Журнал "Судостроение", 1974 №09 (442)

Автор: Алексеев Н.И.

Теги: искусство развлечения зрелища спорт техника средств транспорта морское дело журнал судостроение

Год: 1974

Похожие

Журнал "Судостроение", 1974 №01 (434)

Журнал "Судостроение", 1972 №06 (415)

Судостроение 07(452) - 1975

Судостроение №09 за 1975 год

Текст

(442)
СЕНТЯБРЬ
1 9 7 4
Основан
в 1898 r.
СОДЕРЖАНИЕ
10
15
17
19
21
26
ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ
28
32
33
37
39
СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ
43
49
55
62
67
70
74
75
76
77
78
80
81
«Инрыбпром-75».
69
Обзор иностранных журналов
СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ
СУДОВАЯ АВТОМАТИКА
ЭЛЕКТРО- И РАДИООБОРУДОВАНИЕ СУДОВ
МОРСКОЕ ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ТЕХНОЛОГИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
И МАШИНОСТРОЕНИЯ
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
ИНФОРМАЦИОННЫИ ОТДЕЛ
СУДОСТРОЕНИЕ
вжвмвсп Illblll научно-твхннчвсннн и ПДоиаподстпвннын жуДнап
орган Министерства судостроительной промышленности СССР
н Научно-технического о0щвства судостроительной промышленности
нм. анадвмнна А. Н. Крылова
Человек и корабль
А. А. Печкин. Художественное конструирование в судострое-
нии
И. Е. Серебренников. Архитектурное проектирование и усло-
вия обитаемости судов
Ю. M. Стенько. Некоторые проблемы улучшения обитаемости
Л. М. Мацевич. Гигиена труда и быта на судах
А. А. Рубин. Цвет на судне
И. Ю. Иванов. Эргономика и показатели качества судна
В. Э. Винтман. Дизайн и его задачи в судостроении
Ю. М. Ларкин. Круизные лайнеры и перспективы их развития
M. Ф. Кортунов. Конструктивная защита вЂ” основа пожарной
безопасности судов
Л. С. Ароновский. Основы рационализации проектирования
судовых помещений
E. П. Загорская. Безопасность труда на судах
В. В. Григорьев, Е. М. Кац. Современные направления в про-
ектировании судовой мебели
Обитаемость морских судов иностранной постройки
А. Я. Матвеев, Л. А. Ровинский. Состояние и перспективы
развития судовых систем кондиционирования воздуха
Е. П. Сергеев. Учет теплового излучения от ограждений в ра-
счетах судовых систем кондиционирования воздуха
Г. И. Бондарев, Н. В. Оболенский, В.А. Петровых, А. П. Смир-
нов, О. А. Шовкопляс. Проблемы проектирования судовых пи-
щеблоков и их оборудования
К. И. Селиванов, Н. Ф. Егоров. Средства борьбы с шумом на
судах
А. И. Мильский, Г. А. Захаров, Л. Г. Соболев. Человек в си-
стеме управления судном
Д. А. Чечин. Системы связи и радионавигации с использова-
нием искусственных спутников Земли
В. П. Иванченков. Требования эргономики к созданию судо-
вого навигационного оборудования
Л. И. Силантьева. Декоративно-отделочные материалы в су-
достроении
А. Л. Ларионов. Корабль как объект художественного твор-
чества мастеров прошлого
Журнал «Судостроение» 40 лет назад
Б. П. Левченко. Модель 12-пушечной яхты «Нева»
Нужны надежные и удобные корабли
М. Г. Ставицкий. Новые международные правила по противо-
пожарной защите морских судов
В. А. Галицкий. Конвенция 1970 года о помещениях для эки-
пажа
Г. С. Хордас. Научно-техническая конференция по обитаемо-
сти судов
Г. П. Лисов, Е. С. Уразов. Первая советская опера о судо-
строителях

(442)
SEPTEMBER
1 9 7 4
Founded
in 18 98
Contents
SHIP DESIGN
SHIPBOARD SYS'I EMS
INI ОКМЛ I ION ЬЕС1 ION
SHIPBOARD РОБЕК PLAN ГЬ
SHIP AUTOMA I ION
ELECT ~1СА AND RADIO EQUIPMEN f
MARINE INSTRUMEN I S
SHIPBUILDING AND МАКИНЕ 1'=МИМЕЕКВЧО
TECHNIQUES
HIS ГОРУ OF SHIPBUILDING
3
4
6
9
10
15
17
19
21
26
28
32
33
37
39
43
44
49
55
60
62
67
70
74
75
76
77
78
80
81
69
SUDOSTROYE IYE
S H ! Р В U I 1 0 I N G
Scientif ic, technological and industrial monthly
published by the USSR Ministry of Shipbuilding
and А. N. Krylov Scientif ic and
Technical Society of Shipbuilding I n d u s tr y
Man and ship
А. А. Pechkin. Industrial design ln shipbuilding
1. Е. Serebrennikov. Architectural desfgn and habitability
conditions ln ships
Уи. М. Stenko. Some problems of the improvement habita-
bility
L. М. Matsevich. Hygiene of labour and life ln зЫрз
А. А. Rubin. Со1оаг schemes for зЫр spaces
N. Yu. Ivanov. Ergonomics and зЫр design
V. А. Vintman. Industrfal design and Из tasks ln shipbuild-
ing
Уи. М. Larkin. Cruise Ипегз and prospects of their deve-
lopmentt
М. F. Kortunov. Structural protection as à basfs of Иге pro-
tectfon in ships
Ь. S. Aronovsky. Fundamentals of the rationalization of
designing зЫр spaces
Е. P. Zagorskaya. Safety measures ln 8Ырз
V. V. Grigoryev, Е. М. Kats. Modern trends ln the design
of ship' s furniture
НаЬИаЫШу fn foreign shIps
А. Ya. Matveyev, L. А. Rovinsky. Present status and pros-
pects of the development of marine air conditioning systems
Е. P. Sergeyev. Influence of thermal radfation of housings
on the design of afr condftloning systems
G. I. Bondarev, N. V. Obolensky, V. А. Petrovykh,
А. P. Smirnov, О. А. Shovkoplyas. Problems of the desfgn
of galleys and their equipment
К. 1. Selivanov, N. F. Egorov. Methods of noise control
ln ships
А. 1. Milsky, G. А. Zakharov, L. G. Sobolev. А man ln a
зыр control system
D. А. Chechin. Satellite-based communication and radlo-
navigational systems
V. Р. Ivanchenkov. The requirements of ergonomics to the
development of marfne navigational aids
L. 1. Silantyeva. Flnishfng materials for shipbuilding
А. L. Larionov. А зЫр as an obJect of artistic асичШез of old
masters
Magazine "Shipbuilding" 40 years ago
В. P. Levchenko. А model of the yacht "Neva"
Reliable and comfortable vessels are needed
М. G. Stavitsky. New international rules on the ffre protec-
Иоп of зЫрз
V. А. Galitsky. The 1970 convention on crew accomodatlon
G. S. Hordas. Scientific and technical conference on habltabf-
1Иу of зЫрз
G. P. Lisov, Е. S. Urazov. The first Soviet opera about зЫр-
builders
"Inrybprom-75"
Review of fonreig magazines

ЭТОТ BblllYCK ЖУРНАЛА ПОСВЯЩАЕТСЯ ПРОБЛЕМАМ ОБИТАЕМОСТИ СОВРЕМЕННЫХ СУДОВ
ЧЕЛОВЕК И КОРАБЛЬ
Директивами XXIV съезда КПСС на 1971вЂ”
1975 годы поставлена задача увеличить грузообо-
рот морского транспорта в 1,4 раза и пополнить
транспортный флот высокоэкономичными судами
с комплексной автоматизацией управления судо-
выми техническими средствами. Как известно, эта
задача успешно выполняется. Большое место в
обеспечении высокой эффективности морского
транспорта отводится улучшению условий труда
и быта экипажей судов.
Конструкторы, архитекторы и дизайнеры, соз-
давая новые проекты судов, много работают над
тем, чтобы человек, посвятивший себя почетной
и трудной профессии моряка, имел на судне все
необходимое для плодотворного труда и полноцен-
ного отдыха.
Нынешний уровень мирового судостроения ха-
рактеризуется внедрением на судах разветвлен-
ных автоматизированных систем большой слож-
ности. Они включают огромное число объектов,
имеющих, в свою очередь, большое количество
подлежащих постоянному контролю характери-
стик, которые необходимо донести до опера-
тора в кратчайший срок. В этой связи приобре-
тает особое значение исследование закономерно-
стей специфической деятельности оператора с
целью облегчения его труда.
Известный советский ученый, специалист в об-
ласти кибернетики академик А. И. Берг писал,
что технический прогресс освобождает человека
от тяжелого физического труда, но он же предь-
являет особенно строгие требования к умствен-
ному труду, к надежности действия человека в
новых условиях. Это положение в полной мере
относится к обслуживанию таких сложных соору-
жений, как современные суда.
Проблема утомления вЂ” одна из самых важных
в работе моряка. Уровень ero работоспособности
колеблется на протяжении вахты. Сейчас создана
аппаратура, позволяющая устанавливать факт
снижения рабо'госпособности и внимания опера-
тора. Проектировщики разрабатывают такие спо-
собы подачи информации, которые помогают опе-
ратору видеть нарастающие тенденции в управ-
ляемом процессе, быстро оценивать их и прини-
мать необходимые решения. Проблемы взаимо-
действия человека и техники в системе «человеквЂ”
машина» изучает одна из самых молодых наук,
история которой насчитывает всего около трех
десятилетий, вЂ” инженерная психология.
Если объектом исследования инженерной пси-
хологии является человек как оператор в слож-
ной технической системе, то весь кибернетиче-
ский комплекс «оператор вЂ” машина вЂ” среда» в
целом является предметом исследования новой
науки, получившей развитие в последние годы,вЂ”
эргономики. В Советском Союзе, как и в других
странах, внедрены и действуют стандарты, отра-
жающие общие требования эргономики, а также
стандарты, включающие эргономические требова-
ния к промышленным изделиям и элементам си-
стем. К ним относятся нормативы параметров
среды, окружающей человека,вЂ” состава воздуха,
уровней радиации, шума и освещенности, опреде-
ляющих «зоны комфорта». Современные дости-
жения эргономики уже служат интересам судо-
строения.
Говоря о задачах, стоящих перед судострои-
телями в связи с созданием новых морских судов,
необходимо подчеркнуть все возрастающую роль
архитектурного проектирования и художественно-
го конструирования. Организуя предметный мир,
окружающий людей на судне, дизайнеры способ-
ствуют воспитанию у них эстетических вкусов и
создают хорошее настроение. «Красота вЂ” великая
сила, вЂ” писал академик С. Г. Струмилин. вЂ” В
идеологической борьбе за коммунистическую пере-
стройку всех общественных отношений и чело-
веческой психики она не менее действенна, чем
самая безупречная логика». Дизайнер смело вме-
шивается и в чисто технические проблемы проек-
тирования. Как показывает практика, дизайнер-
ские разработки способствуют комплексному
улучшению функциональных свойств различного
оборудования, машин и механизмов. Применение
удобной и красивой мебели, выбор оптимального
освещения и цветового решения судового интерье-
ра способствуют повышению эффективности тру-
да и снижению травматизма. В наше время кра-
сота в судостроении, как и в других отраслях
промышленности, становится категорией экономи-
ческой. Дело чести конструкторов, технологов, ра-
бочих вЂ” всех работников судостроительной про-
мышленности наиболее быстро и качественно
воплощать новые технические и художественные
идеи, направленные на улучшение обитаемости
судов.
Решение широкого круга вопросов, связанных
с проблемой «Человек и корабль», поставленное
на научную основу, обеспечит высокий уровень
обитаемости отечественных судов.

Судостроение № 9
ХУДОЖЕСТВЕННОЕ КОНСТРУИРОВАНИЕ
В СУДОСТРОЕНИИ
А. А. Печкин
УДК [62:7]:629.12
В связи с оснащением новых судов большим ко-
личеством разнообразного судового оборудования
и аппаратуры все больше возрастает роль дизайна
(художественного конструирования) в судостроении.
В статье кратко сформулированы основные проб-
лемы, стоящие в отрасли перед судовым дизайном,
решение которых способствовало бы повышению
качества проектируемых судов и улучшению усло-
вий деятельности человека на судне.
Дизайн как вид профессиональной деятельности
стал особенно интенсивно развиваться в последние
десятилетия. Он предоставляет возможность созда-
ния совершенных изделий и способствует удовле-
творению разноречивых требований потребителей,
проектантов и производственников. Все создавае-
мые изделия рассматриваются дизайнерами ком-
плексно, с учетом современных требований, пер-
спектив развития их формы и наилучшего
проявления ее основных характеристик «функциявЂ”
удобство вЂ” гармония».
К сожалению, до сих пор отсутствует общепри-
нятое определение дизайна как профессии, что вы-
зывает неопределенность положения представите-
лей этой профессии, а у многих и непонимание их
роли как организаторов формирования (вместе с
архитекторами) «второй природы», т. е. предметно-
го окружения, определяющего условия деятельно-
сти и самочувствия человека fl].
Недооценка в дизайне роли научной теории, так
же как и выдвижение на первый план «художест-
венного начала», доминирование стайлинга (укра-
шательства), упрощенное толкование художествен-
но-конструкторской деятельности искажает идею
дизайна. Существующее в специальной литературе
и в обиходе представление о дизайнере лишь как
о художнике, об оформителе, дискредитируетсмысл
этой профессии и наносит существенный вред делу.
Роль художника-конструктора и значение его
работы неодинаковы в различных отраслях про-
мышленности. Чем большее количество потребите-
лей пользуется данным изделием, тем большее вни-
мание должны уделять разработчики художествен-
но-конструкторскому аспекту проектирования. Зна-
чение художника-конструктора и его работы также
достаточно велико в проектировании судов и судо-
вого оборудования. На судне должны быть обес-
печены все условия для жизни и деятельности об-
служивающих его людей в течение длительного вре-
мени. Их деятельность хар актер изуется возмож-
ностью появления стрессовых состояний. К ним
приводят, в частности, такие постоянно действую-
щие на организм человека факторы, как климати-
ческие и метеорологические условия, ограничен-
ность пространства, однообразие впечатлений и т.д.
Однако в большинстве случаев негативные послед-
ствия возникают из-за непродуманности инженер-
ных решений и пренебрежения к человеку как к
элементу общей функционирующей системы.
Дизайн и судовая архитектура являются теми
смежными областями творческой деятельности, в ко-
торых архитекторы и художники-конструкторы
должны работать сообща. Основная задача, стоя-
щая перед ними, состоит в создании таких условий,
которые без ухудшения целевых параметров судна
способствовалй бы снижению затрат физической и
нервной энергии членов экипажа при выполнении
ими рабочих функций и восстановлению этой энер-
гии во время отдыха.
С точки зрения архитектуры и дизайна совре-
менное судно является наиболее подходящим объ-
ектом для практического приложения выработан-
ных этими дисциплинами знаний. Являясь целиком
творением человеческих рук и разума, судно пред-
ставляет собой своеобразную модель замкнутого
искусственного мира, предназначенного для выпол-
нения служебно-целевых и всех основных жизненно
необходимых функций человека. Учитывая относи-
тельно ограниченные размеры обитаемого про-
странства, архитекторы и художники-конструкторы
стремятся создать оптимальные условия для дея-
тельности и отдыха экипажа, т. е. уже сегодня на
практике получить различные варианты гармонич-
ной обитаемой среды.
В СССР больше, чем в других странах, уде-
ляется внимание созданию удобств и наиболее бла-
гоприятных условий деятельности для судового
экипажа. Однако практические результаты не всег-
да соответствуют степени этого внимания. Такое
положение объясняется рядом причин. Некоторые
из них, связанные с проблемой квалифицирован-
ных кадров, являются объективными [2]. Другие
зависят от субъективных факторов.
Как известно [3], целью дизайна «является фор-
мирование гармоничной среды... путем определе-
ния формальных качеств предметов,... к которым
относятся не только свойства их внешнего вида, но,
главным образом, структурные связи, придающие
системе необходимое функциональное и компози-
ционное единство». Решение этой проблемы невоз-
можно без проведения серьезных научно-теорети-
ческих исследований. Такие исследования прово-
дятся во ВНИИТЭ, ЛВХПУ им. В. И. Мухиной,
МВХПУ и ряде других организаций. Однако объем
исследовательских работ все еще недостаточен. Ху-
дожественное конструирование без теории вЂ” это,
в лучшем случае, прикладная художественная дис-
циплина, не имеющая перспективы и не способная
решать возникающие социальные задачи. Несмотря
на то, что в судостроении функционирует широкая
сеть архитектурных и художественно-конструктор-
ских подразделений и работает большое количество
квалифицированных специалистов, научно-исследо-
вательских работ, посвященных судовой архитек-
туре и дизайну, пока еще мало.
В условиях современной научно-технической ре-
волюции и появления большого количества новых
потребительских ценностей чрезвычайно важно
уметь определять уровень качества создаваемых из-
делий. Иногда наблюдается увеличение выпуска

Человек и корабль
низкокачественной продукции, морально устаре-
вающей уже на стадии производства. Как правило,
снижение качества обусловливается недостаточным
учетом потребительских требований. Поэтому ху-
дожники-конструкторы должны повседневно зани-
маться проблемой повышения качества, являющей-
ся одной из самых важных проблем для всех от-
раслей народного хозяйства. Несмотря на сущест-
вование соответствующих отраслевых методических
материалов по оценке уровня качества и по худо-
жественно-конструкторской экспертизе, р абота по
определению уровня качества изделий судовой тех-
ники еще не свободна от недостатков. Погрешно-
сти возникают, в основном, при оценке эстетиче-
ских и эргономических показателей.
Последнее десятилетие, явившееся годами ста-
новления художественного конструирования в
СССР, характеризуется широким применением его
методов в проектировании отдельных изделий, очем
свидетельствуют две всесоюзные выставки по ху-
дожественному конструированию. В текущем деся-
тилетии должно начаться приложение методов ху-
дожественного конструирования к проектированию
больших систем и комплексов (2]. С точки зрения
художественного конструирования и обеспечения
требований экономики комплексное, системное про-
ектирование способствует созданию эстетическивы-
разительных, композиционно целостных форм, ве-
дет к унификации конструктивно-технологических
решений и к сокращению времени и затрат труда
на проектирование, производство, эксплуатацию и
ремонт. Однако создание совмещенных судовых
комплексов прежде всего предполагает единообра-
зие конструктивно-технологического исполнения, по-
зволяющего встраивать в однотипные стойки раз-
нообразные унифицированные блоки.
При проектировании судов недопустима разоб-
щенность действий проектантов. Проектировщик
или конструктор, занимаясь своим участком ра-
боты (пультом, машиной, радиостанцией, ме-
белью), должен представлять себе создаваемое
изделие как элемент большой сложной системы.
Создавая какой-либо судовой механизм или при-
бор, проектировщик должен знать остальное окру-
жение, но не уподобляться человеку, обставляюще-
му свою квартиру случайно приобретенной мебелью
по принципу «лишь бы поместилась». До настояще-
го времени, к сожалению, отсутствует обоснованная
классификация изделий судового приборостроения
в зависимости от функциональных, конструктивных
или формальных признаков. Художники-конструк-
торы, понимая важное значение подобной система-
тизации, работают над этой проблемой уже не-
сколько лет. Комплексное рассмотрение судна и
основных составляющих элементов в отдельности,
принадлежащих одной системе, является примером
художественно-конструкторского подхода к изучае-
мой проблеме.
Художественное конструирование возникло на
стыке многих современных научных направлений,
и одной из основных, наиболее характерных черт
квалифицированных художественно-конструктор-
ских разработок является комплексность рассма-
триваемых вопросов. Даже в тех случаях, когда ху-
дожник-конструктор привлекается к созданию но-
вой продукции, между ним и разработчиком неред-
ко возникают недоразумения вследствие того, что
первый не может сформулировать свои требования
и обосновать преимущества предлагаемых им ре-
шений, а второй видит в них предложения, лишь
усложняющие конструкцию и технологию. Чрезвы-
чайно важными документами, упорядочивающими
эти взаимоотношения и обеспечивающими опти-
мальный уровень качества, могут стать стандарты
по технической эстетике. В технических заданиях
на разработку новых изделий и комплексов должен
быть заложен необходимый и достаточный перечень
технико-эстетических требований, в том числе эрго-
номических. Наличие стандартов, относящихся к
размерам, внешнему виду установочных изделий,
окраске проектируемого оборудования, некоторым
элементам конструктивно-технологических решений,
значительно сократит время на разработку и будет
способствовать улучшению качества и внешнего
вида изделий. Наконец, в технических условиях
должны находить отражение технико-эстетические
требования, предъявляемые к данному классу из-
делий. Квалифицированная разработка наиболее
важных и актуальных стандартов такого типа по-
зволит определить необходимый уровень потреби-
тельского качества. Создание опережающих стан-
дартов на большинство изделий судовой техники,
на основные судовые комплексы вообще немысли-
мо без предварительных дизайнерских исследова-
ний, результатом которых могут быть, например,
разработки базовых конструкций с учетом создания
минимального числа типоразмеров и соблюдения
всех основных требований (функциональных, пси-
хофизиологических, конструктивно-технологических
и эстетических).
Жизнь давно подсказала необходимость про-
ведения большой научно-исследовательской работы
по разработке единой модульной системы разме-
ров набора, помещений и всего оборудования с уче-
том их функциональных и конструктивно-технологи-
ческих требований. Но применительно ко всей си-
стеме «судно вЂ” помещения вЂ” оборудование» такая
работа находится в начальной стадии. В настоящее
время возникает необходимость провести комплекс
исследований для изучения и моделирования дея-
тельности людей на судне с последующей выдачей
рекомендаций по созданию наилучших условий оби-
таемости и по наиболее целесообразной организа-
ции судовой предметной среды.
Практика последних лет показала, что проект-
ные организации, работающие в тесном контакте
с художниками-конструкторами, создают образцы
изделий судовой техники, отвечающие самым совре-
менным требованиям. Работа судовых дизайнеров
и архитекторов является весьма значительным ма-
териальным и духовно-эмоциональным вкладом, в
общий труд производственных коллективов, со-
здающих судно.
ЛИТЕРАТУРА
1. Г л а з ы ч е в В. О дизайне. М., 1970.
2. Эттингер ван Дж., Ситтиг Дж. Больше...
через качество. М., 1968.
3. Быков В. Г. На Генеральной ассамблее ИКСИДавЂ”
«Техническая эстетика», 1970, № 1.

Судостроение М 9
АРХИТЕКТУРНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ
И УСЛОВИЯ ОБИТАЕМОСТИ СУДОВ
И. Е. Серебреннинов
УДК 629.12.04.001.2
Кинобудка
Стопооая а сати иоианды
В ' В
э8 о3 э дц
0
P© ~@%
П
а
а g,
н
О
!
ОООО
РьА
Фв
0 D
D дп
ВН
ВН
О ООООО а
ооооо
О
О
5"
НВ
ОООО ОООО
gQ gh GC6 GCQ сл
c+&g ;o +o ~~ ~~
0 О
а~~~о
бгоолобая окооедииионного и конгоояаба деогнидюнь Технинеиаю би5пио оека
Пи гдлок
Зона отдыха
Рис. 1. Планировка группы общественных помещений. Пример зонирования помещений по функциональным признакам.
Решением комплекса вопросов, связанных с
обеспечением нормальной жизнедеятельности че-
ловека в судовых условиях, занимается сравнитель-
но молодая область знаний вЂ” обитаемость судов,
суммирующая опыт различных специалистов вЂ” ме-
диков, физиологов, психологов, конструкторов и
судовых архитекторов. Условия обитаемости со-
здаются различными средствами. Это технические
средства, обеспечивающие необходимые режимы
вентиляции, температуры, влажности, водоснабже-
ния, освещения, средства, уменьшающие влияние
качки, шума, вибрации. Это и архитектурные сред-
ства, формирующие пространство, обеспечивающие
создание комфортабельных условий и гармониза-
цию всей окружающей человека на судне среды.
Деятельность судового архитектора тесно пере-
плетается с деятельностью инженера-судостроителя
и поэтому оказывает существенное влияние на фор-
мирование условий обитаемости. Весь процесс со-
здания условий обитаемости архитектурными сред-
ствами можно условно разделить на две части.
К первой следует отнести те виды разработок, ко-
торые производятся на основе действующих тре-
бований, правил и норм проектирования судовых
помещений. Для этой части работы имеется и по-
стоянно обновляется определенный комплекс доку-
ментов, правил и типовых решений. Ко второй
части следует отнести вопросы, связанные со
зрительным восприятием и эмоциональным воз-
действием проектных решений на человека. Это
гармоничность и выразительность самого судна,
удобство планировки и качество оборудования,про-
порциональность отдельных элементов, приемы ос-
вещения и колористическое решение, фактура мате-
риалов и декоративные элементы. В этой частипро-
ектирование должно строиться на основе категорий
композиции, сложившихся за многовековую исто-
рию развития архитектуры и художественноготвор-
чества.
При создании условий обитаемости, независимо
от средств, какими они достигаются, всегда нужно
учитывать психофизиологические и антропометриче-
ские данные человека. Создание условий обитае-
мости вЂ” творческий процесс. Он требует постоян-
ного совершенствования и развития. Повышение
жизненного уровня существенным образом влияет
на изменение многих традиционных представлений
о жизни моряков и выдвигает новые требования,
обусловленные социальными, экономическими и
культурными факторами. Если раньше нормами и
практикой проектирования предусматривалась от-
носительно резкая дифференциация комфортабель-
ности условий в зависимости от должностного по-
ложения членов экипажа и от значимости самого
судна, то в последнее время эта разница заметно
сгладилась.
Современная классификация предусматривает
две категории жилых помещений, обусловленные
функциональными требованиями. Это блоки, со-
стоящие из двух и более помещений (салон, каби-
нет, спальня, санузел) и каюты. Первая категория
помещений делится на несколько классов, опреде-

Человек и кораГкиь
ляемых числом помещений в блоке. Во
второй категории классность определяет-
ся числом проживающих в одной каюте
(но не более четырех человек). Уровень
отделки и оборудования помещений всех
классов предусматривается одинаковым.
Различными остаются применяемые де-
коративно-отделочные материалы, что не-
обходимо для создания разнообразия
интерьера помещений.
На большинстве транспортных судов
с внедрением механизации и автоматиза-
ции средств управления появилась воз-
можность за счет сокращения команды
повысить комфортабельность, предо-
ставляя всем членам экипажа одно-
местные каюты. Намечаются изменения
и в решении общественных помеще-
ний. Пересматриваются традиционные
решения кают-компании и столовой как
многофункциональных помещений, где
помимо приема пищи осуществляется вся
общественно-массовая работа, и которые
являются основным местом для отдыха и
развлечений (рис. 1). Учитывая, что на
подготовку к приему пищи и последую-
щую уборку помещений затрачивается в
дневное время в среднем б вЂ” 8 ч, целесо-
образно столовые изолировать от поме-
щений для отдыха, чтобы экипаж мог
рациональнее использовать свое свобод-
ное время (рис. 2, 3).
На судах с небольшим и стабильным
экипажем намечается тенденция созда-
ния общественных помещений, единых
для команды и комсостава. На крупных
научно-исследовательских судах, рыбо-
промысловых базах и т. и., где помимо
экипажа находится большой штат спе-
циального персонала, такое объединение
не считается необходимым. В этих слу-
чаях для обеспечения наиболее благо-
приятных условий для отдыха целесооб-
разно предусматривать комплекс неболь-
ших однофункциональных помещений
или расчленять большие общественные
помещения на функциональные зоны.
Стремление к четкому распределению по-
мещений по зонам, объединяющим груп-
пы помещений по функциональным при-
знакам, обнаруживается в последнее вре-
мя при разработке общих расположений
судов. Такой принцип, помимо упроще-
ния строительства, способствует созда-
нию наиболее благоприятных условий
для осуществления различных видов дея-
тельности.
Территориальная ограниченность на
судне требует рационального использова-
ния любых возможностей для поддержа-
ния здоровья членов экипажа (рис. 4).
При благоприятных климатических и ме-
теорологических условиях плавания це-
лесообразно полнее использовать откры-
Рис. 2. Столовая командного и экспедиционного состава научно-исследо-
вательского судна, изолированная рт помещений для отдыха.
Рис. 3. Салон для отдыха командного и экспедиционного состава, изоли-
рованный от столовой.
Рис. 4. Зона отдыха с плавательным бассейном иа судне.

Судостроение Эй 9
тые участки палуб как для проведения обществен-
но-массовых мероприятий, так и для различных игр
и отдыха. Здесь нужно иметь разнообразную па-
лубную мебель, столы для игр, тенты и др. Боль-
шую роль в организации досуга экипажа играют
специальные помещения, где можно было бы зани-
маться ручным трудом. Практика показывает, что
значительная часть моряков в свободное время
предпочитает заниматься изготовлением всевозмож-
ных сувениров и изделий. Поощрять и развивать
такое заполнение досуга целесообразно. Зарубеж-
ные судостроители предусматривают такие поме-
щения, называя их «комнатами хобби».
В настоящее время строительство судов немыс-
лимо без широкого использования индустриальных
методов, без применения стандартизации и унифи-
кации. Это касается и обстройки судовых помеще-
ний. Появляются предпосылки для создания строй-
ной системы дифференцированных требований ком-
фортабельности, обеспечивающих при проектирова-
нии судов оптимальные условия обитаемости. Вы-
сокими должны быть и эстетические показатели.
Поэтому при разработке новых стандартов и пере-
смотре старых обязательно учитываются требова-
ния технической эстетики.
Одним из первых мероприятий по созданию оп-
тимального уровня обитаемости архитектурными
средствами стало создание типовых решений судо-
вых помещений. Преимущества такой типизации
очевидны. Помимо упрощения проектирования, со-
кращения технической документации и облегчения
монтажных работ, она значительно повышает каче-
ство отделки за счет переноса основного объема
работ по достройке в цеховые условия с широким
использованием механизации. Индустриализация
работ по зашивке, отделке и оборудованию судо-
вых помещений требует изменений и в подходе к
проектированию корпуса, корпусных конструкций,
различных трасс и систем. Дальнейшее совершенст-
вование строительства судов должно основываться
на комплексном проектировании, при котором тре-
бования различных специалистов будут увязаны со
стандартной модульной системой, с широким ис-
пользованием типизации и унификации как судна
в целом, так и ero отдельных элементов. Этой мо-
дульной системе должны подчиняться все эле-
менты судна: размерения, размеры и конструкции
корпусных деталей, панели зашивки помещений,
мебель, арматура и т. и.
Задача архитекторов и художников-конструкто-
ров, проектирующих судовые помещения и обору-
дование, заключается в том, чтобы обеспечить эсте-
тическую соразмерность всех составляющих и воз-
можность при жесткой стандартизации получать
разнообразные интерьеры. Развитие стандартиза-
ции и типизации в судостроении должно происхо-
дить в тесной связи с совершенствованием образ-
ного языка внешних форм судна и элементов обо-
рудования помещений.
Увлечение чисто математическим расчетом в со-
здании модульных структур и игнорирование зако-
нов зрительного восприятия приводит часто к ре-
шениям, которые легко объясняются математиче-
скими выкладками и на первый взгляд кажутся
рациональными, но не могут быть оправданы эсте-
тически.
Внедрение новой системы повлечет за собой пе-
рестройку существующего производства и создание
новых участков, необходимых для обеспечения ин-
дустриального выпуска всех элементов обстройки
и оборудования помещений, подчиненных единым
модульным требованиям. В первую очередь такая
индустриализация должна распространяться на
крупнотоннажные суда, строящиеся серийно, т. е.
там, где можно широко применять типовые реше-
ния. На таких судах можно отказаться от погиби
и седловатости, хотя бы в районах размещения над-
строек, что помимо значительного упрощения работ
будет способствовать улучшению вида самих по-
мещений. Для малых судов и катеров такой метод
типизации не всегда приемлем. Здесь вероятно це-
лесообразно типизировать не столько помещения,
сколько сами суда, а помещения на них распола-
гать с учетом местных условий и рационального
использования объемов с максимальным примене-
нием специально разработанных типовых элементов
обстройки и оборудования.
Однако создание хороших условий обитаемости
на судне зависит не только от принятых проектных
решений. Оно зависит и от качества воплощения их
в натуре. Специалистам, создающим эти условия,
необходимо объединить свои усилия, возможно, пу-
тем создания единой организации, занимающейся
всем комплексом проблем, связанных с улучшением
условий обитаемости.

Человек и корабль
НЕКОТОРЫЕ ПРОБЛЕМЫ УЛУЧШЕНИЯ
ОБИТАЕМОСТИ
Ю. M. Стеиько
УДК 629.12.04
При проектировании судов большое внимание уде-
ляется требованиям гигиенистов, направленным на улуч-
шение условий обитаемости на судан. В связи с этим
в обсуждении вопросое, сеязаннын с созданием удобств
и наиболее благоприятнын условий работы для экипажа
и пассажиров, принимает участие заместитель директора
Научно-исследовательского института гигиены водного
транспорта Министерства здраеоонранения СССР док-
тор мед. наук Ю. М. Стенько. Этим же вопросам посвя-
щена и статья руководителя лаборатории гигиены и
физиологии труда плавсостава морского и речного фло-
та НИИГВТ канд. мед. наук Л. М. Мацевич.
Морская медицина как наука развивается в трех
направлениях вЂ” гигиены, эпидемиологии и клини-
ческой медицины. Гигиена водного транспорта, от-
носящаяся к профилактическим разделам морской
медицины, имеет основной задачей предупреждение
заболеваний и травматизма и сохранение высокой
работоспособности моряков. В число актуальных
проблем этой науки входит изучение внешней сре-
ды и условий обитания на судах. При этом иссле-
дуются вопросы применения в судостроении поли-
мерных материалов; консервации, минерализации,
кондиционирования воды на судах; изучения мик-
роклимата с учетом тепловой радиации; специфики
транспортировки вредных химических и опасных
грузов; влияния шума и вибрации, ВЧ- и СВЧ-излу-
чения, статического электричества, гидродинамиче-
ских ударов; вопросы кратковременной невесомо-
сти во время качки и многие другие. Все эти проб-
лемы в процессе изучения должны дать сведения
и для гигиенического нормирования.
Современные требования к нормальной органи-
зации труда на судах включают в качестве обяза-
тельного элемента создание благоприятных условий
для отдыха человека. Эти требования относятся не
только к общему повышению комфортабельности
бытовых помещений, но и к обеспечению всего до-
суга моряка, выделению специальных помещений
для этого, их оборудованию и оснащению. Много-
летние гигиенические исследования вопросов обита-
ния человека на бортусудна позволяют предложить
для обсуждения перечень проблем и направлений
дальнейших гигиенических и физиологических ис-
следований, связанных с новым судостроением.
Одной из важных, по нашему мнению, является
проблема рационального размещения и оборудо-
вания рулевой рубки в связи с вопросами безопас-
ности плавания и судовождения. Неоправданно
большое количество приборов для визуального на-
блюдения, сосредоточенных сегодня в рулевой руб-
ке, отвлекает внимание вахтенного и вызывает
помехи напряженной умственной деятельности, со-
стоящей в принятии ответственных решений за
ограниченный отрезок времени. Мы считаем, что
в рулевую рубку должно поступать до 30 вЂ” 40 сиг-
налов для восприятия. Также недопустимо то, что
в период швартовки, прохождения узкостей или ра-
боты во льдах повышается напряженность труда
2 Судостроение № 9, 1974 г.
судоводителей, вызванная отсутствием обзора кор-
мы и недостаточным обзором носовой части, что
вынуждает судоводителей постоянно перемещаться
из рулевой рубки на крылья мостика. Рулевые руб-
ки, особенно на промысловых судах, должны
строиться с круговым обзором. Хороший обзордол-
жен сочетаться как с цветом окраски интерьера
рубки, так и с окраской палуб и предметов обору-
дования, находящихся в поле обзора перед рулевой
рубкой. Последнее связано с уменьшением утомле-
ния зрения.
Необходимо также отказаться от традиционной
организации рабочего места рулевого вЂ” это должен
быть пост оператора. Соответственно он должен
быть оборудован удобным креслом (стулом) опре-
деленной высоты; расположение приборов должно
учитывать антропометрические данные человека и
возможности анализаторных систем (глаз, ухо) .
Разработку типового места рулевого следует вы-
полнять с учетом эргономических требований и не-
обходимости нарушения монотонности его труда.
Для создания оптимальных условий работы штур-
мана необходимо тщательно решать задачу осве-
щения рубки в ночное и сумеречное время.
Следующей, требующей решения в ближайшее
время, является проблема взаимодействия «чело-
век вЂ” машина» на участке управления судном. Из-
вестно, что информация, поступающая к человеку
на судне, обычно сообщает о завершенном
действии. Естественно, что управлять завершенным
действием нельзя. Поэтому в управлении судном, в
судовождении главную роль отводят моделирова-
нию, поиску будущего решения. В свою очередь
правильность принимаемого решения зависит от
полноты и достоверности полученной информации
и времени, в течение которого она поступает. Уп-
равление судном в ответственные моменты вЂ” про-
хождения узкостей, швартовки и т. д.вЂ” это приня-
тие решения при дефиците информации и в ограни-
ченный отрезок времени. Вероятность ошибки
вследствие этого возрастает. Постоянное же увели-
чение количества судов на судоходных трассах ус-
ложняет судовождение, все больше приближает на-
пряженность его к напряженности труда шофера
на автомобильных трассах. Особенно это относится
к судам на подводных крыльях при движении на
больших скоростях по рекам или в прибрежных
морских районах. Выходом может служить осна-
щение судов электронно-вычислительными машина-
ми (ЭВМ) для автоматизированного вождения, при
котором на долю человека остается вмешатель-
ство в особо сложных и опасных ситуациях. Это
требует обучения судоводителей восприятию син-
тезированной информации от ЭВМ.
Следует также продолжать начатые в послед-
ние годы работы по изучению и улучшению условий
труда плавсостава в машинно-котельном отделении,
камбузе и других служебных помещениях, а также
условий техники безопасности при различных ви-
дах судовых работ.
К числу важных относится проблема длитель-
ного нахождения людей в море. Механизация и
автоматизация меняют характер труда на судах,
ведут к появлению новых профессий, а также к со-
кращению численности экипажа. Возникает тенден-

( удоетроеиие РГ» 9
ция удлинения сроков пребывания судов в море,
и соответственно, усиления оторванности членов
экипажа от берега, Родины, семьи. Опыт эксплуа-
тации промысловых судов при новых рейсовых ре-
жимах в различных зонах Мирового океана пока-
зал, что не во всех случаях проектные данные ав-
тономного плавания судов соответствуют фактиче-
ским. Рост длительности автономного плавания су-
дов потребовал увеличения судовых запасов про-
дуктов питания и других изменений.
При длительном плавании у моряков развивает-
ся психическое и физиологическое состояние, ха-
рактерное для ностальгии, т. е. тоски по родине,
привычному укладу жизни, дому. В сочетании
с физическим утомлением ностальгия ограни-
чивает сроки плавания моряков и рыбаков.
В периоды занятости это состояние не возникает,
но в свободное от работы время на борту судна
ностальгия проявляется в различных формах и мо-
жет вызвать психические заболевания. В связи с
этим, проблема свободного времени человека на
борту судна приобретает первостепенное значение.
Одним из способов борьбы с ностальгией является
активизация радиовещания, телевидения, чтение
книг, просмотры фильмов. Должны быть оборудо-
ваны специальные помещения для библиотек и хра-
нения кинокартин, предусмотрена установка теле-
визоров в кают-компании и красном уголке, созда-
ны условия для выращивания цветов и декоратив-
ной зелени в каютах и общественных помещениях.
Ограниченность жизненного пространства на
судне приводит к появлению гиподинамии (недоста-
точной подвижности) у моряков. В целях ее про-
филактики, а также предотвращения сердечно-со-
судистой патологии, необходимоорганизовывать на
судах зоны отдыха. Увеличение размеров судов,
сокращение численности персонала, автоматизация
благоприятствуют организации таких зон. В зонах
отдыха следует располагать перечисленные выше
помещения, а также спортзал или спортивную каю-
ту. При этом в числе спортивного инвентаря долж-
ны находиться велоэргометры, тренажеры и т. и.
ГИГИЕНА ТРУДА И БЫТА НА СУДАХ
Л. М. Мацевич
УДК 629Л23.4/.5.045
С точки зрения инженерной психологии судно
функционирует как единая система «человеквЂ”
машина». Это придаетособуюзначимость «челове-
ческому фактору» в обеспечении безопасности
плавания. Исследования последних лет свидетель-
ствуют об увеличении нервно-эмоционального напря-
жения человека-оператора, особенно на транспорте.
Анализ аварийности судов мирового морского фло-
та показывает, что значительная часть аварий свя-
зана с ошибками человека-оператора. Поэтому воз-
растает роль гигиенических мероприятий, направ-
В комнате отдыха рекомендуется устанавливать
морской биллиард, настольный футбол, игральные
автоматы. Социологические исследования показали
необходимость специального оборудования двух-
трех кают для любимых занятий моряков: кино-
фоторабот, выпиливания, рисования, столярных ра-
бот и т. д. При этих помещениях должны быть не-
большие кладовые для хранения соответствующих
материалов.
Уменьшение численности экипажей влечет и со-
кращение числа медицинских работников, которые
будут не на всех судах. Однако медицинский блок
должен быть сохранен. Должна также оставаться
санитарная каюта вЂ” операционная и лазарет-изоля-
тор на две койки. Имеется немалый опыт обору-
дования аналогичных помещений на судах зару-
бежной постройки при отсутствии судового меди-
цинского работника. В состав оборудования входят
кресло-операционный стол, перевязочный стол,
шкаф для инструментария и медикаментов, шкафы
аптечный и медицинского белья.
На некоторых судах следует предусматривать
возможность превращения. лазарета в изолятор в
случае выявления инфекционного больного. На всех
судах, независимо от назначения и рода перево-
зимого груза, в медицинском блоке должны быть
оборудованы койки на карданных подвесах. Сигна-
лизация из помещений медицинского блока должна
быть проведена в рулевую рубку и каюту медицин-
ского работника. Антропометрические исследования
моряков показывают, что вследствие акселерации
у них наблюдается увеличение роста, веса, объема
грудной клетки и т. д. Это, в свою очередь, требует
пересмотра ряда нормативных величин в санитар-
ных правилах для судов, в правилах по технике
безопасности, а также правилах морского и реч-
ного Регистра.
Накопленный опыт совместной работы гигиени-
стов, судостроителей и проектировщиков вЂ” хорошая
основа для успешного продолжения работ по улуч-
шению условий труда и быта плавсостава на судах
с учетом последних достижений медицинской
науки.
ленных на дальнейшее оздоровление условий и на
совершенствование режима труда и отдыха моря-
ков. Все это свидетельствует о необходимости
активного участия гигиенистов в процессе предупре-
дительного санитарного надзора во время проек-
тирования и постройки судов, а также при разра-
ботке оздоровительных мероприятий на эксплуати-
руемых судах. Первоочередной задачей становится
изучение условий труда на судах разных типов в
период плавания в различных климатогеографиче-
ских зонах и исследование психофизиологических
реакций организма человека, испытывающего раз-
личную по продолжительности и интенсивности на-
грузку.
Взаимосвязь условий труда и отдыха человека
на судах можно рассматривать как социально-био-
логический процесс, при котором изменения в opra-

низме определяются воздействием всего комплекса
факторов среды, требующих самого тщательного
изучения. Гигиеническое обследование 28 морских
судов разных типов при плавании в различных
климатических зонах* показало, что на судах еще
недостаточно реализуются требования техники
безопасности и действующего санитарного законо-
дательства. Так, на многих новых судах выяв-
лены недостатки планировочного характера. Изве-
стно, что планировка ходовой рубки имеет непо-
средственное отношение к оперативности управле-
ния и безопасности мореплавания. Вахтенный штур-
ман и рулевой должны иметь возможность непрерыв-
ного наблюдения за навигационной обстановкой и
достаточную слышимость звуковых сигналов. Одна-
ко на ряде судов типа «Новый Донбасс», «А. Дов-
женко» и др. обзор носовых секторов горизонта
ограничен колоннами грузовых стрел, примыкаю-
щими к надстройке, а шум от работы вентиляцион-
ных установок машинно-котельного отделения, при-
емные устройства которых выведены на навигацион-
ную палубу, мешает восприятию звуковых сигналов.
Для всех судов со смещенной в корму надстройкой
характерна плохая видимость впереди лежащего
пространства (по носу судна). Вместе с тем размер
непросматриваемой зоны для судов приобретает
чрезвычайно важное значение при прохождении
каналов и речных фарватеров. В целях улуч-
шения обзора «по носу» судна, наряду с увеличе-
нием ярусности надстройки (суда типа «Джан-
кой»), большое значение приобретает использование
телевидения. На судах с традиционным размеще-
нием рулевой и штурманской рубок в отдельных
помещениях просматриваемая зона не превышает
180', тогда как на частично или комплексно авто-
матизированных судах (типа «Кишинев», «Новго-
род» и др.), где предусмотрены совмещенные руле-
вая и штурманская рубки, обзор достигает 270'. На
ледоколах типа «Москва» наружные двери рубки не
застеклены, что затрудняет наблюдение за районом
кормы и вынуждает судоводителя часто выходить
на крылья мостика или держать двери открытыми.
На всех ледоколах, кроме типа «В. Прончищев»,
предусмотрены окна из рулевой рубки в штурман-
скую, а на судах остальных типов с изолированным
размещением рубок они отсутствуют, что не позво-
ляет судоводителю контролировать навигационную
обстановку во время пребывания в штурманской
рубке и оказывает отрицательное влияние на его
работоспособность.
Важное значение имеет и площадь рубок, кото-
рая должна обеспечить рациональное размещение
навигационного оборудования и свободное переме-
щение вахтенных по мостику. На судах с ходовым
мостиком закрытого типа площадь рубок не велика.
Значительно меньше штурманские рубки и на ча-
стично автоматизированных судах, что требует вы-
деления дополнительных помещений для хранения
морских карт, пособий и т. и. и работы с ними. Эф-
фективность работы судоводителей на вахте зависит
также и от принципа размещения навигационного
~ В обследовании участвовали А. П. Иерусалимский (су-
хогрузные суда), Л. И. Лурье (сухогрузные и наливные суда),
Ю. И. Резина (ледоколы) .
оборудования. Оснащенность навигационной аппа-
ратурой рубок современных судов достаточно вы-
сока, однако приборы и средства сигнализации на
всех обследованных неавтоматизированных судах
размещены децентрализованно как в рулевой, так
и в штурманской рубках. Это затрудняет судоводи-
телю сбор и обработку поступающей информации
и сокращает время непосредственного визуального
наблюдения.
В специальной литературе обсуждается несколь-
ко вариантов централизации судового оборудова-
ния. Имеются предложения размещать навигацион-
ную аппаратуру в одном месте ходового мостика,
как принято в авиации. Существует мнение о целе-
сообразности сосредоточения всех приборов на
пультах по принципу функционального распреде-
ления: приборы управления, контроля и т. п. Опре-
деленный интерес представляет решение, предло-
женное английской фирмой «Маркони Ма-
рин»: пульт находится в центре рулевой рубки, не
препятствуя свободному обзору по всему перимет-
ру лобовой стенки. По такому принципу сконструи-
рован пульт и на обследованном судне типа «Нов-
город». Компоновка ero весьма удачна: он состоит
из двух блоков вЂ” пульта управления огнями и пуль-
та управления машинной установкой. Все показы-
вающие части приборов снабжены регулируемой
подсветкой красного цвета, что облегчает пользова-
ние ими в ночное время. Наличие в одном из бло-
ков пишущей машинки, работающей синхронно с
телеграфом, освобождает штурмана от необходимо-
сти вести детальную запись работы телеграфа во
время швартовки и других операций. В то же время
на некоторых судах компоновка зоны пульта не от-
вечает антропометрическим и биомеханическим дан-
ным человека. На танкере «Инженер А. Пустош-
кин» пульта как такового нет. Вместо обычного
машинного телеграфа в рубке оборудован пост
дистанционного автоматизированного управления.
Наличие дублирующих постов ДАУ на крыльях
мостика значительно облегчает работу судоводите-
лей (особенно капитанов) при плавании в сложных
навигационных условиях. Рассмотренные планиро-
вочные решения рулевых и штурманских рубоксви-
детельствуют о том, что на автоматизированных су-
дах за счет увеличения сектора обзора и централи-
зованного размещения оборудования планировка
более удачна.
Для профилактики утомления при несении вах-
ты рулевого большое значение имеет рациональная
организация его рабочего места. На всех обследо-
ванных судах, за исключением портовых ледоколов,
место рулевого не оборудовано барьером для опо-
ры. Неудачна также и компоновка приборов
управления рулем: указатель положения руля выне-
сен на 1,3 м в сторону от рулевого поста (у дизель-
электроходов) или установлен на носовой перебор-
ке (у судов типа «Повенец»). Радиорубка, как пра-
вило, размещена на ходовом мостике (на ледоколах
типа «В. Прончищев» и «Капитан Белоусов» вЂ” па-
лубой ниже), и в ней сосредоточены все устройст-
ва радиосвязи. При этом человек, находящийся на
ходовом мостике, попадает в зону действия элек-
тромагнитных полей. Ни на одном из обследован-
ных судов не предусмотрена возможность дистан-

