Автор: Кантор В.А.
Теги: самолетостроение техническое описание самолёт ли-2 характеристики самолета
Год: 1951
Текст
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СОСТАВИЛИ:
Глава I — В. А. Кантор. Глава II — М. JJ. Трилесский, В. П. Зай-
цев, Е. И. Неумеечев, Е. П. Юдин. Глава III—М. И. Разин,
Е. Н. Парадня. Глава IV—К. А. Петерс. Глава V—К. А. Пе-
терс. Глава VI—В. П. Зайцев. Глава VII—М. А. Розенгауз,
Н. Д. Чемеркин. Глава VIII—М Л. Трилесский, В. П. Зайцев.
Глава IX—Л. С. Оксман
под руководством инженера М. Д. Слоущ.
Иллюстрации выполнили:
Ю. П. Соколов, В. В. Черепанова, Н. И. Саурова, Л. С. Оксман,
А. И. Петерс, Н. С. Сальникова, И. Я. Рубин, П. И. Комаров,
В. А. Юнтсон и Т. В. Слепцова.
Под редакцией инженера Д. П. Солоухина.
Первое издание Технического описания самолета Ли-2 издаю
в 1947 г. С тех пор самолет /1и-2 претерпел ряд существ иных изме-
нений как в конструкции, так и, особенности, в оборудовании.
Настоящее второе издание охватывает все изменения, внесеины>
в конструкцию первого и второго вариантов самолета Ли-2
ВОЕННОЕ МИНИСТЕРСТВО СОЮЗА ССР
Экз. №
САМОЛЕТ
Ли-2
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
МОСКВА 1951
ГЛАВА I
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА
1. ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ
Самолет Ли-2 (фиг 1, 2, 3) с двумя моторами
воздушного охлаждения АШ-62ИР в зависимости
от назначения выполняется по одному из следую-
щих вариантов:
1. Самолет Ли-2 (первого варианта) на 14 мест
(фиг. 4 и 5).
сущим крылом. Крыло состоит из центроплана пря-
моугольной формы и двух отъемных частей трапеце-
видной формы.
Элероны щелевого типа отклоняются дифферен-
циально, имеют осевую аэродинамическую компен-
сацию и триммер (на правом элероне).
Фиг. 1. Общий вид спереди.
2. Самолет Ли-2 (второго варианта, фиг. 6).
Безопасность самолета в полете обеспечивается
хорошей устойчивостью. Самолет может летать с
одним работающим мотором при переводе винта
неработающего мотора во флюгерное положение,
имеет автоматическое управление самолетом (авто-
пилот) и необходимую радиоаппаратуру для ори-
ентировки и связи с наземными станциями и други-
ми самолетами. Самолет оборудован приборами для
слепого полета, мощными осветительными средства-
ми и имеет противопожарное оборудование. Для по-
летов в условиях, вызывающих обледенение, на
самолете установлены противообледенители на
крыльях, стабилизаторе, винтах и на фонаре летчи-
ков.
По конструктивной схеме самолет представляет
собой моноплан с низкорасположенным свободноне-
Для уменьшения посадочной скорости и облегче-
ния взлета на крыле установлены щитки типа Шрен-
ка, управляемые гидравлическим способом.
Горизонтальное и вертикальное оперение—сво-
боднонесущее, имеет симметричный профиль у кор-
ня и у конца.
Руль поворота и рули высоты имеют осевую аэро-
динамическую и весовую компенсации и триммеры.
Фюзеляж самолета — сигарообразной формы ти-
па монокок. В передней части фюзеляжа размеще-
ны: кабина летчиков, кабина радиста, место борт-
механика, переднее багажное отделение.
Передняя часть фюзеляжа одинакова для всех вы-
пускаемых заводом вариантов.
Кабина самолета Ли-2 (первого варианта) на
14 мест комфортабельна, хорошо освещена, имеет
теплозвукоизоляцищ, вентиляцию, оборудована
4
Глава i. основные данные и характеристика самолета
отопительной системой, обеспечивающей температу-
ру + 12—15° С при наружной температуре —30° С.
Вдоль правого и левого бортов кабины имеются
полки для мелкого багажа и головных уборов; пла-
фоны-лампочки для индивидуального освещения и
пепельницы.
Пассажирские кресла мягкие с регулировкой си-
На бортах фюзеляжа и в полах грузовой кабины
установлены швартовочные узлы для крепления
груза специальными фалами.
Пол грузовой кабины металлический, из гофри-
рованного дуралюмина.
Шасси самолету убирается в полете гидравличе-
скими механизмами (в мотогондолы).
Фиг. 2. Вид самолета сзади.
Фиг. 3. Вид самолета сбоку.
I hi i 1 спинки, обеспечивающие пассажиру полу-
" i’iee положение. На спинках кресел сзади цме-
iiik । карманы для литературы.
Ь |бпна оборудована подачей свежего воздуха к
। > ,1 кдого пассажира
\ хвостовой части фюзеляжа находится туалет-
‘ • • ние, гардероб для верхней одежды и зад-
। ' и л иное отделение.
|i. hi »ром варианте (фиг. 6) главная кабина пред-
• 11 »*•«* i t перевозки груза. Для обеспечения
г>" Ч1 » нрузки и выгрузки на левом борту (по
1,1 h ' hi ходится большая грузовая дверь шири-
••«•й 1 1 ' вы* той 1620 мм и по правому борту
I । ОШ.1 пн pi шириной 657 мм и высотой 1440 мм.
Подъем и выпуск шасси фиксируется электросве-
товой сигнализацией посредством лампочек, уста-
навливаемых на приборной доске, и звуковой сигна-
лизацией.
В убранном положении шасси удерживается ци-
линдром-подъемником, в выпущенном положении
стопорится замками.
Большой ход штока амортизации (250 мм) и на-
личие колес полубаллонного типа обеспечивают
мягкую посадку самолета.
Колеса шасси имеют гидравлические тормоза, об-
легчающие рулежку и уменьшающие пробег само-
лета при посадке. Управление тормозами смонти-
ровано на педалях ножного управления.
1 ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ
5
Хвостовое колесо — полубаллонного типа, сво-
бодно ориентирующееся, не убирающееся в полете.
При разбеге стойка хвостового колеса запирается
замком.
На самолете Ли-2 установлены трехлопастные
флюгерные двухканальные винты АВ-7Н-161 диа-
метром 3,6 м с регуляторами постоянных чисел обо-
ротов Р-9СМ. '
Управление самолетом двойное (дублированное).
Проводка управления тросовая.
Для облегчения работы летчиков установлен
автопилот АП-42А, а на самолетах с 330-й серии —
АП-45.
Смазка моторов осуществляется маслом. Масля-
ная система состоит из двух баков емкостью по
128 л, расположенных в мотогондолах, трубопро-
вода, агрегатов и арматуры.
Фиг. 5. Самолет Ли-2 (первый вариант).
Моторы АШ-62ИР, установленные на самолете,
заключены в капоты. Охлаждение моторов воздуш-
ное.
Для эксплоатации в зимних условиях предусмот-
рена установка управляемых жалюзи, предохраняю-
щих цилиндры мотора от переохлаждения.
Масло охлаждается в воздушном масляном ра-
диаторе, установленном в нижней части капота.
Система питания моторов горючим состоит из че-
тырех баков, расположенных в центроплане, трубо-
провода, различных агрегатов и арматуры. Общая
емкость баков 3110 л.
Управление моторами и бензокранами механиче-
ское.
Все ручки и переключатели сосредоточены на
пульте в кабине летчиков Электросеть самолета пи-
6
ГЛАВА I, ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА
лется от двух генераторов ГСК-1500, имеющих при-
нод от моторов. В случае уменьшения оборотов мо-
ров, а также при стоянке самолета на земле элек-
трическая сеть питается от аккумуляторов.
ки. При этом обеспечивается взаимозаменяемость
как отдельных элементов, так и целых агрегатов са-
молета.
Основные материалы и полуфабрикаты, приме-
Фиг. 6. Самолет Ли-2 (второй вариант).
/—кабина летчиков; 2—сиденье борттехника; 3—центральное распределительное устройство
электроэнергии; 4—дополнительное левое багажное отделение; 5—переднее багажное отделение; 6—
лючок; 7—панель пола; 8—швартовочный узел; 9—резиновый настил; 10—заднее багажное отде-
ление; 11—туалетная комната; 12—ниша для бачка отопительной системы; 13—столик ра
диета; 14—сиденье радиста.
На самолетах с 300-й серии электросеть выпол-
нена по однопроводной системе. Самолет полно-
стью металлизирован.
Производство самолетов массовое с широким при-
менением прессованных профилей, литья, штампов-
няемые для постройки самолета: листовой дуралю-
мин; прессованные профили из дуралюмина; леги-
рованные стали; отливки и штамповки из алюминие-
вых сплавов и сталей; авиационное полотно, кожа
и тепло-звукоизоляционные материалы,
2. ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА
Самолет обладает хорошей продольной устойчи-
востью на большом диапазоне центровок от 14 до
26% средней аэродинамической хорды (САХ), имеет
хорошую управляемость и маневренность, выпол-
няет виражи до 30° крена.
А. Максимальные горизонтальные скорости по
высотам при 0 = 10 700 кг даны на фиг. 7 и в табл. 1.
Таблица 1
Высота Н м Режим мотора Максимальная скорость VmaiL км/час
п об/мин Рк мм рт. ст.
0 2100 900 300
1000 2100 900 310
1760 2100 900 320
2000 2100 880 318
3000 2100 780 312
4000 2100 680 300
5000 — 560 290
I. ( । | п<) и. ми । -м< !• । I при G 10 *00 А.‘
I III I ц.1 фHI N 14 II I nfi.l
Фиг. 7. График максимальных скоростей горизонтального
полета и значений наддува по высотам.
Практический потолок 5600 м. Время подъема на
5600 м — 38 мин.
Ik Максимальная дальность самолета при полной
наливке двух передних баков на наивыгоднейшем
3. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА
7
режиме полета, на высоте 3000 м до полного выго-
Таблица 2
Высота И, м Режим мотора Вертикальн. скорость У у, м/сек Время Т подъема мин.
п об/мин Рк мм рт. ст.
0 2100 900 3,8 0
1000 2100 900 4,2 4,0
1600 2100 900 4,4 6,0
2000 2100 850 3.9 8,2
3000 2100 750 3,0 13,2
4000 2100 660 2,1 21,0
5000 2100 560 1,2 31,0
рания горючего:
Дальность .............................1100 км
Вес самолета ................... 10 700 кг
Вес горючего (в двух баках) . . . 1550 л (1160 кг)
Вес масла (в двух баках) .... 180 л (160 кг)
При полной заливке четырех баков на наивыгод-
нейшем режиме полета, на высоте 3000 м до полно-
го выгорания горючего:
Дальность ............................ 2500 км
Вес самолета.................... 10 700 кг
Вес горючего (в четырех баках) . . 2320 w
Вес масла (в двух баках) . . . 180 л (160 кг)
Фиг. 8. Вертикальные скорости и время подъема
по высоте.
Примечание. При определении дальности учтен
расход горючего на работу моторов на земле, рулежку,
набор высоты, круг над аэродромом и планирование.
Дальность * подсчитана при У=220 км/час (0,7 Утах) и
77= 1800 м.
Взлетные характеристики
Вес самолета 10 700 кг, мм
рт. ст., п=2200 об/мин. Взлет
с отклонением щитков на 10°.
Длина разбега.......................400 м
Длина взлетной дистанции (до на-
бора высоты 25 м)................ 1300 м
Скорость отрыва......................135 км/час
Посадочные характеристики
Вес самолета.....................: G=10 700 кг
Посадка производилась с отклоне-
нием щитков на 45° и применением
тормозов:
посадочная скорость................108 км/час
длина пробега (с применением тор-
мозов и отклонением щитков
на 45°)........................... 390 м
скорость планирования..............138 км/час
Примечания. 1. Приведенные данные в пп. «Г» и
«Д» соответствуют взлету и посадке с бетонированной
площадки.
2. Допуск на скорость ±1°/о.
3. Допуск на разбег и пробег ±5®/о.
3. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА
На фиг. 9, 10 и 11 показаны поляры самолета су=
=f(cx) при различных положениях шасси.
На фиг. 12 изображены кривые потребных и рас-
полагаемых мощностей, взятые из аэродинамическо-
го расчета самолета (случай полета на двух мото-
рах).
Фиг. 9. Поляра самолета cy=f(cx)
(шасси и щитки убраны).
На фиг. 13—18 даны графики изменения коэффи-
циентов продольных моментов mz и моментов крена
тх по углам атаки крыла а°, и изменения коэффи-
циентов моментов рысканья Шу по углам скольже-
ния р°.
Фиг. 10. Поляра самолета cy=f(cx)
(шасси выпущено, щитки убраны).
8 ГЛАВА I ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА
Фиг. 11. Поляра самолета cy=f(cx)
(шасси <и щитки выпущены).
Фиг. 13. График изменения коэффициента продольных
моментов по углам атаки крыла [m2=f (ос°)].
Модель в полетном положении (щитки и шасси убра-
ны), ц. т. на 24,6% САХ.
Фиг. 12. График потребных и располагаемых
мощностей.
Фиг. 14. График изменения коэффициентов продольных
моментов по углам атаки крыла [mz=/(a°)].
Модель в положении посадки (Зщ= 45°, шасси выпу
щено), ц. т. на 24,6% САХ.
4. ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА
9
Фиг. 15. График изменения коэффициентов моментов
рысканья по углам скольжения [^=/(0°)].
Модель в полетном положении (щитки и шасси убэаны)
ц. т. на 17,5% САХ. h
Фиг. 16. График изменения коэффициентов моментов
рысканья по углам скольжения [mf=f(j3°)].
Модель в положении посадки (шасси выпущено; щитки
отклонены на 45°), ц т. на 17,5% САХ.
Фиг. 17. График изменения коэффициентов моментов
крена по углам атаки крыла [tnx^f(aGy],
Модель в полетном положении (щитки и шасси убра-
ны), ц. т. на 17,5% САХ.
Фиг. 18. График изменения коэффициентов моментов
крена по углам атаки крыла [rnx=f(a°y\.
Модель в положении посадки (шасси выпущено, щитки
отклонены на 45°), ц. т. на 17,5% САХ.
4. ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА
(фиг. 19)
Самолет
Максимальная высота в стояночном положении 5,153 м
Максимальная высота в линии полета . . , 7,093 ч
Крыло
Площадь крыла с подфюзеляжной частью . . 91,70 м2
Площадь подфюзеляжной части............. 10,666 »
Размах крыла ..............................28,813 м
Размах центроплана......................... 7,214 »
Хорда корневая............................. 4,318 »
Хорда концевая............................. 1,305 »
Средняя аэродинамическая хорда (САХ) . . 3,508 »
Хорда центроплана ......................... 4,318 »
Профиль у корня..............................NACA 2215
Профиль на конце.............................NACA 2206
Средняя толщина крыла....................13,6%
Относительная толщина профиля у корня . . 15,0%
Относительная толщина профиля на конце . . 6,0%
Удлинение.................................’9,06%
Угол поперечного V крыла...................5°
Стреловидность крыла (по фокусам 0,25 хорды
крыла) ....................................11°50'
Угол установки крыла относительно оси
фюзеляжа................................ +2°
Элероны
Площадь элеронов...........................9,55 м-
Площадь компенсации элеронов...............2,42 »
Размах элерона (одного)....................7,33 м
Хорда элерона в начале...............: 0,945 »
Хорда элерона в конце...................... 0,366 »
Площадь триммера на одном элероне .... 0,18 лг
Посадочные щитки
Площадь щитков.............................7,76 м2
Размах щитка (одной половины).............. 6,338 м
Максимальный угол отклонения щитка ... 45°
2 Самолет Ли-2
10
ГЛАВА I ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА
свОг
5. НИВЕЛИРОВКА И РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА
11
Горизонтальное оперение
Площадь горизонтального оперения с подфюзе-
ляжной частью .............................
Площадь подфюзеляжной части горизонтально-
го оперения ...............................
Площадь руля высоты с триммерами . . . .
Площадь компенсации руля высоты............
Площадь триммера (одного)..................
Размах горизонтального оперения............
Удлинение горизонтального оперения . . .
Профиль горизонтального оперения у корня
Профиль горизонтального оперения на конце
Корневая хорда горизонтального оперения . .
Концевая хорда горизонтального оперения . .
Отношение площади руля высоты к общей
площади горизонтального оперения . . . .
Отношение площади горизонтального оперения
к площади крыльев..........................
Вертикальное оперение
Площадь вертикального оперения.............
Площадь руля поворота с триммерами . , .
Площадь киля ..............................
Площадь компенсации руля поворота . . . .
Размах вертикального оперения .............
Отношение площади вертикального оперения
к площади крыла............................
Отношение площади руля направления к общей
площади вертикального оперения ............
Профиль вертикального оперения у корня . .
Профиль вертикального оперения на конце . .
Фюзеляж
Площадь миделя фюзеляжа....................
Площадь поверхности фюзеляжа...............
16,71 м*
2,24 м2
7,76 »
2,01 »
0,17 м*
8,128 м
3,95
NACA ООП
NACA 0006
3,42 м
1,50 »
0,464
0,1822
7,83 л?
4,25 м2
3,58 м?
0,28 >
2,87 м
0,0855
0,542
NACA 0009
NACA 0006
6,18 м2
120,0 >
Общая длина (с рулем)......................
Стояночный угол............................
Расстояние от носа фюзеляжа до носка крыла
в корневом сечении .......................
Максимальная ширина фюзеляжа...............
Винты
Тип винтов ................................
Число лопастей.............................
Диаметр винта..............................
Угол установки оси винта относительно хорды
крыла......................................
Расстояние от конца лопасти винта до земли
при положении самолета в линии полета , .
Моторные гондолы
Число моторных гондол......................
Площадь миделя (без колес).................
Расстояние от плоскости симметрии самолета
до оси мотогондолы........................
Хорда крыла в сечении по оси моторной
гондолы ..................................
Длина нижней части моторной гондолы под
крылом..................•.................
Длина верхней части моторной гондолы над
крылом....................................
Ширина моторной гондолы....................
19,647 м
11°30'
4,890 м
2,47 »
АВ-7Н-161
3
3,6 м
2°
0,371 м
2
2X1,562 м2
2,8195 м
4,318 м
4,410 м
3,990 м
1,410 >
Шасси и установка хвостового колеса
Колея шасси................................. 5,639 м
Размер колес шасси........................... 1200X450 мм
Размер хвостового колеса...................... 600X250 »
5. НИВЕЛИРОВКА И РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА
Нивелировка самолета производится после окон-
чательной сборки и в случае нарушения регули-
ровки в процессе эксплоатации.
Хвостовой подъемна*
В начале нивелировки самолет устанавливается
в линию полета по нивелировочным точкам 11, 12
(фиг. 20) на правом борту фюзеляжа и 5, 6 (фиг. 21)
на нижней поверхности переднего лонжерона цен-
троплана.
Фиг. 20. Установка самолета в линию полета для нивелировки.
Цифрами показаны нивелировочные точки.
Установка самолета в линию полета
Для установки самолета в линию полета необхо-
димо:
1. Открыть лючок обтекателя киля и соединить
трос в фюзеляже с подъемным устройством.
2. Прикрепить к хвостовому колесу груз (приб-
лизительно 50 кг) (см. фиг. 20).
3. Поднять хвостовую часть фюзеляжа до совме-
щения его строительной горизонтали с горизонталь-
ной плоскостью.
4. Установить специальные домкраты под узлы
центроплана.
Правильность установки самолета в продольном
направлении проверяется линейкой и уровнем по
нивелировочным точкам (реперам) 11 и 12 (см.
фиг. 20).
2*
12
ГЛАВА J. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА
Правильность установки самолета в поперечном
направлении проверяется нивелиром по нивелиро-
вочным точкам 5 и 6 (см. фиг. 21).
Если точки 5 и 6 не находятся на нивелировочной
ным на нижней поверхности центроплана по перед-
нему и заднему лонжеронам (фиг. 21 и 22).
Превышение точек 3 и 7 соответственно над точ-
ками 4 и 8 равно 26+5 мм.
2/
Фиг. 21. Нивелировочная схема самолета (вид в плане)
гори однтали, необходимо поднять одну из сторон
центроплана домкратом. После установки самолета
в пер’ ином направлении вновь проверяется пра-
вил! нить установки самолета в продольном на-
правлении
Проверка установки центроплана
Угол установки центроплана 2°+10' проверяется
по нивелировочным точкам 3; 4 и 7; 8, расположен-
Проверка установки отъемных частей крыла
Установка крыльев проверяется по нивелировоч-
ным точкам /; 2; 3; 4 и 7; 3; 9; 10, расположенным
на нижней поверхности центроплана и крыла по пе-
реднему и заднему лонжеронам (см. фиг. 21 и 22).
Угол установки 2°+10' проверяется превышением
точек 1 и 9 соответственно над точками 2 и 10. Это
превышение должно быть 22+2 Поперечное V
5. НИВЕЛИРОВКА И РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА
13
крыла, равное 5°+15', проверяется превышением
точек 1 и 9 соответственно над точками 3 и 7, кото-
рое должно быть 1117+38 мм и точек 2 и 10 соответ-
Фиг. 23. Нивелировочная схема стабилизатора.
ственно над точками 4 и 8 (см. фиг. 21 и 22). Пре-
вышение должно быть 1121 +38 мм.
Примечание. Точки 1 и 9 расположены на пере-
сечении оси переднего лонжерона с правой и левой
нервюрами № 19 отъемных частей крыла, точки 2 и 10—
на пересечении оси заднего лонжерона с той же нервюрой
Проверка установки стабилизатора
Угол установки стабилизатора 0+10' проверяется
по точкам 13; 14; 15; 16, расположенным на нижней
поверхности, на пересечении осей лонжеронов № 1
и 7 с вертикальной плоскостью, проходящей на рас-
стоянии 1273 мм от оси самолета (см. фиг. 21).
Превышение точек 13 и 15 соответственно над 14
и 16 равно 3—4 мм (фиг. 23). Перекос стабилиза-
тора относительно горизонтальной плоскости про-
веряется по точкам 17; 18, находящимся на нижней
поверхности в месте пересечения оси лонжерона
№ 7 с осью внешнего кронштейна руля высоты.
Превышение точек 17 над 18 равно 0+2 мм.
Проверка симметрии самолета
Симметричность установки крыла относительно
продольной оси проверяется промеррм расстояний
между отвесами, опущенными из точек 2, 10, 21 (см.
фиг. 21).
Разность между размерами К и К' должна быть
не более 10 мм.
Симметричности установки стабилизатора относи-
тельно продольной оси самолета проверяется проме-
рами расстояний между отвесами у точек 4 и 8 цен-
троплана и точек 19 и 20 стабилизатора, являю-
щихся точками пересечения осей шарниров и внеш-
них кронштейнов руля высоты. Разность между
размерами. С и С' должна быть не более 5 мм.
Проверка органов управления
Отклонения щитков, элеронов, рулей, триммеров
проверяются по задней кромке у корневых сечений.
Фиг. 24. Схема отклонений органов управления.
Данные для проверки приведены на схеме фиг. 24
и в табл. 3.
Таблица 3
Отклонения органов управления
К Е Органы управления Замеры всечении у корня а0 7° а мм b мм с мм ^8 ММ ^8 ММ ?3 мм
1 Взлетно-посадочный щиток Фиг. 24 — 45° — — 340__20 — — 480—20 —
2 Элероны Фиг. 24 27° _Р34' 18е ,о — 1 — 213—10 — 324—19 216_10 —
3 Триммер элерона Фиг. 24 — — 12° _г — — 45,6_4 — — 45,6_4
4 Руль высоты Фиг. 24 30°-р 2 * — 298_10 2О4_1о — 308_ jo 206_10 —
5 Триммер руля высоты Фиг. 24 — — 13o30'_r — — 47_з — — 47,5-3
6 Руль поворота Фиг. 24 30 р 30- _г —* 657—20 657_2о — 680_23 680—23 —
7 Триммер руля высоты Фиг. 24 — — 13’30+]. — — 74-5 — — 75_б
14
ГЛАВА I. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА
Для элеронов при стоянке на земле должно быть
провисание в пределах 15—25 мм. При этом в поле-
кальной плоскости (фиг. 26). Это превышение
должно быть равно 941,5 +4 мм. Замерами расстоя-
Фиг. 25. Нивелировочная схема мотора.
те в случае нейтрального положения элерона зад-
няя кромка элерона и крыла должны совпадать.
Проверка установки моторов
Угол установки мотора в вертикальной плоскости
относительно нивелировочной горизонтали должен
быть 0+15' и проверяется при помощи угломера,
Фиг. 26. Нивелировочная схема моторов (вид сбоку).
установленного на носке вала мотора. Угол уста-
новки (фиг. 25) определяется превышением точек
22 и 23 над 24 и 25. Это превышение должно быть
498 +2 мм. Превышением точки 11 над точками 22
и 23 проверяется правильность положения оси тяги
относительно строительной горизонтали в верти-
ний пп' и тт! (фиг. 27) проверяется симметрия
установки ВМГ в горизонтальной плоскости. Раз-
ность между размерами п й п' или т и т' не долж-
на превышать 3 мм.
6. ЗАЗОРЫ ПОДВИЖНЫХ АГРЕГАТОВ
САМОЛЕТА
Схема зазоров по рулям высоты и поворота,
а также по элерону и триммерам показана на
фиг. 28. Зазоры уточнены по действующим на за-
воде техническим условиям.
5. НИВЕЛИРОВКА И РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА
15
Фиг. 28. Схема зазоров.
16
ГЛАВА I. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА
7. ВЕСОВЫЕ ДАННЫЕ, ЗАГРУЗКА И ЦЕНТРОВКА САМОЛЕТА
(для самолетов с флюгерными винтами)
Весовые данные
Загрузка самолета
Максимальный полетный вес............... 10700 кг
Максимальный вес пустого самолета первого ва-
рианта (7675 кг+1°/о).................... 7750 »
Максимальный вес пустого самолета второго ва-
рианта (7450 кг+Г°/о).................... 7525 »
Вес пустого самолета с постоянными грузами
(экипаж 4 человека — 320 кг, антифриз —
40 кг, вода в отопительной системе и в туалет-
ной комнате—10 кг):
первого варианта ......................... 8120 »
второго варианта .... ......... 7895 »
Вес полезной нагрузки при максимальном полет
ном весе:
первого варианта ....................... 2580 »
второго варианта........................ 2805 »
При загрузке самрлета Ли-2 (первого варианта)
пассажиров следует размещать начиная с первого
ряда. Вес пассажира принят равным 80 кг.
При загрузке самолета Ли-2 (второго варианта)
коммерческий груз располагать таким образом, что-
бы его общий центр тяжести лежал на координате
х=9,00 м, что соответствует 4,49 м от передней
стенки грузовой кабины.
Сосредоточенные грузы весом 200—300 кг и бо-
лее устанавливать на двух брусках сечением
150X60 мм, длиной не менее 2 м. Грузы необходимо
привязывать фалами к швартовочным узлам.
Необходимо придерживаться инструкции по за-
грузке самолета, заправке и расходу горючего,
имеющейся на каждом самолете.
Центровка самолета (фиг. 29)
1. Для самолетов в первом варианте
— Вес G, кг Плечо х, м Момент М, кем Центровка % САХ
Полный вес пустого самолета, включая допуск 1®/о 7 750 6,365 49 328 19,0
Антифриз, спирт, вода 50 4,00 200
Экипаж: летчики — 2 человека 160 1,77 283
бортмеханик 80 2,40 192
радист 80 2,70 216
Пассажиры 14 человек 1 120 8,44 9 453 •
Багаж в заднем багажном отделении 140 13,90 1946
М 'Сло (180 л) 160 4,69 750
Горючее в передних баках 1 160 6,11 7 088
Горючее в задних баках — 7,01 -
Полетный вес 10 700 ж • .6,491 69 456 22,5 при выпущен- ном шасси
17
Изменение центровки в полете
Вес G, кг Плечо х, м Момент М кгм Центровка % САХ
Взлет самолета (шасси выпущено) 10 700 6,491 69456 22,5
Шасси убрано — — -330 —
Полет самолета (шасси убрано) 10 700 6,460 69126 21,7
Выгорело 500 кг горючего 10 200 6,478 66 071 22,2
Выгорело еще 500 кг .горючего 9 700 6,496 63 016 22,7
Шасси выпущено — — +330 —
Посадка самолета (шасси выпущено) 9 700 6,530 63 346 23,7
2. Для самолетов во втором варианте
Вес G, кг Плечо х, м Момент М кгм Центровка % САХ
Полный вес пустого самолета, включая допуск 1°/о 7 525 6,322 47 576 17,7
Антифриз, вода, спирт 50 4,00 200
Экипаж: 4 человека 320 2,16 691
Коммерческий груз 1500 9,00 13 500
Масло (180 л) 160 4,69 750
Горючее в передних баках 1 145 6,11 7 000
Полетный вес 10 700 6,516 69 717 23,3 при выпущен- ном шасси
Изменение центровки в полете
Вес G, кг Плечо х, м Момент М кгм Центровка % САХ
.
Взлет самолета (шасси выпущено) 10700 6,516 69 717 23,3
Шасси убрано — — —330 ——
Полет самолета (шасси убрано) 10 700 6,485 69 387 22,4
Выгорело 500 кг горючего 10 200 6,503 66 332 22,9
Выгорело еще 500 кг {горючего 9700 6,523 63 277 23,5
Шасси выпущено — — + 330 —
Посадка самолета (шасси выпущено) i 9700 6,557 63 607 24,4
3 Глмолет Ли-2
18
ГЛАВА I. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА
И НСТРУКЦИЯ
по загрузке самолета Ли-2
в первом варианте с флюгерными винтами
Максимальный полетный вес . . . 10700 кг
Максимальный вес пустого самоле-
та 7675+1% . . ................ 7750 »
Экипаж—4 человека................. 320 »
Количество пассажиров—14 человек,
по 7 человек у каждого борта. . 1120 »
Багаж в заднем багажнике . . ’. . 140 »
Запас масла (180 л).......... 160 »
Запас бензина................ 1160 »
Запас антифриза и воды....... 50 »
Допустимый диапазон центровок . . 14—26% САХ
Полетные центровки данного ва-
рианта:
взлет....................... 22,5% САХ
полет..................... 21,7—22,7% САХ
посадка . ............... 23,7% САХ
При полете без пассажиров необходимо в заднее
багажное отделение положить груз весом 200 кг,
при этом центровка самолета будет 17,4% САХ
шасси выпущено и 16,4% САХ шасси убрано (на
взлете).
Во всех случаях полета бортовое имущество и
бортовой инструмент весом 100 кг помещать в зад-
нее багажное отделение.
Пассажирский багаж весом 140 кг помещать так-
же в заднее багажное отделение.
Примечания 1 В вес пустого самолета входит съем-
ное и несъемное оборудование и бортинструмент.
2. По условиям ограничения полетного веса запас
бензина меньше общей емкости четырех бензоба-
ков 2300 кг.
3. По условиям защиты бензобаков от коррозии
(при их неиспользовании или недостаточном исполь-
зовании) необходимо в эксплоатации (при полной
загрузке самолета) постоянно пользоваться всеми
четырьмя бензобаками, заливая в них 1160 кг бен-
зина.
4. При неполной загрузке самолета коммерческим
грузом или пассажирами запас бензина может быть
соответственно увеличен (в пределах установленно-
го полетного веса).
5. Расчет центровки самолета сделан на наихуд-
ший случай, т. е. на случай заполнения только пе-
редних бензобаков.
Предупреждение! Увеличение полетного веса
свыше 10 700 кг категорически воспре-
щается.
ИНСТРУКЦИЯ
по загрузке самолета Ли-2
во втором варианте с флюгерными винтами
Максимальный полетный вес . . . 10700 кг
Максимальный вес пустого самоле-
та 7450+1% ... 7525 »
Экипаж 4 человека...................... 320 »
Коммерческий груз..................... 1500 »
Запас масла (180 л).................... 160 »
Запас бензина......................... 1145 »
Запас антифриза и воды.................. 50 »
Допустимый диапазон центровок . . 14—26% САХ
Полетные центровки данного ва-
рианта:
взлет.......................... 213,3|°/о САХ
полет........................... 22,4—23,5% САХ
посадка...................... 24,4% САХ
При полете без коммерческого груза необходимо
в заднее багажное отделение положить груз весом
в 200 кг, при этом центровка самолета будет 16,4%
шасси выпущено и 15,4% шасси убрано (на
взлете).
Во всех случаях полета бортовое имущество и
бортовой инструмент весом 100 кг помещать в зад-
нее багажное отделение.
Коммерческий груз располагать таким образом,
чтобы его общий центр тяжести лежал на коорди-
нате х=9,00 м от носка фюзеляжа, что соответствует
4,49 м от передней стенки грузовой кабины.
Примечания. 1. В вес пустого самолета вхо-
дит съемное и несъемное оборудование, бортовое
имущество и бортовой инструмент.
2. По условиям ограничения полетного веса за-
пас бензина меньше общей емкости четырех бен-
зобаков 2300 кг.
3. По условиям .защиты бензобаков от коррозии
(при их неиспользовании или недостаточном исполь-
зовании) необходимо в эксплоатации (при полной
загрузке самолета) постоянно пользоваться всеми
четырьмя бензобаками, заливая в них 1145 кг бен-
зина.
4. Расчет центровки самолета сделан на наихуд-
ший случай, т. е. на случай заполнения только пе-
редних бензобаков.
Предупреждение! Увеличение полетного веса
свыше 10700 кг категорически воспре-
щается.
В том случае, когда загрузка самолета не соответ-
ствует указанной в инструкции, не превышая макси-
мальный полетный вес, следует произвести повтор-
ную загрузку самолета.
Для определений центровки самолета необходимо:
1. Пользуясь табл. 4 и 5 (в зависимости от ва-
рианта самолета), заполнить графу весов G и гра-
фу моментов Gx.
Таблица 4
Загрузка самолета Ли-2
(второго варианта)
№ п/п. Наименование грузов Вес G кг Плечо X, м Момент Gxt кгм
1 Вес пустого самолета с по- 7895 6,14 48467
стоянными грузами (экипаж
и антифриз)
2 Горючее в передних баках — 6,11 —
3 Горючее в задних баках — 7,01
4 Смазочное — 4,69 —
5 Груз в переднем багажном — 4,00 —
отделении
6 Груз в заднем багажном от- — 14,00 «11 1
делении *
6. ВЕСОВЫЕ ДАННЫЕ, ЗАГРУЗКА И ЦЕНТРОВКА САМОЛЕТА
19
Таблица 5
Загрузка самолета Ли-2
(первого варианта)
№ п/п. Наименование грузов Вес О кг Плечо х, м Момент Ох, кгм
1 Вес пустого самолета с по- стоянными грузами (экипаж и антифриз) 8120 6,18 50219,0
2 Горючее в передних баках — 6,11 —
3 Горючее в задних баках — 7,01 —
4 Смазочное — 4,69 —
5 Пассажиры первого ряда *— 5,44 —
6 То же второго ряда — 6,44 —
7 » третьего ряда — 7,44 —
8 » четвертого ряда — 8,44 —
9 » пятого ряда — 9,44 —
10 » шестого ряда — 10,44 —
11 х> седьмого ряда — 11,44 —
12 Багаж в переднем багажном отделении — 4,00 —
13 Багаж в заднем багажном от- делении 13,90 —
Просуммировать каждую колонку и определить
положение центра тяжести самолета по форму-
ле (1)
гдеЛц.т—расстояние от носа фюзеляжа до цен-
тра тяжести загруженного самолета в м;
G —вес агрегата или груза в кг-,
х—расстояние от носа фюзеляжа до цен
тра тяжести агрегата или груза в м.
2. Для • определения положения центра тяжести
самолета в процентах САХ необходимо произвести
расчет по формуле (2)
= -100%, С)
°САХ
где лСАХ—положение центра тяжести самолеи
в процентах средней аэродинамической
хорды (САХ);
L — расстояние от носа фюзеляжа до начала
САХ, равное 5,70 м;
ЬСАХ—средняя аэродинамическая лорда, равная
3,508 м.
3*
ГЛАВА ll
КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Планер самолета состоит из следующих основных
агрегатов: крыла (отъемных частей и центроплана),
моторных гондол, фюзеляжа и хвостового оперения.
Схема разъемов агрегатов самолета показана на
фиг. 30.
Крыло, центроплан, фюзеляж, стабилизатор и
киль изготовлены из дуралюмина марки Д16Т.
Примечание. Вследствие того, что дур алюмин мар-
ки Д16Т является основным материалом конструкции, при
описании отдельных деталей указания на марку материала
даны не везде. Поэтому под обозначением дуралюмина
следует понимать дуралюмин марки Д16Т.
В конструкции узлов планера широко применяет-
ся литье из алюминиевых сплавов АЛ7 и АЛ9, а
также горячая штамповка из сплава АК6.
Для изготовления отдельных узлов применяются
стали марок ЗОХГСА, 20 и 25.
В мотогондолах значительное количество деталей
изготовляется из жаропрочной стали марки ЭЯ1Т,
что вызвано наличием высокой температуры в вы-
хлопной системе.
Стенки лонжеронов, нервюры, шпангоуты, пере-
городки и другие конструктивные элементы выпол-
нены из гладких листов.
Для увеличения жесткости листы имеют рифты и
подкрепительные уголки и профили. Отверстия об-
легчения отбортованы.
Основным антикоррозийным покрытием внутрен-
них деталей и обшивки самолета является плаки-
рующий слой и пленка анодного оксидирования.
2. ФЮЗЕЛЯЖ
Фюзеляж (фиг. 31) представляет собой цельно-
металлический обтекаемый полумонокок, состоящий
из каркаса и обшивки.
Технологических разъемов фюзеляж не имеет и
собирается полностью в одном приспособлении (ста-
• пеле) за исключением носового и хвостового обтека-
телей.
На фиг. 32 показана схема расположения шпан-
гоутов и стрингеров фюзеляжа. Верхние цифры
указывают порядковый номер шпангоутов (1—50),
нижние — дистанции (0—18246,7). Каждая дистан-
ция указывает расстояние в мм от начала фюзеля-
жа (дистанция 0) до соответствующего поперечно-
го сечения фюзеляжа. Расстояние между шпангоу-
тами равно разности между двумя соответствующи-
ми дистанциями.
Общая длина фюзеляжа, включая
носовой и хвостовой обтекатели 19647±40 мм
Максимальная ширина фюзеляжа по
теоретической линии........... 2470,2 мм
Максимальная высота........... 2688,4 мм
Теоретические линии обводов фюзеляжа прохо-
ят по внутренней поверхности обшивки. Фюзеляж
; азделен внутренними перегородками на отдельные
абпиы, каждая из которых имеет специальное на-
и 1Ч» ние. Все кабины имеют пол и допускают сво-
><> шое перемещение человека в полный рост.
Средняя часть фюзеляжа от дистанции 4965,7 до
дистанции 11442,7 имеет постоянное сечение.
В местах расположения окон главной кабины
внутренняя поверхность фюзеляжа изготовляется
плоской.
В главной кабине расположено по семь окон с
каждого борта. На правом борту между шпангоу-
тами № 8 и 9 установлено окно кабины радиста, а
на левом между шпангоутами № 7 и 8 — окно борт-
техника. На правом борту между дистанциями
11823,7 и 12496,4 расположена главная входная
дверь. По левому борту между шпангоутами № 7
и 8 смонтирована передняя загрузочная дверь, а
между шпангоутами № 37 и 40 — люк заднего ба-
гажного отделения.
На самолетах второго варианта по левому бЪрту
фюзеляжа между дистанциями 9918 и 11442 уста-
новлена дополнительно грузовая дверь с запасной
дверью, открывающейся внутрь.
В нижней части фюзеляжа между шпангоутами
№ 13—25 сделан вырез под центроплан.
Хвостовая часть фюзеляжа имеет вырез для ста-
билизатора, открытый со стороны кормового шпан-
гоута. Вырез сделан по форме профиля стабилиза-
тора и окантован штампованными профилями-уголь-
никами (фиг. 31).
Между шпангоутами № 43—46 имеется вырез под
конус стойки хвостового колеса.
I
• . - .2. ФЮЗЕЛЯЖ 21
22
ГЛАВА II КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
2. ФЮЗЕЛЯЖ
23
Каркас фюзеляжа включает в себя продольный и
поперечный силовые наборы, каркас пола, несколь-
ко перегородок и усиления вырезов под двери, окна,
люки, хвостовое колесо и стабилизатор.
Продольный набор состоит из 50 стринге-
ров, изготовленных из дуралюминовых прессован-
рез стрингер крепится одной заклепкой к отштампо-
Фиг. 32. Схема расположения стрингеров и
шпангоутов фюзеляжа.
ных профилей уголкового бульбового сечения и
штампованных профилей швеллерного типа.
Поперечный набор состоит из 50 шпангоу-
тов, расположенных с учетом компоновки кабин и
оборудования самолета.
Каркас пода состоит из продольных и попе-
речных балок, закрепленных на шпангоутах, и
служит для крепления панелей пола.
Перегородки, входящие в каркас фюзеляжа,
изготовлены из листового дуралюмина. Для жест-
кости поставлены профили на дистанциях 2184,4;
34671,1; 12960,4 и 15138,4 (шпангоуты № 7, 10, 35
и 41).
Усиления вырезов под двери, люки и ста-
билизатор представляют штампотанные из листово-
го дуралюмина рамы и профили, вклепанные в кар-
кас или обшивку фюзеляжа. Вырез под стойку хво-
стового колеса усилен обшивкой в виде конуса с
площадкой для крепления среднего узла стойки.
Продольный набор фюзеляжа
Для стрингеров фюзеляжа главным образом при-
меняется прессованный бульбовый уголок ПП 180-1;
применяются также бульбовые уголки ПП50-1,
ПП48-1 и ПП179-1.
Стрингеры распределены равномерно по образую-
щим фюзеляжа и вложены в вырезы в шпангоутах,
как указано на фиг. 32. Свободно вложенный в вы-
ванному в шпангоуте язычку (см. фиг. 31). В от-
дельных случаях крепление осуществляется угол-
ками.
Стрингеры размещаются таким образом, что про-
филь изгибается по контуру фюзеляжа только в
одной плоскости — по спинке. Это упрощает изготов-
ление стрингеров и сборку каркаса.
Стрингеры стыкуются при помощи уголков (на-
кладок) из профиля ПП 179-1 длиной 188 мм, пятью
заклепками диаметром 4 мм с каждой стороны стыка.
Продольный набор, кроме стрингеров, имеет сле-
дующие элементы:
1. Между шпангоутами № 4—13 (фиг. 33) стрин-
геры № 21 не поставлены. Вместо них вклепаны ко-
робы (туннели), предназначенные для укладки элек-
трожгутов и труб агрегатов гидросистемы и винто-
моторной группы. Под коробы в шпангоутах сделаны
соответствующие вырезы с отбортовками. Коробы
изготовлены из листового материала Д16ТЛ0,8.
2. Между шпангоутами № 10 и 31 стрингеры № 10
и 13 сделаны в виде профилей швеллерного сечения
из листового материала Д16ТЛ1,8. Эти профили уста-
новлены между шпангоутами и соединены между со-
Ось самолета
стр25~^--------
стр. 24
Стр оз ~ —
л ~~W 22
стр 2/
пт~ ~~стр. со
стр, 19
--------стр. 18'
стр.1? ——
п ' ^стр 16
стр1з---
—?mp 1ir
ртр 1з —
л стр 12~
стр. i1- ~ ~
стр д
стр. ?
л стр^6_
стр, б
стр з
стр. 2
стр i —
стр 1
стр 2 —
--------стр з
стр. 9--—
--------стр 5
стр. 6--—
стр. ?
стр 8
стр 9------
стр ю ----------~п
стр 11-----
стр 12 ~~—
стр 13
стр. 19 —
птп JC стр 15
стр. 16
--------стр. 1?
стр 13 -
‘ стр. 19
стр 20 —
--------стр. 2Г
стр 22 .
— п—стр. 23
Стр.29 -
п стр. 25~
Ось самолет-----
шпангоутов
-Дистанции
цтр /р-г~ •
'стр в
'стр 9 ।
/8
1
ПП130-1
ПП179-1
ПП50-1
ппчьч
шйеллелы
Фиг. 33. Развернутая схема продольного набора фюзеляжа самолета Ли-2 (второго варианта).
/—вырез для фонаря летчиков; 2—вырез для двери переднего багажного отделения; 5—вырез под люки для контейнеров; 4—профиль туннеля; 5—
большой смотровой люк; 6—вырез для грузовой двери; 7—вырез под центроплан; 8—вырезы для окон грузовой кабины; 9—вырез для главной входной
двери; 10—вырез для двери заднего багажного отделения; //—вырез для киля; 12—вырез для стабилизатора; 13—усиливающий швеллер главной
двери; 14—дополнительные стрингеры; 15—оконный швеллер; 16—угольник крепления оконных швеллеров к шпангоуту; 17—вырез для окна радиста;
18—вырез для окна бортмеханика; 19—вырез для рамки РМД; 20—вырез под люк для унитаза; 21—шпангоут; 22—вырез для хвостового колеса.
со
X
5ч
X
X
р
2
я
§
X
X
лэ
3
й
го
л
я
X
л
ё
я
л
ГО
и
го
я
л
я
Е
л
л
о
о
л
я
£
го
3
я н
Л m
о Е
л Е
§
го
л
X
Е
я
л
X
я
X
X
го
л
я
л _
о о
5
л
р
Е
я
я
я
я
S
g
го
л
я
Е
я
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА | 2. ФЮЗЕЛЯЖ
х л >я
5ч о л i?s
л Q Л Гк
л Й Е
л О
3
л
Е
с\
о
Яг
я
5=1 Л5
X д
я
л О
о £
X
го
я
5ч
го
л
я
я
В
л
л
о
Е
о
я
Л
И
£
д
о
S
S
Е
л
3
я
я
л
X
о
л
о
д
я
р
5ч
X
д
л
я
л
а
я
го
л
го
я
Е
я
я
л
-ГО
я
я
00
5=1
ГО
Л
я
го
X
я
о
лэ
£
я
5=1
го
л
ГО
Л
я
ё
я
о
X
5ч
3
§
л
го
ё
3
л
g
X
а
5ч
X
X
Л
Е
х
я
X
я
5ч
Я
л
О
Яс
Б
л
g
it
Е
ГО
•— я
ow
о л
F 2
5 *
.3 .
wJ=ig
о ^х
го о
к "к
ГО
X
л
о
О\ЛЗ
Е
Е
а
Е
£
*
5ч
В
о
X
X
го
я
£
я
я
я
я
Зя
Е
л
я
л
о
о
5ч
Е
Я
л
о
Яг
з о
00 00 о
СТ) * д
°°я £
лэ
X
л
о
I 2 Я
00 §
Й го
Фиг. 34. Развернутая схема продольного набора фюзеляжа самолета Ли-2 (первого варианта).
я
го
5ч
л
л
Е
л
я
л
о
~ о
хэ Q
£3 °
И ?
л Р
я
СТ) g
03 л>
ел 3
л
я
л
я
о
3
X
лэ
Е
3
Ось самолета
стр 21 ~~ „
п стр. 20
стр. 19 —
стр. 13
стр. 17
стр. 16
стр. 15 ~
-----стр. 19
стр. 13 ~
--------стр. 12
стр. 11 ~
стр ю
стр.9 ~
л стр. 8
стр?____~\—
стр 6
Стр. 5
cmpjL
^Ь—отр.г
стал______ у
mpj_
—-стаз -
стр.9
~ — стр 5
стр 6 -----
стр.? _
Стр. 8 ~ --------
---------2/77Д р---
стр ю -------------
стр. 11
стр. 12 Z
стр. 13
стр. 19 ~~ П
--------стр 15
стр 16--i
стр 17 ~
стр 18 ~
стр. 19~~
стр. 20
пп стр 21
стр 22 —---------
стр. 23
ртр.29
л стр 25
Ось самолёте!
Яс Яс С 5ч g го
^! ° Р Ё * Б
Й я я g
Е го л
н 1 5
s3 Q
2 00
я
jo
СИ
Л
§
а
ГО
л
Е
3
л
го
5=1
X
а
л
о
о
в
я
X
9
о
Т5
Е
х
О
я
5ч
О
Л
Е
о
и
5ч
го
л
о
я
X Я 5ч
о 5ч Я
Яс д о
ent) и
g
л
Е
я
л
Я
л 5=1
> о го
Е.<* £
X
го
2
Е
>&Л5
Я О
о
5з
X
а
го
го
л
Е
я
л
я
3
а
ф
л
Е
я
я
л
о
3
л
о
Е
л
р
л
о
о
я
о
о
5ч
S
5
Е
го _
Яс X
Я
р
н
го
лэ
я
р
5=1
Е
л
Е
х
Е
р
X
О
ё
Л
5=1
го
л
о
Е
Е
Е
е
Л
о
Яс
л
о
л
р
л
л
х
Е
л
го
5ч
5=1
3
л
го
5=1
Е
5ч
О s
о. g
го
я
5ч
го
л
я
2
а
^я
IO3
я
го
л
я
л
я
3
Е
я
£
2
&
я
и
Л
о
л
X
X
о
я
я
ГО
Л5
Л
с\ о
Я
го
3
।
>1
о
л
о
5ч
Л
Я
Н
g
л
л
Е
।
§
Е
я
л
X
3
X
л
5ч
го
л
я
X
£
§
я
ё
5ч
X
*
г
о
Е
ЕЯ
Л Я
л
X
я
Е
д
5ч
X
л
я
2
го
3
Е
2
3 ?
Е
о
л
л
X
я
с\
о
5ч
ЛП180Ч
ПП179-(
ПП50-1
ПП48-1
(1/8оллррь1
26
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
Первая группа — нормальные шпангоуты,
служащие для поддержания стрингеров и обшивки,
придают необходимую жесткость фюзеляжу. Они со-
ставляют большинство шпангоутов.
Вторая группа — шпангоуты силовые, нагру-
женные большими сосредоточенными силами. К ним
Фиг. 35. Типовой шпангоут № 8.
/—днище; 2— отбортованное днище для опоры пола; 3—вырез для продольного
короба (туннеля); 4—накладка-уголок соединения дуг шпангоута.
относятся шпангоуты с узлами крепления к центро-
плану, шпацгоут № 43 и, частично, хвостовые шпан-
гоуты.
Для более полной характеристики шпангоуты
условно разделяются на несколько групп: типовые,
типовые средние, силовые (стыковые), хвостовые и
специальные.
Типовые шпангоуты (фиг. 35). К ним от-
носятся шпангоуты № 3, 5, 7, 8, 9, 10, 25, 33—40, со-
бранные из дуг швеллерного сечения, соединенных
стыковыми накладками-уголками 4. В нижней своей
части шпангоуты имеют целые штампованные рамы
днища 1, которые служат опорой для пола и являют-
ся поперечным элементом жесткости нижней части
фюзеляжа. Все дуги типовых шпангоутов имеют борт
шириной 16 мм.
Днища шпангоутов изготовлены из листового ма-
териала Д16ТЛ 1,0, имеют вырезы с отбортовками и
рифты для жесткости. В днищах шпангоутов № 5,
7, 8, 9 и 10 сделаны вырезы для
прохода коробов (см. фиг. 35).
Все днища крепятся к ду-
гам трехрядным заклепочным
швом. Типовые шпангоуты
имеют следующие конструктив-
ные особенности:
1. Дуги шпангоутов № 5 и
25 не образуют замкнутый кон-
тур. В шпангоуте № 5 они до-
ведены до фонаря кабины лет-
чиков, а в шпангоуте № 25 до
подоконных швеллеров (стрин-
гер № 14) под запасным ава-
рийным выходом.
2. Шпангоуты № 8, 33, 38,
39 имеют вырезы под двери и
люки.
3. На шпангоуте № 3 днище
усилено профилем. В средней
части шпангоута горизонталь-
ный швеллер приклепан к ду-
гам. К этому швеллеру крепят-
ся агрегаты приборной доски.
В нижней части, начиная с го-
ризонтального швеллера, шпан-
гоут изогнут назад по полету
на 15°. Днище шпангоута № 3
соединено с шпангоутом № 4.
Шпангоут № 4 представляет
собой мощное штампованное
днище, образующее вместе с
днищем шпангоута № 3 жест-
кий каркас, к которому крепят
- кронштейны управления само-
летом и мотором.
К типовым шпангоутам мож-
но отнести и шпангоуты № 1,
41 и 42, состоящие из одних дуг,
замкнутых по контуру фюзе-
ляжа. Нижняя дуга шпангоута
№ 1 развита по ширине и слу-
жит днищем. Шпангоуты № 41
и 42 днищ не имеют.
Типовые средние
шпангоуты (фиг. 36). К
ним относятся шпангоуты № 11, 12, 14, 16, 18, 20,
22, 24, 26—32, расположенные в средней части фю-
зеляжа. Эти шпангоуты выполнены полностью из
дуг 1 швеллерного сечения, в нижней части которых
приклепаны поперечные балки 3, служащие опорой
для пола и являющиеся элементом жесткости нижней
части фюзеляжа. Все балки, за исключением надцен-
тропланных, крепятся к шпангоутам двухрядными
заклепочными швами 4, балки шпангоутов № 16, 18
и 20 крепятся болтами.
Дуги шпангоутов в зоне окон имеют с внутренней
стороны прямолинейный участок 9.
2. ФЮЗЕЛЯЖ
27
Типовые средние шпангоуты от стрингера № 10 до
стрингера № 13 (в некоторых случаях до стрингера
№ 14) изготовляются без вырезов под стрингеры.
Для крепления оконных швеллеров и стрингеров
между окнами на шпангоуте установлены уголки.
Типовые средние шпангоуты имеют следующие
конструктивные особенности:
1. На дугах шпангоутов
№ 31—34 по стрингеру № 7 и
на шпангоутах № 31—36 по
стрингеру № 18 сделаны увели-
ченные вырезы трапецевидной
формы для прохода дополни-
тельных швеллеров и стринге-
ров № 7а и 18а.
2. На самолетах второго ва-
рианта шпангоуты № 27—30
усилены постановкой дополни-
тельных дуг 2 (фиг. 37) в
районе установки грузовой две-
ри. Дуги шпангоутов № 28 и 29,
имеющие вырез слева под гру-
зовую дверь, изготовлены из
материала Д16ТЛ1.
Дуги шпангоутов № 27 и 30
изготовлены из материала
Д16ТЛ1,8, дополнительные ду-
ги из материала Д16ТЛ1,2. Ши-
рина дуг левой части этих шпан-
гоутов уменьшена с 63,5 мм
до 47,5 мм для того, чтобы
можно было ставить гофр, уси-
ливающий борт фюзеляжа во-
круг выреза под грузовую
дверь. Для прохода стрингеров
в этих частях шпангоутов вме-
сто вырезов сделаны вмятины.
Усиленная часть шпангоутов
№ 27 и 30 показана на фиг. 37.
На шпангоутах № 27 и 30 по
стрингерам № 4 и 19 сделаны
увеличенные вмятины, а на
шпангоутах 28 и 29 — увели-
ченные вырезы для прохода
дополнительных швеллеров и
стрингеров № 4а и № 19а свер-
ху и снизу выреза под грузо-
вую дверь, аналогично выре-
зам на шпангоутах № 31—36.
На шпангоуте № 30 вместо поперечной балки уста-
новлена стенка с отбортованными отверстиями, под-
крепленная стойками из уголков. В верхней части
с генки на уровне балок пола приклепаны два прес-
ованных уголка, образующих вместе со стенкой
тавровое сечение. Стенка приклепана к дугам шпан-
юута двухрядным заклепочным швом по всему ниж-
нему контуру.
Силовые (стыковые) ш п а н г о у т ы. К си-
ловым (стыковым) шпангоутам относятся шпангоу-
H.I № 15, 17, 19, 21 (фиг. 38), через которые осуще-
гвлено крепление фюзеляжа к центроплану.
1. Шпангоут № 15 состоит из двух (правая и ле-
в.ы) частей, упирающихся в подоконные швеллеры.
I лждая часть шпангоута состоит из двух швелле-
ров толщиной 1,8 мм, скрепленных тремя диафраг-
мами швеллерного сечения. Нижние части стенок
швеллеров расширены для крепления между ними
фрезерованных башмаков, стыка фюзеляжа с цен-
тропланом.
Башмак крепится к спинкам швеллеров 26 заклеп-
ками диаметром 5 мм. По внутренним бортам швел-
/ 2 7
Фиг. 36. Шпангоут типовой средний № 26.
1—дуга шпангоута; 2—соединение дуг шпангоута; 3—балка шпангоута; 4—крепление
балки к шпангоуту; 5—вырез для стрингера; 6—угольник крепления стрингеров Кг 11
и 12; 7—угольник, компенсирующий ослабление сечения шпангоута; 8—угольник
крепления межоконных швеллеров; 9—прямолинейный участок дуги шпангоута.
лера для жесткости приклепана лента из материала
Д16ТЛ1,8 шириной 70 мм.
Для прохода стрингера № 17 через шпангоут в
спинках швеллеров сделаны отверстия треугольной
формы с закругленными углами. Стрингеры № 17 и
16 крепятся к шпангоуту при помощи уголков из
прессованных профилей, установленных на шпангоу-
те и прикрепленных болтами. Стрингеры № 14 и 15
крепятся к диафрагмам шпангоута.
Для крепления обшивки в местах расположения
узлов стыка фюзеляжа с центропланом в нижней
части шпангоута имеются прессованные уголки, изо-
гнутые по контуру фюзеляжа и прикрепленные бол-
тами, стягивающими одновременно швеллеры шпан-
гоутов через распорные втулки, поставленные между
нцми.
4*
28
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
Фиг. 37. Левая сторона шпанго-
утов № 27 и 30 самолета Ли-2
(второго варианта) в зоне гру-
зовой двери.
1— дуга шпангоута; 2—дополни-
тельная дуга; 3- вмятина (под-
сечка дуги шпангоута) под стрин-
геры; 4 — стык дуг; 5 подсечки
под притолоку грузовой двери.
Фиг. 38. Силовой шпангоут № 19.
I—верхняя типовая часть шпангоута; 2—нижняя усиленная часть; 3—швеллер, проходящий до
стрингера № 13; 4—швеллер, проходящий до стыка с верхней частью; 5—усилительная лента;
6—стыковой узел (башмак); 7—угольник крепления поперечной балки; 5—поперечная
балка; 9—угольники крепления оконных швеллеров; 10—угольники крепления обшивки.
2. ФЮЗЕЛЯЖ
29
2. Шпангоут №17 подобен шпангоуту
№ 15. Правая и левая его части, образующие двух-
тавровое сечение, изготовлены из швеллеров толщи-
ной 2,5 мм, сложенных спинками, и двух усилитель-
ных лент из материала Д 16ТЛЗ,5 шириной 40 мм, на-
клепанных на внутреннем и внешнем бортах. На
каждой половине шпангоута в нижней уширенной
части установлено по два фрезерованных башмака
стыка фюзеляжа с центропланом. Башмаки прикле-
паны к шпангоуту 19 заклепками из материала
Д18 диаметром 7 мм и тремя болтами из стали
ЗОХГСА диаметром 5 мм (два болта) и 6 мм (один
болт). Для крепления обшивки и стрингеров на
шпангоуте установлены уголки аналогично шпангоу-
ту № 15.
3. Шпангоуты № 19 (см. фиг. 38) и № 21
выполнены в виде полной арки, верхняя часть кото-
рой 1 типовая, а нижняя 2 соответствует шпангоу-
ту № 17. Верхние типовые дуги толщиной 1,8 мм.
Нижняя часть составлена из двух швеллеров, один
из них 3 доходит до стрингера № 13, а второй 4—
до стыка с верхней частью. Усилительная лента 5
кончается также на стыке верхней и нижней частей.
Башмаки 6 крепятся к шпангоутам аналогично шпан-
гоуту № 17, но вместо двух болтов из стали ЗОХГСА
диаметром 5 мм ставятся болты из стали 45 того же
диаметра. В нижней части, по внутреннему контуру,
шпангоут № 19 имеет уголки 7, а шпангоут № 21
Т-образные профили, к которым крепятся при помо-
щи болтов поперечные балки 8.
Шпангоут № 21 является наиболее нагруженным
из четырех шпангоутов этой группы.
Хвостовые шпангоуты (фиг. 39). К хво-
стовым шпангоутам относятся шпангоуты № 44—50,
расположенные в зоне крепления киля и стабилиза-
тора. Каждый из этих шпангоутов, за исключением
шпангоута № 44, состоит из двух отдельных частей:
верхней 1, расположенной между килем и стабили-
затором, и нижней 2, расположенной под стабилиза-
тором. Обе части при установке на каркас крепятся
к профилю, окантовывающему вырез под стабили-
затор. Верхние части состоят из коробчатых дета-
лей — килевых вышек 3, усиленных швеллерами.
К верхней зоне килевых вышек крепится киль при
помощи болтов и гаечных пластин 4. Нижние части—
дуги швеллерного сечения.
Шпангоут № 44 состоит из дуг швеллерного сече-
ния, образующих замкнутый контур. К этим дугам
вверху приклепана килевая вышка. Внизу шпангоут
имеет вырез под конус хвостового колеса.
Шпангоут № 50 — кормовой (фиг. 40), состоит
также из двух частей, прикрепленных к профилю,
•к.штовывающему вырез под стабилизатор и соеди-
пснпых между собой вертикальными швеллерами.
Верхняя часть 1 представляет собой стенку с борта-
1И, по контуру которой приклепаны угольники 7.
1Нжняя часть 2 состоит из двух дуг швеллерного се-
•к ния 8 и 9, склепанных спинками одна с другой.
Вертикальные швеллеры 4 стальные.
11а самолетах пассажирского варианта швеллеры
• (уралюминовые. Для усиления стенки 1 в месте
и'илспия швеллера 3 наклепаны усиливающие ко-
ники 5. На самолетах до 277-й серии шпангоуты
.4) одинаковы в обоих вариантах.
Специальный шпангоут №43 (фиг. 41)
служит для крепления стойки хвостового колеса. Он
воспринимает и передает на обшивку и продольный
набор нагрузку от стойки хвостового колеса, возни-
кающего при посадке. Шпангоут № 43 состоит из
двух полных рам, каждая из которых собрана из
трех дуг швеллерного сечения. Рамы соединены на-
бором диафрагм-швеллеров. В верхнюю часть шпан-
гоута вклепан при помощи двух косынок мощный,
литой из сплава АЛ7, узел для крепления верхней
шаровой опоры стойки хвостового колеса. Шпангоут
имеет три швеллерных раскоса, вклепанных между
рамами и образующих треугольник, вершина кото-
рого входит в верхний узел.
Раскосы в углах треугольника соединяются ко-
сынками.
Швеллер основания треугольника усилен дополни-
тельным профилем в средней части. К этому швелле-
ру крепится панель, на которой установлен средний
узел стойки хвостового колеса.
Шпангоуты № 2, 6 и 13 представляют собой цель-
ноштампованные из листа стенки с бортами и отвер-
стиями.
Каркас пола
Каркас пола состоит из продольных и поперечных
балок. Поперечные балки входят в конструкцию
шпангоутов, продольные устанавливаются при сбор-
ке каркаса. Поперечные балки собраны из двух прес-
сованных профилей таврового бульбового сечения
(пояса балки) и вертикальной стенки из материала.
Д16ТЛ1,0, подкрепленной вертикальными стойками-
угольниками. Все поперечные балки имеют одинако-
вую высоту, равную 152,4 мм, за исключением балок,
устанавливаемых на шпангоутах № 16, 18, 20, имею-
щих высоту соответственно 61,9; 28,6 и 98,4 мм.
Продольные балки грузовой кабины самолетов
второго варианта с 266-й серии установлены в один
ряд на расстоянии 220 мм от оси самолета вправо
по полету.
Каждая продольная Z-образного сечения балка
состоит из гнутых и штампованных профилей, вкле-
панных один в другой с отбортованными отверстия-
ми облегчения стенки. Для увеличения жесткости ба-
лок внутри их устандвлены коробочки — диафрагмы.
На самолетах второго варианта, начиная с само-
летов 334-й серии, устанавливаются продольные
балки упрощенного типа (фиг. 42) из гнутых про-
филей П-образного сечения толщиной 1,5 мм.
Продольные балки над центропланом между ди-
станциями 5499,1 и 6946,9 не устанавливаются.
На самолетах первого варианта продольные балки
установлены в три ряда (фиг. 43) и являются опорой
деревянного пола. Один ряд (левый) состоит из ба-
лок Z-образного сечения, одинаковых с описанными
выше балками самолета второго варианта. Правый и
средний ряды состоят из балок закрытого сечения
треугольной формы (фиг. 43, сеч. по АА).
В центральной части кабины над центропланом
балки имеют прямоугольное сечение с уменьшенной
высотой. Все продольные балки, кроме надцентро-
планных, крепятся к поперечным балкам заклепка-
ми. Продольные балки, расположенные над центро-
планом, крепятся к кронштейнам поперечных балок
болтами.
О
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА I 2- ФЮЗЕЛЯЖ
Фиг. 40. Кормовой шпангоут самолетов Ли-2 (первого и второго вариантов).
а — первый вариант; б — второй вариант.
1 верхняя часть шпангоута; 2—нижняя часть шпангоута; 3—вертикальный швеллер дуралюминовый;
4—вертикальный швеллер стальной; 5—усиливающая косынка; 6—усиливающий профиль; 7—угольник; 8—
задний швеллер нижней части; 9—передний швеллер нижней части; 10—вырез в нижней части.
32
ГЛАВА II КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
Фиг. 41. Шпангоут № 43, конус и панель установки хвостового колеса.
1—рама шпангоута; 2—горизонтальный раскос; 3—боковой раскос; 4—косынка; 5—дополнительный
профиль; 6—литой узел крепления стойки хвостового колеса; 7—шпангоут № 44; 8—конус хвостового коле-
са; 9—лючок конуса; {0—панель; 11—обшивка фюзеляжа; 12—профиль крепления стабилизатора;
13—килевые вышки хвостовых шпангоутов.
2. ФЮЗЕЛЯЖ
33
Перегородки
1. На шпангоуте № 7 установлена перегородка,
отделяющая кабину летчиков от кабины радиста и
борттехника. Она изготовлена из дуралюминового
листа, подкрепленного прессованными профилями, и
собирается вместе со шпангоутом. В средней части
шпангоута установлены две вертикальные стойки,
образующие проход в кабину летчиков. В левой
части перегородки сделано большое окно, оканто-
ванное прессованным полукруглого сечения прдфи-
второго варианта до 280-й серии к этой перегородке
крепилась дверь.
3. На шпангоуте № 12 установлена перегородка,
отделяющая передние служебные помещения от оо-
щей кабины.
На самолетах второго варианта установлена ме-
таллическая штампованная перегородка и дверь, ко-
торые изготовлены из материала Д16ТЛ0,8, и имеют
выштампованные подушки прямоугольной формы,
придающие им необходимую жесткость. Кроме то-
го, со стороны багажных отделений перегородка под-
лем, позволяющее бортмеханику наблюдать за при-
борами. В перегородке и швеллерах шпангоута сде-
ланы продольные вырезы для прохода выдвижного
стекла фонаря кабины летчиков.
2. На шпангоуте № 10 установлена перегородка,
отделяющая кабину радиста от передних багажных
отделений. Она собрана из каркаса и обшита листо-
вым дуралюмином. К каркасу перегородки крепят-
ся агрегаты электро- и радиооборудования, радио-
мачты, сетчатые стенки переднего багажного отде-
I ния, бачок отопительной системы и т. п. Перего-
р дка имеет притолоку для двери. На самолета^
креплена гнутыми профилями. Перегородка соби-
рается вместе со шпангоутом. Перегородка и дверь
со стороны переднего багажного отделения тепло-
звукоизолированы.
Дверь имеет замок, запирающийся ключом со сто-
роны общей кабины. На самолетах первого варианта
установлена деревянная перегородка и дверь.
4. На шпангоуте № 35 установлена перегородка,
отделяющая грузовую кабину (во втором варианте)
и пассажирскую кабину от заднего багажного отде-
ления. Перегородка закрывает только левую часть
щпангоута и имеет вырез для передней двери зад-
Самолет Ли-2
2. ФЮЗЕЛЯЖ
35
него багажного отделения. В средней части шпангоу-
та установлена вертикальная стойка из гнутого про-
филя, образующая притолоку двери туалетной ком-
наты и заканчивающая перегородку.
5. Задняя перегородка заднего багажного отделе-
ния (шпангоут № 41) состоит из рифтованного ли-
стового дуралюмина, подкрепленного уголками.
В середине перегородки сделан вырез для задней
двери, окантованный швеллерами.
6. На шпангоуте № 37 справа установлена пере-
городка, служащая задней стенкой туалетной ком-
наты.
Отдельные элементы каркаса
1. С 298-й серии в верхней части фюзеляжа меж-
ду дистанциями 3975,1 и 4508-5 установлена коробка
На самолетах с 336-й серии лючок не устанавли-
вается, так как он не требуется при эксплоатации.
Панель состоит из листового дуралюмина толщи-
ной 1,2 мм, подкрепленного рядом прессованных
уголков. Панель крепится к горизонтальному швел-
леру шпангоута № 43 и стрингерам. Узел стойки
хвостового колеса проходит через отверстие в па-
нели диаметром 220 мм и крепится к ней и конусу
болтами и гайками.
Обшивка фюзеляжа
Обшивка фюзеляжа является силовым элементом
конструкции и изготовляется из дуралюмина
Развернутая Ьхема раскроя и стыков обшив-
ки самолета * в первом варианте показана на
фиг. 45.
Фиг. 44. Установка коробки под внутрифюзеляжную рамку.
1—шпангоут № 10; 2—стрингер № 2; 3—обшивка; 4—усиливающий лист (дублер); 5—коробка; б—резиновая прокладка;
7—стекло (плексиглас); 8—кронштейн крепления коробки; 9—дополнительный швеллер крепления коробки; 10—кольцо
для крепления полотняной обтяжки; 11—полотно; 12—зад елочное кольцо.
под внутрифюзеляжную рамку типа РМД (фиг. 44).
Коробка цилиндрической формы с фланцем, к кото-
рому приклепывается обшивка, изготовлена из ма-
териала Д16ТЛ1,5 и крепится к шпангоутам и стрин-
герам четырьмя кронштейнами 8. Коробка является
иловым элементом, компенсирующим вырез в об-
шивке и стрингерах.
2. Между шпангоутами № 43 и 46 к обшивке,
грингерам и шпангоутам приклепаны конусообраз-
ная коробка и жесткая горизонтальная панель (см.
фиг. 41), предназначенные для крепления стойки
хвостового колеса. Конус состоит из двух согнутых
шетов, склепанных в плоскости симметрии самолета
к подкрепленных рядом уголков. Нижняя часть ко-
их са окантована гнутым уголком, верхняя часть кре-
пится к панели при помощи угольника. На конусе
и повлек лючок, предназначающийся для зарядки
Ш'фтизационной стойки хвостового колеса.
Обшивка работает вместе со стрингерами и воспри-
нимает нормальные силы, значительные в зоне рас-
тяжения и менее значительные в сжатой зоне. По-
этому в этих местах ставят листы обшивки увели-
ченной толщины.
Обшивка раскраивается таким образом, что исклю-
чается выколотка листов по обводу фюзеляжа. В зо-
нах большой двойной кривизны обшивка набрана из
узких листов, изгибаемых только в одной плоскости.
Исключение составляют листы, расположенные не-
посредственно за центропланом в нижней части фю-
зеляжа.
Толщина листов, применяемых для обшивки: 0,6;
0,8; 1,0; 1,8 ум. Листы обшивки стыкуются по шпан-
гоутам и стрингерам заклепками диаметром 3,5 мм
за исключением швов по стрингерам № 10 и 13
(в зоне окон), где ставятся заклепки диаметром
4Д мм с полукруглой.пониженной головкой. Листы
5*
36
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
^'Т&ЗЯ
B^6Q
s=
i
3
I
£^Z7
X
^sr
*№991
\~i'OdoT
t ?W
г'вояы
"'tm
£ г9>ш~
!S?*w
h’0Q6Z> “
2 896^1
H .7- , --
zrzazz
£lw
ТШ
^72m“
^0^36
^~60&8
~ё?ас9'\
?; £зйк
^'f99Q
fOO^Q
2 8V^$ '
?, MM
s oost
'^~7t£Z£8
_________
ГгЖ
^~£7808
50 “ 8'9/93 *ГГ
r\------ .u
§
№3
1 zw
' 8'0091
~T&W
0'910/
Z99Z
080S
§
I
!s
\xv;
-J Ж p
2. ФЮЗЕЛЯЖ
3?
стыкуются внахлестку, без подсечки, причем каждый
передний лист перекрывает задний, каждый верхний
перекрывает нижний. Шаг заклепочных швов пока-
зан в табл. 6.
Таблица 6
№ п/п. Заклепочные швы Расстояние между заклепками мм
1 Продольные по стыкам листов 12,7
2 Продольные, не по стыкам 38,1
3 Поперечные двухрядные швы по стыкам листов 12,7
4 Окантовывающие вырезы 12,7
5 Поперечные, не по стыкам 38,1
6 Продольные, по стрингерам № 10 и 13 в районе окон 19,1
На фиг. 45 видно, что почти вся обшивка выполне-
на из материала толщиной 0,6 и 0,8 мм. Исключение
составляет зона окон пассажирской кабины между
стрингерами № 10 и 13. Здесь поставлена обшивка
толщиной 1,0 и 1,8 мм, чтобы избежать потери устой-
чивости от касательных напряжений, возникающих
при работе обшивки на изгиб или кручение.
На самолетах второго варианта в зоне выреза под
грузовую дверь толщина обшивки равна 1,5 мм. Кро-
ме того, между дистанциями 9461 и 11823 и стрин-
герами № 4 и 19 установлен гофрированный дуралю-
мин толщиной 0,8 мм, который склепан с обшивкой
и стрингерами на участках между вырезом и сосед-
ними шпангоутами и создает панель, компенсирую-
щую вырез и обеспечивающую достаточную проч-
ность разрезанного борта фюзеляжа. Схема раскроя
обшивки самолета второго варианта с усилением об-
шивки в зоне грузовой двери показана на фиг. 46.
В обшивке первого и второго вариантов имеются
смотровые лючки с крышками на петлях (шомполь-
ных), замках Дзус и с кнопочными замками. Крыш-
ки коробов (туннелей) установлены на петлях, вкле-
панных между коробами и обшивкой. На коробе
установлено по три крышки, каждая из которых за-
крывается при помощи двух шомполов и винтов,
ввертываемых в анкерные гайки, установленные на
поперечных швеллерах короба.
Крышки туннелей установлены внахлестку по по-
лету и открываются последовательно от передней до
задней. На самолетах с 332-й серии задняя левая
крышка открывается независимо от двух первых;
для этой цели задняя и средняя левые крышки уста-
новлены встык одна к другой. В местах больших вы-
резов (двери, люки) под основную обшивку подло-
жены усиливающие листы.
Для предохранения обшивки от ударов льда, от-
калывающегося от лопастей винтов, между дистан-
циями 2981,3 и 3467,1 слева и между дистанциями
2844,8 и 3225,8 справа от стрингера № 4 до стрин-
гера № 22 установлены листы толщиной 1,0 мм.
Передний обтекатель фюзеляжа
Передний обтекатель фюзеляжа состоит из верх-
ней и нижней частей. Верхняя часть обтекателя
сделана открывающейся для подхода к обратной
стороне приборной доски и к деталям управления
и оборудования. Она подвешена на двух литых
кронштейнах-шарнирах, позволяющих откидывать
ее вверх и назад. В открытом положении верхняя
часть может удерживаться при помощи трубчатой
подставки, вращающейся в шаровом шарнире. В за-
крытом положении обе части плотно запираются
винтовыми замками, контрящимися при помощи
шомполов-булавок. Для герметичности стыка между
обеими частями проложена лента из губчатой ре-
зины.
Фонарь кабины летчиков
Каркас фонаря состоит из четырех штампо-
ванных рам и верхней обшивки, подкрепленной ду-
гами швеллерного сечения, гнутыми и прессованны-
ми профилями (фиг. 47). Рамы 1 склепаны между
собой и приклепаны к фюзеляжу. Боковые рамы 2
приклепаны к шпангоуту фюзеляжа угольниками.
Фонарь крепится к шпангоуту № 5 при помощи спе-
циального штампованного из листового материала
узла 3, который скреплен заклепками с рамой вы-
движного стекла фонаря, шпангоутом и стрингером
фюзеляжа. Лобовые окна фонаря застеклены трип-
лексом толщиной 6,4 мм. Боковые выдвижные стек-
ла — из плексигласа толщиной 6 мм. Лобовые стек-
ла окантованы резиновой рамкой и вставлены в ра-
му из Z-образного прессованного профиля 13. К этой
раме приклепан штампованный профиль-рама, ко-
торая служит направляющей для сдвижного стекла
лобового окна (форточки). Сдвижное стекло окан-
товано профилированной резиной и заключено в ме-
таллическую рамку, вместе с которой оно двигается
по профилю 4. Z-образная рама со стеклами кре-
пится к передним штампованным рамам фонаря 1
болтами и гайками, прижимая резиновую рамку ло-
бового стекла к отбортовке рамы. Сдвижное стекло
в свою очередь прижимается к наружной раме при-
жимами 5. Чтобы открыть стекло, необходимо осла-
бить прижимы и сдвинуть стекло вперед по полету.
Боковые выдвижные стекла отодвигаются назад.
Для предотвращения произвольного открывания
бокового стекла в полете оно прикрепляется к ра-
ме фонаря амортизатором. На стекле для этой цели
имеется бобышка, которая служит одновременно для
открывания и закрывания окна. Выдвижное стекло
двигается по направляющим, установленным на фо-
наре и каркасе фюзеляжа.
Для достижения герметичности и водонепроницае-
мости окон в направляющие вставлен на клею спе-
циальный завулканизированный в резину профиль
швеллерного типа из нержавеющей стали.
Для стока воды, попадающей внутрь профиля,
под стеклом установлены специальные коробы и
трубки с водоприемниками. В задней части боковых
рамок установлен плоский профиль, служащий в ка-
честве уплотнителя при движении стекла.
В верхней части фонаря сделан аварийный люк,
открывающийся вверх и назад. Крышка люка со-
стоит из штампованной рамы Z-образного сечения,
дуралюминовой обшивки и двух диагональных про-
филей жесткости. Вырез люка окантован корытооб-
разным профилем, в который вложена губчатая ре-
зина-уплотнитель 7. При закрывании люка бортик
рамы крышки люка прижимается к резине. Люк за-
'ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА I 2- ФЮЗЕЛЯЖ
Фиг. 47. Фонарь кабины летчиков.
,-р.„ передняя; 2-раа.а *.».ая;
специальный; 7-уплотнительнаярезина аваР™ /5-рама аварийного люка; /6-упор замка аварийного люка; /7-ручка
/2—сдвижное стекло (форточка); /J-Z-образная Р™^^ ?з_амор1ИЗатор ручки аварийного люка.
