/
Автор: Марковский В.Ю. Приходченко И.В.
Теги: оружие вооружение артиллерийско-техническое имущество бронированные машины и специальные средства транспорта стрелковое оружие личное оружие боеприпасы и боевые отравляющие вещества управляемые и неуправляемые ракеты и реактивные снаряды биологические науки в целом военное дело военная наука авиация самолеты военная техника авиатехника истребители военная авиация
ISBN: 978-5-699-86545-1
Год: 2016
Текст
Виктор Марковский
Игорь Приходченко
ОРУЖИЕ РАКЕТОНОСЦЕВ
КРЫЛАТЫЕ РАКЕТЫ
СССР И РОССИИ
МОСКВА
2016
ÓÄÊ 623.419(47+57)
ÁÁÊ 68.52
Ì26
 îôîðìëåíèè ïåðåïëåòà èñïîëüçîâàíà èëëþñòðàöèÿ õóäîæíèêà Â. Ïåòåëèíà
Ìàðêîâñêèé, Âèêòîð Þðüåâè÷.
Êðûëàòûå ðàêåòû ÑÑÑÐ è Ðîññèè. Îðóæèå ðàêåòîíîñöåâ / Âèêòîð Ìàð-
êîâñêèé, Èãîðü Ïðèõîä÷åíêî. — Ìîñêâà : Ýêñìî : ßóçà, 2016. — 192 ñ. — (Âîé-
íà è ìû. Àâèàêîëëåêöèÿ).
ISBN 978-5-699-86545 -1
Êîíåö 1940-õ ãîäîâ. ÍÀÒÎ îêðóæàåò ÑÑÑÐ äåñÿòêàìè âîåííûõ áàç è àâèàíîñíûõ ñî-
åäèíåíèé. Íå èìåÿ ðåñóðñîâ äëÿ çåðêàëüíîãî îòâåòà, Ñîâåòñêèé Ñîþç íàõîäèò «àñèììå-
òðè÷íîå ðåøåíèå». Ïîä îáùèì ðóêîâîäñòâîì Ë.Ï . Áåðèè ñîçäàíû ïåðâûå îòå÷åñòâåííûå
ðàêåòíî-àâèàöèîííûå êîìïëåêñû. Âîîðóæåííûå ýòèìè ÊÐÛËÀÒÛÌÈ ÐÀÊÅÒÀÌÈ, íàøè
äàëüíèå áîìáàðäèðîâùèêè ñïîñîáíû ïîðàæàòü öåëè çà ñîòíè êèëîìåòðîâ, ñàìè íàõî-
äÿñü âíå çîíû äåéñòâèÿ âðàæåñêîé ÏÂÎ.
1951 ãîä.  Êðûìó, íà ñîâñåêðåòíîì ïîëèãîíå àòîìùèêîâ, íà÷èíàþòñÿ èñïûòàíèÿ
ïåðâîé ñîâåòñêîé ïðîòèâîêîðàáåëüíîé êðûëàòîé ðàêåòû ÊÑ-1 «Êîìåòà». Âåñü Êåð÷åí-
ñêèé ï-îâ îáúÿâëåí çàêðûòîé çîíîé, îòìåíåíû ïàññàæèðñêèå ïåðåâîçêè èç Ìîñêâû íà
êðûìñêîì íàïðàâëåíèè. Èñïûòàòåëüíûå ïîëåòû îöåíèâàþòñÿ êàê ðàáîòû îñîáîé ñëîæíî-
ñòè, çà êîòîðûå ïëàòÿò ïðèëè÷íûå äåíüãè. Îäíàêî êòî-òî èç âîåííûõ ÷èíîâíèêîâ ðåøàåò
ñýêîíîìèòü, ñíèçèâ ðàñöåíêè íà ïîðÿäîê. Ïåðåä îòïðàâêîé äîêóìåíòîâ íà ïîäïèñü Ñòà-
ëèíó èõ äîëæíû çàâèçèðîâàòü ëåò÷èêè-èñïûòàòåëè . Íî ëåãåíäàðíûé «ñòàëèíñêèé ñîêîë»
Àìåò-Õàí Ñóëòàí ïèøåò ïðÿìî íà ýòîé áóìàãå: «Ìîÿ âäîâà áóäåò íå ñîãëàñíà». Êîãäà
äîêóìåíò ëåã íà ñòîë Âîæäÿ, òîò íà÷åðòàë ñòðîêîé íèæå: «Ñîãëàñåí ñî âäîâîé Àìåò-Õàíà.
Ñòàëèí» — è âûïëàòû çà ðèñê îñòàëèñü ïðåæíèìè...
 íîâîé êíèãå âåäóùèõ èñòîðèêîâ ÂÂÑ âû íàéäåòå èñ÷åðïûâàþùóþ èíôîðìàöèþ
îáî âñåõ êðûëàòûõ ðàêåòàõ, ñòîÿâøèõ íà âîîðóæåíèè íàøåé àâèàöèè, — îò ïåðâûõ «ñàìî-
ëåòîâ-ñíàðÿäîâ» äî íîâåéøèõ Õ-555 è Õ-101, êîòîðûìè ñåãîäíÿ íàíîñÿò óäàðû ïî áîå-
âèêàì â Ñèðèè.
ÓÄÊ 623.419(47+57)
ÁÁÊ 68.52
Ì26
ISBN 978-5-699-86545-1
© Îôîðìëåíèå. ÎÎÎ «Èçäàòåëüñòâî «ßóçà», 2016
© Îôîðìëåíèå. ÎÎÎ «Èçäàòåëüñòâî «Ýêñìî», 2016
Содержание
Ракетная система «Комета» ..... ......... ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ....4
Ракетные комплексы К-16 и К-11 ....... ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ..23
Ракетная система К-10 ................................................................................42
Ракетный комплекс К-22 ... ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ..59
Ракетный комплекс К-26 ... ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ..99
Ракетный комплекс К-20..... ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ .......117
Ракеты типа Х-15 ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ .......140
Ракеты типа Х-55 ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ ........ .......152
Поокончании Второй мировой войны расстанов-
ка сил в мире складывалась для Советского
Союза не лучшим образом: вчерашние союзни-
ческие отношения со странами Запада сменились
конфронтацией, принявшей еще более угрожающий
характер с началом ядерной эры. Противник поначалу
обладал значительным превосходством в ядерных
средствах поражения, а главное – в средствах их до-
ставки, располагая внушительными силами стратеги-
ческой авиации. СССР, как и в первые годы существо-
вания, оказался в кольце недружественных госу-
дарств и военных баз. Соперники, к тому же, распола-
гали мощными морскими силами, что осложняло и без
того непростое положение – мобильные ударные
группировки флотов противника, опиравшиеся на
мощь авианосцев и крупных артиллерийских кораб-
лей, позволяли осуществить морскую блокаду, нару-
шить сообщения и держать под угрозой все прибреж-
ные, да и удаленные от моря районы. Угроза была пря-
мой и явной – флоты США и Англии располагали тогда
десятками авианосцев и линкоров, сотнями крейсе-
ров и эсминцев, противопоставить которым советско-
му ВМФ было практически нечего – из войны он вышел
существенно ослабленным, и надеяться на быстрое
«наращивание мускулов» в обозримом будущем не
приходилось.
Авиация также не располагала ни должными сила-
ми, ни средствами борьбы с армадами потенциально-
го противника, лишь ожидая поступления реактивных
машин и нового вооружения. Поражать корабли про-
тивника даже новейшим тяжелым бомбардировщикам
предстояло бомбами крупных калибров – фугасными и
бронебойными в 3000, 5000, 6000 и 9000 кг, специ-
ально предназначенными для этой цели (именно в
расчете на удары по крупным надводным кораблям
класса авианосцев, линкоров и крейсеров оценива-
лась эффективность этих мощнейших боеприпасов,
принятых на вооружение в 1946 и 1950 годах). Ко-
рабль, как защищенная и трудноуязвимая цель, к тому
же подвижная, требовал «адресного воздействия» с
точным попаданием и высокой разрушительной
мощью средства поражения. Бомбы этого в полной
мере обеспечить не могли – при бомбометании даже
со средних высот в 4000-6000 м, по условиям безопас-
ности от зенитного огня, рассевание составляло по-
рядка 200-300 м, из-за чего вероятность поражения
авианосца одиночной «девятитонкой» не превышала
0,05, а пятитонной бомбой – 0,027. Другими словами,
для уничтожения корабля требовалось послать на
цель от 20 до 50 тяжелых бомбардировщиков, и не
факт, что при сильном противодействии корабельной
ПВО им удалось бы прорваться к цели. Очевидно, что
бомбардировочная атака корабельных группировок,
обладавших зенитными средствами и прикрываемых
истребителями с авианосцев, стала бы воистину по-
следним парадом даже для новейших самолетов. От-
ставание в противостоянии сил на море требовало ка-
чественно нового решения, которое сегодня было бы
Авторы благодарят за поддержку, консультации и оказанную помощь всех коллег и читателей, заинтересованных историей
отечественного авиационного вооружения. Ряд материалов книги содержит существенные изменения по сравнению с преды-
дущими публикациями на эту тему, внесены также улучшения в графику.
В книге использованы материалы из архива авторов, технической документации, а также фотографии А. Андреева, И. Ани-
сина, Е. Арсеньева, И.Волкова, А. Галицкого, Д. Гринюка, В. Друшлякова, Е. Ерохина, И. Зацепина, П. Несмерак, В. Петрова,
О. Подкладова, А. Резниченко,М. Станкевича, Р. Трегубова, А. Ягодкина.
Ракетная система «Комета»
Двухместная летающая лаборатория МиГ-9Л («ФК») для испытаний аппаратуры наведения «К-I» самолета-снаряда «Комета»
4
наречено «асимметричным отве-
том».
Наиболее эффективным решени-
ем выглядело использование управ-
ляемого оружия – бомб и ракет с дис-
танционным или автономным наве-
дением, успевших проявить себя,
пусть и эпизодически, в морских сра-
жениях последних лет войны. В пер-
вую очередь, это относилось к разра-
боткам немцев – самолетам-снаря-
дам и планирующим бомбам, при-
несшим им ряд заметных успехов, в
том числе и с потоплением крупных
боевых кораблей.
Положение воюющей Германии с недостатком ре-
сурсов и традиционно высокой технической культурой
привело к созданию наиболее эффективных и «про-
двинутых» образцов вооружения. Доставшись в каче-
стве трофеев вчерашним противникам, разработки
германских конструкторов в немалой степени способ-
ствовали продвижению аналогичных работ, как у нас,
так и за океаном, причем использовались не только
идеи, результаты экспериментов и исследований, но и
готовая аппаратура, узлы, а то и конструкции в целом,
сопровождаемые «трофейными» инженерами.
У нас в стране в первые послевоенные годы с ис-
пользованием немецких разработок рядом конструк-
торских организаций создавались реактивные само-
леты-снаряды, однако без особого успеха – уровень и
возможности этих изделий были уже недостаточными
и не устраивали военных ни по своим данным, ни по
надежности. Начало ходу работ над новой системой
было положено Постановлением правительства No
3140-1026 от 8 сентября 1947 года, которым указыва-
лась задача: «В целях повышения эффективности тя-
желой бомбардировочной авиации по кораблям про-
тивника и повышения безопасности атакующих само-
летов приступить к разработке комплексной системы
радиолокационного наведения и самонаведения ре-
активных самолетов-снарядов, сбрасываемых с тяже-
лых бомбардировщиков по крупным морским целям
(шифр системы «Комета»)».
Этим же Постановлением в рамках Министерства
вооружения организовывалось Спецбюро No 1 (СБ-1
Минвооружений) под руководством П. Н . Куксенко и С.
Л. Берия, ставшее ведущим по аппаратуре наведения
снаряда и системе в целом. В основу проекта «Коме-
та», над которым работало СБ-1, был положен дип-
ломный проект 25-летного майора войск связи Сергея
Берия, недавно защищенный им в Ленинградской ака-
демии связи и тут же принятый к реализации. Инже-
нер-полковник П. Н. Куксенко, руководивший дипло-
мом молодого инженера, играл при нем роль «дядь-
ки», имея репутацию одного из ведущих специалистов
в области радиолокации и получив за разработки в
этом направлении Сталинскую премию 1946 года.
Со всей очевидностью свою роль играло и покрови-
тельство всемогущего отца, причем закрепленное
вполне официально. Лаврентий Павлович в после-
военные годы курировал создание ракетного воору-
жения, работы по которому имели такой же приоритет,
как и ядерное оружие. Подобно тому, как атомной те-
матикой занималось специально организованное при
Совмине СССР Первое Главное Управление (ПГУ),
разработкой ракет ведало Третье Главное Управление
(ТГУ). Обе организации подчинялись Л. П. Берия и
обладали практически неограниченными возможно-
стями, привлекая любых специалистов и предприя-
тия. Цель поистине оправдывала средства, и подоб-
ная организация в специфичной советской системе
успела доказать свою эффективность, помимо техни-
ческих решая и массу организационных проблем.
Сама фигура начальника, одного из ближайших сорат-
ников Сталина, обладавшего к этому времени нема-
лым опытом руководства и осведомленностью, обес-
печивала оперативное разрешение многих задач, не-
преодолимых «демократическими» способами. Па-
раллельное существование ПГУ и ТГУ обуславлива-
лось еще и общностью задач – созданием «ракетного
щита» страны, в котором ракетно-ядерной системе
«Комета» отводилась заметная роль.
Стоит отметить, что задача создания такой системы
была отведена отнюдь не признанным авиационным
КБ – очевидно было, что приоритетными являются во-
просы управления и наведения снаряда, те самые, что
и отличали его от обычных средств поражения и пило-
тируемой авиатехники.
Базой СБ-1 стал ведущий радиолокационный ин-
ститут НИИ-17, однако вскоре организация заняла
специально под неё выстроенное внушительное зда-
ние стиля «сталинского барокко», занимавшее целый
квартал на северо-западе Москвы, известный как
«развилка» между Ленинградским и Волоколамским
шоссе или «дом на «Соколе» по ближней станции
метро. Под крылом всемогущего шефа в СБ-1 был со-
средоточен сильный конструкторский коллектив,
включавший ряд репрессированных «инженеров-вре-
дителей» (к которым в свое время принадлежал и сам
Куксенко), а также вывезенных из Германии немецких
специалистов, занимавшихся «чудо-оружием» Гитле-
ра. Первым начальником СБ-1 стал П. Н. Куксенко, ко-
торого в апреле 1951 года сменил генерал А. С . Елян,
проявивший себя в работах по «атомному проекту».
Среди руководящего состава СБ-1 числилось немало
его коллег в погонах того же ведомства госбезопасно-
сти, присматривавших за ходом исполнения прави-
Пилотируемый самолет-аналог «К» служил для отработки систем будущей крылатой
ракеты
5
тельственного задания. Под стать государственной
важности задания были и меры секретности: привле-
кавшиеся к проекту специалисты предупреждались,
что разглашение любых сведений о работе будет пре-
секаться без суда и следствия.
Помимо Спецбюро, занимавшегося бортовой аппа-
ратурой наведения снаряда «Комета-1» (К-I), к разра-
ботке подключался НИИ-17, ведущий в авиапроме по
радиолокационной технике, которому под руковод-
ством В. В. Тихомирова предписывалось создать ап-
паратуру самолета-носителя «Комета-2» (К-II). Со-
гласно оговоренным Постановлением требованиям,
РЛС самолета-носителя типа Ту-4 должна был обнару-
живать крупный корабль с удаления в 100 км, а систе-
ма наведения – обеспечивать пуск с дальности 60 км.
По самолету-снаряду, именовавшемуся «Комета-3»
(К-III), исполнителем назначалось ОКБ-51 В. Н. Чело-
мея, еще с военного времени занимавшееся реактив-
ной техникой – самолетами-снарядами с пульсирую-
щим реактивным двигателем, воспроизводившими
германские разработки. На базе этих изделий, неда-
леко ушедших от известного «Фау-1», и собирались
создавать новый снаряд 14Х. Необычно звучавший
шифр означал очередную модификацию секретного
оружия, в наименовании которого буква Х была
«иксом» (как известно,
«икс» в задачах есть нечто неизвестное). Впослед-
ствии она трансформировалась в русскоязычное «Х»,
укоренившееся в качестве обозначения отечествен-
ных систем этого класса.
Выбор радиолокационной системы был обуслов-
лен, в первую очередь, задачами противокорабельной
борьбы. Вопрос при этом несколько упрощало то, что
надводный корабль является достаточно заметным
объектом, контрастным на фоне моря и мало поддаю-
щимся маскировке, особенно от инструментальных
средств обнаружения. В соответствии с диалектиче-
ским подходом, хорошо защищенный и сам по себе
представляющий значительную угрозу крупный ко-
рабль обладал «ахиллесовой пятой», будучи заметной
и, соответственно, уязвимой целью.
Предлагались разнообразные системы наведения
управляемого оружия на объект – телевизионные, теп-
ловые, свето- и радиокомандные, но все они обладали
рядом существенных недостатков, от недоработанно-
сти соответствующего оборудования и технологий,
которым требовались еще годы и годы, чтобы «встать
в строй», до органических пороков – зависимости от
погодных условий (туман и плохая погода скрывали
цель, делая наведение невозможным), ограниченно-
сти по дальности и необходимости визуального со-
провождения цели, позволяя атаковать лишь днем, в
ясную погоду и с небольших расстояний.
Военный опыт показал перспективность радиоло-
кационных систем, способных действовать вне зави-
симости от погоды и времени суток и существенно
превосходивших по дальности все прочие. Памятуя о
не очень удачных попытках других конструкторов, соз -
датели «Кометы» опирались на решения и оборудова-
ние, уже подтвердившие свою эффективность. В ос-
нову системы был положен принцип наведения по ра-
диолокационному лучу. РЛС самолета-носителя при
Опытный носитель Ту-4К No 224203 с двумя самолетами-аналогами под крылом
Сброс с Ту-4К самолета-аналога «Кометы». Багерово, лето
1951 года
6
этом обеспечивала как поиск корабля-цели, так и
последующее управление самолетом-снарядом, сле-
довавшим по направленному на цель лучу.
После обнаружения цели РЛС «привязывалась» к
ней, осуществляя автоматическое сопровождение и
удерживая на цели фокусированный радиолуч. При-
емная аппаратура самолета-снаряда непрерывно по-
лучала модулированные радиолокационные сигналы,
в случае ухода от равносигнальной зоны луча (линии
«самолет – цель») определяла величину и направление
отклонения и выдавала команды на автопилот, коррек-
тируя полет и автоматически направляя снаряд к цели.
При заданных дальностях полета (порядка 50-60
км), однако, начинало проявляться некоторое расши-
рение фокусированного луча с соответственной не-
точностью наведения, у тогдашних РЛС достигавшее
2-3 градусов. Этого с лихвой хватало для пролета
мимо цели, между тем как для поражения корабля тре-
бовалось прямое попадание. Для повышения точно-
сти по мере приближения к цели осуществлялся пере-
ход на полуактивное самонаведение ГСН снаряда по
отраженному от объекта радиолокационному сигналу
самолетной РЛС. Комбинированная схема сочетала
преимущества двух способов – «дальнего» командно-
го по лучу и «ближнего» полуактивного самонаведе-
ния, поскольку реализовать самонаведение пол-
ностью с заданных рубежей пуска еще не представля-
лось возможным – сигнал на таком удалении был
слишком слаб для ракетной ГСН с антенной вынужден-
но небольшого размера.
Постановлением правительства предусматрива-
лись жесткие сроки создания системы – уже через год,
осенью 1948 года, надлежало представить проект ап-
паратуры носителя и снаряда, а к концу года – и ком -
плектной системы. При разработке системы примене-
ние нашли захваченные в Германии разработки, об-
разцы аппаратуры и агрегатов, в первую очередь, – ру-
левые приводы, автопилоты, радиолокационная и
электронная техника (благо, в советской зоне оккупа-
ции в числе 600 авиационных предприятий оказались
и 15 ведущих в этих направлениях заводов «Сименс»,
«Цейс», AEG и «Аскания», откуда в адрес ЦАГИ вскоре
отправили целый эшелон с образцами высокотехно-
логичной аппаратуры). Вместе с тем, доведенной и
работоспособной системой радиолокационного наве-
дения немцы не располагали, лишь собираясь внед-
рить ее в ракетах А-4 («Фау-2») и «Вассерфаль», и весь
объем разработок со всей степенью новизны и техни-
ческого риска предстояло осуществить создателям
«Кометы».
Бортовая аппаратура самолета-носителя «Комета-
2» (К-II) создавалась на основе РЛС «Кобальт» – прак-
тически единственного тогда на вооружении «бомбар-
дировочного» радиолокатора, представлявшего
собой копию американской станции AN/APQ-13, за-
имствованную с В-29, освоенную и производившуюся
Ленинградским электромеханическим заводом. Она
работала в 3-см диапазоне и позволяла обнаруживать
крупные цели с дальности до 100 км, определяя коор-
динаты с точностью +100 м по дальности и +2° по ази-
муту, ее плоская веерная диаграмма обеспечивала
Кинограмма отделения самолета-аналога «К» от Ту-4К в одном
из испытательных полетов
7
одинаковую интенсивность облучения поверхности на
всех дальностях, а для более контрастного выделения
объекта использовался наклон антенны по вертикали.
Однако «в оригинале» РЛС служила для самолетовож-
дения и бомбометания, и требовалась доводка аппа-
ратуры с дополнительным осуществлением формиро-
вания фокусированного луча в режиме наведения.
НИИ-17 занимался этой задачей год с небольшим –
согласно Постановлению правительства No 1228-436
от 25 марта 1949 года и эта часть проекта была сосре-
доточена в центральном СБ-1 (в августе 1951 года пе-
реименованном в КБ-1 Министерства вооружений).
Еще раньше от дел отстранили ОКБ-51 В . Н. Челомея,
чей проект самолета-снаряда 14Х с пульсирующим ВРД
никак не отвечал заданным скорост-
ным характеристикам ракеты. Сило-
вая установка с использованием
ПуВРД, за которую упорно держался
разработчик, принципиально неспо-
собна была превзойти собственные
возможности, не дотягивая до задан-
ной скорости – не менее 950 км/час.
Предложения Челомея были сочтены
бесперспективными, и согласно По-
становления No 2922-1200 от 2 августа
1948 года все работы по самолету-
снаряду были переданы в ОКБ-155 А.
И. Микояна. Как и СБ-1, «фирма» Ми-
кояна тогда находилась на подъеме,
располагая ощутимой поддержкой и
демонстрируя незаурядные успехи в
создании новой техники (к тому же, она располагалась
буквально в квартале от «конторы» младшего Берия). В
ОКБ-155 параллельно обычному самолетному направ-
лению была открыта тематика «Б» по работе над беспи-
лотной техникой подруководством М. И. Гуревича.
За основу самолета-снаряда вначале была взята
схема самолета МиГ-9 с одним двигателем РД-20 с
реданным расположением и подфюзеляжным возду-
хозаборником. Изделие стартовой массой 2600 кг
должно было иметь среднерасположенное крыло со
стреловидностью 35° . Роль носителя отводилась Ту-4,
который мог нести два таких снаряда, а 210 л топлива
обеспечивали «Комете» дальность до 190 км (с запа-
сом противзаданной).
Летчики-испытатели прозвали миниатюрный самолетик «чижом»
Опытный Ту-4К с двумя самолетами-аналогами «К» на аэродроме Багерово
Серийный Ту-4К с двумя самолетами-снарядами КС-1 под крылом
8
Однако конструкция прототипа-истребителя к тому
времени уже морально устарела, а тяга двигателя
была недостаточной. Вместо отжившего свое РД-20
(BMW003) для самолета-снаряда приняли надежный,
легкий и вдвое более мощный РД-500 тягой 1490 кг,
обещавший значительное улучшение характеристик.
ТРД представлял собой лицензионное исполнение
английского Роллс-Ройс «Дервент» и был запущен в
массовое производство моторостроительными заво-
дами. Новый проект по схеме практически повторял
удачный истребитель МиГ-15, заимствуя не только
аэродинамические решения, но и отлаженные техно-
логии и конструктивно-силовую схему, что обещало
(разумеется, при внесении необходимых изменений)
решение многих проблем при постройке самолета-
снаряда. Изделие, получившее индекс КС («Комета-
снаряд» или «крылатый снаряд»), внешне выглядело
уменьшенным в полтора раза МиГ-15, но отличалось
крылом с большей стреловидностью 55° и увеличен-
ной удельной нагрузкой – самостоятельно взлетать и
садиться ему не приходилось, да и маневренные ре-
жимы не были характерными. Сходное устройство
имел и фюзеляж с лобовым воздухозаборником, но
вместо кабины в передней части размещался отсек
управления и боевая часть, за которой располагался
топливный бак. КС обладал аналогичными самолету
органами управления – элеронами и рулями, но без
закрылков и тормозных щитков. Внешне снаряд выде-
лялся еще и объемистыми обтекателями антенных
блоков.
Для отработки динамических режимов, парамет-
ров управления и системы наведения решили подго-
товить также пилотируемый аналог будущей ракеты
(как-никак, дело было новое, сложное и непосред-
ственное участие человека-оператора в управлении
на борту изделия было наиболее рациональным
путем решения многих проблем). Таким образом
можно было разрешить как вопросы, связанные с
самим снарядом, его устойчивостью и управляе-
мостью, так и отработкой системы наведения. По-
стройка самолета-аналога оговаривалась вышеупо-
мянутым Постановлением от 25 марта 1949 года. Ма-
кетная комиссия по самолету-снаряду КС и носителю
Ту-4 рассмотрела представленные материалы в ок-
тябре 1949 года. Следом, 3 ноября того же года, был
предъявлен эскизный проект самолета-аналога «К»,
получивший положительное заключение. Правда, ка-
ково придется летчикам, пилотирующим крохотный
аппарат с необычными полетными режимами, вы-
яснилось уже в ходе испытаний.
Микояновское ОКБ-155 было крайне загружено ос-
новной «истребительной» тематикой, из-за чего было
принято решение передать часть работ на другое пред-
приятие. В соответствии с Постановлением СМ СССР
от 1 сентября 1951 года к налаживанию работ по само-
летам-снарядам, постройке опытной серии и освоению
производства привлекался подмосковный опытный
завод No 1 в г. Иваньково (ныне Дубна), где в то время
завершалась работа вывезенных из Германии специа-
листов и освобождались производственные площади.
Приказом МАП No 1010 от 12 октября 1951 года там был
организован филиал No 2 ОКБ-155, руководителем ко-
торого стал А. Я . Березняк. Задачей филиала назнача-
лось: «...возложить на него работы по обеспечению се-
рийного производства, по доводкам и испытаниям, а
также дальнейшей модификации беспилотного само-
лета КС». В состав филиала поначалу вошло всего 20
человек, тут же был сформирован серийно-конструк-
торский отдел В. С. Демидовича, организовано при-
влечение кадров и поставки оборудования.
«Комета» на балочном держателе самолета Ту-4К . Под фюзеляжем самолета видна выпущенная антенна РЛС в обтекателе
9
В связи с существенной новизной
и важностью задания по системе
«Комета» были развернуты беспре-
цедентные по объему исследования
и испытания. Такая организация в
дальнейшем немало значила для ус-
пеха проекта, воплощенного в виде
одного из наиболее удачных и на-
дежных ракетных комплексов. Аппа-
ратуру наведения опробовали на
двух Ли-2, один из которых выступал
самолетом управления (носителем),
а другой имитировал самолет-сна -
ряд. На борту машин в воздухе рабо-
тали 10-12 операторов, контролиро-
вавших работу отдельных блоков.
Для испытаний радиолокационного
оборудования служил также специ-
альный вариант МиГ-9Л (самолет
«ФК»), оснащенный полным ком-
плектом аппаратуры «К-1» с разме-
щением антенн, аналогичных само-
лету-снаряду, и рабочим местом
оператора в фюзеляже. Пока не был
подготовлен носитель Ту-4, его роль
выполняла наземная станция, с по-
мощью которой отрабатывали наве-
дение летающей лаборатории на ре-
жимах, подобных ракетным. На Як-11
проходил испытания и доводку авто-
пилот оригинальной схемы АПК-5В,
приборы и агрегаты опробовались
также на По-2.
Туполевское ОКБ-156 к маю 1951
года представило доработанный под
носитель Ту-4КС (самолет No
224203), оснащенный РЛС «Комета-
II» в опускаемом обтекателе и парой
балочных держателей БД-КС под
крылом. Для большей надежности
запуск ракетных ТРД и опробование с
КС-1 первых серий на балочном держателе БД-187 под крылом первого опытного
ракетоносца Ту-16КС
Подвеска самолета-снаряда КС-1 на самолете Ту-4К
10
выходом на режим производились на подвеске. Для их
питания (точнее, подпитки) носитель оснастили двумя
дополнительными топливнымибаками по 115 л, изоли-
рованными от основной топливной системы самолета
(двигатели «Кометы» и носителя работали на разном
горючем – ракета использовала керосин, а самолет-
ные моторы питались высокооктановым бензином).
Как и предусматривалось, испытаниям самого са-
молета-снаряда предшествовали полеты его пилоти-
руемого аналога – изделия «К», оборудованного кро-
хотной кабиной летчика-испытателя с минимумом
приборов на месте штатной боевой части и убирае-
мым в фюзеляж велосипедным шасси. Собственно пи-
лотажно-навигационное оборудование ограничива-
лось всего четырьмя приборами: указателем скоро-
сти, высотомером, авиагоризонтом и магнитным ком-
пасом, а для связи установили радиостанцию РСИ-6 и
переговорное устройство для контакта с «бортом» но-
сителя. Аналог предназначался для оценки летных ка-
честв ракеты и доводки бортовой аппаратуры, в том
числе на боевых режимах с наведением на реальную
цель. Самими испытателями миниатюрный самолетик
был прозван «чижом». Использование самолета «К»
позволило существенно сократить расходы и время на
отработку комплекса. Как оценивал его роль С. Л.
Берия, «мы сэкономили время и сотню ракет» (очевид-
но, что каждый пуск натурных самолетов-снарядов – а
их требовалось изрядное количество – завершался бы
потерей изделия и контрольных записей).
Первый полет аналога выполнил летчик-испыта -
тель Амет-Хан Султан с аэродрома НИИ ВВС в Чкалов-
ской 4 января 1951 года, затем испытания перенесли
на крымский полигон ВВС No 71, служивший для авиа-
ционного обеспечения работ по ядерному оружию
(сбросу, отработке систем и др.). Испытания «Коме-
ты» на строго секретном полигоне атомщиков об-
уславливалось как ее статусом, так и благоприятной
для полетов и наблюдений крымской погодой. В силу
особого характера работ въезд рядовых граждан в
Крым ограничивался, а добрая четверть его, включая
весь Керченский полуостров, и вовсе была объявлена
закрытой зоной. Собирались закрыть даже курортную
Феодосию, откуда можно было видеть полеты «Коме-
ты». Для полетов на аэродроме Багерово оборудовали
полосу четырехкилометровой длины, причем, когда
строительные работы стали отставать от плана, для
обеспечения бесперебойного подвоза стройматериа-
лов с целью освобождения железнодорожного пути от
прочих задач дорога на неделю была перекрыта для
прочих грузов, отменили даже все пассажирские пе-
ревозки от Москвы на крымском направлении.
В мае начались воздушные старты аналога с борта
Ту-4. Первый такой полет выполнил вновь Амет-Хан
Султан. Всего в испытаниях участвовали четыре само-
лета «К», на которых Амет-Хан, С. Анохин, Ф. Бурцев,
В. Павлов и П. Казьмин выполнили 150 полетов (как
минимум, столько беспилотных самолетов-снарядов
их работа и позволила сберечь). На долю Анохина при-
Подвеска трехтонного изделия производилась с помощью специальных лебедок
11
шлась большая часть из них – знаменитый испытатель
менее чем за год выполнил 78 полетов на аналоге. Но-
ситель Ту-4 обычно пилотировал экипаж майора В.
Марунова. В это же время американцы, начавшие раз-
работку подобного самолета-снаряда «Регулус» для
флота, пошли сходным путем, выведя на испытания
его «многоразовый» аналог, однако, не рискнули са-
жать на него пилота, оснастив телеметрией и радиоко-
мандной линией управления с борта самолета сопро-
вождения. Отечественный путь, пусть и более риско-
ванный, оказался более эффективным – испытания и
доводка «Регулуса» затянулись, и на вооружение его
приняли только в 1958 году, когда «Кометы» уже вовсю
несли службу.
С переходом к отработке пусков по реальной цели
доводилась система наведения и управления «Коме-
той» – аналог после сброса шел на цель, подобно бое-
вой ракете, и лишь на конечном участке летчик отклю-
чал самонаведение, брал управление на себя и воз-
вращался на аэродром. Все полеты прошли благопо-
лучно, хотя сами летчики считали их более чем риско-
ванными. В одном таком полете аппарат Амет-Хана
сорвался с подвески с неработающим двигателем, ко-
торый удалось запустить лишь у самой воды, в другом
– у Бурцева не отключался автопилот и он, с трудом пе-
ресиливая рулевые машинки, едва смог отвернуть от
корабля-цели. На грани трагического исхода мог ока-
заться и азарт летчиков: не желая уступать друг другу,
они тянули с отключением автопилота до предела, вы-
водя машину из атаки буквально впритык к борту ко-
рабля («дергали тигра за усы», как говорил Анохин).
В полетах удалось выявить и другую проблему –
обледенение двигателя ракеты, особенно в полетах
над морем, при котором корка инея в камере сгорания
делала невозможным его запуск. Выходом стало вве-
дение электрообогрева двигателя на подвеске. В слу-
чае незапуска или отказа двигателя лететь «чиж» мог
разве что камнем вниз – вертикальная скорость его
при этом была близкой к свободному падению, со-
ставляя 35 м/сек. Сама посадка крохотного самолети-
ка также выглядела достаточно сложной задачей –
ввиду высокой нагрузки на крыло производить ее при-
ходилось на скорости 380 км/ч, в два с лишним раза
больше, нежели у обычных машин (к примеру, привыч-
ный МиГ-15 садился на скорости 160-180 км/ч).
В числе прочих проблем была и чисто психологиче-
ская – летчик в кабине подвешенного изделия сидел в
паре метров от вращающихся винтов носителя, испы-
тывая понятный дискомфорт, и после сброса стремил-
ся уйти пониже от сверкавших мечами лопастей, сбра-
сывая тягу двигателя до минимума. Его машина резко
проседала, теряя высоту, что препятствовало «по-
имке» ее лучом РЛС. Пришлось пересиливать себя,
направляя аналог по менее крутой траектории и фор-
мируя нормальный режим ввода в радиолуч для буду-
щих автономных пусков.
Первый опытный ракетоносец Ту-16КС No 4200305 с подвесками самолетов-снарядов КС-1 системы «Комета»
12
Испытательные полеты оценива-
лись как работы особой сложности, и
за них платили весомые деньги. Рас-
сказывали, что после первых поле-
тов кто-то в руководстве решил сэко-
номить на выплатах, сократив рас-
ценки на порядок. Поскольку перво-
начальные цифры были оговорены
правительственным постановлени-
ем, то и коррективы требовали
утверждения главой страны. Перед
представлением И. В . Сталину про-
ект документа предложили завизи-
ровать летчикам. Первым же заарта-
чился Амет-Хан, прямо на бумаге на-
писавший: «Моя вдова будет не со-
гласна». Вождь, которому документ
поступил на подпись, не чурался
своеобразного юмора и пресёк ме-
лочность чиновников, вынеся резо-
люцию: «Согласен со вдовой Амет-
Хана. Сталин».
Пускам натурных ракет предше-
ствовала процедура настройки трак-
та управления. Носитель Ту-4 и раке-
ту устанавливали на земле в «полет-
ном» строю, включали аппаратуру и
проверяли работу РЛС, автопилота и
бортовых систем, оценивая прохож-
дение команд и отработку рулей ра-
кеты. Первый пуск ракеты, выпол-
ненный над Азовским морем у Ара-
батской стрелки в мае 1952 года эки-
пажем капитана В. А. Никольского,
завершился неудачей – из -за ошиб-
ки с установкой рулей ракета «прова-
лилась», миновав луч РЛС и, лишен-
ная управления, упала в море.
В ходе дальнейших испытаний доводилась работа
системы и принимались меры по улучшению стабили-
зации ракеты, страдавшей неустойчивостью по крену.
В одном из пусков ракета после схода с подвески по-
пала под винты носителя, повредив ему сразу два мо-
тора и перебив проводку управления еще одним. У пи-
лотируемого аналога такой тенденции не было, но
поймать причину не удавалось. Поскольку аэродина-
мически ракета отличалась от аналога только отсут-
ствием фонаря кабины, его решили восстановить,
имитировав дюралевым колпаком. В таком виде «Ко-
меты» даже пошли в серию, и лишь позднее дефект,
вызванный спецификой стреловидного крыла, был
окончательно устранен настройкой автопилота.
Госиспытания системы прошли с июля 1952 по ян-
варь 1953 года с положительными в целом итогами,
причем ряд достигнутых результатов превосходил за-
данные. В их ходе из 12 запущенных ракет 8 поразили
цель – бывший гвардейский крейсер «Красный Кав-
каз», выводившийся в море и после снятия экипажа
курсировавший у Феодосии. Избегая чрезмерных по-
вреждений мишени, ракеты запускались без БЧ, одна-
ко двухтонная «Комета» при скорости, близкой к звуко-
вой, и без заряда пробивала борт корабля, оставляя
дыры в 5-10 м2. Обычно после удара в борту образовы-
валась большая круглая пробоина от корпуса ракеты и
пара небольших дыр от крыльевых грузов, сами же
крылья срезались, словно ножницами. При одной из
атак ракета прямым попаданием сбила башню крейсе-
ра, но залатанный в очередной раз корабль продолжал
оставаться на плаву.
21 ноября 1952 года экипаж Никольского выполнил
пуск «Кометы» со штатной БЧ, несшей пятисоткило-
граммовый заряд взрывчатки. Цель, шедшая с 18-уз-
ловой скоростью, была обнаружена на дальности 120
км, с удаления 80 км при нахождении на траверзе Ялты
экипаж произвел пуск, прямым попаданием отправив-
шийкорабль-цель на дно.
Примечательным результатом испытаний стало су-
щественное превышение данных системы над задан-
ными. При оговоренной дальности пуска 60 км была
достигнута дальность 70-80 км, а скорость ракеты за
счет разгона на траектории достигала 1150 км/час
вместо 950 км/час.
Результаты испытаний «Кометы» обсуждались в
присутствии Сталина и 28 ноября 1952 года ракетная
система «Комета» была принята на вооружение. Ука-
Самолет-снаряд КС-1 первых серий на аэродромной тележке
13
зом от 3 февраля 1953 года ее создателей наградили
Сталинской премией, Анохин и Павлов стали Героями
Советского Союза. Известного аса-истребителя
Амет-Хана, имевшего две «Золотых Звезды», про-
изводить в трижды Герои не стали, отметив лишь оче-
редным орденом Ленина со вручением 50 тысяч руб-
лей, полагавшихся лауреату Сталинской премии. Не-
малую по тем временам сумму вручали прямо в Крем-
ле вместе с лауреатскими дипломами. Оценить при-
знание правительства можно хотя бы по тому, что этих
денег вполне хватало для покупки квартиры в центре
Москвы. Как говорили, столь щедро наградить отли-
чившихся велел Сталин, получивший-таки желанную
«большую дубинку» против вражеского флота.
Со смертью Сталина и арестом Л. П . Берия его сын и
другие руководители КБ-1 были отстранены от дел.
Ведущая роль в работе над «Кометой» постепенно пе-
решла к подмосковному предприятию, где разверну-
лось серийное производство ракет. 2 июня 1953 года
здешний завод No 1 был переподчинен МАП, получив
No 256. Заводу выделялись 6 млн. рублей на капиталь-
ное строительство корпусов, жилья, расширение и ре-
конструкцию. Сюда же передавались и опытные рабо-
ты по ракетной тематике, для чего приказом МАП No
155 от 31 октября 1953 года на заводе No 256 был уч-
режден филиал ОКБ завода No 155 как специализиро-
ванная организация по разработке крылатых ракет во
главе с А. Я . Березняком.
Техдокументация на КС была запущена в производ-
ство в III-м квартале 1951 года. До конца 1952 года со-
брали два первых экземпляра «Кометы». Тем не
менее, первый задел агрегатов ракет, предназначен-
ных для обеспечения испытаний, имел массу дефек-
тов – фюзеляж и крыло имели хлопуны и волны по об-
шивке, часть узлов вообще не была проклепана, на-
блюдались изрядные отклонения от чертежей, а сты-
ковочные узлы не совпадали на 10-20 мм, из-за чего
собрать изделие было попросту невозможно. Для «од-
Доставка массивной ракеты к самолету была нелегким делом,
требуя усилий всего экипажа
Техники закатывают «Комету» под носитель. По черным бушла-
там и шапкам видно, что дело происходит в одной из частей
авиации ВМФ
КС-1 первых серий в экспозиции Монинского музея. Под препарированным носовым обтекателем хорошо видна антенна канала
самонаведения ракеты
14
норазового» изделия не считали обя-
зательным антикоррозионные по-
крытия, защиту анодированием и ок-
сидированием, из-за чего многие
детали быстро ржавели, а материа-
лы теряли свои свойства.
Тем не менее, правительственное
задание находилось на самом высо-
ком контроле и для исправления по-
ложения был организован настоя-
щий конструкторский аврал. Ракеты
требовались для начинавшихся ис-
пытаний, за срыв которых по головке
не погладили бы... Прибывший на
завод в конце 1951 года начальник
министерского главка М. Н . Корзу-
нов в самом буквальном смысле по-
селился на предприятии – поставив
себе в кабинете директора койку, он
безотлучно находился при производ-
стве. Работа шла и днем, и ночью, од-
нако участники тогдашних дел вспо-
минали, что и доверялось работникам в то время
много больше: с людей не только спрашивали – моло-
дой инженер или технолог, вчерашний студент, сумев-
ший проявить себя грамотным специалистом, в свои
двадцать с небольшим лет получал право самостоя-
тельного решения проблемных вопросов, причем его
мнение считалось окончательным даже без утвержде-
ния начальством (любопытный штрих постановки дел
в «суровые сталинские времена»).
Потребовались значительные усилия и конструк-
торско-технологические нововведения, включая орга-
низацию специализированных участков стального, чу-
гунного и цветного литья, термообработки, контроля
материалов. Был организован цех окончательной
сборки изделия КС, где велась и отладка систем раке-
ты. За второй год производства выпуск составил уже
125 ракет. К серийному производство подключился
также смоленский завод No 475 (согласно Приказу
МАП от 25 апреля 1955 года).
Казанский авиазавод No 22 переоборудовал в носи-
тели несколько десятков Ту-4 . Первые четыре носите-
ля были построены во исполнение заказа No 162 в 1952
году. Они несли по два снаряда КС на подкрыльевых
держателях БД-КС. Еще одна сданная тогда же маши-
на заказа No 165 была оснащена уже четырьмя держа-
телями. В следующем году завод выпустил еще 21 са-
молет Ту-4КС.
Самолет-снаряд КС представлял собой цельноме-
таллический моноплан преимущественно клепаной
конструкции. Основными материалами были дюраль
Балочный держатель БД-187, предназначавшийся для подвески самолета-снаряда
КС-1 под ракетоносец Ту-16КС. Хорошо видны массивные ухваты, препятствующие
поперечной раскачки подвешенного изделия
Серийная «Комета» на аэродромной тележке
15
Д16Т и сталь 30ХГСА в ответственных стыковых узлах,
радиопрозрачные обтекатели формовались из пено-
пласта. Крыло со стреловидностью 55° имело двухлон-
жеронную конструкцию с обычными элеронами управ-
ления по крену. Хвостовое оперение несло рули высо-
ты и поворота. Фюзеляж по конструктивно-силовой
схеме и компоновке практически повторял МиГ-15, от-
личаясь наличием объемистого отсека аппаратуры
управления и БЧ вместо кабины летчика. БЧ фугасного
действия массой 1015 кг несла полтонны тротила и
устанавливалась на место через большой верхний
люк. Возможность демонтажа диктовалась предпола-
гавшимся ядерным зарядом, хранившимся отдельно с
проведением необходимых регламентных работ и
устанавливавшимся на изделие непосредственно
перед выполнением боевой задачи, но такая комплек-
тация КС не была осуществлена – тогда еще не пред-
ставлялось возможным создание компактной «спец-
БЧ», размещаемой в заданных компоновочных объе-
мах. Появившиеся вскоре более совершенные образ-
цы самолетов-снарядов, изначально создававшихся
под ядерное оснащение, сняли актуальность этих
работ для «Кометы».
Отсек за БЧ занимал топливный бак, вмещавший
330 л керосина. Антенные блоки системы «К-I» распо-
лагались в хвосте на верху киля (ориентированная
назад штыревая антенна наведения по лучу) и в носу
над воздухозаборником (параболическая – тарельча-
тая, как тогда говорили – антенна полуактивной ГСН с
координатором цели).
Шедшие от лобового воздухозаборника каналы
сходились перед двигателем РД-500К тягой 1590 кгс,
короткоресурсным вариантом ТРД с нерегулируемой
тягой. Первое время ракеты комплектовались обыч-
ными самолетными двигателями, поступавшими
после израсходования ресурса и переборки. По мере
наращивания выпуска ракет промышленность освои-
ла специальное исполнение РД-500К, отличавшегося
использованием более дешевых узлов и материалов,
достаточных для непродолжительной работы двигате-
ля. Упрощенный и облегченный РД-500К был одноре-
жимным. С него сняли часть автоматики системы регу-
лировки, запуск вместо электрического стартера
обеспечивался пиротехническим агрегатом. По
сравнению с исходным двигателем массу удалось
снизить на 100 кг – с 581 до 481 кг. Помимо произво-
дивших РД-500 заводов No 500 в Москве и No 16 в Каза-
ни, специально для крылатых ракет развернули с 1956
года выпуск РД-500К на заводе No 478 в Запорожье,
давшем 595 двигателей.
Методика применения ракетного комплекса выгля-
дела следующим образом: с помощью РЛС самолет-
носитель обнаруживал цель, после чего станция пере-
водилась в режим автоматического сопровождения. С
выходом на рубеж пуска с удаления 70-90 км при ско-
рости не более 360 км/ч и высоте 3000-4000 м (выше
плотность воздуха могла оказаться недостаточной для
запуска двигателя ракеты) производился пуск. При от-
ходе от носителя ракета просаживалась, теряя высоту,
чтобы не задеть носитель, и с разгоном уходила впе-
ред, попадая в радиолуч, направлявший ее на цель.
Высота полета при этом контролировалась баромет-
рическим высотомером, не допуская чрезмерного
снижения и задевания за препятствия. Вплоть до за-
хвата цели головкой ракеты и перехода на самонаве-
дение самолет продолжал идти постоянным курсом во
избежание потери сигнала.
На расстоянии 20-30 км от цели, когда отраженный
от нее радиолокационный сигнал становился доста-
точно сильным для устойчивого захвата ГСН, наведе-
ние переключалось на головку ракеты. Самолет после
пуска шел с уменьшенной до 320 км/ч скоростью, от-
ставая от ракеты и продолжая вести подсветку цели до
ее поражения. К моменту встречи ракеты с целью но-
ситель находился на расстоянии 40-50 км, и мог выйти
из атаки, оставаясь далеко за пределами досягаемо-
Старт «Кометы» с подвески носителя Ту-16КС. На заднем
плане – самолет сопровождения УТИ МиГ-15
Самолеты-имитаторы СДК-7 на базе истребителя МиГ-17
оснащались полным комплектом аппаратурой наведения «К-I»
и служили для тренировок экипажей носителей
16
сти зенитного огня. Тренированный экипаж управлял-
ся со всеми операциями по подготовке и производ-
ству пуска вместе с наведением за 8-10 минут.
Для освоения «Кометы» в морской авиации в июне
1953 года в Крыму на аэродроме Гвардейское была
сформирована специальная учебно-тренировочная
часть No 27 под командованием подполковника Леоно-
ва. В декабре 1953 года строевым экипажем был вы-
полнен первый пуск ракеты КС по цели – транспорту
«Курск». В течение двух последующих лет учебно-бое-
вой подготовки летчики части произвели 18 пусков,
поразив цели в 14 из них. Штабом части на основе об-
общенного опыта было подготовлено «Наставление по
боевой деятельности самолетов Ту-4КС».
К концу 1954 года авиация ВМФ насчитывала 31
авиадивизию со 120 авиаполками, в числе которых
имелось 40 полков минно-торпедной авиации. Ракет-
ное оружие давало морской авиации качественно
новые возможности – «Комету» с полным правом
можно было характеризовать как «длинную руку» на-
шего флота. Директивой ГШ ВМФ от 30 августа 1955
года на базе учебной части в составе авиации ЧФ был
сформирован 124-й тяжелобомбардировочный авиа-
полк спецназначения дальнего действия (тбасп дд, с
октября 1957 года – мтап дд). В его составе, помимо 12
Ту-4КС и 8 Ту-4, имелись также специальные самоле-
ты-имитаторы СДК-5 на базе МиГ-17, оснащенные ап-
паратурой наведения «К-I». Они использовались вме-
сто боевых ракет для тренировок экипажей носителей.
Аналогичное ракете оборудование позволяло отраба-
тывать атаку практически во всех режимах, включая
самонаведение, что позволяло сберегать боевые «Ко-
меты» и давало возможность анализа работы ком-
плекса по данным бортовой КЗА самолета-имитатора.
СДК-5 выполнял совместный полет рядом с носите-
лем, экипаж которого отрабатывал наведение с ис-
Ракетоносец Ту-16КС из состава 943-го мрап с «Кометой» под крылом. Под фюзеляжем самолета хорошо виден обтекатель ан-
тенны РЛС «Кобальт-IIМ» в походном положении
Короткоресурсный турбореактивный двигатель РД-500К
17
пользованием штатной аппаратуры. Позже появились
более совершенные самолеты СДК-7 и СДК-7А того
же назначения.
В 1955 году 124-й полк провел пробное трехмесяч-
ное дежурство на Северном флоте. В тренировках
продолжали использоваться также пилотируемые
аналоги «К», оснащенные лыжным шасси для посадки
на снег и грунт. С освоением системы число пусков
росло, в 1955 году составив 40, а в 1956 году – 42 (в 30
из них ракеты поразили цель).
К выявленным недостаткам системы относилась
подверженность канала наведения помехам, как ак-
тивным, так и пассивным – «глушение» РЛС могло со-
рвать пуск, а рассеянное облако фольги-диполей эк-
ранировало корабль металлизированной «стеной». Не
обеспечивалась избирательность системы при атаке
групповой цели, из-за чего на этапе
самонаведения ракета могла уйти на
другой объект, ближайший или
более заметный, вне усилий опера-
тора; залповое и групповое приме-
нение ракет также осложнялось спе-
цификой наведения, поскольку носи-
телю требовалось выполнять маневр
для ввода каждой «Кометы» в луч
РЛС. Тем не менее, вероятность по-
ражения цели ракетой КС в полигон-
ных условиях при отсутствии помех
достигала 81 %.
Командующий авиацией ВМФ Е.
Преображенский в своем письме в
ГКАТ описывал уязвимые места си-
стемы:
«К основным недостаткам систе-
мы «Комета» относятся:
1. Слабая помехозащищенность
станции «Комета» самолета, что не
позволяет производить комплекс-
ную проверку системы одновремен-
но на нескольких самолетах-носите -
лях (...) и исключает возможность од-
новременной атаки цели группой са-
молетов-носителей с одного направ-
ления.
2. Недостаточный диапазон даль-
ностей и высот пуска снарядов КС.
3. Несовершенство контрольно-
записывающей аппаратуры».
Наиболее слабой частью комплек-
са «Комета» выглядел самолет-носи-
тель Ту-4, малоскоростной и уязви-
мый. Для атак истребителей и по-
явившихся зенитных ракет он был
легкой мишенью. С 1953 года в про-
изводстве находился Ту-16, по харак-
теристикам и боевой нагрузке вполне
подходивший на роль ракетоносца.
Задачу упрощало использование хо-
рошо отработанной системы, кото-
рую целиком перенесли на борт носи-
теля Ту-16КС. Переделка включала
установку модернизированной станции «Кобальт-IIМ»
(К-IIМ) с гермокабиной оператора, которую пришлось
разместить в бомбоотсеке, из-за чего она вышла край-
не тесной и неудобной. Находившийся в ней оператор
проводил все время полета в самых что ни на есть спар-
танских условиях, в полной темноте и жаре отсека, осо-
бенно в летнюю погоду, будучи вдобавок изолирован-
ным от других членов экипажа и лишенным какого-либо
обзора. Антенный блок станции, как и на Ту-4, разме-
щался в объемистом опускаемом обтекателе. Самолет
оснастили доработанным оборудованием и парой под-
крыльевых держателей БД-187 с соответствующей ар-
матурой, крыло было усилено за счет установки более
мощных лонжеронов. Для запуска ракетных двигателей
на подвеске переделали топливную систему самолета,
оборудовав отдельный бак на 2300 л.
«Кометы» поздних серий получили складное крыло для удобства хранения и пере-
возки
Подготовка к подвеске КС-1 на серийный ракетоносец Ту-16КС одного из полков
авиации ВМФ
18
Испытания опытной машины No 4200305 начались в
августе 1954 года, а в начале 1955 года самолет посту-
пил на полигон Багерово для испытаний «противоко-
рабельной авиационно-ракетной системы дальнего
действия». Заводские испытания самолета проводил
экипаж Ю. Т. Алашеева, выполнивший 18 полетов с
общим налетом 9 час 14 мин. Испытания показали до-
статочную надежность и эффективность системы,
оборудование которой работало без сбоев (как-никак,
на новом носителе использовалась аппаратура и агре-
гаты, прошедшие достаточно кропотливую отработку
на Ту-4).
Завод в Казани выпустил 107 ракетоносцев Ту-16КС
(изделие НКС, самолет «Е»). Они поступили на воору-
жение пяти полков морской авиации Черноморского,
Северного и Тихоокеанского флотов.
По технике пилотирования Ту-16КС с двумя ракета-
ми на взлете и посадке почти не отличался от обычных
машин, а сброс ракет не влиял на его поведение и
устойчивость. Корабль-цель обнаруживался РЛС за
160 км, захват и автосопровождение были устойчивы-
ми. Однако громоздкая подвеска снизила максималь-
ную скорость носителя до 894 км/ч с двумя ракетами и
960 км/ч – с одной, против 992 км/ч у исходного само-
лета. Существенно, почти в полтора раза, снизилась
дальность – до 3135 и 3560 км с одной и двумя ракета-
ми, соответственно, что отчасти компенсировалось
введением системы дозаправки в воздухе с 48-й се-
рийной машины.
Выпуск обтекателя РЛС ограничивал скорость по-
лета на «боевом» режиме 520-550 км/ч, иначе возму-
щения воздуха из-за торчащего под фюзеляжем объе-
мистого «бочонка» вызывали ощутимые вибрации.
Ввиду близких скоростей полета ракеты и носителя,
тот при наведении мог оказаться в опасной близости
от цели, из-за чего предписывалось при пуске и до по-
падания ракеты гасить скорость до 420 км/ч, «отста-
вая» от ракеты. По условиям запуска двигателя ракеты
высота пуска ограничивалась 5000 метров. Тем самым
достаточно высокие летные характеристики Ту-16 в
зоне пуска, т.е. вблизи противника, практически сбли-
жались с возможностями его поршневых предше-
ственников.
В 1957-58 годах провели ряд доработок ракетной
системы. Запас топлива КС увеличили, повысив даль-
ность до 130 км, добились надежного запуска до высо-
ты 7000 м за счет поднятия давления
топлива перед форсунками, причем
удавалось выполнять запуск даже до
высоты 10000 м. Для удобства хране-
ния и транспортировки консоли
крыла сделали складными. По ре-
зультатам эксплуатации внедрили
обогрев агрегатов и волноводов си-
стемы наведения, устранивший по-
явление конденсата, обмерзание и
сбои в работе по этой причине. Опти-
мизируя траекторию полета ракеты,
доработали автопилот, обеспечив
возможность пуска с малых высот –
до 2000 м. Рули при этом устанавли-
вались отклоненными на меньший угол с тем, чтобы
понизить просадку ракеты при сбросе. При маловы-
сотных пусках удавалось добиться 60 % прямых по-
паданий в цель.
В 1956-1957 годах пять ракет КС-ТГ были собраны в
комплектации с тепловой ГСН «Спутник-2», но на во-
оружение приняты не были – корабль в качестве излу-
чающего тепло объекта был слабозаметной целью и
это направление развития не получило.
В июне 1957 года новыми ракетоносцами начали
перевооружать крымский 124-й мтап, игравший роль
лидерного. Согласно штата, часть должна была иметь
три эскадрильи – носителей, заправщиков и постанов-
щиков помех. К концу года полк получил 12 Ту-16КС,
шесть заправщиков Ту-163 и один постановщик помех
Ту-16СПС. Уже к конце октября 1957 года на базе
полка 26 строевых экипажей освоили новую технику.
Следующей частью на Ту-16КС стал 5-й гв. Констанц-
ский ордена Отечественной войны мтап полковника В.
Дубины, также вошедший в 88-ю мтад авиации ЧФ.
Затем «Кометами» были оснащены еще два полка на
СФ, вошедшие в 5-ю Краснознаменную Киркенесскую
мтад, и один полк на ТОФ. Полки обычно включали две
эскадрильи ракетоносцев и одну – самолетов обес-
печения (заправщиков и постановщиков помех).
Первый пуск ракеты в строевой части произвел в
декабре 1957 года экипаж замкомандира 88-й мтад М.
Г. Дервоеда. Полеты на боевое применение обычно
проводились на полигоне No 77 на Каспии, где целями
служили «непотопляемые мишени» – посаженные на
мель суда. Освоение ракетного комплекса шло весьма
интенсивно на всех флотах – только за 1958 год (по
сути, первый год боевой учебы) были выполнены 124
практических пуска. Осваивая применение ракетной
системы в условиях ведения РЭБ, летчики авиации ЧФ
за этот год провели 240 тренировочных полетов в об-
становке, приближенной к реальной, – с помеховым
противодействием противника (за него «подыгрыва-
ли» свои же коллеги). В большинстве стрельб исполь-
зовались самолеты-дублеры СДК-5 и СДК-7 из при-
данных авиадивизиям отельных авиаотрядов. Вылеты
на пуск обычно сопровождались истребителями, как
для прикрытия секретной техники, так и для пресече-
ния нештатных ситуаций – в случае схода ракет с тра-
ектории и приближению к границам полигона с риском
падения «изделий» за их пределами, а то и попадания
КС-1 поздних серий в экспозиции музея ВВС Индонезии в Джокьякарте
19
в руки противника, их предписывалось расстреливать
в воздухе.
Параллельно создавалась служба подготовки и хра-
нения ракет – вопрос, оказавшийся особенно острым
в малообустроенном Заполярье. Поначалу ракеты, по-
добно обычным боеприпасам, держали на открытом
воздухе под чехлами или навесами, где дорогостоя-
щая техника быстро выходила из строя. Потребова-
лось формирование подразделений, специализиро-
вавшихся на обслуживании и поддержании в готовно-
сти сложной техники. Получаемые с завода ракеты в
частях проходили проверку и облет под носителем,
после чего считались боеготовыми.
Совершенствовалась тактика применения, появля-
лись новые приемы боевого использования. Была
обеспечена возможность залпового пуска двух ракет
одним носителем путем их последовательного ввода в
луч РЛС и одновременного наведения (первый такой
пуск выполнил в начале 1958 года экипаж командира
5-го мтап В. Дубины). Наращивая число ракет в атаке,
отработали наведение сразу трех ракет одним само-
летом с пусками из боевого порядка «колонна» отря-
дом Ту-16КС. Пуски выполнялись с интервалом 15-20
сек, сходившие по команде ведущего ракеты брались
его оператором на сопровождение.
Высотные пуски оказались тактически невыгодны-
ми – при этом ракета летела дольше и самолет выхо-
дил из атаки слишком близко к цели, подвергаясь
риску поражения ПВО. По расчету, при пуске с удале-
ния 90 км и высоты 10000 м самолет к моменту попада-
ния ракеты оказывался в 24 км от цели, тогда как при
пуске с той же дальности, но с высоты 2000 м, Ту-16
выходил из атаки в 43 км от цели. Маловысотный пуск
повышал тактическую внезапность, обеспечивая
скрытный выход в атаку, а вероятность поражения при
пуске с 2000 м давала нормальные результаты – 2/3
ракет попадали в цель (т.е . пуск пары ракет гарантиро-
вал решение задачи).
Серьезное противодействие могли оказать сред-
ства РЭБ противника, что подтолкнуло к новым дора-
боткам системы. С 1961 года ракеты оборудовались
помехоустойчивыми блоками аппаратуры, что не
только повысило их защищенность от средств РЭБ, но
и снизило чувствительность к взаимным помехам РЛС
своих же самолетов, срывавших синхронизацию рабо-
ты станций К-IМ. Для проверки провели восемь пусков
КС-1 с самолетов, станции которых работали на одной
частоте, и шесть ракет точно попали в цель. Положи-
тельные результаты были получены и при групповой
атаке ракетоносцев с шести разных направлений, вы-
пустивших ракеты менее чем за минуту. Все это позво-
лило освоить групповое применение ракет, массируя
их число и нанося «звездный удар» с разных ракурсов.
Любопытные рекомендации были выданы для обес-
печения базирования ракетоносцев на грунтовых
аэродромах, где для выполнения взлета с большим
взлетным весом предписывалось использовать за-
пуск двигателей находящихся на подвеске ракет.
В советской АВМФ удачный и хорошо освоенный
ракетный комплекс «Комета» оставался на вооруже-
нии почти полтора десятка лет – до конца 60-х годов,
когда его сменили более современные системы. На-
ходившиеся в строю Ту-16КС переоборудовались под
новые комплексы: так, начиная с 1962 года, 65 машин
прошли доработку под автономную ракетную систему
К-11 -16.
Помимо советской авиации, Ту-16КС поставлялась
Индонезии, куда летом 1961 года направили шесть са-
молетов. О каких-либо случаях боевого применения
там «Комет» достоверные сведения отсутствуют, хотя
появление индонезийских ракетоносцев отмечалось
вблизи английской военной базы в Сингапуре. Пилоти-
ровавшим их летчикам-черноморцам подполковника
М. Дервоеда в полетах не раз приходилось пересекать
экватор. Ту-16КС поставлялись также Египту. Подго-
товка египетских экипажей была произведена к весне
1967 года, однако отметиться какими-либо боевыми
успехами им не довелось – при катастрофическом раз-
громе в июньской «шестидневной войне» 1967 года са-
молеты попали под удар израильской авиации прямо
на земле. Всего в 1965-1968 годах, согласно справке
штаба авиации ВМФ, зарубежным партнерам были пе-
реданы 18 самолетов Ту-16КС и 150 ракет КС.
По мере вывода из строя ракеты КС-1 переоборудо-
вались в крылатые ракеты-мишени КРМ-1, использо-
вавшиеся с носителей Ту-16КРМ для практических
стрельб ПВО и ВМФ. При переделке с них снималась
БЧ и аппаратура самонаведения, заменявшиеся весо-
вым балансиром. Такие мишени использовались до
середины 70-х годов. Другим направлением стало
создание корабельной системы ракетного оружия
20
Крылатая ракета наземного базирования ФКР-2 предназнача-
лась для нанесения ударов по наземным целям в тактической
глубине на дистанциях до 125 км
Подготовка к пуску противокорабельной ракеты наземного ба-
зирования С-2 «Сопка»
«КСС» (корабельный снаряд «Стрела»), береговой
обороны «Сопка» (С-2) и фронтовой крылатой ракеты
ФКР-1 (КС-7) с фугасным или ядерным зарядом для
поражения наземных целей. В этих системах сохраня-
лись исходные планер и силовая установка КС-1, не-
многим отличалась и система наведения.
«Комета» стала уникальным в своем комплексом
вооружения, как по оперативности и успешности соз-
дания, так и по роли в построении советского «ракет-
ного щита», неся службу на земле, в небесах и на море.
Части АВМФ СССР, оснащенные ракетной
системой «Комета»
Северный флот
9-й гв. мрап (Североморск)
Черноморский флот
5-й гв. мрап (Веселое), 124-й мрап (Гвардейское)
Тихоокеанский флот
49-й мрап (Кневичи), 568-й мрап (Монгохто)
21
Летно-технические характеристики КС-1
Длина, м .............................................................8,29
Размахкрыла, м ................................................4,722
Диаметрфюзеляжа, м...........................................1,2
Высотавлинииполета,м...................................2,457
Стартоваямасса,кг ...........................................2750
Массапустой, кг.................................................2490
МассаБЧ, кг .......................................................1015
Запастоплива,кг .................................................260
Дальностьпуска, км .........................................до100
Максимальная скорость, км/ч ............................1150
Ракета КС-1первых серий с
имитатором кабины
Самолет-аналог «K»
Ракета КС-1 на балочном держателе БД-187
Ракета КС-1 на аэродромной тележке
22
Ракета КС-1 ранних серий
Ракета КС-1
Ракета КС-1 поздних серий
23
Практически одновременно с освоением мор-
ской авиацией первой системы ракетного во-
оружения «Комета» военные стали выражать ин-
терес к более совершенным комплексам, которые бы
обладали повышенной боевой эффективностью. На-
ряду с достоинствами, «Комета» обладала неизбеж-
ными для первенца недостатками, и заказчик обосно-
ванно требовал повышения возможностей системы за
счет роста скорости, дальности и высотности при ав-
тономности наведения. Другим существенным недо-
статком самолета-снаряда являлась недостаточная
надежность запуска ТРД на высоте в разреженном и
холодном воздухе. Расширение режимов пуска и ха-
рактеристик ракеты обеспечивало использование
жидкостного ракетного двигателя, при компактной
конструкции обеспечивавшего высокую тягу. Опыт ис-
пользования ЖРД на ракетах других типов привел ко
мнению, что по энергетическим возможностям такой
двигатель существенно превосходит ракетные двига-
тели других систем, обеспечивая надежной запуск и
регулировку на всех полетных высотах и скоростях.
Разумеется, имелись и определенные недостатки
ЖРД, основным из которых являлась сложность за-
правки и хранения ракеты с жидкими компонентами –
достаточно капризными горючим и окислителем, в
роли которого выступали кислоты и оксиды с высоким
содержанием кислорода, но в то время эксплуата-
ционные вопросы считались второстепенными.
После принятия «Кометы» на вооружение дальней-
шие работы по её совершенствованию были сосредо-
точены в дубнинском филиале ОКБ-155. В 1955 году
тамошняя конструкторская организация во главе с А.
Я. Березняком получила первое самостоятельное за-
дание по созданию противокорабельной крылатой ра-
кеты П-15 . Эта ракета оснащалась жидкостным ракет-
ным двигателем с тягой до 1200 кг, созданным ОКБ-2
НИИ-88 под руководством А. М. Исаева, работавшего
с Березняком еще в военное время. Отработка ЖРД
позволила приобрести дубнинцам достаточный опыт,
и вполне обоснованно возникло предложение осна-
стить им самолет-снаряд КС. В числе прочих до-
стоинств называлась экономическая обоснованность
такого решения: ЖРД был втрое дешевле турбореак-
тивного РД-500, стоимость которого составляла треть
всей цены КС.
В правительство было отправлено инициативное
письмо А. И. Микояна, А. Я. Березняка и министра
авиапромышленности П. В . Дементьева относительно
проведения опытно-конструкторских работ по замене
турбореактивной силовой установки самолета-снаря-
да КС на жидкостный ракетный двигатель. Ответом
была выдача соответствующего задания Постановле-
нием ЦК КПСС и СМ СССР No 1781 от 2 апреля 1956
года. В ходе дальнейшей разработки изделие получи-
ло наименование КСР.
Поначалу предполагалось обойтись доработкой фю-
зеляжа под установку ЖРД, а крылья, хвостовое опере-
ние и прочие агрегаты исходной ракеты КС оставить
прежними. Без изменений сохранялась и бортовая ап-
паратура наведения ракеты К-IМ . Однако жидкостный
ракетный двигатель был куда более прожорливым,
имея расход на порядок больший, чем у ТРД, и требуя
большего запаса топлива. Поскольку для нового вари-
анта ракеты предусматривался двукратный прирост
дальности полета по сравнению с КС, следовало обес-
печить более чем десятикратное увеличение запаса
топлива. Тем самым неизбежным образом изделие
прибавляло в весе, уже по первоначальным расчетам
Ракетные комплексы К-16 и К-11
Опытная крылатая ракета КСР. «Рамка» под фюзеляжем – телеметрическая антенна передачи полетной информации
будучи полуторакратно тяжелее исходной КС. В то же
время, избавление от громоздкого ТРД и лобового воз-
духозаборника позволяло «поджать» фюзеляж, умень-
шив диаметр миделя с 1,2 м до 1 м. Соответственно при
сохранении исходной геометрии консолей крыла его
размах уменьшился на те же 20 см – с4,72 до 4,52 м.
Первоначально собирались заимствовать для
новой ракеты двигатель С2.722 от П-15 в исходном
виде, но при более внимательном изучении вопроса
выявилось, что особенности траектории и увеличен-
ное времени работы требуют доработки двигателя, в
результате чего появилась специальная модификация
ЖРД под обозначением С2.721В. Двигатель отличался
простотой устройства и небольшим весом: по суще-
ству, он представлял собой камеру сгорания с соплом
и системой подачи и весил менее полусотни кило-
граммов, будучи почти в 20 раз легче
турбореактивного двигателя той же
тяги. При высоких расходах питание
двигателя обеспечивалось высоко-
производительным турбонасосным
агрегатом, обеспечивавшим задан-
ный высокий темп подачи топлива, и
требуемое давление на входе в дви-
гатель (тяга ЖРД значительно воз-
растает с повышением рабочего дав-
ления в камере сгорания, и давление
подачи должно превысить его, чтобы
топливо могло попасть в двигатель).