12
Судостроение № 9
ционного управления работой радиоаппаратуры из
смежного с радиорубкой помещения.
В настоящее время в судостроении наблюдается
тенденция к сокращению площади машинно-котель-
ного отделения (МКО) в связи с использованием
принципа вертикального размещения блоков судо-
вых механизмов, что увеличивает трудоемкость ре-
монтных операций, а в ряде случаев ухудшает ус-
ловия труда. Опыт эксплуатации судов типа «Но-
вый Донбасс» показал, что даже незначительное
уменьшение площади МКО приводит к концентра-
ции оборудования, генерирующего шум и инфра-
красное излучение. На некоторых судах малое рас-
стояние между оборудованием и коммуникациями
затрудняет свободное перемещение вахтенных, а
следовательно, и обслуживание механизмов машин-
ного отделения. Например, на дизель-электроходах
система газовыхлопа главных двигателей в двух
местах пересекает переходные мостики на высоте
1,6 м. На средних площадках судов типа «Повенец»
расстояние между главным двигателем по правому
борту и переборкой не превышает 39 см.
На судах с частичной или комплексной автома-
тизацией (суда типа «Кишинев», «Инженер А. Пу-
стошкин», «Новгород») и на ледоколах управление
главными двигателями может производиться ди-
станционно из рубки и центрального поста управ-
ления (ЦПУ), который обычно размещен в звуко-
изолированном помещении и имеет окна для обзора
машинного отделения. На дизель-электроходах кон-
троль за работой главных двигателей осуществляет-
ся из помещения вспомогательных дизель-генерато-
ров, в которое вынесено 60 приборов, размещенных
по всей длине носовой переборки на высоте 1,4вЂ”
1,8 м. Пост вахтенного механика находится за те-
лефонной кабиной. Все это затрудняет постоянный
контроль за показаниями приборов. Пост вахтен-
ного механика на судах типа «Повенец» располо-
жен удобнее: специальная полузакрытая кабина с
шумопоглощающей облицовкой примыкает к перед-
ней стенке главного двигателя, а в кабине вЂ” четыре
окна для обзора МКО.
На обследованных дизель-электроходах управ-
ление гребным электродвигателем предусмотрено
из ЦПУ, планировку которого следует признать не-
удачной: в помещении длиной 15 м и шириной 1,5M
не выделено рабочего места для вахтенного элек-
тромеханика. На ледоколах типа «Москва» при
аналогичной схеме энергетической установки в ЦПУ
выделен пульт управления, где сосредоточены ос-
новные индикаторы, и тут же расположено рабочее
кресло электромеханика с регулируемым по высоте
сидением. Существенным конструктивным недостат-
ком является расположение ЦПУ перпендикулярно
диаметральной плоскости (дизель-электроходы и
другие суда), что ограничивает обзор МКО, тогда
как расположение его вдоль машинно-котельного
отделения позволило бы просматривать все поме-
щение.
Пуск, маневрирование и остановка главных дви-
гателей на неавтоматизированных судах осуще-
ствляются с постов управления, расположенных не-
посредственно у двигателей. Компоновка постов на
ряде судов решена неудачно: расстояние между те-
леграфом и рычагом маневрирования превышает
1,3 м. Система контроля и сигнализации в МКО
обследованных судов включает более 200 индика-
ционных устройств, размещенных в посту управле-
ния и непосредственно на механизмах. На судах
с частичной автоматизацией в ЦПУ вынесена также
пускорегулирующая аппаратура вспомогательных
дизель-генераторов, установок кондиционирования
воздуха и т. д. При этом контролируется 70 вЂ” 80 па-
раметров. На основании принципов классификации
пультов, управления, разработанных Г. М. Гамба-
шидзе, 3. М. Золиной и другими, указанные си-
стемы управления по производственным критериям
должны быть отнесены к пультам управления с
большим объемом информации, особенно в часы
«пик» (швартовки, прохождение узкостей, движе-
ние в тумане, во льдах и т. п.), с ответственностью
I степени и необходимостью срочных ответных дей-
ствий.
Работоспособность вахтенных в МКО во мно-
гом определяется качеством индикационных уст-
ройств, их расположением и внешним оформлением.
Размещение измерительных приборов, контроли-
рующих основные теплотехнические параметры, не-
посредственно на многочисленных механизмах и
аппаратуре МКО препятствует эффективной дея-
тельности вахтенных при поступлении информации,
требующей немедленных действий в условиях де-
фицита времени. На пультах управления частично
автоматизированных судов элементы средств сиг-
нализации и индикации главных двигателей, кото-
рые относятся к группе наиболее часто использу-
мых, находятся вне оптимальной рабочей зоны опе-
ратора.
До 95О~О всех используемых на судах приборов
составляют указатели контроля температуры и дав-
ления. Общее количество термометров в МКО до-
стигает 80 вЂ” 110 штук, и конструкция их не всегда
удачна. Приборы для измерения давления (мано-
метры, вакуумметры и дифференциальные мано-
метры) заключены в прямоугольные или круглые
корпуса. В ряде случаев на приборных щитах и
пультах установлены термометры и манометры оди-
наковой формы. На ряде судов приборы устанав-
ливаются в неудобных для наблюдения местах. По-
добные недочеты создают дополнительные трудно-
сти в работе машинной команды, снижают ее рабо-
тоспособность и производительность труда. Изло-
женное свидетельствует о том, что при размещении
пультов управления и приборов в основных судо-
вых помещениях недостаточно учитываются требо-
вания инженерной психологии и эргономики.
При сравнении планировки блоков питания на
различных судах наилучшим представляется опыт
судов типа «Пионер», где кают-компания и столо-
вая команды размещены по правому и левому бор-
там рядом с камбузом, в связи с чем отпадает не-
обходимость в выделении раздаточных помещений
и сокращается путь транспортировки пищи. Загруз-
ка продовольствия в пров из ионные камеры, как
правило, производится вручную.
Установлено, что нерациональное расположение
кают и производственных помещений приводит к не-
производительным затратам 30'ф рабочего времени.
Каюты, как правило, располагаются на основных

Человек и корабль
палубах и в надстройке. Командный состав зани-
мает одноместные, а рядовой вЂ” одно-, двух- и че-
тырехместные каюты. На всех новых судах для ря-
довых членов экипажа предусмотрены одно- и ре-
же двухместные каюты. Площадь и кубатура кают
в основном соответствуют существующим нормам.
На ряде судов нарушается удобный в производст-
венном отношении принцип размещения кают ком-
состава (штурманы вЂ” ближе к ходовому мостику,
механики вЂ” палубой ниже). Так, на судах типа
«Волголес» механики живут на шлюпочной палубе,
а штурманы вЂ” на надстроечной. Совершенно недо-
пустимо располагать каюты рядового состава вбли-
зи МКО, они должны находиться в носовой и сред-
ней частях жилых надстроек, а ближе к МКО
(в кормовой части судна) следует устраивать вспо-
могательные и служебные помещения (камбуз, про-
визионные камеры и т. д.). Это создаст более благо-
приятные условия для межвахтенного отдыха па-
лубной и машинной командам.
Известно, что каюта врача и медицинский блок
должны располагаться рядом в удалении от МКО.
Однако этот принцип на ряде судов нарушается,
в результате медицинский блок оказывается над
МКО, со всеми вытекающими отсюда последствия-
ми (неблагоприятный микроклимат, интенсивный
шум и т. д.). На всех обследованных судах не пре-
дусмотрено помещений для занятий спортом (кро-
ме плавательных бассейнов на танкерах типа «Каз-
бек», ледоколах типа «Москва» и т. и.), хотя обще-
оздоровительное значение физкультуры и спорта
всем хорошо известно. Особенно важно это на фло-
те, где 80% работающих вЂ” мужчины молодого воз-
раста (не старше 40 лет), которые до прихода на
флот, как правило, занимались спортом.
Таким образом, результаты обследования сви-
детельствуют о наличии существенных недочетов
планировочного характера, часть которых может
быть устранена в условиях текущего ремонта судна
без больших капиталовложений. На основании по-
лученных данных разработаны подробные гигие-
нические рекомендации по отдельным типам судов,
направленные на устранение выявленных недостат-
ков. Эти рекомендации переданы Министерству
морского флота для внедрения в практику.
При проведении гигиенического обследования
значительное внимание было уделено изучению ря-
да параметров окружающей среды, в первую оче-
редь, микроклимата судовых помещений и макро-
климата района плавания. В свете определяющего
влияния внешних метеорологических условий на
формирование микроклимата большинства судо-
вых помещений и частых смен различных клима-
тогеографических зон сохранение стабильного мик-
роклимата на судах остается важнейшей гигиени-
ческой проблемой. В специфических условиях
морского плавания повышенные требования предь-
являются прежде всего к судовым системам, обес-
печивающим комфортный микроклимат вЂ” системам
кондиционирования, вентиляции и отопления.
В помещениях ходового мостика большинства
обследованных судов показатели микроклимата до-
вольно стабильны и практически находятся в пре-
делах санитарной нормы. Однако особенности тру-
довой деятельности судоводителей (постоянные пе-
ремещения IIo MocTHKy, открытые двери рубок для
удобства наблюдения и т. и.) приводят к тому, что
в экстремальных условиях в рубках показатели
микроклимата приближаются к внешним и колеб-
лются в значительных пределах. В радиорубках,
как правило, наблюдается повышенная температу-
ра, что связано с работой высокочастотной аппа-
ратуры и отсутствием постоянного контроля за
своевременным включением принудительной венти-
ляции. Установлено, что соблюдение правил экс-
плуатации систем кондиционирования, вентиляции и
отопления на судах при сохранении герметичности
помещений ходового мостика способно обеспечить
в них комфортный микроклимат (суда типа «Му-
ром», лесовозы и пр.). Нарушение одного из этих
требований приводит к возникновению неблагопри-
ятных микроклиматических условий на рабочих ме-
стах судоводителей и радиооператоров. Для машин-
но-котельных отделений всех обследованных судов
характерен микроклимат с выраженным радиаци-
онным компонентом. Это обусловлено наличием зна-
чительных конвекционных и радиационных тепло-
выделений от работающих двигателей, котлов,
трубопроводов и т. д. Разница температур на раз-
личных площадках достигает 10'С и более. Самые
высокие температуры зарегистрированы на средних
площадках и в котельных отделениях. Относитель-
ная влажность воздуха в МКО чаще всего меньше
40%, т. е. ниже санитарной нормы. Интенсивность
инфракрасного излучения от нагретых поверхно-
стей, как правило, составляет 0,4 вЂ” 0,6 кал/см'мин,
т. е. в 2 вЂ” 3 раза выше допустимой. Скорость дви-
жения воздуха на рабочих местах колеблется в зна-
чительных пределах и зависит от схемы подачи
приточного воздуха (3 вЂ” 5 м/с вЂ” у воздухораспреде-
лителя и 0,1 вЂ” 0,2 м/с вЂ” на рабочих местах). Одна-
ко на основных рабочих местах она в большинстве
случаев в 2 вЂ” 8 раз ниже нормы. В схеме размеще-
ния и оборудования приточно-вытяжной вентиляции
МКО выявлен ряд конструктивных недостатков,
ухудшающих условия труда работающих. На кам-
бузном блоке также зарегистрированы конвекцион-
ные и радиационные тепловыделения, определяю-
щие неблагоприятный характер микроклимата.
Микроклиматические условия в жилых и обще-
ственных помещениях в основном соответствуют са-
нитарным требованиям. Отдельные отклонения от
нормы связаны с недостатками в эксплуатации си-
стем вентиляции и отопления, а также недочетами
в планировке помещений.
При оценке газовых загрязнений воздушной сре-
ды высокие концентрации паров нефтепродуктов
обнаружены на нефтеналивных судах при транспор-
тировке и передаче груза. На судах остальных ти-
пов содержание вредных веществ в воздухе судо-
вых помещений, как правило, ниже нормы. По-
вышенные концентрации углеводородов отмечаются
при чистке сепараторов в МКО тех судов, где сепа-
раторные участки не выгорожены и к ним не под-
ведена местная вытяжная вентиляция.
Для светового режима большинства судовых по-
мещений характерна низкая естественная и недо-
статочная искусственная (особенно при лампах на-
каливания) освещенность. Оценка освещенности на
шкалах приборов в МКО и пультов управления в

Судостроение № 9
штурманской Рубке указывает на несоответствие
искусственного освещения санитарной норме. Есте-
ственное освещение на судах также недостаточно:
практически только в рулевой рубке и каютах ком-
состава величина коэффициента естественного ос-
вещения близка к норме, в остальных помещениях
она значительно ниже. Следует отметить, что на
большинстве обследуемых судов носовые свето-
проемы в рулевой рубке не имеют светофильтров,
которые крайне необходимы для устранения слепя-
щего действия солнечных лучей. Целесообразно
распространить опыт остекления носовых окон, при
котором предусматривается наклон стекол, что сни-
жает блеск и улучшает обзор. В помещениях, где
в качестве источников света используются люминес-
центные лампы, соблюдаются нормативные пара-
метры освещенности. В жилых и общественных по-
мещениях искусственное освещение соответствует
санитарной норме. Недостаточная освещенность ру-
бок, МКО, грузовых трюмов и палуб (при грузовых
операциях) не только затрудняет деятельность вах-
тенных, но и является одной из причин травматиз-
ма. Отделка судовых помещений большинства су-
дов отличается монотонностью и однообразием цве-
товой гаммы.
Для всех судов характерно наличие постоянного
шумо-вибрационного фона. Уровни шума в судовых
помещениях выше нормируемого во всех октавных
полосах. В основном преобладают средне- и высо-
кочастотные шумы (наиболее «агрессивные») ивиб-
рации, находящиеся в резонансе с собственной ча-
стотой колебания тела человека.
Конструктивные особенности обследованных су-
дов обеспечивают защиту судоводителей от СВЧ-
излучения. Однако в ряде случаев, при незначитель-
ной высоте антенн, напряженность СВЧ-поля на
открытой палубе достигала 10 мкВт/см'. Парамет-
ры ВЧ-излучения в радиорубках при работе радио-
передатчика в средневолновом диапазоне в отдель-
ных случаях во много раз выше нормы. Размеще-
ние антенного переключателя и установка фидер-
ных линий непосредственно над рабочим местом
радиооператора создает интенсивное излучение в
рабочей зоне. Поэтому на таких судах необходимо
осуществление комплекса профилактических меро-
приятий, направленных на защиту работающих от
действия электромагнитных излучений (экраниров-
ка фидерного тракта, возможность дистанционного
управления радиопередатчиком и пр.). Широкое ис-
пользование пластиков в интерьере судовых поме-
щений является одной из причин высоких уровней
статического электричества (в 50 вЂ” 80% случаев
выше нормы), что вызывает неприятные субъектив-
ные ощущения у личного состава судов.
Таким образом, изложенное свидетельствует
о круглосуточном воздействии перечисленных фак-
торов на организм моряков, что исключает возмож-
ность полноценного межвахтенного отдыха. Клас-
сификация факторов производственной среды по
степени опасности и вредности, разработанная Ин-
ститутом гигиены труда и профзаболеваний АМН
СССР в 1970 г., не предусматривает суммарного
круглосуточного влияния на организм работающих
всех факторов, присущих судовой среде, на фоне
постоянной смены широт и часовых поясов и по-
этому должна быть доработана с учетом специфики
морского флота. Однако сравнение условий труда
и отдыха на судах с требованиями классификации
показывает, что судовые условия должны расце-
ниваться не только по наивысшему классу вред-
ности (по каждому отдельному фактору или соче-
танию двух факторов), но в ряде случаев и значи-
тельно выше. Приведенные данные являются серьез-
ным обоснованием . для ограничения' рабочего
времени в динамике суток и разового рабочего
периода в динамике года (регламентация времени
пребывания в условиях плавания) при одновре-
менной оптимизации условий труда на судах, ко-
торая требует, в первую очередь, устранения
гигиенических и санитарно-технических дефектов,
способствующих созданию неблагоприятных усло-
вий обитания.
На основании полученных данных разработан
ряд нормативных и справочных материалов, кото-
рые на разных этапах выполнения передавались в
заинтересованные организации и ведомства для
практического использования. Следует отметить,
что условия труда и быта на неавтоматизированных
судах, построенных в течение последних 3 вЂ” 5 лет,
и на комплексно автоматизированных судах значи-
тельно лучше, чем на судах, построенных ранее.
Дальнейшее устранение перечисленных недочетов
планировочного и эксплуатационного характера
должно быть главной задачей всех заинтересован-
ных специалистов.
ЛИТЕРАТУРА
«Гигиена труда и профзаболевания», 1972, № 3.
3 а го р ск а я Е. П. Обеспечение техники безопасности
на судне. Л., 1971.
Материалы V Всесоюзной конференции по физиологии
труда. М., 1967.
Материалы к физиологическому обоснованию трудовых
процессов. М., 1960.
Материалы симпозиума: физиологическая характеристика
умственного и творческого труда. М., 1969.
Опыт изучения регуляции физиологических функций в
естественных условиях существования организмов. М.вЂ” Л.,
1965, т. 3.
Труды научных конференций НИИГВТ. М., 1972, вып. П.

Человек и корабль
ЦВЕТ НА СУДНЕ
А. А. Рубин
УДК 629.12.068.12
Для многих проектировщиков уже очевидно, что
правильный выбор цвета для судовых помещений
зависит не только от уточнения его психофизиоло-
гического воздействия на человека. В многообразии
отношений человека к цвету можно выделить три
самых общих уровня: психофизиологический, со-
циальный и культурный. Цвет как природное явле-
ние определенным образом воздействует на чело-
века, который, в свою очередь, воспринимает цвет
на более высоких уровнях вЂ” социальном и культур-
ном (в том числе эстетическом). Это означает, что
именно социально-культурные факторы определяют
задачи проектирования предметной среды и эсте-
тическое восприятие ее человеком. Сам процесс ис-
пользования предметов моделирует восприятие, де-
лает его направленным, избирательным. Разрознен-
ные данные, накопленные психофизиологией в
области природного воздействия цвета на человека,
оказываются хоть и необходимым, но всего лишь
исходным материалом для создания рациональных
и в то же время эстетически полноценных цветовых
решений.
Опираясь только на данные психофизиологии,
можно прийти к ошибочным выводам, например,
можно считать, что, поскольку море и небо голубо-
вато-сине-серые, то помещения судна должны быть
желто-оранжево-бежевыми. Подобным рекоменда-
циям всегда можно противопоставить противопо-
ложные психофизиологические рецепты. Например,
в условиях морской качки исключается применение
желто-оранжево-бежевых цветов. Несостоятель-
ность подобных решений в свое время показал
С. А. Соломонов в статье под выразительным заго-
ловком «Должен ли быть весь мир зеленого цвета»
(см. «Техническая эстетика», 1964, № 8). Он пишет,
что формальное применение психофизиологических
рекомендаций приводит к резкому сужению палит-
ры художника, работающего в промышленности.
Дело в том, что выбор, например, цветов, длина
волны которых лежит в диапазоне желто-зеленой
части спектра, вовсе не ограничивает нас чисто
желтыми или чисто зелеными цветами. Автор ут-
верждает, что можно, не нанося вреда физиологии
зрительного аппарата, смело оперировать довольно-
широкой палитрой, которая позволит найти комп-
лексные решения, удовлетворяющие и физиолога, и
психолога, и самого строгого эстета.
Проблема колористики вЂ” это не проблема вы-
бора «физиологически оптимальных» цветов для
созерцателей, а проблема координации различных
цветов, исходящая из требований современного
проектирования и производства. Для координации
. цветов не существует психофизиологических рецеп-
тов, а существуют лишь социально-культурные и
эстетические принципы, на которых основаны ди-
зайн и архитектура. Социальная мера цветового ре-
шения определяется научно-техническим уровнем
проектирования и возможностями производства.
Она определяется возможностью реализации науч-
ных данных и творческих идей, касающихся цвето-
вого решения. Но здесь следует говорить, прежде
всего, о культурном аспекте цветового решения, по-
скольку именно он определяет проблемы творче-
ского подхода к колористике судна.
Специалисту, участвующему в проектировании
судовых помещений, открывается многообразие ви-
дов морской деятельности вЂ” это труд, учеба, отдых,
лечение, питание и т. д. И все это сконцентрирова-
но в ограниченном пространстве судна. Подобное
«единство места действия» означает, что все виды
деятельности человека имеют постоянные рамки,
они поддаются изучению и анализу для получения
необходимых данных в интересах проектирования
комплексного цветового решения. В этих условиях
художник-конструктор должен решать творческие
задачи, редко встречающиеся в любой другой сфе-
ре проектирования. Существование четких границ,
обусловленных размерами судна, позволяет согла-
совать все элементы предметной среды, т. е. охва-
тить при проектировании всю структуру деятель-
ности экипажа, решать вопросы колористики в гра-
ницах целостной системы.
В чем же состоят требования к проектирова-
нию и как они влияют на цветную координацию
в конкретных условиях судна? С позиций проектан-
та, организация деятельности человека заключается
прежде всего в предоставлении ему необходимой
знаковой информации о ситуации*. Для этого и ис-
пользуются, в частности, возможности цветовой
композиции. Иначе говоря, цвет выполняет доступ-
ную ему роль в системе зрительной информации.
Идеальной представляется такая цветовая ком-
позиция, в условиях которой человек ясно осознает
и легко интерпретирует ситуацию, в которой
он действует, ощущает степень безопасности в каж-
дой рабочей зоне, легко ориентируется в простран-
стве, точно воспринимает значение отдельных зон
помещения, типов оборудования, приборов и т. и.
Иначе говоря, цветовое решение становится полно-
ценным, если сопровождается визуальным выявле-
нием структуры и функции объектов, использова-
нием сигнально-предупреждающих цветов, приме-
нением системы маркировок и условных обозначений
объектов и коммуникаций.
Но в любом случае следует помнить, что цветвЂ”
это всего лишь один из элементов любой эстети-
чески ценной формы и как таковой участвует в
комплексной организации деятельности вместе с
другими формальными элементами среды. Для
создания комплексной колористики судна прихо-
дится учитывать, что цветовое решение наклады-
вается на специфичные конструкции и объемы, на
пространства необычных пропорций, по особому
расчлененные, ориентированные и освещенные.
Даже простое перечисление особенностей судового
интерьера дает представление о сложности творче-
ской задачи художника-конструктора.
~ Осмысление (интерпретацию) значений, которыми на-
сыщено для человека любое окружение, лишь в самом гру-
бом смысле можно назвать «получением информации». Тем
не менее это вЂ” исходная фаза всякой деятельности. См. кн.:
Полторацкий А., Швырев В. Знак и деятельность. М., 1970.

1Ь
Судостроение РА 9
Для преодоления этих трудностей надо идти на
сознательное преобразование визуально восприни-
маемой структуры пространства, форм и поверхно-
стей некоторых помещений, используя фактурные и
оптические особенности цвета материалов. Оптиче-
ские и фактурные свойства цветных покрытий про-
являются при их восприятии человеком, вызывая
ощущение приближенности или удаленности объек-
та, различное ощущение масштабности, тяжести или
легкости, массивности или расчлененности. Творче-
ский метод цветовой координации исключает какие-
либо однозначные рецепты или рекомендации, но
не подлежит сомнению, что в различных по назна-
чению помещениях колористика должна быть прин-
ципиально разной. Каждое из помещений вЂ” это или
специализированная рабочая зона деятельности
морских специалистов, или место их общения. Раз-
личные ситуации на судне дифференцируются по
целому ряду характеристик. К таким характеристи-
кам можно отнести цикличность, интенсивность,
степень угнетающей нагрузки на зрение, слух и
вестибулярный аппарат, соотношение умственной и
физической активности, степень разнообразия ра-
бот и их безопасности и многое другое.
Приняв во внимание дифференцированный ха-
рактер и психофизиологическую специфику деятель-
ности в каждом помещении судна, заранее можно
предсказать лишь самый общий принцип цветовой
координации для каждой группы помещений.
В служебных помещениях (прежде всего в постах
наблюдения и управления) цветовое решение фона
должно быть направлено на создание благоприят-
ных условий обзора и на компенсацию угнетающего
воздействия внешней среды. Колористика приборов
и оборудования должна носить знаковый, в том
числе информационный характер. В машинно-ко-
тельном отделении и в производственных помеще-
ниях колористика фона подчиняется требованиям
компенсации отрицательных воздействий повышен-
ной температуры, шумов и вибраций, а колористика
отдельных объектов должна носить знаковый харак-
тер. Цветовое решение общественных помещений
строится по принципу увеличения разнообразия
цветов, которое уравновесит и скомпенсирует более
однообразное цветовое восприятие в служебных и
производственных помещений. Именно здесь будет
уместно воплотить все достижения культуры цвета,
закрепленные в современном искусстве. Что касает-
ся жилых помещений, то наиболее рациональным
будет строго дифференцированный подход к ихцве-
товому решению, например, колористика кают для
машинной команды должна отличаться от колори-
стики кают для палубной команды. Каждое из этих
цветовых решений должно дополйять цветовое
оформление соответствующего рабочего помеще-
ния, в котором трудится данная команда.
Можно утверждать, что только комплексная реа-
лизация психофизиологических, социальных и куль-
турных аспектов цветового решения определит меру
ero эстетического воздействия. В успешном согла-
совании цветовой среды с характером деятельно-
сти вЂ” залог эстетического восприятия.
Рассматривая все судовые помещения как еди-
ное целое, проектировщики должны стремиться к
созданию динамичной и универсальной цветовой
композиции. Например, в служебных и жилых по-
мещениях, вследствие специфики их назначения и
малых размеров, использование ярких насыщенных
цветов и резких контрастов, как правило, допустимо
лишь в очень малых пределах. В то же время без
чистых, ярких цветов, без применения цветовых
контрастов колористическое решение судна не мо-
жет быть эффективным. Поэтому чистые локаль-
ные цвета необходимо вводить в те помещения, на
которые не распространяются ограничения цвето-
тоновой интенсивности. К таким помещениям мож-
но отнести коридоры, проходы, трапы, кают-компа-
нии, столовые, места отдыха и т. и. Из сказанного
выше можно сделать вывод, что суда разного на-
значения требуют различных комплексных цвето-
вых решений. Причем отличаться они будут в той
мере, в которой на том или ином судне будут пре-
обладать служебные, производственные илижилые
помещения. В то же время существуют помещения,
которые неизменно встречаются на любом судне.
И в тех случаях, когда эти помещения близки по
размерам, пропорциям, составу оборудования и т.д.,
цветовое решение для них может быть одинаковым
(типовым). По-видимому, комплексное цветовоере-
шение судна всегда будет состоять из типовых и
индивидуальных нестандартных составляющих,
а при таком условии только творческий подход к ко-
лористике может дать полезные результаты.
Все эти соображения ставят перед компетент-
ными специалистами целый ряд задач, которые не-
обходимо решать на научной основе. В их число
входят следующие:
1. Оптимальное ограничение числа применяемых.
цветов для создания координированного цветового
ряда, отвечающего требованиям психофизиологии
и учитывающего социально-культурные требования
к колористике судовых помещений.
2. Разработка типовых колористических реше-
ний судовых помещений и различных видов обору-
дования.
3. Конкретная координация цветовых решений
в пределах каждого вновь проектируемого судна.
В заключение следует сказать, что намеченный
и обоснованный подход к цветовому решению су-
довой среды успешно реализуется в ряде отрасле-
вых нормативов, устанавливающих конкретные цве-
та окраски для некоторых видов оборудования и
предписывающих типовые колористические решения
для судовых постов, машинно-котельных отделений
и жилых помещений.

Человек и корабль
17
ЭРГОНОМИКА И AOKASATEJlH КАЧЕСТВА
CYAHA
K Ю. Иванов
УДК 331.015.11+629.12.001.2
Для советского судостроения всегда было харак-
терно повышенное внимание к облегчению и улуч-
шению условий труда и жизни моряков на судне.
Особенно широкие перспективы для работы проек-
тировщиков в этом направлении открываются в свя-
зи с формированием в нашей стране новой научно-
прикладной .дисциплины эргономики и началом го-
сударственной стандартизации эргономических
показателей качества промышленной продукции.
Чем же вызвано появление эргономики и что со-
ставляет предмет ее исследований? Как известно,
изучением различных сторон трудовой деятельности
человека в целях ее оптимизации занимается ряд
наук и прежде всего физиология, психология и ги-
гиена труда. На основе экспериментальных данных
и теоретических положений каждая из этих наук
формулирует свои требования и рекомендации.
Однако организационная разобщенность этих наук
наносит большой ущерб успешному решению проб-
лем улучшения условий труда на производстве.
В связи с этим возникла необходимость объедине-
ния накопленных в отношении «человеческого фак-
тора» знаний в единую научно-практическую дис-
циплину. Такой дисциплиной является эргономика.
В 1949 г. группа английских ученых организо-
вала Эргономическое общество и положила начало
исследованиям в области эргономики. В 1961 г.
была создана Международная ассоциация эргоно-
мистов. Следует отметить, что в СССР на первой
Всероссийской инициативной конференции по орга-
низации труда и производства в 1921 r., проходив-
шей под председательством В. М. Бехтерева, из-
вестный психолог В. Н. Мясищев предлагал объеди-
нить усилия по изучению трудовой деятельности
человека в рамках комплексной научной дисцип-
лины.
В настоящее время в ряде научно-исследова-
тельских институтов успешно работают лаборато-
рии или отделы эргономики. Еще в 1967 г. совет-
ские ученые выступали с докладами на междуна-
родном симпозиуме по эргономике в Праге. На
всесоюзном совещании в 1970 r., организованном
Государственным комитетом по науке и технике со-
вместно с ВЦСПС fl], была отмечена целесообраз-
ность вступления СССР в Международную ассоциа-
цию по эргономике. В 1972 г. в Москве состоялась
1 Международная конференция стран вЂ” членов
СЭВ и СФРЮ по эргономике. Проблемы эргономи-
ки нашли отражение в литературе (2, 3, 4]. Однако
следует отметить, что до самого последнего времени
не было единого взгляда на предмет эргономики и
ее взаимоотношения с другими науками о человеке.
Естественно, что это затрудняло проведение эргоно-
мических исследований и использование данных эр-
гономики в практической работе проектировщиков,
конструкторов и организаторов производства.
С 1 января 1972 r. введены в действие два госу-
дарственных стандарта на эргономические пока-
3 Судостроение № 9, 1974 г.
затели качес~ва продукции: ГОСТ 16035 вЂ” 70 и
ГОСТ 16456 вЂ” 70. С утверждением этих стандартов
эргономика получила в СССР права гражданства
при одновременной унификации ее терминологии
и содержания. Наряду с техническими и экономи-
ческими показателями качества продукции уста-
новлена и система эргономических требований к
изделиям, с которыми так или иначе взаимодей-
ствует человек.
ГОСТ 16035 вЂ” 70 введены два основополагающих
эргономических термина: «эргономические свойства
человека» и «эргономические требования к изде-
лию». Первый из них обозначает антропометриче-
ские, физиологические и психологические свойства
человека, обусловливающие эффективность его дея-
тельности в системе «человек вЂ” изделие вЂ” среда».
Перечисленные свойства человека в стандарте кон-
кретизируются частными терминами.
К эргономическим свойствам человека относят-
ся, например, его силовые и скоростные возможно-
сти, время реакции, чувствительность зрения, слуха,
осязания и др. Термин «эргономические требования
к изделию» обозначает требования, обусловленные
эргономическими свойствами человека и направлен-
ные на оптимизацию ero деятельности. В стандарте
трактуются также различные составляющие ком-
плексных эргономических требований к изделиямвЂ”
гигиенические, антропометрические, физиологиче-
ские и психологические.
ГОСТ 16456 вЂ” 70 устанавливает номенклатуру
эргономических требований к качеству продукции,
состоящую из 24 показателей. Они предназначены
для комплексной оценки качества изделий с пози-
ций эргономики. В стандарте дается перечень неко-
торых видов и типов изделий и на их примере по-
ясняются требования эргономических показателей.
К числу таких изделий относятся средства транс-
порта, рабочие места, пульты управления и кон-
троля, инструмент и приспособления, ручные и нож-
ные органы управления, станки, электро- и радио-
аппаратура, кабины различного назначения и др.
Государственная стандартизация эргономиче-
ских показателей качества продукции, как и вооб-
ще комплексный эргономический подход к опти-
мальному учету «человеческого фактора» на произ-
водстве, имеет чрезвычайно важное значение для
судостроения. Судно как объект проектирования и
строительства в отличие от изделий многих других
отраслей народного хозяйства представляет собой
очень сложный вид системы «человек вЂ” изделиевЂ”
среда». Само судно как производственный объект
подвержено постоянно изменяющимся влияниям
внешней среды. В этих условиях особую важность
приобретают проблемы обеспечения безопасности
моряков [5] и сохранения их здоровья.
Поэтому разработка количественных эргономи-
ческих показателей качества судов различного на-
значения на основе рассмотренных новых стандар-
тов является актуальной задачей в комплексе мер
по улучшению судостроительной продукции. Термин
«обитаемость судна» должен, в соответствии со
стандартами, быть заменен понятием «эргономиче-
ские показатели качества судна». Эргономические
показатели качества создают чрезвычайно благо-
приятные перспективы для обеспечения на судах

Судостроение № 9
йолной безопасйос~и труда и создайия хороших
санитарно-гигиенических условий для моряков.
Следующая по важности эргономическая проб-
лема вЂ” учет «человеческого фактора» при проекти-
ровании автоматизированных систем управления
судном вЂ” встала перед проектировщиками сравни-
тельно недавно.
При проектировании этих систем необходимо ис-
пользовать теоретически и экспериментально обос-
нованный советскими учеными «принцип активного
оператора& t; [ ]. Та ой под од подразумева т, то
работа по распределению функций между челове-
ком и автоматом строится «от человека к технике»,
а не в плане подключения человека к технической
системе («от техники к человеку»). Человек-опера-
тор при этом рассматривается не как функциональ-
ное устройство, а как субъект труда, использующий
для решения стоящих перед ним производственных
задач автоматические устройства.
Авторы работы (6] установили, что принцип ак-
тивного оператора способствует поддержанию бди-
тельности в процессе длительного исполнения чело-
веком своих обязанностей, сохранению готовности
срочного вмешательства в работу автоматики, об-
легчению переработки информации и т. д.
Большого внимания при проектировании судо-
вых автоматизированных систем заслуживает и со-
циальная сторона эргономики. Как справедливо
отмечает известный советский психолог К. К. Плато-
нов (7, 8], для условий социалистического производ-
ства система «человек вЂ” машина» не типична, сле-
дует рассматривать более полную систему «коллек-
тив вЂ” человек вЂ” машина». Такая постановка вопро-
са особенно актуальна для экипажей морских судов.
В связи с подменой экипажей и переходами мо-
ряков с судна на судно остро стоит вопрос об уни-
фикации труда оператора на различных типах су-
дов. В отличие от береговых условий, для экипажей
судов требуется особенно быстрое обучение и со-
хранение уже выработанных навыков управления
автоматикой. Поэтому типизация функций опера-
тора является важным путем повышения надежно-
сти работы автоматизированных систем управления
судами.
Для разработки судовых постов и пультов уп-
равления автоматикой с комплексным учетом эрго-
номических требований наиболее перспективным
путем является их натурное макетирование. Модель
пульта позволяет экспериментально апробировать
различные варианты средств отображения инфор-
мации и органов управления, а также их взаимное
расположение. На модели удобно решать вопросы
учета антропометрических данных. В некоторых
случаях вместо натурного макетирования достаточ-
но использовать плоский манекен с шарнирами в
местах суставов. Придавая манекену, согласован-
ному в масштабе с чертежом, соответствующую
позу, можно избежать грубых ошибок при учете
антропометрических данных.
Еще одна важная эргономическая проблемавЂ”
сокращение тяжелых и трудоемких работ, широкая
механизация трудовых процессов на судне. Работа
проектировщиков в этом направлении особенно ак-
туальна в связи с необходимостью сййжейия чйс-
ленности экипажа. При механизации судовых работ
особое значение приобретают такие эргономические
критерии качества машин и оборудования, как соот-
ветствие их силовым, скоростным и энергетическим
возможностям человека.
Следующая группа эргономических проблемвЂ”
разработка и организация рабочих мест с учетом
эргономических характеристик человека. Помимо
пультов управления автоматикой на судне имеются
рабочие места различного назначения. Рациональ-
ная организация этих мест на судне вЂ” важное на-
правление научной организации труда. Помощь в
выборе правильных решений рабочих мест с уче-
том эргономических критериев может оказать
книга [9], в которой обобщена практика работы по
НОТ на морском флоте.
В решениях XXIV съезда КПСС отмечается не-
обходимость принятия мер к сокращению текучести
кадров во всех отраслях народного хозяйства. Эта
проблема актуальна и для морского флота. Опти-
мизация условий быта и отдыха моряков на су-
дах вЂ” один из важнейших путей ее решения.
Решение всех проблем, связанных с учетом «че-
ловеческого фактора» при проектировании судов,
предполагает осведомленность инженеров-проекти-
ровщиков в вопросах эргономики. Всесоюзное сове-
щание по конструированию машин, механизмов и
оборудования с учетом критериев эргономики [1]
рекомендовало обеспечить повышение квалифика-
ции работников научных и проектно-конструктор-
ских институтов в области эргономики. В рекомен-
дациях отмечается также необходимость широкого
привлечения при конструировании машин, механиз-
мов и оборудования гигиенистов, психологов, фи-
зиологов и даже введения их в штаты проектно-
конструкторских институтов.
Государственная стандартизация эргономиче-
ских требований к судам создает широкие перспек-
тивы для повышения эффективности работы флота
и для дальнейшего улучшения условий труда и от-
дыха на судах.
ЛИТЕРАТУРА
1. Доклады на Всесоюзном совещании «Конструирование
машин, механизмов и оборудования с учетом физиологических
и гигиенических критериев эргономики». М., 1970.
2. Мунипо в В. М. Эргономика на службе производ-
ства. М., 1970.
3. Эргономика (проблемы приспособления условий труда
к человеку), пер. с польск. под ред. В. Ф. Венда. М., 1971.
4. Зинченко В. П., Мунипов В. М., Смо-
лян Г. Л. Эргономические основы организации труда. М.,
1974.
5. 3 а гор ска я Е. П. Обеспечение техники безопасно-
сти на судах (вопросы проектирования). Л., 1970.
6. За валова Н. Д., Ломов Б. Ф., Пономарен-
к о В. А. Принцип активного оператора и распределение
функций между человеком и автоматом. вЂ” «Вопросы психоло-
гии», 1971, № 3.
7. П л а т о н о в К. Коллектив вЂ” человек вЂ” машина. вЂ” «Со-
циалистический труд», 1970, № 3.
8. Пл а тонов К., Д а н ил як В. О социальном аспекте
эргономики. вЂ” «Техническая эстетика», 1971, № 4.
9. P е з P. С. 11аучпая организация труда па морском
флоте. М., 1969.

Человек и корабль
19
АИЗАЙН И ЕГО ЗАДАЧИ В СУДОСТРОЕНИИ
В. Э. Винтмаи
УДК 62:7
Советские теоретики считают, что дизайн следует
рассматривать как область художественно-конструктор-
ской деятельности в промышленности, охватывающую
творчество художника-конструктора, результаты его тру-
да (изделия, прошедшие художественно-конструкторскую
разработку), а также теорию вЂ” техническую эстетику.
Роль и значение дизайна в отечественном судострое-
нии непрерывно возрастают. Художественное конструи-
рование, сливаясь с архитектурным проектированием,
распространяет свои методические принципы на проек-
тирование элементов внешнего вида и интерьера судна.
Объектом деятельности художника-конструктора стано-
вятся комплексы управления, наблюдения и связи, обо-
рудование машинно-котельных отделений и палубные
механизмы, оснащение санитарных блоков, пищеблоков
и лазаретов, мебель, осветительная арматура и бытовые
приборы вЂ” все многообразие материальных объектов,
обеспечивающих обитание человека на судне, дающих
ему возможность успешно работать и хорошо отдыхать.
На первый взгляд кажется очевидным, что машины,
приборы, транспортные средства, бытовые вещи создают-
ся с целью удовлетворения не эстетической (для этого
существует искусство), а практической потребности лю-
дей. Поэтому современный способ создания утилитарных
вещей вЂ” развитое машинное производство вЂ” в первую
очередь ставит задачей выпуск высоконадежных, эконо-
мически выгодных и технологичных изделий. Иными
словами, современная промышленность, в первую оче-
редь, руководствуется технологическими, конструктив-
ными и экономическими соображениями.
В этой связи легко понять специфические задачи
таких видов производственной деятельности, как кон-
струирование, технология, экономика, организация про-
изводства, стандартизация и т. д., которые обеспечивают
рациональное использование материальных и трудовых
резервов, добиваются стабильности и оптимальности по-
казателей качества вЂ” надежности и долговечности произ-
водимых вещей.
Но если зависимость качества утилитарных вещей от
их функциональной и экономической целесообразности
очевидна, то не вполне очевидна утверждаемая дизайном
зависимость того же качества от эстетических свойств
и эстетической ценности.
Не всегда легко понять, каким образом эстетическая
деятельность художника, далекая от промышленного
производства с его строго рационалистической организа-
цией и сугубо утилитарным подходом, может связы-
ваться с созданием промышленного комплекса, требую-
щим точных знаний и трезвого расчета.
Сегодня почти все понимают, что дизайн вЂ” не офор-
мительское искусство, что он не драпирует «техническую
наготу» изделий декоративными элементами, не грими-
рует утилитарное под эстетическое, не «прикладывает»
искусство к технике. Зато можно столкнуться с другими
формами непонимания специфической социальной роли
дизайна, в частности, с чрезмерной утилизацией дизай-
нерских задач и с непомерной социологизацией его об-
щественно-производственной роли.
Опираясь на исторический метод и политико-эконо-
мическую концепцию марксистской науки, можно с уве-
ренностью утверждать, что дизайн вЂ” не разновидность
инженерного проектирования и не средство управления
обществом, а особая исторически сложившаяся в эпоху
развитого промышленного производства форма эстети-
ческого освоения действительности, которая специализи-
руется в общей системе современного разделения труда.
Признавая художественное конструирование специ-
фическим методом дизайна, можно считать, что все спе-
цифические стороны и закономерности дизайна есть за-
кономерности и стороны эстетические, т. е. в основе ди-
зайнерской деятельности лежит технико-эстетический
принцип преобразования предметной среды. Социальная
же роль дизайна заключается в том, что, помогая
промышленности в создании красивых вещей, он эсте-
3«
тически воздействует йа чувства й сознаййе Людей, раЗ-
вивает и воспитывает их мироощущение, качественно
изменяет их отношение ко всему окружающему.
На заре социальной истории, при становлении чело-
веческой культуры утилитарное и эстетическое были не-
раздельны потому, что в доклассовом обществе взаимо-
проникновение труда и искусства представляло единый
творчески-трудовой процесс, вовлекавший в свою сферу
каждого члена социального коллектива. Конструирова-
ние и украшение изделий совмещались в одно целое,
имели глубокий утилитарный и в то же время эстетико-
воспитательный смысл. Целостность этого двуединого
процесса нарушается, когда с постепенным усложнением
хозяйственной и социальной жизни людей начинается
дифференциация деятельности. Первоначальное разделе-
ние видов труда по предмету (специализация) выступало
как положительное явление, так как непосредственно
выражало прогресс производительных сил и способство-
вало ему. Но с разделением общества на классы спе-
циализация вырастает до социального разделения труда,
выражением которого является выделение в качестве
обособленных сфер материального производства, науки,
искусства и т. п. При социальном разделении труда лю-
бая специализация сама расчленяется на такие частич-
ные функции и операции, каждая из которых сама по
себе уже не обладает целостным характером и не вы-
ступает как способ воспроизводства человеком его соци-
альных отношений, его культуры, его духовного богат-
ства и самого себя как личности. Капитализм доводит
до крайнего обострения все противоречия разделения
труда и его последствий. Эти противоречия постепенно
разрешаются в ходе строительства социализма и комму-
низма.
Одним из средств преодоления таких противоречий
является повседневная эстетическая деятельность, кото-
рая, будь то в форме созидания, будь то в форме созер-
цания, необходима человеку, так как в ней, несмотря на
исторические ограничения, наиболее полно и всесторон-
не проявляется подлинно человеческая природа. Веду-
щим видом эстетической деятельности является профес-
сиональное искусство. Оно рождалось из свободного
отношения человека к природе и развивалось в процессе
его дальнейшего освобождения, дальнейшего стремления
к познанию смысла бытия. В отличие от научного позна-
ния, которое помогает человеку физически освободиться
от сил природы, подчинить их своей воле, искусство слу-
жит освобождению человеческого духа, усилению чело-
веческой воли, утверждению духовного превосходства
«человека мыслящего» над внешними силами неодухо-
творенного. Оно расширяет, углубляет и организует эсте-
тический опыт людей, их чувства. Вся человеческая
культура отражается и утверждается в искусстве. Но
реализуется культура не только и не столько в искус-
стве, сколько в повседневной жизни: на производстве, в
быту, в реальных, житейских, отношениях людей друг
к другу. Эта «внешняя» для искусства сфера (которую
искусство осмысливает, воспроизводит, репродуцирует,
отражает) наполнена реальными формами практически
полезных предметов, с которыми человек взаимодей-
ствует с самого рождения, благодаря которым он полу-
чает навыки предметных действий и формируется как
таковой в процессе обучения целенаправленному их ис-
пользованию. Являясь материальной основой человече-
ского бытия, предметный мир не менее эффективно, хотя
и иным способом, чем искусство, определяет действитель-
ное содержание духовной жизни людей и чрезвычайно
важно, чтобы его воздействие давало положительный ре-
зультат. С разделением труда искусство «переме-
стилось» из области материального производства в теа-
тры, музеи, библиотеки, а посещение этих храни-
лищ человеческой мудрости и мастерства не является
будничным, повседневным делом. Повседневным и буд-
ничным делом стало многочасовое пребывание в произ-
водственных помещениях, езда в транспорте, отдых в
жилище. Здесь человека окружает мир практически по-
лезных вещей, созданный современной промышленностью
для удовлетворения его нужд. Он же нуждается не толь-
ко в удовлетворении чисто практических потребностей,
но и в реализации всех ценностей культуры (в том чис-
ле эстетических), необходимых для его всестороннего
развития.

