
Д. П . Кныш и майор А. С. Садков вылетели на «спарке»
для отработки упражнения по поиску войск «противни-
ка». Задание показалось будничным для опытных лет-
чиков (оба имели 1-й класс), и они, несмотря на низко
292
Техники устанавливают панорамный фотоаппарат ПА-1 в отсек
переднего модуля разведконтейнера. 866-й орап, аэродром
Баграм, Афганистан
Су-17 в разведовательных авиационных полках и эскадрильях
стоявшую плотную облачность, при-
нялись крутить фигуры сложного пи-
лотажа с глубокими виражами, кру-
тыми горками и пикированиями.
После очередного маневра самолет
ввели в перевернутое положение,
чтобы осмотреться на местности в
разрыве облаков. Высоты было
определенно маловато, около 1000
м, однако летчики, круто снижаясь,
вновь нырнули в облачность. При
иных обстоятельствах были шансы
вывести машину из пикирования, но
дело было над чешскими Татрами и
на выходе их поджидала гора. Само-
лет налетел на склон, оба летчика по-
гибли.
Происшествие отнюдь не было
первым в эскадрилье – к тому време-
ни она уже лишилась в авариях четы-
рех машин, однако прежде дело об-
ходилось без гибели людей. Сотая
эскадрилья дебютировала по части
аварийности на разведчиках Су-17 –
первый потерянный в военной авиа-
ции Су-17М3Р разбился именно
здесь, уже при освоении, причиной
аварии 19 августа 1981 года стало
разрушение лопаток турбины. К тому
же в новые времена всякое событие в
советских войсках привлекало вни-
мание, становясь поводом для пре-
тензий местных властей, будь то
упавшая мимо полигона бомба или
разбившийся рядом с деревней са-
молет. От греха подальше 100-ю
отраэ перевели на другое место,
«под крыло» начальства. Свою роль,
по всей видимости, сыграло и то, что
за исключением того самого случая в
начале эксплуатации, когда причи-
ной явился дефект техники, все
последующие аварии подряд при-
ключились по вине летчиков, иногда
самого неожиданного свойства.
10 октября 1984 года в ходе визуальной разведки
над полигоном капитан В. А. Строилов вел поиск на
малой высоте. Увлекшись задачей – искать нужно
было «ядерные ракеты противника», которые изобра-
жали макеты «Першингов» из нагроможденных желез-
ных бочек на растяжках – за высотой он не следил, а
сигнализатор опасной высоты вовсе не использовал-
ся. При очередном маневре самолет задел кроны де-
ревьев, снёс левый стабилизатор и повредил двига-
тель попавшими ветками. Перебои в работе двигателя
и помпаж заставили летчика катапультироваться. Под-
бирать его вылетел на вертолете командир эскад-
рильи подполковник А. А. Веккер, вскоре доставивший
летчика.
Очередной самолет оказался поломанным 19 фев-
раля 1986 года, когда капитан И. М. Бондарчук про-
извел посадку на слишком большой скорости с почти
нейтральной ручкой. Самолет дал «козла», после чего
пилотировавший машину летчик 1-го класса снова
ткнул его в землю, приложив уже покрепче и, после
очередного скачка, поломал-таки самолет, надолго
вышедший из строя.
4 августа 1986 года капитан А. И . Малышев при по-
садке забыл выпустить механизацию крыла и шасси.
Соблюдая привычный радиообмен, он сообщил об их
выпуске, однако так и садился «на брюхо». Руководи-
тель полетов велел уходить на второй круг и, будь вы-
пущенными хотя бы закрылки, ситуация имела шансы
на благополучное разрешение. Без механизации по-
пытка набрать высоту привела к проседанию самолета
и тот коснулся полосы. Попытка оторвать машину от
земли на форсаже успеха не имела, волочащий хвост
293
Техник в кабине Су-17М4Р первой эскадрильи 98-го гв. орап в ангаре ТЭЧ полка
Обслуживание контейнера ККР-1Т перед вылетом. На хвостовой части ККР установ-
лен защитный кожух, предохраняющий контейнер от выхлопных газов турбостар-
тера двигателя самолета. 101-й орап, Борзя
пламени самолет со скрежетом проехал всю ВПП, вы-
полз на грунт и сгорел. Сам летчик благополучно ката-
пультировался уже с земли на глазах у всех находив-
шихся на аэродроме.
Очередное происшествие приключилось в части
следующим летом. 15 июля 1987 года при ночном за-
ходе на посадку капитан С. Я . Лосятинский опять-таки
забыл выпустить шасси. Промашка была замечена ру-
ководителем полетов – в ночной темноте хорошо
видно было, что на самолете отсутствуют огни лампо-
чек на стойках, специально предназначенные для
контроля их выпуска. Уходя на второй круг, летчик до-
пустил следующую ошибку, поторопившись с уборкой
механизации крыла и начав разворот на недостаточ-
ной скорости. Самолет просел, задрал нос до 33° и,
оказавшись на закритических углах, потерял управ-
ляемость. При недостатке высоты для вывода летчику
пришлось катапультироваться.
Сотая разведэскадрилья потеряла в летных про-
исшествиях почти половину имевшихся Су-17М3Р.
Такая цифра сама по себе выглядела скандальной,
притом что все события приключились с летчиками
званием не ниже капитана, имевшими 1-й класс. Со-
стояние с аварийностью выглядело тем более не-
оправданным, что служившие рядом истребители-
бомбардировщики 236-го апиб, летавшие на своих
МиГ-27 в тех же условиях и работавшие на тех же поли-
гонах, за все шесть лет пребывания в составе ВВС
Центральной группы войск не имели ни единого лет-
ного происшествия, обходясь даже без поломок тех-
ники.
Переведенная в Миловице 100-я ораэ на новом
месте находилась недолго, уже осенью следующего
года переместившись в Градчане, откуда в мае 1990
года была выведена в СССР. Дома эскадрилье не на-
шлось иного места, кроме как аэродром Мончегорск
за Полярным кругом, где её влили в состав местного
98-го гв. орап.
Мончегорский полк, принадлежавший ВВС Ленин-
градского ВО, вел свою историю с начала 1942 года,
будучи сформированным в качестве разведполка
Главного Командования Красной Армии на самолетах
Пе-2 и Пе-3бис. Войну полк закончил участием в Бер-
линской операции с наименованием 98-й гвардейский
Висленский Краснознаменный ордена Кутузова раз-
ведывательный полк. 98-й гв. орап успел полетать на
Су-17М3Р, а в 1984 году получил Су-17М4Р, которыми
была укомплектована одна эскадрилья (вторая летала
на МиГ-25РБ). После прибытия коллег из Чехослова-
кии 98-й гв. орап стал трехэскадрильным, однако не-
надолго: уже в следующем году «тройки» были сданы в
381-й орап в казахском Чимкенте. 98-й гв. орап про-
должал службу на Су-17М4Р, при этом их эксплуата-
ция в течение десяти с лишним лет была безаварий-
ной. Работа полка была тем более показательной, что
служить здесь приходилось в не самых благоприятных
северных условиях, с частой непогодой и сложной в
ориентировании местностью с лесами и тундрой.
Одну из «спарок», правда, едва не поломали по
оплошности летчика прямо на стоянке. Готовясь к вы-
лету 10 января 1989 года, капитан Н. Б. Галашко прове-
рял системы самолета. Включая выпуск фар, он пере-
путал находящиеся рядом переключатели, взялся за
торчащую тут же ручку и перевел кран управления
шасси на уборку. Спохватившись, он вовремя поста-
вил кран на выпуск. Тем не менее, стойки успели сойти
с замков и при выруливании самолет стал оседать на
брюхо, получив повреждения.
За всё время эксплуатации не повезло лишь «спар-
ке», серьезно поврежденной при неудачной посадке 7
294
Су-17М4Р, оснащенный контейнером ККР-1/2 под фюзеляжем, блоками УБ-32А-73 и баками ПТБ-800 под крылом. 827-й орап,
аэродром Лиманское
июня 1994 года. При заходе на посадку экипаж зам-
командира полка подполковника С. Н. Агеева и коман-
дира звена майора А. В . Лопатина попал в плотную
дымку на стометровой высоте и задел правой стойкой
шасси опору линии электропередач. При посадке
стойка подломилась, самолет снесло с полосы и он с
креном сошел на грунт, помяв консоль и стабилиза-
тор. Восстанавливать машину уже не стали, поскольку
известно было о скором списании всех самолетов
этого типа из ВВС вместе с прочей одномоторной тех-
никой. Весной 1996 года имевшиеся Су-17М4Р были
сданы на базу хранения в Чебеньках под Оренбургом,
взамен 98-й гв. орап получил эскадрилью Су-24МР.
На среднеазиатском направлении Су-17М3Р в 1983
году получили 381-й орап в Чимкенте на юге Казахста-
на и 87-й орап в узбекском Карши, где они сменили
МиГ-21Р. В Карши полк имел смешанный состав: «су-
хими» укомплектовали одну эскадрилью, другая про-
должала летать на Як-28Р. Командиром 87-го орап
тогда был полковник Аршанинов, имевший славу суро-
вого и требовательного начальника. По этой ли причи-
не, или волю командира подкрепили другие обстоя-
тельства, но в здешних разведполках за все время
службы «сухих» не было ни одного летного происше-
ствия (притом что двухмоторные Яки катастроф не из-
бежали). Среди имевших место инцидентов был слу-
чай в марте 1987 года, когда при перелете на полигон в
Лунинец у ведущего замыкающей пары сорвало фо-
нарь и летчику пришлось полтора часа кружить над
аэродромом, вырабатывая топливо и прячась в кабине
от воздушного потока. Вскоре при ночных полетах за-
ходивший на посадку самолет прошелся по роще в
торце аэродрома, «подстриг» деревья и привез ветки,
застрявшие в шасси и крыле. Годом позже при заходе
на посадку самолет столкнулся с крупной птицей, в
двигателе полетели лопатки нескольких ступеней ком-
прессора и свернуло форсажную трубу, однако и на
этот раз все обошлось – летчик тут же заглушил двига-
тель и, планируя, посадил самолет. За спасение ма-
шины его представили к ордену Красного Знамени. В
ноябре 1989 года при взлете по тревоге руливший с
большой скоростью самолет при повороте на старт
снесло с полосы на грунт, где он подломил стойку и
помял консоль крыла, пропахав ею землю.
Чимкентский 381-й полк после перевооружения Су-
17М3Р стал двухэскадрильным, имея по 12 боевых
машин в составе каждой эскадрильи. Поначалу полку
достались всего две «спарки», по одной на эскадри-
лью, но летом 1986 года из соседнего 156-го апиб
были переданы еще два Су-17УМ3. Полк размещался
на аэродроме, имевшем асфальтовое покрытие ВПП,
рулежных дорожек и стоянок. Прежде с этим мири-
лись, и легкие МиГ-21 проблем не испытывали, но с
появлением Су-17 с их более мощными двигателями
нередкими стали случаи срыва пластов асфальта, осо-
бенно в летнюю жару, когда тот плыл на солнце. По-
крытие стали менять на бетонные плиты, а полк на это
время отправили в Лунинец на прохождение провер-
ки, а затем – в Николаевку под Алма-Атой, где часть
провела все лето 1987 года, обитая в самых что ни на
есть спартанских условиях, в бараках, питаясь в палат-
ке-столовой и умываясь в мутной речушке по сосед-
ству.
Аварий и катастроф в чимкентском полку не было,
хотя без всякого рода мелких происшествий не обхо-
дилось. Борт No 31, перенесший при пилотаже вывод
на запредельные перегрузки, «повело» и с подвеской
массивного контейнера его выпускать в полеты не ре-
шались. Вместо этого машину стали использовать в
качестве тренировочного самолета для всякого рода
проверок летчиков, облета молодежи и учебных
целей, благо самолет сохранил хорошие пилотажные
295
Разведчик Су-17М4Р с контейнером комплексной разведки ККР-1/2. 1046-й гв. ЦПЛС РА, Шаталово
качества и отличался надежным двигателем. Подоб-
ных задач хватало, и летал он куда интенсивнее про-
чих, наравне со «спарками» делая по 5-6 вылетов в
смену и доставляя его технику забот побольше, чем
другим.
На борту No 23 после попадания в грозу 17 ноября
1989 года недосчитались верхнего обтекателя киля
вместе с антеннами. Кое-как пришедший в себя лет-
чик старший лейтенант А. М. Ключко рассказал, что
машина встретилась с шаровой молнией, ударившей в
лобовое стекло, прокатившейся по фонарю и взорвав-
шейся на киле. Мощный разряд оплавил флажок дат-
чика угла атаки, снёс «пилотку» и вывел из строя бор-
товую электрику и радиооборудование, из-за чего са-
диться пришлось практически вслепую, пробиваясь
сквозь стену облаков.
Сложности с погодой в степях Казахстана не были
редкостью. Особенно досаждали налетавшие с севе-
ра пыльные бури, накрывавшие аэродром мутной пе-
леной. Чтобы сесть при сильном ветре и резко ухуд-
шавшейся видимости, требовалось немалое ма-
стерство, и то летчикам приходилось делать по не-
сколько заходов, а иной раз аэродром и вовсе прихо-
дилось закрывать, отправляя самолеты на запасные
точки, где те по несколько дней ждали погоды для воз-
вращения.
Еще одна машина пострадала из-за ошибки летчи-
ка, когда взлетавший на ней начштаба 1-й эскадрильи
перепутал тумблеры и вместо выпуска фар стал уби-
рать шасси. Передняя стойка сложилась, однако, на
счастье, основные под стояночной нагрузкой даже не
снялись с замков. Обычный Су-17 наверняка бы креп-
ко приложился носом о бетон, но разведывательную
машину выручил разведконтейнер. «Клюнувший» са-
молет прилег на контейнер, не получив практически
никаких повреждений. Правда, аварийной команде
досталось хлопот – тягачом его было никак не заце-
пить, и тем буквально на руках пришлось стаскивать
пятнадцатитонную машину с полосы.
Когда в 1991 году в Карши из германского Верной-
хена вывели 931-й гв. орап, местную часть расформи-
ровали, сохранив вновь прибывшую с богатой боевой
историей и звучным титулом. В состав 931-го отдель-
ного гвардейского Пражского Краснознаменного ор-
денов Суворова и Кутузова разведывательного полка,
в дополнение к имевшимся Су-24МР, включили оста-
вавшиеся в Карши Су-17М3Р. Чимкентский 381-й орап
был расформирован в мае 1992 года, на его месте об-
разовали базу хранения авиационной техники «с пра-
вом вылетов», так что остававшиеся в Чимкенте само-
леты время от времени поднимались в воздух.
Первым новые разведчики Су-17М4Р получил 886-
й Краснознаменный Волгоградский орап. Полк имел
еще довоенную историю, летал в качестве разведыва-
тельного в составе АДД на ДБ-3 и Ил-4, пройдя всю
войну. Правду говоря, его почетное наименование
звучало как Сталинградский, как и значилось в свое
время на врученном части боевом знамени, однако в
хрущевские времена при изведении наследия «культа
личности» переименовывали не только города и заво-
ды, носившие сталинское имя (в числе которых был и
Сталинград). В декабре 1961 года вышел специальный
приказ по оборонному ведомству, которым исправле-
нию подлежали и «неправильные» титулы воинских ча-
стей с изъятием всякого упоминания имени Верховно-
го Главнокомандующего. Не посчастливилось и отли-
чившимся в Сталинградской битве полкам и диви-
зиям. Несколько лет заслуженные части так и остава-
лись с «разжалованными» наименованиями, однако
после снятия Хрущева приказом Минобороны от сен-
тября 1964 года решено было восстановить справед-
ливость, для чего нашли показавшуюся приемлемой
форму: «В целях улучшения работы по воспитанию
личного состава на славных боевых традициях соеди-
нениям и частям, которым в годы Великой Отече-
ственной войны были присвоены наименования «Ста-
линградских» и «Сталинских», присвоить почетные на-
именования «Волгоградских» и «Донецких...»» В итоге
296
Выполнение регламентных работ на Су-17М3Р в ТЭЧ 381-го орап. Аэродром Чимкент, ТуркВО
«восстановления традиций» по ГлавПУРовскому ре-
цепту разведывательный полк стал именоваться не-
сколько курьезным образом – в честь заслуг военного
времени в битве за город на Волге, названный Волго-
градом только в 1961 году! По окончании войны полк
был выведен в Прибалтику и разместился в Екабпилсе
в Латвии. В послевоенный период полк летал на Ил-
28Р, Як-28Р и МиГ-21Р. Яки и МиГи находились в его
составе и ко времени принятия решения о перевоору-
жении одной их эскадрилий на новую технику.
В апреле 1982 года в Екабпилс прибыли три «спар-
ки» Су-17УМ3 и первый Су-17М4Р (борт No 03). Из
Комсомольска-на-Амуре самолеты доставляли в за-
водской упаковке на борту Ил-76. Разведчики Су-
17М4Р принадлежали к 18-й производственной серии.
К лету 1-ю эскадрилью полка полностью перевели на
Су-17 (12 боевых и три «спарки»), во 2-й эскадрилье
продолжали оставаться Як-28Р. Тем самым 886-й
орап, являвшийся единственным полком разведыва-
тельной авиации в ВВС Прибалтийского ВО, обес-
печивал решение как оперативных, так и тактических
задач. Особенностью полка было еще и то, что его Су-
17 были единственными машинами этого типа в авиа-
ционном объединении – все соседние части ИБА в
Прибалтике, представленные полками 39-й авиадиви-
зии, летали на МиГ-27.
В судьбе 886-го орап и в дальнейшем не обошлось
без неординарности: с сентября 1987 года началось
освоение новейших разведчиков Су-24МР, при этом
полк некоторое время летал сразу на трех типах само-
летов, имея по дюжине Су-17М4Р, Як-28Р и Су-24МР,
выводившихся на полеты одновременно (что, вообще-
то, запрещалось положением о руководстве полетами
– каждый тип имел свои особенности и характеристи-
ки, со своими совершенно разными инструкциями,
делая управление и обеспечение полетов крайне на-
пряженным). Отслужившие своё Яки затем были спи-
саны и полк продолжал службу в качестве части опера-
тивно-тактической разведки на Су-17М4Р и Су-24МР.
В конце 1993 года его расформировали «в ходе орга-
низационно-штатных мероприятий», а Су-17М4Р ото-
гнали на базу хранения в Чебеньки.
За время службы в Екабпилсе были потеряны два
Су-17М4Р – оба по причинам общего характера, свя-
297
Варианты боевой нагрузки разведчика Су-17М4Р
Контейнер комплексной разведки ККР-1Т, управляемые ракеты Р-60 (2 шт.) и НАР С-25-ОФМ (2 шт.)
Контейнер комплексной разведки ККР-1/2 и блоки Б-8М1 (2 шт.)
Контейнер комплексной разведки ККР-2А и НАР С-24Б (2 шт.)
занным с «человеческим фактором». 27 марта 1986
года лейтенант В. И . Баксонов в ходе выполнения за-
дания на простой пилотаж оказался в облаках и поте-
рял пространственную ориентировку. Оснащение
самолета вполне позволяло справиться с ситуацией
(хотя бы положившись на САУ с режимом «Приведе-
ние к горизонту», которая могла самостоятельно
восстановить устойчивое положение машины), да и
высота 1800 м была достаточной. Тем не менее, не-
опытный летчик свалил самолет в штопор и, расте-
рявшись, даже не пытался катапультироваться
вплоть до самого столкновения с землей. Другой
случай полутора годами спустя не имел сколько-ни-
будь объяснимых оснований – 16 октября 1987 года
вместе с летчиком разбился совершенно исправный
Су-17М4Р, двигатель продолжал работать до самого
падения и наиболее вероятной причиной сочли вне-
запное ухудшение самочувствия летчика с потерей
работоспособности и контроля за
управлением.
В январе 1983 года Су-17М4Р
стали осваивать в 827-м отдельном
Севастопольском ордена Кутузова
разведполку в Лиманском под Одес-
сой. До этого времени полк эксплуа-
тировал разведчики Су-17М3Р, при-
бывшие в полк для замены МиГ-21Р в
1979 году. Часть получила две эскад-
рильи штатного состава с общим
числом 24 разведчика и четыре
«спарки» Су-17М4Р принадлежали к
17-й, 18-й, 19-й и 20-й сериям,
«спарки» Су-17УМ3 были постарше.
Комэсками были майоры Павлюк и
Андриенко.
Вскоре после получения новой
матчасти был потерян Су-17М4Р ка-
питана И. Дернового, у которого в по-
лете 28 апреля 1983 года отказал
топливный насос двигателя и летчику
пришлось
катапультироваться.
Двумя годами спустя, 8 июня 1985
года, в катастрофе погиб лейтенант
В. Егоров. Молодой летчик при рабо-
те на полигоне перевернул машину
на вертикальном маневре, завалив в
крен 126°, та сорвалась и резко
пошла вниз, а недостаток высоты не
оставил шансов на вывод падающего
самолета.
Следующий Су-17М4Р в Лиман-
ском потеряли 12 августа 1986 года
по причине потери пространствен-
ной ориентировки летчиком, не
справившимся с пилотированием в
сложных метеоусловиях. Летчик по-
кинул машину, самолет разбился.
Спустя полгода, 8 апреля 1987 года,
попал в аварию самолет, у которого
разрушилась лопатка турбины с
последующим пожаром двигателя.
Летчику пришлось катапультироваться. Причиной
признали износ крепления лопатки из-за некаче-
ственного заводского изготовления.
Еще одной «спарки» едва не лишились из-за потери
колеса основной стойки на взлете. Причиной была
промашка техника, накануне менявшего изношенные
пневматики и неверно установившего контровочную
шайбу (ошибка, не столь уж редкая в строю). При раз-
беге самолета, пилотируемого майором Поповым и
капитаном Павленко, крепежная гайка отвернулась и
колесо сошло со стойки. Случилось это уже при отры-
ве самолета, из-за чего летчики даже не заметили по-
тери. Дежурный по стоянкам заметил катящееся по
аэродрому ничейное колесо и сообщил начальству.
Поскольку никто на пропажу не жаловался, была дана
команда всем находившимся в воздухе пройти над
КДП. Экипаж аварийной «спарки» получил команду са-
диться. После касания летчики удерживали самолет с
298
Сурова зима в Забайкалье! Облаченный в зимнюю одежду и валенки механик само-
лета выполняет заправку левого крыльевого бака самолета-разведчика Су-17М3Р
101-го орап, аэродром Борзя
Контейнер комплексной разведки ККР-1/2 под фюзеляжем Су-17М4Р 328-го гв.
орап. В носовой части контейнера хорошо виден закрытый сдвижной крышкой фо-
толюк фотоаппарата А-39
креном в обратную от «голой» стойки сторону, гася
скорость. После нескольких зигзагов на полосе само-
лет вынесло на грунт и он встал на нос. Тем не менее,
машина серьезно не пострадала и после непродолжи-
тельного ремонта вернулась в строй.
Практически одновременно с Лиманским Су-
17М4Р стал получать 328-й гвардейский Висленский
орденов Суворова и Богдана Хмельницкого орап, при-
надлежавший ВВС Южной группы
войск на территории Венгрии. Полк
размещался в Кунмадараше, рядом
с соседями из 1-го гв. апиб, также ле-
тавшими на «су-семнадцатых» (прав-
да, их машины были постарше, моди-
фикации Су-17М2). Такое базирова-
ние на одном аэродроме частей ИБА
и разведчиков на однотипной техни-
ке несколько упрощало обеспечение
и организацию службы, однако было
примером исключительным в своем
роде на всей европейской части. Вы-
годы были налицо: при необходимо-
сти всегда можно было одолжиться у
соседей нужными запчастями, да и
при руководстве полетами дежурные
от обеих частей могли работать при
поддержке коллег и, при надобно-
сти, подменять друг друга. Правда,
«уставное единообразие» продолжа-
лось не так уж долго: разведчики пе-
решли на Су-17М4Р в 1983 году, а их
соседи уже в 1989 году сдали свои
Су-17М2 и получили взамен МиГ-
27Д.
Переоборудуя аэродром под
новую технику, отремонтировали
ВПП, ставшую лучшей из имевшихся
на всех базах ВВС ЮГВ с цельноли-
той бетонной полосой. При длине
2500 м и ширине 72 м та позволяла
взлетать сразу звеном самолетов. На
стоянках соорудили 43 железобетон-
ных укрытия типа 2А/13 (прежние со-
оружения типа 2/11 под МиГ-21 для
новых машин были маловаты). Непо-
далеку всего в полутора десятках ки-
лометров находился полигон Нажи-
вань, использовавшийся истребите-
лями-бомбардировщиками и раз-
ведчиками при отработке боевого
применения, для тех же целей слу-
жил также более обширный полигон
Хаймашкер. Полученные Су-17М4Р
принадлежали к 20-й производ-
ственной серии выпуска 1983 года,
«спарок» в полку было даже больше
обычного – пять штук, с избытком для
одной эскадрильи. Первая эскад-
рилья 328-го гв . орап продолжала
летать на Як-28Р до 1989 года, когда
их сменили Су-24МР.
За время пребывания в Венгрии разведчики поте-
ряли две машины. Оба происшествия имели причиной
ошибки летчиков. Катастрофа 17 сентября 1986 года
произошла на полигоне у Буялыка под Одессой, где
экипажи 328-го полка участвовали в соревнованиях
разведчиков воздушной армии. Капитан А. И . Балько
выполнял задание по поиску «средств ракетно-ядер-
ного нападения». Летчик с афганским опытом пилоти-
299
Заправка 800-литрового подвесного топливного бака самолета Су-17М3Р. 294-й
орап, аэродром Альштедт
Контейнер ККР-2А, предназначенный для использования самолетами Су-17М4Р.
В состав разведывательного оборудования контейнера входили аэрофотоаппараты
А-39, АП-402, аппаратура телевизионной («Аист-М») и тепловой («Зима») разведок,
а также радиоканал передачи данных
ровал машину нарочито лихо, энергично маневриро-
вал на малой высоте, крутя виражи и развороты с кре-
нами под 80° . П ри очередном маневре он упустил конт-
роль за снижением машины, та скользнула на крыло и
врезалась в землю.
Свидетелями следующего происшествия 12 февра-
ля 1989 года стали многие находившиеся на аэродро-
ме. В ходе ночных полетов часть аэродрома закрыло
плотным туманом, из-за чего заходивший на посадку
капитан О. Ю . Керимов даже не мог разглядеть огни
ВПП. При повторном заходе, так и не
видя полосы, он все же принял реше-
ние садиться. Сел он в поле на поря-
дочной скорости, не долетев 410 м
до ВПП и в стороне от глиссады. Оче-
видцы рассказывали: «Родился он
явно в рубашке – самолет кувыркал-
ся почище акробата. Стойки облома-
ло, после чего самолет скакал как ко-
рыто, в котором Волк из мультфиль-
ма в метро ехал. Докувыркался он до
первой рулежки и лежал там на гарг-
роте. Причем не взорвался, не заго-
релся. Летчик сумел открыть фонарь
и самостоятельно выбрался, благо
гаргрот позволял и лежала машина
на его горбу. На Су-17М2 у него бы
такой фокус не прошел, кабину точно
смяло бы. Из военной авиации его
потом выгнали и капитан, говорили,
ушел летать на Як-40 в ГВФ». При
расследовании происшествия опре-
делили, что летчик действовал «вопреки здравому
смыслу», досталось и руководству части за неудовле-
творительную организацию полетов, да и вообще –
изо всех причастных «единственно правильно и свое-
временно действовал дежуривший рядовой Кисляков,
докладывавший о резком ухудшении видимости в
районе ближнего привода, что всеми должностными
лицами было проигнорировано».
Службу в Венгрии 328-й гв. орап продолжал до 1991
года, когда в силу начинавшихся политических пере-
мен было принято решение о его выводе на свою тер-
риторию. Полк перебазировался на аэродром Лиман-
ское. Перелет был выполнен двумя группами 14-15
апреля 1991 года, а через пару дней Венгрию покинул
и соседний 1-й гв. апиб.
На Дальнем Востоке разведывательная авиация
располагала внушительными силами и имела самоле-
ты-разведчики практически всех существовавших
типов, от выполнявших оперативно-стратегические
задачи Ту-16Р из состава дальней авиации и до МиГ-
21Р, МиГ-25РБ, Як-28Р и Су-24МР тактического и опе-
ративно-тактического звена во фронтовых частях 1-й
Воздушной Армии. Однако поступление Су-17 в раз-
ведывательную авиацию на дальневосточном направ-
лении порядком задержалось. Только в 1990 году
здешний 293-й орап в Возжаевке у Благовещенска,
недалеко от китайской границы, получил «сухие» на
смену выводившимся из его состава МиГ-25РБ и МиГ-
21Р. Поступавшие машины передавались в полк уже
далеко не новыми: в 293-й орап сдавались Су-17М3 из
соседнего 523-го апиб, переходившего на Су-17М4, а
также «тройки» 43-го апиб, сменившего принадлеж-
ность и убывавшего из Забайкалья в авиацию Черно-
морского флота. Уже на месте самолеты переобору-
довали в разведчики, дорабатывая электропроводку,
монтируя соответствующую кабинную арматуру и
оснащая подвесными контейнерами. Пополнили полк
и Су-17М4 ранее принадлежавшие 302-у апиб, так же
на месте доработанные в разведчики. Ставший двух-
300
Су-17М4Р 328-го гв. орап, оснащенный аппаратурой радиотех-
нической системы дальней навигации А-720 с антенной на пе-
редней кромке киля
Разведчик Су-17М4Р из состава 886-го орап на аэродроме Щучин во время учений
разведывательной авиации в августе 1984 года
эскадрильным 293-й орап пару лет
прослужил на Су-17М3Р/М4Р, а в
1992 году одна из эскадрилий была
перевооружена Су-24МР.
При не таком уж долгом периоде
эксплуатации самолетов типа Су-17
полк потерял одну машину, притом
авария случилась уже на первом году
их службы. 5 ноября 1990 года стар-
шего лейтенанта В. Ремеза, выпол-
нявшего полет на пилотаж, подвел
отказ двигателя, у которого оторва-
лась лопатка турбины. После не-
скольких попыток запуска летчику
пришлось катапультироваться. Са-
молет упал на окраину села и снес
несколько построек, по счастью,
никто не пострадал.
Последней частью, получившей
разведчики Су-17 , стал 1046-й гвар-
дейский Центр подготовки лётного
состава разведывательной рвиации
(ЦПЛС РА) в Шаталово под Смолен-
ском. Прежде экипажи разведчиков
переучивались на новую технику в
Липецке, на базе 4-го ЦБП и ПЛС, там
же, где и личный состав прочих родов
фронтовой авиации. С учетом специ-
фики подготовки разведчиков было
принято решение о формировании
своего учебного Центра. Директива
ГШ ВВС о его учреждении появилась
1 декабря 1988 года. 1046-й ЦПЛС
формировался на базе шаталовско-
го 47-го гвардейского ограп. Про-
славленная часть, сформированная
летом 1941 года и с честью прошед-
шая войну, при этом расформировы-
валась с упразднением всех титулов,
однако в наследство учебному Цент-
ру досталось гвардейское звание
полка. Основной задачей Центра
ставилась подготовка выпускников
авиационных училищ со специализа-
цией в качестве летчиков и штурма-
нов фронтовой разведывательной
авиации. Летный состав готовили по программе 3-го
класса, после сдачи зачетов направляя в строевые
части.
Поначалу 1046-й ЦПЛС имел в своем составе две
эскадрильи, на МиГ-25РБ и Су-24МР. Затем началь-
ство спохватилось, что остается незакрытой необхо-
димость готовить летчиков и на разведчики Су-17 . По
этой специализации с 1985 года летчиков для Су-17
выпускало Ейское училище, однако распределялись
они чаще в ИБА, а то и на Су-24. Ровно годом спустя, 1
декабря 1989 года, в состав Центра ввели третью эс-
кадрилью на Су-17М3Р с 12 боевыми самолетами и че-
тырьмя «спарками». Выпуск их уже был свернут, и са-
молетами поделился забайкальский 101-й орап, а две
«спарки» передали с базы хранения. Летали «тройки» в
Шаталово недолго, поскольку годом позже было при-
нято решение о переводе эскадрильи «сухих» на более
современную модификацию Су-17М4Р. «Четверок»-
разведчиков было не так уж много, и для комплектова-
ния эскадрильи такие машины пришлось собирать из
частей буквально поштучно, из-за чего процесс затя-
нулся на полгода: шесть Су-17М4Р передали из 827-го
орап, две – из закавказского 313-го орап, еще четыре
поступили с ремзавода No 558.
Дальнейший ход событий напоминал известную ар-
мейскую примету: «Не торопись выполнять приказ –
его вскоре могут отменить!» 1 ноября 1993 года посту-
пила директива ГШ ВВС о расформировании 1046-го
Центра и его преобразовании в прежний 47-й гв. ограп
с восстановлением всех регалий. Места Су-17 в нем
301
Летчик А. Калинкин возле Су-17М3Р 101-го орап. Аэродром Борзя, март 1983 года
Подвеска ПТБ-800 под крыло разведчика Су-17М3Р из состава 294-го орап
не нашлось, и машины этого типа уже в сентябре 1993
года были сданы на базу хранения в Чебеньках. Век их
в Шаталово оказался недолог, ограничившись участи-
ем в выпуске трех десятков летчиков для разведыва-
тельной авиации.
Несколькими Су-17М4Р располагал липецкий 4-й
ЦБП и ПЛС, где занимались отработкой тактики при-
менения и методическим обеспечением боевой под-
готовки разведчиков. В Липецке имел место един-
ственный в своем роде случай, когда на самолете слу-
чился обрыв проводки управления, и только мастерст-
во летчика 1-го класса позволило избежать непри-
ятных последствий. 21 января 1989 года при взлете са-
молет майора Р. Г . Арикова повело вправо. Парируя
увод дачей левой ноги, летчик продолжал взлет, одна-
ко после уборки шасси и возрастания скорости разво-
рачивающий момент резко усилил-
ся. Удерживать машину удавалось
только усилием ноги под 30-40 кг, со-
провождая его созданием крена до
35°. «Сохраняя выдержку и само-
обладание, летчик доложил о слу-
чившемся руководителю полетов,
выполнил проход над стартом для
внешнего осмотра самолета и начал
заход на посадку. Перед приземле-
нием летчик убрал крен, поставил
педали нейтрально и благополучно
произвел посадку». На земле вы-
яснилась причина необычного пове-
дения самолета: оборвался трос
проводки к рулю направления, что
привело к его перекладке в крайнее
положение. Бустер увел руль до
упора на 25° в сторону, однако пру-
жины загрузочного механизма на пе-
далях создавали имитацию нормаль-
ной работы управления. Только уме-
ние летчика давало возможность
удерживать машину в воздухе, пусть
даже самолет мог лететь только
боком и с большим креном.
Аварийность Су-17 в разведыва-
тельных частях была выше, нежели в
истребительно-бомбардировочной
авиации: в летных происшествиях
были потеряны 11,5 % от числа нахо-
дившихся в строю машин этого типа.
Как и в ИБА, преобладали аварии с
Су-17М4 (более половины от общего
числа), зато имевшиеся в значитель-
но большем количестве Су-17М3
аварийностью страдали меньше, а
«спарок» потеряли всего две. Обра-
щала на себя внимание значительная
доля аварий и катастроф, связанных
с пилотированием на малой высоте,
на которую приходилось более поло-
вины летных происшествий. В выво-
дах расследования причиной то и
дело звучало «упущенный контроль
за высотой», «потеря пространственной ориентиров-
ки при близости земли» и «неосторожность при выпол-
нении маневровна малых высотах».
Примером случая с удачным исходом, когда летчи-
ки в самом буквальном смысле находились на волосок
от гибели, стало произошедшее 25 декабря 1986 года
в 294-м орап. Экипаж лейтенанта В. В. Шкурикова и
командира звена старшего лейтенанта Н. А . Трофимо-
вича, занимавшего место инструктора на «спарке» Су-
17УМ3, выполнял контрольный полет на отработку так-
тических приемов воздушной разведки. Показывая
молодому летчику методику поиска наземных объ-
ектов, инструктор порядком перегнул с наглядностью:
при очередном развороте ведомый им самолет вы-
полнил резкий нисходящий маневр, а за близкой зем-
лей летчик не следил. На беду, рядом оказался холм,
302
Разведчик Су-17М3 313-го орап перед посадкой. Под фюзеляжем самолета подве-
шен контейнер комплексной разведки ККР-1/2. Аэродром Домна, зима 1995 года
Летчик разведывательной авиации у Су-17М4Р 98-го гв. орап, базировавшегося на
аэродроме Мончегорск
который самолет задел брюхом. Касание было чув-
ствительным, с повреждением конструктивных эле-
ментов и, просядь машина какими-то сантиметрами
ниже – все было бы кончено. Однако в этот день судьба
благоволила летчикам – оставив полосу взрытой
земли, самолет все же смог вновь уйти вверх и вер-
нуться на аэродром.
В 381-м орап капитан В. Б . Муховников, выполняя
разворот, заложил предельно крутой вираж с креном
85°. Маневр на 700-метровой высоте сам по себе был
небезопасным, но для «пустого» самолета без подве-
сок при достаточной скорости выполнимым. Однако у
разведчика положение усугубляло наличие массивно-
го контейнера и пары ПТБ под крылом. При перетяну-
той ручке самолет вышел на перегрузку +3,5 при угле
атаки 35° и, потеряв скорость, соскользнул к земле.
Летчик вовремя уловил момент срыва и успел испра-
вить положение, выровняв машину, однако в горизон-
тальный полет её удалось вывести только на высоте
150 м.
При очевидной рискованности пилотирования на
малых и предельно малых высотах, когда летчик рас-
полагал считанными мгновениями на исправление
положения, имело место объективное обоснование
необходимости подобных полетов. Если в истреби-
тельно-бомбардировочной авиации полеты на малой
высоте преследовали прежде всего достижение
скрытности налета и внезапности атаки, то само ве-
дение воздушной разведки по тактике и построению
требовало преобладающего выполнения маловысот-
ных полетов, освоения пилотирования и выполнения
маневров вблизи земли. Небольшая высота являлась
условием наиболее эффективного поиска, визуаль-
ного распознавания и инструментальной разведки
имевшимися средствами. Так, наставлением по ве-
дению воздушной разведки назывались «наивыгод-
нейшие высоты поиска и обнаружения малоразмер-
ных объектов 300-600 м, а в сумерках – 200-300 м».
Даже ночью при лунном свете наилучшими условия-
ми визуальной разведки рекомендовались высоты
500-1000 м.
Воздушное фотографирование средствами боль-
шинства имевшихся в составе оборудования Су-17
аэрофотоаппаратов, по условиям получения каче-
ственных снимков, предусматривало ведение съемки
с высот не более 1000 м. Фотографирование с боль-
ших высот давало кадры невысокого разрешения, за-
труднявшего дешифровку. К примеру, съемка аэро-
фотоаппаратом АП-402М с высоты 400 м обеспечива-
ла разрешение на местности порядка 0,3 м с возмож-
ностью опознания объектов соответствующей раз-
мерности до их типа включительно. Телевизионная ап-
паратура «Аист-М» при съемке с аналогичной высоты
давала разрешение на уровне 0,5 м. Еще более жест-
кие ограничения по высотности имела работа средств
тепловой и лазерной разведки, поскольку рассеива-
ние излучения прежде всего зависело от удаления и
высоты, с которых производилась разведка. ИК -стан-
ция «Зима» обеспечивала более-менее четкое распо-
знавание объектов при полете на высотах не более
1000 м, такие же режимы рекомендовались для при-
менения телевизионных систем, а применение лазер-
ного оборудования «Шпиль-2М» ограничивалось по
высоте полета 600 м. Соответствующие упражнения
по Курсу боевой подготовки были направлены на вы-
работку навыков уверенного выполнения подобных
заданий на малых высотах, что и требовало от летчи-
ков-разведчиков регулярного поддержания навыков
пилотирования, боевого маневрирования и решения
задач с использованием имевшегося оборудования на
маловысотных режимах. Оборотной их стороной, увы,
оказывалась значительная доля происшествий, не-
избежным образом связанных с полетами у самой
земли, – малая высота ошибок не прощала.
303
Разведчик Су-17М4Р из состава 98-го гв. орап при демонстрации авиатехники на аэродроме Мончегорск
304
Разведчик Су-17М4Р 827-го орап, оснащенный контейнером ККР-2А, на показе авиатехники в Одессе в августе 1990 года
Части РА, имевшие на вооружении самолеты типа Су-17
Часть
Соединение
Местодислокации
1-я Краснознаменная ВА (ВВС Краснознаменного ДальневосточногоВО)
293-й орап
отдельный
Воз жаев ка
23-я ВА (ВВС ордена Ленина Забайкальского ВО)
101-й орап
313-й отдельный Краснознаменный Берлинский
отдельный
Борзя-2(Чиндант-2)
орденаКутузоваорап
(с 1992г. по 1994 г.)
125-й орап
313-й отдельный Краснознаменный Берлинский
отдельный
Домна
орденаКутузоваорап(с 1994 г.)
34-я ВА (ВВСКраснознаменного Закавказского ВО)
313-й отдельный Краснознаменный Берлинский
орденаКутузоваорап(до 1992г.)
отдельный
Вази ани
73-я ВА (ВВС КраснознаменногоСреднеазиатского(Туркестанского) ВО)
87-й орап
отдельный
Карши (Ханабад)
381-й орап
отдельный
Чимкент
5-я ВА (ВВС КраснознаменногоОдесскогоВО)
827-й СевастопольскийорденаКутузоваорап
отдельный
Лиманское
ВВС ордена Ленина МосковскогоВО
1946-й гвардейский Борисовский Краснознаменный
орденаСувороваЦПЛСРА
ЦПЛС РА
Шаталово
76-я ВА (ВВС ордена Ленина ЛенинградскогоВО)
98-й гвардейский Краснознаменный Висленский
орденаКутузова орап
отдельный
Мончегорск
15-я ВА (ВВС КраснознаменногоПрибалтийскогоВО)
886-й Краснознаменный Волгоградский орап
отдельный
Екабпилс
ВВС ЦГВ (Чехословакия)
100-я ораэ
отдельная
Зволен/Миловице
36-я ВА (ВВС ЮГВ, Венгрия)
328-й гвардейский Висленский орденов Суворова
и БогданаХмельницкого орап
отдельный
Кунмад ар аш
16-я Краснознаменная ВА (ВВС ГСВГ(ЗГВ), ГДР)
294-й орап
отдельный
Альштедт-2
ВВС 40-й армии(ДРА)
263-я ораэ
отдельная
Баграм
305
Истребители-бомбардировщики
25декабря 1979 года начался ввод в Афгани-
стан «ограниченного контингента советских
войск». Мероприятия по привлечению Со-
ветской Армии для использования в соседней стране
стали предприниматься еще до ожидавшегося полити-
ческого решения. Одним из инициаторов силового
разрешения назревших афганских проблем являлся
министр обороны Д. Ф . Устинов. Уже 10 декабря на
коллегии военного ведомства министр поставил под-
чиненных в известность, что афганский вопрос будет
решен со дня на день. Вечером этого дня в войска была
направлена директива No 312/12/00133, предписывав-
шая готовить соответствующую группировку совет-
ских войск – знаменитую впоследствии 40-ю армию.
Для лучшей оперативности решения даже не оформля-
лись принятым документальным порядком, и надлежа-
щие меры для формирования войскового объедине-
ния производились распорядительным образом, со-
гласно устным указаниям министра обороны. Со-
образно командам руководства Минобороны происхо-
дило отмобилизование войск и переброска в ТуркВО
дополнительных воинских частей, включая воздушно-
десантные силы и авиацию, представленную вертолет-
ными частями и фронтовой авиацией.
В силу тогдашних представлений о характере об-
становки в Афганистане войсковая группировка дей-
ствительно выглядела ограниченной, включая всего
три дивизии (5-ю и 108-ю мотострелковые из ТуркВО
и САВО и 103-ю гв . воздушно-десантную, перебро-
шенную из Витебска), а также несколько отдельных
частей и два находившихся в резерве соединения. Ру-
ководство Минобороны пребывало в уверенности,
что речь идет о происках немногочисленных мятеж-
ных банд, противящихся «народной власти», и сам
факт появления советских войск укрепит позиции Ка-
була настолько, что оппозиция утратит всякие позывы
к сопротивлению. Предпринимаемые войсковые ме-
роприятия определялись как «временный ввод совет-
ских войск в ДРА, призванный стабилизировать не-
устойчивую ситуацию в стране, раздираемой борь-
бой с мятежниками».
Свою роль сыграли и неоднократные призывы пра-
вителей Афганистана прислать на подмогу советские
армейские силы, прибытие которых называлось га-
рантом стабильности в стране. При очередных встре-
чах руководителя страны Хафизуллы Амина с совет-
скими представителями в середине декабря 1979 года
наша делегация докладывала в Москву, что афганский
лидер вновь «настойчиво проводил мысль о необходи-
мости непосредственного участия Советского Союза
в сдерживании боевых действий бандформирова-
ний», конкретно предлагая «СССР иметь воинские
гарнизоны в тех местах, в которых сам пожелает». В
эти самые дни верхушкой ЦК КПСС было принято по-
становление о разрешении афганского вопроса, в ко-
тором у утратившего доверие Амина уже не было буду-
Афганистан: девять лет войны
Су-17 из состава 217-го апиб на рулежной дорожке аэродрома Кизыл-Арват
щего. Не догадываясь об уготован-
ной ему судьбе, при новой встрече
Амин с надеждой на скорую помощь
обещал «приветствовать присут-
ствие Советских Вооруженных Сил в
ряде стратегически важных пунк-
тов...»
Планами операции использование
советских частей в боевых действиях
против оппозиции вовсе не предпо-
лагалось (притом что правитель-
ственные силы вели с ней борьбу
давно и безуспешно). Войскам над-
лежало стать гарнизонами в ключе-
вых пунктах, обеспечивая охрану и
контроль, а также «оказание народу и
правительству Афганистана помощи
и содействия в борьбе против внеш-
ней агрессии» (как говорилось о
целях предпринимаемой акции в ука-
заниях Политбюро ЦК КПСС). Сам Д.
Ф. Устинов высказывался относи-
тельно значимости принимаемых
планов в том смысле, что «стоит толь-
ко появиться в Афганистане совет-
ским войскам, как одни мятежники
тут же сложат оружие, а другие по-
просту разбегутся». Вторил ему и ру-
ководитель Оперативной группы МО
СССР маршал С. Л. Соколов, по при-
бытии в Кабул 4 января 1980 года ука-
зывавший: «Хочу обратить особое
внимание на недопустимость во-
влечения советских войск в воору-
женную борьбу с мятежниками, их
функции совершено иные».
С учетом этих мнений и произво-
дилось формирование армейского
объединения, а также приданной
306
Су-17 из состава 217-го апиб на рулежной дорожке аэродрома Кизыл-Арват
Главком П.С. Кутахов после посещения Афганистана инспектирует личный состав
168-й гв. апиб на аэродроме Мары-2, декабрь 1979 года. В строю (слева-направо)
летчики А. Корхут, Г. Базаров и М. Дьяков. 14 декабря 1982 году капитан Михаил
Дьяков погибнет на Су-25 в Афганистане...
Группа из двенадцати экипажей и команда обеспечения полетов 168-го гв. апиб
перед перелетом на аэродром Какайды для работы по Афганистану. Большие Ши-
раки, весна 1980 года
ему авиационной группировки (организационно в со-
став армии она не входила, но находилась в опера-
тивном подчинении). Как и армейские силы, авиацию
задействовали из числа находившихся «под рукой»
частей ТуркВО и САВО, рассчитывая обойтись не-
большим группировкой с преимущественным нали-
чием вертолетных частей, сообразно их предна-
значению обеспечения мобильности войск и востре-
бованности для транспортных и десантных операций.
Боевых самолетов на всю армию насчитывалось
всего 52 единицы в четырех отдельных эскадрильях.
Много это или мало – можно судить по тому, что такое
количество было лишь немногим больше одного
полка фронтовой авиации штатного состава, и даже
на территории иных областей дома в
дислоцированных там частях само-
летов насчитывалось побольше.
Первое время привлеченную
авиацию сосредоточили в составе
34-го смешанного авиакорпуса,
сформированного из частей ТуркВО
и САВО и приданного направляв-
шейся в Афганистан группировке со-
ветских войск соответственно ди-
рективе Минобороны и Генштаба No
312/12/001, разосланной в войска
24 декабря 1979 года. Этим руково-
дящим документом, подписанным
министром обороны СССР Д. Ф.
Устиновым и начальником Генштаба
Н. В. Огарковым, определялись кон-
кретные задачи на ввод частей и раз-
мещение на афганской территории.
Поступивший в Генеральный штаб
экземпляр этого документа имел по-
метку рукой министра обороны –
«Особой важности и секретности».
Сообразно указаниям руководства,
вся операция по «оказанию интерна-
циональной помощи афганскому на-
роду», включая переброску авиа-
ционной техники и людей, проходила
в условиях строгой секретности. За-
дача – перелететь на аэродромы Аф-
ганистана и перебросить туда все
необходимое имущество – была по-
ставлена перед летчиками и техни-
ками буквально в последний день.
Нашлось в документе место и объ-
яснению необходимости предприня-
того шага: «С учетом военно-полити-
ческой обстановки на Среднем Вос-
токе последнее обращение прави-
тельства Афганистана рассмотрено
положительно. Принято решение о
вводе некоторых контингентов со-
ветских войск, дислоцированных в
южных районах страны, на террито-
рию Демократической Республики
Афганистан в целях оказания интер-
национальной помощи дружествен-
ному афганскому народу, а также создания благопри-
ятных условий для воспрещения возможных анти-
афганских акций со стороны сопредельных госу-
дарств...» «Опередить американцев» – именно эта ле-
генда тогда с упорством отстаивалась для объясне-
ния причин ввода частей Советской Армии в сосед-
нюю страну.
Нашлось место и словесному прикрытию ввода 80-
тысячной армии в Афганистан: всем причастным к
«оказанию интернациональной помощи» предписы-
валось «давать твердый и аргументированный отпор
любым возможным инсинуациям насчет имеющегося
якобы советского вмешательства во внутренние аф-
ганские дела».
307
В начале командировки в Какайды летчики 168-го гв. апиб договорились выбрать
себе стрижку «под Котовского». На фото летчики П. Одинокий, П. Гинц, В. Таенков,
В. Гнилорыбов, Г. Базаров, В. Пузанов, В. Саханский, В. Самохин, М. Дьяков,
А. Володько
Летчики первой эскадрильи 168-го гв. апиб на фоне Су-17М2 полка, перед переле-
том на аэродром Мары-2, декабрь 1979 года. Слева направо: летчики К. Полев,
В. Пузанов, П. Гинц, С. Злоказов, А. Крайнов, А. Кузин, А. Соболев, В. Гнилорыбов,
Г. Базаров, В. Таенков, В. Саханский и командир эскадрильи В. Карагачев
Согласно поступившей директиве, с 24 декабря
ряд частей авиации ТуркВО и САВО приводился в
полную боевую готовность «для возможного уве-
личения группировки советских войск в Афганиста-
не». Вместо обычной формы постоянной боевой го-
товности, отвечавшей ведению боевой учебы, уста-
навливалась вводимая по боевой тревоге полная
боевая готовность, которая являлась наивысшей
степенью, обеспечивая немедленный вылет на вы-
полнение поставленных задач. О неординарности
происходившего говорило уже то, что на памяти слу-
живших подобного не случалось уже лет десять.
Всему личному составу предписывалось находиться
на своих рабочих местах: летчикам – в кабинах само-
летов, техникам – у машин, боевым расчетам управ-
ления – у пультов на боевых постах. Самолеты долж-
ны были нести полный боекомплект, бомбы и ракеты
на подвесках.
Ударные силы авиации 40-й армии были представ-
лены истребителями-бомбардировщиками. В числе
первых в ДРА перебазировались МиГ-21ПФМ из чир-
чикского 136-го апиб и эскадрилья Су-17 из состава
217-го апиб из Кизыл-Арвата в западной части Турк-
мении. Она имела усиленный состав, насчитывая 16
боевых самолетов и одну «спарку». Командиром полка
являлся полковник В. М . Горбенко, комэском 1-й эс-
кадрильи – подполковник В. В . Будюкин, комэском 2-й
эскадрильи – майор В. В . Гоняго. Неполный состав пе-
ребрасываемой части объяснялся тем, что возможно-
сти принимающего аэродрома по базированию были
ограничены; тем не менее, при замене годом спустя в
Афганистан отправилась следующая 2-я эскадрилья,
а остававшаяся дома 3-я эскадрилья традиционно
считалась учебной и в её составе преобладала моло-
дежь, недавно прибывшая из летных училищ и только
набиравшаяся опыта. Приказ о перебазировании стал
самым нежелательным новогодним подарком – не дав
задержаться ни на день, перелет в Афганистан на-
значили на утро 27 декабря, оставив семьи у опустев-
ших праздничных столов... Местом базирования вы-
брали аэродром Шинданд, там же
разместили и отдельную вертолет-
ную эскадрилью. Бетонная ВПП дли-
ной 2940 м пятидесятиметровой ши-
рины обеспечивала работу боевых
самолетов всех классов. Здесь же
базировался 355-й апиб афганских
ВВС с двумя дюжинами самолетов
Су-7БМК .
При перебазировании никаких
проблем не возникло – после полуто-
рачасового перелета первая группа
Ан-12, доставившая технические
экипажи и необходимые средства
наземного обслуживания, призем-
лилась в Афганистане, следом были
переброшены Су-17 . Поспешность и
неразбериха давали себя знать –
никто не мог с уверенностью сказать,
как встретит их незнакомая страна, в
чьих руках находится аэродром и что
ждет на «новом месте службы».
Условия Афганистана были дале-
ки от комфортных и мало напомина-
ли привычные аэродромы и полиго-
ны. Как гласила ориентировка Ген-
штаба, «по характеру местности Аф-
ганистан – один из самых неблаго-
приятных для действий авиации рай-
онов». Действиям авиации не благо-
приятствовал и климат. Зимой 20-
градусные морозы внезапно сменя-
лись затяжными дождями и сляко-
тью. Весной и осенью часто задувал
«афганец» и налетали пыльные бури,
снижавшие видимость до 200-300 м
и делавшие полеты невозможными.
Еще хуже приходилось летом, когда
температура воздуха поднималась
до +52°С, а обшивка самолетов под
палящим солнцем накалялась до
308
Летчики первой группы 217-го апиб в Афганистане. Шинданд, зима 1980 года
Майор Николай Герасимов в кабине Су-17 перед последним боевым вылетом
23 марта 1980 года
+80°С. Постоянная иссушающая
жара, не спадавшая и ночью, одно-
образное питание и отсутствие усло-
вий для отдыха изматывали людей.
Все необходимое для обустрой-
ства, оборудования стоянок и обес-
печения полетов – от запчастей и
боеприпасов до продовольствия и
постельного белья – пришлось до-
ставлять из СССР. Некоторым пре-
имуществом базы в Шинданде была
близость советской границы, от ко-
торой аэродром отделяли двести с
небольшим километров. Это позво-
ляло рассчитывать на более-менее
нормальное решение вопросов
снабжения, ставшего первостепен-
ной задачей при обеспечении войск
в Афганистане. Шинданд лежал близ
шоссе, тянувшегося от пригранич-
ной Кушки с советской стороны и
опоясывавшего всю страну, и вы-
шедшая колонна грузовиков за день
могла добраться до места назначе-
ния. В остальном сеть дорог была
развита слабо, железнодорожного и
водного транспорта попросту не су-
ществовало, и основная нагрузка ло-
жилась на транспортную авиацию.
Она же служила наиболее оператив-
ным средством снабжения авиато-
ров Шинданда, позволяя без задер-
жек и перевалок груза доставлять
всё необходимое прямо «к порогу» –
на аэродромные стоянки.
Первым командующим авиацией
был назначен генерал-лейтенант
Н.К. Мартынюк, прибывший из Турк-
ВО, однако уже с начала февраля
1980 года его сменил генерал-майор
Б. А. Лепаев. Ответственным по
истребительно-бомбардировочной
авиации являлся М. Г . Кондрашин,
сам летавший на Су-17 . Уже вскоре в
связи с проводившейся с начала
1980 года реформой ВВС и ПВО со-
ветских Вооруженных Сил, в соот-
ветствии с которой прежние структу-
ры авиационных объединений заме-
нялись ВВС округов, подчинявшихся
общевойсковому командованию,
аналогичные перемены были про-
изведены и в находившейся в Афга-
нистане армейской группировке. 34-
й САК был преобразован в ВВС 40-й
армии. Тем самым 40-я армия стала
единственной в составе советских
Вооруженных Сил, имевшей собст-
венную авиацию (дома в военных
округах реформа затронула лишь
общее управление авиационными
309
Подвеска разовых бомбовых кассет РБК-500 под Су-17М3 136-го апиб. На фюзе-
ляже самолета установлены обтекатели с балками автоматов АСО-2В
Полетная карта с окрестностями аэродрома Шинданд и схемами захода
частями, по-прежнему сохранявшими принадлеж-
ность ВВС, за исключением «армейского комплекта»
вертолетных сил). В специфичных афганских условиях
решение оказалось вполне оправданным и подтвер-
дило свою эффективность (в отличие от задуманной
сходным образом передачи военной авиации в подчи-
нение округов в Союзе, ставшей неудачным опытом и
впоследствии отмененной).
Помимо направленных в Афганистан авиационных
частей, в полную боевую готовность приводились
силы ВВС в приграничных округах. На случай непред-
виденного развития ситуации авиация здесь усилива-
лась, в первую очередь, за счет придания ударных ча-
стей. На приграничные аэродромы, в числе прочих,
были переброшены один бомбардировочный и два
истребительно-бомбардировочных
авиационных
полка фронтовой авиации. Уже 10 декабря 1979 года
поднятый по тревоге 149-й гвардейский Краснозна-
менный бомбардировочный полк получил команду пе-
ребазироваться на своих Як-28 из Николаевки под
Алма-Атой на оперативный аэродром Карши в Узбеки-
стане. 14 декабря поступило распоряжение Генштаба
на перебазирование полным составом 168-го гвар-
дейского Краснознаменного орд. Александра Невско-
го апиб из Закавказья на аэродром Мары-2, «передав
его в распоряжение ТуркВО». Перед самым Новым
1980 годом полк вернулся на свой аэродром Большие
Шираки. Еще одной частью ИБА, переброшенной в
усиление авиационной группировки с территории
Прикарпатского округа, стал 806-й апиб из Луцка.
Привлечение частей из удаленных округов обосно-
вывалось тем, что собственные возможности ВВС на
территории ТуркВО и САВО были ограниченными: «ты-
ловые» до недавнего времени округа располагали до-
статочно скромными авиационными силами – тот же
149-й бап в Николаевке был единственным полком
фронтовой бомбардировочной авиации на два округа,
а оба имевшихся полка ИБА, 217-й из Кизыл-Арвата и
136-й из Чирчика, уже были задействованы во вводи-
мой группировке. Иных сил ударной авиации здесь
просто не было, и 168-й гв. апиб в
Грузии являлся ближайшим из со-
става ИБА. К указанному времени
полк был оснащен вполне современ-
ной техникой – самолетами Су-17М2
и М3.
