ТАЙНЫ
ПСГОРИИВек XXА. ПаперноЛЕНД-ЛИЗ
ТИХИЙ ОКЕАНМОСКВАТЕРРА-КНИЖНЫЙ КЛУБ
1998
УДК 947
ББК 63.3 (2)
П17Паперно А. X.П17 Ленд-лиз. Тихий океан. — М.: ТЕРРА—Книжный
клуб, 1998. — 368 с. — (Тайны истории в романах, по¬
вестях и документах).ISBN 5-300-02201-2Книга посвящена истории доставки ленд-лиза — американской
военной помощи — в СССР через Тихий океан в годы Второй ми¬
ровой войны.Огромная работа советского транспортного флота и Дальнего
Востока осталась мало или вообще неизвестной. Автору удалось
найти уникальные архивные материалы, ценнейшие свидетельства
участников и воссоздать весьма полную картину Тихоокеанской
транспортной эпопеи.УДК 947
ББК 63.3 (2)ISBN 5-300-02201-2	© ТЕРРА-Книжный клуб, 1998
ПАМЯТИ
моего деда по материЛатышева Петра Яковлевича,механика-самоучки из вологодских крестьян,
за свои изобретения представленного в начале 1917 года
к званию Лично Почетного Гражданина,
умершего в Ленинградской блокаде,и моего отца Поперно Хаима Абрамовича,политработника и партизана Великой Отечественной войны,
прошедшего ее от пограничного города Лида до Кенигсберга,
в мирной жизни полиграфиста —
от наборщика до главного инженера типографии,памяти их, никогда не видевших Тихого океана,
ПОСВЯЩАЕТСЯ ЭТА КНИГА
Дикость, подлость и невежество
не уважают прошедшего,
пресмыкаясь пред одним настоящим.A.	С. ПушкинСобственно, от чего мы умираем?
Нет, в самом деле, —
как выразить в одном слове,
собрать в одну точку?Мы умираем от единственной и
основательной причины:
неуважения себя. Мы, собственно,
самоубиваемся.B.В.Розанов,
«Апокалипсис нашего времени»Из разговоров с разными людьми:—	Ленд-лиз был большой и хороший.—	Американцы топили наши пароходы? Не может быть!
Ведь они давали нам военную помощь, ремонтировали и
строили для нас суда, чтобы ее возить!—	Ленд-лиз составлял только 4% от всего, что мы произ¬
вели в годы войны.—	Не было б ленд-лиза, не было б меня.—	Вот как! Мы все еще должны за ленд-лиз? Вообще-то
долги надо платить...—	За ленд-лиз мы заплатили кровью.—	Американский посол в Москве адмирал Стэндли в 43-м
году сделал заявление, что советское правительство скрывает
от своего народа размеры помощи союзников.—	О ленд-лизе все всё знают.
СПРАВКАЛенд-лиз — американское словосочетание, в переводе означает
заем и аренда. Это была форма военной помощи США союзникам по
создающейся и действующей антигитлеровской коалиции — безва¬
лютный взаимный обмен товарами и услугами с окончательными
расчетами после войны с рассрочкой на много лег. Закон о ленд-лизе
принят конгрессом США и подписан президентом Рузвельтом 11
марта 1941 года. Соглашение о ленд-лизе с СССР, полное название
которого “Соглащение межцу Правительствами СССР и США о
принципах, применимых к взаимной помощи в ведении войны про¬
тив агрессии”, подписано в Вапгаштоне И июня 1942 года. Оно за¬
крепило условия ленд-лиза за всеми поставками в СССР, начиная с
1 октября 1941 года. Поставки за период с 22 июня по 30 сентября
1941 года были сделаны “не под ленд-лиз, но под 10 млн. долларов
ссуды Казначейства, 50 млн. долларов ссуды Корпорации оборонно¬
го снабжения и др.” (Jones R.H. «The roads to Russia. United States
Lend-Lease to the Soviet Union», University of Oklahoma Press, 1969,
Appendix A, Table I). Всего, no P. Джонсу, в книге которого собраны в
таблицы цифры из отчетов о военной помощи президентов США
конгрессу, для СССР было поставлено товаров на 10,2 млрд. долла¬
ров и оказано услуг на 0,7 млрд. долларов. В услуги входили: океан¬
ские перевозки на американских судах, ремонт советских судов, су¬
довое снабжение, бункеровка, обучение советских экипажей для
ленд-лизовских самолетов и судов и др. Стоимость поставок Велико¬
британии в СССР составила 428 млн. фунтов стерлингов. Долг пра¬
вительству США в сумме 674 млн. долларов остается за правитель¬
ством России, объявившим в прессе, что берет на себя долги всех
предшествующих государственных образований на своей террито¬
рии. начиная с царских.С 22 июня 1941 года по 20 сентября 1945 года по всем маршру¬
там в СССР из западного полушария было отправлено морем 17,5
миллионов длинных тонн (1 дл.т = 1016 кг) грузов военной помощи.
Из них 94% произведены в США, из последних 98% предоставлены
на условиях ленд-лиза. По основным маршрутам доставки грузопо¬
токи распределялись так (в дл.т):Северная Россия
Персидский залив
Черное мореСоветский Дальний Восток
Советская Арктика—	3 964 ООО—	4 160 ООО—	681 ООО—	8 244 ООО—	452 ООО;•* г^4^ 11 !^ IRoutes то RussiaПо данным Российского государственного архива экономики
(РГАЭ), Владивосток и ДВЖД за годы войны переправили почти 8
миллионов тонн импортных грузов — это в 4 раза больше объема
импорта, переправленного Мурманском и Кщювской железной доро¬
гой и в 5 раз больше того, что переправили Архангельская группа
портов (Архангельск, Бакарица, Экономия, Молотовск, теперь Севе¬
родвинск) и Ceвq>нaя железная дорога.Петропавловск-Камчатский перевалил импортных грузов при-
м^)но в 1,2 раза больше Мурманска и-в 1,5 раза больше Архангель¬
ской ipyiuui портов. Имея перед войной единственный деревянный
без механизации причал рыбного порта, он получил к концу войны 6
капитальных механизированных причалов морского торгового порта
(сейчас их 12), склады, портовые сооружения, ряд служебных и жи¬
лых зданий.
ВСТУПЛЕНИЕКТО и что ЗНАЕТ О ЛЕНД-ЛИЗЕ НА САМОМ ДЕЛЕО всезнании говорят, как правило, журналисты, причем
неюного возраста. Таких приходилось встречать и в Мос¬
кве, в редакциях «Известий», «Труда», телевидения, и осо¬
бенно часто во Владивостоке. Если допустить, что они
правы и все действительно о ленд-лизе знают всё, то поче¬
му в юбилейную дату — 11 июня 1992 года исполнилось 50
лет со дня подписания Соглашения о ленд-лизе между
СССР и США:—	Не было посланий ни на высшем государственном
уровне, ни даже на уровне МИДа, тогда как в третью го¬
довщину этого события, когда Великая Отечественная война
уже закончилась, а Японская кампания еще не началась,
обменялись посланиями Сталин и Трумэн, Молотов и
Бирнс? Не это ли стало одной из главных причин, по ко¬
торой представителей России «забыли» пригласить в 1994
году на празднование 50-летия со дня открытия второго
фронта в Европе?—	Ни одна газета, ни один информационный канал и даже
ни один музейный работник, не говоря уже об администрато¬
рах Владивостока, города, причастного к ленд-лизу, как ни
один другой в нашей стране и; вероятно, в мире, не вспом¬
нили о юбилее?—	Студенты выпускного курса исторического факультета
Дальневосточного университета в том же юбилейном 1992
году перед микрофоном утверждали: «После Перл-Харбора
путь на Владивосток практически закрылся»?Почему? Этот вопрос можно поставить рядом со многими
другими свидетельствами «знания» нашей истории, связанной
с американским словосочетанием «ленд-лиз».
«Скажите, я не ослышался, это правда, что половина ленд-
лиза прошла через Тихий океан?» — вопрос прозвучал в ап¬
реле 1995 года в Москве на конференции в Институте восто¬
коведения после окончания моего сообщения на тему: «Ленд-
лиз для СССР и Тихоокеанская транспортная эпопея». Седой
пожилой человек, задавший вопрос, явно испытал потрясение
от того, что узнал это.Не меньшее потрясение от известия о существовании тихо¬
океанской половины ленд-лиза испытал, судя по всему, и его
ровесник американский бизнесмен Джеймс Талбот, с которым
мне довелось встретиться летом 1991 года в Петропавловске-
Камчатском. Его штаб-квартира — в Сиэтле, отделения — в
Москве и Находке, на совещание в том году он собирал в Си¬
этле представителей рыбацких организаций со всего нашего
Дальнего Востока — бизнесмен не из мелких и бизнес связан с
Тихим океаном, вероятно, всю его сознательную жизнь. Более
молодые американские бизнесмены лет 40-50-ти, как правило,
и вовсе термина «ленд-лиз» не знают.Ничего не знал о тихоокеанской половине ленд-лиза быв¬
ший глава Советской военной миссии в Персидском заливе
Леонид Иванович Зорин (1906-1995)^, генерал-майор в от¬
ставке, после войны на протяжении многих лет заместитель
министра Внешторга СССР. Не знал до 13 января 1992 года,
когда в «Известиях» появилась моя публикация «Засекречен¬
ная слава» — сокращенный раз в 10 материал о главном
строителе морского торгового порта на Камчатке в годы
войны. Но уже тогда «Известия» читали немногие. Леонид
Иванович прочитал и — не поверил, и не верил долго. Да и
сами «Известия» к юбилею ленд-лиза в июне 1992 года пред¬
почли рассказу о работе на Тихом океане публикацию мне¬
ний двух приемщиков военной помощи: одного — в Мурман¬
ске, другого — в Персидском заливе, каждый из них утверж-' Л.И.Зорин написал книгу о работе в Персицском заливе. Рукопись в 729
страниц со множеством карт, схем, таблиц и с рекомендацией возглавлявше¬
го в годы войны Внеиггорг А.И.Микояна была сдана в Политиздат в 1976 г.,
но вышла в свет только в 1987-м на 175 страницах небольшого формата, без
единой карты и схемы, с мало говорящим названием — «Особое задание».
При этом получилось так, что у автора не осталось ни одного экземпляра
рукописи. В первозданном виде книга, вероятно, была бы достойна сравне¬
ния с исследованием на эту тему американца В.Моттера «Персидский кори¬
дор и помощь России» («The Persian Corridor and Aid to Russia» by T. H. Vail
Motter, Washington, D.C., 1952).8
дал, что почти весь ленд-лиз прошел именно там, где работал
он («Известия», №82 от 6.04.92 и №118 от 21.05.92).А дело-то, в общем, обьиное в нашей истории: вместе с
водой выплеснули ребенка — стремясь всячески преумень¬
шить и принизить военную помощь союзников, оставили в
неизвестности свьпие 99% работы в большом загранплавании^
транспортного флота Советского Союза в годы Второй^ миро¬
вой войны. «Ребеночек» уж очень велик оказался. Большего
по объему работы, скрьггой за ним, «белого пятна» нет в ис¬
тории Второй мировой войны, истории Российского Флота,
истории отношений на Тихом океане двух крупнейших в
мире государств: России (тогда СССР) и США. И, пожалуй,
истории всего XX века.Иностранные суда в перевозках через Тихий океан не уча¬
ствовали — на Великом работали «ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО СО¬
ВЕТСКИЕ ПАРОХОДЫ», КОНВОЕВЗ НЕ БЫЛО - ТОЛЬ¬
КО ОДИНОЧНОЕ БЕСКОНВОЙНОЕ ПЛАВАНИЕ. А в
письмах, полученных мною в ответ на мои предложения, не¬
которые руководители научных учреждений и высокопостав¬
ленные чиновники военного ведомства пишут с великим ап¬
ломбом о тихоокеанских конвоях. Наша собственная работа
была строго, жестоко засекречена. Формулировка «исключи¬
тельно советские пароходы» — из отчета Внешторга, рассек¬
реченного только в 1990 году, хранится этот отчет в Архиве
Внешней Политики (АВП), то есть МИДа РФ. Архивы Внеш¬
торга в той части, которая касается ленд-лиза, продолжают
оставаться закрьггыми «до тех пор, пока не будут закончены
расчеты по ленд-лизу», — говорят их хранители.Насколько опасным было знание о работе на Тихом океа¬
не в годы войны, поясню на следующем примере. У молодого
человека, отличника выпускного курса истфака ДВГУ, кото¬
рый перед камерой уверенно говорил: «После Перл-Харбора*	Прибрежное плавание между портами одного государства — каботаж.
Между портами одного бассейна — малый, разных бассейнов — большой.
Последнее, очевидно, можно отнести и к загранплаваний). В малом загранпла¬
ваний советские суда доставляли фузы левд-лиза через Каспийское море из
иранских портов на южном его берегу в основном в Астрахань и Красно-
водск.^Это “ название, а не просто порядковый номер мировой войны, потому
считаю необходимым писать это слово с прописной, а не строчной буквы в
соответствии с общими нормами русского язьпса.^Конвой [гол. konvooi] — ... 2) военные корабли и самолеты, охраняющие
в пути транспортные и торговые суда от нападения противника («Современ¬
ный словарь иностранных слов». М., 1992).
путь на Владивосток практически закрылся», дед, оказалось,
был моряком и участником тихоокеанских перевозок военных
лет. Ни дед, ни бабушка, которая в том году была еще жива,
никогда ничего внуку об этом не рассказьшали. Большинство
старожилов Дальнего Востока берегли, как от смертельной
опасности, своих малолетних детей и внуков от такого зна¬
ния. Почему этого не знали в 1992 году преподаватели ДВГУ,
другой вопрос.После Второй мировой усилилась война «холодная», опус¬
тился «железный занавес». Тема ленд-лиза долгие годы оста¬
валась в СССР под цензурным запретом. А за океаном, в
США работала Комиссия по расследованию антиамерикан¬
ской деятельности, о добрых отношениях с русскими в воен¬
ные годы тоже лучше было не помнить. Заведующая москов¬
ским Музеем юнг огненных рейсов М.И.Васильева показыва¬
ла мне письмо из США: человек, работавший в годы войны
на руководящей должности в портовом хозяйстве одного из
городов западного побережья, удивлялся, что тогда через их
порт и другие тихоокеанские порты США шел офомный
поток грузов на Дальний Восток России, но об этом в Аме¬
рике почему-то никогда не вспоминают.Когда я рассказала об этом письме Генеральному консулу
США во Владивостоке госпоже Джейн Миллер Флойд —
встреча с нею бьша в Петропавловске-Камчатском в конце
1996 года, она сказала, что американское правительство тоже
не хотело, чтобы его народ знал размеры помощи бывшим
союзникам, которые на долгие годы стали наиболее вероят¬
ными противниками. По этой же причине, считает она, труд¬
но найти и точную цифру людских потерь американского
транспортного флота на доставке «русского ленд-лиза», а это,
по приблизительным моим подсчетам, несколько десятков
тысяч человек (см. «Продолжение полемики»).В «Реквиеме каравану PQ-17» Валентин Пикуль назьтает
первым путем доставки грузов военной помощи путь север¬
ных конвоев. Судя по всему, он имел в виду не только зна¬
чение этого самого короткого маршрута, но и начало его ра¬
боты. По отчету президента Рузвельта, первые грузы были от¬
правлены через Тихий океан уже в июне 1941 года, а первый
конвой PQ-00 «Дервиш» вышел в августе, и вес помощи, ко¬
торую он вез, ненамного превышал вес отправленного через
Тихий океан в июне (см. Приложение 4). Вторым Пикуль счи¬
тает путь через Персидский загав и дальше пишет:«Существовал еще третий путь — через Владивосток, но10
было почти невозможно «перекатить» фузы через всю Сибирь
до фронта, и сам этот путь вскоре закрылся (Япония вступи¬
ла в войну с США)».Первое издание «Реквиема» вышло в 1970 году, с тех пор
книга растиражирована в миллионах экземпляров. Работая
над нею, Валентин Пикуль имел доступ к архивам — об этом
свидетельствуют сноски в его книге. Как же глубоко были за¬
прятаны в наших архивах сведения о тихоокеанской половине
ленд-лиза!Весной 1992 года в Москве шла подготовка к Междуна¬
родной конференции архивистов, посвященной 50-летию
ленд-лиза. Узнав об этом, я позвонила главному ее организа¬
тору и тогда главному архивисту Рудольфу Германовичу
Пихоя. Странный получился разговор. Похоже, он вообще не
понял, о чем я толкую. Юбилейная конференция в Москве
состоялась с некоторым опозданием в феврале 1993 года, тема
ее была: «Северные конвои», только о северных союзных
конвоях практически и шла на ней речь при том, что на них
нашей транспортной работы приходилась всего 1/125 часть.Американские ученые изучили отчеты американских прези¬
дентов конгрессу о предоставленной Советскому Союзу воен¬
ной помощи, множество других материалов, в том числе совет¬
скую прессу, написали научные труды, издали их преимущест¬
венно в 50-60-е годы и занялись другими темами. Их книги по¬
пали в крупные центральные библиотеки СССР, но — в спец¬
храны. Рассекречивание — процесс трудоемкий. Он начался в
1990 году, однако познакомиться с выпущенными из спецхрана
исследованиями американских ученых о ленд-лизе мне удалось
только в конце 1991 года. То же было и в архивах. На конфе¬
ренциях историков в 1995 году многие их участники говорили о
том, что процесс рассекречивания пошел вспять.Цензурные запреты на тему ленд-лиза были сняты, по-ви-
димому, после переговоров 1972 года, на которых была уста¬
новлена окончательная сумма долга правительства СССР пра¬
вительству США за помощь, оказанную в годы Второй миро¬
вой войны. Цензоров об этом известили, а журналистов и
прочую публику — нет. Надо было видеть, какое изумление и
неверие выразила физиономия моего камчатского, отнюдь не
молодого редактора, когда я в конце 1985 года принесла ему
свою первую статью о ленд-лизе и он при мне звонил цензо¬
ру: «Можно ли печатать?», а в ответ услышал, что запрет
давно снят.На рубеже 1997-98 годов вышло в свет исследование заве¬11
дующего кафедрой отечественной истории исторического фа¬
культета Поморского государственного университета Михаила
Николаевича Супруна «Ленд-лиз и северные конвои, 1941-45
гг>, М., 1997. :^а монография была его докторской диссерта¬
цией, которую он успешно защитил в начале 1998 года в Ин¬
ституте Российской истории РАН. Работа у М.Н.Супруна по¬
лучилась, по-моему, очень хорошая, читается достаточно
легко, с нею стоит познакомиться всем, кто интересуется
нашей историей. Перевозки на Тихом океане в ней только
упомянуты, но это вполне оправдано темой монографии. А
вот то, что в этих кратких упоминаниях содержатся факты, не
соответствующие действительности, является еще одним под¬
тверждением того, насколько неизвестной остается история
периода Второй мировой войны в северной части Тихого
океана. Приведу примеры:«После нападения Японии (на США — А.П) тихоокеан¬
ские перевозки на американских судах были отменены» (с.74).
«Из-за вовлечения США в войну с Японией американские
суда не могли более беспрепятственно ходить в советские
порты. Поэтому потребовалось свьппе двух месяцев, чтобы
перегнать дополнительно в порты Дальнего Востока советские
суда из состава западных пароходства (с.79).На самом деле на иностранных судах в дальневосточные
порты не прибыло ни тонны, ни грамма грузов военной по¬
мощи за весь период войны, американские суда появились
там самое раннее в середине сентября 1945 года (см. «Амери¬
канские радиометеостанции»). В «Истории Северного государ¬
ственного морского пароходства в период Великой Отечест¬
венной войны 1941-45 гг.» (РГАЭ, ф.8045, оп.З, д.1362) назва¬
на другая, хорошо известная всем морякам и многим неморя-
кам, живущим в приморских городах бывшего СССР, причи¬
на перебазирования советских судов с севера на Дальний
Восток в конце 1942 — начале 1943 года, то есть на год
позже времени, указанного М.Н.Супруном, — союзники
стали составлять конвоируемые караваны из новых сварных
сухогрузов и танкеров и официально отказались ставить в
ордер старые советские тихоходы. Поэтому с декабря 1942
года изменилась и аббревиатура, под которой выходили кон¬
вои в Мурманск и Архангельск, с PQ на JW.«...В период действия Второго Протокола основной грузо¬
поток стал смещаться на дальневосточное и южное направле¬
ния. Из них последнее было выбрано в качестве основного,
поскольку тихоокеанским маршрутом из-за войны с Японией12
можно было осуществлять лишь гражданские перевозки»
(с. 152). Почему основным М.Н.Супрун выбрал южный, а
дальневосточным маршрутам (их было как минимум два ос¬
новных) назначил лишь фйжданские перевозки, неясно. О
том, как везли через Татарский пролив грузы военные и стра¬
тегические, рассказано в следующих главах.И уж совсем поразительная информация, к тому же прямо
противоположная тому, что написал М.Н.Супрун, встретилась
в статье «Сотрудничество: торговля, помощь, технология», на¬
писанной фуппой английских историков во главе с
РДж.Овери, профессором новой истории Королевского кол¬
леджа в Лондоне, для двуязычного сборника «Союзники в
войне 1941-1945»: «Что касается Советского Союза, то к нему
не существовало ни одного достаточно безопасного морского
пути ... После декабря 1941 г. почти все перевозки на Тихом
океане осуществлялись Соединенными Штатами (?!)» (М.,
1995, сс.235-236).ТРАНСПОРТНАЯ эпопея! НА ТИХОМ ОКЕАНЕ«Молодец, вот молодец! Слово нашла — ЭПОПЕЯ!» —
раздавался в телефонной трубке голос адмирала в отставке
В.В.Михайлина, председателя Совета ветеранов Северного
флота, в недавнем прошлом заместителя Главнокомандующе¬
го Объединенными Вооруженными Силами государств-участ-
ников Варшавского договора. Разговор состоялся в начале
1992 года. Похвала бьша дорога вдвойне, потому что Влади¬
мир Васильевич почти всю войну прослужил на Северном
флоте, участвовал в охране союзных конвоев, шедших в Мур¬
манск и Архангельск, на Тихий океан попал уже после побе¬
ды над Германией. Он, тогда еще капитан-лейтенант, бьы в
первой группе советских военных моряков, осваивавших и
принимавших от американцев по ленд-лизу военные корабли
для нашего ТОФа в Колд бей на Аляске летом 1945 года.С 12 июля по 4 сентября оттуда было отправлено на Кам¬
чатку и во Владивосток 149 кораблей: фрегаты класса «Тако¬
ма», противолодочные корабли, тральщики, десантные суда,
плавучие доки. Обращению с этой американской техникой' Эпопея — слово греческого происхоадения, в первоначальном смысле —
цепь 1фупных событий. Чаще используется производное значение этого
слова — литературное произведение, отражающее такую цепь, его еще
нередко называют эпос.13
было обучено 12 400 советских военных моряков. Это сведе¬
ния из доклада «Секретные советско-американские военно-
морские операции по ленд-лизу в Колд бей, Аляска, в 1945
году», сделанного научным сотрудником Исторического цент¬
ра ВМС США Ричардом А. Расселом на Международной
конференции «Вторая мировая война, Великая Отечественная
война — по архивным документам», которая прошла в Мос¬
кве 28.02-2.03.95 г.Справочник «Флот СССР. Корабли и суда ленд-лиза», со¬
ставленный на базе данных российских архивов, выпустил в
1994 году сотрудник Исторической группы при Главном
Штабе ВМФ РФ С.С.Бережной. По данным этого справочни¬
ка, кроме указанных в докладе Р.Рассела кораблей, Советская
Правительственная Закупочная комиссия в США приняла в
декабре 1943 — январе 1944 года и передала ТОФу 20 сторо¬
жевых катеров, они же малые охотники за подводными лод¬
ками. Еще 9 сторожевых и 64 торпедных катера были приня¬
ты с июля 1944 года по август 1945 года. Их везли через
океан крупнотоннажные транспортные суда, потому и постав¬
ки в ТОФ в значительной мере можно отнести к транспорт¬
ной эпопее, да и военные корабли обычно не шли из Амери¬
ки без дополнительного груза. Всего в справочнике Бережно¬
го названы 252 военных и вспомогательных корабля, посту¬
пившие в состав Тихоокеанского флота.Дальневосточное государственное морское пароходство
(ДВГМП) получило на условиях ленд-лиза, то есть в аренду,
в 1942-45 годах 128 судов («ДВМП 1880-1980», Владивосток,
1980, C.237): отремонтированные старые по так называемой
спецпрограмме и новые сварные крупнотоннажные сухогрузы
типа «Либерти» и танкеры, которых прибыло около 50. Своих
судов к началу войны оно имело 85 (там же, с. 194).По программе военной помощи были получены морские
буксиры: 3 получил ТОФ и 3 — ДВГМП.Во Владивостокское арктическое пароходство Главного уп¬
равления Севморпути поступили по ленд-лизу 3 ледокола, на¬
званные: «Северный ветер», «Северный полюс», «Адмирал
Макаров».15	буксиров ледового класса типа река-море были заказа¬
ны и построены в 1945 году на судоверфи в Сент-Луисе, штат
Миссури, расположенном на берегу реки Миссисипи в сред¬
нем ее течении. К устью в Нью-Орлеан их перегнали амери¬
канские речники, там приняли советские моряки и провели
все 15 через Панамский канал, вдоль западного побережья14
Северной Америки, через Берингово море и Берингов пролив
к устьям сибирских рек, где их приняли наши речники. Об
этом рассказал Е.С.Хоциалов, работавший в годы войны в
^^ктической группе при Советской Правителы:твенной заку¬
почной комиссии.Таким же путем через Тихий и Северный Ледовитый океаны
шли с 1942 по 1945 год грузы, предназначенные для строитель¬
ства, оборудования и переоборудования аэродромов и снабже¬
ния трассы перегона самолетов через Аляску и Сибирь —
АЛСИБ. Линия маршрута в Ледовитом океане на карте-схеме
основных маршрутов доставки военной помощи нашей стране
из книги Р.Джонса изгибается, «заглядывая» в устья больших
сибирских рек (см. «Справка»). Авиатрасса держалась на воде и
являлась, таким образом, частью Тихоокеанской транспортной
эпопеи, единственной известной ее частью.Поступившие по ленд-лизу старые и новые американские
суда составили большую часть советского тоннажа, на них от¬
правлено 5 367 ООО дл.т — 30,7% от общего количества гру¬
зов, 3 401 ООО дл.т — 19,4% — отправлено на изначально со¬
ветских судах, на всех вместе судах под советским флагом и
с советскими экипажами отправлено 50,1% от общего объема
поставок военной помощи — 17,5 млн. дл.т. Иностранные
транспорты работали в Атлантике: на суда США приходится
46,8% от всех отправленных грузов, на суда Великобритании
и других стран — 3,1% (см. Приложение 2).Через Тихий океан в наши дальневосточные порты, в основ¬
ном Владивосток, и через Берингово море и Берингов пролив
на трассы Севморпути отправлено 49,7% всех грузов, как уже
было сказано, на судах только под советским флагом и с совет¬
скими экипажами. На работу советских судов в Атлантике ос¬
тается 0,4%. Получается, что работа на Тихом океане составля¬
ет 124/125-х, или 99,2%, от всей работы транспортного флота
Советского Союза по перевозке фузов военной помощи в
большом загранплавании. Это соотношение — по грузам от¬
правленным, по доставленным оно еще больше за счет значи¬
тельно меньших, чем в Атлантике, потерь. И это соотноше¬
ние — в тоннах, тогда как известно, что работа транспорта из¬
меряется в тонно-милях и тонно-километрах, но статистика в
этих единицах практически не встречается.Точных данных о потерях грузов на советских судах ни в Ат¬
лантике, ни на Тихом океане тоже встретить не пришлось. По
американским данным, потери грузов на судах всех стран на
маршруте к Мурманску и Архангельску составили 7% от от¬15
правленного, на пути к Персидскому заливу — 4%, на Тихом
океане — 0% (см. Приложение 3). И хоть потери на Тихом океа¬
не были гораздо меньше, чем в Атлантическом, но они были, и
последняя цифра, разумеется, действительности соответство¬
вать не могла. Такими были сведения, а вернее всего, отсут¬
ствие сведений от официальной советской статистики. Прези¬
дентам США ничего не оставалось, как доложить конгрессу,
что потери грузов на Тихом океане отсутствуют. Эти нули явля¬
ются, наверное, самым ярким показателем степени засекречен¬
ности объемов и содержания работы на тихоокеанских маршру¬
тах — сам факт их существования был все же известен. И то,
что здесь возили военную помощь «исключительно советские
пароходы», и технология перевозок — одиночное бесконвойное
плавание, поми^ло всего прочего, работали на обеспечение сек¬
ретности, если можно так выразиться, внутренней — не от вра¬
гов, а от вроде бы посвященных в этот круг вопросов своих и
своих союзников. Причина такой засекреченности, думаю,
была в том, что Советский Дальний Восток представлял собою
почти сплошную зону ГУЛАГа. С потерями надо было разби¬
раться, принимать на нашем берегу американские комиссии, а
так: нет потерь — нет проблемы. Расчеты за военную помощь
были делом будущего. Но ведь уничтоженное, согласно услови¬
ям ленд-лиза, оплате не подлежало. Как все это выглядело на
переговорах при установлении суммы оставшегося за прави¬
тельством СССР долга, трудно представить.Помню свое удивление, когда в первый раз разглядывала
иллюстрации к справочнику «Суда Министерства морского
флота, погибшие в период Великой Отечественной войны
1941-1945 гг.». М., 1989. Там на фрагментах карт морских
бассейнов красными значками нанесены погибшие суда, и
карты северных маршрутов вьи-лядят ненамного «краснее»,
чем Тихий океан, в особенности по сравнению с Балтийским
и Черным морями, буквально залитыми красным. Потом по¬
няла, что 7% потерь относятся в основном к иностранным, в
большинстве своем американским судам, на эти карты не на¬
несенным. Когда же уяснила, что 38 советских судов, погиб¬
ших в Северной Атлантике и Западном секторе Советской
Арктики в союзных и наших внутренних конвоях, приходятся
на 1/125 часть работы советского флота в большом загранпла¬
ваний, все встало на свои места.Потери на тихоокеанских маршрутах, далекие от нуля,
были, повторю, намного меньше потерь в Атлантике. Но за
1941-1944 годы 178 советских торговых судов были задержаны16
ВМС и Береговой охраной Японии («ДВМП 1880-1980», Вла¬
дивосток, 1980, с. 197) на сроки от нескольких часов до не¬
скольких месяцев. Каждое задержание таило смертельную
опасность.Опасность — понятие потенциальное, то есть скрытое, не
проявляющееся, возможное. Из разговоров со многими моря¬
ками, плававшими в годы войны как на севере, так и на
Тихом океане, стало ясно, что одиночное плавание в услови¬
ях войны им представлялось не менее опасньпи, чем в кон¬
воях. «На миру и смерть красна» — эту пословицу можно от-
нести к северным конвоям. К судну, идущему в одиночном
бесконвойном плавании, «капельным» рейсом, смерть подкра¬
дывалась исподтищка, очень часто ночью. В океане, где шла
война, ее приходилось ожидать ежечасно, ежеминутно, и рас¬
считывать в случае беды только на свои силы. Таких «капель¬
ных» рейсов в Северной Атлантике было относительно не¬
много. На Тихом океане других не было. Поэтому тихоокеан¬
ские маршруты, наверное, правильнее называть не наименее
опасными, а наименее жертвенными.Транспортная эпопея на Тихом океане оказалась по сути
вычеркнута из истории или, по-другому, это — репрессирован¬
ная история военной работы Дальнего Востока. Работы огром¬
ной до невероятности, репрессированной и до сих пор не реа¬
билитированной.В подтверждение последней мысли приведу следующий
пример. Ветераны тихоокеанских перевозок носят памятные
знаки «Участник северных конвоев». Но, как уже было сказано,
КОНВОЕВ НА ТИХОМ ОКЕАНЕ НЕ БЫЛО. Знаки эти ут¬
верждены государством, которого, правда, сейчас нет, однако
правительство России считает себя его правопреемником в
этом круге вопросов по крайней мере. Получается организо¬
ванное государством жульничество.	,Предложение учредить знак «Участник Тихоокеанской
транспортной эпопеи» поступило в Юбилейную комиссию,
возглавляемую тогдашним вице-премьером Ю.Ф.Яровым, еще
в начале 1995 года. Оно было «расписано» по ведомств'&м, от
которых я и получила упомянутые бумаги с черным по белому
пропечатанными «тихоокеанскими конвоями» и другими «пер¬
лами», а проще — отписки. Не попал такой пункт ни в государ¬
ственный план празднования 50-летия Победы, ни 300-летия
Российского Флота. А дело это отнюдь не частное — оно госу¬
дарственное. И к тому же совсем недорогое. Учреждение такого
знака и было бы актом реабилитации. Не стало.17
n3Mvvfdf\yf'xo4Y9iHoxdY •
РАБОТА ВОЕННЫХ ЛОЦМАНОВВ 1991 году, в котором исполнилось 50 лет с начала и 46
лет со дня окончания Второй мировой войны, в камчатской
прессе появилось сообщение: в районе бухты Саранкой вече¬
ром 8 апреля рыболовный сейнер «Красивый» поднял не¬
обычный улов — это была мина из заграждений, охранявших
в военные годы подходы к Петропавловску. Последняя ли?ЛОЦМАН ИЗ ДЕТСТВАВ моем детстве было одно очень яркое книжное впечатле¬
ние. Собственно, это была даже не книга, а журнал, детский
журнал «Мурзилка», из тех немногих, что выходили в годы
войны.Уцелевших после первой, самой страшной блокадной зимы
членов нашей семьи вывезли под весну, из Ленинграда через
Ладогу, Вологду, Москву в Алма-Ата (тогда имя столицы
Казахстана не склонялось). Поселили на Кордонной улице в
полуподвальной комнате, посреди которой стоял столб, под¬
держивающий потолок. По вечерам к запахам дома добавлял¬
ся резкий запах карбида — свет давала заправленная им
лампа, сделанная из корпуса снаряда. Я устраивалась возле
лампы и листала-перелистывала, читала-перечитывала замеча¬
тельный этот журнал. Было в нем много разного, были цвет¬
ные картинки. На одной нарисован большой парусный ко¬
рабль, человек за штурвалом, другие люди на палубе, а в воз¬
духе дымки от разрывов снарядов. В рассказе, к которому
была нарисована эта картинка, речь шла о том, как лоцман
Иван Рябов посадил на мель в устье Северной Двины вра¬
жеские корабли, не пустил их к родному городу Архангельску.
Позже я прочитала эту историю в романе Юрия Германа
«Россия молодая».20
с самого детства слово «лоцман» стало для меня необык¬
новенным, звучит в нем чистая нота высокого подвига.Уже из рассказа я поняла, что лоцман — это обязательно
опытный капитан или штурман, в прежние времена называли
шкипер или кормщик, в общем — судоводитель, а недавно
узнала, что это еще и очень скромный человек, имени кото¬
рого, как правило, не помнят капитаны, много раз видевшие
его на своем мостике. Имя знают те, кто был знаком с ним
в бытность его капитаном. Такой вот психологический казус:
лоцман — обслуга, зачем помнить имя?ЗАПРЕТНАЯ ТЕМАВпервые на Камчатку я прилетела летом 1963 года в сейс¬
мологическую экспедицию. С самолета увидела заснеженные
конусы вулканов, зеленые сопки, синий с белой оторочкой
прибоя океан, кружевную линию берега Авачинской губы —
и влюбилась с первого взгляда на всю жизнь.По работе и просто так много путешествовала: ходила, ез¬
дила, летала вдоль и поперек удивительного этого полуостро¬
ва. Однажды на вертолете попала в бухту Русскую, располо¬
женную примерно в 80 километрах или, если по-морскому, в
40 милях к югу от Петропавловска. Зимний день случился
тихий и пасмурный. Поверхность бухты была покрыта льдом,
присыпанным снегом, небо затянуто низкими облаками. К
берегу прилепилось старое судно — очевидно, причал, в суг¬
робах утонули несколько маленьких домиков. 1^сская в тот
раз не открыла мне своей красоты и тем более истории.А история — недалекая — оказалась поразительной: во
время войны там находился лоцманский пост!В военной гидрографии, частью которой является лоцман¬
ская служба, принято название «военно-лоцманский
пункт» — ВЛП. Постом его называл старший прапорщик
Камчатского погранотряда Николай Иванович Панкратов, с
которым я познакомилась в 1985 году. Через год он уволился
на пенсию, а начинал свою службу в погранотряде в военные
годы и с ноября 1944-го по август 1945-го служил на заставе
в бухте Ахомтен. Уже после войны ее переименовали, замени¬
ли самобьггное камчатское название на ставшее заурядным от
частого применения: Русская.Николай Иванович рассказывал: «Суда из Америки шли по¬
одиночке, собирались в Ахомтене. Караван из 3-5 судов лоцман
вел через проходы в минных полях в Петропавловск, каждый21
день 2-3 каравана. Лоцманов было несколько человек. Если
лоцман задерживался, в Ахомтене скапливалось до 15-20 судов.
Курсировали американские суда, полученные по ленд-лизу».Простейшая арифметика показывала, что зимой 1944-45
года через Ахомтен в Петропавловск проходило в среднем
10 судов в день, 300 судов в месяц. Я не поленилась пойти в
библиотеку и заглянуть в сноску в «Реквиеме каравану
PQ-17» В.Пикуля. В 17-м конвое в июле 1942 года вышли
37 судов, он был самым многочисленным, первые конвои на¬
считывали единицы, значит, на севере через Атлантику за год
было отправлено примерно столько судов, сколько в Петро¬
павловск заходило за месяц! А заходили ведь не все.То, что я узнала, оказалось неизвестньпи никому из кам¬
чатских краеведов и журналистов. Кое-кто, правда, слышал,
что порт в Петропавловске стали строить во время войны, но
без особых подробностей — тема была до недавнего времени
«закрытой». На публикацию первой моей статьи о событиях
военных лет редактор, как я уже рассказала, заранее испра¬
шивал разрешение у цензуры.Левд-лиз, американские суда, строительство порта на дале¬
кой окраине в пору, когда на другом конце страны идет
война не на жизнь, а на смерть, военные лоцманы, ведущие
караваны судов в океане у берега Камчатки, где, как в песне
Высоцкого, «слева по борту и справа по борту рогатая
смерть»... Все это надо было вьиснить, увидеть, узнать.БУХТА РУССКАЯ, ОНА ЖЕ АХОМТЕНК югу от горловины Авачинской губы берега Камчатки
скалистые, изрезанные бухтами-фиордами одна другой краси¬
вее: Спасения, Большая и Малая Саранные, Опасная, Вилю-
чинская. Жировая, Фальшивая, Русская...Русская-Ахомтен... На восемь километров врезан в скалы
полуторакилометровой ширины коридор. Берега высокие,
крутые, лавиноопасные. По ложбинкам и распадкам сбегает
множество ручьев и речек. Цепляются корнями за склоны
кустарники: густой темной зелени кедрач — кедровый стла¬
ник и светлозеленый ольховый, камчатская рябина бузино¬
листная, украшенная по осени оранжевыми кистями крупных,
вкусных, кисло-сладких без горечи ягод. Крепко держатся за
скалы берёзы каменные, названные так не только за плотную,
тонущую в воде древесину, но и за способность расти на
камнях. Развесистые, причудливо изогнутые ветрами и снега¬22
ми, с грубой потемневшей корой стоят они сотни лет поодаль
друг от друга, образуя парковые леса. За короткое камчатское
лето в укрытых от ветра местах вымахивают травы в полтора
человеческих роста. На продуве трава гораздо ниже, с высо¬
той меняется и видовой состав.Русская — медвежий угол в самом прямом смысле. «Хо¬
зяина» увидеть нехитро — много здесь медведей. Много бы¬
вает и гнездящейся и пролетной птицы, и рыбы, идущей на
нерест. Пока много.Южнее входа в бухту — мыс Кекурный, который облюбо¬
вали для отдыха на своих миграционных путях крупные мор¬
ские звери сивучи.Чудными красками окрашивает бухту осень, но большую
часть года цвет в ней один — белый. Только восходы и закаты
расцвечивают небо всеми оттенками розового, желтого, синего,
фиолетового, и с неба эти краски проливаются на вершины
сопок. Перед штормом небо и океан становятся черными.Снеговая линия на юге Камчатки очень низкая, за корот¬
кое лето снежники в распадках не успевают растаять даже у
самой океанской воды.Если смотреть от океана, в дальнем конце справа спуска¬
ются к бухте отроги Мутновского вулкана, слева подперта
плотиной речушка, вьггекаюшая из горного озерца. Ниже
плотины вода идет по трубе-водоводу, из которого «пьют» ее
суда и корабли, набирают в танки чистую, редкостно вкусную
частицу Камчатки, чтобы пользоваться этим добрым даром во
многие дни, недели и месяцы своих плаваний.Живут в Русской пограничники и водолеи, обслуживаю¬
щие водовод. Деревянные домики водолеев расположились
внизу, почти у кромки воды, неподалеку от водовода. По¬
гранзастава находится вьппе: дома блочные, кочегарка на
угле, тарелка «Орбиты», подсобное хозяйство. Рядом два обе¬
лиска с красными звездами — воинское кладбище.Стоит застава почти точно против входа в бухту. Это сей¬
час. Во время войны она стояла напротив распадка, где
нынче водовод. Домик лоцманов был рядом. Неразумные
люди срубили на дрова вековые березы около заставы, и не
оказалось префады, когда сошла с гор снежная лавина и
снесла заставу. Случилось это вскоре после войны. «Язык»
лавины и ямы на месте бывших строений видны до сих пор.
Показал мне их Н.И.Панкратов, вместе с которым побьшали
мы в Русской летом 1987 года. Имен лоцманов он не вспом¬
нил и там.23
ВОЕННО-ЛОЦМАНСКАЯ„ СЛУЖБА ТОФа
ВРЕМЕН ВОИНЫВ каждом порту в службе капитана порта есть лоцманы.
Они работают, как правило, на швартовке судов. Военные
лоцманы тоже швартуют суда, но главная работа у них иная.В 1975 году в Ленинграде Главное управление навигации и
океанографии Министерства обороны СССР выпустило книгу
«Гидрографы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» с
грифом «Для внутриведомственной продажи». По этой причи¬
не книгу не удалось найти даже в Ленинской, теперь Россий¬
ской Государственной библиотеке. Возможность ознакомиться
с нею мне любезно предоставил главный штурман ВМФ тогда
еще СССР контр-адмирал В.И.Алексин. Позже, после выхода
нескольких моих статей на эту тему мне были подарены даже
две таких книги. Познакомилась я и с вышедшей во Влади¬
востоке в 1983 году книгой «Гидрографы-тихоокеанцы на
службе Родины», где новой информации о работе военньк
лоцманов не нашла, а только выдержки из книги «Гидрогра¬
фы в Великой Отечественной войне», в которой глава «На
Тихом океане» написана контр-адмирал-инженером в отстав¬
ке В.К.Бубновьпи, бывшим во время войны начальником Гид¬
рографической службы ТОФа. Приведу цитаты из нее:«В первые же дни войны ТОФ стал выставлять оборони¬
тельные минные заграждения на подходах к Владивостоку,
Советской Гавани и Петропавловску-Камчатскому» (стр. 349).«В июне-августе 1941 года создана военно-лоцманская
служба, которая сразу же приступила к обеспечению прово¬
док кораблей и судов по минным фарватерам ... пополнялась
за счет призыва штурманов и капитанов транспортного и
промыслового флотов» (стр. 351).Первоначально использовали метод лидирования: военный
лоцман находился на катере, встречал суда в море в заданном
месте, там собирался караван, и суда шли за катером через
проходы в минных полях к порту.«В 1942 году пришлось пересмотреть организацию военно¬
лоцманской службы ... вместо метода лидирования, который
не оправдал себя, создать систему лоцманских пунктов, с ко¬
торых военный лоцман (согласно заявке) шел непосредствен¬
но на корабль или транспорт и проводил его к пункту назна¬
чения. Такой метод потребовал от лоцманов не только хоро¬
шего знания района плавания, но и умения маневрировать
судном. В связи с этим при Гидрографическом отделе флота24
в 1942 году были созданы трехмесячные курсы подготовки
военных лоцманов» (стр. 357).Кроме обучения умению маневрировать разными типами
судов, была еще одна, главная причина, которая потребовала
подготовки дополнительного числа военных лоцманов и о ко¬
торой даже в 1975 году, даже в книге «для внутриведомствен¬
ной продажи» писать, по мнению авторов, было нельзя.Перебазирование транспортного флота СССР на Дальний
Восток началось еще в 1939 году — его уводили от разгорав¬
шейся в Европе войны. Тогда во Владивосток пришли суда
Черноморского пароходства и остались в ДВГМП (Г — госу¬
дарственное, хотя негосударственных пароходств к тому вре¬
мени уже не было). За ними последовали суда Балтийского и
других западных пароходств. В начале 1943 года на Дальнем
Востоке собрался практически весь уцелевший и не мобили¬
зованный в ВМФ транспортный флот СССР. Последняя
группа — 10 судов Северного пароходства — была передана
на баланс ДВГМП 12 января 1943 года (РГАЭ, ф.8045, оп.З,
д. 1362, Л.59). Единичные передачи в обе стороны шли на про¬
тяжении всей войны.В июне 1941 года флот ДВГМП насчитывал 85 судов. «В
1941-45 гг. в состав Дальневосточного пароходства вошли 39
судов, принятых от других пароходств. ...В разных американ¬
ских портах было принято: в 1942 году — 27 судов, в 1943
году — 46 судов, в 1944 году — 20 судов, в 1945 году — 35
судов» («ДВМП 1880-1980», Владивосток, 1980, сс. 194, 237).Всего принято на условиях ленд-лиза, то есть в аренду,
128 судов. Плюс 39 судов из других пароходств без учета тех,
которые подошли в 1939-40 годах. Только за годы войны
флот Дальневосточного пароходства увеличился на 167 судов
(без учета потерь), а бьии еще и такие, которые, работая на
тихоокеанских перевозках, формально оставались на балансе
других пароходств. Кроме этого, в перевозках участвовали
суда флота Дальстроя НКВД и транспортные и рефрижера¬
торные суда НК Рыбпрома. Максимальное число судов, кур¬
сирующих на линии Америка — Владивосток, по-видимому,
приближалось к 300.«Удельный вес грузов по тоннажу, завезенных через Даль-
не-Восточные порты, до 1 июля 1942 г. в общем завозе со¬
ставлял 26,5%, а в июле-сентябре 1942 г. он поднялся до
41,5%» («Отчет НК Внешторга о поставках США и Англии по
состоянию на 1 октября 1942 г.», «СОВЕРШЕННО СЕКРЕТ¬25
но, рассекречен 9.10.90 г.». Архив внешней политики РФ, ф.
«Секретариат тов. В.М.Молотова», оп.4, д. 104, л.96).Значительное увеличение объемов перевозок на Тихом океа¬
не и числа занятых в них судов и было главной причиной, ко¬
торая потребовала увеличения числа военных лоцманов.Основные военно-лоцманские пункты с 1942 года находи¬
лись: на подходах к Владивостоку и Находке — в бухте Ва¬
лентин, к Петропавловску-Камчатскому, как уже было сказа¬
но, — в бухте Ахомтен. Группа ВЛП обслуживала район у
Николаевска-на-Амуре: устье Амура и Татарский пролив. Эту
группу ВЛП называли обычно одним словом — Лиман.ЛОЦМАНА АХОМТЕНА, ПОИСКЛоцмана, а не лоцманы — это профессиональное морское.
Со своим с детства неравнодушным отношением к людям
этой профессии я не оставляла надежды узнать их имена, а
если повезет, найти и их самих.Моряков, которые ходили во время войны в Америку, со¬
всем мало осталось в Петропавловске — уходя на пенсию, они
старались уехать туда, где потеплее, в основном во Владивос¬
ток. Имен лоцманов не помнил никто из живущих на Камчат¬
ке, а во Владивосток как-то все не получалось попасть.Написала в Центральный архив ВМФ в Гатчину. Получила
для начала отписку. Написала второй раз. В ответе оказались
лишь две фамилии: З.И.Вайков и А.Н.Буцык. Мое расследо¬
вание замерло надолго.В начале 1990 года в честь приближаюшегося 250-летия
Петропавловска в Областной библиотеке собирали старожилов
города. На таком собрании я познакомилась с Петром Федоро¬
вичем Кадушиным и Валентином Александровичем Семкиным.Петру Федоровичу было восемнадцать, когда он весной
1936 года приехал по оргнабору на Камчатку строить Судоре¬
монтную верфь. Строил и вечерами учился на курсах шофе¬
ров. Водительское удостоверение получил 5 мая 1940 года и с
тех пор за рулем, при этом в его водительском удостоверении
ни единой помарки шестой десяток летМВ войну несмотря на многочисленные заявления на фронт
его не отпустили — водители были нужны на Камчатке. Слу¬
жил он шофером в военной гидрографии, ездил на «студебек-' П.Ф.Кадуишн умер скоропостижно в июле 1997 года.26
кере» по камчатскому бездорожью с разными заданиями, уча¬
ствовал и в расстановке створных знаков, которые помогали
лоцманам ориентироваться при прохождении минных полей.
Имен лоцманов он тоже не помнил, но точно знал, что были
они офицерами военной гадрографии, она занимала деревян¬
ный дом, который стоял там, где позже построили здание
Обкома партии с колоннами, на прежнем месте остался толь¬
ко обелиск на могиле Чарльза Кларка^.Я обратилась в гидрографический отдел флотилии, расквар¬
тированной в Петропавловске. Возглавлявшие его в 1990 году
офицеры отнеслись к тому, что я рассказала, очень заинтересо¬
ванно, взяли номер моего телефона и сказали, что вскоре сооб¬
щат мне имена лоцманов военного времени, узнав их по своим
каналам. Но прошел месяц, а звонка не было. Я напомнила
раз, еще через месяц — второй, а на третий раз услышала: «Не
были они офицерами гидрографии». Господи, какой позор!Валентин Александрович Семкин всю жизнь проработал
на берегу, но семнадцатилетним пареньком в 1943 году пла¬
вал матросом на пароходе АКО (Акционерное Камчатское
Общество НК Рыбпрома) «Якут». Пароход был старый, от
Владивостока до Петропавловска шлепал 13 суток. Возил ры¬
бопродукцию для фронта с Камчатки, снабжение и вербован¬
ных сезонников — на Камчатку.«В то лето «верба» были беженцы из Ленинграда, с Повол¬
жья: старики, женщины, подростки, — рассказывал Валентин
Александрович. — Когда взяли на палубу кунгас рыбы, голод¬
ных людей пришлось отгонять от нее пожарным шлангом.
Все равно началась дизентерия. Хоронили мальчика, девочку,
старика. Заворачивали в брезент вместе с колосником^, укла¬
дывали на лючинуЗ, поднимали край. Одновременно спускали
флаг. Акулы были тут как тут».21	декабря 1943 года (даже точную дату помнил В.А.Сем-
кин) поступила команда следовать в Портленд на ремонт. По
дороге заходили в бухту Акутан на Алеутских островах для бун¬
керовки углем (на острове Акутан был устроен заправочный*	Чарльз Кяарк — соратник великого английского путешественника Джейм¬
са Кука, после его гибели возглавил экспедицию и умер на корабле от лише¬
ний и болезни недалеко от берегов Камчатки. Похоронен в Петропавловске
в 1779 году.^Колосник — часть разборной чугунной решетки в печах для прохода воз¬
духа под топливо и выхода золы из топки. В качестве груза использовали
прогоревшие колосники.^Лючина — щит, закрывающий трюмный люк.27
пункт для советских судов, работавших как на угле, так и на
мазуте). На подходе к американскому берегу «Якут» встречали
патрульные самолеты и сторожевые катера Береговой охраны
США. Минных полей не было, лоцман вел пароход вверх по
реке Колумбии — Портленд стоит далековато от океана.Много подробностей о пребывании в Америке помнил быв¬
ший матрос — ремонт был долгим: пришли 2 февраля, уходили
в июле 1944 года. На обратном пути везли взрывчатку, спали не
раздеваясь. Семкин был уже рулевым. Возможно, со временем
стал бы и штурманом, но в Петропавловске его ждала повестка
из военкомата. «Якут» с опасным грузом ушел дальше «на мате¬
рик» без него.«Капитану Киселеву Павлу Дмитриевичу за этот рейс дали
орден Красного Знамени, — продолжил свой рассказ Сем¬
кин, — а потом он стал начальником нашего Камчатского па¬
роходства. Сейчас давно на пенсии, во Владивосток уехал. Про
лоцманов он, наверное, помнит».Не сразу удалось узнать адрес Павла Дмитриевича Киселева,
не сразу он ответил. «О лоцманах, — написал он, — сообшаю:
старший лоцман Стукалин Михаил Васильевич был до войны
капитаном Петропавловского рыбного порта. После войны
уехал в Ленинград, судьбу не знаю. Лоцмана Байков Захар Ива¬
нович и Лутков Михаил — обоих уже нет. Моисеев Алексей
Николаевич проживает в гор. Керчь. Еще был Попов, жил в
своем доме на ул. Нагорной, недалеко от Семкиных». А.Н.Бу-
цыка, названного в письме из архива ВМФ, Павел Дмитрие¬
вич, должно быть, не вспомнил.Во Владивосток удалось попасть только осенью 1990 года,
в самом конце сентября. За несколько дней до моего приезда
отсюда ушли американские военные корабли. В тот год эс¬
кадра советского ТОФа впервые после войны нанесла визит в
Сан-Диего — главный тихоокеанский военный порт США, а
эскадра американского ТОФа — ответный визит во Владивос¬
ток. За все военные и послевоенные годы Владивостокский
порт вообще не видел иностранных флагов.В музее ТОФа на подводной лодке С-56 появился приве¬
зенный американцами стенд. На нем среди других экспона¬
тов — таблица, в которой бьши представлены, судя по всему,
впервые открыто цифры ленд-лизовских поставок в наш
ТОФ:28
торпедных катеров	95 ед.сторожевых кораблей	56 ед.больших охотников за п/лодками 32 ед.
сторожевых катеров	20 ед.тральщиков	55 ед.десантных судов, плавсредств 31 ед.В сумме — 289 единиц. В Справочнике С.С.Бережного,
как уже было сказано, их 252, вместе с морскими буксира¬
ми — 255, разница все равно остается заметная. За счет чего
она, выяснить не удалось.Музей Дальневосточного пароходства тогда находился в ре¬
монте, который начался несколько лет назад, доступа к его ма¬
териалам практически не бьио. Однако и в таких условиях ди¬
ректор музея Ида Александровна Пономарева вела работу с ве¬
теранами. В музее, в пароходстве, в Доме культуры моряков и
других местах встретилась я со многими участниками военных
рейсов. Одни уже тогда были капитанами, как Анна Ивановна
Щетинина, Павел Дмитриевич Киселев, Анатолий Васильевич
Левченко, или штурманами, как Макс Абрамович Зильберман.
Другие — механиками, как Сергей Ильич Шестаков и Иван Ва¬
сильевич Козлюк, или кочегарами, как Александр Федорович
Пашинцев, один из немногих, кто сохранил с тех пор выданное
в США удостоверение личности в виде карточки с фотофафией
на одной и отпечатком пальца на другой стороне. Были среди
моих новых знакомых и бывшие юнги, в военные годы двенад-
цати-пятнадцатилетние мальчишки, такие, как Валентин Ива¬
нович Андриенко, Иван Александрович Сокур, Иван Василье¬
вич Коваль, которые связали свою судьбу с морем на всю
жизнь. И.В.Коваль и рассказал мне о том, что во Владивостоке
живет Илья Кондратьевич Краснопоясовский, почти всю войну
прослуживший военным лоцманом в бухте Ахомтен.Я боялась поверить в удачу, когда ранним октябрьским
утром, ясным, ветреным и холодным, шла к его дому. Дверь
открыл высокий стройный седой человек с крупными черта¬
ми лица и спокойным взглядом серых глаз. В очень скромной
и чистой квартире на самом видном месте большая фотогра¬
фия немолодой женщины. «Это жена Анастасия Прокофьев¬
на, она умерла не так давно», — уважительно и печально ска¬
зал Илья Кондратьевич.Родился он в Приморье в 1914 году, в 1937-м закончил Вла¬
дивостокский морской техникум, перед войной плавал старпо-29
MOM на пассажирском пароходе «Смоленск». В начале-декабря1941	года пароход мобилизовали, стал он плавбазой 1-го от¬
дельного дивизиона подводных лодок. Вместе с судном моби¬
лизовали всех штурманов и механиков. В июне 1942 года Крас-
нопоясовского «сняли» со «Смоленска» и направили на трехме¬
сячные курсы военных лоцманов при гидрографии ТОФа. В
конце сентября 1942 года, как он рассказал, 26 человек курсан¬
тов распределили по портам: Владивосток, Николаевск-на-
Амуре, Советская Гавань, Петропавловск-Камчатский.ВЛП в АХОМТЕНЕНа Камчатку вместе с Ильей Кондратьевичем попали Миха¬
ил Романович Лутков и Борис Дмитриевич Ильин. Ко времени
появления лоцманов-новобранцев, как помнил Краснопоясов-
ский, на 3-м ВЛП служили: Байков Захар Иванович, Буцык
Алексей Николаевич, Тищенко Иван Степанович, Гонсиоров-
ский Анатолий Александрович, Жданович Юлиан Антоно¬
вич — все из торговых моряков и Попов Владимир Мокеевич
из рыбаков. Начальником 3-го ВЛП был Стукалин Михаил Ва¬
сильевич. Вскоре после того, как прибыло пополнение, Гонси-
оровского и Тищенко демобилизовали по возрасту — их годы
рождения приходились далеко на прошлый век.Минные поля в Авачинском заливе стояли от бухты Жиро¬
вой на юге до мыса Шипунского на севере с интервалами
100x50 метров. Об этой подробности рассказал мне и даже
схему нарисовал Виктор Федорович Скорупский, с которым я
встретилась в ноябре 1990 года в Москве. Еще до начала войны
он был мобилизован в ТОФ и служил штурманом отряда воен¬
ных транспортов при штабе ТОФа. Должность была, как он
рассказывал, флагманская, в этой должности Виктор Федоро¬
вич выставлял минные поля, выполняя решение оперативного
отдела ТОФа, принятое по указанию Наркомата обороны.На 3-м ВЛП одновременно работали 7-8 лоцманов, но не
меньше 6 — половина находилась в Петропавловске, полови¬
на — в Ахомтене. Рейсы совершали челночные, строго по
очереди вели через минные поля караван судов из Ахомтена
в Петропавловск, после небольшого отдыха — караван судов,
уходящих из Петропавловска, в Ахомтен. Если в направлении
Ахомтена судов не было и там оставался один лоцман, сроч¬
но на катере везли пополнение. Эти подробности, конечно
же, от И.К.Краснопоясовского.«В Ахомтене поначалу жили, — рассказывал Илья Кон1фа1ъевич, —30
только лоцмана, медведи, росомахи и соболи». Лоцмана жили
почти как соседи — в землянке. «Мы не срубили ни одного де¬
рева, ни одного кустика рядом с землянкой», — вспоминал он.Зимы в годы войны вьщавались суровые, но обычно не
люстные, а пригнанные ветрами из северных акваторий льды
в конце зимы забивали проливы и открытые бухты, в том
числе и Ахомтен, так, что лоцманский пункт на февраль-март
приходилось перебазировать в бухту Вилючинскую. Там на
косе был рыбацкий поселок домов 15-20 барачного типа.Погранзаставу в Ахомтене построили рядом с лоцманской
землянкой. Чуть раньше заставы поставили радиомаяк «Сафар»
и пост офицера конвоя — для инструктажа капитанов судов,
идущих через контролируемые японцами проливы. Маяк стоял
напротив входа в бухту, на месте нынешней заставы. Установи¬
ли его после нескольких аварий. Вероятно, самая крупная про¬
изошла с либерти «Херсон», совсем новым, совершавшим пер¬
вый рейс из Америки. В отсутствие видимости, как рассказы¬
вал старый лоцман, чтобы не попасть на мины, он забрал
южнее, выскочил на скалы мыса Кекурного и разломился. Слу¬
чилось это, по данным Справочника С.С.Бережного, в июле
1943 года^. Значит, радиомаяк и пост офицера конвоя появи¬
лись, скорее всего, осенью того же года, а застава, возможно,
тогда же, но, может быгь, и летом 1944 года — зимой там стро¬
ить невозможно.Погранзастава уже стояла, когда в Ахомтене появился од¬
нажды член Военного совета капитан 1-го ранга — фамилии
Илья Кондратьевич не помнил. Спросил, где лоцмана? Ему по¬
казали землянку. Он заглянгул и удивился: печка, керосиновая
лампа, форма на плечиках, закрьггая газетой, чтобы не пыли¬
лась. Ее берегли, офицерскую форму, надевали, только когда
поднимались на мостик судна. За такое «обустройство» лоцма¬
нов, как рассказывал Илья Кондратьевич, командир береговой
базы Пономарев получил «втык». После этого он сам явился в
Ахомтен и для начала вьфугал лоцманов. «Грубиян ужасный был», —
вспоминал Краснопоясовский. Потом солдаты построили щитовой
дом, который вместе с застаюй снесла снежная лавина.*	В Справочнике местом аварии названа бухта Асача, расположенная на¬
много южнее Ахомтена. То, что «Херсон» даже при полном отсутствии види¬
мости мог настолько «промахнуться», маловероятно. Более вероятно, что че¬
ловек, писавший донесение, неважно знал географию — таких примеров в
Справочнике, составленном на основе данных военно-морских архивов, не
один.31
в ночь, когда сошла эта лавина, Илья Кондратьевич не¬
ожиданно, несмотря на инструкцию, запрещавшую ночные
выходы, получил разрешение и повел два судна в Петропав¬
ловск. Интенсивность движения после войны значительно
снизилась, и никого из лоцманов в Ахомтене тогда на счастье
не осталось. Пограничники погибли, чудом уцелел один —
его не засыпало, а выбросило далеко в бухту в чем спал.Случилось это в марте или апреле 1947 года, потому что
лоцманы туда уже не вернулись — траление минных полей
в Авачинском заливе к весне 1947 года практически закон¬
чилось. Работа эта не обошлась без жертв — два тральшика
подорвались на минах у самой горловины Авачинской губы.
Останки тех из их экипажей, кого удалось найти на месте
взрыва, похоронили на кладбище на 4-м километре Елизов-
ского шоссе, которое сейчас со всех сторон теснит город.У И.К.Краснопоясовского, ставшего в 1945 году начальни¬
ком 3-го ВЛП, сохранился такой документ, датированный 15
мая 1947 года:ВЫПИСКА
из личных дел (карточек учета проводок)
в/лоцманов 3-го ВЛП
проводок транспортов и военных кораблей по фарватеру№ ФАМИЛИЯКолич. Общее водоиз-ппсудовмещение1. РУДЕНКО И.К.2932.210.4952. МОИСЕЕВ А.М.51528.3383. ЛУТКОВ М.Р.4873.055.7954. КРАСНОПОЯСОВСКИЙИ.К. 4Г73.817.6015. БУЦЫКА.Н.6154.661.1826. ИЛЬИН Б.Д.2732.153.3207. ЖДАНОВИЧЮ.А.5493.620.851Итог таблицы: 2 795 судов, водоизмещение почти 20 млнтонн.Новые в этом списке имена: Руденко Илья Кондратьевич
(полный тезка Краснопоясовского) и Моисеев Алексей Нико¬
лаевич — они попали в Ахомтен позднее других. Из письма
А.Н.Моисеева: «Военным лоцманом в Петропавловской ВМ32
Базе я служил с 20.XII.46 г. по 20.V.47 г., туда был переведен из
дивизиона тральщиков. Из лоцманов помню: Байкова — умер в
Петропавловске, Руденко — умер в Новороссийске, Стукалин —
умер в Ленинграде. Лутков, Ильин, Буцьж после демобилизации
жили во Владивостоке. Местонахождения Попова не знаю».Немного о тех, кто не попал в «Вьшиску».Капитан-лейтенант Захар Иванович Байков осенью 1946
года привел караван судов из Ахомтена в Петропавловск,
пришел с рейда на катере, почувствовал себя плохо. Пока де¬
журный портнадзора искал машину, чтобы отправить его
домой, он умер.Владимира Мокеевича Попова, по словам И.К.Краснопоя-
совского, в середине 1946 года перевели командиром судна
при гидрографии.Поскольку лоцманы работали точно в очередь, можно по¬
считать, сколько судов провели те, кого нет в «Выписке»:
З.И.Байков, М.В.Стукалин и В.М.Попов — примерно по 600,
они, как и А.Н.Буцык, служили всю войну с самого начала,А.А.Гонсиоровский и И.С.Тищенко — примерно по 150, все
вместе — больше 2 ООО судов. Плюс округленная цифра из
«Выписки». Получается, что через Ахомтен за время работы
военно-лоцманского пункта в Петропавловск и обратно про¬
шло около 5 ООО судов.Из тех, кто служил в Ахомтене кроме лоцманов,
И.К.Краснопоясовский помнил конвойных офицеров: капи¬
тан-лейтенанта Качанова и сменившего его старшего лейте¬
нанта Волкова, прибывшего с фронта. И лоцман, и погранич¬
ник Н.И.Панкратов запомнили матроса-радиста при конвой¬
ном офицере Петра Ремизова. Был он крупный, красивый, но
запомнился в основном потому, что, уходя в августе 1945 года
в Курильский десант, предчувствовал, что погибнет, и всем
говорил об этом. В десанте и его обеспечении участвовали
все пять пограничников из Ахомтена и все три радиста с ра¬
диомаяка. Два пофаничника и два радиста погибли — так
рассказывал Н.И.Панкратов.«Лоцманскую проводку кораблей и судов в районы высадки
десанта возложить на военных лоцманов ст.лейтенанта
З.И.Байкова и лейтенанта А.Н.Быцека», — это из приказа, вос¬
произведенного на стр.382 книги «Гидрографы в Великой Оте¬
чественной войне». Фамилия Алексея Николаевича почему-то
отличается от справки, присланной из Центрального архива
ВМФ, и «Выписки».2—1820 33
«Передовой отряд и первый эшелон десанта вел А.Н.Бьщек,
суда второго эшелона вел З.И.Байков» (стр.384). О работе 3-го
ВЛП в этой книге ничего не сказано. В ней упомянут ВЛП в
бухте Валентин. Чуть более подробно сказано о работе ВЛП в
.^tfypcкoм лимане и названы несколько имен работавших там
военных лоцманов, в их числе Н.К.Краснопоясовский — Ни¬
колай Кондратьевич, старший брат Ильи Кондратьевича.В книге «ДВМП 1880-1980», изданной во Владивостоке,
тоже не названо ни одного имени лоцманов из Ахомтена. А
ведь за свою лоцманскую службу З.И.Байков и А.Н.Буцык
были награждены орденами Боевого Красного Знамени, это
подтверждено справкой из Центрального архива ВМФ,
М.РЛутков и И.К.10)аснопоясовский — орденами Красной Звез¬
ды. Наград других лоцманов Илья Кондратьевич точно не помнил.После демобилизации в 1947 году и до выхода на пенсию в
1981-м — 34 года И.К.Краснопоясовский работал гражданским
лоцманом, был начальником лоцманской службы Владивосток¬
ского торгового порта. Он «всегда добром вспоминал Ахом-
тен — такие хорошие люди там были и так дружно жили».О первом начальнике 3-го ВЛП Михаиле Васильевиче Сту-
калине мне рассказал в декабре 1993 года член Ассоциации
дальневосточных капитанов Вадим Федорович Прияткин. Они
познакомились в сентябре 1945 года в Порт-Артуре. Выпускник
ускоренного курса Владивостокского гидрометеорологического
техникума Прияткин получил направление в гидрофафический
район Порт-Артурской военно-морской базы. Капитан-лейте¬
нант Стукалин был там, как сказал Вадим Федорович, началь¬
ником участка в Даляне (Дальнем). Служить на Дальнем Востоке
Стукалин начинал в середине 20-х годов в военно-морской гидро¬
графии. Тогда из военных кораблей на Дальнем Востоке были
только пофаничные, военно-морского флота еще не было^.В.Ф.Прияткин характеризовал Михаила Васильевича Стука-
лина как человека творческого, одна из его работ была посвя-*	По словам моряка-ветерана В.Ф.Скорупского, первый дивизион подвод-
ньк лодок, с которого начинался Тихоокеанский флот, был организован в
1932 году: 4 ПЛ, отдельные секции которых были построены на разных заво¬
дах европейской части СССР, в черноморском порту Николаев погрузили на
пароход «Кузнец Лесов», командовал которым капитан Дублицкий, через Су¬
эцкий канал вокруг Азии привезли во Владивосток и собрали на Дальзаводе.
Его сведения подтверждены тем фактом, что ТОФ отмечал свое 65-летие в
апреле 1997 года, хотя в некоторых публикациях военных историков названа
более поздняя дата, например, в «Истории флота государства Российского»,
М., 1996, т.2, C.547 — 11 января 1935 г.34
щена свечению моря. Эта работа, по словам Вадима Федорови¬
ча, есть в списке литературы в книге Н.И.Тарасова «Биология
моря и флот». В 30-е годы М.В.Стукалин стал работать в торго¬
вом флоте, а перед войной был начальником порта в Петропав¬
ловске. О работе в годы войны разговоров с Прияткиным Сту-
калин не вел. В 1948 году Михаил Васильевич, уже в звании ка¬
питана 3-го ранга, был переведен во Владивосток в Гидрогра¬
фический отдел ТОФа. Туда был переведен и вольнонаемный
Прияткин. Стукалин возглавлял службу точного времени.
Потом они встречались в Ленинграде, где М.В.Стукалин слу¬
жил в Гидрографическом управлении ВМФ, которое находи¬
лось на Исаакиевской площади, а сейчас, по словам Приятки-
на, называется Управлением морской навигации и океаногра¬
фии и находится на Васильевском острове. Вадим Федорович
учился в институте.Закончив институт и получив звание офицера, Прияткин
был направлен для продолжения учебы, как он сказал, на гид-
рографо-штурманский факультет Академии ВМФ им. Крылова,
где курсантам читали курс по гидрофафическому обеспечению
и военно-лоцманской службе. В конце 1954 года Вадим Федо¬
рович вернулся «на гражданку» и во Владивосток.В декабре 1992 года журнал «Морской сборник» с опоздани¬
ем на полгода по сравнению с обещанным, за которые
И.К.Краснопоясовского не стало, опубликовал мою статью о
работе 3-го ВЛП, редактором переписанную и безобразно изу¬
родованную, но смысла не потерявщую. Откликом на нее было
письмо из Санкт-Петербурга от сотрудника Центральной кар¬
тографии ВМФ Георгия Михайловича Хаетова, который слу¬
жил в Ленинграде вместе со Стукалиным. Самое большое впе¬
чатление на Хаетова производил внешний вид Михаила Васи¬
льевича. Тот держался настоящим офицером, был всегда подтя¬
нут, военная форма отлично сшита, и он умел ее носить, как
написал Хаетов, даже с некоторым шиком. Вадим Федорович
Прияткин, узнав об этом, сказал, что, по его мнению, Стука¬
лин шиком не отличался — это было не в почете, напротив,
держался очень скромно, но был принципиален и умел отстаи¬
вать свое мнение. Мои поиски в 1994 году в Петербурге родных
М.В.Стукалина успехом не увенчались.ВЛП в ВАЛЕНТИНЕМорские дороги из Америки на наш Дальний Восток, к
главному его порту Владивостоку проходят у берегов Японии.2*	35
Самый удобный путь — через незамерзающий Сангарский про¬
лив между островами Хонсю и Хоккайдо, но Япония, союзница
фашистской Германии, закрыла его для прохода советских
судов. Пролив Лаперуза между Хоккайдо и Сахалином, южная
часть которого тогда принадлежала Японии, в конце зимы за¬
бивают спустившиеся из северных акваторий льды, ими бывает
покрыто и Охотское море, и Первый Курильский пролив
между тогда тоже японским северным островом Курильской
гряды Шумшу и мысом Лопатка — южной оконечностью Кам¬
чатки. Когда ледоколы не могли справиться со льдами, грузы,
привезенные из Америки, оставляли в Петропавловске и от¬
правлялись через океан за новыми. К Владивостоку оставался
маршрут вокруг Японии через Корейский (Цусимский) про¬
лив — это очень большой крюк. Там, в широтах, близких к
тропическим, жара доводила до тепловых ударов кочегаров па¬
роходов и, главное, существовала большая военная опас¬
ность — в тех районах разворачивались самые активные боевые
действия между Японией и США. СССР и Япония, как извест¬
но, до августа 1945 года в состоянии войны не были.В проливе Лаперуза японцы выставили минные поля, оста¬
вив двухмильные проходы у мыса Соя острова Хоккайдо и у са¬
халинского мыса Крильон (японское название его было Ниси
Ноторо Мисаки, Сахалин назывался по-японскИ Карафуто).
Береговая охрана и ВМС Японии останавливали советские
суда, досматривали их и даже арестовывали, поэтому военные и
стратегические! фузы приходилось возить через Татарский
пролив, в который открывается устье Амура. Мелководными
извилистьпйи фарватерами Амурского лимана и Татарского
пролива без лоцмана не ходят, почти полгода они покрыты
льдом, так что продвижение военных и стратегических грузов
было в основном сезонным. Генеральные грузы везли обьмно
через пролив Лаперуза.Прежде чем попасть во Владивосток или Находку, суда
из пролива Лаперуза, из Татарского пролива и из Цусим¬
ского тоже шли в бухту Валентин, на берегу которой нахо¬
дится рыбацкий поселок, рыбозавод, а в годы войны был
еще и ВЛП.*	Грузы на судах транспортного флота, в том числе и грузы военной помо¬
щи, делятся на три главные категории: генеральные, стратегические, военные.
К генеральным, то есть основным или общим, относят: продовольствие, об¬
мундирование, обувь, автомашины, паровозы, вагоны, оборудование и многое
другое. К стратегическим грузам относят горючее, взрывчатые вещества и ряд
других. К военным — танки, самолеты, пушки, пулеметы, снаряды и т.п.36
Мне удалось разыскать трех бывших военных лоцманов из
Валентина. Четвертым, хоть в живых я его не застала, можно
считать М.А.Кушнарева, написавшего книгу «К далеким бере¬
гам», изданную во Владивостоке в 1977 году.«Проводки судов были чрезвьиайно трудны и опасны.
Днем, в ясную погоду, мину можно заметить метров за 300
при условии спокойного моря. При свежем ветре ее могли
высмотреть только очень натренированные люди. Напряжение
не покидало лоцмана ни на минуту. Водили суда только в
светлое время суток: ночью мину не увидишь. Не увидишь ее
и в густом тумане, но на этот счет никаких распоряжений не
было, — так пишет о работе военного лоцмана Михаил Афа¬
насьевич Кушнарев. — ...Начальником лоцманской станции
был у нас капитан Д.Д.Рябоконь. Подвижный, энергичный
мужчина, он без лишней суеты наладил работу, учитывая ин¬
дивидуальные особенности каждого».С Дмитрием Дмитриевичем Рябоконем я познакомилась в
Москве в ноябре 1990 года, встречалась с ним несколько раз.
8 ноября 1992 года ему исполнилось 90 лет, в июне 1993 года
его не стало.Он был младшим сыном черноморского маячника Дмит¬
рия Петровича Рябоконя, который в конце прошлого века
перебрался с семьей на Дальний Восток, где и появились на
свет младшие сыновья и дочери. Всех детей в семье было 12.
Шесть сыновей стали капитанами.Дмитрий Дмитриевич закончил Владивостокский морской
техникум в 1925 году, капитаном стал в 1935-м, к началу
войны был уже капитаном-наставником Морской инспекции
ДВГМП. Когда началась война, его призвали на службу в
Гидрофафический отдел ТОФа и назначили начальником
военно-лоцманской службы у Главной базы ТОФа — Влади¬
востока.Почти год он встречал суда на катере у острова Аскольд и
проводил их во Владивосток по методу лидирования. К осени1942	года был организован ВЛП в бухте Валентин.Проводка от Валентина до Владивостока среди минных
полей 132 мили. Караваны, как и в Ахомтене, водили по оче¬
реди. За судном, на котором шел лоцман, следовали еще 2-3,
очень редко, если небольшие, 4 судна. Иногда шел сдвоен¬
ный караван — до 10 судов, его вели два лоцмана. Многие37
пароходы бьши старые, тихоходные. Если выходили из Вален¬
тина утром, примерно за 12 часов добирались до Владивосто¬
ка. Большие отрезки пути шли под самым берегом — там
было безопаснее. Если выходили днем, отстаивались ночью в
подходящей бухточке и утром продолжали движение.Во Владивостоке лоцману был небольшой отдых, часто
одна ночь, кто жил там иногда до дому не успевал добраться,
и — обратно в Валентин с караваном судов, идущих, как пра¬
вило, в балласте, через те же минные поля, в любую погоду,
лишь бы суда были готовы к отходу.В Валентине отдыхали сначала на квартирах в поселке ры¬
бозавода, Дмитрий Дмитриевич как начальник — на катере.
Потом директор рыбозавода переехал в другой дом и передал
лоцманам домик, который стоял на высоком берегу, от него
вся бухта была видна как на ладони. Лоцманы соорудили у
дома вьппку и подняли над нею лоцманский флаг.И сейчас на этом месте находится дом директора рыбоза¬
вода, только он новый и стоит вроде бы подальше от берега,
ближе к улице. Это я узнала, когда попала в Валентин в
конце сентября 1992 года. Во всем поселке удалось отыскать
только двух старожилов из тех, кто жил здесь в годы войны.«Рыбаконь! Во-во, Рыбаконь! Значит, жив Митя Рыба-
конь!» — радостно повторял, забавно переиначивая фамилию
Рябоконь, Степан Илларионович Стариков. У его супруги
очень редкое имя — Федора, Федора Афанасьевна. «А можно
баба Феня», — лучисто и чуть озорно улыбалась она.Степан Илларионович поселился в Валентине в 1940 году,
работал всю войну на рыбозаводе в судоремонте и дополни¬
тельно пасечником — хозяйственный, работящий он человек,
к тому же еще и таежник. Дмитрий Дмитриевич Рябоконь в
свободное время нередко бывал у него — дом у Стариковых
гостеприимный, радушный, на себе испытала. Хозяин и лоц¬
ман дружили. Случалось, и выпивали вместе, например, на
день рождения, который у Дмитрия Дмитриевича как раз по¬
падал на государственные праздничные дни.«А пароходов было помногу, много всего везли, паровозы
прямо на палубах стояли,» — вспоминал Степан Илларионо¬
вич.Другой старожил Валентина Аюшев Федор Матвеевич в
поселке с 1937 года, работал на рыбозаводе мотористом. Он
рассказывал: «Америка тогда сильно помогла нам. Грузов
много было, с Америки шли на Владивосток. Здесь лоцман¬
ский пункт был. Лоцманы знали фарватер, где мины. Капита¬38
ны дальнего плавания были, они не знали, им и знать не да¬
вали, это военных точка зрения была».Еще помнил он одного высокого лоцмана, который ока¬
зался хорошим токарем, выточил какие-то сложные детали:
«Никто не мог, а он сделал». Уже в Москве зимой от Д.Д.Ря-
боконя я узнала, что токарил в Валентине Сергей Рогов.А в поселке ни председатель поселкового совета, ни ди¬
ректор рыбокомбината, ни начальник погранзаставы, ни учи¬
теля в школе, ни другие жители об огромном потоке судов,
прошедшем через бухту Валентин во время войны, не знали
ничего.В августе 1945 года Д.Д.Рябоконя и Федора Чкана переве¬
ли из Валентина в Корею, в порт Сейсин тоже лоцманами.
Еще год после войны они были в Корее — там, по словам
Дмитрия Дмитриевича, густо стояли японские ^ минные поля.
Наши тральщики сделали в них проходы, по которым и во¬
дили лоцманы суда и корабли, пока не были вытралены
мины.После демобилизации Дмитрий Дмитриевич Рябоконь
снова плавал капитаном на судах Дальневосточного пароход¬
ства, потом работал в Мурманске. Выйдя на пенсию в 1962
году, поселился в Москве, выучился кататься на фигурных
коньках. Я специально ездила на каток, чтобы запечатлеть на
слайдах этого 90-летнего фигуриста. Небольшого роста, худо¬
щавый, стройный, подтянутый, он на льду выглядел подрост¬
ком и смотрелся прекрасно.С Федором Антоновичем Ковалем, когда была во Влади¬
востоке в 1990 году, я сумела поговорить только по телефону,
встретиться он отказался — рассказывать, мол, нечего, все
Кушнарев в своей книжке написал. Когда все же встретилась
с ним в следующий свой приезд, оказалось, далеко не все.Федор Антонович помнил много подробностей. Например,
такую: каждый лоцман имел свой номер, и вымпел с этим*	Мины у берегов Кореи, как выяснилось позже, были большей частью
американские: «В период с 12 июля по 11 августа 1945 года самолетами США
было сброшено 780 неконтактных мин на подходах к портам Северной
Кореи.» (В.М.Песков, Хабаровск, «Тихоокеанский флот на завершающем
этапе Второй мировой войны», материалы конференции «Российский флот
на Тихом океане- история и современность», Владивосток, 1996, выпуск вто¬
рой, С.90).39
номером по международному флажному коду поднимался на
судне, на котором он находился. А лоцманский флаг, он же
«требую лоцмана» — желто-синие вертикальные полосы,
такой и был на вышке в Валентине.Прежде, чем караван отправлялся в путь, лоцман на ка¬
тере обходил все суда и подробно инструктировал каждого
капитана.Еще: оказьшается, водили караваны и ночью, если в этом
была насущная необходимость, когда погода стояла тихая и
ясная, а ночь была лунной. Чтобы ориентироваться, по за¬
просу лоцмана на короткое время приоткрывали маяки, дава¬
ли световой сигнал.А вот в туман не ходили. Если он захватывал, подбирали
мыс или бухточку, где можно остановиться, и вставали на
якорь.Родился Федор Антонович в 1913 году во Владивостоке, в
1935-м закончил Морской техникум, в апреле 1940-го стал
капитаном. С супругой своей Валентиной Яковлевной знаком
с детства — жили в одном доме, учились в одной щколе. По¬
женились еще до войны, вскоре после нее своими руками по¬
строили дом на Томской улице, где бывала я у них не раз.В августе 1941 года Ф.А.Коваля призвали, как он сказал,
видимо, по инерции, в РККФ — Рабоче-Крестьянский Крас¬
ный Флот, хотя уже до войны он стал называться ВМФ. Сна¬
чала Федор Антонович служил командиром учебного траль¬
щика, а летом 1942 года был направлен на курсы военных
лоцманов. После трех месяцев обучения Коваль попал в Ва¬
лентин. Там уже служили Рябоконь, Чкан, Кущнарев и двое
или трое рыбников. Из тех, кто прибыл вместе с ним, он по¬
мнил Сергея Рогова из военморов. Любопытно: во всех рас¬
сказах идет четкое разделение, кто из каких попал в военные
лоцманы.Когда началась война с Японией, Ф.А.Коваль водил суда с
десантными войсками в Корею, потом почти год работал там
на подходе к порту Юки, ВЛП размещался в корейской де¬
ревне Сейсюре.Демобилизовался Федор Антонович в августе 1947 года и
до 1990-го работал лоцманом и старшим лоцманом в торго¬
вом порту Владивостока. Он утверждает, что интенсивность
движения судов была в военные годы во Владивостокском
порту несравнимо большей, чем за все послевоенные годы.
Это его утверждение подкрепляет сохранившаяся у него
справка, в которой написано:40
«Старший лейтенант Коваль Федор Антонович, плавая в
качестве военного лоцмана на линии Владивосток — Вален¬
тин и обратно, протяженностью 132 мили, в усложненных ус¬
ловиях, сделал самостоятельных проводок 303. Проведено
судов общим тоннажем 2 896 902 тонны».Это почти 3 миллиона тонн, более тысячи судов за 3 года.
Лоцманов, по словам Коваля, в Валентине работало до 12 че¬
ловек. Значит, все вместе они провели во Владивосток и об¬
ратно более 10 ООО судов.* * *Еще одним военным лоцманом из Валентина, которого
мне удалось застать в живых в 1992 году, был Николай Кон-
дратьевич Краснопоясовский, но он работал там только в
зимнее время, когда замерзал Амурский лиман — основное
место его службы.ВЛП в ЛИМАНЕВ Николаевск судов из Америки шло относительно совсем
вамного, главным направлением потока военных и стратеги¬
ческих грузов был путь через Татарский пролив на Владивос¬
ток. С 1943 года через мелководья Амурского лимана стали
водить крупнотоннажные суда типа «Либерти» и другие, кото¬
рые шли из Америки, загруженные, как правило, на пределе
возможного. Для уменьшения осадки, чтобы они могли прой¬
ти Лиманом, их частично разгружали в Петропавловске, Ма¬
гадане, а когда осадка оставалась все равно больше допусти¬
мой, направляли на доотгрузку в Рыбновск — поселок на се¬
веро-западе Сахалина.«Фарватеры, — рассказывал Н.К.Краснопоясовский, — на¬
зывались: Невельской — из Охотского моря, от Охотского
буя в Николаевск; Южный — из Николаевска в Татарский
пролив до Первого буя; Сахалинский — от Первого буя до
Охотского буя или наоборот. В местах, где сильно замывало
песком, работали землечерпалки. Прорытый канал называли
Прорезь. Караванов не было. Каждый лоцман вел только
одно судно, на котором находился сам. Проводить приходи¬
лось и военные корабли, и подводные лодки. Приливы-отли-
вы там небольшие. Однажды один из лоцманов попал в
отлив, посадил на меЛь корабль с грузом золота из Магадана.41
Тут же явилась комиссия НКВД разбирать акт вредительства.
Но в .прилив с помощью землечерпалок корабль с мели
сняли. Сажать никого не стали — лоцманов не хватало. Слу¬
чайные люди в Лимане не задерживались, только самые вы¬
держанные и опытные могли работать — проводки здесь
были самые трудные». С этим мнением Николая Кондратье-
вича были согласны все мои знакомые лоцманы.«У Первого и Охотского буев стояли на якорях сейне¬
ры, — продолжал Краснопоясовский. — Они служияи базой
для питания и отдыха лоцманов. После зимнего перерыва
лоцманов, переведенных временно на другие участки, забра¬
сывали в Хабаровск, и они спускались вниз по Амуру вслед
за льдом до лимана».Когда я познакомилась с Николаем Кондратьевичем, ему
шел 85-й год. Был он еще выше младшего брата, шире в пле¬
чах, тоже прямой — сутулости в помине не было. Любил по¬
шутить, хотя некоторые его шутки оказывались довольно
мрачными. И это не случайно.В 37-м его арестовали и год держали в тюрьме. Еще арес¬
товали среднего брата Ивана, он не бьш моряком. Арестова¬
ли, отправили на Колыму, и там он погиб.Последнее время Николай Кондратьевич из дому почти не
выходил. А прежде, как он рассказывал, всегда, проходя мимо
своего годичного местопребьшания на Партизанском проспек¬
те, отыскивал глазами окно камеры №8, в которой вместо
положенных двух человек тогда сидели сорок, кишели вши,
спать приходилось, сидя на параше.«Нога от цинги стала, как буряк, — рассказывал он, — но
мне повезло, меня не били, не мучили. После Морского тех¬
никума я служил срочную службу в Амурской флотилии, был
начальником отделения рулевых, а мой следователь был там
начальником взвода. Потому, должно бьггь, и вьшустили.
Следователь еще рубль дал», — надо понимать, чтобы быв¬
ший сослуживец мог до дому добраться.Вышел Николай Краснопоясовский из тюрьмы на ко¬
стылях, с туберкулезом. Жена была врачом, вьшечила —
три года лечился. Уже после войны вьюснилось, что тубер¬
кулез поразил еще и почку, ее пришлось удалить. Понятно,
когда замерзал Амур, Николай Кондратьевич просился в
Валентин, чтобы почаще бывать дома — жена оставалась во
Владивостоке.В 50-е годы он плавал капитаном парохода «Волховстрой».
Судно не дальстроевское — пароходское, но все равно, как и42
многае другие суда ДВМП, возили заключенных в порт На-
гаево у Магадана.«У причала стоишь, сверху видно, — вспоминал Николай
Кондратьевич, — заключенные все садятся, кругом собаки.
Наши же русские стоят с винтовками. Кто встал — стреляют.
В Нагаево сортируют на Колыму, в шахты. Везут на открытых
грузовиках неодетых, пока довезут — трупами становятся».
Неудивительно, что шутки у него бывали мрачными.На военных он был в обиде: «Они нас, лоцманов, сейчас
забыли, а в войну ценили».Бывшие военные лоцманы братья Краснопоясовские ушли
из жизни один за другим: Илья Кондратьевич — в ноябре
1992-го, Николай Кондратьевич — в феврале 1993 года.В Николаевск-на-Амуре я попала летом 1994 года. Тогда
самолеты туда не летали, добираться пришлось из Хабаровска
по Амуру на «Метеоре», с ночевкой — почти два дня, так что
с «батюшкой» немного познакомилась. Позже оказалось, что
в Николаевске в это же время гостил у дочери еще один лоц¬
ман, в годы войны работавший в Лимане, но те, с кем я
встречалась, о его приезде не знали, только дали мне адрес и
телефон в Хабаровске. На обратном пути я задержалась в
Комсомольске, оттуда съездила в Ванино и Совгавань по же¬
лезной дороге, которую строили, но не достроили в годы
войны, а когда приехала в Хабаровск, Александр Аполлоно¬
вич Дубровин был уже дома.Родился он в Николаевске в 1909 году, там же закончил
курсы штурманов малого плавания, потом без отрыва от про¬
изводства Владивостокский морской техникум, перед войной
плавал капитаном морского буксира «Ташкент». В начале
войны его и других опытных амурских речников мобилизова¬
ли и направили во Владивосток на курсы, как сказал Дубро¬
вин, «повышения квалификации офицерского состава», долж¬
но быть, те самые курсы военньк лоцманов, так как прохо¬
дили они, по его словам, с 1 июля по 1 октября, занимались
на Второй речке. Курсанты из Николаевска, вероятно, еще
задержались во Владивостоке, потому что, когда они собра¬
лись уезжать, никакие пароходы туда уже не ходили, навига¬
ция закончилась. Пришлось обращаться к начальнику
ДВГМП Афанасьеву за разрешением, чтобы их посадили на
пароход, идущий в Де-Кастри, — в войну капитан парохода43
сам решить этот вопрос не мог. От Де-Кастри добрались до
Лазарева — там тогда строили нефтепровод а дальше шли
пешком по льду Амурского лимана.Военньшг лоцманом в Лимане А.А.Дубровин служил до
1967 года, а потом еше 10 лет работал лоцманом гражданским
в Николаевском порту — водил в Амур и из Амура японские
лесовозы. Александр Аполлонович знал и помнил о работе в
военные годы значительно больше, чем Н.К.Краснопоясов-
ский, сохранил записные лоцманские книжки и фотографии.
Много материалов и документов он передал в Краеведческий
музей Николаевска-на-Амуре, но в 1994 году в экспозиции
музея работе военных лет был посвяшен лишь один неболь¬
шой стенд. При практически полном незнании настоящей ис¬
тории военного периода сотрудники музея, видимо, просто не
могли использовать материалы Дубровина.Фарватеров для транспортных судов, как сказал А.А.Дубро¬
вин, было пять. Кроме трех, названных Н.К.Краснопоясов-
ским, еще Восточно-Сахалинский, он пролегал ближе к бере¬
гу Сахалина и Хуссинский, по которому можно было пройти
от Сахалинского фарватера к Южному в район мыса Джаоре.
Был еще фарватер Гаврилова, он соединял фарватер Невель¬
ского с Южным в широкой части Амурского лимана, его ис¬
пользовали только рыбаки. И ВЛП в лимане был не один:
№7 базировался в Николаевске, его начальником был Игорь
Борисович Левицкий, №8 — в Москальво (северная часть за¬
падного побережья Сахалина), начальник — Николай Юрчен¬
ко, №9 — на острове Байдукова, расположенном в юго-за-
падной части Сахалинского залива Охотского моря, его на¬
чальником был А.А.Дубровин. В Москальво и на о.Байдукова
стояли радиомаяки.Начальником Николаевского гидрорайона ТОФа всю
войну был капитан-лейтенант Полярский Константин Иоси¬
фович, а названный в книге «Гидрографы в Великой Отече¬
ственной войне» капитан 3 ранга, только не Чудновцев, а
Чуднов, по утверждению Дубровина, был начальником лоц¬
манской службы ТОФа, за годы войны Александр Аполлоно¬
вич видел его в Лимане только раз.В Николаевском гидрорайоне было тогда 30 военньк лоц¬
манов своих, и еще работали прикомандированные из ВЛП,
тоже номерных, в Де-Кастри, Александровске-Сахалинском,' О строительстве этого нефтепровода Василий Ажаев написал роман «Да¬
леко от Москвы», первое издание которого вышло в 1948 году.44
Советской Гавани, из Владивостока. Всего военных лоцманов
в Лимане было около 40 человек. Кроме них, там работали 12
гражданских лоцманов, которые водили суда только каботаж¬
ного плавания в Николаевск и из Николаевска, возглавлял
лоцманскую службу Николаевского порта Христофор Михай¬
лович Шелапугин. Каботажные, небольшого тоннажа суда со¬
ставляли флот Николаевского-на-Амуре морского пароход¬
ства, которое не имело судов для океанского плавания, его
пароходы доставляли импортные грузы, оставленные в Петро¬
павловске, Нагаево, Рыбновске, во Владивосток. В ноябре
1945 года пароходство было перебазировано в Холмск и стало
Сахалинским.Как рассказывал Дубровин, рыбацких сейнеров, мобилизо¬
ванных в ВМФ, которые использовали в качестве баз для от¬
дыха военных лоцманов, было 3: «Ара», «Гагара», «Баклан». У
Первого и Охотского буев стояли обычно «Ара» и «Баклан».
После месяца работы их по очереди подменяла «Гагара», а
они отправлялись на заправку.Военные лоцманы ни в Москальво, ни даже в Николаев¬
ске в навигацию практически не бывали, а вот на Байдукове
один лоцман находился постоянно, и ему был придан катер,
который отвозил его на судно и с судна. Этот лоцман прово¬
дил суда по прорезям фарватера Невельского. Работа там
была очень тяжелой, потому через неделю его сменяли.В конце навигации 1944 года на подходах к Лиману со
стороны Охотского моря выставили все-таки минные поля,
правда, небольшие. Через них суда водили караванами — до
Охотского буя, а дальше, по мелководьям, как всегда, по
одному.«Ширина прорези — 60 метров, двум судам не разой¬
тись, — рассказывал бывший начальник 9-го ВЛП. — Между
буями еще вехи с двух сторон стояли, идешь, как по коридо¬
ру. Землечерпалке, когда идешь, даешь гудок, и она уходит за
бровку. Шли, бывало, в километре друг за другом. По проре¬
зям только полным ходом ходили. И там, где позволяла глу¬
бина. Стоят эти черпалки по бровке, а мы полным ходом
идем! Волна вот что делает: у них якоря летят, троса летят,
рвутся — а иначе пароход может сесть. Он на фут ила про¬
скакивал, там сзади только грязь летит! Следующий видит,
что я прошел, тоже полную скорость дает. На каждой проре¬
зи 2-3 землечерпалки стояли. Мы им тросов-цепей порвали!
Но претензий никаких — их снабжали хорошо, запаски хва¬
тало. Командовал землечерпалками такой Донской, у них45
свои гидрофафы были, гражданские. На Невельском фарвате¬
ре работали 3 черпалки на 2 прорези, на Восточно-Сахалин¬
ском — 3 или 4».Землечерпалки пригнали в устье Амура в 1939 году, когда,
наверное, начал выпускать продукцию кораблестроительный
завод в Комсомольске-на-Амуре. Восемь единиц землечерпа¬
тельного каравана прибьши с запада по Севморпути («ДВМП
1880-1980», с. 179).До этого в 1936 году при гидротехническом отделе ГУЛАГа
НКВД было создано техническое бюро, в котором собрали
крупнейших специалистов-гидротехников, были организованы
изыскательские партии для работы на Амуре и в его лимане,
а в 1937 году сформировано «Управление строительства №201
НКВД», задачей которого были изыскания и проектирование
дноуглубительных работ на Амуре и в Татарском проливе. Об
этих работах рассказал один из руководителей Строительства
№201 И.А.Соловьев в книге «У ворот Татарского пролива:
Амуро-лиманская транспортная проблема, 1937-1943 гг.», Вла¬
дивосток, 1996.«В прорези пароходы ни разу не садили», — утверждал
А.А.Дубровин. Посадить в прорези значило задержать все
движение по фарватеру на полсуток. «А на фарватере бывало:
лоцман отмели не рассчитает или пароходские схимичат, ска¬
жут, такая осадка, а она побольше немножко. Были у нас два
азербайджанца Ибрагимов и Тагиев. Когда приезжал началь¬
ник лоцманской службы ТОФа Чуднов, они ему пожалова¬
лись на меня, что я их не перевожу в первый разряд. Говорю:
«Они не готовы». — «Ну как не готовы, год уже плавают, и
все вдвоем с наставником». Пришел буксир амурский, 18
футов осадки у него. Чуднов настоял, чтобы Тагиева послали
одного на этом буксире, и сам с ним пошел. Ну и прошли
они тут миль 27, как врезались, он повалился на бок и лежит.
Идем сзади: что такое? Он, оказывается, перепутал буи —
шел с Николаевска в Охотское море Невельским фарватером.
Пришлось его стаскивать. Так он самостоятельно и не ходил,
а Ибрагимов ходил один, на небольшие суда я его ставил».Рассказывал Дубровин и о других случаях.«Получилось так, что мы с Александром Барбачковым пос¬
ледние суда в Охотское море выводили, а на Амуре уже лед
стал, нас снять не могли, и мы попали в Петропавловск. От
Ахомтена до Петропавловска шли со Стукалиным. Из Петро¬
павловска попали во Владивосток, там у Краснопоясовского
жили дня четыре. Николай Кондратьевич был мужик хоро¬46
ший, спокойный, и жена у него очень хорошая женщина
была. Мы с Барбачковым пошли в гидрографию — у нас ат¬
тестаты были, мы продукты не получали за целый месяц, за
прошедший. Нам вьщали все, ну куда мы? Пришли к Кон-
дратьичу — все как положено. Потом в Хабаровске у Барбач-
ковой сестры жили месяц, ждали, когда самолетом увезут в
Николаевск, — ничего до дома не довезли. Почти три месяца
путешествовали».Рассказывал Александр Аполлонович и о встречах с из¬
вестными людьми:«С Папаниным ходил, ох и пил же он! Утром встает —
стакан спирта неразведенного, в обед — тоже.С Афанасьевым шел от Валентина. Он такой симпатич¬
ный, высокий.Анну Ивановну Щетинину на «Жан Жоресе» провел один-
единственный раз в Николаевск — это в 43-м или 44-м году.
Порт небольшой, а пароход 134 метра. Буксир бьш в порту,
чтобы подтолкнуть в случае чего».Служил военным лоцманом в Лимане брат Анны Иванов¬
ны Владимир Иванович Щетинин, но, по словам Дубровина,
недолго, был прикомандирован из Совгавани.А.А.Дубровин проводил, как наиболее опытный лоцман,
сторожевые пограничные корабли, на которых возили золото
из Магадана во Владивосток, а один раз — в Николаевск, и,
конечно, изделия Комсомольского-на-Амуре кораблестрои¬
тельного завода. Зимовавшие в Николаевске лоцманы занима¬
лись учебой и промерами фарватеров со льда.Сразу после окончания войны с Японией необходимость
проводить крупнотоннажные, да и многие другие суда и ко¬
рабли через Лиман отпала, и многих лоцманов демобилизова¬
ли. Но и в 1994 году в Николаевске находился ВЛП, правда,
совсем малочисленный, военные лоцманы, как я поняла Дуб¬
ровина, проводили только военные корабли, проводку граж¬
данских судов осуществляла лоцманская служба Николаевско¬
го порта.
ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЕ ПОРТЫВЛАДИВОСТОКСамым сведущим человеком в делах Владивостокского
порта периода предвоенного и начала войны оказался желез¬
нодорожник.Иван Федорович Хирный попал на Дальний Восток по
комсомолы:кому набору в 1934 году — комсомольцев привез¬
ли на укрепление границы. От их эшелона отцепили 10 ваго¬
нов, и тех, кто в них приехал, оставили работать на железной
дороге. Полгода Иван Хирный работал, не имея специально¬
сти, потом его послали учиться во Владивостокское железно¬
дорожное училище, которое он закончил в 1938 году. В 1940-1941	годах Иван Федорович был заместителем начальника
станции Эгершельд по грузовой работе.Все грузы на этой станции передавали порту и получали от
порта, нередко погрузка шла напрямую борт—вагон. Так, как
правило, работали с транзитными грузами, это были в основ¬
ном перевозки между Германией и Японией. Из Германии
шло оборудование, профильный металл, из Японии — продо¬
вольствие: консервы рыбные, крабы, кальмар, под них гото¬
вили вагоны-ледники с теплушками для проводников, кото¬
рые сопровождали эти грузы через весь Советский Союз до
границы с Германией.К слову, немецкое оборудование поступало и на Дальний
Восток. Побывав в Кавалерово, я узнала, что оно поступило
перед войной туда на рудник и комбинат. Американское по¬
явилось позже, уже во время войны.Импортные нетранзитные грузы шли из Америки Север¬
ной и Южной: продовольствие, копра, кокосовый орех, кото¬
рый отправляли из порта на масложирокомбинаты в Уссурий¬
ске, Завитой. Везли йз Аргентины и Бразилии и кокосовое48
масло наливом, подофетым до 40-50 градусов его разливали в
цистерны. Черный перец в большом количестве отправляли
на запад: на Украину, в Белоруссию. Это были, как объяснил
Иван Федорович, государственные резервы, шла подготовка к
войне. Еше раньше через Спасск-Дальний — на участке от
Вяземской до Спасска-Дальнего он работал после окончания
училища — везли войска и военные грузы для укрепления
границы. Через Владивосток из США возвращались экспона¬
ты Всемирной выставки 1940 года, шли внутрисоюзные пере¬
возки на Камчатку, Сахалин, в Магадан.22 июня 1941 года в порту стояли два японских судна с
грузом консервов. О нападении Германии на Советский Союз
экипажи пароходов не узнали — когда судно приходит в
порт, радиостанции пломбируют, а японского консула в порт
не пускали. Груз был для Германии, его решили реквизиро¬
вать и продолжали разгрузку и 23-го, и 24-го. Во Владивосто¬
ке ожидали нападения Японии, бомбардировок. Но через 2-3
дня поступило распоряжение из Москвы все выгруженное
японцам вернуть, и суда ушли из Владивостока.«Работа в порту в первые дни войны упала процентов на 60-
70, приостановилась примерно на полмесяца, — рассказывал
Иван Федорович Хирный, — шла подготовка порта и станции
под ленд-лиз. Каждый день появлялся в порту начальник Даль¬
невосточного пароходства Александр Александрович Афана¬
сьев, смотрел, как идет подготовка. Он был выше среднего
роста, ходил в порту со свитой: начальник порта, главный ин¬
женер, строители и мы, железнодорожники. Ремонтировались
не только портовые сооружения, но и железнодорожные пути,
обновлялись рельсы, шпалы. Часто проводили совещания пор¬
товиков и железнодорожников. Нередко бывал в порту заве¬
дующий отделом транспорта крайкома партии Шнуренко, он
ведал и железной дорогой, и морским транспортом. Первый
секретарь крайкома партии Пегов появлялся 3-4 раза в месяц.Боевым участком был 19-й причал*, через него шло обору¬
дование нестандартное, негабаритное. Вскоре по импорту на¬
чали поступать различные механизмы и материалы. Уже в ав¬
густе почувствовали недостаток составов».Николай Алексеевич Баландин (1902-1994), изыскатель,
проектировщик и строитель дальневосточных портов, выра-' В результате реконструкций послевоенных лет число и, соответственно,
нумерация причалов в торговом порту Владивостока изменились, в 1997 году
их было 17.49
зился решительнее: «В сентябре 1941 года Владивосток зады¬
хался от ленд-лиза, импортными фузами были забиты улицы
Портовая, Верхнепортовая, а паровозов и вагонов не хватало».В сборнике «Северные конвои», выпущенном в Архангель¬
ске в 1991 году, опубликована таблица поставок военной помо¬
щи Советскому Союзу из книги американского исследователя
Вэйла Моттера «Персидский коридор и помощь России» (см.
Приложение 4). Данные президентских отчетов конгрессу США
в ней разбиты по маршрутам и месяцам, только у В.Моттера
эта статистика дана в длинных тоннах, а не в тоннах, ошибочно
указанных в сборнике. Приведу цифры поставок (отправок) на
Советский Дальний Восток, округленные до тысяч дл.т, за 1941
год с июня по декабрь: 3, 28, 93, 28, 17, 14, 11. Резкий сброс от¬
правок после августа объясняется не столько тем, что с августа
начал работать северный маршрут, а с ноября — маршрут в
Персидский залив (суммарная цифра поставок по ним в 1941
году — 167 тыс. дл.т, что заметно меньше дальневосточной —
193 тыс. дл.т), сколько неготовностью Владивостока пропустить
такое количество грузов. И хотя эти фузы формально еще не
были ленд-лизом (условия ленд-лиза для поставок в СССР пре¬
зидент Франклин ]^звельт объявил с 7 ноября 1941 года, а при
подписании Соглашения между СССР и США 11 июня 1942 года
эти условия были распространены на поставки, начиная с 1 ок¬
тября 1941 года), во Владивостоке уже в сентябре образовался
первый большой затор. Большие или меньшие заторы были в
порту Владивостока на протяжении всех военных лет.Заместитель наркома Внешторга в те годы Михаил Рома¬
нович Кузьмин отвечал за все, что было связано с транспор¬
том. Он вспоминал: «В конце 1942 года возникла сложная си¬
туация: наши порты как дальневосточные, так и северные не
справлялись с приемом фузов. Американцы стали уфожать,
что сократят нам поставки по ленд-лизу, поскольку наши
порты забиты импортом и мы не можем справиться с их от¬
правкой. Пришлось заниматься этим вопросом вплотную. 22
декабря 1942 года я был командирован во Владивосток, где
пробыл почти 5 месяцев. Работа была очень сложная. При¬
морская дорога не справлялась, порт был забит, все склады,
все причалы. Нашли решение — устроили перевалочную базу
километрах в 120 от Владивостока на станции Перелетная.
Складов там практически не было, но была большад площад¬
ка для фузов Государственного управления материальных ре¬
зервов. Организовали составы-«вертушки», за сутки из Влади¬50
востока отправляли 2-3 «вертушки». Дело было зимой. Пло¬
щадка большая, под снегом, но железнодорожные пути были,
вагоны можно было подавать и на плошадку разгружать. Так
освобождали причалы Владивостокского морского порта,
чтобы принимать суда — они стояли в очереди на разгрузку.
Проблем было много. Не хватало рабочих-грузчиков, прихо¬
дилось обращаться к командующему ТОФом Юмашеву, чтобы
он помогал нам моряками, солдатами.Ни с какими американцами во Владивостоке мне сталки¬
ваться не приходилось, даже к консулу не ходил, и жалоб от
него мне не поступало. Все претензии поступали через Вашинг¬
тон, и оттуда через Москву мне докладывали, какая обстанов¬
ка. Никаких американских представительств, кроме консуль¬
ства, во Владивостоке не было по нашей линии, Внешторга. В
Архангельске, Мурманске были представительства Админи¬
страции ленд-лиза, а во Владивостоке — нет. Было большое от¬
деление Внешторга — Дальневосточная контора, руководил ею
Стокфиш, имя-отчество его забыл. Очень толковый был чело¬
век, до войны работал в Одессе и туда вернулся. Я приехал во
Владивосток с фуппой наших специалистов — человек 25. Они
помогали Дальневосточной конторе в обработке документации,
чтобы не было задержек из-за этого.Афанасьева во Владивостоке я не застал. Перед отъездом на
Дальний Восток встречался с ним в Москве, он уже был зам-
наркома Морфлота, мы обсуждали с ним проблемы разгрузки.