40
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
тягивается двумя винтами-упорами и двумя подвиж-
ными задвижками. Ео избежание случайного откры-
вания люка ручки задвижек в закрытом положении
стянуты амортизатором.
Для лучшей герметизации фонаря перед клепкой
между листами прокладываются фланелевые ленты,
пропитанные морским клеем.
Задний обтекатель фюзеляжа
Задняя часть фюзеляжа заканчивается съемным
хвостовым обтекателем (фиг. 48). Поверхность об-
Дверь навешена на двух петлях-кронштейнах, уста-
новленных внутри на борту фюзеляжа. Каркас две-
ри состоит из рамы швеллерного сечения, вертикаль-
ного швеллера, соединенного с рамой угольниками,
горизонтальных швеллеров для крепления замка и
ручки и стрингеров. С наружной стороны дверь об-
шита листовым дуралюмином, а с внутренней — стя-
нута четырьмя диагональными лентами-стяжками.
На самолетах первого варианта дверь оклеена теп-
лозвукоизоляционным материалом и внутренней об-
шивкой и отделана подобно пассажирской кабине.
Фиг. 48. Съемный хвостовой обтекатель самолета Ли-2 (первого варианта).
1—обшивка; 2—первый шпангоут; 3—второй шпангоут; 4—смотровой лючок; 5—стрингер; 6—нервюра.
текателя сопряжена с образующими руля высоты и
руля поворота. Каркас обтекателя состоит »из двух
штампованных шпангоутов и стрингеров. Обшивка
обтекателя состоит из дуралюминовых листов, вы-
гнутых по форме обтекателя. В обшивке сделан от-
крывающийся смотровой лючок. В конусообразную
часть обтекателя самолета первого варианта вкле-
пан литой узел, в котором помещен хвостовой огонь
самолета. Обтекатель крепится к шпангоуту № 50
винтами и анкерными гайками, приклепанными к
этому шпангоуту.
Двери фюзеляжа
Входная главная дверь (фиг. 49) находится на
правом борту фюзеляжа и открывается внутрь.
На самолетах второго варианта дверь обшита с
внутренней стороны листовым дуралюмином по типу
бортовых панелей грузовой кабины.
Дверь имеет два замка, из которых один (с клю-
чом) служит для запирания двери на стоянке, а дру-
гой, дополнительный — для закрывания и затяжки
двери изнутри.
С внутренней стороны фюзеляжа на борту уста-
новлены две ручки для удобства входа в кабину.
Дверь переднего багажного отделения (загру-
зочная) находится на левом борту фюзеляжа и от-
крывается наружу. Она навешена на двух петлях,
установленных на шпангоуте № 7 и закрытых обте-
кателями.
2. ФЮЗЕЛЯЖ
41
Фиг. 49. Установка главной двери.
1—рама двери, 2—притолока двери; 3—вертикальный швеллер; 4—стрингер; 5—ленты-стяжки; б—швеллеры
крепления замка и ручки; 7—кронштейн навески двери; 8—внутренняя обшивка двери; 9—замок, запирающийся
на ключ; 10—замок, запирающий дверь в двух точках; 11—обшивка фюзеляжа; 12—швеллеры, усиливающие
вырез под главную дверь; 13—поручни; 14—кронштейн крепления поручня.
6 Самолет Ли-2
42
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
Загрузочная дверь изготовляется из угольников,
швеллеров и обшивки по типу главной двери. Шар-
нирный замок с тягами запирает дверь в трех точ-
ках. На притолоке расположен второй замок для за-
крывания двери изнутри.
В открытом положении дверь удерживается за-
щелкой на обшивке фюзеляжа, входящей в прорезь
обшивки двери.
двери приклепать планки: две верхних и две ниж-
них — на четыре заклепки каждую. На планках
устанавливается кронштейн, а на кронштейн — бор-
товой визир. Планки и кронштейн являются готовы-
ми изделиями и приложены в комплекте визира
АБ-52.
Установка и нивелировка визира на самолете про-
изводится согласно формуляру, приложенному к бор-
Фиг. 50. Установка бортового визира АБ-52.
I—бортовой визир; 2—пробка; 3—верхняя планкя кпепления боотового визира; 4—кронштейн; 5—
нижняя планка крепления визира; 6—швеллеры, окантовывающие площадку под визир.
На самолетах с 327-й серии на загрузочной двери
предусмотрена установка бортового визира штурма-
на АБ-52 на наружной обшивке двери. Для этого
обшивка двери усилена дополнительной обшивкой
(дублером). Внутренняя обшивка в месте установки
визира снята, а каркас усилен постановкой допол-
нительных швеллеров, окантовывающих площадку
под визир (фиг. 50).
На обшивке и дублере сделано отверстие для про-
хода объектива визира. Когда визир не установлен,
отверстие закрывается пробкой.
Во избежание повреждения объектива визира
резьбой между обоймой и обшивкой проложено ре-
зиновое кольцо. Для крепления пробки при работе
с визиром имеется вторая обойма, наклепанная на
внутренней обшивке двери.
— Для .установки визира необходимо „на обшивку
товому визиру АБ-52. Для включения подсвета бор-
тового визира необходимо один конец шнура под-
ключить к розетке, установленной на шпангоуте ди-
станции 2765,4 около ЦРУ, а другой конец шнура—
к визиру.
Шнур как готовое изделие поступает с завода-
поставщика и прилагается к комплекту бортового
визира АБ-52.
Дверь заднего багажного отделения, находящая-
ся на левом борту фюзеляжа между шпангоутами
№ 37 и 40, навешена на шомпольной-петле и откры-
вается наружу вверх. В открытом положении дверь
удерживается двумя подпорками, в закрытом — за-
пирается на замок с ключом.
На самолетах первого варианта дверь внутри оби-
вается башмачной тканью.
2. ФЮЗЕЛЯЖ
43
Запасной аварийный выход (фиг. 51) представ-
ляет собой увеличенное открывающееся окно пас-
сажирской кабины. На фюзеляже самолета первого
варианта таких окон три: два с левого борта и одно
с правого, а на фюзеляже самолета второго вари-
анта два — по одному с каждого борта.
Грузовая дверь самолета второго варианта раз-
мером 1500X1640 мм расположена с левого борта
между дистанциями 9918,7 и 11442,7. Вырез под
дверь окантован притолокой, представляющей собой
раму, склепанную из профилей швеллерного сече-
ния из материала Д16ТЛ2.
Фиг. 51. Запасной аварийный выход.
1—стекло; 2—резиновая окантовка; 3—рамка окна; 4—петля; 5—целлулоид; 6—ручка; 7—щеколда; 8—-тяга;
9—притолока аварийного выхода; 10—кожаный валик; 11—обшивка.
Окна подвешены на шомпольных петлях, верх-
няя часть окна застеклена плексигласом и оканто-
вана подобно всем окнам фюзеляжа. Запирается
окно специальным затяжным замком с тремя ще-
колдами, которые входят при запирании в отверстия
на шпангоутах и подоконном швеллере. Ручка зам-
ка закрыта целлулоидом.
Чтобы открыть окно, необходимо вырвать целлу-
лоид за специальное отверстие, пробитое в нем, по-
вернуть ручку и откинуть окно вверх.
Грузовая дверь (фиг. 52) навешена на стальной
петле и открывается наружу вверх. Открывается
грузовая дверь только на земле. В открытом поло-
жении она удерживается двумя подкосами, соеди-
ненными с дверью при помощи шарниров (фиг. 53).
Свободные нижние концы подкосов при открытии
двери заводятся в прорези притолоки и своими упо-
рами контрятся, удерживая дверь в открытом по»-
ложении. В закрытом положении грузовая дверь
удерживается девятью щеколдами замков, по бо-
6*
44
ГЛАВА II КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
2. ФЮЗЕЛЯЖ
45
Фиг. 03. Крепление подкоса грузовой двери.
1—подкос; 2—звено подкоса; 3—кронштейн крепления
подкоса; 4—грузовая дверь; 5—запасная дверь.
Фиг. 54. Замок грузовой двери.
1—тяга, соединяющая замки с ручной дверью; 2—крон-
штейн замка; 3—ось щеколды замка; 4—щеколда;
5—соединяющий рычаг.
Фиг. 05. Ручка замков грузовой двери.
/—ручка; 2—амортизатор; 3—кольцо крепления амор-
тизатора; 4—бортовая панель; 5—грузовая дверь.
Фиг. 06. Кронштейны навески запасной двери.
1—кронштейн на запасной двери; 2—кронштейн на гру-
зовой двери; 3—ось шарнира (валик).
46
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
кам и снизу (фиг. 54). Щеколды закрываются двумя
ручками, установленными по обеим сторонам при-
толоки, внутри кабины (фиг. 55). Ручки замков
контрятся шнуровыми амортизаторами, заделанными
на притолоке. В грузовую дверь вмонтирована за-
пасная дверь, открывающаяся внутрь. Запасная
дверь изготовлена так же, как главная входная дверь
и навешена на грузовой двери на двух кронштей-
нах (фиг. 56). Грузовая дверь имеет два окна, оди-
наковых с окнами общей кабины, одно из них уста-
новлено на запасной двери.
3. КРЫЛО
Крыло состоит из трех основных частей: центро- носке расположены продольный туннель, закры-
плана и двух отъемных частей — консолей (фиг. 57). тый лентой на петлях, и смотровой люк. Смотровой
Каждая из этих частей также состоит из несколь-
ких отъемных агрегатов.
ЦЕНТРОПЛАН
Центроплан состоит из шести частей: передней и
хвостовой частей, двух моторных гондол и двух
взлетно-посадочных щитков. На фиг. 58 и 59 пока-
зан общий вид центроплана.
Передняя часть центроплана
Передняя часть (фиг. 60) является основной си-
ловой частью центроплана. Она состоит из продоль-
ного и поперечного наборов силовых элементов и
обшивки с накладками. Продольный набор состав-
ляют: три основных лонжерона, проходящих по
всему размаху, и одного (четвертого) вспомогатель-
ного, установленного между внутренними косыми
нервюрами. По верхней плокости крыла проложены
гофрированные листы, а по нижней плоскости —
16 стрингеров из профиля ПП50-1.
Нижние стрингеры и общивка в междулонжерон-
ной зоне на большей части размаха вырезаны и об-
разуют люки для размещения бензиновых баков.
Бензолюки закрываются крышками, которые воспри-
нимают все нагрузки, приходящиеся на вырезанные
элементы центроплана. Носок центроплана имеет
вырезы под мотогондолы до переднего лонжерона и
под фюзеляж до вспомогательного лонжерона. В
люк в носке центроплана закрывается силовой крыш-
кой на петлях.
Для соединения с обшивкой фюзеляжа к верхней
поверхности центроплана прикреплены гнутые уголь-
Фиг. 58. Общий вид центроплана (вид снизу).
3. КРЫЛО
47
По стрелке Д
Фиг. 59. Центроплан в собранном виде (вид сверху).
48
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
К
к
S
е
к ’S га
к о Q
я я Я
о га я
г; Я хо
я 3
л‘” я
3
я
1“
►ri <L>
® IO
га
2
03 w
°- я
<L> Я
Я Я
. Л J
<L>
и
я
я
я
ч
2
га « га
- я о
я я
— я {Г
5р
о >»
<D
Я
Я «я S
о я £ га
X £ £
д S £
о Я £
г; о О
* t-t
•Я _ и
= ’S и
я д а
я я
о л я
- = я
5
§з
к
я
я
О)
ч
я
я
га
я
а
S
о
и 5
w
\о
2£{
S и
.. 33 ч
SB „ о.
е й s
аЯ
Я
Я
ч я-
й а
w<
Я я ч
яз а
О
X
я
§
Я
ь-
?s
н-г
I га 2^
Я
Я
я я
о я
о
Я Ч
s
а
3
к
к
я
к
я
о
ч
я S
м
я
я
к
s
я
ники из материала Д16ТЛЗ,5. Мотогондолы при-
креплены к центроплану при помощи гнутых уголь-
ников из материала Д16ТЛ1,8.
Лонжероны
Основные лонжероны центроплана (фиг. 61) со-
стоят из верхних и нижних поясов, стенок и под-
крепляющих угольников. Верхние и нижние пояса
переднего и среднего лонжеронов изготовляются
из прессованного профиля ПП43-1, заднего лонже-
рона— из профиля ПП44-1. Стенки лонжеронов
гладкие из листового материала Д16Т толщиной от
1,0 до 2,5 мм.
Стенки лонжеронов на участках больших сосре-
доточенных нагрузок, а также в местах ослабления
различными вырезами под узлы и проводку усиле-
ны накладками из листов толщиной от 1 до 1,8 мм.
Стенки подкреплены стойками из прессованных
уголковых профилей.
Симметрично относительно оси самолета к верх-
ним поясам с обеих сторон стенки лонжерона уста-
навливаются штампованные из сплава АК8 узлы
для крепления центроплана к фюзеляжу. Крепле-
ние их между собой и со стенкой лонжерона осу-
ществляется при помощи заклепок: на переднем и
заднем лонжеронах — диаметром 7 мм, на среднем—
5 мм. Против каждого узла на профиль верхней
полки привинчиваются винтами диаметром 6 мм
фрезерованные дуралюминовые прокладки, служа-
щие для образования плоскостей под фюзеляжные
узлы. Для лучшей передачи усилий от узлов на
лонжерон узлы дополнительно крепятся к стенкам
и нижним поясам лонжеронов при помощи гнутых
профилей из материала Д16ТЛ1,8. На заднем лон-
жероне под узлами установлены К-образные уси-
ливающие накладки и прессованные угольники.
На концах лонжеронов для обеспечения жесткости
стенки поставлены швеллеры из материала Д16ТЛ1,8.
Они связаны с полкой лонжерона и стыковым
угольником разъема крыла при помощи узлов, qt-
литых из сплава АЛ7. В стенках переднего лонже-
рона прорезаны окна под узлы верхней фермы шас- <
си. В месте выреза лонжерон усилен накладкой из
материала Д16ТЛ1,5 мм. Для передачи боковых
усилий от узлов шасси на стенку лонжерона к ней
приклепаны гнутые швеллеры из материала
Д16ТЛ1,8. В эти швеллеры вклепываются отлитые
из сплава АЛ7 узлы, которые двумя болтами диа-
метром 8 мм, изготовленными из стали ЗОХГСА,
соединяются с узлами крепления верхней фермы
шасси.
На этом же лонжероне по оси мотогондолы при-
клепаны узлы для крепления звена механизма гид-
робалансира шасси. Для крепления подкоса звена
механизма балансира в зоне мотогондолы установ-
лены узлы.
Для постановки болтов крепления для кронштей-
нов под домкраты подъема самолета на переднем
и заднем лонжеронах к стенкам у нижних полок
крепятся узлы, отлитые из сплава АЛ7,
На нижней полке переднего лонжерона крепятся
сварные узелки со штырями (реперами) для ниве- .
лировки самолета. Передние нижние полки перед-
него и заднего лонжеронов короче остальных и не
3. КРЫЛО
49
7 Самолет Ли-2
50
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
доходят до разъема: на переднем лонжероне на ним — с нижней обшивкой. Симметрично относи-
1370 мм, на заднем лонжероне на 500 мм. Полки тельнооси самолета к вспомогательному лонжерону
лонжеронов склепаны со стенками заклепками из и носкам нервюр приклепаны дополнительные узлы
материала Д1 диаметром 5—7 мм. крепления центроплана к фюзеляжу (см. фиг. 87).
6
Фиг. 62. Нервюры центроплана.
/—нервюры № 8 и 10; II—нервюра № 9; ///—типовая баковая нервюра; IV—типовая нормальная промежуточная
нервюра.
/ и 2—средние части нервюры с узлом под ферму шасси; 3 и 4—средние части нервюры с узлом под подкос шасси;
5—средняя часть нервюры; 6—носок нервюры; 7—хвостовые части нервюры.
Стенка заднего лонжерона с задней стороны
имеет уголки жесткости из профиля ПП50-1, кото-
рые служат одновременно для крепления нервюр
хвостовой части центроплана.
Вспомогательный лонжерон расположен в носо-
вой части центроплана, между внутренними косыми
нервюрами и представляет собой ряд разрезных
диафрагм, изготовленных из материала Д16ТЛ1,
штампованных, приклепанных к носкам нервюр.
Верхним и нижним поясами вспомогательного
лонжерона являются гнутые дуралюминовые уголки
из материала Д16ТЛ1,8. Верхний уголок склепан с
гофром и верхней обшивкой центроплана, а ниж-
Нервюры передней части
центроплана
Передняя часть центроплана имеет 20 основных
нервюр, состоящих из носка, передней и задней
средних частей. На фиг. 62 показаны типовые нер-
вюры центроплана. По своей конструкции нервюры
центроплана можно разбить на следующие основные
три вида:
1) силовые нервюры крепления шасси;
2) нормальные нервюры для обеспечения жест-
кости и прочности конструкции;
3) баковые нервюры,
3. КРЫЛО
51
К силовым нервюрам относятся нервюры
№ 8, 9 и 10 с узлами крепления верхней фермы шас-
си и подкоса шасси (фиг. 63).
Нервюры № 8 и 10 состоят из двух средних ча-
стей. Передняя часть (между передним и средним
лонжеронами) выполнена в виде двух штампован-
ных стенок из материала Д16ТЛ1 с приклепанными
(снаружи) штампованными накладками, изготов-
ленными из материала Д16ТЛ1,8, тремя внутренни-
ми швеллерами (два вертикальных и один горизон-
тальный) и кронштейном крепления верхней фермы
шасси.
Кронштейн прикреплен болтами диаметром 8 мм,
изготовленными из стали ЗОХГСА.
Кронштейн — стальной из ЗОХГСА, термически
обработан до крепости 130+Ю кг!мм2. На высту-
пающей из нервюры части имеется два специальных
отверстия: верхнее диаметром 14,2 мм предназначе-
но для подъема самолета, а нижнее диаметром
31 мм — для крепления верхней фермы шасси. В от-
верстие крепления шасси впрессованы с двух сторон
втулки из стали ЗОХГСА, которые дают возможность
избежать замены трудносъемного кронштейна при
появлении в отверстии люфта.
Для улучшения передачи сосредоточенных сил с
кронштейна на стенки нервюр в отфрезерованные
по торцам пазы кронштейна и между стенками нер-
вюр вставлены три вкладыша из сплава АК8. Вкла-
дыши прикреплены к кронштейнам болтами диамет-
ром 8 мм, а в промежутках скреплены со стенками
и накладками нервюры заклепками диаметром 7 мм
из материала Д1*
Со стенкой переднего лонжерона стенки нервюры
№ 8 и 10 вместе с накладками соединены двухряд-
ными заклепочными швами (заклепки Д1 диамет-
ром 5 мм). У верхнего и нижнего поясов среднего
лонжерона передняя часть нервюры крепится че-
тырьмя уголками из ПП47-1 и восемью стальными
болтами диаметром 5 мм, соединяющими переднюю
часть нервюры через стенку лонжерона с бортами
задней части нервюры.
Средние и задние части нервюр № 8 и 10 между
средним и задним лонжеронами состоят также из
двух штампованных стенок с тремя овальными от-
бортованными отверстиями. Крепление нервюр к
гофру и нижней обшивке центроплана типичное
для всех средних передних и задних нервюр цен-
троплана, т. е. по верху отбортовки нервюры скле-
пываются с гофром по его волнам, по низу—с об-
шивкой по отбортованным лапкам нервюр.
Задняя часть нервюры склепана со стенкой сред-
него лонжерона и передней частью нервюры одно-
рядным швом заклепками диаметром 4 мм из мате-
риала Д1.
Нервюры № 9 состоят из двух частей — передней
и наиболее нагруженной задней части с кронштей-
нами крепления задних подкосов шасси (см. фиг. 62
и 63). Задняя часть этой нервюры выполнена из
двух штампованных стенок толщиной 1,5 мм, уси-
ленных накладками толщиной 1,2 мм. Между стен-
ками внизу нервюры установлен сварной узел из
листовой стали ЗОХГСА, представляющий две па-
раллельные пластины- толщиной Г8 мм, соединен-
ные между собой огибающей лентой. Во вваренную
в пластины стальную втулку запрессована бронзо-
вая втулка, несколько выступающая над поверх-
ностью кронштейна, что позволяет свободно вра-
щаться заднему подкосу шасси. Для распределения
сосредоточенной нагрузки, переходящей с подкоса
в сварной узел, между стенками нервюры вставлен
фрезерованный вкладыш из дуралюмина. Для этой
же цели служат накладки. Вкладыш частью своей
длины входит в узел и связан с ним и нервюрой
№ 12 болтами. Остальной своей длиной он связан
только с нервюрами и накладками 12 болтами.
Пластины узла со стенками нервюр и накладками
проклепаны стальными заклепками диаметром 4 мм,
а накладки со стенками — заклепками из материа-
ла Д18 диаметром 3,5 мм. Для обеспечения подхода
к узлу при *его замене в нервюре сделано большое
круглое отверстие, окантованное по окружности лен-
той. Низ нервюры усилен уголками из профиля
ПП50-1. Для лучшей передачи боковых усилий от
заднего подкоса шасси на конструкцию центропла-
на, к нервюре с обеих сторон приклепаны диафраг-
мы, склепанные со стрингерами и нижней обшивкой
таким образом, что они могут передавать усилия со-
седним нервюрам. Передняя часть нервюры мото-
гондолы менее нагружена,— между ее стенками
вклепан узел крепления защелки шасси.
Нормальные промежуточные нер-
вюры — все нервюры, носки, а также средние
части нервюр (от переднего до заднего лонжеро-
на) — служат в основном для подкрепления про-
дольного набора и придают центроплану необходи-
мую поперечную жесткость. Нервюры этого типа
состоят из штампованных стенок с элементами же-
сткости: угольниками, швеллерами и отбортовками
отверстий облегчения.
Носок центроплана имеет четыре косых нервюры
из материала Д16ТЛ1,5, которые одновременно вы-
полняют роль внутренних стенок мотогондолы.
Нормальные промежуточные нервюры в местах
крепления панелей бензолюков (фиг. 64) представ-
ляют собой или одинарные стенки с технологически-
ми лючками, закрытыми для герметизации боковых
отсеков крышками, или же двойные стенки также с
лючками, закрывающимися крышками. Для крепле-
ния крышек бензолюков к нижним частям этих нер-
вюр приклепаны стальные полосы. В этих полосах
имеются отверстия, через которые и проходят сты-
ковые болты крышек бензолюков. При затяжке по-
следних нервюры жестко соединяются с крышкой
и нижней обшивкой центроплана и обеспечивают
нормальную работу конструкции.
На участках передних бензолюков размещено по
пяти баковых нервюр, а на задних — по шести.
Эти нервюры имеют верхние пояса из двух штам-
пованных швеллеров, внутренние обводы которых
соответствуют форме бензобаков, образуя тем са-
мым ложементы для них.
Бензиновые баки, имеющие в своей конструкции
поперечные перегородки, придают дополнительную
жесткость баковым нервюрам центроплана. Бако-
вые нервюры также служат для поддержания гоф-
ра и обеспечивают его работу на продольный изгиб.
Обшивка и гофр центроплана
Верхняя поверхность передней части центроплана
на участке от вспомогательного до заднего лонже-
7*
w
г»
С
Фиг. 64. ®ензолюки центроплана.
/—панель бензолюка; 2—крышка смотрового люка; 3—обшивка; 4—стрингер; 5—швеллер; 6—прокладка; 7—стыковочный угольник; 8 накладка;
9—усиливающий угольник; 10—продольная усиливающая лента; 11—лонжерон центроплана; 12—нервюра; 13—стыковочны болт.
Сл
54
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
рона обшита листами толщиной 0,8 мм. Носовая
часть (до вспомогательного лонжерона) имеет об-
шивку толщиной 1,5 мм. Под фюзеляжем и мото-
гондолами верхняя поверхность центроплана об-
шивки не имеет.
Обшивка носовой части центроплана с носками
нервюр и стрингерами проклепана заклепками впо-
тай; в остальных местах верхняя обшивка с гофром
и нижняя обшивка со стрингерами и нервюрами
проклепаны заклепками с полукруглой головкой.
В местах стыка центроплана с крылом и крепле-
ния моторных гондол на верхней поверхности об-
шивки центроплана поставлены усиливающие на-
кладки из материала Д16ТЛ1,8.
Гофр, расположенный на верхней поверхности
центроплана по всему размаху от вспомогательного
до заднего лонжеронов, является основным силовым
элементом верхней зоны. Гофр имеет высоту волны
37,8 и длину волны 76 мм и изготовляется из мате-
риала Д16ТЛ1,8 в виде шести отдельных панелей,
имеющих ширину, равную расстоянию между осями
смежных лонжеронов. По размаху центроплана па-
нели гофра склепываются с полками лонжеронов
заклепками диаметром 5 мм.
По оси самолета приторцованные панели гофра
стыкуются при помощи гнутых по форме вол-
ны вкладышей, изготовленных из материала
Д16ТЛ1,8 мм.
Верхняя обшивка и гофр имеют: четыре выреза
под люки, обеспечивающие доступ к заливным гор-
ловинам бензиновых баков, вырезы под установку
датчиков бензиномеров и два отверстия для вывода
дренажных труб бензосистемы.
Для подкрепления ослабленных вырезами участ-
ков гофра рядом с вырезами в волну гофра уста-
навливаются специальные гнутые вкладыши, подоб-
ные стыковым.
Нижняя обшивка центроплана, изготовленная из
материала Д16ТЛ1,8, склепывается с нижними пол-
ками лонжеронов стрингерами и отбортованными
лапками нервюр.
Люки передней части центроплана
На нижней поверхности центроплана расположе-
ны 16 и на верхней 8 люков различных размеров.
Эти люки служат для монтажа бензобаков, осмотра
конструкции, ухода за агрегатами во время эксплоа-
тации.
Основными из них являются:
1) четыре люка для установки бензобаков на
нижней поверхности центроплана;
2) два смотровых (силовых) люка на нижней по-
верхности по оси самолета;
3) люк в носке центроплана для подхода к
электро- и бензопроводкам.
Бензолюки (см. фиг. 64) закрываются крышками,
представляющими собой панели, склепанные из об-
шивки, изготовленной из материала Д16ТЛ1,8, вось-
ми стрингеров из профиля ПП50-1. Крышки уста-
навливаются с шагом, равным шагу стрингеров, на
нижней поверхности центроплана. Крышки могут
состоять также из поперечного набора — швеллеров
из материала Д16ТЛ1Д
Швеллеры сверху обшиты мягкими прокладками,
которые служат для предохранения от возможного
их касания о бензобаки.
По торцам панелей люка обшивка огибает сты-
ковочные угольники из профиля ПП47-1, которыми
панели крепятся к центроплану и окантовкам лю-
ков при помощи стыковочных угольников. Панели
крепятся болтами диаметром 8 мм из ЗОХГСА, тер-
мически обработанными до св = 120+10 кг/мм*.
Для увеличения прочности на панели у стыка
ставятся дополнительные короткие уголки из про-
филя ПП50-1 и подкрепительная накладка толщи-
ной 0,8 мм. Кроме этого, на стрингерах приклепаны
короткие уголки из профиля ПП179-1. Панели бен-
золюков по размаху крепятся к полкам лонжеронов
центроплана Ь-мм винтами из стали ЗОХГСА и «пла-
вающими» гайками на лентах, прикрепленных к
полкам лонжеронов.
Для обеспечения прочности и уменьшения воз-
можного износа отверстий обшивка панелей по
краю вдоль размаха усилена лентами из материа-
ла Д16Т. •
Крышки двух смотровых люков по оси самолета
конструктивно оформлены аналогично крышкам бен-
золюков и отличаются от них размерами по разма-
ху. Крышки служат для обеспечения доступа к бен-
зопроводке и проводке управления самолетом. На
крышке заднего смотрового люка имеется дренаж-
ная чашка для сбора горючего.
Крепление крышки люка носовой части (у перед-
него лонжерона) по хорде с центропланом осуще-
ствляется при помощи специальных профилей
ПП 194-1 и ПП212-1 аналогично креплению крышки
люка в хвостовой части.
Хвостовая часть центроплана
Хвостовая часть центроплана является отдельным
технологическим агрегатом (фиг. 65). В продоль-
ный набор входит 20 бульбовых стрингеров, из них
Ина верхней поверхности и шесть на нижней. На
верхней поверхности 13 стрингеров изготовлены из
профиля ПП 179-1 и один (первый от заднего лон-
жерона)— из профиля ПП50-1, пять стрингеров на
нижней поверхности — из профиля ПП 179-1 и
один — из профиля ПП50-1.
По всему размаху хвостовой части, для крепле-
ния 16 литых кронштейнов опоры трубы управления
щитками, установлены две разрезные стенки.
Стенки между собой, через хвостики нервюры, при-
клепываются заклепками диаметром 3,5 мм. Эти
стенки имеют верхние и нижние пояса, выполненные
из гнутых неразрезных уголков.
Поперечный набор хвостовой части центроплана
состоит из 18 штампованных из материала Д16ТЛ1
хвостиков нервюр, имеющих отбортованные отвер-
стия, уголки жесткости, рифты и просечки под
стрингеры.
Каждый хвостик нервюры отбортованными лап-
ками приклепывается к верхней и нижней обшив-
кам. К стрингерам хвостики нервюр приклепаны
через отогнутые лапки стандартных просечек.
На двух центральных нервюрах приклепаны прес-
сованные профили ПП50-1, по которым передвига-
ются ролики механизма управления щитками. Все
3. КРЫЛО
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
w
у
ЕС
Ф
и
со
S
вл*
и
s
со
W
со
X
ф
CQ
X
СО
а
О
S
со
X
СО
С
о
2
е;
9Х
©
и
»s
s
х
X
о
со
sX
3
:Х
©
X
©
у
а
0’?/°
%
%
<9
<3
Q
Q
нервюры с нижней стороны хвостика имеют вырезы
для размещения взлетно-посадочных щитков.
Верхняя и нижняя обшивки хвостовой части —
толщиной
0,8 мм. В местах разъема центроплана'
с отъемной частью крыла верхняя
и нижняя обшивки усилены на-
кладками. На верхней поверхно-
сти приклепаны гнутые угольники
из материала Д16ТЛЗ,5 мм, пред-
назначенные для соединения с об-
шивкой фюзеляжа при стыковке.
На верхней поверхности хвосто-
вой части центроплана в подфю-
зеляжной зоне установлено десять
уголков из профиля ПП50-1, кото-
рые служат подкреплением хво-
стовой части при восприятии цен-
тропланом нагрузок от фюзеляжа,
стрингеры которого крепятся при
помощи диафрагм к этим угол-
кам. Вырез под щиток частично
зашит выгнутой обшивкой. Задняя
часть этой обшивки имеет прямой
участок, по которому она скле-
пывается со стенкой крепления
литых узлов. Передняя часть со-
единяется с нижним листом об-
шивки и петлей крепления щит-
ков.
По оси самолета снизу для мон-
тажа и осмотра механизма управ-
ления щитками поставлена крыш-
ка люка с замковым профилем
(фиг. 66).
Хвостовая часть крепится к пе-
редней части центроплана винта-
ми диаметром 5 мм из стали
ЗОХГСА, соединяющими обшивку
хвостовой части с полками задне-
го лонжерона. Нервюры хвостовой
части соединяются болтами также
и с вертикальными уголками на
стенке заднего лонжерона.
Для обеспечения подхода к ме-
стам крепления при установке
хвостовой части центроплана на
нижней обшивке по размаху
имеется съемная лента, которая
крепится к нижней полке заднего
лонжерона и к смежному стрин-
геру болтами диаметром 5 мм из
стали ЗОХГСА на анкерных гай-
стали ЗОХГСА на анкерных
ках.
слу-
Мотогондолы
Мотогондолы (фиг. 67)
жат для крепления моторной
установки, передачи усилий от нее
на центроплан, создания плавного
перехода обводов от капотов на
центроплан, уборки шасси и раз-
мещения различных агрегатов
оборудования и проводки.
При вынужденных посадках са-
молета с убранным шасси мотор-
3. КРЫЛО
ные гондолы принимают на себя усилия от удара
колес о землю. Для этого в конструкции предусмот-
рены усиленные шпангоуты с литыми узлами и ре-
зиновыми подушками, в которые упираются оси ко-
лес. Гондола состоит из силовых элементов продоль-
ного и поперечного наборов и обшивки. В продоль-
рона установлен узел крепления тяги гидробаланси-
ра шасси.
Два нижних лонжерона гондолы имеют разъем с
болтовым соединением. Лонжероны между собой
соединяются посредством кронштейнов из сплава
АК8 (см. вид В фиг. 67). Наличие разъема по лон-
7
Фиг. 67. Мотогондола.
/—противопожарная перегородка; 2—углубление 'под выпускную трубу; 3—лонжероны; 4—промежуточный
шпангоут; 5—упорный шпангоут; 6—нижние стенки; 7—швеллерные рамки; 8—лючок для подхода к гор-
ловине масляного бака; 9—верхняя двойная стенка; 10—лючки подхода к узлу крепления цилиндра подъема
шасси.
ный набор входят пять гнутых лонжеронов П-образ-
ного сечения и десять стрингеров из прессованных
бульбовых профилей ПП50-1.
Гнутые лонжероны изготовляются из материала;
верхний — Д16ТЛ1,8; два средних — из Д16ТЛ1,5;
нижний внутренний — из Д16ТЛ2Д; нижний внеш-
ний (со стороны выпускного патрубка мотора)—из
стали 30ХГСАЛ2,0.
Четыре боковых лонжерона у противопожарной
перегородки заканчиваются узлами крепления мо-
торной рамы, а один (верхний) лонжерон, лежащий
по оси гондолы,— узлом крепления гидравлического
подъемника шасси. На другом конце этого лонже-
жеронам обусловливается общей схемой съемного
крепления гондолы. В местах крепления узлов мо-
торной рамы лонжероны усилены гнутыми профиля-
ми и накладками.
Поперечный набор состоит из противопожарной
перегородки, усиленного упорного шпангоута, двух
промежуточных шпангоутов, двух верхних рамок,
одной верхней двойной стенки, трех нижних стенок
и двух нижних стальных рам (фермеров), установи
ленных на борту гондолы со стороны выпуска.
Противопожарная перегородка (фиг. 68), замыкая
гондолу спереди, служит для обеспечения жесткости
конструкции и для изоляции мотоотсека от центро-
8 Самолет Ли-2
ГЛАВА If. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
%
по АЛ
3. КРЫЛО
50
плана. Она представляет собой двойной шпангоут,
зашитый листами, подкрепленными прессованными
уголками и швеллерами жесткости.
Эта перегородка изготовлена из жаропрочной не-
ржавеющей стали марки Я1ТЛ0,5, в средней ее части
образован жолоб для размещения (с зазором)
верхней фермы шасси в убранном положении. На
шпангоуте противопожарной перегородки установ-
лены четыре узла для крепления моторной рамы.
Узлы сделаны в виде двух обойм, отштампованных
частях шпангоута между стенками установлены
узлы, отлитые из сплава АЛ7, охватывающие ниж-
ние лонжероны и имеющие углубления для закреп-
ления в них резиновых упоров. В стенках шпангоу-
та сделано пять отверстий для тяг управления мо-
тором и трубопровода моторной группы. На этом
участке стенки усилены накладками толщиной
1,2 мм и двумя наружными профилями ПП179-1.
В стенках шпангоута с внешней стороны гондолы
имеются три отбортованных отверстия облегчения и
^2
Фиг. 69. Упорный шпангоут мотогондолы.
1—узел; 2—резиновая подушка; 3—кронштейн крепления шлангов гидравлической системы; 4—рама шпангоута со
стороны выпуска.
из стали ЗОХГСА, с вмонтированной внутрь специ-
альной амортизационной втулкой, представляющей
собой две вставленные одна в другую стальные
трубки, между стенками которых запрессована ре-
зина.
Под обоймы между швеллерами шпангоута встав-
лены распорные бобышки 10 из сплава АЛ7. Обой-
мы через распорные бобышки стянуты болтами (по
четыре на каждом узле) диаметром 8 мм из стали
ЗОХГСА, обработанными до св = 120+10 кг/мм%.
Нижняя часть мотогондолы имеет вырез для ча-
стичной уборки шасси в полете, поэтому упорный и
два промежуточных шпангоута выполнены в виде
незамкнутых подковообразных рам. Вырез окай-
мляют по бокам гнутые лонжероны, а в передней
части — окантовочный профиль ПП 110-1.
Упорный шпангоут (фиг. 69)—коробчатого сече-
ния, из материала Д16ТЛ1,0. Внешняя нижняя часть
шпангоута имеет вырез под выпускную трубу и из-
готовляется из стали 30ХГСАЛ1,5 мм. На нижних
8*
один вырез, окантованный стальным швеллером для
трубопровода горячего воздуха. К внутренним вер-
тикальным бортам силового шпангоута приклепаны
гнутые дуралюминовые накладки из материала
Д16ТЛ2Д
В верхней части к бортам приклепана лента из
материала Д16ТЛ1,0.
В каркас мотогондолы в верхней части вклепаны
штампованные дуралюминовые диафрагмы с вну-
тренними обводами по форме масляного бака, кото-
рые выполняют роль ложементов. Узлы крепления
масляных баков установлены на противопожарной
перегородке и упорном шпангоуте.
Промежуточные шпангоуты и две верхние рамки
сделаны из дуралюмина толщиной 1,2 мм, внешние
нижние части шпангоутов и рам с углублением под
выпускную трубу — из стали 30ХГСАЛ1,8.
Нижний задний обтекатель мотогондолы закреп-
лен на передней части центроплана и является не-
съемной частью мотогондолы. Диафрагмы нижнего
60
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
обтекателя внутренними бортами приклепываются к
двум вертикальным стенкам, которые образуют ни-
шу для размещения заднего подкоса в убранном
положении шасси» Мотогондола соединена с ниж-
ним обтекателем по оси переднего лонжерона цен-
лючка для пропуска тросов при подъеме самолета
и два закрытых обтекателями отверстия для дре-
нажа.
На нижней поверхности имеются три лючка для
монтажа и осмотра узла крепления заднего подко-
Фиг. 70. Крепление мотогондолы к центроплану.
1—угольник центроплана; 2—соединения лонжеронов съемной и несъемной частей гондолы; 3—крепление опорного шпан-
гоута с дополнительным лонжерсеом центроплана; 4—соединение стрингера мотогондолы с косой нервюрой центроплана;
5—крепление верхнего шпангоута мотогондолы.
троплана стальными болтами диаметром 5 мм и
анкерными гайками. Обшивкз мотогондолы толщи-
ной 0,8 мм стыкуется по стрингерам однорядным и
двухрядным заклепочными швами. Обшивка углуб-
ления под выпускную трубу делается из жаропроч-
ной стали Я1ТЛ1.0.
На верхней поверхности мэтогондолы имеются:
два лючка для осмотра узла крепления цилиндра»—
подъемника шасси, лючок для заправки масла, два
лючка в хвостовой части мотогондолы для доступа
к узлу крепления тяги гидрсбалансира шасси, два
са шасси к центроплану. Обшивка в местах вырезов
под лючки усилена накладками толщиной 0,8 мм-
Мотогондола крепится к центроплану следующим
образом. Борты опорного шпангоута (фиг. 70) со-
единяются через стенки косых нервюр с бортами
вспомогательного лонжерона центроплана стальны-
ми болтами диаметром 5 мм. Обшивка мотогондолы,
усиленная накладками из листа толщиной 0,8 мм,
прикрепляется болтами диаметром 5 мм и самокон-
трящимися гайками к угольнику на верхней поверх-
ности центроплана. Место стыка мотогондолы с цен-
I
3. крыло
61
тропланом закрывается зализом из материала
Д16ТЛ0,6 и в местах установки выпускного патруб-
ка зализом из стали Я1ТЛ0Д
♦
ОТЪЕМНЫЕ ЧАСТИ КРЫЛА (КОНСОЛИ)
Каждая отъемная часть крыла (фиг. 71) состоит
из трех агрегатов: передней части, хвостовой части
и концевого обтекателя. В носке крыла помещает-
ся трубопровод термического противообледенителя
и посадочная фара; в правом отъеме крыла между
передним и средним лонжеронами на кронштейне,
Передняя часть крыла
Каркас передней части состоит из продольного и
поперечного наборов силовых элементов. В продоль-
ный набор входят три лонжерона, 25 сквозных и 16
укороченных стрингеров, заканчивающихся на раз-
личной длине по размаху. Количество стрингеров
уменьшается к концу по мере сужения крыла в пла-
не. Поперечный набор каркаса изготовлен из 19
штампованных нервюр.
Нервюры от нулевой до нервюры № 6 состоят из
носовой и двух средних частей.
Нервюры от № 6 до № 19 состоят из носка, двух
1—элерон; 2—кронштейн навески элерона; 3—хвостовая часть нервюры; 4—взлетно-посадочный
щиток; 5, 6 и 7—лонжероны: задний, средний, передний; 8—трубопровод термического про-
тивообледенителя; 9—носовая часть нервюры; 10—передняя средняя часть нервюры; 11—зад-
няя средняя часть нервюры; 12—концевой обтекатель крыла.
закрепленном к стенкам нервюр № 8 и 9, установ-
лен датчик потенциометрического дистанционного
компаса (ПДК-45).
Основной частью крыла является передняя часть,
ограниченная носком, нервюрой разъема, задним
лонжероном до нервюры № 6, вырезом под элерон и
нервюрой № 19. Хвостовая часть крыла находится
за задним лонжероном от разъема до нервюры № 6;
к ней крепится на петлях посадочный щиток. Конце-
вой обтекатель начинается у нервюры № 19 и идет
до конца размаха крыла.
средних и задней частей; в число последних входят
пять нервюр с кронштейнами крепления элерона.
Лонжероны отъемной части крыла.
Лонжероны крыла (фиг. 72) состоят из верхних и
нижних полок и дуралюминовых стенок толщиной от
1 до 1,2 мм, подкрепленных усилительными уголка-
ми по длине.
В стенках лонжеронов по всему размаху высвер-
лецы отверстия, предназначенные для технологиче-
ских целей сборки крыла и облегчения конструкции;
62 ГЛАВА IL КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
для увеличения жесткости они имеют отбортовки.
К стенкам для придания жесткости с двух сторон
приклепаны уголки из профилей ПП179-1 и
ПР100-2.
У стыка отъемной части крыла с центропланом к
стенкам приклепаны усиливающие дуралюминовые
накладки из материала Д16ТЛ1,0 и гнутые швелле-
ры из материала Д16ТЛ1,8. Внутрь швеллеров вкле-
с кольцом на конце. На заднем лонжероне между
нервюрами № 6 и 7, № 15 и 16 установлены на бол-
тах отлитые из сплава АЛ7 кронштейны для креп-
ления качалок управления элероном. На правом
заднем лонжероне, между нервюрами № 8 и 9 так-
же на болтах установлен узел из сплава АЛ7 для
крепления барабана управления триммером эле-
рона.
передний лонжерон « -
вид сверху
вид снизу
Фиг. 72. Лонжероны отъемной части крыла.
/, 2 и 3—стенки; 4—стык стенок; 5—усиливающие угольники; 6—усиливающая накладка; 7—диагональные уголь
ники; 8 и 9—швеллеры; 10 и 11—полки.
паны отлитые из сплава АЛ7 узлы, которые соеди-
няются сквозными болтами со стыковочными угол-
ками разъема крыла.
Верхние полки лонжеронов выполнены из буль-
бовых профилей ПП44-1 и ПП44-2, нижние — из
профилей ПП43-2. Задние полки всех лонжеронов
проходят по всему размаху лонжерона от разъема
до нервюры № 19; передние же профили верхних и
нижних полок имеют различную длину. У заднего
лонжерона нижний передний профиль отсутствует.
(ля закрепления самолета на земле на перед-
нем лонжероне между нервюрами № 18 и 19 уста-
||"н.н и на болтах отлитый из сплава АЛ7 узел, в
и loyinimy которого втягивается швартовочный трос
Стрингеры передней части крыла.
Количество стрингеров и их суммарная площадь
плавно уменьшаются от корня к концу крыла. Это
достигается оканчиванием отдельных стрингеров на
разной длине, стыковкой стрингеров из двух раз-
личных профилей, а также приклепкой к стринге-
рам дополнительных усиливающих профилей.
Верхняя поверхность крыла имеет пять стринге-
ров в носовой части, 14 — в промежутках между
лонжеронами и пять за задним лонжероном (фиг. 73,
вид сверху); 14 из них проходят по всей длине пе-
редней части крыла от разъема до нервюры № 19.
По длине каждый стрингер составлен из двух про-
филей, стыки которых равномерно распределены на
I
3. КРЫЛО
63
7 ГШсКИ / miuJ
wwyg>IJ|W H I. U —W*4—— и । yipiyMHi hi. hi учр^~.ч|1 "сту^—rr^—hww^——
Фиг. 73. Стрингеры отъемной левой части крыла.
hl ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
участке от нервюры № 7 до № 14. Начальные участ-
ки от разъема сделаны из Z-образного профиля
ПП-51-1 (фиг. 73,а), усиленных профилями
ЦП 179-1 различной длины. Концевые участки стрин-
геров делаются из профиля ПП179-1 (фиг. 73,в).
На участке верхнего лючка для подхода к датчи-
ку потенциометрического компаса (на правом кры-
ле) стрингер № 11 перерезан. Вследствие этого
стрингеры №9, 10, 12 и 13 усилены профилями
I1II50-1.
Нижняя поверхность крыла имеет шесть стринге-
ров в носовой части и 16 в промежутках между лон-
жеронами (фиг. 73 вид снизу), и два за задним
лонжероном, десять из них проходят по всей длине
передней части крыла от разъема до нервюры № 19.
По длине каждый стрингер составлен из двух про-
филей, стыки которых равномерно распределены на
участке от нервюры № 2 до нервюры № 7.
Начальные участки стрингеров от разъема выпол-
нены из профиля ПП50-1 (фиг. 73,6), концевые
части — из профиля ПП179-1.
Па участке нижнего лючка подхода к датчику
потенциометрического компаса (на правом-крыле)
стрингер № 62 перерезан, вследствие чего стринге-
ры 61 и 64 усилены профилями ПП50-1.
Стрингеры из профиля ПП51г1 с его подкрепляю-
щими угольниками приклепываются к бортикам нер-
вюр заклепками диаметром 4 мм, стрингеры же из
профиля ПП50-1 и ПП 179-1 приклепаны к стенкам
нервюр специальными гнутыми уголками из мате-
риала Д16ТЛ0,8.
Нервюры передней части крыла.
Каждая нервюра передней части крыла, как указа-
но выше, состоит из отдельных частей (фиг. 74).
Нервюры от № 1 до № 6 составлены из носовых,
передних средних и задних средних частей, нервюры
от № 6 до № 19 — из носовых, передних средних,
задних средних и задних частей.
Носовые части нервюр можно разбить
на два вида: нервюры от № 1 до № 6 и от № 6
до № 19.
Носовые части нервюр от № 1 до № 6 штампуются
из дуралюмина толщиной 1 мм, имеют просечки под
стрингеры и соединяются с последними при помощи
равнобоких уголков. Борты этих нервюр проклепы-
ваются с лобовой обшивкой потайными заклепками.
Носовые части нервюр от № 6 до № 19 штампу-
1< >тся из дуралюмина толщиной 0,8 мм, просечек под
стрингеры не имеют и соединяются с обшивкой через
стрингеры, которые приклепываются со стенками
нервюр специальными гнутыми уголками.
Стенки всех носовых частей нервюр подкреплены
прессованными уголками, имеют рифты жесткости
п отбортованные отверстия облегчения. Одно из от-
верстий, ближнее к переднему лонжерону, служит
для прохождения трубопровода для горячего возду-
ха через нервюры.
Лобовая часть носовых нервюр, за исключением
нервюр № 1, 4 и 5, установлена от контура крыла
на расстоянии, равном величине внутренней полости
термического противообледенителя.
Стенки средних частей нервюр вы-
полняются из дуралюмина толщиной 0,6 мм, имеют
отбортованные отверстия облегчения и по два вер-
тикальных уголка жесткости из профиля ПП 196-1.
(Верхние и нижние бортики нервюр от № 1 до № 14
усилены гнутыми уголками толщиной 1 мм. Верти-
кальные бортики, ближние к разъему, усилены гну-
тыми уголками толщиной 1,5 мм, а расположенные
ближе к концевому обтекателю — 1 мм.
Крепление средних частей нервюр с обшивкой осу-
ществляется через стрингеры при помощи гнутых
уголков, показанных на фиг. 74, вид по ББ.
Задние части нервюр выполнены из ма-
териала Д16ТЛ0,6; они имеют вырезы под элерон,
просечки под стрингеры, отбортованные отверстия
облегчения и рифты жесткости. По верху и низу они
склепаны с обшивкой крыла. Пять из этих нервюр
воспринимают сосредоточенные нагрузки от крон-
штейнов навески элерона (фиг. 75).
Узел крепления элерона собран из штампованного
вильчатой формы вкладыша, изготовленного из спла-
ва АК8, закрепленного в двух наклонных швеллерах
из материала Д16ТЛ1,2 и в две вертикальные на-
кладки. Вкладыш имеет паз и отверстие для крепле-
ния ушкового болта, закрепленного на элероне. На-
клонные швеллеры узла приклепываются к стенке
нервюры, имеющей толщину 1,2 мм, и усиливающей
накладке.
Стенка задней нервюры и усиливающая накладка
своими бортами проклепывается с обшивкой крыла,
а также при помощи лапок в стандартных просеч-
ках — со стрингерами.
Нервюра № 19 передней части крыла — неразрез-
ная, изготовляется с уширенным бортом и служит
для крепления к ней концевого обтекателя. Средние
части и носки нервюр по вертикальным бортам через
стенки лонжеронов склепываются между собой за-
клепками диаметром 4 мм из материала Д18, кроме
этого, через полки лонжеронов они стягиваются бол-
тами диаметром 5 мм.
Задние части нервюр приклепаны к уголкам же-
сткости на заднем лонжероне крыла.
Хвостовая часть крыла
Хвостовая часть крыла изготовляется отдельно и
является съемным агрегатом. К ней крепится на
петлях щиток крыла.
Продольный набор хвостовой части состоит из де-
сяти стрингеров на верхней поверхности и пяти на
нижней. Для крепления семи литых кронштейнов
опоры трубы управления щитками по всему размаху
хвостовой части установлены две разрезные стенки.
Стенки между собой через нервюры проклепываются
заклепками диаметром 3,5 мм. Они имеют верхние
и нижние пояса, выполненные из гнутых уголков,
которые могут также воспринимать часть общей на-
грузки.
Поперечным набором являются пять штампован-
ных из материала Д16ТЛ0,6 нервюр (см. фиг. 74).
Стрингеры хвостовой и передней частей крыла
стыкуются в пролете между нервюрами № 6 и 7
при помощи болтов диаметром 5 мм.
Крепление обшивки и нервюр к заднему лонже-
рону крыла аналогично креплению хвостовой части
центроплана к передней.
Концевой обтекатель крыла
Концевой обтекатель является также съемной
частью консоли крыла.
3. КРЫЛО
65
Фиг. 74. Нервюры отъемной части крыла.
носок; 2—передняя средняя часть; 3—задняя средняя часть; 4—хвостовая часть.
9 Самолет Ли-2
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
Продольный набор концевого обтекателя состоит
из трех лонжеронов, являющихся продолжением
лонжеронов крыла, семи стрингеров на верхней по-
верхности и шести на нижней. Лонжероны конце-
вой части швеллерного сечения толщиной 0,8 мм у
обтекателя крыла телескопически надеваются на вы-
ступающий борт нервюры № 19 передней части
(фиг. 77), на которой закреплены анкерные гайки,
и стягиваются 135 стальными винтами диаметром
5 мм с полукруглой пониженной головкой.
Фиг. 75. Нервюра с кронштейном навески элерона.
/—стенка нервюры; 2—накладка; 3—швеллер; -/—кронштейн; 5—опора для закрытия щели под
элерон.
стыка с крылом усилены профилированными на-
кладками той же толщины. Стрингеры различной
длины изготовлены из профиля ПП 196-1.
Поперечным набором служат пять штампованных
из материала Д16ТЛ0,6 разрезных нервюр, имею-
щих рифты жесткости, просечки под стрингеры и
борты для проклепки с обшивкой крыла и между
собой через стенки лонжеронов. Для установки
кронштейна подвески элерона хвостовая часть одной
нервюры сделана из двух стенок, между которыми
вклепана пластина с шарикоподшипником (фиг. 76).
При стыковке концевого обтекателя с крылом борт
Ш'разрезной нервюры № 20 и обшивка концевого
Обшивка консольной части крыла
На фиг. 78 показан раскрой обшивки крыла. Но-
совая обшивка до переднего лонжерона состоит из
листов толщиной от 1,2 до 0,8 мм. В лобовой части
крыла имеется внутренняя обшивка термического
антиобледенителя толщиной 0,6 мм. Обшивка осталь-
ной части крыла имеет толщину 0,8—0,6 мм.
Вырез в крыле под элерон зашит обшивкой тол-
щиной 0,6 мм, образующей форму элеронной щели.
По размаху листы обшивки стыкуются по полкам
лонжеронов двухрядными, а поперек крыла — двух-
рядными, трехрядными и пятирядными заклепочны-
3. КРЫЛО 67
Фиг. 7*6. Узел навески элерона на концевом обтекателе крыла.
Фиг. 77. Стыковка отъемной части крыла с концевым обтекателем.
1—нервюра № 19 отъемной части крыла; 2—нервюра № 20 концевого обтекателя крыла; 3—накладка отъемной части
крыла; 4—винт; 5—анкерная гайка; 6—лонжероны отъемной части крыла; 7—лонжероны концевого обтекателя.
ми швами. Обшивка к каркасу крыла приклепывает-
ся: по носку крыла (до переднего лонжерона) за-
клепками впотай и по остальной части — заклепка-
ми с полукруглой головкой.
В обшивке крыла имеются вырезы под лючки и
фару, расположенную в носке крыла. Ослабления,
вызванные ими, компенсированы накладками. Люч-
ки крыла обеспечивают возможность осмотра кон-
струкции при эксплоатации и монтаже электрообо-
рудования, проводки управления и доступ к местам
крепления хвостовой части крыла.
На нижней поверхности левого крыла имеется
пять смотровых лючков, а на правом — четыре
(средний лючок между нервюрами № 10 и 11 на
9*
6Я
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
Вид сверху
Двухрядный заклепочный шов 85904-/0.850035-8
в
'Двухрядный заклепочный шов 866Д3.5-8
Д16ТЛ1,Я
йслобные обозначения
Д16ТЛ0.6
И
IIII
Двухрядный заклепочный шов 866АЗД8
f9
->
вид снизу
Пяти-рядный. заклепочный шов 855ДЗД~8
Трехрядный заклепочный шов 859Л0-8
Пяти-рядный заклепочный шов 866Д3.5-8
I
Фиг. 78. Раскрой обшивки отъемной правой части крыла.
к
I и
Трехройный заклепочный шов 9ббл^ л'
Доухноядный заклепочный шов 866Д4-10
' 3. КРЫЛО
69
правом крыле отсутствует), на фиг. 78 он заштрихо-
ван. На правом крыле между нервюрами № 8 и 9
сверху и снизу вырезаны большие лючки для под-
хода к датчику потенциометрического компаса
(ПДК-45).
За задним лонжероном между нервюрами № 6,
7 и № 15 и 16 имеется два лючка для подхода к
качалкам управления элероном, на правом крыле
между нервюрами № 8 и 9 — лючок для подхода к
барабану триммера элерона.
Для подхода к местам крепления хвостовой части
к передней в нижней обшивке хвостовой части
ушковых и одного (крайнего к концу крыла) виль-
чатого болтов диаметром 8 мм из стали ЗОХГСА,
термически обработанных до крепости 120+
+ 10 кг!мм2. Болты закреплены в узлах из сплава
АЛ7. Узлы приклепаны к лонжерону и нервюрам
элерона (фиг. 80).
Кронштейны № 1 и 4, считая от корня, имеют
ушки для крепления тяг управления элероном.
В ушковых болтах запрессованы шарикоподшипни-
ки под шарнирные болты диаметром 7 мм, изготов-
ленные из стали ЗОХГСА и термически обработан-
ные до крепости 120+10 кг!мм2.
Фиг. 79. Каркас элерона (правого).
1—лонжерон; 2—носовая часть нервюры; 3—хвостовая часть нервюры; 4—обшивка носка; 5—задний профиль; 6—вырезы
в обшивке и литых кронштейнах; 7—диафрагма; 8—раскосы; 9—триммер; 10—Z-образный лонжерон крепления триммера.
крыла сделано шесть лючков и между нервюрами
№ 6 и 7 — съемная на винтах обшивка.
ЭЛЕРОН
Элерон имеет аэродинамическую компенсацию,
что уменьшает шарнирные моменты и, как след-
ствие, уменьшает усилие на штурвал. Для предо-
хранения от вибрации элерон имеет неполную весо-
вую балансировку.
Каркас элерона (фиг. 79) состоит из одного лон-
жерона, 29 хвостовых, 35 носовых нервюр и заднего
гнутого профиля. Лонжерон, задний профиль и
часть нервюр выполнены из материала Д16ТЛ0,8,
остальные детали — из материала Д16ТЛ0,6. Носо-
вая часть элерона обшита листами из материала
Д16ТЛ0,8, которые склепаны с носками нервюр и
полками лонжерона. Весь элерон обтянут полотном
AM-100. В местах крепления элерона вырезы в об-
шивке носка компенсированы замкнутыми коробка-
ми, приклепанными к стенке лонжерона. Коробки
состоят из двух диафрагм, нервюры, верхней и ниж-
ней косынок.
Для большей жесткости элерона в корневой части
имеется распорная труба, соединяющая лонжерон с
задним профилем. Корневая нервюра соединена с
нервюрой № 1 диафрагмой из материала Д16ТЛ0,6.
востовые нервюры склепаны со стенкой лонжерона
и носком нервюры, а также с хвостовым профилем.
Элерон подвешивается к крылу при помощи пяти
Отверстия во всех кронштейнах под ушковые
(и вильчатый) болты сделаны овальными, что по-
зволяет во время навески элерона на крыло пере-
мещать ушковые болты в направлении оси враще-
ния элерона, устраняя тем самым дополнительные
напряжения при стыковке.
На правом элероне имеется триммер, каркас кото-
рого состоит из гнутого лонжерона, четырех нервюр
и обшивки. Для навески триммера на элероне
имеется Z-образный гнутый профиль (лонжерон).
Триммер шарнирно соединен с элероном при помощи
петли и шомпола.
/
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ЩИТКИ
На крыле установлены разрезные, гидравлически
управляемые взлетно-посадочные щитки: два из них
расположены по всему размаху центроплана и два
на отъемных частях крыла. Щитки приводятся в
действие одновременно при помощи гидравлическо-
го цилиндра управления щитками, который соединен
со щитками специальным механизмом, состоящим
из тяг, труб и тандеров (фиг. 205). На фиг. 81 пока-
зан общий вид щитка. Каркас щитка состоит из лон-
жерона П-образного сечения, носового и хво-
стового профилей, разрезного стрингера из профиля
ПП 179-1, девяти нервюр на щитке центроплана и
семи нервюр на щитке крыла. Вырез в стенке нер-
вюры под профиль лонжерона компенсирован гну-
тым уголковым профилем. Стрингер с нервюрой и
70
ГЛАВА IL КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
нервюра с лонжероном соединяются гнутыми угол-
ками на заклепках.
Нервюры и носовой профиль выполнены из ма-
териала Д16ТЛ1Д лонжерон — из материала
116ТЛ 1,2, остальные детали из Д16ТЛ0,8. Снизу к
нервюрам, лонжерону, стрингеру и к носовому и зад-
нему профилям приклепана обшивка из материала
116' Л0,6. Нервюры с задним профилем соединены
косынками на заклепках.
задние профили щитков. Щиток отъемной части
крыла, в отличие от щитка центроплана, несколько
короче по размаху и имеет по верхней поверхности
усиливающую пластину с отбортованными отвер-
стиями, подкрепленную двумя прессованными про-
филями. Пластина приклепана к верхним бортикам
трех ближайших к разъему нервюр и установлен-
ному на лонжероне Z-образному профилю из мате-
риала Д16ТЛ0,8.
Фиг. 80. Узел крепления шарнира элерона.
1—нервюра отъемной части крыла; 2—штампованный кронштейн; 3—ушковый болт; 4—шарнирный болт;
5—литой кронштейн элерона; 6—лонжерон элерона; 7—нервюры элерона.
Воздушная нагрузка, приложенная к обшивке, пе-
редается с нее на нервюры. Нагрузка с нервюр пе-
редается на лонжероны и шомпольное соединение.
( шорами для лонжерона являются тандеры, на
которые нагрузка передается с лонжерона, застав-
ляя работать его на изгиб, как многоопорную балку.
Гандеры работают на сжатие, передавая нагрузку
на трубу управления щитками. Труба в свою оче-
редь работает на изгиб от продольных сил.
Щитки навешиваются на крыло при помощи шом-
пола и петли из стали 30ХГСАЛ1,2, которая крепит-
ся под обшивкой на профиле носка щитка. Тандеры
щитков соединены ушковыми болтами со сварными
узлами из стали ЗОХГСА, вклепанными в лонжерон.
В сварные узлы вставлены бронзовые втулкц с за-
плечиками, имеющие несколько большую длину по
сравнению с вваренной в узел стальной втулкой. Это
обеспечивает свободное вращение бронзовой втулки
после затяжки ушкового болта корончатой гайкой.
В убранном положении щиток при помощи меха-
низма управления плотно прижимается к хвостовым
частям нервюр крыла (центроплана). Для устране-
ния касания отдельных деталей крыла (центропла-
на) с деталями щитков на нервюрах крыла прикреп-
лены фетровые прокладки, в которые упираются
СТЫК ОТЪЕМНОЙ ЧАСТИ КРЫЛА С ЦЕНТРОПЛАНОМ
По всему периметру дужки отъемной части кры-
ла и центроплана у разъема (фиг. 82) установлены
стыковые угольники из специальных прессованных
профилей П1Ъ47-1 и ПП-46-3.
На схеме фиг. 83 показано размещение стыковоч-
ных угольников по контуру разъема (профиль
ПП-47-1 имеет большую высоту). Угольники из про-
филя ПП-47-1 и угольники, расположенные за зад-
ним лонжероном до подщиткового выреза, плотно
огибаются усиливающими накладками из материала
Д16Т по верху отъемной части крыла, и из материа-
ла Д16ТЛ1,8 по низу крыла и верху центроплана.
На нижней поверхности передней части центроплана
роль огибающей накладки выполняет нижняя об-
шивка.
Усилия растяжения, возникающие в полках лон-
жеронов, общивке и стрингерах отъемной части кры-
ла передаются стыковочными угольниками, а затем
усиливающими накладками на стыковочные болты,
который при помощи таких же угольников и накла-
док передают усилия растяжения на продольный
набор центроплану.
Сжимающие усилия, возникающие в продольном
наборе крыла, передаются на продольный набор цен-
3. КРЫЛО
71
Фиг. 81. Общий вид щитка.
лонжерон; 2—нервюра; 3—передний профиль; 4—задний профиль; 5—обшивка; 6—сварной узел; 7—ушковый болт; 8—петля; 9—стрингер.
3. КРЫЛО
73
троплана двумя способами: 1) через сты-
ковочные угольники и усиливающие на-
кладки -(крыла, центроплана), склепан-
ные с продольным набором, и 2) непосред-
ственно через приторцованные части про-
дольного набора (крыла, центроплана).
Последнее осуществляется следующим
образом: на стрингерах крыла приклепы-
ваются треугольные рифленые пластины
3 (см. фиг. 82), упирающиеся в угольни-
ки 4, приклепанные к стрингерам и гофру
центроплана. На полках лонжеронов кры-
ла и центроплана (фиг. 84) привинчива-
ются потайными винтами дуралюминовые
прокладки. Рифленые пластины, упорные
угольники и накладки фрезеруются с до-
пуском таким образом, что их плоскость
выходит за плоскость огибающих накла-
док (в прижатом состоянии к угольни-
кам), на крыле +^’15 мм и на центро-
плане +0-1 мм, что обеспечивает при за-
тяжке стыковочных болтов суммарный на-
тяг до 0,25 мм. Для обеспечения жестко-
сти и плавного перехода усилий верхняя
обшивка отъемной части крыла у разъема
в промежутках между стрингерами имеет
различной длины подкрепительные уголки
из профиля ПП179-1 и дополнительную
накладку толщиной 0,6 мм, которая ста-
вится между стрингерами и обшивкой,.
К нижним стрингерам центроплана при-
клепаны подкрепительные угольники из
профиля ПП50-1. На участке среднего
лонжерона между стрингерами и обшив-
кой поставлена подкрепляющая накладка
толщиной 0,8 мм. Для того чтобы значи-
тельные силы, возникающие в поясах лон-
жеронов, передавались на возможно боль-
ший участок стыковочного угольника, уси-
ливающая нижняя накладка отъемной
части крыла и верхняя накладка центро-
плана изготовляются фигурными.
Для того чтобы передать срезывающие
усилия, возникающие в стенках лонже-
рона крыла, на стенки лонжерона центро-
плана, на стенках лонжеронов приклепа-
ны стойки-швеллеры с вклепанными в них
узлами, отлитыми из сплава АЛ7. Сквозь
узлы и стыковочные угольники проходят
специальные из стали ЗОХГСА болты диа-
метром 8 мм с потайными головками. Эти
болты, воспринимая усилия среза, пере-
дают их через стыковочные угольники и
болты на аналогичные элементы центро-
плана. Для обеспечения возможности до-
тяжки потайных болтов без расстыковки
крыла последние имеют специальные гай-
ки, конструкция которых устраняет воз-
можность проворачивания.
Для обеспечения жесткости стыка меж-
ду центропланом и консолью крыла уста-
навливается нервюра 7 (см, фиг. 82) из
листа толщиной 1,5 мм, которая имеет уголки же- эта нервюра крепится на болтах к трапецевидным
сткости и отбортованные отверстия. При стыковке угольникам 9 на центроплане. Стыковочное болты
10 Самолет Ли-2
74
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
Фиг. 84. Узел лонжерона у разъема.
диаметром 7 мм изготовляются из стали ЗОХГСА и
1ермически обработаны до 120+10 кг/мм2.
Шаг болтов, стягивающих стыковочные угольни-
ки по контуру, различен и зависит от степени за-
1 руженности участка. Схема расстановки болтов
показана на фиг. 83. Особое значение имеет равно-
мерность затяжки всех болтов. Рекомендуется за-
тягивать каждый болт до осевого усилия 700 кг.,
что соответствует моменту на ручке ключа
150 +20 кг см.
4. СТЫКОВКА ФЮЗЕЛЯЖА С ЦЕНТРОПЛАНОМ
Стыковка фюзеляжа с центропланом (фиг. 85)
осуществляется при помощи восьми узлов (по че-
iijpe с каждого борта фюзеляжа) и двух стыковоч-
ных угольников, приклепанных к обшивке и гофру
центроплана. Дополнительно в носовой и хвостовой
частях центроплан с фюзеляжем стыкуется спе-
4. СТЫКОВКА ФЮЗЕЛЯЖА С ЦЕНТРОПЛАНОМ
Фиг. 86. Узел стыковки фюзеляжа с центропланом по основным лонжеронам центроплана.
* ‘ _
л*
10*
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
циальными косынками и диафрагмами. Стыковоч-
ные узлы установлены по осям основных и вспомо-
гательного лонжеронов центроплана, совпадающих
с дистанциями шпангоутов № 15, 17, 19 и 21 фюзе-
ляжа.
На фиг. 86 показан узел стыковки по основным
лонжеронам центроплана, а на фиг. 87 — по вспо-
могательному лонжерону.
Обшивка борта фюзеляжа крепится к гнутому
угольнику центроплана при помощи 135 стальных
Фиг. 87. Узел стыковки фюзеляжа с центропланом
по вспомогательному лонжерону.
Стыковочные узлы центроплана и фюзеляжа стя-
гинаются между собой болтами из стали ЗОХГСА,
термически обработанными до св= 120+10 кг/мм*.
На каждом узле по основным лонжеронам центро-
плана устанавливаются по четыре болта диамет-
ром 10 мм и на вспомогательном — по два болта
диаметром 8 мм.
болтов диаметром 5 мм. Дополнительное крепле-
ние в носке и хвостовой части центроплана пока-
зано на фиг. 88. Диафрагма в носовой части кре-
пится к угольникам жесткости вспомогательного
лонжерона центроплана и шпангоуту фюзеляжа.
Усиливающие продольные профили на верхней об-
шивке хвостовой части центроплана соединены при
помощи косынок с нижними стрингерами фюзеляжа.
77
4. СТЫКОВКА
ФЮЗЕЛЯЖА С ЦЕНТРОПЛАНОМ
Фиг. 88. Стыковка центроплана с фюзеляжем в хвостовой и носовой частях.
стрингеров фюзеляжа к угольникам центроплана; 2—шпангоут фюзеляжа; <5—хво--
4—щиток центроплана; 5—диафрагма крепления носовой части; 6 шпангоут
фюзеляжа.
1—косынка крепления
я часть центроплана;
13
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
5. ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ
Хвостовое оперение самолета (фиг. 89) свободно-
несущее, однокилевое. Киль и стабилизатор съем-
ные. Стабилизатор имеет разъем по оси самолета.
Крепление к фюзеляжу осуществляется болтами.
Киль крепится через усилительную накладку, ста-
билизатор— через стыковые уголки.
Каркас всего хвостового оперения, обшивка киля
и стабилизатора изготовлены из дуралюмина Д16Т,
обшивка рулей — из полотна АМ-100.
Фиг. 89. Хвостовое оперение самолета.
Рули высоты и поворота имеют триммеры.
Детали навески рулей и управления триммерами
размещены внутри обтекаемого контура.
Стабилизатор
Стабилизатор (фиг. 90) состоит из двух одина-
ковых половин, стыкующихся по оси самолета 56
болтами диаметром 5 мм, термически обработан-
ными до с в = 120 +10 кг/мм2. Стабилизаторы само-
летов Ли-2 первого и второго вариантов взаимо-
заменяемы. Каждая половина стабилизатора имеет
съемный концевой обтекатель, стыкующийся со ста-
билизатором 28 винтами диаметром 4 мм из ста-
ли 25. Для крепления обтекателя на нервюре № 7
стабилизатора приклепаны двухушковые самокон-
грящиеся гайки. Каждая половина стабилизатора
представляет собой многолонжеронную конструк-
цию типа моноблок. Продольный набор каждой по>-
ловины стабилизатора состоит из семи лонжеронов
и 16 стрингеров у корня. По мере сужения стабили-
затора в плане стрингеры заканчиваются на различ-
ной длине и в сечении стыковки с концевым обте-
кателем продольный набор состоит только из лон-
жеронов.
Лонжероны стабилизатора имеют швеллерное /се-
чение, в стенках их сделаны отбортованные отвер-
стия облегчения. Полки лонжеронов образованы от-
I лбом стенок, поэтому они плохо работают на сжа-
тие, теряя устойчивость при незначительных напря-
жениях порядка 14 кг/мм2.
Все лонжероны, кроме заднего, выполнены из ли-
стового дуралюмина толщиной 0,6 мм. Задний лон-
жерон нагружен больше остальных и воспринимает
большую часть сосредоточенных нагрузок от крон-
штейнов руля высоты, поэтому он изготовляется из
листового дуралюмина толщиной 1,5 мм. Первые
два стрингера в носке стабилизатора представляют
гнутые уголки из листового дуралюмина толщиной
1 мм. Остальные стрингеры изготовляются из прес-
сованных профилей: стрингеры № 3, 4, 5, 6-—из
профиля ПП180-1, стрингеры № 7 и 8 — из профиля
ПП179-1.
Для увеличения прочности горизонтального опе-
рения на самолетах с 290-й серии продольный набор
стабилизатора усилен.
Полки лонжеронов № 5, 6 и 7 усилены путем при-
клепки с внутренней стороны дуралюминовых про-
филей (фиг. 91).
Усиливающий профиль по лонжерону № 7 сде-
лан из листового дуралюмина толщиной 1,8 мм.
Усилительные профили по лонжеронам № 5 и 6
сделаны из листа толщиной 1 мм. Стрингеры № 7
и 8 усилены путем замены профиля ПП 180-1 на про-
филь ПП 179-1, а также увеличена длина этих
стрингеров до нервюр № 5 и 4.
Поперечный набор стабилизатора состоит из семи
нервюр швеллерного сечения. Шесть нервюр с № 1
по № 6 выполнены в виде отдельных секций, кото-
рые стыкуются между собой через стенки лонже-
ронов. Первая нервюра (от корня) имеет толщину
1,8 мм, остальные — 0,6 мм. Крайняя нервюра № 7
выполнена из целого листа толщиной 1,2 мм. Хво-
стовые секции нервюр, к которым крепятся крон-
штейны подвески руля, выполнены из листа толщи-
ной 1,2 мм. Угольники стыковки половин стабили-
затора, выполненные из прессованных профилей
ПП46-3, согнуты по контуру корневой дужки и при-
клепаны к продольному набору вместе с широкой
усиливающей лентой толщиной 1,2 мм. Угольники
крепления стабилизатора к фюзеляжу выполнены
из листового дуралюмина толщиной 2 мм. Они при-
клепываются через обшивку к полкам косой нер-
вюры.
Лобовая обшивка до первого лонжерона сделана
штампованной из листового дуралюмина толщиной
0,8 мм. Остальные листы обшивки, перекрывающие
пролеты между двумя смежными лонжеронами,
имеют толщину 0,6 мм. Листы стыкуются внахлест-
ку по полкам лонжеронов.
Концевой обтекатель стабилизатора состоит из
двух нервюр, трех штампованных мембран толщи-
ной 0,6 мм и одного лонжерона толщиной 0,8 мм.
Все указанные выше детали имеют швеллерное се-
чение.
Обшивка концевого обтекателя выполнена из двух
штампованных листов толщиной 0,8 мм. Листы об-
шивки стыкуются внахлестку по передней кромке.
На каждой половине стабилизатора установлено по
три кронштейна; внутренний из них клепаный и два
внешних *— штампованные из сплава АК6; послед-
ние служат для навески рулей.
Для крепления кронштейнов к нервюрам стенки
заднего лонжерона прорезаны и усилены наклад-
кой. Внешние кронштейны крепятся к хвостовым
секциям нервюр (фиг. 92) четырьмя болтами дна-
79
*
80
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
Фиг. 91. Усиление продольного набора стабилизатора.
*
Фиг. 92. Узел навески руля высоты.
1—нервюра; 2—задний лонжерон; 3—усиливающая накладка; 4—обшивка стабилизатора; 5—кронштейн; 6—
болты; 7—руль высоты; 8—ушковый болт.
5. ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ
81
метром 7 мм, изготовленными из ЗОХГСА и терми-
чески обработанными до ов= 120+10 кг/мм2.
Внутренние кронштейны (фиг. 93) правой и ле-
вой половин стабилизатора служат для подвески
центральной трубы руля высоты. Кронштейны со-
стоят из трех листовых мембран швеллерного сече-
ния, к бортикам которых приклепывается обшивка.
К средней мембране прикреплен кронштейн че-
тырьмя болтами диаметром 7 мм, изготовленными
Для улучшения обтекания стык стабилизатора с
фюзеляжем закрыт зализами из листового дуралю-
мина толщиной 0,8 мм. Зализ крепится к обшивке
стабилизатора 88 винтами диаметром 4 мм и ан-
керными гайками. К обшивке фюзеляжа зализ кре-
пится 88 самонарезающими винтами. Между за-
лизом и обшивкой проложена фланелевая лента,
пропитанная лаком, обеспечивающая герметизацию
стыка между зализом и обшивкой.
Фиг. 93. Узел подвески центральной трубы руля высоты.
1—мембрана; 2—обшивка стабилизатора; 3—кронштейн; 4—болты; 5—центральная труба руля высоты.
из стали ЗОХГСА. Кронштейн изготовлен из плиты
сплава Д17Т толщиной 13 мм. В него запрессован
шарикоподшипник. Для предохранения от попада-
ния влаги внутрь стабилизатора к заднему лонже-
рону крепятся на самонарезающих винтах полотня-
ные заглушки, покрытые эмалью.
• --
Стыковка стабилизатора с фюзеляжем
(фиг. 94)
Стабилизатор крепится к фюзеляжу при помощи
гнутых профилей (уголков) из материала Д16Т,
которые одной полкой приклепаны к обшивке и пол-
кам косой нервюры стабилизатора, а другой полкой
при помощи 100 болтов диаметром 5 мм крепятся
к штампованным профилям, окантовывающим вы-
рез фюзеляжа под стабилизатор. Кроме того, ста-
билизатор крепится к заднему кормовому шпангоу-
ту фюзеляжа 12 болтами диаметром 7 мм через
угольники, установленные на стенке и на полках
(поверх обшивки) заднего лонжерона стабилизатора
(см. фиг. 40).
Все болты изготовлены из ЗОХГСА и термически
обработаны до св = 120зЬЮ кг/мм*.
Руль высоты
Руль высоты состоит из двух одинаковых и вза-
имозаменяемых половин, соединенных между собой
центральной трубой лонжерона. Рули самолетов
Ли-2 взаимозаменяемы.
Каркас половины руля (фиг. 95) выполнен из
трубчатого лонжерона, 15 нервюр, профиля задней
кромки, металлической обшивки носка и четырех
раскосов. Каркас руля полностью обшит полотном
AM-100. Металлическая обшивка носка изготов-
лена из трех частей, проемы в обшивке между нер-
вюрами №6 и 7, а также между нервюрами № 12
и 13 служат для прохода кронштейнов стабилиза«
тора. Между этими же нервюрами на лонжероне
приклепаны два кронштейна из сплава АК8. В эти
кронштейны вставляются ушковые болты с шарико-
подшипниками, при помощи которых руль крепится
к кронштейнам стабилизатора (см. фиг. 95).
Отверстия в кронштейнах сделаны на 2 мм боль-
ше диаметра ушковых болтов для того, чтобы ком-
пенсировать неточность сборки.
Между нервюрами № 4 и 5 на лонжероне при-
клепан узел из сплава АЛ7 для крепления барабана
триммера.
11 Самолет Ли-2
Н‘2
ГЛАВА 11. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
Д..1 J HIT IT . I J-- _ - - - - - - - - - - - - . . _ - -- r. - -- - - -J Д- .Л- , -I -- I r. -C-T-.-l— - Л t-
В носке руля между нервюрами № 13 и 14 уста-
новлены балансировочные грузы, которые создают
необходимую степень весовой балансировки, что
вместе с осевой аэродинамической компенсацией
предохраняет горизонтальное оперение и фюзеляж
от возникновения вибраций на всем диапазоне ско-
ростей самолета.
Фиг. 94. Крепление стабилизатора к фюзеляжу.
1—зализ; 2— хвостовой кок; 3—кронштейны с роликами;
4—поворотная труба; 5—ограничитель руля высоты; 6—швел-
лер; 7—руль высоты; 8—кронштейн навески руля; 9—болт;
10—болт; 11—угольник стабилизатора; 12—штампованный
профиль фюзеляжа; 13—полудуги, шпангоута.