Если «грузинский» полк находился
не так уж далеко и после перелета
через Каспий занял боевую готов-
ность на новом месте, то 806-му апиб
из Луцка для этого пришлось совер-
шить перелет через половину стра-
ны. Утром 25 декабря, за считанные
часы до начала вода войск, 806-й
апиб получил боевой приказ, кото-
рым предписывалось «к исходу 27
декабря 1979 года полным составом
сосредоточиться на аэродромах
Туркестанского военного округа...
боекомплект в соответствии с ре-
шаемыми задачами получить с авиа-
ционных складов ТуркВО и быть готовым к ведению
боевых действий». Иных дополнений распоряжение
не содержало, а о происходивших вокруг Афганистана
событиях здесь и не догадывались, оставаясь в недо-
умении – о каких боевых действиях идет речь и с кем
собрались воевать? Между тем привлечение луцкого
полка определялось его статусом одной из авиацион-
ных частей постоянной готовности ГК ВВС: полк был
лидерным на Су-17М2, должным образом освоил
новую машину, имел хорошие показатели в боевой
подготовке и, к тому же, недавно выполнил подобную
же задачу, осуществив в период обострения отноше-
ний с недружественным китайским соседом опера-
тивное перебазирование на тамошнее направление.
Тут же летчикам были розданы карты и началась
подготовка машин. Приказом требовалось обеспе-
чить перебазирование всем составом полка – 48 са-
молетами, включая «спарки». Один самолет к этому
времени находился на ремонте на заводе в Баранови-
чах, и туда спешно послали на вертолете одного из
командиров звеньев с наказом – срочно вернуть ма-
шину в строй. Правдами и неправдами тот вызволил
самолет и уже за полночь вернулся на нем в часть. Для
предстоящего перелета на максимальную дальность
все самолеты оснащались четырьмя ПТБ-800, все их
надлежало заправить, прога-
зовать для опробования двига-
телей и проверки топливной
системы, вновь дозаправить
«под пробку» и провести весь
комплекс предполетной под-
готовки с проверкой и на-
стройкой оборудования, осо-
бенно навигации для дальнего
перелета. Летчикам надлежа-
ло изучить маршрут, ориенти-
ры, ведение связи и готовить
310
Эмблемой самолетов 136-го апиб стал персонаж мультфильма – «веселый дракон-
чик», изображавшийся также на аэродромной технике
Командиром 136-го полка в период
с 1978 по 1986 год был полковник
В.Ф . Сикорский
карты к перелету. В тот день работа
затянулась затемно, и только после
полуночи приказом командира полка
летный состав был распущен по
домам, чтобы успеть собрать вещи,
поспать и к 5.00 утра вновь прибыть
на аэродром для отлета.
Пред самым вылетом по стоянкам
проехал грузовик, с которого разда-
ли личное оружие – «стоявший в ку-
зове старшина из оружейных ящиков
доставал пистолеты, а замполит
полка поднимался по стремянке к си-
девшим в кабинах летчикам, давал
пистолет, безо всякой росписи, кому
какой попадет – мол, потом разбере-
тесь, и отсыпал несколько горстей
патронов, про запас и без счета; тут-
то по-настоящему почувствовалось
– всё это по-настоящему и без дура-
ков, начинается что-то серьезное».
Невзирая на плотную облачность
с нижней кромкой менее сотни мет-
ров и видимостью не больше кило-
метра, в предрассветной темноте
полк поднялся в воздух. О неорди-
нарности происходящего говорило
уже то, что на маршруте предписано
было соблюдать полное радиомол-
чание. В два этапа с промежуточной
посадкой на аэродроме Качинского
училища в Котельниково полк под
вечер 27 декабря прибыл на аэро-
дром Кизыл-Арват. Даже на месте
никакого объяснения и уточнения
задачи не последовало – «что тут за-
тевается – мы ничего по-прежнему
не знаем, но за аэродромом видна
дорога, и по ней сплошным потоком
на восток двигаются войска, пылят
танки, БТРы, полевые кухни, грузо-
вики с солдатами, бензовозы, тягачи
с артиллерией на прицепах». Только
к следующему дню замполит, обра-
тившийся к обычному радиоприем-
311
Су-17М3 136-го апиб на аэродроме Кандагар. Самолет несет шесть 250-кг осколочно-фугасных авиабомб. На фюзеляже самолета
установлены четыре обтекателя с балками автоматов АСО-2В
Су-17М3 чирчикского полка в укрытии на аэродроме Шинданд. Для размещения са-
молетов использовалось покрытие из металлических плит типа К-1Д
Именной самолет «Владислав Ластухин» из второй эскадрильи 136-го апиб, назван-
ный в честь погибшего летчика. Надпись нанесена в начале 1989 года
нику, с помощью сообщений «Голоса Америки» про-
яснил ситуацию – «в Афганистане переворот, новое
правительство обратилось за помощью к Советскому
Союзу». Тут же появились соображения: «Видимо,
американцы не упустят возможности вмешаться в си-
туацию, вот нас и подняли для отражения возможной
агрессии. Ладно, есть чем встретить американские
штурмовики, если кон-
фликт разрастется и те,
поднявшись с авианос-
цев, пойдут по целям в
Средней Азии, в По-
волжье и на Южном Урале
–
есть бортовые пушки,
можем использовать ра-
кеты ближнего боя Р-60».
В треволнениях и сбив-
чивых вводных прождали
несколько дней. До при-
влечения полка к войне так
и не дошло – вторжение
американцев не состоя-
лось, отменили и команду
перебазироваться на аф-
ганские аэродромы, но
часть оставалась в готов-
ности, осваивая особен-
ности боевой подготовки в
местных условиях. «На
малых и предельно малых
высотах походили там
очень даже прилично.
Маршрут, конечно, про-
граммировали, а то ведь
там никаких трасс и насе-
ленных пунктов. Запомни-
лось – заснеженная зимой
пустыня Кара-Кум напо-
минает штормовое море
белого цвета. Ориенти-
ровку потерять очень просто. Единственные приметы
– ка к ие-то ложбинки, высохшие русла рек, колодец,
рядом с ним несколько хибарок, загородка для коз и
баранов. Удивленные пастухи, задрав головы в папа-
хах, смотрели на железных птиц с красными звездами
и махали руками. Боеприпасов, топлива – всего хвата -
ло, без отказа. На полигоне тоже простор для творче-
312
Самолеты 136-го апиб в перерывах между командировками в Афганистан продолжали работать по целям в приграничных районах
с советских аэродромов
Аэродромы базирования частей истребительно-бомбардировочной авиации на самолетах Су-17
для действий в Афганистане
ства, можешь строить разные маневры и стрелять-
бомбить, только под свои же осколки не попади и за
допустимую перегрузку не вылезай».
В готовности 806-й полк провел два месяца. За-
помнившимся событием стал визит Главкома ВВС.
«Кто прибывает – не сказали, но полк весь построился
с Боевым Знаменем прямо на аэродроме. Садится
Ту-134, заруливает, и выходит наш Главнокомандую-
щий Павел Степанович Кутахов, почему-то в граждан-
ском пальто и шапке. Летал проверять, как размести-
лись авиационные части в Афганистане. Прямо с
трапа помахал и поприветствовал. Пребывал в бод-
ром настроении и было видно, что он при возвраще-
нии с инспекции хорошо подшофе. Что тут отвечать –
«Ура!»» или «Здравия жела-ам!», если он в граждан-
ском? Пауза затянулась, мы скром-
но промолчали. Павел Степанович
прошел вдоль строя, крепко жал
руки, спрашивал про налет, у кого
сколько стрельб и бомбометаний.
Нам жалко, что ли – отвечали, не ску-
пясь, чтобы порадовать Главкома.
Тот, довольный, хлопал рукой по
груди очередного гренадера и с чув-
ством говорил: «Вы мои тигры...»
После инспекции погрузился в са-
молет и лайнер порулил вдоль
строя. Тут командира и осенило –
Командующий убывает, надо ж как
следует попрощаться. Через пару
минут два Су-17М2 на форсаже под-
нялись вслед литерному борту. Кра-
сивое зрелище – на фоне закатного
неба вверх уходят самолеты с огнен-
ными хвостами форсажей. Литер-
ный шел по южному коридору, они
догнали его, стали с двух сторон.
Связались на перелетном канале с
командиром экипажа, спросили –
«Как там Главком?» – «Собрался от-
дыхать...» – «Ну, шепните ему, мол,
ребята попрощаться хотят». Главком
глянул в иллюминатор, а там, оказы-
вается, рядом стоят закамуфлиро-
ванные красавцы Су-17М2 и в них
сидят его «тигры». Потом по команде
ведущего пара разом включила
форсажи и эффектно, боевыми раз-
воротами, самолеты отвалили в раз-
ные стороны».
Тем временем стало очевидным,
что о выступлении агрессивных сил
империализма и угрозе советским
границам с южного направления
речь не идет. Сложившаяся обста-
новка позволяла принять решение об
ограничении состава авиационной
группировки в Афганистане уже
имевшимся контингентом. В конце
февраля 806-й апиб убыл к месту по-
стоянной дислокации в Луцк.
Однако вместо отражения внешнего врага на по-
вестку дня встал вопрос стабильности положения
внутри самого Афганистана. Выдерживать нейтрали-
тет в охваченной мятежным движением стране на по-
верку оказалось невозможным. Генерал Махмуд Гаре-
ев, служивший в Генштабе МО СССР и впоследствии
ставший главным военным советником в Афганиста-
не, с восточной образностью отзывался о ситуации:
«Вытащив саблю, трудно бывает вложить её снова в
ножны, особенно когда вокруг сверкает множество
других угрожающих сабель...»
В марте-апреле 1980 года начались боевые дей-
ствия армии ДРА и советских войск против группиро-
вок, не желавших примириться с навязанной стране
«социалистической ориентацией». Специфика мест-
313
Летчик 136-го апиб покидает кабину Су-17М3 после успешного боевого вылета. В
экипировку лётного состава с 1984 года была введена камуфляжная одежда
Душманские трофеи – фонарь сбитого самолета Су-17М3 и снаряжение летчика,
1984 год
314
ных условий сразу же потребовала широкого приме-
нения авиации, поддерживавшей действия наземных
войск и наносившей удары в труднодоступных местах.
В целях повышения координации и оперативности
действий авиационные части ВВС 40-й армии были
подчинены находившемуся в Кабуле командованию
армии, при котором находился командный пункт (КП)
ВВС. Истребители-бомбардировщики в это время
были представлены, помимо 17 самолетов Су-17 в
Шинданде, также чирчикскими МиГ-21ПФМ 136-го
апиб, одна-две эскадрильи которых «кочевали» между
Кабулом, Баграмом и Кандагаром.
На приграничном аэродроме Какайды с весны до
июля 1980 года находилась группа 168-го гв. апиб на
самолетах Су-17М2, включавшая в себя 12 опытных
летчиков, набранных из разных эскадрилий полка. За-
данием группы было «...поддерживать и выручать по-
павшие в сложное положение советские части на тер-
ритории Афганистана». Распоряжение в части боевых
вылетов гласило: «...вы будете выполнять боевую за-
дачу, возможно, по вам будут тоже стрелять, но запи-
сывать в лётную книжку полёты как боевые запреще-
но»!
Об одном из эпизодов той командировки рассказы-
вает майор Геннадий Базаров: «В одном из эпизодов я
в паре с моим верным ведомым Михаилом Дьяковым
спасли от гибели солдат и командиров бронетанковой
колонны, попавшей в душманскую засаду в высоко-
горном ущелье в 80 км севернее Кабула. Колонна
была остановлена под вертикальной стеной ущелья и
в течение многих дней считалась пропавшей без
вести, поскольку связь с ней установить не удавалось.
Душманы пытались уничтожить советских бойцов, за-
хватить боевую технику и другие трофеи. Развязка на-
ступила 22 мая 1980 года. Моя пара, вылетевшая для
оказания помощи колонне, была обстреляна на бое-
вом курсе из 4-х душманских ДШК, каждая третья пуля
которых была снабжена трассером. Сверху было
чётко видно, откуда стреляют и как трассы пуль ме-
няют направление, слева направо и сверху вниз, для
гарантированного попадания в самолёты. Я принял
решение нырнуть резко вниз, скатиться по крутому
склону горы в ущелье, почти на максимальных оборо-
тах двигателя, нагнать скорость более 1000 км/час.
Атака вертикальной стены на горке с углом примерно
15 градусов, стрельба ракетами, резкий маневр вер-
тикально вверх, верхний край стены был на высоте
4200 метров. И так – два захода с работой НАР и тре-
тий заход со стрельбой из пушек парой по моей
команде.
Работа была весьма удачной, стрельбы душманов
из укреплённых позиций больше не наблюдалась.
Сердечная благодарность по рации командира броне-
танковой колонны. До сих пор мечтаю о встрече хоть с
одним командиром или бойцом вырученной колонны».
Данные о наличии противника обычно предоставля-
лись вышестоящими штабами, располагавшими раз-
ведывательной информацией. Самостоятельный
поиск целей был малорезультативен ввиду местных
особенностей – как достаточно сложного рельефа, так
и характера объектов противника. Горная местность
изобиловала массой естественных укрытий и убежищ,
а неприятелем выступали разрозненные, малочис-
ленные и слабо вооруженные отряды без какой-либо
тяжелой техники, оснащенные лишь стрелковым ору-
жием. Их преимуществами являлись подвижность,
малая заметность и способность к быстрому рассре-
доточению, делавшие подобного противника сложной
целью для авиации. В традициях издавна водившихся
здесь разбойников душманские отряды обитали в
горах, скрывались в пещерах и использовали с давних
времен стоявшие у караванных путей и перевалов кре-
пости. Надежным пристанищем душманам служили и
селения, чьими жителями, собственно, они и являлись
– п олагаться на государство здесь было не принято, и
наличие в кишлаках вооруженных формирований, за-
щищавших свои дома, являлось у пуштунов и афган-
ских таджиков почти непременным. В здешних краях
мало что изменилось со средневековых времен, когда
английский путешественник Роберт Стилл писал: «Эти
горы населены свирепым народом, именуемым авга-
ны. Они очень сильны физически, большие разбойни-
ки и нередко захватывают целые караваны». Нравы и
обычаи в племенных отрядах остались теми же, разве
Су-17М3 выруливает на полосу. На подвеске – шесть бомб ОФАБ-250-270, снаряженных неконтактными радиолокационными
взрывателями БРВ-3. 136-й апиб, Кандагар, осень 1987 года
315
Типовые варианты вооружения Су-17
при работе в Афганистане
что сабли и допотопные кремневые ружья сменили
«калашниковы» и гранатометы.
Первое время тактика была довольно простой – по
обнаруженным вооруженным группам наносились
удары бомбами и неуправляемыми ракетами (НАР)
типа С-5, а основная трудность состояла в ориентиро-
вании на однообразной горно-пустынной местности.
Случалось, что летчики по возвращении не могли точно
указать на карте, где они сбросили бомбы. Другой про-
блемой стало само пилотирование в горах, высота ко-
торых в Афганистане достигает 3500 м. Обилие есте-
ственных укрытий – скал, пещер, каменных россыпей и
растительности «зеленых зон» – заставляло снижаться
при поиске целей до 600-800 метров. Преимуществен-
но с малых высот выполнялись и атаки для большей
точности. Подобной тактике с использованием малых
высот способствовало и то обстоя-
тельство, что зенитными средства-
ми, за исключением пулеметов,
местные группировки не располага-
ли, не представляя большой опасно-
сти для боевых самолетов. Если и
случались боевые повреждения, то
они были представлены пулевыми
пробоинами ввиду тех же полетов на
малых высотах.
Помимо прочего, горы затрудняли
радиосвязь и усложняли руковод-
ство полетами. Затрудненным ока-
залось самолетовождение, особен-
но для летчиков одноместных боевых
самолетов. Навигация для истреби-
телей-бомбардировщиков, в афган-
ских условиях выступавших важней-
шим ударным средством ВВС и зача-
стую действовавших на значитель-
ном удалении от баз, становилась
первостепенным делом. Имевшиеся
Су-17 и МиГ-21 располагали доста-
точно скромным набором навига-
ционного оборудования, что возла-
гало наибольшую ответственность за
самолетовождение на самого летчи-
ка, будь то полет по маршруту, пере-
лет, поиск противника при выходе в
район цели и возвращение на свой
аэродром. Тем не менее, летчик по
праву именовался «экипажем само-
лета», занимаясь также штурман-
ским обеспечением полета. Афган-
ские условия в этом отношении ха-
рактеризовались как «сложные по
типу физико-географических усло-
вий, ограниченному количеству пло-
щадных и линейных ориентиров, не-
достаточной оборудованности рай-
она боевых действий радионавига-
ционным оснащением».
Навигационное оснащение Су-17
было представлено курсовой систе-
мой КСИ-7, доставшейся еще от
предшественника Су-7Б, и радиотехнической аппара-
турой ближней навигации и посадки РСБН-5С, также
почтенного возраста. В сочетании с системой автома-
тического управления САУ-22 -1 они обеспечивали вы-
держивание режима полета со стабилизацией само-
лета по крену, тангажу и курсу и сохранением высоты
полета, однако собственно самолетовождение прихо-
дилось вести «вручную», используя визуальные пока-
зания навигационно-пилотажного прибора НПП, со-
общавшего о курсовых углах и положении самолета
относительно аэродромныхрадиомаяков.
Первостепенными требованиями к летчикам при
работе в таких условиях становились натренирован-
ность в полетах в горно-пустынной обстановке, уме-
ние читать с карты рельеф местности, представляя
себе характер и объемную «картинку» места действий
316
Немые свидетели войны: обломки катапультного кресла и разбитый фонарь кабины
летчика, подобранные на месте падения сбитого Су-17М3 из 136-го полка
Доставка к самолетам фугасных авиабомб ФАБ-250 М-54 . 136-й апиб, аэродром
Шинданд
и района полетов, способность к выполнению самоле-
товождения по приборам, наличие твердых навыков в
ведении визуальной ориентировки и счислении пути
при выполнении задачи. Основным способом самоле-
товождения при отсутствии на имевшихся машинах
современных производительных навигационных ком-
плексов оставалось выполнение полета по курсу и
времени (с использованием компаса и часов, следя за
скоростью, что и подразумевалось под счислением
пути), постоянно следя за наземными ориентирами
для контроля. В роли ориентиров могли выступать
приметные особенности рельефа – складки местно-
сти, ущелья, впадины среди гор и их взаимное распо-
ложение. Сложности добавляло то, что в горах в раз-
ное время дня падавшие тени могли до неузнаваемо-
сти изменить картину, скрывая привычные ориентиры.
Даже одна и та же гора с разных ракурсов выглядела
неузнаваемой. В то же время отмечалось, что на веде-
ние детальной визуальной ориентировки у экипажей
практически нет времени. Поэтому при подготовке
летчикам требовалось больше внимания уделять из-
учению характерных примет местности по маршруту и
в районе цели. В указаниях ГШ ВВС на этот счет гово-
рилось, что «условия для визуального ориентирова-
ния благоприятны лишь на открытых возвышенностях
и плато или вдоль речных берегов».
На этот счет летчики поопытнее советовали обра-
щать внимание на окрестности, примечая мелочи, по-
скольку сами описанные характерные ориентиры могли
закрываться возвышенностями. Не следовало выби-
рать их на северных склонах гор и в ущельях, особенно в
зимнее время, поскольку снежный покров скрывал все
приметы (высоко в горах снег лежал и летом). Тени в
горах скрывали цели, обнаружение которых, особенно с
высоты, в темноте ущелий становилось затруднитель-
ным. Другой особенностью, на этот раз уже летнего пе-
риода, являлась неприменимость для ориентировки
речек и озер, которые дома выступали надежными и
привычными приметами, заметными за версту блеском
водной глади. Афганские речки и встречавшиеся озер-
ца в летнюю жару пересыхали, превращаясь в теряю-
щиеся среди прочих сухие промоины и впадины, а
зимой в горах скрывались под снегом.
Если полеты в горах были непростым делом, то над
пустыней в штурманских сборниках и вовсе указыва-
лось на «полное отсутствие визуальных ориентиров».
Местность внизу представлялась однообразной серо-
желтой равниной, на которой кое-где встречались
317
Удар по цели в Аргандабском ущелье. Снимок сделан через
прицел самолета ведомого, впереди видны разрывы бомб ве-
дущей пары. Провинция Кандагар, лето 1987 года
Истребитель-бомбардировщик Су-17М3 136-го апиб. От палящего южного солнца кабина закрыта «пеленкой» – чехлом из светлой
ткани
хаотически разбросанные барханы. Даже встречав-
шиеся дороги и тропы выступали ненадежными при-
метами, меняясь по сезону в зависимости от того,
какой путь выбирали караваны, или попросту теряясь в
песках.
При прокладке маршрута рекомендовалось наме-
чать опорные точки с таким расчетом, чтобы они нахо-
дились в пяти-семи минутах полета. Наиболее удоб-
ными были полетные карты-пятикилометровки, а в
районе цели – двухкилометровки, которые достаточно
наглядно воспроизводили рельеф местности и ориен-
тиры. Еще одной особенностью было построение про-
филя полета по высоте – маршрут прокладывался на
высотах экономичного расхода топлива и с безопас-
ным превышением над горами, а при выходе к нужно-
му месту и снижении следовало принимать во внима-
ние наличие возвышающихся вершин в районе цели
или аэродрома. Огонь противника был избиратель-
ным, но столкновение с горным пиком шансов уцелеть
не оставляло.
Для нужд авиации на аэродромах Афганистана
были развернуты пункты наведения, на кабульском
аэродроме установили навигационные системы
РСБН-4Н и приводные маяки, в Баграме, Шинданде и
Кандагаре развернули системы посадки РСП-7 и РСП-
10. На всех аэродромах, включая приграничный Дже-
лалабад на пакистанском направлении, начали рабо-
тать следившие за воздушным пространством РЛС
обеспечения полетов П-27 и П-40. Однако при исполь-
зовании радионавигационных систем следовало учи-
тывать ограниченность зон уверенного приема сигна-
лов наземных станций, на удалении экранировавших-
ся горами. Использовать их можно было лишь при до-
статочной высоте полета; «ныряя» вниз при боевой ра-
боте, самолеты оказывались вне зоны действия ра-
дионавигации. Применение бортовых АРК затруднял
«горный эффект», возникавший при переотражении
сигналов. Дальность действия аэро-
дромных приводных станций в горах
снижалась вдвое по сравнению с
равнинной местностью, ограничива-
ясь 50-70 км.
Еще одним свойством афганских
условий были часто возникающие
магнитные бури, влиявшие на работу
связи и радиотехнических средств.
До 60 дней в году оборудование,
включая даже проводную связь, ис-
пытывало воздействие помех и маг-
нитных возмущений.
В то же время сам поиск и пораже-
ние объектов противника даже при
установленном их местоположении
оказались весьма отличными от при-
вычной полигонной обстановки.
Прежде всего, цели было затрудни-
тельно обнаружить и распознать, что
являлось обязательным условием
решения на атаку – бомбить «не тот
объект» означало зряшный расход
боеприпасов и оставляло противни-
ка в целости. По этой причине непременным образом
после обнаружения цели следовало доложить на КП,
получив подтверждение и разрешение на нанесение
удара. Последнее условие выполнять следовало еще и
потому, что с высоты принадлежность целей разли-
чить было трудно и, не разобрав, кому принадлежат
стоящие машины, строение или крепость у дороги,
можно было отбомбиться по своим. Только получив
«добро» на атаку, разрешалось применять оружие. На
этот счет один из командиров мотострелковой части в
разговоре с летчиками просил «быть повниматель-
нее», объясняя свои опасения: «От духов, даст бог, от-
биться сумеем, сил хватит, но ваши бомбы падают,
куда сами хотят и за камушком от них не спрячешься».
Однако большинство целей, таких как огневые по-
зиции, пещеры-укрытия, строения в гора и дувалы в
селениях, характеризовались «низкими сигнальными
признаками ввиду малоразмерности, особенно рас-
положенные в ущельях и на теневых склонах гор, что
затрудняет возможность их обнаружения и, тем
более, распознавания на дальностях, обеспечиваю-
щих безопасность атаки». Это приводило к необходи-
мости нанесения удара по площади близ объекта для
достижения его накрытия, зачастую – без визуального
ясного наблюдения самой цели, стараясь достичь по-
ражения цели хотя бы какой-то из сброшенных бомб
или пущенных реактивных снарядов. При ударах по
площадным объектам – опорным пунктам, стоянкам
мятежников и крепостям, где те рассредотачивались
по всей зоне, такая методика оказывалась значитель-
но менее эффективной по результатам. Вместо точно-
го поражения, сопутствовавшего визуальному наблю-
дению цели с надежным прицеливанием, результаты
подобного удара становились вероятностными. Сами
цели описывались как «обладающие высокой устой-
чивостью к поражению, будучи расположенными в ес-
тественных складках местности, особенно от воздей-
318
Инженер Кемал Аджиев записывает данные о состояния самолетных систем в рабо-
чую тетрадь. На фюзеляже Су-17М3 136-го полка хорошо видны дополнительные бро-
неплиты для защиты подкачивающих топливных насосов расходного бака самолета
ствия осколочного действия боеприпасов. В противо-
положность этому фугасное действие боеприпасов по
объектам, расположенным в ущельях, возрастает
вследствие усиления поражающего действия ударной
волны при взрыве в полузамкнутом объеме» (попро-
сту говоря, в горных теснинах фугасный удар не терял
силы впустую и сохранял всю мощь, разнося цель и
глуша противника).
На руку противнику в горах была закрытость склад-
ками местности, экранирующими объекты от обнару-
жения и препятствующими точному прицеливанию
при построении удара с воздуха, особенно при распо-
ложении их на крутых склонах гор и в глубине ущелий.
Особенности рельефа напрямую сказывались на так-
тических возможностях. Общим правилом при нане-
сении удара являлось своевременное обнаружение
цели, принятие решения на построение боевого захо-
да и выполнение маневра, способствующего приме-
нению оружия, выход на боевой курс, прицеливание и
собственно выполнение удара с необходимыми мера-
ми безопасности (соблюдение высоты вывода из пи-
кирования и отсутствие препятствий по курсу вывода).
Однако противник зачастую обнаруживался в послед-
ние мгновения, что ограничивало возможность по-
строения боевого захода на дальности выхода в атаку,
выбор наивыгоднейшего направления заходов для
удара, а также затрудняло построение маневра, обес-
печивавшего применение оружия в диапазоне дально-
стей эффективной стрельбы. Помимо этого, прицели-
вание для нанесения точного удара требовало некото-
рого времени с нахождением на линии боевого пути.
Однако из-за позднего обнаружения цели для этого
оставались считанные секунды, когда летчику затруд-
нительно было успеть произвести все необходимые
действия, что сказывалось на результативности атаки.
Все эти сложности напрямую сказывались на точности
удара, притом что большинство целей – крепостей,
укрытий и огневых точек – требовали поражения пря-
мым попаданием.
Высокая подвижность душманских отрядов в сово-
купности с умелыми мерами по скрытности передви-
жения затрудняли возможность нанесения удара с
первого захода. Внезапности достигнуть не удава-
лось, что сводило желаемый эффект к минимуму. В ре-
зультате за время повторного захода боевики успева-
ли рассредоточиться мелкими группами на обширном
пространстве, прячась в зарослях «зеленки» и горных
расщелинах. Для нанесения ущерба мятежникам в
этих условиях необходимым становилось существен-
ное увеличение количества боеприпасов, потребное
для нанесения ударов по отдельным группам. Все эти
теоретические выкладки и рекомендации имели под
собой практическую основу – полученный в первые же
месяцы боевой работы опыт применения авиации в
319
Су-17М3 136-го полка с изображением «веселого дракончика»
войне по сути противопартизанского характера, чего
прежний курс боевой подготовки не предусматривал.
Изнуряющие климатические условия и напряжен-
ная работа привели к росту количества ошибок в тех-
нике пилотирования и нарушений при подготовке са-
молетов, да и средний возраст летчиков «первого за-
езда» в авиации 40-й армии не превышал 25-26 лет.
Нелегко приходилось и технике. Самолеты самой пер-
вой модификации, известные в семействе «су-семна-
дцатых» как машины «без буквы» или «простые» Су-17,
к тому времени успели послужить
уже без малого десяток лет. Будучи
первенцами в типовом ряду и пред-
ставляя поколение боевых машин
конца 60-х годов, «простые» Су-17
обладали довольно скромными воз-
можностями. Жара и высокогорье
съедали тягу двигателей, которой
Су-17 «без буквы» и так недоставало.
Сам двигатель АЛ-7Ф-1 -250 отли-
чался изрядным расходом топлива и,
как следствие, самолет обладал
ограниченными характеристиками
по дальности. Достаточно сказать,
что по показателям дальности поле-
та ударный Су-17 уступал даже
истребителю МиГ-21бис на 25 %: при
наличии топлива только во внутрен-
них баках дальность полета МиГ-
21бис составляла 1290 км, тогда как
Су-17 мог пролететь только 980 км.
Однако более современной техни-
ки в истребительно-бомбардировоч-
ной авиации южных округов тогда
просто не было, и по сравнению с ле-
тавшими в соседнем чирчикском
136-м апиб МиГ-21ПФМ «простые»
Су-17 выглядели даже более внуши-
тельно, обладая вдвое большей бое-
вой нагрузкой, широким ассорти-
ментом вооружения и несколько
более современным приборным
оборудованием, включая средства
автоматизации полетом на некото-
рых режимах с расширенным метео-
минимумом (прежде всего, упрощая
взлет и посадку). Помимо использо-
вавшихся «двадцать первыми» бомб
и реактивных снарядов, Су-17 мог
применять пушечное вооружение,
крупнокалиберные реактивные сна-
ряды С-25 и управляемые радиоко-
мандные ракеты Х-23. В числе
средств поражения Су-17 мог взять
до 2500 кг бомб (против максималь-
ных 1000 кг на МиГ-21 всех модифи-
каций), до шести блоков с НАР типа
С-5 со 160 ракетами (на МиГ-21бис
число блоков ограничивалось че-
тырьмя с 96 ракетами, а МиГ-21ПФ
мог нести только два блока с 64 раке-
тами типа С-5). Тяжелых НАР С-24 самолет Су-17 мог
взять до шести штук, тогда как МиГ-21бис позволял
использовать только четыре С-24, а МиГ-21ПФМ –
всего два такихснаряда.
Все же недостаток тяги и несущих качеств в жару
ухудшали взлетно-посадочные характеристики, воз-
растал расход топлива, снижалась скороподъем-
ность, «проседали» маневренные характеристики. Как
следствие, вынужденно сокращалась боевая нагруз-
ка, что с учетом вышеприведенных доводов означало
320
Техник накрашивает очередную звездочку «за боевые» на борту Су-17М3. По пере-
крашенному номеру заметно, что самолет был передан в Чирчик из другой части
Зарядка блока Б-8М 80-мм неуправляемыми ракетами С-8КО на Су-17М3 чирчик-
ского полка
потребность в направлении большего числа самоле-
тов для той же ударной задачи. Разбег Су-17 летом и
при нормальном взлетном весе возрастал в полтора
раза. При посадках перегревались и выходили из
строя тормоза колес, лопалась и горела резина пнев-
матиков. Хлопот вызывали перегрев и отказ оборудо-
вания (особенно часто выходили из строя прицелы
АСП-ПФМ-7 и ламповые радиостанции Р-832М), пыль
забивала фильтры и выводила из строя топливную ап-
паратуру.
Работа автоматики прицела при бомбометании и
пуске ракет в горах была ненадежной, и приходилось
применять оружие в ручном режиме. Определение
дальности до цели, определяющей при прицеливании,
осуществлялось летчиком визуально «на глазок» или
по данным барометрического высотомера и угла пи-
кирования. Высотомер в горах из-за значительного
перепада рельефа запаздывал с выдачей данных, что
приводило к ошибкам решения прицельной задачи и
момента начала стрельбы. Такая ошибка при работе
устройства «в автомате» в неподходящих условиях со-
ставляла до 250 м. От нерасчетных режимов прицел
избавили введением установки на фиксированную
дальность, осредненную по типовым условиям, что
уменьшило систематические ошибки, обеспечив при-
емлемую точность и упростив работу летчику.
Риск столкновения с горным склоном в тесноте
ущелий требовал выполнения особых маневров при
атаке, например, горки с набором высоты и заходом
на цель. Особенно существенным становилось
ограничение по высоте и удалению до цели с учетом
последующего выхода из атаки: самолет на пикирова-
нии в горных условиях быстро терял высоту в разре-
женном воздухе, на выходе просаживался, что в соче-
тании со стесненностью и наличием препятствий по
курсу вывода требовало открывать стрельбу с боль-
шего удаления – «с запасом» для возможности выво-
да. Те же проблемы приносила жара с понижением
плотности воздуха, хуже «державшего» машину, что с
учетом возраставшей просадки заставляло выполнять
построение маневра для бомбометания и стрельбы с
большей высоты. В итоге атака с большой дальности и
высоты сопровождалась неизбежным снижением точ-
ности поражения.
Пуск ракет С-5 из блоков приходилось выполнять с
высоты 1600-1800 м, что приводило к значительному
рассеиванию и, в сочетании со слабой боевой частью,
делало их малоэффектив¬ным средством. Поэтому в
дальнейшем С-5 применялись только против слабо-
защищенных целей на открытой местности или в со-
четании с более мощными средствами поражения.
Таким способом стало комбинирование бомбового
удара с последующим «добиванием» цели пуском ре-
активных снарядов. Подобные атаки с комплексным
использованием средств поражения получили назва-
ние бомбо-штурмовых ударов (БШУ). Если предстоя-
ло иметь дело с объектом, прикрытым зенитными пу-
леметами, ракетный залп, напротив, становился вы-
годным средством предварительного накрытия зе-
нитных позиций, производимым с удаления для пора-
жения пулеметных расчетов, после чего основную за-
дачу выполняла ударная группа, получавшая свободу
организации атаки. В борьбе с укреплениями и огне-
выми точками хорошо себя проявили тяжелые реак-
тивные снаряды С-24, имевшие повышенную точ-
ность и мощную боевую часть весом 125 кг, прицель-
ный пуск которых можно было производить с удале-
ния до 2300 м.
Не пригодились в афганской обстановке подвесные
пушечные контейнеры СППУ-22 с подвижными пушка-
ми, оказавшиеся практически неприемлемыми для
здешних условий – для них не было подходящих целей,
местность со сложным рельефом мало подходила для
их применения, а сложность устройства обусловила
чрезмерные затраты труда и времени на обслужива-
ние. Бортовой артиллерии из двух достаточно мощных
встроенных 30-мм пушек НР-30 было достаточно для
поражения разнообразных целей. При 400-граммо-
вом весе снаряды НР-30 имели много лучшее пора-
жающее действие по сравнению с 200-граммовыми
снарядами 23-мм калибра пушек в установках СППУ-
22. НР-30, прозванные «колотушками», были непри-
хотливы и надежны, обходясь минимумом обслужива-
ния с чисткой и смазкой – качествами, незаменимыми
в напряженной боевой обстановке. Чаще их использо-
вали на открытой местности в борьбе с душманским
транспортом, расстреливая машины в караванах. За
первый военный год были израсходованы 12480 сна-
рядов к пушкам НР-30, что составляло почти 80 полных
боекомплектов и было не так уж и много – всего по пять
боекомплектов на самолет
321
14,5-мм зенитная горная установка ЗГУ-1 в душманском
лагере
Применение пушек действительно было не таким
уж частым – большинство целей требовало более
мощных средств поражения. Даже обычный в афган-
ских селениях глинобитный дувал имел стены метро-
вой толщины, в которых вязли НАР типа С-5, а пушеч-
ные снаряды оставляли лишь лунки выбитой закаме-
невшей глины. Более надежным и эффективным сред-
ством были бомбы фугасного и осколочно-фугасного
исполнения калибром 250 и 500 кг. «Сотки» из обихода
быстро выходили – снаряжать таким легковесным ка-
либром истребитель-бомбардировщик считалось не-
серьезным, и служба боепитания даже не заказывала
их для подвоза из Союза. Всего за 1980 год ВВС 40-й
армии произвели 7810 бомбометаний. Авиацией были
израсходованы 14418 бомб различных типов и калиб-
ров, преимущественно фугасных и
осколочно-фугасных. 36 % сброшен-
ных бомб относились к типу ОФАБ-
250-270 и только 14 % – ОФАБ-100-
120 (последние чаще использова-
лись с вертолетов). Из общего числа
бомбардировочных средств зажига-
тельных бомб и баков израсходовали
452 штуки, осветительных бомб САБ
при обеспечении ночных боевых
действий – 1045 единиц. Находили
применение также боеприпасы спе-
циального исполнения: так, бетоно-
бойных бомб БетАБ-500, применяв-
шихся против укреплений и пещер,
использовали 242 штуки.
Высокую эффективность прояви-
ли разовые бомбовые кассеты (РБК)
калибров 250 и 500 кг, начиненные
мелкими осколочными бомбами. Ис-
пользование РБК позволяло компен-
сировать трудности с точностью
бомбометания, повышая веро-
ятность поражения. Накрывая разом
обширную площадь, РБК оказыва-
лось особенно выгодными против
рассредоточенных целей – лагерей
противника, караванов и вражеских
опорных пунктов, которыми обычно
становились кишлаки, служившие
прибежищем душманам. За 1980 год
расход РБК составил 1847 штук
Чаще всего использовались РБК-
250-275 со снаряжением из полутора
сотен мелких килограммовых оско-
лочных бомб АО-1сч, РБК-250 с на-
чинкой из 42 АО-2,5сч калибра 2,5 кг и
РБК-500-375 с 30 осколочными бом-
бами АО-10 калибра 10 кг. Корпуса
мелких бомб выполнялись из стали-
стого чугуна, материала хрупкого и
дающего массу поражающих оскол-
ков. Под действием вышибного поро-
хового заряда содержимое кассеты
выбрасывалось, « з асе вая» обширную
площадь. Небольшие осколочные
бомбы оказывались вполне действенным средством
борьбы с машинами душманских караванов и огневы-
ми точками, избивая все вокруг осколками, от которых
не могли защитить брустверы из булыжников. Град
мелких бомб был особенно эффективен в условиях, где
каждый камень и расщелина становились укрытиями
для противника. Зона сплошного поражения РБК-250
достигала пары сотен метров, в которых земля вскипа-
ла от множества разрывов.
Новинкой были недавно появившиеся РБК-500 с
шариковыми бомбами ШОАБ-0,5, которых кассета
несла 560-570 штук. Мелкие сферические бомбочки
содержали массу готовых убойных элементов – 5,5 мм
каленых стальных шариков. При раскрытии кассеты в
воздухе сферы разлетались вокруг на 350-400 м.
322
Самолет Су-17М3, снаряженный парой авиабомб ФАБ-500 М-54 под крылом
и двумя зажигательными бомбами ЗАБ-500-400 под фюзеляжем. 156-й апиб,
Кандагар, 1983 год
Аэродром Шинданд весной 1986 года. На переднем плане – остатки базировавше-
гося здесь афганского полка на бомбардировщиках Ил-28
Малый калибр боеприпасов с лихвой компенсировал-
ся обширностью пораженной площади и проникнове-
нием повсюду сыплющейся начинки кассеты, секущей
живую силу и огневые позиции ливнем убойных эле-
ментов – стальных 5,5 мм шариков, числом более
сотни в каждой бомбе. На открытом месте каждая
такая бомбочка обеспечивала на площади 60 м2 «пора-
жение по типу А» с полным уничтожением живой силы.
Пара самолетов с «шариковыми» РБК-500 могла пол-
ностью накрыть кишлак, а с воздуха четко просматри-
валась зона поражения – очерчен-
ный пыльными клубками эллипс раз-
мером 300-400 м.
При всех достоинствах РБК обла-
дали изрядными габаритами, осо-
бенно «пятисотки» со внушительным
«лбом» без какого-либо подобия об-
текателя. Самолет с такой подвеской
заметно хуже управлялся, терял в
маневренности и буквально «висел»
на ручке на повышенных углах атаки,
вынуждая прибавлять оборотов дви-
гателю. Затруднительным станови-
лось не только выполнение боевого
маневрирования, но и выдержива-
ние места в строю, не говоря уже о
расходе топлива и ощутимо меньшей
дальности.
Ракетное вооружение Су-17 во-
обще не нашло применения: управ-
ляемые ракеты Х-23 в здешних усло-
виях годились разве что для полигон-
ных тренировок. Препятствием явля-
лись прежде всего те же сложности с
поиском целей и самой обстановкой:
условием надежного применения
ракеты было своевременное обнару-
жение цели и её хорошая видимость
по условиям уверенного наведения.
Сама процедура радиокомандного
наведения с управлением ракетой на
траектории требовала непрерывного
наблюдения за ней и сохранения
контроля вплоть до попадания. При
этом требовалось не только удержи-
вать ракету в поле зрения, но и
управлять ею с помощью подвижной
кнопкой-кнюпеля, стараясь точно
удерживать на цели положение ра-
кетного трассера и прицельной
марки и при этом сохранять управле-
ние самолетом. Какой-либо маневр
самолета в ходе наведения не до-
пускался, требуя достаточно дли-
тельного удерживания машины на
боевом курсе. Минимальная даль-
ность стрельбы составляла 2,5-3 км,
в противном случае летчик просто не
успевал произвести все необходи-
мые действия. Наконец, сама про-
цедура использования управляемо-
го оружия была делом продолжительным и контрасти-
ровала с привычными действиями при бомбометании,
ведении пушечного огня и стрельбе НАР, когда сразу
после сброса бомб или прекращения огня можно было
выйти из атаки на достаточном удалении от цели и без-
опасной высоте (что само по себе выполнялось летчи-
ком почти рефлекторно). Подобное сочетание особен-
ностей Х-23 делало её применение в боевой обстанов-
ке чересчур хлопотным предприятием и без всякого
энтузиазма воспринималось летчиками.
323
Фугасные авиабомбы ФАБ-500 М-62 под Су-17М3 156-го полка. Для экономии веса
под фюзеляжем установлен только правый ряд балочных держателей
Летчик 156-го апиб Рифат Абитов в кабине Су-17М3 перед боевым вылетом во
время одной из Кандагарских операций
Другим определяющим условием стало требование
оперативности боевых вылетов, при имевших место
проблемах со снабжением и сложности местных усло-
вий подготовки техники. Это сочетание, само по себе
противоречивое, обусловило основные направления
при подготовке авиатехники: быстроту и максималь-
ную упрощенность снаряжения, требующие как можно
меньших затрат времени и сил. В этом отношении
меньше всего хлопот доставляли бомбы, которые до-
статочно было освободить из упаковки-бомботары,
подкатить к самолетам и подвесить, снарядив взрыва-
телями. Последняя операция по условиям безопасно-
сти всегда выполнялась уже после подвески и закреп-
ления бомб на замках держателей. Этим занимался
специалист группы вооружения, обегавший самолеты
с ящиком подготовленных взрывателей. Прочие рабо-
ты могли выполняться любыми свободными техника-
ми и солдатами – при десятках требовавших подвески
бомб рабочие руки и крепкие спины требовались все-
гда. Как объясняли сами оружейники, «взрыватель –
единственная сложная деталь в бомбе, все прочее в ее
начинке не хитрее сковородки, можно катать ее и ро-
нять – ничего не произойдет, грязь ей тоже не страш-
на, даже если она ржавая – сработает как надо, бо-
яться надо только одного – чтобы ногу не отдавила
своей чушкой».
По большей части истребители-бомбардировщики
217-го апиб работали в зонах вокруг Шинданда, что
отвечало возможностям и дальности действия. При
вылете на больший радиус необходимым являлось ис-
пользование подвесных баков, «съедавших» и без того
ограниченную жарой и разреженностью воздуха бое-
вую нагрузку. При «паспортных» преимуществах ре-
альные возможности Су-17 по располагаемой боевой
нагрузке оказывались не превосходящими МиГ-21.
Одно время в Шинданде МиГи 136-го апиб подменяли
Су-17, что давало наглядное пред-
ставление о возможностях обоих
типов. На задание и те, и другие ухо-
дили с одинаковой подвеской из
пары бомб или блоков, причем лег-
кие МиГи отрывались от земли где-
то в середине полосы, тогда как Су-
17 с парой «пятисоток» для разбега
требовалась едва ли не вся длина
ВПП и они уходили в воздух, каза-
лось, с последних плит бетонки. По-
лоса Шинданда длиной под три кило-
метра обеспечивала безопасную
эксплуатацию даже в летнюю жару,
позволяя при необходимости пре-
кратить взлет и остановиться в пре-
делах ВПП. Все посадки по тем же
соображениям выполнялись исклю-
чительно с выпуском тормозных па-
рашютов.
С апреля 1980 года к задачам
истребителей-бомбардировщиков
Шинданда прибавилось еще одно
задание, на этот раз специфичного
характера – сопровождение прибыв-
ших на базу самолетов-штурмови-
ков. По заданию руководства ВВС
предстояло оценить возможности
новой техники в реальной боевой об-
становке. Команда поступила лично
от Главкома ВВС П. С . Кутахова, за-
интересованного в объективной
оценке новых самолетов. Программа
испытаний получила наименование
«Операция «Ромб». 18 апреля на
шиндандский аэродром прибыли два
штурмовика Су-25 из числа первых
опытных машин. Следом на трех Ан-
22 были доставлены шесть самоле-
тов вертикального взлета Як-38, ко-
торые яковлевское ОКБ предлагало
тогда в качестве своего варианта
штурмовика для ВВС. Предполага-
324
Летчик 156-го апиб майор О. Федюнин возле кабины своего самолета
Летчики 156-го апиб Гмыря, Абитов, Дудченко и Макаров у самолета Су-17М3,
1983 год
лось, что созданный для корабельного базирования
легкий штурмовик, не нуждающийся в обычных аэро-
дромах, во фронтовой авиации позволит решить зада-
чу работы с минимально подготовленных полевых пло-
щадок. Такая тактика безаэродромного базирования
обещала обеспечить оперативность авиационной
поддержки войск, скрытность и внезапность дей-
ствий, что и предстояло подтвердить в Афганистане.
О значимости замысла свидетельствовало внима-
ние командования к проводимым испытаниям: во
время работы авиагруппы Шиндандский аэродром на-
вещали представители высшего руководства Минобо-
роны, включая начальника оперативной группы МО
СССР маршала С. Л. Соколова и первого замначальни-
ка Генштаба ВС СССР маршала А. Ф. Ахромеева. Вы-
сокое начальство проявило интерес к ходу испытаний,
осмотрев технику и пообщавшись с летчиками.
Соответствующим было и обеспечение испыта-
тельных работ: с первых же полетов Су-25 и Як-38 в
сопровождение им назначалась пара Су-17. Эскорт
был обязательным при выполнении любых задач, будь
то оценка характеристик штурмовиков или вылеты на
полигон – на войне как на войне, и не исключались
всякие неожиданности, от отказов и аварийных ситуа-
ций до обстрела противником, когда прикрытие
истребителей-бомбардировщиков могло оказаться
небесполезным. О происходящем в Афганистане
тогда в газетах не писали, и представления о творя-
щихся в соседней стране событиях у прибывших были
самыми туманными. В первом же вылете 22 апреля
комэска авиагруппы Як-38 полковник В. В. Васенков
воочию мог оценить царящие на войне нравы: выпол-
нив проход по маршруту над окрестностями базы,
пара отвернула было домой, когда летчик сопровож-
давшего Су-17 заметил внизу чью-то кибитку и атако-
вал цель. Показавшееся подозрительным строение
было разнесено в клочья, и вернувшийся Васенков
удивлялся: «У нас задание на испытания, а тут, оказы-
вается, людей убивают».
Полеты выполнялись по большей части на полигон
неподалеку от Шинданда, где отрабатывалось бомбо-
метание и стрельбы. Оценивалась точность пораже-
ния мишеней и эффективность работы штурмовиков.
Впоследствии самолеты стали привлекать и к реаль-
ной боевой работе, назначая штурмовикам цели у Фа-
раха и Герата, где в те дни шли очередные войсковые
операции. Летчики обеспечивали авиаподдержку,
атакуя заранее назначенные цели с применением
бомб, НАР и пушек. Однако и здесь рисковать новой
техникой без сопровождения сочли неоправданным,
и в роли передовой группы выступала та же пара или
звено Су-17, подавлявших сопротивление противни-
ка. Им же отводилась и роль наводчиков: новичкам
было затруднительно самостоятельно обнаруживать
малозаметные по большей части объекты, чем и зани-
мались сопровождающие Су-17, летчики которых ус-
пели освоиться и более-менее знали местность. Для
более эффективного выполнения задач привлекались
также вертолеты Ми-8, занимавшиеся точным целе-
указанием. Залп ракет или сброшенная бомба с вер-
толетов обозначали цель, служа ориентиром для
штурмовиков. Распределение обязанностей в группе
выглядело следующим образом: отыскав цель, верто-
летчики производили бомбометание или обстрел ре-
активными снарядами, на приметный фонтан пыли и
дыма обрушивались Су-17, следом за которыми на-
ступала очередь штурмовиков, работавших по «ми-
шени».
Всего в ходе полуторамесячной «Операции «Ромб»
было выполнено по сотне полетов Су-25 и Як-38, около
половины которых на боевое применение по реаль-
ным целям. Результаты испытательной работы про-
явились самым скорым образом, приведя к возрожде-
нию штурмовой авиации в составе ВВС. Свой вклад в
это этапное событие внесли и истребители-бомбар-
дировщики Шинданда.
Были заметны, однако, и выводы иного характера.
С появлением по соседству штурмовиков Су-25 раз-
ница поколений стала особенно зримой. Преимуще-
ства новой техники были заметны, что называется, не-
вооруженным глазом, начиная уже со взлетно-поса-
дочных качеств: в подступавшую майскую жару Су-17
с парой подвесок с трудом отрывались от земли в
самом конце полосы, тогда как Су-25 даже при полной
325
Вид из кабины Су-17М3 на горы Афганистана через отражатель
прицела АСП-17БЦ. 168-й гв. апиб, Шинданд, 1985 год
Удар по цели наносит Су-17М3 156-го апиб. Прицельная марка
лежит на душманском дувале на окраине кишлака
загрузке бомбами свободно уходили в воздух. Недо-
статки Су-17 в вооружении и невысокой боевой на-
грузке усугублялись слабостью навигационно-при-
цельного оборудования, ограниченной дальностью и
неудовлетворительными пилотажными характери-
стиками, что проявлялось в полетах над местностью,
сложной как в боевом применении, так и самолето-
вождении. Старым истребителям-бомбардировщи-
кам ощутимо недоставало тяговооруженности и несу-
щих качеств, боевое маневрирование выглядело
вялым и затянутым. Особенно явно это проявлялось
при совместных действиях пар Су-25 и Су-17. Истре-
бителям-бомбардировщикам при этом отводилась
задача нанесения первого удара, выполнявшегося на
скорости, после чего за дело принимались штурмови-
ки, методично обрабатывавшие цель. При выполне-
нии атак в горных узостях летчики Су-25 рассказыва-
ли, что «наблюдать за Су-17 было страшновато –
когда те шли в ущелье, казалось, что
из пикирования им уже не выйти,
лягут на склоне».
Тем не менее, оснастить воюю-
щую в Афганистане авиацию новой
техникой в одночасье не представ-
лялось возможным и в роли основ-
ной ударной машины продолжали
оставаться Су-17 . У истребителей-
бомбардировщиков, базировав-
шихся в Шинданде, «дежурной
целью» то и дело выступали окрест-
ности лежащего неподалеку Герата
– с таринного торгового города на
пересечении важных дорог, по кото-
рым велось снабжение гарнизонов.
Вплотную к городу подступала об-
ширная «зеленая зона», и хозяйни-
чавшие в ней банды свободно чув-
ствовали ceбя не только в окрестных
кишлаках, но и в самом городе.
Самым видным из здешних коман-
диров был Туран Исмаил, в прошлом
армейский капитан, перешедший к
моджахедам после апрельской ре-
волюции. Военный опыт, грамот-
ность и требовательность быстро
позволили ему стать местным эми-
ром, во власти которого находились
семь провинций и армия в пять
тысяч человек. Будучи бывшим
командиром зенитного подразделе-
ния, Туран Исмаил понимал толк в
значении авиации и заботился об
оснащении своих отрядов средства-
ми ПВО (тогда они ограничивались
пулеметами, обычными и крупнока-
либерными ДШК и зенитными гор-
ными установками ЗГУ). Под при-
крытием «зеленки» – обширных за-
рослей кустарника, садов и вино-
градников – группы боевиков подби-
рались к расположению воинских
частей, грабили и жгли автоколонны, а после атак
мгновенно растворялись в окрестных селениях, и
отыскать их в этих местах, особенно с воздуха, было
не легче, чем в горах.
За право контроля над Гератом шла непрерывная
борьба, в которой обстрелы и операции по чистке
местности сочетались с попытками переговоров и
даже взаимных торгов. В частности, моджахеды со-
глашались оставить в покое местную цементную фаб-
рику в ответ на обещание пощадить родную деревню
одного из местных «авторитетов». Веское слово в
этой борьбе оставалось за авиацией. Временами на-
леты на древний город следовали беспрерывно, и в
результате западная часть Герата, где, по словам по-
бывавших в городе западных журналистов, «бомбар-
дировки производили весьма внушительное воздей-
ствие», была полностью разрушена и превращена в
развалины.
326
Су-17М3 из состава 168-го гв. апиб после аварийной посадки. Шинданд, 1985 год
Техники позируют у Су-17М3 с подвешенной бомбой ФАБ-500 М-54, на корпусе ко-
торой нанесена надпись в честь рубежа – 1000 тонн сброшенных бомб. 156-й апиб,
Кандагар, 1984 год
Другой целью по соседству с Шиндандом был нахо-
дившийся южнее горный массив Луркох. Луркох вы-
глядел необычным образованием в преимущественно
пустынных краях, представляя собой высившееся
среди равнины непроходимое нагромождение скал и
ущелий, занимавших несколько десятков километров.
Созданную самой природой крепость издавна облю-
бовали местные банды, создав там базовый лагерь,
откуда совершали набеги на близлежащие дороги и
нападали на военные посты. Подступы к Луркоху за-
щищали скальные укрепления и минные заграждения,
буквально каждый излом ущелий и троп прикрывали
огневые точки. Пользуясь неуязвимостью, противник
стал использовать Луркох и как командный пункт, где
собирались вожаки окрестных банд. На руку здешним
отрядам было само расположение массива, находив-
шегося на отшибе от обжитых мест, где не было ни се-
лений, ни гарнизонов, и войска были вынуждены
ограничиваться эпизодическими боевыми выходами к
удаленному объекту в попытках изгнать оттуда про-
тивника. Проводившиеся против душманской базы
войсковые операции успеха не приносили, не дости-
гая сохранения контроля над объектом. Ценой ощути-
мых потерь удавалось войти в горные распадки, одна-
ко противник вовсе не собирался «биться насмерть» за
удержание позиций, под напором армии скрывался в
прилегающих горах и, стоило только войскам отойти,
вновь возвращался в оставленные пещеры. Удержа-
ние армией объекта, где и селений, по сути, не было,
не представляло смысла, а оставлять там сторожевые
заставы и посты было слишком накладным.
Для наведения порядка в Луркохе летом 1980 года
была предпринята совместная операция советских и
афганских частей. Она продолжалась более четырех
недель с каждодневными налетами авиации. Руково-
дивший ею полковник Б. В . Громов, тогдашний коман-
дир стоявшей в Шинданде 5-й мотострелковой диви-
зии, так описывал ход событий: «Афганцы предлагали
сделать мощный прорыв вглубь и уничтожить эту базу.
Свое решение у меня к этому момен-
ту уже было, но я все-таки поинтере-
совался: «Кто пойдет первым?» Ока-
залось, что первыми должны идти
советские. У афганцев, как сказал
заместитель их командира по полит-
части, сил пока маловато, но они
сделают всё для того, чтобы поддер-
жать и помочь нам. Высадить десант
в Луркох мы тоже не могли – у нас для
этого не было достаточных сил. В тот
период мы не располагали достаточ-
ным количеством вертолетов и
фронтовой авиации. Исходя из
этого, я принял решение не прово-
дить операцию внутри Луркоха, а
ограничиться лишь теми мерами, ко-
торые предлагали офицеры управ-
ления дивизией. Горный массив
практически ежедневно подвергал-
ся авиационным бомбардировкам и
обстрелам дальнобойной артилле-
рией, а минирование основных ущелий и подступов к
ним постоянно «освежалось».
В рассказе Б. В. Громова стоит обратить внимание
на отмеченный им дефицит авиации в составе 40-й
армии. Будущийкомандующийармией был по-военно -
му лаконичен – авиационных сил на самом деле было
крайне недостаточно по любым меркам. Армия, вскоре
достигшая стотысячной численности, при проведении
операций могла рассчитывать лишь на 60 боевых са-
молетов, из числа которых к началу 1982 года только
около половины относились к ударной авиации, будучи
представленной далеко не новыми МиГ-21 и Су-17 с
весьма ограниченными возможностями.
Следует отметить и еще одну деталь: упомянутое
блокирование горного массива минными загражде-
ниями в его глубине осуществлялось дистанционно,
действиями авиации, производившей сброс бомб на
минирование. Для этого использовались бомбы, сна-
ряжаемые взрывателями с замедлением до шести
суток, после чего те превращались в заряды замед-
ленного действия, срабатывавшие с заданной за-
держкой. Грохот бомб, неожиданно рвущихся тут и
там, отпугивал противника даже от насиженных мест и
мешал передвижениям, а внезапность и непредска-
зуемость взрывов воздействовала на психику впечат-
лительных и склонных к фатализму афганцев, для ко-
торых притаившаяся смерть была куда страшнее, чем
явный противник.
Боевые действия быстро приобрели широкомас-
штабный характер. Попытки правительства насадить
новые порядки приводили лишь к растущему сопротив-
лению, а бомбовые удары отнюдь не вызывали у насе-
ления уважения к «народной власти». Широкое приме-
нение авиации требовало четкой организации ее взаи-
модействия со своими войсками и точного определе-
ния местонахождения противника. Однако летчики
сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, при
всём их оборудовании, зачастую не могли самостоя-
тельно отыскать малозаметные цели в однообразной
327
Товарищи прощаются с командиром второй эскадрильи 168-го гв. апиб майором
Александром Ивановым, погибшим в боевом вылете 13 февраля 1985 года в районе
Кандагара
горной местности, среди ущелий и зарослей «зеленки».
По этой причине однаиз первых масштабных операций,
проведенная в долине реки Панджшер в апреле 1980
года (известная как первая панджшерская), планирова-
лась без привлечения самолетов. Три советских и два
афганских батальона, участвовавшие в ней, поддержи-
вались лишь артиллерией и вертолетами.