Начальником пароходства после него был Федотов, человек
пожилой, но хороший, знающий. Он был недолго, потом на¬
чальником пароходства был Мезенцев, тоже из Одессы».Еще Михаил Романович помнил начальника порта Переде-
рия, начальника 1-го причала Грегора и 4-го или 5-го причала
Потурнака. Ему приходилось вплотную работать с первым сек¬
ретарем крайкома партии Николаем Михайловичем Пеговым.Под конец нашей встречи он рассказал, что в последние
дни той командировки его едва не арестовало НКВД. Весной
снег под хрузами, сложенными на станции Перелетной, стал
таять, и некоторые из них пострадали. Его пытались обви¬
нить во вредительстве.Второй раз М.Р.Кузьмин был в командировке во Влади¬
востоке в августе 1944 года. Командировочные удостоверения
этих поездок он сохранил на память.Майор Клинтон Ольсон, сотрудник Миссии американской
помощи (ленд-лиза), совершил поездку из Москвы во Влади¬51
восток поздней весной 1943 года на поезде туда и обратно без
остановок в пути. С М.Р.Кузьминым они, судя по всему, раз¬
минулись. Целью его поездки было удостовериться в способ¬
ности русских переработать грузы, поступающие во Владивос¬
ток. Знакомство с работой порта, его начальником Передерн¬
ем, начальником пароходства Федотовым, представителем
Внешторга Г.И.Стокфишем, капитанами Рудных (теплоход
«КИМ») и Анной Щетининой (либерти «Жан Жорес»), по-
видимому, достаточно убедило его в этой способности (имена
и инициалы даны, как в письме автору от 9.03.95 г.).Пребывание К.Ольсона во Владивостоке отражено в судо¬
вом журнале теплохода «КИМ» (Коммунистический интерна¬
ционал молодежи): «Вторник 4 мая 1943 г., порт Владивосток,
стоянка швартовая у причала №28. 10-25 на борт прибыли:
представитель Американской миссии м-р Ольсон, начальник
ДВ управления Морфлота тов. Федотов и Уполномоченный
НКВТ (Наркомат Внешторга — А.П.) тов. Стокфиш. 11-10
начальник Пароходства отбыл с борта ... 17-40 м-р Ольсон и
тов. Стокфиш отбыли с борта» (ГА Приморского края, ф.46,
ОП.80, Д.2281, Л.39).Не ТОЛЬКО матросов и солдат привлекали к работе в порту —
в авралах участвовали все, кто только мог: жители города, как
на подвахту, выходили на работу фузчиками, экипажи судов,
стоявших в порту, отказывались от отдыха в выходные дни.
Пример в этом деле показали экипажи двух пароходов, капита¬
нами которых были Яскевич и Карпенко (РГАЭ, ф.8045, оп.З,
т.1, Д.1364, С.57). Инициатива «снизу» закреплялась в приказ¬
ном порядке. Вот распоряжения по ДВГМП; №456 от 5 декаб¬
ря 1942 г. — «Всем начальникам отделов и служб под личную
ответственность ... направить с 6-го декабря с.г. работников
Управления для работы в Порту. Сбор в 7 ч. 30 мин. у ворот
порта. Ответственным бригадиром назначается тов. Баландин»
(ГА Приморского края, ф.46, оп.81-доп., д.877, л.502); №461 от
16 декабря 1942 г. — «Всем капитанам судов, находящихся во
Владивостокском порту, для ускорения разгрузки предлагается:
1. Прекратить сход экипажа на берег, оставляя его на судне для
грузовых работ...» (там же, л.507).Среди импортных грузов были и автокраны, и гусеничные
паровые, и портальные краны, и другое портовое оборудова¬
ние, которое собирали, монтировали и осваивали в рекордные
сроки. Ударными темпами шли реконструкция и переоборудо¬
вание сухогрузных причалов, готовились кадры для новой тех¬
ники. В помощь Владивостоку стали прибывать специалисты-52
портовики и монтажники из Мурманска и Архангельска. Они
начали приезжать, вероятно, с 1942 года, наверняка с 1943-го,
но документ об этом в Госархиве Приморского края мне уда¬
лось увидеть только от 29 июня 1944 года — «Распоряжение
№199 по Управлению ДВГМП о прибывших в распоряжение
Дальморстроя 79 рабочих из Мурманского порта, их устройстве
и питании» (ф.46, оп.81-доп., д.878, л.214). В этом же архивном
деле на л.359 — «Распоряжение №309 от 1 октября 1944 года о
швартовках в порту не дожидаясь лоцманов», которых не хвата¬
ет в связи с работой с максимальным напряжением.Моряки-ветераны рассказывали о том, что иногда, чтобы
быстрее выпустить судно в рейс, его разгружали с двух сто¬
рон; с одной — на причал, с другой — судовыми лебедками
на баржу или плашкоут. Так разфужали в основном приве¬
зенное в компактной стандартной упаковке, это было обычно
продовольствие. Обработанное таким скоростным методом
судно уходило в рейс через сутки-двое, но потом шла разгруз¬
ка причала до четырех суток, то есть сам порт от этого выиг¬
рыша во времени практически не имел.В июле 1944 года по решению Государственного Комитета
Обороны (ГКО) порту от Главнефтеснаба была передана неф¬
тебаза в Амурском заливе. Она была в плохом состоянии и не
справлялась со стремительно нарастающей нафузкой. В крат¬
чайшие сроки была проведена реконструкция, и к концу года
вместо плановых 39 тысяч тонн в месяц нефтебаза отфужала
90 тысяч тонн (РГАЭ, ф.8045, оп.З, т.1, д. 1364). Вероятно, с
этой работой была связана вторая командировка во Владивос¬
ток М.Р.Кузьмина.Как рассказал И.Ф.Хирный, который с мая 1944 года ра¬
ботал заместителем начальника станции Мыс Чуркин, там на
угольной базе ДВГМП был организован перелив, то есть
налив прямо из танкеров в цистерны. На мысе Чуркин вы-
фужали в основном метанол — метиловый, технический
спирт. На нефтебазе, на станции Первая речка выфужали
изооктан — высокооктановый бензин, другие нефтепродукты
и различные масла.Документы, хранящиеся в РГАЭ (указанные номера дел),
материалы, опубликованные Департаментом морского транс¬
порта к 50-летию Победы в газете «Водный транспорт», и
книга «Океан в огне», изданная во Владивостоке в 1972 году,
автор которой Н.А.КОЛОТОВ был в годы войны капитаном53
торгового порта Владивостока, дают несколько различающие¬
ся итоговые цифры огромной военной работы. Данные об от¬
правленных грузах из американских исследований, в которых
использованы цифры президентских отчетов, являются наибо¬
лее достоверными. Отталкиваясь от них, привожу наиболее ве¬
роятные итоги работы Владивостокского транспортного узла.За годы войны порт Владивостока, включая, по-видимому,
работу причалов не только торговых, но и рыбпромовских,
дальстроевских, военных, которые все работали как с отече¬
ственными, так и с импортными фузами, загрузил и отпра¬
вил на запад почти 400 ООО вагонов и платформ, более 10
миллионов тонн фузов, из которых 7,9 миллиона тонн были
импортом, обработал 32 ООО фанспортных судов.Порт Мурманска за военные годы переработал 2 063 400
тонн импортных военно-хозяйственных фузов (РГАЭ, ф.8045,
оп.З, д. 1366, с. 11), округленно — 2,1 млн.т.По Архангельской фуппе портов (Архангельск, Бакарица,
Экономия, Молотовск, который сейчас называется Северо¬
двинском) такой цифры найти не удалось, но ее можно рас¬
считать. По американским данным, во все наши северные
порты с запада отправлено 3 964 ООО дл.т, из них 7% потеря¬
но, следовательно, получено 3 687 ООО дл.т, или 3 746 ООО т.
Отнимем от этой цифры переработанное в Мурманске, полу¬
чим 1 683 ООО т, округленно — 1,7 млн.т. Импорт, поступив¬
ший с востока, вряд ли достигал 0,1 млн.т.Получается, что Владивосток за годы войны переработал
импортных фузов почти в 4 раза больше Мурманска и почти
в 5 раз больше Архангельска (имеется в виду вся фуппа бе¬
ломорских портов).10 октября 1997 года Владивостокскому торговому порту ис¬
полнилось 100 лет. Практически половину этого времени — с1942	по 1990 год — проработал лоцманом в порту Федор Анто¬
нович Коваль, сначала военным, потом фажданским. Повторю
еще раз его слова: «Интенсивность работы порта в годы войны
была несравнимо большей, чем за все послевоенные годы».
Очевидно, и за все другие годы его столетней истории тоже.ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙНа берега Авачинской губы русские первопроходцы попа¬
ли сначала посуху, двигаясь с западного побережья Камчатки.
Из океана первым в нее вошел штурман Иван Елагин на боте
«Святой Гавриил» в июне 1740 года. Он выбрал место на бе-54
pery Ниакиной гавани и, выражаясь современным языком,
построил экспедиционную базу. В октябре того же года в
Авачинскую губу вошли и остались на зимовку пакетботы
«Святой Петр» и «Святой Павел» под командованием Витуса
Беринга и Алексея Чирикова.От этих событий и под именем святых покровителей па¬
кетботов ведет свою историю старейший на Тихом океане
российский порт и город Петропавловск-Камчатский.Ниакина гавань отгорожена от простора Авачинской губы
мысом Сигнальным, соединенным невысоким перешейком с
Никольской сопкой (в просторечии — Сопка Любви). От Петров¬
ской сопки, у подножия которой начал строиться город, к пере¬
шейку тянулась, но не дотягивалась песчаная коса (кошка), обра¬
зуя уж совсем укрытое место для стоянки судов — ковш.Перед войной в северном, дальнем от входа углу ковша на¬
ходился единственный деревянный без механизации причал
рыбного порта АКО (Акционерное Камчатское Обшество нар¬
комата сначала пищевой, потом рыбной промышленности).
Грузооборот его составлял 20-30 тысяч тонн в год. Зимой обхо¬
дились и вовсе без причала — выгружали прямо на лед, на
склады грузы доставляли конными или собачьими упряжками.«Авачинская губа обеспечивает отстой судов разного типа
в любом количестве и в этом отношении является одной из
лучших гаваней в мире.Авачинская губа и Петропавловский ковш фактически до¬
пускают круглогодичную навигацию, так как не замерзают
или толщина льда небольшая и возможен заход судов с помо¬
щью буксиров с ледовой обшивкой или ледоколов портового
типа. Судоходные глубины фарватеров вполне достаточны для
прохода морских судов с любой осадкой. Территория у при¬
чала и складская закрытая площадь весьма ограничены и
фактически обеспечивали хранение и переработку грузов
только рыбной промышленности и города с его населением.
Наркомат Морфлота своих причалов и персонала не имел».
(Винофадов А.Н. «Краткая записка об истории строительства
морского порта в Петропавловске-Камчатском в 1942-1945
годах», журнал «Краеведческие записки», П-К, 1995, с.7).До начала 30-х годов, когда на склоне Мишенной сопки у
северного берега Култушного озера стали строить городок
АКО, Петропавловск справедливее было называть поселком,
он, по словам Н.А.Баландина, занимал первое место в стране
по числу памятников и кабаков на душу населения. Перед55
войной население Петропавловска стало быстро расти за счет
увеличения числа воинских формирований на его территории.Первый затор во Владивостоке заставил искать решение
проблемы. Самым подходящим местом на пути из Америки,
где можно было временно складировать импортные грузы,
была Камчатка. Уже в 1941 году Петропавловск-Камчатский,
имевший всего один деревянный без механизации причал
рыбного порта, переработал 294 тысячи тонн грузов («Кам¬
чатская область в годы войны: сборник документов», П-К,
1975, с. 196), примерно половина которых была импортом.С началом навигации 1942 года начальник ДВГМП
А.А.Афанасьев, назначенный к тому времени уполномочен¬
ным ГКО по Дальнему Востоку, направляет на Камчатку
комплексную проектно-строительную экспедицию во главе с
Н.А.Баландиным. Ей вдогонку выходит Постановление Сов¬
наркома №99-РС от 29.05.42 г. и Приказ НКМФ №1-ДВ от
8.06.42 г. «О строительстве Петропавловского-на-Камчатке
порта» (реквизиты документов предоставлены автору С.И.Со-
коловой, нашедшей их в ГА Камчатской области, ф.367, оп.1,
д.З, лл.70-71, она опубликовала их позже в «Краеведческих
записках-1996», П-К, 1997).Изыскательские работы, имеющие целью строительство
портов на Тихоокеанском побережье России, начались еще в
царское время. Об этом Н.А.Баландин рассказал в статье
«Для нужд мореплавания», опубликованной в газете «Дальне¬
восточный моряк» 16.04.86 г. За шесть с лишним лет, начи¬
ная с 1912 года, были обследованы побережья Посьета, На¬
ходки, Ольги, Александровска-Сахалинского, Рудной приста¬
ни, Де-Кастри, Амурского лимана и Николаевска-на-Амуре,
Петропавловска-Камчатского, Усть-Камчатска, были состав¬
лены проекты портов и морских каналов, решался вопрос о
составлении профамм на постройку портов, но фажданская
война и интервенция на Дальнем Востоке эти работы прерва¬
ли. Они были возобновлены в 1924 году Управлением балтий¬
ских портовых изысканий и продолжены в 1926 году Управ¬
лением портовых изысканий на Тихом океане (УПИТО), ко¬
торое превратилось со временем в Дальморниипроект.Казак Аксайской станицы Донской области Николай
Алексеевич Баландин приехал на Дальний Восток в 1929 году
сначала на преддипломную практику перед окончанием гид¬
ротехнического отделения Ростовского-на-Дону политехнику-56
ма водных путей сообщения. Закончив его, приехал насовсем.
В изыскательских экспедициях на Камчатке работал в 1930,
1936 и 1942 годах. Его жена Елизавета Сергеевна Сокольни¬
кова ездила с ним в экспедиции, пока не появились дети.
Это в ее честь назван Лизин ручей, впадающий в бухту Тарья,
залив Авачинской губы. В 1954 году Тарью переименовали в
бухту Кращенинникова. А Кабан-ручей, впадающий в бухту
Раковую, назван в честь Петра Александровича Кабанова,
участника экспедиции 1936 года. После войны Н.А.Баландин22	года возглавлял коллектив Дальморниипроекта, стал лауре¬
атом Государственной премии, бьы награжден орденом Лени¬
на, двумя орденами Красного Знамени, Знаком «Почетный
работник Морфлота», другими орденами и медалями.Строительство морского торгового порта в Петропавлов-
ске-Камчатском было в планах развития Севморпути, кото¬
рый в начале своего существования являлся самостоятельной
организацией, приравненной в правах к наркомату, но после
войны он из Главного управления при Совнаркоме, затем
Совмине стал ГУ в составе Министерства морского флота,
которое теперь само стало Службой в составе Министерства
транспорта. Задолго до войны на Камчатке велись, хоть и нере-
гул5фно, изыскательские работы, но когда бы стройка попала в
«громадье» сталинских пятилеток, неизвестно. Война и поток
грузов военной помощи сделали эту работу неотложной.Для выполнения каких конкретных задач стал нужен порт
на Камчатке? Повторю вкратце то, что уже было сказано.Первая и главная задача — уменьщить нагрузку на порт
Владивостока, она стояла постоянно и практически не зави¬
села от времени года.Вторая — бункеровка, чаще всего углем, поскольку транс¬
портный флот в годы войны в основном состоял из парохо¬
дов, работающих на твердом топливе. Мазутом, разумеется, в
Петропавловске тоже можно было заправиться, а также по¬
полнить запасы воды.Третья задача — в период летней навигации частичная
разгрузка судов, щедших из Америки с грузами военными и
стратегическими через мелководья Амурского лимана и
Татарского пролива.Четвертая — зимой, когда льды делали непроходимыми
проливы, накопление импортных грузов с тем, чтобы летом
вывезти их малокаботажным флотом.57
Судно, на котором в 1942 году направлялась на Камчатку
экспедиция под руководством НА.Баландина, в Охотском
море остановил японский сторожевой корабль. Японцы пыта¬
лись сделать досмотр, но капитану удалось избежать этого,
представив рейс чисто коммерческим и сказав, что хозяева
груза будут очень недовольны задержкой. В Петропавловске
Баландина и его сотрудников встретили, отвели в Обком пар¬
тии, накормили обедом, и, не медля больше ни минуты, они
отправились размечать спуск к порту, которым и сейчас поль¬
зуются все, кто живет или бывает по разным поводам в Пет¬
ропавловске. Первыми строителями были заключенные, во¬
оруженные кирками, лопатами и тачками. Недостающие
изыскательские работы шли одновременно с проектированием
и строительством порта.Инструменты и какую-то технику и материалы привезли с
собой члены экспедиции. В июле из Николаевска-на-Амуре
пришел своим ходом мощный землесос «Зея», на котором
прибыл Алексей Николаевич Виноградов, инженер-гидротех¬
ник высокого класса, и сразу включился в работу.Проектировать приходилось «на ходу», ничего не обсчиты¬
вая, тем не менее учтено было все, в том числе и сейсмич¬
ность. В октябре, как рассказывал Н.А.Баландин, проектиров¬
щика Шурыгина с готовым проектом на гидросамолете отпра¬
вили во Владивосток. А.А.Афанасьев утвердил проект пост¬
фактум, так как строительство уже шло полным ходом. Чуть
позже и Баландин, и Виноградов с Камчатки были отозваны.Нехватка механизмов и рабочей силы не позволила уло¬
житься в сроки, определенные правительственным постанов¬
лением. Один из первых деревянных причалов торгового
порта в Петропавловске-Камчатском вошел в строй летом1943	года, второй достраивался в конце этого года, когда уже
началось капитальное строительство. Они находились:
один — на северной стороне Портовой кошки, там, где сей¬
час Морской вокзал, другой — на мысу Сигнальном рядом с
угольной пристанью, которую оборудовали передвижными
транспортерами. С помощью земснаряда «Зея» расширили
Портовую кошку, засыпали болото в северной части ковша,
создав дополнительные территории для складирования. Но
этого было недостаточно — поток ленд-лиза нарастал.16	октября 1943 года Совнарком и ГКО принимают реше¬
ние, на основе которого 23 октября того же года НКМФ из¬
дает приказ №366 о строительстве в Петропавловске-Камчат-58
ском капитального механизированного морского торгового
порта. Приказ подписан наркомом Морфлота П.П.Ширшо¬
вым, но за ним хорошо просматривается крупная — в пря¬
мом и переносном смысле — фигура его первого зама Алек¬
сандра Александровича Афанасьева.Земляные работы на строительстве капитального порта на¬
чались на восточном берегу Ниакиной гавани практически
сразу же после выхода приказа в октябре 1943 года. Теперь
строителями были в основном солдаты стрелковых и артилле¬
рийских полков, откомандированные на' стройку решением
ГКО, — порядка 1200 человек. Инструменты вначале — те же
кирка, лопата и тачка, которых еще и не хватало, пришлось
налаживать их производство. Об этом рассказал в своих «Ме¬
муарах» Е.А.Тупиков, фрагмент из них опубликован в сборни¬
ке «Камчатка» за 1991 год. Я познакомилась с «Мемуарами»
и их автором в 1985 году.Ефим Андронович Тупиков был призван в армию и приве¬
зен на Камчатку еще до войны. Служил солдатом-плотником,
строил в Петропавловске Дом офицеров и Сухарный завод.
Когда началась война, он вместе с тремя тысячами солдат 138-
го стрелкового полка рыл траншеи, две линии обороны вдоль
Халактырского пляжа — самого уязвимого места при возмож¬
ном нападении на Петропавловск. Траншеи вдоль пляжа и на
окрестных сопках и сейчас шрамами лежат на лице Камчатки.
Третья линия обороны была в океане — минные поля. Солдаты
рыли окопы и жили там же, на открытом всем ветрам пляже,
всю зиму 1941-42 года. В конце зимы А.Н.Тупикова в числе
других ослабевших солдат отвезли в Паратунку, где их отофе-
ли, подлечили в горячих целебных ключах и подкормили.
Думаю, от военных лет, а не с 1946 года следует вести историю
Военного санатория в Паратунке.Когда началось строительство капитального морского
порта в Петропавловске, Е.А.Тупикова направили на стройку.
Жил он с другими солдатами в недостроенном Сухарном за¬
воде, который оборудовали трехъярусными нарами и превра¬
тили в общежитие для строителей.В самых последних числах октября 1943 года (Тупиков
ошибочно пишет в декабре) в Петропавловск прибыл уполно¬
моченный ГКО и начальник Севморпути Иван Дмитриевич
Папанин. Ефим Андронович вспоминает митинги с его учас¬
тием и внимание Папанина к нуждам людей.5 декабря 1943 года в Петропавловск пришел крупнотон¬59
нажный пароход «Белоруссия» под управлением капитана
К.Г.Кондратьева. На нем прибыл Алексей Николаевич Вино¬
градов на этот раз в качестве начальника и одновременно глав¬
ного инженера конторы «Камчатморстрой» НКМФ, созданной
«для выполнения работ по строительству портовых сооруже¬
ний, монтажу механизмов и строительству жилых и граждан¬
ских зданий». Совмещение обязанностей было инициативой
самого Виноградова.«Белоруссия» после этого сделала рейс в Америку, а на об¬
ратном пути в Охотском море была торпедирована и погибла,
из всего экипажа спаслись только два человека. Об этом с
фустью рассказал мне Алексей Николаевич при нашей пер¬
вой встрече в январе 1991 года.Алексей Николаевич Виноградов (1901-1992) родился и
умер в Санкт-Петербурге. Еще до революции, после смерти
его отца семья переехала в Одессу. Он начал работать с 15
лет, в 1919-м поступил и в 1925 году закончил Одесский
политехнический институт, гидротехническое отделение. На
Дальний Восток, по словам самого Виноградова, он попал в
1938 году в командировку, которая затянулась. Как пишет в
предисловии к «Краткой записке» А.Н.Виноградова замести¬
тель директора Камчатского краеведческого музея по научной
части С.И.Соколова, приехал он в качестве уполномоченного
ЦУ Стройвода с исполнением обязанностей главного инжене¬
ра на строительстве Владивостокского порта. Со слов самого
Виноградова знаю, что он принимал участие в строительстве
19-го причала, перед войной полгода был в командировке в
Петропавловске-Камчатском с целью выбрать участок для
строительства порта.В январе 1942 года А.Н.Виноградов прилетел из Владивос¬
тока в Николаевск-на-Амуре в составе комиссии, возглавляе¬
мой уполномоченным ГКО и замнаркома Морфлота Л.Ю.Бе-
лаховым, который в конце войны стал начальником Политуп¬
равления ММФ. Н.А.Баландин называл Белахова уполномо¬
ченным ЦК партии и дал нелестную характеристику стилю
его руководства, в особенности по сравнению с А.А.Афана-
сьевым. Виноградов деятельность Белахова ценил выше. В
порту Николаевска было начато строительство двух деревян¬
ных причалов для перегруза с морских судов на речные. Бе-
лахов предложил члену комиссии Виноградову остаться и воз¬
главить строительство. Для пользы дела его произвели в за¬
местители начальника Николаевского пароходства по стро¬60
ительству. «Морозы стояли 45 фадусов, — рассказывал Алек¬
сей Николаевич, — толщина льда на Амуре 2 метра, но оба
пирса бьии построены к началу навигации 1942 года».На «Белоруссии» вместе с А.Н.Виноградовым в Петропав¬
ловск приехала семья: жена, дочь и сын, а также фуппа ин-
женеров-руководителей стройки — собранная им команда
специалистов. Пароход привез 3 портальных крана в разо¬
бранном виде грузоподъемностью от 3 до 100 тонн, вагон-
электростанцию 600 киловатт на железнодорожном ходу аме¬
риканского производства, строительные материалы и многое
другое.Проектное задание на строительство первой очереди порта с
фузооборотом 1 миллион тонн в год выполнил «Союзморпро-
ект». Сделано оно было в сокращенном виде, без технического
проекта и рабочих чертежей. Для составления рабочих черте¬
жей или хотя бы эскизов «Камчатморстрою» была подчинена
командированная в Пефопавловск фуппа проектировщиков
«Союзморпроекта» во главе с инженером Г.Кошманом.Другая фуппа инженерно-технических работников была
передана из ВМФ. Военные инженеры не имели опыта фаж-
данского строительства, были оторваны от семей, и никто из
них не проработал до окончания сфойки.1200 красноармейцев со строевыми офицерами, направлен¬
ные на сфойку, были в основном местного камчатского при¬
зыва. Всего солдат по решению ГКО было командировано из
армии 2500, но остальные были заняты в порту на пофузо-
разфузочных работах.Работали на сфойке и заключенные. Для них на 5-м ки-
ломефе Елизовского шоссе построили лагерь, упраздненный
лишь в 80-е годы, хотя город давно перешагнул за 10-й кило¬
метр. Мощные стены недоснесенных сфоений лагеря можно
было видеть и в 1997 году. Как рассказывал Винофадов, на
работу заключенных возили на машинах — 4-5 машин при¬
мерно по 100 человек в каждой, то есть их было на сфойке
около 500. «Вольным» машин не хватало, им нередко прихо¬
дилось ходить пешком. От Сухарного завода до порта было
около фех километров, такая прогулка при 12-тичасовой ра¬
бочей смене под открытым небом в любую погоду, разумеет¬
ся, не повышала производительности труда.Часть строителей-солдат из местных демобилизовали, не¬
которые при этом разбежались. Большинство разошлись по
домам и продолжали работать. Тем, у кого дома не было по¬61
близости или вообще, устроили общежитие в обломке либер¬
ти «Херсон», но в трюмных помещениях было сыро и холод¬
но. Строили бараки на Красной сопке, построили столовую с
магазином на улице Ленинской, организовали ОРС (отдел ра¬
бочего снабжения). Оставшееся рабочие трудились на совесть,
так как А.Н.Виноградов ввел сдельно-премиальную сиртему.
Премиальный фонд составлял 75 ООО рублей в месяц — нема¬
лая сумма по тому времени.Жилье было одной из самых серьезных проблем. Желаю¬
щим строить собственные дома помогали материалами: кир¬
пичом — кирпичный завод был около Елизово, лесом —
■ лесосеку разрабатывали под Авачинским вулканом, вывозили
студебеккерами, мощными трехосными американскими грузо¬
виками. Пока не поступило кровельное железо, наладили
производство ольховой дранки для кровли. По предложению
Виноградова делали из коротких досок «наборные» стены
домов и многое другое.То, о чем я рассказываю, может показаться неглавным,
мелочами, не стоящими внимания. Но, как известно, в орга¬
низационной работе мелочей нет, а Алексей Николаевич Ви¬
ноградов был замечательным организатором. Вот тому еще
один пример. Е.А.Тупиков в опубликованном фрагменте «Ме¬
муаров» пишет, как на первом после прибытия руководителей
стройки общем собрании строителей Виноградов, взяв слово
последним, общих фраз и лозунгов не произносил, а говорил
о вещах конкретных, «особо подчеркнул важность соблюде¬
ния личной гигиены, а также чистоты и порядка в столовой
и общежитии. ...Нам эта речь показалась тусклой, не заслу¬
живающей внимания. Но мы глубоко ошибались!». В обще¬
житии появились вши и при такой скученности быстро рас¬
пространились на всех. Только решительные и энергичные
меры руководства стройки спасли положение.Порт был построен в рекордный срок. Самый первый ка¬
питальный причал, тогда имевший №6, расположенный на
восточном берегу Ниакиной гавани напротив мыса Сигналь¬
ный, на котором был установлен 100-тонный портальный
кран-деррик, стал принимать грузы уже в апреле 1944 года (!).
Причалы № 1, 2 и 3, расположенные на той же стороне се¬
вернее, и склады вступали в строй один за другим во второй
половине 1944 года. Последними были реконструированы и
доведены до капитального состояния два причала, построен¬
ные в 1943 году. Прием в эксплуатацию всех шести причалов62
первой очереди был оформлен в феврале 1945 года. Это стро¬
ительство было уникальным не только по срокам, но и каче¬
ству. Вряд ли такое где-либо было превзойдено или повторе¬
но, правда, и необходимости такой нигде, по всей вероятно¬
сти, не возникало.В начале 1991 года в Мурманске мне удалось встретить че¬
ловека, работавшего в инженерной команде Виноградова на
той стройке. Борис Павлович Проценко прибыл на Камчатку
вместе с А.Н.Виноградовым на «Белоруссии», работал механи¬
ком гидроучастка, после войны стал руководителем крупных
строительных организаций ММФ, почти 10 лет работал за¬
местителем председателя Мурманского горисполкома. Вино¬
градова он считал своим учителем и образцом руководителя
на стройке.Главным залогом успеха, по мнению Б.П.Проценко, было
единоначалие Виноградова. Как он выразился, «был соблюден
священный принцип единоначалия». Виноградов был руково¬
дителем жестким, но собранную и воспитанную им инженер¬
ную команду подгонять, «применять кнут» не приходилось —
работали «от подушки до подушки».В «Краткой записке», написанной в середине 80-х годов,
сам Виноградов по памяти называет следующие имена: заме¬
ститель по кадрам и бьггу И.П.Воронин, начальник гидротех¬
нического (основного) участка В.В.Каплиев, начальник про¬
изводственно-технического отдела Н.А.Корнев, инженер этого
же отдела Фалин, начальник монтажного управления Глушен¬
ков. «При строительстве мы постоянно получали помощь от
заказчиков; начальника морпорта т. Асеева, главного инжене¬
ра морпорта т. Филина и инженера по технадзору т. Шиль-
дяева. С их стороны никаких задержек в приемке работ,
оформлении документов, финансировании и прочем не
было», — написано в «Краткой записке».«А.Н.Виноградова отличала, — продолжал Б.П.Процен¬
ко, — высочайшая инженерная культура, энциклопедичность
знаний в области гидростроения. Он был не только мозгом,
но и душой коллектива. Никогда не оставлял нерешенным ни
одного вопроса и, если не мог ответить сразу, ничего не за-
бьгеал. Каждое задание обосновывал. Беспрекословно прини¬
мал к исполнению задание на строительство, но как нужно
делать, решал только сам. И так же руководил: давал задание,
доверяя конкретные решения принимать самостоятельно.У Алексея Николаевича была очень крепкая репутация в
вьииестоящих органах. Он получил права: отдавать под три¬63
бунал (им ни разу не воспользовался, два случая были, но
в его отсутствие); работать без утвержденной сметы и пла¬
тить по факту работы (ввел уже упомянутую сдельно-пре¬
миальную систему); вьщавать в качестве поощрения и про¬
филактического средства после работы в ледяной воде
спирт — бочка стояла у него в кабинете. Благодаря своему
авторитету А.Н.Виноградов имел возможность обращаться
напрямую к заместителю председателя Совнаркома А.И.Ми-
кояну».Вот как он пишет об этом сам: «При помощи связи НК
Внещторга мы обращались за двумя подписями — уполномо¬
ченного Внешторга и моей — к т. Микояну с просьбой о вы¬
даче нам с проходящего импорта по ленд-лизу крайне необ¬
ходимых нам материалов для бесперебойного хода строитель¬
ства. Наши просьбы всегда решались положительно, но этим
путем мы никогда не злоупотребляли».Только в самом начале капитального строительства образо¬
вание территории порта велось отсьшкой вручную. По мере
поступления импортной техники ручной труд вытеснялся ма¬
шинами. Из импорта получили: грузовики «Студебеккер»,
компрессоры «Катерпиллер», передвижные электростанции,
портальные краны, копры, шпунт Ларсена, цемент и многое
другое. На гидротехническом участке работали 16 экскавато¬
ров разных марок. Б.П.Проценко утверждал, что гидротехни¬
ческие работы были механизированы даже вьпие современно¬
го уровня. Ленд-лиз потребовал и обеспечил строительство
порта. Но, отдавая должное американской технике, Алексей
Николаевич в разговоре со мной заметил, что на стройпло¬
щадке была и отечественная, например, кран, около которого
он сфотографирован с группой инженеров. И добавил, что за
весь период строительства фотопленка появлялась лишь два
раза, поэтому фотографий стройки осталось совсем немного.Разумеется, А.Н.Винофадов был членом партии и, кроме
того, как утверждал Б.П.Проценко, членом Камчатских обко¬
ма и облисполкома. Думаю, его участие в работе руководящих
органов тоже шло на пользу строительству.В годы войны на Камчатку приезжали члены правитель¬
ства и уполномоченные ГКО. Неоднократно за время стро¬
ительства бывал и много помогал А.А.Афанасьев. Один раз
вместе с ним приезжал Л.Ю.Белахов. Приезжала, как расска¬
зал Б.П.Проценко, Полина Семеновна Жемчужина, нарком
Рыбпрома и жена В.М.Молотова, оставившая по себе самые64
добрые воспоминания у всех, кто встречался с ней в разное
время на Дальнем Востоке. После войны она была репресси¬
рована, много лет провела в лагерях и вышла на свободу
только после смерти Сталина.Еще раз приезжал И.Д.Папанин, но опять в отсутствие
Виноградова, так что последний даже не знал о его визитах
на стройку — в производственный процесс Иван Дмитрие¬
вич, надо думать, не вмешивался. Он по-прежнему интересо¬
вался подробностями быта и произносил зажигательные речи
на митингах. Борис Павлович Проценко на митинги не
ходил, но с Папаниным ему пообщаться пришлось.Начальника строительного участка на Портовой кошке
звали Петр Кот^. Как-то в конторе гидротехнического участка
раздался телефонный звонок. Борис Павлович берет трубку,
слышит начальственный голос:—	Где Кот?—	На кошке.Голос на другом конце провода вскипает:—	Вы что, за дурака меня считаете?!Борис Павлович отвечает с достоинством:—	Ни вас не считаю, ни себя.Голос в трубке срывается на крик:—	Кто телефонистка?—	Кисанька (возможно, Кисунько).Через несколько минут на участок влетает машина, из ко¬
торой выскакивает, хватаясь за пистолет, Папанин. Вот так и
познакомились.Прилетал на Камчатку и А.И.Микоян в сентябре 1945
года, вскоре после капитуляции Японии — об этом пишет в
книге «Далекое — близкое» Н.М.Пегов (М., 1982), совершив¬
ший вместе с ним облет Курильских островов и Камчатки.Борис Павлович Проценко подвел итоги: «По степени ор¬
ганизованности, самодисциплины, сплоченности коллектива,
умению использовать иностранную технику, изобретательно¬
сти, способности находить на месте частные (думаю, вернее
назвать неординарные — А.П.) решения аналогов этому стро¬
ительству мало или даже нет совсем».А.Н.Виноградов в «Краткой записке» приводит список
«шести наиболее крупных решений в части производства работ.‘ В приказе НКМФ от 8.06.42 г. о начале некапитального строительства
торгового порта его фамилия написана с двумя «т»: Котт.3—1820	65
разработанных техперсоналом стройки» и отмечает, что в тех¬
нической литературе описания таких методов не встречал.«В 1945 году ряд руководящих работников, ИТР (инженер¬
но-технических работников — А. П.) и рабочих были награж¬
дены орденами и медалями. Я был награжден орденом Лени¬
на», — пишет Алексей Николаевич в «Заключении» своей
«Краткой записки». Я видела у него этот орден. За работу во
Владивостоке и Николаевске-на-Амуре в первые годы войны
А.Н.Винофадов награжден медалью «За трудовое отличие»,
среди его наград знаки «Почетному работнику Морского
флота», «Заслуженный строитель РСФСР», юбилейные меда¬
ли. Но в картотеке нафажденных Камчатского областного го¬
сударственного архива его фамилия в 1985 году отсутствовала.
Может бьггь, что-то изменилось позже. Практически ничего о
стройке нет в подшивках «Камчатской правды» за военные
годы, а в партийных документах она значилась объектом №1.
Стройка, как и вся Тихоокеанская транспортная эпопея, была
делом секретным.Весной 1945 года А.Н.Винофадова с Камчатки отозвали в
Ленинград, там надо было восстанавливать разрушенный за
время войны порт. После его отъезда строительство порта в
Петропавловске было остановлено, контора «Камчатмор-
строй» расформирована, часть персонала и оборудование
переданы порту.В Ленинфаде в дела руководимой Винофадовым стро¬
ительной организации стал вмешиваться Обком партии, и
Алексей Николаевич под каким-то благовидным предлогом
попросил перевести его в Махачкалу — там тоже надо было
восстанавливать разрушенный войной порт. Такая предусмот¬
рительность и еще, думаю, счастливая случайность позволили
ему уцелеть в годы репрессий — ведь он, как сказал
Б.П.Проценко, поработавший с Винофадовым и в Ленинфа¬
де, «ни перед кем никогда не лебезил».Когда в 1949 году было образовано Министерство фанс-
портного строительства и в его рамках восстановлена сфо-
ительная организация, получившая название трест «Камчат-
моргидросфой», Алексей Николаевич с семьей вернулся в
Пефопавловск и работал на Камчатке до самой пенсии, на
которую вышел в 1962 году. Как он говорил сам, «продолжал
строить порт и город».Только первые полтора года А.Н.Винофадов был началь¬66
ником треста, затем перешел на должность главного инжене¬
ра, поскольку был убежден, что главной фигурой на любой
стройке является именно главный инженер, а начальник —
администратор, обязанность которого обеспечивать строитель¬
ство всем необходимым. При таком главном инженере на¬
чальники подолгу не задерживались, и Алексею Николаевичу
часто приходилось исполнять обязанности и начальника. При
нем случились землетрясения 1952 и 1959 годов, сильнейшие
в этом веке в Петропавловске. В 1960 году он, видимо, ощу¬
щая свой возраст, перешел на должность начальника Цен¬
тральной строительной лаборатории треста. После его выхода
на пенсию и отъезда в Ленинград трест «Моргидрострой» еще
почти 30 лет, до начала 90-х годов держал марку лучшей
строительной организации на Камчатке — такую высокую
планку поставил ему Виноградов.После войны под руководством Виноградова были постро¬
ены еще 4 или 5 причалов торгового порта и ряд портовых
сооружений, причалы и сооружения рыбного порта, ряд воен¬
ных причалов, почти вся улица Ленинская, многие дома на
Советской, здание бывшего Облисполкома, где теперь Управ¬
ление Камчатского морского пароходства. Дом офицеров
флота, застроен район Океанских улиц, один из самых тяже¬
лых в Петропавловске по рельефу и сейсмоопасности. Все
перечислить мне не под силу, но и этого достаточно, чтобы
понять: не было в Петропавловске, кроме заложившего город
Ивана Елагина, и нет строителя, равного Алексею Николае¬
вичу Виноградову по значению того, что он сделал. И каче¬
ству, наверное, тоже. Построенное под его руководством не
растрясли землетрясения 1952 и 1959 годов, около 8 баллов
каждое. С честью выдержали их и причалы первой очереди
торгового порта, построенные в годы войны. Фотографии,
сделанные после одного из землетрясений, сохранили вид
подкрановых путей, извивающихся змеями, но ни один при¬
чал не обрушился в воду. Несколько лет назад на крутизне
одной из Океанских улиц сошла снежная лавина, «прострели¬
ла» дом виноградовской постройки, и этот дом устоял!Три из четырех Океанских улиц сейчас переименованы, в их
названиях увековечены имена знаменитых горожан. И только
улицы крупнейшего строителя Камчатки, крупнейшего гидро¬
строителя страны времен войны, одного из крупнейших гидро¬
строителей мира А.Н.Виноградова до сих пор нет на карте Пет¬
ропавловска, хотя его роль высвечивается в газетных статьях
С.И.Соколовой и моих с 1986 года, с 1992 года звучит в прессе67
предложение о переименовании последней из Океанских улиц.
Ленинскую и Советскую трогать не стоит, а без Океанской
город на берегу океана вполне мог бы обойтись или назвать так
позже новую улицу. С 1995 года это предложение лежит в Ко¬
миссии по переименованию улиц при городской администра¬
ции, члены которой, видимо, не понимают, что непринятие та¬
кого решения в год юбилея Победы, в год 300-летия Россий¬
ского Флота — это бесчестье городу.Для тех, кто может посчитать процедуру переименования
улицы очень дорогой и трудной, скажу, что я, не выезжая из
дома, в котором живу в Петропавловске, поменяла 4 адреса.
Для самых недоверчивых могу перечислить названия улиц:
Елизовское шоссе, Карагинская, проспект Победы и, нако¬
нец, бульвар Пийпа. Последнее название дано в честь перво¬
го директора Института вулканологии Бориса Ивановича
Пийпа. Думаю, в своей области А.Н.Виноградов представлял
фигуру не менее крупную, чем Б.И.Пийп.В 1997 году Камчатка отмечала 300-летие присоединения к
России, которое числится с похода на Камчатку казачьего от¬
ряда под руководством Владимира Атласова. В сентябре в
Петропавловске в честь этого юбилея проходила большая на¬
учная конференция, называлась она: «Триста лет с Россией.
Третьи Свято-Иннокентьевские исторические чтения». За все
300 не было в истории Камчатки более насыщенных и при
этом менее известных лет, чем четыре военных года, но до¬
клад о работе и строительстве порта в военное время, как
оказалось, в программе чтений вообще отсутствует, хотя был
представлен мною вовремя. Выполняя букву программы, ве¬
дущий заседание, на котором мне было предоставлено слово
для второго моего доклада о военных действиях в зоне мар¬
шрутов Тихоокеанской транспортной эпопеи, обрывал меня,
когда я в отведенное короткое время пыталась рассказать и о
работе Камчатки в годы войны. А был он профессором, заве¬
дующим кафедрой истории нового времени исторического
факультета Государственного университета из Санкт-Петер¬
бурга, почетным гостем конференции. К тому же и народу в
зале было как никогда мало — на это время, ни раньше, ни
позже, оказались назначены лекции почетных гостей конфе¬
ренции в Педагогическом институте, и ведущий заседание,
как только закончилось мое выступление, оставил свой высо¬
кий пост и тоже отправился читать лекцию. Из разговора с68
ним в самом конце конференции вьюснилось, что он слыхом
не слыхивал о бывшем ректоре своего университета Констан¬
тине Игнатьевиче Лукашеве, ставшем перед войной председа¬
телем Амторга, а во время войны заместителем председателя
Закупочной комиссии (см. «Советская правительственная за¬
купочная комиссия»).Отсутствие темы в программе не было упушением органи¬
заторов конференции, но их позицией. Определялась она, по¬
лагаю, амбициями по крайней мере одного из них, который
бьлл председателем Камчатского государственного телерадио¬
комитета. Когда на Камчатке шла подготовка к приему пер¬
вой большой делегации из США, а было это в апреле 1991
года, он объявил тему ленд-лиза за собой и на мое предложе¬
ние работать вместе ответил отказом. Мало того, мне с этой
темой оказался закрыт государственный канал на Камчатском
телевидении и радио, для других тем, правда, запретов не
было. Его собственные публикации о работе в годы войны
выходили на Камчатке в заметных книжных изданиях, но
были невелики и, главное, их содержание мало соответствова¬
ло действительности.С обструкцией, устроенной ленд-лизу на рабочем заседа¬
нии конференции, я примириться не могла, и на заключи¬
тельное заседание пригласила президента Ассоциации мор¬
ских капитанов Камчатки Виктора Ивановича Кириллова. Он
после войны служил на тральщиках, переданных нам по
ленд-лизу, тралил минные поля, хоть и не в тихоокеанских
водах, а на Черном море, но хорошо знал, что своих траль¬
щиков у нас было раз, два и обчелся, а мин в заграждениях
и своих, и вражеских стояло великое множество, и управить¬
ся с ними без американской помощи было бы невозможно.
Он рассказал об этом с трибуны конференции, сказал, что
надо хотя бы через полвека поблагодарить американцев за
ленд-лиз, и закончил, перефразируя поговорку: «Нельзя нам
оставаться Иванами, не помнящими добра!» Как только он
покинул трибуну, на сцену буквально вынесло Леонида Ми¬
хайловича Пасенюка, известного, в особенности на Дальнем
Востоке, писателя, почетного гостя конференции, участника
войны. Он поддержал В.И.Кириллова в его мнении о ленд-
лизе и сказал несколько слов о своем личном, солдата-пехо-
тинца, пользовании ленд-лизовской помощью. После них по¬
просила слова я и предложила внести в итоговый документ
чтений пункт о том, что на Камчатке, поскольку Владивосток
от этого отказался, следует провести конференцию на тему:69
«Ленд-лиз для СССР, Тихоокеанская транспортная эпопея и
военные действия в зоне ее маршрутов». Зал, на этот раз пол¬
ный, мое предложение поддержал. К сожалению, уверенно¬
сти, что этот пункт попадет в публикацию материалов Тре¬
тьих Свято-Иннокентьевских чтений, нет. Буду рада, если
мои опасения окажутся напрасными.Конференция весьма объемно освещалась на Камчатском
государственном телевидении, в репортаже о заключительном
дне ее работы показали В.И.Кириллова и Л.М.Пасенюка. Но
первый открывал рот без звука при «потустороннем», никакого
отношения к ленд-лизу не имеющем закадровом тексте, а Лео¬
нид Михайлович с экрана произнес; «Я в начале войны ходил в
английских ботинках, они были жесткие, потом в американ¬
ских, они были мягкие, но с русскими обмотками». Зрителям
оставалось только гадать, к чему бы это было сказано?Сам же председатель гостелерадиокомитета, как выясни¬
лось, сочинил текст памятной доски А.Н.Винофадову, кото¬
рую собирались торжественно открыть в день празднования
300-летия присоединения Камчатки к России, его устроили
во второе воскресенье сентября, ставшее уже традиционно
Днем города. Доску даже повесили на здании Морского вок¬
зала. К этому зданию, вообще-то, Алексей Николаевич отно¬
шения практически не имел — вокзал строился под руковод¬
ством совсем другого человека, который в 1997 году продол¬
жал жить в Петропавловске.Однако торжественного открытия не было, и доску, не про¬
шло и недели, сняли, потому что в ее тексте ничего, кроме
годов жизни А.Н.Виноградова, действительности не соответст¬
вовало. Такого конфуза могло бы не быть, если бы этот текст
прошел, как положено, экспертизу в Камчатском краеведчес¬
ком музее. Но составителя текста, видимо, мнение ученых не
интересовало так же, как не интересовало оно и руководителей
городской администрации, заказавших эту работу.Сотрудники Краеведческого музея и.я составили другой
текст памятной доски и предложили повесить ее на одном из
зданий на Ленинской улице, построенных под руководством
А.Н.Виноградова, к его дню рождения 22 ноября. Городские
власти никак не отреагировали на наше предложение, даже
когда оно было опубликовано в газете. И в 1997 году Петро-
павловск-Камчатский остался беспамятным городом.Как известно, нет худа без добра, хоть добро оказалось со¬
всем невеликим. На волне интереса к истории строительства70
порта в архиве теперь уже АО «Камчатморгидрострой», дела
которого пошатнулись вместе со всей экономикой нашей
страны, после долгих поисков в 1997 году нашли, наконец,
Личное дело А.Н.Виноградова. Больших открытий знакомство
с ним не принесло, но все же было интересно узнать, что
Алексей Николаевич стал главным инженером уже в 1932
году, через семь лет после окончания института. Было это в
Днепропетровске, организация называлась «Портострой». С
мая 1936 года он работал главным инженером и возглавлял
Днепро-Двинский стройтрест в Киеве, с июля 1938 года —
Черноазстройтрест в Одессе. В 1941 году с января по сен¬
тябрь был начальником и главным инженером Стройконторы
НКМФ в бухте Находка, с сентября этого года стал главным
инженером Дальморстроя во Владивостоке. В 1937 году он
«выполнил научно-исследовательскую работу в порядке кон¬
курса к XX годовщине Октябрьской революции, за что полу¬
чил премию в виде грамоты ВНИТОВТ» (Архив ОК треста
«К^чатморгидрострой», дело № Т-149, л.96).В Личном деле есть характеристика, датированная июнем1940	года:«Тов. ВИНОГРАДОВ АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВИЧ, рожде¬
ния 1901 г., русский, беспартийный, образование высшее (ин¬
женер-строитель). Работает в Черноазстройтресте с июля
1938 г. в должности Главного инженера и И.О. Нач. Треста.
Тов. ВИНОГРАДОВ энергичный, высококвалифицированный
инженер, с большой преданностью и любовью относится к по¬
рученной работе, вьщержанный, дисциплинированный това¬
рищ, пользующийся большим авторитетом среди работников.Тов. ВИНОГРАДОВ много работает над собой по повыше¬
нию своих знаний как по специальности, так и политической
зрелости. За время работы в Черноазстройтресте т. ВИНО¬
ГРАДОВ ни в чем предосудительном замечен не был.За проявленную инициативу и энергичную работу по стро¬
ительству т. ВИНОГРАДОВ Наркомом Морского флота
СССР 26 апреля 1940 г. награжден значком «Почетному ра¬
ботнику Морского Флота».Характеристика выдана по запросу ЦУ Морстроя Нарком-
морфлота и утверждена на партсобрании 23 июня 1Й0 г.
Секретарь Партбюро Подпись (Леденев)» (л.99).Согласитесь, когда среди казенных формулировок встреча¬
ются слова «большая преданность и любовь к работе», это го¬
ворит о человеке, к которому они относятся, очень много.В анкете в графе о нафадах рукой Алексея Николаевича71
написано, что значком «Почетному работнику Морского
Флота» он награжден в 1940 году «за строительство причала
20 во Владивостоке» (л.93). Значит, он начал работать на
Дальнем Востоке раньше 1940 года, наверное, действительно
с 1938-го в качестве командированного. А характеристика за¬
прошена для перевода туда, видимо, на постоянную работу.Кандидатом в члены партии А.Н.Виноградов стал в декаб¬
ре 1942 года, членом ВКП(б) — в ноябре 1943 года. Сведения
о том, что он был членом Камчатских Обкома и Облисполко¬
ма, отсутствуют.В «Учетной карточке» (л. 106) написано, что он имел зва¬
ние «инженер капитан I ранга МФ», то есть Морского, а не
Военно-Морского Флота.В заключение рассказа о строительстве порта в Петропав-
ловске-Камчатском предлагаю небольшой расчет объема рабо¬
ты, проделанной им на перевалке импорта в годы войны.Разрозненные данные об объемах работы по годам есть в
сборнике «Камчатская область в годы войны» (П-К, 1975) в
двух документах: №131 — Справка начальника порта Завад¬
ского, составленная в декабре 1944 года, — за L940 и 1943
годы и №145 — Отчет Камчатского обкома ВКП(б) Хабаров¬
скому краевому комитету партии в декабре 1946 года — за1941	и 1945 годы. Вместе это выглядит так, в тысячах тонн:1940- 178,1расчетные1941- 294цифры1942— —3621943- 429,719448331945- 639Допустим, что увеличение нагрузки с 1941 по 1943 год шло
равномерно, тогда на 1942 год приходится 362 тыс. тонн. По¬
добное допушение для 1944 года не подходит, поскольку это
был год «пиковой» нагрузки — почти 3 млн. тонн было от¬
правлено в наши дальневосточные порты по американским
данным, в 1945-м — 2,3 млн. тонн. Чтобы рассчитать нагруз¬
ку на порт Петропавловска в 1944 году, уместнее предполо¬
жить, что она составила ту же часть от отправленного, что и
в 1945 году, получается 833 тыс. тонн, и эта цифра вряд ли
завышена. Сложив исходные и расчетные цифры, получим
нагрузку на Петропавловский порт за 1941-1945 годы —
2 557,7 тыс. тонн. Предположим, импорт составлял 85%, это
2 174 тыс. тонн, о!фугленно — 2,2 млн. тонн. Во Владивосто¬
ке импорт составил за все военные годы около 80%. В неим-
72
портную часть входили экспорт, каботаж и бункер. Только
последний мог составлять в Петропавловске процент, сопо¬
ставимый с Владивостокским, экспорт и каботаж были значи¬
тельно меньше, следовательно, 85% вполне допустимы.Можно посчитать иначе, предположив, что Петропавловск
перевалил треть от импорта, попавшего во Владивосток —
7,9 млн. тонн. Предположение вполне вероятное хотя бы по¬
тому, что уже в 1941 году импорт составил более трети грузо¬
оборота. Треть от 7,9 — 2,6 млн. тонн. В любом случае Пет¬
ропавловск сработал на перевалке импорта заметно больше
Мурманска и примерно в 1,5 раза больше Архангельской
группы портов.Петропавловск-Камчатский морской торговый порт, по¬
строенный в годы войны, в значительной мере определил
послевоенное развитие экономики Камчатской области. Из¬
влеченное из неизвестности это секретное строительство и
вместе с ним вся работа военных лет, очевидно, встает в
один ряд с такими событиями в истории Петропавловска, как
его закладка в 1740 году и оборона в 1854-м.ДРУГИЕ ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЕ ПОРТЫХарактеристики шести дальневосточных портов: Владивос¬
тока, Находки, Советской Гавани, Николаевска-на-Амуре,
Магадана, Петропавловска-Камчатского, их состояние к нача¬
лу войны и сведения о работах, проделанных в годы войны
для увеличения их пропускной способности, даны в I и П
главах «Краткой записки» А.Н.Виноградова. Он лично в годы
войны работал в портах Владивостока, Находки, Николаев¬
ска-на-Амуре и Петропавловска, Н.А.Баландин — во Влади¬
востоке, Петропавловске-Камчатском и Находке. На основа¬
нии письменных и устных свидетельств этих двух крупнейших
дальневосточных гидростроителей и некоторых других источ¬
ников составлен следуюший материал.Кроме реконструкции причалов во Владивостоке, был по¬
строен деревянный причал в бухте Посьет на другой сто¬
роне Амурского залива, куда подходила железнодорожная
ветка от Уссурийска.О строительстве причалов в Николаевске-на-
Амуре с участием А.Н.Винофадова было рассказано. Что
касается объемов работы, то в отделе кадров порта сохрани¬73
лась папка с материалами парткома и в ней листок к какому-
то партийному отчету:Переработано грузов Николаевским-на-Амуре портомтыс. физич. тонниз них имп.1939128,519402161941200,71942188,21943299,4108,81944228,71101945170,3Ни в каком архиве листок не зарегастрирован, хотя, воз¬
можно, где-то есть копия. Насколько эти цифры точные и
исчерпывающие, судить трудно — других найти не удалось.
На фоне без малого 9 миллионов тонн отправленных через
Тихий океан грузов военной помощи 218,8 тыс. тонн импор¬
та, переработанного в Николаевске, кажутся совсем неболь-
щими. Настоящий вес этой цифры можно понять лишь
рядом с другой, приведенной в докладе Департамента речного
транспорта на конференции 1995 года в Санкт-Петербурге: «К
концу навигации 1941 года в Нижне-Амурское речное паро¬
ходство пришли работать 1080 женщин, заменив ушедших на
фронт мужчин». И в порту Николаевска в годы войны труди¬
лись в основном женщины.Документ, касающийся еще одного амурского порта, мне
встретился в архиве Дальморниипроекта. «Распоряжение по
Народному Комиссариату Морского Флота СССР» от 18 февра¬
ля 1942 года №107/ДВ, изданное во Владивостоке за подписью
замнаркома Л.Белахова, содержит задания для подготовки стро¬
ительства МОРСКИХ ПРИЧАЛОВ (вьщелено А.П.) в К о м с о -
мольске-на-Амуре. Морские причалы в среднем течении
реки нужны, если к ним поднимаются и причаливают, как в
Портленде на реке Колумбии, морские суда. Не знаю, к сожа¬
лению, что конкретно было сделано во исполнение этого рас¬
поряжения. Морские суда, кроме типа «река-море», по Амуру,
насколько мне известно, не ходили и не ходят.О работе порта Нагаево у Магадана рассказано в главе
«Дальстрой и его флот».Портпункт Находка с 1938 года строили организации
НКВД, к 1941 году не было готово ни одного причала и
склада, с началом войны строительство было законсервирова¬74
но. На другой от зоны стройки стороне бухты находился не¬
большой причал, обеспечивающий местные нужды. Железная
дорога заканчивалась в нескольких километрах от строитель¬
ства, к ней вела улучшенная автомобильная дорога.Н.А.Баландин был в Находке в 1939 году с комиссией,
состоявшей из высокопоставленных представителей ве¬
домств: ВМФ, НКВД, НКМФ, НКРП. Они делили терри¬
торию порта. Предложения Баландина и его группы были
настолько обоснованы, что с ними согласились, и сейчас
эти ведомства размещаются в Находке так, как предложила
группа Баландина.В конце 1942 года, после завершения проектных работ в
Петропавловске Николая Алексеевича Баландина направили в
Находку. Стройка была расконсервирована, но велась по-
прежнему силами НКВД и неактивно. Суда с грузами из
Америки, по свидетельству бывших лоцманов из Валентина, в
Находку приходили, но заметного участия в перевалке импор¬
та порт Находка не принимал.Портпункт Советская Гавань имел небольшой дере¬
вянный причал и более мелкие в малых бухтах, без механиз¬
мов. Татарский пролив замерзает на несколько месяцев. В
годы войны строилась железная дорога из Комсомольска-на-
Амуре тоже силами НКВД, то есть заключенных. Участок до
порта Ванино был принят в эксплуатацию уже после
войны. До самой Совгавани железная дорога так и не доведе¬
на, заканчивается примерно на полпути между нею и Ванино.
В годы войны импортные грузы могли поступать сюда в ос¬
новном для нужд строительства.
АФАНАСЬЕВ АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧЕго имя не раз уже названо в предыдущих главах этой книги
и еще будет упомянуто в последующих. Роль А.А.Афанасьева в
истории морского флота нашей страны и некоторые важные
факты его биографии до сих пор остаются мало известными.ЗА ОТСУТСТВИЕМ СОСТАВА ПРЕСТУПЛЕНИЯЕго убийцей бьш конь. Кличку коня и имена причастных
к несчастью людей называть не стану — речь не идет о пере¬
смотре дела. Произошло это, по данньпй «Постановления об
отказе в возбуждении уголовного дела», хранящегося в проку¬
ратуре Октябрьского района г.Москвы, «15 мая 1991 г. около16	часов в Нескучном саду ЦПКиО им. Горького» и извест¬
ным тогда не стало никому из журналистов.Две девчонки-подростки пришли после школьных уроков в
конный клуб Нескучного сада, занимались там они недавно.
«Тренер пояснила, что проведение тренировок производится
на огороженном плацу или вокруг него под ее контролем. 15
мая 1991 г. с 15-30 на плацу проводились занятия англо-аме-
риканской школы, и она помогала в подготовке и проведении
этих занятий». Ее воспитанницы «за разрешением на вывод
лошадей к ней не подходили», надо понимать, на вывод с
плаца. Увидела она одну из них, которая «вела коня под
уздцы на конюшню, лишь в начале пятого», о случившемся
узнала, когда директор школы позвонила ей домой, а той по¬
звонили из милиции.Всадницы ехали по дорожке сада, «выехавшая из-за пово¬
рота грузовая машина испугала лошадь (вероятно, идущую
впереди — А.П.). Лошадь встала на дыбы, сбросив седока, и
поскакала по дороге».Копьгга по асфальту — звук резкий, звонкий, его не мог76
заглушить шум транспорта с Ленинского проспекта, заслонен¬
ного к тому же в этом месте многоэтажным домом. Вторая
всадница скакала следом и кричала, стараясь предупредить
человека, которого нагонял испуганный конь. Но человек,
шедший не спеша по пустынной в это время дорожке, не
слышал. Он обернулся в последний момент, посторониться не
успел, конь сбил его, и он, падая, ударился головой об ас¬
фальт. Оставшаяся верхом наездница догнала убежавшего
коня, а спешенная «пробежав несколько метров по автоаллее,
увидела группу людей, среди которых сидел на корточках по¬
жилой мужчина. Ему помогли дойти до кафе. На машине
скорой помоши этот мужчина был отправлен в больницу».
Удар головой об асфальт вызвал кровоизлияние в мозг, по¬
требовавшее оперативного вмешательства.«...Гр-н Афанасьев Александр Александрович, 1903 г.р., по¬
лучив тяжелую травму, на машине скорой помощи был от¬
правлен в городскую клиническую больницу №1 и помещен в
реанимационное отделение. Диагноз: закрытая черепно-мозго¬
вая травма, сотрясение головного мозга. Ввиду тяжелого со¬
стояния больного опросить его не представилось возможным.17 мая 1991 г. Афанасьев А.А. переведен в Институт нейро¬
хирургии им. академика Н.Н.Бурденко, где 30 мая скончался....В возбуждении уголовного дела по факту несчастного
случая со смертельным исходом, имевшего место 15.05.91 г. с
ф-ном Афанасьевым А.А., отказать за отсутствием состава
преступления.Помощник прокурора Октябрьского р-на г. Москвы, под¬
пись».«Постановление» датировано 22 июля 1991 года. Оно, как
положено, согласовано с прокурором Октябрьского района,
достаточно аргументировано. Только формулировка «за отсут¬
ствием состава преступления» меня резанула. В общем-то
стандартная юридическая формулировка и вполне уместная —
действительно, какой спрос с коня? Но такая в биографии
Афанасьева уже была — в 1954 году, после шести лет тюрем,
лагерей, ссылки.Не один, не два наркома и министра СССР были репрес¬
сированы, хотя далеко не каждый из них реабилитирован.Александр Александрович Афанасьев был министром Мор¬
флота СССР меньше трех недель: назначен 30 марта, арестован17	апреля 1948 года. Главы из его мемуаров, касающиеся ареста
и шести последовавших за ним лет, опубликовала после его77
смерти газета «Водный транспорт» («Панорама»), печатала их с
января по декабрь 1992 года с небольшими паузами.До назначения министром Морфлота Афанасьев состоял в
ранге министра — с июля 1946 года он был начальником
Главного управления Севморпути при Совете министров
СССР. ГУСМП тогда имело права министерства.История его ареста, если коротко, была такой. В начале
1948 года на совещании у Сталина обсуждался вопрос о стро¬
ительстве порта в устье Оби, рассматривался проект мелко¬
водного порта. Афанасьев высказал возражения и предложил
другое место для строительства порта — глубоководного. Ста¬
лин распорядился представить докладную записку с обоснова¬
нием его предложений в трехдневный срок. Записка была
подготовлена. Ее должны были завизировать члены прави¬
тельства, в их числе зампред Совмина Л.П.Берия, курирую¬
щий деятельность МГБ, МВД, ММФ, ГУСМП. Он задержал
у себя эту записку сверх назначенного срока. На вопрос Ста¬
лина к Афанасьеву о причине нарущения сроков тот сказал,
что документы у Берии. По мнению Афанасьева, этого Лав¬
рентий Павлович ему не простил. Инсценировку его встречи
с якобы американским шпионом организовали Берия и ми¬
нистр Госбезопасности Абакумов.После тюрьмы и допросов «с пристрастием» был лагерь
строгого режима в Кемеровской области, из которого по ука¬
занию Сталина его извлекли и назначили «начальником уп¬
равления Дудинского порта, приказ МВД СССР №193 от
26.IV-52 г.» — такая запись сделана в его трудовой книжке.
Освобождение было очень условным. Его произвели в пол¬
ковники НКВД (так, видимо, по инерции называет эту служ¬
бу Афанасьев в своих мемуарах), однако он оставался под
надзором того же ведомства без права выезда — это была
ссылка. Но с открытием навигации на Енисее в Дудинку
приехала жена с двумя дочерьми, которые родились еще до
войны, а чуть позже прилетела из Ленинфада его мать и ос¬
талась, чтобы жена могла работать.После смерти Сталина и ареста Берии Афанасьева, как он
пишет в своих мемуарах, вызвали в Москву вдвоем с супругой.
Молотов, который пригласил его, рассказал, как был организо¬
ван его арест, предложил написать подробные показания и за¬
явление в ЦК о восстановлении в партии, а затем распорядился
отправить на лечение в Кисловодск вместе с женой.Из санатория пришлось вернуться обратно в Дудинку.Справка №1254 об отмене постановления Особого Сове¬78
щания при МГБ СССР и прекращении заведенного на него
дела «за отсутствием состава преступления», подписанная на¬
чальником отдела УМВД по Красноярскому краю, датирована
12 февраля 1954 года.В Москву семья Афанасьевых возвратилась в сентябре того
же года.В декабре 1954 года «Афанасьев А.А. вызьюался на откры¬
тое судебное заседание выездной сессии Военной коллегии
Верховного суда СССР, рассматривавшее уголовное дело по
обвинению Абакумова B.C. и других, где давал показания в
качестве свидетеля 16 декабря 1954 года. Заседание проходило
с 14 по 19 декабря 1954 года в г. Ленинграде,» — это ответ из
Центрального архива ФСК РФ, №10/А-П-655 от 4.04.95 на
мой запрос об участии Афанасьева в процессе над Берией.А вот ответ Государственной архивной службы России от
4.07.95 за № 9/1519-К:«Как сообщил Архив Президента Российской Федерации,
где в настоящее время находится архивно-следственное дело
Л.П.Берии, свидетельских показаний и каких-либо упомина¬
ний о бывшем министре морского флота СССР А.А.Афана-
сьеве в нем не содержится».В архиве Ленинградской студии документальных фильмов
(ЛСДФ) хранится киножурнал «Советская Россия» №6 за
1989 год, один из его сюжетов называется: «А.А.Афанасьев —
главный свидетель в процессе над Берией».После освобождения Александр Александрович, по данным
его трудовой книжки, работал членом коллегии ММФ СССР,
замминистра, а с марта 1957 года до выхода на пенсию в марте
1970-го — снова начальником ГУ Севморпути, правда, оно уже
было в составе ММФ. На этот период его руководства ГУСМП
приходится строительство атомного ледокольного флота СССР.Но самая жизненно важная для страны, большая и неиз¬
вестная работа морского флота СССР делалась в годы войны,
и он стоял во главе этой работы.САМАЯ КРУПНАЯ ФИГУРА В РУКОВОДСТВЕ
МОРФЛОТА СССРВ Архиве тогда еще Департамента морского транспорта,
который с 1996 года стал Службой в составе Минтранса РФ,
мне предоставили возможность познакомиться с его Личным
делом, заведенным в сентябре 1954 года, когда он вернулся79
на работу в Министерство Морфлота из мест, которые поче¬
му-то принято называть «не столь отдаленными». Приведу
сведения, написанные его собственной рукой:«Родился 10 апреля (28 марта ст.ст.) 1903 года в городе
Рыбинске в семье мещан. Отец кузнец, имел свою кузницу,
дом, умер в 1930 году». (Архив ДМТ, ф.13, оп.94/л, д. 16, л.9).В паспорте моряка, который показывала его вдова, год
рождения А.А.Афанасьева записан 1899-й. Тут дело было, ве¬
роятно, в том, что в семье росло шестеро детей, Саша стар¬
ший, работать пошел рано. Вот и прибавил себе лет, когда
получал паспорт моряка, благо, рослым был, за счет этого,
видимо, его обман не раскрылся.15 октября 1918 года он получил документ, в котором на¬
писано: «Билетъ сей вьщан въ удостоверение личности учени¬
ка «1»го класса Петроградскаго училиша дальняго плаван1я», а
уже в ноябре того же года в трудовой книжке сделана запись:
«служба в Красной Армии» — по август 1921 года. За личную
храбрость он был награжден именным оружием. В сентябре
1921 года вернулся к учебе, в августе 1926 года окончил Ле¬
нинградский морской техникум. Опыт и стаж мореплавания
был набран в годы службы и учебы, и первая его должность
в Балтийском пароходстве — 3-й помощник капитана. Капи¬
таном стал в 1932 году.В Личном деле в графе «образование» записано, что,
кроме Мортехникума, он с 1929 по 1931 год окончил Высшие
курсы комсостава и получил специальность гидрограф, с 1936
по 1939-й учился в Ленинфадском институте иностранных
языков на факультете английского языка, окончил 4 курса.
Судя по всему, окончить институт, где он учился заочно, как,
вероятно, и на Высших курсах комсостава, помешал перевод
на Дальний Восток.На обороте фотопортрета, который хранится у его млад¬
шей дочери Татьяны Александровны и на котором А.А.Афа-
насьев запечатлен во всех регалиях, написано его рукой: «Ка¬
питан дальнего плавания — капитан 2-го ранга ВМФ. Был в
Балтийском пароходстве капитаном т/х «Мичурин», «Рошаль»,
«Ильмень», «Ангара», «Свирь». С 1932 по 1936 г. плавал, ко¬
мандуя т/х «Сибирь», на линии Ленинград — Гамбург —
Гавр — Лондон (пассажирская линия), на т/х «Мария Улья¬
нова» на линии Одесса — Константинополь — Греция —
Египет, Александрия. В 1936-39 гг. начальник Морской ин¬
спекции Балтийского морского пароходства. В 1939 г. — на¬
чальник ДВ морского пароходства».80
в его Личном деле записано, что в 1934-35 годах он бьи
членом комиссии Наркомвода по закупке судов в Голландии.
Е.Д.Бессмертный, бывший член закупочной комиссии Нар-
компищепрома, в своей книге «Повесть людям», М., 1970,
называет Афанасьева председателем закупочной комиссии
Совторгфлота, отмечая, особенно если ошибается в должно¬
сти, его большой авторитет.Александр Александрович Афанасьев был назначен ВРИО
(временно исполняющим обязанности) начальника Управле¬
ния Дальневосточного государственного морского пароходства
в декабре 1939 года, в апреле 1940 года он утвержден в этой
должности.В годы, предшествуюшие его назначению, по кадрам паро¬
ходства, по всему Дальнему Востоку, как и по всей стране,
прокатились самые жестокие репрессии. В основном по этой
причине выполнение плана перевозок в конце 30-х годов
было делом нереальным, но с приходом нового начальника
уже в 1940 году пароходство план выполнило. Приказом №23
по Наркомату Морфлота от 28.01.1941 г., в котором подводят¬
ся итоги работы ДВГМП за 1940 год, он награжден знаком
«Почетному работнику морского флота СССР» (ГА Примор¬
ского края, ф.4б, оп.81, Д.7, л.60).«Пароходство многим обязано Афанасьеву, — написал в
книге «Далекое — близкое» (М., 1982, с.96) Н.М.Пегов, быв¬
ший перед войной и в годы войны первым секретарем При¬
морского крайкома партии. — Многое из сделанного им в
предвоенный период позволило быстро перестроить работу
вверенного ему флота в соответствии с требованиями, кото¬
рые предъявила морякам-дальневосточникам Великая Отече¬
ственная война».Он пришел в пароходство, когда флот ДВГМП стал расти
за счет того, что на Дальний Восток перебазировались суда
западных пароходств. В 1939 году после заключения договора
с гитлеровской Германией начались перевозки для нее из
стран Латинской Америки через Тихий океан — в Атланти¬
ческом уже шла война. Работа эта была морякам не в ра¬
дость. После нападения на Финляндию Советскому Союзу и
вовсе объявили международную обструкцию. Некоторые наши
перевозки у берегов юго-восточной Азии рассматривались как
контрабанда, советские суда подвергались аресту и задержа¬
нию в иностранных портах на много месяцев. Когда обструк¬4—1820	81
ция к концу 1940 года смягчилась, Афанасьев организовывал
отправку судов пароходства на ремонт в города западного по¬
бережья США. Интенсивно развивались перевозки и на мест¬
ных направлениях: в Магадан, на Камчатку, Чукотку с выхо¬
дом в Северный Ледовитый океан. Наконец, ему достался,
думаю, самый тяжелый период в истории Дальневосточного
пароходства — начало войны. Все портовое хозяйство и стро¬
ительство, а также проектные организации тогда были в веде¬
нии Морфлота. О его деятельности в этот период уже сказано.В начале 1942 года А.А.Афанасьев стал уполномоченным
Государственного комитета обороны по перевозкам на Даль¬
нем Востоке, в декабре того же года — первым заместителем
наркома Морфлота СССР и уполномоченным ГКО по всем
морским перевозкам. Переехав в связи с новым назначением
с семьей в Москву, в дом на Набережной, он продолжал бы¬
вать на Дальнем Востоке часто. Даже на Камчатке за время
строительства капитального порта побывал, по свидетельству
АН.Виноградова, не раз.Наркомом Морфлота тогда был Петр Петрович Ширшов,
человек, известный всей стране, гидробиолог из папанинской
четверки зимовщиков на льдине, первой экспедиции «Север¬
ный полюс». Судя по всему, он на Дальнем Востоке за годы
войны не был ни разу. И это, по моему мнению, следует от¬
нести к его заслугам: там, где вершилась самая большая рабо¬
та транспортного флота, он предоставил действовать моряку-
профессионалу высокого класса, которым был его первый 'за¬
меститель.Мне удалось застать Афанасьева в живых, но встретиться
с Александром Александровичем так и не получилось, были
только разговоры по телефону. Первый раз я позвонила в но¬
ябре 1990 года. То, что приехала с Камчатки, его явно заин¬
тересовало, но встречу он отложил: «У меня ячмень на глазу,
я не могу в таком виде встречаться с женщиной, позвоните
через неделю». Звонила через неделю, через пару недель —
как предлагали. Он неважно себя чувствовал, лег в госпиталь,
выписался на новогодние праздники, снова оказался там —
обострение пневмонии, легкие пострадали еще в годы репрес¬
сий. Пыталась по телефону узнать от него хотя бы что-то о
работе на Тихом океане в годы войны, но он упорно уходил
от этой темы, сворачивая то на гражданскую войну, то, чаще
всего, на историю ареста, хотя, по его же словам, про это уже
было написано и опубликовано другими журналистами. В82
общем, мое личное отношение к нему каким-то особенно хо¬
рошим никак не получается, а именно это считают побуди¬
тельным мотивом в моей работе по высвечиванию роли Афа¬
насьева некоторые подозрительные люди.Последний раз звонила в начале марта 1991 года перед
своим отъездом на Камчатку, зная, что он собирается ехать в
санаторий, звонила из квартиры знаменитого капитана воен¬
ных лет Алексея Павловича Яскевича, который жил в одной
остановке метро от него. У меня с собой был фотоаппарат со
слайдовской пленкой, и мне хотелось, пользуясь солнечным
деньком, сфотографировать его на улице. Трубку сняла жена
и сказала, что им некогда. А в мае его не стало, и в следую-
ший мой приезд она пригласила меня к себе, показывала до¬
кументы и фотографии, тома подготовленных к печати мему¬
аров, читала отрывки из них. Но на многие интересуюшие
меня вопросы ответов у нее быть не могло. Не она — другая
женщина родила ему дочерей, поехала с ним на Дальний
Восток, жила в доме на Набережной и была вышвырнута от¬
туда вместе с детьми, когда его арестовали, приехала к нему
в Дудинку, была с ним и в радости, и в горе. Нина Павловна
умерла в 1976 году. Адель Петровна стала его женой позже.Удивительные бывают совпадения. Несколько месяцев мне
пришлось добиваться возможности увидеть документальный
фильм «Огненные рейсы», выпущенный в 1979 году творчес¬
ким объединением «Экран», в котором был снят А.А.Афана¬
сьев. Наконец, меня пригласили в Останкино на просмотр.
Это было 11 июня 1992 года — ни раньше, ни позже, а в
день, в который ровно 50 лет назад в Вашингтоне было под¬
писано Соглашение о ленд-лизе между СССР и США. В
фильме шла речь о советских судах, погибших на доставке
этого самого ленд-лиза. Александр Александрович рассказы¬
вал, как после разгрома конвоев PQ-17 и PQ-18, когда союз¬
ники не спешили отправлять очередной конвой, по его пред¬
ложению советские суда продолжили работу по доставке фу-
зов военной помощи «капельными» рейсами, то есть в оди¬
ночном бесконвойном плавании, вдоль кромки льдов Барен¬
цева моря. При этом он ни слова не сказал о том, что таки¬
ми же «капельными» рейсами под его руководством через
Тихий океан на советских судах была переправлена половина
всей военной помощи нашей стране. Видимо, засекречен¬
ность тихоокеанской работы оставалась в силе для него и для
создателей фильма, если они об этой работе знали, тоже.4*	83
Тех, кто работал с АА-Афанасьевым, мне удалось разыс¬
кать немало, некоторые встречались с ним в военные годы и
даже раньше. Правда, начальственное положение в немалой
мере отделяло его от людей, даже капитанов. Он был очень
разным в разной обстановке и с разными людьми, после пе¬
риода репрессий, судя по всему, стал значительно менее сдер¬
жанным. Попытаюсь нарисовать его портрет из этих воспо¬
минаний, придерживаясь по возможности хронологического
порядка.Яркая личность, встреченная в молодые годы, часто опре¬
деляет выбор жизненного пути. Александр Александрович
Афанасьев был такой личностью для Леонида Наумовича За-
горулько и, вероятно, многих других из тридцати моло1(ых
людей, направленных в 1930 году Ленинградской биржей
труда в Балтийское пароходство на курсы матросов. Занятия
проходили в яхт-клубе, А.А.Афанасьев был преподавателем.
Восхищение, которое он, высокий, красивый, увлеченный
своим делом, вызывал у юноши Леонида, осталось с капита¬
ном Загорулько до его глубокой старости.«Об Афанасьеве, — рассказывал он, — если придете в наш
Совет ветеранов и спросите у стариков, никто не скажет
плохо. Я начал штурманское плавание, он начальником Мор¬
ской инспекции был, всегда встречал, очень внимательный
был. Как он слушал, как он выслушивал! Я знаю по его гла¬
зам и по лицу, что он выслушивал то, что ему надо. И всегда
сделает то, что надо тебе. Очень чуткий был и большой чело¬
вечности. Я знал его семью и братьев — два из них жили в
Ленинграде, один судовым механиком был».Одним из немногих судов, дошедших до Ленинфада из
Таллинского прорьша, был «Казахстан», привел его един¬
ственный оставшийся на судне штурман Загорулько. Вывезен¬
ный позже из блокадного Ленинграда, Леонид Наумович пла¬
вал на судах Дальневосточного пароходства, совершавших
рейсы в Америку, но на Дальнем Востоке они с Афанасьевым
не встречались. Встретились в Дудинке в 1952 году.«Я был капитаном на «Волоколамске», маленькое судно
Балтийского пароходства. Он приезжал к причалу с «дядями»,
они за ним все время ходили. «Дяди» были в гражданском, и он
тоже, прилично одет. Спросил меня, как семья, как жена? Он
ее по работе на Дальнем Востоке знал, она была диспетчером в
пароходстве. Спрашивал, как плаваю, в отношении погрузки
задавал вопросы. А я только заикнулся его спросить, меня84
сразу, моментально оборвали. Он был засекреченный началь¬
ник порта. Какое впечатление в таких случаях может быть?
Жаль было человека, ни за что получил. Внешне он выглядел
угнетенным, а так не похудел, питался, наверное, хорошо.
Позже я его не встречал. Этот человек, по-моему, для работы
создан был. У него только работа, работа, работа».Евгения Петровна Горленко, как рассказывала она сама,
по примеру своих старших братьев стала плавать матросом на
судах с 15 лет, окончила курсы штурманов малого плавания,
потом дальнего, потом заочно Морской техникум, с 1932 года
плавала 4-м помощником капитана, в 1945-м получила дип¬
лом капитана дальнего плавания, в 1961 году тоже заочно
окончила Высшее имени Макарова мореходное училище в
Ленинграде.До войны Евгения Петровна, судя по всему, с Афанасье¬
вым не сталкивалась. В 1941 году, по ее словам, она попала
в группу моряков, которых успели вывезти из Ленинфада
еще до наступления блокады, и с начала 1942 года по 1944-й
плавала на судах Дальневосточного пароходства старшим по¬
мощником капитана.«Был период, когда я обращалась к Афанасьеву по служеб¬
ным делам, и он всегда все конкретно решал, не отсылал ни¬
куда. А некоторые делали так: резолюцию пишет одним цвет-
HbUrf карандашом — давать, а другим цветом, тоже положи¬
тельную — все равно не давать. У него этого не было, он был
откровенный человек. Высокое мнение было о нем на Даль¬
нем Востоке. Конечно, он был фигурой №1, потом стал ми¬
нистром. Очень деловой человек. Белахов, тоже замнаркома,
этот отрицательный, совершенно другого типа человек».Капитану Горленко, как и капитану Загорулько, приходи¬
лось заходить в порт Дудинка, когда Афанасьев был там на¬
чальником. Она тоже вспоминала сопровождавших его двоих
в штатском, когда он по долгу службы посещал пришедшие в
порт суда.Евгений Валерьянович Введенский (1912-1995) всю жизнь
проплавал в Дальневосточном пароходстве. Его, еще не имев¬
шего тогда достаточного плавательного ценза, назначил в
годы войны капитаном Афанасьев. Не его одного, навер¬
ное, — очень большая нехватка кадров была тогда. Введен¬
ский вспоминал: «Афанасьев как начальник — хороший,
умный человек, очень умный. Я стал капитаном с дипломом85
старшего помощника. Капитанского ценза не было, а Афана¬
сьев заставил принять пароход. Он сразу сказал: «Послать ка¬
питаном». Афанасьев принимал решение сразу и уже от него
не отступал. Он не ошибался, этого не было. Уважали его
очень. Боялись? Нет, он очень обходительный был, имел под¬
ход к человеку, знал, что это за человек, как с ним разгова¬
ривать. С хамьем фубоватый, да, конечно. Кто ему дерзил,
кто ему неправильно говорил, он, конечно, был против них.
В общем, он очень хороший, силен мужик!»А заместитель начальника железнодорожной станции Эгер-
шельд Иван Федорович Хирный, наблюдая в первые дни
войны работу Афанасьева как бы со стороны, считал, что
подчиненные его побаивались, правда, оговаривал: «Это мое
субъективное мнение. Он не сильно кричал, но тут же, на
месте, сразу выявлял виновников из своих. Мы рядом стояли,
ждали вопросов. К нам он поворачивался, разговаривал, как
с клиентами, повежливее. Был деловой и очень компетент¬
ный. Его нельзя было обмануть или что-то скрыть. Если
были трения между портовиками и железнодорожниками, он
решал объективно. Авторитет его был очень высокий».Дубровин Александр Аполлонович рассказывал: «Когда
меня назначили военным лоцманом в Николаевск-на-Амуре,
мне надо было туда попасть — это было уже в ноябре меся¬
це. Я доказывал в штабе, что в Николаевск с 20 октября ни
один пароход не ходит, я же там вырос. Не поверили. Оста¬
валось на каком-то попутном добираться хотя бы до Де-Ка¬
стри. Думал, капитан парохода этот вопрос решит, но при¬
шлось идти к начальнику пароходства Афанасьеву. Пришел в
12 часов ночи в Управление, он еще занимался. Вахтер гово¬
рит: «Его нету». Я ему: «Как нету, у него свет горит, позво¬
ни». Он позвонил, я зашел к Афанасьеву, рассказал ему, в
чем дело, он говорит: «Пожалуйста!» Мужик такой вежливый,
произвел на меня очень хорошее впечатление».Когда я была у бывшего замминистра Внешторга Михаила
Романовича Кузьмина, зашла речь и об Афанасьеве, с которым
у него, разумеется, были тесные контакты по работе в течение
многих лет. Кроме того, оказалось, они были дружны и семья¬
ми. Михаил Романович стал рассказывать историю его ареста, в
общих чертах ту же, что в его мемуарах. Услышав имя Афана¬
сьева, к нашему разговору присоединилась невестка Кузьмина
Татьяна Алексеевна: «Мы познакомились с ним и его первой
женой Ниной Павловной некоторое время спустя после его ос¬
вобождения. Она была такая женственная, очень добрая, очень
любила своего мужа и детей. Когда ее не стало, он продолжал
еще какое-то время бывать у нас. Я помню его как человека ум¬
ного, веселого, доброго, любящего жизнь и людей. Он ко всем
хорошо относился, к нему не побоишься подойти с любым во¬
просом. Понимаете, это была светлая личность».Николай Федорович Инюшкин после окончания Рыбопро¬
мышленного техникума во Владивостоке плавал на рыбацких
судах, в 1940 году перешел из Акционерного Камчатского Об¬
щества НК Рыбпрома на работу в Арктическое пароходство.
В годы войны 2-м помощником капитана на ледоколе «Кра¬
син» совершил кругосветку, часть ее от Исландии до Мур¬
манска «Красин» прошел с боями в составе конвоя PQ-15,
только что обученные в Англии артиллеристы ледокола сбили
два немецких самолета, Инюшкин был нафажден медалью
«За боевые заслуги». После войны в качестве капитана-ледо-
кольщика заслужил большой авторитет, был начальником
проводки Восточного сектора Арктики, участвовал в антарк¬
тических экспедициях.Афанасьева он увидел впервые уже после его освобожде¬
ния, до этого о нем мало что знал. Александр Александрович,
став второй раз начальником Севморпути, периодически по¬
являлся во Владивостоке, на Инюшкина он большого впечат¬
ления не производил, особенно в сравнении со своим пред¬
шественником Василием Федотовичем Бурхановым, который
хоть и попал на эту должность из военных моряков — был
адмирал-инженером, но при нем на ледоколах появилось
новое навигационное оборудование: радиолокаторы, гироком¬
пасы, стали внедрять вертолеты для ледовой разведки: в За¬
падном секторе Арктики вертолет был на ледоколе «Ермак», в
Восточном — на «Микояне», капитаном которого был
Инюшкин.«А когда Афанасьев был, или программы такой не было,
мы не почувствовали какого-то изменения, — рассказывал
Николай Федорович. — От людей слышал, что он умный че¬
ловек, хороший организатор. Он был начальником Дудинско¬
го порта, когда сидел, но с точки зрения эксплуатации Севе¬
ра: гидрологической обстановки, ледовой, синоптики — всего
этого комплекса он был, я бы сказал, слабоват».Столкновение произошло, когда встал вопрос об атомных
ледоколах.87
«у нас в пароходстве собрали техническое совещание обсу¬
дить, нужны ли они нам, готовы ли мы принять атомные ледо¬
колы? Решили так: атомный ледокол хорошо, но мы не готовы,
нет у нас базы для них, где бы поставить, снабжать, чинить их
и так далер. Когда было совешание у замминистра (ГУСМП
уже было в составе ММФ — А.П.), мы выложили нашу пози¬
цию, сказали, чтобы нам лз^ше давали ледоколы типа «Мос¬
ква» дизельэлектрические. Потом, у нас нет флота, который
мог бы ходить за атомным ледоколом, потому что от него такие
ковриги летят, что любое наше судно будет потоплено. Афана¬
сьев меня и главного инженера нашего пароходства вызвал — а
ему уже позвонили, что дальневосточники против и просят ди¬
зельэлектрические ледоколы — «Вы ничего не соображаете,
вам на пенсию пора!» А мне тогда до пенсии далеко было. И
дальше он высказывался в таком же духе».Когда я передала этот разговор другому не менее знамени¬
тому капитану ледоколов Константину Константиновичу Бы¬
зову и для точности предложила послушать магнитофонную
запись, он сказал: «Инюшкин был у меня старшим помощни¬
ком. Я считал его умным человеком, а он чушь какую-то сле¬
пил! Слушать мне не надо — это чушь. Как можно доказы¬
вать, что атомные ледоколы не нужны, когда судно не нужда¬
ется в пополнении топлива весь период навигации!»Справедливости ради замечу, что дальневосточники в ос¬
новном вели речь об условиях базирования атомных ледоко¬
лов, которые так и не были найдены или созданы на Дальнем
Востоке, нет там и атомных ледоколов.Константин Константинович Бызов на Дальнем Востоке
работал в годы войны и недолго после нее, плавал старпо¬
мом, потом капитаном на разных ледоколах. Когда капитана
Ю.К.Хлебникова в США в феврале 1944 года направили при¬
нимать первый передаваемый Советскому Союзу по ленд-лизу
ледокол «Северный ветер», К.К.Бызов принял у него стояв¬
ший в ремонте ледокол «Микоян». После ремонта работал на
нем в проливе Лаперуза весной, а летом — в Восточном сек¬
торе Арктики. В начале 1945 года его отправили в США пас¬
сажиром принимать третий из передаваемых американцами
ледоколов, который назвали «Адмирал Макаров». Он, по дан¬
ным Справочника С.С.Бережного, был принят в Сиэтле 24
марта 1945 года. Второй — «Северный полюс» принял 21
февраля 1945 года в Такоме капитан М.Г.Марков.Когда ледокол «Адмирал Макаров» прибыл во Владивос¬
ток, его направили в бухту Нагаева. «В мае месяце два судна
туда привел, — вспоминал Константин Константинович, — а
утром разбудили: «С Победой!» На меня все женщины из
экипажа набросились, их много было, экипаж — человек
сто».Но готовилась война с Японией. Отработав у Магадана,
пошли в Провидение, где встретились с ледоколом «Север¬
ный полюс». Поскольку его капитан М.Г.Марков был из Вла¬
дивостока, а туда направляли «Адмирала Макарова», Бызов
же числился ленинградцем, поступила команда капитанам по¬
меняться судами. К.К.Бызов принял «Северный полюс» и ра¬
ботал на этом ледоколе на Дальнем Востоке, потом на Западе
до самого его возвращения американцам в декабре 1951 года.
Отгонял ледокол для передачи не он. «Северный полюс» и
«Северный ветер» возвращали вместе — в Германии, «Адми¬
рала Макарова» вернули в декабре 1949 года в Японии.Константин Константинович помнил А.А.Афанасьева с мо¬
лодых лет: «Я еще матросом был, он — старще, ростом при¬
мерно такой же, как я (а Бызов высокий даже по нынещним
меркам и, как многие его сверстники, в свои почти девяносто
держался очень прямо и подтянуто — А.П.). Его звали Саща
красивый. Но в Балтийском пароходстве я был в самом нача¬
ле, а потом на ледоколах работал. В Мурманске когда его
встречал, только здрасте и до свидания».«В конце марта-начале апреля 1948 года, — рассказывал
Бызов, — в Москве в клубе Ногина был хозактив, не партий¬
но-хозяйственный, а просто хозактив, несколько дней шел. У
меня ледокол в ремонте стоял, хоть и зима была, вот я и
приехал туда из Ленинграда. Афанасьев этот актив вел. Он
тогда был начальником Севморпути и одновременно мини¬
стром Морфлота. Когда закончились заседания, фотографиро¬
вались группами. Я, когда снимали, чуть ли не рядом с Алек¬
сандром Александровичем стоял. Собираюсь уезжать, а мне
говорят: «Что же вы уезжаете, а карточку-то получить?» —
«Ну, говорю, карточку мне перешлют». Приехал в Ленинфад,
прихожу в контору. Там Кулагин Борис, мы с ним вместе
учились в мореходке, мне и говорит: «Ты когда вернулся?» —
«Позавчера.» — «А ты знаешь, что с Афанасьевым?» — «А
что такое?» — «Его арестовали.» — «Слушай, говорю, если
это с 1 апреля, то не совсем удачно.» — «Нет, его правда
арестовали.» Вот вам и Александр Александрович! Потом он
уже появился в Дудинке, но я там не был. А потом опять
стал начальником Главсевморпути — вот так!» Фотофафию,89
на которой Бызов бьш снят рядом с Афанасьевым, Констан¬
тин Константинович не видел.Летчики полярной авиации помнят не самый приятный
случай. Летом 1947 года А.А.Афанасьев совершил перелет по
всей трассе Севморпути, после которого выстроил экипаж
самолета, поблагодарил и объявил, что награждает их пре¬
мией в размере месячного оклада. Но премия эта выдана не
была. Президент Московской региональной ассоциации по¬
лярников Г.Д.Бурков считает, что Афанасьев тогда просто
съэкономил государственные средства, летчики полярной
авиации по сравнению с другими зарабатывали очень много.Валерий Петрович Коковин, коренной помор, почетный
гражданин Архангельска, президент Ассоциации северных ка¬
питанов, плавать начал в 1943 году, когда ему было 15 лет, в 25
стал капитаном, много лет возглавлял службу мореплавания Се¬
верного пароходства. Первый раз он встретился с Александром
Александровичем Афанасьевым в 1953 году в Дудинке. Позже
встречи были частыми и в Москве, и в Архангельске в основ¬
ном по делам, связанным с аварийностью. «Афанасьев был
строг, но никогда зря не ругал. Это человек очень большой
души, он старался помогать. У меня о нем осталось впечатление
очень хорошее. Мне запомнилось празднование 50-летия Сев¬
морпути. Это был 1982 год, Александр Александрович уже был
на пенсии. Мы встретились в Колонном зале Дома союзов,
меня тогда пригласили в Москву, и потом в Архангельске, он
здесь был тоже. Это были последние встречи. Впечатления о
нем остались самые-самые благодарные, потому что он был че¬
ловек дела, человек настоящий был».Вдумчивость и обстоятельность я бы назвала отличитель¬
ными чертами Федора Петровича Голенкова, который был
членом и, вероятно, одним из создателей в 1989 году Коорди¬
национного центра ассоциаций и клубов капитанов сначала
СССР, потом РФ. Теперь почти все пароходства акциониро¬
вались, и, хотя региональные ассоциации продолжают рабо¬
тать, координация их работы в масштабах страны стала очень
затруднительной, потому центр перестал существовать. «Клуб
капитанов, — рассказывал он, — который был в 70-е годы
при Политехническом музее в Москве, занимался пропаган¬
дой морского дела в основном среди молодежи. Сейчас клубы
и ассоциации капитанов на морских бассейнах ставят своей
целью защиту на всех уровнях, начиная с законодательного и90
кончая взаимоотношениями с начальством пароходств, не
только капитанов, но и всего плавсостава».Ф.П.Голенков после окончания в 1952 году Ленинградского
высшего мореходного училища плавал в Азовском пароходстве.
С Афанасьевьа! познакомился в начале 60-х. Вернее будет ска¬
зать, не познакомился, а стукнулся об него и очень больно.«По не зависящим от меня обстоятельствам, — рассказы¬
вал Федор Петрович, — я долго плавал в каботаже, был уже
капитаном. Наконец, вышел в зафанплавание, но, естествен¬
но, старпомом. А тогда существовало положение, что если че¬
ловек имеет высшее образование и начальник пароходства хо¬
датайствует перед Главным управлением мореплавания, что
ему можно досрочно дать диплом капитана дальнего плава¬
ния, была льгота, по-моему, 6 месяцев против нормального
стажа. Мне месяца три не хватало. Начальник пароходства
Александр Харитонович Передерий мне такое ходатайство дал
и сказал еще, что проблем не будет. Его добрые отношения с
Афанасьевым, который тогда возглавлял ГУМОР (Главное уп¬
равление мореплавания — А.П.), были хорошо известны, они
их поддерживали до самой смерти. Я тогда не знал, что Пере¬
дерий в годы войны был начальником Владивостокского
порта. Начальником Азовского пароходства он стал в 1954
году. Я поехал в отпуск и с этим ходатайством попал к Алек¬
сандру Александровичу. Он прочитал письмо и понес меня,
как только можно: «А-а, вместо того, чтобы выплавать, как
положено, наработать ценз, получить опыт и получить капи¬
танский диплом нормальным путем. Вы пользуетесь знаком¬
ством с начальником пароходства!» Я был очень молодым че¬
ловеком, капитаном стал в 1956 году, мне еще и 30-ти не
было, откуда у меня блат? Надо бы было сказать ему об этом,
но у меня даже мысли такой не появилось, думал, как живым
оттуда выбраться, краснел и бледнел. Потом он разрядился и
сказал: «Ну вот что, молодой человек. Вам осталось немного,
доплавайте и получите диплом». Даже не посмотрел, что там
все было по закону. Когда вышел от Афанасьева, Петр Нико¬
лаевич Василевский, он заведовал в ГУМОРе портовым над¬
зором и дипломными делами, мне говорит: «Зачем ты к нему
пошел? Это дело наше, мы бы все сами подготовили. А ты
попал к нему под горячую руку, он только что вернулся с
Коллегии, где его слушали по вопросам аварийности, там
были представители КГБ, транспортного отдела ЦК партии».
Я отгулял отпуск, выплавал ценз и получил диплом».«В следующий раз, — продолжал Голенков, — я с ним91
встретился примерно через год, когда меня утверждали капи¬
таном судов загранплавания на Коллегии министерства в
Москве. Нас была группа человек 6-8 из разных пароходств.
Он нам давал наставления очень толковые, очень простые, но
очень действенные. Например, он сказал: «Советую, заведите
себе обязательно будильник. Вахтенный помощник может за¬
быть разбудить вас, что-то его отвлечет, а будильник не под¬
ведет. Ставьте его на 2-3 минуты раньше, чем дали указание
вахтенному разбудить вас. Проверите его исполнительность и
не прозеваете опасный момент. Сейчас, говорит, не расстре¬
ливают, но ведь вы знаете случаи, когда за ошибку помощни¬
ков, приведшую к аварии, расстреливали капитанов».Федор Петрович продолжил свои воспоминания: «В 1974
году меня пригласили работать в Москву в Министерство
речного флота заведовать морской безопасностью. Тогда по¬
явились суда типа река-море, выходящие в море и в загран-
плавание. Работал в тесном контакте с инспекцией Минмор-
флота. Афанасьев уже не работал, был на пенсии, но в Поли¬
техническом музее собирался клуб капитанов, он был одним
из его организаторов, председательствовал, бывал всегда при
полном параде. После собрания в комнате оставалось народу
немного, выпивали по маленькой рюмочке коньяку, по ча¬
шечке кофе, и вот здесь он рассказывал эпизоды из своей
жизни, обычно применительно к той теме, которая была на
заседании, иногда и неприменительно. Он был великолепный
рассказчик, имел прекрасную память до самого конца. Бывал
я у него и дома. Он мне рассказал однажды, как, будучи ка¬
питаном пассажирского судна Балтийского пароходства, пере¬
вез нелегально летчиков во время испанской войны во Фран¬
цию, чтобы они потом перебрались в Испанию. Работал он
на Лондонской линии, пришел из очередного рейса, вызыва¬
ют его в Большой дом и говорят: «Вы ведь заходите во фран¬
цузские порты. Не могли бы Вы переправить нужных людей?
Сейчас наступают рождественские праздники, всякий кон¬
троль ослабляется». Он на несколько часов раньше пришел в
порт, никого не запрашивая, УКВ тогда не было, зашел, их
быстренько высадил, там уже были экскурсионные автобусы,
и их отправили. Но потом это стало известно французскому
правительству, и оно дало ноту. Он рассказывал так: «Мини¬
стерство иностранных дел Франции выражает свое уважение
Народному комиссариату иностранных дел Советского Союза
и одновременно ставит его в известность о том, чтобы, начи¬
ная с этого времени, суда под командованием капитана Афа¬92
насьева во французские порты больше не заходили». Это был
36-й или 37-й год, война в Испании. Его сняли с этого
судна, направили в Черноморское пароходство, и он работал
там какое-то время тоже на пассажирском судне, но уже без
захода во французские порты. Это был Ближний Восток,
Александрия, Италия. Потом его назначили начальником
Морской инспекции Балтийского пароходства. Еще он рас¬
сказывал, что ему то ли за испанскую операцию, то ли рань¬
ше предлагали в качестве награды автомобиль, а он, большой
любитель быстрой езды, попросил мотоцикл, и ему дали. Я
знаю, как он перевернулся на джипе на Дальнем Востоке, об
этом мне рассказывал Александр Харитонович Передерий, ко¬
торый тоже перевернулся вместе с ним. Они ехали вместе в
Посьет, Афанасьев был за рулем. Передерий меньше постра¬
дал, а у Афанасьева, кроме раны головы, были переломаны
ребра. Когда они очнулись в палате, туда пришел Пегов и
сказал, чтобы он больше за руль не садился, а не послушает¬
ся, положит партбилет». Глубокий шрам на лбу слева — па¬
мять об этой аварии — видна на всех более поздних фотогра¬
фиях Афанасьева.Федор Петрович Голенков вспомнил еще одну встречу с
ним — на гражданской панихиде, когда хоронили известного
капитана Ивана Александровича Мана. «Проходила панихи¬
да, — рассказывал он, — на Сретенке в выставочном зале,
где бьш музей Морфлота. И вот что тогда меня удивило: он
говорил минут тридцать, не меньше, но никаких старческих
вздохов и пауз, никакой нечеткости выражений не было, го¬
ворил очень ясно, нормальным голосом, легко вспоминая
имена и отчества, не только фамилии».Рассказывал Голен1{ов и о послевоенной работе Афанасье¬
ва в Комиссии по разделу трофейного флота, о его усилиях,
в результате которых Советскому Союзу была передана не¬
мецкая китобойная флотилия, получившая у нас название
«Слава», о его участии в организации работы в Антарктиде, в
строительстве атомных ледоколов и атомоходов, имеющем
стратегическое значение.У Афанасьева Голенков вьщелил, по его мнению, вьщаю-
щиеся человеческие качества: прямоту, честность, умение
принять смелое решение и нести ответственность за него.
Инструкцию «Положение о ГУМОРе», составленную Афана¬
сьевым, он считает образцом документа, написанного ясно,
без увиливаний, с четким распределением обязанностей и от¬
ветственности. Заключая свои воспоминания, Ф.П.Голенков93
сказал: «Я считаю его одной из самых больших фигур в исто¬
рии советского торгового флота». Немного помолчал и доба¬
вил: «Пожалуй, я решился бы сказать и так: он был самой
крупной фигурой в истории нашего торгового флота послере¬
волюционного периода».Мне представляется наиболее точной формулировка, выне¬
сенная в заголовок: А.А.Афанасьев был самой крупной фигу¬
рой в руководстве Морфлота СССР. В особенности в годы
войны.НЕ НАШВесной 1994 года газеты и информационные каналы Вла¬
дивостока объявили, что АО ДВМП впервые за много лет за¬
казывает новые суда, контейнеровозы будут построены на
польских верфях, двум первым присваивают имена бывших
начальников пароходства Валентина Петровича Вянкина и
Юрия Ивановича Островского. Суда будут получены в 1995
году, то есть в год юбилея Победы. Все это плохо укладыва¬
лось в голове: юбилей и начальники, годы рождения которых
1929 и 1930, самое большее, они могли бьггь юнгами в конце
войны. А Афанасьева уже три года не было в живых, и это
же давняя морская традиция — чтобы памятником ушедшему
заслуженному человеку стало судно с его именем на борту.
Правда, послевоенные начальники, наверное достойные
люди, ушли из жизни раньше, но как же можно проигнори¬
ровать в юбилейный год память войны?Оказалось, об Александре Александровиче Афанасьеве и
его работе в военные годы в пароходстве мало что знали. Не¬
которые пугали его с Афанасьевым Иваном Ивановичем
(1901-1952), Героем Советского Союза, капитаном теплохода
«Старый большевик», который в конвое PQ-16 шесть дней
сражался с фашистскими самолетами, но пришел все-таки в
свой порт. С 1943 года прославленное судно входило в состав
ДВГМП, все реликвии с него хранятся в Музее пароходства.
Личное дело капитана И.И.Афанасьева — в Государственном
архиве Приморского края вместе с Личными делами других
знаменитых дальневосточных капитанов — ф.46, оп.68, д.91.
Именем капитана И.И.Афанасьева было названо одно из
судов Мурманского пароходства, и мне говорили: «Ведь судно
«Капитан Афанасьев» уже есть». Даже заведуюшая музеем
ДВМП Ида Александровна Пономарева в ответ на мои недо¬
умения сказала: «Афанасьев ведь работал в Балтийском паро¬94
ходстве, вот пусть там его именем судно и называют». Выхо¬
дит, она не знала, что самый большой период трудовой дея¬
тельности ААЛфанасьева связан с Северным морским путем,
зойа деятельности которого начинается в Мурманске, а за¬
канчивается, между прочим, во Владивостоке, где базируется
и ледокольный флот, обслуживающий Восточный сектор Арк¬
тики. И Балтийское пароходство тогда уже пребывало в бед¬
ственном положении, об этом-то она знала наверняка, —
какие уж там могли появиться новые суда. А ведь речь шла,
повторю, о юбилее Победы.Третий из заказанных АО ДВМП контейнеровозов, по сооб¬
щению газеты «Дальневосточный моряк», вышел с польских
верфей в 1995 году в канун юбилейного дня, но и он не полу¬
чил имени «Александр Афанасьев». Очевидно так, а не «Капи¬
тан Афанасьев» следовало бы назвать судно в его честь. Во-пер-
вых, потому, что он не плавал капитаном в ДВ пароходстве, а
плавал И.И.Афанасьев, во-вторых, главные заслуги Александра
Александровича Афанасьева не связаны, как у Ивана Иванови¬
ча Афанасьева, с капитанским мостиком и в-третьих, если
судно, названное в честь И.И.Афанасьева, а ему уже должно
быть много лет, спишут или оно уже списано, преемственность
названия будет подразумеваться.Мне долго пришлось во Владивостоке искать человека, ко¬
торый бы знал капитана Конева, чье имя появилось на борту
третьего судна. Разумеется, это был «прекрасный капитан, от¬
личный мужик. Кем плавал в годы войны? Кажется, старпо¬
мом, но не капитаном точно». А в 1994 году ушел из жизни
Алексей Павлович Яскевич, по единодушному мнению тех,
кто плавал в войну, он был капитан №1 военных лет.Анна Ивановна Щетинина в четвертом издании своей
книги, которое вышло в 1994 году с названием «По разным
морским дорогам» (предьщущие назывались «На морях и за
морями»), добавила новую главу «О людях хороших», посвя¬
щенную репрессированным ее друзьям-морякам, но имени
А.А.Афанасьева в ней нет. То ли близким другом его считать
не могла, то ли просто, когда работала над этой главой, не
вспомнила — она уже перенесла инсульт, и это заметно в
стиле последней главы. А знакомы они были давно и хорошо,
вдова Афанасьева показывала мне ее письмо» написанное ему
в какой-то трудный для него момент, возможно, после смер¬
ти жены, со словами поддержки. На презентации книги во
Владивостоке Анна Ивановна постаралась исправить свое95
упущение и сказала: «Александр Александрович Афанасьев
работал здесь у нас, потом в Министерстве, потом его аре¬
стовали, как это бывало. Он был освобожден и стал началь¬
ником службы мореплавания Министерства. У нас он как-то
прошел стороной. Прошел-то прошел, а ведь человек это был
исключительный, он очень многое у нас сделал. Я бы хотела
сказать, чтобы вы все-таки отметили его память. Это было бы
благородное дело». Ее призывы не помогли, благородного
дела не случилось ни в год юбилея Победы, ни в год
300-летия Российского Флота.Объяснение этому жутковатому парадоксу я услышала в
октябре юбилейного для флота 1996 года от начальника Уп¬
равления безопасности мореплавания Дальневосточного паро¬
ходства, который является там главным, кто дает названия
новым судам. В сознании своей неоспоримой правоты он вы¬
говорил всего два слова: «Не наш».С таким поворотом мне уже пришлось столкнуться, когда
в 1991 году обращалась к замминистра Морфлота, чтобы на¬
помнить, что построивший порт в годы войны на Камчатке
А.Н.Винофадов жив и ему исполняется 90 лет. В ответ услы¬
шала: «Он ведь ушел на пенсию не из нашего министерства,
он не наш». И то, что трудовой подвиг, а по-другому эту
стройку, согласитесь, назвать просто трудно, был совершен в
их министерстве, замминистра не поколебало. Слабым оправ¬
данием ему могло бьггь обстоятельство, что министерство
тогда доживало последние дни.В 1994 году АО ДВМП сделало заказ на постройку судов
небольшого тоннажа еще и Комсомольскому-на-Амуре кораб¬
лестроительному заводу. По просьбе ветеранов-корабелов пер¬
вому заложенному на его стапелях гражданскому судну было
решено вместо запланированного «Амур» дать имя первого
директора завода Жданова, который проработал на этом посту
всего два года, был репрессирован и погиб. Об этом написано
в номере заводской многотиражки, который мне подарили в
Комсомольске. Номер целиком посвящен описанию торжеств
по поводу закладки судна, в нем на одной из фотофафий за¬
печатлен генеральный директор пароходства В.М.Миськов,
приезжавший на эти торжества^.А.А.Афанасьев возглавлял ДВГМП три года, зато какие!