20
Судостроение № 9
Современная промышленность целиком подчинена
идее научно-технического прогресса, который дал чело-
вечеству неисчислимое материально-духовное богатство.
Однако, являясь в конечном счете важнейшим факто-
ром «очеловечивания» людей, сам по себе научно-техни-
ческий прогресс не полностью подчинен этой гуманной
цели. В современной науке и технике утвердился рацио-
нальный подход к освоению природы. Используя только
физические, механические и химические особенности
природных объектов, человек зачастую не думает об
эстетической и эмоциональной стороне вопроса. Итак,
чтобы содержание жизни в специфических условиях од-
нобоко развивающейся «технической» цивилизации ста-
ло подлинно человеческим, нужно было воссоединить
утилитарное и эстетическое на новом этапе общекуль-
турного развития. Этого требовала историческая необхо-
димость, и в области пересечения сфер материального и
духовного производства закономерно формируется каче-
ственно новое социально-культурное явление вЂ” дизайн.
С его возникновением завершается очередной виток спи-
рали развития человеческой культуры и начинается но-
вый виток, где на новом качественном уровне духовное
и материальное производство, временно лишенные своего
«соединительного звена», вновь сливаются воедино. На
этом уровне художественное творчество, «изображающее»
действительность, остается исключительной прерогативой
искусства, а осуществляющее практическое (технико-
эстетическое) упорядочение действительности вЂ” становит-
ся прерогативой дизайна.
Осуществляя тесную и органичную связь с наукой,
техникой и искусством, художественное конструирование
дополняет инженерное проектирование, способствует по-
вышению не только эстетической ценности изделий, но
и всего комплекса его потребительных свойств. Заботясь
о красоте утилитарных вещей, оно не нарушает их тех-
нических функций, а наоборот, совершенствует эти функ-
ции, превращает промышленные изделия в универсаль-
ные средства приобщения людей к ценностям современ-
ной культуры.
участвуя в процессе повышения качества промыш-
ленной продукции, дизайн служит средством оптимиза-
ции отношений между производством и потреблением,
т. е. играет немаловажную роль в экономических отно-
шениях общества. Это, в свою очередь, свидетельствует
о том, что он неизбежно связан с политикой и идеологией
того социально-экономического строя, в условиях кото-
рого он развивается и существует. Разумеется, дизайн
не является специальным средством идеологического
воздействия, так как он прежде всего выполняет эстети-
ко-воспитательную функцию, но вещи, созданные при
его содействии, способны вызывать у людей такой эмо-
ционально-психологический настрой, который заставляет
их определенным образом организовывать свою дея-
тельность на производстве и свое поведение в быту.
Социалистический дизайн развивается в особых ge-
ловиях, и это отражается на своеобразии его роли в со-
циалистической экономике, производстве и культуре.
В соответствии с идеалами коммунистического переуст-
ройства общества социалистический дизайн обеспечивает
создание предметной среды, гармонично связанной с че-
ловеком.
Дизайн в нашей стране, так же, как и во всех стра-
нах мира, выступает в качестве согласующего звена меж-
ду производством и потреблением материальных благ. Но
согласующий фактор социалистического дизайна не мо-
жет быть тождественным аналогичному фактору запад-
ного дизайна.
Согласующий фактор социалистического дизайна за-
ключается не в создании иллюзорной потребности в «мод-
ных» вещах, не в разжигании искусственного спроса
путем спекуляции на эстетических потребностях обыва-
теля, а в гармонизации всей окружающей человекапред-
метной среды, в проектировании действительно нужных,
функционально совершенных и красивых вещей, соот-
ветствующих уровню социалистических общественных от-
ношений. Советский дизайн направлен на гуманизацию
современной технической цивилизации, его првседнев-
ные задачи должны соотноситься с потребностями сего-
дняшнего дня и с нашим общественным идеалом, с пред-
ставлением о том, что нужно советскому человеку и
каким он должен быть. Это необходимо потому, что
строительство коммунизма невозможно двигать вперед
без всестороннего развития самого человека. Без доста-
точно высокого уровня культуры людей коммунизм не-
возможен, как невозможен он без соответствующей мате-
риально-технической базы.
В заключение следует подчеркнуть, что задачи ди-
зайна в судостроении принципиально тождественны его
задачам в других отраслях промышленности. Главная
его цель вЂ” создание производственно-психологического
климата на судах, способствующего сохранению здоровья
человека и нормальному восстановлению его сил в спе-
цифических условиях плавания. На судне все должно
быть приведено в соответствие не только с физиологи-
ческими потребностями человека и производственными
условиями, но и с его эстетическими потребностями.
Архитектоника судна, планировка помещений и тех-
нические компоненты обитаемого пространства должны
быть подчинены человеческой мере и в совокупности
своей составлять неорганический «организм», соизмери-
мый и взаимосвязанный с человеком. Но одной лишь
такой, чисто антропометрической связи еще не доста-
точно. Все судно должно быть устроено и скомпоновано
так, чтобы технические средства, упорядочивая жизнен-
ные процессы, помогая работе людей, повышали куль-
туру их восприятия и поведения, вызывали радость и
высокое чувство удовлетворения своим трудом.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ
СУДОВ
Ю. М. Ларкин
УДК 629.123.3
Таблица 1
Характеристики некоторых построенных и заказанных круизных лайнеров
Мощность
энергети-
ческой
установки,
л. с.
Год
по-
строй-
ки
Водо-
изме-
щение,
т
Пассажи-
ровме-
стимость,
чел.
Страна-
строитель
Вмести-
мость,
рег. т
Ско-
рость,
уз
Эки-
паж,
чел.
Число
кают
Н,м Т,м
Название судна
L, м
Lg, M
В, м
194,7
188,9
176,3
168,8
160,0
177,7
160,3
168,3
163,3
152,5
150,0
1969
1973
1971
1971
ФРГ
170,0
26,6
24,4
23,6
24,6
22,5
25,2
22,8
24,0
22,8
22,3
22,0
24 950
24 000
19 860
19 903
20 000 2Х 11500
13,9
8,0
8,2
8,0
6,95
6,5
7,5
6,27
6,3
6,55
5,6
5,6
«Гамбург»
«Инсулана Эмпреса»
«Михаил Лермонтов»
«Си Венчер»
Проект (ОИИМФ)
«Ройял Викинг Стар»
«Скайуорд»
«Сонг оф Норвей»
«Саутуорд»
Проект (DFDS)
«Скан Круиз I»
22,0
20,0
20,3
21,5
21,5
21,5
21,8
21,0
21,5
21,0
27,0
319
403
653
560
700
650
350/500
540
740
870
918
600
578
Англия
155,0
145,0
144,0
142,0
137,6
137,3
137,0
13,5
15,15
11,7
13,6
13,9
14,15
13,9
350
331
250
326
246
300
335
2Х10500
4Х4500
2Х10900
4Х 4500
2Х 8690
4Х 4500
4Х 4500
ГДР
ФРГ
15 685
11 600
13 399
324
207
289
407
21 847
16 254
18 416
16 608
10 500
1973
1970
1970
1971
1973
Про-
ект
1971
1973
1973
1972
Финляндия
ФРГ
11 518
11 470
Финляндия
Италия
409
Швеция
Дания
244
30000
«Кунард Адвенчер»
«Норд Лайн»
«Принзендам»
«Сан Лайн»
147,5
136,0
130,0
107,0
125,9
21,5
21,5
19,0
18,3
Голландия
Англия
14 155
12 500
8 700
6 500
5,86
5,8
5,9
4,58
12,6
9 774 2Х6700
740
600
456
280
336
20,5
19,0
21,0
114,0
11,2
4Х4240
206
162
80
Голландия
Австралия
КРУИЗНЫЕ ЛАИНЕРЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
ИХ РАЗВИТИЯ
В последние годы наблюдается значительный
рост морских туристских перевозок. Современные
пассажирские суда превратились в своеобразные
плавучие отели с высоким уровнем комфорта. По-
явился новый тип пассажирских судов, получивший
название круизные лайнеры.
Первые круизные рейсы совершались незадолго
до начала второй мировой войны. Тогда же были
спроектированы и построены первые пассажирские
суда, предназначенные для морских круизов.
Однако расцвет этого вида перевозок наступил в
70-е годы, когда стремительное развитие авиации
привело к существенному перераспределению пас-
сажиропотоков. В это же время четко определились
требования к размерам, устройству и оборудова-
нию круизных судов.
Из соображений удобства обслуживания и ор-
ганизации экскурсий число пассажиров на судне в
настоящее время обычно не превышает 500вЂ”
800 чел. Они в основном размещаются в типовых
двухместных каютах со всеми удобствами: индиви-
дуальным санблоком, кондиционированием воздуха,
телефоном, телевизором и т. д. Интересно отметить,
что жилые помещения на пассажирских судах все
больше стандартизируются (рис. 1), а по пло-
щади приближаются к номерам береговых отелей.
Проектанты стремятся к обеспечению нормального
воздушного объема в пассажирских помещениях,
равного около 30 м'/чел, из которых примерно
16 м'/чел приходится на спальное помещение. Такая
норма отвечает санитарно-гигиеническим требова-
ниям и удовлетворяет требованиям экономичности
планировки кают. Аналогичные нормы приняты и в
современном жилищном строительстве.
С целью создания больших удобств и повыше-
ния безопасности плавания пассажирские помеще-
ния, как правило, располагаются выше ватерлинии.
Размеры пассажирских помещений определяются
заданной пассажировместимостью, назначением
судна и уровнем комфортабельности. Эти размеры
определяют элементы проектируемого судна. Объем
жилых помещений стремятся сделать максималь-
ным. В береговых условиях эта задача решается
путем строительства многоэтажных зданий. В усло-

22
Судостроение № 9
С !
1 1
I
! ODOO,OOOCI Oi 0000 0000 0000 0000 00001 0000 ~4
44~ иВ Do 04 а
44 44 44 44 44
вЂ” вЂ” вЂ” вЂ” 1-
° вове ° оо ве ее е
ea ea ea ea ea ea ea ea ea ea 44 4! 1 44 o4 an ea ea ea 44 44 еа 44 ea ea a4 еа 4b
oo oo oo oo oo
~ ! вЂ” вЂ” вЂ” вЂ” вЂ” вЂ” вЂ” вЂ” Л-вЂ”
оо oo oo oo oo oo oo в OO OO OO OO OO OO OO OO OO OO OO OO OO OO OO OO OO OO OO OO OO OO
Г' ~ру
Ф о оо ее ов ев ool
!
° г
1
вЂ” вЂ” вЂ” вЂ” вЂ” -- вЂ” -1- '- вЂ” вЂ”;-т
ввеео ° воl !
т ~в
ое oo oo ее вв 1!вава ее ее ее ее оо ае
о о ° ° ° ! ° е ов аа ао оо ое ое ео вв
-- вЂ” вЂ” вЂ” +
--т вЂ” вЂ” -- вЂ” 4
1
Лл
° ° ° вв ° ее ° ° ° °
вЂ” -~- ~т- вЂ” ~т
1
1
т
° о ° ° ° °
Г 1
! !
1 вЂ” вЂ” --~ вЂ” вЂ” вЂ” вЂ” вЂ” вЂ”вЂ”
О 10 ХО 50 40 Я) бО 70 ВО УО 100 110 130 1Ю 140 1Ю 50 17D 180 1УО 200 270
Рис. 1. Общее расположение круизного лайнера «Кунард Адвенчерх a вЂ” боковой вид; 6, s, г вЂ” первая, вторая и третья
палубы.
I вЂ” солнечная палуба; 2 вЂ” первая палуба; 3 вЂ” вторая палуба; 4 вЂ” третья палуба; 5 вЂ” четвертая палуба; 6 вЂ”.плавательный бассейн; 7 вЂ” кам-
уз; 8 вЂ” ресторан; 9 вЂ” каюты для пассажиров; 10 вЂ” каюты для экипажа; 11 вЂ” вход для пассажиров; 12 вЂ” информационный центр; 1S вЂ” комната
отдыха для рядового состава; 14 вЂ” бар: 15 вЂ” госпиталь.
виях судна этот путь ограничен, и тем не менее
число ярусов на круизных лайнерах последней по-
стройки достигает девяти. Намечается тенденция к
дальнейшему увеличению числа ярусов.
Современные круизные суда можно разделить
на несколько групп: по способу постройки вЂ” на
специально спроектированные и на переоборудо-
ванные; по назначению вЂ” на суда для коротких и
длительных круизов, а также рейсов со специаль-
ными целями; по типу пропульсивной установкивЂ”
на лайнеры с паротурбинной и дизельной установ-
кой. Кроме того, различают круизные лайнеры, при-
способленные только к перевозке пассажиров, и
суда, на которых возможна также перевозка зна-
чительного количества автомобилей. В настоящее
время количество пассажирских судов, участвую-
щих в круизах, исчисляется тысячами. Однако чис-
ло специально спроектированных и построенных
круизных лайнеров составляет около полусотни.
В ближайшие годы ожидается постройка еще
около двух десятков таких судов. Интересно
отметить некоторую стабильность в размерах по-
строенных в заказанных круизных лайнеров. Их
длина между перпендикулярами, как правило, не
превышает 145 м. На судах такой длины можно
разместить оптимальное число пассажиров и со-
хранить доступную стоимость проезда. С целью
снижения расходов на создание круизных судов
некоторые компании предпочитают покупать и пе-
реоборудовать под круизные суда устаревшие
пассажирские лайнеры или подходящие грузовые
транспорты. Так поступает, например, греческая

Проектирование судов
е парусные круизные
Эти суда имеют
ель. Среди круизных
н остью пользуются
с» используется для
Недавно построена
компания Хандрис Л айн.
Недавно ею было приобре-
тено и переоборудовано в
круизный лайнер пассажир-
ское судно «Президент Руз-
вельт» постройки 1944 г.
(новое название «Атлан-
тис»). Ранее этой же компа-
нией пер еоборудовались и
другие суда f1].
При проектировании но-
вых круизных лайнеров
обычно учитывается район и
длительность круизов. При
этом выделяются суда для
круизов продолжительно-
стью от одной до двух с по-
ловиной недель и суда
для длительных путешест-
вий продолжительностью до
пяти недель и больше
(рис. 2 вЂ” 4). Они отличают-
ся размерами, скоростью,
пассажировместим остью и
комфортабельностью. Боль-
шинство современных круиз-
ных лайнеров, в том числе
и новейшие теплоходы «Сонг
оф Норвей», «Кунард Адвен-
чер» (рис. 5), «Саутуорд»
(рис. 6), «Скайуорд» пред-
назначены для коротких
рейсов. Маршруты длитель-
ных круизов, зачастую кру-
госветных, пролегают в на-
стоящее время по всему
земному шару. Для этих це-
лей используются более
крупные суда, такие как
«Франс», «Роттердам», «Са-
гафиорд», «Кунгсхольм».
Сюда же можно отнести и
недавно построенные суда
«Си Венчер» (рис. 7), и
«Ройял Викинг Стар» (см.
табл. 1), их размеры значи-
тельно меньше по сравне-
нию с лайнерами прежней
постройки.
В последнее время по-
строены суда для путеше-
ствий со специальными це-
пями, например, для изуче-
ния флоры и фауны удален-
ных районов. К числу этих
судов относится теплоход
«Линдблад Эксплорер» по-
стройки 1970 г., предназна-
ченный для рейсов в Ан-
тарктику (2]. Появились такж
суда с удобными каютами
резервный дизельный двигат
парусников особой извест
«Баунти» и «Эолус». «Эолу
круизов в Тихом океане [3].
Рис. 2. Голландский круизный лайнер «Принзендам».
Рис. 3. Английский круизный лайнер «Кунард Эмбассадор».
Рис. 4. Норвежский круизный лайнер финской постройки «Ройял Викинг Стар».
новая 36-местная трехмачтовая парусная шхуна
«Ганс Христиан Андерсен» для компании Скан Ка-
риб Круизес [4]. Появились сообщения о постройке
круизного парусного судна «Дайнашип» [5] с пово-
ротными мачтами оригинальной конструкции. Ма-
ксимальная расчетная скорость этого судна около

24
Судостроение № 9
Рис. 5. Английский круизный лайнер «Кунард Адвенчер».
Современные круиз ные
лайнеры отличаются от дру-
гих пассажирских судов по-
вышенной комфортабельно-
стью, развитыми обществен-
ными помещениями и об-
ширными площадями прогу-
лочных палуб [2, 7]. С целью
иметь большие открытые
палубы некоторые компании
проектируют круизные лай-
неры в виде катамаранов.
Так, например, западногер-
манская компания Клостер
Редери планирует построй-
ку к 1975 г. круизного ката-
марана вместимостью
20000 вЂ” 22000 рег. т,[8].
Некоторые затруднения в
эксплуатации современных
круизных лайнеров вызы-
вает необходимость быстрой
погрузки большого количе-
ства провизии. В отечествен-
ных условиях с целью уско-
рения погрузки провизии на
пассажирские суда типа
«Иван Франко» используют
подъемники для автомоби-
лей [9]. За рубежом появи-
лись предложения исполь-
зовать в качестве провизион-
ных камер рефрижератор-
ные контейнеры, устанавли-
ваемые в специальные ниши надстроек и служащие
частью конструкции судна [10]. Быстрая замена
Рис. 6. Круизный лайнер итальянской постройки «Саутуорд».
Рис. 7. Однотипные норвежские круизные лайнеры «Си Венчер» и «Айленд Венчер».
контейнеров возможна практически в любом
порту.
Ускоренное развитие экономики приморских
районов советского Севера и Дальнего Востока,
расширение торговых и культурных связей СССР с
зарубежными странами способствуют увеличению
20 уз, скорость в условиях нормальной эксплуата-
ции до 15 уз. Предполагалось, что «Дайнашип» со-
вершит свой круизный рейс весной 1974 г. Парус-
ник может быть также использован для круизов в
Средиземном и Карибском морях.
В настоящее время большинство пассажиров
предпочитают путешествовать со своими автомо-
билями. Необходимость перевозки значительного
числа автомашин привела к
появлению особой разновид-
ности автомобильно-пасса-
жирских паромов, приспо-
собленных для круизов. Од-
ним из наиболее популяр-
ных судов этого типа явля-
ется теплоход «Фрипорт», по-
строенный в ФРГ (табл.2).
Только за 1970 г. им было
перевезено 190 тыс. пасса-
жиров (6]. Это судно приня-
то в качестве прототипа для
пассажирских судов США,
которые будут построены в
1973 вЂ” 1975 гг. Аналогичные
суда несколько больших
размерений в некоторых
странах уже построены. Два
подобных судна заказаны
Советским Союзом в Фин-
ляндии.

Проектирование судов
Рис. 8. Боковой вид (a) и планы верхних палуб (б, tt) линейно-круизного теплохода на 500 пассажиров
(проект ОИИМФ).
1 вЂ” машинные отделения; 2 вЂ”; 8 вЂ” гараж; 4 вЂ”; 5 вЂ”; 6 вЂ”; 7 вЂ” камера хра-
нения; 8 вЂ” каюты для пассажиров; 9 вЂ” госпиталь; 10 вЂ” каюты для экипажа.
Таблица 2
Характеристики некоторых построенных и заказанных паромов и круизных лайнеров для пассажиров с автомобилями
П ассажиро-
вместимость,
чел.
Число
авто-
моби-
лей,
шт.
Водо- Мощность
изме- энергетиче-
щение, ской установки,
т л. с.
Страна-строи-
тель
Год
пост-
ройки
Ско-
рость,
уз
Эки
паж,
чел.
Вмести-
мость,
рег. т
Название судна
Н, м
L, м
L&g ;
Т, м
В, м
в каю-
тах
общая
1972
15,6
15,4
14,15
Япония
.Финляндия
11 312 13 350 4Х6520
«Сан Флауэр»
Проект (Вяртсиля)
То же
СССР
Япония
Англия
Проект (ОИИМФ)
«Маримо»
«Ранжатира»
«Игл»
9 200 7 474
9 837 9 080
11 609 9 090
10513 10000
Франция
Франция
Финляндия
Испания
«Массалил»
«Одесса»
900
«Кабо Сан Себа-
стиан»
18 500
1968
1971
«Фрипорт»
«Феникс»
134,4 117,0
118,0 106,0
ФРГ
Япония
21,5
20,4
12,6
12,7
2Х 8000
2Х 4740
4,9
5,92
10 488 8 418
5 954 5 921
1500
1010 111
21,4
19,0
812
156
78
4 Судостроение № 9, 1974 r.
1972
1972
1970
1971
1974
1972
185,0
176,6
166,0
168,0
166,5
152,63
142,3
141,6
153,0
140,0
170,0
155,0
145,0
144,0
155,0
137,16
135,3
135,3
134,0
125,0
24,0
25,7
24,0
23,0
24,0
21,95
21,9
21,9
21,8
20,5
14,7
13,18
13,1
13,1
16,4
13,0
6,32
7,0
6,5
6,3
6,32
5,258
5,40
5,40
5,75
5,50
4Х 4500
22 000
2Х9680
2Х 10250
2Х10200
2Х 8000
2Х9000
2Х 8900
21,0
21,0
21,0
20,7
22,0
23,0
21,0
21,2
21,0
452
750
712
750
833
768
750
870
500
724
1114
1000
912
1000
1200
1600
200
254
280
250
120
200
270
'280
255
250
100
247
220
250
56
132
138
84

Судостроение Ы 9
количества морских пассажирских перевозок в на-
шей стране. Уже к 1975 г. в Советском Союзе будет
перевозиться морем около 60 млн. пассажиров [9].
Ожидается, что к 1980 г. число таких пассажиров
достигнет 85 млн. Рост пассажирских перевозок
приводит к необходимости постоянного пополнения
нашего пассажирского флота новыми комфорта-
бельными судами. Общее расположение линейно-
круизного судна, проработанного в ОИИМФе, по-
казано на рис. 8. В девятой пятилетке планируется
построить и ввести в эксплуатацию ряд новых пас-
сажирских судов. В их числе будет несколько
круизных лайнеров и автомобильно-пассажирских
паромов.
ЛИТЕРАТУРА
1. How Chandris does it.â€” "Shipbuilding and Shfpping
Record", 1971, vol. 117, № 14.
КОНСТРУКТИВНАЯ ЗАЩИТА вЂ” ОСНОВА
ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВ
М. Ф. Кортунов
УДК 629.12:614.841.34.
Пожары представляют собой наибольшую опас-
ность для судов. Серии взрывов на супертанкерах
«Марпесса», «Мактра» и «Конг Хаакон VII» в
1969 г. и на супертанкере «Юниверс Лидер» в
1971 г. сопровождались большими пожарами и вы-
звали серьезную тревогу среди судовладельцев.
Многие страны мира, обладающие танкерным фло-
том, начали широкую программу исследований при-
чин взрывов на танкерах и стали ужесточать тре-
бования к пожарной безопасности судов в своих
национальных правилах. Предварительные исследо-
вания, проведенные Международной палатой судо-
ходства, показали, что наиболее вероятной причи-
ной взрывов и пожаров на супертанкерах является
статическое электричество. В настоящее время по
заданию Межправительственной морской консуль-
тативной организации (ИМКО) в США ведется
учет и анализ случаев пожаров и взрывов на пас-
сажирских, грузовых и рыболовных судах миро-
вого флота. В 1974 г. предполагается очередной пе-
ресмотр Конвенции по охране человеческой жизни
на море, которая будет дополнена новыми прави-
лами, содержащими повышенные требования к кон-
структивной защите судов и оборудованию их ак-
тивными средствами пожаротушения.
В отличие от пожаров наземных сооружений,
распространение огня и борьба с ним на судах
имеют специфические особенности. Незащищенные
металлические корпусные конструкции, обладая вы-
сокой теплопроводностью, быстро прогреваются во
время пожара, передают высокую температуру в
смежные помещения, создавая условия для воспла-
менения в них горючих материалов, изоляции, за-
шивки и оборудования. Разветвленная система вен-
тиляции, отверстия в переборках и в местах про-
хода электротрасс и трубопроводов, а также про-
странство за зашивкой между помещениями спо-
собствуют быстрому распространению пожара.
2. Л аркин Ю. М. Современное состояние и тенден-
ция развития пассажирского судостроения. вЂ” «Судостроение»,
1970, № 10.
3. "Fafrplay', 1971, № 4596.
4. "Holland Shipbuilding', 1972, чо1. 21, № 5.
5. Wa h l P. Cruise Aboard This Space вЂ” Age Sailing
Ship. вЂ” "Popular Science", 1971, vol. 198, № 6.
6. America at Sea. вЂ” "The Nautical Magazine", 1972
vol. 207, № 2.
7. Л а р к и н Ю. М. Совреиенные многоцелевые грузо-
пассажирские суда. вЂ” «Судостроение», 1972, № 8.
8. Kloster plans 20 000 grt catamaran cruise liner.â€”
"Shipbuilding and Shfpping Record", 1972, vol. 119, № 25.
9. Л а р к и н Ю. М. Современные пассажирские суда.
М., «Знание», серия «Транспорт», 1972, вып. 4.
10. H e i и е К. С. Ship suppliers and Shipowners.â€”
"Hansa", 1971, № 19.
Эвакуация людей из судовых помещений при
пожаре осуществляется снизу вверх, т. е. в направ-
лении потока высоконагретых продуктов сгорания.
Длинные коридоры, шахты и пути сообщения меж-
ду палубами создают условия для распространения
конвекционных потоков и продуктов горения по су-
довым помещениям. Наличие на судне взрыво- и
пожароопасных баллонов сжатого воздуха, аммиа-
ка и фреона, цистерн с горючими легко воспламе-
няющимися жидкостями также способствует быст-
рому распространению огня.
1000
УОО
&l ;~
700
Ю
о00
аоо
20
10
10 20 ~а eî 50 Юо
Бреля, мин.
Рис. 1. Кривые изменения температур в печи
и на образце при стандартном испытании.
1 вЂ” стандартная кривая температур; 2 вЂ” кривая
средних температур в печи; S-начальная темпера-
тура при испытании; 4 вЂ” кривая средних температур
на необогреваемой поверхности; 5 вЂ” предельно допу-
стимая температура на необогреваемой поверхности.
При проектировании судов по границам проти-
вопожарных зон и путей эвакуации людей из судо-
вых помещений предусматривается установка огне-
стойких и огнезадерживающих конструкций, спо-
собных противостоять пожару в течение времени,
заданного Правилами . (см. «Судостроение» № 4,
1969; № 9, 1971). Огнестойкость противопожарных

27
Проектирование судов
Минимальная толщина изоляции
для различных изоляционных
материалов, мм
Схема
конструкции
Тип конструк-
ции
В
ю0
В зЯ
aS O
О~ Ф
Ж &g
хдо
кж~
Е»
и
В'
и
о
о
ъО
о
50
40
50
40
20
Переборка
А-60
А-30
А-15
Д
40
30
40
20
26
20
14
Переборка
А-60
2Х20
Переборка
А-60
А-30
2Х20
2Х10
2Х20
2Х13
2Х13
Палуба
А-60
26
24
22
Переборка
В-15
2Х16
2Х20
Рис. 3. Установка для ис-
пытания негорючести по
методу ИСО-ИМКО.
1 вЂ” камера печи; 2 вЂ” образец;
8 вЂ”; 4 вЂ” за-
щитный экран; 5 вЂ” выводы
электроспирали; 6 вЂ” стабилиза-
тор воздушного потока; 7 вЂ” за-
щитный экран; 8 вЂ” нижняя
часть фундамента.
Типовые противопожарные конструкции
конструкций определяется, в основном, теплопро-
водностью изоляции и устанавливается по резуль-
татам стандартных испытаний образцов в пламен-
ных печах. На рис. 1 показан характер изменения
температур по времени в печи и на необогреваемой
стороне образца, имеющего напыляемую асбоце-
ментную изоляцию толщиной 20 мм с каждой сто-
роны. Степень прогрева переборок и палуб опре-
деляется перепадом температур в сечении конструк-
ции. Иными словами, огнестойкость конструкции
ха1)актеризуется временем прогрева ее сечения при
воздействии стандартного пламени до предельно
допустимой температуры (139'С) на необогревае-
мой стороне образца.
На рис. 2 показаны сечения и значения темпера-
тур двух конструкций с разными пределами огне-
стойкости, полученные при огневых испытаниях.
Важную роль в придании огнестойкости кон-
струкции играют размеры сечения ее элементов, род
материала и толщина изоляции, воздушный проме-
и)
Рис. 2. Изменение температур в сечении про-
тивопожарной конструкции с двусторонней
изоляцией класса А-60: а вЂ” конструкция без
зашивки; б вЂ” конструкция с зашивкой.
1 вЂ” температура в печи около 900' С; 2 вЂ” темпера-
тура на поверхности изоляции (для конструкции с
зашивкой) около 850' С; 8 вЂ” температура на метал-
лической основе конструкции (набор или полотно)
около 500'С; 4 вЂ” температура на поверхности изоля-
ции с необогреваемой стороны около 150'С (с уче-
том начальной температуры при испытании).
жуток, зашивка. Как вид-
но из рис. 2, огнестой-
кость определяется не
только толщиной изоля-
ции, но и воздушным за-
зором между изоляцией
и зашивкой. Существен-
ное влияние на огнестой-
кость может оказать до-
изоляционное насыщение,
прорезающее изоляцию,
а также увеличение высо-
ты набора и уменьшение
размера шпации, что
ускоряет прогрев сечения
конструкции и уменьшает
температурный перепад.
Особо важную роль в по-
вышении огнестойкости
играет тщательность на-

28
Судостроение № 9
метод испытаний, рекомендованный подкомитетом
противопожарной защиты ИМКО. Установка для
испытания негорючести по этому методу показана
на рис. 3. Образец 2 стандартного размера (диа-
метр 45 мм, высота 50 мм) на держателе 8 опу-
скается в предварительно нагретую до 750'С каме-
ру печи 1. С помощью записы-
вающего прибора фиксируется
подъем температуры в печи и на
образцах.
Сравнительные испытания од-
них и тех же материалов разны-
ми национальными лаборатория-
~оп
ми по программе ИМКО показа-
лю ли совпадение результатов. Неко-
торые опасения в отношении го-
рючести вызывают волокнистые
изоляционные материалы, для ко-
о 5 ~о e zo торых, по-видимому, надо вво-
дремя, мин
дить дополнительные показатели,
Рис. 5. Кривая негорючести тепло- например содержание горючей
Обозначення те же, что н на нс 4 НЫЕ За РУбЕжОМ ВОЛОКНИСТЫЕ ИЗО-
ляционные материалы на основе
минерального войлока из стекловолокна «Роквул»
«ВХ-4М», «Микролит» относятся к разряду него-
рючих материалов.
Предварительная проверка негорючести на печи
ИСО-ИМКО минерального войлока на феноль-
ной связке и стекловолокнистого материала
марки АТИМС показала, что материал АТИМС
является негорючим материалом, а минеральный
войлок на фенольной связке вЂ” горючим (рис. 4, 5).
Для доведения отечественного минерального вой-
лока и других волокнистых материалов до разряда
негорючих необходимо уменьшить количество го-
рючих связующих компонентов или заменить их не-
горючими.
100
9
~àî
~ 75
м 70
~á
Й~
, 9OO
~ воо
по
6 700
Э 600
Д мо
zoo
1~ ZO
Время, мин.
Рис. 4. Кривая горючести минераль-
ного войлока на фенольной связке.
1 вЂ” температура в печн; 2 вЂ” температура
на образце.
несения изоляции и выполнение всей конструкции
с пунктуальным соблюдением всех технических ус-
ловий чертежа и технологии.
Поправки к Международной конвенции по охра-
не человеческой жизни на море и проект изменений
и дополнений к Правилам постройки и классифи-
кации судов Регистра СССР устанавливают 7 типов
(классов) огнестойкости конструкций: А-60, А-ЗО,
А-15, А-О, В-15, В-0 и С. В таблице приведен ряд
типовых противопожарных конструкций классов
А-60, А-ЗО, А-15 и В-15 с применением наиболее
распространенных в судостроении негорючих ма-
териалов. Регистр Союза ССР выдал более 80 до-
пусков на применение противопожарных конструк-
ций в судостроении и судоремонте.
Одним из важных показателей пожарной без-
опасности судов является негорючесть материалов,
применяемых в составе корпуса, устройств и обо-
рудования. Однако современный интерьер судовых
помещений невозможен без применения синтетиче-
ских материалов и пластмасс, дерева и других не-
металлических материалов, относящихся к разряду
горючих. Только небольшая группа материалов на
основе асбеста, стекла и бетона относится к группе
негорючих.
В целях унификации испытаний на горючесть и
возможности сравнения их результатов с зарубеж-
ными Регистр СССР вводит в свои правила новый
ОСНОВЫ РАЦИОНАЛИЗАЦИИ
ПРОЕКТИРОВАНИЯ СУДОВЫХ ПОМЕЩЕНИЙ
Л. С. Ароновский
УДК 629.12.011.53/.55.001.2
Отделка и оборудование судовых жилых поме-
щений представляют собой вид судостроительного
производства, при котором могут быть наиболее
полно использованы преимущества стандартных
элементов. Изготовляемые большими сериями на
специализированных предприятиях, эти элементы
В заключение следует подчеркнуть, что кон-
структивные меры защиты являются наиболее на-
дежной гарантией пожарной безопасности судов.
Поэтому особую важность приобретает проблема
создания новых эффективных негорючих конструк-
ционных и изоляционно-отделочных материалов и
композиций.
могут быть максимально использованы при таком
методе проектирования, когда применен единый ко-
ординирующий измеритель, строго регламентирую-
щий размеры всех элементов обстройки и оборудо-
вания помещений, а также пространств, внутри ко-
торых эти элементы устанавливаются.
Исходным пунктом размерной координации яв-
ляется разработка и установление стандартизиро-
ванного ряда взаимосвязанных размеров типовых
элементов и сборочных комплексов, а также входя-
щих в них конструкций. В этом ряду каждый раз-
мер должен отличаться от предыдущего на постоян-
ную величину вЂ” модуль.

Проектирование судов
29
Условия выбора модуЛя следуКИцйе.'
вЂ” модуль должен выражаться достаточно ма-
лой величиной, чтобы существовала возможность
назначать кратные ему размеры, требующиеся для
множества элементов; вместе с тем эта величина
должна быть достаточно большой для существен-
ного сокращения количества размеров в ряду;
вЂ” для удобства применения величину модуля
следует выражать целым числом;
вЂ” при выборе модуля необходимо стремиться
к тому, чтобы он максимально соответствовал лю-
бым национальным и международным стандартам
по размерной координации в судостроении;
вЂ” модуль должен определяться с учетом антро-
пометрических и эргономических данных.
Всем этим требованиям наиболее полно отве-
чает модуль, равный 100 мм. Это подтверждается
исследованиями, проведенными по инициативе ООН
для нужд строительства. В странах с метрической
системой мер основной (базисный) модуль был при-
нят равным 100 мм, а в странах с английской си-
стемой мер вЂ” равным 4 дюймам (101,5 мм) [1].
Наряду с основным могут быть использованы
так называемые стандартные модули М„, величина
которых выбирается по формуле
М„= NM,
где N вЂ” любое натуральное число;
М вЂ основн модуль.
Полученный на основе выбранного модуля стан-
дартизированный ряд размеров может быть приме-
нен для координации размеров типовых элементов
и пространств,в которых они размещаются. С этой
целью вводится общая для тех и других система
Рис. 1. Модульная сетка для установления
размеров и размещения модульных элементов;
план каюты со встроенным санузлом.
отсчета вЂ” пространственная система плоскостей,
расположенных в трех измерениях на расстоянии
друг от друга, равном или кратном модулю. На
трех проекциях эти плоскости изображаются в виде
сеток, линии которых отстоят друг от друга на та-
ком же расстоянии (рис. 1).
И пространственной систеМе доЛжны быть вь1-
делены основные отсчетные плоскости, которые оп-
ределяют границы элементов и используемых про-
странств. Вертикальные отсчетные плоскости совме-
щаются либо с лицевыми поверхностями, либо с
осевыми линиями переборок, зашивок борта, шахт
и т. д. Они определяют вертикальные кромки па-
нелей, места крепления оборудования. Горизонталь-
ные отсчетные плоскости проводятся по лицевым
поверхностям палубного покрытия и подволока,
определяют нижнюю и верхнюю кромки панелей,
оконниц иллюминаторов, дверной рамы и- др. Та-
ким образом, размеры, характеризующие расстоя-
ния между основными отсчетными плоскостями, бу-
дучи стандартизированными (кратными модулю),
служат одновременно контрольными размерами
элементов и сборочных комплексов.
Следует, однако, иметь в виду, что размеры
координированного пространства, предназначенного
для данного элемента или сборочной конструкции,
и контрольные размеры последнего отличаются
между собой на величину допускаемых отклонений.
Это обусловливает необходимость применять в мо-
дульной системе такие конструктивно-технологиче-
ские решения, которые стабильно обеспечивают за-
данную величину отклонений, что исключает при-
гонку элементов по месту при их установке.
В большинстве существующих в настоящее вре-
мя конструкций обстройки судовых помещений со-
храняется обрешетник (или его части), на который
крепят панели зашивки бортов, переборок и подво-
лока, мебель и другое оборудование. Такой обре-
шетник не только повторяет погрешности, получен-
ные при сборке и сварке корпуса судна, но и допол-
няет их новыми, возникшими при разметке и уста-
новке его деталей раздельно к бортам, металличе-
ским переборкам, к набору под палубой и к насти-
лу на палубе. Из-за этих погрешностей, несмотря
на унификацию размеров панелей зашивки и дру-
гих элементов обстройки и оборудования помеще-
ний, исключить полностью пригоночные операции
при их монтаже на судне не представляется воз-
можным. Можно применить и в этом случае стан-
дартизированный ряд размеров элементов на основе
выбранного модуля, но погрешности монтажа при
этом не уменьшатся и такая модульная система
даст недостаточный эффект.
В сущности именно такое положение имело ме-
сто в системе «R200», предложенной предприятием
Варновверфт (ГДР) и осуществленной на судах
«Нойбранденбург», «Меркатор» и др. (2, 3]. В этой
системе применены панели с размерами по ширине,
кратными модулю 200 мм. Для их крепления ккор-
пусным конструкциям использовался U-образный
профиль, привариваемый к настилу нижней палу-
бы, и комингс, привариваемый снизу к набору верх-
ней палубы. Панели соединялись между собой на
шпонках.
В отечественном судостроении также была раз-
работана система отделки судовых помещений уни-
фицированными щитами шириной от 200 до 1200 мм
с шагом 200 мм. С целью применения этого ограни-
ченного ряда щитов для обстройки помещений с не-
модульными размерами в дополнение к нему был
предложен ряд забойных щитов с размерами по

30
Судостроение № !
ширине от 200 до 400 мм с шагом 25 мм. Из таких
щитов можно собрать практически любую перебор-
ку или зашивку, так как величина 25 мм соответст-
вует допускам при сборке и сварке корпуса судна.
При этом существенно сокращается число элемен-
тов, подлежащих пригонке по месту во время мон-
тажа.
Западногерманской фирмой Блом унд Фосс реа-
лизуется разработанная ею совместно с проектным
бюро профессора Арно Воттелера модульная си-
стема «М1000» при модуле 1000 мм на ряде судов
различной грузоподъемности,[4]. Основным элемен-
том системы служит металлический каркас, состоя-
щий из соединенных между собой сваркой оцинко-
ванных профилей, к которым посредством пружин-
ных защелок крепятся элементы зашивки. Эти эле-
менты представляют собой панели из стальных ли-
стов, облицованных синтетическими декоративными
материалами и имеющих с внутренней стороны теп-
лоизоляционный слой минеральной ваты. Приме-
няются панели шириной 1000, 750, 500, 250, 125 и
62,5 мм. Расстояния между связями металлического
каркаса, играющего роль обрешетника, не зависят
от погрешностей корпуса, так как каркас монти-
руют на судне из рам, собранных из специальных
профилей в цеховых условиях в жестких допусках.
Отдельные рамы устанавливают опорной частью на
нижнюю палубу и выравнивают по горизонту уста-
новочными болтами, которые затем приваривают
к палубе. Рамы подволока собирают с вертикаль-
ными рамами с помощью обычного крепежа. После
того как каркас таким образом собран и приварен
в отдельных точках к корпусным конструкциям, в
него вставляют и фиксируют специальными защел-
ками панели зашивки бортов, подволока и перебо-
рок (рис. 2, 3). Поскольку расстояния между эле-
ментами рам не только унифицированы, но и вы-
полнены с достаточной точностью, пригонка пане-
лей при их установке полностью исключается.
Из рассмотрения приведенных и аналогичных
им систем обстройки и оборудования судовых поме-
щений можно вывести следующие основные прин-
ципы конструктивно-технологических решений мо-
дульной системы:
вЂ” размеры конструкции, несущей элементы за-
шивки и оборудования судовых помещений, не дол-
жны зависеть от погрешностей, получающихся при
сборке и сварке корпуса судна;
вЂ” координированные пространства, отводимые
для установки модульных элементов (например, па-
нелей зашивки) или сборочных комплексов (напри-
мер, оконниц с иллюминаторами, дверных коробок
с дверьми и т. и.), следует ограничивать реальными
конструкциями с тем, чтобы допускаемые отклоне-
ния от их контрольных размеров не суммировались
в ряду координированных пространств;
вЂ” конструкции, ограничивающие координиро-
ванные пространства, могут быть разъемными или
неразъемными, но составляющие их элементы дол-
жны быть изготовлены и собраны в таких техноло-
гических условиях, которые обеспечивают стабиль-
цированы и допуски на их размеры согласованы.
ное достижение установленных допусков;
вЂ” необходимо, чтобы узлы соединения разных
элементов и сборочных комплексов были унифи-
В этоМ сЛуЧае ойи будут йрИмейймы K элементаМ
с разными функциями. Например, между двумя
стойками обрешетника с одинаковым успехом мо-
жет вписываться панель зашивки или дверная ко-
робка с дверью в сборе, возможна замена на обре-
шетнике подволока глухого щита зашивки перфо-
Рис. 2. Система «М1000». Вертикальное сечение
по двухрядной переборке и зашивке подволока.
1 вЂ” рама обрешетника переборки, включающая стойки
(а), верхние связи (б), нижние связи (в), опорную
часть (г), установочные болты (д); 2 вЂ” рама обрешет-
ника подволока: 8 вЂ” панели зашивки переборки; 4 вЂ” па-
нели зашивки подволока; 5 вЂ” покрытие палубы; 6 вЂ” плии-
тус.
рированным щитом или конструкцией со светильни-
ками в сборе и т. и.
Таким образом, система из унифицированных
элементов в сочетании с типовым оборудованием на
основе общепринятого модуля позволяет охватить
типовыми решениями максимальное количество по-
мещений на разных судах независимо от их назна-
чения, типа и водоизмещения.
В целях изучения пределов возможного охвата
типовыми решениями на модульной основе различ-
ных судовых помещений был проведен анализ ряда
отечественных проектов транспортных и промысло-
вых судов. Рассматривались проектные материалы
трех танкеров, шести сухогрузных судов, ледокола,
рефрижераторного судна, лесовоза и ряда промыс-
ловых судов. В результате анализа было установ-
лено, что танкеры, сухогрузные и другие транспорт-
ные суда требуют для обслуживания от 25 до
40 чел., причем численность экипажа больше зави-
сит от размеров судна, чем от его назначения. Во
всех проектах предусматриваются запасные места
и места для практикантов. На крупных и средних

Проектирование судов
Размерення судна, м
Количество мест
Тнп судов
в над-
стройке
в корпу-
се
Трансп,ортные
суда
Танкеры, сухо-
грузы, рефриже-
раторы, лесовозы
200 вЂ 3
150 вЂ 1
55 вЂ” 100
30 вЂ” 45 18 вЂ” 25
20 вЂ” 24 13 вЂ” 15
10 вЂ” 15 5 вЂ” 8
от 40
до 46
от 30
до 50
от 20
до 30
до 10
до 5
Промысловые
суда
Китобойные,
плавучие рыбокон-
сервные и рыбо-
обрабатывающие
заводы, траулеры
200 вЂ 2
150 вЂ 1
50 вЂ” 100
15 вЂ” 19
250 вЂ” 350 до 300
150 вЂ 2 до 400
5 вЂ” 20 до 100
25 вЂ” 27
20 вЂ” 24
9 вЂ” 15
12 вЂ” 14
б вЂ” 10
траспортййх судах bee места или большая их часть
располагается в надстройках. На промысловых су-
дах, кроме того, требуются места для производ-
ственного персонала, которые размещаются преиму-
щественно в корпусе (таблица).
Количество мест для экипажа на судах различных типов
По мере внедрения новой техники и автомати-
зации управления на судах численность судово-
дительского состава уменьшается и приближается
в большинстве случаев к примерно стабильной ве-
личине. Это обстоятельство придает новое содержа-
ние принципу концентрации помещений по функцио-
нальным признакам. Он был обусловлен, с одной
стороны, стремлением отнести жилые помещения
подальше от источников шума и вибрации, а с дру-
гой вЂ” желанием максимально использовать объемы
судна. В настоящее время созданы предпосылки
для проектирования функциональных комплексов
путем отделения жилых помещений от служебно-
хозяйственных [5].
Первый комплекс может быть типизирован для
ряда судов с приблизительно равным количествен-
ным составом экипажа. Второй носит в каждом
проекте, в особенности в проектах промысловых
судов, индивидуальный характер и не может быть
типизирован в целом. Первый комплекс может
иметь вид рубки с несколькими ярусами, на кото-
рых располагаются типовые жилые помещения,
скомпонованные из модульных элементов и типо-
вого модульного оборудования. Второй может со-
стоять из помещений, сформированных из таких же
модульных элементов, и располагаться в той части
надстройки, которая не поддается типизации, или
в корпусе судна. В соответствии с этим принципом
выполнен проект надстройки крупнотоннажного
танкера «Крым». Передняя ее часть вЂ” семиярусная
башня прямоугольной формы вЂ” не связана с обво-
дами корпуса. В этой части надстройки, кроме
верхнего яруса, размещены каюты всего экипажа.
Во второй части надстройки вЂ” служебно-хозяйст-
венном блоке вЂ” расположены все остальные поме-
щения. Однако каюты жилого блока танкера
«Крым» не являются типовыми.
В настоящее время разработаны предложения
по типовому проекту жилого комплекса и типовым
проектаМ Помещений. ПредЛоЖено Шесть ФИпоВЬ|Х
жилых помещений, имеющих различную ширину
и единую глубину (вклейка):
1. Блок помещений для капитанов и старших
механиков, состоящий из кабинета, спальни, ванны,
умывальника и туалета.
Рис. 3. Система «М1000». Горизонталь-
ное сечение по межкаютной и коридор-
ной переборкам в месте их соединения.
1 вЂ” пружиниые защелки; 2 вЂ” стойки ра м об-
решетиика; 3 вЂ” панели переборок.
2. Блок помещений для старшего комсостава,
состоящий из кабинета, спальни, душа, умывальни-
ка и туалета.
3. Такой же блок помещений с кабинетом мень-
шего размера.
4. Одноместная каюта для команды, имеющая
душ, умывальник и туалет. Эта каюта может быть
использована и для младшего комсостава.
5. Такая же по габариту двухместная каюта
для членов команды или практикантов.
6. Одноместная каюта с умывальником для
команды.
В основу модульной координации размеров в
типовом жилом комплексе приняты модуль вели-
чиной 200 мм (М200), а также его производные.
Для назначения больших размеров, таких, как рас-
стояния между переборками, применен укрупнен-
ный модуль (М„), кратный основному (М„=4М).
Для отдельных элементов конструкции зашивки и
предметов оборудования применены дробные части
1 1
модуля вЂ” 100 мм ( вЂ” М), 50 мм (4 М). Габарит-
ные размеры всех этих кают кратны укрупненному
модулю (М„): блок помещений капитана вЂ” 12М„,
блок помещений старшего комсостава вЂ” 8М„и не-
сколько меньший вЂ” 6M„, одноместная каюта ком-
состава вЂ” 4М„, одноместная каюта командывЂ”
ЗМ „, двухместная каюта команды вЂ” 4М„.
3
Глубина всех кают равна 4 вЂ” 4Ì„. Этот размер
обусловлен необходимостью разместить различное
стандартное оборудование по продольным перебор-
кам. Размер, равный 3800 мм (4 вЂ” 4Ì„), оказался
3
наиболее приемлемым для всех типовых кают ком-
плекса. Постоянный размер всех кают по глубине
позволяет размещать их по обе стороны коридоров.
Соотношение размеров по ширине позволяет наби-
рать различные сочетания кают на разных ярусах

32
Судостроение № 9
ЛИТЕРАТУРА
й IIQ обе сторонь| корйдора при неизменной шири-
не жилого комплекса. Комплект таких кают дает
возможность компоновать различные надстройки,
которые могут отличаться по составу, количеству и
принципам расположения типовых помещений. Не-
которые из них показаны на вклейке.
Из модульных элементов описанных типовых
помещений могут быть при необходимости сформи-
рованы и другие, в том числе нетиповые помещения,
при условии, что размеры последних назначены в
соответствии с модулем 200 мм. Точно так же могут
быть разработаны различные варианты конструк-
тивно-технологических решений модульной систе-
мы, соответствующих изложенным принципам. Вы-
бор из них и внедрение оптимальных решений,
обеспечивающих достижение наилучших технико-
БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА НА СУДАХ
Е. П. Загорская
УДК 629.12:658.382.3
Директивы XXIV съезда КПСС предусматри-
вают широкую программу важных мероприятий в
области улучшения условий труда. В свете этого
особенно возрастает роль техники безопасности.
Выявление и устранение причин производственного
травматизма на флоте вЂ” задача большого социаль-
ного значения. Решать ее необходимо одновременно
с техническим совершенствованием судов и повы-
шением роли научной организации труда моряков.
Большое значение для улучшения условий тру-
да на флоте имеют нормативные материалы по тех-
нике безопасности. Так, внедрение в практику
проектирования и строительства судов требований
техники безопасности к общему расположению, уст-
ройствам и оборудованию морских транспортных
судов, ледоколов и буксиров позволило в три раза
сократить число случаев травматизма, вызываемо-
го конструктивными недостатками судов. По ука-
занию Госстандарта СССР и ВЦСПС во все стан-
дарты и технические условия обязательно вклю-
чаются согласованные с профсоюзными организа-
циями требования техники безопасности и произ-
водственной санитарии. Установлен также поря-
док согласования стандартов и технических усло-
вий с профсоюзами.
Проведенные автором этой статьи исследова-
ния позволили установить, что в улучшении усло-
ний труда и снижении травматизма на судах наи-
больший эффект дают мероприятия, связанные с
внедрением средств автоматизации и коренным из-
менением технологии работ. Механизация же от-
дельных видов работ, обеспечив и улучшив усло-
вия труда в целом, в значительно меньшей степе-
ни повлияла на снижение травматизма, чем авто-
матизация. К числу факторов, отрицательно влияю-
щих на условия труда, относится отсутствие ком-
плексной механизации работ, выполняемых отдель-
ными профессиональными группами плавсостава,
экономических результатов, является ближайшей
задачей отечественного судостроения.
1. Аркушевский В. 3а модульную координацию в
судостроении. вЂ”.Budownictwo Okretowe, 1970, № 11.
2. W u ls ten U. u n d W u 1s (еп F. Moglichkeiten der
Anwendung des Baukastensystems bei Schiffskabinen.â€”.Schif-
fbautechnik, 1967, № 7.
3. Т о Ь е r Е. Ein Einrichtungssystem fur den Ausbau
von Frachtschiffen.â€” „Seewirtschaft", 1970, № l l.
4. М 1000, à modular accomodation concept.â€” "Shipbuil-
ding and Shipping Record, 1969, vol. 113, Suppl. "Marine
Design International".
5. Ольховы П. и Худзицки К. Некоторые данные
о жилых и общественных помещениях на морских торговых
судах.вЂ” „Budownictwo Okretowe", 1970, № 6,
а также последовательной механизации всех техно-
логических операций. Последнее в значительной
мере связано с отсутствием на судах утвержденной
технологии (технологических карт) на все основ-
ные работы.
Следует заметить, что создание типовой техно-
логии могло бы также содействовать повышению
безопасности труда, росту его производительности
и облегчило бы проектировщикам выбор оптималь-
ных видов оборудования и схем их расположения.
Технологические карты позволяют сопоставить тру-
доемкость и степень безопасности работ при ис-
пользовании различных видов однотипного обору-
дования, показать объем немеханизированных опе-
раций, выявить средства малой механизации, не-
обходимые для снижения трудозатрат. Видимо, со-
здание типовой технологии работ на судах следует
считать одной из важнейших задач ближайшего
будущего.
Интересно отметить, что на универсальных су-
дах случаи травматизма отмечаются чаще, чем на
специализированных. Это объясняется, главным
образом, большим разнообразием перевозимых гру-
зов и, соответственно, различиями в технологии их
погрузки, метода крепления, необходимостью на-
блюдения за поведением груза в процессе перевоз-
ки и т. д. Кроме того, имеет значение большая раз-
нотипность устройств, технической оснастки и ор-
ганизации работ в портах, а также разнообразие
устройств и оборудования на самих универсальных
судах.
Следует иметь в виду, что специализация судов
обеспечивает не только лучшие конструктивные ре-
шения, но и оказывает существенное влияние на
организацию труда экипажа, особенно если судно
предназначено для перевозки опасных грузов. Для
повышения безопасности труда моряков непосред-
ственное значение имеет улучшение проектирова-
ния палубного оборудования. Оно должно осуще-
ствляться в направлении комплексной механизации
работ, автоматизации всех опасных операций, вне-
дрения дистанционного управления и других спо-
собов повышения безопасности и производитель-
ности труда.