Вместе с тем потребность в авиаподдержке во всех
её формах, от сдерживания противника до огневого
сопровождения действий своих войск, требовала всё
более широкого использования авиации. Показатель-
ным звучало утверждение в одном из документов
штаба ВВС 40-й армии: «Подразделения сухопутных
войскболее уверенно действуют при поддержке авиа-
ции. Помощь авиации спасает их от потерь, сковывает
действия противника или принуждает его отказаться
от своих замыслов».
При известном недовольстве качествами «простых»
Су-17 они оставались в авиации 40-й армии более двух
лет – до весны 1982 года. Замены им в южных округах
все еще не было, а привлекать части более современ-
ных истребителей-бомбардировщиков из авиационных
объединений центральных округов тогда считали нера-
циональным ввиду непривычности тамошнего личного
состава к особенностям действий в горно-пустынной
местности. Такая логика представляется вполне об-
основанной – и без того непростые условия Афганиста-
на привели к гибели троих летчиков 217-го апиб.
Уже на третий месяц пребывания в Афганистане полк
понес первую потерю. 23 марта 1980 года при вылете
пары из Шинданда был потерян самолет майора Нико-
лая Герасимова. В полуденное время самолеты выле-
тели на удар по огневым позициям душманов у Чагчара-
на. Полет проходил в условиях восьмибалльной облач-
ности. Атаку следовало производить с заходом в сторо-
ну близлежащего горного хребта, в направлении кото-
рого выполняли и вывод из пикирования. Шедшему
вторым Герасимову не хватило нескольких метров, его
Су-17 задел вершину горы, вспорол фюзеляж и, взо-
рвавшись, рухнул на обратном склоне. Обломки само-
лета были разбросаны по леднику, летчик погиб.
19 июня 1981 года при вылете в составе пары на
разведку погиб старший лейтенант Фархат Акмаев.
Пара вылетела ранним утром в сторону пустыни, по
соображениям скрытности выполняя полет на пре-
дельно малой высоте. Развернувшись на маршруте на
очередной участок, ведущий был ослеплен восходя-
щим солнцем и зацепил бархан. Самолет взорвался,
летчик погиб при столкновении с землей. Шедщий ве-
домым Галущак выполнял полет с превышением над
ведущим и успел уклониться от столкновения.
8 сентября 1981 года полк понес еще одну потерю –
в боевом вылете разбился Су-17 старшего летчика ка-
питана Виталия Лишенкова.
Потребовалось некоторое время, чтобы в руковод-
стве пришли к пониманию – первоначальные расчеты
на «утихомиривание» ситуации силами «ограниченно-
го контингента» не оправдались, и афганские события
требуют более решительных мер и соответствующих
сил. Достаточно долго преобладало отношение к аф-
ганскому вопросу, как к остающемуся на периферии
государственных интересов, где можно было обхо-
диться полумерами (едва ли не лучшим тому приме-
ром выглядел тот же состав ВВС 40-й армии, всё это
время маловпечатляющий и количественно, и каче-
ственно). Развитие событий более чем убедительно
свидетельствовало: оппозиция сдаваться не намере-
на, более того – способна не только противостоять
центральным властям, но и в силах навязывать свою
волю, захватывая под контроль всё новые районы. По-
скольку практика боевых действий выявила опреде-
ляющую роль авиации в решении многих задач, требо-
вались меры по обеспечению должного уровня авиа-
ционных сил. Пары эскадрилий истребителей-бом-
бардировщиков, в техническом отношении выглядев-
ших уже откровенно вчерашним днем, определенно
328
На пути к цели – Су-17М3 168-го гв. апиб с подвесками блоков Б-8М1. Афганистан, лето 1985 года
недоставало для нужд армии. ВВС 40-й армии, осо-
бенно их ударная составляющая, настоятельно нужда-
лись в обновлении и усилении.
Условия для замены Су-17 «без буквы» созрели
только к весне 1982 года. К этому времени в составе
ВВС ТуркВО 136-й апиб, прежде летавший на МиГ-21,
освоил наиболее современный на то время истреби-
тель-бомбардировщик Су-17М3. К переучиванию в
полку приступили в феврале 1981 года, осваивая
новую технику полученную с завода поэскадрильно и
чередуя учебный процесс с «выполнением интерна-
ционального долга», поскольку подразделения полка
на МиГ-21СМ, поступили на вооружение части в 1980
году, продолжали работать в Афганистане. Новой тех-
никой должны были пополниться и другие части
южных округов, неожиданным образом оказавшиеся
«на переднем крае» афганской войны.
Потребовалось внести коррективы в прежние планы,
когдасовременная техника в первую очередь шла в объ-
единения западного направления, противостоявшие
главному противнику в лице НАТО, а также в формиро-
вания ВВС на Дальнем Востоке и в Забайкалье, на гра-
ницах с крайне недружественным тогда Китаем. В ВВС
ТуркВО и САВО, в составе которых прежде преобладали
истребители-перехватчики, защищавшие южные гра-
ницы, теперь усиливалась ударная составляющая. Ана-
логичные преобразования происходили и в авиации на
территории Закавказья, также включенного в состав
южного оперативно-стратегического направления (его
штаб располагался в Баку). Согласно принятых реше-
ний в состав ВВС на южном направлении включались
истребительно-бомбардировочные полки и части
фронтовой бомбардировочной авиации на новейших к
тому времени машинах – истребителях-бомбардиров-
щиках Су-17М3 и фронтовых бомбардировщиках Су-24.
О формировании новых полков речь не заходила – для
этого потребовалось бы не только множество новой тех-
ники, но и дополнительный квалифицированный личный
состав, которые взять было просто
негде. Требовавшийся для расшире-
ния авиагруппировки объем органи-
зационно-штатных мероприятий
грозил бы срывом всех планов. Един-
ственным доступным средством
укрепления ударных сил являлась
передача истребительных полков пе-
рехватчиков во фронтовую авиацию
с переформированием по штатам
истребительно-бомбардировочных
частей. Переучить летчиков было
проще, чем создавать новые части со
всем ворохом проблем организации,
снабжения и размещения. Со всей
очевидностью, подобные решения в
первую очередь диктовались по-
требностями афганской войны, где
воздушного противника не предви-
делось, в то время как сухопутные
войска нуждались в авиационной
поддержке самым настоятельным
образом.
Сменяемый 217-й апиб в марте 1982 года был выве-
ден из состава авиации 40-й армии и больше к боевой
работе по Афганистану даже со своей территории не
привлекался. В составе ВВС 40-й армии на замену ему
7 марта 1982 года прибыла эскадрилья из 136-го апиб,
только что освоившего Су-17М3. Перевод в Афгани-
стан был обусловлен готовившимися на весну этого
года крупными армейскими операциями, требовав-
шими срочного укрепления ударной авиации и обнов-
ления авиационной техники в составе ВВС 40-й
армии. На фоне новых машин «простые» Су-17 выгля-
дели откровенно проигрышно, что давало право лет-
чикам «троек» считать, что прежняя техника «вовсе не
годится для войны».
Полученные Су-17МЗ выгодно отличались по харак-
теристикам, уровню оборудования и вооружения.
«Тройки» стали в Афганистане основным типом машин
истребительно-бомбардировочной авиации вплоть до
самого конца войны. Новый самолет в полной мере от-
вечал требованиям к современной ударной машине,
сочетая мощное вооружение и комплекс прицельно-
навигационного оборудования с новой силовой уста-
новкой повышенной тяги и экономичности. Тяговоору-
женность Су-17М3 обеспечивала ему хорошие взлет-
ные качества и высокую скороподъемность в сочета-
нии с отличной маневренностью, в отношении которой
машина превосходила даже истребители. Летчики от-
мечали просторность кабины и удобство работы, осо-
бенно выделяя обзор во все стороны, прежде всего
вперед и вниз – в направлении прицеливания. Хоро-
шей была также видимость по сторонам благодаря вы-
сокорасположенному креслу и объемистому фонарю
– «словно с балкона» (к чему была масса претензий на
«простых» Су-17, где при низкой посадке летчик был
крайне ограничен в обзоре, испытывал затруднения
при поиске объекта и даже ориентировании и быстро
терял цель в ходе прицеливания – та «закатывалась»
под нос самолета по мере сближения).
329
Подвеска авиабомбы ОФАБ-500ШР на Су-17М3 из состава 166-го гв. апиб. Ранее
самолет принадлежал 168-му гв. апиб и достался марнеульцам в наследство от
смены ширакского полка. Аэродром Шинданд, 1985 год
Обзор способствовал в том числе и пилотированию
самолета: летчик свободно чувствовал себя при вы-
полнении маневров на больших углах атаки, свой-
ственных боевому маневрированию, без опаски и
риска сорваться выходя на режимы, прежде недоступ-
ные. Благодаря таким возможностям «тройка» была
непревзойденной на вертикальных фигурах и отлично
виражила, выполняя форсированный разворот на
малой высоте с радиусом всего 750-800 м (для
сравнения, МиГ-21бис даже при его меньшем весе
для разворота требовалось не менее 1000-1100 м).
Маневренность имела целью не только достижение
привлекательных пилотажных характеристик: воз-
можность выполнения «компактных» фигур обеспечи-
вала более эффективное боевое маневрирование с
крутизной перегрузок и компактностью маневров. Об-
наружив цель, летчик имел возможность произвести
боевой заход крутым разворотом и в считанные секун-
ды атаковать её. При повторных заходах можно было
виражить, не упуская объект из виду, что было весьма
существенным – иной раз малоразмерную цель после
разворота уже не удавалось отыскать среди нагромо-
ждения камней и скал или же противник использовал
предоставленное время, необходимое самолету для
разворота, чтобы укрыться среди массы естественных
убежищ. Су -17М3 для разворота на небольшой высоте
было достаточно всего 17-18 секунд.
Существенным достоинством Су-17М3 являлась
повышенная дальность полета. Благодаря увеличен-
ному запасу топлива и экономичной силовой установ-
ке дальность при заправке только внутренних баков
возросла на две трети, достигнув 1650 км (против 980
км у «простых» Су-17). Такие возможности позволяли в
большинстве случаев действовать с афганских аэро-
дромов без использования подвесных баков – и без
того «тройка» могла дотянуться даже до удаленных
целей. С тонной бомб самолет, к примеру, мог выпол-
нить полет из Шинданда на удар по целям у Кандагара
на удалении 370 км. На маршруте летчик мог исполь-
зовать выгоды навигационного оснащения самолета,
оборудованного комплексом навигации КН-23 -1, поз-
волявшего производить полет по запрограммирован-
ной трассе с несколькими поворотными точками. За-
ложенные в «память» комплекса данные обеспечивали
выход самолета к цели, существенно упрощая само-
летовождение. Важным достоинством автоматизации
полета, помимо надежности решения штурманских
задач и упрощения работы летчика, являлось осво-
бождение его внимания, необходимого для поиска
цели, на чем тот мог полностью сосредоточиться при
выходе в нужный район. Помимо автоматического са-
молетовождения, система позволяла пилотировать
самолет в директорном режиме, «подсказывая» лет-
чику необходимые действия с помощью стрелок ко-
мандно-пилотажного и навигационно-пилотажного
приборов. По завершении задания достаточно было
нажатия одной нужной кнопки, чтобы самолет взял
требуемый курс и вернулся на свой или другой подхо-
дящий аэродром.
По массе боевой нагрузки Су-17М3 намного пре-
восходил предшественника, имея возможность брать
до 4000 кг вместо прежних 2500 кг. Правда, в специ-
фичных афганских условиях с жарой и превышением
аэродромов предельные варианты загрузки реализо-
вать не представлялось возможным, но выгоды оста-
вались значительными. Самолет с лучшими несущими
возможностями даже с боевой нагрузкой сохранял
«летучесть», маневренность и хорошую управляе-
мость. При боевом применении эти качества станови-
лись много более важными, нежели вес бомб на под-
веске – точно проведенная атака и метко уложенная
бомба при выполнении задачи была значимее, чем
даже десяток боеприпасов, ложившихся вокруг цели.
Эффективности применения вооружения Су-17М3
способствовало использование нового автоматиче-
ского прицела АСП-17БЦ. Прицел совместно с лазер-
ным дальномером-целеуказателем и вычислителем,
учитывавшим массу необходимых параметров реше-
ния прицельной задачи, включая скорость, высоту и
пространственное положение самолета, траекторные
углы, а также температуру воздуха и баллистику бое-
припасов. Автоматика прицела обеспечивала надеж-
ное использовани всех имевшихся средств поражения
330
Летчик 166-го гв. апиб ст. лейтенант Сергей Захаров в кабине
Су-17М3 после вылета. Каждая звездочка на борту соответ-
ствует 50 боевым вылетам
– от стрельбы из пушек и пуска реактивных снарядов
до различных режимов бомбометания, используемых
по условиям боевой задачи – от пикирования и гори-
зонтального полета до кабрирования со сбросом бомб
в крутом наборе высоты. По точностным характери-
стикам прицел АСП-17БЦ не имел себе равных среди
прочих аналогичных устройств самолетов фронтовой
авиации, будучи к тому же удобным и практичным в ра-
боте. Правда, и у него были свои особенности: как вся-
кая сложная техника, прицел требовал должного обра-
щения и подготовленности персонала, обеспечивая
хорошую работу при надлежащих настройках, грамот-
ности техников и выучке летчика. Это могли поставить
себе в заслугу далеко не все, к тому же поначалу
устройство не было толком отлажено и автоматика
страдала сбоями и низким уровнем надежности, из-за
чего даже с завода машины приходили с не лучшим об-
разом работавшими прицелами, страдавшими систе-
матическими ошибками и отказами. Потребовались
усилия промышленности, доработки оборудования и
подготовка специалистов в частях, чтобы использова-
ние прицелов стало давать приемлемые результаты.
Доводя прицелы до требований боевой обстановки,
группы доработчиков приезжали в Афганистан, непо-
средственно на аэродромах занимаясь отладкой и ре-
гулировками. Качественно настроенный прицел обес-
печивал результативное применение «в автомате»,
становившемся основным режимом. Использование
автоматики прицела было выгодным в том числе и в
тактическом отношении: при необходимости она
обеспечивала повторный заход на цель, помогая
снова вывести самолет на боевой курс независимо от
выполнявшихся маневров.
Перед отправкой в Афганистан в 136-м апиб про-
извели замену назначенных к
командировке машин. При этом по-
лученные с завода новенькие само-
леты, блестевшие свежим сочным
камуфляжем, пришлось сменить на
«ношеные» из другихчастей.Причи-
ной стало как раз оснащение имев-
шихся Су-17М3 современной систе-
мой государственного опознавания
«Пароль». Посылать на боевую ра-
боту технику с секретнейшей тогда
аппаратурой, действовавшей в си-
стеме государственного опознава-
ния («свой-чужой»), сочли непозво-
лительным ввиду риска потерь и
утраты оборудования, к которому и
дома имел доступ ограниченный
круг лиц. Дорабатывать самолеты
под систему старого образца никто
не стал, и их обменяли в полках дру-
гих округов на Су-17М3 первых
серий. «Тройки», полученные из за-
кавказского 168-го полка в Больших
Шираках и 20-го полка Группы со-
ветских войск в Германии, отслужи-
ли уже по четыре-пять лет, но имели
тот самый ответчик старого образца
СРО-2М (с характерной «трёхзубой гребенкой» ан-
тенн), позволявший использовать их с радиотехниче-
скими системами афганских авиабаз.
Хотя принимать приходилось неновые машины, при
их отборе в Чирчике проявили принципиальность:
командир части полковник В. Ф . Сикорский поставил
условием отсутствие каких-либо неполадок по систе-
мам и отладку всего набора бортовой навигации и
прицельного оборудования. На этот счет прозвучала
команда – «на тебе, боже, что нам негоже – такой обы-
чай не пройдет». Всё же самолетам предстояло отпра-
виться на войну, где заниматься этим было куда хло-
потнее. Техническая группа 136-го полка при приемке
проявляла придирчивость, и иные машины с «хромав-
шим» оборудованием даже отказывались брать, от-
правляя обратно на устранение дефектов.
Летчики не имели еще ни камуфлированных комби-
незонов, ни непременного позже автомата «на край-
ний случай», а все снаряжение ограничивалось флягой
с водой в НАЗе, автоматическим пистолетом АПС в
здоровенном кобуре-прикладе взамен «Макарова» да
парой гранат, в карманах не умещавшихся и большин-
ством оставляемых на земле.
К 1981 году боевые операции в Афганистане при-
обрели масштабы, потребовавшие применения боль-
ших групп самолетов. Из-за трудностей базирования
на территории ДРА (главным образом, малого количе-
ства аэродромов и проблем с подвозом боеприпасов
и топлива) сосредоточение привлекаемой к нанесе-
нию ударов авиатехники производилось на аэродро-
мах ТуркВО и САВО, работая по назначаемым целям
со своей территории. Существенную долю там состав-
ляли Су-17М3, выгодно отличавшиеся от других само-
летов значительной боевой нагрузкой и большей эф
331
Летчик 166-го гв. апиб ст. лейтенант С. Щербаков у кабины Су-17М3. Слева на
ремне видна пластиковая кобура-приклад с автоматическим пистолетом Стечкина и
подсумки под магазины. Кандагар, 1986 год
фективностью при действиях по наземным целям.
«Пропускавшиеся» через Афганистан полки Су-17*
размещались на аэродромах Чирчика, Мары и Какай-
ды. Местные полки работали «за речкой» почти посто-
янно и в случае задержек с плановой заменой частей
оказывались в ДРА «вне очереди».
Расширение масштабов боевых действий потребо-
вало повышения эффективности использования авиа-
ции и совершенствования тактики. В первую очередь,
это было связано с тем, что изменился сам противник.
Уже с 1980-1981 гг. начали действовать крупные отряды
оппозиции, хорошо вооруженные и оснащенные на
базах в Иране и Пакистане, куда из многих стран араб-
ского мира и Запада поступало современное вооруже-
ние, средства связи и транспорт. Наибольшую угрозу
для них представляла авиация, и вскоре моджахеды по-
лучили средства ПВО – крупнокалиберные станковые
12,7 мм пулеметы ДШК и зенитные горные установки
ЗГУ калибра 14,5 мм. По низколетящим самолетам и
вертолетам огонь велся также из ручного оружия – авто -
матов и пулеметов. В результате 85 % всех поврежде-
ний авиационной техники тогда приходилось в то время
на пули калибра 5,45, 7,62 и 12,7 мм. Уже в 1981 году на-
сыщенность районов боевых действий средствами ПВО
достигла таких масштабов, что при планировании опе-
раций приходилось принимать во внимание необходи-
мость их преодоления. Вокруг укрепленных районов и
баз моджахедов насчитывалось до нескольких десятков
зенитных огневых точек. Снижение риска достигалось
умелым использованием рельефа местности, обес-
печивавшим скрытность подхода и внезапность выхода
на цель, атакжевыбором путей отхода после атаки.
Возросшая опасность при выполнении боевых
задач заставила принять меры по улучшению подго-
товки летчиков, направлявшихся в ДРА. Она была раз-
делена на три этапа. Первый проходил на своих аэро-
дромах и занимал два-три месяца изучения района
боевых действий, освоения тактических приемов и
особенностей пилотирования. Второй занимал две-
три недели спецподготовки на полигонах ТуркВО с
бомбометанием и стрельбой в пустыне и горах, где
прицеливание и боевое применение имело массу тон-
костей, и, наконец, на месте летчики вводились в
строй в течение 10 дней. Позднее афганский опыт
ввели в практику боевой учебы ВВС, и полки перебра-
сывались в ДРА без особой подготовки, сводя ее к
одной-двум неделям интенсивных тренировок на бое-
вое применение перед самым перелетом. Прибывших
332
Командир 166-го гв. апиб А. Походин (слева) возле Су-17М3, снаряженного авиабомбами ФАБ-250 М-62 и подвесными топлив-
ными баками. Замечательна манера нанесения бортового номера на ПТБ
* Здесь и далее самолеты Су-17 называются без обозначения моди-
фикации, если только изложение не требует оговоренности конкрет-
ной модели.
летчиков-новичков с местными условиями знакомили
летчики из сменяемой группы, вывозя их на «спарках»
Су-17УМ и выполняя совместные полеты в паре.
Работа по удаленным целям требовала использова-
ния на Су-17 подвесных топливных баков, что снижало
боевую нагрузку. Пришлось пересмотреть используе-
мые варианты вооружения в пользу наиболее эффек-
тивных. Снаряжение самолетов сообразно боевой за-
даче выбиралось с использованием наиболее рацио-
нальных вариантов (по возможности, исходя из нали-
чия боеприпасов, с доставкой которых с удаленных
баз в Союзе не удавалось избежать перебоев). Су -17
преимущественным образом снаряжались фугасны-
ми и осколочно-фугасными авиабомбами (ФАБ и
ОФАБ) и бомбовыми кассетами РБК, в основном, ка-
либром 250 и 500 кг. Многозамковые бомбодержатели
МБД3-У6-68, каждый из которых мог нести до шести
бомб, применения не находили – поднять в жару боль-
шое количество боеприпасов, делающих оптималь-
ным их подвеску на МБД, Су-17 было просто не под
силу, да и каждая из балок сама тянула на полтораста
килограммов. К тому же подвеска громоздких МБД
сказывалась на летных качествах и поведении самоле-
та, расход топлива критически возрастал, а дальность
при этом заметно падала. Вдобавок ко всему, оснаще-
ние самолета МБД было непростой задачей для на-
земной команды: требовалось управиться с тяжелыми
балками, установив их на места с помощью специ-
нструмента, подстыковать электроарматуру управле-
ния, после чего подвесить гроздья бомб. Если самолет
перед этим нес иной вариант вооружения – блоки или
бомбы, то с учетом необходимости их снятия и пере-
стыковки электропроводки на подготовку одного Су-
17 с оборудованием его МБД требовалось от часа до
трех. Очевидным был выбор более практичных вари-
антов снаряжения из бомб и НАР со много меньшими
затратами времени и сил.
В числе прочих новинок вооружения Су-17М3 была
возможность использования контейнеров КМГ-У (под-
весной унифицированный контейнер для мелких гру-
зов, начинявшийся блоками с боеприпасами малого
калибра). На МиГ-21 применение КМГУ не было воз-
можным: контейнеры представляли собой достаточно
увесистые изделия массой в полтонны и длиной под
четыре метра, буквально неподъёмные для истреби-
теля. От РБК контейнеры отличались многоразовым
использованием и возможностью снаряжения необхо-
димыми по заданию боеприпасами, бомбами и мина-
ми различного назначения, для поражения живой
силы и техники. Выброс грузов мог осуществляться
сообразно задаче и цели – сериями с установленной
секундной задержкой сброса блоков для их заданного
рассеивания и накрытия площадной цели. Однако при
всех достоинствах КМГ-У на практике обладали той
особенностью, что их требовалось готовить к исполь-
зованию, начиняя боеприпасы в блоки и снаряжая кон-
тейнер. Процедура была хлопотной, требовала мето-
дичности, времени и трудозатрат, что при обеспече-
нии множества вылетов выглядело существенным не-
достатком. РБК, напротив, поступали практически го-
товыми к подвеске и для их приведения в готовность
достаточно было вложить пороховой вышибной заряд
и установить взрыватель. В дальнейшем количество
использованных РБК только нарастало, тогда как КМГ-
333
Командир 166-го гв. апиб полковник А. Походин (справа) возле Су-17М3 полка. На носовой части машины нанесены изображения
знака «Гвардия» и ордена Красного Знамени. 1986 год
У находили применение лишь в отдельных случаях,
прежде всего – при минировании с воздуха.
В Афганистане впервые в боевой обстановке были
применены объемно-детонирующие авиабомбы
(ОДАБ) и боевые части к ракетам. Жидкое взрывчатое
вещество такого боеприпаса при попадании в цель
рассеивалось в воздухе и образовавшееся аэрозоль-
ное облако мгновенно подрывалось, поражая против-
ника ударной волной в большом объеме, причем мак-
симальный эффект достигался при взрыве в стеснен-
ных условиях, сохранявших мощь огненного шара.
Именно такие места – горные ущелья и пещеры – слу-
жили укрытиями вооруженным отрядам.
Недостаточно мощные 57-мм НАР типа С-5 заменя-
лись новыми 80-мм НАР С-8 в блоках Б-8М. Вес их бое-
вой части был увеличен до 3,5 кг, а дальность пуска
позволяла поражать цель, не входя в зону зенитного
огня. Обычно боевая нагрузка Су-17 определялась из
расчета надежного выполнения задания и возможно-
сти безопасной посадки при неизрасходованной за-
рядке боеприпасами (по посадочному весу самолета),
ограничиваясь 2000 кг – четырьмя «пятисотками».
Чаще, впрочем, от остававшихся бомб старались из-
бавиться, израсходовав по запасной цели (такая на-
значалась в каждом вылете) или сбросив их аварийно
в удаленном месте, избегая и без того непростой по-
садки с лишним грузом.
Максимальная загрузка, впрочем, использовалась
нечасто и лишь при действиях по близлежащим целям.
Обычным образом выбирали более приемлемую за-
рядку из четырех, а то и двух бомб по 250 кг, создавав-
шую меньше проблем при взлете и пилотировании са-
молета в затруднительных местных условиях. Из удоб-
ства подвески часто бомбы на подфюзеляжных узлах
размещали «уступом», на одном из передних держате-
лей и на одном из задних держателей, но с другой сто-
роны. Такая подвеска «наискось» позволяла свобод-
нее подкатить тележку с грузом и обращаться с замка-
ми и упорами держателей, поскольку находящиеся
рядом парные держатели стояли вплотную и работать
там было крайне тесно. Со временем от установки че-
тырех подфюзеляжных держателей отказались,
ограничиваясь двумя – столько груза самолет все
равно не брал, а увесистые балки были лишним весом.
Летняя жара не только снижала тягу двигателей и
сказывалась на надежности работы оборудования.
Сами летчики не могли подолгу находиться в раска-
ленных кабинах, поэтому вылеты по возможности пла-
нировались на раннее утро. Установившийся распоря-
док обычно сводился к паре вылетов с утра, сменяв-
шихся полуденной передышкой, позволявшей пере-
ждать жару, и вечерней «добавкой», если противник
продолжал выказывать активность. «Капризными»
были и некоторые виды боеприпасов: зажигательные
баки, НАР в блоках и крупнокалиберные реактивные
снаряды имели ограничение по температуре и не
могли долгое время оставаться на подвеске под паля-
щим солнцем.
Важной задачей также были «превентивные»
акции, направленные на разрушение горных троп и
перевалов, по которым моджахеды могли подобрать-
ся к защищаемым объектам, а также на уничтожение
караванов с боеприпасами и оружием. Мощные
бомбы ФАБ-500 и сбрасывавшиеся залпом ФАБ-250
вызывали обвалы в горах, делая их непроходимыми,
применялись они и для уничтожения скальных укры-
тий, складов и защищенных огневых точек. Охота за
караванами велась как по наводке с реализацией раз-
ведданных, так и с самостоятельным поиском против-
ника, именовавшимся разведывательно-ударными
действиями (РУД). Поиск при этом осуществлялся
вдоль известных караванных троп, где можно было
рассчитывать на удачу, из -за чего РУД иногда рас-
шифровывалось как «разведка участков дороги». Ти-
повыми вариантами вооружения при вылете на
«охоту» были два ракетных блока (УБ-32 или Б-8М) и
две бомбовые кассеты (РБК-250 или
РБК-500) или четыре НАР С-24, при-
чем в обоих вариантах для обеспече-
ния достаточного радиуса действия
и продолжительности полета подве-
шивались два ПТБ-800 .
На стороне противника были хо-
рошее знание местности, поддерж-
ка населения и умение пользоваться
естественными укрытиями и маски-
роваться. Отряды боевиков быстро
передвигались и живо рассредо-
тачивались в случае опасности. Об-
наружить их с воздуха было нелегко
даже по наводке из-за отсутствия
характерных ориентиров на одно-
образной местности и выдающих
присутствие противника признаков.
Поиск целей и обеспечение эффек-
тивности ударов оставались перво-
степенной проблемой, которая вдо-
бавок всё больше осложнялась угро-
зой зенитного противодействия.
334
Летчики 166-го гв. апиб ст. лейтенаты С. Захаров и В. Абаев после боевого вылета.
Шинданд, 1986 год
Для достижения лучшей результа-
тивности нашли применение различ-
ные организационные формы нане-
сения ударов. Наиболее эффектив-
ной оказывалась атака во взаимодей-
ствии с вертолетами, осуществляв-
шими целеуказание. Хорошо зная
местность, которую буквальным об-
разом успели «исползать» на малых
высотах, вертолетчики выходили к
нужному объекту и обозначали его
сбросом дымовой или осветительной
бомбы. Хорошо заметный с воздуха
дымный шлейф служил отметкой, от-
носительно которой ударной группе
по радио указывали положение самой
цели. Для более надежного поиска
привлекали также наводчиков из
местных, за непременный бакшиш
соглашавшихся на сотрудничество.
Информатора грузили на борт верто-
лета и в нужном районе тот помогал
сориентироваться на местности и
отыскать необходимый объект. Взаи-
мопонимание и доверие при таком
сотрудничестве оставалось весьма
условным, иной раз «добровольный
помощник» преследовал свои цели,
намереваясь таким образом ото-
мстить недругам или свести счеты с
врагами-кровниками, и рядом всегда
присутствовал представитель раз-
ведки или афганской госбезопасно-
сти, присматривавший за агентом. По
тем же соображениям информатора
не отпускали вплоть до получения
подтверждения о результатах удара.
Другим недостатком этой методики
оставалась возможность совместной
работы прежде всего в ближайшей
округе, при ударах на удалении взаи-
модействие не обеспечивалось –
ударной группе и «посказчику» там
было сложно найти друг друга. Кроме
того, душманы мгновенно реагирова-
ли на появление вертолетов – верных
предвестников удара, и старались
укрыться, из-за чего не достигалось
внезапности.
Наиболее надежной формой при авиаподдержке
войск служило взаимодействие с наземными авиана-
водчиками. В составе наземных войск при проведении
операций и рейдовых выходов обязательным образом
находился представитель авиации с группой боевого
управления (ГБУ), располагавшей бронемашиной со
средствами радиосвязи. ГБУ придавалась частям на
уровне полка, в батальоны и роты направлялись авиа-
наводчики. Находясь на связи с КП ВВС армии, ГБУ за-
нималась координацией совместных действий, пере-
давая команды задействованным подразделениям
авиации. Авианаводчики работали совместно с коман-
дирами мотострелковых и десантных подразделений,
передвигаясь прямо на броне вбоевых порядках войск
и осуществляя непосредственное целеуказание и на-
ведение самолетов и вертолетов. Как указывалось, на
них ложилась «основная нагрузка в осуществлении
управления авиацией в ходе боевых действий». Раз-
решение на боевую работу летчикам давалось исклю-
чительно после команды авианаводчика, который по-
лучал «добро» непосредственно от командира «своей»
части. Такая методика имела целью не только дости-
жение должной эффективности авиационной под-
держки, но, в первую очередь, уверенность в том, что
335
Подвеска осколочно-фугасной авиабомбы с разделяющимися боевыми частями
ОФАБ-500ШР на самолет 166-го полка. Шинданд, декабрь 1985 года
Командир 166-го гв. апиб полковник А. Походин в кабине самолета Су-17М3 перед
очередным боевым вылетом
удар не придется по своим боевым порядкам («им
ведь сверху не разобрать, всё одно – свои или чужие, а
бомба-дура лупит без разбору»).
Первые годы в роли авианаводчиков выступали
сами авиаторы – офицеры боевого управления, на-
правлявшиеся с КП авиационных частей. Обычным об-
разом это были летчики и штурманы, перешедшие с
летной на наземную работу. С 1984 года ввиду востре-
бованности специалистов этого профиля начали гото-
вить целевым образом, организовав учебную группу
авианаводчиков в Ворошиловградском училище
штурманов. Перед выходом на операцию авианавод-
чики вместе с экипажами участвовали в предполетных
указаниях; на месте их задачей являлась помощь нахо-
дившимся в воздухе летчикам в привязке к местности,
определении оперативных направлений, указание
собственных боевых порядков, ориентиров и собст-
венно целей. Направление на цель указывалось сиг-
нальными ракетами и трассерами огня стрелкового
оружия. Для надежного визуального указания исполь-
зовались дымовые шашки и факелы цветного дыма,
входившие в экипировку не только самих авианавод-
чиков, но и войсковых командиров, чтобы те при не-
обходимости могли четко указать свое местонахожде-
ние. Насколько существенной была роль такого снаря-
жения, можно судить по тому, что в популярных раз-
грузочных «лифчиках», помимо боеприпасов, пред-
усматривались специальные карманы под пирофаке-
лы и дымовые шашки.
Атака при поддержке наземных войск продолжалась
до 15-20 минут. С помощью авианаводчиков наноси-
лись и удары по вызову для подавления вновь выявляе-
мых огневых точек. В Афганистане быстро сложился
свой лексикон, заменивший уставные команды и рас-
поряжения коротким и емким жаргоном, что называет-
ся, с лету схватываемым летчиками. Бомбы стали «кап-
лями», ракеты – «гвоздями», свои имена получили и
цели и посвященный, услышав в эфире: «Пятый, дай
каплю по «сварке» – понимал, что «сварке» – душман-
скому ДШК – сейчас придется туго. Окрещены были и
сами машины, причем прозвища метко отражали их
особенности и «натуру». Позывным Су-17 у авианавод-
чиков стало «стрижи» – прозвища у нас давать умеют, и
метко данное головастому острокрыломусамолету имя
действительно вызывало в памяти образ юркой птицы.
Верткие истребители МиГ-21 звали «веселыми».
Для достижения понимания при подготовке пользо-
вались единой кодировкой карты, разбивавшейся по
районам, а те, в свою очередь, делились на квадраты
со стороной в два километра. Квадрат состоял из де-
вяти частей, три на три, нумеровавшихся по окружно-
сти («по улитке»). Тем самым по выходу в нужный
район летчику достаточно было указать соответствую-
щий квадрат на карте и положение цели «по улитке» с
необходимыми ориентирами. При наведении на цель
обходились лаконичными фразами, что выглядело
примерно следующим образом: «Район 748, квадрат
полста пять, по улитке четверка, ближе к пятерке,
стоит сарай, на крыше – «сварка». Никакими премуд-
ростями с географическими координатами и ортодро-
миями себя не занимали и, если кому-то с вышестоя-
щего КП вздумывалось прибегнуть к казенным форму-
лировкам с тяжеловесными оборотами, диктовка гра-
дусов и минут тут же прерывалась отповедью в самой
доступной форме («в тесной кабине не до того, чтобы
возиться с простыней-картой и линейкой, умника
сразу прерывали грубым посылом, и тот, осознав, пе-
реходил на понятный язык»). На практике летчики при
работе в знакомых районах обходились обрывком
карты-километровки с нужным районом, находив-
шимся наготове в наколенном планшете.
Собственно удар по координатам практиковался
при вылетах в удаленные места, где не было возмож-
ности организовать целеуказание. Целями выступали
характерные объекты с четкими идентифицирующими
признаками, обычно в малолюдной местности, кото-
рые можно было самостоятельно отыскать и распо-
знать – крепости, пещеры и приметные строения. На
помощь при этом приходили навигационные возмож-
ности Су-17М3, позволявшие проложить маршрут и
выйти в нужное место с достаточной точностью. При
полете на радиус 300 км оснащение самолета обес-
печивало отклонение от конечной точки в пределах по-
лутора-двух километров. Наличие САУ, стабилизиро-
вавшей самолет в полете с выдерживанием курса, вы-
соты и полетных углов, позволяло летчику свободнее
оперировать с картой, отыскивая заданный объект или
ориентиры (что само по себе выгодно отличало Су-17
336
Командир 166-го гв. апиб А. Походин (на заднем плане) и
старшие офицеры у кабины истребителя-бомбардировщика
Су-17М3 на аэродроме Шинданд
от штурмовиков, не имевших САУ, где летчику прихо-
дилось весь полет удерживать машину «на руках», не
имея возможности отвлечься).
Распространенной методикой была организация
налета с использованием фотопланшета, отображав-
шего данные аэрофотосъемки нужного района. При
подготовке к вылету на фотопланшете указывалась
цель, характерные ориентиры вокруг, и по выходу в за-
данный район задача сводилась к отысканию уже зна-
комого по фотографии объекта, четкому его распозна-
нию и нанесению удара. Обычным образом старались
выдержать тот же, что при аэрофотосъемке, курс под-
хода и ракурс наблюдения, поскольку один и тот же
объект с разных сторон, особенно в горах и при ме-
няющемся освещении в течение дня, мог иметь совер-
шенно отличный вид.
На основе накопленного опыта были сформирова-
ны смешанные группы, состоявшие
из истребителей-бомбардировщи-
ков, штурмовиков и вертолетов, до-
полнявших друг друга при поиске и
уничтожении противника. С их при-
менением в декабре 1981 – январе
1982 года была проведена тщатель-
но подготовленная операция в про-
винции Фарьяб, задачей которой яв-
лялось уничтожение исламских ко-
митетов «власти на местах», органи-
зовывавших вооруженное сопротив-
ление Кабулу. Кроме сухопутных
войск, к операции привлекался вер-
толетный воздушный десант из 1200
человек и 52 самолета ВВС, включая
24 Су-17М3, 8 Су-25, 12 МиГ-21 и 8
Ан-12. От армейской авиации в опе-
рации участвовали 60 советских и 12
афганских вертолетов. Вся операция
готовилась в строгом секрете – уже
был опыт нанесения ударов по пу-
стым местам в случаях, когда в раз-
работке планов участвовали афган-
ские штабисты. На этот счет для них
была разработана легенда, и только
за два-три часа до начала операции
афганских военных посвятили во все
детали.
Главная часть операции происхо-
дила 15-16 января 1982 года. Мас-
штабы операции потребовали де-
тальной проработки организации
действий авиации. Помимо группы
подавления ПВО самолетами МиГ-
21, назначались три ударных группы,
насчитывавших по восемь Су-17М3.
Первой из них придавались еще и во-
семь Су-25, особенно эффективных
при штурмовке. Ударные группы
несли вооружение из ФАБ-250 и
РБК-250 с осколочными бомбами.
Налет на этот раз выполнялся не
только по складам с вооружением,
позициям ПВО и опорным базам вооруженных отря-
дов. Уничтожению подлежали штабы исламских коми-
тетов, жилые здания, где могли скрываться моджахе-
ды, и сельские школы, в которых велась «антикабуль-
ская агитация». После отхода ударных групп мест-
ность обработали Ми-24Д, они же обеспечили огне-
вую поддержку при высадке десанта с Ми-8Т и Ми-6.
Десантирование производилось с минимальным «за-
зором» – бойцы начали высадку всего через 20 минут
по завершении бомбардировочного удара авиации.
Несмотря на низкую облачность, действия авиации
помогли добиться успеха – база в этом районе пере-
стала существовать. Потери составили один Ми-24Д и
два Ми-8Т, сбитые огнем из пулеметов ДШК в зоне вы-
садки.
В начале апреля 1982 года подобная операция по
уничтожению базового района моджахедов проведе-
337
Доставка бомб ОФАБ-500ШР к Су-17М3 166-го полка. Аэродром Шинданд, декабрь
1985 года
Командующий ВВС 40-й армии генерал-майор В. Кот награждает отличившихся
авиаторов 166-го гв. апиб в Шинданде. За награждаемым стоит командир полка
полковник А. Походин. Зачитывающий приказ офицер (слева) даже на построении
не расстается с автоматическим пистолетом АПС в кобуре-прикладе
на была в Рабати-Джали (провинция Нимроз). Дей-
ствия планировались в удаленном районе на юге стра-
ны, в непосредственной близости от границы с Ира-
ном. Планировалась высадка крупного вертолетного
десанта, расчистить дорогу которому должны была
ударная авиация. О масштабах операции говорило
число задействованной техники: одних только верто-
летов для доставки десанта привлекалось 72, для на-
несения предварительного удара назначалась эскад-
рилья Су-17М3 из чирчикского 136-го полка. Слож-
ность задачи заключалась в том, что район удара нахо-
дился на удалении более 450 км, где прежде работать
не приходилось, а пустынная местность практически
без примет затрудняла ориентирование. Расстояние
помешало использовать в авиаподдержке штурмови-
ки Су-25 и истребители МиГ-21, радиуса действия ко-
торых не хватало для работы «на пределе». По той же
причине пришлось отказаться и от боевых вертолетов
Ми-24. Истребители-бомбардировщики были един-
ственными, способными «дотянуться» до цели.
В составе ударной группы были 12 Су-17М3 (все
имевшиеся). Для участия в операции эскадрилью пе-
ребросили в Кандагар, где сосредотачивалась верто-
летная группа с десантом. Действия группы сопро-
вождало руководство на «спарке» Су-17УМ. Сама чир-
чикская эскадрилья перебазировалась в Афганистан
лишь месяцем ранее. К тому же недавно в полк по за-
мене прибыла целая эскадрилья летчиков, переведен-
ных из других частей и не имевших опыта работы в
здешних условиях. Тем не менее, по решению руко-
водства новичков в числе прочих привлекли к столь от-
ветственному заданию. Командиром назначили штур-
мана полка подполковника Ведерникова, до недавне-
го времени служившего в Группе советских войск в
Германии.
Задачей передовой группы истребителей-бомбар-
дировщиков было обозначение места высадки десан-
та. Сброшенные световые бомбы должны были обра-
зовать ясно видимый след, указывающий направле-
ние вертолетам с десантом. Однако операция сразу
же пошла наперекосяк: в рассветной дымке самолеты
промахнулись со сбросом, уложив САБ с порядочным
уклонением, а поднявшийся ветер за время подхода
вертолетов отнес факелы еще дальше на территорию
Ирана. В итоге десант оказался высаженным в сопре-
дельном государстве прямо у приграничного городка.
Иранцы не замедлили отреагировать, выслав пару
«Фантомов», отработавших по месту высадки. По
счастью, никто не пострадал, однако два поврежден-
ных вертолета пришлось бросить в пустыне. Еще пять
вертолетов получили пробоины и прочие поврежде-
ния.
16 мая началась крупнейшая операция в Пан-
джшерском ущелье. Запланированные боевые дей-
ствия продлились почти месяц, имея целью очистку от
неприятеля долины реки Панджшер. Вотчина Ахмад
Шаха Масуда, жившая по своим законам и оставав-
шаяся государством в государстве, была объектом
почти ежегодных наступлений, но желаемого успеха в
насаждении там «народной власти» достичь никак не
удавалось. Характеристика, данная генералом Б. Гро-
мовым хозяину Панджшера и Чарикара, могла бы сде-
лать честь любому из своих офицеров: «Волевой и
энергичный человек. Безусловно умен, и выделяется
среди остальных лидеров моджахедов талантом воен-
ного организатора. Во время ведения боевых дей-
ствий трезво оценивает обстановку, соотношение сил
и способен самостоятельно принимать решения...» Не
ограничиваясь созданием под боком у Кабула собст-
венного «освобожденного района», Масуд проявлял
себя и как расчетливый дипломат, охотно шедший на
контакты с советским командованием, но наотрез от-
казывавшийся иметь дело с официальной властью.
Более того, через своих посланников он доказывал
офицерам 40-й армии, что «мы не ваши враги, вас об-
манули те, кого вы привели к власти». Этого Кабул уже
стерпеть не мог, и среди важнейших задач операции
1982 года значились не только «очистка центральных
провинций от бандформирований и установление там
законной власти», но и «физическое устранение
Ахмад Шаха и его близкого окружения».
К участию в операции привлекались 12000 человек,
320 единиц бронетехники, 104 вертолета и 30 боевых
самолетов. В числе боевых самолетов были и 12 Су-
17М3, действовавших из Баграма. Успех второй пан-
джшерской операции обеспечили самолеты-развед-
чики, которые в течение 10 дней вели аэрофотосъемку
района предстоящих действий, отсняв для составле-
338
Я уже так выросла, а ты где-то на войне... Младшая дочь под-
полковника Ю. Бакуты Кристина встречает отца после возвра-
щения полка домой. Марнеули, 29 ноября 1986 года
ния подробных фотопланшетов
около 2000 кв. км местности. Опера-
ция проводилась с 16 мая по 10 июня
1982 года. В ходе ее проведения
авиация осуществила 5210 боевых
вылетов с общим налетом 5579
часов. Из числа привлекавшейся
авиационной техники 108 самолетов
и вертолетов получили боевые по-
вреждения (80,5 % от всего числа за-
действованных в операции), в том
числе 12 вертолетов и два самолета
– т я желые повреждения. Три верто-
лета и один самолет были потеряны
безвозвратно, будучи сбитыми.
Всего за время операции были из-
расходованы 10549 авиабомб и
61297 НАР, а также 415226 патронов
всех калибров.*
Общий налет авиации 40-й армии
за 1982 год составил 122616 часов
при выполнении 105954 боевых вы-
летов. Объемы и интенсивность бое-
вой работы ВВС 40-й армии в полто-
ра раза превосходили данные 1980
года. Под стать был и расход боепри-
пасов, выросший до 52000 бомб,
852000 ракет всех типов и 1200000
патронов к авиационному оружию. На первое место
среди использовавшихся средств поражения уверен-
но выходили бомбы, которых израсходовали втрое
больше по сравнению с 1980 годом (за первый год
войны расход бомбардировочных средств поражения
составлял только 17000 штук).
Что касается боевой эффективности истребите-
лей-бомбардировщиков при сравнении с другими
боевыми самолетами, то она оценивалась следующим
образом: при ударах по типовым объектам Су-17М3
оказывались более результативными, чем привлекав-
шиеся для тех же задач МиГ-21, однако несколько про-
игрывали Су-25, выгодно отличавшимся боевой на-
грузкой и, главное, – приспособленностью к точной
работе. На основе боевого опыта были определены
соответствующие нормативы по назначению нарядов
сил для выполнения типовых задач (правда, на деле не
всегда выполнявшиеся ввиду ограниченности наличе-
ствующих сил и слишком большого числа каждоднев-
ных задач). Так, для уничтожения огневой точки в
ущелье считалось необходимым направить звено Су-
17М3 с тяжелыми реактивными снарядами С-25 (по
два на самолете) либо с зарядкой из четырех блоков Б-
8 на самолет; ту же задачу с привлечением МиГ-21
считалось возможным выполнить лишь вдвое больши-
ми силами – двумя звеньями истребителей с подве-
ской реактивных снарядов С-24 (по два на самолете)
или блоков УБ-16 и УБ-32 . Для разгрома каравана или
колонны машин следовало выделить пару Су-17М3 с
КМГ-У, заряженными малокалиберными бомбами,
либо звено с блоками реактивных снарядов УБ-32; та
же задача силами МиГ-21 решалась привлечением
звена истребителей с бомбами ОФАБ-250-270 (по че-
тыре на самолете) или звена с подвеской тех же бло-
ков. Уничтожение моста или подобного точечного объ-
екта обеспечивалось привлечением звена Су-17М3 с
реактивными снарядами С-25 (также по два на само-
лете) или, в случае использования МиГ-21, вдвое
большей группой самолетов – восемью истребителя-
ми со снаряжением из двух бомб ФАБ-500. Тем
самым, использование Су-17М3 позволяло при вы-
полнении большинства заданий обходиться неболь-
шими группами и меньшим расходом средств пораже-
ния, экономя боеприпасы, усилия летчиков и силы на
подготовку машин. Последнее являлось достаточно
существенным, поскольку каждую бомбу и тонну топ-
лива нужно было доставить на место, зачастую не без
потерь, а люди и без того работали буквальным обра-
зом на износ.
Возросшее напряжение боев привело к большим
нагрузкам на летчиков и техников самолетов. Специа-
листы НИИ авиакосмической медицины, изучавшие
«человеческий фактор», определили, что чрезмерные
нагрузки на организм в течение 10-11 месяцев интен-
сивных боевых вылетов приводят к «существенным
функциональным сдвигам и нарушениям в сердечно-
сосудистой и двигательной системах, у 45 % летчиков
отмечается переутомление и нарушения нормальной
психической деятельности». Жара и обезвоживание
приводили к потерям в весе (в некоторых случаях до 20
кг) – люди буквально высыхали на солнце. Медики со-
339
Марнеули, мы вернулись! Командир полка полковник А. Походин несет гвардейское
Боевое Знамя части на торжественном построении авиаторов 166-го гв. апиб после
возвращения из Афганистана
* Без учета патронов к пулеметам ПКТ на вертолетах Ми-8 – это ору-
жие относилось к образцу сухопутных войск, снабжение которого
боеприпасами шло не по линии авиационного боепитания, а велось
службами армейского обеспечения.
ветовали снизить летную нагрузку, сократить время
ожидания перед вылетом и создать благоприятные
условия для отдыха. Практически же единственной
реализуемой рекомендацией стало соблюдение пре-
дельно допустимой летной нагрузки, определенной в
4 – 5 боевых вылетов за смену.
Боевой опыт и навыки оплачивались кровью. 136-му
полку принадлежало печальное первенство – на памят -
нике не вернувшимся из Афганистана в гарнизоне Чир-
чика значилось много больше имен, чем у их соратни-
ков в других частях. Первую боевую потерю 136-й апиб
понес 4 декабря 1982 года, когда у Кандагара была
сбита «спарка» Су-17УМ3 с экипажем замкомандира
эскадрильи Виктора Гаврикова и летевшего с ним стар-
шего лейтенанта Игоря Хлебникова. Летчики стали пер-
вым погибшим экипажем 136-го апиб, до этого потери
огранивались разбившимися самолетами, а летчикам
удавалось спастись. В тот день основная группа ушла
на задание, когда поступила команда срочно вылететь
на помощь наземным войскам в другом районе. В воз-
дух подняли остававшиеся самолеты, а «спарка» в груп-
пе выполняла роль командирской машины. После
удара летчики должны были произвести доразведку
цели для контроля результатов. Крайний заход оказал-
ся роковым – самолет попал под очередь притаившего-
ся ДШК. По всей видимости, попаданием в кабину эки-
пажа были поражены летчики, поскольку связь прерва-
лась и самолет упал, так и не выровнявшись. Обстоя-
тельства катастрофы остались невыясненными –место
падения находилось на контролируемой моджахедами
территории и, как было сказано в документах, «деталь-
ному исследованию не было условий». 25-летний
Игорь Хлебников был одним из самых молодых летчи-
ков в полку, успев прослужить по окончании училища
всего три года. Тем не менее, летчик имел на своем
счету 82 боевых вылета и был отмечен орденом Крас-
ной Звезды. Второй орден он получил уже посмертно...
В день, когда экипаж не вернулся из полета, в штабе уже
лежал приказ о присвоении Виктору Гаврикову звания
майора. В память о погибших несколько чирчикских са-
молетов стали именными. Су -17М3 с бортовым номе-
ром «16» нес на борту имя «Виктор Гавриков», другой
самолет первой эскадрильи получил имя Игоря Хлеб-
никова.
Су-17М3 с бортовым номером «27» был назван в па-
мять о капитане Владиславе Ластухине, командире
звена 2-й эскадрильи. Прибывший из Германии моло-
дой летчик воевал первый год и был сбит 9 сентября
1984 года на Су-17МЗ с бортовым номером «23» (жел-
тый). В этот день шестерка Су-17М3, работавшая с
приграничного аэродрома Какайды, около полудня на-
носила удар по цели у кишлака Дашаб под Пули-Хумри.
При заходе в атаку очередной пары летчик шел ведо-
мым у капитана С. Пелиха, когда на выводе из пикиро-
вания самолет потерял управление и стал валиться на
крыло. На 19-й минуте полета связь с самолетом Ла-
стухина была потеряна. Двигатель самолета был по-
врежден огнем из ДШК, летчик катапультировался, но
приземлился в окружении врагов. На выручку, помимо
Ми-8 из поисково-спасательной группы, привлекли
звено боевых вертолетов Ми-24 и пару Су-25. Сильный
огонь противника не позволил вертолетам подойти –
поисковую группу пришлось высадить в двух километ-
рах от места падения самолета, к тому же тот призем-
лился в горах метров на 800 выше места высадки груп-
пы. На помощь были подняты десантники, с боем про-
бивавшиеся к вершине к месту приземления летчика. И
всё же силы были неравны – потеряв несколько чело-
век убитыми, десантники вынуждены были отойти. Ла-
стухин, сломавший ногу при приземлении, не имел
возможности ни укрыться, ни даже двинуться с места.
Летчик отстреливался, однако двух автоматных «рож-
ков» хватило ненадолго. Последний выстрел летчик
оставил для себя. На следующий день по месту сосре-
доточения противника нанесли три БШУ всеми распо-
лагаемыми авиационными силами. На поиски летчика
и погибших накануне солдат выдвинулся батальон де-
сантников с 200 бойцами. Тело, подобранное на месте
боя, было изрезано и изувечено, но его гибель дорого
обошлась «духам» – на камнях вокруг осталось множе-
ство следов крови. Посмертно капитан Ластухин был
награжден орденом Красной Звезды.
Самолет с бортовым номером «07» «Владимир
Федин» и машина «Александр Бочарников» получили
наименования в честь техников, погибших в Кандагаре
12 июля 1987 года. В тот день неподалеку от стоянки
чирчикских Су-17 аварийную посадку выполнил Ан-12.
Снеся стойку шасси, транспортник вылетел на ограж-
давшее аэродром минное поле, по-
дорвался и загорелся. Техники бро-
сились спасать экипаж и тушить
пожар, но через несколько минут
взорвался груз на борту самолета,
везшего бомбы для кандагарского
гарнизона. Экипаж и все находив-
шиеся на борту Ан-12 успели разбе-
жаться, но на месте катастрофы по-
гибли 16 и были ранены 37 человек из
числа кандагарских авиаторов.
Все эмблемы и надписи именных
самолетов были нанесены по возвра-
щении домой из третьей «команди-
ровки» полка в конце 1987 года и ис-
полнены по единому образцу: на
левом борту изображалась звезда,
340
Су-17М3 чирчикского полка с подвеской шести осколочно-фугасных бомб
ОФАБ-250-270 с использованием двух крыльевых и четырех подфюзеляжных дер-
жателей. Рядом лежат остатки использованной бомботары
увенчанная лавровой ветвью, имя героя и отметки о
боевых вылетах. Все «именные» самолеты после ре-
монта несли одинаковый зелено-коричневый камуф-
ляж. Примечательной особенностью машин (как и са-
молетов других частей ТуркВО) были ярко-красные
крышки некоторых лючков, выкрашенные в такой брос-
кий цвет по указанию местного начальника ИАС с тем,
чтобы личный состав «не забывал туда заглядывать».
Война не могла ждать, и соседний 156-й полк на
аэродроме Мары-2 перевели из ПВО во фронтовую
авиацию, оперативно переучив летчиков с перехват-
чиков Су-15 на Су-17М3. Переучивание на новый тип
производилось на базе соседнего 136-го апиб в Чир-
чике. Меры по усилению ударных возможностей
авиации южных округов затронули и другие полки,
являясь частью предпринятых в ВВС реформ. С 1 де-
кабря 1983 года оба полка объединили в 34-ю авиа -
дивизию истребителей-бомбардировщиков ВВС
ТуркВО, сюда же влили 217-й апиб, а через год фор-
мирование мощного соединения завершил 735-й
бомбардировочный полк из Карши на Су-24. Однако
до поры до времени регулярное «оказание интерна-
циональной помощи» оставалось уделом 136-го и
156-го апиб. Отработав положенный годичный срок
«спецкомандировки», эскадрильи Чирчика и Мары-2
оставались «на подхвате» и посылались в Афганистан
вне очереди в случае задержки с плановой заменой
из других полков, неготовностью или нехваткой в них
опытных летчиков. В перерывах же группы из обоих
полков то и дело срывали с места, перебрасывая на
приграничные аэродромы для поддержки плановых
операций, которых проводилось по несколько десят-
ков в год. Целями при этом служили объекты в север-
ных районах Афганистана, сами задачи засчитыва-
лись как проведение летно-тактических учений «по
проверке боевой подготовки части», а в летные книж-
ки записывались задания и упражнения по курсу бое-
вой подготовки. Работа с прокаленных солнцем, ис-
сушенных восточным ветром-»афганцем» и раски-
сающих в грязи зимой аэродромов продолжалась из
года в год, и прилегающим сменщикам авиаторы-
»интернационалисты» без стеснения признавались,
что «вся эта война уже до чертиков надоела». Иные из
чирчикских летчиков и техников успели побывать «за
речкой» уже по три раза.
Реакция ГлавПУРа на подобные настроения была
суровой: «Некоторые офицеры, направлявшиеся в
ТуркВО, имели недостаточно высокую морально-пси-
хологическую подготовку, что негативно сказывалось
на их поведении в боевых условиях. Отдельные из них
проявляли настроения обреченности, моральную и
боевую неподготовленность к переходу на новый
режим деятельности, непонимание важности и осо-
бенностей интернациональной миссии».
При одном из таких вылетов с аэродрома Какайды
17 мая 1986 года был сбит самолет начальника штаба
эскадрильи 136-го апиб майора Владимира Рассказо-
ва. В 27 км от Баграма самолет был обстрелян огнем
из ДШК и загорелся. На горящем самолете, пытаясь
дотянуть до аэродрома, летчик планировал по ущелью
17 км. Когда машина стала терять управление, Расска-
зов катапультировался. Приземлился он в нескольких
сотнях метров от кишлака. С его окраины началась
стрельба по месту приземления. По счастью, быстро
подошли вертолеты поисковой группы. Летчик бросил
НАЗ и парашют и побежал в сторону вертолета. Рачи-
тельный борттехник вертолета встретил его у машины
словами: «Забери парашют, не бросай добро». Не-
много придя в себя, летчик вернулся за парашютом и
НАЗом, подобрал вещи и прихватил с собой – не до-
ставаться же казенному имуществу душманам.
После нескольких месяцев работы самолеты, если
и выделялись среди собратьев, то изрядной обшар-
панностью и исцарапанностью как результат интен-
сивной эксплуатации с шаркающими по обшивке по-
дошвами техников, следами от инструментов, стремя-
нок, кабелей и патронных лент, грязью от выдуваемой
смазки узлов, потеками масла и топлива. Свою долю
вносил «афганский износ» от жары, накаляющей об-
шивку до того, что и прикоснуться становилось невоз-
можно, палящим солнцем выжигающий пигмент лако-
красочного покрытия до белесых оттенков и секущий
краску ветром из пустыни с песком и камнями, сдоб-
ренным соленой пылью со степных солончаков. Ре-
монт и подкраска выполнялись тут же, на АРП-315*
Чирчика, куда отгонялись самолеты из частей ВВС 40-
й армии и южных округов. В их ходе типовая схема ка-
муфлирования обычно утрачивалась, а получаемые
«на подмену» с завода и из других полков самолеты
разных серий привносили чересполосицу окрасок и
бортовых номеров в части. Обычным образом в каж-
дой части ВВС самолеты несли номера одного уста-
новленного цвета с принятым для каждой эскадрильи
341
Командир 136-го апиб полковник В.А . Истомин встречает за-
мену из Калинина. Аэродром Шинданд, ноябрь 1987 года
* Здешнее авиаремонтное предприятие, помимо самолетов типа
Су-17,занималось ремонтом истребителей МиГ-21.