Но после этого оказался в Москве, а противостояние центра' В марте 1997 года я решила уточнить название судна Оказалось, уточ¬
нять нечего Судно, пришедшее во Владивосток, названо «Амур» Выходит,
обманули пароходские заводских ветеранов, такую просьбу не уважили'96
и периферии на Дальнем Востоке всегда было ощутимее, чем
в других местах. Вот если бы его арестовали из кресла на¬
чальника пароходства, да еще бы и уморили, тогда он, воз¬
можно, был бы «наш».Следуя этой логике, «нашими» нельзя считать практически
никого из причастных к наиболее славным событиям дорево¬
люционной истории Дальнего Востока, даже тех, кому в даль¬
невосточных городах были поставлены памятники: никто из
них не уходил на пенсию из этих мест, все — из столиц,
никто, кроме немногих погибших, здесь не похоронен. Чири¬
ков, Крашенинников, Завойко, Невельской, Головнин, Мура¬
вьев-Амурский, святитель Иннокентий Вениаминов, этот спи¬
сок можно продолжить — все «не наши».Упорство, с которым ставшее теперь ОАО ДВМП игнори¬
рует настоящую историю своей работы в годы войны, достой¬
но лучшего применения. Ведь даже на конференции, посвя¬
щенной 300-летию Российского Флота, которая прошла во
Владивостоке 28-30 октября 1996 года, в докладе, сделанном
на пленарном заседании, генеральный директор ОАО ДВМПВ.М.Миськов ни единого слова не сказал о работе своего па¬
роходства в годы войны на Тихом океане — только о север¬
ных конвоях и погибших там судах. Но судов пароходства по¬
гибло на Западе — 11, а на Тихом океане и прилегающих
морях — 23. Тут поневоле вспомнишь Пушкина и Розанова,
их слова, приведенные в эпиграфе.Еще раз слова великих наших соотечественников при¬
шлось вспомнить, когда я была во Владивостоке в декабре
1997 года и встретилась там с руководителем службы безопас¬
ности мореплавания ДВМП, который год тому назад считал
А.А.Афанасьева «не нашим». В этот раз он радостно заявил:
«Уже спущено на воду и достраивается судно, названное в
честь Александра Александровича «Капитан Афанасьев»». Пы¬
талась объяснить ему, что так называть судно в его честь
нельзя, что в таком названии, кроме незнания истории, еще
и неуважение сразу к двум Афанасьевым, принесла ему рас¬
печатку этой главы, разумеется, без этого и следующих абза¬
цев — все оказалось напрасным. Из прочитанного он сделал
вывод, что я считаю себя хорошей, а всех осталь*ных плохи¬
ми, даже не пытаясь понять, насколько неуместны в данном
случае такие оценки. Тут имеет смысл лишь одна катего¬
рия — знание. Действительно, о событиях времен Второй ми¬
ровой войны в северной части Тихого океана я знаю больше97
других. Знание это стоило немалого труда, и Дальневосточное
пароходство содействовало ему, вложив заметную сумму денег
в мою работу. Правда, даны они были не мне, а посреднику,
у которого и осталась большая их часть. Основные свои пуб¬
ликации я передавала генеральному директору Виктору Ми¬
хайловичу Миськову, когда удавалось, в руки, а нет — через
приемную. Судя по докладу 1996 года, он в них не загляды¬
вал, и его помощники, готовившие ему доклад, тоже. Мне
никак не понять, почему это так? Ведь за добытые мною зна¬
ния они заплатили, а пользоваться ими не хотят.И еще мне не понятны разговоры о большой стоимости
переименования судна. Каждое из принятых от американцев
по ленд-лизу судов — не только старые, но и строящиеся
типа «Либерти» — имело свое американское имя, оно получа¬
ло русское имя, когда его передавали нам, и никакой пробле¬
мы в этом не было. Как сказали мне знающие люди, поме¬
нять название строящегося судна до момента его регистрации
в порту приписки не является проблемой и сейчас.9 марта 1998 года на РТР в дневном выпуске «Вестей»
прошел репортаж о церемонии поднятия Государственного
флага России на очередном контейнеровозе, построенном на
польских верфях для ОАО ДВМП, судно в репортаже было
названо «Александр Афанасьев» — я дозвонилась в редакцию
и удостоверилась в этом. Но моя радость была преждевремен¬
ной. Как удалось вьыснить через помощников депутата Гос¬
думы от Приморья С.Ю.Орловой, это название оказалось
ошибкой корреспондента РТР, а не исправлением ошибки
пароходства.
МОРФЛОТ: СУДА, КАПИТАНЫ, СОБЫТИЯКак уже было сказано, суда, поступившие в ДВГМП по
ленд-лизу, составили большую часть тоннажа его флота. Даже
среди переданных по спецпрограмме отремонтированных ста¬
рых были очень хорошие. Например, пароход «Зырянин». Ка¬
питан Виктор Федорович Скорупский, принявший его в Сан-
Франциско в декабре 1942 года и плававший на нем до конца
войны, утверждает, что судну за все это время не потребовал¬
ся заводской ремонт, а в Справочнике С.С.Бережного в ста¬
тье о «Зырянине» на стр.281 допущена неточность. Это было
самое быстроходное судно из всех транспортных судов, участ¬
вующих в тихоокеанских перевозках. Его максимальная ско¬
рость достигала 16,5 узлов, а не 11,75, и экономическая была
15 узлов вместо указанных в справочнике 10.Но самыми известными транспортными судами в годы
Второй мировой войны стали суда типа «Либерти», которые
возили ленд-лиз, были ленд-лизом сами и превратились в
символ ленд-лиза.ЛИБЕРТИО прекрасных мореходных качествах судов типа «Либерти»
говорят все капитаны, плававшие на них во время или после
войны. «Равных этому судну по сочетанию качеств нет и в
современном транспортном флоте», — считает Макс Абрамо¬
вич Зильберман, а он человек большой эрудиции, обладает
умом аналитического склада, свою официальную трудовую де¬
ятельность закончил главным штурманом Сахалинского паро¬
ходства и продолжает активно работать в Ассоциации дальне¬
восточных капитанов.В первые годы Второй мировой войны огромные и повсе¬
местные потери транспортного флота заставили искать реше¬99
ние проблем, связанных с доставкой грузов. Великобритания
раньше других и острее ощутила эти проблемы, потому рабо¬
ты по проектированию судов, время и затраты на строитель¬
ство которых были бы минимальными, начались, вероятнее
всего, именно там. Решение нашлось в использовании свар¬
ных ° конструкций. В Англии стали строить суда типа «Эм-
пайр» («Empire»). Существовал и канадский вариант сварного
сухофуза типа «Форт» (РГАЭ, ф.8045, оп.З, д. 1362, с.22). Эти
суда приходили, начиная с декабря 1942 года, в конвоях с аб¬
бревиатурой JW в Мурманск и Архангельск.Еще до нападения Японии на Перл-Харбор работы по со¬
зданию сварного сухогруза развернулись и в США. На проект
такого судна был объявлен конкурс, победили в котором, од¬
нако, не кораблестроители, а группа инженеров под руковод¬
ством строителя мостов и плотин Генри Кайзера.Секции либерти (название первого судна этого типа стало
нарицательным) изготавливали на заводах в разных городах
США, по железной дороге доставляли в города портовые и
там из них собирали судно, соединяя секции сварным швом.
В порту Сан-Франциско, как рассказывал М.А.Зильберман,
было десять стапелей, и десять дней требовалось на сборку
либерти. В результате с конвейера каждый день спускали на
воду новое судно, а затем примерно столько же времени до¬
страивали его на плаву.«Судно на один рейс», — расхожее высказывание о либер¬
ти многих журналистов, не склонных к осмыслению сказан¬
ного ими же самими. Полагаю, никто никогда и нигде не
строил большими сериями крупнотоннажные океанские, да,
наверное, и никакие другие транспортные суда, чтобы ис¬
пользовать их на один рейс. А рекордное время, за которое
собирали либерти, измерялось считанными сутками. Бывший
главный инженер ДВГМП, ставший позже замминистра Мор¬
флота СССР Николай Георгиевич Быков (1910-1997) говорил,
что рекорд составлял 3,5 дня. Построенное на конвейере
судно обходилось недорого и потому окупалось быстро, на
доставке важного военного груза, возможно, даже за один
рейс. В этом и было дело. Служили либерти десятки лет, ре¬
кордсменом стал «О’Брайан», своим ходом пришедший на
празднование 50-летия со дня высадки десанта в Нормандии
из Портленда, что на восточном побережье США.Судно военного времени не обеспечивало экипажу полного
комфорта, зато жилую надстройку защищала броня. Были и
другие особенности, неприменимые для плавания в мирное100
время. Они не вызывали возражений или оперативно исправля¬
лись. Например, на судах, которым предстояли рейсы в север¬
ной части Тихого океана и даже полярные, делали ледовые
подкрепления и утепляли жилые помещения — ведь либерти
строились в тропическом варианте, поскольку основными рай¬
онами боевых действий в войне на море, которую вели США, а
значит, и местами доставки грузов были субтропики и тропики.Единственный, но чрезвычайно серьезный недостаток
имели суда типа «Либерти» — они разламывались по сварно¬
му шву в середине судна. Шов не выдерживал нафузок, ко¬
торые возникали обычно в экстремальных ситуациях, прежде
всего во время шторма. Хотя известны случаи, когда сварной
шов начинал трещать всего лишь от перепада температур. Как
рассказал Николай Георгиевич Быков, у причала Владивосто¬
ка треснул либерти «Брянск», когда его с одного борта нагре¬
ло солнышко, а с другого — дело было зимой — температура
была, вероятно, десятка два градусов мороза.Половинки разломившихся либерти, если оставались целы¬
ми переборки, не тонули. Их буксировали в ближайший порт,
снова сваривали, и суда продолжали работать. Иногда приходи¬
лось сваривать части разных либерти, тогда уже было раздолье
моряцкому юмору в комбинациях названий таких судов.Известны случаи, когда один или несколько моряков ока¬
зывались в носовой части разломившегося либерти и много
дней дрейфовали на обломке — жилая надстройка оставалась
в кормовой половине судна. О случаях гибели людей в ре¬
зультате поломки либерти, по крайней мере в советском
транспортном флоте, слышать не приходилось.В исследованиях причин поломки либерти, по словам
Н.Г.Быкова, принимал участие Дмитрий Прохорович Скобов
из Ленинградского кораблестроительного института, эвакуиро¬
ванный во Владивосток и работавший в годы войны в Дальне¬
восточном политехническом институте. После войны статьи о
причинах поломки либерти публиковал в специальных издани¬
ях сотрудник ДВПИ, ставший теперь академиком Николай Ва¬
сильевич Барабанов. Способы защиты либерти от разламыва¬
ния были найдены еще во время войны — для их укрепления
наваривали дополнительные ширстречные* пояса.В военные годы сварными строили и танкеры. В одной из
первых своих газетных публикаций я со слов Н.Г.Быкова ис-' Ширстрек — от англ. sheer-strake — верхний пояс бортовой обшивки
корпуса судна, примьжаюший к палубе.101
пользовала термины «танкер на базе либерти», «танкер на
базе виктори» (судно типа «Виктори» — другой американский
вариант сварного сухогруза — А.П.). Прочитав мою статью,
один из ленинградских кораблестроителей, далекий от собы¬
тий периода войны, поднял меня на смех: не может быть
танкера на базе сухогруза! Н.В.Барабанов разъяснил эту с
точки зрения кораблестроителя нелепость. Оказывается, в
годы войны специально строили танкеры, очертаниями схо¬
жие с сухогрузами. Такой камуфляж служил им защитой, по¬
тому что танкеры были намного более желанной добычей для
противника по сравнению с сухогрузами.Приведу слова первого капитана первого принятого от
американцев либерти «Красногвардеец» Алексея Павловича
Яскевича: «По своим эксплуатационным данным это уникаль¬
ное судно; 2,5 тысячи л.с. машина при расходе мазута 25
тонн в сутки толкает 10 тысяч тонн груза со скоростью 10-12
узлов. Таких показателей ни у одного типа судов до сих пор
не было. Для сравнения; сухогруз «Ташкент» — машина 4 ты¬
сячи л.с., расход мазута 50-60 тонн в сутки — те же 10 тысяч
тонн и 10 узлов».Капитан и художник Павел Павлович Куянцев плавал
после войны на пяти разных либерти. Приводя те же цифры
основных технических характеристик судна, он говорил:
«Прекрасные корабли. Это такой идеальный проект, что уж
лучше и не сделаешь. Корпус похож на корпус рыбы, нос
полный, корма узкая и один винт. Особенных удобств не
было, все упрощено, в каюте капитана не ванна, а душ. Но
не это главное, главное — скорости и мореходные качества.
Прекрасные корабли!»АЛЕ1^СЕЙ ПАВЛОВИЧ ЯСКЕВИЧ -
первый КАПИТАН ПЕРВОГО ЛИБЕРТИ,
КАПИТАН №1 ВОЕННЫХ ЛЕТВиктор Федорович Скорупский со свойственной ему эмо¬
циональностью рассказывал; «В 1944 году в Морфлоте были
введены суды чести капитанов*. Председателя суда и его замес¬
тителя выбирали тайным голосованием, капитаны почтой или с
надежной оказией отсылали запечатанные конверты во Влади¬
восток в пароходство. Таким вот голосованием выбрали меня*	К сожалению, мне не удалось уточнить сказанное В.Ф.Скорупским о
судах чести капитанов в пароходствах, времени их введения и прекращения
деятельности.102
председателем, а Алексея Павловича Яскевича моим заместите¬
лем. Но я все равно ставлю его на две головы выше себя!»Большую часть сведений о капитане Яскевиче я почерпну¬
ла из его собственных рассказов при наших встречах, его же
статей, опубликованных в журнале «Морской флот», газете
«Водный транспорт», других изданиях, и из неоконченного
автобиографического очерка «Это было», с которым мне по¬
зволила познакомиться его жена Мария Ивановна, вернее,
вдова, так как эту рукопись я получила от нее, когда он уже
ушел из жизни. От нее же сведения о его семье и детстве.
Кое-что нашлось в архивах. Рассказывали мне о капитане Яс¬
кевиче разные люди, все без исключения давали высочайшие
оценки его профессиональным и человеческим качествам.Мальчишка-белорус, будуший прославленный капитан
Алексей Павлович Яскевич родился в украинском селе Пьяне
на Волыни 17 декабря 1912 года. Мать умерла вскоре после
его рождения. Отец был военным священником, его в 1914
году направили на Дальний Восток, служил он на Русском
острове до прихода советской власти. В 1922 году отец умер.
Умер в больнице — не от репрессий. Четверо детей, все по¬
годки; старшая девочка и три брата, Алеша — младший, ос¬
тались с сестрой матери Клавдией Павловной Щеголевой, ко¬
торая была медсестрой и в Первую мировую войну служила в
Ставке (Мария Ивановна сказала: «в свите») Николая П. Она
получила об этом справку, когда оформляла пенсию, и храни¬
ла ее. Управляться с детьми помогала и другая сестра матери
Зинаида Павловна, учительница начальной школы. Жили во
Владивостоке. Алеша после окончания школы стал работать в
торговом порту матросом на судах портофлота, поступил на
вечернее отделение Мортехникума. Перед окончанием учебы
бьш уже капитаном буксира. В 1934 году закончил судоводи¬
тельское отделение и перешел в плавсостав пароходства. В
1939-м назначен капитаном фузопассажирского парохода
«Франц Меринг», который работал на Приморской линии.
Судно было небольшое: дедвейт* 2000 тонн, 350 пассажиров,
от Владивостока до Де-Кастри делал 12-15 заходов, рейс
длился 12-15 суток.В октябре 1939 года капитан Яскевич принял пароход «Се¬
ленга», первый же рейс на нем был за границу. «Так как в‘ Дедвейт (англ. deadweight) — полная грузоподъемность судна с включени¬
ем веса всех необходимых для плавания запасов (топлива, воды и пр.), а
также других грузов и людей.103
мире уже шла война, суда невоюющих стран должны бьыи
нарисовать на бортах и грузовых люках свой национальный
флаг и освещать его в темное время суток», — написано в
«Это было». Рейс бьш на Филиппины. 25 октября на внутрен¬
нем рейде Манилы стали под погрузку, грузили вольфрамо¬
вую и молибденовую руду. Еще взяли 1500 т кофе, и 5 нояб¬
ря снялись на Владивосток. Пока стояли в порту, как пищет
капитан Яскевич, «в манильских газетах появились подстрека¬
тельские статьи о том, что руда предназначена Германии». У
острова Формоза (сейчас Тайвань) «Селенгу» остановил анг¬
лийский крейсер «Ливерпуль» и заставил идти на досмотр в
Гонконг. 12 ноября советское судно поставили на якорь в
военном порту Гонконга, его команду высадили на берег, на
судне осталась военно-морская полиция. На берегу капитан
Яскевич разыскал представителя «Экспортлеса» и через него
дал телеграммы о задержании судна в пароходство и послу
СССР в Англии. С попутным норвежским судном он отпра¬
вил во Владивосток подробный доклад и больных членов
экипажа. Ответ был получен по приемнику — удалось до¬
биться, чтобы англичане предоставили его советским моря¬
кам. Прошло ровно два месяца, и 12 января 1940 года коман¬
дир английской военно-морской базы объявил им, что «Се¬
ленга» освобождена. Но через два дня, когда судно было го¬
тово к отходу, командир ВМБ появился снова в сопровожде¬
нии морского офицера, который оказался старпомом фран¬
цузского крейсера «Арамис», стоящего на рейде. Вместо осво¬
бождения «Селенгу» сдали французам, которые потащили ее
на буксире в Сайгон, где поставили тоже в военном порту. И
тут экипаж высадили на берег и увезли за 20 миль вверх по
реке Сайгон. Поселили их в карантинных бараках, в которых
уже находились члены экипажа другого задержанного совет¬
ского судна теплохода «Маяковский» во главе с капитаном
Г.Мирошниченко. Моряки потребовали, чтобы к ним явился
французский губернатор, для з^едительности объявили голо¬
довку. Через два дня прибыл представитель губернатора в
чине контр-адмирала, в результате переговоров с ним их
перевезли в другое место в 100 километрах от Сайгона, где
условия были значительно лучше. Морякам вьщали тропиче¬
скую форму. Охраняли их французы и вьетнамцы, обслужива¬
ли китайцы. Переводчиками бьши эмигранты из России: ка¬
питан французской армии Пиотрович-Орлик, затем назвав¬
ший себя князем Кандауров. Один из обслуживающих их ки¬
тайцев взялся доставить письмо, подписанное двумя капита¬104
нами, в Сайгон китайскому и норвежскому консулам. В пись¬
ме была просьба, чтобы об их местонахождении известили
Москву. Оба консула сами приехали в лагерь и сообщили
пленникам, что их просьба выполнена. Четыре месяца капи¬
таны добивались и добились, наконец, встречи с губернато¬
ром. Еще через полтора месяца моряки вернулись на свои
суда. На «Селенге» исчез фуз, она была разграблена и требо¬
вала ремонта, на который ушел еще месяц. Из Сайгона
вышли в мае. В Гонконге, чтобы не возвращаться в балласте,
взяли груз орехов, масла, бобов и 30 июня прибыли во Вла¬
дивосток. Рейс длился больше семи месяцев.В августе 1940 года капитан А.П.Яскевич был назначен на
пароход «Ашхабад», который пришел во Владивосток из Перу
с грузом сахара. «Ашхабад» принадлежал Черноморскому па¬
роходству, но война уже не позволяла ему вернуться в порт
приписки, и после выгрузки он был передан на баланс
ДВГМП. Яскевич пишет: «Судно построено в 1919 году, при¬
обретено в Голландии в начале 30-х годов, пятитрюмное, без-
твиндечное, дедвейт 10 ООО тонн».В приказе №23 по Наркомату Морфлота от 28.01.1941 г., в
котором подведены итоги работы ДВГМП за 1940 год, Яске¬
вич Алексей Павлович, капитан п/х «Ашхабад», награжден
знаком «Почетному работнику Морского флота СССР» (ГА
Приморского края, ф.46, оп.81, д.7, л.60). Его фамилия замы¬
кает список награжденных, составленный в алфавитном по¬
рядке, а открывает этот список фамилия начальника пароход¬
ства А.А.Афанасьева.Известие о нападении Германии на Советский Союз при¬
шло на «Ашхабад», когда он стоял в порту Петропавловска-
Камчатского, выгружал круглый лес, привезенный с Сахали¬
на. «По радиосигналу «ЖУК», — пишет Алексей Павло¬
вич, — из сейфа достали секретный пакет с инструкциями о
режиме плавания в военное время».В начале июля 1941 года, как написано в очерке «Это
было», начальник пароходства А.А.Афанасьев направил «Аш¬
хабад» в Австралию с заходом в порты Сидней и Брисбен.
Рейс готовился в строжайшей тайне, даже командный состав
судна до выхода в море не имел права знать о том, куда оно
направляется. Но вскоре разговоры о рейсе в Австралию
пошли по городу. Утечка информации произошла ... из швей¬
ной мастерской. Поскольку после революции дипломатиче¬
ских отношений с Австралией не было, в хозяйстве пароход¬
ства не оказалось австралийского флага, и в мастерскую дали105
заказ перешить его из английского. Другим местом утечки
информации стала гидрография ТОФа, куда пришлось обра¬
титься за картами: раз не было дипломатических отношений,
значит, не было и заходов в австралийские воды, и карты
держать пароходству не полагалось. В гидрографии ТОФа, как
рассказывал Алексей Павлович, их тоже не было.На пути в Австралию в Коралловом море австралийский
самолет пытался пулеметными очередями «завернуть» судно в
Рабаул, но с наступлением темноты, затемнившись полностью
сам, «Ашхабад» продолжил рейс, в котором не были предус¬
мотрены заходы в какие-либо порты по пути следования.Первый за много лет приход советского судна в порты Ав¬
стралии был обставлен торжественно. В Сиднее советским
морякам устроили прием в мэрии, в ответ был дан прием на
судне. Докеры преподнесли часы, которые моряки передали в
музей ДВГМП. Было организовано общество Австралия —
СССР, выпушены значки. О советских моряках писали газе¬
ты, их показывали в киножурнале. Взяв полный груз свинца
и шерсти, «Ашхабад» благополучно вернулся во Владивосток
2 октября. В пароходстве за этот рейс они получили благо¬
дарность и денежную премию. На стоянке в порту, который
уже задыхался от прибывающего импорта, «экипажи двух
судов, которыми командовали капитаны Яскевич и Карпенко,
предложили отказаться от отдыха в выходной день и посвя¬
тить его труду» (РГАЭ, ф.8045, оп.З, т.1, д.1364, с.57).После небольшого ремонта «Ашхабад» через Тихий океан
и Панамский канал был направлен в порт Нью-Орлеан на
восточном побережье США, куда прибыл 19 ноября 1941
года. В Нью-Орлеане на пароходе установили вооружение, за¬
грузили его бочками с авиационным бензином и направили в
канадский порт Галифакс, где формировался конвой на Анг¬
лию, который вышел 3 января 1942 года. В этом конвое, как
рассказывал Алексей Павлович, шло 101 судно, выстроены
были 8 кильватерных колонн по 2-3 кабельтовых* между су¬
дами в колонне и 3-5 кабельтовых между колоннами. В охра¬
не — 4 крейсера впереди, по 4 морских охотника по бокам, в
арьергарде шли линкоры, командовал английский адмирал.
Шли без огней, без других отличительных знаков, без сигна¬
лов. Были столкновения, суда отставали и терялись, но охра¬
няли хорошо, конвой благополучно дошел до Клайда (Шот-‘ Кабельтов (гол. kabeltouw) — морская единица длины, равна 0,1 морской
мили, или 185,2 м.106
ландия). Оттуда «Ашхабад» перешел в другой шотландский
порт Лох-Ю.Конвой PQ-11, состоящий из 13 транспортов, вышел из
Лох-Ю на Мурманск 6 февраля. Вторым советским судном,
шедшим в этом конвое, был «Степан Халтурин», капитан
А.Дубинин, остальные были иностранцы. Конвой пришел 23
февраля без потерь. Разгружались в Мурманске под бомбеж¬
ками, но тоже обошлось, весь бензин выфузили полностью.
Обратно «Ашхабад» уходил в балласте. Конвоем, вероятнее
всего, QP-9 он пришел в Рейкьявик и оттуда тоже в конвое в
Нью-Йорк. Из Нью-Йорка он вышел, как пишет Алексей
Павлович, 27 апреля в одиночном порядке на Кубу. Шел в
балласте, чтобы принять там груз сахара.29 апреля 1942 года в 21-50 по судовому времени на тра¬
верзе мыса Лукаут (полуостров Флорида) «Ашхабад» был
«торпедирован немецкой подводной лодкой U-402. Артрасчет
п/х «Ашхабад» открыл огонь по лодке и вынудил ее пофу-
зиться. Это дало возможность экипажу покинуть гибнущее
судно. Люди со шлюпок и плотов были подобраны судном
Береговой охраны США и доставлены на берег» («Суда
ММФ, погибшие в период ВОВ 1941-1945 гг., справочник»,
М., 1989, с. 15). Алексей Павлович пишет подробнее: «Судно
село кормой на грунт, на поверхности остались только полу¬
бак и часть носовой палубы. Все 36 человек экипажа органи¬
зованно покинули судно на ботах и плотах, в шлюпки взяли
пулеметы на случай, если ПЛ всплывет снова. Убедившись,
что все оставили судно, и забрав судовые документы, покинул
судно и я. В дальнейшем нас подобрало судно Береговой ох¬
раны США и доставило на берег. При торпедировании никто
из экипажа не пострадал (за исключением легких ранений),
т.к. взрыв произошел в нежилой части кормовой палубы». В
разговоре он сказал, что торпедировали йх на мелководье,
море было теплое, шторма не было, повторной атаки тоже.
Торпедированное судно можно было бы стащить с мели, от¬
буксировать в порт и отремонтировать, но никто делать это
не спешил, налетели шторма и его доломали. Лев Николаевич
Скрягин, писатель-маринист, у которого А.П.Яскевич был
консультантом, рассказал мне уже после его смерти, что «Аш¬
хабад» вроде бы должен был везти золото и потому немецкие
субмарины охотились за ним персонально, но капитан Яске-
вич оставил золото в Нью-Йорке.Когда спасенных моряков доставили в Нью-Йорк, их рас¬
пределили по другим советским судам. Алексей Павлович по¬107
просил, чтобы его назначили капитаном теплохода «Мичурин»,
который стоял там в ремонте, и его просьбу удовлетворили. Но
через неделю, как он пишет, «направили в СЗК (Советская За¬
купочная Комиссия — А.П.) в качестве инспектора по обслу¬
живанию советских судов, заходящих в порты США, затем
председателем комиссии по приему американских судов, пере¬
даваемых нам через Морскую комиссию США в порту Сан-
Франциско. Работа по передаче шла в высшей степени опера¬
тивно с обеих сторон, без обычной в таких случаях бюрокра¬
тии. На оформление отпускались сутки, и судно сразу стави¬
лось под погрузку. Очень сложным был вопрос комплектации
экипажей. Из Америки шли с неполным составом, в основном
это касалось командного состава. Конечно, это был риск и на¬
рушение требований безопасности плавания, но война требова¬
ла бесперебойной доставки грузов для фронта. Аварий по вине
личного состава в связи с некомплектом его, как ни странно,
не было. Суда принимались от различных компаний (Американ
Гавайи лайн, Аляска стимшип компани и др.), они были «сред¬
него» возраста, да и техническое состояние оставляло желать
лучшего. Наши экипажи приводили суда в надлежаший поря¬
док, удивляя бывших владельцев при повторных заходах в аме¬
риканские порты».После неоднократных просьб о направлении его капита¬
ном 28 января 1943 года А.П.Яскевич принял первое передан¬
ное американцами из новостроя судно типа «Либерти». Сме¬
нить его на посту председателя приемочной комиссии должен
был П.П.Стоферт, но его приезд в Сан-Франциско задержи¬
вался, и Алексею Павловичу на приемке пришлось выступать
сразу в двух лицах: и председателя комиссии, и капитана. В
Справочнике С.С.Бережного на стр.320 написано:«КРАСНОГВАРДЕЕЦ. Бывший американский Charles
S.Fairchild, построенный в 12.1942 г. — 01.1943 г. на судовер¬
фи «Richmond Shipyard» фирмы «Permanent Metals Со» в Рич¬
монде (США). 28.01.1943 г. принят в Ричмонде от американ¬
ской Военной судовой администрации Советской закупочной
комиссией и, подняв Государственный флаг СССР, вошел в
состав Дальневосточного государственного морского пароход¬
ства Наркомата морского флота. В годы Великой Отечествен¬
ной войны в составе военизированных судов Дальневосточно¬
го бассейна производил экспортно-импортные перевозки
между тихоокеанскими портами СССР и союзников. ...Водо¬
измещение 14470 т; полная грузовместимость 7300 брт; длина
134,57 м, ширина 17,37 м, осадка 8,45 м. Мощность паровой108
машины 2500 л.с., скорость хода экономическая 11,5 уз.,
дальность плавания экономическим ходом 13000 миль. Воору¬
жение: 1 102-мм и 9 20-мм орудий. Экипаж 61 человек».Судовой журнал «Красногвардейца» заведен 28 января 1943
года, в четверг, в 14-30. Как свидетельствуют записи в нем,
одновременно с погрузкой по настоянию капитана проводят¬
ся работы по установке ледовых подкреплений и обивка
кают. Все работы идут в высоком темпе, и 15 февраля в 9-00
«Красногвардеец» выходит в свой первый рейс, «экипажа 33
человека, пассажиров — 1 человек» (ГА Приморского края,
ф.46, ОП.80, Д.2329, л.22). Весь рейс штормит, видимость до¬
ходит до нуля, в судовом журнале идут записи об авралах для
крепления палубного груза, перечисления урона, нанесенного
штормами судну и палубному грузу. Несмотря на это уже 20
февраля объявлена первая учебная боевая тревога. Ветер,
снег, отсутствие видимости делают невозможным заход в
Датч-Харбор. 3 марта подошли к Ахомтену, но и туда погода
не дает попасть. Легли на штормовой контр-курс в ожидании
возможности взять лоцмана. В ночь на 5 марта удар волны
выбил стекла в иллюминаторах нескольких кают. К концу
этого дня все же удалось попасть в Ахомтен. На рассвете 6
марта был дан сигнал учебной боевой тревоги и проведены
учебные стрельбы. Затем «Красногвардеец» под проводкой
военного лоцмана проследовал из Ахомтена в Петропавловск.
Утром 8 марта уходили из Петропавловска «под проводкой
лоцмана т. Краснопоясовского И.К». До Владивостока шли
вокруг Японии. 10 марта в конце дня была объявлена еще
одна учебная боевая тревога. 15 марта над «Красногвардей¬
цем» появился японский самолет-разведчик и стал описывать
круги, летал минут двадцать несмотря на дождь. Когда раз¬
виднелось, справа по носу открылся берег острова Якушима.
Обогнув его, вышли в Восточно-Китайское море и повернули
к Корейскому (Цусимскому) проливу. Японцы не оставляли
«Красногвардеец» без внимания. 16 марта над ним кружил
гидросамолет, а затем подходил и, спросив позывные, ушел
японский сторожевик. Утром 17-го подошел военный траль¬
щик и приказал остановиться. На борт с него прибыла ко¬
манда 10 человек под начальством двух офицеров, через де¬
сять минут поднялись еще трое, два человека оставались в
шлюпке. Японцы произвели досмотр судна, проверили ко¬
манду, сделали запись в судовом журнале по-японски и
убыли. Почти два часа пришлось лежать в дрейфе в проливе
Цусима в ожидании разрешения следовать дальше, всего за¬109
держание длилось без малого 5 часов. 19 марта вечером при¬
шли в бухту Валентин, 20 марта утром взяли на борт военно¬
го лоцмана. Постояв несколько часов в ожидании разрешения
на выход, во главе каравана из трех судов с ночевкой в бухте
Америка пришли во Владивосток 21 марта в 14 часов. Позна¬
комиться с новым судном прибыли начальник Дальневосточ¬
ного управления Морфлота т. Федотов и начальник политот¬
дела ДВУ Морфлота т. Ковальский, которые в присутствии
капитана осмотрели первый либерти. Во время стоянки в
порту судно посещали и осматривали различные комиссии и
представители заинтересованных организаций.Снова в рейс в Америку вышли 20 апреля 1943 года, везли
■^да пушнину. Пролив Лаперуза, не ожидая ледокола, сумели
пройти разводьями. В Тихий океан капитан Яскевич вывел
«Красногвардеец» ночью Пятым Курильским проливом у ост¬
рова Онекотан — захода в Петропавловск не было, и он на
всем экономил время. Однако когда на обратном пути в июле
узнал о том, что потерпел аварию либерти «Херсон», сам об¬
ратился к уполномоченному Наркомфлота с предложением
идти ему на помощь, но «получили ответную радиограмму
следовать своим курсом» (ГА Приморского края, ф.46, оп.80,
Д.2332, л.9).Как подсчитал сам Алексей Павлович, «до окончания
войны с Германией «Красногвардеец» сделал 17 рейсов между
портами западного побережья США и Владивостоком, пере¬
вез около 200 тысяч тонн фрахтовых фузов. Плавание прохо¬
дило без навигационных огней, без сигнализации и связи,
при полном затемнении и строго установленными маршрута¬
ми. Судно имело вооружение, военную команду 8-10 человек,
проводились регулярные учения» («Это было»).О последнем рейсе из Америки и участии «Красногвардей¬
ца» в войне с Японией написал в статье «Как брали гарни¬
зон» в газете «Дальневосточный моряк» от 2 сентября 1980
года бывший в то время на нем первым помощником капи¬
тана, или помполитом, Сергей Кириллович Осадчук. Об объ¬
явлении войны Японии на «Красногвардейце» узнали на пути
из Америки в Беринговом море. В Тихий океан знакомым
маршрутом выходить, по-видимому, было опасно, и руковод¬
ство пароходства рекомендовало капитану Яскевичу идти в
бухту Провидения. Через' два дня пришло распоряжение сле¬
довать в Петропавловск. Оттуда «Красногвардеец» вышел в
конвое, в котором шли еще одно транспортное судно «Ингул»
и 9 тральщиков. Первый Курильский пролив, чтобы не про¬110
воцировать японцев, решили пройти ночью. Но в густом ту¬
мане это удалось сделать, кроме «Красногвардейца», только
четырем участникам конвоя. Остальные шесть к назначенно¬
му в Охотском море месту встречи подошли только в конце
следующего дня. В том рейсе, как пишет С.Осадчук, «Крас¬
ногвардеец» доставил во Владивосток свыше 700 автомашин,
более двадцати из которых были амфибиями, и три тысячи
тонн стали. Как только выфузили привезенное, на судно
стали грузить боевую технику и десантные войска — «Крас¬
ногвардеец» мобилизовали в ТОФ, как и многие другие
транспортные суда. Было уже начало сентября, о безоговороч¬
ной капитуляции Японии знали практически все. Знали и
японцы на острове Уруп, куда «Красногвардеец» доставил де¬
сантные войска. Десантировать их не пришлось, понадоби¬
лось только принять капитуляцию японского гарнизона.«Сдавшийся в плен японский гарнизон в количестве 5
тысяч человек во главе с генералом доставили в порт Ванино.
Несколько рейсов под руководством и по поручению военно-
морских властей было сделано в порты Гензан, Дальний,
Порт-Артур и другие» («Это было»).«Капитан судна А.П.Яскевич, — пишет С.Осадчук в статье
в «ДВ моряке», — это командир высокой культуры, требова¬
тельный к себе и подчиненным, знавший в совершенстве
свое дело. Эти качества он прививал не только штурманскому
составу, но и механикам, всему экипажу».Вскоре после войны Алексея Павловича, как он ни упи¬
рался, назначили начальником Моринспекции ДВМП, через
4 года — заместителем начальника Главдальфлота по эксплу¬
атации. Открывшийся у него туберкулезный процесс не смог¬
ли залечить в санаториях Крыма, понадобилась операция,
после которой врачи запретили ему оставаться на Дальнем
Востоке. Его знаниям и опыту нашлось применение в Москве
в Главном управлении мореплавания ММФ. Он был арбит¬
ром и диспашером • Морской арбитражной комиссии при
Торгово-промышленной палате СССР. Но процесс в легких
не давал работать в полную силу, ему постоянно требовалась
поддержка медицины, которая все-таки позволила ему про¬
жить более 80 лет.^Диспашер — от фр. dispacheur — официальный эксперт, производящий
диспашу — расчет убытков по общей аварии и распределение их между сто¬
ронами, участвующими в организации рейса (фрахтователем, судовладельцем
и фрахтовщиком).111
При знакомстве с Алексеем Павловичем, которое состоя¬
лось в конце 1990 года, меня поразила его мягкость в обра¬
щении, в интонациях, которая так не свойственна капитанам,
а их мне за долгое и непоседливое пребывание на Дальнем
Востоке приходилось встречать немало. Вероятно, он унасле¬
довал эти качества от отца-священника. Его отличала какая-
то глубокая интеллигентность и юмор, тоже очень мягкий.
Встреч было несколько, на одной он рассказал, что в Амери¬
ке свободно продавались хорошие подробные морские карты
нашего Дальнего Востока. Многие капитаны на свои неболь¬
шие валютные заработки покупали их. Но у нас такие карты
были засекречены, и, если они попадали на глаза особистам,
те их просто отнимали. «Мы покупали, а они отнимали, мы
покупали, а они отнимали», — с легким смешком повторял
Алексей Павлович.И еше, по-моему, он был из породы однолюбов. В отно¬
шениях с женой ощущалась уважительная, искренняя привя¬
занность, которая встречается так редко.Кроме знака «Почетному работнику Морфлота СССР», он
имел и другие нафады.«Яскевич Алексей Павлович, 1912 г. рождения. Указом
Президиума Верховного Совета СССР от 4 июня 1942 г. за
образцовое выполнение заданий Правительства и военного
командования и проявленное при этом мужество награжден
орденом Красной Звезды, Указом от 10 августа 1945 г. за ус¬
пешное выполнение заданий Правительства по доставке и об¬
работке импортных грузов для нужд фронта и народного хо¬
зяйства он награжден орденом Ленина» — это справка, при¬
сланная ему по его запросу и вложенная в орденскую книж¬
ку, одну из многих, которые вместе с его орденами, медалями
и другими наградами хранит Мария Ивановна. Среди них
орден Трудового Красного Знамени, которым А.П.Яскевич
награжден Указом Верховного Совета СССР от 29 марта 1952
года и второй орден Ленина — Указ от 5 ноября 1954 года,
орден Отечественной войны 2-й степени и орден Знак Поче¬
та, медали «За Победу над Германией» и «За Победу над
Японией», юбилейные медали к 100-летию со дня рождения
Ленина и 20-й, 30-й и 40-й годовщине Победы, монгольская
медаль в честь «30-летия Победы над милитаристской Япо¬
нией», в удостоверении к ней подпись — Ю.Цэдэнбал. За что
моряк Яскевич получил нафаду этой сугубо сухопутной стра¬
ны, Мария Ивановна не знала.Возможно, ответ на этот вопрос есть в Личном деле Алек¬112
сея Павловича, но в московский Архив Морфлота, где я спо¬
койно работала года три назад, руководители отдела кадров
бывшего Департамента, теперь Службы морского транспорта в
составе Минтранса РФ меня пускать в 1997 году запретили,
даже ходатайство Географического общества, действительным
членом которого я являюсь, не помогло. При этом Архив
вроде бы отделу кадров не подчинен, но в кадрах сидит чело¬
век, который «ведает» историей Морфлота, и он, вероятно,
решил меня таким образом «наградить» за работу — к этому
времени как раз вышла моя большая статья «О ленд-лизе и
Тихоокеанской транспортной эпопее» в №2 за 1997 год жур¬
нала Российской академии наук «Отечественная история».ЛЕДИ КАПИТАН АННА ЩЕТИНИНААлексей Павлович Яскевич сказал о ней, по-моему,
самое главное: «Анна Ивановна — это личность: и капитан,
и человек».О том, каким капитаном была Анна Щетинина, могу гово¬
рить лишь со слов других, но сказанное Алексеем Павлови¬
чем о человеке подтверждаю, встречалась, начиная с 1990
года, и общалась с нею не раз, сделала на Владивостокском
телевидении передачу с ее участием: Анна Ивановна — круп¬
ная, яркая, привлекательная личность. Недаром о ней с
таким уважением, теплотой и даже любовью говорят все мои
знакомые моряки-ветераны, кто вместе с нею учился или
плавал, с гордостью — те, кто учился у нее. А среди тех, кто
общался с нею недолго, или издали, или ощутимо столкнулся
с ее требовательностью и принципиальностью, попадались и
недоброжелатели. О ней много написано, рассказано, снято.
И сейчас, после двух инсультов, она осталась человеком, го¬
товым к контактам, в том числе и с журналистской братией.
Удивительное дело, но после второго инсульта ее память, по¬
страдавшая от первого удара, стала намного лучше: то ли эф¬
фект «клин клином» имел место, то ли какими-то новыми
средствами лечили. До сих пор многие обращаются к ней как
к источнику информации — несмотря на болезни и годы она
много знает и помнит.О своем жизненном и профессиональном пути первой в
мире женщины, ставшей капитаном дальнего плавания транс¬
портного флота, она рассказала сама в книге «На морях и за
морями», выдержавшей три издания. Рассказала хорошо, ин¬
тересно — Анна Щетинина человек разносторонних талантов.5—1820	113
Четвертое издание, как уже было сказано, вышло в 1994 году,
дополненное главой «О людях хороших» и с названием «По
разным морским дорогам». Все издания вышли во Владивос¬
токе, Анна Ивановна стала членом писательской организации
Приморья.Постараюсь рассказать то, что мне представляется важным
в ее жизни и касается в основном периода войны.Выросла она в Приморье, в 1925 году поступила и в
1929-м окончила техникум, который, как она пишет, тогда
назывался Владивостокский водный техникум путей сообще¬
ния. Работать после окончания попала в АКО — Акционер¬
ное Камчатское общество Наркомата тогда пищевой промыш¬
ленности. Флот и управление АКО до середины 30-х годов
базировались во Владивостоке. Плавательного ценза не хвата¬
ло, и начинать ей пришлось штурманским учеником на паро¬
ходе «Тунгус», затем матросом 1-го класса на теплоходе
«Охотск». Выплавав, как говорят моряки, ценз, стала 3-м по¬
мощником капитана на краболове «Ламут». Третьим же была
и на перегоне в 1931 году траулера «Топорок» из Бремергафе-
на, немецкого порта, расположенного недалеко от Гамбурга,
где он был построен по советскому заказу. Маршрут во Вла¬
дивосток пролегал вокруг Европы и Азии. После перегона
она осталась на «Топорке», но в разведывательный рейс на
нем пошла уже старпомом. А зимой снова была направлена
на перегон, в загранплавание шла теперь 2-м помощником.
Перегоняли траулер «Гага», построенный в итальянском го¬
родке Местре, который является одним из портов Венеции.
Вернувшись, ходила старпомом уже на больших по тем вре¬
менам пароходах «Эскимос» и «Орочон» в снабженческие
экспедиции по западному побережью Камчатки, в Пенжин-
скую и Гижигинскую губу. В отпуск уезжала в Москву, при¬
общалась к культурной жизни столицы, затем ехала на какой-
либо из южных курортов.В 1935 году в санаторий поехать не пришлось, в наркомате
ей предложили отправиться в Ленинград в Ленрыбу и помочь
формировать экипажи для грузовых пароходов, закупленных в
странах Западной Европы для рыбопромысловых организаций
Дальнего Востока. Для них было закуплено 12 судов, из кото¬
рых 4 — для АКО. В один из последних сформированных
перегонных экипажей Анна Щетинина была включена стар¬
помом, но по стечению обстоятельств ей предложили идти
капитаном.114
«Чавыча» (бывший «Хохенфелы:») была принята в Гамбур¬
ге. Вместе с Государственным флагом СССР над ней подняли
и вымпел АКО. В Германии у власти уже были фашисты, об¬
становка заметно отличалась от 1931 года, когда принимали
«Топорок».В рейс вышли 15 июня 1935 года, вокруг Европы пришли
в Одессу, загрузили на борт оборудование для строяшейся на
Камчатке Судоремонтной верфи и вокруг Азии, опередив на
четверо суток назначенный срок, 12 сентября пришли в Пет-
ропавловск-Камчатский. Приход «Чавычи» — такого большо¬
го судна во флоте АКО еще не бывало — стал праздником
для всего города, который старожилы помнят до сих пор: все
горожане, кто только мог, собрались в порту, стоящие у при¬
чалов и на рейде суда гудками приветствовали «Чавьиу» и ее
молодого капитана, на пирсе был митинг, вечером — встреча
с командой и салют.Три рыбацких путины была Анна Ивановна капитаном
транспорта «Чавыча», который обеспечивал работу камчатских
рыбаков и рыбозаводов: доставлял все необходимое, вывозил
рыбопродукцию. В эти годы и зимовать иногда приходилось
в Петропавловске. Любознательная и любящая природу, она в
свободное время путешествовала по Камчатке пешком и вер¬
хом — ездить на лошади выучилась еще в детстве, когда отец
работал лесником. А зимой на лыжи вставал весь свободный
от вахты экипаж.За работу в АКО Анна Щетинина была нафаждена орде¬
ном Трудового Красного Знамени. Весть об этом пришла
летом 1936 года, но получить награду осенью вместе с боль¬
шинством награжденных не позволила работа. Группа моря¬
ков и Анна Ивановна в их числе прибыла за наградами в
Москву весной 1937 года. После награждения она была на
приеме у наркома Анастаса Ивановича Микояна. Снимок,
сделанный во время приема, сохранился. Один из ветеранов
рыбной промышленности рассказывал мне, что Анна Иванов¬
на с гордостью говорила о себе: «Я — рыбный капитан».В 1938 году Анна Щетинина добилась командировки на
учебу в Ленинфадский институт инженеров водного фанс-
порта (ЛИИВТ), за два с половиной года окончила четыре
курса.Узнав в начале мая 1941 года, что Балтийское пароходство
готовит перегон судов на Дальний Восток Севморпутем, она
обратилась туда с просьбой назначить ее капитаном одного из
них. Назначение получила на «Биру», которая находилась в5*	115
Лиепае. 17 июня «Бира», экипаж которой возглавила Анна
Ивановна, вышла из Лиепаи в Ленинград. Караван перегоня¬
емых судов должен был идти через Ладожское озеро, реку
Свирь, Онежское озеро, Беломоро-Балтийский канал в Белое
море. Известие о нападении Германии на Советский Союз
получили на переходе по Неве, когда стояли у Смольнинской
пристани. Вместо перегона суда мобилизовали в Ладожскую
военную флотилию. Мужчины из комсостава судов надели
военную форму, Анне Ивановне предложили работу в штабе.
Это ей не подходило. Она приняла пароход «Сауле», который
совершал перевозки в Финском заливе. Направленный к Тал¬
лину, откуда было необходимо вывозить наши войска из-под
удара немецких армий, «Сауле» у острова Гогланд подвергся
налету немецкой авиации, получил серьезные повреждения,
погибли члены экипажа, погибшей посчитали было и саму
Щетинину, выташив из воды ее капитанский китель, остав¬
ленный ею на поручне мостика и сброшенный взрывной вол¬
ной. После ремонта, сделанного на Гогланде так, чтобы толь¬
ко мог двигаться, пароход дошел до Кронштадта, а затем и до
Ленинграда. Анну Ивановну поставили во главе группы моря¬
ков, которых направляли на Дальний Восток. До Новой Ла¬
доги добирались через Ладожское озеро на канонерской лодке
Ладожской военной флотилии, которая совсем недавно была
гражданским судном «Селемджа». Штурманом на ней служил
бывший капитан И.Т.Евдокимов, группу связи возглавлял
муж Анны Ивановны Николай Филиппович Качимов, кото¬
рый, будучи радистом транспортного флота, в военно-мор¬
ской флот пошел добровольцем и всю войну воевал на Ладо¬
ге. Из Новой Ладоги всеми возможными видами попутного
транспорта моряки добрались до Москвы и оттуда поездом до
Владивостока.Во Владивостоке 'ее направили капитаном на пароход
«Карл Либкнехт» — всего за день до выхода старого и запу¬
щенного судна в рейс в Америку на ремонт. Выход был на¬
значен на 31 декабря. Как добирался до Америки «Карлуша»,
надо читать у самой Анны Ивановны. Ремонтировали его в
Канаде, в Ванкувере. Один из моих знакомых моряков гово¬
рил, что «канадцы из уважения к Анне Ивановне к старой
трубе приделали новый пароход». Она сама приводит в книге
эту морскую прибаутку, но в несколько ином смысле. Ремонт
«Карла Либкнехта» длился почти полгода, Анна Ивановна
своей компетентностью и обаянием завоевала сердца многих
канадцев, с которыми имела контакты сначала чисто деловые,116
а потом и дружеские. Алексей Андреевич Гринько, капитан
АКОфлота, ставший капитаном «Чавычи» и приведший ее в
ремонт на тот же завод «Буррард драй док» немного позже,
рассказал, что когда канадцы узнали, что первым капитаном
«Чавычи» была Анна Ивановна, отношение к судну и его ка¬
питану стало еше лучше прежнего. Алексею Андреевичу пока¬
зали на территории завода «палисадничек, обнесенный легкой
оградкой, где леди капитан собственноручно посадила цветы,
какие-то кустики и деревце. Показывали мне все это канадцы
с чувством восхищения леди капитаном и гордостью, что им
посчастливилось быть с нею знакомыми» (А. Гринько «Паруса
ее жизни», газета «Рыбак Камчатки» №19 от 4.05.1988 г.).Во Владивосток Анне Ивановне пришлось возвращаться на
другом судне — принятом по ленд-лизу пароходе из спецпро-
фаммы, названном «Родина». В одном из следующих рейсов
в Америку, прибыв в Сиэтл, капитан Щетинина получила
распоряжение выехать в Лос-Анджелес для приемки нового
судна. Это был второй переданный в ДВГМП сварной сухо¬
груз типа «Либерти».«ЖАН ЖОРЕС. Бывший американский Thomas Nast, по¬
строенный в 01-02.1943 г. на судоверфи «California Sb Ср» в
Лос-Анджелесе (США). 07.02.1943 г. принят в Лос-Анджелесе
от американской Военной судовой администрации Советской
закупочной комиссией и, подняв Государственный флаг СССР,
вошел в состав Дальневосточного государственного морского
пароходства Наркомата морского флота. В годы Великой Оте¬
чественной войны в составе военизированных судов Дальне¬
восточного бассейна производил экспортно-импортные пере¬
возки между тихоокеанскими портами СССР и союзников; в
08.1945 г. в качестве войскового транспорта участвовал в высад¬
ке десанта в порт Маока (Холмск) на острове Сахалин....Водоизмещение 14458 т; полная грузовместимость 8403
брт; длина 134,57 м, ширина 17,37 м, осадка 8,45 м. Мощ¬
ность паровой машины 2500 л.с., скорость хода экономичес¬
кая 11,5 уз., дальность плавания экономическим ходом 17690
миль. Вооружение: 1 76,2-мм и 9 (первоначально 5) 20-мм
орудий. Экипаж 41 человек» (С.С.Бережной «Флот СССР; ко¬
рабли и суда ленд-лиза», сс.316-317).Как и «Красногвардейцу», «Жан Жоресу» делали ледовые
подкрепления в носовой части корпуса и утепляли жилые
помещения. Такие же работы проводились и на принятом
через два дня на этом заводе третьем либерти, названном117
«Войков», капиталом которого бьш назначен Иван Алек¬
сандрович Ман.В портах США и Канады советским морякам в свободное
время местные власти и советские консульства* организовыва¬
ли экскурсии по городу и на различные предприятия Самые
яркие впечатления оставляла экскурсия в Голливуд. Но для
экипажей «Жан Жореса» и «Войкова» была устроена не просто
экскурсия, а прием. Принимала их фирма, как написано у
Анны Ивановны, «Твенти сенчюри фокс филм корпорейшн»,
проще — «XX век фокс», одна из крупнейших в Голливуде. Во
время приема их фотографировали, но эти фотографии, взятые
у Анны Ивановны, ей забыли вернуть все до одной. Отыскалась
такая фотография в Архангельске у бывшей радистки с «Жан
Жореса» Валентины Никифоровны Ястребцевой — она была
единственной женщиной в группе ветеранов тихоокеанских
перевозок времен войны, которая собралась в Совете ветеранов
Северного пароходства по моему приглашению, сделанному по
радиотрансляционному каналу Архангельска в декабре 1994
года. Сама Валентина Никифоровна, кстати, на приеме в Гол¬
ливуде не была, вероятно, стояла вахту, но фотографии приема
постаралась получить и сохранила.Скажите, вы знаете, кто такой Жан Жорес*^ Мне тоже на
этот вопрос ответить затруднительно. Понятно, что француз,
еще — революционер. Дня всех моряков и неморяков, хоть
немного знающих историю транспортного флота, Жан
Жорес — это либерти, первым капитаном которого была
Анна Щетинина, а всех следующих его капитанов знают в ос¬
новном те, кто с ними плавал. Ассоциация «Жан Жорес» —
Анна Щетинина, пожалуй, даже более прочная, чем «Красно¬
гвардеец» — капитан Яскевич. В отношении Алексея Павло¬
вича такая ассоциация чуть менее прочна, возможно, потому,
что с его именем связаны и другие известные суда — тот же
«Ашхабад» или «Селенга». А у Анны Ивановны из всех судов,
на которых она плавала капитаном, наибольшая известность,
связанная с ее именем, была, наверное, еще только у «Чавы¬
чи», но это было в рыбацком флоте, базирующемся уже не во
Владивостоке, а на Камчатке, и в мирное время.*	На западном побережье США Генеральное консульство СССР было в
Сан-Франциско, открылось в 1934 году, Вице-консульство — в Лос^Анджеле-
се, открылось в 1938 году, оба и Генеральное консульство в Нью-Йорке, от¬
крывшееся в 1934 году, закрылись в 1948 году118
Судовой журнал «Жан Жореса» сохранился в Государ¬
ственном архиве Приморского края (ф.46, оп.80, д.1186), вот
его начало;«Воскресенье 7 февраля 1943 г.На швартовах л/бортом у причала №12 порт Los-Angeles,
California (U.S.A.)9h Прибыли на борт капитан Щетинина А., старпом, стар-
мех и уполномоченный по приемке новых судов капитан
Стоферт, приступили к осмотру и приемке судна. 12h прибы¬
ла судовая команда в количестве 21 чел. и приступила к су¬
довым работам» (л.2).24 февраля перешли в Сан-Франциско, 26 февраля вече¬
ром подошли к устью реки Колумбия. Догрузившись в Пор¬
тленде, 14 марта вышли на Петропавловск.«Все суда, находившиеся в море, были фактически на
фронте», — пишет Анна Ивановна в своей книге. На «Жан
Жоресе», как и на других судах, было установлено вооруже¬
ние, в состав экипажа входила военная команда, регулярно
проходили учения.В декабре 1943 года «Жан Жорес» в Беринговом море при¬
нял «SOS» от либерти «Валерий Чкалов», в корпусе которого
во время шторма появилась трещина. Первым к терпящему
бедствие судну успел танкер, на который с подошедшего сле¬
дом «Жан Жореса» были переданы стальные буксирные тросы
и который стал буксировать «Чкалов» в Акутан, до него было
около 200 миль. «Жан Жорес» шел с ними сопровождающим,
когда на глазах его экипажа «Чкалов» разломился. «Жан Жо¬
ресу» досталось в штормовом море подавать буксир на кормо¬
вую половину разломившегося либерти и буксировать ее. А в
следующем рейсе, следуя в полном грузу, что было особенно
опасно, тоже в шторм в Аляскинском заливе стал разламы¬
ваться сам «Жан Жорес». Выдержка капитана Щетининой и
оперативные действия всего экипажа позволили судну само¬
стоятельно, не подавая в эфир сигнал о помощи, добраться
до Акутана. Из Датч-Харбора туда была вызвана плавмастер-
ская, и за три дня либерти укрепили настолько, что он смог
доставить свой груз в Петропавловск. Вьпрузившись там,
пошли на ремонт в Ванкувер канадский, на хорошо знако¬
мый капитану завод «Буррард драй док», что в переводе озна¬
чает «Сухой док Буррарда». «Ремонт занял около двух меся¬
цев. Это по времени значительно больше, нежели требовалось
на постройку новых серийных судов», — отмечает в своей
книге Анна Ивановна. В следующем рейсе «Жан Жоресу» на119
входе в Авачинскую губу пришлось подавать буксир пароходу
«Кузьма Минин», у которого вышел из строя главный двига¬
тель, а буксирный трос между ним и буксировавшим его па¬
роходом «Партизанск» лопнул. Очень напряженная ситуация
сложилась там.Думаю, следует сказать о времени, когда Анна Ивановна
писала и выпускала свою книгу. Первое издание вышло в
1968 году. Это тогда город и судно, названное в его честь,
уже назывались Партизанск. В годы войны их называли
Сучан. В 50-е годы все названия, хоть чем-то напоминаюшие
иностранные, на карте Дальнего Востока заменили теми, ко¬
торые считались русскими, как, например, французское слово
«партизан». Осенью 1995 года либерти «Сучан-Партизанск»
еще стоял в бухте Золотой Рог, возможно, стоит и сейчас, но
стоит безымянный, название давно замазано черной краской,
которой покрашен весь корпус судна.И на следующей главе ее книги, которая называется
«Рейсы военных лет», лежит печать времени. Глава начинает¬
ся так: «Глубокой осенью четыре транспортных судна — «Ло¬
моносов», «Джурма», «Кавказ» и «Жан Жорес» готовились в
сопровождении военных кораблей отправиться в один из от¬
даленных пунктов нашей Родины». Речь, очевидно, идет о
конвое, хотя конвоев в годы войны на Тихом океане не было.
По поводу места назначения можно понять только одно —
оно не за рубежом.О том, что это был за конвой, я узнала в телефонном раз¬
говоре, состоявшемся в начале 1992 года с адмиралом в от¬
ставке Владимиром Васильевичем Михайлиным, о котором
рассказано во вступительной главе этой книги. Позвонила
ему как председателю Совета ветеранов Северного флота,
кроме этого почти никаких сведений о нем не имела, а он
мне говорит: «Вы меня знаете». — «Быть не может, говорю, я
ни с кем из полных адмиралов знакома не была». Он наста¬
ивает: «Нет, знаете, только не адмирала, а каплея». Я в пол¬
ном недоумении. Тогда он спрашивает: «А книга Анны Ива¬
новны Щетининой у Вас есть?» — «Есть.» — «Откройте на
такой-то странице, читайте в таком-то абзаце». Да, капитан-
лейтенант Михайлин был командиром корабля, сопровождав¬
шего тот конвой. «А Вы знаете, что везли суда, которые я
конвоировал?» — «Нет, откуда же знать, у Анны Ивановны
об этом ничего не написано.» — «Рокоссовцев после Япон¬
ской войны везли на Чукотку, целую армию высадили на
голые скалы и лед, они там остались в палатках». Вот как!120
Глубокая осень была 1945 года, война уже кончилась. Заголо¬
вок и содержание главы в книге Анны Ивановны не очень,
скажем так, соответствуют друг другу. Правда, дальше у нее
речь идет о погибших судах пароходства, и это уже точно в
годы войны. Анну Ивановну я про тот конвой не выспраши¬
вала, а о рокоссовцах мне удалось узнать вот что.Один из талантливейших советских полководцев Констан¬
тин Константинович Рокоссовский в своих мемуарах пишет,
что перед войной и в первые дни войны он командовал 9-м
мехкорпусом Киевского Особого Военного округа, сражав¬
шимся на Юго-западном фронте. 14 июля ему «было прика¬
зано немедленно прибыть в Москву» (К.К.Рокоссовский
«Солдатский долг». М., 1984, с.21). Его направили на Запад¬
ный фронт возглавить группу войск, которую еще надо было
собрать, «разрешили подчинять себе все, что встретим по до¬
роге от Москвы до Ярцево» (с.23). Сформированное в про¬
цессе боев соединение получило официальное название
«группа Рокоссовского» и вскоре «фактически произошло
объединение войск нашей группы с войсками 16-й армии»
(с.40), командующий которой генерал М.Ф.Лукин был тяжело
ранен, а от армии осталось всего две стрелковых дивизии.
«Но это были прекрасные соединения — кадровые забайкаль¬
ские дивизии, закалку и традиции которых трудно переоце¬
нить» (с.24). К.К.Рокоссовский, как он пишет, сам служил в
Забайкалье и Приморье в 1921-1935 годах. 1б-й армией гене¬
рал Рокоссовский командовал недолго, большую часть войны
он командовал фронтами, к концу войны стал маршалом. И
хоть у армии давно уже были другие командующие, ее офи¬
церы и солдаты остались рокоссовцами. В мемуарах он об
этом не пишет, но хорошо известно, что генерал Рокоссов¬
ский был репрессирован и выпущен незадолго до начала
войны. Известно также, что в начале войны был достаточно
большой призыв в армию из лагерей ГУЛАГа, хотя — и это
нетрудно понять — ни одно воинское соединение не состоя¬
ло целиком из заключенных. Версия, что «рокоссовцы» —
армия, состоящая из заключенных, которой в начале войны
командовал бывший зек, вероятно, возникла вследствие отча¬
янного поведения ее личного состава не только на фронте.Про то, как везли рокоссовцев после победы над Японией,
мне рассказывал Иван Федорович Хирный, который осенью
1945 года был заместителем начальника железнодорожной
станции Мыс Чуркин: «Рокоссовцев везли из Маньчжурии
через Харбин — Гродеково — Владивосток, и все станции их121
с хода пропускали. Нас предупредили, что едут рокоссовцы, с
оружием, могут убить. Всех женщин мы эвакуировали со
станции подальше, оставалась только дежурная смена: началь¬
ник станции, я — заместитель, еще один заместитель по тех¬
нической части, помощник, составители. Разгружали их на
Чуркине как зеков. Останавливался эщелон, отгоняли паро¬
воз, и быстро отправляли их на Диомид, там колючая прово¬
лока, вышки. Они везли шелк, предметы китайские всякие,
по дороге обменивали все на водку. Автоматы, гранаты меня¬
ли на водку. Первый эшелон пришел, комендант этого эше¬
лона прятался на паровозе. Он рассказал, что на станции Га-
ленки перед Уссурийском, там продовольственные склады,
они сорвали стоп-кран, остановили поезд, впереди выставили
пулеметы и пошли грабить эти склады. Он вызвал несколько
танков, только так посадил их в эшелон. Они грозились этого
начальника эшелона убить. Всего эшелонов было не больше
десяти».Повезли рокоссовцев не в лагеря ГУЛАГа, а нести воин¬
скую службу. М.А.Зильберман, бывший старпомом на парохо¬
де «Новосибирск», рассказывал: «10 тысяч тонн угля с север¬
ного Сахалина мы везли в Анадырь и Провидение. Был ок¬
тябрь. Целая армия рокоссовцев, командующий Соловьев, на¬
ходилась там в палатках. Шторм палатки срывал. Выгружать
нечем. В Анадыре на танковозах по 5 тысяч тонн выгрузили
примерно 500 тонн. Пошел лед, дальше выгружать было нель¬
зя. Пошли в Провидение, там был причал. Выгрузили почти
весь уголь, осталась 1 тонна. Бухта замерзала, пришлось уйти
в Петропавловск».Однажды я встретилась с военным, который служил на
Чукотке позже, и рассказала ему, что знала про рокоссовцев.
Он о них не слышал, но был уверен, что те вполне могли
перезимовать там, не замерзнув и не погибнув от голода: па¬
латки обложить снежными кирпичами, охотиться — зверя там
тогда хватало. Думаю, среди рокоссовцев нашлись бывалые
люди, так что зимовка, вероятно, была не такой уж безнадеж¬
но страшной, как я себе представила со слов адмирала в от¬
ставке В.В.Михайлина и М.А.Зильбермана.На выставке, открытой в Музее им. Арсеньева во Влади¬
востоке в честь 50-летия Победы над Японией и окончания
Второй мировой войны, книга «На морях и за морями», раз¬
вернутая на описании конвоя, шедшего глубокой осенью 1945
года, занимала центральное место. Узнав, что это был за кон¬
вой, вы, наверное, согласитесь, что представлять такое в экс¬122
позиции, мягко вьфажаясь, было неуместно. Этот факт явля¬
ется еще одним свидетельством глубины незнания настоящей
истории Дальнего Востока военных лет.В Госархиве Приморского края хранится Личное дело
Анны Ивановны Щетининой (ф.1208, оп.1, д.1) за период,
на который приходятся годы войны, оно заканчивается
29.06.46 г. Лист 1 — Командировочное удостоверение, выпи¬
санное 20 сентября 1941 года: «Капитан Балтийского госмор-
пароходства тов. Щетинина Анна Ивановна направляется в
распоряжение начальника Дальневосточного госморпароходст-
ва». В 1943 году Анна Ивановна стала членом ВЙ1(б) —
тогда это было свидетельством высокой гражданственности,
кандидатский стаж, вероятно, в связи с войной получился
долгим — кандидатом в члены ВКП(б) она была с 23 декабря
1940 года (л.2). Указом Президиума Верховного Совета СССР
от 4 июня 1942 года А.И.Щетининна награждена орденом
Красной Звезды — «за образцовое выполнение заданий Пра¬
вительства и военного командования и проявленное при этом
мужество» (л.З). Семью ее война разбросала по всей стране;
мать — в Свердловске, отец — во Владивостоке, брат служит
в военном порту Совгавани, муж воюет на Ладоге. В 1944
году Николай Филиппович Качимов был тяжело ранен, и
Анне Ивановне приказом по ДВГМП №323 от 10.04.44 г.
предоставляется «отпуск на 60 дней с выездом в г. Ленинград
по семейным обстоятельствам» (л.4). Из характеристики, под¬
писанной в сентябре 1944 года начальником ДВГМП Мезен¬
цевым, явствует, что А.И.Щетинина «за участие в активных
операциях флота в Финском заливе награждена медалью «За
оборону Ленинграда» (л.28).Из послевоенных наград назову главную: Анна Ивановна
Щетинина стала Героем социалистического труда. В.Ф.Ско-
рупский рассказывал, что ее к этому званию представляли
трижды, но дважды «заворачивали» органы. «Досье есть на
каждого капитана, и на /шну Ивановну тоже, а у нее ведь
муж бьш арестован, — объяснял Виктор Федорович, — толь¬
ко на третий раз дали, поэтому из женщин-капитанов Героем
она стала второй». Первой, по его словам, звание Героя соц-
труда присвоили Валентине Яковлевне Орликовой, которая в
годы войны плавала в ДВГМП помощником капитана, а вы¬
сокое звание заслужила в рыбацком флоте, когда уже работа¬
ла в Мурманске. Из книги Анны Ивановны я поняла, что
первой из женщин-капитанов в 1960 году стала Героем соци-123
алистического труда Наталья Николаевна Кисса, которая пла¬
вала на Черном море, и в годы войны тоже.Муж Анны Ивановны Н. Ф. Качимов был арестован в1938	году, его освободила вместе со многими другими при¬
ехавшая на Дальний Восток нарком Рыбпрома Полина Семе¬
новна Жемчужина — об этом мне рассказывала сама Анна
Ивановна.Когда в 1946 году она вернулась в Ленинград для продол¬
жения учебы, учиться пришлось заочно — в Балтийском па¬
роходстве была острая нехватка кадров, и капитан Щетинина
приняла пароход «Днестр», который работал на линии Ленин¬
град — порты Дании. Затем плавала на фузовых пароходах-
либерти «Псков», «Аскольд», после них получила назначение
на пассажирский пароход «Белоостров», работавший на Лон¬
донской линии: Ленинград — Хельсинки — Стокгольм —
Копенгаген — Лондон. На этом судне под ее началом собра¬
лась почти полностью женская штурманская команда, старпо¬
мом был мужчина. Вторым помощником плавала Евгения
Петровна Горленко, с которой Анна Ивановна встречалась
еше в тихоокеанских рейсах военных лет, четвертым помощ¬
ником — Е. К. Назарова, только что получившая диплом штур¬
мана. Многие «морские волки» испытывали потрясение, имея
дело с таким «нарушением всех морских традиций» или про¬
сто видя на капитанском мостике пассажирского лайнера
сразу двух, а иногда и трех женщин в штурманской форме.
Евгения Петровна рассказывала мне, что Анна Ивановна
была капитаном очень строгим и в форменной одежде не до¬
пускались никакие поблажки.Закончив к 1949 году, плавая, пятый курс, Анна Ива¬
новна решила поработать на берегу, чтобы подготовиться к
государственным экзаменам. Ей предложили должность зам¬
декана судоводительского факультета Ленинградского выс¬
шего мореходного училища — такой факультет в ЛИИВТе
был в 1944 году закрыт, и доучиваться тем, кто не успел
закончить этот факультет, пришлось в ЛВМУ. Все знали,
что Щетинина опытный и заслуженный капитан, прошед¬
ший войну моряк, но солидности замдекану поначалу, ви¬
димо, не хватало, и, как вспоминал учившийся в эти годы
на факультете Ф.П.Голенков, многие ее между собой звали
просто Аннушка.В 1950 году умер муж. В этом же году Анна Ивановна, ус¬
пешно сдав государственные экзамены, получила диплом ин-
женера-судоводителя, путь к которому занял 12 лет, и стала124
старшим преподавателем кафедры судовождения ЛВМУ, а
вскоре и деканом судоводительского факультета. В результате
объединения ЛВМУ и Высшего арктического морского учи¬
лища было образовано Ленинфадское высшее инженерное
морское училище имени адмирала С.О.Макарова (ЛВИМУ), в
котором она, правда, не сразу стала деканом объединенного
судоводительского факультета. В 1956 году Анне Ивановне
Щетининой было присвоено звание доцента.В 1960 году была командировка во Владивосток — предсе¬
дателем Государственной экзаменационной комиссии в Даль¬
невосточном высшем инженерном морском училище им.
Г.И.Невельского. В том году родной город Анны Ивановны
отмечал свое 100-летие. Ей предложили перейти на работу в
ДВВИМУ. Поддержанная мамой, которая жила с нею, она
переехала во Владивосток и стала доцентом кафедры управле¬
ния судном ДВВИМУ. Мне не приходилось встречать тех, кто
учился у нее и не гордился бы этим.На одной из наших встреч она сказала, что ее мама дожи¬
ла до 95 лет. 26 февраля 1998 года было торжественно отме¬
чено ее 90-летие. Долгая, наполненная прежде всего большой
работой жизнь человека, идущего первым и делающего это
так достойно, что служит примером для других.ЛИБЕРТИ «ОДЕССА», НАЧАЛО БИОГРАФИИЗамечательно отремонтировали «Одессу» в 1943 году на
Петропавловской судоремонтной верфи. Так хорошо, что те,
кто не был на ней тогда, а плавал позже, понятия не
имели о пробоине, в которую свободно проходил загружен¬
ный с верхом студебеккер. Ни капитан послевоенных лет
Виктор Федорович Скорупский, ни бывший в 1995 году
старпомом Анатолий Дмитриевич Алексеенко слыхом не
слыхивали о ней.Я побывала на «Одессе» осенью 1995 года, стояла она тогда
и в 1997 году тоже в бухте Золотой Рог у Калининской перепра¬
вы в качестве плавмастерской холдинговой компании «Дальмо-
репродукт», можно сказать, работающим пенсионером.А.Д.Алексеенко принял судно в декабре 1977 года, когда
оно после рейса в Индию и Вьетнам перешло от ДВМП в
«Дальморепродукт». Он слушал мой рассказ с удивлением,
и разглядывать след от пробоины в кормовой части левого
борта мы пошли вместе. Я старалась разглядеть вмятину, а
опытный глаз старпома сразу заметил другое, и он показал125
мне: «Вот идет шов, тут он прерывается, а вот тут продол¬
жается». Разрыв на глаз метра четыре, очертания верхней
части пробоины, вернее, места, где металлический лист, за¬
крывший ее, приварен к корпусу, хорошо видны. Каждый
любознательный человек, житель или гость Владивостока,
может в этом удостовериться, съездив к Калининской пере¬
праве.В справочнике С.С.Бережного «Флот СССР. Корабли и
суда ленд-лиза», Санкт-Петербург, 1994, на стр.325 написано:«ОДЕССА. Бывший американский Магу Cossat, построен¬
ный в 04-05.1943 г. на судоверфи «Richmond Shipyard» фирмы
«Permanent Metals Со» в Ричмонде (США). 31.011943 г. при¬
нят в Сан-Франциско от американской Военной судовой ад¬
министрации Советской закупочной комиссией и, подняв Го¬
сударственный флаг СССР, вошел в состав Дальневосточного
государственного морского пароходства Наркомата морского
флота. В годы Великой Отечественной войны в составе вое¬
низированных судов Дальневосточного бассейна производил
экспортно-импортные перевозки между тихоокеанскими пор¬
тами СССР и союзников. 03.10.1943 г. при переходе из Аку-
тана (США) в Петропавловск-Камчатский в результате взрыва
(предположительно торпеды) в трюме №5 получил пробоину
в левом борту, но остался на плаву и после заведения плас¬
тыря своим ходом прибыл в бухту Ахтомен (США) для устра¬
нения повреждений....15.12.1977 г. выведен из эксплуатации и исключен из
списков судов Министерства морского флота в связи с пере¬
дачей «Главвторчермету» для демонтажа и реализации».Однако раньше времени похоронили «Одессу». По приме¬
те, долго жить будет. Действительно, с тех пор пошел уже
третий десяток лет, а она все жива и трудится. К тому же у
составителей донесения о предполагаемом торпедировании
было, видимо, не все в порядке с географией: вместо бухты
Ахомтен — Ахтомен, такая, по их разумению, могла быть
только в США, только там могли устранить повреждения так
хорошо. Позже выяснилось, что и дата в донесении неточ¬
ная — взрыв произошел в ночь на 4 октября в О часов 22
минуты.Впервые об этой истории я прочитала в «Записках кочега¬
ра», написанных одним из участников того рейса Константи¬
ном Владимировичем Смирновым и присланных- в редакцию126
«Современника» в 1988 году. Одиннадцать толстых школьных
тетрадей в клеточку находятся сейчас в клубе «Мир приклю¬
чений» Дмитрия Шпаро у сотрудника этого клуба, бывшего
члена редакции еженедельника «Современник» Александра
Шумилова.В конце мая 1995 года К.В.Смирнова с моей подачи пригла¬
сила в Москву из Майкопа, где он живет, группа Российского
гостелерадио, делавшая телесериал «Моя война». В июле его
фамилия в этой рубрике была напечатана в программе РТР. Но
в тот день случился какой-то волейбольный матч, прямую
трансляцию которого руководители РТР посчитали более важ¬
ной, и Смирнов на экран не попал. В августе я уехала из Мос¬
квы, а на Дальний Восток этот сериал транслировали редко и
случайные серии. Мне так и не удалось узнать, была ли серия с
участием К.В.Смирнова в эфире или нет.Со вторым участником драматичного рейса Борисом Адри¬
ановичем Школиным мы встретились во Владивостоке
осенью того же юбилейного 1995 года, его рассказ записан на
магнитофон. И той же осенью в Государственном архиве
Приморского края мне повезло найти судовой журнал паро¬
хода «Одесса» за 1943 год, хранится он в фонде 46, опись 80,
дела 4081-4085.Костя Смирнов попал на военизированные суда Дальне¬
восточного бассейна в июне 1942 года по путевке военкомата
сначала матросом на рефрижератор «Рион», в сентябре того
же года переведен кочегаром на пароход «Сахалин», который
вывозил грузы из Петропавловска-Камчатского и порта На-
гаево во Владивосток.«На транспортном флоте все делали для фронта, —
пишет он, — хотя сами попадали в тяжелые экстремаль¬
ные, даже гибельные условия, которые не уступают никако¬
му фронту».Ярко описывает К.В.Смирнов в своих записках тяжелей¬
ший труд кочегара, когда из-за нехватки людей на судне бьио
три вахты вместо четырех, работали на очень низкого каче¬
ства угле Сучанского месторождения. «Температура в кочегар¬
ке доходила до 50 градусов, 7-8 литров воды за вахту выпи¬
вали, два полотенца колом стояли от соли, после вахты сти¬
рали робу», чтобы ее соль не разъела, чтобы сохранить ее по¬
дольше. Правда, «питания для кочегаров не жалели».Так же ярко описывает он тайфун, в который они попали127
в ту зиму в Охотском море. «Вообще мне казалось, что с
осени и зимой одна штормовая погода». После тайфуна на
«Сахалине», добравшемся до Николаевска, как он пишет,
было 16 человек с травмами, из них все 9 кочегаров. Всех
положили в больницу, в кочегарке на стоянке работали ма¬
шинисты и механики. В отношении Кости Смирнова речь
шла даже об ампутации ног, но обошлось. Он и еше один
покалеченный кочегар последними ушли из больницы само¬
вольно — «Сахалин» уходил на Владивосток в ремонт, он
тоже был покалечен штормом.Оклемавшегося Смирнова перевели на пароход «Днепро-
строй». В рейсе в Америку фуза было несколько тюков пуш¬
нины, шли на сучанском угле больше месяца. На обратном
пути на подходе к Петропавловску десятибалльный шторм
травмировал 13 человек, больше всех пострадали несшие
вахту кочегары, среди них самые тяжелые травмы получили
старшина вахты и Константин Смирнов. «В Петропавловске
поместили в клинику и за 10 дней подремонтировали». Но на
этот раз его из плавсостава списали на берег и во Владивос¬
ток отправили пассажиром на пароходе «Сергей Киров». Вто¬
рым пассажиром был летчик-лейтенант. На случай японского
досмотра их внесли в судовую роль матросами, на судне все
равно был неполный комплект экипажа. Пассажирам доста¬
лась отдельная каюта.В Петропавловске стояли морозы до 22 градусов (для Пет¬
ропавловска, расположенного на берегу океана, это очень хо¬
лодно, не каждую зиму случается — А.П.), пролив Лаперуза
был забит льдами, идти пришлось вокруг Японии, там термо¬
метр показывал уже 15 градусов тепла. Костя Смирнов добил¬
ся у врача разрешения нести вахту на руле и уговорил летчи¬
ка последовать его примеру. На траверзе острова Кюсю япон¬
ский миноносец заставил советское судно лечь в дрейф.
«Японцы стали задавать капитану Казакову стандартные во¬
просы. Артиллеристы на всякий случай расчехлили пушки,
заняли боевые посты. Капитан сказал, что военных грузов на
судне нет, но в трюмах они были». Японцы спустили шлюпку
и приготовились плыть к советскому пароходу, чтобы сделать
досмотр, но на горизонте появился танкер. Они быстро вер¬
нулись на свой корабль и направились к танкеру, который
уходил в океан и, хотя у японцев скорость была значительно
больше, мог уйти, потому что уже смеркалось, а темнота в
тех широтах наступает быстро. Танкер мог быть только наш
или американский, считает Смирнов. «А мы, воспользовав¬128
шись темнотой, дали деру во всю мочь от миноносца, на¬
сколько позволяли обороты главного двигателя, не зажигая
отличительных и сигнальных огней. Уголь был американский,
качественный, не то что ^анский. Японцы могли затащить
нас в свой порт, конфис1ювать судно и груз. А что станет с
командой? Полным ходом двинулись к берегам Китая и на
север у самых берегов Кореи. Капитан Казаков несмотря на
100% риска привел п/х «С.Киров» во Владивосток».Когда «С.]^ров», на котором Смирнов остался матросом,
следующим рейсом пришел в США в порт Олимпия, Констан¬
тина направили в Сан-Франциско в Военно-морскую школу.В этой школе, как он пишет, разным военным специально¬
стям одновременно обучались 12 ООО американских и русских
матросов. Советских моряков как военных, так и гражданских
учили обращению с американскими крупнокалиберными пуле¬
метами и скорострельными пушками «Эрликон», которые уста¬
навливали на передаваемых по ленд-лизу судах. «Наша группа
прошла процедуру с отпечатками всех десяти пальцев и запол¬
нением анкеты с приметами в политическом отделении поли¬
ции. Мы расписались в обязательствах, что не будем участво¬
вать в забастовках, подстрекать к забастовкам, распространять
коммунистическую литературу и всякие листовки, пропаганди¬
ровать коммунистическую Революцию, что будем соблюдать
общественный порядок, а в случае, если нарушу что-либо из
этого, то обязуюсь нести наказание по законам США. После
такой процедуры нам вьщали узкие зеленоватые карточки, на¬
зываемые временными паспортами. Имея такой паспорт, мы
являлись временно подданными США сроком на два месяца,
на время учебы в Военно-морской школе. Мы вместе с амери¬
канскими матросами учились. Питались в ихней столовой
самообслуживания, занимались физзарядкой до начала заня¬
тий, в обед и после занятий, потому что в день было по десять
уроков. Обучение проходило сжато, т.к. отводилось всего два
месяца. Если нормально, то мы учились бы по пять уроков в
день и не два месяца, а четыре».Аберрация в переводе с английского означает отклонение
от правильного пути, заблуждение, в оптике этот термин
означает искажение изображения на расстоянии по различ¬
ным причинам. Подобное искажение на расстоянии, точнее
отстоянии во времени происходит и с человеческой памятью.
Это проявилось в «Записках» Смирнова. Документ, о котором
он пишет, должны были получать все иностранные моряки, в
том числе и советские, находящиеся определенное время в129
портах США. Генеральный консул СССР в Сан-Франциско
Я.М.Ломакин наладил работу по оформлению этих удостове¬
рений очень четко. В них действительно были указаны при¬
меты человека и был отпечаток пальца, но всего одного. Не¬
которые моряки сумели сохранить свои американские удосто¬
верения личности до сих пор, я держала в руках три или че¬
тыре таких удостоверения.И со сроком обучения определенности мало. Б.А.Школин,
который учился в одной группе со Смирновым и сохранил
фотографию этой группы, утверждает, что учеба длилась всего7	или 10 дней. Другие ветераны тихоокеанских перевозок
военных лет, прошедшие артиллерийскую подготовку в Сан-
Франциско, говорят о двух-трех неделях учебы.Макс Абрамович Зильберман учился в этой школе дважды:
первый раз — в общей группе на артиллериста в марте 1944
года, второй — в группе штурманов, которых знакомили с
американскими навигационными приборами, они стали по¬
ступать на советские суда в конце войны, фотография этой
фуппы датирована январем 1945 года.Школа находилась на острове, называемом «Остров Со-
кровиш», на него попадали по длинному мосту. «Учебные
стрельбы проходили прямо с обрыва на океан, — вспоминал
Борис Адрианович Школин. — Самолет вылетает со своего
аэродрома, выпускает «колбасу», такой конус на тросике, как
сачок для ловли бабочек, он наполняется воздухом и имеет
вид колбасы. Сообщают о вылете дежурному офицеру, сидя¬
щему на бельведере наверху здания и руководящему стрельба¬
ми. По этому конусу учебный отряд начинает стрелять. В тео¬
ретической подготовке языковый барьер нам не мешал, по¬
скольку преподавание велось с помощью наглядных пособий,
показывали учебные фильмы. Сначала жили в отеле, потом,
когда приняли «Одессу», на судне. Мы днем занимались, а
вечером нас отвозили на судно. Остальная часть экипажа за¬
нималась приемкой судна и снабжения для самого экипажа».Б.А.ШКОЛИН бьшал в Сан-Франциско и прежде. В марте
1940 года он в составе экипажа парохода «Ашхабад», капита¬
ном которого тогда был Дмитрий Игнатьевич Сорока, пошел
в рейс в Перу. «Взяли там сахар и, когда возвращались,
зашли в Сан-Франциско для бункеровки. Уже шла война, и
мы должны были выкрасить у себя на бортах флаги Совет¬
ского Союза, чтобы было видно издалека, что это пароход
советский: красный флаг на белом фоне и USSR, и ночью
должны были держать огни, освещать их. Советский Союз130
был тогда в союзе не с Англией, а с Германией, и нам в Сан-
Франциско целую обструкцию устроили в этом 40-м году,
высказывались весьма неприязненно, что мы захватили при¬
балтов, деньги даже нам в банке закрыли. Сахар везли для
Германии. Из Мексики наши суда во Владивосток медь ли¬
стовую возили для Германии тысячами тонн. С 39-го по 41-й
год, по момент начала войны все везли в Германию».К.В.Смирнов, вспоминая год 1943-й, пишет; «Во время
учебы мы ходили вечером с 21 до 24-х или 1 ч. ночи наблю¬
дателями при погрузке наших судов. За период учебы в
школе в Сан-Франциско было 5 диверсионных пожаров, из
них 2 очень крупные. Немецкие диверсанты из 5-й немецкой
колонны с крыш соседних домов пускали по ветру на крыши
военных предприятий термитные конверты, крыша прогорала,
и начинался пожар. Немцы-грузчики в порту натаскивали в
трюмы взрывчатку с часовым механизмом. Американцы рас¬
сказали о недавнем взрыве либерти в 200 милях от берега».
Должно быть, не из переданных Советскому Союзу.Чувство принадлежности к стране, из которой вели свое
происхождение, национальной принадлежности, в годы войны
обострилось у эмигрантов, живущих в Америке. Выходцы из
России помогали всем, чем могли. Советскому Союзу, режим
которого был большинству из них ненавистен. Те, кто эмигри¬
ровал из Германии до прихода к власти фашистов, препятство¬
вали деятельности правительства США по оказанию помощи
странам-союзницам по антигитлеровской коалиции, хотя не¬
многие из них симпатизировали гитлеровскому режиму. Но в
Америке было достаточно и активных приверженцев Гитлера.
Диверсионные акты, о которых пишет Смирнов, редкостью не
были. Крупной диверсией считают моряки гибель парохода
«Ильич», затонувшего 24 июня 1944 года в Портленде, располо¬
женном на берегу реки Колумбия, западное побережье США.
Судно стояло у причальной стенки, «по неизвестной причине
быстро накренилось и через 20 минут погрузилось в воду. Весь
экипаж (66 чел.), кроме буфетчицы, спасся» («Суда ММФ, по¬
гибшие в годы ВОВ», М., 1989, с.91). К.С.Бадигин в своей
книге «На морских дорогах. Записки капитана» пишет: «Амери¬
канцы не дали произвести водолазный осмотр судна, разрезали
под водой, дали за него два старых грузопассажирских «Урал» и
«Михаил Ломоносов»» (издание второе. М., 1982, с.291). Пере¬
дача этих судов в качестве компенсации за потерю «Ильича»
отмечена и в справочнике С.С.Бережного «Флот СССР. Кораб¬
ли и суда ленд-лиза», сс.254-255.131
Но вернемся к «Одессе» и откроем первый судовой журнал
парохода, дело 4081, лист 1:«Вторник 1-го июня 1943 года, С.Ш.А.Судостроительные верфи
В 9-00 на п/х «Одесса» поднят флаг Союза С.С.Р.10-00 на борту лоцман ... своим ходом вышли с террито¬
рии верфей. Следуем к причалу №31 г. Сан-Франциско...»
Лист 41:	«Воскресенье 20 июня 1943 года,порт Сан-Франциско
На швартовах под погрузкой у причала №91-30 воздушная тревога, потушено освещение кроме ма¬
шинного отделения, одновременно сделана боевая тревога по
судну. 1-45 отбой воздушной тревоги, одновременно отбой
боевой тревоги по судну».Лист 51:	«Среда 23 июня 1943 года16-55 прибыл лоцман, вира якорь ... 19-25 высадили лоц¬
мана. 19-30 дали полный ход...»Лист 55:	«Четверг 24 июня 1943 года. Тихий океан18-30 Дан сигнал боевой тревоги. 18-32 оружие готово к
бою, были пущены в действие поочередно и единовременно8	шт. Эрликонов и произведен выстрел из 4-го орудия. 18-55
отбой тревоги».На переходе до Акутана видели в тумане парусную яхту,
была объявлена боевая тревога на этот раз небеспредметная,
третья тревога за период меньше месяца со дня подъема Го¬
сударственного флага.Заправившись топливом и пополнив запасы воды в бухте
Акутан, взяли курс на Петропавловск. В Беринговом море
была объявлена еще одна учебная боевая тревога со стрельба¬
ми по бочке.У Смирнова в «Записках» произошло совмещение собы¬
тий; «На траверзе Андрияновских островов Алеутской фяды
неизвестный корабль пытался торпедировать «Одессу», но 3
выстрела кормового орудия его настигли, и загоревшийся он
скрылся в тумане». Это совмещение вполне понятно — на¬
пряжение на протяжении всего рейса было предельное.По судовой роли Борис Школин значился плотником, но,
как он рассказывал, «понравился капитану Ивану Федоровичу
Иванову, и он поставил меня боцманом. Боцман является
одной из центральных фигур на каждом пароходе (Борис Ад¬
рианович знал, что говорил, после войны он стал капита¬
ном — А.П.). Первым рейсом, загрузившись полностью, на
палубу взяли тяжеловесы — в ящиках самолеты и автомаши¬132
ны в разобранном виде. Груз крепили американские бригады
не специальными цепными найтовами, а по новому амери¬
канскому предложению полосовым железом. Как выяснилось,
это была самая настоящая диверсия, которая делалась немца¬
ми. Если в штормовую погоду палубный фуз сорвется с
креплений — это авария, судно может погибнуть. Представ¬
ляете, танк на палубе сорвется с найтовов — это страшная
штука. Во время перехода до Петропавловска, три с лишним
тысячи миль через океан, нам, палубной команде, пришлось
работать и днем, и ночью. Погода была неспокойная. Под
действием ветра эти металлические ленты начинали вибриро¬
вать, как струны, наступал резонанс, и ленты лопались —
только от ветра. Портовые работники дали нам запасные
ленты в достаточном количестве и специальные ключи, пока¬
зали, как надо обтягивать крепления. С лентами этими мы
намучились, но дошли благополучно. Больше эти ленты не
принимались. Когда мы второй раз пришли на «Одессе» в
Америку, докеры нам рассказали, что в Атлантике в конвоях
очень много бед произошло с этим креплением металличес¬
кими лентами. Все перешли снова на цепные найтовы».«В Петропавловске, — продолжил свой рассказ о первом
рейсе Б.А.Школин, — мы получили указание идти в Магадан,
там снять тяжеловесы, облегчить судно так, чтобы пройти
Татарским проливом. Во Владивостоке разгрузились и пошли
в балласте обратно в Америку. Парусность большая, машина
2500 сил, легкий корпус порядка 6 тысяч тонн, при полной
загрузке — 14 тысяч с лишним. Во время килевой качки винт
оголяется, разносит машину. Чтобы увеличить осадку, утопить
винт, заливали водой 4-й и 5-й трюма, в танки брали балласт.Пришли опять в Сан-Франциско, погрузились. Было
много явлений мелкого саботажа. Вторым рейсом мы шли без
палубного груза, а могли взять 1-1,5 тысячи тонн. Был уже
сентябрь месяц. Переход от Сан-Франциско до Петропавлов¬
ска при хорошей погоде 25 суток, но в Беринговом море от
пролива Унимак был встречный шторм. Шлюпки весь пере¬
ход висели за бортом на случай ЧП. Когда шторм усилился
возле Командор, их взяли на борт. Прошли Командоры,
вышли в океан, шторм утих.И вот тогда ночью произошел взрыв на вахте второго штур¬
мана Мельникова Александра Семеновича (это с О часов —А.П.) Мне уже было знакомо такое явление — за год до этого я
был на «Ангарстрое», который был потоплен торпедами в Вос-
точно-Китайском море (1 мая 1942 года, все члены экипажа и133
пассажиры спаслись и 2 июля вернулись во Владивосток. Как
удалось выяснить через год после встречи с Б.А.Школиным,
«Ангарстрой», отпущенный после задержания японцами, погиб
от торпед американской ПЛ SS-210 «Гренадир» — А.П.). Так
что, хоть я и спал, голова сразу сработала: «Это — торпеда».Пробоина была в 5-м трюме, — продолжил свой рассказ
Б.А.ШКОЛИН, — это спасло судно, она была дальше от обычно¬
го места, по которому ломались либерти. И на палубе фуза не
было. Размеры пробоины порядка 35 квадратных метров, грузо¬
вик «студебеккер», загруженный с верхом, свободно туда захо¬
дил. Впоследствии военные специалисты, разбираясь в трюме,
нашли детали из сплавов меди. Якорные мины, которые уста¬
навливаются в минных зафаждениях, не имеют деталей из
цветных металлов. Значит, это была торпеда».К.В.Смирнов пишет; «На корму прибежал капитан с
электрическим фонарем и старпом. В свете фонаря по левому
борту увидели пробоину шириной по верху примерно 3 метра.
Судно стало оседать на корму. Капитан приказал дать водя¬
ную тревогу и всем, кроме аварийной команды, покинуть
судно. Три шлюпки, бросив парусиновые якоря, скрылись в
темноте. Мы на судне остались одни — аварийная команда.
Аварийной командой командует старпом по расписанию, но
тут остался командовать сам капитан, а старпом пошел ко¬
мандовать шлюпочной флотилией. Итак, остались на судне;1)	капитан Иван Федорович Иванов,2)	матрос Борис Школин,3)	матрос Николай,4)	3-й механик,5)	кок Веселов Александр, бывший подводник, и я —6)	матрос Смирнов Константин Владимирович».Из архива Владивостокского морского торгового порта по
моему запросу прислали копию «Судовой роли экипажа п/х
«Одесса»» в рейсе, отход которого датирован 11.08.1943 года.
Она позволила установить полные имена всех названных
Смирновым членов аварийной команды. Кока звали Александр
Сергеевич, как Пушкина. Третьим механиком был Котарский
Владислав Владиславович. Третьим по порядку в этом списке
был матрос 1-го класса Кичигин Николай Петрович.«Капитан несмотря на пробоину офомных размеров решил
бороться за спасение судна и фуза и приказал нам несмотря
ни на что остаться на тонущем транспорте», — эти слова у
К.В.Смирнова подчеркнуты. Дальше он пишет; «Пока спуска¬
ли шлюпки и помогали с посадкой, кррма села примерно на134
метр — казалось, в считанные секунды, не то что минуты, а
мы все делали бегом, да мы просто носились, а не бегали.
«Будем заводить пластырь», — сказал капитан, и мы броси¬
лись в темноте к американскому прошитому тройному плас¬
тырю 5x4 метра с оцинкованными рымами и оцинкованными
десятимиллиметровыми тросами. Но капитан приказал нам
снять два брезента из трех с люка трюма №2. Мы расклинили
и расшинили люк №2, сняли два брезента, оставив один, и
снова зашинили и заклинили. По одному мы перетащили оба
этих громадных, толстых, непромокаемых брезента на люк
трюма №5. Потом по указанию капитана мы помчались в
подшкиперскую брать стальные швартовые тросы три четвер¬
ти дюйма. В подшкиперской все бухты тросов сбросило с
кронштейнов, и они лежали тяжелой кучей. Отыскали нуж¬
ные концы. Вытащили их на палубу. Растащили и завели
через нос и протащили их по одиночке на корму...» В общем,
сумели завести брезентовый пластырь на пробоину, которая,
как пишет Смирнов, «имела размеры 7x6,2 метра, или 44
метра квадратных. Капитан потерял голос, но подошедшему
миноносцу передал найти шлюпки с людьми. Вернулся мино¬
носец на рассвете со спасенными. Подошел п/х «Выборг»,
взял «Одессу» на буксир и привел в Петропавловск».Когда я показала эти фрагменты «Записок» Смирнова во
Владивостоке в Ассоциации дальневосточных капитанов, ка¬
питаны высказали недоумение, зачем надо было покидать
судно, когда все описанное представляет собой «штатную ава¬
рийную ситуацию»? Это подтвердил и Б.А.Школин. По его
словам, никто судно не покидал. У К.В.Смирнова, впервые
попавшего в такую экстремальную ситуацию, опять, выходит,
получилась аберрация. А еще он, " видимо, был мастер «тра¬
вить» морские байки, даже травматизм в машинной команде,
о котором написано в приведенных выше фрагментах его «За¬
писок», явно преувеличен — так считает Валентин Никоно-
вич Хоценко, прошедший путь от машиниста до стармеха и
плававший стармехом на судах ДВМП много лет. Самые тя¬
желые травмы, утверждает В.Н.Хоценко, бывают у членов па¬
лубной команды, а шторм 10 баллов на Тихом океане нор¬
мальное явление.«Была команда с мостика, — продолжал рассказ о том,
что было на «Одессе», Борис Адрианович Школин, — подго¬
товить шлюпки к спуску, они ведь во время шторма были135
взяты на борт, и одновременно боцману, старпому, плотнику
проверить состояние кормовых трюмов в районе пробоины и
замерить ее. В это время все ждут, что будет? Судно село на
корму и больше не имело наклонности опрокидываться или
крениться. Громадное судно — 136 метров длины. Нос при¬
поднялся, как будто торпедный катер на редан вышел.
Ждали, разрушаться судно будет или нет.Боты не спускали. На разнайтовку поставили военную ко¬
манду, учеников и женщин, которые не могли помогать заде-
льюать пробоину. Судно не тонет, противник больше не дей¬
ствует, хотя включили свет, освешение было все — в темноте
не сделаешь ничего. Занимались одним — заделать пробоину,
потому что в этом трюме среди тяжелого груза военного сна¬
ряжения между ящиками было забито: покрышки автомашин,
каучук тюками, ящики с консервами, мешки с рисом и так
далее. Пробоина — ворота целые ниже ватерлинии. Взрывом
вырвало все брезенты, лючины, трюм был открыт. Вода по¬
ступала — океан дышит, в трюме как прибойная волна, она
вьшосит легкий груз.Капитан дал телеграмму открытым текстом. А так суда
могли только слушать.Осмотрели машину, руль. Тоннель гребного вала оказался
целым, не водотечным. Тогда решили потихонечку работать
машиной — как будет корпус реагировать? Пластырь заводил¬
ся одновременно. Пластыри, которые придаются этому судну,
они раза в четыре меньше. К этому пластырю, который у нас
был, добавили еще трюмные брезенты и сделали большой,
чтобы он мог прикрыть подводную часть пробоины ниже ва¬
терлинии. Учебные тренировки такие были, так что справи¬
лись. Пошли в Ахомтен. Малым ходом шли, погода совер¬
шенно успокоилась. За бортом оставались, конечно, следы,
понемногу вымывало мешки с рисом, молоко...»А вот что записано в «Судовом журнале», дело 4083,
лист 13:«4 октября 1943 года. Понедельник.Тихий океанOh 22m раздался взрьш, дан стоп машине, дан полный впе¬
ред, лево на борт (противолодочный маневр — А.П.). Oh 32m
стоп машина, дали тревогу, выясняем обстановку, готовим
шлюпки».В графе «Замечания капитана» рукой И.Ф.Иванова: «С
136
0ч.23м. до 0ч.32м. лично опрашивал вахтенного к/ф (крас¬
нофлотца — А.П.) Сметанина и осматривал трюм №5».Продолжение записи вахтенного помощника: «Oh 35m до¬
ложено третьим помощником, что на корме трюм N«5 вскрыт,
палуба деформирована. Oh 37m старший помощник доложил,
что имеется пробоина в трюме №5 с левого борта, дано рас¬
поряжение капитана наложить пластырь на пробоину. Экипаж
занят заводкой пластыря, распоряжение в машину не прово¬
рачивать винтом, т.к. заводятся подкильные концы. Замер
льяла^ тр. №5 показал 253 дюйма^, замеры ахтерпика^ и тр.
№4 прежние. Выбрал лаг^ с отсчетом 32,2 м. Счислимые
Ф = 52°38'3N X = 159'l',2E в Oh 22m.Обнаружено, что взрывом сброшен спасательный плот с
кормы. Фиксировал третий помощник капитана до момента
3-20. Заведен пластырь, состоящий из трех трюмных брезен¬
тов, снятых с трюма №5. Дано распоряжение плотнику про¬
изводить замер воды в льялах трюма №4 через каждые 10
минут и докладывать на мостик вахтенному помощнику...4h OOm лежим в дрейфе в ожидании рассвета и подхода
п/х «Выборг». Отбой тревоги».Лист 14: «...С помощью прожекторов ведется наблюдение
за окружающей судно поверхностью воды... В 7h подошел с
левого борта п/х «Выборг», предложил отбуксировать, что
было отклонено и предложено конвоировать в бухту Ахомтен,
чтобы выяснить причину и размеры пробоины... В 8h продол¬
жаем следовать под конвоем п/х «Выборг»...».Лист 15: «...8-30 в расстоянии 2-х кабельтовых следует
военный тральщик «Трос», сопровождая нас в бухту Ахомтен.
Семафором передали на тральщик нашу обстановку. Сопро¬
вождая нас до бухты Ахомтен следует также п/х «Выборг»...
11-20 стоп машина. 11-30 отдан левый якорь в бухте Ахом¬
тен...».Лист 16: «...12-00 к борту подошла шлюпка с военного ко¬
рабля «Торос», на борт поднялись капитан II ранга т. Понома-' Льяло — от глагола лить. В разрезе второе (внутреннее) плоское дно на
судах типа «Либерти» у места соединения с корпусом имеет скос вниз, обра¬
зуя углубление для сбора трюмной воды, называемое льялом. Уровень воды в
льялах замеряется, по мере накопления она удаляется обычно с помощью на¬
сосов.^ Дюйм — единица длины в английской системе мер, равна 2,54 см.^Ахтерпик — крайний кормовой отсек в корпусе судна.*Лаг — навигационный прибор для определения пройденного расстояния
и скорости судна.137
рев (командир Петропавловской военно-морской базы — А.П.),
инженер капитан III ранга Белый, капитан-лейтенант Панкра¬
тов и начальник особого отдела майор Матвеев и приступили к
вьыснению причин и степени повреждения судна. 12-10 к
борту подошла шлюпка с тр. «Трос» (название тральшика в Су¬
довом журнале записано по-разному — А.П.), доставила легких
водолазов, которые приступили к осмотру пробоины. 12-15 к
борту подошел моторный бот с п/х «Выборп>, на борт подня¬
лись: капитан п/х «Выборг» т. Гришин и ст. механик. 14h 25m
водолазы закончили осмотр пробоины. 14h 35m капитан и
ст.механик п/х «Выборп> оставили судно. I6h 00m стоим в ожи¬
дании прибытия водолазов из п. Петропавловска для точного
установления размеров пробоины и степени повреждения кор¬
пуса судна. В продолжение всей вахты производился замер в
льялах трюма №4 через каждые 10-15 минут....В 17h 45m подошел и ошвартовался лагом п/х «Искра».
Прибывшая партия водолазов и палубная команда начали
перегрузку спасательных средств с п/х «Искра».Лист 17: «...В 19h перегрузка закончена, п/х «Искра» ото¬
шел от борта.... В 20h прекращены водолазные работы. За время вахты
никаких изменений в высоте воды в льялах трюма №4 не
произошло...... 23-00 спасательная партия приступила к подготовитель¬
ным работам по заделке пробоины».Прибывшая на «Искре» партия ЗПРОНа^ закрывала про¬
боину жестким пластырем, основным материалом которого
является дерево.Лист 18:«Вторник 5 октября 1943 года
б/х Ахомтен...2h 40m работы прекращены до утра... Партия ЭПРОНа
находится на борту...11-00 через п/х «Выборг» получена радиограмма из Петро¬
павловска от т. Елкина».Елкин, представитель Дальневосточного пароходства в
порту Петропавловск, дал указание о следовании на буксире
у п/х «Выборп> в Петропавловск.«12-00 начали принимать буксир с п/х «Выборг» под руко¬
водством ст. помощника».*	ЭПРОН — Экспедиция Подводных Работ Особого Назначения, организа-
ция, созданная в 1923 году для подъема затонувших судов и выполнения ава¬
рийно-спасательных и подводно-технических работ.138
Лист 19: «...16-00 следуем на буксире у п/х «Выборг» в
п. Петропавловск. Машина работает малым ходом... В 19-25
пришли на рейд Петропавловска».Пароход «Выборп> рейсом из Америки в воскресенье 3 ок¬
тября 1943 г. вышел из порта Петропавловск. В Ахомтене вы¬
садили лоцмана и направились дальше по назначению, то
есть к югу.«В понедельник 4 октября в 2-00 получили распоряжение
т. Елкина идти на помощь терпящему бедствие пароходу
«Одесса»» (Приморский краевой государственный архив, ф.46,
ОП.80, д. 1052 «Судовой журнал п/х «Выборг», л.89).К «Одессе» подошли в 6-58, светограммой предложили
пластырь и буксир. Но пластырь там уже был заведен, от бук¬
сира на «Одессе» отказались, как и от предложения вызвать
лоцмана навстречу и идти, используя хорошую погоду, не в
Ахомтен, а сразу в Петропавловск. Запись в судовом журнале
сделана старшим помощником капитана Евгенией Петровной
Горленко, чья вахта была до 8-00. Дальше в журнале зафик¬
сированы переговоры семафором с подошедшим из Петро¬
павловска на военном тральщике командиром ВМ базы По¬
номаревым, который предоставил капитану «Одессы» право
самому решать, каким путем двигаться раненому судну.Во вторник 5 октября, как записано в судовом журнале
«Выборга», пошел дождь, поднялся ветер 5-6 баллов от севе¬
ро-востока и стал свежать, видимость была переменная. Взяв
на борт лоцмана, привели «Одессу» на буксире из Ахомтена в
Петропавловск. 6 октября в 15-40 «Выборп> смог продолжить
прерванный рейс.О том, что в порту Владивостока стоит либерти «Одесса»,
я впервые услышала от Бориса Феодосьевича Титаева в 1993
году, про себя отметила, как потеплел его голос, когда он го¬
ворил о ней. В том году я ничего не знала об этом судне. К
1996 году удалось «раскопать» многое, но почему он так
тепло говорил об «Одессе», было непонятно, и я еще раз по¬
тревожила академика, доктора технических наук, много лет
бывшего ректором Дальневосточного политехнического ин¬
ститута. Оказалось, в 1943 году преддипломную практику
тогда еще студент ДВПИ Борис Титаев проходил в качестве
электромеханика на пароходе «Выборп>, совершив на нем
свой единственный рейс в Америку, именно тот, в котором
пришлось идти на помощь терпящей бедствие «Одессе».
Борис Феодосьевич с восхищением говорил о мужестве капи¬139
тана «Выборга» Бориса Авдреевича Гришина, который отпра¬
вился к месту, где вероятнее всего действовала вражеская
подводная лодка, имея в первом трюме 1600 тонн динамита.
В бухте Ахомтен Титаев плавал на мотоботе к «Одессе» и сви-
детелы:твует: пробоина была такой огромной, что мотобот
зашел через нее в трюм и вышел обратно беспрепятственно.Я послала ему для ознакомления то, что написала, и он
прислал дополнение к им сказанному: «Я не согласен с теми,
кто дает оценку этому эпизоду с позиций обычной спасатель¬
ной буксировки. Мне кажется, что все это было гораздо серьез¬
нее». Это слова человека, имеющего уже большой опыт слож¬
ных технических работ в море.По утверждению Б.А.Школина, в 1943 году он вместе с
капитаном «Одессы» был в Петропавловске в нотариальной
конторе, где капитан в соответствии с существующим поло¬
жением подал морской протест о том, что произошло с его
судном.Действительно, в Государственном архиве Камчатской об¬
ласти сохранился «Нотариальный реестр 1943 г.», ф.192, оп.1,
Д.32. На оборотной стороне листа 203 есть запись с порядко¬
вым номером 2360 от 16 октября: «Составлен акт о морском
протесте по заявлению капитана парохода «Одесса» Иванова
Ивана Федоровича», указаны номер мореходной книжки ка¬
питана и сумма взысканной госпошлины 50 рублей, есть и
его расписка в получении документа, составленного, очевид¬
но, не в одном экземпляре. Но самого акта нет. Начальник
отдела публикаций и использования документов ГА Камчат¬
ской области Елена Павловна Абрамова пояснила: «Акты хра¬
нятся 3-5 лет».Все дела, связанные с оформлением прихода «Одессы» в
порт Петропавловска, были закончены вечером 5 октября.
Она оставалась на рейдовой стоянке.6 октября 1943 года в 8-00 на «Одессе», как записано в
судовом журнале, приступила к работе водолазная партия. В
9-30 прибыл представитель ДВГМП т.Елкин, в 10-00 — сек¬
ретарь обкома партии.«11-40 капитан и представители береговых организаций
съехали на берег...13-30 водолазы прекратили работы.13-40 вернулся с берега капитан. Дано распоряжение
ст.механику приготовить машину к 17 ч. В 18 ч. прибыл на140
борт лоцман мл.лейтенант т. Буцык. В 18-20 снялись с якоря.