* 5*
i . - * • • • , - *
Балансировочный груз крепится к обшивке носка
винтами с плосковыпуклой головкой. Триммер уста-
новлен между нервюрами № 3 и 6. Хвостики нервюр
№ 4 и 5 укорочены ца длину хорды триммера. В то-
рец укороченных нервюр установлен швеллер тол-
щиной 1 мм, к нижнему бортику которого крепится
петля шарнира триммера. Для придания большей
жесткости каркасу хвостики нервюр перевязаны
шпагатом (фиг. 96). ; -...............'
s- Лонжерон руля высоты (см. фиг. 95) сделан из
дуралюминовой трубы сечением 70X66 мм. К крицу
руля высоты по мере уменьшения толщины профиля
труба переходит в штампованную мембрану. Лон-
жерон соединяется с нервюрами при помощи флан-
цев на заклепках. Нервюры руля высоты сделаны
из листового дуралюмина в виде конусных швелле-
ров с отверстиями облегчения.
Нервюры с № 2 до № 11 ставятся толщиной
0,6 мм, нервюры с № 12 по № 15 — толщиной 0,8 мм
и нервюра № 1—толщиной 1,2 мм. Обшивка носка'
изготовлена штампованной из листового дуралюмина
толщиной 0,8 мм.
Раскосы руля изготовлены из дуралюминовых
трубок сечением 16X14 мм. Раскосы (на концах
сплюснуты) крепятся к нервюрам и окантовочному
профилю на заклепках.
Центральная труба, соединяющая обе половины
руля, изготовлена из стали ЗОХГСА сечением
50X45 мм. На концах трубы при помощи фланцев
закреплены дуралюминовые коробки, которые кре-
пятся к бортам торцевых нервюр половин руля че-
тырьмя болтами диаметром 7 мм, изготовленными
из стали ЗОХГСА (см. фиг. 93). Для крепления руля
высоты к стабилизатору на лонжероне приварены
два кронштейна и качалка управления рулем.
Кронштейны и качалка — сварные из листовой
стали ЗОХГСА толщиной 1,8 мм.
Триммер (фиг. 97) состоит из одного лонжерона,
четырех нервюр швеллерного сечения специального
профиля, на котором крепятся рычаги для соедине-
ния с тягой управления триммером, и обшивки.
Лонжерон сделан из листового дуралюмина толщи-
ной 0,8 мм и имеет специальное профильное сечение.
К нижнему поясу лонжерона приклепывается петля
шарнира триммера. Нервюры имеют толщину ма-
териала 0,6 мм, обшивка — 0,5 мм, а специальный
профиль для крепления рычагов — 0,8 мм.
Киль
Киль (фиг. 98) представляет собой многолонже-
ронный моноблок, состоящий из каркаса и обшивки.
На киле установлены два кронштейна для крепле-
ния руля. Съемный концевой обтекатель крепится
к килю 34 винтами диаметром 4 мм, изготовленны-
ми из стали 25. Для крепления обтекателя на нер-
вюре № 5 приклепаны двухушковые самоконтря-
щиеся гайки. Нижняя носовая часть киля срезана
для стыковки с передним обтекателем, состоящим
из набора диафрагм и обшивки. Продольный на-
бор каркаса состоит из семи лонжеронов и 14 стрин-
геров.
Лонжероны киля — швеллерного сечения, с от-
бортованными отверстиями облегчения в стенках.
Все лонжероны, кроме заднего и переднего, сде-
ланы из листового дуралюмина толщиной 0,6 мм.
Задний лонжерон нагружен брлее остальных, так
как он воспринимает большую часть сосредоточен-
ных нагрузок от кронштейнов руля; поэтому он из-
готовлен из листового дуралюмина толщиной
1,5 мм. Передний лонжерон имеет толщину 0,8 мм.
В месте крепления нижнего кронштейна руля
поворота лонжерон имеет стык, усиленный наклад-
ками и уголками.
Первый стрингер в носке киля между нервюрами
№ 1 и 3 изготовляется из прессованного профиля
ПП 196-1, стрингер между нервюрами № 3 и 4 пред-
5. ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ
ставляет собой гнутый уголок • толщиной 0,6 мм.
Остальные стрингеры изготовляются из прессован-
ных профилей ПП180-1.
Поперечный набор состоит из пяти нервюр швел-
лерного сечения (нервюра № 1 ставится на каркасе
фюзеляжа между вышками килевых шпангоутов).
• ’ 4 1
ной 1,5 мм, которая служит для усиления места сты-
ка киля с фюзеляжем и создания достаточной пло-
щади смятия под крепежными винтами. С этой же
целью к полкам килевых шпангоутов фюзеляжа ца
высоту усиливающей накладки киля, а также к пол-
кам нервюры № 1 приварены дуралюминовые пла-
1
Т • •- г-
Фиг. 95. Каркас руля высоты.
1—лонжерон; 2—кронштейн крепления руля к стабилизатору; 3—кронштейн
4—обшивка носка; 5—нервюра.
крепления барабана триммера;
Четыре нервюры № 1 и 4 выполнены из листового
дуралюмина толщиной 0,6 мм в виде отдельных сек-
ций, которые стыкуются между собой через стенки
лонжеронов. Нервюра № 5 состоит из двух сплош-
ных стенок швеллерного сечения - толщиной ),5 мм.
К этой нервюре крепится кронштейн навески руля
поворота и концевой обтекатель.
Лобовая обшивка до первого лонжерона сделана
штампованной, остальные листы, перекрывающие
пролеты между двумя смежными лонжеронами, пря-
мые. Листы стыкуются внахлестку по полкам лон-
жеронов. Все листы обшивки имеют толщину 0,6 мм.
Цо нижнему контуру киля поверх основной об-
шивки гприклепанд усиливающая накладка толщи-
г **' * * * • * ' р *
11*
стины толщиной 3 мм, в которых нарезается резьба
диаметром 5 мм. . ‘ ‘ . .
. Концевой обтекатель киля состоит из одного лон-
жерона, одной нервюры, трех мембран и обшивки.
Все детали, кроме обшивкр,— швеллерного сечения.
Лонжерон и обшивка изготовлены из листового дур-
алюмцна толщиной 0,8 мм, остальные детали — из
дуралюмина толщиной 0,6 мм. Концевой обтекатель
крепится к килю на винтах (см. сечение ББ,
фиг. 98)...... •.
Кронштейны навески руля поворота (фиг. 99) из-
готовлены из сплава Д17Т толщиной 10 мм. Каж-
дый кронштейн крепится к нервюре и уголкам на
лонжероне четырьмя болтами диаметром 7 мм, из-
5. ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
----------------—•---— ......—.....— —Г-— ' — — —
готовленными из стали ЗОХГСА и термически обра-
ботанными до вв = 120 +10 кг!мм*. Для предохра-
нения от попадания влаги внутрь киля к заднему
лонжерону крепятся на самонарезающих винтах
полотняные заглушки, покрытые эмалитом.
Стыковка киля с фюзеляжем
Крепление киля к фюзеляжу (фиг. 100) осуще-
ствляется соединением стенок лонжеронов и обшив-
Фиг. 96. Детали каркаса руля высоты и руля поворота.
1—лонжерон; 2—нервюра; 3—фланец; 4—шпагат; 5—хвостовой профиль; 6—швеллер.
ки киля с подкилевыми шпангоутами и обшивкой
фюзеляжа при помощи 184 винтов. Шпангоуты
фюзеляжа своими выступающими частями являют-
ся как бы продолжением лонжеронов киля и в со-
стыкованном состоянии образуют с ними одно целое.
Обшивка киля вместе с усиливающей накладкой
соединяется с обшивкой фюзеляжа и нервюрой № 1
киля. Последняя обеспечивает поперечную жест-
кость и помогает в передаче нагрузок с обшивки и
стрингеров киля на фюзеляж.
Обшивка фюзеляжа в зоне килевых шпангоутов
усилена накладкой. Винты стыковки киля с фюзе-
ляжем изготовляются диаметром 5 мм из стали 25.
Перед ввертыванием винты смазывают свинцовым
суриком.
Руль поворота
Каркас руля поворота (фиг. 101) состоит из труб-
чатого лонжерона, 12 нервюр швеллерного сечения,
металлической обшивки носка, профиля задней
кромки и пяти трубчатых раскосов. Каркас руля
полностью обшит полотном AM-100.
Обшивка носка состоит из трех частей, проемы в
обшивке между нервюрами № 5 и 6, а также между
нервюрами № 9 и 10 служат для прохода крон-
штейнов навески руля поворота на киле. Между
этими же нервюрами на лонжероне приклепаны
два кронштейна из сплава АК8, В эти кронштейны
вставляются ушковые болту.с шарикоподшипника-
ми; этими болтами руль крепится к кронштейнам
киля. Отверстия в кронштейнах сделаны на 2 мм
больше диаметра ушковых болтов для того, чтобы
компенсировать неточность сборки. Между нервю-
рами № 4 и 5 на лонжероне приклепан узел из
сплава АЛ7 для крепления барабана триммера.
В носке руля между нервюрами № 10 и 11 установ-
лен балансировочный груз, который крепится к об-
шивке носка винтами с плосковыпуклой головкой.
Триммер установлен между нервюрами № 3—8,
хвостики нервюр № 4, 6 и 7 укорочены на длину
f
Ж)
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
• / г . - —' . . - • * 1
М •• - * " •' •llL"- ——...... . . ....... .......... R.,, ' II.. .........................
• X •
V
Фиг. 98. Киль.
•лонжерон; 2—нервюра; 3—обшивка; 4—обшивка концевого обтекателя; 5—болт; 6—гайка; 7—усиливающая накладка.
5. ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ
87
Фиг, 99. Кронштейн навески руля поворота.
1—задний
лонжерон
киля; 2—нервюра; 3—угольник;
руля; 7— болт; 8—обшивка
4—обшивка киля; 5—кронштейн киля; 6—кронштейн
руля доворота; 9—ушковый болт.
Фиг. 100. Крепление киля к фюзеляжу.
1—кронштейн; 2—болт; 3—гаечная пластина; 4—килевая нервюра фюзеляжа; 5—обшивка фюзеляжа;
6—винт; 7—обшивка киля; 8—килевая вышка шпангоута фюзеляжа.
» " ' I
... — --- -----.. -У- . .-t-. -A- - -1 - --—к- 'г - " -ГЛГТ- -Г . ТТЛ --П--г - -.1 __ _
12 Самолет Ли-2
ПО ДД
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА I 5- ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ
ПО Б Б
Триммер руля поворота.
Фиг. 102.
1—передний лонжерон; 2—задний лонжерон (стенка); 3—нервюра; 4—профиль; 5—обшивка; 6—петля; 7—рычаг.
оо
ГЛАВА II. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
90
хорды триммера. В торце* укороченных нервюр уста-
новлен швеллер толщиной 1 мм, к правому бортику
которого крепится петля шарнира триммера. Для
придания большей жесткости каркасу хвостики нер-
вюр перевязаны шпагатом (см. фиг. 96).
Лонжерон .руля изготовлен из дуралюминовой
трубы сечением 70X66 мм. К концу руля по мере
уменьшения толщины профиля труба переходит в
штампованную мембрану. Лонжерон соединяется с
нервюрами фланцами на заклепках. Нервюры по
конструкции аналогичны нервюрам руля высоты.
Первая нервюра изготовлена из листового дуралкг
лонжерона приклепывается петля шарнира трим-
мера.
Задний лонжерон изготовлен в виде швеллера
толщиной 0,6 мм и состоит из трех секций, которые
стыкуются между собой через стенки нервюр. Нер-
вюры и обшивка имеют толщину 0,6 мм, а специаль-
ный профиль для крепления рычагов — 0,8 мм.
Узел А
«в®
Фиг. 103.
Узел Б
ZZZZZZZZ2ZZZZZ
/ коробка крепления к торцевой
Рычаг руля поворота.
нервюре; 2—качалка управления рулем; 3—узел крепления рычага; 4—кронштейн
на шпангоуте фюзеляжа.
мина толщиной 1,2 мм, остальные из листового дур-
алюмина толщиной 0,8 мм.
Обшивка носка — штампованная из листового
дуралюмина толщиной 0,8 мм.
Раскосы изготовлены из дуралюминовых труб се-
чением 16X14 мм. Концы раскосов сплюснуты и
крепятся к нервюре и окантовочному профилю на
заклепках.
Триммер (фиг. 102) состоит из двух лонжеронов,
трех нервюр швеллерного сечения, специального
профиля, на котором крепятся рычаги для соедине-
ния с тягой управления триммером, и обшивки.
Передний лонжерон триммера изготовлен из ли-
стового дуралюмина толщиной 1 мм и имеет спе-
циальное профильное сечение. К правому бортику
Рычаг руля поворота (фиг. 103) представляет со-
бой сварную конструкцию из стали ЗОХГСА. К основ-
ной трубе рычага сечением 60X45 мм в верхней
части приварена коробка, которая крепится к тор-
цевой (первой) нервюре руля поворота четырьмя
болтами диаметром 7 мм, изготовленными из стали
ЗОХГСА. В нижней части трубы приварена качалка
управления рулем. На трубе приварены два узла,
при помощи которых рычаг крепится к литым крон-
штейнам из сплава АЛ7, установленным на верти-
кальной диафрагме между двумя последними шпан-
гоутами фюзеляжа. Кронштейны крепления рычага
не рассчитаны на внезапную ветровую нагрузку,
поэтому при стоянке руль необходимо закреплять
струбцинами.
I
ГЛАВА III
ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
1. ОБЩИЕ
На самолете Ли-2 смонтированы две моторные
установки. Каждая моторная установка имеет сле-
дующие основные агрегаты.
1. Мотор АШ-62ИР, на котором установлены:
карбюратор АК-62ИР с автоматическим высотным
корректором и механизмом для остановки мотора
стопкраном; два магнето БСМ-9, бензиновый насос
БНК-12Б, масляный насос МШ-8, масляный фильтр
МФМ-25, двойной, привод с установленными на нем
насосом высокого давления МШ-3 и вакуумным
насосом АК-4С; электроинерционный стартер
РИМ-24ИР, генератор ГС-1500 и регулятор числа
оборотов Р-9СМ.
2. Моторная рама с амортизаторами.
3. Воздушный винт АВ-7Н-161 с коком и храпо-
виком.
СВЕДЕНИЯ
«
ч
4. Выхлопной коллектор с жаровой трубой, кало-
рифером и выхлопной трубой.
5. Капоты моторной установки (передний капот
типа NACA и внутренний капот).
6. Жалюзи капота.
7. Воздухоприемник карбюратора.
8. Агрегаты системы запуска мотора.
9. Агрегаты системы маслопитания, суфлирова-
ния мотора и флюгирования воздушного винта.
10. Агрегаты систем бензопитания, заливки мо-
тора и разжижения масла.
11, Детали управления агрегатами моторной
установки.
12. Агрегаты противопожарной системы.
2. МОТОР А Ш-62 ИР
Основные данные
Режимы работы
1. Условное обозначение
2. Тип ..............
АШ-62ИР
Однорядная звезда
воздушного охлаж-
дения
3. Число цилиндров..............
4. Порядок нумерации цилиндров
(см. сзади мотора)................
5. Диаметр цилиндра, мм . . . .
6, Ход поршня, мм...............
7. Рабочий объем одного цилинд-
ра, л ...........................
8. Рабочий объем всех цилиндров, л
9. Степень сжатия...............
10. Передача на винт..............
*
11. Степень редукции..............
12. Направление вращения (см. сза-
ди мотора):
а) коленчатого вала . . . .
6) вала винта ...............
13, Тип нагнетателя ..............
14. Передаточное отношение к на-
гнетателю ........................
9
По часовой стрелке»
считая верхний ци-
линдр первым
155,5
174,5
3,31
29,87
6,4±0,1
Через планетарный
редуктор
11:16
Правое
Правое
Центробежный, одно-
скоростной
7:1
Сведения о режимах
Режим Мощ- ность л. с. Число оборотов коленча- того вала об/мин Давление за нагне- тателем л/лгрт.ст. Высота м
Взлетный (не более 5 мин.) 1000 2200 Не выше 1050 У земли
Номинальный (у зем- ли) 820 2100 900±10 То же
Номинальный (на ра- счетной высоте) 840 2100 900±10 1500
Эксплоатационный 738 ‘ 2030 (We
Примечания. 1. Высотность мотора указана без учета скоростного напора. 2. Допустимые отклонения мощности в сторону умень- шения не более 2%.
Характеристики
На фиг. 104 приведены внешняя и дроссельная
характеристика мотора АШ-62ИР при работе у зем-
ли и кривая изменения удельного расхода топлива
э
92 ГЛАВА III, ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
по дроссельной характеристике. На фиг. 105 приве-
дены высотные характеристики при работе мотора
на различных числах оборотов. Характеристики сня-
ты при испытании мотора винтами на станке.
Все данные о мощности, указанные в характери-
стиках, приведены к нормальным условиям MCA.
Температурные режимы
головки цилиндра № 1
Нормальная....................... 205° С
Максимально допустимая при работе на
взлетном режиме не более 5 мин. и на
прочих режимах не более 15 мин. . . . 235° С
Фиг. 104. Внешняя и дроссельная характеристики
мотора АШ-62ИР.
1—внешняя характеристика при полном открытии дрос-
селя; 2—внешняя характеристика р*=900 мм рт. ст.;
3—дроссельная характеристика; 4—часовой расход топ-
лива по дроссельной характеристике; 5—удельный
расход топлива по дроссельной характеристике.
Фиг. 105. Высотные характеристики мотора АШ-62ИР.
Пределы числа оборотов коленчатого вала
Максимально допустимое число оборотов
коленчатого вала на земле и в воздухе
в течение не более SO сек.............. 2350 об/мин
Минимальное число оборотов коленчатого
вала при устойчивой работе мотора на
малом газе ........... 500 об/мин
Минимальная для хорошей приемистости
мотора................................120е С
*
Топливо и система топл и в оподачи
1. Основной сорт топлива и условное
обозначение...........................Б-92
2. Октановое число по Вокешу ..... Не ниже 90
3. Удельный расход топлива, г!л. с.-ч.:
а) на эксплоатационном режиме . . . 260—280
б) на земном номинальном режиме . . 280—300
в) на высотном номинальном режиме 280—300
г) на взлетной мощности.............Не менее 300
4. Давление бензина перед карбюрато-
ром, кг/см2:
а) при номинальном числе оборотов 0,2—0,3
б) на режиме малого газа..........Не менее 0,15
5. Направление вращения ротора бензино-
вого насоса (см. на агрегат со сто-
роны, противоположной приводу) . . . Правое
6. Отношение числа оборотов ротора бен-
зинового насоса к числу оборотов колен-
чатого вала................... 1: 1
Масло и система смазки
1. Сорт и условное обозначение масла:
а) для лета и зимы..................(МК, МС) МК-22,
МС-20, МС-24
б) для зимы.........................(МЗС, или МК,
или МС) МК-22,
МС-20, МС-14
2. Расход масла на эксплоатационном ре-
жиме, г!л. с.-ч.......................Не более 15
3. Давление масла при установившейся
работе мотора на эксплоатационном ре-
жиме, кг 1см2:
а) при замере в масляном насосе . . 5,0—6,0
б) в задней крышке............. . 4,0-5,0
4. Прокачка масла через мотор при номи-
нальном числе оборотов и температуре
входящего масла 60° С, л!мин..........14—25
*
5. Тепло, отводимое .маслом на номиналь-
ном режиме, ккал!мин..................Не выше 400
6. Температура входящего в мотор мас-
ла, °C; / '
а) рекомендуемая . . /............60—75
б) минимально допустимая .... 50
в) максимально допустимая в течение
не более 3 мин.................... 85
7. Температура выходящего масла, °C:
а) рекомендуемая ...................115
б) максимально допустимая в течение
.не более 10 мин....................125
i
3. МОТОРНАЯ РАМА И КРЕПЛЕНИЕ МОТОРА
93
8. Направление вращения ведущего валика
масляного насоса (см. со стороны, про-
тивоположной приводу).................... Левое
9. Отношение числа оборотов ведущего ва-
лика масляного насоса к числу оборо-
тов коленчатого вала....................1,125:1
Габаритные размеры и весовые данные
1. Диаметр мотора (по крышкам клапан-
ных коробок), мм........................ 1375+6
2. Длина (без стартера и генератора), мм 1220
3. Размер шлиц носка вала винта . . . По стандарту
241М и НКАП
Яз 7
4. Положение центра тяжести, мм\
а) выше оси коленчатого вала .... 13
б) от оси цилиндра по направлению
к задней крышке......................14
5. Сухой вес мотора, кг............... 560±2°/о
6. Удельный вес, кг\л. с.\
а) отнесенный к взлетному номиналу 0,67
б) отнесенный к взлетной мощности . . 0,56
Установка на самолетах Ли-2 моторов АШ-62ИР
различных серий
На самолетах Ли-2 устанавливались моторы
АШ-62ИР по 7-ю серию включительно и моторы
8-й, 9-й и 11-й серий (исчисление серий моторным
заводом).
Моторы по 7-ю серию были предназначены для
эксплоатации их с винтами ВИШ-21, с регулятором
оборотов Р-2 и с суфлированием через носок вала.
Такие моторы устанавливались на самолеты Ли-2
по 283-ю серию включительно.
Моторы 8-й серии предназначены для эксплоата-
ции их с флюгерными винтами АВ-7НЕЧ61, с регу-
лятором оборотов Р-7Ф с одноканальным подводом
масла к винту и с суфлированием через носок вала.
Такие моторы устанавливались на самолетах Ли-2
с 284-й серии по 296-ю серию включительно.
Моторы 9-й и 11-й серий предназначены для экс-
плоатации их с флюгерными одноканальными вин-
тами АВ-7НЕ-161 и .регулятором оборотов Р-7Ф,
а также с флюгерными двухканальными винтами
АВ-7Ц-161 и с регулятором Р-9СМ. Моторы этих
серий имеют два канала подвода масла к винту,
а суфлирование осуществляется через суфлер, рас-
положенный на переднем картере нагнетателя, сзади
цилиндра № 1; Такие моторы устанавливаются
на самолетах Ли-2 с 297-й серии.
Кроме того, на некоторых самолетах Ли-2 по
274-ю серию включительно устанавливались моторы
АШ-62ИР, предназначенные для установки вакуум-
насоса АК-4, для которого масло для смазки подво-
дилось через резиновый шланг из масляного насоса
МШ-8.
На самолетах Ли-2 серии 275-й и последующих
на моторы устанавливаются вакуумнасосы АК-4С
с подводом масла через фланец насоса из двойного
привода мотора, ввиду чего резиновый шланг был
снят.
3. МОТОРНАЯ РАМА И КРЕПЛЕНИЕ МОТОРА
Моторная рама (фиг. 106) представляет собой
пространственную ферму сварной конструкции. Тру-
бы фермы и все узлы моторной рамы изготовлены
из стали хромансиль (ЗОХГСА) с термической об-
работкой до ©в—90+10 кг/мм2. После сварки мо-
торная рама термической обработке не подвер-
гается.
Основанием рамы служит переднее кольцо, изго-
товленное из трубы. К кольцу приварены девять
узлов для крепления мотора и подкосы, сведенные
задними концами в четыре узла, для крепления мо-
торной установки к мотогондоле.
Все узлы крепления мотора (фиг. 107) имеют
овальные отверстия. Большая ось этих отверстий
касательна к окружности, центром которой является
ось моторной рамы. В отверстие каждого узла
вставлены по две фасонные резиновые втулки из
литой резины марки Р-56. Внутри резиновых втулок
установлена дуралюминовая втулка с круглым от-
верстием под болт. На торцы резиновых втулок
поставлены две дуралюминовые шайбы. Такая кон-
струкция узла обеспечивает равномерное прилега-
ние картера мотора к узлам моторной рамы и по-
глощает вибрации мотора.
Крепление мотора к роторной раме осуществляет-
ся девятью болтами диаметром 12 мм из стали
ЗОХГСА, термически обработанными до с в = 100 +
'±10 кг!мм2. На болты поставлены корончатые гайки
с шайбами и шплинтами.
Моторная рама крепится к четырем узлам мото-
гондолы, установленным на противопожарной пе-
регородке, посредством резиновых амортизаторов и
специальных болтов (фиг. 108).
Каждый резиновый амортизатор узла мотогондо-
лы состоит из двух концентричных стальных тру-
бок, между которыми завулканизирован слой спе-
циальной резины. С внешней стороны амортизатор
прочно сжимают полухомуты узла мотогондолы, а
сквозь внутреннее отверстие амортизатора и два
ушка моторной рамы проходит болт, соединяющий
моторную раму с мотогондолой. Осевые перемеще-
ния наружной трубки амортизатора ограничиваются
буртиками полухомутов мотогондолы, а внутренняя
трубка установлена между двумя ушками узла мо-
торной рамы.
Амортизаторы узлов мотогондолы размещены в
плоскости, параллельной плоскости цилиндров мо-
тора, и их оси касательны к окружности, центром
которой является ось коленчатого вала мотора.
Такая установка обеспечивает хорошее поглоще-
ние крутильных колебаний мотора. Когда усилие
направлено вдоль оси амортизатора, резина рабо-
тает на срез и амортизатор сравнительно «мягок»
в этом направлении. При радиальном направлении
усилий амортизатор в 6,5 раз жестче, чем при осе-
вом смещении.
1
Фиг 106. Моторная рама.
. Ч—млтлгонпола' 4—болт; 5—узел крепления моторной
1—узел крепления
3, МОТОРНАЯ РАМА И КРЕПЛЕНИЕ МОТОРА
95
I
Фиг. 107. Узел крепления мотора к моторной раме.
1—болт; 2—шайба толщиной 6 мм; 3—перегородка капота; 4—втулка; 5—резиновая
.втулка; 6—-узел моторной рамы; 7—резиновая втулка;' 8—шайба толщиной 4 мм;
9—лапа мотора; /0^-шайба; И—гайка; 12—шплинт.
з. a v \
Фиг. 108. Узлы крепления моторной рамы
к мотогондоле.
/—амортизатор; 2—лента металлизации- 3—проволока
контровочная; 4—ухо моторной рамы; 5—болт; 6—полу-
хомуты мотогондолы; 7—болт; 8—втулка.
Ь Ч •• - • л * * • I У 7 А 7
V
-- -- 4 «. — .-ч, - л » '-4» - « - «f4 Г . Ч (f
J ~. >. £ ' t -
r Jt * ** •** * *
... ' - ----1 *-... „ А -------- --------* ................ 1 ---- .....
---------------- 1 1 ’ . . .' - - ~ »— ----
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
4. ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ
Установка двухканальных флюгерных винтов
АВ-7Н-161
На самолетах Ли-2 с 330-й серии устанавлива-
ются воздушные винты АВ-7Н-161 с гидравличе-
Подвод масла к винту осуществляется по двум
каналам. Винт работает по схеме двойного действия,
т. е. переход лопастей на большой и малый угол
происходит под действием давления масла, по-
даваемого в цилиндр винта из регулятора по-
Фиг. 109. Механизм втулки флюгерного двухканального винта АВ-7Н-161.
/—цилиндр; 2— поршень флюгера; 3—золотник фиксатора; 4—поршень рабочего диапазона; 5—гайка переднего конуса;
С__передний конус; 7—передний корпус втулки винта; 8—палец; 9—траверса; 10—кольцо диапазонное; 11—вал
винта; 12—кольцо’ заднего конуса; 13—задний конус; 14— распределительная втулка; 15— втулка-съемник; 16—
контровая пластинка; 17— гайка цилиндра; 18—стопор замка; 19—штуцер фиксатора; 20—штуцер; 2/—поршень.
ской двухканальной системой для автоматического
изменения шага винта в полете и установки лопа-
стей во флюгерное положение (фиг. 109).
Для совместной работы с винтом АВ-7Н-161 на
моторе установлен регулятор постоянного числа обо-
ротов Р-9СМ. Перевод лопастей винта для полу-
чения заданного числа оборотов мотора произво-
дится из кабины летчиков.
стоянных оборотов Р-9СМ по различным кана-
лам (фиг. ПО).
Ввод лопастей двухканального винта АВ-7Н-161
во флюгерное положение и вывод их из него осу-
ществляется при помощи специального масляного
насоса 164 с распределительной коробкой РК-3,
имеющей три штуцера. Один штуцер служит для
присоединения питающего трубопровода от основной
4. ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ
97
магистрали масляной системы или специального
трубопровода, непосредственно присоединенного к
масляному баку. Второй штуцер служит для при-
соединения шланга ввода лопастей во флюгерное
положение, а третий — для присоединения шланга
вывода лопастей из флюгерного положения. Два
Установка флюгерных одноканальных винтов
АВ-7НЕ-161
На самолетах Ли-2 с 284-й до 328-й серий уста
навливались воздушные винты АВ-7НЕ-161 с гид-
равлической о^ноканальной системой для автомата-
Фиг. 110. Схема работы гидравлической системы флюгерного двухканального винта АВ-7Н-1в1.
1—цилиндр; 2—поршень; 3—поршень рабочего диапазона; 4—передняя половина корпуса втулки
винта; 5—сухарь; 6—палец; 7—траверса; 8— кольцо диапазонное; 9—нижний селекторный клапан; 10—
перегрузочный клапан; 11—редукционный клапан; 12—насос регулятора; 13—обратный клапан; 14—
обратный клапан; 15—грузик; 16—пружина; 17 — рейка; 18—шестерня оси рычага управления;
19—верхний селекторный клапан; 20—бак; 21—насос 164 с распределительной коробкой РК-3; 22—флю-
герный разгрузочный клапан; 23—реле управления флюгером; 24—золотник; 25—клапан фиксатора.
А — полость большого шага и ввода лопастей во флюгерное положение;
Б — полость малого шага и вывода
шланга ввода и вывода присоединены к регулятору
Р-9СМ. Масляный насос 164 приводится во враще-
ние электромотором МУ-1000 (фиг. 111) *.
* Электропитание и установка электроаппаратуры флю-
герной системы двухканальных винтов см. гл. VII, п. 1
«Электрооборудование».
Питание маслом флюгерной системы см. гл. III, п. 10
«Маслосистема».
Управление шагом винта (принудительное на заданное
число оборотов мотора) см. разд. «Управление моторами»
стр. 152.
лопастей из флюгерного положения.
ческого изменения шага винта в полете и установки
лопастей во флюгерное положение (фиг. 112).
Масло подводится к винту А -7НЕ-161 по одному
каналу вала мотора. Поворот лопастей осущест-
вляется по обратной схеме, т. е. перевод лопастей
винта на большой угол происходит под действ ie
давления масла, подаваемого в цилиндр вту
винта от насоса регулятора Р-7Ф, а переход на
лый угол — под действием момента от поперечны.,
центробежных сил массы лопастей.
Регулятор постоянного числа оборотов Р-7Ф обес-
13 Самолет Ли-2
Фиг. 111. Схема аппаратуры гидравлического управления флюгерным двухканальным винтом АВ-7Н-161.
‘ 7—электромотор МУ-1000; 2—трубка слива масла; 3—насос 164; 4—пробки слива масла; 5—винт; 6—реле давления
РД-9М; 7—селекторный клапан ввода; 8—регулятор числа оборотов Р-9СМ; 9—рычаг управления; 10—тяга; 11—
селекторный клапан вывода; 12—трубопровод ввода лопастей во флюгерное положение; 13—трубопровод вывода лопастей
‘ из флюгерного положения; 14—трубопровод питания флюгерного насоса 164; 15—распределительная коробка РК-3;
1 •• ' •'« 16—масляный бак.
Фиг. 112. Механизм втулки флюгерного одноканального винта АВ-7НЕ-161
3-«««то «алий; «-пружина; «-суфлер; «-сайка; 7-втулка-сют- «-траверса-
пластина; /7-порш.™"
задний конус; 10—кольцо; 11
СП
О"
100
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
почивает устойчивую работу винта на всех режимах
полета самолета (фиг. ИЗ).
Ввод лопастей винта во флюгерное положение и
вывод их из него осуществляется при помощи спе-
циального масляного насоса 164, приводимого во
вращение электромотором МУ-1000. Электроприво-
ды на ввод и вывод лопастей флюгерного винта
включаются из кабины летчиков.
Кок винта
Кок двухканального винта АВ-7Н-161
На цилиндровую группу воздушного винта
АВ-7Н-161 установлен кок обтекаемой формы, за-
крывающий выступающие части крепления храпо-
вика и цилиндровую группу втулки винта. Полость
кока отеплена слоем фетра толщиной 3 мм. Фетр
Фиг. 113. Схема гидравлической работы механизма флюгерного одноканального винта AB-7HE-1G1.
/—поршень рабочего диапазона; 2—цилиндр; 3—поршень флюгера; 4~поршень вывода; 5—пружина; 6—цилиндр;
7—пружина золотника; 8—золотник; 9—шарик .клапана; 10—канал для подвода масла в полость А; 11—траверса;
12—канал для подвода масла в полости В и Б\ 13—канал для подвода масла к винту; 14—селекторный клапан;
15—пружина регулятора; /6—грузик регулятора; 17—шестерня; 18—рейка; 19—насос регулятора; 20—золотник;
21—контрольный клапап.
А — полость ввода во флюгер; Б— полость вывода из флюгера; В — полость рабочего диапазона.
Подача масла от насоса 164 к регулятору Р-7Ф
для ввода лопастей во флюгерное положение и вы-
вода их из него производится по одному трубопро-
воду (фиг. 114).
При монтаже одноканального винта АВ-7НЕ-161
на вал моторов 9-й и 11-й серий в полости носка ва-
ла установлен переходник, соединяющий масляный
канал мотора с суфлером втулки винта \
Установка воздушного винта В И Ш-21
На самолетах Ли-2 до 284-й серии устанавлива-
лись автоматические воздушные винты ВИШ-21 без
поворота лопастей во флюгерное положение. Для
совместной работы с винтом на моторе установлен
регулятор постоянного числа оборотов Р-2.
1 Электропитание, установка электроаппаратуры и управ-
ление флюгерной системы винта см. гл. VII, п. 1 «Электро-
оборудование».
Питание маслом флюгерной системы, см. гл. III, п, 10
«Масляная система».
Управление шагом винта (принудительное на заданное чи-
сло оборотов) см. разд. «Управление, моторами» стр. 152.
приклеен к внутренней поверхности кока, а в перед-
ней части фетр приклепан с помощью кольца из ли-
стового дуралюмина (фиг. 115).
Кок выштампован из дуралюмина Д17М толщи-
ной 2 мм. В центре передней части кока просечены
отверстие под стакан храповика и шесть отверстий
для крепления кока к храповику и к цилиндровой
группе винта. Кок крепится шестью болтами, ввин-
ченными в специальные головки болтов крепления
храповика.
Болты кока контрятся проволокой через их голов-
ки. Для повышения прочности передней части кока
внутри приклепана накладка, изготовленная из ли-
стовой стали ЗОХГСА-М толщиной 1,5 мм. Задняя
часть кока опирается на гайку крепления цилиндро-
вой группы к втулке винта. Место посадки задней
части кока нс покрыто фетром.
К фланцу передней части цилиндровой группы
шестью болтами крепится храповик для запуска
мотора автостартером. Храповик изготовлен из хро-
мансилевой стали и состоит из стакана и фланца
сваренных вместе. Стакан имеет два выступа для
присоединения пускового механизма автостартера.
4. воздушный винт
101
Фиг. 114. Схема аппаратуры гидравлического управления флюгерным одноканальным винтом АВ-7НЕ-161,
1—электромотор МУ-1000; 2—трубка ‘слива масла; 3—насос 164; 4—пробки слива масла; 5—винт; 6—реле давления
РД-9М; 7—селекторный клапан; 8—регулятор числа оборотов РФ-7; 9—рычаг управления; 10—тяга; 11—трубопровод ввода
лопастей во флюгерное положение и вывода их из него; 12—трубопровод питания насоса 164; 13—перепускная
коробка ПК-1; 14—трубопровод основной масляной системы; 15—масляный бак.
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
Фиг. 115. Установка кока и храповика на флюгерном винте.
1—кок вннта; 2—болт крепления кока; 3—проволока контровки болтов; 4—храповик; 5 кольцо; 6 болт крепле
ння храповика; 7—усилительное кольцо; 8—фетровая прокладка; 9—цилиндр вннта; 10 гайка крепления ци
лнндра вннта; 11—передний корпус втулки винта.
5. ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА
103
На фланце храповика просверлены шесть отверстий
под болты крепления храповика и проточен буртик
для контровки головок болтов храповика, предохра-
няя их от проворачивания.
Кок одноканального винта АВ-7НЕ-161
На самолетах Ли-2 с одноканальными винтами
АВ-7НЕ-161 установлены малогабаритные обтека-
тели, изготовленные по типу коков двухканальных
выштампованного по контуру обтекаемой формой,
заднего кожуха и трех кронштейнов крепления кока
к втулке винта. К переднему обтекателю приклепан
стальными заклепками храповик для запуска мо-
тора автостартером. Конструкция кока позволяет
снять передний обтекатель, не снимая винт с носка
вала.
Передний обтекатель изготовлен из дуралюмина
толщиной 2,5 мм и изнутри отеплен войлоком тол-
1—храповик; 2—передний обтекатель; 3—усиливающая пластинка; 4—шомпол; 5—задний кожух;
6—лючок; 7—кронштейн.
• винтов АВ-7Н-161. Кок одноканального винта по
длине на 49 мм больше кока двухканального винта.
Храповик одноканального винта по размерам и кон-
струкции одинаков с храповиками двухканального
винта за исключением того, что на стакане храпо-
вика одноканального просверлены два отверстия
диаметром 6 мм для слива масла из золотникового
механизма.
Храповик одноканального винта может быть
установлен на двухканальный винт.
Кок винта ВИШ-21
На самолетах Ли-2 выпуска до 284-й серии с вин-
тами ВИШ-21 кок винта закрывает всю втулку вин-
та (фиг. 116). Кок состоит из переднего обтекателя,
щиной 3 мм. Передняя часть обтекателя внутри уси-
лена приклепанной звездообразной стальной на-
кладкой.
Задний кожух представляет собой выдавленный
цилиндр с закрытой стенкой у основания. В стенке
сделан вырез с отбортовкой для прохода вала мо-
тора. На кожухе имеются три лючка, расположен-
ные против отверстий смазки втулки винта.
Кронштейны крепления кока изготовлены из хро-
мансилевой стали и крепятся под передние гайки
стяжных болтов втулки винта. Передний обтекатель
и задний кожух крепятся к кронштейнам на 18 бол-
тах, законтренных шомполами и проволокой. На
переднем обтекателе под болты приклепаны три
стальные полоски.
5. ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА
Выхлопная система (фиг. 117) на левом моторе
отводит газы вниз под крыло в левую сторону, а на
правом — вниз под крыло в правую сторону. На
правой выхлопной трубе предусмотрена установка
котла отопительной системы. Патрубки цилиндра
сварные из жаропрочной листовой стали марки Я1Т
толщиной 1,2 мм. Соединение выхлопных окон ци-
линдров мотора с коллектором выхлопа на каждом
моторе осуществляется девятью патрубками.
Коллектор выхлопа состоит из восьми отдельных
секций. Секция под цилиндры № 1 и 9 имеет два
входных патрубка. Все секции стягиваются между
собой хомутами так, чтобы между торцами секции
после их установки на мотор был зазор 3—4 мм.
Зазор необходим из-за температурного расширения
секций во время работы мотора. На каждой секции
выштампована кольцевая рифтовка. После стяжки
хомута необходимо обеспечить между хомутом и
101
ГЛАВА Ш. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
поверхностью секции зазор по диаметру 0,4—0,7 мм
из-за нагрева секций коллектора сильнее, чем хо-
мутов. Отсутствие зазора может вызвать поломку
хомута. Зазор между торцами трубок хомута устра-
няется прокладкой шайб.
Патрубки коллектора соединяются с патрубками
цилиндров стяжными полухомутами. В нижней ча-
креплена болтом. Внутри коллектора верхняя труба
крепится двумя кронштейнами, приваренными к кол-
лектору. Конструкция кронштейнов позволяет жа-
ровой трубе при температурных изменениях свобод-
но перемещаться вдоль своей оси.
Нижняя часть каждой жаровой трубы у входа в
коллектор приварена к его стенкам. На входном па-
По ЯП
Фиг. 117. Коллектор и выхлопная труба.
/—патрубок противообледенителя; 2—калорифер противообледенителя; 3—жаровая труба; 4—хомут калорифера; 5—
входной патрубок; 6—хомут коллектора; 7—секция коллектора, 8—выхлопная труба; 9—универсальное соеди-
нение, 10—заборник калорифера; 11—входной патрубок жаровой трубы.
сти коллектора приварен штуцер под трубку раз-
рядки вакуумнасоса и штуцер, закрытый пробкой,
для слива масла из полости коллектора.
Во внутренней полости коллектора проходят две
жаровые трубы, в которых нагревается воздух, по-
ступающий в карбюратор. Трубы размещены по
обеим сторонам симметрично вертикальной оси мо-
тора и имеют равную площадь нагрева. Жаровая
труба состоит из двух частей — верхней и нижней.
Соединение частей трубы осуществляется плотной
посадкой их концов. Верхняя труба при выходе из
коллектора в целях устранения прохода газов имеет
плотную посадку с трубой коллектора и жестко за-
трубке нижней трубы приварены два ушка для креп-
ления переднего заборного патрубка. Эти два па-
трубка установлены в отверстиях, специально выре-
занных в дефлекторах между цилиндрами мотора
№ 4—5 и № 6—7.
Холодный воздух поступает в жаровую трубу че-
рез передний заборный патрубок и кольцевую щель
в соединении между передним патрубком и входным
концом жаровой трубы (передний патрубок по диа-
метру меньше, чем жаровая труба). Перед входом
горячего воздуха во всасывающую систему воздуш-
ный поток встречает на своем пути приваренные
внутри жаровой трубы шпильки и особые вмятины
6. КАПОТЫ МОТОРА
105
в стенках, чем достигается более интенсивный на-
грев воздуха.
Кольцо коллектора соединено с выхлопной тру-
бой универсальным соединением, состоящим из
двух патрубков, плотно входящих друг в друга.
Универсальное соединение позволяет перемещаться
кольцу коллектора в различных направлениях без
нарушения плотности самого соединения. Такое
устройство вызвано значительной разницей ампли-
туд колебания кольца коллектора, укрепленного на
моторе, и выхлопной трубы, укрепленной на мото-
гондоле.
Выхлопная труба составлена из двух частей —
передней и задней. На левой’ трубе обе части сва-
рены, на правой трубе между передней и задней
частями установлен паровой котел отопительной си-
стемы самолета. Передняя часть выхлопной трубы
жестко крепится на трех кронштейнах к вырезу в
противопожарной перегородке мотогондолы. Задняя
часть крепится на трех кронштейнах к шпангоу-
там мотогондолы, причем промежуточные звенья
этих кронштейнов дают возможность выхлопной
трубе перемещаться вдоль оси.
1
Калорифер термического противообледенителя
На самолетах с 62-й серии винтомоторная уста-
новка имеет калорифер для термического противо-
обледенителя крыла. Калорифер изготовлен из жа-
ропрочной листовой стали марки Я1Т толщиной
0,8 мм в виде рубашек, надетых на секции коллек-
торов с кольцевым зазором 20—22 мм для прохода
воздуха (см. фиг. 117).
6. КАПОТЫ
Капот мотора (фиг. 118) состоит из внешнего
и внутреннего капотов.
Внешний капот типа кольца NACA, закрывая бо-
ковую поверхность мотора (цилиндры, передний и
задний картеры мотора), уменьшает лобовое со-
противление моторной установки и улучшает охлаж-
дение мотора в полете. Внутренний капот закрывает
заднюю крышку мотора и все оборудование мотор-
ной установки. Передняя часть внутреннего капота
направляет воздушный поток, проходящий между
цилиндрами мотора, в щель между передним и зад-
ним капотами. Кроме того, передняя часть ограж-
дает детали бензо- и маслосистем от горячих частей
мотора и выхлопного коллектора.
Нижняя крышка внутреннего капота является об-
текателем масляного радиатора. Передний профи-
лированный канал обтекателя улучшает прохожде-
ние воздуха через соты радиатора.
Внешний капот
Внешний капот состоит из трех равных по вели-
чине сегментов, изготовленных из листового дур-
алюмина толщиной 0,8 мм. Концы сегментов уси-
лены профилями. На одном профиле закреплена
кожаная лента, уплотняющая стык и три штифта
фиксации сегментов при стыковке; на другом про-
филе соответственно сделаны три отверстия. Перед-
няя кромка фиксируется специальными конусными
штуцерами и муфтами. Каждый сегмент укреплен
На левом коллекторе к секции цилиндра № 6
приварен заборник калорифера. Входное отверстие
заборника выведено вниз на внешнюю поверхность
капота и обращено навстречу воздушному потоку.
На каждую последующую секцию коллекторы ци-
линдров № 5, 4 и 3 установлены на внутренние
кронштейны и приварены к входным патрубкам сек-
ции калорифера. Стыки секций калорифера и кол-
лектора совпадают, причем зазор между секциями
калорифера по длине более ширины хомута коллек-
тора. Это позволяет снять хомуты и демонтировать
коллектор.
Для- повышения температуры воздуха, проходя-
щего по кольцевому зазору, на внешней поверхности
секции коллектора приварены пластинки размером
30X15 мм. Калорифер оканчивается патрубком,
приваренным к секции коллектора цилиндра № 2;
секции калорифера соединяются стяжными хому-
тами.
По конструкции калорифер правого коллектора
отличается от левого тем, что калорифер установлен
на противоположной части коллектора, заборник
приварен к секции коллектора цилиндра № 5. Ка-
лорифер надет на секции цилиндров № 6, 7 и 8, а
выходной патрубок калорифера приварен к секции
коллектора цилиндра № 9. От выходного патрубка
калорифера до противопожарной перегородки про-
ведена труба отвода горячего воздуха.
Труба закреплена стяжными хомутами на выход-
ном патрубке и на патрубке противопожарной пере-
городки и при проходе через моторный отсек изо-
лирована асбестовым шнуром.
МОТОРА
тремя поперечными уголками, придающими капоту
жесткость по контуру кольца. Задняя кромка сег-
мента окаймлена бульбовой полосой.
К каждому сегменту капота изнутри по контуру
кольца приклепан профиль, придающий жесткость
средней части капота. К профилю приклепаны
шесть фетровых подушек, обшитых кожей, которые
служат главной опорой капота на крышках головок
цилиндров.
С внешней стороны капота сзади головок ци-
линдров сегменты стягиваются наружным сталь-
ным тросом, который проходит по жолобу, выштам-
пованному в сегментах. Трос стягивается и крепит-
ся застежкой. Впереди цилиндров, внутри капота
сегменты дополнительно стягиваются внутренним
стальным тросом. Трос расположен на 18 крючках,
закрепленных на бульбовых уголках капота. Внут-
ренний трос стягивается и крепится тандером. До-
ступ к тросу и тандеру, при установленных жалюзи,
возможен через открытые окна.
В местах стыков сегментов на передней и задней
кромках поставлены стяжные быстроразъемные
замки. Механизм замка расположен внутри капота,
а открывание и закрывание замков производится
с наружной стороны капота. При открывании замка
следует повернуть отверткой на четверть оборота
стопорный винт замка до совпадения шпильки вин-
та с прорезью в коробке и за отброшенный рычаг
освободить зацепление замка. При закрывании зам-
14 Самолет Ли-2
106
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
ка следует поставить два сегмента капота на такое
расстояние по стыку, чтобы рычаг мог войти в за-
цепление со шпилькой другого сегмента и поворо-
том рычага закрыть замок. Затем нажимают на сто-
порный винт отверткой и повертывают винт так,
чтобы шпилька винта прошла через прорезь в ко-
робке. После поворота винта еще на четверть обо-
рота замок будет закрыт.
вырез для прохода всасывающего патрубка, подво-
дящего воздух к калориферу противообледенителя
крыла.
Внутренний капот
Внутренний капот состоит из переднего кольца и
четырех легкосъемных крышек. В переднем кольце
прорезано отверстие под карбюратор и имеется от-
Фиг. 118. Капот моторной установки.
1—кольцо переднего капота; 2—внутренний капот; 3—обтекатель масляного радиатора; 4—наружный трос; 5—внут-
ренний трос; 6—опорная подкладка; 7—задний опорный кронштейн; 8—крючок троса.
Перемещению капота вдоль оси мотора в направ-
лении винта препятствуют кронштейны, располо-
женные внутри капота и упирающиеся в задние
приливы головок цилиндров. Перемещению капотов
вдоль оси в направлении от винта к мотогондоле
препятствуют крючки внутреннего троса, располо-
женные впереди головок цилиндров.
Перемещению капота вокруг оси препятствуют
два кронштейна, установленные на верхнем сегмен-
те капота и опирающиеся на боковые части головок
цилиндров. Все опорные кронштейны имеют фетро-
вые прокладки. Размещение кронштейнов таково,
что при постановке сегмента капота на мотор го
ловки цилиндров плотно входят между кронштей-
нами.
В левом и правом сегментах капота снизу сде-
ланы два лючка для подвода патрубков от лампы
АПЛ-1 при подогреве мотора в зимних условиях.
Лючки закрываются шомполами. На левом моторе
в правом сегменте (а на правом — в левом) сделан
верстие с колпаком для прохода выхлопного патруб-
ка коллектора.
Переднее кольцо изготовлено из листового дур-
алюмина толщиной 1 мм и состоит из пяти выштам-
пованных частей, скрепленных между собой профи-
лями. Передняя кромка кольца охватывает по
окружности кольцо моторной рамы. Задняя кромка
кольца имеет подсечку под крышки внутреннего ка-
пота и усилена приклепанным к кромке уголком.
В плоскости подсечки сделаны отверстия под зам-
ки типа Дзус, а с внутренней стороны приклепаны
пружины для запирания этих замков (см. фиг. 118).
Кроме того, на плоскости подсечки установлены
штифты, предназначенные для фиксирования кры-
шек внутреннего капота.
Задняя часть внутреннего капота состоит из че-
тырех легкосъемных крышек: одной верхней, двух
боковых и одной нижней.
Внутри капота правого мотора, на правой боко-
вой крышке и левого мотора на левой крышке, под
т*
7. ЖАЛЮЗИ КАПОТА
107
выхлопной патрубок установлен колпак, защищаю-
щий детали бензо- и маслосистем моторной уста-
новки от горячих частей патрубка. Колпак изготов-
лен из двух слоев жаропрочной стали толщиной
0,5 мм с асбестовой листовой внутренней проклад-
кой. При установке крышки капота колпак плотно
стыкуется с обшивкой крышки. Колпак также плот-
но стыкуется впереди с колпаком переднего кольца
внутреннего капота, а сзади — с вырезом в противо-
пожарной перегородке мотогондолы. Колпак вместе
с крышкой капота образует изолированный канал.
Нижняя крышка капота выполнена так, что она
служит обтекателем масляного радиатора. Обтека-
тель выходит внизу за пределы внешней окружно-
сти кольца капота. Передняя часть обтекателя имеет
внутри профилированный канал, а задняя часть —
отбортовку под каркас заслонок радиатора. Об-
шивка нижней крышки выштампована из листового
алюминиевого сплава марки АМцМ толщиной
1,5 мм и сварена из нескольких частей.
С правой стороны каждого капота на нижней
крышке сделан лючок для подхода к ручке включе-
ния стартера. Благодаря особому устройству замка
лючок закрывается ударом руки по его крышке.
Чтобы открыть лючок, следует переместить вниз
кнопки замка.
Все крышки капота крепятся легкосъемными вин-
товыми замками типа Дзус. Передние кромки кры-
шек, опираясь на подсечку переднего кольца, за-
крепляются шпильками на десяти штифтах и 23 зам-
ками. Задние кромки крышек, опираясь на четыре
кронштейна моторной рамы, крепятся к ним 16
замками. На прилегающих поверхностях крышек
поставлены кожаные и асбестовые прокладки. Та-
кое крепление позволяет быстро снимать крышки,
не снимая других частей капота.
В целях устранения зазора между мотором и
кромкой переднего кольца внутреннего капота с
внутренней стороны кольца моторной рамы под
болты крепления мотора установлено круговое
кольцо, изготовленное из листового дуралюмина.
Переднее кольцо капота и круговое кольцо могут
быть сняты после снятия мотора с моторной рамы.
Изменения, проведенные на капотах самолетов
различных серий
В связи с установкой флюгерных винтов
АВ-7НЕ-161, имеющих увеличенную ширину лопа-
стей, на самолетах с 284-й серии передняя часть
наружного капота укорочена на 10 мм.
На самолетах Ли-2 до 236-й серии в местах сты-
ков сегментов наружного капота на передней и зад-
ней кромках были установлены стяжные замки, до-
ступ к которым был возможен только с внутренней
стороны капота. Такое расположение замков за-
трудняло обслуживание самолета. На самолетах
более поздних выпусков крепление сегментов капота
осуществляется стяжными замками, которые откры-
ваются и запираются с внешней стороны капота.
На самолетах до 232-й серии масляный радиатор
2116С-05 (девятидюймовый) был установлен внутри
моторного отсека в вертикальном положении. Для
выхода воздухоприемника радиатора из моторного
отсека внизу нижней крышки внутреннего капота
сделано отверстие.
На самолетах с 232-й по 293-ю серию масляный
радиатор 2116С-05 (девятидюймовый) был установ-
лен внизу моторной установки в горизонтальном по-
ложении. На этих самолетах нижняя крышка внут-
реннего капота выполнена вместе с обтекателем ра-
диатора. По габаритным размерам обтекатель со-
ответствует радиатору 2116G-05.
На самолетах с 293-й серии габаритные размеры
обтекателя нижней крышки увеличены для уста-
новки радиатора № 857 (дссятидюймовый). Нижняя
крышка с увеличенным обтекателем может быть
поставлена и в случае установки десятидюймового
радиатора.
На самолетах Ли-2 с 330-й серии установлены
подковообразные масляные радиаторы № 812.
7. ЖАЛЮЗИ КАПОТА
Жалюзи капота при установке винта
АВ-7Н-161
На самолетах Ли-2, оборудованных флюгерными
двухканальными винтами АВ-7Н-161, установлены
дисковые жалюзи (фиг. 119) с кольцевым выступом
для свободного размещения регулятора постоянных
оборотов Р-9СМ.
Жалюзи смонтированы в передней части внешне-
го капота и, закрывая входное отверстие капота,
регулируют поступление воздуха, охлаждающего
мотор.
Жалюзи капота состоят из двух дисков — подвиж-
ного и неподвижного. Диски имеют по девять окон,
расположенных против цилиндров мотора. Поворо-
том подвижного диска частично или полностью пе-
рекрываются окна неподвижного диска. Между не-
подвижным диском жалюзи и передней кромкой
внешнего кольца капота имеется кольцевой зазор,
равный 9 мм.
14*
Неподвижный диск крепится к передней крышке
картера мотора шестью болтами. Гайки болтов за-
тягиваются тарированным ключом с моментом
4,5 кгм. Гайки контрятся проволокой. По внешнему
контуру неподвижный диск крепится к головкам
цилиндров девятью стальными трубчатыми подко-
сами. Неподвижный диск состоит из центрального
и кольцевого дисков. Центральный диск соединен
с кольцевым диском заклепками и болтами диамет-
ром 5 мм с корончатыми гайками. Центральный
диск изготовлен из дуралюмина Д16М толщиной
2,5 мм. В центре диска просечено отверстие под вал
мотора. Кольцевой диск составлен из двух частей,
склепанных накладками. Диск изготовлен из дур-
алюмина марки Д16Т толщиной 2,5 мм. Для увели-
чения жесткости к внешнему контуру диска при-
клепана бульбовая полоска.
На внутренней стороне диска установлены 25 дур-
алюминовых роликов, по которым скользит подвиж-
ной диск. В роликах запрессованы шарикоподшип-
Фиг. 120. Жалюзи капота для одноканального винта АВ-7НЕ-161.
/—упор; 2—стопор; 3—ролик; 4—кронштейн с роликами; 5—кронштейн троса; 6—неподвижный диск; 7—подкос; 8—подвижный диск;
9—кольцо переднего капота.
по
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
ники. С правой стороны левого неподвижного диска
и с левой стороны правого диска жалюзи смонти-
рованы кронштейны с двумя роликами под тросы
управления подвижным диском. Для ограничения
хода подвижного диска на внешнем контуре непо-
движного диска приклепаны два уголковых упора.
Подвижный диск также составлен из двух частей,
склепанных накладками. Диск изготовлен из дур-
алюмина марки Д16Т толщиной 2,5 мм.
Для увеличения жесткости к внешнему и внутрен-
нему контурам подвижного диска приклепаны буль-
бовые полоски. На внутренней стороне диска при-
клепаны два стальных кронштейна для присоедине-
ния к ним тросов управления жалюзи и пластинка-
стопор, которая, двигаясь между двумя упорами
неподвижного диска, ограничивает вращение по-
движного диска и фиксирует точное совпадение
окон. В обоих дисках жалюзи сделаны вырезы для
регулятора оборотов винта Р-9, обеспечивающие
регулировку и подход к нему без снятия жалюзи.
Жалюзи с мотора следует демонтировать в сле-
дующем порядке.
1. Отсоединить после снятия винта вилки тросов
о г кронштейнов подвижного диска.
2. Вынуть болты- ограничители на кронштейне ро-
ликов и снять тросы.
3. Снять девять болтов, крепящих подкосы жа-
люзи к головкам цилиндров.
4. Отвернуть гайки, крепящие жалюзи к картеру
мотора.
5. Снять жалюзи.
6. Навернуть гайки на болты мотора с помощью
тарированного ключа с моментом 4,5 кгм и закон-
трить гайки проволокой.
Жалюзи капота при установке винта
ВИШ-21
На самолетах Ли-2 с винтами ВИШ-21 устанавли-
вались жалюзи с внешним диаметром 1156 мм. По
конструкции жалюзи под винт ВИЩ-21 и жалюзи
под флюгерный одноканальный винт АВ-7НЕ-161
одинаковы, однако перестановка жалюзи под винт
АВ-7НЕ 161 невозможна ввиду различной величины
внешнего диаметра жалюзи.
Жалюзи капота при установке винтов
АВ-7НЕ-161
На самолетах Ли-2 с флюгерными одноканальны-
ми винтами АВ-7НЕ-161 установлены дисковые жа-
люзи (фиг. 120). Конструкция жалюзи, способ ре-
гулировки воздушного потока охлаждающего мотор,
управление жалюзи и монтаж в основном соответ-
ствуют жалюзи, установленным на моторах с двух-
канальными винтами АВ-7Н-161.
Жалюзи под винт АВ-7НЕ-161 имеют следующие
отличия: окна дисков окантованы накладками, на
неподвижном диске отсутствует кольцевой выступ
под регулятор оборотов, подвижной диск вращается
на 24 роликах, крепление центрального неподвиж-
ного диска к кольцевому диску осуществляется бол-
тами диаметром 5 мм, на подвижном диске края
выреза под регулятор числа оборотов закреплены
стальным подкосом, наклон дисков меньше, чем у
жалюзи под двухканальные винты.
8. ВОЗДУХОПРИЕМНИК КАРБЮРАТОРА
На верхнем фланце карбюратора установлен воз-
духоприемник для регулирования подачи в карбю-
ратор воздуха нужной температуры (фиг. 121). Воз-
духоприемник состоит из следующих основных ча-
стей: задней стенки, основы воздухоприемника, щит-
ка обогрева воздухоприемника, заслонки горячего
Фиг. 121. Регулировка подачи воздуха в карбюратор.
I—заборник; 2— жаровая труба; 3—отверстие входа; 4—отверстие выхода; 5—щиток подогрева;
6—воздухоприемннк; 7—заслонка; 8—карбюратор; 9—коллектор выхлопа.
9. СИСТЕМА ЗАПУСКА МОТОРОВ
111
/
воздуха и двух гибких шлангов. На задней стороне
стенки прорезано окно, закрытое заслонкой. Окно
предназначено для уменьшения силы взрыва при
обратном выхлопе через карбюратор.
К стенке основы воздухоприемника крепится щи-
ток обогрева. К отверстиям щитка приварен патру-
бок для выхода из воздухоприемника горячего воз-
духа Внутри коробки щитка обогрева установлена
заслонка, регулирующая подачу горячего воздуха
в карбюратор. Плавность поворота заслонки осу-
ществляется двумя тормозами, колодки которых по-
стоянно прижаты пружинами к оси заслонки С ле-
вой по полету стороны на выступающий конец оси
заслонки надет рычаг управления воздухоприем-
ником.
Основное назначение подогрева воздуха — пред-
отвращать образование льда в диффузорах карбюра-
тора. В теплую погоду подогрев должен быть пол-
ностью выключен во избежание перегрева мотора.
На фиг. 121 показаны три возможных положения
заслонки:
1. Заслонка установлена так, что в карбюратор
поступает только холодный воздух. Горячий воздух
отводится наружу через патрубок щитка.
2. Заслонка установлена так, что в карбюратор
поступает только горячий воздух.
3. Заслонка установлена в промежуточное поло-
жение так, что в карбюратор поступает холодный
и горячий воздух.
Соединение жаровой трубы коллектора с воздухо-
приемником осуществляется гибким металличе-
ским шлангом. Шланг изготовлен из алюминиевой
спиральной ленты; концы шланга имеют специаль-
ную заделку. Такой шланг необходим ввиду коле-
баний выхлопного коллектора и всасывающего па-
трубка карбюратора.
Обдув магнето
Для охлаждения магнето на самолете установле-
ны коленчатые трубы размером 38X35 мм, изготов-
ленные из алюминиевого сплава. Трубы проложены
от передней плоскости цилиндров через отверстия
в дефлекторах (между цилиндрами № 2 и 3 для ле-
вого магнето и. цилиндрами № 8 и 9 для правого)
и выходят в полость внутреннего капота, где закан-
чиваются коленом, обращенным к магнето.
Холодный воздух, поступающий в трубу, располо-
женную впереди цилиндров, подводится к магнето,
чем обеспечивается хорошее охлаждение корпуса и
прерывателя магнето.
9. СИСТЕМА ЗАПУСКА МОТОРОВ
Система заливки моторов
Заливная система моторов включена в общую
магистраль бензинового трубопровода. К трубопро-
воду питания правого мотора с помощью тройника
присоединена трубка сечением 6X4 мм, изготовлен-
ная из материала АМгМ, подводящая к шприцу
бензин, который через две трубки сечением 3X2 мм
подается в полость нагнетателя каждого мотора.
Трубки изготовлены из материала МЗМ.
В нормальном положении ручку шприца ставят
в положение «Выключено», а во время заливки на
левый или правый мотор ручка шприца должна
быть повернута на соответствующую надпись, в за-
висимости от того, в какой мотор (левый или пра-
вый) должен быть залит бензин.
Заливной шприц (фиг. 122) установлен на пра-
вом борту кабины пилотов на специальном крон-
штейне и представляет собой обычный поршневой
насос. В шприц включен кран перекрывания.
При движении ручки шприца вверх поршень соз
дает разрежение и бензин устремляется по каналу
в цилиндр шприца. При движении ручки вниз пор-
шень подает через кран и трубопроводы бензин на
тот или другой мотор (в зависимости от положения
крана). Для переключения заливки от одного мо-
тора к другому устанавливают ручку шприца в со-
ответствующее положение «Левый мотор», «Выклю-
чено», «Правый мотор». Положение шприца, вклю-
ченного на заливку моторов, фиксируется в щтоке
шприца специальными пазами.
Система запуска моторов
На самолете имеются две системы запуска мото-
ров: от электрического инерционного стартера
(фиг. 123) и от руки (ручной привод инерционной
части стартера). Кроме того (в случаях, когда мо-
тор в зимних условиях значительно охладился и нет
средств подогрева, или при отсутствии электропита-
ния, когда невозможно запустить мотор способом
ручного запуска), предусмотрен запуск моторов от ш
автостартера. Для присоединения автостартера на
втулке винта установлен храповик.
Приспособление для ручного запуска мотора со-
стоит из рукоятки с полым стержнем, промежуточ-
ного вала с храповиком и шарнирным соединением
и кронштейна с подшипником и направляющей.
В отверстие рукоятки запрессован и закреплен по-
лый стержень, в другой конец стержня вварен штифт
под храповик промежуточного вала и установлена
втулка с двумя выступами для закрепления рукоят-
ки (в собранном виде) в направляющей кронштейна
промежуточного вала При установке стержня ру-
коятки в храповик промежуточного вала следует
вставить втулку выступами в прорези направляю-
щей кронштейна и повернуть втулку за приварен
ные штыри. На стержень рукоятки поставлена дере-
вянная втулка для удерживания рукой при враще-
нии рукоятки. Рукоятка хранится в заднем багаж-
ном отделении самолета.
Промежуточный вал передает вращение инер-
ционной части стартера. Вал установлен на каждом
моторе в полости внутреннего капота с правой сто
роны.
112
ГЛАВА Ш ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
Схема работы шприца
Выключено
В правый В левый
мотор мотор
Фиг. 122. Заливной шприц.
/—ручка; 2—втулка; 3—пружина; 4—втулка; 5—ганка; 6—сальник; 7—корпус; 8—поршень; 9— золотник; 10—головка.
10. МАСЛО СИСТЕМА
ИЗ
Уаправленир полета
Фиг. 123. Ручка включения стартера.
1—лючок; 2—ручка; 3—хомут с направляющей; 4-- возвратная пружина; 5—рычажок; 6—трос;
7—стартер; S—моторная рама; 9—обтекатель масляного радиатора.
10. МАСЛОСИСТЕМА
Общие сведения
В процессе выпуска серийных самолетов масло-
система претерпела ряд существенных изменений *.
Основными причинами были:
1. Улучшение охлаждения масла путем переста-
новки маслорадиатора 2116С-05 с вертикального по-
ложения в горизонтальное и установки дополнитель-
ного маслорадиатора 2116С-03 на период летней экс -
плоатации.
2. Установка флюгерных одноканальных винтов
АВ-7НЕ-161.
3. Установка моторов АШ-62ИР (9, 11 и после-
дующих серий) с двухканальным подводом масла к
1 В настоящей книге вначале дано описание маслосистемы
самолетов последних выпусков. Далее описаны все варианты
маслосистемы в той последовательности, в которой они внед-
рялись на серийных самолетах.
винту в комплекте с флюгерными одноканальными
винтами АВ-7НЕ-161.
4. Установка маслорадиаторов Ns 857 и № 812
вследствие недостаточности охлаждения масла ма-
слорадиатором 2116С-05.
5. Установка двухканальных флюгерных винтов
АВ-7Н-161 в комплекте с двухканальными моторами.
Маслосистема двухканальных моторов с флюгерными
двухканальными винтами и с радиатором № 812
(устанавливается на самолетах с 330-й серии)
Каждая моторная установка имеет свою самостоя-
тельную маслосистему (фиг. 124). Маслосистема со-
стоит из масляного насоса мотора, маслобака, воз-
душно-масляного радиатора, сливного крана и тру-
бопроводов.
15 Самолет Ли-2
114
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
10. МЛСЛОСИСТЕМА
115
Масло из бака 12 по трубопроводу 17 сечением
25X23 мм поступает в нагнетающую ступень масло-
насоса МШ-8. Из нагнетающей ступени масло про-
ходит через пластинчатый фильтр в систему смазки
мотора. Часть этого масла расходуется на управле-
ние винтом при изменении его шага.
Отработанное масло из мотора стекает в масло-
отстойник, из которого откачивающей ступенью ма-
слонасоса МШ-8 подается по трубопроводам 23 и 6
сечением 25X23 мм через радиатор 24 в циркуляци-
онный колодец бака, откуда, освободившись от пены
и воздуха, снова поступает в трубопровод пита-
ния 17.
При повышении давления масла в откачивающей
магистрали и в радиаторе свыше 4 кг/см?, на кото-
рое оттарирован редукционный клапан радиатора,
клапан открывается и перепускает масло из входной
полости клапанной коробки на выход мимо сот и тем
предохраняет радиатор от разрушения.
Полость двухканального мотора суфлируется че-
рез маслобак дренажной трубкой 13 сечением 22Х
Х20 мм. Суфлирование мотора осуществляется сле-
дующим образом. На фланец переднего корпуса на-
гнетателя за цилиндром № 1 установлена сетка с на-
клонным штуцером 1. К штуцеру 1 при помощи дю-
ритового шланга присоединена труба 2 сечением
35X33 мм, переходящая посредством тройника в
две трубы 8 и 9 сечением 25X23 мм каждая. Одна
труба присоединена к левой, а вторая — к правой
полостям маслобака через фланцы, приваренные в
верхней его части.
Маслосистема гидравлического управления флю-
герным двухканальным винтом состоит из насоса
флюгирования винта, спаренного с электромотором,
трубопровода, гибких шлангов высокого давления,
сливного крана и арматуры.
Масло к насосу флюгирования винта 20, установ-
ленному на противопожарной перегородке в мото-
гондоле, поступает по трубопроводу 18 сечением
18X16 мм, присоединенному к фланцу бака ниже
обреза патрубка фланца подвода масла в мотор.
Этим обеспечивается невырабатываемый запас
масла, необходимый для ввода лопастей винта во
флюгерное положение даже при утечке масла из ба-
ка или мотора.
Насос флюгирования винта вращается от ревер-
сивного электромотора МУ-1000, спаренного с ним
в единый электрогидравлический агрегат. Это позво-
ляет подводить масло от маслонасоса 164 по гибким
шлангам высокого давления 26 и 27 сечением 22Х
'Х8 мм к регулятору числа оборотов Р-9СМ, а затем
в цилиндр винта при вводе лопастей винта во флю-
герное положение и при выводе их из него.
Для распределения масла на насосе 164 смонти-
рована распределительная коробка РК-3 с редукци-
онным клапаном, отрегулированным на 55—
60 кг/см2. Масло, просочившееся через неплотности
в насосе 164, по трубке 21 сечением 4X3 мм отво-
дится за борт капота.
Для разжижения масла бензином установлен со-
леноидный клапан 14, соединяющий посредством
трубопровода 16 сечением 8X6 мм и шланга 15 вну-
тренним диаметром 10 мм бензопровод линии пере-
крестного питания с трубопроводом масла от бака
в мотор.
Маслобак заправляется через заливную горлови-
ну 11, количество масла определяют тарированной
масломерной линейкой 10. Заправка каждого масло-
бака не должна быть больше 90 л.
Если продолжительность полета не превышает
1 часа, то количество масла, залитого в каждый бак,
не должно быть менее 50 л (с аэронавигационным
запасом) независимо от варианта маслосистемы.
Масло сливается:
1. Из маслобака и трубопровода питания мото-
ра — через сливной кран, включенный в трубопро-
вод питания.
2. Невырабатываемый запас из бака и трубопро-
вода подачи масла к насосу флюгирования винта—
через сливной кран, включенный в трубопровод по-
дачи масла из бака к насосу флюгирования винта.
3. Из маслорадиатора — через сливную пробку
на радиаторе.
4. Из мотора — через сливной кран маслоотстой-
ника.
5. Из гибких шлангов подвода масла от насоса
флюгирования к регулятору числа оборотов — через
пробки в штуцерах насоса.
Для быстроты слив масла из бака и трубопрово-
дов производят одновременно через два крана, вклю-
ченные в трубопроводы питания мотора и насосы
флюгирования винта.
Отстой сливается из бака через пробки на флан-
цах бака.
Контроль за работой маслосистемы
На доске приборов установлены указатели мано-
метров ЭДМУ-15Ш и термометров масла ТУЭ-48.
Давление масла измеряется в масломагистрали зад-
ней крышки мотора, куда присоединен гибкий
шланг, подводящий масло к датчику ЭДМУ-15Ш (на
самолетах с 328-й серии) или трубопровод, идущий
к манометру в кабину летчиков (на самолетах по
327-ю серию включительно). Для измерения темпе-
ратуры входящего масла установлен датчик элек-
тротермометра в корпусе маслонасоса (ТУЭ-48 или
ТМЭ-45 по 327-ю серию).
Температура выходящего масла измеряется толь-
ко-при контрольных испытаниях самолета. В этом
случае датчик термометра выходящего масла уста-
навливается в специальном кармане на трубопрово-
де, идущем из мотора в радиатор. Температура
масла регулируется положением створок жалюзи
маслорадиатора, управляемых из кабины летчиков
при помощи рычага на пульте, связанного тросами
и тягами со створками.
Агрегаты маслосистемы
Маслобак
Маслобаки (фиг. 125) металлические, клепано-
сварной конструкции, состоят из обечайки, днищ,
каркаса, циркуляционного колодца и арматуры.
По форме и расположению арматуры баки обоих
моторов одинаковы, за исключением заливной гор-
ловины и масломерной линейки, которые на левом
баке расположены с правой стороны, а на правом —
с левой.
15*
116
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
Теоретическая емкость маслобака — не более
145 л, фактическая емкость на стоянке при заполне-
нии бака до заливной горловины не более 128 л.
Однако баки следует заправлять в соответствии с
указанием о максимальном количестве заливаемого
масла для каждого варианта маслосистемы. Обычно
это количество заливаемого масла меньше теорети-
полукруглыми фестонами. На каждом фестоне по-
ставлено по заклепке, головки которых обварива-
ются.
Для ремонта и сборки в обечайке и днищах бака
вварено пять круглых лючков диаметром 100 мм.
Жесткость баку придает каркас (фиг. 126), со-
стоящий из поперечных и продольных перегородок,
/ —обечайка нижняя; 2—обечайка верхняя; 3—днище заднее; 4—заливная горловина; 5—обечайка задняя; 6- масломер-
ная линейка; 7—фланец суфлирования мотора н дренажа бака; 8—днище переднее; 9—лючок; 10—фильтр; И—забор-
ный патрубок; 12—фланец возврата масла и суфлирования мотора; 13—фланец питания мотора; 14—трубка возврата
масла; 15—фланец питания насоса флюгировання винта; 16—дефлектор; 17—циркуляционный колодец.
А — патрубок суфлирования мотора; Б — полость суфлирования мотора; В— полость дренажа маслобака; Г —изолиро-
ванный отсек; Д — отверстие, сообщающее колодец с полостью бака
ческой емкости баков. Незаполненная емкость в ба-
ках рассчитана на увеличение объема масла при по
вышенных температурах и пенообразовании.
Обечайка бака состоит из шести частей. Верхняя
обечайка сделана из материала АМцП-Л1,2; осталь-
ные части обечайки и днища—-из АМцМ-Л1,2.
На обечайке и днищах для жесткости между пере-
городками выштампованы подушки и зиговки. Обе-
чайки и днища бака свариваются внахлестку. Для
увеличения длины шва и уменьшения коробления в
процессе сварки кромки обечайки и днищ вырезаны
изготовленных из материала АМцП-Л1, и усили-
вающих уголков, изготовленных из дуралюминовых
прессованных профилей. Все элементы каркаса скле-
паны заклепками диаметром 4 мм из материала
АМцП. Все перегородки имеют выштампованные от-
верстия облегчения с отбортовкой, придающей им
жесткость. Образуемые перегородками в баке сек-
ции сообщены между собой упомянутыми отверстия-
ми и отверстиями диаметром 12,7 мм в перегород-
ках и усиливающих уголках, расположенными у
нижней обшивки бака. Каркас приклепан к обшив-
10. МАСЛОСИСТЕМА
117
ке заклепками диаметром 3,5 мм из материала
АМцП с последующей обваркой их головок с внеш-
ней стороны обшивки бака.
Бак имеет глубокую выемку для гидравлического
подъемника шасси. Для увеличения жесткости бака
в месте выемки устанавливается распорка, крепя-
щаяся болтами к уголкам, приваренным к стенкам
бака.
Сверху в обечайку бака вварены фланцы залив-
ной горловины и масломерной линейки. Заливная
12 (см. фиг. 125) с конической резьбой Бриггса для
присоединения трубопроводов возврата масла, суф-
лирования мотора и дренажа маслобака. Левый
верхний фланец 7 имеет две полости — одну для
суфлирования мотора, другую для дренажа масло-
бака. Правый верхний фланец 12 имеет два патруб-
ка — один для суфлирования мотора, другой для
возврата масла из радиатора в циркуляционный
колодец бака.
Начиная с самолетов 330-й серии спереди бака
Фиг. 126. Каркас маслобака.
1—продольная перегородка; 2—уголок; 3—соединительный угольник; 4—поперечная перегородка; 5 и 6—
стенки изолированного отсека.
горловина маслобаков по конструкции такая же, как
заливная горловина бензобаков (см. фиг. 150), за
исключением фильтра, который сделан из латунной
сетки № 20, имеющей 67 отверстий на 1 см2.
Пролитое при заправке бака масло стекает за
борт мотогондолы по трубке, приваренной к горло-
вине и соединенной с обшивкой мотогондолы посред-
ством дюрита и фланца, установленного на обшивке
мотогондолы.
Масломерная линейка состоит из барашкового
винта и трубки, соединенных одной заклепкой. На
барашковом винте имеется резьба, а на трубке на-
несены деления в литрах. Масломерная линейка
ввинчивается в бак барашковым винтом; внутри ба-
ка масломерная линейка помещается в направляю-
щей, приваренной к фланцу бака и прикрепленной
к его каркасу. Количество масла в баке измеряется
масломерной линейкой, полностью ввернутой по
резьбе.
Спереди бака вверху приварены два фланца 7 и
внизу приварены два фланца с конической резьбой
Бриггса — левый 13 для присоединения трубопрово-
да подвода масла к маслонасосу мотора и правый 15
для подвода масла к насосу флюгировання винта.
В каждом фланце установлен сетчатый фильтр,
предохраняющий магистраль от засорения. Фильтр
припаян к пробке, ввинченной во фланец. Масло к
насосу флюгировання винта через правый фланец 15
забирается в самой нижней точке бака. Масло в
‘маслонасос мотора забирается через левый фланец
13 бака, имеющий специальный заборный патрубок,
расположенный выше нижней точки в баке. Такое
расположение заборного патрубка обеспечивает не-
обходимый запас масла для ввода винта во флюгер
в случае утечки масла через трубопровод, подающий
масло в мотор или через трещины или пробоины в
баке, расположенные выше уровня патрубка.
Невырабатываемый запас масла в линии гори-
зонтального полета равен 11 л, при стоянке само-
лета на трех точках — 16 л.
118
ГЛАВА III ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
Баки с двумя заборными фланцами внизу для пи-
талия мотора и насоса флюгирования винта уста-
навливаются на самолеты с 330-й серии. До указан-
ной серии баки изготовлялись с одним левым флан-
цем питания мотора, конструкция которого была та-
кая же, как правого.
Начиная с самолетов 279-й серии внутри бака в
передней части (см. фиг. 125) справа установлен
циркуляционный колодец 17 диаметром 120 мм, из-
ютовленный из материала АМцП-Л1,5. Колодец
вверху вварен в обечайку бака; низ его входит в
изолированный отсек Г, расположенный над штуце-
рами, отводящими масло в мотор и к насосу флю-
гирования винта. Изолированный отсек отделен от
основной части бака перегородками, в которых име-
ются отверстия для сообщения основной части бака
с колодцем. Сообщение основной части бака с ко-
лодцем в верхней его части осуществляется через
отверстие Д в колодце, расположенное у самой верх-
ней обечайки бака.