набором цифр, позволявших знающему человеку
установить принадлежность машины. Помимо штат-
ных для 136-го апиб желтых номеров без канта, после
ряда замен техники с другими частями в полку
встречались красные и синие, а ряд машин получили
желтые номера с белой обводкой. Со временем, в
1988 году, все номера были перекрашены и приобре-
ли единый вид – синие с белым кантом. В полку можно
было встретить и нанесенные на скорую руку после ре-
монта красные звезды без обводки, отличающиеся от
предписанных опознавательных знаков. А иногда са-
молеты и вовсе по несколько месяцев летали без
звезд, которые просто некогда было накрасить. Про-
ходя ремонт, Су-17МЗ оборудовались балками тепло-
вых ловушек АСО-2В (с 1984 года) – доработка, став-
шая общепринятой для машин всех типов, направляв-
шихся в ВВС 40-й армии.
Афганская кампания приобрела масштабы настоя-
щей войны, в которой авиации приходилось выпол-
нять разнообразные боевые задачи. Истребители-
бомбардировщики Су-17 с афганских аэродромов и
баз ТуркВО уничтожали объекты и базы противника,
вели непосредственную поддержку войск, поддержи-
вали разведывательные группы и десанты, проводили
разведку, минирование с воздуха, целеуказание и по-
становку дымовых завес. Для проведения операций в
удаленных районах Су-17М3 из Шинданда перебрасы-
вались на авиабазы Баграм под Кабулом и Кандагар на
юге страны. При штурмовке и атаках с малых высот
чаще применялись Су-25, обладавшие лучшей манев-
ренностью и защищенностью.
Основной же формой использования истребите-
лей-бомбардировщиков являлось нанесение плано-
вых ударов вне операций, оставляя непосредственую
авиаподдержку штурмовикам и вертолетчикам, обес-
печивавшим лучшую сработанность с наземными ча-
стями. Так, в цифрах на 1984 год вылеты на оказание
авиаподдержки в ходе операций распределялись сле-
дующим образом: 75 % ударов выполнили вертолеты
армейской авиации, 8 % – истребители, 7 % – истреби-
тели-бомбардировщики и 6 % – штурмовики. Невысо-
кая доля последних объяснялась ограниченной тогда
численностью, однако уже к концу года имевшуюся в
ВВС 40-й армии штурмовую эскадрилью развернули в
штурмовой полк и роль штурмовиков в дальнейшем
только возрастала. При нанесении авиаударов вне
операций доля истребителей-бомбардировщиков
была наибольшей среди всей фронтовой авиации – 24
%, следующие 20 % приходились на истребители, 11 %
– на штурмовики и 33 % выполняли вертолеты.
Тактика боевого применения авиации постоянно
совершенствовалась. Прежде всего, необходимость
качественных новаций диктовалась наращиванием
сил противника и повышением эффективности его
ПВО. Не имевшие поначалу иных огневых средств,
кроме автоматов и дедовских винтовок, душманские
отряды парой лет спустя в обязательном порядке во-
оружались крупнокалиберными пулеметами ДШК и
ЗГУ, которых насчитывалось по нескольку единиц.
Противник научился оборудовать зенитные позиции,
прикрывая подходы к своему расположению, при воз-
можности они эшелонировались по высоте для об-
стрела атакующей авиации с неожиданных и наиболее
уязвимых ракурсов.
Для снижения потерь были выработаны новые ре-
комендации по тактике боевого применения самоле-
тов. Заход на цель рекомендовалось выполнять с
большой высоты и скорости, с пикированием 30-45°,
что затрудняло противнику прицеливание и снижало
эффективность зенитного огня. По данным на 1985
год, на скорости свыше 900 км/ч и высотах более 1000
м боевые по¬вреждения у Су-17 вообще исключались.
Правда, точность такого удара из-за большой высоты
и скорости снижалась почти вдвое из-за неудовлетво-
рительных условий для прицельного бомбометания,
что приходилось компенсировать увеличением коли-
чества самолетов ударной группы. Для достижения
внезапности удар предписывалось выполнять с ходу,
сочетая в одной атаке пуск ракет со
сбросом бомб. Для имевшихся
истребителей-бомбардировщиков,
увы, это наставление оставалось
благим пожеланием: режимы прице-
ливания при бомбометании и
стрельбе радикально различалась, и
для «перестройки» работы прицела с
последовательным ударом обоими
средствами поражения в ходе атаки
не было времени. По условиям точ-
ного поражения цели летчики пред-
почитали последовательно и эко-
номно использовать боевую зарядку,
расходуя боеприпасы заход за захо-
дом. Смешанные подвески вооруже-
ния использовали нечасто, обычно
распределяя средства поражения в
паре – один самолет нёс бомбы, дру-
гой осыпал цель НАР.
Выход из атаки строился с выпол-
нением боевого разворота, более
342
Летчик 274-го апиб капитан А. Мулин забирается в кабину Су-17М4. На носу машины
– эмблема с изображением «дракоши». Аэродром Баграм
предпочтительного по сравнению с горкой: при этом
самолет для стрелка на земле энергично смещался по
высоте и азимуту, затрудняя ведение прицельного
огня. Однако включение форсажа для такого маневра
делало самолет «более горячей» целью и создавало
опасность поражения появившимися у противника
ПЗРК. Маневр уклонения стали выполнять на «макси-
мале» с углом набора 20° - 3 0 °, дачей левой или правой
ноги создавая скольжение для срыва сопроводитель-
ной стрельбы вдогон. Иной раз можно было визуально
наблюдать действенность такого маневра, замечая
уходящие в сторону очереди ДШК вражеского стрел-
ка, не поспевавшего удерживать в прицеле быстро
смещающийся самолет.
Построение группового удара осуществлялось с
использованием следующих тактических особенно-
стей. Как правило, первой в намеченном районе по-
являлась пара Су-17, задачей которой была доразвед-
ка и целеуказание осветительными и дымовыми бом-
бами, упрощавшее ударной группе выход на цель. Пи-
лотировали их наиболее опытные летчики, имевшие
боевой опыт и навыки обнаружения малозаметных
объектов. Поиск противника выполнялся на высоте
800 – 1000 м и скорости 850 – 900 км/ч, занимая около
трех-пяти минут. Дальше все решала быстрота удара,
не дававшая противнику организовать ответный
огонь.
На обозначенную САБ цель через одну-две минуты
выходила группа подавления средств ПВО из двух-
шести Су-17 . С высоты 2000-2500 м они обнаруживали
позиции ДШК и ЗГУ и с пикирования наносили удар
НАР типов С-5, С-8 и кассетами РБК-250 или РБК-500.
Уничтожение зенитных точек выполнялось как одиноч-
ным самолетом, так и парой – ведомый «добивал»
очаги ПВО. Удары всегда наносились с пикирования
для достижения требуемой точности, заходами оди-
ночных самолетов или парами. Дистанция между са-
молетами и парами выдерживалась порядка двух-трех
километров, что позволяло поддерживать зрительную
связь и осуществлять взаимное огневое прикрытие.
Все экипажи следили за местностью для вскрытия
вновь обнаруживавших себя огневых точек и зенитных
позиций, сообщая об их местонахождении старшему
группы. Обычным образом огонь ДШК и ЗГУ на тене-
вых склонах и в глубине ущелий замечался по ярким
вспышкам «сварки» с высоты 2000-2500 м, однако на
солнечной стороне они были малозаметны. По обста-
новке, группа подавления ПВО производила повтор-
ную атаку на уничтожение вновь обнаруженных зенит-
ных позиций или уступала место основной ударной
группе, оставаясь в зоне ожидания в готовности к
новой атаке. Повторный удар выполнялся с противо-
положного направления, отвлекая противника от под-
хода основных сил.
Не давая противнику опомниться, через минуту-две
над целью появлялась основная ударная группа, вы-
полнявшая атаку с ходу. Ударная группа использовала
в качестве ориентиров факелы САБ и фонтаны дымо-
вых бомб, облака пыли и дыма от разорвавшихся бое-
припасов самолетов-целеуказателей. Боевой поря-
док в парах выдерживался с дистанцией 150 м и ракур-
сом 30° . Дистанция между парами или одиночными са-
молетами при заходе на цель составляла три-семь ки-
лометров, чтобы не попасть под осколки разрывов
бомб и ракет с предыдущих самолетов. «Зазор» дикто-
вался применявшимися боеприпасами – так, осколки
С-5 разлетались в течение 14-15 сек, тогда как у реак-
тивных снарядов С-24 зона вероятного осколочного
поражения сохранялась в воздухе до 30 сек, а у бомб
сохранявшие убойную силу осколки находились в воз-
духе еще дольше, поднимаясь на сотни метров. Угол
пикирования выдерживался в 10-30 °, более крутое пи-
кирование вело к слишком быстрому разгону самоле-
та, не оставляя требуемого времени для прицелива-
ния. Ввод в пикирование производился с высот 2500-
3000 м на скорости 800 км/час, сброс бомб – с высоты
1600-1800 м на выходе из пикирования, избегая по-
падания в зону поражения огня стрелкового оружия.
Противоречивым оставались требования сохранения
безопасной высоты и обеспечения должной точности
попадания, проблематичного с таких высот.
На укрепления и скальные сооружения обрушива-
лись бомбы ФАБ (ОФАБ)-250 и -500, ракеты С-8 и С-
24. Надежные и простые в эксплуатации С-24 имели
большую дальность и точность пуска и применялись
очень широко. Для борьбы с живой силой и площад-
343
Су-17М3 из 136-го апиб взлетает с тремя бомбами ФАБ-500 М-62 . Кандагар, лето 1987 года
ными объектами широко использовались кассетные
боеприпасы РБК-250 и РБК-500. При действиях в
«зеленке» и против опорных пунктов в селениях ино-
гда использовались зажигательные бомбы и баки с
огнесмесью. Загущенная для липучести огнесмесь
бензина и керосина полутонного бака ЗБ-500 накры-
вала огненным ковром площадь в 1500 кв. м, а в сна-
ряжение ЗАБ, кроме того, входила пропитанная го-
рючей огнесмесью ветошь, факелами разлетавшая-
ся вокруг и вызывавшая множество новых пожаров.
Замечалось, что даже при отсутствии пожаров – в ка -
менных и глинобитных сооружениях просто нечему
было гореть – удар зажигательными средствами
производил психологическое воздействие. Огнен-
ный шквал нагонял ужас на противника, терявшего
всякий боевой дух (как и указывалось в руководстве
по применению, отмечавшем, что «зажигательные
боеприпасы являются эффективным средством по-
давления живой силы противника, оказывающим на
него сильное деморализующее воздействие»).
Пушки постепенно утрачивали свое значение – их
огонь при больших скоростях и возросших высотах
был неэффективен.
Описанная тактика действий истребителей-бом-
бардировщиков давала результат при ударах по объ-
ектам на равнинной местности и достаточно широких
горных распадках, поскольку атака в целом занимала
относительно продолжительное время (до десятка
минут). Временной промежуток не был критичным,
ведь цели деться было некуда и противник на откры-
том месте все равно обнаруживался подходившей
ударной группой с методичным и последовательным
применением средств поражения. Если же цель нахо-
дилась в узком ущелье, потребный временной интер-
вал препятствовал внезапности и за промежуток
между появлением первых самолетов и подходом ос-
новной ударной группы противник успевал разбе-
жаться или скрыться, прячась среди естественных
укрытий – закоулков ущелья, валунов и скальных на-
весов. Приходилось обходиться без выделения от-
дельной группы целеуказания и по-
давления ПВО, объединяя усилия и
накрывая цель одним ударом, чере-
довавшим разные средства пораже-
ния. Поскольку в горных узостях за-
труднялось выполнение боевого ма-
неврирования и реализация слож-
ных тактических схем, ударная груп-
па ограничивалась двумя-четырьмя
самолетами.
В тактике группового удара при-
менялись обманные формы, в част-
ности, выход на цель с разных на-
правлений (если позволяла мест-
ность). Подобная организация нале-
та, именовавшегося «ромашкой», со-
четала внезапность появления от-
дельных машин и непрерывность
воздействия на противника, подвер-
гавшегося череде ударов, букваль-
ным образом не дававших поднять
голову. При подходе к цели группа распускалась, ста-
новясь в круг, кольцом описанный вокруг цели, после
чего самолеты один за другим с заданными секундны-
ми интервалами доворачивали на объект и наносили
удары. Такая методика была выгоднее обычной атаки с
круга, поскольку самолеты заходили на цель с разных
направлений, не давая противнику сосредоточить
огонь в одном ракурсе. Способ демонстрировал свою
эффективность, сокращая время нахождения группы
над целью и уменьшая риск поражения, но требовал
опыта и сочетания хорошей индивидуальной выучки с
умением действовать в группе, по расчету времени,
чтобы выход из атаки одного самолета тут же сменял-
ся нанесением удара другим.
Для повторной атаки самолеты выполняли маневр с
расхождением, поднимаясь до 2000 – 2500 м и вновь
наносили удар с разных направлений. Сразу по окон-
чании атаки или иной задачи летчик по радио сообщал
о результатах. Для оценки результативности атак лет-
чики не позднее, чем через 5-10 минут после посадки,
когда еще свежи были впечатления, должны были по-
дать в штаб полка донесение, немедленно передавав-
шееся на КП ВВС.
После отхода ударной группы над целью опять по-
являлись разведчики, производившие объективный
контроль результатов БШУ. Выполнение задачи сле-
довало подтвердить документально – в противном
случае наземные войска могли ожидать неприятные
сюрпризы. При выполнении особенно мощных авиа-
ционных налетов фотоконтроль выполнял специально
вызывавшийся с кабульского аэродрома Ан-30. Его
богатое фотооборудование позволяло, при необходи-
мости, произвести многоспектральную съемку мест-
ности, выявить скрытые объекты и точно определить
степень разрушений. Надежную радиосвязь с КП и со-
гласованность действий обеспечивал постоянно нахо-
дящийся в воздухе самолет-ретранслятор Ан-26РТ.
Еще одной задачей Су-17 стало минирование с воз-
духа опасных районов и горных троп. Наряду с разру-
шением перевалов бомбовыми ударами, их минирова-
344
Изображение варана на киле одного из самолетов 156-го апиб. Аэродром Мары-2,
Туркмения
ние затрудняло моджахедам передвижение, лишая
преимущества в подвижности и неожиданности напа-
дений. Для этого использовались подвесные контей-
неры мелких грузов КМГ-У, каждый из которых нес по 8
блоков, вмещавших 1248 противопехотных фугасных
мин ПФМ-1 или малокалиберные 2,5 кг бомбы числом
в сотню штук. Разбрасывание мин Су-17 с использова-
нием КМГ-У производили на скорости порядка 900
км/ч с небольших высот с тем, чтобы легкие оперенные
мины не разлетались, накрывая нужное место с долж-
ной плотностью. На участке минирования каждый
такой заряд приходился на пять-десять квадратных
метров, практическиисключая возможность пересече-
ния заблокированной полосы. Крохотные мины-»ба-
бочки» в шероховатом пластиковом корпусе не обна-
руживались миноискателем и практически не были за-
метны на местности, но являлись крайне неприятным
сюрпризом для противника: достаточно было насту-
пить на капроновое крылышко, чтобы лишиться ступни.
Раненый утрачивал подвижность, а почти полное от-
сутствие медиков делало положение пострадавшего
безнадежным. Отмечалось, что минная угроза оказы-
вает подавляющее воздействие на душманов: присут-
ствие на пути невидимого врага лишало тех не только
свободы маневра, но и инициативы, а звучавше пред-
упреждением кое-где хлопки мин на самоликвидации и
вовсе сковывали всякие позывы к действию.
Минирование можно было производить также с по-
мощью кассет РБК-250-170, содержавших по три де-
сятка заградительных авиационных мин. Авиационная
мина МА-3 двухкилограммового веса выглядела кус-
ком стальной трубы со взрывателем инерционного
действия. Для срабатывания чувствительного устрой-
ства достаточно было наезда колесом машины или
толчка ногой, приводившего в действие заряд оско-
лочно-фугасного действия.
На выполнение минирования истребителями-бом-
бардировщиками выполнялось столько же вылетов,
что и на авиаподдержку войск в ходе
операций. Примером масштабного
использования авиации для миниро-
вания стала Панджшерская опера-
ция весной 1984 года, началу кото-
рой предшествовали несколько дней
бомбардировок выявленных целей и
активных постановок минных за-
граждений с участием всех имев-
шихся сил – вертолетов, истребите-
лей, штурмовиков и истребителей-
бомбардировщиков и самолетов
разведэскадрильи, имевших зада-
чей блокировать передвижения про-
тивника в зоне операции и воспре-
пятствовать его выходу из-под
удара. Для обеспечения скрытности
маневра войск или прикрытия их от-
хода Су-17 привлекались в качестве
постановщиков дымовых завес.
При выполнении боевых задач вы-
явились и недостатки, снижавшие
эффективность БШУ и увеличивав-
шие риск повреждений и потерь. Так, при освоении
афганского театра боевых действий летчики, выпол-
нив несколько успешных боевых вылетов, склонялись
к переоценке своих сил, недооценке противника (осо-
бенно его ПВО) и начинали выполнять атаки одно-
образно, без учета особенностей местности и харак-
тера целей. Сброс бомб производился не по единой
методике, что приводило к их рассеиванию. Несколь-
ко звеньев Су-17 были даже возвращены на базы из-за
низкой точности ударов и опасности попадания по
своим войскам. Так, в апреле 1984 года при авиацион-
ном ударе, предварявшем начало Панджшерской опе-
рации, группа Су-17М3, работавшая из Союза, из-за
навигационных ошибок спутала место удара. Маршрут
был неближним, и летчикам приходилось брать с
собой двухметровый рулон карты, пользоваться кото-
рой в кабине было затруднительно. К району удара
вышли с задержкой, там уже находилась следующая
группа самолетов, и начальство дало указание отра-
ботать по запасной цели. После набора противоречи-
вых команд с КП группа вышла к похожему населенно-
му пункту, по которому и отбомбилась РБК-250. Тут же
в эфире раздались крики с земли – «нас бомбят «стри-
жи», остановите их!» Накрытым оказался свой мото-
стрелковый батальон в гарнизоне Чаугани прямо у до-
роги на Саланг. На счастье, бомбы легли неточно и
обошлось без пострадавших. Той же весной 1984 года
под Баграмом ведущий группы Су-17, отказавшийся
от помощи авианаводчика, по ошибке сбросил бомбы
на свой пехотный батальон. Погибли четыре человека
и девять были ранены.
Другим недостатком было частое отсутствие точ-
ных данных о ПВО противника, противодействие кото-
рой постоянно нарастало. По сведениям разведки, в
лагерях базирования моджахедов в 1982 году насчи-
тывалось до 30 – 40 зенитных средств, а в опорных
пунктах – до 10. Зенитные пулеметы и ЗГУ маскирова-
лись, прятались в укрытиях и быстро выдвигались на
345
Надпись «Черный дьявол» на борту одного из самолетов 274-го полка
огневые позиции. Шаблонность атак и затягивание
времени на обработку цели в таких условиях станови-
лись опасными. Другими недочетами были ошибки пи-
лотирования и отказы техники, имевшие следствием
поломки и летные происшествия.
Сменявший чирчикцев 156-й Эльбингский ордена
Суворова полк истребителей-бомбардировщиков из
Мары-2 имел славную боевую историю, с честью
пройдя Великую Отечественную войну в роли истре-
бительного. Теперь ему предстояло вновь принять
участие в боевых действиях, уже в качестве ударного.
В этот период истребители-бомбардировщики ВВС
40-й армии продолжали действовать силами одной
эскадрильи численностью в 12 самолетов. Эскадри-
лью 156-го полка под началом майора В. Ф . Латышева
перебросили в Афганистан 11 мая 1983 года. До конца
года участие полка обходилось работой одной эскад-
рильи, базировавшейся на аэродроме Кандагар. На-
чиная с января 1984 года в составе ВВС 40-й армии на-
ходились уже две эскадрильи 156-го полка. В Кандага-
ре по-прежнему оставалась 2-я эскадрилья под нача-
лом подполковника В. Н . Осипова, а в Шинданде раз-
местили вновь прибывшую 1-ю эскадрилью подпол-
ковника О. М. Коляды. Спешность усиления ударной
авиации заставила вернуть только что убывшую домой
1-ю эскадрилью: завершив смену в ноябре 1983 года,
всего парой месяцев спустя она была снова привлече-
на к боевой работе и уже 9 января 1984 года прибыла в
Шинданд. Здесь же обосновалось управление и штаб
полка под началом командира 156-го апиб подполков-
ника Аркадьева. Участие 156-го апиб пришлось на пе-
риод наивысшего накала военных действий, и афган-
ская кампания стоила полку семи потерянных самоле-
тов и двоих погибших летчиков.
Почин чирчикского полка отмечать память погиб-
ших присвоением их имени боевым машинам был
подхвачен сменщиками 156-го апиб. Именными в
части стали два Су-17М3 – «Валерий Костяев» (бор-
товой номер «20») и «Николай Нагибин». Старший
летчик старший лейтенант В. Костяев разбился под
Кандагаром 18 августа 1983 года, атакуя цель ведо-
мым в паре с командиром звена капитаном Дудченко.
Из пикирования его самолет не вышел, врезавшись
землю в полусотне метров от цели. Пара заходила в
атаку с небольшой высоты, и стал причиной зенитный
огонь или не хватило высоты для вывода, однозначно
установить не удалось. Однако ведущий свидетель-
ствовал, что это был уже шестой (!) подряд заход на
цель. В сборниках по боевому опыту это происше-
ствие было охарактеризовано как «следствие недо-
статочной подготовки и переоценки своих возможно-
стей летчиком».
При сходных обстоятельствах погиб и начальник
разведки полка майор Н. Нагибин. 17 января 1984 года
летчик, недавно прибывший в ДРА с полковой сменой,
в составе группы вылетел на задание. Это был его пер-
вый боевой вылет, поскольку при ответственной долж-
ности офицера и загруженности оперативной работой
предыдущие два месяца летать ему не приходилось.
Группа МиГ-21 и Су-17 бомбила цели в горном районе
южнее Шинданда. Самолет Нагибина произвел бом-
бометание, однако при выводе из пикирования столк-
нулся со склоном горы и взорвался. Вскоре на месте
падения высадилась поисковая группа, нашедшая
лишь обломки со следами пулевых попаданий. По-
пыток катапультирования летчик не предпринимал,
оставшись вкабине.
Больше потерь личного состава полк не понес –
другим сбитым летчикам 156-го апиб удалось спа-
стись. Примечательным в списке потерь стало то, что
по большей части от огня противника доставалось до-
статочно опытным летчикам из командного состава,
подтверждая справедливость слов известной среди
летчиков-»афганцев» песни:
«Ведь это только говорится,
Что пуля смелого боится,
Она всех без разбору бьет,
Но снова нам командуют – вперед!»
Называли и другую причину высоких потерь: недав-
ний перевод из авиации ПВО и недостаточную выучку
346
Посадка Су-17М4 в Шинданде, весна 1988 года. Все посадки выполнялись с использованием тормозного парашюта
для работы в новой роли (как-никак,
прежде летчикам-перехватчикам
даже с высоким стажем не приходи-
лось заниматься ударами по назем-
ным целям – работе, требовавшей
качественно иной подготовки, отра-
ботки приемов боевого маневриро-
вания и противодействия ПВО). В
числе сбитых экипажей за год рабо-
ты полка были комэска-2 майор А.
Мухин, начштаба второй эскадрильи
майор Н. Тимохин и начштаба полка
подполковник Г. Бузов. Весной 1984
года выдался период, когда не про-
ходило и пары недель, чтобы не был
потерян очередной Су-17 .
Минуты отделяли от гибели старшего лейтенанта
Сергея Соколова, сбитого 25 апреля 1984 года и ока-
завшегося в душманском окружении. Летчик, у кото-
рого этот боевой вылет был 119-м, вел поиск пере-
движной радиостанции противника, засеченной в
окрестностях Баграма. Идя ведущим пары на высоте
1500 м, летчик почувствовал сильный удар по самоле-
ту и сразу услышал голос ведомого старшего лейте-
нанта Грушковского – «Серега, прыгай!» Напарник
видел следы попаданий по самолету Соколова и вы-
рвавшееся пламя пожара, грозившего взрывом. При-
земляться после катапультирования пришлось на кру-
том каменном откосе сухой речки. Скатившись вниз по
склону, летчик получил травмы и сломал три ребра, с
трудом мог двигаться, но кое-как сумел укрыться
среди камней. На беду, в тот день рядом не было вер-
толетов, непременным образом сопровождавших
коллег в районе работы. Потребовалось запрашивать
Ми-8 из другой зоны, которому потребовалось больше
20 минут, чтобы долететь к нужному месту. Приняв бой
в одиночку, Соколов до последнего патрона отбивался
от наседавших душманов. Прибывший вертолет подо-
брал тяжелораненого летчика с перебитыми ногами и
без сознания, однако в кулаке тот продолжал сжимать
гранату с выдернутой чекой... Отобрать гранату уда-
лось только на борту вертолета, силой разжав стисну-
тую руку летчика. Впереди его ждали 11 операций и
назначенная инвалидность, но летчик настоял на воз-
вращении в свою часть. После нескольких лет госпита-
лей будущий Герой России Сергей Соколов вернулся в
строй, служил в должности начштаба эскадрильи и
продолжал летать.
Работу в Афганистане летчики ТуркВО чередовали с
закавказскими авиаторами, у которых боевая подго-
товка традиционно проходила с упором на действия в
горной местности. Приняв эстафету в октябре 1984
года, истребители-бомбардировщики 168-го гв. апиб
из Ширак и 166-го гв . апиб из Марнеули из состава
ВВС ЗакВО посменно работали в Афганистане до
осени 1986 года.
Первым в Афганистан направили 168-й гв. Красно-
знаменный ордена Александра Невского апиб базиро-
вавшийся на аэродроме Большие Шираки. Дислоциро-
вавшийся в Грузии полк имел достаточный опыт работы
на Су-17М2 и Су-17М3, седьмой год летая на «тройках»
и будучи передовым в боевой подготовке. При замене
ограничились направлением двух эскадрилий на «трой-
ках», тем не менее, полк прибыл вместе с боевым гвар-
дейским знаменем. Перелет обеспечивала военно-
транспортная авиация, доставившая сменщиков к
местукомандировки 10 октября 1984 года.
По истечении годичного пребывания в Афганиста-
не ширакский полк сменили коллеги из 166-го гв.
Краснознаменного апиб из Марнеули, входившего в ту
же 36-ю авиадивизию ВВС ЗакВО. Здешняя часть
всего двумя годами ранее была передана в состав
ИБА, тем не менее, полк успешно прошел переучива-
ние и хорошо показал себя на недавних крупных уче-
ниях военного округа «Кавказ-85», продемонстриро-
вав выучку в боевой подготовке в горной обстановке.
Под началом командира части полковника А. Г. Похо-
дина двухэскадрильная группа 166-го полка без бое-
вых самолетов прибыла на Ил-76 в Афганистан 18 сен-
тября 1985 года. На месте замена сопровождалась пе-
редачей самолетов 168-го полка марнеульцам, а
дома, в Больших Шираках они получали Су-17М3 ран-
них серий из 166-го гв. апиб. Полк из Марнеули оста-
ваясь «за речкой» в течение 14 месяцев – до 29 ноября
1986 года и вернулся домой на своих самолетах.
Умелое и своевременное применение авиации
способствовало достижению целей войсковых опе-
раций, сопровождая также менее масштабные дей-
ствия частного характера – например, реализацию
разведданных, предпринимавшуюся при получении
сведений о наличии поблизости сил противника и
его замыслах. Первостепенной при такого рода дей-
ствиях становилась оперативность и точность воз-
действия, позволявшие перехватить у противника
инициативу, предупредить и сковать его вылазки. Со
стороны самих авиаторов и наземных войск требо-
вались слаженность и организованность для дости-
жения должной эффективности авиационной под-
держки. Примером использования смешанных сил
авиации из ударной группы истребителей-бомбар-
дировщиков, боевых и транспортных вертолетов
явилась операция 70-й мотострелковой бригады
юго-западнее Кандагара в конце января 1985 года,
описание которой мы приведем по сборнику такти-
ческих примеров с деталями организации и указани-
ем недочетов.
347
Су-17М4 с подвесками четырех авиабомб ФАБ-250 М-54 и пары ПТБ-800 перед
вылетом в район Джелалабада. 302 -й апиб, аэродром Какайды, зима 1988 года
Командование получило сведения о готовящейся
сходке вожаков бандформирований сразу трех
окрестных провинций, назначенной на 25 января в
кишлаке Румбаси. Селение находилось всего в два-
дцати километрах от города, но для достижения вне-
запности решено было провести окружение противни-
ка силами мотострелкового батальона с высадкой
вертолетного десанта, поддержанного затем основ-
ными силами бригады. Высадка десанта должна была
сопровождаться авиационной поддержкой с задачей
подавления сопротивления противника. Её предстоя-
ло осуществить силами двух звеньев Ми-24 и собст-
венно Ми-8 с десантом, привлекавшихся составом
двух эскадрилий и использовавших своё бортовое во-
оружение и стрелковое оружие десанта. В готовности
находилось звено Су-17М3 на кандагарском аэродро-
ме. Хотя до места высадки было всего минут десять
лёта, из-за задержек с подготовкой и погрузкой де-
сантная группа у назначенного места высадки появи-
лась только во второй половине дня. По передовой
группе вертолетов с десантом при высадке был открыт
огонь из гранатометов и стрелкового оружия, поэтому
основные силы высадились в стороне, на удалении ки-
лометра от назначенной площадки. Площадку десан-
тирования обработала восьмерка Ми-24, однако их ог-
невых возможностей для подавления противника ока-
залось недостаточно, и были вызваны истребители-
бомбардировщики. Звено Су-17М3 нанесло бомбо-
штурмовой удар по объектам на площадках приземле-
ния, имея задачей подавление обнаруживших себя ог-
невых точек и позиций душманов. Это позволило пе-
редовой группе уничтожить противника в окрестно-
стях площадки десантирования и выйти к Румбаси.
Дальнейшее продвижение было задержано организо-
ванным огнем оборонявшихся в
самом селении.
Поддержкой передовой группы
десантников, вступивших в бой у
окраины кишлака, занималась всего
пара Ми-24. Повторный удар авиа-
ции не был нанесен из-за подступав-
ших зимних сумерек (уже первый
налет выполнялся под вечер и, от-
бомбившись, самолеты ушли на
аэродром). Ни минометов, ни иного
тяжелого вооружения десант не
имел, оставаясь в ожидании подхода
основных сил бригады. Ввязываться
в бой среди дувалов под огнем укры-
вавшегося противника было заведо-
мо невыигрышным делом. Батальон
остановился, заняв позиции на под-
ходе к Румбаси и, по возможности,
пресекая отход групп противника к
соседним селениям. Хотя от пункта
постоянной дислокации батальон
отделяли всего два десятка кило-
метров, ждать подкреплений при-
шлось до вечера следующего дня. В
итоге завязшая операция затяну-
лась еще на сутки, пока сопротивле-
ние оборонявшихся не удалось по-
давить подтянутой артиллерией
главных сил. Впрочем, засиживаться
под огнем те не собирались, и в ос-
новной массе успели воспользо-
ваться предоставленной временной
«рассрочкой». Собственные потери
составили двое убитых и трое ране-
ных. Убитых среди противника на-
считали свыше 100 человек, было
захвачено более 30 единиц стрелко-
вого оружия, гранатометов и бое-
припасов (составлявший реляцию,
по всей видимости, не заметил, что
такое выигрышное соотношение
означало, что две трети убитых мя-
тежников были безоружны).
348
Су-17М3 из состава 136-го апиб выруливает на взлет с аэродрома Какайды,
зима 1988 года
Истребители-бомбардировщики Су-17М3 из состава 156-го апиб на стоянке аэро-
дрома Мары-2
Что касается успеха задуманной
операции, то, по оценке командова-
ния, «полностью выполнить задачу
батальону не удалось». В числе при-
чин, в первую очередь, указывалось
«недостаточное взаимодействие с
авиацией и, как следствие, не до-
стигнутое надежное подавление
противника в районе высадки».
Среди недочетов называлась не-
удовлетворительная организация
авианаведения, отсутствие цветных
дымов для обозначения своих бое-
вых порядков и указания целей (ими
просто не озаботились снабдить де-
сантников), авиации не была постав-
лена задача минирования путей от-
хода противника и его блокирования
(средств минирования и не было в
эскадрилье Су-17).
Немногим удачнее была и очеред-
ная операция в Панджшере парой месяцев спустя. В
районе ущелья Лар-Мандикуль в 30 км северо-восточ -
нее Кабула разведка обнаружила сосредоточение
крупных сил противника. Было принято решение сила-
ми 345-го парашютно-десантного полка высадить де-
сант сразу в двух ущельях и заблокировать выходы из
них, после чего прочесать район остальными силами.
Огневое поражение намечалось осуществить ударами
реактивной артиллерии и авиации с привлечением эс-
кадрильи истребителей-бомбардировщиков. Для
скрытности выход намечался на ночное время, а под-
светку поля боя должны были обеспечить САБ и осве-
тительные ракеты.
Десант был высажен по плану 19 марта, однако
сразу был обнаружен противником и оказался под об-
стрелом. Прикрываясь огнем, противник стал выво-
дить свои отряды из-под удара. Уничтожить основные
силы противника не удалось, однако были обнаруже-
ны и уничтожены оставленные ими склады с оружием и
боеприпасами. Парами Су-17М3 были нанесены четы-
ре бомбо-штурмовых удара по опорным пунктам и
группам отходящего противника. Действия десанта
поддерживали также три пары Ми-24.
Душманы, в свою очередь, предприняли усилия по
деблокированию района боевых действий и намере-
вались взять реванш, обстреливая площадки эвакуа-
ции десанта. Как раз при снятии десанта и отходе под-
разделения ранее несли наиболее значительные по-
тери. Для предотвращения выхода противника к ме-
стам эвакуации на путях его передвижения силами
авиации ставились минные заграждения. Авиация
также выполняла прикрытие площадок и выдвижения к
ним десантников.
Для наиболее эффективного подавления противни-
ка при осуществлении десантных операций рекомен-
довалось сочетание авиационной и артиллерийской
поддержки – ударов фронтовой и армейской авиации,
использование залпового огня «Градов» и придавае-
мого артиллерийского дивизиона. Авиация в этом от-
ношении располагала преимуществами оперативно-
сти, будучи способной появиться над нужным местом
буквально через минуты, возможностью предоставле-
ния огневой поддержки даже при удаленности места
боевых действий, куда ту же артиллерию затрудни-
тельно было доставить и, при хорошей организации
наведения, обладала должной точностью воздействия
на противника. Помимо достижения поставленных
целей, такая тактика способствовала снижению по-
терь – огневое подавление избавляло от ненужной
крови своей стороны. Авианаводчики, работавшие не-
посредственно в боевых порядках войск, делились
опытом: «Наткнувшись на огонь, не надо лезть на
рожон – герои долго не живут. Грамотный командир
останавливается и вызывает авиацию, она дело лучше
знает. Если огонь прекратился – сработали хорошо,
духов разметали, можно идти дальше».
В ноябре 1985 года проводилась операция против
крупной душманской базы в ущелье Ислам-Дара, слу-
жившей местом подготовки бандформирований и
снабжения оружием и боеприпасами. По донесениям
разведки, на расположенной в 150 км севернее Канда-
гара базе имелись казармы, склады, госпиталь и даже
своя пекарня. Основная роль отводилась десантникам
350-го полка, которым была поставлена задача блоки-
ровать ущелье с обеих сторон, воспрепятствовать вы-
ходу противника из окружения и нанести ему пораже-
ние, после чего захватить и уничтожить базу. Для де-
сантирования привлекались восемь Ми-8 под прикры-
тием четверки Ми-24. При высадке 18 ноября на гос-
подствующие высоты в ущелье десант встретил плот-
ный огонь, четыре вертолета были подбиты, осталь-
ные не смогли сесть и вернулись на базу. Десантникам
удалось занять перевал, с утра следующего дня вы-
звав огонь артиллерии и вызванной авиации по вы-
явленным позициям противника. К ударам привлека-
лись Ми-24 и звено Су-17М3 с кандагарского аэро-
дрома. К утру 20 ноября блокирование ущелья было
завершено, противник стал отходить, но на выходе из
ущелья натыкался на огневые заслоны высадившихся
там подразделений. Душманы потеряли 35 человек
349
Растаривание разовых бомбовых кассет РБК-500 АО-2,5РТМ на аэродроме
Какайды, ноябрь 1988 года
убитыми, со своей стороны безвозвратных потерь не
было (дело обошлось семью ранеными при высадке
первой группы). В числе отмеченных недостатков
была слабая осведомленность об огневых средствах
противника и наличии ПВО, не подавленных авиацией
к началу десантирования.
Зримым подтверждением роли авиации являлся
рост расхода средств поражения: если в 1983 году
число подготовленных авиабомб составляло 35 тыс.
штук, то в 1984 году оно возросло вдвое – до 71 тыс.
единиц, а в 1985 году – до 89 тысяч. Что касается роли
составляющих ВВС 40-й армии и загруженности от-
дельных типов машин, то, по данным 1985 года, сред-
ний налет на один самолет типа Су-17 составлял 200
часов при 232 произведенных вылетах, у штурмовиков
Су-25 средний налет равнялся 224 часам при 216 вы-
летах, у истребителей МиГ-23 – 84 часа при 112 выле-
тах. В то же время встречались отдельные машины с
куда большей наработкой: налет одного из Су-17 за
год достиг 340 часов и 394 вылетов, что опережало
даже штурмовики (максимальный налет у них равнял-
ся 327 часам и 315 вылетам). Однако и эти цифры усту-
пали вертолетчикам – подлинным рабочим войны, у
которых обычным делом были вдвое большие значе-
ния налетанных часов. Стоит заметить, что лидирова-
ли по наработке не всегда самолеты с отлаженным
оборудованием и отсутствием каких-либо дефектов:
если те не сказывались на выполнении задания, раз-
решалось выпускать в полет машину с мелкими неис-
правностями, и большее значение имел запас ресур-
са, определявший возможность и интенсивность при-
влечения самолета к работе, и даже его бортовой
номер и позиция в плановой таблице (стоявшие пер-
выми самолеты направлялись на задание чаще).
В ночном вылете 13 февраля 1985 года погиб ко-
мэск-2 168-го полка майор А. К. Иванов. В этот не-
счастливый день при атаке цели в горном районе в 70
км северо-западнее Кандагара его самолет столкнул-
ся с землей и летчик погиб. Причиной явилась слож-
ность работы в ночное время в сложных безориентир-
ных условиях, уже явившаяся причиной нескольких ин-
цидентов. Зенитного огня при ночных вылетах можно
было не опасаться – если противник и вел стрельбу, то
вслепую, но изрядный риск заключался в возможности
налететь на возвышенность (которые в этих местах
могли достигать километровых высот). Следить за вы-
сотой при боевом маневрировании в ночное время
было затруднительно, особенно в горах с их сложным
рельефом, а столкновение с препятствиями грозило
неизбежно фатальным исходом. При разборе про-
исшествие отнесли к «ошибкам в технике пилотирова-
ния». Других потерь в полках закавказских истребите-
лей-бомбардировщиков не было, что само по себе яв-
лялось примечательным явлением, самым положи-
тельным образом оцениваемым командованием. На-
личие потерь и повреждений даже при огневом воз-
действии противника расценивалось как следствие
просчетов в боевой подготовке и упущений в тактике,
служа предметом нареканий к руководству части и
самим летчикам, из-за чего те не без оснований боль-
ше опасались «оргвыводов» собственного начальства
и придирчивых проверок, нежели встречи с противни-
ком («если с «духами» мы можем справиться, то от на-
чальства не уйдешь»).
Помимо организационных мер и совершенствова-
ния тактики в целях повышения безопасности указы-
валось на необходимость усиления партполитработы
среди лётного состава. Для предупреждения высоко-
го уровня потерь начальство из ГлавПУРа наставляло:
«В профилактических беседах с летчиками, склонны-
ми к переоценке своих возможностей, зазнайству, не-
обоснованному риску, следует проводить беседы по
повышению их ответственности за полное и точное
выполнение стоявших задач, недопущению случаев
неоправданных боевых потерь. В большой мере это
касается лётного состава, побывавшего в Афганиста-
не вторично».
Хотя закавказским полкам не удалось избежать по-
терь, они были буквальным образом единичными и не
шли ни в какое сравнение с убылью техники и гибелью
летчиков в предыдущих сменах. Невысокий уровень
потерь в 168-м гв . апиб мог быть объяснен богатым
опытом летчиков и хорошей освоенностью техники –
как-никак, полк из Шираки имел наибольший стаж ра-
боты на Су-17М3 изо всех, побывавших в Афганиста-
не. Пример группы из Марнеули был тем более при-
мечательным, что отработавший в Афганистане даже
больше года 166-й гв. апиб до недавних пор служил в
системе ПВО, где натаскивался по совершенно отлич-
ной программе, однако проявил себя в новом качестве
самым лучшим образом. В этом отношении итоги бое-
вой работы 166-го гв. апиб радикально отличались в
лучшую сторону от череды потерь, преследовавших их
коллег из 156-го полка, претерпевшего подобную
трансформацию со сменой рода
деятельности.
Впоследствии по решению Глав-
ного штаба ВВС через ДРА должны
были пройти и авиаторы других пол-
ков истребительно-бомбардировоч-
ной авиации для приобретения бое-
вого опыта, выработки навыков са-
мостоятельных действий и, не в по-
следнюю очередь, выявления в бое-
вой обстановке способностей лично-
го состава. Проверке подвергалась и
техника, в напряженной эксплуата-
ции наиболее полно раскрывавшая
350
Су-17М4 с двумя подвесными баками и четырьмя авиабомбами БетАБ-500 на аэро-
дроме Какайды. 302 -й апиб, зима 1988 года
свои возможности и недостатки. Эти
планы реализовались путем плано-
вых замен летного и технического
состава, прибывавшего для прохож-
дения службы в воюющих полках.
Такая ротация со сменой места служ-
бы, помимо прочего, впоследствии
позволяла переменить не очень ком-
фортную обстановку иных гарнизо-
нов на более пристойные условия
(после командировки в Афганистан
людям обычным образом предлага-
лась служба в европейской части
СССР или в группах советских войск
в Европе). Однако, несмотря на
такую «эстафету», находившиеся
«под рукой» полки ИБА из Мары и
Чирчика привлекались к боевой работе практически
ежегодно, вылетая на замену или базируясь на при-
граничных аэродромах, вылеты с которых оформля-
лись как те же плановые летно-тактические учения. По
завершении боевой работы истребительно-бомбар-
дировочных частей из Закавказья в ноябре 1986 года
смену вновь принял незаменимый чирчикский 136-й
апиб, отправивший группу двухэскадрильного состава
под началом командира полка полковника В. А . Исто-
мина. 1 -й эскадрильей командовал подполковник Н. В .
Изолеевич, затем его сменил подполковник В. Шло-
мин как более опытный и подготовленный к организа-
ции боевой работы. 2-й эскадрильей командовал под-
полковник В. Платонов (затем подполковник Адам-
ский). Поначалу обе эскадрильи разместили в Шин-
данде, затем 1-ю перебазировали в Кандагар.
Работа очередной смены чирчикского полка нача-
лась с трагического происшествия: группа всего неде-
лю как приступила к самостоятельным вылетам, полу-
чив очередное задание на удар по цели близ Кандагара.
8 декабря 1986 года на бомбардировку вылетело звено
Су-17М3 из Шинданда с начальником политотдела
полка в роли ведущего. Задача осложнялась близостью
населенной зоны, ввиду чего для целеуказания назначи-
ли пару штурмовиков Су-25 с кандагарского аэродрома.
Однако уже на подходе ведущий ударной группы отка-
зался от помощи, объявив тем – «я уже второй раз в Аф-
гане, места эти наизусть знаю». Первая пара отбомби-
лась по указанному месту, но следующая, целясь по их
разрывам, допустила фатальную промашку: ветер
успел отнести пыльное облако разрывов, накрыв группу
строений неподалеку. Приняв их за ориентир, летчики
произвели бомбометание, обрушив на объект залповый
удар. Бомбы легли в базарных рядах, задев заодно и ка-
зармы стоявшего рядом 2-го армейского корпуса аф-
ганских войск. Были многочисленные жертвы среди на-
селения, из-за чего случай вызвал громкий и скандаль-
ный резонанс. Дело усугублялось происшествием не в
каком-то отдаленном кишлаке, где могло сойти и без
огласки, но в самом центре провинции, откуда слухи
разнеслись по всей стране. И без того повсюду на виду
были следы войны – стертые в пыль, разрушенные и по-
кинутые селения с руинами дувалов, сожженными сада-
ми и зияющими воронками разрывов.
Ситуация осложнялась политической обстановкой,
идя вразрез с объявленной афганскими властями
установкой на национальное примирение и провоз-
глашением «прекращения братоубийственной
войны», декларированным на чрезвычайном пленуме
НДПА в те же дни декабря 1986 года. Афганцы предъ-
явили претензии, требуя разбирательства, а моджахе-
ды использовали кровавое происшествие в качестве
пропагандистского козыря против «шурави». Винов-
ника инцидента от греха подальше тут же отправили в
Союз. По договоренности с местным руководством
была оказана помощь в восстановлении разрушенно-
го, для чего в распоряжение городских властей предо-
ставлялись стройматериалы. Для скорейшего приве-
дения в порядок городских строений цемент, балки и
деревянные конструкции даже возили из Шинданда
вертолетами Ми-6 .
В тот последний «заезд» 136-й апиб лишился двух
Су-17М3, но летчики сумели катапультироваться из
подбитых машин. Один из них был потерян 12 апреля
1987 года при вылете с аэродрома Шинданд по целям
у Кандагара. Самолет командира 2-й эскадрильи под-
полковника Владимира Шломина был поражен в 30 км
северо-западнее аэродрома Кандагар на высоте 2500
м. Казалось, на этой высоте можно было чувствовать
себя в безопасности от зенитного огня, но на этот раз
он встретился с зенитной ракетой. При выводе из
атаки летчик выполнял противозенитный маневр, и в
это время ракета разорвалась под правым крылом.
Поврежденный самолет перестал слушаться управле-
ния, его начало вращать и летчик катапультировался.
Вертолеты поисковой группы при подходе к месту
приземления были вынуждены пройти через «зелен-
ку», где тоже были обстреляны и получили поврежде-
ния. Несмотря на это, вертолетчики нашли и подобра-
ли летчика. Обратный полет снова проходил через «зе-
ленку», где вертолеты вновь подверглись интенсивно-
му обстрелу, добравшись домой с пулевыми пробои-
нами. Самолет Шломина стал первым Су-17, сбитым с
применением ПЗРК. Сам летчик больше всего негодо-
вал по поводу «коварства душманов, подстреливших
его в аккурат в День авиации и космонавтики! «
Еще один чирчикский Су-17 был сбит двумя месяца-
ми спустя, 19 июня 1987 года. Зенитчики вновь подсте-
351
Снаряжение истребителя-бомбардировщика Су-17М4 302-го апиб 500-кг бетоно-
бойными авиационными бомбами
регли «сухих» при вылете к Кандагару. Самолет капита-
на Юрия Стрибного был сбит очередью из ДШК в 75 км
западнее Кандагара. После поражение самолета про-
изошло его полное обесточивание, а при выходе на вы-
соту 4500 м – остановка двигателя. Летчик попытался
вновь запустить двигатель, но это ничего не дало и
Стрибный катапультировался. Летчик так рассказывал
о произошедшем: «Я шел ведомым у нашего замполи-
та Фефелова. Отбомбились 250-килограммовками с
пикирования 45°. В нижней точке на выводе мой
«сухой» мягко, но вполне ощутимо качнуло. Я укорил
себя: «Такой опытный летчик, целый капитан, а угораз-
дило попасть в спутную струю ведущего». Но все ока-
залось не так просто. Глянул на приборы – падают обо-
роты двигателя. Так иногда бывало и раньше. Доложил
на землю: «Зависли обороты», – и, опережая извест-
ные советы РП, резко убрал РУД до отказа и тут же
вывел обороты на «максимал». Однако испытанное
средство не помогло: замполит уходил вперед и вверх,
а мой самолет, проседая, отваливал в сторону. Для
аварийного запуска в двигателе Су-17 предусмотрен
впрыск кислорода непосредственно в камеры сгора-
ния, в область форсунок. Обычно одна из пяти возмож-
ных попыток бывает успешной – двигатель начинает
набирать обороты. Когда кислород весь вышел – тогда
я испугался по-настоящему. Тем временем высота
была уже полторы тысячи метров. Я доложил РП, что
катапультируюсь. Катапультирование прошло нор-
мально, единственное – встречным потоком воздуха
сорвало шлем и кислородную маску. Повис на стропах,
огляделся: спускаюсь недалеко от раздолбанного
нами селения, и к месту моего приземления бегут
мальчишка с винтовкой и совсем маленькая девчонка.
Вроде враг несерьезный, а для острастки пальнуть бы
в воздух не мешало. Но мой «Стечкин» в кобуре на
бедре оказался прижат намертво подвесной систе-
мой, а АКСУ – далеко внизу, в НАЗе, на 15-метровом
фале. Приземлился удачно – перед
самой землей отстегнул одну лямку,
чтобы при касании выпустить ее и по-
гасить парашют. Увидел заросли ка-
мыша метрах в 100-150 и рванул
туда, с удивлением заметив на бегу,
что, кроме НАЗа, за мной волочится и
шлем с маской. Прибыв таким поряд-
ком в жиденькое укрытие и отдышав-
шись, провел «ревизию» содержимо-
го НАЗа. Результаты были не ахти: че-
тыре рожка к «Калашникову», на че-
тыре гранаты – два запала, всего
одна сигнальная ракета (техники, что
ли, на Новый год пожгли?!), малень-
кая фляжка с водой на четверть
литра, а ведь наступал полдень –
самая жара. Но самое страшное и
обидное – не работала аварийная
станция «Комар-2М». Маяковать вер-
толетам-спасателям было нечем.
Раздался треск мотоциклетных
движков, и невдалеке показались че-
ловек пятнадцать вооруженных душ-
манов. Дал очередь – они залегли, и началась пере-
стрелка. Долго, очень страшно, и пить очень хотелось.
Самолет мой упал недалеко, километрах в двух с поло-
виной, и дым горящей «сушки» прямо надо мной шел.
Оторвавшись от автомата, глянул туда, а над горящи-
ми обломками крутятся две «вертушки». Но я-то в сто -
роне от неё! А мне и посигналить нечем. Хватил в серд-
цах рацию о камень, и – о чудо – она заработала! Ми-24
тут же из виража отвалили в мою сторону. Увидели
меня, подлетели, снизились до высоты 4-5 метров,
стволами пулеметов только повели – и куда все те душ-
маны делись? Я им машу: садитесь уж скорее! В самом
деле, час отстреливался на жаре, вода кончилась,
устал как собака. А они все не садятся – «24-е» машины
тяжелые. Командир ихний на часы показывает и пятер-
ню растопырил – мол, пять минут продержишься? Про-
держусь, думаю, чего уж тут! А пыль, роторами подня-
тая, все глаза и уши забила, на зубах скрипит. Но вот
подошли две «восьмерки», одна зависла надо мной, не
касаясь земли, выскочил огромный десантник, дай ему
бог здоровья, забросил меня в вертолет, и мы полете-
ли домой. Экипаж выглянул в кабину, командир и пра-
вак поздравили меня с моим вторым днем рождения.
Было радостно – не то слово».
Как выяснилось, в ходе проведения спасательной
операции не обошлось без накладок: при подходе к
месту приземления вертолеты обстреляли свою бро-
негруппу, приняв ее за противника. Только после вы-
хода на связь ошибку исправили, обнаружили место-
нахождение летчика и перенесли обстрел на «духов».
Летчик был подобран на борт вертолета через 40
минут после катапультирования.
В 1986 году на Су-17 появились первые приметы ин-
дивидуальности. Ими стали звездочки на бортах, от-
мечавшие «личный счет» машин (отнюдь не летчиков,
так как в наших ВВС не существовало практики закреп-
ления самолета за конкретным летным экипажем, и
352
Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 302-го апиб, снаряженный четырьмя объ-
емно-детонирующими авиационными бомбами ОДАБ-500ПМ
назначенные в плановой таблице летчики могли в раз-
ные дни вылетать на разных самолетах, выделяемых к
летной смене; вместе с тем, часто летая на одном са-
молете или будучи «приписанным» к нему на случай
вылета по тревоге, летчик привычно мог считать его
«своим»). Прежде никаких вольностей и, тем более,
изображений на самолетах, так любимых на западной
технике, не допускалось и машины различались разве
что бортовыми номерами. Единственным исключени-
ем была эмблема «Отличный самолет части», означав-
шая успехи технического экипажа в эксплуатации и со-
держании техники в постоянной исправности и боего-
товности, со стилизованным изображением силуэта
самолета в пятиугольнике, напоминавшем тогдашний
«знак качества» промышленных товаров.
Появившаяся в авиации 40-й армии практика от-
метки «заслуг» машины основывалась на закреплении
за ней технического экипажа, в обязанность которого
входила не только подготовка самолета, но и фиксиро-
вание налета часов и каждого вылета в журнале подго-
товки, подобно записям летчика в его летной книжке.
Они могли получить зримое отражение, когда техник
наносил на борт очередную звезду «за боевые», по-
добно тому, как в Отечественную войну отмечались
воздушные победы. В отличие от практики военного
времени, проведенной соответствующим приказом
по Вооруженным Силам, в Афганистане она явилась
«инициативой снизу» и подобная самодеятельность
долгое время не поощрялась. Однако затея с отметка-
ми боевых заслуг прижилась, понравилась и летом
1986 года звездочки на бортах утвердились почти по-
всеместно и практически одновременно на Су-17 166-
го гв. апиб, МиГ-23 190-го иап и Су-25 378-го ошап. На
первенство претендовали и авиаторы чирчикского
136-го апиб, но почин, по всей видимости, принадле-
жал полку из Ширак.
Первое время нормой было нанесение под козырь-
ком фонаря Су-17 контрастной и хорошо заметной
звездочки белого цвета за 10 боевых вылетов. К ним
относились вылеты на боевое применение, разведку и
«свободную охоту», однако перегоночные полеты,
облеты техники и вылеты в учебных целях таковыми не
считались и попытки «приписок» не поощрялись ни
среди летчиков, ни среди техников. Форма нанесения
и количество в ряду могли варьироваться от 4 до 10,
однако размер был единым, так как всеми в части ис-
пользовались одни трафареты. Позже, когда оказа-
лось, что объемы боевой работы нарастают подобно
снежному кому, кое-где перешли на оформление
звездочкой 25 и даже 50 вылетов. Иногда звездочка
наносилась только белым контуром (за неполный де-
сяток вылетов), и закрашивалась полностью при до-
стижении «нормы».
Индивидуальной меткой чирчикских Су-17М3 стал
мультипликационный зеленый дракончик, в разных
исполнениях наносившийся на носу слева. Иногда в
лапах он нес бомбу, довольно пыхтя и ухмыляясь. Дра-
кон оказался настолько симпатичен, что вскоре его
можно было встретить и на аэродромной технике. «Би-
рочка» на заправщиках и АПА, встречавших новичков
на афганских аэродромах, становилось местной при-
метой. Неудивительно, что вскоре она была заимство-
вана сменщиками и чирчикского дракончика иной раз
изображали на других самолетах.
Эта смена чирчикского полка стала последней на
«тройках» в истребительно-бомбардировочной авиа-
353
Доставка к самолетам осколочно-фугасных авиационных бомб ОФАБ-250-270. Самолет с бортовым номером «39» выпуска 34-й
серии оснащен 12-ю балками АСО-2ВМ и бронеплитами под фюзеляжем. 302 -й апиб, аэродром Какайды
ции 40-й армии. К осени 1987 года для очередной за-
мены вместо южных полков было решено задейство-
вать часть с более современной техникой. Для посыл-
ки в Афганистан подготовили группу ВВС Московского
ВО из 274-го апиб в Калинине на новейших Су-17М4.
«Четверка» обладала значительно лучшими боевыми
возможностями: эффективный прицельно-навига -
ционный комплекс ПрНК-54, оснащенный цифровой
вычислительной машиной, современный прицел и
новые виды вооружения, включая управляемые раке-
ты, обеспечивали более высокие боевые качества.
Оснащение самолета давало высокую точность само-
летовождения, выхода на цель и применения всех
видов средств поражения, причем полет по маршруту
и удар могли выполняться в плохих метеоусловиях, ча-
стых в Афганистане, в автоматическом режиме по за-
ложенной при подготовке программе полета. Подоб-
ные возможности исключительным образом выделяли
Су-17М4 среди всех прочих типов боевой авиатехники
ВВС 40-й армии. При контроле полка перед команди-
ровкой средний балл за бомбометание составил при-
мечательную цифру 4,95. Перед вылетом самолеты
доработали с установкой подфюзеляжного брониро-
вания агрегатов топливной системы самолета и двига-
теля и усиленного комплекта АСО-2ВМ из 12 балок на
фюзеляже сверху и снизу, общей ёмкостью 384 патро-
на-ловушки.
Две эскадрильи Су-17М4 калининского полка под
началом подполковника А. Жуковина ушли в Афгани-
стан сразу после октябрьских праздников. В каждой из
них насчитывалось по 12 боевых самолетов и две
«спарки». Чирчикцы, выполнив десяток совместных
вылетов для ввода новичков в строй, 17 ноября 1987
года покинули Афганистан. Их крайняя смена продол-
жалась почти ровно год без каких-то двух дней. Базой
274-го апиб стал Шинданд, лишь некоторое время
одна эскадрилья Су-17М4 привлекалась к работе из
Баграма. Поводом стало проведение войсковой опе-
рации, в которой на группу пришлась немалая нагруз-
ка – даже при коротком зимнем световом дне летчи-
кам приходилось выполнять по четыре-пять вылетов в
смену.
Работа Су-17М4 началась под зиму, когда похоло-
дание благоприятнее сказывалось на несущих каче-
ствах самолета. Эти выгоды использовались для уве-
личения боевой нагрузки. На машины подвешивали до
шести бомб, сочетая боевую зарядку
с подкрыльевыми ПТБ-800 при выле-
тах к удаленным целям в районе Кан-
дагара. Преимущественным обра-
зом, в это время приходилось зани-
маться плановыми задачами, про-
изводя превентивную обработку баз
и лагерей противника для пред-
отвращения его вылазок. Большин-
ство подобных целей лежало в уда-
лении, в приграничных районах, не-
доступных другими средствами, где
бомбардировки и минирование с
воздуха являлись единственным
способом воздействия на противни-
ка. Ввиду богатого навигационного
оснащения Су-17М4 использовали в
качестве лидеров при совместной
работе с соседями – истребителями.