...В 19-15 идя малым ходом СТАЛИ НА МЕЛЬ (вьщеленоА.П.) на фарватере входа в ковш. Обмерены глубины вокруг
корпуса парохода, наименьшая глубина 4 сж.* у трюма №2
слева, наибольшая 11 сж. по корме. Перед съемкой глубины
были проверены по карте USA №5815 издания 1942 г., глуби¬
ны на фарватере 11.9 сж. По таблицам приливов момент пол¬
ной воды в 18h 39m, поэтому было решено идти в порт. В
19h 55m ввиду невозможности сняться самостоятельно с мели
оглушена машина после дачи ходов вперед и назад. В 20h
00m лоцман и старпом съехали на берег с требованием капи¬
тана принять срочные меры к съемке п/х с мели.20h 00m стоим на мели у мыса Сигнального».В таком положении раненая «Одесса» находилась с 6 по И
октября. В работах по снятию ее с мели были заняты: земле¬
черпалка «Зея», буксир «Нордост», пароход «Тайгонос». Но
только когда подключился пароход «Алма-Ата», вероятно,
имеющий более мошную машину, ее удалось стащить с мели.
Это произошло 11 октября в понедельник в 12-15. «Одесса»
своим ходом вышла на рейд и снова встала там на якорь. В
результате этого происшествия оказался сломан еще и руль.На другой день 12 октября на борт прибыл «инженер су-
доремзавода т.Цымбал, а также водолазная партия ЭПРОНа:
лейтенант Малышев и трое рядовых. Водолазная партия заня¬
та исследованием пробоины для постановки кессона, а также
осмотром днища корпуса».В пятницу 15 октября «Одессу» пришвартовали кормой к
берегу у входа в ковш, должно быть там, где собирались по¬
ставить еще 6-го числа, и начали разгрузку трюма №5 силами
бригады грузчиков и судовой команды на подошедшую к
борту баржу. 19 октября вызвали водолазов, так как часть
груза в трюме №5 бьыа покрыта водой на 2,5 метра.С понедельника 25 октября записи идут в следующем жур¬
нале, дело 4084. В этот день прибыла большая бригада груз¬
чиков — 52 человека, и с участием судовой команды стали
переносить грузы из трюма №4 на носовую палубу. Остав¬
шиеся жить на судне три водолаза продолжали разгрузку за¬
топленной части трюма №5. Работы продолжались до пятни¬
цы 29 октября. В этот день «в 13-30 подошел буксир с кунга¬
сом и мотобот с п/х «Чапаев». Погружено 40 мест рису» (л.6).‘ Сж. — сажень, здесь морская сажень от англ. fathom — морская единица
измерения расстояний и глубин, равная 182 см.141
«Часть продуктов, — вспоминал Б.А.Школин, — по распо¬
ряжению вышестоящих властей получило население. Такая
радость была! Хоть соленый, но просушенный рис».В ту же пятницу «...в 14-45 снялись с якоря для перехода
на судоверфь...Суббота 30 октября 1943 г., бухта Раковая8-00 ...у пирса судоверфи. Заводом проводятся подготови¬
тельные работы. Продолжается выгрузка из трюма №5» (л.8).В воскресенье 31 октября в 13-30 на «Одессу» прибыл
контр-адмирал Папанин в сопровождении секретарей обкома
и горкома ВКП(б) и директора судоремзавода. «15-10 тов.Па-
панин сошел на берег» (л.9).Почти 2 часа провел на «Одессе» уполномоченный ГКО
Иван Дмитриевич Папанин. Очевидно, 31 октября он только
прибыл в Петропавловск. И с этого дня бывал на судне еже¬
дневно, иногда по два раза — это видно по записям в судо¬
вом журнале.Борис Адрианович Школин рассказывал: «Папанин собрал
у нас на борту администрацию завода и сказал: «К 7-му но¬
ября сделаете, каждый получит по кожаному пальто» — такая
штуковина была редкостью. «Питаться будете все здесь, на
пароходе» — у нас питание, надо понимать, было не то, что
на берегу. «Директор получит возможность съездить
домой» — по-моему, он был с Украины, Киев освободили 7
ноября 1943 года. Люди эти никогда не занимались ремонтом
корпуса таких судов. Но сделали! Вот эти вот молодцы, кото¬
рые там находились, сделали все как следует: все эти обводы
корпуса, шпангоуты. Короче говоря, залатали так — как но¬
венький!»Конечно, ремонт не закончился к 7 ноября, годовщине
Октябрьской революции, крупнейшему государственному
празднику. Но разгон работе Папанин дал хороший, она шла
и днем, и ночью.К утру 1 ноября закончили перефуз из трюма №4 на но¬
совую палубу. В этот же день к 15-00 закончили работы по
выгрузке из 5-го трюма водолазы. Кормовая часть судна под¬
нялась настолько, что вся дыра оказалась на виду и можно
было готовиться к тому, чтобы ее заделать. К вечеру водолазы
начали откачку воды из трюма №5.Со вторника 2 ноября на судне «по распоряжению Папа-
нина довольствуются питанием рабочие завода в количестве
28 человек за счет судна» (д.4084, л. 13).142
Из трюма №5 продолжается выгрузка аварийного груза и2-го, и 3-го, и 4 ноября. В ночь на пятницу, 5 ноября эту
работу продолжает одна судовая команда. На смену рабочим
завода «в 00-30 прибыла бригада, организованная из комму¬
нистов судоверфи» (л. 19).В субботу 6 ноября на пароходе «Ильич» отправляют к месту
учебы 14 человек практикантов Владивостокского мортехнику-
ма из экипажа «Одессы». Выгрузка продолжается 7 ноября
тоже, только «судно расцвечено флагами в честь 26 годовщины
Октябрьской революции». Проведя достаточный объем подго¬
товительных работ, в праздничный день «в 8-30 рабочие завода
приступили к работе по заделке пробоины» (л.23).Днем пошел снег — дело обычное в Петропавловске в но¬
ябре месяце, грузы на палубе пришлось накрывать брезентом.
Утро 8-го для судовой команды начинается с уборки снега с
палубного груза, но выгрузка трюма №5 в 21-30 заканчивает¬
ся. На другой день 9 ноября палубная команда и 4 человека
водолазов приступили к уборке трюма №5 от мусора, облом¬
ков и воды.Снег сменяется дождем. Ремонтные работы идут круглосу¬
точно, и в четверг И ноября «в 13-50 начали перегрузку риса
с носовой палубы в трюм №4 бригадой рабочих в 40 чел. 15-30	начали брать пресную воду, 19-00 закончили — 350 тонн»
(л.28). Это значит, виден конец ремонта, началась подготовка
к отходу.Воскресенье 14 ноября 1943 г. «8-00 в основном закончены
работы по заделке пробоины. ...12-00 завод начал уборку при¬
способлений, трубопровода, материала. ...15-30 работы завода
прекращены. ...16-00 отошли» (л.31). Встали на рейде в ожи¬
дании распоряжений.15 ноября «Одесса» была ошвартована в порту у пирса,
справа встал п/х «Красногвардеец» «для выфузки тяжеловесов
нашей тяжеловесной стрелой». По утверждению Б.А.Школи-
на, это были танки, и выгружали их, чтобы «Красногвардеец»
мог пройти на Владивосток проливом Лаперуза, пока пролив
не закрыли льды. Но он становится труднопроходимым толь¬
ко в конце зимы.Из. судового журнала «Красногвардейца» (д.2334) вьысни-
лось, что предположение Б.А.Школина неверно — судно раз¬
гружали полностью, чтобы отправить снова в Америку. В
этом журнале на с. 115 есть любопытная подробность. Когда
уходили в рейс и зашли в Ахомтен, «боцманом Марковым
был обнаружен в подшкиперской подросток, пьггавшийся143
уйти в рейс помимо оформления законным порядком». Его
высадили на берег вместе с лоцманом.Ввиду большого дифферента «Одессы» на нос — 5-й трюм
после ремонта еще был пуст — перегрузку тяжеловесов про¬
изводить вначале было невозможно. Стали фузить трюм №5.
Разгружать «Красногвардеец» начали после обеда 16-го, пред¬
варительно поставив несколько тяжеловесов на корме «Одес¬
сы», чтобы еще уменьшить дифферент. Для этой работы по
приказу капитана составили бригаду из личного состава
судна — 10 человек.«Пятница 19 ноября ...3-30 перефузка тяжеловесов с
«Красногвардейца» на причал окончена. ...9-35 палубная ко¬
манда приступила к закрытию 5-го трюма брезентом. ...17-10
поднят якорь для перехода на рейд» (л.39).Папанин по-прежнему практически ежедневно бывал на
судне. Был он на «Одессе», стоящей на рейде, и в воскресе¬
нье 21 ноября с 10-50 до 11-30 — так записано в судовом
журнале (д.4084, л.42). А в 14-00 «Одесса» снялась в рейс
Петропавловск — Владивосток, имея на борту, кроме фуза,
48 человек экипажа и 17 пассажиров.25 ноября, четверг. Охотское море, «2-40 слева подозри¬
тельный бурун. Идем противолодочным зигзагом» (д.4085,
л.6).В проливе Лаперуза «Одессу» остановил японский сторо¬
жевик «Отомари», правда, всего на полчаса и без досмотра. В
Японском море была объявлена учебная тревога, сразу боевая,
газовая и водяная — «спустить шлюпки». У бухты Валентин
встали в кильватер выходящего под проводкой лоцмана кара¬
вана судов и в воскресенье 28 ноября 1943 года в 14-10 при¬
были во Владивосток.Третий рейс «Одессы» был недалеким — до Ванино.
Вышли из Владивостока 17 декабря при сильном ветре. «С
фудом отвалили», — записано в судовом журнале (д.4085,
л.36). Весь переход мела пурга. В этом рейсе тоже были не
только фузы, но и пассажиры простые и не совсем. Брали на
борт их ночью.«Четверг 16 декабря 1943 г. ...3-50 начали пофузку пасса¬
жиров. 5-30 началась ПОГРУЗКА ЗАКЛЮЧЕННЫХ...» (выде¬
лено А.П.).От людей, причастных к сфоительству железной дороги
Комсомольск — Совгавань или проехавших по ней вскоре144
после окончания войны, мне приходилось слышать, что на
ряде участков этой дороги работали заключенные женщины и
были женские лагеря.Кто были эти женщины, рассказал Б.А.Школин: «В рейсе в
декабре месяце 1943 года пароход «Одесса» под командованием
того же капитана Иванова Ивана Федоровича загрузили во
Владивостоке грузами НКВД и посадили в трюма БОЛЬШЕ
ТРЕХ ТЫСЯЧ ОДНИХ ТОЛЬКО ЖЕНЩИН МОЛОДЫХ, ко¬
торых как сожительниц немецких солдат привезли с бывших
оккупированных территорий с запада, с Украины. Это были
первые поселенцы начавшегося строиться порта Ванино».Уже в третьем рейсе «Одессу» приобщили к делам ГУЛАГа.Но что же случилось с «Одессой» во втором рейсе, кто
мог ее торпедировать? В 1943 году это могли быть только
японцы или американцы.Вероятность того, что торпеда пущена американской ПЛ,
была намного большей. Ведь японским подводникам не оши¬
баться было легко — американских транспортов в этих водах не
было, только свои японские и советские, инциденты с которы¬
ми японцам в 1943 году были уже совершенно не нужны. Геор¬
гию Алексеевичу Рудневу, автору книг о судах ДВМП, погиб¬
ших во время Второй мировой войны, через открывшееся в
1992 году во Владивостоке Генеральное консульство США уда¬
лось выяснить, что пароход «Белоруссия» в Охотском море 3
марта 1944 года был потоплен американской субмариной «Сэнд
Ланс». Когда я прочитала об этом в его книге «На морских до¬
рогах войны» (Владивосток, 1995, с.254), мое предположение о
том, что действовавшие на Тихом океане и прилегающих морях
неизвестные ПЛ, от торпед которых погибли или, как «Одес¬
са», получили пробоину советские суда, были американскими,
превратилось практически в уверенность. Оставалось вьыснить,
какая американская субмарина конкретно выпустила торпеду?В немецком издании 1968 года «Хроника войны на море
1939-1945 гг.» Юргена Ровера и Герхарда Хюммельсхена на
С.391 сказано, что в октябре 1943 года в районе Курильских
островов патрулировали американские субмарины. Две из
них; «Грэйбэк» и «Салмон» торпедировали, но не потопили
транспортные суда. Возможно, торпеда одной из них доста¬
лась «Одессе»?В брошюре К.Б.Стрельбицкого «Август 1945: Советско-
японская война на море — цена Победы», Львов, 1996, на
стр.35 написано: «Грузовой пароход «Одесса»... 3 октября 19436—1820	145
года в Тихом океане на переходе из Акутана (Алеутские ост¬
рова) в Петропавловск-Камчатский в 300 милях от него по¬
врежден в результате попадания торпеды американской под¬
водной лодки, очевидно, С-46 (S-46)». Источники информа¬
ции в брошюре не указаны.Постепенно удалось вьиснить, что ни «Грэйбэк», ни «Сал¬
мон», ни очевидной для К.Б.Стрельбицкого S-46 в тот день и
час в том районе не было. На мой запрос, сделанный в 1997
году через директора Американо-Российской совместной ко¬
миссии по делам военнопленных и пропавших без вести
(POW/MIA) при Посольстве США в Москве мистера Джеймса
Коннела (James G. Connell, Jr., Captain, USNR (Ret.), Director
Joint Coirmiission Support Directorate-Moscow) пришел ответ от
научного сотрудника Исторического центра ВМС США в Ва¬
шингтоне мистера Ричарда А. Рассела: «S-46 атаковала, но не
потопила танкер в 7000 тонн 14 октября около 6-00 в координа¬
тах 50-30N 154-46Е» — все это явно не про «Одессу».Мне удалось узнать адрес профессора Юргена Ровера,
крупнейшего исследователя истории подводной войны перио¬
да 1939-1945 годов. Но и у него не было ответа на мой во¬
прос, он передал его своим экспертам в США и Японии. 20
мая 1997 года он прислал мне ответ своего американского
эксперта мистера Джона Альдена (Mr. John D. Alden). В ночь
на 4 октября 1943 года в том месте, где «Одесса» получила
пробоину, могла находиться только одна американская субма¬
рина — S-44. Она вышла с базы на острове Атту, располо¬
женном в западной группе Алеутских островов, для патрули¬
рования у берегов тогда японского острова Парамушир 26
сентября, а 7 октября бьыа потоплена около Парамушира
японским эсминцем. Рейсовый отчет S-44 вследствие этого
отсутствует. В расшифровках радиоперехватов того периода
сведений о торпедной атаке в ночь на 4 октября тоже нет. И
мистер Альден считает более вероятным, что пробоина полу¬
чена от столкновения с дрейфующей миной.Эксперт из Японии контр-адмирал в отставке профессор
Уоичи Хирама (Yoichi Hirama) подтвердил, что японских ПЛ
в этом месте в то время не было, и тоже высказал предполо¬
жение, что пробоина получена от сорванной с якоря и дрей¬
фующей мины.Мне же пробоина от мины представляется почти невероят¬
ным делом, помимо уже сказанного, еще и вот почему.
Судно, задержанное штормом, при успокоившейся погоде,
наверное, пыталось наверстать упущенное и шло полным146
ходом. Представить, что плавающая мина при этом ударила
его в кормовую часть корпуса, практически невозможно.Но это рассуждения дилетанта. Сознавая свою некомпе¬
тентность, я в октябре 1997 года обратилась к командующему
Камчатской флотилией ТОФа вице-адмиралу Валерию Федо¬
ровичу Дорогину с просьбой о том, чтобы кто-то из его спе¬
циалистов рассудил эту ситуацию. Экспертиза была выполне¬
на заместителем начальника минно-торпедного отдела Кам¬
чатской флотилии капитаном 2-го ранга Александром Юрье¬
вичем Яковлевым:«В точке с координатами Ш = 52 38.3 N; Д = 159 14.2 Е, где
04.10.43 года получил пробоину либерти «Одесса», и в прилега¬
ющих районах мины не ставились и ставиться не могли. Глуби¬
на моря здесь достигает 1300-1600 метров, а якорные мины, ко¬
торые находились на вооружении ВМФ СССР по состоянию на
1943 год, имели глубину места постановки до 500 метров.С началом войны в период с 15.07 по 30.07.1941 года в Ава-
чинском заливе на подходах к Авачинской губе было выставле¬
но порядка 600 якорных контактных мин образца 1926 года и
120 якорных контактных мин образца 1908 года в виде линий
мин и минных банок на расстоянии до 10 миль от берега, где
глубина моря достигает 100-160 метров.Либерти «Одесса», судя по координатам, в момент взрыва
находился в 30 милях от берега в районе, свободном от
любых типов мин.Гидрометеорологические условия и распределение постоян¬
ных течений в Авачинском заливе в октябре месяце характери¬
зуют преобладание северных и северо-западных ветров (65%),
что способствует среднему дрейфу тел под действием суммар¬
ного течения в южном направлении. Вынос плавающей мины в
точку с координатами Ш = 52 38.3 N; Д = 159 14.2 Е был воз¬
можен в случае действия в течение суток сильного (более 15
м/с) западного ветра. Ветры такого направления в октябре ме¬
сяце составляют 6-8% и такой силы достигают лишь порывами.Анализ столкновений судов с плавающими минами пока¬
зывает, что взрыв мины происходит, как правило, в носовой
и средней части корпуса судна и зависит от угла встречи, от¬
носительной скорости судна и плавающей мины и наличия у
мины взрывного устройства с временной задержкой. На вы¬
ставленных в годы войны образцах мин такое устройство от¬
сутствовало.Корпуса мин образца 1908 года и образца 1926 года были
изготовлены из стали, в их составе не было деталей из цвет¬б*	147
ных металлов (специалист подтверждает сказанное Б.А.Шко-
линым — А.П.).По данным, взятым с карты послевоенного траления
№2848, штаб КВФ (Камчатская военная флотилия — А.П.),
1952 год, за период с 1941 по 1945 гг. было обнаружено и
зафиксировано 2 плавающих мины».К сожалению, сведений о координатах мест фиксации этих
двух мин Александр Юрьевич не нашел. И акты, составлен¬
ные специалистами, обнаружившими в пробитом трюме
«Одессы» сплавы цветных металлов, искать бесполезно — их
долго не хранят.Дополнительно А.Ю.Яковлев сообшил мне, что в июле
1945 года в районе Петропавловской военно-морской базы
было выставлено еще 236 мин образца КБ-3. Всего, получает¬
ся, было выставлено 956 якорных мин. Траление началось в
мае 1944 года, когда сошел лед. Эти работы проводились еже¬
годно до 1947 года, затем в период 1953-55 годов и в 1957
году. Всего было затралено и уничтожено 286 мин. Осталь¬
ные, судя по всему, были сорваны и унесены в основном в
открытый океан. Из них, как следует из его справки, только
две оказались в годы войны на маршруте советских судов у
берегов Камчатки, хоть и неизвестно, в каком месте. Тем не
менее вся сумма данных, представленных А.Ю.Яковлевым.
версию, по которой пробоина в кормовой части корпуса
«Одессы» получена от мины, исключает.В качестве версии остается все же торпеда субмариныS-44, которая находилась в этом месте в тот день и час на¬
верное. Только узнать, была ли торпедная атака, вроде бы не¬
откуда.148
Но в сведениях от мистера Альдена была еще одна по¬
дробность, которую подтвердил позднее и сотрудник Военно-
морского исторического центра США в Вашингтоне Ричард
Рассел: два человека из команды погибшей S-44 были спасе¬
ны японцами и, пробыв в плену до конца войны, вернулись
в США — это начальник торпедной команды Эрнст А. Дув
(СЫеГ Тофеёотап’з Mate Ernest А. Duva) и радист 3-го класса
Вильям Ф. Уайтоур (Radioman Third Class William F. Whitore).Джеймс Коннел пытался найти их самих, но безуспешно.
Видимо, ни одного из них уже нет в живых.Ричард Рассел написал, что будет пытаться найти их отче¬
ты, но и это не удалось. Так что в итоге остается только вер¬
сия, хоть и единственно возможная.ЛИБЕРТИ «АЛЕКСАВДР НЕВСКИЙ»И ЕГО КАПИТАН ИСПАНЕЦ АЛЬВАРЕС«Александр Невский» был хорошо виден из окна электрич¬
ки или поезда на перегоне между станциями Владивосток и
Первая речка — еще в начале 1997 года он стоял в Амурском
заливе у мыса Чумака, пришвартованный к причалу Мореход¬
ной школы Дальневосточного пароходства.4	февраля 1994 года Мореходная школа отмечала свое
50-летие, либерти был расцвечен флагами и выглядел наряд¬
но. Рождение школы приходится на военный 1944 год, как и
Дальневосточного высшего мореходного училища, ставшего
теперь Морской академией. Огромный объем морских перево¬
зок в годы войны потребовал реорганизации морского обра¬
зования в стране, в особенности на Дальнем Востоке, и она
была проведена. При вновь образованных учебных заведениях
работали дополнительно скоростные курсы, которые готовили
специалистов морского дела разного профиля. В результате
специалистами был обеспечен базирующийся на Дальнем
Востоке транспортный флот страны, а в конце войны и после
нее в западные пароходства вернулись суда с квалифициро¬
ванными экипажами.Либерти был старше школы. Вот что написано о нем в
Справочнике С.С.Бережного:«АЛЕКСАНДР НЕВСКИЙ. Бывший американский Henry
W.Corbett, построенный в 03-04.1943 г. на судоверфи «Oregon
Sb СЬ» в Портланде (США). 06.04.1943 г. принят в Портланде
от американской Военной судовой администрации Советской
закупочной комиссией и, подняв Государственный флаг149
СССР, вошел в состав Дальневосточного государственного
морского пароходства Наркомата морского флота. В годы Ве¬
ликой Отечественной войны в составе военизированных судов
Дальневосточного бассейна производил экспортно-импортные
перевозки между тихоокеанскими портами СССР и союзни¬
ков. ...26.09.1973 г. ввиду непригодности к дальнейшей экс¬
плуатации в качестве транспортного судна по техническому
состоянию снят с баланса пароходства и превращен в учебно¬
тренажерное судно...Водоизмещение 14450 т; полная фузовместимость 8403
брт; длина 134,57 м, ширина 17,37 м, осадка 8,45 м. Мощ¬
ность паровой машины 2500 л.с., скорость хода экономичес¬
кая 11,0 уз, максимальная 11,5 уз, дальность плавания эконо¬
мическим ходом 17690 миль. Вооружение: 1 127-мм и 9 20-мм
орудий. Экипаж 41 человек.» (сс.303-304).Как рассказывал почти бессменный старший механик
«А. Невского» Владимир Федорович Ярош, в апреле 1943 года
в Портленде либерти приняли капитан Бондаренко Георгий
Родионович и стармех Азанов. Ярош принял пароход 26 июня
этого же 1943 года, на либерти его направил тогдашний глав¬
ный инженер ДВГМП Николай Георгиевич Быков. В следую¬
щем рейсе с капитаном Бондаренко шел дублером испанец
Рубиеро Даниэль Альварес, который по возвращении из Аме¬
рики 3 декабря 1943 года принял судно в качестве капитана
и был его капитаном до конца войны и недолго после нее.В судовом журнале смена капитанов никакой записью не
отмечена, просто 2 декабря в конце листа подпись Бондарен¬
ко, а 3-го — Альвареса (ГА Приморского края, ф.46, оп.80,
д. 187, С.22). Судно находится в бухте Нагаева, оформлен при¬
ход. Во льду, который пока еще позволяет двигаться по бухте,
подошли к п/х «Тобол» для приемки воды и стали ждать,
когда освободится причал. 6 декабря в 16 часов, двигаясь во
льду между стоящими судами, перешли к причалу (с.25). Вы-
фузив сначала с палубы тяжеловесы, начали «выфузку на все
5 люков» (с.26). Тяжеловесами часто были танки. Навигация
в Амурском лимане и Татарском проливе заканчивалась к
концу октября, а в бухте Нагаева — к концу декабря. Думаю,
военные и стратегические фузы, пока позволяла ледовая об¬
становка, выфужали, насколько было возможно, в Нагаево, и
только когда она переставала позволять, выфузка шла в
одном Петропавловске.Первый же самостоятельный рейс капитана Альвареса ока¬
зался драматичным. На пути в Америку «А.Невский» заходил150
для бункеровки в Петропавловск через Ахомтен туда и обрат¬
но, 23 декабря вышел из Ахомтена на Акутан. 24-го в «13-05
дан сигнал учебной боевой тревоги. ...19 ч. ветер усилился до
9 баллов. ...Снежные заряды. Судно испытывает сильную виб¬
рацию корпуса при килевой качке» (д.188, с.4). «1943 года де¬
кабря 25, суббота, Берингово море. 8-30 ...судовым плотником
т. Можаевым при замере льял замечена трещина на главной
палубе» (с.5). «Получено распоряжение т. Федотова (началь¬
ник ДВГМП — А.П.) следовать в Петропавловск для произ¬
водства необходимого подкрепления в месте трещины» (с.8).
Новый год встречали на рейде Петропавловска. Сделав на
Судоремонтной верфи «необходимое подкрепление в месте
трещины», направились в Америку для более основательного
ремонта. Из Ахомтена уходили 21 января. В судовом журнале
в графе «Замечания капитана» сделана запись рукой Альваре¬
са: «Всем помощникам каждую вахту по возможности опреде¬
лять поправку компаса» (д.188, с.41). Почерк очень четкий,
ровный, почти ученический — капитан действительно только
осваивал русский язык. Но он, по словам В.Ф.Яроща, знал,
кроме родного испанского, еще английский и французский.Игорь Лаврентьевич Бобырь-Бухановский был перед вой¬
ной студентом судоводительского факультета ЛИИВТа, в
одной группе с ним учились знакомые мне Макс Абрамович
Зильберман и Анатолий Николаевич Киреев, а в 1940-41
учебном году и Анна Ивановна Щетинина. На преддиплом¬
ную практику он попал на Черное море, там застала его
война. Два судна, на которых он плавал, были потоплены. В
декабре 1941 года ему выщла небольщая передыщка — Буха¬
новский (в неофициальных случаях он сам сокращает свою
двойную фамилию) был назначен младшим помощником ка¬
питана на учебный парусник «Вега». Никого тогда на парус¬
нике не учили, он не выходил в море, а стоял в каботажной
гавани Новороссийска и служил пристанищем для моряков,
временно оказавшихся на берегу.«Однажды, — рассказывал Игорь Лаврентьевич, — к нам
пришел испанец с направлением от пароходства, чтобы посе¬
литься на время. Испанец представился как Альварес, быв¬
ший командир республиканского эсминца, интернированного
в одном из африканских портов. Он был выше среднего
роста, худощавый, если не сказать тощий. По-русски говорил
плохо. Поместил я его в одну из пустовавших кают комсоста¬
ва. Было видно, что Альварес голодает, но от приглашения
сесть за стол он всякий раз отказывался, а мне очень хоте¬151
лось помочь герою фажданской войны в Испании. И я пред¬
ложил зачислить его временно в штат — вакансий было
много. Несение стояночных вахт означало и зачисление на
столовое довольствие, что было главной моей целью. С тех
пор у меня с ним установились добрые дружеские отноше¬
ния, я помогал ему осваивать русский язык, мы ифали в
шахматы. Он рассказал, что многие моряки-испанцы после
поражения республиканской армии жили в Одессе, подраба¬
тывали кто чем мог, он, например, плетением легкой обуви
из толстых ниток. Альварес и меня учил плести, но я уже
забыл это. Когда началась война, его и еще двух испанцев-
капитанов направили на суда Черноморского пароходства, но,
поскольку они не имели советского фажданства, им не дава¬
ли командовать. Они плавали дублерами и были только на¬
блюдателями, когда приходилось отбивать немецкие атаки.
Альваресу это надоело, он списался на берег и, пока решался
вопрос фажданства, жил на «Веге». Потом он получил на¬
правление на Дальний Восток, и я встречался с ним, когда
он был уже капитаном на «Александре Невском». Капитанами
в Дальневосточном пароходстве во время войны плавали еще
два испанца». А.Н.Киреев помнил их фамилии: Эрнандес и
Монтилья.«Альварес был отличный капитан, — рассказывал бывший
стармех «А.Невского» Владимир Федорович Ярош, — исклю¬
чительно честный и добросовестный, очень его любила ко¬
манда. В рейсе он неизвестно когда спал, дверь каюты была
всегда приоткрьгга, дремлет, а чуть что — глаз уже открыт.
Он был хорошо знаком с Долорес Ибаррури, она присылала
ему и экипажу поздравления к праздникам».«Хороший, добрый, заботливый был капитан», — вспоми¬
нала Елизавета Васильевна Демидова, вдова Пефа Сергеевича
Демидова, бывшего на «А.Невском» начальником радиостан¬
ции. Альварес бывал у Демидовых в гостях.Елизавета Васильевна сохранила фотофафии военных лет,
в их числе фотомонтаж, сделанный одним из штурманов ско¬
ростных курсов офицерского состава военно-морского флота
(СКОС ВМФ) А.Марченко 29.09.44 г. — перед приходом во
Владивосток из рейса, который назван по-военному походом.
На монтаже вычерчен маршрут «А. Невского» через пролив
Лаперуза — в этом рейсе, наверное, на его борту не было
фузов военных и сфатегических или они были хорошо за¬
прятаны на дне фюмов. Изображен на монтаже и сам либер¬
ти, и самолет, который, судя по всему, должен символизиро-152
вать трассу перегона через Аляску и Сибирь. Для ее обеспе¬
чения, как рассказывал В.Ф.Ярош, «А.Невский» возил в Ана-
дьфь металлическое покрытие для взлетно-посадочных полос,
оборудование для аэродромов, горючее в бочках.Вьиерчен маршрут и на сфере, но, заканчиваясь в Пор¬
тленде (на монтаже — Портланд), начало он берет почему-то
в Самарканде. Могу предположить, составитель монтажа
хотел отметить, что в этом глубоко сухопутном городе в годы
войны выпускали и гражданских, и военных штурманов. Туда
эвакуировали гражданские и военные морские ВУЗы Ленин¬
града и Одессы, из преподавателей которых была составлена
Государственная экзаменационная комиссия. Именно там в
июле 1943 года получили дипломы инженеров-судоводителей9	из 50 ушедших на преддипломную практику летом 1941 года
студентов ЛИИВТа. Только 9. С тремя из них я познакомила
вас, капитану А.И.Щетининой, как вы понимаете, морская
практика не была нужна. Вероятно, кто-то из штурманов
СКОС ВМФ тоже был самаркандского выпуска.В центре портретной галереи фотомонтажа, как и положе¬
но, капитан Альварес (на монтаже — Альварез, но с оконча¬
нием «с» он сам пишет свою фамилию в судовом журнале).
Справа от него, или по левую руку, или, если хотите, ближе
к сердцу старший механик Владимир Федорович Ярош, на
морском жаргоне «дед», которому тогда было чуть за 30.
Думаю, в значительной мере ему пароход «А.Невский» обязан
своим долголетием. На пенсию В.Ф.Ярош ушел 1 января 1973
года, а судно — 26 сентября того же года. За без малого 30
лет он оставлял пароход только на время отпусков и один раз
из-за серьезной болезни — тогда почти на три года. Удиви¬
тельное дело, он не имел даже среднего образования, закон¬
чил только Школу морского ученичества. «Там уже на второй
год занятий учились до обеда, а после обеда ходили ремонти¬
ровать суда. Преподаватель у нас был Гребзды, латыш, очень
хороший человек, — рассказывал Владимир Федорович, —
заразились мы от него этой работой. Он нас и на иностран¬
ные суда водил, он знал языки. Потом я еше курсы кончал.
Стармехом стал в 1938-м, в 24 года, и все с нашего выпуска
Школы стали стармехами. «Александр Невский» судно ис¬
ключительное, мы были влюблены в это судно: новенькое,
ход хороший, с толком, с умом сделано, хоть и строилось за
две недели. На нем со мной работали Соловьев, Децина —
замечательные механики, потом пришел Горбунов, Михне-
вич — это просто золотые механики. Не люблю ленивых.153
Когда надо было сверхурочно работать, всегда сам надевал
робу. Я любил машину готовить. Ее нагреешь, и она начинает
дышать, шевелиться начинает, как ребенок, который делает
первые шаги. Начинаешь ее раскачивать, проворачиваешь
вперед, назад, вперед, назад. Она слушается тебя хорошо,
душа радуется. Мы, механики, влюблены в машины и друг в
друга, встречаемся всегда как друзья. На капитанов мне про¬
сто везло — золотые капитаны были. А везло почему — по¬
тому что каков стармех, такие и капитаны. Мордвинов —
душа человек, Белов — душа человек, ну и Альварес, конеч¬
но, чудный человек, моряк исключительный, с ним очень хо¬
рошо было плавать».Трещину, образовавшуюся в декабре 1943 года, когда Аль¬
варес только принял «А.Невский», как следует заделали в
Портленде, и, по словам стармеха, «больше судно такой беды
не знало до конца своей работы». Зато приключались другие
беды. Весной 1945 года в рейсе в Певек во льдах Северного
Ледовитого океана повредили сразу винт, руль, балер, рум¬
пель — всю систему рулевого управления. Самоотверженная
работа «деда» и всего экипажа позволила быстро ликвидиро¬
вать аварию. Были и другие аварийные ситуации, из которых
команда судна выходила с честью. Не зря капитан Альварес
был убежден, что «истинные моряки только на Дальнем Вос¬
токе», и очень ценил Владимира Федоровича Яроша.Фотографии на монтаже в овалах: начальник военной ко¬
манды Б.В.Александров, старпом В.И.Дмитриев, начальник
радиостанции П.С.Демидов, второй помощник капитана Ев-
доченков, шестеро по краям, по утверждению Яроша, — не
просто штурманы СКОС ВМФ, а преподаватели Высшего
военно-морского училища. В этом походе военные моряки
ходили в штатском, в офицерскойой форме на судне был
только начальник военной команды.У Елизаветы Васильевны Демидовой сохранился и снимок
третьего помощника капитана с либерти «А.Невский». Чело¬
век это был хоть и молодой, но уже, как говорится, обстре¬
лянный. Третьим помощником была выпускница Морского
техникума 1941 года Раиса Мирошниченко. «22 июня мы го¬
товились к госэкзамену по теории устройства корабля. Когда
закончили сдавать экзамены, отпусков никаких не дали, —
вспоминала Раиса Васильевна Швех, до замужества Мирош¬
ниченко, — сразу судоводителей распределили на суда, а
группа механиков вся ушла на фронт». Она попала на «Турк¬
мен», на котором проходила раньше практику. Плавательного154
ценза не хватало, и плавала она сначала матросом. «Там
очень хороший капитан был Макаров Георгий Иванович и
коллектив хороший. Мы плавали по Приморью. Уже война,
светомаскировка, только синие огни. 8 октября 1941 года со¬
брался караван, и лоцман вывел нас через минное поле на
южную точку. Дальше пошли сами, время ночное было, по¬
пали на мину и взорвались — «плавающий беспризорник» на-
зьюали тогда в телеграммах сорванные мины. Нас спасло, что
грузом был лес, в Совгавань его везли. Корма поднялась в
воздух, нос вниз, трюма открылись. Переживали, чтобы не
прорвало машинную переборку. Из людей никто не постра¬
дал. Шедший следом «Смольный» взял нас на буксир и дота¬
щил до Аскольда, туда пришел спасатель и отбуксировал во
Владивосток».После этого, недолго поработав на пассажирском пароходе
«Франц Меринг», Раиса Мирошниченко попала на «Транс-
балт», где у нее набрался, наконец, стаж, и она стала 4-м по¬
мощником капитана у Гаврилова Ивана Гавриловича. В апре¬
ле 1943 года, когда «Трансбалт» стоял в Сан-Франциско, ее и
еще несколько человек из его экипажа отправили поездом в
Портленд, где шла приемка новых судов. Она попала на
«А.Невский» к капитану Бондаренко Георгию Родионовичу. В
Нагаево, где его сменил Альварес, либерти привез, по утверж¬
дению Раисы Васильевны, взрывчатку, а заключенных, она
считает, не возили никогда. Впрочем, Раиса Мирошниченко
списалась с «А.Невского» в октябре 1944 года, в 1947 году,
выйдя замуж, вообще «ушла с моря», то есть перестала пла¬
вать, а В.Ф.Ярош рассказал, что «А.Невскому» досталось все
же их возить, но уже после войны и без Альвареса.Точно такой фотомонтаж, какой я нашла у Е.В.Демидовой,
хранился и в фондах музея Дальневосточного пароходства,
только портрета капитана на нем не было — он вырезан из
монтажа аккуратно, наверное, бритвой. И вот почему.В 1946 году дружному экипажу «А.Невского» пришлось
расстаться со своим капитаном — Альвареса перевели на дру¬
гое судно и вскоре арестовали. 13 июня 1946 года, в четверг,
в судовом журнале либерти, который находился в проливе
Босфор-Восточный, сделана последняя запись его рукой:«Сего числа командование п/х «А. Невский» сдал капитану
д/плавания т. Белову Т.Ф. Альварео.(ГА Приморского края, ф.46, оп.80, д.206, с.25).Почерк в этой записи размашистый, неровный, нервный,
не запись — крик души.155
Перевели его на пароход «Иркутск», поступивший в фев¬
рале 1945 года из спецпрограммы, далеко не лучший, старый,
значительно меньше либерти.В.Ф.Ярош и В.Ф.Скорупский рассказывали об аварии в
проливе Лаперуза летом того же 1946 года; панамский паро¬
ход «Донья Тринидад» (Ярош назвал его «Дон Тридиас»), как
вьфазился Скорупский, столкнулся там с Камнем Опасности,
вероятно, в густом тумане. Начальник ДВ пароходства пору¬
чил Альваресу на «Иркутске» снять экипаж с гибнущего судна
и передать японцам для отправки на родину, что он и выпол¬
нил. Арестован Альварес был, по словам Скорупского, через
рейс в порту Владивостока. Привязывать арест к спасатель¬
ным работам вроде не приходится хотя бы потому, что другие
два капитана-испанца были арестованы тоже.О	том, что было с капитаном Альваресом дальше, он сам
рассказал И.Л.Бухановскому, с которым встречался уже после
освобождения в Москве. Игорь Лаврентьевич в 1954 году ус¬
лышал, что он в Москве, нашел его адрес и пришел к нему.
Альварес узнал его сразу, очень обрадовался, а Бухановский
заметил, что тот снова был «тощий». Они встречались и у
Альвареса, и у Бухановских.Игорь Лаврентьевич рассказывал, как помнил с его слов:
«Перед арестом Альваресу дали команду, чтобы «Иркутск»
ошвартовался у пассажирского причала. Ночью поднялись на
борт несколько человек, прошли прямо в капитанскую каюту,
пригласили его с собой и увели. В Москву везли с почетом:
целое купе, кроме Альвареса, полковник, майор и капитан
КГБ. В Москве посадили на Лубянку во внутреннюю тюрьму,
и там начались допросы. О допросах говорить не буду — это
известно. Его сокамерник посоветовал ему признаться в чем-
нибудь таком, что заслуживало бы относительно небольшого
срока. И вот на одном из допросов Альварес признался, что
он передавал американцам морские сведения из «Извещения
мореплавателя». Его перестали мучить, и он стал ждать реше¬
ния своей судьбы. Примерно через месяц его вызвали к
Берии. Тот его обругал и сказал, что сведения, в передаче ко¬
торых он сознался, никакой тайны не представляют. Расстре¬
ла все же не дали, «тройка» назначила ему срок 10 лет. От¬
бывал он его на севере, заболел там туберкулезом. После
смерти Сталина его перевели под Рязань в дом инвалидов, то
ли больницу для заключенных. Оттуда он самовольно приехал
в Москву, отыскал Долорес Ибаррури и говорит: «Что же вы
меня забыли?» Вернулся после этого обратно в больницу, или156
дом заточения, и через некоторое время ему вышла реабили¬
тация».Виктор Федорович Скорупский, который встречался с Аль¬
варесом и на Дальнем Востоке, и потом в Москве, уточнил с
его же слов, что в лагере Альварес был в Воркуте, на уголь¬
ных шахтах, а в Москве сначала находился в туберкулезной
клинике или институте, который размещался на Песчаной
улице.Оба они утверждают, что несмотря на все испытания Аль¬
варес не озлобился, остался, по словам Скорупского, «исклю¬
чительно симпатичным и обаятельным человеком. Он был
убежденным коммунистом, — продолжал Виктор Федоро¬
вич. — Эйфория нашей победы в войне, конечно, сказалась
на его образе мышления. Он считал, что все было сделано
правильно, раз мы победили фашистов».В Москве Альварес работал на Всесоюзном радио в отделе
иновещания, в редакции, делающей передачи на испаноязыч¬
ные страны, как выяснилось позже, контролером, проверял
точность перевода.Году в 1960-м он уехал на Кубу, работа его там была свя¬
зана с морем. На Кубу из Испании к нему приехала семья:
жена и две дочери, родившиеся еще до эмиграции отца. Но
климат острова для туберкулезника оказался вреден. Альварес
перебрался в Европу морским представителем Кубы, сначала
работал в Роттердаме, потом в родной Испании, в Барселоне.
В 1967 году он узнал, что на кубинском судне, стоящем в
Барселоне, механик-наставник с Дальнего Востока, пришел
на это судно и познакомился с Николаем Ивановичем Неси-
Hbnvi, который стал у Альвареса техническим консультантом,
бывал у него дома, познакомился с семьей. И у Несина Аль¬
варес вызывал чувство большой симпатии. «Положительный
человек, порядочный, работящий, трезвый, с юмором, при¬
влекательный», — такими словами характеризовал его Нико¬
лай Иванович. Последний раз они встречались в 1968 году,
после этого вскоре Несин вернулся во Владивосток, а Альва¬
рес поехал в Грецию принимать танкер для Кубы, и там его
«свалил» инфаркт. Говорили, что совсем. Во всяком случае,
когда в 1970 году в Испанию попал Владимир Федорович
Ярош, ему найти Альвареса не удалось.Я пьггалась разыскать семью капитана Альвареса, обраща¬
лась в испанское землячество, в Красный Крест, в Посоль¬
ство Королевства Испания — безуспешно. Обратилась в ре¬157
дакцию радио, в которой он работал в конце 50-х годов. Ока¬
залось, там еще продолжает работать испанка, которая его
знала.Хоакина Кото рассказала: «Я работала с Альваресом года
два или три здесь на радио в отделе контроля. Он был очень
хороший, симпатичный, знающий человек, всегда нам помо¬
гал во всем. Мы проверяли, соответствует ли русский текст
испанскому. Он очень хорошо знал язык, говорил по-русски
плохо, но понимал хорошо. В эфир сам не выходил, нет.
Меня сюда ребенком привезли. Старшие товарищи, которые
здесь работали, рассказывали, что он командовал кораблем,
спасал испанское золото, золото республики. После войны в
Испании оказался в Одессе, во времена Сталина был репрес¬
сирован, долгое время сидел в тюрьме. А потом, когда нача¬
лись события на Кубе, он уехал туда и, насколько мне из¬
вестно, там опять работал в пароходстве. Потом туда приехала
из Испании его жена. Дальнейшую судьбу не знаю. Когда я
ездила в Испанию, это было один раз, мне сказали, что он
похоронен на кладбище в Хейхоне — город на севере Испа¬
нии в провинции Астурия. Я хотела поехать к нему на моги¬
лу. Здесь в Москве мы его называли Пепино, это ласковое
имя. Мне сказали, что Пепин в Испании, как Иванов, и мои
данные ничего не говорят. Так я его могилу и не видела».Запись эта была сделана в испаноязычной редакции Рос¬
сийского радио незадолго до визита президента Ельцина в
Испанию в 1994 году. Передача с участием Хоакины Кото,В.Ф.Скорупского и И.Л.Бухановского пошла в эфир, разуме¬
ется, на испанском языке. В ней должна была прозвучать
просьба к родным капитана Альвареса откликнуться, если ус¬
лышат. Отклика, к сожалению, не было.Пыталась я найти какие-либо документальные данные о
капитане Альваресе. В архиве Дальневосточного пароходства в
журнале регистрации личных дел напротив его фамилии сде¬
лана запись: «дело изъято органами», и даже дата не простав¬
лена. В архив Морфлота в Москве меня теперь «пущать не
велено». В архиве бывшего Всесоюзного радио сотрудница,
которая по моей просьбе просмотрела регистрационные жур¬
налы уволенных, сказала, что за 1960-1965 годы такой фами¬
лии не встретила.Повезло в Центральном архиве ФСБ. Вот какие материалы
были предоставлены мне этим архивом в мае 1997 года на8	листах.158
Лист 1.«Справка в отношении Альвареса Р.Д.Альварес Pj^bepo Даниэль, 1905 года рождения, уроже¬
нец г.Бильбао (Испания), в 16 лет закончил морское учи¬
лище в г. Бильбао, после чего до 1932 года работал на
торговом флоте и одновременно учился в Морской акаде¬
мии. По окончании академии стал капитаном дальнего пла¬
вания. Член компартии Испании с 1936 года. Принимал
участие в гражданской войне на стороне республиканцев. В
марте 1939 года крейсер «Мигель Дисэровантис», на кото¬
ром служил Альварес, был интернирован французами в
Сев.Африке, а сам Альварес как коммунист помещен в
концлагерь. В июне 1939 года по ходатайству советского
посла в числе других испанских коммунистов освобожден
из лагеря и выехал на жительство в СССР.С мая 1940 года Альварес работает в Азовском пароходстве
(г.Ростов-на-Дону), где плавает капитаном-дублером на пасса¬
жирских теплоходах «Антон Чехов», «Райкомвод», «Дими¬
тров».В 1942 году направлен в г.Владивосток, где некоторое
время работает капитаном-дублером на пароходе «Советы»!. С
1943 по 1946 годы — капитан теплохода^ «Александр Не¬
вский», на котором соверщает рейсы в США. Награжден ор¬
деном «Боевого Красного Знамени»^. С 1946 года Альварес —
капитан парохода «Циолковский», а затем «Иркутск».20 декабря 1947 года Альварес арестован органами МГБ
СССР и этапирован в Москву для ведения следствия. В ходе
следствия признал себя виновным в шпионаже в пользу ино¬
странного государства. По постановлению Особого Совеща¬
ния при МГБ СССР от 16 октября 1948 года осужден за
шпионаж к 25 годам ИТЛ. Отбывал наказание в пос.Абезь
Интинского р-на Коми АССР. В 1955 году по болезни пере¬
веден в Зубово-Полянский Дом инвалидов (ст.Потьма Мор¬
довской АССР).Определением военной коллегии Верховного суда СССР от1	сентября 1956 года Альварес реабилитирован.В материалах архивного следственного дела в жалобе Аль¬
вареса на имя Генерального Прокурора СССР он указывает*	В ДВГМП был пароход «Совет».^Либерти «А.Невский» — пароход.боевых действиях «А.Невский» участия не принимал, вероятнее всего
капитан Альварес был награжден за работу военных лет орденом Трудового
Красного Знамени.159
на имевший место на 4-й день его пребывания в московской
тюрьме факт привода его к министру госбезопасности СССР
Абакумову. О характере разговора между ними Альварес не
сообщает».Лист 2 (с.6 следственного дела) — копия ордера №3795,
вьщанного 2 января 1948 г. майору тов. Трифонову Г.А. на
производство ареста и обыска Альварес Рубиеро Даниэль по
месту нахождения. Арест санкционирован зам. Генерального
Прокурора СССР Государственным Советником юстиции 1
кл. тов. Кудрявцевьш.По-видимому, ордер вторичный и выписан, когда Альварес
уже доставлен в Москву.Лист 3 (сс.27-28 следственного дела) — копия фрагмента
протокола допроса от 2 января 1948 года.«ВОПРОС: Какими языками вы владеете?ОТВЕТ: Хорошо владею испанским и русским языками.
Английский знаю слабо.ВОПРОС: На каком языке желаете давать показания?ОТВЕТ: Показания буду давать на русском языке.ВОПРОС: Каким образом вы оказались в СССР?ОТВЕТ: В период гражданской войны в Испании я прини¬
мал участие на стороне республиканцев. В марте 1939 года наш
крейсер «Мигель Дисэровантис» был интернирован француза¬
ми в Северной Африке в 400 км южнее гор. Туниса. Я как ком¬
мунист был арестован и французскими властями заключен в
концлагерь вместе с другими испанскими коммунистами.В июне 1939 года по ходатайству советского посла в числе
других 10 человек коммунистов меня французские власти из
концлагеря освободили и перебросили в СССР. 18-го июня1939	года мы прибыли в г.Ленинград, а оттуда в г.Харьков. В
Харькове мы отдыхали до сентября 1939 года, затем нас напра¬
вили в Москву.В мае 1940 года меня и еще одного испанца по нашей
просьбе направили в г.Ростов в Азовское пароходство, где
меня назначили дублером капитана пассажирского парохода
«Антон Чехов». В 1942 году меня перебросили на Дальний
Восток, где я и работал до дня моего ареста.ВОПРОС: Чем вы занимались на Дальнем Востоке?ОТВЕТ: Во Владивостоке в ноябре 1942 года меня назна¬чили дублером капитана на пароход «Советы». В 1943 году
меня назначили дублером капитана на пароход «Александр160
Невский». В конце 1943 года я принял советское гражданство
и меня назначили капитаном того же парохода «Александр
Невский».Плавая капитаном на «Александре Невском», я побывал в
Америке примерно девять раз.»Листы 4-5 (сс.53-55 следственного дела) — копия фраг¬
мента протокола допроса от 19 января 1948 года. Повторяют¬
ся вопросы: каким образом попали в Советский Союз? в
каких городах проживали? чем занимались во Владивостоке?
Повторяются в основном и ответы, но в конце последнего
сказано:«Не желая в дальнейшем плавать дублером, я списался с
парохода «Советы» и требовал дать мне возможность плавать
самостоятельно или уволить меня из пароходства.ВОПРОС: Ваша просьба была удовлетворена Управлением
Госморпароходства?ОТВЕТ: Мне в Управлении Госморпароходства заявили,
что поскольку я не являюсь гражданином Советского Союза,
мне не могут они доверить пароход. Получив такое разъясне¬
ние, я решил принять советское фажданство, о чем подал со¬
ответствующее ходатайство через иностранный отдел Влади¬
востокской областной милиции и продолжал оставаться в ре¬
зерве Дальневосточного Госморпароходства».Лист 6 (с. 192 следственного дела) —«Выписка из протокола №41
Особого Совещания при Министре Государственной
Безопасности Союза ССР
от 16 октября 1948 г.СЛУШАЛИ: 1. Дело №830 Следчасти по Особо-Важным
Делам МГБ СССР по обвинению АЛЬВАРЕС Рубиеро Даниэ¬
ля, 1905 г.р., урож. гор.Бильбао (Испания), испанца, ф-на
СССР, беспартийного.Обвин. по ст. 58-1 «а» УК РСФСР.ПОСТАНОВИЛИ: АЛЬВАРЕС Рубиеро Даниэля, за шпио¬
наж — заключить в исправительно-трудовой лагерь сроком на
ДВАДЦАТЬ ПЯТЬ лет, считая срок с 20 декабря 1947 г.Имущество и ценности КОНФИСКОВАТЬ».Листы 7-8 — копии фотофафий из следственного дела.В Испанском ценфе мне сообщили, что в 1969 году капи¬161
тан Альварес был репатриирован, то есть ему было возвраще¬
но испанское гражданство. Сотрудник этого центра сказал
еще, что существует печальная закономерность — репатрии¬
рованные начисто исчезают из поля их зрения, никаких све¬
дений о них в центр больще не поступает. Могу предполо¬
жить, что это может быть условием репатриации. Во всяком
случае, то, что стармех В.Ф.Ярош не смог ничего узнать о
бывшем своем капитане, когда был в Испании в 1970 году,
вероятнее всего объясняется этим поворотом в судьбе капита¬
на Альвареса.Из архива ФСБ мне передали материалы и на другого
арестованного капитана испанца Монтилья — 7 листов.Лист 1.«Справка в отнощении Монтилья Э.Э.Монтилья Эскудеро Эухенио, 1896 года рождения, уроженец
г.Мадрида (Испания), с 1914 года, после окончания морского
училища в г. Бильбао, плавал в торговом флоте. В 1918 году по¬
лучил звание штурмана дальнего плавания. Окончив в 1924
году Морскую академию в Бильбао, до 1931 года работает ка¬
питаном дальнего плавания. В 1936-37 гг. — начальник отдела
министерства морского торгового флота. Член республикан¬
ской партии. С 1937 г. — капитан вспомогательного крейсера
«Кабо Сан Агустин», входившего в состав республиканского
флота Испании. В сентябре 1937 г. корабль под командованием
Монтилья прибыл в Одессу, где находился до 1939 года. В
связи с конфискацией судна советским правительством Монти¬
лья остается на жительство в СССР. С 1940 по 1942 гг. работает
капитаном-дублером на судах в Черном и Азовском морях. С
1943 по 1945 годы плавает капитаном-дублером на судах Даль¬
невосточного пароходства (пароходы «Ильич», «Сахалин»,
«Орел», танкер «Туапсе»). С сентября 1946 года — капитан па¬
рохода «Львов» Черноморского пароходства (г.Одесса).20 февраля 1948 года Монтилья был арестован органами
МГБ СССР в г.Батуми и этапирован в Москву для ведения
следствия. По постановлению Особого Совещания при МГБ
СССР от 2 октября 1948 года за антисоветскую агитацию и
пропаганду осужден к 10 годам лишения свободы в ИТЛ.Наказание отбывал в пос. Явас Мордовской АССР.По постановлению Центральной Комиссии по пересмотру
дел на лиц, осужденных за контрреволюционные преступле¬
ния, от 27 сентября 1954 года Монтилья реабилитирован».162
Лист 2 (с.4 следственного дела) — тоже копия ордера на
арест, как и у Альвареса, вторичного.Листы 3-4 (сс.66-69 следственного дела) — «ПРОТОКОЛ
ДОПРОСА арестованного МОНТИЛЬЯ Эскудеро Эухенио от
1-го марта 1948 года. Допрос начат в 23 ч. 50 м.ВОПРОС: Когда вы приняли советское гражданство?ОТВЕТ: Советское гражданство я принял примерно в июне
или же июле 1945 года.ВОПРОС: Почему вы до этого времени проживали в
СССР без гражданства?ОТВЕТ: Я уже показал на предьщущих допросах о том, что
в Советский Союз прибыл из Испании в качестве капитана
на испанском пароходе «Августин» в сентябре 1937 года.В апреле 1939 года, после поражения испанских республи¬
канцев советское правительство конфисковало все испанские
суда, находившиеся в СССР.Конфискован был и пароход «Августин». Мне тогда было
предложено вернуться в Испанию. Этого я тогда сделать не
мог, т.к. боялся, что там меня посадят в тюрьму, поэтому ос¬
тался в Советском Союзе, где и проживал до дня моего ареста.Хотя я долгое время проживал в СССР, тем не менее со¬
ветское гражданство принимать не собирался и считал для
себя это делать невозможным по следующим причинам:Во-первых, я являюсь по национальности испанцем и
гражданином Испанской республики, т.е. испанским поддан¬
ным; во-вторых, я был и остаюсь преданным испанскому рес¬
публиканскому правительству и считаю, что нахожусь в его
распоряжении. Готов выполнять любые поручения этого пра¬
вительства. Советское гражданство, которое я принял в 1945
году, является для меня вынужденным мероприятием, по¬
скольку меня как не имеющего гражданства не допускали в
СССР к самостоятельному плаванию капитаном, мне ничего
не оставалось, как принять советское гражданство, этим улуч¬
шить свое положение. Что я и сделал.ВОПРОС: Следовательно, вы приняли советское граждан¬
ство в карьеристических целях?ОТВЕТ: Я еще раз повторяю, что советское гражданство
принял лишь для того, чтобы самостоятельно плавать на со¬
ветских судах в качестве капитана.ВОПРОС: Оставаясь при этом сторонником испанских
республиканцев?ОТВЕТ: Да, это так. Несмотря на то, что принял советское163
гражданство, я действительно продолжал оставаться сторон¬
ником республиканского правительства.ВОПРОС: Поэтому имели намерения удрать из Советского
Союза?ОТВЕТ: Да. Я действительно намеревался уехать из Совет¬
ского Союза.ВОПРОС: Что вы практически предпринимали в этом на¬
правлении?ОТВЕТ: В августе 1947 года я написал письмо моему брату
МОНТИЛЬЯ Эскудеро Карлосу, в котором просил его при¬
нять все меры к тому, чтобы получить визу на мое имя для
въезда в какую-либо страну. В частности, в письме я указы¬
вал, чтобы Карлос обратился к правительствам Франции,
Кубы, Аргентины, Мексики, Америки и Англии и попросил
бы у них визу на въезд в одну из этих стран.Причем я просил Карлоса, чтобы правительство, которое
согласится меня принять, выслало бы визу в свое посольство
в Москву, а последнее известило бы меня об этом.Кроме того, я указывал в этом письме своему брату, что
готов выполнять любую работу, которую сочтет нужным по¬
ручить мне республиканское правительство.Допрос прерван в 17 ч. 10 м.Показания с моих слов записаны верно, мною лично про¬
читаны. МОНТИЛЬЯ».Лист 5 (с.319 следственного дела) — копия Выписки из
протокола, которая отличается от аналогичной Альвареса ста¬
тьей и сроком: у Монтилья это 58-10 ч.2, срок ДЕСЯТЬ лет.Листы 6-7 — копии фотографий из следственного дела.В сопроводительном письме из Центрального архива ФСБ
№10/А от 21.05.97 г. есть упоминание и о третьем арестован¬
ном капитане испанце: «...дело в отношении ЭРНАНДЕСА
Рохелио Рохелио, 1899 г.р., уроженца г.Хихона, хранилось в
УКГВ по Одесской области».Эрнандес после освобождения жил в Одессе, плавал капита¬
ном на небольшом пассажирском судне по Черному морю. На
это судно попал однажды знакомый с ним с военных лет Ана¬
толий Николаевич Киреев, который рассказал мне смешную и
одновременно очень грустную историю. В том рейсе на судне
плыли туристы-американцы, большую часть которых составля¬
ли женщины. Вечером, как положено на пассажирских судах,
были танцы. А.Н.Киреев танцевать не умел и туда не загляды¬164
вал. Представители экипажа, точнее, свободной от вахты его
части, пришли к нему с просьбой, чтобы он переубедил своего
приятеля-капитана, запретившего им танцевать с иностранка¬
ми. Киреев пошел к Эрнандесу и услышал от него; «Я не хочу
из-за этого второй раз оказаться в Магадане».Еще одного моряка испанца, который плавал в годы
войны на Тихом океане на судах Дальневосточного пароход¬
ства, арестовать не успели. Старший механик парохода «Гене¬
рал Ватутин» ТОРИДАС Хосе (полностью его имя те, кто
рассказывал о нем, не помнят) погиб при взрыве судна в
бухте Нагаева 19 декабря 1947 года.В конце 1992 года во Владивостоке обсуждался вопрос о
строительстве на мысе Чумака капитального тренажерного
комплекса. При введении его в строй «Александра Невского»
должны были списать «на гвозди». Уезжая из Владивостока
перед Новым Годом, я оставила статью в зашиту либерти в
редакции газеты «Владивосток», предлагала превратить его в
музей. Опубликована моя статья была почти через год — 1
декабря 1993-го, редактор основательно приложил к ней руку.31	августа 1995 года во Владивостоке в Доме офицеров
флота проходила военно-историческая конференция «Роль и
место советских вооруженных сил в разгроме милитаристской
Японии на заключительном этапе Второй мировой войны»,
публикация ее материалов, к сожалению, не состоялась. Кон¬
ференция была типичная юбилейная, парад не столько зна¬
ний, сколько званий, участники — адмиралы и генералы, за¬
нимающие должности как минимум первых заместителей на¬
чальников различных подразделений ТОФа и пофанокруга.
Из неначальственных участников были Георгий Алексеевич
Руднев, сделавший доклад об участии моряков Дальневосточ¬
ного пароходства в обеспечении боевых действий, и я с сооб¬
щением о поставках по ленд-лизу для ТОФа в период подго¬
товки войны с Японией. Среди выходивших на трибуну я
была единственной женщиной, мое сообщение самым корот¬
ким и о вещах очень мало кому известньгх. Выступавший с
заключительным словом представитель президента в Примор¬
ском крае В.А.Игнатенко отметил мое выступление и, решив,
видимо, продемонстрировать, что он знаком с моими публи¬
кациями во владивостокской прессе, сказал, ссылаясь на
меня: «Во Владивостоке остался последний, единственный
либерти «Александр Невский», и надо подумать над тем,165
чтобы его сохранить». Пришлось по окончании заседания
объяснять Владимиру Александровичу, что я писала лишь о
том, чтобы его сохранить, а про «последний» и «единствен¬
ный» написал сотрудник газеты «Владивосток», который по¬
местил целую колонку отсебятины под моей фамилией и ос¬
тавил в одной из следуюш,их, полностью моих газетных коло¬
нок слова «самый сохранившийся», ничуть не смущаясь тем,
как самый сохранившийся может быть последним и единст¬
венным? А из дома на Светланской, где тогда находилась ре¬
дакция газеты «Владивосток», можно было разглядеть на дру¬
гой стороне бухты Золотой рог еше два либерти: «Одессу» и
«Сучан» («Партизанск»), в бухте Диомид, когда я сдавала в
редакцию свою статью, стоял еще один. При этом сотрудник
газеты, так изумительно отредактировавший мою статью,
много лет до газеты работал на радиостанции «Тихий океан»
и считается во Владивостоке знатоком морской истории.«А. Невского» все же «списали», случилось это в 1997 году.
Рыбаки-любители, ехавшие в декабре этого года из Владивос¬
тока к своим заветным местам подледного лова на той же,
что и я, ранней электричке и не увидевшие огней либерти,
причитали; «Надо было сделать из него музей».ЗАДЕРЖАННЫЕ ЯПОНЦАМИ И СВОИМИВ первых числах сентября 1995 года, сразу после конферен¬
ции, во Владивостоке в театре имени Горького проходило тор¬
жественное заседание, посвященное 50-летию со дня оконча¬
ния Второй мировой войны. Речь держал губернатор Примор¬
ского края Е.И.Наздратенко. Впервые за послевоенные годы, а
вероятнее всего и вообще впервые в Приморье с высокой три¬
буны было произнесено американское словосочетание ленд-лиз
и подчеркнута особая роль Владивостока в доставке грузов
военной помощи. Тем обиднее, что в остальном Евгений Ива¬
нович озвучивал чужую малограмотность, неосведомленность и
неряшливость в работе. Его помощник, готовивший эту речь,
забыл включить в цифру поставок в Дальневосточное пароход¬
ство почти сотню судов из спецпрограммы, тем самым втрое
уменьшив эти поставки, использовал нелепые формулировки и,
наконец, вложил в уста своего шефа такие слова: «Дальневос¬
точный маршрут оставался САМЫМ СТАБИЛЬНЫМ путем
доставки военных грузов в рамках ленд-лиза на протяжении
войны». Грамотно надо бы говорить «маршруты» и «доставка
фузов военной помощи в рамках программы ленд-лиза», ведь166
грузы были не только военные, но и генеральные, и стратеги¬
ческие — об этом вы уже читали.Из этой фразы я вьщелила слова о стабильности тихооке¬
анских маршрутов, о которой пишут даже некоторые солид¬
ные историки. Можно ли эти маршруты считать «самыми
стабильными» или даже просто «стабильными»?Стабильный — прочный, устойчивый, постоянный
(С.И.Ожегов и Н.Ю.Шведова «Толковый словарь русского
языка», М., 1992), устойчивый, постоянный, утвердившийся на
определенном уровне, не меняющийся («Современный словарь
иностранных слов». М., 1992). О какой устойчивости и посто¬
янстве может идти речь, когда уже осенью 1941 года офомный
затор во Владивостоке заставил резко снизить отправки через
Тихий океан? Когда весной 1943 года, чтобы выяснить, спосо¬
бен ли Владивосток переработать отправляемые через Тихий
океан грузы, туда был направлен американский инспектор
майор Линтон Ольсон? Когда в конце зимы ледоколы не
справлялись со льдами в проливе Лаперуза, суда возвращались
в Петропавловск и, если не было возможности разфузить их,
по месяцу и больше ждали изменения ледовой обстановки? На¬
конец, когда советские суда задерживали и арестовывали япон¬
цы, бывало, тоже на месяцы? А случалось последнее нередко,
напомню: 178 советских судов были задержаны за 1941-1944
годы по данным из книги «ДВМП 1880-1980».Многие задержания имели одну причину. Макс Абрамович
Зильберман рассказывал: «Через пролив Лаперуза можно было
проходить только в светлое время суток. Японцы разместили
свободные от мин двухмильные фарватеры у самых мысов Соя
и Крильон и с этих мысов контролировали движение в проли¬
ве, навигационного офаждения не было. Чтобы к утру подойти
к Лаперузу, старались выходить из Владивостока так, чтобы
быть вечером у мыса Олимпиады, от которого брали точно на
восток. На Олимпиаде был слабенький маячок-мигалочка, и
его нередко проскакивали, особенно в туман. Так, например,
либерти «Пугачев» проскочил, не заметив его, до мыса Белкина
и, когда повернул, выскочил на Манерон (островок у западного
побережья южного Сахалина — А.П.) и сел на камни.»Бывший тогда на «Пугачеве» третьим помощником капита¬
на Анатолий Николаевич Киреев дополнил: «Мы проскочили
и мыс Белкина, повернули на два часа позже, в тумане попа¬
ли на камни. Японцы, обнаружив либерти, высадили к нам
на палубу десант в несколько десятков человек, которые про¬
были у нас целый день и даже собирались ночевать, требова¬167
ли постели. Рацию, правда, не опечатали. Наш капитан До-
ценко Алексей Никитич радировал о сложившейся ситуации,
подключились, наверное, дипломатические службы, потому
что к ночи японцы от нас ушли. Это случилось в конце 1944
года, и японцы были уже совсем не те, что в начале войны.
Сидели мы 4 или 5 суток. Снимал нас с камней танкер
«Майкоп»» (из поставленных по ленд-лизу, получивший свое
название после гибели в декабре 1941 года у берегов Филип¬
пин первого танкера с таким названием — А.П.).Вероятно, таким же образом и примерно там же сел на
камни туманным утром 19 июля 1943 года пароход «Двина», ка¬
питан Иван Васильевич Пиир. «Двине» повезло меньше. Рас¬
сказ о ее задержании прислал мне бывший член военной ко¬
манды этого парохода Павел Алексеевич Филев, живуший в го¬
роде Тотьма Вологодской области. Человек он сухопутный, как
пишет сам, «всю жизнь проработал в маслодельной промыш¬
ленности Северного края, моряком был с 16 июня 1941 г. по 7
января 1946 г. сначала в качестве краснофлотца-санитара гос¬
питаля в Полярном, потом старшиной II и I статьи Северного
и Тихоокеанского ВМ флотов». На «Двине» он был команди¬
ром 3-хдюймового орудия 3 года, совершил на ней плавание по
маршруту: Архангельск — Амбарчик (Колыма) — Белушья
губа — Рейкьявик (Исландия) — Нью-Йорк — Панамский
канал — Сан-Франциско — Акутан — Петропавловск-Камчат¬
ский — Владивосток. Рейс, начавшийся 8 августа 1942 года,
длился, как он пишет, 312 суток. В Нью-Йорке 5 человек из
экипажа «Двины», и его в том числе, пригласили на киносту¬
дию для съемок в хроникально-документальном фильме, кото¬
рый они посмотрели, когда позже стояли в Сан-Франциско.
Потом были еще 8 рейсов через Тихий океан в США и Канаду,
каждь»! «доставляли по 9-10 тысяч тонн продовольствия, во¬
оружения, оборудования». Если бы не задержали японцы, рей¬
сов, думаю, могло быгь на один больше.Утром 19 июля 1943 года капитан «Двины», естественно,
был на мостике, шли, как пишет Филев, «самым малым, но
в тумане оказались на морской банке (на камнях)». Капитан
дал команду спустить шлюпку, и два матроса отправились на
ней обмерить глубины вокруг судна. Из тумана к борту подо¬
шла другая шлюпка. «Японец, сидевший в ней, на ломаном
русском спросил, не нужна ли помощь, но капитан ответил,
что помощи не надо, сами сойдем с мели. Лодка с японцем
скрылась в тумане. Капитан был расстроен. «Щвина» села на
камни, имея крен на левый борт. В то время был отлив, крен168
становился все больше и больше. Капитан принимает реше¬
ние разгрузить часть руды, которую «Двина» везла в Америку,
в море. Для разгрузки был мобилизован весь экипаж и все
взрослые пассажиры-мужчины. К нашему счастью начался
прилив. Руды выгрузили примерно 200 тонн, «Двину» закача¬
ло на слабой морской зыби. Туман еще был, но стал реже.
Мы услышали береговой прибой, и вахтенный слева увидел в
тумане мачты военного корабля с японским флагом. Корабль
быстро удалился от нас. К 15 часам начался большой прилив,
«Двина» стала плавать свободно. Капитан скомандовал
«малый назад», потом «лево на борт», и мы направились в
пролив Лаперуза.«Двина» прошла проливом примерно десять миль. Впереди
на расстоянии 3-4 мили мы заметили японский эсминец, ко¬
торый шел наперерез нашему курсу. При сближении замети¬
ли, что у всех орудий стоят боевые расчеты, стволы направ¬
лены в сторону «Двины». «Боевая тревога», — скомандовал
капитан Пиир. Расчеты быстро заняли свои боевые посты.
Капитан приказал вывесить на мачте 2 международных флага,
обозначающие, что мы идем своим курсом. Японский эсми¬
нец приблизился на расстояние 60-80 метров, его командир
предложил следовать за ним в японский порт южного Саха¬
лина Отомари (Корсаков — А.Щь.Бывший командир орудия П.А.Филев пишет, что капитан
связывался по рации с Владивостоком. Почти у выхода в
Охотское море к эсминцу присоединилось японское военное
транспортное судно. На втором сеансе связи капитан получил
приказ из Москвы подчиниться японским властям. «Двина»
повернула в Отомари и была поставлена на якорь на рейде.
«Недалеко от нас стояли еще три груженые транспорта, на
кормах которых развевались алые государственные флаги
нашей Родины» — и эти три судна, надо понимать, были за¬
держаны. Только 24 июля, на пятые сутки после задержания
к «Двине» подошла японская шхуна с пулеметом на палубе, и
на борт поднялись около 30 человек вооруженных японцев.
После продолжительного разговора японских офицеров с ка¬
питаном в его каюте, японцы опечатали радиорубку и под на¬
блюдением вооруженных краснофлотцев из военной команды,
выставленных на постах по всему судну, покинули «Двину».
Капитан собрал экипаж и рассказал, что их обвиняют в том,
что судно специально подошло к японскому берегу с целью
замерить глубины для будущей высадки десанта. Доводы ка¬
питана, что был туман, а японские маяки не работают, и это169
является истинной причиной того, что «Двина» оказалась у
японского берега, услышаны не были.«В этом рейсе на борту «Двины», — пишет П.А.Филев, —
было свыше 70 пассажиров, среди которых были послы, кон¬
сулы и секретари послов, военные атташе и их жены с деть¬
ми. Первые дни пребывания на судне, когда «Двина» еще не
отошла от причала, многие из них вели себя высокомерно».
Шестибалльный шторм в Японском море значительно убавил
этого высокомерия и большую часть пассажиров уложил с
морской болезнью. Дальнейшие события еще больше сбили
спесь с тех, у кого она была так заметна поначалу. «Команда
и пассажиры были крайне возмущены действиями японцев в
отношении незаконного задержания нашего судна».На вынужденной стоянке экипаж занимался судовыми ра¬
ботами: чистили судно, подкрашивали, «ежедневно проводили
военные занятия по 2-4 часа, особенно с боевыми расчетами
практические занятия на орудиях, вечерами собирались в са¬
лоне, где смотрели кинофильмы, взятые во Владивостоке. Ко¬
манду все это не устраивало, ибо на нашей земле шли оже¬
сточенные бои, где проливалась кровь наших бойцов и мир¬
ного населения, а мы тут стоим в японском порту». Через
пару дней подошел портовый катер, и «Двину» переставили
на рейде ближе к японским береговым батареям. Продуктов
на судне было мало, заканчивалась пресная вода — в рейсе,
вероятно, был запланирован заход в Петропавловск для по¬
полнения запасов. Капитан обратился к береговым властям,
чтобы доставили продукты и воду.«Примерно 30 июля к «Двине» подошла та же первая шхуна.
Мы спустили трап. На все огневые точки были поставлены во¬
оруженные краснофлотцы, матросов и мотористов из их расче¬
тов вооружили ломиком или киркой. По трапу на борт быстро
взбегали японские офицеры, каждый был вооружен пистоле¬
том, саблейЧии штыком. Их было 35-40 человек. Шесть чело¬
век из офицеров прошли в каюту капитана, а остальные стали
шнырять по палубе «Двины». Капитан Иван Васильевич Пиир
и капитан-лейтенант Алексей Николаевич Федоров о чем-то
громко разговаривали с японскими офицерами. Японцы на
этот раз вели себя более нахально, некоторые нагло смотрели
на наших женщин, особенно на красивых. На полубак, где
было установлено первое орудие, быстрым шагом помчался
японский офицер, у него на правом боку высоко подпрыгивал
пистолет в кобуре. Японец, весело посвистывая, стал подни¬
маться по трапу на первое орудие. Когда ему надо было спус-170
титься с трапа в бронированное гнездо орудия, оттуда поднялся
во весь рост Михаил Иванов — моторист ленинградец-парти¬
зан, в руках у которого был тяжелый ломик. Иванов поднял
этот ломик над головой японского офицера. Тот с перепугу так
быстро слез с орудия, что ни одной ступеньки трапа ногами не
задел. Примерно так встретили японских офицеров расчеты и
на других огневьЕх точках.В этот раз японцы с разрешения капитана увезли на берег
в порт Отомари 7 человек, в том числе поехал и капитан
Иван Васильевич Пиир. Японский прокурор уверял, что се¬
годня же привезут обратно всех на борт «Двины». Из команд¬
ного состава на судне остались только капитан-лейтенант Фе¬
доров да еще один помощник капитана и один из механиков.
На судне к концу подходило продовольствие, а главное, не
было пресной воды. Японцы так и не везли нам то, что обе¬
щали привезти еще 25 июля. Пресную воду приходилось эко¬
номить на всем. Умываться стали морской водой, стирать
тоже морской. Мы ожидали дождя, но его не было». Меры,
принятые для сбора дождевой воды, когда однажды пришла
гроза, дали незначительный результат — дождя выпало мало.«Шел день, второй, пятый, а увезенная японцами часть
команды все не возвращалась. Только на девятые сутки на
судно возвратились двое, а еще через три дня вернулись чет¬
веро. Они рассказали, в каких тяжелых условиях сидели в
японской тюрьме: спали в холодных камерах на скамейках и
топчанах, в головах были мешки с песком, кормили плохо, на
допросах выспрашивали о Владивостоке. Но капитан оставал¬
ся в тюрьме, его все не отпускали.5	августа японцы привели небольшую баржу с пресной
водой и продовольствием: рис, рыба, картофель, сигареты.25 августа 1943 года в 1Г часов дня к борту «Двины» подо¬
шел японский катер. Мы увидели, что на его палубе стоял
Иван Васильевич Пиир, в руках у него был большой букет
живых цветов. Команда была рада видеть капитана и прокли¬
нала японских самураев за то, что они столько нас держали,
а над нашими людьми издевались в тюрьме. Японцы осудили
нашего капитана, обвинили его в том, что он специально по¬
дошел к японскому берегу для измерения глубины и высадки
впоследствии советского десанта. А тут привезли его с цвета¬
ми. Иван Васильевич сильно похудел. С капитаном на борт
поднялись 12 японских офицеров. Был тот самый прокурор и
офицер переводчик, которые увозили капитана. Они все про¬
шли в капитанскую каюту, затем два офицера проверили171
пломбы опечатанной радиорубки и сняли с нее опечатку. На
«Двине» стали слушать Москву.Японцы сошли с судна на свой катер и ушли в Отомари.
«Двина» быстро снялась с якоря и пошла полньв! ходом из
пролива Лаперуза в Охотское море.Так японцы незаконно держали «Двину» 37 суток и, осу¬
див капитана Ивана Васильевича Пиир, дали штраф 2 тысячи
японских иен».В декабре 1997 года в Государственном архиве Приморско¬
го края мне удалось познакомиться с судовыми журналами
парохода «Двина». К сожалению, тот, в котором сделаны за¬
писи о начале этого рейса, в архиве отсутствовал; дело №1123
заканчивается записями 13 апреля 1943 года, а дело №1124
начинается 17 июля 1943 года, когда судно выходит из бухты
Валентин в Японское море, направляясь к проливу Лаперуза.Принципиальных, серьезных расхождений между записка¬
ми П.А.Филева и судовым журналом по моему мнению нет,
хотя некоторые отличия присутствуют, и есть в журнале по¬
дробности, которые командиру орудия известны быть не
могли, но они достаточно интересны.Через все Японское море шли в густом тумане: «видимость
менее 2 кабельтовых ... менее 1 каб. ... даем туманные сигна¬
лы ... видимости нет». На листе 7 в воскресенье 18 июля в
графе «Замечания капитана» сделана запись, адресованная,
вероятно, четвертому помощнику: «Федорову: При изменении
курса обязательно записывать ф и X, судна ... также не записан
радиопеленг радиомаяка Белкин». Запись капитана сделана
утром. На мель сели в тот же день 18 июля 1943 года к вече¬
ру, машины остановлены в 17-43 (л.9). Шлюпку для замера
глубин вокруг судна спустили в 18-45, подняли на борт в 20-
50 (л. 10). Предпринимаются попытки сняться с мели задним
ходом, при помощи якоря. «В 22-15 застопорили машину. К
борту подошла японская рыбацкая шлюпка. Попытки выяс¬
нить местоположение судна путем опроса рыбаков не дали
результата, т.к. никто из них не мог дать ответа ни на рус¬
ском, ни на английском языке» (л. 11).Л.12: «...Производим откачку пресной воды из балласта №3
с 22-х часов. Производится подготовка к выгрузке руды из
трюма №3 с целью уменьшить осадку к следующей полной
воде ... 23-30 Приступили к выгрузке руды... Вахт/штурманВ.Орликова». Валентина Яковлевна Орликова была на «Двине»
третьим помощником капитана.172
л. 13:	«Понедельник 19 июля 1943 года....Производим выгрузку руды силами команды и привле¬
ченных пассажиров из люка №3, а также производим выка¬
чивание пресной воды из балласта №3...»Руды выгрузили около 60 тонн, воды — около 100 тонн, в
сумме получается около 200, как у Филева.Л. 14: «...5-05 ... судно сошло с мели ... 6-00 Выйдя на глу¬
бину 18-19 м, отдали п/якорь ... сообщили в Морфлот».«Двина» стоит в тумане, обнаружена течь масляного танка,
которая появилась во время посадки на мель, производится
заводка пластыря для ее устранения.С якоря снялись утром 20 июля, к этому времени «види¬
мость улучшилась до 1 мили» (л. 16).Когда обогнули мыс Крильон (Nishi Notoro Misaki), в 11-
00 к судну приблизился японский сторожевик, начались пере¬
говоры по международному флажному своду сигналов. Снача¬
ла вопросы были обычными: Позывные? Порт назначения?
Откуда следуете? Какой груз? Над судном пролетел неопо¬
знанный самолет. В 13-00 с японского военного корабля
было принято требование немедленно остановить судно. Его
пришлось выполнить. Затем последовало требование следо¬
вать за ним в Отомари для допроса. Предложение капитана
допрашивать здесь было отвергнуто. В 14-10 снова пролетел
самолет и скрылся в направлении острова Хоккайдо. При¬
шлось подчиниться. Во время следования под конвоем под¬
няли сигналы протеста по международному своду сигналов,
на которые японский сторожевик не ответил. В 18-25
«Двине» было предложено остановиться. Сторожевик ушел. В
20-40 подошел другой японский пароход, подавший сигнал:
«Следуйте за мной». В ответ на сигналы протеста японский
корабль подошел ближе, и его «командир рупором повторил
приказание на русском языке» (л.20).Л.21:	«Среда 21 июля 1943 года.На рейде п. Otomari....В 0-25 ... отдали якорь ...Машина в 15-минутной готов¬
ности».Л.22: «...8-05 к борту подошла шлюпка под японским фла¬
гом. На борт прибыли японские власти 10 человек — 2 офи¬
цера, переводчик и семь рядовьк и младш. ком. сост. 9-20
прибывшим японским офицером запрещена работа по радио.
(Разумеется, это было сделано сразу, а не на пятые сутки, как
написал Филев, время затяжного ожидания наступило
позже — А.П.). Вышеуказанные лица, кроме рядовых, отпра¬173
вились к капитану и приступили к проверке судовых доку¬
ментов. Потребовали копию судовой роли и список пассажи¬
ров. Требование удовлетворено. 10-00 японскими властями
опечатаны радиоприемник и передатчик, после чего японский
офицер сделал запись в судовом настоящем журнале (япон¬
ские иероглифы на л.21 — А.П.), текст перевода которой, за¬
писанный со слов японского переводчика, следующий;«От 21-го июля 1943 г. Я производил досмотр по указанию
нашего начальника капитана Ватанабе, итак, я признаю судо¬
вые документы и грузы — все в порядке. 1943-й год 21-ое
июля. Инспектор мл. лейтенант Японского Императорского
флота Тезука Масатоси».Кроме того, офицером через переводчика было заявлено,
что они доложат о результате досмотра т/х (на титульном
листе судового журнала п/х, пароход — А.П.) «Двина» мест¬
ным властям, которые должны прибыть к 13-ти часам на борт
и произвести вторичный досмотр на месте. 11-05 японские
власти отбыли».Визит следующей группы японских властей произошел с
опозданием, но в тот же день.«16-20 к борту подошел японский катер с властями. На
борт поднялось 16 человек. Начали допрос. Прокурор местно¬
го района через переводчика объявил о наложении ареста на
судно. Кроме того, произвели обыск в радиорубке и в штур¬
манской, после которого отобрали следующие судовые до¬
кументы: 1) Инвентарную книгу, 2) Судовой журнал за время
с 17-го июля по 21-ое июля с.г.; 3) Радиосигналы времени;4)	Журнал радио-обсерваций; 5) Радио-журнал с 8 августа1942	г.; 6) Вахтенный радио-журнал с 16 июля с.г.; 7) Копи¬
ровальную бумагу; 9) Пассажирскую судовую роль; 10) Сорок
четыре различных открытых телеграммы. За все вышеуказан¬
ные документы и бумаги расписался переводчик: Я.Фузита.
Японские власти настойчиво требовали путевые карты с
собой для прокурора, но, получив отказ капитана, запечатали
все карты в ящиках штурманского стола в рубке.Капитаном судна вручался местным властям протест против
задержания судна, который они отклоняли и не брали и только
благодаря настойчивым требованиям капитана прокурор мест¬
ного района взял протест, но без копии для Ген.консула СССР
в Японии и не расписался за врученный ему протест.После досмотра и проверки документов, при уходе с борта
пьггались фотографировать судно, но экипаж мешал и не
давал возможности сделать это на борту. 19-30 местные влас¬174
ти в количестве 16 человек сошли с борта и начали фотофа-
фировать судно в различных положениях со своего катера»
(лл.23-25).23-го и 24-го поднимали флажные сигналы: «Жду распоря¬
жений» и «Мне срочно необходимы местные власти». Их
представители прибыли 24-го в 14-30 лишь для того, чтобы
перевести судно на место другой якорной стоянки.Л.38;	«Воскресенье 25 июля 1943 года....В 15-00 прибыли на борт японские власти. ...Они твердо
настаивают на поездке капитана на берег и еще 8 чел. комсо¬
става для допроса. Капитан категорически отказывается. Бесе¬
да по этому вопросу продолжалась два часа. Тогда японские
полицейские власти, применив силу, отвели капитана на
японский катер. Не удовлетворясь этим, японские власти на¬
стаивают на посылке еще 8 человек экипажа на берег. Ком¬
состав сопротивляется несмотря на запугивания со стороны
японских властей. 17-00 японские власти сошли с борта».Следующий визит японцев на «Двину» был 27 июля. «В 16-
40 к борту подошел катер с японскими властями. На борт под¬
нялись 31 человек, с прокурором и чинами японской полиции.
Приехавшие власти потребовали схода на берег старшего пом.
капитана и военного пом. капитана, на что было отвечено от¬
казом. Затем стали требовать схода штурманов и механиков.
На это тоже было отвечено категорическим отказом, т.к. было
распоряжение капитана никого не пускать. После полуторача¬
совых переговоров была предъявлена записка от капитана с
распоряжением о посылке на берег всех штурманов и механи¬
ков по три человека за раз. Придя к заключению, что дальней¬
шее препирательство только затянет дело, о чем писал и капи¬
тан, дано распоряжение ехать на берег старшему механику,
электромеханику и 4-му помощнику. В 19-10 катер с властями
и нашими тремя людьми отошел от борта» (лл.43-44).28-го, 29-го, 30-го, 31-го «Двина» стоит на рейде в Higashi
Fusliimi Wan. Записи продолжаются в следующем журнале —
дело №1125.Л.4:	«Воскресенье 1 августа 1943 года....10-35 к борту подошла и ошвартовалась японская баржа
с пресной водой. 11-05 подошел японский буксир и ошварто¬
вался к барже для подачи пресной воды. 11-20 к п/борту по¬
дошел японский военный катер и ошвартовался лагом к бук¬
сиру. На борт поднялись: 4 полицейских, переводчик и 7 че¬
ловек рабочих, прилаживающих шланги для подачи воды. По¬
лицейские привезли записку от капитана, в которой капитан175
дает распоряжение принять 20 тонн пресной воды. Никаких
существенных разговоров не ведется, т.к. из полицейских
приехали только низшие чины, не имеющие прямого отноше¬
ния к аресту капитана и 3-х чл. экипажа. ...В 14-00 отошли
от борта буксир, катер и баржа».И снова потянулись дни без перемен: 2-е, 3-е, 4-е, 5-е,6-е, 7-е, 8-е.9	августа в 11-50 «к борту подошел японский катер. На
борт доставлены ст. механик, электромеханик и 4-й помощ¬
ник. На борт поднялись 19 человек японцев. Власти вступили
в переговоры со старшим помощником» (л.20). «Двину» пере¬
вели на другое место временно, 10 августа ее вернули на
прежнее место на рейде в Higashi Fushimi Wan.Л.24;	«Среда И августа 1943 года....Продовольствие и вода, обещанные японскими властями,
не доставлены. Стоим в ожидании освобождения капитана
из-под ареста».Л.28:	«Пятница 13 августа 1943 года....11-25 мимо борта проходит катер из Otomari. По распо¬
ряжению ст.помощника подняли сигналы по международному
своду: «Мне нужна вода немедленно» и «Мне в срочном по¬
рядке нужна провизия». Катер поднял вымпел свода сигналов:
«Ясно вижу»».Но и суббота 14 августа прошла без перемен.15-го	утром «двое полицейских привезли записку от капи¬
тана с указанием перейти к Otomari для приемки пресной
воды» (л.32), что и было выполнено. Приняли 60 тонн и вер¬
нулись на прежнее место. Снова потянулись дни без перемен.В четверг 19 августа в 15-00 представители японских влас¬
тей «привезли три тысячи иен, посланные капитаном для по¬
купки продовольствия» (л.42).На другой день 20 августа в 16-30 была доставлена часть
продуктов, на следующий день 21-го доставили остальную
часть продуктов.Прошло еще три дня.Л.54:	«Среда 25 августа 1943 года.16-30	к борту подошел японский катер. На борт поднялись
японские власти 13 человек и капитан т. Пийр И.В. 17-25
дали распоряжение готовить машину. ...17-50 с борта сошли
японские власти 13 человек. Катер отошел от борта. 17-55
вира якорь. 18-00 машине дан ход малый вперед. 18-05 сред¬
ний вперед. 18-10 якорь на месте. Дан полный вперед. ...18-30
вскрыли радиостанцию».176
Про букет, с которым вернулся капитан, и про штраф 2
тысячи иен в судовом журнале ничего не написано. А в графе
«Замечания капитана» на этом листе есть запись: «До моего
прибытия на судно журнал должен подписывать старший по¬
мощник Распутин».В Петропавловск захода не было — видимо, провизии и
воды, взятых в Японии, хватило дойти до Америки.К слову, Павел Алексеевич Филев в своем письме напи¬
сал: «Насчет нагрудного знака Дальневосточников, я — ЗА
этот знак».М.А.Зильберман, рассказывая о задержаниях японцами,
отметил, что они на наших судах прежде всего искали амери¬
канские экипажи, поскольку суда были американской по¬
стройки. А в американских портах на наши суда приходили
представители разведывательных служб США и Канады и за¬
давали вопросы, касающиеся японцев. «Нам было категори¬
чески запрещено давать какие-либо сведения американским
разведчикам, которые официально приходили на каждое
судно. На их вопросы мы обычно отвечали: «Не было види¬
мости», — вспоминал Макс Абрамович.При том, что моряков-специалистов не хватало, что их от¬
зывали с фронта, давали бронь, произошел однажды случай,
о котором мне рассказал ветеран Балтийского пароходства
Александр Федорович Мацюто. Что случай этот был единст¬
венным, полной уверенности нет.В 1943 году А.Ф.Мацюто был 4-м помощником капитана
на теплоходе «Тбилиси», или «Тбилиси» первом, потому что
после его гибели 6 сентября 1943 года в Карском море это
название получил либерти, который был торпедирован немец¬
кой подводной лодкой 30 декабря 1944 года в Баренцевом
море в районе Печенги, он разломился, носовая часть затону¬
ла, тогда погиб и капитан обоих «Тбилиси» В.К.Субботин.
Третий «Тбилиси» был собран в Архангельске уже после
войны из кормовой части второго и носовой части либерти,
плававшего до своей поломки под флагом США, его капита¬
ном стал А.А.Качарава, бывший в годы войны капитаном ле¬
гендарного «Сибирякова», ледокольного парохода, вступивше¬
го в бой с немецким крейсером «Адмирал Шеер». Позже ка¬7—1820	177
питан Качарава стал начальником Грузинского пароходства.
Такой исторический экскурс, только без подробностей отно¬
сительно дат и мест гибели, добытых мною в справочниках,
сделал Александр Федорович, предваряя свой рассказ.«Тбилиси» первый, по данным справочника «Суда ММФ,
погибшие в период ВОВ», М., 1989, «шел из Дудинки в Ар¬
хангельск с грузом угля. При выходе из устья Енисея подо¬
рвался на донных минах, выставленных немецкой ПЛ «У-
636», погибло 2 чел.» (с.20). Погибли, по словам А.Ф.Мацюто,
буфетчица, которая до того уже тонула три раза, и пассажир,
который должен был быть начальником НКВД на острове
Диксон. Погибли они, потому что «кочегары нефамотно спу¬
скали шлюпку и скинули всех, и их в том числе, в море».
Эти двое не смогли выплыть. В устье Енисея, как сказал Ма-
цюто, «стоял целый букет мин. К «Тбилиси» подошла «Свия-
га», маленькое, тысячи три водоизмещение, судно, она доста¬
вила нас на остров Диксон. Почти одновременно в Карском
море был торпедирован лесовоз «Диксон», затонул за 3 мину¬
ты (погиб 28 августа 1943 года от торпед немецкой ПЛ «У-
302», затонул через 12 минут — данные Справочника ММФ).
Там никто не погиб — успели прыгнуть в шлюпки, спасен¬
ных тоже привезли на Диксон. Оттуда нас всех ледокол
«Манкольм» (в написании названия возможна ошибка —А.П.) в октябре привез в Дудинку. Из Дудинки на речном
теплоходе «Иосиф Сталин» 20 суток шли до Красноярска.
Там капитаны Субботин и Филатов дали телеграммы в Ар¬
хангельск и Владивосток («Диксон» состоял в Северном паро¬
ходстве, «Тбилиси» — в ДВГМП — А.П.). Поехали во Влади¬
восток. Доехали до города Свободный. Там ВОЕННЫЙ КО¬
МЕНДАНТ ОБА ЭКИПАЖА НАПРАВИЛ В ЛЕСПРОМХОЗ-
НЫЙ ПОСЕЛОК СИВАКИ, ГДЕ НАС ИСПОЛЬЗОВАЛИ
КАК ЛЕСОРУБОВ И ГРУЗЧИКОВ (вьщелено А.П.). Одежды
у нас не было, только то, в чем выскочили с судна. Нам дали
зековское старье, и мы 4 месяца катали лес, который шел в
Находку. 8 марта 1944 года мы были в дороге, в апреле при¬
были во Владивосток. Оттуда по телеграмме я был отправлен
в Ленинград».Капитан В.К.Субботин принял либерти «Тбилиси» второй,
на котором погиб 30 декабря 1944 года, когда судно было
атаковано «германской подводной лодкой U-956 при следова¬
нии с военным грузом из Кольского залива в Петсамо (Пе-
ченгу) в Варангер-фьорде» (С.С.Бережной «Флот СССР. Ко¬
рабли и суда ленд-лиза. Справочник», с.337). Остальные178
члены экипажей двух погибших в Северном Ледовитом океа¬
не судов, наверное, в большинстве своем успели много или
мало поплавать на Тихом океане.Два экипажа на четыре месяца — это 4 или 5 рейсов в
Америку через Тихий океан. Со знаком «минус». Не говоря
уже о том, что моряки, спасенные с погибших судов, оказа¬
лись без суда и следствия, ни за что ни про что на четыре
месяца в шкуре зеков.гаВЕЛЬ «ТРАНСБАЛТА»Это была последняя жертва Второй мировой войны среди
судов Морфлота СССР. В ночь на 13 июня 1945 года в Япон¬
ском море был торпедирован и затонул пароход «Трансбалт»,
самое большое судно советского транспортного флота. Он
шел из Сиэтла на Владивосток с грузом ленд-лиза.Пароход имел весьма почтенный возраст. Построенный в
Германии на Гамбургских верфях в 1899 году, он назывался
«Белгравия». 20 октября 1905 года был куплен военным Мор¬
ским ведомством царской России, назван «Рига» и включен в
состав Балтийского флота в качестве учебного судна, в 1909
году переформирован в военный транспорт, а в 1914-м — в
госпитальное судно. Пароход был участником Первой миро¬
вой войны и февральской революции, 25 октября 1917 года
перешел на сторону советской власти. 12 апреля 1918 года
«Рига» вместе с другими кораблями Балтийского флота ин¬
тернирована в Гельсингфорсе из-за невозможности проводки
во льдах, но в мае того же года вернулась в Кронштадт. И
сентября 1918 года судно было передано госпитальному флоту
Красного Креста и, судя по всему, тогда же получило свое
третье и последнее имя — «Трансбалт». 1 октября 1919 года
пароход был вновь включен в состав военного флота, а 29
ноября 1921 года передан в гражданский транспортный
флот — асонтору Трансбалта.В книге, из которой взяты эти сведения, «Корабли и
вспомогательные суда советского ВМФ», выпущенной Воен-
издатом в Москве в 1981 году, приведены и основные тех¬
нические характеристики судна: дедвейт — 21 400 т; габа¬
риты; 152,4x18,9x9,4 м; мощность двигателя — 4 ООО л.с.;
максимальная скорость — 12,2 узлов; дальность плава¬
ния — 6 900 миль.7*	179
в тридцатые годы «Трансбалт» входил в состав Черномор¬
ского пароходства, в 1939-м пришел во Владивосток и остал¬
ся в Дальневосточном пароходстве. Еще ряд судов Черномор¬
ского пароходства, а затем и Балтийского, и других западных
пароходств были перебазированы на Дальний Восток — как
уже было сказано, транспортный флот СССР уводили от раз¬
горавшейся в Европе войны.Работал «Трансбалт» на Магаданской линии. Погрузка
крупнотоннажных судов в те годы занимала много дней, бы¬
вало, до месяца. Но «Трансбалт» считался образцово-показа¬
тельным, а для Дальстроя организационных проблем практи¬
чески не существовало. 10 тысяч тонн муки на «Трансбалт»
фузили за 4-5 суток. Грузили зеки под духовой оркестр, со¬
ставленный, наверное, тоже из зеков, — круглосуточно, в три
смены.* * *Международная обструкция, которой подвергся Советский
Союз за нападение на Финляндию в 1939 году, к началу
1941-го смягчилась в основном усилиями американского пре¬
зидента Рузвельта. Вследствие этого ряд судов советского
морского и рыбацкого флота были направлены на ремонт в
города западного побережья США.В начале января 1941 года и «Трансбалт» под управлением
капитана Ивана Александровича Мана отправился на капи¬
тальный ремонт в Сан-Франциско. Шли, как обычно в мир¬
ное время, Сангарским проливом, плавание длилось почти 25
суток. Везли пушнину — в качестве платы за ремонт.На ремонт были поставлены в Окленде, пользуясь нашей
терминологией, городе-спутнике Сан-Франциско, в Мур драй
доке. Если перевести с английского название верфи, получит¬
ся: сухой док Мура. У Ольги Тимофеевны Ломакиной, вдовы
Якова Мироновича Ломакина, бывшего с февраля 1942 года
по июль 1944-го Генеральным консулом СССР в Сан-Фран¬
циско, сохранилась фотография мужа вместе с владельцем
этой судоверфи мистером Жозефом Муром и его сыном.Ремонт был большой и, значит, долгий. 22 июня «Транс¬
балт» все еще находился в Сан-Франциско. В подтверждение
этого у бывшего машиниста 1-го класса Валентина Никоно-
вича Хоценко сохранилась телеграмма, присланная ему бра¬180
том Федором из Москвы. Телеграмма написана по-русски, но
латинскими буквами. Если русскими, она читается так:«МОСКВА 21 [июня] 17 [ч] 45 [м] ХОЦЕНКО ВАЛЕНТИНУСОВЕТСКИЙ ПАРОХОД ТРАНСБАЛТ САН-ФРАНЦИСКОПОЗДРАВЛЯЮ ИНТЕРЕСНОЙ РАБОТОЙ ВСЕ ЗДОРОВЫФЕДЯ».Пришла телефамма 25 июня 1941 года, шел четвертый
день войны.Рядом с «Трансбалтом» стоял в ремонте теплоход «КИМ»
(Коммунистический Интернационал Молодежи), переданный
в ДВГМП из Балтийского пароходства летом 1940 года. При
участии трансбалтовцев из машинной команды, в том числе и
Валентина Хоценко, ремонт на нем был закончен, но в связи
с забастовкой на верфи «КИМу» три дня не давали топлива.
Как только стало известно о нападении фашистской Герма¬
нии на Советский Союз, топливо тут же было дано, пароход
перешвартовался под погрузку и через несколько дней ушел
на Владивосток. Возможно, именно на нем были отправлены
уже в июне 1941 года первые 3 тысячи тонн грузов американ¬
ской военной помощи нашей стране, еше не по закону о
ленд-лизе, — через Тихий океан.«Трансбалт» вышел из капитального ремонта в конце сен¬
тября. В Ричмонде, другом городе-спутнике Сан-Франциско,
на него погрузили 10 тысяч тонн (полная выкладка) авиаци¬
онного бензина в бочках, который в ноябре был доставлен во
ВладивостокВо втором военном рейсе в Америку капитаном на «Транс-
балте» шел Петр Петрович Стоферт. Из Владивостока зашли
в Магадан, там в твиндек* погрузили ящики вроде почтовых
штабелями в рост человека. Грузили ночью, в рейсе около
них постоянно была охрана. В Сан-Франциско пришли днем,
но ящики выгружали тоже ночью. На причал въехала брони¬
рованная машина в сопровождении полицейских на мотоцик¬
лах, ящики перегрузили в нее и увезли. Тогда, вспоминалВ.Н.Хоценко, члены экипажа и поняли, что привезли золото.
В другой раз золото в Америку 1<Трансбалт» вез из Владивос¬
тока в 1944 году. Грузили и выгружали, по словам бывшего в
том рейсе матросом-рулевым А.Е.Пугача, тоже по ночам.А в конце 1941 года из Сан-Франциско, как рассказывал*	Твиндек [англ tween-deck between между + deck палуба] — помещение
межцу двумя палубами для экипажа, пассажиров, груза на судах, имеющих
несколько палуб181
В.Хоценко, судно направили было в Бразилию, в порт Салва-
дор, но у Панамского канала его завернули обратно, в Порт¬
ленде погрузили 10 тысяч тонн пшеницы. По дороге домой
был заход в Петропавловск, где высадили пассажиров. До
Владивостока шли вокруг Японии через Цусимский, или Ко¬
рейский, пролив — Сангарский японцы для прохода совет¬
ских судов уже закрыли. Прибыли в марте 1942 года.Валентина Хоценко перевели старшим машинистом на
«Белоруссию», а «Трансбалт» продолжал курсировать на
линии Америка — Владивосток.В третьем и всех последуюших военных рейсах капитаном
на нем плавал Илья Гаврилович Гаврилов. Был он почти ро¬
весником парохода — родился в 1900 году в семье рыбака в
поселке на берегу Финского залива. Закончил Петроградский
техникум водного транспорта в 1920 году, капитаном стал в
1932-м. В начале войны он возглавлял экипаж теплохода «Вы¬
борг».3 июля 1941 года на пути из Ленинграда в Таллинн теплоход
«Выборг» был торпедирован финской подводной лодкой «Вес-
сико» и затонул. «Благодаря вьщержке и мужеству капитана
Гаврилова экипажу удалось спастись. Подоспевшие сторожевые
катера Балтфлота доставили моряков на остров Лавенсаари», —
написано в биографическом справочнике «Слава и гордость
морского флота», вышедшем в Москве в 1992 году.В конце июля 1941 года капитан Гаврилов был направлен
на Дальний Восток, где сначала принял теплоход «Волга», а в
марте 1942 года — «Трансбалт».Институт юнг был учрежден на транспортном флоте в1943	году, тогда же школа юнг появилась и на «Трансбал-
те». Это были обездоленные войной мальчишки 13-15 лет,
которых надо было прежде всего накормить, обуть-одеть,
отогреть как в прямом, так и в переносном смысле, а
затем учить — дать и общее, и специальное образование.
Они были, что называется, головной болью капитана и
всего экипажа.Но когда в январе 1945 года «Трансбалт» уходил из Вла¬
дивостока в последний раз, школу юнг с парохода списали.
Этот отход запомнился еше и тем, что на палубе находился
и снимал кинооператор, его высадили на катер на выходе
из бухты Золотой Рог, у острова Скрыплева. Очень жаль,
что Хабаровская студия кинохроники так и не ответила на
запросы лично мои и Красногорского архива кинофотодо¬182
кументов тоже ~ ведь только там могла сохраниться плен¬
ка, отснятая тогда^.На пути из Америки в конце февраля в Беринговом море
«Трансбалт» попал в жестокий шторм, в левом борту судна
появилась трещина. Ее стянули буксирными канатами, дошли
до Петропавловска. Там оставили груз и слегка подремонти-
ровались, а для серьезного ремонта пошли снова в США, в
Сиэтл.В первых числах мая 1945 года отремонтированный «Транс¬
балт» стоял под погрузкой в порту Такома, утром 9 мая пере-
швартовался в Сиэтл, где радист и принял, наконец, официаль¬
ное наше сообщение о капитуляции Германии^. Американцы
уже не первый день ликовали по этому поводу, но больше газе¬
ты. Работяги в порту не слишком радовались: кончалась
война — начиналась безработица. На это обратил внимание су¬
довой медик Александр Федорович Ильин, человек партийный,
который после войны стал плавать помполитом.А помполит «Трансбалта» Василий Никитич Казаков, про¬
вожая в этот день молодежь в город, наказывал комсомольцам:
«Зайдите по пути на наши пароходы, пригласите на «Транс¬
балт», вечер организуем, судно большое, есть возможности, —
это помнит бывший матрос-рулевой, ставший впоследствии
капитаном, Алексей Елисеевич Пугач. — Через причал от нас
рыбацкий пароход «Терней» стоял. Подходим — трапа нет,
народ на палубе с нами говорить не хочет. Все же спустили
шторм-трап, мы — к комиссару с приглашением, а он: «Нам^ Внимательный читатель, вероятно, обратил внимание на то, что в книге
упоминаются достаточно редкие тогда кино- и фотосъемки. Сценарий доку¬
ментального фильма «Ленд-лиз. Тихий океан» лежит на Ленинградской сту¬
дии документальных фильмов (ЛСДФ) в Санкт-Петербурге с 1992 года. Это
краткое и емкое название дал будущему фильму Константин Евгеньевич
Сальников, который высказал желание быть его режиссером и сам отвез сце¬
нарий на ЛСДФ. Но в 1993 году «Дальтелефильм», где он работал, был за¬
крыт, найти весьма солидную сумму для производства этого фильма не уда¬
лось, карьера молодого и талантливого режиссера на сегодняшний день не
состоялась.^Капитуляция фашистской Германии была подписана дважды. Первый
раз — 7 мая 1945 года в Реймсе без участия Советского Союза. В ночь с 8
на 9 мая в Берлине капитуляция была подписана с участием Советского
Союза, от имени которого ее принял маршал Г.К.Жуков. Верховное коман¬
дование союзных войск представляли английский маршал авиации Артур
В.Теддер, командующий стратегическими воздушными силами США генерал
Спаатс и главнокомандующий французской армией генерал Делатр де Тасси-
ньи. Со стороны Германии капитуляцию подписал генерал-фельдмаршал
Кейтель. Советское правительство объявило о ней в 2 часа ночи 9 мая.183
не до вас, у нас старший механик ушел. Утром, как объявили,
что война кончилась (речь, вероятно, об американском объяв¬
лении — А.П.), все, кто не на вахте, пошли в город. А вечером
буфетчица обратила внимание, что стармеха не было ни на
ужин, ни на чай. В 22 часа вскрыли каюту — лежит записка:
«Господин капитан, господин помполит, война закончилась, я
вам больше не нужен». Так никто с этого парохода к нам и не
пришел. Пришли в основном эмифанты русские в гости, зна¬
комые по прежним заходам в Сиэтл».Через несколько дней «Трансбалт» снялся в рейс. Груз, как
помнил бывший 4-й механик Николай Николаевич Говорин,
был; рельсы в низу трюмов — 4 тысячи тонн, мука и на палубе
в ящиках разобранные автомобили. Всего — 9 800 тонн.Экипаж — 99 человек, из них; 2 палубных ученика, 1 — ма¬
шинный, 19 практикантов — но это все народ 17-18 лет, не
юнги, рейс для них не первый; 6 женщин; 13 человек военной
команды вместе с помощником капитана по военной части.
Пассажиров не было. Эти сведения из Судовой роли «Транс-
балта», опубликованной вместе с Судовыми ролями других по¬
гибших судов ДВГМП в книгах Георгия Алексеевича Руднева.Пролив Лаперуза прошли 12 июня вечером, успели засвет¬
ло — дни в июне долгие. Леша Пугач стоял вахту на мостике
с 20 до О часов, вспоминает; «Видимость была отличная. Ка¬
питан отдал распоряжение; «Надо проскочить до захода сол¬
нца». Поэтому подняли пары, прибавили оборотов и —
бегом-бегом, аж пиджак заворачивался! Уже когда прошли
Лаперуз, увидели, как на фоне заката курс «Трансбалта» пере¬
секли три черньк силуэта — подводные лодки в надводном
положении. В Японском, море в светлое время суток так
могли идти только сами японцы».После вахты в каюте собрались матросы, все разговоры о
том, что скоро, совсем скоро будут Д9ма, а напарник Леши
Пугача по вахте на мостике и говорит; «Подождите, видели,
кто нам курс пересек? Если эту ночь пройдем спокойно, зна¬
чит, и правда дома будем». От пролива Лаперуза до Владивос¬
тока по прямой 400 миль, 36 часов хода для «Трансбалта».В эту ночь впервые за много дней и ночей спали раздеты¬
ми, с незадраенными, а только зашторенными иллюминатора¬184
ми. Одежда, чистая и наглаженная, была приготовлена к тор¬
жественной встрече во Владивостоке.Судовому медику не спалось. Александр Федорович зашел
в каюту к стармеху, выпил с ним коньячку, потом зашел к
другим своим приятелям. К себе возвращался уже в час ночи.