Вверху колодца приварена по касательной к его
внутренней стенке трубка 14 фланца возврата масла
из мотора в циркуляционный колодец бака. Внизу
колодца вварен дефлектор 16, состоящий из спрям-
ляющей и направляющей крестовин.
Циркуляционный колодец существенно улучшает
работу маслосистемы, так как основная масса, на-
ходящаяся вне его, вступает в циркуляцию посте-
пенно. Поэтому при прогреве мотора ускоряется
прогрев циркулирующего масла, а при разжижении
масла смешивается с бензином в основном только
циркулирующее масло, что обеспечивает в последую-
щем быстрое испарение из него бензина. Кроме того,
вспененное в моторе масло по трубопроводу посту-
пает в колодец касательно к внутренней поверхности,
вследствие чего масло стекает вниз по винтовой ли-
нии, прижимаясь к стенке колодца, а пена с пузырь-
ками воздуха вытесняется и скапливается в цен-
тральной части колодца. Достигнув дефлектора 16
(крестовины), поток масла спрямляется и стекает
по направляющей дефлектора в изолированный от-
сек Г, оттуда в заборный патрубок 11, а пена и
воздух через верхнее отверстие Д в колодце уходят
в бак.
Таким образом в смазке мотора в основном уча-
ствует только масло, заключенное в циркуляцион-
ном колодце и изолированном отсеке. По мере того
как количество масла в колодце и отсеке уменьшает-
ся вследствие расхода в моторе колодец и отсек по-
полняются маслом из основной части бака через от-
верстия в стенках изолированного отсека.
Примечание. Описанная конструкция баков масло-
системы двухканальных моторов с флюгерными двух-
канальными винтами устанавливается на самолетах начиная
с 330-й сернн. Эти баки отличаются от баков, устанавли-
вавшихся на самолетах по 329-ю серию включительно, кон-
струкцией верхних и ннжннх фланцев для присоединения
трубопроводов, поэтому монтаж их на самолетах по 329-ю
серию включительно с маслосистемами одноканальных н
двухканальных моторов с вннтамн ВИШ-21 и АВ-7НЕ-161
может быть осуществлен прн условии выполнения следую-
щего:
1. Смонтированные на самолете моторы, вннты н их
маслоснстему оставить без изменения.
2. В правое отверстие правого верхнего фланца ввер-
нуть переходник, имеющий коническую резьбу Бриггса —
снаружи 1"КБ н внутри 3/8" КБ для присоединения трубки
суфлирования мотора сечением 12X10 мм.
3. В правое отверстие левого верхнего фланца ввер-
нуть переходник, имеющий коническую резьбу Бриггса —
снаружи Г'КБ н внутри s/s." КБ для присоединения трубы
суфлирования мотора сечением 22X20мм (при АВ-7НЕ-101).
В случае, если установлена труба суфлирования мотора се-
чением 12X10 мм (прн ВИШ-21), ввернуть такой же пере-
ходник, как указано в п. 2.
4. В левое отверстие левого верхнего фланца ввернуть
переходник с конической резьбой Брнггса — снаружи 3/а"
КБ и внутри 3/8" КБ, присоединив к нему дренажную труб-
ку сечением 12X10 мм. Трубку вывести вниз мотогондолы
на обоих моторах в сторону фюзеляжа так, чтобы ее конец
находилси внутри капота на расстояннн 50 мм от обшнвки.
5. В правый нижний фланец с конической резьбой *
Бриггса 3/t” КБ поставить заглушку. - 4
6. На противопожарной перегородке прн несовпадении
отверстий под верхние фланцы маслобака сделать отвер-
стия по новому нх расположению на маслобаке. Для уси-
ления противопожарной перегородки в местах про.ссчкй-
отверстий приклепать накладки из материала Д16ТЛ1.8.
Старые отверстия должны закрываться накладками. ч
7. Прн необходимости изгиб трубопроводов маслоснсте- 4
мы, подходящих к верхним фланцам бака, изменить.
8. Установленный новый бак с переходниками соеди-
нить с трубопроводами штуцерами, дюритами и хомутами,
которыми соединялся с ннмн снятый бак.
Масляные баки установлены в верхней части мо-
тогондолы в седлах, в которых они удерживаются
четырьмя лентами из матсриала^Д 16ТЛ 1,5. Каждая
лента состоит из двух частей, соединенных тандера-
ми, законтренными проволокой. Между баком и сед-
лами и между лентами и баком проложены войлоч-
ные прокладки, обшитые полотном. Передние концы
лент прикреплены болтами к ушкам на противопо-
жарной перегородке. В местах крепления установ-
лены резиновые амортизаторы, аналогичные аморти-
заторам лент подвески бензобаков (см. стр. 145).
Задние концы лент без амортизаторов прикреплены
болтами к узлам на раме мотогондолы.
Баки испытываются на герметичность воздухом
под давлением 0,35 кг/см2.
Дренаж масляного бака
Дренаж масляного бака осуществляется труб-
кой 22X20 мм, подведенной к месту выхода слив-
ных трубок и соединенной с ними в один пакет.
Дренажная трубка обрезается и ее конец не дохо-
дит до внутренней поверхности капота на 50 мм
(фиг. 126а). На внутренней поверхности капота
приклепан специальный патрубок под дренажную
трубку. Зазор между концом дренажной трубки и
торцем патрубка равен 10 мм. Такое расположение
дренажной трубки обеспечивает более надежную
эксплоатацию при низких температурах.
Труба слива масла в системе питания мотора так-
же укорочена таким образом, что конец ее не выхо-
дит из внутреннего капота.
На самолетах Ли-2 последних серий установлены
новые дренажные трубы масляных баков, при ко-
торых обеспечивается наилучшее предохранение от
замерзания системы дренажа маслобаков (фиг.
1266). Дренажные трубы выведены в сторону фю-
зеляжа в пространство между внешним и внутрен-
ним капотами, для чего в кольце внутреннего ка-
пота сделано окантованное отверстие. Концы труб
загнуты назад по полету. Для удобства монтажа
дренажная труба левого мотора составлена из двух
отдельных труб.
Дренажная труба правого мотора цельная.
10. МЛСЛОСИСТЕМЛ
lift
Левый мотор Пррбый мотоР
вид прошиб полета йид протии полета
Фиг. 126а. Схема расположения дренажных и сливных трубок иа самолете Ли-2.
120
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
Воздушно-масляный трубчатый радиатор № 812
Воздушно-масляный радиатор (фиг. 127) предна-
значен для охлаждения масла, циркулирующего в
маслосистеме мотора.
Основные технические данные
Фронтовая поверхность............8 дм'-
Охлаждающая поверхность .... И м2
Размер и тип трубок................К4х0,2х250
Количество трубок................ 3600 шт.
Вес сухого радиатора.............31 кг
Емкость ........................14л
Допустимое рабочее давление ... 4 кг/см2
Разрушающее давление............12 кг/см2
Редукционный клапан отрегули-
рован на........................4 кг)смг
Радиатор состоит из жесткого корпуса, наполнен-
ного трубками из красной меди внешним диаметром
4 мм и толщиной стенки 0,2 мм. Концы трубок на
длине 14 мм развальцованы по форме правильного
шестигранника и спаяны между собой припоем
Фиг. Г266. Общий вид установки дренажных труб.
1—уголок; 2—хомуты; 3—дренаг-иая труба правого мотора; 4—швеллер крепления трубопроводов; 5—трубопровод питаю-
щей магистрали со сливной трубой; 6—дренажная труба левого мотора; 7—моторная рама; 8—хомут; 9—хомут;
10—дюритовое соединение труб; 11—уголок; 12—уголок.
to. МАСЛОСНСТЕМА
12)
Циркуляция горячего масла через сото!
Фиг. 127. Воздушно-масляный радиатор № 812.
входной патрубок; 2—редукционный клапан; 3—выходной патрубок; 4—заглушка; 5—сливная пробка.
16 Самолет Ли-2
122
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
I ЮС-50, вследствие чего между трубками получа-
ются зазоры для прохода масла Горячее масло, про-
пекающее в зазорах между трубками, отдает свое
>епло тонкостенным медным трубкам, от которых
тепло снимается воздухом, протекающим внутри них.
Корпус радиатора состоит из латунных коллек-
торов толщиной 1 мм, сваренных между собой встык
и имеющих по глубине радиатора три сферических
выколотки. Выколотки служат для протока масла и
придают коллекторам жесткость.
клапаном (ГОСТ 2032—43). На одной торцевой пло-
скости коробки припаян штуцер, через отверстие ко-
торого устанавливается редукционный клапан, после
чего штуцер закрывается металлической заглушкой.
На крайних выколотках коллектора против ко-
робки расположены два штуцера. Один служит для
входа, а второй для выхода масла. Штуцер входа
сообщается с междутрубной полостью сот со сторо-
ны пружины клапана, а штуцер выхода — с выход-
ной полостью коробки.
По наружному контуру коллекторы обтягивают че-
тыре стальных профиля прямоугольного сечения
15X10 мм (ГОСТ 1281—41).
Для циркуляции масла и увеличения жесткости
корпуса по фронту радиатора равномерно располо-
жены девять перегородок. Перегородки крепятся к
профилям при помощи латунных винтов диаметром
8 мм, установленных внутри профилей с внешней
i гороны, и латунных вилок, припаянных к перего-
родкам припоем ПСр-45. Для обеспечения циркуля-
ции масла каждая перегородка с одной стороны
имеет окно.
В левом верхнем углу радиатора установлена кла-
панная коробка, имеющая две масляных полости,
разделенных между собой стенкой и редукционным
В верхней части радиатора между коллектором
и сотами установлен по всей глубине маслоотводный
лист, образующий три канала по выколоткам кол
лектора, отделенные от полости сот радиатора.
В нижней части радиатора на крайней выколотке
установлена сливная пробка (ГОСТ 2087—43).
Штуцер сливной пробки припаивается к коллектору
латунью.
Горячее масло из мотора через входной штуцер
радиатора поступает во входную полость клапанной
коробки (со стороны пружины клапана) и разли-
вается по междутрубному пространству сот первой
секции Пройдя последовательно по всем десяти
секциям, масло из последней поступает через окно
маслоотводного листа в полость, образованную кол-
10. МАСЛОСИСТЕМА
123
т
лектором и маслоотводным листом. Далее масло
проходит в полость коробки и через выходной шту-
цер выходит из радиатора.
При внезапном повышении давления масла в от-
качивающей магистрали и в радиаторе выше 4 кг/см2,
на которое оттарирован редукционный клапан, кла-
пан открывается и перепускает масло из входной по-
лости клапанной коробки на выход мимо сот и тем
предохраняет радиатор от разрушения.
1,5 мм. Ленты термически обработаны до св=80+
+10 кг!мм2. Между лентами и радиатором, а также
между радиатором и кронштейном проложены рези-
новые прокладки. Ленты притягивают радиатор к
кронштейну посредством четырех болтов, гаек и
контргаек.
Сзади радиатора установлены регулирующие его
продувку створки (фиг. 129), смонтированные в на-
правляющем корпусе. Корпус створок изготовлен из
Фиг. 129. Створки маслорадиатора № 812.
1—кронштейн; 2—шарнир; 3—корпус створок; 4—рычаг; 5—звено; 6—створка.
Полный слив масла из радиатора обеспечен по-
становкой двухполостной пробки (ГОСТ 2087—43).
Одна полость пробки сообщается с сотами, а вто-
рая— с клапанной коробкой через полость, образо-
ванную крайней выколоткой коллектора и листом,
отделяющим ее от сот.
Установка маслорадиатора № 812
Маслорадиатор подвешен к моторной раме при
помощи кронштейна (фиг. 128), сваренного из труб
из стали 20А. Кронштейн после сварки подвергает-
ся нормализации. Кронштейн крепится внизу мото-
гондолы к четырем подкосам моторной рамы по-
средством хомутов, приваренных к подкосам крон-
штейна. Каждый хомут кронштейна на подкосах мо-
торной рамы закрепляется четырьмя болтами диа-
метром 5 мм. В месте установки хомутов на подко-
сах моторной рамы прокладываются прокладки из
дюритового шланга, предохраняющие подкосы от
истирания хомутами и смягчающие ударные на-
грузки. Радиатор подвешен к кронштейну на двух
хромансилевых лентах 3 (см. фиг. 128) толщиной
материала Д16ТЛ2. Сверху к корпусу приклепаны
два сваренных из стали 20А кронштейна, а снизу—
два узла из материала Д16ТЛ1,5. Посредством
верхних кронштейнов корпус со створками крепит-
ся восемью болтами к кронштейну радиатора, а при
помощи нижних узлов он притягивается стяжными
болтами к нижней части радиатора. Между флан-
цем корпуса створок и радиатором прокладывается
уплотняющая фетровая прокладка.
Предупреждение! Неравномерная затяжка кре-
пежных и стяжных болтов корпуса створок вызы-
вает перекос створок и тугое управление ими.
В направляющем корпусе на шарнирах 2 смонти-
рованы шесть створок 6, изготовленных из материа-
ла Д16ТЛ2. Все створки шарнирно соединены зве-
ном 5. На оси шарнира одной створки установлен
рычаг 4, к которому присоединена тяга, связанная
посредством качалок, тяги и тросов с рычагом управ-
ления на пульте в кабине летчиков. При воздействии
на рычаг управления начинает вращаться одна
створка, передавая через звено 5 вращение осталь-
16*
124
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
" Г~ '
ним створкам. Таким образом рычагом на пульте
можно установить любое требуемое положение ство-
рок.
Маслорадиатор вместе с кронштейном крепления
и корпусом створок закрывается обтекателем, имею-
щим профилированный туннель на входе в масло-
радиатор. Для предотвращения переохлаждения
масла при эксплоатации самолета в условиях низких
температур во входном туннеле радиатора преду-
смотрена установка на болтах щитков, закрываю-
щих 35'°/о или 20% фронта радиатора.
Клапан в закрытом положении
должен быть герметичен . .
Производительность клапана
прн нормальной температуре
окружающей среды и дав-
лении бензина на входе:
1 кг! см2
При температуре окру-
жающей среды от
-60°С до +50° С и
давлении бензина на
входе 4 кг/см2
3—4 л/мин
4 кг/см2 .......... 6,5—8,5 л/мин
Соленоидный клапан разжижения масла ЭКР-3
Для облегчения и ускорения запуска моторов
зимой при низкой температуре на самолете установ-
лена система разжижения масла бензином.
Фиг. 130. Соленоидный клапан ЭКР-3.
/—пробка; 2—ось; 3—уплотняющая прокладка клапана;
4—корпус; 5—клапан-сердечник; 6—-фланец; 7—пру-
жина; 8—стакан; 9—катушка электромагнита; 10—сер-
дечник; //—клемма; 12—крышка; 13—гайка бараш-
ковая; 14—хомутик; 15—шайба; 16—уплотняющие про-
кладки.
Система разжижения состоит из соленоидного
клапана ЭКР-3 (фиг. 130), гибкого шланга внутрен-
ним диаметром 10 мм и трубки сечением 8X6.
Основные технические данные
клапана ЭКР-3 •
Рабочая жидкость...............Бензин удельным ве-
сом 0,72—0,76 а/сл«3
Напряжение срабатывания кла-
пана (без бензина) при нор-
мальной окружающей тем-
пературе .....................7—3 в
Величина силы тока, потреб-
ляемого электромагнитом при
нормальной температуре
окружающей среды и напря-
жении на клеммах 26 в . . Не более 2^А
Перегрев обмотки после на-
хождения клапана под током
в течение 15 мин. при напря-
жении 27 е.....................Не более 115°С
Электромагнитный клапан дол-
жен обеспечить . . . . .
Вес электромагнитного кла-
пана ........................
Не менее 10 000 вклю-
чений
Не более 0,7 кг
На корпусе клапана ЭКР 3 имеются два штуцера,
один из которых присоединен трубкой 15 (см.
фиг. 124) к бензопроводу перекрестного питания,
а другой — гибким шлангом 16 к маслопроводу пи-
тания мотора. В корпусе соленоидного клапана
Фиг. 1Э0а. Установка системы разжижения масла бензином
на левом моторе (черт. № 11438).
/—клапан ЭКР-3; 2—трубка; 3—тройник; 4—бензопро-
вод перекрестного питания; 5—штуцер; 6—трубка дав-
ления; 7—электропроводка; 8—кронштейн; 9—гибкий
шланг; 10—маслопровод питания мотора.
имеется сердечник5 (см. фиг. 130), прижимаемый к
седлу пружиной 7, который препятствует проходу
бензина в маслопровод. При включении агрегата в
работу электроцепь замыкается и электромагнит
приподнимает клапан над седлом, открывая проход
бензину в маслопровод питания мотора. Клапан
ЭКР-3 установлен на сварном кронштейне в
мотогондоле на противопожарной перегородке
(фиг. 130а).
Об особенностях работы мотора на разжиженном
масле см. «Инструкцию по техническому обслужи-
ванию мотора АШ-62ИР», Оборонгиз, 1947.
10. МАСЛОСИСТЕМА
125
При разжижении масла бензин интенсивно смы-
вает отложения со стенок маслосистемы, поэтому
после первого и второго разжижения масла необ-
ходимо после полета снять и очистить пластинчатый
фильтр и слить масло из маслоотстойника мотора.
Примечание. На самолетах ранних серий установ-
лены в кабине сзади правого летч ка внизу стандартные
краны КРМ. Кранами КРМ и ЭКР-3 запрещается
разжижать масло впредь до особого указания.
Сливные краны
Сливной кран (фиг. 131) из маслобака и линии
питания мотора — пробкового типа. Корпус крана
отлит из алюминиевого, сплава АЛ9, а пробка изго-
товлена из латуни ЛС59-1. Корпус крана имеет
три патрубка для присоединения к ним труб при по-
мощи дюритов. Посредством двух патрубков кран
соединяется дюритом с трубопроводом питания мо-
тора. К третьему патрубку присоединяется дюритом
сливная трубка.
Конусная пробка 6 крана прижимается к конус-
ному отверстию в корпусе 5 пружиной 1, которая,
опираясь на шайбу 4, давит на ручку 2, соединен-
ную с осью пробки 6.
Кран слива (фиг. 132) невырабатываемого запаса
масла из бака и трубопроводов подвода масла к
Фиг. 131. Край слива из маслобака и трубопровода
маслосистемы.
1—пружина; 2—ручка; 3—булавка контровая; 4—шайба;
5—корпус; 6—пробка.
насосу флюгирования винта аналогичен с описан-
ным выше краном слива. Он отличается от указан-
ного уменьшенным диаметром двух патрубков, со-
единяющихся с трубопроводом подводки масла к
насосу флюгирования винта и с третьим патрубком,
в котором нарезана коническая резьба Бриггса и
ввернут угольник под дюритовое соединение для
удобства слива масла.
Фиг. 132. Кран слива невырабатываемого запаса масла из
бака и трубопровода насоса флюгирования винта.
1—пружина; 2— ручка; 3—булавка, 4—шайба; 5—корпус;
5—пробка; 7—угольник.
Краны испытываются на герметичность давлением
масла 3 кг!см2 в течение 5 мин
Трубопроводы и их соединения
Трубопроводы маслосистемы изготовляются из
труб алюминиевого сплава АМгМ (исключением
является труба от маслобака к маслонасосу мотора,
изготовленная из стали 20А).
Присоединение трубопроводов маслосистемы к
агрегатам ее выполнено следующим образом:
1. К маслобаку и маслонасосу мотора—-посред-
ством штуцеров, ввернутых на конической резьбе в
фланцы маслобака и в маслонасос и дюритовых
шлангов с втулками и хомутами.
2. К маслорадиатору — посредством штуцеров,
ввернутых на метрической резьбе в радиатор и дю-
ритовых шлангов с втулками и хомутами.
3. К сливным маслокранам — посредством дюри-
товых шлангов, втулок и хомутов.
4. К насосу флюгирования винта — посредством
жесткого соединения на конической развальцовке.
Перечисленные соединения аналогичны соедине-
ниям бензиновой системы; исключением являются
дюритовые соединения на линии возврата масла из
мотора в бак. На этой линии в трех местах присоеди-
нения трубопровода к маслонасосу мотора и к ра-
диатору установлены соединения на дюритовых
шлангах с четырьмя хомутами.
Штуцеры, ввертываемые на резьбе во фланцы
маслобака, и радиатор изготовлены из стали 45.
Угольники, ввертываемые на конической резьбе
126
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
к маслонасосу мотора, изготовлены из бронзового
сплава БрАЖМц 10-3-1,5 или латуни ЛС59-1. Шту-
цер, устанавливаемый на переднем корпусе нагнета-
теля, и тройник соединения трубопроводов суфлиро-
вания мотора отлиты из алюминиевого сплава АЛ9.
Утепление маслосистемы
На время зимней эксплоатации во избежание пе-
реохлаждения масла маслосистема утепляется. Ма-
Маслосистема одноканальных моторов
АШ-62ИР с винтами ВИШ-21
Маслосистема,. одноканальных моторов АШ-62ИР
с винтами ВИШ-21 до введения установки флюгер-
ных винтов и двухканальных моторов монтировалась
в следующих вариантах:
а) с установкой маслорадиатора 2116С-05 в вер-
тикальном положении (фиг. 133 и 134);
б) с установкой маслорадиатора 2116G-05 в гори-
зонтальном положении (фиг. 135);
Фиг. 133. Воздушно-масляный радиатор 2116С-С5.
1—входной патрубок; 2—редукционный клапан; 3—выходной патрубок; 4—сливная пробка; 5—наружная
обечайка; б—внутренняя обечайка; 7—соты; 3—перегородка.
словаки и маслорадиаторы утеплены чехлами. Чехол
маслобака изготовлен из трех слоев — верхнего из
1кани плащпалатка, среднего и нижнего — из ши-
нельного сукна. У чехла маслорадиатора в отличие
от чехла маслобака верхний слой из дерматина. Чех-
лы изготовлены по форме бака и радиатора.
Все трубопроводы маслосистемы обматывают
одним слоем асбестового шнура диаметром 2 мм и
затем киперной лентой, после чего их покрывают
жидким стеклом, значительно уменьшающим тепло-
отдачу.
Подробное указание по эксплоатации маслосисте-
мы в зимних условиях см. «Инструкцию по техниче-
скому обслуживанию самолета Ли-2», Оборонгиз,
1951, гл. IV «Особенности подготовки и эксплоата-
ции самолета в зимних условиях».
в) с установкой дополнительного маслорадиатора
2116С-03 (фиг. 136).
А. Маслосистема с установкой
маслорадиатора 2116С-05
в вертикальном положении
На самолетах по 231-ю серию включительно ма-
слосистема (см. фит. 134) смонтирована с воздушно-
масляным радиатором 2116С-05, расположенным
вертикально внизу мотогондолы.
Масло в нагнетающую ступень маслонасоса мото-
ра поступает из самой нижней точки бака по трубо-
проводу 8 сечением 25X23 мм. Из откачивающей
ступени маслонасоса масло по трубопроводам 12 и
9 сечением 25X23 мм через радиатор поступает в
бак, где смешивается с маслом, находящимся в нем.
to. МАСЛОСИСТЕМА
127
Дренаж бака осуществляется трубкой 7 сечением
8X6 мм, введенной за борт и проложенной вдоль
мотогондолы рядом с выхлопной трубой.
Суфлирование внутренней полости мотора осуще-
ствляется через вал винта, отверстия в винте ВИШ 21
и через маслобак посредством двух трубок 2 и 3
Масло, идущее из мотора в радиатор в нагретом
состоянии, вследствие небольшой вязкости проходит
в полость сотов через отверстие во внутренней обе-
чайке. Если температура масла, выходящего из мо-
тора, снижается, вязкость его и гидравлическое со-
противление радиатора повышаются, вследствие че-
Фиг. 134. Схема маслосистемы одноканальиых моторов с винтами ВИШ-21 и с установкой маслорадиатора
2116С-05 в вертикальном положении.
7—трубка давления масла; 2 и <3—трубопровод суфлирования мотора; 4—заливная горловина; 5—
масломерная линейка; 6—маслобак; 7—трубопровод дренажа маслобака; 8—трубопровод питания мотора из
маслобака; 9—трубопровод возврата масла из радиатора в бак; 10—кран слнва; It—трубка
слива; 12—трубопровод возврата масла из мотора в радиатор; 13—маслорадиатор 2116С-05; 14—воздухо-
приемннк с заслонками.
сечением 12X10 мм, соединяющих обе верхние по-'
лости маслобака с отверстием в задней крышке мо-
тора.
Воздушно-масляный радиатор 2116С-05
Основные технические данные
Фронтовая поверхность............
Охлаждающая поверхность . . . .
Размер и тип трубок ..............
Количество трубок ...............
Вес сухого радиатора ............
Емкость радиатора................
Допустимое рабочее давление . .
Разрушающее давление..............
Редукционный клапан отрегулирован
4 йлс2
3 м*
К-7-229
650 шт.
12 кг
4,5 л
3 кг; см1
12 „
3 .
го давление в радиаторе увеличивается. При повы-
шении давления масла в радиаторе выше давления,
на которое оттарирован редукционный клапан, по-
следний открывается и перепускает масло мимо сот
по кольцевой полости между внутренней и наружной
обечайками.
Радиатор 2116С-05 укреплен на нижних подкосах
моторной рамы на сварных трубчатых кронштейнах
из стали 20. Нижней своей частью радиатор опи-
рается на кольцо, которое стягивается с верхними
полухомутами кронштейнов четырьмя болтами диа-
метром 8 мм. Воздух поступает в соты радиатора
через воздухоприемник, в котором установлены за-
слонки, управляемые из кабины Поступление воз
духа регулируется заслонками.
128
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
10. МАСЛОСИСТЕМА
129
Крепление трубопроводов в тесте
прохода через противопожарную
перегородку
Фиг. 136. Схема маслосистемы одноканальных моторов с винтами ВИШ-21 и с дополнительным
маслорадиатором 2116С-03.
/—трубка давления; 2 и 3—трубопроводы суфлирования мотора; 4—заливная горловина; 5—масломерная линейка;
6—маслобак; 7—дополнительный маслорадиатор 2116С-03; 8—трубопровод возврата масла из основного радиатора
в дополнительный; 9—трубопровод возврата масла из дополнительного радиатора в бак; 10—трубопровод питания
мотора из бака; 11—трубопровод возврата масла из радиатора в бак; 12—трубопровод дренажа маслобака;
13—Кран слива; /-/—трубка слива; /5—трубопровод возврата масла из мотора в основной радиатор; 16—основной ра-
диатор 2116С05; 17—хомут; 18—угольник.
Б. Маслосистема с установкой
маслорадиатора 2116С-05
в горизонтальном положении
На самолетах с 232-й серии по 269-ю серию вклю-
чительно маслосистема (см. фиг. 135) смонтирована
с воздушно-масляным радиатором 2116С-05, распо-
ложенным горизонтально внизу мотогондолы. Та-
кое расположение маслорадиатора улучшило про-
дувку его и он стал эффективнее охлаждать масло.
Принципиальная схема маслосистемы осталась
такой, какой она была при вертикальном положении
радиатора, изменилась только установка масло-
радиатора.
Маслорадиатор 2116С-05 подвешен в мотогондоле
при помощи кронштейна (см. фиг. 142)*, состоящего
из двух сварных опор 2 и 9, соединенных между
собой четырьмя стяжными болтами 3, двух горизон-
тально расположенных стержней 7 и четырех труб-
чатых подкосов 14. Для крепления стержней к мото-
гондоле и подкосов к противопожарной перегородке
в мотогондоле установлены два сварных узла 11, а
* На фиг. 142 показана установка маслорадиатора № 857.
Эта установка конструктивно одинакова с установкой в гори-
зонтальном положении маслорадиатора 2116С-05. Разница
только в том, что при установке радиатора 2116С-05 крон-
штейн н обтекатель изготовлены по размерам, соответствую-
щим радиатору 2116С-05.
17 Самолет Ли-2
130
ГЛАВА HI. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРИППА
„а противопожарной перегородке — один 12. Радиа-
тор плотно притягивается к опорам кронштейна 2
и 9 двумя лентами 6 из стали 30ХГСА-Л1.5 посред-
ством четырех гаек. Для этого на концах лент при-
варены наконечники с резьбой. Ленты после сварки
термически обрабатываются до ав = 80+10 кг/мм2.
Между радиатором, опорами и лентами проложены
фетровые прокладки.
Количество воздуха, проходящее через соты ра-
диатора, регулируется тремя створками, установлен-
ными на шарнирах на выходе из радиатора в на-
правляющем воздух цилиндрическом патрубке 10.
Патрубок со створками крепится четырьмя болтами
8 к задней опоре кронштейна радиатора и двумя
стяжными болтами 5 к лентам подвески его. При
затяжке болтов фетровая прокладка на фланце па-
трубка плотно прилегает к заднему торцу радиато-
ра, создавая герметичность соединения радиатора с
патрубком. , ,
Предостережение! Неравномерная затяжка бол-
тов крепления патрубка со створками к задней
опоре радиатора и лентам вызывает заедание
створок и тугое управление ими.
Управление створками осуществляется из кабины
летчиков при помощи рычага, тросов и тяги. Тяга
присоединяется к рычагу, установленному на оси
средней створки, которая посредством звена и шар
пиров соединена с двумя другими створками.
Установленный на кронштейне маслорадиатор
вместе с цилиндрическим патрубком на-выходе из
него закрывается удобообтекаемым обтекателем 4,
имеющим заборный патрубок на входе в радиатор.
В. Маслосистема с дополнительным
маслорадиатором 2116С-03
На самолетах с 270-й серии по самолет № 6
284-й серии включительно для улучшения охлажде-
ния масла в условиях высоких температур окружаю-
щей среды маслосистема смонтирована с основным
маслорадиатором 2116С-05 и дополнительным
2116С-03. Дополнительный маслорадиатор включен
в систему охлаждения масла каждого мотора после-
довательно с основным маслорадиатором (см.
фиг. 136).
При маслосистеме с двумя радиаторами, в отли-
чие от маслосистемы с одним радиатором, из отка-
чивающей ступени маслонасоса масло проходит по
трубопроводу 15 в основной радиатор, а из основного
радиатора — по трубопроводу 8 в дополнительный
радиатор и из последнего по трубопроводу 9 в ма-
слобак, а на самолетах с 279-й серии—в циркуля-
ционный его колодец. Трубопроводы всей возврат-
ной магистрали от мотора до маслобака выполнены
сечением 25X23 мм.
В остальном маслосистема с дополнительным
радиатором одноканальных моторов с винтами
ВИЩ-21 не имеет отличий от маслосистемы с одним
радиатором. Дополнительные маслорадиаторы уста-
навливаются на верхней обшивке мотогондолы меж-
ду дистанциями 4762,5 и 5089,5.
Каждая установка (фиг. 137) состоит из дополни-
тельного маслорадиатора 2116С-03 сварного крон-
штейна 9 и обтекателя 1 с профилированным вхо-
дом. Кронштейн маслорадиатора установлен на об-
шивке мотогондолы и крепится болтами к стрингеру
№ 4 и специальному угольнику 11, приклепанному с
внутренней стороны обшивки под верхней полкой
кронштейна.
Маслорадиатор крепится в кронштейне двумя
стяжными хомутами, соединенными между собой
для предохранения от сползания звеном 3. Под каж-
дый хомут проложена войлочная прокладка и валик
(резиновая трубка, обшитая кожей); к последнему
плотно прижимается внутренней профилированной
частью обтекатель маслорадиатора. Обтекатель ма-
слорадиатора крепится болтами к обшивке мотогон-
долы. Для герметичности между обшивкой мотогон-
долы и фланцем обтекателя проложена резиновая
прокладка.
Постановка и снятие угольников для присоедине-
ния трубопроводов к радиатору осуществляется че-
рез вырез в обшивке мотогондолы. В противопожар-
ной перегородке сделаны отверстия для прохода тру-
бопроводов, идущих к дополнительному маслорадиа-
тору.
Дополнительные радиаторы устанавливаются на
летний период эксплоатации. В зимний период они
снимаются и монтаж трубопровода от основного ра-
диатора к маслобаку осуществляется так, как он
выполнялся при установке одного радиатора в го-
ризонтальном положении. Вырезы в обшивке мото-
гондол закрываются крышками, а в отверстия для
крепления кронштейна и обтекателя завинчиваются
болты с плосковыпуклой головкой.
Предупреждение! 1. Установка дополнительно-
го маслорадиатора влечет за собой повышение
давления масла в откачивающей из мотора маги-
страли и в радиаторах. Поэтому во избежание по-
вреждения радиаторов перед запуском мотора не-
обходимо слить масло из радиаторов (основного
и дополнительного) и запуск производить только
при подогретом масле. Число оборотов мотора
повышать плавно после прогрева масла.
2. В дальнейшем в эксплоатации установка до-
полнительного радиатора не рекомендуется. При
необходимости следует устанавливать один радиа-
тор № 812.
Заправка и слив масла
При всех описанных трех вариантах маслосистемы
одноканальных моторов с винтами ВИШ-21 полная
заправка каждого маслобака не должна превышать
90 л.
Масло сливается:
1) из бака — через сливной кран в трубопроводе
из бака в мотор;
2) из мотора — через сливной кран на масло-
отстойнике мотора;
3) из маслорадиатора в вертикальном положе-
нии — через пробку угольника на радиаторе;
4) из маслорадиатора в горизонтальном положе-
нии — через сливную пробку на радиаторе;
5) из дополнительного маслорадиатора — через
пробки в угольниках на дополнительном радиаторе.
Отстой из бака сливается через пробку на баке.
io. Маслосистема
131
Фиг. 137. Установка дополнительного маслорадиатора 2116С-03.
1—обтекатель; 2 -стяжной болт; 3—звено; 4—вырез в обшивке мотогондолы; 5—дюрнтовое соединение
трубопровода с угольником; 6—болт крепления кронштейна к мотогондоле; 7—гаечная пластина;
8—угольники; 9—кронштейн; 10—валик (резиновая трубка, обшитая кожей); 11—уголок; 12—угольник;
13—гаечная пластина; 14—болт; 15—сливная пробка; 16—окантовка.
Маслосистема однокаиальных моторов АШ-62ИР
8-й серии с флюгерными одноканальными винтами
АВ-7НЕ-161
В связи с установкой флюгерных одноканальных
винтов АВ-7НЕ-161 с самолета № 7 284-й серии по
296-ю серию включительно маслосистема выполне-
на, как показано на фиг. 138.
Отличие маслосистемы одноканальных моторов
АШ-62ИР 8-й серии с флюгерными одноканальными
винтами АВ-7НЕ-161 от маслосистемы одноканаль-
ных моторов с винтами ВИШ-21 заключается в сле-
дующем.
Суфлирование внутренней полости мотора осуще-
ствляется через вал винта посредством суфлирую-
щих каналов в винте АВ-7НЕ-161 и четырех отвер-
стий диаметром 12 мм в храповике и через масло-
бак посредством соединения смотрового отверстия
ведущей шестерни редуктора на левой стороне носка
картера с левым верхним суфлирующим отверстием
на задней половине корпуса нагнетателя трубкой 1
сечением 12X10 мм. Трубка 1 проложена через от-
верстия с резиновыми кольцами вверху дефлектора
между цилиндрами № 1 и 9 и в кольце внутреннего
капота. Отверстия в задней крышке мотора соедине-
ны с верхними фланцами маслобака двумя трубка-
ми —'левой 3 сечением 22 X 20 мм и правой 4 сече-
нием 12X10 мм.
Дренаж бака осуществлен трубкой 10 сечением
12X10 мм, выведенной в мотогондолу в поток теп-
17*
лого воздуха под капотом. Такое расположение
трубки предохраняет ее от замерзания в полете.
Предупреждение! При температуре ниже нуля
перед запуском мотора следует проверить, не за-
мерзла ли дренажная трубка маслобака, продув
ее сжатым воздухом при открытой горловине ма-
слобака.
Левый верхний фланец (фиг. 139 и 140) масло-
бака выполнен с конической резьбой Бриггса, обес-
печивающей присоединение трубопроводов суфли-
рования мотора сечением 22X20 мм и дренажа ма-
слобака сечением 12X10 мм.
Маслосистема одноканальных моторов 8-й серин
с флюгерными одноканальными винтами с самолета
№ 7 284-й серии по самолет № 5 292-й се-
рии включительно смонтирована с маслорадиатором
2116С-05 на период зимней эксплоатации и с двумя
маслорадиаторами — основным 2116С-05 и дополни-
тельным 2116С-03—на время летней эксплоата-
ции. Установка дополнительного маслорадиатора
2116С-03 показана на фиг. 136 и 137. С самолета № 6
292-й серии по 296-ю серию включительно эта же
маслосистема смонтирована с одним маслорадиато-
ром № 857, установленным горизонтально (фиг. 141
и 142).
Маслосистема гидравлического управления одно-
канальным флюгерным винтом АВ-7НЕ-161 состоит
из насоса 164, спаренного с электромотором
МУ-1000 в единый электрогидравлический меха-
132
глава in. Винтомоторная Траппа
Фиг. 138. Схема маслосистемы одноканальных моторов 8-й серии с флюгерными одноканальными винтами АВ-7НЕ-161.
/—трубка суфлирования мотора; 2—трубка давления; 3 и 4—трубопроводы суфлирования мотора; 5—залив-
ная горловина; 6—масломерная линейка; 7—маслобак; 8—трубопровод питания мотора из бака; 9—трубо-
провод возврата масла из радиатора в бак; 10—трубопровод дренажа маслобака; 11—трубопровод
подачи масла к насосу флюгирования винта; /2—насос флюгирования винта 164 с электромотором МУ-1000;
13—край слива; 14—трубка слива нз флюгерной помпы; /5—трубка слива; 10—трубопровод возврата
масла из мотора в радиатор; 17—маслорадиатор; 18—гибкий шланг ввода винта во флюгер и вывода
из него; 19—регулятор числа оборотов Р-7Ф.
10. МАСЛОСИСТЕМА
133
Фиг. 13ft Установка верхнего левого фланца маслобака по самолет № 6 284-й серии включительно.
1—штуцер дренажа маслобака; 2—штуцер суфлирования мотора.
Фиг. 140. Установка верхнего левого фланца маслобака с самолета № 7 284-й серии по 296-ю серию включительно.
1—штуцер дренажа маслобака; 2—штуцер суфлирования мотора.
134
ГЛАВА HI. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
Фиг. 141. Воздушно-масляный радиатор № 857.
/—входной патрубок; 2— редукционный клапан; 3— выходной патрубок; 4—заглушка; 5—наружная обечай-
ка; 6—внутренняя обечайка; 7—направляющая перегородка; 8—сливная пробка.
пизм, трубопровода сечением 18X16 мм и одного
гибкого шланга высокого давления сечением 22Х1
'Х8 мм. Масло по трубопроводу И (см. фиг. 138)
из питающей масломагистрали поступает в насос
флюгировання винта, откуда по шлангу 18 — к регу-
лятору оборотов Р-7Ф на ввод лопастей винта во
флюгерное положение и вывод их из него.
Масло сливается из насоса 164 флюгировання
винта и присоединенной к нему проводки через проб-
ки, установленные на штуцерах насоса 164.
В маслосистеме одноканальных моторов АШ-62ИР
8-й серии с флюгерными одноканальными винтами
АВ-7НЕ-161 полная заправка маслом каждого бака
не должна превышать 80 л.
ВОЗДУШНО МАСЛЯНЫЙ РАДИАТОР № 857
Основные технические данные
Фронтовая поверхность..............4,9 дмг
Охлаждающая поверхность . . . . ; 5,6 мг
Размер н тип трубок К-4-250
Количество трубок 2000 шт.
Вес сухого радиатора . . .• . . . 21 «г
Емкость радиатора...............7 л
Допустимое рабочее давление ... 4 кг[см^
Разрушающее давление............12 »
Редукционный клапан оттарирован 4 ,
Циркуляция масла внутри радиатора (см.
фиг. 141) происходит от верхнего штуцера по меж-
трубному пространству с изменением направления
потока у окон перегородок. Возврат масла происхо-
дит через нижнее отверстие во внутренней обечайке,
по полости между обечайками в обе стороны по
окружности через патрубок, приваренный к внешней
обечайке, в штуцер выхода. При давлении выше
4 кг/'см2 масло, минуя соты, идет через редукцион-
ный клапан на выход.
Маслосистема двухканальных моторов АШ-62ИР
с флюгерными одноканальными винтами
АВ-7НЕ-161
В связи с установкой моторов АШ-62ИР 9-й и по-
следующих серий, имеющих двухканальный подвод
масла к винту, с флюгерными одноканальными вин-
тами АВ-7НЕ-161 на этих самолетах с 297-й серии
10. МАСЛОСИСТЕМА
135
по 327-ю серию включительно маслосистема выпол-
нена, как показано на фиг. 143.
Отличие маслосистемы двухканальных моторов
АШ-62ИР с флюгерными одноканальными винтами
АВ-7НЕ-161 от маслосистемы одноканальных мото-
ким же дренажем его, как в маслосистеме однока-
нальных моторов АШ-62ИР 8-й серии с флюгерны-
ми одноканальными винтами АВ-7НБ-161. Основа-
ние грибка суфлирующей трубки расположено по
высоте на уровне обшивки внешнего капота. Левый
Фиг. 142. Установка маслорадиатора № 857 в горизонтальном положении.
1—маслорадиатор № 857; 2—передняя опора; 3—стяжной болт опор; 4—обтекатель радиатора;
5—стяжной болт лент; 6—леита подвески радиатора; 7—стержень; 8—болт; 9—задняя опора; 10—патру-
бок со створками; 11—узел; 12—узел; 13—типа управления створками; 14—подкосы.
ров 8-й серии с флюгерными одноканальными винта-
ми АВ-7ЫЕ-161 заключается в следующем.
Суфлирование двухканального мотора осуще-
ствлено через отверстие в переднем корпусе нагне-
тателя за цилиндром № 1 посредством установки на
переднем корпусе нагнетателя за цилиндром № 1
суфлера 1 (см. фиг. 143) с присоединенной к нему
дюритом трубкой 2 сечением 22X20 мм, имеющим
на конце грибок 3, и через маслобак также и с та-
верхний фланец маслобака имеет внутри бака па-
трубки, торцы которых расположены у верхней стен-
ки бака (фиг. 144).
Суфлер (см. фиг. 143) представляет собой сварной
цилиндрический бачок диаметром 58 мм высотой
70 мм. В крышке бачка установлен патрубок 25 се-
чением 20X20 мм с рифтом для присоединения дю-
ритом суфлирующей трубы с грибком. Дно бачка
выполнено в виде фланцевой гайки 22 с трубой 23
136
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
10. МАСЛОСИСТЕМА
137
сечением 22X20 мм, верхний конец которой заглу-
шен, а в стенке ее сделано три отверстия диамет-
ром 8 мм. В стенке фланцевой гайки просверлены
два отверстия диаметром 2,5 мм для слива масла из
суфлера в картер мотора. Бачок с помощью резьбы
на фланцевой гайке соединяется с фланцем 21, кре-
пящимся четырьмя шпильками на переднем корпу-
се нагнетателя за цилиндром № 1.
Эмульсия из масла и воздуха попадает из мотора
в суфлер, где масло отделяется от воздуха, а по-
следний уходит в атмосферу через суфлирующую
трубку с грибком, и масло по двум отверстиям во
фланцевой гайке стекает в картер мотора.
В описанной выше маслосистеме двухканальных
моторов с флюгерными одноканальными винтами,
независимо от типа установленного радиатора, за-
правка маслом каждого маслобака не должна пре-
вышать 90 л.
Маслосистема двухканальных моторов АШ-62ИР
с флюгерными двухканальными винтами АВ-7Н-161
и с радиатором № 857
В связи с установкой флюгерных двухканальных
винтов АВ-7Н-161 с двухканальными моторами
АШ-62ИР на самолетах № 5—9 324-й серии № 1,
Фиг. 144. Установка верхнего левого фланца маслобака на самолетах с 297-й серии по 329-ю серию включительно.
1—патрубок суфлирования мотора; 2—патрубок дренажа маслобака.
На самолетах с 297-й серии по 321-ю серию вклю-
чительно маслосистема. двухканальных моторов с
флюгерными одноканальными винтами смонтирова-
на с маслорадиатором 2116С-05 на время зимней
эксплоатации. На летний период эксплоатации уста-
новлен дополнительный маслорадиатор 2116С-03.
Маслорадиатор 2116С-05 установлен в кронштейн
маслорадиатора № 857. Для этого в опоры крон-
штейна маслорадиатора № 857 на четырех болтах
диаметром 4 мм установлены дуралюминовые про-
кладки толщиной 8 мм, а под ленты подвески проло-
жены дуралюминовые* прокладки толщиной 6 мм и
П’-образный профиль из стали 20 толщиной 1 мм.
Установка дополнительного радиатора 2116С-03
осуществлена так же, как в маслосистеме с дополни-
тельным маслорадиатором 2116С-03.
На самолетах № 6—9 318-й серии, № 4-—8 326-й,
322-й, 323-й, 325-й и 327-й серий маслосистема двух-
канальных моторов с флюгерными одноканальными
винтами смонтирована с маслорадиатором № 857,
установленным в горизонтальном положении, как
показано на фиг. 142.
2 и 3 326-й, 328 й и 329-й серий маслосистема вы-
полнена, как показано на фиг. 145.
Маслосистема двухканальных моторов с флюгер-
ными двухканальными винтами АВ-7Н-161 отличает-
ся от маслосистемы двухканальных моторов с флю-
герными одноканальными винтами АВ-7НЕ-161 толь-
ко подводом масла от насоса флюгирования винта
к регулятору числа оборотов винта.
Масло от насоса флюгирования винта, на кото-
ром установлена распределительная коробка РК-3,
к регулятору числа оборотов винта Р-9СМ подводит-
ся по двум шлангам высокого давления сечением
22X8 мм. По шлангу 22 масло подводится для ввода
лопастей винта во флюгерное положение, а по шлан-
гу 23 — для вывода их из него.
Масло из насоса флюгирования винта и проводки,
присоединенной к нему, сливается через три пробки,
установленные в штуцеры насоса флюгирования
винта.
Контроль за давлением масла в магистрали мото-
ра на самолетах с 328-й серии осуществляется элек-
тродистанционным манометром ЭДМУ-15Ш.
18 Самолет Ли-2
138
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
11. БЕНЗОСИСТЕМА
139
И. БЕНЗОСИСТЕМА
Система питания моторов горючим (фиг. 146
и 147) состоит из четырех бензиновых баков
емкостью 3110 л, четырехходового, трехходового и
двухходового кранов, фильтра, ручного насоса (аль-
вейера), обратного клапана, заливного шприца, двух
бензиновых насосов, трубопроводов с арматурой,
электрического бензиномера и двух манометров.
Бензобаки установлены в центроплане между пер-
вым и вторым и вторым и третьим лонжеронами.
Четырехходовой кран установлен на литом крон-
Фиг. 146. Принципиальная схема бензопитания.
1—левый передний бензобак; 2—датчик электробеизино-
мера левого переднего бензобака; 3—заливная горловина
левого переднего бензобака; 4—трубопровод дренажа
левого переднего бензобака; 5—левый задний бензобак;
6—заливная горловина левого заднего бензобака; 7—
трубопровод дренажа левого заднего бензобака; 8—датчик
электробензиномера левого заднего бензобака; 9—трубо-
провод от левого переднего бензобака к четырехходовому
крану; 10—трубопровод от левого заднего бензобака
к четырехходовому крану; 11—трубопровод от правого
переднего бензобака к четырехходовому крану; 12—четы-
рехходовон бензокран; 13—трубопровод от правого заднего
бензобака к четырехходовому крану; 14—правый задний
бензобак; 15—датчик электробензиномера правого заднего
бензобака; 16—трубопровод дренажа правого заднего
бензобака; 17—заливная горловина правого заднего
бензобака; 18—правый передний бензобак; 19—трубопро-
вод дренажа правого переднего бензобака; 20—заливная
горловина правого переднего бензобака; 21—датчик
электробензиномера правого переднего бензобака; 22—
трехходовой бензокран; 23—двухходовой бензокран пере-
крестного питания; 24—трубопровод от четырехходового
крана к фильтру; 25—трубопровод от ручного насоса
к трехходовому крану; 26—ручной насос (альвейер);
27—трубопровод от фильтра к ручному насосу; 28—обрат-
ный клапан; 29—трубопровод — шунт; 30—бензофильтр;
31—трубопровод питания от трехходового крана1 к бензо-
насосам моторов; 32—трубопровод перекрестного питания;
33—трубопровод заливки; 34—трубопровод давления от
линии перекрестного питания к демпферу; 35—демпфер;
36—трубопровод давлении от демпфера к приемнику
манометра; 37—приемник манометра ЭДМУ-1; 38—бензо-
насос мотора; 39—трубопровод от бензонасоса к карбю-
ратору; 40—карбюратор; 41—электропроводка от прием-
ников к указателям манометров ЭДМУ-1; 42—указатель
манометра ЭДМУ-1 левого мотора; 43—указатель мано-
метра ЭДМУ-1 правого мотора; 44—заливной шприц;
45—трубопровод от линии питания к заливному шприцу.
18*
140
ГЛДВА ///. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
W 36 39
11. ЁЁНЗОСИСТЕМА
141
штейне на задней стенке вто-
рого лонжерона центроплана
по оси самолета.
Трехходовой и двухходовой
краны установлены на литых
кронштейнах на передней стен-
ке первого лонжерона центро-
плана, справа от оси самолета.
Фильтр и ручной насос уста-
новлены на кронштейнах из ли-
стового дуралюмина впереди
первого лонжерона центропла-
на, слева от оси самолета
(фиг. 148).
Обратный клапан ввернут на
конической резьбе в тройник,
установленный на выходе из
ручного насоса на линии шун-
товой проводки (см. фиг. 148).
Заливной шприц установлен
в кабине летчиков на правом
борту.
Бензонасос установлен на
корпусе нагнетателя мотора.
Трубопроводы проложены в
фюзеляже, внизу справа в тун-
неле и в центроплане, впереди
первого лонжерона внизу.
Четыре датчика бензиномера
установлены на бензобаках, а
индикатор с переключателем —
на доске приборов в кабине
летчиков.
Приемники электроманомет-
ров (и демпфера перед ними)
установлены в мотогондолах,
на противопожарных перего-
родках, а указатели — на до-
ске приборов в кабине летчи-
ков.
Горючее из баков поступает
по трубопроводам 9, 10 11, и
13 (см. фиг. 146 и 147) сечением
18X16 мм в четырехходовой
кран 12. Переключая кран,
можно питать моторы пооче-
редно из любого бензобака. От
четырехходового крана горю-
чее поступает по трубопроводу
24 в фильтр 30. При нерабо-
тающем ручном насосе горючее
из фильтра поступает к треххо-
довому крану 22 по трубопро-
воду 27 сечением 18X16 мм че-
рез ручной насос 26 и по шун-
товому трубопроводу 29 сечени-
ем 14Х'12 мм. В шунтовом тру-
бопроводе установлен обратный
клапан 28. Во время работы
ручного насоса обратный кла-
пан закрывает проход горючего
через шунтовой трубопровод и
горючее подается к трехходо-
вому крану по трубопроводу 27
только через ручной насос.
От трехходового крана горючее поступает по тру-
бопроводам 31 сечением 18X16 мм к бензонасосам
правого и левого моторов, откуда оно подается бен-
зонасосами по трубопроводам 39 сечением 16Х14 мм
в карбюраторы.
Переключая трехходовой кран, можно питать
оба мотора одновременно или каждый мотор
в отдельности.
Нагнетающие трубопроводы 39 за бензонасосами
правого и левого моторов соединены между собой
трубопроводами перекрестного питания 32 сечением
16X14 мм, что позволяет в случае отказа одного
бензонасоса, при открытом двухходовом кране 23
подавать горючее одним насосом к обоим мото-
рам.
В момент питания обоих моторов одним бензона-
сосом доступ горючего к отказавшему насосу через
трехходовой кран перекрывается.
В бензосистему включена система заливки мото-
ров при запуске, состоящая из заливного шприца 44
и трубопроводов.
Горючее в заливной шприц засасывается от ли-
нии питания правого мотора у трехходового кра-
на Посредством тройника и трубки 45 сечением
6X4 мм.
От заливного шприца по двум трубкам 33 горю-
чее подается в нагнетатель правого и левого мото-
ров перед запуском.
На самолетах с 328-й серии давление бензи-
на каждого мотора контролируется электриче-
ским дистанционным унифицированным маномет-
ром ЭДМУ-1 с демпфером 35 перед приемником.
Бензин к приемнику поступает по трубке сечением
6X4 мм из трубопровода перекрестного питания в
мотогондоле у противопожарной перегородки. На
самолетах по 327-ю серию включительно устанав-
ливались бензоманометры с трубкой Бурдона. Забор
бензина к ним также производился трубкой сече-
нием 6X4 мм из трубопровода перекрестного пита-
ния у двухходового крана.
Д ренаж каждого бензобака осуществляется труб-
кой сечением 22X20 мм. Штуцеры дренажа на ба-
ках установлены в высшей точке. Трубки дренажа
под зализом сначала поднимаются вверх над верх-
ним уровнем баков, а затем опускаются вниз и вы-
водятся за обшивку под центроплан за третьим лон-
жероном.
На выведенных концах трубок сделан косой
срез навстречу потоку для использования скоро-
стного напора, создающего избыточное давление
в баках.
Контроль количества горючего в баках обеспе-
чивается электробензиномером, имеющим индикатор
с переключателем и четыре датчика (по количеству
баков).
Переключатель электробензиномера всегда должен
быть установлен на тот бак, из которого в данный
момент расходуется горючее. После контрольного
замера горючего в других баках переключатель
электробензиномера сразу надо установить на
работающий бак.
Положениям рукоятки управления четырехходо-
вым краном бензобаков на пульте должны соответ
142
ГЛАВА Hi. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
Фиг. 148. Установка фильтра, ручного насоса и шунтовой проводки.
трубопровод к трехходовому крану; 2—тройник на ручном насосе; 3—обратный клапан; 4—трубопровод от фильтра
к ручному иасосу; 5—трубопровод — шунт; 6—тройник на бензофильтре; 7 — бензофильтр; 8—кронштейн крепления
бензофильтра; 9—болты крепления бензофильтра; 10—трубопровод от четырехходового крана к фильтру; 11—ручной
насос (альвейер); 12—кронштейн крепления ручного насоса; 13—рычаг управления ручным насосом.
ствовать следующие положения переключателя элек-
тробензиномера:
Надписи у рукоятки Надписи у переключа-
четырехходового крана теля электробензино-
на пульте мера
Левый передний (Первый левый) , 1Л’
Правый передний (Первый правый) ,1П“
Левый задний (Второй левый) ,2Л‘
Правый задний (Второй правый) „2П“
Следует учесть, что (в линии горизонтального по-
лета) при нулевом показании стрелки индикатора
электробензиномера в баках есть неизмеряемые
объемы бензина (в передних баках по 60+
+25 л, в задних баках по 70+25 л}, ко-
торые почти полностью вырабатываются бензона-
сосами моторов или ручным насосом. Неотсасывае-
мый бензонасосами или ручным насосом остаток
горючего равен в переднем баке не более 5 л, а в
заднем баке не более 25 л.
Горючее из баков и конденсат из отстойников сли-
ваются через сливные пробки на отстойниках баков.
Конденсат из бензофильтра сливается через слив-
ную пробку фильтра.
11. ЁЁНзбСИСТЕМА
143
Бензобаки
Бензобаки (фиг. 149)—металлические клепано-
сварной конструкции, изготовлены из алюминиевых
листов АМцЛ1. Для днищ, подвергающихся значи-
тельной вытяжке при штамповке, применяется мяг-
кий материал АМцМ, для обечаек, поперечных пе-
регородок и других деталей каркаса, не требующих
большой вытяжки, применяется полутвердый мате-
риал АМцП. Продольные и поперечные прессован-
ванные отверстия облегчения с отбортовками. Поми-
мо этого, на перегородках приклепаны уголки жест-
кости 7. Отбортовки и уголки придают этим дета-
лям достаточную жесткость.
Элементы каркаса склепаны между собой заклеп-
ками диаметром 4 мм из материала АМцП. Места
установки перегородок совпадают с расположением
седел и лент подвески баков. Днища баков — целые
штампованные, обечайка состоит из двух частей —
верхней 2 и нижней 3. В днищах баков, в случае ре-
Фиг. 149. Бензобак.
/—днище; 2—обечайка верхняя; 3—обечайка нижняя; 4—перегородка; 5—уголок поперечный; 6—уголок продоль-
ный; 7—уголок жесткости на перегородке; 8—сливная пробка; 9—отстойник; 10—флаиец с патрубком для забора горючего;
11—вертикальная диафрагма; 12—горизонтальная диафрагма; 13— фланец дренажа; 14—датчик электробензиномера; 15—
заливная горловина.
ные уголки жесткости изготовляются из материа-
ла Д16Т.
Передние баки отличаются от задних контуром
поперечного сечения, длиной и количеством попе-
речных перегородок. Передние и задние баки левой
стороны отличаются от передних и задних баков
правой стороны расположением арматуры, которая
установлена на них в отраженном виде. Емкость пе-
реднего бака 795+5 л, емкость заднего бака 760+
+5 л.
Выпуклые штампованные днища 1, поперечные
перегородки 4, уголки 5 между перегородками 5,
вертикальные и горизонтальные диафрагмы 11 и
12, укрепляющие днища, и продольные прессован-
ные уголки создают весьма жесткую конструкцию
баков. Перегородки и диафрагмы имеют выштампо-
монта, имеются по четыре заваренных лючка диа-
метром 100 мм. Для жесткости на обечайке, на
плоских ее участках между перегородками и угол-
ками выштампованы подушки и рифты, а на дни-
щах только рифты. Обечайка и днища соединяются
внахлестку сваркой. Края обечайки и днищ выре-
заны полукруглыми фестонами, увеличивающими
длину сварного шва и уменьшающими коробление
при сварке. Обечайка и днища, помимо сварки,
склепаны между собой и приклепаны к каркасу за-
клепками диаметром 3 мм из материала АМцП, го-
ловки которых снаружи обварены.
Для более полной выработки и слива горючего из
баков внизу сделан ряд отверстий диаметром 9,5 мм
в поперечных перегородках и уголках и диаметром
6,4 мм — в продольных уголках.
144
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
Все баки имеют заливную горловину 15, датчик
электробензиномера 14, фланец для присоединения
дренажной трубы 13, отстойник 9, сливную пробку 8
и фланец с патрубком 10 для забора горючего из
бака в магистраль. Сверху бака к обечайке прива-
Фиг. 150. Заливная горловина бензобака
(на самолетах с 88-й серин).
1—корпус горловины; 2—траверса; 3— шпилька; 4—фильтр;
5—крышка; 6—прокладка; 7—зажимной винт; 8—короб; 9 -
крышка лючка.
рены фланцы заливной горловины, датчика электро-
бензиномера и дренажа, а снизу — отстойник, в ко-
торый на резьбе ввернута сливная пробка. Выше от-
стойника к днищу приварен фланец с трубой сече-
нием 34X32 мм, позволяющий забирать горючее из
нижней точки бака. Все фланцы, вваренные в бак,
изготовлены из алюминиевого сплава АЛ9.
траверса изготовлена из стали 45, а зажимной
винт — из стали 25.
Плотное закрытие горловины достигается путем
тугого завинчивания (доотказа) зажимного винта 7,
прижимающего при помощи траверсы 2 крышку 5
к корпусу 1. Зажимной винт подвижно соединен с
крышкой при помощи шпильки 3. Для уплотнения
между корпусом и крышкой проложена паронитовая
прокладка 6. Для предотвращения попадания в бак
при заправке посторонних предметов в горловину
вставлен фильтр 4 из латунной сетки № 60, имею-
щей 576 отверстий на 1 см2.
Короб горловины предохраняет баковый отсек от
попадания в него пролитого горючего и влаги. Для
заправки баков в обшивке центроплана над залив-
ными горловинами сделаны лючки.
На самолетах до 88-й серии устанавливались за-
ливные горловины другой конструкции (фиг. 151).
В местах прилегания горловины 7 к обшивке центро-
плана 5 поставлены бензостойкие резиновые про-
кладки 6, предохраняющие баковый отсек от попа-
дания в него бензина и влаги. Прокладка установ-
лена между двумя кольцами 1 и 10, закрепленными
на обшивке винтами 4. Крышка 2 при помощи пру-
жины 9 и прокладки 3 плотно закрывает горловину
бака. При установке баков с новыми горловинами
(3515С2) на самолеты, где стояли баки со старыми
горловинами, необходимо в обшивке центроплана
сделать новый лючок.
Сливная пробка (фиг. 152) состоит из корпуса 5,
клапана 6, гнезда 1, зажимной гайки 7, хлорвини-
ловой прокладки 2, болта с гайкой 3 и шпильки 8.
Клапан 6 с гнездом 1 соединены болтом и гайкой 3.
Клапан 6 с зажимной гайкой 7 соединены неподвиж-
ной шпилькой 8. При вращении зажимной гайки по
Фиг. 151. Заливная горловина бензобака (на самолетах до 88-й серии).
1—верхнее кольцо; 2—крышка; 3—прокладка; 4—винт; 5—обшивка; 6—прокладка; 7—горловина;
8—ушко; 9—пружина; 10—нижнее кольцо.
Датчик электробензиномера крепится к фланцу
на баке семью болтами. Стык между фланцами бака
и датчика уплотняется пробковой прокладкой, по-
крытой перкалью.
На баках самолетов с 88-й серии устанавливается
стандартная заливная горловина 3515С2 (фиг. 150),
состоящая из корпуса 1, крышки 5, траверсы 2, за-
жимного винта 7, фильтра 4 и короба 8. Корпус и
крышка заливной горловины отлиты из сплава АЛ9,
часовой стрелке хлорвиниловая прокладка 2 плот-
но прижимается к корпусу 5, перекрывая доступ
горючего в отверстия клапана и внутреннюю его
полость. При вращении зажимной гайки против ча-
совой стрелки клапан с гнездом поднимаются вверх
и отверстия в клапане открываются, обеспечивая
слив горючего. Для герметичности между отстойни-
ками бака и корпусом сливной пробки проложена
фибровая прокладка 4.
11. БЕНЗОСИСТЕМА
145
Все баки подвергаются испытанию на герметич-
ность под избыточным давлением воздуха 0,2 кг/см*.
Кроме того, один бак на выбор из изготовленной
серии на заводе подвергается испытанию на вибра-
цию. Изготовленные и испытанные бензобаки кра-
сят в желтый цвет эмалью Аб.
Передние баки установлены в центроплане между
первым и вторым лонжеронами, а задние — между
вторым и третьим лонжеронами. В баковых отсеках
в нервюрах сделаны седла по форме баков. Перед-
ний §ак подвешен на пяти лентах, а задний — на
шести. Ленты (фиг. 153) изготовлены из дуралю-
мина Д16ТЛ1,5. Каждая лента состоит из двух ча-
стей, соединенных тандером. На концах каждой
части ленты имеются петли различной конструкции.
Одна петля служит для присоединения ленты к
ушку седла в баковой нервюре центроплана посред-
ством амортизатора, а вторая — для соединения тан-
дером. Вследствие различных условий работы пе-
тель первая прикреплена к ленте двумя болтами, а
вторая — пятью заклепками. В петлю 10 крепления
ленты к ушку седла 8 поставлены резиновые амор-
тизаторы 6 из эластичной резины. Амортизаторы за-
ключены в стальную обойму 7, а внутрь их встав-
лена распорная втулка 5 с отверстием под болт дид-.
метром 6 мм. Под головку и гайку болта проложены
шайбы 4. Между лентами и баками и последними
и седлами проложены войлочные прокладки, обши-
тые полотном. Описанная система подвески бензо-
баков уменьшает передачу вибрации на баки и смяг-
чает ударные нагрузки.
Бензиновые краны
Трехходовой бензиновый кран
Трехходовой бензиновый кран (фиг. 154) золот-
никового типа с диаметром проходного сечения
16 мм включен в систему питания моторов горючим
между ручным насосом и бензонасосами моторов.
ленное к золотнику тремя винтами; другой конец
пружины насажен на упор 4, давящий на шарик 3.
Шарик лежит в подпятнике 2, впрессованном в
крышку.
В корпусе крана имеются три отвода с отверстия-
ми, соединяющиеся с трубопроводами бензосистемы.
Фиг. 152. Сливиая пробка.
1—гнездо; 2—прокладка; 3—болт с гайкой;
4—прокладка; 5—корпус; 6—клапан; 7—зажим-
ная гайка; 8—шпилька.
В золотнике сделаны четыре отверстия. При враще-
нии золотника его отверстия совпадают с отверстия-
ми отводов в корпусе, чем обеспечивается подача
или перекрытие горючего в нужном направлении.
Герметичность крана достигается прокладками 7
и 9; герметичность соединения штуцеров трубопро-
водов с отводами — конической резьбой Бриггса.
Золотник насажен на квадрат оси 15 крана. По-
ложение оси крана, а следовательно, и золотника
фиксируется стопорным устройством. Для этой цели
на оси 15 сделан поясок с шестью выемками, в ко-
торые входит шарик 11, прижимаемый пружиной 12.
Шарик и пружина установлены в приливе корпуса 10
Фиг. 163. Лента подвески бензобаков.
1 тандер; 2—петля; 3—лента; 4—шайба; 5—втулка; 6—амортизатор; 7—обойма; 8— ушко седла; 9—болт и гайка;
10—петля; 11—болт и гайка; 12—заклепка.
Кран служит для перекрытия и включения питания
горючим моторов. При помощи этого крана можно
включать и выключать питание горючим каждого
мотора в отдельности или обоих сразу.
Корпус 10 и крышка 1 крана отлиты из алюми-
ниевого сплава, остальные детали — стальные.
Кран переключается золотником 8, притертым к
рабочей плоскости корпуса 10 и прижатым к ней
пружиной 5. Пружина 5 входит в гнездо 6, прикреп-
и крепятся штуцером 14. Попадая в выемки пояска
оси, шарик фиксирует установленные положения
крана. Б момент попадания шарика в выемку ощу-
щается щелчок, подтверждающий правильность
установленного положения крана.
Из шести возможных положений золотника крана
используются только четыре, необходимые для пи-
тания моторов, что достигается установкой ограни-
чителей хода ручки управления краном на пульте.
19 Самолет Ли-2
14б
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРПАЯ ГРУППА
Корпус и крышка крана стягиваются шестью бол-
тами, три из которых большего размера для крепле-
ния крана на кронштейне.
Четырехходовой бензиновый кран
Четырехходовой кран (фиг. 155), соединяющий
трубопроводы четырех баков с трубопроводом бен-
зосистемы, регулирует поступление горючего из ба-
ков в систему питания моторов. Кран пропускает
Кран состоит из корпуса, крышки, штуцера, кла-
пана, оси с поводком управления клапаном и пру-
жинным механизмом клапана. Штуцер, имеющий
седло для клапана, ввертывается в корпус. Клапан
с упругой прокладкой шарнирно связан с поводком,
сидящим на квадрате оси, н прижимается к седлу
штуцера пружиной, упирающейся в корпус.
Ось управления клапаном проходит через прилив
корпуса, в котором помещается уплотнительный
1—крышка; 2—подпятник; 3—шарнк; 4—упор; 5—пружина; 6—гнездо пружины; 7—прокладка; 8—золотник; 9—проклад-
ка; 10—корпус; 11—шарик; 12—пружина; 13—шайба; 14—штуцер; 15—ось; 16—пружина; 17—шайба; 18—крышка.
горючее одновременно только из одного бака или
совсем перекрывает доступ его в систему питания.
Конструкция крана аналогична конструкции трех-
ходового золотникового крана за следующими ис-
ключениями. Четырехходовой кран имеет пять от-
водов-патрубков: четыре отвода в корпусе для при-
соединения трубопроводов четырех баков и пятый —
в крышке для трубопровода, идущего к бензофильт-
ру. Соответственно этому в корпусе крана имеется
четыре отверстия, а в золотнике одно. Золотник
Крана фиксируется в положениях: «Кран открыт»
(по числу баков четыре положёния) и «Кран за-
крыт».
Двухходовой бензиновый кран
Двухходовой перекрывной кран (фиг. 156) кла-
панного типа с диаметром проходного сечения 14 мм
включен в линию перекрестного питания.
сальник. Набивка сальника состоит из чередующих-
ся прокладок пробки и пластиката; сальник затяги-
вается накидной гайкой. Крышка крана с проклад-
кой крепится шестью болтами к фланцу корпуса.
Для крепления крана к каркасу самолета на крыш-
ке имеются три выступающих ушка. В корпусе крана
для присоединения трубопроводов нарезана внут-
ренняя резьба Бриггса.
Кран имеет два положения — «Открыто» и «За-
крыто», фиксируемые пружиной. В закрытом поло-
жении клапан становится поперек потока и прижи-
мается к седлу штуцера. В открытом положении
клапан прижимается к внутренней стороне сквоз-
ного канала, открывая свободный проход горючего.
Трехходовой, четырехходовой и двухходовой кра-
ны Испытываются на герметичность бензином под
давлением не менее 0,5 кг!см2.
И. БЕНЗОСИСТЕМА
147
19*
148
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
Фиг, 156. Двухходовой бензиновый край.
/—штуцер; 2—прокладка; 3—корпус; 4— клапан; 5—
поводок; 6—сухарь; 7—пружина; 8—сухарик; 9—про-
кладка; 10—крышка; И—ось.
Бензиновый фильтр
Бензиновый фильтр (фиг. 157) установлен в ма-
гистрали бензосистемы перед ручным насосом для
очистки горючего от посторонних примесей.
Фильтр выполнен из двух латунных сеток № 60,
имеющих 576 отверстий на 1 см2 — внешней цилинд-
рической 4 и внутренней конической 3. Коническая
сетка впаяна в цилиндрическую. Обе сетки впаяны
внутрь латунного цилиндрического каркаса, состоя-
щего из верхнего 2 и нижнего 6 колец, соединенных
тремя вертикально расположенными пластинками 5.
Нижний пояс каркаса выступает за сетки.
Фильтр монтируется в корпусе /, закрывающемся
снизу крышкой 12, которая прижимается к корпусу
скобой 10 с помощью ушкового болта 9 и барашко-
вой гайки 8. В крышку ввернута пробка 11 для слива
отстоя. Уплотнение между корпусом и крышкой
обеспечивается хлорвиниловой прокладкой 7. Кор-
пус и крышка фильтра отлиты из алюминиевого
сплава АЛ9, а скоба — из АЛ7.
На корпусе фильтра имеются два штуцера с резь-
бой Бриггса — боковой для подвода бензина в
фильтр, верхний — для отвода бензина из фильтра
и ушки крепления фильтра к самолету.
Для слива конденсата отвертывают сливную проб-
ку, а для очистки сетки фильтра от твердых частиц
вынимают последнюю и промывают ее в бензине.
Фильтр испытывается на герметичность бензином
под давлением 0,4 кг/см2.
Крепление фильтра в центроплане, впереди пер-
вого лонжерона слева от оси самолета показано на
фиг. 148.
Для подхода к фильтру в обшивке центроплана
сделан лючок с легкосъемной крышкой.
Ручной насос (альвейер)
Ручной насос (альвейер) включен в линию бензо-
системы за фильтром перед трехходовым краном.
Ручной насос служит для заливки горючим питаю-
щего трубопровода, бензонасосов и карбюраторов
моторов перед запуском, а в случае отказа бензо-
насосов работающих моторов — для подачи горю-
чего и создания требуемого давления в системе пи-
тания моторов.
Ручной насос объемного типа двойного действия
работает по принципу крыльчатых насосов. Лопасть
насоса приводится в возвратно-колебательное дви-
жение рычагом, посаженным на шлицах валика ло-
пасти. Рычаг посредством системы жестких тяг и
качалок соединен с рукояткой, установленной с ле-
вой стороны прохода в кабину летчиков (см.
фиг. 147).
Лопасть и корпусы клапанов делят цилиндриче-
скую рабочую камеру насоса на четыре объема В,
Г, Д и Е (фиг. 158), величина которых изменяется
с поворотом лопасти. Один кольцевой канал в ци-
линдрической части лопасти соединяет объемы В
и Д, а другой кольцевой канал — объемы Г и Е.
При вращении лопасти против часовой стрелки
объемы В и Д уменьшаются, создаваемое в них
давление прижимает левый всасывающий клапан к
его седлу и приподнимает передний нагнетающий
Фиг. 157. Бензиновый фильтр.
/—корпус фильтра; 2—верхнее кольцо каркаса;
3—коническая сетка; 4—цилиндрическая сетка; 5—верти-
кальная пластинка каркаса; 6—нижнее кольцо
каркаса; 7—прокладка; 8—барашковая гайка;
9—ушковый болт; 10—скоба; //—сливная пробка;
12- крышка.
11. БЕНЗОСИСТЕМА
149
А Б
£_Х
Фнг. 160. Жесткое соединение трубопроводов на конической
развальцовке.
/—труба; 2—ниппель; 3- накидная гайка; 4—штуцер.
Фиг. 158. Схема работы ручного насоса (альвейера).
1—клапанная коробка; 2—шпилька; 3—кожаная прокладка;
4—лопасть; 5—корпус насоса; 6—клапанная коробка; 7—
шпилька; 8—ганка; 9—рычаг; 10—крышка.
В, Г, Д н Е — объемы; И и К-— нагнетающие клапаны.
Фиг. 161. Соединение на конической резьбе Бриггса.
1—жесткое соединение на конической развальцовке;
2—угольник; 3—фланец агрегата.
Фнг. 159. Обратный клапан.
/—клапан; 2—направляющая; 3—корпус; 4—
крышка; 5—прокладка.
Фиг. 162. Дюритовое соединение
трубопроводов.
/—труба; 2—хомут, 3—дюрптовый шланг,
4—втулка; 5—лента металлизации; 6—
штуцер.
150
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
клапан И. При этом горючее, заключенное в объе-
мах В и Д, перемещаясь по кольцевому каналу ло-
пасти из объема В в объем Д, поступает в нагне-
тающую трубу, отходящую от верхнего патрубка
насоса.
В то же время объемы Г иЕ увеличиваются и соз-
даваемое в них разрежение приподнимает правый
всасывающий ’клапан, через который горючее из
нижнего всасывающего патрубка заполняет сна-
чала объем Е, а затем по второму кольцевому ка-
налу лопасти объем Г. При этом второй нагнетаю-
щий клапан К под действием собственного веса,
давления столба горючего в нагнетающем трубо-
проводе и разрежения в объеме Г прижимается к
своему седлу.
Работа в насосе в таком порядке происходит до
тех пор, пока крыло лопасти не упрется в корпус
клапана. При вращении лопасти по часовой стрел-
ке с объемами В и Д будет происходить то же, что
происходило с объемами Г и Е, а с объемами Г и
Е — то, что происходило с объемами В и Д. Нагне-
тающий клапан И закрывается, а клапан К откры-
вается; левый всасывающий клапан открывается, а
правый закрывается, и т. д. Таким образом при не-
прерывном качании рычага валика лопасти горючее
поступает в нагнетающий трубопровод.
Установка ручного насоса в центроплане впереди
первого лонжерона слева от оси самолета показана
на фиг. 148.
Обратный клапан
Обратный клапан (фиг. 159) при работе ручного
насоса перекрывает доступ горючего из ручного на-
соса в фильтр через шунтовую проводку, чем обес-
печивает подачу горючего ручным насосом к бензо-
насосам моторов. В этом случае давлением горю-
чего, созданным работой ручного насоса клапан 1
прижимается к седлу корпуса 3. При прекращении
работы ручного насоса вследствие отсутствия дав-
ления горючего с его стороны движущимся потоком
горючего по шунтовой проводке клапан отжимается
от седла корпуса и перемещается в направляющей 2,
пропуская горючее через отверстия в направляющей
клапана.
Клапан с направляющей установлены в корпусе 3,
закрывающемся крышкой 4, которая на резьбе на-
винчена на корпус. Между корпусом и крышкой для
герметичности проложена фибровая прокладка 5.
Корпус имеет цилиндрическую резьбу для присоеди-
нения трубопровода, а крышка — коническую резь-
бу Бриггса для ввертывания клапана в тройник руч-
ного насоса. Установка клапана показана на
фиг. 148.
Клапан 1 изготовлен из нержавеющей стали
Я1ТЛ1,2, направляющая — из стали 30ХГСА-Л1,
корпус — из дуралюмина Д1Т, а крышка — из ста-
ли 25.
Клапан испытывается на герметичность бензином
под давлением 0,4 кг/см2.
Трубопроводы и типы их соединений
Все трубопроводы бензосистемы выполнены из
алюминиевого сплава АМгМ за исключением тру-
бок заливки, идущих от шприца к моторам, кото-
рые выполнены из меди МЗН. Для удобства мон-
тажа трубы имеют разъемы. Концы труб обработа-
ны в соответствии с типом применяемого соединения
их между собой или с агрегатами бензосистемы.
Трубы красятся в желтый цвет эмалью А6.
При соединении трубопроводов бензосистемы при-
менены следующие типы соединений:
1. Соединения трубопроводов в разъемах, рас-
положенных в фюзеляже и центроплане с угольни-
ками баков, кранов, фильтра и ручного насоса — на
конической развальцовке (фиг. 160).
2. Соединения угольников и тройников с баками,
кранами, фильтром и тройниками на бензонасосах
моторов— на конической резьбе Бриггса (фиг. 161).
3. Соединения трубопроводов в мотогондоле и
дренажа баков на дюритовых шлангах (фиг. 162).
4. Соединения угольников и тройников с ручным
насосом, бензонасосами и карбюраторами — при по-
мощи метрической (цилиндрической) резьбы с
уплотняющей прокладкой.
Управление бензиновыми кранами
Управление кранами (фиг. 163) тросовое и осу-
ществляется с помощью трех ручек, установленных
на пульте. Ручка четырехходового крана установле-
на на коробке пульта слева, а трехходового крана —
справа. Ручка двухходового крана установлена на
передней стенке коробки пульта справа внизу. Под
ручками управления на пульте установлены трафа-
реты с надписями, указывающими положения кра-
нов. Впереди ручки управления четырехходовым
краном установлен трафарет, указывающий порядок
заполнения и расхода бензобаков.
Управление четырехходовым и трехходовым кра-
нами одинаково. Ручка управления краном наса-
жена на квадрат валика, вращающегося на шарико-
подшипнике, закрепленном в обойме вместе с тра-
фаретом к пульту. Валик ручки неподвижно соеди-
нен с трубкой, второй конец которой соединен по-
средством кардана (типа шарнира Гука) с осью ба-
рабана, установленного внизу под пультом на литом
кронштейне. Этот барабан тросами соединен с ба-
рабаном, установленным на кронштейне крана. Ось
последнего соединена с осью крана звеном, шипы
которого входят в прорези поводков, закрепленных
на осях барабана и крана. Такое соединение пол-
ностью разгружает ось крана от боковых усилий, что
обеспечивает надежную работу крана и исключает
возможность заедания его при несоосности осей ба-
рабана и крана.