К такой роли они привлекались в слу-
чаях, когда задача осложнялась пло-
хими метеоусловиями и облачность
закрывала цель. Су -17М4 выполняли
бомбометание в навигационном ре-
жиме по заложенным в «память»
ПрНК-54 координатам цели, а шед-
шие следом с небольшими интерва-
лами коллеги сбрасывали бомбы по
их отходу на самолете ведущего. С
конца зимы одну эскадрилью пере-
вели в Баграм, откуда та работала до
середины августа, затем вновь воз-
вратившись в Шинданд. Боевая ра-
бота 274-го апиб продолжалась до
последних дней октября 1988 года,
когда полк в составе ВВС 40-й армии
сменили МиГ-27, прибывшие из
САВО.
354
Су-17М4 из состава 302-го апиб выруливает с ЦЗТ аэродрома Какайды для очеред-
ного вылета «за речку». Самолет несет четыре авиабомбы ОФАБ-250-270. Зима
1988 года
Су-17М4 302-го апиб с подвеской четырех бомб ОДАБ-500ПМ перед вылетом на
цель у Суруби. Аэродром Какайды, ноябрь 1988 года
355
За год калининский полк лишился
двух самолетов. 12 января 1988 года
при выполнении задания в горном
районе в верховьях Пандшерского
ущелья был потерян Су-17М4 летчи-
ка Сергея Юрчука. Официальное до-
несение гласило, что в 65 км северо-
восточнее Баграма на высоте 4500 м
его самолет был сбит из ПРЗК. Лет-
чик катапультировался, оказавшись
высоко в горах в глубоком снегу. Бла-
годаря приземлению на вершине во-
круг было полное безлюдье, одна
лишь снежная целина, душманы до-
браться к нему не могли, но и самому
выбираться по снегу метровой глу-
бины было невозможно. Оставалось
только ждать, пока его не подберут
вертолеты поисковой группы. Верто-
летчикам тоже непросто было за-
браться на такую высоту, потребова-
лось максимально облегчать Ми-8,
сняв всё, что было возможно, но в
конце концов спасательная опера-
ция завершилась благополучно.
Еще один самолет 20 мая 1988
года сгорел прямо на аэродроме
Шинданда. Самолет стоял пол-
ностью подготовленным к боевому
вылету на следующий день и заго-
Су-17М4 капитана М. Павлова из 302-го апиб. Самолет снаряжен осколочно-фугасными бомбами ОФАБ-250-270
Инженер 302-го апиб по прицельно-навигационному комплексу капитан О. Хлеборо-
дов выполняет ввод данных в ПРНК Cу-17М4
релся посреди ночи. Тушить пожар не давал боезапас,
оказавшийся посреди разгоревшегося пламени.
Стали рваться снаряды к пушке, грозил взрыв подве-
шенных бомб, из-за чего к машине никто не решался
приблизиться. Причиной было названо попадание
снаряда при ночном обстреле. Странным обстоятель-
ством показалось только то, что ни одного разрыва
больше не было и попавший в самолет снаряд оказал-
ся единственным. Как выяснилось, действительная
причина была банальной: кто-то из охраны ночью пы-
тался тайком слить с самолета керосин на продажу. В
безлесном Афганистане керосин и солярка из армей-
ских запасов были практически единственным доступ-
ным видом топлива, на которое всегда был спрос. На
этот раз «коммерсанты» переусердствовали: торо-
пясь, в темноте слив попытались подсветить спичками
и огонька хватило, чтобы топливо тут же вспыхнуло.
На Су-17М4 калининского полка, в дополнение к
ставшим почти обязательными звездочкам, наносив-
шимся по 5 в ряд, появились «дракончики» чирчикско-
го типа. Примером для подражания стал рисунок на
встреченной в Баграме машине АПА, оставшейся от
чирчикцев (если авиаторы направлялись в Афганистан
на год, то у наземных служб обеспечения командиров-
ка продолжалась вдвое дольше). Инициативу поддер-
жал командир полка, «благословивший» почин и ве-
левший ввести эмблемы на самолетах обеих эскадри-
лий. Эскиз и трафареты изготовил техник старший
лейтенант Александр Подрезов и в апреле 1988 года
первые эмблемы накрасили на борта самолетов. Вос-
станавливать рисунок пришлось «по образу и подо-
бию», из-за чего эмблема несколько отличалась от
прототипа, в том числе по размеру и цвету (тем более,
палитра под рукой была небогата). Один из самолетов
2-й эскадрильи с бортовым номером «23» техника А.
Пташинского получил и собственное имя «Черный дья-
вол» (этимология этого названия не установлена).
Затянувшаяся война велась уже только ради самой
себя, поглощая все больше сил и средств. Конец ей мог
быть положен отнюдь не военным путем, и с 15 мая 1988
года начался вывод советских войск из Афганистана.
Для его прикрытия на приграничные аэродромы стяну-
ли мощные авиационные силы. ТуркВО к этому времени
был ликвидирован, слившись с соседним САВО, а штаб
объединенного округа сохранили в Ташкенте. Задача
была однозначной – не допустить срыва вывода войск,
обстрелов уходящих колонн и нападений на оставляе-
мые объекты. С этой целью требовалось помешать пе-
редвижению вооруженных отрядов, срывать их выход на
позиции, наносить упреждающие удары по местам раз-
вертывания, вносить дезорганизацию и деморализо-
вать противника круглосуточными бомбардировками.
Второй этап вывода войск начался 15 августа.
Чтобы избежать последних жертв завершавшейся
356
Летчики первой эскадрильи 302-го апиб, принимавшие участие в боевой работе по Афганистану. Переяславка, 10 марта 1989 года
войны, решили увеличить интенсив-
ность бомбежек в районах ожидае-
мого сосредоточения моджахедов и
постоянными ударами сопровож-
дать выход колонн, срывая связь
между отрядами оппозиции и под-
ход караванов с оружием (а их толь-
ко за октябрь замечено было больше
ста). Об эффективности каждого вы-
лета «за речку» речь уже не шла – по-
ставленные задачи должны были
выполняться количественно, «выка-
тыванием» на афганские горы запа-
сов со всех окружных складов авиа-
ционного боепитания. Бомбарди-
ровки велись с больших высот, по-
скольку противника в этих районах
располагал налаженной системой
ПВО. По данным разведки, к осени
1988 года у оппозиции в числе зе-
нитных средств насчитывалось 692
ПЗРК, 770 ЗГУ, 4050 ДШК. На Су-
17М3 и М4, участвовавших в нале-
тах, была доработана радиосистема
дальней навигации (РСДН) А-720,
дополнявшая возможности борто-
вого оборудования в самолетовож-
дении помощью наземных радио-
маяков, обеспечивая более точный
выход на цель и выполнение навига-
ционного бомбометания. Точность
такого удара оказалась невелика, и
в декабре 1988 года при одном из
налетов бомбами накрыли полевой
штаб афганского корпуса под Кан-
дагаром.
Для обеспечения прикрытия вы-
вода войск из Афганистана на при-
граничных аэродромах был сосредо-
точен солидный кулак штурмовой,
истребительно-бомбардировочной
и бомбардировочной авиации,
целью которых были лагеря, базы
моджахедов и зоны, в которых от-
мечались передвижения и актив-
ность их отрядов. Регулярно перепа-
хивая бомбами придорожные рай-
оны, летчики препятствовали напа-
дениям на уходящие колонны, днев-
ными и ночными ударами держа про-
тивника в постоянном напряжении. О
значении избранной тактики коман-
дующий 40-й армией генерал-лейте-
нант Б. В . Громов высказывался сле-
дующим образом: «Летчики и артил-
леристы сейчас играют главную роль
в борьбе с непримиримыми банда-
ми, стремящимися обострить обста-
новку. Для исключения ракетных об-
стрелов Кабула наносим бомбо-
штурмовые удары».
357
Командир первой эскадрильи 302-го апиб подполковник В. Бондаренко
В кабине Су-17М4 – замкомэска 302-го апиб майор Н. Быченков
358
Помимо других частей, по целям
на севере ДРА работали Су-17М3
136-го и 156-го апиб, а также пере-
брошенная с Дальнего Востока пер-
вая эскадрилья 302-го апиб на само-
летах Су-17М4 с аэродрома Пере-
яславка из состава 1-й Воздушной
Армии ДальВО. В состав группы
включены были 14 истребителей-
бомбардировщиков Су-17М4 и две
«спарки» Су-17УМ3 отобранные из
всех эскадрилий полка. Перед пере-
базированием боевые машины были
переоборудованы – вместо обычных
четырех держателей под фюзеляжем
устанавливались два для подвески
лишней пары ПТБ-800 при перегонке
самолетов. Ввиду преимуществен-
ного выполнения вылетов на боль-
ших высотах, вне зоны досягаемости
ПЗРК, самолеты не оборудовались
кассетами АСО-2В и подфюзеляж-
ными бронеплитами (дорабатывать
машины перед командировкой все
равно не было времени). Исключени-
ем были два самолета 34-й серии:
борт «50», оборудованный восемью
балками АСО-2В на фюзеляже и борт
«39» с полным комплектом из 12-и
АСО-2ВМ и навеской бронеплит.
Командиром эскадрильи был под-
полковник В. М. Бондаренко, стар-
шим от авиационного объединения
назначили штурмана авиадивизии
полковника Зарипова. Эскадрилья
прибыла в Какайды 14 ноября 1988
Каково приходилось работать из перегруженных Какайдов, рассказывал капитан Борис Четверта-
ков, служивший в группе 302-го апиб старшим летчиком: «Назначили удар на три часа ночи, чтоб потом
еще успеть на утренний намаз. В группе из 16 самолетов я был четвертым. Взлет – на 40-секундых интерва-
лах, выруливая к дальнему концу полосы. Ведущий вырулил, я чуток задержался с запуском из-за сбоя с пре-
образователем в электросистеме, наконец, включился и помчался за ведущим. Добавил газу, чтоб догнать, и
понесся по рулежке. Загружен был под завязку – 4хРБК-500 и 2хПТБ-800. Самолет тяжелый, а разогнался
так, что когда понял, что до поворота на полосу осталось метров 200, то тормозить было поздно. Просвистел
мимо поворота и дальше поехал на стоянку к МиГам из местного полка. Развернулся у них и обратно еду.
Вижу, что ведущий второго звена уже рулит мне навстречу. Свернуть на рулежку раньше него не успеваю.
Приходит спасительная мысль – срезать путь и выехать сразу на ВПП по земле, не доезжая до рулежки. Чтоб
мои маневры не заметили с КП, выключаю фары и в полной темноте (это хорошо, что я не видел сразу, куда
ехал), выскакиваю в торец ВПП, ору – «к взлету готов» и взлетаю. Заметил еще, что оторвался на скорости
под 370-380. Очухался, когда собрался крыло в 45° перекладывать из выпущенного положения. А оно в поло-
жении 63°, сложено полностью, то есть взлетел, как бог послал, и безо всякой механизации, так же и высоту
набирал. Спасибо Павлу Осипычу Сухому! После посадки технику говорю – ты посмотри хорошо самолет и,
если что покажется странным, сначала мне скажи. Приходит – снаружи полный ажур. Ну, нормально так нор-
мально, ничего не побито, каяться не будем. Днем пошел смотреть, где меня носило. Дежурный посмотрел
на меня косо, когда спросил – ночью ничего тут у них не было странного? Получил ответ, что кто-то ночью ото -
рвал пожарный щит со всеми ведрами-баграми и закинул его метров на 70. А что еще было? Да вроде тихо,
дальневосточники летали, и всё. Ну, спасибо на этом. Идём смотреть участок, где я по грунтовке срезал. Во-
лосы дыбом, хотя их тогда было уже мало. Это ж надо было так проехать – мимо двух траншей, вороха желез-
ных остатков бомботары, груд всяких обломков, и прочее и прочее. Причем нёсся в темноте еще и с какими-
то виляниями, уворачиваясь от встречныхям».
Товарищи встречают командира первой эскадрильи 302-го апиб В. Бондаренко
после возвращения домой в Переяславку. Каждая звездочка на борту соответствует
десяти боевым вылетам
359
года и работала там до 14 февраля 1989 года, про-
изведя последние боевые вылеты в ночь перед завер-
шением вывода войск. Летный состав включал 18 че-
ловек, выполнивших за три месяца по 120-140 выле-
тов. Лидировал комэска Владимир Бондаренко – при
всей загруженности штабной и организационной ра-
ботой он выполнил почти 200 вылетов! Всего на счету
дальневосточной эскадрильи было 2500 боевых выле-
тов – более чем внушительный результат всего за три
месяца боевой работы. В отдельные смены летчики
эскадрильи выполняли по 55-57 вылетов. Поскольку
налеты производились с высоты, ни одна из машин
полка боевых повреждений не имела. 10 марта 1989
года первая эскадрилья 302-го апиб вернулась в род-
ную Переяславку.
Самолеты воевавшей дальневосточной эскадрильи
выделялись эмблемой на правом борту, нанесенной в
декабре 1988 года и изображающей амурского тигра,
прыгающего через горные вершины, символизируя
происхождение и особенности боевой работы группы.
К слову, в самом Афганистане тигры никогда не води-
лись, зато в прежние времена встречались львы, и
Ахмад Шаха как хозяина Панджшера величали «Пан-
джшерским Львом». Переяславские Су-17М4, взятые
из второй эскадрильи полка, отличались и нетради-
ционно доработанными трафарета-
ми на воздухозаборниках, пред-
упреждавшими о соблюдении осто-
рожности: в их контуре накрашива-
лись хищные зубы. Другой отличи-
тельной особенностью работавших
из Какайды Су-17М4 была манера
нанесения звездочек «за боевые» –
открывая очередной десяток, звезду
наносили белым контуром и лишь по
завершении полных десяти вылетов
затушевывали полностью белым
цветом. А вот популярных в других
частях знаков «отличный самолет» в
воевавшей группе 302-го полка не
практиковали.
Возможности навигации Су-17М4
позволяли организовывать ночные
вылеты группами вплоть до эскад-
рильного состава с выходом в задан-
ный район с помощью ПРНК и РСДН
на большой высоте и проведением
навигационного бомбометания.
Бортовые средства навигации поз-
воляли вывести машину в нужную
точку с достаточной точностью, осу-
ществив сброс бомб даже по визу-
ально невидимой цели. В конкретных
цифрах при удаленности тамошних
объектов точность «прибытия» в ука-
занную точку называлась равной не-
скольким сотням метров, что позво-
ляло рассчитывать на поражение
площадного объекта (особенно при
работе группы, накрывавшей участок
бомбовым градом). Удары наноси-
лись в течение всей ночи с разными интервалами, из-
матывая противника и держа его в постоянном напря-
жении близкими разрывами мощных бомб. Два вылета
за ночь стали для летчиков обычным делом, в иные
смены выполнялись по три вылета на самолет и эки-
паж. Кроме того, велась ночная подсветка местности
вдоль дорог с помощью САБ.
Сосредоточение мощного ударного кулака авиации
на приграничных аэродромах сделало организацию
боевой работы такой массы самолетов крайне непро-
стым делом. С ближайшего к границе аэродрома Ка-
кайды приходилось поднимать в воздух самолеты раз-
мещенных здесь сразу четырех авиационных частей,
привлекавшихся к нанесению удара. При этом иной
раз ставилась задача одновременного налета на цели
в близлежащих районах, с тем, чтобы противник не мог
использовать возможность кочевать с места на место,
укрываясь от бомбардировок. Для нанесения такого
удара задействовались сразу эскадрилья местного
115-го истребительного полка на МиГ-21бис, десяток
Су-25, дюжина истребителей-бомбардировщиков Су-
17М3 из 156-го апиб и все 16 дальневосточных Су-
17М4 из 302-го апиб. Выпуск их в воздух с одного
аэродрома без задержек и срыва задачи требовал от-
лаженной работы группы руководства полетами, но
Возвращение с войны... Жена встречает начштаба первой эскадрильи 302-го апиб
майора Е. Иванова. Переяславка, 10 марта 1989 года
360
принять возвращающиеся почти одновременно ма-
шины и завести на посадку подходившие непрерыв-
ным потоком на минимальных интервалах самолеты
было просто ювелирной задачей.
Зимой особенно важным стало обеспечение без-
опасности на участке, соединявшем Кабул с Хайрато-
ном на советско-афганской границе. Район Панджше-
ра и южного Саланга контролировали отряды Ахмад
Шаха Масуда лидера независимого и дальновидного.
Командованию 40-й армии удалось договориться с ним
о беспрепятственном проходе советских колонн. Пере-
мирие сорвали афганские правительственные части,
которые постоянно вели провокационные обстрелы се-
лений вдоль дорог, вызывая ответный огонь. Избежать
боев не удалось, и 23-24 января 1989 года начались не-
прерывные авиационные налеты на Южный Саланг и
Джабаль-Уссарадж. Сила бомбовых ударов была тако-
ва, что жители близлежащих афганских кишлаков поки-
дали свои дома и перебирались ближе к дорогам, по ко-
торым к границе тянулись грузовики и военная техника.
Насколько эффективными были
меры по сдерживанию противника и
прикрытию вывода войск, можно су-
дить по тому, что потери 40-й армии в
остававшиеся полтора месяца
войны ограничились 53 погибшими и
56 ранеными (в прежние годы за
такой период они бывали втрое-
вчетверо большими). Однако сниже-
ние общевойсковых потерь в 1989
году было достигнуто ценой гибели
11 человек летного состава в экипа-
жах вертолетов и штурмовиков, то
есть каждый пятый погибший был
летчиком. Цифра была тем ощути-
мее, что в предыдущие годы доля
летного состава среди общих без-
возвратных потерь не превышала
4...6 %.
Разведчики
Помимо Су-17 истребительно-бомбардировочных
полков, в Афганистане воевали разведчики этого типа.
Их дебют был связан с подготовкой крупной Пан-
джшерской операции 1984 года, четвертой по счету в
этом районе и отличавшейся привлечением беспре-
цедентных сил, целью которых было наведение поряд-
ка в центральных провинциях. Здешнему лидеру
Ахмад Шаху Масуду, досаждавшему кабульским вла-
стям, следовало нанести решительное поражение,
разом устранив столь дерзкого неприятеля и обеспе-
чив «насаждение народной власти» в Панджшере (как
и формулировались задачи операции в правитель-
ственных бумагах). В планах операции обозначалась и
другая задача политического плана, в которой слыша-
лось нескрываемое недовольство самим фактом при-
сутствия Ахмад Шаха и значимости его фигуры среди
населения – «подорвать авторитет и позиции крупной
контрреволюционной организации «Исламское об-
Части истребительно-бомбардировочной авиации наСу-17, принимавшие участие в войне в Афганистане
Полк
217-й апиб
136-й апиб
156-й Эльбингский
ордена Суворова апиб
168-й гв. Краснознаменный
орд. АлександраНевского
апиб
166-й гв. Краснознаменный
апиб
274-й апиб
302-й апиб
Время пребывания в ДРА
27.12 .79 – 03 .82
7.03 .82 – 11 .05.83
18.11 .86 –19.11 .87
11.05.83 – 11 .84
10.10 .84 – 28 .09.85
18.09 .85 – 29 .11.86
11.87 – 3 .11 .88
14.11 .88 – 14 .02.89
Примечания
–
Привлекался также кработе
по ДРА стерритории СССР
Привлекался также кработе
по ДРА стерритории СССР
С весны до июля 1980 г.
группа полка работала с
аэродрома Какайды по ДРА
–
–
Силами одной эскадрильи
с аэродрома Какайды
на территории СССР
Место базирования в СССР
Кизыл-Арват (ТуркВО)
Чирчик (ТуркВО)
Мары-2 (ТуркВО)
Большие Шираки (ЗакВО)
Марнеули (ЗакВО)
Калинин (МВО)
Переяславка-2 (ДальВО)
Техник самолета 263-й разведэскадрильи на охране стоянки подразделения. Само-
лет-разведчик Су-17М3Р оснащен контейнером ККР-1Т, парой 800-литровых баков
и двумя авиабомбами ОФАБ-100-120 под крылом
щество Афганистана», военным ру-
ководителем которой выступал
Масуд. Основная роль, как обычно,
отводилась советским войскам – от
40-й армии в операции задействова-
лись более 11000 человек, афганцы
выделили 2600 бойцов. К операции
привлекались беспрецедентные
авиационные силы – 190 вертолетов
и около 200 самолетов, включая ра-
ботавшие с территории СССР.
Масштабные планы требовали со-
ответствующего обеспечения разве-
динформацией – подготовки фото-
планшетов, уточнения карт местно-
сти, выявления объектов инфра-
структуры Панджшера и окрестно-
стей и назначения целей. В составе
ВВС 40-й армии для выполнения этих
задач имелась 263-я отдельная авиа-
ционная разведывательная эскад-
рилья (ораэ), располагавшаяся в
аэропорту Кабула. К весне 1984 года
она была укомплектована самолета-
ми МиГ-21Р. Накануне операции
была проведена оперативная замена
МиГов на более эффективные раз-
ведчики Су-17М3Р. Новый состав эс-
кадрильи набирался на базе 87-го
отдельного разведполка (орап) ВВС
ТуркВО из узбекского Карши. Соот-
ветственно задачам, эскадрилья
комплектовалась опытными летчика-
ми не ниже 2-го класса. Однако в
Карши всего полгода как начали
осваивать Су-17, подготовленных
летчиков требуемой квалификации
недоставало, и эскадрилью при-
шлось пополнять парами и звеньями
из других частей. Такая практика
привлечения для работы в 263-й раз-
ведэскадрилье «сборных команд»
опытных разведчиков сохранялась и
в дальнейшем, из-за чего иным при-
ходилось возвращаться на войну «по
второму разу».
На деле спешные сборы разведэскадрильи (ее за-
держка и без того заставила откладывать начало опе-
рации), по рассказу капитана А. Ишина из группы руко-
водства полетами, выглядели следующим образом:
«Вечером после полетов меня вызвали к командиру,
где предложили выполнить интердолг. Душевного ли-
кования это не вызвало – наслушался уже, что это за
радость. Но – на службу не напрашивайся, от службы
не отказывайся. Думаю, дадут отгулять отпуск, а там
помаленьку начну собираться и готовиться. Хрен там –
отпустили домой только на денёк, жену с 8 марта по-
здравить, за сутки оформили всю кипу документов,
справок-прививок, с небывалой скоростью выписали
загранпаспорт и уже на другой день полетели на Таш-
кент. Оттуда – в Баграм, где нас никто не ждал и не
встречал. Кое-как у полосы разместили самолеты,
про людей, как обычно, вспомнили в последнюю оче-
редь, устроив в казарму на двухэтажных нарах. Тут же
начали вводиться в строй – готовить операцию».
Таким же образом собирали других членов группы:
летчиков снимали прямо с полетов, ставя в извест-
ность о спецкомандировке и уже подписанном прика-
зе, предписывавшем буквально через день убыть к
месту назначения. Единственной проформой был во-
прос о «добровольном согласии» вновь отправиться
для исполнения интернационального долга. При всей
спешке, однако, попутного транспортного «борта» не
нашлось, и некоторым пришлось отправляться на
войну ближайшим гражданским рейсом «Аэрофлота»,
с пересадками через Ташкент и Карши.
361
Капитан С. Лосятинский из каршинского 87-го орап после очередного боевого вы-
лета. 263 -я эскадрилья, Баграм, 1984 год
Летчики 87-го орап капитан С. Лосятинский, старший лейтенант С. Загребельный ,
капитан А. Гавриленко, страший лейтенант В. Целинков, капитан В. Петровский,
майоры С. Торшин и А. Дятлов возле Су-17М3Р 263-й ораэ. Баграм, ДРА
В Баграм личный состав прибыл
17 марта, на следующий день туда
перелетела эскадрилья каршинских
Су-17М3Р. В составе 263-й разве-
дэскадрильи имелось 12 самолетов
и 20 человек летного состава; такое
соотношение было в полтора раза
больше обычного дома в Союзе, од-
нако стало необходимостью ввиду
большого объема заданий, позволяя
удерживать в приемлемых границах
лётную нагрузку (как утверждает
авиационная медицина, «лётная ра-
бота относится к категории тяже-
лых»). Командиром 263-й ораэ на-
значили майора Н. Ю . Довганича, он
же по прибытии на место первым во
главе звена вылетел на боевое зада-
ние.
Предварительная разведка объ-
ектов в зоне операции призвана
была обеспечить планирование бое-
вых действий войск объективными
данным, а также снабдить руковод-
ство ВВС 40-й армии материалами
для организации будущих налетов,
облегчив работу летчиков при поиске
целей и нанесении ударов и повысив
эффективность действий авиации.
Будучи настоящим «государством в
государстве», недоступным властям,
Панджшер своей обширной и непри-
ступной зоной предоставлял боль-
шой объем работы для разведчиков.
В роли самолета тактической раз-
ведки Су-17М3Р своими качествами
и конструкцией не отличался от базо-
вого истребителя-бомбардировщи-
ка, сохраняя то же вооружение и при-
цельно-навигационное оборудова-
ние, и оборудовался специализиро-
ванным разведывательным контей-
нером (ККР) соответствующего ис-
полнения.
Ввода в строй, обычного при заме-
нах, по прибытии нового состава 263-
й ораэ не было – прежняя группа ле-
тала на МиГ-21Р и появившаяся
новая техника в лице Су-17М3Р для
них была в диковинку. К тому же
прежде разведчики базировались в
Кабуле, а прибывший состав разме-
стили в Баграме, поближе к пред-
стоящим местам работы. При пере-
даче дел ограничились общением с
комэска сменяемого состава май-
ором Рябовым и несколькими его
летчиками, прилетевшими в Баграм
для встречи с новичками. Дальше
летчикам пришлось самостоятельно
осваивать «плацдарм» и тонкости
362
Разведчик Су-17М3Р над горами Афганистана, 1984 год
Пятисоткилограммовая бомба ФАБ-500Т на подвеске Су-17М3Р – поздравление с
праздником 7 ноября от летчиков 263-й ораэ. Аэродром Баграм, 1984 год
Подвеска бомб ФАБ-500Ш на крыльевые и подфюзеляжные точки подвески само-
лета Су-17М3Р
363
Типовые варианты вооружения Су-17М3Р для ведения
разведовательно-ударных действий при боевой работе в
Афганистане
боевой работы. На авиабазе в преддверии операции
царила теснота, и прибывшим разведчикам просто не
хватало места. Отдельной стоянки не нашлось, и само-
леты расположили прямо на грунте у магистральной
рулежки, на металлическом настиле, который при-
шлось разгребать от всякого мусора, от века не чистив-
шегося. Тут же рядом с импровизированной стоянкой
громоздились наваленные грудами боеприпасы.
В одном из первых же вылетов пострадал самолет
командира эскадрильи. Уже при возвращении и захо-
де на посадку садившийся перед ним афганец на МиГ-
21 «приложил» самолет о землю и отбил себе перед-
нюю стойку. Мало того, что ВПП оказалась занята его
машиной, замершей в конце полосы, но и шедший
следом на 40-секундном интервале Довганич уже на-
ходился на посадочной глиссаде и не мог отвернуть.
На пробеге его самолет на скорости налетел на валяв-
шуюся на бетоне стойку и сам подломил носовую
опору. Кое-как его Су-17М3Р дополз до конца ВПП и,
уткнувшись носом, замер рядом с
афганским МиГом (сам афганец в
огорчении покинул самолет и ушел).
Поломки оказались невелики и вско-
ре Су-17 комэска был возвращен в
строй.
Панджшерская операция, начатая
19 апреля, заняла 53 дня, однако раз-
ведчики приступили к выполнению
заданий еще загодя, чередуя разве-
дывательные вылеты с нанесением
бомбо-штурмовых ударов по вы-
явленным целям. Самым активным
образом авиация привлекалась к по-
становке минных заграждений, по-
средством которых намеревались
предотвратить выход неприятеля из-
под ударов. Впрочем, задуманное
осуществить не удалось: Масуд, рас-
полагавший своими источниками
среди правительственной армии, во-
время получил сведения о готовив-
шейся операции и сумел избежать
открытых столкновений с превосхо-
дящими силами, отведя не только
свои отряды, но и население кишла-
ков, лежавших в намечаемой зоне
боевых действий. Наступление при-
несло обескураживающие результа-
ты: сколько-нибудь значительных
сил неприятеля не было обнаружено
как таковых, лишь кое-где сопротив-
ление оказывали кочующие группы,
создававшие видимость присут-
ствия противника. Представлявший
Генштаб генерал-полковник В. И . Ва-
ренников констатировал: «В итоге
проведенная двухчасовая авиацион-
ная подготовка, затем почти полуто-
рачасовой артиллерийский огонь,
вслед за этим еще один удар авиа-
ции и, наконец, атака оказались бес-
смысленными. Наступающие части, пронизав все
ущелье, не встретили никакого сопротивления. Не
было и трупов, не было и пленных, не было и населе-
ния». Зато после отхода войск оппозиция тут же выжи-
мала оставляемые правительственные заставы, «на-
родная власть» покидала недружелюбный Панджшер
и ситуация, казалось бы, переломленная такими уси-
лиями в свою пользу, в считанные недели вернулась на
круги своя.
На смену «Большому Панджшеру» пришли буднич-
ные задачи 263-й эскадрильи. Не менее важной ока-
залась роль разведки при подготовке последовавших
очередных крупных операций по уничтожению укре-
прайонов и «чистке местности». Все они требовали
обеспечения разведданными, а по объему предо-
ставляемых данных, объективности и оперативности
получения информации с авиацией не могли срав-
ниться никакие иные источники. Полученные данные
наносились на карты и фотопланшеты, где было ука-
364
Сброс с разведчика Су-17М3Р светящей авиационной бомбы САБ-100МП для целе-
указания ударной группе
Вид через отражатель прицела разведчика Су-17М3Р во время атаки наземной
цели. Афганистан, 1984 год
зано размещение целей и средств ПВО противника,
особенности рельефа местности и характерные ори-
ентиры. Это облегчало планирование ударов, а лет-
чики могли познакомиться с районом и определиться
с выполнением задачи. Перед началом операции
проводилась доразведка, позволявшая окончатель-
но уточнить детали.
Разведкой занимались также прочие части ВВС 40-
й армии. За разведывательными подразделениями в
полках и эскадрильях закреплялись зоны ответствен-
ности, разделявшиеся на три-четыре района, про-
смотр в которых следовало вести от одного до четырех
раз в сутки. По возможности, для этого планировались
одни и те же летчики, хорошо изучившие обстановку в
районе и тут же замечавшие перемены. Подготовку
боевых действий на следующий день или очередной
боевой вылет также предваряла разведка будущего
места удара.
Работа разведчиков, по определению, всегда свя-
зана с особым риском. Полеты в незнакомых и труд-
ных для ориентирования районах,
поиск целей и вскрытие вражеской
ПВО, вылеты в удаленные пригра-
ничные районы, где противник дей-
ствовал особенно активно – задания
такого рода назначались разведчи-
кам регулярно и выделяли летчиков
263-й эскадрильи во всей авиации
40-й армии. Специфика их деятель-
ности прибавляла опасности: на раз-
ведчиков не распространялся приказ
избегать полетов на малых высотах,
введенный по безопасности от зе-
нитного огня – качественная фото-
съемка и визуальный «просмотр»
требовали проходов на малых и пре-
дельно малых высотах и входа в тес-
нины ущелий. Другим летчикам даже
при «нырке» в пикировании наруше-
ние запрета грозило взысканием,
однако для разведчиков работа на
малых высотах непосредственным
образом оговаривалась заданиями и
тактикой.
Визуальная разведка производи-
лась с высот 200-300 м, а при необхо-
димости – и со снижением до 50-100
м. Даже при наличии современных
инструментальных средств визуаль-
ная разведка сохраняла немалые
преимущества. Человеческий глаз
обладал непревзойденными воз-
можностями по распознаванию объ-
ектов и их распознаванию, с куда
большей надежностью «выхватывая»
искомые цели на местности даже по
едва отличимым признакам, при
сложностях рельефа и светотенях.
Кроме того, летчик мог надежно и с
большой точностью указать место-
расположение обнаруженных объ-
ектов, привязав их к ориентирам на местности, кото-
рые могли использоваться для выхода на цель при на-
несении последующего удара. Использования не-
больших высот требовало и получение качественных
фотоснимков: имевшаяся фотоаппаратура наиболее
эффективным образом использовалась на высотах не
более 1000-1200 м, а для получения по возможности
лучших данных рекомендовались высоты в несколько
сотен метров. Съемка с большей высоты приводила к
потере деталей, затрудняя дешифровку.
Именно разведчикам, долгое время единственным
в ВВС 40-й армии, поручалась ночная работа, запре-
щенная для остальных после нескольких столкнове-
ний с горами и аварий при взлетах и посадках при
ограниченной видимости. При вскрытии системы ПВО
над предполагаемыми позициями вешали САБ, по ко-
торым те открывали стрельбу из ДШК и ЗГУ. Положе-
ние зенитных средств фиксировалось разведаппара-
турой, либо по выявленным целям тут же наносили
бомбовый удар.
365
Командир 263-й ораэ подполковник Ю. Шамарин (справа) и старший лейтенант
А. Бердычевский у самолета Су-17М3Р. На подвешенной ракете С-24 нанесена над-
пись «За Женю» в память о погибшем летчике Евгении Покатаеве. Баграм, апрель
1986 года
Разведчик Су-17М3Р из чимкентского 381-го полка. Самолет несет четыре пятисот-
килограммовых бомбы ФАБ-500 М-62, разведывательный контейнер снят
Выявились и проблемы: ночное фотографирование
(а оживление в лагерях моджахедов, передвижение
караванов с оружием и выход на позиции происходи-
ли, в основном, скрытно, по ночам) оказалось не все-
гда эффективным. Ночная фотосъемка велась с под-
светом светящими авиабомбами и фотопатронами
ФП-100. Множество резких теней, возникавших в
горах при искусственном освещении, делало приме-
нение аэрофотоаппаратов УА-47 практически беспо-
лезным – полученные снимки не поддавались дешиф-
ровке. Выручала комплексная разведка с использова-
нием ИК-оборудования и наземных радиотехнических
пеленгационных средств, засекавших работу радио-
станций противника. Усовершенствованная ИК-аппа-
ратура «Зима» позволяла ночью обнаруживать по
остаточному тепловому излучению даже следы от про-
ехавшего автомобиля или потухший костер. Пеленга-
ция душманских средств связи велась специалиста-
ми-»слухачами» с помощью автоматизированных ком-
плексов радиоразведки Р-381Т «Таран», развернутых
тут же при авиабазах, где, помимо радистов, работали
переводчики, знающие местные языки пушту и дари.
Потребность в специалистах филологического профи-
ля оказалась столь насущной, что их пришлось наби-
рать из выпускников-востоковедов гражданских вузов
и готовить в военных училищах. Радиотехническая
разведка силами Су-17 велась в приграничных рай-
онах с использованием систем СРС-13 и СРС-9, фик-
сировавших положение средств ПВО и управления во-
енной авиацией пакистанских ВВС, присутствие кото-
рой приходилось принимать во внимание.
Обычно вылетали составом пары, держа боевой по-
рядок пеленгом самолетов с расстоянием между ними
600-800 м и с превышением ведомого в 50-100 м. Ино-
гда для визуальной разведки направлялась «спарка»
Су-17УМ3, в экипаже которой один летчик занимался
пилотированием самолета, а другой
просматривал местность. Для уве-
личения просматриваемой зоны и
срыва вероятного прицельного огня
ПВО по маршруту выполняли «змей-
ки», виражи и развороты горизон-
тальной петлей на 270°. Если выпол-
нялось фотографирование, то в так-
тическое построение вносились из-
менения: фотосъемку вел ведущий,
тогда как ведомый держался сзади
на удалении до 2000 м с превышени-
ем 500-600 м в готовности немед-
ленно прикрыть ведущего огнем по
обнаружившим себя зенитным сред-
ствам противника. В районе наличия
ПВО ведомый мог выполнять отвле-
кающие маневры, обеспечивая про-
ход ведущего для фотографирова-
ния, требовавшего выдерживания
скорости и высоты. Другим приемом
было расхождение пары, после кото-
рого ведущий снижался, скрытно
подходил к объекту и на малой высо-
те производил фотографирование, а
ведомый для прикрытия командира
оставался на высоте 2000-2500 м,
виражами просматривая район
внизу в готовности к удару по про-
явившим себя зенитным средствам.
Появление в небе разведчиков не
сулило моджахедам ничего хороше-
го. Как правило, вслед за ними при-
летали ударные самолеты, да и сами
разведчики обычно несли вооруже-
ние, позволявшее им самостоятель-
но выполнять «охоту» в заданном
районе. При этом самолет ведущего,
помимо разведывательного контей-
нера, нес пару тяжелых НАР С-24, а
ведомого – четыре НАР С-24, РБК
или бомбы. Отмечалось, что само-
стоятельный поиск крайне непрост:
366
Погибшего Анатолия Коржа провожают для отправки на Родину
21 апреля 1984 года, Баграм. Летчики 263-й эскадрильи капитаны А. Корж и А. Ша-
пиро после вылета обсуждают выполненное задание. Следующий вылет для Анато-
лия Коржа станет последним
367
небольшие группы противника и огневые позиции
ДШК и ЗГУ при малых высотах полета обнаруживались
с дальности не более 800-1000 м, оставляя считанные
секунды для построения атаки с ходу. Поскольку за
время повторного захода противник, как правило, ус-
певал рассредоточиться, кидаясь в укрытия и прячась
среди зелени и камней, уследить за ним не было воз-
можности. По опыту, лучше было ориентироваться на
приметный объект рядом с целью, нанося прицельный
удар по этому месту, где и укрывались душманы.
Ушедшая на разведку пара могла выявить огневые
позиции, обнаружить укрепленный пункт, встретить
отряд моджахедов или караван. Чтобы сэкономить
время и оперативным образом подкрепить поиск ата-
кой выявленных объектов, на базе в готовности стояло
несколько пар самолетов с боевой зарядкой. На слу-
чай удара по целям разного характера они загодя сна-
ряжались различными вариантами подвески. Одна
пара могла оснащаться бомбами ФАБ-500 и ФАБ-250,
другая несла РБК-500 и РБК-250, третья – зарядку из
С-24 или блоков с НАР.
Помимо собственно разведки и разведывательно-
ударных действий, 263-я разведэскадрилья активно
привлекалась к плановым авиаударам и непосред-
ственной поддержке войск, доля которых составляла
более 2/3 всех вылетов. По итогам первого года дея-
тельности, на плановые удары в ходе операций раз-
ведчикам пришлось выполнить даже
больше вылетов, чем штурмовикам
(12 % от общего числа вылетов про-
тив 11 %), а средняя нагрузка на лет-
ный экипаж в эскадрилье была мак-
симальной среди всех «самолетчи-
ков», составляя 1,17 вылета в смену –
больше, чем у штурмовиков, где на
летчика приходилось 1,07 вылета, и
на треть больше, чем в ИБА, где на-
грузка равнялась 0,86 вылета в смену
(т.е. не все летчики каждодневно
привлекались к боевой работе). Для
ведения разведки в 263-й эскад-
рилье обычно выделялись только две
пары Су-17М3Р с ККР, все остальные
работали «на удар». При таких вылетах часто брали по
шесть реактивных снарядов С-24 или по четыре
бомбы-»пятисотки» (эту загрузку использовали чаще в
зимние месяцы, когда прохладная погода способство-
вала сохранению несущих свойств и тяги двигателя).
При загрузке РБК-500 ограничивались максимально
тремя кассетами, парой под крылом и одной под фю-
зеляжем, поскольку те отличались угловатой лобовой
частью и их подвеска ощущалась словно действие вы-
пущенныхтормозных щитков.
Предельные три «пятисотки» брали и в летнюю
жару, когда разбег и без того затягивался небезопас-
ным образом до крайних плит ВПП. При такой несим-
метричной подвеске аэродинамика машины ощутимо
менялась, на разбеге по мере разгона и в наборе вы-
соты сопровождаясь своеобразным поведением, не-
устойчивым и словно неуверенным рысканием, требуя
внимания для сохранения направления взлета.
Представление о распределении задач даёт «План
боевых действий» 263-й эскадрильи на обычный день,
один из многих. На 26 марта 1984 года, спустя всего
неделю по прибытии эскадрильи в Баграм, летчикам
были поставлены задания, назначены цели и снаряже-
ние самолетов (см. табл.)
Стоянка разведчиков находилась у самой полосы, и
на исполнительный старт выруливали очень быстро.
По этой причине как-то старший лейтенант Сергей За-
План боевых действий 263-й эскадрильи на 26 марта 1984 года
Цель
Мятежники
Мятежники
Склад оружия
Мятежники
Состав группы
Довганич
Торшин
Гавриленко
Бондаренко
Зябкин
Ключников
Дятлов
Фадеев
Довганич
Торшин
Петровский
Целиков
Боевая зарядка
4хОФАБ-250 -270
4хОФАБ-250 -270
4хС-24
4хС-24
4хОФАБ-250 -270
4хОФАБ-250 -270
4хС-24
4хС-24
4хОФАБ-250 -270
4хОФАБ-250 -270
4хС-24
4хС-24
Расположение*
Удаление 74 км
Азимут 160°
Удаление 104 км
Азимут 130°
Удаление 30 км
Азимут 234°
Время вылета
7час40мин
9час10мин
12 час 10 мин
No п/п
1
2
3
* - расположение целей указано относительно аэродрома Баграм.
Аварийная посадка Су-17М3Р комэска 263-й эскадрильи подполковника Ю. Шамарина
гребельный пошел на взлет, не успев
выпустить крыло, и начал разбег при
максимальной стреловидности и
убранной механизации. Летчик рас-
сказывал: «Взлетали в спешке, я
бойко выскочил со стоянки, включил
форсаж и начал разбег. Пробежал
почти всю полосу – что-то не хочет
самолет отрываться, наверное, из-
за превышения аэродрома, которое
тут двухкилометровое. Непривычно
долго бежит... Глянул в перископ –
ведомый уже оторвался от земли и
нагоняет. Тут и заметил, что крыло
сложено, стал переводить его в 30°, и
как раз самолет стал приподнимать-
ся. Успел взлететь с последних плит
и пошел в набор».
В другой раз дело едва не закон-
чилось потерей машины, когда на са-
молете Геннадия Ключникова после
стрельбы снарядами С-24 остано-
вился двигатель. Вылет выполнялся
в удаленный район Алихейля у самой
пакистанской границы, где, случись что, на помощь
рассчитывать не приходилось. Чтобы не рисковать при
повторных заходах, наносить удар решили одной ата-
кой. Летчик произвел пуск шести С-24 одним залпом, и
двигатель захлебнулся в шлейфе пороховых газов.
Выручили четкие и до автоматизма отработанные дей-
ствия летчика, тут же выполнившего перезапуск дви-
гателя. После он рассказывал: «Даже не поняв, что
произошло, на выводе из пикирования заметил, что
падают обороты. Дальше делал всё совершенно ме-
ханически, думать было некогда. Заученно поставил
РУД на «Стоп», чтобы перекрыть подачу топлива и не
сжечь двигатель, и тут же – на запуск. На режим он вы-
ходит с минуту, а дело было на снижении, всё это
время самолет шел вниз и провалился так, что впере-
ди уже видны были стволы деревьев. Впору было пры-
гать, но тут обороты пошли и самолет стал вытягивать
вверх». При вылете комэска Довганича и Дятлова на
визуальную разведку на «спарке» ведомого пулевым
попаданием пробило подвесной бак. Из него выбило
весь керосин – за самолетом всю дорогу до аэродро-
ма тянулся хорошо видимый белесый шлейф из остат-
ков топлива. Тем не менее, самолет дотянул домой и
благополучно совершил посадку. В другой раз само-
лет комэска получил попадание винтовочной пули в
ККР. Внутри были перебиты электрожгуты и разво-
рочена начинка блоков, однако можно было считать
летчика на редкость везучим: пуля мощного «бура» со-
храняла убойную силу до полуторакилометровой
дальности и, не будь под брюхом контейнера, попала
бы прямиком в двигатель. Вышло так, что ККР прикрыл
двигатель и спас самолет.
Помимо всего комплекса инструментальной и про-
чей разведки с использованием технических средств,
добыванию развединформации была подчинена и не-
пременная работа с агентурой из местных. Благодаря
всему набору собранных данных иной раз задача лет-
368
Последствия попадания «Стингера» в самолет комэска 263-й ораэ подполковника А.
Лучкина. Машина с повреждениями двигателя, левого стабилизатора и пожаром на
борту смогла вернуться на базу. Баграм, 2 февраля 1987 года
Фото на память о службе в 236-й эскадрилье. Нос разведчика
Су-17М3Р украшает знак «Отличный самолет». Баграм, 1987 год
чикам ставилась предельно конкретно – например, «в
такое-то время на данном участке дороги между се-
лениями пройдут две машины, которые надо перехва-
тить и уничтожить». В таких случаях пара высылалась в
указанный район, в ожидании барражируя вдоль до-
роги, встречала и атаковала противника. В одном
таком случае звену Су-17М3Р была поставлена зада-
ча отыскать и уничтожить душманский заслон, осед-
лавший дорогу от Кабула на Хайратон. Действовать
предстояло на севере, за Салангом, притом дело
осложняла нависшая над горами облачность. Пробив-
шись сквозь облака и преодолев перевал, звено капи-
тана А. Гавриленко обнаружило противника и накрыло
душманов ракетами. В это время в Афганистане с ин-
спекцией находился заместитель Главкома ВВС мар-
шал А. Н . Ефимов, при известии об удаче авиаторов
распорядившийся представить всех летчиков группы
к орденам Красного Знамени. Однако даже ходатай-
ство маршала авиации не помогло: наградные доку-
менты вернулись обратно с резолюцией штабного на-
чальства – «без реализации в связи с тем, что пере-
численные лица ранее уже были представлены к бое-
вым орденам».
С разведчиками часто летал генерал-майор А. А.
Васильев из руководства ВВС 40-й армии. Известный
как боевой командир и азартный летчик, генерал не
упускал возможности слетать на боевое задание, пи-
лотируя МиГ-21, МиГ-23 и Су-25. С разведчиками он
обычно вылетал на «спарке» вместе с комэска май-
ором Н.Ю . Довганичем, одним из немногих летал по
ночам, даже когда остальным такие вылеты были за-
прещены ввиду чрезмерного риска.
Как-то при вылете шестерки самолетов 263-й ораэ
уже при возвращении с удара группа подверглась
атаке ПЗРК. Ведущим был комэск, по самолету которо-
го в лоб и пустили ракету. Уворачиваться было уже не-
когда, но на встречных курсах та не смогла захватить
цель, мелькнула навстречу и пронес-
лась мимо. В другом случае едва не
дошло до стычки с афганскими МиГ-
21. Пара С. Загребельного выполня-
ла задание по радиотехнической раз-
ведке вдоль границы у Кандагара, где
проявляли активность пакистанские
истребители. Эту угрозу следовало
принимать во внимание, и данные
РТР позволяли определить наличие
РЛС, активность и режимы работы
системы боевого управления паки-
станской авиации. В свою очередь,
афганские ВВС уже неоднократно
подвергались нападению соседских
истребителей и ввели сопровожде-
ние своих авиагрупп при работе в
приграничных районах. Из-за отказа
системы опознавания дежурившее в
прикрытии звено афганских МиГ-21
вышло на перехват разведчиков, пы-
талось их атаковать, но вовремя вме-
шавшийся наземный оператор пред-
упредил столкновение.
Безжалостная военная статистика оборачивалась
потерями, доля которых у разведчиков была куда
выше, чем в соседних частях. Чаще потери следовали
в первые месяцы по прибытии в Афганистан, что
имело свое объяснение: летчики первое время еще не
имели должного опыта и навыков, иной раз пренебре-
гали наставлениями – теми самыми, что в авиации пи-
шутся кровью. На этот счет один из командиров на-
ставлял: «Со временем начинаешь поротой задницей
чувствовать, откуда стрельнуть могут и чем грозит глу-
пый риск».
Через месяц после прибытия в Баграм, 21 апреля
1984 года, в отрогах Панджшера разбился самолет
старшего лейтенанта Анатолия Коржа. К тому времени
на счету летчика было уже 28 боевых вылетов, выпол-
неннных всего за месяц работы в Афганистане. Шед-
ший с ним ведомым Александр Шапиро докладывал:
«Увидели караван на перевале, стали заходить для
пуска С-5. На выводе пришлось тянуть круто вверх.
Коржа я заметил в странном положении – он сорвался
при выводе из пикирования и свалился, падая и кру-
тясь, как лист». Условия для атаки были крайне слож-
ными: сразу за целью вертикально поднималась гор-
ная гряда с гребнем высотой больше четырех кило-
метров. Опасаясь, что при повторном заходе и по-
строении более удобного маневра караван рассредо-
точится, летчик атаковал с неудобного ракурса, прямо
в направлении хребта. Чтобы поразить цель, летчик
сделал в заходе не один, а несколько пусков ракет под-
ряд, в результате оказался рядом с горным откосом. К
тому же самолет с подвеской «лобастых» блоков УБ-32
имел большое сопротивление, глубже просаживался
на выводе и хуже слушался рулей. Потянув самолет в
набор высоты, он поднялся над вершиной, но потерял
скорость и упал на небольшое заснеженное плато. К
месту падения на вершине высотой 4500 м удалось за-
браться, лишь сняв с поискового Ми-8 все, что можно.
369
Разведчик Су-17М3Р 263-й эскадрильи в полете над афганским нагорьем
В глубоком снегу кабиной вниз лежал упавший само-
лет – «зарывшись в снег кабиной, с воздуха он очень
напоминал упавшего стрижа с бессильно поникшей
головой...» На месте к тому времени успели побывать
душманы – вокруг лежавшей машины в снегу темнело
множество следов. В снегу удалось собрать только
части катапультного кресла и парашют, их и привезли
домой. Летчик погиб, едва отметив свой 25-й день
рождения...
Еще через месяц, 24 мая, эскадрилья понесла
новую потерю. Шестерке Су-17М3Р предстояло на-
нести бомбовый удар по позиции ДШК у Бамиана. Са-
молеты несли по четыре бомбы ОФАБ-250-270. Ра-
зойдясь над кишлаком для атаки с разных направле-
ний, летчики стали поочередно заходить на цель,
когда в воздухе раздался мощный взрыв – самолет
старшего лейтенанта Андрея Давыдова подорвался на
собственной бомбе. Последующие поиски на месте
катастрофы не дали ничего – после детонации не уда-
лось найти даже обломков, разлетевшихся с большой
высоты, не было и следов пожара на земле. Взрыв
произошел над самой целью, и причиной сочли по-
падание пули в бомбу в момент сброса. Высказыва-
лось также предположение о срабатывании дефектно-
го взрывателя при толчке в момент сброса. После
таких случаев в гроб для отправки домой приходилось
класть только парадную форму и фуражку...
Потери разведэскадрильи после перевооружения
на Су-17 выглядели тем более ощутимыми, что преды-
дущий состав 263-й ораэ вовсе обошелся без погиб-
ших и сбитых машин, и даже случаи боевых поврежде-
ний были единичными, ограничившись парой пулевых
прострелов. Отчасти повышенную уязвимость Су-
17М3Р можно было отнести на размерность самолета,
делавшую его более приметной мишенью: размахом
даже при сложенном крыле Су-17М3Р превосходил
МиГ-21Р в полтора раза, длиной был больше на чет-
верть, а по наиболее существенной в отношении пора-
жаемости величине плановой проекции был полутора-
кратно больше. Су -17 был значительно тяжелее юрко-
го МиГа – у того даже взлетный вес с вооружением был
на две тонны меньше, чем вес пустого и незаправлен-
ного Су-17М3. Легкий МиГ-21 особенно выигрывал на
вертикальных маневрах и в разгонных характеристи-
ках. Летчики указывали на инертность, меньшую дина-
мичность и не такую чуткость в управлении Су-17 по
сравнению с вертким МиГом. МиГ-21Р был отзывчи-
вее в управлении, особенно в поворотливости по
крену, что давало определенные преимущества при
встрече с зенитным противодействием, позволяя
энергичным маневрированием уклоняться от огня.
Дважды побывавший в составе 263-й эскадрильи
Александр Бондаренко имел возможность сравнивать
возможности обеих машин: «МиГ-21Р в горах, в усло-
виях высокогорья и жары зарекомендовал себя по
сравнению с Су-17 очень маневренной машиной. На
МиГах, особенно в стесненных горных условиях, мы
могли выделывать такое, о чем потом на Су-17 гово-
рить не приходилось, пусть у того и были свои опреде-
ленные преимущества».
Однако было бы несправедливо сводить вопрос о
потерях обоих типов самолетов исключительно к тех-
ническим характеристикам и размерам. Рядом с раз-
ведчиками МиГ-21Р в последнюю их смену работали
истребители 927-го иап на однотипных машинах МиГ-
21бис, за 13 месяцев пребывания в Афганистане поте-
рявшие шесть самолетов – два от зенитного огня и че-
тыре при обстреле аэродрома. Такие контрастные
цифры в отношении потерь однотипных самолетов
позволяли искать более глубокие причины, прежде
всего – в тактике и особенностях задач истребителей и
разведчиков.
Что касается уровня летного состава, то у развед-
чиков он традиционно был достаточно высок и, как
уже говорилось выше, при комплектовании 263-й
ораэ в неё отбирались летчики как минимум со 2-м
классом. В первом составе эскадрильи на Су-17 из
числа летчиков три четверти имели звание не ниже
капитана и должность старшего летчика, и только пя-
теро были старшими лейтенантами. В последующих
сменах эскадрильи обычной практикой было направ-
ление летчиков «с понижением», чтобы должности за-
370
Стойбище кочевников в пустыне на снимке с самолета-разведчика
нимали летчики поопытнее: к при-
меру, командиры звеньев назнача-
лись старшими летчиками и веду-
щими пар. Тем не менее, и в даль-
нейшем 263-я ораэ несла потери, в
иные годы немалые. Наиболее су-
щественной причиной являлся сам
характер задач и деятельности раз-
ведчиков, постоянно связанный с
риском – полеты вглубь контроли-
руемых противником районов, дей-
ствия в зонах ПВО и использование
специфичных режимов воздушной
разведки, включавших работу с
малых высот при точном выдержи-
вании маршрута, не позволявшем
уклониться от небезопасных мест. В
сочетании со всё усиливающимся
противодействием ПВО такой ха-
рактер работы разведчиков не мог
не сказываться на более рискован-
ном характере их деятельности с со-
путствующими угрозами.
По итогам 1984 года ВВС 40-й
армии были потеряны восемь Су-
17; из этого числа двух лишились
разведчики 263-й эскадрильи, еще
пять принадлежали 156-му полку
истребителей-бомбардировщиков
и один – 136-му полку. Однако уже
со следующего года процент потерь
разведчиков 263-й эскадрильи, при вдвое меньшем,
по сравнению с соседями ИБА, численном составе,
постоянно склонялся не в их пользу: в 1985 году на
долю эскадрильи пришлись два из трех разбившихся
Су-17, в 1986 – семь из девяти, в 1987 – два из четы-
рех. В 1988 году истребительно-бомбардировочная
авиация лишились двух Су-17М4 и разведыватель-
ная – одного Су-17М3Р, к счастью, без человеческих
потерь.
В апреле 1985 года была произведена замена лич-
ного состава 263-й разведэскадрильи на группу из со-
става 381-го орап из Чимкента. Как и у истребителей-
бомбардировщиков, комплектация вновь производи-
лась на базе ВВС ТуркВО. Командиром эскадрильи
стал подполковник Ю. А. Шамарин, благодаря хоро-
шим человеческим и профессиональным качествам
ставший известной и авторитетной фигурой не только
в части, но и во всем Баграмском гарнизоне (достаточ-
но сказать, что на время отсутствия местного руковод-
ства его назначали старшим авиационным начальни-
ком). Ограничившись заменой личного состава, само-
леты оставили те же. Поддерживая их в строю, маши-
ны время от времени отправляли на ремонт в Чирчик,
после чего те вновь возвращались в Баграм. Однако
резервы южных округов вовсе не были неисчерпаемы-
ми, и далее в авиацию 40-й армии все шире стали при-
влекать авиаторов из других частей страны, вплоть до
Прибалтики и Дальнего Востока.
Помимо основной базы в Баграме, разведчики
время от времени привлекались для работы из Канда-
371
Захваченный при разгроме душманской базы трофей – зенит-
ный пулемет ДШК на треноге
Грузовик-«бурбухайка» на дороге в горах. Замеченная с самолета-разведчика машина
позволила установить нахождение душманского склада (в верхней части снимка)
гара для выполнения заданий по вскрытию обстановки
в южных районах и полосе, прилегающей к пакистан-
ской границе. Для этого на двухнедельный или месяч-
ный срок в Кандагар перебрасывалась пара Су-17М3Р
с техническими расчетами и надлежащим оборудова-
нием. Такая же практика «местных командировок» при
необходимости имела место и при работе следующих
смен.
В чимкентском составе 263-й эскадрильи были по-
теряны четыре самолета. В их числе был Су-17М3Р
командира эскадрильи подполковника Юрия Шамари-
на. При выполнении боевого задания шедший на не-
большой высоте самолет попал под огонь с земли. Пу-
лями полностью разнесло гаргрот фюзеляжа от зака-
бинного отсека до киля, где насчитали 12 пробоин.
Полностью отказало оборудование в кабине, где не
действовал ни один прибор и ни одно
сигнальное табло. По счастью, не за-
цепило продолжавший работать
двигатель и гидравлику, что позволя-
ло сохранять управление. Комэск
зашел на посадку с помощью ведо-
мого и, как сам он рассказывал, «по
ощущениям», поскольку никакие
указатели все равно не работали».
Ремонту машина не подлежала и,
сняв с самолета двигатель и то, что
уцелело, его списали на боевые по-
тери («восстанавливать на этой
руине было нечего»). Занимаясь
штабной работой и на равных со
своими летчиками участвуя в боевых
вылетах, командир эскадрильи стал
одним из самых результативных лет-
чиков эскадрильи, выполнив около
600 вылетов. Подполковник Ю. А.
Шамарин за боевые успехи был
представлен к званию Героя Совет-
ского Союза, но по оставшейся не-
известной причине Золотой Звезды
так и не получил.
Всего за две недели до завершения
боевой работы, когда уже был изве-
стен день прибытия смены, в эскад-
рилье погиб старший лейтенант Евге-
ний Покатаев. 3 апреля 1986 года при
выполнении воздушной разведки
парой он шел ведомым и в 10 км юго-
западнее Гардеза (район Хоста) на
высоте 2000 м попал под огонь ДШК.
Вокруг находился сплошь душман-
ский край, где не было своих войск. На
подбитом самолете летчик тянул
домой, однако горящая машина нача-
ла разваливаться и ведущий дал
команду на покидание самолета. Ка-
тапультирование не произошло из-за
перебитой тяги привода кресла К-
36ДМ. Летчик погиб в разбившемся
самолете.