Когда проходил мимо кают-компании, заметил, что там в
углу сидит стармех, один, странный какой-то, но заговаривать
с ним не стал.Старший механик «Трансбалта» Ефим Кириллович Погреб¬
ной был самым старшим, если не сказать старым, на судне —
1887 года рождения. Даже пожилой повар Михаил Иванович
Борт был на три года моложе стармеха.На долю Ефима Кирилловича за годы войны выпали тяж¬
кие испьггания. Он был старшим механиком на пароходе
«Перекоп», который в декабре 1941 года попал под один из
«лучей восходящего солнца» — так красиво назвали японцы
свои агрессивные акции на Тихом океане. Другим таким
«лучом» был уничтожен 7 декабря 1941 года американский
военно-морской флот в Перл-Харборе на Гаваях. Тот, под ко¬
торый попал «Перекоп», был нацелен на Индонезию.17 и 18 декабря в Южно-Китайском море несший все поло¬
женные знаки национальной принадлежности стране, имею¬
щей с Японией договор о нейтралитете, безоружный «Перекоп»
подвергся бомбовым атакам японской авиации и затонул непо¬
далеку от острова Большая Натуна (Натуна-Бесар, сейчас Бун-
гуран-Бесар). 5 человек из экипажа погибли при налетах, еще 3
были расстреляны японскими летчиками в воде из пулеметов.32	спасшихся моряка достигли острова, принадлежавшего пока
голландцам. Но вскоре пришли японцы. Нужда, лишения, ин¬
тернирование. Натуна, Борнео (сейчас Калимантан), снова На¬
туна, Сингапур, Гонконг, Шанхай, Дальний, Харбин. Только 25
ноября 1943 года, почти через два года моряки вернулись во
Владивосток — все уцелевшие 32 человека во главе с капита¬
ном Александром Африкановичем Демидовым.В январе 1945 года стармех Погребной ушел в свой первый
рейс на «Трансбалте».Машинист 1-го класса Иван Яковлевич Литвиненко тоже
побывал в числе интернированных японцами советских моря¬
ков. Он был в экипаже парохода «Сергей Лазо», который
вместе с тремя другими судами ДВГМП: «Кречет», «Свирь-
строй» и «Симферополь» стоял в ремонте в Гонконге в декаб¬
ре 1941 года, когда туда ударил еще один японский «луч вос¬
ходящего солнца». Советские суда расстреливала японская бе¬185
реговая артиллерия. Осколками снарядов 18 декабря на «Сер¬
гее Лазо» были убиты два человека, еще одного убило уже на
берегу. Пришедшие в город японцы приняли советских моря¬
ков за англичан, всех поставили к стенке, наставили пулеме¬
ты. Старпому все же удалось объяснить на английском, что
они русские, расстрел отменили. Дальше в судьбе моряков
принимал участие советский консул в Гонконге, фамилия его,
как помнил Иван Яковлевич, была Шариков. Литвиненко
оказался в госпитале, но не по ранению — почку прихватило,
в госпиталь его везли на рикше. Лечил русский врач из эми¬
грантов 'Варгасов, лечил редкими тогда стрептоцидом и суль¬
фидином. Вернулся он во Владивосток с первой группой ре¬
патриированных моряков через Тайвань, Дальний, Харбин,
Маньчжурию, Читу в августе 1942 года и дней через десять
попал на «Трансбалт» — морской флот остро нуждался в кад¬
рах, особенно специалистах.Владимир Александрович Панков в свои неполные семнад¬
цать лет был уже кочегаром 2-го класса, опытным моряком,
третий год плавал на судах ДВГМП, успел даже «в полярке»
побывать. На «Трансбалт» он пришел в апреле 1944 года. Па¬
роход на угле, 4 котла. Смена кочегаров — 9 человек: по два
на котел и старшина, или старший кочегар." «Трудный паро¬
ход был, — вспоминал Владимир Александрович. — Я пер¬
вый рейс думал, у меня сердце разорвется — так тяжело
было. Кто не справлялся, давали помощника, но чтобы де¬
лился с ним валютой». Зарплату в загранрейсе платили в дол¬
ларах, хоть и небольших. Можно было в Америке купить что-
то из одежды-обуви, а люди семейные везли оттуда продукты.
В Приморье голода по-настоящему не было, но есть досыта,
кроме моряков, мало кому приходилось.А еще Володя Панков играл на баяне. Второй механик одес¬
сит Жора Канивец, Георгий Данилович, организовал ансамбль:
сам играл на мандолине, была балалайка, 2-3 гитары и, глав¬
ное, баян. Большой успех имел ансамбль и у членов экипажа, и
у американцев, приходивших в гости, когда судно стояло в
портах США. По большей части ^то были русские эмигранты.
Володя так им нравился, что однажды ему сделали предложе¬
ние — состоятельные супруги захотели усыновить его. До сих
иор он говорит об этом с удивлением и возмущением: «Как это
так? У меня мать жива, сестра, брат, а они — усыновить!»13	июня Володя Панков и Иван Литвиненко стояли вахту
с О часов до 4-х. В полчетвертого, как положено, пошли бу¬
дить сменщиков. Кочегары этой смены жили в носовой части186
судна. Володя заглянул в 12-ю каюту: «Вставайте, пора!» и
только закрыл дверь — удар, такой хлесткий. Ему показалось,
пароход заскакал, подумал: «Ударились об скалу, что ли?»
Шагнул к соседней каюте кочегаров, и тут — второй удар.
Посыпались колпаки от ламп в коридоре, запахло взрывчат¬
кой. Понял: «Трансбалт» торпедирован.«Операция Барни» получила название по имени штабного
офицера-разработчика операции, которому поручил эту работу
командующий подводными силами США на Тихом океане
вице-адмирал Чарльз Локвуд, — об этом пишет Клэй Блэйр в
книге «Тихая победа: война субмарин США против Японии»
(«Silent Victory: the U.S. submarine war against Japan» by Clay
Blair, Jr.), вышедшей в 1975 году в Филадельфии и Нью-
Йорке. Руководил подготовкой операции сам Локвуд. Идея
состояла в том, чтобы, используя сонары FM — гидролокато¬
ры, по-видимому, недавно поступившие на вооружение аме¬
риканских подводных лодок и не всегда надежные, группе
субмарин пройти в Японское море. «Личное озеро императора
Хирохито» называли его американские подводники. Цель —
отрезать Японию от снабжения с материка.Предварительно Локвуд послал две ПЛ прозондировать
минные поля в Восточно-Китайском море и Цусимском про¬
ливе, через который планировалось войти, и проверить сона¬
ры FM в реальной обстановке. Посланы были ПЛ «Тиноза»
под командованием Дика Латмана и «Спейдфиш», командова¬
ние которой недавно принял Вильям Гермерсхаузен. На пути
туда они имели задание перехватить конвой противника, шед¬
ший к югу от Японии. Действовали ПЛ самостоятельно. Гер¬
мерсхаузен нашел этот конвой и потопил транспорт в 2 300
тонн. Работу на границе минных полей у входа в Цусимский
пролив с аппаратурой FM, которая опять барахлила, Гермерс¬
хаузен назвал в своих записях, приведенных в книге К.Блэй-
ра, скучной и неблагодарной, он не хотел даже сравнивать ее
с азартом схватки с большим вражеским кораблем. Вернув¬
шись к обычному патрулированию в Желтом море, Гермерс¬
хаузен потопил еще один транспорт.Наконец, Локвуд назначил 9 оборудованных сонарами
FM субмарин, которые отправятся в рейд по тылам против¬
ника. Группа с кодовым названием «Хелл кэтс» («Дьяволь¬187
ские кошки») была разделена на 3 «волчьих стаи» по 3 ПЛ
в каждой.Советский подводник контр-адмирал А.И.Родионов в пре¬
дисловии к русскому изданию книги «Морские дьяволы», на¬
писанной Ч.Локвудом и Г.Адамсоном, бывшим начальником
Управления личного состава ВМС США, Воениздат, М.,
1958, сравнивает эти «волчьи стаи» с немецкими, которые на¬
считывали до 30 организованно действующих ПЛ. Американ¬
цы же группами по 3 лодки вошли в Японское море и обшей
группой вышли через пролив Лаперуза, в рейде каждая субма¬
рина действовала самостоятельно и практически независимо
друг от друга.«Спейдфиш», вышедшая 27 мая с американской военно-
морской базы на острове Гуам, прошла через минные поля в
Цусимском проливе 4 июня 1945 года в первой группе субма¬
рин. Вторая и третья группы прошли в Японское море соот¬
ветственно 5 и 6 июня.Дальнейшее описание рейда «Спейдфиш» сделано на осно¬
вании «Отчета о военном патруле №5 в Японском море в пе¬
риод с 27 мая по 4 июля 1945 года командира субмарины Со¬
единенных Штатов «Спейдфиш» (SS-411) В. Дж. Гермерсхау-
зена». Копию отчета по моей просьбе и дополнительно по
собственной инициативе фрагменты книги «Тихая победа»
прислал мне летом 1995 года уже названный участник Меж¬
дународной конференции «Вторая мировая война, Великая
Отечественная война — по архивным документам», прошед¬
шей в Москве 28'.02-2.03.95 г., сотрудник Исторического
центра ВМС США в Вашингтоне Ричард А.Рассел. Перевести
с английского этот специальный текст помог Игорь Лаврен¬
тьевич Бухановский, плававший в годы войны, как уже упо¬
миналось, штурманом на судах ДВГМП, после войны став¬
ший капитаном, а затем научным сотрудником, возглавляв¬
ший отделы и секторы судовождения и эксплуатации флота в
морских НИИ в Москве.От Цусимского пролива «Спейдфиш» двигалась в северо-
восточном направлении, всплывая ночью и погружаясь днем,
не атакуя встречаемые цели, должно быть, из тактических со¬
ображений. 9 июня американская субмарина находилась уже у
острова Хоккайдо, у входа в залив Исикари, на берегу кото¬
рого расположен город-порт Отару. Когда стемнело, подня¬
лись на поверхность и увидели огни на берегу. Радар SJ по¬188
казал контакт с судном на расстоянии 6300 ярдов (1 ярд =0,9 м).ПЕРВАЯ ТОРПЕДНАЯ АТАКА состоялась в ночь на 10
июня в О ч. 18 мин. по судовому, точнее, корабельному вре¬
мени — промах. Обе выпущенные торпеды прошли, вероятно,
ниже цели.ВТОРАЯ ТОРПЕДНАЯ АТАКА - в 1ч. 52 мин. Все три
торпеды поразили цель — среднего размера тяжело фуженое
транспортное судно.До утра потопили еще два средних транспорта залпами по3	торпеды кажцый - ТРЕТЬЯ И ЧЕТВЕРТАЯ ТОРПЕДНЫЕ
АТАКИ.В конце дня 10 июня была произведена ПЯТАЯ ТОРПЕД¬
НАЯ АТАКА — неудачно. Но целью оказался японский про¬
тиволодочный корабль, который стал преследовать субмарину.
Пофузились на глубину 400 футов (1 фут = 0,3 м). В течение
трех минут на «Спейдфиш» было сброшено 18 глубинных
бомб, однако повреждений ПЛ не получила.В 1ч. 02 мин. 11 июня поднялись на перископную глубину.
На радаре чисто, но сзади слышно эхо от движения японско¬
го противолодочного корабля. Всплыли. Нападавший япон¬
ский корабль сзади, а впереди — второй, оба движутся юго-
западным курсом со ^скоростью примерно 6 узлов (около 10
км/час). Гермерсхаузен подумал о возможности атаки, но —
двое против одного, к тому же «Спейдфиш» нуждалась в под¬
зарядке батарей. Он скомандовал пофужение и направил
лодку мористее на 30 миль, а затем к северу. В течение дня
и вечером радар показывал на экране движущиеся суда. С на¬
ступлением темноты всплыли.К рассвету 12 июня «Спейдфиш» находилась южнее ост¬
ровов Рисири и Ребун на 50 ООО ярдов по радару. Гермерс¬
хаузен не стал пофужаться, а утром и днем расстрелял из
пушек и потопил 4 японских рыбацких суденышка — в от¬
чете записаны 3 пушечных атаки. Он видел и другие мел¬
кие суда, спешившие к берегу, но, экономя боезапас,
решил их не атаковать. Пофузился так, что в перископ
видел круживший над местностью гидроплан, позже потерял
его из виду.К ночи «Спейдфиш» всплыла и в надводном положении
направилась на север для патрулирования у западного побере¬
жья Сахалина, который в корабельном журнале назван по-
японски Карафуто. В полночь она находилась напротив про¬
лива Лаперуза, западнее мыса Крильон.189
«13 июня00 36 SJ радарный контакт 22 ООО ярдов. Ведем
прокладку его курса.00	42 Второй контакт 19 730 ярдов. Прокладку первогопрекратили. Второй делает 10 узлов на
юго-западном курсе. По размеру пятна [на
радаре] оба выглядят как большие транспорты.ТОРПЕДНАЯ АТАКА №601	01 Начали подходить к движущейся цели.01 33 Выстрелили двумя носовыми торпедами под
углом 125° [угол к направлению стрелки
компаса — А.П.] в правый борт цели с
расстояния 1300 ярдов.01 34 Обе торпеды попали в цель. Взрьш от первого
попадания был виден, оба были сльпины, оба
видны на радаре. Цель не была видна. Огонь
вели по радарным пеленгам.01 35 Направились ко второй цели, котораяостановилась неподвижно к западу от пролива
Лаперуза на расстоянии 17 ООО ярдов [от ПЛ].
Продолжили прокладку атакованного судна,
которое постепенно теряло ход до полной
остановки.01	52 Первая цель затонула. До нее 5000 ярдов.Вероятность российской принадлежности этого
судна была проверена сближением на
расстояние 1100 ярдов, с которого не было
видно огней [национальной принадлежности].
Судно не следовало предписанным для
российских судов маршрутом, но огибало маяк
[остров] Ребун на юго-западном курсе».Судовое время «Спейдфиш» и «Трансбалта» различалось на
2 часа — на «Трансбалте» удар торпед зафиксировали в 03-36.
Это и на 2 минуты позже, чем у американцев. По хрономет¬
ражу «Спейдфиш», «Трансбалт» затонул через 18 минут.Погода — сведения о ней приведены в конце отчета в
сводных описаниях торпедных атак: «...Ночь была туманной
(hazy)... Цель не бьша видна [с расстояния 1300 ярдов, с ко¬
торого произведен по радарным пеленгам торпедный залп —А.П.], но и приблизившись на расстояние 1100 ярдов, ника¬
ких огней не увидел (по light were visible)».190
Сводка погоды — на стр.24 отчета;«ЯПОНСКОЕ МОРЕ (Хоккайдо, западное побережье): се¬
редина июня, слабое до среднего волнение моря 2-3 балла,
ветер умеренный с юго-востока. Небо в основном облачное с
редкими прояснениями по ночам. Средняя температура возду¬
ха 50 градусов» (по Фаренгейту, по Цельсию это около +10
градусов — А.П.).Экипаж «Трансбалта» имел хорошую выучку — капитан
Гаврилов устраивал учебные тревоги и днем, и ночью по
много раз. Поэтому первое, что сделала сброшенная взрывом
с койки самая молодая на «Трансбалте» женщина двадцати-
летняя прачка Лида Резанова, поднявшись на ноги, кинулась
задраивать иллюминатор — по судну разносился сигнал гром¬
кого боя, боевая тревога! Потом что-то накинула на себя,
схватила аптечку, одеяло с койки, еще какую-то одежду и,
натягивая на ходу, побежала к лазарету — месту сбора сани¬
тарной команды, в которой она состояла по боевому расписа¬
нию. Помнит, свет погас, а все огнетушители поразорвало —
пены в коридоре чуть не по колено. Капитан кричит медику,
чтобы помощь направил попавшим под взрыв машинистам, и
тут же команда: «По шлюпкам!»«А трап разбитый, сойти нельзя. Не помню, кто мне посве¬
тил фонарем, и я спустилась уже по штормтрапу. Прибежала к
своей лодке (не «шлюпке» — моряцкий стаж Лидии Сергеевны
был невелик, плавала она с июля 1944 года, сразу попала на
«Трансбалт», с моря ушла в феврале 1948 года — А.П.), прибе¬
жала, а там кричат: «У^же все полностью, некуда прыгать!» Я так
и опешила: я в этой лодке по расписанию должна быть, почему
все? Меня ж там не хватает! А штормтрап убрали. Я — через
борт, да как ухнулась туда. Прыгнула, а там высота метра 4 или5	— лодка уже на воде, ее волна бьет. Удачно прыгнула, она
около борта была, но все пальцы на ногах до одного вывихнула.
Вообще-то капитан столько раз ученья проводил — вот так же
прыгать заставляли на ходу».А самая старшая женщина на «Трансбалте» бухгалтер, или
5-й помощник капитана, Валентина Ивановна Гребенщикова,
1909 года рождения, считает, что своим спасением она. обяза¬
на Лиде. Валентина Ивановна задержалась, вернувшись в
каюту, чтобы надеть чулки — холодно было, а выбежала —
никого нет, пустой пароход, и только Лида бежит по коридо¬191
ру и кричит: «Валентина Ивановна, команда капитана — в
шлюпки!» Она — за Лидой, добежала до борта, оробела бьшо,
но по ее примеру следом тоже прыгнула в шлюпку, правда,
не свою — до своей далеко бежать было. И даже обошлась
без травм.Судовой медик Александр Федорович Ильин рассказывал:
«Каюта врача на променадцеке, то есть прогулочной палу¬
бе, — последний квадратный иллюминатор в ярусе, где были
каюты комсостава. Окна были зашторены, горел ночник, спал
в трусах. Раскатистый звук разбудил. Открываю глаза —
вижу, иллюминатор летит внутрь. Когда попытался надеть
брюки, — второй удар. Бросил брюки, в трусах побежал по
коридору, забежал в каюту старпома Александра Петровича
Тычкова — он тоже спросонья мечется. Побежал в свою, на¬
кинул шинель, спасжилет, на руку брюки, туфли. Побежал в
лазарет, где по сигналу боевой тревоги должна была собрать¬
ся санитарная партия. Когда открыл дверь лазарета, свет вы¬
рубило. Санпартия разбежалась по шлюпкам. Ночь была тем¬
ная, без луны. Спустился на шлюпочную палубу с левого
борта к своей шлюпке, на бегу успел натянуть брюки, обуть¬
ся, завязать спасжилет. Шлюпка была еше на весу, по сетке
спустился в нее. На корме сидела одна из женщин, остальные
все стояли. Она кричит: «Где топор, концы рубить надо!»
Топор был в носу, все очумели, передали ей, и она обрубила
конец. Шлюпка быстро отошла от борта. Было тихо и туман».Четвертый механик Николай Николаевич Говорин, закон¬
чивший вахту в О часов и разбуженный взрывами, от которых
в каюте все летело, собрался более обстоятельно: успел надеть
не только брюки, но и кожаную меховую тужурку. Его место
по боевой тревоге было на палубе у второго трюма первым
наводчиком скорострельной зенитной пушки «Эрликон».
Когда бежал туда, услышал команду: «В шлюпки!» Побежал
на шлюпочную палубу, прыгнул в уже спушенную на воду
шлюпку, но не попал, только зацепился локтями, и его вта¬
щили. Помнит, что буфетчица Анна Степачева успела надеть
на себя все, что положено женщине, а уборщица Вера выско¬
чила в чем мать родила, только шубу накинула.Лидия Сергеевна Резанова тоже вспомнила забавное: «Кок
Коваленко трубку свою курительную прихватил, а штаны не
успел».Хуже всех пришлось обитателям четырехместной каюты
№37 в правой кормовой части судна. Как раз под нею и со¬
седними каютами, в которых на счастье никого в этот момент192
не было, разорвались торпеды, попавшие в трюмы №5 и №6.
Всего «Трансбалт» имел 7 трюмов.Тяжелые, смертельные ранения получил машинный ученик
семнадцатилетний Алексей Малявин, бьши ранены его ровес¬
ник практикант Иван Спесивцев и машинист-кладовщик, за¬
ведующий инструментом и прочим хозяйством, Егор Иванович
Казьмин 1898 года рождения. Практически не пострадавший
двадцатисемилетний кочегар 1-го класса Федор Брюнеткин
вынес юношей по очереди из каюты к трапу в центральной
части судна, ведущему с жилой палубы наверх. Казьмин смог
выйти сам. У трапа их видел Володя Панков, который пытался
попасть в свою каюту, расположенную рядом с 37-й, хотел
взять спасательный пояс, одеться — в кочегарке все работали
раздетые до пояса. Это ему не удалось — в районе столовой
снизу через прорванную палубу рвались огонь и дым.Алеше Малявину помочь было уже невозможно — все
внутренности ему разворотило. Его не стали выносить наверх.
Казьмин и Брюнеткин с Ваней Спесивцевым сумели добрать¬
ся до шлюпки.Боевая тревога звала Володю Панкова к эрликону, в расчете
которого он был вторым номером. «Прибежал, а нижняя палу¬
ба уже в воде. Темно. Говорят, капитан объявил шлюпочную
тревогу. Побежал к своей шлюпке, помог ее спустить. Потом
вместе с боцманом Лобовым спустили 5-ю шлюпку, а она ока¬
залась разбитой при взрыве, только на банках воздушных дер¬
жалась, и мы оказались в воде. Пар свистит из прорванных
котлов — на «Трансбалте» были водотрубные «Бабкок Виль-
кокс», они не взрываются. Еще что-то лопнуло наверху, на нас
полилось. Мимо проходила 3-я шлюпка, полная народу. Я
прыгнул, меня подхватили и вытащили, а боцман не рискнул.Корма уже в воде, шлюпку потянуло к пароходу, под
шлюпбалки, но сумели оттолкнуться, пройти над затопленной
кормой и отойти от парохода, чтобы не затянуло в воронку.Когда спускали с боцманом 5-ю шлюпку, подводная лодка
прожектором провела по «Трансбалту». Была она на ходу или
шел еще «Трансбалт», не знаю, но последнее вряд ли. Мельк¬
нула мысль: «Сейчас из пулемета расстреливать станут», но
она прожектор погасила и ушла за корму, был виден только
ходовой огонек». Видимо, субмарина, подходя поближе,
чтобы разглядеть, кого потопила, развернулась и уходила, ос¬
тавляя «Трансбалт» справа от себя.О	том, что с мостика тоже видели прожектор, рассказал и
Николай Николаевич Говорин, хотя сам там не был.193
Леша Пугач, выскочив из своей каюты, расположенной
ближе к носу, увидел, как и Володя Панков, пламя в
районе столовой. Его пост по боевой тревоге был на левом
крьше капитанского мостика первым номером боевого рас¬
чета. Кроме него еще двое. Когда доложил, что расчет к
бою готов, судно с креном на правый торпедированный
бок село уже по променадцек. «Капитан скомандовал ра¬
дисту дать «SOS» и кричит: «Нас торпедировали, шлюпки
на воду!» Команду повторили по микрофону — у каждого
же наушники на боевых точках. Ну, их и все там, естест¬
венно, бросили. Я было спустился, а потом вернулся на
мостик за документами, но их уже взял 3-й помошник ка¬
питана Клепиков. Он успел из своей каюты на мостик,
кинул в шлюпку мешок с документами, там паспорта, су¬
довая роль, и сам за мешком полетел в шлюпку. Судовой
журнал взял 2-й помощник Мариненко — его вахта была,
а радист Кучинский взял свой журнал. Он успел отбить
«SOS» на аварий^1ом передатчике.Я прямо с палубы прыгнул в шлюпку и оказался в
воде — она разбитая была. Все шлюпки отошли, а я в
этом обломке, еще боцман, потом военные ребята прыгну¬
ли со своих эрликонов туда. Шлюпка на киле и воздушных
банках держалась, а борта перебитые пополам. Я нашел
топор, обрубил концы. И вдруг — мачта валится прямо на
меня. Я только: «Мама!» и за борт прыгнул, и меня утащи¬
ло вниз, и свет погас. Потом воздушной волной выбросило
наверх и снова утащило, но уже неглубоко. Я вынырнул —
шлюпка недалеко от меня, кинули мне конец и вытащили
а шлюпку. Кроме меня там был еще боцман и три красно¬
флотца». Алексей Елисеевич про прожектор с подводной
лодки не сказал. Возможно, именно в это время он спус¬
тился с мостика и, поскольку его пост был на левом
крыле, то и спустился он первый раз слева, а подводная
лодка была с правой стороны. Это потом он спрыгнул в
разбитую взрывом 5-ю шлюпку, спущенную с правого
борта. Володя Панков, очевидно, уже успел из нее выпрыг¬
нуть.Капитан Гаврилов оставался на судне до конца. Говори¬
ли, плавать он не умеет. Прыгать в воду ему не пришлось,
пароход погружался быстро, и она подступила сама, темная,
с водоворотами. Илья Гаврилович стал тонуть. Рядом ока¬
зался 2-й механик Георгий Данилович Канивец. Одессит
плавать умел хорошо, он помог капитану допльггь до спа¬194
сательного плотика и выбраться на него. С плота их вскоре
сняли в шлюпку, которая, как и другие шлюпки, от паро¬
хода отошла подальше.Туман поредел. Очертания тонушего судна проступили
четче. Вдруг раздался страшный грохот — «Трансбалт» разло¬
мился. Корма уходила в воду, сильно заваливаясь на правый
бок.. Нос задрался и так, почти вертикально скрылся под
водой. С момента торпедирования, считают спасшиеся транс-
балтовцы, прошло не более 10 минут. Такое время показали
часы, которые имели некоторые из них, остановившиеся от
попавшей в них морской воды.До рассвета искали, кого еще можно спасти, забрали
людей с плотов и разбитой шлюпки. Светать стало в пятом
часу, к пяти совсем рассвело. Было по-прежнему тихо, туман
рассеялся.Шлюпки, все четыре, собрались над местом, где исчезло
их судно. Там плавали, кроме разбитой шлюпки и четырех
плотов, какие-то мешки и деревянные обломки: доски, лю-
чины. Медик Ильин запомнил, что плавало красивое аме¬
риканское одеяло и большой лист фанеры с надписью
«Трансбалт». Этот лист вешали, когда приходили в порт, в
походе названия не было. Судно было покрашено в шаро¬
вый цвет, а по бортам с двух сторон — белые прямоуголь¬
ники с красными флагами и крупными буквами USSR.
Иван Яковлевич Литвиненко назвал размер прямоугольни¬
ков: 3 мх1,5 м, а Александр Федорович Ильин нарисовал
«Трансбалт» с прямоугольниками на бортах, буквами и фла¬
гами. По ночам эти прямоугольники освешали 500-свечовые
лампы-«люстры» на кронштейнах, по две с каждой сто¬
роны.С плотов и разбитой шлюпки забрали провизию и воду.
Устроили перекличку — по судовой роли. Недосчитались пя¬
терых.Про гибель Алеши Малявина уже знали.Как рассказывал Владимир Александрович Панков, 3-й
механик Иван Романович Маринец последним вылез из ма¬
шинного отделения, где уже была вода, в котельное. Стар¬
шина кочегаров Илья Кустов, самый сильный человек на
«Трансбалте», закрыл дверь между отделениями, а вода уже
прорвала старые прогнившие стальные переборки. Они и
кочегар 1-го класса Викентий Король — трое — стали вы¬
ходить по трапам над котлами в носовую часть. Вышли на
палубу. Кустов и Маринец поплыли от парохода, и их за¬195
тянуло в воронку. А Король остался на палубе и стал то¬
нуть вместе с пароходом. Его выбросило струей воздуха,
вырвавшегося из какого-то помещения. Наверное, той же,
что выбросила наверх и Лешу Пугача, потому что на крики
Викентия подошла та же разбитая шлюпка, и боцман выта¬
щил его из воды.В последний раз видели пекаря Сонина Петра Егоровича,
когда он по боевой тревоге, одетый и со спасжилетом, бежал
к своему эрликону, а стармеха Погребного — на ботдечной,
то есть шлюпочной, палубе, когда шла эвакуация с судна.
Одет он был так, что, похоже, в эту ночь и не ложился, са¬
диться в шлюпку отказался. Предчувствовал трагедию зара¬
нее? Не захотел второй раз пройти через то, что уже было
недавно? Кто знает...Одни из тонувших трансбалтовцев говорят, что сначала
пьггались грести к своему берегу, до которого было примерно
120 миль, и только встречный шторм заставил повернуть.
Другие утверждают, что капитан сразу сказал идти к проливу
Лаперуза, до него было миль 70, там была большая вероят¬
ность встретить советские суда. И еще капитан сказал, что он
командовал пароходом, а теперь на каждой шлюпке свой ко¬
мандир — один из штурманов.Когда задул ветер, поставили паруса.Валентина Ивановна Гребенщикова утверждала, что в их
шлюпке была сильная течь, она сидела в воде. Вычерпывать
нечем. Были бочонки с питьевой водой, два из них освободи¬
ли и стали вычерпывать морскую воду. В этой шлюпке ока¬
зались почти все практиканты. «Эти мальчишки целый день и
ночь воду выкачивали, потому что она моментально поступа¬
ла. Еще был в нашей шлюпке кочегар Колесников раздетый
совершенно». Старший кочегар Алексей Прокопьевич Колес¬
ников, 1894 года рождения, стоял вахту вместе с Володей
Панковым, когда «Трансбалт» был торпедирован. «Он, бед¬
ненький, забился в нос шлюпки, там веревки какие-то были,
он там лежал, от ветра спасался. А есть не хотелось совсем,
никому не хотелось».Лиде Резановой выбитые пальцы на ногах вытягивали, ста¬
вили на место. Ноги сильно опухли, болели, чувствовала она
себя плохо. Теплой одежды не было — одно одеяло успела
захватить. В него и завернулась, когда ей нашли место и уло¬
жили в шлюпке.Володя Панков находился в другой шлюпке, где из штур¬
манов был 3-й помощник капитана Клепиков Георгий Нико¬196
лаевич. Володя, голый до пояса, сначала сидел на борту,
потом ему дали какую-то банку, и он все время вычерпывал
воду. Но поступала она, по его словам, не от того, что была
течь, а потому, что шлюпку захлестывало волной, — к полу¬
дню всерьез заштормило, ветер задул ледяной. Время спустя
кто-то, добрая душа, передал ему свитер. Свитер тут же
намок, облитый волной, но стало все же не так холодно. Вла¬
димир Александрович считает, что тогда он и застудился на
всю оставшуюся жизнь.С парусами все управлялись по-разному. В результате к
концу дня шлюпочная флотилия разделилась на две, и каждая
уже не видела, хоть видимость бьиа хорошей, другие две
шлюпки.Ветер дул с юго-запада, и с державшихся вместе шлюпок
Клепикова и 2-го помощника Мариненко к ночи увидели
огни на берегу Сахалина. Штурманы знали, что ближе трех
миль подходить к берегу нельзя — запретная зона, могут об¬
стрелять. Стали отгребать от него на веслах. Ветер под бере¬
гом был тише, зато круче волна, она могла выбросить на
камни. Чтобы привлечь внимание, стали жечь фальшфейеры.
Вскоре подошло рыбацкое суденышко кавасаки — парусно¬
моторный бот, взяло обе шлюпки на буксир и всю ночь и
еще полдня тащило их до японского порта на Сахалине
Хонто [сейчас Невельск].Судовой медик Ильин попал в шлюпку к старпому Тычко-
ву. Помнит, что на ней был сломан руль. Позже его переса¬
дили в шлюпку капитана, чтобы полечить заболевшего радис¬
та Александра Александровича Кучинского.Леша Пугач тоже был в шлюпке старпома, которая держа¬
лась рядом с капитанской. Шли под парусами до наступления
темноты. Когда стемнело, убрали паруса и встали на плавучие
якоря. Дрейфовали до утра. Все время, как и на судне, стоя¬
ли вахту, ночью дополнительно дежурили впередсмотрящие.
Утром 14-го было холодно и туман. В банке вскипятили воду
из НЗ. И Алексей Елисеевич помнит, что есть не хотелось.
На веслах и парусах двинулись дальше.Ближе к полудню туман рассеялся, открылся Камень
Опасности — скалистый островок с маяком в проливе Лапе-
руза. Стали грести к нему, чтобы быть подальше от японских
берегов и поближе к фарватеру, по которому ходили совет¬
ские суда. Действительно, днем увидели: из Японского моря,
то есть из Владивостока или Магадана, идет пароход типа197
«Либерти», расстояние до него — мили две. Были видны
винты, в балласте шел, помнит Пугач. Стали сигналить ему
ракетами, фальшфейерами — всем, что было. Но пароход не
остановился и ушел в Охотское море.В проливе Лаперуз?1 довольно сильные приливно-отливные
течения. Чтобы шлюпки не унесло, встали у Камня Опасно¬
сти на якоря. «У нас задумка была выйти на Камень Опас¬
ности, прямо на землю, на маяк — он автоматический,
людей нет. Но там сивучи устроились на лежбище, подняли
рев. Воевать с ними мы не стали. Стоим на якоре, солнышко
светит, ветер стих, тепло, хорошо. Мы пораздевались, начали
сушить одежду. Шлюпка капитана подальше от Камня Опас¬
ности встала. Прошли мимо японские рыбаки на кавасаках, а
наших судов больше не было. Ближе к вечеру от Хоккайдо
подошли два японских тральшика и эсминец. Один тральщик
к капитанской шлюпке подошел, другой к нам идет. Увидев
такое дело, все журналы, документы, кроме морских паспор¬
тов, затопили.Смотрим, капитанскую шлюпку взяли за ноздрю и к эс¬
минцу потащили. И к нам тральщик подходит, тоже за нозд¬
рю изловили и к эсминцу повели. Две наши шлюпки рядыш¬
ком идут, капитан говорит: «Если туда будут предлагать под¬
няться — на палубу эсминца — ни один человек! У нас своя
палуба».Нас подтянули к самой корме тральщика — рукой план¬
шир можно достать. Спрашивают: «Русский, чего хочешь?»
Мы говорим: «Чаю хотим и закурить». Нам сразу чайник
спустили, фомадный такой, алюминиевый, чай горячий. И
сигарет нам дали».Эти две шлюпки на буксире притащили в порт Вакканай
на Хоккайдо на следующее утро 15 июня. В них находилось
44 человека.В Хонто предыдущим днем попали 50 человек из экипажа
«Трансбалта».Владимир Александрович Панков вспоминал: «Нам гово¬
рят: «Вылезайте!», а мы сидим в шлюпках, требуем консула.
Потом нас солдаты начали на берег выталкивать. На берегу
народу полно, все жители собрались — их, наверное, преду¬
предили, что нас везут. Мы вышли и наши продукты НЗ вы¬
тащили, сложили на причале. Нас всех выстроили в ряд.
Смотрим, пацаны японские и жители бросились грабить это
наше НЗ. Они ведь сами тогда голодали. Мы выбежали их198
отгонять, и солдаты стали их отгонять. Отогнали, снова нас
построили и на спинах написали номера». На Валентину
Ивановну Гребенщикову эти номера произвели ужасное впе¬
чатление. Иван Яковлевич Литвиненко запомнил свой номер
на всю жизнь — 7, а у Николая Николаевича Говорина был
номер 40.Потом их посадили в автобус, обитый внутри черной
материей и зашторенный, и отвезли в какой-то зал. Кто
говорил — спортивный, а кто — молельный. Он был гро¬
мадный, неуютный, но чистый. На крыльце им велели ра¬
зуться. Каждому дали циновку, показали, куда ложиться, и
дали выспаться. Потом привезли еду и спиртное — сакэ
или виски, никто точно не помнил, потому что от спирт¬
ного отказались. Помощники капитана, бывщие в этой
группе, 2-й, 3-й и военный, сказали не пить во избежание
провокаций. Японцы смеялись, что, мол, русские и не
пьют.Плохое состояние Лиды Резановой было заметно, японцы
предложили отвезти ее в больницу. Она этого не хотела. «Все
окружили меня кольцом — не дадим, одну не пустим нику¬
да — и все! Тогда японцы прислали врача, он послушал
меня, дал лекарства», — вспоминала Лидия Сергеевна и доба¬
вила: «Когда постигает беда, люди сплоченные становятся,
они относятся друг к другу совершенно по-другому, не так,
как в обычной жизни».Простудившийся Володя Панков, видимо, температурил,
но к врачу обращаться не стал, решил, что это нервное.На другой день начались допросы. Вызывали по номе¬
рам, всех и не по одному разу. Сначала пробовали вызы¬
вать поодиночке, но моряки потребовали, чтобы на допрос
они ходили по двое или трое. Те, кто допрашивал, вели
себя корректно, они владели русским языком. Один даже
заметил Лиде: «Почему у вас фамилия Резанова? Это не¬
правильно, неграмотно». Некоторые из них неплохо знали
Владивосток, должно быть, жили там прежде. Вопросы,
кроме анкетных, задавали самые разные, например: по¬
чему вы победили Германию? какая жизнь в Америке? был
ли банкет в день победы? где что находится во Владивос¬
токе?На неанкетные вопросы или совсем не отвечали, или отве¬
чали примерно так:—	Какой груз везли?—	Не знаем. Это не наша обязанность.'199
—	Какие пароходы стоят во Владивостоке?—	Идите, сами посмотрите.—	Кто победит: Япония или Америка?—	Время покажет.Но один из практикантов в присутствии Ивана Литвинен¬
ко ответил на этот вопрос:—	Американцы.—	Почему?—	У них машин и всего другого много.Тут японец не вьщержал и ударил пацана палкой.То, что на «Трансбалте» кто-то погиб, от японцев скрыва¬
ли, говорили, что пятая шлюпка, наверное, добралась до
своего берега — старались создать впечатление, что на родине
знают про то, что трансбалтовцы в Японии.Морякам, попавшим в Вакканай, при высадке выстроили
живой коридор из солдат, сквозь этот строй провели в помеще¬
ние морской охраны. Все, что было в шлюпках, тоже занесли
туда, поставили часового. Потом напоили чаем, дали риса, си¬
гарет. Пришли врачи, оказали помощь тем, кто в ней нуждался.
У кого не было одежды, дали ее. Александру Федоровичу Ильи¬
ну, например, дали теплую рубашку, а потом — пальто, тоже
теплое, с заячьим воротником, которое позже забрали. Спали
на циновках, в помещении было тепло. Капитана пытались
было изолировать, но моряки этого не допустили.Объяснялся с японцами в основном старпом Тычков —
по-английски. Он передавал морякам, что японцы ищут две
другие шлюпки.Прошло двое суток. 17-го подъем объявили очень рано.«Японцы говорят: «Наша ваша нашли. Ваша в Хонто нахо¬
дятся. Сейчас вас туда повезут», — рассказывал Алексей Ели¬
сеевич Пугач. — Снова нас провели сквозь строй, пересчита¬
ли по одному и посадили в шлюпки. Катер вывел шлюпки на
рейд, а там обе взял на буксир тральщик и потащил. На
корме тральщика стоит пулемет, сидит пулеметчик. Проходим
пролив Лаперуза, мыс Крильон. Погода нормальная была.
Видим, идет пароход. «Родина» шла, либертос. А мы были
вторые на буксире за капитанской шлюпкой. Ну и задумку
сделали: мы сейчас обрубим конец, на весла — и бегом к па¬
роходу. Но капитан нашу задумку разгадал, говорит; «Не
вздумайте! Видите — сидит у пулемета, расстреляет как за
побег». А либертос и ход застопорил, видим, люди ходят по
палубе. Мы тогда нагрудник пробковый с надписью «Транс-200
балт» свернули, связали его и пустили на воду. Смотрим, там
замежевались на пароходе. А нас тащат вперед. Так и не
знаю, подняли они наш нагрудник или нет».В Хонто их притащили днем 18-го. Видимо, на этот пере¬
ход и дали японцы Ильину пальто с заячьим воротником.
Другим что-то теплое тоже, наверное, дали.Посадили вновь прибывших в такой же, как и первую
группу, зашторенный автобус и повезли, но не в зал, а в гос¬
тиницу, куда перевезли и их товарищей. Все 94 спасшихся
трансбалтовца собрались вместе.В двухэтажном деревянном здании гостиницы было удоб¬
нее и теплее, чем в зале, а главное, в окна можно было смот¬
реть — в зале окон не было или они были высоко. Всех раз¬
местили на втором этаже; в номерах на 4 человека — комсо¬
став, в отдельной комнате — женщин, остальных моряков и
1фаснофлотцев — в одной большой комнате. Спали, как и
прежде, на циновках, но в гостинице были одеяла. Дали по
маленькому кусочку мыла, водили в баню. Гулять не выпус¬
кали — у дверей стояла вооруженная охрана.Капитан вьфазил категорический протест против допросов,
и они прекратились. Многим морякам была нужна одежда.
Японцы дали теплое белье, а для молодежи привезли япон¬
скую военную форму. Это вызвало возмущение капитана.
Практикантов одели, как всех.Моряки знали, что живут японцы в большой нужде, но
свою провизию старались не расходовать — ведь было неиз¬
вестно, сколько продлится их неволя. НЗ охраняли и сами, и
японцы.Сначала им привозили готовую еду. Кормили все время
рыбой: пиалочка ухи и маленькая булочка утром и то же
самое вечером. Молодым морякам этого явно не хватало, они
всегда были голодные. В гостинице была кухня, стали гото¬
вить сами. Японщдлривозили ту же рыбу, рис, иногда зеле¬
ный лук. Один раз по настоятельной просьбе капитана при¬
везли мясо, но какое-то очень старое. Варили его, варили —
все равно было не разжевать. Стали понемногу добавлять в
рацион из НЗ — по несколько галет и по полбаночки пемми-
кана. Консервы такие американские были в маленьких баноч¬
ках, очень вкусные и питательные. Был пеммикан мясной и
был пеммикан сладкий — там масло сливочное, изюм, орехи.
До сих пор это все в подробностях помнит Владимир Алек¬
сандрович Панков.Развлекались картами — японцы привезли несколько201
колод. Иногда песни пели, и японцы им подпевали, они
знали довольно много наших песен.Разговоры о том, кто потопил «Трансбалт», капитан Гаври¬
лов категорически запретил. Впрочем, все были уверены, что
это сделали японцы.Однажды утром у них отобрали всю одежду, которую дали,
отвезли в порт, посадили в трюм баржи и повезли в море.
Большинство из них не знало, куда везут. В трюме стоял
тяжелый застарелый запах рыбы, вдобавок туда попадали
выхлопные газы от дизеля. Но тоскливое ожидание сменилось
радостью: кто-то выглянул из трюма и увидел на рейде
пароход «Хабаровск», который пришел за ними из Влади¬
востока.Капитан «Хабаровска» С.П.Мышевский имел полномочия
официального представителя СССР. Это было 30 июня 1945
года, на 18-й день после гибели «Трансбалта».Пока шли переговоры, пришлось еще некоторое время по¬
сидеть в вонючем трюме. Наконец,, репатрианты начали под¬
ниматься по трапу. На борт подняли и шлюпки с «Трансбал¬
та», и все остальное — по списку.На «Хабаровске» их ждали прибывшие из Владивостока
врачи, был приготовлен торжественный ужин, на столе много
фруктов. Всех одели в новенькую форму Морфлота. Правда, в
форменных кителях и брюках многие трансбалтовцы могли
«утонуть», но это было совсем не страшно. Еще вьщали ши¬
нели, кто говорит — английские, кто — немецкие, и обувь.
Володе Панкову досталась зеленая солдатская шинель и крас¬
ные кованые американские ботинки.Был на «Хабаровске» и представитель органов госбезопас¬
ности. Культурный молодой человек побеседовал с Алексан¬
дром Федоровичем Ильиным в каюте врача. Наверное, были
беседы и с другими представителями командного состава
«Трансбалта». Рядовые члены экипажа таких бесед не помнят.Во Владивосток «Хабаровск» пришел 3 июля днем.Алексей Елисеевич Пугач рассказывал: «Встречали нас на¬
чальник пароходства, из политотдела, из крайкома были люди
и, конечно, чекисты. Пришли мы где-то часа в два. Всех нас
собрали и сказали: «Выходить будете с наступлением сумерек,
часов в семь вечера». Еще предупредили, чтобы где были,
чего мы там делали — ничего не рассказывать..За воротами порта встречающих — .просто паломничество
былр. Там, где сейчас -памятник стоит на площади, с одной202
стороны садик был, там цыгане базировались, а с другой —
цирк шапито стоял шатром. Выход между ними на Ленин¬
скую пролив Лаперуза назывался. Так вот этот пролив Лапе-
руза, когда мы вышли, весь забит был народом.Форма у нас у всех одинаковая, кителя и брюки новые, да
и не по размеру — мы были заметны. Нас в городе называли
«наши утопленники».Потом руководство пароходства организовало нам столо¬
вую, материально поддержали, вьщали продукты, подкор¬
мили».Подержав недолгое время в резерве, их всех за малым ис¬
ключением направили на другие суда — интенсивность пере¬
возок не снижалась, шла подготовка к войне с Японией.
Многие из них на новых своих пароходах стали участниками
этой войны — доставляли десантные войска в порты Кореи и
на Курильские острова.Капитан Гаврилов вернулся в Балтийское пароходство —
война в Европе уже закончилась.В ночь на 13 июня, торпедируя «Трансбалт», Гермерсхау-
зен имел на экране радара еше и вторую цель. Сблизившись
с нею, с расстояния 8 ООО ярдов разглядел опознавательные
бгни русского судна. На часах «Спейдфиш» было 02-16.Через две минуты радар показал на расстоянии 16 ООО
ярдов еше одно судно, идущее юго-восточным курсом, то
есть из северной части Японского моря в направлении про¬
лива Лаперуза. Пошли на сближение с ним. Подойдя на 1
500 ярдов, приготовились к торпедной атаке, но в послед¬
ний момент опять разглядели русские опознавательные
огни. Атаку отменили.После этого продолжили движение к северу вдоль западно¬
го побережья Сахалина. В тот же день вечером, когда всплы¬
ли, увидели огни города Маока (сейчас Холмск).Радар ни днем, ни ночью не показал ни одного контак¬
та. И визуально с борта «Спейдфиш» наблюдали только
огни города и железной дороги, ни одного огня не было
видно в море.14	июня в 2-00 состоялся сеанс связи с командиром груп¬
пы Эрлом Хайдеманом — это было предписано приказом.
Гермерсхаузен доложил свои результаты.СЕДЬМУЮ торпедную атаку произвели утром, находясь на203
перископной глубине. Крупный транспорт лежал в дрейфе
или стоял на якоре у берега недалеко от Маока. В 7-15 вы¬
пустили одну торпеду с расстояния 1 800 ярдов. Результат
фиксировали с помощью перископной кинокамеры. Торпеда
попала в корму цели. Торпедированное судно осело в воду и
включило гудок. «От судна до города, — записано в журнале
«Спейдфиш», — было только 2 ООО ярдов, погода стояла
ясная и солнечная, так что горожане, идущие на работу,
должны были видеть все это».В 7-19, отойдя на всякий случай подальще, с расстояния2	150 ярдов произвели второй выстрел, поскольку цель не то¬
нула. Ю1Н0съемка продолжалась, и второе попадание было за¬
фиксировано на пленку. С торпедированного судна спустили
все шлюпки, а само оно затонуло через 7 минут после перво¬
го выстрела. Это тоже было снято. В конце отчета в сводных
таблицах Гермерсхаузен определяет это судно как типа
«Камой мару», тоннаж — 5 700 тонн.Дальше «Сейдфиш» повернула к югу, продолжая двигаться
вдоль сахалинского берега. Через 2 часа в перископ увидели
Хонто.По судовому времени погибшего «Трансбалта» было 11
часов. Первые две шлюпки с него прибыли в Хонто в 14 часов.
«Спейдфиш» двигалась им навстречу, но, вероятно, мористее.
На счастье, они и тащившее их кавасаки на экран радара
«Спейдфиш» не попали.14, 15 и 16 июня американская субмарина двигалась к югу,
радарные контакты оставались без последствий. С наступле¬
нием по корабельному времени «Спейдфиш» 17 июня ПЛ на¬
ходилась у берега южной части Хоккайдо чуть севернее ост¬
рова, на современных картах имеющего название Окусири.В 1-41 она произвела ВОСЬМУЮ ТОРПЕДНУЮ АТАКУ.
Двумя носовыми торпедами было потоплено судно среднего
размера.Утром 18 июня у побережья северной части Хонсю, чуть
южнее выхода из Сангарского пролива в Японское море не¬
удачей закончилась ДЕВЯТАЯ ТОРПЕДНАЯ АТАКА. Одна
вьшущенная торпеда прошла мимо небольшого судна. И вто¬
рая, последняя в боезапасе «Спейдфиш» торпеда, пущенная
через две минуты, тоже не попала в цель. Судно ушло.«Спейдфиш» снова изменила направление и двинулась к
северу. В 21 час во время связи с руководителем группы
Гермерсхаузен доложил об отсутствии у него торпед и про¬204
сил разрешения продолжить боевые действия с помощью
пушек.19-го в 12-00 он повторил запрос.Эрл Хейдеман отозвался только 21-го — отказом и при¬
казал двигаться к месту сбора для выхода из Японского
моря.23	июня «Спейдфиш» находилась совсем рядом с тем ме¬
стом, где уничтожила «Трансбалт». В этом районе собрались
8 американских субмарин — одна погибла во время рейда.
Всей группой, не замеченные японцами, они 25 июня вышли
из Японского моря через пролив Лаперуза. 4 июля «Спейд-
фиш» благополучно вернулась на свою базу.*	* *Общие результаты рейда приводят и Клэй Блэйр, назы¬
вающий его одной из самых успешных подводных операций
Второй мировой войны, и командующий в годы войны
ТОФом США. адмирал Честер Нимиц в предисловии к книге
Локвуда и Адамсона: уничтожено 28 японских кораблей и
судов, в том числе 1 японская ПЛ, только у Блэйра их общий
тоннаж 54 784 тонны, а у Нимица — 70 ООО тонн.На счету Гермерсхаузена потопленных судов больше
всех — 10: одно крупное типа «Камой мару» — 5 700 тонн, 5
средних — по 4 ООО тонн каждое и 4 мелких — от 50 до 300
тонн — расстрелянные из пушек рыбацкие суда, всего — 28
150 тонн. Это по отчету. В итоги всего рейда не засчитана
рыбацкая «мелочь» и «неопознанное судно». Кстати, тоннаж
«Трансбалту» записан только 4 ООО тонн.«SOS» «Трансбалта» был принят. Этим можно объяснить
отсутствие реакции на либерти, шедшем из Владивостока, ко¬
торому трансбалтовцы сигналили 14 июня всеми имеющими¬
ся у них средствами.«Капитан либерти наверняка получил из Владивостока при¬
каз следовать своим курсом, не останавливаясь. На мостике,
бывало, слезами умывались, проходя мимо своих, терпящих
бедствие. Но приказ понимали: раз тут потопили один пароход,
могут потопить и другой», — объяснял мне один из руководи¬
телей отдела кадров нынешнего АО ДВМП, его голос аж звенел205
в телефонной трубке — так ясно, должно быть, представлял он
себе эту ситуацию. Но повторить сказанное, чтобы я записала
на магнитофон, отказался, потому имя его называть не стану.В книге «Тихая победа» на с.864 Блэйр приводит интерес¬
ные подробности (перевод А.П.)\ «Русские сделали запрос
почти немедленно. Локвуд радировал «Хэлл кэтс», не стрелял
ли кто-либо северо-западнее пролива Лаперуза? Гермерсхау-
зен, который подозревал, что совершил ошибку, ответил, что
он виновен.Не желая обнаружить, что американские субмарины дейст¬
вуют в Японском море, Нимиц или Кинг обвинили в инци¬
денте японскую субмарину».А в сноске на той же странице Блэйр сообщает: «Это был
второй раз, когда Гермерсхаузен совершил выстрел в совет¬
ское судно. Первый раз на ПЛ «Тамбор» он промахнулся».
Субмариной «Тамбор» Гермерсхаузен командовал, судя по
всему, до «Спейдфиш».У Локвуда и Адамсона в книге «Морские дьяволы» напи¬
сано: «Токийское радио 17 июня сообщило о потоплении
«Трансбалта», это подтвердил в Москве военно-морской атта¬
ше без подробностей» (с.244 московского издания 1958 года).
Атташе, очевидно, японский. Первых трансбалтовцев японцы
«выловили» еще 13-го в конце дня. Вероятно, несколько дней
понадобилось, чтобы удостовериться в невиновности своих,
японских ПЛ. Могу предположить, что сообщение Токийско¬
го радио и давало понять, что японцы ни при чем.В любом случае получается, что, даже если сразу не раз¬
глядел, кого потопил, Гермерсхаузен, еще находясь в Япон¬
ском море, об этом узнал. В связи с этим непонятно, почему
в итоговых документах его отчета продолжает фигурировать
«неопознанная цель»? Первая часть отчета, включающая ко¬
рабельный журнал, датирована 4 июля 1945 года, итоговые
документы — 7, 9 и 16 июля.То, что эта «неопознанная цель» шла без эскорта военных
кораблей, национальной принадлежости не определяло. Дово¬
ды, они же — обвинения в адрес русского капитана, оправ¬
дывающие командира «Спейдфиш»:1.	Шел нерегламентированным для советских судов юго-
западным курсом. Регламентирован — западный.2.	Не нес положенные огни. Во всяком случае, их не было
видно.206
Представить, что капитан «Трансбалта» И.Г.Гаврилов с его
опытом военных Лет мог что-либо нарушить, трудно. К тому
же, следующее рассуждение «от противного» такое предполо¬
жение исключает: если бы капитан действительно что-то на¬
рушил — а в результате погиб крупнейший пароход с фу-
зом — ему стоило только ступить на советскую землю, и его
бы никто никогда больше не увидел.Чтобы разобраться в ситуации, необходимо было найти
рейсовый отчет капитана «Трансбалта».Этот отчет должен бы был храниться в архиве капитана
Владивостокского порта. Но заместитель капитана Владивос¬
токского торгового порта на протяжении многих лет Исай
Ефимович Зигельман, член Ассоциации дальневосточных ка¬
питанов, ее вице-президент в 1990 году, когда я с ним позна¬
комилась, на все мои к нему обращения по этому поводу от¬
вечал одинаково и, согласитесь, довольно странно: «Отчет ка¬
питана «Трансбалта» вы не найдете». На мой вопрос: «Поче¬
му?» повторял то же самое.Действительно, отчета капитана «Трансбалта» я не нашла.
Но, приехав во Владивосток осенью 1995 года и имея уже в
руках американские документы, обратилась в архив ТОФа.
Много лет заведующая, точнее — начальник этого архива
Любовь Михайловна Шестопалова посоветовала мне поискать
в бывшем партийном архиве. Открытая его часть передана в
Государственный архив Приморского края, но хранится на
прежнем месте, то есть отдельно. Потому и не смогла я ни¬
чего найти по описям Госархива. А в бывшем партийном
нашла. Правда, отчет не капитана, а помполита «Трансбалта»В.Н.Казакова. Он, очевидно, не имел морского образования,
и все, что меня интересовало, наверняка переписано с отчета
капитана.Наконец-то у меня в руках документ и с нашей стороны!Вот то, что меня интересует:«...12 июня 1945 года в 21 час. 12 мин. времени XI пояса
прошли Камень Опасности в проливе Лаперуза северным
фарватером».Действительно, засветло. А северный фарватер это вот что.
Как уже было сказано, японцы в проливе Лаперуза выставили
минные поля, оставив двухмильной ширины проходы у мыса
Соя на Хоккайдо и мыса Крильон на Сахалине. Проход у
мыса Крильон и был северным фарватером.«В О час. 30 мин. 13 июня НАЛЕГ ГУСТОЙ ТУМАН (вы¬207
делено А.П.). В 2 час. 30 мин. в сч.широте 4549,6 норд,
СЧ.ДОЛГОТС 14Г00'0 вест легли на ГКК = 237°... с расчетом
пройти банку острова Ребун в 14 милях. В 3 час. 36 мин. в
кормовую часть правого борта в районе трюмов № 5 и 6 пос¬
ледовал удар и взрыв, через несколько секунд последовал вто¬
рой удар и взрыв в районе этих же трюмов. Судно торпеди¬
ровано двумя торпедами».Описание этих и последующих событий у помполита со¬
впадает с рассказами знакомых мне трансбалтовцев. Только
про прожектор с подводной лодки и про то, что «Трансбалт»
разломился, Ю1заков не пишет. Может быть, прожектора сам
не видел, может, считал эти подробности несущественными, а
может, эти подробности появились дополнительными краска¬
ми в воображении тех, кто про это рассказывал, и остались в
их памяти, будто на самом деле были — в рассказах моряков
такое приходилось встречать не раз. Но в данном конкретном
случае последнее предположение, пожалуй, отпадает. ^Место гибели в отчете помполита указано: 4543,0 норд,
140°45'3 вест. Американцы указывают координаты: 45-44N и
140-48Е, но это — координаты самой лодки в 02-04, то есть
через полчаса после торпедирования «Трансбалта», у места
гибели которого она задержалась.На с. 2 отчета Казаков уточняет сведения о погоде:
«С О час. 30 мин. до торпедирования БЫЛ ГУСТОЙ
ТУМАН, ДАВАЛИСЬ ТУМАННЫЕ СИГНАЛЫ» (вьщелено
А.П.). К сожалению, гудки в тумане не позволяют опреде¬
лить национальную принадлежность судна. Но, когда их
подают, туман может быть таким, что огни судна с рассто¬
яния примерно в километр не разглядеть, тем более не
идентифицировать. Однако, вспышку от взрыва первой тор¬
педы на «Спейдфиш» увидели — ведь она атаковала из
надводного положения.«Вскоре после торпедирования, — продолжает помпо-
лит, — туман стал реже, видимость улучшилась. С рассветом,
около 5-ти часов туман рассеялся, ветер начал свежать от
зюйд-веста. В 11 часов ветер посвежал до 7 баллов, пошла
крупная зыбь, под парусами пошли на зюйд-ост по направле¬
нию к проливу Лаперуза, чтобы укрыться под берег, так как
начало заливать шлюпки, а также в надежде встретить свои
пароходы. При увеличившейся волне и ухудшившейся види¬
мости к вечеру шлюпки разъединились». О попытке фести к
своему берегу у Казакова упоминания нет. Скорее всего такой
попытки не было.208
Момент встречи с либерти 14 июня, в особенности сигна¬
лы, он описывает достаточно подробно; «В 12 часов из Япон¬
ского моря проходил пароход типа «Либерти» севернее нас в
расстоянии 2-2,5 мили. Несмотря на выпущенные нами семь
красных ракет, подаваемые сигналы фальшфеером и шашкой
цветного дыма, пароход ничего не ответил на сигналы и про¬
должал следовать на ост». Должно быть, помполит был в
шлюпке у капитана или старпома, потому что те, кто был в
двух других, эту встречу не вспоминали.Но о том, что была встреча с либерти «Родина», когда 17
июня шлюпки капитана и старпома японцы тащили из Вак¬
каная в Хонто, у Казакова — ни слова. И судовой медик
Ильин, бывший на одной из этих шлюпок, ничего подобного
не вспоминал. С другой стороны, рассказавший так живо об
этой встрече Алексей Елисеевич Пугач, которьгй, повторю,
стал потом капитаном, и о встрече 14 июня тоже рассказы¬
вал, а о прожекторе с подводной лодки сказал лишь то, что
он его сам не видел.В Госархиве Приморского края мне удалось найти судовой
журнал парохода «Родина» — ф.46, оп.80, д. 1262;«Воскресенье 17 июня 1945 г., пр. Лаперуза, на переходе
Ахомтен — Владивосток.В течение вахты с 08h 00m до 12-00 следовали КК 283°
(А — 13W). В lOh 00m все судовые часы отвели на один час
назад. Судовое время 09h 00m. В 09h 30m справа и слева по
носу видны слабые очертания берегов о-ва Сахалина и о-ва
Хоккайдо, слабый туман, видимость плохая. В llh 00m про¬
шли пролив Лаперуза» (с.73).Действительно, «Родина» тогда в проливе Лаперуза была.
Выходит, не поняли на мостике, кого тащил за собой в двух
шлюпках японский тральщик. «SOS» «Трансбалта» прозвучал
более четырех суток назад, на «Родине» его не слышали,
встречные суда не могли, даже если бы знали, сообщить о
трагедии — радисты работали только на прием, радиомолча¬
ние нарушалось лишь в чрезвычайных обстоятельствах. И
свернутый нагрудник, пущенный на воду, на борт либерти,
очевидно, не попал.Впрочем, в описании событий помполит Казаков весьма
краток: «В порту Хонто находились до 30 июня 10 час. утра,
после чего были доставлены вместе с четырьмя шлюпками и
переданы на пароход «Хабаровск» для отправки нас во Влади¬
восток». Даже капитана Мышевского не упоминает.Зато записи по его, помполита, части более подробные:210
«За весь вышеизложенный период политико-моральное со¬
стояние экипажа крепкое и здоровое.В момент торпедирования весь личный состав проявил ис¬
ключительную стойкость и мужество и не было ни одного
случая, который характеризовал бы проявление паники, не¬
дисциплинированности или трусости. Даже момент оставле¬
ния парохода и спасение личного состава характерен присут¬
ствием силы воли у всего экипажа...Одним из показателей крепкого политико-морального со¬
стояния является пребывание и поведение команды в шлюп¬
ках в течение двух суток. ...Несмотря на штормовую погоду и
на то, что все были мокрые и промерзшие, однако, проявле¬
ния отрицательных настроений, ньггья или недисциплиниро¬
ванности совершенно не было. ...Был установлен режим греб¬
ли на веслах, режим расходования продуктов и воды; установ¬
лен порядок — кто за что отвечает. ...В момент, когда шлюп¬
ки приближались к японским берегам, весь личный состав
был проинструктирован, как надо вести и держать себя в
Японии».Казаков подробно перечисляет вопросы, задаваемые на до¬
просах, и пишет в заключение:«Все попытки со стороны японцев по части получения
различных сведений оказались безуспешными и к желаемым
результатам для них не привели. Команда парохода и здесь,
от начала до конца, с честью и высоко выдержала высокое
звание советского моряка и весь период пребывания в Япо¬
нии прошел без единого замечания».Дата составления отчета — 5 июля 1945 года. Основная
часть отчета Гермерсхаузена датирована 4 июля.Возвращаюсь к началу отчета помполита, к главному мо¬
менту: «Трансбалт» действительно повернул на юго-запад и
шел курсом мирного времени прямо на Владивосток. Чтобы
понять, было ли это нарушением и вообще разобраться, как
все произошло, я собрала совет из трех опытных капитанов
Морфлота.Федор Петрович Галенков, как уже было сказано, — капи¬
тан послевоенного выпуска, был членом Всесоюзного коорди¬
национного центра ассоциаций и клубов капитанов, который
затем стал Российским, а теперь по обстоятельствам нынеш¬
ней нашей жизни деятельность свою прекратил. Его интерес
к истории морского флота неподдельный.Игоря Лаврентьевича Бухановского и Виктора Федоровича8* 211
Скорупского я упоминала не раз. Скорупский, плававший ка¬
питаном в годы войны, после войны несколько лет был капи¬
таном Владивостокского торгового порта. Он сказал, что
лично сам, когда ходил через пролив Лаперуза к Владивосто¬
ку в военные годы, двигался только на запад — кратчайшим
путем к своему берегу. При этом не помнит, чтобы существо¬
вал запрет на движение в юго-западном направлении, но ка¬
питан не мог принять решение без согласования или даже
прямого указания руководства. Все идущие из Америки суда,
как правило, заходили в бухту Ахомтен (сейчас Русская) в 40
милях южнее Петропавловска-Камчатского. Там, как вы по¬
мните, находился военно-лоцманский пункт для проводки
через минные поля судов, делающих заход в Петропавловск,
и пост офицера конвоя, от которого каждый капитан получал
инструкции по прохождению маршрута до порта назначения.Скорупский и Бухановский близко не знали- капитана
«Трансбалта» Гаврилова — он был из другого пароходства, в
ДВГМП временно, но авторитет его среди капитанов был
очень высоким.Общими усилиями импровизированного совета капитанов
была составлена схема расположения ПЛ и судна в момент
торпедирования.Совет держала я и с четвертым специалистом — подводни¬
ком, правда, послевоенного вьшуска, главным штурманом
ВМФ, кандидатом военных наук, профессором, контр-адмира-
лом Валерием Ивановичем Алексиным — по телефону. Он
задал мне ряд вопросов, ответы на которые дополнительно вы¬
свечивают ситуацию со стороны подводной лодки, а именно:—	Был ли это конец рейда? Не заканчивался ли боезапас?
Не были ли безрезультатными предьщущие дни? Короче, не
бьшо ли ситуации, заставлявшей командира ПЛ идти ва-банк?—	Нет, не бьшо. Шли девятые сутки рейда, который за¬
кончился после этого на двенадцатые сутки. Торпеды, пото¬
пившие «Трансбалт», были 15-й и 16-й из 22 торпед боезапа¬
са «Спейдфиш». И назвать безрезультатным для Гермерсхаузе-
на рейд к тому времени было никак нельзя: >-же были потоп¬
лены 3 транспорта среднего размера и 4 мелких рыбацких
судна. После «Трансбалта» к этому счету добавились еще 2
транспорта.Валерий Иванович заметил, что американская субмарина
находилась в момент выстрела в такой позиции, с которой
ходовые огни судна даже при хорошей видимости могут быть
не видны. По этой причине формулировка «не нес положен¬212
ные огни» вызывает сомнения. С другой стороны, продолжал
он, выход из пролива — это как раз то место, где толкутся
подводные лодки, и в военное время правило одно — рулить
как можно быстрее, а значит, и короче из опасной зоны к
своему берегу, чего капитан транспортного судна не сделал.Задал главный штурман ВМФ и другие вопросы, ответов
на которые нет в приведенных документах и на которые —
увы! — ответить уже некому ни капитана «Трансбалта»
Ильи Гавриловича Гаврилова, ни командира «Спейдфиш» Ви¬
льяма Дж. Гермерсхаузена нет среди живых.Попробую подвести итоги этого совета.Капитан «Трансбалта» действительно шел, скажем так, не¬
логичным в данной конкретной ситуации курсом, который
тем не менее был ему разрешен или, еще более вероятно,
указан. Командир «Спейдфиш» об этом разрешении или ука¬
зании, разумеется, не знал. Густой туман не дал ему разгля¬
деть опознавательные огни судна, а с «Трансбалта» заметить
след торпед. Сомнения, не русское ли это судно, у командира
американской субмарины были — недаром он единственный
раз за рейд подошел поближе, чтобы рассеять их. И даже в
поредевшем тумане, даже если зажигал прожектор, мог его не
опознать — к этому времени на «Трансбалте» уже не горели
никакие огни, и белый с красными буквами прямоугольник
мог уже быть под водой. Все это могло бьггь.И оставалось бы только повторить вслед за Булатом Оку¬
джавой: «Ах, война, что ты, подлая, сделала!» Но есть «но». И
состоит оно в следующих фактах, о которых сказано в книге
Клэя Блэйра.После возвращения из рейда Гермерсхаузена вызвал адми¬
рал Нимиц. Командир «Спейдфиш» ожидал грандиозного раз¬
носа. Вместо этого адмирал, как вспоминал Гермерсхаузен,
«спросил меня, что случилось? Я сказал ему, что не видел
никаких опознавательных знаков. Все, что он ответил на это,
было; «Рад, что ты остался невредим, сынок»».Как пишет в предисловии к русскому изданию книги Лок¬
вуда и Адамсона контр-адмирал А.И.Родионов, командир дру¬
гой американской ПЛ, потопившей японский транспорт под
знаком Красного Креста, был за это наказан.А у К.Блэйра на с.864 написано еще вот что:«С этим потоплением [«Трансбалта»] Гермерсхаузен довел
до четырех число членов клуба командиров американских
субмарин, потопивших русские суда, в который входили:213
Эжен Сэндз (два русских судна), Мун Чеппл (одно) и Маль¬
кольм Гаррисон (одно)».Клэй Блэйр ошибался — этот клуб вместе с Гермерсхаузе-
ном насчитывал 6 человек:1.	Командир ПЛ SS-210 «Гренадир» ЛЕНТ — 1 мая 1942
года в Восточно-Китайском море у Цусимского пролива потоп¬
лен пароход «Ангарстрой» ДВГМП, человеческих жертв нет.2.	Командир ПЛ SS-276 «Софиш» СЭНДЗ — 16 февраля1943	года в Тихом океане восточнее острова Кюсю потоплен
пароход «Кола» ДВГМП, погибло 69 человек; 17 февраля 1943
года там же потоплен пароход «Ильмень» ДВГМП, погибло 7
человек.3.	Командир ПЛ SS-178 «Пермит» ЧЕППЛ — 9 июля 1943
года в Японском море потоплен рыболовный сейнер №20
ГлавБОСтокрыбпрома, погибло 2 человека.4.	Командир ПЛ SS-381 «Сэнд Ланс» ГАРРИСОН — 3
марта 1944 года в Охотском море западнее острова Итуруп
потоплен пароход «Белоруссия» ДВГМП, погибло 48 человек.5.	Командир ПЛ SS-281 «Санфиш» ШИЛБИ — 6 июля1944	года в Охотском море у западного побережья Камчатки
потоплен пароход «Обь» ДВГМП, погибло 14 человек.6.	Командир ПЛ SS-411 «Спейдфйш» ГЕРМЕРСХАУЗЕН-
13 июня 1945 года в Японском море западнее пролива Лаперуза
потоплен пароход «Трансбалт» ДВГМП, погибло 5 человек.Впервые о причастности американской субмарины к гибе¬
ли советского судна стало известно, наверное, в июле 1943
года, правда, очень узкому кругу людей. В сноске к посланию
Рузвельта Сталину, полученному 16 июля 1943 года, написа¬
но, что американская ПЛ «Пермит» в районе Алеутских ост¬
ровов потопила советский траулер, 2 члена команды убиты,
остальные подобраны американцами («Переписка Председате¬
ля Совета Министров СССР с Президентами США и Пре¬
мьер-министрами Великобритании во время Великой Отече¬
ственной войны 1941-1945 гг.». М., 1986, т.2, с.305), в посла¬
нии (документ №99) президент США сожалеет о случившем¬
ся и обещает не допускать подобного впредь. В письме м-ра
Альдена с ответом на мою просьбу об уточнении места гибе¬
ли советского рыбацкого судна, приведены данные из рейдо¬
вого отчета командира «Пермит» Чеппла: 8 июля в 02-00 по
корабельному времени субмарина находилась в координатах
42-41 N и 139-49 Е, это в Японском море неподалеку от за¬
падного побережья острова Хоккайдо. Сейнер №20 был при¬214
нят за японский и расстрелян из пушек около полутора суток
спустя примерно так, как расстрелял и потопил четыре япон¬
ских рыбацких судна Гермерсхаузен. Куда переместилась
«Пермит» за эти полтора дня, осталось неясным, но она про¬
должала находиться в Японском море. После гибели судна на
борт американской субмарины были подняты 12 человек. Ве¬
роятно, лишь тогда американцы поняли, что это русские.
Двое погибли, скорее всего, при обстреле. Спасенных доста¬
вили на остров Ai^aH Алеутской фяды, откуда была реаль¬
ная возможность отправить их домой, поскольку туда регу¬
лярно заходили на заправку советские суда. На Алеутах нахо¬
дились и базы американских ПЛ, вероятно, поэтому район
Алеутских островов указан местом гибели советского рыбац¬
кого судна в «Переписке...».До 1995 года из различных американских источников было
установлено, что американские субмарины потопили еще 4
советских транспорта, кроме «Ангарстроя» и «Оби». Полный
список приведен в другой статье уже упоминавшегося
К.Б.Стрельбицкого «Топи их всех?», вошедшей в сборник
Московского клуба истории флота «Тайны подводной
войны», серия 2, Львов, 1996. К сожалению, статье не достает
точности: Главвостокрыбпром не был трестом, тресты входи¬
ли в его состав; экипаж сейнера состоял не из 9, а, по дан¬
ным отчета Чеппла, из 14 человек; число погибших на потоп¬
ленных американцами советских судах подсчитано с ошиб¬
кой; ошибочно утверждение, что японские ПЛ не топили со¬
ветские суда на Тихом океане (см. «Маркс и Воланд на Кам¬
чатке»). К тому же в изданиях клуба не принято указывать
источники информации — это намного снижает ценность
публикаций и в сочетании с неточностями и ошибками вызы¬
вает недоверие. Список К.Б.Стрельбицкого я проверила с по-
мошью м-ра Альдена.Всего за годы войны, по данным Справочника «Суда
ММФ СССР, погибшие в период Великой Отечественной
войны 194Ы945 гг.», в Тихом океане и прилегающих морях
погибло 23 судна Морфлота, из них 14 — насильственно, из
последних 6 плюс 1 рыбацкий сейнер — от ПЛ США. Люд¬
ские потери — 242 человека, из них 145 — на судах, потоп¬
ленных американскими субмаринами.Клуб американских командиров-подводников был, вероят¬
но, условный. И топили субмарины США не только совет¬
ские суда, но и свои, американские, в зоне активных боевых215
действий американских военно-морских сил, куда их транс¬
портные суда доставляли снабжение, — по ошибке, по стече¬
нию обстоятельств, как и наши, ведь не зря свою книгу ад¬
мирал Ч.Локвуд назвал «Топи их всех» («Sink’em all»). Даже
одну свою подводную лодку потопили: 23 января 1945 года
американская субмарина SS-217 «Гуардфиш» (Guardfish) пото¬
пила американскую субмарину ARS-16 «Экстрактор» (Extrak-
tor), приняв ее за японскую (факс Ричарда Рассела автору от1	мая 1997 года). Как уже было сказано, японским подводни¬
кам в районах, где проходили маршруты Тихоокеанской
транспортной эпопеи, было намного проше не ошибаться —
там можно было встретить только японские или советские
суда, американские транспорты в этих водах не появлялись.Повторю, клуб командиров американских субмарин, пото¬
пивших советские суда, наверное, был условным, но безус¬
ловным является недоброжелательный к нашей стране тон
книги К.Блэйра. Она издана в 1975 году, в период «холодной
войны», которая была противостоянием двух систем и лишь
заглохла ненадолго после нападения фашистской Германии
на Советский Союз, однако вскоре стала разгораться вновь на
фоне войны «горячей», в которой СССР и США были союз¬
никами. А вскоре после окончания Второй мировой войны,
как известно, и вовсе опустился «железный занавес». Безус¬
ловной бьша безнаказанность американских подводников, то¬
пивших советские суда, следствием которой становилась их
гордость за эти потопления — боевые качества русских были
хорошо известны. Объяснить такую безнаказанность, по-
моему, нельзя ничем, кроме густеющей атмосферы этой
самой «холодной войны».*	* *Думаю, стоит рассказать о том, как сложилась судьба хотя
бы некоторых из уцелевших трансбалтовцев, которые упомя¬
нуты в этой главе.Капитан Илья Гаврилович Гаврилов своей работой в Бал¬
тийском пароходстве первый среди моряков транспортного
флота заслужил звание Героя социалистического труда. Носи¬
тели этого звания, особенно первые, были действительно
большие труженики, хотя обстоятельства, к работе отношения
не имеющие, при представлении к этому званию были всегда.
Он имел 3 ордена Ленина, орден Красного Знамени, медали
и Почетные знаки. Это в 70-е годы награды стаии раздавать216
налево и направо. Но И.Г.Гаврилов вышел на пенсию в 1974-
м, а в 1977-м умер. Был он и профсоюзным деятелем, и де¬
путатом различных советов, даже Верховного Совета СССР.Стали капитанами и работали в Камчатском морском па¬
роходстве его 2-й и 3-й помощники на «Трансбалте», их уже
тоже нет в живых. Георгий Николаевич Клепиков, как и его
бывший капитан, получил звание Героя социалистического
труда. Плавал он на пассажирском теплоходе «Петропав¬
ловск», на .котором не раз приходилось плавать и мне — пас¬
сажиром, разумеется. Но познакомиться с капитаном Клепи¬
ковым не пришлось — я тогда еще ничего не знала о «Транс-
балте», а других поводов для знакомства тоже не было, круг
моих интересов в те годы был далек от Морфлота.До пенсии плавали на судах ДВМП Иван Яковлевич Лит¬
виненко и Николай Николаевич Говорин. Последний стал
механиком-наставником.Пожалуй, самой удивительной оказалась биография Влади¬
мира Александровича Панкова. До «Трансбалта» он плавал на
пароходе «Балхаш». В рейсе «в полярку» в конце навигации1943	года на «Балхаше» случилась авария, в связи с которой
на пароход с флагманского ледокола «Иосиф Сталин», веду¬
щего караван судов в Чукотском море, прибыл начальник
Севморпути Иван Дмитриевич Папанин. Спустился он в ма¬
шину, где Володя Панков в это время вахту стоял помощни¬
ком кочегара, был еще юнгой, худеньким, маленьким. Впро¬
чем, знаменитый полярник ростом был с него, но другие га¬
бариты отличались. «Квадратный такой был, — рассказывал
Владимир Александрович. — Ко мне подходит: «А, будущий
капитан!» Ну, я вытер руки, потому что в мазуте были, по¬
здоровался с ним. А старший механик говорит: «Будущий ин¬
женер». Владимир Александрович улыбается: «Ни тот, ни дру¬
гой не угадал».Кочегар 2-го класса с «Трансбалта» стал оперным певцом.
В его репертуаре были басовые партии Мельника в «Русалке»
Даргомыжского, дона Базилио в «Севильском цирюльнике»
Россини, Фарлафа в «Руслане и Людмиле» Глинки и многие
другие. Учился он в Ленинградской консерватории, которую
закончил в 1960 году. Пел в ее Оперной студии, в Челябин¬
ском театре оперы и балета, в Московском гастрольном опер¬
ном театре, который теперь все знают как Камерный театр
Бориса Покровского. Оперная карьера Панкова закончилась
рано — в 1970 году, до того, как в театр пришел Б.А.Покров-
ский. Карьеру оборвало состояние здоровья — частые обо¬217
стрения бронхита не давали петь, как говорили врачи, это
были последствия переохлаждения и нелеченого процесса в
дькательных путях в годы юности.Человек разносторонних способностей, Панков через неко¬
торое время стал работать директором картин в телевизион¬
ном объединении «Экран». В этом качестве ему довелось по¬
бывать еще раз в местах, где плавал в годы войны, — в сере¬
дине 70-х его киногруппа снимала картину об извержении
вулкана Тятя-яма на острове Кунашир.А когда он учился в консерватории, узнал адрес и пошел
проведать своего капитана. Илья Гаврилович был очень рад
встрече, поговорили хорошо, речь зашла и о том, кто же по¬
топил «Трансбалт»? Оказывается, Гаврилов тоже думал, что
японцы. Был Панков у него раза два, в конце консерватор¬
ского курса свободного времени не оставалось. Получается,
встречались они еще до выхода в 1958 году русского издания
книги Локвуда и Адамсона «Морские дьяволы». То, что
«Трансбалт» потопили американцы, до сих пор не укладыва¬
ется в голове у Владимира Александровича: «Как же так,
сами давали нам помощь, ремонтировали и строили для нас
суда — и сами же их топили!»Из женщин с «Трансбалта», которых мне удалось разыс¬
кать, Лидия Сергеевна Резанова жила в Кавалерово Примор¬
ского края, откуда она родом, происхождением из семьи из¬
вестных охотников и следопытов, дед был участником экспе¬
диций В.К.Арсеньева. Уйдя с моря, работала она в основном
в торговле. За пару дней до моего приезда в Кавалерово в
1994 году состоялась свадьба ее внука, сейчас, наверное, уже
и правнуки растут.Валентина Ивановна Гребенщикова жила в Москве, умерла
в 1997 году. После «Трансбалта» в море больше не ходила,
хотя работала периодически в организациях рыбной промыш¬
ленности, даже в Министерстве, все время бухгалтером.В Москве живет и сестра погибшего на «Трансбалте»
Алеши Малявина Елена Ивановна Бородина. Как правило, у
нее, иногда у В.А.Панкова каждый год 13 июня собираются
живущие в Москве трансбалтовцы: и те, кто тонул, и те, кто
только плавал на этом судне. В память об Алеше и других
погибших стоит на столе нетронутая стопка водки, накрытая
хлебом.Во Владивостоке и Приморском крае трансбалтовцев жило
значительно больше, чем в Москве. Но собирались они там
оди1Г-единственный раз 13 июня 1994 года, из тонувших при¬218
шли только двое: Иван Яковлевич Литвиненко и бывший
практикант Владимир Федорович Данько. Встречу организо¬
вывали бывшие юнги.Печать секретности на работе, проделанной на Тихом
океане во время войны, лежала долгие годы. Как уже было
сказано, сняли ее, по-видимому, в начале 70-х, но сделали
это без громких объявлений, так что, похоже, одна цензура
об этом только и узнала. Но про юнг говорить было можно,
в результате чего к 90-м годам сложилась такая картина, что
вроде бы юнги были главными на судах Морфлота в годы
войны. Далеко не все из них связали свою судьбу с морем,
но люди они более молодые, более активные и деятельные, к
старшим, которые в свое время всячески старались уберечь их
от жуткой нашей действительности, особого почтения у них
не было, заслуженно или нет — другой разговор. Все это и
проявилось на той встрече.Мой репортаж о ней, сделанный для радиостанции «Тихий
океан», с редакцией которой я сотрудничала уже несколько
лет, был подготовлен к эфиру, но не прозвучал в ее програм¬
ме ни в назначенный день, ни позже — его снял с эфира ра-
дийный заместитель председателя государственной телерадио¬
компании «Владивосток» лично. Вьюснить у него причины
этой акции не удалось, строить версии нет желания — ничего
хорошего за таким поступком быть не может. Имени его не
называю — дело, по-моему, не столько в личности, сколько в
должности. Остается констатировать факт: Владивосток не
знает и, что самое поразительное, не хочет знать свою насто¬
ящую историю военного времени. Если же и появляется у
кого-то желание, люди при должностях стараются не допус¬
тить узнавания. А ведь это были самые трудные, но и, не¬
смотря ни на что, самые славные четыре с лишним года со¬
ветского периода биофафии города, края, всего Дальнего
Востока.
ДАЛЬСТРОЙ И ЕГО ФЛОТЗАБЫТОЕ ВОДОПЛАВАЮЩЕЕ ВЕДОМСТВО26-27 апреля 1995 года в Санкт-Петербурге в Военно-мор-
ской академии им. Н.Г.Кузнецова прошла конференция, по¬
священная 50-летию Победы. Военные моряки пригласили к
участию в ней представителей гражданских водных ведомств:
моряков, рыбаков, речников. Но организаторы этой конфе¬
ренции забыли (или не знали?), что в годы войны еще одно
ведомство имело и речной, и морской транспортный флот,
его суда внесли заметный вклад в военные перевозки вообще
и в доставку грузов ленд-лиза через Тихий океан в частности.
Это ведомство — НКВД.Его Главное управление лагерей (ГУЛАГ) контролировало
работу всего побережья Северного Ледовитого океана — как
Европейской части, так и Сибири, в том числе судоходство
на больших реках, особенно в нижнем их течении, а также
Дальний Восток.Огромные пространства северо-востока страны — два с
лишним миллиона квадратных километров — занимало
крупнейшее многоотраслевое хозяйство НКВД Дальстрой.
Это хозяйство «по договору и оплачивая пользовалось тру¬
дом заключенных», — так говорят люди, причастные к ру¬
ководству Дальстроя, и так это и было — формально. На
деле лагеря и хозяйственные организации НКВД со време¬
ни их создания составляли неразделимое целое, а в годы
войны, по данным сотрудника научно-информационного и
просветительского центра «Мемориал» С.П.Сигачева, началь¬
ник Управления Северо-восточных лагерей (УСВИТЛ) яв¬
лялся заместителем начальника Дальстроя.В Госархиве Магаданской области хранится проектная
разработка «Основные положения развития народного хо¬220
зяйства и транспортных связей ДС НКВД СССР в перспек¬
тивном периоде (1942-1947 гг.)», выполненная старшим ин-
женером-экономистом Васильевым и утвержденная началь¬
ником управления «Колымпроект» Крыжановским 21 июня1941	года, за день до начала войны. В этой проектной раз¬
работке есть такая таблица (ГА МО, ф.Р-23сс, оп.1, д. 170,
Л.26):Общая численность населения края' в тыс. чел.Группы населения	1940 1942 19471.	Вольнонаемный персонал с семьями 65,7 76,7 152,12.	Местное коренное население	5,7 7,1 18,63.	Колонисты с семьями	0.3 0.5 10.9ИТОГО по основной группе населения 71,7 84,3 181,64.	Заключенные (спис. состав А+Б+В^) 144.9 168.8 210.4ВСЕГО населения	216,6 253,1 392,0Из этой таблицы видно, что народное хозяйство и
транспорт Дальстроя имели к началу войны и плани¬
ровали иметь в последующие годы число заключенных,
превыщающее более чем в 2 раза число вольнонаем¬
ных, коренного населения и колонистов — всех вместе, с
семьями.В многоотраслевом хозяйстве Дальстроя было свое
речное управление — Колымское (КРУ ДС), в ведении ко¬
торого находилось судоходство на Колыме и Индигирке,
его еще называли КИРП — Колымо-Индигирское речное
пароходство.«С 1941 по 1943 год количество самоходных и несамо¬
ходных судов оставалось без изменения и составило 57 па¬
роходов общей мощностью 8,3 тыс. л.с. и 108 барж фузо-
подъемностью 30 тыс. тонн. Всего за три года речным
флотом перевезено 323 тыс. тонн грузов» («Дальстрой за
годы Отечественной войны, 1944» — ГА МО, ф.Р-23сс,
оп.1, д. 167, С.26).Немалое, оказывается, было хозяйство, немалая работа.' Край — в данном документе, очевидно, территория работ Дальстроя.^А, Б, В — трудовые категории, разделение делалось по участию в работах.
А — общие работы, Б — внутрилагерные, В — не выходящие на работу, как
правило, больные.221
Имел Дальстрой НКВД и свой морской флот, и свой мор¬
ской торговый порт Нагаево, причалы первой очереди кото¬
рого были сданы к 7 ноября 1933 года, первое судно — паро¬
ход ДВГМП «Уэлен», капитан П.И.Федоров, пришвартовалось6	декабря того же года. Этот день считается днем рождения
порта. К началу войны порт и флот были объединены в одно
Управление Нагаевского торгового порта (УНТП).Кроме того, Дальстрой имел два собственных причала и
портовое хозяйство во Владивостоке на мысе Чуркин, имел
хозяйство и строил причалы в Находке.Морской и речной флоты Дальстроя имели свои эмблемы
и флаги — эти сведения из статьи сотрудника Магаданского
краеведческого музея С.П.Ефимова «Вклад моряков Дальстроя
в Победу (1941-1945 гг.)» (Материалы конференции «Россий¬
ский флот на Тихом океане: история и современность», вы¬
пуск третий, Владивосток, 1996, с.81).МОРСКОЙ ФЛОТ ДАЛЬСТРОЯ НКВДИнициатором создания собственного морского флота был
первый начальник Дальстроя Эдуард Петрович Берзин (1893-
1938).В середине 30-х годов в пострадавшей от кризиса Европе
Советский Союз приобретал задешево суда для флотов своих
наркоматов водного транспорта и пищевой промышленности, а
заодно и Дальстроя НКВД. Они, правда, были не из новостроя,
но под контролем членов Советской закупочной комиссии им
производили ремонт и при необходимости переоборудование.Весной 1935 года Берзин сам приехал в Амстердам, где
уже были приняты первые два судна, предназначавшиеся
Дальстрою, и готовилось приобретение третьего. Эдуард Пет¬
рович, как пишет в книге «Повесть людям» бывший член за¬
купочной комиссии Наркомпищепрома СССР Е.Д.Бессмерт-
ный (М., 1970), «в совершенстве владел немецким, говорил
спокойно и тихо, его приезд ускорил выбор третьего судна
для флота Дальстроя».Обшие сведения о судах, приобретенных для Дальстроя в1935	году, взяты из книги «Регистр морских судов СССР,
1935-1936» (Ленинград, 1936), они дополнены информацией
из других источников.Первое приобретенное в Нидерландах грузопассажирское
судно «Альмело» было названо «Ягода» — в честь тогдашнего
главы НКВД. Оно прибыло в порт Нагаево 26 сентября 1935222
года, привел его из Европы с заходом в Одессу капитан Глей¬
зер (Козлов А.Г. «Люди и судьбы в истории Морфлота (1937-
1938 гг.)», материалы конференции «Российский флот на
Тихом океане: история и современность», выпуск третий,
Владивосток, 1996, с. 136). Когда наркома Ягоду в 1937 году
арестовали, судно назвали «Дальстрой».Вторым был приобретен пароход голландской 1921 года
постройки «Бриелле», получивший название «Джурма». Как
написано у Е.Д.Бессмертного, по-эвенски это значит «Со¬
лнечная тропа», иностранное имя судна он называет «Масу-
да». Принял «Джурму» капитан Н.А.Финякин.Третье судно тоже голландской постройки 1918 года
«Батое» назвали «Кулу».«Джурма» и «Кулу» шли на Дальний Восток с заходом в
Новороссийск, все три уходили из черноморских портов с
полной выкладкой (Козлов А.Г. Указ.соч., с. 136).В 1937 году было закуплено для флота Дальстроя четвертое
судно — английской постройки кабелеукладчик «Доминия»,
который укладывал телефонный кабель через Атлантический
океан в Нью-Йорк. Его в Амстердаме переделали в фузопас-
сажирское и назвали в честь нового наркома Внудел «Нико¬
лай Ежов». Когда и этого не стало, судно получило имя «Фе¬
ликс Дзержинский». Очень красивых очертаний пароход был
оборудован современной радиоаппаратурой и стал флагманом
флота Дальстроя НКВД.«Кулу» в начале навигации 1938 года забрал для специаль¬
ных работ ТОФ, но военные моряки, видимо, переоценили
возможности судна и вскоре передали его в Дальневосточное
пароходство.Взамен «Кулу» Дальстрой приобрел в США пароход озерно¬
го типа, названный «Индигирка», значительно меньшей грузо¬
подъемности: дедвейт «Кулу» — 8800 т, «Индигирки» — 3000.
Она проделала путь из Нью-Йорка через Карибское море, Па¬
намский канал, затем напрямую через Тихий океан прибыла во
Владивосток 20 июля 1938 года. 8 августа «Индигирка» пришла
в порт Нагаево, откуда, разгруженная в рекордный срок, отпра¬
вилась в обратный путь 10 августа (Козлов А. «Зловещая фигура
Колымы», газета «Водный транспорт», 1992, №31).В последний свой рейс «Индигирка» ушла из Нагаево в
начале декабря 1939 года. В Европе уже шла война. Совет¬
ский Союз готовился к ней, поэтому из лагерей были выта¬
щены оказавшиеся там специалисты — «мозги» для «шара¬
шек». Они составили значительную часть от примерно 1500223
пассажиров грузового парохода, совсем не предназначенного
для перевозки людей. Не знаю, как были устроены на нем
около 100 рыбаков с семьями, возвращавшиеся из Магадана
после путины, — заключенных везли в трюмах, оборудован¬
ных многоярусными нарами.В ночь с 11 на 12 декабря жестокий зимний шторм выбро¬
сил «Индигирку» на камни в проливе Лаперуза у острова
Хоккайдо. Японские рыбаки из ближайшего к месту катастро¬
фы поселка Сирафуцу спасли 430 человек и вытащили на
берег тела 828 погибших. Остальных, точное число которых
осталось неизвестным, поглотило море. Об этом написал в га¬
зете «Дело», М., 1993 №16-17, Виктор Федорович Скоруп-
ский, капитан дальнего плавания, бывший тогда членом ко¬
миссии по расследованию катастрофы, статья называется «...И
вид парохода угрюмый». По счастливой случайности в этот
спецконвой не попал будущий академик С.П.Королев, тоже
отбывавший срок на Колыме.В 1940 году, как рассказывают ветераны флота Дальстроя,
в перуанском порту Кальяо стоял теплоход «Герцог Якобс»,
принадлежавший буржуазной Латвии и задержанный по рас¬
поряжению ее правительства, эмифировавшего в Лондон
после захвата Латвии Советским Союзом. Капитан теплохода
по фамилии Осис, поддержанный экипажем, сумел в густой
туман вывести судно из порта Кальяо, привел его во Влади¬
восток и передал советским властям. Приказом №92 по
НКМФ от 18 февраля 1941 года теплоход «Герцог Якобс»
переименован в «Советскую Латвию», приказом №93 от того
же числа судно было передано с баланса Латвийского госу¬
дарственного морского пароходства, представителем которого
во Владивостоке назначался начальник ДВГМП т.Афанасьев,
на баланс Дальстроя НКВД СССР (ГА Приморского края,
ф.46, ОП.81, Д.7, Л.220). Построенное в 1926 году в Швеции,
оно находилось в достаточно хорошем состоянии.РАБОТА В ГОДЫ ВОЙНЫВсе 4 судна, которыми располагал морской флот Дальстроя
в начале войны, были большими и быстроходными. Общая их
грузоподъемность — 32,7 тыс. тонн, то есть в среднем каждое
более 8 тыс. тонн. Общая мощность двигателей — 15 ООО л.с.
(ГА МО, ф.Р-23сс, 0П.1, д. 167, с.25).Первым к перевозкам через Тихий океан военной помощи
союзников был подключен уже в третьем квартале 1941 года224
«Ф.Дзержинский». К началу 1942 года все четыре судна Даль-
строя работали на линии Америка — Владивосток. Анализ
материалов Госархива Магаданской области (ГА МО, ф.Р-
23сч, дд. 4196, 4206, 4225, 4244, 4245, 4268, 4286, 4301) позво¬
лил подсчитать, что за годы войны они перевезли примерно
480 тыс. тонн импорта, округленно — около 0,5 млн. тонн.В 1941 году длина причальной линии порта Нагаево была
270,5 м, к 1 июля 1944 года — 400 м (ГА МО, ф.Р-23сс, оп.1,
д. 167, С.26), то есть увеличилась в 1,5 раза.«В 1945 г. введен в эксплуатацию девятый ряж. В 1943 г.
порт Нагаево получил 8 кранов общей грузоподъемностью 64 т,
в 1944 г. первые автопогрузчики и катучие краны грузоподъ¬
емностью до 15 т Были построены новые складские поме¬
щения, появились благоустроенные подъездные пути. ...В
этом же году построены 4 пирса в порту Певека общей дли¬
ной 192 м.» (Ефимов С.П. Указ.соч., с.82).С 1943 года «Нагаевский порт перешел на положение
перевалочной базы для заграничных фузов», в этом году из
513,2 тыс.т переработанных грузов 170 тыс.т были грузами
Наркомата Внешторга (ГА МО, ф.Р-23сч, оп.1, д.4244, л.12об.). В первом полугодии 1944 года из общего количества 86,1
тыс.т внешторговских было 34 тыс.т. Последние цифры не¬
большие, потому что большую часть первого полугодия льды
закрывают дорогу в порт Нагаево, мощных ледоколов в том
году не было, навигация начиналась в конце мая — июне, а
заканчивалась в декабре. В Магадане, как и в Петропавлов¬
ске-Камчатском, частично разфужали, чтобы уменьшить
осадку, крупнотоннажные суда, идущие из Америки на Вла¬
дивосток через мелководный Татарский пролив с фузами
военными и стратегическими, о которых не следовало знать
японцам, постоянно устраивавшим досмотр нашим судам в
своих территориальных водах.Часть импорта, шедшего из США и Канады через Тихий
океан, предназначалась Дальстрою. Его начальник в годы
войны Иван Федорович Никишов в своем докладе на партий¬
но-хозяйственном активе, прошедшем в Магадане 21-22 нояб¬
ря 1945 года, говорил:«За годы войны из-за фаницы нам было завезено несколь¬
ко десятков экскаваторов, сотни тракторов, тысячи автома¬
шин, около ста бульдозеров и много другой техники, обору¬
дования, строительных материалов и металла» (Центр хране¬
ния современной документации МО, ф.1, оп.2, д.414, л.9).Перечень разделов из Рапорта представителя Дальстроя в225
США Шаламберидзе от 23 ноября 1942 года (ГА МО, ф.Р-
23сс, ОП.1, Д.179, лл.27-43) позволяет лучше представить раз¬
нообразие этого снабжения:I. Энергетическое оборудованиеII.	Горнообогатительное оборудованиеIII.	Литейное оборудованиеIV.	Дорожные машины и строительные механизмыV.	Металлы, кабельные изделия и абразивыVI. ВзрывоматериалыVII. Горючее и смазочныеVIII Автопокрышки и ремонтная резинаIX.	Геодезический инструментX.	ПродовольствиеXI. ПромтоварыВ ноябре 1944 года поступили 52 тяжелых грузовика
фирмы «Даймонд», к осени 1945 года на дорогах Колымы их
работало около 150 (Лукин И.И. «Первостроители», Магадан,
1987, сс.151,155).Главный продукт деятельности Дальстоя — золото — везли
в США в качестве, как считали моряки, «обратного ленд-лиза».
В декабре 1942 года из Магадана, а в 1944 году из Владивосто¬
ка, как уже было сказано, золото в США вез «Трансбалт», гру¬
зили его и выгружали в американских портах ночью — об этом
рассказали участники тех рейсов «Трансбалта» машинист 1-го
класса В.Н.Хоценко и матрос-рулевой А.Е.Пугач.По словам бывшего военного моряка В.А.Тарулиса, слу¬
жившего с осени 1944 года связистом на пограничном сторо¬
жевом корабле «Киров», который базировался в Петропавлов¬
ске, камчатские ПСКРы «Киров» и «Дзержинский» возили
золото из Магадана в Николаевск-на-Амуре, где его принима¬
ла канонерская лодка Амурской флотилии. В год было 2-3
таких похода, за которые командир и офицеры ПСКРов по¬
лучали ордена. Тарулис участвовал в одном. Остальное время
корабли патрулировали вдоль берегов Камчатки: по западному
побережью — до Паланы, по восточному — до Уэлена, иног¬
да и в Ледовитый океан выходили.А.А.Дубровин, начальник 9-го ВЛП в Лимане, который
проводил там ПСКРы, утверждает, что в Николаевск заход
был только раз, все остальные «золотые» рейсы были во Вла¬
дивосток.Суда Дальстроя, судя по всему, золото в Америку не вози¬
ли. Несмотря на это, «в Америке, — говорили ветераны
флота Дальстроя, — к нам относились исключительно хоро¬226
шо, ведь мы были из Golden Company, Золотой компании»,
и, по-видимому, никого не смущало, что рабочей силой в
этой компании были заключенные, о чем знали многие на
другом берегу океана.ВИЗИТ ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТА СШАЧтобы убедить американцев в том, что русским есть чем
рассчитываться за ленд-лиз, было организовано посещение
Дальстроя вице-президентом США Генри Уоллесом. В мае1944	года он направлялся в Китай, летел по трассе АЛСИБ на
собственном самолете. На этом пути ему устроили две экскур¬
сии: из Сеймчана в Магадан и из Якутска в Комсомольск.Шифрованную телеграмму о его приезде с указанием сро¬
ков, как рассказал бывщий в годы войны начальником
Политуправления Дальстроя Иван Кузьмич Сидоров, присла¬
ли из Москвы заранее. По его словам, в ней было указание
«принять с щироким русским гостеприимством, показать то,
чем можно законно гордиться, и не показывать, что не сле¬
дует, — имелось в виду УСВИТЛовское хозяйство».Г.Уоллес прилетел в Магадан в самом конце мая. За шту¬
рвалом его самолета, как пишет он сам, был «русский ас,
полковник Илья Павлович Мазурук». Его пилот полковник
Найт оказался в роли пассажира и снова взял штурвал, когда
вице-президент и сопровождавшие его американцы вернулись
на трассу АЛСИБ.О том, какая работа была проделана в Дальстрое к приезду
Г.Уоллеса, рассказал ветеран Союза журналистов, бывший су-
суманский зек Григорий Борисович Матусов в статье «Как я
давал интервью вице-президенту Америки» в журнале «Журна¬
лист» №2 за 1995 год. Из всех мест, намеченных к посещению
высокой делегацией, исчезли зеки и прочая сомнительная пуб¬
лика, были снесены сторожевые вышки и проволочные заграж¬
дения, разобраны и увезены прочь бараки, пьшьные дороги
политы водой. У въезда на прииск соорудили арку с надписью:
«Добро пожаловать, господин вице-президент!», но о ней рас¬
сказал И.К.Сидоров. Вместо заключенных женщин в столовой
и тепличном хозяйстве трудились жены сотрудников НКВД.
Вместо заключенных мужчин на прииске, на который повезли
Г.Уоллеса, работали, по словам И.К.Сидорова, переодетые
стрелки вооруженной охраны, а по публикации Г.Б.Матусо-
ва — политотдельцы, да еще и намытое золото рассыпали в по¬
роду, чтобы на глазах у вице-президента США намыть поболь¬227
ше. Вероятнее всего, «горняками» тогда «пахали» и те, и другие,
хорошо проинструктированные начальником Политуправле¬
ния, который, как рассказывал сам, «после встречи высоких
гостей в Магадане поспешил на прииск, чтобы опередить их и
проверить готовность к приему, в генеральской форме, а по ин¬
струкции положено было быть в гражданском. Товарищ Ники-
шов позаботился, и мне срочно на машине за 600 км был до¬
ставлен штатский костюм. Уоллес и сопровождавшие его лица
прилетели в Сусуман на самолетах».В мемуарах, вышедших в США в 1946 году, а в Магадане в
переводе — в 1992-м («Краеведческие записки», выпуск XVIII),
Генри Уоллес пишет о том, что «золотодобытчики Колымы —
рослые и сильные молодые люди, приехавшие сюда из евро¬
пейской России», что «Сталин сделал золотодобычу приоритет¬
ной военной индустрией, и люди, работающие в ней, получали
бронь». Он восхищен концертом, «данным местными таланта-
ми — балетом полтавской труппы, эвакуированной сюда с Ук¬
раины,» и другими. «Не думаю, что я когда-нибудь видел сразу
столько талантов в одном городе», — пишет он. Можно пред¬
положить, что он все принял за чистую монету.Как рассказывал И.К.Сидоров, «Уоллес понимал и мог вы¬
ражать свои мысли на русском, вставал рано и старался ото¬
рваться от охраны, посмотреть окраины». В мемуарах написа¬
но, что «гавань порта прекрасна, его доки принимают три
судна одновременно. На рейде стоял ледокол «Северный
ветер», американский корабль, который перегнали сюда по
ленд-лизу, используется он для очистки моря ото льда для
зимней навигации. Множество товаров, полученных по ленд-
лизу, находится на складах порта».Осталось неясным, удалось ли ему увидеть хотя бы издали
место обитания полтавских балерин — женский ОЛП, отдель¬
ный лагпункт, расположенный в Магадане, начальницей ко¬
торого была Гридасова Александра Романовна, жена Никишо-
ва, официально представленная вице-президенту США, о чем
он пишет в своих мемуарах. Она сумела увести начальника
Дальстроя из первой семьи в период, когда шла Сталинград¬
ская битва, — это подчеркнул в своем рассказе И.К.Сидоров
с явным неодобрением такого поступка. При том Никишов
продолжал оставаться кандидатом в члены ЦК партии и в
военные годы был выбран второй раз в Верховный Совет
СССР — от Еврейской автономии. Первый раз его выбирали
в 1936 году пограничники Закавказья. Он служил тогда, как и
И.К.Сидоров, в Закавказье в погранвойсках, они были уже в228
те годы хорошо знакомы. И.Ф.Никишов до Дальстроя без
малого год был начальником Хабаровского управления
НКВД. И.К.Сидоров попал в Дальстрой по отбору ЦК партии
с должности заместителя по политчасти начальника ВПШ —
Высшей пограничной школы. В Магадан они приехали вместе
в ноябре 1939 года. Сидоров вернулся в Москву в 1947 году,
Никишов оставался в Дальстрое еще три года. Большинство
населения Колымского края называло его «палач Никишов».Бывший начальник ПУ ДС Сидоров, осуждая личную
жизнь начальника Дальстроя, дал ему очень высокую оценку
как руководителю и с огорчением рассказал, что он в конце
концов спился. Сам Иван Кузьмич оставил впечатление чело¬
века, прожившего жизнь в ладу со своей совестью.Надо отметить, что режим в годы войны был менее жесто¬
ким уже по той простой причине, что новой рабочей силы в
прежних количествах ждать не приходилось, а план по добы¬
че «металла», то есть золота, выполнять было необходимо, и
его, «провалив» в 1940-м, начиная с 1941 года и до конца
войны выполняли неукоснительно.ПЛАВУЧИЕ ТЮРЬМЫНе только грузы, но и пассажиров возили суда Дальстроя,
как и суда ДВГМП, в Америку и из Америки. Помимо этого
и тот, и другой флоты продолжали возить спецконвои, то
есть заключенньи, в Магадан и другие портпункты ГУЛАГа,
только в годы войны их было меньше, чем до или после нее.«В войну зеков возили мало, — вспоминал ветеран флота
Дальстроя Павел Степанович Чигорь, — а перед войной — ой-
ой-ой, колоссальное количество! На «Джурме» 7,5 тысяч наби¬
вали в трюма. Приходили охранники с собаками, разгоняли по
углам — подсаживали, разгоняли — подсаживали. Умирали
много: кого задушат, кто от голода. На суда часть зеков приво¬
зили на баржах на рейд напротив Второй речки — там огром¬
ный лагерь был, а часть сажали на Чуркине. На мыс Чуркин
их со Второй речки гнали в основном ночью — это километ¬
ров двенадцать. Гнали через Луговую по тысяче, даже больше
человек в колонне, колонна за колонной шли, охрана с соба¬
ками. Среди зеков знакомые попадали. И «Трансбалт» заклю¬
ченных возил, и другие суда пароходства многие».По даннь»!, опубликованньпи научным сотрудником Мага¬
данского краеведческого музея А.Г.Козловым в уже упомянутой
газетной статье, в 1940 году 20 судов НКВД и НКМФ, работав¬229
шие на линии Владивосток — Нагаево, перевезли 48 тысяч пас¬
сажиров, абсолютное большинство которых было заключенны¬
ми. В 1941 году только 4 судна Дальстроя — 40 тысяч (ГА МО,
ф.Р-23сч, ОП.1, Д.4196, Л.46), притом «Ф.Дзержинский» второе
полугодие уже работал на американской линии. Я предположи¬
ла, что цифра 1940 года тоже относится только к судам Даль¬
строя. Но, когда показала эти цифры П.С.Чигорю, он сказал,
что ни одна из них не соответствует действительности. «Джур-
ма», на которой он плавал перед войной, брала на борт в сред¬
нем 6,5 тысяч заключенных и делала за навигацию 10 рейсов в
Магадан, так что только она одна перевозила туда в год не
менее 60 тысяч заключенных. Выходит, и архивные данные бы¬
вают «туфтой». Кстати, по словам В.И.Кириллова, президента
Ассоциации морских капитанов Камчатки, ТУФТА — это аб¬
бревиатура: Теория Учета Фиктивной Трудовой Активности, и
появилась она на строительстве Беломорканала.А цифры, приведенные П.С.Чигорем, помноженные на
число судов, совершавших рейсы в Нагаевский порт, дают в ре¬
зультате немало сотен тысяч привозимых ежегодно заключен¬
ных. Рядом с ними число заключенных из таблицы в начале
этой главы — полторы-две сотни тысяч — диссонанс. Предпо¬
ложить «туфту» в этой таблице трудно. Такому диссонансу
может быть другое реальное и страшное объяснение: это свиде¬
тельство того, с какой скоростью перемалывало людей произ¬
водство Дальстроя. И эту версию подтверждают слова П.С.Чи-
горя: «Обратно пассажиры бывали редко — рейса три за лето,
везли человек по 200-300 на доследование, а освобожденных
почти совсем не было». То, что некоторые из освобожденных
оставались жить на территории Дальстроя в качестве вольнона¬
емных, даже если считать, что оставалось большинство, вряд ли
может основательно повлиять на эту статистику.Воспоминания другого ветерана флота Дальстроя подтверж¬
дают такие выкладки. Виктор Федорович Скорупский плавал с
июня 1936 года 2-м помощником капитана на пароходе «Ягода»
(позже «Дальстрой»), с марта 1937 года — старпомом на
«Кулу», 23 марта 1938 года он был арестован во Владивостоке и
доставлен во внутреннюю тюрьму Магаданского НКВД, осво¬
божден 15 ноября 1939 года «в связи с прекращением его дела»,
после этого назначен старпомом на флагман «Ф.Дзержинский»
(сведения из Личного дела В.Ф.Скорупского, Архив ОУЦ
СВЗ — Отраслевого учебного центра Северовостокзолота, пре¬
емника Дальстроя). Он вспоминал: «Только «Ф.Дзержинский»
возил небольшие спецконвои по 200-250 человек особо важных230
политзаключенных, остальные и дальстроевские, и пароходские
суда меньше 5 тысяч не брали, при этом нижние трюмы были
заняты для остойчивости техническими грузами 2-2,5 тонны.