При запуске турбонасосный агрегат
раскручивался посредством пиро-
стартера. Особенностью двигателя
было устройство по так называемой
«открытой» схеме – с выбросом про-
дуктов сгорания газогенератора тур-
бонасосного агрегата через удли-
ненный патрубок в атмосферу. Ре-
шение было энергетически несовер-
шенным, но единственно освоенным
в пятидесятые годы.
Наддув баков производился пиротехническим
устройством, срабатывавшим за 10-15 сек до отцепки
ракеты и подававшим избыточное давление от после-
довательно срабатывавших пиропатронов для обес-
печения работы вытеснительной системы подачи. По
соображениям безопасности запуск двигателя про-
исходил уже после отцепки, однако срабатывание его
происходило безотказно при всех испытательных пус-
ках (турбореактивный двигатель прежде, по требова-
ниям надежности, запускался на подвеске от «борта»
носителя). Предусматривались два режима работы
двигателя по тяге: стартовый для разгона ракеты и
более экономичный с пониженным расходом на мар-
шевом участке полета. Регулировка выполнялась сра-
батыванием клапана в системе подачи топлива,
уменьшавшим тягу с 1200 кг до уровня 600 кг.
Опытная ракета КСР, подвешенная на балочный держатель БД-187 самолета
Ту-16КСР
Ту-16КСР No 7203608 на аэродроме в ходе госиспытаний ракетной системы КСР. Под фюзеляжем самолета виден обтекатель ан-
тенны доработанной РЛС «Кобальт-IIМ»
24
Замена силовой установки потребовала полной пе-
рекомпоновки и переделки конструкции фюзеляжа.
Целиком заново была выполнена система питания си-
ловой установки. В качестве горючего использовалось
ТГ-02 – смесь «50 на 50» триэтиламина и ксилидина,
известного также как «самин» (рецептура которой
была заимствована у немцев, откуда и происходило
наименование ТГ – «трофейное горючее»). В качестве
окислителя использовался состав на базе азотной
кислоты АК-20Ф. Цифра «20» в обозначении окислите-
ля указывала на присутствие 20 % азотного тетрокси-
да, за счет чего достигалось увеличение энергетики на
5 % и повышение плотности на 6 %, что позволяло уве-
личить запас топлива без наращивания объема баков.
Буква «Ф» указывала на присутствие в окислителе не-
большой присадки ортофосфорной кислоты, исполь-
зуемой в качестве ингибитора – замедлителя корро-
зии. Сочетание ТГ-02 с окислителем образовывало
самовоспламеняющуюся смесь, что обеспечивало на-
дежность запуска и устойчивое горе-
ние. Баки вмещали 666 л горючего и
1032 л окислителя. В отличие от П-
15, где баки были вкладными, на КСР
для облегчения конструкции они вы-
полнялись по несущей схеме. Бак
для размещения агрессивного окис-
лителя выполнялся из нержавеющей
коррозионно-стойкой стали ЭИ654,
для горючего – из лёгкого алюминие-
вого сплава АМГ-6 .
На новой ракете сохранили скла-
дывающуюся конструкцию крыла,
внедренную на последних сериях
КС, что способствовало компактно-
сти изделий при хранении и транс-
портировке – так, уже не требова-
лись трудоёмкие разборка и сборка
ракет при перевозке. Поперечный
габарит КСР со сложенным крылом
не превышал 1,76 м. Уменьшение
аэродинамического сопротивления
фюзеляжа и сохранение тяговых ха-
рактеристиках ЖРД по высоте поз-
воляли рассчитывать на увеличение
скорости полета до 1200...1250 км/час. Произвели
также некоторую доработку бортовой системы управ-
ления К-IМР, внедрив ряд усовершенствований от
других вариантов «Кометы». От ГСН ракеты С-2 бере-
гового комплекса «Сопка» позаимствовали антенный
блок С-3, установив его взамен штатных блоков К-I-I и
К-I-II аппаратуры К-1М ракеты КС. Перекомпоновали
и другие агрегаты, разместив блок К-I-0 аппаратуры
радиоуправления с правого борта хвостовой части, а
блок радиоответчика К-I-12 – над хвостовым оперени-
ем. В сравнении с КС время работы бортовой аппара-
туры возросло на 75 %, достигнув 350 сек. Поскольку
основной разработчик аппаратуры наведения «Коме-
ты» в лице московского КБ-1 к тому времени был пе-
регружен заданиями по авиационным и зенитным си-
стемам вооружения, совершенствование аппаратуры
«Кометы» поручили ленинградскому ОКБ-283, зани-
мавшемуся работами в области самолетной радиоло-
кации. Работы по указанному направлению в ленин-
Доработанный Ту-16КСР No 7203608 с подвесками опытных крылатых ракет КСР-2. На борту машины нанесены метки для удоб-
ства наведения кино- и фотоаппаратуры при съемке пусков ракет
Ракета КСР-2 в заводском цеху предприятия No 256. На нижнем фото консоли крыла
и штанги ПВД находятся в сложенном положении
25
градской организации возглавляли А. И. Амромин и
В. И . Смирнов.
В числе прочего заменили автопилот АПК-5 на усо-
вершенствованный вариант – АПК -Д с более мощны-
ми рулевыми машинами, обеспечивавшими управле-
ние ракетой с изменившимися динамическими харак-
теристиками и обеспечивавший гашение автоколеба-
ний. В составе оборудования появилось любопытное
устройство – «ограничитель курса и дальности», слу-
живший повышению безопасности пусков; при откло-
нении от заданного направления или превышении
временного срока расчетной продолжительности по-
лета проходила команда на его пре-
кращение с тем, чтобы ракета не
вышла за пределы назначенной
зоны. Предусматривалось также
оснащение ракеты более эффектив-
ной кумулятивно-фугасной боевой
частью массой 940 кг, заимствован-
ной у разрабатывавшейся в это
время ракеты К-10С. Подрыв осу-
ществлялся от электромеханическо-
го взрывательного устройства
ЭМВУ-506. Оговаривалось также
применение специальной боевой
части с ядерным зарядом.
Для испытаний системы был вы-
делен серийный Ту-16КС (заводской
No 7203608), доработанный с установкой балочных
держателей БД-245 под более массивные ракеты.
Станция наведения была переделана по образцу К-II -2
с обеспечением более длительного наведения, пере-
оборудовали и аппаратуру в кабине оператора, разме-
щавшейся в бомбоотсеке.
Испытания системы были проведены с 7 июня по 5
сентября 1958 года экипажем Героя Советского
Союза подполковника В. В. Зенцова. В ходе первых
шести пусков на дальность до 96 км было достигнуто
четыре прямых попадания. Третий по счету пуск, вы-
полненный 2 августа, завершился неудачей из-за от-
Самолет Ту-16КСР-2 No 7203820 в ходе контрольных испытаний. Владимировка, лето 1958 года
26
каза аппаратуры самолета-носителя, однако комис-
сия согласилась его не учитывать, засчитав веро-
ятность поражения цели 80 %. Три стрельбы выпол-
нили по наземным целям, в роли которых выступали
малогабаритные уголковые отражатели. Перед ними
была натянута сетка в габаритах объекта, пробитие
которой засчитывалось как попадание. При осталь-
ных пусках целью служил притопленный на мелко-
водье танкер «Чкалов» водоизмещением 11000 т, по
размерности подобный типовой морской цели –
крейсеру.
Попутно оценивались особенности пилотирования
самолета с подвеской довольно тяжелых ракет. Сброс
одной из подвесок сопровождался ощутимым креном
с рысканием в противоположную сторону столь значи-
тельного характера, что автопилот не мог парировать
«клевок» и летчику приходилось брать управление на
себя. Посадка с подвесками массивных ракет также
требовала повышенного внимания. Вдобавок предва-
рительно следовало слить окислитель во избежание
самовоспламенения при нарушении герметичности
баков. Наружу устремлялась тонна азотной кислоты,
щедро орошавшей окрестности аэродрома жгучим
дождём.
Увы, но в целом результаты испытаний признали
неудовлетворительными: оговоренное двукратное
увеличение дальности пусков достигнуто не было.
Причины крылись отнюдь не в силовой установке и за-
пасе топлива – в одном из пусков ракета с отказавшей
аппаратурой самостоятельно улетела на 200 км. Не-
приятности доставляли систематические сбои в рабо-
Подвеска крылатой ракеты КСР-2 под самолет. Обтекатель радиолокационной ГСН снят для доступа к аппаратуре. Контрастная
окраска ракеты служила для лучшей заметности изделия в полете
Головка самонаведения ракеты КСР-2, входящая в состав ра-
диоаппаратуры управления КСII-МУ
Жидкостный ракетный двигатель С5.6. Труба снизу служила
для выброса продуктов сгорания из газогенератора
27
те системы наведения, из-за чего все пять пусков ра-
кеты на дальности 130...150 км, выполненные в период
с 13 сентября по 8 октября, завершились неудачно. С
очевидностью, прежняя система наведения исчерпа-
ла свои возможности. Претензии вызывали также про-
блемы с подачей топлива, прекращавшейся при воз-
действии отрицательных нормальных перегрузок
более трёх секунд. Всего заводом No 256 было изго-
товлено 14 ракет КСР.
Приказом МАП No 169 от 29 апреля 1957 года огова-
ривалась разработка ОКБ-283 на базе новейшей са-
молетной РЛС «Рубин-1» системы управления и наве-
дения «Рубикон» как для ракет нового типа, так и для
КС-1 . Новая система отличалась более рациональной
схемой с использованием активного самонаведения
ракет и единой РЛС носителя (вместо двух на Ту-
16КС). Рабочий диапазон частот «Рубикона» позволял
получить повышенную дальность обнаружения целей
при лучшей разрешающей способности. Сроком
предъявления опытного образца системы устанавли-
вался III-й квартал 1957 года. К началу июля туполев-
ское ОКБ-156 должно было подготовить техническую
документацию на переоборудование носителя Ту-
16КС под новую систему.
Силами туполевского ОКБ к концу 1958 года были
переоборудованы два Ту-16, один с ракетами КС-1 ,
другой – с КСР, оснащенных системой «Рубикон».
Новая РЛС «Рубин-1» размещалась на месте прежнего
«Рубидия», выпускаемый контейнер вместе с аппара-
турой К-II упразднили. К тому времени удалось про-
двинуться в разработке принципиально новой актив-
ной системы наведения ракет на базе бортовой ра-
диолокационной ГСН, что позволяло существенно по-
высить дальность и освободить носитель от задач со-
провождения и текущего целеуказания после пуска.
Такая аппаратура ракеты, по существу, представляла
собой малогабаритную бортовую РЛС, обеспечивав-
шую автономное наведение на цель. Новое оборудо-
вание создавалось для ракеты К-10С для Ту-16 и сход-
ной с ней К-14 для мясищевских носителей. Система
К-14 в конечном счете не состоялась, но конструктор-
ский задел по ней не пропал. Возникло предложение
оснастить такой бортовой аппаратурой ракеты КСР. В
новом исполнении изделие стали именовать КСР-2 .
Ракета получила радиолокационную ГСН типа КС-
IIМ и автопилот АП-72-4. Зеркало антенны увеличили
до 0,65 м, установив новый удлиненный носовой обте-
катель, по диаметру близкий фюзеляжу. Горизонталь-
ное оперение с целью повышения устойчивости и
управляемости на околозвуковых скоростях перенес-
ли на фюзеляж, киль приобрёл большую стреловид-
ность. Двигатель был заменен новым типа С5.6, отли-
чавшимся от исходного системой питания и изменен-
ным диапазоном тяги от 700 до 1200 кг.
Испытания системы прошли в Крыму летом и осе-
нью 1959 года. В период с 1 июля по 15 ноября были
выполнены 22 полета и 11 пусков, в том числе шесть –
по корабельным целям с дальности 90-96 км, осталь-
ные – по наземным целям, оснащенным уголковыми
отражателями. Из шести пущенных по кораблям ракет
четыре поразили цель прямыми попаданиями, однако
имелись недостатки системы наведения и управляе-
мости самой ракеты на траектории, ставшие причиной
промаха в одном случае и в другом – потери управле-
ния из-за отказа самолетной аппаратуры.
Испытания продемонстрировали преимущества
новой системы: активная радиолокационная ГСН за-
хватывала цель уже на подвеске под носителем,
Ракета КСР-2 на балочном держателе БД-352 ракетоносца Ту-16КСР-2 -11
28
управление ею было упрощено и не
требовало специального члена эки-
пажа – оператора, ракета могла ис-
пользоваться не только по корабель-
ным, но и по наземным радиолока-
ционно-контрастным целям, выде-
ляющимся на фоне местности –
крупным промышленным строе-
ниям, мостам, плотинам, железно-
дорожным узлам и т.п . Автономность
наведения позволяла носителю
отворачивать с боевого курса сразу
после пуска, избегая приближения к
рубежам ПВО. К выгодам отнесли
также размещение ракет на под-
крыльевой подвеске (в отличие от К-
10С), позволявшее нести в грузо-
отсеке бомбы и мины, повышая бое-
вые возможности самолета. Правда,
четырехтонное изделие было куда
тяжелее «Кометы», превосходя её по
весу в полтора раза, из-за чего при
подвеске одной КСР рекомендова-
лось во избежание разбалансировки
учитывать разницу при заправке
крыльевых баков. Зато небольшой
мидель и лучшая аэродинамика
ракет позволяли сократить дополни-
тельное сопротивление на подвеске,
что благотворно сказывалось на
дальности полета носителя. Даже
при большем весе новых ракет даль-
ность полета самолета с подвеской
двух КСР-2 возросла на 20 % по
сравнению с Ту-16КС.
Постановлением правительства
от 22 августа 1959 года задавалось
создание на базе полученных ре-
зультатов ракетной системы К-16,
включавшей носитель Ту-16, систе-
му управления «Рубикон» (разработ-
чик – ОКБ-283) и ракеты КСР-2, пред-
назначавшейся для поражения мор-
ских и наземных радиолокационно-
контрастных целей. Был использо-
ван тот же самолет Ту-16КС (No
7203608), прошедший переоборудо-
вание в мае-июле 1960 года по об-
разцу Ту-16КСР-2 .
Совместные с заказчиком испыта-
ния комплекса К-16 проходили с 25
октября 1960 по 30 марта 1961 года.
В ходе испытаний пуски выполня-
лись с высот 4000-10000 м на скоро-
сти 700-800 км/ч. Радиус действия
ракетоносца с двумя КСР-2 состав-
лял 1850 км (добиваясь заданных ха-
рактеристик, само это понятие «под-
корректировали», увеличив радиус
действия самолета на величину
дальности пуска ракет). Особо от-
Хвостовая часть ракеты КСР-2 . По бокам размещены крепления трассеров и про-
водка их зажигания
Хвостовое оперения крылатой ракеты КСР-2
Носовая часть КСР-2. Для лучшей заметности при испытательных пусках ракета
была окрашена в броские цвета
29
мечалась простота подготовки системы к пуску, поз-
волявшая штурману уложиться при выполнении пред-
стартового контроля менее чем в одну минуту. На ос-
новании результатов испытаний ракеты КСР и аппара-
туры «Рубикон» перспективность направления получи-
ла своё подтверждение, побудив Правительство 4
февраля 1961 года принять Постановление «О пере-
оснащении Tу-16KC и Ту-16 на Ту-16КСР-2 с «Руби-
кон». Выдвигался также ряд дополнительных требова-
ний, для чего надлежало провести доработку системы
и провести новый этап совместных испытаний, срок
начала которых определялся 15 апреля 1961 года.
Отработка проводилась с использованием того же
самолета. Пуски ракет выполнялись как по морским,
так и по наземным целям радиоконтрастного характе-
ра. Стрельбы производились с удаления 150...160 км.
К концу лета испытания были завершены, а 13 декабря
подписан заключительный акт по их результатам,
после чего последовало безотлагательное решение о
постановке новой системы на вооружение.
Постановлением ЦК КПСС и Совмина No 1184-514
от 30 декабря 1961 ракетная система К-16 была приня-
та на вооружение АВМФ и ДА. В следующем году ре-
монтными авиапредприятиями началось переобору-
дование Ту-16КС и бомбардировщиков Ту-16А (у по-
следних при этом сохранялось и бомбардировочное
вооружение) в вариант Ту-16КСР-2 (или Ту-16К-16,
причем могли употребляться и более сложные обозна-
чения, указывавшие, из какой модели переоборудова-
на конкретная машина – например, самолет Ту-16А-
КСР-2, прошедший переделку из бывшего атомного
бомбардировщика). Самолеты оснащались РЛС
«Рубин-1К», автопилотом АП-6Е и держателями БД-
352. Система управления ракеты в целом носила на-
именование КСП-МУ. С ракетоносцев Ту-16КС снима-
лась гермокабина оператора с комплектом РЛС наве-
дения К-IIМ, навигационно-бомбардировочная РЛС
РБП-4, держатели БД-187 и вся соответствующая
электроарматура (позже, с целью расширения боевых
возможностей, их дорабатывали в вариант Ту-16КСР-
2А с размещением бомбодержателей в грузоотсеке).
У бомбардировщиков Ту-16А в ходе переделки усили-
вали крыло под монтаж БД-352, а выпуск закрылков
ограничивали 25 град, выполняя в них вырезы под киль
ракеты.
Всего переоборудовали 50 ракетоносцев Ту-16КС в
Ту-16КСР-2 и 155 бомбардировщиков Ту-16А в Ту-
16КСР-2А. Часть их получила станции групповой и ин-
дивидуальной защиты от радиотехнических средств
СПС-5 «Фасоль» и СПС-100 «Резеда».
Практически в то же время, когда состоялось реше-
ние по комплексу К-16, Постановлением Совмина 902-
411 от 20 июля 1957 года и Приказом МАП No 288 от 31
июля 1957 года начались работы по созданию систе-
мы К-11 с ракетой КСР-11. Она предназначалась для
уничтожения наземных и корабельных радиотехниче-
ских средств ПВО – импульсных РЛС обнаружения и
управления огнем. Головки пассивного самонаведе-
ния разрабатывались в НИИ-648 под руководством Е.
Н. Кондаурова. Самолетная станция радиолокацион-
ной разведки и целеуказания «Рица» была подготовле-
на профильным ЦНИИ-108 к концу 1959 года. Для ее
размещения снималась носовая пушечная установка
Ту-16 и ее прицел, сама пеленгационная система в
виде перевернутой Т-образной рамы с девятью та-
рельчатыми антеннами монтировалась в носу на пере-
плете фонаря кабины штурмана. Аппаратура «Рицы»
позволяла обнаруживать в передней полусфере рабо-
Кинограмма раскладки крыла ракеты КСР-2 перед ее подве-
ской на носитель
30
тающие РЛС и определять их тип, вы-
числяя координаты по азимуту и
дальности и вводя данные в ГСН ра-
кеты, а также осуществляя вывод но-
сителя в точку пуска.
По описанию самих разработчи-
ков системы из ЦНИИ-108, работала
она следующим образом: «Аппарату-
ра «Рицы» использовала принцип
многобазовой фазовой селекции,
обеспечивающий возможность точ-
ной пеленгации при широком угле
наблюдения. Аппаратура «Рицы» об-
наруживала, пеленговала обнару-
женные станции и определяла тип
РЛС. Оператор мог выбрать нужную
станцию, отселектировать ее, ввести
необходимые данные в ГСН одной из
ракет, обеспечить захват цели и за-
пустить ракету для уничтожения этой
цели. Самолет с «Рицей» и крылаты-
ми ракетами мог уничтожить на боль-
шом расстоянии наиболее опасные в
данных боевых условиях станции
РЛС». При разработке самолетной
аппаратуры впервые был применен
функционально-узловой метод про-
ектирования оборудования, сделан
шаг к модулям, микромодулям и мик-
росхемам. Остроумно была решена
задача отображения целей на пано-
рамном индикаторе, позволявшего
оператору по одному разовому облу-
чению определить тип РЛС против-
ника и выбирать цель по местополо-
жению и радиотехническим характе-
ристикам.
Поначалу рассматривалась воз-
можность постройки ракеты для
борьбы с РЛС на основе хорошо от-
работанной КС с турбореактивным
двигателем, однако КСР-2 лучше
подходила по компоновочным со-
ображениям – требуемая антенна
ГСН большого диаметра куда удач-
нее вписывалась на жидкостной ра-
кете, где ей не мешал воздухозабор-
ник. Ракета КСР-11 отличалась от
КСР-2 установкой специальной ГСН
– разработанного НИИ-648 пассив-
ного радиолокационного координа-
тора цели 2ПРГ-10, размещенного
под носовым обтекателем. Внешне
КСР-11 отличались от КСР-2 отсут-
ствием лючков обслуживания ГСН в
носовой части ракеты и одним ПВД
на крыле вместо двух на КСР-2. Это
было вызвано тем, что для КСР-11 не
предполагалось использовать спе-
циальную боевую часть, для обес-
печения работы системы предохра-
Пуск ракеты КСР-2 с крыльевого держателя БД-352 носителя Ту-16КСР-2-11
По соображениям безопасности жидкостный двигатель включался после отхода ра-
кеты на безопасное удаление от носителя
31
нения и безопасности которой служила отдельная
ПВД, устанавливаемая на левой законцовке крыла
КСР-2. Управление ракетой после целеуказания и
пуска также полностью осуществлялось ГСН при по-
средстве автопилота АП-72-4, освобождая носитель в
маневре. В системе управления КСР-11 закладывался
режим пролонгации («памяти»), сохранявший направ-
ление полета на цель, даже если противник обнаружи-
вал атаку и выключал РЛС.
Казанским авиазаводом к концу 1959 года по образ-
цу Ту-16К-11 были переоборудованы два самолета. В
начале декабря макетной комиссии во главе с гене-
рал-лейтенантом С. К . Борзовым был представлен об-
разец Ту-16К-11 , переоборудованный из серийного
Ту-16А заводского номера No 526908. Этап испытаний
Главного Конструктора начался в Жуковском 12 фев-
раля 1960 года. Обнаружилось, что пассивная ГСН ра-
кеты обеспечивает захват цели на дальностях на треть
выше, чем у радиолокационной головки противокора-
бельной ракеты. После двух лет испытаний и доводки
система К-11 была принята на воору-
жение Постановлением Совмина No
314-157 от 13 апреля 1962 года.
Дальность обнаружения работаю-
щих РЛС составляла 270-350 км, пуск
мог выполняться со 160-170 км. Ра-
диус действия комплекса Ту-16К-11
с одной ракетой достигал 2000 км, а
вероятность поражения цели оцени-
валась достаточно высоко – 0,8-0,9.
Вскоре последовало решение о
внедрении унифицированной систе-
мы, сочетавшей оба комплекса К-11
и К-16. Это обеспечивало более ра-
циональную эксплуатацию близких
по устройству комплексов, одновре-
менно расширяя их возможности.
Ракетоносец Ту-16КСР-2-11 мог
нести ракеты обоих типов, при этом
сохраняя возможности бомбарди-
ровщика. В такой вариант переобо-
рудовали 156 бомбардировщиков
Ту-16А и ракетоносцев Ту-16КСР-2.
Дорабатывались также носители
устаревших ракет КС-1 и самолеты-
спасатели Ту-16С, для отличия полу-
чившие наименование Ту-16К-11 -16.
Переделанные из носителей «Комет»
машины внешне отличалась закле-
панными люками подвесной РЛС и
гермокабины оператора в створках
грузоотсека. Полтора десятка само-
летов для морской авиации, на кото-
рых по просьбе флотского командо-
вания сохранили возможность ис-
пользования ракет прежнего типа,
именовались Ту-16К-11 -16КС.
Всего под комплексы К-11 и К-16
прошел доработку 441 самолет.
Морская авиация получила 230 таких
машин, Дальняя авиация – 211. С по-
Пробоины в борту корабля-цели «Чкалов» от попадания ракет
КСР-2 . Дыры в корпусе корабля проделаны ракетами в инерт-
ном исполнении без боевого заряда, которым ракеты не снаря-
жали во избежание слишком быстрого разрушения мишени
Ракета КСР-2М после подвески на самолет Ту-16КСР-2 -11 авиации Тихоокеанского
флота
По традиции, на предназначенной для реального пуска ракете нарисован кот со
всеми принадлежностями
32
явлением более совершенного ракетного комплекса
К-26 с ракетами КСР-5 значительное число самолетов
вновь прошли доработку в «совмещенный» вариант
Ту-16КСР-2-5 и Ту-16КСР-2 -5-11, обеспечивавший
применение ракет всех соответствующих типов.
Заинтересованность в системе выражало также
ОКБ-23 В. М . Мясищева, где планом на 1958 год пред-
усматривались работы по оснащению ракетами даль-
них бомбардировщиков типа 3М с подвеской пары
крылатых снарядов КСР, однако дело там так и не про-
двинулось.
Выпуск опытной партии ракет КСР-2 и КСР-11 осу-
ществлялся заводом No 256 в Дубне, затем серийное
производство развернули на смоленском заводе No
475. Коллектив создателей ракетного комплекса и
производственников в 1963 году был отмечен Ленин-
ской премией.
Ракеты КСР-2 (изделие 085) и КСР-11 (изделие 086)
имели цельнометаллическую конструкцию с работаю-
щей обшивкой. Основные материалы – дюраль Д16АТ,
коррозионно-стойкая сталь ЭИ654, легированная
сталь 30ХГСА в стыковых и нагруженных узлах, лёгкий
сплав АМГ-6 и литейные алюминиевые сплавы АЛ-5,
АЛ-9 и АЛ-11, из которых отливалась часть узлов и рам
фюзеляжа. Крыло стреловидностью 55° могло склады-
ваться при хранении и транспортировке благодаря
шарнирам на лонжероне и опорной подкосной балке.
В его конструкции, как и в оперении, широко исполь-
зовались тонкостенные литые панели и агрегаты, поз-
волявшие значительно снизить трудоёмкость сбороч-
ных работ. Часть агрегатов изготавливались из пласт-
масс и стекловолокна, носовой обтекатель формовал-
ся из двух слоев стекловолокна толщиной 2,5 и 4 мм с
сотовым стеклопластиковым заполнителем.
В головной части ракеты КСР-2 размещалась актив-
ная радиолокационная ГСН типа КС-ПМ (у противора-
диолокационной КСР-11 – пассивная ГСН 2ПРГ-10).
Захват крупной цели ГСН мог быть осуществлен с рас-
стояния до 160 км, а время ее непрерывной работы со-
ставляло 60 минут. Для удобства эксплуатации весь
полутораметровый носовой обтекатель снимался, от-
крывая отменный доступ к блокам аппаратуры.
Далее в специальном отсеке длиной 1050 мм нахо-
дилась БЧ одного из сменных типов, доступ к которой
осуществлялся через большой верхний люк. В зависи-
мости от задачи, КСР-2 могла снаряжаться ядерной
БЧ ТК48, оборудованной системами блокировки и ав-
томатики. Фугасно-кумулятивная БЧ типа ФК-2 мет-
рового поперечного размера весила 840 кг и содержа-
ла 681 кг взрывчатки, будучи способной пробить две-
надцатидюймовую корабельную броню. БЧ комплек-
товалась электромеханическим взрывательным
устройством ЭМВУ-525. Для атаки наземных целей
предназначалась ФК-2Н с активной оболочкой повы-
шенного фугасного действия. КСР-11 комплектова-
лась той же БЧ типа ФК-2 для борьбы с морскими це-
лями или ФА-11 осколочно-фугасного действия с ак-
тивной оболочкой, взрывательным устройством
ЭМВУ-514М и ракетным оптическим взрывателем
РОВ-2М для уничтожения наземных средств ПВО.
Среднюю часть фюзеляжа занимали баки горючего
и окислителя. Бак горючего, сварной из алюминий-
магниевого сплава АМГ-6, вмещал 630 л (530 кг) со-
става ТГ-02 . Бак окислителя, содержавший 990 л (1570
кг) агрессивной смеси азотной кислоты и тетроксида
азота АК-20Ф, изготовлялся из коррозийно-стойкой
стали ЭИ654. Топливная система с высокопроизводи-
тельным турбонасосным агрегатом обеспечивала по-
дачу в двигатель С5.6, смонтированный на раме под
съемным хвостовым обтекателем.
Отсек перед двигателем занимали баллоны со сжа-
тым воздухом, обеспечивавшие питание пневматиче-
ских рулевых машинок, агрегаты оборудования, авто-
пилота и аккумуляторы, рассчитанные на 500 сек ра-
Ракетоносец Ту-16КСР-2-5 авиации ВМФ в учебном полете. В качестве весового макета под крыло подвешена ракета КСР-11
33
боты (последние имели «сухую» ампульную конструк-
цию, обеспечивавшую их длительно хранение в пол-
ностью подготовленном виде).
Использование ЖРД позволило довести высот-
ность пуска до 11000 м и достичь околозвуковой ско-
рости полета. Двигатель массой всего 48,5 кг отли-
чался «лаконичностью» устройства – он не имел даже
системы зажигания, поскольку самовоспламеняю-
щиеся компоненты обеспечивали запуск с началом их
подачи в камеру сгорания. ЖРД имел два режима ра-
боты – стартовый с тягой 1215 кгс, разгонявший раке-
ту до скорости звука (расход компонентов топлива
при этом составлял 5,4 кг/сек), и маршевый с тягой
710 кгс, достаточной для поддержания скорости на
траектории, при котором расход уменьшался до эко-
номичного значения 2,3 кг/сек. При пуске двигатель
обеспечивал четырехтонной ракете тяговооружен-
ность порядка 0,3, а благодаря улучшенной аэродина-
мике маршевая скорость возросла на 200 км/ч по
сравнению с КС.
Оборотной стороной являлась небезопасность
жидкостных систем в эксплуатации. Потребовались
особые меры предосторожности в обращении с горю-
чим и, особенно, окислителем, усложнявшие технику
подготовки. Ввиду повышенной опасности взрыво-
опасного содержимого при посадке самолета с подве-
ской заправленных ракет предусматривался предва-
рительный слив содержимого баков окислителя.
Процедура использования ракетного комплекса К-
16 выглядела следующим образом: цель обнаружива-
лась с помощью самолетной РЛС «Рубин-1К», после
чего осуществлялось целеуказание ГСН ракеты. РЛС
позволяла обнаружить типовую надводную цель типа
«крейсер» с удаления 220 км, плотину ГЭС – с
230...250 км, мост – с 130...180 км. Обеспечивалась
селекция целей, удаленных друг от друга на 0,9 км в
радиальном направлении и на 0,05 дальности по ази-
муту. При вводе целеуказания в головку самонаведе-
ния ракеты общая методика выполняемых операций
была аналогична осуществляемым при бомбомета-
нии. Оператору следовало лишь наложить пере-
крестье на цель на экране самолетной РЛС, тем
самым произведя указание азимута цели и метки
дальности. При захвате цели на автосопровождение
головкой самонаведения ракеты, о чем свидетель-
ствовал загорающийся индикатор на тубусе самолет-
ной РЛС, на экране РЛС высвечивалась соответ-
ствующая метка. Если ракурс выхода на цель не пре-
вышал заданные 5°, индицировался сигнал «готов к
пуску», по которому оператор выдавал команду на
наддув баков и, спустя 20 сек, – на отделение ракеты
от носителя. Операции осуществлялись штурманом
самолета-носителя и, при надежном взятии цели на
автосопровождение, все манипуляции занимали по-
рядка одной минуты.
Всё время предпусковой подготовки, включая конт-
роль привязки, самолет 20-30 км оставался на боевом
курсе. При наличии нескольких целей штурман мог на-
править обе ракеты на одну цель или выдать целеука-
зание каждой из них на свой объект. Возможность се-
лективного наведения обеспечивалась настройкой
ГСН ракет в ходе наземной подготовки так, чтобы их
Тренировка в подвеске ракеты КСР-11 в условиях заражения местности. Техники группы вооружения облачены в защитные ба-
хилы, каски и противогазы
34
рабочие частоты различались не менее, чем на 3%, во
избежание взаимныхпомех и перенацеливания.
После отцепки от носителя в управлении ракеты за-
пускалось временное устройство, с помощью просто-
го и надежного кулачкового механизма выдававшего в
заданные программой моменты разовые команды си-
стемам ракеты. Во избежание столкновения с самоле-
том, отделившаяся ракета первые секунды шла с про-
садкой, теряя при отходе 400-1200 м высоты (в зави-
симости от высоты и скорости самолета при сбросе).
По условиям безопасности зажигание ЖРД произво-
дилось уже после сброса на 7-й секунде полета (благо,
в отличие от ТРД, для этого не требовалась мощная
система запуска, питаемая от самолетной сети). Ста-
билизация полета и управление на этом этапе осу-
ществлялись автопилотом, а на 40-й секунде времен-
ной механизм выдавал команду на переход в режим
самонаведения с подключением ГСН и переводом
двигателя в маршевый режим. Для более энергичного
разгона траектория полета полого снижалась к цели.
Скорость полета при типовом профиле достигала
1250 км/ч.
На удалении 15 км от цели ГСН выдавала команду на
переход в режим упреждения и, если выполнялась
атака подвижной цели, управление ракетой велось
уже с учетом скорости корабля в упрежденную точку.
Одновременно разблокировалось стопорное устрой-
ство антенны ГСН, оптическая ось которой в ходе на-
ведения совмещалась с продольной осью ракеты, пе-
реходившей в пикирование на цель, и антенна вновь
фиксировалась в этом положении. Ракета продолжала
полого пикировать на цель, а на конечном этапе в 450
м от цели самонаведение отключалось во избежание
«ослепления» собственным излучением, и стабилиза-
ция последнего режима поддерживалась с помощью
автопилота до самого попадания.
Наведение противорадиолокационной КСР-11 осу-
ществлялось комбинированным способом: РЛС про-
тивника обнаруживалась с помощью самолетной
станции «Рица», определявшей дальность, азимут и
режим работы объекта – частоту излучения, длитель-
ность и периодичность импульсов. Аппаратура «Рицы»
позволяла обнаруживать в передней полусфере рабо-
тающие импульсные РЛС в диапазон волн 8-12 см на
удалении до 400 км и определять их тип, вычисляя
координаты по азимуту и дальности и вводя данные в
ГСН ракеты, а также осуществляя вывод носителя в
точку пуска. Станция также обеспечивала контроль на-
стройки по частоте ГСН ракеты. Рабочий сектор обзо-
ра ГСН составлял не менее ±25° по горизонту и 0-12° по
вертикали. Точность определения несущей частоты
принимаемых сигналов равнялась ±1 %. В практиче-
ском отношении штурман имел возможность с помо-
щью обзорного индикатора непрерывно наблюдать
панораму местности по полету самолета с указанием
местоположения позиций и типов РЛС.
Головка ракеты настраивалась по частоте излуче-
ния цели и брала ее на автосопровождение, после чего
мог выполняться пуск. Во избежание срыва наведения
при выключении РЛС-цели первый этап полета осу-
ществлялся с помощью автопилота, а с 40-й секунды,
при удалении от цели 30-40 км, подключалась пассив-
Подвеска КСР-11 на самолет Ту-16КСР-2-11 . Под «изделием» хорошо видно универсальную тележку ракеты
35
ная ГСН, выполнявшая наведение по курсу. В отличие
от КСР-2, траектория полета была горизонтальной,
проходя маршевый участок на высоте 9750 м. При
пуске с меньших высот реализовался режим, когда
двигатель до 60-й сек полета продолжал работать со
стартовой тягой, и ракета шла с набором высоты, вы-
ходя на заданную маршевую высоту. По мере прибли-
жения к цели ракета переходила в пикирование с со-
хранением самонаведения по курсу и тангажу. Сигна-
лом к тому служило достижение угла 25° по вертикали
между осью ракеты и направлением на цель, измеряе-
мого отклонением антенны. Если цель «замолкала»,
ракета продолжала полет в прежнем направлении, со-
храняя курс в течение 25 секунд.
Комплексом К-11-16 оснащались полтора десятка
авиаполков советской авиации, из них четыре –
АВМФ. По сложившемуся порядку, первыми в февра-
ле 1963 года начали освоение Ту-16К-16 экипажи ин-
структорского 540-го мрап 33-го учебного Центра в
Николаеве. Благодаря хорошей выучке и тренирован-
ности экипажей цели удавалось обнаруживать с 200-
210 км, а на весь предстартовый цикл подготовки за-
трачивалось не более 2-3 мин. Радиус действия Ту-16
с ракетами К-11 или К-16 в «строевых» условиях со-
ставлял 1900-2000 км.
В следующем году к переучива-
нию приступил 12-й мрап ВВС
Балтфлота и 568-й мрап ВВС Тихо-
океанского флота. 49-й мрап авиа-
ции ТОФ освоил новый комплекс в
1967 году. Экипажи ДА проходили
подготовку на базе 43-го Центра в
Рязани.
Первые пуски боевых ракет были
выполнены строевыми летчиками
морской авиации на полигоне на
Каспии в период с 25 октября по 23
ноября 1963 года. Два экипажа 12-го
мрап вылетели с аэродрома Остров,
произвели дозаправку в воздухе и,
обнаружив цель на удалении 350 км,
произвели пуски с дальности 140-
150 км.
В ходе работ по расширению воз-
можностей комплекса специалиста-
ми 33-го Центра было проведено об-
основание применения КСР-2 с
малых высот, повышавшее скрыт-
ность атаки. В 1964 году предложе-
ние осуществили на практике, выпол-
нив пуски с высоты 2000 м. Основная
проблема заключалась в значитель-
ной просадке ракеты после сброса,
когда цель могла скрыться за радио-
горизонтом и выход на режим само-
наведения мог быть сорван из-за
помех от близкой земной или водной
поверхности. В 1967 году провели
серию пробных пусков КСР-2 с малых
высот до 500 м на базе НИИ ВВС. Ре-
зультаты работ получили признание в
Приказе МО от 22 апреля 1968 года, утверждавшем до-
работку системы с обеспечением высотного диапазо-
на пусковот 500 до 10000 м.
Модернизированные ракеты получили обозначе-
ние КСР-2М, они отличались устройством автопилота,
программа которого сокращала просадку после сбро-
са до 150-200 м. Через 50 сек изделие в наборе высоты
выходило вровень с носителем, а на 90-100 секундах
оказывалось на 500-800 м выше него, переходя затем
на наклонную траекторию с управлением от ГСН. Ма-
ловысотный пуск КСР-2М, с учетом ограничений по
радиолокационной видимости цели и времени пред-
пусковой подготовки, приходилось выполнять с мень-
ших расстояний – на практике, при полете на высоте
500 м дальность стрельбы не превышала 70-80 км. Ве-
роятность поражения точечной цели одной ракетой
оценивалась величиной 0,8.
По корабельным целям КСР-2 наводилась доста-
точно эффективно, причем индивидуальная настрой-
ка ГСН по частоте позволяла наносить групповые
удары с пуском в одной атаке до 20 ракет, сочетая
КСР-2 и КСР-11, наводившиеся на корабельные ра-
диоизлучающие объекты. Для поражения авианосца
по «типу А» (уничтожение), по расчетам, требовалось
применение 40-60 ракет, т.е . полковой вылет. Помимо
36
Ракета КСР-11 со сложенными консолями крыла на универсальной тележке
«главной цели», тактическим приемом использования
КСР-2 и КСР-11 мог быть предварительный удар по ко-
раблям охранения с ослаблением противовоздушной
и противолодочной обороны соединения, благо эс-
минцы и фрегаты являлись достаточно заметными це-
лями для ГСН ракет.
Увы, но уже к началу службы КСР-2, принятые на во-
оружение в качестве «промежуточного решения»,
мало удовлетворяли растущим требованиям. По
своим характеристикам низкоскоростная и немане-
вренная ракета с высотным профилем полета имела
немного шансов преодоления ПВО. Даже появившие-
ся одновременно с ней сверхзвуковые бомбардиров-
щики имели большую скорость и высотность, не гово-
ря уже об истребителях, способных перехватить по-
добную цель. Улучшению характеристик путем ис-
пользования более мощного двигателя препятствова-
ла конструкция, во многом унаследованная от «Коме-
ты» и не рассчитанная на значительно большие сверх-
звуковые нагрузки. Существенными недостатками яв-
лялись ограниченные возможности ГСН, чувствитель-
ной к электронным помехам, причем из-за выбранных
рабочих частот ощутимое влияние на дальность могли
оказывать атмосферные условия (дождь, снег, туман)
и характер подстилающей поверхности с переотраже-
нием излучения. Так, плотная облачность слоем 6000-
8000 м и ливневые осадки на пути к цели приводили к
уменьшению дальности обнаружения на четверть, а
волнение моря более 5-6 баллов сопровождалось сни-
жением возможностей по дальности на 10-15 %.
Оснащение Ту-16 более совершенным ракетным
вооружением состоялось лишь к концу 60-х годов с
появлением ракетного комплекса К-26. При сравне-
нии с К-26, выгодно отличавшегося практически по
всем параметрам, недостатки К-11 и К-16 выглядели
весьма явными. Тем не менее, предшествующие си-
стемы не торопились снимать с вооружения, и КСР-2
и КСР-11 продолжали нести службу, причем в учебных
целях практиковалось смешанное применение разно-
типных ракет с целью поддержания навыков экипажей
ракетоносцев. Сохранению системы в эксплуатации
способствовали и высокие характеристики надежно-
сти (особенно по сравнению со сложной новой техни-
кой): так, аппаратура «Рица» даже среди аналогично-
го оборудования выделялась редкостной безотказ-
ностью и работоспособностью, имея наработку на
отказ 1270 часов, что многократно превышало требо-
вания технического задания в 40 часов безотказной
работы.
Даже после перехода на К-26 прежние ракеты про-
должали использовать во вспомогательном качестве,
подвешивая их в качестве весового имитатора для
тренировочных полетов, не предусматривавших
пуска. Подвеска служила для поддержания навыков
техники пилотирования с боевой нагрузкой. Подобная
методика позволяла экономить ресурс боевых ракет,
избавляя их от сопутствующих полету нагрузок и виб-
раций, не обходившихся бесследно для тонкой «на-
чинки», из-за чего для боевых изделий назначались
ограничения по количеству посадок носителя.
Подвеска ракеты КСР-11 на балочный держатель БД-352 самолета Ту-16КСР-2-11 . 52-й гв. тбап, Шайковка, 1972 год
37
Помимо боевых и учебных ракет, выпускались
также крылатые ракеты-мишени КРМ-2 – создание
средств поражения должно было сопровождаться
разработкой адекватных способов защиты, и мишени
служили отработке средств ПВО. Существовавшие
тогда мишени представляли собой беспилотные вари-
анты обычных самолетов, скоростные и высотные ха-
рактеристики которых были далеки от уровня нового
поколения авиационно-ракетной техники. Имевшаяся
на снабжении специально созданная мишень Ла-17
также была дозвуковой.
Задача создания современных мишеней была по-
ставлена Постановлением правительства No 648-312
от 19 июня 1959 года. Первым пунктом документа
предписывалась разработка на базе ракеты КСР ми-
шени КРМ с автономным управлением. Изделие долж-
но было обладать повышенными летно-техническими
характеристиками – скоростью до 2500 км/ час, высо-
той полета до 20000...25000 м, дальностью порядка
250 км. С этой целью предусматривалось заменить
прежний двигатель на более мощный ЖРД типа Р209-
300 разработанный в ОКБ-300 под руководством В. Г .
Степанова. Двухрежимный двигатель одноразового
действия с турбонасосной подачей компонентов (го-
рючее ТГ-02 и окислитель АК-27И) в стартовом режи-
ме развивал тягу 3300 кг, а в маршевом – 650 кг. Мак-
симальное время работы ЖРД составляло 820 сек, а
его вес – 80 кг. На испытания новая мишень была выве-
дена в 1961 году, а с 1963 года выпускалась серийно.
В 1965 году новая мишень поступила на вооруже-
ние. Наряду с обозначением КРМ использовалось на-
именование МВ-1 (мишень высотная-1). Для их ис-
пользования служили самолеты-носители Ту-16КРМ.
Мишени этого типа использовались при отработке
многих ЗРК и авиационных комплексов перехвата,
«дебютировав» при обеспечении испытаний высотно-
го зенитного комплекса дальнего действия С-200 .
Типовой профиль полета КРМ выглядел следующим
образом: после пуска свысоты 10 км мишень переходи-
ла в набор заданной высоты, по достижении которой
переходила в горизонтальный программный полет.
При соответствующем полетном задании полет мог со-
провождаться выполнением противозенитного манев-
ра «змейка». Управление полетом было полностью ав-
тономным по программе с помощью простого кулачко-
вого механизма, а радиокомандная линия использова-
лась только для выдачи команды на самоликвидацию
несбитой мишени. На мишени могли устанавливаться
трассеры дневного наблюдения, линзы Люнеберга для
повышения радиолокационной заметности, а также ап-
паратура измерения величины промаха. При высоте
полета 14 км скорость составляла 1300 км/час, нена-
много превышая штатную у КСР-2 . По мере увеличения
высоты скорость в менее плотном воздухе возрастала,
при выходе на 26 км достигая 3200 км/час. Разгон обес-
печивали возможности ЖРД, сохранявшего тягу прак-
тически неизменной вне зависимости от высоты поле-
та, при сопутствующем многократном снижении аэро-
динамического сопротивления в разреженном возду-
хе. Продолжительность полета мишени составляла от
4,7 до 12 мин, максимальная дальность – до 300 км.
Разработчики указывали на возможность создания
на базе КРМ мишени с еще большей скоростью и вы-
сотой полета, но эти работы не встретили заинтересо-
ванности – у вероятного противника не было средств
воздушного нападения со столь высокими тактико-
техническими характеристиками.
Создание и эксплуатация ракетных комплексов К-11
и К-16 оказали значительное влияние на последующие
разработки – вних былиотработаны многие новые кон-
структивные и схемные решения, такие как силовая
установка с ЖРД, ампульные аккумуляторные батареи
и система заправки, активная и пассивная РГСН, удач-
ная система управления и контроля. В то же время, ши-
рокое внедрение жидкостных ракет оказалось не луч-
38
Центральные блоки станции головки самонаведения КСII-МУ
ракеты КСР-2
Носовая часть ракетоносца Ту-16К-11 -16. На козырьке вверху
смонтированы антенны пассивной радиолокационной станции
разведки и целеуказания «Рица»
шим подарком авиаторам. Использо-
вание агрессивных и токсичных ком-
понентов существенно осложнило
эксплуатацию системы – заправка
ракет требовала целого комплекса
специальных мер, а их хранение в
снаряженном виде было проблем-
ным (на практике ограничиваясь вре-
менем подготовки к вылету). Норма-
тив на подготовку уже снаряженной
БЧ ракеты оговаривал для её заправ-
ки и проверок от двух часов (в случае,
если ракета уже была заправлена го-
рючим) до 2 час 45 мин (если требо-
валось заправлять и горючее, и окис-
литель). Для обратного расснаряже-
ния, слива топлива и консервации
39
Подвеска ракеты КСР-11 на самолет Ту-16КСР-2 -5 -11 . К концу 70-х годов ракеты были сняты с вооружения и использовались в ка-
честве весовых имитаторов. 184-й гв. тбап, аэродром Прилуки
Египетский Ту-16К-11 -16 в камуфляжной окраске, под крылом – ракеты КСР-11
Ракета КСР-11 под крылом Ту-16К-11 -16. Египетские Ту-16 несколько раз исполь-
зовали ракеты этого типа в ходе октябрьской войны 1973 года
для сдачи на хранение требовалось 7.25 – 8.00 часов. В
итоге, использование жидкостных ракет повлияло на
состояние боеготовности ракетоноснойавиации.
Однако именно ракетам комплексов К-11/16 дове-
лось стать единственными отечественными система-
ми данного класса, применявшимся в боевых дей-
ствиях. Ту-16 с этими ракетами поставлялись в Египет
и Ирак. Иракские ВВС использовали свои самолеты в
войне с Ираном, начавшейся в 1980 году, привлекая их
для ударов по танкерам и нефтяным платформам в
Персидском заливе.
Египетские ракетоносцы в октябрьской войне 1973
года наносили удары по тыловым объектам инфра-
структуры противника на Синае. По разноречивым дан-
ным, они запустили от 20 до 25 ракет, большая часть ко-
торых не достигла целей по техническим причинам, из-
за просчетов экипажей или были перехвачены израиль-
скими истребителями. Израильская сторона признава-
ла, что пять ракет все же преодолели заслоны ПВО, по-
разив несколько РЛС и пункты управления авиацией на
аэродромах. К этому можно добавить, что невысокие
результаты в большей мере были обусловлены тем, что
условия поставки не очень надежному союзнику напо-
минали поговорку: «Кум и самогоном перебьется». По
настоянию штаба АВМФ, переданные египтянам раке-
ты КСР-11 имели ограничения по системе наведения с
настройкой на единственную рабочую частоту, что де-
лало их применение шаблонным и упрощало противни-
ку перехват и постановку помех.
Части АВМФ СССР, оснащенные ракетными
комплексами К-16 и К-11
Балтийский флот
12-й мрап (Остров), 240-й гв. мрап (Быхов)
Тихоокеанский флот
49-й (183-й) мрап (Кневичи), 568-й мрап (Монгохто)
Части ДА СССР, оснащенные ракетными
комплексами К-16 и К-11
2-й ОТБАК ДА
184-й гв. тбап (Прилуки), 185-й гв. тбап (Полтава),
251-й гв. тбап (Белая Церковь)
6-йОТБАК ДА
200-й гв. тбап (Бобруйск), 111 -й тбап (Бобруйск),
52-й гв. тбап (Шайковка), 132-й тбап (Тарту) ,
402-й тбап (Орша), 840-й тбап (Сольцы)
8-йОТБАК ДА
303-й тбап (Завитинск)
40
Летно-технические характеристики
КСР-2 КСР-2М КСР-11
Размах, м
4,52
4,52
4,52
Длина, м
8,65
8,65
8,65
Высота, м
1,75
1,75
1,75
Масса
стартовая, кг
4077*
4077
3983*
Масса БЧ, кг
840*
840*
840*
Дальность
пуска, км
160
50-160
50-170
Высота пуска, км
4-10
0,5 -10
4-11
Макс. скорость
на траектории, км/ч 1250
1250
1250
* – масса с фугасно-кумулятивной БЧ
Опытная ракета КСР
Ракета КСР-2М на балочном
держателе БД-352
Ракета КСР-2М на универсальной тележке
41
Ракета КСР-2М
Ракета КСР-11
42
Первые опыты с использованием советской
авиацией управляемых самолетов-снарядов
показали их достаточно высокую эффектив-
ность. Уже к концу 50-х годов они стали фактически
наиболее перспективным видом противокорабельно-
го вооружения морской авиации. Достаточно показа-
тельной стала утрата прежней главенствующей роли
минно-торпедного оружия – последние на флоте уче-
ния с использованием Ту-16 в качестве торпедонос-
цев прошли на Черном море летом 1959 года, а вскоре
и сама минно-торпедная авиация ВМФ прекратила
свое существование. Качественные перемены в мор-
ской авиации получили отражение в Приказе МО
СССР No 203 от 21 марта 1961 года, которым прежние
минно-торпедные части и соединения переименовы-
вались в «морские ракетоносные». Закрепление ста-
туса нового рода авиации было произведено по факту
– к эт ому времени в составе АВМФ уже находилось
десять авиаполков, вооруженных противокорабель-
ными ракетными системами. Любопытно, что в ВВС
термин «ракетоносные» для полков и дивизий так и не
прижился, и ударная авиация продолжала именовать-
ся бомбардировочной как во фронтовой, так и даль-
ней составляющей.
Поступившая первой на вооружение авиации флота
«Комета» с крылатыми ракетами КС, наряду с достоин-
ствами нового вида оружия, обладала рядом суще-
ственных недостатков, особенно ощутимых на фоне
бурного развития авиации и средств ПВО. К недостат-
кам относились дозвуковая скорость и исключавший
маневрирование высотный профиль полета ракеты,
что повышало ее заметность и уязвимость, а радиока-
нал наведения был подвержен помехам. В то же время
размещение на носителе громоздких и массивных
ракет с рядом ограничений по условиям полета и пуска
«подрезало крылья» даже новейшим Ту-16. Использо-
вание ракет становилось для их экипажей небезопас-
ным предприятием, вынуждавшим в ходе сопровож-
дения ракеты сближаться с целью «на пистолетный
выстрел», оказываясь в пределах досягаемости ПВО
корабельной группировки, особенно палубных истре-
бителей авианосных сил. Далекой от идеальной счита-
ли компоновку «Кометы» и сами разработчики, как по
массово-габаритным, так и по технологическим со-
ображениям – заимствованная у первых реактивных
истребителей схема делала ракету излишне габарит-
ной и громоздкой, а само изделие, представлявшее
собой, по сути, небольшой самолет со всеми его си-
стемами (кроме, разве что, шасси и кабины летчика), в
производстве требовало изрядных материальных и
трудозатрат с большим объемом мехобработки и кле-
пальных работ.
Новые требования к перспективным авиационным
ракетным системам предусматривали как значитель-
ное повышение характеристик, так и освоение новых
способов наведения и управления, автономных и по-
мехоустойчивых. В их разработке, помимо заказчика,
активно участвовали и представители КБ; с этой
целью в микояновском ОКБ-155 в 1954 году была орга-
низована специальная бригада Н. Н. Завидонова (из
числа бывших ракетчиков Челомея, после расформи-
рования его КБ влившихся в состав микояновской
«фирмы»). Задачей бригады являлись формирование
ЛТХ, траекторий, оценка точностных параметров и оп-
тимизация требований по тематике «Б» – беспилот-
ным самолетам-снарядам и крылатым ракетам. Позже
в число задач бригады, преобразованной в 1963 году в
отдел теории систем, вошли комплексная оценка и
бортовое программирование создаваемых авиацион-
ных систем. Непосредственно разработкой ракет за-
нималась бригада «Б» под началом Л. Ф . Назарова, ор-
ганизованная в 1955 году для работ по ракетной техни-
ке в отделе общих видов, ведавшем перспективным
проектированием (к слову, сам Назаров был одним из
ведущих конструкторов ОКБ, пришедшим в него еще
до войны).
Заданием на будущую ракету оговаривалось дву-
кратное увеличение скорости до М=2, двух-трехкрат-
ное повышение дальности пуска (до 160-200 км) со
всех полетных высот носителя, вплоть до потолка 10-
Ракетная система К-10
Опытная ракета К-10С в цеху завода No 256
11 км, возможность залпового пуска
и осуществление полета по сложным
траекториям со скрытным подходом
к цели, затрудняющим перехват.
Создание ракетной системы «воз-
дух-земля» К-10 («Комета-10») ве-
лось согласно Постановлению пра-
вительства No 178-110 от 3 февраля
1955 года и более детального доку-
мента No 1946-1045 от 16 ноября того
же года. Будущее оружие определя-
лось как система дальнего действия,
предназначенная для уничтожения
прежде всего крупных надводных
целей водоизмещением более 10000
т (с явным прицелом на авианосцы
потенциального противника). Голов-
ной организацией назначалось тупо-
левское ОКБ-156, которому надле-
жало к 1 марта 1957 года предста-
вить переоборудованный самолет-
носитель Ту-16К-10. ОКБ-155 высту-
пало ведущим по ракете К-10С, глав-
ным конструктором которой стал
М. И . Гуревич. Буква «С» в наименовании относилась к
определению «снаряд». Систему управления К-10У,
включавшую самолетную РЛС и ракетные системы,
разрабатывало КБ-1 Минвооружения под руковод-
ством главного конструктора С. Ф . Матвеевского.
Требованиями к системе определялось уничтоже-
ние наземных и надводных целей в радиусе действия
1600-2000 км, причем оговаривалась возможность
оснащения ракеты ядерной БЧ. Аппаратура носителя
должна была обеспечивать обнаружение целей с 180-
250 км, а дальность пуска ракеты задавалась равной
200 км с высот 5...11 км. В процессе наведения ракеты
самолет не должен был приближаться к цели на рас-
стояние ближе 100 км.
Ракета К-10С должна была развивать скорость до
1700-2000 км/ч. Ее стартовый вес не должен был пре-
вышать 4400 кг, при весе боевой части 1000 кг и аппа-
ратуры управления 350 кг. Оговаривался также вес са-
молетного оборудования, лимитированный 1200 кг.
Параллельно было задано также создание кора-
бельного варианта К-10 для проектировавшегося
атомного крейсера. В соответствии с Постановления-
ми от 17 и 25 августа 1956 года крейсер проекта 63
должен был нести 12-16 таких самолетов-снарядов П-
40. Разработчиками ракетной системы назначались
микояновское КБ и НИИ-10 Министерства судострое-
ния, однако от амбициозного проекта вскоре отказа-
лись в пользу более реальных кораблей и удачных
морских крылатых ракет П-6 челомеевского ОКБ-52.
Уверенность в перспективах нового комплекса вы-
звала предложение оснастить им Ту-95К-10 – проект,
прорабатывавшийся согласно изданного 2 июля 1958
года Постановления Совмина. Самолет должен был
нести четыре ракеты К-10 в дополнение к ядерным
бомбам. Однако первые же прикидки показали неце-
лесообразность такой модификации, требовавшей
полной замены бортового оборудования при значи-
тельном ухудшении летных характеристик с подкрыль-
евой подвеской ракет. Предусматривалось также ис-
пользование системы К-10 для создаваемого сверх-
звукового самолета «105» (Ту-22), что было оговорено
Постановлением о создании самолета от 17 апреля
1958 года, но для самолета были принята более мощ-
ная ракета К-22 . В конечном счете, единственным но-
сителем системы К-10 остался Ту-16.
Для авиационной ракетной системы К-10 прави-
тельственным постановлением устанавливался срок
исполнения в IV-м квартале 1958 года, включая завер-
шение совместных летных испытаний. Однако боль-
шой объем новых разработок затянул их создание, и
первый Ту-16К-10 (No 7203805) был подготовлен ка-
занским заводом только в ноябре 1957 года, следую-
щий (No 7203806) – в декабре. К этому времени опыт-
ное производство ОКБ-155 представило и первую К-
10С. Самолет был оборудован мощной РЛС типа ЕН
(от заводского обозначения носителя – самолет Е) с
двухканальной аппаратурой обнаружения и наведе-
ния. Вместо кабины штурмана и прежней «бомбарди-
ровочной» РЛС «Рубидий» в объемистом носовом об-
текателе размещалась антенна и аппаратура канала
цели, обеспечивавшая обнаружение и сопровождение
крупной цели с расстояния до 400 км, в отдельном
подфюзеляжном обтекателе находилась антенна ка-
нала ракеты, служившая для ее наведения и коррек-
ции на начальном этапе полета. Антенна ЕН с механи-
ческим сканированием могла поворачиваться по ази-
муту на углы до 120°, обеспечивая слежение за целью
даже при отвороте на обратный курс. Рабочее место
оператора станции ЕН из-за недостатка «жилого про-
странства» в кабине оборудовали в специальной гер-
мокапсуле в грузовом отсеке (подобно тому, как это
было сделано на Ту-16КС).
Для размещения ракеты сам грузоотсек удлинялся,
а в фюзеляже демонтировался бак No 3. В грузоотсеке
43
Теоретический чертеж ракеты К-10С с основными размерами и образующими обводов
размещался балочный держатель БД-238 с механиз-
мом уборки и выпуска ракеты, позволявший транспор-
тировать К-10С в полуутопленном положении для
уменьшения сопротивления в полете, а перед пуском
выдвигать ее в стартовое положение, опуская вниз на
550 мм. Здесь же подвешивался дополнительный бак
на 500 кг керосина для подпитки в полете топливной
системы ракеты, обеспечивавший запуск двигателя,
прогрев и вывод на режим под носителем. После пуска
держатель убирался, а отсек закрывался профилиро-
ванными створками, при нахождении ракеты на под-
веске сложенными внутрь. Самолет получил также
более мощные источники электропитания, необходи-
мые для обеспечения работы станции ЕН, бортовых
систем и аппаратуры ракеты. Первый полет опытного
Ту-16К-10 состоялся 4 января 1958 года.
Наведение ракеты осуществлялось комбинирован-
ным способом: по требованиям автономности пред-
почтение отдавалось использованию активной радио-
локационной ГСН, установленной на ракете, но из-за
ограниченных возможностей бортовой аппаратуры и
энергетики устойчивый захват и самонаведение были
возможны с небольшого расстояния (порядка 15-20
км). Пуск же требовалось обеспечить с удаления, на
порядок большего, для чего вывод ракеты на рубеж са-
монаведения осуществлялся при помощи аппаратуры
носителя и бортового автопилота. Соответственно, в
систему управления и наведения К-10У входили само-
летная станция ЕН, а также установленная на ракете
аппаратура ЕС-1, осуществлявшая наведение в ко-
мандном режиме по сигналам РЛС носителя, и радио-
локационная ГСН ЕС-2, а также бортовая система
управления ЕС-3, выполнявшая функции автопилота.
По условиям надежности запуск двигателя ракеты
проводился на подвеске с выводом на форсаж (для
чего носитель и оборудовался дополнительным
баком). После сброса ракета шла в программном ре-
жиме с помощью автопилота, отходя с просадкой вниз
на 1000-1500 м, после чего переходила в горизонталь-
ный полет, удерживая высоту по данным барометри-
ческого высотомера. С 70-й секунды полета на без-
опасном удалении от носителя управление К-10С пе-
реводилось в командный режим по лучу самолетной
РЛС, наводясь оператором по азимуту (методика име-
новалась тогда «телеуправлением по методу совме-
щения»). Положение ракеты и цели он контролировал
на индикаторе в своей кабине, старясь удерживать их
совмещенными.
В отличие от «Кометы», траектория полета которой
была почти прямолинейной, К-10С осуществляла ма-
неврирование в горизонтальной и вертикальной плос-
кости (впрочем, не с целью затруднения работы вра-
жеской ПВО, а по условиям этапов наведения). С вы-
ходом на удаление 105 км от цели по команде с носи-
теля ракета начинала пикировать с углом 13-18°, а по
достижении высоты 2400 м – полого снижаться с углом
3-8°, занимая высоту 800-1000 м (вторую стабилизи-
рованную высоту). Удерживать на курсе ее продолжал
оператор. Через 130 секунд после первой команды,
когда ракета находилась в 15-20 км от цели, включа-
лась ее ГСН, захватывавшая цель и выполнявшая авто-
сопровождение до самого попадания. Участие само-
лета на этом этапе ограничивалось сопровождением
цели бортовой РЛС ЕН и контролем за полетом ракеты
по сигналам ее ответчика, чем продолжал заниматься
оператор при выходе носителя из атаки.
Крылатая ракета К-10С представляла собой беспи-
лотный самолет-снаряд со стреловидным крылом и
оперением, отличавшийся оригинальной компоновоч-
ной схемой с подфюзеляжным расположением двига-
теля. При ее проектировании нашли применение но-
вейшие методики: в частности, аэродинамические об-
воды изделия задавались математическим описани-
ем, использовались рекомендации и материалы
сверхзвуковых продувок ЦАГИ, новые авиационные
материалы и технологии.
Избегая проблем с устройством сверхзвукового
воздухозаборника и обеспечением устойчивой рабо-
44
ты двигателя, его вынесли в отдельную гондолу с ло-
бовым входом воздуха. В качестве силовой установки,
с учетом требуемой дальности, использовался турбо-
реактивный двигатель М-9ФК – короткоресурсный ва-
риант распространенного РД-9Б (стоял на МиГ-19),
отличавшийся отсутствием ряда агрегатов, но обору-
дованный форсажной камерой и стартер-генерато-
ром, необходимым для энергоснабжения бортовой
аппаратуры в течение достаточно продолжительного
полета (до 10 минут). Его тяга в 3360 кг обеспечивала
ракете тяговооруженность 0,75, достаточную для до-
стижения высокой сверхзвуковой скорости. Обладая
маршевой скоростью до 2030 км/ч, изделие К-10С
стало первой отечественной ракетой этого класса со
сверхзвуковыми характеристиками. В дальнейшем,
для использования ракеты при работе с грунтовых
аэродромов и предотвращения раскручивания ротора
неработающего двигателя ракеты встречным потоком
воздуха разработали защитное устройство на его воз-
духозаборник.
В топливной системе по компоновочным соображе-
ниям первоначально предполагали использовать раз-
несенные баки, но в окончательном варианте К-10С
получила завершенную схему с четким разделением
отсеков: носовую часть занимала аппаратура и антен-
на станции ЕС-2, за ней – фугасно-кумулятивная БЧ
типа ФК-10 массой 940 кг (предусматривалась также
комплектация БЧ других типов, включая ядерную
«спец-БЧ» типа ТК34). Центральная часть корпуса слу-
жила для размещения цельносварного стального топ-
ливного бака на 780 кг авиационного керосина Т-1 или
ТС-1, в хвостовом отсеке за крылом находились блоки
станции ЕС-1 и автопилота ЕС-3 .
Оснащенное элеронами крыло имело размах 4180
мм, стреловидность 55° и сверхзвуковой профиль типа
ЦАГИ Ср3-7С относительной толщиной 6 %, аналогич-
ный использовавшемуся на МиГ-19. Цельноповорот-
ный стабилизатор имел стреловидность 55°, площадь
1,08 м2 и размах 1900 мм, вертикальное оперение с
обычным рулем направления – стреловидность 56,5°
град и площадь 0,915 м2. Рулевые поверхности управ-
лялись силовыми приводами от гидросистемы, вклю-
чавшей смонтированный на двигателе гидронасос и
гидроаккумулятор. Крыло для удобства хранения и пе-
ревозки по земле могло складываться, а киль снимал-
ся и находился на аэродромной тележке, занимая
своё место уже после подвески (в противном случае
ракету высотой более двух метров было не подкатить к
самолету).
Оборудование и системы К-10 отлаживали на ряде
летающих лабораторий – Ли-2 и Ми-4, оснащенных
ГСН, а также двух «пилотируемых ракетах» СМ-К на
базе МиГ-19 с аппаратурой наведения ЕС. Станция ЕН
проходила отработку на летающей лаборатории, соз-
данной на базе бомбардировщика Ту-4, и опытных Ту-
16К-10. В 1957 году было изготовлено шесть ракет, но
из-за несвоевременной поставки смежниками аппа-
ратуры на испытания были сданы только три ракеты: К-
10/1 – 30 октября 1957 года, К-10/3 – 20 декабря и К-
10/2 – 3 января 1958 года. Неполадки и дефекты
сложной системы затянули начало летных испытаний,
и первый пуск был выполнен только 28 мая 1958 года,
еще в «бросковом режиме» без использования систе-
мы наведения.
До конца года последовали еще пять пусков на
дальность до 96 км, в следующем году – 12, однако
из-за многочисленных отказов как аппаратуры, так и
силовой установки ракеты лишь шесть из общего
числа были удачными. Пуски выполнялись на полиго-
не НИИ ВВС во Владимировке экипажем подполков-
45
«Шахматная» окраска ракеты служила для лучшей заметности при трассовой кинофотосъемке
ника В. В . Зенцова, а целями служили наземные ми-
шени с радиолокационно-контрастными уголковыми
отражателями, над которыми были натянуты сети,
пробитие которых засчитывалось как попадание. Из-
бирательность ГСН была недостаточно высокой для
поражения наземных объектов, однако перспективы
применения К-10С по морским целям – крупным ко-
раблям со значительной отражающей поверхностью
выглядели более обнадеживающими. Тем временем
в Казани началось серийное производство Ту-16К-10
(первый такой самолет No 8204010 был выпущен в
апреле 1958 года).
Совместные госиспытания системы К-10 начались
в НИИ ВВС 21 ноября 1958 года. За ними с сентября
1959 года по ноябрь 1960 года последовали испыта-
ния с тактическими пусками по боевым кораблям на
Черном море и реальными – по списанному танкеру
«Чкалов» водоизмещением 9100 т. Танкер длиной 110
м по размерности имитировал цель типа «крейсер», а
для подобия силуэту боевого корабля с развитыми
надстройками над низкобортным корпусом судна на-
тянули металлическую сеть тринадцатиметровой вы-
соты, оценивая пробоины в ней как поражение цели.
Для испытаний были задействованы два Ту-16К-10 и
34 ракеты, две из которых – в боевом исполнении со
штатной БЧ. Позднее произвели пуски еще десяти К-
10С, оборудованных телеметрической аппаратурой,
позволявшей контролировать параметры на траекто-
рии (кинотеодолитная съемка полной картины не да-
вала, а рассчитывать на сохранность записей после
падения ракеты не приходилось). Кроме того, в 1957
году для испытания аппаратуры системы К-10 были
переоборудованы два серийных МиГ-19С получивших
обозначение СМ-К/1 (No61210418) и СМ-К/2
(No61210419). На этих самолетах доработали электро-
и гидросистемы, а в фюзеляже и в специальных внеш-
них гондолах разместили станции наведения ЕС-1, са-
монаведения ЕС-2 и автопилот ЕС-3Р ракеты. С само-
лета сняли стрелковое вооружение, прицельное и дру-
гое оборудование, упразднили топливный бак No 2.
Самолеты были отправлены на заводские испытания в
марте и октябре 1957 года и переданы заказчику в
лице КБ-1 в августе-декабре того же года.
В ходе совместных испытаний произвели 184 поле-
та Ту-16 и 62 – аналогов СМ-К . Крупные корабли обна-
руживались на предельной дальности порядка 400 км,
соответствующей теоретическому радиогоризонту,
РЛС ЕН обеспечивала их уверенный захват и автосо-
провождение.