Управление двухходовым краном перекрестного
питания имеет некоторое отличие от управления
трехходовым и четырехходовым кранами. На трубе
ручки установлена качалка, соединенная тросами с
качалкой, установленной на оси, вращающейся на
шарикоподшипниках, закрепленных в обоймах крон-
штейна крана. Ось качалки соединена с осью двух-
ходового крана точно так же, как соединены оси
барабанов с осями трехходового и четырехходового
кранов.
11. БЕНЗОСИСТЕМА
151
152
ГЛАВА HI. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
12. УПРАВЛЕНИЕ МОТОРАМИ
Управление моторами осуществляется из кабины
летчиков. На специальном пульте сосредоточены
рычаги управления следующими агрегатами: подо-
гревом воздуха карбюратора, нормальным газом,
шагом винта, "высотным корректором, заслонками
масляного радиатора, жалюзи капота и стопкраном
(фиг. 164).
На головках каждого рычага имеется буква, со-
ответствующая агрегату мотора:
К— подогрев воздуха, поступающего в карбюратор;
Н — нормальный газ;
П~-шаг винта;
В — высотный корректор;
М — заслонки масляного радиатора;
Ж — жалюзи капота;
С — стопкран (для останова мотора).
У рычагов управления помещены таблички с
надписями и стрелками, указывающими направле-
ние движения рычага.
Движение рычагов на себя соответствует:
К — полностью открыт доступ теплого воздуха в карбюратор
и закрыт доступ холодного;
Н — дроссель карбюратора закрыт;
П—лопасти винта установлены на большой шаг (при нор-
мальной работе с двухканальным винтом АВ-7Н-161 рычаг
вращать до упора в пружинные ограничители);
В — из карбюратора в мотор поступает смесь, богатая бензи
ном
М — заслонки масляного радиатора полностью закрыты;
Ж— жалюзи капота закрыты;
С — мотор выключен (рычаг поднят вверх).
Движение рычагов от себя соответствует:
К —полностью открыт доступ холодного воздуха в карбю-
ратор;
Н—-дроссель карбюратора полностью открыт;
П—лопасти винта установлены на малый шаг;
В — из карбюратора в мотор поступает смесь, бедная бен-
зином;
Л! — заслонки масляного радиатора полностью открыты;
С — мотор включен (рычаг опущен вниз).
Рычаги управления мотором распределены на три
группы. На верхней части головки пульта установ
лены рычаги управления подогревом воздуха кар-
бюратора, нормального газа и шага винта. Справа
на коробке пульта расположены рычаги высотного
корректора и рычаг управления заслонками масло-
радиатора правого мотора и слева рычаг управления
заслонками маслорадиатора левого мотора и ры-
чаги управления жалюзи капота. В центре задней
стенки коробки пульта установлены рычаги стоп-
крана. Все рычаги смонтированы попарно — левый
рычаг на левый мотор и правый рычаг на правый
мотор.
Стальной полый барабан, закрепленный на голов-
ке пульта, является осью, на которой установлены
и вращаются рычаги верхнего ряда. Между рыча-
гами поставлены шайбы, закрепленные болтом, не
позволяющие им вращаться вместе с рычагами. Ры-
чаги и шайбы зажимаются обоймой, снабженной
пружиной и винтом. Винт при помощи гайки регу-
лирует необходимую величину зажима рычагов на
барабане.
Нижние рычаги также смонтированы на полых
барабайах и стягиваются обоймой с пружиной при
помощи регулировочного винта. Между рычагами
установлены неподвижные стальные и фибровые
шайбы для увеличения расстояния между рычагами.
Рычаги стопкрана установлены на болте неподвиж-
ных щайб нижнего ряда рычагов.
Рычаги вращаются в прорезях, длина которых
фиксирует крайние пределы управления агрегатом.
Все рычаги изготовлены из хромансилевой стали
толщиной 3,5 мм и снабжены головками из пласт-
массы различных цветов.
Кроме рычагов управления моторами, на пульте
смонтированы следующие механизмы управления:
1) штурвал управления триммерами руля высоты
с индикатором угла отклонения;
2) рукоятка управления триммерами элеронов с
индикатором угла отклонения;
3) рукоятка управления триммером руля пово-
рота с индикатором угла отклонения;
4) ручка четырехходового крана бензобаков;
5) ручка трехходового крана распределения бен-
зина на моторы;
6) ручка двухходового крана перекрестного бен-
зопитания моторов;
7) ручка включения автопилота;
8) рычаг управления замком хвостового колеса;
9) кнопка стояночного тормоза шасси.
Тросы и детали системы управления
Управление агрегатами моторов осуществляется
ручным способом с помощью тросов. К каждому
рычагу пульта присоединено по два троса. Рычаги
стопкрана имеют по одному тросу. Тросы идут вниз
под пол кабины и проходят в средней части вдоль
фюзеляжа до переднего лонжерона центроплана.
Здесь тросы разветвляются на левый и правый мо-
торы и идут вдоль переднего лонжерона к мотогон-
долам. В мотогондолах тросы направляются к про-
тивопожарным перегородкам. С внешней стороны
на каждой противопожарной перегородке установ-
лены трехплечие качалки. К двум плечам каждой
качалки присоединены два троса, к третьему — же-
сткая стальная тяга. В моторном отсеке тяги при-
соединены к рычагам агрегатов непосредственно или
через передаточные двуплечие качалки и тяги
(фиг. 165, 166, 167).
Два троса управления жалюзи капота на противо-
пожарной перегородке присоединены к большой
двуплечей качалке. К концам плеч той же качалки
на большем радиусе присоединены два троса, иду-
щие к кронштейнам подвижного диска жалюзи. При
проходе через мотор тросы заключены в две на-
правляющие трубки. На жалюзи тросы проходят
через ролики, установленные на неподвижном диске
(фиг. 168).
Каждый трос стопкрана на противопожарной пе-
регородке проходит через ролики и непосредственно
крепится к рычагу механизма стопкрана.
Для изменения направления тросов винтомоторной
группы установлены ролики в пульте, под полом ка-
бины у пульта, на переднем лонжероне, в фюзеляже
и в мотогондолах. Ролики изготовлены из пластмас-
сы и вращаются на шарикоподшипниках. Ролики
(
12. УПРАВЛЕНИЕ МОТОРАМИ
153
Фиг. 1'64. Пульт управления
моторами.
1—ручка четырехходового
бензокрана 2—рычаг управ-
ления жалюзи левого мото-
ра; 3—рычаг управления
жалюзи правого мотора; 4—
рычаг управления заслон-
ками маслорадиатора ле-
вого мотора; 5—штурв.ал
управления триммером руля
высоты; 6—рычаг управле-
ния шагом винта левого
мотора; 7—-рычаг управле-
ния шагом винта правого
мотора; 8—рычаг управле-
ния нормальным газом лево-
го мотора; 9—рычаг управ-
ления нормальным газом
правого мотора; 10—рычаг
управления подогревом воз-
духа карбюратора левого
мотора; И—рычаг управ
ления подогревом воздуха
карбюратора правого мото-
ра; 12—головка пульта; 13—
маховичок тормоза рычагов
нормального газа; 14—руч-
ка трехходового бензокра-
на; 15—рукоятка управле-
ния триммерами элеронов;
16—ручка замка хвостового
колеса; 17—рычаг стопкрана
правого мотора; 18—короб-
ка пульта; 19—рычаг стоп-
крана левого, мотора; 20—
ручка бензокрана перекрест-
ного питания; 21—крон
штейн с роликами; 22—руч-
ка включения автопилота;
23—рукоятка управления
триммером руля поворота.
20 Самолет Ли-2
Фиг. 165. Схема управления нормальным газом, высотным корректором и стопкраном.
/—рычаг нормального газа; 2—рычаг стопкрана; 3—рычаг высотного корректора; 4—тяга; 5—двуплечая качалка; 6—трехплечая качалка; 7—крон-
штейн с роликами на лонжероне; 3—кронштейн с роликами в мотогондоле; 9—тандер; 10—возвратная пружина троса стопкрана; 11—тросы; 12—крон-
штейн с роликами в фюзеляже; 13—рычаг управления высотным корректором левого мотора; 14—рычаг управления высотным корректором правого мотора;
15— качалки нормального газа в пульте; 16—тяги нормального газа в пульте; 17— рычаг нормального газа правого мотора; 18— рычаг нормального газа
левого мотора; 19—рычаг стопкрана правого мотора; 20— рычаг стопкрана левого мотора; 21—кронштейн с роликом стопкрана.
Фиг. 166. Схема управления шагом винта.
/—трос; 2—ролики на кронштейне, 3—рычаг управления левым мотором; 4—рычаг управления правым мотором; 5—регулятор числа оборотов; 6— ры-
чаг регулятора; 7—тяга; 8—двуплечая качалка; 9—ролики на кронштейне; 10—ролики на кронштейне; 11—тандеры; 12—трехплечая качалка.
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА I /2 УПРАВЛЕНИЕ МОТОРАМИ
Фиг. 167. Схема управления заслонками маслорадиатора.
1—рычаг управления .заслонками радиатора левого мотора; 2—рычаг управления заслонками радиатора правого мотора, 3—рычаг заслонок;
4—тяга; 5—трехплечая качалка; 6—кронштейн с роликами в мотогондоле; 7—тросы 8—кронтшейн с роликами на лонжероне 9—тандеры; 10—
двуплечая качалка; 11 тяга.
ГЛАВА Ш. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА УПРАВЛЕНИЕ МОТОРАМИ
Фиг. 1168. Схема управления жалюзи и подогревом воздуха в карбюраторе.
1—тросы; 2—ролики иа кронштейне; 3—рычаг управления жалюзи левого мотора; 4—рычаг управления жалюзи правого мотора; 5—рычаг управления
подогревом воздуха левого мотора; 6—рычаг управления подогревом воздуха правого мотора; 7—ролики жалюзи; 8— кронштейн подвижного диска;
9—жалюзи; 10—- рычаг заслонки; 11— тяга; 12—двуплечая качалка; 13—трехплечая качалка; 14—ролики на кронштейне; 15—ролики на
кронштейне; 16—тандеры, /7—качалка жалюзи, 18—тросы жалюзи в трубке.
158
ГЛАЁА Ш. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
монтируются на стальных осях, закрепленных в ли-
тых кронштейнах из алюминиевого сплава. Для пре-
дохранения тросов от соскакивания с роликов на
всех кронштейнах с роликами установлены ограни-
чители (фиг. 169).
Для предохранения тросов от трения между со-
бой, а также о другие детали самолета установлены
текстолитовые направляющие. В отверстия направ-
ляющих вставлены проваренные в льняном масле
кожаные втулки. Через центры отверстий кожаных
втулок проходят тросы. Направляющие имеют разъ-
емы для ввода втулок с тросами. Отдельные части
направляющих скрепляются между собой соедини-
тельными планками и крепятся к стенкам перего-
родок шпангоутов болтами и гайками (фиг. 170).
В мотогондолах на противопожарных перегород-
ках установлены направляющие с овальными отвер-
стиями для тросов, присоединенных к качалкам.
Тросы
Все тросы управления винтомоторной группой на-
тянуты с помощью тандеров, находящихся в мото-
гондолах. Тросы должны быть натянуты равномер-
но с усилием 15—20 кг. Натяжение тросов стопкра-
на осуществляется возвратной пружиной, присоеди-
ненной к тросу в мотогондоле. Трос стопкрана, на-
ходящийся в моторном отсеке, натянут пружиной
рычага агрегата и дополнительного натяжения не
требует. Тросы управления жалюзи, находящиеся в
мотогондоле, натягиваются тандерами с усилием 4—
6 кг.
Соединение тросов с тандерами осуществлено с
помощью валиков со шплинтами и стальных коу-
шей, присоединенных к тросам. Для присоединения
отдельных частей тросов применены звенья, состоя-
щие из двух стальных пластинок и втулок, соеди
ненных с тросами.
Соединение тросов с плечами качалок на проти-
вопожарной перегородке, с плечами рычагов и ка-
чалки нормального газа на пульте, а также с крон-
штейнами на подвижном диске жалюзи капота осу-
ществляется валиками со шплинтами и вилками,
припаянными к концам тросов
Соединение тросов с рычагами на пульте управ-
ления подогревом воздуха карбюратора и шагом
винта выполнено путем обмотки одного витка троса
на барабане рычагр и прикрепления троса винтом к
барабану.
Управление агрегатами моторной группы осуще-
ствляется стальными тросами двойного свивания
диаметром 2,5 мм марки 7X7X2,5 (ГОСТ 2172—43)
с разрывающим усилием 500 кг. Для управления
жалюзи капота на участке от противопожарной пе-
регородки до подвижного диска жалюзи установле-
ны тросы диаметром 2 мм марки 7X7X2 (ГОСТ
2172—43) с разрывающим усилием 380 кг.
При изготовлении троса перед заплеткой коушей
и втулок и припайки к нему вилок трос подвергает-
ся вытяжке под нагрузкой 60% от разрушающей.
Нагрузка прикладывается постепенно в течение
3 мин. После заплетки на коуш и втулку и при-
пайки вилок трос вновь подвергается вытяжке под
нагрузкой 30% от разрушающей силы в течение
1 мин.
После изготовления и испытания трос обезжири
вается в бензине и просушивается при температуре
50—60° С в течение 10 мин., затем трос погружает-
ся в ванну со смесью льняного масла и лака мар-
ки 17А или 15А в соотношении 1 : 1 и выдерживает-
ся при температуре смесн 18—20° С в течение
15 мин., после чего вынимается и просушивается
при температуре 50—60° С в течение 5—6 час.
Для маркировки на обоих вилках каждого троса
наносят краской полоски. Один трос каждого агре-
гата окрашен двумя полосками, второй — одной по-
лоской. Трос стопкрана окрашен одной полоской.
Маркировка тросов одноименных агрегатов оди-
накова для обоих моторов. Цвета полосок следую-
щие:
Зеленый — тросы управления подогревом воздуха, посту-
пающего в карбюратор;
Светложелтый — тросы управления нормальным газом;
Белый — тросы управления шагом винта;
Голубой — тросы управления высотным корректором;
Коричневый — тросы управления заслонкой маслорадиа-
тора;
Синий — тросы управления жалюзи;
Красный и белый — тросы управления стопкраном.
На роликах, установленных на передней стенке
первого лонжерона центроплана, каждый трос с
двумя полосками проложен выше троса с одной по-
лоской, поэтому тросы с двумя полосками считаются
верхними, а с одной — нижними.
Верхние тросы присоединяются на пульте к пе-
редним плечам рычагов управления и качалок и к
передним тросам барабанов рычагов. Исключением
являются тросы управления нормальным газом пра-
вого мотора и заслонкой маслорадиатора правого
мотора, верхние тросы которых присоединяются к
задним плечам рычагов, качалок и к задним тросам
барабанов рычагов пульта. Все нижние тросы при-
соединяются к свободным концам управления.
На самолетах с винтом ВИШ-21 верхние тросы
управления шагом винта присоединяются к задним
плечам рычагов пульта.
На самолетах с радиатором № 812 верхние тро-
сы управления заслонками радиаторов обоих мото-
ров присоединяются к передним плечам рычагов
пульта.
Смазывать канавки роликов и тросы, установлен-
ные на самолете, не рекомендуется, так как загряз-
нение этих мест смазкой ускорит износ тросов и ро-
ликов. Во время осмотра самолета следует места со-
пряжения тросов с роликами тщательно очищать ве-
тошью от пыли и грязи.
Тяги
Движение от трехплечих качалок в мотогондоле
передается к агрегатам через жесткие тяги. В пуль-
те управления движение от рычага нормального га-
за передается к трехплечей качалке также через
жесткую тягу.
Тяги, находящиеся в моторном отсеке, изготовле-
ны из хромансилевых труб размером 10X8 мм, тер-
мически обработанных до сд=80+10 кг/мм2. На
концах труб приварены наконечники с резьбой, на
которую навинчены специальные шарикоподшипни-
ки марки 801. Подшипник контрится на тяге гайкой.
Резьба на наконечниках позволяет регулировать
12. Управление моторами
18 1715 15 И 13
23 292122
2019251211 7 8 5 5 25
10 9 И
(шаг винта правого мотора); 10-—трос с одной полоской (шаг винта правого мотора);
«И.
Фиг. 169. Установка ро-
ликов и тросов управле-
ния моторами.
/—трос с двумя полоска-
ми (подогрев воздуха
карбюратора правого мо-
тора); 2—трос с одной
полоской (подогрев воз-
духа карбюратора пра-
вого мотора); 3—трос
с двумя полосками
(подогрев воздуха кар-
бюратора левого мотора);
4—трос с одной по-
лоской (подогрев воздуха
карбюратора левого мо-
тора); 5—трос с двумя
полосками (нормальный
газ правого мотора);
6—трос с одной полос-
кой (нормальный газ
правого мотора); 7—трос
с двумя полосками (нор-
мальный газ левого мо-
тора); 8—трос с одной
полоской (нормальный
газ левого мотора); 9—
трос с двумя полосками ,_____ ___________ . .. ... , . .
II—трос с двумя полосками (шаг винта левого мотора); 12—трос с одной полоской (шаг вннта левого мотора);
13—трос с двумя полосками (высотный корректор правого мотора); 14—трос с одной полоской (высотный корректор
правого мотора); 15—трос с двумя полосками (высотный корректор левого мотора); 15—трос с одной полоской
(высотный корректор левого мотора); 17—трос с двумя полосками (заслонки радиатора правого мотора); 18—трос
с одной полоской (заслонки радиатора правого мотора); 19—трос с двумя полосками (заслонки радиатора левого
мотора); 20—трос с одной полоской (заслонки радиатора левого мотора); 21—трос с двумя полосками (жалюзи
правого мотора); 22—трос с одной полоской (жалюзи правого мотора); 23—трос с двумя полосками (жалюзи
левого мотора); 24—трос с одной полоской (жалюзи левого мотора); 25—трос с одной полоской (стопкран
левого и правого моторов).
160
Глава hi. винтомоторная группа
Фиг. 170. Направляющие тросов управления моторамы.
/—трос с двумя полосками (подогрев воздуха карбюратора правого мотора); 2— трос с одной полоской (подогрев
воздуха карбюратора правого мотора); 3—трос с двумя полосками (подогрев воздуха карбюратора левого мотора);
4—трос с одной полоской (подогрев воздуха карбюратора левого мотора); 5—трос с двумя полосками (нормальный
газ правого мотора); 6—трос с одной полоской (нормальный газ правого мотора); 7—трос с двумя
полосками (нормальный газ левого мотора); 8—трос с одной полоской (нормальный газ левого мотора);
9—трос с двумя полосками (шаг винта правого мотора); 10—трос с одной полоской (шаг вннта правого мотора);
//—трос с двумя полосками (шаг винта левого мотора); 12—трос с одной полоской (шаг винта левого мотора);
13—трос с двумя полосками (высотный корректор правого мотора); 14—трос с одной полоской (высотный корректор
правого мотора); 15—трос с двумя полосками (высотный корректор левого мотора); 16—трос с одной полоской
(высотный корректор левого мотора); 17—трос с двумя полосками (заслонки радиатора правого мотора); 18—трос
с одной полоской (заслонки радиатора правого' мотора); 19—трос с двумя полосками (заслонки радиатора левого
мотора); 20—трос с одной полоской (заслонки радиатора левого мотора); 21—трос с двумя полосками (жалюзи
правого мотора); 22—трос с одной полоской (жалюзиправого мотора); 23—трос с двумя полосками (жалюзи
левого мотора); 24— трос с одной полоской (жалюзи левого мотора); 25—трос с одной полоской (стопкран
левого и правого моторов).
12. УПРАВЛЕНИЕ МОТОРАМИ
161
длину тяги. В резьбовой части шарикоподшипника
просверлено отверстие, через которое контролирует-
ся минимальное ввинчивание наконечника тяги в
шарикоподшипник.
Конструкция шарикоподшипника допускает макси-
мальный перекос оси тяги в 10°. Соединение качалок
с тягами обеспечивает свободу качания во всех на-
правлениях и предохраняет тягу от возникновения
изгибающих моментов как от сил при передвижении
качалок, так и от вибрации.
Тяги нормального газа, находящиеся в пульте
управления, изготовлены из хромансилевой трубы
размером 10X8 мм, термически обработанной до
ав = 80+10 кг/мм2. На одном конце трубы прикле-
пан наконечник с длинной резьбой, на которую на-
винчена стальная вилка. На другой конец непосред-
ственно приклепана вторая вилка. Вилки тяги кре-
пятся ушками к трехплечей качалке в пульте, а ва-
ликами со шплинтами к рычагу стальными.
Качалки и кронштейны
Установленные в мотогондоле и на противопожар-
ной перегородке качалки управления агрегатами де-
лятся на трехплечие и двуплечие. К двум плечам
трехплечих качалок присоединены вилки тросов, а к
третьему — шарикоподшипник тяги. К двуплечим
качалкам присоединяются только шарикоподшипни-
ки тяг. Крепление шарикоподшипников тяг к ка-
чалкам осуществляется шарнирными болтами и ко-
рончатыми гайками. Надежность присоединения
шарикоподшипника к качалке обеспечивается хро-
мансилевой скобой, приклепанной к качалке и за-
крепленной болтом в общем пакете с шарикопод-
шипником.
Качалки вращаются на оси на специальном шари-
коподшипнике марки 824, фланец которого прикле-
пан к качалке. Качалки изготовлены из листового
дуралюмина марки Д16Т толщиной 3,5 мм. Качалки
крепятся болтами к кронштейнам, изготовленным из
алюминиевого сплава. Переходные качалки нор-
мального газа крепятся к стальным кронштейнам,
установленным на подкосах моторной рамы.
Качалки управления жалюзи в мотогондоле и
качалки нормального газа, находящиеся в пульте,
изготовлены из стали толщиной 3 мм. На качалке
жалюзи приклепан шарикоподшипник 824, а в ка-
чалку нормального газа запрессован шарикоподшип-
ник ГПЗ-2-80007.
Пульт управления
Пульт состоит из двух основных частей: нижней—
коробки и верхней — головки. Коробка пульта скле-
пана из листового дуралюмина Д16 толщиной 1 мм.
Для увеличения жесткости к коробке приклепаны
прессованные уголки из материала Д6Т. К стенкам
коробки крепятся кронштейны со втулками для
установки ручек управления триммерами и инди-
каторы поворота триммеров. На лицевой сторо-
не приклепаны инструкционные трафаретки. На
двух боковых стенках установлены смотровые люч-
ки, закрепленные винтами н анкерными гайками. Ко-
робка пульта крепится к рамам пола с помощью
уголков, приклепанных к двум боковым стенкам ко-
робки, и винтами на лицевой стенке коробки к шпан-
гоуту.
Головка пульта отлита из алюминиевого сплава
и служит для крепления всех рычагов управления
и штурвала триммера руля высоты. Головка уста-
новлена на верхней части коробки пульта и закреп-
лена на ней болтами и гайками.
Расположение пульта посередине кабины позво-
ляет обоим летчикам с одинаковым удобством поль-
зоваться управлением на пульте.
Управление подогревом воздуха карбюратора
Каждый рычаг управления подогрева воздуха кар-
бюратора фиксируется на головке пульта следую-
щим способом (фиг. 171). Зубчатый сектор двумя
Фиг. 171. Механизм рычага управления подогревом
воздуха карбюратора.
1—рычаг; 2—головка; 3—рычажок; 4—зубчатая за-
щелка; 5—зубчатый сектор; 6—шайба; 7—барабан; 8—
ось рычага; 9—трос; 10—головка пульта.
болтами крепится неподвижно к головке пульта.
Защелка с такими же зубцами при помощи рычаж-
ка, закрепленного около головки рычага, и переда-
точных звеньев входит и выходит из зацепления с
зубчатым сектором. В прорезь защелки установлен
винт, ограничивающий движение зубчатой защелки.
Для направления движения защелки к рычагу
управления приклепана направляющая. Находясь
в зацеплении с зубчатым сектором, зубчатая защел-
ка заставляет оставаться рычаг в установленном по-
ложении.
При перемещении рычага управления следует на-
жать рычажок, чтобы вывести из зацепления зубча-
тую защелку. К рычагу винтами прикреплен бара-
бан, на котором обмотан одним витком трос. В сред-
ней части витка трос прикреплен болтом к бараба-
ну. К двум концам троса в пульте присоединены
два троса, идущие к противопожарной перегородке.
21 Самолет Ли-2
162
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
<о
Управление нормальным газом
Для обеспечивания от самопроизвольного пере-
мещения рычагов нормального газа на оба рычага
установлен один тормоз (фиг. 172). К каждому ры-
чагу приварены стальные втулки, которые охваты-
ваются тормозной кожаной прокладкой, покрытой
снаружи стальной лентой. К концам ленты прикреп-
лена скоба. В отверстие скобы установлен винт,
ввинченный во втулку на стенке головки пульта.
Фиг. 172. Механизм рычага управления нормальным газом.
/—головка; 2—рычаг; 5—ось рычага; 4—лента тормоза; 5—маховичок; 6—фиксатор тормоза; 7—трос; S—трехплечая
качалка; 9—тяга; 10—головка пульта.
Фиг. 173. Механизм рычага управления шагом винта.
1—головка; 2—рычаг; 3—головка пульта; 4—ограничи-
тель; 5—шайба; 6—барабан; 7—фиксатор с коническим
сектором; 8—скоба; 9—-трос; 10—ось рычага; 11—ко-
лодка фиксатора.
Стержень винта по выходе из пульта имеет пазы
для фиксирования поворота винта с помощью ша-
рика и пружины. На конце стержня винта закреп-
лен маховичок. Торможение рычагов нормального
газа осуществляется натяжением ленты тормоза
при вращении маховика вправо.
Каждый рычаг имеет по одному плечу, к кото-
рым присоединены тяги. Другой конец каждой тяги
присоединен к плечу трехплечей качалки, установ-
ленной в коробке пульта. К двум другим плечам ка-
чалки присоединены два троса, идущие к противо-
пожарной перегородке.
Управление винтом
Самопроизвольное перемещение рычагов управ-
ления шагом винта устраняется специальными тор-
мозами (фиг. 173). На оси вращения рычагов управ-
ления шагом винта для каждого рычага установлен
сектор, имеющий коническую трущую поверхность
по кругу. Сектор закреплен неподвижно стопором,
установленным на головке пульта. На рычаге с
ромощью шарнира установлена колодка с внутрен-
ней круговой конической поверхностью. Пружина
рычага прижимает колодку к сектору и создает тре-
ние, необходимое для фиксирования рычага в уста-
новленном положении.
К рычагу винтами прикреплен барабан, на кото-
ром намотан одним витком трос. В средней части
13. ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ МОТОРНОЙ УСТАНОВКИ
163
витка трос прикреплен болтом к барабану. К двум
концам троса в пульте присоединены два троса,
идущие к противопожарной перегородке.
На самолетах с установленными двухканальными
винтами АВ7Н-161 и регуляторами числа оборотов
Р-9СМ поворот рычага шага винта на пульте позво-
ляет в крайнем заднем положении затяжелять винт
до 1000—1150 об/мин. Положение рычага на боль-
шом шаге, соответствующее 1450 об/мин, фиксирует-
ся пружинным ограничителем, закрепленным на го-
ловке пульта.
Прочие рычаги управления мотором
Рычаги управления высотным корректором, за-
слонкой масляного радиатора и жалюзи фиксиру-
ются гофрированными шайбами. На каждом рычаге
одна гофрированная шайба закреплена на рычаге,
а другая установлена на оси вращения рычагов. Что-
бы шайба не могла вращаться вместе с рычагом, на
шайбе сделан выступ с проточкой, в которую входит
болт, закрепленный на головке пульта. Шайбы сжи-
маются пружиной вместе с общим набором рычагов.
Фиксирование рычага достигается тем, что высту-
пы гофрированной шайбы рычага входят во впади-
ны гофрированной шайбы, установленной на оси.
При вращении рычага выступы одной шайбы выхо-
дят из впадин другой шайбы и, преодолевая сопро-
тивление пружины, шайба, установленная на оси,
перемещается в осевом направлении.
Каждый рычаг имеет по два плеча. К плечам при-
соединены тросы, идущие к противопожарной пере-
городке.
К каждому рычагу управления стопкраном при-
соединен один трос, идущий непосредственно к агре-
гату на карбюраторе. Чтобы оставить рычаг в верх-
нем положении (мотор выключен), рычаг перево-
дится в дополнительный вырез на верхней части
прорези коробки пульта
13. ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ МОТОРНОЙ УСТАНОВКИ
Противопожарное оборудование (фиг. 174) мо-
торной установки смонтировано на самолетах 322-й
и всех последующих серий. Огнетушитель эффек-
В кабине летчиков, сзади правого сиденья, уста-
новлен и закреплен хомутами один баллон огнету-
шителя ОСУ. От баллона идет трубопровод сечением
Фиг. 174. Противопожарное оборудование моторных установок.
7—ручка включения огнетушителя; 2—панель управления; 3—маховичок крана; 4—трос управления; 5—трубопровод;
6—огнетушитель; 7—предохранительное устройство; 8—трубопровод с отверстиями; 9—распылитель; 10—трубо-
проводы; 11—трубопровод с отверстиями в мотогондоле.
тивно действует как в полете, так и на земле. Туше-
ние пожаров, возникших в мотогондолах и на мо-
торных установках, производится огнетушителями
типа ОСУ при помощи углекислоты (СО2).
12X110 мм к распределительному крану, установ-
ленному на панели управления. Панель помещена
под полом кабины между сиденьями летчиков и до-
ступ к ней возможен после открывания легкосъем-
21*
164
ГЛАВА III. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА
ной крышки лючка пола. На панели расположены
ручка крана с указателем направления газа, ин-
струкционная таблица и ручка включения баллона.
К крану присоединены два трубопровода сечением
12X10 мм. Из кабины летчиков трубопроводы идут
по каналу фюзеляжа, расходясь в центроплане в
левую и правую мотогондолы. Около противопо-
жарной перегородки в мотогондоле трубопровод
имеет глухой отвод с отверстиями для равномерно-
го распределения углекислоты.
По выходе за противопожарную перегородку в
мотогондоле в трубопровод включен гибкий резино-
вый шланг, предназначенный для амортизации ви-
браций трубопровода. В мотогондоле трубопровод
разветвляется на глухой отвод, имеющий мелкие
отверстия с круговым охватом мотора и его агрега-
тов и, трубопровод, присоединенный к воздухопри-
емнику карбюратора, сообщая полость воздухопри-
емника с трубопроводом через специальный уголь-
ник разбрызгиватель. Весь трубопровод изготовлен
из алюминиевого сплава марки АМгМ и окрашен
красной краской.
Баллоном управляют при помощи стального троса
7X7X2 (ГОСТ 2172—43), присоединенного к пу-
сковой ручке на панели и к рычагу затвора балло-
на. Трос проходит через текстолитовые ролики и за-
ключен в направляющую трубку.
К головке баллона присоединена трубка предо-
хранительного устройства. Предохранитель установ-
лен на правом борту кабины летчиков. На внешнюю
сторону обшивки кабины выведено сигнальное очко
красного цвета, для того чтобы в случае чрезмерно-
го давления в баллоне углекислота, разорвав мем-
брану и сорвав сигнальное очко предохранителя,
могла выйти за борт, не причиняя вреда экипажу.
На установленном собранном баллоне должны
быть сняты пломба и предохранительный хомутик.
Снятые с огнетушителя хомутик и заглушку хранить
на самолете так же, как н формуляр.
Действие противопожарной системы
При воспламенении одного из моторов, необхо-
димо:
а) снять с пола крышку лючка;
б) повернуть на панели до упора ручку распреде-
лительного крана в сторону загоревшегося мотора;
в) выдернуть ручку включения баллона огнету-
шителя. Усилие на рычаге при включении огнету-
шителя — до 20 кг;
г) наблюдая за горящим мотором, убедиться, что
пожар прекратился.
Одновременно следует выключить загоревшийся
мотор, переключить трехходовой бензокран на ра-
ботающий мотор и установить двухходовой бензо-
кран в положение «Закрыто».
Рычаг подогрева воздуха карбюратора установить
в положение «Холодный», для чего перевести рычаг
от себя до упора.
Убедившись, что пожар ликвидирован оконча-
тельно, переключить винт горевшего мотора во флю-
герное положение и продолжать полет на одном мо-
торе.
После использования огнетушителя для тушения
пожара или после самопроизвольного выброса угле-
кислоты за борт через предохранительное устрой-
ство (сорвано сигнальное очко) следует заменить
огнетушитель и привести систему в готовность к
действию.
Описание и правила эксплоатации огнетушителя
изложены в «Инструкции по эксплоатации и заряд-
ке огнетушителя ОСУ» и формуляре, прилагаемых к
самолету, оборудованному противопожарной си-
стемой.
ГЛАВА IV
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
1. ОБЩИЕ
К взлетно-посадочным устройствам относятся:
1. Шасси, состоящее из двух самостоятельных
одноколесных установок, расположенных симмет-
рично на центроплане под мотогондолами и осна-
щенных гидропневматическими амортизаторами и
тормозными колесами с двухколодочнымн тормо-
зами.
2. Система управления механическими замками
шасси.
3. Система уборки н выпуска шасси.
4. Система управления тормозами колес.
5. Установка хвостового колеса.
6. Взлетно-посадочные щитки.
Шасси в полете убирается во внутренние полости
мотогондол между противопожарными перегородка-
ми и передним лонжероном центроплана так, что в
воздушном потоке остается небольшая часть колеса.
Управление уборкой и выпуском шасси гидравличе-
ское.
Хвостовое колесо в полете не убирается. Конструк-
СВЕДЕНИЯ
ция установки хвостового колеса обеспечивает воз-
можность круговой ориентировки его. Хвостовое
колесо оснащено гидропневматическим амортизато-
ром. При разбеге, в полете и при пробеге на посад-
ке установка хвостового колеса запирается в линии
полета специальным замком, ручка управления 16
(см. фиг. 164) которым установлена на пульте управ-
ления в кабине летчиков.
Взлетно-посадочные щиткИ типа Шренка являют-
ся вспомогательным приспособлением, с помощью
которого сокращается время и длина пробега при
посадке и время и длина разбега при взлете. Управ-
ление выпуском и подъемом щитков смешанное —
от четырехходового гидравлического распредели*
тельного крана на панели управления гидросисте-
мой до цилиндра управления щитками, установлен-
ного в хвостовой части центроплана,— гидравличе-
ское, а далее — жесткое, а именно — ромбовым ме-
ханизмом, соединенным универсальными шарнира-
ми с продольными трубчатыми тягами, к которым
присоединены тандеры узлов на лонжероне щитка.
2. ШАССИ
Основными агрегатами конструкции шасси явля-
ются (фиг. 175) верхняя ферма 5, гидравлический
подъемник 6 шасси, вспомогательный цилиндр ком-
пенсации 10, нижняя ферма, состоящая из заднего
подкоса 12 и передней амортизационной рамы, в
которую входят две гидропневматических аморти-
зационных стойки 2, соединительные угольники 3,
ось колеса с тормозными фланцами 15, двухтормоз-
ное колесо 1 и компенсационные звенья, состоящие
из угольников 14 и тяг 13.
Верхние фермы шарнирно соединены болтами с
узлами, установленными на переднем лонжероне
центроплана. К среднему узлу верхней фермы шар-
нирно присоединен крюк штока подъемника шасси,
а к уху среднего узла — вилка штока цилиндра
компенсации. Выступающий из среднего узла фер-
мы конец крюка штока подъемника при выпущен-
ном шассн входит в паз направляющей защелки ме-
ханического замка, установленной на стенке перед-
него лонжерона центроплана. Защелка замка вхо-
дит в совмещенные прорези крюка и направляющей
и надежно фиксирует верхнюю ферму в вертикаль-
ном положении. На стоянке н на рулежке выпущен-
ное шасси дополнительно контрится стояночными
штырями, проходящими сквозь отверстия в ушках
среднего узла фермы и в стенках направляющей
защелки механического замка. Стояночные штыри
изготовлены из стали ЗОХГСА диаметром 8 мм.
Подъемник шасси прикреплен шарнирно к узлу
верхнего стрингера мотогондолы на противопожар-
ной перегородке. Цилиндр компенсации шарнирно
соединен с качалкой, установленной на узле перед-
него лонжерона центроплана и соединенной тягой 8
с узлом на среднем лонжероне.
Амортизационная рама нижней фермы шарнирно
подвешена на болтах, проходящих сквозь уши верх-
них крышек амортизационных стоек, к нижним уз-
лам верхней фермы. Амортизационные стойки в
верхней части соединены между собой двумя мощ-
ными соединительными угольниками, штампованны-
ми из стали ЗОХГСА и термически обработанными
до с£ = 1301'° кг/мм2. Нижние крышки штоков амор-
166
ГЛАВА IV. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
1—двухтормозное колесо; 2—амортизационная стойка; 3—соединительные угольники; 4—соединительная труб-
ка; 5—верхняя ферма; 6—подъемник шасси; 7—подкос качалки цилиндра компенсации; 8—тяга; 9—качалка;
10—цилиндр компенсации; 11—болт соединения среднего узла верхней фермы с крюком штока подъем-
ника шасси; 12—задний подкос; 13— компенсационные тягн; 14—компенсационные звенья; 15—тормозной
фланец.
2. ШАССИ
167
тизационных стоек с помощью захватов жестко за-
креплены на тормозных фланцах оси колеса.
Шарнирное соединение каждой из амортизацион-
ных стоек с нижними узлами заднего подкоса осу-
ществляется через промежуточную кинематическую
Фиг. 176. Верхняя ферма шасси.
связь, образованную компенсационными звеньями,
каждое из которых состоит из двух угольников 14
и двух тяг 13. Угольники соединены с тягами шар-
нирно, тяги другими концами также шарнирно за-
креплены на ушках захватов соединительных уголь-
ников амортизационных стоек Такая промежуточ-
ная кинематическая связь, установленная между
задним подкосом и амортизационной рамой, обеспе-
чивает минимальные величины горизонтальных пе-
ремещений оси колеса при обжатии амортизацион-
ных стоек на посадке и при рулежке С помощью
этой промежуточной связи угол отклонения аморти-
зационных стоек от вертикального положения огра-
ничен в пределах от 0° до 2°20'.
Задний подкос верхним своим концом присоеди-
нен шарнирно к узлу, установленному на болтах и
заклепках в средней части нервюры центроплана по
оси мотогондолы, между средним и задним лонже-
ронами.
Верхняя ферма шасси
Верхняя ферма 5 (фиг. 175 и 176) представляет
собой пространственную ферменную конструкцию,
сваренную из хромансилевых труб и штампованных
узлов того же материала. Ферма воспринимает от
узлов амортизационной рамы нижней фермы верти-
кальные и боковые силы и крутящие моменты, воз-
никающие при движении самолета по земле, на по-
садке и на стоянке и передает их на узлы центро-
плана
Основными силовыми элементами фермы служат
две трубы 75X71 и 70X66. Эти трубы из стали
ЗОХГСА сварены с узлами и патрубками и соедине-
168
ГЛАВА IV. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
ны с другими трубами фермы. Трубы закалены: пер-
вая — до св= 120+10 кг/мм?, вторая — до а в—100+
+ 10кг/лш2.
Из>-за разницы в толщине труб вертикальных стоек
и их термической обработки верхние фермы делятся
на правую и левую. Фермы устанавливаются на са-
молет таким образом, чтобы более толстые стойки
75X171 помещались ближе к оси самолета, так как
при боковых ударах (посадка со сносом на одно ко-
лесо) они нагружаются значительными сжимающи-
ми силами и работают на продольный изгиб. Поэто-
му правая и левая фермы между собой невзаимоза-
меняемы.
Для восприятия боковых нагрузок вертикальные
стойки связаны в своей плоскости диагональными
раскосами. В этой же плоскости в месте пересечения
диагональных раскосов помещен пятый, средний
узел фермы, являющийся третьей точкой крепления
верхней фермы на лонжероне, чем обеспечивается
жесткое крепление фермы на центроплане. К этому
же узлу присоединен крюк штока подъемника шас-
си и вилка штока цилиндра компенсации. Для обра-
зования пространственной конструкции, восприни-
мающей кручение и нагрузки, перпендикулярные
плоскости, проходящей через вертикальные стойки,
все пять узлов фермы связаны трубчатой пирамидой.
Узел до сварки нормализуется. После сварки вся
верхняя ферма термической обработке не подвер-
гается.
Уши нижних узлов верхней фермы не одинаковы
по ширине (62 и 59 мм), что обеспечивает возмож-
ность более легкой сборки ее с нижней фермой и
взаимозаменяемость последних при несовпадении
их номинальных стыковочных размеров из-за произ-
водственных допусков.
При установке нижней фермы вначале подгоня-
ются к вилке амортизационные стойки и фиксирует-
ся болтом широкое ухо верхней фермы, а образую-
щийся в вилке второй амортизационной стойки за-
зор выбирается с помощью прокладочных шайб,
устанавливаемых с той или другой стороны уха
верхней фермы.
Нижняя ферма шасси
Нижняя ферма обычно собирается целиком от-
дельно и затем подводится под центроплан самоле-
Фиг. 177. Задний подкос.
та для крепления ее с верхней фермой и узлом под
задний подкос (фиг. 177) на центроплане.
Входящие в амортизационную раму соединитель-
ные детали — угольники и тяги компенсационных
звеньев, ось колеса, соединительные угольники амор-
тизационных стоек и задний подкос изготовлены из
стали ЗОХГСА и термически обработаны до ав—
= 130+10 кг/мм2. Все шарнирные и крепежные бол-
ты шасси изготовлены также из стали ЗОХГСА и
подвергнуты различной термической обработке в
зависимости от воспринимаемой нагрузки.
По габаритным и стыковочным размерам и по со-
храняемости принципа прямого серводействия тор-
мозов колес, нижние фермы правой и левой ног шас-
си взаимозаменяемы, но производить такую переме-
ну мест нижних ферм не рекомендуется по следую-
щим соображениям:
1. Штуцеры зарядных ниппелей камер колес ме-
няют свое нормальное положение по направлению к
оси самолета на обратное, что создает затруднения
при зарядке колес от аэродромного баллона сжа-
того воздуха.
2. Съемные реборды барабанов колес меняют
свое нормальное положение по направлению во
внешние стороны от оси самолета на обратное, что
создает угрозу возможности срыва их при боковых
ударах, когда наибольшая сила направлена к оси
самолета. Поэтому во избежание аварии несъемные
реборды барабанов колес должны располагаться в
направлении к оси самолета.
Верхние камеры амортизационных стоек каждого
колеса шасси соединены между собой соединитель-
ной трубкой для выравнивания давлений, создаю-
щихся в стойках.
Амортизационная стойка шасси
Ударные нагрузки, возникающие при посадке и
движении самолета по земле, воспринимаются и по-
глощаются четырьмя гидро-пневматическими амор-
тизационными стойками (фиг. 178).
Амортизация стойки мягкая, что обеспечивается
большим рабочим ходом, составляющим 80°/о пол-
ного хода поршня, малой вязкостью амортизацион-
ной смеси, а также малым начальным давлением,
составляющим 11 кг/см2 при полностью растянутой
стойке.
Каждая из стоек представляет собой комплекс
подвижных по отношению к центроплану и непо-
движных элементов. Неподвижные элементы связа-
ны с узлами верхней фермы, а подвижные —
с осью колеса шасси.
Неподвижные элементы стойки
В выточку внешнего цилиндрического
хромансилевого корпуса верхнего конца ци-
линдра 5 амортизационной стойки запрессо-
вана и заварена по всей окружности атомно-
водородной сваркой верхняя крышка 7.
Крышка изготовлена штамповкой из стали
ЗОХГСА и имеет вилку для присоединения
стойки к узлу верхней фермы и ухо для
стыковки соединительного угольника.
В крышке просверлены два сквозных от-
верстия с резьбой, расположенных по обеим
сторонам вилки (фиг. 179) и предназначен-
ных для ввертывания штуцеров — одного
для установки клапана для зарядки амор-
тизационных стоек сжатым воздухом и вто-
2. ШАССИ
169
рого — под штуцерный болт, присоединяющий со-
единительную трубку, служащую для уравнивания
давления между двумя стойками, составляющими
одну амортизационную раму. Клапан зарядки воз-
Фиг. 178. Амортизационная стойка шасси.
1—нижний захват; 2—крышка поршня; 3—поршень; 4—ман-
жетная гайка; 5—цилиндр; 6—клапан зарядки; 7—крышка
цилиндра; 8—контргайка; 9—стопорный винт; 10—направ-
ляющая букса; И—кольцо; 12—цилиндр поршня; 13—корпус
цилиндра; 14—внутренняя труба; 15—профилированная игла;
16—опорное кольцо; 17—распорное кольцо; 18—манжета;
19—букса; 20—стопорное кольцо; 21—гайка; 22—стопорное
кольцо; 23—фетровое кольцо; 24—шайба; 25—стопорное
кольцо; 26—кольцо диффузора.
духом устанавливается только на одной из двух
амортизационных стоек, входящих в нижнюю фер-
му, отверстие штуцера второй стойки заглушается
пробкой.
Во внутренний фланец верхней крышки ввернута
на резьбе и законтрена контргайкой 8 (см. фиг. 178)
внутренняя труба 14, имеющая в верхней своей
части ряд отверстий в стенке для прохода амортиза-
ционной смеси и воздуха. В отверстие нижнего кон-
ца внутренней трубы вставлен стальной диффузор
26, который прижимается своим буртиком к торцу
Фиг. 179. Верхний узел амортизационной стойки.
1—уплотнительное кольцо; 2—штуцер; 3—контргайка;
4—нгла клапана; 5—колпачок; 6—полый болт; 7—
соединительная трубка.
трубы хромансилевой гайкой 21, навернутой на
внешнюю резьбу трубы и законтренной стопорным
кольцом 22. Гайка 21 диффузора является нижней,
внутренней направляющей буксой поршня.
Для направления движения поршня 3 в нижней
части цилиндра и создания плотного соединения
между ними во внутреннюю выточку цилиндра уста-
новлен набор уплотнителей, состоящий из четырех
кожаных манжет 18 с четырьмя дуралюминовыми
распорными кольцами 17 между ними. Опорой для
верхнего распорного кольца служит стальное опор-
ное кольцо 16, в свою очередь упирающегося в коль-
цевой буртик по внутренней поверхности цилиндра.
Бронзовая букса 19 служит нижней опорой для на-
бора уплотнителей и нижней направляющей порш-
ня. Уплотнение до полной его герметичности затя-
гивается хромансилевой уплотнительной манжетной
22 Самолет Ли-2
170
ГЛАВА IV. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
гайкой 4, навернутой на внешнюю резьбу ниж-
него конца цилиндра стойки и законтренной
стопорным кольцом 20. Во внутреннюю выточку
фланца уплотнительной манжетной гайки 4 уста-
новлено сальниковое уплотнение, состоящее из фет-
рового кольца 23, шайбы 24 и стопорного кольца 25.
Фетровое кольцо предназначено для снятия грязи с
наружной поверхности трубы поршня при движении
его внутрь цилиндра.
Подвижные элементы стойки
Поршень 3 (см. фиг. 178) амортизационной стой-
ки состоит из хромансилевого цилиндра 12, соеди-
ненного атомноводородной сваркой с крышкой 2,
являющейся верхней половиной захвата, соединяю-
щего амортизационную стойку с осью колеса. Крыш-
ка выполнена штамповкой из стали ЗОХГСА.
В выточку внутреннего фланца крышки вставле-
на и прихвачена сваркой профилированная игла 15,
изменение сечений которой по длине рассчитано на
создание плавной амортизации при ударах.
Головка поршня образована бронзовой направ-
ляющей буксой 10, навернутой на верхнем конце
его и законтренной стопорным винтом 9. Между
головкой поршня и выступом на поверхности ци-
линдра установлено свободно плавающее кольцо 11,
выполняющее роль перекрывного клапана. На этом
же участке в стенке поршня имеется два ряда отвер-
стий — в верхнем ряду, расположенном выше высту-
па, шесть отверстий диаметром 5 мм, а в нижнем
(под уступом)—одно диаметром 2 мм. Эти отвер-
стия обеспечивают плавность работы амортизаци-
онной стойки.
Работа амортизационной стойки
Прямой ход — сжатие. В полете амортиза-
ционная стойка полностью вытянута и смесь нахо-
дится в нижней части внутренней полости штока
поршня под начальным давлением сжатого возду-
ха в 11 кг/см2. Под действием нагрузки на колесо
при посадке (прямой ход) шток поршня 6 (фиг. 180)
движется вверх в наружный цилиндр 2. При этом
смесь из внутренней полости штока вытесняется че-
рез отверстие диффузора 9, проходное сечение ко-
торого изменяется положением профилированной
иглы 7. По мере движения штока вверх проходное
сечение уменьшается, что замедляет движение
поршня. Помимо этого, основное сопротивление со-
здается находящимся над жидкостью сжатым воз-
духом, давление которого увеличивается по мере
движения поршня вверх. Смесь из нижней полости
штока поршня через отверстия в стенке внутренней
трубы 3 внешнего цилиндра проталкивается в по-
лость между этой трубой и трубой штока поршня.
Когда поршень движется вверх, плавающее кольцо
5, перемещаясь вместе с ним, находится в. своем
нижнем положении на поршне. Шесть отверстий 1
диаметром 5 мм во внутреннем цилиндре и одно
диаметром 2 мм открыты для прохода смеси, кото-
рая засасывается через эти отверстия и заполняет
кольцёвое пространство 8 между стенками штока
поршня и цилиндра для обеспечения обратного тор-
можения при последующем раздвижении стойки.
Обратный ход — растяжение. При
уменьшении нагрузки на колесо давление сжатого
воздуха в стойке стремится передвинуть поршень
вниз. При обратном ходе поршня смесь через отвер-
стие диффузора вытекает в нижнюю полость внут-
реннего цилиндра, при этом под влиянием сил инер-
ции и давления жидкости в кольцевом пространстве
8 (см. фиг. 180) кольцо 5 клапана обратной амор-
тизации перемещается вверх до упора в торец верх-
ней направляющей буксы 4 поршня и перекрывает
шесть верхних отверстий диаметром 5 мм. Для про-
тока жидкости из кольцевого пространства остается
открытым только одно нижнее отверстие диаметром
2 мм, что создает торможение перетеканию смеси и
обеспечивает плавное замедленное движение порш-
ня вниз. Так осуществляется торможение обратного
хода поршня, при котором погашаются обратные
толчки и удары.
Технические данные амортизационной стойки
1. Полный ход поршня от полностью
сжатого положения, прн котором
верхняя букса 10 (см. фиг. 178)
упирается в крышку цилиндра, до
полностью раздвинутого положе-
ния, при котором плавающее
кольцо 11 упирается в опорное
кольцо 16 .................... 254 мм
2. Обжатие на стоянке (вес самолета
10 700 кг)........................198 мм
3. Начальное давление.............П кг/см"
4. Давление Та стоянке...........45 кг/см2
На заводе амортизационные стойки испытывают-
ся на прочность гидравлическим давлением до
300 кг!см2 и на герметичность давлением воздуха
11 кг/см2 в горизонтальном положении и 50 кг!см2
в вертикальном положении.
Амортизационные стойки заполняются смесью
очищенного глицерина и спирта.
Амортизационная стойка заполняется смесью в
вертикальном положении при полностью сжатой
стойке, при этом смесь заливается через отверстие
для штуцера клапана воздушной зарядки до уровня
этого отверстия. Для заполнения каждой стойки тре-
буется около 2,5 л смеси.
В аэродромных условиях, когда амортизационные
стойки сжаты, наполнены смесью, воздушный кла-
пан поставлен на свое место и обе стойки аморти-
зационной рамы соединены трубкой уравнивания
давлений, создают давление от баллона сжатого воз-
духа. Давление подается до получения следующих
величин размера А (от поверхности захвата крыш-
ки поршня до нижней поверхности уплотнительной
манжетной гайки—-см. фиг. 178):
При полной нагрузке самоле-
та 10700 ............................108 мм
Без пассажиров для самолета пер-
вого варианта........................116 „
Без нагрузки для самолета второго
варианта.............................120 ,
Без горючего н без пассажиров, для
самолета первого варианта . . . 138 ,
Без горючего н без нагрузки для
самолета второго варианта . . . 140 .
Эти величины соответствуют давлению 11 кг/смл
по манометру при полностью раздвинутой стойке.
2. ШАССИ
171
5
6
7
8
Рмортиъациошая
жидкость
Воздушная
камера
2
3
Фнг. 180. Схема работы амортизационной стойки шасси.
1—отверстие диаметром 5 мм-, 2—наружный цилиндр; 5—внутренняя труба; 4—направляющая
букса; 5—плавающее кольцо; 6-—шток поршня; 7—профилированная игла; 8—кольцевое простран-
ство; 9—кольцо диффузора.
22*
172
ГЛАВА IV. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
Фиг. 181. Тормозное колесо шасси с осью.
1—покрышка; 2—камера; 3—втулка колеса; 4—болт крепления тормоза к фланцу; 5—тормозной фланец;
6—ось колеса; 7—болт; 8—неподвижный упор; 9—правый тормоз; 10—вентиль; И—амортизацион-
ная стойка; 12—съемная реборда; 13—запорное полукольцо; 14—тормозная рубашка; 15—левый
тормоз; 16—обтекатель; 17—сальник; 18—упор; 19—роликоподшипник.
3. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ МЕХАНИЧЕСКИМИ ЗАМКАМИ ШАССИ
1?3
При проверке давления рекомендуется покачи-
вать самолет за консоль крыла, чтобы освободить
фрикционные уплотнения стоек. Размер А у всех
четырех амортизационных стоек шасси самолета
должен быть одинаков (в пределах 2—3 мм).
Все указания по составу смеси, способу заполне-
ния стойки смесью, зарядке сжатым воздухом и по
выдерживанию размера А для различных случаев
загрузки приведены в специальных инструкционных
табличках, установленных на амортизационных стой-
ках.
После зарядки стойки воздухом герметичность за-
рядного клапану проверяется с помощью мыльной
пены.
Колесо шасси
На каждой ноге шасси самолета устанавливается
двухтормозное колесо с пневматикой размером
1200X450 мм.
Тормозное колесо (фиг. 181) состоит из собствен-
но койеса и двух тормозов, закрепленных на тормоз-
ных фланцах оси шасси по обеим сторонам втулки
колеса. Колесо состоит из покрышки 1, камеры 2 и
силуминовой втулки 3, отлитой за одно целое вместе
со ступицей, двумя барабанами и ободом с одной
ребордой. Вторая реборда 12 является съемной для
обеспечения сборки камеры и протектора с втулкой
колеса.
Съемная реборда после сборки колеса и накачки
пневматиков воздухом прочно и надежно фиксирует-
ся на втулке двумя запорными полукольцами 13, за-
крепляющими реборду в осевом направлении, и бо-
бышками, устраняющими радиальные переме-
щения.
В тормозные барабаны запрессованы стальные
кольцевые рубашки 14, к внутренним поверхностям
которых прижимаются феродо колодок тормозов
при торможении. В выточки ступицы с обеих сторон
запрессованы внешние обоймы двух конических ро-
ликоподшипников 19, предохраняемых от загрязне-
ния и вытеканид смазки сальниками с войлочными
обтюраторами. Корпуса сальников крепятся к тор-
цам ступицы болтами. Для 'защиты от попадания
масла и грязи тормозные механизмы закрыты с
внешней стороны обтекателями 16, закрепленными
болтами на корпусе тормозного устройства.
Колесо надевается на ось 6, изготовленную из ста-
ли ЗОХГСА и термически обработанную до св =
= 130^5° кг/ммС С одной стороны оси имеется непо-
движный упор 8 для внутренней обоймы роликопод-
шипника втулки колеса, выполненный в виде сталь-
ной гайки, навернутой на резьбу оси и наглухо за-
крепленной стальной заклепкой. С другой стороны
оси (имеется такой же упор, устанавливаемый при
монтаже колеса на резьбе оси для устранения осе-
вых люфтов колеса и законтриваемый шпонкой.
Каждый из тормозов 9 и 15 монтируется на от-
дельном тормозном фланце 5 и закрепляется болта-
ми 4. Тормозные фланцы вместе с тормозами после
монтажа колеса надеваются на ось с обоих ее кон-
цов и закрепляются болтами 7, которые устраняют
возможность продольного перемещения тормозов
вдоль оси колеса. Собранное колесо с тормозными
фланцами закрепляется в захваты амортизационных
стоек амортизационной рамы шасси. Для устране-
ния проворачивания тормозных фланцев на оси ко-
леса при торможении между захватами и фланцами
устанавливаются шпонки — по одной с каждой сто-
роны оси колеса.
Пневматики колеса заряжаются воздухом до дав-
ления 3 кг/см^ в летнее время и 3,2 кг/см? зимой;
давление периодически проверяется манометром,
присоединяемым к вентилю камеры 10. Нормальное
обжатие пневматика на стоянке равно 90—НО мм.
Предупреждение! 1. Слабо накаченный пневма-
тик при торможении может провернуться на ободе
колеса и срезать вентиль камеры, что может при-
вести к аварии.
2. Разное давление в пневматиках колес шасси
вызовет разворот самолета на разбеге в сторону
колеса с меньшим давлением в пневматике.
3. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ МЕХАНИЧЕСКИМИ ЗАМКАМИ ШАССИ
Шасси в выпущенном положении запираются ме-
ханическими замками (фиг. 182). Механические
замки и система управления ими состоит из меха-
низма управления, тросовой проводки с направляю-
щими роликами, поворотной трубы с тягой к меха-
низму блокировки положения рукоятки гидравли-
ческого крана управления уборкой и выпуском шас-
си и двух пружинных запирающих механизмов-зам-
ков, установленных на стенке переднего лонжерона
центроплана по осям мотогондол.
Механизм управления помещается в кабине лет-
чиков. Рукоятка гидравлического крана управления
положением шасси с блокирующим механизмом
установлена в проходе на стенке панели управления
гидросистемой. Управление замками кинематически
связано с рукояткой гидравлического крана управ-
ления уборкой и выпуском шасси особым блокирую-
щим механизмом таким образом, что рукоятка не
может быть переведена в положение уборки шасси,
прежде чем будут открыты замки.
Положение защелок замков и рукоятки крана
контролируется световой и звуковой электросигна-
лизацией.
Механизм управления замками
Механизм управления механическими замками
шасси расположен в кабине летчиков, впереди кре-
сел в проходе.
Механизм управления состоит из литого дуралю
минового шкива 28 (фиг. 183) с закрепленными на
нем концами троса подъема 12 и троса окончатель-
ного запора 13, защелки механического замка, руч-
ки 29, стопора 27, на секторе которого имеются два
выступающих упорных зуба а и б, и пружины 26.
Шкив закреплен на балочках пола так, что часть
шкива и ручка управления находятся над полом.
В запертом положении замков ручка управления
устанавливается параллельно полу и закрепляется
в этом положении специальной скобой 30. В этом
положении пружина 26, крепящаяся одним концом
174
ГЛАВА IV. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
Фиг. 182. Монтажная схема установки и управления механическими замками шасси.
к фюзеляжу, а другим к рычагу стопора 27, растя-
нута и усилие передается через выступ а стопора
на выступ втулки шкива. Поэтому шкив вместе с
ручкой находится под действием крутящего момен-
та, стремящегося повернуть его. При снятии с ручки
скобы 30 ручка откидывается вверх и занимает по-
ложение, удобное для пользования ею и перевода
механизма в положение «Замки открыты».
Конструкция замка
Тросы 1 и 2 (фиг. 184) управления механическим
замком шасси, идущие от шкива механизма управ-
ления, присоединяются к ролику 4, установленному
в литом кронштейне 3, который крепится болтами к
стенкам кронштейна качалки гидравлического ба-
лансира шасси. К ролику шарнирно присоединены
две спаренные пластинчатые тяги 13, жестко соеди-
ненные другими концами со штоком 14, который
входит в прорезь поршня 15, помещающегося в ци-
линдре 8. Шток соединяется с поршнем пальцем 17,
установленным в отверстии нижнего конца штока.
Это соединение нежесткое, а имеет возможность
свободного хода, не вызывающего перемещения
поршня, на высоту прорези 16 в поршне, которая
3. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИИ МЕХАНИЧЕСКИМИ ЗАМКАМИ ШАССИ
175
обеспечивает свободное перемещение защелки зам-
ка при нейтральном положении ручки механизма,
что необходимо для автоматического запирания шас-
си при выпуске.
Цилиндр 8 закреплен на стенке лонжерона че-
тырьмя винтами. В нижний торец поршня ввинчена
на резьбе и законтрена шпилькой тяга 20.
ной к нервюре. Отверстия под болты в задней стен-
ке направляющей имеют больший диаметр, чем диа-
метр болтов, благодаря чему положение направляю-
щей по высоте может регулироваться в пределах
4 1,3 мм.
Верхняя часть механизмов замка — от кронштей-
на ролика до цилиндра — закрыта дуралюминовым
Фиг. 183. Принципиальная схема установки механических замков.
1—направляющая защелки; 2—крюк штока подъемника шасси; 3—защелка; 4—пружина; 5—цилиндр; 6—
поршень; 7—защелка контакта электросигнализацнн; 8—шток 9—соединительные тяги; 10— ролик; 11—
кронштейн; 12 трос подъема защелкн, 13—трос окончательного запора замка; 14—рукоятка крана
/5—корпус крана, 16—сектор; /7—башмак; /8—собачка; 19—пружина; 20—захват; 21—тяга; 22—ро
ликн; 23—поворотная труба; 24—тендер; 25— ролики; 26—пружина; 27— стопор; 28—шкив механизма
управления замками; 29—ручка; 30—скоба.
Упорная шайба 18 удерживается от вертикально-
го перемещения кольцевым заплечиком на внутрен-
ней поверхности цилиндра и служит упором для
пружины 21. Снизу на тягу надета пружина 21, верх-
ним концом упирающаяся в заплечики направляю-
щей обоймы 19, а нижним — в буртик упорной гай-
ки 22, с помощью которой производится начальное
сжатие пружины, вследствие чего при нейтральном
положении механизма управления поршень находит-
ся в нижнем положении. Соединение защелки 11 и
тяги 20 резьбовое. Это обеспечивает регулиров-
ку защелки по высоте при монтаже. В отрегули-
рованном положении защелка контрится гайкой 23.
Направляющая защелки 24 крепится на стенке пе-
реднего лонжерона центроплана двумя болтами 25
к специальной штампованной бобышке, приклепан-
цельноштампованным кожухом 6, предохраняющим
механизмы от попадания грязи. На передней стенке
кожуха сделан вырез, обеспечивающий возможность
установки и вертикальное перемещение защелкн
7 контакта электросигнализации положения шасси,
укрепленной на верхнем конце поршня. Нижняя
часть пружины 21., выступающая из цилиндра, за-
крыта кожухом 10. Масленка 9 обеспечивает смазку
трущихся поверхностей цилиндра и поршня.
Механизм блокировки (фиг. 185) смонтирован на
корпусе крана управления шасси. Механизм исклю-
чает возможность перевода >укоятки крана из ней-
трального положения вверх (на уборку) прй~выпу-
щенном и запертом на замки шасси.
Кинематическая связь между ’положением меха-
низма управления замками и положением рукоятки
176
ГЛАВА IV. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
Фиг. 184. Механический
замок шасси.
1—трос окончательного
запора защелки; 2—трос
подъема защелки; 3—
кронштейн ролика; 4—
ролик; б—предохрани-
тельная скоба; 6—ко-
жух; 7—защелка элект-
роснгнализацин; 8—ци-
линдр; 9—масленка;
10—кожух; 11—защелка;
12—крюк подъемника
шассн; 13—пластинча-
тая тяга; 14—шток;
15—поршень; 16—про-
резь поршня; 17—палец;
18—упорная шайба; 79-
направляющая обойма;
20—тяга; 21—пружина;
22—упорная ганка; 23—
контргайка; 24—направ-
ляющая защелки; 25—
болт.
3. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИИ МЕХАНИЧЕСКИМИ ЗАМКАМИ ШАССИ
177
крана осуществляется с помощью захвата 8, связан-
ного с тягой 9 поворотной трубы, рычаг которой
соединен с тросом подъема защелок замков шасси.
Втулка башмака 6 жестко закреплена на оси крана
и служит основанием для крепления рукоятки 3 кра-
на. Собачка 1 шарнирно установлена на оси крана
между его корпусом и втулкой башмака и связана
с башмаком пружиной 5.
Фиг. 185. Механизм блокировки.
1—собачка; 2--упорный штифт; 3—рукоятка гидравли-
ческого крана управления шасси; 4—корпус крана;
5—пружина; 6—башмак; 7—скоба упора; 8—захват;
9—тяга к поворотной трубе.
При запертых на замки шасси захват находится- в
верхнем положении между башмаком и собачкой,
поэтому нельзя повернуть вверх рукоятку крана,
так как внутренняя кромка башмака упрется в об-
разующую захвата.
Упорный штифт 2 ограничивает перемещение ру-
коятки крана вниз. Скоба упора 7 ограничивает ход
собачки в направлении к башмаку.
Примечание. Перемещение рукоятки крана вниз
при запертых на замки шассн может быть осуществлено.
При этом захват остается неподвижным, а рукоятка крана,
поворачиваясь, опускается вниз до упора штифта в собач-
ку. После этого рукоятка может быть также свободно воз-
вращена обратно в нейтральное положение.
Работа механических замков и механизма
блокировки
Положение /.Шасси выпущено и заперто
на замки
При выпущенном и запертом механическими зам-
ками шасси механизмы и детали управления замка-
ми и положением шасси занимают положение, пока-
занное на фиг. 186.
Рукоятка 2 механизма управления замками уста-
новлена горизонтально по отношению к поверхности
пола кабины и закреплена в этом положении ско-
бой 1. Пружина 5 механизма растянута. Крюк 23
штока подъемника шасси входит в паз направляю-
щей 22 защелки механического замка шасси. Защел-
ка 21 помещается в совмещенных прорезях направ-
ляющей и крюка и запирает шасси в выпущенном
положении. Палец 16 штока 13 находится под влия-
нием натяжения троса окончательного запора в ниж-
нем конце прорези 15 поршня 14 и тем самым при-
жимает через тягу 18 защелку к низу прорези на-
правляющей. Пружина 19 механического замка на-
ходится в состоянии предварительного сжатия и от-
жимает тягу и защелку вниз.
Рукоятка 6 гидравлического крана управления
положением шасси установлена в нейтральном по-
ложении. Захват механизма блокировки удержи-
вается тягой 12 в крайнем верхнем положении меж-
ду собачкой 10 и башмачком 8 и не дает возмож-
ности переместить рукоятку крана вверх.
Положение //.Шасси выпущено, закрыто
на замки, но не заперто натяжением
троса окончательного запора
При снятии скобы / (фиг. 187), удерживающей
рукоятку 2 механизма управления замками в по-
ложение, закрепленном к полу кабины, усилие ра-
стянутой пружины 5, приложенное к рычагу стопо-
ра, передается через зуб а стопора на выступ втул-
ки шкива 3 механизма управления и повернет его,
поставив ручку в положение под углом 20—30° к
плоскости пола кабины.
Дальнейшее действие пружины прекратится, так
как зуб б стопора войдет в соприкосновение с упо-
ром, установленным на конструкции фюзеляжа. Та-
кое промежуточное положение ручки (обычно назы-
ваемое «нейтральным») создает удобство пользо-
вания ею при уборке шасси после взлета и необхо-
димо при выпуске шасси.
Под влиянием натяжения троса подъема ролик
замка повернется и переместит палец 16 штока 13
в крайнее верхнее положение в прорези 15 поршня
14. При этом защелка 21 будет удерживаться в сов-
мещенных прорезях направляющей и крюка под
влиянием сжатия пружины 19 и запирать шасси в
выпущенном положении.
Рычаг на поворотной трубе при этом изменении
положения замками поворачивается на незначитель-
ные углы около своего мертвого положения по от-
ношению к тяге 12, поэтому изменения в располо-
жении элементов механизма блокировки не произой-
дет и захват 11 будет занимать свое первоначаль-
ное положение между собачкой 10 и башмаком 8.
Положение III. Шасси не заперто на замки,
механизм блокировки открыт,
рукоятка гидравлического крана
может быть поднята вверх и шасси
уберется
Для уборки шасси необходимо ручку механизма
управления замками оттянуть доотказа назад
(фиг. 188). При этом ролик, поворачиваясь под влия-
нием натяжения троса подъема защелки, потянет
за собой шток 13 вверх и передвинет поршень 14
в верхнее его положение в цилиндре. Защелка вый-
дет из совмещенных прорезей направляющей и
крюка. Пружина 19 будет дополнительно сжата и
стремится со значительным усилием вернуть защел-
ку в нижнее положение.
Вращение поворотной трубы, связанной рычагом
с тросом подъема защелки, через тягу 12 передаст-
ся на захват //и вызовет его перемещение в ниж-
23 Самолет Ли-2
178
ГЛАВА IV. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
Фиг. 186. Схема работы механического замка шасси. Положение I.
•скоба; 2—рукоятка механизма; 3—шкив; 4—стопор; 5—пружина; 6—рукоятка крана; 7—пружина; 8—башмак;
скоба упора; 10—собачка; 11—захват; 12—тяга; 13—шток; 14—поршень; 15—прорезь поршня; 16—палец; 17—упор;
18—тяга; 19—пружина; 20—гайка; 21—защелка; 22—направляющая защелки; 23— крюк.
3. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ МЕХАНИЧЕСКИМИ ЗАМКАМИ ШАССИ
179
нее положение, полностью освобождая собачку 10
от упора в выступ захвата. Под влиянием натяжения
пружины 7 собачка вплотную подойдет к башмаку
8 и займет положение против выступа захвата.
При таком взаимном расположении деталей ме-
ханизма блокировки ручка механизма управления
замками может быть опущена, так как выступ тор-
ца захвата, упираясь в торец собачки, будет проти
прикосновение и будет скользить по нему до конца
подъема рукоятки крана, противодействуя возврату
ручки механизма управления в нейтральное положе-
ние. Это расположение деталей управления меха-
ническими замками соответствует моменту уборки
шасси.
После того как шасси будет окончательно убрано,
рукоятку гидравлического крана необходимо оста-
Фиг. 187. Схема работы механического замка шасси. Положение II.
1—скоба; 2—рукоятка механизма; 3—шкив; 4—стопор; 5—пружина; 13—шток; 14—поршень; 15—прорезь поршня;
16—палец; 17—упор; 18—тяга; 19—пружина; 20—гайка; 21—защелка; 22—направляющая защелки; 23—крюк.
водействовать стремлению ручки вернуться в «ней-
тральное» положение под влиянием усилия реакции
сжатой пружины механического замка, передавае-
мого через трос подъема на шкив механизма управ-
ления замками.
Поворот рукоятки гидравлического крана вверх
до упора открывает доступ маслу в нижнюю камеру
цилиндра подъемника шасси и сообщает с возврат-
ной магистралью и резервным бачком верхнюю ка-
меру цилиндра.
При перемещении рукоятки гидравлического кра
на вверх башмак механизма блокировки двигается
вниз, толкая впереди себя собачку, но прежде чем
торец собачки сойдет с торца выступа кромки за-
хвата. образующая башмака войдет с ним в со
23*
вить на время полета в положении «Вверх». Пе-
ред посадкой, после выпуска шасси рукоятка долж-
на быть возвращена в нейтральное положение, что-
бы выключить сигнальную сирену.
При перемещении рукоятки в нейтральное поло-
жение из положения «Вверх» звенья механизма
блокировки меняют расположение. Как только баш-
мак выйдет из соприкосновения с уступом верхней
кромки захвата, захват под действием усилия реак-
ции сжатой пружины механического замка скольз-
нет вверх и отсечет собачку от башмака. При даль-
нейшем опускании рукоятки крана в нейтральное
положение механизм блокировки, ручка механизма
управления замками, детали замков и заделки зай-
мут положение II (см. фиг. 187). }
I
180
ГЛАВА IV. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
Фиг. 188. Схема работы механического замка шасси. Положение III.
1—скоба; 2—рукоятка механизма; 3—шкив; 4—стопор; 5—пружина; 6—рукоятка крана; 7—пружина; 8—башмак; 9—скоба упора; 10—собачка;
11—захват; 12—тяга; 13—шток; 14—поршень; 75— прорезь поршня; 15—палец; 17—упор; 18—тяга; 19—пружина; 20—гайка; 21—защелка; 22—
направляющая защелки; 23— крюк.
4. СИСТЕМА УБОРКИ И ВЫПУСКА ШАССИ
181
4. СИСТЕМА УБОРКИ
Уборка и выпуск шасси
Уборка и выпуск шасси осуществляются гидрав-
лически при помощи подъемников 6 (фиг. 189),
верхние и нижние полости которых соединены через
трубопроводы и гидравлический кран управления
положением шасси с источником давления — гид-
равлическим насосом МШ-3 и аккумулятором дав-
ления гидросистемы — цилиндром высокого давле-
ния.
Быстрой уборке и плавному выпуску шасси со-
действуют два цилиндра компенсации 7 (на само-
летах до 277-й серии для этой цели устанавливались
балансиры из амортизационных резиновых колец).
Уборка шасси
При открытых механических замках шасси и ру-
коятке гидравлического крана, установленной в по-
ложении «Вверх», жидкость из линии давления гид-
росистемы через кран поступает в нижние полости
цилиндров подъемников и компенсации и, воздей-
ствуя на поршни, перемещает их вместе со штоками
вверх и тем самым втягивает верхнюю и нижнюю
фермы и часть колеса в мотогондолы. Жидкость из
верхних камер цилиндров подъемников вытесняется
через кран шасси и трубопроводы возвратной линии
в резервный бак. Верхняя полость цилиндра ком-
пенсации сообщается с атмосферой.
Верхняя ферма 4 шасси, шарнирно, соединенная
своим средним узлом с крюком штока подъемника,
перемещается вверх, поворачиваясь при этом во-
круг своей оси (шарнира 9). Шарнирное соедине-
ние 3 нижней фермы 2 с верхней перемещается
вверх, описывая дугу, центром которой является
шарнир 9 верхней фермы. Оси 1 колес, являющиеся
нижними узлами нижней фермы и соединенные ком-
пенсационными звеньями с задним подкосом 10,
перемещаются вверх и вперед примерно по дуге
круга, описанного из центра вращения в шарнире 11
заднего подкоса. Таким образом «перелом» шасси
при уборке происходит в шарнире 3. Цилиндр ком-
пенсации, шток которого соединен с ухом на сред-
нем узле верхней фермы, имеет ось вращения в
шарнире 8 и, сокращаясь в длине при втягивании
штока внутрь цилиндра, помогает уборке шасси.
В первый момент уборки шасси убирается быстро,
но в дальнейшем с падением давления в гидроси-
стеме и увеличением усилия от собственного веса
замедляет ход и плавно подходит к резиновым
упорам для концов оси шасси, установленным на
бобышках усиленного шпангоута мотогондолы.
Шасси в убранном положении показано пунктир-
ными линиями на фиг. 189.
Никаких механических средств, фиксирующих
шасси в убранном положении, нет. Шасси удержи-
вается только давлением жидкости на поршни подъ-
емников и цилиндров компенсации.
Уборка шасси происходит за 30 сек
Выпуск шасси
При нейтральном положении ручки механизма
управления замками и рукоятке гидравлического
И ВЫПУСКА ШАССИ
крана шасси, установленной в положение «Вниз»,
жидкость из линии давления гидросистемы через
кран поступает в верхние полости цилиндров подъ-
емников и, воздействуя на поршни, перемещает их
вместе со штоками вниз и этим самым выпускает
шасси. Жидкость из нижних камер цилиндров
подъемников и цилиндров компенсации вытесняется
по трубопроводам через кран и возвратную линию
гидросистемы в резервный бак.
При выпуске элементы шасси перемещаются по
тем же траекториям, что и при уборке, но в обрат-
ном порядке.
Вначале шасси быстро выпускается под воздей-
ствием полного, аккумулированного в гидросистеме
давления и собственного веса. В конце выпуска
влияние веса о изменением соотношения плеч кине-
матического механизма ослабевает, а давление в
гидросистеме несколько падает вследствие расхода
жидкости, что и обеспечивает плавное и мягкое до-
житие шасси, без удара. Этому способствует демп-
фирующее действие цилиндра компенсации, откуда
жидкость с сопротивлением выжимается поршнем
в резервный бак.
В выпущенном положении шасси запирается ме-
ханическими замками, а также прижимается дав-
лением жидкости в подъемнике шасси.
Специального механизма для аварийного выпуска
шасси в системе нет. Но так как шасси убирается
вперед, то при выпуске его без давления в гидроси-
стеме встречный поток воздуха, а также сила веса
способствуют его выпуску и дожатию до полностью
выпущенного положения. В этом случае закрытие
замков достигается с помощью выполнения самоле-
том «горки».
Выпуск шасси происходит за 10—15 сек
Подъемник шасси
Цодъемник шасси (фиг. 190), включаемый в ма-
гистраль гидравлической проводки уборки и вы-
пуска шасси, состоит из силового цилиндра 23 двух-
стороннего действия, внутри которого помещен пор-
шень 26 со штоком 24, ввернутым на резьбе в его
головку 7 и закрепленным штифтом 6. Цилиндр 23
подъемника состоит из стального цилиндрического
корпуса 8 с фрезерованным вильчатым ухом в верх-
ней утолщенной части для крепления подъемника к
узлу у противопожарной перегородки мотогондолы,
верхней крышки 1, запрессованной внутрь корпуса
цилиндра и заваренной по окружности атомноводо-
родной сваркой. К поверхности цилиндра в верхней
его части приварен наклонно штуцер Б с внутренней
резьбой Бриггса для присоединения гидравлической
проводки линии выпуска шасси. Все детали цилинд-
ра подъемника изготовлены из стали ЗОХГСА и по-
сле сварки термически обработаны до ов =
= 110+10 кг/мм?.
Нижняя крышка цилиндра, сквозь которую про-
ходит шток, состоит из хромансилевого стакана 22
с внутренней выточкой для набора уплотнителей и
хромансилевой уплотнительной гайки 21, наверты-
вающейся на наружную резьбу стакана. Стакан на-
ворачивается на наружную резьбу цилиндрического
182 ГЛАВА IV. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
4. СИСТЕМА УБОРКИ И ВЫПУСКА ШАССИ
183
корпуса 8 и контрится контргайкой 9. Для предот-
вращения течи по соединительной резьбе стакана
с корпусом цилиндра между стаканом и контргай-
кой проложено резиновое уплотнительное коль-
цо 10.
Набор уплотнения нижней крышки в месте про-
хода сквозь нее штока состоит из трех кожаных
манжет 12 с дуралюминовыми распорными коль-
цами 11, установленными между ними (нижнее
кольцо упирается в буртик выточки стакана), и
упорной бронзовой буксой 13, служащей нижней на-
правляющей штока Затяжка уплотнения до полу-
окружности атомноводородной сваркой заглушка 25.
Соединение термически обработано до °в =
= 110+10 кг!мм2.