Продовольствие, когда везли зеков, не фузили, чтобы им, если
проникнут в нижние трюмы, нечем было поживиться. Рейсы
продовольственные совершали некоторые суда пароходства,
которые тогда зеков уже не везли. В лагере на Второй речке
всегда были готовые к отправке 60-80 тысяч заключенных. Этот
лагерь построили рыбаки для сезонников — на 10-12 тысяч че¬
ловек, а потом его забрало НКВД».Эту главу в 1997 году прочитал в качестве эксперта сотруд¬
ник «Мемориала» Сергей Петрович Сигачев. Он усомнился в
моей, действительно, не слишком строгой статистике. При этом
оказалось, что исследование о людских потерях в ГУЛАГе толь¬
ко планируется «Мемориалом», в архивах пока найдены сведе¬
ния разрозненные и неполные. Санитарные службы лагерей
ежемесячно представляли в своих отчетах людские потери в
процентах. С.П.Сигачев дал мне эти сведения по Дальстрою за
один из военных годов. Они выглядели совсем нестрашно —
около 1%, изредка больше, часто меньше процента. Приводить
их не стану, думаю, вы мне поверите и так, что цифры были со¬
всем небольшие. Но только на первый взгляд. Я сложила их за
год, а затем разделила 100% на полученную сумму. Получилось,
что по этой нестрашной статистике при отсутствии пополнения
все население УСВИТЛа вымерло бы примерно за 10 лет.Статья Г.А.Ткачевой «Принудительный труд в экономике
Дальнего Востока России в 20-40-е годы» опубликована в
«Краеведческом бюллетене», выпускаемом Сахалинским крае¬
ведческим музеем, №1, 1996. Автором собран богатейший ма¬
териал, но вопрос о людских потерях не рассматривает и она,
в результате выводы ее статьи выглядят довольно странно.В 1944 году «по решению Совнаркома СССР «Дальстрой» и
«Джурма» сделали два судорейса по перевозке фузов и пасса¬
жиров из Владивостока в Нагаево и обратно, каковые планом
не предусматривались» (ГА МО, ф.Р-23сч, оп.1, д.4286), то есть
их сняли с линии Америка — Владивосток каждое на один
рейс. В этом же документе есть цифры перевозок пассажиров
за 1944 год: работавший только на американской линии фузо-
пассажирский «Ф.Дзержинский» перевез 197 человек, там же
фузовая «Советская Латвия» — 4, «Дальсфой» — 4 447, «Джур¬
ма» — 6 387 (эта цифра документально подтверждает сказанное
П.С.Чигорем). Приведена и обшая цифра пассажиров, достав¬231
ленных в Магадан, — 10 820. На американские рейсы «Даль-
строя» и «Джурмы» остается 14 пассажиров.В 1945 году на американской линии суда Дальстроя работа¬
ли только первую половину года, во второй половине года они
успели завезти в порт Нагаево 37,6 тысяч «пассажиров». При
этом «Дальстрой» и «Советская Латвия» в августе выполняли
спецзадание — участвовали в высадке десантов в порты Кореи.
Общее число пассажиров, перевезенных судами Дальстроя в1945	году, — 48,8 тысяч человек (там же, д.4301). Значит, де¬
сантных войск на борту «Дальстроя» и «Советской Латвии»
было 11,2 тысяч человек — это в 3 с лишним раза меньше, чем
было завезено в тот год в Магадан заключенных только судами
Дальстроя. Надо сказать, что десантников везли, как и зеков, в
трюмах, сажали их туда не намного меньше, только охраны не
было, кормили по-другому и, наверное, они могли в любое
время выйти на палубу подышать свежим воздухом или поку¬
рить, а это, как говорят в Одессе, две большие разницы.Во второй половине 1944 года, через некоторое время
после открытия второго фронта в Европе через Тихий океан
пошел поток пассажиров весьма специфический: из Европы
через Атлантику и Америку переправляли освобожденных со¬
юзниками из фашистских лагерей советских военноплен¬
ных — в советские лагеря.Еще раньше стали привозить военнопленных, освобожден¬
ных Красной Армией, — этих через Владивосток. Вероятнее
всего, именно их везли в порт Нагаево снятые с американ¬
ских рейсов по решению Совнаркома СССР в 1944 году
«Дальстрой» и «Джурма».Про рейсы судов Дальстроя с таким «контингентом» через
Тихий океан слышать не приходилось, знаю про рейс только
что переданного по ленд-лизу в Дальневосточное пароходство
судна из спецпрограммы, названного «Урал». Знаю от капита¬
на, принявшего это судно 9 декабря 1944 года в Сиэтле, Гри¬
гория Михайловича Очередника.Числа 17-го «Урал» направили в Портленд, где на него по¬
грузили 1179 WP — эти две буквы красовались на добротной
американской форме, вьщанной им, и спереди, почему-то на
коленях, и сзади, на спине: War Prisoner — военнопленный.
Но в такой форме везти их через пролив Лаперуза — Татар¬
ский был подо льдом, а тем более вокруг Японии через Цу¬
симский было нельзя. Переодевать их в наше х/б вынужден
был сам капитан с единственным помощником американцем232
мистером Свини, которому за это была поставлена не одна
бутылка виски с содовой. Расставаты:я с хорошей одеждой
люди не хотели, старались ее спрятать. Процедура переодева¬
ния длилась почти сутки: в одну дверь по правому борту впу¬
скали по одному, в другую по левому выпускали. Каждому
давали еще две пары белья и канадку на меху, крытую х/б.
Канадок не хватило, остальным выдали бушлатики.Относились к ним, уверяет Григорий Михайлович, как к
своим, кормили так же, как экипаж судна. Ему, однако, вы¬
дали пистолет Смит-Вессон и должны были вооружить весь
экипаж, но этого не сделали. Впрочем, на судне была, как и
на всех других, военная команда. Возглавлявший ее лейте¬
нант — помощник капитана по военной части — был чело¬
век деятельный и, должно быть, политически грамотный. Он
и первый помощник, или помполит, Алексеев Василий Ми¬
хайлович много работали с «пассажирами». Алексеева капитан
Очередник по-хорошему вьщеляет из всех своих помполитов.«И говорили с ними, — Григорий Михайлович избегал
слова «военнопленный», — как с нашими людьми. По сути
дела это так и есть: наши люди, какие бы они там ни были».Когда уходили из Штатов, в устье реки Колумбии, на кото¬
рой выше по течению стоит Портленд, пришлось задержать¬
ся — океан штормило, проход через бары был опасен. Встали
на якорь. Пока стояли, — ни капитан, никто из экипажа этого
не видел — два человека выбросились за борт в спасательных
нагрудниках. Уже в Петропавловске получили известие, что на
берег они не выбрались. «Вероятно, замерзли», — считает ка¬
питан Очередник. Случилось это в самом конце декабря.Тот рейс вышел очень долгим. Пролив Лаперуза был забит
льдом, «Урал» вместе с маломощным ледоколом «Каганович»
затерло во льдах. «Мы около месяца там таскались во льдах,
пока все-таки вышли и вернулись обратно в Петропав¬
ловск», — вспоминал Григорий Михайлович. При первом за¬
ходе судно заправили водой и обработали на рейде, теперь
его поставили к причалу, но — кормой. Руководство порта
решило привлечь «пассажиров» с «Урала» к грузовым опера¬
циям. Тщательно подсчитывая — один человек считал на
судне, другой — на берегу, их выводили по трапу с парохода
и так же после рабочей смены принимали обратно.Общаться с «пассажирами» капитану приходилось по раз¬
ным поводам. Многие из этих людей вызывали у него симпа¬
тию, тем более что ему были хорошо известны обстоятельст¬
ва, при которых некоторые из них попали в плен.233
«Мы стояли в Петропавловске чуть ли не до мая месяца,
и потом уже пошли, тоже с ледоколами. Прошли нормально».
Эту партию военнопленных «Урал» высадил в Находке.Некоторые из моряков-ветеранов высказывают предполо¬
жение, что именно из числа военнопленных были те люди,
которые устроили взрывы в Находке 24 июля 1946 года и в
порту Нагаево 19 декабря 1947 года. Части разметанных
этими взрывами пароходов и сейчас можно увидеть на скло¬
нах прибрежных сопок.КАПИТАНЫ «ФЕЛИКСА»Флагманское судно Дальстроя моряки обычно называли
«Феликсом», опуская длинную скрежещущую фамилию.Первым капитаном флагмана был Павел Илларионович
Федоров, который в декабре 1933 года поставил к причалу
Нагаевского порта первое судно «Уэлен». На работу в Даль-
строй он перешел позже.Но, пожалуй, сначала расскажу о последнем дальстроев-
ском капитане этого судна, с которым знакома. Павел Степа¬
нович Чигорь в 1957 году от лица Дальстроя передал
«Ф.Дзержинского» в Дальневосточное пароходство и сам же
принял его уже как капитан Морфлота. В том году в Мини¬
стерство морского флота СССР были переданы порт Нагаевои,	кроме флагмана, пароходы «Джурма» и «Советская Лат¬
вия» — флот Дальстроя прекратил свое существование.До 1938 года Павел Степанович Чигорь плавал на судах Бал¬
тийского пароходства: сначала на практике после третьего
курса Архангельского мортехникума, потом, после службы в
Балтийском флоте, с 1936 года — в штате, был уже вторым по¬
мощником капитана на портовом ледоколе. В 1938 году его вы¬
звали к начальнику моринспекции, в кабинете сидел НКВДеш-
ник из Дальстроя со списком, подготовленным, видимо, кадро¬
виками БМП. Этот товарищ сказал; «Нам нужны штурмана на
Колыму» и разъяснил Чигорю, что если он не согласится рабо¬
тать на судах Дальстроя добровольно, его увезут в вагоне с ре¬
шеткой. Из Ленинграда в Магадан тогда поехали три моряка.Большая часть плавсостава Дальстроя была завербована на
Дальнем Востоке. Попавшие туда зачастую добровольно-при¬
нудительно моряки оттуда, однако, не рвались. Говоря о при¬
чинах этого, никто из ветеранов не вспоминал о деньгах, хотя
оклады, вероятно, в Дальстрое были больше, чем в ДВГМП.
Говорили совсем о другом.234
«в Дальстрое лучше было плавать, чем в пароходстве —
меньше начальства, — рассказывал П.С.Чигорь. — А что
ближе к пеклу, не ощущали». Мортран — почему-то так, а не
«мортранс» называли флот Дальстроя — был как бы на отши¬
бе. Семьи у моряков жили во Владивостоке, где суда прово¬
дили зиму, — а это без малого полгода, и климат с магадан¬
ским не сравнить, и еще многое.Другой ветеран флота Дальстроя, плававший на его судах
именно в годы войны Павел Павлович Куянцев поясняет си¬
туацию: «В пароходстве, чтобы работать, надо было немножко
пресмыкаться, а в Дальстрое какая-то независимость была у
моряков».В годы войны эта независимость особенно ощущалась, по¬
жалуй, потому, что заходы в Магадан были очень редкими.
П.С.Чигорь, плававший почти все военные годы вторым по¬
мощником на «Советской Латвии», говорит, что она за всю
войну в Магадан заходила только раз.В войну и репрессии несколько поутихли. Самые жестокие
они свирепствовали над моряками и Дальстроя, и ДВГМП, и
рыбацкого, и военного флота, как, впрочем, и по всей стра¬
не, начиная с 1937 года.Павел Илларионович Федоров, по данным Личной карточ¬
ки из Архива ОУЦ СВЗ, стал работать в Дальстрое с 11 но¬
ября 1936 года. И практически сразу по направлениюЭ.П.Берзина был командирован в Англию для приемки буду¬
щего флагмана. 6 января 1937 года в присутствии советского
консула на судне был поднят Государственный флаг СССР.
После переоборудования, сделанного в Амстердаме, пароход
вокруг Европы отправился в Одессу, оттуда вышел 27 мая и
за 51 ходовые сутки с заходом в Порт-Саид и Сингапур при¬
был в Нагаево. Встречали его с духовым оркестром, первым
по трапу поднялся сам Берзин. За полгода бьшо сделано 8
рейсов — от порта Нагаево до Владивостока «Ф.Дзержин-
ский» ходил за 4 суток, другим судам требовалась неделя и
больше (Волков Г. «Капитан дальнего плавания Павел Федо¬
ров», Магаданский комсомолец, 1988, 23, 30 июля).4	декабря того же года на нем уехал в отпуск Эдуард Петро¬
вич Берзин. И не вернулся — был арестован и погиб. А вскоре
был арестован и капитан Федоров. Как рассказывают ветераны
флота Дальстроя, его старпому Петру Караянову очень хотелось
стать капитаном «Феликса», и он стал им, написав донос на
Федорова. Сделал это по собственной инициативе, что было
редчайшим случаем среди моряков. Как правило, доносы орга¬235
низовывали следователи НКВД средствами вплоть до пыток. В
конце 30-х годов они «раскручивали» и в Дальстрое, и по всему
Дальнему Востоку мощный прояпонский заговор.Капитан Караянов возглавлял экипаж «Ф.Дзержинского»
всю войну. Бывший начальник ПУ ДС И.К.Сидоров вспоми¬
нал: «Мы бывали у него гостями на корабле — и Никишов, и
я, и другие товарищи. Снимки я отдал в Магаданский краевед¬
ческий музей. Караянов — интеллигент, уровень культуры
светский, умел поддерживать беседу, эрудированный, веселый,
коммуникабельный». Это мнение начальника, политработника,
моряки такие его качества ценить не могли. «Почти все, —
вспоминал П.С.Чигорь, — знали, что он посадил Федорова, но
работали вместе — куда денещься? Последнее время он сильно
пил, пил еще до гибели сына». Пятнадцатилетний Сева Кара¬
янов погиб при взрыве в Находке в июле 1946 года.Был сын и у капитана Федорова, семья, как почти у всех
моряков, жила во Владивостоке. Когда Федорова арестовали,
семья от него отказалась.Павел Илларионович сначала отбывал срок на строительст¬
ве Колымской трассы. В годы войны, как рассказывал П.С.Чи¬
горь, «начальником пароходства Дальстроя был Вакуленко Ни¬
колай Георгиевич, лейтенант НКВД (в архивных документах
1950 года он уже старший лейтенант — А.П.). Был он довольно
разумный товарищ. Вакуленке рассказали, что сидят капитаны
Федоров и другие. Он вызвал их, расконвоировал, поселил на
частных квартирах и сделал своими консультантами — по 2
часа в день они его учили, достиг высокого уровня знаний».П.И.Федоров бьы освобожден 23 декабря 1944 года, реаби¬
литирован 21 марта 1956-го. Как сказал П.С.Чигорь, «под
самый конец», имея в виду конец существования флота Даль¬
строя.Федоров знал, что его «Петя посадил» — следователи устра¬
ивали очные ставки. Вероятно, после его освобождения и запил
капитан Караянов. «Пил и плавал еще какое-то время, — ска¬
зал П.С.Чигорь, — потом уехал в Одессу и там умер своей
смертью».А нереабилитированного капитана Федорова Вакуленко сде¬
лал начальником экспедиции местного, то есть малокаботаж¬
ного, флота. Жил он на квартире у своего приятеля по фами¬
лии Болдырев. Дочь Болдырева Мария стала его женой. Не¬
смотря на разницу в возрасте: ей — 20, ему — 45, семья была
дружная, родилась дочь Нина. После реабилитации Федоров
потребовал, чтобы его вернули туда, откуда взяли, и до конца236
1956 года снова был капитаном на «Ф.Дзержинском». От него
пароход принял П.С.Чигорь, чтобы через 9 месяцев перейти
вместе с ним в Дальневосточное пароходство.Судя по всему, жил П.И.Федоров в Магадане до пенсии,
до начала 60-х, тогда семья переехала в Херсон, где, по сло¬
вам П.С.Чигоря, «министр Морфлота дал ему трехкомнатную
квартиру. Пожили там год или два, жена умерла, и потом
вскоре он. Когда они умерли, дочери было 18 лет. В Магадан
она не приезжала, нет. А сына назвала Павел».В порту Нагаево морской буксир получил имя «Капитан
Федоров».ДВА КАПИТАНА ПАРОХОДА «ДАЛЬСТРОЙ»Александр Дмитриевич Рябоконь попал в Дальстрой в ян¬
варе 1936 года уже опьггным капитаном — в этом качестве он
плавал на судах Совторгфлота с 1929 года. В Дальстрое сна¬
чала был капитаном «Джурмы», в июле 1937 года после ареста
капитана Вильчека Николая Иосифовича (1890-1937) принял
«Дальстрой».Был он пятым сыном в семье Дмитрия Петровича Рябоко-
ня, которую я уже упоминала и в которой выросли 12 детей.
Старшие — сыновья, шестеро стали капитанами, пятеро из
них ушли из жизни, не дожив до старости.С младшим — Дмитрием Дмитриевичем — я познакоми¬
лась, как уже было сказано, в Москве, когда ему шел девя¬
ностый год, а он еше катался на фигурных коньках и просил
меня никому на катке, куда я приехала его снимать, не гово¬
рить, сколько ему лет, — вдруг решат исключить из группы.
Обид и притеснений его поколение ждало отовсюду. В конце
сезона он неудачно упал, получил перелом шейки бедра, но
при нашей встрече в июне 1993 года уже ходил и мечтал вер¬
нуться на каток. В тот раз он и показал мне старый номер
«Огонька», где было написано о его брате Александре, капи¬
тане парохода «Даяьстрой», рассказал, что последний раз
встретился с ним во Владивостоке в 1937 году. Дмитрий на
судне ДВГМП «Ударник», капитаном которого он тогда был,
пошел на Камчатку, а Александр на «Дальстрое» — в Мага¬
дан. И больше они не виделись. На запросы Дмитрия Дмит¬
риевича о судьбе брата ответа не было и нет. Может быть,
мне, журналисту, удастся что-то узнать?А через месяц он скоропостижно скончался, и эта его
просьба оказалась для меня завешанием.237
к архиву ведомства государственной безопасности (сколько
аббревиатур оно, бедное, сменило с лета 1993 года!) были у
меня и другие вопросы, но только теперь, исполняя предсмерт¬
ную волю старого капитана, я набралась духу обратиться туда.По моему запросу из Магадана в Москву было прислано
«Дело №17731/539 по обвинению Рябоконь Александра Дмит¬
риевича в шпионской деятельности в пользу иностранного го¬
сударства». Ничего более тягостного мне читать не прихо¬
дилось.Ордер на арест, действительный одни сутки, вьщан 6 но¬
ября 1937 года.Анкета арестованного: родился в 1894 году в гор. Ни-
кольск-Уссурийский; служил в царской армии с 1914 по 1917
год во Владивостоке в Сибирском флотском экипаже; отец
умер в 1909-м; жена Рябоконь Анна Ивановна, домохозяйка;
живы еще три брата: Дмитрий, Владимир (самый старший,
погиб в Ленинградской блокаде) и Петр, арестованный в 1934
году, «где находится — не знаю» (Петра выпустили в 1939-м,
он умер позже на капитанском мостике).В описи вещей — портсигар именной серебряный, премия
Дальстроя.За участие в Северо-Восточной Полярной экспедиции
1932-33 годов имел благодарность приказом наркома Водного
транспорта.Из автобиографии: 1910-1913 гг. жил у родной сестры в
Санкт-Петербурге; 1913-1914 гг. — матрос на шхуне «Брюха¬
нов» (бывший «Михаил», капитан Петр Рябоконь) на перего¬
не ее из Голландии во Владивосток. В Морском техникуме во
Владивостоке учился с 1920 по 1925 год, летом плавал стар¬
шиной на катерах частных рыбопромышленников по Охот¬
скому побережью, на эти заработки зимой жил и учился.В деле протоколы всего двух допросов: 15 ноября и 16 де¬
кабря 1937 года. Во втором — признание, что он был япон¬
ским шпионом. Вещественных доказательств нет, но призна¬
ние, как считает генеральный прокурор Вышинский, — «ца¬
рица доказательств». Каким образом оно было получено,
можно понять, взглянув на фотографию из дела. Не зная, от¬
куда снимок, видишь портрет пьяницы-забулдыги: опухшее
лицо, заплывшие глаза, всклокоченные волосы. Но «поили» в
доме Васькова — внутренней тюрьме Магаданского НКВД.Арест и первый допрос произведены оперуполномоченным
3-го отдела УГБ УНКВД по ДС Абрамовичем, во втором до¬
просе участвует начальник 3-го отдела Бондаренко, инициа¬238
лов ни того, ни другого нет. 13 января 1938 года Абрамович
составляет обвинительное заключение и направляет его на
рассмотрение Тройки УНКВД по ДС. Бондаренко это заклю¬
чение утверждает своей подписью, сделанной почему-то про¬
стым карандашом.Постановление Тройки УНКВД по «Дальстрою» от 15 ян¬
варя 1938 года: «Рябоконь Александра Дмитриевича — рас¬
стрелять».Совершенно секретная выписка из акта:«1938 г., января мес., 21 дня
г. МагаданНа основании решения Тройки УНКВД по «Дальстрою»
приговор приведен в исполнение, расстрелян — Рябоконь
Александр Дмитриевич.Начальник управления НКВД по «Дальстрою»
ст. лейтенант Государственной БезопасностиСперанскийКомендант УНКВД по «Дальстрою»Кузьменков»Почти полгода спустя, 10 июня 1938 года в №16 «Огонька»
опубликован восьмой, последний из серии очерков «Путешест¬
вие на Дальний Восток» Евгения Петрова — «Дорога на Колы¬
му». Илья Ильф умер в апреле 1937 года, и в путешествие на
Дальний Восток в том же году вероятнее всего ранней осенью
Евгений Петров по заданию редакции журнала отправляется
один, фотографирует тоже сам. Проехав на поезде до Хабаров¬
ска, по Амуру до Комсомольска, заглянув к нанайцам, в Еврей¬
скую автономную область и Китайский театр во Владивостоке,
он плывет в Магадан на пароходе «Дальстрой». На одном из сним¬
ков — «капитан парохода товарищ Рябоконь определяет местона¬
хождение корабля по секстанту», и дальше идет рассказ о том,
какой замечательный это капитан, «просто артист своего дела».А очерка про Магадан в «Огоньке» нет. Не потому ли, что
в конце этого рейса замечательный капитан товариш Рябо¬
конь арестован на борту своего судна?Реабилитирован Александр Дмитриевич Рябоконь в мае
1989 года по Указу Президиума Верховного Совета СССР от
16 января 1989 года «О дополнительных мерах по восстанов¬
лению справедливости в отношении жертв репрессий, имев¬
ших место в период 30-40-х и начала 50-х годов».Вдовы Анны Ивановны и старших братьев уже не было
в живых, Дмитрий Дмитриевич после выхода на пенсию с239
1962 года жил в Москве, поэтому на запросы занимающей¬
ся реабилитацией прокуратуры УКГБ по Магаданской об¬
ласти в адресные столы Магадана и Приморского края
пришли ответы; «не проживает». Подшитое в следственном
деле секретное (?!) обращение к владивостокским коллегам
в УКГБ СССР по Приморскому краю с просьбой «через
адресные бюро, опросы старожилов и др. возможности при¬
нять меры по установлению настоящего места жительства
указанных родственников Рябоконя Александра Дмитриеви¬
ча», отправленное 12 июня 1989 года, тоже результатов не
дало. Не догадались коллеги обратиться в Совет ветеранов
Дальневосточного пароходства или не потрудились это сде¬
лать? А я именно через этот Совет узнала московские ко¬
ординаты Дмитрия Дмитриевича.У четырех братьев Рябоконей не было детей: два средних,
Иван и Павел, погибли рано, еще до революции, младшие,
Александр и Дмитрий, думаю, не позволили себе их иметь. У
двух старших родились дочери. У сестер у всех есть дети, у
младшей 3 сына, но ни один из них не выбрал морскую дорогу,
да и фамилии у них другие, как и у двоюродных брата и сестер.
Замечательно начинавшаяся морская династия Рябоконей обо¬
рвалась.Хранительница истории несостоявшейся морской династии
и семейного альбома, дочь одной из сестер Рябоконей Галина
Петровна К. в ответ на посланные мною материалы и фото¬
графию из следственного дела ее дяди прислала письмо, в ко¬
тором пишет: «Прозвучит кощунственно, но может быть, и к
лучшему, что и Дмитрий Дмитриевич, и сестры не узнали о
столь тягостных подробностях гибели своего брата. ...В про¬
шлом году умерла дочь Петра Дмитриевича Тамара, которая
жила в Саратове. Я начала переписку с ее внучкой, и она за¬
дала такой вопрос: почему бабуля Тамара никогда ничего не
рассказывала о своих родственниках, как будто чего-то боя¬
лась, скрывала? Теперешнее поколение, к счастью, не может
понять тех, кто пострадал в те годы. А Тамара была дочерью
врага народа, пока отец сидел в тюрьме как шпион иностран¬
ного государства, скиталась с больной, убитой горем матерью
по чужим углам, не имея прав ни на работу, ни на учебу. И
этот страх пронизал ее на всю оставшуюся жизнь до самой
смерти. Даже теперешние перемены и реабилитация жертв
репрессий не смогли растопить лед недоверия к властям в
нашем государстве, убедить, что весь этот кошмар не сможет
повториться».240
в 1938 году пароход «Дальстрой» принял капитан Всеволод
Мартинович Банкович, тоже потомственный моряк — отец был
главньпи механиком крейсера «Богатырь» в Русско-японскую
войну, потом судовым механиком торгового флота, умер в 1915
году, когда сыну было 8 лет, дочери — 5. Семья жила во Влади¬
востоке. Всеволод в 1918 году поступил в Коммерческое учили¬
ще, которое в 1922-м было реорганизовано в Промышленно¬
экономический техникум, закончил его в 1925-м и работал
счетным работником в госучреждениях. В 1928 году он оставля¬
ет счетную работу и уходит в море матросом, плавает на паро¬
ходах Дальневосточной конторы Совторгфлота — так тогда на¬
зывалось Дальневосточное пароходство. В следующем году по¬
ступает на судоводительское отделение Владивостокского мор¬
ского техникума, совмещая учебу с работой на судах Совторг¬
флота, и продолжает плавать на них после окончания технику¬
ма, поднимаясь по штурманским ступенькам: четвертый, тре¬
тий, второй, старший помощник капитана.Осенью 1936 года В.М.Банкович поступает в систему Даль-
строя НКВД. Сначала плавает старпомом на «Кулу», в 1937
году становится его капитаном, в 1938-м — капитаном «Даль-
строя» и плавает на нем всю войну.За работу в годы войны капитан Банкович был награжден
орденом Красной Звезды и двумя орденами Трудового Крас¬
ного Знамени, в его Личном деле подшит восторженный
отзыв о работе на пароходе «Дальстрой» американского лоц¬
мана Д.Я.Келли (архив ОУЦ СВЗ).Не знаю, случайно так получалось или нет, но к капитану
Банковичу на «Дальстрой» довольно часто пассажирами попа¬
дали женщины с детьми. Я познакомилась с тремя такими. В
июне 1940 года И.К.Сидоров вез в Магадан свою семью: жену
и двух детей. Его жену я спросить не догадалась, а он, плыв¬
ший на «Дальстрое», кажется, всего один раз, сказал: «Капи¬
тан Банкович — прекрасной души человек и профессионал в
высокой степени, немногословный, дельный, организован¬
ный. Прекрасный человек!» В этой характеристике высвечива¬
ются другие качества, чем у капитана Караянова.В самом конце 1944 года на «Дальстрое» плыли из Сиэтла
во Владивосток две семьи одинакового состава: мама, сын-
подросток и маленькая дочь. Их отцы и мужья — руководя¬
щие работники первого состава Советской закупочной комис¬
сии в США К.И.Лукашев и А.А.Ростарчук были отозваны в
Москву и отправились туда единственно возможным в то9—1820	241
время авиационным маршрутом — по трассе перегона само¬
летов через Аляску и Сибирь (АЛСИБ), а женам с детьми и
вещами досталось путешествие в зимнем штормовом Великом
океане, которое длилось почти месяц. И по прошествии
стольких лет обе эти женщины с огромной благодарностью и
признательностью вспоминали капитана Банковича, его забо¬
ту и внимание, а бывшие мальчишки помнили, что он разре¬
шал им находиться на капитанском мостике.В апреле 1944 года Всеволод Мартинович Банкович же¬
нился на Ольге Митрофановне Митиной, ему разрешили
взять ее в рейс в Америку. Свадебное путешествие для него
было без отрыва от производства.В августе 1945 года, как вам уже известно, «Дальстрой» и
«Советская Латвия» выполняли спецзадание — доставляли де¬
сантные войска в Корею. «Дальстрой» подорвался на минах,
но остался на плаву и задание выполнил. В ноябре пароход
был направлен на ремонт в Америку.Видимо, за участие в десантной операции, хоть и с неко¬
торым запозданием, «приказом по Тихоокеанскому флоту
№080/н от 22 февраля 1946 года награжден орденом Отечест¬
венной войны II степени капитан п/х «Дальстрой» т. Банко¬
вич». Это документ из Личного дела.А вот еще один документ из него же:«Заместителю начальника ОК ДС капитану тов. Франко.Управление морского пароходства Дальстроя (реорганизо¬
ванное УНТП — АП.) просит вас исключить со списочного со¬
става состоящего в номенклатуре начальника Дальстроя капи¬
тана парохода «Дальстрой» Банковича Всеволода Мартиновича.Начальник Управления морского пароходстваВакуленко»Причина этой просьбы не указана, но она известна всем —24	июля 1946 года в порту Находка взорвался пароход «Даль¬
строй». 400 тонн тротила было только во втором трюме, в дру¬
гих трюмах и на палубе — тоже взрывчатые вещества. Погибли7	человек из экипажа судна, в их числе капитан Банкович.Остальные 42 человека и гостившая на судне жена капита¬
на уцелели — убегая с горящего парохода, оказались при
взрыве в «мертвой зоне». Бывший тогда старпомом на «Даль-
строе» Павел Павлович Куянцев убежден, что жизнью он и
спасшиеся его товарищи обязаны своему капитану, который
вовремя — ни раньше, ни позже — скомандовал им покинуть242
судно. Сам, как и положено капитану, ушел последним, и его
«достал» обломок парохода, разлетевшегося на километры от
места взрыва.Грузчики-заключенные, раньше покинувшие судно, погиб¬
ли все. Еще погиб пятнадцатилетний Сева Караянов, сын ка¬
питана «Ф.Дзержинского» Петра Караянова, который не был
внесен в списки экипажа. Не успевший завести своих детей
капитан Банкович, видимо, очень их любил и старался от¬
крыть мальчишкам радость настоящего мужского дела, кото¬
рым занимался сам.О спасшихся при взрыве «Дальстроя» Павел Павлович Ку-
янцев написал: «Так все они и живут вторую жизнь благодаря
своему капитану. Они уважали и любили Всеволода Мартино¬
вича и очень жалели о его гибели» (Куянцев П.П. «Катастро¬
фа», газета «Дальневосточный моряк», 11 июля 1990 года).ТРИ МУШКЕТЕРА НЕ ПО ДЮМАДва из них уже названы: Всеволод Мартинович Банкович и
Павел Павлович Куянцев. Третьим был Герман Александрович
Ухов, капитан «Советской Латвии» в годы войны. В молодости
они были большими друзьями. Тремя мушкетерами, по словам
П.П.Куянцева, их называли владивостокские девушки.Банкович с Куянцевым закончили Морской техникум в
один год — 1931-й, когда был сделан выпуск сразу двух на¬
боров: четырехгодичного, на котором учился Павел, и первого
ускоренного трехгодичного, который закончил Всеволод. Гер¬
ман Ухов — выпуска 1932 года, так что знакомы они были
уже в годы учебы.Вскоре после окончания техникума Всеволод и Павел попа¬
ли на одно судно «Свирьстрой». Банкович, который был на 5
лет старше и имел больший морской опыт, плавал вторым по¬
мощником капитана, Куянцев — четвертым. На этом пароходе
они сдружились еще больше. С Уховым встречались на берегу.«Свирьстрой» ходил и в Европу — ремонт ему делали в
Керчи, были заходы в Индию, в Индонезию. И в Магадан
рейсы тоже были. Уже в 1932 году отвезли туда ученики
своих преподавателей: Носилова Сергея Сергеевича, бывшего
лейтенанта царского флота, преподававшего им курс корабле¬
строения и черчение, Пеля Александра Николаевича, бывше¬
го контр-адмирала, который вел курс метеорологии и мор¬
скую практику, и других. Никто из них не вернулся. Расска¬
зал это П.П.Куянцев.9*	243
Герман Ухов после техникума попал на пароход «Сучан»
Акционерного Камчатского Общества (АКО) НК рыбпрома,
флот которого тогда базировался во Владивостоке. «Сучан»
отправился в Полярную экспедицию, участником которой
был и капитан А.Д.Рябоконь, но он на судне Совторгфлота.Вернувшись из экспедиции в 1933 году, Герман женился на
дочери капитана Корна Янине Александровне. В 1934-35 годах
он проходил срочную службу в Амурской военной флотилии.
После демобилизации в ноябре 1935 года поступил на работу в
Дальстрой, плавал вторым помощником на «Кулу». В ноябре1936	года старпомом на «Кулу» приходит Банкович, а Ухова
примерно тогда же переводят в моринспекцию Дальстроя.
Вместе они работают в 1938-39 годах на «Дальстрое»: Всеволод
Банкович — капитан, Герман Ухов — старпом. В конце 1939
года Герман уходит в отпуск, навигацию 1Й0 года плавает ка¬
питаном малокаботажной «Тайги», а в июне 1941 года прини¬
мает в качестве капитана «Советскую Латвию» и плавает на ней
до мая 1944 года, когда его увольняют из системы ДС за «слу¬
чай отклонения от дисциплинарного устава» — такова запись в
Личном деле (Архив ОУЦ СВЗ). В автобиографии, датирован¬
ной 19 сентября 1946 года, он пишет, что перешел в систему
ГлавКРП (Камчатрыбпрома) по собственному желанию пере¬
водом. Видимо, «отклонение» было не слишком серьезным, по¬
тому что в августе 1946 года начальник вновь образованного
Управления морского пароходства ДС Вакуленко приглашает
его на должность начальника Нагаевского порта, при оформле¬
нии и написана упомянутая автобиография.19 декабря 1947 года в порту Нагаево на пароходе «Генерал
Ватутин», загруженном взрывчаткой, происходит взрыв. На
стоявшем неподалеку «Выборге» срабатывают капсюли-дето-
наторы, он тоже взлетает на воздух. В бухте еще находится,
как обычно в конце года и навигации, много крупных и мел¬
ких судов — на них разрушения и пострадавшие от летящих
обломков взорванных пароходов. Волна, поднявшаяся от
взрывов, с разломанным льдом калечит и смывает в бухту тех,
кто работал в прибрежной зоне.Ухова снимают с работы — «за нарушение установленных
правил перевозки взрывчатых веществ», приказ об этом дати¬
рован 20 апреля 1948 года.В июне Герман Александрович вместе с семьей возвратил¬
ся во Владивосток. В ноябре того же 1948 года его арестова¬
ли. Судило ОСО (Особое совещание — то, что до войны на¬244
зывалось Тройка), но не за взрыв в порту Нагаево — он по¬
лучил 10 лет по статье 58-10, антисоветская агитация.Находясь в заключении, капитан Ухов строил железную до¬
рогу Комсомольск — Ургал. Как дистрофика его перевели в
сельхозлагерь, там подкормили и снова направили на железную
дорогу, на станцию Мьшки линии Волочаевка — Комсомольск.
В Мылках ему повезло, работал кочегаром на локомобиле.Семью врага народа: жену, детей 11 и 13 лет и мать жены
пытались вьи-нать из дома. Были проблемы и на работе. Янина
Александровна еще до замужества, с 1930 года, когда ей только
исполнилось восемнадцать, начала работать экономистом в
Дальневосточном пароходстве. Помня это, работы ее все же не
лишили. И подруги избегали ее не все. Одна пригласила в
гости, когда из Москвы приехал ее приятель начальник
Политуправления ВМФ адмирал Захаров, и завела речь об
Ухове. Уяснив суть дела, Захаров сказал, чтобы Янина Алек¬
сандровна написала заявление, он отвезет его в Москву.Шел 1954 год. Начальник ПУ ВМФ передал заявление в
нужные руки, и 18 ноября того же года, в день рождения — ему ис¬
полнилось тогда 44 года — Германа Александровича освободили.П.И.Анода, который после войны много лет работал на
Камчатке в Управлении тралового флота, рассказал, что в 1954
году Г.А.УХОВ был капитаном камчатского парохода «Эскимос»,
а в 1955-м — судна ЭПРОНа во Владивостоке. Как удалось
уточнить, должность Германа Александровича называлась: на¬
чальник экспедиционного отряда аварийно-спасательных и
подводно-технических работ. В те годы после лагерей он был,
наверное, уже больным человеком, но работал так, что в июле
1966 года был награжден орденом Трудового Красного Знамени.Когда осенью 1993 года я, узнав адрес Уховых, собралась к
ним, меня предупредили, что он не станет со мной разговари¬
вать — очень болен и вообще нелюдим. Но я все же пошла, без
телефонного звонка — телефон во Владивостоке большая про¬
блема, у Уховых его не было. Открыла Янина Александровна. Я
представилась, и она пригласила меня в малогабаритную одно¬
комнатную квартиру, скромную, почти бедную, но опрятную.Герман Александрович лежал одетый, на голове выгоревшая
трикотажная шапочка вроде лыжной. Он поначалу действи¬
тельно не хотел со мною говорить, но, поддавшись на уговоры
жены, встал — высокий, очень прямой, худой, с яркими кари¬
ми глазами, придерживая правой рукой емкость с трубкой, вы¬
веденной от почки, — красивый и страшный одновременно.
Янина Александровна роста небольшого, тоже худенькая, несу¬245
тулая, с почти невидящими затянутыми катарактой глазами.
Два изуродованных жизнью старика, опора друг для друга.Дети? Хорошие выросли дети, дочь и сын, но у них свои
дети и даже внуки, живут отдельно. Дочь каждый день при¬
ходит делать отцу процедуры (она появилась, когда я уже со¬
бралась уходить).Фотографии их молодых? Нет фотографий. Около двухсот
пропали при аресте, остальные Янина Александровна сожгла,
чтобы не спрашивали при обысках: а это кто? а это кто?Поговорили мы с Уховыми тогда о многом. О том, что дед
Германа Александровича был речник — караваны судов водил
по Волге до Астрахани, а он сам, когда заканчивал школу в
Иркутске, ходил с рыбаками на Байкале. О Полярной Севе¬
ро-Восточной экспедиции 1932 года, она была снабженче¬
ской, шли из Владивостока в устье Колымы. Среди судов
экспедиции был лесовоз «Григорий Зиновьев», на зимовке его
срочно переименовали в «Красный партизан». О том, что в
1942 году в Ванкувере ему сделали сложную операцию на по¬
звоночнике, в клинику помогли попасть русские эмигранты, а
пока он там лежал, с «Советской Латвии» сбежали несколько
членов экипажа. Про то, как сидел и был освобожден, я уже
пересказала.Но самое главное, что сказал Герман Александрович,
было: «В 48-м меня посадили за донос, написанный в 42-м
Банковичем и Куянцевым».*	* *С Павлом Павловичем Куянцевым я познакомилась в 1992
году сначала как с художником — во Владивостоке тогда про¬
шла выставка, где были представлены несколько его акваре¬
лей, не обратить внимание на которые было невозможно, ^о
были виды старого Владивостока, написанные человеком
очень талантливым и очень любящим свой город. Позже в
разных местах Владивостока и в Кронштадте, в Морском Со¬
боре, где размещался филиал Военно-морского музея, увидела
его картины, запечатлевшие суда и военные корабли, парус¬
ники и пароходы, в бою и в мирном плавании, в штиль и в
шторм. А у самого художника дома висели пейзажи и портрет
жены — изумительные работы.Встречались мы с Павлом Павловичем не раз, встречи были
продуктивными и интересными, как мне думается, взаимно.Не сразу после визита к Уховым я решилась отправиться к
246
Куянцеву, но все же решилась. То, что рассказал Павел Пав¬
лович, записано на магаитофон.После перехода Ухова, а затем Банковича в Дальстрой он
продолжал плавать на судах Дальневосточного пароходства,
вполне успешно поднимаясь по ступеням штурманской ие¬
рархии. В 1937 году был арестован и в марте 1938-го расстре¬
лян его отец, но Павел узнал про гибель отца только в
1950-м. Как сын врага народа он был лишен возможности хо¬
дить за границу, однако капитаном все же стал, притом
одним из самых молодых — в 26 лет. О том, каким капита¬
ном был П.П.Куянцев, говорит довольно редкая нафада —
значок «30 лет безаварийного плавания».В день начала войны капитан Куянцев находился в Совет¬
ской Гавани, где в ремонте стоял его пассажирский пароход
«Хабаровск». Отремонтированное и свежепокрашенное судно
загрузили углем и, когда пришли во Владивосток и выгрузили
уголь, еще не успели привести пароход в порядок, как нагря¬
нула комиссия во главе с замнаркома Морфлота Белаховым,
который потребовал за чумазый вид парохода отдать капитана
под трибунал. Л.Ю.Белахов, как уже было сказано, являлся
партийным функционером, он плохо воспринимал разумные
доводы. В трибунале оказались люди поспокойнее, и трибу¬
нал Куянцева оправдал, но из пароходства его уволили.Через недолгое время во Владивосток пришел на «Совет¬
ской Латвии» Герман Ухов, он взял Куянцева к себе старпо¬
мом. Запрет на плавание за границу на время войны был
снят, и ведомство это было другое.• «Вскоре мы пошли в Канаду на ремонт в Ванкувер, —
рассказывал Павел Павлович, — туда же пришел и «Даль¬
строй». Мы, старые приятели, снова встретились, прогулива¬
лись втроем по городу, делились впечатлениями. Герман
часто говорил, что ему здесь так хорошо, что может появить¬
ся желание остаться. Мы с Банковичем решили, что он рабо¬
тает на НКВД. Потом «Дальстрой» ушел на ремонт в Сиэтл,
«Советская Латвия» стояла в ремонте в Ванкувере долго, во¬
семь месяцев. Герман Александрович, не зная английского
языка, познакомился с эмигрантами из России: коммерсантом
Айвазовым и бывшим белым офицером из Архангельска Уша¬
ковым. Айвазов ему очень пригодился. Когда Герман серьезно
заболел, он устроил его в частный госпиталь своего брата-хи-
рурга, там ему сделали операцию, которую в Союзе еще не
делали. В общем, Ухова поставили на ноги. Он, конечно, был247
очень признателен Айвазову, и общение с ним мне не каза¬
лось совсем непристойным. Но Ушаков был в России карате¬
лем, у Германа могли быть неприятности.Перед самым отходом, буквально за сутки у нас получается
массовый побег. Не возвращается из увольнения четвертый
механик, его жена, которая родила и лежала в госпитале —
там, видимо, ее и «обработали», и ребенок, это трое. За час
до отхода уходит третий помощник, оставляет записку:
«Ухожу, потому что мне тут не нравится, больще нравится в
Канаде». Четвертого помощника посылают на пароход к Анне
Щетининой за корабельной аптечкой, и он тоже не возвра¬
щается. А дня за три до этого не вернулись из увольнения
два моториста. Герман Александрович при помощи полициии,	конечно, Ущакова и Айвазова выудил этих двух парней,
привезли их на судно, я их запер сразу в каюту.В общем, с такой неприятностью мы снялись в рейс и
пошли сразу в Магадан. Естественно, там всех начали допра¬
шивать. Помполита сразу сняли. Когда сотрудник НКВД
спросил меня, правда ли, что Ухов общался с Айвазовым и
Ушаковым, я сказал, что это было. А на вопрос, не было ли
у него намерения там остаться, говорю, что ручаюсь, этого не
было. Он любит свою семью, своих детей, свой корабль, и
служба в Дальстрое ему совсем не в тягость, так что это со¬
вершенно исключается.Мы ушли во Владивосток. Потом я узнаю от третьего по¬
мощника, что Герман меня вычеркнул из судовой роли, ни
слова не говоря. Третий мне эту роль показал. Мне было
очень неприятно. Я сразу же написал рапорт об увольнении
по семейным обстоятельствам. Герман меня охотно отпустил,
написал прекрасную характеристику, и я ушел с «Советской
Латвии».Был на берегу морагентом. Вскоре приходит из рейса
«Дальстрой». Банкович взял меня военным помощником —
начальником артиллерийской команды, это моя специаль¬
ность после срочной службы, потом место освободилось, стал
старпомом и плавал с ним до самой гибели его и парохода.Потом опять поступил в пароходство. С Германом не встре¬
чался. И вдруг узнаю, что он арестован. Меня вызывают в
НКВД к следователю Чуракову. Прихожу, у него в кабинете
сидит Герман. Чураков задает мне вопрос, были ли у Ухова в1942	году изменнические намерения? Я говорю, что не было, я
это утверждаю. — А были ли связи с Айвазовым, Ушаковым? —
Это было. — А почему вы с Банковичем считали, что он вас248
провоцирует? — Мы не считали. — А это ваши письма? — до¬
стает и показывает мои письма Банковичу. Я писал ему из Ван¬
кувера в Сиэтл, и он их получал, потому что были ответы.
Писем было 5 или 6 — восемь месяцев мы там стояли, а когда
ушли, Банкович еще был в Сиэтле. Это 42-й год! Я очень уди¬
вился, но не спросил, как попали к ним эти письма? Подумал,
если задам такой вопрос, то усложню все.В письмах я писал то же, о чем говорил с Банковичем в
Ванкувере, что остаюсь при своем мнении, что Герман работает
на них. Предлагали ли такую работу мне? Да, меня завербова¬
ли, я тянул месяца два, а потом сказал: «Я вам, товарищи, не
подхожу» и написал заявление, и мне сразу же наглухо закрыли
семафор для загранплавания — это было еще до войны, до
Дальстроя, когда арестовали отца. Удивляюсь, как меня не по¬
садили — семь раз вызывали, чтобы я от него отказался, но я
этого не сделал. Мне это стоило 21 год глухого каботажа, это
моряку, который мечтал о посещении разных стран.Как могли попасть к ним письма от Банковича? Я спра¬
шивал у его жены Ольги. Если бы они были на пароходе, они
погибли бы вместе с пароходом. Значит, были дома. Был ли
обыск после его гибели? Ольга, скрьггный человек, сказала,
что ничего не было, о письмах она ничего не знает».И не в первый раз Павел Павлович вспомнил, как они с
Банковичем прощались на борту готового взорваться «Даль¬
строя». Капитан торопил своего старпома: «У тебя ребенок,
уходи скорее!»Думаю, оба они в детстве были крещены и приобщились к
вере. Полагаю, не мог верующий человек в такой миг не по¬
просить прощенья у другого, если в чем-то был виновен
перед ним, но Банкович сказал, как утверждал Куянцев,
только эти слова.Павел Куянцев умер в 1997 году. Герман Ухов пережил и
его.
ФЛОТ РЫБАЦКИЙПРОМЫСЕЛ И ИЗВОЗНа море работа, кроме военной, в основном известно
какая: добывать, промышлять рыбу и морепродукты и возить
их и другие грузы.В рыбацких музеях Петропавловска и Владивостока об
этой работе в годы войны сведений почти нет, даже о про¬
мысловой, нет и состава флота тех лет. В музейных экспози¬
циях о периоде войны показано — и это справедливо —
участие в боевых действиях мобилизованных в армию и флот
работников рыбной промышленности и некоторых рыбацких
судов. Но ведь в местах, откуда они были взяты на фронт
или военную службу, жизнь и работа не остановились, наобо¬
рот, они стали еще более трудными и напряженными.Продовольственная проблема встала чрезвычайно остро с
первых дней войны, когда врагом были захвачены самые пло¬
дородные земли и богатые рыбопромысловые районы евро¬
пейской части страны.«Продукция сельского хозяйства снизилась в 1942 году до
38%, а в 1943-м — до 37% по сравнению с 1940-м. Производ¬
ство мяса в 1942-1943 годах также не превышало 38-39% от
довоенного. В этих условиях особенно отчетливо видна ак¬
тивная деятельность работников рыбного хозяйства, результа¬
тивность рыболовства. Несмотря на потерю ряда высокопро¬
дуктивных рыболовных районов, вылов рыбы в среднем за
все военные годы составил 81% от уровня 1940 года», — на¬
писано в изданной в Москве в 1995 году книге А.А. Елизарова
и А.И.Семенова «Рыбаки в годы Великой Отечественной
войны», С.37.«Мы не можем не отдать дань глубокого уважения старше¬
му поколению — пенсионерам, которые в дни войны добро¬250
вольно вернулись на свои рабочие места и повели рыболов¬
ные суда в море, где ежеминутно подвергались смертельной
опасности. Мы не можем не вспомнить о работниках рыбохо¬
зяйственной науки, которые в годы войны своими знаниями
помогали стране выстоять и победить», — пишут авторы в
предисловии к книге.«Всего рыбная промышленность Сибири и Камчатки до¬
была в 1942-45 годах 1,04 млн. тонн рыбы». (Указ.соч., с.64).Восточные районы страны стали ее рыбным цехом, а по
сложившейся ситуации можно сказать и рыбным фронтом,
причем не только трудовым. Как и суда Морфлота, добываю¬
щие и транспортные суда Рыбпрома ходили по выставленным
вдоль всего побережья Дальнего Востока минным полям, а те,
которые работали на американской линии, были вооружены,
имели военную команду, и фажданских моряков так же обу¬
чали артиллерийскому делу в Военно-морской школе США в
Сан-Франциско.Кто же воевал на этом фронте?Перед войной рыбную промышленность Дальнего Востока
объединяла Дальвостокрыба, с 14.09.40 г. до 19.06.46 г. эта
структура называлась Главвостокрыбпром, в ее состав перво¬
начально входили; Дальгосрыбтрест, Крабзвермортрест, Севе-
ро-Приморский госрыбтрест; Сахрыбтрест, Нижне-Амурский
рыбтрест, Охото-Саянский рыбтрест; Востокрыбсбыт, Восток-
рыбхолод, Дальрыбснаб, Акционерное Камчатское общество
(АКО); Владивостокский рыбпорт, Петропавловск-Камчат-
ский рыбпорт (ГА Приморского края. Историческая справка
к фонду №1, сс.1-3).В той же Исторической справке изложена краткая история
АКО. 1925 год — образовано Охотско-Камчатское акционерное
общество, которое в начале 1927 года влилось в Дальгосрыб¬
трест. Январь 1928 года — Камчатские промыслы выделились и
образовано АКО в Петропавловске-Камчатском'. В начале 1940
года ликвидирована Владивостокская контора АКО, переданы
Дальрыбснабу: бондарный завод и мастерские, кунгасная пло¬
щадка во Владивостоке, транспортно-складская база на мысе
Чуркин — АКО полностью перебазировано в Петропавловск. В
октябре 1940 года оно выделено из Главвостокрыбпрома и ре¬
организовано в Главкамчатрыбпром (ГА Приморского края.' По данным ГА Камчатской области, АКО было учреждено рядом госу¬
дарственных структур 4 июня и утверждено Совнаркомом и СТО (Совет
Труда и Обороны) 27 июля 1927 года (ГАКО, ф.106, д.481, лл2-3).251
Историческая справка к фовду №1, с.7). Документы госархива
Камчатской области, которым в данном случае следует отдать
предпочтение, говорят, что АКО просуществовало всю войну,
оно реорганизовано в Камчатский Государственный Рыбопро¬
мышленный трест 4 октября 1945 года (ГАКО, ф.106, оп.1,
д. 143, л.473). Главкамчатрыбпром появился в результате следу¬
ющего этапа преобразований.Большинство рыбных трестов вели добычу в прибрежной
зоне. Промысел в открытом море вели суда Крабоморзвер-
треста (так по-разному написано название треста в двух
Исторических справках ГА Приморского края, последняя —
к фонду 372, опись 10, л.1). В период войны в состав его
флота входили плавзаводы-краболовы: «Всеволод Сибирцев»,
«Анастас Микоян», «Коряк», «Гиляк» (сдан в США 1.01.45
г.), «Ламут» (погиб в 1943 году), «Тунгус» (погиб 15.08.41
г.), «Второй краболов», «Третий краболов», «Четвертый кра¬
болов» (сдан в США 1.01.45 г.), «Алма-Ата», «Чернышев¬
ский», «Менжинский» (последние два поступили 1.01.1945г., видимо, взамен сданных) и снабженческие суда: «Скала»
(15.03.44 г. передано в ДВГМП) и «Снабженец 2-й» (погиб27.06.41	г.). В состав треста входила и китобойная флоти¬
лия «Алеут», состоявшая из китобойной плавбазы и трех
китобойцев: «Трудфронт», «Энтузиаст», «Авангард» (Истори¬
ческая справка к фонду 372).«Тунгус» погиб, подорвавшись на мине у мыса Поворотно¬
го в Приморье, два другие — выскочив в тумане на скалы:
«Ламут» — у берегов Америки, «Снабженец 2-й» — у Камня
Опасности в проливе Лаперуза.Кроме треста добывающего, в состав Главприморрыбпро-
ма, образованного, видимо, перед войной, входили две чисто
транспортные организации: Востокрыбхолод и Мортранспорт.Востокрыбхолодфлот имел рефрижераторы: «Пищевая инду¬
стрия», «Волга», «Нева», «Рион», «Днепр», «Комсомолец Арк¬
тики», «Рефрижератор №1», «Рефрижератор №2». Мортран¬
спорт имел 14 судов, в основном малотоннажных, относитель¬
но крупных было три: «Петропавловск», «Колыма», «Снабже¬
нец 1-й» (ГА Приморского края, ф.1, оп.2, д.548, л.ЗО).Общими усилиями живших после выхода на пенсию во
Владивостоке и названных мною в предьщущих главах Павла
Дмитриевича Киселева (1914-1996) и Алексея Андреевича
Гринько, бывших капитанов АКОфлота, был составлен спи¬
сок транспортных судов, базирующихся на Камчатке. В со¬
став АКОфлота входили пароходы: «Ительмен», «Орочон»,252
«Эскимос», «Якут», «Чавыча», «Сима», «Анатолий Серов»,
«Коккинаки», «Щорс», «Чапаев» и танкер «Максим Горький».
Точно такой же список составил и живший последние годы в
Москве Петр Илларионович Анода, до войны работавший в
рыбной промышленности в Приморье, а после нее — на
Камчатке, ставший организатором и руководителем камчат¬
ского тралового флота, с 1957 по 1967 год бывший начальни¬
ком объединения УТРФ (Управление тралового и рефрижера¬
торного флота). В годы войны П.И.Анода служил в военно-
морском флоте в Совгавани. П.Д.Киселев и А.А.Гринько на¬
звали еще 3 приморских транспорта, которые ходили в годы
войны в Америку: «Иня», «Кижуч», «Большой Шантар».Рыбу тогда ловили в основном в прибрежной зоне, в ус¬
тьях и нижнем течении рек, по которым она шла в верховья
на нерест. По всему побережью стояли рыбозаводы и комби¬
наты, где рыбу обрабатывали, большую часть солили, из от¬
носительно небольшой части делали консервы, когда прихо¬
дили рефрижераторы, морозили.«В 1940 году в Корякском национальном округе было 8
рыбокомбинатов, 2 рыбоконсервных завода, 1 самостоятель¬
ный промысел;на Камчатке — 21 рыбокомбинат, 5 рыбообрабатывающих
баз, 16 рыбо- и крабозаводов;на Сахалине — 6 рыбокомбинатов, 2 рыбозавода, MFC
(малый рыболовный сейнер — А.П.у,в Приморье — 15 рыбокомбинатов, 7 рыбопромышленных
заводов, 6 MFC, 2 сейнерных рыбодобывающих комбината»
(Г.А.Ткачева «Трудовая и политическая активность рабочих
промышленньге предприятий Дальнего Востока в период
строительства социалистического общества в CCCF (1938-1945
гг.)», диссертация на соискание ученой степени кандидата ис¬
торических наук,' Владивосток, 1982, с. 34).В 30-е годы стала развиваться рыбодобыча и в открытом
море, так называемое активное рыболовство. В книге об ис¬
тории тралового флота на Камчатке «От Магадана до Амери¬
ки», выпущенной в Петропавловске-Камчатском в 1966 году,
ее авторы П.И.Анода и С.Н.Скорлыгин пишут, что во Влади¬
востоке Тралтрест был создан в 1932 году (с.8), а 19 января
1936 года начальник АКО Адамович подписал приказ №31,
которым была организована «в системе Карагинского рыбо¬
комбината на внутреннем хозрасчете база активного опытного
лова (БАОЛ)», в ее составе 1 траулер, 2 дрифтера, 2 сейнера
(с. 10). Флот БАОЛ увеличивался, перед войной была проведе¬253
на реорганизация, вследствие которой база получила название
Морлов. Добыча рыбы судами Морлова год от года росла, в1944	году была втрое больше, чем в 1941-м (с.23), но она все
же составляла совсем небольшую часть от общей добычи.«На Дальнем Востоке в предвоенном 1940 году добыча со¬
ставила 0,32 млн. тонн рыбы и других водных объектов, при¬
чем 28% этого количества составляла сардина-иваси. Когда в1941	году уловы сардины уменьшились в 9 раз, а в 1942 году
она совсем перестала заходить в прибрежные районы Примо¬
рья, решение задачи по увеличению объемов вылова, постав¬
ленной перед дальневосточными рыбаками Государственным
комитетом обороны, значительно осложнилось. Были мобили¬
зованы все ресурсы. Рыбаки Приморья интенсифицировали
добычу тресковых, камбал, морских бычков и других рыб,
рыбаки Охотского побережья и Сахалина — сельди и наваги.
Но основным районом, обеспечившим рост вылова рыбы,
стала Камчатка.В 1940 году на Камчатке было добыто 0,09 млн. тонн
рыбы. В 1941 году — в 1,3 раза, в 1942-м — в 1,5, в 1943-м,
1944-м и 1945-м — почти в 2 раза больше, чем в 1940 году.
Удвоили лов лосося ставными и закидными неводами, орга¬
низовали крючковой лов трески, снюреводный промысел
камбалы в прибрежньк водах, обеспечившие увеличение вы¬
лова этих объектов в 6 раз.Развитие промысла трески и особенно камбалы во многом
обязано работам ТИНРО (Тихоокеанский научно-исследова¬
тельский институт рыбного хозяйства и океанографии —А.П.) и его Камчатского отделения.Благоприятные условия для увеличения лова лососевых на
Камчатке создались в результате сокращения, а затем и пол¬
ной ликвидации японского промысла^.За 1942-45 годы Камчатка дала стране свыше 0,65 млн.‘ Японские рыбные промыслы появились на российской территории после
поражения в Русско-Японской войне 1904-1905 гг. По Портсмутскому дого¬
вору, который, как написано в книге «От Магадана до Америки», Советское
правительство временно согласилось признать, на долю Японии приходилась
1/3 рыбных угодий и добычи морепродуктов. В 20-е годы из-за слабости и
неоснащенности советской рыбной промышленности японцы занимали гос¬
подствующее положение на побережьях Камчатки. Создание АКО, акционе¬
рами которого стали только советские учреждения и обьединения с участием
государственного капитала, имело целью вытеснить с Камчатки японских ры¬
бопромышленников. С этой задачей АКО справилось так, что вскоре камчат¬
ские лососевые консервы вытеснили японские с мирового рынка. Оконча¬
тельно японские рыбные промыслы на Камчатке были ликвидированы в 1946
году.254
тонн рыбы, из которых 0,44 млн. тонн (68%) были лососе¬
вые» (А.А.Елизаров, А.И.Семенов, указ.соч., с.б4).Доля Камчатки, по этим данным, в работе рыбаков всех
восточных районов страны с 1942 по 1945 год, которая была
по сути работой вообще всей рыбной отрасли, составила
62,5%, то есть без малого 2/3.Лососевые и икра входили в список товаров «обратного
ленд-лиза».Ветеран рыбацкого флота Камчатки Василий Моисеевич
Рядченко после войны плавал старшим механиком, в начале
60-х годов был, правда, недолго директором судоремонтно¬
механического завода «Фреза» в Петропавловске, а перед вой¬
ной он плавал 2-м механиком на «Рефрижераторе №1» Вос-
токрыбхолодфлота. Известие о начале войны пришло, когда
судно стояло в бухте Ахомтен. В.М.Рядченко рассказывал;
«Нам в Ахомтен везли морозить камбалу с Явинской банки в
Охотском море 7 паровых тральщиков Морлова (вероятно,
правильнее было бы сказать траулеры — А.П.). Снег они
брали в бухте Моржовой мыса Шипунского, со снегом шли в
Охотское море, ловили и везли сдавать нам в Ахомтен. Я
перед ночной вахтой лег отдыхать, а тут прибегает рефмеха-
ник Саша Лыков с криком: «Вставайте, Василий Моисеевич,
война!» (разница между временем московским и камчатским 9
часов — А.П.). Ъ 2 часа ночи 23 июня пришло распоряжение
идти в Петропавловск. После двух дней в Петропавловске
пошли в бухту Моржовую, где работала флотилия «Алеут». На
плавбазе топили жир, делали консервы, китовое мясо переда¬
вали на заморозку нам на «Рефрижератор №1». 400 тонн мо-
розки мы сдали на транспортное судно, пошли в Охотск на
морозку горбуши, потом в устье Амура на морозку кеты,
потом по Амуру у Комсомольска морозили частик.В мае 1942 года меня перевели на Камчатку на танкер
«Максим Горький» тоже 2-м механиком. В ноябре пошли в
Америку. Первый рейс везли хлопковое масло из Портленда,
штат Орегон. В следующих рейсах в 1943-44 годах возили ме¬
тиловый, технический спирт и смазочные масла из Сан-
Франциско. Грузоподъемность «Максима Горького» 1050
тонн, водоизмещение примерно 5000 тонн, машина 610 л.с.
Капитаном был Зеленский Михаил Ефимович, очень хоро¬
ший капитан. В 1944 году в Сан-Франциско сделали малый
капитальный ремонт, 4 месяца ремонтировались: пришли в
мае, ушли в сентябре. В Америке по городу ходили только255
фуппами. Нам платили какую-то часть зарплаты валютой, 2-й
механик получал 52 доллара в месяц, на питание в американ¬
ских столовых выдавали по 3 доллара в день. Покупать там
старались в основном не тряпки, а продукты: бэкон, сахар,
масло, муку, у нас ведь был голод.«Максим Горький» участвовал в Курильском десанте, был
в составе вспомогательного флота, потом прошел до Итурупа
под командованием капитана 2-го ранга Рождественского.
Вся команда танкера была награждена медалями «За доблест¬
ный труд в Великой Отечественной войне»».Василий Моисеевич помнил многие имена капитанов судов
АКОфлота, ходивших в Америку: «Якут» — Киселев Павел
Дмитриевич, «Щорс» — Жуковский Петр Яковлевич, «Эски¬
мос» — Берг Карл Карлович, «А.Серов» — Баклаг, «Оро¬
чон» — Барботько Григорий Акимович, в конце войны —
Гринько Алексей Андреевич (о том, как он водил в ремонт в
Ванкувер-Канадский «Чавычу», рассказано в главе об Анне
Ивановне Щетининой), на «Максиме Горьком» капитана Зе¬
ленского сменил Сергеев, а после войны капитаном стал Про¬
нин Сергей Иванович, который в войну служил в ТОФе.П.И.Анода уточнил: «Баклаг Илья Иосифович стал капита¬
ном уже при мне после войны, на «А.Серове» в годы войны
он был штурманом, а капитаном был Дудник Александр Иг¬
натьевич. В середине 30-х Дудник плавал капитан-директором
плавбазы «Алеут», в 37-м был арестован, через год выпущен,
стал работать в АКО. В 1940 году привел «Анатолия Серова»
Севморпутем из Мурманска во Владивосток и остался на нем.
Во время войны ходил в Америку два раза».В.М.Рядченко еще вспомнил, что в один из рейсов в 1942
или 1943 году мотористом на «Максиме Горьком» ходил в
Америку знаменитый камчатский фотокорреспондент Гайду¬
кевич.Мне удалось поговорить об этом с самим Георгием Заха¬
ровичем Гайдукевичем. Позвонила ему, чтобы вьыснить, он
ли является автором снимков американских кораблей у при¬
чалов Петропавловска, сделанных осенью 1945 года? Оказа¬
лось, не он. Ходил на «Максиме Горьком» Гайдукевич в 1942
году, в рейсе был мотористом, в Америке — фотокором. Сни¬
мал, по его словам, «на НКВД». Потом был призван в стрел¬
ковую дивизию, которая воевала в Маньчжурии и, когда
вошли в Харбин, стала назьшаться Харбинской. Из Харбина
на Камчатку выехал в ноябре 1945 года, ехал через Хабаровск,
где его, как он сказал, «уговорили быть собкором ТАСС». В256
Петропавловск Георгий Захарович вернулся в феврале 1946
года, поэтому снимать американские корабли никак не мог
(они ушли, по-видимому, в самом начале ноября 1945 года —
Л.П.) и не знает, кто делал эти снимки, даже предположи¬
тельно.Кроме танкера АКОфлота «Максим Горький», на амери¬
канской линии постоянно в военные годы работали рефриже¬
раторы Востокрыбхолодфлота «Пищевая индустрия» и «Рион».
Все другие транспортные и рефрижераторные суда рыбной
промышленности Дальнего Востока, способные пересечь
океан, ходили в Америку в межсезонье, как правило, на ре¬
монт, на обратном пути шли, загруженные полностью грузами
военной помощи. На советские судоремонтные заводы посту¬
пали по ленд-лизу оборудование, материалы и детали для ре¬
монта судов. По отчету механико-судовой службы Главпри-
моррыбпрома, с 1.01.41 г. до 1.01.45 г. поступили 78 импорт¬
ных судовых двигателей семи наименований (ГА Приморско¬
го края, ф.1, ОП.2, Д.548, л.29).Еще ОДИН 2-й механик времен войны, ставший впоследст¬
вии механиком-наставником, с которым я была знакома,
Петр Сергеевич Поваринский (1913-1996) плавал на рефриже¬
раторе «Рион». Капитаном на нем всю войну плавал Полубаб-
кин Виктор Михайлович. Все американские рейсы «Риона»
были в Сан-Франциско, только один в Портленд. В первый
рейс вышли в феврале 1942 года, везли немного пушнины,
шли через Цусимский пролив. Японцы остановили «Рион» и
привели в Токийский залив в какую-то, как сказал Петр Сер¬
геевич, необитаемую бухту, где их держали две недели, если
не больше, в результате до Америки шли почти 2 месяца. В
следующих 7 или 8 рейсах японцы тоже останавливали, но
больше не задерживали. Ходили потом через пролив Лаперу-
за, зимой выгружались в Петропавловске. Туда ходили в бал¬
ласте, оттуда везли в основном сливочное масло в пачках, са¬
харный песок, бензин в бочках и другие грузы. Кроме Амери¬
ки, ходили в годы войны и на Камчатку, в Охотск, в Мага¬
дан. Завозили в районы промысла соль, тару, баночку, сезон¬
ных рабочих, вывозили продукцию.Почти каждый рейс в Сан-Франциско делали ремонт теку¬
щий или средний и таким образом всю войну проходили без
капремонта. В Сан-Франциско же Петр Сергеевич в числе
многих других военных и гражданских советских моряков
прошел курс обучения на артиллерийском отделении Военно-
морской школы США.257
«в военные годы по рекомендации ученых увеличено произ¬
водство китовых консервов, пищевая ценность и вкусовые ка¬
чества которых не уступали другим продуктам рыбного про¬
мысла. Китовых консервов в 1942 году выпущено было в 4 раза
больше, чем в 1940-м. ...На китобойной флотилии «Алеут» ра¬
ботал известный специалист по китам Борис Александрович
Зенкевич» (А.А.Елизаров, А.И.Семенов, указ.соч., с.65).Капитан-директором китобойной флотилии «Алеут» в годы
войны был Николай Александрович Егоров. Мне довелось
встречаться с его сыном, известным во Владивостоке ученым
Георгием Николаевичем Егоровым. К сожалению, встреча в
декабре 1992 года была единственной, в следующий свой
приезд во Владивосток я узнала, что он скоропостижно скон¬
чался. Как он успел мне рассказать, отец брал иногда сына-
подростка в промысловые экспедиции, взял с собой уже 17-
летнего Георгия и в Америку, когда плавбаза бьша направлена
туда на ремонт.В объяснительной записке к годовому бухгалтерскому от¬
чету за 1945 год написано: «Китобойная база «Алеут» прибыла
во Владивосток после капитального ремонта 31 мая, вышла13	июня и прибыла на промысел 15 июля. Не принимала
участия в промысле три месяца: с 15 апреля по 15 июля» (ГА
Приморского края, ф.1196, оп.1 «1-я советская китобойная
флотилия «Алеут», д. 16, л.7). Видимо, бухгалтерия учитывала
только плановое промысловое время отчетного года, потому
что капитальный ремонт требовал много времени, длился
порою год и дольше, особенно в конце войны. Судовые жур¬
налы флотилии за период с 27.07.43 г. по 20.06.45 г. в фонде
1196 ГА Приморского края отсутствуют. Г.Н.Егоров назвал
точную дату прихода в Сиэтл — 14 марта 1944 года. Из Вла¬
дивостока выходили в феврале.«Когда шли туда, в Охотском море вмерзали в лед, — рас¬
сказывал Георгий Николаевич. — Ледокол обкалывал, шли
дальше. Недалеко от Парамушира увидели на льду сбитый
американский бомбардировщик с мертвыми летчиками».В Сиэтле и Портленде производили ремонт и переоборудо¬
вание не только плавбазы «Алеут», но и других судов совет¬
ского промыслового флота, и Георгий Егоров, хорошо знав¬
ший английский язык, был оставлен в США уже после того,
как «Алеут» закончил ремонт и ушел во Владивосток.В.Ф.Скорупский рассказал, что по инициативе уполномо¬
ченного Совнаркома по Рыбпрому в Америке Евгения Ивано¬
вича Никишина новейшее крабообрабатывающее оборудова¬258
ние было установлено на ставших в результате этого крабо¬
ловными плавбазами «Чернышевском» и «Менжинском», ко¬
торые были введены в строй, по уже упомянутым данным ГА
Приморского края, 1 января 1945 года. Все это делалось на
условиях ленд-лиза.Дату своего ухода из США Г.Н.Егоров тоже назвал точ¬
ную — 26 июля 1945 года. В Петропавловске его застало из¬
вестие о начале войны с Японией, на госпитальном судне
«Менжинский» он был участником Курильского десанта.Георгий Николаевич передал мне рассказ своего отца, кото¬
рому это рассказывал начальник погранзаставы в селе Николь¬
ском на острове Беринга: «Летом 1942 года Командоры облеты¬
вала американская «Каталина» — гидросамолет. Ее обстреляли,
и она села на озере Саранном. Когда пофаничники приехали
туда на конях, с озера поднялась вторая «Каталина», она забра¬
ла летчиков, а первой американцы пробили днище, и она зато¬
нула». О лежащем с войны на дне озера Саранного американ¬
ском гидросамолете и намерениях попытаться поднять его я
слышала и раньше, когда бывала на Командорах, но о том, при
каких обстоятельствах он туда попал, узнала от Г.Н.Егорова.Поскольку СССР до августа 1945 года не был в состоянии
войны с Японией, на Камчатке продолжали работу японские
рыбные промыслы. На западном ее побережье они работали и
в 1944, и даже в 1945 году. Свидетельством тому рассказ за¬
местителя главного инженера Управления ДВЖД Аркадия
Ивановича Писарского, который в годы войны был курсан¬
том Хабаровской школы военных техников железнодорожного
транспорта. Курсантов при постоянной нехватке людей «бро¬
сали» на разные работы на железной дороге, а в 1944 году 30
человек самых крепких с курса, на котором учились 100,
«бросили» на путину на Камчатку. Работали они там с мая по
ноябрь, Аркадий Писарский был командиром этого взвода.«На пароходе «Чапаев» плыли из Находки 2,5 тысячи се¬
зонных рабочих, из них, — рассказывал Аркадий Ивано¬
вич, — 2470 женщин и 30 мальчишек-курсантов. Шли через
пролив Лаперуза на западное побережье Камчатки, где на
каждом комбинате высаживали вместе с курсантами по 200-
300 женщин. Я попал на рыбокомбинат Митога. Фамилия ди¬
ректора была Воронин, он имел орден Трудового Красного
Знамени. В поселке 3-4 тысячи жителей, но на комбинате ра¬
ботала единственная мужская бригада — 12 человек, которые
занимались ловом и имели бронь. Ловить ходили южнее по259
побережью на Кихчик, на Озерную мимо японских рыбалок.
Курсантов использовали как грузчиков. Надо было загрузить
в мешок соли 70 килограмм, снести его на берег, а обрат¬
но — ящик с рыбой сухого посола тоже 70 килограмм. Рабо¬
тали по 16 часов, потом падали и спали. Перерывы были
только на обед и ужин. На берегу ходили по соломенным ци¬
новкам, как и работавшие рядом японцы. У них были высте¬
лены две дорожки, посредине стояли блюдо с лепешками и
кувшины с питьем, ели-пили они на ходу. Пока не разгрузят
пароход, не отдыхают. На границах японского участка дежу¬
рили наши пограничники».«Половина флота АКО, — продолжал Аркадий Ивано¬
вич, — была потоплена японцами, поэтому лежали десятки
тонн рыбы прошлого года. Наши боялись даже протесты да¬
вать, чтобы не вызвать войны с Японией».Рыба, не вывезенная с прошлого года, конечно, лежала, но
японцы тут были ни при чем, не топили они у своих берегов
наши суда ни транспортные, ни рыбацкие, они не меньше
нашего боялись войны еще и с русскими. Наши суда топили
американцы, но не по злому умыслу, а по ошибке, обычно
ночью и в туман. Японцам, повторюсь, не ошибаться было
просто — в этих водах американских транспортов не было,
только американские субмарины, которые в отсутствие види¬
мости не слишком затрудняли себя выяснением, чей транс¬
порт: японский или советский, и действовали под лозунгом;
«Топи их всех!». В южных широтах, как уже бьшо сказано,
они тоШили и свои, американские транспорты. А прошлогод¬
няя рыба на комбинатах западного побережья Камчатки ле¬
жала, наверное, потому, что не хватало мощностей АКОфло-
та, чтобы вывезти вдвое выросшие объемы выловленного.Когда видимость была, американские подводники не оши¬
бались. Павел Дмитриевич Киселев рассказал, как еще до на¬
чала нашей войны с Японией в Озерной, где японский рыбо¬
завод был рядом с нашим комбинатом, стояли на рейде «Ча¬
паев» и японский пароход. «С «Чапаева», — говорил Кисе¬
лев, — абсолютно точно видели: всплыла подводная лодка,
подошла к японскому пароходу, выпустила торпеду и потопи¬
ла его — так там и лежит до сих пор на рейде Озерновского
комбината. А японцы, увидев подводную лодку, выскочили
на кунгас и удрали на невод, остались живы, пограничники
их потом забрали. Подводная лодка была, видно, американ¬
ская, они с японцами были в состоянии войны. А «Чапаева»
не тронула. Таких эпизодов разных было навалом».260
ПРИЧАСТНЫЕ К ОБОРОНЕ МОСКВЫКапитан парохода АКОфлота «Якут» П.Д.Киселев за войну
ходил на нем в Америку трижды.О	последнем рейсе 1944 года вы уже знаете со слов участ¬
ника того рейса В.А.Семкина (см. «Лоцмана Ахомтена,
поиск»). Тогда после ремонта в Портленде «Якут» вез из Аме¬
рики взрьшчатку. Семкин, как вы помните, остался в Петро¬
павловске, а пароход пошел дальше.Павел Дмитриевич рассказал: «Примерно в августе месяце
мы привезли взрывчатку в устье Амура. В лимане выгружа¬
лись на мелкосидяшие пароходы, которые уходили вверх по
реке. Отфузившись до осадки, возможной для прохода через
лиман по фарватеру, мы последние тысячу с чем-то тонн
увезли сами вверх по Амуру. Выгрузили между Николаевском
и Комсомольском — там какой-то портпункт был у военных,
название не помню, перевалочная база».Второй рейс был в 1943 году без ремонта, тогда из порта
Олимпия в Находку привезли продовольствие.А первый рейс начинался еще до войны.«На ремонт в Сан-Франциско, — рассказывал П.Д.Кисе-
лев, — вышли из Владивостока в конце февраля 1941 года, не
везли туда ничего. Пришли примерно 4 апреля. К этому вре¬
мени в Сан-Франциско из Петропавловска уже прибыл наш
пароход «Эскимос». Месяц простояли в ожидании ремонта,
потом вместе с ним были поставлены на ремонт в один завод
компании «Бетлахем стил компани». О стоявших в Сан-
Франциско в ремонте других советских судах даже не слыша¬
ли — город огромный, заводов много. О ремонте «Мичурина»
я узнал, n0T0\fy что, когда вернулись, мы с ним встретились
здесь, во Владивостоке. На нем был капитан Войтенко Васи¬
лий Тимофеевич, он потом работал у нас на Камчатке в
АКО. В США жила его сестра, эмифировавшая еще до рево¬
люции, они всфечались, когда он был там в ремонте, привез
от нее много подарков жене и детям. На него донесли. Когда
после ремонта «Мичурин» пришел во Владивосток, его встре¬
тила комиссия во главе с Белаховым — был такой начальник
политотдела ДВГМП, и Войтенко посадили месяцев на семь.
Потом суд его оправдал. После оправдания его восстановили
в партии, а визу не открыли. Он перешел в АКОфлот на
«Ительмен», но в Америку его не пускали, отправляли в от¬
пуск, и на «Ительмене» туда ходили другие капитаны.Окончили ремонт мы в июле месяце, — продолжал Павел261
Дмитриевич. — В Сан-Франциско взяли краны паровые же¬
лезнодорожные и разный мешочный груз между кранами в
трюма забили для сепарации. Из Сан-Франциско в половине
груза ушли в Ванкувер-Канадский, там погрузили в твиндек и
на палубу 1,5 тысячи тонн зажигательной противотанковой
жидкости в бочках — ее потом назвали «коктейль Молотова».
И все это привезли уже в сентябре во Владивосток. Жидкость
была закуплена в Англии, ее вроде сам Молотов заказывал.
Англичане готовились к высадке немцев, и приготовили эту
смесь, чтобы их встречать, а Гитлер напал на нас. В начале
войны прорваться с этим грузом в Мурманск не могли из-за
охраны немцами морских коммуникаций, поэтому она была
отправлена из Англии через Атлантику в Канаду, в Монреаль,
оттуда по железной дороге в Ванкувер на западном побере¬
жье, оттуда через Тихий океан, Берингово и Японское море
во Владивосток».Из Владивостока по железной дороге «коктейль Молотова»
прибыл в Москву, совершив без малого кругосветку. С бутыл¬
ками, наполненными этой горючей смесью, шли на танки за-
шитники Москвы.
ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ МАГИСТРАЛЬПамять с детства хранит стихи Натальи Кончаловской,
опубликованные в «Мурзилке» в 1943 году. Они, по-моему,
хорошо отражают напряжение, с которым тогда работали же¬
лезные дороги страны.ПаровозыСлучается братьям друг друга найти
Два поезда встретились как-то в пути.Один паровоз через мост проезжал,Другой под мостом в это время бежал—	Иду-у! — на мосту закричал паровоз.—	Везу-у! — под мостом отвечал паровоз.—	Братишка, братишка, я встретиться рад!По стуку, по звуку узнал тебя, брат! —И брат на мосту замедляет свой ход:—	Да где ж ты пропал? Не ведались мы год.И брат под мостом убавляет свой пыл:—	В ремонте, в ремонте, в ремонте я был. —И брат на мосту раздувает бока:—	Ни разу в ремонте я не был пока.Я вымыт, я смазан, проверен и чист,И глаз не спускает с меня машинист.—	Куда же спешишь ты, летишь ты, мой брат?—	Продукты, продукты везу в Стшгинград.А ты куда едешь? — Сказать не могу,Военный секрет берегу, берегу-у-у! —И вот разъезжаются братья опять*Приказано во-время груз доставлять.—	Проща-ай! — возле станции брат закричал.—	Проща-ай! — из-за леса другой отвечал.С ТОГО военного года помнилось все точно, кроме одно¬
го слова — продукты везли в Ленинград, они, по детскому
нашему разумению, там были нужнее всего, а в Сталингра¬263
де нужны были грузы, про которые: «Военный секрет бере¬
гу, берегу-у!».Из поездки по железной дороге в эвакуацию и обратно за¬
помнились гудки паровозов, про них есть поэтичная строка:
«и поют ночные птицы паровозные гудки». Для этих гудков,
оказывается, были ноты, их звучание выверяли по камертону.
Жаль, что такой красоты теперь не услышишь.Мне много приходилось ездить поездом и когда стала уже
взрослой, но жизнь самой железной дороги заинтересовала
меня только в связи с этим исследованием. В 1993 году впер¬
вые за 30 своих дальневосточных лет я проехала по Трансси¬
бирской магистрали от Москвы до Владивостока, пожила в
гостиницах рядом с комнатами отдыха локомотивных бригад,
даже на тепловозе прокатилась от Уссурийска до Воздвижен¬
ки. Какой это оказался особый, суровый, сосредоточенный на
своей ответственной работе мир. В качестве иллюстрации
приведу подробность, о которой мы не знаем или не задумы¬
ваемся: состояние здоровья локомотивной бригады, и не
только на алкоголь, тщательно проверяют до и после каждого
рейса. Taiqoo же проверку, наверное, проходят и летчики, и
водители автобусов. Но если вести речь о пассажирских пере¬
возках, то летчики и водители находятся на наших глазах в
значительно большей мере, чем машинисты. Например, мы
знаем, когда они сменяются, если рейс дальний. В самолетах
имя командира экипажа объявляют, в автобусе имя водителя
можно прочесть на стенке кабины. А кто из пассажиров знает
имя машиниста, ведущего состав, в котором мы едем?Только й 1993 году я узнала, что паровозы, даже те, что
бегали в годы Первой мировой войны, в большинстве своем
не «списаны на гвозди», а находятся в специально для этого
отведенных и охраняемых местах-отстойниках. Они довольно
быстро могут быть приведены в рабочее состояние, что и
было сделано, когда японские документалисты в том же 1993
году снимали фильм о своих военнопленньк Второй мировой
войны, оказавшихся на Советском Дальнем Востоке. Для съе¬
мок отреставрировали и состав военного времени — теплуш¬
ки, в которых их возили. Японцы смогли оплатить эту работу.Заметная часть паровозов, работавших на Дальнем Восто¬
ке, была произведена в США по проектам, сделанным рус¬
скими инженерами. Об этом написано в книге Виталия Алек¬
сандровича Ракова «Локомотивы железных дорог Советского
Союза», изданной в Москве в 1955 году:«Так как во время Великой Отечественной войны почти264
полностью прекратилась постройка новых паровозов на оте¬
чественных заводах, НКПС (Народный комиссариат путей со¬
общения — А.П.) в связи с необходимостью пополнения па¬
ровозного парка паровозами средней мощности выдал в 1943
году заказ американским заводам Балдвина и Американской
Локомотивной компании (АЛКо) на постройку паровозов
типа 1-5-0. Для ускорения выполнения заказа было рещено
использовать проект паровоза типа 1-5-0 серии Е^, разрабо¬
танный под руководством русских инженеров» (с.257).Первый заказ тем же американским заводам на постройку
паровозов для русских железных дорог, щирина колеи кото¬
рых отличается и от европейской, и от американской, был
сделан в 1916 году. Тогда «под руководством русских инжене¬
ров был разработан проект паровоза типа 1-5-0 серии Е-". До
1918 года их было построено 881, больщинство работало на
Дальнем Востоке и в Сибири, удовлетворительно выдерживая
суровые климатические условия» (с. 122).- Паровоз серии стоит на постаменте в Уссурийске,
серии Е® — у локомотивного депо Комсомольска-на-Амуре и
у платформы поездов дальнего следования железнодорожной
станции Владивосток. Последний поставлен в 1995 году как
памятник трудовому подвигу железнодорожников Дальнего
Востока в годы Второй мировой войны. К сожалению, ни у
одного из них нет указания на его происхождение.В годы Второй мировой войны на американских заводах
делали для нас и паровозы меньшей мощности серии Ш^. Их
на Дальнем Востоке использовали в основном в качестве ма¬
невровых.По данным из книги Р.Джонса (см. Приложение I), через
Тихий океан было отправлено 58,3% железнодорожных транс¬
портных средств. В таблице IV из Приложений к книге
Р.Джонса есть следующие цифры: по всем маршрутам в Со¬
ветский Союз было отправлено 1900 паровозов, 66 дизель-
электровозов и 11 075 железнодорожных платформ. Если счи¬
тать, что проценты отправленного через Тихий океан для па¬
ровозов и вагонов одинаковы, получим, что во Владивосток
было отправлено более 1100 паровозов и около 6500 плат¬
форм.Паровозо- и вагоностроительные заводы, работавшие по
советским заказам, находились недалеко от Портленда. От
них к порту были проложены железнодорожные пути с шири¬
ной нашей колеи, которая больше американской. В Портлен¬265
де паровозы с тендерами и вагоны грузили на специально для
этого переоборудованные лесовозы и либерти, во Владивосто¬
ке снимали с судна и ставили на рельсы мостовым порталь¬
ным краном. Это была новая и очень смелая технология вы¬
грузки. На первом выгружаемом такрм образом паровозе на¬
ходился тогда уже ставший замнаркома АЛ.Афанасьев.Чтобы новый паровоз мог работать, его нужно заправить и
разогреть. До того он является и называется холодным. «Каж¬
дый паровоз, выгруженный с теплохода и поставленный на
рельсы, — пишет К.С.Бадигин, бывший капитан теплохода
«Клара Цеткин», лесовоза, который первым был переоборудо¬
ван под перевозку паровозов, — через 2 часа оживал и мог
самостоятельно двигаться на запад». (К.С.Бадигин «На мор¬
ских дорогах. Заметки капитана», издание второе. М., 1982,С.299). Подобную глупость написала и я в своей первой статье,
опубликованной в «Камчатской правде» 4 января 1986 года.Заправка паровоза — это большая и серьезная работа.
При^зенные во Владивосток паровозы собирали в сплотки
по 5 комплектов паровоз-тендер и холодными гнали в Уссу¬
рийск, где часть из них, в основном серии Е®, заправляли и
оставляли работать на Дальнем Востоке, а остальные холод¬
ными гнали дальше на запад.Платформой на железной дороге, как я поняла, называют
не только «открытый вагон с низкими бортами для перевозки
фузов» (С.И.Ожегов и Н.Ю.Шведова «Толковый словарь рус¬
ского язьиса»), но и цистерну, и рефрижератор, и товарный, и
пассажирский вагон. Платформа — общее название по-види¬
мому для всего, что можно прицепить к локомотиву*, как ло¬
комотив — это и паровоз, и тепловоз, и электровоз, в обшем,
все, что может везти за собой железнодорожный состав. Плат¬
формы, изготовленные в США, в разобранном виде доставля¬
ли тоже в Уссурийск. Там на базе ремонтных мастерских была
организована их сборка. Это сборочное производство превра¬
тилось в крупное предприятие по ремонту и эксплуатации
рефрижераторного подвижного состава — Уссурийское вагоно¬*	И.Ф.Хирный, читавший эту главу в качестве эксперта, считает, что под
платформой скорее всего подразумевают конструкцию, на которой крепятся
колесные пары, а общее название все же вагон. Строгие железнодорожные
термины, по его словам, такие: открытый подвижной состав, это — платфор¬
ма (как понимает ее Толковый словарь), полувагон (для перевозки, напри¬
мер, угля), думпкар (самоопрокидывающийся полувагон); крытый подвижной
состав, это — крытые вагоны, цистерны, ледники, рефрижераторы, спецваго-
ны (мастерские, лаборатории и т.п.).266
рефрижераторное депо (ВРД), одно из наиболее успешно рабо¬
тающих на ДВЖД в наше трудное время.Прекрасно устроенный музей ВРД прослеживает его исто¬
рию, начиная с военных лет. Но когда я туда попала в 1993
году, на музейных стендах не было упоминания о том, что
явилось толчком к организации этого производства, нигде мне
не удалось обнаружить американское словосочетание ленд-лиз.
Надо отдать должное заведующей музеем ВРД Шевцовой
Светлане Владимировне — она признала, что это ее упущение,
и на краеведческой конференции во Владивостоке в 1994 году
ленд-лиз фигурировал даже в названии ее доклада об истории
ВРД — материалы конференции опубликованы в «Краеведчес¬
ком вестнике», Владивосток, 1994. Опубликованы в этом сбор¬
нике и тезисы моего доклада, который я назвала «Тихоокеан¬
ская транспортная эпопея», а в «Краеведческом вестнике» уви¬
дела: «Из истории ленд-лиза на Дальнем Востоке». Изменен¬
ным оказалось и начало: «самый большой трудовой вклад
дальневосточников в Победу» стал всего лишь «весомым».
Стремление редактора всячески преуменьшить значение и мас¬
штабы того, о чем идет речь, думаю, очевидно. А у подобной
«операции» есть еще и нравственно-правовой момент — моего
авторского согласия на изменения никто не спрашивал.Книга «Дальневосточная магистраль к 40-летию Октября»
вьппла в Хабаровске в 1957 году тиражом 300 экземпляров —
издание подарочное, нарядное, в суперобложке, даже по ти¬
ражу не совсем открьггое, в продажу вряд ли поступало. По¬
казал мне эту книгу в 1993 году заместитель главного инже¬
нера Управления ДВЖД Аркадий Иванович Писарский. Он
принес мне свой личный экземпляр в качестве источника
самых достоверных знаний об истории дороги.В этой книге обстоятельно рассказана история строитель¬
ства и организации железных дорог на востоке России. Во¬
прос о постройке Транссиба поднял в 50-е гЬды прошлого
века генерал-губернатор Восточной Сибири граф Н.Н.Мура-
вьев-Амурский. Строительство Великого Сибирского пути на¬
чалось в 1891 году одновременно с запада и востока. 19 мая
1891 года во Владивостоке состоялось торжество закладки и
началось сооружение Уссурийской железной дороги. Движе¬
ние на участке от Владивостока до Хабаровска было открыто
15 октября 1897 года (сс.9-10).1 апреля 1936 года Уссурийская железная дорога разделена
на Амурскую и Дальневосточную, протяженность последней267
от станции Архара до Владивостока, управление в Хабаровске.
1 июля 1939 года выделилась Приморская железная дорога с
управлением в Ворошилове-Уссурий'ском (сейчас это Уссу¬
рийск) (с.27).То, что написано о строительстве железной дороги от
Комсомольска-на-Амуре к морю, похоже, соответствует дей¬
ствительности: в 1947 году принята в эксплуатацию железно¬
дорожная линия Комсомольск — Советская гавань 446 км.
Начата в 1939 году, строительство приостановлено и продол¬
жено в 1943-м.Строительство 1943-1945 годов имело в виду войну с Япо¬
нией и планировалось быть оконченным до ее начала. Летом
1945 года либерти «Емельян Пугачев» привез из Владивостока
в Ванино американские паровозы и оборудование для дороги,
экипаж судна присутствовал на торжестве ее открытия, кото¬
рое было, как теперь хорошо известно, «туфтой». «Первый
пое.зд — парадный — сошел с рельсов, пришлось ждать вто¬
рого поезда», — вспоминал бьшший тогда 2-м помощником
капитана этого либерти А.Н.Киреев. Дорогу до Ванино стро¬
или весь 1946 год, заканчивали в 1947-м, называлось это
Строительством НКВД №500. От Ванино до Совгавани-Сор-
тировочной была Стройка НКВД №508. Привезенные парово¬
зы участвовали в строительстве. С 14 июля 1946 года помощ¬
ником машиниста, потом машинистом на одном из них рабо¬
тал демобилизованный после окончания войны и откоманди¬
рованный на Стройку №500 Иван Егорович Лисицын, с ко¬
торым я встречалась в Ванино в июле 1994 года. Он был
одним из немногих вольнонаемных работников этой стройки,
основной рабочей силой на ней бьши заключенные. Лагеря, в
том числе и женские, размещались вдоль всей дороги.«Линия Пивань — Советская Гавань, при наличии ранее
построенной линии Волочаевка — Комсомольск, открыла
второй выход железнодорожной сети к Тихому океану и, с
сооружением крупнейшего на берегу Татарского пролива
порта Ванино, сократила расстояние морских' перевозок на
Колыму, Камчатку и Сахалин, сравнительно с перевозками из
Владивостока, на 1000 км» (сс.31-32). Но все это относится
уже к послевоенным годам. А что же в этой самой достовер¬
ной книге написано про годы войны?На трех страницах 28-30 проводится сравнение воздействия
на железные дороги востока страны Первой и Второй мировых
войн, других сведений о периоде 1941-1945 годов в книге нет.Есть глава «Международные перевозки», в ней сказано:268
«...перевозки импорта и экспорта ... в 1929 году достигли
максимума 1 842 тысячи тонн» (с. 193). Если округлить, это
1,8 млн. т импорта вместе с экспортом.В «пиковом» военном 1944 году в дальневосточные порты
из Америки отправлено почти 3 млн.т ленд-лиза, то есть им¬
порта. Из отправленных через Тихий океан почти 9 млн.т
Владивосток перевалил именно на железную дорогу 7,9 млн.т,
значит, за 1944 год, на который приходится треть поставок,
дорога приняла не менее 2,6 млн.т импорта. А ведь был еще
довольно весомый экспорт — лес, руда. Очевидно, пик на¬
грузки на дорогу по импорту-экспорту 1929 года, указанный в
самом, по мнению А.И.Писарского, достоверном издании о
работе ДВЖД, далеко отстает от пика военных лет. А то, что
зам. главного инженера Управления дороги, который сам был
участником, хоть и эпизодическим, огромной до невероятнос¬
ти работы тех лет, этого не знал — еще одно свидетельство
того, до какой степени была засекречена эта работа, в кото¬
рой были многие тысячи участников. Вернее, засекречены
были ее объемы и содержание.При сравнении объемов импортных перевозок ДВЖД с Ки¬
ровской (от Мурманска) и Северной (от Архангельска) желез¬
ными дорогами следует иметь в виду, что заметная часть ленд-
лиза из северных портов уходила морем прежде всего для нужд
воюющего Северного флота, а также для снабжения Севморпу-
ти и потому железным дорогам его доставалось меньше. Значит,
отталкиваясь от сравнения работы портов, ДВЖД за годы
войны перевезла импорта более чем в 4 раза больше Кировской
и более чем в 5 раз больше Северной железной дороги.Это было движение в западном направлении. Но наиболь¬
шую, хоть и краткосрочную, трехмесячную нагрузку ДВЖД
выдержала на восточном направлении в мае-августе 1945 года,
когда шла переброска войск и военной техники в Маньчжу¬
рию. Ветераны этих перевозок утверждают, что эшелоны шли
порой с интервалом в 5-10 минут. Думаю, перевозки от Вла¬
дивостока к месту боевых действий в этот период тоже воз¬
росли, в том числе и импорта.Провести сравнение по годам данных официальной едино¬
образной статистики НКПС возможности нет, потому что такая
статистика в несекретных фондах РГАЭ за 1944 год отсутствует
вообще, а 1945 год представлен только статистикой пассажир¬
ских перевозок. Мною была сделана попьггка сравнить данные269
НКПС по Приморской железной дороге за 1940 и 1942 годы —
отправлено из Владивостока соответственно 966 тыс.т и 6 136
тыс.т (РГАЭ, ф.1884, оп.61, д.521, с.229; д.52б, с.609), увеличе¬
ние получается примерно в 6 раз. Но уже известный вам вете¬
ран-железнодорожник Иван Федорович Хирный, который, на¬
помню, в годы войны был заместителем начальника поочередно
почти всех станций Владивостокского железнодорожного узла:
Эгершельд, Владивосток, Первая речка, Мыс Чуркин, познако¬
мившись с этой статистикой, сказал, что цифра 1940 года дале¬
ка от действительности, потому что в официальные отчеты
НКПС не включали военные перевозки, которых в предвсЛн-
ные годы было в несколько раз больше, чем фажданских.Железнодорожный транспорт был военизирован, железно¬
дорожники носили военную форму. В первые дни войны
многие из них ушли на фронт в действующую армию. Кроме
этого, в зону фронта каждое локомотивное депо отправляло
подвижные депо: паровоз с тендером и вагон для отдыха ло¬
комотивных бригад, которых в этот комплект полагалось
всего две. 20-40 комплектов составляли военную колонну.
Потому и не хватало на ДВЖД ни подвижного состава, ни
работников, и возникали заторы в порту Владивостока.Георгий Францевич Гвоздовский, закончив фабзавуч в 1931
году, стал машинистом депо Первая речка в 1935-м и работал
всю войну на участке дороги Владивосток — Уссурийск, его в
военные колонны не направляли. Иногда приходилось участво¬
вать в авралах в порту. «Однажды ночью в 43-м или 44-м собра¬
ли человек 50 в депо и пешком погнали на Эгершельд на по¬
грузку — грузили в тот раз колбасу в банках».«Если до войны на участке Владивосток — Уссурийск ра¬
ботали 4 смены локомотивных бригад, в войну их было 3 и
даже 2 — сутки через сутки, а то и до полутора суток не сле¬
зали с паровоза, работали на износ», — свидетельствует он.В 1942 году на скоростные курсы кочегаров стали набирать
девушек с 18 лет. «Несколько десятков набрали, быстренько
обучили кочегарами, — рассказывал Г.Ф.Гвоздовский. —
Одели их в ватные штаны, кругом мазут, гарь, в зимнее
время холод, никакой гигиены. Работали они до конца
войны, пока уже после войны вышел приказ, чтобы женщин
на тяжелых работах заменить. В нашем депо из них маши¬
нистами стали Любовь Вдовченко и еще человека три, рабо¬
тали они в основном на маневровых паровозах».270
в сентябре 1942 года на несколько месяцев кочегарами на
паровозы посадили курсантов школ военных техников желез¬
нодорожного транспорта, одним из которых был Аркадий
Иванович Писарский, курсант Хабаровской школы.«Эти школы существовали с 1937-го по 1956 год, — расска¬
зывал он, — учились 5 лет, получали два образования: железно¬
дорожное и военное. Такие школы были в Хабаровске, Чите,
Иркутске, Красноярске. Это был резерв рабочей силы на же¬
лезной дороге, нас срывали с учебы и на ремонт, и на литье
корпусов гранат и мин, в 42-м — кочегарами, пока не стали
возвращать с фронта квалифицированные кадры, в 44-м — на
путину на Камчатку, в 45-м — на переброску войск на Дальний
Восток, тогда уже помощниками машиниста работали с мая по
август. Из 5 лет учились примерно 2,5 года.В 1942 году мы были еще мальчишки, ослабленные пло¬
хим питанием. На поездку до суток дополнительно давали
200 г хлеба, 20 г сахара, 20 г сала — американского шпига и
10 г махорки. Основное питание было 600 г хлеба и три раза
в день баланда. Я выдержал 5 поездок. Машинисты с такими
кочегарами не могли обеспечить график, стали ставить по два
пацана. Машинист еще нам помогал, с помощью приспособ¬
ления с педалью дверцу топки открывал. Нарушения графика
ведь разбирало НКВД.На американских паровозах был механический углеподат¬
чик. Ни с тендера, ни в топку уголь бросать уже было не
надо. Помощнику машиниста надо было следить за равномер-
ньпл пламенем, а кочегару — разбивать крупные куски. В
45-м войска возить было хорошо. Они ехали с походными
кухнями и кормили паровозные бригады».Виктор Ефимович Белоусов в начале войны работал по¬
мощником машиниста, в 1943-м стал машинистом, в мае
1944-го был направлен в депо Казатин Винницкой дороги
сразу после освобождения этих мест от немцев. Работать при¬
ходилось под бомбежками, он был ранен. 6 апреля 1945 года
вернулся в паровозное депо Ворошилова-Уссурийского. Он
еще до Винницы возил сплотки холодных американских па¬
ровозов с Эгершельда в Уссурийск, когда вернулся, работал
на них и считал, что Е® — хороший паровоз, помнил, что к
нему полагался антинакипин. «До войны, — говорил он, —
составы были 1200, 1500 тонн, а в войну и 2000 тонн, и боль¬
ше водили. Всё нарушали, и скоростя нарушали: где 25 было,
30-40 фугую».271
Алексей Григорьевич Галанцев машинистом стал уже
после войны, знаменитым был машинистом-стахановцем, а в
1942-43 годах работал кочегаром, с 1943-го по 1945-й — по¬
мощником машиниста локомотивного депо Ворошилова-Ус-
сурийского. Он утверждал: «Самая большая нагрузка была на
дорогу в 1943-45 годах, 1946-47 годы — спад, 1948-й — нача¬
ло подъема, но и в 1950 году она не достигла нагрузки 1943-
45 годов».Такого уровня нагрузка на ДВЖД достигла и превысила
его, вероятнее всего, к концу 50-х — началу 60-х, когда нача¬
лось интенсивное заселение Дальнего Востока. Но тогда была
уже другая техника и другое обеспечение кадрами.
ЛЕТЧИКИ-ПИЛОТЫ, БОМБЫ-ПУЛЕМЕТЫСамолеты из поставок военной помощи в Советский Союз
доставляли морем и по воздуху — своим ходом. По данным,
опубликованным в книге Р.Джонса (Appendix А, Table III), в
наши северные порты морем прибыли 1 232 самолета, из них
1 074 истребителя, 131 бомбардировщик, 19 самолетов-наблю-
дателей (observation 0-52) и 8 учебных. Морем же в Персид¬
ский залив доставлено 3 911 самолетов, в числе которых было
550 бомбардировщиков и 20 наблюдателей, остальные истре¬
бители. На берегу залива американцы построили из достав¬
ленных тоже морем сборных конструкций здания, завезли
оборудование и организовали сборку самолетов. Еще бомбар¬
дировщики в Персидский залив союзники гнали своим ходом
через Южную Атлантику и Африку, в приемных пунктах Пер¬
сидского залива советские специалисты приняли 993 бомбар¬
дировщика, доставленных этим маршрутом.Наибольшая часть самолетов была доставлена по воздуш¬
ному мосту Аляска — Сибирь. В приемном пункте этого ма¬
ршрута в Фербенксе советские специалисты приняли, по аме¬
риканским даным, 7 925 самолетов, из которых истребителей
было 5 066, легких и средних бомбардировщиков 2 096,
транспортных самолетов 708 и 54 наблюдателя, плюс 1 тяже¬
лый бомбардировщик Б-24*. Этого типа бомбардировщиков
не было в поставках по ленд-лизу, на нем летел по трассе из*	По отчету перегоночной авиадивизии ее летчики приняли к перегонке
бомбардировищков средних Б-25 — 729, легких А-20 — 1 355 (всего — 2
084), истребителей П-40 - 47, П-39 - 2 616, П-63 - 2 396, П-47 - 3
(всего — 5 062), транспортных Си-47 — 707, Си-46 — 1 (всего — 708), учеб¬
ных АТ-6 — 54, итого — 7 908. По данным другого документа — историче¬
ского формуляра дивизии, самолетов было принято 8 094 («Небо без границ»,
Красноярск, 1995, с.219). Тяжелых бомбардировщиков Б-24 было передано на
АЛСИБе 2; один — генералом Брэдли в ноябре 1942 года, второй — сенато¬
ром Уилки в январе 1944-го, оба в Якутске (там же, с.232).10—1820	273
Москвы в США генерал Брэдли, один из главных организа¬
торов АЛСИБа с американской стороны, он был вынужден
оставить свой самолет в Якутске из-за неполадок, возникших
на тяжелейшем маршруте. Труднее был, вероятно, только
маршрут перегона самолетов в Китай через Гималаи.Своим ходом перегоняли в Советский Союз и гидросамо¬
леты — морские патрульные PBN и PBY, которых поступило
185, — все цифры из таблиц II и III книги Роберта Джонса
(R.H.Jones, Ibid., Tables II, III).АЛСИБ - ВЕРШИНА АЙСБЕРГАУчителем истории в школе поселка Валентин в 1992 году
был недавний политработник Советской Армии, выпускник
1982 года Ленинградского высшего военно-политического
училища ПВО. Он служил в Валентине и остался там после
окончания службы в 1989 году. Услышав от меня об огром¬
ном потоке судов, прошедших в годы войны через бухту Ва¬
лентин, он сказал: «В училище мы проходили только север¬
ные конвои и очень кратко АЛСИБ».Вопрос о создании воздушного моста через Аляску и Си¬
бирь был поднят уже в июле 1941 года — Государственный
Комитет Обороны дал задание специалистам выбрать один из
трех вариантов маршрута: вдоль Севморпути; через Камчатку
и Комсомольск-на-Амуре; через Уэлькаль — Сеймчан —
Якутск — Киренск — Красноярск (Котляров А.Ю. «Особое
задание», журнал «США: экономика, политика, идеология»
№9, 1992, С.29).9	октября 1941 года вышло постановление ГКО №739с о
разработке третьего варианта, начальником строительства на¬
значен Д.Е.Чусов («Небо без границ», Красноярск, 1995,
сс. 196-197). Изысканиям, проектированию и строительству
трассы были отведены предельно сжатые сроки, при этом не
было и в условиях войны не могло быть должного обеспече¬
ния ни инструментами, ни техникой, ни рабочей силой. Вы¬
ручали, как всегда, смекалка и энтузиазм, помогали, как
могли, местные власти и жители.1942	год. «После зимних контратак русские ожидали те¬
перь в весенние и летние месяцы нового германского наступ¬
ления, и больше всего они нуждались в истребителях, а не в
бомбардировщиках. ...Был еще значительно более легкий и
простой путь — через Аляску в Сибирь. ...Это оказалось274
одним из тех предложений, в отношении которых русские, ко
всему относившиеся с подозрением, проявили упрямство, и
хотя «в принципе» они согласились, тем не менее прошло, к
сожалению, много времени, прежде чем они предприняли не¬
обходимые меры для открытия этого разумного пути через
Фербенкс на Аляске», — написал в своей книге «Рузвельт и
Гопкинс» спичрайтер (дословно — пишущий речи — А.П.)
президента Рузвельта Роберт Шервуд (М., 1958, т.2, с. 164).
То, о чем идет речь у Р.Шервуда, действительно было, но
были еще и объективные трудности, о которых американцы,
видимо, имели очень слабое представление.29 мая в Вашингтон прилетел В.М.Молотов, имея главной
целью добиться решения об открытии второго фронта в Ев¬
ропе. Круг обсуждаемых вопросов был большой, американцы
снова и снова заговаривали об АЛСИБе, и на последней за
визит встрече Рузвельта, Молотова и Гопкинса 1 июня тоже.