Примечательным стал достигнутый при одном из
пусков результат, когда К-10С, пройдя мимо цели,
преодолела 245 км, продержавшись в воздухе 610 сек,
причем к моменту падения в баках еще оставался
запас топлива. Весте с тем надежность системы
оставляла желать лучшего – из-за частых отказов
удачными была лишь половина пусков, и в цель попали
только 10 из 20 зачетных ракет. Все пять пусков с пре-
дельного расстояния прошли неудачно, причем пре-
тензии предъявлялись не только к качеству системы,
но и к условиям работы, создававшим проблемы эки-
пажу: оператору приходилось работать в полной изо-
ляции от остального экипажа, в тесноте гермокабины
при 40-градусной жаре и недостатке вентиляции, а
штурман, рабочее место которого находилось на Ту-
16К-10 позади летчиков, был лишен нормального об-
зора. Для исправления положения пришлось оборудо-
вать для него смотровые окна по бортам фюзеляжа.
Промахи распределились следующим образом:
одна ракета была потеряна из-за ошибок экипажа,
другая навелась на плававшую в море льдину. Четыре
46
Ракета К-10С в боевом положении под фюзеляжем самолета Ту-16К-10 No 7203805. Воздухозаборник двигателя ракеты закрыт
заглушкой
пуска были сорваны из-за отказов в
работе станции ЕН, три – по вине
бортовой аппаратуры ракеты и в
одном случае подвел двигатель.
Ввиду изрядного количества вы-
явленных дефектов в акте по итогам
испытаний по настоянию военных
было отмечено, что техническая ис-
правность комплекса составляет ве-
личину унизительно малого порядка
0,55.
Военные считали срывы пусков по
вине системы незачетными и оцени-
вали достигнутую вероятность пора-
жения в 0,624, что явно не дотягива-
ло до заданной правительственным
постановлением величины 0,8. Раз-
работчики же относили ряд отказов к
конструктивным дефектам, устрани-
мым в ходе доработок, и предлагали
не засчитывать их при оценке, что да-
вало вполне приемлемую величину
вероятности поражения в 0,714,
почти что равную заданной. Позже
представители промышленности от-
корректировали это значение с уче-
том учебно-боевых пусков 1961 года,
представив в итоговом акте госис-
пытаний «уточненную» величину 0,8,
полностью соответствовавшую ого-
воренной правительственным доку-
ментом. Представлявший морскую авиацию предсе-
датель комиссии генерал-лейтенант И. И. Борзов оце-
нивал результат скептически и не торопился с подпи-
санием акта, указывая, что достигнутая дальность
боевого применения К-10С практически не превосхо-
дит КС-1, и завизировал документ только в марте 1961
года.
Тем временем изменилась конъюнктура и в самом
ГКАТ. Для самолета «105» (Ту-22) велась разработка
усовершенствованной ракеты К-10П с повышенной
до 300 км дальностью и скоростью порядка 2700-
3000 км/ч. Ракету предполагали оснастить более
мощным двигателем КР-5 -26 тягой 4000 кгс и тре-
угольным крылом взамен стреловидного. Модерни-
зация зашла настолько далеко, что было принято ре-
шение о создании новой авиационно-ракетной си-
стемы К-22 на базе перспективного самолета Ту-22К.
Поэтому от запланированного запуска в серию раке-
тоносцев Ту-22К-10 (два их следо-
вало построить уже в 1959 году) от-
казались, а с учетом общей тенден-
ции на переход к чисто ракетным си-
стемам вооружения перспективы
авиационной К-10 выглядели не луч-
шим образом.
Спасая положение, 6 июня 1958
года зампреды Совмина Д. Ф . Усти-
нов и В. М. Рябиков, председатель
ГКАТ П. В . Дементьев и главком ВВС
К. А. Вершинин обратились в ЦК
КПСС с письмом, в котором указыва-
ли на явную недостаточность имев-
шейся на флотах ракетоносной груп-
пировки, насчитывавшей всего 90
Ту-16КС, и слабость ее вооружения.
Исходя из этого, выпуск Ту-16К-10
сохранялся и до конца 1963 года за-
воды в Казани и Куйбышеве произве-
ли 216 ракетоносцев.
47
Подготовлена к испытаниям ракета К-10С. На боку отсека боевой части хорошо
видна антенна передачи телеметрической информации
Постановление о развертывании серийного про-
изводства К-10 было принято еще в период начала ее
испытаний – 31 декабря 1958 года. Выпуск опытной
партии ракет и отлаживание технологии осуществля-
лись подмосковным заводом No 256, серийное про-
изводство поручалось тбилисскому заводу No 31. В из-
делии использовался ряд новых технологий, отличных
от прежних чисто «самолетных». Стабилизатор и киль
выполнялись из цельнолитых панелей, отливавшихся
из магниевого сплава МВ-5 в земляных формах. Тем
же способом отливались силовые рамы фюзеляжа. В
конструкции планера использовались также дюраль
Д16Т, АМГ-6 для изготовления баков, алюминиевый
литейный сплав АЛ-8 и конструкционная легирован-
ная сталь 12Х2НВФА в силовых и стыковых узлах.
Ряд проблем вызвало изготовление носового обте-
кателя – крупногабаритного изделия более чем мет-
ровой величины, которое при сверхзвуковых нагруз-
ках и высокой механической прочности должно было
обладать необходимой радиопрозрачностью, вли-
явшей на характеристики ГСН. Прежде подобные
агрегаты формовались из материалов с нерегуляр-
ным расположением структуры, что могло сказывать-
ся на прохождении радиосигналов. Стабильность ха-
рактеристик обеспечила специальная конструкция
стеклопластикового обтекателя и технология его из-
готовления. Конус состоял из наружной и внутренней
«рубашек», отформованных вакуумным методом на
стальных пуансонах, зазор между которыми заполнял-
ся сотами из стеклоткани. Собранный агрегат поме-
щали в печь, где с соблюдением трехступенчатого
температурного режима заполнитель полимеризо-
вался. Техпроцесс, разработанный с участием ВИАМ,
не сразу дал хорошие результаты – случались хлопу-
ны, расслоение и деформация обтекателей, но, в
конце концов, он был доведен до совершенства.
С учетом испытаний на серийных К-10С изменения
претерпела гондола двигателя и воздухозаборник,
для улучшения динамических параметров углы от-
клонения элеронов увеличил с 12° до 17°. ЦАГИ пред-
лагал также использовать сверхзвуковой совковый
воздухозаборник, но менять конструкцию не стали
ввиду недостаточной проработки такого решения.
Уже за первый год производство К-10 вышло на мас-
совый уровень и к началу 1960 года дало порядка 250
ракет.
Правительственным Постановлением No 742-315 от
12 августа 1961 года система К-10 была принята на во-
оружение АВМФ. В 1963 году создатели ракетного
комплекса К-10 были награждены Ленинской преми-
ей. Подписание документа совпало с празднованием
Дня Воздушного флота, и на авиационном празднике в
48
Первый прототип ракетоносца Ту-16К-10 No 7203805 на испытаниях. На верхнем снимке – ракета в походном убранном положе-
нии, на нижнем – в выпущенном стартовом положении. В хвостовой части самолета видны антенны телеметрической аппаратуры
Тушино в парадном строю прошла группа Ту-16К-10,
убедительно продемонстрировав новое ракетное ору-
жие. Правда, акт по испытаниям на тот момент все еще
оставался неподписанным представителями про-
мышленности, завизировавшими документ только
осенью, уже после принятия системы на вооружение.
При этом было отмечено, что ряд характеристик изде-
лия, включая дальность обнаружения цели, радиус
действия системы, скорость самолета-снаряда и
рубеж выхода носителя из атаки, при испытаниях за-
фиксирован превышающим заданные. С учетом вы-
явленных при испытаниях резервов системы тем же
Постановлением поручалось в течение трех месяцев
представить проект К-10 увеличенной до 300-350 км
дальности, что и было реализовано к 1966 году в ком-
плексе Ту-16К-10Д с ракетой К-10СД. Самолет обору-
довался РЛС типа ЕН-Д с дальностью обнаружения до
450 км вместо прежних 320 км, что было достигнуто
сменой режимов излучения – частотой и длитель-
ностью импульсов. Модернизированная ракета несла
увеличенный до 1330 л запас топлива (за счет установ-
ки облегченной спец-БЧ типа ТК50 вместо ТК34), а
также доработанную топливную арматуру.
Параллельно разрабатывалась низковысотная мо-
дификация К-10СН и К-10СНБ (с ядерной БЧ) для ком-
плекса Ту-16К-10Н. Носитель получил модернизиро-
ванную РЛС ЕН-2-6 , обеспечивавшую обнаружение
крупных кораблей с выделением главной цели в кора-
бельном ордере, а сама система позволяла выполнять
атаки с малых высот в 500-600 м в скрытном режиме
(прежде нижняя граница составляла 5000 м). На этапе
второй стабилизированной высоты последняя была
снижена с 1200 до 600 м, причем ракета на подходе к
цели шла всего в 90-150 метрахнад водой. Очередным
вариантом, объединявшим дальние и низковысотные
характеристики, стала К-10СДВ с улучшенной систе-
мой управления и наведения, обеспечившей возмож-
ность пусков в широком диапазоне высот 1500...11000
м. Ракетоносцы проходили доработку под эти системы
на ремзаводе АВМФ No 20 вПушкине.
В 1972-79 годах шли работы над модификацией си-
стемы Ту-16К-10П, предназначенной для прикрытия
боевых ракет активными радиотехническими помеха-
ми. Ракета К-10СП оснащалась станцией РЭП СПС-
61Р «Азалия» (либо отличавшейся частотами СПС-
63Р), работавшей в 3-см диапазоне. Настройка стан-
ции производилась перед полетом в соответствии с
тактической обстановкой и разведанными средства-
ми ПВО противника. К -10СП стала первым беспилот-
ным постановщиком помех, открыв новое направле-
ние в системах вооружения. На вооружение К-10СП
приняли Приказом Минобороны от 11 апреля 1979
года.
С августа 1959 года на базе К-10 проектировался
вариант К-14, предназначенный для мясищевских са-
молетов ЗМД, однако ввиду закрытия КБ Мясищева
перспектив у этой темы не осталось, и работы закрыли
уже через полгода Постановлением от 5 февраля 1960
года. Та же участь постигла ракету-мишень К-10М,
предназначавшуюся для тренировки флотских сил
ПВО.
49
Створки грузоотсека Ту-16К-10 были спрофилированы соот-
ветственно обводам ракеты. При подвеске К-10 створки откры-
вались и посекционно складывались вовнутрь
Более удачным стало другое на-
правление – расширение возможно-
стей комплекса за счет усиления его
ракетной составляющей. Постанов-
лением Совмина No 552-229сс от 23
июня 1964 года предписывалось
оснащение Ту-16К-10 новой ракет-
ной системой К-26, включая ракеты
КСР-5 и КСР-2 . Такой комплекс полу-
чил возможность поражения как
морских, так и наземных целей. Ком-
плексу предполагалось присвоить
шифр К-36, но в итоге прижилось
«раздельное» наименование К-10-
26. На носителях производилось уси-
ление крыла с установкой балочных
держателей БД-352-11-5 под КСР-2
и КСР-5, по условиям размещения
которых угол отклонения закрылков
ограничили 25° .
Заводские испытания двух первых
машин, переоборудованных из се-
рийных Ту-16К-10 (No 1793014 и No
2743054) прошли с ноября 1966 по
март 1967 года. В мае 1968 года они
поступили на Госиспытания в НИИ
ВВС, а на вооружение АВМФ ком-
плекс К-10-26 приняли Постановле-
нием Совмина No 882-315 от 12 но-
ября 1969 года. По такому образцу
прошли переоборудование все нахо-
дившиеся в строю Ту-16К-10. Этот
ракетный комплекс, обладавший ши-
рокими возможностями, долгое
время являлся наиболее мощным в
советской авиации. Часть машин со-
ответствовала «низковысотному» ва-
рианту К-10-26Н, а в конце 70-х годов
небольшое количество переделали
по типу К-10-26П с противорадиоло-
кационными ракетами КСР-5П (при
этом они сохраняли ударные воз-
можности вооружения обычными К-
10С и КСР-5). Хотя радиус действия
самолета с тремя ракетами на внеш-
ней подвеске ограничивался 800 км,
система обладала высокой эффек-
тивностью за счет ударной мощи.
Сочетание в атаке низковысотной К-
10С и скоростных КСР-5 повышало
вероятность поражения и суще-
ственно осложняло задачу ПВО про-
тивника.
Модификацией с наиболее широ-
ким ассортиментом вооружения стал
бомбардировщик-ракетоносец Ту-
16К-10-26Б, дополнительно осна-
щенный подкрыльевыми и подфюзе-
ляжными балочными держателями.
Комплекс обеспечивал нанесение
как ракетных ударов, так и бомбоме-
50
Контур створок грузоотсека в точности повторял форму ракеты. За створками виден
входной люк кабины второго штурмана
Турбореактивный двигатель М-9ФК представлял собой короткоресурсную версию
истребительного ТРД РД-9Б
Подфюзеляжная подвеска ракеты К-10С на Ту-16К-10-26. Хорошо виден стабилиза-
тор, установленный на отрицательный угол для обеспечения отхода ракеты при
старте
тание и минные постановки, хотя точность последних и
оставляла желать лучшего – всепогодный самолет
оснащался примитивным оптическим прицелом ОПБ-
1РУ еще с довоенной «родословной», помнившим са-
молеты-ветераны Ил-4 .
Подготовка экипажей и специалистов для ракето-
носной авиации ВМФ велась в Николаевском 33-м
учебном центре АВМФ (с 1967 года – 33 -й Центр бое-
вой подготовки и переучивания личного состава
АВМФ им. Е . Преображенского). Центр включал на-
учно-исследовательские отделы и 540-й инструктор-
ский полк на Ту-16 и Ил-28 . Лидерной среди строевых
соединений стала североморская 5-я Краснознамен-
ная Киркенесская мтад. Её 924-й и 987-й мтап начали
освоение комплекса К-10 в декабре 1959 года, через
полгода к ним присоединился черноморский 5-й мтап,
а в мае 1961 года – североморский 574-й мрап и 170-й
гв. мрап авиации Балтфлота. Расхождение в наимено-
ваниях«торпедных» и «ракетоносных» частей здесь от-
нюдь не случайно: поступление на вооружение новой
техники совпало с вышеупомянутыми организацион-
ными переменами в морской авиации, соответствен-
но которым с марта 1961 года части и соединения
минно-торпедной авиации переименовывались в
морские ракетоносные (мрап и мрад).
Программа освоения включала четыре этапа: тео-
ретический курс, затем изучение К-10 на земле и бор-
товой аппаратуры в воздухе, вылеты с подвеской раке-
ты и завершающие тактические и практические пуски
на полигоне. Курс был весьма объемным и содержал,
помимо прикладных тем, массу общих дисциплин,
включая основы радиолокации, электротехники и
аэродинамики. Особенно доставалось штурманам-
операторам, за отведенные 50 учебных дней исписы-
вавшим многочисленные конспекты и сдававшим за-
четы по владению техникой. Тренажеров не хватало –
на СФ такой был всего один на два полка и служил еще
и в качестве настроечного стенда при проверках и ре-
монте аппаратуры. Поэтому для переучивания сле-
дующей группы специалистов из 5-го мтап Черномор-
ского флота в мае 1960 года их направили к северо-
морцам, уже получившим навыки эксплуатации К-10.
Новыми для экипажа являлись обслуживание слож-
ной радиолокационной техники, комплексные провер-
ки ракетной системы перед пуском и сам запуск двига-
теля К-10С с выводом на форсажный режим, ощутимо
влиявший на пилотирование. Для выработки навыков
регулярно проводились тренажи в кабине самолета,
летный состав обычно участвовал в подвеске и про-
верке ракеты перед полетом. Предполетная подготов-
ка Ту-16К-10 занимала 1,5-2 часа. На земле опробо-
вался выпуск ракеты и запуск двигателя, а в воздухе
задачами экипажа являлись, помимо самолетовожде-
ния, поиск цели с помощью станции ЕН, её опознание
и взятие на ручное и автосопровождение, проверка и
подготовка к пуску. Действия экипажа с выходом на
боевой курс следовало отработать до автоматизма,
51
Ракета К-10СД на аэродромной тележке АТ-10 в музее авиации Северного флота
Подготовка К-10С к испытательному пуску
затрачивая на подготовку к атаке минимум времени.
Крейсерская скорость Ту-16К-10 из-за худшей аэро-
динамики самолета и подвески уменьшилась до 780-
820 км/ч, дальность полета снизилась почти на 1000
км, а длина разбега возросла в полтора раза. Радиус
действия ракетоносца составлял 1900 км.
Первые в морской авиации пуски К-10 были выпол-
нены североморскими экипажами на полигоне No 77
на Каспии у порта Шевченко в июле 1960 года. Выле-
тев с аэродрома 33-го Центра под Николаевом, пара
Ту-16К-10 прошла по маршруту в полторы тысячи ки-
лометров, вышла на цель и с высоты 10000 м на даль-
ности 175 км экипаж полковника Мызникова произвел
пуск. Из-за ошибки наведения ракета не долетела до
цели 40 км, упав в море. Шедший следом экипаж под-
полковника Ковалева произвел атаку с удаления 170
км, добившись прямого опадания в мишень – притоп-
ленный на мелководье танкер «Чкалов». В течение
двух недель выполнили еще три атаки, одна из которых
вновь сорвалась из-за ошибки оператора, и еще в
одной ракета задела гребень волны всего в 200 м от
борта судна. Эти пуски, тем не менее, сочли зачетны-
ми, благо причины являлись очевидными.
Учебно-боевые пуски сопровождались надзором
представителей промышленности – все же система
была принята со множеством оговорок и требовала
оперативного исправления дефектов. Для этого даже
было организовано специальное конструкторско-тех-
нологическое бюро (СКТБ) с участием инженеров
МАП, КБ, НИИ и АВМФ. Проводившиеся на базе 33-го
Центра исследования показали практическую осуще-
ствимость обнаружения цели с 450 км путем настрой-
ки частот и длины импульсов излучения РЛС ЕН. Пуск
ракет увеличенной дальности удавалось выполнять с
52
Пуск ракеты К-10С с самолета Ту-16К-10
Противокорабельная крылатая ракета К-10С в походном положении под фюзеляжем ракетоносца Ту-16К-10
325 км, а нижняя граница полета са-
молета составляла 500-600 м. Нали-
чие нескольких рабочих частот, одна
из которых стабилизировалась для
наведения, повышало помехозащи-
щенность и позволяло наносить зал-
повые удары с одновременным пус-
ком до 18 ракет. Антенна станции ЕН
осуществляла сканирование, пово-
рачиваясь по азимуту на обратные
углы и продолжая осуществлять со-
провождение, что давало возмож-
ность отворачивать от цели после
пуска. Обычно отворот выполнялся
на 100-й секунде с выполнением ви-
ража с креном 9-12°, диктовавшимся
возможностью стабилизации антен-
ны ЕН. Сближение с целью, в зависи-
мости от режима полета и высоты
пуска, не превышало 140-160 км.
Позднее при пуске К-10СД с пре-
дельных дальностей выход из атаки удавалось осу-
ществлять и на удалении265 км.
В одном из вылетов на тактический пуск в 1961 году
экипаж капитана Г. А. Зимина столкнулся со внештат-
ной ситуацией, когда выпущенную в стартовое поло-
жение ракету никак не удавалось вернуть обратно.
Ничего хорошего посадка с висящей ракетой не сули-
ла, поскольку при нормальном посадочном угле 8°
велик был риск стесать ракету о землю. Тем не менее,
экипажу удалось удачно завести самолет на посадку,
после чего указания на такой случай ввели в инструк-
ции летчику.
В 1960-62 годах ракетным комплексом К-10 были
оснащены семь авиаполков всех советских флотов. К
упомянутым ранее добавились 2-й мрад Черномор-
ского, 5-й мрад Северного, 143-й мрад Тихоокеанско-
го и 57-й мрад Балтийского флота. Интенсивность
освоения и напряженность боевой подготовки экипа-
жей морской авиации выглядели внушительно: за пер-
вые полгода эксплуатации в 1960 году были произве-
дены 79 пусков, в следующем – 126, и в 1962 году –
147. Оборотной стороной являлся большой расход
боевых ракет, а самолета-дублера, подобного «Коме-
те», позволяющего экономить средства и дорогостоя-
щие изделия, для К-10 не имелось.
Выявился и другой недочет – слабая подготовлен-
ность наземных служб к эксплуатации сложной техни-
ки. Первое время она возлагалась на специальную ин-
женерно-авиационную службу СИС, а вопросами
складского хранения, где находился 2-й боекомплект,
и пополнением 1-го боекомплекта, подготовленного к
применению, занималась ремонтно-техническая база
РТБ-К . Избавляясь от дублирования работ, структуру
реорганизовали и ввели разделение обязанностей:
все системы самолета обслуживали специалисты ИАС
полка, а полный перечень работ по ракетам выполнял-
ся РТБ-К . В обязанности «базы» входило и снаряжение
ракет спец-БЧ, хранившимися отдельно в укрытиях;
эта работа занимала порядка 40 минут, еще 25-30
минут отводилось на подготовку взрывателей.
Принятые меры позволили сократить время подго-
товки техники и повысить качество работ. Подтвер-
ждением стало сокращение числа неудачных пусков
по вине ошибок, допускавшихся при подготовке мат-
части – уже в 1962 году их число снизилось на 20 %.
Рядом с самолетами оборудовались укрытия 1-го бое-
комплекта, где находились заправленные и снаряжен-
ные ракеты, предварительно прошедшие проверку и
облет в воздухе на «своем» носителе. Процедура под-
вески и подготовки К-10 сократилась до 45 минут, при-
чем эта работа полностью осуществлялась полковыми
техниками и экипажами. Подготовка к вылету двух эс-
кадрилий с 16 Ту-16К-10 сократилась по времени
вдвое, составив 6 часов.
Удалось снизить число отказов, хотя количество
рекламаций на недостатки и дефекты системы остава-
лось ощутимым, из-за чего надежность Ту-16К-10
уступала другим, более простым комплексам, в пер-
вую очередь, по вине аппаратуры. Наработка станции
ЕН на один отказ составляла 30 часов (у станции К-IIМ
на Ту-16КС – порядка 100 часов). В 1961 году почти по-
ловина выполненных пусков завершилась неудачей,
причем около трети – по вине конструктивно-про-
изводственныхнедостатков.
Результативность пусков, в отличие от прочих
средств поражения, где оценивалось среднее откло-
нение ракет и бомб от «креста» мишени, засчитыва-
лась по простому критерию – прямому попаданию. В
первые годы до 65 % ракет К-10 поражали цель, в 1963
году был достигнут рекордный результат – все выпу-
щенные ракеты попали в цель, в 1964 году доля пря-
мых попаданий составила 87 %. Мощная фугасно-ку-
мулятивная БЧ обеспечивала эффективное пораже-
ние крупных кораблей водоизмещением до 10000 т, а
возможность залпового применения повышала веро-
ятность выведения цели из строя и позволяла атако-
вать корабельные группировки, поражая несколько
целей разом (авианосные группы обычно включали до
10-12 кораблей охранения). Для уничтожения авиа-
носной ударной группы, по расчетам, необходим был
53
Закатка ракеты К-10 в макет вертолета В-12 для оценки его транспортировочных
возможностей
полковой вылет, но при использова-
нии ядерной БЧ мощностью до 10 кт
задача могла решаться с выделени-
ем меньшего наряда сил, обходясь
всего несколькими самолетами.
Опробуя такую возможность,
командование решило на практике
проверить готовность строевых эки-
пажей к нанесению ядерного удара
(тем более что ядерное оружие тогда
считалось основным средством пора-
жения в будущей войне и его предпо-
лагалось использовать даже в такти-
ческих целях). Примером тому был
опыт ракетчиков сухопутных войск и
подводников ВМФ, уже имевших на
счетуреальные пуски и опробовавших
свои ядерные заряды в деле. В рамках
учений «Шквал» экипаж командира
североморского 924-го мрап подпол-
ковника В. П . Крупякова получил при-
каз произвести пуск К-10СНБ с ядер-
ной БЧ по цели на Новоземельском
полигоне. Вылет состоялся 22 августа
1962 года Присутствие и надзор со
стороны командующего СФ В. А. Ка-
сатонова и и.о. командующего авиа-
цией СФ Г. А. Кузнецована аэродроме
Оленегорск прибавляло напряженно-
сти, тем более, что проведенная нака-
нуне проверка вызывала сомнения в
готовности комплекса. В расчетной
точке пуск не состоялся, хотя боевая
кнопка была нажата, ракета заняла
пусковое положение и двигатель
вышел на форсаж. Экипажу удалось в
воздухе определить и устранить при-
чину – оператор В. Данилин ошибся в
последовательности действий с аппа-
ратурой. Со второй попытки пуск
удался. Пройдя 250 км, ракетавзорва-
лась на заданной высоте над целью –
стоявшей в заливе Башмачная губа
баржей с уголковыми отражателями.
Наблюдатели зафиксировали мощ-
ность взрыва 6 кт. В тот же день на Но-
воземельском полигоне провели бом-
бометание еще двумя атомными бом-
бами.
Взрывы тогда гремели на полиго-
не почти каждый день. Тремя неделя-
ми спустя там же состоялись учения
Дальней авиации с привлечением 24
самолетов и экипажей строевых ча-
стей, наносивших ядерный удар бом-
бами серийного выпуска, взятыми из
хранилищ РТБ. Интенсивность таких
неординарных испытаний объясня-
лась скорым вступлением в силу за-
прета на ядерные взрывы в трех сре-
дах – воздухе, воде и на суше.
54
Нерегулируемый воздухозаборник двигателя М-9ФК ракеты К-10СД
Снятые с вооружения и частично разобранные ракеты К-10 перед утилизацией
Ракета К-10СД в выпущенном положении под фюзеляж Ту-16К-10 из состава 5-го
гвардейского мрап авиации Черноморского флота
Лицом к лицу с советскими раке-
тоносцами Объединенному Флоту
НАТО пришлось встретиться в сен-
тябре 1964 года в ходе крупных уче-
ний «Тим Уорк-64», охватывавших
всю Северную Атлантику. В них уча-
ствовало более полусотни кораб-
лей, включая две авианосных груп-
пировки. Эскадра была обнаружена
самолетами-разведчиками Ту-95
Северного флота, после чего коман-
дование 5-й мрад предложило
устроить ответные учения с приме-
нением авиации «по реальным
целям», показав, по примеру руко-
водителя страны, американцам
«кузькину мать».
Командование
ВМФ, правда, опасалось доведения
ситуации до грани развязывания на-
стоящей войны, но высшее руковод-
ство страны дало задуманному
«добро».
Приказом штаба ВВС СФ план был
принят к исполнению. Под вечер 21
сентября в воздух поднялись три эс-
кадрильи Ту-16К-10 ударной группы
подполковника К. Л . Тимакова, а
также разведчики, целеуказатели и
постановщики помех, прикрывавшие
ракетоносцы. Корабельная группи-
ровка была обнаружена в океане, са -
молеты на малой высоте скрытно
вышли на рубеж атаки и отработали
тактические пуски ракет. «Ракетный
удар» наносился с трех направлений
с удаления 160-200 км, и отразить
его противник оказался бессилен –
55
В полете ракетоносец Ту-16К-10-26 с подвеской трех ракет – К -10С под фюзеляжем и двух КСР-5 под крылом. 924-й гвардейский
мрап, 1975 год
Подвеска ракеты на балочном держателе БД-238 . В выпущенном положении держа-
тель опускался вниз на 550 мм для пуска ракеты
Форсажная камера двигателя М-9ФК ракеты К-10СД
ни перехватить ракетоносцы до удара, ни сбить раке-
ты имевшимися силами не представлялось возмож-
ным.
На ТОФ в 1964 году произошел случай атаки К-10С
японского судна, оказавшегося в запретной зоне по-
лигона. Судно «Шино-Мару» проходило вблизи мыса
Тык, оказавшись в пределах акватории, где отраба-
тывал учебную задачу экипаж Ту-16К-10 из состава
169-го мрап. Перенацелившись на более приметный
объект, ракета пошла точно на новую цель. Японцам
повезло – для сохранения мишеней взрыватель был
установлен на подрыв на траектории, и взрыв про-
изошел в 400 м от борта. Обломками повредило над-
стройки, а двигатель ракеты прошиб судно насквозь.
Среди команды были раненые, что вынудило японцев
направиться в ближайший советский порт Холмск для
получения медицинской помощи и ремонта. Про-
исшествие удалось замять, причем японская сторона
считала, что в судно попал разбившийся советский
истребитель, и выражала сочувствие погибшему лет-
чику.
В ходе крупнейших стратегических учений «Океан»,
проведенных в апреле 1970 года и охватывавших все
флоты и акватории, североморские Ту-16К выполнили
шесть пусков ракет на полигоне. Переброшенные в
усиление к ним 10 ракетоносцев с ТОФ 20 апреля ата-
ковали ракетами цели у Кольского полуострова. Одно-
временно у себя в тихоокеанской акватории Ту-16К-10
из 143-й мрад составом девятки при поддержке пяти
самолетов-заправщиков выполняли тактические
атаки в Японском море, используя в качестве целей
группы кораблей США и их союзников.
Ту-16К-10 авиации Балтфлота поднимались в воз-
дух при перехвате мятежного СКР «Сторожевой», в ок-
тябрьские праздники 1975 года покинувшего базу и
направлявшегося к Ирбенскому проливу. Предполага-
лось, что он хочет уйти за границу, и для пресечения
этой попытки 8 и 9 ноября были подняты по тревоге
все силы флота и авиации. Ракетная атака в районе с
оживленным судоходством, к счастью, не состоялась
– Ту-16 отыскали цель, когда корабль уже подвергся
бомбардировке и застопорил машины, однако они со-
провождали его на обратном пути в
базу.
Дебют ракеты-постановщика
помех К-10СП состоялся в ходе уче-
ний Северного Флота «Экран» в мае
1981 года. В ходе ракетной атаки для
прикрытия ударных ракет К-10СН
были пущены шесть помеховых К-
10СП. Ракетный удар должны были
отразить корабельные ЗРК «Шторм»
и «Волна», причем задачу зенитчиков
несколько облегчало то, что наведе-
ние К-10СН осуществлялось ограни-
ченным только до второй стабилизи-
рованной высоты 1200 м. Уже с дис-
танции 130-140 км помехи «Азалии»
дали сплошные засветки на экранах
корабельных РЛС МР-310А. Только
задействовав более совершенные
МР-600, использовавшие перемен-
ный режим излучения, удалось осу-
ществить целеуказание ЗРК, после
чего К-10СН сбили в 15 км от кораб-
лей. Однако моряки успели изрядно
переволноваться, ведь об отключе-
нии самонаведения у ракет их не
предупредили.
С организацией базы советского
флота во вьетнамском порту Кам-
рань там разместили 169-й гв. сме-
шанный авиаполк, в составе которо-
го, помимо разведчиков, целеуказа-
телей и противолодочных самоле-
тов, находилась эскадрилья Ту-16К-
10-26 . Ударная группа находилась на
передовых позициях – в непосред-
ственной близости от морских путей
и баз флота вероятного противника,
имея возможность держать под конт-
ролем выход кораблей с крупнейшей
56
Ракета К-10СД в экспозиции музея Дубнинского предприятия. Формами изделие
весьма напоминало современные ему реактивные самолеты
Хвостовая часть и гондола двигателя ракеты К-10СД
57
американской базы на Гуаме. Службу здесь Ту-16
несли с 1982 по 1989 од.
Ракетный комплекс К-10-26 оставался на вооруже-
нии до последних лет существования советской мор-
ской авиации. К концу 1991 года в морской авиации
СССР насчитывалось около 200 Ту-16К-10 – порядка
40 % всех имевшихся на вооружении флота Ту-16. Ко
времени распада СССР в Крыму продолжали нести
службу еще 38 ракетоносцев, еще 34 машины имелись
на Северном флоте. Окончательное списание ком-
плекса К-10 произошло со снятием с вооружения са-
молетов Ту-16 в 1994 году.
Части АВМФ СССР, оснащенные ракетной
системой К-10
Северный флот
924-й гв. мрап (Оленья),
987-й мрап (Североморск), 574 -й мрап (Лахта)
Балтийский флот
12-й мрап (Остров),170-й гв. мрап (Быхов),
240-й гв. мрап (Быхов)
Черноморский флот
5-й гв. мрап (Веселое)
Тихоокеанский флот
49-й (183-й) мрап (Кневичи),
169-й гв. мрап (Хороль), 570-й мрап (Монгохто)
Ракета К-10СД на аэродромной тележке АТ-10. Крыло ракеты сложено,
киль снят и уложен на тележку (справа по ходу)
Летно-технические характеристики ракет типа К-10
ТТЗ
К-10С
К-10СНБ
К-10СДВ
Размах, м
–
4,18
4,18
4,18
Длина, м
–
9,75
9,75
9,75
Площадь крыла, м2
–
7,0
7,0
7,0
Размах ГО,
–
1,90
1,90
1,90
Высота, м
–
2,27
2,27
2,27
Диаметр корпуса, м
–
0,92
0,92
0,92
Масса стартовая, кг
4400
4500
4530
–
Масса БЧ, кг
1000
940
825
–
Дальность пуска, км
180-200
200
220
325
Высота пуска, км
5-11
5-10
1,5 -11
1,5 -11
Макс. скорость на
траектории, км/ч
1700-2000
2030
2030
2030
58
Опытная ракета К-10С
Ракета К-10СД
59
Развитие ударной авиации, претерпевшее на
своем пути немало перемен, всегда проходило
под знаком ее противоборства с ПВО противо-
стоящей стороны. Это противостояние оказывало
прямое влияние на совершенствование бомбардиро-
вочной авиации – борьба «щита и меча» продолжилась
и с появлением самолетов-ракетоносцев. Успехи в
развитии ракетного вооружения и значительно воз-
росшая эффективность ракетоносной авиации сопро-
вождались своего рода «ракетной эйфорией». На ру-
беже 50-60 годов как у нас в стране, так и за рубежом
воцарились взгляды на ракетное оружие как универ-
сальное и едва ли не самодостаточное средство пора-
жения, гарантировавшее решение буквально всех
задач.
Однако средства защиты тоже не стояли на месте,
совершив в это время еще более резкий скачок. Силы
ПВО оснащались новыми средствами обнаружения,
зенитными ракетами и сверхзвуковыми истребителя-
ми, способными осуществлять перехват на дальних
рубежах в широком диапазоне скоростей и высот, су-
щественно уменьшая шансы атакующей стороны. Вы-
полнение боевой задачи напрямую зависело от спо-
собности ударных машин преодолеть зенитные засло-
ны и уклониться от перехвата. Выходом виделась вы-
сотная атака на больших скоростях из недосягаемой
для зенитчиков стратосферы или, наоборот, скрытное
преодоление ПВО на малых высотах, вне радиолока-
ционного поля и зоны поражения ЗРК. Бреющий полет
на сверхзвуке (а меньшие скорости тогда и не рас-
сматривались), как и применение оружия на таких ре-
жимах, требовал качественно новых систем управле-
ния, прицельного оборудования и автоматизации, что
в то время было практически недостижимо.
В то же время высотный и скоростной рывок при до-
ставке средств поражения к цели виделся эффектив-
ным и вполне логичным путем решения проблем, в
духе «преодоления барьеров» (в конце концов, гонкой
за скоростью и высотой сопровождалось все преды-
дущее развитие авиации). Помимо самих ударных са-
молетов, это касалось и авиационных крылатых ракет,
чьи возможности к началу 60-х годов выглядели дале-
кими от растущих требований.
Технический прогресс часто опирается на парадок-
сы, и поступавшие тогда на вооружение авиационно-
ракетные комплексы, в лучшем случае, уже не гаран-
тировали преимуществ в противостоянии с появляв-
шимися одновременно зенитными средствами. Ядер-
ные заряды ракет отнюдь не утратили своей роли «са-
мого убедительного довода», но возможности их до-
ставки стояли под вопросом, уступая ЗРК и истреби-
телям как по высотности, так и по скорости. Новое по-
коление перехватчиков вероятного противника обла-
дало характеристиками, существенно превосходив-
шими имевшиеся на вооружении нашей авиации
«средства доставки». КСР-2 обладали околозвуковой
скоростью, К-10С могли развивать до 2000 км/час,
уступая американским F-104 и F-106 со скоростями до
2350 км/час, которые могли перехватывать ракеты
даже при атаках на догоне. Свою долю вносил расту-
щий уровень радиотехнических систем ПВО – средств
обнаружения, дальность которых уже перешагнула за-
горизонтные рубежи, и техники РЭБ, способной со-
рвать наведение самолетов-снарядов.
Ответом должно было стать появление новых удар-
ных средств – самолетов и ракет с еще более высокими
характеристиками. Требованиями к создаваемым из-
делиям устанавливались скорость порядка трёх
«махов» и высотность до 25-30 км. Настроения подо-
гревало руководство ВВС, с тревогой отмечавшее от-
ставание по этим направлениям от вероятного против-
ника – как истинное, так и мнимое, поскольку приводив-
шиеся данные и возможности новых американских
машин иной раз были изрядно завышены, то ли в целях
рекламы, то ли продуманной дезинформации. В про-
екте плана-заявки на перспективную технику, принятом
Ракетный комплекс К-22
Первый опытный самолет Ту-22К с ракетой Х-22ПГ под фюзеляжем
60
Военным Советом ВВС в марте 1957 года и заверенном
Главкомом ВВС К. А . Вершининым, предусматривалось
создание новейших сверхзвуковых бомбардировщи-
ков М-56 и Ту-105 (будущий Ту-22), а также оснащение
ВВС системой дальнего действия со стратегическими
крылатыми ракетами «Буран» (ОКБ Мясищева), «Буря»
(ОКБ Лавочкина) и «Д»(ОКБ Туполева) с дальностью по-
лета порядка 7500-12000 км (в тот период ракетные
части и соединения стратегического и оперативно-так -
тического назначения числились за ВВС).
Последующее развитие событий привело к тому,
что предполагаемые ударные средства, несмотря на
обилие проектов, так и не были созданы, как из-за до-
роговизны и многочисленных технических проблем,
так и по причине то и дело менявшихся требований к
машинам нового поколения. Намерение перевоору-
жить авиацию футуристическими скоростными удар-
ными самолетами в изменчивой обстановке сошло на
нет, и в строю остались проверенные бомбардиров-
щики-ракетоносцы «дозвукового поколения» Ту-16 и
Ту-95, оснащенные новыми ракетными комплексами.
При всей моде на «ракетизацию» военное руковод-
ство не торопилось расставаться с ударной авиацией,
признавая за ней ряд достоинств, таких как мобиль-
ность, оперативность использования и точность пора-
жения. В сочетании с ракетным оружием ударные са-
молеты являлись достаточно эффективным видом во-
оружения, а в перспективе – и системой, способной
действовать в автоматизированном режиме, мини-
мально завися от малонадежного «человеческого фак-
тора», что тогда считалось весьма многообещающим.
Одновременно оснащение имевшихся самолетов но-
вейшими ракетами позволяло обойтись значительно
более экономными средствами, чем будоражившее
умы полное перевооружение армии сверхсовремен-
ной и дорогой техникой.
В отношении новых типов для Дальней авиации ВВС
предписывалось ограничиться ракетоносцем «105»,
способным обеспечить доставку к цели крылатых
ракет (запущенный в производство чисто бомбарди-
ровочный вариант Ту-22А ограничили выпуском 20
машин). Было принято решение о создании на базе са-
молета новой системы дальнего действия (авиацион-
но-ракетного комплекса) К-22 с одноименной раке-
той. Соответствующее Постановление партии и пра-
вительства было выпущено 17 апреля 1958 года и
уточнено ПСМ от 21 июля 1959 года. Авиационно-ра-
кетная система К-22 создавалась с использованием
туполевского самолета «105» (в варианте ракетоносца
Ту-22К). Помимо носителя, она должна была включать
авиационные крылатые ракеты Х-22 «Буря», разработ-
ка которых поручалась ОКБ-155, а также систему
Ракетоносец Ту-22К с ракетой Х-22ПГ в полете. Нижний киль ракеты раскладывался на земле перед вылетом самолета-носителя
управления К-22У, ответственным исполнителем по
которой выступало КБ-1 Госкомитета по радиоэлек-
тронике (в 1966 году переименованное в Московское
конструкторское бюро (МКБ) «Стрела»). В КБ -1 новой
темой руководил главный конструктор В. М . Шабанов
и его заместители П. Г. Терезовский и П. С. Каржавин.
В отношении ракеты документом предписывалось:
«Микояну спроектировать и построить 5 самолетов-
снарядов Х-22 (2 – в четвертом квартале 1959 г. и 3 – в
первом квартале 1960 г.) Комплексную систему пред-
ставить на совместные с ВВС лётные испытания в пер-
вом квартале 1961 года».
Система К-22 предназначалась для поражения на-
земных и морских (в том числе подвижных) радиоло-
кационно-контрастных точечных и площадных целей.
Ракетоносец Ту-22К должен был также сохранять воз-
можность бомбометания с максимальной бомбовой
нагрузкой до 9000 кг. С подвеской ракеты он должен
был иметь дозвуковой радиус действия 2500-2800 км,
при сверхзвуковой скорости полета – не менее 1200-
1500 км. Дальность стрельбы ракетой позволяла вы-
полнять атаку, оставаясь на удалении не менее 300-
400 км от цели.
В создании ракеты на начальном этапе принимало
участие микояновское ОКБ-155 , специалисты которо-
го под руководством М. И. Гуревича обеспечивали
проработку эскизного проекта и сопровождение лет-
ных испытаний опытных образцов. Конструкторы
спецбригады Н. Л . Назарова занимались увязкой ком-
поновки будущей ракеты, вопросы аэродинамики,
старта и траектории решались бригадой В. А . Шумова,
в летных испытаниях принимал участие недавно при-
шедший в ОКБ-155 молодой инженер Л. Г. Шенгелая
(в будущем – главный конструктор фирмы) и В. Н.
Щепин. По мере развертывания работ все большая
инициатива переходила к дубнинскому филиалу, в ко-
нечном счете, получившему статус самостоятельной
организации с приданным опытно-производственным
заводом No 256.
Согласно приказу МАП No 101 от 19 марта 1957 года
А. Я . Березняк стал главным конструктором филиала
ОКБ-155, получившего большие права в проведении
конструкторских работ. В августе того же года пред-
приятие было подчинено 1-му главному Управлению
МАП. Приказом No 159 от 12 мая 1961 году А. Я . Берез-
няк назначался главным конструктором II-й степени.
Рабочий поселок Иваньково, где находилось ОКБ и его
завод No 256, в мае 1958 года Указом Президиума Вер-
ховного Совета РСФСР был переведен из Калинин-
ской области в Московскую, а 13 декабря 1960 года
объединен с г. Дубна.
Окончательным образом филиал оформился как
конструкторская организация приказом МАП No 118 от
10 июня 1965 года, учреждавшим самостоятельное
ОКБ-2 -155 . В ходе переименования предприятий МАП
Приказом Министерства от 30 апреля 1966 года орга-
низация получила название Дубнинский Машино-
строительный Завод (ДМЗ), а конструкторское бюро
А. Я. Березняка – Дубнинское машиностроительное
КБ (МКБ) «Радуга», при этом на заводе сохранялся фи-
лиал микояновского «Зенита». Главным конструкто-
ром и директором предприятия с апреля 1967 года
был утвержден А. Я. Березняк.
В дальнейшем с целью совершенствования специа-
лизации ракетного производства и структуры органи-
зации, Приказом МАП от 19 июня 1972 года дубнин-
ский завод и МКБ слили в Производственно-конструк-
торское объединение (ДПКО) «Радуга», главным кон-
структором которого стал А. Я. Березняк, а директо-
ром и ответственным руководителем – Н . П . Федоров.
В объединение вошли также микояновский филиал и
представительство МКБ на Смоленском авиазаводе,
сопровождавшее серийный выпуск ракетной техники.
После смерти Березняка в 1974 году главным кон-
структором стал его заместитель И. С. Селезнев. Де-
сятилетний опыт существования объединения завер-
шился реорганизацией – Приказом министра от 12
мая 1982 года «в целях максимального сосредоточе-
ния усилий... на создании новых видов изделий, улуч-
шения руководства и повышения ответственности за
создание авиационного вооружения» МКБ «Радуга»
был возвращен прежний статус опытно-констуктор-
ской организации, а заводу – наименование ДМЗ.
Создававшаяся ракета как изделие дубнинского
ОКБ получила индекс Д-2. Новый уровень требований
повлек необходимость радикального пересмотра как
самой аэродинамической схемы и конструкции изде-
лия, так и используемых конструкционных материалов
и технологий. Если прежние изделия ОКБ, по суще-
ству, сохраняли общепринятые в самолетостроении
технологии с широким использованием алюминиевых
сплавов и клепально-сборочных работ, то достижение
сверхскоростных режимов и высот требовало смены
устоявшихся подходов.
61
Ту-22К с ракетой Х-22ПГ на авиационном параде в Домодедово
9 июля 1967 года
Прежде всего, это диктовалось
многократно возраставшими нагруз-
ками на конструкцию. Основным ре-
жимом, гарантирующим эффектив-
ность и неуязвимость ракеты, дол-
жен был стать высотный скоростной
профиль полета, динамика которого
сопровождалась значительными
продольными и поперечными пере-
грузками. При этом изделие испыты-
вало не только аэродинамическое
нагружение (в общем случае, с ро-
стом скорости воздушные нагрузки
увеличиваются в квадратичной зави-
симости), но и подвергалось тепло-
вым нагрузкам из-за кинетического
нагрева конструкции в скоростном
полете, достигающего сотен граду-
сов. Оценить их характер можно по
тому, что в полете с двумя «махами»
на высоте 20 км поверхность испы-
тывает нагрев порядка 175°С, а при
трех числах М – уже 390°С.
Согласно заданию, система даль-
него действия К-22 должна была
обеспечивать дальность действия по
площадным целям до 500-600 км и по
подвижным (типа «крейсер») – 400-
500 км. Входящие в неё ракеты долж-
ны были различаться системой наве-
дения, сообразно задаче. В перспек-
тиве путем совершенствования си-
стемы наведения предполагалось
довести дальность полета Х-22 до
800-900 км. Масса боевой части
устанавливалась равной 950-1000
кг. Достижение заданных характери-
стик со скоростью на маршевом
участке порядка 2700-3000 км/ч и
высотой 20-22 км, превышавшей
возможности существовавших ЗРК и
истребителей, выдвигало на первый
план проблему силовой установки с
учетом обеспечения требуемой тяги
при умеренном расходе топлива, на-
прямую сказывавшимся на дально-
сти.
Турбореактивный
двигатель,
вполне удовлетворявший крылатым
ракетам первого поколения, требуе-
мых характеристик обеспечить не
мог, а создание перспективных об-
разцов с должными параметрами
было связано с большим техниче-
ским риском. На первом этапе рас-
сматривался вариант изделия с пря-
моточным воздушно-реактивным
двигателем, обещавшим существен-
ное, примерно втрое, увеличение
дальности. Однако такая компоновка
требовала объемистого воздухоза-
62
Для подвески Х-22 на ракетоносце Ту-22К служил массивный каркас клепаной кон-
струкции с закрепленным внутри балочным держателем БД-294 с замком Дер5-22С
На ракетах Х-22ПГ и ПСИ фиксация рулей осуществлялась массивными упорами,
сбрасываемыми при старте
Хвостовая часть ракеты Х-22ПГ. Сопло маршевой камеры сгорания двигателя Р201-
300 закрыто предохранительной крышкой
борника, создавая проблемы при
размещении ракеты на подвеске
(тем более, что полетные скорости
предполагаемых носителей вырос-
ли, достигнув зазвуковых, и лишнее
сопротивление подвески станови-
лось помехой).
Отвечающим большинству требо-
ваний выглядел ЖРД, отличавшийся
компактностью и небольшим весом
при относительной простоте устрой-
ства, позволяя создать ракету пре-
дельно рациональной схемы – «сига-
ру» без воздухозаборников и воз-
душных каналов, с достаточно плот-
ной компоновкой, мидель которой
определялся бы габаритами обору-
дования (прежде всего, антенны
ГСН, а также боевой части, которая в
ядерном варианте представляла
собой довольно крупное изделие).
Опыт работы с ЖРД у дубнинцев уже имелся по отра-
ботке ракет КСР-2, но обеспечение значительно более
высоких характеристик диктовало потребность в дви-
гателе намного большей тяги – по расчетам, разгон
более крупной ракеты с массой около 5 тонн требовал
стартовой тяги порядка 8-10 тонн (против одной тонны
у КСР-2). Такой ЖРД отличался изрядным расходом
топлива, требуя вместительных баков. В то время под-
ходящих по энергоемкости твердых топлив с высоким
удельным импульсом в стране не было, и ЖРД практи-
чески не имел альтернативы.
Рассмотрение вариантов ракетного топлива све-
лось к выбору прежней «рецептуры». Оценка прочих
предложений носила больше теоретический характер.
Обсуждавшиеся тогда фтороводороды, выглядевшие
наиболее многообещающими по энергоемкости,
63
Технический экипаж и группа вооружения производят подвеску учебной ракеты Х-22М на самолет Ту-22К. Для подвески использо-
вались электрические лебедки, но не обойтись было и без усилий техников
Схема подвески ракеты Х-22 на самолете Ту-22К в боевом (выпущенном) и поход-
ном (убранном) положении
были неприемлемы из-за массы проблем (во фторе
горели бы любые материалы, даже вода). Водородные
топлива, как и любые другие с использованием кисло-
рода в качестве окислителя, из-за малой плотности
требовали очень больших баков и, главное, – сверх-
низких температур при хранении, заправке и подаче,
полностью оправдывая наименование «криогенные»
(т.е . ледяные).
Отработанным и освоенным тогда являлось ис-
пользование окислителя на основе азотной кислоты,
содержащего высокую долю кислорода, и энергоем-
кого горючего на основе ксилидинов ТГ-02 , выпуск ко-
торых был налажен в стране, и они тысячами тонн шли
на многие отечественные ракеты. Использование на
ракете нескольких тонн едких и токсичных материалов
существенно усложняло задачу, требуя специальных
материалов и мер коррозионной защиты, а также тру-
доемких и небезопасных методик обслуживания, но
они оказались тогда наиболее доступным решением.
Попутно пришлось решать и проблему защиты топли-
ва от перегрева – окислитель закипал уже при +50°С,
не терпело высоких температур и горючее.
Проект Д-2 отличался завершенностью и рацио-
нальностью компоновки, развивая отработанную в
предыдущих изделиях схему. Ракета имела четкое де-
ление по функциональным отсекам фюзеляжа: носо-
вой отсек занимала аппаратура ГСН, за ним распола-
галась БЧ с блоком системы предохранения и подры-
ва, баки-отсеки с компонентами ракетного топлива,
энергетический отсек с аккумуляторной батареей, ав-
топилотом и агрегатами воздушной и гидравлической
систем. В хвостовом отсеке находился ЖРД с турбона-
сосным агрегатом подачи и рулевые приводы.
Конструктивно ракета представляла собой цельно-
металлический моноплан с фюзеляжем большого
удлинения (для сравнения – этот параметр у Х-22 рав-
нялся 12,6 против 8,5 у КСР-2 и 6,5 у «Комет»), тре-
угольным крылом высокой стреловидности и кресто-
образным оперением, плоскости которого служили
рулями, управлявшими ракетой по курсу, крену и тан-
гажу.
Как уже отмечалось, предусматривалось использо-
вание ракеты в нескольких исполнениях с различными
системами наведения. С опережением по отношению
к остальным продвигался вариант Х-22 с системой
управления на основе активного радиолокационного
самонаведения, обеспечивающей поражение широ-
кого круга целей, обладающих радиолокационной
контрастностью. Опыт создания таких систем позво-
лял рассчитывать на успех, однако и круг проблем ока-
зался неожиданно велик. Прежде всего, требовалось
обеспечить надежную и эффективную работу системы
наведения с дальностью 350-400 км, требовавшей на-
дежности автономного действия и мощной бортовой
энергетики. Сама дальность действия в указанных
пределах назначалась с учетом естественной удален-
ности радиогоризонта при заданной высоте полета
носителя порядка 10-14 км.
Вместе с тем, использование радиоуправления
(под ним тогда понималось и радиолокационное на-
ведение), позволявшего атаковать только радио-
64
Многорежимный жидкостный ракетный двигатель Р201-300 с
турбонасосной подачей топлива устанавливаемый на ракеты
Х-22ПГ и Х-22ПСИ
Контейнер для перевозки и хранения специальной боевой
части ракеты Х-22
Специальная (ядерная) боевая часть типа ТК, предназначенная
для ракет типа Х-22М
контрастные цели, ограничивало возможности ком-
плекса, притом что многие потенциальные цели не
являлись достаточно «приметными», а по большей
части, напротив, замаскированными и укрытыми
(наподобие группировок войск, упрятанных под зем-
лей и лишенных четких контрастных признаков убе-
жищ, складов, пунктов управления, а также промыш-
ленных сооружений, как правило, окруженных по-
добными же объектами – к примеру, соседними за-
водскими цехами и корпусами со сходными радио-
локационными признаками). При этом они обладали
привязкой к местности, что и было положено в осно-
ву разработки варианта ракеты с полностью авто-
номной системой наведения, предназначенной для
поражения объектов с установленными координата-
ми, для которых и рассчитывалась программа полета
к цели.
Постановлением СМ СССР от 24 августа 1962 года
задание было выдано также на противорадиолока-
ционный вариант Х-22, предназначенный для пораже-
ния объектов ПВО и обеспечения атаки ударных само-
летов. Основу ПВО потенциального противника со-
ставляли РЛС обнаружения и наведения зенитных
ракет и перехватчиков, для прикрытия американского
континента разворачивалась автоматизированная си-
стема NORAD, мощным комплексом радиотехниче-
ских средств обладали также корабельные группиров-
ки противника, без подавления которых вероятность
выполнения основной задачи существенно снижа-
лась. Научно-исследовательские работы по созданию
противорадиолокационного вооружения с конца 50-х
годов велись в подмосковном НИИ-2 (позже ГосНИИ-
АС) по теме «Эхо», а также специализированном
ЦНИИ-108 по теме «Плотина».
Одновременно вести конструкторские работы по
всем направлениям из-за многообразия проблем не
представлялось возможным, и приоритетным явля-
лось создание Х-22 с радиолокационным наведением,
с доводкой которой открывались возможности для от-
работки других вариантов. В систему управления ра-
кеты входила самолетная РЛС типа ПН (что расшиф-
ровывалось как «прибор наведения»), осуществляв-
шая поиск цели и целеуказание ГСН ракеты ПГ (литера
Г означала «головка»), представлявшей собой аналог
самолетной станции с приемно-излучающей антенной
и координатором цели. После захвата цели на подвес-
ке аппаратура ракетной ГСН осуществляла автомати-
ческое сопровождение цели и, после пуска, управляла
наведением ракеты. Ракета с радиолокационным на-
65
Ракетоносец Ту-22К с подвеской Х-22ПГ в полете на форсаже двигателей
Грузовой отсек самолета Ту-22К с открытыми створками. Хо-
рошо видна задняя часть каркас балочного держателя БД-294
с «карманом» для киля ракеты Х-22
66
Взлетает самолет Ту-22К с ракетой Х-22МА, оснащенной системой наведения ПСИ
Самолет Ту-22К с ракетой Х-22ПГ в полете. При вылетах на тактические пуски нижний киль ракеты обычно не устанавливался
На взлет выруливает Ту-22КП с подвешенной под фюзеляжем ракетой Х-22МА. 203 -й гвардейский тбап, Барановичи, Белоруссия
ведением по названию головки именовалась Х-22ПГ
(изделие 088).
Первый ракетоносец Ту-22К, имевший заводской
номер No 5060045, был подготовлен к лету 1961 года.
На нем переоборудовали грузоотсек для размещения
крылатой ракеты, подвешивавшейся в полуутоплен-
ном положении (для чего створки отсека сделали раз-
резными, спрофилировав внутренние части по конту-
ру Х-22 с их складыванием внутрь при подвеске раке-
ты). Для подвески служил балочный держатель БД-294
с замком Дер5-22С, опускавшийся вниз для старта ра-
кеты. Прежнюю навигационно-бомбардировочную
РЛС «Рубин» заменили на станцию ПН под более объе-
мистым обтекателем. В конце июля казанский завод
выдал и второй ракетоносец.
Станция ПН, уже прошедшая отработку на летающей
лаборатории, обеспечивала радиолокационное ориен-
тирование при решении навигационных задач и поиск
радиоконтрастных целей – так, объект типа «крейсер»
захватывался на дальности до 350 км, а крупный назем-
ный объект – до 500 км. В составе оборудования появи-
лось центральное навигационно-вычислительное
устройство ЦНВУ-Б-1Б, обеспечивавшее точный выход
в точку пуска путем непрерывного автоматического
определения местоположения самолета методом
счисления пути и периодической коррекции координат
и курса по радиолокационным ориентирам. Вместе с
аппаратурой ракеты, РЛС ПН и ЦНВУ-Б-1Б входили в
состав системы радиоуправления К-22У.
Испытания первой машины начались 1 июля 1961
года, а уже 9 июля самолет с макетом Х-22 принял уча-
стие в авиационном параде в Тушино. Ярко-красная
ракета привлекла всеобщее внимание, однако она
была всего лишь габаритным макетом. Реальные из-
делия изготовили на заводе No 256 только годом спу-
стя. Первые собранные в 1962 году ракеты, по сути,
представляли собой лишь планер изделия без начинки
и даже двигателя, подача которых задерживалась раз-
работчиками. Комплектное изделие представить не
позволяли многочисленные задержки по системе
управления, ГСН, двигателю и даже автопилоту, затя-
нувшие работы на год. Предусмотренного комплекта
аппаратуры не имел и самолет, на котором даже не
произвели требуемого усиления конструкции.
67
Компоновка самолета Ту-22КП – носителя противорадиолокационной ракеты Х-22П
(схема из эскизного проекта)
Нештатная подвеска ракеты Х-22ПГ под крылом Ту-22М3. Приемники динамического и статического давления ракеты закрыты
предохранительными заглушками
Полеты с ракетой в программе испытаний были за-
планированы на начало октября 1961 года. Параллель-
но развернулась отработка и испытания ГСН ракеты на
специально переоборудованном Ту-16К-22 (этот са-
молет использовался затем многие годы при отработ-
ке ракетного комплекса не только Ту-22, но и Ту-22М).
На первом этапе программы предусматривалось вы-
полнить 138 полетов и произвести 15 пусков ракет. Ис-
пытания проводились на базе НИИ ВВС в Ахтубинске
силами 2-го Главного Управления испытаний самоле-
тов–ракетоносцев и бомбардировщиков, образован-
ного в начале 1961 года при объединении службы со
специализированным ГосНИИ-6, занимавшимся ра-
кетным вооружением. Для контроля за полетом ракет,
помимо наземных кинотеодолитных постов, произво-
дивших траекторные измерения, служили телеметри-
ческие системы КТА, монтировавшиеся на ракете вме-
сто БЧ и передававшие параметры бортовых систем.
Пуски ракет начались в I-м квартале 1962 года, еще
без использования самонаведения. Первый пуск Х-
22ПГ в штатном режиме состоялся только 2 ноября
1963 года (тогда из-за отказа аппаратуры ракета так и
не достигла цели, находившейся на удалении 240 км).
Председателем госкомиссии по испытаниям комплек-
са К-22 был командующий ДА Ф. А . Агальцов. Испыта-
ния шли с большими трудностями, преимущественно
связанными с частыми отказами системы наведения
К-22 и станции ПН. По истечении 15 месяцев работ
удалось выполнить менее трети запланированных по-
летов и только шесть пусков. Однако машина была
нужна, и министр авиапрома П. В . Дементьев, подчер-
кивая преимущества Ту-22 перед зарубежными бом-
бардировщиками, еще в ноябре 1961 года докладывал
в ЦК КПСС: «Ту-22 имеет более широкое применение,
чем В-58, на котором не предусмотрено ракетное во-
оружение». Надежды на Х-22 подчеркивались еще и
тем, что вооружить ракетой предполагали еще не-
сколько создававшихся самолетов, на тот момент су-
ществовавших в проектах.
Постановлением правительства от 1 августа 1958
года мясищевскому ОКБ-23 поручалась разработка
ракетоносного варианта бомбардировщика 3М, под
вооружение из двух Х-22 проектировались и будущие
сверхзвуковые М-52 и М-56. Однако последующие пе-
ремены в авиапроме повлекли сворачивание этих
работ, оставив в плане только Ту-22К.
Отработка комплекса затянулась на несколько лет,
потребовавшихся на устранение дефектов и повыше-
ние надежности до удовлетворительного уровня.
Массу неприятностей доставляли вибрации, на ско-
ростной машине носившие специфичный характер.
Тряска буквально выбивала содержимое блоков, не-
щадно колотя бортовое оборудование самолета и ап-
паратуру подвески, причем имевшаяся амортизация
была недейственной и резонировала, усиливая виб-
роперегрузки. В конце концов от неё вовсе отказа-
68
Макет ракетоносца М-52 в заводском цеху мясищевского ОКБ-23. Вооружение самолета должно было включать самые современ-
ные тогда ракеты Х-22
лись, придя к нетрадиционному решению установить
блоки на жесткой основе.
В ноябре 1964 года почти случайно удалось выявить
системный дефект наведения: после зачетного пуска
с прямым попаданием в корабль-мишень и рапорта
«наверх» один из офицеров обнаружил, что пробоину,
«подтверждавшую попадание», он видел и раньше.
Оказалось, что аппаратура дает промах и ракета про-
ходит над целью с перелетом, падая в море, где ее и
обнаружили водолазы. Задержки с постановкой ком-
плекса на вооружение повлекли несколько правитель-
ственных постановлений. К весне 1965 года ВВС полу-
чили уже 105 Ту-22 – разведчиков, бомбардировщиков
и учебных самолетов, однако среди них было всего не-
сколько ракетоносцев. Обеспокоенный положением
дел Главком ВВС К. А . Вершинин 31 марта 1965 года
докладывал министру обороны маршалу Р. Я. Мали-
новскому: «На 1965 год запланирована поставка в ВВС
10 серийных ракетоносцев Ту-22К ... Ракета Х-22
имеет скорость около 4000 км/ч, дальность 500 км и
высоту полета 22,5 км. Совместные испытания, нача-
тые еще в 1961 году, до сих пор не закончены из-за ча-
стых отказов аппаратуры управления ракетой. За по-
следние полгода выполнены 4 пуска с неудовлетвори-
тельными результатами».
В числе недостатков Ту-22 назывались также мно-
гочисленные дефекты конструкции и аварийность,
приведшие к «длительным простоям общей продол-
жительностью около 1,5 лет». Очередным решением
Военно-Промышленной Комиссии от 10 февраля 1965
года был установлен срок окончания испытаний систе-
мы К-22 к октябрю 1965 года.
Казанский авиазавод, действуя по принципу «план-
закон», начал выпуск ракетоносцев еще до заверше-
ния испытаний и вынесения положительного заключе-
ния. С третьего квартала 1965 года сборочные цеха
стали покидать серийные самолеты Ту-22К с системой
дозаправки топливом в полете, упругой подвеской ос-
новных стоек шасси и двигателями РД-7М2. Всего до
1969 года заводом было выпущено 76 ракетоносцев
(из общего числа 311 серийных машин этого типа).
Совместные испытания системы продолжались
более 5 лет, из-за чего военным пришлось принять
авиационно-ракетный комплекс К-22 «в рассрочку»:
производство самолета и поступление в части шли
уже несколько лет, но в эксплуатацию Ту-22К был при-
нят только в декабре 1968 года с условием доводки са-
мого комплекса (при этом практически вся серия ра-
кетоносцев уже была выпущена и не принятые офици-
альным образом машины находились в строю). В ко-
нечном счете, удалось добиться неплохих показате-
лей Х-22 по точности: при пуске на большую дальность
по цели типа «крейсер» вероятность попадания оцени-
валась величиной 0,97 с поражением прямым попада-
нием. Носитель Ту-22К с ракетой Х-22ПГ официально
был принят на вооружение только несколькими года-
ми спустя, постановлением правительства от 9 февра-
ля 1971 года.
«Автономный» вариант ракеты, служивший для
атаки целей с известными координатами, комплек-
товался головкой самонаведения ПСИ с доплеров-
ским счислителем пути (С в наименовании означало
«счислитель», И – «интегратор»). Ракета такого ис-
полнения именовалась Х-22ПСИ. Отправными дан-
ными для решения задачи наведения являлась точка
старта и местоположение цели с указанием началь-
ной дальности и бортового пеленга на неё. Счисли-
тель в ходе полета к цели учитывал пройденное
время, мгновенную скорость и угол сноса, опреде-
лявшиеся доплеровским измерителем, на основа-
нии чего корректировался полет. С помощью автопи-
лота ракета управлялась по курсу, высоте и дально-
сти. Выдерживая заданный курс, ракета проходила
указанное расстояние, после чего аппаратурой по-
давалась команда на пикирование к цели. В общем
случае не нуждаясь в обнаружении цели и «поддерж-
ке» со стороны носителя, такая система обладала
большей дальностью, ограниченной только продол-
жительностью работы ЖРД и энергетикой ракеты.
Дальность стрельбы Х-22ПСИ полуторакратно пре-
вышала возможности радиолокационного варианта,
достигая 450 км.
69
Самолет Ту-22М0 с подфюзеляжной подвеской ракеты Х-22ПГ. Ракета на держателе находится в боевом положении с установлен-
ным нижнем килем
Избранный принцип наведения, увы, страдал худ-
шими точностными характеристиками: за время поле-
та набегали погрешности, в сочетании с параметрами
самой аппаратуры приводившими к неизбежным от-
клонениям. Повысить точность не позволяло отсут-
ствие коррекции в полете по каким-либо ориентирам –
избранный «автономный» принцип определенно
ограничивал возможности, а о глобальном позицио-
нировании, коррекции по рельефу и других методах
тогда речь еще не шла. В итоге рассеивание при пуске
на большую дальность составляло километровые ве-
личины, из-за чего точность оценивалась уклончивым
параметром вероятности попадания в квадрат 10х10
км. С учетом невысоких точностных показателей пред-
усматривалось оснащение Х-22ПСИ только ядерной
БЧ мегатонного тротилового эквивалента с километ-
ровым радиусом поражения, мощи которой было до-
статочно для поражения в том числе и площадных объ-
ектов – промышленных и энергетических сооружений,
аэродромов, баз и мест сосредоточения войск.
Испытания «автономного» варианта ракеты не-
сколько затянулось и Х-22ПСИ была принята но воору-
жение лишь несколькими годами спустя после преды-
дущего варианта.
Противорадиолокационная модификация систе-
мы К-22П оснащалась пассивной пеленгационной го-
ловкой ПГП («головка пассивная»), наводившейся на
радиоизлучающие объекты – наземные и корабель-
ные импульсные РЛС, работающие в диапазонах ~10
и ~20 см. Всей работе, выполнявшейся согласно пра-
вительственного Постановления от августа 1962
года, был присвоен шифр «Курс». Поиск объектов и
целеуказание обеспечивались самолетной аппарату-
рой «Курс-Н», определявшей тип цели, ее положение
и степень опасности, рассчитывая данные о дально-
сти и угле места для ввода в ГСН. Ракета комплекто-
валась осколочно-фугасной боевой частью с актив-
ной оболочкой или специальной БЧ мощностью 15 кт.
Подрыв обычной боевой части осуществлялся над
целью по сигналу неконтактного ракетного оптиче-
ского взрывателя. При прямом попадании подрыв
боевой части осуществлялся по факту замыкания
контактных датчиков цели взрывательного устрой-
ства ракеты.
Созданием системы «Курс-Н» занималось омское
ОКБ-373 ГКРЭ (сегодня – ЦКБ автоматики), главным
конструктором по системе являлся Г. Бронштейн. По-
скольку сибирское ОКБ при реализации сложного за-
дания встретилось с рядом трудностей, в помощь ему
был подключен профильный московский ЦНИИ-108
(ранее – Всесоюзный НИИ радиолокации), который и
взял на себя ведущую роль в работах.
Эскизный проект «Курс-Н» был подготовлен в 1964
году, а ее первый опытный образец испытывался на
борту летающей лаборатории Ту-110 с 1965 года. Вто-
рым комплектом системы в том же году оборудовали
боевой самолет Ту-22К, однако его испытания затяги-
вались из-за большого числа проблем и дефектов си-
стемы. К работе подключились специалисты ЛИИ Н. И.
Сазонов и О. И . Чешуев, теоретически и эксперимен-
тально обосновавшие возможность пассивного синте-
70
Кинограмма пуска ракеты Х-22М с самолета Ту-22М2 первых
серий
зирования апертуры антенны в системе пассивного
целеуказания. «Курс-Н» производил анализ радиоло-
кационного поля в широком диапазоне, выводя инди-
кацию на экран штурмана самолета и определяя наи-
более опасные РЛС противника выдавала целеуказа-
ние в головки самонаведения ракет. Помимо этого,
аппаратура обеспечивала ведение попутной разведки
радиолокационной обстановки по маршруту полета со
вскрытием объектов ПВО.
Головка наведения для «ударной пассивной систе-
мы», как она именовалась в докумен-
тах, разрабатывалась московским
ЦНИИ-108 под началом главного
конструктора В. А . Аудера. Опыт соз-
дания таких систем уже имелся у со-
седней организации НИИ-648, рабо-
тавшей над пассивной ГСН для раке-
ты КСР-2П, однако ведущий про-
ектный институт отстоял свое, более
перспективное решение, заняв ли-
дирующее положение в этом направ-
лении (разумеется, с соответствую-
щими инвестициями заказчика и
главка). Эскизный проект устройства
ПГП был представлен заказчику и за-
щищен летом 1964 года, тем самым
коллективом ЦНИИ-108 за два года
практически с нуля было создано
новое направление в разработках.