Во внутреннюю резьбу нижней части штока ввер-
нута гайка 21, имеющая также внутреннюю резьбу
для ввертывания хвостовика крюка 18 с круглым
отверстием для крепления его болтом к среднему
узлу верхней фермы шасси и фасонным пазом для
защелки механического замка.
Внутренняя резьба гайки 17 имеет достаточную
длину для обеспечения возможности регулирования
положения крюка по длине штока подъемника. Кон-
Фиг. 190. Подъемник шасси.
/ —верхняя крышка цилиндра; 2—стопорная пластинка; 3—уплотнительная гайка; 4—распорные кольца; 5—кожаные
манжеты; 6—штифт контровки штока; 7—головка поршня; 8—цилиндрический корпус; 9—контргайка; 10—резиновое
кольцо; 11—распорные кольца; 12—кожаные манжеты; 13—упорная букса; 14—фетровое кольцо; 15—шайба; 16—
стопорное кольцо; 17—гайка; 18—крюк; 19—контргайка; 20—стопорная шайба; 21—уплотнительная гайка; 22—стакан;
23—цилиндр; 24—шток; 25—заглушка штока; 26—поршень. А — штуцер подсоединения гидравлической проводки линии
уборкн шасси.
Б — штуцер подсоединения гидравлической проводки линии выпуска шасси.
чения полной герметичности между крышкой ци-
линдра и штоком осуществляется завертыванием
по наружной резьбе стакана уплотнительной гайки
21, которая контрится контровой проволокой к
контргайке 9. В нижней внутренней полости уплот-
нительной гайки установлено сальниковое уплот-
нение, состоящее из фетрового кольца 14, предна-
значенного для снятия грязи с поверхности штока
при движении его внутрь цилиндра, шайбы 15 и сто-
порного кольца 16.
К цилиндрической поверхности стакана приварен
штуцер А с внутренней резьбой Бриггса для при-
соединения арматуры гидравлической проводки ли-
нии уборки шасси. Стакан после сварки со штуце-
ром термически обработан до св = 100+10 кг/мм2
Поршень 26 состоит из хромансилевой головки 7
с кольцевым буртиком для упора набора уплотни-
телей, составленного из четырех кожаных манжет 5
попарно повернутых спинками в противоположные
стороны (из-за переменного направления гидравли-
ческого давления), и четырех дуралюминовых рас-
порных колец 4, установленных между ними и за-
тянутых бронзовой уплотнительной гайкой 3, яв-
ляющейся верхней направляющей буксой. Уплотни-
тельная гайка 3 навертывается на наружную резьбу
головки поршня и контрится стопорной пластин-
кой 2.
Шток 24 изготовлен из хромансилевой трубы, в
верхней части которой запрессована и заварена по
тровка крюка осуществляется стопорной шайбой 20
и контргайкой 19.
Примечание. В подъемниках шасси некоторых са-
молетов шток изготовлен не из трубы, а из прутка.
Поэтому в конструкции этих штоков гайка 21 отсутствует
и крюк вворачивается в резьбу, нарезанную непосредствен-
но на выступе внутренней полости штока. Остальные детали
остаются без изменения и взаимозаменяемость их не нару-
шается.
Поршень делит внутреннюю полость цилиндра на
две герметически изолированные камеры: верх-
нюю — полость выпуска и нижнюю — полость убор-
ки шасси. Ход штока подъемника равен 610 +2 мм.
Ход поршня вверх ограничивается упором днища
внутренней выточки его головки в торец выступа
верхней крышки цилиндра. Ход поршня вниз огра-
ничивается упором буртика головки поршня в бур-
тик стакана.
Перед установкой на самолет подъемники шасси
гидравлически испытываются на прочность, герме-
тичность соединений и уплотнителей и проверяются
величины усилий холостого хода поршня.
Испытания на прочность и герметичность произ-
водятся при давлении жидкости 140 кг/см2 в тече-
ние 10 мин., при этом не допускается течи по соеди-
нениям и перетекания из камеры в камеру (падение
давления в одной из камер из-за перетекания жидко-
сти по уплотнениям поршня в другую камеру может
быть допущено до 2 кг!см2 в течение 10 мин.).
184
ГЛАВА IV. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
Величина усилия со стороны камеры выпуска
шасси при испытаниях на легкость холостого хода
поршня не должна превышать 7 кг!см2 при сдвиге
с места и составлять 3—4 кг!см2 при движении его
по всей рабочей длине цилиндра. При этом движе-
ние должно быть плавным, без рывков и без скрипа.
Фиг. 191. Цилиндр компенсации.
/—манжетная гайка; 2—стакан уплотнителей;
3—контргайка; 4—цилиндр; 5—поршень; 6—
втулка; 7—сетка фильтра; 8—верхняя крыш-
ка; 9—стопорная пластинка; 10—уплотнитель-
ная гайка; 11—опорное кольцо; 12—кожаная
манжета; 13—распорное кольцо; 14—головка
поршня; 15—цилиндрический корпус; 16—
шток; 17—резиновое кольцо; 18—кожаная
манжета; 19—распорное кольцо; 20—стопор-
ное кольцо; 21—опорное кольцо; 22—фетровое
кольцо; 23—контргайка; 24—вильчатый на-
конечник.
Цилиндр компенсации шасси
Цилиндр компенсации или гидравлический балан-
сир шасси (фиг. 191) представляет собой силовой
цилиндр одностороннего действия, состоящий из
цилиндра 4, поршня 5 со штоком и системы уплот-
нителей. Цилиндр 4 состоит из стального хроманси-
левого цилиндрического корпуса 15, изготовленного
из толстостенной трубы за одно целое с верхней
ушковой вилкой, верхней крышки 8, запрессованной
внутрь корпуса и прихваченной по-его торцу свар-
кой, и стакана уплотнителей 2, отлитого из алюми-
ниевого сплава АЛ9. Стакан уплотнителей 2, яв-
ляющийся нижней крышкой цилиндра, наворачи-
вается на наружную резьбу цилиндрического кор-
пуса и контрится стальной контргайкой 3. Между
торцом цилиндрического корпуса и нижней крышкой
для предотвращения течи по резьбе установлено
резиновое уплотнительное кольцо 17.
Набор нижних уплотнителей, создающих герме-
тичность в месте выхода штока из цилиндра, со-
стоит из трех кожаных манжет 18 с тремя дуралю-
миновыми распорными кольцами 19, установленны-
ми между ними. Затяжка уплотнения осуществляет-
ся с помощью дуралюминового опорного кольца 21
и стальной манжетной гайки 1, навернутой на на-
ружную резьбу стакана уплотнителей и законтрен-
ной контровочным кольцом 20. Во внутренней вы-
точке манжетной гайки 1 установлен сальник из
фетрового кольца.
В верхней крышке 8 цилиндра по центру ее про-
сверлено сквозное отверстие диаметром 5 мм, соеди-
няющее надпоршневую камеру цилиндра с атмо-
сферой. Отверстие перекрыто сетчатым фильтром,
установленным на винтах и предохраняющим внут-
реннюю полость цилиндра от попадания грязи.
На стальной головке 14 поршня 5 установлен на-
бор уплотнителей, состоящий из трех кожаных ман-
жет 12 с тремя дуралюминовыми распорными коль-
цами 13 между ними. Нижнее распорное кольцо
упирается в буртик головки поршня. Затяжка уплот-
нительного набора осуществляется стальной уплот-
нительной гайкой 10, упирающейся в дуралюмино-
вое опорное кольцо И. Гайка 10 навертывается на
наружную резьбу стакана поршня и фиксируется
стопорной пластинкой 9. Хвостовик головки поршня
ввернут на резьбе во внутреннюю полость штока 16
и прихвачен сваркой. Уплотнительная гайка 10 слу-
жит верхней направляющей буксой поршня.
В нижний конец поршня, выходящий наружу ци-
линдра, ввернут стальной вильчатый наконечник 24,
законтренный контргайкой 23. Ход поршня 174 +
Ч~1 мм.
Штуцер А с конусной резьбой Бриггса, соединен-
ный с камерой под поршнем цилиндра, служит для
присоединения штуцера гибкого шланга от трубо-
провода линии уборки шасси.
Штуцер цилиндра компенсации соединен гибким
шлангом и трубопроводом с линией уборки шасси.
При установке рукоятки распределительного крана
управления шасси на уборку масло под давлением
поступает в камеру цилиндра компенсации, распо-
ложенную под поршнем. Поршень со штоком, дви-
гаясь вверх, способствует уборке шасси.
При установке рукоятки распределительного кра-
на на выпуск масло, заполняющее нижнюю полость
цилиндра компенсации, будет вытесняться в линию
уборки шасси, которая в этот момент соединена с
возвратной линией и резервным баком гидравличе-
ской системы. Выпуск происходит настолько быстро,
4. СИСТЕМА УБОРКИ И ВЫПУСКА ШАССИ
185
что гидравлическое сопротивление выходу масла
(складывающееся из сопротивления протеканию его
через отверстие в корпусе и по трубопроводам) до-
статочно для создания тормозящего усилия, предо-
храняющего шасси от удара (в конечный момент
выпуска) о лонжерон центроплана.
В заводских условиях цилиндры компенсации
испытываются гидравлически на герметичность,
распределительному крану шасси, используется для
уборки и выпуска шасси.
Для уборки шасси рукоятка 1 (фиг. 192) гидрав-
лического распределительного крана должна быть
поднята вверх доотказа.
В этом случае масло через кран поступает в трубо-
провод 12 и затем разветвляется по трубопроводам
5 и 6 к обеим ногам шасси. В тройнике 4, установ-
/—рукоятка распределительного крана; 2—подъемник шасси; 3—цилиндр компенсации; 4—тройник; 5—12—трубо-
проводы; 13—манометр.
прочность и усилие холостого хода, которое не
должно превышать 5 кг!см2 при сдвиге поршня и
3 кг/см2 при движении его по всей рабочей длине
цилиндра. Испытание на прочность и герметичность
производится после приработки манжет при давле-
нии 140 кг/см2 в течение 10 мин.
Работа гидросистемы шасси
Масло, поступающее из многоотводной трубки
линии давления гидросистемы к четырехходовому
ленном на линии уборки шасси, поток масла вновь
разветвляется к подъемнику шасси 2 и к цилиндру
компенсации 3.
В подъемник шасси масло поступает из гибкого
шланга через штуцер А. Под действием давления
масла поршень подъемника скользит внутрь цилинд-
ра, втягивая за собой шток, который убирает шасси.
Масло, находящееся в цилиндре подъемника шас-
си по другую сторону поршня, вытесняется через
штуцер Б в гибкий шланг и по трубопроводам 7,
24 Самолет Ли-2
186
ГЛАВА IV. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
8 и 11 через четырехходовой кран поступает в мно-
гоотводную трубку возвратной линии гидравличе-
ской системы и далее в резервный бак.
В цилиндр компенсации масло поступает из гиб-
кого шланга через штуцер в камеру, расположенную
под поршнем. Поршень скользит внутрь цилиндра,
втягивая за собой шток, который тем самым помо-
гает подъему шасси. Воздух, находящийся в над-
поршневой камере цилиндра, вытесняется в атмо-
сферу через отверстие в крышке.
манометром гидравлической системы на правом
борту, впереди летчика.
Предупреждение! Прежде чем повернуть ру-
коятку распределительного крана вверх, необхо-
димо открыть механический замок шасси.
Полетный тормоз
В мотогондоле с задней стороны стенки противо-
пожарной перегородки смонтирован полетный тор-
моз. Тормоз представляет собой согнутый петлей ре-
Для выпуска шасси рукоятка 1 крана должна
быть опущена вниз доотказа. Масло под давлением
через кран поступает в трубопровод 11, затем раз-
ветвляется по трубопроводам 7 и 8 к обеим ногам
шасси и через гибкие шланги подается через шту-
цер Б в подъемники шасси. Под давлением масла
поршень подъемника скользит вниз, выдвигая шток,
который выпускает шасси. Шасси, выпускаясь, вы-
тягивает шток цилиндра компенсации из цилиндра
и масло, находящееся под поршнем, вытесняется
через штуцер В, оказывая тормозящее влияние, спо-
собствующее плавному выпуску шасси. Потоки ма-
сла, вытесняемые при выпуске шасси из нижних
камер подъемника шасси и цилиндра компенсации,
объединяются в тройниках 4 и по трубопроводам
5, 6 и 12 через распределительный кран поступают
в возвратный трубопровод и далее в резервный бак.
В линию выпуска шасси включен манометр, уста-
новленный на объединенном кронштейне вместе с
мень, изготовленный из ткани «ремень спирально
завернутый 60X6 (слоев) Б 820» (ГОСТ 101—41).
Концы ремня крепятся болтами к набору профилей
и швеллеров противопожарной перегородки. К рем-
ням прикреплены с помощью заклепок поперечные
пластинки из хромансилевой стали.
При убранном шасси тормоз автоматически сцеп-
ляется с поверхностью пневматика, оказывая тор-
мозящее действие, достаточное, чтобы приостано-
вить вращение колеса, вызванное начальной рас-
круткой при разбеге на взлете и влиянием встреч-
ной струи воздуха на выступающую часть колеса.
Резиновый балансир шасси
На самолетах до 276-й серии включительно уста-
новлены вспомогательные резиновые балансиры
шасси (фиг. 193), заменяемые на самолетах поздних
серий гидравлическими цилиндрами компенсации.
4. СИСТЕМА УБОРКИ И ВЫПУСКА ШАССИ
187
Каждый резиновый балансир состоит из шести
или восьми замкнутых колец 3, изготовленных из
амортизационного резинового шнура диаметром
19 мм. Кольца 3 монтируются на двух отлитых из
алюминиевого сплава АЛ7 коромыслах 2 и 5. Перед-
нее коромысло 2 при помощи проходящего сквозь
него стального ушкового болта 1 шарнирно крепит-
ся к отлитой из сплава АЛ9 качалке 10, установлен-
ной шарнирно на кронштейне 7, закрепленном на
заклепках и болтах на стенке переднего лонжерона
центроплана по оси мотогондолы. Качалка 10 шар-
нирно соединена тягой 9 с ушком среднего узла
верхней фермы шасси. Второе коромысло 5 шарнир-
но с помощью ушкового болта 4 прикреплено к
узлу центроплана, установленному на втором лон-
жероне под концевым обтекателем мотогондолы.
Боковые усилия, передающиеся на качалку 10, вос-
принимаются двумя раскосами 8, укрепленными на
литых кронштейнах 6, установленных на верхних
полках переднего лонжерона центроплана по обе
стороны качалки.
Резиновый балансир служит для обеспечения
плавного выпуска шасси и облегчения уборки его.
При уборке. В начальный момент уборки
шасси кольца балансира находятся в наиболее рас-
тянутом состоянии и, следовательно, вспомогатель-
ное усилие их имеет максимальную величину, бла-
годаря чему происходит быстрый вывод шасси из
вертикального положения и резкий ход в начале
уборки. По мере уборки шасси энергия растянутых
колец балансира убывает вследствие их сокращения
и подъем совершается более плавно и замедленно,
что необходимо при подходе оси шасси к резино-
вым упорам-ограничителям, установленным на
кронштейнах усиленного шпангоута мотогондолы.
При выпуске. Сжатые кольца балансира в
момент выпуска почти не препятствуют резкому вы-
паданию шасси из убранного положения под влия-
нием собственного веса, давления встречного потока
воздуха и усилия подъемника шасси. По мере при-
ближения шасси к вертикальному положению вспо-
могательное усилие растянутых колец балансира,
противодействующее выпуску шасси, увеличивается
до такой степени, что крюк подъемника шасси плав-
но подходит к защелке механического замка.
Каждое кольцо балансира до постановки его на
самолет испытывается на 100%-ное удлинение при
нагрузке 375—450 кг.
Передняя часть резинового балансира закрыта
брезентовым чехлом, закрепленным на шпангоуте
мотогондолы над лонжероном № 1 центроплана.
Чехол предохраняет резиновые кольца балансира от
попадания на них масла и грязи, которые резко по-
нижают срок службы колец.
Оплетка колец сделана в два ряда с прожилками
из цветных ниток, указывающих время изготовления
их по месяцам года. Срок службы колец резинового
балансира — не более девяти месяцев, но в случае
потери ими значительной доли работоспособности
ранее этого срока они должны быть заменены но-
выми. Показателем ослабления колец является за-
медленный подъем или резкий подход шасси к вер-
тикальному положению, сопровождаемый ударом
при выпуске.
Кольца резинового балансира шасси, смонтиро-
ванного на самолете, растянуты с большим усилием,
в особенности когда шасси выпущено. Поэтому во
избежание несчастных случаев резиновый балансир
надо снимать с большой осторожностью. Для снятия
и установки балансира имеется специальная труба
(фиг. 194).
Балансир снимать в следующем порядке:
1. Работая щитками, понизить давление в гидро-
системе до нуля.
2. Поднять самолет подкрыльными домкратами
до полного раздвижения амортизационных стоек и
отрыва колес от земли.
Фиг. 194. Распорная труба для снятия резинового
балансира шасси.
3. Открыть механический замок шасси, поставить
рукоятку крана управления шасси в положение
«Вверх» и с помощью ручного насоса постепенно
поднимать шасси до тех пор, пока можно будет
установить распорную трубу между коромыслами.
Установка трубы производится из мотогондолы.
Продолжать уборку шасси до тех пор, пока ушко-
вые болты коромысла полностью не освободятся от
натяжения.
4. Поставить рукоятку крана управления шасси
в нейтральное положение.
5. Удалить болты, соединяющие ушковые болты
коромысла с качалкой и задним узлом на лонже-
роне центроплана. Снять балансир со всеми его
деталями как одно целое.
6. Цепным блоком или иным приспособлением
растянуть балансир настолько, чтобы можно было
освободить распорную трубу (требуется усилие око-
ло 1000 кг).
1. Снять трубу и освободить балансир от натяже-
ния так, чтобы кольца могли быть сняты с коро-
мысел.
Предупреждение! При снятом балансире и кра-
не управления шасси, установленном в положении
«Вниз», может произойти резкое выпадание шас-
си. Поэтому, если необходимо выпустить шасси
при снятом балансире, его следует поддерживать
усилием трех-четырех человек и плавно опускать
вниз.
Замену колец и установку балансира производить
в порядке, обратном снятию.
24*
188
ГЛАВА IV. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
5. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ КОЛЕС ШАССИ
Тормозные механизмы колес шасси приводятся в
действие от педалей управления рулем поворота от-
клонением верхнего края подножек педалей вниз
Фиг. 195. Механизм жесткой передачи управления тормозами колес.
1—тяга управления стопором стояночного торможения; 2—правая подножка; 3—левая
подножка; 4—тормозная тяга; 5—тандерная тяга; 6—стопор; 7—болт; 8—фигурный
вырез стопора; 9 и 10— рычаги тормозной трубы; //—возвратная пружина; 12— рычаг;
13—поворотная труба; 14—тормозная труба; 15—внутренняя тормозная труба;
16—кривой рычаг; /7—тяга; 18—рычаг; 19—упругие рычаги; 20—клапан управле-
ния тормозами.
доотказа, что достигается нажатием носка ноги на
верхние рифленые части подножек. Торможение мо-
жет производиться как с левого, так и с правого
сидений летчиков, одновременно обоих колес или
каждого в отдельности. Подножки педалей соеди-
нены тягами с рычагами тормозной трубы, которая,
поворачиваясь при отклонении переднего конца под-
ножки вниз, воздействует системой рычагов и тяг
на упругие рычаги кла-
пана управления тормозами,
включенного в сеть общей
гидравлической системы са-
молета, и открывает его.
При открытии клапана
гидравлическая линия, иду-
щая к цилиндрам тормозных
механизмов колес шасси, со-
единяется с многоотводной
трубкой линии давления па-
нели управления гидравличе-
ской системой и с цилиндром
высокого давления.
При закрытии клапана
(усилие с подножки педали
снято) линия от цилиндров
тормозных механизмов ко-
лес соединяется с возвратной
линией гидравлической си-
стемы и резервным баком.
Таким образом система
управления тормозными ме-
ханизмами колес шасси со-
стоит из механической, жест-
кой передачи — от педалей
ножного управления до кла-
пана — и гидравлической си-
стемы — от клапана управле-
ния тормозами до тормозных
цилиндров колес шасси.
Механизм жесткой передачи
управления тормозами колес
Система жесткого управ-
ления тормозами колес шас-
си состоит из подножек педа-
лей 2 и 3 (фиг. 195), вращаю-
щихся на осях их крепления
к кронштейнам; верхние кон-
цы подножек могут откло-
няться вниз усилием носков
ног летчика, но удержива-
ются в верхнем положении
осевой пружиной, работаю-
щей на кручение.
Отклонение подножек пе-
редается через тормозные
тяги 4, шарнирно связанные
с ними болтами, на рычаги 9
и 10 тормозной трубы 14,
представляющей собой те-
лескопическое соединение
наружной трубы 14 с
внутренней 15. Отклонение рычагов 9 и 10 вызывает
вращение тормозных труб в шарикоподшипниках
кронштейнов крепления, при котором внутренние ры-
чаги 18 через тяги 17 отклоняют упругие рычаги
клапана управления тормозами, нажимающие на
5. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ КОЛЕС ШАССИ
189
штоки поршней клапана и открывающие доступ
маслу под давлением в гидравлические цилиндры
тормозных устройств колес шасси.
Для длительного нахождения колес шасси в за-
торможенном состоянии при стоянке самолета
имеется специальное, стопорное устройство, удер-
" живающее верхние концы подножек педалей в
нижнем положении и, следовательно, открывающее
доступ маслу под давлением в гидравлические ци-
линдры тормозных устройств колес шасси, без при-
ложения усилия носка ноги на педали на все время
стоянки.
Тормозная труба (фиг. 196) состоит из двух внеш-
них дуралюминовых труб 3 и 7 и двух входящих в
них телескопически внутренних стальных труб
4 и 6.
При сборке необходимо соблюдение строгой соос-
ности всех труб.
Отлитый из алюминиевого сплава АЛ7 фланец 12
закреплен стальными заклепками на конце внутрен-
ней трубы 4 и соединен болтами с ухом фланца ры-
чага 5, изготовленного из того же материала и уста-
новленного на заклепках на конце внешней дуралю-
миновой трубы 7. Аналогичным способом внутрен-
няя труба 6 соединена с наружной 3. Такая кон-
струкция механизма позволяет одной паре труб —
внутренней 4 с внешним рычагом 9 и внешней 7 с
внутренним рычагом 8 — вращаться в подшипниках
независимо от другой пары труб — наружной 3 с
внутренним рычагом 8 и внутренней 6 с внешним
рычагом 9. Благодаря такому устройству движение
от левых педалей синхронно передается на упругий
рычаг той камеры клапана управления тормозами,
которая соединена трубопроводами с тормозными
цилиндрами левого колеса, а движение от правых
педалей синхронно и независимо от левых педалей
передается на упругий рычаг той камеры клапана,
которая трубопроводами соединена с тормозными
цилиндрами правого колеса.
Внутренние рычаги 8, изготовленные из алюми-
ниевого сплава АЛ9, соединены с наружными дур-
алюминовыми трубами заклепками диаметром 4 мм.
Внешние рычаги 9, изготовленные из того же мате-
риала, соединены с внутренними стальными трубами
конусными стальными болтами. Рычаги 5 соединя-
ются тягами с упругими рычагами клапана управле-
ния тормозами. Дуралюминовые упорные кольца 2
препятствуют осевым смещениям труб при установ-
ке их в кронштейны крепления. Четыре шарикопод-
шипника 10 и 11, помещающиеся при монтаже тор-
мозной трубы на самолет в обоймах разъемных ли-
тых кронштейнов, устанавливаемых на шпангоу-
те № 2 фюзеляжа, служат опорами тормозной
трубы.
На этом же шпангоуте установлен клапан управ-
ления тормозами.
Управление стопором стояночного торможения
Для обеспечения длительного торможения колес
шасси на стоянке на самолете установлены спе-
циальные, управляемые из кабины летчиков с по-
мощью тяги 1 (см. фиг. 195) стопоры 6, с помощью
которых можно зафиксировать концы подножек пе-
далей в положении, опущенном доотказа вниз.
Управление стопорами 6 состоит из тяги 1, пугов-
ка которой помещается на пульте управления в ка-
бине, поворотной трубы 13 с кривым рычагом 16,
к которому прикреплена тяга 1, и двумя рычагами
12, двух тандерных тяг 5, соединяющих рычаги 12
поворотной трубы со стопорами 6, имеющими в
своих пластинах фигурные вырезы 8, в которых
скользит выступающая цилиндрическая часть болта
7, соединяющего тормозную тягу 4 с рычагом пово-
ротной трубы 12 и двух возвратных пружин 11, при-
крепленных к отбортовке накладки рамы на дистан-
ции 755,7.
При выключенных тормозах болты 7 находятся
в верхних частях вырезов 8 стопоров 6, Шарнирно
закрепленных. на кронштейнах, установленных на
балочках пола,, При включенных тормозах концы
подножек педалей опущены доотказа вниз, болты 7
занимают в вырезах 8 стопоров 6 крайнее нижнее
положение, но не фиксируются в этом положении и
после снятия усилия с конца подножки педали воз-
вращаются по вырезу в крайнее верхнее положение.
Для включения в действие стопора стояночного
тормоза необходимо при крайнем нижнем поло-
жении концов подножек педалей и, следовательно,
крайнем нижнем положении болтов 7 в вырезах сто-
пора потянуть на себя тягу 1 включения стояночного
стопора. При этом поворотная труба 13, поворачи-
ваясь в своих кронштейнах, рычагами 12 и тендер-
ными тягами 5 отклонит назад стопоры 6, которые
могут свободно вращаться на болтах, соединяющих
их с установочными кронштейнами. При отклонении
стопоров назад болты 7 войдут в горизонтальные
участки фигурных вырезов 8. В этом положении
подножки педалей при снятии с них усилия не смо-
гут уже вернуться в первоначальное (расторможен-
ное) положение, а небольшой вертикальный выступ
в переднем конце горизонтального участка выреза,
куда западает болт 7 при отпущенных педалях, не
позволит тяге стопора стояночного торможения вер-
нуться в ее исходное положение и тормоза колес
остаются в заторможенном состоянии.
Стопорение может быть достигнуто только при
одновременном нажатии на правую и левую под-
ножки педалей.
Для снятия механизма управления тормозами ко-
лес шасси со стояночного стопора достаточно, не
касаясь тяги стояночного стопора, слегка нажать на
концы подножек педалей и, следовательно, вывести
болты 7 из выступа горизонтального участка вы-
реза 8 стопора. При этом возвратные пружины И
отклонят стопор вперед и выведут болты 7 из гори-
зонтального участка прорези в задний вертикальный
участок ее, после чего подножки педалей при сня-
тии с них усилия вернутся в исходное верхнее поло-
жение так же, как валик и тяга.
Тормозной механизм колеса
Тормоз колеса (фиг. 197) —двухколодочный с
гидравлическим приводом, прямого серводействия,
что обеспечивает максимальный эффект торможения
при вращении колеса в одну сторону. Корпус тор-
моза 3 и колодки 6 и 14 изготовлены из силумина.
Задняя колодка 14 закреплена на корпусе тормоза
анкерным болтом 2. Для удержания колодок в нор-
г
ГЛАВА IV. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА I 5- СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ КОЛЕС ШАССИ
Фиг. 197. Тормозной механизм.
1—кожух тормоза (обтекатель); 2—анкерный болт; 3—корпус тормоза; 4—феродо; 5—зубчатка; 6—передняя тормозная колодка; 7—возвратные
пружины; 8—трубка дренажа; 9—опорный грибок; 10—крышка; 11—поршень; 12—цилиндр; 13—манжета; 14—задняя тормозная колодка; 15—штуцер;
16—наконечник; 17—штуцер; 18—прокладка уплотнения; 19—шланг; 20—эксцентрик; 21—болт эксцентрика.
192
ГЛАВА IV. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
мальном положении в вертикальной плоскости на
корпусе имеются три направляющие, выполненные
в виде ребер с пазами под стенки колодок, которые
прижимаются к пазам под действием возвратных
пружин 7. В гидравлический тормозной цилиндр 12
запрессована стальная рубашка, внутри которой
перемещается поршень 11 с манжетой 13 из масло-
стойкой резины. Полость за поршнем (между порш-
нем 11 и эластичной крышкой 10) дренажирована и
масло, протекающее через обтюратор поршня, вы-
текает наружу через дренажную резиновую трубку
8. Головка поршня непосредственно действует на
переднюю тормозную колодку 6, упираясь в сталь-
ной шаровой грибок 9, укрепленный на ее торцевой
поверхности.
Тормозной цилиндр со стороны камеры, закрытой
поршнем, имеет два прилива с резьбовыми отвер-
стиями, выходящими на внешнюю сторону корпуса
тормозного механизма. В отверстие одного из при-
ливов (нижнего) ввертывается штуцер 17 для при-
соединения шланга 19 гидравлической проводки тор-
мозной линии. Второе отверстие со штуцером 15 за-
глушено пробкой и предназначено для присоедине-
ния манометра при регулировке давления тормоз-
ного клапана и для удаления воздушных пробок из
тормозной линии гидравлической системы при за-
рядке ее маслом.
Растормаживание колеса при прекращении дав-
ления обеспечивается двумя возвратными пружи-
нами 7.
Феродо укреплено на тормозных колодках за-
клепками с потайными головками, причем поверх-
ность головки должна быть утоплена в теле феродо
не менее чем на 0,5 мм во избежание порчи поверх-
ности тормозной рубашки втулки колеса.
Эксцентрик 20 с винтами 21 служит для регулиро-
вания зазора между феродо задней тормозной ко-
лодки и тормозной рубашкой. Для регулировки за-
зоров между феродо передней тормозной колодки
и тормозной рубашкой служит зубчатка 5 с винтом,
имеющим правую и левую резьбу.
Для защиты тормозных механизмов от грязи они
закрываются специальными дуралюминовыми ди-
сками 1, закрепленными на корпусе тормоза бол-
тами.
Тормоз должен работать плавно, мягко и надеж-
но, создавая необходимую силу торможения без
рывков. Обязательными условиями для этого явля-
ются: правильная регулировка зазоров между фе-
родо и рубашкой тормозного барабана и обеспече-
ние тормозным клапаном нормального давления
жидкости в тормозном цилиндре. Зазоры в тормо-
зах регулируются с помощью эксцентрика, переме-
щаемого вращением болта и действующего на зад-
нюю колодку тормоза. Передняя колодка тормоза
регулируется зубчаткой, которая представляет со-
бой болт с правой и левой резьбой на концах и зуб-
чатой пластиной посредине. Вращением зубчатки
осуществляется сближение или удаление колодок
тормоза.
Перед установкой на колесо тормоз проверяется
на равномерность прилегания феродо к рубашке ба-
рабана, для чего на феродо наносится мелом ряд
рисок на расстоянии 15—20 мм и колесо проворачи-
вается на оси с легким торможением 2 -3 раза. При-
легание считается удовлетворительным, если сти-
рается не менее 80% меловых рисок. В противном
случае феродо опиливают в тех местах, где риски
стерлись и затем вновь проверяют прилегание.
Предупреждение! Перед установкой нового или
отремонтированного колеса необходимо промыть
тормозную рубашку смывкой, так как перед от-
грузкой колес с завода поверхность тормозной
рубашки покрывают антикоррозийным лаком.
Если не удалить с рубашки антикоррозийный лак,
то он при первых же торможениях наволакивает-
ся на феродо и, образуя клейкую мастику, значи-
тельно снижает эффективность торможения.
При установке тормозов на колесо обращать осо-
бое внимание на то, чтобы правый тормоз был уста-
новлен на правую сторону, а левый — на левую.
Колесо должно вращаться от свободного конца ан-
керйой колодки к анкерному болту. На всех обтека-
телях тормозов должны быть стрелки, указывающие
направление вращения колеса при правильно смон-
тированном тормозе.
Для окончательной регулировки вновь смонтиро-
ванных тормозов или регулировки зазоров в тормо-
зах необходимо:
1. Поднять колеса от земли и проверить их на
свободный ход.
2. Вращать колесо и одновременно поворачивать
винт эксцентрика по часовой стрелке до тех пор, по-
ка появится трение в тормозном барабане, затем
поворачивать винт эксцентрика в обратном направ-
лении до тех пор, пока колесо не.будет свободно
вращаться.
3. Открыть зубчатку, отвернув закрывающую ее
пластинку, и поворачивать ее до тех пор, пока не
появится в колесе сопротивление; после этого пово-
рачивают зубчатку в обратном направлении до тех
пор, пока устранится трение в колесе.
Повторить эти действия три-четыре раза для
каждого тормоза.
Зазор между феродо и рубашкой тормозного ба-
рабана у передней колодки должен быть 0,5—0,7 мм,
а у второй (анкерной) колодки 0,4—0,5 мм. Разница
между зазорами в одном комплекте тормозов (на
правом и левом тормозе) не должна превышать
0,2 мм. Никогда не следует допускать зазора по
задней (анкерной) колодке больше, чем по перед-
ней.
На новом тормозе или тормозе с новым феродо
в течение первых пяти-семи полетов нужно под-
регулировать зазоры после каждой посадки, а за-
тем — через каждые 25 час. налета.
После установки новых тормозов или новых фе-
родо необходимо сначала приработать тормоза на
легком торможении при рулежке. Только после при-
работки феродо и подрегулировки зазоров можно
переходить к полному торможению.
Нормальное рабочее давление в тормозных ци-
линдрах должно быть не выше 20 кг!см2. Вначале
в процессе приработки и освоения тормозов соз-
дается минимальное рабочее давление, затем в за-
висимости от работы тормозов оно может быть уве-
личено.
5. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ КОЛЕС ШАССИ
133
Рекомендуется установить такое рабочее давле-
ние, при котором страгивание самолета с места с
заторможенными колесами происходило бы при
1300—1500 об/мин (оба мотора).
Обычно эффективность тормозов снижается глав-
ным образом вследствие замасливания феродо.
башке тормозного барабана, чем и осуществляется
торможение. При снятии усилия с педалей подача
масла под давлением в тормозные цилиндры колес
прекращается и цилиндры соединяются через тор-
мозной клапан с возвратной линией гидравлической
системы. Под воздействием возвратных пружин ма-
Фиг. 198. Схема гидравлической системы тормозов колес шасси.
1—клапан управления тормозами; 2—обратный клапан; 3—тройник; 4—тройник.
Категорически воспрещается допу-
скать давление в тормозных цилиндрах свыше
30 кг/см2, так как это может привести к1 поломке
деталей тормоза, снижению срока службы феродо
и тормозной рубашки и нарушению герметичности
соединений гидравлической проводки.
Работа тормозного устройства основана на прин-
ципе прямого положительного серводействия, за-
ключающегося в том, что вращающееся колесо под
действием силы трения, возникающей между колод-
кой феродо и тормозной рубашкой барабана ко-
леса, стремится увлечь колодку за собой, чему пре-
пятствует анкерный болт на конце задней колодки.
В результате возникают добавочные силы, увеличи-
вающие нажатие колодки на тормозной барабан.
При нажатии на педали масло из клапана управ-
ления тормозами гидравлической системы под дав-
лением по трубопроводам и гибким шлангам посту-
пает в цилиндры тормозного механизма и, воздей-
ствуя на поршни, одновременно раздвигает тормоз-
ные колодки, которые прижимаются к стальной ру-
сло вытесняется поршнями из тормозных цилиндров
в резервный бак. Колодки возвращаются в исход-
ное положение и происходит растормаживание
колеса.
Система гидравлического управления тормозами
колес шасси
Система гидравлического управления тормозами
(фиг. 198) состоит из системы трубопроводов с со-
единительной арматурой и гибкими шлангами, со-
единяющей камеры тормозного клапана с гидравли-
ческими цилиндрами тормозных механизмов колес
шасси. Система гидравлического управления тор-
мозами включена в общую гидросистему самолета
через клапан управления тормозами 1, установлен-
ный на раме (на дистанции 755,7) и обратный кла-
пан 2, установленный в линии давления у клапана
управления тормозами.
Клапан управления тормозами (фиг. 199) выпол-
няет функции распределительного крана, открываю*
25 Самолет Ли 2
194
1'JlABA IV. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
Фиг. 199. Клапан управления тормозами.
1—шток; 2—свинцовая пробка; 3—винт; 4—поршень; 5—головка поршня; 6—уплотнительное кольцо; 7—стопорная
шайба; 8—прокладка; 9—гайка; 10—шпилька; 11—шарик; 12—пружина; 13—гнездо клапана; 14— прокладка; 15—кони-
ческая пружина; 16—ползунок; 17-—гайка; 18—валик; 19—набор уплотнителей; 20—гайка; 21—сквозной канал;
22—полость верхнего клапана; 23—корпус клапана; 24— упругий рычаг; 25—скользящий зажим; 26—винт; 27—скоба
подвески; 28—шплинт; 29—винт низкого давления; 30—контргайка; 31—звено; 32 и 33— отверстия изолиро-
ванных камер в корпусе; 34—крышка; 35—шарик.
5. система управления тормозами колёс шасси
155
щего доступ маслу под давлением к Гидравлическим
цилиндрам тормозов или перекрывающим его, и ре-
дукционного клапана давления. Клапан состоит из
массивного, отлитого из алюминиевого сплава, кор-
пуса 23 с двумя независимо работающими камерами
32 и 33, каждая из которых управляет тормозами
одного из колес шасси, крышки 34 из того же спла-
ва, в которой имеются две полости 2 для установки
верхних перекрывных клапанов, соединенные меж-
ду собой сквозным каналом 21 с присоединенным
к нему трубопроводом линии давления гидравличе-
ской системы. %
Верхние перекрывные клапаны, установленные в
цилиндрических выточках крышки,— шарикового
типа и состоят из гнезда 13, ввернутого на резьбе
в выточку крышки, уплотнительной прокладки 14,
шарика //и пружины 12. Соединение крышки с
корпусом выполнено стальными шпильками, ввер-
нутыми в корпус, с гайками 9. Герметичность соеди-
нения обеспечивается резиновой прокладкой 8.
В каждой независимо работающей камере кор-
пуса клапана помещается стальной поршень 4, го-
ловка 5 которого выполнена за одно целое со што-
ком 1, выходящим наружу клапана сквозь набор
сальниковых уплотнителей 19 в нижней части ка-
меры. Герметизация между головкой поршня и
стенками камеры, выполняющими роль цилиндра,
достигается уплотнительным кольцом 6, фиксирую-
щимся стопорной шайбой 7. Коническая пружина 15
удерживает поршень в крайнем нижнем положении.
На верхней поверхности головки поршня имеется
гнездо для нижнего шарика 35, перекрывающего
вертикальное сверление в головке, соединенное с
косыми каналами, выведенными на нижнюю поверх-
ность головки поршня. Через эти каналы надпорш-
невая часть камеры сообщается с подпоршневой ее
частью. В вертикальном канале головки помещается
ползунок 16, упирающийся нижним торцом в гори-
зонтальный валик 18, неподвижно установленный
в отверстии бронзовой гайки 17. Вырез в штоке
поршня, сквозь который проходит горизонтальный
валик 18, допускает свободное вертикальное пере-
мещение поршня. Гайка стопорится свинцовой проб-
кой 2, которая поджимается к резьбе гайки вин-
том 3. Нижняя гайка 20 служит для затяжки саль-
никовых уплотнителей.
Нижний торец штока через промежуточное зве-
но 31, закрепленное шплинтом 28, упирается в чаш-
ку винта 29 регулировки низкого давления. Винт
низкого давления проходит на резьбе сквозь конец
свободного консольного стержня упругого рычага 24
и фиксируется контргайкой 30. Упругий рычаг 24
на скобе 27, жестко соединенной с его нижним
стержнем, шарнирно подвешен на болте к корпусу
клапана. Скользящий зажим 25 (зажим высокого
давления) позволяет регулировать свободную длину
консольной части верхнего стержня упругого ры-
чага. Положение скользящего зажима на нижнем
стержне фиксируется винтом 26 с контргайкой.
Системой рычагов и тяг рычаги клапана соеди-
нены с педалями ножного управления рулем пово-
рота, а системой трубопроводов — с тормозами и
гидравлической системой. Каждая из двух незави-
симо работающих камер клапана в свою очередь
состоит из трех камер;
а) камеры высокого давления А, расположенной
в выточке крышки клапана над верхним шариком
и постоянно сообщающейся с многоотводной труб-
кой линии давления гидравлической системы;
б) камеры низкого давления В, расположенной
под головкой поршня и постоянно сообщающейся
с возвратной линией и резервным баком гидравли-
ческой системы;
в) рабочей камеры Б, расположенной между
крышкой корпуса и поршнем и постоянно сообщаю-
щейся с гидравлическими цилиндрами тормозов
одного из колес шасси. Эта камера может быть по-
очередно сообщена с камерой высокого давления
при поднятом шарике 11 верхнего клапана и с ка-
мерой низкого давления, если жало ползунка 16
поднимает нижний шарик 35 из его гнезда в голов-
ке поршня 4 и, наконец, может быть отключена от
обеих камер.
Положение I. Расторможено
Нейтральное положение подножек педалей, когда
их верхние концы находятся в крайнем верхнем по-
ложении, соответствует положению клапана «Рас-
торможено». В этом положении поршень под воз-
действием конической пружины 15 перемещается
вниз до упора в уступ выточки камеры. Ползунок
16 нижним своим торцом упирается в неподвижный
горизонтальный валик 18, а верхним поднимает
верхний шарик 35 из его гнезда в головке поршня.
Таким образом рабочая камера и камера низкого
давления сообщаются и масло из тормозных ци-
линдров колес может свободно вытесняться в рабо-
чую камеру клапана и по косым и прямому каналам
в головке поршня поступать в камеру низкого дав-
ления, а из нее по трубопроводам возвратной линии
гидравлической системы в резервный бак. Верхний
шарик 11 прижат своей пружиной 12 и давлением
масла к гнезду верхнего клапана и закрывает до-
ступ маслу из линии давления в рабочую камеру.
Положение II. Заторможено
При нажиме носка ноги на верхнюю часть под-
ножки педали она поворачивается около своей оси
и через систему тяг отклоняет конец упругого ры-
чага 24 клапана вниз. Второй консольный конец
верхнего стержня упругого рычага поднимается
вверх, регулировочным винтом низкого давления 29
через звено 31 нажимает на шток поршня и подни-
мает его. При движении вверх поршень своим гнез-
дом снимает шарик с жала ползунка и тем самым,
перекрывая вертикальный канал, разобщает рабо-
чую камеру с камерой низкого давления. Когда пор-
шень перемещается в крайнее верхнее положение,
он прижимает нижний шарик к верхнему шарику 11
и выдавливает последний из гнезда верхнего кла-
пана, преодолевая давление масла в камере высо-
кого давления и силу сопротивления пружины и тем
сообщает камеру высокого давления с рабочей ка-
мерой. Масло из линии давления поступает к гид-
равлическим цилиндрам тормозов, выдвигает порш-
ни и прижимает тормозные колодки к тормозным
рубашкам барабанов втулок колес, осуществляя
торможение.
Когда давление в тормозных цилиндрах колес
поднимается выше величины, на которую отрегули-
25*
196
глава iv. Взлетно-Посадочные устройства
рован «зажим высокого давления», поршень под
влиянием этого давления, преодолев сопротивление
консольного стержня упругого рычага и изогнув его,
переместится вниз настолько, что нижний шарик
выйдет из соприкосновения с шариком верхнего
клапана, который сядет в гнездо и прекратит до-
ступ масла из камеры давления в рабочую камеру.
Этим предотвращается дальнейшее повышение дав-
ления в тормозных цилиндрах вследствие более вы-
сокого давления в гидравлической системе.
Если при указанном положении поршня давление
в тормозной линии будет все же повышаться (напри-
мер, вследствие расширения масла в тормозных ци-
линдрах от нагревания при торможении), то пор-
шень опустится еще ниже. При этом нижний шарик
упрется в жало ползунка, выйдет из гнезда поршня,
откроет отверстие в нем и избыточное количество
масла будет вытеснено в камеру низкого давления
и оттуда в резервный бак. Таким образом осуще-
ствляется процесс редуцирования в клапане.
Для растормаживания достаточно освободить пе-
редний конец подножки педали от усилия, прило-
женного к нему при торможении. При этом поршень
под воздействием давления жидкости и конической
пружины займет крайнее нижнее положение «Рас-
торможено» и масло из гидравлических цилиндров
колес вытеснится возвратными пружинами колодок
через рабочую камеру и камеру низкого давления
в резервный бак.
В линию давления непосредственно у клапана
управления тормозами включен 'обратный клапан 2
(см. фиг. 198). Благодаря этому клапану исключает-
ся самопроизвольное растормаживание колес при
внезапном падении давления в гидравлической си-
стеме в момент торможения, так как обратный кла-
пан не даст возможности маслу возвратиться из
камеры высокого давления клапана управления тор-
мозами в трубопровод линии давления.
Регулирование клапана управления
тормозами
Регулирование винта низкого
давления
1. Присоединить манометр на 10 кг/см2 к шту-
церу гидравлического цилиндра тормозов колес
шасси, служащему для удаления воздушных пробок.
Убедиться, что подножки педалей находятся в ней-
тральном положении и не нажимать на них в про-
цессе регулировки во избежание порчи манометра.
2. Создать давление в гидравлической системе,
равное 56 кг!см2.
3. Отпустить контргайку 30 (см. фиг. 199) винта
низкого давления 29 и, поворачивая винт, добиться
давления 0,7—1,0 кг/см2 в гидравлическом цилиндре
тормозов колес по манометру.
4. Вывернуть винт низкого давления настолько,
чтобы давление по манометру упало до 0,35 кг/см2
и, отвернув после этого винт низкого давления еще
на Чь оборота, законтрить его контргайкой. Затем
отсоединить манометр и заглушить пробкой штуцер
удаления воздушных пробок.
Указанной регулировкой обеспечивается необхо-
димый зазор между верхним и нижним шариками
клапана, чем предотвращается самопроизвольное
торможение при освобожденных от усилия поднож-
ках педалей.
Регулирование зажима высокого
давления
1. Присоединить манометр на 100 кг/см2 к шту-
церу для удаления воздушных пробок гидравличе-
ского цилиндра тормозов одного из колес шасси.
2. Установить скользящий зажим 25 (см. фиг. 199)
высокого давления на нижнем стержне упругого ры-
чага 24 так, чтобы расстояние от оси скользящего
зажима до оси болта крепления скобы 27 составля-
ло 28,6 +1,6 мм.
3. Создать в гидравлической системе давление не
менее 56 кг/см2 и нажать носком ноги на передний
конец соответствующей подножки педали ножного
управлений доотказа вниз, ведя наблюдение за по-
казанием манометра, присоединенного к штуцеру
гидравлического цилиндра тормозов. Давление
должно быть равно 12—20 кг/см2. Если давление
выше или ниже указанного, то, не снимая усилия
ноги с подножки педали, отрегулировать его до этой
величины, перемещая (освободив контргайку и винт
26) скользящий зажим по нижнему стержню упру-
гого рычага. Для увеличения давления зажим необ-
ходимо двигать по направлению к скобе, уменьшая
свободную длину консольной части верхнего стерж-
ня упругого рычага, а для уменьшения — от скобы,
увеличивая длину плеча консоли.
По окончании регулирования освободить поднож-
ку педали, законтрить зажим и отсоединить мано-
метр.
Регулирование положения ползунка
1. Создать в гидравлической системе давление,
равное 21 кг!см2, предварительно отсоединив от кла-
пана трубопроводы тормозных линий и тяги управ-
ления.
2. Поворачивать поршень за хвостовик штока до
тех пор, пока не появится струя масла из отверстия
32 или 33 соответствующей камеры, что будет сви-
детельствовать, что шарик поршня поднят из своего
гнезда тонким концом ползунка.
3. Вращать поршень за хвостовик штока в обрат-
ном направлении до тех пор, пока не прекратится
течь масла из отверстия 32 или 33 регулируемой ка-
меры клапана, после чего повернуть поршень в том
же направлении еще на 7а оборота.
4. Проверить, находится ли свинцовая пробка 2
в отверстии стопорного винта 3, после чего завер-
нуть стопорный винт.
5. Присоединить к клапану трубопроводы тор-
мозных линий и тяги управления.
6. Подтянуть уплотнительную гайку 20 и закон-
трить ее.
Указанная регулировка создает необходимый за-
зор между шариком и ЯЪлзунком, чем обеспечивает-
ся нормальная работа при растормаживании.
б. УСТАНОВКА ХВОСТОВОГО КОЛЕСА
197
6. УСТАНОВКА ХВОСТОВОГО КОЛЕСА
Установка хвостового колеса состоит из трубо-
стойки 1 (фиг. 200), вилки 8, амортизационной
стойки 6 и колеса 22.
Установка хвостового колеса — свободноориенти-
рующаяся и может вращаться на 360° в подшипни-
ках узлов А и Б вместе с трубостойкой 1, являю-
щейся осью вращения. Большой вынос колеса отно-
сительно оси вращения всей установки обеспечивает
хорошую ориентировку при рулежке. Установка мо-
жет стопориться в линии полета замком, управляе-
мым из кабины.
Трубостойка 1 сделана из стальной хромансиле-
вой трубы термически обработанной' до °в =
= 130^5° кг/мм2, и служит основным связующим
звеном всех элементов конструкции установки. На
стойке установлены две траверсы и фланец замка.
К нижней траверсе шарнирно крепится вилка ко-
леса. Между фланцем 19 замка и средней травер-
сой 7 смонтирован средний узел Б, корпус которого
болтами крепится к усиленной горизонтальной па-
нели 4 конуса установки хвостового колеса. Сред-
няя траверса 7 шарниром Гука соединена с верхнем
узлом амортизационной стойки 6.
Фланец 19 замка представляет собой сварную
деталь, состоящую из кольца и рычага. Рычаг на
конце имеет гнездо и направляющую для зуба 20
замка, которая служит для облегчения западания
зуба замка в гнездо рычага при запирании хвосто-
вого колеса в линию полета.
Зуб замка, изготовленный из хромансилевой по-
ковки, помещен между приливами на бронзовом
корпусе 16 сферического подшипника и свободно
вращается на болте. Фланец замка закреплен на
стойке коническим болтом 18, изготовленным из
дуралюмина с расчетом, что в случае чрезмерной
боковой нагрузки на запертое в линии полета хво-
стовое колесо срезался бы этот болт, предохраняя
от разрушения колесо и другие детали установки.
В этом случае установка хвостового колеса удер-
живается от выпадания стальным болтом 17 диа-
метром 7 мм, проходящим сквозь стойку 1. Этот
болт устанавливается после установки на стойке
всех других основных деталей таким образом, что-
бы шайбы 233A3-7-14, устанавливаемые под головку
болта и под гайку, слегка касались торцевой поверх-
ности кольца фланца замка. •
В верхний конец стойки запрессован и закреплен
коническим болтом хвостовик 14. В хвостовик ввер-
нут и законтрен стяжным болтом 15 шаровой на-
конечник 23, головка которого .входит .в стальную
пяту 9 верхнего узла А.
Верхний узел А служит основным элементом,
воспринимающим осевые нагрузки, передаваемые
стойкой ( и поперечные усилия совместно со средним
узлом Б). Узел отлит из сплава АЛ7, склепан с верх-
ней частью шпангоута № 43, усиленным стринге-
рами и обшивкой, что обеспечивает передачу усилий
со стойки на фюзеляж. В гнездо узла вставлен ша-
рикоподшипник 10, в который входит пята 9. Фа-
сонная гайка 11 удерживает подшипник в гнезде.
Шаровое сочленение стойки с верхним узлом А
обеспечивает нормальную работу шарикоподшипни-
ка 10 при поперечных деформациях стойки или при
перекосах вследствие неточности монтажа узлов А
и Б и нарушения их соосности.
Дуралюминовый кожух 12, прижимаемый пружи-
ной 13 к корпусу фасонной гайки 11, предохраняет
внутренние детали узла А от загрязнения.
Средний узел Б воспринимает только поперечные
усилия, возникающие в установке хвостового ко-
леса. Узел состоит из бронзового корпуса 16, две
половины которого стянуты болтами и закреплены
на панели фюзеляжа 4 восемнадцатью болтами 5,
шарикоподшипника 21 со сферической внешней
обоймой и двумя сальниковыми уплотнителями.
Затяжка стойкй достигается регулировкой поло-
жения шарикового наконечника 23. Наличие сфе-
рической обоймы у подшипника 21 предохраняет
узел Б от выворачивающих моментов (при дефор-
мации стойки) и исключает возможность заклини-
вания шариков при перекосах стойки 1 относительно
узла Б.
Осевой люфт в узле А устраняется
следующим образом:
а) расконтрить и подтянуть фасонную гайку 11
шарикоподшипника 10;
б) расшплинтовать гайку и ослабить затяжку
болта 15',
в) вставить вороток в отверстие шарового нако-
нечника 23 и поворачивать его до тех пор, пока не
будет устранен осевой люфт в пяте 9;
г) повернуть после этого шаровой наконечник
еще на один полный оборот в ту же сторону, чтобы
создать распор между верхним узлом и установкой
подшипника на панели конуса.
Только при такой регулировке вертикальные силы
в основном передаются на верхний узел. Отсутствие
же указанного распора приводит к чрезмерным
перегрузкам нижнего сферического подшипника от
вертикальных сил и может вызвать в нем или в па-
нели конуса трещины;
д) законтрить фасонную гайку 11;
е) затянуть гайку стяжного болта 15 и зашплин-
товать ее.
Вилка хвостового колеса представляет собой пу-
стотелую отливку из алюминиевого сплава АЛ7.
Передний конец вилки шарнирно соединен с нижней
траверсой трубостойки 1, средний узел вилки шар-
ниром Гука соединен с нижним узлом амортиза-
ционной стойки, задние уши вилки соединены с не-
подвижной осью хвостового колеса. При посадке
амортизационная стойка обжимается и вилка под-
нимается вверх. На амортизационную стойку вилка
передает только осевые нагрузки, все боковые силы,
действующие на колесо, передаются вилкой на
стойку 1.
Хвостовое колесо
Хвостовое колесо (фиг. 201) полубаллонного ти-
па размером 600X250 мм состоит из покрышки 9,
камеры 8 и втулки 1. Втулка колеса отлита из си-
луминового сплава за одно целое с барабаном, сту-
пицей и од!?ой ребордой. Вторая реборда 10 — съем-
ная для обеспечения монтажа камеры и покрыш-
ки —- отлита из того же сплава.
198
ГЛАВА IV. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
Фиг 200. Установка хвостового колеса.
1—трубостонка; 2—пружина замка; 3—пружина троса; 4—панель; 5—болт; 6—амортизационная
стойка; 7- средняя траверса; 8— вилка; 9—пята; 10—подшипник; 11—фасонная гайка; 12— кожух;
13—пружина; 14—хвостовик, 15—стяжной болт; 16—корпус сферического шарикоподшипника;
17—стальной болт; 18—дуралю^иновый болт, 19—фланец замка; 20—зуб замка; 21—сфериче
ский шарикоподшипник; 22—колесо; 23—шаровой наконечник.
6. УСТАНОВКА ХВОСТОВОГО КОЛЕСА
199
Для устранения возможности радиального сколь-
жения съемной реборды 10 по втулке между втул-
кой и ребордой в специальных выточках поставле-
ны небольшие цилиндрические валики 17, которые
дают возможность реборде перемещаться только
вдоль оси втулки. Реборда закрепляется на втулке
в осевом направлении двумя дуралюминовыми
контровыми полукольцами 11, надежно удержи-
вающими реборду в этом положении при накачен-
ных пневматиках.
Фиг. 201. Хвостовое колесо и монтаж его на оси.
1—втулка колеса; 2—вилка; 3—зарядный вентиль пнев-
матика; 4—роликоподшипник; 5—обтюратор; 6—пробка;
7—ось колеса; 8—камера; 9—покрышка; 10—съемная
реборда; //—контровое полукольцо; 12—распорная
втулка; 13—контровая шайба; 14—контргайка; 15—
гайка; 16—гайка; 17—стопорный валик,
Внутрь барабана втулки хвостового колеса за-
прессованы внешние обоймы двух конических роли-
коподшипников 4. Для предохранения от загрязне-
ния подшипники закрыты с наружных сторон вой-
лочными обтюраторами 5, удерживаемыми во втул-
ке распорными кольцами.
Колесо устанавливается и вращается на стальной
распорной втулке 12, имеющей для внутренних
обойм роликоподшипников с одной стороны непо-
движный упор, а с другой — гайку 16, контрящуюся
контровой шайбой 13 и контргайкой 14. Во внут-
реннюю полость втулки вставлена ось колеса 7,
имеющая с одной стороны буртик, а с другой —
резьбу для корончатой гайки 15 и отверстие под
шплинт. Для устранения вращения оси головка ее
со стороны буртика имеет односторонний срез, упи-
рающийся в выточку на вилке хвостового колеса Во
внутренние отверстия оси с обеих сторон запрессо-
ваны стальные пробки 6 для присоединения специ-
альной штанги, применяемой при буксировке само-
лета.
Нормальное давление в пневматике хвостового
колеса 3,5 кг/см2. Допустимая нагрузка на колесо
при этом давлении 1300 кг.
Амортизационная стойка хвостового колеса
Амортизационная стойка (фиг. 202) хвостового
колеса представляет собой гидропневматический
амортизатор. Удары и резкие толчки, возникающие
при движении самолета по земле, воспринимаются и
поглощаются амортизационной стойкой совместно с
пневматикой хвостового колеса и передаются на
силовые элементы конструкции хвостовой части фю-
зеляжа самолета через основную стойку в виде
уменьшенных статических нагрузок.
Амортизационная стойка состоит из цилиндра 30,
поршня 26 и системы уплотнений. На днище ци-
линдра 30 имеется ушковая вилка, которая через
шарнир Гука болтами соединяется со средним узлом
вилки хвостового колеса. Ушковая вилка верхнего
узла поршня шарниром Гука соединяется со средней
траверсой стойки хвостовой установки. Шарниры
Гука разгружают амортизационную стойку от боко-
вых усилий, чем уменьшают ее износ и устраняется
возможность заедания ее вследствие перекосов.
Цилиндр амортизационной стойки состоит из ци-
линдрического корпуса, изготовленного из стали
ЗОХГСА, в нижний торец которого запрессовано и
заварено прочно-плотным швом атомноводородной
сварки днище 31, отштампованное вместе с ушковой
вилкой из стали ЗОХГСА. Соединение корпуса ци-
линдра с днищем после сварки термически обрабо-
тано до ав= 120+10 кг/мм2. На наружную резьбу
верхней части цилиндрического корпуса навернута
хромансилевая термически обработанная до св=,
= 110+10 кг!мм2 гайка 28, положение которой на
резьбе фиксируется стальной контргайкой 29. Гайка
28 при завертывании прижимает своим внутренним
кольцевым буртиком к торцу цилиндрического кор-
пуса выступающий фланец стальной, термически об-
работанной до <зв = 110+10 кг/ммХ втулки 27. Втулка
служит сепаратором для набора двух сальниковых
уплотнений, расположенных во внутренних выточках
по концам ее и запрессованной в средней части брон-
зовой втулки 16, являющейся направляющей бук-
сой для корпуса штока 22 поршня. Набор сальнико-
вых уплотнений в нижней части втулки состоит из
двух колец 15 масло-морозостойкой резины, поджа-
тых стальной шайбой 14 и законтренных контровым
кольцом 13; в верхней части — из двух фетровых
колец 17, поджатых стальной шайбой 18 и закон-
тренных контровым кольцом 19.
Внутри полости цилиндра во фланец днища уста-
новлена на резьбе и законтрена контршайбой 1
стальная, профилированная по длине игла диффузо-
ра 2.
Шток поршня 22 изготовлен из хромансилевого
цилиндрического корпуса, в верхний торец которого
запрессована и заварена атомноводородной сваркой
200
ГЛАВА IV. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
штампованная хромансилевая крышка 25 с вильча-
тым ухом. Внутри полости корпуса штока в верхней
части образующей поверхности приварен штуцер 23
Фиг. 202. Амортизационная стойка хвостового колеса.
1—контршайба; 2—игла диффузора; 3—гнездо диффузора;
4—контргайка; 5—контргайка; 6—шплинт; 7—гайка; 8—упор-
ное кольцо; 9—резиновое кольцо; 10—кожаная манжета;
11—распорное кольцо; /2—контровая пластина; 13—конт-
ровое кольцо; 14—шайба; 15—резиновые кольца; 16—
бронзовая втулка; /7—фетровые кольца; 18—шайба;
19—контровое кольцо; 20—диафрагма; 21—пайка; 22—
корпус штока; 23—штуцер; 24—клапан воздушной зарядки;
25—крышка поршня; 26—поршень; 27—втулка; 28— гайка;
29—контргайка; 30—цилиндр; 31—днище цилиндра; 32—кор-
пус диффузора; 33— головка поршня.
с резьбой для присоединения клапана воздушной
зарядки 24. Соединение корпуса штока с крышкой
и штуцером после сварки термически обработано до
ав = 100+10 кг/мм*.
Головка поршня 33, изготовленная из алюминие-
вого сплава АЛ9 литьем в кокиль, навернута на на-
ружную резьбу штока и законтрена контровой
пластиной 12. Между головкой поршня (в канавке
для выхода резца в конце резьбы) и торцем цилинд-
рического корпуса штока во избежание течи по
резьбе установлено прокладочное кольцо 9 из масло-
морозостойкой резины.
Уплотнение поршня состоит из четырех кожаных
манжет 10 и четырех дуралюминовых распорных
колец 11, установленных между ними. Нижнее рас-
порное кольцо упирается в бронзовое упорное коль-
цо 8, являющееся направляющей буксой поршня.
Набор уплотнителей и упорное кольцо затянуты
до создания полной герметичности между поршнем
и стенками цилиндра стальной гайкой 7, контрящей-
ся шплинтом 6.
Внутри корпуса головки поршня на резьбе уста-
новлено стальное гнездо 3 диффузора, законтренное
стальной контргайкой 4. Во внутренней резьбе гнез-
да диффузора установлен дуралюминовый полый
корпус 32 диффузора, законтренный стальной контр-
гайкой 5. В верхней части корпуса диффузора сво-
бодно установлена стальная диафрагма 20 с двумя
отверстиями диаметром 2,5 мм, выполняющая роль
клапана торможения на обратном ходе. Вертикаль-
ные перемещения диафрагмы 20 ограничены гайкой
21, допускающей образование щели между торцем
корпуса диффузора и поверхностью диафрагмы ши-
риной не более 3 мм.
Конструкция и габаритные размеры клапана воз-
душной зарядки 24 полностью аналогичны клапану
воздушной зарядки цилиндра высокого давления
гидравлической системы (см. фиг. 214).
Работа амортизационной стойки
Прямой ход — сжатие. Под действием
ударной нагрузки, передающейся на амортизацион-
ную стойку с колеса через средний узел вилки, ци-
линдр движется вверх, надвигаясь на поршень. При
этом смесь, находящаяся между днищем цилиндра
и нижней частью поршня, вытесняется через коль-
цевое пространство между профилированной иглой
и гнездом диффузора во внутреннюю полость кор-
пуса диффузора и оттуда через пять отверстий в
корпусе, поднимая диафрагму на высоту 3 мм, по-
ступает во внутреннюю полость штока поршня,
сжимая находящийся там воздух. Таким образом
работа толчков и ударов, возникающих при посадке
и рулежке самолета, переходит в работу, затрачи-
ваемую при движении амортизационной стойки на
торможение протекания смеси через кольцевое про-
странство между профилированной иглой и гнездом
диффузора и на сжатие воздуха в стойке. Форма
иглы обеспечивает потребное изменение скорости
перетекания жидкости через диффузор.
Обратный ход — растяжение. Под влия-
нием веса колеса и давления сжатого воздуха в
амортизационной стойке последняя стремится бы-
стро раздвинуться до своего крайнего положения.
Чтобы раздвижение происходило достаточно быстро
6. УСТАНОВКА ХВОСТОВОГО КОЛЕСА
201
и в то же время без ударов головки поршня о выступ
втулки цилиндра, на корпусе диффузора установле-
на стальная диафрагма, выполняющая функции кла-
пана торможения на обратном ходе. При обратном
ходе цилиндра диафрагма под влиянием давления
смеси прижимается к корпусу диффузора и закры-
вает щель между корпусом и диафрагмой. Смесь вы-
нуждена проходить через два малых отверстия диа-
метром 2,5 мм в диафрагме, чем осуществляется тор-
можение при обратном ходе.
ности упорной гайки — в трехточечном положении
самолета:
При полной нагрузке (нормальный
полетный вес)...................: 229 мм
Без пассажиров (груза)........... 238 мм
Без горючего н пассажиров . . . 248—250 мм
Длина стойки между осями отверстий в ушах в
свободном состоянии 568+3 мм, в сжатом —478 мм.
Максимальный ход поршня 90+1,5 мм.
Фиг. 203. Схема управления замков установки хвостового колеса.
1—рукоятка управления; 2—ролик; 3—трос; 4—направляющая; 5—запирающая пружина; 6—пружина, выбирающая
слабину троса; 7—направляющая; 8—фланец замка; 9—болт; 10— зуб замка; 11—болт; 12—дуралюминовый
конусный болт; 13—трубостойка.
Зарядка стойки
Амортизационная стойка хвостового колеса заря-
жается смесью того же состава, что и амортизацион-
ные стойки шасси (см. стр. 170).
Стойка заполняется смесью в сжатом состоянии
до уровня отверстия в штуцере под клапан зарядки
воздухом.
Начальное давление сжатого воздуха в стойке в
свободном состоянии равно 14 кг/см*.
В случае отсутствия специального манометра для
измерения начального давления в амортизационной
стойке рекомендуется заряжать ее воздухом после
установки на самолет, создавая давление до получе-
ния следующих размеров А (см. фиг. 202)— расстоя-
ние от оси зарядного штуцера до верхней поверх-
Амортизационные стойки испытываются на проч-
ность под давлением 225 кг/см2 и герметичность под
давлением 14 кг/см2 в горизонтальном положении в
течение 15 мин. и под давлением 50 кг!см2 в верти-
кальном положении также в течение 15 мин.
Замок хвостового колеса
Замок (фиг. 203) запирает установку хвостового
колеса в положении линии полета самолета. Замок
хвостового колеса состоит из рукоятки 1, располо-
женной под пультом управления моторами, тросовой
проводки 3, проходящей по ряду роликов 2 и тек-
столитовых направляющих 4, запирающей пружи-
ны 5, пружины 6, выбирающей слабину троса, зуба
10 замка, шарнирно соединенного болтом И с при-
26 Самолет Ли-2
202
ГЛАВА IV. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
ливами на корпусе подшипника, паза и направляю-
щей 7, являющейся продолжением рычага фланца 8.
При закрытом замке зуб 10 замка под усилием
натяжения пружины 5 заходит в паз направляющей
7 и исключает возможность поворота трубостой-
ки 13 относительно среднего узла.
При открытом замке рукоятка 1 управления оття-
нута назад доотказа и застопорена в этом положе-
нии; зуб замка выведен из паза направляющей вниз
натяжением троса, растягивающим пружину 5.
В этом положении замка установка хвостового ко-
леса может свободно вращаться на 360°.
7. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ЩИТКИ
Система управления щитками
Щитки (конструкцию щитков см. стр. 69) состоят
из четырех частей: двух центропланных, располо-
женных по обе стороны продольной оси самолета
под хвостовой частью центроплана и двух крылье-
тот же угол. Максимальный угол отклонения щит-
ков 45°.
Система управления (выпуск и подъем щитков)
гидравлически-механическая (фиг. 204).
Соединение гидравлической проводки с механиче-
Фиг. 204. Схема гидравлической системы щитков.
1—цилиндр управления щитками; 2—рукоятка; 3—корпус распределительного крана; 4—кре-
стовина; 5—обратный клапан; 6—редукционный клапан; 7—обводный трубопровод; 8—обратный
клапан; 9—тяги ромбового механизма.
вых, расположенных под хвостиками отъемных
частей крыла. В поднятом положении щитки впи-
сываются в контуры дужки центроплана и крыла.
Все четыре части щитка шарнирно подвешены на
петельно-шомпольных соединениях, установленных
на кромке вырезов под щитки вдоль размаха
крыльев и центроплана и отклоняются на один и
ской осуществляется через гидравлический цилиндр-
подъемник с кинематическим механизмом, установ-
ленным в центроплане, который может перемещать-
ся поступательно по направляющим на нервюрах.
Звенья кинематического шарнирного механизма 5
(фиг. 205) присоединены к цилиндру-подъемнику, к
штоку поршня и к подшипнику 6, образуя шарнир-
7. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ЩИТКИ
203
Фиг. 205. Схема управления взлетно-посадочными щитками.
•край щитков; 2—цилиндр щитков; 3—шланг выпуска щитков; 4—шланг подъема щитков; 5—звено; 6—подшипник; 7—тяга щитков центроплана;
-тяга щитков крыла; 9—таидер; 10—катушка нижняя: 11—катушка верхняя; 12—кронштейн крепления катушек; 13—подшипник Штока; 14—
направляющий уголок; 15—лонжерон щитка.
26*
204
ГЛАВА IV. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
ный параллелограм. Стальные тяги 7 и 8, проложен-
ные через направляющие катушки 10 и 11, соединя-
ются концами с подшипником шарнирного механиз-
ма 6 и с тандерами 9 на щитках.
Отклонение щитка вниз равно 45О_2». В линейном
размере отклонение щитка равно 480-2ОЛ4л/ от зад-
ней кромки крыла.
Положение щитка отмечается специальным инди-
катором, установленным в нижней левой части при-
борной доски летчиков.
Цилиндр управления щитками перемещается по
направляющим, которыми служат дуралюминовые
прессованные уголки, приклепанные к стенкам нер-
вюр.
Шток цилиндра скользит в двух подшипниках 13
из сплава АЛ9, в которые запрессованы хроманси-
левые втулки. Каждый подшипник крепится к про-
дольным стенкам крыла и центроплана на двух
стальных болтах диаметром 5 мм. Звенья 5 изготов-
лены из труб 18X16 мм стали ЗОХГСА; на концах
труб приклепаны вилки из сплава АЛ9.
Подшипник 6 — литой из сплава АЛ9, он служит
шарниром для соединения звеньев 5 с тягами 7.
Тяги центроплана и крыла 7 и 8 изготовлены из
труб 22X19 мм стали ЗОХГСА. Отдельные участки
труб соединены между собой специальными танде-
рами, которые одновременно служат для регулиров-
ки длины тяг. Тяги центроплана и крыла соединены
между собой универсальным соединением (карда-
ном). Все детали кардана изготовляются из стали
ЗОХГСА.
Тяги в местах соединения с тандерами щитков
имеют щелевую прорезь, в этих местах внутрь тяг
вставлены круглые сухари из стали 25.
Дуралюминовые направляющие катушки 10 и 11
крепятся на болтах в литых кронштейнах из спла-
ва АЛ9, которые приклепаны к продольным стенкам
крыла и центроплана. Для уменьшения трения в
каждую катушку запрессованы два шарикоподшип-
ника.
Тандеры при помощи ушкового болта из стали 45
присоединены к лонжерону щитков. Внутрь лонже-
рона под ушковой болт вставлена сварная коробоч-
ка из стали 20 с распорной втулкой. С наружной
стороны вставляется вторая распорная втулка из
материала ЛС59.
Гидравлическая часть системы управления щит-
ками состоит из цилиндра-подъемника, распредели-
тельного крана, редукционного клапана, двух обрат-
ных клапанов и системы трубопроводов с соедини-
тельной арматурой.
Когда система управления положением щитков не
работает, рукоятка четырехходового распредели-
тельного крана находится в нейтральном положе-
нии под углом 7°30' вниз по отношению к горизон-
тали пола (см. фиг. 204).
При рукоятке крана, опущенной в крайнее ниж-
нее положение, масло, поступающее к крану из мно-
гоотводной трубки подключения потребителей, под
давлением, установившимся в гидравлической си-
стеме, направляется через кран по трубопроводу па-
нели управления в редукционный клапан щитков и
далее по трубопроводам и гибкому шлангу линии
опускания щитков к цилиндру управления щитками.
Масло поступает в переднюю полость цилиндра
через отверстие в крышке над поршнем, давит на
поршень, который скользит назад, заставляя шток
выдвигаться наружу из цилиндра — к хвосту само-
лета. Одновременно сам цилиндр откатывается на
роликах по направляющим в обратную сторону —
к носу самолета. Такое взаимное перемещение што-
ка и цилиндра, связанных по отдельности с тягами
ромбового механизма, вызывает раздвижение меха-
низма, которое через систему трубчатых тяг и тан-
деров передается на щитки, заставляя их опускать-
ся. Масло, находящееся в цилиндре по другую сто-
рону поршня (в полости подъема щитков), вытес-
няется через боковое отверстие головки цилиндра
по гибкому шлангу и трубопроводам линии подъема
щитков к распределительному крану управления по-
ложением щитков, затем — в многоотводную трубку
возвратной линии панели управления и далее в ре-
зервный бак.
После выпуска щитков рукоятка четырехходового
распределительного крана управления щитками
должна быть возвращена в нейтральное положение.
При рукоятке распределительного крана щитков,
подпятой в крайнее верхнее положение, масло идет
через кран по трубопроводам и гибкому шлангу ли-
нии подъема щитков, минуя редукционный клапан,
поступает через боковое отверстие в головке ци-
линдра управления щитками в заднюю полость его,
под поршень. Давление масла заставит поршень со
штоком скользить внутрь цилиндра — к носу само-
лета, одновременно цилиндр будет двигаться по на-
правляющим в обратную сторону •— в направлении
хвоста самолета.
Цилиндр и поршень, сдвигаясь и стягивая ромбо-
вый механизм, через звенья жесткой передачи под-
нимут щитки. При этом масло, находящееся в ци-
линдре по другую сторону поршня, будет вытеснять-
ся через отверстие в крышке цилиндра по гибкому
шлангу и трубопроводам линии выпуска щитков к
тройнику, ввинченному в корпус редукционного кла-
пана щитков, и далее, по обводному трубопроводу
через обратный клапан, распределительный кран,
многоотводную трубку возвратной линии в резерв-
ный бак гидросистемы. Часть масла будет вытес-
няться к распределительному крану через редукци-
онный клапан щитков.
После подъема щитков рукоятка распределитель-
ного гидравлического крана должна быть установ-
лена в нейтральное положение. Во избежание чрез-
мерного возрастания давления в трубопроводах и
агрегатах гидросистемы линии щитков при повыше-
нии температуры окружающей среды, вызывающем
расширение масла в замкнутом объеме, во время
длительной стоянки самолета рукоятку крана управ-
ления положением щитков надо поставить в поло-
жение «Вверх».
Редукционный клапан щитков, включенный в ли-
нию выпуска, предотвращает возможность выпуска
щитков при скорости полета свыше 180 км/час, что
соответствует давлению масла в линии выпуска
30 кг/смА.
Таким образом щитки могут начать выпускаться
только на скорости самолета несколько ниже
180 км/час и обязаны полностью выпуститься, при-
нимая во внимание допуск на регулировку открытия
7. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ЩИТКИ
205
редукционного клапана 27+з кг/см*, на скорости пла-
нирования 160+5 км/час.
При автоматическом подъеме щитков масло под
влиянием силы давления встречного воздушного по-
тока на площадь щитков, передаваемой через кине-
матическую связь механизмов управления щитками
на шток и цилиндр, будет вытесняться поршнем из
Цилиндр-подъемник управления щитками
Цилиндр-подъемник (фиг. 206) управления щит-
ками состоит из силового цилиндра 22 двухсторон-
него действия, внутри которого движется поршень
27 со штоком 24, одним концом ввернутым па резь-
бе в головку 4 поршня и законтренным коптргай-
Фиг 206. Цилиидр-подъемник управления щитками.
/—кожаная манжета; 2—стопорное кольцо; 3—распорное кольцо; 4— головка поршня; 5—контргайка; 6—заглушка;
7—вилка; 8—контргайка; 9— полость цилиндра; 10— резиновое кольцо; //—манжета; /2—распорное коль-
цо; 13—упорное кольцо; 14—фетровое кольцо; /5—кронштейн; /б^кронштейн; /7—труба штока; /8—конусный
болт; 19— стопорное кольцо; 20—манжетная гайка; 2/—головка цилиндра; 22—цилиндр; 23—ролик; 24—шток;
25—кронштейн; 26—стяжной болт; 27—поршень; 28—крышка цилиндра; 29—манжетная гайка; 30—штифт;
31—резиновое кольцо.
передней полости цилиндра управления щитками по
трубопроводам линии выпуска через сливное отвер-
стие редукционного клапана в крестовину и далее в
резервный бак. Одновременно масло через обратный
клапан будет засасываться из возвратной линии гид-
росистемы по линии подъема щитков в заднюю по-
лость цилиндра, под поршень.
Соединение возвратной линии гидросистемы с ли-
нией подъема щитков через обратный клапан
предотвращает возможность образования вакуума в
задней полости цилиндра и в трубопроводах линии
подъема.
Обводный трубопровод служит для ускорения
подъема щитков. По нему может свободно проте
кать масло в резервный бак, минуя в большей своей
части редукционный клапан щитков, имеющий ма-
лые проходные сечения и меньшую пропускную спо-
собность.
Назначение обратного клапана — направлять
масло при выпуске щитков только через редукцион-
ный клапан.
кой 5; а вторым, выступающим из цилиндра через
отверстие в головке 21 цилиндра, проходящим сквозь
систему уплотнений в сальник.
Цилиндр щитков состоит из цилиндрического кор-
пуса, изготовленного из толстостенной дуралюми-
повой трубы и имеющего по обоим концам наруж-
ную резьбу, на которую в передней части наворачи-
вается крышка 28, отлитая из алюминиевого сплава
АЛ9 в кокиль, а в задней части — головка 21, изго-
товленная из сплава АЛ9 отливкой в кокиль и
имеющая ушки для присоединения двух тяг ром-
бового механизма. В торце крышки имеется отвер-
стие с резьбой Бриггса для присоединения гибкого
шланга гидравлической линии выпуска щитков; кон-
тровка крышки осуществляется стопорным кольцом 2.
Между донышком крышки и торцем цилиндриче-
ского корпуса установлено резиновое уплотнитель-
ное кольцо 31, устраняющее течь по их резьбовому
соединению. В соединении цилиндрического корпуса
с головкой 21 установлено такое же уплотнитель-
ное резиновое кольцо 10.
206
ГЛАВА IV. ВЗЛЁТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
В головке цилиндра имеются два боковых отвер-
стия: одно — технологическое, обеспечивающее под-
вод масла в заднюю полость цилиндра под головку
поршня и заглушенное пробкой на конусной резьбе
Бриггса; второе — рабочее для ввертывания уголь-
ника, к которому присоединяется гибкий шланг гид-
равлической линии подъема щитков. В глубокой вну-
тренней выточке головки 21 устанавливается набор
уплотнителей для создания герметичности в месте
выхода штока из цилиндра.