33
Проектирование судов
В. В. Григорьев, Е. М. Кац
УДК 629.12.042/.043
5 Судостроение № 9, l974 г.
СовременнЫе Нрогрессйвные тендейийи на фло-
те проявляются в дальнейшем уменьшении числен-
ности экипажей, совмещении профессий и рядедру-
гих. В связи с этим судовое оборудование должно
быть возможно более простым и надежным в экс-
плуатации. Палубное оборудование, например, не-
обходимо проектировать и располагать так, чтобы
оно не подвергалось воздействию морской воды.
Его следует выпускать в закрытом исполнении,
практикуя одновременно частичное размещение
под палубой (например, швартовных лебедок).
Проектировщикам судов необходимо обратить
внимание в первую очередь на повышение безопас-
ности швартовных операций, работ со шлюпочными
и грузовыми устройствами, ремонта вспомогатель-
ного и палубного оборудования. Существенное по-
вышение безопасности швартовных работ обеспе-
чивается за счет широкого внедрения автоматиче-
ских швартовных лебедок, при использовании кото-
рых, как правило, исключаются случаи травматиз-
ма тросами, закрепленными на их барабанах. Это
особенно важно в условиях постепенной замены
стальных тросов тросами из синтетических воло-
кон. Ручные работы с такими канатами, обладаю-
щими высокими упругими свойствами и большим
удлинением при рабочих нагрузках, весьма опасны..
Возможность травматизма не исключена и при
работе с конструктивно несовершенными шлюпоч-
ными устройствами, например, когда не исключена
возможность травм ручным приводом при включе-
нии механизированного привода, а также при от-
даче крепления шлюп-талей или при установке
шлюпок по-походному. С грузовыми устройствами
опасно работать в тех случаях, когда тросоуклад-
чики на лебедках отсутствуют, командоконтроллеры
установлены в районе движения тяжеловесных
стрел, механизация обслуживания не соответствует
необходимому уровню и т. д. Следует отметить,
что установка на судах кранов способствовала зна-
СОВРЕМЕННЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ
В ПРОЕКТИРОВАНИИ СУДОВОЙ МЕБЕЛИ
Требования к улучшению обитаемости судовых
помещений определяют новые направления в раз-
витии судовой мебели. Архитектор, проектирующий
судовое помещение, теперь заботится не только
о форме и стиле мебели, но в комплексе решает все
вопросы, связанные с его оборудованием.
Одним из важнейших вопросов, решение кото-
рого обеспечит внедрение индустриальных методов
изготовления и монтажа элементов обстройки и
оборудования судовых помещений, является разра-
ботка системы размерной координации. Ее осново-
полагающее условие вЂ” установление стандартизо-
ванного ряда взаимосвязанных размеров, обяза-
тельных при выборе типовых элементов обстройки
читеяьйому снижений травматизма при грузовых
операциях.
В помещениях судовых энергетических устано-
вок наиболее опасным в отношении травматизма
оборудованием остаются вспомогательные паровые
котлы, многие из которых до сих пор устанавли-
ваются без автоматизированных устройств для роз-
жига форсунок. Не всегда обеспечивается доста-
точный уровень механизации работ при ремонте
вспомогательного оборудования, нередки случаине-
удачного расположения трубопроводов в трудно-
доступных местах и т. д.
Очень важно повысить общий уровень знаний
экипажей по технике безопасности. Учитывая по-
явление новых видов грузов, большую разнотип-
ность судов и их оборудования, а следовательно,
и технологии работ, необходимо обучить весь
командный состав общим принципам обеспечения
безопасности труда на флоте.
Таким образом, дальнейшее улучшение условий
труда плавсостава должно идти по следующим
направлениям:
вЂ” стандартизация требований охраны труда к
конструктивному устройству судов и их оборудо-
ванию;
вЂ” общее техническое совершенствование судов,
включающее устранение вредных, тяжелых и тру-
доемких работ путем их автоматизации и меха-
низации;
вЂ” обеспечение комплексности механизации па-
лубных и ремонтно-профилактических работ при
условии оптимизации их технологии;
вЂ” сокращение объема всех видов ремонтно-
профилактических работ за счет повышения на-
дежности оборудования;
вЂ” увеличение числа специализированных судов
в составе флота;
вЂ” улучшение берегового обслуживания судов
и сокращение объема работ, выполняемых силами
судовых экипажей.
и оборудования. Каждый такой размер должен
отличаться от предыдущего в ряду на постоянную
величину, называемую модулем. В качестве основ-
ного модуля для элементов оборудования судовых
помещений принят размер 100 мм. Для определе-
ния габаритных размеров изделий судовой мебели
и некоторых комплектующих элементов типораз-
мерный ряд, кратный 100 мм, принят в пределах от
100 до 2300 мм. В отдельных случаях могут быть
использованы размеры, кратные вспомогательному
модулю 50 мм.
При определении функциональных размеров су-
довой мебели следует учитывать ряд особенностей,
таких, как значительно меньшиепосравнению с на-
земными размеры судовых помещений, многофунк-
циональность и специфику их конфигурации, назна-
чение судна и специфику эксплуатации, числен-
ность экипажа.
Судовые помещения отличаются высокой строи-
тельной стоимостью, поэтому прямое использование
в судостроении рекомендаций и нормативов, приня-
тых в наземной архитектуре, весьма затруднитель-

Судостроение № 9
34
® г5аа
б)
г5аа
~~) 5аа
ааа уоо
гааа
гааа
ф~~ф i noa
О-Ма
юа
oooo-та
50
5о
4оа-450
о
вЂ” 750
450
а
750
юа
а
Рис. 1. Зоны пользования объемами для хранения имущества: a вЂ” нижняя; б вЂ” средняя; в вЂ” верхняя.
Таблица 1
Основные размеры человеческого тела,
определяющие размеры мебели для сидения
Размер, мм
Номера пози-
ций рис. 3
Рис. 2. Схема для опре-
деления функционально-
го размера высоты уста-
новки телевизора.
минимальный
максимальный
средний
361
422
487
554
424
488
175
248
435
586
898
448
344
446
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
22!
354
505
826
352
281
383
275
516
667
970
554
407
509
но и не всегда оправдано. Исходя из ан'гропометри-
ческих и физиологических данных человека, каж-
дое помещение по высоте можно разделить на 3 зо-
ны: верхнюю, среднюю и нижнюю (рис. 1). Нижняя
зона ограничивается высотой 750 вЂ” 850 мм от уров-
ня палубы. Ее можно разделить на две подзоны:
первая вЂ” до 400 вЂ” 450 мм (уровень сидения), вто-
рая находится выше.
Верхняя подзона нижней зоны занимает про-
странство от уровня сидения до рабочей поверх-
ности стола. Средняя зона занимает пространство
от уровня рабочей плоскости стола (750 мм) до
высоты 1900 вЂ” 2000 мм. В этой зоне обеспечивается
самый хороший обзор, в ней целесообразно разме-
щать предметы, которыми пользуются особенно ча-
сто. Средняя зона включает в себя рабочую пло-
скость и свободное пространство над ней. Верхняя
зона занимает часть пространства, нижняя граница
которого проходит на высоте 1900 вЂ” 2000 мм. В этой
зоне рекомендуется размещать редко используемые
предметы.
Выявление номенклатуры мебели вЂ” важный
этап в процеСсе ее проектирования. В основу раз-
работки номенклатуры изделий заложен принцип
функционального обоснования, т. е. в наименова-
нии изделия должно быть обязательно отражено
его назначение. Благодаря такому' подходу пред-
лагаемая номенклатура мебели для оборудования
жилых, общественных и административных поме-
щений состоит из 34 наименований.
До недавнего времени основная часть изделий
судовой корпусной мебели проектировалась без
учета возможности размещения в ней определен-
ного имущества. Четкое нормирование функцио-
нальных размеров- мебели позволяет освободиться
от лишних изделий, сделать интерьер более сво-
бодным и удобным. Создание функциональных
размеров, соответствующих эргономическим требо-
ваниям, позволяет проектировать мебель, обеспе-
чивающую наилучшие условия для работы и отды-
ха человека на судне.
По функциональным признакам мебель можно
разделить на три основные группы. К первой от-
носятся изделия, размеры которых определяются
габаритом размещаемых предметов. Ко второйвЂ”
изделия, размеры которых определяются габари-
том размещаемых предметов и антропометрически-
ми данными человека. К третьей группе относятся
изделия, размеры которых определяются антропо-
метрическими данными человека и эргономически-
ми требованиями. О значении функциональных раз-
меров в процессе проектирования мебели можно
судить на примере изделия для установки телеви-
зора, относящегося ко второй группе. В этом слу-
чае размер рабочей плоскости определяется габа-
ритом телевизора, а высота ero установки вЂ” по схе-
ме, показанной на рис. 2, и по формуле
Н= Н, вЂ” (tg7'L+h).
Характерным примером функциональных размеров
изделий, относящихся к третьей группе, может слу-
жить пассажирское кресло. Антропометрические и
Рис. 3. Основные разме- 10
ры человека, необходи-
мые для определения
функциональных разме-
ров мебели для сидения.
1 вЂ” высота сиденья; 2вЂ”
длина бедра редуцирован-
ная; 8 вЂ высо поясницы
над сиденьем; 4 вЂ” высота
локтей над сиденьем; 5вЂ”
высота лопаток над сидень- 2 8
ем; 6 вЂ” высота плеч над си-
деньем; 7 в высота тулови-
ща; 8 вЂ” локтевая ширина;
9 вЂ” ширина бедер; 10 вЂ” ши-
рина плеч.
эргономические требования, влияющие на их опре-
деление, показаны на рис. 3 и в табл. 1, а сами
размеры вЂ” на рис. 4.
Увеличивающаяся потребность в судовой мебе-
ли заставляет искать новые принципы ее проекти-
рования. Анализируя практику проектирования су-
довой мебели, можно отметить ряд особенностей,
которые приводят к неоправданно большому раз-

Проектирование судов
Вид мебели
&l
Cll gg
Cl g)
Со
& t;
° ~в Я~
секционная
Ф
ct3
И
к
О
Ое
Н
о
Ю
Характерные признаки
Применение унифици-
рованных элементов
Х Х X
Наличие вариантов со-
четаний секций
Х Х Х
Возможность создания
изделий с перепадом по
глубине
Х Х Х
Возможность заполне-
ния фронта стен поме-
щения по горизонтали
Х Х Х
Возможность заполне-
ния фронта стены поме-
щения по вертикали
Х Х Х
Наличие основания из-
делия
Возможность комбини-
рования с диванами, сто-
лами и пр.
X Х
Наличие общих кон-
структивных элементов
(стенок, полок и пр.)
Х Х
Возможность удобного
размещения радио- и те-
леаппаратуры
Отсутствие основания
изделия
Максимальное исполь-
зование объемов изде-
лия
Наличие сдвоенных ос-
нований
Наличие сдвоенных го-
ризонтальных щитов
Ограниченность функ-
ционального назначения
отделения
Наличие сдвоенных бо-
ковых щитов
Стыковка крышек
Разнотонность отделки
стоящих рядом изделий
Отсутствие возможно-
сти перестановок секций
в изделии
йообрази1о изделий мебели по функциональному
назначению, габаритным размерам и художествен-
ному решению, а также к удорожанию, снижению
качества и усложнению производства. В этом отно-
шении определенный интерес представляют суще-
ствующие системы формирования судовой мебели
бытового назначения (табл. 2) .
Рис. 4. Функциональные размеры пассажирских кресел
и диванов.
Размеры указаны в вертикальной плоскости симметрии изделия.
Специфика судовых помещений определяет осо-
бенности мебели, применяемой для их оборудова-
ния. Сюда относятся конструкционные материалы,
условия установки, необходимость крепления мебе-
ли, ограничение габарита изделий размерами две-
рей и-люков, условия упаковки, транспортировки
и т. и.
о
е'
о
На современном уровне развития судового ин- Е
терьер а наиболее приемлемым вариантом ком-
плексного архитектурно-конструктивного решения
корпусной мебели следует признать комбинацию
трех из пяти видов, представленных в табл. 2,
а именно, секционной, универсально-разборной и
стеллажной мебели. Предлагаемая система компо-
новки обеспечит необходимую комплектность изде-
лий из секций в зависимости от функциональных
и эстетических требований. За основу системы при-
нимаются отдельные секции, которые могут приме-
няться как самостоятельные изделия, так и входить
в них в качестве составных частей. В том случае,
когда изделие состоит из нескольких секций, они
поставляются без крышек, а при сборке изделие
укомплектовывается общей крышкой, основанием
и, при необходимости, боковыми заглушками. Ис-
пользуя типовые секции, можно получать изделия,
различные по своему функциональному назна-
чению.
Количество изделий, получаемое путем сочета-
ния секций в изделии без учета перестановок сек-
ций внутри изделия, можно рассчитать по формуле
Си (И+ И вЂ” 1) 1
вЂ” п1(т 1)1
а с учетом перестановок по формуле
А =т",
где С и А вЂ” число получаемых секций;
т вЂ” общее число секций;
и вЂ” число секций, составляющих изделие.
Если из полученных путем сочетаний четырех
секций 69 изделий исключить компоновки, непри-
годные с точки зрения архитектурного или функ-
ционального их решения, то все равно из них мож-
Таблица 2
Сравйительный анализ основных систем
формирования бытовой мебели

ДЛ«С/770ЛО!6!К
npudopo6 и cmo,'
-лобого Еелья
назначение
секиии
500
600
SO0
° ° ° ° 1 э °
° °
° ° °
1 ° °
1 °
° ° ° °
Э °
Ф е ф
° 1
° °
J °:ф . ° .
° ! ° ! в
° - ° 1 ° °
! ° ° ° в.
° °
1 в
° °
Э
6 °
° в 1
° ° в °
Э °
Э °
1 ° 1 °
° е ° °
ф
° °
1 °
1 °
° В
° й
° ° ° ° °
° °
! ° 1б
° ! ° °
° ! °
° 1 ° ° J °
° !
в °
° 1 °
1 в 1 °
° е °
° °
° 1
° е ° ° ° ! ° °
° в ° °
! ° ° ° Ф
1 ° 1 в
° ° °
° °
° - °
° ° ° 1
J °
1 ° ! 1 ° ее
1 °
1 ° е °
° й
1 ° в
° °
° °
° ° °
11 ' 11 11
'II III
° 11
° °
° °
11 ° 11 I I ° 11
° ° ° 1 J ° е °
° ф
1 °
йййййй
= ЙЙЙМЙЕ
ЙЙИИйй
= АА~ИИ
° !
° °
° е °
° °
° °
° °
1 ° е
° б е
ф
! ' ° ° Ф
° °
° ° °
° °
1 ! °
° °
е °
° ! ! !
! 1
1 «11
111: I '«!!1!1
1 ! ° «« 1 е
1 ! °
фф в
Ф ° ° ° ! °
° ° ° °
!1 ° ° °
° й
1 ° ° ° ° в
ф
° ф 1 °
1
° ° °
° °
° ° ° ° ! ° °
1 °
° ° 11 ° 1
° °
ф °
й
° !
° 1 !
° °
° ° °
° 1
! °
° °
° °
3- ° 1°.
° °
° °
° °
° ° °
° 1
! °
° !
° 1 °
° °
° !
° °
й ! ° в
вв °
! ° 1 °
! Э
1 ° в
° J 1 °
° °
° ° °
J °
° °
° в °
° °
б ° 1 ° ° ! °
° ф е ° °
° е ° °
° °
° ° °
° ° Э ° ' ° °
° °
° °
Э °
! 1
)фев
б 11 ° 1 ° ° ° б
° ° Ф °
61
° е 1
° °
° °
° ° ф
° ! ° в '
° ° е
° °
° °
° ° 1 °
° °
е ! ° в
! °
° фе °
° ° °
° ° 1 °
° еФ ° ' ° в ° ее
1 б ° °
° °
° б б
° r 4
ЭйáþÝi
° е
Ф
° ° ° ° 1 ° ° °
Ф
° °
° ° Ф
° °
е 1 °
° Ф
Э
° в
Ф Ф ° Ф
! ° ° ° ° ! ° ° ° ° ° ° ° °
° в ° в ° 1 е ° е ° ° ° е ° Ф! °
° 1 ° ° ! ° 1 ! ° ° в ф °
1 ° ! ° ° ° ° ° ° 1 ° ° ° ° Ф
° ° ° ! ° ° ° ! Ф ° ° ° ° J ° ° ° ° °
иааиип
° ОИИПЙ
ИИПИИИ
! II
ИИИИИИИАИИ
йй
-16АЙИАИИИ~
-- АА ю.'
=1ИАее~ИА

Проектирование судов
37
ОБИТАЕМОСТЬ МОРСКИХ СУДОВ
ИНОСТРАННОИ ПОСТРОИКИ
УДК 629.12.04
При проектировании морских транспортных судов за
рубежом в последнее время стали уделять больше вни-
мания улучшению условий труда и отдыха команды.
Особенно остро встал этот вопрос в связи с нехваткой
кадров на флоте, что объясняется многими причинами
и, в частности, неудобствами жизни и работы на судах.
Проблема кадров решается несколькими путями. Во-пер-
вых, благодаря комплексной автоматизации сократилась
численность команды до 25 вЂ” 30 чел. (в ФРГ обсуж-
дается возможность создания в этом десятилетии судна
с командой в 12 чел.) и облегчаются условия труда. Во-
вторых, на судах создаются комфортные условия обитае-
мости, возможности для культурного отдыха и развле-
чений. Все это потребовало пересмотра действующих
Правил, поставило перед судостроителями ряд проблем,
требующих неотложного решения. Так, в ФРГ пересмо-
трены Правила оборудования служебных, жилых и
бытовых помещений на морских судах, в основу EoTophIx
положены рекомендации Международной организации
труда. В соответствии с этими Правилами для комсоста-
ва предусмотрены одноместные и двухместные каюты;
для команды вЂ” двухместные. Площадь кают для коман-
ды, приходящаяся на одного человека, составляет не ме-
нее 3,72 м2 на судах валовой вместимостью 1000вЂ”
10000 рег. т и 4,65 мх на судах валовой вместимостью
свыше 10 000 per. т. Для комсостава, не занимающего
отдельных кают, площадь не должна быть меньше
7,43 м2 на человека. Рассматривается возможность замены
на крупных судах одноярусных коек диванами. На вновь
строящихся судах оборудуются помещения для личных
занятий, отдыха и развлечений команды и спортивных
упражнений. На ряде судов предусматриваются плава-
тельные бассейны.
При проектировании камбуза и буфетной особое вни-
мание обращается на улучшение вентиляции, водоснаб-
жения, выполнение санитарных требований, обеспечение
необходимого температурного режима в местах хранения
продуктов. Представляет интерес опыт ГДР в организа-
ции труда и отдыха моряков на частично автоматизиро-
ванных судах с безвахтенным обслуживанием машинных
отделений. Высокая скорость хода судов, а также уве-
личение производительности грузовых устройств на су-
дах и в портах привели к сокращению длительности
рейсов. Это позволило организовать тщательный санитар-
но-гигиенический контроль за состоянием здоровья чле-
нов команд в стационарных условиях. Кроме этого,
комсостав проходит курс обучения по оказанию первой
помощи заболевшим и пострадавшим в результате ава-
рии. В свободное от вахты время команда имеет возмож-
ность заниматься спортом или спортивными играми
(рис. 1). Желающие повысить свой образовательный уро-
вень занимаются по специальным программам заочного
обучения. К их услугам имеется библиотека, радио, теле-
визоры, кинофильмы. Кроме того, оборудовано помеще-
ние для индивидуальных занятий (изготовление моделей
судов, выпиливание, рисование и пр.). Опыт эксплуатации
показал, что все эти занятия способствуют росту произ-
водительности труда на судах и безаварийному несению
вахт.
Серьезное внимание иностранные фирмы уделяют
борьбе с шумом на судах. Обследования показали, что
фактические уровни шума в машинных отделениях и
жилых помещениях превосходят допустимые. Службой
технического надзора профсоюза моряков ФРГ было вы-
полнено около 400 замеров уровня шума на морских су-
дах. Замеры показали, что в МО судов прибрежного
плавания уровень шума достигал 104 дБ, также неблаго-
получно обстояло дело с шумностью в каютах и поме-
щениях общего пользования на средних и крупных су-
дах. Обследование членов машинных команд показало,
что у многих наблюдалось ухудшение слуха, нарастаю-
щее с увеличением стажа работы (см. таблицу).
На большинстве современных судов жилые помеще-
ния и кают-компании расположены вокруг шахты ма-
шинного отделения, что приводит к повышению в них
Результаты обследования слуха у моряков,
работавших на судах в машинном отделении
Стаж работы в машинном отделении, лет
Категории
обследованных лиц
13 и
больше ~
4 вЂ” б
до 3-х
Количество обследованных
153
93
126
13
85
30
275
196
Общее число
Моряки с нормаль-
ным слухом
Моряки с ухудшен-
ным слухом
79
60
113
* Средний возраст лиц этой группы вЂ” 53 года.
Рис, 1. Кегельбан на японском танкере «Осима-мару» дедвей-
том 222400 т.
уровня шума и требует применения специальных шумо-
защитных устройств. Особенно затруднительно решение
этой проблемы в навигационных постах, где должны
быть слышны звуковые сигналы встречных судов. Эти
сигналы нередко заглушаются шумами собственного суд-
на, особенно если машинное отделение и навигационная
рубка расположены рядом. В связи с этим предельный
уровень шума на мостике допускается до 60 дБ. Для
LI;IIV' пределом является 90 дБ. Однако, по мнению гигие-
нистов, эти нормы должны быть ужесточены. Бюро Вери-
тас при определении влияния шума на здоровье моряков
исходило из рекомендаций Международной организации
(ИСО), которая предложила серию кривых. Каждая кри-
вая имеет определенный номер, численно равный пре-
дельному уровню звукового давления в октавной полосе
со среднегео метрической частотой 1000 Гц. Измерение
шума на судах и сопоставление его уровня с кривыми
ИСО позволило установить предельные значения шума.
Так, шум в МО в случае длительного воздействия
на вахтенных (8 ч в сутки) не должен превышать значе-
ния кривой ИСО N 85. В этом случае шум не дает вред-
ных для здоровья последствий в диапазоне до кривой
N90, ,т. е. уровни шума допускаются в пределах от
113 вЂ” 117 дБ при частоте 31,5 Гц до 79 вЂ” 84 дБ при частоте
16000 Гц. В случае временного воздействия шума в МО
диапазон расширяется до кривых N 100 вЂ” N 105. Если
шумность превышает значения кривой ИСО N 100, то
время безопасного пребывания под воздействием этого
шума следует ограничить 25 мин. Бюро Веритас реко-
мендует для судовых постов управления допустимый

38
Судостроение № 9
шум в пределах от 98 вЂ” 103 дБ (31,5 Гц) до 58 вЂ” 63 дБ
(16000 Гц). В жилых помещениях максимально допусти-
мые уровни шума лежат в диапазоне от 95 вЂ” 98 дБ
(31,5 Гц) до 53 вЂ” 58 дБ (16000 Гц). Измерения на судах по-
казали, что шумность в МО многих теплоходов превы-
шает установленные нормы безопасного для здоровья
уровня шума.
Рис. 2. Совмещенная навигационная рубка турбинного танкера
«Дагхилд» дедвейтом 260200 т, построенного шведской фир-
мой Кокумс Меканиска Веркстадс АБ.
В качестве мер по борьбе с шумом специалисты ре-
комендуют уменьшение ходовой вибрации за счет уве-
личения числа лопастей винта. Обращается внимание на
усиление вибрации при совпадении по времени вспышек
топлива в цилиндрах дизелей с моментом прохождения
лопастей через диаметральную плоскость судна. Для
уменьшения шума вспомогательных дизелей рекоменду-
ется улучшение профилирования всасывающих и выпу-
скных патрубков, применение амортизации механизмов.
Снижение шумности в центральных постах управления
достигается с помощью звукоизоляции. Благодаря уста-
новке кондиционеров и сокращению длины трубопрово-
дов воздуха удается снизить уровень шума в каютах.
Одной из мер по уменьшению вредного воздействия шума
на людей является нормирование времени пребывания
в условиях повышенного шума. В США разработаны
нормы, регламентирующие допустимую шумовую нагруз-
ку на человека в неделю. Введение этих норм потребует
в ряде случаев числа вахт более трех в сутки.
В связи с увеличением объема перевозок токсичных
и взрывоопасных грузов, составляющих около 10% объе-
ма всего грузопотока, возникла проблема обеспечения
здоровья, безопасных условий труда и обитания для
команды на этих судах. IIQ данным ФРГ, за период 1965вЂ”
1970 IT. при перевозке опасных грузов произошло 452 не-
счастных случая, из них 17 со смертельным исходом.
Основная причина несчастных случаев связана с недо-
статочным знанием командой мер безопасности при пере-
возке токсичных грузов. В связи с этим разработаны
классификация грузов по степени и характеру их опас-
ности и меры по их безопасной перевозке.
Не менее серьезные проблемы возникли в связи с
переходом на безвахтенное обслуживание машинных от-
делений высокоавтоматизированйых судов. Характер ра.
боты оператора в ЦПУ изменился. Резко уменьшились
затраты физических усилий, но повысилась нагрузка на
органы чувств оператора, который основную часть ин-
формации воспринимает с помощью зрения и лишь
1/250 долю ее вЂ” с помощью слуха. Сила зрительного ощу-
щения зависит не только от освещенности и окраски, но
и от того, как выполнены надписи, положения стрелок
и т. п. Важно также равномерное распределение света
и тени в поле зрения. Утомление нервных центров про-
исходит от ослепления и частого мигания ламп. Небла-
гоприятно действуют на глаза EoHTpacTbI и затемнения.
Все эти обстоятельства следует учитывать при проекти-
ровании пультов.
Существенное влияние на работу оператора оказы-
вает и общая планировка ходовой рубки (рис. 2). Нередко
на современных судах ходовая рубка выполнена в виде
узкого коридора, проходящего от борта к борту. В такой
рубке все пульты расположены в один ряд у носовой
переборки, что затрудняет их обслуживание. Если к тому
же в смежном помещении находятся штурманская и ра-
диорубка, то значительно ухудшается обзор для судо-
водителя, что особенно опасно при повышенных скоро-
стях движения современных судов. Более целесообразно
концентричное расположение пультов в рубке с круго-
вым обзором. Что касается размещения щитов в ЦПУ,
то их следует устанавливать под углом к оператору,
что облегчит наблюдения за показаниями приборов и т..п.
Опыт эксплуатации показал, что оператор испытывает
затруднения при просмотре цифровых показаний при-
боров. Лучше осуществляется контроль за приборами,
имеющими на циферблатах только две риски, обозна-
чающие предельные значения контролируемой величины.
Особенно важно обеспечить правильное освещение при-
боров в ночное время. Рекомендуется также устанавли-
вать на распределительных щитах поручни, чтобы иск-
лючить непроизвольные включения при качке. Выклю-
чатели должны быть не горизонтальные, а вертикальные
и т. д.
Институт Макса Планка, занимающийся вопросами
инженерной психологии, установил, что на расход энер-
гии оператором влияет его положение при выполнении
работы. Меньше всего затрачивается сил в положении
лежа, при работе сидя расход энергии возрастает на 3вЂ”
5О/о, а стоя вЂ” на 8 вЂ” 10/о. Учитывая это обстоятельство, а
также наличие статической нагрузки при работе стоя, на
американском судне береговой охраны установили в хо-
довой рубке специальное вращающееся кресло с регули-
руемым по высоте сиденьем. Оператор может удобно
сидеть в различных рабочих положениях. На случай
волнения предусмотрен ограничительный ремень с за-
стежкой. Наличие скошенных подлокотников исключает
повреждение локтевых суставов. Опыт эксплуатации по-
казал эффективность принятых решений.
ЛИТЕРАТУРА
.Hansa', 1967, Kо 7; 1972, K 24.
„Schiff und Hafen, 1971, М 12.
„Seewirtschaft", 1973, М 3, 12.

СУДОВЫЕ
СИСТЕМЫ
СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ
РАЗВИТИЯ СУДОВЫХ СИСТЕМ
КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА
А. Я. Матвеев. Л. А. Ровинский
УДК 629.12.06:628.84
Благодаря успехам в развитии систем конди-
ционирования воздуха (СКВ) все пассажирские,
транспортные, промысловые и рефрижераторные
суда, вступившие в строй за последнее десятилетие
в нашей стране, оборудуются этими системами.
СКВ поддерживают в судовых помещениях наи-
более благоприятные условия воздушной среды не-
зависимо от состояния наружной атмосферы. По
действующим в Советском Союзе санитарным пра-
вилам все морские суда неограниченного района
плавания, а также суда, эксплуатирующиеся в юж-
ных районах, должны быть оборудованы системами
кондиционирования воздуха. Такие же требования
предъявляются к речным и озерным судам, эксплуа-
тирующимся в южных районах.
Интенсивное развитие судовых систем конди-
ционирования воздуха началось с конца 50-х го-
дов. В настоящее времязарубежом около 400фирм
занимаются вопросами кондиционирования воздуха
на судах. Широко известны такие фирмы, как
«Свенске Флектфабрикен» (Швеция), «Нордиск
Вентилятор» (Дания), «Термотанк» и «Норрис»
(Англия) и др. В Советском Союзе в 1959 г. были
построены первые морские и речйые суда с конди-
ционированием воздуха, такие, как сухогрузные су-
да типа «Ленинский комсомол», китобойная база
«Советская Украина», речные дизель-электроходы
«Ленин» и «Советский Союз» и др.
На морских судах отечественной постройки в
1960 вЂ” 1968 гг. доля одно- и двухканальных высоко-
скоростных систем (рис. 1) составляла 40%, а од-
ноканальных низкоскоростных вЂ” 20%. Система кон-
диционирования воздуха любого типа состоит из
следующих основных частей:
вЂ” аппаратов и Машин для тепловлажностной
обработки, очистки и подачи воздуха (кондиционе-
ры, воздухоохладители, воздухонагреватели, вен-
тиляторы, фильтры и т. д.);
вЂ” сетей трубопроводов воздуха и путевой ап-
паратуры для транспортирования воздуха к поме-
щениям и из них;
вЂ” воздухорегулирующих и воздухораспредели-
тельных аппаратов для впуска и смешения обрабо-
танного воздуха с воздухом помещений;
вЂ” машин и аппаратов для приготовления и по-
дачи хладоносителн (холодильные установки);
вЂ” машин и аппаратов для приготовления и по-
дачи теплоносителя (пара, горячей воды, электро-
энергии);
вЂ” сетей трубопроводов холодо- и' теплоносите-
лей с путевой запорной и регулирующей армату-
рой;
вЂ” аппаратов системы управления и автомати-
ческого регулирования.
Отечественная промышленность разработала и
освоила значительное число различных типов судо-
вого оборудования кондиционирования воздуха.
Аппараты,и машины для тепловлаж-
ностной обработки, очистки и подачи
воздуха. В состав этого оборудования входят:
воздухоохладители, работающие на охлажденной
воде, рассоле или испаряющемся хладагенте (фрео-
не); воздухонагреватели, потребляющие горячую
воду или электрическую энергию; увлажнители,
повышающие влажность воздуха путем введения
в него пара или распыленной воды; капЛеотдели-
тели или сепараторы капельной влаги; фильтры,
очищающие воздух от пыли; вентиляторы. В на-
стоящее время в СКВ иногда еще применяются
указанные аппараты и механизмы в виде отдель-
ных элементов системы, связанных между собой
общими трассами трубопроводов. В связи с этим
в судовых СКВ на отечественных судах использу-
ются поверхностные ребристые рассольно-водяные
воздухоохладители (типов ОНВ, ОВП и ОВ), а так-
же паровые спирально-навивные воздухонагрева-
тели типа НВП. Воздухоохладители типов ОНВ и
ОВП применяются также в качестве воздухонагре-
вателей, работающих на горячей воде.
Однако, общие требования, предъявляемые к
СКВ, могут быть удовлетворены лишь в том слу-
чае, если все аппараты или большая их часть объ-
единены в одном агрегате вЂ” кондиционере. В его
конструкцию входят также приборы автоматики и
управления, камеры шумоглушения и распределе-
ния воздуха по магистрали и т. и. В некоторых слу-
чаях в кондиционеры могут быть встроены иони-
заторы, озонаторы, стерилизаторы, дезодораторы
(поглотители запахов) и другие подобные устрой-
ства. В кондиционерах происходит обработка и до-
ведение до заданных параметров как наружного
воздуха, который поступает из атмосферы через
специальные заборные устройства, так и добавляе-
мой к нему части рециркуляционного воздуха по-
мещений. В зависимости от назначения кондицио-
неров, рода обслуживаемых ими помещений, вида
источников тепла и холода, а также типа судна
применяются различные технологические схемы об-
работки воздуха и, соответственно, изменяется на-
бор аппаратов, входящих в состав кондиционеров.
B современных системах кондиционирования воз-

40
Судостроение № 9
духа наибольшее распространение получили цен-
тральные кондиционеры, которые в отличие от мест-
ных, обслуживающих обычно одно помещение, ра-
ботают на группу помещений. Число центральных
кондиционеров на судне составляет от двух-трех
до нескольких десятков. В настоящее время на су-
дах отечественной и зарубежной постройки имеет-
ся большое разнообразие типов центральных кон-
диционеров: на промысловых судах получили рас-
пространение отечественные кондиционеры типа
Рис. 1. Схемы одно- (а) и двухканальной (б') систем конди-
ционирования воздуха.
1 вЂ” центральный кондиционер; 2 в влектровентилятор; 3 вЂ” первичный
нагреватель; 4 вЂ” фильтр; 6 в охладитель; 6 в вторичный нагреватель;
7 вЂ” заслонка; 8 вЂ” труба воздуха; 9 вЂ” глушитель шума; 10 вЂ” воздухо-
распределитель; 11 вЂ” увлажнительиое устройство; 12 вЂ” холодильная
установка; 13, И вЂ” трубопроводы воздуха (I и II ступени); 16 вЂ” сме-
сительное устройство; 16 вЂ” выпускное воздухораспределительное усг-
ройство; а вЂ” пар; б вЂ” конденсат; в вЂ” наружный воздух; г вЂ” рецирку-
ляционный воздух; д вЂ”; е вЂ” охлажденная вода.
КЦВ (рис. 2), широко применяются центральные
кондиционеры типа «Экватор» (на сухогрузных
теплоходах «Славянск», «Капитан Кушнаренко»,
«Калининград», на танкерах типа «Великий Ок-
тябрь»).
На новых судах предусматривается установка
моноблочных центральных кондиционеров унифи-
цированного ряда типов «Бриз» и «Пассат»
(рис. 3), предназначенных для использования в
одно- и двухканальных системах кондиционирова-
ния воздуха. Эти кондиционеры имеют производи-
тельность по воздуху от 3000 до 5600 мз/ч при из-
быточном напоре от 200 до 250 кгс/м2. В первый ка-
нал кондиционера может поступать до 50% возду-
ха, а во второй вЂ” до 100% его общей производи-
тельности. Воздухоохладители обеспечивают охла-
ждение всего воздуха, проходящего через конди-
ционер на любом режиме работы. Увлажнение
воздуха в этих кондиционерах производится паром.
Система автоматики выполнена в виде отдельного
блока, вмонтированного в корпус кондиционера.
В последнее время на ряде судов получили при-
менение автономные кондиционеры, которые в от-
личие от центральных имеют встроенную холодиль-
ную машину и представляют собой агрегат, вклю-
чающий в свой состав полный комплект аппаратов
и машин, обеспечивающий круглогодичное конди-
ционирование воздуха. Обычно такие кондиционе-
ры имеют незначительную холодопроизводитель-
ность (до 10 вЂ” 30 тыс. ккал/ч) и обслуживают одно
Рис. 2. Общий вид судового центрального высо-
конапорного автоматизированного кондиционера
типа КЦВ.
или несколько небольших помещений. В соответ-
ствии с этим, автономные кондиционеры, работаю-
щие на одно помещение, не имеют избыточного на-
пора, а у групповых он находится в пределах
30 вЂ” 50 кгс/м2. Эти кондиционеры устанавливаются,
главным образом, на модернизируемых судах, не
имевших ранее СКВ, а также в таких помещениях
новых судов, как медицинские и пищевые блоки,
салоны и кают-компании, где по различным сооб-

Судовые системы
41
ражениям затруднено подключение к центральным
кондиционерам. Они применяются также на мел-
ких судах.
Одним из первых отечественных судовых авто-
номных кондиционеров был кондиционер типа
«Климат-4». В настоящее время разработан и вне-
дряется ряд автономных кондиционеров типа «Неп-
Рис. 3. Общий вид центрального кондиционера
типа «Пассат».
тун», предназначенных для круглогодичной обра-
ботки воздуха. Эти кондиционеры по своим
характеристикам и оформлению вполне отвечают
современным требованиям. Наиболее крупный из
этого ряда «Нептун-125» имеет избыточный напор
60 кгс/м2 и в режиме нагрева воздуха может рабо-
тать как по циклу теплового насоса, так и с элек-
трическим нагревателем. В кондиционерах типа
«Нептун» применены герметичные компрессоры
марки ФГП, работающие на фреоне-22. Унифици-
рованный ряд таких компрессоров обеспечивает
холодопроизводительность до 14 000 ккал/ч.
В последние два десятилетия отечественной про-
мышленностью были проведены большие работы по
созданию судовых электровентиляторов, обладаю-
щих минимальными габаритами, пониженной шум-
ностью и высокой надежностью. В отечественном
судостроении широко применяются вентиляторы
унифицированной серии ЦС, удовлетворяющие по
своим параметрам требованиям систем как обще-
судовой вентиляции, так и кондиционирования
воздуха. Разработан ряд нормативных мате-
риалов, в том числе государственный стандарт
ГОСТ 9524 вЂ” 68 «Вентиляторы центробежные и осе-
вые судовые с приводом от электродвигателя».
Машины и аппараты для тепло- и
хладоснабжения СКВ.. Охлаждение и осу-
шение воздуха в системах кондиционирования осу-
ществляется с помощью холодильных машин раз-
личных типов. В настоящее время в СКВ приме-
няются парокомпрессорные, пароводяные эжектор-
ные, абсорбционные бромистолитиевые холодиль-
ные MdIIIHHbl. Кроме того, ведутся работы по тер-
моэлектрическому охлаждению и осушению. Выбор
холодильной машины зависит от типа судна, его
энергетической установки, мощности котлов, элек-
тростанций и т. д. Наибольшее распространение по-
лучили сейчас паровые компрессорные холодиль-
ные машины с поршневыми и центробежными ком-
6 Судостроение К О99, 1974 г.
прессорами, работающие на фреоне. Количество
конструктивных типов таких машин, выпускаемых
в .различных странах мира, очень велико. Для
СКВ со схемой непосредственного испарения холо-
дильного агента в охладителях воздуха широкое
применение в отечественной практике нашли ком-
прессорно-конденсаторные агрегаты типов МАК-40,
МАК-60, МАК-ФУУ-180 с горизонтальными кожу-
хотрубными конденсаторами. Для агрегата МАК-40
использован четырехцилиндровый компрессор типа
ФУ-40, для МАК-60 и МАК-ФУУ-180 вЂ” восьмици-
линдровый типа ФУУ-80. Каждый агрегат обслу-
живает один-два центральных кондиционера.
В связи с изменяющейся тепловой нагрузкой в воз-
духоохладителях СКВ большое значение приобре-
тает возможность регулирования холодопроизводи-
тельности машины, которое осуществляется отклю-
чением определенного числа цилиндров компрессо-
ров путем автоматического отжима всасывающих
клапанов. Это позволяет применить ступенчатое
регулирование холодильной машины.
В схемах с промежуточным хладоносителем
(пресная или морская вода) на судах отечествен-
ной постройки применяется унифицированный ряд
холодильных машин типа МХМ. В настоящее вре-
мя в нашей стране выпускаются винтовые компрес-
соры для СКВ, которые позволяют плавно'регули-
ровать холодопроизводительность в широких пре-
делах. Теплоснабжение систем кондиционирования
воздуха на судах в зависимости от типа энерге-
тической установки производится главными, вспо-
могательными или утилизационными котлами. Пар
в СКВ подается от системы хозяйственного паро-
снабжения.
Аппараты для подачи воздуха и
в о з д у х о р. а с п р е д е л и т е л ь н ы е с е т и. По-
дача, распределение и регулирование количества
приточного воздуха по кондиционируемым помеще-
ниям осуществляются воздухораспределительно-
выпускными устройствами.
Применяемые в настоящее время воздухорас-
пределители стандартизированы и могут быть раз-
делены на две разновидности вЂ” доводочные и вы-
пускные.
Доводочные воздухораспределители имеют на-
греватель (водяной или электрический) для допол-
нительной обработки рециркуляционного или при-
точного воздуха. Они применяются в одноканаль-
ных СКВ и подразделяются на эжекционные (типа
ВРДЭВ и ВРДЭЭ) с тепловой обработкой внутри-
каютного рециркуляционного воздуха и прямоточ-
ные (типа ВРДВ, рис. 4) с тепловой обработкой
приточного воздуха. Эжекционные воздухораспре-
делители работают в режиме нагрева и охлажде-
ния, прямоточные вЂ” только в режиме нагрева. Рас-
ход воздуха, а также степень его нагрева или охла-
ждения регулируются. Расход приточного воздуха
изменяется от 80 до 160 мз/ч для эжекционных воз-
духораспределителей и от 80 до 320 мз/ч вЂ” для пря-
м оточных.
Выпускные воздухораспределители не имеют на-
гревателя и поставляются в двух модификациях.
В одноканальной СКВ осуществляется регулиров-
ка количества приточного воздуха. В двухканаль-
ной системе применяется регулирование смеси воз-

Судостроение № 9
духа, поступающего к выпускному воздухораспре-
делителю по двум каналам. В этом случае воздухо-
распределитель имеет камеру смешения или от-
дельно смеситель и выпускное устройство. Ко вто-
рой группе относятся воздухораспределительно-вы-
Рис. 4. Общий вид прямоточного воздухораспре-
делителя типа ВРДВ с тепловой обработкой
приточного воздуха.
пускные устройства для одно- и двухканальных си-
стем кондиционирования воздуха типа ВН, ВР,
ВСН, ВСР, ВПС и другие с расходом приточ-
ного воздуха от 160 до 640 м'/ч. Управление воз-
духораспределителями обеих групп может быть
ручное (местное или дистанционное) либо автома-
тическое. Требования к воздухораспределителям
обусловливаются типом СКВ. Обработанный воз-
дух поступает к воздухораспределителям от конди-
ционера по воздухораспределительной сети.
Средства автоматического упр ав-
л ения (регулирования) системы кондицио-
нирования воздуха обеспечивают работу системы
в соответствии с заданным режимом, независимо от
колебаний параметров воздушной среды в обслу-
живаемых помещениях. На судах отечественной и
иностранной постройки применяются автоматиче-
ские регуляторы прямого и непрямого действия.
В качестве регуляторов непрямого действия исполь-
зуются пневматические и электрические автоматы.
В каждом конкретном случае выбор вида автома-
тики определяется технико-экономическим расче-
том, наличием освоенных промышленностью эле-
ментов, схем, а также принятыми вариантами ав-
томатизации основных систем судна. Системы ав-
томатического регулирования СКВ должны поддер-
живать параметры воздушной среды в обслуживае-
мых помещениях в соответствии с санитарными
нормами со следующей точностью по температуре
и относительной влажности: «-1'С и «5 вЂ” 10% для
морских судов и, соответственно, «2'С и «-10%вЂ”
для речных и озерных. В центральных кондиционе-
рах для регулирования температуры применяются
различные регуляторы: прямого действия типа
РТВ, пневматические системы «Старт», электриче-
ские пропорциональные типа РТП, позиционные
типа TP-5M. В автономных кондиционерах, как пра-
вило, используются электрические дискретные си-
стемы. Для регулирования относительной влажно-
сти в центральных кондиционерах применяются
различные косвенные способы, основанные на из-
мерениях перепада температур атмосферного воз-
духа и находящегося в данном помещении. В авто-
номных кондиционерах для поддержания необхо-
димой относительной влажности осуществляют по-
зиционное регулирование с помощью датчика
влажности. Для изменения статического давления
применяются электрические регуляторы.
В доводочных воздухораспределителях с элек-
тронагревателем также применен метод позицион-
ного регулирования. В последние годы для автома-
тического управления двухканальными воздухорас-
пределительно-выпускными устройствами типа ВПС
разработан регулятор температуры прямого дей-
ствия типа РТК-2215.
П е р с и е кт и в ы р а з в ит и я. Постоянно воз-
растающее значение систем кондиционирования
воздуха для судов всех типов вызывает во всем ми-
ре все большее сосредоточение сил и средств на ис-
следовательских, экспериментальных и проектно-
конструкторских работах в данной области. Этими
работами заняты преимущественно крупные фир-
мы, которые решают весь круг вопросов, включаю-
щий научные разработки, проектирование, произ-
водство и монтаж СКВ на судах. Развитие СКВ
происходит в следующих направлениях:
вЂ” улучшаются массогабаритные показатели
всего комплекса СКВ;
вЂ” внедряется агрегатирование оборудования с
одновременной автоматизацией (в связи с этим все
большее применение находит СКВ с непосредст-
венным испарением хладагента);
вЂ” расширяется применение среднескоростных
систем;
вЂ” ускоряется переход к рециркуляционным си-
стемам и в связи с этим шире используется обору-
дование с функциями химической очистки воздуха;
вЂ” возрастает объем применения аппаратуры
для ионизации, деионизации, стерилизации, дез-
одорации и . одорации воздуха обитаемых поме-
щений.
Интересы улучшения комфортных условий в жи-
лых и служебных помещениях судна требуют даль-
нейшего совершенствования систем кондициониро-
вания воздуха.
ЛИТЕРАТУРА
3 а ха ров Ю. В., Андреев Л. М. Оборудование
судовых систем кондиционирования воздуха. Л., 1971.
Касалайнен Н. Н. Обработка воздуха в судовыхси-
стемах кондиционирования. Л., 1971.
Селиверстов В. М. Расчеты судовых систем конди-
ционирования воздуха. Л., 1971.
Х о р д а с Г. С. Высоконапорные системы кондициони-
рования воздуха на судах. Л., 1972.

Судовые системы
43
УЧЕТ ТЕПЛОВОГО ИЗЛУЧЕНИЯ
ОТ ОГРАЖДЕНИЙ В РАСЧЕТАХ СУДОВЫХ
СИСТЕМ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА
Е. П. Сергеев
УДК 629.12.06:628.84
Многими исследователями отмечена важная
особенность микроклимата судовых помещений, за-
ключающаяся в значительной изменчивости тепло-
вого излучения от огр аждений и оборудования.
В специальной литературе подробно рассмотрено
влияние теплового излучения на организм человека
(так называемая положительная или отрицатель-
ная тепловая радиация). Установлено, что в числе
факторов, характеризующих микроклимат, лучи-
стая теплоотдача имеет не менее важное значение,
чем конвекционная. В процессе теплообмена с окру-
жающей средой в условиях комфортного микрокли-
мата организм человека около половины теряемого
им тепла отдает путем лучеиспускания. Ранее ука-
зывалось на необходимость учета при оценке мик-
роклимата на судах обратного теплового излучения
от ограждений и рекомендовались методы, которые
успешно применялись при этом. Предлагалось
учитывать показатель тепловой радиации от ограж-
дений при проектировании судовых систем конди-
ционирования воздуха [1]. Это достигалось введе-
нием величины радиационной температуры поме-
щения (средней температуры ограждений и обору-
дования), принимаемой по расчету теплоизоляции
и теплопередачи судовых ограждений. Одновремен-
но рекомендовалось для внесения в расчетную тем-
пературу помещения при проектировании конди-
ционера поправки на тепловую радиацию восполь-
зоваться нормальной номограммой результирующей
температуры ('PT) Миссенара, видоизмененной
В. В. Шиба. Дальнейшая разработка способа уче-
та тепловой радиации при проектировании судовых
систем кондиционирования воздуха выполнена
В. Н. Языковым [2]. В этой работе отмечается су-
щественное влияние на теплоощущение людей ра-
диационного тепла, применение гигиенистами мето-
да результирующих температур как при оценке,
так и в нормировании судового микроклимата. Ав-
тор книги в принципе поддержал идею применения
метода результирующих температур в обратных
расчетах, где по заданному нормами значению 'PT
определяются сочетания метеорологических пара-
метров, наиболее полно отвечающие рациональному
варианту экономических затрат на кондициониро-
вание воздуха. В работе [2] подробно рассмотрена
методика расчета и выбора микроклиматических
показателей на основе заданного гигиеническими
нормами значения результирующей температуры
(' PT) . Принимая за радиационную температуру
помещения рекомендованную среднюю температу-
ру поверхностей ограждений и оборудования, автор
справедливо отмечает приближенное значение этой
средней для помещения величины. Все же, видимо,
лучше учитывать фактор тепловой радиации, хотя
Оы приближенно, чем пренебрегать им, допуская
тем самым серьезную ошибку в расчете кондицио-
нера.
Более точно определяет среднюю радиационную
температуру помещения В. Н. Цветков в работе [3].
В связи с этим представляется возможность раз-
работать достаточно полный и законченный метод
внесения поправки на тепловую радиацию в рас-
четную температуру воздуха в судовом помещении.
В настоящее время на основе физиолого-гигие-
нических исследований с учетом акклиматизации
человека сотрудниками лаборатории микроклимата
НИИ гигиены водного транспорта Минздрава
СССР (Воробьев А. А., Виноградов С. А., Просец-
кий П. А., Мацевич Л. М. и др.) совместно со спе-
циалистами института Морской медицины Поль-
ской Народной Республики (Эйсмонт В., Сзэко-
ски В.) подготовлены новые нормативы микрокли-
мата для морских судов с учетом тепловой радиа-
ции от ограждений.
Зоны комфортного микроклимата для экипажей судов
с кондиционированием воздуха при плавании
в различных климатогеографических условиях
Зона комфорта ('РТ)
Географическая широта
в градусах северной
и южной широты
Период
года
линия
ком-
форта
верх-
няя
граница
ниж-
няя
граница
25,7
24,1
22,6
Все
периоды
Тропики
(О вЂ” 30')
23,2
21,9
20,8
Теплый
Субтропики
(30 вЂ” 45')
19,2
20,7
17,7
Холодный
22,0
19,7
17,8
Теплый
Умеренные широты
(45 вЂ” 60')
15,9
Холодный
18,1
20,3
20,5
21,6
18,3
Теплый
Приполярные широты
(60 вЂ” 90')
19,0
20,4
17,6
Холодный
В основу-нормирования предлагается положить
зоны комфортного микроклимата, характеризуемые
определенным значением результирующей темпера-
туры . (комплексйо сочетающей все четыре метео-
рологических фактора, включая тепловую радиа-
цию), которые обусловливают оптимальное влия-
ние среды на теплообменные процессы человека
(таблица) .
Для тропиков и субтропиков (в теплый период
года) в качестве расчетных нормативов микро-
климата целесообразно принимать верхнюю грани-
цу зоны, имея в виду благоприятные для человека
небольшие перепады температур воздуха (снаружи
и внутри помещения) в условиях, когда практи-
чески отсутствует возможность коррекции тепло-
отдачи организма через одежду. Кроме того, ком-
фортные, но предельно повышенные температуры
рациональны с точки зрения сохранения необходи-
мых в плавании акклиматизационных сдвигов в ор-

Судостроение Х'- 9
44
ЛИТЕРАТУРА
Ъ'ДК 629.12.011.554.1
ганизме моряков. В качестве гигиенических норма-
тивов для остальных районов и периодов года сле-
дует принимать подчеркнутые в таблице значения
температур линии комфорта. Учет этих нормативов
будет способствовать образованию некоторого ре-
зерва по холодо- и теплопроизводительности в си-
стеме кондиционирования воздуха.
Поскольку тепловая радиация от нагретых
ограждений (особенно солнцем) изменяется по ин-
тенсивности, температура ограждений колеблется в
течение суток неоднократно. Поэтому в датчике
температуры автоматического регулятора системы
кондиционирования воздуха, видимо, следует при-
менить принцип зачерненного шарового термомет-
а, чувствительного к изменениям теплового излу-
чения. Это обеспечит в нужный момент коррекцию
температуры подаваемого в помещение воздуха.
При этом отпадет необходимость в частой ручной
ПРОБЛЕМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
СУДОВЫХ ПИЩЕБЛОКОВ
И ИХ ОБОРУДОВАНИЯ
Г. И. Бондарев, tl. В. Оболенский, В. А. Петровых,
А. П. Смирнов, О. А. Шовкопляс
О ганизация рационального питания судового
персонала тесно связана с созданием наилучших
условий для хранения пищевых продуктов, приго-
товления и приема пищи, т. е. с правильным проек-
тированием помещений пищеблока.
Пищеблок современного судна вЂ” это хорошо ос-
нащенный комплекс специальных помещений, в со-
став которых входят камбузы, расходные кладо-
вые, буфетные и посудомоечные (рис. 1 вЂ” 4). Исход-
ными данными для проектирования пищеблоков
служат: назначение судов, численность экипажа и
/ 2
д
Рис. 1. Макет судового пищеблока.
1 вЂ” посудомоечное отделение; 2 вЂ” кладовая; 3 вЂ” камбуз,
дорегулировке температуры воздуха в каюте, ко-
торая неизбежна, например, в помещениях, распо-
ложенных по облучаемому солнцем борту (обычно
значительный прогрев наблюдается во второй по-
ловине дня).
Решение проблемы тепловой радиации в прило-
жении к комфортному кондиционированию воздуха
позволит улучшить условия обитаемости на судне.
1. Се геев E. П. О гигиенических нормативах воздуш-
ной среды при кондиционировании воздуха н уд
ергеев
«Кондиционирование воздуха и рефрижерация на судах». Л.,
1964, вып. 7.
2. Я о в В. Н. Теоретические основы проектирова-
зыков
ха. Л. 1967.
ния судовых систем кондиционирования воздуха.
3. Ц в е т к о в В. Н. Радиационная температура помеще-
ния. вЂ” «Водоснабжение и санитарная техника», 1961, №
пассажиров, автономность и районы плавания. По
ни у
м устанавливается номенклатура помещений, их
ся
разм р
еры и оборудование. В расчеты принимает
ебло-
т к
акже штатная численность работников пище ло-
ка и уровень механизации трудоемких процессо .
ов.
При проектировании судовых пищеблоков необхо-
димо учитывать их расположение относительно дру-
гих помещений; условия водоснабжения и наличие
необходимого количества питьевой воды, возмож-
ность своевременного удаления и обезвреживания
стоков, твердых отходов и мусора, а также мощ-
ность холодильных установок, вопросы освещенно-
сти, вентиляции и т. д.
Для обслуживающего персонала на судах боль-
шого тоннажа целесообразно выделение в само-
стоятельную группу помещений бытового назна-
чения.
Наиболее простой является планировка помеще-
ния для приема пищи, которое должно быть непо-
средственно связано с раздаточной и моечной сто-
ловой посуды, а также иметь самостоятельный вход
я посетителей. Перед входом в помещение прие-
для п
ма пищи целесообразно размещать умывальни ки.
Конфигурация каждого помещения должна быть
удо бной для эксплуатации, не иметь излишних вы-
городок, колонн, затемняющих рабочие места,
трудняющих свободный подход к ним и уборку.
При расположении помещений пищеблока на раз-
ных палубах необходимо планировать подъемные
устройства. При этом следует предусмотреть без-
опасность условий труда работников пищеблоков
в штормовых условиях. Обязательно соблюдение
норм обеспечения свободного пространства между
основными рабочими местами и для доступа ко
всем механизмам и устройствам.
Основные гигиенические требования, предъяв-
емые к оборудованию для технологической обра-
ляе
аз-
ботки пищевых продуктов, предусматривают р
дельную переработку сырых и термически обрабо-
танных продуктов, несложную разборку, очистку,
мытье и просушку рабочих частей машин и обору-
дования, наличие гладкой, легко очищаемой, водо-
непроницаемой, прочной поверхности, соприкасаю-
щейся с пищевыми продуктами. Весьма существен-

Судовые системы
Условия Д П
17
16
12
14
15
1б
РО 19 18 Зашиби
Услобная ДП
йь1м является вопрос прймененйя матерйалов прй
постройке и отделке пищеблоков. Любые материа-
лы, используемые для ремонта пищевого оборудо-
вания (припои, сварочные материалы, клей), дол-
жны быть только из числа разрешенных соответ-
ствующими правилами. Поверхности оборудования,
соприкасающиеся с пищей, не следует окрашивать,
Рис. 2. Планировка пищеблока для экипажа
из 10 человек.
1 вЂ” камбузный стол; 2 вЂ” доска для записи расклад-
ки продуктов; 8 вЂ” рамки со стеклом; 4 вЂ” полка для
форм и камбузной посуды; 5 вЂ” малый стол-мойка с
двумя раковинами; б вЂ” подвесной посудный шкаф на
12 комплектов; 7 вЂ” складной табурет; 8 вЂ” шкаф-ларь
с выдвижными ящиками; 9 вЂ” шкаф для специй;
10 вЂ” камбузный приготовительный стол; 11 вЂ” ручная
мясорубка; 12 вЂ” ящик для соли; 18 вЂ” 14 вЂ” охладитель
и шкаф для охладителя третьих блюд; 15 вЂ” камбуз-
ная электрическая плита ПКЭ-25; 1б вЂ” морские часы;
17 вЂ” электрический бак.
на них недопустимы выступы или углубления, бол-
ты, заклепки и т. и., затрудняющие очистку от
остатков продуктов. Весьма целесообразной с точ-
ки зрения гигиены является механизация всех про-
цессов, позволяющая не только улучшить условия
труда обслуживающего персонала, но и сократить
сроки обработки пищевых продуктов, уменьшить
количество ручных операций, ограничить контакт
человека с перерабатываемой продукцией.
В последнее время широкое использование в от-
делке пищеблоков получили полимерные материа-
лы. Они применяются для облицовки и изоляции
помещений охлаждаемых трюмов, провизионных
кладовых, производственных цехов, для изготовле-
ния узлов технологического оборудования, инвен-
таря, посуды и т. д. Применение пластмасс в непо-
средственном или опосредствованном контакте с
пищевыми продуктами может повлечь за собой по-
падание в них токсических веществ и потому долж-
но осуществляться только после разрешения орга-
нов государственного санитарного надзора. Спи-
сок допущенных к использованию в пищевой про-
мышленности синтетических материалов ежегодно
издается Министерством здравоохранения СССР.
Следует иметь в вйду, что пластмассы, разре-
шенные для санитарно-гигиенических и коммуналь-
ных целей, не во всех случаях допустимы на пище-
вых обьектах.
Эффективность функционирования пищеблоков
на современных судах во многом зависит от насы-
щенности их необходимым оборудованием. В пер-
вую очередь это касается основной номенклатуры
термического оборудования (плит, котлов, авто-
клавов, печей и т. п.). Наиболее перспективным яв-
ляется электротермическое оборудование, позво-
ляющее регулировать режим тепловой обработки
пищи, а также исключающее возможность загряз-
нений помещений.
Широкое внедрение электронагрева особенно за-
метно сказалось на производстве судового камбуз-
ного оборудования, вес и габариты которого зна-
чительно уменьшились благодаря отсутствию гро-
моздких трубопроводов, дымовых и топочных уст-
ройств. Кроме того, по сравнению с нагреватель-
ными устройствами, работающими на жидком топ-
ливе, к. п. д. электротермического оборудования
возрос более чем наполовину и достигает теперь
90 вЂ” 970~0. Применение электронагрева позволило
автоматизировать процессы управления и контроля
работы камбузного оборудования и повыситькуль-
туру обслуживания. Многочисленные виды электри-
Рис. 3. Планировка пищеблока для экипажа из 200 че-
ловек.
1 вЂ” стеллаж для свежевыпеченного хлеба; 2 вЂ” камбузный при-
готовительный стол; 8 вЂ” морские часы; 4 вЂ” щиток для ножей;
5 вЂ” термошкаф; б вЂ” доска для записи и раскладки продуктов;
7 вЂ” шкаф для специй: 8 вЂ” большой камбузный приготовитель-
ный стол; 9 вЂ” ящик для соли; 10 вЂ” электрический кипятильник;
11 вЂ”; 12 вЂ”; 18 вЂ” ящик с
предохранителями; 14 вЂ” шкаф для охладителя третьих блюд;
15 вЂ”; 16 вЂ” большой стол-мойка с двумя раковинами;
17 вЂ” полка для форм и камбузной посуды; 18 вЂ” щиток для
кухонного инвентаря; 19 вЂ” шкаф для халатов и уборочного ин-
вентаря; 20 вЂ” умывальник; 21 вЂ” щит с предохранителями и пе-
реключателями; 22 вЂ” складной табурет; 28 вЂ” камбузная электри-
ческая плита ПКЭ-200; 24 вЂ” столик под унифицированный про-
вод; 25 вЂ” универсальный привод; 2б вЂ” пускатель магнитный.