Первый комплект действующей ап-
паратуры ПГП был выпущен опытным
производством в начале 1965 года, к
концу года для нужд испытаний были
изготовлены пять единиц.
Испытания противорадиолока-
ционного комплекса К-22П начали в
1967 году на том же Ту-22К, оборудо-
ванном пеленгационной системой
разведки и целеуказания «Курс-Н». В
этом году произвели четыре пуска,
два из них – неудачных. До конца
1969 года в ходе заводских испытаний выполнили еще
восемь пусков, доля результативных в их цикле подня-
лась до шести. Тем не менее, надежность аппаратуры
серийного выпуска, порученного воронежскому ра-
диозаводу, «хромала» по причине недостаточно каче-
ственного исполнения, из-за чего все шесть первых
стрельб с ее использованием имели неудачные ре-
зультаты. Последствия не заставили себя ожидать:
разбирательством с причинами срыва ответственного
правительственного задания персонально занялся
министр радиопромышленности В. Д. Калмыков, на
месте снявший за «неудовлетворительное отношение
к своим обязанностям и халатность» все руководство
предприятия, поручив наладить дела на производстве
разработчикам системы. Для этого главный конструк-
тор В. А. Аудер даже освобождался от должности в
своем институте и полностью переключался на испы-
тания и организацию серии на заводе. Постепенно
производство встало на нормальные рельсы: в 1970
году выпустили всего шесть комплектов ПГП, в 1971 –
11 комплектов, а в 1972 – уже 13.
Программа испытаний К-22П была весьма объ-
емной и напряженной: достаточно сказать, что в ней
потребовалось задействовать 35 комплектов аппара-
туры ПГП и произвести 26 стрельб. Госиспытания си-
стемы К-22П были завершены в 1973 году серией из
восьми успешных пусков ракет Х-22П с рекомендаци-
ей о принятии системы на снабжение ВВС, решение о
котором состоялось в том же году. Самолет был запу-
щен в серию как Ту-22КП, однако из-за продолжав-
71
Редкий кадр, сделанный с борта Ту-22М3 – пуск ракеты с под-
фюзеляжной подвески. Снимок запечатлел момент запуска ра-
кетного двигателя после сброса ракеты и отхода на безопасное
расстояние от носителя
шихся трудностей с доводкой системы первые маши-
ны оборудовали серийной аппаратурой только в 1976
году.
Следует упомянуть, что коллективом ЦНИИ-108 в
ходе реализации проекта К-22 были проведены также
исследовательские работы более широкого круга в
интересах всей программы. Так, по теме «Высота»
проводились экспериментальные оценки перевода
ракеты Х-22 на баллистическую траекторию с увеличе-
нием дальности, скорости и выводом изделия на кос-
мические высоты, по теме «Вихрь» изучалось образо-
вание плазмы в головной части ракеты и на передних
кромках крыльев. Начавшись как исследование усло-
вий нарушения режима самонаведения головки при
появлении плазменного слоя, эти работы привели к
новому направлению – использованию плазмообра-
зования для маскировки изделий от обнаружения ра-
диотехническими средствами, для чего оценивалось
влияние различных обводов носовой части на форми-
рование плазменного слоя.
Выпуск опытных образцов Х-22 и отработка техно-
логии производства осуществлялись дубнинским за-
водом No 256 (с 1966 года – ДМЗ), где впоследствии
развернулось и их серийное производство, к которому
подключился и ряд других предприятий авиапрома.
Освоение ракеты производственниками, с учетом су-
щественного отличия Х-22 от преды-
дущих изделий, потребовало реше-
ния массы проблем конструктивно-
технологического характера как по
планеру, так и по системам. Новыми
являлись не только материалы и тех-
нологии, но и качественно иной уро-
вень требований к характеристикам
и исполнению агрегатов и оборудо-
вания ракеты.
Первостепенным для конструк-
ционных материалов и узлов явля-
лось условие сохранения работоспо-
собности при высоких тепловых на-
грузках – кинетический нагрев по-
верхностей при полетных скоростях
достигал 350-420°С , делая непри-
емлемыми распространенные в
авиа- и ракетостроении алюминие-
вые сплавы, «держащие» всего
130°С . Исключалось также использо-
вание многих других материалов, с
нагревом подверженных потере
прочности и структуры (например,
многие пластики при этом просто го-
рели). Основными конструкционны-
ми материалами планера ракеты
стали высокопрочные нержавеющие
стали и титан, с широким примене-
нием сварки для изготовления круп-
ногабаритных агрегатов.
Фюзеляж Х-22 состоял из четырех
отсеков, стыкуемых между собой
фланцевыми соединениями. Тре-
угольное крыло со стреловидностью
75° по передней кромке имело сверхзвуковой сим-
метричный профиль с относительной толщиной 2 %.
Для обеспечения достаточной прочности и жесткости
при небольшой строительной высоте (у корня она со-
ставляла всего 9 сантиметров) крыло образовыва-
лось многолонжеронной конструкцией с толстостен-
ной обшивкой. Площадь каждой консоли равна 2,24
м2. Цельноповоротные консоли оперения симметрич-
ного профиля с относительной толщиной 4,5 % осу-
ществляли управление ракетой по курсу (верхний
киль, служивший рулем направления), крену и танга-
жу (горизонтальное оперение, работавшее в элевон-
ном режиме).
Нижний киль на ракетах Х-22ПГ и Х-22ПСИ для
удобства при хранении, транспортировке и подвеске
выполнялся складным, вправо по полету, за счет чего
общая высота ракеты уменьшалась до 1,8 м. Посколь-
ку нижний киль не имел силовых приводов, после под-
вески под самолет он раскладывался вручную, зани-
мая вертикальное положение. Недостатком такой
схемы, при кажущейся простоте, являлось то, что вы-
ступающий вниз киль легко повреждался при взлетно-
посадочных углах атаки самолета, стоило чуть перетя-
нуть штурвал. Для повышения путевой устойчивости
под фюзеляжем имелся гребень, в котором размеща-
лась часть антенн оборудования.
72
Подкрыльевой балочный держатель БД-45К самолета Ту-22М3
Макет ракеты Х-22М в музее машиностроительного конструкторского бюро «Радуга»
Конструкция планера ракеты существенно отлича-
лась от прежних изделий, будучи образованной круп-
ными цельносварными агрегатами из коррозионно-
стойкой стали ЭИ654 и титановых сплавов ОТ-4, ОТ-4 -
1, ВТ-5, ВТ-6 и ВТ-20 . Из титана изготавливались
также теплозащитные кожухи и экраны, а для внутрен-
ней теплоизоляции отсеки и гаргрот выстилались ма-
тами из специальных материалов АТИМС и КАСТ. Си-
ловые элементы оперения изготавливались из кон-
струкционной легированной стали 12Х2НВФА, крыла
и фюзеляжа – из стали 30ХГСА и высокопрочной
25ХСНВФА.
Высокая температура воздушного потока в погра-
ничном слое в процессе полета потребовала исключить
возможность попадания его внутрь отсеков изделия.
Для обеспечения этого первоначально была разрабо-
тана безлюковая конструкция ракеты. При этом аппа-
ратура в переднем и заднем отсеках размещалась на
специально разработанных аппаратурных балках, же-
стко закрепленных на несъемных частях корпуса. До-
ступ к блокам аппаратуры обеспечивался при снятии
(сдвижке, соответственно, вперед и назад) носовой и
хвостовой частей корпуса. Такая конструкция была реа-
лизована на первых трех сериях опытной партии ракеты
Х-22 . Однако, первый же опыт проведения наземной и
летно-экспериментальной отработки бортового обору-
дования показал большие неудобства в осуществлении
доступа к аппаратуре, находящейся в заднем отсеке,
вызванной необходимостью расстыковки топливных
магистралей и проведения последующей проверки их
герметичности после сборки. Начиная с четвертой
серии опытной партии, доступ к оборудованию в зад-
нем отсеке обеспечивался через специально выпол-
ненные люки с теплостойкими уплотнениями. В про-
цессе создания ракеты Х-22 впервые удалось обеспе-
чить взаимозаменяемость отсеков ракеты по стыковоч-
73
Ракетоносец Ту-22М2 с ракетой Х-22М в полете
Подфюзеляжная подвеска учебной ракеты Х-22МА на самолете
Ту-22М2
ным рамам, что позволило в эксплуатации оперативно
производить смену боевых частей изделия.
Наиболее крупными агрегатами были баки-отсеки –
пятиметровые тонкостенные конструкции с подкреп-
ляющим силовым набором, сварные из коррозионно-
стойкой стали ЭИ654. Отсеки несли также узлы креп-
ления крыла, приваренные к корпусу и проходившие
затем совместную механообработку – фрезеровку и
разделку стыков.
Сварка деталей из нержавеющих легированных
сталей и титана, особенно при изготовлении крупных
агрегатов, была практически неосвоенной задачей:
при нагреве материал поглощал атмосферный водо-
род, меняя кристаллическую структуру и теряя свой-
ства, а в сварных швах появлялись внутренние напря-
жения, вызывающие трещины. Недостаток опыта усу-
гублялся спешкой, сопутствовавшей важному оборон-
ному заказу.
Работы по сборке первого корпуса Х-22, который
надлежало предъявить правительственной комиссии,
шли круглыми сутками. Однако в
день показа тщательно подготовлен-
ное изделие – результат нескольких
месяцев работы – оказалось сплошь
покрытым трещинами. Устранять
причины пришлось кропотливой от-
работкой техпроцессов и внедрени-
ем специализированного технологи-
ческого оборудования, обеспечив-
шего выполнение автоматической
сварки в атмосфере нейтрального
газа (ручная не гарантировала каче-
ства), отжиг и прогрев узлов, тща-
тельный контроль за качеством с ис-
пользованием рентгеновских и ульт-
развуковых установок. К слову, опыт
дубнинцев впоследствии пригодил-
ся при налаживании серийного про-
изводства МиГ-25, в конструкции ко-
торого широко применялись сталь и
титан; именно на ДМЗ осуществляли
изготовление сварных секций фюзе-
ляжа и крыла для первых МиГов.
Внутренние каркасные конструк-
ции под оборудование, рамы и балки
крепления аппаратуры изготавлива-
лись крупногабаритным литьем из
легкого магниевого сплава МЛ-5 по
техпроцессам, разработанным за-
водским цехом цветных металлов No
12, которым руководил В. Н . Леже-
нин.
Особо ответственной задачей
стало изготовление радиопрозрач-
ных обтекателей Х-22, определяв-
ших характеристики аппаратуры.
Стеклотекстолитовый конус головки
ПГ при длине 2,5 м и диаметре 0.92 м
должен был иметь переменную тол-
щину стенок не более 7,5 мм, обес-
печивая должную механическую
прочность, термостойкость и высокий коэффициент
прохождения радиосигналов. При сложных оживаль-
ных контурах рассчитать точные толщины стенок не
представлялось возможным из-за отсутствия расчет-
ных теорий, и они задавались в чертежах лишь при-
близительно, однако, с требованием эмпирически
обеспечить требуемую радиопрозрачность.
Заказ на обтекатели поначалу разместили в Химках
на лавочкинском заводе No 301, где их попробовали
отформовать вакуумным способом с последующей
механообработкой и шлифовкой поверхности до нуж-
ной толщины и чистоты. Результаты были плачевными
– поми мо н и з кой радиопрозрачности, не превышав-
шей 50-55 % (при заданных 75 %), «обдирание» по-
верхности приводило к надрезам стеклоткани с после-
дующим расслоением и вздутием при нагрузках и на-
греве.
Производство обтекателей перенесли в Дубну, где
освоением задания занялся цех No 17 при поддержке
специалистов ВИАМ. Агрегаты изготавливались из ра-
74
Профилированные створки грузоотсека Ту-22М обеспечивали её утопленное разме-
щение на подфюзеляжной подвеске
Ракетa Х-22М под фюзеляжем самолета Ту-22М3
диопрозрачной стеклоткани методом пропитки под
давлением фенолформальдегидной смолой ФН с ис-
пользованием высокопрочных кварцевых тканей из
минерального волокна и связующих К-4 и К-107. В кон-
струкции использовались также термостойкие клеи
ВС-350, ПУ-2 , ВКТ-2 и ВКТ-32 . Оснастку изготовили
при помощи фирмы С. П. Королева – стальные матри-
цы и пуансон высотой 2,5 м, поверхности которых по-
лировали, доводя до 6-го класса чистоты. Зазор при их
сборке составлял всего семь миллиметров, в которые
требовалось поместить намотку пакета из 38 слоев
стеклоткани и затем, создав вакуум, под давлением
пропитать смолой.
Процесс осуществлялся в печи, куда закатывалась
вся оснастка, чтобы под действием высокой темпера-
туры полимеризация дала материал с нужными харак-
теристиками. Пропитать весь пакет удалось лишь с
четвертой попытки – то не шла смола, то нарушалась
герметизация и матрицу раз за разом приходилось с
большим трудом разбирать, выбивая куски пластика и
лохмотья стеклоткани.
Готовую стеклотекстолитовую заготовку тщательно
шпаклевали специальными материалами и наносили
защитное покрытие – 12 слоев герметизирующего
лака с трехчасовой сушкой каждого слоя в печи. Ока-
залось, что хитроумный техпроцесс, рекомендован-
ный специалистами ВИАМ, не дает результата – обте-
катели текли, впитывая влагу, и вздувались. Выходом
стало простое рацпредложение – после долгого и тру-
доемкого техпроцесса конуса изнутри дополнительно
несколько раз обливали из кружки тем же лаком, обес-
печивая искомую герметичность. Автора идеи преми-
ровали за рацпредложение заслуженными 10 рубля-
ми. Общий объем новшеств в технологии изготовле-
ния обтекателей Х-22 стал основанием для защиты в
ВИАМ семи кандидатских и докторских диссертаций.
В системе управления использовались мощные
гидравлические рулевые приводы, в системе питания
которых использовались гидроаккумуляторы. Их кон-
струкция повлекла не менее сложные проблемы –
ВИАМ поначалу даже выдал заключение о невозмож-
ности изготовления требуемых резиновых диафрагм.
75
В дальнем полете – ракетоносцы Ту-22М2 с ракетами Х-22МА
Хвостовая часть ракеты Х-22Н с двигателем С5.44. Хорошо
видны раздельные сопла стартовой и маршевой камер сгора-
ния ЖРД. Заправка ракеты производилась с донной части
через клапаны подачи горючего и окислителя
Работоспособные агрегаты, тем не
менее, были изготовлены и постав-
лены на производство, а технологии
затем заимствовали другие КБ авиа-
прома. В конструкции самих приво-
дов, работавших под высоким давле-
нием, внедрили финишный процесс
алмазного выглаживания штоков и
уплотнений исполнительных меха-
низмов.
Система управления ракеты
включала электрогидравлический
автопилот АПК-22, энергообеспече-
ние в полете осуществлялось при
помощи «сухой» ампульной батареи
А-163М с преобразователем. На
подвеске все системы ракеты запи-
тывались от «борта» носителя.
Энергоемкость батареи обеспечи-
вала 10-минутное питание бортовых
потребителей. В этом же отсеке
размещались баллоны и агрегаты
системы наддува оборудования и
баков.
76
Подвеска ракеты Х-22М на самолет Ту-22М3. Слева видна установленная на кронштейне электрическая лебедка
Ракета Х-22М на балочном держателе БД-45К ракетоносца Ту-22М3. Головная часть
изделия закрыта защитным чехлом
ЖРД типа Р201-300 создавался в
ОКБ-300 Генерального конструктора
С. К. Туманского (с 1 августа 1964
года – Тураевское Машинострои-
тельное КБ «Союз») согласно Поста-
новлению ЦК КПСС и Совета Ми-
нистров СССР No 655-294 от 16 июня
1959 года «О привлечении авиацион-
ных моторостроительных ОКБ к раз-
работке ракетных двигателей». ЖРД
имел двухкамерную конструкцию,
каждая из камер сгорания была опти-
мизирована для обеспечения основ-
ных полетных режимов ракеты: стар-
товая камера с тягой 8350 кгс служи-
ла для разгона и выхода на макси-
мальную скорость и заданную высо-
ту, после чего полет продолжался с
помощью маршевой камеры с мень-
шей тягой 1400 кгс, достаточной для
поддержания режима при экономич-
ном расходе топлива. Смена режима
работы обеспечивалась переключе-
нием подачи топлива. Питание дви-
гателя осуществлялось общим тур-
бонасосным агрегатом (ТНА). Двух-
77
Тренировка курсантов Иркутского ВВАИУ в подвеске учебной ракеты Х-22М на само-
лет. Справа на фюзеляже Ту-22М3 видны две лебедки подъема изделия
Закатить под самолет и подвесить ракету весом в пять с лишним тонн – непростая задача
камерная конструкция ЖРД обеспечивала требуемый
диапазон характеристик по дросселированию двига-
теля и упрощала устройство и управление, позволяя
отказаться от сложных систем регулировки. Двига-
тель, с максимальным временем работы в 530 сек,
весил всего 112 кг, будучи в шесть раз легче силовой
установки К-10 при обеспечении втрое большей тяги.
При заправке Х-22 снаряжалась 3049 кг окислителя
АК-27И и 1015 кг горючего ТГ-02. Окислитель содер-
жал присадки йодистой кислоты, служившего ингиби-
тором (замедлителем коррозии) агрессивной жидко-
сти для сохранения герметичности, прочности и ре-
сурса баков.
Х-22ПГ могла комплектоваться сменной БЧ фугас-
но-кумулятивного типа массой 950 кг, оснащенной
контактными электромеханическими взрывателями
ЭМВ-515М, или ядерной БЧ со взрывательным
устройством, инициировавшим наземный контакт-
ный подрыв или воздушный – при подходе на задан-
ную дальность к цели. Для «автономной» Х-22ПСИ
предусматривалась комплектация только спец-БЧ,
обеспечивавшей поражение крупных целей. Проти-
ворадиолокационная Х-22П могла применяться с
ядерной БЧ или осколочно-фугасной БЧ с активной
оболочкой.
Х-22 представляла собой цельную конструкцию и, в
отличие от других ракет, поставлялась в полностью
собранном виде, без отстыковки консолей. Двухтон-
ная ракета доставлялась заказчику в объемистом две-
надцатиметровом контейнере, для перевозки которо-
го требовалась железнодорожная платформа или са-
молет Ан-12.
Для перевозки Х-22 на аэродроме служила специ-
альная аэродромная транспортная тележка АТ-22,
задние колеса которой могли «приседать» с помощью
гидравлики, позволяя закатить громоздкое изделие
под самолет, куда ракета проходила с минимальным
«зазором» – просвет под самолетом составлял менее
2 м при высоте самой Х-22 даже со сложенным нижним
килем 1,81 м. Для подвески массивной ракеты, даже
без горючего и окислителя весившей 1800 кг ( в снаря-
женном виде – 5740 кг) использовалась электриче-
ские лебедки, однако на практике процедура подвески
имела массу нюансов, требовала навыка и недюжин-
ных усилий личного состава.
Для размещения на Ту-22К служил находящийся в
грузоотсеке блок подвески с каркасом клепаной кон-
струкции, в котором крепился балочный держатель
БД-294. Держатель оборудовался упорами, электро-
78
Для установки ракеты на держатель служил замок Дер5-22С
пятого класса грузоподъёмности с внушительной системой
подъемных полиспастов
Многорежимный жидкостный ракетный двигатель С5.44 с тур-
бонасосной подачей топлива устанавливаемый на ракеты Х-
22М и Х-22Н
арматурой управления системами ракеты, трубопро-
водами охлаждения, кондиционирования и наддува с
разъемами и клапанами отсечки при пуске. С помо-
щью гидроподъемника держатель с ракетой опускал-
ся из походного положения в стартовое, выводя раке-
ту из грузоотсека, и убирался после пуска. В старто-
вом положении держатель выводил АКР под углом в 1°
вниз от оси самолета для ее устойчивого отхода от но-
сителя.
Пуск мог выполняться в диапазоне высот от 10 км до
13,5 км при истинных скоростях полета носителя 850-
1500 км/ч. Высоты пуска оговаривались по условиям
устойчивого захвата и наведения, в противном случае
не исключалось влияние помех от земной поверхно-
сти. Дальность пуска Х-22 с головкой ПГ по цели типа
«крейсер» составляла 270-310 км. Минимальная даль-
ность пуска равнялась 200 км. Радиус действия ком-
плекса К-22 на дозвуке (с учетом дальности стрельбы
самой ракетой) составлял 2500-2700 км, на сверхзву-
ковых режимах – 1100-1300 км. Практическая даль-
ность полета Ту-22 с ракетой равнялась на дозвуке
4100 км (с учетом 8 % запаса топлива).
79
Подвеска ракеты Х-22МА под крылом Ту-22М3. Учебную комплектацию изделия отличает красная полоса, нанесенная на отсеке
боевой части
Учебная Х-22МА на складской тележке
Поиск объекта атаки на маршруте
велся самолетной РЛС ПН с помо-
щью радиолокационных ориентиров
(ими могли служить города, харак-
терные изгибы рек или береговой
линии). Предусматривалось также
поиск цели с использованием аппа-
ратуры ПГ самой ракеты в режиме
«Обзор», используемый в случае от-
каза самолетной станции ПН либо
радиопротиводействия противника
на её рабочих частотах. Курс полета
при целеуказании и в предпусковом
режиме требовалось выдерживать
строго по направлению к цели, чтобы
сигнал был максимальным; для этого
на нуль-индикаторе летчика вы-
свечивалась «подсказка» доворота
на цель. На практике рубеж обнару-
жения крупного корабля-цели со-
ставлял 350-370 км, а дальность
пуска (с учетом необходимых проце-
дур и надежности выполнения зада-
чи) – 260 -280 км.
После обнаружения объекта са-
молетной РЛС, в аппаратуру ПГ вво-
дились данные о высоте пуска, даль-
ности и угловых координатах цели.
При взятии цели на автосопровожде-
ние головкой ракеты загоралась сиг-
нализация о захвате, и экипаж мог
контролировать его с помощью экра-
на, на который выводилось изобра-
жение с ГСН, совмещая его с карти-
ной местности на индикаторе само-
летной станции ПН. При устойчивом
захвате штурман включал наддув ба-
80
Курсанты Иркутского ВВАИУ выкатывают учебную ракету Х-22М для подвески под
самолет. Для защиты изделия при хранении ракета укрыта чехлом из прорезиненной
ткани
Ракета Х-22Н под крылом Ту-22М3
Подготовленная к подвеске ракета Х-22НА в учебном исполнении
тарей ракеты, ее системы питания
выходили на режим, и снималась
блокировка управления. После про-
хождение команды на разарретиро-
вание автопилота летчику было не-
обходимо строго выдерживать
режим горизонтального полета до
пуска, который должен был произве-
ден штурманом не позднее чем
через 10 секунд. Самолет при пуске
требовалось вести прямо без сколь-
жения с тангажом не более 5° .
«Провалившись» после отцепки,
ракета первые мгновения терялась
из виду, а затем стремительно выны-
ривала перед носом самолета и,
оставляя белый шлейф, с набором
высоты тут же исчезала в небе. После
схода ракеты самолет обычно оста-
вался на курсе еще 50-60 км, и эки-
паж контролировал полет ракеты,
убеждаясь, что та ушла к цели.
Х-22ПГ управлялась комбиниро-
ванным способом, сочетая автоном-
ное управление по программе и ак-
тивное самонаведение от радиоло-
кационной головки ПГ. Программа
полета задавалась простым и надеж-
ным способом – кулачковым меха-
низмом автопилота АПК-22, выда-
вавшим разовые команды на испол-
нительные элементы. При отцепке
происходило расстопорение рулей,
запускался программный механизм
и начиналась подготовка двигателя,
системы подачи и наддува баков. Ра-
кета за это время отходила от само-
лета, просаживаясь на 200-400 м по
условиям безопасности носителя,
чтобы не задеть его при стартовом
рывке или повредить многометро-
вым мощным факелом ЖРД. На 3-й
секунде запускался двигатель и сни-
малась первая ступень блокировки
БЧ, исключавшая подрыв на подвес-
ке. На 11-й секунде полета ракета на-
чинала набор высоты, выходя на
22500 м, где переходила в горизон-
тальный полет. С 25-й секунды к
управлению подключалась головка
ПГ, начиная самонаведение по курсу
методом пропорционального наве-
дения.
Набирая высоту, ракета разгоня-
лась до М=3,44 (истинная скорость
при этом составляла 3710 км/ч, и за
секунду Х-22 проходила более кило-
метра). Стартовая камера ЖРД на
этом этапе отключалась, а дальней-
ший полет на заданной скорости и
высоте осуществлялся за счет рабо-
81
Каркас с закрепленным балочным держателем БД-45Ф в грузоотсеке Ту-22М3
Ракета Х-22НА в учебном исполнении под крылом самолета Ту-22М3
Подготовка к подвеске ракеты Х-22Н. Хорошо видны закрепленные на самолете
кронштейны с электролебедками, шкивы для тросов и опущенный замок балочного
держателя. На переднем плане – тележка лебедок
ты маршевой камеры. Автопилот ста-
билизировал заданную высоту, а ап-
паратура ПГ продолжала автосопро-
вождение цели, выдерживая направ-
ление по курсу.
По мере сближения с целью зерка-
ло антенны ПГ наклонялось, при до-
стижении угла в 30° замыкая конце-
вой выключатель, что служило коман-
дой для перехода в пикирование. За-
дача была простейшей тригономет-
рией: при заданной высоте полета
удаление от цели в этот момент со-
ставляло 60 км, что служило основа-
нием для дублирования команды
дальномерным устройством головки.
На пикировании ЖРД отключался
во избежание разгона до чрезмер-
ных скоростей, грозивших заклини-
ванием управления и разрушением
конструкции. Скорость Х-22 на сни-
жении и без двигателя составляла
М=2,04 (порядка 700 м/с), и весь
этап пикирования к цели занимал не-
многим более минуты. На 20-й секун-
де пикирования головка начинала са-
монаведение ракеты по тангажу, а
затем – и коррекцию по курсу до са-
мого попадания.
Отработка «автономных» ракет Х-
22ПСИ привела к выработке строгого
регламента их подготовки. Задачей
экипажа являлся вывод самолета
точно в заданную точку пуска со
строгим удержанием направления
полета к цели, контролируемого
«пристрелкой» оси самолета и поло-
жения цели. Более выгодным по точ-
ности применения являлось исполь-
зование ракеты по радиолокационно
видимым целям (сама ракета их не
«видела», но с использованием са-
молетной РЛС упрощалась задача
самолетовождения и вывода само-
лета в точку старта, а также опреде-
ления более точных данных о место-
положении цели). Перед пуском в ап-
паратуру ракеты вводились данные о
дальности до цели, бортовой пеленг
цели и географическая широта сред-
ней точки трассы полета, а также
коэффициент учитывающий соотно-
шение суши и моря по маршруту по-
лета ракеты. При пусках по цели, не-
видимой для РЛС самолета, ее коор-
динаты вводились в аппаратуру ПСИ
от ЦНВУ-Б -1Б после коррекции
места нахождения носителя по зара-
нее выбранному наземному радио-
локационно-контрастному ориенти-
ру, точные координаты которого
82
Трехметровое крыло ракеты препятствовало открытию створок основного шасси, в
которых потребовалось обустроить дополнительные подпружиненные щитки, куда и
пропускались консоли изделия. Бортовая живопись на ракете по традиции нанесена
перед ее реальным пуском
Подфюзеляжная подвеска ракеты Х-22Н на самолете Ту-22М3. Нижний киль ракеты
снят
были известны заранее. Точность при этом была заве-
домо ниже – вероятность попадания ракеты в квадрат
10x10 км в этом случае составляла 0,55.
Во время полета поддержание заданной темпера-
туры воздуха в отсеке специальной боевой части
(+5...+35°С), носовом (+30...+35°С) и хвостовом
(+25°С) отсеках ракет обеспечивалось подачей возду-
ха от самолетной комплексной системы кондициони-
рования воздуха. Кроме того, радиоэлектронное обо-
рудование носового (аппаратурный) отсека ракеты
дополнительно охлаждалось посредством замкнутого
спиртового контура. Небольшой бак со спиртом, уста-
навливался на балочном держателе самолета-носите-
ля. Охлажденный в спирто-воздушном радиаторе воз-
дух циркулировал при помощи вентилятора и обес-
печивал поддержание в отсеке заданной температу-
ры. В автономном полете охлаждение происходило за
счет испарения оставшегося спирта, пары которого
выбрасывались в атмосферу через пироклапан, от-
крывающийся при пуске ракеты. Для обеспечения ра-
ботоспособности аппаратуры ПГ на больших высотах
требовалось поддерживать в переднем отсеке нор-
мальное атмосферное давление, для чего отсек был
герметизирован и наддувался воздухом, подаваемым
с носителя до отцепки ракеты, а после отцепки – из
специального бортового баллона высокого давления.
Ракеты Х-22 ко времени создания характеризова-
лись как практически несбиваемые современными
средствами ПВО: наиболее распространенный в НАТО
ЗРК «Хок» имел досягаемость по высоте не более 16
км, и даже тяжелые «Найк Аякс» территориальной ПВО
обладали высотностью в 18 км. В арсенале отече-
ственных средств поражения Х-22 описывались ис-
черпывающим термином «высоколетящие сверхзву-
ковые крылатые ракеты».
Ракетоносцами Ту-22К в 1965-68 годах были осна-
щены три полка – 341-й тбап из состава 15-й гв. Го-
мельской тбад, 121-й гв. тбап и 203-й гв. тбап из соста-
ва 22-й гв. Донбасской тбад, дислоцированные на
аэродромах Мачулищи, Барановичи и Озерное в Бело-
руссии и на Украине. В штат полков, помимо двух эс-
кадрилий на Ту-22К и Ту-22КП, входила эскадрилья
постановщиков помех. Переучивание летчиков и тех-
состава первое время велось на предприятиях про-
мышленности. Позже, ввиду небольшого числа частей
на Ту-22К, обучение стали вести непосредственно на
местах, где были организованы учебные курсы.
С участием экипажей этих полков в июле 1967 года
состоялся первый публичный показ строевых ракето-
носцев на авиационном параде в Домодедово, при-
уроченном к 50-летию Октябрьской революции, где
были представлены все новинки тогдашней отече-
ственной авиации. Над летным полем прошли Ту-22 из
состава 203-го и 341-го полков. Колонну возглавлял
самолет командира дивизии, несший под фюзеляжем
ракету Х-22 . Правда, новинка демонстрировалась
«авансом» _ ни одного пуска ракет на счету летчиков
тогда еще не было. Первый практический пуск строе-
вым экипажем был проведен в 203-м гв. тбап в 1968
году. Участвуя летом 1970 года в учениях «Север»,
один из экипажей полка, выполнив пуск Х-22, поразил
цель прямым попаданием с расстояния 227 км.
Основные цели белорусских полков находились в
Северо-Западной Европе, полку из Озерного стави-
лись задачи в Центральной Европе. Помимо европей-
ских оперативных направлений, экипажи готовились к
действиям на морских акваториях – от Баренцева,
Балтийского и Северного морей до Черного и Среди-
земного, отрабатывая ракетные атаки корабельных
группировок в различных боевых порядках, до полка
включительно, в том числе и скрытно, с преодолением
ПВО на предельно малых высотах до 80-150 м.
В одном из таких вылетов в ходе учений «Запад-81»
121-й гв. тбап, пройдя над Балтикой, двумя колоннами
83
Учебная Х-22Н на подвеске ракетоносца Ту-22М3
неожиданно вышел к аэродромам на
территории ГДР, оставшись незаме-
ченным ни своей, ни НАТОвской
ПВО.
При боевой учебе на местных по-
лигонах экипажи ограничивались от-
работкой тактических пусков с вы-
полнением всех операций, взятием
цели на автосопровождение, выпус-
ком ракеты в стартовое положение,
но без команды «Гром» – собственно
отцепки.
Реальные пуски обычно приурочи-
вались к итоговым ежегодным про-
веркам или проводились в ходе ди-
визионных сборов один-два раза в
году. При этом пуски выполнялись 2-
4 экипажами из числа наиболее под-
готовленных, однако в 1989 году лет-
чики 203-го гв. тбап выполнили 22
ракетные стрельбы.
Атаки морских целей выполнялись
на 700-м полигоне на Каспии у Форт-
Шевченко, где целями служили при-
топленные на отмели Мангышлак-
ского залива старые корабли и
баржи. Наземными целями служили
мишени 600-го полигона в казахских
степях под Ахтубинском – сооруже-
ния, имитировавшие промышленные
постройки. При стрельбах использо-
вались ракеты, оснащенные теле-
метрической аппаратурой для обес-
печения контроля с наземного поста
за предстартовой подготовкой и ра-
ботой систем ракеты.
Для проведения пусков самолеты
обычно перебазировались на базу
ДА в Моздоке. С одним из таких вы-
летов был связан инцидент, произо-
шедший 24 марта 1983 года. Экипаж
84
Ту-22М3 с подвеской учебной ракеты Х-22Н и практических авиационных бомб П-50Т
Ракета Х-22НА после подвески на БД-45К . В транспортировочном узле подфюзе-
ляжного гребня хорошо видна съемная штанга крепления ракеты к тележке АТ-22
В подвеске Х-22Н участвуют все находящиеся при самолете – специалисты группы
вооружения и солдаты-механики срочной службы
203-го гв. тбап, покидая Моздок, из-за ошибок с про-
кладкой курса после очередного разворота повернул
на юг и оказался в воздушном пространстве Ирана.
Летчики, совершенно потеряв ориентировку в ночном
небе, вышли на незнакомый освещенный город, ока-
завшийся Тегераном, и на самолете с подвешенной
ракетой кружили над иранской столицей. Самолет
блуждал несколько часов, пока экипаж не смог нала-
дить связь и, определившись с местоположением,
сумел выбраться домой и сесть на аэродроме Мары в
Туркмении.
Принимая на вооружение комплекс К-22, заказчик
высказывал ряд пожеланий по его совершенствова-
нию, прежде всего, связанных с расширением воз-
можностей системы и диапазона ее применения. Ту-
22К и ракеты Х-22 имели ряд существенных ограниче-
ний по полетным режимам, в то время как более пер-
спективным считался многорежимный самолет, при-
годный для более гибкого применения, в том числе – с
преодолением вражеской ПВО в скрытном маловы-
сотном полете.
Основанием для разработки усовершенствованного
варианта комплекса стали подготовленные ВВС в сен-
тябре 1967 года требования к модернизированной
авиационно-ракетной системе К-22М, оговаривавшие
создание самолета – носителя Ту-22М, способного вы-
полнять продолжительные сверхзвуковые полеты на
малых и средних высотах, и модификации ракеты Х-22М
с улучшенными возможностями поражения целей за
счет повышения летных характеристик и использования
помехоустойчивых систем наведения. Постановлением
СМ СССР No 1098-478 от 28 ноября 1967 года задава-
лось проектирование модификации Ту-22К – самолета
Ту-22КМ со скоростью 2300-2500 км/ч и дальностью в
7000 км с одной ракетой типа Х-22 . Система управления
К-22МУ создавалась в МКБ «Стрела»,
в 1971 году в очередной раз переиме-
нованном в ЦКБ «Алмаз».
В конечном счете, модернизация
самолета привела к созданию совер-
шенно новой машины Ту-22М, сохра-
нившей от прототипа разве что
цифры в наименовании. Для нового
комплекса К-22М конструкторы МКБ
«Радуга» подготовили модифициро-
ванные ракеты – изделие Д-2М, ва-
рианты которого первоначально
именовались Х-22МПМГ (далее Х-
22М, изделие 098), Х-22МПСИ (Х-
22МА, изделие 102) и Х-22МП (изде-
лие 103). В 1971 году группа создате-
лей «эмовского» комплекса во главе
с А. Я. Березняком была удостоена
Государственной премии за Х-22М, а
через четыре года, после успешного
завершения отработки ракеты Х-
22МА коллектив разработчиков был
удостоен еще одной Госпремии.
Авиационно-ракетный комплекс К-
22М был принят на вооружение ДА и
АВМФ в августе 1976 года.
Сохранив общую схему и компоновку, ракета пре-
терпела значительные изменения, как по конструкции,
так и системам. Сменилась силовая установка: взамен
прежнего двигателя был использован ЖРД типа С5.44,
созданный в «КБ Химмаш» (так с 1967 года стало име-
новаться ОКБ-2 А. М. Исаева). Стартовая тяга состав-
ляла 8470 кгс, маршевая – 1400 кгс. Вариант Х-22М
оснащался ГСН с активным радиолокационным коор-
динатором цели типа ПМГ, а также автопилотом АПК-
22А. Установка нового двигателя потребовало прове-
дения перекомпоновки хвостового отсека ракеты и
доработки ряда ее систем. Система управления раке-
ты вместе с самолетной радиолокационной станцией
ПНА составляла систему управления авиационно-ра-
кетного комплекса «Планета», осуществлявшую поиск
целей, целеуказание и автономное наведение ракет.
Конструктивно Х-22М отличалась также устрой-
ством спец-БЧ, облегченной до 630 кг за счет исполь-
зования специального снаряжения нового исполне-
ния. По соображениям унификации легче стала и БЧ
обычного фугасно-кумулятивного варианта, однако и
в таком виде её мощи хватало для вывода из строя
крупного корабля – попадание ракеты вызывало раз-
рушение борта и пробоину площадью 22 м2, выжигая
кумулятивной струей отсеки на глубину 11-12 м и по-
ражая корабельные конструкции и оборудование фу-
гасным ударом и потоком осколков.
В конструкции ракеты многие агрегаты заменили на
более современные, повысив их надежность. Нижний
поворотный киль сделали автоматически расклады-
вающимся уже после пуска, что обеспечило подвеску
ракеты не только в полуутопленном положении под
фюзеляжем, но и на балочных держателях под крылом.
Верхушку киля-»пилотку» также сделали складной.
Плотная компоновка самолета и без того затрудняла
85
Выгрузка ракеты Х-22Н из военно-транспортного самолета Ил-76МД
размещение ракеты в грузоотсеке, где буквально не
оставалось места для ее верхнего киля, и так поме-
щавшегося в специальной выемке находившегося над
нейкессона-бака самолета.
Бортовая энергетика и запас топлива обеспечивали
Х-22М дальность полета более 500 км, однако по усло-
виям наведения она ограничивалась 310-320 км для Х-
22М с ГСН ПМГ и 400- 480 км для Х-22МА с доплеров-
ским счислителем пути. Основные режимы и принци-
пы управления соответствовали реализованным в Х-
22, но варианты использования комплекса повышали
гибкость его применения и эффективность, расширяя
возможности и диапазон тактические приемов.
Обнаружение крупных наземных объектов станцией
ПНА достигалось с рубежа 350-500 км, авианосцев – с
300-400 км, других больших кораблей (цели типа
«крейсер») – с 250-350 км. Пуск по ракеты с маршевой
высотой полета 22,5 км производился при полете но-
сителя на высотах 10000-12000 м, скорость ракеты на
маршевом участке составляла М=3,4. Вероятность по-
падания Х-22М в цель типа «крейсер» оценивалась в
0,8, а ракеты Х-22МА в квадрат 10x10 км – 0,97.
В начале создания Ту-22М предусматривалось со-
хранение вооружения из одной ракеты, размещав-
шейся в фюзеляжном отсеке. Уже в ходе разработки
по настоянию заказчика вооружение существенно
усилили, изыскав возможность подвески до трех ракет
с размещением одной ракеты под фюзеляжем на дер-
жателе БД-45Ф и еще двух Х-22 на подкрыльевых
узлах БД-45К . Чтобы избежать срыва рулей с застопо-
ренного положения, их разрушения и непредсказуе-
мого поведения ракеты при сходе, требовалась их на-
дежная фиксация. На Х-22ПГ и ПСИ это требование
обеспечивалось мощным узлом на общей раме, от-
стреливающимся после отхода от самолета перед за-
пуском двигателя. На «эмовских» ракетах плоскости
оперения на подвеске стали блокировать небольшими
индивидуальными упорами, прижимавшимися в рас-
стопоренном положении к корпусу ракеты и освобож-
давшими плоскости при пуске изделия. Для ручного
расстопорения оперения на земле служила массивная
поворотная ручка в хвостовой части ракеты.
Следующей модификацией ракет стали усовер-
шенствованные Х-22Н (изделие 107) с головкой ПМГ и
Х-22НА (изделие 108) с головкой ПСИ. Первоначально
планировалось их разработка в составе нового ком-
плекса К-22Н, куда должны были войти также противо-
радиолокационные Х-22НП. В конечном счете, они
стали составляющей авиационно-ракетного комплек-
са под прежним названием К-22М, но с расширенным
составом, включающим как ракеты Х-22М/МА, так и Х-
22Н/НА.
«Эновские» ракеты комплектовались усовершен-
ствованным двигателем и автопилотом АПК-22М, от-
личаясь возможностью пуска по двум траекториям –
верхней и нижней. Система самонаведения остава-
лась прежней, с использованием радиолокационной
головки ПМГ на Х-22Н и аппаратуры ПСИ на Х-22НА.
Потребность в нижней траектории возникла в силу
требования обеспечить возможность применения
ракет в том числе с небольших высот полета носителя,
предпочтительных по условиям малой заметности от
средств ПВО. Ставилась задача довести нижнюю гра-
ницу пуска по высотности до 1000 м. Для удовлетворе-
ния этого требования пришлось пойти на организацию
менее высотного профиля полета ракеты. Двигатель
позволял реализовать три режима работы – старто-
вый (или форсажный) с тягой 8470 кгс и два маршевых
с тягой 1400 кгс и 600 кгс. Предполагалось реализо-
вать также третий режим пуска с использованием бал-
листической траектории без маршевого участка, но до
практического применения его не довели.
Пуск по верхней траектории с прежней маршевой
высотой полета ракеты 22,5 км производился при по-
лете носителя на высотах 8000-13000 м. Дальность
пуска Х-22Н с активной головкой ПМГ достигала 350
км, Х-22НА с аппаратурой ПСИ – 500
км. По нижней траектории пуски вы-
полнялись при полете самолета на
высотах от 1000 до 8000 м с выходом
ракеты на эшелон 12 км. В первом
случае скорость ракеты на марше-
вом участке составляла М=3,4, во
втором, с учетом большей плотности
воздуха и скоростного напора, раке-
та разгонялась до М=2. Маловысот-
ный пуск сопровождался неизбеж-
ным снижением дальности стрель-
бы, как по условиям обнаружения
цели, так и понятно меньшей даль-
ностью полета ракеты за счет роста
сопротивления в более плотном воз-
духе. Так, при пуске с высоты 1000 м
дальность стрельбы Х-22Н исчисля-
лась всего 110 км, а с высоты 8000 м
– 240 км.
Для оснащения ракет Х-22Н, по-
мимо обычной БЧ фугасно-кумуля-
тивного действия, предусматрива-
86
Контейнеры для транспортировки и хранения ракет типа Х-22
лись ядерные БЧ типов ТК54 и ТК55 с их модификация-
ми. Подрыв специальной боевой части производится
по команде аппаратуры ПГ на заданном расстоянии от
объекта атаки или при встрече ракеты с целью после
замыкания контактных датчиков. Срабатывание фу-
гасно-кумулятивной БЧ происходило при встрече ра-
кеты с преградой. Х -22НА комплектовалась мощной
спец-БЧ типа ТК30. Ее срабатывание осуществлялось
при помощи собственной автоматики на заданной вы-
соте над целью.
В серийное производство, начиная с весны 1973
года, поступила модификация Ту-22М2 (выпуск соста-
вил 211 машин) и, с 1978 года, – Ту-22М3 (268 самоле-
тов). Вооружение из трех ракет внушительно повыша-
ло ударную мощь самолета, однако этот вариант пере-
гружал машину и существенно сокращал досягае-
мость: с одной Х-22Н ракетоносец имел радиус дей-
ствия на дозвуковом режиме 2200 км (на сверхзвуке
он сокращался вдвое), сохранялся близким и радиус
действия с двумя ракетами, но подвеска трех ракет
уменьшала его до 1500 км. Такой вариант рекомендо-
валось использовать только в качестве транспортиро-
вочного при перебазировании самолетов на передо-
вые аэродромы. Боевая эффективность полка Ту-22М
с ракетным комплексом К-22М оценивалась вдвое
выше, чем у Ту-16К-26 и втрое – по сравнению с Ту-
16К-10.
Противорадиолокационные ракеты Х-22МП с пас-
сивной пеленгационной ГСН ПГП-К и автопилотом
АПК-22А в комплексе с системой разведки и целеука-
зания «Курс-Н» вошли в состав вооружения самолета
Ту-22КП, а позднее Ту-22М2. Пуск ракеты по РЛС-цели
выполнялся с высот 10-13,5 км на дальность 200-420
км. Усовершенствованная станция «Курс-НМ», пред-
назначенная для установки на Ту-22М3, на практике не
нашли применения на самолете. Препятствием явля-
лись низкая эффективность и ненадежность системы,
особенно при использовании на больших дальностях.
Задача дальней противорадиолокационной атаки ока-
залась сложной – сорвать наведение могло выключе-
ние станций-целей при угрозе, а развертывание в сети
ПВО противника уводящих станций-ловушек, имити-
рующих работу РЛС в тех же диапазонах, в сочетании с
помеховыми станциями служило эффективным сред-
ством защиты. Корректировать же наведение с борта
носителя на больших дальностях не представлялось
возможным. Свою роль сыграла также информация о
том, что ЗРК дальнего действия с радиусом стрельбы
в сотни километров («Бомарк», «Супер Бомарк» и
«Найк-Аякс»), для борьбы с которыми и предназнача-
лись эти ракеты, уже в начале 70-х годов начали сни-
мать с вооружения.
Помимо боевых ракет, серийно производился кон-
тейнер-имитатор И-098 в корпусе Х-22, содержавший
аппаратуру ГСН и аналоги оборудования, но без БЧ,
двигателя и топлива. Использование учебного контей-
нера позволяло отрабатывать захват цели ГСН ракеты
со всех трех точек Ту-22М, обеспечивая тренировки
экипажей и экономя боевые Х-22 (после нескольких
полетов на подвеске с сопутствующими вибрациями,
тряской и работой под током их начинка могла выйти
из строя, из-за чего вводилось ограничение по числу
полетов ракеты под носителем). В 1982 году на АРЗ
No20 в г. Пушкин для обеспечения тренировок экипа-
жей Ту-22М морской авиации был разработан и в 1983
году изготовлен в единственном экземпляре самолет
87
Ракета Х-22Н на тележке АТ-22 перед закаткой под крыло самолета
Ту-134УБК. От базового Ту-134УБЛ его отличало нали-
чие дополнительного рабочего место штурмана, нави-
гационного комплекса НК-45 и двух многозамковых
держателей МБД-3 -У6-68Ш под фюзеляжем. Самолет
мог нести один контейнер И-098 или весьмь авиа-
бомб.
МКБ «Радуга» продолжало вести разработку балли-
стического варианта ракеты Х-22Б, способного разви-
вать скорость до М=6. Эти работы ограничились экспе-
риментами из-за серьезных технических проблем, но
их результаты нашли отражение при создании ряда ле-
тающих лабораторий для исследования новых силовых
установок, нетрадиционных топлив и аэродинамики
гиперзвуковых скоростей. Ремонт Х-22 всех модифи-
кацийбыл налажен на АРП No 711 в Борисоглебске.
Освоение нового комплекса началось в морской
авиации – первыми в августе 1973 года к его изучению
приступили в 540-м мрап 33-го учебного центра АВМФ
в Николаеве. Подготовка велась с использованием
предсерийных самолетов Ту-22М. Вскоре на полигоне
экипажем подполковника А. С. Ващенко был произве-
ден первый пуск ракеты Х-22М. В сентябре следующе-
го года началось перевооружение новыми самолета-
ми первой строевой части АВМФ – 943-го мрап авиа-
ции Черноморского флота на аэродроме Октябрьское
в Крыму. 17 апреля 1975 года экипаж полка п/п-ка За-
дирако успешно провел первые в части ракетные
стрельбы.
Следующим стал балтийский 240-й гв. мрап на
аэродроме Быхов, приступивший к освоению Ту-22М2
в марте 1976 года. Через год, 14 апреля 1977 года,
экипаж майора Бумагина первым в полку отстрелялся
ракетами на полигоне. 240-й гв. мрап отметился также
тем, что именно его Ту-22М2 с ракетами были впервые
замечены западными наблюдателями над Балтикой во
время крупных учений в июне 1978 года, сделав до-
стоянием гласности появление нового советского ра-
кетоносца. Любопытно, что склонные к преувеличе-
нию «советской угрозы» иностранные военные экс-
перты приписывали его ракетам скорость М=4,6 и
дальность под 500 км.
В последующие годы Ту-22М2 и М3 в морской раке-
тоносной авиации были оснащены также черномор-
ский 5-й гв. мрап в Веселом, 574-й и 924-й мрап Се-
верного флота, 568-й гв. мрап и 570-й мрап Тихо-
океанского флота.
В Дальнюю авиацию новые самолеты поступили не-
сколько позже – командование ДА, неудовлетворен-
ное полученными поначалу характеристиками ком-
плекса, особенно по скорости, дальности и надежно-
сти, требовало их доведения до заданных. Лидерным в
ВВС на новой технике стал полтавский 185-й гв. тбап
полковника П. С. Дейнекина (впоследствии – Главкома
ВВС России). Освоение самолета в полку началось в
сентябре 1974 года, через полгода экипажи приступи-
ли к ракетным стрельбам. Первый пуск Х-22 в полтав-
ском полку был выполнен 23 апреля 1975 года. День в
день, 23 апреля 1976 года, в полку был выполнен пер-
вый пуск Х-22 на сверхзвуке при М=1,3 (это была раке-
та условным ядерным зарядом).
88
Ракета Х-22М в походном положении под фюзеляжем бомбардировщика Ту-22М2
Число машин в ВВС быстро росло – завод выпускал
их с темпом 25-30 в год, и к 1991 году ими были воору-
жены восемь полков ДА, насчитывавшие 210 Ту-22М2
и М3. Еще около 160 самолетов имела морская авиа-
ция в составе семи морских ракетоносных полков.
Большая их часть была сосредоточена в западной
части СССР, где, по представленным на международ-
ных переговорах данным, к октябрю 1990 года находи-
лось 257 машин.
Эксплуатация К-22М на Ту-22М2 и М3 на первых
порах сопровождалась рядом казусов, связанных с
особенностью подфюзеляжной подвески ракеты. Ее
трехметровое крыло препятствовало открытию ство-
рок основного шасси, в которых потребовалось обу-
строить дополнительные подпружиненные щитки,
приоткрывавшиеся для пропуска консолей ракеты.
Однако эта схема штатно работала при убранной под-
веске, если же штурман забывал убрать держатель с
ракетой после тактического пуска, выпуск шасси на
посадке неминуемо сопровождался смятием его ство-
рок и поломкой крыла ракеты. В 185-м полку однажды
по этой причине не удавалось выпустить шасси, закли-
ненное крылом ракеты. Экипажу пришлось сбросить
Х-22 аварийно рядом с ВПП, чтобы высвободить
шасси.
То же происходило и при выпуске ракеты для пред-
полетного осмотра при открытых створках, что случа-
лось едва ли не в каждой части. Курьезное происше-
ствие произошло в 943-м мрап в феврале 1976 года,
когда штурман, покидая самолет после полета, поста-
вил свой портфель на панель управления вооружени-
ем, задев переключатель; люки тут же открылись и
ударили по подвеске. В 184-м тбап однажды экипаж
посадил Ту-22М3, так и не убрав подвеску после такти-
ческой работы. Висевшая под фюзеляжем ракета, (к
счастью, не заправленная), проехала по бетону и сте-
сала нижнюю часть.
Весь арсенал ракет комплекса К-22М могли нести
также доработанные Ту-22К, остававшиеся на во-
оружении до 1994 года. Ракетный комплекс был ис-
пользован также при модернизации самолетов Ту-
95КМ, оборудование вооружение которых с ракета-
ми Х-20 к началу 70-х годов не отвечали современ-
ным требованиям. Выпущенное в феврале 1973 года
Постановление правительства задавало перевоору-
жение машин более эффективным комплексом К-22.
31 января 1973 года на куйбышевский авиазавод по-
ступил выделенный ВВС серийный Ту-95КМ (No
2608). Переоборудование самолета по образцу Ту-
95К-22 включало установку прицельно-панорамной
РЛС ПНА-Б, аппаратуры подготовки и пуска ракет
«Кама», унифицированного хвостового отсека со
станцией РЭБ «Сирень-МД» вместо пушек, а также
держателей ракет – двух подкрыльевых БД-45К и
подфюзеляжного БД-45Ф с переходником вместо
прежнего БД-206. Впрочем, при наличии трех точек
подвески реальная боевая нагрузка составляла одну
или две ракеты.
89
Процедура подъема учебной ракеты Х-22Н на балочный держатель БД-45К самолета Ту-22М3. Замок держателя находится в ниж-
нем положении и установлен на бугеле ракеты
Первый полет переоборудованной машины состо-
ялся 30 октября 1975 года. Испытания и доводка затя-
нулись, и первые боевые пуски ракет с Ту-95 произве-
ли в 1981 году. На вооружение авиационно-ракетный
комплекс К-95-22 был принят в 1987 году, когда уже
было завершено переоборудование по этому образцу
большинства из запланированной полусотни Ту-95КМ.
Ракетоносцами Ту-95К-22 были оснащены 182-й гв.
тбап в Моздоке, 1226-й тбап в Семипалатинске и 1006-
й тбап в Узине. Большая дальность турбовинтовых Ту-
95К-22 позволяла им держать в сфере досягаемости
цели в акваториях Атлантического и Индийского океа-
на. С перевооружением полков на более современные
Ту-95МС в середине 80-х годов все Ту-95К-22 сосре-
доточили на Дальнем Востоке на базе 73-й тбад в
Украинке (к осени 1990 года там в составе 40-го и 79-
го тбап размещались 46 самолетов этого типа, списа-
ние которых началось в 1995-96 годах).
Как для ракетоносцев морской, так и Дальней авиа-
ции одной из приоритетных задач являлась борьба с
авианосными ударными и многоцелевыми группиров-
ками (АУГ и АМГ) потенциального противника, в пол-
ном соответствии с их назначением и ролью как важ-
нейшей ударной силы. Флотские группировки, опи-
равшиеся на мощь авианосцев, выступали также не
последним геополитическим фактором, способным
обеспечить военное присутствие и решать разнооб-
разные задачи в масштабах всего земного шара – от
завоевания господства на море и поражения морских
и наземных целей до блокады коммуникаций и высад-
ки десантов в зонах интересов их владельцев.
Авианосные группировки являлись нелегким про-
тивником, обладавшим высокой боевой мощью и по-
движностью при высокой боевой устойчивости – ра-
диус боевого применения средств АУГ и АМГ достигал
1500-1800 км, а за сутки они могли пройти до 1100 км,
меняя районы действий и боевые порядки, в которых
имелось ракетное и ядерное оружие. Помимо манев-
ра, АУГ и АМГ прикрывалась ложными группами, мно-
гочисленными средствами РЭБ, зенитными средства-
ми и истребителями, последовательные зоны дей-
ствия которыхохватывали рубежи до 1200 км.
Эффективность отечественного морского и авиа-
ционного вооружения, соответственно, оценивалась с
учетом возможности поражения крупных кораблей, в
первую очередь – авианосцев (особенно при практи-
ческом отсутствии подобных сил с нашей стороны).
Ракетоносная авиация, способная осуществить поиск
и самостоятельное поражение подобного противника,
являлась одним из наиболее подходящих средств
противостояния, обладавшим должной гибкостью
реагирования и оперативностью воздействия. На
океанских ТВД велось регулярное слежение за авиа-
носными соединениями с привлечением всех сил – от
флота до авиационной и космической разведки,
вскрывавшей положение и перемещение авианосных
групп. Действия ракетоносцев обычно обеспечивали
дальние разведчики и целеуказатели Ту-95РЦ, а с по-
явлением отечественныхсамолетов ДРЛО – и А-50.
С учетом боевой эффективности ракет типа Х-22,
для надежного вывода из строя такой живучей и защи-
щенной цели, как авианосец, требовалось не менее
90
Самолет Ту-95К-22 с двумя ракетами Х-22М под крылом
пяти-семи АКР, а для его уничтожения – 11-12 ракет.
Крейсер выводился из строя и терял боеспособность
после поражения одной-тремя АКР, и уничтожался
тремя-четырьмя ракетами; для поражения эсминцев и
фрегатов достаточно было одного попадания. Исполь-
зование Х-22 с ядерным снаряжением гарантировало
уничтожение любой надводной цели попаданием
одной ракеты.
Однако и носителям, и самим ракетам предстояло
прорываться к цели через заслоны ПВО. При отработ-
ке учебных задач против корабельных групп НАТО ра-
кетоносцы, еще не достигнув зоны возможных пусков,
оказывались под «зонтиком» самолетов ДРЛО и пере-
хватывались палубными истребителями, а прицелива-
ние срывалось противодействием многочисленных
помеховых станций и ложных целей.
Меры по преодолению ПВО включали разнообраз-
ные тактические приемы: массиро-
вание усилий несколькими ударны-
ми группами (до полка и дивизии
включительно), эшелонирование
боевых порядков ракетоносцев и
прикрывавших их самолетов РЭБ,
маневрирование при атаке. Удар мог
наноситься с перестроением не-
скольких отрядов и заходом с разных
направлений, фронтальной атакой с
залповым пуском десятков ракет,
последовательным выведением из
строя кораблей прикрытия, ослабле-
нием ПВО и поражением главной
цели. Иногда выделялась отвлекаю-
щая группа самолетов, а на случай
невозможности наведения ракет в
сложной помеховой обстановки
предусматривался план одновре-
менного пуска нескольких Х-22МА с
ядерными зарядами в район нахож-
дения авианосной группы. Расчет
строился на выведении из строя
части ПВО корабельного ордера или
нарушении работоспособности ее
средств мощными ядерными взры-
вами, что позволило бы нанести точ-
ный ракетный удар.
При боевой учебе целями то и дело
выступали реальные авианосные
группы, находившиеся в пределах
досягаемости ракетоносных частей.
Появление у советских берегов кора-
бельных группировок потенциально-
го противника обычно служило пово-
дом для отработки плана противо-
действия с учебной тревогой и полко-
вым вылетом. В ходе повседневной
подготовки экипажи ограничивались
тактическимипусками.
Боевые стрельбы по морским
целям экипажами как ДА, так и АВМФ
до начала 90-х годов проводились на
Каспии, для чего экипажи с удален-
ных аэродромов в ходе учебных сборов перебазиро-
вались поближе к полигону. Аэродромом базирования
для «дальников» обычно служил Моздок, для «моря-
ков» – Октябрьское в Крыму. Со временем действо-
вавший с 50-х годов полигон на Каспии был закрыт по
требованиям экологов из-за засорения моря бесчис-
ленными обломками ракет и токсичным топливом,
проблемы возникли и с организацией стрельб на Ахту-
бинском полигоне, отошедшем к Казахстану.
Со снятием с вооружения Ту-22К и Ту-95К-22 ракет-
ный комплекс К-22М продолжал оставаться в строю, ис-
пользуясь на самолетах Ту-22М3 – наиболее современ-
ных машинах этого типа. Оснащенные ими части яв-
ляются основой ракетоносных сил ДА и АВМФ в России
(до 2005 года – и на Украине, пока та не ликвидировала
свои самолеты дальнего действия). К 1994 году на тер-
ритории Украины и в Крыму насчитывались 92 самолета
91
Для подвески ракет Х-22 на самолете Ту-95К-22 служил балочный держатель БД-
45К, установленный под крыло с помощью массивной переходной балки
Подвеска ракеты Х-22М на крыльевой узел самолета Ту-95К-22
этого типа, а также 1240 ракет с ядерным зарядом и 416
ядерных авиабомб. В ходе взаиморасчетов и погашения
долгов украинская сторона собиралась передать Рос-
сии часть авиатехники, включая и 386 ракет типа Х-22 (в
ходе переговоров назывались и другие цифры).
После нескольких лет неопределенности россий-
ская авиация возобновила ракетные стрельбы на
вновь оборудованных полигонах. Их обустройство
связывалось не только с выбором малолюдных об-
ширных мест по требованиям безопасности на случай
промахов или нештатного поведения ракет, что иногда
случалось, но и оборудованием измерительных по-
стов и телеметрических пунктов контроля. Впервые
Ту-22М3 из состава североморской 5-й Киркенесской
Краснознаменной авиадивизии выполнили ракетные
пуски в акватории Баренцева моря в ходе проводив-
шихся на севере России командно-штабных учений
«Запад-99». Нанеся удар вместе с ракетными кораб-
лями флота, 24-26 июня 1999 года группа Ту-22М3
«уничтожила» отряд прикрытия кораблей противника
на дальности 100 км, а «главную цель» – с 300 км. В
сентябре того же года на ТОФ отряд Ту-22М3 провел
ракетные стрельбы по мишеням четырьмя Х-22 .
В ходе совместных учений ВВС России и Украины 11
августя 2000 года пара полтавских Ту-22М3 выполни-
ла пятичасовой перелет на Север и вместе с 10 рос-
сийскими самолетами атаковала цели на полигоне у
Новой Земли. Хотя из-за длительного перерыва толь-
ко трое летчиков до этого участвовали в пусках, обе
мишени-баржи были поражены.
Через две недели, 25 августа 2000 года экипаж
украинского Ту-22М3 выполнил необычную задачу:
обеспечивая совместные учения ВВС и ПВО на поли-
гоне Архалык, после дальнего перелета он произвел
пуск ракеты-мишени Х-22, успешно перехваченной и
пораженной истребителями Су-27.
6 апреля 2001 года при крупных учениях 37-й ВА, со-
вмещенных с КШУ «Южный щит-2001», был осуществ-
лен пуск Х-22, носивший исследовательских характер:
для проверки надежности была взята ракета, хранив-
шаяся на складе 25 лет. Запуск с борта Ту-22М3 на по-
лигоне Макат прошел успешно, все системы Х-22 от-
работали штатно. Менее удачно прошли стрельбы в
444-м тбап на новом полигоне под Читой в сентябре
2002 года – из -за сбоя в наведении ракета упала на
территории Монголии, вызвав скандал и требования
миллионных компенсаций. Такая же промашка имела
место на полигоне в Казахстане, где Х-22 упала рядом
с деревней.
Х-22 заняли исключительное место в отечествен-
ной авиации и ракетной технике – как по сроку службы
комплекса, приближающемуся к 50-летнему рубежу,
так и по универсальности применения. В отличие от
других ракет своего класса, чья служба ограничива-
лась единственным типом самолета (в свою очередь,
специальная модификация которого создавалась под
определенный комплекс ракетного вооружения), Х-22
вооружались три самолета-носителя – Ту-22К, Ту-22М
и Ту-95К-22, общее число которых перевалило за 600,
превзойдя все другие ракетоносцы.
Вместе с тем, долгая служба и совершенствование
комплекса не могли избавить его от существенного
недостатка – эксплуатационных проблем, связанных с
использованием жидкостных ракет. Высокие характе-
ристики, достигнутые использованием ЖРД, несли за
собой органические пороки и трудности с обеспече-
нием боеготовности ракет, требовавших снаряжения
токсичными и едкими компонентами – кислотой и не
менее вредным горючим. Продолжительное хранение
в заправленном виде было недопустимым по сообра-
жениям коррозионной стойкости конструкции. Ради-
кально избавиться от этой угрозы не позволяло и ис-
пользование защитных покрытий и ингибиторов – за-
медлителей коррозии. Одно время решением счита-
лась организация непрерывного цикла работ на раке-
тах, при котором по истечении срока содержания за-
92
Разделка противорадиолокационных ракет Х-22МП на аэро-
дроме Озерное, ноябрь 2002 года. Ликвидация военной тех-
ники на Украине производилась на американские деньги и
предоставленными США инструментами. Ранее с ракеты уже
был демонтирован отсек боевой части и аппаратура самонаве-
дения
Подвеска ракет Х-22Н и Х-22НА под фюзеляж и крыло ракето-
носца Ту-95К-22
правленных АКР из них сливались горючее и окисли-
тель, снималась БЧ, баки промывались нейтрализую-
щим раствором, осушались и ракеты сдавались в хра-
нилища, в то время как следующая очередь АКР после
снаряжения была готова к боевому дежурству, а 2-й
боекомплект находился в готовности к заправке. Тру-
доемкость такой «карусели» с поддержанием посто-
янной боеготовности создавала слишком много пре-
пятствий, и основным направлением избрали совер-
шенствование технологии заправки, по мере возмож-
ности ускорявшее процесс и упрощавшее его с обес-
печением должной безопасности.
Наиболее эффективной мерой стало введение ам-
пульной заправки с помощью специального агрегата.
Окислитель и горючее из его герметичных емкостей
под давлением закачивались в баки ракет, оставаясь
практически изолированными от внешней среды. За-
правка выполнялась непосредственно перед стрель-
бами, продолжительное хранение снаряженных ракет
уже не допускалось. Экипировка техников-ракетчиков
включала защитный спецкостюм с поддевающейся
под него шерстяной одеждой шинельного сукна, тол-
стые резиновые перчатки поверх обычных вязаных и
сапоги-бахилы из литой резины в палец толщиной.
Снаряжение комплектовалось изо-
лирующим противогазом, а сам про-
цесс заправки контролировался га-
зоанализатором на случай утечки.
Работа в таком наряде в нашем кли-
мате находилась на грани возмож-
ного, особенно зимой (не легче было
и летом). Случалось, заправочные
магистрали вырывало и расчету при-
ходилось вступать в борьбу с бью-
щимся шлангом, в то время как
остальные кидались в стороны от
«лисьего хвоста» парящей кислоты и
горючего. Компенсацией вредных
условий служили несколько лишних
дней отпуска и усиленное питание,
включавшее два стакана молока и
пару яиц.
Трудоемких операций в строевых частях, по воз-
можности, старались избегать, и обычным делом в
ходе боевой подготовки было эксплуатация учебных
изделий, не нуждающихся в заправке топливом. В пол-
ном объеме подготовку боевых ракет осуществляли
при выполнении зачетных пусков, проводившихся, в
лучшем случае, в ходе учебных сборов один-два раза в
год. Стрельбы являлись событием, и на практике, с
учетом ответственности, к ним допускались только
наиболее подготовленные экипажи, уже имевшие по-
добный опыт. Подготовка обычно занимала не меньше
месяца, с проведением нескольких репетиций. На пуск
всегда уходили парой, в которой запасной экипаж под-
страховывал ведущего на случай отказа (задачу, даже
учебную, надлежало выполнить). Иногда выполнялись
залповые пуски парой ракет с одного носителя или
обоими экипажами, в том числе, Х-22 разных типов.
Тем не менее, отработанная конструкция была со-
хранена при создании нового варианта ракеты Х-32 (9-
А-2362) с качественно изменившимися характеристи-
ками. Представления о «всемогуществе» современ-
ных ЗРК не вполне соответствуют действительности:
для имеющихся зенитных средств крайне затрудни-
тельным по сей день остаётся перехват сверхскорост-
93
Взлет Ту-95К-22 с одной ракетой Х-22МА под фюзеляжем
Опытная ракета Х-32 под крылом Ту-22М3 No 9804. Жуковский, зима 2013 года
ной цели, способной сорвать задачу наведения. Ис-
пользуя прежний планер, конструкторы оборудовали
ракету усовершенствованным ЖРД и модернизиро-
ванными системами управления, снабдив их совре-
менными алгоритмами работы. Для Х-32 предусмот-
рено также оснащение новой специальной боевой
частью ТК56. Х -32 может запускаться во всем диапа-
зоне полетных режимов носителя, включая малые вы-
соты, при увеличенной дальности пуска до 600 км.
Реализован полет по аэробаллистической траектории
с достижением высоты 35-40 км с разгоном до скоро-
сти 5400 км/ч, что вновь вернуло Х-32 утраченные
было позиции «несбиваемого» оружия.
В начале 90-х годов для Ту-22М3 в НПО «Алмаз»
была разработана модифицированная аппаратура
бортовой системы управления ракетным оружием У-
003, затем переименованная в У-001М. В октябре 1993
года комплект новой аппаратуры установили на дора-
ботанный Ту-22М3, с которого 11 июня 2004 года был
выполнен первый успешный пуск ракеты Х-32 с актив-
ной ГСН и инерциальной системой управления К-051
разработки МОКБ «Марс».
Серийное производство ракет Х-32 планировалось
начать в 2005 году на Дубнинском машиностроитель-
ном заводе. Согласно контракта на изготовление
ракет Х-32 опытной партии МКБ «Радуга» должно было
94
Самолет Ту-22М3 No 9804, доработанный для проведения испытаний ракет Х-32
Ту-22М3 No 9804 с двумя ракетами Х-32 в полете
предъявить три опытных изделия 9А2362 до 25 ноября
2009 года, но в установленный срок заказ не был вы-
полнен. Планировалось проведение наземных и лет-
ных предварительных испытаний. В рамках опытно-
конструкторской работы «Адаптация-45.03М» испыта-
ния предполагалось осуществлять с использованием
самолета-носителя Ту-22М3М.