С апреля 1986 по май 1987 года в
составе 263-й эскадрильи работала
смена из Забайкалья (101-й развед-
полк из Борзи). В составе группы по-
ловину составляла молодежь – стар-
шие лейтенанты с 3-м классом, всего
двумя годами ранее выпустившиеся
из училища. Более опытных летчиков
в части было мало, однако подготов-
372
Снимок с разведчика Су-17М3Р может служить тестом на догадливость – попро-
буйте обнаружить душманское укрытие в «зеленке». Схроном служило неприметное
строении, рядом с которым в отрытой в земле щели было спрятано оружие
На фото самолета-разведчика – дорога в горном ущелье у Джавары. По петляющей
колее удалось выявить местоположение душманской базы
ку начали заблаговременно еще за несколько месяцев
до командировки. Упор делался на боевое примене-
ние с работой по наземным целям, по «своему» КБП
разведывательной авиации и с дополнительными
упражнениями истребительно-бомбардировочной
авиации, для чего в полк прибыли инструкторы из ли-
пецкого Центра боевой подготовки. Командиром эс-
кадрильи был назначен подполковник А. И . Лучкин. За-
мену техники на новые самолеты руководство сочло
излишней. Вновь группе пришлось принимать послу-
жившие уже машины, оставшиеся от предыдущего со-
става.
Приступить к боевой работе пришлось буквально
сразу по прибытии в Баграм – к этому времени армия
проводила крупную операцию у Алихейля близ паки-
станской границы. Планы имели целью овладеть си-
туацией в тамошних местах, густо насыщенных душ-
манскими лагерями, где власть держалась разве что в
центре провинции. Задачей ставился разгром душ-
манских баз, прежде всего – крупнейшей в этом краю
Джавары, и лишение неприятеля опорных пунктов,
позволявших рассчитывать на восстановление конт-
роля над Парачинаром. Основной этап операции на-
чался 17 апреля, а уже на другой день в Баграм прибы-
ла забайкальская смена разведэскадрильи. Обычная
процедура «передачи дел» была отменена: предложе-
ние заняться ознакомительными вывозными полета-
ми и тренировкой на полигоне отклонили – прибыв-
ший тогда с новичками старший лейтенант Г. Хархор-
дин рассказывал: «Все мы по молодости рвались в бой
и хотели тут же вылететь на «боевые». Но шамаринцы
настояли на своем, и с утра следующего дня начали с
контрольных вылетов на «спарках», правда, сразу с
подвешенным бокомплектом. Буквально за день-два
всех провезли на облет основных районов боевых дей-
ствий, рассказывая – «вот это место рисковое, вот –
поспокойнее, а сюда и вовсе без нужды соваться не
надо (например, Бамиан или Чарикарская «зеленка»).
Тут же, выйдя в безопасный район, показывали мето-
дику боевого применения с бомбометанием по како-
му-нибудь заброшенному кишлаку – как осматривать-
ся, искать ориентиры, целиться и уклоняться при выво-
де. Еще раз потренировавшись на другой день, уже на
боевых самолетах своим составом пар, получили бое-
вое распоряжение и стали работать по реальным
целям врайоне боевых действий».
За год работы эскадрилья понесла наибольшие по-
тери – к этому времени противник располагал доста-
точно сильной ПВО, включая современные «Стинге-
ры», что отразилось на обстановке крайне неблаго-
приятным образом. Не обошлось и без аварий и поло-
мок, неизбежных спутников интенсивной эксплуата-
ции. К апрелю 1987 года, когда забайкальская группа
завершила свою командировку, в эскадрилье недо-
373
Душманский дувал с зенитной позицией пулеметчика ДШК. На выноске – изображение пулеметчика крупным планом
считывались шести самолетов. Для восполнения
убыли во время работы – потери составили более по-
ловины штатного числа эскадрильи – взамен потерян-
ных самолетов потребовалось в срочном по¬рядке
принимать с ремзавода несколько Су-17М3Р, ранее
принадлежавших другим частям. Самолеты так и ушли
«на войну» в октябре 1986 года, не имея ни номеров, ни
звезд, и лишь через пару месяцев они приобрели
уставной вид.
Однако при высоких потерях обходилось без жертв.
Следует отдать должное организации подготовки и
помощи знающих методистов, натаскивавших летный
состав для боевой работы, – ни один летчик забай-
кальского состава не погиб. Тем не менее, в числе сби-
тых были самолеты замполита части майора Алексан-
дра Фадеева и двух командиров звеньев. Замполита
сбили 16 августа при вылете в район Джелалабада.
Самолет попал под обстрел при проходе по маршруту
на малой высоте. Летчик успел катапультироваться у
самой земли, даже не тратя секунд на доклад о поки-
дании машины. Сброс фонаря и выход кресла заметил
ведомый И. Дробовский, сообщивший на КП, и Фаде-
ев вскоре был подобран вертолетчиками.
Командиру звена капитану Михаилу Александрову
довелось за время боевой работы покидать самолет
дважды. 22 сентября 1986 года при выполнении фото-
графирования ущелья Горбанд в районе Бамиана са-
молет получил повреждения от попадания ЗГУ. Было
задето управление элеронами и самолет начало вра-
щать вправо. Летчик с помощью педалей сумел оста-
новить вращение, выправить самолет и вернуться к
аэродрому. Сопровождавший его ведомый старший
лейтенант Геннадий Хархордин находился рядом,
следя за поведением машины ведущего и сообщая
тому по радио о состоянии самолета («дырки, много
дырок на крыле и фюзеляже – не меньше десятка про-
боин, как только тянет...») При выпуске шасси в ходе
пробного захода на посадку самолет снова начал ва-
литься вправо. Сесть на теряющей управление маши-
не было невозможно – стоило сбавить скорость, как
Су-17 снова начинал крениться. Увеличив скорость
для восстановления работы элеронов, летчик вышел к
ВПП и катапультировался над аэродромом.
День в день месяцем спустя был сбит самолет стар-
шего лейтенанта Андрея Смолина. 22 октября 1986
года в составе пары с ведущим майором Анатолием
Суровцевым он выполнял полет на фоторазведку к
границе с Пакистаном. Ведущий выполнял фотогра-
фирование с помощью аппаратуры ККР, ведомый при-
крывал его. Самолет ведущего дополнительно имел
на подвеске два блока УБ-32, ведущий нёс четыре
блока. При проходе по маршруту фотосъемки на высо-
те 300 м ведомый наблюдал работу ДШК по ведущему,
однако попадание досталось именно ему. Смолин по-
чувствовал два удара по самолету и в кабину пошел
дым. Самолет начал терять управление, однако летчи-
ку удалось еще отвернуть от границы, направив маши-
ну в свою сторону. Увидев в перископ выбросы пламе-
ни в хвостовой части, он катапультировался. Спустя
несколько секунд самолет упал на землю и взорвался.
Все произошло в 206 км юго-восточнее Баграма.
Происходившее ярко запечатлелось в памяти Анд-
рея Смолина: «Последнее, что сделал, – это энергич-
но вжался в кресло и сильно обеими руками рванул
374
Звено разведчиков Су-17М3Р возвращается с боевого задания в районе Соленого озера. Осень 1987 года
держки катапульты. Еще осталась
мелькнувшая мысль – «ну вот и всё,
приехали, пора выходить!» После
того, как сработало кресло, время
остановилось. Очень медленно
«вышел» из кабины, самолет стал по-
малу уходить вниз, и целая вечность
прошла, пока рывок раскрывшегося
парашюта не привел в чувство. Толь-
ко начал осознавать ситуацию, реф-
лекторно погасил скорость сниже-
ния, подобрав стропы, – и сразу удар
о склон, сначала ногами, а потом и
всем корпусом. Лихо прокатился по
скату горы несколько десятков мет-
ров, не пропуская ни камней, ни ва-
лунов, наконец, остановился. Купол
парашюта зацепился за камни и
погас, задержав падение. После по-
лета непривычно было ощущение тишины вокруг и, на
еёфоне, – многоголосое эхо стрельбы ипосвист пуль.
Нужно спрятаться за камни подтянуть на фале НАЗ,
ведь там автомат. Отцепиться от привязной системы и
спрятать парашют. Невольно стал закрадываться
страх. Время тянулось преступно медленно».
Тем временем у места приземления появились
душманы. На счастье, неподалеку в воздухе находи-
лись вертолеты, уже через три минуты получившие со-
общение о терпящем бедствие летчике. Ми-8 вышли к
месту падения самолета, но первый вертолет сразу
получил попадание в хвостовой винт и отвернул. Сле-
дующий вертолет подсел, чтобы забрать летчика, а его
напарник прикрывал товарищей стрельбой НАР. Из-
расходовав боезапас пары блоков, он продолжал пи-
кировать на противника, имитируя атаки и отвлекая
«духов» от спасателей. Вытаскивать летчика пришлось
с боем – душманы подтянули «безоткатку» и открыли
стрельбу по месту посадки, уходить откуда пришлось
самым скорым образом.
Вновь самолет капитана М. Александрова был сбит
полугодом спустя, 16 мая 1987 года. Уже при возвра-
щении после ведения радиотехниче-
ской разведки на аэродром его Су-
17 на большой высоте получил пора-
жение ПЗРК. Су -17 шел на высоте
8500 м, но на руку противнику сыгра-
ло пересечение им горного хребта в
46 км юго-западнее Кабула, куда и
вскарабкался вражеский стрелок.
Произошел отказ управления, само-
лет начало вращать, на движения
ручки машина не реагировала. Его
ведомый старший лейтенант Г. Хар-
хордин, не видевший попадания, по-
думал было, что командир решил по-
упражняться в пилотаже и следом за
ним крутнул переворот. Однако са-
молет ведущего, не выходя в нор-
мальный полет, пошел вниз в том же
перевернутом положении. Осознав,
что это вовсе не пилотажная фигура
и дело неладно, ведомый прокричал – «катапультируй-
ся!» В тот же момент внизу на склоне раздался взрыв и
поднялся черный дым. Парашюта ведомый не видел,
но продолжал кружить над местом падения самолета в
ожидании поисковых вертолетов. Наконец-то внизу
вспыхнул факел сигнального патрона – Александров
был жив!
Летчик благополучно приземлился и был обнаружен
с находившегося рядом Су-25, который и навел по-
исковые вертолеты. Через 1 час 40 мин Александров
был подобран спасательной группой. Сам он после
рассказывал о произошедшем: «Почувствовал удар в
хвосте, самолет бросило в крен, на управление не реа-
гировал. Сколько ни пытался вывести в нормальное
положение – без толку, только высоту безнадежно по-
терял, но так и шел вниз перевернувшись. Катапульти-
ровался буквально на последних метрах, раскрытие
купола произошло одновременно с приземлением,
правильнее даже – ударом. Повезло, что из кабины
вышел в сторону склона и полетел вдоль него, иначе
подбирали бы труп. Самолет ударился рядом и взо-
рвался. Дальше катился вниз по склону вместе с об-
375
Будни аэродрома Баграм. Истребитель МиГ-23МЛД прибалтийского 655-го иап с
подвесками РБК-250-275 и ФАБ-250 М-54 выруливает на взлет мимо стоянки раз-
ведчиков 263-й эскадрильи
Техники возле Су-17М3Р, снаряженного святящими авиабомбами САБ-100МП
ломками самолета. Когда остановился и пришел в
себя, только осмотрелся – стали обстреливать, вокруг
начали ложиться мины, спрятался за камнями и не вы-
совывался. Старался ничем себя не выдавать, пока
свои не подойдут, хот я и видел, что ведомый кружит
надо мной. Когда увидел Су-25, а потом и вертолеты –
отлегло от сердца, пропасть не дадут, непременно за-
берут. Они взялись обрабатывать огнем лощину по со-
седству, чтобы вертушки могли сесть. Надо было как-
то обозначит себя, достал из НАЗа аварийную радио-
станцию Р-855, но у неё оказалась сломанной антенна.
Отломал дужку от солнцезащитных очков, воткнул в
гнездо вместо антенны – заработала! Связался с вер-
толетчиками, они живо подсели и за-
брали меня. Сразу отвезли в госпи-
таль в Кабул, не поломался ли при
таком катапультировании, но вра-
чебная комиссия признала годным к
летной работе без ограничений».
Жизнь испытывала летчика – про-
исшествие приключилось всего за
неделю до назначенной отправки
домой, в крайнем боевом вылете,
когда Александрову уже прибыла за-
мена. Больше того – своя группа к
тому времени уже отбыла домой, но
Александров оставался в Баграме,
передавая опыт вновь прибывшему
составу, и еще неделю вместе с на-
парником Геннадием Хархординым
продолжал летать «на боевые» (тот
так и говорил о друге – «Миша парень
азартный, не упускал возможности
повоевать и всегда рвался в бой»).
Без сомнения, летчика хранила судь-
ба – дважды покидать самолет в воз-
духе за один заезд, к тому же обойдясь без травм,
больше не доводилось никому.
2 февраля 1987 года при выполнении вылета на раз-
ведку в район северо-восточнее Хоста Су-17М3Р
командира эскадрильи подполковника А. И. Лучкина
при попадании «Стингера» получил пробоины в хво-
стовой части фюзеляжа и повреждения левого стаби-
лизатора. Отказала основная гидросистема, начался
пожар хвостовой части, но летчик смог дотянуть на из-
раненной машине и сесть. Несмотря на серьезные по-
вреждения, этот самолет удалось быстро восстано-
вить. Командир эскадрильи А. И . Лучкин был награж-
ден двумя орденами Красной Звезды «за умелое руко-
водство эскадрильей и личное мужество». На его счету
было 330 боевых вылетов с общим налетом 360 часов.
При вылете на поиск душманской базы и переправы
под Шиндандом пара майора А. Пакина и старшего
лейтенанта Г. Хархордина попала под обстрел. Пуле-
выми попаданиями на самолете ведущего была по-
вреждена гидросистема и разнесло ПТБ-1150, взо-
рвавшийся под крылом. Самолет с трудом управлял-
ся, но смог дотянуть до аэродрома. Уже на посадке об-
наружилось, что не выходит шасси, но его удалось вы-
пустить аварийным способом, сжатым воздухом от
воздушной системы. Сбрасывать ПТБ летчик не стал
из опасения, что разбитый бак не сойдет с подвески, а
пилотировать машину с одним зависшим баком грози-
ло полной утратой управления. До самой посадки
рядом держался ведомый, готовый прикрыть коман-
дира – девиз «пара – одно целое» у разведчиков со-
блюдался беспрекословно и даже потеря ведущего из
виду считалась серьезным проступком.
Разведчики Су-17М3Р внешне не отличались от
своих собратьев – самолеты несли обычный зелено-
коричневый камуфляж, и лишь пара машин выделя-
лась более светлой окраской коричневых тонов. Когда
в 1986 году появилось предложение изобразить на
бортах машин эскадрильи эмблему, альтернативы не
376
Командировка на войну. Родные и близкие провожают авиато-
ров 101-го орап перед вылетом в Афганистан на борту транс-
портного Ила. Борзя, 14 апреля 1986 года
Замена двигателя на самолете Су-17М3Р на аэродроме Баграм в период команди-
ровки сводной эскадрильи 101-го орап
было – символом Су-17, конечно же,
должен был стать стриж, отвечавший
прозвищу самолета. Эскиз с изобра-
жением черно-белого стрижа, пики-
рующего на фоне красной молнии,
набросал старший лейтенант А. Смо-
лин. Заместитель командира эскад-
рильи А. Сурковцев его чуть подпра-
вил и одобрил. Но наносить этот сим-
вол на самолет командование
«добра» не давало. Тогда А. Смолин
сделал трафарет и нанес картинку на
ЗШ всех летчиков. На белом фоне
черный стриж, пикирующий с раз-
ящей красной молнией, смотрелся
очень хорошо.
За период боевой работы забай-
кальского состава 263-й эскадрильи
с 16 апреля 1986 года по 20 мая 1987
года было выполнено 4820 боевых
вылетов. Согласно отчету, «обнару-
жено 1430 караванов с оружием и боеприпасами, 12
перевалочных баз моджахедов, 620 позиций ДШК и
ЗГУ. В результате бомбо-штурмовых ударов уничто-
жено 117 опорных пунктов противника, 73 автомаши-
ны, 14 лагерей».
В мае 1987 года в Баграм прибыла очередная смена
263-й разведэскадрильи из Закавказья. Летчики и тех-
ники 313-го Краснознаменного Берлинского ордена
Кутузова разведполка из Вазиани уже второй раз ра-
ботали в Афганистане – в 1981-82 гг. его эскадрилья
побывала там на МиГ-21Р. Принятие повторной эста-
феты диктовалось, помимо близости к месту команди-
ровки, хорошей подготовкой летчиков в близкой по
климату и рельефу горной местности с дополнитель-
ным обучением по курсу истребительно-бомбардиро-
вочной авиации, с упором на боевое применение. В
этом составе все летчики имели 1-й или 2-й класс, од-
нако при подготовке, по зарекомендовавшей себя
практике, вновь поддержку оказали прибывшие ин-
структоры липецкого Центра. Командиром эскад-
рильи был назначен подполковник Л. Л . Кныш. На
месте группа приняла дюжину видавших виды «сухих»,
переходивших от одной смены к другой и обновляв-
шихся лишь после потерь или ухода в ремонт по выра-
ботке ресурса и накопившимся дефектам.
На время пребывания смены из Вазиани пришлось
проведение последней крупной войсковой операции с
участием 40-й армии. Это была известная операция
«Магистраль», на которой стоит остановиться подроб-
нее, поскольку план являлся наглядным свидетель-
ством как придаваемой авиации роли, так и обозна-
чившихся проблем с её эффективностью и тактикой
применения. Основанием для принятия решения яви-
лась крайне неблагоприятная обстановка, складывав-
шаяся вокруг приграничного Хоста. Центр одноимен-
ной провинции находился в плотном окружении душ-
манских отрядов, и правительственные войска здесь
контролировали разве что сам город и ближайшие
окрестности в пределах досягаемости имевшейся ар-
тиллерии. Между тем противник, опиравшийся на сеть
лагерей и поддержку баз на прилегающей пакистан-
ской территории, свободно чувствовал себя в округе и
лидеры моджахедов высказывали намерение овла-
деть Хостом, установив там свою власть и разместив
исламское правительство. Такая перспектива при за-
трудненности снабжения Хостинского гарнизона бое-
припасами и пропитанием выглядела вполне реаль-
ной и настолько же неприемлемой – присутствие на
377
Летчик А. Лопатин из 101-го орап возле разовой бомбовой кассеты РБК-250-275
АО-1сч. Аэродром Баграм, 263-я ораэ
Летчик 101-го орап капитан Л. Гниломедов перед вылетом на
удар по каравану. 263-я ораэ, 1986 год
территории страны уже не только неприятельских
отрядов, но анклава оппозиции стало бы пощечиной
Кабулу.
Попытки договориться с местными лидерами в
духе декларированной «политики национального при-
мирения» успеха не имели – населявшие здешние
места племена джадран и в лучшие времена больше
всего ценили вольницу и самодостаточность, не при-
знавая никакой центральной власти, будь то король
или новоявленное революционное правительство. В
итоге, как констатировал начальник Оперативной
группы Минобороны генерал армии В. И . Варенников,
«продовольствие, боеприпасы, горючее и другие за-
пасы здесь всегда на исходе, а гарнизон и местные
правители еле-еле держатся, так как находятся на го-
лодном пайке». Для разрешения вопроса было приня-
то решение о проведении крупной операции с зада-
чей разблокирования Хоста и проводки в город ко-
лонн со всем необходимым с сопутствующей полити-
ческой подоплекой «демонстрации возможностей
правительства по решению сложных задач». Осу-
ществлять замысел, как обычно, предстояло преиму-
щественно силами советских войск с привлечением
108-й и 201-й мотострелковых дивизий, 103-й воз-
душно-десантной дивизии, 56-й отдельной десантно-
штурмовой бригады, 345-гоотдельного парашютно-
десантного полка, 860-го отдельного мотострелково-
го полка и ряда других частей с общей численностью
20000 бойцов.
Началу боевых действий, запланированному на 23
ноября 1987 года, сопутствовали мощные авиацион-
ные удары по прилегающим районам. Задачами явля-
лись расчистка прилегающих к дороге районов на пути
к Хосту, пресечение подхода сил противника к местам
выдвижения войск ударами по тропам и выявленным
маршрутам. Поскольку непосредственной авиапод-
держке даже силами армейской авиации не было
условий ввиду переменчивой зимней погоды и с уче-
том насыщенности района зенитными средствами,
была принята тактика предварительной массирован-
ной обработки позиций противника наносимыми с
безопасных высот ударами с последующим перено-
сом усилий на изоляцию района боевых действий. Для
их осуществления были привлечены все наличные
авиационные силы, работавшие с аэродрома Баграм.
Уже с началом операции установи-
лась ясная погода с отменной види-
мостью, хотя короткий зимний день
существенно сказывался на возмож-
ности воздействия с воздуха (к четы-
рем часам вечера уже подступали су-
мерки). Как удовлетворенно конста-
тировал руководивший операцией
командующий армией генерал-лей-
тенант Б. В . Громов, лично наблю-
давший за ходом боевых действий с
передового КП, «первыми же удара-
ми авиации нам удалось, как мы и
предполагали, блокировать район
проведения операции».
Вместе с тем, уже следующая
фаза операции потребовала коррек-
тив. Ключевым вопросом являлось
взятие укрепленного перевала Сату-
кандав, откуда открывалась дорога
на Хост. Для этого 860-му омсп была
поставлена
задача
овладения
378
Механик по вооружению рядовой Сарсенбаев выполняет ра-
боты по обслуживанию лазерного дальномера-целеуказателя
«Клен-ПС» разведчика Су-17М3Р 263-й ораэ. Баграм, 1986 год
Командующий ВВС 40-й армии генерал-майор В. Кот вручает Л. Гниломедову орден
Красной Звезды за уничтожение крупного склада с оружием. На заднем плане виден
стартовый домик, построенный из досок от бомботары и ящиков из-под ракет
окрестными высотами, с которых контролировались
подходы к перевалу. Однако двинувшаяся на приступ
пехота была остановлена на подступах, увязла в пред-
горьях и в ночь на 30 ноября даже подверглась контр-
атакам неприятеля с разных направлений, понеся по-
тери. Одной из причин неудачи была определена сла-
бость огневой поддержки и отсутствие взаимодей-
ствия с авиацией (по указанным выше причинам под-
держкой армейской авиации выступление пехоты не
обеспечивалось). Потребовалось срочным порядком
водить в бой силы 103-й гв. вдд, направившей пара-
шютно-десантный батальон для выхода во фланг про-
тивнику. Десантники вместе с батальоном афганских
«коммандос» стремительным броском вышли на при-
легающий хребет, при поддержке приданной диви-
зионной артиллерийской группы выбили оттуда душ-
манов и с ходу овладели перевалом.
Помимо штурмовиков и истребителей Баграма,
самым активным образом в операции работали Су-17
263-й разведэскадрильи. Нанесение бомбо-штурмо-
вых ударов сочеталось с разведывательными вылета-
ми. По ночам над районом боевых действий непре-
менным образом дежурил самолет с зарядкой освети-
тельными бомбами и парой «фугасок» или РБК. При
замеченной активности противника или начале об-
стрела летчик «ночника» должен был предупредить
вылазки неприятеля, однако в горах, к тому же в зим-
нюю погоду, задача нанесения точного удара была не-
простой. На этот счет предусматривалось взаимодей-
ствие с наземным авианаводчиком, обозначавшим
свои боевые порядки и место нанесения удара пуском
осветительных ракет. Однако то же самое стал делать
и противник. Тогда с выносного КП стали координиро-
вать авиационный удар с помощью артиллерии, вы-
пускавшей в направлении цели осветительные снаря-
ды, оставлявшие на месте разрыва яркое пятно полы-
хающего содержимого, служившее ориентиром при
бомбовом ударе. При ночном поиске караванов и вы-
двигавшихся к дороге отрядов противника высматри-
вали огоньки на земле и, после сброса САБ, атаковали
обнаружившего себя неприятеля. Свидетельством
эффективности работы разведчиков было резко сни-
зившееся число таких объектов («первые дни внизу то
и дело наблюдались передвижения, но после огней
явно стало куда меньше»).
Пресечение передвижений противника и блокиро-
вание подходов к дороге производилось также с помо-
щью минирования местности с воздуха. На отдельных
участках удавалось добиться полного оставления не-
приятелем своих позиций: продвигавшиеся войска
встречали лишь опустевшие селения, жители которых
вместе с моджахедами от греха подальше покидали
дома и уходили в горы. К концу декабря цели операции
были достигнуты и по очищенной от мин и завалов до-
379
Боевая пара майор А. Суровцев и старший лейтенант А. Смолин на фоне Су-17М3Р 263-й ораэ
роге в Хост пошли первые колонны. Ставка на широкое
применение авиации полностью оправдалась – летчи-
ки своё дело сделали, позволив избежать значитель-
ных потерь. За счет организации удалось свести к ми-
нимуму человеческие потери: за месяц боевых дей-
ствий они составили 24 убитых и 56 раненых. Ни одной
единицы авиационной техники в зоне боевых дей-
ствий за всё время проведения «Магистрали» потеря-
но не было.
Смена закавказского полка находилась в Афгани-
стане дольше обычного, отработав 15 месяцев. За-
держка была вызвана готовившимся выводом войск,
начинавшимся как раз к сроку замены разведэскад-
рильи в середине мая 1988 года. Рассудив, что «на пе-
реправе коней не меняют», эскадрилью оставили еще
на три месяца, поручив прикрытие и обеспечение
ухода армейских частей. Решение представлялось
вполне обоснованным: летчики хорошо изучили рай-
оны действий и освоили задачи, тогда как прибытие
новичков с неизбежным периодом ввода в строй сла-
женной работы не обещало. Иное дело – задержка
командировки еще на три месяца, к тому же вновь при-
ходившихся на изнуряющее лето...
Помимо Баграмской базы, часть эскадрильи рабо-
тала из Шинданда. При сосредоточении здесь круп-
ных авиационных сил даже места на стоянках недоста-
вало, и звено Су-17М3Р оставляли прямо на щебенке,
лишь переднюю стойку закатывая на бетон, чтобы воз-
духозаборник находился над более-менее чистым ме-
стом и не заглатывал камни и мусор. Все равно при за-
пуске двигателя выдувавший выхлоп вниз турбостар-
тер поднимал тучу пыли и летящего щебня, накрывав-
шую весь самолет.
При обеспечении вывода войск разведэскадрилья
выполняла как подготовку самих маршрутов, так и
прикрытие уходивших колонн. Производилась фото-
съемка дорог и прилегающих районов с целью подго-
товки фотопланшетов для прокладки пути и выставле-
ния блок-постов близ перевалов и
троп, где могло ожидаться появле-
ние противника. С началом вывода
войск в середине мая 1988 года в эс-
кадрилье каждодневно выделялась
группа прикрытия. Имевшие опыт
ночной работы разведчики патрули-
ровали места ночевки колонн, прак-
тически беспрерывно «висели» в
воздухе в готовности к пресечению
нападений. Для этого выделялось
звено или шестерка самолетов с
подвеской из двух САБ-250 и двух
бомб или РБК калибра 250 кг. Спус-
кавшаяся на парашюте бомба давала
факел силой в 8-10 млн. свечей, за-
ливая белым светом всё вокруг на
сотни метров. Факел горел в течение
шести-восьми минут, достаточных
для выполнения боевого захода и ор-
ганизации прицельного удара. Осо-
бенностью ночной работы являлось
выполнение вылетов одиночными
машинами, поскольку пилотирование в паре при
ограниченной видимости было небезопасным. Само-
леты уходили с 40-минутными интервалами, пооди-
ночно сменяя друг друга.
380
Носовую часть Су-17М3 украшает эмблема, нанесенная на самолет в период коман-
дировки в Афганистан авиаторов 313-го орап из Вазиани
Старший лейтенант 101-го орап Андрей Смолин: «...наносить
этот символ на самолет командование почему-то не разре-
шило. Тогда я сделал трафарет и нанес картинку на ЗШ всех
летчиков. На белом фоне черный стриж, пикирующий в раз-
ящей красной молнии, смотрелся очень прилично»
Другой задачей «ночников» была работа в комплек-
се мероприятий по предотвращению обстрелов Кабу-
ла. Столица то и дело подвергалась ракетным обстре-
лам с окрестных гор, для борьбы с которыми вокруг го-
рода было организовано кольцо застав и сторожевых
постов, располагавших своей артиллерией и прочими
огневыми средствами. Для подсветки оборонитель-
ного пояса назначался наряд Су-17М3Р, ставивших
«люстры» САБ в наиболее угрожаемых местах по пери-
метру вокруг города.
К осени 1987 года в 263-й разве-
дэскадрилье приняли ставшую по-
всеместной практику отметок бое-
вых вылетов звездочками на бортах
(их число соответствовало заслугам
вазианской смены, хотя в действи-
тельности самолеты могли иметь, с
учетом предыдущей работы, вдвое-
втрое больше вылетов). Первые эмб-
лемы на бортах разведчиков были
выполнены по образу и подобию
«стрижей» на защитных шлемах
предшественников из 101-го полка.
Комэска подполковник Леонид Кныш
дал «добро», а эскизы и трафареты с
изображением черно-белого стри-
жа, пикирующего на фоне красной
молнии, подготовил прапорщик Гу-
реев. Специфику подразделения
подчеркивал рисунок на правом
борту (он появился позже) – глазастая сова с фото-
аппаратом на шее. «Зенит» изображался с натуры, в
отличие от самой птицы желто-коричневой масти,
державшей в лапах бомбу, перевязанную кокетливой
цветной ленточкой («подарок духам»). «Совы» испол-
нялись кисточкой и несли индивидуальные отличия на
разных самолетах, как в деталях, так и по цвету.
«Совы» красовались на бортах недолго. В августе
1988 года группа из 313-го орап «сдала дела» сменщи-
кам, прибывшим из прибалтийского 886-го Волго-
градского Краснознаменного орап, базировавшегося
в Екабпилсе. Командиром эскадрильи стал подпол-
ковник И. М . Гончаров. Смена прилетела на своих Су-
17М4Р, а отслужившие «тройки» вазианские летчики
перегнали к себе на базу, где неуставная «фюзеляж-
ная живопись» тут же обратила на себя внимание на-
чальства, озабоченного восстановлением дисципли-
ны среди «распустившегося в Афганистане» личного
состава. Никакие оправдания не помогли («демокра-
тия и перестройка – это вам не вседозволенность!»), и
рисунки пришлось смывать. Самолеты приобрели по-
ложенный единообразный вид, ничем не выдающий
принадлежность к данной части, хотя кое-где на бор-
тах все-таки угадывались контуры прежних заслужен-
ных эмблем. Повезло лишь единичным машинам, по
возвращении сразу ушедшим в заводской ремонт. На
заводе к эмблемам отнеслись с должным уважением,
тем более, что тем временем прошло указание Глав-
ного Штаба ВВС о всемерном поощрении традиций и
геральдики, отображающей историю и боевой путь ча-
стей. При восстановлении камуфляжа заводская «ма-
лярка» оставляла в неприкосновенности рисунки вме-
сте с «подложкой» – контрастными фрагментами
прежней окраски.
Один из доставшихся вазианскому полку Су-
17М3Р, помимо прежних эмблем, получил и собствен-
ное имя «Сергей Пантелюк». 27 октября 1987 года, в
канун своего дня рождения, Пантелюк вылетел на РТР
в паре с ведущим Валерием Исаковым. Маршрут про-
легал над горным массивом вдоль пакистанской гра-
381
Трофейная зенитная горная установка ЗГУ-1 с 14,5-мм крупно-
калиберным пулеметом
Душманский стрелок с ПЗРК «Стрела-2М» египетского производства
ницы на высоте 7000 м, назначенной «с запасом» по
безопасности. Однако на базу ведущий вернулся
один... Отворачивая после прохода маршрута, он не
обнаружил за собой ведомого, тот не отозвался и по
радио. Как и когда исчез Сергей, не знали несколько
дней, пока афганская госбезопасность не передала
сообщение одного из своих агентов: в указанном рай-
оне в тот день ПЗРК был сбит самолет, стрелял совет-
ник-француз, подстерегавший цель на вершине горы.
Попадание сразу выбило двигатель и обесточило са-
молет, отказала радиосвязь, из-за чего летчик не мог
сообщить о себе. Ему удалось катапультироваться,
однако при приземлении на склон он сломал ноги и так
был взят в плен. Моджахеды собирались обменять
летчика на кого-то из своих, но раны не давали ему пе-
редвигаться самостоятельно, и при переходе на новое
место его расстреляли. Агент указал на карте место
могилы, но проверить достоверность его слов и вы-
везти тело, посылая поисковую группу и рискуя новы-
ми жизнями, не решились. Для отправки на родину
гроб загрузили привычным образом... Никакой награ-
дой, даже посмертно, 25-летний летчик отмечен не
был. Больше того: в списках потерь старший лейте-
нант С. И . Пантелюк так и остался значащимся пропав-
шим без вести.
Сергей Пантелюк стал последним погибшим летчи-
ком 263-й разведэскадрильи. Память о нем в 313-м
полку отметили, помимо имени на борту самолета, ге-
ройской звездой на борту «единицы» – Су-17М3Р с
бортовым номером 01 (в полку он затем получил
новый номер «21», в Афганистане этот «счастливый»
номер носил другой самолет 263-й эскадрильи).
Последняя смена разведчиков 263-й эскадрильи,
прибывшая из ВВС ПрибВО, счастливо избежала по-
терь. При этом интенсивность боевой работы в по-
следние месяцы войны резко возросла. Ко времени её
прибытия в августе 1988 года в процессе вывода войск
был оставлен Кандагар, и вся авиация 40-й армии
была сосредоточена в Баграме и Шинданде. Между
ними распределились и находившиеся в составе ВВС
армии Су-17 – разведчики продолжали работать из
Баграма, а истребители-бомбардировщики – из Шин-
данда (здесь они оставались до конца октября, как уже
говорилось, будучи в последние месяцы смененными
МиГ-27 из состава САВО).
Кандагар и его окрестности, однако, оставались в
числе целей авиации, являвшейся практически един-
ственным средством сдерживать противника в округе,
регулярными воздушными ударами помогая сохра-
нять какое-то подобие контроля над здешними рай-
онами. Летать приходилось на значительное удале-
ние, без малого за 300 км, однако для находившегося в
блокаде города и оборонявшего его 2-го армейского
корпуса правительственных войск поддержка явля-
лась жизненно необходимой. Кандагар полностью
окружили силы моджахедов, не пропуская машины, и
всё снабжение велось с помощью воздушного транс-
порта. Даже с аэродрома в город приходилось проби-
раться в объезд, сворачивая в пустыню – дорогу осед-
лала одна из здешних банд, требовавшая откупного за
проезд. В Кандагар даже пришлось возвращать совет-
скую авиационную комендатуру и десантников, кото-
рые прикрывали прибытие и разгрузку транспортни-
ков с боеприпасами и снаряжением. Тамошний гене-
рал-губернатор Олюми, одна из самых видных и коло-
ритных фигур во власти, сочетавший в должности
гражданское правление и военное командование (по-
чему и имел такой титул), выражал самую сердечную
благодарность за то, что «советская авиация в усло-
виях, когда войска 40-й армии уже покинули Кандагар,
доставила очень большие запасы боеприпасов и дру-
гого военного имущества, что сыграло решающую
роль в боях». Противника следовало удерживать на
должном удалении от подступов к аэродрому, служив-
шему опорой «воздушного моста». Для срыва обстре-
лов авиабазы требовалось регулярно обрабатывать
окрестности ударами прилетавших истребителей-
бомбардировщиков и штурмовиков, уничтожавших
позиции и огневые точки душманов. Насколько значи-
мой являлась их поддержка, можно судить по тому, что
за всё время сопровождения работы транспортников
не было потеряно ни одного самолета, но с прекраще-
382
Су-17М3Р из состава 263-й эскадрильи на Баграмской авиабазе, весна 1987 года
нием вылетов ударной авиации под
Кандагар под конец января 1989 года
беспрерывно обстреливаемый аэро-
дром стал по-настоящему опасным
местом, где транспортная авиагруп-
па за одну только неделю лишилась
сразу двух машин – Ан-12, пришед-
шего из Союза с грузом, и санитар-
ного Ан-26, прибывшего за ранены-
ми.
Ввиду повысившейся летной на-
грузки состав 263-й эскадрильи с ок-
тября 1988 года усилили еще шестью
летчиками 827-го орап, прибывшими
из Лиманского, после чего числен-
ность летного состава была доведе-
на до 24 человек – без малого двой-
ного комплекта по сравнению со
штатным. За 5,5 месяцев команди-
ровки летчики эскадрильи выполни-
ли 4560 вылетов (для сравнения –
полный год работы предыдущих
групп приносил 4500-4900 вылетов),
а у комэска на счету значились 495
боевых вылетов.
Перед перелетом в Афганистан отдельные самоле-
ты 886-го разведполка получили соответствующую
горно-пустынной местности окраску коричневого и
бежевого цветов (борта «12» и «01»). Камуфлирование
производилось прямо в части, и для защиты фонарей
и бортовых номеров использовались импровизиро-
ванные маски из старых чехлов, из-за чего на новом
светлом «маскхалате» остались контрастные пятна
прежней «зелени» вокруг кабины и бортовых номеров.
Высокой результативности разведчиков сопутствовал
обильный «декор» их самолетов: помимо обычных
звездочек за десяток вылетов, борта украшали изоб-
ражения летучих мышей – знак того, что значительная
доля работы приходилась на ночь (злые языки утвер-
ждали, что, «судя по зубам», это вампиры-кровососы).
С наступлением сумерек в эскадрилье регулярно вы-
делялись четыре самолета, поодиночке выполнявших
«свободную охоту» в разных районах, отыскивая
огоньки фар караванов и костры душманских стоянок.
Особенно эффективными были вылеты в зимние
ясные ночи, когда и без подсветки САБ в заснеженных
распадках и на перевалах при лунном свете издали
было заметно всякое движение.
Ушастые нетопыри различались на разных самоле-
тах, причиной чему была технология нанесения рисун-
ка с последовательным использованием нескольких
трафаретов. На отдельных бортах рисунок выполнял-
ся в полном объеме тремя цветами, на других
ограничивался двумя, а то и одним проходом краски.
Рисунок под кабиной наносился справа — на борту, по
которому не шаркает стремянка и ботинки при посад-
ке в кабину (в самолет, как и на лошадь, всегда зале-
зают слева). С левой стороны на самом носу Су-17М4Р
бортовых номеров «02» и «07» несли дополнительную
эмблему – красочный рисунок зоркого индейца, за-
имствованный с обертки популярных в гарнизоне юго-
славских конфет-тянучек. Однако он не получил рас-
пространения из-за многоцветности и сложности
изображения, к тому же появился уже в январе 1989
года, под занавес, когда группа была больше озабоче-
на сборами к перелету домой. Напоследок на несколь-
ких самолетах появилась «суховская» эмблема с кры-
латым лучником отнюдь не заводского, а самодея-
тельного исполнения. «Художеств» не миновали и под-
весные разведконтейнеры: на нескольких ККР изобра-
зили зубастые пасти, придавшие им вид серо-голубых
хищных рыбин шестиметровой длины.
Ближе к концу кампании все большее внимание при
планировании и организации боевой работы приходи-
лось обращать на присутствие зенитных средств. В
начале афганской эпопеи вооруженные отряды оппо-
зиции уходили на зиму за границу для отдыха и пере-
формирования. Напряжение боевых действий в этот
период обычно ослабевало. Однако к 1983 году оппо-
зицией было создано множество опорных баз, давших
возможность вести бои круглогодично. Со следующе-
го года у моджахедов появилось и новое оружие – пе-
реносные зенитные ракетные комплексы (ПЗРК), из-
менившие характер воздушной войны. Легкие, мо-
бильные и высокоэффективные, они могли поражать
самолеты на высотах до 2500 м. ПЗРК легко доставля-
лись в любой район и использовались не только для
прикрытия мест базирования и расположения воору-
женных отрядов, но и для организации засад у аэро-
дромов (прежде попытки нападений на них ограничи-
вались обстрелом издалека). По иронии судьбы пер-
выми ПЗРК были «Стрела-2» советского производ-
ства, поступившие из Египта. Только сбитый «Стре-
лой» прямо над Кабулом в октябре 1984 года транс-
портник Ил-76 убедил командование в необходимости
считаться с возросшей опасностью. В 1984 году от-
мечено было около 50 пусков ракет, пять из которых
383
Вьючный караван на снимке с самолета-разведчика
достигли цели, сбив два самолета и три вертолета. К
1985 году количество средств ПВО, обнаруженных
разведкой, возросло в 2,5 раза по сравнению с 1983, а
к концу года увеличилось еще на 70 %. Всего за 1985
год выявили 462 зенитные точки, отмечены были 140
случаевпуска ракет.
Для преодоления нарастающей угрозы при плани-
ровании вылетов выбирались по возможности без-
опасные маршруты, на цель рекомендовалось выхо-
дить с направлений, не прикрытых средствами ПВО, а
атаку проводить в течение минимального времени.
Полет к цели и обратно следовало выполнять по раз-
ным маршрутам на высоте не менее 2000 м, пользуясь
рельефом местности. В опасных районах летчикам
предписывалось следить за возможными пусками
«стрел» (в это время все ПЗРК называли «стрелами»,
хотя встречались и другие типы – американские «Ред
Ай» и китайские изделия) и избегать попаданий энер-
гичным маневром, уходя в сторону солнца или плот-
ной облачности. На самых опасных участках полета –
при взлете и посадке, когда самолеты имели неболь-
шую скорость и недостаточную маневренность, их
прикрывали вертолеты, патрулировавшие зону вокруг
аэродрома.
Компактные и удобные в обращении ПЗРК могли
подстерегать авиацию прямо у аэродромов, а укрыти-
ем стрелку мог служить любой подходящий дувал или
заросли «зеленки». Бывало, и прежде к окрестностям
аэродромов пробирались вражеские зенитчики, одна-
ко доставить и развернуть на позиции ДШК, тянувший
с треногой полтораста килограммов, было затрудни-
тельно. Иное дело – десятикилограммовая «Стрела», с
которой мог управиться всякий мало-мальски подго-
товленный стрелок, способный замаскироваться и
оставаться незамеченным до самого выстрела. От-
мечалось также появление подвижных зенитных уста-
новок, передвигавшихся на популярных в здешних ме-
стах пикапах «Тойота» и «Ниссан», в кузове которых
размещался стрелок.
Помимо патрулирования аэродромного периметра,
вокруг которого устанавливалась достаточно обшир-
ная безлюдная зона, перекрытая минами и загражде-
ниями, были внесены изменения в методику производ-
ства полетов. С начала 1986 года взлет стали выпол-
нять с набором высоты до безопасной прямо над аэро-
дромом, в охраняемой зоне. На полном форсаже с мак-
симально возможным углом набора самолет кругами
набирал «над точкой» около 5000 м, и только после вы-
хода на безопасную высоту ложился на маршрут. При
взлете на форсаже в Баграме направление старта все-
гда соблюдалось на север, в сторону Панджшерской
долины, поскольку при обратном старте набор высоты
приходилось производить в опасной близости от зеле-
ной зоны Чарикара, кишащей душманскими отрядами.
Для безопасного выполнения посадки в охраняе-
мой зоне была отработана и стала обязательной мето-
дика захода по «большому градиенту»*, обеспечивав-
шая снижение в рамках ограниченных размеров. При
подходе к аэродрому в районе третьего разворота,
удаленного от начала ВПП на шесть километров, высо-
ту выдерживали не менее 2400 м (позднее с появлени-
ем новых ПЗРК с большей высотностью она была под-
нята до 4000 м), выпускали шасси и механизацию.
Производился также выпуск тормозных щитков для
предотвращения разгона при энергичном снижении,
РУД убирался на «малый газ» и на этом режиме крутым
витком нисходящей спирали самолет выворачивал к
торцу полосы. Энергичное снижение выполняли с
углом порядка 20°, следя за выдерживанием приемле-
мой скорости – в противном случае при её превыше-
нии можно было промазать и оказаться над полосой с
перелетом. Перед выравниванием убирались тормоз-
ные щитки и добавлялись обороты для «подтягивания»
и точного касания. Делясь впечатлениями, летчики
рассказывали: «С непривычки казалось, что весь
заход выглядит форменным падением и занимает не-
сколько секунд, потом, привыкая, осваивались и ду-
малось, что по-другому и вовсе нельзя – подошел, и
сразу колом вниз».
Подошедшая на высоте группа спустя несколько
минут уже заруливала на стоянку. В летнюю жару ма-
шины сохраняли принесенную с высоты прохладу и
под палящим солнцем диковинно выглядела запотев-
шая обшивка с каплями стылой росы («очень приятно
бывало в полдень прижаться к холодному самолету го-
ловой»).
Маневр нашел применение и при построении атак
по внезапно обнаруженной цели: заметив в стороне
объект, выполнялось динамичное снижение нисходя-
щим виражом с одновременным выводом на боевой
курс. Такой маневр занимал пару десятков секунд,
позволяя не тратить времени на обычный разворот, и
наносить удар практически сходу.
Ракеты ПЗРК наводились по тепловому излучению
самолетных двигателей и поражения ими можно было
384
Зоркая сова – эмблема разведчиков 263-й ораэ
* Градиент подразумевает скорость изменения какого-либо парамет-
ра, в данном случае – высоты.
избежать при помощи мощных ложных источников
тепла – инфракрасных ловушек с термитной смесью.
Такая техника вовсе не была открытием афганской
войны, будучи принятой еще в начале 60-х годов в ка-
честве средства противодействия первым самонаво-
дящимся ракетам с тепловыми ГСН. Однако именно в
афганской кампании угроза приобрела такие разме-
ры, что тепловые ловушки были востребованы самым
первостепенным образом. С 1985 года ими оснаща-
лись все без исключения типы самолетов и вертоле-
тов, применявшиеся в Афганистане.
На Су-17 провели комплекс доработок по установке
балок с кассетами АСО-2В, каждая из которых несла
по 32 патрона ППИ-26 (пиропатрон инфракрасный ка-
либра 26 мм, другое наименование ЛО-56), позднее
монтировались усовершенствованные автоматы от-
стрела АСО-2ВМ. Вначале устанавливались четыре
балки над фюзеляжем, затем восемь, набором по че-
тыре над крылом и четыре в хвостовой части сверху и,
наконец, их количество возросло до 12 с размещени-
ем еще четырех дополнительных балок под стабили-
затором с общим запасом 384 патрона. Управление
АСО предусматривало несколько вариантов защиты:
отстрел серией из четырех залпов по четыре патрона,
или более продолжительный из 16 залпов по четыре
патрона в каждом с интервалами в две либо четыре се-
кунды. Каждая такая ловушка разгоралась при выстре-
ле и горела с высокой температурой в течение 5-8 сек,
служа ложной целью для ракетных головок самонаве-
дения. В гаргроте за кабиной изначально установлены
были еще 12 более мощных килограммовых патронов
ППИ-50 (ЛО-43, калибра 50 мм) в двух держателях
КДС-23. Они обладали впятеро более мощной силой
теплового излучения.
Представляется оправданным вопрос: почему для
доработки машины использованы были кассеты под
малоразмерные патроны, если имелись уже более
мощные (которыми и оснащались практически все
другие самолеты, от истребителей МиГ-23 до транс-
портных Ан-12 и Ил-76)? Дело было в том, что установ-
ка кассет АСО-2В была отработана для Су-17 давным-
давно, будучи испытанной на первых опытных экзем-
плярах еще в начале 70-х годов, являясь своего рода
«мобилизационным вариантом», который предпола-
галось использовать в боевой обстановке. Когда воз-
никла необходимость увеличения числа ловушек и
была поставлена задача максимально быстро обору-
довать находящиеся в строю самолеты, разработчики
естественным образом обратились к имевшейся под
рукой и готовой к внедрению конструкции. Разработка
нового комплекта под более мощные и габаритные
патроны (а ППИ-50 с тяжелой стальной гильзой имел
на порядок большую размерность, требуя соответ-
ствующих кассет для размещения и отстрела) заняла
бы неизбежное время, не говоря уже о предвидимых
сложностях размещения на самолете объемистых
устройств с решением вопросов прочности, аэроди-
намики и компоновочных проблем (уже по первым
прикидкам такое изделие весило бы килограммов под
полсотни, требуя крепления к силовым элементам
конструкции планера). Вместе с необходимостью ис-
пытаний и отработки оснащение самолетов новой
установкой никак не обещало скорого появления в
строевой эксплуатации. Война такой «рассрочки» не
предоставляла, и каждый месяц задержки грозил по-
терей нескольких сбитых машин и гибелью летчиков.
Вопрос прибрел особо болезненный характер к
1984 году, когда угроза применения ПЗРК стала реаль-
ной. Начиная с лета этого года ежемесячные потери с
пугающим постоянством составляли пять-семь само-
летов и вертолетов, а число жертв среди экипажей и
находившихся на борту лиц к концу года достигло 92
385
Летчики 886-го разведывательного полка в Баграме после вылета на БШУ. Слева направо: летчики Алексеев, Гончаров, Федоров,
Барбарошие, Каюров, Слабодянюк
человек. Пришлось вспомнить давнее определение о
том, что «лучшее – враг хорошего», немедленно начав
оснащение Су-17 дополнительными кассетами АСО-
2В. В пользу решения была и возможность размеще-
ния существенно большего числа малогабаритных ло-
вушек, позволявших увеличить время работы устрой-
ства и действия защитного «экрана» из ловушек. Со-
держимого АСО-2В, даже в первоначальном исполне-
нии насчитывавшего сотню с лишним патронов, хвата-
ло на несколько атак. Аналогичным образом нарастили
число ловушек и на штурмовиках Су-25, также нуждав-
шихсяв дополнительнойзащите от ПЗРК.
Летчик включал автомат отстрела ловушек в зоне
действия ПВО противника и при взлете и посадке,
когда самолет находился на небольшой высоте и был
уязвим ввиду недостаточной скорости и маневра. По-
началу управление системой было скомпоновано в ка-
бине крайне неудобным образом: управлявший от-
стрелом пульт стоял на панели по правому борту сбоку
от летчика, которому для этого требовалось отпустить
ручку управления самолетом, что на выводе из атаки
не представлялось возможным. Только после вывода
из атаки и ухода в набор летчик мог левой рукой (до
того лежавшей на РУДе) перехватить ручку и включить
отстрел АСО. Ценой такого неудобства и «мелочи» в
монтаже стал не один обстрелянный самолет. Потре-
бовалась настойчивость замкомандующего ВВС 40-й
армии генерала Васильева, чтобы разработчики пере-
несли управление ловушками на левую панель рядом с
РУДом. Затем для упрощения работы летчика управ-
ление отстрелом организовали более рационально,
выведя на «боевую» кнопку – при пуске ракет или сбро-
се бомб целью автоматически начинался отстрел пи-
ропатронов. Логика такого решения позволяла обес-
печить прикрытие в наиболее угрожаемый момент,
когда машина находилась всамой нижней точке траек-
тории, не имея возможности маневрировать на бое-
вом курсе, и была наиболее уязвима. Вылет самолета,
не снаряженного пиропатронами-ловушками, не до-
пускался. Еще одной мерой повышения живучести ма-
шины было использование системы нейтрального
газа, по мере выработки топлива заполнявшей про-
странство в фюзеляжных баках азотом. Это оборудо-
вание с парой азотных баллонов имелось на Су-17М3
изначально, обеспечивая снижение угрозы возгора-
ния и взрыва паров топлива при прострелах.
Что касается эффективности мер индивидуальной
защиты, то об их действенности дает представление
статистика штаба ВВС 40-й армии: с начала 1984 года,
когда были отмечены первые случаи применения
ПЗРК, и до конца 1987 года были зафиксированы 139
случаев обстрела самолетов типа Су-17, из них по-
паданием завершились семь пусков. В шести случаях
защита ИК-помехами не использовалась, и только в
одном случае поражение было достигнуто, несмотря
на отстрел АСО. Замечалось, что при замеченном ис-
пользовании тепловых ловушек противник воздержи-
вается от применения ПЗРК (разведка со слов агенту-
ры сообщала, что зенитные ракеты у тех были на счету
и за зряшное расходование приходилось отвечать
перед командиром, причем у скорых на руку вожаков
нерадивый зенитчик рисковал поплатиться головой).
Однако пассивные средства защиты отнюдь не явля-
лись панацеей, особенно с появлением более совер-
шенных ПЗРК «Стингер», система наведения которых
имела возможность селекции целей по температурно-
му режиму, отличая излучение горячего двигателя са-
молета от узкого теплового диапазона ловушек. Чув-
ствительность головки «Стингера» позволяла ракете
наводиться не только в хвост самолета по следу двига-
теля, что было присуще прежним ПЗРК, но и с других
направлений, обеспечивая стрелку свободу действий
с возможностью атаки воздушных целей с неожидан-
ных ракурсов. В одном из таких случаев, когда пара са-
молетов 263-й эскадрильи из вазианской смены ата-
ковала обнаруженный караван, «Стингер» был пущен в
лоб самолету старшего лейтенанта
А. Петренко. Ракета ударила снизу в
хвост, точно на тепло реактивного
сопла, вырвала больше четверти
стабилизатора и задела осколками
форсажную трубу. Двигатель, тем не
менее, продолжал работать и само-
лет вернулся на аэродром,
Другим способом защиты от ПЗРК
(помимо подавления ПВО) стало
включение в ударную группу самоле-
тов-постановщиков «зонтика» из све-
товых авиабомб (САБ), которые сами
по себе были мощными источниками
тепла. Факела парашютных САБ го-
рели шесть-восемь минут. Иногда
для этого применялись Су-17, прово-
дившие доразведку цели. Крупные
тепловые ловушки ЛИ-250 могли
сбрасываться из КМГУ, после чего
наносившие удар самолеты выходи-
ли на цель, «ныряя» под медленно
опускавшиеся на парашютах факелы.
386
Разведчик Су-17М4Р из состава 886-го орап на базе Баграм
Перечень принимаемых мер в отношении безопас-
ности полетов был бы неполон без упоминания указа-
ний ГлавПУРа, подоспевшего с наставлением о «при-
витии уверенности в силе и надежности своего оружия
и боевой техники, чувства личной ответственности за
поддержание их в постоянной готовности к боевому
применению в условиях активного противодействия
вражеских зенитно-ракетных комплексов типа «Стин-
гер», «Блоупайп», «Джевелин», «Стрела»».
Анализ потерь за 1985 год показывал, что 12,5 % са-
молетов были сбиты из автоматов и ручных пулеметов,
25 % были поражены огнем из ДШК, 37,5 % – огнем из
ЗГУ и 25 % стали жертвами ПЗРК. Принятые меры поз-
волили заметно сократить потери. За весь 1985 год зе-
нитные средства «достали» лишь один Су-17М3 из
числа истребителей-бомбардировщиков, когда моло-
дой летчик в пикировании «нырнул» до 900 м и пули
ДШК пробили обечайку сопла двигателя. Снизить по-
тери можно было применением новых типов боепри-
пасов, допускавших использование с безопасного
удаления, но основным путем стало дальнейшее уве-
личение высоты полетов. Мощные НАР залпового
пуска С-13 и тяжелые реактивные снаряды С-25 запус-
кались с дальности до четырех километров, они были
устойчивы в полете и отличались повышенной точ-
ностью. С-25-О осколочного действия комплектова-
лись неконтактными взрывателями, повышавшими
боевую эффективность. Чаще тяжелые снаряды этого
типа использовались в вариантах С-25-ОФ и С-25-
ОФМ с мощной боевой частью пробивного действия,
хорошо подходившей для уничтожения даже укреп-
ленных сооружений. Удар такого снаряда разносил
стены крепостей и дувалы, а осколочное действие
тысяч увесистых фрагментов «рубашки» довершало
поражение. По опыту, для уничтожения даже такой
крупной и защищенной цели, как дувал размерами
20х20 м, достаточно было удара четверки Су-17 с рас-
ходом восьми снарядов С-25 (по два на самолете).
Если для этого использовались бомбы ОФАБ-250,
требовалось не менее 20-24 штук и в полтора раза
больший наряд самолетов.
Использовались также более сложные тактические
приемы. Чтобы уложить бомбы в труднодоступное
место, иногда применялось бомбометание с кабриро-
вания: после сброса самолет уходил вверх из зоны до-
сягаемости зенитного огня, а бомба, описав параболу,
падала на дно ущелья. Применялись и боеприпасов
специального назначения: так, летом 1988 года Су-
17М3, действуя с советских аэродромов, ломали
скальные укрепления бетонобойными бомбами.
БетАБ являлись также эффективным средством при
уничтожении пещерных убежищ и подземных каналов
387
Летчик Александр Федоров с техником перед Су-17М4Р 886-го полка. Машина укомплектована полным набором помеховых авто-
матов АСО-2ВМ из 12 балок на фюзеляже и под хвостовой частью самолета. Аэродром Баграм, 263-я ораэ, сентябрь 1988 года
– кяризов, служивших для орошения и использовав-
шихся душманскими отрядами для укрытия и скрытно-
го передвижения. Скрытые глубоко под землей тонне-
ли были малоуязвимы для обычных бомб, рвавшихся
на поверхности, но проникающее действие БетАБ,
снабженных взрывателями с замедлением, давало
разрыв в толще земли, приводивший к обрушению
сводов укрытий. При воздействии по пещерам, где на-
ружные взрывы на склонах оставались вовсе нечув-
ствительными, БетАБ и специальные толстостенные
бомбы с прочным корпусом уходили вглубь скального
массива, и там мощное сотрясение разрыва вызывало
растрескивания и обвалы камня со сводов пещер, за-
сыпая входы и заваливая убежища вих глубине. Управ-
ляемые ракеты обычным образом использовались
штурмовиками Су-25, больше подходившими для дей-
ствий по точечным целям.
По мере усиления ПВО и, особенно, множившихся
случаев применения ПЗРК с их досягаемостью по вы-
соте и мощностью воздействия, первостепенной
мерой защиты авиации стал уход на большие высоты,
вне зоны досягаемости зенитных средств (до 3500-
4000 м). Как без обиняков отзывались об этом сами
летчики, «душманские зенитчики загоняют авиацию
всё выше». С этих высот применение НАР стало мало-
результативным, и главным видом вооружения истре-
бителей-бомбардировщиков стали бомбы. Дальше-
больше (или, если угодно, выше): с конца 1987 года
установился порядок, когда нижняя граница по высоте
вывода была назначена равной 4500 м – с заметной
оглядкой на возможности наиболее опасных «Стинге-
ров» (высотность их ракет составляла 3500 м). Ввод в
пикирование, с учетом потери высоты в ходе прицели-
вания и просадки на выводе, при этом следовало начи-
нать с высоты 8000-8500 м. Разглядеть оттуда цель
было делом затруднительным – даже не всякое строе-
ние было различимо, не говоря уже о машинах и вьюч-
ных животных каравана.
Насколько осложнялся поиск противника с высоты,
можно судить по рассказу капитана В. А. Барбарошие,
попавшего на войну «под занавес» с крайней сменой
263-й разведэскадрильи: «Дело было в одном из пер-
вых самостоятельных боевых вылетов. Сразу пред-
упрежу, что даже с подготовкой на 1-й класс гордиться
в том вылете особо было нечем. Задание было на ви-
зуальную разведку. Выйдя в назначенный район, я с
высоты увидел на местности какие-то точки. Ведуще-
му сообщать не стал, потому как не был уверен, что
мельком замеченное может быть караваном. Высота
полета на маршруте была установлена 7500 м, а без
опыта зрение к такой работе еще не адаптировалось.