Набор уплотнителей состоит из трех кожаных
манжет 11 с установленными между ними тремя
дуралюминовыми распорными кольцами 12. Ниж-
нее распорное кольцо упирается в кольцевой буртик
головки цилиндра, а в верхней части упором для на-
бора уплотнителей служит дуралюминовое упорное
кольцо 13. Манжеты затягиваются с помощью дур-
алюминовой уплотнительной гайки 20, которая на-
ворачивается на наружную резьбу выступа головки
и контрится стопорным кольцом 19. В выточку гайки
20 вставлен сальник из фетрового кольца 14, предо-
храняющий внутреннюю полость цилиндра от попа-
дания грязи при движении штока внутри цилиндра.
Поршень 24 состоит из литой головки 4 и набора
уплотнителей, которые установлены между буртиком
головки поршня и упорной манжетной гайкой 29.
Набор уплотнителей состоит из четырех кожаных
манжет 1, повернутых попарно спинками в противо-
положные стороны, и четырех дуралюминовых рас-
порных колец 3, установленных между манжетами.
Манжетная гайка 29 контрится штифтом 30, ввер-
нутым в резьбовое отверстие торца головки поршня.
После затяжки манжет поршень делит цилиндр на
две герметически изолированные друг от друга ка-
меры: переднюю — полость выпуска щитков и зад-
нюю — полость подъема щитков.
На цилиндрической поверхности корпуса установ-
лены четыре отлитых из сплава АЛ9 в кокиль крон-
штейна 25, попарно стянутых между собой стяжны-
ми болтами 26. На резьбовые хвостовики кронштей-
нов навернуты и законтрены контргайками 8 четыре
вилки 7 с роликами 23, обеспечивающими перемеще-
ние цилиндра по направляющим.
Шток 24 изготовлен из хромансилевой толстостен-
ной трубы, внутренний конец которой заглушен
пробкой 6, запрессованной внутрь штока и заварен-
ной атомноводородной сваркой. На наружном вы-
ступающем из цилиндра конце штока установлен и
закреплен конусными болтами 18 кронштейн 16 с
ушками (аналогично головке цилиндра) для при-
соединения второй пары тяг ромбового механизма
управления щитками. Наружная поверхность штока
хромирована и полировала. Кронштейн 15, свободно
надетый на шток, служит направляющей штока
после установки цилиндра управления щитками на
самолет и закрепления кронштейна на задней стен-
ке хвостика центроплана.
Цилиндр-подъемник испытывается на прочность и
герметичность обеих камер попеременно гидрав-
лическим давлением 85+ы кг/см*. Наружной течи
нигде не должно быть.
При испытании одной из камер с открытым от-
верстием другой допускается падение давления из-
за перетекания масла через манжеты поршня не бо-
лее 2 кг/см2 в течение 10 мин.
После приработки манжет (20—30 полных ходов)
производятся испытания на определение величины
усилия сдвига поршня, которое не должно превосхо-
дить эквивалентной величины 7 кг/см2 со стороны ка-
меры над поршнем. При невыполнении этого условия
надо перебрать или заменить манжеты и отрегули-
ровать их затяжку.
Полный ход поршня равен 399 мм.
Редукционный клапан щитков
Клапан (фиг. 207) состоит из корпуса 2, изготов-
ленного из алюминиевого сплава АЛ9 отливкой в
кокиль, хромансилевого золотникового типа поршня
3, термически обработанного до св = 130;'’0кг/л(.и2.
Фиг. 207. Редукционный (контроль-
ный) клапан щитков,
1—нижняя направляющая пружина;
2—корпус; 3—золотниковый поршень;
4—пробка; 5—медно-асбестовая про-
кладка; 6—вертикальное отверстие
в корпусе поршня; 7—косые отвер-
стия; 8—кольцевая выточка; 9—
верхняя направляющая; 10—пружи-
на; 11—регулировочные шайбы;
12—медно- асбестовая прокладка.
Штуцеры: А — от распределительно-
го крана щитков; Б — к линии вы-
пуска щитков; В — в резервный бак.
Поршень имеет в средней своей части кольцевую
выточку 8, которая двумя косыми отверстиями 7 со-
единена с вертикальным отверстием 6. Поршень
удерживается в своем верхнем положении в выточ-
ке корпуса пружиной 10 из проволоки ОВС-К2, сжа-
той между верхней 9 и нижней 1 дуралюминовыми
направляющими. Нижняя направляющая служит
одновременно нижней крышкой корпуса клапана.
Дуралюминовая пробка 4 закрывает верхнее отвер-
стие корпуса. Герметизация соединений нижней
7. ВЗЛЁТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ЩИТКИ
207
крышки и пробки с корпусом клапана обеспечивает-
ся медно-асбестовыми прокладками 5 и 12, устанав-
ливаемыми на герметике и шеллаке. Пружина ре-
гулируется при помощи установки прокладочных
шайб 11 между пружиной и нижней направляющей.
К штуцеру А корпуса клапана подсоединяется
штуцер трубопровода от распределительного крана
управления щитками; к штуцеру Б — штуцер трубо-
провода гидравлической линии выпуска щитков; к
штуцеру В — штуцер трубопровода возвратной ли-
нии масла в резервный бак.
Посадочные поверхности поршня и поверхность от-
верстия под поршень в корпусе клапана обрабаты-
ваются с высокой степенью точности и шлифуются.
После шлифовки поршень каждого клапана индиви-
дуально притирается по отверстию до подсасываю-
щей посадки таким образом, чтобы он проходил в
отверстие под собственным весом за 10—20 сек.
Клапан предназначен для того, чтобы:
1) ограничить давление в линии выпуска щитков
при нормальной работе ими величиной не более
27+3 кг/см2\
2) предотвратить возможность открытия щитков
при полете самолета на скоростях свыше 180 км/час.
При выпуске щитков масло, поступающее через
распределительный кран из линии давления гидро-
системы к отверстию, будет протекать по кольцевой
выточке золотникового поршня и подаваться через
отверстие А в трубопровод линии выпуска щитков.
Одновременно масло по косым и вертикальному
сверлениям в корпусе поршня будет заполнять по-
лость а в корпусе клапана над поршнем. Так будет
продолжаться до тех пор, пока давление в линии
выпуска щитков будет ниже 27 кг/см2. При достиже-
нии этой величины (27+3 кг!см2) давление, воздей-
ствуя на верхний торец поршня из полости а, преодо-
леет упругое сопротивление пружины и опустит
поршень. Поршень своей уширенной цилиндриче-
ской частью закроет отверстие и доступ масла через
поршень в линию выпуска щитков прекратится.
При скорости полета свыше 180 км!час, вызываю-
щей при отклоненных щитках увеличение давления
в линии выпуска свыше 27+3 кг/см2, поршень пере-
местится вниз настолько, что его кольцевая выточка
совместится с отверстием, сообщающимся с возврат-
ной линией гидросистемы. Масло из цилиндра управ-
ления щитками и линии выпуска будет вытесняться
в резервный бак и щитки будут автоматически под-
ниматься.
При нормальном подъеме щитков клапан не ра-
ботает и часть жидкости свободно протекает из от-
верстия Б в отверстие В, а оттуда — по трубопрово-
ду через распределительный кран в возвратную ли-
нию и резервный бак.
Пружина регулируется (в заводских условиях)
при подаче масла под давлением через отверстие Б—
выход масла в линию выпуска щитков, отверстие А—
вход масла от распределительного крана управле-
ния щитками — заглушается пробкой. При давле-
нии 27+3 кг/см2 клапан должен начать редуцировать
и через отверстие В перепускать масло в резервный
бак. При падении давления до 19 кг/см2 клапан дол-
жен закрыться и редуцирование прекратиться; при
этом допускается течь масла в отверстие слива до
60 капель в минуту.
При подаче нормального давления 56+3 кг/см2 в
отверстие входа А в линии выпуска щитков должно
установиться давление не выше 30 кг/см2. При па-
дении давления в линии выпуска не ниже чем до
19 кг/см2, клапан должен вновь открыться и пода-
вать масло через отверстие Б в линию выпуска щит-
ков.
Проверка клапана на герметичность производит-
ся при подаче давления 7 кг/см2 в отверстие В — ли-
нии слива в резервный бак. Остальные два отверстия
заглушаются пробками. Просачивания масла по со-
единениям и по стенкам корпуса не должно быть.
Отклонение щитков вниз равно 45°_2г(в линейных
размерах 480-20 мм от задней кромки крыла).
Положение щитка определяется указателем по-
ложения закрылков УЗП-47, установленным в ниж-
ней части левой приборной доски.
Датчик УЗП-47 (указатель положения закрыл-
ков) (фиг. 208) установлен снаружи верхней обшив-
ки хвостовой части центроплана. Кронштейн 2 креп-
ления датчика изготовляется из материала Д16ТЛ1.5
и крепится к обшивке центроплана и к продольному
прессованному угольнику на девяти дуралюминовых
заклепках диаметром 3,5 мм. Поводок датчика через
трубчатую тягу соединен с литым ушком из сплава
АЛ9, приклепанным на обшивке щитка центроплана.
Трубчатая тяга 4 состоит из трубы Д1Т-10Х8, с
одного конца которой приклепана вилка для присо-
единения к ушку 5 на щитке, а с другого конца при-
клепана втулка с резьбой, в которую ввертывается
регулируемая вилка для присоединения к поводку
датчика. Вилки и втулка тяги изготовлены из ста-
ли 45.
Тяга соединяетсяжс поводком датчика и ушком на
щитке валиками из стали 45 диаметром 5 мм.
При подъеме и выпуске щитков движение их пе-
редается через тягу на поводок датчика и далее, че-
рез электрическую цепь на указатель, установлен-
ный в нижней левой части приборной доски.
Для жесткости на обшивке под ушком 5, прикле-
пан гнутый швеллер из материала Д16ТЛ0,8.
Прибор УЗП-47 устанавливается на самолетах с
327-й серии. На самолетах до 327-й серии устанав-
ливался прибор УЗ-40, датчик которого крепился на
левой нервюре № 1 центроплана. Трос датчика был
закреплен на цилиндре щитков, движение которого
передавалось на ролик датчика и далее через элек-
трическую цепь на указатель, установленный на при-
борной доске.
Регулировка управления
щитками
Регулировку производить при положении рукоят-
ки крана щитков на гидропанели «Вниз» в следую-
щем порядке:
1. Присоединить тяги к шарнирному механизму
цилиндра управления щитками и подтянуть их, ре-
гулируя все соединения тяг так, чтобы они стали
как можно короче.
2. Присоединить все тандеры к щиткам и тягам,
затянуть тандеры, пока нарезная часть вилки или
ушка не покажется в контрольных отверстиях муфт
тандеров.
208
ГЛАВА IV. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
3. Отрегулировать тавдеры так, чтобы задняя
кромка щитков была ниже задней кромки центро-
плана и крыла на 480-2О мм, что соответствует откло-
нению щитков вниз на 45е.
4. Отрегулировать тяги так, чтобы тандеры заня-
ли положение под углом 75° по отношению к лонже-
рону щитков. Это легко проверяется при помощи
простого специального шаблона, устанавливаемого
вырезом на лонжерон.
Регулировку механизма указателя закрылков
производить в следующем порядке:
1. Отсоединить тягу 4 (см. фиг. 208) от поводка
датчика.
2. При подключенной электропроводке поворотом
гайки, находящейся между поводком и корпусом
датчика, установить стрелку указателя на нуль.
3. Ослабить осевой винт крепления поводка и,
удерживая гайку в указанном выше положении,
Узел Д ’
Фиг. 208. Крепление датчика УЗП-47.
1—электропроводка от датчика к указателю; 2—кронштейн; 3—датчик; 4—тяга; 5—ушко' иа щитке; 6—щиток на
центроплане.
5. Работая ручным насосом, поднять щитки в
верхнее положение, внимательно наблюдая за дви-
жением щитков. Убедиться, что нет разницы в их
положении.
Для увеличения отклонения щиткой* тандерные
тяги необходимо удлинить, для уменьшения откло-
нения — укоротить.
6. Когда тяги отрегулированы так, что все щитки
имеют одинаковое движение, а задние кромки на-
ходятся на одной линии, затянуть тандеры на пол-
тора-два оборота так, чтобы задняя кромка щит
ков при их верхнем положении, слегка нажимала на
войлочные шайбы крыла и центроплана.
7. Проверить, соответствует ли величина выпуска
щитков показаниям индикатора на приборной доске.
8. Затянуть после регулировки контргайки на тан-
дерах и винтах тяг и законтрить проволокой муфты
тандеров.
установить поводок под углом 45° от горизонтали,
как указано на фиг. 208, после чего затянуть осевой
винт крепления поводка.
4. Отрегулировать длину тяги так, чтобы при под-
нятом щитке в отверстие поводка и вилки тяги легко
вставлялся валик, при этом указатель должен по-
казывать нуль, а поводок занимать положение, как
указано в п. 3.
5. Работая ручным насосом, опустить полностью
вниз щитки и проверить показание на указателе, ко-
торое должно быть 45°.
Предупреждение! 1. Не оставлять тяги управ-
ления присоединенными к цилиндру при его испы-
тании. *
2. Если тандеры не присоединены к щиткам, не
поднимать щитки рукой до полного их закрытия,
так как концы тандеров могут повредить обшивку
щитков.
ГЛАВА V
ГИДРОСИСТЕМА
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
С помощью гидросистемы осуществляется уборка
и выпуск шасси, выпуск и подъем взлетно-посадоч'-
ных щитков, а также и торможение колес шасСИ.
Таким образом гидросистема обслуживает подъем-
Фиг. 209. Принципиальная схема гидросистемы нераздельного питания.
1—гидравлический шестеренчатый насос на моторе; 2 и 2а—разъединительные клапаны линий питания и давления;
3—подъемник шасси; 4—трубопроводы к тормозам; 5—кран переключения гидравлических насосов; 6—кран включе-
ния автопилота; 7—кран управления щитками; 8—кран управления шасси; 9—ручной насос гидросистемы; 10—
обратные клапаны; И—клапан управления тормозами; 12—манометр гидросистемы; 13—манометр- шасси; 14—редук-
ционный клапан щитков; 15—предохранительный контрольный клапан; 16—кран отключения ручного насоса; 17—регулятор
давления; 18— масломерное стекло; 19—резервный бак; 20—цилиндр управления щитками; 21—цилиндр высокого
давления; 22—угловой клапан; 23—трубопровод цилиндра балансировочного компенсатора; 24—цилиндр гидравличе-
ского балансировочного компенсатора.
27 Самолет Ли-2
210
ГЛАВА V. ГИДРОСИСТЕМА
пики шасси, цилиндр щитков, тормозные цилиндры
колес, гидравлические агрегаты автопилота и ци-
линдры компенсации шасси.
. Примечание. Цилиндры компенсации шасси уста-
навливаются на самолетах Ли-2 с 277-й серии взамен ба-
лансиров шасси нз колец резинового амортизационного
шнура.
В гидросистеме, выполненной по схеме нераздель-
кого питания, гидравлические агрегаты автопилота
могут обслуживаться или гидравлическим насосом
правого мотора (основной случай) или гидравличе-
ским насосом левого мотора.
При работе автопилота от насоса правого мотора
Фиг. 210. Принципиальная схема гидросистемы раздельного питания.
1—гидравлический насос правого мотора; 2—ручной насос; 3—клапан управления тормозами; 4—манометр шасси; 5—
гидравлический насос левого мотора; 6 и 7—разъединительные клапаны линии питания и давления моторных гидро-
насосов; 8—манометр гидросистемы; 9—кран управления шасси; 10—подъемник шасси; 11—контрольный клапан
щитков; 12—кран управления щитками, 13—обратный клапан; 14—кран отключения ручного насоса; 15—предохра-
нительный контрольный клапан; 1'6—регулятор давления; 17—контрольный клапан автопилота; 18— кран автопилота;
19—резервный бак автопилота; 20—масломерное стекло; 21—резервный бак гидросистемы; 22—цилиндр высокого давления;
23—тормозные шланги; 24—цилиндр управления щитками.
Заводом выпускались самолеты с гидросистемой,
выполненные по двум принципиально различным
схемам:
а) по схеме нераздельного питания (фиг. 209) с
1-й серии по 47-ю серию и с 200-й серии по настоя-
щее время;
б) по схеме раздельного питания (фиг. 210) с
48 й серии по 199-ю серию.
рабочие агрегаты управления положения шасси,
щитков и тормозами колес будут обслуживаться на-
сосом левого мотора. При переключении автопилота
на работу от левого мотора агрегаты шасси, щитков
и тормозов будут обслуживаться насосом правого-
мотора. Для этой цели в схеме нераздельного пита-
ния (см. фиг. 209) установлен специальный кран 5,
которым производится переключение нагнетатель-
2. ГИДРОСИСТЕМА НЕРАЗДЕЛЬНОГО ПИТАНИЯ
211
ных линий от гидравлических моторных насосов.
Трубопровод питания гидравлических насосов в этой
схеме объединен и питание происходит из одного ре-
зервного бака.
В гидросистеме, выполненной по схеме раздель-
ного питания (см. фиг. 210), моторные насосы имеют
отдельные источники питания 19 и 21 и раздельно
обслуживают:
1. Гидравлический насос левого мотора 5 (и руч-
ной насос 2)—уборку и выпуск шасси, выпуск и
подъем посадочных щитков и управления тормоза-
ми колес. Эта линия работает на спирто-глицерино-
вой смеси и для заправки ее требуется около 18 л;
эта линия может также работать и на масле МВП
после предварительной полной очистки и промывки
всей линии от спирто-глицериновой смеси.
Указания по сливу смеси, промывке гидросистемы
и заправке ее новой жидкостью даны в книге
«Инструкция по техническому обслуживанию само-
лета Ли-2», Оборонгиз, 1951 г.
2. Гидравлический насос правого мотора питает-
ся из резервного бака 19 автопилота и обслуживает
только гидравлические агрегаты автопилота. Эта
линия питается исключительно маслом МВП.
Примечание. Описание гидросистемы раздельного
питания в книге не дается, так как она давно снята
с производства, а взаимодействие ее агрегатов ясно из
принципиальной схемы фиг. 210.
2. ГИДРОСИСТЕМА НЕРАЗДЕЛЬНОГО ПИТАНИЯ
Гидросистема нераздельного питания (см. фиг. 209)
работает на масле МВП под рабочим давлением
56+3 кг/см2 и включает в себя следующие агрега-
ты: два шестеренчатых гидравлических насоса 1
(МШ-ЗА), устанавливаемых на правом и левом
моторах, четыре разъединительных клапана 2 и 2а,
устанавливаемых на противопожарных перегород-
ках мотогондол, цилиндр высокого давления 21,
подъемники шасси 3, цилиндры-компенсаторы 24,
цилиндр управления щитками 20, клапан управле-
ния тормозами 11 (ДС-3), резервный бак 19, гид-
равлический ручной насос 9 и панель управления
гидросистемой, на которой смонтированы кран 5
переключения гидравлических насосов, крап 6 вклю-
чения автопилота, кран 16 отключающий ручные на-
сосы, четырехходовые краны 8 и 7 управления по-
ложением шасси и щитками, регулятор давления 17
гидросистемы (агрегат 101), предохранительный
контрольный клапан 15 (агрегат 103), редукционный
клапан щитков 14 (агрегат 102), обратные клапаны
10 и трубопроводы линий давления и возвратной ли-
нии.
Гидросистема нераздельного питания имеет емкость
около 23 л масла МВП (ОСТ 4115).
Принцип работы
Все линии гидросистемы заполняются маслом
МВП через резервный бак 19, горловина которого
для удобства заливки выведена наружу верхней па-
нели управления гидросистемы. Бак и трубка ука-
зателя уровня масла дренажированы; дренажная
трубка выведена под фюзеляж.
Масло из резервного бака поступает по трубопро-
воду линии питания, который разветвляется в тун-
неле центроплана, к разъединительным клапанам 2,
установленным на противопожарных перегородках,
и через них по гибким шлангам низкого давления в
камеры всасывания обоих гидравлических насосов.
Из камер нагнетания гидравлических насосов масло
под давлением подается через гибкие шланги высо-
кого давления, разъединительные клапаны 2а и тру-
бопровод линии нагнетания к распределительному
четырехходовому крану 5 — крану переключения на-
сосов, установленных на верхней панели управления
гидросистемой.
Обычно левый гидравлический насос работает на
обслуживание агрегатов основной гидросистемы, а
27*
правый — на агрегаты автопилота, при этом рукоят-
ка гидравлического крана переключения насосов
установлена в положении вертикально 1низ.
В случае отказа одного из гидравлических насо-
сов можно оставшийся работающий насос переклю-
чать либо на обслуживание автопилота, либо на
агрегаты основной гидросистемы. Это достигается
поворотом рукоятки крана переключения насоса на
60° вперед по полету и вверх до упора в ограничи-
тель хода рукоятки. Инструкция о положении руко-
ятки крана и условия переключения гидравлических
насосов приведены в табличке, установленной на
гидропанели непосредственно под краном.
От крана переключения насоса масло, подаваемое
в трубопровод линии автопилота, поступает под дав-
лением к крану 6 включения автопилота. Если кран
автопилота закрыт, то масло через кран и кресто-
вину по трубопроводу возвратной линии панели
управления возвращается в резервный бак. В этом
случае насос, работающий на автопилот, будет пре-
одолевать только гидравлическое сопротивление в
трубопроводах.
При включенном автопилоте часть масла посту-
пает на обслуживание его рулевых машинок, а из-
лишки масла при Давлении свыше 12 кг/см2 будут
перепускаться редукционным клапаном автопилота
в резервный бак. Масло после обслуживания руле-
вых машинок поступает по возвратной линии также
в резервный бак.
Масло, подаваемое через кран переключения на-
соса для основной гидросистемы, поступает по тру-
бопроводу через тройник к верхнему отверстию над
шариком регулятора давления 17 на 42—56 кг/см2
и по обводной трубке через обратный клапан 10
к нижнему отверстию регулятора. От регулятора
давления масло по трубопроводу течет через предо-
хранительный контрольный клапан 15 (на 70 кг/см2)
в крестовине, где разветвляется на зарядку цилинд-
ра высокого давления 21 (аккумулятор давления),
к манометру 12 гидросистемы и через обратный кла-
пан 10 в многоотводную трубку давления, имеющую
ответвления трубопроводов для подключения потре-
бителей.
Когда давление в гидросистеме поднимается до
56 кг/см2, регулятор давления срабатывает на откры-
тие и перепускает масло, поступающее от гидравли-
ческого насоса, через крестовину по трубопроводу в
212
ГДАЁА V. ГИДРОСИСТЕМА
резервный бак. В этом случае гидравлический насос,
работающий на обслуживание агрегатов основной
гидросистемы, полностью разгружается от высокого
давления и, перекачивая масло из резервного бака
и обратно, будет преодолевать только гидравличе-
ское сопротивление в трубопроводах. Так будет про-
должаться до тех пор, пока по каким-либо причинам
понизится давление в гидросистеме до 42 кг/см2.
Тогда регулятор давления сработает на закрытие и
вновь направит масло от насоса на зарядку цилинд-
ра высокого давления и в многоотводную трубку под-
ключения потребителей.
При отказе регулятора давления вступает в дей-
ствие предохранительный контрольный клапан 15 на
70 кг/см2, который будет перепускать излишки масла
сверх этого давления в резервный бак. Гидравличе-
ский насос при этом будет работать под нагрузкой
70 кг/см2, что поведет к непроизводительному расхо-
дованию мощности мотора и преждевременному из-
носу насоса.
Из многоотводной трубки подключения потребите-
лей масло через соответствующие краны или управ-
ляемые клапаны поступает к рабочим агрегатам
гидросистемы и приводит их в действие. Отработав-
шее масло, от потребителей через те же краны или
клапаны выжимается через многоотводную трубку
возврата масла в резервный бак.
В случае отказа в работе основных редукционных
клапанов (агрегаты 101 и 103) гидросистемы или
гидравлических насосов (МШ-3), а также при стоян-
ке, когда моторы не работают, па самолете установ-
лен гидравлический ручной насос 9. Штуцер нагне-
тательной камеры этого насоса присоединен к мно-
гоотводной трубке подключения потребителей и на-
сос может быть использован для немедленного при-
ведения в действие любого рабочего агрегата основ-
ной гидравлической системы, что особенно важно
для такого потребителя давления гидросистемы, как
тормоза колес.
Обратный клапан изолирует ручной насос от акку-
мулятора давления, основных и редукционных кла-
панов' гидросистемы и направляет все масло от на-
соса к включенному в данный момент агрегату.
В этом случае давление, создаваемое ручным насо-
сом, манометром гидросистемы не отмечается. По-
следнее обстоятельство вызывав возможность со-
здания давления в трубопроводах сверх допустимого
(70 кг/см2). Поэтому при выпуске гйасси необходи-
мо прекращать работу ручным насосом, как только
загорятся зеленые лампочки сигнализации.
При необходимости можно создать рабочее дав-
ление от ручного насоса в цилиндре высокого дав-
ления 21. Для этого необходимо открыть кран от-
ключения 16 ручного насоса, для чего достаточно
Повернуть рукоятку' на два оборота против часовой
стрелки, и после того, как будет создано нужное
давление в аккумуляторе, которое отмечается мано-
метром гидросистемы, обязательно закрыть кран.
Во всех остальных случаях кран отключения руч-
ного насоса должен быть закрыт.
Масло к ручному насосу подается по специально-
му трубопроводу, присоединенному к штуцеру на
днище резервного бака.
Резервный бак
Корпус резервного бака (фиг. 211) представляет
собой сварной резервуар цилиндрической формы, из-
готовленный из листов алюминиевого сплава марки
АМцП и АМцМ. Обечайка 4 соединена с днищами
7 и 12 на заклепках, головки заклепок и кромки
соединенных внахлестку листов корпуса заварепы.
Фиг. 211. Резервный бак.
/—фланец; 2— штуцер к ручному насосу; 3—фильтр;
4—обечайка; 5—заливная горловина, 6—пробка; 7—
верхнее днище; 8—фланец; 9—фланец; 10—штуцер воз-
вратной линии; И—штуцер подачн масла к насосам;
12—нижнее днище; 13—прокладка; 14—крышка; ‘15—
тройник; 16—пробка.
Бак не имеет внутреннего каркаса жесткости, за
исключением одной диафрагмы в верхней части и
одной — в нижней, предназначенной для поддержки
в вертикальном положении сетчатого фильтра 3 и
наглухо отделяющей верхнюю часть бака от ниж-
ней, сообщающихся между собой только через
фильтр.
Жесткость контура бака обеспечивается рядом
рифтов по обечайке. К верхнему и нижнему днищам
бака приварены литые фланцы 1 и 8. Верхний фла-
нец 8 служит для присоединения тройника дренаж-
ной линии. Нижний флапец 1 обеспечивает устапов-
2. ГИДРОСИСТЕМА НЕРАЗДЕЛЬНОГО ПИТАНИЯ
213
ку фильтра в нижнюю часть бака и промывку его
при смене загрязненного масла.
Отверстие нижнего фланца закрывается крышкой
14 с резиновой уплотняющей прокладкой 13. На
крышке имеется штуцер для присоединения тройни-
ка 15, одно из свободных отверстий которого служит
для слива масла из бака и закрыто пробкой 16, вто-
рое—для присоединения заборного трубопровода
ручного насоса. К нижнему донышку приварен шту-
цер 2 для присоединения трубки масломерного
стекла.
Верхний штуцер 10, приваренный к обечайке бака
фланцем 9, служит для присоединения трубопровода
возвратной магистрали гидрбсистемы, нижний 11 —
для трубопровода заборной ^йнии гидравлических
Давление в гидросистеме снижается выпуском щит-
ков. Давление воздуха в цилиндре высокого давле-
ния при отсутствии специального манометра прове-
ряется следующим образом:
1. Открыть кран отключения 16 (см. фиг. 209) и
с помощью ручного насоса 9 поднять шток поршня
«цилиндра высокого давления 21 так, чтобы упорная
гайка штока находилась на уровне стрелки инструк-
ционной таблички, установленной на шпангоуте фю-
зеляжа против штока. В этом положении штока дав-
ление по манометру 12 гидросистемы должно быть
равно 22,5 кг/см2, что соответствует давлению сжа-
того воздуха в верхней полости цилиндра воздуха в
17,5 кг!см2 при полностью выпущенном штоке и
давлению в гидросистеме, приведенному к нулю.
Разъединительный клапан
Фиг. 212. Разъединительный клапан.
6 7 8
Наконечник шланга
1—проходной штуцер; 2—прокладка; 3—пружина; 4—корпус клапана; 5—шарнк; 6—наконечник
шланга; 7—накидная гайка; 8—прокладка.
насосов. Заливная горловина 5, приваренная к обе-
чайке бака, закрывается пробкой 6.
Бак и указатель уровня дренажированы и под
давлением не работают; дренажная трубка выведе-
на под фюзеляж.
На самолете резервный бак устанавливается на
кронштейнах на дистанции 2184,4 сзади перегородки
правого летчика, позади панели управления гидро-
системой, но для удобства пользования заливная
горловина и масломерная трубка выведены на на-
ружную поверхность стенки верхней панели в сто-
рону прохода в кабину летчиков. Рядом с масло-
мерной трубкой на верхней панели установлена ин-
струкционная табличка о порядке заливки масла и
о необходимых уровнях его.
Для заполнения всей гидросистемы, трубопрово-
дов и агрегатов требуется около 23 л масла. Емкость
резервного бака при заполнении его до уровня по
верхней отметке инструкционной таблички состав-
ляет около 9 л. Часть масла (около 7 л) помещает-
ся выше штуцера подачи масла к гидравлическим
насосам и, следовательно, может быть использована
насосом. Остальная часть масла 2 л расположена
ниже штуцера подачи и служит аварийным запасом
для обеспечения работы ручного насоса.
Уровень масла считается нормальным, если он
находится между верхней и средней отметками, на-
несенными на трафаретке. Уровень масла прове-
ряется, когда шасси выпущено, давление в гидро-
системе приведено к нулю и давление сжатого воз-
духа в цилиндре высокого давления равно 17,5 кг/см2.
2. Если давление меньше, то необходимо дозаря-
дить воздухом цилиндр давления. Если давление
больше, то необходимо стравить излишний воздух
через зарядный клапан. Если уровень масла в ре-
зервном баке ниже средней стрелки инструкционной
таблички, следует долить в бак необходимое коли-
чество масла.
Эксплоатация гидросистемы с уровнем масла в
резервном баке по нижней стрелке инструкционной
таблички не допускается.
Разъединительный клапан
В трубопроводы гидросистемы, идущие к мотор-
ным гидравлическим насосам и от них в линию
давления, включены разъединительные клапаны
(фиг. 212), установленные на противопожарных пе-
регородках.
Разъединительный клапан гидравлического насо-
са дает возможность разъединять трубопроводы без
слива масла из гидросистемы. Поэтому при снятии
моторов разъединение гибких шлангов, идущих от
гидравлических насосов, следует производить у про-
тивопожарной перегородки со стороны моторов. Эти-
ми же клапанами пользуются при проверке работы
гидросистемы с помощью наземных испытательных
стендов. Корпус 4 клапана навертывается на про-
ходной штуцер 1. Шарик 5 пружиной 3 прижимается
к гнезду в выточке корпуса. Наконечник гибкого
шланга снабжен накидной гайкой 7, упирающейся в
заплечики наконечника 6, имеющего жало, в^сту-
214
ГЛАВА V. ГИДРОСИСТЕМА
пающее за гайку. Уплотнительные прокладки 2 и 8
обеспечивают герметичность соединения.
Фиг. 213. Цилиндр высокого давления.
1—цилиндр; 2—шток; 3—патрубок; 4—нижняя крышка;
5—-стопорное кольцо; 6-—контровая проволока; 7—
упорная гайка; 8—гайка; 9—шарик клапана; 10—
стопорное кольцо; //^упорная втулка; 12—гайка;
13—кожаная манжета; 14—распорное кольцо; 15—ре-
зиновое уплотнительное кольцо; 16—труба штока; 17—
цилиндрический корпус; 18—шпонка; 19—шплинт;
20—упорная гайка; 21—кожаная манжета; 22—про-
кладочное кольцо; 23—распорное кольцо; 24—дуралю-
миновое уплотнительное кольцо; 25—головка поршня;
26—гайка; 27—стопорное кольцо; 28—воздушный
зарядный клапан; 29—резиновое кольцо; 30—штуцер;
31—верхняя крышка цилиндра.
А — отверстия для соединения нижней полости ци-
линдра с внутренней полостью штока.
При отсоединенных гибких шлангах пружиной и
давлением масла шарик плотно прижимается к гнез-
ду корпуса клапана и предотвращает вытекание
масла из трубопровода гидросистемы. При присоеди-
нении гибкого шланга накидная гайка его, навора-
чиваясь на резьбу корпуса клапана, жалом наконеч-
ника постепенно отжимает шарик из гнезда и откры-
вает выход маслу внутрь шланга, присоединенного
к гидравлическому насосу.
Цилиндр, высокого давления
Цилиндр высокого давления (фиг. 213) представ-
ляет собой обычный цилиндр с поршнем.
Цилиндр 1 состоит из цилиндрического корпуса
17, выточенного из толстостенной трубы большого
диаметра и двух крышек — верхней 31 и нижней 4.
Верхняя крышка запрессована в цилиндрический
корпус и заварена по стыку прочно-плотным швом
атомноводородной сварки. К поверхности нижней
части цилиндрического корпуса на кольцевом вы-
ступе приварен патрубок 3 для присоединения шту-
цера трубопровода линии давления гидросистемы,
к верхней — штуцер 30 с внутренней резьбой для
установки воздушного зарядного клапана 28 иголь-
чатого типа. Материал всех свариваемых деталей —
сталь ЗОХГСА. После сварки соединение термически
обработано до сд=100+10 кг!мм2.
Нижняя крышка 4 цилиндра, изготовленная из
стали ЗОХГСА и термически обработанная до ов =
= 100+10 кг!см2, навернута на внешнюю резьбу ци-
линдрического корпуса. Между крышкой и торцом
трубы корпуса цилиндра установлено резиновое
уплотнительное кольцо 15.
Герметичность соединения в месте прохода штока
поршня достигается с помощью набора уплотните-
лей, состоящего из трех кожаных манжет 13 с тре-
мя дуралюминовыми расцорными кольцами 14, уста-
новленными между ними. Уплотнение устанавли-
вается в выточке выступающего фланца нижней
крышки, причем верхним упором уплотнителей слу-
жит кольцевой буртик выточки крышки, а нижним —
бронзовая ступенчатая втулка 11. Затяжка уплотне-
ния до полной герметизации достигается ввертыва-
нием стальной гайки 12 во внутреннюю резьбу вы-
точки фланца. Гайка контрится стопорным коль-
дом 5.
Поршень после затяжки его уплотнения делит ци-
линдр на две герметически изолированные камеры —
верхнюю и нижнюю. Шток изготовлен из стальной
трубы марки ЗОХГСА, верхнее отверстие его за-
глушено пробкой, запрессованной внутрь отверстия
и заваренной атомноводородной сваркой. Соедине-
ние термически обработано до од = 100+10 кг/мм2.
Головка поршня 25, изготовленная из материала
Д1, надета на верхний конец штока так, что выступ
внутреннего отверстия головки упирается в уступ
на поверхности штока. Между выступом головки
поршня и-уступом штока установлено уплотнитель-
ное кольцо 24. Шпонка 18 предохраняет головку
поршня от вращения на штоке, а упорная гайка
26 — от осевых перемещений по штоку. Гайка 26
контрится стопорным кольцом 27.
Набор уплотнений поршня состоит из четырех
кожаных манжет 21, попарно установленных спин-
2. ГИДРОСИСТЕМА НЕРАЗДЕЛЬНОГО ПИТАНИЯ
215
ками в противоположные стороны, чем обеспечи-
вается двухсторонняя герметизация верхней и ниж-
ней камер цилиндра, четырех дуралюминовых рас-
порных колец 23, установленных между манжетами,
и одного промежуточного кольца 22, установленного
между средними манжетами, повернутыми спин
ками друг к другу. Затяжка уплотнения осуще-
ствляется гайкой 20, навернутой на резьбу головки
поршня и контрящейся шплинтом 19. Выемка ниж-
ней полости головки поршня сообщается через от-
верстие А с внутренней полостью штока.
Нижний конец штока заканчивается наружной
резьбой, па которую наворачивается фасонная упор-
ная гайка 7 до конца резьбы и контрится контро-
вочным кольцом 10. Внутренняя полость штока в
нижнем конце заканчивается выточкой под гнездо
для шарика 9, удерживаемого в прижатом к гнезду
положении гайкой 8, навинченной на внешнюю резь-
бу нижнего конца штока и законтренной контровой
проволокой 6 с гайкой 7.
Шариковый клапан на нижнем конце штока слу-
жит для удаления воздушных пробок, образующих-
ся в гидросистеме при ее заправке маслом. Воздух
из трубопроводов, и агрегатов поступает под пор-
шень цилиндра и оттуда через отверстие А во внут-
реннюю полость штока. При незначительном отво-
рачивации гайки 8 шарик 9 давлением воздуха и
масла отжимается от гнезда и сообщает внутрен-
нюю полость штока через отверстие в крышке гайки
с атмосферой. Клапан необходимо держать откры-
тым до тех пор, пока из отверстия не потечет масло
ровной струей без пузырьков воздуха.
Зарядка и работа цилиндра высокого давления
Масло от гидравлических насосов поступает по
трубопроводам давления через патрубок 3 (см.
фиг. 213) в нижнюю камеру цилиндра, под пор-
шень. Предварительно в верхнюю камеру цилиндра
(над поршнем) через отверстие в штуцере 30 под
зарядный воздушный клапан заливается 370 см'
масла МВП, чтобы поверхность цилиндра и ман-
жеты поршня были постоянно смазаны. После этого
зарядный клапан устанавливается на место и через
него верхняя камера при полностью выпущенном
штоке заряжается сжатым воздухом от аэродром-
ного баллона до давления в 17,5 кг!см2 по мано-
метру.
Предупреждение! Не применять для зарядки
газ СО2 или кислород, образующий с маслом
взрывоопасную смесь.
При работе гидронасосов или при создании дав-
ления ручным насосом нижняя камера цилиндра
заполняется маслом, причем давление в сети пре-
одолевает начальное давление сжатого воздуха в
верхней камере цилиндра и, передвигая поршень
вверх, сжимает еще больше воздух, заключенный
в надпоршневой части. Движение поршня вверх
продолжается до того момента, когда давление в
системе и в цилиндре высокого давления достигнет
56 кг/см2, тогда откроется клапан регулятора дав-
ления гидросистемы и масло, подаваемое в систему
насосом, будет перекачиваться обратно в резерв-
ный бак.
Таким образом цилиндр высокого давления вы-
полняет функции аккумулятора давления, посте-
пенно создаваемого гидра.влическими насосами, на-
гнетающими масло под поршень цилиндра, что
создает запас масла около 5 л под давлением в
56 кг/см2. Этот запас аккумулированного под давле-
нием масла используется при ' приведении в дей-
ствие агцргата гидросистемы в случаях, когда гид-
равличесой насос не работает, или же для уско-
рения работы агрегатов при работающих гидравли-
ческих насосах. Кроме того, наличие аккумулиро-
ванного под давлением запаса масла предотвращает
образование воздушных пробок в гидравлической
магистрали шасси. Шасси самолета выпускается под
влиянием давления жидкости в подъемнике шасси,
собственного веса и напора встречного потока воз-
духа, причем выпуск шасси происходит настолько
быстро, что производительности гидравлического
насоса нехватаеТ для заполнения освобождающих-
ся объемов в подъемниках шасси. Это может по-
вести к разрежению в подъемниках с последующим
подсосом воздуха через уплотнения. В этом случае
аккумулятор компенсирует недостаточную произво-
дительность гидравлического насоса. Кроме того,
он гасит все возникающие в гидравлической системе
пульсации.
Установка цилиндра высокого давления
на самолете
Цилиндр высокого давления устанавливается на
самолете на кронштейнах, позади панели управле-
ния гидравлической системой (в правом переднем
служебном помещении). Против штока цилиндра на
шпангоуте фюзеляжа прикреплена инструкционная
табличка, согласно которой можно производить за-
рядку цилиндра высокого давления сжатым возду-
хом от аэродромного баллона без применения спе-
циального манометра, устанавливаемого на заряд-
ном трубопроводе, идущем от баллона. Если верх-
няя кромка упорной гайки штока находится против
отметки, нанесенной на инструкционной табличке,
и при этом давление по манометру гидросистемы
равно 22,5 кг!см2, то это означает, что цилиндр за-
ряжен правильно начальным давлением сжатого
воздуха в ’ 17,5 кг/см2 при полностью выпущенном
штоке. Если упорная гайка штока находится выше
отметки при давлении 22,5 кг!см2 по манометру гид-
росистемы, то необходимо аккумулятор дозарядить,
если ниже,— то стравить излишнее давление.
Клапан воздушной зарядки
Клапан (фиг. 214) для зарядки сжатым воздухом
пневмогидравлических агрегатов гидросистемы и
взлетно-посадочных устройств — игольчатого типа.
Полая стальная'игла 2 клапана, имеющая в конус-
ной части косое отверстие 5, соединяющее внутрен-
нюю полость иглы с выточкой штуцера, вворачи-
вается на резьбе в штуцер 4 и конусной частью плот-
но садится в его гнездо. Верхняя часть иглы закры-
вается колпачком 1, защищающим внутреннюю по-
лость иглы от попадания в нее грязи. Положение
иглы в резьбе штуцера фиксируется контргайкой 3.
216
ГЛАВА V. ГИДРОСИСТЕМА
При отворачивании иглы конус ее выходит из
гнезда Штуцера и воздушная камера агрегата со-
Фиг. 214. Клапан воз-
душной зарядки.
1—колпачок; 2—игла;
3—контргайка; 4—шту-
цер; 5—косое отверстие.
единяется с атмосферой или
с трубопроводом от аэро-
дромного баллона с сжатым
воздухом.
Ручной гидравлический
насос
Ручной гидравлический на-
сос (фиг. 215) установлен в
нижней части панели управ-
ления гидросистемы и слу-
жит для обеспечения работы
агрегатов основной гидроси-
стемы в случае, если выйдут
из строя моторные гидравли-
ческие насосы и при выклю-
ченных. моторах.
Насос сострит из корпуса
14, изготовленного из алю-
миниевого сплава ЛЛ7 от-
ливкой в землю, поршня 32,
системы уплотнителей и трех
клапанов шарикового типа—
клапана впуска 13, клапана
выпуска 3 и внутреннего кла-
пана нагнетания, установлен-
ного в полости штока поршня. Внутри корпуса И
на резьбе ввернута стальная гильза 19, являющаяся
направляющей поршня на всем его рабочем ходе.
Задняя часть корпуса насоса после монтажа гильзы
и поршня закрывается стальной крышкой 17 на
резьбе. Герметизация резьбового соединения гильзы
и крышки с корпусом насоса достигается с помощью
прокладок 22 и 18 из масло-морозостойкой резины.
В передней части корпуса, в месте выхода из него
штока поршня 32 установлена система уплотните-
лей, состоящая из масло-морозостойкой резиновой
манжеты 29, которая поджимается дуралюминовым
упорным кольцом 30 к пружине 28 при завертывании
внутрь корпуса на резьбе стальной манжеткой уплот-
нительной манжетной гайки 31, чем достигается гер-
метичность в месте выхода штока поршня из корпуса
насоса.
Рабочая часть поршня ручного насоса образована
системой уплотнителей, установленной на штоке и
состоящей из масло-морозостойкой резиновой ман-
жеты 25, пружины 26, манжетной гайки 23 и двух
упорных дуралюминовых колец 24 и 27, служащих
направляющими буксами поршня. Манжетная ган-
ка поршня контрится шплинтом 20.
Во внутреннюю полость штока поршня устанавли-
вается на резьбе перепускной нагнетательный кла-
пан, герметически отделяющий при движении
поршня вперед заднюю часть корпуса насоса с вы-
пускным клапаном 13 от передней с клапаном вы-
пуска 3. Перепускной клапан насоса состоит из
стального корпуса 16 с гнездом под шарик 15, к ко-
торому последний прижимается пружиной 12, затя-
Фиг. 215. Ручной гидравлический насос.
t—рукоятка; 2—кронштейн рукоятки; 3—обратный клапан .выпуска; 4—крышка клапана; 5—прокладка; 6—пружина;
7—направляющая шарика; 8—шарнк; 9— корпус клапана; 10— проходной штуцер; //—гайка; /2—пружина; /3—обрат-
ный клапан впуска; 14— корпус насоса; /5—шарик внутреннего клапана; 16—корпус; /7—крышка; 18—прокладка;
гильза; 20—шплинт; 21—прокладка; 22—прокладка; 23—гайка; 24—упорное кольцо; 25—манжета поршня;
26— пружина; 27—упорное кольцо; 28—пружина; 29—манжета; 30—упорное кольцо; 31—манжетная гайка; 32— поршень;
33—звено.
3. ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ 217
нутой гайкой 11, ввернутой внутрь корпуса кла-
пана.
Клапаны впуска 13 и выпуска 3 одинаковы по
конструкции и являются обычными угловыми об-
ратными клапанами, но устанавливаются^ на про-
ходных штуцерах 10, ввернутых на резьбе Бриггса
в корпус насоса таким образом, что клапан впуска
допускает только всасывание масла из трубопровода
резервного бака внутрь корпуса насоса под пор-
шень, а клапан выпуска — только нагнетание его в
многоотводную трубку давления гидросистемы.
Отлитый из алюминиевого сплава рычажный
кронштейн 2, в котором закреплена рукоятка 1,
одним концом закреплен шарнирно на рычаге кор-
пуса насоса, а вторым — присоединяется к проме-
жуточным кинематическим звеньям 32, связываю-
щим его с головкой штока поршня.
Насос приводится в действие рукояткой 1. При
движении рукоятки вверх шток поршня частично,
выдвигается из корпуса, а шарик 15 внутреннего
клапана насоса под воздействием пружины 12 плот-
но прижимается к гнезду корпуса клапана и пере-
крывает внутреннюю полость поршня. Вследствие
этого в полости между крышкой корпуса и поршнем
образуется разрежение и масло из трубопровода,
соединенного с резервным баком, засасывается в
эту полость через обратный клапан впуска 13. При
движении рукоятки вниз шток вдвигается в корпус
насоса, поршень сжимает масло, находящееся в по-
лости между поршнем и крышкой корпуса. Давле-
ние масла преодолевает сопротивление пружины
внутреннего клапана насоса, отжимает шарик от
гнезда и масло поступает во внутреннюю полость
штока, откуда через четыре отверстия перетекает
в кольцевое пространство между гильзой и штоком
поршня. При движении рукоятки вверх шарик вновь
прижимается к гнезду и масло из кольцевого про-
странства между штоком и гильзой нагнетается че-
рез обратный клапан 3 в многоотводную трубку
подключения рабочих агрегатов гидросистемы.
Одновременно в полоств между поршнем и днищем
корпуса засасывается ишрезервного бака новая пор-
ция масла. Каждый следующий ход поршня будет
рабочим.
3. ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ГИДРОСИСТЕМОЙ
Панель управления гидросистемой (фиг. 216)
представляет собой щиток-пульт, на котором ком-
пактно смонтированы все распределительные меха-
низмы управления рабочими агрегатами гидросисте-
мы и автопилота — гидравлические распределитель-
ные и выключающие краны и агрегаты автоматиче-
ской регулировки давления в гидравлических ли-
ниях, соединенные между собой системой трубопро-
водов линии давления и возвратной линии к блоки-
рованию обратными клапанами.
На внешней поверхности щитка панели управле-
ния размещены пять рукояток: рукоятка четырех-
ходового гидравлического распределительного кра-
на переключения гидронасосов, ручка крана вклю-
чения автопилота, ручка крана отключения гидрав-
лического ручного насоса от системы аккумулятора
давления, рукоятка гидравлического четырехходо-
вого распределительного крана управления положе-
нием щитков, рукоятка гидравлического четырех-
ходового распределительного крана управления
уборкой и выпуском шасси.
На самолетах последних серий устанавливаются
малогабаритные краны управления шасси и щитками
(фнг. 216а).
На каждом малогабаритном кране имеется устрой-
ство, фиксирующее рукоятку в нейтральном положе-
нии и в одном из крайних рабочих положений: для
крана шасси — в положении «Выпуск», для крана
щитков — в положении «Подъем». Чтобы повернуть
рукоятку крана, нужно нажать на шаровой наконеч-
ник ее и вывести фиксирующий штифт из прорези
ограничителя хода на секторе.
Установка малогабаритных кранов не изменила
порядок управления шасси и щитками.
Рукоятка распределительного крана
При положении рукоятки крана вертикально вниз
гидравлический насос левого мотора включен в ли-
нию рабочих агрегатов гидросистемы, а насос пра-
вого мотора — в систему гидравлических агрегатов
автопилота.
Для соединения насоса левого мотора с системой
автопилота и включения насоса правого мотора в
основную гидросистему рукоятку распределитель-
ного крана нужно повернуть на 60° вперед по по-
лету до ее упора в ограничитель хода на корпус
крана.
Ручка крана включения автопилота
При горизонтальном положении ручки система ав-
топилота отключена от линии давления, и масло без
противодавления циркулирует в системе.
Для включения автопилота в работу необходимо
ручку крана повернуть против часовой стрелки на
90° в вертикальное положение. Соответствующие
указания даны в трафаретке, установленной на па-
нели.
Ручка крана отключения
При нормальной работе системы от гидронасосов
этот кран закрыт. Открывать его надо только тогда,
когда возникает необходимость создать и аккуму-
лировать давление в гидросистеме с помощью руч-
ного насоса. Манометр гидросистемы показывает
давление, создаваемое ручным насосом, только при
открытом кране отключения. Для того чтобы от-
крыть кран, нужно повернуть ручку против часовой
стрелки на два-три оборота.
Рукоятка крана управления щитками
Для выпуска или подъема щитков нужно, оття-
нув рукоятку в сторону прохода, подать ее соответ-
ственно вниз или вверх до упоров в выступы сек-
тора, установленного на корпусе крана.
28 Самолет Ли-2
218
ГЛАВА V. ГИДРОСИСТЕМА
Нцилиндру Бы с оного давленая—
lUlUlh
ПТТТП111111П1ИН111
Линия давления
&озБратная линия
Линия подъема щи л?нов
। iru. j Линия Былусно щитнов
kwwwwvi Линия ударно шасси
тлпяял Линия выпусна шасси
Фиг. 216. Панель управления гидросистемой,
1—кран переключения моторных насосов; 2—трубопровод к резервному баку; 3— кран автопилота;
4—трубопровод к АВП; 5—регулятор давления на 42—56 кг1ся?', 6—кран отключения ручного насоса;
7—обратный клапан; 8—кран управления щитками; 9—трубопровод; 10—кран управления шасси; 11—
ручной насос; 12—тройник; 13—тройннк; 14—крестовина; 15—предохранительный контрольный клапан на
70 кг! см2-, 16—крестовина; 17—тройник; 18—обратный клапан; 19—крестовина; 20—обратный клапан;
21—тройник; 22—обратный трубопровод; 23—обратный клапан; 24—контрольный клапан щитков.
3. ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ
219
Рукоятка крана управления шасси
Управление краном уборки и выпуска шасси ана-
логично управлению краном положения щитков. На
корпусе крана установлено специальное блокирую-
щее положение рукоятки устройство, связанное с
механизмом управления механическими замками
шасси (см. стр. 177).
Управление тормозами колес
На пульте не имеется распределительного устрой-
ства управления тормозами колес. Тормоза колес
шасси приводятся в действие нажатием носка ноги
на передние, рифленные части педалей ножного
управления. Нажатие на правую педаль включает
в работу тормоз правого колеса, а на левую — ле-
Фиг. 216а. Схема панели управления гидравлической системой самолета на самолетах
Ли-2 последних серий.
1—распределительный кран; 2—тройник; 3—крестовина; 4—обратный клапан; 5—пре-
дохранительный клапан; 6—угольник; 7— тройиик; 8—переходник; 9—тройник;
10—угольник; 11—редукционный клапан щитков; 12—угольник; 13—переходник;
14—тройник; 15—ручной насос; 16—кран управления шасси; 17—кран управления
щитками; 18—угольники н переходники; 19—угольник; 20—выключающий кран; 21—
регулятор давления; 42—кран автопилота с угольником.
/ /
28*
220 ГЛАВА V. ГИДРОСИСТЕМА
вого колеса. При одновременном нажатии на обе
педали тормозятся оба колеса. При прекращении
нажатия происходит автоматическое растормажива-
ние. Торможение может производиться как с пра-
вого, так и с левого сидений летчиков.
Колеса могут быть заторможены на стоянке, для
чего необходимо:
а) прижать вниз концы педалей ножного управ-
ления;
б) оттянуть вверх на себя тягу стояночного тор-
моза на пульте управления моторами;
в) отпустить педали и тягу.
Для снятия колес со стояночного тормоза доста-
точно прижать концы педалей вниз и затем отпу-
стить их.
Описание работы механизмов управления тормо
зами колес см. стр. 188.
Кран переключения гидравлических
насосов
Кран состоит из корпуса 14 (фиг. 217), изготов-
ленного из материала Д1, крышки корпуса 16, от-
литой из алюминиевой, конусной стальной пробки 4,
стального подпятника 10, в который упирается ре-
гулировочный стальной винт 5 со шлицей под от-
вертку в резьбовой части, системы уплотняющих
диафрагм, установленной под пробкой, уплотнитель-
ной резиновой манжеты 8, поджимающейся к пру-
жине 9 стальной шайбой 7, фиксирующейся пру-
жинным стопорным кольцом 6. В корпус ввернуты
четыре угольника А, Б, В и Г для подвода и отвода
масла. В торец корпуса ввернуты шесть шпилек с
неполной резьбой для крепления крышки гайками
13 с прокладочными шайбами 12. Положение регу-
лировочного винта фиксируется контргайкой 2; го-
ловка винта закрывается колпачком 1. На шлице-
вую часть хвостовика пробки устанавливается
стяжной хомут для крепления рукоятки крыла. Вы-
резы на верхнем торце корпуса крана являются
ограничителями хода рукоятки.
Под угольниками А и В подвода масла от гидрав-
лических насосов в корпусе крана просверлены два
вертикальных отверстия 11 и 15 для подвода масла
к уплотнительным диафрагмам. На внутренней по-
верхности днища крышки 16 сделаны выточки полу-
круглого сечения в виде трех концентрических кру-
гов, соединенных между собой такого же сечения
канавкой для подвода масла в промежуток между
крышкой и диафрагмой 18.
Угольники и шпильки установлены в корпус на
специальной смазке."
В пробке 4 крана вырезаны с противоположных
сторон конуса два паза, которые выполнены таким
образом, что остающейся между ними части тела
пробки придана ромбовидная форма, направленная
острыми углами к образующей поверхности пробки.
Эта форма обеспечивает при любом положении ру-
коятки крана нагнетание масла от гидравлических
насосов к регулятору давления гидросистемы и к
крану включения автопилота (см. схемы I, II и III
на фиг. 217).
Для предотвращения течи (при больших давле-
ниях) в гидросистеме в кране предусмотрена спе-
циальная система уплотнений, которая состоит из
стальной диафрагмы 20 и диафрагмы 18 из берил-
лиевой бронзы. Между диафрагмами, корпусом и
крышкой проложены вианибовые прокладочные
шайбы 17, 19 и 21. Давление масла, подаваемого
к крану, стремится выжать пробку из гнезда кор-
пуса вследствие разности верхней и нижней торце-
вых площадей в месте выреза пазов в пробке, но
так как давление передается также через верти-
кальные отверстия 11 и 15 в корпусе к диафрагмам,
последние поочередно прижимают пробку к гнезду.
Вертикальные отверстия в корпусе не сообщаются
между собой. Таким образом, давление масла по
отверстию против угольника В может воздейство-
вать непосредственно на диафрагму 18 из бериллие-
вой бронзы, а давление масла по другому отверстию,
расположенному против угольника А,— только на
стальную диафрагму 20. Стальная диафрагма, по-
мимо этого, служит рессорной пружиной, которая
через подпятник 10 и регулировочный винт 7 прижи-
мает пробку к корпусу крана. Сила затяжки диа
фрагмы может изменяться регулировочным винтом
и обычно подбирается так, чтобы обеспечивалась
герметичность крана и достаточная легкость прово-
рачивания пробки.
Установка крана переключения насосов на панели
Кран устанавливается при снятой с хвостовика
пробки рукоятки крана.
1. Корпус крана устанавливается на панель
управления гидросистемой вырезом 5 (фиг. 218) на
корпусе вниз. При этом метка 4 на корпусе крана
направлена к угольнику Б, отводящему масло в
основную гидросистему. Противоположный уголь-
ник Г соединяется с трубопроводом, отводящим
масло к автопилоту, угольник В соединяется с тру-
бопроводом, подающим масло от правого гидрона-
соса, а угольник А — с трубопроводом, подающим
масло от левого гидронасоса.
2. После установки корпуса крана на гидропа-
нель до закрепления рукоятки надо проверить пра-
вильность установки пробки в корпусе крана. При
правильно установленной пробке метка 3 на торце
ее должна быть расположена слева от центра хво-
стовика пробки и продолжение ее должно проходить
через центр отверстия 2 крепления крышки крана
к панели. После того как пробка будет точно уста-
новлена по метке, устанавливается вертикально вниз
рукоятка крана. При соблюдении этих условий пра-
вый моторный насос будет нагнетать масло к гид-
равлическим агрегатам автопилота, а левый — в
основную гидросистему; при отклонении рукоятки
на 60° вперед правый моторный насос будет питать
основную гидросистему, а левый — автопилот.
Крапы управления положением шасси и щитков
По своей конструкции краны управления поло-
жением шасси и щитков, за исключением небольших,
но принципиальных отличий, выполнены так же, как
и кран переключения гидравлических насосов (см.
фиг. 217). Эти отличия следующие:
1. В пробках кранов шасси и щитков в отличие
от пробки крана переключения насосов, вырезы под
пазы выполнены таким образом, что остающейся
между ними части тела пробки придана форма по-
ловины мальтийского креста, направленного утол-
4
S. ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ
221
Фиг. 217. Четырехходовой гидравлический кран.
/—колпачок; 2—контргайка; 3—зажимной хомут рукоятки; 4—пробка; 5—регулировочный винт;
6—стопорное кольцо; 7—шайба; 8—резиновая манжета; 9--пружина; 10—подпятник; 11—вер-
тикальное отверстие; 12—шайба; 13—гайка; 14—корпус крана; 15—вертикальное отверстие;
16—крышка корпуса; 17—внаинбовая прокладка; 18—диафрагма из бериллиевой бронзы; 19—
вианибовая прокладка; 20—стальная диафрагма; 21—вианибовая прокладка; 22—угольник.
222
ГЛАВА V. ГИДРОСИСТЕМА
щениями к образующей поверхности пробки. Такая
форма пробки при любом положении рукоятки кра-
на исключает возможность сообщения противопо-
ложных отверстий крана, что могло бы привести к
Фиг. 218. Установка кра-
на переключения насосов.
1—стяжной болт хомута
рукоятки; 2—отверстие в
крышке для крепления
крана; 3—установочная
метка на пробке крана;
4—установочная метка
на корпусе крана; 5 н
6—вырезы на корпусе
крана-.
А — угольник подвода
масла от левого гидрав-
лического насоса; Б —
угольник отвода масла в
основную гидравличе-
скую систему; В — уголь-
ник подвода масла от
правого гидравлического
насоса; Г—угольник от-
вода масла в систему
автопилота.
падению давления в гидросистеме, и обеспечивает
нейтральное положение, при котором масло через
кран не проходит (см. схемы I, II и III на фиг. 217).
2. В пробках кранов шасси и щитков имеются
два отверстия а и б (см. фиг. 217), сообщающие
вырезы под паз с торцевыми поверхностями тела
пробки, а в пробке крана переключения насосов —
только одно отверстие б. Отверстие а сообщает по-
лость манжеты 8 с одним из вырезов в пробке.
Этот вырез, в свою очередь, при правильной уста-
новке рукоятки крана на хвостовик пробки и кор-
пуса крана на панель управления сообщается толь-
ко с возвратной линией гидросистемы, что обеспе-
чивает отвод масла, просочившегося под давлением
к манжете, в обратную линию и устраняет возмож-
ность течи из-под хвостовика пробки крана. Отвер-
стия б обеспечивают нормальную работу уплотняю-
щих диафрагм кранов.
Установка кранов шасси и щитков на панели
Краны шасси и щитков устанавливаются на па-
нели аналогично установке крана переключения на-
сосов со снятыми рукоятками и с учетом следую-
щих указаний:
1. Корпус крана устанавливается на панели
управления таким образом, чтобы вырез 1 (фиг. 219)
на корпусе крана находился слева от вертикальной
оси крана, при этом метка 5 на корпусе крана на-
правлена к угольнику Б подвода жидкости от много-
отводной трубки давлений гидросистемы. Противо-
положный метке угольник Г направлен к трубопро-
воду возвратной магистрали, угольник В — к трубо-
проводу, подающему масло на уборку шасси, а
угольник А — на выпуск шасси.
2. После установки корпуса крана на гидропа-
нель, до закрепления рукоятки, надо проверить пра-
вильность установки пробки в корпусе крана. При
правильной установке пробки метка 3 на торце
хвостовика пробки расположена слева от центра
торца пробки и продолжение ее проходит через
центр отверстия 2 крепления крышки крана к па-
нели.
3. Для крана шасси рукоятка крана устанавли-
вается на хвостовике пробки вверх от горизонтали
на 7°30', а для крана щитков — вниз от горизонтали
на 7°30'.
Соблюдение всех перечисленных указаний обес-
печивает правильную работу кранов шасси и щит-
ков, т. е. при отклонении рукояток вниз шасси и
щитки будут выпускаться, а при отклонении ру-
коятки вверх шасси и щитки будут подниматься.
Кроме того, установка пробок по меткам исключает
возможность течи из-под хвостовика пробки крана,
так как отверстия а в пробках кранов все время
сообщаются только с возвратной линией гидроси-
стемы.
Кран включения автопилота
Кран включения автопилота (фиг. 220) представ-
ляет собой двухходовой кран обычного пробкового
типа.
Кран состоит из корпуса 2, изготовленного из алю-
миниевого сплава отливкой в кокиль, нижней за-
глушки 1, ввернутой во внутреннюю резьбу корпуса
крана, стальцой конусной пробки 6, термически об-
работанной до а в— ЮО +10 кг/мм2, отлитой из алю-
миниевого сплава ручки 3 и стопорного винта 4.
Пробка крана прижимается к конусному гнезду в
корпусе крана пружиной 12, сжатой между дуралю-
миновым подпятником 10 и донышком заглушки 1.
Ручка крана 4 надета на квадратный конец хвосто-
вика пробки и удерживается винтом 4 с шайбой 5.
Верхнее уплотнение крана состоит из дуралюмино-
вой шайбы 7, которая ручкой крана прижимается
к манжете 8 из маслостойкой резины, упирающейся
в пружину 9. Герметичность соединения заглушки 1
и корпуса 2 достигается с помощью медно-асбесто-
вой прокладки И, устанавливаемой на герметике.
При установке ручки крана в горизонтальное по-
ложение на панели управления хвостовиком в на-
правлении полета система автопилота отключена от
линии давления моторного насоса, которая соеди-
нена через кран с возвратной линией и резервным
баком.
3. ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ
223
Поворот хвостовика ручки против часовой стрелки
на 90°, вертикальное положение ее на гидропанели
включает линию гидравлических агрегатов автопи-
При вращении ручки крана против часовой стрел-
ки резьбовая часть хвостовика конусной пробки,
вращаясь во внутренней резьбе верхней части кор-
Фиг. '21®. Установка кранов управления шасси и щитками.
/—вырез на корпусе крана; 2—отверстие в крышке для крепления крана; 3—установочная метка на пробке
крана; 4—стяжной болт хомута рукоятки.
А — угольник линии выпуска; S — угольник подвода масла из многоотводной трубки давления;
В — угольник лннни подъема; Г — угольник отвода масла в многоотводную трубку возвратной линии.
лота в трубопровод давления от моторного насоса.
Оба положения крана фиксируются выступами на
отбортовках инструкционной таблички, установлен-
ной на гидропанели.
Кран отключения ручного насоса от аккумулятора
давления
Кран (фиг. 221)—игольчатого типа, состоит из
корпуса 10, конусной пробки 2 с длинным хвостови-
ком, выходящим из корпуса крана наружу, ручки 7,
установленной на наружном квадратном конце хво-
стовика пробки и удерживаемой от осевого переме-
щения винтом 9 с шайбой 8.
Корпус состоит из двух частей — верхней 3 и ниж-
ней 1, изготовленных из алюминиевого сплава и
свинченных между собой на резьбе. В нижней ча-
сти корпуса имеются два отверстия с конусной резь-
бой Бриггса для присоединения штуцеров к трубо-
проводам панели управления; к отверстию А при-
соединяется трубопровод от клапана нагнетания
ручного гидравлического насоса, к отверстию Б —
трубопровод от регулятора давления, соединенный
с линией цилиндра высокого давления.
Хвостовик конусной пробки уплотняется в вы-
точке верхней части корпуса набором сальников 4,
затягиваемых гайкой 5 и упорным кольцом 6.
пуса, перемещается поступательно вверх и подни-
мает конусную часть пробки из гнезда ее в нижней
Фиг. 220. Кран включения автопилота.
/—заглушка корпуса; 2—корпус; 3—ручка;
4—контровой винт; 5—шайба; 6—пробка;
7—шайба; 8—уплотнительная манжета; 9—
пружина; 10—подпятник; 11—прокладка;
12—пружина.
части корпуса, сообщая трубопровод линии нагне-
тания от ручного гидравлического насоса (многоот-
224
ГЛАВА V. ГИДРОСИСТЕМА
водная трубка давления панели управления) с ли-
нией цилиндра высокого давления.
При вращении ручки крана по часовой стрелке
хвостовик будет перемещаться поступательно вниз,
прижимая конусную часть пробки к гнезду и раз-
общая отверстия А и Б.
В конусной части пробки просверлены два сооб-
щающихся отверстия, одно из которых — диаметром
0,5 мм. Через эти отверстия, даже при закрытом
кране, масло из штуцера А может просачиваться
в штуцер Б, предотвращая этим повреждение трубо-
проводов при расширении масла в условиях высокой
температуры наружного воздуха.
1—нижняя часть корпуса; 2—конусная пробка; 3—
верхняя часть корпуса; 4—сальниковое уплотнение;
5—уплотнительная гайка; 6—распорное кольцо; 7—
ручка крана; 8—шайба; 9—винт; 10—корпус крана.
А — отверстие для штуцера линии давления от ручного
гидравлического насоса; Б — отверстие для штуцера
линии к цилиндру высокого давления.
Регулятор давления (агрегат 101)
Регулятор давления, или редукционный клапан
(фиг. 222), регулирующий давление в основной гид-
росистеме в диапазоне не ниже 42 кг/см2 и не выше
56 +3 кг/см2, включен в сеть гидросистемы на линии
нагнетания от моторных насосов за краном пере-
ключения.
Регулятор состоит из корпуса 12, изготовленного
из алюминиевого сплава, дуралюминовой крышки
11 с бронзовым гнездом для шарика 8 клапана,
дуралюминовой направляющей 10, стального плун-
жера 4, пружины 5 из хромованадиевой проволоки
(50ХФА), подвергающейся специальной термиче-
ской обработке, и системы уплотнителей.
Уплотнение нижнего конца плунжера состоит из
двух резиновых манжет 2, устанавливаемых на рас-
порном кольце 1, к которому они прижимаются
манжетной гайкой 3, ввернутой на резьбе внутрь
корпуса регулятора. Герметичность между крышкой
Пи корпусом 12 и между направляющей 10 ша-
рика и крышкой 11 достигается с помощью медно-
асбестовых прокладочных колец, устанавливаемых
на герметике или шеллаке.
Масло от моторного гидравлического насоса, ра-
ботающего на основную гидросистему, поступает к
регулятору давления сверху через штуцер 5
(фиг. 223) в камеру над шариком 4 клапана и одно-
временно снизу по обводному трубопроводу 6 через
обратный клапан 8 в отверстие под плунжер 2, ко-
торый отжимается вниз пружиной. Отверстие 9 под
плунжером соединено с многоотводным трубопрово-
дом обслуживания потребителей и цилиндром вы-
сокого давления. Поэтому давление под плунжером
равно давлению в цилиндре и фиксируется маномет-
ром гидросистемы. Отверстие 10 при нормальной
работе моторных насосов перекрыто краном отклю-
чения ручного гидравлического насоса.
Фиг. 222. Регулятор давления (агрегат 101).
1—распорное кольцо; 2—уплотнительные манжеты;
3—манжетная гайка; 4—плунжер; 5—пружина; 6—шай-
ба; 7—медно-асбестовая прокладка; 8—шарик; 9—
медно-асбестовая прокладка; 10—направляющая ша-
рика; 11—крышка корпуса; 12—корпус регулятора.
А — подвод масла под давлением нз трубопровода от
моторного насоса; Б — подвод масла от обводной
линии давления; В — отвод масла к цилиндру высокого
давления; Г — отвод масла к крану отключения руч-
ного насоса; Д— отвод масла к сливу в резервный
бак.
При давлении в гидравлической системе ниже
42 кг!см2 плунжер, отжимаемый вниз пружиной, за-
нимает нижнее положение; шарик закрывает отвер-
стие, дающее доступ внутрь корпуса регулятора, и
масло, минуя клапан, через отверстие 9 поступает
на зарядку цилиндра высокого давления (см.
фиг. 223, положение /).
Когда давление масла в гидросистеме станет рав-
ным 42 кг/см2, плунжер под этим давлением, дей-
ствующим на него снизу, преодолеет силу сопротив-
ления пружины, поднимется вверх и упрется своим
верхним концом в шарик. Таким образом на сжатие
пружины до этого положения требуется постоянное
3. ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ
225
давление снизу, равное 42 кг!см2. Дальнейшему пе-
ремещению плунжера вверх будет препятствовать
давление масла на шарик сверху, равное также
42 кг!см2 (положение //).
Площадь нижнего основания плунжера больше
площади отверстия гнезда, перекрываемого шари-
ком. Соотношение этих площадей таково, что при
давлении в гидросистеме, равном 56 кг!см2, сила,
ление под плунжером сохраняет постоянную вели-
чину, равную 56 кг/см2 и равную давлению в ци-
линдре высокого давления и многоотводном трубо-
проводе питания потребителей. Чтобы при поднятом
шарике масло не вытеснялось из-под плунжера че-
рез отверстие 8 в полость корпуса регулятора давле-
ния и, следовательно, в резервный бак, на обводном
трубопроводе 6 установлен обратный клапан 8. Как
Положение I Положение И Положение 1П
Фиг. 223. Схема работы регулятора давления.
1—корпус; 2—плунжер; 3—пружина; 4—шарик клапана; 5—подвод масла от моторного насоса;
6—обводная трубка; 7—отвод масла в резервный бак; 8—обратный клапан; 9—отвод масла к цилиндру вы-
сокого давления; 10—отвод жидкости к крану отключения ручного насоса от аккумулятора давления.
А, Б, В, Г н Д — штуцеры (см. фиг. 222).
действующая на плунжер снизу, уравновешивается
силой, действующей на него сверху и составленной
из силы пружины (эквивалентной давлению
42 кг/см2) и силы, прижимающей шарик к гнезду.
При давлении в 56 кг/см2 плунжер поднимает шарик
и масло от насоса через открывшееся отверстие в
гнездо шарика клапана потечет внутрь корпуса кла-
пана и оттуда через отверстие 7 и крестовину по
трубопроводам в резервный бак, преодолевая на
своем пути лишь гидравлическое сопротивление в
трубопроводах (положение ///).
Момент подъема шарика с гнезда сопровождает-
ся резким щелчком от удара выступа плунжера о
торец направляющей крышки корпуса. Удар про-
исходит вследствие резкого перемещения плунжера
вверх в результате мгновенного падения давления
над плунжером, равного 56—42=14 кг/см2, что яв-
ляется следствием соединения верхней камеры ре-
гулятора над шариком с атмосферой через бак. Дав-
только давление под плунжером понизится до
42 кг!см2, плунжер под действием пружины займет
нижнее положение. Шарик, не поддерживаемый
плунжером, сядет обратно в гнездо, перекроет от-
верстие внутрь корпуса регулятора и масло вновь
будет нагнетаться моторным насосом в аккумуля-
тор давления.
При давлении 56 кг/см2 шарик опять будет поднят
плунжером и цикл повторится. Следовательно, в
диапазоне давлений от 56 кг!см2 до 42 кг/см2 регу-
лятор перепускает масло от моторного насоса в ре-
зервный бак, полностью снимая давление с насоса.
В исправной гидравлической системе давление мо-
жет понижаться только при расходовании жидкости
на приведение в действие того или иного рабочего
агрегата основной гидросистемы, что обычно проис-
ходит только на взлете и при посадке. Поэтому мо-
торный гидравлический насос, обслуживающий
основную гидросистему, фактически разгружен от
противодавления в продолжение всего полета.
29 Самолет Ли-2
226
ГЛАВА V. ГИДРОСИСТЕМА
В случае отказов в работе регулятор подлежит
замене. Отказ регулятора может произойти вслед-
ствие заедания плунжера в нижнем положении, при
этом давление в гидросистеме поднимается до
70 кг/см2 и не будет характерных щелчков, которые
слышны в момент срабатывания регулятора. Ра-
бота регулятора может нарушиться также вслед-
ствие износа уплотнений нижнего конца плунжера.
Тогда масло может перетекать из-под плунжера
через уплотнения во внутреннюю полость корпуса
регулятора, что поведет к понижению давления в
гидросистеме, частой периодической загрузке мотор-
ных насосов и преждевременному их износу.
Предохранительный контрольный клапан
(агрегат 103)
Предохранительный клапан (фиг. 224) состоит из
корпуса 1, глухой крышки 2, уплотняющих фибро-
вых колец 3 и 5, контргайки 4, направляющей б
верхнего конца пружины, служащей также и для ее
регулирования, пружины 7, направляющей шарика
8 и шарика 9.
Клапан устанавливается в линии давления панели
управления гидросистемой между регулятором дав-
ления и цилиндром высокого давления.
Клапан предназначен для предохранения гидро-
системы от возникновения высоких давлений (свы-
ше 70 кг/см?) в случае отказа регулятора давления,
а также от давлений, возникающих в системе вслед-
ствие расширения масла в трубопроводах и агрега-
тах от нагревания при стоянке самолета.
При стоянке самолета и неработающих моторах
регулятор давления (если даже он в полной исправ-
ности и плунжер поднимает шарик) не предохраняет
гидросистему от повышения давления, так как обрат-
ный клапан 20 (см. фиг. 216) закрывает доступ рас-
ширяющемуся от нагревания маслу из трубопрово-
дов гидросистемы внутрь корпуса регулятора дав-
ления.
Для сообщения многоотводной трубки подключе-
ния потребителей с предохранительным клапаном в
пробке крана отключения ручного насоса имеется
отверстие диаметром 0,2 мм, которое вполне обеспе-
чивает перетекание излишка масла при его расши-
рении от нагревания к предохранительному клапану,
но не снижает производительности насоса.
При повышении давления в системе свыше
70 кг/см2 шарик предохранительного клапана, удер-
живаемый в гнезде корпуса клапана силой сопро-
тивления пружины, отрегулированной на эту вели-
чину, отжимается из гнезда и масло протекает че-
рез отверстие слива В в корпусе клапана по трубо-
проводам возвратной линии панели управления в
резервный бак. При падении давления ниже
70 кг/см2 шарик вновь опускается в гнездо и реду-
цирование прекращается.
Обратный клапан
Обратный клапан (фиг. 225) состоит из корпуса 5,
крышки 1, прокладки 3 и пружины 2, прижимающей
шарик 4 к гнезду 6 в корпусе клапана.
Трубопроводы гидросистемы
Почти все трубопроводы гидросистемы изготов-
лены из алюминиевого сплава АМгМ за исключе-
нием трубопроводов линии шасси, многоотводной
трубки давлений панели управления и трубопрово-
дов тормозной линии, установленных на задних под-
косах, которые изготовлены из стали 20АМ.
Для соединения трубопроводов между собой, под-
соединения их к арматуре и агрегатам применены
следующие типы соединений.
Фиг. 224. Предохранительный контрольный клапан
на 70 кг!см1 (агрегат 103).
1—корпус; 2—крышка корпуса; 3—фибровое кольцо;
4—контргайка; 5—фибровое кольцо; 6—направляющая
верхнего конца пружины; 7—пружина; 8—направ-
ляющая шарика; 9—шарик.
А и Б — штуцеры для присоединения трубопроводов
линии давления панели управления гидросистемой;
В — штуцер присоединения трубопровода возвратной
линии в резервный бак.
1. Соединение трубопроводов со штуцерами на
конической развальцовке (см. фиг. 160).
2. Соединение штуцеров с другими деталями ар-
матуры и агрегатами на конической резьбе Бриггса
(см. фиг. 161).
Фиг. 225. Обратный клапан.
/—крышка; 2—пружина; 3—про-
кладка; 4—шарик; 5—корпус кла-
пана.
3. Соединение штуцеров и специальных угольни-
ков с другими деталями и агрегатами при помощи
метрической резьбы с уплотняющими прокладками.
Трубопроводы проложены вместе с масло-бензо-
проводами в туннеле нижней части правой стороны
фюзеляжа и в нижней части центроплана.
Трубопроводы гидравлической системы имеют от-
личительную окраску: на концы труб линии давле-
ния гидросистемы наносят серые и оранжевые коль-
ца; на возвратные линии — серые и белые; на тор-
мозные возвратные линии — две серых.
ГЛАВА VI
УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Управление рулями, элеронами и тормозами ко-
лес — двойное (дублируемое). В кабине кресла лет-
чиков расположены рядом и каждый летчик имеет
свой штурвал управления элеронами, смонтирован-
ный на штурвальной колонке управления рулем вы-
соты, а также педали управления рулем поворота
и тормозами шасси, смонтированные на общих тру-
бах ножного управления. Управление триммерами
рулей и элерона расположено на пульте управления
моторами с таким расчетом, чтобы оно было доступ-
но обоим летчикам.
Управление самолетом — мягкое, тросовое. Тросы
управления рулями и элеронами марки 7-19-5
(ГОСТ 2172—43), а триммерами 7-7-2 (ГОСТ
2172—43). Управление взлетно-посадочными щитка-
ми и тормозами колес шасси — гидравлическое.
Натяжение тросов должно быть: рулей — 70-1о кг,
элеронов — 60-1о кг, триммеров—15-3 кг (по тен-
зометру). Необходимая величина натяжения тро-
сов и регулировка проводок определяются системой
тандеров, которые после регулировки системы кон-
трятся мягкой железной оцинкованной проволокой
диаметром 1 мм в системе рулей и элеронов и диа-
метром 0,8 мм — в системе триммеров. Тросы до за-
делки коушей вытягиваются грузом, равным 60%
от разрушающей нагрузки троса. Под этой нагруз-
кой трос выдерживают 3 мин., после чего заделы-
вают концы на коуш или вилку и снова выдержи-
вают под этой же нагрузкой в течение 1 мин. Тросы
не смазывают, но в процессе производства их погру-
жают на 15 мин. в смесь из одной части масляного
лака 17А и одной части льняного масла, а затем
сушат при температуре 50—60° С в течение 3—5 ча-
сов. Смесь должна иметь нормальную комнатную
температуру (18—23° С).