На основании Постановления Совмина России No
1080-31 от декабря 2010 года по госзаказу на 2011 год
и его плановый период 2012 и 2013 годов самолет Ту-
22М3 борт No 9804 (серийный номер 4898649) в рам-
ках работ по модернизации парка машин (ОКР «Потен-
циал») был доработан на опытным производстве ОКБ
им. А . Н. Туполева для проведения испытаний ракет Х-
32. Испытания модернизированного Ту-22М3 с раке-
тами Х-32 проводились в конце июля 2013 года. Было
выполнено несколько полетов, в том числе как мини-
мум один полет с пусками ракет.
В других странах жидкостные АКР так и не прижи-
лись. Американцы, поэкспериментировав в конце 50-
х годов со скоростной и высотной крылатой ракетой
GAM-63 «Раскл», весом 6750 кг и дальностью до 160
км, оснащенной трехкамерным ЖРД, сочли ее непри-
емлемой в эксплуатации и к таким конструкциям
больше не возвращались. В Англии продолжавшиеся
восемь лет разработки привели к принятию на воору-
жение стратегической авиации в 1962 году крылатой
ракеты «Блю Стил» весом 7270 кг и дальностью до 280
км. Ракета оснащалась двухкмерным ЖРД, работав-
шим на керосине и перекиси водорода, несла мега-
тонную БЧ и управлялась инерциальной системой,
обеспечивавшую точность порядка полукилометра
при пуске на предельную дальности. Несмотря на по-
пытки модернизации и ряда доработок, последние
ракеты «Блю Стил» были сняты с вооружения в 1971
году, вопрос об их замене не поднимался, и их носите-
ли «Вулкан» дослуживали свой век как обычные бом-
бардировщики
Части АВМФ СССР, оснащенные ракетным
комплексом К-22/22М
Северный флот
574-й мрап (Лахта), 924-й гв. мрап (Оленья)
Балтийский флот
170-й гв. мрап (Быхов), 240-й гв. мрап (Быхов)
Тихоокеанский флот
568-й мрап (Монгохто), 183-й мрап (Кневичи),
141-й гв. мрап Хороль), 570-й мрап (Монгохто)
Части ДА СССР, оснащенные ракетным
комплексом К-22/22М
2-й ОТБАК ДА (24-я ВА ВГК)
341-й тбап (Озерное)
6-й ОТБАК ДА (46-я ВА ВГК)
121-й гв. тбап (Мачулищи),
203-й гв. тбап (Барановичи), 840-й тбап (Сольцы),
184-й гв. тбап (Прилуки), 185-й гв. тбап (Полтава),
52-й гв. тбап (Шайковка), 200 -й гв. тбап (Бобруйск),
402-й тбап (Орша), 840-й тбап (Сольцы),
260-й тбап (Стрый)
30-яВА ВГК
1225-й тбап (Белая), 1229-й тбап (Белая),
444-й тбап (Воздвиженка), 132-й тбап (Тарту)
37-яВА ВГК (СН)
1006-й тбап (Узин), 1226-й тбап (Семипалатинск)
182-й гв. тбап (Моздок), 40-й тбап (Украинка),
79-й тбап (Украинка)
95
Британский бомбардировщик «Вулкан» В.Mk 2А с ракетой «Блю
Стил» под фюзеляжем. Ракеты этого типа были сняты с воору-
жения в 1971 году
Летно-технические характеристики ракет типа Х-22
Х-22
Х-22Н
Х-22НА
Х-32
Размах, м
3
3
3
3
Длина, м
11,65
11,67
11,67
11,65
Высота с выпущенным килем, м
–
2,448
2,448
2,444
со сложенным килем, м
1,8
1,81
1,81
1,81
Диаметр фюзеляжа, м
0,92
0,92
0,92
0,92
Масса пустой, кг
–
1800
–
Масса стартовая, кг
5740
5800
–
5780
Масса БЧ, кг
950
630
630
–
Дальность пуска, км
310-330
330
480
600
Высота пуска, км
10-13,5
1-13
1-13
0,6 -15
Макс. скорость на траектории, км/ч 3710
3710
3710
5400
96
Ракета Х-22ПГ
Ракета Х-22ПСИ
Ракета Х-22ПГ, Х-22ПСИ
Ракета Х-22М
Ракета Х-22М, Х-22МА
97
Ракета Х-22МА
98
Ракета Х-22Н
Ракета Х-22НА
Ракета Х-22Н на левом подкрыльевом балочном держателе БД-45К самолета Ту-22М3
Ракета Х-22МА на левой подкрыльевой переходной балке с балочным держателем БД-45К
самолета Ту-95К-22
Ракета Х-22М на аэродромной тележке АТ-22
99
Работы над авиационно-ракетным комплексом
дальнего действия К-26 начались согласно По-
становлению Совмина No 838-357сс от 11 августа
1962 года. Появление более ёмкого понятия «ком-
плекс» взамен термина «ракетная система» в начале
60-х годов полнее отражало суть функционально взаи-
мосвязанных составляющих; в состав авиационно-ра-
кетного комплекса включались сам носитель, средства
поражения (ракеты), бортовое оборудование и сред-
ства управления, а также средства наземного обслу-
живания. В числе исполнителей назывался ряд спе-
циализированных предприятий Госкомитетов по авиа-
технике, радиоэлектронной и оборонной промышлен-
ности. Бортовая аппаратура комплекса на основе стан-
ции «Рубин» объединялась в систему управления
«Взлет». Работы по самолету-носителю вело туполев-
ское ОКБ-156, разработку самой ракеты осуществляло
дубнинское ОКБ А. Я . Березняка, с конца 50-х годов во
все большей степени самостоятельно занимавшееся
проектнымии конструкторскими работами.
Конструкторы использовали опыт и многие практи-
ческие решения, отработанные при создании и экс-
плуатации ряда предыдущих ракет, но непосред-
ственно за основу были взяты схема и конструкция не-
давней разработки – крылатой ракеты большой даль-
ности Х-22 для сверхзвукового ракетоносца Ту-22.
«Творческая связь» была вполне естественной – под
впечатлением обещанных характеристик Х-22 со ско-
ростью в три «маха» и дальностью под 500 км заказчик
высказывал пожелание оснастить ею и обширный
парк ракетоносцев Ту-16, составлявших основу даль-
ней и морской авиации. Однако это намерение было
мало выполнимым из-за изрядных габаритов и массы
Х-22: полет с парой одиннадцатиметровых махин без
малого шеститонного веса был за пределами возмож-
ного для самолета, рассчитанного на 9-тонную боевую
нагрузку. К тому же заявленная дальность пуска в 500
км также не достигалась, в первую очередь, из-за ес-
тественных ограничений системы по радиогоризонту
и ограниченных возможностей системы управления.
Ракетный комплекс К-26
Испытания комплекса К-26 с ракетой КСР-5 на самолете Ту-16К-26 No 8404022
Более реальным являлось создание ракеты с несколь-
ко меньшей дальностью. Было достигнуто решение о
создании уменьшенного варианта ракеты под наиме-
нованием КСР-5, вписывавшегося в массогабаритные
характеристики предыдущих изделий с унифициро-
ванной с ними системой управления оружием. Для
создаваемого варианта ракетоносца Ту-16К-26, пред-
назначенного для поражения морских и наземных
целей, а также работающих РЛС, предусматривалось
применение как новых ракет КСР-5 комплекса К-26,
так и существовавших КСР-2 и КСР-11. Документом
задавалась дальность пуска 180-240 км и скорость ра-
кеты 3200 км/ч при высоте полета 22500 м.
Как очередное изделие дубнинской «фирмы», новая
ракета получила шифр Д-5. Сохранив конструкцию и
внешнее подобие с прообразом в лице Х-22, ракета
унаследовала даже поперечный размер фюзеляжа,
равный у обоих изделий 0,92 м, благо в нем многие
агрегаты компоновались сходным образом. С учетом
требований по высокой сверхзвуковой скорости и вы-
сотности ракета оснащалась ЖРД и имела характерную
схему с обтекаемым остроносым фюзеляжем большо-
го удлинения (этот параметр равнялся 11,5, в то время
как у КСР-2 составлял 8,5), коротким треугольным кры-
лом с высокой удельной нагрузкой и крестообразным
оперением сцельноповоротными рулями.
По сравнению с Х-22, сменились основные «под-
рядчики» систем и оборудования ракеты. Двигатель
поручалось создать ОКБ-2 А. М. Исаева. Его наземные
стендовые испытания начались в 1964 году. Создание
системы наведения поручалось ленинградскому НИИ-
131, автопилот создавался специализированным
ОКБ-925. При разработке предусматривалось в широ-
кой мере использовать наработки по аппаратуре наве-
дения комплекса К-16. В основу управления КСР-5
был положен принцип активного самонаведения с по-
мощью радиолокационной ГСН, осуществлявшей
управление по курсу и тангажу, в сочетании с про-
граммным управлением по высоте на траектории.
После пуска ракета осуществляла автономный полет с
разгоном, набором высоты 22500 м с выходом в стра-
тосферу, проходя маршевый участок на большой вы-
соте и переходя в пикирование при сближении с
целью. Профиль полета при этом был подобен КСР-2,
но с существенным превосходством по высоте и даль-
ности – так, захват цели ГСН КСР-5 осуществлялся с
300 км против 180-200 км у КСР-2. Участие носителя
заключалось в целеуказании ракетным системам
после обнаружения объекта. В какой-либо коррекции
с борта носителя после пуска самонаводящаяся раке-
та не нуждалась. Кроме того, в случае отказа бортовой
РЛС самолета-носителя, обеспечивалась возмож-
100
Для госиспытаний КСР-5 служил корабль-мишень, оборудованный с установкой на палубе уголковых отражателей и натянутых
сетей, пробитие которых засчитывалось попаданием в цель
Ракета КСР-5 на универсальной тележке
ность обнаружения и выбора цели с
использованием активной радиоло-
кационной головки самонаведения
ракеты.
Опыт разработки Х-22 позволил
существенно ускорить создание
КСР-5 . Летные испытания комплекса
К-26 начались на двух самолетах в
октябре 1964 года. На туполевском
опытном заводе No 156 под него пе-
реоборудовали серийные машины
производства казанского авиазаво-
да – Ту-16К-11 -16КС No 8204022 и Ту-
16КСР-2А No 5202010, выпущенный
почти 10 лет назад. Самолеты обору-
довались подкрыльевыми балочны-
ми держателями БД-352-11 -5. В
ходе заводского этапа испытаний
выполнили 82 полета с пуском 10
ракет – пяти КСР-5 без аппаратуры
самонаведения и пяти – в штатном
исполнении. Заводские испытания
затянулись почти на два года, и на со-
вместные с заказчиком госиспыта-
ния комплекс был выведен только в
январе 1967 года. Однако заказчик
воздержался от её принятия, по-
скольку результаты первого этапа
испытаний были сочтены неудовле-
творительными (при стрельбах по
морским целям попаданий достигну-
то не было). Систему вернули для до-
водки представителями промыш-
ленности. Для устранения недостат-
ков потребовался без малого год
работ, в течение которых выполнили
еще 13 полетов с пусками пяти ракет.
На сей раз удалось добиться устой-
чивых результатов с попаданиями в
наземные и морские цели.
После доработок комплекс К-26
вновь предъявили на госиспытания,
в ходе которых были выполнены 87
полетов с налетом 288 часов. Для
расширения фронта работ к испыта-
ниям привлекли также самолет Ту-
16К-26 No 4200703, а с конца 1968
года – и переоборудованный из мор-
ского ракетоносца Ту-16К-10-26 No
1793014 (эта тема была задана По-
становлением Совмина от 23 июня
1964 года). В ходе испытаний, завер-
шенных к 30 ноября 1968 года, по
морским и наземным целям про-
извели 13 пусков ракет КСР-5 . Пуски
выполнялись при скоростях полета
носителя 400-850 км/ч и высотах от
3000 до 11000 м. При этом дальность
пуска существенно зависела от ре-
жима полета по условиям обнаруже-
ния целей бортовой РЛС и захвата
101
Балочный держатель БД-352-11 -5 для подвески ракет типа КСР-2/11 и КСР-5
Рисунок с изображением типовой наземной мишенной обстановки при госиспыта-
ниях ракет КСР-5
ГСН ракеты. Так, при высотном полете на 11000 м сек-
тор радиообзора был существенно выше и захват цели
происходил на удалении 300 км, при высоте полета
3000 м дальность пуска не превышала 120 км. Веро-
ятность поражения точечной цели одной ракетой со-
ставляла 0,8. Испытания морских Ту-16К-10-26 про-
должались до весны следующего года, после чего пра-
вительственным Постановлением No 882-315 от 12 но-
ября 1969 года авиационно-ракетные комплексы К-26
и К-10-26 были приняты на вооружение ДА и АВМФ.
На базе КСР-5 (изделие 91) были созданы также мо-
дернизированный вариант КСР-5М комплекса К-26М
для борьбы с малоразмерными сложными целями,
обладавший повышенными точностными характери-
стиками, и низковысотный комплекс К-26Н с ракетами
КСР-5Н (изделие 95). Нижняя граница применения
КСР-5Н по высоте была понижена до 500 м. Тем самым
была обеспечена возможность скрытной атаки целей,
что способствовало меньшей уязвимости ракетонос-
ца и самих ракет от ПВО. Автопилот КСР-5Н обеспечи-
вал возможность полета по двум заданным траекто-
риям – обычной верхней с выполнением маршевого
полета на высоте 22500 м и нижней, «стелясь» у по-
верхности на высоте 600 м. Правда, скорость полета
ракеты по нижней траектории в более плотном возду-
хе по прочностным соображениям ограничивалась ве-
личиной 1800 км/час.
Ввиду ограниченного обзора при работе с малых
высот и низкой разрешающей способности, сужавшей
возможности комплекса, потребовалась модерниза-
ция поисково-прицельной системы. Решением задачи
стало использование новой РЛС «Рубин-1М», создан-
ной в 1973 году на основе «Рубин-1КВ» и обладавшей
повышенной дальностью обнаружения и улучшенной
разрешающей способностью. Ее антенная система
имела значительные размеры, отличаясь большим
коэффициентом усиления и уменьшенной в полтора
раза шириной диаграммы направленности. Дальность
обнаружения морских целей достигала 450 км, однако
большая антенна и потребность в компоновочных
объемах под аппаратуру потребовали переноса РЛС
под фюзеляж, где перед грузоотсеком был смонтиро-
ван внушительный каплевидный обтекатель. Для раз-
мещения новых блоков оборудования пришлось снять
бак No 3, пожертвовав частью запаса топлива. Другой
отличительной чертой таких машин стала гладкая но-
совая часть, лишенная прежнего обтекателя РЛС
внизу (самолеты этой модели были единственными с
«гладким носом» без привычного «подбородка» лока-
тора во всем многочисленном семействе «ту-шестна-
дцатых», будь то бомбардировщики, заправщики, раз-
ведчики или ракетоносцы).
Необходимость в современной противорадиолока-
ционной ракете нашла отражение в Постановлении
Совмина No 123-43 от 7 февраля 1964 года, задавав-
шем создание комплекса К-26П с ракетами пассивно-
го самонаведения КСР-5П предназначавшимся для
поражения наземных и корабельных радиолокацион-
ных станций, работающих в импульсном режиме в ча-
стотных диапазонах, соответствующих длинам волн
~10сми~20см.
102
Жидкостный ракетный двигатель С5.33А с двумя камерами
сгорания с раздельными соплами
Требованиями к системе оговаривалась точность
попадания ракеты в прямоугольник 40х80 м с веро-
ятностью 0,8-0,85. Сроком предъявления системы на
совместные испытания назначался II-й квартал 1966
года. В систему управления и наведения «Плот», раз-
работанную в ЦНИИ-108 под руководством В. А . Ауде-
ра, входила ракетная аппаратура пассивного самона-
ведения ВСП-К и автопилот ракеты БСУ-7Н . Особен-
ностью системы являлось осуществление поиска ра-
диоизлучающих целей через головки ракет ВСП-К (а
не с помощью отдельной самолетной станции, как это
делалось в ряде других комплексов аналогичного на-
значения) и сопряженной с ней аппаратурой разведки
работающих РЛС АНП-К . Данные о целях выводились
на индикаторы самолетной станции радиолокацион-
ной разведки и целеуказания «Рица», с помощью кото-
рых отображалась информация о положении и харак-
теристиках пеленгуемой РЛС, а также готовность си-
стемы к пуску ракет. Ракеты КСР-5П имели заводской
шифр «изделие 92».
Разработка аппаратуры «Плот» была в целом завер-
шена к декабрю 1965 года. Опытный Ту-16К-26П
вышел на заводские испытания летом 1967 года, а
первый пробный пуск произвели годом спустя. При
первой, а затем и второй стрельбе ракетой мишени-
РЛС так и не были поражены. Потребовалась более
тщательная подготовка системы с настройкой головок
ракет, после чего очередной пуск принес прямое по-
падание в мишень. За следующий, 1969 год, удалось
добиться четырех результативных пусков КСР-5П.
Всего для испытательных нужд ЦНИИ-108 в сотрудни-
честве с серийным заводом предоставил 17 комплек-
тов аппаратуры ВСП-К, обеспечив проведение 16
стрельб ракетами КСР-5П . Для сдаточных испытаний
ракет, производившихся заводами в Дубне и Смолен-
ске, были сооружены уникальные безэховые камеры,
изолированные от каких-либо посторонних излуче-
ний, в которые помещались для контроля головные
части ракет, и проверялась их работа по пеленгации
имитаторов целей.
В числе прочих проблем при испытательных пусках
изделий потребовалось обеспечить их защищенность
от излучения других РЛС, работающих на полигоне, в
том числе и служивших для наблюдения за ракетными
стрельбами. Достаточно насыщенное радиолока-
ционное поле на трассе пуска имело следствием про-
никновение в систему управления «посторонних» сиг-
налов, сопровождавшееся сбоями в работе. В поли-
гонной обстановке вопрос решался переводом «лиш-
них» объектов в режим молчания, а позднее ракеты
оснастили специальным блоком «Кварц», при пуске
дававшим сигнал на перевод трассовых активных РЛС
полигона и окрестностей в пассивный режим, исклю-
чая возможность перенацеливания, чтобы те не оказа-
лись в захвате и не стали «случайной жертвой». Сам
«Кварц» позволял следить за полетом ракеты по ее от-
ветчику без задействования трассовых станций.
Тем не менее, испытательные пуски не обошлись
без инцидента. Экипаж Ту-16 из НИИ ВВС при выпол-
нении очередной стрельбы противорадиолокацион-
ной ракетой на Ахтубинском полигоне принял за цель
103
Специальная боевая часть ТК (в учебном исполнении) для
ракет типа КСР-5 на поворотном ложементе транспортного
контейнера
Приводы рулей и пневмоцилиндр (внизу) выпуска складного
киля ракеты КСР-5
Момент запуска двигателя ракеты КСР-5, снятый с борта само-
лета-носителя
работающую РЛС гражданского аэродрома города
Гурьев, лежащего недалеко от границ полигона. При
выполнении боевого захода никаких сомнений у лет-
чиков не возникло, поскольку обычным образом перед
такими стрельбами проходил запрет на работу каких
бы то ни было радиотехнических средств в прилегаю-
щих районах. На сей раз по какой-то причине пред-
упреждение не прошло и радистов аэропорта угораз-
дило опробовать свою станцию как раз с началом ра-
боты ракетоносца. Только после пуска летчики заме-
тили, что на экране присутствует еще одна отметка ра-
диоизлучающей мишени в стороне от курса и цели, на
которую пошла ракета. Оторопевший командир успел
выдать в эфир: «Похоже, мы по Гурьеву е...нули?!».
Служащие аэропорта, однако, родились под счастли-
вой звездой: именно в этот момент до них дошла
команда выключить РЛС. Находившаяся уже на подхо-
де ракета прошла рядом, ударив в поселок недалеко
от аэродрома. Даже без подрыва штатной БЧ четырех-
тонная ракета снесла несколько сельских домов, по-
гибли семь или восемь человек. «За допущенную ха-
латность» руководство института приказом Министра
обороны получило различные взыскания, а проштра-
фившийся экипаж уволили из армии.
Ввиду множества технических проблем создание
комплекса изрядно отстало от запланированных сро-
ков, и после ряда доработок он был представлен на го-
сиспытания только в апреле 1972 года. Постановлени-
ем СМ No 643-205 от 4 сентября 1973 года комплекс К-
26П приняли на вооружение морской авиации, и с 1975
года на ремзаводах началось переоборудование са-
молетов прежних ракетоносных модификаций по об-
разцу Ту-16К-26П. Первый серийный комплект аппа-
ратуры ВСП-К для ракет КСР-5П был выпущен в фев-
рале 1973 года. На снабжение ВВС комплекс К-26П
был поставлен с 1975 года. Под противорадиолока-
ционный комплекс К-26П дорабатывались также
флотские «утконосы»; эти работы производились со-
гласно решению ВПК Совмина No 14 от 21 января 1976
года, переделанные соответствующим образом ма-
шины именовались Ту-16К-10-26П. Комплекс К-26П
позволял поражать радиоизлучающие цели одиноч-
ным и залповым пуском обеих ракет в одном заходе, а
также выполнять атаки по двум различным целям –
одной, лежащей по курсу полета и другой, находящей-
ся в створе 7,5° от оси самолета. Ракеты после пуска
наводились полностью автономно, не ограничивая са-
молет в маневре. Пуск ракеты КСР-5П мог выполнять-
ся с высоты 9000-11000 м при дальности до цели 100-
300 км.
Помимо противорадиолокационных ракет КСР-5П,
комплекс обеспечивал применение КСР-11 аналогич-
ного назначения и полностью сохранял ударные воз-
можности с использованием ракет КСР-5, КСР-2 и
104
Ту-16К-10-26П с противорадиолокационными ракетами КСР-5П в период прохождения испытаний
бомбового вооружения. С появлением модернизиро-
ванных КСР-5М возможности комплекса были расши-
рены, и он получил наименование К-26ПМ, отличаясь
установкой усовершенствованной самолетной аппа-
ратуры АНП-М .
По инициативе АВМФ начали также перспективные
работы по системе «Тайфун» с установкой на самолете
станции радиоразведки Л-067, также использовавшей
для поиска и опознания объектов головки самих ракет
ВСП-К. Самолет Ту-16К-10-26П No 3642035 был пере-
оборудован силами флотского ремзавода. Его испы-
тания проходили на базе НИИ ВВС и николаевского
33-го учебного центра АВМФ с 29 декабря 1979 года
по 18 июля 1980 года, дав обнадеживающие результа-
ты. При высоте полета 9000-11000 м работающие РЛС
обнаруживались с расстояния 380-400 км, определя-
лись угол места и характеристики цели, захват обес-
печивался с 360-380 км. Тем не менее, предложение
не привлекло особого внимания, хотя работы по «Тай-
фуну» и продолжались. Очередной этап испытаний
прошел с 23 сентября 1984 года по 14 января 1985
года с заключением о возможности применения с но-
сителя ракет КСР-5П с использованием самолетной
РЛС ЕН-Д для дальнометрирования цели.
Ракеты КСР-5Н и КСР-5М стали основой для разра-
ботки крылатых ракет-мишеней КСР-5НМ (Д-5НМ) и
КСР-5МВ (Д-5МВ). Мишени имитировали полет раз-
нообразных типов ракет и других скоростных целей
противника классов «воздух-поверхность», развивая
скорость до значения М=4,2 при высотах полета до 40
км. Низковысотные мишени КСР-5НМ позволяли вы-
полнять полет на высотах от 20 до 200 м. Служившие
для отработки новейших ЗРК мишени запускались с
носителей Ту-16КРМ, переоборудованных из обыч-
ных машин с усилением укрыла по образцу ракето-
носцев и установкой держателей БД-352-11-5. Для
запуска мишеней могли применяться также ракето-
носцы Ту-16К-26 .
За создание ракетного комплекса К-26 коллектив
сотрудников во главе с А. Я . Березняком был награж-
ден Государственной премией за 1970 год. Разработ-
ка комплекса К-26П была отмечена Госпремией за
1977 год. Серийный выпуск КСР-5 и ее вариантов был
налажен на Смоленском авиазаводе.
Крылатая ракета КСР-5 (изделие Д-5) имела цель-
нометаллическую конструкцию с работающей обшив-
кой, среднепланным расположением треугольного
крыла небольшого размаха и крестообразным опере-
нием. Управление по крену и тангажу осуществлялось
цельноповоротным стабилизатором, работавшим в
элевонном режиме, по курсу – цельноповоротным
верхним килем. Для повышения устойчивости в поле-
те ракета имела подфюзеляжный нижний киль, скла-
дывавшийся при хранении, транспортировке и на под-
веске (решение, заимствованное с Х-22, однако, на-
правление складывания было противоположным –
влево, а не вправо по полету). Раскладка при пуске
обеспечивалась пневмоцилиндром с одновременным
расфиксированием рулей.
Решение задачи по ограничению стартовой массы
ракеты КСР-5, не превышающей этого показателя для
105
Кинограмма пуска ракеты КСР-5 с самолета Ту-16К-10-26
ракет КСР-2/11, с максимально возможным прибли-
жением ее летно-технических характеристик к харак-
теристикам ракеты Х-22 достигалось изготовлением
части отсеков планера ракеты из алюминиевых спла-
вов. В качестве основного конструкционного материа-
ла для этой ракеты был выбран коррозионностойкий
алюминиевый сплав АМГ-6Т. Бак-отсек окислителя
изготовлялся из коррозионно-стойкой стали ЭИ654.
Силовые узлы оперения и конструкции ракеты выпол-
нялись из легированных сталей 30ХГСА и 12Х2НВФА,
часть обшивки и панели – из алюминиевого сплава
Д16Т. Из стали 12Х2НВФА изготавливался также
носок обтекателя ракеты, разогревавшийся в полете
до 420° С. Крыло и оперение изготавливались с широ-
ким применением сотовых панелей из тонкой алюми-
ниевой фольги, которые для обеспечения прочности и
жесткости заливались расплавленным ксилитом, а
затем обрабатывались по теоретическому контуру на
вертикально-фрезерном станке с помощью копира.
Широко применялось крупногабаритное цветное
литье, шедшее на изготовление силовых рам и балок
крепления оборудования.
Ряд проблем вызвало изготовление радиопрозрач-
ных обтекателей – крупногабаритных изделий, кото-
рые должны были при высоких сверхзвуковых аэроди-
намических и тепловых нагрузках обладать необходи-
мой механической прочностью, термо- и влагостой-
костью, высокой чистотой поверхности (обычный
«шершавый» пластик не годился при высоких скоро-
стях), небольшим весом и, главное, должной радио-
прозрачностью, к которой предъявлялись особо жест-
кие требования. Последняя напрямую влияла на ха-
рактеристики ГСН, что требовало обеспечить коэффи-
циент прохождения радиосигналов в пределах 70-75
%. Потребовались эксперименты и поиски технологий
изготовления наиболее «светлых» в требуемом радио-
диапазоне обтекателей, осуществ-
ленные ведущими инженерами заво-
даNo256В.Н.Лежениным,Л.Е.Куз-
нецовой, А. С. Казаковым и специа-
листом ВИАМ К. Т . Щербаковой.
Практика изготовления цельных
обтекателей для Х-22 из стеклотекс-
толита показала, что они слишком
тяжелы. Обтекатель почти двухмет-
рового размера при требуемой проч-
ности и жесткости должен был иметь
небольшой вес, но точно заданные
контуры. По требованиям радиопро-
зрачности
толщины
стенок
ограничивались 4-7 мм. Конус имел
сотовую конструкцию с сетчатым за-
полнителем, а толщина менялась от
большей у нагруженного носка до
106
В полете ракетоносец Ту-16К-26 одной из частей морской авиации с подвеской ракеты КСР-5. Из-за особенностей посадки само-
лета с несимметричным грузом одна ракета могла подвешиваться только под левое крыло
Пуск ракеты КСР-5 с самолета Ту-16КСР-2-5
тонкой у основания. Для изготовления его наружной и
внутренней рубашек использовались стальные пунсо-
ны, на которых под вакуумом формовались стеклопла-
стиковые обшивки. На том же пуансоне на внутреннюю
рубашку клеился отформованный по контуру сотовый
сетчатый заполнитель, после чего надевалась наруж-
ная рубашка и силовой пояс у основания. Окончатель-
ная полимеризация пакета с отверждением связую-
щей смолы для повышения прочности производилась
в печи с соблюдением ступенчатого температурного
режима.
Проблемной задачей стала конструкция шаров-
баллонов, питавших рулевые приводы ракеты и систе-
му наддува. Баллоны изготавливались из двух тонко-
стенных хромансилевых полусфер 5-мм толщины, со-
единявшихся сваркой. Баллоны должны были выдер-
живать рабочее давление 350 атм, однако изделия не
всегда получались прочными. В эксплуатации имели
место случаи их взрыва, разрушавшего конструкцию,
причем рядом находился двигатель и баки, что приво-
дило к фатальному исходу для всего изделия и было
крайне опасно для персонала.
Баллоны-»бомбы» не пользовались доверием до
тех пор, пока не было внедрено их усиление намоткой
на корпус стеклопластиковых жгутов на связующем
составе. Такая конструкция позволила уменьшить тол-
щину стенок до 4 мм, выдерживая давление до 700
атм, а разрушение при разрыве не носило взрывного
характера – баллон распадался на половины или
куски, удерживавшиеся стеклопластиковой сеткой.
Носовую часть ракеты (аппаратурный отсек) зани-
мала аппаратура самонаведения ВС-К с активной ра-
диолокационной ГСН (у ракет КСР-5Н – радиоаппара-
тура ВС-КН). С помощью самолетной аппаратуры це-
леуказания ГСН захватывала цель на подвеске, отсле-
живая ее положение по азимуту. В следующем отсеке
размещалась фугасно-кумулятивная БЧ типа 9А52
(осколочно-фугасная с активной оболочкой типа 9А53
на КСР-5П) массой 700 кг. Подрыв боевой части раке-
ты КСР-5П производился на высоте 8 м над целью по
107
Ракета КСР-5 под крылом Ту-16КСР-2 -5 дальневосточного 303-го тбап
Ракета КСР-5П под крылом Ту-16К-26П. Подвеска одной ра-
кеты широко практиковалась в учебных целях
сигналу ракетного оптического взрывателя или при
прямом попадании от системы контактных датчиков.
Все модификации ракеты могли комплектоваться
также ядерной БЧ ТК40, ТК49 и их модификациями.
Спец-БЧ помещалась в изолированном контейнере со
всем необходимым оборудованием, включая взрыва-
тельное устройство, обеспечивавшее заданный назем-
ный или воздушный подрыв, систему предохранения и
взведения с датчиками отстыковки от носителя и траек-
торными датчиками. Для поддержания в отсеке необхо-
димой температуру служила система термастатирова-
ния. Последнее условие носило существенный харак-
тер: заряд являлся весьма «капризным», сохраняя рабо-
тоспособность в достаточно «комфортной» среде и тре-
буя обогрева с поддержанием температуры в диапазо-
не +5°. . . +35°С . В отличие от Х-22, где загрузка БЧ осу-
ществлялась через поперечный эксплуатационный
разъем отсека ракеты, меньшие габариты и масса БЧ на
КСР-5 позволили снаряжать изделие более привычным
способом, посредством верхнего загрузочного люка.
Обычная боевая часть ракет комплектовалась электро-
механическим взрывательным устройством ЭМВУ-535,
КСР-5Н – ЭМВУ-535Н, а КСР-5П – ЭМВУ-540.
С целью минимизации доработок систем самолета-
носителя Ту-16 для КСР-5 была разработана автоном-
ная бортовая система охлаждения. Для охлаждения
ГСН ракеты использовался воздух аппаратурного от-
сека, прогоняемый вентилятором через теплообмен-
ник, который охлаждался забортным воздухом через
выдвижной воздухозаборник (при полете ракеты под
носителем) или испаряющимся жидким аммиаком (в
автономном полете). Специальный баллончик с жид-
ким аммиаком входил в комплектацию изделия и не
требовал подзарядки в течение всего срока службы, а
для забора наружного воздуха служил выдвижной воз-
духозаборник, расположенный в носовой части раке-
ты по правому борту. Передний аппаратурный отсек
ракеты КСР-5, как и на Х-22, был герметизирован и в
автономном полете наддувался сжатым воздухом, по-
даваемым из специального баллона, что позволяло
активной радиолокационной головке самонаведения
устойчиво работать на большихвысотах.
Центральную часть ракеты занимал топливный
отсек с баками горючего и окислителя. Бак горючего
содержала 660 л состава ТГ-02, стальной бак-отсек
окислителя – 1010 л АК-27П (смеси концентрирован-
108
В полете Ту-16К-26П с двумя ракетами КСР-5П
Самолет Ту-16К-10-26 с ракетами КСР-5 под крылом и К-10С под фюзеляжем
ной азотной кислоты и 27 % тетроксида азота). Наддув
баков обеспечивался воздушной системой, служив-
шей одновременно первой ступенью системы подачи,
с ее помощью производился также наддув волноводов
и раскладка нижнего киля. Трубопроводы системы
наддува, подачи и жгуты электроарматуры проклады-
вались в подфюзеляжном гаргроте, образованном
съемными панелями для обеспечения доступа.
«Сухие» ампульные батареи с преобразователем в от-
секе оборудования обеспечивали энергопитание си-
стем в течение 480 сек. Низковысотная КСР-5Н имела
ряд отличий по энергосистеме и аккумуляторным ба-
тареям. КСР-5 комплектовалась электрическим авто-
пилотом (бортовой системой управления) БСУ-7, а
КСР-5Н усовершенствованным БСУ-7Н обеспечиваю-
щим полет ракеты по одной из выбранных траекторий
(верхней или нижней).
Ракеты (в зависимости от серии и модификации)
оснащалась ЖРД С5.33, С5.33А или С5.33М конструк-
ции ОКБ-2 А. М . Исаева (с 1967 года – «КБ Химмаш»),
имевшем две камеры сгорания с раздельными сопла-
ми. Сверхзвуковые сопла нерегулируемые, и каждое
из них было оптимизировано для создания опреде-
ленной тяги. Питание двигателя обеспечивалось
общим турбонасосным агрегатом с автоматической
регулировкой режимов, выполняющим две програм-
мы с различной подачей. Высокопроизводительный
ТНА давал необходимый уровень расхода топлива, до-
стигавший 80 кг/сек. Двухкамерная конструкция ЖРД
при компактности и небольшом весе обеспечивала
требуемый диапазон тяг, необходимый на различных
режимах полета. При пуске ракеты начинала работать
форсажная камера сгорания, тяга которой в 7100 кгс
сообщала ракете тяговооруженность 1,8 и обеспечи-
вала быстрый разгон и набор высоты. Для поддержа-
ния скорости на высоте в работу включалась марше-
вая камера сгорания с экономичной тягой 600 кгс или
1120 кгс, взависимости от заданного режима полета.
Методика использования комплекса К-26 во мно-
гом была сходна с К-16, как и процедура применения.
После обнаружения цели РЛС носителя осуществлял-
ся ее захват и автосопровождение ГСН ракет, при по-
лете на высоте 10-11 км обычно обеспечивавшееся с
удаления 300 км. С учетом контрольных операций и
времени на принятие решения рубеж пуска КСР-5 с
этих высот составлял расстояние порядка 280 км. По
команде аппаратура ракет переключалась с энергопи-
тания «от борта» носителя на собственные ампульные
батареи, и через 12-14 секунд все системы ракеты вы-
ходили на режим готовности к пуску. Сошедшая с под-
вески ракета уходила вниз, удаляясь от самолета на
безопасное расстояние, одновременно отстыковка
служила сигналом к снятию первой ступени блокиров-
ки взрывателя БЧ. Скорость самолета при пуске сле-
довало выдерживать в диапазоне 400-850 км/ч. На
второй секунде полета запускался двигатель и ракета
начинала набирать скорость, на 15-й секунде после
разгона по команде программного механизма автопи-
лота переходя в набор высоты. Затем происходило
подключение ГСН по каналу курса, а с разгоном до
скорости М=3 отключался форсажный режим. На вы-
соте 18000 м ракета начинала стабилизацию по высо-
те со включением маршевого режима ЖРД и перехо-
дом в горизонтальный полет, выполнявшийся на высо-
те 22500 м. По мере сближения с целью до 60 км раке-
та переводилась в пикирование с углом 30°. Команда
на пикирование вырабатывалась автопилотом при от-
клонении антенны радиолокационного координатора
ГСН на 30°, что и соответствовало наклонной дально-
сти до объекта примерно в 60 км. Дальномерное
устройство ГСН с выходом на это расстояние дубли-
ровало команду на случай срыва автосопровождения.
Когда расстояние до цели сокращалось до 400-500
м, автопилот переключался в режим стабилизации
режима полета, сохраняя направление во избежание
срыва самонаведения из-за помех или «ослепления»
109
Противорадиолокационная ракета КСР-5П в экспозиции музея авиации в г. Тамбов. Черный круг на головной части ракеты говорит
о комплектации изделия пассивной головкой самонаведения
110
головки отраженным сигналом. Сама ГСН при воз-
действии помех во избежание сбоя запоминала
прежние параметры цели. Система наведения КСР-5
обеспечивала достаточно высокую точность, харак-
теризуемую величиной вероятного кругового откло-
нения в 10-20 м (той же величиной измерялась и точ-
ность КСР-5П). Однако руководством по боевому
применению отмечалось, что «ошибка может замет-
но увеличиваться в условиях хорошо организованно-
го радиоэлектронного противодействия со стороны
противника», а для противорадиолокационных ракет
– «в результате постановки помех или прекращения
работы РЛС».
Помимо Ту-16, ракетным комплексом К-26 собира-
лись оснастить дальние Ту-95 и 3М. На службе ВВС к
70-м годам находились больше сотни этих самолетов,
сохранявших вооружение из ядерных и обычных бомб,
однако сколько-нибудь успешное их использование в
качестве бомбардировщиков в новые времена вряд ли
могло иметь успех. ОКБ Мясищева в 1973 году осуще-
ствило переоборудование в ракетоносец 3М-5 одного
самолета No 60503. Самолет, получивший РЛС
«Рубин-1МЕ», аппаратуру управле-
ния, подкрыльевые держатели для
ракет и станцию РЭБ «Азалия», был
представлен на госиспытания. Одна-
ко работы по модернизации парка
мясищевских бомбардировщиков не
получили развития из-за недоста-
точной заинтересованности военных
в доработках «устаревшей техники».
Намеревались также вооружить
ракетами КСР-5 дальние бомбарди-
ровщики Ту-95 и Ту-95М, продлив
срок службы 33 имевшихся в строю
машин этого варианта. Решение об
этом состоялось в феврале 1973
года, предполагая достаточно ради-
кальную модернизацию с использо-
ванием отработанных элементов
комплекса К-26. Серийный Ту-95М
No 0601 был оснащен РЛС «Рубин-
1КВ», аппаратурой предпусковой
подготовки ракет «Волга», парой
Ракета-мишень КСР-5МВ во дворе дубнинского предприятия
КСР-5П на балочном держателе БД-352-11-5. В носовой части ракеты хорошо виден
открытый «совок» воздухозаборника теплообменника автономной системы охлаж-
дения ГСН
подкрыльевых держателей ракет и унифицированным
отсеком РЭБ в хвостовой части. Испытания самолета
Ту-95М-5 (изделие ВМ-5, комплекс К-95-26) начались
в октябре 1976 года, но после 32 полетов прекращены
в мае 1977 года. Причиной явилось уже реализуемое и
более перспективное перевооружение Ту-95 мощны-
ми ракетами Х-22, а также готовившаяся программа
крылатых ракет большой дальности Х-55. В итоге изо
всех типов самолетов, имевшихся на вооружении
дальней и морской авиации, ракетами комплекса К-26
оснащены были только Ту-16.
Поскольку производство Ту-16 завершилось еще в
конце 1963 года, все носители под комплекс К-26 пе-
реоборудовались из уже находившихся в строю само-
летов. Многие из машин при этом уже прослужили по
12-15 лет, однако оснащение их новым эффективным
ракетным комплексом наряду с рядом других дорабо-
ток по оборудованию, системам и средствам РЭБ поз-
волило существенно продлить срок эксплуатации.
Ввиду того, что в строю находились несколько сотен
Ту-16 самых разныхмодификаций, которым предстоя-
ла модернизация (для многих уже не первая), парк до-
работанных ракетоносцев представлял собой настоя-
щую «сборную солянку».
15 бывших морских самолетов-спасателей и носи-
телей «Кометы» из числа наиболее старых машин,
ранее прошедших переделку под комплекс К-11 -16,
были переоборудованы по образцу Ту-16К-26 . Внеш-
не они выделялись наличием заклепанных люков
прежней кабины оператора и РЛС в створках грузо-
отсека.
Доработанные 125 ракетоносцев Ту-16КСР-2-11
получили наименование Ту-16КСР-2 -5 -11, «сборный»
характер которого указывал на возможность исполь-
зования всех перечисленных типов ракет. Они облада-
ли наибольшими возможностями, будучи способными
использовать как противокорабельные, так и противо-
радиолокационные ракеты. Отличием этих машин
были цельные створки грузоотсека без следов заши-
тых люков.
Еще 110 самолетов Ту-16КСР-2А после переделки
именовались Ту-16КСР-2 -5 и могли нести только про-
тивокорабельные ракеты, не имея станции «Рица», но
сохранив носовую пушечную установку; другой их
внешней приметой стала «пилотка» станции «Рогови-
ца» на фонаре кабины летчиков, а позднее машины
этого типа получили и станции РЭБ СПС-5М «Фасоль»
и СПС-151/152/153 из комплекта «Сирень-Д». По-
скольку к этому времени упования на исключитель-
ность ракетного оружия несколько поутихли, вновь
возникла заинтересованность в универсальном, про-
стом и надежном бомбовом вооружении. Соответ-
ственно, в ходе доработок по программе К-26 на само-
летах заодно восстанавливалась бомбодержатели,
арматура управления и прицелы (если эти меры не
были осуществлены ранее). Морские ракетоносцы,
переоборудованные из машин Ту-16К-10, именова-
лись соответственно, Ту-16К-10-26, К -10-26П, К-10-
26Б.
Комплекс К-26 поступил на вооружение многих ча-
стей ДА и АВМФ, однако оснащение им изрядно затя-
111
Кинограмма попадания ракеты КСР-5П в излучающую радио-
локационную мишень на базе РЛС П-35 на площадке полигона
«Теректа»
нулось, и отнюдь не из-за проблем
технического характера – объем и
уровень доработок под К-26 был
слишком значителен для осуществ-
ления на месте силами полковых
ИАС и командируемых заводских
бригад, из-за чего комплексное пе-
реоборудование приходилось вы-
полнятсь на базе авиаремонтных
предприятий Минобороны, и без
того загруженных текущей работой.
Модернизация с радикальным об-
новлением аппаратуры и многочис-
ленного оборудования требовала
полной разборки самолета, замены
массы блоков, пультов, монтажей,
электроарматуры и прокладки сотен
метров электрожгутов с параллель-
ным проведением собственно ре-
монтных работ по обновлению само-
летных агрегатов, продлением ре-
сурса и выполнением многочислен-
ных бюллетеней и указаний инже-
нерной службы ВВС.
В итоге доработка сотен ракето-
носцев с их комплексным переобо-
рудованием при перевооружении
почти двух десятков авиаполков
растянулась на несколько лет. Так,
52-й тбап из Шайковки, в числе пер-
вых в составе ДА освоивший Ту-16 и
ракетный комплекс К-16, отметив-
шийся отличными результатами в
боевой подготовке и участием в воз-
душных парадах, получил машины с
К-26 только в 1973 году – без малого
пятью годами спустя их принятия на
вооружение. Не менее заслуженные
200-й гв. тбап и 444-й тбап освоили
комплекс К-26 только в 1976 году.
Освоение К-26 шло без особых про-
блем, чему немало способствовала
преемственность с К-16. Для отра-
ботки методики применения КСР-5
на ракетоносцах использовались
специальные гондолы с аппарату-
рой, выполненные в габаритах бое-
вых ракет, однако без крыла и опе-
рения. Учебные изделия, комплек-
товавшиеся всем необходимым
оборудованием, включая систему
наддува и охлаждения блоков, под-
вешивались под самолет и позволя-
ли экипажу освоить предпусковую
подготовку, контрольные операции
и осуществить тактический пуск
(без сброса самого изделия). В
учебных полетах и при пусках бое-
вых ракет Ту-16 обычно ограничива-
лись подвеской под крылом одной
КСР-5.
112
Для быстрого распознавания модификации ракеты перед серийным номером на
киле наносилась соответствующая буква. В данном случае буква «Н» обозначает,
что данное изделие является ракетой КСР-5Н
Рисунок общего вида самолета 3М-5 с двумя ракетами КСР-5 под крылом
Подвеска макета ракеты КСР-5 на балочный держатель БД-352-11-5 опытного са-
молета 3М No 1410
На флотах для комплексной подготовки штурманов-
»пускачей» служили «летающие классы» Ту-104Ш. Са-
молеты доработали с установкой РЛС системы ЕН и
«Рубин-1К», а также всех необходимых пультов и обо-
рудования, включая подкрыльевые подвески с держа-
телями БД-352. Учебные места и стойки с аппаратурой
размещались в бывших пассажирских салонах Ту-104,
на борту которых летный состав в реальной обстанов-
ке мог отработать применение ракетного вооружения
во всем объеме – от навигационных задач поиска цели
с использованием штатной аппаратуры на одном из
трех «штурманских» учебных мест до осуществления
предпусковых операций и самого тактического пуска с
помощью имитатора ракетного комплекса на еще
одном «операторском» месте. Ту-104Ш позволяли
вести тренажи по комплексам К-10, К-16 и К-26, а в
1968 году они были оборудованы пятым учебным ме-
стом и станцией «Рица».
Новый комплекс обладал значительными возмож-
ностями и боевой эффективностью, позволяя пора-
жать как морские, так и наземные цели (типа завод-
ских сооружений, мостов, полтин, баз и складов).
Общим условием являлась достаточная радиолока-
ционная заметность объектов, чему отвечали также
аэродромы, портовые сооружения и железнодорож-
ные станции. Ко времени принятия на вооружение его
ракеты были практически несбиваемы не только имев-
шимися, но и перспективными средствами ПВО про-
тивника, и это положение сохранялось до начала 80-х
годов. Напротив, комплексное применение ракет вме-
сте с противорадиолокационными КСР-5П делало
уязвимыми сами зенитные средства – после удара по
ним и взлома ПВО преимущества авиационной удар-
ной группировки в поражении главной цели станови-
лись еще более явными.
Наиболее весомо выглядели ракетоносцы Ту-16К-
10-26, способные наносить удары с одновременным
использованием скоростных высотных ракет КСР-5 и
низковысотных К-10СН. К их преимуществам относи-
лись также повышенная дальность обнаружения целей
бортовой аппаратурой «утконосов». Правда, боевая
нагрузка при полном снаряжении переваливала за
113
Ракетоносец Ту-16КСР-2-5 с РЛС «Рубин-1М» под фюзеляжем и подвеской ракет КСР-5 . Самолеты этой модификации выделялись
«гладким подбородком», лишенным прежнего обтекателя РЛС «Рубин-1КВ»
Ракеты КСР-11 и КСР-5П под крылом самолета Ту-16КСР-2-5 -11 с РЛС «Рубин-1М»
12,5 тонн, значительно сокращая радиус действия – до
700-800 км. Впрочем, этого вполне хватало для дей-
ствий в акваториях Балтики, Черного моря и задач
контроля оперативной зоны на других флотах.
Востребованными оказались и ракеты-мишени,
использовавшиеся как при полигонной отработке
новых систем ПВО, так и тренировках зенитчиков в
строю, прежде всего на флоте. Примером могут слу-
жить стрельбы на Тихоокеанском флоте, проводив-
шиеся в октябре 1989 года. В ходе учений отрабаты-
валось отражение ракетного налета на корабельную
ударную группировку 175-й бригады ТОФ в составе
четырех кораблей. По ней были выпущены шесть
ракет с береговых установок, подводных лодок и ра-
кетоносцев Ту-16. Пара подходивших ракет КСР-5НМ
была определена наиболее опасной целью. По каж-
дой из них с прикрывавшего ордер эсминца «Боевой»
выпустили по три зенитных ракеты ЗРК «Ураган».
Одна из КСР-5НМ была сбита на удалении 19 км, вто-
рая – на удалении 12 км, огонь на добивание велся
также корабельной артиллерией и зенитными авто-
матами. Затем был отражен удар остальных атакую-
щих ракет – все они также были сбиты. Картина над
местом учений была поистине апокалиптической, на-
поминая давние кинокадры военной хроники: небо в
серых клочьях разрывов, пунктиры малиновых трасс
скорострельных автоматов, расплывающиеся веера-
ми шлейфы зенитных ракет, чадные полосы копоти и
льющиеся с неба ленты огня от топлива сбитых мише-
ней.
Появление новых ракетоносцев Ту-22М отнюдь не
умалило значения комплекса К-26 . Новая техника да-
леко не сразу смогла заменить хорошо освоенные ра-
кетные системы. Более того, К-26 не выглядел уста-
ревшим и на фоне современных машин. Хотя, по обе-
щаниям, боевая эффективность полка Ту-22М с новым
ракетным комплексом К-22М должна была вдвое пре-
взойти возможности полка Ту-16, вооруженного си-
стемой К-26, проверенные и по-настоящему универ-
сальные Ту-16 с К-26 на практике ничем не уступали
новому комплексу, в то же время, превосходя его по
радиусу действия на крейсерском режиме, надежно-
сти и ряду эксплуатационных характеристик. В итоге,
внедрение новых машин, более сложных и дорогих,
растянулось на полтора десятка лет, причем время от
времени эксплуатацию Ту-22М из-за проявлявшихся
конструктивно-производственных недостатков при-
ходилось прерывать, и весь круг боевых задач вновь
возлагался на Ту-16.
В 1988 году в морской авиации насчитывалось 14
ракетоносных полков, шесть из которых сохраняли на
вооружении Ту-16 в количестве 212 машин, преиму-
щественно вооруженных К-26 и К-10-26 . Окончатель-
но авиационно-ракетный комплекс К-26 был снят с во-
оружения в 1994 году вместе с носителями Ту-16, при-
чем к тому времени морская авиация сохраняла в
резев резерве еще 53 такие машины.
Части АВМФ СССР, оснащенные ракетным
комплексом К-26
Северный флот
574-й мрап (Лахта), 924-й гв. мрап (Оленья),
987-й мрап (Североморск)
Балтийский флот
12-й мрап (Остров),170-й гв. мрап (Быхов),
240-й гв. мрап (Быхов)
Черноморский флот
5-й гв. мрап (Гвардейское)
Тихоокеанский флот
49-й (183-й) мрап (Кневичи),
169-й гв. мрап (Хороль), 570-й мрап (Монгохто)
Части ДА СССР, оснащенные ракетным
комплексом К-26
2-йОТБАК ДА (24-я ВА ВГК)
52-й гв. тбап (Шайковка)
6-й ОТБАК ДА(46-я ВА ВГК)
200-й гв. тбап (Бобруйск),
132-й тбап (Тарту), 840-й тбап (Сольцы),
184-й гв. тбап (Прилуки),
251-й гв. тбап (Белая Церковь)
8-йОТБАК ДА (30-я ВА ВГК)
444-й тбап (Воздвиженка),
1225-й тбап (Белая), 1229-й тбап (Белая),
303-й тбап (Завитинск)
114
Опытный самолет Ту-95М-5 No 8800601 с ракетами КСР-5 во время испытаний
115
Ракета КСР-5
Летно-технические характеристики ракет типа КСР-5
КСР-5
КСР-5П
КСР-5МВ
КСР-5Н
Длина, м
10,56
10,56
10,56
10,56
Размах крыла, м
2,61
2,61
2,61
2,61
Высота, м*
1,58
1,58
1,58
1,58
Диаметр фюзеляжа, м
0,92
0,92
0,92
0,92
Масса пустой, кг
1796
–
–
–
Масса снаряженной, кг
3910
3910
3944
3950
Масса БЧ, кг
700
700
–
700
Дальность пуска, км
280
300
–
240
Высота пуска, км
0,5 -11
9-11
–
0,5 -11
Максимальная скорость, М
3
3
4,2
3,2/1,6**
* – высота со сложеннымнижнимкилем
** – скорость полета по верхней/нижней траектории
116
Ракета КСР-5П
Ракета КСР-5М
Ракета КСР-5Н
Ракета КСР-5 на балочном держателе БД-352-11-5
Ракета КСР-5 на универсальной тележке
117
Создание в Советском Союзе к началу 50-х годов
ядерного оружия и тяжелых бомбардировщиков
с межконтинентальной дальностью на деле еще
не означало достижения реального стратегического
паритета. Причинами являлась не только разница во-
енно-промышленных потенциалов СССР и США, но и
реальное соотношение авиационной ударной мощи
(напомним, что в ту пору именно ВВС являлись главной
стратегической силой). При рассмотрении вопроса в
Президиуме ЦК КПСС в начале 1958 года проводились
красноречивые цифры: против 1800 тяжелых бомбар-
дировщиков, которыми располагали США, наши ВВС
могли выставить 22 самолета Ту-95 и М-4 . Американ-
ская сторона имела также много большее число ядер-
ных боеприпасов, к тому времени перевалившее за
5500, более чем на порядок превосходя количество
ядерных зарядов в советских арсеналах. Положение не
очень изменилось и в последующие годы – советская
Дальняя авиация получила полсотни бомбардировщи-
ков Ту-95 и около 100 самолетов Мясищева, в то время
как выпуск стратегических самолетов потенциального
противника исчислялся сотнями и тысячами, дав 1590
американских В-47, 744 В-52 и более двухсот британ-
ских бомбардировщиков V-серии («Виктор», «Вулкан»,
«Вэлиант»). В то же время обеспокоенный угрозой про-
тивник существенно усилил ПВО, разворачивая ЗРК и
сверхзвуковые истребители, вооруженные ракетами.
В этих условиях возможность решения стратегиче-
ских задач с поражением целей на территории против-
ника за океаном ставилась под сомнение – тем более,
что США такой возможностью обладали, располагая
сетью авиабаз Стратегического Командования в Евро-
пе и Азии, несколькими тысячами ядерных боеприпа-
сов и открыто обсуждая в печати планы ударов по
СССР. Подтверждением тому были регулярные мас-
штабные учения SAC, в которых до тысячи бомбарди-
ровщиков отрабатывали варианты ядерных атак
рядом с советскими границами.
Было очевидно, что дальние бомбардировщики
должны либо преобразиться, либо окончательно
сойти со сцены, уступив место ракетам (последние
выглядели все более привлекательным видом оружия
и, в первую очередь, – стратегического). Создавав-
шиеся баллистические и крылатые ракеты наземного
и морского базирования обладали колоссальной
дальностью, могли нести мощнейший ядерный заряд
и, при этом, были практически неуязвимы для тогдаш-
них средств ПВО. Идеи поголовного перевода всех
Ракетный комплекс К-20
Опытный образец самолета-снаряда Х-20
118
Опытный образец самолета-снаряда Х-20
видов вооруженных сил на ракетную технику приобре-
ли большую популярность среди верхушки руковод-
ства страны и в военных кругах, где виделись ради-
кальным и практически безальтернативным направле-
нием строительства вооруженных сил. К счастью, да-
леко не все в правительстве тогда выступали сторон-
никами сплошной ракетизации; к числу защитников
сбалансированности вооруженных сил, в которых
должная роль отводилась ВВС и их ДА, относился и
один из создателей «ракетного щита» и будущий ми-
нистр обороны Д. Ф. Устинов.
Перспективным решением являлось оснащение тя-
желых бомбардировщиков авиационными ракетами
большой дальности, которые обеспечили бы возмож-
ность удара по удаленным стратегическим целям,
оставаясь при этом за пределами досягаемости ПВО
противника. Выдвигая планы строительства ВВС,
главком К. А. Вершинин при обсуждении вопроса в
Президиуме ЦК КПСС в ноябре 1957 года предлагал к
концу пятилетки довести число самолетов Дальней
авиации до 1640 машин, в том числе 500 стратегиче-
ских бомбардировщиков. Соответственно времени,
все они должны были нести самолеты-снаряды и до-
полняться наземными ракетными системами с балли-
стическими и крылатыми ракетами (последние тогда
предполагалось оставить в подчинении ВВС).
Использование Ту-95 в таком качестве планирова-
лось уже при его проектировании (благо, что опыт ра-
боты с управляемыми самолетами-снарядами приме-
нительно к Ту-16 у туполевского ОКБ-156 уже имелся,
и «Кометы» подтвердили свою эффективность и пер-
спективность этого пути). Ту-95 обладал всеми не-
обходимыми качествами для превращения в ракето-
носец: большой дальностью, грузоподъемностью,
вместительным грузоотсеком и фюзеляжем, где
могла разместиться аппаратура. Подходил он, не в по-
следнюю очередь, и в отношении компоновки, при-
емлемой для подвески самолета-снаряда. Это об-
стоятельство, в конечном счете, впоследствии сыгра-
ло свою роль в соревновании с ОКБ-23 Мясищева, по-
лучившим аналогичную задачу, так и не решенную из-
за проблематики размещения крупногабаритного
крылатого снаряда под мясищевским самолетом, где
велосипедное шасси и низкий просвет буквально не
оставляли ракете места.
11 марта 1954 года вышло Постановление Совмина
СССР No 412-182 о создании авиационной системы
ракетного оружия К-20 (слово «комплекс» тогда еще
не было в ходу), которым туполевскому ОКБ-156 пред-
писывалось разработать самолет-носитель Ту-95К на
базе бомбардировщика Ту-95М. Этим же документом
назначались организации-разработчики других со-
119
Для летной отработки систем будущего крылатого снаряда служили пилотируемые самолеты-аналоги СМ-20, оснащенные тем же
оборудованием
Компоновочная схема подвески самолета-снаряда Х-20 на носителе Ту-95К
ставляющих комплекса. В их каче-
стве выступали предприятия, уже
имевшие опыт совместной работы
по противокорабельной «Комете».
Систему наведения К-20 поручалось
разработать КБ-1 под руководством
главного конструктора В. М. Шаба-
нова, самолет-снаряд Х-20 – ОКБ-
155 А. И. Микояна, в котором глав-
ным конструктором выступал М. И.
Гуревич, с 1948 года возглавлявший
все работы по тематике «Б» (беспи-
лотным летательным аппаратам).
Наименование системы «К-20»
(«Комета-20») восходило к первым
разработкам по крылатым снарядам,
а индекс «20» относился к предпола-
гавшемуся обозначению туполевско-
го самолета Ту-20, под которым он
должен был поступить на вооружение.
Однако в ходе испытаний за машиной
укрепился фирменный шифр ОКБ «са-
молет 95», принятый и военными, а
первоначальный индекс «20» сохра-
нился только за ракетным комплек-
сом. Занимательно, что после перво-
го публичного показа западные экс-
перты стали именовать самолет как
раз Ту-20, и под таким обозначением
он был известен вплоть до 70-х годов.
Требованиями к системе оговари-
валась возможность поражения
крупных стратегических целей с
дальности порядка 600 км при поле-
те носителя на высотах до 12-13 км.
Снаряд Х-20 должен был обладать
сверхзвуковой скоростью не менее
1700-2000 км/час, что опережало
возможности
существовавших
истребителей. Высотный полет на
большой скорости представлялся на
тот момент наиболее эффективным
способом прорыва к цели, будучи
практически недосягаемым для воз-
можностей имевшихся средств ПВО.
Размерность ракеты определя-
лась использованием оговоренной
БЧ – ядерным зарядом, масса кото-
рого с необходимыми системами со-
ставляла примерно 4000 кг. Тяжелая
и крупногабаритная БЧ с полутора-
метровым поперечным размером су-
щественно усложняла задачу, но вы-
бора тогда практически не было – при
требуемой мощности заряда усло-
виям удовлетворял лишь боеприпас
«изделие 6», недавно созданный КБ-
11 Минсредмаша (единственным в то
время разработчиком спецбоепри-
пасов, находившимся в закрытом го-
роде Арзамас-16).
120
Подобно самолету-снаряду, СМ-20 отправлялись в полет с подвески носителя Ту-95К
Сброс самолета-аналога СМ-20 с носителя Ту-95К
Ракетоносец Ту-95К оборудовался двухканальной радиолокационной аппаратурой
ЯД, служившей для навигации, обнаружения цели и наведения ракеты
С конца 50-х годов специализированной организа-
цией по созданию ядерных БЧ для авиационных ракет
стал образованный в Москве ВНИИ автоматики Мин-
средмаша (ядерными авиабомбами и зарядами про-
должали заниматься организации Арзамаса-16 и Че-
лябинска-70). Можно сказать, что создание первого
сверхмощного термоядерного заряда фактически и
стало основанием форсированных работ по сред-
ствам его доставки – баллистическим, авиационным и
наземным крылатым ракетам.
Для заброски тяжелого боеприпаса служила меж-
континентальная баллистическая ракета Р-7 – гигант
массой в 275 т. Не менее колоссальными выглядели и
опытные крылатые ракеты – лавочкинская «Буря» в 130
т и мясищевский 200-тонный «Буран». Под стать им в
своем классе была и Х-20, чья проектная масса уже в
первом приближении переваливала за десять тонн, в
несколько раз превосходя современные ей изделия.
Не менее существенным являлось обеспечение за-
данных характеристик по дальности. Помимо аэроди-
намических решений, ключевым становилось условие
экономичности двигательной установки. Поступая с
разумным консерватизмом («лучшее – враг хороше-
го!») и опираясь на опыт «Кометы», в качестве силовой
установки инженеры ОКБ-155 избрали надежный ТРД.
Использование турбореактивной силовой установки
упрощало также вопросы энергоснабжения ракеты –
коробка приводов ТРД обеспечивала работу электро-
генератора и насосов гидросистемы. С учетом требо-
ваний по скорости и прикидкам массо-габаритных ха-
рактеристик ракеты, требовалась
тяга двигателя порядка 10-11 т. Под-
ходящим и единственным по тяге и
размерности двигателем был АЛ-7Ф
–
новейший ТРД разработки ОКБ-
165 А. М. Люльки. Заинтересовав-
шись АЛ-7, еще в начале работ по его
созданию двигательное ОКБ-165 по-
сетил А. Н . Туполев вместе с главой
авиапрома П. Ф . Дементьевым. Были
с ним знакомы и создававшие ракету
микояновцы, на чьем истребителе И-
7У двигатель только что прошел от-
работку. Впрочем, этот двигатель
весил под 1700 кг, а полет на сверх-
звуке требовал использования фор-
сажного режима с соответствующим
расходом топлива, запас которого
для достижения расчетной дально-
сти должен был составить около
4000 кг. Всё это, опять-таки, не могло
не сказаться на размерности буду-
щего снаряда.
При разработке Х-20 использо-
вался опыт проектирования и по-
стройки микояновцами сверхзвуко-
вых истребителей (подобно тому, как
в конструкции «Кометы» нашли отра-
жение многие решения МиГ-15). Са-
молет-снаряд строился по самолет-
ной схеме с лобовым воздухозабор-
ником, конструктивно заимствуя многие черты того же
не вышедшего из опытной стадии И-7У, и в ходе про-
ектирования на столах конструкторов постоянно нахо-
дились чертежные «синьки» с узлами И-7 и МиГ-19.
Вероятно, сходство и послужило поводом для неведо-
мо кем запущенного мифа о том, что первый прототип
Х-20 стал плодом переделки опытного перехватчика
И-7У. На деле И-7У продолжал испытываться до фев-
раля 1958 года, когда уже были собраны первые об-
разцы самолетов-снарядов.
От истребителя позаимствовали лишь общую ком-
поновку и геометрию крыла со стреловидностью 55° и
сверхзвуковым профилем. Вместе с тем особенности
Х-20 как однорежимного ЛА, избавленного от манев-
ренных режимов и малых скоростей при взлете и по-
садке, позволили уменьшить площадь крыла и его
хорду и упростить конструкцию, отказавшись от за-
крылков и тормозных щитков. Удельную нагрузку на
крыло снаряда довели до 470 кг/м2 (в полтора раза
больше, чем у МиГ-19), однако по требованию дально-
сти этот параметр был выбран существенно меньшим,
чем у «ближней» и скоростной К-10, где он составлял
640 кг/м2. Во избежание реверса элеронов, с которым
столкнулись на сверхзвуковых самолетах, особенно
при малой жесткости легкой конструкции крыла раке-
ты, элероны разместили ближе к корню крыла (благо
этому не мешали отсутствующие закрылки), вдвое со-
кратились их углы отклонения с одновременным уве-
личением площади для сохранения достаточной
управляемости по крену.
121
Первоначально в размерности хвостового опере-
ния соблюдались обычные самолетные пропорции,
однако ввиду умеренных требований к маневренности
(на основных режимах полета задачей являлось лишь
сохранение устойчивости ракеты) в окончательном
варианте оперение существенно уменьшилось, и от-
носительная площадь горизонтального оперения со-
ставляла всего 16 % от площади крыла, а вертикально-
го – 11,2 % (против общепринятых в авиастроении 20-
25 %). Киль при этом сместился необычно близко к
центру тяжести ракеты – уже по компоновочным со-
ображениям ее подвески под носитель. Дело в том,
что при нахождении под самолетом киль снаряда
скрывался в нише фюзеляжа носителя, чему при обыч-
ном расположении киля мешали находившиеся над
хвостовой частью снаряда топливные баки самолета.
Другой особенностью было цельноповоротное гори-
зонтальное оперение (необходимость его использо-
вания выявилась уже при испытаниях МиГ-19). Для
стабилизации и управления на переходных режимах
достаточными оказались небольшие углы отклонения
руля направления и стабилизатора.
Схема с лобовым воздухозаборником не лучшим
образом отвечала компоновке ракеты, усложняя кон-
струкцию протяженными воздушными каналами,
«съедавшими» внутренние объемы и вызывавшими
аэродинамические потери. Однако она обеспечивала
наименьший мидель, к тому же для сверхзвуковых ско-
ростей такой воздухозаборник был тогда достаточно
отработан и не сулил проблем. В целом схема и кон-
струкция Х-20 стали практическим компромиссом
требуемого и имевшегося в распоряжении конструк-
торов.
В полной мере это касалось и системы наведения.
Классическое радиокомандное управление не подхо-
дило ввиду заданной загоризонтной дальности – сиг-
нал на таком расстоянии ослаблялся, способ был не-
надежен ввиду срыва наведения при отказе команд-
ной линии и уязвим к действию помех. Помимо этого,
затруднительным на больших дальностях был конт-
роль за полетом ракеты к цели. Радиолокационное на-
ведение с использованием ГСН ракеты, автономное
или с подсветкой цели носителем, на таких дальностях
также не удовлетворяло требованиям – заданная
дальность находилась за пределами радиогоризонта,
к тому же, многие стратегические объекты, пусть и
крупных размеров, не отличались радиоконтраст-
ностью на фоне местности. Вопреки распространен-
ному представлению, первоочередной задачей ядер-
ных ударов отнюдь не являлось уничтожение крупных
городов и столиц противника. Ослабление промыш-
ленного и военного потенциала этим не достигалось,
поскольку соответствующие объекты повсеместно на-
ходились за пределами крупных городов, в США уже
тогда выполнявших роль административной и жилой
зоны, да и центральные управленческие структуры в
угрожаемый период были бы выведены в загородные
убежища.
Основными же боевыми задачами Дальней авиации
ее Боевой Устав определял поражение ракетно-ядер-
122
Первый прототип ракетоносца Ту-95К No 60802207 на испытаниях. Воздухозаборник ракеты на подвеске закрывался убираемым
обтекателем
ных группировок противника, его военно-промышлен-
ных и энергетических объектов, нарушение госу-
дарственного и военного управления, поражение опе-
ративных и стратегических резервов и перевозок. Со-
ответствующие цели – военные базы, аэродромы,
оборонные предприятия, склады и пункты управления
не только являлись малоконтрастными на местности
(за исключением, разве что, транспортных узлов и
промышленных сооружений), но и обычно маскирова-
лись, что делало радиолокационные, тепловые и про-
чие подобные системы наведения средств поражения
малопригодными. Вместе с тем, подобные объекты
обладали крупными размерами и были привязаны к
местности, позволяя характеризовать их как «цели с
заранее известными координатами». Их местонахож-
дение могло стать ориентиром при решении боевой
задачи (точное установление которого, в свою оче-
редь, являлось задачей разведки).
Реализовать полностью автономное наведение на
подобные цели с помощью бортовой системы ракеты
мешала недостаточная точность и надежность то-
гдашних отечественных систем – при пусках самоле-
тов-снарядов ОКБ-51 В. Н . Челомея, управлявшихся
автопилотом, на дальности 120-160 км разброс со-
ставлял километры и вероятность попадания даже в
квадрат 20х20 км составляла около 0,6. Наиболее пер-
спективными представлялись инерциальные системы
управления с использованием стабилизированных ги-
роплатформ, позволявшие учитывать и корректиро-
вать параметры полета по всем каналам, однако в се-
редине 50-х годов отечественные разработки такой
аппаратуры еще не вышли из стадии экспериментов.
123
Второй опытный самолет Ту-95К No 6800404 с ракетой Х-20 под фюзеляжем. Под правой консолью крыла подвешен объемистый
обтекатель киноаппаратуры
Первые работоспособные образцы появились позже и
с изрядным отставанием от Запада, где инерциаль-
ным управлением оснащались поступавшие на воору-
жение с 1955 году американские самолеты-снаряды
«Матадор», «Раскл», британская ракета «Блю Стил», а
армейская крылатая ракета «Мейс» в числе первых
имела даже корреляционную систему наведения по
эталонному рельефу местности.
Задачу осложняло также то, что большинство по-
тенциальных целей лежало за океаном, и маршруты к
районам пуска пролегали над морскими просторами в
отсутствие характерных ориентиров, затрудняя нави-
гационные задачи, когда полагаться приходилось на
штурманский расчет, астронавигацию и удаленные
радиомаяки.