При повторных проходах над тем же местом ничего
там уже не было. Вернувшись, вечером в уме стал про-
игрывать ситуацию и понял – кто -то там всё-таки нахо -
дился на открытой местности, надо было обратить
внимание ведущего. А тут и комэска через пару дней
сообщил, что в нашей зоне ответственности прошел
очень большой караван с оружием, растянувшийся
388
Нанесение эмблемы на борт «спарки» Су-17УМ3...
.. . и фото на память с изображением нетопыря, ставшего эмб-
лемой разведчиков 886-го полка
группами на несколько километров. Глянув на карту, я
убедился, что в том самом месте его-то я и видел.
После того случая стал тренироваться запоминать уг-
ловые размеры различных объектов, как выглядит с
высоты машина, дом – большим пятнышком или по-
меньше, какие приметы могут выдать что на местно-
сти, пусть и едва заметное».
Автоматика прицела при боевом применении с
таких высот использовалась половинчато, поскольку
лазерный «Клен» даже при визировании цели с деся-
тикилометрового удаления обеспечивал дальномет-
рирование лишь в пределах высот до 3000 м и дально-
сти до 5000 м. Данные приходилось вводить вручную,
а то и вовсе бомбить «на глазок», сообразно навыкам –
целясь по кончику ПВД, служившему ориентиром
ввода в пикирование при накрытии им цели. В итоге
при бомбометании с высоты резко снижалась точ-
ность, чему препятствовали как сложности прицели-
вания, так и воздействие ветра и других помех на тра-
ектории, присущих горным условиям и приводящих к
сносу и относу бомб малопредсказуемого характера*.
По поводу обоснованности введенного ограниче-
ния по высоте было сломано немало копий. Одни на-
зывали приказ перестраховкой со стороны командо-
вания, указывая на снизившуюся результативность
действий авиации. Среди сторонников такого мнения
был и полковник А. В . Руцкой, с конца апреля 1988
года занимавший должность замкомандующего ВВС
40-й армии. Выражая недовольство по поводу вве-
денного запрета, Руцкой указывал, что «с этих высот
не только невозможно отыскать цель, но и произвести
прицельное бомбометание или пуск ракет, поскольку
прицел на эти высоты не был рассчитан», а саму по-
добную тактику именовал «бездарным применением
авиации».
Однако имела хождение и иная точка зрения: ни для
кого не было секретом, что дело идет к концу затянув-
шейся войны и вскоре начнется вывод войск из Афга-
нистана. Политическое решение об этом уже было
принято, отражением чего явилось распоряжение о
прекращении крупных войсковых операций. Прове-
денная в конце 1987 года «Магистраль» явилась по-
следней из масштабных операций с привлечением
армейских соединений, в дальнейшем участие совет-
ских войск ограничивалось действиями частного ха-
рактера. В открытую говорилось о малой действенно-
сти военных усилий и безнадежности самой затянув-
шейся войны. Свидетельством тому могла служить та
же «Магистраль», считавшаяся примером удачного
проведения боевых действий, но предпринимать её
пришлось исключительно в интересах афганской сто-
роны, поскольку никаких советских войск, ни даже по-
стов во всей провинции не было. Командарм Б. В. Гро-
мов писал, что решение пришлось принимать «после
многократных настойчивых просьб афганского руко-
водства». Ценой пролитой крови и трех недель боев
было достигнуто снятие блокады и снабжение гарни-
зона правительственных войск, однако всего двадца-
389
Варианты эмблемы на самолетах 886-го полка
* Cносом именуется отклонение бомбы в поперечном направлении,
относом – промах в продольном отношении.
тью днями спустя, после отвода советских частей,
противник вернул свои позиции и положение вокруг
Хоста восстановилось. В такой обстановке, не по-
ощрявшей усердия в отношении боевой работы, по-
тери под занавес войны становились особенно не-
оправданными и резоны свести их к минимуму брали
верх. О действенности введенных мер говорят дан-
ные по потерям авиации 40-й армии: если в 1987 году
она лишилась 65 самолетов и вертолетов, то в сле-
дующем году число потерь снизилось более чем
вдвое – до 26 единиц.
Расход боеприпасов, прежде всего бомбардиро-
вочных средств поражения, напротив, только возрас-
тал. Взамен привлечения войск и операций с неизбеж-
ными жертвами была избрана компенсация усилени-
ем огневого воздействия. Сдерживание противника
предпочтительным образом было производить на уда-
лении, дистанционными методами – нанесением уда-
ров по местам базирования и сосредоточения, огне-
вым воздействием предупреждая вылазки и нападе-
ния. Тем самым реализовались мероприятия, еще в
апреле 1986 года предложенные начальником Опера-
тивной группы Минобороны генералом армии В. И.
Варенниковым: «Боевые действия против базовых
районов, находящихся вблизи границы или в районах,
исключающих их изоляцию от притока резервов про-
тивника, войскам не проводить. Такие районы подвер-
гать массированным ударам авиации с применением
дистанционного минирования, авиационных бомб
объемного взрыва и т. п.»
Такого рода тактика придавала авиации первооче-
редную роль. Суточный расход бомб только на авиаба-
зе Баграм составлял минимум два вагона. При интен-
сивных бомбежках, которыми сопровождалось прове-
дение крупных операций, в дело шли боеприпасы
прямо «с колес», подвозимые с заводов-изготовите -
лей. Они уверенно вытесняли другие средства пора-
жения: расход авиабомб в 1987 году возрос до 113
тыс. штук по сравнению с 96 тыс. в предыдущем году.
Ракет, напротив, использовали впятеро меньше по
сравнению с предыдущим годом – 226 тыс. штук ракет
в 1987 году против 1250 тыс. штук в 1986 году, расход
патронов снизился с 661 тыс. до 473 тыс. (они исполь-
зовались преимущественно вертолетами).
Повышенные запросы на бомбардировочные сред-
ства поражения заставили уже с 1986 года размещать
дополнительный заказ на оборонных предприятиях
для восполнения нужд воюющей армии. При особенно
большом расходе авиабомб со складов отовсюду сво-
зились даже сохранившиеся с тридцатых годов бомбы
старых образцов. Среди старых бомб встречались со-
всем уж залежавшиеся образцы с трехушковой подве-
ской, нестыкующейся с современными держателями.
Замки держателей современных самолетов не подхо-
дили для их подвески, однако любому оружейнику с
афганским опытом известен был способ подгонки: от
мешавшего третьего ушка избавлялись, делая на ка-
леном металле пару насечек напильником и сшибая
его кувалдой.
Обслуживание самолетов велось по требованиям 2-
й части Наставления по инженерно-авиационной служ-
бе (НИАС) на военное время. Такое разрешение было
введено только с июня 1986 года. Прежде Главный
штаб ВВС афганский конфликт к войне не приравни-
вал, а работы предписывалось вести в обычном поряд-
ке, хотя и с поправками, вызванными многократно воз-
росшей трудоемкостью. Регламент военного времени
отличался прежде всего поправками в пользу опера-
тивности подготовок техники, допуская выполнение
только самых необходимых работ. Используемая в
Союзе предварительная подготовка была отменена и
заменялась текущей предполетной и послеполетной, а
также целевыми осмотрами с конт-
ролем «нужных» систем вместо при-
нятого ранее «все подряд». Разреша-
лось выпускать самолет в полет с
мелкими неисправностями и отказа-
ми, если они не сказывались на без-
опасности ипозволяли выполнить за-
дачу. Если даже подходил срок регла-
ментных работ, дома означавший
безоговорочное отстранение от по-
летов, машина продолжала службу –
разрешено было продление ресурса
сверх нормы до 50 часов при нор-
мальнойработе техники.
Несмотря на различного рода по-
добные «послабления»,
общий
объем трудозатрат на техническую
эксплуатацию возрос по сравнению
с «союзным» на 92 %. Основную долю
времени занимало снаряжение и
подвеска боеприпасов, на что рас-
ход сил по сравнению с трудозатра-
тами в обычной учебно-боевой под-
готовке дома увеличился в 24 раза.
На помощь оружейникам приходили
390
Подготовка к снаряжению пушек НР-30 самолета-разведчика Су-17М4Р из состава
866-го орап. Баграм, 263-я ораэ
все – от техников самолетов и механиков до незанятых
летчиков. Подготовка велась группами по три-пять че -
ловек. Одна вскрывала «цинки» с патронами ИК-лову-
шек, развозила их по самолетам и набивала кассеты
АСО. Другая готовила бомбы, сбивая бандажи с бом-
ботары и извлекая их из деревянной упаковки (бомбы
готовились всегда с запасом на один-два вылета из
расчета, что лишняя сотня лежащих наготове фугасок
не помешает). Остальные на прицепах и тележках до-
ставляли бомбы к самолетам, где их принимали подго-
товленные расчеты с техником-оружейником во главе,
взводившим замки держателей, проверявшим цепи
управления и руководившим подвеской. После под-
вески вкручивались взрыватели. Снаряжать бомбы
взрывателями загодя и хранить их в таком состоянии
было опасно и строго запрещалось. Перед самым вы-
летом техник снимал предохранительные чеки.
Лимит времени, особенно при подготовке к повтор-
ному вылету, делал необходимым одновременный
осмотр самолета, заправку, зарядку воздухом и азо-
том, проверку систем и подвеску вооружения. На вся-
кий случай при этом следили, чтобы никого не было в
кабине, для чего закрывался фонарь и убиралась стре-
мянка, электропитание в цепи управления оружием
(да и на всем «борту») отключалось и соответствую-
щий переключатель устанавливался на «невзрыв» – в
этом случае взрыватель не взводился даже при со-
рванной чеке и случайном срыве бомбы с замка. После
подвески и снаряжения бомб никому, кроме летчика,
не разрешалось занимать место в кабине или вклю-
чать аппаратуру готового к вылету самолета (случаи
стрельбы на земле и отстрела ИК-ловушек, грозивших
сжечь стоянку, были далеко не единичными). В обяза-
тельном порядке заполнялись сжатым азотом балло-
ны системы нейтрального газа.
Обычным образом дома сочетать работы с воору-
жением и прочие подготовки строго воспрещалось –
случайное нажатие какой-либо кнопки и подача пита-
ния в систему управления оружием могли привести к
крайне опасным и тяжелым последствиям. При всей
продуманности устройства систем вооружения и
предусмотрительности такие случаи бывали неодно-
кратно. Формальным образом при нахождении само-
лета на земле, на стоянке и рулении, управление ору-
жием блокировалось концевым выключателем на
стойке шасси, который при обжатом положении шасси
должен был отключать электрику оружейных систем.
Но находились «умельцы», для ускорения своих работ
обходившие блокировку, система оказывалась под
током и могла прозвучать очередь или ракеты сходили
прямо на стоянке. Такие примеры бывали во всех ча-
стях, из-за чего при подготовке вооружения предпи-
сывалось направить самолет в сторону от других
машин, людей и построек. В Баграме, тем не менее, в
391
«Малая механизация...» Вернувшийся из полета Су-17М4Р екабпилского полка заталкивают на стоянку
мае 1983 года сошедшими с МиГ-21 реактивными сна-
рядами разворотило стену ТЭЧ и пострадали несколь-
ко человек.
Для повышения боевой живучести и надежности
конструкция и системы Су-17 подверглись ряду дора-
боток. Анализ повреждений показал, что чаще всего
подвергаются боевым повреждениям и выходят из
строя двигатель, его агрегаты, топливная и гидроси-
стемы, управление самолета. Для повышения боевой
живучести самолета ОКБ был разработан комплекс
конструктивных доработок, который внедрялся со-
гласно Постановления ЦК КПСС и Совмина СССР No
530-160 от 6 мая 1986 года. Проводимый на ремонт-
ных предприятиях и непосредственно в частях ком-
плекс доработок, помимо установки кассет АСО с теп-
ловыми ловушками, включал установку накладных
подфюзеляжных бронеплит, защищавших коробку
приводов, генератор и топливный насос; бронирова-
ние и протектирование расходного топливного бака и
его двух насосов. Рассматривались несколько вариан-
тов исполнения бронезащиты с использованием
стали, титана и алюминиевых сплавов. Сталь при ис-
пытаниях оказалась слишком жесткой, передавая кон-
струкции при попаданиях сотрясения ударного харак-
тера. Остановились на бронеплитах из «мягкого» алю-
миниевого сплава АМц, выгодно отличавшегося вяз-
костью, гасившей удары пуль и осколков. Общий вес
дополнительного бронирования составил 130 кг.
Внедрили также заполнение топливных баков пено-
полиуретановой губкой, что в сочетании с их наддувом
азотом предотвращало воспламенение и взрыв при по-
падании осколков и пуль. Губка в баках занимала весь
объем, избавляя от свободного пространства с опас-
ной концентрацией паров топлива, подверженных заго-
ранию и взрыву при прострелах баков. Другим преиму-
ществом были меньшие потери топлива, удерживаемо-
го заполнителем от утечек при прострелах. Заполнение
крыльевых баков пенополиуретановой губкой было
введено уже в производстве с одной
из серий Су-17М3, однако часть
машин ранних выпусков находилась в
эксплуатации без неё, в том числе и
самолеты, направлявшиеся в Афга-
нистан. На них доработка выполня-
лась прямо на месте, в частях: запол-
нитель присылали с завода-изгото-
вителя в Новосибирске в виде наре-
занных по размеру блоков, с самоле-
та сливали топливо, осушали тепло-
выми воздуходувками отсеки и через
технологические лючки специальны-
ми лопаточками засовывали брикеты
и полосы поропластовой «мочалки» в
баки. Работа требовала методично-
сти и аккуратности, чтобы затолкать
заполнитель в дальние углы тесных
отсеков, но не порвать мягкую губку.
На самолет расходовалось порядка
30 кг поропласта.
Внесены были изменения в кон-
струкции прицела АСП-17, устранив-
шие его перегрев. Устранен был и дефект в конструк-
ции тормозного парашюта, замок крепления которого
иногда обрывался, а самолет выкатывался за пределы
ВПП и получал повреждения. Выручали прочность кон-
струкции и выносливость Су-17 . В жару грелись тормо-
за, теряя эффективность и ухудшая управляемость на
рулении. Нередкими были случаи разрушения пневма-
тиков из-за повышенных скоростей и перегрева, а то и
всяких посторонних предметов на полосе – заносимые
ветром камни острыми гранями полосовали резину,
грозя порывом. Такие происшествия были обыден-
ностью и случались едва ли не со всеми летчиками.
При скоростях взлета и посадки порядка 300-350
км/час разрыв колеса граничил с потерей управляемо-
сти и аварией, и требовалось всё умение, чтобы удер-
жать машину. Если это случалось на разбеге и самолет
успевал разогнаться до высокой скорости, тормозить
было поздно и требовалось взлетать. Дома, по ин-
струкции, при этом следовало уйти на круг, не убирая
шасси, выработать топливо для облегчения машины и
со всеми предосторожностями совершить посадку. В
боевой обстановке летчик штатно убирал шасси и ухо-
дил на задание, по возвращении выполняя непростую
посадку с разрушенным пневматиком. Лишенное ре-
зины колесо ощутимо тянуло машину в сторону, с тряс-
кой и креном, и требовалось прилагать все усилия,
удерживая самолет рулем, управлением передним ко-
лесом и торможением целым основным. Как-то у зам-
командира 156-го полка подполковника Купко одно ко-
лесо лопнуло на взлете, а при посадке разлетелось и
второе. Самолет благополучно завершил пробег, но на
стоянку заруливал на голых дисках, под громыхание
тормозных барабанов.
Бывали случаи, когда возвращавшиеся с боевого за-
дания поврежденные машины слетали с полосы и зары-
вались в грунт по самое «брюхо». В большинстве своем
их удавалось восстановить на месте и вновь ввести в
строй. Двигатели АЛ-21Ф-3 надежно работали даже в
392
Подвеска фугасных бомб ФАБ-250 М-54 на самолет Су-17М4Р
несущий песок и камни «афганец», перенося и немыс-
лимые в нормальных условиях забоины лопаток ком-
прессора, и загрязненное топливо. Последнее было на-
стоящей проблемой: трубопроводы, протянутые от со-
ветской грани¬цы для его доставки, постоянно обстре-
ливались, подрывались, а то и просто развинчивались
охочим до дармового горючего местным населением.
При перевозке топлива в автоцистернах-наливниках (а
в Кандагар керосин доставлялся только автоколонна-
ми) водители, по печальному опыту сгоревших с маши-
нами товарищей, во избежание взрыва паров горючего
при обстрелах и вовсе выезжали с открытыми крышка-
ми цистерн: взрывоопасные пары свободно улетучива-
лись, не скапливаясь в ёмкости, но и столбом стоявшие
над колонной пыль и песок тучами попадали внутрь.
Присутствие грязи и песка в топливе было заметно
даже на глаз, дома такой керосин с болтавшейся гряз-
ной взвесью однозначно требовалось браковать, но на
войне брезговать не приходилось – другого все равно
не было.
Выручала надежность и безотказность отечествен-
ной техники вместе с усердием и ответственностью
работавших на ней людей. В результате Су-17М3 к
1985 году по надежности опережали штурмовики и
боевые вертолеты, имея наработку на отказ 145 часов
(при среднем в ВВС 40-й армии значении наработки
на отказ 133,7 часов). Такие показатели были тем
более значимыми, что техника с постоянством экс-
плуатировалась в самых жестких и даже запредельных
условиях, проявляя, тем не менее, завидные запасы
работоспособности.
При посещении 156-го апиб в Кандагаре летом
1984 года представители разработчика предъявили
претензии к «неправильной эксплуатации» оборудо-
вания, определенной причиной ряда отказов. По их
мнению, исполнение аппаратуры гарантировало нор-
мальную работу в любых заданных условиях, вплоть до
+60°С . В ответ инженер эскадрильи майор Н. И . Швец
положил в отсек термометр и прикрыл на пару минут
люк. Извлеченный наружу термометр зашкалил за
+90°С ...
При высокой интенсивности поле-
тов с выполнением нескольких под-
ряд вылетов на самолет за смену об-
наружились проблемы с частыми за-
бросами температуры при запуске,
грозившими перегревом двигателя.
Тот не успевал остыть после работы,
и при летней жаре такие случаи были
массовыми, особенно при повтор-
ных запусках (под повторным запус-
ком понимался запуск двигателя
менее чем через 12 часов после
предшествующего выключения, без
полного охлаждения силовой уста-
новки). При температуре воздуха за
+30°С на каждые 100 повторных за-
пусков приходилось по 30...35 случа-
ев с забросом температуры более
650°С, что было куда выше допусти-
мого. В ходе запуска это было тем
более опасным, что автоматика продолжала подавать
всё больше топлива для выхода на режим, а количе-
ство пропускаемого через двигатель воздуха было
еще невелико. Температура в камере сгорания и на
турбине начинала резко расти, грозя перегревом и со-
путствующей потерей механической прочности узла-
ми ТРД. При этом приходилось выключать двигатель,
дожидаться его охлаждения и снова пытаться запу-
стить, что могло привести к срыву стартового времени
и невыполнению боевой задачи. Понятно, что против-
ник не собирался дожидаться разрешения ситуации,
используя предоставленную «фору» в своих интере-
сах. Своё начальство при оценке задержек вникать в
технические проблемы тоже не собиралось, относя их
на явное должностное несоответствие виновных.
Можно не говорить и о положении своих войск, пона-
прасну ожидавших помощи с воздуха, или бойцов,
остававшихся под огнем из-за возникавших у авиато-
ров заминок с техникой...
Присутствовал и неприятный аспект возможного
вывода двигателя из строя: рост температуры носил
скоротечный характер с темпом 70...100°С в секунду, и
при задержке с выключением двигатель можно было
сжечь. При фигуральности выражения последствия
были самыми неприятными: воздействие высоких
термоциклических нагрузок вело к потере горячими
частями проточного тракта своих конструкционных ка-
честв и функциональных свойств – детали при даль-
нейшей работе не могли выдержать температуры и на-
грузок, в самом буквальном смысле грозя разрушени-
ем двигателя с сыплющимися лопатками, прогаром
турбины, камеры сгорания и жаровой трубы и мгно-
венным развитием пожара. И без того перегрев со-
провождался ускоренным «съеданием» ресурса или
невозможностью дальнейшей эксплуатации, застав-
ляя менять двигатели.
На этот счет даже появились указания в Инструкции
летчику в новой редакции 1980 года с оговорками по
особенностям полетов в условиях жаркого климата и с
высокогорных аэродромов (конкретно Афганистан в
пунктах наставления не упоминался, но в адресности
393
Су-17М4Р 866-го орап на стоянке аэродрома Баграм, зима 1988 года
рекомендаций не было сомнений). Не вдаваясь в дета-
ли термодинамики, летчику предписывалось: «Опро-
бование двигателя производить в минимальное
время. После запуска двигателя взлет производить
как можно быстрее. Руление в условиях высоких тем-
ператур допускается с приоткрытым фонарем и по
возможности меньше используя тормоза колес». Не
рекомендовалось даже надевать в полет гермошлем и
высотный костюм «из-за недостаточной эффективно-
сти кондиционирования кабины».
В 263-й ораэ капитан Ю. Смага 11 мая 1986 года
возвращался из вылета с мигающим в кабине табло
«Пожар двигателя». До аэродрома оставалось кило-
метров сорок, внизу тянулась баграмская «зеленка»,
над которой покидать самолет не хотелось. Его напар-
ник майор П. Бондаренко, пристроившись к самолету
ведомого, обнадежил – следов дыма и внешних при-
знаков пожара не было заметно. Рассчитывая дотя-
нуть домой, летчик убрал обороты до малого газа,
чтобы рабочие температуры были поменьше. На
земле выяснилось, что насквозь прогорела жаровая
труба и полностью перегорела одна из трех опор фор-
сажной камеры, та болталась в отсеке и горячие газы с
температурой под полторы тысячи градусов прорыва-
лись наружу. При осмотре сошлись на том, что еще
минут через 10-15 жаровая труба и вовсе отгорела бы,
увлекая за собой весь хвост самолета. Красноречи-
вым свидетельством выглядела обгоревшая краска и
обнажившийся горелый металл фюзеляжа и киля са-
молета. Выяснилось, что техник перед вылетом обра-
тил внимание на следы перегрева, но начальство
сочло дефект несущественным и самолет с держа-
щимся на честном слове двигателем отправили в воз-
дух. Поведение летчика было признано грамотным и
абсолютно правильным – верная оценка ситуации и
своевременно предпринятые действия позволили из-
бежать аварийного исхода.
При проверке в частях ста двига-
телей АЛ-21Ф-3 следы забросов
температуры обнаружились на каж-
дом пятом двигателе самолетов Су-
17. Потребовалось вмешательство
специалистов промышленности и
инженерного отдела армии для уста-
новления причин и выдачи рекомен-
даций по регулировке двигателей.
Такая операция была непростой, вы-
полнялась специальным инструмен-
том и требовала технической гра-
мотности, поскольку при недоста-
точном представлении о функциони-
ровании топливной автоматики дви-
гатель, случалось, «зарегулировали»
до того, что тот при попытке взлета
не выходил на максимальный режим
(такое бывало в эксплуатации).
На месте предписывалось ста-
раться по возможности охладить
двигатель перед повторным выле-
том, обходясь без установки защит-
ных заглушек на воздухозаборник и
сопло, открывать доступные люки силовой установки
для проветривания, поливать стоянку водой и остужать
двигатель перед повторным запуском холодной про-
круткой от турбостартера. Нашла применение и такая
нестандартная методика, как повторный запуск с за-
держкой подачи топлива: при нажатии на кнопку «За-
пуск» во избежание чрезмерного роста температуры
рычаг управления двигателем оставлялся в положении
«Стоп» и топливо в камеру сгорания не шло; турбостар-
тер при этом раскручивал ротор в холодном состоянии
и только по истечении 35 секунд, отсчитываемых по се-
кундомеру, когда тот выходил на достаточные оборо-
ты, РУД перемещался вперед, начиналась подача топ-
лива и происходил розжиг.
1 июля 1985 года при вылете с аэродрома Баграм
был разбит Су-17М3Р капитана Сергея Нестерова.
Двигатель самолета страдал склонностью к забросам
температуры при запуске, из-за чего на нем заменили
жиклер автомата приемистости на нештатный, расто-
ченный больше положенного. Проходное отверстие
перепуска воздуха в крохотной детали увеличилось с
2,4 мм до 2,8 мм, но этих всего-то четырех десятых
миллиметра хватило, чтобы погубить самолет. При
взлете двигатель не смог выйти на режим, уже на раз-
беге после попытки включения форсажа обороты
стали проседать и летчику пришлось катапультиро-
ваться сразу после отрыва. Покидание машины про-
изошло на высоте всего пяти метров, однако система
спасения сработала надежно и летчик приземлился
прямо у торца полосы. Самолет упал в полусотне мет-
ров от него и взорвался.
В годовщину этого происшествия, 15 июня 1986
года, при сходных обстоятельствах в 263-й эскадрилье
был разбит в аварии еще один самолет. Экипажу
«спарки» Су-17УМ3 была поставлена задача на развед-
ку погоды и района работы возле Баглана. Место в пе-
редней кабине занимал старший лейтенант Игорь Ко-
394
Подвеска ОФАБ-100-120 под крыло Су-17М4Р. В качестве приспособления служит
обычный ломик, вкрученный в очко под взрыватель
коткин, в задней – майор Аркадий Пакин. Самолет нёс
пару ПТБ-800 и две бомбы по 250 кг. Ввиду летней
жары вылет назначили на предутреннее время. Во
время разбега высветилось табло отказа форсажа, од-
нако остатка полосы недоставало для прекращения
взлета и летчики продолжали разбег на пониженных
оборотах двигателя. Скорости отчаянно не хватало,
кое-как удалось оторвать самолет на повышенных
углах атаки, но тот, буквально стелясь над полосой, за-
цепил ограждение аэродрома, потерял скорость и кос-
нулся земли. Как рассказывали летчики, «на том взлет
прекратили – падая с задранным носом, самолет уда-
рился соплом о землю и двигатель заглох, дальше
ползли по земле в тучах пыли до самого ближнего при-
вода; там повсюду мины, слышно было, как они рвутся
сзади под хвостом. На аэродроме всполошились, на-
чалась пальба во все стороны, нечего было и думать
выбираться в ту сторону. Самолет не загорелся, мы
благополучно вылезли из кабины, рядом оказался ви-
ноградник, забрались в самую гущу и прятались там,
пока не рассвело».
Следившие за взлетом с аэродрома заметили вне-
запно погасшее пламя двигателя,
вскоре оборвался его гул и за поло-
сой начали рваться мины. Когда дви-
нулись на поиски, по курсу взлета об-
наружили валявшиеся обломки са-
молета, усеивавшие взрытую землю,
тут же среди потерянных деталей ле-
жали отлетевшие бомбы. Никаких
следов экипажа среди обломков
видно не было, и возникли самые пе-
чальные ожидания – «похоже, сего-
дня у «тюльпана» будет двумя пасса-
жирами больше, но тут в темноте вы-
светилась пара огоньков сигарет, а
там и голоса послышались – судя по
живописной лексике, явно наши, на-
терпевшиеся летчики в самых смач-
ных выражениях обсуждали произо-
шедшее».
Можно заметить, что в обоих слу-
чаях дело происходило в разгар лета
с сопутствующими эксплуатации
техники отягощающими обстоятель-
ствами – с дневной жарой под +50°С,
даже ночью не опускавшейся ниже
+30°С. Для сокращения разбега в
летнее время нашла применение
практика выполнения взлета по от-
личной от инструкций технике. При
обычной методике после взятия
ручки на себя на скорости 200 км/час
самолет задирал нос и дальше раз-
бегался с углом атаки 17°-18°. Избе-
гая изрядного роста сопротивления
после подъема носового колеса,
ручку стали удерживать взятой на
себя лишь слегка, чтобы выдержи-
вать небольшой угол атаки; тем
самым сопротивление сокращалось
и машина энергичнее набирала скорость, а уже после
разгона, перед самым отрывом, угол увеличивали до
нужного и самолет энергично уходил вверх.
В канун начала вывода войск из Афганистана раз-
бился последний за афганскую кампанию Су-17: 25
апреля 1988 года летчик 263-й эскадрильи старший
лейтенант И. И. Прудников при взлете из Баграма
после попадания птицы в двигатель покинул само-
лет, упавший неподалеку от аэродрома. Называли и
другую возможную причину остановки двигателя: на
самолетах тогда отрабатывали тепловые ловушки
нового типа «Гроздь» повышенной мощности, разго-
равшиеся после вылета из кассет с задержкой, на
удалении от самолета для их более эффективного
использования. Разлет таких патронов, в отличие от
прежних, вспыхивавших сразу, был незаметен и
шедший на кругу ведомым самолет Прудникова мог
налететь на ловушку. «Заглотав» увесистый патрон,
двигатель самолета вышел из строя. Летчик ката-
пультировался у самой земли на полигоне в восьми
километрах от полосы аэродрома и тут же был подо-
бран вертолетом.
395
Фугасные бомбы ФАБ-250 М-54 подготовлены к подвеске на Су-17М4Р . Под фюзе-
ляжем самолета видны съемные бронеплиты, установленные на разведчик после
снятия контейнера ККР
Вывод войск завершился 15 февраля 1989 года. Еще
раньше, к началу месяца, на советские аэродромы пе-
релетели Су-17М4Р из Баграма и МиГ-27 из Шиндан-
да, а наземное имущество было вывезено Ил-76. Авиа-
ционная группировка еще месяц продолжала дежурить
на приграничных аэродромах в готовности на случай
необходимости оказания помощи Кабулу. Но «сухие»
еще оставались в Афганистане – 355-й афганский
авиаполк продолжал боевые действия на Су-22. По-
ставки самой современной боевой техники и боепри-
пасов правительству Наджибуллы с уходом советских
войск даже расширились. Война продолжалась, и в
1990 году решением ЦК КПСС и Совета Министров
СССР Афганистану были переданы 54 боевых самоле-
та, 6 вертолетов, 150 тактических ракет и множество
другой техники. У летчиков 355-го авиаполка впереди
были еще три года боев, потерь, участие в неудавшем-
ся мятеже в марте 1990 года и бомбардировки Кабула
при взятии его силами оппозиции в апреле 1992 года.
Следует сказать о судьбе советских Су-17, прошед-
ших Афганистан. Не все из них ожидала печальная
участь списания и утилизации в процессе начинавше-
гося сокращения ВВС. Военная карьера для Су-17, на-
ходившихся в составе частей Среднеазиатского воен-
ного округа, с окончанием афганской кампании не за-
вершилась. После распада Союза на обширных про-
сторах округа появились ни много, ни мало сразу пять
независимых республик. На территории САВО к этому
времени базировались три полка истребителей-бом-
бардировщиков и разведчиков Су-17, оставались они
и на чирчикском авиаремонтном заводе. Даже по их
выводу из строевой эксплуатации и сдаче на базы хра-
нения уже после объявления независимости средне-
азиатскими республиками боевые самолеты внезапно
оказались востребованными. Новые власти нашли им
применение по самому непосредственному назначе-
нию, уступив формированиям Северного альянса в
Афганистане – вчерашним моджахедам, занятым
междоусобной войной, а затем вступившим в борьбу с
талибами. Опасаясь нашествия воинствующего исла-
мизма в среднеазиатские республики, их руководство
озаботилось мерами по поддержаниию сил альянса,
включая помощь оружием. Одним из лидеров альянса
являлся генерал Абдул Рашид Дустум, прежде коман-
довавший пехотной дивизией, а теперь подчинивший
себе остатки прочих правительственных сил. Будучи
человеком предприимчивым и смекалистым, генерал
уважительно относился к авиации, постаравшись из-
влечь всю выгоду из имевшихся в наличии самолетов и
приумножить их число. Из числа имевшейся в Узбеки-
стане авиационной техники в распоряжение генерала
Дустума были переданы в том числе и Су-17М3. Среди
поставленных самолетов были и уже успевшие повое-
вать над Афганистаном. Прежде они носили красные
звезды, теперь при их сдаче афганцам никто не мог
толком сказать, какими опознавательными знаками
следует оснащать самолеты: прежние афганские ко-
карды «социалистического образца» со сменой власти
были отвергнуты, а с новыми еще не определились. В
конце концов, остановились на знаках еще дореволю-
ционного вида с витиеватой вязью на языке фарси.
Проблем с освоением у новых хозяев не было – лет-
чики Северного альянса имели опыт работы на «сухих»,
успев освоить по несколько модификаций еще «на
службе революции». Других летных кадров в раздирае-
мом междоусобицей Афганистане не было, а в профес-
сионалах нуждались все командующие местных фрон-
тов и армий. Кто-то предпочел уехать подальше от
войны в бывший СССР, другие в поисках мирной жизни
перебирались в соседний Пакистан, но многие летчики
оставались в тех же гарнизонах и продолжали служить
новым властям на противостоящих сторонах. Обыч-
ным в здешней неразберихе было,
когда новым начальником по службе
становился тот, кого вчера приходи-
лось бомбить: одним из лидеров Се-
верного альянса стал Ахмад Шах
Масуд, многолетний враг прежней
«народной власти». На удерживае-
мом силами альянса севере Афгани-
стана Су-17 были размещены на
аэродроме Мазари-Шарифа, где при
прежней власти находилось летное
училище. Отсюда самолеты выполня-
ли боевые вылеты по целям в цент-
ральных районах, нанося удары по
позициям талибана. Как выглядела их
работа – очень доходчиво показано в
фильме «Кандагар».
Наличие самолетов типа Су-17 на
базах теперь уже суверенных Узбе-
кистана и Туркменистана было до-
статочно значительным, позволив
новым властям использовать их в
коммерческих операциях. Часть са-
молетов была продана Южному Йе-
мену, занятому давнишней враждой
396
Разовые бомбовые кассеты РБК-500 АО-2,5РТ на подвеске Су-17М4Р. Техник прове-
ряет крепление шарика электропиротехнического пускового устройства взрывателя
397
с северным соседом в лице Йеменской Арабской Рес-
публики (в пику им южане звались Йеменской Народ-
но-Демократической Республикой, что должно было
отражать классовую разницу между коммунистиче-
скими устремлениями Юга и капитализмом Севера).
Распри перемежались войной, с перерывами тянув-
шейся еще с начала 70-х годов. Еще с советских вре-
мен здесь служили «сухие», задействованные в затяж-
ных стычках между единоверцами. Авиация не столько
страдала от боевых потерь, сколько нещадно выводи-
лась из строя варварской эксплуатацией, периодиче-
ски нуждаясь в пополнении парка. Здешний заказчик и
прежде не отличался платежеспособностью, в совет-
ские времена подменяемой социалистическими ло-
зунгами. Теперь идеологическая демагогия не прохо-
дила, и в отношениях с прежними «советскими товари-
щами» главенствовала формула «деньги – товар». При
нищете страны йеменцы отчаянно торговались за каж-
дую копейку, однако весной 1994 года всё же получили
несколько машин и не менее необходимых комплек-
тующих к ним, за которыми прибыл лично глава ВВС
страны Абдуль Васи. Некоторую пикантность положе-
нию придавало то, что противостоящая северная сто-
рона располагала боевыми самолетами того же типа,
поставленными еще советским внешторгом (в те поры
СССР снабжал оружием как социалистический Южный
Йемен, так и его капиталистических оппонентов-севе-
рян). Помощь новой техникой не помогла коммуни-
стам-южанам, и после очередного этапа гражданской
войны в июле 1994 года победа осталась за северяна-
ми. Им же достались и «су-семнадцатые», оставав-
шиеся на аэродроме Ходейда и в столичном аэропор-
ту Сана, которые пополнили собственный парк машин
этого типа.
Пара разведчиков Су-17М4Р уходит на задание. Баграм, осень 1988 года
Части разведывательной авиации на Су-17, принимавшие участие в войне в Афганистане
(все – в составе 263-й ораэ)
Полк
87-й орап
381-й орап
101-й орап
313-й Краснознаменный
Берлинский ордена
Кутузова орап
886-й Волгоградский
Краснознаменный орап
Время пребывания в ДРА
17.03.84 – 16 .04 .85
16.04.85 – 18 .04 .86
16.04.86 – 26 .05 .87
4.05 .87 – 08 .87
08.88 – 1 .02 .89
Примечания
В составе группы также
личный состав из 101-го
и 827-го орап
–
–
–
–
Место базирования в СССР
Карши (ТуркВО)
Чимкент (САВО)
Борзя (ЗабВО)
Вазиани (ЗакВО)
Екабпилс (ПрибВО)
398
Последние годы службы Су-17 пришлись на
время, не самое лучшее для отечественной
авиации. Кончина Советского союза и дележ на-
следия армии между новыми суверенными республи-
ками, кризисная экономическая ситуация и нерадост-
ные в общественной жизни времена, когда на смену
прежним приоритетам приходили новые ценности,
самым пагубным образом сказались на состоянии Во-
оруженных Сил. Авиация, как и вся армейская среда,
оказалась под гнетом целого набора проблем – подхо-
дившая к экономическому коллапсу и все-таки внезап -
ным образом обедневшая страна не могла больше со-
держать былую военную мощь, поглощавшую колос-
сальные средства, одновременно сопутствующие
разрядке изменения на международной политической
сцене подталкивали к необходимости перемен в воен-
ном строительстве. Избавление от прежних страхов и
смена в акцентах международных отношений разом
сделали ненужными накопленные армады танков и са-
молетов. Неизбежным явилось сокращение армий и
имевшихся вооружений прежде противостоявших во-
енных блоков, приводившихся в соответствие с новы-
ми реалиями. Перемены коснулись обеих сторон:
страны НАТО не только ввиду договорных ограниче-
ний, но и под давлением причин экономического ха-
рактера тоже пришли к необходимости изрядного со-
кращения военных группировок, численного состава
армий и количества военной техники. «Советская во-
енная угроза», исправно кормившая западных полити-
ков и генералов, ушла в прошлое, унеся с собой и не-
обходимость в расходах на содержание прежних
армий.
Впоследствии модными стали упреки в адрес гор-
бачевской разрядки в уступке Западу, однако потреб-
ности в исправлении нараставшего перекоса в сторо-
ну оборонного сектора, самым буквальным образом
разорявшего страну, проявились задолго до этого и
высказывались уже в брежневские времена. Отказ от
конфронтации сделал возможным приведение воен-
ной составляющей в соответствие с возможностями и
реальными потребностями страны. Иное дело, что
реализация назревших мероприятий совпала с тяже-
лейшими годами распада государства, политической
и экономической неразберихи, сопровождавшейся
дальнейшим сокращением Вооруженных Сил, теперь
уже обвального характера. В итоге события 90-х годов
сыграли фатальную роль для отечественной авиации,
а для иных типов авиатехники, включая и Су-17, имели
и вовсе роковые последствия, поставив финальную
точку в карьере героя нашего повествования много
раньше, чем рассчитывалось даже руководством ВВС.
Ко времени распада СССР в составе авиации Во-
оруженных Сил находились около 300 авиационных
полков, в том числе 211 принадлежавших ВВС, осталь-
ные числились в ПВО, морской и армейской авиации, а
также авиации других видов Вооруженных Сил (свои-
ми авиационными частями вспомогательного на-
значения, пусть и небольшими по численности, распо-
лагали ВДВ и РВСН). Только в ВВС насчитывалось
более 10 тысяч самолетов различных типов, из них по-
рядка 7 тысяч боевых и учебно-боевых машин. Осна-
щенные Су-17 части занимали среди них заметное
место – количество полков и отдельных эскадрилий,
принадлежавших истребительно-бомбардировочной,
Завершение карьеры
На аэродроме Калинин идут полеты. «Спарки» Су-17УМ3 и боевые Су-17М4 274-го апиб выруливают на взлет со стоянки
399
морской штурмовой и разведывательной авиации, в
авиационных объединениях к концу 80-х годов состав-
ляло 38, из них 20 – в составе ИБА. К этому времени на
МиГ-27 в истребительно-бомбардировочной авиации
летали 17 полков. В последующие годы число частей
на Су-17 несколько уменьшилось, преимущественно
за счет передачи ряда частей в бомбардировочную
авиацию и перевооружения на Су-24, с появлением
которых фронтовая бомбардировочная авиация бук-
вальным образом переживала свое возрождение.
Примечательно, что на Су-24 из ИБА преимуществен-
ным образом переходили именно части, летавшие на
Су-17 .
Начало первым крупным сокращениям положил До-
говор об ограничении обычных вооружений в Европе,
подписание которого состоялось в Вене 18 ноября
1990 года, Согласно договорным обязательствам на-
чалось сокращение числа боевых самолетов в составе
ВВС и авиации ПВО. Применительно к авиационным
силам протоколы договора скрупулезно и подетально
устанавливали количества боевых самолетов, кото-
рые разрешалось сохранить. Оговаривался «потолок»
в 5150 боевых самолетов, в том числе принадлежащих
фронтовой авиации, истребительной авиации ПВО, а
также классифицированных как учебно-боевые маши-
ны ВВС и ПВО и средние бомбардировщики дальней
авиации (к которым отнесли Ту-16 и Ту-22, как не обла-
дающие стратегическими возможностями – таковые
подпадали под иные договоры ОСВ о лимитации стра-
тегических вооружений). Советской стороной было
заявлено наличие 6611 боевых самолетов (из них в
ВВС – 4323 единицы). После реализации договорных
обязательств надлежало оставить в составе ВВС 3590
машин (в том числе 300 средних бомбардировщиков),
в авиации ПВО – 1560 самолетов.
Подлежащее сокращению число самолетов состав-
ляло 1461 машину, из них 733 – в составе ВВС и 728 – в
авиации ПВО. На приведение имеющегося количества
авиатехники в соответствие с нормами договора отво-
дилось 40 месяцев. Сокращение числа самолетов, со-
гласно принятым обязательствам,
следовало произвести «путем их уни-
чтожения, помещения в стационар-
ную экспозицию (с выведением тех-
ники из строя), использования в ка-
честве наземной учебной матери-
альной части или мишеней, пере-
классификации
учебно-боевых
машин в невооруженные учебные са-
молеты». Из числа принадлежащих
ВВС сокращаемых боевых самоле-
тов 290 следовало уничтожить
«путем разделения на части», еще
160 была уготована участь мишеней
на полигонах.
«Стационарная экспозиция» пред-
полагала передачу 36 самолетов в
музеи и «другие учебные места». Не-
смотря на хромавшую стилистику
формулировок, меры по выведению
техники из строя оговаривались
вполне конкретные: самолеты частично разукомплек-
товывали, снимая кое-что из оборудования и вооруже-
ния, и радикальным образом приводили в негодность
к службе, лишая возможности выполнять полеты, для
чего засверливались лонжероны и надрезались сило-
Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 из состава 274-го апиб выполняет пуск тя-
желых НАР С-25-О на полигоне Кушалино
Лучший стрелок 274-го апиб капитан Г. Крохмалюк перед вы-
летом на Су-17М4. Летчик облачен в летный костюм, защитный
шлем ЗШ-5 и индивидуальную привязную систему ИПС-72
400
вые узлы. Планы переделки военной техники в «нево-
оруженные учебные самолеты», отводившиеся для
208 машин, не были осуществлены: для такой «конвер-
сии» требовался изрядный объем работ, отнюдь не
ограничивавшийся снятием вооружения и держате-
лей; следовало устранить возможность использова-
ния оружия, демонтируя всю электроарматуру управ-
ления вооружением и прицельное оборудование. В
ОКБ Сухого разработали технологию «разоружения»,
в пробном порядке осуществив его на двух «спарках».
Оказалось, что овчинка не стоит выделки – требуемый
объем трудозатрат не уступает капитальному ремон-
ту. К тому же перспективы такой переделки были не-
определенными – в качестве учебного в структуре
подготовки кадров военной авиации «птица мира» ни-
кого не интересовала, никак не обеспечивая обучение
будущих военных летчиков (ценность «нормальных
спарок» в том и состояла, что они позволяли вести об-
учение практически в полном объеме боевой подго-
товки, от пилотирования и самолетовождения до бое-
вого применения). Невостребованными «конверсион-
ные» самолеты оказывались и в остальных предпола-
гавшихся областях применения: тяжелая и крайне не-
экономичная машина с высоким расходом топлива и
прочими эксплуатационными расходами выглядела
разорительной для ДОСААФ, авиационно-спортивно-
го применения и всякой гражданской организации –
час полета на Су-17 стоил на порядок дороже, чем на
обычном Л-39 . В конце концов, не найдя застоявшим-
ся на базах хранения самолетам иного применения
или иностранного покупателя, технику стали просто
резать на металлолом. К началу 1992 года только на
4070-й базе хранения авиатехники в Овруче находи-
лись 143 самолета типа Су-17, в белорусском Быхове
– 2 6 единиц, числившихся за авиацией ВМФ.
К началу 1991 года количество боевых и учебно-
боевых самолетов в европейской части страны со-
ставляло 3930 машин в составе ВВС, еще 2288 при-
надлежали авиации ПВО и 986 – авиации ВМФ. В со-
ветских Группах войск на территории стран Восточной
Европы находилось 1029 боевых самолетов, самыми
крупными авиагруппировками располагали Западная
группа войск с 681 боевой машиной и Северная группа
войск с 201 боевым самолетом. Общее количество в
7597 самолетов на тот момент заметно превышало
оговоренный «потолок» и даже начальное заявленное
наличие авиатехники. Разница объяснялась тем, что
ограничения Договора не касались флота и числив-
шейся за ним морской авиации, что и позволило со-
хранить в составе АВМФ порядочное количество бое-
вой авиатехники. К сожалению, как оказалось, нена-
долго...
Несладко приходилось и вчерашним «потенциаль-
ным противникам», у которых экономия на военных
расходах вынудила существенно сократить армей-
ские контингенты, прежде всего, в зоне недавнего
противостояния в Европе. Англичане уже в 1992 году
пошли на упразднение целой Британской Рейнской
Одна из работ известного фотокора С. Скрынникова. Пара Су-17М4 из состава 274-го апиб над полигоном. Под хвостовой частью
самолетов хорошо видны обтекатели с балками помеховых автоматов АСО-2ВМ
401
Армии, более сорока лет сосредо-
тачивавшей внушительные броне-
танковые и механизированные силы
для ответа «советской военной угро-
зе». Вместе с ней подверглись рас-
формированию и авиационные части
Королевского воздушного корпуса в
ФРГ. Во Франции сокращения при-
вели даже к выводу из боевого соста-
ва военной авиации легендарной
истребительной группы «Норман-
дия-Неман», а также расформирова-
нию знаменитых по боевым дей-
ствиям на Западном фронте истре-
бительных частей «Эльзас» и «Лота-
рингия».
У нас вскоре события понеслись
вскачь, и недавние договорные ли-
миты и сокращения стали казаться
сущей безделицей на фоне ожидав-
ших армию перемен. Значительные
количества авиатехники остались на
территории бывших союзных республик, перейдя в
распоряжение новых властей. Почти 200 Су-17 доста-
лись Украине, еще полтораста остались на террито-
рии республик Средней Азии. С Украины при этом пе-
ревелись в Россию более 700 летчиков, не видевших
для себя перспектив в «незалежной армии», самым
бесцеремонным образом приводившейся к присяге
новым властям. Прибывавшими из Киева эмиссара-
ми, которые сами-то еще не очень твердо владели
«державной мовой», уже тогда задавался вопрос – «а
станете вы воювать с Россией?» Остававшиеся за ру-
бежом воинские формирования были переведены под
юрисдикцию России Указом Президента Российской
Федерации No 248 от 4 марта 1992 года. Им деклари-
ровался статус армейских частей в «дальнем зару-
бежье», положение самих военных в республиках быв-
шего Союза улаживать приходилось «в индивидуаль-
ном порядке», где многое зависело от позиции новых
властных структур, не препятствовавших выводу со-
ветского наследия и отъезду офицеров или, напротив,
имевших свои виды на ценную технику и хозяйствен-
ные объекты.
Из Закавказья почти всю боевую авиацию удалось
вывести, в немалой мере «благодаря» несдержанной
политике здешних властей и проявлениям национа-
лизма, просто не оставлявшим иного выхода летчи-
кам. Иные гарнизоны здесь приходилось покидать в
самом спешном порядке, вывозя по воздуху семьи и
буквально вырывая из рук новых властей технику.
Оставляли только единичные машины, находившиеся
в ремонте, на восстановление которых уже не было
времени. И без того зачастую перелет на российские
Ветераны войны и авиаторы 827-го орап на праздновании 45-летия части. Аэро-
дром Лиманское, 1989 год
«Спарка» Су-17УМ3 20-го гв. апиб на аэродроме Темплин. Под фюзеляжем открыты лючки для осмотра двигательного отсека
402
аэродромы напоминал отрабатывав-
шийся прежде на учениях «вывод из-
под удара» с принятием надлежащих
в тревожной обстановке мер, при-
крывая стоянки и полосу автоматчи-
ками от рвавшегося на аэродромы
вооруженного «гражданского насе-
ления» и следя, чтобы те не проколо-
ли самолетам колеса или не сумели
вывести из строя двигатели и другое
оборудование, чтобы оставить ма-
шины на месте.
Домой возвращались и части из
Прибалтики, где республики первы-
ми заявили о своей независимости.
Здесь, однако, обходилось без
какой-либо агрессивности, тради-
ционная выдержанность националь-
ного характера и ровность отноше-
ний никак не сказывались на жизни
военных городков, служба и быт про-
должались своим чередом (разве что
летать стали меньше). Что бы ни рас-
сказывали о происках тамошних
«лесных братьев», жилось в Прибал-
тике совсем неплохо, с населением
ладили, подтверждением чего было
отсутствие донесений о каких-либо
фактах нападок в адрес военнослу-
жащих (что в Закавказье и Средней
Азии случалось сплошь и рядом). На-
ходившийся в Латвии 886-й орап по-
кинул Екабпилс только в мае 1993
года, по прибытии «домой» сразу же
будучи расформированным.
На наших просторах процессы
преобразований приобрели сугубо
отечественную специфику, в после-
дующие годы придав самому слову
«реформы» пугающий смысл. Побу-
дительным мотивом обычным обра-
зом называлась «необходимость
приведения структуры ВВС в соот-
ветствие с новыми требованиями». У
внезапно обедневшей страны не на-
ходилось денег на содержание преж-
ней армии. Руководители и даже ря-
довые чиновники, пересевшие на
«Мерседесы» и БМВ, не уставали го-
ворить о необходимости всемерной
экономии, находя все новые возмож-
ности урезать оборонные расходы.
В 1992 году на нужды ВВС было
выделено вдвое меньше авиатопли-
ва, чем в предыдущем году, при этом
на деле его недодали еще 20 %. В
1993 году плановое количество топ-
лива урезали еще на четверть против
расчетной нормы. Имела место и не-
избывная отечественная привычка:
по свидетельству замначальника
На память о службе в Германии: техники 730-го апиб у истребителя-бомбардировщика
Су-17М4. Аэродром Нейруппин, 1991 год
Техник самолета с летчиком Су-17М3 после возвращения самолета из очередного
полета. 69-й апиб, Овруч, 1988 год
Предстартовый осмотр Су-17М4 302-го апиб перед вылетом. Аэродром Пере-
яславка-2, август 1988 года
403
управления ГСМ Минобороны РФ ге-
нерал-майора А. Шелепина, «и тот
мизер, который выделялся, в некото-
рых авиаполках умудрялись прода-
вать налево». Выводимые за штат
боевые самолеты собирались пред-
лагать на продажу за рубеж. Соот-
ветствующий указ Президента Б. Н .
Ельцина появился в феврале 1992
года, разрешая реализацию 1600
боевых машин из армейских излиш-
ков, однако преуспеть в коммерции
на этом поприще не удалось и выгод-
нее показалось просто резать бое-
вые самолеты на металлолом. Одной
из версий причин отмены ельцинско-
го указа, последовавшей уже в июле
1992 года, в кулуарах Главкомата
ВВС называли «придворные интриги
и коррупцию гигантских масштабов в
МВЭС и других органах, связанных с
торговлей российскими вооруже-
ниями» (попросту говоря, наверху не
могли договориться, в чей карман
пойдут деньги).
По заявлению Главкома ВВС гене-
рал-полковника П. С . Дейнекина, к
1995 году «в ходе перехода на новую
структуру» было запланировано лик-
видировать 494 авиационные части
на территории Росси и еще 124 вне
её. Под лозунгом «оптимизации
структуры» и
«организационно-
штатных мероприятий» разгонялись
наиболее известные и боеспособ-
ные части. Достаточно сказать, что
из числа прошедших Афганистан и
получивших бесценный боевой опыт
частей сохранилась лишь пара авиа-
полков, все остальные в течение не-
скольких лет подверглись расфор-
. .. и на взлетной полосе аэродрома Темплин. Германия, 5 апреля 1994 года
Прощай, Германия, прощай... Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 второй эс-
кадрильи 20-го гв. апиб готовится покинуть немецкую землю. Аэродром Темплин,
5 апреля 1994 года
Су-17М4 второй эскадрильи 20-гв . апиб перед перелетом полка в Россию на ЦЗТ...
404
мированию. Во всех без исключения объединениях
ВВС численность авиации сокращалась в разы, а на
иных направлениях – и на порядок. В Забайкалье, где
прежде насчитывалось два десятка частей военной
авиации, в новые времена всю границу с теперь уже
дружественным Китаем на всей её протяженности в
3000 км остались защищать четыре авиаполка.
Переживавший экономический подъем Китай тем
временем был занят не только выпуском пуховиков и
кроссовок для «северного соседа». На одном только
граничащем с Забайкальем восточно-сибирском на-
правлении НОАК к середине 90-х годов держала де-
вять общевойсковых армий с 44 дивизиями. В их со-
ставе находились более 4300 танков и 10000 орудий и
ракетных установок. Авиагруппировка насчитывала
1228 боевых самолетов, размещавшихся на приле-
гающих 26 аэродромах (что соответствовало трем де-
сяткам авиаполков отечественного штата).
Одним из основных направлений тогдашней «мо-
дернизации оргструктуры военной авиации» должно
было стать «омоложение воздушного парка» (здесь и
далее цитируются высказывания руководства Мино-
бороны и ВВС тех лет). Поскольку рассчитывать на по-
ступление новой техники в обозримом будущем не
приходилось, а содержать имеющиеся формирования
ВВС и даже поддерживать в боеготовом состоянии
сами самолеты при имеющемся и всё оскудевавшем
финансировании не представлялось возможным, спа-
сительным выходом сочли сохранение в строю только
новейшей техники – «машин 4-го поколения, более
мобильных, имеющих высокую боевую оснащен-
ность». На этот счет П. С . Дейнекин в марте 1993 года
сообщал, что на текущий год ввиду недостатка
средств приходится пересматривать даже прежде
утвержденные планы и «ВВС вынуждены отказаться
даже от закупки МиГ-29 и Су-27».
Прежние планы были более оптимистичными: на
тот период действовали 113 программ по «перевоору-
жению и замещению к 2000 году стоящего на воору-
жении парка самолетов». В их числе было и принятие
нового истребителя-бомбардиров-
щика Су-27ИБ, который должен был
прийти на смену существующим ма-
шинам ИБА. Нахождение в строю
самих Су-17 и МиГ-27 предполага-
лось как минимум до конца 90-х
годов, благо крайние их партии по-
ступили в войска совсем недавно, в
конце 80-х годов (последние серии
Су-17М4 были сданы производством
в 1988 году, а доработанные по об-
разцу МиГ-27Д – в 1989 году).
В конце концов, всё свелось к со-
хранению в более-менее надлежа-
щем виде скромной доли той техни-
ки, что была «посвежее» и обладала
достаточным запасом ресурса.
Имевшимся в тысячных количествах
боевым самолетам предыдущего по-
коления места в строю не находи-
лось, части на них «из экономии»
предстояло расформировывать, а технику – списы -
вать. Оправдательным аргументом назывались нужды
обеспечения безопасности полетов, которые обеща-
ло использование новых машин – как представлялось,
Лето 1989 года. Перелет Су-17М2 67-го апиб в Овруч для передачи самолетов на
базу хранения «в комплектации, соответствующей требованиям...»
1-й гв. апиб готовится к перевооружению. Техники у Су-17М2
второй эскадрильи полка перед перегоном самолетов на 4070-ю
базу хранения авиационной техники в Овруче. Аэродром Кунма-
дараш, август 1989 года
405
переход на эксплуатацию одних только современных,
исключительно двухмоторных и более надежных са-
молетов, должен был существенно снизить аварий-
ность. Претензии на этот счет оставались неизбывны-
ми и в начале 90-х годов, даром что летать стали много
меньше: в 1992 году в авариях и катастрофах были по-
теряны 48 машин, в 1993 году – 41, при этом на чет-
верть снизился показатель налета на лётное происше-
ствие. Мы еще увидим, насколько близкими к реально-
сти оказались представления о состоянии безопасно-
сти полетов и действенными меры по снижению ава-
рийности, подробнее остановившись ниже на причи-
нах и последствиях принятых решений.
Рапортуя о планируемом сокращении парка ВВС,
Главком сообщал: «Мы уже прекратили эксплуатацию
самолетов МиГ-21, Су-17, Су-7, Л-39, в ближайшее
время то же произойдет с однодвигательными само-
летами МиГ-23, МиГ-27, Су-17М». Слова не расходи-
лись с делом – только в 1993 году следовало вывести
из строя и «поставить на хранение с последующей раз-
делкой на драгметаллы и металлолом около двух тысяч
устаревших самолетов, оставив в строю только новую
технику». В ударной составляющей фронтовой авиа-
ции такая роль отводилась штурмовикам Су-25 и фрон-
товым бомбардировщикам Су-24.
Главкомат ВВС, без сомнения,
владел информацией и представлял
себе перспективы состояния авиа-
ционного парка. Действительность,
тем не менее, оказалась превосходя-
щей даже самые безрадостные про-
гнозы: с 1994 года и в течение после-
дующих десяти лет ВВС России не
получали средств на обновление
авиапарка и не закупили ни одного
боевого самолета. При неоднократ-
ных обнадеживающих заявлениях
перспективы принятия на вооруже-
ние Су-27ИБ становились всё более
отдаленными и, в конце концов, затя-
нулись до середины следующего де-
сятилетия. «Донашивать» пришлось
оставшееся с советских времен, от-
казываясь от Су-17 и МиГ-27. Вместе
с их списанием ушла в прошлое и
сама истребительно-бомбардиро-
вочная авиация.
При образовании ВВС России пре-
зидентским указом от 7 мая 1992
года наличие во фронтовой авиации
ИБА уже не предусматривалось, рода
авиации ограничивались истреби-
тельной, бомбардировочной, штур-
мовой и разведывательной авиацией
(армейская авиация еще в 1990 году
была передана Сухопутным Вой-
скам). В соответствии с директивой
Генштаба РФ от 1 июля 1993 года
были сформированы командования
фронтовой авиации (КФА) и резерва
и подготовки кадров (КРПК), куда
свели авиационные учебные заведения и базы хране-
ния авиатехники. Фронтовая авиация включала пять
Воздушных Армий, РПК – 16 авиаполков. В ходе оче-
редного этапа преобразований с 1 января 1997 года и
эта структура была упразднена, а командования ФА и
РПК расформированы.