«Вопрос изучается», — был ответ Молотова. Как известно, на
все подобные вопросы давать ответ не мог никто, кроме Ста¬
лина.Р.Шервуд приводит запись Гарри Гопкинса, ближайшего
помощника президента Рузвельта, сделанную 9 июня: «Вчера
вечером у меня был посол Литвинов, который сказал мне,
что русское правительство согласно, чтобы мы организовали
перегонку самолетов в Россию через Аляску и Сибирь. ...Мне
думается, что это один из ощутимых результатов визита Мо¬
лотова ... в случае нападения японцев на них у нас уже будет
испытанный способ быстрой доставки самолетов во Влади¬
восток» (с.211).«В то время японские войска высаживались на островах
Кыска и Атту из группы Алеутских островов», — продол¬
жает Р.Шервуд и дальше приводит телеграмму Рузвельта
Сталину:«Положение в районе Аляски и северной части Тихого
океана складывается таким образом, что имеются явные
признаки намерений японцев подготовиться к ведению опе¬
рации против приморских провинций Сибири. Мы готовы
оказать вам помощь нашей авиацией в случае такого напа¬
дения, если нам предоставят в Сибири подходящие поса¬
дочные площадки. ...Меня очень порадовало сообщение
Литвинова о том, что вы одобрили переброску наших само¬
летов с Аляски через Сибирь на ваши фронты против Гер¬
мании...» В «Переписке Председателя Совета министров
СССР с Президентами США и Премьер-министрами Вели¬10*	275
кобритании во время Великой Отечественной войны 1941-1945	гг.», М., 1986, т.2, это документ №23 от 17 июня 1942
года. В следующей телеграмме Сталину от 23.06.42 г. Руз¬
вельт обсуждает подробности организации «авиаперебросок
через Аляску и Сибирь вместо того, чтобы поставлять
самолеты через Африку, как это практикуется теперь»,
пишет о заброске горючего и материалов для строительства
посадочных площадок по рекам Сибири в навигацию, о ре-
когаосцировочном полете американского самолета с совет¬
скими офицерами или чиновниками на борту («Перепис¬
ка...», т.2, док. №24).В навигацию 1942 года через Берингово море и Берин¬
гов пролив по Севморпути с востока начали поступать аме¬
риканские материалы и техника, металлическое покрытие
для взлетно-посадочных полос и радионавигационное обору¬
дование.Сталин ответил Рузвельту телеграммой, отправленной
1.07.42 г. («Переписка...», т.2, док. №25, с.21): «...Что касается
того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски,
то мне кажется, что это дело можно будет поручить ... совет¬
ским летчикам, которые прибудут в Ном или другое подходя¬
щее место к условленному времени. Соответствующей группе
этих летчиков можно будет поручить произвести и предло¬
женный Вами рекогносцировочный полет... Желательно знать
количество самолетов, предоставляемых США для переброски
на западный фронт этим путем».«В начале июля положение на русском фронте... стало
критическим, — пишет Р. Шервуд. — С падением Севастопо¬
ля германское наступление развернулось со страшной силой,
и германская армия продвинулась на восток к Воронежу,
Ростову, перешла Дон и остановилась только на улицах Ста¬
линграда и в горах Кавказа» (с.223).2.08.42	г. Сталин сообщает Рузвельту: «...наш самолет Б-25
[американского производства] прибудет в Ном ориентировоч¬
но к 8-10 августа и при вылете в намеченный рекогносциро¬
вочный полет возьмет на борт трех американских участников
этого полета» («Переписка...», т.2, док. №32). Об этом реко¬
гносцировочном полете мне ни читать, ни слышать не прихо¬
дилось. Вполне вероятно, его не было.5.08.42	г. Рузвельт сообщает Сталину, что получены сведе¬
ния о решении Японии не нападать на СССР в настоящее
время, есть отсрочка до весны (там же, док.№34).22.08.42	г. Сталин телеграфирует Рузвельту: «...Нужны276
самолеты и грузовики в возможно большем количестве ... На¬
деюсь, что будут приняты все меры для обеспечения быстрей¬
шей доставки грузов в Советский Союз, особенно Северным
морским путем» (там же, док. №39). Севморпуть — это преж¬
де всего грузы для АЛСИБа.«Комиссия ГУ ГВФ по обследованию и приемке аэродромов
... в своем отчете записала, что к началу октября 1942 года на
трассе введено 10 аэродромов: ранее действовавшие Красноярск
и Якутск и 8 новых. Базовые — Киренск, Сеймчан и Уэлькаль,
промежуточные и запасные — Алдан, Олекминск, Оймякон,
Берелех и Марково. А также строятся запасные аэродромы с
грунтовыми взлетно-посадочными полосами — Бодайбо,
Витим, Усть-Мая, Хандыга, Зырянка, Анадырь. Некоторые из
них только зимнего действия» («Небо без границ», с.201).Из 8 новых аэродромов 5 находились на территории Даль-
строя НКВД, Дальстрою же было поручено и построить их
постановлением ГКО №2070 от 20 июля 1942 года: два базо¬
вых — Сеймчан и Уэлькаль и запасные в Оймяконе, Зырянке
и Берелехе (с.208). Дальстрой справился с этим заданием.
«Особенно много сделали для трассы начальник Дальстроя
тов. Никишов и зам. по политической части тов. Сидо¬
ров», — пишет весной 1943 года начальнику ГУ ГВФ генерал-
лейтенанту Ф.А.Астахову полковник И.П.Мазурук, который
был одновременно начальником трассы и командиром пере¬
гоночной дивизии (с.209). 28 мая того же года Астахов и Ма-
зурук вместе пишут докладную записку А.И.Микояну: «Трасса
на участке от Марково до Верхоянского хребта не может су¬
ществовать без участия Дальстроя НКВД» и просят «обязать
Дальстрой к 1 декабря с.г. построить посадочную площадку в
Кегали» и ряд других объектов. Постановлением ГКО №3557
от 11 июня 1943 года Дальстрою поручается строительство
аэродромов Теплый Ключ (Хандыга) и Омолон (Кегали). Это
самые труднодоступные места. Дальстрой сдает оба аэродро¬
ма, а также ангары и авиамастерские в Сеймчане и Якутске к1	ноября 1943 года (с.210). Строителями были в абсолютном
большинстве заключенные. О том, какой ценой досталось это
строительство, нужно отдельное исследование.По словам начальника трассы Ильи Павловича Мазуру-
ка, в мирное время для ее строительства потребовалось бы
5 лет. В годы войны первая очередь протяженностью от
Аляски до Красноярска 6 306 км была построена за 10 ме¬
сяцев (с.202).277
с авиационных заводов, находящихся в городах основной
территории США, через Канаду и почти всю Аляску в Фер¬
бенкс, где размещалась тогда и размещается сейчас крупная
американская авиабаза, самолеты перегоняли американские и
канадские летчики (Лебедев И.П. ««Кобры» летят к фронту»,
М., 1992, С.40). В состав американских перегоночных авиасо¬
единений входила женская вспомогательная перегоночная эс¬
кадрилья (Котляров А.Ю. Указ.соч., с.ЗО). Первые самолеты
из поставок Советскому Союзу прибыли в Фербенкс в сен¬
тябре 1942 года.В Фербенксе самолеты принимали специалисты Советской
военной миссии, или приемочной комиссии, возглавлял кото¬
рую полковник Михаил Григорьевич Мачин, и дальще их пи¬
лотировали советские летчики.Трасса перегона самолетов через Аляску и Сибирь у нас
называлась Красноярской трассой, потому что в Красноярске
перегон заканчивался. В перегоночную авиадивизию (ПАД)
входили 5 перегоночных авиаполков (ПАП), каждый полк об¬
служивал свой участок трассы.В 1-й ПАП входили 2 бомбардировочных и 2 истребитель¬
ных эскадрильи, его летчики перегоняли самолеты до Уэлька-
ля на Чукотке. Обратно в Фербенкс они возвращались на
специально для этого вьщеленном самолете. «10 января 1943
года по рещению правительства участок трассы Фербенкс —
Ном — Уэлькаль с личным составом 1 ПАП перевели в само¬
стоятельный участок с подчинением начальнику военной при¬
емки ВВС Красной Армии на Аляске полковнику Мачину»
(«Небо без границ», с.207). По этой причине и, главное, по¬
тому, что здесь шла работа непосредственно с американцами,
скрыть которую бь01о невозможно, дела этого участка стали
наиболее известными из всей работы Красноярской трассы.
Потому и сам АЛСИБ стал известен наряду с северными со¬
юзными конвоями — только два из всех путей доставки воен¬
ной помощи нашей стране.2-й ПАП гнал самолеты от Уэлькаля до Сеймчана, распо¬
ложенного в верховьях Колымы, 3-й — до Якутска, 4-й — до
Киренска, 5-й — до Красноярска. Штаб дивизии находился в
Якутске.При неполадках в воздухе или отсутствии погоды в районе
базового аэродрома совершали посадки на запасные или про¬
межуточные аэродромы. А погода, особенно в районе Берин¬
гова пролива, бывала такой, что за целый месяц вьщавалось
всего 3 летных дня. Долгие периоды нелетной погоды бывают278
в северной части Тихого океана как зимой, обычно в февра¬
ле-марте, так и летом*.Истребители, не имеющие в отличие от бомбардировщиков
навигационных приборов для дальних перелетов, летели «кли¬
ном», как журавли, за бомбардировщиком-лидером. Лидером
мог быть не каждый пилот бомбардировщика. В 1-м ПАП ли¬
деров было всего два: Петр Гамов и Михаил Ворона. При
перегоне истребителей иногда еще один бомбардировщик
летел замыкающим, но чаще всего его не было, и для наруж¬
ного наблюдения за состоянием перегоняемых самолетов за¬
мыкающим с одной стороны «клина» летел командир истреби¬
тельной эскадрильи, с другой — его заместитель. Об этом мне
рассказал бывщий командир эскадрильи истребителей на трас¬
се АЛСИБ Виктор Михайлович Перов. Еще он рассказал, что
в начале работы трассы была сделана попытка перегонять ис¬
требители за Красноярском. «Один раз отправили полк — 21
самолет — своим ходом от Красноярска через Свердловск. За
Уралом была непогода, и 20 самолетов погибли. После этого
был приказ Сталина отправлять только по железной дороге».Летчики лидирующих бомбардировщиков называли пило¬
тов ведомых истребителей щутливо, но точно: «смертнички».
И по рации к ним так обращались, пока однажды это не ус¬
лышал И.П.Мазурук. Он категорически запретил такое ерни¬
чество.Истребители в Красноярске принимали, разбирали и везли
поездом к местам дислокации боевых авиасоединений, где со¬
бирали снова. Бомбардировщикам в Красноярске тоже бьша
устроена приемка, и дальше их пилотировали летчики, кото¬
рые на них потом воевали.Бомбардировщики летели по одному. «Над Северной Аме¬
рикой и истребители летели по одному, — рассказывал
В.М.Перов, — там наземная сеть навигационного обеспече¬
ния это позволяла».Легкость и простота АЛСИБа, о чем написал в своей
книге Роберт Шервуд, — далекие от действительности харак¬
теристики трассы. Доставка по ней самолетов была наименее' Именно из-за плотных и устойчивых туманов и облачности в этом райо¬
не Витус Беринг во время Первой Камчатской экспедиции в августе 1728
года прошел на боте «Святой Гавриил» проливом, которому позже дали его
имя, туда и обратно, не увидев берегов И это не позволило ему утверждать,
что Азия и Америка не соединяются, хотя он поднялся в достаточно высокие
широты, встретил плавающие льды и, вероятно, понял, что находится в Ле¬
довитом океане279
опасной в том смысле, что вражеского нападения здесь ждать
не приходилось, и более быстрой по сравнению с другими
маршрутами доставки самолетов — опасными и долгими мор¬
скими, где к тому же много времени уходило на сборку-раз-
борку, и перегоном через Южную Атлантику и Африку, где
исключался перегон истребителей.Труднейшей была эта трасса, особенно в начале работы.
Самый первый перегон длился больше месяца: группа истреби¬
телей П-40 «Киттихаук» поднялась с аэродрома Ладд-Филд у
Фербенкса 7 октября 1942 года, лидировал ее до Нома на Б-25
сам И.П.Мазурук, приземлилась она в Красноярске 16 ноября,
потеряв в пути две машины («Небо без фаниц», сс.264-266).1-я эскадрилья 4-го ПАП, которой командовалВ.М.Перов, перегоняла эту первую группу на своем участке
от Якутска до Киренска и на следующем — до Краснояр¬
ска, потому что из-за затяжной нелетной погоды летчики
5-го ПАП не успели еше добраться до Киренска. В Кирен-
ске и эскадрилье Перова пришлось сидеть неделю. Виктор
Михайлович утверждает, что из Якутска вылетели 9 истре¬
бителей. Лидировал группу на этом перелете заместитель
Мазурука Василий Васильевич Фокин на бомбардировщике
А-20 «Бостон». На перелете между Красноярском и Кирен-
ском у истребителя Семена Назарова упало давление масла,
он вышел из строя и сумел посадить самолет на лед реки
Лены у Усть-Кута. Остался цел сам, и самолет позже, как
говорили, тоже удалось отремонтировать, так что эта потеря
была временной. О потерях на предыдущих участках пере¬
гонщиков не информировали.Еще, рассказывал В.М.Перов, в самом начале работы посту¬
пало много истребителей, а бомбардировщиков совсем мало,
их не хватало даже для лидирования. Тогда лидировать прихо¬
дилось командирам эскадрилий на своих истребителях, но
такое было только в самом начале и, разумеется, при хорошей
видимости. Когда две эскадрильи однажды вылетели таким об¬
разом из Красноярска, а погода испортилась, им пришлось
вернуться. За работу на АЛСИВе В.М.Перов награжден орде¬
ном Ленина и орденом Боевого Красного Знамени.Трудности начального периода работы трассы иллюстриру¬
ет и следующая таблица. В архиве МИДа, или АВП РФ, я
работала в самом начале 1992 года. На папке, в которой на¬
ходилась эта таблица, кроме «СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО» и
«Рассекречено 9.10.1990 г.», были надписи: «Особая папка» и
«Секретный Политархив НКИД». В ней находились отчеты280
ONСПяIСП mIPQо(Nг-н (N
VO *Г)-Н 00 (N
^ ГЧ ^§00 (N 40 CN(NшI^ 00
СП оOsооON00 »о(N<N<DSX(DSСП>Г1281
НК Внешторга перед Сталиным и Молотовым за 1942 год с
сопроводительными письмами А.И.Микояна. Итоговые отче¬
ты увидеть не пришлось. Возможно, процесс рассекречивания
до них тогда еще не дошел. Фонд, к которому относилась
папка, в 1992 году имел не номер, а название — «Секретари¬
ат тов. В.М.Молотова», остальные реквизиты таблицы: оп.4,д.105, п.11, лл.69-70 (см. с.281).В сентябре 1942 года американцы пригнали первые само¬
леты в Фербенкс, шла их приемка, испыгания, на трассу они
вышли в октябре. По сути за 2 первых месяца работы Крас¬
ноярской трассы — октябрь и ноябрь — из 131 самолета,
прибывших в Фербенкс, до Красноярска долетели и были
приняты на вооружение ВВС Красной Армии к 1 декабря
всего 9. До линии фронта надо было преодолеть еще немалое
расстояние. Потому утверждение, что поступившие через
Аляску и Сибирь самолеты сыграли большую роль в Сталин¬
градской битве, вызывает сомнения.В книге «Небо без фаниц» в очерке Валерия Ярославцева
сказано, что за первые 3 месяца: октябрь, ноябрь и декабрь
по Красноярской трассе перегнали 114 самолетов (с.208). По¬
лучается, в декабре 105 самолетов долетели до Красноярска.Сталинградская битва началась в августе 1942 года.«1942 ноябрь 23 — понедельник — ...завершилось окруже¬
ние 330-тысячной армии врага. Войска Донского и Сталин¬
градского фронтов приступили к уплотнению внутреннего
фронта окружения» («СССР в Великой Отечественной войне
1^1-1945. Краткая хроника». М., 1980, с.318).10 января 1943 года войска Донского фронта перешли в
наступление и начался разгром окруженных войск. В этих
операциях главную роль сыграли танковые соединения, роль
авиации, в частности истребительной, не была определяющей.У Анастаса Ивановича Микояна, наркома Внешторга и
члена Государственного комитета обороны, было пять сыно¬
вей, трое старших стали летчиками истребительной авиации и
сражались на фронтах Великой Отечественной войны. Два из
них Степан и Владимир были участниками Сталинградской
битвы. Владимир погиб под Сталинфадом в сентябре 1942
года, он был 1924 года рождения.По данным отчетов президентов США конфессу, приве¬
денных в книге Р.Джонса, на перегоне до Фербенкса погибло
133 самолета, на Сибирском участке трассы, как и на мор¬282
ских маршрутах через Тихий океан, потери равны нулю. При¬
чина отсутствия потерь, думаю, та же самая — особая засе¬
креченность территорий, подконтрольных ГУЛАГу НКВД.Книга «Небо без границ» является сборником очерков и
воспоминаний. Очерк одного из самых упорных исследовате¬
лей истории АЛСИБа Ивана Ефимовича Негебли так и называ¬
ется: «Когда ноль равен сорока четырем...» В нем приводятся
данные случайно попавшего ему в руки в 1990 году документа
«Выписка из журнала потерь личного состава 1-й Краснозна¬
менной перегоночной авиадивизии ГВФ за 1942-1945 гг.», то
есть за весь период работы трассы. Только неясно, учтены ли в
этом списке потери 1-го ПАП, который входил в состав диви¬
зии формально всего 3 месяца. В этом документе указаны 44
погибших самолета и названы 115 погибших работников трас¬
сы (с.313) — в катастрофы ведь попадали и самолеты, на кото¬
рых летели по служебным делам как члены летного состава, так
и представители наземных служб: инженеры, техники.17 ноября 1942 года в Красноярске, едва взлетев, упал и
разбился самолет Ли-2, на котором летели в Киренск перего¬
ночные экипажи 5-го ПАП, погибло сразу 30 авиаторов, 27
из которых так и не приступили к своим обязанностям на
трассе перегона. Случилось все на глазах В.М.Перова и дру¬
гих летчиков 4-го ПАП, возвращавшихся после первого пере¬
гона и сидевших в Си-47, который готовился взлететь следом
за Ли-2. Этот Си-47 был первым американским транспорт¬
ным самолетом, принятым в Фербенксе, он прилетел по трас¬
се специально за ними.Сведения об этой катастрофе есть и в очерке В.Ярославце-
ва (сс.266-267). У него же приведена другая общая цифра
самолетов, погибших на перегоне из Фербенкса, почти вдвое
большая, чем у И.Негебли, — 81 самолет погиб за три года
работы трассы, причем за первый год погибли 58 самолетов
(с.205). ^и же цифры В.Ярославцев повторяет в другом
своем очерке на с.264 и там называет источник информа¬
ции — доклад Главного управления ГВФ при Совнаркоме
СССР от 8 января 1946 года, в котором общая цифра пере¬
гнанных самолетов — 8094 (напомню, по американским дан-
нь»1 советские специалисты в Фербенксе приняли 7 925
самолетов). Отличие цифры потерь из этого доклада от
цифры, приведенной И.Негеблей, невозможно отнести на не-
учет потерь 1-го ПАП. Потери первого года так велики, воз¬
можно, из-за трагического эксперимента по перегону истре¬
бителей за Урал, про который в книге «Небо без фаниц»,283
рассказывающей о работе Красноярской трассы, сведений я
не нашла, хотя имя В.М.Перова в ней фигурирует. Виктор
Михайлович сказал, что за Урал самолеты перегоняли уже
пилоты другого авиасоединения, а не 1-й ПАД, потому эти
потери не вошли в цифру потерь дивизии. В докладе ГУ
ГВФ, думаю, должны были быть собраны все потери вместе.Число погибших авиаторов в очерке В.Ярославцева, веро¬
ятно, из того же доклада ГУ ГВФ — 114, правда, дальше на¬
писано: «Немало летчиков пропало без вести». Но, если так,
то без вести пропали и самолеты, на которых они летели. Тут
много неясного. Людские потери были самой «закрытой» ин¬
формацией. Как рассказывали мне Г.А.Руднев и И.Н.Чесно-
ков, написавшие книги о судах соответственно Дальневосточ¬
ного и Мурманского пароходств, погибших или участвовав¬
ших в сражениях в годы войны, им до недавнего времени ре¬
комендовали не писать о числе человеческих жертв. Что сле¬
довало за неисполнением подобных рекомендаций, знали все,
потому в их книгах и нет статистики людских потерь. Это,
очевидно, относилось и к АЛСИБу.Трасса имела ответвления. А.Ю.Котляров пишет о том, что
часть истребителей из Красноярска перегоняли через Читу на
аэродром Уккурей в Забайкалье и оттуда в Хабаровск. Другие
ответвления можно разглядеть на недавно рассекреченной
карте, опубликованной на с. 195 книги «Небо без фаниц». Аме¬
риканские самолеты были на вооружении авиасоединений
ТОФа и армейских на Дальнем Востоке и до 1945 года, когда
летом трасса из Марково «повернула» на Петропавловск-Кам-
чатский. О поставках самолетов на наш Дальний Восток морем
в американских исследованиях данных нет. Моряки говорили,
что вроде возили их разобранные в яшиках, но достоверных
сведений об этом встретить не пришлось.Среди причин, по которым из всей тихоокеанской работы
один АЛСИБ стал известен широко, есть еше одна, хоть и не
главная, но сушественная. Пропагандистами знаний о нем были
редкостные энтузиасты и очень настойчивые люди из тех, кто в
годы войны работал в Фербенксе, они входили и входят в Мос¬
ковскую секцию АЛСИБа. Это их усилиями сделан стенд в
музее Мемориала на Поклонной горе в Москве, посвященный
работе 1-го ПАП и Советской военной миссии. Рядом с этим
стендом выглядят жалко, а то и просто бессмысленно остальные
немногочисленные материалы, посвященные ленд-лизу для284
СССР. Например, книга возглавлявшего Администрацию ленд-
лиза с 1941 по 1944 год Эдварда Р. Стеттиниуса «Ленд-лиз. Ору¬
жие для Победы» (Stettinius E.R. «Lend-Lease. Weapon for Vic¬
tory», N-Y, 1944) помещена в центре другого стенда, разверну¬
тая на схеме главных потоков ленд-лиза в разные страны. Но,
как известно, Великобритания получила его на сумму втрое
большую, чем Советский Союз, а вообще американскую по¬
мощь получали несколько десятков стран. Тихий океан и Азия
на этой схеме не поместились, и половина помощи, отправлен¬
ной нашей стране, практически не видна, даже АЛСИБ. Книга
Р.Х.Джонса о ленд-лизе для СССР работникам музея, когда они
готовили эти стенды, судя по всему, известна не бьща.Отсутствие главного о ленд-лизе для нашей страны — не
единственный огрех музея. Ветераны войны, победе в которой
и посвящен Мемориал, уже в день его открытия высказали
много существенных замечаний к представленному на стендах
и даже претензий по поводу грубых ошибок. Не один год про¬
шел с того дня, а экспозиция музея и в 1997-м не изменилась
ни в большом, что можно как-то объяснить нашими нынешни¬
ми трудностями, ни даже в малом, но вопиюще необходимом.Среди тех, кто готовил АЛСИБовский стенд, были супруги
Петр Павлович Гамов, бывший командир эскадрильи бомбар¬
дировщиков 1-го ПАП, и Елена Александровна Макарова,
переводчица Советской военной миссии в Фербенксе. Их
семья сложилась в конце войны там, на Аляске, из жизни
они ушли один за другим в 1996 году. Я познакомилась с
ними в 1993 году, бывала у них дома несколько раз. Амери¬
канцы, пишущие о маршрутах перегона самолетов в годы
Второй мировой войны, считали своим долгом присылать
Елене Александровне свои книги. Книги и послужили пово¬
дом для нашего знакомства. Кроме книг, у Гамовых нашлась
фотокарточка одного из погибших на Аляске летчиков Алек¬
сандра Савинкина, с помощью Елены Александровны мне
удалось выяснить некоторые подробности его биографии.Впервые имя «Александр Савинкин» я прочла на одном из
надгробий кладбища в Анкоридже. Нет, мне пока не пришлось
побывать на Аляске, как и в других штатах США — организа¬
торы поездок туда, видимо, не посчитали мою работу важной
настолько, чтобы включить меня в состав делегаций и групп,
которые отправлялись с Камчатки, их собственное присутствие
там было для них гораздо важнее. Не сделала эту тему извест¬
ной в США и единственная моя публикация на английском в
апреле 1993 года в газете «Vostok Rossii» («Восток России»), ре¬285
дакция которой была в Магадане, а три английских выпуска
вышли в Анкоридже, после чего газета выходить перестала.Снимки надгробий кладбища в Анкоридже были опубли¬
кованы в книге «Забытая война» Стэна Коэна, исследователя
истории Аляски периода Второй мировой войны (Stan Cohen
«The Forgotten WaD>, Volume II, p.243). Попала эта книга ко
мне так.В апреле 1991 года после полувековой «закрытости» Кам¬
чатки в Петропавловск прилетели почти 100 жителей Аляски,
чтобы отпраздновать 250-летие открытия Америки экспеди¬
цией Витуса Беринга. В июле того же года прибыла с Аляски
вторая группа. Несколько человек прилетали оба раза, среди
них и Дэйв Рорабак, житель поселка Датч-Харбор на острове
Уналашка Алеутской гряды, человек уже немолодой. Амери¬
канцы постарше были в связи с моим исследованием для
меня особенно интересны. При нашем знакомстве Дэйв рас¬
сказал, что в США выходит серия иллюстрированных книг с
общим названием «Забытая война» и во второй книге есть
глава «Русский ленд-лиз». Рорабак обещал подарить мне эту
книгу и выполнил свое обещание, когда приехал второй раз.Глава «Русский ленд-лиз» рассказывает об АЛСИБе, в ос¬
новном о работе его североамериканских участков. На стра¬
нице 243 помещены фотографии четырех надгробий кладбища
в Анкоридже, где по решению правительства США перезахо¬
ронены останки всех, кто погиб в годы войны на Аляске.
«Перезахоронены за счет налогоплательщиков», — подчеркну¬
ла Е.А.Макарова. Она и П.П.Гамов несколько раз бывали на
Аляске после войны на встречах алсибовцев. На снимках в
книге С. Коэна следующие имена:Джон Уайтфорд Томлинсон
пилот-офицер Королевских воздушных сил Канады20	декабря 1921 — 28 марта 1943Петер Поштар
части Виннипегских гренадеров Канадской армии
12 феврадя 1920 — 22 августа 1943Кермит Рузвельт
Нью-Йорк, майор воздушной обороны Аляски
Вторая мировая война10	октября 1889 — 4 июня 1943Александр Н. Савинкин
старший лейтенант Воздушных Сил СССР
Вторая мировая война14	марта 1943286
в последней надписи нет даты рождения, только дата ги¬
бели.Книги Стэна Коэна, разумеется, были у Е.А.Макаровой и,
как многие другие присланные ей книги, с дарственной над¬
писью. К тому же оказалось, что она и Петр Павлович хорошо
знали Сашу Савинкина, он тоже был комэск и служил в 1-м
ПАП. Нашлась у них, как я уже сказала, и его фотокарточка.Познакомились они еще до Аляски. С весны 1942 года
Гамов и Савинкин перегоняли бомбардировщики с аэродро¬
мов на берегу Персидского залива через Тегеран в Кировабад,
Лена Макарова была там переводчицей. Воспитанная в пра¬
вилах строгой советской морали, летчиков она сторонилась,
на всякий случай всех их считая «бабниками». С Сашей Са-
винкиньпи познакомилась в Кировабаде. Он так открыто, так
душевно улыбался, так непринужденно вел себя, что лед не¬
доверия быстро растаял, и было очень приятно встретить его
потом в Фербенксе. Елена Александровна вспоминала, что у
Савинкина была репутация рискового летчика. Сидевший
рядом Петр Павлович на это только улыбался. Он был не из
породы говорунов, а без риска, надо думать, работы у летчика
и бьггь не может. Только степень риска в разных случаях бы¬
вает разная. Капитан П.П.Гамов перегнал за время службы на
трассе 340 бомбардировщиков и отлидировал 250 групп истре¬
бителей, когда пробовали наладить сквозной прогон, прошел
всю трассу из конца в конец, за работу на АЛСИБе был на¬
гражден орденом Ленина, орденом Боевого Красного Знаме¬
ни, медалью «За боевые заслуги».Савинкин погиб в Номе — на взлете отказал мотор. Про его
родных друзья ничего не знали, жениться он не успел. Была
невеста. На оставшиеся его деньги решили купить американ¬
ских вещичек, поехали к ней. А она оказалась человеком жад¬
ным, недостойным. Ничего ей отдавать не стали. Разыскали
позже сестру и послали купленное ей. Вот и все, что помнили о
Савинкине супруги Гамовы. Они даже отчества его не знали —
молодые тогда были, по отчеству друг друга не величали.Славная физиономия на фотокарточке не давала мне
покоя, хотелось узнать о погибшем летчике побольше. Елена
Александровна посоветовала обратиться в архив ГВФ. Там
действительно оказались сведения о нем и, как и говорила
Макарова, внимательная и отзывчивая заведующая Наталья
Ильинична Демиденко. С ее помощью мне удалось узнать,
что звали Савинкина Александром Ивановичем. Латинское
«N» на надгробии, вероятно, просто неправильно понятое287
русское «И». Родился он 8 марта 1918 года в деревне Игино
Орловской области. Отец умер в 1921-м. Детей в семье было
четверо: старшие сестра и брат, Саша и младший брат. Саша
рос в основном в семье сестры.В 1935 году он поступил в Тамбовскую авиашколу и вско¬
ре был призван в армию, в ВВС, службу закончил помощни¬
ком командира эскадрильи. После службы вернулся в ту же2-ю объединенную авиашколу пилотов и авиатехников ГВФ
и, закончив ее в 1938 году, стал пилотом-инструктором Там¬
бовского летного училиша ГВФ. Анкета отражает всю неле¬
пость того, что тогда, по-видимому, считалось бдительностью.
Ответы, полностью воспроизводяшие вопросы анкеты: «До и
после февральской революции не работал и не участвовал в
обшественной жизни» — а его и на свете еще не было. «В
белой армии не служил... в плену не был...» — когда закон¬
чилась гражданская война, он пешком под стол ходил.В 1934 году Александр Савинкин вступил в комсомол, в
1940-м — в партию. В «Аттестации» пилота-инструктора есть
раздел «Заключение старших начальников»:«Тов. Савинкин является лучшим инструктором эскадри¬
льи. 21.06.39 г. Командир отряда Смирнов.Тов. Савинкин хороший методист летного обучения.
Серьезен, аккуратен как в воздухе, так и в быту. 21.07.39 г.
Командир эскадрильи Пирожников.Тов. Савинкин растущий, культурный, требовательный ин¬
структор. Хороший общественник. При большом практиче¬
ском опыте может быть использован на более ответственной
руководящей работе. 24.07.39 г. Зам. комэск по политчасти
Кирпичев».Его биографию, пожалуй, можно считать типичной для
передового советского молодого человека.Из «Доклада командира I перегоночного авиаполка I пере¬
гоночной авиадивизии ГВФ за период с 1 марта по 15 сен¬
тября 1943 года»: «В марте полк перегнал в СССР 114 само¬
летов, имея 1 катастрофу командира эскадрильи Савинкина.
На взлете с аэродрома Ном отказал левый мотор, самолет
упал и сгорел, причину отказа мотора вьюснить не удалось,
т.к. все сгорело. Экипаж погиб. Самолет списан».Вместе с А.И.Савинкиным при катастрофе легкого бомбар¬
дировщика А-20 14 марта 1943 года погибли: штурман капи¬
тан Нуреев Муребек Нуреевич, 1912 г.р., и стрелок-радист
старший техник-лейтенант Муравьев Михаил Кириллович,288
1914 г.р. Командир был самым молодым среди членов экипа¬
жа, Александру Савинкину только что исполнилось 25 лет.Уже «в октябре 1942 года на трассу поступила первая пар¬
тия транспортных самолетов Си-47 «Дуглас», оборудованных
новейшей радионавигационной аппаратурой. 7 апреля 1943
года приказом комдива Мазурука была сформирована авиаци-
онно-транспортная эскадрилья Си-47 из двадцати отборных
экипажей ГВФ и полярной авиации. Она доставляла в базо¬
вые аэропорты перегонщиков боевых самолетов, перевозила
грузы и перегоняла на запад поступавшие из Фербенкса «Дуг¬
ласы». ...4 июня 1943 года на основании директивы Генштаба
приказом начальника КВТ был сформирован 8-й транспорт¬
ный полк, базировавшийся в Якутске, личный состав 102 че¬
ловека» («Небо без границ», сс.206-207).«Надежным путем из Москвы в Вашингтон, — пишет
Андрей Андреевич Громыко, бьшший с 1939 года советником
посольства СССР в Вашингтоне и ставший в августе 1943
года послом СССР в США, — был только тот, который про¬
ходил через всю нашу страну: через Сибирь, Дальний Вос¬
ток — на Аляску, затем круто на юг в Канаду и на запад
США, а оттуда — в американскую столицу. ...Полет только в
одну сторону продолжался пять суток» (Громыко А.А. «Па¬
мятное», КН.1, М., 1988, с. 164). Пять суток — очевидно,
А.А.Громыко познакомился с АЛСИБом, когда работа на нем
была уже хорошо налажена, а такой она считалась с лета 1943
года. Не знаю, что понимал он под словом надежный, когда
в ожидании погоды приходилось неделями сидеть в аэропор¬
тах, поначалу совсем неустроенных, но что путь длиной более10	тысяч километров был по военному времени самым
безопасным и потому единственно возможным воздушным
путем для международных пассажирских и дипломатических
перевозок, было очевидно.Постепенное оборудование самолетов и аэродромов для
пассажирских перевозок началось, когда 11 июня 1943 года
ГКО принял по этому поводу решение №3551 об использова¬
нии Красноярской трассы как постоянно действующей пасса¬
жирской авиалинии. На основании этого решения 15 июня1943	года Генеральный штаб КА издал приказ, которьпл было
образовано Управление воздушной магистрали Москва —
Уэлькаль (ВММУ). Красноярскую воздушную трассу и 1-ю
ПАД разделили, КВТ преобразовали в воздушную трассу
Красноярск — Уэлькаль (ВТКУ), ее начальником стал гене¬289
рал-майор авиации И.С.Семенов. И.П.Мазурук остался ко¬
мандовать 1-й ПАД. ВТКУ и ПАД были подчинены Управле¬
нию ВММУ («Небо без границ», с.207).К началу 1945 года на трассе действовало 20 аэродромов
(там же, С.218). К концу войны (судя по всему, с Германией)
в аэропортах трассы действовало 4 аэровокзала и 5 гостиниц
(с.245).За три года работы трассы был перевезен 128 371 пасса¬
жир, правда, в большинстве своем это были пассажиры слу¬
жебные, в основном авиаторы-перегонщики, возвращавшиеся
на исходные базы своих участков трассы. Других, или плат¬
ных, пассажиров было 17 322 (с.239). Перевозки платных пас¬
сажиров нарастали по мере приближения конца войны, в
конце 1944-го и в 1945 году летали уже группы и делегации.«За три года по АЛСИБу перевезли 18 753 тонны обо¬
ронных грузов, из них 9 125 платных, 319 тонн почты»
(с.239). Надо понимать, к не платным, или служебным,
грузам следует отнести все, что касается непосредственно
трассы: горючее, приборы, инструменты, запчасти и тому
подобное. Платными, значит, были самые срочные оборон¬
ные грузы, времени на доставку которых морем и поездом
не было. Все 9 125 тонн их могли бы поместиться на одно
судно типа «Либерти», все вместе служебные грузы — на
второе такое судно.Морским путем через Берингов пролив в Советскую Арк¬
тику за годы войны было отправлено, по американским дан¬
ным, 452 ООО длинных тонн, то есть без малого 0,5 млн. тонн
грузов, предназначавшихся в основном для трассы перегона
самолетов.Петру Павловичу Гамову я задала вопрос о том, как по¬
ступало на трассу снабжение? Он сказал, что ничего об этом
не знает, только всё было американское, кое-что привозили
на транспортньи самолетах, но это совсем малая часть.«АЛСИБ держался на воде», — сказала пожилая женщина,
которая была бухгалтером на одном из его аэродромов. Она
подошла ко мне перед началом показа моего слайд-фильма о
тихоокеанском ленд-лизе, который состоялся ранней весной
1994 года во Владивостоке, в музее имени Арсеньева. С аппа¬
ратурой для показа не ладилось, я нервничала и попросила ее
подойти ко мне по окончании просмотра. Но после фильма
ко мне подошли ветераны моряки, сразу человек 10, не мень¬
ше, она стояла в сторонке. Рабочий день в музее уже закон¬290
чился, нас попросили из зала, а затем и из музея. Ни с кем
из них мне так и не удалось поговорить толком. До сих пор
не могу простить себе, что не догадалась в самом начале
предложить им что-то вроде опросного листа: кто, что, где и
когда, с координатами. Позже с некоторыми из них все же
встретилась. Ее выкликала через радиостанцию «Тихий
океан», но безрезультатно.Действительно, трасса перегона самолетов держалась на
воде, потому что практически все ее оборудование и снабже¬
ние от горючего и продовольствия до пуговиц доставлялось
из Америки водой. Чтобы самолеты могли лететь по ней, шли
морские суда через Берингово море и Берингов пролив в Ле¬
довитый океан к устьям сибирских рек, на берегах которых
размещались почти все аэродромы трассы, а некоторые взлет¬
но-посадочные полосы были у самого океана, как на чукот¬
ском мысе Чаплина. В устьях рек привезенное перефужали
на самоходные и несамоходные речные суда и баржи и тащи¬
ли вверх по течению. Работу эту делали преимущественно за¬
ключенные. Допускаю, что и женщина бухгалтер могла ока¬
заться из них или ссыльнопоселенцев, очень уж незаметной
она старалась быть тогда в музее, а моряки мужчины вели
себя в большинстве своем требовательно.АЛСИБ держался на воде и был поэтому частью Тихооке¬
анской транспортной эпопеи, единственой достаточно широ¬
ко известной ее частью. Этой известностью он похож на вер¬
шину айсберга, большая часть которого скрыта под водой,
как до сих пор остается скрытой, неизвестной работа моряков
на Тихом океане.«КАТАЛИНЫ»PBY «Каталина» был не просто патрульным гидросамоле¬
том, но морским бомбардировщиком.Как написано в статье американского исследователя Ро¬
берта Д.Бургенера «Как сражались «Каталины»» (журнал «Эхо
планеты». М., август 1995, №32) гидросамолеты «были по¬
ставлены советским военно-морским силам в 1944 году с за¬
вода «Консолидейтед эйркрафт» в Филадельфии. На первом
этапе их переправляли на базу морской авиации в Элизабет-
Сити (штат Северная Каролина). Там в рамках секретной
программы «Проект Зебра» с апреля 44-го по октябрь 45-го
140 советских летчиков прошли курс обучения полетам на
американских самолетах. По завершении 80-часовой ознако¬291
мительной программы и летной практики советские экипажи
отправлялись на фронт».Путь до фронта был далекий. Через Атлантику добирались
примерно так же, как сухопутные бомбардировщики, исполь¬
зуя союзнические базы в Южной Америке и Африке. До
Персидского залива с советскими летчиками летели штурма¬
ны британских ВВС. Другой маршрут был через Тихий океан,
он проходил над Канадой и вел к американской базе на ост¬
рове Кадьяк в заливе Аляска, на этом пути в распоряжении
советских пилотов были американские штурманы.«По условиям советско-американского соглашения, —
пишет Бургенер, — совместные экипажи перегоняли самоле¬
ты только на территории США. Ни американским, ни бри¬
танским пилотам не разрешалось входить в советское воздуш¬
ное пространство. Летчиков из союзнических стран «высажи¬
вали» на Аляске, в Исландии (выходит, был маршрут перего¬
на гидросамолетов и через Северную Атлантику, что стало
возможным, наверное, в конце 1944 года — А.П) или
Иране».Не располагая точными данными о том, сколько гидроса¬
молетов попало на каждый маршрут, могу предположить, что
на тихоокеанский попала большая часть, потому что поставки
делались для войны преимушественно с Японией.Но, как пишет Бургенер, «Каталина» появилась в Совет¬
ском Союзе не в 1944 году, а на несколько лет раньше. Раз¬
работанный «Консолидейтед эйркрафт» фажданский вариант
PBY в конце 30-х годов начал выпускать по американской
лицензии завод в Таганроге, до вторжения фашистов .было
выпущено, по данным Бургенера, около 100 гидросамолетов,
которые тоже принимали участие в войне, их использовали в
качестве торпедоносцев и установщиков мин. В своей статье
он приводит высказывание одного из американских руково¬
дителей «Проекта Зебра» подполковника Стэнли Чернака:
«Просто фантастика, сколько применений советские летчики
нашли для «Каталин». Они использовали их в качестве истре¬
бителей, бомбардировщиков, для переброски войск и фузов».Еще у Бургенера написано: «22 августа бойцы советского
парашютно-десантного полка, в составе которого сражались
внуки тех, кто 40 лет назад бьи вынужден сдать Порт-Артур
японцам, вновь овладели этим городом. Свой вклад в победу
внесли и американские морские бомбардировщики PBY «Ка-
талин^>».292
БДИНСТВЕННЫЙ САМОЛЕТ,
УЦЕЛЕВШИЙ В «РЕЙДЕ ДУЛИТТЛА*Впервые на сведения об этом самолете я наткнулась, когда
в начале 1992 года работала в архиве МИДа (АВП РФ). На
запрос в Центральный архив тогда еще Министерства без¬
опасности РФ, сделанный в следующий мой приезд в Москву
в июне 1993 года, пришел ответ за №10/А-2092 от 6.08.93 г.;«...По имеющимся в Центральном архиве МБ РФ сведени¬
ям, 19 апреля (в материалах АВП было 18 апреля — А.П.)
1942 года на аэродроме 39 отдельного истребительного авиа¬
полка ВВС Тихоокеанского флота, дислоцировавшегося в
с.Унаши Буденновского района Приморского края, произвел
вьшужденную посадку американский самолет-бомбардиров¬
щик. Командир экипажа — капитан Уэльк (в материалах
АВП было Эдвард Йорк [Edward York] — А.П.).Расследование обстоятельств посадки самолета вело коман¬
дование Тихоокеанского флота. Экипаж самолета в составе
5 человек военными властями был интернирован, а самолет
взят под охрану. 19 апреля 1942 года по указанию команду¬
ющего Дальневосточным фронтом Апанасенко американские
летчики были отправлены в Хабаровск».Многие американцы в первой половине 90-х годов искали
этот самолет, вернее, обращались в разные места и организа¬
ции России с просьбой его найти.Майор Роберт Бессет из Аламеды, штат Калифорния,
искал Б-25 капитана Йорка через газету «Известия» (№259 от30.11.92	г., C.7). Отклик знающих об этой вынужденной по¬
садке со времен войны работников наземных служб другого
полка ВВС ТОФа, опубликованный в №8 «Известий» от16.01.93	г., не дал ответа на вопрос, что стало с самолетом и
где он может быть сейчас — «перегнали в центральную Рос¬
сию» без дат и документов.Весной 1994 года в Хабаровске летчик-бизнесмен Михаэл
Куинн, который приехал для налаживания совместных с даль¬
невосточными авиаторами работ, пытался выяснить, что я
знаю об этом самолете и показывал мне подробную амери¬
канскую карту района Унашей.Его товарищ Стефен Л. Леа Велл, летчик и бизнесмен из
Данвилла, штат Калифорния, очень хотел снять документаль¬
ный фильм о «Токийском рейде» и самолете «2242» — так по293
последним четырем цифрам серийного номера называют этот
самолет некоторые американские исследователи. Он писал
мне в письме от 7 декабря 1994 года: «Главной целью моего
исследования является выяснить, что советские власти сдела¬
ли с самолетом капитана Йорка и узнать, существует ли он
еще, даже если это только скелет».Осенью 1993 года в поисках этого самолета два американ¬
ских летчика побывали в Музее ВВС в подмосковном Мони-
но, один был из экипажа капитана Йорка, но и там о само¬
лете «2242» ничего не знали. Я попала в музей в 1995 году, и
листок с именами и адресами этих летчиков сотрудники
музея найти для меня не смогли, но дали мне перевод очерка
Эдварда Оксворда «Вопреки всем шансам», который был
опубликован в США к 50-летию со дня «Рейда Дулиттла» в
апреле 1992 года в серии «Американская история» («American
History») и привезен в музей этими американцами.К большому сожалению, ни они, ни сотрудники музея не
знали, что перед самым их приездом 12 сентября 1993 года в
«Московском комсомольце» вышла моя статья об этой и дру¬
гих вынужденных посадках американских бомбардировщиков
на Дальнем Востоке. Дело в том, что 12 сентября 1993 года
было воскресенье, потому этот номер ни к подписчикам, ни
в подшивки не попал, его можно найти только в библиотеке
«МК». Относительно самолета Йорка в статье были приведе¬
ны материалы из архива МИДа (АВП), справка из ЦА МБ и
написано, что он поднялся с авианосца «Хорнет» для бом¬
бежки Токио. Но только из очерка Э.Оксворда я смогла по¬
нять, почему американцы так упорно искали именно этот
самолет — он оказался единственным уцелевшим из 16-ти
бомбардировщиков, участвовавших в «Рейде Дулиттла», или
«Токийском рейде», — воздушной операции, которая является
предметом законной гордости ВВС США.Вероятнее всего, разработчики этой операции знали о том,
что в августе 1941 года советские самолеты бомбили Берлин.
Но даже если не знали, побудительные мотивы для подготов¬
ки такой акции были у них с русскими одинаковые — это
были акции грядущего возмездия.7 декабря 1941 года Япония совершила нападение на
Перл-Харбор — военно-морскую базу США на Гавайских
островах. Самолетами, поднявшимися с японских авианосцев,
там были уничтожены главные силы Тихоокеанского флота
США.294
Э.Оксворд пишет: «Нападение японцев на Перл-Харбор
привело в ярость президента Франклина Д. Рузвельта. На
каждой встрече со своими военачальниками — генералом
Маршаллом от армии, генералом Арнольдом от армейского
авиационного корпуса и адмиралом Кингом от ВМФ — Руз¬
вельт настоятельно требовал от них, чтобы те отыскали пути
нанесения бомбового удара по Японии. Он искал средства
дать почувствовать японцам у себя дома то, что на самом
деле значит война».Япония имела мощную противовоздушную оборону в зоне
300 миль от своего берега — это был радиус действия бом¬
бардировщиков ВМС, базирующихся на авианосцах США.
Радиус действия армейского бомбардировщика Б-25 был 1000
миль, дальность полета, соответственно, 2 ООО миль. Идея
старта Б-25 с авианосца принадлежала не летчику, а подвод¬
нику капитану Фрэнсису Лоу.«В качестве исполнителя задания генерал Арнольд выбрал
подполковника Дулиттла, который мог с одинаковым успехом
управлять и самолетами, и людьми», — пишет Э.Оксворд.
Летчик-испытатель, автор рекордов скорости полета и фигур
высшего пилотажа, обладатель авиационных призов и наград
45-летний Джеймс Дулиттл имел еще и докторскую степень,
защитив диссертацию в области аэронавтики в Массачусетс¬
ском технологическом институте, одном из самых лучших и
престижных технических ВУЗов США. Его личное участие в
рейде генерал Арнольд не планировал, чтобы не подвергать
риску столь ценный кадр. Дулиттл должен был разработать
подробный план операции и тренировать летчиков, отрабаты¬
вая укороченный взлет с авианосца. Но Дулиттл самовольно
включил себя в список пилотов, участвующих в рейде.Б-25 должны были взлететь с авианосца на расстоянии
400-500 миль от Японии и, отбомбив военные и промышлен¬
ные цели в Токио, Иокогаме, Осака, Кобе и Нагоя, призем¬
литься «на материке». Э.Оксворд пишет: «Хотя Владивосток и
был ближе к цели полета, чем любой аэродром в Китае, со¬
ветский премьер Иосиф Сталин запретил использовать его.
Теснимый германскими захватчиками, он не рискнул вызвать
Японию на враждебные действия, предоставив помощь аме¬
риканцам, которые только что подвергли бомбардировке
японские острова.Поэтому Вашингтон обратился к генералиссимусу Чан
Кай-щи. Маршалл и Арнольд настойчиво просили его, чтобы
он разрешил участникам американского рейда приземлиться295
на востоке Китая. Привод самолетов мог бы осуществляться
по радиосигналам из Чучоу, расположенного в двухстах милях
к югу от Шанхая. После посадки и дозаправки полет будет
продолжен еще на 900 миль с посадкой в Чунцине — столице
Клтая военного времени, находящейся в самом центре стра¬
ны. Несмотря на опасность репрессий со стороны Японии,
Чан Кай-ши с неохотой согласился».Авианосец «Хорнет» с бомбардировщиками Б-25 на борту
выщел из Сан-Франциско 2 апреля, в эскорте — 2 крейсера,4	эсминца и танкер. 8 апреля из Перл-Харбора вышла вторая
половина оперативной группы, центром которой был авиано¬
сец «Энтерпрайз», чьи самолеты должны были обеспечить
воздушную разведку и прикрытие группы с воздуха, посколь¬
ку собственные самолеты «Хорнета» находились под полетной
палубой. Они встретились в северной части Тихого океана
через 5 дней, объединенная фуппа состояла из 16 кораблей.Японцы перехватили переговоры оперативной группы с
Перл-Харбором, и американцев ждали, правда, не зная их
истинных целей. В 600 милях от берега у японцев была
еще одна линия обороны, неизвестная командованию фуп-
пы. Она состояла из расположенных на определенном рас¬
стоянии друг от друга траулеров, оборудованных радиосред¬
ствами, два из них засек в 3 часа утра 18 апреля оператор
радиолокационной станции «Энтерпрайза». До Токио оста¬
валось 1200 миль. Через 3 часа японское патрульное судно
было обнаружено самолетом-разведчиком с «Энтерпрайза».
Еще через полтора часа крейсер «Нашвилл» вступил в бой
с небольшим японским кораблем «Нитто Мару», у которого
прежде, чем он пошел ко дну, было достаточно времени,
чтобы предупредить японский флот о столкновении с аме¬
риканскими авианосцами.До Токио оставалось 700 миль, то есть в полтора раза
больше расчетного, но было решено взлетать. Первым поки¬
нул палубу «Хорнета» Дулиттл и на бреющем полете взял
курс на Токио.Столица Японии была целью для 9 из 16 самолетов.
Вместо расчетного раннего утра в результате сложившихся
обстоятельств американские бомбардировщики достигли го¬
рода в полдень. Жертвы и разрушения от достаточно точно
выполненного бомбового удара не шли ни в какое сравне¬
ние с ударом моральным. Япония находилась в шоке. В
этом и заключался смысл операции, которую можно было
считать вполне успешной.296
Оставалось закончить ее. Но тут участников «Рейда Дулит¬
тла» ждала беда. Опасаясь утечки информации о готовящейся
операции, до последнего момента отложили передачу заши¬
фрованных сигналов радиопривода на китайские аэродромы,
к которым вдобавок уже приближались наступавшие японцы,
и Чан Кай-ши хотел, чтобы операция была отложена. Само¬
лет, посланный для доставки радиоприводов, разбился во
время шторма, потому никаких радиосигналов, выводящих
американские бомбардировщики на посадку, быть не могло.Самолеты летели на запад, приближался китайский
берег, надвигалась темнота, заканчивалось горючее. Когда
оно закончилось, летчики стали выпрыгивать из самолетов
в темноту.Экипаж самолета №16 попал в район, захваченный япон¬
цами, 5 американских летчиков оказались в плену. 3 самолета
приводнились, вернее, упали в штормящее море недалеко от
берега. В экипаже одного из них два человека погибло, а
троих выбравшихся на берег взяли в плен японцы. Еще один
летчик погиб на суше — у него не раскрылся парашют. Мно¬
гие были ранены и искалечены, у одного началась гангрена.
На его счастье хирург, включенный в группу с исполнением
обязанностей члена экипажа, оказался рядом и сумел в плохо
оборудованной китайской сельской больнице под гул летев¬
ших над ними японских самолетов сделать ему ампутацию
ноги успешно, летчик остался жив. С помощью китайцев уце¬
левшие члены экипажей американских бомбардировщиков
постепенно добрались до Чунцина.Часть из них вошла в состав американских авиасоедине¬
ний, базирующихся в Китае, некоторых, в том числе Дулит¬
тла, отозвали в США. Дулиттлу было присвоено звание бри¬
гадного генерала, президент Рузвельт лично вручил ему Ме¬
даль Почета, наверное, одну из самых высоких нафад США.Жестокая участь досталась попавшим в плен восьмерым
американцам. Трех из них японцы расстреляли, один умер от
болезней в отсутствие медицинской помощи. Четверо, почти
превратившиеся в собственные тени, дожили до капитуляции
Японии и своего освобождения.Самые большие жертвы в результате этой операции понес
Китай. Японские самолеты разбомбили города, через которые
добирались до Чунцина американцы, наземные карательные
экспедиции прошли по пути следования американских летчи¬
ков, зверски уничтожая все население.297
«Пилотируемый Эдвардом Йорком самолет №8 так быстро
расходовал топливо еще на пути к Токио, что стало ясно, ему
никогда не найти убежища в Китае, — пишет Э.Оксворд. —
Сбросив бомбы, летчики повернули на север, к Владивостоку.
Приземлившиеся на небольшом военном аэродроме авиаторы
были арестованы русскими». Если формулировать точно,
члены экипажа «2242» были не арестованы, а интернированы,
как и русские моряки, оказавшиеся в Японии или на захва¬
ченных ею территориях до 8 августа 1945 года, — в соответ¬
ствии с нормами международного права. Но это в любом слу¬
чае была неволя и лишения.Очень подробное исследование об американских летчиках,
интернированных в годы Второй мировой войны на террито¬
рии Советского Дальнего Востока, опубликовал в 1990 году в
университетском издательстве Техаса бывший сотрудник раз¬
ведывательных служб США на Аляске Отис Хейс младший,
книга называется «Домой из Сибири» («Ноте from Siberia.
The Secret Odysseys of Interned American Airmen in World War
П» by Otis Hays, Jr., Texas A&M University Press, 1990). При¬
чиной вынужденной посадки Б-25 капитана Йорка в этой
книге тоже названа нехватка горючего для полета в Китай,
приводятся даже выкладки на этот счет в галлонах (англий¬
ская единица измерения объема и емкости — А.П.).«Посол Стэндли позже писал в отчете в Вашингтон: «Во
время посадки на военно-морскую авиабазу в 40 милях от
Владивостока бомбардировщик имел горючего только на 150
миль. Самолет не подвергался обстрелу, пока летел над совет¬
ской территорией, он не был замечен противовоздушной обо¬
роной Владивостокского региона. Бомбардировщик был пере¬
хвачен одним советским истребителем, но тот только сопро¬
вождал его до посадки на военно-морскую авиабазу. ... С чле¬
нами экипажа обращались вежливо и внимательно во время
их пребывания на Советском Дальнем Востоке», — написано
в книге О.Хейса (с.ЗО). Дальше автор приводит воспоминания
командира экипажа Эдварда Йорка.Появление американского бомбардировщика очень удиви¬
ло советских авиаторов. Никто на аэродроме в Унашах не го¬
ворил по-английски. Американских летчиков проводили в
служебное помещёние, и им пришлось ждать почти 2 часа,
пока появился переводчик, который первым делом пригласил
их в столовую. После ужина в служебном помещении им по¬
казали карту на стене и спросили, откуда прилетели амери¬
канцы? «Мы показали в направлении Аляски, — рассказывал298
Йорк. — Но позже военно-морской полковник — так амери¬
канец определяет его звание, который был командиром авиа¬
базы, предположил, что они были участниками рейда на
Токио. Как пишет в своем очерке Э.Оксворд, первым о факте
налета американских бомбардировщиков на города Японии
сообщило Токийское радио, правда, заметно исказив подроб¬
ности. Командир советской авиабазы, наверное, о нем знал.
«Я признал, что это так», — рассказывал Йорк. Американец
спросил командира авиабазы, не может ли тот организовать
заправку бомбардировщика горючим, чтобы самолет мог взле¬
теть завтра рано утром и отправиться в Китай? Полковник
кивал головой. Йорк попросил его также известить о них
американского консула во Владивостоке. Американские лет¬
чики, когда отправлялись спать, были вполне уверены, что
следующим утром они улетят в Китай.Но утром 19 апреля эта уверенность растаяла. После зав¬
трака их посадили в русский самолет DC-3' и повезли в Ха¬
баровск. «После того как они покинули Владивостокскую
авиабазу, экипаж Йорка больще никогда не видел свой бом¬
бардировщик», — написано у О.Хейса (с.31). В Хабаровске их
недолго расспращивал начальник щтаба Дальневосточной
Красной Армии. Он сообщил им, что они интернированы.23	апреля 1942 года из Куйбышева, куда вместе со многи¬
ми советскими организациями было эвакуировано и посоль¬
ство США, посол Стэндли отправился в Москву к Сталину
для выяснения ситуации с экипажем американского бомбар¬
дировщика. Сталин его обругал (chided) и сказал, что амери¬
канцы не должны были садиться на советской территории, но
раз сделали это, то летчики должны бьггь интернированы в
соответствии с международными законами.24	апреля в Куйбышеве на пресс-конференции, устроен¬
ной для иностранных корреспондентов, в том числе и амери¬
канских, и японских, один из американцев спросил: «Что бы
сделали Советы, если бы один из самолетов «Рейда Дулиттла»
на Токио приземлился в Советском Союзе?» Изумленный
этим вопросом и не готовый к нему ведущий пресс-конфе¬
ренцию не ответил на него вообще. Вследствие этого инци¬
дента советское руководство решило, что публикация о при-*	DC-3 («Dacota») — обозначение гражданского варианта американского
транспортного самолета Си-47, их по лицензии фирмы «Дуглас» перед вой¬
ной выпускали у нас с обозначением Ли-2.299
землении американского бомбардировщика должна быть сде¬
лана быстро. («Ноте from Siberia», р.34).Приставленного к экипажу Б-25 в Хабаровске перевод¬
чика звали Михаил Шмарин, американцы называли его
Майк. 28 апреля их посадили в старый, необорудованный и
темный вагон, пофузили туда ящики с черным хлебом,
консервированной икрой, колбасой, водкой, сахаром и чаем
и отправили по железной дороге неизвестно куда. Сопро¬
вождали их три офицера, одним из них был необщитель¬
ный Майк (с.34).Официальные представители США в СССР надолго поте¬
ряли интернированных летчиков из виду. Сведения о том,
какие щаги предпринимались по их розыску, я и обнаружила
в материалах АВП РФ, фонд «Реферантура по США», опись
26-а, дело №3 — это отчеты, которые писали официальные
лица из Наркомата иностранных дел СССР после официаль¬
ного же общения с иностранцами. Вот то из этих отчетов,
что касается данной темы.5	мая 1942 года в Куйбышеве, куда был эвакуирован
НКИД, посла США адмирала Стэндли по его просьбе принял
заместитель наркома иностранных дел А.Я.Выщинский. Пер¬
вый вопрос, поставленный адмиралом Стэндли, был о судьбе
команды интернированного советскими властями американ¬
ского самолета, приземлившегося на советской территории
Дальнего Востока 18 апреля с.г. Вышинский заверил посла,
что до отъезда из Приморья они чувствовали себя хорошо, но
где сейчас — не знает.21 мая адмирал Стэндли снова ставит Вышинскому тот же
вопрос. Вышинский обещает вьыснить. Следует еще несколь¬
ко обращений по этому поводу.И только 21 августа на приеме у другого заместителя нар¬
кома иностранных дел Лозовского адмирал Стэндли узнает,
что интернированные американские летчики находятся в
Пензе.3 сентября на приеме у Лозовского вместе с послом США
адмиралом Стэндли присутствует генерал ВВС США Брэдли,
который сообщает, что закончена разработка маршрута пере¬
гона самолетов через Аляску и на днях самолеты станут при¬
бывать в Фербенкс, и тут же высказывает намерение посетить
интернированных летчиков.А 14 сентября на приеме у Лозовского адмирал Стэндли
уже благодарит за поездку, которую совершили генерал Брэд¬
ли, он и другие сотрудники американского посольства само¬300
летом в город Молотов и оттуда по реке Каме до местона¬
хождения экипажа Йорка. Американские дипломаты и воен¬
ные довольны предупредительностью советских организаций
и состоянием здоровья и настроением американских летчи¬
ков, которым, с их слов, не хватает только возможности уча¬
ствовать в боях. Адмирал Стэндли сообщил о результатах по¬
ездки иностранным корреспондентам для благоприятного впе¬
чатления на американское общественное мнение, но совет¬
ская цензура не пропустила это сообщение, о чем он, адми¬
рал Стэндли, сожалеет.По сведениям из книги О.Хейса, из прикамского лагеря
экипаж Йорка попал под Ташкент, где для интернированных
американских летчиков был специально организован лагерь,
из которого их группами переправляли в Тегеран и оттуда —
на родину в США. Участники «Рейда Дулиттла» были репа¬
триированы И мая 1943 года, пробыв больше года в нашей
«нейтральной» (по отношению к войне между США и Япо¬
нией) стране.У Стефена Л. Леа Велла оказалась другая версия причины
посадки Б-25 капитана Йорка на советский аэродром. В том
же письме мне от 7.12.94 г. он пишет: «В результате анализа
материалов наших архивов я открыл, что капитан Йорк мог
иметь приказ военных стратегов США сесть в Приморском
крае и заявить о нехватке горючего для достижения намечен¬
ного места назначения в Китае. Это могло быть секретное
поручение, известное только ему и никому другому из членов
экипажа. Целью такого поручения могла быть оценка пригод¬
ности советских военных аэродромов для возможных опера¬
ций американских тяжелых четырехмоторных бомбардиров¬
щиков против Японии. Американские власти запрашивали
такую информацию через советское посольство в Вашингтоне
в течение 1941 и начала 1942 года, но Сталин каждый раз от¬
казывал». Настойчивость американцев в выяснении ситуации
с приморскими военными аэродромами Стефен объясняет
тем, что они готовились к совместным с советскими воору¬
женными силами на Дальнем Востоке действиям против Япо¬
нии. Если совсем коротко, Леа Велл предполагает, что капи¬
тан Эдвард Йорк имел разведывательное задание на террито¬
рии Советского Дальнего Востока. Думаю, это вполне веро¬
ятно.В следующем письме от 27.01.95 г. он пишет о том, что301
«2242» имел специально вмонтированную камеру, чтобы сни¬
мать бомбардировку Япониии из американских архивных
документов (вероятнее всего, это отчеты членов экипажа
«2242», написанные после их возвращения в США — А.П.)
ему известно, что отснятая пленка была проявлена советски¬
ми военными специалистами и с нее отпечатаны примерно 32
снимка. Мистер Стефен Л. Леа Велл предлагал мне целую
программу, где и что можно найти у нас из интересующих
его материалов — по его представлениям, разумеется.Эти материалы были интересны и мне. Еще до получения
его писем я знала, что ЦА МБ, кроме представленных в
справке сведений, другими не располагает — таким по край¬
ней мере был ответ на мой запрос, а архивы 39 отдельного
истребительного полка ВВС ТОФ, на аэродроме которого
приземлился Б-25 капитана Йорка, переданы в Центральный
архив ВМФ в Гатчине. С начальником этого архива я позна¬
комилась в феврале 1995 года на Международной конферен¬
ции архивистов в Москве и в конце того же года попала в
Гатчину. Знакомство с начальником позволило увидеть только
описи — оказалось, что для работы с материалами архива,
рассекреченными полностью за период Второй мировой
войны, в ЦА ВМФ РФ, в отличие от всех других военных и
невоенных архивов, разрешения начальника архива недоста¬
точно, необходимо разрешение начальника Главного штаба
ВМФ. Без него в архив не попасть даже лицам, занимающим¬
ся исследованиями по долгу службы в ВМФ. Например, по
словам начальника Музея боевой славы из Петропавловска-
Камчатского, в архив не пустили его сотрудницу, которая
приехала в отпуск и часть его была готова посвятить изыска¬
тельской работе — на оплату командировки денег не было
уже давно.Будучи в Москве, я обратилась все-таки в Главный штаб к
его начальнику, поставив в своем письме и другие вопросы.
Мое письмо отправили в Историческую группу при штабе,
решение поручили сотруднице, которая и отказала мне по
всем пунктам. В своем ответе она писала почему-то о секрет-*	Фото- и кинокамерами были оснащены все бомбардировщики США, ки¬
нокамеры монтировали на одной из пулеметных турелей. Отснятый материал
был отчетным документом о проделанной бомбардировщиком работе, другого
способа знать достоверно результаты авиационных налетов, думаю, просто не
было. Фотокамерами, работающими в автоматическом режиме, старались
оснащать с той же целью и советские бомбардировщики.302
ных материалах, которых на указанный мною период не было
в архиве, и они мне не были нужны вовсе, поскольку то, что
узнаю в архивах о нашей истории, я считаю своим долгом
сделать известным для всех, кого эта история интересует.МАРКС И ВОЛАНД НА КАМЧАТКЕНе пугайтесь, ради Бога не пугайтесь! Никакой мистики
тут нет, это обыкновенное, теперь уже на счастье и выдохше¬
еся «СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО». Маркса звали Лоренс,
Воланда — Чарльз, один был сержантом, другой — 2-м лей¬
тенантом ВВС США. На Камчатку они и еще 244 американ¬
ских летчика попали на американских самолетах, поврежден¬
ных в боях над японскими укреплениями на Северных Кури¬
лах и совершивших вынужденную посадку на полуострове.
Таких самолетов было 32: тяжелых армейских бомбардиров¬
щиков Б-24 «Либерейтор» — 9, средних армейских Б-25
«Митчелл» — 12, самолетов военно-морских сил США — 11.
Последние были двух типов: PV-1 Ventura («Венчер») и PV-2
Нафооп («Гарпун»), они оба имели такие скорости и манев¬
ренность, пишет О.Хейс, что их можно было отнести к кате¬
гории истребителей-бомбардировщиков (с.98). В советских
документах они значатся как Б-34.«Как выходной день, так садятся», — вспоминал Петр Фе¬
дорович Кадушин. Он, напомню, служил в годы войны води¬
телем на Камчатской военно-морской базе, участвовал в ра¬
ботах военной гидрографии, еще возил начальников: политот¬
дела и особого отдела Камчатской флотилии. С особистом
ездил к местам посадки американских бомбардировщиков, до
которых можно было добраться на автомашине. Действитель¬
но, из 32-х посадок на Камчатке 13 случились в воскресенье
и 2 — в субботу, хотя она выходным днем тогда не была.Об	американских бомбардировщиках, идущих на вынуж¬
денную посадку на Елизовский аэродром, рассказывали мно¬
гие моряки. С судов, находившихся в Авачинской бухте, было
хорошо видно, как с этих самолетов что-то сбрасывали в
бухту. Любознательные моряки уточняли: «Сбрасывали бомбо¬
вые прицелы, навигационные таблицы, книги кодов, они
были секретные, у американских летчиков была инструкция
их уничтожать».Взлетали бомбардировщики с авиабаз, размещенных на ост¬
ровах, входящих в группу Ближних островов — самой западной
части Алеутской гряды, первые рейды были с острова Атту.303
ЕсУ1И в декабре 1941 года при нападении на Перл-Харбор
нога японского соддата не ступила на территорию США, то это
произошло в июне 1942 года. Вероятно, чтобы отвлечь внима¬
ние американцев и уменьшить возможность помощи во время
операций захвата, 3 и 4 июня самолеты, поднявшиеся с двух
японских авианосцев, бомбили военно-морскую базу США
Датч-Харбор на острове Уналашка в восточной части Алеут, а
через два дня японцы начали захват островов в западной части
Алеутской гряды. 6 июня японская морская пехота высадилась
на остров Кыска, 7 июня — на Атту, был захвачен и третий ост¬
ров Шемуа. Вероятно, немногие в США за секретностью воен¬
ного времени знали тогда, совсем немногие знают сейчас о со¬
бытиях в северной части Тихого океана в годы Второй мировой
войны, но те, кто знали, воспринимали это как жестокий удар
по национальному достоинству американцев.Американские авиация, надводный и подводный флот
стремились изолировать оккупированные японцами острова,
препятствовали их снабжению, которое поступало из япон¬
ского укрепленного района на Северных Курилах на транс¬
портных судах, конвоируемых японскими военными корабля¬
ми. 26 марта 1943 года южнее Командорских островов развер¬
нулось крупное морское сражение, которое в военно-морской
истории получило название «Битва у Командорских островов»
(Ч.Нимиц, Э.Поттер «Война на море 1939-1945», сокр. пер. с
англ.. М., 1965, сс.280-335; «The Battle of the Komandorski Is¬
land, March 1943» by John A.Lorelli, Naval Institute Press, An¬
napolis, Maryland, Third printing, 1989). Японский конвой был
вынужден вернуться, после чего снабжение на Западные
Алеуты японцы доставляли подводными лодками.11	мая 1943 года американцы высадили две группы десанта
на остров Атту и в результате жестоких боев вернули его
США. Погода помешала японцам оказать помощь своему гар¬
низону на Атту с Парамушира. Но она же помогла им эваку¬
ировать в густом тумане гарнизон с острова Кыска незаметно
для американцев. Когда три месяца спустя 13 августа 1943
года после массированной артиллерийской подготовки на ос¬
тров высадился мощный американо-канадский десант, япон¬
цев на нем не оказалось.Используя, видимо, работы, проведенные японцами, аме¬
риканцы быстро развернули на Атту авиабазы для своих бом¬
бардировщиков как армейских, так и военно-морских воз¬
душных сил. Первые рейды на Северные Курилы были про¬
изведены еще до освобождения острова Кыска 10 и 18 июля304
и 11 августа. До цели было 750 миль над водным простран¬
ством, поврежденным самолетам вернуться на свои базы шан¬
сов практически не было.Офицер разведки Лоренс Рейник начал, как пишет
О.Хейс, по собственной инициативе поиск возможности обес¬
печить для поврежденных самолетов приземление на Камчат¬
ке. Он имел доступ к воено-морским и армейским картоте¬
кам, или хранилишам документов, где в результате кропотли¬
вой работы собрал нужную информацию. Инструктируя
участников первого вылета, Рейник снабдил их сведениями
не только о японском укрепленном районе на Северных Ку¬
рилах, но и о размещении советских посадочных полос на
Камчатке, и о радиочастотах, на которых работают советские
службы. Его информация стала основой детальных инструк¬
ций, составленных вскоре для участников Северокурильских
рейдов на случай повреждения самолета.В первом рейде облачность скрыла японские укрепления
от американских летчиков, и те сбросили бомбы вслепую.
Второй раз японская оборона, захваченная врасплох, оказала
слабое сопротивление. К третьему рейду, в который 11 авгу¬
ста (на Камчатке было уже 12-е, разные полушария) вылетели9	тяжелых бомбардировщиков Б-24, японцы были готовы.
Рой истребителей встретил американцев на подходе к цели.
На Шумшу и Парамушире бьшо по одним данным 5, по дру¬
гим 7 японских аэродромов.Один американский бомбардировщик был сбит и погиб.
Другой, пилотируемый 2-м лейтенантом Джеймсом Поттен-
джером, серьезно поврежден. 11 японских истребителей пре¬
следовали его и отстали лишь тогда, когда стрелку Томасу
Рингу удалось сбить один из них. Поттенджер успел доложить
командиру звена состояние дел на самолете и получил от него
указание следовать на «альтернативную посадочную площадку».Для потерявшего высоту бомбардировщика альтернативной
посадочной площадкой оказалось заболоченное устье, или
лайда, реки Авача в 25 милях севернее Петропавловска. При
посадке сорвавшийся с креплений пулемет покалечил не¬
скольких членов экипажа, самые тяжелые травмы получил
стрелок Томас Ринг.Врача, лечившего их, американцы вспоминали с восхище¬
нием, но имени его не запомнили. Ему удалось из подручных
средств собрать приспособление для растяжки сломанной
кости Ринга. Он прооперировал разрыв селезенки другому
члену экипажа Димелю, организовал для него после операции11—1820 305
прямое переливание крови, ее охотно предложили американ¬
цы, у которых оказалась та же группа. Томас Ринг уже заметно
шел на поправку. Поттенджер и другие члены экипажа —
всего их было И человек — навещали своих больных в госпи¬
тале, хотя делать это приходилось под охраной. Охрана стояла
и у помещения, отведенного им в Доме офицеров Красной
Армии в Петропавловске. Были, разумеется, и допросы.1 сентября образовавщийся тромб неожиданно вызвал
смерть Томаса Ринга. Врач был огорчен не меньше американ¬
цев. Похоронили Ринга на кладбище у поселка Елизово, его
товарищи при этом не присутствовали.Члены экипажа Поттенджера надеялись на репатриацию,
но 3 сентября их посадили в четырехмоторный гидроплан и
повезли в Хабаровск, оттуда во Владивосток, из Владивостока
в Магадан и уже из Магадана самолетом через Якутск, Ир¬
кутск, Красноярск, Новосибирск в Алма-Ата и затем в Таш¬
кент, недалеко от которого у деревни Вревская для американ¬
цев был устроен лагерь, его еще в мае покинул экипаж
Йорка. На пути почти через весь Советский Союз они видели
суда, самолеты, автомашины и другую технику американской
постройки — через Тихий океан и Сибирь шел самый широ¬
кий поток военной помощи из США. На аэродромах в Крас¬
ноярске и Новосибирске советские авиаторы устраивали эки¬
пажу Поттенджера что-то вроде приемов, снабжали их хоро¬
шей едой, но на ночь американцев все равно запирали сопро¬
вождавшие их сотрудники НКВД. Хитрый маршрут, которым
их везли на гидроплане из Петропавловска в Магадан, амери¬
канские летчики объясняли для себя опасениями НКВД, как
бы японские шпионы не узнали, где же они находятся.Ровно через месяц после первой вынужденной посадки, 12
сентября 1943 года, в воскресенье, на Камчатке сели сразу 7
американских бомбардировщиков: 2 Б-24 и 5 Б-25. На одном
из них и попал на Камчатку сержант с такой многозначитель¬
ной для Советского Союза фамилией Лоренс Маркс.В тот рейд с Атту отправились 19 самолетов: 7 Б-24 и 12
Б-25. Интересно, как определялись при инструктаже перед
вылетом приоритеты для бомбовых ударов: «Наипервейшими
целями были транспортные суда, затем гидропланы-заправ¬
щики (seaplane tenders) и, наконец, эсминцы и крейсеры»
(О.Хейс, C.64). Три американских бомбардировщика были
сбиты над японской территорией и один над мысом Лопатка.
Один из сбитых над Шумшу бомбардировщиков сел на воду,
экипаж выбрался на спасательный плотик. Наблюдатели со¬306
ветской службы ВНОС (Воздушное Наблюдение, Оповеще¬
ние, Связь) на мысе Лопатка видели, как плотик и тех, кто
на нем был, расстреляли японцы.А семь самолетов, вынужденно повернувших в сторону
Петропавловска, все сели на Елизовском аэродроме — кто на
шасси, кто на брюхо. Прилетевших последними обстреляли
еще и с советских кораблей, находившихся в Авачинской
бухте, но обошлось без жертв. Самолеты командира эскадри¬
льи Ричарда Салтера, Вэйна Мариера и Рассела Херста на по¬
садку сопровождали советские истребители.Неспокойно было в тот день камчатским военным — что
если, преследуя американцев, следом за ними явятся японцы?
Аллен Т-Миллер, второй пилот самолета, командиром которо¬
го был Роджер Патман, вспоминал позже эту напряженную
обстановку; «Советские оказались перед лицом опасной си¬
туации, имея у себя семь американских бомбардировщиков на
небольшой военной базе недалеко от японских объектов, ко¬
торые американцы только что атаковали. Очевидно, японцы
знали, где приземлились бомбардировщики, и советские были
в явной панике от этого» (О.Хейс, с.67).Больше таких массовых залетов американских бомбарди¬
ровщиков на Камчатку не было, садились по одному, дваж¬
ды — по два самолета в день.Членам экипажей самолетов, приземлившихся 12 сентября,
серьезная медицинская помощь не понадобилась, но увезли их
с Камчатки лишь 3 октября на гидроплане, возможно, том же,
на котором отправили экипаж Поттенджера. Их везли коро¬
че — через Оху на Северном Сахалине в Хабаровск. Там, разде¬
лив на три группы, пересадили в самолеты. 10 октября первая
группа, возглавляемая Ричардом Салтером, достигла Ташкента
и вскоре встретилась с экипажем Поттенджера. Когда прилете¬
ли остальные, в лагере у деревни Вревской оказался 61 амери¬
канец. 18 февраля 1944 года они были переправлены через Аш¬
хабад в Тегеран, откуда лежал путь, тоже непростой, домой в
США. А дома с них взяли подписку о неразглашении тайны:
«...Подробности относительно пребывания в этой стране и пос¬
ледующая репатриация оттуда являются делом строгой военной
секретности. Упоминание вашего имени или обстоятельств
вашей службы в прессе или на радио будет подвергать риску
безопасность и репатриацию следующих военнослужащих...»
(О.Хейс, C.95). В результате все, что с ними случилось: долгое
пребывание в чужой стране в качестве интернированных, пло¬
хие по их понятиям условия содержания и питание, невозмож¬11*	307
ность после репатриации вернуться в свои воинские части и
воевать, приобретало дополнительный мрачный оттенок.Следующие американские военнослужащие были интерни¬
рованы на Камчатке летом 1944 года. В июне-июле на полу¬
острове сели 5 истребителей-бомбардировщиков, тоже с Атту,
но с авиабазы американских ВМС. Их экипажи были отправ¬
лены 23 августа тоже через Оху.Четвертую группу, отправленную с Камчатки 12 сентября1944	года через Магадан, составили экипажи еще трех само¬
летов ВМС США, соверщивщих вынужденную посадку в ав¬
густе. Тот, который сел 20 августа, как написано у О.Хейса,
севернее мыса Лопатка, был изрешечен в бою с японцами,
пилот Джек Каулес еле дотянул его до советской территории
и посадил на брюхо в тундре. Самолет по инерции соскольз¬
нул в ложбину, члены экипажа успели выскочить через рас¬
коловшийся фюзеляж прежде, чем он взорвался.17 октября через Магадан была отправлена с Камчатки
пятая группа интернированных американцев. В нее вошли
экипажи двух самолетов ВМС США и двух армейских: Б-24	и Б-25, приземлившихся в сентябре у Петропавловска.
13 американцев на этот рейс не попали и были отправлены
7 ноября через Магадан вместе с экипажем Б-25, севшего1	ноября на Елизовском аэродроме. На этом Б-25 на Кам¬
чатку попал Чарльз Воланд, 2-й лейтенант ВВС США. Во-
ландом, как вы помните, назван дьявол в романе Михаила
Булгакова «Мастер и Маргарита».Всех собранных к началу 1945 года в лагере под Ташкентом
американцев отправили через Тегеран 3 января 1945 года.Седьмая группа интернированных покинула Камчатку 15
января 1945 года тоже самолетом через Магадан. В нее вошли
члены экипажей двух тяжелых бомбардировщиков Б-24.Для экипажа одного из них, командиром которого был До¬
нальд Тейлор, рейд на Северные Курилы 18 ноября был третий,
он стал и последним. В результате нападения японских истре¬
бителей отказали два из четырех моторов, были повреждены
гидравлическая и электросистемы, разрушен радар, ранены сам
пилот и штурман Уилер. Когда Тейлора перевязали, он продол¬
жил управлять своим бомбардировщиком, в котором позже на¬
считали 75 пробоин. Над Камчаткой бушевала пурга. Тейлор
нырнул в просвет между облаками, летя к северу над побере¬
жьем Камчатки (направление север-юг имеет западное побере¬308
жье Камчатки — А.П.). Он высмотрел отмель на морском бере¬
гу и сумел посадить самолет на песок на брюхо. Горючее в про¬
боины вытекло все, и взрыва не произошло. К утру немного
стихло. Трое из десяти непострадавших членов экипажа отпра¬
вились сквозь падающий снег к югу в надежде известить рус¬
ских о потерпевшем крушение самолете, но, переночевав в
снежной пещере, вернулись. Радист настойчиво пытался свя¬
заться со своей базой на Шемуа, слабеющий сигнал его пере¬
датчика был принят только 21 ноября. С Шемуа немедленно
оповестили все инстанции, которые могли помочь, через служ¬
бу погоды АЛСИБа известили Петропавловск. 22 ноября с
авиабазы на острове Шемуа поднялся Б-24, нафуженный ме¬
дикаментами, продовольствием, одеждой, палатками, инстру¬
ментами, все было упаковано для спуска на парашюте. После
пяти часов полета он был над Камчаткой и начал поиск вдоль
береговой линии на бреющем полете около 300 футов над зем¬
лей. Б-24 Тейлора находился примерно в 100 милях к северу от
мыса Лопатка. Их нашли и сбросили им все привезенное. Это,
считают члены экипажа потерпевшего аварию самолета, спасло
им жизнь. 23-го они отремонтировали генератор и теперь
имели надежную связь и все необходимое, поэтому решили си¬
деть и ждать, пока из Петропавловска прибудет спасательный
отряд. Ждать пришлось неделю. 30 ноября утром небольшое
советское судно, ныряя в бурном море, появилось у берега. Его
команда пыталась спустить шлюпку, но безуспешно. Судно ис¬
чезло в северном направлении. Около девяти вечера, уже в тем¬
ноте, появился спасательный отряд: лейтенант и шесть красно¬
армейцев с двумя небольшими лошадьми, на которых посадили
раненых. В результате ночного путешествия отряд спасателей и
спасенных достиг военного поста. Там их накормили и дали от¬
дохнуть. После полудня американцев посадили на небольшой
военный корабль и повезли в Петропавловск, по дороге корми¬
ли и допрашивали. Прибыли 2 декабря. В этот день, через пол¬
месяца после приземления, они были интернированы офици¬
ально. Тейлора и Уилера поместили в военный госпиталь. В те¬
чение следующей недели Тейлору дважды прооперировали ра¬
неную ногу. Остальных десятерых отправили на северо-запад от
города в сельский дом, бывший прежде школой, который лишь
недавно покинули предьщущие интернированные американцы.7	декабря к ним присоединились 13 членов экипажа Б-24, сев¬
шего относительно благополучно на Елизовский аэродром. До¬
ставленные через Магадан в Хабаровск, все они до Ташкента
ехали по железной дороге.309
Через три дня после их отправки, 18 января 1945 года на
Елизовский аэродром сел еще один тяжелый бомбардировщик
Б-24. 12 человек, составлявших его экипаж, были отправлены
с Камчатки 14 февраля прямо в Хабаровск. В лагерь под
Ташкентом они прибыли 12 марта, ехали тоже поездом.21	января над Камчаткой появился самолет ВМС США
под командованием Джона Пауэрса. Подбитый, он пытался
долететь до Петропавловска, но погодный фронт заставил его
повернуть обратно к мысу Лопатка, однако там подходящей
для посадки площадки не нашлось, 6 членов его экипажа вы-
прыгаули с парашютами и мягко приземлились в глубокий
снег недалеко от маяка. Позже их переправили в Петропав¬
ловск и оттуда уже в марте в Хабаровск, а затем в Ташкент.
Они были последними, кто вошел в состав четвертой группы
репатриированных оттуда 27 мая 1945 года американцев.Война в Европе закончилась, война США с Японией про¬
должалась. Продолжались и налеты американских бомбарди¬
ровщиков на Северные Курилы, и вынужденные посадки на
Камчатке.11	мая на Елизовский аэродром сели Б-24 и Б-25. Послед¬
ним командовал Хуберт Винтер. В воздушном бою пострадал
не только его самолет, в нем был смертельно ранен и умер,
не приходя в сознание, сержант Пол Вачик, был тяжело
ранен 1-й лейтенант Эрнест Стифел, его долго выхаживали в
Петропавловске. В книге О.Хейса на с.202 помещена фотогра¬
фия врача военного госпиталя Кичиева (или Кичаева), кото¬
рый лечил американцев в 1945 году.Пола Вачика похоронили рядом с Томасом Рингом. На
похороны в этот раз американцев допустили, даже фотогра¬
фия осталась на память, на ней рядом с интернированными
летчиками стоят охраняющие их красноармейцы.В мае же на Елизовском аэродроме сели: 16-го — Б-24, ин¬
тернировано 12 человек, 20-го — Б-25, интернировано шестеро.10	июня там же сел еще один Б-25, в этом самолете снова
был погибший член экипажа. Стрелку Матвею Глодеку в сра¬
жении с японскими истребителями пуля пробила голову. За¬
ходя на посадку на Елизовский аэродром, пилот этого само¬
лета Роберт Волбринк предупредил свой экипаж, что посадка
будет тяжелой, но она обошлась без дополнительных жертв.
Матвея Глодека похоронили на кладбище у поселка Елизово,
где покоились уже два американца, он был третьим.Экипажи двух последних американских бомбардировщиков,310
ищущих убежища на Камчатке 17 июля, попали на полуостров
отдельно от самолетов. Б-25 Роберта Терриса не сумел дотянуть
до посадочной полосы. «Летчики прыгали с парашютами, а
самолет рухнул на 24-м километре в лесу, траншею пропахал
огромную, это недалеко от Елизовского аэродрома, гильз было
от патронов — на несколько грузовиков, так стреляли в япон¬
цев, — рассказывал Петр Федорович Кадушин. — А летчики
приземлились там, где теперь уже город, район Северо-восток».Экипаж Б-25, пилотом которого бьш Жорж Вамплер, до
Камчатки добирался вплавь — самолет, как написано у
О.Хейса, упал недалеко от берега в Берингово море и пошел
ко дну. Вода у берегов Камчатки даже летом ледяная, и не
умеющий плавать сержант Орвилл Джуд утонул. Пятерых до¬
плывших до берега подобрало подошедшее вскоре небольшое
советское судно.Среди экипажей последней, десятой группы интернирован¬
ных на Камчатке американцев, таким образом, было 3 погиб¬
ших. Оставшихся в живых 52 человека отправили 28 июля на
двух транспортных самолетах и за три дня с остановками в
Якутске и Новосибирске доставили в Ташкент, затем в ла¬
герь, где с конца мая месяца никого из американцев не было.
В Тегеран их отправили 24 августа, это была пятая и послед¬
няя группа репатриированных. Их путешествие прошло так
быстро, вероятно, потому, что с 8 августа 1945 года СССР
уже был в состоянии войны с Японией.Бывало, что американские самолеты над Камчаткой сбива¬
ли советские зенитки. Свидетелем такого случая летом 1944
года был П.Ф.Кадушин. Американский бомбардировщик
сбила артиллерийская батарея, размещенная в Англичанке,
это место недалеко от Петропавловска на берегу океана.
«Самолет упал в море, летчики погибли», — рассказывал он.
О другом бомбардировщике, сбитом советскими батареями на
мысе Лопатка 10 июня 1945 года, написано у О.Хейса (с. 196).В Центральном архиве Министерства обороны РФ в По¬
дольске сохранились документы не только командования и
штаба дислоцировавшейся на Камчатке 128 смешанной авиа¬
дивизии (до мая 1942 года она была только истребительной, с4.05.42	г. в ее состав вошли эскадрильи бомбардировщиков),
но и ее технических служб. Среди них оказалась «Ведомость
наличия и состояния материальной части самолетов США,
находящихся в 128 авиадивизии, произведших вынужденную311
посадку в 1943-1945 гг.» (ЦА МО РФ, ф.128ад, оп.1, д.13,
лл.11-12) и акты приемки и передачи этих самолетов. В отли¬
чие от ЦА ВМФ, куда я попала в самом конце 1995 года, в
ЦА МО меня в самом начале этого же года не только допус¬
тили к работе с нужными документами, но даже начальник
архива дал добро на то, чтобы мне их скопировали. И денег
за это, учитывая мое благосостояние, брать не стали.Анализ названных документов позволил установить, что 8
из приземлившихся на Камчатке американских самолетов
после небольшого ремонта поднялись в воздух и летали: 5 Б-
34, 2 Б-25 и 1 Б-24. Самолеты ВМС США, названные в ар¬
хивных документах Б-34, и средние бомбардировщики Б-25
использовали для пограничного патрулирования и в учебных
целях. Тяжелый бомбардировщик Б-24 был передан в Управ¬
ление ВВС Дальневосточного фронта.К «Акту на передачу самолета Б-24 Д «Либерейтор» № 42-
63782 из 128 авиадивизии в Управление ВВС ДВ фронта»
приложена «Ведомость на переданное имущество по уком¬
плектованию самолета Б-24 Д № 42-63782» из 29 наименова¬
ний, среди них: фотоаппарат план-перспективный КА-17 и
фотокинопулемет (ЦА МО РФ, ф.128ад, оп.1, д.13, лл.15-16).В книге «На морских дорогах. Записки капитана» Констан¬
тин Сергеевич Бадигин, плававший с весны 1943 года на Тихом
океане капитаном, пишет о заходе его судна на остров Адах,
входящий в группу Андреяновских островов, расположенных в
средней части Алеутской гряды. На Адахе русские моряки
встретили 1944 год. Работавший с ними переводчик показывал
подробную карту Камчатки, «где с большой точностью были
указаны названия с русским произношением ...говорил о
какой-то школе русских переводчиков, существовавшей на
Адахе» (К.Бадигин «На морских дорогах», издание второе. М.,
1982, С.262). Автор называет карту полуострова секретной, не
учитывая, что таковой она у американцев вряд ли была — сек¬
ретной она была у нас. А русский язык на Алеутских военных
базах США действительно изучали, особенно летчики, у кото¬
рых была перспектива оказаться на Камчатке в качестве интер¬
нированных. Об этом мне рассказывал первый аккредитован¬
ный в Москве после окончания «холодной войны» корреспон¬
дент американского еженедельника «Юнайтед Стэйтс ньюс энд
уорлд рипорт» Джеф Тримбл. Его отец был математиком, но в
годы войны в СШ1А была введена всеобщая воинская повин¬
ность, его призвали в авиацию, служил он, судя по всему, штур¬312
маном, американское название — навигатор, на одной из авиа¬
баз, размещенных в западной части Алеутской гряды, и летал на
бомбардировщике в рейды на Северные Курилы. Отцу тогда
русский язык не пригодился, но по его учебнику изучал рус¬
ский язык Джеф. Когда мы с Тримблом встретились, его отца
уже не было в живых.Был мобилизован и служил переводчиком на крупнейшей
тихоокеанской военно-морской базе США в Сан-Диего созда¬
тель музея «Форт Росс» у Сан-Франциско эмифант первой
волны Николай Иванович Рокитянский — он рассказал мне
об этом по телефону. Звонила я ему из Москвы в Сан-Фран¬
циско в конце 1991 года, когда была сделана попытка органи¬
зовать морскую экспедицию через Тихий океан в юбилейном
для ленд-лиза 1992 году, но так жестоко начавшиеся в нашей
стране реформы эту попытку «зарубили на корню».Об американцах, знавших русский язык и служивих пере¬
водчиками, рассказал мне Иосиф Гдальевич Лемперт, бывший
торпедист с подводной лодки С-56, которая стоит на поста¬
менте в мемориальном комплексе на Корабельной набереж¬
ной Владивостока. Поход шести советских подводных лодок
осенью 1942 года через Тихий и Атлантический океаны в По¬
лярный, который был и остается базой подводных лодок Се¬
верного флота, достаточно известен. Рассказывал мне о нем и
бьшший командир С-56 вице-адмирал в отставке Григорий
Иванович Щедрин (1912-1995), но без тех подробностей, ко¬
торые сообщил И.Г.Лемперт.Лодки, построенные в Комсомольске-на-Амуре, шли груп¬
пами по две. Первыми вышли с Камчатки 25 сентября «ле¬
нинцы»: Л-15 и Л-16, последняя была флагманом этой фуп-
пы. 11 октября 1942 года, немного не доходя до Сан-Фран-
циско, который был местом захода. Л-16 была торпедирована
и погибла. Экипажи вышедших из Владивостока «сталинцев»:
С-51, С-54, С-55 и С-56 узнали об этом перед приходом в
Датч-Харбор. Как рассказывал Г.И.Щедрин, на этой базе все
еще были под впечатлением от бомбежки базы японцами в
июне того года, но по сравнению с тем, что он видел в Мур¬
манске, разрушения в Датч-Харборе, которые показали аме¬
риканцы, на него особого впечатления не произвели. А быв¬
ший торпедист с С-56 рассказал, что в Датч-Харборе на каж¬
дую нашу ПЛ посадили офицера американца, говорящего по-
русски, — на «ленинцах», по его мнению, их не было. Пере¬
водчики оставались на советских ПЛ до прихода в Шотлан¬
дию. Почти весь поход лодки шли в надводном положении, в313
иностранных водах это было обязательно, через Атлантику с
ними шли корабли сопровождения. Переводчика на С-56
звали мистер Пэн, на шедшей с ними в паре С-54 был мис¬
тер Орлов. На причале в Сан-Франциско их встречала капи¬
тан миссис Лебедева, которая, по утверждению И.Г.Лемперта,
была главой этой группы переводчиков.Музей боевой славы создан в Петропавловске-Камчатском
по инициативе Г.И.Щедрина, командовавшего Камчатской
флотилией ТОФа с 1956 по 1959 год, в сквере у музея по его
же инициативе поставлен памятник Л-16. Л.А.Барканова, на¬
учный сотрудник музея, утверждает, что переводчики были и
на «ленинцах», на Л-16 погиб американский офицер связи по
фамилии Михайлов.Долгие годы оставалось неизвестным, чья подводная лодка
потопила Л-16? Многие, в том числе и американские воен¬
ные моряки, считали, что торпеду могла выпустить американ¬
ская субмарина. Это было написано И октября 1997 года, в
55-ю годовщину гибели Л-16, в газете «Красная Звезда». То,
что виновница гибели Л-16 остается неизвестной, подтверди¬
ли и специалисты из Исторической группы при Главном
штабе ВМФ и из Института военной истории, к которым я
обращалась в августе 1997 года. Те военные историки, с кем
я говорила по телефону, не стали отсылать меня к своим кол¬
легам, занимающимся этим кругом вопросов, а ответили
вполне определенно: «Кто потопил — неизвестно». Тогда я
задала этот вопрос в письме профессору Юргену Роверу.
Ответ из Германии пришел на Камчатку в октябре. «Л-16, —
написал профессор Ровер, — была потоплена И октября 1942
года в 11ч. 15 мин. японской субмариной 1-25 под командо¬
ванием М.Тагами в координатах 46,41 N, 138,30 Е. Эти све¬
дения можно найти уже в моей работе ’Axis Submarine Suc¬
cesses 1939-1945’ Annapolis 1983». Вот так, в 1983-м. Но это
было время «холодной войны», еще существовал «железный
занавес», который мог быть причиной непрохождения инфор¬
мации. Дальше профессор Ровер дает подробное описание
рейда японской субмарины, вышедшей со своей базы в Йок¬
осука 15 августа и вернувшейся туда 24 октября, и пишет, что
в 1995 году, тоже в Аннаполисе, в издательстве Военно-мор¬
ского института США вышла книга Carl Boyd and Akihiko
Yoshida: The Japanese Submarine Force and World War П, в ко¬
торой есть та же информация. Но к 1995 году над нашей нау¬
кой уже опустился плотный занавес нищеты, который порой
препятствует прохождению информации не хуже «железного».314
28	января 1998 года в «Московском комсомольце» была
напечатана моя статья обо всем этом. Была она не первой и
не последней моей публикацией в этой газете, сотрудничество
с которой весьма ценю прежде всего потому, что там не за¬
нимаются «переписюшеством». Но на этот раз вьпшха наклад¬
ка: статью набирал очень невнимательный человек, а через
корректорскую она по стечению обстоятельств не прошла. В
результате мне передали несколько «разгромных» писем от ве-
теранов-подводников. При этом вьюснилось, что я напрасно
искала оправдания для наших военных историков — некото¬
рым из них все же было известно, что Л-16 потоплена япон¬
ской субмариной 1-25.А раз так, возникают 2 вопроса;1)	Каков уровень информированности сотрудников редак¬
ции «Красной Звезды», ведущих историческую тему? и 2) Ка¬
кова гражданская позиция военных историков, «сидящих» на
этой вовсе не закрытой информации и допускающих такие
публикации в ведомственной газете Министерства обороны?«СУПЕРФОРТРЕССЫ» В ВОЗДВИЖЕНКЕ И В ТАЙГЕ29	июля 1944 года в Приморье, на аэродроме ВМС в Воз¬
движенке совершил вынужденную посадку первый американ¬
ский бомбардировщик Б-29 «Суперфортресс». Суперфортресс
в переводе значит сверхкрепость. С Б-29 были сброшены
атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. Конечно же, таких
самолетов не было в поставках по ленд-лизу. Не было в них
ни Б-24, ни Б-34. То, что бомбардировщики оставались у нас,
когда летчиков интернировали, можно считать незапланиро¬
ванными поставками американских самолетов.Летающие сверхкрепости базировались на аэродромах
Китая, вылетали бомбить военно-промышленные объекты в
Маньчжурии и Японии. Им, поврежденным или не имеющим
достаточно горючего, добраться до своих баз в Китае было
весьма проблематично, тем более что надо было пересечь
районы, оккупированные японцами. Приморье находилось го¬
раздо ближе.В налете на Аньшань, расположенный на берегу Ляодунско¬
го залива, 29 июля участвовал 71 бомбардировщик Б-29. Само¬
лет Говарда Джаррела взлетел со своего аэродрома по¬
следним — перед вылетом возникли проблемы с электросисте¬
мой. После того, как он отбомбился, один из моторов стал да¬
вать сбои, был обнаружен перерасход горючего. Джаррел на¬315
правил самолет через Корею к Владивостоку, рассчитывая
сесть на одном из приморских аэродромов до захода солнца. У
города он попал под огонь зениток, а затем пулеметов совет¬
ских истребителей, должно быть, предупредительный, потому
что повреждений Б-29 не нанес, и открьшать ответный огонь
Джаррел не разрешил. Приблизившийся на своем истребителе
командир эскадрильи скомандовал советским летчикам вер¬
нуться, а американцу дал знак следовать за ним, повел его и
посадил на аэродром, который находился, как понял Джаррел,
недалеко от того, на который в 1942 году сел Б-25 Эдварда
Йорка. Это тоже была авиабаза советских ВМС. Садились
почти в темноте, и посадочную полосу американцы определили
как небольшую. Их, усталых и голодных, пригласили в офицер¬
скую столовую, накормили, затем отвели в казармы, где офи¬
цер высокого звания с помощью переводчика стал их допраши¬
вать. Безрезультатные допросы продолжались несколько дней.
Вопросы были однообразные, но давления допрашиваюшие на
них не оказывали. Члены экипажа Джаррела, как и все
предыдушие попавшие на Советский Дальний Восток их кол¬
леги, надеялись, что они не будут интернированы.Советские никогда прежде не видели такого самолета, как
Б-29, и много вопросов было о нем. Американцы знали, что
все системы их самолета целы, и, видимо, надеясь улететь на
нем, опасались, что взлетная полоса аэродрома недостаточной
длины и не даст им это сделать.Виктор Федорович Скорупский, как было уже сказано,
плавал несколько лет на судах Дальстроя и был знаком с
офицерами НКВД так, что один из них рассказал ему о по¬
садке первого «Суперфортресса» в Воздвиженке. Там была, по
его словам, самая большая в Приморье взлетно-посадочная
полоса. Очевидно, не зря советский истребитель посадил Б-29
именно на этот аэродром.Когда американским летчикам объявили, что они интерни¬
рованы, радости с их стороны, естественно, не было, была
некоторая доля злорадства. Они уверенно говорили совет¬
ским, что тем ни за что не взлететь на их самолете — это со
слов НКВДешника пересказал мне В.Ф.Скорупский..4 августа 11 американцев посадили в старенький фордов-
ский автобус и повезли на юг к Владивостоку, поселили их в
казармах для семейных пар на окраине города.Просьба летчиков о встрече с американским консулом во
Владивостоке в отличие от 1942 года была удовлетворена. Ге¬
неральный консул Ангус Уорд (Angus Ward) с супругой при¬316
ехал к ним 7 августа, они привезли им все, что нашлось в
консульстве: сигареты, журналы, консервы, туалетную бумагу.
Миссис Уорд записала их имена, звания, серийные номера
для передачи в Москву и Вашинггон. Уорд подтвердил, что
они интернированы, и настоятельно советовал им, ссылаясь
на генерала Дина, который занимался репатриацией амери¬
канских летчиков в Москве, не пытаться устраивать побег,
так как это может очень осложнить ситуацию. Попытки по¬
бега предьщущих интернированных чудом не имели трагиче¬
ских последствий. Кстати, когда пишет о вывозе интерниро¬
ванных американцев из Ташкента, О.Хейс употребляет тер¬
мин «контрабанда» (smuggling).В следующий свой приезд к интернированным летчикам
27 августа Уорд сообшил им, что он уезжает из Владивостока,
ему на смену прибыл другой консул*.Джеймс МакКаргар (James McCaigar), бывший с августа
1942 года по август 1943 года вице-консулом во Владивостоке,
на мою просьбу прислать фотографию Ангуса Уорда и еще
какие-либо того периода ответил, что у него есть совсем не¬
много и весьма некачественных снимков, сделанных в помеще¬
нии консульства на Тигровой улице, откуда им выходить с фо¬
тоаппаратами было запрещено. И большая часть города была
запретной для сотрудников американского консульства. Для
выезда за город в дни отдыха им был разрешен только один ма¬
ршрут до 19-го километра (факс от 13 апреля 1995 года). Уже
упомянутого майора Ольсона, когда qh приезжал с инспекцией
во Владивосток и посещал порт, сопровождали 3 офицера
НКВД. Так что мнение о том, что американцы знали все, что
творилось на Советском Дальнем Востоке как относительно' В предоставленном мне в Посольстве США в Москве списке глав кон¬
сульства США во Владивостоке за период с 1875 по 1948 год с перерывом с
15 мая 1923 года до 28 ноября 1940 года, Ангус Уорд, принявший пост кон¬
сула в 1940 году, ставший генеральным консулом США во Владивостоке 31
октября 1941 года, был сменен 21 апреля 1944 года Это, вероятно, неточ¬
ность, поскольку в том же списке сменивший его Оливер Эдмунд Клабб
(Oliver Edmund Clubb) стал консулом 22 апреля 1944 года, а генеральным
консулом 23 августа 1944 годаВ сентябре 1992 года на третьем по счету открытии консульства США во
Владивостоке присутствующим была предоставлена краткая справка о его ра¬
боте в прежние годы В справке бьио сказано, что в годы войны во Влади¬
востоке работало и представительство по ленд-лизу Но Джеймс МакКаргар,
Клинтон Ольсон, М Р Кузьмин утверждали, что во время их пребывания в
этом городе представительства США по ленд-лизу там не было Косвенно от¬
сутствие такого представительства подтверждают и нули потерь на маршрутах
через Тихий океан в президентских отчетах317
военных дел, так и относительно лагерей, является, по-моему,
преувеличением. Они знали точно только о всесилии НКВД.
Проверить сведения, которые им, возможно, кто-то и ухитрял¬
ся передать или сообщали не испытавшие сами лагерей ГУЛА¬
Га моряки, бежавшие с советских судов в Америке, у американ¬
цев в те годы не было ни возможности, ни, полагаю, и особого
желания. Они все были слишком заинтересованы в том, чтобы
Советский Союз, закончив войну в Европе, вступил в войну с
Японией.29	августа экипаж Джаррела отправили самолетом через
Хабаровск, Иркутск, Новосибирск, Алма-Ата в Ташкент, где
в лагере у деревни Вревской они встретились с 34 членами
экипажей самолетов ВМС США с баз на Алеутских островах,
которые были интернированы на Камчатке. Позже подъехали
другие интернированные.Как пишет О.Хейс, 15 июля 1944 года «Суперфортрессы»
нанесли первый удар по самой Японии, они бомбили «япон¬
ский Питтсбург» — металлургические и сталелитейные заводы
Явата в центральной части Японии.20 августа по этому промышленному району был нанесен
второй удар. 14 Б-29 из рейда не вернулись. Одним из них был
самолет, пилотируемый Ричардом МакГлином, у него оказался
пробит мотор. Бомбардировщик повернул к Владивостоку. С
наступлением темноты испортилась погода, пилот и штурман
не могли определить, где город, и, чтобы не попасть в оккупи¬
рованную японцами Маньчжурию, углубились на территорию
СССР. Зная, что самолет не сможет долго держать высоту, ко¬
мандир приказал членам экипажа прыгать с парашютами.Они приземлились в темноте и с наступлением дня смогли
понять, что находятся в лесу в огромной ненаселенной мест¬
ности на склонах горного хребта Сихотэ-Алинь. У одного из
летчиков были сломаны нос и ребро, приземлившийся рядом
товарищ оказал ему первую помощь. Вскоре к ним присоеди¬
нились еще 5 человек. Дальше от других приземлился вы¬
прыгнувший последним МакГлин, но вскоре он с помощью
сигнального свистка, вложенного в аварийный парашютный
комплект, высвистал Чарльза Робсона, спустившегося непода¬
леку от него. Штурман и второй пилот составили третью
группу потерявшихся в тайге американских летчиков.Они имели инструкции, как вести себя, приземлившись в
ненаселенных местностях в Индии или южном Китае, но не в318
Сибири. Некоторые из них имели с собой китайские иены и
индийские рупии, но советских рублей не было ни у кого. В
аварийный комплект, кроме свистка, входили спички, сигналь¬
ное зеркальце, компас, нож, накидка-пончо и даже небольшой
американский флаг, чтобы их принадлежность к своей стране
могла быть определена. У одного из группы в семь человек ока¬
залась карта Сибири, но совсем небольшая, определиться по
ней как следует было невозможно, разглядеть можно было
только железные дороги: одна шла параллельно Амуру от Хаба¬
ровска к Комсомольску, другая от Комсомольска на восток к
побережью. Они находились к востоку от первой и к югу от
второй. Стали двигаться вниз по течению ручьев и речек, кото¬
рые должны были привести их к Амуру. Каждый из них имел
оружие, у одного был карабин. Они собрали и несли с собой
парашюты, сооружая из них на ночь что-то вроде палаток.
Запас продуктов в аварийных пакетах был на несколько дней,
но не недель. На их счастье стояло лето, хотя оно уже заканчи¬
валось. Иногда удавалось подстрелить белку или поймать ля¬
гушку, ели ягоды, мох, улиток, если удавалось их найти.Группа из семи человек 2 сентября достигла реки, по ко¬
торой можно было спускаться на плоту. Когда сделали плот,
вьюснилось, что он может нести только трех человек. Троих,
кто был покрепче, и отправили 3 сентября на нем, четверо
остались в лагере. 5 сентября к этому лагерю вышли штурман
и второй пилот.Плот попал в залом, из которого у трех ослабевших аме¬
риканцев не хватило сил вытащить его, они продолжили путь
вниз по реке пешком и 10 сентября, через три недели после
приземления, увидели, наконец, несколько домов на другой
стороне реки. Но селение выглядело пустым. Первым, кто их
заметил, была маленькая девочка. Время спустя появились и
взрослые, переправили американцев через реку, стали кор¬
мить, но при полном незнании языка объяснить, что выше
по реке находятся их товарищи, которым нужна помощь,
никак не удавалось. Только 12 сентября, когда их привезли в
Троицкое, большое селение на берегу Амура, там нашелся
офицер, немного знающий английский. Он доложил по на¬
чальству, и на розыски американцев, оставшихся в лагере,
был отправлен самолет. А трех первых, допросив, поместили
в госпиталь, где все были к ним очень заботливы и внима¬
тельны. 16 сентября, посчитав, что они окрепли достаточно,
чтобы вьщержать дорогу, их отвезли по Амуру в Хабаровск,
расположенный выше по течению на 150 миль.319
14 сентября собравшиеся вместе шестеро американцев по¬
строили два плота и уже собрались плыть, когда услышали
шум самолета. Летчик их заметил, и они это поняли, восста¬
новили свой лагерь и стали ждать. На другой день им были
сброшены продукты и записка на английском, что три их то¬
варища вышли к людям, а к ним идет помощь. На лодках и
лошадях их привезли в Троицкое 23 сентября и тоже помес¬
тили в госпиталь, где им «давали все и даже больше, прино¬
сили домашнюю еду». Примерно через шесть дней шестерых
тоже переправили в Хабаровск.И только МакГлина и Робсона найти не могли, хотя пилоты
всех советских самолетов, летающих над тайгой, получили при¬
каз искать сигналы, которые могут подавать люди, потеряв¬
шиеся 4 недели назад. Американцы, видимо, не знали, что в
тайгу еще бьии отправлены на их поиски и самые опытные
охотники. Некоторые из ныне живущих охотников знают, где в
тайге лежит со времен войны их «Суперфортресс», через об¬
ломки которого давно уже проросли деревья, — об этом мне
рассказывал охотовед И.И.Чистяков, живший в Совгавани, у
которого была идея организовать экспедицию в те места.Дым от костра, разведенного МакГлином и Робсоном, был
замечен одним из советских летчиков 22 сентября, 23-го им
сбросили продовольствие и записку на английском о том, что
советские летчики не дадут им пропасть. Как вспоминали эти
двое позже, они ели и не могли остановиться. 26 сентября были
сброшены еще продукты и записка, что к ним идут спасатели.