46
Судостроение № 9
gg 8 5
б 7 У 21
Рис. 4. Планировка пищеблока для экипажа в 600 человек.
1 вЂ” пищеварочный электрический котел КПЩЭ-160; 2 вЂ” пищеварочный электрический котел КПЩЭ-250; 3 вЂ” щи-
ток для кухонного инвентаря; 4 вЂ” столик под унипровод; 6 привод универсальный; 6 в шкаф для специй;
7 вЂ” ящик для соли; 8 вЂ” морские часы; 9 вЂ” большой камбузный приготовительный стол; 10 вЂ” кипятильник;
11 вЂ” щит автоматики; 12 вЂ” складной табурет; 13 вЂ” щит автоматики; 14 вЂ” доска для записи раскладки продук-
тов; 16 вЂ” камбузный разделочный стол; 16 вЂ” камбузная электрическая плита ПКЭ-300; 17 вЂ” щиток для ножей;
18 вЂ” умывальник; 19 вЂ” электрическая сковорода; 20 вЂ” щит с предохранителями н переключателями; 21 вЂ” маг-
нитный пускатель; 22 вЂ” шкаф для халатов и уборочного инвентаря; 23 вЂ” стеллаж; 24 вЂ” полка для форм н кам-
бузной посуды; 26 вЂ” большой стол-мойка с двумя раковйнамн.
Рис. 5. Камбузная электрическая плита
КК-1.
Рис. 6. Камбузная электрическая плита ПКЭ-300.
фицированного камбувного оборудования, выпу-
скаемого отечественной промышленностью
(рис. 5 вЂ” 10), подробно представлены в технической
документации и отраслевых альбомах, имеющихся
на всех предприятиях судостроительной отрасли.
Поэтому нет необходимости приводить здесь харак-
теристики серийного оборудования.
До недавнего времени проектирование пищебло-
ков для различных проектов судов велось в инди-
видуальном порядке. Это привело к созданиюооль-
шого количества функционального однотипного
оборудования, отличающегося лишь конструктивно

Судовые системы
Рис. 9. Разделочный стол.
ИЛА примененными для его йзготовлеййя материа-
лами. Многообразие однотипного оборудования вы-
звало большие трудности при организации серий-
ного производства, что, в свою очередь, отрица-
тельно повлияло на качество выпускаемой продук-
Рис. 7. Шкаф для сушки и хранения раз-
даточной посуды.
ции. Первым шагом по устранению этих недостат-
ков стала разработка рекомендаций по унифика-
ции оборудования пищеблоков. Были разработаны
чертежи на унифицированные крепежные детали
(зажимы, скобы, петли и т. п.), кассеты для посу-
ды, дверки, полки, лари, шкафы и т. д. Сокращение
номенклатуры конструкционных единиц, в свою
очередь, позволило разработать и внедрить уни-
фицированную технологическую оснастку и улуч-
шить технологичность большинства видов обору-
дования (например, разработать и внедрить в про-
изводство бескаркасную конструкцию разделочных
столов с унифицированными размерами по высоте
и глубине).
Унификация оборудования создает предпосылки
-и для коренного изменения методов производства,
связанного с дальнейшим внедрением технологии
массово-поточного выпуска и, что особенно важ-
но, с широким применением комплексной автома-
тизации технологических процессов. Унификация
оборудования способствует дальнейшему углубле-
нию специализации производства и значительному
расширению кооперирования. Однако специали-
зация производства и его автоматизация эффектив-
ны только тогда, когда, с одной стороны, стандар-
тизована номенклатура, размерные и качественные
характеристики производимой продукции, а с дру-
гой вЂ са технологическое оборудование и сред-
ства автоматизацйи создаются из стандартных уз-
лов и автоматов.
В этой связи особое значение приобретает во-
прос создания блочных (агрегатированных) кон-
струкций, являющихся высшей ступенью унифика-
ции. Внедрение таких конструкций резко сократит
сроки проектных работ и подготовки производства,
снизит себестоимость, улучшит использование про-
Рис. 8. Провизионный шкаф с охлаждением.
изводственных мощностей, повысит качество, на-
дежность и долговечность оборудования. В настоя-
щее время создается блочное электротермическое
оборудование и ведется подготовка к созданию
блочных конструкций оборудования пищеблоковвЂ”
сушильных шкафов, моек, разделочных столов, ла-
рей и т. п.
Совершенствование оборудования судовых пи-
щеблоков ведется не только по пути его унифика-
ции и стандартизации. Большое внимание уделяет-
ся созданию новых образцов оборудования с
использованием последнихдостижений науки и тех-

48
Судостроение № 9
пики. Так, в следующем году планируется серий-
ное производство посудомоечной машины МПЭ-70,
в которой использован ряд узлов и деталей, приме-
няемых в выпускавшейся ранее машине МПЭ-200А.
Рис. 10. Мойка с двумя раковинами.
Коэффициент унификации МПЭ-70 составляет 560/О.
При проектировании и изготовлении МПЭ-70 реше-
на задача полной автоматизации подготовительного
периода работы (заполнение машины водой, нагрев,
поддержание требуемых температур). Если машина
МПЭ-200А требует наблюдения и ручного управле-
ния в течение 25 мин при подготовке ее к работе,
то МПЭ-70 готовится к работе в течение 10 мин без
наблюдения со стороны обслуживающего персона-
ла. Производительность новой машины, выполнен-
ной в современном стиле с гладкой прямоугольной
формой и встроенной аппаратурой, по сравнению со
старой фактически вдвое выше. Здесь удачно ре-
шены вопросы конструктивного характера: приме-
нены штампованные коллекторы из нержавеющей
стали взамен литых из силумина, электроводоподо-
греватель выполнен в виде съемного теплоизолиро-
ванного блока, допускающего замену нагревателя,
применены кассеты прямоугольной формы большой
вместимости.
Ведутся работы по созданию оборудования,
предназначенного для об-
работки пищевых продук-
тов с помощью магнетро-
нов вЂ” сверхвысокочастот-
ных электр овакуумных
приборов. Высокочастот-
ная печь МТП-2 (на
рис. 11 показан ее опыт-
ный образец) предназна-
чена для приготовления
первого, второго и третье-
го блюд и выпечки хлеба.
На приготовление обеда
из трех блюддля25чело-
век в высокочастотной
печи требуется 50 мин, Рис. 11. Высоко" астотная
печь МТП-2.
при этом ее потребляемая
мощность составляет 7 кВт, а масса 140 кг. Таким
образом, на приготовление одинакового количества
пищи в печи МТП-2 по сравнению с камбузной пли-
той ПКЭ-25 уходит почти в четыре раза меньше
времени и расходуется в три раза меньше электро-
энергии. Эти показатели при меньших габаритах
высокочастотной печи свидетельствуют о целесооб-
разности использования магнетронов для обработ-
ки пищевых продуктов в судовых условиях.
Наряду с созданием новых видов и моделей,
большое внимание уделяется повышению качества
оборудования пищеблоков, которое обусловливает-
ся прежде всего надежностью и долговечностью
комплектующих электронагревателей, приборов ав-
томатики и контроля. Исследования и эксперимен-
тальная проверка ряда новых конструктивных
разработок с применением новых материалов по-
зволили определить пути повышения надежности и
долговечности электротермического оборудования.
Сейчас ведется переоснащение заводов, изготов-
ляющих судовое электротермическое оборудование,
что позволит в ближайшее время реализовать ре-
зультаты многолетних исследований и наладить
выпуск более совершенного и надежного оборудо-
вания пищеблоков.

СУДОВЫЕ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ
УСТАНОВКИ
СРЕДСТВА БОРЬБЫ С ШУМОМ НА СУДАХ
К. И. Селиванов, Н. Ф. Егоров
УДК 629.12.05:628.517.2
Обеспечение комфортных условий обитаемости
в каютах и нормальных условий труда в машин-
ных отделениях, производственных и служебных по-
мещениях судов невозможно без создания в них
благоприятной акустической обстановки. Это зна-
чит, что уровни шума в помещениях не должны
превышать определенных значений, которые уста-
навливаются с учетом его вредного воздействия на
организм человека. В Советском Союзе нормы до-
пустимых уровней шума на судах были утверж-
дены в 1962 г. С этого же времени в судовых поме-
щениях стал осуществляться контроль уровня
шума. В настоящее время на основании рекомен-
даций Международной организации по стандарти-
зации (ИСО) и СЭВ разработан проект времен-
ных допустимых уровней шума на судах и мето-
дов их контроля, которые должны заменить ныне
действующие нормы. В соответствии с этим доку-
ментом допустимые для судовых помещений уровни
шума в oKTBBHbIx полосах определяются по семей-
ству кривых, представленных на рис. 1. Каждую из
этих кривых условно принято характеризовать но-
мером предельного спектра N, который численно
равен уровню звукового давления в октавной по-
лосе со среднегеометрической частотой 1000 Гц.
Для помещений различного назначения предлагае-
мые проектом норм номера предельных спектров
приведены в табл. 1. Октавные уровни шума в
данном судовом помещении не должны превышать
уровней, ограниченных кривой с заданным номером
предельного спектра.
Следует отметить, что предъявление требований
по ограничению уровней шума в помещениях яви-
лось стимулом развития работ по их снижению.
За минувшее десятилетие наметились пути реше-
ния этой проблемы. В частности, вследствие внед-
рения комплекса мероприятий по борьбе с шумом
с помощью судовых средств, в большинстве жи-
лых помещений судов современной постройки уров-
ни шума находятся в допустимых пределах [1].
Однако в целом поставленная задача еще далека
от полного разрешения. Особенно остро стоит воп-
рос о шуме в машинных отделениях (МО) теплохо-
дов.
Источниками шума в судовых помещениях яв-
ляются главные и вспомогательные механизмы, си-
стемы вентиляции и кондиционирования воздуха,
арматура гидравлических систем, а также движи-
тели (гребные винты, винты судов на воздушной
подушке) . Наиболее интенсивные источники шу-
7 Судостроение № 9, 1974 г.
ма вЂ” главные и вспомогательные дизели. Их шум
излучается непосредственно в помещения, в ко-
торых они установлены. В результате этого ни
один из современных теплоходов не удовлетворяет
акустическим нормам, которые предъявляются к
машинному отделению. Дизельные установки яв-
ляются также мощными источниками так называе-
мого структурного шума (звуковая вибрация), ко-
торый распространяется по корпусным конструк-
циям судна, передается на ограждения помещений,
Таблица 1
Временные допустимые уровни воздушного шума на судах
(проект)
Предельный спектр V. дБ
перспектив-
ный. предла-
гаемый в ка-
честве гигие-
нической
нормы
Судовое помещение
временно
допусти-
мый
Машинно-котельное отделение:
с постоянной вахтой
70
65
60
Вспомогательные помещения
65
55
60
Камбузы
Бытовые помещения
55
60
55
60
55
60
55
морских судов
судов внутреннего плавания
Центры связи:
50
60
Жилые помещения:
50
45
45
40
с периодическим обслуживанием
с безвахтенным обслуживанием
Производственные помещения
Звукоизоли ров а нные посты управ-
ления
Штурманские и рулевые рубки:
морских судов
судов внутреннего плавания
Общественные помещения:
морских судов и судов внутрен-
него плавания 1 категории,
остальных судов внутреннего
плавания
морских судов с продолжитель-
ностью . плавания до 24 ч, судов
технического флота, судов внутрен-
него плавания и рыболовных судов
с удалением от берега 20 миль
остальных морских судов и пас-
сажирских судов внутреннего пла-
вания 1 категории
Госпитали, амбулатории
85
95
105
85
70
80
90
95
80
65

Судостроение № 8
50
42
а)
4
80
6 5 М
45
а:ср
вызывая их колебания. Вследствие этого в поме-
щениях возникает звуковое поле. Структурный шум
определяет уровни воздушного шума в большин-
стве судовых помещений, удаленных от машинного
отделения (МО). Сильными источниками как воз-
дд душного, так и структур-
190 ного шума являются так-
же редукторы судовых
430 главных тур бозубчатых
0 агрегатов и целый ряд
вспомогательных меха-
440 низмов. Многообразие ис-
400
400 точников шума, высокая
их интенсивность, нали-
чие нескольких путей про-
никновения шума в поме-
70 щения, а также жесткие
60 требования по ограниче-
нию массы и габаритов
50 средств шумозаглушения
140 (в особенности для судов
на подводных крыльях и
20 на воздушной подушке) и
20 зависимость эффекта от
частоты звука делают
борьбу с шумом на судах
625 250 4000 ОООО весьма сложной, а в ряде
У
случаев практически не-
425 500 2000 8000гц разрешимой (с помощью
Рис. 1. Кривые для оценки имеющихся в настоящее
и нормирования шума.
время в распоряжении
судостроителей средств)
научно-технической задачей.
Кардинальным решением этой задачи было бы,
разумеется, снижение шума и вибрации механиз-
мов в источнике их возникновения. Известно, что
причиной повышенной шумности и виброактив-
ности механизмов являются внутренние возмущаю-
щие силы механического, аэрогидродинамического
и электромагнитного происхождения. Возникают
Ц04 2 3 's 5 6'4890,4 2 3 0 5 678 94$
Рис. 2. Графики для определения величины повы-
шения уровня шума механизма при его установке
в помещении.
x вЂ” r/1 (г вЂ” расстояние от источника шума до рассма-
э
триваемой точки помещения; 1э вЂ” радиус эквивалентной
сферы, площадь поверхности которой равна площади
внутренних поверхностей помещения).
эти силы в результате преобразования одного вида
энергии в другой, а также при переходе от одной
формы движения к другой. Сопутствующие этим
преобразованиям явления и процессы, различные
по природе своего происхождения (неуравновешен-
ность вращающихся масс, соударения, вихреобра-
зование, кавитация, пульсации магнитного поля и
т. п.), действующие отдельно, а чаще всего в сово-
купности, являются источниками возмущающих сил
и определяют интенсивность шума и вибрации ме-
Рис. 3. Узлы элементов звукоизолирующего кожу-
ха судовой газотурб инной установки ГТУ-20:
а вЂ” стенка кожуха; 6 вЂ” крепление кожуха к фун-
даменту.
1 вЂ” каркас, сваренный нз угольников н полос; 2 вЂ” об-
шивка нз листового металла; 3 вЂ” звукопоглощающий
слой толщиной 30 мм из асбопухшнура; 4 вЂ” шпилька;
б вЂ” шайба; б вЂ” металлическая сетка; 7 вЂ” стеклоткань;
8 вЂ” прокладка из губчатой резины: 9 вЂ” болт; 10 в рези-
новая прокладка; 11 вЂ” резиновая втулка; 12 вЂ” рама тур-
бокомпрессорного агрегата.
ханизмов. Добиться устранения возмущающих сил
с помощью выбора наиболее благоприятных кине-
матических схем и режимов работы, технологиче-
ских и конструктивных мер удается далеко не
всегда. Несмотря на определенный прогресс в ходе
работ по снижению шума и вибрации в источнике
возникновения, интенсивность их у многих судовых
механизмов продолжает оставаться довольно вы-
сокой.
В настоящее время еще только ведутся поиски
путей проектирования малошумных механизмов,
поэтому в ближайшем будущем судостроители не
могут рассчитывать на получение от машинострои-
A i~-A
T
Рис. 4. Схема вентилируемого звукоизолирующе-
го кожуха для электродвигателя.
тельной промышленности механизмов, совершенных
в акустическом отношении. В связи с этим перед
судостроителями стоит трудная задача обеспечить
приемлемые уровни шума в помещениях с помощью
судовых средств. Поскольку виброакустические ха-
рактеристики механизма являются как бы заданны-
ми, то основной задачей при установке его на судне
является предотвращение ухудшения этих харак-
теристик (например, за счет резонансных явле-
ний). Кроме того, должна быть предусмотрена раз-
работка мер, препятствующих распространению
шума и вибрации по судну. Последнее достигается

Судовые энергетические установки
51
стого или волокнистого материала. Проникая в этот.
материал, звуковая энергия преобразуется в теп-
ловую вследствие трения колеблющихся частиц
воздуха о поверхность пор.
Звукопоглощающие свойства таких конструкций
характеризуются коэффициентом звукопоглоще-
ния а. Целесообразность установки в помещении
ввукопоглощающих конструкций может быть опре-
а)
Рис. 6. Звукоизолирую-
щая конструкция палу-
бы (а) и ее эффектив-
ность (б).
1 вЂ” сталь толщиной 6 мм;
2 вЂ” мастика «Нева» толщи-
ной 30 мм; 3 вЂ” прокладка из
пятимнллиметровой губчатой
резины; 4 вЂ” брусок; 5 вЂ” ма-
териал АТМ-1; 6 вЂ” фанера
толщиной 10 мм; 7 вЂ” частот-
ная характеристика звуко-
изоляции палуб; 8 вЂ” частот-
ная характеристика звуко-
изоляции стального перекры-
тия толщиной 6 мм.
г з
И
60
llO
ЗО
20
83 250 4000 9000
425 500 2000 8000
Vacmoma, ги
делена по графикам рис. 2 [2]. Параметром семей-
ства кривых является безразмерное расстояние х.
Величина ~Е„,„представляет собой повышение
уровня шума в заданной точке помещения за счет
отраженной энергии. В качестве аргумента при
построении графиков использован коэффициент зву-
копоглощения а, что позволяет непосредственно по
его значениям (ai до и а2 после облицовки помеще-
ния) определить эффект звукопоглощающих кон-
струкций как разность величин 4L„, вЂ” Ь1.„,.
Коэффициенты а& t; ограждаю их поверхнос ей
которые не имеют покрытий из специальных звуко-
поглощающих конструкций, обычно лежат в преде-
лах 0,1 вЂ” 0,2 [3]. Увеличение звукопоглощающих
Рис. 5. Щелевой активный
глушитель.
1 вЂ” звукопоглощающнй элемент;
2 вЂ” защитный экран; 3 вЂ” п ро-
фильная конструкция; D вЂ” диа-
метр клинового звукопоглощаю-
щего элемента.
40
0
250 4000 4000 ги
Рис. 8. Установочная рама из труб (а)
и ее виброакустическая (б) эффектив-
ность (разница в уровнях вибрации
обычной швеллерной и трубчатой рам).
свойств поверхностей МО за счет облицовки ограж-
дений упомянутыми покрытиями с коэффициента-
ми а, равными 0,8 вЂ” 0,9, позволяет, как видно из
рис. 2, снизить уровни шума в точках, удаленных
от механизма, на 5 вЂ” 6 дБ. Вблизи от источника
с помощью звуко- и виброизолирующих, звуко- й
вибропоглощающих конструкций. Для нужд судо-
строительной промышленности уже разработан це-
лый комплекс типовых звукоизолирующих и звуко-
поглощающих конструкций, амортизаторов, глуши-
телей шума и вибродемпфирующих покрытий. Ра-
1 циональное применение
этих конструкций и уст-
ройств обеспечивает воз-
можность создания при-
емлемой шумовой обста-
новки в большинстве по-
мещений судна.
Однако прежде чем
применить весь имеющий-
ся в распоряжении судо-
строителей арсенал
средств борьбы с шумом,
следует обратить особое
внимание на разработку
плана расположения от-
носительно друг друга
шумных (в которых уста-
новлены механизмы) и
малошумных (жилых, об-
щественных и служеб-
ных) помещений. Благо-
приятное с точки зрения
акустики расположение
таких помещений на суд-
не способствует успешно-
му решению проблемы
обеспечения комфортных условий обитаемости в
жилых, общественных и ряде служебных помеще-
ний. Необходимо помнить, что планировка с учетом
требований акустики взаимного расположения
шумных и малошумных помещений является
одним из эффективных способов защиты членов
экипажа судна от воздействия шума. Нужно стре-
миться к тому, чтобы каюты и другие помещения,
акустические нормы для которых наиболее жест-
кие, были отделены от МО, вентиляторных, отде-
лений всномогательных механизмов и т. п. такими
помещениями, как коридоры,
кладовые или коффердамы. Удач-
ная планировка помещений по-
зволяет избежать чрезмерных
затрат сил и средств на меро- гг
приятия по их звукоизоляции.
Акустические характеристики
помещения сказываются на уро-
вне шума, создаваемого в нем ме- д~~ J
хан измом. Может происходить у Ф
его повышение за счет звуковой
энергии, многократно отраженной
2
от внутренней поверхности поме- Рис. 7. Амортизатор АКСС.
щения. Величина этого повыше- 1 вЂ” наружная скоба с отверстиями для
ния зависит от звукопоглощаю- планка; 3 вЂ” резиновый массив; 4 вЂ” вну-
щИХ СВОИСтВ ПОВЕрХНОСтЕИ И раЗ тренняя втулка с Резьбовым отвеРстием
мер ов помещения. Для того,
чтобы избежать роста уровня шума механизма
после его установки в судовом помещении, внутрен-
ние поверхности последнего облицовывают спе-
циальными звукопоглощающими конструкциями,
основным элементом которых является слой пори-

Э 7
Судостроение № 9
шума эффект от применения таких ограждений МО
бывает обычно мал и не превышает, как правило,
2 вЂ” 3 дБ. В непосредственной же близости от по-
верхностей помещения снижение уровня шума мо-
жет достигать 8 вЂ” 10 дБ. Акустические характери-
стики судовых звукопоглощающих конструкций да-
ны в [4]. Трехслойные звукопоглощающие конструк-
ции обладают тем преимуществом, что они имеют
высокие коэффициенты а на частотах 125 вЂ” 250 Гц.
Улучшая условия обитаемости в МО, звукопогло-
щающие конструкции, как правило, не решают за-
дачу доведения уровней
2
шума в них до требуемых
норм в связи с высокой ин-
тенсивностью шума меха-
низмов, устанавливаемых в
МО. Добиться существенно-
го (на 10 вЂ” 20 дБ) снижения
шумоизлучения механизмов
можно путем установки на
них звукоизолирующих ко-
жухов. Наиболее удачные
решения с точки зрения
акустики и эксплуатации
механизма имеют место в
тех случаях, когда конструк-
металлический виброизо-
Рис. 9. Сварной резино- ция звукоизолирующего ко-
лирующий патрубок для жУха РазРабатываетсЯ и из-
трубопроводов воп,ы и готовляется заводом вЂ” по-
мысла [11]. ставщиком механизма. Стен-
~ вЂ” фланец; 2 вЂ” кольцо т-об ка кожуха ГТУ-20 (рис. 3)
разного сечения: 3- резино-
вый массив. представляет собой сочета-
ние звукоизолирующих (об-
шивка из металлических листов) и звукопоглощаю-
щих (слой асбопухшнура) материалов [5]. Боль-
шое внимание при этом было уделено виброизоля-
ции кожуха с помощью резиновых прокладок от
фундамента ГТУ, так как передача вибрации от
механизма к кожуху сильно ослабляет его звуко-
изолирующий эффект.
Необходимо отметить, что установка кожуха
приводит к нарушению теплового режима изоли-
руемого механизма. Так, у ГТУ-20 для предотвра-
щения этого явления потребовалось ввести специ-
альную систему вентиляции производительностью
8500 м'/ч. У небольших механизмов в конструкции
звукоизолирующего кожуха предусматриваются
специальные вентиляционные каналы со звукопо-
глощающей облицовкой. Интересное конструктив-
ное решение задачи создания вентилируемого зву-
коизолирующего кожуха для электродвигателя
представлено на рис. 4 [6].
В ряде случаев местное снижение на 5 вЂ” 7 дБ
средне- и высокочастотных составляющих шума
(например, в районе расположения постов управ-
ления), может быть достигнуто с помощью звуко-
защитных экранов. Эффект экрана зависит от его
размеров, частоты звука и расстояния до него от
источника шума.
Когда забор воздуха дизелями осуществляется
непосредственно из МО, источником шума в нем
является воздухоприемная система дизеля. В таких
случаях применяют глушители шума всасывания.
В зависимости от типа системы приема воздуха
ГОСТ 12647 вЂ” 67 предусматривает применение раз-
личных глушителей. Последние должны обеспечй-
вать снижение общего уровня аэродинамического
шума от системы приема воздуха двигателей до
уровней, лежащих на 2 вЂ” 3 дБ ниже шума, излучае-
мого их наружными поверхностями. На рис. 5 при-
ведена схема глушителя, применяемого для сниже-
ния шума всасывания двух- и четырехтактных дизе-
лей с турбокомпрессорами или центробежными на-
гнетателями. Рекомендации по расчету и проекти-
рованию глушителей шума всасывания дизелей
даны в работе [7]. Следует
указать, что автономный
подвод воздуха к двигате-
лям с акустической точки
зрения является более бла-
гоприятным, так как возду-
хоприемный трубопровод
служит в данном случае
своеобразным звукоизоли-
рующим кожухом по отно-
шению к шуму всасывания.
Судовые звукоизолирую-
щие конструкции предназна-
чены для ограничения про-
никновения шума из одного
помещения в другое (напри-
мер, из шумного МО в со-
седние с ним малошумные
помещения) . Дл я достиже- Рис. 10. АмоРтизиРУю-
щая подвеска трубопро-
ния хорошей звукоизоляции
В таКОй КОНСтруКцИИ ПРИМЕ- i вЂ” обжимная обойма; 2вЂ”
няются не только изолирую-
пружина; 4 вЂ” трубопровод:
щие, но и звукопоглощаю- 5 вЂ” корпус судна.
щие и вибродемпфирующие
материалы, а также виброизолирующие прокладки
и устройства (рис. 6). Приведенная на рисунке ча-
стотная характеристика звукоизоляции сравнивает-
ся со звукоизоляцией палубного перекрытия без до-
полнительных элементов, повышающих его изоли-
рующий эффект [3].
Виброизоляция судовых механизмов, необходи-
мая для предотвращения распространения струк-
турного шума по корпусным конструкциям судна,
осуществляется с помощью амортизаторов. В оте-
чественном судостроении получили широкое рас-
пространение резинометаллические амортизаторы,
у которых упругим элементом является резина, со-
единенная со стальной арматурой с помощью вул-
канизации (рис. 7) [4]. Отечественной промышлен-
ностью освоен выпуск амортизаторов АКСС-И, в
которых применяется мягкая маслостойкая резина.
Эти амортизаторы обладают достаточно высокой
эффективностью и стойки по отношению к воздей-
ствию дизельного топлива и масел. Выпускаются
11 типоразмеров амортизаторов типа АКСС на на-
грузки от 10 до 400 кгс. В настоящее время почти
все судовые механизмы амортизируются.
В ряде случаев для ослабления передачи вибра-
ции от механизма к корпусным конструкциям пре-
дусматривают ero установку на специальном фун-
даменте. Рекомендованы к применению так назы-
ваемые ферменные подвесы, которые проектируют-
ся в виде пространственных конструкций, состоя-
щих из упругих стержней, шарнирно прикреплен-
ных одним концом к корпусу или фундаменту ме-

а)
2
У
/ I
ю
1
1
1
1
I I
Я ~ ~~д
и ~Э.
Наименование или
марка материала
Е 10 ~.кгс/см
qF. 10 ~, кгс/смв
0,44
0,3
0,25
0,4
0,44
1
6
8,2
6
1,1
30
2,5
ВД-17 вЂ” 58
ВД-17 вЂ” 59
№ 580
2,6
2,5
1
0,4
13,2
2,5
№ 213
«Антивибрит-2»
Фетр, пропитанный
битумом
«Агат»
0,33
0,016
10
4
3,3
0,06
Мастика «Нева»
Судовые энергетические установки
ханизма, а другим вЂ” к установочному перекрытию.
На низких частотах ферменный подвес обеспечи-
вает более высокую степень виброизоляции, чем
амортизаторы типа АКСС [8]. Затухание вибрации
при ее распространении по фундаменту достигает-
ся также его вибродемпфированием. Установочная
рама (рис. 8) заполняется вязкими материалами
типа битума или мелким песком [9].
Звуковая энергия может распространяться от
механизма на корпусные конструкции через соеди-
нительные связи, не являющиеся опорами (трубо-
проводы, валы) . Вибрация от корпуса механизма
передается стенкам связанных с ним трубопрово-
дов, по которым она (вследствие их хорошей виб-
ропроводности) может распространяться на боль-
шие расстояния. Общая протяженность трубопрово-
дов гидравлических систем сухогрузного судна во-
доизмещением 20000 т составляет 30 вЂ” 40 км [10].
Очевидно, что при этом трубопроводы имеют боль-
шое число связей с корпусными конструкциями и
переборками. Через эти вибропроводные контакть1
звуковая энергия, распространяющаяся по трубо-
проводам, передается ограждениям и излучается
ими в виде шума. Для предотвращения этого явле-
ния в трубопровод включают эластичные
виброизолирующие патрубки (рис. 9). Кроме того,
в трубопроводах применяются гибкие вставки из
а) Ц
Рис. 11. Компенсаторы для газовыхлопных трубопрово-
дов: а вЂ” поршневой; б вЂ” линзовый; 8 вЂ” сил ьфонный;
г вЂ” змеев иковый.
резинотканевых рукавов. Изоляция трубопроводов
от корпусных конструкций судна достигается при-
менением амортизирующих подвесок. Схема одного
из вариантов а мортизирующей подвески судовых
трубопроводов показана на рис. 10. В системах га-
зовыхлопа для изоляции газохода от двигателя ис-
пользуются различного рода компенсаторы
(рис. 11). Для виброизоляции валопроводов ши-
роко применяются упругие муфты с резиновыми
элементами [11, 12] и сварные резинометалличе-
ц~ие муфты, у которых резиновая часть соединена
с металлическими фланцами при помощи вулка-
низации.
Ослабление вибрации на путях ее распростра-
нения по судовым конструкциям достигается посред-
ством вибродемпфирующих покрытий (рис. 12),
действие которых основывается на увеличении по-
терь звуковой энергии при колебании этих кон-
струкций [13]. В табл. 2 приведены данные, харак-
теризующие эффективность некоторых вибродемп-
Рис. 12. Принципиальные схемы вибродемпфирую1цих покры-
тий: 1 вЂ” жесткие (а вЂ” однослойные, 6 вЂ” двухслойные);
П вЂ” эластичные (а вЂ” однослойные, б вЂ” двухслойные);
П1 вЂ” многослойные.
1 вЂ” демпфируемая пластина; 2 вЂ” вибродемпфирующий слой; 3 вЂ” запол-
нитель; 4 вЂ” армирующий слой; 5 вЂ” нейтральная плоскость; 6 вЂ” аоиа
интенсивных деформаций; 7 вЂ” распределение деформаций по толщине.
фирующих материалов [4]. По способу нанесения
на демпфируемые поверхности они могут быть раз-
делены на листовые и мастичные. Мастичные мате-
риалы удобнее наносить на поверхности сложной
конфигурации. Эффект жестких вибропоглощаю-
щих покрытий тем выше, чем больше произведе-
ние т1 ° Е.
Таблица 2
Коэффициент потерь т1 и динамический модуль упругости Е
некоторых вибродемпфирующих материалов

Судостроение M 9
Рис. 13. Конструктив-
ная схема судового
глушителя типа зву-
копоглощающего пат-
рубка.
1 вЂ” кожух; 2 вЂ” звукопог-
лотитель; 3 вЂ” перфориро-
ванная труба; 4 вЂ” фла-
нец.
ЛИТЕРАТУРА
Довольно интенсивным источником шума в ряде
судовых помещений являются системы кондициони-
рования воздуха. Шум в этих системах возникает
от работы вентилятора, а также от путевой и воз-
духораспределительной арматуры при прохожде-
нии через нее потока воздуха. Для выпускамых
отечественной промышленностью кондиционеров
предусмотрены меры по ослаблению шума встроен-
ных в них вентиляторов. Корпус кондиционера
Ю 3 2 4
представляет собой конструкцию, которая обла-
дает хорошими звукоизолирующими свойствами.
С целью предотвращения передачи звуковой виб-
рации корпусу кондиционера вентилятор обычно
устанавливают на амортизаторах, а всасывающий
и нагнетательный патрубки подсоединяются квоз-
Рис. 14. Конструктивная схема звукопоглощаю-
щего патрубка, соединяющего трубопроводы под
углом 90' (обозначения те же, что и на рис. 13).
душному тракту кондиционера через специальные
эластичные вставки. Кроме того, используются виб-
родемпфирующие покрытия из листовой резины.
Широкое применение в судовых кондиционерах зву-
копоглощающих и вибродемпфирующих материа-
лов позволило снизить шум около них с 90 вЂ” 105 до
70 вЂ” 75 дБ [14]. Для снижения уровней аэродинами-
ческого шума, излучаемого вентилятором в систе-
му, воздушный тракт кондиционера выполняется в
виде глушителя с облицовкой из звукопоглощаю-
щих материалов. В результате этого уровни шума
на нагнетании кондиционеров лежат в пределах
60 вЂ” 80 дБ. Снижение аэродинамического шума вен-
тиляторов и кондиционеров достигается также
включением в трубопроводы систем вентиляции и
кондиционирования воздуха путевых глушителей
типа звукопоглощающего патрубка. На рис. 13 и
14 показаны схемы глушителей, рекомендованных
к применению в судовых вентиляционных системах.
Ослабление шума газовыхлопа судовых двига-
телей достигается применением в их газовыхлоп-
ных трактах глушителей соответствующей кон-
струкции. В основном это глушители реактивного
типа в виде набора расширительных камер, соеди-
ненных между собой трубками. Эффект таких глу-
шителей зависит, в первую очередь, от отношения
площадей проходных сечений камеры и выхлоп-
ного тракта. Снижение шума всасывания судовых
ГТУ осуществляется с помощью шахтных глуши-
телей, представляющих собой воздухоприемные
шахты, внутренние поверхности которых облицова-
ны звукопоглощающими конструкциями.
Указанные выше средства борьбы с шумом на
судах не охватывают весь комплекс мероприятий,
направленных на решение этой проблемы. Однако
они являются основными, и их рациональное при-
менение позволяет добиться нормальных условий
труда и отдыха в большинстве помещений судна.
1. Зинченко В. И., Захаров В. К. Снижение
шума на судах. Л., 1969.
2. P о з е н б е р г Л. Д. О влиянии среднего коэффи-
циента звукопоглощения на уровень силы звука. вЂ” Журнал
технической физики, 1940, № 19.
3 Боголепов И. И., Авферонок Э. И. Звуко-
изоляция на судах. Л., 1970.
4. Клюки н И. И. Борьба с шумом и звуковой вибра-
цией на судах. Л., 1971.
5. Зинченко В. И., Григорьян Ф. Е. Шум су-
довых газотурбинных установок. Л., 1969.
6. Kurtze G. Physic und. Technik der Larmebekampfung,
Karlsruhe, 1964.
7. Ка не А. Б. Борьба с шумом всасывания дизелей.
Л., 1969.
8. Блюмберг Ю. Г. Проектирование схем фермен-
ных подвесов судовых механизмов.вЂ” В сб. «Борьба с шумом
на судах». Л., 1965.
9. Кури атов В. Д. Установочная рама с большим
затуханием колебаний.вЂ” «Судостроение», 1972, № 5.
10. Амосов С. Б. и др. Сроки службы и оценка тех-
нического состояния судовых трубопроводов и арматуры.вЂ”
ММФ СССР, Информационный сборник, 1970.
11. Б ел яков ски й Н. Г. Конструктивная амортиза-
ция механизмов, приборов и аппаратуры на судах. Л., 1965.
12. Свердлов Н. Л., Пахомов К. Н. Особенности
проектирования упругих муфт с резиновыми элементами.вЂ”
«Судостроенне», 1972, № 5.
13. В и н о г р а д о в Б. Д. Конструкция вибропоглощаю-
щих покрытий и их применение на судах.вЂ” В сб. «Борьба
с шумом на судах». Л., 1965.
14. 3 а ха ров Ю. В., Андреев Л. М. Оборудова-
ние судовых систем кондициони ров ания воздуха. Л., 1971.

ИИУИИф
Л[Й 43
° ИЙ iéé
° ИИЮ&g
СУДОВАЯ
АВТОМАТИКА
ЧЕЛОВЕК В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ
А. И. Мильский, Г. А. Захаров, Л. Г. Сооолев
УДК 331.015.11:629.12.014
Рассматривая систему «человек вЂ” судно», мож-
но смело утверждать, что наиболее полные и раз-
носторонние взаимодействия и взаимосвязь чело-
века с судном проявляются в сфере управления.
Значение такого взаимодействия неизменно возра-
стает, и решающим здесь является развитие и со-
вершенствование самих судов, их технических
средств и особенно методов и аппаратуры управле-
ния и контроля. Научно-техническая революция за-
тронула все области человеческой деятельности,
в том числе и судостроение. Она оказала и продол-
жает оказывать влияние на архитектуру и осна-
щенность судов. Одним из важных последствий ее
явилась широкая автоматизация производственных
процессов, связанных с физическим и умственным
трудом экипажа, которая проявилась в применении
сложных систем и комплексов автоматического уп-
равления и контроля. Особенно бурно процесс ав-
томатизации проходил в последнее десятилетие, и
он повлек за собой коренные изменения в органи-
зации управления и обслуживания на судне, в со-
ставе и численности команды и квалификации ее
членов и в других сферах взаимосвязей как внутри
команды, так и команды с судном.
Современное морское или речное судно пред-
ставляет собой сложнейшее инженерное сооруже-
ние, в состав которого входят самые разнообраз-
ные технические устройства: радиотехнические сред-
ства судовождения и связи, главные и вспомога-
тельные энергетические установки, электроэнерге-
тические системы, устройства бытового отопления,
кондиционирования воздуха и многое другое. И всем
этим комплексом может управлять ограниченное
число людей, что стало возможным лишь благо-
даря широкому применению автоматики.
Шестидесятые годы ознаменовали собой начало
принципиально нового этапа в организации управ-
ления судном вЂ” перехода от автоматизации отдель-
ных устройств, процессов, операций и видов тех-
нических средств к комплексной автоматизации су-
дов. Такой подход оказал решающее влияние на
функции человека в процессе управления, на ха-
рактер взаимодействия его с судном и техниче-
скими средствами и положение его в составе
команды. Совсем недавно, еще 20 вЂ” 25 лет назад,
человек на судне осуществлял почти все функции
управляющих систем. В тот период на первый план
выступали двигательные функции человека, и на
него смотрели как на своего рода продолжение ма-
шины, главной задачей считая полную синхрони-
зацию его действия с машиной. Человек рассма-
тривался в основном как биологический объект, уп-
равлявший вручную судовыми техническими сред-
ствами с помощью физической силы и контролиро-
вавший их работу непосредственным восприятием
своими органами чувств, руководствуясь опытом и
показаниями простейших контрольно-измеритель-
ных приборов. Человек находился постоянно у объ-
ектов управления. Он воздействовал на те или
° иные регулирующие органы (штурвал, клинкеты,
клапаны и т. п.). Например, в машинном и котель-
ных отделениях судна вахтенные обслуживали
закрепленное за ними оборудование, изменяя
или поддерживая режимы работы по указаниям
вахтенного механика и показаниям приборов
путем непосредственного ручного воздействия на
регулирующие органы, отключая или вводя в ра-
боту отдельные механизмы и устройства. Эти же
люди проводили ремонтные и профилактические
работы. Общее руководство ими осуществлял вах-
тенный механик. Психическое содержание работы
человека в тот период фактически не учитывалось.
Заметным этапом в изменении характера взаи-
модействия человека и машин на судах стало при-
менение в начале пятидесятых годов автоматиче-
ских регуляторов и отдельных систем автоматиче-
ского управления. Такие устройства взяли на себя
функции автоматически поддерживать (стабилизи-
ровать) наиболее важные параметры. Автоматы
избавляли человека от утомительного труда по
ручному регулированию параметров, а также по-
зволяли поддерживать их более точно и надежно,
придавая новые качества объектам вЂ” лучшую ма-
невренность, экономичность, безопасность эксплуа-
тации и т. д.
Применение регуляторов и объединение их в
системы регулирования и управления позволило
создавать более совершенные технические средст-
ва. Это в первую очередь относилось к энергети-
ческим установкам, процесс автоматизации которых
происходил раньше, чем других видов оборудова-
ния. В то же время на судах начал применяться
и получать широкое распространение централизо-
ванный контроль работы установок. Средства пред-
ставления информации стали группировать и кон-
центрировать в специальных постах. В таких усло-
виях начали заметно изменяться функции человека
в процессах управления. Первым результатом ста-
ло освобождение человека от тяжелых, однообраз-
ных операций и создание ему определенных удобств
для контроля и управления. Одновременно эти ме-
ры автоматизации повысили технико-экономические
показатели работы оборудования.