Однако именно на это время приходится появление
в строю ВВС еще одной части на Су-17, ставшей по-
следним полком, перевооруженным самолетами
этого типа. Им стал 266-й Краснознаменный авиа-
ционный полк истребителей-бомбардировщиков, не-
давно выведенный из Монголии. Именитая часть со
славной боевой историей носила почетный титул
«имени Монгольской Народной Республики» в память
о помощи, оказанной дружественной страной в годы
войны, когда на средства монгольских трудящихся
была передана фронту истребительная эскадрилья
(по всей видимости, это был уникальный пример ин-
тернационализма, когда воинская часть носила на-
именование соседнего государства!) По выводу из
МНР летом 1990 года 266-й полк разместился в Забай-
калье на аэродроме Степь, оставаясь в строю в то
время, когда соседние части на волне «оргштатных
мероприятий» подверглись расформированию, и
Учебно-боевой Су-17УМ из состава 806-го апиб на аэродроме Луцк незадолго до
перевооружения полка на бомбардировщики Су-24
Истребители-бомбардировщики Су-17М, ранее состоявшие на вооружении 189-го
гв. апиб, на базе хранения Степь. На память о былых славных временах остался
лишь гвардейский знак на борту самолета
406
даже был оснащен недавно прошедшими модерниза-
цию МиГ-27Д в дополнение к имевшимся МиГ-27К.
На этих машинах полк нес службу до осени 1993
года, когда внезапно поступила команда: готовиться к
переходу на новую технику, которой должны были
стать Су-17М4 . Причины, как водится, начальством не
уточнялись, хотя объективных оснований для перево-
оружения, мероприятия достаточно хлопотного и за-
тратного, вроде бы не просматривалось – оба самоле-
та имели примерно равные качества и возможности,
разве что «сухие» были на несколько лет поновее
(впрочем, и тут с учетом недавней модернизации
МиГов с проведением сопутствующих работ в объеме
капитального ремонта те выглядели «свежими» и
обладали более чем достаточным запасом ресурса).
Выгоды могла обещать разве что достигаемая унифи-
кация авиатехники в объединении, поскольку не толь-
ко в забайкальской 23-й Воздушной Армии, но и в дру-
гих авиационных объединениях за Уралом частей на
МиГ-27 уже не оставалось, да и в остальной авиации
самолеты этого типа доживали последние месяцы.
Между тем, машины типа Су-17 продолжали нести
службу в Забайкалье и по соседству на Дальнем Вос-
токе, где сохранялись несколько истребительно-бом-
бардировочных и разведывательных частей на этих
самолетах, и достигаемое таким образом сокращение
разнотипности авиатехники позволяло рассчитывать
на упрощение снабжения и экономию в обеспечении
(что само по себе перевешивало прочие доводы). Во-
прос о том, насколько обоснованным является распо-
ряжение об освоении Су-17 и оставлении в строю
истребительно-бомбардировочной части в свете
упразднения самой ИБА, при тогдашней сумятице пе-
ремен и реформ не поднимался.
Так или иначе, однако МиГ-27, на которых 266-й
апиб прослужил без малого полтора десятка лет, над-
лежало списывать, получая взамен Су-17М4. Забай-
кальскому полку предписывалось принять машины
этого типа из 274-го апиб в Калинине, подлежавшего
расформировыванию. Тамошние
летчики и техники уже прощались со
своими машинами, готовя их к пере-
даче на базу хранения с очевидной
незавидной судьбой скорого пре-
вращения в металлолом. Вместо
этого в сентябре 1993 года в кали-
нинский полк прибыла группа техсо-
става для принятия самолетов и на-
земного оборудования. Су -17М4 не-
сколькими группами в течение осен-
них месяцев были перегнаны в
Степь, где их служба продолжалась
еще два года. Осенью 1995 года их
эксплуатация была прекращена в
связи с принятием решения о пере-
формировании 266-го апиб в штур-
мовой полк и перевооружением на
самолеты Су-25. В этом качестве он
остается в строю и по сей день. Тем
самым 266-му апиб выпала честь
стать последним истребительно-
бомбардировочным полком нашей авиации на само-
летах Су-17 и одновременно последним в строю пред-
ставителем ИБА вообще, закрывшим эту страницу в
послевоенных ВВС. Изо всех истребителей-бомбар-
дировщиков бывших авиационных объединений в За-
байкалье и на Дальнем Востоке уцелел единственный
Су-17М4, некоторое время сохранявшийся в Чите
перед зданием штаба бывшей 23-й Воздушной Армии.
Дольше других задержались в строю Су-17 разве-
дывательной авиации и учебных частей. Последними с
Су-17М4Р расстались в забайкальском 313-м (преж-
нем 125-м) орап на аэродроме Домна, где эти машины
летали до марта 1995 года, и мончегорском 98-м гв.
орап, где последние полеты выполнили весной 1996
года. Тем самым Су-17 встретили на службе четверть-
вековой юбилей нахождения в строю. Дата за суетой
преобразований и ворохом проблем осталась никем
не замеченной.
В Краснодарском училище, где готовили кадры для
авиации дружественных стран, потребность в маши-
нах этого типа сохранялась еще дольше – в начале
1991 года в здешнем 802-м учебном авиаполку числи-
лись 70 «су-семнадцатых», боевых и «спарок»; даже к
началу 2000 года после его переформирования в
строевой 461-й штурмовой полк «на балансе» части
оставалось 14 Су-22М4 и «спарок». При училище име-
лась даже своя музейная стоянка служившей в Крас-
нодаре техники, где были представлены несколько
«сухих» разных модификаций: Су-7Б и Су-7У, Су-20,
Су-17М3 и Су-22М, а на постаменте перед училищем
находился Су-22 . Со временем вся техника из училищ-
ной экспозиции сгинула в пунктах скупки цветного ме-
таллолома.
Один Су-22М4 к началу 2000 года находился в 237-м
гв. Центре показа авиационной техники в подмосков-
ной Кубинке, в составе которого имелись машины раз-
ных типов, включая МиГ-29, Су-25 и Су-27. Летчики
Центра занимались обеспечением всякого рода де-
монстрационных мероприятий и пилотажных про-
Июнь 1990 года. Технический состав 523-го апиб после перегона эскадрильи само-
летов Су-17М3 на аэродром Таганрог, где они вошли в состав 963-го инструктор-
ского апиб 1070-го УАЦ ПЛС ВВС СКВО
407
грамм, в том числе и для сопровождения экспортных
предложений «Росвооружения».
Налет в эти годы резко снизился: согласно приво-
дившимся руководством ВВС данным, в 1992 году во
фронтовой авиации он сократился до среднего уровня
40 часов, вдвое ниже допустимого в советское время
для поддержания летной квалификации. Имевшееся
количество топлива, по словам Главкома ВВС, «изна-
чально не обеспечивало даже минимального налета
нормы летчиками, из-за чего многим в 1993 году по
объективной реальности летать не придется». Про-
гноз руководства полностью подтвердился: план по
боевой подготовке в следующем 1993 году удалось
выполнить на треть, обеспечив налет в частях ИБА и
ФБА порядка 13 часов и разведывательной авиации –
10 часов, даже истребители тогда имели налет на
уровне 15 часов. В Главкомате знали, что говорили: в
последующие годы многим летчикам случалось под-
ниматься в воздух не чаще одного раза в год, исключи-
тельно для подтверждения звания военного летчика.
Летали мало, однако существенно возросло коли-
чество всякого рода отказов и инцидентов. Как всякая
машина, самолет служил тем надежнее, чем больше
находился в работе с сопутствующим каждодневным
присмотром и проверками всех его систем. Началь-
ство, впрочем, имело свою точку зрения по поводу
участившихся проблем, полагая причиной снизив-
шуюся ответственность личного состава и участив-
шиеся случаи халатности при подготовке техники. На
этот счет отдавалась масса указаний по укреплению
дисциплины и повышению требовательности, отнюдь
не голословных – летчики и техники, месяцами сидев-
шие без зарплаты и выбитые из привычного ритма
службы, когда полеты стали едва ли не событием, дей-
ствительно стали относиться к служебным обязанно-
стям без обычной ревности и допускали больше про-
машек. За ворохом житейских и бытовых проблем па-
дала исполнительность и качество работы. Из-за пре-
словутого недостатка средств в обычай вошли много-
месячные задержки с выплатой денежного содержа-
ния, даже нормальный летный рацион вместе с обес-
печением форменной одеждой остался в прошлом. В
забайкальском гарнизоне Домна, где 313-й орап про-
должал летать на разведчиках Су-17М3Р, состояние
дел описывалось следующим образом: «Донашивали
старые запасы, оставшиеся с прежнего времени.
Приходившие на службу могли даже не рассчитывать
на нормальный комплект формы, летные куртки и бо-
тинки кончились навсегда, кое-кто из вновь прибыв-
ших ходил на службу в кроличьих и собачьих шапках и
гражданских чоботах. Натуральная нищета и безде-
нежье, прямо как в книжках про царское время – зимой
вовсе кормиться стало нечем, кроме припасенной
картошки и грибов, сушеных и соленых. Керосин в де-
фиците даже для печек отопления. С техникой творит-
ся неладное, нет аккумуляторов, крепежа и даже пу-
стяков вроде контровки, пропали всякие ГСМ, доходи-
ло до того, что со стоящих самолетов сливали масло,
чтобы заправить летающие».
Настоящей бедой стало отсутствие комплектующих
и запчастей. Агрегаты топливной системы и гидравли-
ческую арматуру для Су-17 производили на харьков-
ском заводе ФЭД, в одночасье оказавшемся за грани-
цей на Украине. Герметики и резиновые изделия полу-
Последним аэродромом для многих Су-17 стала степная площадка базы хранения Чебеньки под Оренбургом
408
чали с закавказских химзаводов, а основным произво-
дителем масла для авиадвигателей являлся Грознен-
ский нефтеперерабатывающий завод в Чечне. Без ка-
чественного масла авиатехнику вообще можно было
ставить на прикол, замены ему не было, и по истоще-
нии запасов пришлось закупать французский аналог,
оказавшийся не в пример менее подходящим для оте-
чественных условий, теряя свойства при низкой тем-
пературе.
Из рук вон плохие условия быта и службы самым не-
посредственным образом отражались на состоянии
техники, множились ошибки самого разного рода при
подготовке и в полетах. 6 октября 1992 года при посад-
ке Су-17М4 в 523-м апиб на пробеге взорвался пнев-
матик левой основной стойки и машину выбросило с
полосы. Причиной оказалось разрушение бетонной
плиты ВПП, сколотый край которой распорол колесо.
11 февраля 1993 года уже на взлете Су-17М3 при
включении форсажа возник юз, самолет потянуло в
сторону, летчик не справился с управлением и машина
сошла с полосы. 8 июля 1993 года в Борзе после по-
садки Су-17УМ3 на мокрую после дождя ВПП не вышел
тормозной парашют. Самолет вылетел с полосы на
полкилометра, столкнулся с приводной радиостанци-
ей и получил повреждения.
9 февраля 1994 года в Степи летчик Су-17М4 при
заходе на посадку поторопился убрать обороты и са-
молет грубо приземлился на грунт перед торцом ВПП.
В тот же день в части другой Су-17М4
пришлось возвращать из полета по
причине отказавшего ПВД и нерабо-
тающих приборов.
За март 1994 года в одном только
125-м орап были отмечены пять
серьезных инцидентов, связанных с
ошибками летчиков, отказами техни-
ки и оборудования. Выход из строя
навигационно-пилотажных прибо-
ров и радиосвязи вынудил прекра-
щать полеты на самолетах капитана
Добришану, капитана Винокурова и
полковника Вагизова. Наиболее
серьезный случай произошел 3
марта, когда на Су-17УМ3 с экипа-
жем капитана Малышева и подпол-
ковника Сурепкина в полете сорвало
фонарь из-за сработавшегося пру-
жинного толкателя. В тот же день при
выполнении полета на Су-17М3Р
летчик обнаружил падение давления
в гидросистеме, обеспечивавшей
работу управления и поворот крыла.
Вышел из строя гидронасос, однако
выручило дублирование гидросисте-
мы, позволившее сохранить управ-
ление и нормально сесть. 11 марта
взлетавший на Су-17М3Р летчик об-
наружил, что на самолете не работа-
ет указатель скорости и контролиро-
вать поведение машины не пред-
ставляется возможным, пришлось
тут же идти на посадку (по этой причине в строю ранее
имели место несколько аварий).
1 апреля там же в Домне при посадке Су-17УМ отка-
завший из-за оборванного проводка датчик юза при-
вел к блокированию колеса и его взрыву, однако эки-
пажу удалось удержать самолет на полосе и обошлось
без поломки. Более серьезными неприятностями
обернулось происшествие 24 июля 1994 года, когда
здесь же при заходе на посадку вывели из строя Су-
17М3Р. На снижении летчик допустил потерю скоро-
сти, пытался удержать самолет ручкой, из-за чего за -
дравший нос самолет просел, ударился хвостовой
частью о бетонку и снес нижнийгребень.
Незадолго перед этим, 28 мая, у соседей в 266-м
апиб повредили «спарку» Су-17УМ3, на этот раз при
посадке с превышенной скоростью. Летчики промед-
лили с торможением, пробежавший всю ВПП самолет
у конца бетонки все еще имел скорость 100 км/час, из-
за чего при интенсивном торможении лопнул пневма-
тик правого колеса. После разбора этих происше-
ствий виновники инцидентов получили своё, отозвав-
шись на взыскание таким куплетом:
«Бьют за то,что высоко,
Бьют за то, что низко,
Бьют за то, что медленно,
Бьют за то, что быстро.
Бьют за то, что ты дурак
Или бьют за просто так...»
Знаменитый в прошлом «зубастый» Су-17М4 бывшего 20-го гв. апиб закончил свой
путь в Чебеньках
Подготовка к разделке Су-17М4, ранее принадлежавшего третьей эскадрилье 20-го
гв. апиб. Чебеньки, 2008 год
9 сентября 1994 года в Степи на Су-17М4 сожгли
двигатель при запуске. Техник забыл снять заглушку
на воздухозаборнике, однако автоматика по схеме от-
рабатывала программу запуска и топливо пошло в
двигатель. Сработал агрегат зажигания, при недо-
статке воздуха двигатель стал перегреваться и ока-
зался выведенным из строя. Все эти напасти можно
было бы считать досадными случаями, бывавшими и
прежде, однако они непосредственным образом ска-
зывались на безопасности и боеготовности. К тому же
происшествия приключились всего в паре полков в ко-
личествах, с лихвой достаточных в прежние времена
для неприятностей на всю воздушную армию.
29 марта 1994 года при перегоне на ремзавод пары
в составе Су-17М3 и Су-17УМ летчиками 1-го класса
комэском подполковником А. В. Солодниковым и ка-
питаном В. П. Рудыкиным ведомый отстал и заблудил-
ся. Отвлекшись от ориентирования, за приборами он
не следил, а последовавший вдобавок сбой РСБН за-
стал летчика врасплох. В попытках установить свое по-
ложение он ушел в сторону от маршрута больше чем на
сотню километров. Ситуация была незавидной: поте-
рявшийся над приволжскими просторами летчик не
видел земли в облаках и самовольно снизился, уйдя с
эшелона на 5000 м и пытаясь разглядеть подходящий
аэродром. Больше того, блуждающий самолет поте-
ряли из виду операторы наземного управления воз-
душным движением. В конце концов, летчику велели
включить сигнал «Бедствие», по которому его и вывели
к ближайшему аэродрому истребителей.
Что касается аварийности, как мы помним, назы-
вавшейся руководством побудительным мотивом
столь поспешного снятия с вооружения «устаревшей
одномоторной техники», то пред-
ставления о недостаточной надеж-
ности в отношении безопасности по-
летов Су-17, как и других машин
этого поколения, были далекими от
обоснованности. Более того – Су -17
и МиГ-27 в последние годы суще-
ствования советской военной авиа-
ции оставались вполне «на уровне» и
относились к наиболее безопасным
в эксплуатации образцам техники
ВВС. За последнее пятилетие «со-
ветского периода», наиболее массо-
вого в эксплуатационном отноше-
нии, когда и авиатехники в строю
было достаточно, и летали много, в
авиации Вооруженных Сил были по-
теряны в летных происшествиях 33 самолета типа Су-
17, в том числе в катастрофах с гибелью летчиков – 12.
Из общего числа на вину личного состава, связанную с
ошибками в технике пилотирования, руководства по-
летами и всяческими нарушениями в подготовке и
производстве полетов, приходилось 48,5 %, на кон-
структивно-производственные недостатки техники,
проявлявшиеся в отказах и дефектах, – 30,3 %.
Для сравнения приведем цифры, характеризующие
аварийность самолетов типа МиГ-23: за указанный пе-
риод этих машин потеряли 71, в том числе в катастро-
фах 24. На неудовлетворительную эксплуатацию и на-
рушения со стороны личного состава относили 57,7 %
происшествий, по вине матчасти произошли 33,3 %.
Значительно большее количество летных происше-
ствий с МиГ-23 объяснялось тем, что машин этого
типа в строю насчитывалось куда больше Су-17:
истребители служили как в ВВС, так и в авиации ПВО,
при этом доля истребительных полков в нашей воен-
ной авиации традиционно превосходила остальные,
доходя до половины численного состава. В частности,
в 16-й ВА ГСВГ в конце 80-х годов насчитывалось во-
семь истребительных полков, шесть полков ИБА, два
штурмовых и три разведывательных полка. На евро-
пейской части СССР ко времени подписания договора
ОВСЕ в ноябре 1990 года доля истребительной авиа-
ции составляла порядка 55 % от общего количества
боевой авиации.
Служба истребителей-бомбардировщиков типа
МиГ-27 за тот же период была отмечена 25 летными
происшествиями, из них девятью с катастрофиче-
ским исходом. «Человеческий фактор» явился причи-
ной 68 % происшествий, отказы и дефекты техники
409
Аварийность в авиации Вооруженных Сил за период 1988-1992 гг.
Наименование
Су-17
МиГ-23
МиГ-27
МиГ-29
Су-27
Количество летных происшествий
33
71
25
17
22
Катастроф
12
24
4
6
5
Аварий
21
47
21
11
17
По вине «человеческого фактора»
16 (48,5%)
41 (57,7%)
17 (68%) 14(82,4%) 18(81,8%)
По конструктивно-производственным причинам
10 (30,3%)
20 (28,1%)
9 (36%) 2 (11,8%)
9 (41%)
В некоторых происшествиях причинами являлось сочетание сразу несколько факторов (к примеру, ошибочные действия летчика после отказа техники), из-за чего
сумма составляющих может превышать 100 %.
Базы хранения авиатехники стали последним пристанищем для сотен боевых са-
м олет ов
привели к потере 36 %. На основе приведенных цифр
можно сказать, что уровень надежности самолетов
этих типов в техническом плане находился на одном
уровне. МиГи в процессе эксплуатации удалось дове-
сти до приемлемого облика, доля отказов и дефектов,
влиявших на картину безопасности, на всех трех типах
составляла практически одинаковое значение – по-
рядка трети всех случаев летных происшествий.
Как же выглядели дела в отношении надежности и
безопасности у двухмоторных самолетов? Во фронто-
вой авиации ударного назначения к ним относились
Су-24 и Су-25, за то же пятилетие по причинам, свя-
занным с просчетами и ошибками личного состава, от-
метившиеся 27 авариями и катастрофами у бомбар-
дировщиков и 10 – у штурмовиков. Особое внимание к
ошибкам летного состава и его недостаточной подго-
товленности на этих типах машин обусловлено тем,
что изрядная доля летных происшествий с ними со-
вершалась наиболее квалифицированными летчика-
ми. Двухмоторные самолеты в силу особенностей тех-
ники пилотирования и выполнения задач боевого при-
менения оказывались не так уж и безопасны: 55 % про-
исшествий на них происходили с летчиками 1-го клас-
са. Фоном аварийности служило выполнение сложных
заданий боевой подготовки (которые и отводились
этой категории летного состава соответственно ква-
лификации). Штурмовики и вовсе являлись машинами
достаточно строгими, от непростых характеристик
управляемости и до специфичных повадок на взлете и
посадке, становившихся причинами высокой аварий-
ности при освоении машины. Такой набор свойств са-
молета обуславливал то, что 46 % разбитых Су-25 при-
ходились на летчиков 3-го класса,
опыта которых определенно недо-
ставало для квалифицированного
овладения машиной.
Следует заметить, что статистика
традиционно относила аварии и ка-
тастрофы по этой группе причин ис-
ключительно к «ошибкам летчиков»,
«недостаточной подготовленности»
и «нарушениям техники пилотирова-
ния». Однако подобные недочеты со
всей очевидностью являлись и след-
ствием особенностей летательного
аппарата, оборотной стороной его
аэродинамики и управляемости,
сказывавшихся на пилотировании,
поведении самолета на определен-
ных режимах и самым непосред-
ственным образом влиявших на без-
опасность полетов. Свою долю вно-
сили также условия работы экипажа,
напрямую сказывавшиеся на его ра-
ботоспособности – понятно, что пло-
хой обзор, неудачно скомпонован-
ные органы управления и быстрое
уставание летчика тоже становятся
источниками неприятностей. Тем не
менее, так же традиционно не было
принято усматривать в актах рассле-
дования летных происшествий причины подобного ха-
рактера, связанные с «норовом» конкретного типа са-
молета. Коль скоро принятый на вооружение самолет
считался «доступным летчику средней квалифика-
ции», то и проявления высокой аварийности на том
или ином типе расценивались с акцентированием на
«слабую подготовку летного состава», «упущения в ор-
ганизации и проведении летно-методической работы»
или непременное «недостаточное внимание команди-
ров к изжитию недостатков», но безотносительно к
специфике самой машины.
Появление новейших истребителей Су-27, при их
превосходных характеристиках и, опять-таки, силовой
установке с двумя двигателями, также никак не при-
несло желаемого улучшения картины с безопасностью
полетов. Напротив, вступление в строй машины ново-
го поколения, отличавшейся сложностью и насыщен-
ностью капризным оборудованием, не сопровожда-
лось положительным изменением состояния аварий-
ности. За то же пятилетие 1988-1992 годов в строевых
частях были потеряны в летных происшествиях 22 са-
молета, из них пять в катастрофах. Доля потерь по
причине конструктивно-производственных недостат-
ков, проявлявшихся в отказах и дефектах техники, со-
ставила девять машин (41 %). По причинам, связан-
ным с недостаточной подготовленностью летчиков,
нарушениями и организационными просчетами, были
разбиты 81,8 % потерянных самолетов (в ряде про-
исшествий при этом усматривалось сочетание не-
скольких факторов – к примеру, отказ, явившийся
следствием неудовлетворительной подготовки техни-
ки). Можно сказать, что это была неизбежная плата за
410
Стоянка Су-17М4 и Су-17УМ3 на базе хранения в Степи
Су-17М4 «немецких» полков на базе хранения в Чебеньках, сентябрь 2007 года
новизну, особенности управления и необычность ха-
рактеристик высокоманевренного истребителя, одна-
ко число летных происшествий на МиГ-29 при их боль-
шей распространенности в строю за тот же период со-
ставило почти в полтора раза меньшую величину – 17
потерянных самолетов, из которых всего два разби-
лись по причинам конструктивно-производственного
характера (11,8 % или в три с половиной раза ниже,
чем у Су-27).
За первое полугодие 1992 года на Су-27 были от-
мечены 36 опасных предпосылок к летным происше-
ствиям (к таковым, например, относились случаи от-
казов двигателя и других систем, а также грубые
ошибки летчиков и плохая подготовка техники, созда-
вавшие опасность для самолета и экипажа). На само-
летах Су-24 их произошло десять, на Су-25 имели
место семь, тогда как на самолетах типа Су-17 – шесть
предпосылок, меньше всего изо всех типов авиатех-
ники во фронтовой авиации. За первое полугодие
1993 года, когда летать стали даже меньше, на Су-27
опасных предпосылок произошло 40, на Су-24 их на-
считали шесть, на Су-25 – три и на
Су-17 – всего одну. При этом на Су-
17 ни одной опасной предпосылки к
происшествию не случилось по вине
матчасти, тогда как на Су-24 на кон-
структивно-производственные де-
фекты и отказы техники относили 40
% случаев, на Су-25 – 57 % и на Су-27
–
75 % предпосылок. Достигнутые
качества однозначно свидетельство-
вали о высокой надежности Су-17,
обеспеченной за годы отработки в
производстве и эксплуатации и, в
еще большей степени, – обусловлен-
ной хорошей освоенностью техники
летным и техническим составом, до-
бившимся в самом буквальном
смысле образцового уровня «слу-
жебного соответствия» машины.
Можно добавить еще один штрих к
картине состояния безопасности по-
летов: помимо использования этого
понятия в его широком смысле при-
менительно к имевшим место лет-
ным происшествиям, контролирую-
щие службы выделяли показатель,
самым непосредственным образом
описывавший безопасность того или
иного самолета для жизней летчи-
ков. Такой показатель аварийности
Клп, именовавшийся также характе-
ристикой летальности происше-
ствий, описывался отношением
числа катастроф с гибелью летчиков
к общему числу происшествий. Для
бомбардировщиков Су-24 в тот пе-
риод он характеризовался величи-
ной 0,54, для штурмовиков Су-25 –
0,53, то есть в каждом втором про-
исшествии на этих двухмоторных ма-
шинах при их, казалось бы, большей надежности и
безопасности, погибал экипаж. У одномоторных удар-
ных самолетов фронтовой авиации показатель был
значительно меньшим, составляя для Су-17 всего 0,35
и для МиГ-27 – рекордно низкую во всей фронтовой
авиации цифру 0,16. Тем самым именно одномотор-
ные машины предоставляли летчику больше шансов
уцелеть в аварийной ситуации. Причина заключалась
отнюдь не в несовершенстве системы спасения на от-
дельных типах самолетов – за исключением МиГа, все
они оборудовались унифицированным катапультным
креслом К-36 . В большей степени на исход происше-
ствия влияли особенности самого самолета, его си-
стем и управления. Непосредственным образом воз-
действовала также эргономика и условия работы эки-
пажа, сказывавшиеся на реагировании при темпе на-
растания аварийной ситуации, когда возможностей
летчика могло не хватить для парирования нештатного
развития событий и их перерастания в катастрофу.
Вряд ли можно допустить незнание Главкоматом
ВВС истинной картины с аварийностью и неинформи-
411
Демонтаж двигателя АЛ-21Ф-3 с истребителя бомбардировщика Су-17М4 перед
утилизацией самолета
Остов Су-17М4 на базе хранения в Степи. Большинство уничтоженных самолетов
имели достаточный запас ресурса, позволявший служить еще 10-15 лет
рованность о влиянии разных факторов на состояние
безопасности полетов. Ссылка на «недостаточную на-
дежность» одномоторной техники, по всей видимости,
должна была стать своего рода оправданием списа-
ния многих тысяч самолетов, вполне годных и уж никак
не уступавших в отношении боевой эффективности и
надежности остававшимся на вооружении типам. Не-
ловкость ситуации, когда приходилось «пускать под
нож» технику, служившую настоящей опорой военной
авиации, со всей очевидностью ощущалась руковод-
ством ВВС, однако в обедневшей стране возможности
содержать прежнюю мощь не было. Сокращение ста-
новилось неизбежным, и естественным образом
выбор делался в пользу техники поновее, и не только
благодаря её качествам – выпущенные недавно само-
леты с хорошим запасом ресурса могли служить до-
статочно долго без ремонтов и меньше нуждались в
расходах на содержание, что в условиях нараставших
экономических трудностей значило немало. Ввиду
хронического недостатка средств ресурс остававших-
ся в строю самолетов приходилось продлевать в при-
казном порядке: так, для МиГ-29 назначенный 8-лет-
ний ресурс до первого ремонта был продлен до 10, а
затем 12 и13 лет.
Насколько снизилась аварийность при деклариро-
ванном переходе на «наиболее современную и на-
дежную технику», можно судить по цифрам 90-х
годов. В середине 90-х годов, когда машины старых
типов практически повсюду были списаны, налет на
одно летное происшествие, характеризующий со-
стояние аварийности, нисколько не возрос, остав-
шись на прежнем уровне, а в отдельные годы из-за
резко снизившегося уровня тренированности летчи-
ков и общего разлада даже упал. Так, в 1996 году
общий налет в военной авиации составил менее 15 %
от уровня 80-х годов, а количество часов налета на
одно летное происшествие при этом ухудшилось в
полтора раза.
Последние летные происшествия этого времени с
Су-17 имели место в Краснодарском училище, а также
ведомственных организациях, где самолеты этого типа
использовались для разного рода испытательных и
вспомогательных целей. Краснодарское объединенное
летно-техническое училище продолжало готовить ино-
странный персонал для имевшиеся в ряде стран само-
летов советского производства. Спрос на такого рода
подготовку не прекращался, благодаря чему Су-17 (точ-
нее, машины экспортного исполнения типа Су-22) про-
должали служить в училищном полку до середины 90-х
годов. В лучшие времена здешний 802-й учебный полк
насчитывал до 70 самолетов Су-22 разных модифика-
ций, а в соседних 797-м и 960-м уап служили больше
сотни МиГ-21 и 120 учебно-тренировочных Л-39 . Кон-
тингент преимущественно состоял из представителей
стран «третьего мира» – курсантов азиатского и афри-
канского происхождения, с обучением которых инструк-
торам приходилось совсем непросто, и за время экс-
плуатации в училище разбили полдюжины «сухих».
17 апреля 1992 года в катастрофе Су-22М4 погиб
летчик, выполнявший сложный пилотаж на малой вы-
соте. Пойдя на косую петлю над аэродромом, летчик
стал переводить крыло в выпущенное положение, не
дожидаясь выхода из фигуры, на снижении вывел са-
молет на закритические углы за 30° и свалился. Другой
причиной случившегося называли задевание прово-
дов ЛЭП на нисходящей части маневра, после чего ма-
шина потеряла управление и врезалась в землю у ра-
диомаяка аэродромного привода. При разборе при-
чин досталось инструкторам, «принявшим необосно-
ванное решение на подготовку летчика к сложному пи-
лотажу, в ходе которого он допустил грубые наруше-
ния полетного задания и регламента эксплуатации».
17 августа 1993 года курсант из Йемена едва не по-
губил командира 802-го полка подполковника А. В . Ко-
веха. При выполнении вертикальной фигуры на форса-
же неожиданно отказал двигатель «спарки» Су-22УМ3.
412
«Спарка» готова к контрольному облету. Аэродром Чебеньки, 2008 год
Причиной стал помпаж, можно было попробовать пе-
резапустить двигатель, однако курсант не дал инструк-
тору возможности попытаться исправить ситуацию.
Арабский курсант мгновенно привел в действие систе-
му катапультирования, даже не предупредив летчика,
из-за чего тот получил травмы при неожиданном для
себя покидании самолета. Определить, что случилось
с двигателем, не удалось – при ударе самолет ушел
глубоко в землю, двигатель разнесло так, что треть его
деталей вообще не удалось обнаружить.
Очередное происшествие вновь пришлось на 17-е
число, по прихоти судьбы третий раз кряду на эту дату:
17 апреля 1996 года разбился Су-22УМ, принадлежав-
ший Нижнетагильскому институту испытания метал-
лов. Под этим сугубо цивильным наименованием ра-
ботала организация, занимавшаяся отработкой авиа-
ционных боеприпасов и оценкой их эффективности,
для чего институт располагал своими самолетами и
летчиками. Полет выполнялся летчиками В. Топорко-
вым и С. Данильченко. При тренировочном заходе на
посадку с имитацией отказа двигателя самолет сни-
жался слишком круто, ниже глиссады, и врезался в
землю в 250 м от начала ВПП. Экипаж катапультиро-
вался, однако высоты не хватило для раскрытия пара-
шютов. Одной из причин катастрофы стала изношен-
ность оборудования и неудовлетворительное состоя-
ние техники: при остановленном двигателе генератор
не работал, напряжение в бортовой сети упало, а ста-
рого аккумулятора, который должен был обеспечить
10-15 минут работы систем, хватило едва на три мину-
ты и он не мог питать даже необходимые приборы.
19 мая 1997 года произошла катастрофа Су-22М4 в
белорусских Барановичах. Здешний 558-й авиаре-
монтный завод продолжал заниматься выполнением
работ на технике в интересах ряда зарубежных стран,
нуждавшихся в поддержании состояния своих «сухих».
При облете очередного самолета задание выполнял
начальник станции летных испытаний подполковник С.
Погребан. На четвертой минуте полета летчик стал вы-
полнять одну из фигур вертикального пилотажа и сва-
лился в плоский штопор. Покидать машину летчик не
торопился, однако вывести её так и не удалось: про-
штопорив с высоты 3000 м, самолет практически
плашмя столкнулся с землей в сотне метров от аэро-
дрома. Летчик погиб, оставшись в кабине разбившей-
ся машины. Причиной катастрофы признали «пере-
оценку пилотом возможностей летательного аппара-
та и своих собственных». Между собой летчики гово-
рили, что начальника погубил его же богатый опыт –
подполковник, чей общий налет на разных типах само-
летов составлял около трех тысяч часов, с использова-
нием своих навыков пилотирования МиГ-29 и Су-27
«захотел выполнить на Су-17 такиефигуры высшего
пилотажа, на которые этот летательный аппарат не
способен». Второй фатальной ошибкой стало стрем-
ление справиться с ситуацией, практически не имев-
шей шансов на благополучный исход: Су-17 при выво-
де из обычного штопора терял не менее 3000-6000 м
высоты, а из плоского штопора даже опытным испыта-
телям-штопористам с применением известных
средств управления его вывести не удавалось (это
было возможным не иначе как с использованием спе-
циальных противоштопорных ракет). В случае с Погре-
баном штопор был абсолютно плоским: разбившийся
самолет остался лежать на лугу буквально расплю-
щенным, так же, как и падал – плашмя.
413
Будущий «музейный» Су-17УМ3 перед перелетом по маршруту Чебеньки-Чкаловский 12 апреля 2007 года
Еще одна машина разбилась на Украине, где после
распада СССР оставалось порядочное количество
Су-17. Помимо стоявших на хранении машин в Овруче,
до середины 90-х годов самолеты этого типа продол-
жали летать в 827-м орап в Лиманском, а после расфор-
мирования полка остававшиеся Су-17М4Р и «спарки»
были перегнаны в Коломыю в Закарпатье. Прежде
здесь в составе львовской 14-й Воздушной Армии рас-
полагался 48-й гв. орап на МиГ-25РБ и Су-24МР, на
базе которого решили собрать имевшуюся авиатехни-
ку. Списывать на металлолом самолеты здесь не торо-
пились, поддерживая в рабочем состоянии для воз-
можной продажи. Самолеты предлагались всем же-
лающим, музеям и даже частным лицам, однако уда-
лось заключить всего несколько сделок с арабскими и
африканскими странами. Там при непрекращавшихся
междоусобицах с постоянством нуждались в военной
технике, однако прочие государства продавать оружие
воздерживались. Правда, коммерческий успех от со-
трудничества с такими партнерами был невелик: мест-
ные «революционеры», привыкшие к дармовым постав-
кам советских времен, без энтузиазма относились к
предложению оплачивать свои потребности, и постав-
ки ограничивались единичными экземплярами техни-
ки. В частности, четыре Су-17М4 были в 1995 году про-
даны Йемену, тогда же один Ан-32 удалось продать
Бангладеш.
Ремонт самолетов этого типа освоили на Запорож-
ском АРЗ No 713, предлагая услуги такого рода оста-
вавшимся эксплуатантам авиатехники советского
производства. Куш в нынешние небогатые для авиа-
прома времена был достаточно привлекателен, за-
ставляя бороться за заказы с соседями из Баранови-
чей. Хотя конкретные суммы за ремонт оставались
коммерческой тайной и обсуждались в зависимости
от объема работ, даже по минимуму речь шла о ци-
фрах порядка сотен тысяч долларов.
При вылете с аэродрома Коломыя 11 сентября 1998
года разбился украинский Су-17М4Р, пилотируемый
командиром эскадрильи подполковником Г. В . Гри-
щенко. Самолет предстояло облетать после замены
двигателя. На 11-й минуте полета на высоте 10250 м
при проверке приемистости двигателя с режима
«малый газ» произошло его самовыключение. Летчик
предпринял шесть попыток запуска, но ничего не по-
могало, самолет стремительно шел вниз, и на высоте
1700 м Грищенко пришлось катапультироваться. Са-
молет упал на город Яремча под Ивано-Франковском,
по счастью, обошлось без жертв. Причиной происше-
ствия стал отказ топливной автоматики двигателя из-
за выхода из строя насоса-регулятора НР-53.
Последним по счету самолетом типа Су-17 в списке
потерь стала «спарка» Су-17УМ3, остававшаяся на
Комсомольском авиазаводе. Вышло так, что машина
разбилась «по месту рождения», прямо у заводской
ВПП, откуда когда-то впервые поднялась в небо. На
предприятии её использовали для поддержания навы-
ков заводскими летчиками, что обходилось намного
экономнее полетов такого рода на истребителях Су-27,
составлявших производственную программу КНААПО.
К тому же завод выпускал только боевые одноместные
Су-27, своих «спарок» этого типа не имел, и трениро-
вочные полеты на Су-17УМ3 позволяли сохранить ре-
сурс «основной продукции», расход которого трудно
было бы оправдать перед зарубежными партнерами,
ставшими в новые времена основными заказчиками.
Су-17УМ3 предстояло облетать после ремонта,
производившегося на заводе в Воздвиженке. На вто-
рой минуте полета на высоте 300 м экипаж в составе
В. П. Деева и А. Х-М . Мамаева доложил о развороте в
пилотажную зону, при выполнении которого самолет с
креном скользнул на правое крыло и врезался в
землю. Самолет упал в виду аэродрома в болотистой
местности, из-за малой высоты экипаж не успел поки-
нуть машину.
Остальные машины к этому времени доживали свой
срок на базах хранения, теперь сменивших статус на
базы разделки и утилизации авиатехники. Самолеты
типа Су-17 находились на 4215-й базе в Чебеньках под
Оренбургом и в забайкальской Степи. К 1 января 2000
года на территории европейской части России числи-
лось 243 самолета этого типа, самым активным обра-
зом разбиравшихся на металлолом (188 Су-17 и 41 Су-
22 в Чебеньках, а также 14 Су-22 в Краснодаре). Вы-
глядевших товарищами по несчастью истребителей-
бомбардировщиков МиГ-27 здесь насчитывалось 166
единиц, истребителей МиГ-23 – 451 и бомбардиров-
щиков Су-24 – 531. Когда годом спустя вновь возникла
мысль попытаться восстановить что-то из прежних за-
пасов для их предложения на оружейном рынке, пред-
ставители ОКБ насчитали на обеих базах только 168
414
Транспортировка Су-17УМ3 вертолетом Ми-26 с аэродрома
Чкаловский в Монино, 4 мая 2007 года
штук «су-семнадцатых», в том числе 43 Су-17М3, 49
Су-17М4 и 41 разведчик обоих модификаций, а также
22 «спарки» Су-17УМ3 и 20 штук «коммерческого» ис-
полнения Су-22М4. Тут же оставались 77 МиГ-27 и 186
МиГ-23, которые резали на металл даже с большим
усердием, уничтожая каждый год сотнями. Из затеи
восстанавливать самолеты для нужд оружейного экс-
порта в конце концов ничего не вышло, хотя многие
машины сдавали на хранение с достаточным запасом
ресурса – несколько десятков из числа имевшихся Су-
17М4 и Су-22М4 были выпущены в 1988-89 годах,
успев налетать едва за сотню часов – менее десятой
доли назначенного ресурса.
Регламентом хранения предусматривалась перио-
дическая расконсервация и проведение требуемых
работ для поддержания матчасти в надлежащем со-
стоянии, включая и облет выборочных машин, однако
при хроническом недостатке средств, сил и запасных
частей все эти меры стали скорее благими пожелания-
ми. В Чебеньках к началу 2000 года содержанием пяти
сотен имевшихся машин разных типов приходилось
заниматься 460 человекам штатного состава. Годы,
проведенные под открытым небом, палящим солнцем
летом, дождями и снегом зимой, без нормального об-
служивания привели технику в негодность. Рассыха-
лась герметика баков, сохли и трескались резиновые
детали и уплотнения гидравлики, топливной и воздуш-
ной систем, приходила в негодность электропровод-
ка. Узлы из цветных металлов подтачивала коррозия,
теряли прочность и превращались в рыхлую окисную
массу магниевые детали, покрывалась язвами обшив-
ка. Осенью 1992 году при опробовании двигателя Су-
17М3, принадлежавшего морской авиации, прямо на
стоящем самолете лопнул цилиндр амортизатора
главной стойки шасси и машина села на крыло. Узел
развалился вследствие развития усталостной трещи-
ны по имевшейся глубокой царапине, подтачивавшей
нагруженное место до его полного разрушения.
Свою долю вносили охотники за цветным металлом,
тащившие что ни попадя и ставшие настоящей на-
пастью для авиационной техники. «Особенности нацио-
нальной охоты» за цветным металлом привели к раз-
укомплектованию и разворовыванию массы машин (за
которыми особо никто и не следил). В Степи имел
место случай, когда с самолета ухитрились снять и ута-
щить целую консоль, утром обнаруженную в распилен-
ном и разорванном виде в ближайшей скупке металло-
лома. На ремзаводе в Улан-Удэ были собраны несколь-
ко десятков самолетов МиГ-23 . Когда поступила коман-
да об их сдаче на базу хранения, оказалось, что все са-
молеты уже распилены на металлолом «для погашения
коммунальных долгов перед городским хозяйством».
Один из находившихся в Чебеньках самолетов ожи-
дала более благоприятная судьба: «спарку» Су-17УМ3
с серийным номером 6302 решено было сохранить для
музейных целей. На машине провели необходимые ра-
боты по приведению в рабочее состояние, подновили
окраску и опробовали двигатель и агрегаты, после чего
самолет перелетел на аэродром в подмосковной Чка-
ловской (полоса близ Монино, когда-то способная
принимать реактивные самолеты, давно уже была за-
строена загородными особняками). Оттуда самолет на
подвеске Ми-26 совершил свой последний перелет на
стоянку Монинского музея, пополнив семейство та-
мошних «су-семнадцатых». Прибывшая «спарка» стала
третьей машиной этого типа в монинской экспозиции,
включающей также Су-17 «без буквы» (серийный
номер 9424) и Су-17М3, первую опытную машину этой
модификации (серийный номер 2102).
Последним поступил в музей Су-17М4 (серийный
номер12610). Он прибыл «своим ходом» с учебного
аэродрома ВВА им. Ю. А. Гагарина после её ликвида-
ции в 2012 году. Академия находилась буквально за
забором музея, поэтому «четверку» и еще несколько
самолетов просто перекатили на новое место с помо-
щью тягача.
415
Рядом с детищем... Руководитель темы А. А. Слезев, главный конструктор Н. Г. Зырин и летчик-испытатель В. С. Ильюшин возле
Су-17М4. Ходынка, август 1989 года
Су-17 963-го уап с нанесенным знаком «Отличный самолет». Лагерный аэродром Миллерово, 1983 год
Су-17 из состава 963-го учебного авиационного полка Ейского ВВАУЛ, 1982 год
Доработанный С32-1, установленный в качестве памятника на территории авиазавода в Комсомольске-на-Амуре
Су-17М с фирменной эмблемой ОКБ Сухого – «Крылатый витязь»
Истребитель-бомбардировщик Су-17 из состава 217-го апиб. В конце 1970-х годов самолеты полка
получили деформирующую маскировочную окраску, обычно именуемую «камуфляжем»
Техник самолета помогает летчику перед полетом. 217-й апиб, Кизыл-Арват
Су-17М, доработанный с установкой ответчика СРО-1П системы «Пароль-2Д», в оригинальном камуфляже...
. .. и после перекраски. Аэродром Минского аэроклуба ДОСААФ РБ, Боровая
Су-17М одного из полков истребителей-бомбардировщиков в камуфляжной окраске. Для заметности лючок накопителя инфор-
мации САРПП-12ГМ на киле самолета окрашен в красный цвет
Су-17М2 с ракетой Х-28 под фюзеляжем. На носовой части самолета нанесен один из вариантов фирменной эмблемы ОКБ Сухого.
Ахтубинск, 1976 год
Первый С-32М2 (No 0101) на испытаниях в Ахтубинске. Самолет снаряжен восемью 500-кг авиабомбами ФАБ-500 М-62
Су-17М2 из состава 1-го гв. апиб, базировавшегося на аэродроме
Кунмадараш в Венгрии, 1977 год
Су-17М2 с парой блоков Б-8М1 после посадки. 67-й апиб, аэродром Сиверский
Зарядка неуправляемых ракет С-8 в блок Б-8М под крылом Су-17М2 из состава 67-го апиб
После полетов. Командир звена О. Николаев (справа), летчики С. Рогожин, А. Объедков и А. Черных возле Су-17М2 67-го апиб.
Аэродром Сиверский, 1981 год
Специальная авиабомба РН28 на ложементе транспортного контейнера. Красная полоса на корпусе обозначает, что «изделие» яв-
ляется учебным. В хвостовой части бомбы видна крышка парашютного отсека
Истребитель-бомбардировщик Су-17М2 1-го гв. апиб после нанесения камуфляжной окраски. Носовую часть машины украшает
знак «Отличный самолет», выполненный с некоторыми отличиями от принятого стандарта
Истребитель-бомбардировщик Су-17М2 из состава 229-го апиб, базировавшегося на дальневосточном аэродроме Бирофельд
Подготовка к полету истребителя-бомбардировщика Су-22 из состава 802-го уап на ЦЗТ аэродрома Краснодар, 1982 год
Обслуживание артиллерийского вооружения Су-17УМ3 20-го гв. апиб. На гидравлической тележке-подъемнике лежит снятая с са-
молета пушка НР-30
Су-17УМ3 из состава 20-го гв. апиб с 800-литровыми подвесными топливными баками под фюзеляжем и ПТБ-1150 под крылом
Су-17М3 274-го апиб с 18-ю практическими бомбами П-50-75 в полете на полигон. Под фюзеляжем самолета хорошо виден «кар-
ман» для киля ракеты Х-28
Су-17М3 морской авиации из состава 43-го омшап, аэродром Гвардейское, Крым
Су-17М3 из состава 274-го апиб, первым получившего машины этой модификации. «Тройки» первых серий выпускались заводом
без камуфляжной окраски
Су-7У, Су-17 и Су-22 различных модификаций в цехе ремонта и сборки самолетов 558-го АРЗ – ведущего предприятия Минобо-
роны по ремонту истребителей-бомбардировщиков ОКБ П.О . Сухого. Барановичи, вторая половина 1980-х годов
Истребитель-бомбардировщик Су-17М3 из состава 20-го гв. апиб заходит на посадку на аэродром Темплин
Су-22М на рулежной дорожке аэродрома Краснодар. Под крылом самолета установлены пусковые устройства АПУ-13МТ для
ракет «воздух-воздух» Р-3С или Р-13М
Су-22М 802-го уап Краснодарского ВОЛТУ в однотонной окраске
Су-17УМ3 испытательного полка 929-го ГЛИЦ МО РФ
Взлет Су-22УМ из состава 802-го уап Краснодарского ВОЛТУ
Су-17УМ3 из состава 730-го апиб. Аэродром Нейруппин, лето 1990 года
Второй экземпляр самолета С-54 (No 4220) с подвешенным вооружением – ракетами Х-25, Р-60М и парой блоков Б-8М
Пара Су-17М4 из состава 274-го апиб выполняет залповый пуск НАР С-25-ОФМ по цели на полигоне Кушалино
Залповый пуск неуправляемых ракет С-25-О с Су-17М4 из состава 274-го апиб на полигоне Кушалино
Пуск управляемой ракеты Х-25 с Су-17М4 из состава 274-го апиб
Летчик занимает место в кабине Су-17М4 первой эскадрильи 20-го гв. апиб в день вывода полка из Германии 5 апреля 1994 года
Су-17М4 20-го гв. апиб и эмблема первой эскадрильи.
Аэродром Темплин, 1993 год
Эмблема второй и третий эскадрильи полка
Су-17М4 20-го гв. апиб на рулежной дорожке аэродрома Темплин. До передачи в 1991 году самолета в 20-й полк он эксплуатиро-
вался в 730-м апиб и нес бортовой номер «01» красного цвета
Техник самолета Су-17М4 302-го апиб перед своим «бортом». На внутренних крыльевых точках подвески установлены блоки Б-8М1.
Переяславка-2, август 1988 года
Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 из состава первой эскадрильи 302-го апиб. Аэродром Переяславка-2, 1989 год. В конце
серийного выпуска предупреждающий «клин» за воздухозаборником самолета приобрел единое исполнение как на машинах для
советских ВВС, так и для экспортных
Су-17М4 из состава первой эскадрильи 730-го апиб. Аэродром Нейруппин, 1990 год
Подполковник П. Свиридов возле истребителя-бомбардировщика Су-17М4 . Самолет несет противорадиолокационную ракету
Х-58У на катапультном устройстве АКУ-58-I . 274-й апиб, аэродром Калинин
Су-17М4 из состава второй эскадрильи 20-го гв. апиб. Аэродром Темплин, 1993 год
Предполетная подготовка Су-17М4 из состава 20-го гв. апиб на аэродроме Темплин. Летчик уже занял место в кабине, проверяя
готовность самолета к вылету
Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 20-го гв. апиб в арочном укрытии на аэродроме Темплин. Позади самолета видны ворота
газохода укрытия, позволяющие по тревоге запускать двигатель самолета прямо в сооружении
Су-17М4 из состава третьей эскадрильи 20-го гв. апиб с блоками Б-8М1 под крылом. Блоки имеют необычный камуфлированный
вид подобно самому самолету
Летчик в кабине Су-17М4 20-го гв. апиб. На гаргроте самолета видны держатели КДС-23 для отстрела помеховых патронов
Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 из состава 730-го апиб с контейнером автоматической станции ответных помех СПС-
141МВГ под крылом
Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 730-го апиб с подфюзеляжной подвеской учебной противорадиолокационной ракеты Х-
27ПС и контейнером с аппаратурой «Вьюга 17». Антенна РСДН на передней кромке киля самолета окрашена белой радиопрозрач-
ной краской
Пара Су-17М4 20-го гв. апиб на взлетной полосе аэродрома Темплин перед вылетом
Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 второй эскадрильи 20-го гв. апиб на ЦЗТ аэродрома Темплин. На борту машины закреп-
лена стремянка с площадкой-дорожкой для работ с оборудованием в закабинном отсеке
Предполетная подготовка Су-17М4 второй эскадрильи 20-го гв. апиб. К борту самолета пристыкованы кабели стационарной си-
стемы аэродромного электропитания
Без живописной фотографии Су-17М4 с «акульей пастью» не обходилась практически ни одна публикация о славной истории
20-го гв. полка
В бой идут все... Коллективная фотография личного состава и техники 20-го гв. апиб. Аэродром Темплин, 28 августа 1991 года
Су-17М4 третьей эскадрильи 20-го гв. полка перед вылетом в Россию 5 апреля 1994 года. Для дальнего перелета самолет несет
четыре 800-литровых ПТБ
Разведчик Су-17М4Р из состава 328-го гв. орап перед очередным вылетом с аэродрома Кунмадараш, Венгрия
Второй «заводской» Су-22УМ3К над Комсомольском-на-Амуре, лето 2009 года. В июле 2012 года он совершил свой последний
полет и больше не поднимался в воздух
«А может, сердце вздрогнет при слове Кандагар...» Панорама аэродрома Кандагар, на ближнем плане видны стоянки самолетов
Старший летчик ст. лейтенант Виктор Коблов в кабине Су-17М3 после боевого вылета. Вторая эскадрилья 136-го апиб, аэродром
Шинданд,1987 год
Летчики 168-го гв. апиб на фоне истребителя-бомбардировщика Су-17М3. Аэродром Шинданд, осень 1984 года
Су-17М3 из 136-го апиб, аэродром Чирчик, лето 1986 года. На самолетах полка в разное время практиковалось нанесе-
ние бортовых номеров желтого, красного и синего цвета
Су-17М3 «Владислав Ластухин» был одним из пяти именных самолетов 136-го апиб. Аэродром Чирчик, лето 1989 года
Летчик А. Володько в кабине истребителя-бомбардировщика Су-17М3 из состава 168-го гв. апиб. Эмблема на борту гласит о за-
водской «Комсомольской гарантии качества» техники. Шинданд, 1984 год
Истребитель-бомбардировщик Су-17М3 168-го гв. апиб перед вылетом на задание. Под самолетом подвешены четыре разовые
бомбовые кассеты РБК-250-275 АО-1сч. Шинданд, 1984 год
Командир второй эскадрильи 274-го апиб майор Виталий Курагин в кабине Су-17М4, аэродром Баграм. На защитном шлеме на-
несена переводная картинка с изображением Карлсона – героя популярного советского мультфильма
Су-17М4 четвертого звена первой эскадрильи 302-го апиб. Аэродром Какайды, февраль1989 года
Су-17М4 из состава калининского 274-го апиб. Авиабаза Шинданд, май 1988 года
Истребители-бомбардировщики Су-17М4 302-го апиб на аэродроме Какайды, 1988 год
Командующий ВВС 40-й армии генерал-майор В. Кот вручает награды отличившимся авиаторам на аэродроме Баграм. На заднем
плане – стоянка разведчиков 263-й ораэ
Стоянка разведчиков 263-й ораэ в Баграме. За обваловкой виден стартовый домик и беседка с надписью «85 Чимкент»
Су-17М3Р из составе 263-й ораэ в период командировки в Афганистан 313-го полка из Вазиани, лето 1987 года
Су-17М4Р из прибалтийского 886-го орап, работавший в Афганистане в составе 263-й ораэ. Баграм, январь 1989 года
Су-17М3Р с разведывательным контейнером ККР-1/2 под фюзеляжем. 263-я ораэ, аэродром Баграм, командировка 101-го орап
Су-17М3Р «Сергей Пантелюк» из состава закавказского 313-го Краснознаменного орд.
Кутузова орап. Аэродром Вазиани, 1989 год
Су-17М4Р из состава прибалтийского 886-го Краснознаменного Волгоградского орап. Накрашенные на носу «нетопыри» различа-
лись на разных самолетах цветом и исполнением. Баграм, декабрь 1988 года
Техники осматривают раз-
ведчик Су-17М3Р командира
263-й ораэ подполковника
А. Лучкина после посадки в
Баграме. Самолет получил
попадание «Стингера», вы-
звавшего пожар хвостовой
части. Февраль 1987 года
Разведчик Су-17М3Р из состава 313-го орап. После возвращения из Афганистана самолет сменил камуфляж, но сохранил борто-
вой номер «21» и эмблему
Âñå ïðàâà çàùèùåíû. Êíèãà èëè ëþáàÿ åå ÷àñòü íå ìîæåò áûòü ñêîïèðîâàíà, âîñïðîèçâåäåíà â ýëåêòðîííîé èëè ìåõàíè÷åñêîé ôîðìå,
â âèäå ôîòîêîïèè, çàïèñè â ïàìÿòü ÝÂÌ, ðåïðîäóêöèè èëè êàêèì-ëèáî èíûì ñïîñîáîì, à òàêæå èñïîëüçîâàíà â ëþáîé èíôîðìàöèîííîé
ñèñòåìå áåç ïîëó÷åíèÿ ðàçðåøåíèÿ îò èçäàòåëÿ. Êîïèðîâàíèå, âîñïðîèçâåäåíèå è èíîå èñïîëüçîâàíèå êíèãè èëè åå ÷àñòè áåç ñîãëàñèÿ
èçäàòåëÿ ÿâëÿåòñÿ íåçàêîííûì è âëå÷åò óãîëîâíóþ, àäìèíèñòðàòèâíóþ è ãðàæäàíñêóþ îòâåòñòâåííîñòü.
Íàó÷íî-ïîïóëÿðíîå èçäàíèå
ÂÎÉÍÀ È ÌÛ. ÀÂÈÀÊÎËËÅÊÖÈß
Ìàðêîâñêèé Âèêòîð Þðüåâè÷
Ïðèõîä÷åíêî Èãîðü Âëàäèìèðîâè÷
ÑÓ-17 Â ÁÎÞ
ÍÎÂÀß ÊÍÈÃÀ
 àâòîðñêîé ðåäàêöèè
Îòâåòñòâåííûé ðåäàêòîð Ë. Íåçâèíñêàÿ
Õóäîæåñòâåííûé ðåäàêòîð Ð. Ôàõðóòäèíîâ
ÎÎÎ «Èçäàòåëüñòâî «ßóçà»
109507, Ìîñêâà, Ñàìàðêàíäñêèé á-ð, 15.
Home page: www.yauza.moscow
Äëÿ êîððåñïîíäåíöèè:
127299, Ìîñêâà, óë. Êëàðû Öåòêèí, ä. 18, êîðï. 3 .
Òåë. +7(495) 745-58-23.
E-mail: editor@yauza.mosco
Ñâåäåíèÿ î ïîäòâåðæäåíèè ñîîòâåòñòâèÿ èçäàíèÿ ñîãëàñíî çàêîíîäàòåëüñòâó ÐÔ
î òåõíè÷åñêîì ðåãóëèðîâàíèè ìîæíî ïîëó÷èòü ïî àäðåñó: http://eksmo.ru/certification/
:
Ïîäïèñàíî â ïå÷àòü 20.05.2016.
Ôîðìàò 84x1081/16. Ïå÷àòü îôñåòíàÿ. Óñë. ïå÷. ë. 43,68.
Òèðàæ
ýêç. Çàêàç
ООО «Издательство «Эксмо»
123308, Москва, ул. Зорге, д. 1 . Тел. 8 (495) 411-68 -86 .
Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru
Pндіруші: «ЭКСМО»АRБ Баспасы, 123308, МTскеу,Ресей, Зорге кUшесі, 1 Vй.
Тел. 8 (495) 411-68-86 .
Home page: www.eksmo.ru E-mail:info@eksmo.ru.
Тау ар бе лг ісі: «Эк смо»
RазаXстан Республикасындадистрибьютор жTнеUнім бойынша
арыз-талаптарды XабылдаушыныY
Uкілі «РДЦ-Алматы»ЖШС, Алматы X., Домбровский кUш., 3«а», литер Б,офис 1.
Тел.: 8(727) 251 59 89,90,91,92, факс: 8 (727) 251 58 12вн.107; E -mail: RDC-Almaty@eksmo.kz
PнімніY жарамдылыX мерзімі шектелмеген.
Сертификация туралы аXпарат сайтта: www.eksmo.ru/certification
ИНТЕРНЕТ-МАГАЗИН
ИНТЕРНЕТ-МАГАЗИН
И
Н
Т
Е
Р
Н
Е
Т
-
М
А
Г
А
З
И
Н
И
Н
Т
Е
Р
Н
Е
Т
-
М
А
Г
А
З
И
Н