27-го спасательный отряд нашел их и эвакуировал в ближай¬
шую деревню. 29-го их привезли в Комсомольск, поместили,
как и их товарищей, в госпиталь. 4 октября все одиннадцать
членов экипажа упавшего в тайге самолета встретились в Хаба¬
ровске. Только 28 октября их из госпиталя перевели в красно¬
армейский лагерь отдыха под Хабаровском, где уже находились
15 летчиков с Алеутских армейских и военно-морских авиабаз,
привезенные с Камчатки. 15 ноября, вьщав американцам теп¬
лую одежду, их поездом отправили в Ташкент.Еще два «Суперфортресса» сели в Воздвиженке 11 и 21
ноября, интернированные члены их экипажей были переправ¬
лены под Ташкент. Вместе с ранее доставленными туда чле¬
нами экипажей Б-29, приземлившихся 29 июля и 20 августа,
и летчиками, прибывшими с Камчатки, они были репатрии¬
рованы через Тегеран в третьей группе, вывезенной из Таш¬
кента 3 января 1945 года.320
Что же стало со сверхкрепостями, попавшими в Воздви¬
женку?Первый «Суперфортресс» поднял в воздух советский лет¬
чик-испытатель С.Рейдель и посадил его в Москве на аэро¬
дроме в Измайлово. Сделано это было по приказу Сталина.
По его же приказу самолет был разобран, «шарашка» А.Н.Ту-
полева составила чертежи, по которым был построен совет¬
ский бомбардировщик ТУ-4, сходство которого с Б-29 сомне¬
ний не вызывало.«Суперфортрессы», севшие в ноябре, тоже были доставле¬
ны в Москву. Один использовали в качестве учебного само¬
лета, другой — эталона.Эти сведения я опубликовала в «МК» 12 сентября 1993
года, получив их от сотрудника одного из наших крупных
авиаконструкторских бюро, который по каким-то причинам
просил его не называть. Имени Рейделя он не знал, как и
ничего другого о человеке, опровергнувшем прогноз амери¬
канцев, что советским ни за что не поднять Б-29 в воздух.Узнав случайно, что Рейдель после войны работал в по¬
лярной авиации, я отправилась в московский Архив Морфло¬
та, куда после реорганизации был передан архив Севморпути.
Тогда еще морфлотские кадровики наложить вето на мою ра¬
боту в этом архиве не успели. В Личном деле оказалась и фо¬
тография, и я смогла разглядеть лицо этого замечательного
летчика.Звали его Соломон Борисович, родился он в Бессарабии в
1907 году в семье врача Бориса Григорьевича Рейделя. В
1909-м семья переехала в Одессу. В 1914-м отец был мобили¬
зован на Первую мировую, в 1918-м умер от болезни сердца
в госпитале, в котором, вероятно, служил. Мать Дора Соло¬
моновна, когда началась Великая отечественная, была вывезе¬
на из Одессы в эвакуацию сначала на Кавказ, потом в Сред¬
нюю Азию, где умерла в 1941 году в эвакуационном эшелоне.Соломон Рейдель в 1929 году был призван на флот, до этого
успел в 1924 году закончить электропрофшколу. В 1925-м он
вступил в комсомол. В 1930 году, как написано в Личном деле,
по собственному желанию поехал учиться в Военно-теорети¬
ческую школу летчиков в Ленинград. В 1931-м переведен в
Школу морских летчиков в Ейск, закончил ее в 1933 году и
оставлен там инструктором. В 1936 году переведен в Москву в
5-й отдел Управления Морских Сил инспектором-летчиком, с
марта 1937-го он в той же должности служит в штабе ВВС
Краснознаменного Балтийского флота в Новом Петергофе. В321
1938 году принят в члены ВКП(б). В Финскую войну С.Б.Рей-
дель служит в 1-м минно-торпедном полку ВВС КБФ, в апреле1940	года награжден орденом Красного Знамени.В 1940 году он становится командиром эскадрильи Летно¬
испытательного института ВВС ВМФ в Севастополе, чуть
позже институт перебазирован в Бердянск, с началом
войны — в Сарапул. В октябре 1942 года он назначен замес¬
тителем начальника летной инспекции в Центральное управ¬
ление авиации ВМС, это в Москве.Дальше написано: «В период Отечественной войны выпол¬
нял ряд специальных заданий в ВВС действующих флотов,
награжден орденом Отечественной войны I степени (май 1944
г.) и орденом Ленина (ноябрь 1944 г.)». Последний, полагаю,
за «Суперфортресс». В ноябре 1944 года ему вручен еще
орден Красной Звезды — «за безупречную службу в воору¬
женных силах в течение 15 лет», в ноябре 1950-го — орден
Красного Знамени «за безупречную службу в ВМС в течение20	лет». В 1945 году получены нафады: «За оборону Кавказа»,
«За оборону Заполярья», «За победу над Германией», в январе
1946-го — «За победу над Японией». Военный летчик 1 клас¬
са С.Б.Рейдель вышел на пенсию в 1957 году. Узнать что-
либо о последних годах его жизни не удалось.Всего из лагеря под Ташкентом был репатриирован 291
интернированный американский летчик. В «Постскриптуме»
книги О.Хейса написано, что только 3 из них побывали в Со¬
ветском Союзе туристами после окончания Второй мировой
войны. В 1986-87 годах Байрон Морган, бьшший летчик
военно-морской авиации США, интернированный на Камчат¬
ке, пытался вдохновить своих товарищей по интернированию
на поездку в Ташкент. Откликнулось всего 8 человек. Для
столь малочисленной группы туристическое агентство, взяв¬
шееся было за дело, стараться не стало.Только в 1988 году интернированные в годы Второй миро¬
вой войны американские летчики получили права ветеранов
этой войны.АМЕРИКАНСКИЕ РАДИОМЕТЕОСТАНЦИИ21	июля 1945 года президент Трумэн обратился к генера¬
лиссимусу Сталину с предложением об «устройстве радио¬
станций и метеорологических станций в Хабаровске и Петро-322
Павловске» и просьбой «срочно одобрить это и дать необхо¬
димые указания» («Переписка...», М., 1986, т.2, сс.270-271).«Просьба президента США, изложенная в послании от21.07.45	г., была Советским правительством удовлетворена, —
написано в сноске к обращению Трумэна. — В Хабаровске и
Петропавловске-на-Камчатке бьии организованы американ¬
ские аэрологические станции. В задачу этих станций входила
передача американским военно-морским и военно-воздушным
силам, действовавшим против Японии, сведений о погоде.
После окончания войны с Японией обе станции были ликви¬
дированы в декабре 1945 года» (с.318).Елена Александровна Макарова помогла мне еще в одном
деле. Она переслала Отису Хейсу, не знающему русского
языка, единственную мою статью, опубликованную на анг¬
лийском, и просьбу сообщить, что он знает об американских
радиометеостанциях? В ответ он прислал следующую справку,
которую Е.А.Макарова сама перевела на русский;«На международной Потсдамской конференции (17
июля — 2 августа 1945 г.) советские руководители изъявили
согласие на просьбу американцев относительно постройки и
эксплоатации двух американских метеостанций: одной — в
Петропавловске, другой — в Хабаровске.Эти станции были необходимы для обеспечения прогнозов
погоды для американских морских и воздушных операций в
войне против Японии.Сначала советские власти хотели, чтобы эти станции об¬
служивались советским персоналом, но позднее они пришли
к выводу, что советскому персоналу будет слишком сложно
обращаться с незнакомыми им метеокодами и радиопроцеду¬
рами, и поэтому американские установки следует обслуживать
американскому персоналу.Ко времени окончания войны с Японией 14 августа 1945
года* американский персонал и оборудование метеостанций
были подготовлены в Сан-Франциско для отправки в Петро¬
павловск и Хабаровск. Хотя военные действия с Японией
были прекращены, американцы полагали, что эти метеостан¬
ции были бы очень ценными в период военной оккупации, и*	Имеется ввиду выступление по радио 15 августа 1945 года (14-е — время
западного полушария) японского императора Хирохито, в котором он сказал
о поражении и капитуляции Японии. Официально капитуляция Японии, как
известно, была подписана 2 сентября 1945 года на борту американского лин¬
кора «Миссури» в Токийском заливе.323
настаивали, чтобы станции, которые были готовы к отправке
в Сибирь, были установлены, как было запланировано. Со¬
ветские власти согласились с этим, но наложили офаничения
на работу станций, что свело на нет эффективность их рабо¬
ты. Позднее, когда советские власти предложили закрыть
станции с 15 декабря 1945 года, американцы были готовы
принять советское предложение».Скажу сразу, о станции под Хабаровском мне ничего уз¬
нать не удалось, хотя, когда была в Хабаровске осенью 1993
года, в передачах на местном радио и телевидении задавала
вопрос, не знает ли кто-нибудь что-либо об этой станции?
Говорила об этом в Хабаровске и на конференциях в 1994
году, и когда была проездом в 1995-м. Могу лишь предполо¬
жить, что корабли, на которых прибыла военно-строительная
американская экспедиция, аналогичная той, что привезла
такую же станцию на Камчатку, выгружались не во Владивос¬
токе, а в Посьете, который и сейчас является закрытой зоной.О	приходе в Петропавловск военных корабля и транспорта
с американской строительной экспедицией сразу стало из¬
вестно всем жителям города. Несколько свидетелей этого со¬
бытия жили в Петропавловске и в 1997 году. Одни из них
считали, что американские корабли пришли до окончания
войны с Японией, другие утверждали, что они прибыли после
ее окончания, в конце сентября или даже начале октября. На
снимке из фондов Камчатского краеведческого музея, запе¬
чатлевшем их, судя по всему, конец октября, если не ноябрь,
но стояли американские корабли в Петропавловске долго,
снимок мог быть сделан в конце их пребывания. К сожале¬
нию, в справке О.Хейса нет точных дат ни выхода экспеди¬
ций, ни, тем более, их прихода в наши порты. И военных
лоцманов, которые проводили эти корабли из Ахомтена в
Петропавловск, я в живых не застала. Илья Кондратьевич
Краснопоясовский говорил, что на американские корабли по¬
падали — их очередь, наверное, была — Ю.А.Жданович иВ.М.Попов. Еще, рассказывал он, несколько раз, пока они
стояли в Петропавловске, приходило судно-снабженец под
каким-то латиноамериканским флагом. Оформлявший доку¬
менты о приходе иностранных кораблей и судов пограничник
Николай Иванович Панкратов запомнил название одного —
«Нортуна», именно так, а не «Фортуна».Наблюдательный и памятливый человек Петр Федорович324
Кадушин рассказывал: «Стояли американские корабли долго,
больше месяца. Станцию строили на 13-м километре Елизов-
ского шоссе, не спешили, хотели подольше побыть, наверное, с
целью разведки. Сборные дома у них были круглые, их фанза¬
ми называли. Из машин привезли они с собой один «Виллис» с
тележкой, такой маленький грузовичок, и возили на нем эти
дома по частям — домов было 4 или 5. Предлагали им наши
машины, тоже американской постройки — у нас тут разных
марок были, я на всех поездил, — но они отказались. Антенны
высокие собрали. По городу американцы ходили свободно, уго¬
щали жителей конфетами и жевательной резинкой, ходили на
танцы на сопку Любви (географическое название Никольская
сопка — А.П.). Среди матросов было много нефов. Как-то
негры попросили попить, и мальчишки привели их в дом к
одной бабке, та их увидела, да как закричит; «Черти!» Были
среди американцев такие, которые знали русский».Военному шоферу Пете Кадушину довелось даже побывать
в гостях на американском крейсере. «Ехали мы на «Додже» с
Ильюшкой Фурмановым, он руководителем агитбригады у нас
был, — рассказывал Петр Федорович. — Подвезли американ¬
ского матроса, он нас на корабль пригласил. Повели меня по
судну, а Ильюшки, смотрю, нет. «Где рашен?» — спрашиваю. А
он с аккордеоном в кубрике поет. У меня личное оружие
было — пистолет «ТТ». Американцы попросили посмотреть —
дал. А когда на палубу вышли, попросили стрельнуть. На палу¬
бе наш капитан-особист дежурил, кивнул: можно. Я выстрелил,
американские офицеры рядом стояли, даже не обернулись. У
них у дежурной службы там и цепи, и наручники бьши. Мат¬
рос, которого мы привезли, был выпивши, его хотели побить,
но мы с Ильей упросили не бить, ведь он с нами пил за Стали¬
на, за Рузвельта, то есть уже за Трумэна. Этот паренек был зем¬
ляком Ильи, с Украины, родители его еще до революции уеха¬
ли, он говорил по-русски».Встречи с американцами, как правило, проходили не всу¬
хую: находили, что поставить американцам, местные жители,
угощали и американцы. Иногда начинали вьюснять, кто же
внес больший вклад в победу? Тогда дело, бывало, доходило
и до кулаков.Николай Трофимович Полещук родился и почти всю жизнь
прожил в Уссурийске, дед его приехал в Приморье еще в 1900
году. Отец был охотником, и Николая, взяв в армию в 17 лет, в
декабре 1942 года определили в снайперскую школу в Благове¬325
щенске. Служил он на границе недалеко от Хабаровска в 255-й
стрелковой дивизии. Маньчжурская операция закончилась так
быстро, что дивизия в бой вступить не успела, их сразу посади¬
ли в теплушки и повезли в Комсомольск, на пароме перевезли
через Амур и повезли дальше в Ванино. «Дорога еше строилась,
шли только воинские эшелоны, — рассказывал Николай Тро¬
фимович. — Строили зеки, их, когда проходил эшелон, отгоня¬
ли от полотна метра на четыре. На перевале к Совгавани рабо¬
тали девчонки заключенные. Из Ванино дивизию повезли сна¬
чала на Северные Курилы. Высаживали и на Парамушире, и на
Шумшу, но потом сажали обратно на пароходы. Пароходов
было три, сопровождали нас подводные лодки одна или две и
один или два эсминца. В Петропавловск привезли 17 сентября.
Пёхом с полной выкладкой и вооружением отправили на 23-й
километр. Тогда и увидели мы первый раз американскую стан¬
цию: много антенн, вышки и полукруглые металлические анга¬
ры. Нашу дивизию разместили на 23-м километре. Кладбище
было на 24-м километре, госпиталь — чуть дальше, не доезжая
Елизово вправо».Сержант Полещук часто бывал в Петропавловске, иногда по
делам, иногда в самоволку. Ходили солдатики пешком мимо
американской станции — другой дороги не было. «Американцы
ездили на полугрузовой машине, по-моему, «Додж 3/4», и всех
попутных подвозили в кузове», — вспоминал бывший сержант.Однажды он пошел прогуляться в сторону кладбища и
«случайно увидел две или три могилы с тумбами и надписями
на английском — местные сказали, что американцы похоро¬
нены. В декабре 1945 года нам часто приходилось откапывать
от снега на аэродроме американские самолеты, которые там
стояли. Пошли как-то на кладбище, где можно было укрыть¬
ся от ветра, и увидели на месте американских могил пустые
ямы».Американские радиометеостанции, как вы уже знаете, были
ликвидированы (слово-то какое!) 15 декабря 1945 года. Персо¬
нал и оборудование, вероятнее всего, вывозили самолетами.
Судя по всему, вместе с ними в декабре 1945 года с Камчатки
были вывезены эксгумированные останки трех американских
летчиков. Об этом упоминает без подробностей, касающихся
Камчатки, и Отис Хейс в своей книге «Домой из Сибири».Фанзы остались. Петру Федоровичу Кадушину довелось
перевозить их в Петропавловск в район Судоремонтной
верфи.
что ЖЕ ТАКОЕ ЛЕНД-ЛИЗ
И ПОЧЕМУ О НЕМ СЛЕДУЕТ ЗНАТЬ?ОБРАЗНЫЕ СРАВНЕНИЯ, ХАРАКТЕРИСТИКИ, ОЦЕНКИЛенд-лиз как форма военной помощи создавался для Вели¬
кобритании, когда Гитлер захватил Европу и она осталась один
на один с фашистской Германией, не имея валютных средств.Изоляционизм, который в начале правления Рузвельта был
очень силен в США, упрощенно можно представить послови¬
цей; «моя хата с краю, ничего не знаю». Но ничего не знать
никак не получалось, и США стали оказывать военную помощь
Великобритании и другим европейским странам по принципу:
плати наличными, вези сам. Европа потерпела поражение, ан¬
глийские наличные иссякли, премьер-министр Великобрита¬
нии Уинстон Черчилль слал отчаянные послания Рузвельту с
просьбой о помощи.В ноябре 1940 года Франклин Рузвельт стал президентом
США в третий раз и 2 декабря отправился в круиз по Кариб-
скому морю на крейсере «Тускалуза», как было официально
объявлено, для отдыха и рыбалки в сопровождении очень
ограниченного числа ближайших помощников, среди них был
будущий руководитель программы ленд-лиза Гарри Гопкинс,
которого называли правой рукой президента. В этом круизе
Рузвельт завершил «мозговую атаку» на проблему помощи
странам, ведущим войну с фашизмом и не имеющим валюты.На созванной после его возвращения пресс-конференции 16
декабря Рузвельт сказал: «Предположим, что в доме у соседа
произошел пожар, а у меня имеется садовый шланг...» (Р.Шер¬
вуд «Рузвельт и Гопкинс», М., 1958, т.1, с.387). Дать соседу этот
шланг во временное пользование, чтобы он мог потушить
пожар в своем доме, пока огонь не перекинулся на твой, а
шланг потом вернуть — это был очень точный и доходчивый
образ ленд-лиза. Никаким изоляционистам оказалось не под327
силу его опровергнуть, и закон о ленд-лизе был принят кон¬
грессом и подписан президентом 11 марта 1941 года.Книга эмигранта из нашей страны в США предпоследней
волны (1972 год) Владимира Лобоса «Желтые короли. Записки
Нью-Йоркского таксиста» (М., 1991) попалась мне случайно,
стала читать и неожиданно наткнулась на еще одно, по-моему,
очень яркое, хоть и не слишком точное сравнение. Однажды
пассажиром такси, водителем которого был автор книги, ока¬
зался англичанин, бывший военный моряк, участник союзных
атлантических конвоев в Советский Союз. Рассуждая об этих
конвоях, автор сравнивает помошь, оказанную нашей стране, с
прямым переливанием крови, которую дают США, а процедуру
переливания осуществляют англичане. Образ яркий, хотя по-
фешностей в рассуждениях Владимира Лобоса много, напри¬
мер, он явно не знает о существовании тихоокеанских маршру¬
тов и игнорирует то, что в охране северных конвоев принимали
участие не только английские, но и американские, и советские
военные моряки. Справедливости ради следует отметить, что
конвойные операции по доставке грузов в военное время были
разработкой англичан, и первые конвои они отправляли еще в
Первую мировую войну.Уинстон Черчилль назвал ленд-лиз «самым бескорыстным
актом в истории всех стран». Эта формулировка мне пред¬
ставляется не очень точной. Ленд-лиз не был благотворитель¬
ностью, и бескорыстие само по себе не могло быть его харак¬
теристикой уже потому, что пропуском к этой помощи для
каждой страны было то, что ее оборона становилась ЖИЗ¬
НЕННО ВАЖНОЙ ДЛЯ ОБОРОНЫ США.Американский исследователь Роберт Коакли в статье «Руз¬
вельт и ленд-лиз», опубликованной в 1971 году во французском
журнале «Обозрение истории Второй мировой войны», приво¬
дит, как и многие другие, пишущие о ленд-лизе, слова У.Чер-
чилля о самом бескорыстном акте и указьшает первоисточ¬
ник — Churchill, «The Finest Hour», р.569. Дальше Р.Коакли
пишет: «На Ялтинской конференции маршал Сталин сказал,
что, по его мнению ... ленд-лиз — это замечательное изобрете¬
ние, без которого победа была бы иной. Он добавил, что в
предшествовавших войнах некоторые государства оказывали
денежную помощь своим союзникам, но она только оскорбля¬
ла тех, кто получал субсидии, и создавала финансовые труднос¬
ти. Ленд-лиз не породил подобного зла... И он еще раз под¬328
черкнул, что, по его мнению, ленд-лиз внес чрезвьиайный
вклад в победу». Приводя эти слова, Р.Коакли ссылается на
официальное американское издание «Foreign Relations of the
U.S> Diplomatic Papers, «The Conferences at Malta and Yalta»,
1945, p.768. В советском издании материалов Международных
конференций в Тегеране, Ялте и Потсдаме я этих слов не
нашла, возможно потому, что в них опубликованы материалы
официальных встреч, а эти слова прозвучали, как пишут аме¬
риканцы, на неофициальной.«Чрезвьиайный вклад в победу», «победа была бы иной» —
это оценки, но в приведенных словах Сталина есть характерис¬
тика, на которой акцентируют внимание многие американские
исследователи, — «НЕОСКОРБИТЕЛЬНАЯ форма помощи».
По-моему, в этом заключается самая суть дела.ЕЩЕ НЕМНОГО ИСТОРИИ
И НЕМНОГО ПОЛЕМИКИК сожалению, авторы публикаций о ленд-лизе часто невер¬
но называют дату, начиная с которой поставки военной помо¬
щи нашей стране попали под действие закона о ленд-лизе.
Факт, что в 1941 году президент Рузвельт объявил оборону Со¬
ветского Союза жизненно важной для обороны США ко дню
главного государственного праздника СССР 7 ноября, стал из¬
вестен практически всем. А вот то, что при подписании Согла¬
шения между нашими странами 11 июня 1942 года под дейст¬
вие этого закона попали все поставки, начиная с 1 октября1941	года, то есть более чем на месяц раньше, многие исследо¬
ватели упускают из виду. Даже Анастас Иванович Микоян в
своей статье «Военно-экономические вопросы на Московской
конференции трех держав в 1941 году», опубликованной в 1978
году в «Военно-историческом журнале» №9, пишет: «Москов¬
ская конференция опрокинула расчеты гитлеровцев на эконо¬
мическую изоляцию Советского Союза. 30 октября Рузвельт
сообщил Сталину о решении предоставить беспроцентный заем1	миллиард долларов. 7 ноября Президент США распространил
действие закона о ленд-лизе на СССР». О Соглашении, подпи¬
санном в 1942 году, А.И.Микоян не упоминает.Как известно, помощь Советскому Союзу и Великобрита¬
ния, и США обещали сразу же после нападения гитлеровской
Германии на Советский Союз. Но вопрос о том, имеет ли
смысл помогать и в какой мере, решил, как в свое время и для
Великобритании, визит Гарри Гопкинса, который прилетел329
через линию фронта в конце июля 1941 года в Москву в каче¬
стве личного представителя президента США. 30 и 31 июля
Гопкинс встречался со Сталиным, на этих встречах договори¬
лись о проведении совещания представителей трех держав.
Первая конференция с участием СССР, США и Великобрита¬
нии проходила в Москве с 29 сентября по 1 октября 1941 года.
На ней, кроме общих договоренностей, 1 октября был подпи¬
сан Первый протокол о военных поставках по 30 июня 1942
года. Это был документ не внешнеполитического, а внешне¬
экономического ведомства, в котором конкретно, в штуках и
тоннах в единицу времени были зафиксированы объемы воен¬
ной помощи нашей стране. Обязателыгтва эти, однако, полно¬
стью не выполнялись по многим причинам ни в период дей¬
ствия Первого протокола, ни Второго, который длился с 1
июля 1942 года по 30 июня 1943-го. Только в Третий прото¬
кольный период (1.07.43 г. — 30.06.44 г.) график поставок стал
выполняться, а в Четвертый превысил намеченные объемы в
основном за счет поставок того, что было недопоставлено
прежде. Но сразу после капитуляции Германии, когда Европей¬
ского фронта не стало, Трумэн, ставший президентом после
смерти 12 апреля 1945 года Франклина Рузвельта, «8 мая 1945
года лично распорядился приостановить поставки по ленд-лизу
для СССР» («Советско-американские отношения...», т.1, с.36 со
ссылкой на Public Papers of the Presidents of the United States. Harry
S.Truman 1945, Wash., 1961, p. 68). Л.В.Поздеева в статье «Ленд-
лиз для СССР: дискуссия продолжается» ссылается на директиву
Трумэна, датированную 11 мая, и упоминает американскую ноту
СССР от 12 мая 1945 года («Вторая мировая война. Актуальные
проблемы», М., 1995, с.331). Пофузка советских судов в амери¬
канских портах остановилась на несколько дней.Следующий протокольный период длился с 13.05.45 г. по2.09.45	г. «Трумэн ограничил ленд-лиз потребностями войны с
Японией, и ленд-лиз потенциально закончился с поражением
Японии в сентябре 1945 года», — пишет Роберт, Коакли. За¬
ключительным был период с 3 по 20 сентября 1945 года. Объе¬
мы поставок по этим периодам представлены в Приложении 1.История подписания Соглашения о ленд-лизе в официаль¬
ной публикации МИДа освещена как бы вскользь, внимание
обращено на его внешнеполитическую роль: «Наряду с союз¬
ным договором между СССР и Великобританией оно заверша¬
ло юридическое оформление антигитлеровской коалиции»
(«Советско-американские отношения во время Великой Отече¬
ственной войны 1941-1945 гг.». М., 1984, т.1, с.17).330
«Договор между СССР и Соединенным Королевством Вели¬
кобритании о союзе в войне против гитлеровской Германии и
ее сообщников в Европе и о сотрудничестве и взаимной помо¬
щи после войны» подписали 26 мая 1942 года в Лондоне от
имени СССР нарком иностранных дел В.М.Молотов, от имени
Соединенного Королевства министр иностранных дел Антони
Иден. Текст Договора опубликован в «Правде» и «Известиях»12	июня 1942 года.На следующий день 13 июня обе газеты опубликовали «Согла¬
шение между правителыл'вами СССР и США о принципах, при¬
менимых к взаимной помощи в ведении войны против агрессии»,
оно же Соглащение о ленд-лизе. Подписали его «11 июня 1942
года в Ващинггоне от имени Правительства СССР Чрезвычайный
и Полномочный Посол СССР в США М.М.Литвинов, от имени
Правительства США Государственный секретарь США г-н Кор¬
делл Хэлл». Государственный секретарь в США — это должность,
которая у нас и во многих других странах назьгеается министр
иностранных дел. Почему же от имени Советского Союза Согла¬
шение подписал посол, когда в Вашингтоне только что был на¬
родный комиссар иностранных дел СССР?Молотов, подписав Договор с Великобританией 26 мая, из
Лондона прилетел по приглашению президента Рузвельта в Ва-
шинггон 29 мая. Главным на этих переговорах для него, как
уже было отмечено в рассказе об АЛСИБе, являлся вопрос от¬
крытия второго фронта в Европе, который по ряду объектив¬
ных и не совсем объективных причин решить в июне 1942 года
не удалось, хотя на обратном пути из Вашингтона он еще раз с
этой миссией посетил Лондон.За два дня до приезда Молотова в Вашингтон, 27 мая гос¬
секретарь США вручил послу СССР Литвинову проект Согла¬
шения о ленд-лизе о котором немедленно были поставлены*	В США было разработано 5 типов ленд-лизовских соглашений, которые
Приводит К.И.Лукашев, бывший заместитель председателя Правительствен¬
ной закупочной комиссии, в своей книге «Основные вопросы военной и
послевоенной внешнеторговой политики США», вышедшей в Москве в 1947
году с грифом «для внутреннего пользования». «Сорок четыре страны фигу¬
рируют в списке стран, которые могут получать ленд-лизовскую помощь.
...Основные левд-лизовские соглашения (Master Agriments) о принципах, при¬
менимых к взаимной помощи в ведении войны против агрессии ... были под¬
писаны с одиннадцатью государствами, а именно: с Великобританией — 23
февраля 1942 г., с Китаем — 2 июня 1942 г., с Советским Союзом — 11
июня 1942 г., с Бельгией — 16 июня 1942 г., с Польшей — 5 июля 1942 г.,
с Голландией — 8 июля 1942 г., с Грецией — 10 июля 1942 г., с Чехо-Сло-
вакией — И июля 1942 г.*, с Норвегией — И июля 1942 г., с Югославией —
24 июля 1942 г. и с Францией — 28 февраля 1945 г.» (с.36).331
в известность и Сталин, и Молотов. Американцам было хоро¬
шо известно, что отношения между наркомом и послом ос¬
тавляли желать лучшего*, и Молотов этого не скрывал, не
приглашая Литвинова на ряд встреч, в частности, на встречу
с Рузвельтом 1 июня, где президент напомнил наркому о сде¬
ланном американцами предложении по поводу ленд-лиза.
Молотов предложение обсуждать не стал. 2 июня он получил
телеграмму от Сталина: «...Перед твоим приездом в Вашинг¬
тон Литвинов сообщил нам о проекте договора между СССР
и США, предложенном нам Хэллом по вопросу о займе и
аренде предметов вооружения. В твоих сообщениях об этом
проекте ничего не сказано. Почему? Проект взят Хэллом об¬
ратно или случилось какое-то недоразумение?» («Советско-
американские отношения...», т.1, док. №102). В сноске к
этому документу написано; «Наркоминдел СССР ответил 3.06,
что проект Хэлла остается в силе. Что касается существа со¬
глашения, то нарком предложил внести в него поправку, со¬
державшую упоминание СССР наряду с США и Англией там,
где речь шла о приверженности договаривающихся сторон
целям и принципам Атлантической хартии^. Эта поправка
была одобрена Советским правительством и принята
правительством США. Советское правительство уполномочило
М.М.Литвинова подписать соглашение» (т.1, с.486).Текст Соглашения о ленд-лизе опубликован в двухтомнике
под №106. Оно стало официальным дипломатическим доку¬
ментом, который закрепил уже существовавшее на деле поло¬
жение и расширил его временные рамки, для чего одновре¬
менно с подписанием был произведен обмен нотами о том,
что Соглашение «заменяет и делает недействительными
предыдущие соглашения по этому вопросу, заключенные' Максим Максимович Литвинов (псевдоним Макса Валлаха, закрепившая¬
ся за ним одна из многих партийных кличек) в бытность свою наркомом
иностранных дел добился в 1933 году, когда Франклин Рузвельт уже стал
президентом, установления дипломатических отношений между СССР и
США. «Литвинов, хотя и называется старым большевиком, обладает, запад¬
ным складом ума и понимает знакомый Рузвельту мир», — написал Р.Шер-
вуд. В мае 1939 года Молотов по указанию Сталина и при участии Берии
сместил Литвинова, заняв его место. После нападения фашистской Герма¬
нии. когда от американской помощи зависело так много, Литвинова вернули
в наркомат и вскоре назначили послом в США вместо К.Уманского.^Атлантическая хартия была принята в августе 1941 года на встрече Руз¬
вельта и Черчилля, состоявшейся на борту английского линкора «Принс оф
Уэлс» в бухте Ардженшия (©.Ньюфаундленд). В ней были сформулированы
принципы, на которых должны строиться антигитлеровская коалиция и де¬
мократическое устройство после войны.332
путем обмена посланиями между Рузвельтом и Сталиным в
ноябре 1941 года и в феврале 1942 года».Договор является дипломатическим документом более высо¬
кого ранга, чем соглашение. Мне в связи с моим исследованием
приходилось слышать, и даже от сотрудников Историко-доку-
ментального департамента МИДа РФ: «США не хотели и не
пошли на подписание с СССР договора о союзе против общего
врага, как это сделала Англия». От МИДовских историков это
было слышать особенно странно, потому что им хорошо извест¬
но, что договоров о союзе в войне США не заключали ни с
одной страной, это было не в американской традиции и явля¬
лось отголоском очень сильной в США позиции изоляциониз¬
ма. Обвинять при этом Соединенные Штаты в эгоизме, в том,
что они всегда и везде преследуют только свои интересы, дело,
на мой взгляд, бессмысленное. Это же нормально, когда госу¬
дарство «преследует свои интересы», и ненормально, если оно
их не преследует. Важно, по-моему, единственное обстоятельст¬
во, не является ли форма достижения этих интересов агрессией.Дейл Карнеги в своих книгах о том, как делать бизнес, став¬
ших у нас, наконец, доступнь№1и и даже весьма популярными,
пишет, что надо стремиться делать работу чужими руками. Это
не является его открьггием, он лишь обобшил опыт и дал чет¬
кие формулировки. Задолго до него было известно, что рабо¬
тать, а в особенности воевать лучше чужими руками. Но за все
надо платить, и ленд-лиз, очевидно, был платой за безопас¬
ность США, относительную, кстати, безопасность. Эта мысль,
только другими словами, записана в Соглашении: «оборона
СССР против агрессии жизненно важна для обороны США».СОВЕТСКАЯ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ ЗАКУПОЧНАЯ
КОМИССИЯЧто такое ленд-лиз, не зная о работе Правительственной
закупочной комиссии, представить в полном объеме нельзя.Аббревиатура ПЗК имела хождение в Советском Союзе, в
США ее чаще называли СЗК — Советская закупочная комис¬
сия, поскольку там работали закупочные комиссии многих
других стран. К сожалению, материал о ее работе удалось со¬
брать не очень большой уже потому, что архивы Внешторга
остаются закрытыми, а членов ПЗК, которых по существу
надо бы называть членами ее коллегии, ко времени, когда
шло мое исследование, в живых уже не осталось.333
в конце 1994 года я специально ездила в Минск, чтобы
встретиться с вдовой и сыном Константина Игнатьевича Лу-
кашева (1906-1987), который до середины 1944 года был за¬
местителем председателя ПЗК. В конце 70-х годов мне при¬
шлось пару раз встретиться с Александром Алексеевичем Рос-
тарчуком (1904-1984), но приходила я в его дом, когда он был
yiKe на пенсии, приходила в гости к его дочери и тогда прак¬
тически ничего толком не знала о ленд-лизе. Много времени
спустя после его смерти, когда уже достаточно хорошо стала
представлять роль тех, кто стоял у начала потока военной по¬
мощи нашей стране, я пересняла немногочисленные фотогра¬
фии, которые сохранились в его семье с военных времен.
Пересняла я фотографии и у Лукашевых, их оказалось по¬
больше. На некоторых Константин Игнатьевич запечатлен с
сигарой в руке — видимо, дань американской моде. Но зна¬
чительно больше, чем сигара, меня поразила улыбка Лукаше-
ва — поистине ослепительная. Улыбающимся он запечатлен
среди американцев после подписания удачных контрактов.
Родные о работе в США глав семейств говорили в основном
то, что они работали очень много и дома их почти не видели.
Семейные фотографии были сделаны только перед отьездом
из США. Сын К.И.Лукашева Валентин Константинович опуб¬
ликовал в 1990 году в №5 журнала «Неман» статью об отце
«Президент Амторга», интервью с ним и вдовой К.И.Лукаше¬
ва опубликовали «Известия» от 17.06.92 г. с подзаголовком:
«О человеке, который пропустил «через свои руки» весь ленд-
лиз». Удалось разыскать некоторых людей, которые работали
в Закупочной комиссии на менее ответственных должностях,
их называли просто приемщиками, хотя их работа была тоже
очень ответственной и непростой, некоторые из них упомяну¬
ты в предыдущих главах. Но выяснить состав руководства
ПЗК оказалось делом нелегким Работники ведомственного
архива занялись составлением такого списка лишь в преддве¬
рии 50-летия Победы, хотя архив отдела кадров закрытым
вроде не был. Этот список я приведу чуть позже.Самые первые поставки военной помощи из США были ре¬
зультатом деятельности Амторга — акционерного общества,
представлявшего интересы Наркомата Внешторга СССР в Нью-
Йорке с 1924 года. В 1932 году его едва не закрыли по требова¬
нию конгресса как гнездо подрывной деятельности против
США. Помимо этого, репрессии 30-х годов не миновали кадры
ни внешнеполитического, ни внешнеэкономического ведомств.334
Можно только изумляться способности руководителей Совет¬
ского государства отыскивать талантливых людей в самых не¬
ожиданных местах. Ставший в 1939 году председателем (долж¬
ность называлась именно так, не «президент») Амторга Кон¬
стантин Игнатьевич Лукашев, как записано в его Личном деле,
хранящемся в архиве Государственного университета в Санкт-
Петербурге, имел специальность «грунтоведение (механика
грунтов)», утвержден в ученой степени доктора геолого-минера-
логических наук 1 ноября 1938 года, профессор, зав.кафедрой
фунтоведения геолого-почвенного факультета. Какое все это
могло иметь отношение к Внешторгу? Правда, происхождение у
него, с точки зрения советской власти, безукоризненное: родил¬
ся в белорусской деревне Городец в крестьянской семье, член
партии с 1927 года, во время учебы в Ленинградском государст¬
венном университете был членом бюро ВЛКСМ ЛГУ. Приказом
наркома просвещения РСФСР №1018 от 5 июля 1938 года он
назначен директором ЛГУ — работа тоже вовсе не связанная с
внешней торговлей. Но рекомендует его во Внешторг главный
экономист СССР, председатель Госплана Николай Алексеевич
Вознесенский. Возможно, он приметил Лукашева, когда тот
участвовал в разработке проекта БАМа. Эта работа, могу пред¬
положить, дала Константину Игнатьевичу широкий кругозор в
вопросах экономики. Решающим для перехода во Внешторг
стало приглашение наркома Внешторга Анастаса Ивановича
Микояна.«В июле 1941 года в США для приема на месте военных
поставок была направлена военная комиссия во главе с гене¬
ралом Ф.И.Голиковым» («Советско-американские отноше¬
ния...», т.1, С.12). Это сказано не совсем точно, комиссия
приехала не столько принимать, сколько «выбивать» военные
поставки. В «Совершенно секретно» №8 за 1996 год опубли¬
кован дневник тогда сорокалетнего генерал-лейтенанта Фи¬
липпа Голикова, который он вел, несмотря на запреты, в
этой поездке со дня прибытия 27 июля до возвращения на
родину 14 сентября. Филипп Голиков в этих записях предста¬
ет человеком, с одной стороны, очень нетерпеливым, и это
понятно, ведь гитлеровцы захватывают все новые и новые со¬
ветские земли, с другой — весьма предприимчивым, хотя
языка, по-видимому, не знает. Функции переводчика выпол¬
няет посол Константин Уманский — об этом пишет Э.Стет-
тиниус (Stettinius E.R. «Lend-Lease: Weapon for Victory», N-Y.,
1944, p.ll2). Уже 1 августа Ф.Голиков имеет беседу с предста¬335
вителями генштаба «насчет перегонки из Фербенкса первой
эскадрильи П-40 в 28 единиц и 10 бомбардировщиков. Это
первое конкретное дело». Перегон самолетов через Фербенкс
стал реальностью только осенью 1942 года. Американцы зани¬
мают выжидательную позицию. Противников СССР среди
них достаточно, например, морской министр Нокс, как ста¬
новится известно Голикову, заключил пари, что к сентябрю
немцы возьмут Ленинград, Москву, Киев, Одессу. Вернув¬
шийся из СССР Гопкинс, с которым Голиков встречается 20
августа, производит на него очень плохое впечатление, их
встреча по сути столкновение. На другой день Гопкинс зво¬
нит Уманскому и признает свою неправоту, но Голиков счи¬
тает это политиканством. Когда в начале сентября становится
известно о наступательных действиях на Ленинградском и
Центральном фронтах, он, торжествуя, записывает: «Господин
Нокс свое пари с треском проиграл!» Готовится Московская
конференция. Как ни странно, в дневнике нет никаких упо¬
минаний о контактах с работниками Амторга, но есть запись:
«Уход 30.08 первого транспорта», что ни с какой стороны не
соответствует действительности. Возможно, это первый транс¬
порт, везуший то, что удалось «выбить» комиссии Голикова.В такой же атмосфере работает в самом начале войны и Ам-
торг. Вьщержка и уверенность его председателя не допускают
панических настроений, хотя родители самого Лукашева оказа¬
лись на оккупированной территории. Скажу сразу, они оба
пережили оккупацию, но мать умерла вскоре после ухода не¬
мцев, получив воспаление легких, когда пряталась в болотах от
их последних зверств вместе с другими жителями деревни Го-
родец, от которой остались одни головешки. А у жены Кон¬
стантина Игнатьевича Валентины Демьяновны 8 человек род¬
ных погибло в Ленинградской блокаде. Но обо всем этом они
узнали много позже, неизвестность была тяжелой ношей.Правительственная Закупочная Комиссия была создана в
феврале 1942 года из военных специалистов, работавших в
США, и ведущих специалистов Амторга. Ее сотрудники по
инициативе К.И.Лукашева вскоре переехали в Вашингтон,
поближе к правительственным учреждениям.О руководителях первого состава ПЗК пишет в своей книге
«Ленд-лиз: оружие для победы» Эдвард Рейли Стеттиниус, до1944	года возглавлявший Администрацию ленд-лиза США:
«Мои деловые отношения с Советским Союзом осуществля¬
лись главным образом через генерал-майора Беляева, вице-ад¬
мирала Акулина, Константина Лукашева и Александра Росто-336
чалк (искаженная в английском языке фамилия Ростарчук —
А. П.) из Советской правительственной закупочной комиссии.
Генерал Беляев был высокопоставленным офицером по снабже¬
нию авиационных частей фасной Армии, адмирал Акулин — ве¬
теран ^угиллерии и эксперт по взрьшчатым веществам. Лукашев,
прежде профессор Ленинфадского университета, был главой Ам-
торга — первого советского закупочного агентства в США, Росто-
чалк изучал металлургию в Массачусетсском технологическом
институте» (Stettinius E.R., Ibid., p. 179).Александр Алексеевич Ростарчук украинец, родился в Харь¬
кове в семье железнодорожного рабочего, с 1918 по 1928 год
служил в Красной Армии, как он пишет в своей автобиофа-
фии, на партийно-политических должностях. В партии с 1919
года, с 15 лет, был комиссаром бронепоезда и других воинских
соединений. В 1928 году, комиссованный по болезни, поступа¬
ет в Киевский политехнический институт на химический фа¬
культет. После второго курса Александр Ростарчук попадает в
список 100 студентов разных ВУЗов страны, которых по реше¬
нию ЦК партии направляют ддя продолжения учебы в США,
перед отъездом их 9 месяцев учат английскому языку в Ленин-
фаде. С 1931 по 1934 год Ростарчук учится на металлургичес¬
ком факультете одного из самых престижных технических
ВУЗов США, успешно закончив который и получив диплом
инженера-металлурга, возвращается и работает в Москве замес¬
тителем начальника термического цеха завода «Фрезер». В 1936
году Ростарчук переходит на работу во Внешторг и сначала
около полугода работает в торгпредстве СССР в Англии. К
концу года его назначают начальником отдела металлов Амтор-
га, и он с женой переезжает в Нью-Йорк, где в декабре этого
же 1936 года рождается сын. Через некоторое время Ростарчук
становится заместителем председателя Амторга, в феврале 1942
года вместе с К.И.Лукашевым переведен в ПЗК и переезжает с
семьей в Вашингтон. Там в апреле 1942 года появляется на свет
дочь, с которой я в 1974 году оказалась в одной палате одной из
московских больниц, откуда и пошло наше знакомство.К осени 1944 года Александр Алексеевич возвращается в
Москву, где работает на руководящих должностях сначала во
Внешторге, потом в Академии наук. Кроме рутинной началь¬
ственной работы снабженца, он сделал вклад в науку, став
автором ряда статей по специальным сталям, сплавам, леги¬
рованным чугунам и порошковой металлургии — этот пере¬
чень тоже из его автобиофафии.Константин Игнатьевич Лукашев, также вернувшийся в12—1820	3 37
Москву в 1944 году, поехать в США на второй пятилетний
срок несмотря на уговоры А.И.Микояна отказался — отноше¬
ния с американцами, установлению которых было отдано
столько сил, ухудшались на глазах. И то, что послом вместо
Литвинова был назначен его друг белорус А.А.Громьпсо, улуч¬
шению отношений не способствовало. Лукашев вскоре ушел
из Внешторга, уехал в Минск, стал ректором Белорусского
университета, академиком.Знакомства и личные контакты довоенного времени, за¬
служенная ими в деловых кругах США репутация очень по¬
могали Лукашеву и Ростарчуку в добывании информации о
наличии необходимых нашей стране материалов, техники,
оборудования, приборов и многого другого. Это было чрезвы¬
чайно важно, потому что отказы и проволочки свойственны
чиновникам любой страны, и США в этом смысле не явля¬
ются исключением, а их военные чиновники к тому же в
большинстве своем были против предоставления военной по-
моши кому бы то ни было, в особенности СССР. Поставки
частньк фирм тоже были невозможны без разрешения госу¬
дарства, то есть государственных чиновников. Положение
спасало то, что президент Рузвельт держал помошь Советско¬
му Союзу под личным контролем, а с Гарри Гопкинсом у Лу-
кашева установились самые добрые отношения. Ближайший
помощник президента нередко бывал в доме Лукашевых, со¬
вмещая, как это принято в деловых кругах, обед с обсуждени¬
ем важных вопросов. Были и другие крупные фигуры, помо¬
гавшие получать необходимое. Среди бизнесменов было до¬
статочно лиц, заинтересованных в советских заказах. Граж¬
данским руководителям ПЗК часто приходилось подключать¬
ся к чисто военным заказам, их авторитет и эрудиция очень
помогали в сложных ситуациях.Председателем ПЗК в годы войны являлся представитель
Наркомата Обороны. Сначала это был генерал-майор А.И.Бе-
ляев, с декабря 1943 года — генерал-майор Л.Г.Руденко. На
завершающем этапе работы комиссии с 1946 по 1948 год ее
возглавлял работник Внешторга И.А.Еремин.Одним из заместителей председателя ПЗК был представи¬
тель ВМФ. В начальный период работы этот пост занимал
вице-адмирал М.И.Акулин, с июня 1944 года — контр-адми¬
рал А.А.Якимов.К.И.Лукашев был первым гражданским заместителем пред¬
седателя ПЗК. И.А.Еремин занимал эту должность, по дан¬338
ным архива OK Внешторга, с декабря 1943 года по июнь 1946
года при том, что К.И.Лукашев уехал не раньше лета 1944-го.
Тут в архивных данных какая-то нестыковка. Короткое время
зампредседателя был П.И.Щегула, на заключительном этапе
работы — Н.И.Мельников.Членами ПЗК с момента ее образования были (по алфави¬
ту): Еремин И.А., Разин Л.А., Ростарчук А.А., Сельдяков
П.С., позже — Голиков П.А., Гусев М.М., Шевелев К.В. Чле¬
нов комиссии по сути их деятельности, как уже было сказа¬
но, следовало бы называть членами коллегии ПЗК — каждый
из них руководил отделом, вместе собирались для решения
важных вопросов. Отделов было в устоявшейся структуре 18.
Поставками в Арктику ведала Арктическая фуппа, связанная
со всеми отделами. Своих представителей в США, действую¬
щих через ПЗК, имел ряд крупных хозяйственных организа¬
ций, в их числе были Дальстрой, Норильстрой. Во второй по¬
ловине 1942 года было организовано Управление уполномо¬
ченных ПЗК по портам западного побережья США и Кана¬
ды — этот фдкт лишний раз подчеркивает значение тихооке¬
анских маршрутов. Уполномоченными были, как правило,
опытные капитаны, об одном из них Алексее Павловиче Яс-
кевиче рассказано подробно.Продолжал свою работу и Амторг. После перевода К.И.Лу-
кашева его возглавил М.М.Гусев, введенный в 1944 году в со¬
став членов ПЗК. Очень небольшие по сравнению с ленд-
лизом поставки через Амторг были коммерческим импор¬
том — см. Приложение 5.Военная помошь, что сформулировано уже в названии Со¬
глашения, была взаимной. Кроме упомянутых прежде това¬
ров: золота, леса, пушнины, рыбы, икры, которые, однако, не
всегда числились в списках «обратного ленд-лиза», а нередко
были и коммерческим экспортом. Советский Союз предостав¬
лял союзникам услуги: обеспечение и обслуживание ино¬
странных судов, приходивших в наши северные порты, час¬
тичное снабжение войск союзников в Иране.ПРОДОЛЖЕНИЕ ПОЛЕМИКИ«В каждой шутке есть доля правды», — поговорка кажется па¬
радоксальной, но от этого не становится неверной. Ленд-лиз в
годы войны, сама помню, назьгеали «вторым фронтом». В этой
горькой для нас шутке тоже была значительная доля правды.12*	339
«Йе бьшо б ленд-лиза — не было б меня», — повторял
давно сложившуюся у него формулировку Федор Сергеевич
Гарнцев. Он не чужд работе со словом, хотя основной трудо¬
вой деятельностью для него был судоремонт. Но нештатно
Гарнцев много лет писал для многотиражки Дальзавода, на
котором работал, и для других газет Владивостока. На мой
вопрос: «Почему он так говорит о ленд-лизе?» Федор Сергее¬
вич ответил: «Я участвовал в войне с Японией, в освобожде¬
нии Кореи, был в Сейсине. Там все, что мы ели, одевали,
обували, чем воевали, было американское. Не было-бы этого,
не было бы ни меня, ни еще многих других».«ЛЕНД-ЛИЗ СБЕРЕГ ЖИЗНИ СОВЕТСКИХ СОЛДАТ», -
написано в книге Р.Джонса «Дороги в Россию» и в других аме¬
риканских книгах и статьях. «ЗА ЛЕНД-ЛИЗ МЫ ЗАПЛАТИ¬
ЛИ КРОВЬЮ», — эти слова у нас чаще всего приписывают
Сталину. Наверное, он их говорил или писал, но еще раньше
они появились в американской прессе и ньн-лядели так: «Анг¬
личане и русские за ленд-лиз платят своей кровью». Только на
первый взгляд мысли, заключенные в этих фразах, исключают
друг друга. На самом деле верно и то, и другое — ЭТО ДВЕ
СТОРОНЫ ОДНОЙ МЕДАЛИ. Хочу добавить, что медаль
имеет две стороны, а любое событие, программа, проект — яв¬
ление многогранное, ленд-лиз и его составляющие в том числе.О запрещенной книге «Военная экономика СССР в пери¬
од Отечественной войны 1941-1945 гг.» (М., 1947), написан¬
ной Н.А.Вознесенским, возглавлявшим многие годы Госплан
СССР, мне рассказал при нашей встрече весной 1992 года
вице-адмирал в отставке Григорий Иванович Щедрин. Он
объяснил, что книга была запрещена, потому что автор был
репрессирован. Спецхраны тогда уже открылись, и книгу мне
в Исторической библиотеке вьщали. Она оказалась небольшо¬
го формата, объемом всего 192 страницы. Но, сознаюсь, про¬
читать ее я так и не смогла, хотя пыталась сделать это раза
три. В этой книге через две фразы на третью следовали хвалы
«отцу и учителю», часто встречались проценты, не «подпер¬
тые» ни с одной стороны, в выкладках концы с концами не
сходились — читать такое мне было не под силу. Американ¬
ское словосочетание ленд-лиз в ней отсутствовало вовсе, упо¬
миналась военная помощь. В одно из посещений библиотеки
я взяла книгу о самом Вознесенском, биографическую по¬
весть, изданную в 1976 году и написанную теми, кто работал
под его руководством, уже после его гибели и, очевидно, ре¬340
абилитации. Она написана с большой любовью и уважением
к этому человеку, по-видимому, искренне верившему в то,
над чем он продолжал работать, даже когда оказался отстра¬
ненным от всех должностей в связи с «ленинградским делом».
Труд назывался «Политическая экономия коммунизма». Отно¬
шение, которое светилось в прочитанных мною частях книги
о Вознесенском, — она-то оказалась приличного объема, всю
читать было недосуг — это отношение заставило меня по¬
нять, что над книгой самого Николая Алексеевича Вознесен¬
ского была проделана операция, аналогичная той, которую
произвели над книгой Леонида Ивановича Зорина о работе
Советской военной миссии в Персидском заливе, и даже, на¬
верное, более радикальная. Ее не просто сократили и выхо¬
лостили, но и дописали Тем не менее одна цифра из этой
книги имела, даже когда она была запрещена, и имеет сейчас
широкое хождение — это 4%, которые составили поставки по
ленд-лизу к объему произведенного в нашей стране за все
военные годы. Думаю, никому не под силу проверить эту
цифру. Да и необходимости в этом, пожалуй, нет.Приведу мнение Александра Ивановича Груздева, действи¬
тельного члена Русского Географического общества, доцента
ДВГТУ, автора книг, касающихся истории Дальнего Востока,
капитана 1-го ранга в отставке, советника командующих
ТОФом по вопросам истории — последнее, вероятно, на об¬
щественных началах, поскольку должности такой нет, но это
лишь подчеркивает, по моему мнению, его авторитет. В газете
«Боевая вахта» от 9.01.97 г. он пишет: «Конечно, если счи¬
тать, как у нас было принято, по валу, то, наверное, эта
цифра (4%) справедлива. Но нельзя же одну тонну веса бое¬
вого самолета приравнивать к одной тонне вагонеток для уг-
леотвала, а тонну тушенки — к тонне веса живого скота,
предназначенного на убой».«Известно, — продолжает Александр Иванович, — что по
ленд-лизу в СССР поставлялись стратегические, жизненно не¬
обходимые для фронта и тыла грузы, номенклатура которых со¬
гласовывалась двусторонними комиссиями. Если говорить о
морских перевозках в целом, то во всех крупных изданиях все
акцентируется на трагической гибели конвоя PQ-17, в резуль¬
тате чего общественности преподносится совершенно искажен¬
ная картина эффективности морских перевозок». В статье об¬*	Книги НЛ.Вознесенского и Л.И.Зорина вышли в Политиздате. Книга
К.И.Лукашева вышла в иэяателыггве «Международная книга» и подобной ре¬
дактуре, очевидно, не подвергалась.341
суждался вопрос о том, чтобы во Владивостоке была проведена
конференция о ленд-лизе к 55-й годовщине со дня подписания
Соглашения между СССР и США. Мнение А.И.Груздева: «Ак¬
туальность проведения конференции несомненна».В 1997 году провести конференцию во Владивостоке ока¬
залось невозможно, никто из руководителей, к которым было
обращено это предложение, кроме тогда командующего
ТОФом адмирала В.И.Куроедова, его не поддержал, да и об¬
становка в городе была и остается, пожалуй, не для междуна¬
родных конференций.Еще один упрек в адрес США, который часто повторяла
советская пропаганда: американцы на войне наживались. Это
правда. И самым наглядным образом это оказалось представ¬
лено в английском учебнике истории для средней школы, ко¬
торый у нас долгие годы содержался в спецхране. На его ре¬
гистрационную карточку я наткнулась, когда рылась в Библи¬
отеке иностранной литературы в картотеках изданий, выпу¬
щенных из спецхрана. Учебник заинтересовал меня еще и
тем, что в нем под одной обложкой оказалась история двад¬
цатого века России и США, выпущен он в Лондоне в 1968
году. Вот каким графиком представлены в нем подъемы и
спады экономики США в процентах от нормальной деловойактивности.BOOM AND SLUMP IN THE US.A. М37-19ИKoraan War ПМ-1ШPercent,
BOOMDEPRESSIONto paacau4ft«M/Чift/fjlm0>W«;%•#—101/1s■ A294Ч/99>40VnnЭw414t43444S 4(1 474149Mns>SI s* ssи»7График из книги P.J.Larkin, V.Sc., B.A. «World History in the
Twentieth Century. U.S.A. and Russia», Hulton Educational
Publications Limited, London, 1968.342
Не совсем понятно, что считается нормой деловой актив¬
ности, но это, по-моему, не так уж важно. Ясно и без этого,
что глубокий экономический кризис начала тридцатых годов
имел рецидив, или повторный спад (Recurring Slump), в 1938
году, а подъема, равного военному буму периода Второй ми¬
ровой войны, пик которого приходился на 1944-й — начало1945	года, не было ни за рассматриваемый период, ни, навер¬
ное, за всю историю Соединенных Штатов. Подъем экономи¬
ки шел в основном за счет производства вооружения не толь¬
ко для себя, но и для многих других стран, не напрасно
США называли арсеналом демократии. За этим бумом после¬
довал очень крутой, хоть и не слишком глубокий спад. Как
известно, переход экономики с военных на мирные рельсы,
или конверсия, — процесс весьма болезненный, даже если
страна не разрушена войной. Следующий по величине подъем
за рассматриваемый период пришелся на Корейскую войну.Очень дотошный человек, уже не раз упоминавшийся
Макс Абрамович Зильберман пересказал мне то, что ему в
1944 году говорил его приятель-американец. Война, по его
словам, была Соединенным Штатам настолько выгодна, что
на выборах 1944 года соперник Рузвельта республиканец
Дьюи якобы имел в своей программе пункт о продолжении
войны, но уже против русских на стороне немцев.Ничего подобного нет в весьма подробном описании вы¬
борной кампании 1944 года, которой посвящена 31-я глава
книги Роберта Шервуда «Рузвельт и Гопкинс». Но разговоры
об этом, вполне возможно, велись среди членов республикан¬
ской партии. Штат Орегон, где находится Портленд, и неко¬
торые другие штаты западного побережья США были респуб¬
ликанскими, антисоветские настроения там порой ощущались
очень остро.США на войне наживались, в стране не было безработи¬
цы, это так. Но на заработанные деньги нельзя было купить
все, что хочешь, и столько, сколько хочешь, — были введены
достаточно жесткие ограничения на многие товары. Самым
внешне заметным было, вероятно, нормирование отпуска
бензина, потому что за ним выстраивались огромные очереди,
в которых, по свидетельству очевидцев, можно было встре¬
тить и супругу президента Элеонору Рузвельт. Именно в горо¬
дах США в годы войны стало активно развиваться огородни¬
чество на балконах. При военном экономическом буме страна343
не выглядела процветающей, разве только по сравнению с
нашей и другими, на территории которых шла война. К
слову, о нормировании, или рационировании, вспоминали те
советские специалисты, кто работал и жил в США достаточно
длительное время. Моряки, ходившие в США, об этом никог¬
да не говорили, вероятно потому, во-первых, что их валют¬
ных заработков не хватало на то, чтобы столкнуться всерьез с
проблемой ограничений, и, во-вторых, американские ограни¬
чения были несравнимы с теми, что были дома. Напротив,
моряки отмечали, что в Америке всего вдоволь.А еще на войне гибли граждане США. Достаточно широ¬
ким было движение матерей против того, чтобы их сыновья
воевали за пределами своей страны — это, кстати, тоже было
проявлением изоляционизма, но оно, думаю, по-человечески
понятно любому.Людские потери США во Второй мировой войне были
значительно меньше жертв Великобритании и тем более Со¬
ветского Союза. Но если говорить о жертвах на доставке
ленд-лиза в нашу страну, или «русского ленд-лиза», как его
называли американцы и англичане, картина получается со¬
всем другая.Австралийский журналист Джон Дейл в статье, которую га¬
зета «Московские новости» опубликовала 7 октября 1990 года,
написал: «Свыше 30 тысяч английских и американских ГРАЖ¬
ДАНСКИХ МОРЯКОВ (вьщелено А.П.) отдали жизнь, чтобы
помочь русским». Статья Д.Дейла названа: «Правда не умалит
ваш подвиг». В статье не указан источник, из которого взята
эта цифра, да источники и не принято публиковать в газетах.Уинстон Черчилль в своих мемуарах пишет: «Помощь,
оказанная России союзниками, заслуживает того, чтобы ее
отметили и помнили о ней. ПЕРВЫЕ НАШИ КОНВОИ
НЕСЛИ ТЯЖЕЛЫЕ ПОТЕРИ, но в 1944 и 1945 годах,
КОГДА КОНВОИ ОТПРАВЛЯЛИСЬ ТОЛЬКО В ТЕМНЫЕ
ЗИМНИЕ МЕСЯЦЫ, ПОТЕРИ БЫЛИ НЕВЕЛИКИ (вьщеле¬
но А.П.) ...При выполнении этой трудной задачи людские по¬
тери торгового флота [Великобритании] составили 829 чело¬
век» (У.Черчилль «Вторая мировая война», сокр. перевод с
англ., кн.З [тт. 5-6], М., 1991, с.621). Черчилль называет и
цифру людских потерь военно-морского флота Великобрита¬
нии на доставке «русского ленд-лиза» северным маршру¬
том — 1 840 офицеров и рядовых.Аналогичных точных американских цифр, как уже было344
сказано, найти не удалось, но их можно рассчитать прибли¬
зительно. По данным президентских отчетов (см. Приложение2), доля работы по перевозке русского ленд-лиза судами
США — 46,8%, судами других, кроме СССР и США,
стран — 3,1%. Допустим, на долю английских транспортных
судов приходится 2,7%, а число погибших пропорционально
доле участия в перевозках. Людские потери торгового флота
США при этих допущениях составят примерно 14 500 чело¬
век. И хотя эта цифра почти вдвое меньше приведенной ав¬
стралийским журналистом, она достаточно велика.Точную цифру людских потерь советского транспортного
флота тоже нигде обнаружить не удалось, но достаточно веро¬
ятный подсчет можно сделать, опираясь на данные справоч¬
ника «Суда ММФ, погибшие в Великой Отечественной войне
1941-1945 гг.». В Тихоокеанском регионе, по данным этого
справочника, погибло 240 человек. На 38 советских судах, по¬
терянных в Северной Атлантике и западном секторе Совет¬
ской Арктики, в конвоях не только союзных, но и каботаж¬
ных — почти 1500 членов экипажей и пассажиров.Жертвы среди американских гражданских моряков оказыва¬
ются в несколько раз большими. А то, что точные цифры этих
потерь до сих пор недоступны — предположить, что неизвест¬
ны вообше, не могу, — говорит лично мне, что правительства
наших стран и прежние, и нынешние в некоторых направлени¬
ях своей деятельности мало отличаются друг от друга.Часто приходилось слышать, что иностранцы ставили в
конвойный ордер старые развалюхи, чтобы после их гибели
получить страховку. В отношении частных судовладельцев
это, должно бьггь, верно, но гибель многих тысяч американ¬
ских гражданских моряков в такую схему, по-моему, не впи¬
сывается. И с корыстолюбием как национальной чертой аме¬
риканцев тоже плохо согласуется.Могу повторить еше раз: ленд-лиз — явление многогран¬
ное, чтобы судить о нем, необходимо принимать в рассмотре¬
ние этих граней возможно больше.Вот еще одна грань — долги. Сумма известна (см. «Справ¬
ка»), ситуация вроде бы ясна: пока нет РНБ (режим наиболь¬
шего благоприятствования торговле), платить не будем. Хотя
если бы он, РНБ, вдруг появился, платить вряд ли смогли
бы. Но ведь чуть ли не каждый второй из моряков-ветеранов
тихоокеанских перевозок, который знает об этих долгах, — а
многие просто не знают, полагая, что они аннулированы или345
что «за ленд-лиз мы заплатили кровью» — так вот многие из
тех, кто знает, заявляют: «Американцы англичанам долги за
ленд-лиз простили, а нам нет». Не очень красивая постановка
вопроса, отдает заглядыванием в чужой карман. Но я все же
попыталась выяснить ситуацию с долгом правительства Вели¬
кобритании правительству США.То, что стоимость поставок для Англии втрое превышала
стоимость поставок Советскому Союзу, достаточно известно.
Известно также, что в конце войны, пока Рузвельт еще был
жив, и американская пресса, и, вероятно, более официальные
круги в США обсуждали вопрос об аннулировании долгов по
ленд-лизу — разумеется, не только для нашей страны. Когда
президерггом стал Трумэн, дебаты об аннулировании прекрати¬
лись.Самым сведущим в этом круге вопросов из встреченных
мною американцев был Марк Таллин, который недавно яв¬
лялся сотрудником Информационного агентства Соединенных
Штатов — такую визитку он мне вручил, предупредив, что
там уже не работает. Он приезжал в Москву неоднократно, в
1995 году на праздновании юбилея Победы он был в фуппе
лиц, сопровождавших президента Клинтона, хотя и не ближ¬
него круга, который по субординации называют свитой. Он
прилично знает русский, говорил, что пишет книгу о России,
возможно, она уже вьппла. На мой вопрос о состоянии дел с
долгами разных стран за ленд-лиз он ответил; «Никто в США
не ждет возвращения этих долгов». Если так, то почему они
не аннулированы? Юбилей Победы был хорошим поводом
для этого. Но ставить Таплину такой вопрос было бессмыс¬
ленно. Его ответ и на первый мой вопрос был, скажем так,
легковесным, меня он, разумеется, не удовлетворил, и я обра¬
тилась в Посольство Великобритании.Пресс-служба Посольства Соединенного Королевства на¬
правила мои вопросы Говарду Жарвису в библиотечно-спра¬
вочный центр, очевидно, МИДа Великобритании (Howard
Jarvis, Europe Team Library and Enquiry Centre E213). Жарвис
прислал мне для ознакомления тома исследований о ленд-
лизе, в их числе была книга австралийской ученой Жоан
Бьюмонт «Товарищи по оружию. Британская помощь России
в 1941-1945 годах» (Joan Beaumont «Comrades in Arms. British
Aid to Russia 1941-1^5», London, 1980) и книга Мартина Кит¬
чена, профессора истории в университете Симона Фрэйзера в
Британской Колумбии (Канада), «Британская политика в от¬
ношении Советского Союза в течение Второй мировой346
войны» (Martin Kitchen «British Policy towards the Soviet Union
during the Second Worid WaD>, Lxjndon, 1986). Ha обложке по¬
следней — очаровательная картинка: лев, надо понимать,
британский в картузе и поддевке и медведь, очевидно, рус¬
ский в котелке и фраке шагают под ручку, держа каждый
ружье под мышкой. В Посольстве Великобритании мне лю¬
безно сделали копии заинтересовавших меня страниц.Среди присланного были и копии дипломатических доку¬
ментов: «Соглашение между Правительствами Соединенного
Королевства и Соединенных Штатов Америки, относящееся к
основам аренды...» от 27 марта 1941 года, судя по всему,
предварительное — основное было подписано 23 февраля1942	года, и «Обмен нотами между Правительствами Объеди¬
ненного Королевства Великобритании и Северной Ирландии
и Правительством Соединенных Штатов Америки о продле¬
нии с уточнениями положений парафафа 6 совместного заяв¬
ления от 6 декабря 1945 года относительно урегулирования по
Ленд-Лизу, взаимной помощи, остаткам военного имущества
и претензиям», Вашингтон, 28-30 апреля 1952 г. (Exchange of
Notes between the Goverment of the United Kindom of Great
Britain and Northern Ireland and the Government of the United
States of America prolonging with modifications the provisions of
paragraph 6 of the Joint Statement of 6th December, 1945 regard¬
ing Settlement for Lend-Lease, Reciprocal Aid, Suфlus War Prop¬
erty and Claims, Washington, 28th/30th April, 1952). Ряд форму¬
лировок последнего документа, начиная с названия, совпадает
с «Соглашением между Правительством Соединенных Штатов
Америки и Правительством Союза Советских Социалистичес¬
ких Республик об урегулировании ленд-лиза, взаимной помо¬
щи и претензий», подписанным в Вашингтоне 18 октября
1972 года, в котором установлена общая окончательная сумма
нашего долга за помощь, оказанную в годы войны. Копию
этого документа мне любезно предоставили в Историко-до-
кументальном департаменте нашего МИДа. Различаются
суммы ежегодных выплат, у Великобритании они, естествен¬
но, больше.Так что в 1952 году долги Великобритании по ленд-лизу
аннулированы не были.Пожалуй, только в годы перестройки для так назьшаемого
среднего гражданина нашей страны, далекого от науки экономи¬
ки, тем более ее международной стороны, открылось, что прави¬
тельства всех стран, и США в том числе, делают долги, живут с
этими долгами и, вероятно, до какого-то момента ничего страш-347
ного в этом нет. Граждане Советского Союза знали, что цар¬
ские долги правительство СССР не признает, а о тех, которые
делало это правительство само, им мало что было известно.Долг по ленд-лизу особый. Не знаю, как относились к
нему в Англии и других странах. Знаю точно, что для боль¬
шинства тех, кого в нашей стране коснулась война, этот долг
как заноза в сердце. И это ощущение практически не зависит
от того, считает ли человек, что долг должен быть вьшлачен
или нет, и кого называет виновным в том, что он существует,
американцев ли, как думают многие, или собственных руко¬
водителей, последнее — мнение меньшинства, или такими
вопросами не задается вообще.Британская энциклопедия во всех послевоенных изданиях
публиковала статьи о помощи союзников Советскому Союзу
во время Второй мировой войны, судя по всему, до 1972
года, когда была установлена окончательная сумма нашего
долга. В 14-м издании 1963 года такая статья есть: «Allied Aid
to the Soviet Union» (Encyclopaedia Britanica, v.l9, P-732), в
ней с упоминанием 4% Вознесенского представлены объемы
и стоимость военных поставок как английских, так и амери¬
канских. В следующем, 15-м издании 1974 года такая статья
отсутствует, зато появились статьи о пакте Молотова-Риббен¬
тропа и об аннексии прибалтийских республик (v.28, р. 1009).
В издании 1991 года отсутствуют и эти статьи — наша страна
признала, что пакт, секретный протокол о разделе Польши и
аннексия Прибалтики были, и Британская энциклопедия пе¬
чатает статью о военном союзе: «The war alliance» (v.28,
p. 1009), в которой рассматривается в основном дипломатиче¬
ский аспект с экскурсом в историю, начиная с Русско-Япон-
ской войны 1904-1905 годов.Исключительно важная часть ленд-лиза — продовольствие.
Его поставки, по данным из книги Р.Джонса, составили чет¬
вертую часть от веса всех поставок в Советский Союз —
свыше 4,5 миллионов тонн (см. Пршожете I). Это без учета
того, что покупали на свои валютные заработки советские
моряки и что посылали в качестве гуманитарной помощи и
подарков различные американские общественные организации
и благотворительные фонды. Один из крупных фондов помо¬
щи России — американцы, как и англичане, предпочитали
так называть СССР — возглавляла супруга президента Элео¬
нора Рузвельт.348
в журнале «Отечественная история» Ns3 за 1996 год опубли¬
кована статья «Продовольственные поставки в СССР по ленд-
лизу в годы Второй мировой войны». Ее автор Михаил Никола¬
евич Супрун, как уже было сказано, возглавляет кафедру отече¬
ственной истории на Историческом факультете Поморского го¬
сударственного университета (Архангельск). Он пишет:
«...Всего США, Великобританией и Канадой отгружено в
СССР с 22 июня 1941 г. по 20 сентября 1945 г. 4 915 818 нетто-
тонн продовольствия». Он подсчитал энергоемкость этих про¬
дуктов в килокалориях и сравнил полученную цифру с кало¬
рийностью среднего рациона для бойца нашей действуюшей
армии. Получилось, что «продовольствия, поставленного в
СССР по ленд-лизу, хватило бы для того, чтобы кормить
армию в 10 млн. человек в течение 1688 суток, т.е. в течение
всей войны». И продолжает: «А если принять во внимание ка¬
лорийность продовольствия, поставленного отдельньпии фир¬
мами и общественными организациями, ввезенного в СССР
питьевого спирта, то можно утверждать, что завезенного продо¬
вольствия по его калорийности хватило бы не только на полное
содержание Красной Армии в течение всей войны, но и на ве¬
сомую добавку к рациону части гражданского населения». На¬
помню, что поступало продовольствие, как и все другое, очень
неравномерно: значительно меньше обещанного в начале
войны и с превышением оговоренного, чтобы погасить
предыдущие недопоставки, в ее конце. Поэтому, например,
американскую тушенку на своем столе некоторые советские
фаждане помнят спустя год или два после окончания войны,
но лишней она не была, очевидно, и тогда.Нельзя не согласиться с мыслью, высказанной М.Н.Супру-
ном в конце его статьи: «Известно, что в годы минувшей войны
Советский Союз только от голода потерял миллионы своих
граждан. А сколько миллионов он потерял бы еще, не будь
продовольственного ленд-лиза? Союзническая помощь в этом
отношении не подлежит никакому исчислению — она неоценима».Адмирал Стэндли, ставший послом США в Москве в на¬
чале 1942 года, в своих мемуарах раскладывает американскую
помощь «по полочкам»: «Три вида помощи поступало в сра¬
жающуюся Россию из моей страны. Первый — помощь ленд-
лиза, в которой я был особенно заинтересован и официально
как посол, и еще потому, что был членом миссии Бивербру-
ка-Гарримана, которая фактически заставила упирающееся
Советское правительство принять ленд-лиз. Вторым видом
бьша помощь Красного Креста — отправленные морем в Рос¬349
сию грузы снабжения по линии Американского Красного
Креста предназначались для помощи изгнанным с родины
полякам и нуждающимся русским. Представители Американ¬
ского Красного Креста горько сетовали мне, что они не были
допущены к наблюдению за распределением их помощи и
потому не знали, как она была использована и куда направ¬
лена. И, наконец, третий вид помощи — поставки Русской
Помощи, собранные и отправленные в Россию Обществами
поддержки русских, которые все были объединены под пред¬
седательством мистера Е.С.Картера из Института тихоокеан¬
ских отношений. Когда я был вызван в США для консульта¬
ций и попал домой, я узнал, что моя жена спонсирует такое
общество в Сан-Диего, а две мои дочери выполняют секре¬
тарскую работу в этом обществе. Такое отношение моей
семьи к этой проблеме поддержало мою самую искреннюю
заинтересованность в оказании помощи 165 миллионам рус¬
ских людей, которые нуждались в ней в любом виде»
(«Admiral Ambassador to Russia» by William H.Standley and
Artur A.Ageton, Chicago, 1955, p.331). Разумеется, помощь по
ленд-лизу была значительно больше двух других видов помо¬
щи, и, как отмечал Стэндли, «ленд-лиз — это деловые отно¬
шения между нашими двумя правительствами» (рр.344-345).Адмирал-посол отличал, как он пишет, простых людей
России от 2,5 миллионов членов Российской Коммунистиче¬
ской партии, которая управляет Россией. Зная объемы на¬
правляемой в Советский Союз из США и Великобритании
помощи, которые в 1943 году были уже весьма велики, он
искал и не находил подтверждения, что она поступает по на¬
значению. Только на эвакуированном в Куйбышев авиацион¬
ном заводе ему удалось увидеть поступившие по ленд-лизу
станки. Периодически для журналистов и военных атташе по¬
сольств устраивались поездки на фронт, Стэндли называет их
визитами, при этом визитеры никогда не достигали зоны бое¬
вых действий и, как рассказывали участники этих поездок,
отчитываясь перед послом, они не видели американской
военной техники, только однажды в придорожной канаве за¬
метили покореженный американский джип. В советских гос¬
питалях, которые посещали сотрудники посольства, они не
могли обнаружить ничего из того, что посылал американский
Красный Крест. В советских газетах, которые ежедневно и
внимательно изучали переводчики посольства, исключительно
редко упоминалась помощь, посылаемая союзниками. Зато
бьш опубликован ответ Сталина на письмо Кэссиди: «Если350
сравнивать с помощью, которую Советский Союз оказал со¬
юзникам, оттянув на себя главные силы армий фашистской
Германии, то помощь, предоставленная союзниками Совет¬
скому Союзу, до сих пор малоэффективна». Для адмирала
Стэндли, который «принял предложение приехать в Москву в
качестве посла, веря, что военные усилия были величайшей
важностью и что дипломатия, пока длится война, могла бы
оставаться на заднем плане» (Ibid, р.358), и «знал лучше, чем
многие другие, об огромных потерях судов и моряков на пути
конвоев к Мурманску» (р.ЗЗЗ), «это был жестокий удар»
(р.332). Его «беспокоила больше всего явная неблагодарность
высших должностных лиц Советского правительства за по¬
мощь, которую оказывали России правительство США и аме¬
риканский народ в войне против нацистов» (р.331).Госдепартамент прислал в Москву телеграмму, в которой
предлагал послу «от ответственных советских властей полу¬
чить подтверждение пользы помощи по ленд-лизу, предостав¬
ленной Советскому Союзу для полей сражений и гражданско¬
го населения» (р.ЗЗЗ). Это было необходимо для «нейтрализа¬
ции» высказывания Сталина и успешного прохождения и ут¬
верждения конгрессом Второго ленд-лизовского протокола.
Сотрудники посольства, получившие от Стэндли такое зада¬
ние, связались каждый с наркоматом по своему заведованию
и вернулись к послу с одинаковыми ответами: вся информа¬
ция предоставлена руководству программы ленд-лиза, предо¬
ставлять ее снова нет необходимости, а подтверждение поль¬
зы ленд-лиза должно исходить от Наркомата иностранных
дел. Обращения к Молотову, пока он был в Куйбышеве, а
затем к его заместителю Вышинскому ничего не дали, оба
уехали в Москву, и адмирал Стэндли решил тоже отправиться
туда. На это бьшо нужно получить разрешение советских
властей. Через несколько дней оно было получено. Путеше¬
ствие по железной дороге от Куйбьпыева до Москвы заняло
более трех суток и было тяжелым испытанием, хотя посол с
сопровождавшими его лицами ехал в международном вагоне.
По прибытии сотрудники посольства, находившиеся в Мос¬
кве, сообщили послу, что не могут получить информации
даже о немцах, их новом вооружении, а это было очень
важно в период подготовки к открытию второго фронта в Ев¬
ропе. Стало известно, что советская пресса проигнорировала
доклад Стеттиниуса о ленд-лизе. Последней каплей для Стэн-
дди оказалась вроде бы мелочь: во время одного официально¬
го визита его стали угощать американскими сигаретами, кото¬351
рые поступали в Россию только по ленд-лизу и еще по линии
Американского Красного Креста, но к тем, кто угощал, могли
попасть лишь неправедным путем.Когда на другой день 8 марта 1943 года, как было заведе¬
но, в библиотеку Посольства США в Москве явились вернув¬
шиеся после визита на фронт американские журналисты, ад¬
мирал-посол в беседе с ними сказал: «Российские власти, по-
видимому, хотят скрыть факт, что они получают помощь
извне. Очевидно, они хотят уверить свой народ, что Красная
Армия сражается в этой войне одна». Когда журналисты
усомнились, что такое заявление сделано для прессы, он ска¬
зал: «Нет, используйте это. Я просто констатирую факты, ко¬
торые хорошо известны властям» (р.341).В США это заявление, вынесенное в заголовки, вышло на
первых полосах газет на другой же день. Сотрудники посоль¬
ства США, и Великобритании тоже, были согласны со Стэн-
дли, но на родине поднялся большой шум, многие обвиняли
его во лжи, хотя были и другие мнения. Госдепартамент при¬
слал телеграмму, предлагая объяснить его поступок. Встреча с
Молотовым, состоявшаяся по просьбе Стэндли, прошла, как
он пишет, в дружелюбном тоне. Нарком сказал, что мысль,
высказанная Сталиным, потеряла ту значимость, какую имела
прошлой осенью, а советские граждане хорошо осведомлены
о ленд-лизе и благодарны за него, как и за помощь Красного
Креста и благотворительных фондов. Стэндли ему возражал,
приводя свои факты и доводы.Президент Рузвельт, когда ему доложили о заявлении посла,
предложил подождать и посмотреть, что произойдет. А произо¬
шло то, что через двое суток общественное мнение в CIIIA по¬
менялось на противоположное, пресса встала на защиту Стэн¬
дли и называла теперь его заявление реалистичной диплома¬
тией.Советская пресса молчала три дня, затем появились прав¬
доподобные заявления об американской помощи, был опуб¬
ликован целиком доклад Стеттиниуса, пошла ежедневная ин¬
формация о доставленном на фронты ленд-лизе, о поступле¬
ниях от Красного Креста и благотворительных фондов. Куль¬
минацией, по мнению Стэндли, стала речь Сталина 1 Мая,
фрагмент которой он приводит. Сталин говорил в ней не
только о победах Красной Армии, но и союзников в Ливии и
Тунисе, об ударах англо-американских ВВС по военным и
индустриальным центрам Германии и Италии, предвещающих
открытие второго фронта в Европе.352
Все это становилось известным в США, и члены конгресса
«подавляющим большинством голосов одобрили законопроект,
по которому вступал в силу Второй протокол ленд-лиза для
России» (р.348).Но положение самого Стэндли в Москве приносило ему
все большую неудовлетворенность. Сказывалась и его непод¬
готовленность к дипломатической деятельности, и то, что
представители Администрации ленд-лиза все больше брали в
свои руки посольские функции, зачастую даже не информи¬
руя посла о своих действиях. 3 мая 1ЙЗ года Стэндли, как
написано в его мемуарах, подал заявление об отставке^, летом
его сменил Гарриман. Тем же летом из Вашингтона был ото¬
зван посол Литвинов, послом СССР в США стал Громыко.В июле 1992 года на Камчатку залетел, возвращаясь из
США, бывший тогда министром иностранных дел РФ Андрей
Владимирович Козырев. Была устроена пресс-конференция,
которую областное телевидение напрямую транслировало на
всю Камчатку. Козырев был, похоже, готов ко всем вопросам,
которые ему задавали, и только мой оказался для него явно
неожиданным, но ответил он, по-моему, с честью, проявив
большую эрудицию. Я напомнила ему, что 11 июня исполни¬
лось 50 лет со дня подписания Соглашения о ленд-лизе
между СССР и США, и спросила, почему эта дата осталась
без внимания со стороны МИДа, тогда как в третью годов¬
щину этого события обменялись посланиями Сталин и Тру¬
мэн, Молотов и Бирнс? Сказала, что обнаружила ответ гос¬
секретаря США Бирнса на послание наркома иностранных
дел СССР Молотова в рассекреченных фондах архива МИДа.
Козырев ответил: «Это наша оплошность, она должна быть
исправлена, инициатива должна исходить от нас. НЕЛЬЗЯ
ОСТАВАТЬСЯ НЕБЛАГОДАРНЫМИ (вьщелено А.П.)^. А
потом, посмотрев на меня с некоторой хитрецой, задал во¬
прос мне: «Что же Вы, работали в нашем архиве и не напо¬
мнили об этой дате?» Это был просто упрек, ответа он ждать
не стал — в зале явно не понимали, о чем идет речь, а
пресс-конференция заканчивалась. После ее окончания ко*	Профессор В.Л.Мальков из Института всеобщей истории РАН в статье
«Разведка союзников в годы войны» называет «казус Стэндли» «первой се¬
рьезной размолвкой в советско-американских отношени51Х весной 1943 г. Она
завершилась нашумевшим отзывом американского посла У.Стэндли и уходом
его в отставку» (Сборник «Вторая мировая война. Актуальные проблемы»,
М., 1995, С.193).353
мне подошел помощник Козырева, и я рассказала ему, в
какие службы МИДа обращалась с напоминанием о юбилее
ленд-лиза, и еще о том, что в результате этих обращений у
меня создалось впечатление, что аппарат МИДа настроен не¬
сколько оппозиционно к своему министру.Никаких шагов к исправлению оплошности, судя по всему,
не последовало. Во всяком случае, президент Ельцин на встре¬
чах с президентом Клинтоном, вспоминая про ленд-лиз, гово¬
рил по-прежнему только о северных конвоях и их жертвах, и на
праздновании юбилея Победы тоже — сужу, разумеется, по
тому, что доносят до нас телевидение и радио. Эти информаци¬
онные каналы донесли в 1994 году и успокоительные и неубе¬
дительные речи президента Ельцина, которыми он сбивал
волну возмущения, поднявшуюся, когда представителей России
не пригласили на празднование 50-летия со дня высадки десан¬
та через Ла-Манш. По-видимому, связь ленд-лиза и второго
фронта получила такое продолжение.Когда в 1997 году я через Историко-документальный де¬
партамент МИДа сделала попытку напомнить следующему
нашему министру иностранных дел Евгению Максимовичу
Примакову о 55-й годовщине ленд-лизовского соглашения, от
ведущего специалиста этого департамента услышала: «МЫ НЕ
ДОЛЖНЫ РАСШАРКИВАТЬСЯ (выделено А.П.) перед аме¬
риканцами за военную помощь» и вышеприведенные доводы;
плата за свою безопасность, выгода.Я попыталась объяснить этому в общем-то очень мне сим¬
патичному и помогавшему в работе человеку, что бескорыст¬
ной бывает только анонимная помощь, а ленд-лиз аноним¬
ным быть никак не мог, и что расшаркивание подразумевает
подобострастие, то есть поведение не слишком достойное, но
благодарить и делать почти все, что угодно, можно, не теряя
достоинства. В качестве примера приводила написанный соб¬
ственноручно Николаем Вторым акт отречения от престола,
который по сути был актом предательства по отношению к
стране, хотя условия, в которых оказался царь, были для него
практически безвыходными. Эти условия могут быть ему
оправданием, но сути дела не меняют, как и в нередких в
истории вообще и нашей в особенности случаях, когда преда¬
тельство было вынуждено пытками. А дипломаты просто обя¬
заны уметь как должно выражать любые мысли, на то они и
дипломаты. Ничего этого он не услышал, точнее, не захотел
услышать.В качестве образца дипломатического документа приведу
354
послание Сталина Трумэну в 3-ю годовщину Соглашения о
ленд-лизе. Сталин писал, разумеется, первым, и это было, на¬
помню, когда наша, кровная и кровавая война с фашистской
Германией уже закончилась, а, скажем так, не совсем наша
Японская кампания еше не началась. И отношения между
СССР и США были уже далеко не те, что при Рузвельте, но
вот что он пишет Трумэну И июня 1945 года:«В день третьей годовщины заключения Советско-Амери¬
канского Соглашения о принципах, применимых к взаимной
помощи в ведении войны против агрессии, ПРОШУ ВАС И
ПРАВИТЕЛЬСТВО СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ АМЕРИКИ
ПРИНЯТЬ ВЫРАЖЕНИЕ БЛАГОДАРНОСТИ ОТ СОВЕТСКО¬
ГО ПРАВИТЕЛЬСТВА И ОТ МЕНЯ ЛИЧНО (вьщелено А.П).Это Соглашение, на основе которого Соединенные Штаты
Америки на протяжении всей войны в Европе поставляли
Советскому Союзу в порядке ленд-лиза вооружение, стратеги¬
ческие материалы и продовольствие, СЫГРАЛО ВАЖНУЮ
РОЛЬ И В ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ СТЕПЕНИ СОДЕЙСТВОВА¬
ЛО УСПЕШНОМУ ЗАВЕРШЕНИЮ ВОЙНЫ (вьщелено
А.П.) против общего врага — гитлеровской Германии.Выражаю твердую уверенность, что упрочившиеся за время
совместной борьбы дружественные связи между Советским
Союзом и Соединенньпйи Штатами Америки будут и дальше
успешно развиваться на благо наших народов и в интересах
прочного сотрудничества между всеми свободолюбивыми на¬
родами» («Переписка...», т.2, док.№336, сс.260-261).Как развивались связи между нашими странами, известно.
Но то, что в 50-ю годовщину этого события у руководителей
нашего государства, налаживающего добрые контакты с
США, не нашлось хотя бы таких слов, по-моему, не к чести
и руководителей, и государства.Ответ Трумэна сдержанный, он выражает признательность
за любезное послание и твердую уверенность, что «продолже¬
ние в будущем нашего дружественного сотрудничества увен¬
чается таким же успехом в деле сохранения мира и междуна¬
родной доброй воли, каким увенчались наши общие усилия
против нацистов» (там же, док. №341, сс.263-264). Продол¬
женное сотрудничество увенчалось победой над Японией.А вот рассекреченный документ из архива МИДа — на по¬
слание Молотова, переданное через посла Громыко, отвечает
через посла Гарримана госсекретарь США Бирнс, который до
этой должности работал в руководстве Администрации ленд-
лиза: «Я был рад получить Ваше послание по случаю третьей355
годовщины Соглашения о Взаимной Помощи между Совет¬
ским Союзом и Соединенными Штатами. МОЕ УЧАСТИЕ В
РУКОВОДСТВЕ И ОРГАНИЗАЦИИ ПРОГРАММЫ ЛЕНД-
ЛИЗА ЯВЛЯЕТСЯ ДЛЯ МЕНЯ ИСТОЧНИКОМ ГОРДОСТИ.
КАЖДЫЙ АМЕРИКАНСКИЙ ГРАЖДАНИН ТАК ИЛИ
ИНАЧЕ УЧАСТВОВАЛ В ОСУЩЕСТВЛЕНИИ ЭТОЙ ПЮ-
ГРАММЫ. Я знаю, что ВАШ ВЕЛИКОДУШНЫЙ ОТЗЫВ ОБ
ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОГРАММЫ ЛЕНД-ЛИЗА В ОБЩИХ
ВОЕННЫХ УСИЛИЯХ НАШИХ СТРАН БУДЕТ ВОЗНА¬
ГРАЖДЕНИЕМ ДЛЯ КАЖДОГО АМЕРИКАНСКОГО ГРАЖ¬
ДАНИНА ТАК ЖЕ, КАК И ДЛЯ МЕНЯ (вьщелено А.П.). По¬
ражение Германии является совершившимся фактом. Однако,
наша общая борьба за установление мира и безопасности* еще
только началась. Я уверен, что развитие дружественных отно¬
шений между Соединенными Штатами и Советским Союзом
является существенным для достижения этой великой цели»
(АВП, фонд «Реферантура по США», оп.29, д.48, п. 172, л. 14).Жаль, что «великодушный отзыв об эффективности про¬
граммы ленд-лиза», сформулированный Молотовым, мне так
и не попался на глаза.«Ленд-лиз был большой и хороший», — говорил капитан
Алексей Павлович Яскевич, которому, напомню, довелось по¬
работать в Советской закупочной комиссии. При этом он,
как и многие советские капитаны, особой симпатии к амери¬
канцам не испытывал, симпатии у них скорее вызывали ка¬
надцы. Знал он также, что «Кола», «Ильмень» и «Трансбалт»
потоплены американцами. О том, что субмарины США, ока¬
залось, потопили еще три советских судна, узнать не успел,
но это вряд ли бы в его представлениях что-то существенно
изменило. И хоть я с ним общалась не слишком много, эту
фразу слышала от него не раз: «Ленд-лиз был большой и хо¬
роший».Почему о ленд-лизе следует знать? Думаю, прежде всего
потому, что долг за него с военного времени тянется к
нашим потомкам. А еще по всему выше изложенному.После того, как это было написаью, в монографии
М.Н.Супруна «Ленд-лиз и северные конвои, 1941-1945» наC.344 я прочитала:«Соединенные Штаты простили много более значительные
ленд-лизовские задолженности всем государствам, всем (sic!)...
кроме СССР».356
Сноска в конце этой фразы указывала на Американскую
Энциклопедию издания 1973 года. Я нашла ее в бывшей Ле¬
нинской, теперь Российской Государственной библиотеке.
Статья о ленд-лизе написана американским историком про¬
фессором Уорреном Ф. Кимболлом. В начале 90-х годов он
возглавил с американской стороны крупнейшую совместную
работу историков России, США и Великобритании, результа¬
том которой явился сборник «Союзники в войне 1941-1945»,
вышедший на английском в Нью-Йорке в 1994 году, на рус¬
ском в Москве в 1995-м. Вопрос о долгах за помощь, оказан¬
ную в военные годы, в книге не затронут — вероятно, они
отнесены к послевоенным отношениям. В энциклопедической
статье У.Ф.Кимболла 1973 года сказано:«Although all other lend-lease debts were canceled by the
United States, the Soviet lend-lease debt remained as a minor ir¬
ritant in Russian-American relations».«Хотя все другие ленд-лизовские долги были Соединенны¬
ми Штатами аннулированы, ленд-лизовский долг Советского
Союза остался как грустное раздражающее обстоятельство в
российско-американских отношениях» («The Encyclopedia
Americana», Vol.l7, N-Y., 1973, p.200).Эту ситуацию неоскорбительной не назовешь. Наш долг за
ленд-лиз получается не экономический, он — идеологичес¬
кий. Уже несколько лет нет государства, для которого он со¬
хранен в отличие от всех других государств-союзников США
по антигитлеровской коалиции. Не настала ли пора аннули¬
ровать «грустное раздражающее обстоятельство в российско-
американских отношениях»?Но для этого, думаю, нужно все же знать, о чем идет речь.
Знать как россиянам, так и американцам, знать и уважать
свою историю, в частности, те четыре военных года, когда
отношения между нашими странами были несмотря ни на
что самыми добрьпйи.Петропавловск-Камчатский — Владивосток — Уссу¬
рийск — Хабаровск — Комсомольск-на-Амуре —
Николаевск-на-Амуре — Ванино — Совгавань —
Магадан — Мурманск — Архангельск — Минск —
Санкт-Петербург — Москва
1985—1997
ПРИЛОЖЕНИЯ
Грузы ленд-лиза, отправленные морем в СССР,путям доставкипериод	Поставкиж/д авто- металлы хилшч. и
трансп. машины	взрывч.средства	веществаАТЛАНТИЧ22.06.41-30.09.4101 56112511 0331.10.41-30.06.420214 148411 61955 5421.07.42-30.06.430308 919460 87470 6971.07.43-30.06.4439 455641 618699 971288 8481.07.44-12.05.45146 901531 235654 164206 67013.05.45-2.09.459 06728 35337 9887 2793.09.45-20.09.45002 80139Итого195 4231 725 8342 268 668630 10822.06.41-30.09.410143 4043 6931.10.41-30.06.4201612 9064651.07.42-30.06.430139 569289 016110 6691.07.43-30.06.4431 011100 719312 430219 3011.07.44-12.05.45208 838114 035468 432192 67613.05.45-2.09.4532 313209 74621121450 5093.09.45-20.09.459478799 014343Итого273 109564 9961 306 416577 656Всего, дл.т468 5322 290 8303 575 0841 207 764Всего, т476 0292 3274833 632 2851 227 088нефте¬продуктаЕСКИЙ
9 500
132 459
54 331
45 272
250 45534	496О526 513ТИХИЙ
120 85435	536
159 157
401 434
498 285
371 670О♦	Отчеты о военной помощи 1-8,
Таблица из книги R.H. Jones “The roads to Russia”, Appendix A, Table I.
горизонтальные графы поменялись местами, подсчитаны итоги новых
(1 ДЛ.Т =1016 кг), в нижней строке они пересчитаны в тоннах.арифметической360
Приложение Iпо периодам времени, типам грузов,
и тоннажу*ИЗ СШАКанад¬Дру-машины ипродуктыдругиеские игиеВсегооборудова¬питанияпоставкибрит, по¬источ¬ниеставкиникиОКЕАН2801912580014 90229 116129 99974 281137 84101 185 00528 604294 236167 65745 89801431216182 335936 541350 51731 74103 156 298232 585553 674188 98651 86302 816 53330 46522 59413 97276130191 8278191 9891 3252 33109 304504 2041 939 052797 996277 28708 805 085ОКЕАН15 5753 8991 36502 494151 298576175 0381 9438 7700235 250139 864703 54770 11911 14201 623 083305 166798 260122 451298 65202 589 424243 060603 699121 515265 70702 716 24738 073235 607103 23597 48701 349 8721 3305 8752 6839 603030 674743 6442 525 925423 311691 3612 4948 695 8481 247 8484 464 9771 221 307968 6482 49417 500 9331 267 8144 536 4171 240 848984 1462 53417 780 947тоннаж в длинных тоннах.Представлена в трансформированном виде: вертикальные и
вертикальных граф в длинных, или английских, тоннах
Цифры, данные у Р. Джонса в скобках и связанные с
ошибкой, опущены.361
Приложение 2
Распределение грузов по странам-владельцам судов,
занятых в перевозках грузов ленд-лиза в Советский Союз
с 22 июня 1941 г. по 20 сентября 1945 г.*КоличествоКатегорияперевезенного.Процентыдл.т бруттоСуда США8 199 ООО46,8Суда США, переданныеСоветскому Регистру5 367 ОООзо,?"»(по ленд-лизу — А.П.)^50.Советские суда3 401 ООО19,4)Суда других государств534 0003,1Всего17 501 ООО100,0*	Отчет о военной помощи 10.Источник; R.H.Jones “The roads to Russia”, Appendix A, Table VI.Приложение 3
Грузы, отправленные морем из Западного полушария
в Советский Союз
с 22 июня 1941 г. по 20 сентября 1945 г.*КоличествоДостав¬Поте¬ВМарщруготправленного,ленорянопутидл.т брутто%%%Северная Россия3 964 ООО9370Персидский залив4 160 ООО9640Черное море681 ООО9901Советский Д.Восток8 244 ООО'^9901}• 49,7%Советская Арктика452 OOOj10000Всего17 501 ОООИз них потеряно488 000*	Отчеты о военной помощи 15, 29.Источник: R.H. Jones “The roads to Russia”, Appendix A, Table VII.362
«ло	VOо o' o' о" о" o' о" о*' <s о*' о*' о*' o' о*' сС '^*'йOOOOOOOOgOOOOOjOg
1-Н	VD rs3СПо о^ о^ о^ о^ о^ о^ о^ о о^ о^ о^ о^ о^ о^ о^
о о*' о*' о'' о*' о*' о*' o' о о*' о'' о" o' о" о"' o'©ооооооооооооооой;5;г-о^о^VO00^го^"Л,t-ЮГО00^го^го^гоrf(Sriо"о"к(Nго*'сС40оо"о"Г-о"00*'гооо"<NкяS:оого<NГОт<NГОгооg40»нГ-40»Г^fs00оOs40гогоо<Nг-го3счй1-нО1—100о\тгasтгOn<N4040<N00го1Г^гог>VO О^ О^	<N 00^	О^ 0\ О^ Ю «/по"^ о*' CnT Ю го оС G^	' 00	Ttir3000>r^<N<N^<S(SCN—^ ^r-.mоS;(S0000ГОo\f-Has<Nоr-КПr—100fO0040ym-4rN40»Ti00(NsГО00ON»—t40infSО<Nоrv|го<NГОr-ГОr-H40r>j<r>00гоого<NOn<N1—11—11—t<N<N<NГОгого4000яг- О^ О^ О^ О^ О^ СЧ 00 О^ го 00^ о^о" о'' о*' о*' о*' U-T rf 00 o' ‘О ОсГ '«г' г^*' ггT-i	rj- Tt гоOn1Ло о о о о <NОа\тгсчго00<N<Nгого00кп1>г-о><Nг-04Оог^Г-~)40<Nг-нгч00On40а\04г-0000гоГ-Цго<N1-*о0400in(N00400040Q40S0404400440г-04inin40in4004ONг-40ГОоfSГ'00in,—1Jn00<NГОг-нГОГО<N04го40in00On1—15ONON00'«гГЧ1—1363
364' О О О О Ш	CN^ о^ о^ о^ о^ о^ о^ о^ о^ о^ о^f-T o' o' o' o' <S о О^ o' o'	VO о о о о fS о о о о оVO о о о о
гч<NГО)QON^ о о о о<40000000VO4000r—1VOr-г-«-Н•rvго<sо о о о о о о о^ о^ о^ о^ о^ о^ о^ о^ о^ о^ о^ о о^ о^ о^ о^ о^
o' о*' о*' о*' о*' о о*' о*' о*' о*' о*' о*' o' о" о'' о*' о*' о*' о о*' о*' о о ооооооооооооооооооооо о о о о0^00*—'<S*/^*^^000000*—<»/^mTrON<N<NOOpf 2 о о 2 3 00 о ГЛ о о о о о о 2 ;q й я )о Н- о оГ<^ On о оVOо г-04 г-
Ю <N00OOOOOOON^ONinvOГЛ 00 о
о 00 гл<N о о
го 0> OnOn ^ ГО <N On
<N Ж Г- ^ГГ <S ^ 40 ON
Tf г-^ 1Л rv| <N О
<N <N ^ -ч<N0000VO*'го?кSо5кгокгоVOON,—цр-цо1/^00г-Г'S40огочпVO00ON0040<м00г-г-г-огчON40 тг О ГО VO fo СО 00^ 00 тг ГО О^ 00^ 00^‘ o' оГ оГ Ю <N г-"
тг см <N <N го rfVO Г- <N ГО
rj- »n VO 001 го
I ON<N <Nго^vo^го^1-Н*гГinVO00р!смо00CSг-нгоо»г>VOг-н00смго:SГ^ГОг-HCMO'^OOONrOi-H.—iO<NOis<N1РЦоON00ONго1-Н•—•оCMSg8o^см00г-1(S<чON001Л00^ON^40^40^'Чч*' 00
го ^ооriоСкfoго''»-ноСсм"окгогогоготггогогоt>^ON^ 00	00^'^‘' 00 ГО*' ГО*' ri r^*' r>r
rO<N<SrOfO’^40»n00ГО00ONminоF!CM>oГО00gIIr-sГОin
f—•VO§§»n»nrr40CMГМON14000§ГОГО2<N00CM§f:1-HON222:2SS5:RГ- ^ «Ti r- оI ^ о On
о ^ r- 00<N r-4 r-^ <N <NГОо«Л•n*nOn<NONГМON»nо00яOn00p40»nгоГО,-HГОTf»n»nО»n<NOn»nCSГ-*ГО•n»nТГтгГОONOn«ЛооCM»nГМ40ОЮ40оVO<N00ГО»nONOn40<N00CMГОOn40ON1—1ON00гоr^ON1—t00ГО<Nяr-•nCMrfГО40CMГОГОTtГОгогоInГОstH<SON»n•nГОо•n»n
fO	vn о	On	0\ 0\ Оtn o' »гГ o' о" o' о" о" о" о'' o'* о" On cq 40оО О О 00 О О Оо о40Г:00On40 CnfO<Nйгооr-ОfO(S<NГО40СЧ40 <^mmdсооо^ о^ о^ о^ о^ о^ о^
о" о" о*' о*' о" о оо о о о о о оЧО^40^го^t>00^го'40"о''oo<Nгого»Л><sР!S»ГкON00го00402sО»—'40<NГОо<N0000г—1r~~t00ON40Г-Г'о
»—1(No^04^o^o\40^ГО00ro^o^г-нооооo"ro"<Nкo"OSoCо*'о00*'<NГОГОr-^CN<sГОгогооIs40»n•Ti»rj?00ISо«ЛfSONго1§ооооinоo^Tt00so00ГО00г-0000ONr-<N<s»iO22го<N00^<4o^Ч00^40^r>vo^o^ГО<чо\<N00*^5irTюVO00*'o"гоV-Tго*'vo"»Г)in*Tk1Лгого40000000.2402;оi240rfVO0004огм001—1sгмsгчONfO04r-r-<Nогоо•Г)00о0004огоOnVO1ns1—1
003ГОON00t>гогогяго<Nгогоr>)inГМгоON^Tf‘П^<N40^о^o^(S00^o^On^ооinгоо"<N40"»гГоо''гм2кo"оd'о"о"ONгог-00^ г-mOn<Nr—tго04гогояVO ON00 Tt1-H«ЛuoТГONоГО<NsVOг-40I—IГМ00гмго00•г»ON VOГОоо о
о" о"о о о о8пан|§4000ГОГ'ГОCM<NCMVO40»r>о ^ 00 o^ OnVO ^ <N »П »-•
00 Tf 40 40 »-н 40 «г> Tf TJ-
^ rf 40 40VO<N00о00•п<—140inVO00гог-ONONr-*r»огчсмin40tnmогоо00ON00ONо00CMгогосм““I.§ i365
Приложение 5Итоги ввоза в США в 1943 и 1944 гг. и вывоза из США
(в млн.долларов)194319441. Ввоз по ленд-лизу2 501,03 702,2в т.ч. военные поставки1 264,1I 657,7промышл. оборудование261,4572,7продовольствие503,1687,62. Коммерческий импорт (Амторг)9,6 (29)3,3 (30)в т.ч. промышл. оборудование7,12,8Весь импорт2 510,63 705,5(2 995)(3 459)1. Поставки по Соглашению с ДСК*, 9>613,82. Прочий коммерческий экспорт30,346,4в т.ч. пушнина27,442,2Весь экспорт39,9 (30)60,2 (50)*	дек — Правительственная Американская Корпорация Оборонного
Снабжения (Дефенс Саппляйс Корпорейшн). По контракту,
заключенному на основе Соглашения от 12.IX.41 г. между НКВТ и
дек (первоначально Соглашение бьшо заключено Амторгом, но
затем в 43 г. переписано на НКВТ; Амторг является лишь агентом по
вьшолнению Соглашения с ДСК), НКВТ должен продать и поставить
дек до 12.DC.46 г. товары на сумму приблизительно 100 млн.
долларов.Источники; “Советско-Американские экономические отношения,
справка”, составил референт отдела США А.Кукаркин, июль 1945 г.
(АВП РФ, ф. “Реферантура по США”, оп.29, д.48, лл. 18-25, таблица
на л.21). Цифры, указанные в скобках, выбраны из данных,
приведенных в книге К.И.Лукашева “Основные вопросы военной и
послевоенной внешнегорговой политики США”, М., 1947, из таблиц
9 (С.59) и 10 (C.62).Примечание. Часть этой таблицы, касающаяся импорта, без данных
К.И.Лукашева опубликована в статье Л.В.Поздеевой «Советский
Союз: Феникс» («Союзники в войне 1941-1945», М., 1995, с. 191),
фонд у нее указан номером, поскольку она работала с источником из
АВП позднее.
СодержаниеСправка		5ВСТУПЛЕНИЕ		7Кто и что знает о ленд-лизе на самом деле		7Транспортная эпопея на Тихом океане		13РАБОТА ВОЕННЫХ ЛОЦМАНОВ		20Лоцман из детства		20Запретная тема		21Бухта Русская, она же Ахомтен		22Военно-лоцманскйя служба ТОФа времен войны		24Лоцмана Ахомтена, поиск		26ВЛП в Ахомтене		30ВЛП в Валентине		35ВЛП в Лимане		41ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЕ ПОРТЫ		48Владивосток		48Петропавловск-Камчатский		54Другие дальневосточные порты		73АФАНАСЬЕВ АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ		76За отсутствием состава преступления		76Самая крупная фигура в руководстве Морфлота СССР		79Не наш		94МОРФЛОТ: СУДА, КАПИТАНЫ, СОБЫТИЯ		99Либерти		99Алексей Павлович Яскевич — первый капитан первого либерти,капитан №1 военных лет		102Леди капитан Анна Щетинина		113Либерти «Одесса», начало биографии		125Либерти «Александр Невский» и его капитан испанец Альварес 149Задержанные японцами и своими		166Гибель «Трансбалта»		179367
ДАЛЬСТРОЙ И ЕГО ФЛОТ		220Забытое водоплавающее ведомство		220Морской флот Дальстроя НКВД		222Работа в годы войны		224Визит вице-президента США		227Плавучие тюрьмы		229Капитаны «Феликса»	*.		234Два капитана парохода «Дальстрой»		237Три мушкетера не по Дюма		243ФЛОТ РЫБАЦКИЙ	 250Промысел и ИЗВОЗ	 250Причастные к обороне Москвы	 261ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ МАГИСТРАЛЬ		263ЛЕТЧИКИ-ПИЛОТЫ, БОМБЫ-ПУЛЕМЕТЫ		273АЛСИБ — вершина айсберга		274«Каталины» 		291Единственный самолет уцелевший в «Рейде Дулиттла»		293Маркс и Воланд на Камчатке		303«Суперфортрессы» в Воздвиженке и в тайге		315Американские радиометеостанции		322ЧТО ЖЕ ТАКОЕ ЛЕНД-ЛИЗИ ПОЧЕМУ О НЕМ СЛЕДУЕТ ЗНАТЬ?		327Образные сравнения, характеристики, оценки		327Еще немного истории и немного полемики		329Советская правительственная закупочная комиссия		333Продолжение полемики		339ПРИЛОЖЕНИЯ	 358Алла Хаимовна Паперно
ЛЕНД-ЛИЗ. ТИХИЙ ОКЕАНРедактор М. Копашева. Художественный редактор И. Марев. Технический
редактор Т. Фатюхина. Корректор И. СахарукЛР № 071673 от 01.06.98 г. Подписано в печать 02.09.98 г. Гарнитура Таймс.
Формат 60Х 90Vi6. Печать офсетная. Уел. печ. л. 23,0. Уч.-изд. л. 19,82. Заказ 1820.
ТЕРРА — Книжный клуб. 113093, Москва, ул. Щипок, 2, а/я 27.
Отпечатано в ОАО «Ярославский полиграфкомбинат».150049, Ярославль, ул. Свободы, 97.