Решением стало использование комбинированной
системы наведения самолета-снаряда с помощью
бортового программируемого автопилота и радио-
метрической аппаратуры носителя. Самолет оборудо-
вался двухканальной РЛС типа ЯД (ничего токсичного
в виду не имелось – двухлитерное обозначение было
характерным для разработок КБ-1, где первая буква
означала принадлежность к системе, а вторая относи-
лась к одной из ее составляющих). Аппаратура ЯД, ра-
ботавшая в 10-см диапазоне, использовалась для ре-
шения навигационных задач и обнаружения цели – са-
мого объекта или, если тот не обладал должной радио-
контрастностью, характерных радиолокационных
ориентиров поблизости, позволявших установить его
положение. После этого РЛС переводилась на автосо-
провождение цели, определяя азимут и текущую даль-
ность до объекта, служившие данными для целеуказа-
ния и наведения ракеты.
Однако устойчивое обнаружение целей выполня-
лось станцией ЯД в пределах радиогоризонта, на уда-
лении 350-450 км. Чтобы достичь заданной дальности
в 600 км, пуск ракеты предполагалось выполнять с
этого рубежа еще до захвата цели РЛС носителя, с
управлением на этом этапе в автопилотном режиме с
последующим переходом на радиокомандное наведе-
ние по методу «оставшейся дальности». Ракета при
этом направлялась в расчетную точку положения
цели. Автопилот выдерживал заданное направление,
высоту и стабилизировал ракету по крену, однако не
учитывал снос. С течением времени в его контурах на-
капливались погрешности (особенно по курсу), и эти
ошибки управления требовалось компенсировать
внешними командами. Установление радиолокацион-
ного контакта с целью позволяло уточнить ее положе-
ние и осуществить коррекцию наведения. Контроль
выполнялся оператором с помощью пары экранов с
горизонтальной разверткой, «зубцы» на которых ука-
зывали нахождение ракеты и цели, а манипулирова-
ние ручками трансформировалось в управляющие
команды. Для их передачи служил канал аппаратуры
ЯД, сопровождавший наведение ракеты дискретными
управляющими импульсами 3-см диапазона.
Ответчик дальности и радиоаппаратура ЯР, уста-
новленные на ракете, формировали ответные сигналы
в 2-см диапазоне во избежание взаимных помех. Авто-
матически определялся курсовой угол между направ-
124
Подвеска опытной ракеты Х-20 под Ту-95К No 6800404
Х-20 на балочном держателе БД-206 в выпущенном положе-
нии. На месте пушек кормовой стрелковой установки носителя
Ту-95К No 6800404 видны антенны телеметрической аппара-
т уры
Осмотр ракеты Х-20 перед ее подъемом в грузоотсек Ту-95К.
В хвостовой части изделия установлен трассер внушительных
размеров
Опытная Х-20 на массивном балочном держателе БД-206 под
носителем Ту-95К No 6800404. Для размещения пятнадцати-
метровой ракеты грузоотсек ракетоносца удлинили почти
вдвое по сравнению с исходным бомбардировщиком
лениями на снаряд и цель и посылался управляющий
импульс на изменение траектории полета ракеты по
азимуту. Приемный канал аппаратуры ЯР производил
дешифровку сигнала и передачу на автопилот ЯК,
управляющий рулями. Этап командного наведения, с
учетом высокой скорости ракеты, был непродолжи-
тельным и носил характер коррекции, после чего вос-
станавливалось независимое автономное управление.
Дистанционное наведение продолжалось до сбли-
жения ракеты до 50 км с целью. Далее командное на-
ведение могло быть сорвано в сложной помеховой об-
становке, а сам носитель подвергался риску воздей-
ствия зенитных средств (к этому моменту он находил-
ся в 270-300 км от цели). На указанном рубеже «по-
мощь» носителя прекращалась и остаток пути ракета
проходила, подчиняясь программе автопилота. Веро-
ятные (и немаленькие) погрешности наведения счита-
лись (приходилось считать) удовлетворительными
для поражения площадных объектов и восполнялись
колоссальной поражающей мощью ядерного заряда,
мегатонны которого хватало для выполнения задачи
даже при километровых промахах.
Эскизный проект Ту-95К был подготовлен в течение
полугода и подписан А. Н . Туполевым 26 октября 1954
года. Осенью 1955 года после согласования военные
приняли макет ракетоносца. Самолет получил суще-
ственные изменения по сравнению с исходным бом-
бардировщиком: в носовой части разместили двухка-
нальную РЛС ЯД с отдельными обтекателями каждой
из антенн; рабочее место штурмана переместилось за
кабину летчиков; грузоотсек для размещения пятна-
дцатиметровой ракеты удлинили почти вдвое, обору-
довав мощным балочным держателем БД-206, на ко-
тором в полуутопленном положении подвешивалась
Х-20 . Для снижения сопротивления в полете по марш-
руту держатель с ракетой находился в убранном поло-
жении, а воздухозаборник Х-20 прикрывался полу-
круглым обтекателем. Перед пуском обтекатель пово-
рачивался, убираясь в фюзеляж, держатель опускался
на 950 мм, запускался двигатель ракеты и производи-
лась отцепка. В полете без ракеты грузоотсек закры-
вался профилированными створками.
Увеличение грузоотсека повлекло перекомпоновку
топливной системы, емкость которой несколько
уменьшилась. Для запуска двигателя ракеты, его про-
грева и вывода на режим в фюзеляже установили до-
полнительный бак на 500 кг керосина, соединявшийся
с топливной системой Х-20 магистралью с отсечными
клапанами, перекрывавшимися перед пуском. Для
энергообеспечения аппаратуры ЯД ввели дополни-
тельные более мощные преобразователи в самолет-
ной электросистеме переменного тока.
Размещение тяжелой ракеты вызвало значитель-
ные переделки фюзеляжа, затронувшие и ряд силовых
элементов. Их работу под действием изменившихся
нагрузок исследовали с помощью специальных упру-
го-подобных моделей из плексигласа, визуально де-
монстрировавших распределение напряжений и си-
ловых потоков в конструкции. Постройка опытных ра-
кетоносцев осуществлялась куйбышевским авиазаво-
дом No 18, где были использованы два стоявших в ста-
пелях Ту-95 No 401 и 404. Переделка началась 1 марта
1955 года, спустя всего год после выдачи задания. За-
кончилась она 31 октября. Лидерный самолет поднял-
ся в воздух1 января 1956 года, летом к нему присоеди-
нилась и вторая машина. На них и были проведены за-
водские испытания комплекса, проходившие в три
этапа с отработкой самого носителя, подготовкой к
пускам его систем и наладкой аппаратуры управления
комплекса и самонаведения ракеты. Заводские испы-
тания Ту-95К завершились 24 января 1957 года.
Для летной отработки систем беспилотного изде-
лия использовались два серийных истребителя МиГ-
19 (No59210105 и No59210425), выделенные ВВС и пе-
реоборудованные ОКБ-155 в самолеты-аналоги СМ-
20/I и СМ-20/II. На большинстве пишущих машинок
того времени не было латинской «двойки», и вторая
машина в ряде документов проходила как СМ-20П, что
впоследствии вызвало версию о том, что один из ана-
логов был пилотируемым, а другой – беспилотным. На
самом деле обе машины были пилотируемыми. Их
оборудовали узлами подвески под носитель и ком-
плектом бортовой аппаратуры радиоуправления ЯР,
размещенной вместо одного из баков и в обтекателе
125
Ракета Х-20, подвешенная под фюзеляж второго опытного Ту-95К
под фюзеляжем. Другим внешним отличием был мощ-
ный рым на верху фюзеляжа для подвески машины к
носителю, узел которого делать убирающимся не
стали и он все время торчал наружу. Аналоги, близкие
по массо-габаритным и летным характеристикам к Х-
20, в первых полетах взлетали с аэродрома, а затем
поднимались в воздух на Ту-95К и после сброса вы-
полняли полет с помощью системы управления К-20,
отрабатывая характерные режимы. В этих полетах их
пилотировали летчики-испытатели Амет-Хан Султан и
В. Г. Павлов.
В течение 1957 года самолеты аналоги совершили
27 полетов с самостоятельным взлетом и 32 – со сбро-
сом с носителя. С их помощью исследовалась также
помехозащищенность системы управления, для чего
на полигоне во Владимировке летом 1958 года выпол-
нили 9 полетов с имитацией радиопротиводействия.
Всего же пара СМ-20 выполнила более 150 испыта-
тельных полетов по программе К-20 .
Летом 1957 года начали испытания самолетов-сна-
рядов Х-20 . Было изготовлено три опытных экземпля-
ра ракеты: Х-20/1 вышла на испытания 9 января, Х-
20/2 – 5 августа и Х-20/3 – 4 декабря 1957 года. Они
продолжались с 6 июня 1957 года по 29 июля 1958
года. От ОКБ-155 всеми испытаниями по беспилотной
тематике руководил П. А . Шустер. При обработке дан-
ных, решении вопросов динамики и траектории ис-
пользовалась первая в стране электронно-счетная
машина БЭСМ-1, находившаяся в Институте точной
механики АН СССР, а весной 1959 года такая вычисли-
тельная машина появилась и в лаборатории ОКБ-155 .
Испытания Х-20 шли удовлетворительно, без суще-
ственных дефектов системы. Вместе с тем имелись
претензии к дальности и точности: в первом пуске 17
марта 1958 года ракета не вышла на маршевую траек-
торию из-за неисправности ПВД и отказа статоскопа –
прибора, выдерживающего заданную высоту, не была
достигнута и установленная дальность. В апреле был
произведен следующий пуск, а в июле – еще два,
после чего последовало решение о передаче комплек-
са К-20 на госиспытания. Летом 1958 года Ту-95К и Х-
20 демонстрировали Н. С . Хрущеву, посетившему
ЛИИ. Глава государства благосклонно оценил увиден-
ное, что было немаловажно для судьбы проекта (для
ОКБ-23 Мясищева такой визит завершился скорым
расформированием).
Совместные госиспытания начались 15 октября
1958 года и завершились спустя год, 1 ноября 1959
года. Из первых пяти пусков успешными были призна-
ны всего три, в двух других ракеты не достигли района
цели: на одной самопроизвольно выключился форсаж
двигателя и она упала с недолетом в 15 км, у другой
произошел отказ системы управления. Всего в рамках
госиспытаний выполнили 16 пусков Х-20, из которых
зачетными признали 11, хотя и с оговорками по точно-
сти, не достигавшей заданной. Недостатки были вы-
явлены также в работе силовой установки и бортовой
аппаратуры. То и дело на высоте не хотел запускаться
двигатель, промерзавший на высоте до –40°С . Обыч-
ный керосин в переохлажденном состоянии не вос-
126
Самолет Ту-95К с ракетой Х-20 в полете
пламенялся, и для запуска на самолете оборудовали
систему подпитки с бачком пускового топлива – бен-
зина Б-70, а сам двигатель оборудовали системой
розжига. Повышая запас устойчивости, доработали
воздухозаборник и конус входного устройства, расши-
рили канал подачи воздуха к двигателю.
Параллельно было принято решение о замене БЧ на
усовершенствованную, с новым термоядерным заря-
дом, унифицированным с новыми термоядерными
бомбами мегатонного класса. Отработка ядерной БЧ и
ее систем проводилась в 1957 году на базе 71-го поли-
гона ВВС. Модернизированная ракета получила обо-
значение Х-20М, однако на практике ее часто продол-
жали именовать прежним обозначением. По израсхо-
довании Х-20 первого варианта, не принимавшегося
на вооружение, испытания были продолжены на новых
образцах.
Отработка систем и автоматики БЧ потребовала
выполнения еще ряда испытательных пусков. Два
пуска произвели в марте 1960 года, исполняя указания
комиссии Д. Ф . Устинова. Пуски Х-20 осуществлялись
при воздействии радиопомех, в ходе испытаний со-
блюдалось также подобие строевым условиям экс-
плуатации. Несмотря на ряд замечаний, эксплуата-
ционные качества, включая надежность, простоту
освоения и обслуживания, получили положительную
оценку. Постановлением правительства от 9 сентября
1960 года авиационно-ракетная система К-20 была
принята на вооружение.
Во исполнение того же Постановления правитель-
ства от 11 марта 1954 года параллельно велись работы
по созданию ракетоносного варианта мясищевского
самолета 3М-К -20 (задание было дополнительно де-
тализировано Постановлением от 24 декабря 1954
года). Согласно Приказу МАП No 763 от 31 декабря
1954 года оба носителя должны были иметь унифици-
рованную систему ракетного вооружения с одинако-
вой системой наведения и самолетом-снарядом Х-20.
Серьезной проблемой стало само размещение Х-20
на мясищевском самолете, затрудненное велосипед-
ным шасси и крайне небольшим просветом под фюзе-
ляжем. Рассматривалась возможность подвески раке-
ты при помощи специальной ямы на стоянке, либо ее
установка на фюзеляже сверху с помощью крана и
даже крепление ракеты под носовой частью самолета
в перевернутом положении, килем вниз (чтобы по-
следний не упирался в фюзеляж носителя). В конце
концов приемлемым сочли вариант подвески Х-20 под
крылом с симметричным размещением большого ПТБ
для сохранения путевой устойчивости и балансиров-
ки. Ракета крепилась на специальной поворотной
балке, наклонявшейся в стартовое положение для
обеспечения отхода от носителя.
В январе 1956 года компоновочный макет 3М-К-20
рассматривался Госкомиссией. Однако оставался ряд
«узких мест», да и в целом решение уступало туполев-
скому, чей самолет уже был выведен на испытания. В
конечном счете, выбор ВВС и МАП был сделан в пользу
Ту-95К.
Первый серийный Ту-95К был выпущен уже в марте
1958 года. Производство самолета на заводе No 18
127
Кинограмма пуска ракеты Х-20 в телеметрическом исполнении
продолжалось до 1962 года, дав 48 машин. Парал-
лельно шел учебный вариант ракетоносца Ту-95КУ,
служивший для переучивания экипажей и тренировок
в работе с аппаратурой. Вместе с тем, уже при испыта-
ниях ракетоносца выявился его существенный недо-
статок – прибавка в весе самолета и громоздкая под-
веска сократили дальность полета почти на 2000 км,
из-за чего радиус действия комплекса стал значитель-
но уступать бомбардировщику. Даже с учетом дальне-
го пуска ракет, цели на территории США находились
на пределе досягаемости Ту-95К, и то при условии
размещения баз ракетоносцев на крайнем Севере и
Дальнем Востоке.
Уже в ходе испытаний, 2 июля 1958 года, вышло
ПСМ, обязывавшее разработчиков принять меры к по-
вышению характеристик самолета и комплекса в
целом. ОКБ-156 и ВВС предложили улучшить даль-
ность за счет дозаправки в воздухе, во исполнение
чего появилось ПСМ от 20 мая 1960 года, согласно ко-
торому доработанный самолет надлежало предста-
вить на госиспытания уже в I-м квартале 1961 года.
Самолет Ту-95КД был оборудован системой уни-
версальной заправки с телескопической штангой топ-
ливоприемника и радиотехнической аппаратурой для
связи с заправщиком. Совместные испытания Ту-
95КД завершились 30 января 1962 года. После этого
самолет был поставлен на производство под индек-
сом Ту-95КМ с оснащением, помимо системы доза-
правки, более современным связным и навигацион-
ным оборудованием. В его составе появилась новая
пилотажно-навигационная система «Путь-1Б», авто-
матическое навигационное устройство АНУ-1А и кур-
совая система КС-6Д с доплеровским измерителем
ДИСС-1, что упростило самолетовождение и положи-
тельно сказалось на точностных характеристиках ком-
плекса. В этом варианте были построены 23 самолета.
Впоследствии по такому образцу прошли модерниза-
цию еще 28 машин Ту-95К более ранних выпусков.
Общее число ракетоносцев типа Ту-95К/КМ составило
71 единицу.
Первые самолеты-снаряды Х-20 были собраны
опытным производством ОКБ-155 и заводом No 256 в
Дубне. Серийный выпуск изделий для обеспечения
испытаний дубнинскоиу заводу предписывалось на-
чать уже с 1957 года, не дожидаясь даже первого на-
турного пуска. В 1957 году собрали
первые 17 экземпляров Х-20, в том
числе 8 в модифицированном вари-
анте Х-20М.
Х-20 имела классическую само-
летную схему моноплана со стрело-
видным крылом и оперением. Пла-
нер цельнометаллической моноко-
ковой конструкции выполнялся из
алюминиевых сплавов; помимо Д-
16, широко использовался высоко-
прочный прессуемый сплав В95, на-
чинавший внедряться в авиастрое-
нии. В95 имел немецкое происхож-
дение, под наименованием «3425»
использовался еще в годы войны в
конструкциях Юнкерса и Хейнкеля и достался нам
вместе с трофеями. В95 обладал удельной проч-
ностью в полтора раза выше обычного дюраля, позво-
ляя создавать легкие конструкции с использованием
прессованных профилей и штамповок, однако был
чувствителен к концентраторам напряжений и пере-
менным нагрузкам, требуя соблюдения технологии
для обеспечения усталостной прочности. В стыковых
узлах и нагруженных деталях ракеты применялись ле-
гированные стали 30ХГСА и 30ХГСНА.
Крупногабаритные силовые рамы фюзеляжа, балки
и узлы крепления агрегатов выполнялись из легкого
магниевого сплава МЛ-5. Поначалу заказ на магние-
вое литье разместили на специализированном литей-
но-механическом заводе в Балашихе, но там после
первых же попыток отказались лить такие крупные и
сложные тонкостенные детали, выдавая лишь заго-
товки, нуждающиеся в серьезной мехобработке –
фрезеровке и расточке. Осваиваить их самостоятель-
ное производство пришлось цеху No 12 дубнинского
завода, которым руководил В. Н. Леженин. В цехе
установили плавильные печи большой мощности,
новый техпроцесс магниевого литья в земляные
формы отлаживался круглосуточно, с пробами и
ошибками, но и с соответствующей аккордной опла-
той. К концу марта 1961 года был налажен выпуск
ажурных литых изделий без дефектов, внедрили также
их пропитку герметизирующим лаком для защиты от
коррозии.
Крыло площадью 25,14 м2 и стреловидностью 55° по
линии фокусов имело тонкий сверхзвуковой профиль
с относительной толщиной 6 % (для сравнения – кор-
невой профиль крыла МиГ-19 имел 12 % толщину).
Конструкция плоскостей была не вполне обычной: для
снижения трудоемкости крыло и оперение, как и ряд
других агрегатов планера, выполнялись литыми. Од-
новременно это способствовало повышению точности
и чистоты аэродинамических обводов. Решение было
предложено сотрудником НИАТ Е. С . Стебаковым,
вместе с главным инженером завода Ю. И. Шукстом
занявшимся созданием технологии литья тонкостен-
ных панелей методом выжимания. Полученные тонко-
стенные отливки следовало подвергать термообра-
ботке, но их сильно коробило, вызывая «поводку»
формы и размеров. Для предотвращения деформа-
128
Проектное изображение самолета-носителя «МК» системы 3М-К -20 с двумя раке-
тами Х-20 под крылом
ций панели стали загружать в термическую печь «зако-
ванными» в цельную стальную оснастку, получая чи-
стовые готовые изделия с заданными контурами, не
требующие мехобработки.
Хвостовое оперение имело классическую схему с
рулем направления и цельноповоротным стабилиза-
тором, площадь вертикального оперения – 2,82 м2, го-
ризонтального – 4 м2. Для транспортировки киль и
крыло ракеты снимались, и окончательная сборка про-
изводилась заводской бригадой уже на месте. Даль-
нейшие манипуляции выполнялись уже с громоздким
изделием трехметровой высоты, будучи изрядной
проблемой. Небольшой подфюзеляжный киль, слу-
живший для повышения путевой устойчивости, для
удобства перевозки также был съемным и крепился к
ракете уже на подвеске.
Лобовой воздухозаборник имел подвижный цент-
ральный конус, автоматически выдвигавшийся по
мере разгона ракеты. Круглый канал от воздухозабор-
ника далее приобретал сложную форму, огибая отсек
БЧ снизу, где его сечение переходило в серповидное,
и вновь становилось круглым на входе в двигатель.
Для изготовления воздушного канала использовались
объемные макеты и большое количество штамповоч-
ной оснастки. Своеобразием отличалось конструктив-
ное решение объемистого отсека под БЧ, требовав-
шей трехметрового выреза в фюзеляже. Отсек, выгля-
девший подобием корабельного трюма, усиливался
промежуточным подкрепляющим шпангоутом, верх-
ний пояс которого при установке и съеме БЧ снимался
и ставился на место после снаряжения ракеты заря-
дом.
Компоновка Х-20 существенно затруднила разме-
щение топливных баков – место под требуемые 4000
кг топлива пришлось изыскивать в оставшихся неза-
нятыми объемах. Один из баков емкостью 1390 л рас-
полагался по центру фюзеляжа перед БЧ сразу за си-
стемой управления конуса, другой в 2100 л опоясывал
воздушный канал за БЧ, еще три бака размещались
возле двигателя. Общий запас топлива (авиационного
керосина Т-1 или ТС-1) составлял 5090 л.
Основной бак первоначально предусматривался
сварным «бочонком» из тонколистовой стали, однако
при этом возникали проблемы коррозии внутренних
полостей после травления, и сталь заменили легкой и
технологичной сварной конструкцией из сплава АМГ-
6. Большой передний бак на тонну керосина имел мяг-
кую конструкцию и выполнялся из керосиностойкой
резины. В заводской резино-пластмассовой мастер-
ской (позже цех No 17) оборудовали участок со слож-
ной оснасткой и вакуумным котлом, в котором вулка-
низировалось изделие. На крупногабаритный сталь-
ной пуансон наклеивали слои сырой резины, усиливая
ее прорезиненной тканью-арматурой АКР, в агрегат
129
Макетная отработка одного из вариантов подвески Х-20 на самолет «МК»
вклеивали заправочные и расходные штуцера. Со-
бранное изделие целиком помещали в вакуумный
котел, где при высокой температуре происходила вул-
канизация. Пуансон затем по частям извлекали из го-
тового бака через разрез, заклеивая шов и усиливая
его тканевыми лентами.
Х-20 оснащалась специальным короткоресурсным
вариантом двигателя АЛ-7ФК, однорежимным с су-
жающимся соплом, упрощенным регулятором оборо-
тов и расширенным сопловым венцом турбины, лопат-
ки которой выполнялись из жаропрочного сплава
ЭИ867. Большая часть полета Х-20 проходила на
сверхзвуке при форсажном режиме работы двигателя
с тягой 9200 кгс, сообщавшего ракете тяговооружен-
ность 0,82 на статическом режиме. Снизу на двигателе
располагалась коробка приводов, от агрегатов кото-
рой питались бортовые системы ракеты. Для доступа к
силовой установке, помимо эксплуатационных люков,
как и у «настоящих» самолетов, служил фюзеляжный
разъем за крылом.
Блоки автопилота ЯК размещались в нижней части
фюзеляжа за БЧ, вблизи центра тяжести ракеты. Над
двигателем располагалась аппаратура радиоуправле-
ния ЯР, приемная антенна которой находилась в за-
концовке киля, где помещалась и антенна самолетно-
го ответчика дальности СОД-57М, задействованного в
системе наведения.
В специальном отсеке фюзеляжа устанавливался
контейнер спец-БЧ. Термоядерная БЧ имела мощ-
ность порядка 2 Мт, относясь к зарядам сверхкрупного
калибра. Сам ядерный заряд в обычное время нахо-
дился под контролем в специальном хранилище, где
поддерживались заданные условия с температурой и
влажностью, и помещался в ракету только при получе-
нии соответствующего задания на полет. На ракете
его агрегаты помещались в двух секциях – собственно
боевой с ядерным зарядом типа «Т» с системой термо-
ядерного усиления, и приборной, содержавшей аппа-
ратуру автоматики с командным взрывательным
устройством, инициировавшим синхронное срабаты-
вание электродетонаторов при заданном наземном
контактном подрыве или воздушном подрыве на за-
данной высоте над целью. Отсек БЧ оборудовалась
средствами термостатирования, поддерживавшими
требуемые условия для обеспечения работоспособ-
ности заряда.
Спец-БЧ оснащалась также системой предохране-
ния и взведения, исключавшей возможность случай-
130
Для показа на параде летом 1961 года ракеты Х-20 были выкрашены в броский ярко-красный цвет
ного срабатывания и обеспечивав-
шей подрыв лишь с соблюдением
установленной процедуры. Основа-
нием для нее служил ввод специ-
ального шифра в кодоблокировоч-
ное устройство системы управления
вооружением самолета, а при пуске
– вз в едение лишь при прохождении
последовательных сигналов об от-
стыковке от самолета, траекторных
параметрах (скорости, высоте и т.д.)
и удалении на безопасное расстоя-
ние от самолета. Схема способство-
вала безопасности самолета-носи -
теля и своих войск при пусках ракет,
предохраняя от возможности взрыва
на земле, на подвеске и при пуске, а
кодовая блокировка практически ис-
ключала несанкционированный под-
рыв – шифр на снятие электронного
«замка» вводился лишь по специ-
альному распоряжению начальника
Генштаба (чего за всю практику экс-
плуатации ядерных боеприпасов в
строю советских ВВС не происходи-
ло ни разу).
Помимо технологических вопро-
сов, освоение производства Х-20
осложнялось проблемами с двигате-
лем. Первые его образцы были край-
не ненадежны, из-за чего пришлось
демонтировать АЛ-7ФК со всех гото-
вых ракет для проведения дорабо-
ток. До конца 1957 года ни одного до-
работанного двигателя завод No 256
так и не дождался. Доводка двигате-
лей заняла больше года.
В 1959 году завод No 256 выпустил
двадцать Х-20М. Планировалась
также постройка на базе Х-20 высот-
ной сверхзвуковой мишени М-20, од-
нако высокая трудоемкость и стои-
мость изделия помешали этому. В
связи с переводом предприятия на
выпуск новых ракет Х-22, серийное
производство Х-20М в 1960 году пе-
редали на завод No 86 в Таганроге,
занимавшийся гидросамолетами и к
этому времени малозагруженный
основной продукцией. В 1963 году
коллектив создателей комплекса К-
20 был награжден Ленинской преми-
ей.
Комплекс К-20 мог применяться в
навигационном и радиолокационном
режимах. В первом случае целями
служили исключительно объекты с
заранее известным положением. Са-
молет-носитель выводился в расчет-
ную точку и, после выполнения пред-
стартовых операций, с удаления до
131
Техники осматривают балочный держатель БД-206 самолета Ту-95КМ в ТЭЧ 1006-го
тбап. Массивные упоры для надежной фиксации ракеты находятся в выпущенном
полож ен ии
Техник Ту-95КМ проверяет аппаратуру станции ЯД установленную на месте второго
штурмана самолета
Взлетает ракетоносец Ту-95К. Даже на подвеске тяжелого самолета ракета смот-
рится достаточно внушительно
600 км от цели его экипаж выполнял пуск Х-20 . Ракета с
выведенным на форсаж двигателем и застопоренны-
ми рулями отходила от носителя, проседая на 300-400
м. По команде автопилота ЯК на 46-й секунде рули от-
клонялись на кабрирование, и ракета переходила в
набор высоты. С выходом на заданную опорную высо-
ту 15000 м на 221-й секунде программное устройство
переводило Х-20 в горизонтальный маршевый полет.
При этом подключался канал управления от радиомет-
рической станции носителя, осуществлявшей наведе-
ние по курсу. Высота полета стабилизировалась ста-
тоскопом. Самолет, остававшийся на боевом курсе, за
счет более чем двукратной разницы в скорости с раке-
той к началу командного этапа наведения находился в
350-450 км от цели.
С выходом ракеты на расстояние 50 км до цели
управление вновь переключалось на автопилот, через
заданное время переводивший Х-20 в пикирование
под углом 60°. Над целью производился воздушный
подрыв БЧ на установленной высоте. При ударе по за-
данным целям, обычно групповым и площадным, воз-
душный взрыв являлся более эффективным и обес-
печивал значительно большую зону поражения. В то
же время его мощность при подрыве на небольших вы-
сотах порядка 500-1000 м приводила к разрушению
прочных объектов и наземных укрытий. Система на-
земного контактного подрыва служила резервной.
Возможен был также режим применения Х-20 с
предварительным радиолокационным поиском цели
РЛС носителя, ее захватом и последующим пуском. Он
был предпочтительным по точности и надежности (все
же при этом цель сразу наблюдалась на экране, и опе-
ратор мог контролировать процесс наведения), но
проигрывал по дальности пуска, поскольку обнаруже-
ние целей РЛС ЯД обеспечивалось только с удаления
450-470 км. На конечном этапе наведения с перехо-
дом Х-20 в автономный режим носитель отворачивал с
боевого курса, оставаясь не ближе 250-270 км от цели.
Радиус действия системы К-20, с учетом возможно-
стей носителя, составлял 6800-7000 км при пуске ра-
кеты с 600-км рубежа. Точность попадания Х-20 харак-
теризовалась величиной порядка 3-4 км. Такое откло-
нение выглядело немаленьким, но всё же отличалось в
лучшую сторону от возможностей тогдашних крыла-
тых и баллистических ракет (у Р-12 разброс составлял
± 4...5 км, а у межконтинентальной Р-7 и вовсе дости-
гал десятка километров). В конечном счете, успех
обеспечивала мощь всесокрушающего ядерного
удара, зона которого с лихвой компенсировала допу-
стимый промах.
Помимо стратегических целей на американском
континенте, большой радиус действия системы К-20
позволял использовать ее против другого приоритет-
ного противника – авианосных ударных и многоцеле-
вых группировок в океане (АУГ и АМГ). Помимо их роли
как важнейшей ударной силы на морских и прибреж-
ных ТВД, корабельные группировки привлекались к
обеспечению действий ракетных подлодок – новой и
крайне опасной угрозы, появившейся на сцене к сере-
дине 50-х годов. Корабли осуществляли прикрытие
районов их развертывания в океане, и маневрирова-
ние АМГ являлось одним из признаков выхода лодок
на боевые позиции.
В 1957-58 годах с участием Ту-95К исследовалась
возможность поиска и уничтожения мобильных кора-
бельных соединений. В ходе полетов над Баренцевым
132
При весе и размерах самолета-снаряда подвеска Х-20М требовала хороших навыков и недюжинных усилий команды из 10-15 человек
морем экипажам удавалось с помо-
щью РЛС обнаруживать группы ко-
раблей с расстояния 400-450 км. Об-
надеживающий результат позволил
сделать вывод о пригодности ком-
плекса для борьбы с АУГ и АМГ. По
инициативе ОКБ и ВВС летом 1960
года были организованы пуски Х-20
по корабельным целям.
Американскую авианосную группу
изображали два крейсера, пять эс-
минцев и два сторожевика из соста-
ва Северного флота. Для реализации
обстановки группа рассредоточива-
лась в море, имитируя корабельный
ордер, начавший маневрирование
при угрозе ядерного удара, занимая
зону протяженностью 22 км по фрон-
ту и 10 км в глубину. Атаковать их
предстояло шести Ту-95К.
Поиск целей затрудняло волнение
моря, дававшее блики и мерцание на экранах РЛС, ав-
тосопровождение срывалось, и вести цели приходи-
лось вручную. Тем не менее, операторам удавалось
выделить в составе группы отдельные цели. Пуски вы-
полнялись с высот 10-12 км на удалении 350-360 км от
кораблей. Чтобы избежать попадания в корабли, на
борту которых находился штатный экипаж, в аппарату-
ру ракет ввели поправку на перелет цели в 15 км. Толь-
ко в одном из трех пусков в августе 1960 года система
сработала без замечаний, ракета навелась на цель и
была подорвана с отклонением влево 8,5 км и переле-
том 4 км от центра корабельного ордера. Еще один
пуск не удался из-за отказа линии управления ЯР, из-
за чего ракета ушла с перелетом 300 км и была подо-
рвана по радиокоманде, в другом случае причиной
стал выход из строя самолетной РЛС ЯД.
В последующих стрельбах нарекания вызвала не-
достаточная надежность аппаратуры комплекса,
прежде всего – собранной на лампах электроники. По
вине дефектов оборудования самолетов и ракет были
сорваны два из трех пусков по морским целям, прове-
денных в декабре 1960 года. Ракеты и системы носите-
ля подверглись доработкам для повышения безотказ-
ности до приемлемого уровня.
Тем не менее, опыт был признан полезным. Мощ-
ность БЧ позволяла надеяться на потопление ближай-
ших целей даже при километровых промахах, а на про-
чих кораблях взрывом выводились из строя экипаж,
радиотехнические системы, средства связи и управ-
ления, после чего разгром ослабленной группировки
довершали ракетоносцы Ту-16, подлодки и корабли
флота.
Эксплуатация К-20 в строевых частях ВВС началась
в августе 1959 года, когда первые ракетоносцы посту-
пили в 1006-й тбап в Узине под Киевом. К концу года
Ту-95К получили 1226-й тбап в Семипалатинске, а
затем и 182-й гв. тбап в Моздоке. 14 февраля 1963
года в Узин прибыл первый Ту-95КМ. Узинские само-
леты в июле 1961 года были привлечены к участию в
воздушном параде в Тушино. Зримым воплощением
мощи ВВС прошли над аэродромом 16 ракетоносцев,
неся Х-20М, выкрашенные в броский красный цвет.
Хотя показ и был публичным, присутствовавшие на
нем западные наблюдатели сумели ввести себя в за-
блуждение, сочтя прикрывавшие воздухозаборники
ракет обтекатели за их головки самонаведения, из-за
чего на протяжении ряда лет утвердилось мнение, что
Х-20М управляются радиолокационной или, на худой
конец, инерциальной системой. Сами ракеты счита-
лись созданными на базе МиГ-19, а «наиболее про-
двинутые» эксперты объявляли их «беспилотным ва-
риантом Су-7».
Основными целями системы К-20 считались важ-
нейшие военные и промышленные объекты на терри-
тории США. К ним относились авиабазы и ядерные
хранилища стратегической авиации на севере у ка-
надской границы, в Техасе, Калифорнии и Луизиане на
юге страны, ракетные базы и центры управления в
центральных штатах, каскад энергетических объектов
у Великих Озер, ядерные центры и техасские нефте-
промыслы (в ту пору большую часть нефти и газа для
американской экономики давали собственные место-
рождения), а также военно-морские базы и порты на
побережье США и островах в Тихом и Атлантическом
океанах. Курсы к большинству целей пролегали по
«чкаловскому маршруту» – кратчайшему пути через
полюс, либо через океан к западному побережью аме-
риканского континента. Что же касается крупных горо-
дов и столиц «вероятного противника», то тревоги их
жителей в период «холодной войны» были небезосно-
вательными: если сами города и не являлись приори-
тетными целями, то при выполнении одной из перво-
степенных задач ДА – «поражение центров государст-
венного, политического и военного управления» им бы
определенно не поздоровилось.
Многие объекты находились на пределе досягае-
мости, и экипажи регулярно отрабатывали перебази-
рование и действия с передовых аэродромов на Севе-
ре, Дальнем Востоке и в Арктике, где использовались
ледовые площадки. Такие учения в ДА проводились не
133
Х-20М на складской тележке в экспозиции музея Дальней авиации в Энгельсе
реже двух раз в год. В полетах выполнялись дозаправ-
ки, осваивался прорыв ПВО на малых высотах, группо-
вые и одиночные удары. Экипажи досконально знали
будущие цели, загодя изучали обстановку вокруг,
рельеф, радиолокационные и другие ориентиры, под-
ходы и районы пуска.
Перспективы обмена ядерными ударами в случае
начала войны в начале 60-х годов рассматривались
обеими сторонами как вполне вероятные, причем пре-
вентивная атака стратегических объектов противника
сулила немалые преимущества. На совещании комму-
нистических и рабочих партий, проведенном в Москве
в 1962 году, официально заявлялось, что СССР и его
союзники могут рассчитывать на победу в случае
ядерной войны.
Постоянное боевое дежурство в полках ДА ослож-
няла трудоемкость подготовки Х-20М, на которую по-
началу отводились почти сутки – 22 часа, за которые
требовалось заправить ракету топливом, спецжидко-
стями, воздухом и азотом, произвести проверку си-
стем и опробование двигателя, установить БЧ, кото-
рую по условиям режима и хранения с рядом жестких
ограничений содержали отдельно. Если предполага-
лась отработка тактического пуска, без сброса раке-
ты, то зачастую обходились без уста-
новки подфюзеляжного киля, кре-
пившегося более чем сотней винтов.
Сама подвеска Х-20 под самолет
требовала недюжинных трудов и
сноровки. Груженая тележка весила
больше 15 тонн, и для её закатыва-
ния требовались усилия как мини-
мум 15-20 человек. В Семипалатин-
ске внесли рацпредложение осна-
стить тележку электроприводом,
сделав ее самоходной, но до реали-
зации «чуда техники» с аккумулятор-
ной батареей, мотором, редуктором,
рулевым управлением и сиденьями
расчета дело так и не дошло. Тележ-
ка с трехметровой высоты изделием
впритык протискивалась под фюзе-
ляж, заставляя проворачивать ме-
шавшие лопасти винтов и ювелирно
«угадывать» попадание килем раке-
ты в просвет грузоотсека. Тележка
134
Х-20М на аэродромной тележке АТ-20 в учебном центре Дальней авиации в Дягилево
«приседала», позволяя выиграть лишние сантиметры,
но в таком положении из-за травящей гидравлики
через полчаса безвозвратно садилась на землю. Не
раз при закатке сносили антенны на верхушке киля, за-
щищать которые стали с помощью специальной рамы,
сваренной из труб (с нею при неловком касании антен-
ны оставались целы, но, бывало, сминался сам киль
или выламывался его кусок).
Назначенный ресурс Х-20 определялся сроками
хранения, налетом под носителем и числом тактиче-
ских пусков. Ремонт и доработки ракет выполнялись
АРП No 123 в Старой Русе, а также Тартусским теле-
фонным заводом в Эстонии. При этом доставка ракет
в ремонт зачастую производилась самими носителя-
ми Ту-95К, что было менее хлопотно, нежели отправка
громоздкого изделия в огромном ящике по железной
дороге.
Работа с ядерным снаряжением ракет занимала
должное место в боевой подготовке, однако в полках
велась исключительно с использованием специ-
альных имитаторов и учебно-боевых изделий, осна-
щенных всеми необходимыми системами, но без
ядерного заряда, позволяя отработать все операции
по подготовке и применению спец-БЧ . Подготовкой
специалистов для работы с ядерным оружием зани-
мался 14-й учебный центр, организованный в структу-
ре ВВС в 1955 году. Сами ядерные средства пораже-
ния находились в ведении 12-го Главного Управления
Минобороны на объектах «С» и ремонтно-технических
базах (РТБ) и за все годы существования на вооруже-
нии ВВС не покидали хранилищ (за исключением не-
скольких дней Карибского кризиса, когда боеприпасы
были доставлены к самолетам в ожидании приказа на
вылет).
РТБ в Дальней авиации для оперативности достав-
ки располагались непосредственно при дивизиях и
полках. Их персонал занимался обслуживанием, хра-
нением и транспортировкой спецбоеприпасов. Ре-
жимные меры контроля, содержания и особая про-
цедура выдачи характеризовались как «задача госу-
дарственной важности» и вместе с системами блоки-
ровки и предохранения ядерных боеприпасов обес-
печивали должную степень ядерной безопасности
(из-за чего столь любимые во многих голливудских
боевиках сюжеты с использованием похищенных
ядерных боеголовок на деле попросту не могли осу-
ществиться...) .
При выполнении зачетных пусков Х-20М комплекто-
вались учебной БЧ с фугасным зарядом, дававшим за-
метный взрыв и «отметину» на месте падения, позво-
лявшую судить о точности поражения цели. В ходе
боевой подготовки с января по октябрь 1962 года эки-
пажи Ту-95К произвели 19 пусков Х-20М, из которых
15 были признаны успешными. Ко времени принятия
на вооружение К-20 считалась вполне эффективной
системой. По тогдашней оценке, вероятность пере-
хвата крылатой ракеты силами истребителей ПВО не
превышала 0,02...0,05 %. Это подтверждали и прове-
денные учения с пуском реальной Х-20, прошедшей
через зону объектовой ПВО над одним из полигонов.
Даже после её обнаружения РЛС не удалось осуще-
ствить наведение зенитных ракет и перехватчиков на
сверхзвуковую высотную цель – в передней полусфе-
ре те были неэффективны, а вдогон настичь скорост-
ную ракету не представлялось возможным.
Вместе с тем, уже через несколько лет возможности
К-20 стали выглядеть недостаточными. В первую оче-
редь, это было обусловлено растущим уровнем ПВО,
насыщавшейся зенитными ракетными комплексами с
большой дальностью и высотностью, а также сверх-
звуковыми истребителями, способными перехваты-
вать и самолеты-снаряды, и сами ракетоносцы на уда-
ленных рубежах до 1000 км. Задачи поражения страте-
гических целей отходили к межконтинентальным бал-
135
На киле Х-20М можно видеть специальную «фермочку», служившую для защиты антенны наведения от повреждения при подвеске
листическим ракетам, выглядевшим тогда абсолют-
ным оружием. В конце 1959 года были образованы Ра-
кетные Войска Стратегического Назначения (РВСН),
на формирование которых согласно Приказу МО
СССР No 00119 от 31 декабря 1959 года и директиве
ГШ ВВС No 321102 от 22 января 1960 года были пере-
даны управления 18-й, 48-й и 50-й воздушных армий
ДА, их части и соединения. По мере постановки частей
РВСН на боевое дежурство к ним стали отходить мно-
гие задачи ДА.
Находившиеся в строю ВВС полки с системой К-20
во все большей степени ориентировались на решение
задач на море – поражение военно-морских баз и
охоту за АУГ. Обеспечивая их выполнение, экипажи
ракетоносцев привлекались также к ведению развед-
ки на море, действуя в паре с разведчиками Ту-95МР.
В ходе эксплуатации комплекса удалось снизить тру-
доемкость и время подготовки, доведя его до четырех
часов. Пуски по морским целям выполнялись на Кас-
пии, где полигон с соответствующим телеметриче-
ским и трассологическим оборудованием обеспечи-
вал контроль за полетом ракет (а при необходимости,
в случае отказа и схода с траектории – их подрыв).
Отрабатывая тактические задачи, экипажи выходи-
ли на океанские просторы в поисках реальных (или,
если угодно, потенциальных) целей. Планы вовсе не
были пустой затеей и упорные тренировки приносили
вполне реальные плоды: первый успех в «охоте» был
достигнут парой Ту-95К из 1006-го полка, перехватив-
шей американский авианосец в Северной Атлантике
аккурат в праздничный день 23 февраля 1963 года.
Обычным образом в полках в год производилось 4-7
практических стрельб Х-20 . Случалось всякое: в авгу-
сте 1985 года, после двадцати лет эксплуатации ком-
плекса, ошибка экипажа при тактическом пуске приве-
ла к непроизвольному запуску двигателя прямо под но-
сителем. Чтобы избавиться от опасной подвески, раке-
ту пришлось сбросить над Каспием. Одиннадцатитон-
ное изделие сошло с подвески с работающим двигате-
лем и, догнав самолет, ударило его в фюзеляж. Экипа-
жу удалось добраться домой на поврежденном само-
лете, однако Х-20М рухнула в море, где ее потом долго
и безуспешно искали моряки Каспийскойфлотилии.
Надежность комплекса по мере службы росла, од-
нако присущие ей недостатки были неизбывными.
Прежде всего, это касалось точностных качеств. При
стрельбах в ходе проверки 1226-го полка в 1987 году
оба изделия на маршруте стали уклоняться от задан-
ной трассы, грозя уходом с полигона, и их пришлось
подорвать в воздухе. Инцидент произошел в присут-
ствии Главкома ВВС, потребовавшего провести до-
полнительные стрельбы для проверки ракетной си-
стемы. На базе НИИ ВВС во Владимировке провели
пуски десяти ракет Х-20 . Изделия отработали штатно,
но это был уже прощальный аккорд – боевая эффек-
тивность комплекса К-20, созданного по требованиям
1954 года, выглядела малоудовлетворительной, а
шансы выполнения реальной боевой задачи в усло-
виях современной ПВО, оснащенной системами ран-
него обнаружения, воздушными пунктами ДРЛО, но-
вейшими ЗРК и перехватчиками (а палубные «Томкэ-
ты» с дальнобойными ракетами «Феникс» появились
именно в ответ на угрозу советских ракет) – совершен-
но несостоятельными. Ракета как цель уступала даже
обычному бомбардировщику, а солидные размеры,
отсутствие каких-либо маневров и сам прямолиней-
ный полет на высоте делали её доступной мишенью,
притом что канал управления был подвержен поме-
хам, а своих сколько-нибудь действенных средств
противодействия К-20 не имела. Даже при удачном
стечении обстоятельств точностные характеристики
Х-20 позволяли рассчитывать лишь на падение в рай-
оне цели, что выглядело малоприемлемым, особенно
на фоне появившихся крылатых ракет Х-55, по праву
именовавшихся высокоточным оружием.
Тем не менее, со списанием Ту-95К не торопились –
долгое время дальним машинам с ракетами воздуш-
ного базирования стратегического класса не было
полноценной замены. Основной упор делался на раз-
витие других составляющих ядерной триады, а в соз-
дании стратегических самолетов и ракетного воору-
жения для них качественные перемены произошли
136
По размерам и весу Х-20М не уступала современным ей боевым самолетам фронтового класса
лишь в начале 80-х годов, когда на
вооружение поступили крылатые ра-
кеты большой дальности Х-55. Но и
прежним ракетоносцам нашлось
применение: часть Ту-95КМ, пройдя
переоборудование под более совре-
менный комплекс К-22, осталась в
строю.
Их зарубежные аналоги сошли со
сцены много раньше. Американская
крылатая ракета АGM-28 «Хаунд
Дог», принятая на вооружение в
конце 1959 года, практически одно-
временно с Х-20, во многом была по-
добна отечественному самолету-
снаряду. «Хаунд Дог» оснащался ТРД
в подфюзеляжной гондоле и нес ме-
гатонную БЧ. Однако более компакт-
ное высокотехнологичное оборудо-
вание и, особенно, удачное решение
ядерного заряда W-28, весившего
чуть более тонны при поперечном
размере всего лишь в 50 см, позво-
лило ограничить массу ракеты 4600
кг, обойдясь бесфорсажным двига-
телем и меньшим запасом топлива.
При этом удалось обеспечить даль-
ность в 1250 км и скорость, более
чем вдвое превышавшую звуковую.
Основным преимуществом «Хаунд
Дога» была современная инерциаль-
ная система наведения, обеспечи-
вавшая большую точность, даль-
ность и автономность, благодаря
чему участие носителя завершалось
на этапе астрокоррекции и ввода целеуказания.
Американцы подошли к делу с размахом, переобо-
рудовав в носители ракет 630 В-52, каждый из которых
мог нести два «Хаунд Дога» под крылом. Любопытной
особенностью была возможность использования дви-
гателей ракет для сокращения разбега носителя на
взлете или разгона в полете. В программу полета ра-
кеты, кроме данных о положении цели и траектории,
включались ложные маневры, выполнявшиеся на под-
ходе к цели. Улучшенный вариант «Хаунд Дога» АGМ-
28В мог выполнять маловысотный полет в 60 м у
земли, правда, при этом троекратно снижалась даль-
ность. Общий выпуск «Хаунд Дог» составил 593 раке-
ты. Однако ВВС США считали их недостаточно эффек-
тивными ввиду уязвимости от ПВО и недостаточной
точности, начав списывать уже в 1970 году. С появле-
нием малогабаритных и малозаметных крылатых
ракет ALСM летом 1975 года «Хаунд Дог» окончательно
сняли с вооружения.
В отношении же общей оценки К-20 и подобных оте-
чественных систем уместно привести слова вице-ад-
мирала Е. А. Шитикова, начальника Управления ядер-
ных вооружений ВМФ с тридцатилетним стажем рабо-
ты с ракетным оружием, который характеризовал уро-
вень первого поколения советских ракет так: «Нас под-
водили точность стрельбы иядерная гигантомания».
Летно-технические характеристики
самолета-снаряда Х-20
Размахкрыла,м ................................................9,03
Площадь крыла, м2 ..........................................25,14
Длина,м ........................................................15,415
Длина безПВД, м ..............................................14,6
Диаметрфюзеляжа,м .....................................1,895
Высота,м ........................................................3,015
Массастартовая, кг .............................11600-11800
Массапустой, кг ...............................................5878
Дальность пуска,км ...........................................600
Высотапуска,км ..............................................9 -12
Макс.скоростьнатраектории,M ............................2
Части ДА СССР, оснащенные ракетным
комплексом К-20
2-й ОТБАК ДА
1006-й тбап (Узин), 182-й гв. тбап (Моздок)
8-й ОТБАК ДА
1226-й тбап (Семипалатинск)
137
Подвеска ракеты АGМ-28А «Хаунд Дог» на бомбардировщике В-52G
Ракеты АGМ-28В «Хаунд Дог», предназначавшиеся для маловысотного применения,
имели камуфляж под тон земной поверхности
138
Ракета Х-20
Ракета Х-20М
139
Ракета Х-20М со снятым крылом и горизонтальным оперением
Ракета Х-20М на складской тележке
Ракета Х-20М на аэродромной тележке АТ-20
140
Ракеты типа Х-15
Развитиевоенной науки и техники довольно часто
сопровождается появлением в разных странах
образцов вооружения, обладающих практически
равными характеристиками, а то и выглядящих доста-
точно похоже. Это не удивительно – при равном уров-
не научно-технической базы и конструкторском опыте
схожие задания диктуют подобие решений. В полной
мере этот тезис проявил себя и в ходе послевоенной
конфронтации Востока и Запада. Не только деклари-
руемое, но то и дело готовое разразиться прямым
столкновением соперничество не было установив-
шимся, время от времени сопровождаясь появлением
количественных и качественных преимуществ у одной
из сторон. В ответ противная сторона принимала
спешные меры для ликвидации «перекосов» и восста-
новления паритета, именовавшегося стратегическим
сдерживанием потенциального противника.
Гонка вооружения отнюдь не была пропагандист-
ским штампом, как и ведущая роль в ней Соединенных
Штатов – не только в силу присущей империализму
злокозненности, но и благодаря мощи американской
экономики и высокому научно-техническому потен-
циалу. Выделявшиеся на НИОКР завидные средства и
суммы позволяли достаточно быстро реализовать
предложения ученых, а научная база и уровень техно-
логий обеспечивали преодоление технических про-
блем, отработку и внедрение перспективных образов
вооружений и военной техники.
В авиа- и ракетостроении, как наиболее техноло-
гичных направлениях, дисбаланс ощущался крайне
остро, особенно когда преимущества противника по-
лучали зримое и болезненное подтверждение в ло-
кальных конфликтах. В то же время «малые войны»
позволяли «живьем» познакомиться с трофейными
образцами современного вооружения, обычно по-
падавшими в руки противников в виде обломков, но,
случалось, и в неплохой степени сохранности. Время
от времени те служили поводом подстегнуть отече-
ственные разработки, для чего принималось решение
о копировании «подкидышей» (использовался более
благозвучный термин «воспроизводство»). Наиболее
известными из них стали бомбардировщик Ту-4 и ра-
кета Р-3C, имевшие откровенно иностранное про-
исхождение. Однако такой путь приносил успех в еди-
ничных случаях – все же со времен трофейного «Сайд-
виндера» в стране сложилась своя конструкторская
школа, опиравшаяся на отечественные технологии и
комплектующие, разом заменить которые было про-
блематично. При этом информация о зарубежных раз-
работках, получаемая с использованием всех доступ-
ных средств, часто служила побудительным мотивом
для заказчика. Сведения о появлении новых типов во-
оружений за рубежом становились поводом для нер-
возности и, не дожидаясь оригинальных отечествен-
ных разработок, руководство все чаще требовало ско-
рейшего создания аналога, инициируя задание лако-
ничным пожеланием «сделать такое же».
К началу 1970-х годов ощутимыми стали недостатки
в вооружении отечественных ВВС и, особенно, – Даль-
ней авиации. Затянувшийся после хрущевских времен
период с неясным будущим дальних бомбардировщи-
ков естественным образом затормозил и работы над
средствами поражения для них. Тем временем из-за
океана доходили тревожащие вести: США не только
сохраняли мощную стратегическую авиацию (SAC),
держа к началу 70-х годов в ее строю три воздушных
армии (2-ю, 8-ю и 15-ю) с 450 самолетами В-52, но и
готовились пополнить ее сотней новейших бомбарди-
ровщиков В-1 . Тогда же, в 1971 году, SAC стал полу-
чать ракеты нового поколения AGM-69А SRAM.
Это оружие радикально отличалось от прежних ра-
кетных систем, с которыми, худо-бедно, можно было
бороться существующими средствами ПВО. Исполь-
зуя новейшие технологии, американцы отказались от
многотонных крылатых колоссов,
создав компактную конструкцию с
автономной системой наведения,
малой заметностью и высокой точ-
ностью попадания. Скрытности по-
лета призвана была способствовать
полностью автономная инерциаль-
ная система наведения. Выдвигая
требования к ракете, заказчики за-
явили приоритетными повышение
точности и снижение уязвимости.
Поскольку точность «замкнутых» ав-
тономных систем напрямую зависит
от дальности и времени полета (в
этом такая ракета мало отличается
от обычной пули), было принято по-
строение атаки с существенно мень-
шего (на порядок) удаления от цели –
с рубежей порядка 200 км, чем и
определялось само наименование
Подготовка опытной партии ракет AGM-69A SRAM к испытаниям, 1970 год
программы SRAM – «ударная ракета малой дально-
сти». Это позволило уменьшить массу и габариты ра-
кеты, снизив ее заметность, и обойтись за счет точно-
сти «доставки» менее мощной БЧ, поражая цели бук-
вально точечным образом вместо прежнего площад-
ного накрытия мегатонным зарядом. SRAM оборудо-
валась неотделяемой термоядерной боевой частью
W-69, весившей 125 кг и имевшей две опции мощно-
сти подрыва – тактическую (7 кт) и стратегическую
(210 кт).
Конструктивно SRAM также демонстрировала ра-
дикально новые подходы. Ракета весом около 1000 кг
оснащалась двухсекционным твердотопливным дви-
гателем (РДТТ) с мощным импульсом, обеспечивав-
шим высокую скорость до М=3. Полет, в зависимости
от задачи, мог выполняться по высотной аэробалли-
стической траектории или на малых высотах. С ис-
пользованием последних новшеств электроники раке-
та оснащалась высокоточной малогабаритной инер-
циальной системой управления KT-76 с цифровой вы-
числительной машиной, носившей звучное наимено-
вание «Magic» (Волшебство). Система обеспечивала
поражение цели на заданной дальности в 160-200 км с
отклонением не более сотен метров, что было впечат-
ляющим на фоне стоявших на вооружении «Хаунд
Дог», у которых точность описывалась километровой
величиной. Правда, при реальном пуске, с учетом точ-
ности определения координат точки старта прицель-
но-навигационного комплекса самолета B-52 круго-
вое вероятное отклонение ракеты составляло около
500 м. Концепция SRAM предполагала их использова-
ние для подавления средств ПВО и последующего
удара по цели теми же ракетами или бомбами, благо
небольшой вес и размеры позволяли разместить на
борту носителя до двух десятков таких ракет.
Отличительной особенностью SRAM, запускать ко-
торые предстояло практически с рубежей ПВО, было
повышенное внимание к снижению их заметности. Не-
большие размеры и высокая скорость дополнялись
специальным покрытием из сантиметрового слоя си-
ликона, сводившего радиолокационную отметку раке-
ты к незначительной величине – проталкивавшие
SRAM пропагандисты Пентагона утверждали, что этот
параметр у ракеты сопоставим с винтовочной пулей.
Использование РДТТ с топливом длительного хра-
нения и современных бортовых систем с повышенной
надежностью существенно упрощали эксплуатацию и
подготовку ракет: при испытаниях в показательных
целях был произведен пуск SRAM, провисевшей на са-
молете полтора месяца без какого-либо обслужива-
ния. Оперативно развернув производство SRAM,
фирма «Боинг» к середине 1975 года поставила SAC
все 1500 заказанных ракет (для сравнения – общий
выпуск стратегических КР «Хаунд Дог» не составил и
половины этого числа). Помимо В-52, носителями
новых ракет стали В-1В и FB-111А .
У нас поначалу без особого внимания отнеслись к
сообщениям о новых разработках американцев. Кон-
цепция ракеты малой дальности в качестве стратеги-
ческого средства поражения шла вразрез со сложив-
шимися представлениями о необходимости удара с
достаточного удаления, как и использование исключи-
тельно инерциальной системы вместо «настоящего»
самонаведения, ассоциировавшегося с применением
активных ГСН. Однако затянувшиеся задержки с оте-
141
При небольших размерах и весе новых изделий В-52 мог нести
до 20 ракет SRAM под крылом и на поворотной установке ADU-
317/E в фюзеляже
Бомбардировщик Ту-22М3 стал единственной машиной, осна-
щенной ракетами Х-15
чественными разработками и сам факт массового на-
сыщения ударных сил ВВС США новыми ракетами
инициировали ответные меры.
Решение привлекало рядом достоинств: инерци-
альные системы нового поколения обладали повы-
шенными точностными характеристиками, не были
подвержены помехам и позволяли реализовать
«скрытный» полет, не выдающий себя излучением
ГСН. Ошибка наведения при работе инерциальной си-
стемы в общем случае суммировалась за время рабо-
ты, нарастая с дальностью и продолжительностью по-
лета. Логичным виделось ее сокращение за счет неко-
торого уменьшения дальности и повышения скорости,
сводящих к минимуму время полета к цели. Инерци-
альная система обеспечивала поражение целей с из-
вестным расположением (информация о нем являлась
основой при постановке задачи наведения). Это поз-
воляло использовать такие средства для прорыва
ПВО, благо большая часть существовавших средств
обнаружения и пусковых установок объектовой и тер-
риториальной ПВО потенциального противника отно-
сились к стационарным объектам (сделать мобильны-
ми тогдашние ЗРК большой дальности, подобные ос-
новному в НАТО «Найк Геркулес» с 12-метровыми ра-
кетами, тогда не представлялось возможным).
Задача поражения мобильных целей (таких как
группировки войск, корабельные соединения и т.д.),
которые могли изменить свое положение, решалась в
комплексе с развитием разведывательных средств,
вскрывавших местонахождение объектов противника,
их привязку к ориентирам и устанавливавших коорди-
наты для последующего целеуказания. С конца 1950-х
годов велись работы по созданию системы морской
космической разведки и целеуказания (МКРЦ), на ко-
торой сосредоточились усилия нескольких ведущих
организаций. КБ -1 Минрадиопрома под руководством
А. А. Расплетина служило головной организацией, за-
нимаясь системными вопросами, ВНИИ-17 И . А . Брю-
хановского и НИИ-108 П. С Плешакова проектировали
системы радиолокационного и электронного наблю-
дения, ОКБ-52 В. Н. Челомея отвечало за ракетную со-
ставляющую системы и собственно спутники-развед-
чики. Орбитальная разведывательная группировка
позволяла обнаруживать и отслеживать цели с помо-
щью РЛС и пассивных систем, фиксировавших радио-
излучение и связь между наземными и морскими объ-
ектами. В 1978 году была принята в эксплуатацию ком-
плексная система разведки «Легенда», координиро-
вавшая на уровне Генштаба сбор информации и целе-
указание.
С появлением у противника новых средств ПВО,
включая ЗРК «Пэтриот», истребители F-14 с дально-
бойными ракетами «Феникс» и современные инфор-
мационно-управляющие системы, потребовались
меры по сохранению эффективности своих ударных
сил. В ГОСНИИ авиационных систем, занимавшемся
подобными вопросами, в начале 70-х годов провели
исследования по теме «Плеяда», формировавшей
облик вооружений стратегической
авиации. Одним из решений предла-
галось создание ракет, способных
прорывать оборону на очень боль-
ших высотах вне досягаемости зе-
нитных средств противника.
И все же создание высокоско-
ростной ракеты с автономным наве-
дением сулило немало проблем. За
образец в КБ «Радуга» была взята ре-
ально существовавшая SRAM, схем -
ные решения и конструкция которой
успели подтвердить свою рацио-
нальность, обещая некоторое сни-
жение технического риска и ускоре-
ние работ по принципиальным во-
просам оптимизации схемы и компо-
новки изделия. Опыт противника
должен был сослужить свою службу:
известно было, что цикл создания
SRAM, начатый еще в конце 1963
года, занял у конструкторов «Боинга»
без малого восемь лет. Вместе с тем,
проектируемое отечественное «из-
делие 115», при близких требованиях
и задачах сохраняя известное схем-
ное подобие американскому образ-
цу, в конструктивном отношении
полностью являлась плодом отече-
ственных подходов и технологий.
Создаваемая ракета предна-
значалась для поражения стацио-
142
нарных площадных целей – военно-промышленных,
транспортных и энергетических объектов (баз, аэро-
дромов и т.д.), а также групповых объектов ПВО (РЛС и
батарей ЗУР). Ракета должна была иметь массу не
более 1100 кг, оснащаться РДТТ, инерциальной систе-
мой наведения повышенной точности и нести ядерную
БЧ крупного калибра. Точность наведения задавалась
величиной КВО не более 300 м, а мощность БЧ – 200 кт.
Предусматривались различные режимы полета – от
маловысотного до баллистического с гиперзвуковыми
скоростями до М=5.
Что касается дальности, то «по инерции» заказчик
настаивал на обеспечении пуска со средней дально-
сти. Однако такая задача сводила на нет саму концеп-
цию малозаметного скоростного средства пораже-
ния, требуя большего запаса топлива, еще более мощ-
ного двигателя и т.д ., что влекло за собой лавинооб-
разное нарастание массы, размеров и проблемы с
обеспечением прочих летных характеристик. В свою
очередь, готовившимся договором ОСВ-2 создание и
испытания баллистических ракет авиационного бази-
рования вообще запрещались, но имелась возмож-
ность вывести новую систему за рамки договора, как
не относящуюся к стратегическим вооружениям – со-
гласно протоколам соглашения, таковыми считались
средства с дальностью более 600 км.
В конечном счете, требование по дальности было
скорректировано до 300 км (все же несколько больше,
чем 220 км у SRAM) с тем, чтобы атака могла выпол-
няться за пределами досягаемости ЗРК зональной и
объектовой ПВО. Любопытным отражением этого
компромисса осталась оговорка, приводившаяся и в
эксплуатационных руководствах по Х-15, где она ха-
рактеризовалась как «аэробаллистическая сверхзву-
ковая ракета с дальностью менее 600 км», что выгля-
дело оправданием, вряд ли адресованным экипажам.
Система управления вооружением самолета должна
была обеспечивать возможность выбора атакуемых
целей и целеуказание в ходе полета носителя.
Общее руководство работами осуществлялось
Главным Конструктором И. С . Селезневым, сменив-
шим в этой должности А. Я . Березняка, скончавшегося
в 1974 году. Создание системы наведения У-600 по-
ручалось ЦКБ «Алмаз». Опытные образцы Х-15 были
изготовлены НПО «Радуга» в 1978 году. Х -15 имела
бескрылую схему с управляемым консольным опере-
нием и несущим корпусом. Предусмотренные полет-
ные режимы делали крыло ненужным – как говорили,
«при таких скоростях полетел бы и кирпич». Корпус де-
лился на отсеки: приборный, грузовой с БЧ, отсек дви-
гателя и приводов управления. Основной проблемой
стал выбор конструкционных материалов, приемле-
мых при близких к гиперзвуковым режимах полета с
колоссальными аэродинамическими и тепловыми на-
грузками – теоретически температура торможения в
полете на высоте с М=5 достигала более 1000°С .
Конструкция выполнялась преимущественно из ти-
тана, сохраняющего механическую прочность при вы-
соких температурах. Грузовой и приборный отсеки
имели цельносварную конструкцию из титановых
сплавов ОТ4-1 и ВТ-5, из тех же материалов собира-
лась хвостовая часть. В отличие от предыдущих ракет,
носовая часть Х-15 имела не остроконечную, а притуп-
ленную закругленную форму – в противном случае на
острие конуса «садился» аэродинамический скачок,
грозя перегревом и прогаром. Такими же радиусными
выполнялись передние кромки рулей. Сами рули вы-
полнялись титановыми из ОТ-4, а их носки, подвержен-
ные наибольшему кинетическому нагреву, – из жаро-
прочного вольфрамо-молибденового сплава ВМ-1.
143
Ракета Х-15 в учебном исполнении на тележке от Х-55 в экспозиции Музея авиации и ПВО в г. Винница
Окантовки отсеков и гаргротов изготавливались из жа-
ропрочной стали ВЖ-100. Особенностью конструкции
Х-15 являлось практически полное отсутствие люков –
монтажных и эксплуатационных, через зазоры которых
элементы конструкции могли подвергаться воздей-
ствию тепловых потоков. Впрочем, обойтись без по-
следних не удалось – для доступа к разъему безопас-
ности боевой части все же пришлось организовать
один небольшой люк на корпусе ракеты. При установке
рулей доступ к узлам их крепления осуществлялся сна-
ружи, с торцевых законцовок рулевых поверхностей.
Композитный носовой обтекатель сложной ожи-
вальной формы был отработан в нескольких конструк-
тивных вариантах. У трехслойной конструкции каждый
из слоев формировался из своего типа ткани с пропит-
кой связующей смолой К-9-70 и термообработкой,
затем наносился следующий и т.д. Этот процесс был
сложным и продолжительным. Более удачным и техно-
логичным стало двухслойное исполнение с облицов-
кой стеклотканью АТОМ-2 . Обтекатель изготовлялся в
жестких пресс-формах методом пропитки под давле-
нием с одновременной запрессовкой металлических
каркасов на клее ВК-20. Снаружи он покрывался
слоем теплозащиты ТКУ-6 .
В качестве теплозащиты металлической конструк-
ции использовалось наружное покрытие спецмате-
риалом ТЗМКТ, выполнявшим также радиопоглощаю-
щую роль. Слой теплозащиты требовалось наносить
на поверхность корпуса, гаргротов и рулей, соблюдая
заданную толщину, с последующей термообработкой
для запекания. Жидкий слой материала теплозащиты
МКТ наносился на металлические отсеки непосред-
ственно в жестких пресс-формах методом пропитки
под давлением, на рули – методом вакуумного «проса-
сывания» и формирования в автоклаве. Изнутри отсе-
ки покрывались слоем теплоизоляции.
При термообработке ряд узлов подавался уже ча-
стично собранным, и входившие в них композитные
детали коробились от температуры. Для компенсации
деформаций стали подавать металлические детали
изготовленные не по конструкторским, а по техноло-
гическим чертежам, размеры в которых задавались с
упреждением на величину температурных деформа-
ций, а сами изделия прогревались в жестких пресс-
формах.
Ряд операций и процессов потребовал специально-
го оборудования, которого в промышленности прежде
не было. Для термообработки крупных стальных дета-
лей с очень жестким соблюдением техпроцесса при-
шлось своими силами разработать и соорудить уни-
кальную высокотемпературную печь ПАП, в которой
выдерживалось постоянство температур во всем
объеме, с минимальными перепадами по зонам ±5°С.
Она позволяла проводить закалку и отпуск крупнога-
баритных деталей без остаточных деформаций. Для
изделий из титана ВТ-20, подверженных «поводке»
при термообработке, использовали термокалибровку
в печи в жестких оправках.
Управление ракетой осуществлялось отклонением
цельноповоротных рулей, оснащенных электромеха-
ническими приводами. Два нижних руля, прозванных
«ластами», при совместном отклонении управляли ра-
кетой по каналу тангажа, при дифференциальном – по
крену. Они же парировали кренящий момент при от-
клонении верхнего руля для коррекции курса. На боль-
шой высоте (стратосферный участок полета), где рули
начинали терять свою эффективность, они дублирова-
лось работой двигательной установки реактивной ста-
билизации ДУРС (изделие 161 или 9Ж2001). Она пред-
ставляла собой своего рода треугольник, образован-
ный тремя газовыми колонками, соединёнными кол-
лектором. Сопла ДУРС крепились по три в ряд парал-
лельно плоскости аэродинамических рулей на труб-
ках-газоводах и качались вместе с ними. Рабочим
телом установку обеспечивали газогенераторы. При
специфичных режимах полета ракеты возникла про-
блема запуска газогенераторов ДУРС. Первоначально
предполагалось разжигать заряд твердого топлива в
газогенераторах посредством пиропатрона, однако
давление атмосферы и количество кислорода в возду-
хе на высоте было уже столь малым, что эффективно-
сти пиропатрона первого варианта не хватало для на-
дёжного запуска процесса горения. Возникло предло-
жение перейти на более мощное средство, каковым, в
конечном итоге, стала пиросвеча ПС-410, использо-
вавшаяся в макеевских ракетах для подводных лодок в
процессе запуска их ЖРД под водой. Но даже её энер-
гетики не хватало для розжига газогенератора. При-
шлось пересматривать первоначальную рецептуру
топлива газогенератора, чтобы он мог загораться при
144
Поверхности ракеты Х-15 покрывались слоем теплозащиты, выполнявшей также радиопоглощающую роль
меньшем давлении. В процессе работ по совершен-
ствованию процесса его запуска были достигнуты
такие параметры давления и температуры, что стенки
головки генератора перестали их выдерживать и титан
в её конструкции пришлось заменить на более жаро-
прочный сплав.
Новшеством стал и твердотопливный двигатель
оригинальной конструкции, впервые в отечественной
практике использованный на ракете такого класса.