56
Судостроение М 9
Однако кардинальное изменение условий рабо--
ты и деятельности человека на судне произошло
при осуществлении полной комплексной автомати-
зации управления и контроля. Главным и опреде-
ляющим здесь стало то, что человек-оператор был
отделен от технических средств вЂ” объектов управле-
ния и стал взаимодсйствовать при управлении и
контроле не с ними, а с их информационными мо-
делями. Вместо непосредственного управления
объектами (котел, турбина, насос, клинкет и др.)
оператор должен оценивать состояние механизмов
и управлять ими на основе наблюдения за абстра-
гированными моделями, которые сосредоточивают-
ся на мнемосхемах и пультах управления в виде
различных символов (знаков) и показывающих
(измерительных и сигнализирующих) приборов и
индикаторов. Теперь оператор должен осущест-
влять управление не путем прямого воздействия
на регулирующие органы, а посредством переклю-
чения многочисленных тумблеров, ключей и кно-
пок (рис. 1). Деятельность оператора потребовала
от него большего напряжения ума и воли, умения
быстро принять оптимальное решение. Необходи-
мость управления объектом по его информацион-
ной модели привела к уменьшению физических
нагрузок оператора и увеличению требований
к его психологическим функциям. Совершенствова-
ние технических средств, дополнение их системами
управления и контроля усложняют деятельность че-
ловека-оператора. Ограниченная (конечная) надеж-
ность средств контроля и управления создает в ряде
случаев психологический барьер недоверия к их по-
казаниям, что дополнительно повышает психологи-
ческую напряженность работы операторов.
На экипаж современного морского транспорт-
ного судна возлагается множество разнообразных
задач управления, которые можно подразделить
на шесть групп.
Рис. 1. Автоматическое управление и контроль технических
средств судна.
I вЂ” автоматизированные объекты; I I вЂ” пульт управления и контроля;
111 вЂ” представление информации (информационная модель): вЂ” вЂ” уп-
равляющее воздействие; вЂ” информационный канал; х|, х2, х,вЂ”
выходные параметры.
Управление судном как транспортной единицей
в конечном счете направлено на рациональное ис-
пользование его в общей транспортной системе в
целом. Роль экипажа заключается в выработке и
реализации наиболее целесообразного алгоритма
(программы действий), имеющего целью исполнить
полученные с берега, из центра управления, указа-
ния, а также в передаче центру информации о ме-
стонахождении и условиях плавания судна, состоя-
нии груза, конъюнктуры и других коммерческих и
навигационных сведений. Сбор, переработка и пе-
редача информации производятся вручную и с по-
мощью автоматических устройств. В последнее вре-
мя для автоматизации решения задач этой группы
начинают все более успешно применяться ЭЦВМ
в сочетании с использованием навигационных искус-
ственных спутников Земли.
Управление судовождением призвано обеспечить
безопасное и экономичное передвижение судна с
грузом по заданному маршруту при минимальном
времени в пути. Сюда же относятся задачи управ-
ления при маневрировании в портах, узкостях, в от-
крытом море, а также при расхождении с другими
судами. Последняя приобретает в настоящее время
особо важное значение. Рост числа судов, их раз-
меров и скорости хода, увеличение коэффициента
ходового времени судов приводят к повышению ин-
тенсивности их движения. Особенно напряженное
положение складывается при движении в проливах,
узкостях, на подходах к крупным портам. В этих
условиях вся тяжесть и ответственность за управ-
ление судном ложится на комплекс систем автома-
тики, важнейшим звеном которых является чело-
век-оператор (или группа операторов). В конечном
счете приоритет в выборе и реализации алгоритма
и принятие решения остаются за человеком.
Управление главными энергетическими установ-
ками, судовыми электростанциями и сетями и их
вспомогательными устройствами на сегодняшний
день наиболее полно автоматизировано. Роль чело-
века-оператора вЂ” звена системы управления вЂ” сво-
дится здесь в основном к выбору и заданию схемы
и режимов работы, а также наблюдению (контро-
лю) за функционированием агрегатов и устройств
и их систем автоматики. Кроме того, на оператора
возложено управление редко производимыми опе-
рациями. Наиболее сложные и ответственные за-
дачи оператор должен решать в аварийных ситуа-
циях, когда отказывают какие-либо автоматические
устройства или технические средства. В этих слу-
чаях человек обязан быстро оценить обстановку
на основе своего опыта и имеющейся ограниченной
и даже, как правило, недостаточной информации,
выбрать и оперативно реализовать способы управ-
ления, локализующие развитие аварии и обеспечи-
вающие минимальные нарушения в работе техни-
ческих средств. В таких ситуациях оператор испы-
тывает наибольшие психологические нагрузки.
Управление специальными и вспомогательными
установками и устройствами (рефрижераторные
установки, системы вентиляции, подачи питьевой
и мытьевой воды, кондиционирования воздуха и
др.) так же, как и управление главными установ-
ками, достаточно широко автоматизировано и цен-
трализовано. Задача персонала сводится в основ-
ном к наблюдению за действием автоматических
устройств, заданию режимов их работы и устране-
нию возможных неполадок. Среди указанной груп-
пы судовых технических средств имеются постоянно
работающие в автоматическом режиме, а также
периодически подключаемые в действие автомата-
ми или оператором по показаниям приборов. Ши-

Судоваи автоматика
57
роко применяется автоматический централизован-
ный контроль. Оператор вмешивается в управление
в случае редко повторяющихся операций или при
нарушении работы автоматических устройств.
Управление грузовыми операциями преследует
обычно цель максимально ускорить приемку или
сдачу груза при соответствующем одновременном
обеспечении безопасности судна, груза и береговых
устройств. До последнего времени задачи управ-
ления грузовыми операциями решались береговыми
и судовыми специалистами, вручную управляющи-
ми соответствующими погрузочно-разгрузочными
устройствами и контролирующими безопасность ра-
бот. С увеличением грузоподъемности и специали-
зацией судов вопросам автоматизации грузовых
операций стали уделять такое же внимание, как, на-
пример, управлению главными двигателями. На су-
дах некоторых типов вЂ” танкерах, балккэриерах, га-
зовозах вЂ” проведена концентрация средств управ-
ления и контроля погрузкой-выгрузкой в едином
посту, где человек-оператор, пользуясь органами
управления и поступающей к нему информацией,
ведет и контролирует процесс. На проектируемых
и строящихся судах грузовые операции, как пра-
вило, автоматизируются, и за человеком остаются
функции выбора схемы процесса и контроля его
хода и режимов работы оборудования, а также
непосредственное участие в управлении при ава-
рийных ситуациях, т. е. человек и здесь является
неотъемлемым звеном системы автоматического
управления.
К отдельной группе можно отнести комплекс,
обеспечивающий живучесть судна. Это прежде все-
го противопожарные устройства, средства борьбы
за непотопляемость и т. п. Однако в борьбе за
живучесть судна может потребоваться управление
любым видом технических средств. Причем могут
использоваться самые необычные алгоритмы уп-
равления этими средствами, которые продиктованы
конкретными сложившимися условиями и не пре-
дусмотрены нормальными и аварийными програм-
мами, заложенными в автоматические системы. По-
этому в ситуациях борьбы за живучесть судна роль
человека, вернее, коллектива людей как звеньев
системы автоматического управления является в
настоящее время решающей.
Оценивая изложенное, можно констатировать,
что автоматизация управления и контроля повлек-
ла за собой изменение требований к составу, ква-
лификации и специализации личного состава. На
смену машинисту, кочегару, механику, электрику,
рулевому, помощнику капитана, руководящему по-
грузочно-разгрузочными работами, пришел инже-
нер-оператор. Этот специалист по показаниям при-
боров и с помощью кнопок, тумблеров и т. п., кото-
рые сосредоточены на пульте, осуществляет управ-
ление многочисленными механизмами и устройст-
вами, сложными технологическими процессами и
операциями. Если оператор по ошибке или случай-
но нажмет не на ту кнопку, последствия такой
ошибки не замедлят сказаться. Человеку необхо-
димо определенное время, чтобы воспринять даже
простейший сигнал (например, отклонение стрел-
ки) и отреагировать на него (рис. 2). Исследования
показывают, что время, затрачиваемое на анализ
8 Судостроение № 9, 1974 г.
такого сигнала, колеблется в пределах 0,25 вЂ” 0,8с.
А на принятие решения, опять-таки простейшего
(например, после обнаружения отклонения стрелки
нажать на ту или иную кнопку), он затрачивает
0,15 вЂ” 0,3 с. Если же ситуация требует от оператора
более сложного анализа события или более быст-
рой реакции, то он уже работает на пределе своих
психофизиологических возможностей. А это приво-
дит к неустойчивости и даже к дезорганизации его
работы.
В связи с этим перед конструкторами и учены-
ми, создающими сложные технические системы,
возникает острая необходимость учитывать в своих
разработках особенности человеческого организма
как звена этой системы. Однако на практике эти
требования далеко не всегда и не везде учитывают-
ся. Создаются технические системы, в которых пе-
ред человеком ставятся трудно разрешимые зада-
чи, а порой и невыполнимые требования. Значение
и необходимость учета «человеческого фактора» в
известной мере характеризуют данные мировойста-
тистики, согласно которым причиной около 60'/О
всех аварий судов (в том числе, столкновения и
посадки на мель) являются субъективные факто-
ры вЂ” неправильные действия человека при исправ-
ном состоянии технических средств.
Действительно, человек обладает рядом особен-
ностей, невыгодно отличающих ero от приборов и
устройств автоматики и вычислительной техники.
Человек сравнительно быстро утомляется, может
одновременно переработать только небольшой по-
ток информации, причем с невысокой скоростью;
он не в состоянии развивать большие усилия, кон-
тролировать и управлять быстропротекающими
процессами. Работоспособность человека, точность
его действий и внимательность существенно зави-
сят от ero физиологического и эмоционального со-
стояния и других факторов. Наконец, человек спо-
собен совершать ошибки и промахи даже в про-
стейших ситуациях.
Возникла проблема, как устранить все более
развивающееся несоответствие между возможностя-
ми современной и перспективной техники и огра-
ниченными возможностями и способностями чело-
века, управляющего этой техникой.
Первый и весьма оригинальный выход из такого
положения подсказала кибернетика, возникшая в
конце сороковых годов. Теоретические и практиче-
ские результаты ее исследований очень быстроста-
ли внедряться в науку, технику, производство.
Именно это позволило некоторым специалистам вы-
сказать, а затем довольно длительное время от-
стаивать мысль, что возможно и необходимо со-
здать машины для управления машинами, создать
высокоавтоматизированные системы и исключить
человека из управления или свести к минимуму его
участие. Однако со временем стало ясно, что это
заблуждение, что в обозримом будущем задачи ав-
томатизированного управления не могут решаться
без участия человека в самом процессе управления.
Исследования показали, что существует очень ши-
рокий класс задач управления, которые вообще не
могут быть переданы машине по техническим или
экономическим причинам. Выяснилось к тому же,
что человек хорошо учитывает вероятность событий

Судостроение № 9
и может предсказать их развитие, что объем памя-
ти у него значительно больший, чем у вычислитель-
ных машин, и что память у него находится в по-
стоянной готовности, к тому же ЭЦВМ требуют не
только тщательного ухода, но и управления ими со
стороны человека. Исследования и опыт показали
также, что человек творчески осмысливает контро-
лируемый процесс управления и может предвидеть
его дальнейшее развитие. Он способен ориентиро-
ваться в сложной обстановке, отбирать лишь самую
необходимую информацию, приспосабливаться к
Еыкод
f
T&gt;
Рис. 2. Динамическая модель оператора.
1 вЂ” процесс считывания инфопмации (характеризуется запаздыва-
нием); 2 вЂ” принятие решения; 3 и 4 вЂ” осуществление управления
(инерционное звено 3 и способность форсировать управление вЂ” зве-
но 4); 5 и 6 вЂ” звенья, указывающие, что человеку свойственно осу-
ществлять управление и по отклонению, и по скорости изменения
этого отклонения.
конкретным условиям реализации процесса управ-
ления и выбирать оптимальные алгоритмы управ-
ления. Человек может длительно хранить в памяти
значительные количества информации и оператив-
но использовать ее рациональным образом в нуж-
ный момент, воспринимать и оценивать незначи-
тельные количества световой и звуковой энергии,
слабые запахи, вибрации, ускорения и т. д. без ис-
пользования специальных приборов. Было убеди-
тельно показано, что человек в системе управления
техническими средствами судов способен сущест-
венно улучшить характеристики надежности авто-
матизированных агрегатов и комплексов.
Предложение исключить человека из системы
управления оказалось несостоятельным и смени-
лось убеждением в необходимости «симбиоза» че-
ловека и системы (машины). Следует подчеркнуть,
что такое реалистическое решение пришло далеко
не сразу, а в результате длительной и кропотливой
совместной работы ученых и специалистов различ-
ных областей знаний (математика, теория автома-
тического управления, кибернетика, технология,
психология и физиология). Вместе с этим возникла
проблема глубокого и всестороннего изучения че-
ловека как участника автоматизированных систем
управления. Она оказалась настолько сложной и
многогранной, что потребовалось создание специ-
альной науки для ее решения. Такой прикладной
научной дисциплиной явилась инженерная психо-
логия, которая стала одной из ветвей технической
кибернетики.
Повышение уровня автоматизации отразилось
не только на роли и участии человека в управлении
судном, оно повлекло за собой существенные изме-
нения традиционных форм организации управления
и обслуживания судовых технических средств, на-
ложило свой отпечаток на подготовку и отбор су-
довых специалистов, на их быт и условия отдыха.
Автоматизация стимулировала также выработку
повышенных требований к надежности объектов и
их систем управления, и что особенно важно, на
практическую реализацию этих требований на боль-
шинстве новых судов отечественной постройки.
На современных судах управление непрерывны-
ми и часто повторяющимися, а также быстропро-
текающими процессами выполняется автоматами.
. Системы автоматического управления и контроля
также собирают и обрабатывают подавляющее
большинство информации и формируют алгоритмы
управления, защиты и сигнализации. Они же пред-
ставляют информацию человеку в удобной для него
форме. 3а судовыми специалистами закрепляются
сложные процессы управления, не имеющие «жест-
ких» алгоритмов, особенно управление в аварий-
ных ситуациях, и выполнение (дистанционно цен-
трализованно или с местных постов) редко повто-
ряющихся операций управления, которые нецеле-
сообразно автоматизировать. На них возложены
также контроль за правильностью действий систем
автоматики, устранение возникающих неисправно-
стей, ремонтно-профилактические работы.
На первых порах применение автоматики на
судах не давало сокращения численности личного
состава. Более того, недостаточная надежность ап-
паратуры в тот период, новизна и необходимость
ее обслуживания приводили в ряде случаев даже
к некоторому увеличению численности команды
из-за дополнительного включения в ее состав спе-
циалистов-автоматчиков. Однако такое положение
длилось недолго, только в первый период внедре-
ния систем и устройств автоматики. В последую-
щем комплексная автоматизация позволила суще-
ственно сократить численность команд. Теперь изве-
стны многочисленные высокоавтоматизированные
суда, экипаж которых сокращен в 2 вЂ” 3 раза и не
превышает 15 вЂ” 25 человек. Успешно эксплуати-
руются морские суда, где численность команды
еще меньше.
Автоматизация и сокращение численности пер-
сонала сопровождались, естественно, изменением
штатного расписания судна и организации обслу-
живания оборудования. Существенное сокращение
времени на контроль и управление привело к пере-
распределению функций человека в сторону уве-
личения его занятости ремонтно-профилактически-
ми работами и наблюдением за работой техниче-
ских средств. Надо заметить, что переход на новые
формы организации службы на судах вЂ” процесс
сложный и длительный не только в силу того, что
доверие к системам автоматики завоевывалось по-
степенно и относительно долго, но также из-за су-
ществования определенных традиций и консерва-
тизма и необходимости одновременного решения
сопутствующих задач, таких, например, как введе-
ние новой системы берегового обслуживания, со-
гласование новой организации вахтенной службы
и требований классификационных обществ, разра-
ботка системы стимулирования работы команды в
новых условиях и т. п.
Сейчас на автоматизированных судах стало
обычным, что в машинных отделениях нет постоян-
ной вахты или состав вахты сокращен до одного че-
ловека, а в ночное время экипаж в основном отды-
хает; бодрствует лишь минимум людей, управляю-
щих движением судна. В случае неисправности ме-
ханизма или отклонения процесса от заданного ре-
жима, требующего немедленного вмешательства
человека, автоматическая сигнализация оповещает

Судовая автоматика
соответствующих специалистов. В нормальных ус-
ловиях большинство экипажа работает только в
дневное время. Автоматизация и сопутствующее ей
сокращение личного состава приводит к постепен-
ному отказу от традиционного деления экипажа на
палубную и машинную команды и к организации
службы эксплуатации и технического обслужива-
ния при развитой системе совмещения профессий
судомехаников и судоводителей, мотористов, элек-
триков, матросов. Это должно обеспечить доста-
точно полную, постоянную, более равномерную и
вместе с тем эффективную загрузку членов эки-
пажа.
Все большее внимание уделяется в последнее
время вопросам организации труда и отдыха на
судах. Поиски наиболее рациональных форм ее
ведутся в разных направлениях. Например, на оте-
чественных судах (Балтийское морское пароходст-
во) на четыре однотипных судна укомплектовано
пять постоянных команд. Через определенное вре-
мя производится смена экипажа. Тем самым обес-
печивается регулярный отдых на берегу и стабиль-
ность состава. Последнее особенно важно для созда-
ния и поддержания в коллективе хорошего психо-
логического климата. Заслуживает внимания опыт
концерна «Эссо Петролеум Ко», на судах которого
каждый член экипажа выполняет несколько боль-
ший объем работ, чем это обычно предусматривает-
ся основной его специальностью. На судне при этом
находится около 70% команды, а 30% остается на
берегу, проходит специальную подготовку (тренаж)
и отдыхает. Возможны, очевидно, и другие формы
организации труда и отдыха экипажа.
Автоматизация управления и контроля на судах
по-новому поставила задачу подготовки членов
команды. Операторы должны, специально обучать-
ся и тщательно тренироваться. Это им необходимо
для исполнения своих обязанностей в обычных ус-
ловиях эксплуатации судна, особенно же при воз-
никновении аварийных ситуаций и ликвидации их
последствий, когда человек должен оперативно и
безошибочно выбрать нужный алгоритм управле-
ния, принять решение, действовать быстро и точно.
Для подготовки таких специалистов используются
специальные установки-тренажеры, которые вос-
производят реальные посты и средства управления
и представления информации (контроля), а также
динамические модели имитируемых технических
средств (объектов и систем управления). Специ-
фика работы судовых операторов требует допол-
нительного профессионального отбора, учитываю-
щего психофизиологические данные испытуемого и
выполнение им контрольных тестов. Опыт, накоп-
ленный авиацией, космонавтикой и некоторыми
другими областями, подтверждает весьма положи-
тельные результаты такого метода при отборе чле-
нов экипажа.
Немаловажное значение для полезной и эффек-
тивной работы операторов имеют условия жизни
на судах. Комфортные жилые и служебные поме-
щения с кондиционированием воздуха, плаватель-
ные бассейны и спортивные салоны, постоянная ра-
диоинформация, кино и телевидение становятся на
судах обычным явлением.
В заключение следует подчеркнуть некоторые
обстоятельства, свидетельствующие о повышении
роли человека при комплексной автоматизации
судов.
Всего лишь несколько лет тому назад сущест-
вовало довольно распространенное мнение о том,
что техническая революция в сфере автоматиче-
ского управления и контроля будет способствовать
уменьшению роли человека в управлении процес-
сами и объектами. Успехи вычислительной техники,
бурное развитие цифровых вычислительных машин,
включение их в контуры и системы управления и
создание на этой основе цифровых информационно-
управляющих комплексов способствовало распро-
странению мнения, что автоматика может заменить
человека, сводя его роль к наблюдению за функ-
ционированием управляющих систем; при этом,
естественно, за человеком утверждался приоритет
в создании таких комплексов и разработке алго-
ритмов их функционирования. Наиболее «последо-
вательные» сторонники такого направления утвер-
ждали, что дальнейшее развитие автоматизации,
вычислительной техники, кибернетики и других
наук приведет к разработке и внедрению самоор-
ганизующихся, адаптирующихся и даже самовос-
производящих себе подобных кибернетических си-
стем. В силу этого непосредственная роль человека
в управлении существенно ограничится. Однако
опыт последних лет показал несостоятельность та-
кой концепции. Практика, теоретические и экспе-
риментальные исследования убеждают в обрат-
ном вЂ” в повышении роли и значимости человека в
управлении автоматизированными объектами и
процессами. Более того, значимость такого участия
будет увеличиваться с расширением и углублением
объема автоматизации, с созданием и внедрением
сложных и разветвленных информационно-управ-
ляющих комплексов.
Это целиком и полностью относится к авто-
матическому управлению судном вЂ” одним из наи-
более сложных инженерных сооружений современ-
ности. Только гармоничное сочетание человека-опе-
ратора со средствами автоматизации управления
и контроля, использующее преимущества одного и
других, позволяет создавать технически совершен-
ные и экономически целесообразные комплексные
системы управления судами.

ЭЛБКТРО-
И РАДИООБОРУДОВАНИЕ
СУДОВ
СИСТЕМЫ СВЯЗИ И РАДИОНАВИГАЦИИ
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ИСКУССТВЕННЫХ
СПУТНИКОВ ЗЕМЛИ
Д. А. Чечин
удь; 629.783
Системы связи и радионавигации с использова-
нием искусственных спутников Земли (ИСЗ) могут
передавать информацию в виде телефонных и теле-
графных сообщений, факсимиле, программ радио-
вещания и телевидения, а также радионавигацион-
ных сигналов. В рамках национальных программ
спутники связи начали использоваться еще в нача-
ле 60-х годов. Так, в 1960 г. в США был выведен
на орбиту пассивный искусственный спутник свя-
зи «Эхо-1», а через четыре года «Эхо-2». В 1965 r.
советские ученые создали активный спутник-ре:
транслятор «Молния-1». Вытянутая эллиптическая
орбита спутника позволила довести продолжитель-
ность связи с ero помощью между Москвой и Вла-
дивостоком до 8 вЂ” 10 ч в сутки. Эксплуатация спут-
ников «Молния-1», а затем «Молния-2» показала,
что с их помощью можно обеспечить дальнюю дву-
стороннюю телефонно-телеграфную и телевизион-
ную связь, в том числе и в цветном изображении.
Из современных американских активных ИСЗ
связи можно выделить спутники-ретрансляторы,
входящие в международную систему «Интелсат».
Рис. 1. Антенна типа «параболическое зеркало».
С их помощью успешно осуществляется двусторон-
няя связь (в том числе и телевизионная) со мно-
гими странами Европы и Дальнего Востока [1, 2].
В качестве примера использования спутниковой си-
стемы для навигации можно назвать американскую
систему «Транзит» [3], обеспечивающую точность
определения места в любой точке земли до 0,1 мили.
Особенно большие возможности открываются
при создании спутниковых систем на международ-
ной основе. Опыт такого сотрудничества уже есть.
Так, спутники погоды СССР и США объединены
под эгидой Всемирной метеорологической органи-
зации в единую сеть, ныне охватывающую весь
мир. Другой пример вЂ” международный консорциум
«Интелсат», объединяющий уже около 60 стран.
В результате соглашения, подписанного в Москве
15 ноября 1971 г. сначала девятью социалистиче-
скими странами [4], о создании международной си-
стемы спутниковой связи «Интерспутник» образо-
вана сейчас широкая международная организация.
Создание спутниковых систем связи на между-
народной основе позволяет повысить их эконо,личе-
скую эффективность. Подсчитано, например, что
стоимость всемирной системы обучения с помощью
спутников связи, обеспечивающих прием радио- и
телевизионных передач во всех странах мира, со-
ставит менее одного доллара на ученика в год [5].
Вопросы, касающиеся принципов построения
международных спутниковых систем, широко обсу-
ждаются в ряде международных консультативных
организаций вЂ” Межправительственной морской
консультативной организации (ИМКО), Междуна-
родном консультативном комитете радиосвязи
(МККР) и др. Представители большинства стран,
участвующих в работе ИМКО, считают, что между-
народная спутниковая система связи и радионави-
гации должна обеспечивать безопасность морепла-
вания и охрану человеческой жизни на море; обмен
оперативной службой информации, необходимой
для успешной эксплуатации флота (в частности,
обмен данными между берегом и судами, входящи-
ми в автоматизированную систему управления);
обмен общественной корреспонденцией, организа-
ция заочного обучения, технических и медицинских
консультаций, передача пресс-известий в условиях
плавания.
Независимо от принципа работы системы, коли-
чества спутников и числа обслуживаемых абонен-
тов, она должна включать в себя такие элементы,
как наземные станции управления спутниками и
абонентские приемные и передающие устройства.
Спутники, служащие для ретрансляции поступаю-
щей информации, должны содержать приемопере-
дающую и командную аппаратуру, систему элек-
тропитания, телеметрии, терморегулирования и т. д.
Приемопередающая аппаратура должна быть мно-
гоканальной, обеспечивающей ретрансляцию ра-
диотелефонных и телеграфных сообщений, факси-
миле, а также необходимых сигналов для работы
Радионавигационных систем. Земные станции упра-

Электро- и вадиоооорудование с~дов
аления, предназначенные для измерения эфемерид
спутников, коррекции их орбит и контроля за ра-
ботой бортовой аппаратуры, оборудуются система-
ми слежения, телеметрическими и командными си-
стемами, быстродействующими ЭВМ. Абонентские
приемные и передающие устройства размещаются
на судах и на берегу и служат для передачи и при-
ема информации. Кроме этих основных элементов,
в состав спутниковой системы связи и навигации
должны входить пункты проверки и ремонта при-
емопередающих устройств, а также центральный
пункт контроля и управления всей системой.
При выборе орбит спутников руководствуются
следующими требованиями. Спутниковая система
должна обеспечивать надежную связь в районах,
ограниченных 76' северной и южной широты; число
спутников вЂ” минимально возможное; сообщения
должны передаваться без значительной задержки.
Этим требованиям наилучшим образом удовлетво-
ряют также спутники, круговые орбиты которых
совпадают с плоскостью экватора, а сами они уда-
лены от поверхности Земли на 35860 км и имеют
период обращения, равный 24 звездным часам.
Наблюдателю на Земле они кажутся неподвиж-
ными и потому называются стационарными. Сферы
действия трех стационарных спутников, располо-
женных на общей круговой орбите через 120',
охватывают почти весь земной шар, кроме неболь-
ших полярных областей.
При пяти спутниках, расположенных на общей
круговой орбите равномерно, любое судно будет
«видеть» не менее двух спутников.
Это дает возможность выбирать наиболее удоб-
ный спутник для радиосвязи и определять место-
положение по двум, а иногда и по трем спутникам.
Следует отметить, что переход к спутниковой
системе связи не накладывает существенных огра-
ничений на оконечную аппаратуру радиолиний.
Для этого необходимо оборудовать суда специаль-
ными антеннами, обладающими высоким коэффи-
циентом усиления и обеспечивающими низкий уро-
вень шума на входе приемного устройства. В то же
время антенны должны иметь относительно широ-
кую диаграмму направленности (для упрощения
поиска, захвата и сопровождения спутника) и не
быть громоздкими. В качестве таких антенн могут
быть использованы так называемые параболиче-
ские зеркала (рис. 1), спиральные (рис. 2), рупор-
ные и другие антенны. Перед установлением связи
судовую антенну необходимо нацелить на спутник
и затем поддерживать ее в этом направлении в пе-
риод всего сеанса связи. Эта задача значительно
облегчается в том случае, если сигналы прини-
маются от стационарного спутника.
Следует отметить те виды передаваемой инфор-
мации, возможности которых особенно расширяют-
ся при использовании спутниковых систем связи.
Это, во-первых, факсимильная телеграфия, с ее
помощью береговые центры получают возможность
передавать на суда с высоким качеством изображе-
ния карты ледовой обстановки, схемы метеопрогно-
зов, предупреждения об опасностях и т. п. Уже се-
годня пилоты воздушных трансокеанских линий
принимают в пути метеокарты
своей трассы, автоматически
передаваемые американскими
спутниками [5]. Ожидается, что
/
передачи факсимильной ин-
формации для морской служ-
1,,
бы будут осуществлены в бли-
жайшие 5 вЂ” 10 лет. Вторым
важнейшим видом передавае-
мой информации с помощью
спутниковых систем связи яв-
ляется непосредственное теле-
визионное вещание (НТВ).
Сейчас пока трудно себе
представить, насколько инте-
ресней и содержательней ста- Рис 2 спи альиые
спутниковой системы НТВ.
Экипажи судов, находящихся
в любых районах Мирового океана, получат воз-
можность надежной связи с родной страной.
Однако на пути создания спутниковой системы
для непосредственного телевизионного вещания на
подвижные объекты еще имеется ряд серьезных
технических трудностей. Для того, чтобы можно
было использовать обычные телевизионные прием-
ники, необходимо оборудовать спутники сложными
и громоздкими антенными системами (например,
параболическими диаметром 12 вЂ” 15 м), мощными
усилительными элементами и, соответственно, мощ-
ными источниками питания. Существуют различ-
ные проекты по созданию солнечных батарей боль-
шой площади и источников на радиоактивных
изотопах. Тем не менее, есть предположение, что
спутниковая система НТВ для морских подвижных
объектов сможет вступить в строй уже в конце
семидесятых годов.
Улучшение в последнее время взаимоотношений
между ведущими государствами с различными со-
циальными системами, более тесное международное
сотрудничество ученых позволяют надеяться, что
проблемы создания совершенных спутниковых си-
стем связи и радионавигации будут решаться бо-
лее плодотворно.
ЛИТЕРАТУРА
1. В а с К К. E. G., W i t h e r s D. Т. The development of
the Intelsat global satellite communication System.â€”
„P. О. Electr. Engrs. Т., 1970, N 4.
2. Podr a czky Е., К ies 1 in g Т. D. Intelsat V System
concepts and Technology.вЂ” „АТАА paper", 1972, N 536.
3. Kershner К. В., Newton К. К. The Transit
System. вЂ” „I. Inst. Nav.", 1962, N 2.
4. Передача сообщений, т. II. Системы радиосвязи. Пер.
с нем. под ред. В. В. Маркова. М., «Связь», 1973.
5. Кла р к Л. Космическая эра и будущее человеческого
общества. вЂ” «Курьер», ЮНЕСКО, l970, № 3.

MOPCROE
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
I I I I! I I I I I I I
В. П. Иванченков
УДК 331.015.11:629Л2.053
Услойя среды
~рормация
Услсба труда на рабачвы месте
ТРЕБОВАНИЯ ЭРГОНОМИКИ
К СОЗДАНИЮ СУДОВОГО
НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ
3а последнее десятилетие резко возросла ин-
тенсивность судоходства, что в свою очередь услож-
нило задачи судовождения, увеличило нагрузки на
оператора, судоводителя, сделало еще большим
разрыв между психофизиологическими возможно-
стями человека и объемом информации, подлежа-
щей оперативной обработке. Выход был найден в
создании средств автоматизации, в корне изменив-
ших традиционную организацию труда судоводи-
теля. Основные изменения коснулись перераспре-
деления рабочих функций между человеком и си-
стемой: автоматическая обработка потока информа-
ции возлагается на вычислительную машину, пред-
ставление выработанной информации вЂ” на устрой-
ства отображения, окончательное решение вЂ” на
судоводителя. При этом возникла проблема надеж-
ного взаимодействия в системе «человек вЂ” машина»,
успешное решение которой связано с достижения-
ми современной эргономики вЂ” научной основы ком-
плексного проектирования деятельности операто-
ра в системе «человек вЂ” машина вЂ” среда».
Эргономика вЂ” прикладная наука, разрабаты-
вающая проблемы приспособления условий тру-
да к физиологическим и физическим возможно-
стям человека с целью обеспечения наиболее эф-
фективной работы, не создающей угрозы здоро-
вью человека и выполняемой с минимальной за-
тратой биологических ресурсов [1]. Чем ближе
реальная модель деятельности оператора в си-
стеме «человек вЂ” машина вЂ” среда» к желаемой,
эргономически обоснованной модели, тем точнее,
надежнее и быстрее будет работать оператор.
При создании комплекса оборудования и среды
проектанты должны добиваться максимальной
степени адекватности моделей.
Современная эргономика изучает сумму од-
номерных моделей и носит название корректив-
ной эргономики [2]. Инженерная психология, пси-
хофизиология, физиология и гигиена труда, ан-
тропометрия формируют и изучают соответствую-
щие одномерные модели деятельности человека.
Совокупность достижений этих наук и определяет
развитие современной эргономики.
Центральная проблема эргономического анали-
за при проектировании заключается в создании оп-
тимальных связей в системе «человек вЂ” машина»
или в более общей системе «человек вЂ” машина вЂ” сре-
да» (рис. 1). Поскольку в системе количе-
ственные и качественные изменения наступают в ре-
зультате принятого человеком решения, он стано-
вится элементом системы управления, определяю-
щим ее работу в целом. Поэтому при решении
задачи оптимизации связей в системе «человеквЂ”
машина» человека следует рассматривать как важ-
нейшую часть системы.
Функции оператора весьма разнообразны: при-
ем, ретрансляция, анализ, интерпретация и кон-
троль информации, выработка команд, принятие и
исполнение решений. Эти функции могут выпол-
няться последовательно или одновременно, с сов-
мещением ряда функций на различных этапах ра-
боты. С этой точки зрения человека можно назвать
интегральным звеном в системе [3]. Деятельность
оператора, как интегрального звена, в современных
автоматизированных системах имеет следующие ха-
рактерные особенности: с развитием автоматизации
ставится задача одновременного контроля все
большего числа параметров; оператор все более от-
даляется от управляемых объектов и вынужден
поэтому воспринимать и оценивать их состояние не
непосредственно, а по кодированной информации;
требуемая скорость реакции на сигналы возра-
стает.
На первый взгляд, кажется парадоксальным то
Рис. 1. Блок-схема системы «человек вЂ” машина вЂ” среда&g
1 вЂ” освещение; 2 вЂ” шум, вибрация; 8 вЂ” температура; 4 вЂ” влажность;
5 вЂ” излучения; б вЂ” сигнал; 7 вЂ” рецептор; 8 вЂ” внимание; 9 вЂ” память;
10 вЂ” напряжение; 11 вЂ”; 12 вЂ”; 13 вЂ” положе-
ние при работе; 14 вЂ” ритм и темп работы; 15 вЂ” перерывы в работе.
обстоятельство, что чем больше задач возлагается
на машину, тем значительнее роль человека в си-
стеме [3]. Однако это становится понятным, если
учесть, что в незапрограммированных, неожидан-
ных ситуациях человек незаменим. На основе пси-

Морское приборостроение
хофиэиологических и других эргономических иссле-
дований определены показатели (табл. 1), по ко-
торым человек превосходит машину и по которым
машина превосходит человека [1], [4], [5].
Таблица 1
Сравнительные возможности человека и машины
Преимущества человека пе-
ред машиной
Преимущества машины
перед человеком
Чувствительность к весьма
широкому диапазону сигналов
Обнаружение слабых свето-
вых и звуковых сигналов
Быстрая реакция на сиг-
нал
Чувствительность к сиг-
налам, не воспринимаемым
человеком
Обнаружение и опознавание
сигналов на фоне больших по-
мех
Своевременная выработка
предостережений
Сбор, длительное хранение и
выдача в нужный момент наи-
более важных данных
Способность оценивать си-
туацию при неполной информа-
ции о событиях
Обработка большого по-
тока информации в кратчай-
ший промежуток времени
Высокая скорость и точ-
ность сложных вычислений
Способность реагировать на
непредвиденные маловероятные
события
Одновременное выполне-
ние нескольких действий
Способность принимать реше-
ния и менять способ действия
на основе накопленного опыта
Способность длительно и
точно выполнять однообраз-
ные повторяющиеся дейст-
вия
Из этой таблицы нетрудно сделать вывод о це-
лесообразности использования тех или иных пре-
имуществ человека перед машиной.
Отсюда в общем виде определяется круг обя-
занностей, выполняемых оператором в системе
«человек вЂ” машина», в каждом конкретном случае
они дополняются некоторыми специфическими для
данного объекта функциями. Совокупность этих
функций, условия их реализации с помощью тех-
нических средств и определяют деятельность опера-
тора в системе.
В настоящее время не существует специальной
теории для формализации и математического опи-
сания модели работы оператора. В отдельных слу-
чаях используются известные математические тео-
рии.
Так, при описании деятельности человека, вос-
принимающего и перерабатывающего поток инфор-
мации, оператор в соответствии с теорией информа-
ции рассматривается как канал связи. Разработка
методов количественной оценки действий человека
в системе необходима для объективного определе-
ния сложности решения приходящихся на его долю
задач и возможности их передачи техническим сред-
ствам, работающим по аналогичному алгоритму.
Вопрос оптимального согласования деятельности
оператора с работой машины зависит, в частности,
от выбора оптимальных способов представления ин-
формации оператору. Такой способ должен обеспе-
чивать максимальную скорость, надежность и точ-
ность решения человеком задач в системе при усло-
вии ero реализации экономически выгодными сред-
ствами [6]. Таким образом, от проектантов системы
требуется разумный компромисс между эргономи-
Таблица 2
Зависимость работы оператора от полноты соответствия
сигнала реальной обстановке
Величина (сила&
реакции, N,'
Латентный
период, с»
Сигналы
0,4
0,9
1,2
2,5
2,8
Предмет в натуре
Цветной рисунок
Светотеневой рисунок
Контурный рисунок
Слово
76,5
55,1
27,5
16,3
и' Латентный период вЂ” интервал между моментом пред.ьявления сиг-
нала оператору и началом ответной реакции.
ческими, конструкторско-1ехноЛогическими и эконо-
мическими требованиями.
Выбор оптимальных способов представления ин-
формации человеку вЂ” важнейший аспект эргономи-
ческих исследований, направленных на сокращение
возможных ошибок оператора, которые в судовож-
дении составляют от 20 до 53О~О ошибок всей си-
стемы.
Вопросы отбора из общего потока минимально
необходимой информации и подачи ее человеку в
оптимальной для восприятия форме являются опре-
деляющими в проблеме индикации. А состояние
всей этой проблемы можно охарактеризовать сле-
дующим высказыванием президента «Общества ин-
дикации информации» (США) Дж. Редмана:
«Человек создал электронные системы, способные
обрабатывать огромные количества данных с фан-
тастической скоростью, но он недооценил необходи-
мость в надлежащих средствах представления дан-
ных» [7].
Действительно, системы «человек вЂ” машина» и
входящие в них средства индикации и отображения
информации проектируются почти без учета огра-
ниченных возможностей человека.
В современных системах оператор предстает пе-
ред множеством разнообразных индикаторов, сре-
ди которых ведущее место занимают визуальные,
так как до 90О~О приходящей информации воспри-
нимается зрением. Визуальные индикаторы можно
разделить на четыре группы, в каждой из которых
информация представляется в следующей форме [1]:
абстрактной (символической) вЂ” отсчеты на шка-
лах, счетчиках, стрелочных указателях; графиче-
ской вЂ” диаграммы, номограммы, графики, струк-
турные схемы; текстовой вЂ” табло, печатные бумаж-
ные ленты, экраны; изобразительной (картинной)вЂ”
мнемосхемы, географические и другие карты, пла-
ны, панорамы. В каждой группе индикаторов реа-
лизуется один или несколько способов кодирования
информации. Наилучшим следует признать способ
кодирования, не требующий перешифровки (или
сводящий перешифровку к минимуму), так как вре-
мя перешифровки и осмысливания информации
снижает пропускную способность и быстродействие
оператора.
Декодирование сигналов, т. е. перевод их в пред-
ставление о реальной ситуации вЂ” наиболее труд-
ный, чреватый ошибками момент работы оператора
(табл. 2).

64
Судостроение № 9
Наименьшее время осмысленного воспрйятйя и
оценки информации оператором обеспечивается
средствами так называемого картинного (реально-
го) отображения, когда информация кодируется
«по сходству».
Рис. 2. Частота и
маршруты обраще-
ния пилота к ука-
зателям при по-
садке (по Мак-
Кормику).
1 вЂ” ВИКО (выносной
2'/.
индикатор кругового
обзора) 2 вЂ” указа-
тель скорости; 3вЂ”
курс; 4 вЂ” гирогори-
зонт; б вЂ” указатель
двигателя; б вЂ” высо-
та; 7 вЂ” указатель по-
ворота и наклона;
8 вЂ” изменение вы-
соты.
Рис. 3. Конфигурация штурманского пульта для работы
стоя: А вЂ” панель сигнальной аппаратуры; Б вЂ” панель ор-
ганов управления; В вЂ” опорная панель для рук (по Мак-Кор-
мику). Высота над иолом (пределы с вероятностью 900/о) глаз
1440 вЂ” 1650 мм; локтя 955 вЂ” 1115 мм (по Л. Палюшкевичу).
Примером кодирования «по сходству» служат
морская навигационная карта и текущая проклад-
ка пути судна на ней. Информация о положении
своего и других судов на экране радиолокацион-
ного индикатора также ассоциирована по сходству
с действительной ситуацией. Совмещение картогра-
фического и радиолокационного изображений об-
становки обеспечивает еще большую наглядность и
информативность и сводит перешифровку инфор-
мации к минимуму.
Следует отметить, что компоновка и рациональ-
ное расположение разных типов индикатороввЂ”
один из важнейших аспектов формирования мо-
дели деятельности оператора и организации его
рабочего места.
Инженерно-психологическими исследованиями
установлено, что скорость и точность работы опе-
ратора можно значительно повысить, если распо-
ложить индикаторы на приборной панели или пуль-
те в соответствии с оптимальным маршрутом их
восприятия. Выбор такого маршрута связан со ста-
тистической структурой поля восприятия вЂ” про-
страйстЬа, которое включает в себя все йсточнйкй
представления информации, обеспечивающие нор-
мальную деятельность оператора на его рабочем
месте. Статистическая структура характеризует ве-
роятность появления сигнала в поле восприятия;
вероятность обращения оператора к данному источ-
нику сигнала определяет рациональность размеще-
ния индикаторов и формирует маршрут восприя-
тия. В качестве примера приведены маршруты вос-
приятия пилотом показаний навигационных прибо-
ров при взлете самолета с указанием частоты
обращения к ним, т. е. вероятные маршруты пере-
несения взгляда (рис. 2).
Правильно выбранный маршрут восприятиявЂ”
важнейшее условие повышения эффективности ра-
боты оператора. Решение этой задачи обеспечива-
ется не только рациональным размещением инди-
каторов, но и длительной тренировкой, цель кото-
рой вЂ” научить оператора оптимальной стратегии
восприятия информации [3]. Кроме того, необходимо
учитывать пространственную компоновку индика-
торов в соответствии с антропологическими данны-
О
Рис. 4. Расположение панелей пульта при полу-
круговой компоновке.
О вЂ” оптимально; Д вЂ” допустимо; Н вЂ” нежелательно.
ми. Уже определены норма-1ьные и максимальные
рабочие зоны оператора, работающего стоя или
сидя, габариты и углы наклона панелей различных
пультов (рис. 3, 4). При компоновке пульта для
правильной организации работы оператора должны
соблюдаться основные эргономические принципы
правильного взаимного расположения индикаторов
и органов управления [1], [3], [5]: принцип функцио-
нальности вЂ” информационные устройства и органы
управления с одинаковыми функциями следует
располагать ближе друг к другу; принцип значи-
мости вЂ” наиболее важные информационные уст-
ройства и органы управления должны быть распо-
ложены в местах, наиболее удобных для наблюде-
ния и обслуживания; принцип очередности исполь-
зования вЂ” расположение в последовательности
обычного использования; принцип частоты исполь-
зования, когда во внимание принимаются статисти-
ческие данные о наиболее частом использовании
информационных устройств и органов управления.
При реализации этих принципов на практике при-
нимаются компромиссные решения, причем для
пультов, обслуживаемых оператором в положении
стоя, соблюдение их значительно облегчается.
Следует отметить некоторые особенности про-
странственной ориентировки человека, работающе-

Морское приборостроение
ro перед приборной панелью (рис. 5), характери-
зующиеся в первую очередь параметрами простран-
ственного зрения [8].
Инженерно-психологическими исследования-
ми [3] установлено, что точность и скорость чтения
данных на приборной панели существенно зависят
от места размещения индикаторов в поле зрения
и размеров самой панели (рис. 6). Точность считы-
вания с удалением индикатора от центра поля зре-
ния падает, а время безошибочного чтения увели-
чивается, причем в секторе ~24' в горизонтальной
плоскости изменение времени незначительно, а за-
тем резко возрастает. По этому признаку на при-
борной панели выделяются две области, размеры
которых рассчитаны для дистанции наблюдения
800 мм (рис. 7).
Для индикаторов во второй области слева вре-
мя считывания растет быстрее, чем для симметрич-
но расположенных приборов справа, что объясня-
ется функциональной асимметрией зрения. Для вер-
тикального ряда такая асимметрия отсутствует,
поэтому вертикальное расположение приборов,
предназначенных для решения одной задачи, более
рационально.
Скорость чтения показаний индикаторов, распо-
ложенных в разных квадрантах приборной панели,
также различна. Как показали некоторые исследо-
вания, наиболее быстро оператор реагирует на из-
менения в левом верхнем и правом нижнем квад-
рантах панели. Быстрому обнаружению изменений
в показаниях способствует и единообразное исход-
ное положение стрелок индикаторов на панели. На
периферии поля зрения границы различения поло-
жения стрелки индикатора находятся в пределах
43' слева и 29' вправо от центра поля, причем для
шкалы диаметром 80 мм границы определяются как
52'42' влево и 33'24' вправо, а для шкалы диаме-
тром 40 мм они уменьшаются до 36'30' влево и 26'
вправо. Эксперименты показывают (3], что погреш-
ности считывания зависят от типа шкалы индика-
тора (рис. 8).
При экспозициях1,(0,5 с лучше подвижная шка-
ла, при t,)~0,5 с вЂ” подвижная стрелка. Оказалось,
что при увеличении диаметра круглых шкал точ-
птый
4
С3
О
кр
зел
Рис. 5. Поля зрения оператора: а вЂ” эффективное;
б вЂ” бинокулярное; о вЂ” цветовое (llo Хеннею).
9 Судостроение № 9, 1974 г.
ность их чтения сначала возрастает, а затем па-
дает.
Другой не менее важный вопрос вЂ” читаемость
цифр на индикаторах, зависящая от толщины их
обводки а, высоты Н и ширины В [3].
При диффузном освещении белых цифр на чер-
ном фоне (обратный контраст) отношение а: Н=
=1: 13 оказывается оптимальным. При прямом кон-
трасте оптимально соотношение 1: 8, а при чтении
на просвет и обратном контрасте вЂ” 1:40. Угловой
размер высоты цифр 34,5уг-
С,с ювых минут оказывается
наилучшим при освещен-
ности в диапазоне от 100до
1000 люкс. При освещен-
3 ности 1 вЂ” 10 люкс наилуч-
ший размер угловой цифры
4.е
составляет 52 угловых ми-
1 11 нуты. Наилучшее восприя-
тие цветовых контрастов
20 OO 80
И/град может быть представлено,
7
рис. 6 Проявление функ- по ПРестонУ, в поРЯдкЕ
циональной асимметрии уменьшения четкости про-
зрения при наблюдении чтения знаков: синий на бе-
за показаниями на при- лом, черный на желтом, зе-
борной панели (t вЂ” вре-
мя безошибочного чте- леный на белом, черный на
ния; av вЂ” угловое рас- белом, зеленый на красном,
стояние от центра поля красный на желтом, крас-
ЗРения): а вЂ” леваЯ поло- HbIH На бЕJIOM ОраНжЕВЬц
вина панели; б вЂ” правая
на черном, черный на пур-
1 вЂ” зона установочных дви- пуровом, оранжевый на бе-
жений глаз; П вЂ” зона по- JIOM KP BCHbIH HB ЗЕЛЕНОМ.
исковых движений.
Проблема освещения пуль-
та судоводителя стоит особо остро, так как совме-
щенные штурманско-ходовые рубки в ночное время
максимально затемнены. Наименее утомительна
адаптация глаз при освещении приборных панелей
желто-оранжевым и зеленым светом.
Местные подсветки аппаратуры в рубке практи-
чески неизбежны, поэтому спектр освещения необ-
ходимо выбирать с учетом минимального времени
переадаптации, светильники и сигнальные лампы
должны располагаться так, чтобы не вызывать на
стеклах рубки бликов, которые могут быть приняты
за световые сигналы в море.
Соблюдение эргономических требований при
проектировании судовой навигационной аппарату-
ры лучше всего проследить на одном из строящих-
ся сейчас крупнотоннажных судов вЂ” супертанкере
«Крым».
В основу проекта его штурманского пульта, на-
пример, установленного в совмещенной ходовой
рубке, заложены следующие принципы: оператор
(штурман) не «привязан» к своему месту, а имеет
возможность передвигаться в пределах рабочей зо-
ны; рабочая зона разбита на ряд сопряженных
функциональных зон, в каждой из которых опера-
тор должен находиться временно, решая конкрет-
ную навигационную задачу; частота и длительность
пребывания штурмана в сопряженных зонах раз-
лична; большую часть вахтенного времени штур-
ман будет находиться у пульта вблизи оси симме-
трии рубки, откуда возможен одинаковый обзор по
обоим бортам и по ходу судна; обеспечена возмож-

Судостроение № 9
ность быстрого и удобного выхода на любое из
крыльев мостика; освещение пульта в ночное время
не создает помех, мешающих наблюдению за мо-
рем, а сигнальные лампы пульта не наводят бли-
ков на остекление рубки.
При разработке такого пульта все.необходимые
штурману индикаторы и органы управления аппа-
ратурой, а также прокладочные столы компонуют-
ся в единую конструкцию, рассчитанную на работу
стоя.
Рис. 7. Разделение при-
борной панели на зоны
(по Пахомову и Измаль-
цеву).
1 вЂ” зона установочных
движений глаз; 11 вЂ” зона
поисковых движений; СвЂ”
центр поля зрения.
Организация труда на пульте, а следовательно,
и его компоновка должны быть такими, чтобы
штурман переходил в процессе работы из одной
зоны в другую, выполняя разнообразные функции.
Это требование совпадает с конструкторской необ-
ходимостью размещения на пульте разнородной и
достаточно габаритной аппаратуры: приборов ин-
дикации данных курсоуказания и скорости, план-
шета автоматической прокладки пути на навига-
ционной карте, вычислительного устройс'гва для
счисления и прокладки пути, приемоиндикаторов
радионавигационных систем типа «Омега», «Дек-
ка» и «Лоран», радиопеленгационного приемника,
указателя забортного механического лага, хроно-
метров, телетайпа.
В соответствии с эргономическим принципом
вся аппаратура на танкере «Крым» была распреде-
лена по функциональным зонам и конструктивно
скомпонована в следующих секциях: электрорадио-
навигации с планшетом прокладки пути и прибо-
рами индикации курса и скорости; цифрового счи-
слителя с устройствами и панелями ввода и инди-
кации численных значений навигационных парамет-
ров; документирования с телетайпом; трех секциях
с радионавигационной аппаратурой. Конструктивно
все секции имеют одинаковый профиль и могут
устанавливаться в линию вплотную друг к другу.
Последовательность их установки отражает требо-
t0,9%
27,5%
16,6%
0,5%
Рис. 8. Погрешности считывания отсчетов со шкал стрелоч-
ных индикаторов (экспозиция 0,12 с, расстояние до глазвЂ”
750 мм; ошибки считывания в процентах).
вания принципов значимости, очередности и частоты
использования.
Центральное место вблизи оси симметрии руб-
ки занимает секция электронавигации и прокладки,
на планшете которой штурман может вести как ав-
томатическую, так и ручную прокладку пути на
карте, пользуясь показаниями шкал курса и ско-
рости. Рядом вЂ” секция цифрового счислителя, на
цифровые индикаторы которого могут быть выве-
дены по вызову штурмана численные значения на-
вигационных параметров или введены данные с
помощью клавиатуры. Далее должна следовать сек-
ция с телетайпом, а вслед за ней секция с приемо-
индикатором ближней радионавигации, частота
обращения к которой достаточно велика (здесь пре-
дусмотрен прокладочный стол для радионавигаци-
онной карты). Секция дальней радионавигации с
приемоиндикатором типа «Лоран», используемой
не так часто, располагается за секцией ближней
радионавигации. Секция с радиопеленгатором на-
ходится рядом с секцией электронавигации, имею-
щей планшет с картой, так как по снятым пелен-
гам здесь же на карте делаются графические
построения. Все секции рассчитаны на работу штур-
мана в положении стоя, а их высота не препят-
ствует наблюдению за морем из-за пульта.
Каждый из выдвижных, поворотных светильни-
ков, смонтированных на каждой секции пульта и
включаемых по мере необходимости, имеет регули-
ровку освещенности в достаточно широком диапазо-
не и встроенный желтый светофильтр, пропускаю-
щий только ту полосу частот видимого спектра,
которая благоприятствует быстрой адаптации глаз
при переходе от света к темноте. Избавиться от
бликов на остеклении рубки помогло размещение
всех осветительных и сигнальных ламп на панелях
пульта, наклоненных в сторону задней переборки.
В свою очередь, и стекла рубки несколько накло-
нены наружу так, что на них не падает отражение
от сигнальных ламп приборов, смонтированных на
задней переборке.
Такая конструкция пульта представляется ра-
зумным компромиссным решением, удовлетворяю-
щим как эргономическим и конструкторско-техно-
логическим, так и эксплуатационным требованиям.
ЛИТЕРАТУРА
1. Эргономика. Проблемы приспособления условий труда
к человеку. Пер. с польского под ред. В. Ф. Венда. М., 1971.
2. Мунипов В. М. Эргономика и техническая эстети-
ка. вЂ” «Техническая эстетика&g ;, 19 9 №
3. Ломов Б. Ф. Человек и техника (Очерки инженер-
ной психологии). Изд. ЛГУ, Л., 1963.
4. Вудсон У. и Коновер Д. (США). Справочник
по инженерной психологии для инженеров и художников-кон-
структоров. Пер. с англ. М., 1969.
5. Инженерная психология в применении к проектирова-
нию оборудования. Пер. с англ. под ред. Б. Ф. Ломова. М.,
1971.
6. Галактионов А. И. Представление информации
оператору. М., 1969.
7. Пул Г. Основные методы и системы индикации. Пер.
с англ. Л., 1969.
8. Иоганек Т. Техническая эстетика и культура изде-
лий машиностроения. Пер. с чешского. М., 1969.