РДТТ-160 (изделие 160 или 9А2001)
имел двухкамерную конструкцию,
объединяя в одном корпусе две сту-
пени – стартовую и маршевую, раз-
деленные перегородкой и включаю-
щиеся последовательно своими си-
стемами зажигания. В двигателе
было использовано смесевое топли-
во, сочетающее горючее высокой ка-
лорийности и окислитель, выделяю-
щий необходимый для горения кис-
лород. Топливо отливалось непо-
средственно в корпус двигателя с
профилированным внутренним ка-
налом звездообразного сечения, по-
вышающим площадь газообразова-
ния и, соответственно, рабочее дав-
ление вкамере сгорания и тягу.
Следует отметить, что заряд РДТТ
ракеты SRAM, имея более эффектив-
ное твёрдое топливо, чем то, которое
наша промышленность могла соз-
дать в те годы, горел исключительно
по торцу и этого было достаточно,
чтобы обеспечить необходимый
закон горения с постоянством тяги.
Отечественным конструкторам для
его обеспечения пришлось разрабо-
тать весьма замысловато профили-
рованные заряды, горевшие по внут-
реннему каналу и обоим торцам. В
силу этих причин долго не складыва-
лась конструкция среднего днища
двигателя, разделявшего камеры
первого и второго включений. Там,
где у американцев была простая пла-
стиковая перегородка, для Х-15
были вынуждены соорудить кон-
струкцию из титана и жаростойких
нержавеющих сплавов. В поисках ре-
шения надёжного раскрытия днища
отработку прошли десятки вариан-
тов конструкций клапанов. Сначала
был один – центральный, потом его
дополнили несколькими более мел-
кими, располагавшимися по окруж-
ности, потом центральный клапан
убрали вообще, заменив целой «сет-
кой» мелких клапанов, но всё равно
их несгоревшие фрагменты перио-
дически повреждали вкладыш крити-
ческого сечения сопла. В дальней-
шем все же удалось создать конструкцию пластиково-
го среднего днища, образованного методом негеоде-
зической намотки стеклопластиковой ленты на эпок-
сидном связующем, но в серию ее внедрить уже не ус-
пели.
В соответствии с назначением ракеты предусмат-
ривалось ее оснащение только специальной БЧ с тер-
моядерным зарядом в 200 кт. Ракеты для учебных пус-
ков несли имитатор спец-БЧ и фугасный заряд не-
145
Аэродинамические рулевые поверхности и закрытые защитными крышками сопла
двигательной установки реактивной стабилизации (ДУРС) в хвостовой части ракеты
Х-15
Хвостовая часть ракеты Х-15 . Сопло твердотопливного двигателя на хранении за-
крывалось крышкой
большой мощности, позволяющий контролировать
попадание. Выпуск Х-15 осуществлялся ДМЗ.
Как не обладавшая стратегическими возможностя-
ми, система Х-15 не подпадала под действие между-
народных ограничительных договоров и ее существо-
вание не обнародовалось даже в эпоху гласности до
самого марта 1992 года, когда эти ракеты были пред-
ставлены на правительственном показе новой техники
на аэродроме Мачулищи под Минском. Любопытно,
что на первых публичных показах данные Х-15 называ-
лись существенно заниженными, а ее дальность счи-
талась не превышающей 150 км – вдвое ниже действи-
тельной. На самом деле нашим ракетчикам удалось
обеспечить дальность стрельбы Х-15, существенно
превосходившую заокеанский аналог.
К этому времени аэробаллистические ракеты сред-
ней дальности появились и во Франции, всегда рев-
ностно отстаивавшей свою авиастроительную незави-
симость и вооружавшей ВВС исключительно отече-
ственной техникой. Разработка ракеты ASMP началась
в 1976 году, явившись единственной французской
авиационной программой по созданию ударного
ядерного средства поражения значительной досягае-
мости. Это вызвало даже «обмен мнениями» на меж-
дународных переговорах, где советская сторона на-
стаивала на причислении ASMP к ударным системам
стратегического назначения.
Конструктивно ASMP была сходной американскому
и советскому образцам, выделяясь только большим
удлинением корпуса ракеты – порядка 15 против
«наших» 10 (за что и заслужила прозвище «каран-
даш»). Инерциальная система наведения и автопилот
обеспечили программный пуск по высотной или низ-
кой траекториям с дальностью до 250 км, а расчетная
точность определила потребную мощность БЧ в 300
кт. Общий выпуск ASMP дал 150 единиц, на вооруже-
ние они стали поступать с 1986 года – почти в то же
время, что и Х-15 .
В качестве основных носителей Х-15 предполага-
лись дальние бомбардировщики Ту-22М2/М3 и Ту-
160, а также разрабатывавшийся в то время КБ П. О.
Сухого перспективный ударный самолет Т-60 (так и не
построенный) и высотный ракетоносец-бомбарди-
ровщик МиГ-25Б, также оставшийся в проекте. Не-
большие габариты и масса Х-15 делали возможным
размещение на борту значительного их числа. Для их
внутренней подвески предназначалась установка
МКУ-6-1 (9А827), на которой шесть ракет располага-
лись подобно патронам в барабане револьвера. Не-
сколько громоздкое официальное обозначение «мно-
гопозиционное катапультное устройство» (МКУ) ис-
черпывающе характеризовало его функции – прове-
дение предпусковых операций, подачу ракеты в стар-
товое положение и производство катапультирования
вниз под самолет для выведения ее на безопасное
расстояние от носителя. Катапультирование обес-
печивалось гидропневмоаккумулятором с пневмати-
ческим толкателем, уборка пускового механизма ката-
пульты – гидравликой.
Отработка Х-15 начиналась применительно к раке-
тоносцам Ту-22М2, но с появлением более совершен-
ной модификации Ту-22М3 от доработки «двоек» отка-
зались. Помимо шести ракет на МКУ, Ту-22М3 допол-
нительно мог нести еще четыре – по одной на каждой
из подкрыльевых катапультных установок АКУ-1.
Управление выпуском и уборкой пусковых механиз-
мовАКУ-1 осуществлялось от воздушной системы.
В комплекс вооружения Ту-22М3 входила бортовая
система управления ракетным оружием (СУРО) У-001
разработки ЦКБ «Алмаз», обеспечивающая подготовку
146
Контейнер для транспортировки и хранения МКУ-6-1
ракет к стрельбе и управление катапультными установ-
ками. Аппаратура, за исключением пульта управления в
кабине штурмана, выполнялась съемной и размеща-
лась в грузоотсеке самолета. Основой выполнения бое-
вой задачи являлось точное установление местополо-
жения самолета относительно целей в зоне пуска. Полу-
чая от навигационного комплекса самолета данные о
курсе, текущих координатах и скорости, СУРО произво-
дила обработку информации и подготовку ИНС ракет,
включающую выставку гиростабилизированных плат-
форм (т.е. их привязку к положению в пространстве),
определение входа в зону разрешенных пусков и авто-
матический контроль готовности, при соблюдении ко-
торых могла производиться стрельба. Пуск Х-15 мог вы-
полняться с высот от 200 м до практического потолка са-
молета. Полет Х-15 к цели на удалении 200 км занимал
около 180-200 сек, практически не оставляя противнику
времени на реагирование, а высотный профиль полета
делалее недосягаемой для ЗУР и истребителей.
Полет Х-15 мог выполняться соответственно одной
из заданных десяти программ с использованием раз-
личных траекторий и высот:
- с горизонтальным профилем, включая маловысот-
ный прорыв к цели на высоте 200 м;
-
с набором стратосферной высоты до 40 км и
последующим пикированием на цель (такая траекто-
рия описывается как аэробаллистическая);
- баллистический режим с выходом на высоту до 90
км и последующим падением из заатмосферного про-
странства – практически с суборбитальной высоты.
В полете к цели ракета способна выполнять слож-
ные маневры типа захода с обратного курса или с бо-
ковых ракурсов, неожиданных для противника. Пока-
зательным для оценки эффективности Х-15 выглядит
сравнение ее характеристик с возможностями наибо-
лее современных американских ЗРК «Пэтриот», раке-
ты которых имеют досягаемость по высоте до 30 км
при скорости цели М=3. Точность попадания Х-15,
описываемая вероятным квадратичным отклонением,
составляла 800-1200 м.
Из-за задержек с доводкой комплекса Х-15 приня-
тие на вооружение затянулось, и им были оснащены
только несколько десятков Ту-22М3 последних серий,
поступившие в полки 22-й и 326-й тбад Дальней авиа-
ции. Доработка уже находившихся в строю «троек» не
осуществлялась, а известная недоведенность ком-
плекса заставила отложить пуски в полках на несколь-
ко лет. Так, в 200-м тбап, перевооружившемся на Ту-
22М3 в начале 1986 года, первые пробные пуски Х-15
были проведены почти тремя годами спустя – в декаб-
ре 1988 года.
Хотя твердотопливные ракеты обладали очевидны-
ми преимуществами, в эксплуатации они не пользова-
лись особой приязнью: досаждали неизжитые дефек-
147
Размещение учебных Х-15 на МКУ-6 -1 в грузоотсеке самолета Ту-22М3
ты, лучшего оставляла желать на-
дежность систем, имели место слу-
чаи несхода ракет с пусковых из-за
отказов СУРО. Непривычным было
соседство на борту двух разнотип-
ных комплексов с принципиально
разным регламентом подготовки и
процедурой выполняемых экипажем
операций. Из-за такого различия
обычно не практиковались и сме-
шанные варианты вооружения из
ракет и бомб, отличавшиеся самой
постановкой задачи и методикой
применения. По этой причине в
строю самолеты для стрельб всегда
несли ракеты только одного типа, вы-
полняя пуски либо Х-22, либо Х-15.
Эти методические недочеты, пусть и
не носившие принципиального ха-
рактера, еще в ходе испытаний при-
вели к инциденту с поломкой ракет.
16 августа 1988 года техники испыта-
тельной бригады НИИ ВВС, готовив-
шие самолет со смешанным вариан-
том вооружения из двух ракет Х-
22НА и шести Х-15, перепутали
схему подключения. В результате
при выруливании самолета одна из
подкрыльевых ракет сорвалась и
упала на бетон. К счастью, происше-
ствие обошлось без разлива топлива
и взрыва, но помятую ракету все
равно пришлось списать.
По мере совершенствования ПВО
ракеты Х-15 уже не обеспечивали
нанесение удара с безопасной даль-
ности. Сами ракеты по-прежнему
были малоуязвимыми, но это не от-
носилось к самолету-носителю.
Полная «разгрузка» боекомплекта
ракет на борту требовала изрядного
времени и в опасной близости от
цели представлялась рискованной.
Самолеты ДРЛО (AWACS) обнаружи-
вали бомбардировщики даже на
малой высоте с расстояние до 700
км, вводя в бой перехватчики с рубе-
жа 550-600 км. По мере дальнейше-
го сближения с целью ракетоносцы
оказывались в непосредственной
близости от зоны эффективного
огня ЗРК. В то же время пуск каждой
Х-15 требовал выполнения 11-се-
кундного цикла и несложный расчет
показывал, что для того, чтобы «от-
стрелять» все 10 ракет, требовалось
оставаться на боевом курсе, «не ше-
лохнувшись» и выдерживая направ-
ление на цель вблизи зоны ПВО (а то
и в ее пределах), непозволительно
долго. «Разгрузить» полный боеза-
148
Пассивный радиолокационный корректор ПРК-15 для ракеты Х-15П
Катапультные установки АКУ-1 для ракет Х-15 под крылом Ту-22М3
Характерное оперение Х-15 с тремя рулями, управляющими ракетой по крену, курсу
и тангажу. Под плоскостями хорошо видны качающиеся сопла ДУРС
пас Ту-160, который должен был нести 24 таких раке-
ты, представлялось и вовсе малодостижимым в ре-
альной обстановке.
В то же время, при нормальной работе СУРО Х-15
заслужили репутацию безотказного оружия, уверенно
держа траекторию и поражая цель (чем выгодно от-
личались от тех же Х-22, относившихся к наименее на-
дежным системам ВВС, где случаи отказов в полете и
схода с траектории были нередким явлением).
У техсостава к Х-15 имелись свои претензии: слож-
ной была подвеска барабана и стыковка коммуника-
ций МКУ в грузоотсеке. Для установки подкрыльевых
АКУ и подсоединения электроарматуры требовалось
забраться внутрь крыла, где едва можно было повер-
нуться и работать приходилось на ощупь (особенно
зимой, когда попасть в тесный отсек можно было,
только сняв теплую одежду и работая на морозе в
одном легком комбинезоне). Со временем выявилась
и еще одна проблема – ограниченные сроки хранения
по ракетному топливу. Американцы обнаружили это
еще раньше и были вынуждены списать свои SRAM, у
которых по выработке десятилетнего ресурса двига-
телей началось разложение топливной смеси – «замы-
ливание» и растрескивание. Ввиду близившегося ис-
течения сроков хранения, после 2000
года было принято решение о рацио-
нальном расходовании имевшихся
запасов Х-15 с их использованием в
боевой учебе путем интенсивного
отстрела. К этому времени в составе
ВВС оставался единственный полк с
самолетами-носителями Х-15 – 52-й
гв. тбап в Шайковке.
До предполагавшегося оснаще-
ния ракетами Х-15 тяжелых бомбар-
дировщиков Ту-160 дело не дошло. В
комплексе вооружения самолет мог
нести до 24 ракет на четырех МКУ –
по две установки в каждом из грузо-
отсеков, однако приоритет был
отдан крылатым ракетам большой
дальности Х-55, более отвечающим
стратегическому назначению маши-
ны. Тем не менее, была принята программа оснаще-
ния самолета Х-15 и назначены сроки внедрения ком-
плекса на Ту-160, которое собирались провести в
1991-94 годах. В лидерный (и единственный в совет-
ских ВВС) 184-й гвардейский Полтавско-Берлинский
ордена Красного Знамени тбап в Прилуках поступили
лишь три макета Х-15, предназначенных для обучения
персонала и запланированной доработки машин. За-
водская бригада для проведения доработок прибыла
осенью 1991 года, слишком поздно для осуществле-
ния планов – начинавшийся развал СССР заставил от-
ложить все работы, а последовавший разрыв связей и
экономический кризис окончательно воспрепятство-
вали их реализации.
Не удалось довести и перспективный вариант Х-15 с
коррекцией от активной радиолокационной ГСН. Ак-
тивная головка обещала существенное повышение
точностных характеристик, в режиме самонаведения
характеризовавшихся КВО порядка 3-5 м и при кор-
рекции по ориентирам составлявших 300 м. Та же
судьба ожидала перспективные варианты Х-15 – про-
тиворадиолокационную ракету Х-15П с инерциальной
системой наведения У-600, лазерным неконтактным
взрывателем и пассивной ГСН и противокорабельную
149
Выставочный образец ракеты Х-15С
Х-15С, оснащенную активной радиолокационной ГСН
и системой У-600.
Эскизный проект пассивного радиолокационного
корректора ПРК-15 разрабатывался омским ЦКБ ав-
томатики под руководством главного конструктора Н.
Потоцкого и был защищен в 1978 году. Широкополос-
ная ГСН обеспечивала перекрытие пяти радиодиапа-
зонов радиочастот трех литер, а приемлемая масса и
габариты изделия достигались применением в кон-
струкции головки больших интегральных схем и пер-
спективной элементной базы. Летные испытания ПРК-
15 начались в 1980 году на борту летающей лаборато-
рии на базе вертолета Ми-6 . В 1982 году начались по-
ставки опытных образцов новой ГСН, а в 1985 году
приступили к лабораторным госиспытаниям этапа А
головки ПРК-15 литеры А и А'. После завершения ис-
пытаний в 1986 году техническая документация была
передана серийному заводу. К 1991 году были отрабо-
таны ГСН всех литер, начались натурные испытания
ракет Х-15П, но последующие события в стране при-
вели к закрытию данной темы.
Ракета Х-15С широко анонсировалась в качестве во-
оружения самолетов ДА, АВМФ и фронтовой авиации,
а также предлагалась на экспорт под индексом Х-
15СЭ. Изделие предназначалось для поражения ко-
раблей различных классов – от катеров до эсминцев и
крейсеров и несла проникающую фугасную БЧ массой
150 кг. На начальном этапе управление Х-15С осу-
ществлялось инерциальной системой с выходом на
рубеж захвата и дальнейшим переключением на актив-
ную ГСН. Атака крупной цели могла выполняться с уда-
ления 150 км, целей типа катеров – с 50-60 км. Заинте-
ресованности предложение не встретило, и в условиях
общей нехватки средств работы развития не получили.
Основные летно-технические характеристики
ракет типа Х-15
Х-15
Х-15С*
Длина, м
4,78
4,78
Размахоперения, м
0,8
0,92
Диаметр фюзеляжа, м
0,455
0,455
Стартовая масса, кг
1100
1200
Масса БЧ, кг
–
150
Максимальная скорость, M
5
5
Дальность пуска, км
45-280
50-150
* – по Х-15С – рекламные данные.
Части ДА СССР, оснащенные комплексом Х-15
46-я ВА ВГК
200-й гв. тбап (Бобруйск), 260 -й тбап (Стрый),
52-й гв. тбап (Шайковка)
150
Ракета Х-15
151
Ракета Х-15 на авиационном катапультном устройстве АКУ-1 самолета Ту-22М3
Внешний узел подвески (на месте БД-45К)
Внутренний узел подвески
Ракета Х-15 на транспортировочной тележке, варианты
152
Послевоенное развитие авиации в течение не-
скольких десятилетий преследовало все то же
«преодоление барьеров» и сопровождалось
гонкой за все большей скоростью и высотой. В полной
мере это относилось и к ракетной технике. Пересмотр
взглядов на роль военной авиации, в том числе и с уче-
том стремительно растущей ее дороговизны, в начале
70-х годов привел к парадоксальным еще несколько
лет назад решениям о приоритетности отнюдь не ги-
перзвуковых и сверхвысотных самолетов, а многоре-
жимных машин и систем вооружения, обладающих об-
ширными возможностями и повышенной эффектив-
ностью. Такие самолеты обеспечивали бы широкий
диапазон тактических приемов, сочетая возможность
совершения сверхзвукового броска к цели, маловы-
сотный прорыв и скрытное преодоление ПВО, лучшую
точность и результативность удара.
В полном объеме это касалось стратегической
авиации, наиболее сложной и дорогой, притом ориен-
тированной на решение важнейших задач при извест-
ном конкурировании с другими родами войск (в пер-
вую очередь, РВСН). Новые времена разом поставили
крест на проектах скоростных стратосферных монст-
ров, узкоспециализированных, но недостаточно эф-
фективных и чересчур уязвимых в условиях все более
совершенной ПВО, освоившей загоризонтные даль-
ности с использованием новых средств обнаружения и
наведения, самолетов ДРЛО и информационных си-
стем, позволявших вводить в бой свои перехватчики
на удалении под тысячу километров. Зоны поражения
ЗРК расширились за сотню километров, а скорость и
высота сами по себе уже не могли служить щитом ни
для ударных самолетов, ни для их сверхзвуковых кры-
латых ракет, встречаемых плотными заслонами новых
зенитных средств и «теряющихся» в помеховой обста-
новке систем РЭБ, ставших неотъемлемой частью со-
временной ПВО.
Особенно остро это ощущалось в отношении стра-
тегических авиационных систем поражения – много-
тонные ракеты большой дальности были громоздки,
заметны и довольно уязвимы для ПВО, в качестве за-
щиты от которой по-прежнему приходилось полагать-
ся на скорость и высоту – защиту, увы, выглядевшую
весьма условной и не гарантировавшей доставки к
цели мощных ядерных зарядов.
С другой стороны, прежняя ставка на удар сверх-
мощными мегатонными боеприпасами, разом решав-
шими любую задачу в поистине глобальной войне,
Ракеты типа Х-55
Крылатые ракеты AGM-86В на внешней подвеске бомбардировщика В-52G, 1984 год
уступила более рациональным подходам – поражению
важнейших объектов противника рассчитанными точ-
ными ударами с выводом из строя ключевых узлов его
обороны и инфраструктуры. Такими целями могли яв-
ляться центры государственного и военного управле-
ния, ядерные объекты, ракетные, авиационные и мор-
ские базы, энергетические и транспортные узлы, скла-
ды и резервы и т.п. Точность попадания позволяла
обойтись менее мощными зарядами, уходя от прежне-
го апокалиптического сценария площадного накрытия
ударами колоссальной силы. Несомненным достоин-
ством высокоточного оружия выступала возможность
поражения защищенных и высокопрочных объектов (к
которым и относилось большинство подобных целей,
зачастую укрытых под землей и толщей бетона), не
растрачивая впустую силу удара, как это выглядело
при использовании обычной«грубой силы».
Подобно ударным самолетам, основным способом
преодоления ПВО и проникновения к цели должен был
стать низковысотный полет ракет – прижимаясь к
земле и скрываясь за рельефом местности, ракета по-
лучала больше шансов остаться незамеченной, а пе-
рехват ее существенно затруднялся, чему способ-
ствовал также маневр по курсу и высоте с огибанием
препятствий.
В число других требований к ракетам нового поко-
ления включалось значительное повышение дально-
сти – как ответ на растущие возможности ПВО, пуск с
удаленного рубежа должен был обеспечить примене-
ние вне пределов досягаемости средств территори-
альной обороны противника, его истребителей и си-
стем обнаружения. Помимо безопасности носителя,
дальность стрельбы способствовала внезапности
удара: при удаленной точке пуска ракетоносец оста-
вался незамеченным средствами ПВО и противник не
успевал изготовиться к отражению атаки. Уязвимость
ракет должна была снизить помехозащищенная си-
стема наведения и меры по снижению заметности –
малые размеры, компоновка и покрытия, максималь-
но уменьшающие отражающую поверхность.
В свою очередь, компактность ракеты становилась
одним из определяющих условий: небольшие габари-
ты и вес позволяли разместить на борту носителя их
значительное число, что существенно повышало веро-
ятность выполнения задачи и эффективность удара
(понятно, что несколько пущенных по цели ракет на-
дежнее выполнят задачу, чем одна); помимо этого, по-
являлась возможность атаковать групповые и слож-
ные объекты, в том числе, с выведением из строя при-
крывающей ПВО и последующим поражением цели.
Приходилось принимать во внимание и экономиче-
ские соображения: постоянно растущая стоимость
новых машин вынуждала ограничивать аппетиты воен-
ного ведомства заказом меньшего их числа, но стре-
мясь повысить при этом ударные возможности (или,
если угодно, вооруженность самолетов). Цифры гово-
рили сами за себя: если в 50-х годах Стратегическое
Авиационное Командование США (SAC) могло позво-
лить себе содержать более 2000 бомбардировщиков
В-47, то уже в 60-х годах общий заказ на бомбардиров-
щики нового поколения В-52 составил только 744 са-
153
В 1986 году часть ракет AGM-86B была переоборудована в
AGM-86C. Основным их отличием стала замена термоядерной
БЧ на 900-кг осколочно-фугасную
Опытная ракета ALCM на поворотной установке для SRAM в гру-
зоотсеке самолета B-52H перед испытаниями на полигоне Уайт
Сэндс
Модель первого варианта ракеты Х-55 в полетной конфигура-
ции
молета, а в начале 80-х удалось
изыскать средства лишь на сотню но-
вейших В-1 . Однако оснащение их
более современным и эффективным
вооружением, в том числе и с количе-
ственным его усилением на борту,
позволяло не только поддерживать,
но и значительно повысить боевой
потенциал и при сокращении само-
летного парка.
Разработка ракет нового поколе-
ния для авиации, армии и флота на-
чалась в США в начале 70-х годов. В
ВВС положение со средствами пора-
жения для стратегических самолетов
выглядело все менее удовлетвори-
тельным: главная ударная сила бом-
бардировщиков SAC – «Хаунд Дог»,
ракеты баз малого пятитонного веса
с мегатонным зарядом, отжили свое
и подлежали списанию, а новые ма-
логабаритные ракеты SRAM имели
на порядок меньшую дальность.
Предложенная замена выглядела не-
традиционно: малогабаритная до-
звуковая крылатая ракета с даль-
ностью до 2500 км, наводившаяся
автономной инерциальной системой
повышенной точности. Поскольку
инерциальной системе присуще
свойство накапливания ошибок с
расстоянием, особенно ощутимое в
продолжительном полете, допол-
нять её должна была корреляцион-
ная аппаратура, использующая эта-
лонное изображение рельефа мест-
ности с характерной сменой высот по
маршруту полета для коррекции
курса. Радиовысотомер, служивший
для считывания высоты, обеспечи-
вал и работу системы управления,
ведущей ракету на предельно малых
высотах. По мере приближения к
цели ракета проходила над несколь-
кими установленными участками
коррекции, в результате чего инер-
циальная система корректировалась
через регулярные промежутки вре-
мени. Точность наведения описыва-
лась величинами КВО порядка не-
скольких десятков метров – на поря-
док лучше чисто инерциальных си-
стем, где значения описывались
значениями 0,1...0,2 % от дальности
(у той же SRAM при много меньшей
дальности в 200 км отклонения, в
лучшем случае, составляли сотни
метров). Для дезориентации систем
ПВО противника ракета могла осу-
ществлять запрограммированное
маневрирование на траектории.
154
Консоль крыла первого варианта ракеты Х-55
Макетный образец Х-55 с низкорасположенным стреловидным убирающимся кры-
лом в музее МКБ «Радуга»
Очевидно, что точность попадания напрямую влия-
ла на выбор потребной для решения задачи поражаю-
щей мощности БЧ. При подготовке к выполнению бое-
вой задачи соответствующие нормативы по точности
служат основой для назначения потребного числа но-
сителей и средств поражения, их типа и мощности, ва-
рианта применения, нормы поражения объекта (уни-
чтожения, вывода из строя или повреждения на корот-
кий срок) и т.п. Этими соображениями, в частности,
диктовалось снаряжение стоявших на вооружении
межконтинентальных баллистических ракет мегатон-
ными боеголовками – точностные параметры у них
были в десятки раз хуже, взрыв на удалении от объекта
не гарантировал причинения ему достаточного ущер-
ба и выведения из строя, требуя наращивать мощь и
радиус поражения. Тем же принципом руководствова-
лись и при назначении потребной мощности стратеги-
ческих авиационных ракет – будь то американский
«Хаунд Дог» или наша Х-20. Уменьшение же «разбро-
са» давало возможность обойтись меньшим зарядом,
причем совершенствование конструкции новых ядер-
ных зарядов позволяло оснастить новую ракету ком-
пактной и сравнительно лёгкой БЧ – для будущей раке-
ты предназначалась ядерная БЧ типа W80-1 весом
всего 120 кг, при котором масса всего изделия вписы-
валась в 1200 кг (для сравнения – термоядерная БЧ
«Хаунд Дог» весила порядка тонны при массе всей ра-
кеты 4600 кг). Для БЧ предусматривался селективный
выбор мощности – 150 кт или 5 кт, чего при высокой
точности попадания хватало для поражения разнотип-
ных целей, в том числе и сильно защищенных мало-
размерных объектов.
Схема будущего изделия определялась требова-
ниями к нему: компактная крылатая ракета с несущи-
ми плоскостями значительного удлинения, работав-
шими на достижение высокого аэродинамического
качества, и экономичным двухконтурным ТРД – по не-
обходимости достижения высокой дальности полета.
При небольших размерах новая ракета отличалась ми-
нимальной отражающей поверхностью – за счет
«гладкости» аэродинамических обводов и практиче-
ского отсутствия всяких острых кромок, щелей и отра-
жающих элементов, что снижало ее ЭПР в десятки раз.
Привлекательными выглядели и экономические со-
ображения – по заверениям разработчиков в лице
фирм «Боинг» и «Дженерал Дайнемикс», стоимость
новых ракет была в 15 раз меньше, чем у стоявших на
вооружении МБР, предназначенных для решения тех
же задач (не говоря уже об эксплуатационной просто-
те и дешевизне обслуживания в сравнении с много-
тонной МБР).
Программа крылатых ракет воздушного базирова-
ния получила тождественное наименование ALCM (Air
Launched Cruise Missile); прямой перевод звучал не
вполне удачно – как «крейсирующие ракеты воздуш-
ного базирования» (или «маневрирующие»), подчер-
кивая их отличие от прежних сверхзвуковых высотных
самолетов-снарядов, однако в отечественной терми-
нологии утвердилось несколько шаблонное сочетание
«дозвуковые крылатые ракеты». В полном объеме
американская программа развернулась с 1974 года, а
в марте 1980 года последовало решение о принятии
модификации ALСM-В на вооружение под обозначе-
нием AGM-86B.
Энергично взявшись за дело, уже в августе того же
года американцы доработали под ракетный комплекс
первые В-52G. В декабре 1982 года первое авиакры-
ло, оснащенное ракетами AGM-86B, достигло боевой
готовности. На внешней подвеске В-52G/H могли на-
ходиться до 12 таких ракет, а с 1988 года доработан-
ные B-52H с использованием внутрифюзеляжной мно-
гоцелевой барабанной пусковой установки (CSRL) на
восемь ракет могли нести их до 20. Число было более
чем впечатляющим по сравнению с парой прежних
«Хаунд Дог», причем те вдвое уступали новым ракетам
по дальности и на порядок – по точности попадания.
Всего в 1981-1990 годах было модернизировано 195
«Стратофортрессов» (99 модификации G и 96 моди-
фикации H). Одновременно крылатыми ракетами «То-
магавк» оснащались армия и флот, развернувшие
сотни подобных ракет в Европе у границ стран Вар-
шавского договора, откуда те могли достичь целей до
самого Урала.
«Пока гром не грянет, мужик не перекрестится» –
этой пословицей полностью описывалась позиция со-
ветской стороны. В ходе масштабных работ над пер-
спективным тяжелым бомбардировщиком и комплек-
сом вооружения с конца 60-х годов рассматривался
155
Макет ракеты Х-55 ранних серий в музее Харьковского авиазавода
ряд вариантов ракет средней и большой дальности,
среди которых были сверхзвуковые «Метеорит» НПО
Машиностроения В. Н . Челомея и дубнинская Х-45 –
внушительные изделия более чем 10-метрового раз-
мера с массой в несколько тонн, которых тяжелый
бомбардировщик мог бы нести, в лучшем случае, не
более двух.
В то же время в НИИ Авиационных Систем, зани-
мавшемся разнообразными исследованиями, испы-
таниями и вопросами оценки эффективности авиара-
кетной техники, с 1968 года в рамках темы «Эхо» из-
учались возможности и перспективность иного на-
правления – ракеты большой дальности, которая
обладала бы повышенной эффективностью благодаря
существенному улучшению точности и меньшей
уязвимостью за счет скрытности полета. Исследова-
ния показывали рациональность такого подхода. Уже в
первом приближении определялся облик такой раке-
ты – компактной, небольших размеров, способствую-
щих снижению заметности, с ярко выраженными до-
звуковыми характеристиками по условиям дальности,
реализующей маловысотный профиль полета с огиба-
нием рельефа местности, складки которого служили
бы дополнительной мерой маскировки от существо-
вавших средств обнаружения и поражения ПВО (спо-
соб, уже апробированный ударной авиацией).
В 1971 году руководство дубнинского МКБ «Радуга»
обратилось в правительство с инициативным предло-
жением о разработке такой ракеты, однако приводи-
мое обоснование не убедило ВПК. Ряд авторитетных
организаций, оценивая проект «низколетящей дозву-
ковой крылатой ракеты», счел ее неприемлемой, ука-
зав, в частности, на такие «очевидные недостатки», как
скорость и высотность, порядком уступавшие даже
имевшимся системам. В ряде отзывов предложение и
вовсе характеризовали как «чистой воды фантазию».
По иронии судьбы, через несколько лет именно эти ха-
рактеристики стали выступать преимуществами.
Программа американцев приобрела характер на-
стоящей кампании, подхваченной мощным паблисити
вокруг истинных и мнимых достоинств нового оружия.
Крылатые ракеты были, что называется, на слуху у всех
–
от дипломатов до демонстрантов. Однако, пока
борцы за мир во всем мире занимались своим делом,
партия и правительство предприняли ряд весьма
энергичных мер. Реальная угроза перевеса сил в поль-
зу США, да и сам факт наличия у западного блока каче-
ственно нового класса стратегических наступатель-
ных вооружений (к тому же, по ряду параметров не
156
Ракета Х-55 первых серий в цехе No 86 Харьковского авиазавода. Контрастная окраска головной части привела западных экспер-
тов к ошибочному мнению о наличии у ракет системы радиолокационного наведения
Двигатель Р95-300 в выпущенном положении. Для снижения
заметности ракеты обтекатель вентилятора и передняя обе-
чайка его гондолы изготавливалась из радиопоглощающего
материала
подпадавших под ограничения имевшихся договоров)
требовали ответной реакции, притом как можно более
скорой. В конечном счете, рассмотрением вопроса
занялся Военный Совет под началом Д. Ф . Устинова,
затребовавший материалы по отложенной «на полку»
теме «Эхо». Имел место и политический резон: в ходе
шедших переговоров о сокращении стратегических
вооружений назревала перспектива лишения Совет-
ского Союза изрядной части баллистических ракет на-
земного базирования, по числу которых имелось пре-
имущество; при этом советская сторона, по сути, не
имела сколько-нибудь существенной авиационной со-
ставляющей в стратегической ядерной триаде. Не-
смотря на позицию мощных оппонентов во главе с В.
Н. Челомеем, упиравшим на «вчерашний день» дозву-
ковых систем, программе был дан «зеленый свет».
8 декабря 1976 года правительством было принято
Постановление о создании отечественного ракетного
комплекса с описанными характеристиками, с крайне
жесткими сроками реализации. В силу разноречиво-
157
Стабилизатор ракеты Х-55 в разложенном положении. На кор-
пусе изделия хорошо виден небольшой обтекатель воздухоза-
борника системы охлаждения хвостового отсека
Макет ракеты Х-55 выпуска Харьковского авиазавода служивший для технологической отработки нового изделия
Задняя часть двигателя Р95-300 с демонтированным газовым
генератором твердотопливного турбостартера. Хорошо видно
рабочее колесо стартера, закрепленное на роторе турбины
двигателя, и кабель электровоспламенителя
сти требований армии, ВМФ и ВВС,
от его унификации отказались, пору-
чив разработку вариантов сухопут-
ного, морского и воздушного бази-
рования разным организациям.
Свердловское НПО «Новатор» заня-
лось созданием комплекса 3К10
«Гранат» для флота и его армейского
варианта 3К12 «Рельеф». Дубнин-
ская «Радуга» получила задание на
ракету большой дальности для авиа-
ционного комплекса, получившую
наименование Х-55 .
Для конструкторов «Радуги» зада-
ние не явилось неожиданностью.
Проработка нового изделия нача-
лась еще полугодом ранее, с лета
1976 года. Хотя это не снимало слож-
ности и широты круга проблем, но –
нет худа без добра – появление пер-
вых результатов американской про-
граммы ALCM показывало, какими
принципами и направлениями те ру-
ководствовались, каков технический
облик решений заокеанских «коллег»
и что следует им противопоставить.
В силу, в полном смысле слова, госу-
дарственного значения проводив-
шихся работ им уделялось особое
внимание со стороны Военно-Про-
мышленной Комиссии (ВПК) при
Совмине и ЦК КПСС, по линии кото-
рого контроль осуществляли лично
начальник оборонного отдела ЦК И.
Д. Сербин и секретарь ЦК по оборон-
ным вопросам Л. П. Рябов – люди,
облеченные немалой властью и
имевшие заслуженную репутацию
начальства жесткого и настойчивого.
По линии МАП ответственным был
назначен замминистра И. С . Силаев,
от самого ПО «Радуга» – Генераль-
ный Конструктор И. С. Селезнев. В
осуществлении программы были за-
действованы более 100 предприя-
тий, КБ и НИИ МАП, Минрадиопрома
и других ведомств.
Помимо задач, обычных для кон-
структоров – формирование схемы
нового изделия, разработка его пла-
нера, выбор силовой установки, ком-
поновка агрегатов и систем – встала
проблема принципиального толка с
созданием системы наведения, ко-
торая при оговоренной дальности,
малой высоте и скрытности полета
обладала бы высокой точностью, ав-
тономностью и помехозащищен-
ностью. Возможности собственно
инерциальных систем даже нового
поколения при заданной дальности
158
Многопозиционное катапультное устройство МКУ-6 -5 на шесть ракет в грузоотсеке
самолета Ту-95МС
Гермоконтейнеры для хранения и транспортировки ракет Х-55
Хвостовой кок и стабилизатор ракеты в полетном положении
не обеспечивали должной точности – так, ИНС Литтон
LN35 у американских крылатых ракет характеризова-
лась погрешностью наведения и уводом за час работы
в 900 м, притом что полет на максимальную дальность
длился до 2,5-3 часов. К этому времени вВВИА им. Жу-
ковского группа под руководством профессора А. А .
Красовского добилась известных успехов в направле-
нии, названном «экстремальная навигация». Слово
«экстремальная» относилось при этом отнюдь не к
условиям решения задачи, но к ее алгоритму – ориен-
тации относительно некоторых пиков – экстремумов,
которые служили бы опорными точками в процессе на-
ведения. На прикладном уровне навигация в полете
этим методом осуществлялась бы посредством
сравнения заданной эталонной картины рельефа
местности и текущих значений реальных высот, уче-
том и обработкой расхождений с их
корреляцией – внесением управляю-
щих команд, корректирующих полет-
ный курс. Само наименование и вос-
ходило к решению задачи управле-
ния посредством считывания высот
– «функциональных экстремалов».
Казалось бы, чисто теоретическая
задача на деле имела под собой до-
статочно надежную и, что называет-
ся, «земную» опору – земная поверх-
ность повсеместно обладает доста-
точно индивидуальным и практиче-
ски неповторимым характером с
присущим каждому району набором
высот и их перепадами. Соответ-
ственно, заложенная в программу
«картинка» рельефа является доста-
точно точным отражением местопо-
ложения этого участка, а считывание
текущих высот по маршруту посред-
ством бортового радиовысотомера
может служить надежной основой
наведения. Оценка точности наведе-
ния с учетом многих факторов рель-
ефных полей местности была прове-
дена Ю. С. Осиповым (впоследствии – президентом
Российской Академии Наук).
Подчеркивая оптимизацию как основу методики
экстремальной навигации, разработчики приводили в
качестве аналогии известный пример устойчивого по-
ложения объекта – «шарик в лунке», у которого любое
отклонение от заданного «нижнего экстремума» тут же
приводит к скатыванию в прежнее состояние. Сход-
ным образом и ракета как объект управления, укло-
нившись в сторону от траектории, где высоты рельефа
отличились от заданных, «скатывалась» обратно на
верный курс (на жаргоне программистов – «правило
конвоя: шаг влево, шаг вправо – окрик»). Одновремен-
но с помощью работавшей «на ощупь» системы откры-
валась возможность управления полетом на предель-
но малых высотах с огибанием рельефа местности.
159
Подкрыльевые установки для ракет Х-55 на самолете Ту-95МС: внутренние АКУ-5 на две ракеты и внешние на три ракеты каждая
Узлы крепления переходной балки для двух АКУ-5 под крылом Ту-95МС
Непрерывное считывание высоты полета радиовысо-
томером использовалось системой управления, веду-
щей ракету над землей, буквально «облизывая» по-
верхность и оставаясь незамеченной для средств
ПВО.
Проектирование новой ракеты сопровождалось ре-
шением массы проблем. Общий облик, формировав-
шийся не без влияния американского образца (что при
аналогичных требованиях было вполне объяснимо),
определялся вполне однозначно как крылатый лета-
тельный аппарат дозвукового типа классической са-
молетной схемы. Однако конструкторские решения
потребовали подходов, качественно отличавшихся от
прежних разработок МКБ, где в течение предыдущих
десятилетий преследовались, в основном, цели
«выше и быстрее». Теперь во главу угла ставилась не-
бывалая прежде дальность в 2500 км и малозамет-
ность полета, требовавшие высокого аэродинамиче-
ского качества при минимальной массе и как можно
большего запаса топлива при возможно более эконо-
мичной силовой установке.
Задача осложнялась растущими аппетитами заказ-
чика, требовавшего разместить на самолете-носите-
ле, по крайней мере, не меньше ракет, чем могли
нести ракетоносцы потенциального противника (для
В-1 эта цифра оценивалась 20 ракетами ALCM). Об-
основание диктовалось потребностью массирования
удара при прорыве ПВО, жертвой которой могла стать
часть дозвуковых и, в известной мере, уязвимых КР, но
остальные в залпе достигли бы цели. Взлому ПВО спо-
собствовал и предложенный способ «встречного под-
рыва» ядерными зарядами зенитных ракет противни-
ка, который подавил бы противодействие зенитчиков
и расчистил коридор для идущих следом КР.
Соответственно боевой нагрузке носителя масса
будущего изделия ограничивалась 1200 кг, из которых
2/3 отводилось на топливо. При требуемом числе
ракет их размещение на носителе диктовало предель-
но компактные формы и делало необходимым склады-
вание практически всех выступающих агрегатов – от
крыла и оперения до двигателя и даже законцовки фю-
зеляжа (прежде опыт подобных решений на дубнин-
ских авиационных ракетах не шел дальше складного
нижнего киля и «пилотки» у Х-22).
Требования по дальности определяли использова-
ние прямого крыла большого удлинения. По тем же со-
ображениям скорость ограничивалась экономичной
дозвуковой, что позволяло использовать и менее
мощные рулевые приводы. В целом проектирование
крылатой ракеты подчинялось закономерностям, ана-
логичным самолетам – рекордсменам дальности: пре-
дельно легкий планер, крыло с небольшой удельной
нагрузкой и высоким аэродинамическим качеством,
конструкция со значительной весовой отдачей (в пер-
вую очередь, по топливу) и использование оптималь-
ных экономичных полетных режимов (с поправкой на
маловысотный полет). Достижению весового совер-
шенства способствовали заложенные при прочност-
ном проектировании типовые расчетные случаи, ха-
рактерные для преимущественно горизонтального
установившегося полета с ограниченными маневра-
ми, описывавшиеся небольшими перегрузками, что
позволило минимизировать массу конструкции.
Определяющим являлся вопрос выбора силовой
установки. Наиболее подходящим по обеспечению ос-
новных летных характеристик, удельным расходам и
продолжительности работы являлся малогабаритный
двухконтурный ТРД с тягой порядка 300 кгс, однако
двигателей такого класса в стране не было и ранее за-
дача их создания не стояла. Разработкой занялись не-
сколько моторостроительных КБ – московское НПО
«Союз», омское МКБ, куйбышевский НТК им. Н. Д . Куз-
нецова.
Помимо ДТРД, предлагалась и винтовентиляторная
установка с соосными толкающими винтами, однако
это решение не нашло признания ввиду неотработан-
ности и большого технического риска, притом еще и
будучи малопригодным для ракет на внутренней под-
веске с торчащими многочисленными лопастями вин-
тов. По результатам испытаний наиболее приемле-
мым явился проект МНПО «Союз» (в разное время из-
вестного как «фирма» А. А . Микулина и С. К. Туманско-
го). Разработанный под руководством главного кон-
структора О. Н. Фаворского малоразмерный ДТРД
160
Снимок из материалов договора ОСВ-2, демонстрирующий вооружение Ту-95МС в варианте подвески 16 ракет Х-55
Р95-300 выглядел настоящей крохой рядом с другими
двигателями фирмы, занимавшейся созданием сило-
вых установок для боевых самолетов. В июле 1979
году освоение производства двигателей началось на
Запорожском производственном отъединении «Мото-
ростроитель», серийный выпуск Р95-300 был развер-
нут в 1982 году.
Р95-300 развивал статическую тягу в диапазоне
80...300 кгс, обладая крайне небольшим поперечным
размером в 315 мм при длине 850 мм. Принято счи-
тать, что в общем случае в силу конструктивных и тех-
нологических проблем малогабаритные ТРД отли-
чаются намного худшими удельными данными в
сравнении с полноразмерными двигателями и усту-
пают им в отношении весового совершенства и эконо-
мичности. Однако у Р-95-300 при небольшой собст-
венной массе 95 кг весовая отдача достигала впечат-
ляющей цифры – 3 ,68 кгс/кг, на уровне ТРД боевых са-
молетов (так, с килограмма собственной массы двух-
вального ТРД Р-95Ш штурмовика Су-25 удается «сни-
мать» 4,14 кгс тяги). Крохотный осевой восьмиступен-
чатый компрессор Р95-300 со степенью двухконтур-
ности, равной 2, обеспечил степень сжатия 8,5 (8,66 у
штурмовика). Его удельной расход составил лишь
0,785 кг/кгс.ч – значительно меньше, чем аналогичный
параметр ТРД и ДТРД боевых самолетов (у Р-95Ш –
0,86 кг/кгс хч, у НК-22 – 0,96 кг/кгс.ч).
Отличительной особенностью Р95-300 являлась
компактность устройства – все его узлы и оборудова-
ние скомпонованы в одном корпусе малого диаметра
– «бочонке». Многие зарубежные двигатели этого
класса, с целью удешевления и упрощения конструк-
ции, способны выполнять чисто утилитарную функ-
цию обеспечения одного режима с заданной тягой
без возможности регулировки. Р95-300 создавался с
учетом достаточно широкого полетного диапазона,
свойственного крылатым ракетам, с возможностью
маневра по высоте и скорости. Регулировки тяги тре-
бовало также изменение массы ракеты по мере выра-
ботки топлива, которая в ходе полета уменьшалась
более чем вдвое. Для выполнения полетной програм-
мы и регулирования Р95-300 оборудовался ком-
плексным регулятором двигателя КРД-95, реализую-
щей набор необходимых функций – контрольных и
«боевых», от запуска, разгона, выключения, регули-
ровки тяги и расхода до защиты от перегрева и пом-
пажа, а также проведения предполетного самоконт-
роля.
161
Ракета Х-55 на транспортировочной тележке перед подвеской на самолет Ту-95МС
Поскольку полет ракеты на даль-
ность продолжался несколько часов,
обычные аккумуляторные источники
энергообеспечения не могли обес-
печить столь продолжительную ра-
боту бортовых систем, энергосисте-
ма ракеты выполнена смешанной,
включая никель-кадмиевую аккуму-
ляторную батарею и встроенный в
двигатель ракеты малогабаритный
турбогенератор переменного тока
ТГ-4 с блоком выпрямителей и ста-
билизаторов.
По условиям пуска ракеты работа
двигателя должна начинаться уже
после сброса ее с самолета, что ис-
ключило использование его энерго-
системы для запуска (как это дела-
лось у «Комет», К-10 и Х-20). Авто-
номный запуск двигателя, с учетом
его «одноразовости», осуществлял-
ся упрощенной пусковой системой
от твердотопливного пиростартера с
небольшой шашкой-газогенерато-
ром, находящимся в хвостовом коке
ротора и обеспечивающим раскрут-
ку турбину двигателя вырабатывае-
мыми газами с выводом его на
режим. Маслосистема двигателя, с
баком опоясывавшим его воздухоза-
борник, не требовала обслуживания
и заправлялась на заводе-изготови-
теле, обеспечивая работу без доза-
правки в течение всей его «жизни».
Помимо обычных сортов топлива
– а ви ационного керосина Т-6 и дру-
гих, для Р95-300 было разработано
специальное синтетическое дегази-
рованное топливо Т-10 (децилин),
высококалорийное, но и токсичное, с
которым достигались максимальные
характеристики (за что его и имено-
вали «боевым»). Особенностью Т-10
была его высокая текучесть, требо-
вавшая особо тщательной гермети-
зации агрегатов топливной системы
и выполнения всех уплотнений.
Двигатель долгое время являлся
секретным, как и его наименование
Р95-300, восходившее к «открытому»
для служебной переписки «изделию
95». Сам индекс Р95-300 в комплексе
мер прикрытия имел целью ввести
зарубежных аналитиков в заблужде-
ние, предполагая, что речь идет о
производстве одного из вариантов
упоминавшегося выше двигателя
штурмовика Р95Ш. Тем самым скры-
валось существование ракетного
двигателя под «ширмой» широко из-
вестного и поставляемого на экспорт
162
Телеметрическая Х-55 в музее 182-го гвардейского тбап. Броский красный цвет из-
делий служил для заметности при контроле пуска и поиске остатков ракет на поли-
гоне
Многопозиционное катапультное устройство МКУ-6 -5У. На балке МКУ хорошо
видны трубопроводы системы кондиционирования воздуха, предназначенной для
поддержания заданной температуры внутри ракет на подвеске
Подвеска комплексного тренажера КТС-120 ракеты Х-55 в грузоотсек Ту-95МС.
Один из членов расчета (крайний справа) управляет лебедками с помощью вынос-
ного пульта
самолетного ТРД – полноразмерной силовой установ-
ки с массой и габаритами, на порядок превосходивши-
ми компактный ракетный «двухконтурник». После рас-
секречивания конверсионный вариант, предлагав-
шийся для легкомоторной авиации, выставлялся под
наименованием РДК-300 (реактивный, коммерче-
ский).
Как и прочие агрегаты ракеты, в сложенном состоя-
нии гондола с двигателем размещалась убранной в
фюзеляж и выпускалась на пилоне еще на борту носи-
теля после проверки готовности к функционированию
бортовой системы управления и боевой части. Только
после этого при отсутствии отказов в системах ракеты
формировалась команда на ее отделение от носителя.
В случае какого-либо отказа проходила команда на от-
мену пуска, а поскольку двигатель ракеты убрать
назад было уже невозможно, для применения следую-
щего изделия неисправная ракета сбрасывалась ава-
рийно.
Такое решение при работе двигателя образовыва-
ло идеальное и одновременно простое по условиям
работы входное устройство, минимизируя аэродина-
мические потери на входе потока в двигатель (что
было свойственно компоновке американских ракет с
надфюзеляжным изогнутым длинным воздушным ка-
налом или выпускаемым «совком» воздухозаборни-
ка). Однако конструкция существенно усложнилась за
счет кинематики выпуска, обеспечения фиксирова-
ния двигательной гондолы и организации подачи топ-
лива. Одновременно потребовался учет перебалан-
сировки при изменении всей конфигурации ракеты в
ходе выпуска двигателя и раскладки крыла и опере-
ния, полностью меняющих аэродинамику изделия,
которое при этом должно было сохранять устойчи-
вость в полете.
Компонуя ракету, конструкторы использовали ряд
других весьма нетрадиционных и оригинальных реше-
ний. Конструкция корпуса ракеты делилась на три
части – носовой, средний (баковый) и хвостовой отсе-
ки. В носовом отсеке размещались блоки аппаратуры
управления, в баковом – топливо, специальная боевая
часть и крыло в сложенном положении, в хвостовом –
двигатель, блоки электрооборудования и аккумуля-
торные батареи. Сложенные плоскости крыла для ком-
пактности помещались одна над другой, подобно пе-
рочинному ножу. При выпуске плоскости оказывались
на разной высоте относительно строительной гори-
зонтали изделия (левая – выше по полету, правая –
ниже), фиксируясь с разными углами установки, из-за
чего в полетной конфигурации Х-55 становилась
асимметричной – решение, в авиации выглядевшее
достаточно необычным.
Складным выполнялось и хвостовое оперение, все
поверхности которого были рулевыми, причем консо-
163
Ракеты Х-55 выпуска Харьковского авиазавода на МКУ-6 -5 са-
молета Ту-95МС
МКУ-6-5У в грузоотсеке самолета Ту-160. Хорошо видны зад-
ние рычаги катапульты с узами крепления ракет
ли стабилизатора шарнирно «ломались» дважды. Киль
поначалу складывался набок, но затем консоли уни-
фицировали, и на киле появился еще один дополни-
тельный шарнир. Для увеличения эффективности опе-
рения и снижения аэродинамического сопротивления
был предусмотрен хвостовой кок, который для сокра-
щения общей длины ракеты сделали убирающимся.
Кок набирался из колец различного диаметра и скла-
дывался «телескопом». После сброса все аэродина-
мические поверхности и хвостовой кок раскладыва-
лись с использованием газогенераторов.
Помимо хорошей аэродинамики за счет небольшо-
го миделя и чистоты обводов, ракета характеризова-
лась минимальной заметностью как в радиолокацион-
ном, так и в тепловом диапазонах, что затрудняло ее
обнаружение имевшимися средствами ПВО. Наряду с
компактностью совершенно гладкой «сигары», по-
верхность которой была избавлена от контрастных
щелей и острых кромок, широко использовались
новые конструкционные и радиопоглощающие мате-
риалы. Так, крыло и оперение практически целиком
выполнялись из композиционных материалов, моно-
литным являлся и весь носовой кок из кремнийоргани-
ческого композита. Для снижения заметности обтека-
тель вентилятора двигателя Р95-300 и передняя обе-
чайка его гондолы изготавливались из радиопогло-
щающего материала.
Проект, получивший шифр «изделие 120», был за-
вершен в кратчайшие сроки. Сборка первых опытных
образцов началась в Дубне в начале 1978 года. Компо-
новка, однако, сложилась не сразу и конструкция пре-
терпела ряд изменений в размещении силовой уста-
новки, оперения и устройства раскладки консолей и
двигательной гондолы. Как и предусматривалось, на-
ведение ракеты осуществлялось автономной автокор-
реляционной инерциальной системой с коррекцией
по рельефу местности. Корреляционная система,
включающая цифровую ЭВМ, с помощью бортового
радиовысотомера осуществляла контроль соответ-
ствия текущих высот рельефа с заложенным в про-
грамме профилем, выдерживая заданный маршрут.
Характеризуя надежность методики, разработчики
метафорически сравнивали неповторимость участков
земной поверхности с индивидуальностью отпечатков
пальцев. Практически каждому району была свой-
ственна своя «картинка» рельефа, причем отличная
для разных направлений и маршрутов подлета, что
позволяло более гибко и без шаблона программиро-
вать полет, при необходимости закладывая обманные
маневры. Известные проблемы возникали лишь при
полете над морской поверхностью, пустынными и при-
полярными пространствами с однообразным рель-
ефом, что и обуславливало некоторый разброс в точ-
ностных характеристиках, зависевших от типа рель-
164
Учебная ракета Х-55 на тележке под бомбардировщиком Ту-160
ефа по маршруту – над «плоской»
равниной системе трудно было ори-
ентироваться (впрочем, посреди
океана, в полярных льдах и тундре
стратегические цели и не располага-
лись). Сбой в работе коррелятора
могли вносить и, напротив, чересчур
резкие перепады высот в гористой
местности в силу особенностей ма-
тематического решения задачи.
Существенное влияние на малых
высотах могло внести влияние ветра
и струйных течений, способных внес-
ти многокилометровые отклонения
от курса. Обычный автопилот на Х-55
заменила электронная бортовая си-
стема управления БСУ-55, обес-
печивающая наведение ракеты на
цель и выполненная на базе инерци-
альной системы навигации с коррек-
цией по рельефу местности. В осно-
ву работы системы был положен
инерциально-доплеровский метод
измерения скорости и счисления
координат (по типу системы, уста-
навливаемой на Х-22ПСИ) с после-
дующей их коррекцией и «списани-
ем» погрешности в специальных
зонах путем экстремальной обработ-
ки информации о рельефе местно-
сти. Кроме того, БСУ совместно с
САУ отрабатывала заданную про-
грамму полета со стабилизацией ра-
кеты по трем осям, выдерживанием
скоростного и высотного режима и
возможностью выполнения заданных
маневров для уклонения от перехва-
та. Основным режимом являлся про-
ход маршрута на предельно малых
высотах в 50-100 м с отслеживанием
рельефа местности, «прячась» за
складками поверхности, холмами и
возвышенностями, на скорости по-
рядка М=0,5...0,7, соответствующей
наиболее экономичному режиму. В
состав БСУ-55 вошли система нави-
гации с коррекцией по рельефу мест-
ности СИНАР-55, система автоматического управле-
ния САУ-55, бортовая вычислительная машина ЦВМ-
20-700(702) «Дельта». В свою очередь, СИНАР-55 со-
стояла из гироинерциальной системы ГИС-80, систе-
мы памяти и обработки картографической информа-
ции, радиовысотомера малых высот «Конус», системы
измерения барометрической высоты «Лоза» и допле-
ровского измерителя скорости и угла сноса повышен-
ной точности.
Х-55 оснащалась вновь разработанной компактной
термоядерной БЧ типа ТК66 массой 130 кг с зарядом
регулируемой мощности до 200 кт. При заданной точ-
ности, описываемой величиной кругового вероятного
отклонения не более 100 м, заряд обеспечивал пора-
жение основных целей – стратегических центров госу-
дарственного и военного управления, военно-про-
мышленных объектов, баз ядерного оружия, пусковых
ракетных установок, включая также защищенные объ-
екты, укрытия и т.п .
При неконтактном подрыве БЧ (основной вариант
применения) ее срабатывание происходило по
команде от БСУ-55. Подрыв боевой части при дей-
ствии по цели обеспечивался системой контактных
датчиков КУ-570 (16 контактно-штыревых датчиков и
два кабель-датчика) либо системой встречного под-
рыва К-578, состоящей из шести датчиков на бако-
вом отсеке ракеты. Площадные датчики состояли из
набора тонких изолированных друг от друга медных
165
Рабочее место штурмана-оператора Ту-95МС. На правой панели расположены
пульт управления штурмана, два пульта ввода-вывода и цифро-буквенные индика-
торы системы управления оружием
Полностью загруженный отсек Ту-95МС с шестью ракетами Х-55 . Створки грузового
отсека открываются при помощи пневмосистемы самолета автоматически по
команде от СУО или вручную с пульта оператора
пластин, при пробивании пакета которых осколками
снарядов или зенитных ракет противника замыкалась
электрическая цепь и происходил подрыв БЧ изде-
лия. Система подрыва имела пять ступеней предо-
хранения (отцепка от носителя, выход двигателя на
номинальный режим, выход ракеты на дистанцию
безопасности, предварительное и окончательное
взведение).
Помимо собственно конструкторских и производ-
ственных задач, внедрение новой ракетной системы
потребовало масштабных работ по ее программному
обеспечению. Выполнение будущих задач обусловило
необходимость картографирования многочисленных
районов, в которых располагались намеченные цели.
Для съемки точных цифровых карт рельефов, служив-
ших основой для программирования полетных зада-
ний, были привлечены все возможные средства, вклю-
чая космическую группировку с разведывательными
спутниками и орбитальными станциями. При этом
предусматривалась возможность пуска из разных
точек и атаки целей с различных направлений, для
чего в память системы закладывалась соответствую-
щая матрица с одной из десятка возможных цифровых
карт подхода к объекту и маршрута полета. Наилучшая
точность и надежность наведения достигалась обычно
при прокладке маршрута вдоль речных долин, тяну-
щихся по низинам местности и окаймленных возвы-
шенными берегами – естественными «желобами», по
которым и шла ракета.
Примечательной особенностью программы, при
всей новизне и сложности, стали скорые сроки ее реа-
лизации, притом что работы удавалось вести в соот-
ветствии с установленным правительственным зада-
нием жестким графиком. Спустя 15 месяцев после его
получения, к весне 1978 года, в опытном производстве
«Радуги» уже находились на сборке первые изделия.
Однако стоявшая задача налаживания массового про-
изводства крылатых ракет требовала не менее объ-
166
Ракеты Х-55СМ оборудовались несбрасываемыми накладными конформными баками на 260 кг топлива
В грузоотсек носителя ракета поднимается вместе со съемной
рамой, входящей в состав транспортировочной тележки
емных и кропотливых работ по их доводке, испыта-
ниям и отработке технологий для серийного выпуска.
По опыту было известно, насколько трудоемким и про-
блемным является этот этап, в буквальном смысле
определяющий будущую судьбу изделия. Дубнинское
производство ДПО «Радуга» в это время было загру-
жено серийным выпуском ракет Х-22. Вопрос требо-
вал решения – в цехах уже находилась опытная партия
ракет.
В марте 1978 года новый министр авиапрома В. А.
Казаков (ранее замминистра по РЭО) во исполнение
правительственного Постановления издал приказ о
развертывании производства Х-55 на Харьковском
авиационном производственном объединении
(ХАПО). Здешнее производство, в отличие от обще-
принятой практики, оставалось «не-
дозагруженным» оборонным зака-
зом. Было установлено, чтобы пред-
приятия авиапрома, помимо основ-
ной продукции, параллельно выпус-
кали также ширпотреб и изделия ра-
кетного ассортимента – ракеты «воз-
дух-земля» и «воздух-воздух» для во-
енной авиации (ракетами для армии
занималось МОП). ХАПО с 1965 года
строил пассажирские Ту-134, про-
изводство которых близилось к за-
вершению, вопрос о новом самолете
еще не был решен, и требовалось за-
нять завод объемным заказом, обес-
печенным традиционно щедрым фи-
нансированием «оборонки». Выде-
ление средств позволяло также пе-
реоснастить производство, до того
ориентированное на совершенно
иные технологии и не имевшее спе-
цифичного опыта в ракетостроении.
К слову, технология серийного вы-
пуска многих агрегатов вовсе не про-
думывалась разработчиками изде-
лия, оставлявшими ее на усмотрение
производственников, и никто из харьковчан толком не
представлял, как осуществить ту же сварку цветных
металлов, работать с композитами, вести прецизион-
ную сборку и осваивать новую электронику. Неудиви-
тельно, что на заводе после долгого и благополучного
периода работы на гражданскую авиацию открывав-
шиеся перспективы были встречены с противоречи-
выми чувствами. В цехах звучало – «жили ведь, и горя
не знали». Все же завод без малого четверть века за-
нимался исключительно туполевскими самолетами с
устоявшимися технологиями и отработанными реше-
ниями, из-за чего руководство уже обращалось в МАП
с просьбой «подыскать очередную туполевскую кон-
струкцию». Однако государственные интересы требо-
вали скорейшего выполнения задания, обладавшего
особой важностью и объявленного «почетным и ответ-
ственным».
167
Учебная Х-55СМ в грузоотсеке самолета Ту-160. Хорошо
видны накладные баки и радиопрозрачные крышки антенн
ДИСС и радиовысотомера ракеты
Хвостовые части ракет Х-55 . Хорошо видны узлы складывания плоскостей стабили-
заторов и гондола двигателя в убранном положении
Ракеты Х-55СМ в цехе дубнинского МКБ «Радуга»
В апреле 1978 года команда ведущих специалистов
отправилась в Дубну (при этом, соблюдая секрет-
ность, лишь в пути им была доведена цель поездки).
Ввиду той же секретности работ новое производство
в Харькове вынесли в отдельный и удаленный от про-
чих цех No 85 под руководством А. К . Мялицы (будуще-
го директора ХАПО). Рабочие и инженеры для него от-
бирались с особой тщательностью, с учетом не только
опыта и квалификации, но и эрудиции, технической
грамотности и «светлой головы» – качеств, необходи-
мых при новизне работ. На самом заводе при этом
лишь немногие допущенные из десятка тысяч работ-
ников представляли себе, чем занимается подразде-
ление. Изготовление отдельных деталей и узлов было
разбросано по разным заводским участкам, не давая
представления об изделии в целом. Впрочем, сохра-
нить что-то в тайне у нас – дело почти невозможное:
при всех мерах секретности, охране, специальном
допуске и вынесенности ракетного производства за
километр от прочих цехов все на заводе знали его как
«Дубну-2», так же объявляли и остановку курсировав-
шего по территории автобуса. От МКБ «Радуга» на
ХАПО было открыто представительство во главе с
А. И . Дмитриевым, помогавшее решать назревавшие
вопросы.
На первом этапе завод занялся выпуском отдель-
ных отсеков и агрегатов Х-55, передававшихся на «Ра-
дугу». Затем был освоен фюзеляж в сборе, а через год
налажен выпуск комплектного и полностью оборудо-
ванного изделия. Производство Х-55 потребовало пе-
реоснащения ряда цехов новым технологическим обо-
рудованием и оснасткой, по большей части уникаль-
ной и дорогостоящей.
Силовой набор фюзеляжа Х-55 образовывался ра-
мами-шпангоутами, которые несли агрегаты, обору-
дование и обеспечивали стыковку корпусных отсеков.
Облегчая конструкцию, рамы выполнили сложных
форм, с очень высокими тонкостенными ребрами и
стенками. Обеспечивая заданные контуры с много-
численными переходами по толщине бортов и стенок,
рамы изготавливались точной штамповкой с после-
дующей сложной фрезеровкой и расточкой на станках
с ЧПУ и обрабатывающих центрах механического
цеха.
Основной и наиболее сложной проблемой являлась
сварка крупных конструкционных деталей. Фюзеляж
полностью выполнялся сварным из сплава АМГ-6,
опыта работы с которым на заводе не было, да и весь
штат отдела, занимавшегося сваркой, прежде состоял
из двух человек. Помимо должной прочности, жестко-
168
Ракета Х-55СМ на установке МКУ-6-5У самолета Ту-160
Ракеты Х-55 различных серий и заводов-изготовителей в гру-
зоотсеке самолета Ту-95МС
сти и точности обводов баковый отсек, составлявший
без малого весь фюзеляж, должен был обеспечивать
герметичность, причем хлопот добавляла высокая те-
кучесть специального топлива, способного просачи-
ваться повсюду. Никакие течи не допускались в прин-
ципе – и при пуске изделия, и при нахождении в грузо-
отсеке самолета это было чревато пожаром и взры-
вом. Задача осложнялась не только большим количе-
ством сварных швов, но и их наличием внутри отсеков
в труднодоступных местах. К примеру, электрожгуты
арматуры управления прокладывались внутри плос-
кой трубы, проходившей сквозь весь бак и вваренной в
конструкцию. Панели и узлы из АМГ-6 варились аргон-
но-дуговой сваркой на специальных сварочных авто-
матах, но часть агрегатов в отсеках приходилось ва-
рить вручную.
Готовое изделие и все его швы тщательного прове-
рялись на герметичность. Однако, если внешние про-
течки проявлялись и устранялись достаточно просто,
то диагностика внутренней герметичности была про-
блемой. А такие течи были не менее неприятны – ввиду
того, что двигатель, блоки управления и БЧ размеща-
лись в баковом отсеке, протечка топлива могла выве-
сти из строя «начинку» ракеты. Возможные изъяны
сварки проверялись рентген-контролем, протечки и
поры обнаруживались ацетоном, «чистовой» контроль
на герметичность выполнялся специальными жидко-
стями-течеискателями на основе гелия, обладающего
сверхвысокой текучестью и проникающими свой-
ствам. При малейших непроварах, «свищах» и зани-
женной толщине листа гелий просачивался даже
сквозь структуру материала и кристаллическую ре-
шетку металла.
Неприятным попутным эффектом сварки являлось
коробление конструкции из-за остаточных внутренних
напряжений при нагреве. Соблюдая заданные обво-
ды, элементы фюзеляжа подвергали термокалибров-
ке, снимавшей деформации. Чтобы избежать «повод-
ки», сварные узлы помещались в стальные толсто-
стенные гильзы с электронагревом, где и происходил
их отпуск.
Конструкция композитного крыла включала слож-
ный многодетальный лонжерон из высокопрочной
стали. Упрощая и облегчая узел, его стали делать
штампованным из толстого листа с последующим
химтравлением с использованием сложных масок для
получения переменных толщин и переходов.
Не приходилось заводу прежде заниматься и ком-
позитами, из которых делалась значительная доля
агрегатов ракеты. Технологию композитного про-
изводства пришлось целиком разрабатывать своими
силами «по учебнику», осваивая кремнийорганиче-
ские ткани, спецсмолу К-1 -70, техпроцессы пропитки
и термообработки, готовить специальные матрицы.
Для изготовления композитных агрегатов в цехе, за-
нимавшемся неметаллами, смонтировали установки
пропитки наполнительными смолами, термооснастку
и крупногабаритный автоклав немецкой фирмы
«Шольц» – оборудование, закупавшееся в Европе под
прикрытием «производства товаров народного по-
требления» (что отчасти было правдой – попутно на за-
воде делали теннисные ракетки из углепластика).
Спешно готовя котлованы и фундаменты под прибы-
вающее оборудование, на их рытье зимой бросили за-
водских инженеров и конструкторов, сняв их с рабочих
мест.
В ходе доводки полностью был переделан хвосто-
вой отсек с двигательной установкой. Она опускалась
через люк с открывающимися створками, управляе-
мыми сложной многозвенной кинематикой. Подгонка
и регулировка требовала ювелирной точности и
опыта, из-за чего поначалу только один человек умел с
ней управляться, затрачивая на отладку до недели.
Конструкторская группа Н. А. Погорелова изменила
устройство на более технологичную и работоспособ-
ную конструкцию, когда двигатель под действием тол-
кателя газогенератора выходил вниз, вышибая пено-
пластовую крышку, после чего створки вновь закрыва-
ли проем, сохраняя аэродинамическую чистоту изде-
лия. Газогенераторами также распахивались консоли
крыла и оперения, причем эти механизмы работали
при высоких давлениях до 350 атм, буквально выстре-
ливая агрегаты наружу, где те удерживались фиксато-
рами в рабочем положении. Узлы навески восприни-
169
Самолет Ту-160 может нести 12 ракет Х-55/Х-55СМ на двух
МКУ – по одному в переднем и заднем грузоотсеках бомбарди-
ровщика
мали значительные аэродинамические и ударные на-
грузки, имея сложную форму и конструкцию. Поначалу
узлы были сварными из нескольких сложных деталей,
а затем их перевели на точное стальное литье, давав-
шее облегченные, цельные и более прочные конструк-
ции.
В отношении сборки ракеты больших усилий потре-
бовала ее технологичность, необходимая по условиям
массового производства. Собираемая из отдельных
агрегатов ракета должная была обладать должной
прочностью, жесткостью и увязкой стыкуемых отсе-
ков, обеспечивая требуемую чистоту и точность обво-
дов – по техусловиям, последняя у Х-55 измерялась
долями миллиметра. По словам того же Погорелова,
«первые ракеты приходилось набирать буквально из
кусочков– в серии это не годилось». Понадобилось на-
ладить производство отдельных взаимозаменяемых
отсеков, собиравшихся параллельно и шедших на
общую сборку фюзеляжа, сводившуюся к сварке коль-
цевых швов «сигары». Полностью сварная конструк-
ция, заменившая обычные тяжеловесные схемы с
фланцевыми стыками на болтах и шпильках, обес-
печивала значительно лучшее весовое совершенство,
но и потребовала специфичной технологии сборки.
Отсеки выставлялись в стапель общей сборки, зада-
вавший однозначное соответствие агрегатов, подго-
нялись и стыковались по рамам-шпангоутам, прихва-
тывались на месте сваркой, после чего вся «сигара» в
сборе вынималась из стапеля и варилась окончатель-
но.
Особенностью Х-55, вызванной ее предельно лег-
кой и «нежной» конструкцией, было решение подвески
под носитель. Обычно ракеты, включая самые тяже-
лые, обходились одним бугелем, крепившимся к мощ-
ному шпангоуту (так вешалась под самолет и двена-
дцатитонная Х-20). Для ажурной силовой схемы Х-55
использовали организацию подвески с четырьмя раз-
несенными узлами, равномерно распределявшими
усилия по конструкции. При сборке их приходилось
разделывать на специальном обрабатывающем цент-
ре одновременно, как и узлы крепления консолей, до-
биваясь однозначного соблюдения установочных раз-
меров сообразно ответным узлам.
Участок общей сборки буквально сиял чистотой: от-
шлифованные полы из мраморной крошки покрывал
слой лака, туда запрещался вход в обычной одежде и
обуви – только в обязательных тапочках и белых хала-
тах. Внутренние поверхности Х-55 по техусловиям
должны были соответствовать 6-му классу чистоты.
Для этого их протирали и по несколько раз мыли спец-
растворами, избавляясь от сора и пылинок. Часть мон-
тажей выполнялась на собранном изделии, в тесноте
отсеков, на ощупь, куда с трудом проходила рука. За-
ключительной операцией являлось прослушивание в
170
Подготовка Х-55СМ к подвеске. Габариты грузоотсеков Ту-160, рассчитывавшихся для тяжелых ракет Х-45, позволили «с запа-
сом» разместить в них МКУ с шестью ракетами на каждом
слуховой камере, абсолютно изолированной от всяких
внешних звуков. Там ракету вращали на стенде, про-
веряя на отсутствие каких-либо шумов, вызванных по-
сторонними предметами и забытым крепежом внутри
отсеков.
25 декабря 1979 года было принято решение о при-
нятии ракеты на вооружение, ввиду исключительной
важности темы состоявшееся еще до ее полных испы-
таний. Права на ошибку у конструкторов и заводчан те-
перь просто не было. К этому времени завод уже мог
предъявить результаты – в декабре 1979 года был со-
бран первый цельный фюзеляж. В течение следующе-
го года, спустя 18 месяцев после получения задания,
ХАПО освоил производство комплектного изделия с
оборудованием, системами и сопутствующим конт-
рольно-испытательным комплексом со стендами и ап-
паратурой, необходимыми для пол-
ной проверки ракеты на готовность к
применению. Использование ком-
плекса объективного контроля суще-
ственно ускорило сдачу изделий –
если вначале наземная отработка
ракеты занимала неделю, то на стен-
дах проверка по всем параметрам
укладывалась в полтора часа. Ряд
проверок аппаратуры и бортовых си-
стем для соблюдения секретности
выполнялся в экран-камере, пол-
ностью «запиравшей» выход каких-
либо радиосигналов и излучений, ко-
торые могли бы дать представление
о режимах и диапазонах работы ра-
кетного комплекса не дремлющей
инструментальной разведке запад-
ных спецслужб. В борьбе с происка-
ми западных спецслужб имели место
и перегибы – когда стало известно о проезде через
город американского дипломата, вдоль заводского
забора были расставлены кордоны из рабочих и кон-
структоров, призванных дать отпор американцу, если
тот посмеет приблизиться к ограде.
Первая серийная крылатая ракета Х-55, полностью
изготовленная на ХАПО, была передана заказчику 14
декабря 1980 года. Как и другие ракеты опытной пар-
тии, она пошла на испытания, для которых в течение
1981 года были изготовлены и сданы военной приёмке
40 изделий Х-55 .
Тем временем полным ходом шли испытания само-
лета-носителя для авиаракетного комплекса. Было
принято решение об использовании в качестве носи-
теля разрабатываемого Ту-160 и модернизированно-
го Ту-95, являвшегося тогда основой стратегических
171
Пуск телеметрической Х-55СМ с борта Ту-160
Пуск ракеты Х-55 в телеметрическом варианте с борта бомбардировщика Ту-160. В хвостовой части самолета видны антенны пе-
редачи данных на землю
авиационных сил (аналогично тому, как в США носите-
лями крылатых ракет планировались новейшие В-1 и
обширный парк дорабатываемых В-52).
В июле 1977 года туполевцами был предложен про-
ект создания ракетоносного варианта на базе наибо-
лее совершенной модели противолодочного Ту-142М
с оснащением его новым прицельно-навигационным
комплексом и пусковыми установками для 12 ракет Х-
55. Все они должны были размещаться внутри фюзе-
ляжа. Позже, с учетом сложности и объемности таких
доработок, а также по компоновочным и центровоч-
ным расчетам было решено ограничиться одной пус-
ковой на шесть ракет в грузоотсеке и, в перегрузочном
варианте, дополнительной подкрыльевой подвеской
еще десяти Х-55 .
В качестве первой опытной машины был использо-
ван Ту-95М-5 No 8800601 – почтенного возраста само-
лет, выпущенный полтора десятка лет тому назад и
проходивший испытания в составе так и не принятого
комплекса с ракетами КСР-5. Занявшие почти год до-
работки включали установку пускового катапультного
устройства в грузоотсеке самолета, монтаж аппарату-
ры подготовки и пуска ракет АПП-95 «Дуб» и нового на-
вигационного комплекса с использованием доплеров-
ского измерителя ДИСС-7, малогабаритной инерци-
альной системы МИС-45 и цифровых вычислителей,
вырабатывавших данные для пуска. Первый полет са-
молета, получившего название Ту-95М-55, состоялся
31 июля 1978 года. Всего на этой машине к началу
1982 года были выполнены 107 полетов общей про-
должительностью 656 часов по отработке нового
авиационно-ракетного комплекса со сбросом массо-
габаритных макетов и практическими пусками опыт-
ных образцов ракет Х-55 . На этапе испытаний и отра-
боток было выполнено 10 пусков ракет Х-55, из кото-
рых семь были зачетными. Ту-95М-55 , пилотируемый
летчиком-испытателем Н. Е. Кульчицким, был потерян
в катастрофе 28 января 1982 года на взлете в Жуков-
ском. Перетяжеленная машина из-за обледенения
крыла и стабилизатора на рулении и запредельной
задней центровке при наборе высоты попала в свали-
вание, похоронив всех десятерых членов экипажа.
К этому времени уже летали прототипы серийных
Ту-95МС. Первый из них, поначалу именовавшийся Ту-
142МС, был переделан Таганрогским авиазаводом из
серийного Ту-142МК и поднялся в воздух 14 сентября
1979 года под управлением экипажа Н. Е . Кульчицкого.
За ним последовали Ту-95МС серийного выпуска, вы-
веденные на испытания комплекса весной 1982 года.
Самолеты отличались измененной кабиной экипажа,
переделанным грузоотсеком с многопозиционным ка-
тапультным устройством МКУ-6-5 на шесть ракет,
установкой более мощных двигателей НК-12МП, изме-
ненной электросистемой, новой РЛС «Обзор-МС», до-
работанной аппаратурой РЭБ и средствами связи.
Экипаж Ту-95МС сократился до семи человек. В состав
экипажа ввели новую должность штурмана-оператора,
отвечавшего за подготовку и пуск ракет. С начала 1983
года, ввиду недостаточной производственной мощно-
сти Таганрогского завода и его загруженности другими
заказами, выпускТу-95МС перевели в Куйбышев.
172
Кинограмма пуска телеметрической ракеты Х-55 с самолета
Ту-160
Разработка МКУ был задана Постановлением ЦК
КПСС и Совмина СССР от 9 сентября 1976 года, и по-
ручалось Государственному Конструкторскому Бюро
Компрессорного Машиностроения (ГКБ КМ), находя-
щегося в Свердловске. Для этих целей на предприя-
тии был создан новый конструкторский отдел, началь-
ником которого назначили В. Н . Моисеева. Уже в 1979
году первые три опытных образца изделия были пере-
даны на наземные испытания, успешно завершенные
в мае 1982 года, после чего начались летные испыта-
ния и одновременно с ними серийное производство
МКУ-6 -5 .
Испытания Х-55 шли весьма интенсивно, чему спо-
собствовала тщательная предварительная отработка
системы управления на моделирующих стендах
НИИАС. В ходе первого этапа испытаний провели 12
пусков, лишь один из которых завершился неудачей
из-за отказа генератора энергосистемы, приведшего
к потере ракеты. Помимо собственно ракет, доводи-
лась система управления оружием, с борта носителя
осуществлявшая ввод полетного задания и выставку
гироинерциальных платформ ракеты – точнейшую
привязку к положению и задание ориентации в про-
странстве для начала автономного полета. Судить о
важности процедуры можно по тому, что ошибка на
курсовой градус в точке пуска приводила к отклоне-
нию на 50-60 км от намеченной зоны коррекции, где
начиналось считывание рельефа.
Первый пуск серийной Х-55 произвели 23 февраля
1981 года, приурочив ко Дню Советской Армии. Рабо-
та, значение и показательность которой и не скрыва-
лись, была выполнена испытательным экипажем раке-
тоносца, взлетевшего с Семипалатинского аэродро-
ма. Происходившее в присутствии множества высоких
чинов событие не обошлось без волнений – накануне в
40-градусный мороз на ракете потёк один из элемен-
тов бака, для замены которого пришлось срочно вызы-
вать с завода самолет с опытным монтажником. Рабо-
тать тому пришлось прямо на изделии, подвешенном
на самолете, раздевшись и закатав рукава рубашки,
чтобы забраться в тесный отсек ракеты. Спасая от об-
морожения, работавшего непрерывно обдували теп-
лым воздухом от аэродромного подогревателя.
3 сентября 1981 года произвели зачетный пуск с
первой серийной машины Ту-95МС. В марте следую-
щего года к нему присоединился второй самолет, при-
бывший на базу НИИ ВВС в Ахтубинск для продолже-
ния госиспытаний.
В ходе выпуска была произведена модернизация
Ту-95МС, заданная правительственным Постановле-
нием от июне 1983 года. Систему управления оружием
К-012 «Осина», стоявшую на самолетах первых серий,
заменила более современная К-016 «Спрут». Далее,в
ходе серийного выпуска, кормовую пушечную уста-
новку ДК-12 с двумя АМ-23 заменили на новую УКУ-
9К-502-II со спаренными ГШ-23, установили новые
средства связи, вспомогательную силовую установку
и бортовой комплекс обороны «Метеор-Н». Новые Ту-
95МС (иногда именуемые Ту-16МС-16) несли шесть Х-
55 в грузоотсеке на многопозиционном катапультном
173
Подготовка к применению Х-55 в учебном исполнении. Вооруженец на переднем плане, открыв сдвижную крышку, проверяет со-
стояние отрывного электроразъема и предохранительных чек ракеты
устройстве МКУ-6 -5 (основной вариант вооружения) и
дополнительно десять ракет на катапультных устрой-
ствах АКУ-5 под крылом, сгруппированных по два на
внутренних подкрыльевых точках у фюзеляжа и по три
– н а вн еш н их держателях, размещенных между двига-
телями.
Катапультирование ракеты, выбрасывавшее ее на
достаточное расстояние от самолета и возмущенного
воздушного потока вокруг него, осуществляется ры-
чажной системой с гидропневмоаккумулятором, где
для отделения изделия использована энергия сжатого
азота (американцы для отделения крылатых ракет от
держателей использовали пиротехнические толкате-
ли). Сжатие азота обеспечивается специальным гид-
роцилиндром. После пуска барабан МКУ проворачи-
вается в заданную позицию (максимальный угол пово-
рота 300°), подавая в стартовое положение следую-
щую ракету. Поворот барабана, а также питание гид-
росистемы МКУ, осуществляется от основной и ре-
зервной автономных электрогидравлических устано-
вок (АЭГУ) самолета.
Недочетом самолетов последних серий с внеш-
ним размещением ракет явилось существенное
уменьшение дальности полета с 11000 до 6000 км. В
связи с этим на Куйбышевском авиазаводе с середи-
ны 80-х годов начался выпуск облегченных Ту-95МС
без усиления крыла под установку АКУ и оснащенных
упрощенной си¬стемой управления оружием
«Пихта». К концу десятилетия Ту-95МС-6 полностью
вытеснили со сборочной линии «шестнадцатиточеч-
ные» машины, а оборудование для внешней подвес-
ки Х-55 со строевых самолетов изъяли. Всего к нача-
лу 1991 года ВВС получили 27 самолетов Ту-95МС-6
и 56 Ту-95МС-16 (количество приведено по данным
договора СНВ-1), еще несколько машин успели
сдать заказчику в течение следующего года, когда
был завершен выпуск самолета. Всего было изготов-
лено 88 Ту-95МС.
Испытания комплекса проводились на трассово-
измерительном комплексе полигона 929-го ГЛИЦ в
Ахтубинске. Поскольку каждый пуск сопровождался
потерей ракеты (в конце полета её ожидала естествен-
ная кончина при падении на землю), рассчитывать на
сохранность записей о полетных параметрах и работе
систем не приходилось, и соответствующая информа-
ция «сбрасывалась» по радиотелеметрической линии
на землю для анализа, для чего носители и сами раке-
ты оборудовались аппаратурой «Орбита». Помимо на-
земных телеметрических и измерительных пунктов,
были задействованы специально построенные само-
летные командно-измерительные пункты СКИП на
базе Ил-76. Семь таких машин обеспечивали сопро-
вождение пуска, мобильный контроль и прием инфор-
мации по всей тысячекилометровой трассе полета,
где не было стационарных постов. Для того, чтобы ра-
диолокатор СКИП мог отслеживать малозаметную Х-
55, крыло ракеты оклеивалось полосами фольги. При
этом сопровождение идущих на малой высоте объ-
174
Учебная Х-55 возле самолета Ту-95МС. Ракеты, используемые для тренировок без сброса изделия, часто не комплектовались
плоскостями хвостового оперения
ектов с самолета сопровождения выполнялось на рас-
стоянии до 400 км. Наиболее эффективным являлось
наблюдение при групповом использовании СКИП, по-
крывавшем более 10 тыс. км2, и обеспечивавшем сле-
жение за ракетой практически над всей территорией
СССР.
Помимо траекторного контроля, аппаратура СКИП
позволяла фиксировать поведение систем ракеты,
вести командное управление по каналу КРУ, обраба-
тывать материалы и ретранслировать их, а в случае не-
штатного развития полета и отклонения от заданного
маршрута – осуществить ликвидацию ракеты, дав
команду на ее подрыв. Обычно СКИП после полета
уходили на базу ЛИИ в Жуковском, оперативно до-
ставляя записи для расшифровки. В тот же день можно
было начинать их анализ. Для визуального наблюде-
ния и киносъемки использовали также самолеты со-
провождения Су-24.
175
Комплексный тренажер КТС-120 перед подвеской на Ту-95МС
Испытания шли достаточно интен-
сивно и с неплохими результатами,
хотя и не без проблем (как водится,
сопровождавших
всевозможные
проверки, «накачки» и контроль
сверху). Серьезным случаем стала
потеря одной Х-55 из-за разрушения
узла навески крыла при пуске, не вы-
державшего динамического удара
при раскрытии. Ракета рухнула на
землю, и ее обломки удалось отыс-
кать на полигоне. Выяснилось, что
конструкция узла прослаблена и его
пришлось усиливать. В другой раз
произошел анекдотический эпизод,
когда военные испытатели забыли
заправить ракету перед подвеской.
На самом заводе имел место случай,
когда по пролету цеха сам по себе
вдруг пошел кран с висевшим двига-
телем для очередной Х-55, с разгону
протаранив подряд пять готовых
ракет. Повреждения удалось устра-
нить, но на это потребовалось драго-
ценное время, и график был сорван
на несколько недель.
В августе 1983 года полет на со-
провождение Х-55 завершился поте-
рей самолета наблюдения Су-24.
Эти работы и без того были непро-
сты: летчикам приходилось больше
часа идти на предельно малой высо-
те рядом с ракетой, не упуская её из
176
Система загрузки ракет в грузоотсек Ту-95МС включает в себя два комплекта элек-
тролебедок БЛ-56, а также блоки, балки, соединительные муфты и штанги подъема
виду. Нарушения в работе двигателя ракеты привели к
её снижению, а затем она вдруг повернула к идущему
рядом самолету. Уклоняясь от столкновения, самолет
вышел на режим сваливания. Высота всего в сотню
метров не оставляла шансов для вывода, и летчикам
пришлось аварийно покинуть машину, которая рухну-
ла в степи.
Параллельно проводились комплексные испытания
на базе НИИАС в подмосковном Фаустове. В их ходе
создавалась полная имитация полета с нагрузками,
вибрациями, жарой, холодом и акустическими воз-
действиями. Ни разу при контрольных стендовых про-
верках изделий, произвольно выбиравшихся из за-
водской партии военной приемкой, производствен-
ных дефектов не выявилось, не было и течей в ходе
таких «полетов» с вибронагрузками и перепадом тем-
ператур.
Испытательные пуски Х-55 выполнялись практиче-
ски во всем диапазоне полетных режимов носителя с
высот от 200 м до 10 км. Запуск двигателя выполнялся
достаточно надежно, скорость на маршруте, регули-
руемая в зависимости от снижения веса при выработ-
ке топлива, выдерживалась в диапазоне 720...830
км/ч. При заданной величине КВО не более 100 м в
ряде пусков удавалось достичь примечательных ре-
зультатов куда лучшего характера, когда попадание в
цель происходило с отклонением всего 20-30 м, что
давало основания характеризовать Х-55 в отчетных
документах как «сверхточную».
На испытаниях была достигнута намеченная даль-
ность пуска в 2500 км, о чем, в назидание Западу, в ав-
густе 1984 года было официально сообщено в совет-
ской прессе. Как водилось, истинное обозначение ра-
кеты являлось секретным, и в открытых публикациях, а
также на международных переговорах по ограниче-
нию вооружений ее именовали РКВ-500А (в варианте
повышенной дальности – РКВ -500Б). Появление тако-
го «гласного» обозначения вызвало некоторое недо-
умение среди большинства причастных к разработке,
испытаниям и эксплуатации, никогда не сталкивав-
шихся с подобным наименованием и терявшихся в до-
гадках – о каком же таком изделии идет речь?
31 декабря 1983 года ракетный комплекс воздуш-
ного базирования, включавший самолет-носитель Ту-
95МС и крылатые ракеты Х-55, был официально при-
нят на вооружение. Коллективам МКБ «Радуга» во
главе с И. С . Селезневым и ХАПО за создание Х-55
были присуждены Ленинская и пять Государственных
премий, 1500 работников харьковского завода удо-
стоены правительственных наград.
Одновременно перед заводом была поставлена не
менее масштабная задача – налаживание массового
выпуска Х-55, заказ на которые изначально исчислял-
ся полутора тысячами штук. Исполнялось хрущевское
обещание о том, что «мы будем делать ракеты, как со-
сиски»; впрочем, и заводчанами за характерную
форму Х-55 звалась «колбасой». Объем работ и на-
пряженность вокруг нового задания потребовали не-
ординарных мер. 22 сентября 1982 года приказом по
заводу ракетное производство переводилось на круг-
лосуточный режим работы с организацией в цехах 12-
часовых рабочих смен. Такой распорядок предусмат-
ривался на мобилизационный период и последний
раз вводился в июне 1941 года. Производство расши-
рялось, переходя к поточному, набирались работники
и оборудовались новые площади. На сборке парал-
лельно находились до 6-7 ракет. Станочники, сбор-
щики и наладчики бессменно проводили в цехах по 2-
3 суток («разве что заводская машина ненадолго
отвозила домой – переодеться, помыться, – и снова в
цех»). Прямо на рабочих местах наладили питание.
Жесткий график несколько раз вынуждал и Новый год
встречать на производстве. К полуночи в цехах по-
являлся и директор завода, считавший своим долгом
обойти всех с шампанским и поздравлениями. С июля
1983 года ракетное производство преобразовали в
отделенный от остальных особый цех No 86 под нача-
лом В. В. Петрова.
В ходе выпуска конструкция Х-55 подверглась неко-
торым доработкам. Для устранения недостатков, вли-
явших на герметичность бакового отсека, изменили
его устройство. Усовершенствование камеры сгора-
ния двигателя снизило дымность выхлопа и визуаль-
ную заметность. Для улучшения качества отделки по-
верхности была внедрена технология окраски с без-
воздушным гидродинамическим распылением, да-
вавшая покрытие высокой гладкости. Тем самым уда-
лось снизить аэродинамическое сопротивление, что
положительно сказалось на дальности.
177
Специалисты по вооружению готовят ракету Х-55СМ к пуску,
проверяя разъёмы безопасности изделия
В декабре 1986 года директивным решением ракет-
ное производство на ХАПО было предписано прекра-
тить. Решение было предсказуемым даже для плано-
вой экономики: предприятие впредь специализирова-
лись на самолетостроении, а затраченные усилия и
наработанный опыт оценивались как «отработка тех-
нологии и производственного цикла специзделий».
Цех No 86 закрывался, оснастка и задел передавались
на Кировский машиностроительный завод имени XX
партсъезда КПСС, ранее специализировавшийся на
зенитно-ракетной тематике. Причиной было близив-
шееся прекращение выпуска в Кирове ракет ЗРК уста-
ревших типов, из-за чего срочно требовалось загру-
зить предприятие новым заказом. Производство агре-
гатов Х-55 развернули также на Смоленском авиаза-
воде.
Развивая удачную конструкцию, МКБ «Радуга» раз-
работало ряд модификаций базовой Х-55 . Вариант Х-
55°К (изделие 121) отличался системой наведения с
оптическим коррелятором, ориентировавшимся по
эталонному изображению местности. В июне 1983
года последовало решение о создании модификации
комплекса с ракетой увеличенной дальности. Такая
модификация Х-55СМ (изделие 125) предназначалась
для поражения целей на удалении до 3500 км. Система
наведения, обеспечивавшая достаточную точность,
осталась прежней, однако значительное повышение
дальности требовало почти полуторакратного уве-
личения запаса топлива. Чтобы не менять отработан-
ную конструкцию, было предложено простое и прак-
тичное решение – по бокам фюзеляжа оборудовали
накладные конформные баки на 260 кг топлива, прак-
тически не повлиявшие на аэродинамику и баланси-
ровку ракеты. Такая конструкция позволила сохранить
габариты и возможность размещения тех же шести
ракет на МКУ внутри фюзеляжа. На ракетах этой моди-
фикации устанавливался двигатель Р95-300 3 -й
серии, укомплектованный кислородным аккумулято-
ром для повышения надежности запуска ТРД на боль-
ших высотах.
Однако возросшая до 1465 кг масса вынудила
ограничить их число на подкрыльевых узлах Ту-95МС,
куда могли подвешиваться только восемь Х-55СМ
(вместо десяти обычных Х-55). 16 таких изделий были
собраны харьковским предприятием к марту 1987
года и сданы для проведения испытаний. За характер-
ную форму поперечника с боковыми баками Х-55СМ
получили прозвище «щекастые».
Ввиду того, что ракеты типа Х-55 изначально пред-
назначались для поражения стационарных объектов с
заранее известным местонахождением, возникло
предложение о расширении возможностей их боевого
применения и использовании для борьбы с другими
целями, в том числе подвижными, которые могли об-
наруживаться ракетоносцами в ходе полета (тради-
ционно к ним относились крупные корабли и авианос-
ные группировки). Подобные модификации американ-
ских «Томагавков» тактического назначения оснаща-
лись радиолокационными, инфракрасными и телеви-
зионными цифровыми системами самонаведения.
Вариант Х-55 с радиолокационной ГСН внешне отли-
чался остроконечным оживальным радиопрозрачным
обтекателем, вписанным в цилиндрические обводы
фюзеляжа. Ракета не принималась на вооружение
ввиду неприспособленности стратегических носите-
лей ДА к поражению подобных целей, однако стала
прототипом будущей Х-65.
Первыми к освоению нового комплекса приступили
в семипалатинском 1023-м тбап,
куда 17 декабря 1982 года из Таган-
рога прибыли два новых Ту-95МС.
Одновременно, всего на один день
раньше, в американских ВВС достиг-
ла боеготовности первая часть на В-
52G, оснащенных ракетами AGM-
86B – 668 -я эскадрилья 416-го бом-
бардировочного крыла, дислоциро-
ванного на авиабазе Гриффис на
восточном побережье США. Первые
полеты на новых самолетах в семи-
палатинском полку состоялись 23
декабря 1982 года, а 10 января 1983
года полк получил третью машину.
Уже в феврале экипажи 1023-го
полка начали отработку пусков Х-55
(срок сам по себе достаточно при-
мечательный – обычно при переходе
на новую технику к боевому приме-
нению приступали лишь через год-
полтора). Этому способствовали
продуманность и технологичность
комплекса с высокой степенью авто-
матизации, упрощавшей проверку и
подготовку к пуску. Реальным
стрельбам предшествовали тактиче-
178
Комплексный тренажер ракеты КТС-120 после подвески на Ту-95МС
ские – с имитацией всей процедуры и «математиче-
ской отцепкой», без сброса самой ракеты, позволяв-
шей отработать всю методику и оценить работу обору-
дования. Попутно изживались недочеты бортовой ап-
паратуры, на первых порах «хромавшей» в отношении
работоспособности. Насколько проблемной была за-
дача освоения нового комплекса, можно судить по
тому, что первую по-настоящему успешную «матема-
тическую отцепку» с полным циклом работы систем
экипажу удалось произвести только тремя месяцами
спустя – вапреле 1983 года.
Сами стрельбы были организованы по специально-
му плану «Резонанс». Согласно задаче, два самолет
перебазировались в подмосковный Жуковский, по-
ближе к испытательной базе, а цели для них назнача-
лись на полигоне «Хальмер-Ю» в районе Воркуты.
Вновь не обошлось без «помарок»: первая пущенная
ракета из-за сбоя навигации вместо полета по марш-
руту принялась петлять над полигоном, а затем, уйдя
из видимости средств контроля, вовсе удалилась в не-
известном направлении. После долгих поисков в
окрестностях полигона её удалось обнаружить... аж в
кубанских плавнях под Краснодаром, куда Х-55 по-
пала, преодолев всю европейскую часть страны. В
другой раз ракету долго искали в тундре с привлечени-
ем всех средств – поисковых вертолетов и наземных
групп. За последующие четыре месяца удалось вы-
полнить пуски восьми ракет.
С 1984 года к переучиванию на Ту-95МС приступил
соседний 1226-й тбап из состава той же семипалатин-
ской 79-й тбад. Целями базировавшихся в Казахстане
полков являлись стратегические объекты на террито-
рии США, для атаки которых в угрожаемый период
предусматривалось перебазирование и развертыва-
ние ударной авиагруппировки на аэродромах в Аркти-
ке и Приморье, откуда открывались кратчайшие
маршруты к американскому континенту.
Одновременно шло оснащение Ту-95МС полков ДА
в европейской части СССР – 1006-го тбап в Узине под
Киевом и 182-го гв. тбап в Моздоке, входивших в 106-
ю тбад. Поскольку Ту-95МС-16 при внешней установке
ракет обладали таким недостатком, как значительное
сопротивление подвесок, «съедавших» дальность по-
лета, подкрыльевые «елочки» обычно не монтирова-
лись и самолеты летали только с внутренним разме-
щением ракет. Для пуска самолеты и ракеты оборудо-
179
Ракета Х-55СМ в телеметрическом варианте на подвеске самолета Ту-95МС. Хищный вид ракеты – плод самодеятельности полко-
вых вооруженцев
вались телеметрией, позволявшей контролировать
ход полета. При стрельбах обычно ограничивались
подвеской одной ракеты. Полный вариант загрузки
служил для демонстрационных целей при всевозмож-
ных проверкахи инспекциях.
Помимо многократно повышенных боевых возмож-
ностей комплекса, в эксплуатации выявилась практич-
ность и удобство самих ракет в работе. В части они по-
ставлялись в полностью готовом виде в сборе, в гер-
метичных контейнерах-трубах, обеспечивавших дли-
тельные сроки хранения без какого-либо обслужива-
ния. На снаряжение самолета шестью Х-55 натаскан-
ная группа вооружения затрачивала порядка 45 минут,
тогда как для Х-20 и Х-22 процедура подготовки и под-
вески занимала от четырех до шести часов. Проще вы-
глядела заправка, не говоря уже о предполетном конт-
роле и автоматизированном предстартовом цикле
ввода данных. Это позволило серьезно повысить ин-
тенсивность боевой подготовки – если при работе с
прежними изделиями реальные пуски доверялись да-
леко не всякому, то теперь практически каждый эки-
паж ракетоносных полков имел на своем счету не толь-
ко учебные тактические, но и практические пуски Х-55,
а многие успели отстрелять на полигоне по несколько,
а то и до десятка ракет.
Соответственным выглядел и налет экипажей, про-
водивших в воздухе за год в среднем 120 часов (у мно-
гих командиров доходило и до 180-200 часов). В пол-
ках проводилось по две летных смены в неделю,
остальные дни отводилась на подготовку и обслужива-
ние техники. Районы тактических пусков находились в
Казахстане, на Севере, у побережья Норвегии, перио-
дически показывались также в назначенных для учебы
зонах у Аляски и Канады, где появление ракетоносцев
заставляло нервничать ПВО североамериканского
континента. Задачей экипажа являлся выход в расчет-
ный район, коррекция местоположения и отработка
операций тактического пуска в намеченной точке, где
вся процедура осуществлялась бортовой автомати-
кой.
Возможности ПВО при перехвате маловысотных
крылатых ракет, особенно при их массовом примене-
нии, к середине 80-х годов оценивались весьма не-
большими – достаточно сказать, что одной из наибо-
лее эффективных мер представлялся заградительный
огонь скорострельных зениток. Более результативной
могла стать задача поражения самих носителей до
массового пуска ракет («разделения целей»). Однако
при этом обороняющаяся сторона оказывалась по-
ставленной перед сложностью своевременного пере-
хвата ракетоносцев на удаленных рубежах, что при
дальностях пуска в 2500-3500 км было более чем про-
блематичным – самолеты следовало обнаружить еще
до выхода в зоны пуска, навести на них истребители
(требовавшие дозаправки или использования выне-
сенныхаэродромов) и загодя провести перехват.
Свидетельством тому было межвидовое учение
«Баланс», проведенное в сентябре 1984 года с участие
ВВС и ПВО и имевшее целью демонстрацию возмож-
ностей нового комплекса вооружения, а также оценку
способностей ПВО в борьбе с аналогичными крылаты-
ми ракетами вероятного противника. «Дальников»
представляли экипажи 2-й эскадрильи 1023-го тбап.
Стрельбы выполнялись на полигоне зенитчиков Сары-
Шаган в Казахстане. При первых пусках Х-55, «подыг-
рывая» зенитчикам, выдавалась информация о марш-
рутах, а сами ракеты были оборудованы ответчиками
для возможности слежения за их полетом. При стрель-
бах по столь заметным мишеням ПВО буквально раз-
несла цели. Задачу усложнили, отказавшись от игры «в
поддавки» и приблизив обстановку к реальной. Теперь
пущенные ракеты безнаказанно проскакивали истре-
бительные заслоны и буквально свистели над пози-
циями ЗРК, не способных обнаружить цели. 24 сентяб-
ря 1984 года экипаж командира полка подполковника
А. И. Пузанова выполнил пуск пяти ракет Х-55 в одном
полете (одно изделие дало отказ). Ни одна ракета си-
лами противовоздушной обороны сбита не была. Три
ракеты поразили заданные объекты в «глубоком тылу
противника». Результат мог быть и стопроцентным, но
еще две ракеты столкнулись с возвышенностями на
180
Ракета Х-555 в грузоотсеке самолета Ту-95МС. В носовой
части изделия хорошо видны «крылышки» дестабилизатора и
антенна передачи телеметрической информации
маршруте из-за чересчур низкой «прошивки» профиля
полета.
В соответствии с директивой Генштаба с января
1985 года было начато боевое патрулирование «в уда-
ленных географических районах» (то есть прилегаю-
щих к территории вероятного противника). Первый
такой полет был выполнен 30 января 1985 года парой
Ту-95МС из состава 1023-го тбап с зарядкой шести Х-
55 (в учебно-боевом исполнении без СБЧ). С выходом
в назначенный район у Северного полюса недалеко от
американского континента был произведен тактиче-
ский пуск ракет.
С середины 80-х годов в двух дивизиях ДА, осна-
щенных Ту-95МС с крылатыми ракетами, было органи-
зовано боевое дежурство, для несения которого в каж-
дом из полков выделялся наряд са-
молетов, полностью заправленных и
снаряженных для выполнения посту-
пившей боевой задачи. Тогда же в
структуре ДА определилось разде-
ление на собственно «дальников»,
несших службу на Ту-16, Ту-22 и Ту-
22М, и части стратегических ядерных
сил (СЯС) на Ту-95МС, способных
решать задачи в глобальном мас-
штабе с межконтинентальной дося-
гаемостью. В ходе проведенных в
1986 году учений эти силы проде-
монстрировали свои возможности –
группы самолетов из Узина и Семи-
палатинска, преодолев тысячи кило-
метров, прошли над полюсом и по-
явились у побережья США и Канады.
Вскоре отряд Ту-95МС комдива 106-
й тбад М. Башкирова выполнил ре-
кордный 36-часовой полет вдоль
границ СССР, преодолев с дозаправ-
ками более 25 тыс.км .
В 1987 году началось поступление
в ВВС самолетов Ту-160. Опытная
машина поднялась в воздух 18 де-
кабря 1981 года, а серийное про-
изводство было развернуто на Ка-
занском авиазаводе. Если при раз-
работке Ту-95МС имелись серьез-
ные проблемы с размещением на
борту требуемого запаса ракет, то у
Ту-160 подобные трудности не воз-
никали. 275-тонная машина понача -
лу компоновалась под вооружение из
тяжелых сверхзвуковых ракет Х-45,
имевших внушительно размеры и
массу. Они и определили габариты
двух грузоотсеков, каждый размера-
ми с железнодорожный вагон. От Х-
45 отказались в пользу более эффек-
тивных крылатых ракет, однако гру-
зоотсеки переделывать не стали.
При одиннадцатиметровой длине в
каждом из них «с запасом» размеща-
лось новое МКУ-6-5У (9А829) с
шестью Х-55, а расчетная 40-тонная боевая нагрузка
позволяла нести нормальный вариант вооружения из
12 ракет без каких-либо ограничений по топливу и
взлетному весу. Разработка МКУ-6-5У была задана
приказом МАП No 566 от 10 ноября 1982 года. В сле-
дующем году началось его проектирование, и уже в
1986 году закончены испытания. Через год серийный
выпуск МКУ-6-5У освоил Воронежский авиационный
завод им. М. И . Калинина.
В силу особенностей ракетного комплекса, у кото-
рого задача наведения строилась относительно
места старта, в буквальном смысле служившего от-
правной точкой для работы ИНС, вопросы точной на-
вигации приобретали определяющее значение, осо-
бенно с учетом того, что большинство маршрутов и
181
Этапы запуска ракеты Х-55 с АКУ-5 самолета Ту-95МС-16
расчетных районов пуска находилась над безориен-
тирными океанскими и ледовыми просторами. Поми-
мо навигационно-прицельной РЛС «Обзор-К», Ту-160
оборудовался астро-инерциальной навигационной
системой дальнего действия К-042К, позднее допол-
ненной и системой спутникового позиционирования.
Аппаратура подготовки и пуска ракет «Спрут» (с по-
явлением ракет Х-55СМ – «Спрут-СМ») обладала рас-
ширенным объемом запоминающего устройства и
числом каналов, обеспечивающих синхронную работу
с 12 ракетами. Компьютерная система управления
ракетным оружием СУРО-70, включающая 12 ЦВМ,
выполняла комплексную обработку информации от
навигационного комплекса по координатам, курсу и
скорости, выставку гироплатформ ракетных ИНС,
ввод цифровых данных в аппаратуру ракет и контроль.
Высокая степень автоматизации упростила работу
экипажа, повысив надежность и точность работы си-
стемы, что не раз демонстрировалось при пусках в
строевых условиях.
Первые Ту-160 поступили в апреле 1987 года в
184-й гв. тбап, находившийся в Прилуках на Украине.
Уже через три месяца, 1 августа, экипаж командира
полка В. Гребенникова выполнил первый в части пуск
Х-55. За ним последовали и другие экипажа, причем
тактические и реальные пуски выполнялись достаточ-
но часто, зримым подтверждением чему были не толь-
ко записи в летных книжках, но и штабеля использо-
ванных ракетных контейнеров у склада. В ходе отра-
ботки комплекса с одного из самолетов отстреляли 14
ракет, другие «борта» имели на счету по три-четыре
пуска. Со временем, когда речь зашла о предоставле-
нии независимости союзным республикам, новый
командир полка В. Горголь со всем основанием за-
являл, что «по боевой мощи мой полк на Ту-160 пере-
вешивает все остальные вооруженные силы на Украи-
не». За освоение комплекса один из наиболее титуло-
ванных в ДА 184-й гв. ордена Красного Знамени Пол-
тавско-Берлинский тбап в 1988 году был награжден
орденом Ленина, что стало единичным случаем в ВВС
послевоенного времени.
В эксплуатации ракетного комплекса внедрили ряд
новшеств, способствовавших повышению боевой го-
товности. Так, если прежде в ДА все ракеты находи-
лись на специальных базах и по команде вывозились
на площадки подготовки (ППР), где и происходило их
снаряжение, заправка и проверки, то для Х-55 пред-
усмотрели хранение подготовленного к подвеске 1-го
боекомплекта тут же на стоянке, в бетонированном
укрытии, устроенном в земляной обваловке вокруг
стоянки, откуда они за считанные минуты подавались к
самолету. Компактные Х-55 выгодно отличались
малым весом и размерами – при необходимости раке-
ту к самолету мог подкатить и один человек (для пре-
дыдущих ракет солидного «тоннажа» для этого требо-
вался «общий сбор» техников эскадрильи). В несколь-
ко минут укладывалась и проверка аппаратуры ракет с
помощью средств встроенного контроля. Однако
сложность оборудования и большие объемы подгото-
вок требовали и немалых трудозатрат – на час полета
Ту-160 приходилось 67 человеко-часов наземного об-
служивания.
182
Самолет Ту-95МСМ может нести до восьми ракет Х-101/102 на подкрыльевых АКУ-5М
Предполагалась постройка ста Ту-160 (столько же,
сколько планировали получить В-1 американцы). Од-
нако перестроечная «разруха», последовавшие хозяй-
ственные и экономические проблемы, а за ними и раз-
вал Советского Союза ограничили число поступивших
в 184-й тбап самолетов 21 единицей (2 из них принад-
лежали к машинам раннего выпуска, быстро утратили
ресурс и не числились среди боеготовых). По догово-
ру об ограничении стратегических наступательных во-
оружений, подписанному в июле 1991 года, число кры-
латых ракет воздушного базирования (к таковым отно-
сились ракеты с дальностью более 600 км, т.е . Х -55 и
Х-55СМ), которыми мог располагать СССР, составля-
ло 1440. Договором тщательно прописывались мно-
гие детали: так, для каждого ракетоносца Ту-95МС на-
значалась квота в восемь ракет и, соответственно, БЧ
к ним, а общее число Х-55 для парка ракетоносцев
устанавливалось равным 672 штукам.
С распадом СССР оказалось, что на территории
России осталась лишь малая часть прежних авиацион-
ных стратегических сил – два десятка Ту-95МС в Моз-
доке. Сохранить единую стратегическую группировку
Вооруженных Сил не удалось, к тому же в ходе дележа
выяснилось, что дислоцированный на Северном Кав-
казе полк формально является подчиненным остав-
шейся на Украине авиадивизии, само наименование
которой теперь звучало насмешкой – 106-я тбад
имени 60-летия СССР! Все остальные ракетоносцы
вместе с ракетами и ядерными боезарядами оказа-
лись в Казахстане и на Украине, где находились, соот-
ветственно, 40 Ту-95МС в Семипалатинске, 25 машин
этого типа – в Узине и 21 Ту-160 – в Прилуках. Вместе с
самолетами на украинских базах оставались 1068
ракет типа Х-55 .
Очевидно, что ни Казахстану, ни Украине ракето-
носцы были не нужны – об этом в открытую заявлялось
их министерствами обороны, считавшими, что «им и
летать некуда, к тому же нет средств на их обслужива-
ние». Содержание в боеготовности одного Ту-95МС в
год обходилось в 215 тыс. долларов,
что было неподъемной ношей для не-
зависимых республик. О боевой под-
готовке речь тем более не шла, ввиду
отсутствия подготовленных полиго-
нов (а вскоре – и летчиков), сами же
носители полетных заданий к раке-
там загодя были вывезены в Россию.
С Алма-Атой удалось договорить-
ся достаточно быстро, обменяв тя-
желые бомбардировщики на предло-
женные российской стороной истре-
бители и штурмовики. К 19 февраля
1994 года все имевшиеся у Казахста-
на Ту-95МС были перегнаны на рос-
сийские аэродромы на Дальнем Вос-
токе, где ими были оснащены 182-й и
79-й тбап. Переговоры с Украиной
тянулись долго и, казалось, никогда
не кончатся. В конечном итоге в счет
долгов за газ украинской стороной
были переданы три Ту-95МС и во-
семь Ту-160, перелетевшие в Энгельс к февралю 2000
года. Вместе с ними договором предусматривалась
передача 575 крылатых ракет (по другим сообщениям,
в это число входили только 114 Х-55, прочие были Х-
22). Остальные машины ожидала печальная участь –
согласно Договору об ограничении стратегических
наступательных вооружений (СНВ), Украина к декаб-
рю 2001 года должна была избавиться от стратегиче-
ских бомбардировщиков, и они пошли на слом вместе
с оставшимися ракетами.
В российских ВВС к июлю 2001 года находились 63
самолета Ту-95МС с числящимися за ними 504 Х-55, а
также 15 Ту-160. При многочисленных проблемах и
крайне небольшом налете «дальников», боевая подго-
товка продолжалась, в том числе с выполнением даль-
них полетов, работой с арктических аэродромов
Тикси, Анадыря и Норильска и ракетными стрельбами.
Первый практический пуск Х-55СМ с борта Ту-160
российских ВВС был выполнен экипажем подполков-
ника А. Д . Жихарева 22 октября 1992 года. В июне 1994
года четыре Ту-95МС и Ту-160 принимали участие в
учениях Стратегических Ядерных Сил (СЯС) России,
отработав тактические пуски над Северным морем и
затем выполнив реальную стрельбу Х-55СМ на поли-
гоне с самолета подполковника С. Данильченко. В
сентябре 1998 года группой из четырех Ту-95МС 184-
го полка были произведены пуски Х-55 в районе поли-
гона Северного флота Чижа, откуда ракеты прошли
1500 км до цели. В ходе учений «Запад-99» виюне 1999
года пара Ту-95МС из Энгельса выполнила 15-часо-
вый полет, дойдя до Исландии и на обратном пути про-
извела пуск Х-55 по учебной цели в районе Каспия. В
октябре 2002 года экипаж Ту-160 подполковника Ю.
Дейнеко в ночном полете прошел маршрутом над при-
полярными районами, выполнив очередной практиче-
ский пуск Х-55СМ. 14 мая 2003 года четверка Ту-95МС
и шесть Ту-160 участвовали в учениях, охватывавших
район Персидского залива и Индийского океана.
Пуски Х-55 с борта энгельсских Ту-95МС вновь прово-
183
Авиационные катапультные устройства АКУ-5М на переходной балке самолета
Ту-95МСМ
дились и в ходе стратегической командной трениров-
ки наземных, морских и воздушных СЯС в феврале
2004 года.
Прекращение «холодной войны» и смена стратеги-
ческих приоритетов поставили на повестку дня новые
задачи, сделав необходимым оснащение авиации но-
выми типами ракетного оружия большой и средней
дальности. На место прежнего сценария глобального
ядерного конфликта пришли взгляды более прагма-
тичные и предполагающие достижение целей «мень-
шей кровью» и более эффективными средствами – в
том числе, локальным неядерным поражением с выво-
дом из строя отдельных объектов и ключевых мест ин-
фраструктуры противника, а также решением других
возникающих задач, требующих буквально точечного
воздействия. Работы в этом направлении были заданы
Постановлением Совмина и ЦК КПСС в 1987 году по
«Программе Р-2000» (шифр предполагал развертыва-
ние систем к 2000 году).
Первостепенной проблемой при дальнем ударе не-
ядерными средствами являлось существенное повы-
шение точности. Все же ядерный заряд в двести кило-
тонн с солидным радиусом поражения с лихвой ком-
пенсировал расчетные стометровые отклонения от на-
меченной цели. Обычная ракета с фугасным зарядом
даже солидного калибра, несущая 200-400 кг взрывчат-
ки, требовала в буквальном смысле прямого попадания
(особенно с учетом «штучного» применения по приори-
тетным целям). Отработанный способ наведения с по-
мощью ИНС с коррекцией по рельефу требуемой точ-
ности не обеспечивал. КВО требовалось довести до
значений, сопоставимых с размерностью типовых объ-
ектов в десятки метров – отдельных строений, укрытий,
пусковых установок, самолетных стоянок и т.п . Повы-
сить точность позволяли новые методики, включая оп-
тико-электронную коррекцию и спутниковую навига-
цию (тем более, что подобными средствами поражения
уже обладали армии западных стран, убедительно про-
демонстрировав их преимущества в ряде конфликтов –
операции «Дезерт Шторм» и наБалканах).
Оптико-электронная коррекция развивала принци-
пы телевизионного самонаведения, хорошо зареко-
мендовавшего себя в тактических УР и КАБ. На этапе
коррекции сканируемое головкой ТВ-изображение
местности сопоставляется с эталонной цифровой
картиной и характерными ориентирами в памяти вы-
числительного устройства, выдающего команды на
парирование возникающих отклонений. КВО при этом
исчисляется величинами в несколько метров. Задача,
однако, осложнялась необходимостью самостоятель-
ного распознавания объекта системой наведения –
«техническим зрением» (в предыдущих телевизион-
ных системах, использовавшихся во фронтовой авиа-
ции, обнаружение цели и привязку ГСН осуществлял
летчик, что для Дальней авиации с ее объектами пора-
жения, задачами и загоризонтными дистанциями
пуска, по понятным причинам, не годилось). Реальные
цели обладали сложной формой и при экспериментах
не «читались» машиной, настроенной на простые мо-
дели. Одной из таких целей при отработке методики
НИИАС служила близлежащая Каширская ГРЭС – ти-
повой энергообъект с характерными контурами про-
мышленного сооружения, оказавшимися достаточно
сложными для четкого распознавания и захвата, к
тому же зависящими от ракурса, по-разному освещае-
мыми, с меняющимися тенями и т.п .
Система глобального позиционирования с помо-
щью спутников позволяла создать единое навига-
ционное поле в масштабах всей земной поверхности.
Параллельно с получившей известность американ-
ской системой GPS начинала строиться советская си-
стема «Ураган» (ГЛОНАСС), включавшая орбитальную
группировку из 24 спутников. Ее организация нача-
лась в 1982 году, заняла 14 лет и потребовала колос-
сальных усилий и расходов. В отличие от GPS, допус-
кавшей коммерческое использование, отечественная
система создавалась на средства оборонного бюдже-
та и полностью служила целям заказчика. Определе-
ние положения объекта осуществлялось по четырем
опорным спутникам, три из которых служили для уста-
новки пространственных координат, а четвертый –
единого времени. С опорой на ГЛОНАСС работал на-
вигационный комплекс Ту-160 – первый в нашей авиа-
ции с подобными возможностями.
Использование глобального позиционирования
позволяло качественно улучшить точностные характе-
ристики ракетного комплекса, даже с учетом извест-
ного нарушения функционирования ГЛОНАСС в пост-
184
Ту-95МС No 317 на аэродроме ЛИИ, октябрь 2015 года. Под крылом подвешены макеты ракет Х-101
советский период системы – годами не выделялись
средства на ее поддержание, не обновлялось обору-
дование и не находилось замены вышедшим из строя
спутникам, из-за чего к 1997 году в строю их остава-
лось только 17, что не обеспечивало постоянного по-
крытия земной поверхности.
К слову, военные изначально энергично выступали
против использования исключительно спутниковой
навигации для наведения крылатых ракет, ссылаясь
на ее уязвимость – в случае войны противник с оче-
видностью постарался бы вывести спутники из строя
или изолировать мощными помехами. В то же время,
противная сторона полагала «третью мировую» все
менее вероятной (хотя бы в силу проигрышного для
всех участников результата), все более развивая эф-
фективное и высокоточное оружие, основополагаю-
щей опорой которого являлись как раз спутниковые
системы. У нас продолжала довлеть доктрина «ядер-
ного сдерживания», обоснованием которой, помимо
стратегических и политических соображений, назы-
валась и ее экономичность (да и неимение лучшего).
В итоге «Программа Р-2000» осталось без должной
поддержки, а разработки высокоточного оружия в
условиях начавшегося финансового и экономическо-
го кризиса влачили существование ни шатко, ни
валко.
Одновременно рассматривались предложения
оснащения крылатых ракет новыми силовыми уста-
новками, более совершенными, чем Р95-300, достиг-
ший уже 20-летнего возраста (к тому же производив-
шийся на ставшем зарубежным Запорожском заводе).
Ряд типов двигателей малой размерности был разра-
ботан ОКБ «Люлька-Сатурн» (изделие 36МТ), омским
МКБ (двуконтурный ТРДД-50 с тягой 500 кгс) и АМНТК
«Союз», предложившим модернизированный вариант
своего «изделия 95» – Р115 -300 и РДКФ 1-300 . Однако
все эти образцы имелись, в лучшем случае, в опытных
экземплярах, и новые ракеты «Радуги» проектирова-
лись под прежний Р95-300 .
Неядерный вариант Х-55 получил обозначение Х-
555. Новая ракета оснащалась инерциально-доппле-
ровской системой наведения, сочетавшей прежнюю
коррекцию по рельефу с возможностью спутниковой
навигации. Ее точностные характеристики описыва-
лись величинами порядка 20 м. Предусматривалась
возможность снаряжения Х-555 несколькими типами
БЧ, в зависимости от задачи, – фугасной проникаю-
щей для поражения укрытий и защищенных целей или
кассетной с осколочными, фугасными или кумулятив-
ными поражающими элементами для удара по пло-
щадным и протяженным целям. Переход на неядер-
ную БЧ вызвал ряд проблем – все же спецзаряд был
довольно компактен и весил немного, тогда как обыч-
ная БЧ в тех же весовых пределах оказывалась слиш-
ком слабой и требовала усиления. Сохранение при-
емлемой массы ракеты было достигнуто за счет неко-
торого уменьшения запаса топлива и, соответствен-
но, пониженной до 2000 км дальности (что вызвало не-
довольство заказчика). Изменилась и балансировка
ракеты, потребовав установку в носовой части изде-
лия двух небольших дестабилизаторов.
В конечном счете, более массивная БЧ и новая ап-
паратура привели к увеличению стартовой массы
Х-555 на сотню килограммов по сравнению с прототи-
пом, доведя ее до 1280 кг. Для сохранения дальности
было предложено, помимо базового варианта, осна-
щать Х-555 конформными подвесными баками на 220
кг топлива. Первые пуски Х-555 состоялись 12 января
2000 года, однако, в силу указанных причин, решение
о ее принятии на вооружении откладывалось.
Аналогичная система наведения была принята и
для нового образца стратегического ракетного ком-
плекса Х-101. Развивая основные конструктивные ре-
шения удачной предшественницы, схему Х-101 суще-
185
Ту-95МС No 317 перед одним из испытательных полетов, октябрь 2015 года
ственно переработали для обес-
печения заданной дальности в 4500
км при повышенной точности до 12-
15 м. На смену конформным наклад-
ным бакам пришли встроенные, что
придало ракете характерное тре-
угольное сечение со скругленными
краями и возросшим диаметром фю-
зеляжа, прямое крыло заменили
стреловидным увеличенного разма-
ха и площади, складывающимся под
фюзеляж ракеты. Возросшие разме-
ры, более массивная БЧ и большой
запас топлива довели стартовую
массу Х-101 до 2400 кг. Ракета также
оснащается обычной БЧ массой 400
кг (в отличие от ее ядерного варианта
Х-102). Предусмотрено использова-
ние на ракете нового более эффек-
тивного синтетического топлива Т-
11, позволяющего сохранить энерго-
вооруженность при возросшей
массе. Скрытности полета способ-
ствует уменьшение его высот до 30-
100 м с возможностью огибания
рельефа местности. ЭПР Х-101/102
удалось довести до минимальной ве-
личины порядка 0,01 м2.
В октябре 1999 года было принято
решение о развертывании про-
изводства новых ракет. Характери-
зуя их возможности, Главнокоман-
дующий ВВС привел пример: «Один
Ту-160 с дюжиной таких ракет спосо-
бен решать задачи, до того требо-
вавшие привлечения целого авиа-
полка». Испытания комплекса были
начаты в октябре 1998 года и, по за-
явлению того же Главкома, «новая
высокоточная ракета для стратеги-
ческой авиации» должна была посту-
пить на вооружение в 2003 году (ре-
шение, однако, затянулось и состоя-
лось только к середине 2009 года).
В конце декабря 2009 года Мино-
бороны России подписало контракт с
ОАО «Туполев» на модернизацию
бомбардировщиков Ту-95МС до ва-
рианта Ту-95МСМ. Модернизация
Ту-95МСМ, проводимая одновре-
менно с капитальным ремонтом, вы-
полняется на авиастроительном
предприятии в Таганроге. Летом
2011 года авиазавод в Таганроге пе-
редал на испытания туполевской ЛИ
и ДБ в Жуковском первый модерни-
зированный самолет Ту-95МСМ. Са-
молет может нести восемь ракет
типа Х-101/102 на модернизирован-
ных АКУ-5М, устанавливаемых по-
парно на четырех массивных пере-
186
Крылатые ракеты Х-101 в грузоотсеке бомбардировщика Ту-160
Носовая часть ракеты Х-101, подвешиваемой на многопозиционное пусковое
устройство самолета Ту-160
Шесть ракет Х-101 на МПУ 9А829К3. Хорошо видно сложенное оперение, двигатель
находится в походном положении в корпусе ракеты
187
ходных балках под крылом. Для осна-
щения ракетами Х-101/102 модер-
низированных бомбардировщиков
Ту-160 НПП «Старт» было разработа-
но многопозиционное пусковое
устройство (МПУ) 9А829К3, стендо-
вые испытание которого началось в
ноябре 2004 года и продолжались
около трех лет. Параллельно второй
опытный образец МПУ проходил лет-
ные испытания на бомбардировщике
Ту-160 в ЛИИ. Госиспытания нового
изделия с положительной оценкой
были завершены в июле 2007 года, а
на вооружение ракеты были приняты
в 2013 году.
Впервые новые ракеты Х-101 в се-
рийном исполнении были показана
17 ноября 2015 года, когда Мини-
стерство обороны показало видео-
запись, запечатлевшую применение
Дальней авиации в ходе операции против группировок
радикальных исламистов в Сирии. Пуски ракет Х-101
выполнялись с бомбардировщиков Ту-160. В этот же
день прошли «боевое крещение» и Ту-95МС, отстре-
лявшие по целям ракеты Х-555 . В ходе операции само-
летами ДА были выполнены пуски 34 крылатых ракет
по объектам боевиков в провинциях Алеппо и Идлиб.
Еще одним направлением стала программа ракет
средней дальности Х-СД для решения задач опера-
тивно-тактического характера. «Нестратегические»
характеристики таких ракет с дальностью менее 600
км позволяли системам не подпадать под ограниче-
ния договоров ОСВ и СНВ. Параллельно с созданием
такой ракеты средней дальности Х-65 на базе Х-55,
предназначенной для поражения целей с известны-
ми координатами на удалении 580-600 км, и осна-
щенной идентичной с Х-101 системой наведения,
МКБ «Радуга» предложило ее вариант Х-65C для
борьбы с радиолокационно-контрастными целями, в
т.ч. подвижными с ЭПР порядка 300 м2 (корабли и
другие крупные объекты). С учетом защищенности
таких целей ПВО и средствами РЭБ, комбинирован-
ная система наведения Х-65С обеспечивает исполь-
зование в сложной помеховой обстановке, сочетая
ИНС на маршевом участке с малой высотой полета в
40-100 м с подключением активной радиолокацион-
ной ГСН при выходе в район цели. Помимо ракето-
носцев ДА, таким ракетным вооружением предпола-
галось оснастить новые ударные самолеты морской и
фронтовой авиации.
Финансовые и хозяйственные трудности последних
лет не позволили реализовать эти планы и затормози-
ли ход всей программы. Не вызвало заинтересованно-
сти зарубежных заказчиков и предложение экспорт-
ных поставок варианта Х-65СЭ – вполне предсказуе-
мое на фоне отсутствия доведенных образцов и их но-
сителей.
Части ДА СССР, оснащенные комплексом Х-55
106-я тбад им.60-летия СССР (Узин)
1006-й тбап (Узин)
182-й гв. тбап (Моздок)
79-я тбад (Семипалатинск)
1023-й тбап (Семипалатинск)
1226-й тбап (Семипалатинск)
13-я гв .Днепропетровско-Будапештская
орд.Суворова тбад (Полтава)
184-й гв. Полтавско-Берлинский Краснознаменный
орд. Ленина тбап (Прилуки)
Основные ЛТХ крылатых ракет типа Х-55
Х-55
Х-55СМ
Х-555
Х-65СЭ*
Х-101
Размах крыла, м
3,10
3,10
3,10
3,10
4,2
Длина, м
6,215
6,215
6,215
6,215
7,45
Ширина, м
0,514
0,77
0,77
0,77
0,742
Диаметр корпуса, м
0,514
0,514
0,514
–
–
Масса стартовая, кг
1200
1465
1280/1500
1250
2400
Дальность пуска, км
2500
3500
до 2000
280
до 4500
Высота пуска, км
0,2 -10
0,6 -10
0,6 -10
–
0,3 -11
Макс. скорость, км/ч
720-830
720-830
720-830
700-910
720-830
* – данные приведены по рекламным источникам
Катапультное отделение ракеты Х-101 от МПУ самолета Ту-160
188
Ракета Х-55
189
Ракета Х-55 первых серий выпуска ХАПО
Ракета Х-55. Крыло, стабилизатор, хвостовой кок - сложены, двигатель убран
Ракета Х-55 на транспортировочной тележке А3061
190
Ракета Х-55СМ
Зачехленная ракета Х-55 на транспортировочной тележке А3061
191
Ракеты Х-55 на авиационных катапультных устройствах АКУ-5 самолета Ту-95МС-16
Варианты вооружения самолета Ту-95МС ракетами Х-55 и Х-55СМ
Внешние крыльевые узлы подвески
Ракеты Х-55СМ на авиационных катапультных устройствах АКУ-5
самолета Ту-95МС-16
Внутренние крыльевые узлы подвески
16 АКР Х-55
Ту-95МС-16
Ту-95МС-6
Ту-95МС-16
Ту-95МС-6
6 АКР Х-55
14 АКР Х-55СМ
6 АКР Х-55СМ
Цифрами указаны номера точек подвески и их разгрузки
Внутренние крыльевые узлы подвески
Самолет-снаряд КС-1 поздних серий выпуска, установленный в качестве памятника в городе Скадовск Херсонской области
Самолеты-снаряды КС-1, подобно самолетам, сохраняли цвет
анодированного дюраля с покрытием бесцветным лаком на
нитро- или формальдегидной основе. Позднее было внедрено од-
нотонное покрытие лаком с добавлением алюминиевой пудры
Некоторые ракеты-мишени
КРМ-1 имели броскую
ярко-красную окраску для
лучшей заметности
Отдельные ракеты после настройки системы наведения под ап-
паратуру носителя получали маркировку принадлежности к его
боекомплекту
Радиопрозрачные обтека-
тели антенн КС-1 имели
белую или зеленую
окраску, причем на одной
ракете могли сочетаться
детали разных цветов. Экс-
плуатационные трафареты
– красного цвета
Ракета КСР-11 в экспозиции Луганского музея авиации
Ракета КСР-2, выполнявшая функции «лидера» при эксплуатации в учебном
центре ДА. В ходе эксплуатации изделия, подготовках, полетах под носителем
и тактических пусках контролировалось состояние и работоспособность узлов и
систем
КСР-2 опытной партии
также имели броскую
окраску, чёрные и жёлтые
поля чередовались по
окружности ракеты
Помимо заводского но-
мера изделия, ракеты ино-
гда несли шифр привязки к
первому боекомплекту
«своего» самолета-носи-
теля, дублируя его борто-
вой номер
Поставлявшиеся на экспорт в Египет и Ирак ракеты в «тропическом» исполнении
окрашивались в белый цвет для защиты от солнечного нагрева
Ракеты КСР, испытывавшиеся в Крыму летом и осенью 1968 года, имели
контрастную «шахматную» окраску для лучшей заметности при наблюдении
и поиске фрагментов на полигоне
Ракетоносец Ту-16К-10-26Б из состава 5-го гвардейского мрап. Рядом с самолетом – подготовленная к подвеске ракета К-10
Опытные ракеты К-10С имели цвет натурального металла
На показе летом 1961 года ракеты для привлечения внимания общественности
выкрасили в «парадный» цвет
С учетом низковысотного применения над морем К-10С имели схему окраски
«флотского» светло-зеленого цвета
Яркая окраска испыты-
вавшихся изделий упро-
щала контроль за ними и
поиск на полигоне
Съёмные при транспорти-
ровке и хранении агре-
гаты (консоли крыла,
оперения, рули и отсеки
корпуса) имели марки-
ровку, повторявшую за-
водской номер изделия и
обозначавшую принад-
лежность к ракете
Подготовка к подвеске Х-22Н
При первом показе летом 1961 года ракетоносец Ту-22К нёс макет ракеты
ярко-красного цвета
Штатной схемой окраски Х-22 предусматривался серебри-
стый цвет всех металлических поверхностей с покрытием
жаростойким лаком. Радиопрозрачные части – тёмно-
серые, эксплуатационные трафареты – красного
и синего цветов, риски под транспортировочные
ложементы – чёрные
Все съёмные узлы ракет несли заводской номер изделия, означающий принадлежность
к ракете
Учебные ракеты, помимо соответствующей маркировки
изделия и БЧ, часто выделяются контрастной красной
полосой на корпусе
Ракета КСР-5 на нештатной тележке от Х-22 в Полтавском музее авиации
Некоторые учебные изделия на базе КСР-5 имели серебряную окрас лаком на алюминиевой
пудре
Ракеты-мишени для лучшей заметности в полете окрашивались в ярко-красный цвет
Ракеты КСР-5 всех модификаций имели тёмно-зеленую окраску, нетрадиционную для изделий этого
класса. Трафареты под места установки на транспортировочные ложементы – жёлтые. Помимо за-
водского номера изделия, на ракетах иногда наносился бортовой номер носителя, обозначавший
принадлежность к его боекомплект
Х-20М на складской тележке в экспозиции музея Дальней авиации в Энгельсе. Выгорая на солнце и теряя пигмент от действия по-
годных условий, окраска ракеты приобретала характерный белесый оттенок
Х-20 опытной партии имели цвет натурального металла с покрытием защитным лаком
При первом публичном показе на параде в Тушино летом 1961 года ракеты были выкрашены
в броский красный цвет
Боевые ракеты Х-20М имели штатную
окраску салатово-зеленого цвета по всем
поверхностям. Эксплуатационные трафа-
реты – красного и синего цвета
Ракета Х-15 в учебном исполнении на тележке от Х-55 в экспозиции Музея авиации и ПВО в г. Винница
Ракеты Х-15 имели наружное покрытие слоем теплозащитного герметика со специальной
металлизированной краской по всем поверхностям
Учебные ракеты выделялись соответствующей надписью. Трафареты под ложементы, ниве-
лировочные точки и эксплуатационные надписи – чёрные
Х-15 в демонстрационном исполнении, отличалась «выставочной» окраской и эмблемами
Первые партии Х-55 имели носовой обтекатель, имитировавший радиопрозрачную часть для создания ложного
представления о системе наведения ракеты
Учебные Х-55 несли соответствующее обозначение
Макет противокорабельной ракеты Х-15С
Для повышения качества отделки поверхностей Х-55 окраши-
вались методом безвоздушного гидродинамического нанесе-
ния покрытия, дающего зеркально гладкий слой. Основной
цвет – белый, трафареты под опоры и ложементы – чёрные,
нивелировочные точки – красные
Ракеты Х-55СМ окрашивались по той же схеме, что и
Х-55 . Эксплуатационные трафареты и надписи – крас-
ные и черные
Предназначенные для испытаний ракеты окрашивались в броский красный цвет, делавший
их хорошо заметными на траектории
Х-55СМ на транспортировочной тележке. Для проверки крыло, двигатель и оперение ракеты могут выпускаться на земле
Âñå ïðàâà çàùèùåíû. Êíèãà èëè ëþáàÿ åå ÷àñòü íå ìîæåò áûòü ñêîïèðîâàíà, âîñïðîèçâåäåíà â ýëåêòðîííîé èëè ìåõàíè÷åñêîé ôîðìå,
â âèäå ôîòîêîïèè, çàïèñè â ïàìÿòü ÝÂÌ, ðåïðîäóêöèè èëè êàêèì-ëèáî èíûì ñïîñîáîì, à òàêæå èñïîëüçîâàíà â ëþáîé èíôîðìàöèîííîé
ñèñòåìå áåç ïîëó÷åíèÿ ðàçðåøåíèÿ îò èçäàòåëÿ. Êîïèðîâàíèå, âîñïðîèçâåäåíèå è èíîå èñïîëüçîâàíèå êíèãè èëè åå ÷àñòè áåç ñîãëàñèÿ
èçäàòåëÿ ÿâëÿåòñÿ íåçàêîííûì è âëå÷åò óãîëîâíóþ, àäìèíèñòðàòèâíóþ è ãðàæäàíñêóþ îòâåòñòâåííîñòü.
Íàó÷íî-ïîïóëÿðíîå èçäàíèå
ÂÎÉÍÀ È ÌÛ. ÀÂÈÀÊÎËËÅÊÖÈß
Ìàðêîâñêèé Âèêòîð Þðüåâè÷
Ïðèõîä÷åíêî Èãîðü Âëàäèìèðîâè÷
ÊÐÛËÀÒÛÅ ÐÀÊÅÒÛ ÑÑÑÐ È ÐÎÑÑÈÈ
ÎÐÓÆÈÅ ÐÀÊÅÒÎÍÎÑÖÅÂ
 àâòîðñêîé ðåäàêöèè
Îòâåòñòâåííûé ðåäàêòîð Ë. Íåçâèíñêàÿ
Õóäîæåñòâåííûé ðåäàêòîð Ï. Âîëêîâ
OOO «Èçäàòåëüñòâî «ßóçà»
109507, Ìîñêâà, Ñàìàðêàíäñêèé á-ð, ä. 15 .
Äëÿ êîððåñïîíäåíöèè:
127299, Ìîñêâà, óë. Êëàðû Öåòêèí, ä. 18/3.
Òåë.: (495)745-58-23 .
Ñâåäåíèÿ î ïîäòâåðæäåíèè ñîîòâåòñòâèÿ èçäàíèÿ ñîãëàñíî çàêîíîäàòåëüñòâó ÐÔ
î òåõíè÷åñêîì ðåãóëèðîâàíèè ìîæíî ïîëó÷èòü ïî àäðåñó: http://eksmo.ru/certification/
:
.
Ïîäïèñàíî â ïå÷àòü 04.02 .2016.
Ôîðìàò 84x1081/16. Ïå÷àòü îôñåòíàÿ. Óñë. ïå÷. ë. 20,16.
Òèðàæ
ýêç. Ç àêàç
ООО «Издательство «Эксмо»
123308, Москва, ул. Зорге, д. 1 . Тел. 8 (495) 411-68 -86 .
Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru
ндіруші: «ЭКСМО» А Б Баспасы, 123308, М#скеу, Ресей, Зоргек&шесі, 1'й.
Тел. 8 (495) 411-68-86.
Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru .
Тауар б елг ісі : «Эксмо »
аза+станРеспубликасында дистрибьютор ж#не &німбойынша
арыз-талаптарды +абылдаушыны<
&кілі «РДЦ-Алматы» ЖШС, Алматы +., Домбровский к&ш., 3«а», литер Б, офис1.
Тел.: 8(727) 2 51 5989,90,91,92,факс: 8(727) 251 5812 вн. 107; E -mail: RDC-Almaty@eksmo.kz
німні< жарамдылы+ мерзімі шектелмеген.
Сертификация туралы а+парат сайтта: www.eksmo.ru/certification
ИНТЕРНЕТ-МАГАЗИН
ИНТЕРНЕТ-МАГАЗИН
И
Н
Т
Е
Р
Н
Е
Т
-
М
А
Г
А
З
И
Н
И
Н
Т
Е
Р
Н
Е
Т
-
М
А
Г
А
З
И
Н