ТЕХНОЛОГИЯ
СУДОСТРОЕНИЯ
И МАШИНОСТРОЕНИЯ
ДЕКОРАТИВНО-ОТДЕЛОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
В СУДОСТРОЕНИИ
Л. И. Силантьева
УДК 629Л2.0б8.1.002.3
Одной из задач обеспечения обитаемости судна
является создание в судовых помещениях целост-
ной и гармоничной цветовой среды, соответствую-
щей психофизиологическим особенностям человека.
Повышение производительнос и труда моряков
вследствие рационального цветового решения про-
изводственных и жилых помещений подтверждает-
ся многочисленными примерами из зарубежной и
отечественной практики. В последние годы разра-
ботаны и выпущены нормативные документы и ре-
комендации по комплексным цветовым решениям
судовых интерьеров жилых и общественных поме-
щений, машинно-котельных отделений, постов на-
блюдения и управления судном. Кроме цветовых
решений, отделочные материалы должны удовле-
творять специфическим требованиям, обусловлен-
ным особенностями эксплуатации судов, а именно
огнестойкости, механической прочности, коррозион-
ной стойкости, нетоксич ности, технологичности
и т. д. (вклейка) °
Поверхности переборок и подволоков, а также
мебель могут быть облицованы листовыми мате-
риалами с декоративно-защитным покрытием либо
без него. К числу первых относятся окрашенные ли-
сты и щиты из конструкционных материалов или
облицованные шпоном с прозрачным лаковым по-
крытием. Эти два вида отделки безраздельно гос-
подствовали в судостроении до появления листовых
синтетических декоративно-отделочных материалов,
которые в значительной степени вытеснили окраску
и одновременно заменили трудоемкую и дорого-
стоящую отделку шпоном.
В настоящее время наиболее широко применяе-
мыми листовыми материалами являются бумажно-
слоистые пластики: обычный, без добавления анти-
пиренов, и трудносгораемый, в состав которого
введены вещества, способствующие понижению го-
рючести. Оба вида пластиков имеют богатый ассор-
тимент цветов и рисунков, таких, как имитация под
малахит, мрамор разного цвета, метлахскую плит-
ку, ракушечник красный и серый, традиционная
«мешковинка» и др. Однако наиболее интересны и
привлекательны пластики с рисунками ценных по-
род дерева: дуба, ясеня, индийского ореха, крас-
ного дерева. Среди других листовых отделочных
материалов следует отметить трудносгораемый сте-
клопластик с декоративной поверхностью марки
ЛТС-Д и листы термопласта ЛКФ-2.
В отличие от слоистого пластика, который при-
меняется преимущественно как облицовочный ма-
териал, листовой стеклопластик марки ЛТС-Д яв-
ляется конструкционно-отделочным материалом и
может быть исходным для изготовления панелей
зашивки и элементов мебели. Он состоит из слоев
стеклохолста, пропитанных синтетическими смола-
ми и связанных в прочную композицию путем го-
рячего прессования. Лицевую поверхность стекло-
пластика образует текстурная бумага одноцветная
или с отпечатанным рисунком, поэтому листы стек-
лопластика могут иметь такую же гамму расцветок
и рисунков, как слоистый пластик. Материал имеет
толщину 3, 4, 5 и 6 мм. В отличие от слоистого пла-
стика он не подвержен короблению при колебаниях
температуры и влажности воздуха и может приме-
няться в помещениях с повышенной влажностью.
Пластмасса ЛКФ-2 представляет собой термо-
пластичный материал, получаемый полимеризацией
литьевой композиции на основе метилметакрилата и
полихлорвиниловой смолы. Из нее изготовляют де-
тали мебели и листы размером 2,2Х1,0 м толщиной
от 4 до 15 мм разнообразных цветов: белого, мо-
лочного, светло-серого, темно-серого, зеленого,
оранжевого, терракотового, кремового и др. Листы
идут на изготовление некоторых элементов отделки
помещений, оконниц иллюминаторов, панелей за-
шивки помещений со значительной влажностью
воздуха.
Винилискожи и павинолы представляют собой
рулонные материалы, изготовляемые нанесением на
тканевую основу пасты, состоящей из поливинил-
хлоридной смолы, пластификаторов и минеральных
пигментов. Они нашли широкое применение в судо-
строении в качестве облицовки щитов и панелей,
зашивки судовых помещений, а также для обивки
мягкой мебели. В соответствии с назначением они
подразделяются на отделочные и обивочные. В па-
винолах и винилискожах декоративную роль вы-
полняет пол ивинилхлоридное покрытие, которое
может иметь не только различные цвета и оттен-
ки, но и разнообразные рисунки тиснений.
К отделочным материалам относятся винилис-
кожа галантерейная и авиационная и павинол ва-
гонный. Кроме повышенной прочности, для
винилискож характерны такие эксплуатационные
показатели, как сцепление поливинилхлоридной
пленки с тканевой основой, устойчивость к истира-
нию, устойчивость окраски к трению и к воздей-
ствию света и тепла, морозостойкость. Отечествен-
ная промышленность выпускает также винилиско-
жи обивочные и облицовочные: кожу искусствен-
ную на тканевой основе с поливинилхлоридным
покрытием (винилискожу) обивочную и кожу ис-
кусственную на тканевой основе с пористым поли-

Судостроение № 9
винилхлоридным покрытием (винилискожу) обли-
цовочную. Эти винилискожи представляют собой
ткань с односторонним пористо-монолитным покры-
тием и предназначаются для обивки судовой ме-
бели. От отделочных винилискож они отличаются
типом ткани и составом поливинилхлоридного по-
крытия. Основными физико-механическими показа-
телями обивочных винилискож являются разрыв-
ная нагрузка, жесткость по основе, относительное
удлинение при разрыве, устойчивость к многократ-
ному изгибу, паро- и воздухопроницаемость.
Для покрытия внутренних палуб судов приме-
няют несколько марок линолеумов, среди которых
наибольший интерес представляет поливинилхло-
ридный линолеум марки ТТН. Его изготовляют без
тканевой основы вальцево-каландровым способом
из поливинилхлоридной смолы, пластификаторов,
наполнителей, пигментов, различных добавок и по-
ставляют в рулонах длиной 12 м, шириной 1,5 и
1,6 м, а также в плитках. Линолеум выпускают не-
скольких цветов: коричневый двух оттенков, гор-
чично-гороховый, зеленый, синий разных оттенков,
серый, а также мраморовидный. Материал удовле-
творяет требованиям судостроения по горючести,
токсичности и по прочностным показателям, но от-
сутствие необходимых расцветок побуждает судо-
строителей применять другие виды линолеумов,
которые выпускаются в более широкой цветовой
гамме. К ним относится линолеум поливинилхло-
ридный в рулонах и в плитках. Для~ покрытия па-
луб в помещениях повышенной комфортабельности
могут быть применены ковры и ковровые дорожки,
которые поставляются в большом ассортименте,
многообразных цветов и рисунков. Вот данные о
ковровых изделиях, представляющих наибольший
интерес для судостроения.
«Ворсолин-II» вЂ” ворсовый ковер на поливинил-
хлоридной основе размером не менее 50Х200 см
(масса 1 м' равна 2000 г). «Ворсолин-II» предста-
вляет собой формованное полотно из волокон кап-
рона и медно-аммиачного волокна с нанесенной на
него поливинилхлоридной пастой.
Ковровые трикотажные изделия шириной от 70
до 500 см из синтетической нити с петельным не-
разрезным ворсом, с изнанкой, пропитанной латекс-
ными растворами. Масса 1 м' таких изделий 1820вЂ”
1960 г. Их выпускают более 40 расцветок. Как при-
мер применения в судостроении, можно указать на
пестрые нарядные ковры серого, бежевого, красно-
го и зеленого цвета.
Двухполотные жаккардовые пятицветные ковры
с разрезным ворсом поставляются размером от
90Х160 до 300Х500 см при массе 1 м' 2360 вЂ” 2400 г.
Они представляют собой аппаратную пряжу, со-
стоящую из 40% полугрубой шерсти, 20% капрона
и 40% медно-аммиачного волокна. Для этих ковров
характерны многообразие цветовой гаммы и слож-
ность рисунков.
Тафтинговые ковровые изделия с петлевым вор-
сом состоят из 50% капронового и 50% медно-ам-
миачного штапельного волокна. Изнаночная сто-
рона ковров пропитана латексным составом. Ков-
ровые дорожки поставляют шириной 90 и 100 см,
а ковры вЂ” размерами от 80Х140 до ЗООХ400 см.
Расцветки ковров яркие: красная, малиновая, ярко-
синяя, зеленая, табачная, горчичная и др.
Ковровые дорожки прутковые механической вы-
работки выпускаются шириной от 50 до 200 см при
массе 1 м' 2160 г и высоте ворса 4,5 мм. Они выра-
батываются из смеси шерстяного, капронового и
аммиачного волокна и имеют цвета: ярко-красный,
бордо, светло-серый, темно-серый, зеленый, го-
лубой.
В настоящее время созданы иглопробивные
ковровые изделия (однослойные и двухслойные) по
типу финских ковров «Новена». Масса 1 м2 ков-
ра вЂ” 800 r (для однослойного) и 1000 г (для двух-
слойного) при толщине 4,3 и 4,5 мм. Разрабатыва-
ются также иглопробивные ковры с пониженной го-
рючестью, образцы их уже изготовлены.
При проектировании интерьеров общественных,
жилых и некоторых служебных судовых помеще-
ний часто используются декоративные ткани вЂ” дра-
пировочные и обивочные. Для занавесей на иллю-
инаторы и окна может быть применена хлопчато-
б мажная ткань «Рая» с огнезащитной пропиткой.
ирина материала 73 см, масса 1 м2 150 г. Повы-
шенным вниманием художников-конструкторов
пользуется крупный геометрический рисунок со сти-
лизованными цветами темно-коричневой, бордовой
и зеленой расцветок. Весьма интересным занаве-
сочным материалом, имеющим Государственный
знак качества, является декоративный атлас с
огнезащитной пропиткой. Его ширина 115 см, масса
1 м' 390 г. Благодаря нарядным расцветкам и ри-
сункам он пользуется большим спросом у судо-
строителей. Художники-текстильщики разрабаты-
вают новые рисунки для этого материала.
Наибольшее применение в судостроении могут
иметь гладкокрашеные и набивные декоративные
стеклоткани в связи с тем, что они в максимальной
степени отвечают требованиям пожарной безопас-
ности. Стеклянные декоративные ткани различают
по типу переплетения, толщине нити, ее плотности
и виду отделки (марки ТСД-1-ГК, ТСД-2-ГК и
ТСД-3-ГК). В судостроении применяются стекло-
ткани двух марок: ТСД-1-ГК (масса 1 м2 210 г) и
ТСД-З-ГК, так называемая жаккардовая (масса
1 м2 190 г).
Из декоративных стеклотканей изготовляют
занавеси на окна и иллюминаторы, а также порть-
еры. Отечественная промышленность освоила вы-
пуск декоративной гладкокрашеной стеклоткани
36 цветов и оттенков, различных рисунков перепле-
тения. В судостроении внедряются три рисунка пе-
реплетения гладкокрашеной стеклоткани марки
ТСД-1-ГК и четыре рисунка жаккардовой стекло-
ткани марки ТСД-3-ГК. Последняя марка стекло-
ткани создана недавно, и ее рисунки «Пчелка»,
«Аллегро», «Витраж», «Весна» отличаются не толь-
ко новизной, но и особой выразительностью. Хотя
каждый рисунок переплетения декоративной стек-
лоткани может быть выполнен в 36 цветах, из это-
го многообразия красок для судостроения одобре-
ны архитектурно-художественным советом только
десять: золотисто-желтый, светло-горчичный, серо-
зеленый, серый (теплый), голубой, светло-фиолето-
вый, светло-голубой, светло-салатный, зеленовато-
желтый, сиреневый.
Ткань стеклянная декоративная набивная мар-

Технология судостроения и машиностроения
ки ТСД-Н поставляется шириной 80 см при массе
1 м~ 210 r. Ее применяют также для занавесей и
портьер, но по сравнению с гладкокрашеной она.
имеет более праздничный вид. Промышленность
выпускает четыре красочных рисунка набивной сте-
клоткани: «Города мира», «Птички», «Решетка» и
«Солнышко», которые изготовляются в трех видах
(цветах) вЂ” золотисто-желтом, зеленовато-коричне-
вом и серо-голубом.
Для обивки мягкой мебели могут быть приме-
нены декоративные обивочные ткани: гобелен
гостиный с огнезащитной пропиткой, ткани мебель-
ные гобеленовые «Лужайка» и «Дубрава», полу-
шерстяные мебельные ткани «Стандарт» и «Берез-
ка». Гобелен гостиный с огнезащитной пропиткой
на хлопчатобумажной основе выпускается шириной
158 см и массой 1 м2 537 г. Материал этот нетоксич-
ный, трудновоспламеняемый. Для обивки диванов,
стульев и кресел применяется один геометрический
рисунок в четырех расцветках: бордо, зеленой,
светло-серой и бежевой.
Ткань «Лужайка» хлопчатобумажная с виско-
зой, аппретированная с изнанки, выпускается ши-
риной 160 см и массой 1 м2 414 г. В судостроении
используется только один ее рисунок, выполненный
в четырех цветах: бордо, зеленом, темно-красном
и ярко-красном. Вискозная ткань «Дубрава» с от-
делкой без аппрета выпускается шириной 150 см и
массой 1 М~ 598 г. Для обивки мебели применяется
один ее рисунок, который выполняется в широкой
цветовой гамме: зеленой, красно-розовой, кирпич-
ной, бордо, желтой, горчичной. Однако обе эти тка-
ни неперспективны вследствие горючести.
Ткани «Стандарт» и «Березка» имеют ширину
150 см. Масса 1 м~ ткани «Стандарт» вЂ” 700 г, тка-
ОБЗОР ИНОСТРАННЫХ ЖУРНАЛОВ
Декабрьский номер американского журнала «MARI N E
ENGINEERING/LOG» за прошлый год (т. 78, № 13) посвя-
щен наиболее интересным судам и проектам судов, создан-
ным за рубежом в 1973 г. Первым упоминается супертанкер
японской постройки «Глобтик Лондон» дедвейтом 483939 т
(длина 379 м, ширина 62 м, высота борта 36 м, осадка 28 м,
мощность IT3A 45000 л. с., скорость 14,7 уз., вместимость
грузовых танков 581000 мз, экипаж 38 чел.). Судно зало-
жено в январе, спущено на воду в июне и вышло в первый
эксплуатационный рейс 1 ноября 1973 г. Греческий судо-
владелец Стратис Г. Адреадис заказал у японской компа-
нии Хитачи Дзосен два супертанкера дедвейтом по 500000 т
(длина 390 м, мощность ГТЗА 45000 л. с., скорость хода
15 уз.). В конце прошлого года заказ на двухвинтовой супер-
танкер дедвейтом 550 000 т получила французская верфь
Шантьерс де л'Атлантик со сроком сдачи в середине 1977 г.
В сентябре 1973 г. на французской верфи Шантьерс Наваль
де ла Сьота спущен на воду первый метановоз из семи за-
казанных «Бенджамин Франклин» грузовместимостью
120 000 мз.
В Испании на верфи Астиллерос и Таллерес дель Но-
роесте построен супертанкер «Артеага» дедвейтом 323073 т.
Это первое судно из пяти заказанных. Сообщается об окон-
чании строительства крупнейшего супертанкера в США «Бру-
клин» дедвейтом 225000 т. Особенностью судна является ци-
линдрическая носовая часть. В Новом Орлеане (США) по-
строен баржевоз типа LASH «Дельта Мара», отличающийся от
других аналогичных судов значительно большими размерами
(вместимость 74 баржи и 288 стандартных контейнеров). На
верфи Сан Шипбилдинг энд Драй Док Компани (США) соз-
дано судно «Хьюз Гломар Эксплорер» водоизмещением
36 000 т, предназначенное для сбора железно-марганцевых
конкреций со дна океана. В Австралии построено
ни «Березка» вЂ” 800 r, содержание шерстяного во-
локна в ткани «Стандарт» вЂ” 28%, в ткани «Берез-
ка» вЂ” 30%. Они нетоксичны, но горючи. В судо-
строении применяют оба вида тканей. Их яркие и
чистые краски, а также рельефная структура спо-
собствуют воплощению творческого замысла ху-
дожников-конструкторов.
На предприятиях легкой промышленности орга-
низован выпуск новых тканей «Венера» и «Проме-
тей». Эти обивочные суконные и полушерстяные
ткани содержат 60% синтетического волокна (аце-
тохлорин и капрон). Они являются самозатухаю-
щими и после проведения дополнительных исследо-
ваний могут найти применение в судостроении.
Структура этих тканей своеобразна и оригинальна,
расцветки мягкие, приглушенных тонов.
Группа чехольных тканей, применяемых в судо-
строении, представлена хлопчатобумажными мате-
риалами, пропитанными огнезащитным составом:
ткань обивочная «Репс», ткань мебельная, ткань
мебельная пестротканая. Все эти ткани нетоксичны
и трудновоспламеняемы. Они отличаются скромным
рисунком и спокойными красками.
Работа, проводимая институтами и предприя-
тиями по улучшению качества материалов и поиску
новых выразительных и современных рисунков и
расцветок, свидетельствует о повышении внимания
к запросам потребителя. Таким образом, художни-
ки-конструкторы, работающие в судостроительной
отрасли, в дальнейшем будут иметь в своем арсе-
нале большой выбор декоративно-отделочных ма-
териалов как по ассортименту, так и по расцвет-
кам, и смогут осуществлять свои творческие замыс-
лы с учетом высоких требований современности.
первое судно типа «ро-ро» с газотурбинной установкой «Ай-
рон Монарк». Мощность ГТУ 19 000 л. с., скорость хода
20 уз.
Лучшим пассажирским судном 1973 г. по внутренней
отделке помещений признан лайнер финской постройки
«Ройял Викинг Стар» пассажировместимостью 536 чел. На
судне имеется художественная галерея, в которой пред-
ставлено 400 картин современных художников. «Сугар Ай-
лендер» вЂ” первое американское судно с безвахтенным об-
служиванием машинного отделения. Его дедвейт 28 000 т,
стоимость 17 млн. долл., мощность дизелей 2 X 6000 л. с.
Представляет большой интерес проект супертанкера «Энерджи
Энтерпрайз» с атомной энергетической установкой, разрабо-
танный нью-йоркской фирмой Энерджи Корпорейшн оф Аме-
рика. Дедвейт судна составит 414911 т, длина 403 м, скорость
более 21 уз., мощность АЭУ 120000 л. с., стоимость строи-
тельства 171,5 млн. долл. Особенностью проекта является
наличие наряду с АЭУ обычной паропроизводительной уста-
новки мощностью 46000 л. с. Предполагается, что атомный
супертанкер сможет ежегодно совершать на 30% больше
рейсов, чем обычный.
Январский номер журнала «MARIN E ENGINEER-
ING/LOG» за этот год (т. 79, № 1) сообщает о постройке
в США нового научно-исследовательского судна «Коламбус
Айслин». Длина судна 54 м, ширина 10,8 м, высота борта
4,5 м, экипаж 12 чел., научный персонал 13 чел. Два дизеля
«Катерпиллар» обеспечивают скорость хода 14,5 уз. Стои-
мость постройки судна 1,4 млн. долл. Одно из наиболее ин-
тересных судов создано на английской верфи Сван Хантер
Шипбилдерс. Это рефрижераторный контейнеровоз «Ремуэра»
на 2103 контейнера, из них в 1151 поддерживается темпера-
тура минус 30'С. Его длина 251,3 м, ширина 32,1 м, высота
борта 20,7 м, осадка в полном грузу 11 м, скорость хода
23,14 уз, экипаж насчитывает 42 чел., мощность двух главных
турбозубчатых агрегатов составляет 48600 л. с.

ИСТОРИЯ
СУДОСТРОЕНИЯ
КОРАБЛЬ КАК' ОБЪЕКТ ХУДОЖЕСТВЕННОГО
ТВОРЧЕСТВА МАСТЕРОВ ПРОШЛОГО
А. Л. Ларионов
УДК 629.12(09)
Прошли тысячелетия, прежде чем человечество
от долбленого челна пришло к кораблю с набор-
ным корпусом. Если проследить развитие кора-
бельной архитектуры, начиная от первых набор-
ных судов, го можно заметить, что объемно-
конструктивная основа корпуса деревянного
корабля в принципе оставалась неизменной. Ме-
нялись лишь размеры, обводы и силуэт судна,
основой же его всегда оставался киль и крепив-
шиеся к нему форштевень и ахтерштевень, слу-
жившие связями носовой и кормовой оконечно-
стей, а также шпангоуты, формировавшие борта.
Яркое своеобразие внешнему облику кораблей
придавало декоративное убранство. Оно было наи-
более подвижным и изменчивым при стабильном
на протяжении веков принципе формообразования
корпуса. История развития корабельного декора
во многом связана с развитием корабля как ин-
женерного сооружения и влиянием на него эсте-
тических взглядов, характерных для различных
эпох истории человечества: господствовавший ху-
дожественный стиль, как правило, находил свое
выражение не только в наземной архитектуре и
прикладном искусстве, но и в украшении кораб-
лей. Это можно заметить уже на примере кораб-
лей древних египтян. На многих из них (особенно
крупных) сооружалась надстройка в виде храма
с характерным расширенным основанием. Борта
покрывались росписью с изображением присущих
египетскому искусству сюжетов.
Носовые и кормовые украшения кораблей
древности носили большей частью мифологи-
чески-религиозный характер. На сохранившемся
рисунке египетского судна, относящемся к 2600 г.
до н. э., на высокой носовой оконечности, завер-
шавшейся своеобразным раструбом, был нарисо-
ван глаз вЂ” символ «всевидящего ока», якобы пре-
дохранявшего судно от возможных несчастий; ах-
терштевень завершался высоко поднятым изобра-
жением священного растения египтян вЂ” лотоса.
Мотив «всевидящего ока» встречается и на древ-
негреческих галерах. По греческой символике,
глаза, нарисованные на носовых скулах бирем,
трирем и либурн, являлись символом защиты ко-
рабля от мелей и рифов, а также от напастей
злых духов. В догомеровских мифах; дошедших
до нас в обработке греческих поэтов Пиндара
(Ч в. до н. э.) и Аполлония, утверждается, что
изображение глаза на корабле «Арго» принесло
небывалую удачу аргонавтам во время их пла-
вания в Колхиду за золотым руном.
Форштевни древнегреческих судов завершались
акростолями вЂ” специально выведенными выше
кромки бортов декоративными деталями. Акро-
столи имели форму головы лебедя или лошади.
У финикийцев акростоль в виде головы лошади
считался символом быстроходности судна. Ниже
акростоля на форштевне помещались дощечки с
названием судна и изображением животноговЂ”
эмблемы корабля (чаще всего это была голова
льва вЂ” символ мужества и отваги экипажа суд-
на). Помимо изображений животных, корабли
иногда украшались фигурами античных богов. По
свидетельству Эврипида, флоту Тезея, насчиты-
вавшему более 30 кораблей, покровительствовала
богиня Афина, изображения которой помещались
не только на форштевнях, но и на возвышениях
в кормовых оконечностях кораблей в виде круг-
лой скульптуры, стоящей в колеснице, запряжен-
ной лошадьми. О статуе Минервы в качестве но-
сового украшения упоминает римский писатель
Плавт при описании судна, на котором был от-
правлен в ссылку опальный поэт Овидий. В этом
описании сказано, что фигура стояла над ростру-
мом вЂ” тараном корабля. Рострум по-латыни озна-
чает клюв птицы. Внешнее сходство тарана с
клювом и дало ему это название. В дальнейшем
его начали употреблять применительно ко всей
носовой части судна. Нередко на античных ко-
раблях вместо бюстов или статуй богов помеща-
лось изображение головы животного или мифоло-
гического существа с целью устрашения неприя-
теля. Чаще всего изображались головы львов,
тигров, волков, кабанов, реже вЂ” собак, орлов,
иногда вЂ” тритонов, кентавров. Древние греки и
римляне считали носовые фигуры захваченных в
бою кораблей неприятеля наиболее почетными
трофеями. Возник даже обычай прибивать отпи-
ленные носы вражеских кораблей к триумфаль-
ным колоннам, получившим название ростраль-
ных. В дальнейшем и сами колонны, и корабель-
ные детали начали выполнять в стилизованном
виде (например, ростральные колонны в Ленин-
граде, на стрелке Васильевского острова).
Пластическая обработка корпусов античных
судов выполнялась с большим вкусом и на вы-
соком художественном уровне. Сюжеты изобра-
жений, орнаментальные мотивы, приемы отделки
были те же, что и в наземной архитектуре и при-
кладном искусстве. В свою очередь некоторые де-
коративные мотивы корабельной пластики в даль-
нейшем широко применялись в искусстве. На-
пример, всем известная львиная маска со встав-

История судостроения
ленным в пасть кольцом кот
ет фонтаны, набережные и го о
и городские зда-
крепления кана
ых кора лях исп ользовалась для
натов на орштевне.
Античная ваза с изобра
сеи» (из коллекции Б
ажением сцены и а
з ~Одис-
ии ританского музея).
Суда воинственных норманнов в пе ио
сре евековья имели ен
е ди енный в своем роде
ели единственнь "
ый силуэт. Линия их бо тов
нималась к штевн
ртов круто под-
бой и за
вням, к аш
вершалась спиралью ли
вн, у р енным плоской резь-
р либо носовой фигу-
Э
е служившей с е ств
Н б
тевнеи тех лет вЂ” голова сви
кона, рычащего л, ю
а свирепого дра-
Предание гла
льва, морского зм
сит, что, норманны в
змея, дельфина.
боевых походов
, возвращаясь из
в, затягивали носовые украшения
Нос и
ос и корма античных гребный судов
JOBý
своих судов тканью, чтобы не исп г
о ы не испугать соотече-
б
осовые иг ы н
е драконов и огнедыша
дали названия боевым ко аблям ви
р кингов драк
)
викингов ненамного у гу
с пали антич-
ным. Зачаст ую драккары и шнекке ы
позолоченными MB
ачтами, затейливой е
ржественных це емон "
обычно имевшие красочный
и шнеккеров вывешивались
сь щиты,
асочный рисунок.
пространение пол ч
вЂ” ?Ч вв., в Европе наиболь
ьшее рас-
вые украшения с ко
чили не ы, а затем коги. Носо-
с кора лей в то в емя и
не дававшей возможнос
изменением конст к ии
ру ц и судов,
ры. Выразительно б
ожности ставить нос овые фигу-
достигалась
ость о лика с е
р дневекового судна
не столько от елк "
сколько ярк
д лкои корпуса
ф
ми вЂ” заклинани
озные соп овож дались надпися-
аниями от опасностей на мо е.
pa aa ру изображали re б
К~рабжт ные ф
меров, что концы их волочил
ольших раз-
1494
лось изображение мад
работы живопис Б
ие мадонны в се б
т " ц урд
ре ряном облаке
радиция украшения носовых
кораблей начинает воз
вых оконечностей
ает возрождаться на карраках в
Бронзовое к а
у р шение (голова волчицы
ен
с древнеримского военного кор б
д нного на дне озера Немы Ит
кора ля, най-
в 1929 г.
начале ХЧ в. и утве ж ает
редине XVI
рждается с появлением к се-
в. испано-по т ал
лионов. Раз
р уг ьских судов вЂ” га-
ствован
витие конст к и
ие парусного воо жен
ру ции каррак (усовершен-
сов ерше нного на ра и, наконе
ру ения, .создание более
1500 г. ' ранцузским кораблестроителем

72
Судостроение № 9
Испанский галион середины XVI в.
Дешарже прорезка пушечных портов в бортах
кораблей) привело E возникновению нового типа
корабля вЂ” галиона. Если на нефах и карраках ба-
ковые надстройки, так называемые кастели (за-
крытые площадки с бойницами для стрелков) на-
висали над форштевнем,
то на галионах они пере-
местились в корму, что
позволило вновь вер-
нуться к клювообразной
наделке на форштевне.
Первоначально задуман-
ная как прототип галер-
ного шпирона вЂ” тарана,
она фактически несла
носовую декоративную
фигуру. Даже само на-
звание типа корабля «га-
лион» произошло от пор-
тугальской транскрипции
слова «большая галера».
Наделка на княвдигеде
(выдающаяся верхняя
часть форштевня) стала именоваться «галионом»,
а в дальнейшем преобразовалась в термин
«гальюн».
Вплоть до 30-х годов XIX в. почти во всех
флотах мира носовое украшение корабля имено-
валось галионной фигурой. Можно с уверенностью
сказать, что вплоть до 60-х годов XIX в. галион-
ная фигура являлась неотъемлемой частью почти
каждого боевого или купеческого корабля.
Характер носовых фигур отличался порази-
тельным разнообразием. Если в XVI вЂ” начале
XVII вв. преобладали изображения святых, то в
дальнейшем тематика носовых украшений вклю-
чала в себя героев и богов греческой и римской
мифологии, выдающихся военачальников, царей,
королей, а в XIX в. вЂ” даже государственных дея-
телей и банкиров. Моряки же предпочитали алле-
горические изображения льва, орла, альбатроса и
особенно фигуру ангела, дующего в por, что, по
мнению мореходов, предвещало хороший ветер и
благополучное плавание. С момента появления
галионов и до середины XIX в. на многих флотах
оставалась популярной фигура геральдического
льва вЂ” символа силы и отваги и орла вЂ” символа
бесстрашия и могущества. В качестве примера
можно привести носовое украшение шведского
корабля «Васа» (см. «Судостроение», 1974, № 3,
стр. 72).
В течение ХЧ вЂ” XVI вв. трансформацию пре-
терпели не ToJIbEo носовые, но и кормовые оЕо-
нечности кораблей. Высокие и сравнительно узкие
кормы каррак и ранних галионов раскрашивались
яркими геометрическими узорами. Предпочтение
отдавалось белому, красному и лазоревому цвету.
На галионах гакаборт часто украшался одним
или несколькими рыцарскими либо королевскими
гербами. E началу XVII в. на корме, которая ста-
ла несколько ниже и шире, появляется резьба и
роспись.
Эпоха ренессанса (ХЧ вЂ” ХЧ1 вв.) привнесла в
корабельный декор иные мотивы. Религиозные
сюжеты постепенно вытеснялись мифологически-
ми. На кораблях вновь, как это было в античные
времена, появились пышные скульптурные изо-
бражения. Пришедший на смену ренессансу стиль
барокко внес в корабельную архитектуру декора-
тивную приподнятость, динамику форм и подчерк-
нул выразительность всего силуэта корабля. К се-
редине XVII в. ero пластическое оформление до-
стигло кульминации и приобрело право на достой-
ное место среди других видов прикладного искус-
ства.
Развитие корабельной архитектуры повлекло
за собой и изменение отдельных частей корабля.
Клювообразная наделка галионов постепенно пре-
вращалась в органическое продолжение стемавЂ”
основного форштевня корабля. Княвдигед с галь-
юнной площадкой и венчающей ее носовой фигу-
рой постепенно приобрел вполне определенную
барочную форму и служил не только декоратив-
ным украшением носовой оконечности корабля, но
и местом дополнительного крепления развитого
бушприта.
Шнеккер норманнов и его носовое украшение.
Корма также продолжала совершенствоваться:
появилась более надежная система ее крепления,
состоящая из контр-тимберсов (вертикальных
стоек), между которыми находились окна кормо-
вых помещений, и скрепляющих контр-тимберсы
дековых транцев вЂ” концевых бимсов. Претерпела

История судостроения
73
изменения и конфигурация кормы, причем в раз-
ных странах вЂ” различное. Например, корма анг-
лийских судов приобрела трапециевидную форму,
а французских вЂ” подковообразную. Плоскость
верхней части кормы .стали украшать либо жи-
вописными панно, либо скульптурными компози-
циями, обрамленными гирляндами из растений,
раковинами или медальо-
нами. На кормовых тра-
верзах появились круг-
лые скульптуры. Еще
более богатые скульптур-
ные украшения появи-
лись на носовых оконеч-
ностях кораблей.
В ХЪП в. европей-
ские державы для охра-
ны и расширения коло-
ниальных владений зна-
чительно увеличили со-
став своих флотов. На
судостроение отпуска-
лись громадные суммы в
Англии, Голландии, Шве-
ции, Франции. Много
внимания уделялось
пышной отделке кораб-
лей. Декоративному
убранству в ХЧП в. при-
давали большое значение
такие выдающиеся ко-
Носовое украшение и фраг-
мент кормового декора ко-
рабля «яаса» л ане бра ьЯ Ф еас и
Питер Петт, французы
Ж. Ромон и К. Брун, гол-
ландцы В. Гент и Фламинг. В ряде случаев для
разработки корабельного декора привлекались из-
вестные мастера прикладного искусства. Так, мно-
гие из голландских кораблей были оформлены по
Носовое украшение английского 82-пушечного корабля
(середина XVII в.).
рисункам художника Виллема ван де Велде. Во
Франции украшением кораблей руководил знаме-
нитый резчик и график П. Пюже. Для британского
Адмиралтейства работали выдающийся живопи-
сец Ван-Дейк и скульптор Дж. Христмас.
10 Судостроение № 9, 1974 г.
Сюжеты для изображений художники по-
прежнему черпали из греческой мифологии, стре-
мясь аллегорически связать их с названием и на-
значением судна. Нептун с трезубцем, окружен-
ный свитой нереид и тритонов, а также Амфитри-
да среди волн и дельфинов были излюбленными
персонажами сложных и многофигурных компо-
Корма французского 90-пушечного корабля
(середина XVII в.).
зиций в оконечностях кораблей. Резьба выполня-
лась в высоком рельефе, создающем богатую игру
светотени, которая усиливалась при движении
судна. Резьбу золотили или покрывали охрой,
близкой к цвету золота. Окраска бортов была раз-
нообразной вЂ” чаще зеленой, красной, желтой и
черной. Материалом для корабельной скульпту-
ры, в основном, служил дуб, но изредка применя-
лась и липа. Широкое использование резьбы для
оформления кораблей вызвало появление специ-
альных мастерских, занимавшихся корабельным
декором. Подобные мастерские стали появляться
в конце XVI в. в Англии, Франции, Швеции, так-
же в Голландии, где корабельные резчики даже
объединялись в гильдии. Одним из красивейших
по украшению считался английский военный ко-
рабль «Соврин оф Сиз» (повелитель морей), по-
строенный в 1637 r. Для создания корабельного
декора строитель корабля Петт привлек Ван-Дей-
ка, по рисункам которого ваятель Христмас вы-
полнил все скульптуры. Золоченая резьба покры-
вала не только нос и корму, но и борта корабля.
Стремление владельцев перещеголять друг
друга в пышности носовых украшений своих ко-
раблей дошло к концу ХЧП в. до такой степени,
что стали создаваться целые скульптурные компо-
зиции (весом по несколько тонн), на долю кото-
рых приходилось почти 20о/о всей строительной
стоимости корабля. Примером тому может слу-
жить английский корабль «Св. Михаил» (1669 r.),
носовая композиция которого состояла из двух

Гудостроение М 9
орлов и двух амуров, попирающих ногами нимф,
сидящих в колеснице. Другой пример вЂ” украше-
ния кормы английского 120-пушечного корабля
«Ройял Соверен», построенного в 1698 г. Расточи-
тельство средств на украшение кораблей и нео-
Корма английского 120-пушечного корабля
«Ройял Соверен» (1698 г.).
правданное утяжеление оконечностей, ухудшав-
шее мореходные качества кораблей, побудило
английское Адмиралтейство издать в 1703 г. указ
о запрещении увенчивать носовые оконечности
кораблей тяжелыми и дорогими скульптурными
композициями. Примерно тогда же аналогичные
указы появились и в других европейских странах.
Русское национальное судостроение уходит
своими корнями в глубокую древность. Однако
ЖУРНАЛ „СУДОСТРОЕНИЕ" 40 ЛЕТ НАЗАД
Сентябрьский выпуск журнала «Судостроение» за
1934 r. открывался статьей, посвященной основным во-
просам постройки и эксплуатации судов ледового пла-
вания. В мировом флоте наблюдалась тенденция к за-
мене на ледоколах паровых установок дизель-электри-
ческими, что диктовалось необходимостью повышения
маневренности этих судов. Новые установки позволяли
по сравнению с паровыми судами такого же типа более
чем в два раза увеличить район плавания ледоколов и
уменьшить на 15 вЂ” 20 go их размеры и водоизмещение.
В статье подробно рассматривались проблемы прочности
корпуса и вопросы борьбы с аварийностью судов ледо-
вого плавания.
В следующем материале номера давалось обоснование
приближенных формул для вычисления остойчивости
судов на больших углах крена. Большое место в жур-
нале отводилось описанию углекислотных противопожар-
ных установок, разработкой которых занимался Судо-
проект. Такими системами оборудовались новые совет-
ские теплоходы вЂ” большие лесовозы типа «Двинолес»,
трудно сказать, каков был декор лодий Олега,
Святослава или древних новгородцев. Сохранив-
шиеся иконографические материалы и археологи-
ческие данные не дают достаточно полного ответа
на этот вопрос. Есть сведения, что для первого
русского корабля «Орел» (см. «Судостроение»,
1974, № 1, стр. 58) предполагалось вырезать в
носовой и кормовой оконечностях фигуры «госу-
дарственных орлов». Но, как говорят об этом ста-
ринные документы, найти резчиков оказалось
трудно, «поскольку оные все в церковном деле со-
стоят». Судя по гравюре, приложенной к описа-
нию путешествия английского адмирала Стрюйса,
корма этого корабля имела транцевый фриз с
многофигурной композицией, обрамленной декора-
тивной резьбой, типичной для голландских флей-
тов, так как строился «Орел» под руководством
голландских мастеров. Как выглядело носовое
украшение, сказать сейчас трудно.
Первым шагом к созданию русского регуляр-
ного флота была Переяславская потешная фло-
тилия на Плещеевом озере. По свидетельству ад-
мирала Ф. Лефорта, одного из сподвижников юно-
го Петра, наиболее крупный корабль флотилиивЂ”
30-пушечный «Марс» имел богатую отделку. Бес-
спорно, его княвдигед нес галионную фигуру.
Вполне возможно, что она изображала античного
бога войны Марса. Известно также, что при Во-
ронежских верфях существовали специальные
резные мастерские для создания корабельного де-
кора. С периода постройки кораблей Азовского
флота началось развитие основополагающих прин-
ципов скульптурной декорировки русских кораб-
лей.
ЛИТЕРАТУРА
Блавацкий В., Кошеленко Г. Открытие затонув-
шего мира. М., 1963.
Боголюбов М. История корабля. М., 1969.
Ур ба нов ич В. Архитектура судов. Л., 1969.
К оs t e r А. Modell Alter sege1 Schiffe. Berlin, 1929.
Galionsfiguren. Altoner museum. Hamburg, 1961.
W е и k i r c h е и Н. Seefanrt gestern und heute. Berlin,
1972.
S m o l a r e k P. Dawne zaglowce. Gdynia, 1963.
двухпалубные сухогрузы грузоподъемностью 3000 т, реф-
рижераторные суда типа «Нева» и Черноморско-Балтий-
ские теплоходы â€” IV серии. Установка, масса которой
на отдельных судах достигала 13 т, имела производи-
тельность до 2,5 т углекислоты за время немногим бо-
лее 2 мин.
Далее разбирался вопрос о выгодности перевода су-
довых котельных установок с твердого топлива на пы-
левидное. Автор статьи на основе тщательного экономи-
ческого анализа приходит к выводу, что подобная рекон-
струкция целесообразна только на судах большой мощ-
ности. Очередной работе судокорпусного сектора НИССа
посвящалась статья «Механические качества тонкой реч-
ной судостроительной стали». Целью экспериментов яв-
лялось получение основных характеристик по диаграмме
растяжения и изучение влияния на механические свой-
ства стали наклепа, возникающего при прокате. Здесь
же изложен доклад проф. Хейга (Англия) о результатах
испытаний клепаных и электросварных кничных соеди-
нений шпангоутов с бимсами. В нашей стране тоже про-
водились подобные исследования, поэтому опыты Хей-
га, еще раз подтвердившие несомненные преимущества
сварных соединений перед клепаными, представляли ин-
терес для советских судостроителей.

История судостроения
Б. Н. Левченко.
10*
В разделе «По советским верфям и заводам» поме-
щена статья «Спуск первых судов на Красноармейской
верфи». Вплоть до 1934 r. на отечественных предприя-
тиях речного судостроения суда строились на временных
стапелях (клетках), которые сооружались в низких, за-
ливаемых во время весеннего половодья местах. Срок
постройки судов был неизменным вЂ” от одного весеннего
разлива до другого. На новой, построенной в Сталинграде,
Красноармейской верфи суда строились на слипах.
15 вЂ” 25 мая 1934 r. были спущены на воду первые суда
этой верфи вЂ” нефтеналивные баржи «Понура», «Кума»
и «Лаба». Первый спуск длился 36 ч, последний вЂ” 16 ч.
Основные размеры барж: длина 122,5, ширина 17,3, вы-
сота 2,7 м. В заключение статьи приводится краткий об-
зор истории создания новой верфи и дается оценка ее
перспективных возможностей.
Под рубрикой «Судостроение за границей» помещена
статья «Кризис английской судостроительной промыш-
ленности». В 1933 r. объем продукции этой отрасли про-
мышленности Англии составлял по сравнению с 1913 r.
6,9'/О. Тоннаж судов, заложенных на английских верфях
в последней четверти 1932 г., снизился до 7410 т. В 1934 г.
уже наблюдалось некоторое оживление активности анг-
МОДЕЛЬ 12-ПУШЕЧНОЙ ЯХТЫ „НЕВА"
На четвертой странице обложки журнала публикуется
фотография модели 12-пушечной яхты «Нева» с полным
рангоутом и парусами, изготовленной модельной мастер-
ской Морского музея в 1822 r. в 1/48 натуральной вели-
чины из ценных пород дерева и слоновой кости. Пусто-
телый корпус имеет следующие размеры: наибольшая
длина 560 мм (по ватерлинии 475 мм, по килю 400 мм),
наибольшая ширина 150 мм, высота борта от киля до
верхней палубы 60 мм (фальшборт 30 мм). Подводная
часть выполнена из красного полированного дерева.
В корме надстроен полуют длиной 180 мм, возвышающий-
ся над верхней палубой на 20 мм.
Парусное вооружение модели прямое (как у брига).
Каждая из двух мачт высотой по 620 мм несет по четыре
реи (их длина 280, 220, 130 и 90 мм, считая снизу) и мар-
совые площадки. На грот-мачте установлены гафель дли-
ной 200 мм и гик (280 мм). Бушприт длиной 380 мм имеет
шестидесятимиллиметровый мартин-гик. Всего на модели
14 парусов вЂ” восемь прямых, два гафельных и четыре
косых в носу. Также полно представлен и такелаж. Мар-
совые площадки, салинги, краспицы, эзельгофты, блоки,
юферсы изготовлены из слоновой кости.
По фальшборту прорезаны 12 портов, в которых уста-
новлены макеты бронзовых пушек. На желтой рифленой
палубе хорошо видны брашпиль, кнехты, крам болы,
шлюпбалка, три входных и один световой люк, входной
тамбур в кормовые помещения, два трапа с верхней па-
лубы на полуют, а в корме вЂ” рубка, рулевая машина и
штурвал. Перо руля подвешено на латунных петлях. На
гафеле поднят андреевский флаг, на грот-брамстеньгевЂ”
вымпел. Весьма живописно выполнен декор модели. Нос
украшает вырезанный из слоновой кости двуглавый орел
с короной над ним, корму вЂ” тончайший орнамент из на-
кладной резьбы и росписи по дереву; на транце пять, а
по бортам по три окаймленных слоновой костью окон.
Черные борта хорошо сочетаются с проложенными вдоль
них белыми костяными полосами и золоченым орнамен-
том, изображающим знамена, пушки, щиты, мечи, литав-
ры и барабаны. Декор придает модели очень красочный
вид.
Эта прекрасная, ювелирной работы модель изготов-
лена под руководством и при личном участии заведую-
лийских судостроительных верфей, связанное, в основ-
ном, с выполнением военных заказов. Здесь же было
помещено описание высокооборотного питательного на-
соса для горячей воды производительностью 21 т/ч, изго-
товленного в Германии, рассказывалось о зарубежных
пневматических насосах для выгрузки цемента, а также
оценивалось состояние судостроения в Норвегии.
В разделе «Капитализм вооружается» опубликован
обзор состояния и роста вооружений капиталистических
стран. Здесь приводились сведения о закладке и спуске
на воду военных кораблей, о составе флотов Японии, Гер-
мании, Италии, Бразилии, США. Заканчивался обзор ха-
рактеристикой авианосцев, состоящих на вооружении
крупнейших капиталистических держав. Номер завер-
шался хроникой деятельности ВНИТОСС. В частности,
сообщалось об окончании работы над очередным выпу-
ском «Трудов ВНИТОСС». Его содержание в основном
посвящалось материалам пленума секции мореходных
качеств морских и речных судов, состоявшегося 10вЂ”
12 июня 1934 r. в Академии наук СССР. В «Труды» во-
шли доклады академиков А. П. Карпинского, А. Н. Кры-
лова, профессора В. Л. Поздюнина, Г. Н. Кабачинского
и др.
щего модельной мастерской. Морского музея лейтенанта
Александра Яковлевича Глотова (1779 вЂ” 1825), оставив-
шего заметный след в русском модельном искусстве (см.
статью А. Л. Ларионова «Возникновение профессиональ-
ного судомоделизма в России». вЂ” «Судостроение», 1972,
№ 1). Под его руководством было реставрировано свыше
290 моделей. Глотов лично сделал модель 44-пушечного
фрегата, одно время украшавшую кабинет морского ми-
нистра. В Центральном военно-морском музее до сих
пор хранятся созданные под руководством Александра
Яковлевича модели ботика Петра I, 84-пушечного корабля
первой четверти XIX в., набора корабля начала XIX в.,
40-пушечного фрегата «Свеаборг», 44-пушечного фрегата
«Меркурий», 20-пушечных бригов «Олимп» и «Мерку-
рий», 12-пушечного.тендера, двух 7-пушечных плавучих
батарей, канонерского иола, 4-весельной верейки, катера
с гребцами и плавкрана.
Модель 12-пушечной яхты «Нева», являющаяся об-
разцом русского модельного искусства, точно воспроизво-
дит внешний вид судов этого типа первой половины
XIX в. Интересно, что яхтами на протяжении длительной
истории отечественного военного флота называли самые
разнообразные суда, начиная от полупалубного бота и
кончая большими трехмачтовыми кораблями. Вообще же
говоря, яхта вЂ” это судно любого типа, размера и формы,
служащее для морских прогулок или спорта. Известный
историк Н. Боголюбов в своей книге «История корабля»,
изданной в Москве в 1879 r., относит яхты к «потеш-
ным» судам. Он объясняет это тем, что они строились
особенно изящными, легкими и снабжались рангоутом и
оснасткой, с которыми нетрудно управляться.
Именно к таким судам относится 12-пушечная яхта
«Нева», заложенная 25 августа 1830 r. и спущенная на воду
ровно через год. Строилась она под руководством полков-
ника В. Стоке на Охтинской верфи. При водоизмещении
170 т яхта имела скорость до 12 уз. Ее вооружение со-
ставляли 12 трехфунтовых пушек. Первую тимберовку
судно прошло на Охте. С 1849 г. оно получило новое на-
звание «Мензула». Однотипной с «Невой» была яхта
«Дружба», построенная почти одновременно с нею. В му-
зее сохранились чертежи яхты «Дружба» как 30-х годов,
так и 40-х годов, построенной взамен первой с незначи-
тельными изменениями. Все эти материалы являются
ценными реликвиями русского военно-морского флота.

ИНФОРМАЦИОННЫЙ
ОТДЕЛ
НУЖНЫ НАДЕЖНЫЕ И УДОБНЫЕ КОРАБЛИ
Вопрос о том, каким быть тому или иному кораб-
лю, волнует не только судостроителей. Вряд ли нужно
доказывать, что решающий голос вЂ” за теми, кому пред-
стоит жить и работать на судне. И судостроители стре-
мятся учесть предложения и замечания моряков. В ре-
зультате такого содружества рождаются интересные
технические идеи, улучшается конструктивное решение
судна.
Высказать свою точку зрения на вопросы обитае-
мости судна специальный корреспондент журнала «Су-
достроение» В. Чернобривец попросил Героя Социали-
стического Труда Арама Михайловича Оганова вЂ” капи-
тана пассажирского лайнера «Михаил Лермонтов».
Именно этому кораблю вЂ” флагману пассажирского
флота Балтийского морского пароходства вЂ” была ока-
зана честь открыть первую трансатлантическую линию,
связавшую СССР и США. Регулярное морское пасса-
жирское сообщение Ленинград вЂ” Нью-йорк стало еще
одной вехой на пути улучшения отношений между дву-
мя великими державами.
Профессия моряка в нашей стране с давних времен
пользуется традиционным уважением. В созданные
Петром I морские классы, позднее преобразованные в
Морской корпус, направлялась наиболее одаренная мо-
лодежь. И сам Петр, и ero сподвижники справедливо счи-
тали, что эта профессия требует от человека отдачи всех
его сил и знаний и потому представляет собой особый
вид подвижничества. Возможность полностью испытать
себя делает и поныне профессию моряка привлекатель-
ной для молодежи.
Для всех моряков судно вЂ” родной дом в перенос-
ном и прямом значении этого слова. Подолгу не бывая
на Родине, моряк на корабле ищет и находит условия,
которые заменяют ему привычный домашний быт, об-
щение с близкими и друзьями. Родной дом моряка дол-
жен быть светлым, просторным, создавать такую обста-
новку, которая хотя бы частично могла компенсировать
человеку все, что он оставил на берегу. Строить по пос-
леднему слову техники вЂ” это значит создавать не только
прочные и надежные, но и удобные, красивые суда. Воз-
можностей для этого достаточно. Теперь никого не уди-
вишь каютными блоками для командного состава и от-
дельными каютами для членов команды, системой кон-
диционирования воздуха или плавательным бассейном.
Сделано действительно многое, но надо идти дальше,
изыскивать новые пути совершенствования как отдель-
ных конструкций, так и судов в целом. Например, лет
10 вЂ” 15 назад наметилась тенденция к использованию
приемов старинного декоративного искусства при отделке
судовых интерьеров и экстерьеров. Переоборудованные
под старину на пассажирском судне два-три отдельных
интерьера (бары, винные погребки или курительные са-
лоны, а возможно и каюты класса «люкс») создадут хо-
рошее настроение у пассажиров. Л разве на танкере или
контейнеровозе со вкусом примененная стилизация при
отделке помещений не придала бы им дополнительную
привлекательность? Однако делается в этом направле-
нии пока еще очень мало.
Иногда говорят, что судовая команда вЂ” одна большая
семья, и в этом есть известная доля истины: экипаж
живет одними интересами, моряки постоянно общаются
друг с другом, совместно преодолевают трудности и опас-
ности. Издавна известно, что морская дружба вЂ” дружба
особенная вЂ” крепкая, надежная. И возникает она как
раз в силу особенностей жизни и быта моряков. Сейчас
при формировании экипажей морских судов начали при-
давать значение вопросам «совместимости» характеров
живущих и работающих вместе людей. На мой взгляд,
это правильно. В том коллективе, где наряду с другими
качествами существует взаимное уважение и доверие,
легче решаются любые,
самые сложные задачи,
там всегда хорошее на-
строение, а оно, в поряд-
ке обратной связи, суще-
ственно влияет на отно-
шение человека к труду,
сказывается на формиро-
вании его характера. И,
конечно же, чем лучше
судовые условия, чем
больше у экипажа воз-
можностей для совместно-
го отдыха, развлечений и
учебы, тем быстрее креп-
нут и развиваются в кол-
лективе дружеские взаи-
моотношения.
Говоря об обитаемости
на судах ближайшего бу-
дущего, следует рассма-
тривать эту проблему по- А. М. Оганов.
рознь для грузовых су-
дов, на которых мне довелось немало проплавать, и пас-
сажирских, где работаю последние 15 лет. Ято касается
грузового флота, то там прочно наметилась комплексная
автоматизация целого ряда трудоемких процессов. Это
приводит к сокращению численности команды, к резкому
изменению ее качественного состава за счет пополнения
специалистами с высокой технической подготовкой. Не-
которые суда, перевозящие за рейс сотни тысяч тонн
грузов, уже имеют экипаж численностью менее 30 чело-
век. Существуют проекты таких крупнотоннажных судов,
где предусмотрен экипаж, не превышающий 10 человек
при полной автоматизации всех процессов. Безусловно,
условия обитаемости на этих кораблях должны гаранти-
ровать максимальные удобства для тех, кто посвятил
свою жизнь морю.
Совсем по-другому обстоят дела на пассажирских су-
дах. Здесь сокращение численности экипажа пока за-
труднительно, так как по сложившемуся в сфере обслу-
живания соотношению на каждого члена команды при-
ходится два пассажира. уменьшение этой пропорции
снижает уровень обслуживания. В будущем за пассажир-
ским флотом остается в основном морской туризм, кру-
изные рейсы, приобретающие все большую популярность.
Круизные суда будущего представляются мне исключи-
тельно крупными сооружениями, настоящими плавучими
городами, располагающими значительно большими удоб-
ствами, чем современные суда. Очевидно, предстоит ре-
шать вопросы подлинной одноклассовости судна, когда
все без исключения каюты будут иметь максимальные
удобства, значительно большую, чем сейчас, кубатуру.
При увеличении размеров круизных судов необязателен
чрезмерный рост пассажировместимости. Дополнительную
площадь помещений целесообразнее использовать в целях
улучшения условий для пассажиров (например, большее
число салонов, создание оранжерей). На новых пассажир-
ских судах предстоит решать и проблему улучшения ус-
ловий обитаемости для команды. Они должны быть не
хуже, чем на грузовых судах будущего.
Создавая суда для дальних плаваний, надо постоян-
но помнить о той большой ответственности, которая ло-

Информационный отдел
77
М. Г. Ставицкий
УДК 629.12.001.33
жится на плечи их экипажей. Каждый советский ко-
рабль, пришвартовавшийся в зарубежном порту, вЂ” объект
всеобщего и пристального внимания. И чем совершеннее
судно, чем лучше условия жизни для команды и пасса-
жиров, тем легче нам, морякам, завоевывать симпатии
людей, еще вчера с недоверием относившихся ко всему
советскому. Опыт работы нашего экипажа на регулярной
НОВЫЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА
ПО ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЕ МОРСКИХ
СУДОВ
В конце октября 1974 r. в Лондоне состоится между-
народная конференция по пересмотру Конвенции об
охране человеческой жизни на море 1960 г. Как ожидает-
ся, на этой конференции будут обсуждаться, главным
образом, вопросы, связанные с процедурой корректиров-
ки в будущем Правил Конвенции. Ято касается самих
правил, то на конференции предполагается ограничиться
внесением в них лишь тех изменений, которые уже были
ранее одобрены Межправительственной морской консуль-
тативной организацией вЂ” ИМКО. При таком подходе наи-
более существенные изменения претерпит раздел правил,
относящийся к противопожарной защите судов.
В тексте Правил Конвенции 1974 r. будет выделена от-
дельная глава вЂ” «Противопожарная защита, обнаружение
и тушение пожара», состоящая из 6 частей (А. Общие
положения; В. Противопожарная защита пассажирских
судов, перевозящих более 36 пассажиров; С. Противо-
пожарная защита пассажирских судов, перевозящих не
более 36 пассажиров; D. Противопожарная защита грузо-
вых судов валовой вместимостью 400 рег. т и более, за
исключением танкеров; Е. Противопожарная защита тан-
керов; F. Специальные меры противопожарной защиты
для существующих пассажирских судов). К числу наи-
более важных изменений относится введение новых тре-
бований к пассажирским судам, перевозящим более
36 пассажиров, и к танкерам, причем требования к пос-
ледним разработаны и включены в Конвенцию впервые.
Основные положения главы «Противопожарная за-
щита, обнаружение и тушение пожара» в общих чертах
заключаются в следующем. В части «А» сказано о том,
какой уровень противопожарной защиты считается не-
обходимым и достаточным для существующих пассажир-
ских судов, перевозящих не более 36 пассажиров, и су-
ществующих грузовых судов. Здесь определены прин-
ципы назначения противопожарной защиты, сводящиеся
к разделению судна на главные вертикальные зоны, от-
делению жилых помещений от смежных, ограничению
применения горючих материалов, обнаружению пожара,
его локализации и тушению, защите путей эвакуации
людей и путей, используемых для борьбы с пожаром,
обеспечению постоянной готовности средств пожароту-
шения и сведению к минимуму возможности возгорания
паров воспламеняющихся жидкостей. Кроме того, в этой
части главы сформулированы требования к судовым про-
тивопожарным системам, а также к автоматической си-
стеме сигнализации, огнетушителям и противопожарно-
му снаряжению.
Еще в 1967 г. 5 сессия ассамблеи ИМКО приняла резо-
люцию А-122(V), в которой были сформулированы новые
принципы противопожарной защиты пассажирских су-
дов, перевозящих более 36 пассажиров. Именно эти прин-
ципы и войдут в основу части «В» Конвенции 1974 г.
В соответствии с положениями этой части для таких
судов применяется единый способ защиты, примерно
идентичный предлагаемому Конвенцией 1960 r.
Судно должно быть разделено на главные противо-
пожарные зоны. Подволоки, переборки, обрешетники,
изоляцию и зашивку требуется выполнять из негорючих
материалов. Все переборки и палубы должны быть про-
тивопожарными, причем тип конструкции выбирается
дифференцированно от А-60 до С в зависимости от дей-
трансатлантической линии Ленинград вЂ” Нью-Йорк пока-
зал, что одного традиционного русского гостеприимства
для массового привлечения иностранных туристов сейчас
уже недостаточно. Необходим настоящий сервис, нужны
наглядные доказательства технического совершенства ко-
раблей, плавающих под советским флагом.
ствительной пожарной опасности разделяемых помеще-
ний.
Для защиты пассажирских судов, перевозящих не
более 36 пассажиров (часть «С»), целесообразно использо-
вать те же принципы, что и для больших пассажирских
судов, за исключением неприменимых к малым судам.
В новой Конвенции для пассажирских судов, перевозя-
щих не более 36 пассажиров, применена конструктивная
противопожарная защита по Конвенции 1960 r. с исполь-
зованием трех способов защиты. Таким образом, для кон-
структивной противопожарной защиты пассажирских су-
дов теперь будут использоваться два принципа вЂ” единый
для больших и принцип трех способов защиты с необхо-
димыми ограничениями для малых судов. Этот компро-
мисс допущен по формальным соображениям. В настоя-
щее время ведутся проработки, которые позволят при-
нять соответствующие поправки, исключающие три спо-
соба защиты для малых судов, и тогда для всех пасса-
жирских судов будет принят единый принцип конструк,-
тивной противопожарной защиты.
Новый подход к грузовым судам (часть «D») отраба-
тывается Подкомитетом ИМКО Go противопожарной за-
щите с 1970 г. Этот подход предусматривает усиление
противопожарной защиты и распространение требований
на суда валовой вместимостью 500 рег. т и более. К мо-
менту принятия Конвенции окончательная редакция но-
вых требований еще не будет полностью подготовлена,
поэтому для грузовых судов сохранены все положения
Конвенции 1960 г., которые распространены на суда ва-
ловой вместимостью 400 per. т и более.
Специфика обеспечения безопасности танкеров
(часть «Е») привела к необходимости выработки для них
особых требований. Эту работу выполнил Подкомитет
ИМКО по противопожарной защите при участии Между-
народной Палаты судоходства. Требования распространя-
ются на танкеры валовой вместимостью 500 рег. т и бо-
лее. Они касаются применения изоляции, отделки и обо-
рудования из негорючих материалов, отделения постов
управления, жилых и служебных помещений, а также
шахт трапов от смежных помещений противопожарными
конструкциями, использования противопожарных кон-
струкций для коридорных переборок и т. и. Специфич-
ными для танкеров являются требования об отделении
машинно-котельных отделений от грузовых отсеков коф-
фердамами или насосными отделениями.
Жилые и служебные помещения, посты управления
судном и грузовыми операциями должны располагаться
в корму от грузовых отсеков и коффердамов или на-
сосных отделений. Лобовая переборка и примыкающие к
ней наружные переборки на протяжении 3 м в корму
должны иметь изоляцию на высоту трех ярусов, соот-
ветствующую конструкциям типа А-60. Во всей лобовой
переборке и примыкающих к ней наружных переборках
на протяжении 5 м в корму (за исключением рулевой
рубки) допускается установка «глухих» иллюминаторов.
~становка дверей, ведущих в помещения в этом районе,
не допускается. Для предотвращения выплесков груза
в район расположения жилых и служебных помещений
на расстоянии 2 м от надстройки по всей ширине судна
предусматривается сплошной комингс высотой 150 мм.
На танкерах дедвейтом 100000 т и более и нефтерудово-
зах дедвейтом 50000 т и более предусматриваются систе-
мы пенотушения с подачей пены от лафетных стволов
и ручных пеногенераторов. Кроме того, на этих судах
должна быть предусмотрена система, подающая инерт-
ный газ в грузовые отсеки.
Пожары в море, которые имели место после приня-
тия Конвенции 1948 r., побудили Ш Ассамблею ИМКО,
состоявшуюся в 1965 г., принять резолюции А108, А109
и А110, установившие минимально допустимый уровень
противопожарной защиты к существующим и строящим-

Судостроение М 9
В. А. Галицкий
ся s то время пассажирским судам. Практически эти
резолюции вводили для всех пассажирских судов в ка-
честве обязательных такие основные мероприятия по
противопожарной защите, как разделение судна на глав-
ные вертикальные зоны, отделение жилых помещений от
смежных противопожарными переборками и т. д. (часть
«F» Конвенции). Регистр СССР известил всех судовла-
дельцев о необходимости проведения такого переобору-
дования. На эксплуатируемых пассажирских судах эти
требования были выполнены во время очередных ре-
монтов в 1967 вЂ” 1969 гг. Во втором издании Правил Ре-
гистра СССР уже нашли отражение соответствующие
положения Конвенции 1974 г. Кроме того, в своих Пра-
вилах Регистр СССР принял единый принцип противо-
пожарной защиты для всех пассажирских судов, исклю-
чив допущенный Конвенцией компромисс по защите
пассажирских судов, перевозящих не более 36 пассажи-
ров (см. часть «С»).
КОНВЕНЦИЯ 1970 ГОДА О ПОМЕЩЕНИЯХ
ДЛЯ ЭКИПАЖА
УДК 629.12.011.55.001.33
В международном масштабе требования к размещению
команды на борту судна до последнего времени регла-
ментировались Конвенцией № 92 МОД (см. журнал «Су-
достроение» № 5 за 1967 г.). Эти требования были выра-
ботаны Генеральной Конференцией Международной орга-
низации труда в Женеве в 1949 r. Однако к настоящему
времени многие из них устарели. В связи с этим Гене-
ральная Конференция Международной организации тру-
да, созванная в Женеве в 1970 г., приняла Конвенцию
о помещениях для экипажа на борту судов (дополнитель-
ные положения) № 133. Требования к, быту моряков в на-
шей стране научно обоснованы и положены в основу
национальных «Санитарных правил для морских судов
СССР» (издание 1964 r.). Эти правила постоянно совер-
шенствуются, и очередная их корректировка с учетом
требований Конвенции № 133 ожидается в ближайшее
время. В рамках Постоянной Комиссии Совета Эконо-
мической Взаимопомощи по транспорту разработаны и
приняты «Согласованные санитарно-бытовые Правила
для морских транспортных судов (требования к кон-
струкции и устройствам)». Сравнение этих документов с
Конвенцией № 133 показывает некоторое различие меж-
ду ними. В частности, в Конвенции отсутствуют требова-
ния к помещениям пищевого блока, машинно-котельным
отделениям, нормам допустимого шума и т. и., а в совет-
ских правилах эти требования есть. Конвенция, за не-
которым исключением, не распространяет свои требова-
ния на суда вместимостью менее 1000 бр. рег. т, суда на
подводных крыльях и на воздушной подушке, суда, за-
нятые рыболовным, китобойным или другим подобным
промыслом. Принципиальное отличие требований Кон-
венции 1970 г. от Конвенции 1949 г. заключается в уве-
личении площадей кают для командного и рядового со-
става, а также в устройстве индивидуальных кают
практически на всех судах. Конвенция рекомендует на
всех судах, кроме пассажирских, предоставлять каждому
члену команды отдельную каюту и допускает предостав-
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ
ПО ОБИТАЕМОСТИ СУДОВ
Решение проблем улучшения обитаемости судов свя-
зано с совершенствованием оборудования судовых поме-
щений, а также систем санитарных, систем вентиляции,
отопления и кондиционирования воздуха. Эти вопросы
обсуждались на научно-технической конференции, со-
стоявшейся в Ленинграде в ноябре 1973 r. В конферен-
ции, созванной Ленинградским областным и черномор-
ским межобластным правлениями научно-технического
общества судостроительной промышленности им. акад.
А. Н. Крылова с участием Центрального и Ленинград-
Как уже говорилось, требования к противопожарной
безопасности грузовых судов, находящиеся на уровне
положений Конвенции 1960 г., в настоящее время не счи-
таются вполне достаточными и пересматриваются. Поэто-
му в Правилах Регистра СССР приводятся два уровня
противопожарной защиты грузовых судов вЂ” обязательный
минимальный, отвечающий положениям Конвенции, и
повышенный, который может быть принят по желанию
судовладельца. В последнем случае в символ класса суд-
на вводится знак, «F», означающий наличие повышенной
противопожарной защиты.
Принятие новой Международной Конвенции по охра-
не человеческой жизни на море и выход в свет второго
издания Правил Регистра СССР, в котором нашли отра-
жение основные положения Конвенции, закрепят при-
нятый на сегодня уровень безопасности морских судов и
являются большим шагом вперед в деле регламентации
их противопожарной защиты.
ление двухместных кают. Только на пассажирских су-
дах, что вполне сообразуется с мировой практикой, допу-
скается устройство трех- и четырехместных кают. На
судах вместимостью более 3000 бр. рег. т старшему меха-
нику и старшему штурману, помимо каюты, рекомен-
дуется предоставлять смежную комнату отдыха или ка-
бинет.
Нормы площадей кают определены Конвенцией с
учетом места, занимаемого койками, шкафами, выдвиж-
ными ящиками и сиденьями. Минимальные внутрен-
ние размеры койки приняты равными 1980Х800 мм вме-
сто 1900Х680 мм, как это требовалось по Конвенции № 92.
Новая Конвенция требует также увеличения площади
столовых и улучшения их оборудования.
Для командного и рядового состава предусматривает-
ся оборудование столовых площадью из расчета не ме-
нее 1 м' на одного человека, а также специальных поме-
щений для отдыха. Допускается вместо этих помещений
использовать столовую (при условии соответствующей
меблировки и всего необходимого для чтения, письма и,
IIo возможности, игр). В распоряжение команды должны
быть предоставлены холодильник достаточной вместимо-
сти, кипятильники и т. д.
Курительная комната или библиотека, где могут
демонстрироваться фильмы или телевизионные переда-
чи, а также помещение для занятий и игр в свободное
время рекомендуется предусматривать только на судах
вместимостью более 8000 рег. т. На судах такого же тон-
нажа рекомендовано рассматривать возможность созда-
ния плавательного бассейна.
Конвенция № 133 полностью пересмотрела и увели-
чила нормы санитарно-бытовых помещений. Все поме-
щения для экипажа, где необходимо полное и свободное
передвижение, должны иметь высоту не менее 198 см.
Помещения для экипажа должны иметь надлежащее ос-
вещение. В каютах и столовых экипажа следует пре-
дусматривать естественное и искусственное освещение.
Y изголовья каждой койки рекомендуется устанавливать
электрическую лампу.
Конвенция 1970 r. является дальнейшим прогрессив-
ным шагом Международной организации труда по соз-
данию единых требований к организации быта моряков
яа судах.
ского бассейнового правлений научно-технического обще-
ства водного транспорта, приняли участие научные ин-
женерно-технические работники и врачи-гигиенисты
из Москвы, Ленинграда, Киева, Николаева, Херсона и
других городов страны. На конференции было заслушано
свыше 20 докладов и сообщений, которые можно сгруп-
пировать по четырем основным направлениям:
вЂ” гигиенические требования к оборудованию и си-
стемам судов, нашедшие отражение в новых санитарных
правилах для морских, речных и озерных судов СССР;
вЂ” борьба с шумом на судах;
вЂ” формирование микроклимата в судовых помеще-
ниях;
вЂ” бытовое водоснабжение судов.

Информационныи отдел
В докладах Ю. М. Стенько, Л. М. Путко и других
указывалось, что исследования в области гигиены вод-
ного транспорта позволили разработать и утвердить це-
лый ряд новых положений, санитарных норм и правил.
При их создании учитывались результаты исследований
Института морской гигиены в Гданьске (ПНР), Транс-
портного медицинского института в Софии (НРБ), Транс-
портной медицинской службы ГДР, а также требования
согласованных санитарно-бытовых правил для морских
транспортных судов стран СЭВ.
Эргонометрические исследования в области гигиены
водного транспорта обусловили новые санитарные тре-
бования к, оборудованию жилых, служебных и производ-
ственных помещений, к организации рабочего места в
рубке, к установке приборов и т. и. Ряду таких требова-
ний был посвящен доклад Л. М. Мацевича. В нем сооб-
щалось, что с целью получения гигиенической характе-
ристики работы штурманского состава проводилось об-
следование серийных транспортных судов типа «Певек»,
«Казбек», «Волголес», «Муром», «Олег Кошевой», «Нов-
город». Хронометражные наблюдения у пяти рабочих
мест. судоводителей (рулевая и штурманская рубки, ле-
вое и правое крыло ходового мостика и верхний мостик)
показали, что около 80% времени вахты штурман рабо-
тает в рулевой рубке. Как указал в своем выступлении
Ю. М. Стенько, специфические условия жизни и работы
на судне предрасполагают к развитию у людей гиподи-
намии. В целях ее предупреждения рекомендуется созда-
вать на судах зоны отдыха. Увеличение размеров судна,
сокращение численности команды, автоматизация вЂ” все
это облегчает создание таких зон.
Основные гигиенические требования, предъявляемые
к оборудованию судовых пищеблоков, были изложены в
докладе В. А. Петровых. В число этих требований вхо-
дят раздельная переборка сырья и термически обрабо-
танных продуктов; упрощение разборки рабочих ча-
стей машин и оборудования для очистки, мытья и про-
сушки; необходимость наличия гладкой, легко очищае-
мой, водонепроницаемой поверхности столов, обеспечи-
вающей свободный сток жидкостей. Докладчик подчерк,-
нул, что наилучшим типом нагревательного оборудова-
ния камбуза является электрический, позволяющий стро-
го регулировать режим тепловой обработки пищи.
Широкое использование в судостроении и судоремон-
те новых полимерных и синтетических материалов при-
вело к воздействию на людей новых факторов среды и
обусловило создание санитарно-химических требований,
положений, инструкций и гигиенических норм, улучшаю-
щих обитаемость судов. По данным доклада Я. Г. Дво-
скина и других, возможность выделения летучих ком-
понентов синтетических полимерных материалов, при-
меняемых в судостроении, является доказанной. Рабо-
тами, проведенными на судах, установлена зависимость
газовыделений из полимерных материалов от их состава,
насыщенности ими помещений, микроклимата (главным
образом, температуры воздуха), интенсивности воздухо-
обмена.
В докладах отмечалось, что накопление статического
электричества на поверхности материалов, влияние их
на терморадиационный режим помещения, на теплоощу-
щения человека, решение вопросов судовой эстетики тре-
буют комплексного продолжения начатых исследований
совместно с конструкторами, химиками, технологами,
архитекторами и представителями эксплуатационных
служб. К синтетическим материалам, применяемым на
пищевых объектах, должны предъявляться особые тре-
бования.
Обширные физиолого-гигиенические обследования ус-
ловий труда на морских и речных зачистных станциях
и зачистных операций на нефтеналивных судах в рейсе
были положены в основу «Санитарных правил по зачи-
стке нефтеналивных судов». Исследования в области ги-
гиены водоснабжения морских судов позволили реко-
мендовать. наиболее целесообразные водоочистные уста-
новки, предложить способы обеззараживания и консер-
вации воды, т. е. разработать гигиенические рекоменда-
ции по улучшению питьевого водоснабжения на судах
различных типов.
Второе направление (борьба с шумом на судах) было
представлено докладами Л. С. Година, Э. А. Гомзикова,
Г. Д. Изака, К. И. Мальцева и др. Докладчики сформу-
лировали основньМ задачй, Стоящий пйред проектиров-
щиками. В их число входят следующие:
вЂ” разработка комплекса противошумовых мероприя-
тий, обладающего достаточной акустической эффектив-
ностью;
вЂ” обеспечение высокой надежности и работоспособ-
ности противошумового комплекса и ero отдельных эле-
ментов;
вЂ” выбор среди нескольких возможных вариантов
комплекса наиболее экономичного, т. е. наименьшим об-
разом влияющего на основные эксплуатационно-экономи-
ческие характеристики судна.
По мнению специалистов, на первом этапе проекти-
рования противошумового комплекса (на стадии анализа
технического задания или в эскизном проекте) выбира-
ются наиболее приемлемый вариант общего расположе-
ния судна и основные средства звуко- и виброизоляции
как самих источников шума, так и помещений с норми-
руемой шумностью. Пригодность различных вариантов
комплекса средств снижения шума при равной и доста-
точной акустическая эффективности каждого из них
оценивается возможностью их реализации, а также сте-
пенью влияния на весовые показатели и строительную
стоимость проектируемого судна. С этой целью в 1970вЂ”
1972 гг. были разработаны руководящие технические ма-
териалы для выбора и оценки характеристик основных
элементов противошумового комплекса буксирных судов,
толкачей и грузовых судов внутреннего плавания на
ранних стадиях проектирования.
На стадии технического проекта, когда известны
окончательные конструктивные характеристики корпуса
и надстроек, изоляции и отделки помещений судна, а
также количество и размещение основных и второсте-
пенных источников шума и звуковой вибрации, произво-
дится расчет ожидаемой шумности. Характеристики ис-
пользуемых конструкций уточняются с целью получения
необходимой акустической эффективности. При этом осу-
ществляется только доводка конструкций, которая не
может существенно повлиять на характеристики судна.
В проектах речных судов нашли применение и были
проверены на практике такие средства снижения шума,
как амортизированное крепление главных двигателей и
дизель-генераторов, установка главного двигателя под
звукоизолирующий кожух, а дизель-генераторов в звуко-
изолированный отсек,, плавающая зашивка помещений
типа «каюта в каюте», гребной вал в эластичной дей-
двудной трубе вЂ «вал Грима» и др.
Анализ причин повышенной шумности в помеще-
ниях построенных судов показывает, что у некоторых
проектировщиков имеется тенденция завышать произво-
дительность и, в особенности, напор вентиляционных аг-
регатов. Это приводит к применению агрегатов большей
мощности и, следовательно, более шумных. Применение
вентиляционных агрегатов с запасом по напору требует
установки дросселирующих устройств. При больших сте-
пенях дросселирования заслонки становятся интенсив-
ными источниками шума.
В выступлениях отмечалось, что широкое примене-
ние в судовых кондиционерах встроенных звукопогло-
щающих конструкций, а также включение в трубопрово-
дах воздуха путевых глушителей шума приводит к тому,
что решающее влияние на повышение шума, особенно
в высокоскоростных системах, оказывает путевая и воз-
духораспределительная арматура и фасонные элементы
трубопроводов.
Большой интерес у участников конференции вызвали
доклады третьего направления (формирование микро-
климата), сделанные Е. П. Сергеевым, А. А. Воробьевым,
Л. А. Просецкой и др. Докладчики считают, что нормиро-
вание судового микроклимата должно производиться
с учетом комплексного воздействия на организм всех
факторов. Этому вполне отвечает метод нормирования
микроклимата в градусах результирующих температур
('РТ), который был апробирован применительно E судо-
вым условиям (см. статью Е. П. Сергеева «Учет теплового
излучения от ограждений в расчетах судовых систем
кондиционирования воздуха» на стр. 43).
В настоящее время при расчетах судовых систем кон-
диционирования воздуха принята норма объема подачи
наружного воздуха на одного человека, равная 33 м'/ч.
При этом взятая в расчет средняя величина выделения

80
Судостроение № 9
СО~ человеком представляется завышенной для людей,
отдыхающих в каютах, так как в ночное время человек
выделяет в 1,5 вЂ” 2 раза меньше СО~. Следует также учиты-
вать, что при летнем кондиционировании воздух лучше
очищается от вредных примесей. В связи с этим возни-
кает предложение о возможности уменьшения норм по-
дачи наружного воздуха при кондиционировании жилых
и общественных помещений судов в летний период до
20 м'/ч, в зимний вЂ” 25 м'/ч на одного человека. В этом
случае сохраняются оптимальные качества воздушной
среды, а энергопотребление и габариты проектируемых
судовых систем кондиционирования воздуха уменьша-
ются. Проведенные натурные физиолого-гигиенические
исследования на судах при плавании в черноморском и
Балтийском морях подтвердили целесообразность этого
предложения.
В докладах четвертого направления (бытовое водо-
снабжение), представленных Л. И. Эльпинером, С. П. Са-
довской, В. А. Барацем и др., было показано, что
характер и причины изменений бактериального состава
длительно хранящейся питьевой вода связаны с интен-
сивным размножением остаточной микро флоры. Нара-
стание массы бактерий сопровождается увеличением ко-
личества белка, подвергающегося глубокому распаду до
свободных аминокислот. Ухудшение качества хранящей-
ся питьевой воды усугубляется вторичными бактериаль-
ными и химическими загрязнениями, характерными для
судовых условий. Особое значение здесь имеют измене-
ния химического состава воды, контактирующей с це-
ментными антикоррозионными покрытиями. Устранение
отрицательного влияния цементных антик оррозионных
покрытий может быть обеспечено их углекислотной об-
ПЕРВАЯ СОВЕТСКАЯ ОПЕРА
О СУДОСТРОИТЕЛЯХ
Известный советский композитор Лауреат Государ-
ственной премии СССР заслуженный деятель искусств
РСФСР Иван Иванович Дзержинский завершил работу
над новой оперой «Трудная любовь» по роману В. А. Ко-
четова «Семья Журбиных». Композитор любезно согла-
сился встретиться с представителями журнала «Судо-
строение», чтобы ответить на вопросы о своей новой
работе, посвященной судостроителям.
Мы встретились с Иваном Ивановичем Дзержинским
у него дома. Приветливость композитора, простота в об-
Композитор И. И. Дзержинский.
работкой либо заменой цементного слоя синтетическим
анти коррозионным покрытием. Отрицательное влияние
бактериального фактора может быть устранено методом
консервации питьевой воды электролитическим се-
ребром.
В проблемах водоснабжения морских судов значи-
тельное место занимают воыросы использования опрес-
ненной морской воды для питьевых целей. Вместе с тем
лабораторные и натурные исследования выявили непри-
емлемость использования для питья дистиллированной
воды. Комплексные исследования обеспечили разработку
метода минерализации дистиллированной воды и созда-
ние типизированного ряда минерализаторов в судовом
исполнении. Следует подчеркнуть, что в соответствии с
ориентировочными расчетами применение минерализа-
торов даст экономию нескольких миллионов рублей в год
только на судах флота рыбной промышленности СССР.
Внедрение на флоте методов получения питьевой воды
из морской приобретает и дополнительный гигиенический
аспект, исключая возможность отрицательного влияния
на здоровье моряков длительно хранящейся питьевой
воды.
Ряд докладов (А. Я. Довганя, Г. С. Хордаса и др.)
освещал отдельные вопросы проектирования оборудова-
ния и систем (выбор типа системы кондиционирования
воздуха для помещений с повышенными тепловыделе-
ниями и для помещений судов на подводных крыльях,
способы регулирования подачи воздуха и т. д.).
Участники конференции приняли развернутое реше-
ние, направленное на совершенствование оборудования и
систем, обеспечивающих обитаемость судов.
Г. С. Хордас
ращении и искренняя доброжелательность сразу же на-
строили нас на дружескую беседу. Первые слова вЂ” о на-
шем журнале и о том интересе, который проявляют су-
достроители E новой работе композитора. Иван Иванович
и его супруга Евгения Васильевна Каретникова вЂ” автор
либретто новой оперы, выражают удовлетворение тем,
что журнал советских судостроителей, несмотря на
свою специфику, нашел возможным уделить внимание
произведению музыкального искусства, впервые воспе-
вающему труд советских кораблестроителей. Наш первый
вопрос композитору вЂ” о путях, которые привели его к за-
мыслу создать оперу по роману «Семья Журбиных».
вЂ” Индустриальная тема очень трудна для воплоще-
ния в музыкальном искусстве и, в особенности, в таком
его жанре, как опера,вЂ” говорит Иван Иванович.вЂ” Неда-
ром история музыки дает нам мало примеров удачного
решения этой творческой задачи. Меня она волнует с дав-
них пор. Первой попыткой показать рабочего человека
на оперной сцене была моя опера «Далеко от Москвы»
(по одноименному роману Василия Ажаева), написанная
в 1954 году. Опера встретила доброжелательные отклики
слушателей. Раньше я уже обращался к теме рабочей
молодежи в оперетте о молодых рабочих Кировского за-
вода «Зеленый цех». Таким образом, я уже имел
некоторый опыт в разработке индустриальной темы пе-
ред тем, как приступить к созданию оперы о судострои-
телях
Когда я прочел роман В. А. Кочетова «Семья Журби-
ных», то мне сразу стало ясно, что яркие, пластичные
образы героев этого произведения, глубокое проникнове-
ние писателя в психологию рабочего человека нашей
эпохи, волнующая история трудной любви молодого Жур-
бина вЂ” все это представляет собой добротную литератур-
ную основу для музыкального воплощения. Всеволод Ани-
симович Кочетов всей душой поддержал идею создания
оперы. Он не стал ограничивать меня жесткими рамка-
ми литературной первоосновы. Это, конечно, открывало
новые возможности в раскрытии внутреннего мира героев
средствами музыкального сценического искусства.
вЂ” Иван Иванович много лет вынашивал свой твор-
ческий замысел,вЂ” вступает в разговор Евгения Васильев-
на Каретникова,вЂ” и в этом нет ничего удивительного.
Слишком сильны были впечатления военных лет, и воен-
ная тема до последнего времени занимала главное место
в его творчестве. Пожалуй, с наибольшей силой эта тема
воплощена в опере «Судьба человека» по одноименному
рассказу М. А. Шолохова.

81
Мвформациовиъий отдел
„ИНРЫБПРОМ 75"
Показ новейших достиже-
ний в области производства
и эксплуатации современных
средств добычи и обработки
рыбы и морепродуктов вЂ” тако-
ва тема второй международной
специализированной выставки «Инрыбпром-75». Как и
первая выставка «Инрыбпром-68», она состоится в Ле-
нинграде.
Советские экспонаты на выставке намечено предста-
вить в двадцати тематических разделах Первый из них
будет посвящен флоту рыбной промышленности. Здесь
готовятся для показа рыболовные, транспортные, науч-
но-исследовательские суда. Акватория гавани на Василь-
евском острове станет своеобразной выставочной пло-
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
Азовцев А. А., Алексеев Н. И. (и. о. главного редактора), Арнольд О. А. (зам. главного редактора), Архангород-
ский А. Г., Ашик В. В., Барабанов Н. В., Беляев Г. С., Благов В. А., Буров В. Н., Виноградов С.С., Вознесенский А.И.,
Воронцов А. Е., Голубев Н. В., Грибов В. М., Дорин В. С., Евстифеев В. А., Камешков К. А., Клоков М. М., Ла-
пин В. И., Луговцов Ю. П., Луценко А. А., Матвеев Г. А., Мильский А. И., Моисеев А. А., Подбельцев В. И.,
Подсевалов Б. В., Пуляевский Г. Г., Пустынцев П., П., Риммер А. И., Родионов А. А., Рудаков О. Б., Рыков Б. А.,
Смеловский М. А., Соколов Д. Г., Степанов В. А., Тьппнюк Я. А., Фирсов Г. А., Чувиковский В. С., Шерш-
нев В. Н., Юхнин Е. И.
На первой странице обложки журнала: кабинет блок-каюты капитана современного судна; на третьей странице обложки: полуброиеносный
ф В и и Мономах» спущенный на воду в 1882 г. (фоторепродукция В. Терехина хромолитографии с рисунка В. Игнациуса); на четвер-
той странице: модель 12-пушечной яхты «Нева». Цветные фото на обложкежурнала и вклейках к статьям И. Серебренни, Л. С
нникова и г'илантьевойвЂ”
В. Терехина. Вклейка к статье Л. Ароновского работы Ю. Галайдо.
А д р е с р е д а к ц и и: 198095, Ленинград, Промышленная ул., д. 14а. Телефон редакции 52-95-01, и. о. гл. редактора 52-66-74.
Рукописи не возвращаются
Художественный редактор В. Е. Пузанов
Корректоры И. П. Остроеороеа, Е. П. Смирнова
Ответственный ва выпуск ст. редактор Ю. М. Яковлев
Технический редактор В. М. Камолова
Издательство «Судостроение»
191065, Ленинград, ул, Гоголя, 8,
Сдано в набор 29/V 1974 г. Подписано к печати 28/VIII 1974 г.
физ. печ. л. 11'/~ (в т. ч. 3 вклейки). Усл.-печ. л. 11'/~. Уч:изд. л. 13,2 Изд. № 2906-73
Формат бумаги 60X90'/а
Заказ 1418 Цена 40 коп.
М-04422
Тираж 11 600 экз.
В связи с упоминанием Евгенией Васильевной имени
писателя, уже давно ставшего признанным классиком
советской литературы, мы поинтересовались, не усматри-
вает ли композитор преемственности между йервыми про-
славившими ero операми на сюжеты шолоховских рома-
нов «Тихий Дон» и «Поднятая целина» и последней ра-
ботой?
вЂ” Такая преемственность действительно есть, вЂ” отве-
чает Иван Иванович.вЂ” Смолоду я писал музыку, воспе-
вающую героев степных просторов. Мне приходилось ча-
сто встречаться с Михаилом Александровичем, и долгие
задушевные беседы с писателем навсегда заронили в мою
душу чувство восхищения перед образом землепашца,
человека, для которого родная земля, труд и жизнь слиты
воедино. Видно есть определенная закономерность в том,
что в моем творчестве появился новый герой вЂ” корабел,
чья профессия овеяна морской романтикой. От бескрай-
них степных просторов вЂ” к морской стихии! И там, и
здесь вЂ” бури и штормы, которым прртивостоит воля и
мужество простого труженика. Я уверен, что бескрай-
ность степей и океанские просторы роднят моих героев,
если хотите, это символ широты их душевных устремле-
ний и смелости творческих дерзаний.
Наш следующий вопрос о том, ERIC композитор соз-
давал свою оперу и какую помощь оказали ему судо-
строители в воплощении ero творческого замысла.
вЂ” Начал я писать оперу года два назад. Мы с Евге-
нией Васильевной с согласия автора романа перенесли
действие оперы в наши дни. Огромным подспорьем в ра-
боте были многочисленные встречи с коллективами судо-
строительных заводов. Мы побывали в Николаеве и дру-
гих городах. Но больше всего нам помогли, ко-
нечно, ленинградцы. Ветеран труда Ленинградского Ад-
миралтейского объединения В. Я. Бабий познакомил нас
с лучшими производственниками, рассказал об основных
этапах постройки современного корабля и провел по
цехам. Мы встречались с директором ЛАО Виктором Ни-
колаевичем Дубровским, с секретарем и членами партий-
ного комитета объединения. Но самым ярким впечатле-
нием стало для нас торжество спуска нового корабля на
воду. К этому моменту я уже заканчивал клавир. И когда
мы побывали на спуске рыбопромысловой базы «Васи-
лий чернышев», это незабываемое зрелище подсказало
нам достойный финал оперы. Мы очень остро почувство-
вали, как корабль, скользнувший со стапеля, словно жи-
вое существо отрывается от родившей ero земли и уно-
сит с собой частицу души своих создателей. Мы видели
немного грустные, но в то же время счастливые лица
творцов, провожавших свое детище. И если хоть в ма-
лой степени мне удалось выразить в музыке душевный
мир этих прекрасных людей, я буду считать свою задачу
выполненной. Нет нужды говорить, что самыми почет-
ными гостями на премьере оперы, которая готовится к
постановке на сцене Академического театра оперы и ба-
лета имени С. М. Кирова, будут ленинградские судо-
строители.
...Иван Иванович Дзержинский заканчивает свой
рассказ. Мы преподносим ему юбилейный номер журнала
«Судостроение», выпущенный к 75-летию со дня ero ос-
нования. Композитор тепло благодарит нас и присажи-
вается к роялю. Несколько легких аккордов вЂ” и мы слы-
шим до боли знакомую с далекого детства мелодию песни
«От края и до края». Композитор тихо напевает, и мы
вновь поражаемся, как в задушевный, протяжный запев
казачьей песни будто врывается чеканный ритм поход-
ного марша революционных отрядов. Мы благодарим
Ивана Ивановича и Евгению Васильевну за беседу и про-
щаемся с ними в надежде, что композитор еще не раз
подарит нам счастливые минуты встречи с большим ис-
кусством.
Г. Лисов, Е. Уразов
Фото В. Терехина
щадкой. У причала ошвартуются рыбопромысловые суда
различного тоннажа и назначения, большие и средние
рыболовные, морозильные и рефрижераторные траулеры,
плавучие рыбоконсервные заводы. В других разделах со-
ветской экспозиции будут представлены экспонаты, даю-
щие представление о достижениях в судовой электро-
нике, технической эксплуатации флота и организации
судоремонта, в создании орудий промышленного рыбо-
ловства и оборудования для добычи рыбы и морепро-
дуктов, а также для их переработки.
Специальные разделы отводятся для показа техники,
связанной с автоматическим управлением и контролем
процессов производства, с техникой безопасности и охра-
ной труда в рыбной промышленности, хранением и
транспортировкой рыбопромышленной продукции. В двух
разделах будут демонстрироваться образцы разнообраз-
ных рыбных товаров и изделий морского зверобойного
промысла.

В технике стабилизации
качки
судов
международный
качества
СИМВОЛ
ЭТО."
качества и первоклассного об-
служивания в судостроении
Проектаит и поставщик
3OHN 3. McMULLEN ASSOCIATES, Inc
Ship Motions Division
Naval Architects. Marine Engineers. Consultants
One World Trade Center, Suite Ko 3000, New York. N. Y. 10048
Фирмы и представители во всем мире
Запросы на проспекты и их копии просим направлять по адресу: 103031, Москва, Кузнецкий мост, 12. От-
дел промышленных каталогов ГПНТБ СССР.
Заявки на приобретение товаров иностранного производства направляются организациям, министерствам
и ведомствам, в ведении которых они находятся.
В'О «Внешторгреклама»
Эмблема «Флюм» стала сим-
волом конструирования систем
стабилизации высшего класса.
Надежность, высокое качество
исполнения, плюс особая тща-
тельность и гордость тех, кто
участвует в создании этой си-
стемы, вЂ” все это позволило за-
патентовать ее и тем самым
исключить возможность повто-
рения нашей идеи.
В технике стабилизации су-
дов система «Флюм» была и
остается лучшей в мире. Пят-
надцатилетний опыт и установ-
ка таких систем более чем на
750 судах позволяет считать
систему «Флюм» символом

° °
Ф
б
с
1
° Лф
В
I
j
1
~ -.. 1.
ии
f
В
В
ВВ
В
ЮфВ
; Ъ,-.
",.'~.~: -~ см'..
° В,'
° .
'I
'®ИВА
В
«
В
° j
° е
1
° ВВ «
° ' ),ю
4фф«
Ъ
° .В . ° 4 ~.В '
«~~ м 1
r
ВВ Ъ
Ф ВВ ф В °
ю-
Ъ е.в
-Фс
ю
Ъ
Ф [ В «
~Ф
H iiHi Т HK'~'
э
ВВ ВВВ
Н ~'Н
\
СВ«
° ЮВ
~ф' ю
Ю
М У-
может обеспечить мойку грузовых танков с
помощью нашей моечной системы ..Ганклин".
Эта операция производится быстрее. с боль-
шей степенью безопасности и с меньшими
затратами, чем при использовании обычного
моечного оборудования. требующего для
обслуживания многочисленного персонала
SALEN O'WICANDER АВ
Маппе Division P О. Вох 2253. 5-40314
Gothenbiir g 2. Я ме 4еп. Te leptione'. 031--1 7 80 80
Telex: 20660 Cable'. SAI.WICO
Оффисы и представительства вЂ” по всем~ миру.
е

° л уф~ ° ВВ
Ю ° ф
ф ° Л
4 Эе~ ~'Ф ФВ
Ф) Ф Ъ~„'
с
,. °
у ° °
л ф
Ф «
ч
НЧЛ ''K

СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ РУМЫНИИ
ПРЕДЛАГАЕТ ЧЕРЕЗ ВТП „НАВИМПЕКС"
'Ф
е °
ч
1
i
а
Юа
S
у
д~ Ф
t
«НАВИМПЕКС» импортирует:
Запросы на проспекты и их копии просим направлять по адресу: 103031, Москва, Кузнецкий мост, 12. Отделпромышлен-
ных каталогов ГПНТБ СССР.
Приобретение товаров иностранного производства осуществляется организациями через министерства, в ведении которых они
находятся.
В/О сВнешторгреклама&
вЂ” речные самоходные и несамоходные суда грузоподъем-
ностью до 5000 т для перевозки генеральных грузов;
вЂ” речные буксиры мощностью 150 вЂ” 2200 л. с.;
вЂ” речные буксиры-толкачи мощностью 800 и 1600 л.с.;
вЂ” речные пассажирские суда на 80, 150 и 300 мест;
вЂ” сухогрузные суда дедвейтом 2150, 4500 и 7500/8700 т;
вЂ” балккэриеры дедвейтом 18000 т;
вЂ” суда дедвейтом 8250 т для перевозки генеральных гру-
зов и контейнеров;
вЂ” речные и морские танкеры дедвейтом 5000 т;
вЂ” палубные устройства, якорные шпили, грузовые краны,
швартовные шпили и др.;
вЂ” ремонт судов.
вЂ” суда для перевозки генеральных грузов;
вЂ” морские суда-рудовозы;
вЂ” танкеры;
вЂ” суда технического флота;
вЂ” главные двигатели, дизель-генераторы, рулевые машины,
холодильные установки, установки для кондиционирования
воздуха, насосы, воздушные компрессоры и другое судо-
вое оборудование.
Адреса:
ВНЕШНЕТОРГОВОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ сНАВИМПЕКС»
Ул. Републичий № 105, Галац вЂ” Румыния
Телеграфный адрес: сНАВИМПЕКС» Галац
Телетайп: 015264
Телефон: 13639
фидиад: Улица Габриел-Нери, 3, Бухарест, L
Румыния
Телетайп: 215, Телефон 13.05.81

РЕФЕРАТЫ СТАТЕЙ, ОПУБЛИКОВАННЫХ В ЖУРНАЛЕ
„СУДОСТРОЕНИЕ", 1974, NI 9
УДК [62.7] 629.12
Художественное конструирование в судостроении. Печ-
кин А. А. «Судостроение», 1974, № 9, с. 4.
Основные задачи художественного конструирования при
проектировании судов. Роль дизайнера в процессе решения
проблем обитаемости судов Библ. 3.
УДК 029 12.04.001.2
Архитектурное проектирование и условия обитаемости су-
дов. Серебренников И. Е. «Судостроение», 1974, ¹ 9, с. 6.
Пути улучшения обитаемости судов с помощью методов
архитектурного проектирования. Ил. 4.
УДК 629.12.04
Некоторые проблемы улучшения обитаемости. Стень-
ко Ю. М. «Судостроение», 1974, № 9, с. 9.
Реализация требований морской медицины при обеспече-
нии условий обитаемости на судах. Результаты гигиенических
исследований и практические рекомендации.
УДК 629.123.4/.5.045
1игиена труда и быта íà судах. Мацевич Л. М. «Судо-
строение», 1974, № 9, с. 10.
Результаты обследования ряда морских транспортных су-
дов с точки зрения соблюдения на них основных гигиениче
ских требований и рекомендации на будущее. Библ. 7
УДК 629.12.068.12
Цвет на судне. Рубин А. А. «Судостроение», 1974, № 9,
с. 15.
Основные принципы рационального цветового оформления
интерьеров морских судов.
УДК 331.015.11+ 629.12.001.2
Эргономика и показатели качества судна. Иванов Н. Ю.
«Судостроение», 1974, ¹ 9, с. 17.
Анализ становления эргономики как комплексной научно
практической дисциплины. Использование критериев эргоно
мики при проектировании судов. Бцбл. 9.
УДК 62:7
Дизайн и его задачи в судостроении. Винтман В. Э. «Су-
достроение», 1974, № 9, с. 19.
Сущность дизайна и ero роль в судостроении.
УДК 629 123.3
Круизные лайнеры и перспективы их развития. Лар-
кин Ю. М. «Судостроение», 1974, ¹ 9, с. 21.
Обзор современных круизных лаинеров. Анализ тенден-
ций развития этих пассажирских судов. Ил. 8. Табл. 2.
Библ. 10.
УД К 629.12.614.841.34
Конструктивйая защита вЂ” основа пожарной безопасности
судов. Кортунов М. Ф. «Судостроение», 1974, № 9, с. 26.
Описание и анализ существующих методов конструктив-
ной противопожарной защиты современных судов Ил. 5.
Табл. l.
УД К 629.12.011.53/.55.001.2
Основы рационализации проектирования судовых помеще-
ний. Ароновский Л. С. «Судостроение», 1974, № 9, с. 28.
Особенности отделки и оборудования судовых жилых
помещений на основе модульного принципа. Ил. 3. Табл. 1.
Библ 5
УДК 629.12.658.382.3
Безопасность труда на судах. Загорская Е. П. «Судострое-
ние», 1974, № 9, с. 32.
Основные особенности техники безопасности в судовых
условиях. Пути дальнейшего повышения безопасности труда
на судах
УДК 629.12.042/.043
Современные направления в проектировании судовой ме-
бели. Григорьев В. В., Кац Е. М. «Судостроение», 1974, № 9,
с. 33.
Основные тенденции в совершенствовании проектирования
судовой мебели. Ил 5. Табл. 3. Библ. 2.
УДК 629.12.06:628.84
Состояние и перспективы развития судовых систем кон-
диционирования воздуха. Матвеев А. Я., Ровинский Л. А.
«Судостроение», 1974, № 9, с. 39.
Основные этапы развития систем кондиционирования воз
духа на судах. Классификация элементов систем и назначе
ние. Ил. 4. Библ. 4.
УДК 629.12.06:628.84
У'чет теплового излучения от ограждений в расчетах су-
довых систем кондиционирования воздуха. Сергеев Е. П.
«Судостроение», 1974, № 9, с. 43.
Предложения по обеспечению микроклимата в жилых и
служебных судовых помещениях, обслуживаемых системами
кондиционирования воздуха. Табл. 1. Библ. 3.
УД К 629.12.011.554.1
Проблемы проектирования судовых пищеблоков и их обо
рудования. Бондарев Г. И., Оболенскии Н. В., Петровых В.А.,
Смирнов А. П., Шовкопляс О. А. «Судостроение», 1974, ¹ 9,
с. 44.
Состояние и перспективы развития оборудования пище
блоков на современных судах транспортного промыслового
флота. Ил 11.
УДК 629.12.05:628.517.2
Средства борьбы с шумом на судах. Селиванов К. И.,
Егоров Н. Ф. «Судостроение», 1974, № 9, с. 49.
Общее состояние мероприятий по снижению шума в ис
точнике возникновения и на путях его распространения по
судну. Ил. 14. Табл. 2. Библ. 14.
У'Д К 331.015.11:629.12.014
Человек в системе управления судном. Мильский А. И,
Захаров Г. А., Соболев Л. Г. «Судостроение», 1974, ¹ 9, с. 55.
Основные проблемы, возникающие в системе «человеквЂ”
машина&g ;, обеспечиваю ей проце сы управле ия судн м. Ил
УДК 629.783
Системы связи и радионавигации с использованием искус-
ственных спутников Земли. Чечин Д. А. «Судостроение»,1974,
№ 9, с. 60.
Состояние и перспективы развития судовых средств связи
и радионавигации в условиях использования для этих целей
искусственных спутников Земли. Ил. 2. Библ. 5.
УДК 331 015.11:629.12.053
Требования эргономики к созданию судового навигацион-
ного оборудования. Иванченков В. П. «Судостроение», 1974,
¹ 9,с.62.
Обзор основных требованй3 э1 ономики применительно
к судовым навигационно системам и комплексам, обсужде
ние эргономических аспектов проектирования устройств ото
бражения информации. Ил. 8. Табл. 2. Библ. 8.
УД К 629.12.068.1.002.3
Декоративно-отделочные материалы в судостроении. Си-
лантьева Л. И. «Судостроение», 1974, № 9, с. 67.
Описание декоративно отделочных материалов, применяе-
мых на отечественных судах.
УДК 629.12(09)
Корабль как- объект художественного творчества масте-
ров прошлого. Ларионов А. Л. «Судостроение», 1974, № 9,
с. 70.
Основные тенденции в художественном оформлении ко-
раблей прошлого. Примеры иллюстрир щие эти тенденции
Особенности декора паруси х кор блей. Ил. 9. Библ 7