Тросы управления от штурвала, штурвальной ко-
лонки, педалей и пульта управления триммерами
протянуты через систему роликов и текстолитовых
направляющих к качалкам элеронов и рулей, а так-
же к барабанам управления триммерами. Ролики —
текстолитовые, Прессованные, для уменьшения тре-
ния в проводке в них запрессованы шарикоподшип-
ники. Кронштейны крепления роликов отлиты из
сплавов АЛ 9 и А Л 7. На кронштейнах имеются огра-
ничители, которые предохраняют тросы от соскаки-
вания с роликов.
Ролики крепятся в кронштейнах шарнирными бол-
тами из стали 45 и ЗОХГСА и корончатыми гайками
со шплинтами. Кронштейны крепятся к самолету
болтами из стали 45 и ЗОХГСА и самоконтрящимися
гайками.
Для удобства подхода к тросам управления пол
главного прохода в кабине сделан легкосъемным.
С нижней поверхности самолета тросы могут быть
осмотрены через лючки.
При отсутствии рулевой машинки автопилота тро-
сы управления рулями и элеронами замыкают спе-
циальным отрезком троса или звеном.
Тросы управления рулями для опознавания их
маркируются. Для этого на каждом соединении
(тандер, звено) наносятся масляной эмалью поло-
ски шириной 10 мм следующих цветов:
для верхнего правого троса руля
высоты зеленая
для верхнего левого троса руля
высоты зеленая и
желтая
для обоих нижних тросов руля
высоты синяя
для правого троса руля поворота красная
для левого троса руля поворота . . красная и
желтая
тросы элеронов....................не маркируются
Тросы управления триммерами для опознавания
также маркируются. Для этого с каждой стороны
соединения (тандер,' звено) тросы окрашиваются
масляной эмалью на длине 50 мм в следующие
цвета:
тросы, идущие к верху барабанов
триммеров руля высоты ; . . . в желтый
цвет
тросы, идущие к низу барабанов
триммеров руля высоты .... в красный цвет
оба троса триммера руля поворота в синий
цвет
трос, идущий к верху барабана
триммера элерона....................в белый
цвет
трос, идущий к низу барабана трим-
мера элерона ;.....................не окра-
шивается
Под каждым отверстием текстолитовой направ-
ляющей пластинки, через которые проходят тросы
управления триммерами, наносится полоса шириной
3 мм того же цвета, что и на тросе.
29*
228
ГЛАВА VI. УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЁТОМ
2. УПРАВЛЕНИЕ
Проводка управления рулем высоты (фиг. 226)
двойная. В случае обрыва троса одной проводки
управление рулем не нарушается. Управление ру-
лем осуществляется отклонением штурвальной ко-
лонки. 1 на себя или от себя. При нейтральном поло-
жении руля высоты штурвальная колонка имеет на-
клон 13° вперед от вертикали.
При предельном отклонении штурвальной колонки
до упора вперед от себя руль отклоняется вниз на
20°-1° от нейтрального положения (в линейных раз-
мерах по задней кромке руля на 206-1о мм).
При отклонении штурвальной колонки до упора
назад на себя руль отклоняется вверх на 30°-!° от
нейтрального положения (в линейных размерах на
308-ю мм). Отклонение штурвальной колонки на се-
бя ограничивается упорами 15, в которые упираются
головки ограничительных болтов 19. Отклонение
штурвальной колонки от себя ограничивается бол-
том упора 16, в который упирается рычаг 20 штур-
вальной колонки.
Кроме того, по оси стабилизатора на его заднем
лонжероне установлен ограничитель отклонения ру-
ля высоты с двумя резиновыми упорами. В верхнем
ушке рычага 20 закреплены два троса, проходящие
через систему роликов и направляющих к нижнему
плечу качалки 7 руля высоты. Два других троса
закреплены в нижнем ушке рычага 20, проходя че-
рез систему роликов и направляющих, и присоеди-
няются к верхнему плечу качалки 7 руля высоты
В носовой части фюзеляжа трос 9 (левый по по
лету) соединяется со штоком рулевой машинки
автопилота 14.
Верхний кронштейн упора 15— сварной, из ли-
стовой стали 20Л1. Кронштейн приклепывается к
шпангоуту и стрингеру. Нижний упор 16 приверты-
вается через стальную пластинку к шпангоуту фю-
зеляжа. Ограничитель 18 руля высоты (на самоле-
тах с 335-й серии) изготовляется клепаным из ли-
стового дуралюмина. На кронштейне имеются втул-
ки с резьбой, в которые ввертываются регулировоч-
ные винты с резиновыми упорами 21. Кронштейн
крепится к швеллерам на шпангоуте № 50 фюзе-
ляжа и к стабилизатору.
На самолетах до 335-й серии кронштейн изготов
лялся сварным из стальных хромансилевых труб, на
концах которых приваривались стальные пластинки
для крепления к угольникам стабилизатора.
Штурвальная колонка
Штурвальная колонка (фиг. 227) состоит из двух
вертикальных дуралюминовых труб сечением
60Х'55 мм, верхних и нижних литых колен и сталь-
ной горизонтальной трубы. Сверху на трубах за-
креплены колена, отлитые из сплава АЛ7, которые
соединяются с головкой крепления штурвала.
Колена соединяются с вертикальными трубами и
головками крепления штурвалов винтами, для чего
в стенках колен и головках крепления штурвалов
нарезается резьба. Для контровки сквозь отверстия
РУЛЕМ ВЫСОТЫ
в головках винтов пропускается контровочная про-
волока.
В верхнем колене 13 закреплены два ролика для
направления тросов, соединенных с цепью Галля.
Первый от летчика ролик 21 — дуралюмпновый, а
второй — текстолитовый. Первый ролик сделан
меньшего диаметра для получения достаточного
зазора между болтами, которые соединяют цепь с
тросами 16. Сбоку колена имеется прилив с резьбой,
в который ввертывается болт, ограничивающий от-
клонение штурвальной колонки на себя. Головка
крепления штурвала отлита из сплава АЛ7. В го-
ловке на двух шарикоподшипниках смонтирована
шестерня 10, через которую перекинута цепь Галля,
соединенная через тросы 16 с проводкой управления
элеронами.
Шестерня изготовлена из стали 45, на хвостовике
шестерни при помощи шпонки и гайки с шайбой за-
креплен штурвал.
Внешний шарикоподшипник 11 запрессован непо-
средственно в обойму головки, а внутренний в кор-
пус 9, который вместе с крышкой 8 крепится к го-
ловке винтами.
Крышка 12 сделана из листового дуралюмина и
крепится к головке винтами, через эту крышку обес-
печивается осмотр шестерни и цепи.
Упорная пластина 1 служит ограничителем откло-
нения элеронов, при крайних отклонениях штурвала
в нее упирается концевым звеном цепь Галля, что
одновременно предохраняет цепь от соскакивания
с шестерни.
В нижней части вертикальные трубы 14 соединены
литыми коленами 15 с горизонтальной трубой 19
сечением 60X56 мм, которая изготовляется из ма-
териала ЗОХГСА.
На горизонтальной трубе приклепан рычаг 17 из
сплава АЛ7, к которому присоединены тросы управ-
ления рулем высоты. В средней части рычага за-
прессован шарикоподшипник для крепления к узлам
на плите. Нижние колена 15 изготовлены из сплава
АЛ7, с внешней стороны на коленах имеются ушки,
с помощью которых штурвальная колонка крепится
к узлам на шпангоуте фюзеляжа. На нижнем ко-
лене, так же как и на верхнем, закреплены два ро-
лика для направления тросов 16, которые проходят
по трубе и дальше через ролики, установленные на
плите крепления штурвальной колонки, идут вниз
на ролики, установленные на шпангоуте фюзеляжа.
Доступ к роликам верхних и нижних колен обеспе-
чивается съемными крышками 18 и 20, которые вин-
тами соединяются с корпусами колен.
Корпус штурвала изготовлен из сплава АЛ7 и об
лицован на самолетах до 328-й серии резиной, а с
328-й серии пластмассой (пресспорошок марки
К-18-2).
Необходимо надевать штурвал на ось шестерни
при таком положении, когда внизу на вертикальной
оси находится зуб шестерни, а вверху впадина;
штурвал в это время должен занимать нейтральное
положение (средняя спица должна итти от оси вниз,
строго по вертикали).
I
2. УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ ВЫСОТЫ
229
Фиг. 226. Схема управления рулем высоты,
/—штурвальная колонка; 2—возвратный ролик; 3—трос; 4 и 5—ролики; 6—трос нижний; 7—качалка руля высоты; 8—трос верхний правый; 9—трос
верхний левый; 10— ролики; 11, 12, 13—направляющие; 14—звено (или рулевая машинка АВП); 15—упор колонки верхний; 16—упор колонки
нижний; /7—ограничитель руля высоты; 18—ограничитель руля высоты (на самолетах последних серий); 19— ограничительный болт; 20— рычаг
штурвальной колонки; 21—резиновый упор.
230
ГЛАВА VI. УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ
3. УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕРОНАМИ
От каждого штурвала (фиг. 228) симметрично от- проходя через направляющие 12 и ролики 14, при-
носительно оси самолета проложено по два троса, соединяются к плечам центральной качалки 15.
Правый трос левого штурвала соединяется со што- Тросы 17 и 23, проложенные по центроплану и кры-
ком 6 рулевой машинки автопилота. За роликами 9 лу, соединяют внешние^! внутренние качалки с цен-
По ДР
Фиг. 227. Штурвальная колонка.
1—упорная пластина; 2—головка; 3—штурвал; 4—крышка; 5—шайба; 6—шпонка; 7—втулка; 8—крышка;
9—корпус; 10—шестерня; 11—шарикоподшипник; 12—крышка; 13—колено; 14—труба; 15—нижнее
колено; 16—трос; 17—рычаг; 18—крышка; 19—труба; 20—крышка; 21—ролик.
внутренние тросы перекрещиваются и присоединя-
ются к звеньям Правый трос левого штурвала со-
единяется с правым тросом правого штурвала, а
левый трос правого штурвала соединяется с левым
тросом левого штурвала.
От звеньев идут только два троса И и 13, которые,
тральной. К центральной качалке тросы присоеди-
няются через звенья 16. Внешние качалки 24 и внут-
ренние 21 соединены тягами 22 и 25 с кронштейнами
элеронов.
Ввиду того что рычаги качалок 21 и 24, соединяю-
щиеся с тягами 22 и 25, в нейтральном положении
S. УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕРОНАМИ
231
В с
3 S
• -B
..
з
й а *
« 8 к
расположены не перпендикулярно к последним, а
под углом, это вызывает различное перемещение
тяг при одинаковом угле поворота качалок, чем до-
стигается дифференциаль-
ное отклонение элеронов
от нейтрального положе-
ния; вверх элерон откло-
няется на угол 27°--гзо', а
вниз на 18°-г.
В линейных размерах
отклонение элеронов вверх
равно 324-19 мм, а вниз
216-ю мм. В нейтральном
положении задняя кромка
обоих элеронов должна
иметь провисание относи-
тельно задней кромки кры-
ла на 20+5 мм (после на-
тяжения и регулировки
тросов). В противном слу-
чае передняя кромка эле-
рона в полете выходит
из контура крыла вслед-
ствие действия подъемной
силы.
Вращение штурвала в
правую сторону отклоняет
правый элерон вверх, а
левый вниз, и самолет де-
лает правый крен; при
вращении штурвала в ле-
вую сторону левый элерон
отклоняется вверх, а пра-
вый вниз, и самолет де-
лает левый крен.
Все качалки элеронов
сделанйГ из сплава АЛ7.
Центральная качалка кре-
пится к лонжерону и нер-
вюрам на кронштейне из
листового дуралюмина, а
внешние и внутренние ка-
чалки крепятся к лонже-
ронам на литых крон-
штейнах из сплава АЛ9.
Для уменьшения трения в
местах соединения кача-
лок с кронштейнами и тя-
гами элеронов в качалки
запрессованы шарикопод-
шипники.
Тяги элеронов изготов-
лены из стальных труб се-
чением 16X13 мм марки
ЗОХГСА. На одном конце
тяги для присоединения к
кронштейну элерона при-
варена втулка с резьбою,
в которую ввертывается
ушко с шарикоподшипни-
ком, а на другом конце
для соединения с качалкой
приварен вильчатый ста-
кан. Ушко и вилка изго
товлены из стали ЗОХГСА.
И S
282
ГЛАВА VI. УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ
4. УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ ПОВОРОТА
Управление рулем поворота осуществляется педа-
лями, соединенными тросовой проводкой с качалкой
руля (фиг. 229).
К рычагам, установленным на горизонтальных
трубах педалей, присоединяются тросы. К передним
отверстиям рычагов присоединяется возвратный
трос 18, перекинутый через ролик 1, а к задним от-
верстиям присоединяются тросы, идущие через си-
Трос 6 с пружинками 5 служит для того, чтобы
трос-ограничитель не провисал во время работы
рулем.
Трос-ограничитель не допустит дальнейшего от-
клонения руля поворота, когда тросы 2 и 4 встанут
на одной прямой линии. В этом положении все мо-
менты от воздушных нагрузок на руль поворота не
будут переданы на педали, а погасятся в системе.
1—возвратный ролик; 2—5—ролики; 6—качалка руля поворота; 7—трос-ограничитель; 8—трос левый; 9—трос
правый; 10, 11, 12, 13—направляющие; 14—шток рулевой машинки автопилота, 15-—трос; 16—левая педаль; 17—
правая педаль; 18—возвратный трос.
стему роликов и направляющих к качалке руля.
Правый по полету трос соединяется со штоком 14
рулевой машинки автопилота.
При предельном перемещении правых педалей
вперед руль поворота отклоняется вправо на 30°-,°,
что соответствует отклонению задней кромки руля
по нервюре Кв 1 относительно задней кромки киля
на 680-2з мм. При предельном перемещении левых
педалей вперед руль поворота отклоняется влево
на 30% °.
Отклонение руля поворота в обе стороны огра-
ничивается упорами 13 (фиг. 230) на шпангоуте
фюзеляжа, в которые упираются винты 12 на ры-
чагах, а также тросом-ограничителем 7 (см.
фиг. 229).
При нейтральном положении руля и педалей раз-
мер А (см. фиг. 230) должен быть 127 ^8 мм.
Трос-ограничитель (см. фиг. 230) состоит из двух
звеньев 1, тросов 2 и 4 с тандерами 3, серьги 7 с
пластинчатой пружиной 8 и троса 6 с пружинами 5.
Звенья 1 крепятся к качалке руля, а пружина 8 к
стыковым угольникам стабилизатора.
Регулирование управления рулем поворота
Управление рулем поворота следует регулировать
в следующей последовательности:
1. Закрепить при помощи струбцин руль поворота
в нейтральном положении.
2. Закрепить в нейтральном положении педали и
шток рулевой машинки автопилота.
3. Отрегулировать тандерами натяжение тросов,
которое должно быть 70—10 кг.
4. Освободить от крепления в нейтральном поло-
жении руль, педали и шток рулевой машинки авто-
пилота.
5. Винтами упора 12 (см. фиг. 230) на рычагах
педалей отрегулировать крайние отклонения руля
поворота. Отклонение задней кромки руля по нервю-
ре № 1 в каждую сторону, относительно задней кром-
ки киля должно быть 680-аз мм.
6. Отрегулировать тандерами 3 трос-ограничитель
таким образом, чтобы отклонение руля в каждую
сторону уменьшилось на 20 мм.
7. По окончании регулирования законтрить тан-
деры проволокой.
4. УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ ПОВОРОТА
233
Фиг. 230. Трос-ограничитель руля поворота.
1—звено; 2—трос; 3—тандер; 4—трос; 5—пружина; 6—трос; 7—серьга; 8—'пластинчатая пружина; 9—подножка
педали; 10—колено; 11—рычаг; 12—винт упора; 13—упор на шпангоуте фюзеляжа; 14—ролик.
Педали
Каждая пара правых и левых педалей (фиг. 231)
представляет собой самостоятельный узел, состоя-
щий из горизонтальной трубы, двух отлитых колен,
рычага и подножек. Горизонтальная труба.— дур-
алюминовая, сечением 50X45 мм. На концах трубы
закреплены колена 2, отлитые из сплава АЛ7.
К верхней части колена крепится подножка педали,
Фиг. 231. Педали ножного управления.
1—подножка; 2—колено; 3—труба; 4—рычаг; 5—винт упора; б—ролик; 7—возвратный трос.
30 Самолет Ли-2
234
ГЛАВА VI. УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ
а ушко в нижней части служит для крепления педа-
лей к узлам на шпангоуте фюзеляжа. Для умень-
шения трения в ушки запрессованы шарикоподшип-
ники. Педали крепятся к узлам на фюзеляже двумя
болтами из стали 45 диаметром 10 мм.
В средней части горизонтальной трубы прикле-
Обе пары педалей крепятся к общим узлам на
фюзеляже и имеют одну общую ось вращения.
Ввиду наличия возвратного троса 7, перекинутого
через ролик 6, отклонение правых педалей вперед
приводит к отклонению левых педалей назад, и на-
оборот.
1 -шлицевой цилиндр; 2—кронштейн; 3—тяга управления тормозами; 4—подножка; 5—втулка;
6—рычаг; 7—пружина; 8—пружина; 9—ось; 10—рычаг; 11—стопор; 12— болт.
пывается рычаг 4, отлитый из сплава АЛ7, к кото-
рому присоединяются тросы управления рулем по-
ворота. Левый рычаг крепится на трубе ' правых
педалей, а правый рычаг — на трубе левых педалей.
В нижней части рычага сзади по полету имеется
отверстие с резьбою, в которое ввертывается винт
упора 5. Последний, упираясь в кронштейн на
шпангоуте фюзеляжа, ограничивает отклонение пе-
дали вперед.
Подножка педали 4 (фиг. 232) отлита из сплава
AJ17. Для предохранения от скольжения ноги по
'* подножке поверхностмюслсдней сделана рифленой.
Ушко педали служит для присоединения тяги
управления тормозами колес шасси. Для умень-
шения трения в ушко запрессован шарикоподшип-
ник.
Подножка на двух полуосях соединяется со втул-
кой 5, относительно которой она вращается при
5. УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ
235
управлении тормозами. В вертикальном положении
подножка удерживается пружиной 8.
Втулка 5, изготовленная из сплава АК8, при по-
мощи конусного болта и заклепок жестко соединена
со шлицевым цилиндром 1. Цилиндр 1 изготовлен
из стали ЗОХГСА и имеет снаружи продольные шли-
цы, которые предохраняют его вместе с подножкой
от вращения в кронштейне 2. На одной из шлиц
цилиндра просверлены пять отверстий для стопоре-
ния подножки в одном из положений при ее про-
дольном перемещении. Подножка вместе со шли-
цевым цилиндром крепится на кронштейне 2, кото-
рый в свою очередь при помощи двух болтов из
стали 45 диаметром 5 мм крепится к верхней части
колена педалей.
Кронштейн 2 отлит из сплава АЛ7. В кронштейне
Имеется отверстие со шлицами, в которое входит
цилиндр 1. Сбоку кронштейна имеется ушко для
крепления стопорного рычага 10 и квадратной трубы
9 (оси пружины 7), а также прилив с отверстием
для стопора 11 с пружиной.
Замок регулировки подножки собран следующим
образом: квадратная поворотная труба (ось) 9 с
рычагом 10 шарнирно закреплены в ушке крон-
штейна 2\ относительно ушка и рычага труба имеет
свободное продольное перемещение. На поворотную
трубу свободно надета пружина 7. Рычаг 6 вместе
с квадратным валиком, телескопически входящим в
поворотную трубу, стальной державкой жестко свя-
заны с подножкой. Подножка вместе со шлицевым
цилиндром может перемещаться вдоль оси самолета
относительно кронштейна 2.
При выключенном стопоре 11 подножка передви-
гается вперед нажатием ноги на педаль, при этом
пружина 7 сжимается. Назад подножка переме-
щается под действием пружины 7 (при выключен-
ном стопоре). Для того чтобы подножка не соско-
чила с кронштейна 2 при перемещении назад, на
конце шлицевого цилиндра сделан ограничитель.
Регулирование подножки
Величина выхода подножки из кронштейна 2 мо-
жет регулироваться по росту летчика. Для регули-
рования необходимо:
1. Отжать носком ног в сторону доотказа рычаг 6,
при этом рычаг 10 вытащит стопор 11 из отверстия
цилиндра.
2. Не отпуская рычага 6, нажать ногой на под-
ножку, которая переместится вперед, сжимая пру-
жину 7; в нужном положении отпустить рычаг 6
и подножка будет застопорена в новом положении.
При отжатом рычаге замка 6 и ослаблении нажа-
тия ноги на подножку последняя под действием
пружины 7 отойдет назад. В нужном положении от-
пустить рычаг 6.
Подножку можно зафиксировать в пяти различ-
ных положениях по числу отверстий в шлицевом
цилиндре.
/
5. УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ
Триммеры рулей и элерона управляются штур-
вальным колесом и ручками, установленными на
пульте управления моторами. Рукоятки установлены
так, чтобы ими было удобно пользоваться обоим
летчикам.
Штурвал управления триммерами руля высоты
расположен слева в верхней части пульта, а ру-
коятки управления триммерами руля поворотов и
элерона расположены на передней часги пульта под
головкой: для триммера руля поворота — слева, а
для триммера элерона — справа. Все рукоятки же-
стко соединены с барабанами, которые соединены
тросами с механизмами, установленными на рулях
и элероне. Механизмы на рулях жесткими тягами
соединены с триммерами. Под рукоятками управле-
ния триммерами установлены трафаретки, имеющие
шкалу с градусным делением. Стрелки, скользящие
по шкалам, показывают в градусах отклонение
триммеров вверх или вниз.
Управление триммерами руля высоты
Штурвал управления триммерами руля высоты
(фиг. 233) закреплен на одной оси с барабаном,
установленном внутри пульта. С барабана сходят
два конца намотанного на него троса, которые, про-
ходя через систему роликов и направляющих, со-
единяются с тросами барабанов, установленных на
лонжеронах рулей. Каждый из двух тросов, идущих
от барабана, установленного на пульте, в хвостовом
отсеке фюзеляжа разветвляется при помощи звеньев
на два троса. Верхние тросы, идущие от барабанов,
установленных на лонжеронах рулей, соединяются
с левым по полету тросом, идущим от пульта, а ниж-
ние тросы соединяются с правым по полету тросом,
идущим от пульта.
Внутри каждого барабана на руле проходит винт
с трапецевидной нарезкой, к которому приклепана
трубчатая тяга, жестко соединенная с триммером.
При вращении штурвала вращается также и бара-
бан, отчего тяга получает продольное перемещение
и отклоняет триммер вверх или вниз.
Вращением штурвала от себя триммер отклоняет-
ся вверх, воздушный поток создает на триммере
момент, отклоняющий руль высоты вниз, и самолет
пикирует.
Вращением штурвала на себя триммер отклоняет-
ся вниз, а руль высоты — вверх и самолет кабри-
рует.
Триммеры руля высоты отклоняются вверх и вниз
на 13°30/-1”, что соответствует отклонению задней
кромки триммера в линейных размерах относитель-
но задней кромки руля на 47,5-3 мм.
Механизм управления триммерами руля высоты
(фиг. 234) монтируется на боковой крышке головки
пульта управления моторами. Механизм состоит из
штурвала 5, закрепленного вместе с червячной ше-
стерней 2 и барабаном 12 на валике 13. Валик 11
имеет в верхней части червяк 4, который сцеплен
с шестерней 2, а в нижней части шестерню 10, ко-
торая имеет сцепление с шестерней 9 ходового вин-
та 6. На ходовой винт 6 навернута гайка-индика-
тор 8, которая отростком-указателем входит в про-
резь крышки пульта. При вращении штурвала гай-
30*
236
ГЛАВА VI. УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ
Углы отклонение трипперов
рулей высоты
s. Управление триммерами
237
ка-ивдикатор 8 имеет вертикальное перемещение,
показывая на трафаретке 7 угол отклонения трим-
меров.
Штурвал 5 отлит из сплава АЛ7, а барабан 12 —
из сплава АЛ9. Валик 11 и все шестерни изготов-
лены из стали 25, ходовой винт 6 из стали 45, а
гайка-индикатор 8 — из латуни марки ЛС59.
Для того чтобы рука летчика не скользила по
штурвалу, последний имеет на внешней окружности
косую сетчатую насечку.
Конструкция механизма барабанов крепления
Тяга 1 изготовлена из трубы Д1Т сечением
18X16 мм; к одному концу тяги приклепан винт 6,
а к другому — ушко из материала АК1 для крепле-
ния к кронштейну триммера. Для уменьшения тре-
ния в ушко тяги запрессован шарикоподшипник.
При вращении барабана тяга ввинчивается или
вывинчивается из втулки 2, отклоняя тем самым
триммер вверх или вниз.
Пустотелый болт 7 и контргайка 8 служат для
регулирования зазора между втулкой барабана и
кронштейном.
Фиг. 234. Механизм управления триммерами руля высоты.
1—трафаретка; 2—червячная шестерня; 3—крышка пульта; 4—червяк; 5—штурвал; 6—ходовой винт; 7—трафаретки;
8—гайка-индикатор; 9—шестерня; 10—шестерня; И—валик; 12—барабан; 13—валик; 14—шпонка.
триммерных тросов (фиг. 235), установленных на
лонжеронах рулей, одинаковая как для руля вы-
соты, так и для руля поворота. Кронштейн крепле-
ния барабана 4 (фиг. 235) состоит из двух литых
половин из сплава АЛ9, которые соединяются меж-
ду собой двумя болтами из стали ЗОХГСА диамет-
ром 6 мм. Кронштейн приклепан к трубчатому лон-
жерону руля дуралюминовыми заклепками диамет-
ром 4 мм.
Барабан 3 для крепления тросов отлит из сплава
АЛ9. Для равномерной намотки тросов по наруж-
ному диаметру барабана сделаны винтовые канав-
ки. Во внутрь барабана вставлена втулка 2 из спла-
ва АЛ9, имеющая внутреннюю трапецевидную
резьбу. Втулка закреплена на барабане при помощи
стальных шпилек диаметром 4 мм. Во втулку ввер-
тывается винт 6 из стали 45, имеющий наружную
трапецевидную резьбу. Для обеспечения постоянной
смазки резьбы во внешний торец винта ввернута
масленка.
Управление триммером руля поворота
Ручка управления триммером закреплена на
одной оси с барабаном, установленным внутри пуль-
та управления моторами (фиг. 236). С барабана
сходят два конца намотанного на него троса, кото-
рые, проходя через систему роликов и направляю-
щих, присоединяются к тросам барабана, установ-
ленного на лонжероне руля. Барабан, установлен-
ный на руле, соединяется жесткой тягой с тримме-
ром. Тяга с трапецевидной резьбой имеет продоль-
ное перемещение внутри барабана при его вра-
щении.
Вращение ручки управления триммером на пульте
приводит во вращение оба барабана, и движением
тяги триммер отклоняется вправо или влево.
Вращением ручки вправо триммер отклоняет-
ся влево, воздушный поток создает на триммере
момент, отклоняющий руль поворота вправо, и са-
молет делает разворот вправо. Вращением ручки
238
ГЛАВА VI. УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЁТОМ
влево триммер отклоняется вправо, а руль пово-
рота влево и самолет делает разворот влево.
Триммер руля поворота отклоняется вправо и вле-
во на +13°30/-1“, что соответствует отклонению зад-
ней кромки триммера относительно задней кромки
руля в линейных размерах на 75-5 мм (измерять по
кромке нижней нервюры триммера). Вращение руч-
ки управления триммером связано через систему
шестерен с вращением стрёлки, показывающей от-
клонение триммера вправо или влево. Над стрелкой
установлен трафарет со шкалой с градусным деле-
нием.
Для уменьшения трения в подшипники крепления
валика 5 запрессованы латунные втулки марки
ЛС59.
Механизм барабана, установленного на лонже-
роне руля, по конструкции одинаков с механизмом
руля высоты (см. фиг. 235).
Управление триммером элерона
Триммер установлен только на правом элероне.
Механизм управления триммером элерона (фиг. 238)
по конструкции одинаков с механизмом управления
триммером руля поворота.
Механизм управления триммером руля поворота
(фиг. 237) одинаковый по конструкции с механиз-
мом управления триммером элерона. Механизм
монтируется на литых алюминиевых подшипниках,
установленных на стенках пульта. В подшипниках
установлены два трубчатые валика 5 и 10, связан-
ные между собой шестернями 4 и 11. На верхнем
валике 5 жестко закреплены барабан 2, шестерня 4
и ручка 6. На нижнем валике 10 жестко закреплены
две шестерни 9 и /7; шестерня 11 сцеплена с ше-
стерней 4, а шестерня 9 сцеплена с шестерней 8.
Вращение ручки приводит во вращение оба ва-
лика и две пары шестерен, при этом барабан через
тросовую проводку отклоняет триммер, а шестерня
9 вращает шестерню 8, с которой на одной оси же-
стко закреплена стрелка указателя, показывающая
отклонение триммера.
Подшипники, барабан и ручка отлиты из сплава
АЛ9, все шестерни изготовлены из листовой стали
20ЛЗ.
Верхний валик 5 изготовлен из трубы сечением
20X46 мм, а нижний валик 10 — из трубы сечением
16X14 мм (обе трубы из стали 20).
Ручка управления триммером установлена на пе-
редней стенке пульта и жестко закреплена на одной
оси с барабаном, установленным внутри пульта.
С барабана тросы проходят через систему роликов
и направляющих и соединяются с тросами второго
механизма, установленного на продольной стенке
правого крыла. Вращением ручки приводятся во
вращение оба механизма, отчего тяга, соединяю-
щая триммер с барабаном на крыле, получает про-
дольное перемещение и тем самым отклоняет трим-
мер вверх или вниз.
При вращении ручки управления триммером эле-
рона вправо триммер отклоняется вниз, поток
воздуха создает на триммере силу, отклоняющую
правый элерон вверх, а левый соответственно откло-
няется вниз и самолет делает правый крен. При
вращении ручки влево триммер отклоняется
вверх, отклоняя правый элерон вниз, а левый вверх,
и самолет делает д е в ы й крен.
Триммер элерона отклоняется вверх и вниз на
12°_г, что соответствует отклонению задней кромки
триммера относительно задней кромки элерона в
линейных размерах на 45,6-4 мм (измерять по кром-
5. УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ
239
. 240
ГЛАВА VI. УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ
ке внутренней нервюры триммера, т. е, имеющей
большую длину хорды).
Вращение ручки управления триммером связано
через систему шестерен с вращением стрелки, пока-
зывающей отклонение триммера вверх или вниз.
кронштейну на двух болтах диаметром 6 мм крепит-
ся другой пустотелый кронштейн 5 со втулкой,
имеющей шаровое гнездо.
В ступицу барабана с одной стороны вставлена
латунная втулка из материала ЛС59, имеющая внут-
Фиг. 237. Механизм управления триммерами руля поворота и элерона.
/—кольцо; 2—барабан; 3—пластинки; 4—шестерня; 5—валик; 6—ручка; 7—ось шестерни; 8—шестерня; 9—шестерня;
10—валик; 11—шестерня.
Над стрелкой установлена трафаретка, имеющая
шкалу с градусным делением.
Механизм барабана, установленный на стенке
заднего лонжерона правого крыла (фиг. 239), со-
стоит из двух кронштейнов, связанных с барабаном
шаровым болтом, и тяг с трапецевидной резьбой.
Кронштейн 1 крепится к стенке лонжерона четырь-
мя стальными болтами диаметром 5 мм. К этому
реннюю трапецевидную резьбу для соединения с тя-
гой 3, а с другой стороны ввернут шаровой болт из
стали 45, входящий в шаровое гнездо кронштейна.
Латунная втулка закреплена в ступице барабана
конусным болтом, а шаровой болт закреплен ци-
линдрическим болтом диаметром 4 мм.
Шаровое соединение барабана с кронштейном
обеспечивает нормальную работу механизма, погло-
S. УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ
241
Углы отклонения
триммера элерона
Фиг. 238. Схема управления триммером элерона.
барабан на пульте; 2, 3—ролики, 4—направляющая; 5—тросы; 6—ролик; 7—направляющая; 3, 9—ролики; 10— направляющая; 11—ба-
рабан на продольной стенке крыла; 12—ручка; 13—трафаретка; 14—пульт управления моторами.
31 Самолет Ли-2
242
ГЛАВА Vi. УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЁТОМ
щая перекосы монтажа и угловое перемещение тя-
ги при отклонении элерона.
В латунную втулку барабана ввертывается винт 3
из стали Х45, имеющий наружную трапецевидную
элерона, отчего при вращении элерона триммер
остается неподвижным.
Тяга 6 — трубчатая, сечением 18X46 мм, из ма-
териала Д1Т; на одном конце тяги приклепана вил-
Фиг. 239. Установка барабана триммера элерона в крыле.
1—кронштейн; 2— барабан; 3—винт с тягой; 4—звено; 5—кронштейн; 6—тяга; 7—вилка; 8—триммер.
резьбу. Винт 3 склепан с дуралюминовой трубчатой
тягой сечением 18X16 мм из материала Д1Т.
На передней стенке элерона установлен крон-
штейн из листовой стали 30ХГСАЛ1, в котором за-
креплено звено 4. Тяги 3 и 6 соединяются через
звено 4, образуя шарнирный механизм, ось соеди-
нения тяг со звеном 4 совпадает с осью вращения
ка, а на другом — болт, соединяющийся с регули-
ровочной вилкой 7, которая крепится к ушку крон-
штейна триммера.
Кронштейны крепления барабана и сам барабан
отлиты из сплава АЛ9, а все наконечники тяг — из
стали Х45.
ГЛАВА VII
СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
1. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Общие сведения
Электрооборудование самолета Ли-2 обеспечи-
вает нормальную работу:
1) приборов контроля работы винтомоторной
группы, агрегатов винтомоторной группы (система
запуска — электроинерционный стартер, пусковая
катушка, управление флюгерным положением
винта);
2) радиооборудования — радионавигационных
приборов (радиокомпас, радиоальтиметр, связная и
командная радиостанции);
3) светотехнической и сигнальной аппаратуры,
необходимой для совершения полетов в ночное вре-
мя (фары, АНО, сигнализация положений шасси,
подсвет приборов, освещение, сигнализация поло-
жения дверей и т. д.);
4) противообледенительных устройств винта, сте-
кол фонаря и стабилизатора.
Электрическая сеть самолета Ли-2 рассчитана на
напряжение 24 в постоянного тока. На самолетах
с 300-й серии электрическая сеть выполнена по
однопроводной системе (см. Принципиальную схему
электрооборудования, фиг. 359 — вклейка в конце
книги), на самолетах по 299-ю серию — по двухпро-
водной системе.
В целях уменьшения помех радиоприему вся
электропроводка экранирована. В качестве источни-
ков электроэнергии применены самолетные генера-
торы типа ГС с регуляторными коробками РК и две
аккумуляторные батареи типа 12А-30. Все источники
электроэнергии работают параллельно на общую
бортовую сеть.
Распределение электроэнергии и аппаратура за-
щиты сосредоточены в центрально-распределитель-
ном устройстве (ЦРУ) электросети, ЦРУ разме-
щено по левому борту, за креслом левого летчика.
На самолетах с 280-й серии ЦРУ выполнено в
виде металлического шкафа, чем обеспечивается
свободный доступ ко всем размещенным в нем агре-
гатам. На самолетах по 279-ю серию ЦРУ выпол-
нено в виде металлического ящика.
Управление большинством потребителей сосре-
доточено на электрощитках летчиков.
Электрическая сеть самолета в деталях подвер-
гается частым изменениям. Для ознакомления с
электрооборудованием самолета и облегчения оты-
скивания повреждений к каждому самолету прикла-
дывается альбом электросхем, по которым выпол-
нена электросеть самолета. Провода электросети
по концам имеют маркировку, соответствующую
обозначению проводов на электросхемах.
В местах соединений проводов и конструктивных
разъемов установлены распределительные электро-
коробки с клеммами и штепсельными разъемами. На
крышках электрокоробок нанесен номер коробки со-
ответственно нумерации по электросхеме самолета.
На самолетах Ли-2 в качестве основных источни-
ков питания устанавливаются шунтовые самолет-
ные генераторы. Для снятия пиковых нагрузок и
для работы электрооборудования при неработающих
генераторах установлены две аккумуляторные ба-
тареи типа 12А-30. Для отработки электрооборудо-
вания на земле при ремонте сети предусмотрено
подключение аэродромных источников питания че-
рез специальные штыри аэродромного питания.
Самолетные генераторы
На самолетах Ли-2 в качестве основных источни-
ков питания устанавливаются шунтовые самолетные
генераторы типа ГС постоянного тока напряжением
27,5 в с вибрационными регуляторами напряжения
типа РК-
На самолетах с 274-й серии установлены генера-
торы ГСК-1500 с продувом и регуляторными короб-
ками РК-1500А. На самолетах по 273-ю серию
устанавливались самолетные генераторы ГС-1000 с
регуляторными коробками РК-32-1000.
Технические данные самолетных генераторов при-
ведены в табл. 7.
Генераторы ГС-1000 и ГСК 1500 являются гене-
раторами постоянного тока, четырехполюсными, с
шунтовым возбуждением. Начало обмотки генера-
торов соединено с минусовой клеммой. Генераторы
экранированы и имеют принудительную вентиляцию
для внешнего обдува корпуса. Генератор ГСК-1500
при использовании его мощности на 1500 вт, кроме
внешнего обдува, имеет продув воздуха для охлаж-
дения коллектора. Для этого на пояске, закрываю-
щем доступ к коллектору, смонтированы два па-
трубка для подвода и отвода воздуха.
31*
244
ГЛАЁА VII. СПЕЦОБОРУДОВАИНЁ
Таблица 7
Технические данные самолетных генераторов
Параметры Тип генератора
ГС-1000 ГСК-1500 с самовен- тиляцией ГСК-1500 с продувом
Номинальное напряже- ние, в 27,5 27,5 27,5
Диапазон рабочих чисел оборотов, об/мин 3800-5900 38005900 3800 -5900
Номинальная мощность, вт 1000 1000 1500
Номинальная сила то- ка, а 36 36 54
Номинальный режим ра- боты Длительн. Длительный Длительный
Максимальная мощность, вт 1500 1500 2250
Максимальная сила то- ка, а 54 54 81
Режим работы при мак- симальной мощности 5 мин. в течение часа
Охлаждение Самовентиляция Продув
Работает с регуляторной коробкой типа РК-32-1000 РК-1500А, отрегулиро- ванной на 1000 вт РК-1500А, отрегулиро- ванной на 1500 вт
Примечание. Генераторы ГСК-1500 могут устанав-
ливаться с продувом н без продува. Прн установке ге-
нератора ГСК-1500 без продува мощность его равна
1000 вт. При этом необходимо следить, чтобы регуля-
торные коробки РК-1500А были отрегулированы на
1000 вт; в противном случае регуляторная коробка не
будет защищать генератор от перегрузок.
Направление вращения генератора левое (против
часовой стрелки), если смотреть со стороны при-
вода. Передаточное число от вала мотора к генера-
тору /=2,52 (для моторов М-62ИР).
Для поддержания постоянного напряжения гене-
ратора при изменении числа оборотов мотора и для
защиты его от перегрузок и обратных токов приме-
нены вибрационные регуляторы напряжения типа
РК-1500А для генераторов ГСК-1500 и РК-32-1000
для генераторов ГС-1000. Технические данные регу-
ляторных коробок типа РК приведены в табл. 8.
Для эффективного уничтожения помех радио-
приему, создаваемых генераторами и регуляторны-
ми коробками, в цепи между регуляторными короб-
ками и центрально-распределительным устройством
устанавливались сетевые фильтры СФ-1500 или
СФ-1А.
Сетевые фильтры СФ-1А устанавливались по
одному на каждый генератор на самолетах с 238-й
по 273-ю серию и по два на каждый генератор на
самолетах с 274-й серии по 331-ю серию. На само-
летах с 332-й серии установлено по одному сетевому
фильтру типа СФ-1500 на каждый генератор.
Установка генераторов иа самолете
Генераторы ГС-1000 и ГСК-1500 установлены на
специальном приводе мотора. Крепление генера-
торов к мотору — фланцевое. Фланец генератора
Таблица 8
Технические данные регуляторных коробок
№ п/п. Параметры Регуляторная коробка
РК-32-1000 РК-1500А
1 Пределы регулирования 26,5-28,5 в 26,5-28,5 в
2 Пределы срабатывания минимального реле Не ниже 24,5 в Не ниже 24,5 в
3 Максимально допусти- мый обратный ток 5 а 5 а
4 Ток срабатывания мак- симального реле 53 -59 а 82-89 а
5 Максимально допусти- мый уравнительный ток при параллельной работе генераторов 6-8 а 12 а
6 Работает с генератора- ми типа ГС-1000 ГСК-1500
Примечание. Для регуляторной коробки РК-1500А
данные приведены для случая регулировки ее на 1500 вт.
Для коробки РК-1500А, отрегулированной на 1000 вт,
все данные остаются те же, кроме тока срабатывания
максимального реле, который равен 53—59 а.
крепится к приводу мотора четырьмя гайками, наво-
рачиваемыми на шпильки, ввернутые в картер мо-
тора.
Крепление генераторов ГС-1000 и ГСК-1500 —
взаимозаменяемое (на место генератора ГС-1000
можно устанавливать генератор ГСК-1500 без про-
дува).
Для предотвращения обрыва генератора у шеики
корпус генератора прикреплен к корпусу стартера
специальными хомутами.
На самолетах с 274-й серии вместе с генератором
ГСК-1500 применяется продув генератора. На само-
летах с 274-й по 293-ю серию продув генератора
осуществлен трубой сечением 32X29 мм; на само-
летах с 294-й серии — через жалюзи по трубе сече-
нием 35XB3 мм (фиг. 240). Соединение трубы про-
дува с корпусом генератора выполнено специальным
эластичным резиновым шлангом для поглощения
вибрации мотора, на котором установлен генератор,
относительно моторной рамы, к которой крепится
труба продува генератора. В самой нижней точке
трубы продува для стока попавшей в трубу влаги
просверлено отверстие диаметром 3 мм.
При установке продува на самолетах с 274-й по
293-ю серию генератор ГСК-1500 устанавливается
клеммной коробкой вверх. При установке продува
через жалюзи (на самолетах с 294-й серии) генера-
тор устанавливается клеммной коробкой вниз. Ге-
нераторы ГС-1000 (на самолетах до 273-й серии)
устанавливаются клеммной коробкой вверх.
Установка регуляторных коробок (РК)
На самолетах с 274-й серии устанавливаются ре-
гуляторные коробки РК-1500А, отрегулированные
на 1500 вт. На самолетах по 273-ю серию устанавли-
вались регуляторные коробки РК-32-1000.
На самолетах с 280-й серии регуляторные короб-
ки РК-1500А установлены в специальном экраниро-
1. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
245
ванном отсеке ЦРУ и прикреплены к днищу отсека
четырьмя винтами. На самолетах с 298-й серии при-
менен отсос горячего воздуха из отсека регулятор-
ных коробок.
На самолетах с 173-й серии по 279-ю серию регу-
ляторные коробки устанавливались в мотогондолах
на специальных металлических кронштейнах. На
самолетах по 172-ю серию регуляторные коробки
Фиг. 240. Установка продува генераторов на
самолетах с 294-й серии.
1—заборный патрубок; 2—трубопровод; 3—хомут креп-
ления трубопровода к дефлектору мотора; 4—гене-
ратор.
РК-32-1000 устанавливались в ЦРУ на специальной
выдвижной площадке.
Регуляторные коробки РК-32-1000 и РК-1500А
не взаимозаменяемы. Регуляторные коробки
РК-32-1000 могут устанавливаться только с генера-
тором ГС-1000. Регуляторная коробка РК-1500А
может устанавливаться только с генератором
ГСК-1500; при этом она должна быть отрегулиро
вана на 1000 вт, если генератор устанавливается
без продува, и на 1500 вт, если генератор установ-
лен с продувом.
Крепление регуляторных коробок РК-1500А и
РК-32-1000 не взаимозаменяемо.
Установка сетевых фильтров
На самолетах с 280-й серии сетевые фильтры
установлены на задней стенке ЦРУ, в переднем
багажном отделении, по левому борту и закрыты
фальшпанелью для предупреждения от механиче-
ских повреждений (на самолетах с 332-й серии
фальшпанель снята).
На самолетах с 238-й по 279-ю серию сетевые
фильтры устанавливались в мотогондолах на спе-
циальном кронштейне (с 238-й по 273-ю серию) или
в специальной экранирующей коробке (с 274-й по
279-ю серию).
Аккумуляторные батареи и их установка
на самолете
Для питания электроустановок самолета при не-
работающих генераторах (для раскрутки электро-
инерционного стартера и запуска моторов, для пи-
тания электросети при планировании и рулежке по
аэродрому) и для снятия пиковых нагрузок с гене-
раторов (при коротких замыканиях в сети, в момент
пуска умформеров радиоустановок, при вводе и вы-
воде флюгерных винтов) на самолете Ли-2 установ-
лены две аккумуляторные батареи типа 12А-30.
Аккумуляторные батареи установлены в спе-
циальных контейнерах под полом кабины радиста.
Каждый контейнер имеет выдвижную площадку, на
которую устанавливается аккумулятор. Выдвижная
площадка может быть зафиксирована в верхнем
(поднятом) или нижнем (опущенном) положении.
Для облегчения подъема в направляющих площад-
ки смонтированы пружины, поднимающие площадку
вверх. Каждый контейнер имеет вентиляцию —
трубку, отсасывающую загрязненный воздух из кон-
тейнера.
Для подключения аккумулятора к бортовой сети
на клеммы аккумуляторов навинчены специальные
штыри. При поднятии площадки с аккумулятором
вверх штыри входят в специальные колокольчики и
подсоединяют аккумулятор к бортовой сети.
Аккумулятор крепится к площадке за ручки спе-
циальными крюками. Для того чтобы избежать не-
правильного подключения аккумуляторов (плюс ак-
кумулятора присоединить к минусу сети) на ручку,
расположенную с плюсовой стороны, прикреплена
скоба, удлиняющая ее. С этой стороны крюки креп-
ления аккумулятора к площадке сделаны короче,
что не позволяет закрепить неправильно установлен-
ный аккумулятор на площадке.
Аэродромное питание и главный
(селекторный) переключатель
Для проверки работы электрооборудования и от-
работки его под током, а также для запуска мото-
ров в зимних условиях от аэродромных аккумуля-
торов, на самолете под центропланом установлены
штыри аэродромного питания. В целях предупреж-
дения подключения минуса аэродромного источника
к плюсу сети самолета штыри выполнены разного
диаметра (плюсовый — толще, минусовый — тонь-
ше по диаметру). Для подключения аэродромных
источников заводом выпускается специальная розет-
ка, к которой присоединяются провода от аэродром-
ных источников питания. Розетка своими гнездами
надевается на штыри аэродромного питания само-
лета. Гнезда штепсельной розетки выполнены раз-
ного диаметра соответственно диаметрам штырей.
В плюсовой цепи штырей аэродромного питания
установлен главный (селекторный) переключатель
246
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
(фиг. 241), позволяющий подключать бортовую сеть
или только к бортовым аккумуляторам или только
к аэродромным и исключающий возможность одно-
временного подключения к сети аэродромных и бор-
товых аккумуляторов. Селекторный рубильник уста-
новлен в ЦРУ. Ручка управления селекторным пере-
ключателем установлена на полу у кресла левого
летчика.
Ручка переключателя фиксируется в трех поло-
жениях:
1. Назад против полета доотказа — при этом к
бортовой сети подключаются только бортовые акку-
муляторы.
Фиг. 241. Схема главного (селекторного) переключателя.
2. Среднее положение — от бортовой сети отклю-
чены бортовые и аэродромные аккумуляторы.
3. Вперед по полету доотказа — к бортовой сети
подключены только аэродромные источники.
Соединения источников питания
Все источники питания самолета включены на
сборные шины ЦРУ. Для включения и выключения
генераторов установлены выключатели возбужде-
ния.
На самолетах с 260-й серии выключатели возбуж-
дения генераторов устанавливаются на специальном
щитке вольтамперметров на стенке ЦРУ, обращен-
ной к проходу. На самолетах со 173-й по 279-ю се-
рию выключатели возбуждения генераторов уста-
навливались на стенке ЦРУ, обращенной к летчи-
кам (у радиста).
Выключатели возбуждения генераторов на само-
летах до 172-й серии включительно устанавливались
на правом электрощитке летчиков.
Для контроля за работой генераторов и напряже-
ния аккумуляторных батарей на самолетах с 230-й
серии в цепи каждого генератора устанавливается
по вольтамперметру, показывающему силу тока
каждого генератора. Вольтамперметры размещены
на специальном щитке. На самолетах до 280-й се-
рии устанавливался один вольтамперметр на правом
электрощитке летчиков, показывающий суммарную
силу тока обоих генераторов.
Ниже приводятся основные варианты схем соеди-
нения источников питания. Незначительные измене-
ния оговариваются особо
На фиг. 242 приведена схема соединения источни
ков питания на самолетах с 300-й серии. Источники
питания включают два генератора 1 типа ГСК-1500
с регуляторными коробками 2 и 179 типа РК-1500Л
и сетевыми фильтрами 14, 15, 16 и 17 типа СФ-1А
(на самолетах с 332-й серии вместо каждых двух
сетевых фильтров СФ-1А устанавливается один се-
тевой фильтр типа СФ-1500) и две аккумуляторные
батареи 93 типа 12Л-30. Для контроля за работой
генераторов в цепи каждого из них установлены
вольтамперметры 84 типа ВА-340 с шунтами 250ж1
и 250ж2. Минусовая шина ЦРУ 250ц5 и минусы
аккумуляторных батарей соединены с корпусом са-
молета специальными перемычками, так как само-
летная сеть выполнена по однопроводной системе.
Соединение источников питания на самолетах с
280-й по 299-ю серию выполнено по фиг. 243 и отли-
чается от самолетов с 300-й серии только отсутст-
вием соединения минусовой шины ЦРУ и минуса
аккумуляторных батарей с корпусом самолета, так
как электрическая сеть самолетов до 300-й серии
выполнена по двухпроводной системе.
Соединение источников питания на самолетах с
264-й по 279-ю серию выполнено по фиг. 244 и отли-
чается только размещением объектов системы ис-
точников питания.
Для контроля за работой генераторов установлен
только один вольтамперметр (84), показывающий
суммарную нагрузку обоих генераторов.
На фиг. 245 приведена схема соединений источни-
ков питания для самолетов с 261-й по 263-ю серию
(при установке генераторов ГС-1000), принципиаль-
но одинаковая для всех самолетов по 263-ю серию
включительно.
Для самолетов до 261-й серии необходимо учесть
следующие замечания:
1. Для самолетовс 238-й п о 260-ю серию
Провода возбуждения генераторов 213, 101, 207,
100 имели штепсельный разъем проводов на стыке
фюзеляжа с центропланом (на фиг. 245 не показан).
Провода от ЦРУ до штепсельного соединения соот-
ветствуют приводимой схеме; провода от штепсель-
ного соединения до РК-32-1000 имели маркировку
240, 239, 238, 237 соответственно.
2. Для самолетов с 232-й по 237-ю серию
На этих самолетах сетевые фильтры СФ-1А не
устанавливались.
Провода на участке от коробок РК-32-1000 до
коробки центрального разъема имели маркировку
132, 212 и 131, 206 (прав, и лев. соответственно).
3. Для самолетов со 173-й по 231-ю серию
Предохранители в плюсовой линии генераторов не
устанавливались.
На самолетах по 263-ю серию включительно сило-
вые провода от генераторов до ЦРУ выполнялись
проводом ЛПРГС 10 мм2. Провода цепей возбуж-
дения и уравнительный провод № 69 >— выполнялись
проводом ЛПРГС 4 мм2. Провода от аккумуляторов
до ЦРУ выполнялись проводом ЛПРГС 25 мм2.
V
1. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
247
Фиг. 242. Схема соединений источников питания на самолетах с 300-й серии.
Обозначения см. в спецификации к принципиальной схеме электрооборудования, стр. 374
Фиг. 243. Схема соединений источников питания на самолетах с 280-й по 299-ю серию.
Обозначения см. в спецификации к принципиальной схеме электрооборудования, стр 374.
32 Самолет Ли-2
Фиг. 244. Схема соединений источников питания на самолетах с 264-й по 279-ю серию.
/—генератор ГСК-1500; 2—регуляторная коробка РК-1500А правого генератора; 12—выключатель возбуждения правого генератора; 14, 15—
коробка сетевых фильтров; 14а, 15а—сетевые фильтры СФ-1А; 35—главный (селекторный) переключатель; 58—минусовая шина ЦРУ; 84—вольтампер-
метр ВА-340; 93—аккумуляторные батареи 12А-ЗО; 106—разъемная генераторная коробка; 112—разветвительная коробка генераторных проводов
на центроплане; 121, 134—предохранители ПВ-60; 179—регуляторная коробка РК-1500А левого генератора; 187—выключатель возбуждения левого
генератора; 208, 209—разъемные коробки левой и правой мотогондол; 217, 218—левый и правый электрощитки летчиков; 250—ЦРУ; 251—коробка
центрального разъема; 254—разъемная генераторная коробка; 404—шунт вольтамперметра
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ 1. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
250
ГЛАВА VII СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
i
1. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ 251
Электрическая сеть самолета и потребители
электроэнергии
Электрическая сеть самолета рассчитана на на-
пряжение 24 в постоянного тока. На самолетах с
300-й серии электрическая сеть выполнена по одно-
проводной системе, на самолетах по 299-ю серию —
по двухпроводной системе.
При однопроводной системе электрооборудования
только плюсовой провод изолируется от корпуса
самолета. В качестве минусового провода (обратно-
го) используется металлический корпус самолета
(см. фиг. 250). Минусовая шина ЦРУ замыкается на
корпус самолета, а к каждому потребителю элек-
троэнергии подводится только плюсовой провод.
Минусовая клемма потребителя соединяется пере-
мычкой с корпусом самолета. Предохранители в ми-
нусовой цепи не установлены.
При однопроводной системе, в целях повышения
надежности и устойчивости работы, выполняются по
двухпроводной системе следующие цепи:
1. Цепь от генераторов до ЦРУ.
2. Система запуска.
3. Цепи приборов контроля работы винтомотор-
ной группы.
При двухпроводной системе электрооборудования
плюсовые и минусовые провода электросети изоли-
рованы от корпуса самолета. К каждому потреби-
телю электроэнергии из ЦРУ подведены два прово-
да — плюсовой и минусовой (иначе называемый об-
ратным). В минусовой цепи питания потребителей
электроэнергии, по характеру работы своей требую-
щих замыкания минусового провода (массы) на кор-
пус самолета (радиоустановки, вооружение), обяза-
тельно устанавливаются предохранители.
Электроэнергия между потребителями сети рас-
пределяется через центрально-распределительное
устройство ЦРУ. Потребителями электроэнергии яв-
ляются:
1. Электроприводы (электроинерционный стартер,
электронасосы флюгерных винтов, электрические
снегоочистители, электрические пульсирующие на-
сосы системы противообледенителя винтов и стекол
фонаря летчиков).
2. Сигнальные и световые устройства.
3. Внутреннее освещение кабин, подсвет прибо-
ров и приборных досок.
4. Электрические измерительные приборы.
5. Радиооборудование.
6. Электрические обогревательные устройства.
Все потребители электроэнергии разбиты на груп-
пы (фидеры), включающие один или несколько
однородных потребителей. Для защиты электросети
и источников питания от перегрузок и короткого за-
мыкания в плюсовом проводе каждой группы по-
требителей установлены плавкие предохранители.
При однопроводной системе электросети (на само-
летах с 300-й серии) в минусовых проводах предо-
хранители не установлены. При двухпроводной си-
стеме электросети (на самолетах по 299-ю серию)
в минусовом проводе питания радиоустановок (связ-
ной радиостанции, командной радиостанции, радио-
полукомпаса, радиовысотомера, а с 286-й серии —
в минусовой цепи питания противообледенителя ста-
билизатора) для защиты источников питания и ми-
нусовых проводов питания радиоустановок от корот-
кого замыкания плюсового провода на корпус само-
лета также устанавливались плавкие предохр-ани-
тели. Все предохранители установлены в ЦРУ.
В плюсовой цепи группы или каждого потребителя
установлены выключатели. Большинство выключа-
телей установлено на электрощитках летчиков и
электрощитке радиста.
Включение мощных потребителей — электроинер-
ционные стартеры, флюгерные насосы, противооб-
леденитель стабилизатора, фары (на самолетах до
303-й серии) производится через реле — выключа-
телем включается ток в обмотку реле, а реле, замы-
кая свои рабочие контакты, включает ток в цепь
потребителя. Все реле смонтированы в ЦРУ.
Потребители электроэнергии и их характеристика
№ по пор. Наименование потребителя электроэнергии Тип Количество Характеристика Характер работы Примечание
мощ- ность, вт сила тока, а
Электроприводы
1 2 Электромотор тера РИМ-2 Электромотор винта электроинерционного стар- 4 маслонасоса флюгерного МУ-1000 2 2 1700 До 200 До 160 Кратковремен- ный То же С 284-й серин
3 Электромотор наря снегоочистителей стекол фо- — 2 — 2 Длительный С 294-й серии
4 5 Электромотор пульсирующего насоса про- тивообледенительной системы винтов Электромотор пульсирующего насоса про- тивообледенительной системы стекол фо- наря — 1 1 — 2 2 » » То же »
32*
ЗАЗ
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
Продолжение
пор.! Наименование потребителя Тип о со о CU Характеристика Характер Примечание
> № по электроэнергии S § мощ- ность, вт сила тока, а работы
Сигнальные и светотехнические устройства
1 Лампа сигнализации положения дверей Пальчиковая 1 — 0,15 Длительный —
2 Электролампа АНО Шаровая 2 1 10 5 — —
3 Электролампа фар — 2 340 — Кратковремен- ный 5 мин. —
4 Лампа сигнализации шасси Пальчиковая 4 — 0,15 Длительный —
б Лампа сигнализации обогрева ПВД 1 — 0,15 Кратковремен- ный С 278-й серии
6 Звонок вызова официанта (только на само- летах первого варианта) СЭЗ-2-45 1 — 1 — По 292-ю серию зуммер (на само- летах последних серий не устана- вливается)
7 Сирена сигнализации шасси С-1 1 — 2 — По 292-ю серию сирена СШ-24
Внутреннее освещение каб ИН И 11 одсвет п эиборов
1 Лампа освещения приборной доски белым светом Шаровая 3 5 — Длительный
2 Лампа УФО приборной доски. УФО 3 25 я —
3 Лампа освещения электрощитков летчи- ков Шаровая 1 10 — я —'
4 Лампа УФО электрощитков летчиков УФО 2 25 — • —
5 Лампа освещения механизмов настрой- ки РПК t 1 5 — Кратковремен- ный С 278-й по 300-ю серию
6 Лампы по бортам освещения колонок — 2 5 — я __
7 Лампы подсвета автопилота Из комплекта готовых изде- лий 2 — — Длительный —*
’ 8 9 Лампа подсвета компаса КИ-11 Лампа подсвета компаса А-4 То же 1 1 — — я СнятасЗОО-йсерии
10 Лампа подсвета щитка вольтамперметров Шаровая 1 5 — » С 280-й серии
11 Лампа освещения ЦРУ « 1 5 — Кратковремен- ный —
12 Лампа освещения шкалы передатчика 1 5 — Длительный —
13 14 Лампа освещения шкалы приемника и сто- лика радиста Лампа плафона кабины радиста я • я 1 1 5 10 — Кратковремен- ный На самолетах второго варианта с 280-й серии; на самолетах первого варианта с 1-й серии
15 Г Лампы плафонов передних багажных отде- лений Шаровая 2 15 На самолетах второго варианта с 280-й серии, на самолетах первого варианта с 1-й серии
1(1 Лампы плафонов освещения общей кабины на самолетах второго варианта * 4 10 Длительный —
17 18 Лампы плафонов освещения общей кабины па самолетах первого варианта Лампы индивидуального освещения пасса- жиров * 16 14 10 15 — - Только на само- летах первого варианта *
1. электрооборудование
253
Продолжение
i № по пор. 1 Наименование потребителя электроэнергии Тип Количество Характеристика Характер работы Примечание
мощ- ность, вт сила тока, а
19 Лампа плафона уборной Шаровая 1 15 — Кратковремен- ный На самолетах второго варианта с 238-й серии и на всех самолетах первого варианта
20 Лампа плафона освещения заднего багаж- ного отделения - 1 10 — —
21 Лампа плафона хвостового отсека - 1 10 — * —
Электрические измерительные приборы
1 Термометр масла ТУЭ 48 2 —: 0,2 — До 327-й серии
ТМЭ-45
2 Термометр воздуха карбюратора ТУЭ-48 2 — 0,2 — На самолетах
первого варианта
до 330-й серии
ТКЭ-45, на само-
летах второго
варианта до 331-й
серин
3 Термометр наружного воздуха ТУЭ-48 1 — 0,2 — На самолетах
до 335-й серии
ТВЭ-45
4 Бензиномер БЭ-109 1 — 0,2 - -
5 Указатель положения закрылков УЗП-47 1 — 0,2 — На самолетах
до 327-й серии
УЗ-40
Радиооборудование
1 Связная радиостанция — — 800 До 23 Периодический —
2 Командная радиостанция РСИ-6 — — — До 4,5 ц С 280-й серии
3 Радиовысотомер — „ — До 3 Длительный С 298-й серин
4 Радиокомпас — — — — — —
5 Маркерный приемник — — — 0,3 — -
Элею грообогревательные устройств а
1 Обогрев приемника воздушного давле- Из комплекта 1 — 1,2
ния ПВО готовых изде-
лий
2 Обогрев часов То же 1 — 2 — _
3 Обогрев противообледенителя стабилиза- - 2 — 30—33 — На один элемент
тора
Центрально-распределительное устройство (ЦРУ)
Центрально-распределительное устройство (ЦРУ)
предназначено для установки агрегатов приема
электроэнергии от источников питания и распреде-
ления ее между потребителями и размещения за-
щитных и управляющих устройств.
ЦРУ установлено по левому борту кабины ра-
диста.
В ЦРУ размещены:
1. Панель предохранителей со сборочными ши-
нами.
2. Клеммовые панели разъема проводов.
3. Реле включения электромоторов стартеров и
электромоторов насосов флюгировання винтов.
4. Реле включения фар (на самолетах до 303-й
серии) и реле коммутации цепей управления флю-
герным положением винта.
5. Реле включения противообледенителя стабили-
затора.
6. Главный (селекторный) рубильник.
7. Регуляторные коробки (на самолетах до 171-й
серии и с 280-й серии).
8. Щиток вольтамперметров.
Размещение агрегатов в ЦРУ показано на
фиг. 246 и 247.
254
ГЛАВА VII СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
Фиг. 246. Центрально-
распределительное уст-
ройство (ЦРУ) иа само-
летах с 300-й серии.
1—предохранители
ИП-150 в цепи питания
флюгерных винтов; 2—
лампа освещения ЦРУ;
3-панель предохрани-
телей; 4—клеммовые па-
нели, 5—реле включения
стартеров ВМ-177; 6—
контактор ККР-3 включе-
ния насоса флюгирования
вннта; 7—минусовая па-
нель ЦРУ; 8—реле
К-100А в цепи противо-
обледенителя стабилиза-
тора; 9—вентиляционная
трубка; 10—регуляторная
коробка РК-1500А право-
го генератора; //—кнопка
«ЗИС» включения осве-
щения ЦРУ; 12—лампа
освещения щитка вольт-
амперметров; 13—-вольт-
амперметр правого ге-
нератора; 14—вольт-
амперметр левого ге-
нератора; 15—щиток
выключателей возбужде-
ния генераторов; 16—
выключатель освещения
щитка вольтампермет-
ров; 17—шунты вольт-
амперметров; 18—реле
РТ-40 в цепи управле-
ния флюгерными винта-
ми; 19—регуляторная ко-
робка левого генератора;
20—клеммы разъема про-
водов; 21—главный (се-
лекторный) переключа-
тель.
1 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
255
256
ГЛАВА Vlt. СПЁЦОБОРУДОВАНЙЕ
Вся самолетная электросеть выполнена проводами
марки ЛПРГС сечением от 0,75 до 25 мм2. Каждый
проводник электросети на обоих концах замаркиро-
*
ш
1
ван буквенно-цифровой маркировкой на самолетах
с 280-й серии и цифровой —1 на самолетах по 279-ю
серию. Маркировка соответствует полумонтажной
схеме электрооборудования.
В целях уменьшения помех радиоприему, а также
для защиты от механических повреждений и из тех-
нологических соображений самолетная сеть экрани-
рована. В качестве экранов в большинстве случаев
использованы тонкостенные алюминиевые трубы, а
также электрошланги, ме-
таллическая оплетка и
элементы конструкции са-
молета.
Все разъемы проводов
сети в целях экранировки
и защиты от случайных за-
мыканий размещены в
разъемных электрокороб-
ках. На внутренней сторо-
не крышки или на дне
электрокоробки размеще-
ны трафаретки с указа-
нием, к какой клемме при-
соединяются проводники в
данном разъеме. На само-
летах с 292-й серии элек-
трокоробки замаркирова-
ны номерами согласно по-
лумонтажной схеме элек-
трооборудования. Основ-
ные разъемы проводов
показаны на фиг. 248 и
249.
Для облегчения озна-
комления с электрообору-
дованием самолета и бы-
строго отыскания повреж-
дений следует пользовать-
ся альбомом фидерных
электросхем, который при-
кладывается к самолету.
Фидером называется
провод, питающий группу
потребителей электроэнер-
гии. Фидерная схема по-
казывает, как соединены
электрические агрегаты
данной группы потребите-
лей.
Для того чтобы просле-
дить электропроводку ин-
тересующего нас фидера,
необходимо, отыскав схе-
му соединений данного
фидера, найти предохра-
нитель в плюсовой цепи
ЦРУ. Вскрывая крышки
тех электрокоробок, где
по схеме указаны разъемы
проводов, разыскать по-
следние и просмотреть их
до минусовой шины (или
до корпуса самолета при
однопроводной системе)
(расположение минусов
табл. 9).
сеть самолета подвергает-
фиг.
250
и
в
cmj на
Так как электрическая
ся (в деталях) частым изменениям и к каждому са-
молету прилагается альбом фидерных схем данного
самолета, в настоящей книге приведены только наи-
более важные в эксплоатации электросхемы
1. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ 257
208 IM WO 005 106 051 110 108 250 ОКОЛОВ
33 Самолет Ли-2
Фиг. 249. Схема основных разъемов электросети в центроплане.
Обозначения см. в спецификации к принципиальной схеме электрооборудования, стр, 374.
258 ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ __________________
Фнг 350. Размещение основных точек присоединения минусов к корпусу самолета.
Обозначения см. в табл. 9.
1. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
259
Таблица 9
Спецификация к фиг. 250
№ п/п. № точки Наименование № п/п. № точки Наименование
1 М72, М73 Минус АНО левого крыла 23 —АБЗ Минус аккумуляторов в правом кон-
2 М106 Минус лампы плафона кабины ра- М25 тейнере
диета 24 Минус плафона входа
3 М42 Минус светильника освещения элек- 25 М54 Минус плафона туалетной комнаты
М92 трощитка летчиков 26 М53 Минус розетки для переносной лам-
4 Минус светильника УФО на левой пы в заднем багажном отделении
М37 штурвальной колонке 27 М52 Минус плафона заднего багажного
5 Минус светильника освещения при- отделения
М36 бориой доски на левом борту 28 М51 Минус плафона хвостового отсека
6 Минус светильника на левом борту 29 М89 Минус правого противообледенителя
7 М40 Минус левого электрощитка стабилизатора
8 М160 Минус коробки электроприборов 30 СБ5- Минус киля
9 МЗЗ Минус светильника на правом борту 31 М140, М141 Минусы розеток питания РСИ-6
10 М34 Минус светильника освещения при- 32 М101 Минус плафона левого переднего ба.
борной доски на правом борту гажного отделения
11 М90 Минус светильника УФО на правей 33 М143 Минус штырей аэродромного пита-
штурвальной колонке НИЯ
12 М39, М91 Минусы светильников на пульте 34 -АБ1 Минус аккумулятора в левом кон-
13 МРС Минус связной радиостанции 35 тейнере
14 М75 Минус хвостового АНО М31 Минус переднего плафона грузовой кабины
15 М68, М67 Минусы АНО правого крыла 36 М29 Минус второго плафона грузовой
16 М65 Минус разъемной коробки правой кабины
фары 37 М27 Минус третьего плафона грузовой
17 Mill Минус мотора МУ-1000 на правой кабины
18 противопожарной перегородке 38 М88 Минус левого противообледенителя
М10 Минус стартера на правой противо- стабилизатора
пожарной перегородке 39 М114 Минус электромотора МУ-1000 на
19 М56 Минус розетки для переносной лампы левой противопожарной пере-
20 М137 Минус радиовысотомера М8 городке
21 М130 Минус плафона правого багажного отделения 40 Минус стартера на левой противо- пожарной перегородке
22 СШ57 Минус системы сигнализации поло- 41 М71 Минус разъемной коробки левой фары
жений шасси
42 М21 Минусовый провод минусовой клем-
мы ЦРУ
Принципиальная схема (см. фиг. 359, вклейка в
конце книги) соответствует самолетам по состоянию
до 329-й серии. Принципиальные отличия предыду-
щих серий оговорены особо. В приведенных фидер-
ных электросхемах применены следующие условные
обозначения;
Условные обозначения, принятые в полумонтажной
и принципиальной -схемах и в альбоме фидерных схем
Предохранитель на номиналь-
ный ток в 10 а
rS-Ph/3
Клеммовая панель. Первая
цифра в разъеме проводов
показывает, куда идет провод
(Т-5—жгут 5; Т-2 — жгут 2;
250а — см. в спецификацию
принципиально-монтажной схе-
мы (фиг. 359)
Вторая группа букв и цифр
после тире обозначает номер
провода. Каждый отдельный
отрезок провода имеет свой
шифр по принципиально-мон-
тажной схеме (см. фиг. 359)
На обоих концах его наклеена
бирка с нанесенной маркиров-
кой
33s
260
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
Продолжение
Z6
Створчатый светильник. Но-
мер показывает порядковый
номер го спецификации к
прниципиально-полумонтажной
схеме фиг. 359
205—электрокоробка с клем-
мовой панелью и подходящи-
ми к ней жгутами электро-
проводки Т97 и Т90
Концевой выключатель
Электролампа. Номер пока-
зывает порядковый номер по
спецификации к принципи-
ально-полумонтажнон схеме
фиг. 359
Термопара
Фара СФ-240
Выключатель (17—по специ-
фикации)
Кнопка одинарная
Кнопка двойная
Электроприбор (71 и 81—по
спецификации)
Реостат (21 — по специфика-
ции)
Номера агрегатов, приборов и оборудования —одинаковые для полумонтажной и принципиальной схем и для мон-
тажных чертежей.
Система запуска
Электроинерционные стартеры
Для электрозапуска моторов применяются элек-
троинерционные стартеры типа РИМ-24. Стартер со-
общает валу мотора около 90 об/мин, что вполне
достаточно для запуска мотора.
Основные технические данные стартера РИМ-24
приведены в табл. 10.
Агрегаты системы запуска
В систему электрического запуска мотора входят
следующие агрегаты: электромотор СА-189 с сериес-
ным возбуждением, магнитный включатель ВМ-177,
пусковая катушка КП-4716, реле храповика РА-176,
кнопки запуска стартеров КС-3, предохранительный
выключатель В-45, переключатель магнето ПМ-45,
сетевые фильтры Ф 7.
Таблица 10
Технические данные стартеров типа РИМ-24
№ по пор. Данные стартера РИМ-24
1 Напряжение, в 24
2 Крутящий момент муфты (при ста- тической регулировке), кгм 140±5
3 Скорость маховика, об/мин 14000
4 Направление вращения (см. со сто- роны храповика) Левое
Электромотор электростартера предназначен для
раскрутки маховика стартера. Энергия, запасенная
в маховике при раскрутке его до 14 000 об/мин, до-
статочна для проворачивания вала мотора в момент
запуска.
1. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
261
Реле храповика, смонтированное на самом стар-
тере, включает муфту, посредством которой пере-
дается вращение от маховика стартера валу мотора.
Пусковая катушка, установленная на подкосе мо-
торной рамы, преобразует низкое напряжение борто-
вой сети в высокое напряжение, необходимое для
получения искры. Высокое напряжение от пусковой
катушки передается через распределитель магнето
к свечам мотора. Наличие пусковой катушки обус-
ловлено тем, что в начале запуска число оборотов
мотора очень мало, и магнето, связанное с валом
мотора, не создает достаточно высокого напряжения,
необходимого для получения искры на свечах.
Сетевые фильтры, установленные на противопо-
жарных перегородках со стороны мотоотсеков,
уменьшают помехи радиоприему.
Две кнопки типа КС-3 и предохранительный вы-
ключатель служат для управления электроинерцион-
ными стартерами. Предохранительный выключатель
не допускает включения цепей стартеров при слу-
чайном нажатии на какую-либо из кнопок КС-3.
Обе кнопки и предохранительный выключатель
установлены на правом электрощитке летчиков.
Электромагнитные включатели ВМ-177 служат
для включения в бортовую сеть электродвигателей
стартеров. Электромагнитные включатели установ-
лены в ЦРУ.
Работа системы запуска
Для запуска электростартера необходимо вклю-
чить предохранительный выключатель, а затем по-
тянуть ручку кнопки запуска на себя. При этом зам-
кнется цепь электромагнитного включателя, а элек-
тромагнитный включатель замкнет цепь электро-
стартера. Когда маховик наберет достаточное чи-
сло оборотов, необходимо ручку кнопки запуска на-
жать от Себя. При этом замкнется цепь реле храпо-
вика и пусковой катушки (реле храповика и пу-
сковая катушка включены параллельно) (фиг. 251).
Срабатывая, реле храповика включит муфту стар-
тера, и вал мотора провернется. Одновременно с
этим высокое напряжение от пусковой катушки че-
рез магнето подается к свечам мотора.
При помощи переключателя магнето ПМ-45,
установленного на кронштейне электрощитков лет-
чиков, можно включать рабочие магнето как по от-
дельности, так и одновременно: левой ручкой пере-
ключателя — цепи магнето левого мотора, а правой
ручкой — правого мотора. Каждая ручка переклю-
чателя имеет следующие положения:
«1 1+ 2» — оба магнето включены.
«2» — включено левое магнето.
«1» — включено правое магнето.
«О» — выключены оба магнето.
Кроме того, на переключателе ПМ-45 имеется вы-
ключатель, при помощи которого можно быстро за-
коротить первичные обмотки всех магнето и одно-
временно выключить зажигание обоих моторов. Для
этого надо опустить ручку выключателя вниз.
Цепь управления электростартерами защищена
предохранителем на 20 а. Питание электродвигате-
лей стартеров осуществлено непосредственно от
главной плюсовой шины — без какой-либо защиты.
>
Порядок управления стартерами при запуске мо-
торов следующий. Для раскрутки стартеров следует
поставить предохранительный выключатель в поло-
жение «Включено» и потянуть на себя шток кнопки
КС-3, удерживая кнопку в этом положении 8—10 сек.
летом и 16-—20 сек. зимой. Для сцепления стартера
с мотором’и включения пускового зажигания шток
кнопки КС-3 нужно нажать от себя на время не бо-
лее 15—20 сек. Если после первой раскрутки мотор
не запускается, то при повторных электрозапусках
необходимо соблюдать интервалы между ними не
менее 30 сек. Если мотор не запускается после че-
тырехкр тной попытки, следует сделать перерыв на
30 мин. для охлаждения всех элементов электрообо-
рудования стартера.
Примечание. Схема управления запуском моторов
на самолетах до 280-й серии отличается только маркиров-
кой проводов. Принцип соединения не изменялся.
Флюгерные винты
Общие сведения
На самолетах, начиная с 284-й серии, устанавли-
ваются флюгерные винты. Управление вводом ло-
пастей винтов во флюгерное положение и выводом
их из него — электрическое. На всех самолетах
управление вводом лопастей винтов во флюгерное
положение и выводом их из него — одинаковое.
В схему управления флюгерным винтом входят
нажимной переключатель НП-1М, аварийный вы-
ключатель 87-К или В-45, контактор КРР-1 или
КРР-3, реле давления РД-9М и мотор МУ-1000.
Кроме перечисленных агрегатов, в схему управле-
ния флюгерным винтом, в зависимости от серий
самолетов, входят также дополнительное реле РТ-40
или АР-370 и лампочка сигнализации работы мо-
тора МУ-1000.
В табл. 11 показано, на каких сериях самолетов
были установлены дополнительные реле и световая
сигнализация работы мотора МУ-1000.
Таблица 11
Примечание. Знак „ + “ обозначает установленное
оборудование, знак „—* обозначает неустановленное или
снятое оборудование.
Нажимной переключатель, аварийный выключа-
тель и лампочка сигнализации работы мотора
МУ-1000 на самолетах до 302-й серии устанавлива-
лись на кронштейне электрощитков, а с 303-й се-
рии — на соответствующем электрощитке. Агрегаты,
262
ГЛАВА Vll. СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
1. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
263
входящие в схему управления флюгирования ле
вого винта, расположены на левом электрощитке
летчиков, а для правого винта — на правом электро-
щитке летчиков (лампочки сигнализации работы
насосов устанавливаются на электрощитках с само-
летов 323-й серии).
Контакторы КРР-1 или КРР-3 (на самолетах с
284-й серии по 300-ю серию — КРР-1; с 301-й се-
рии — КРР-3) устанавливаются на специальном
кронштейне, прикрепленном к левой (по полету)
стенке центральной распределительной коробки.
Реле РТ-40 (или реле АР-370) устанавливаются
в центральной распределительной коробке. Около
каждого реле имеется трафаретка с надписью:
«Флюгер правый» или «Флюгер левый».
Моторы МУ-1000 установлены на специальных
кронштейнах на соответствующих противопожар-
ных перегородках со стороны мотоотсеков.
Реле давления РД-9М установлены на соответ-
ствующих регуляторах чисел оборотов моторов.
На всех самолетах Ли-2, вне зависимости от си
стемы винта (двухканальный или одноканальный)
и от схемы управления, ввод лопастей винта во флю-
герное положение и вывод их из него осущест-
вляется одинаково. Чтобы ввести лопасти винта во
флюгерное положение, надо нажать ручку нажим
ного переключателя вверх (положение «Ввод») и
отпустить ее. После этого винт автоматически вой-
дет во флюгер. Чтобы вывести винт из флюгера, не-
обходимо нажать ручку нажимного переключателя
вниз (положение «Вывод») и держать так ручку до
тех пор, пока винт снова не займет нормальное по-
ложение.
В случае какой-либо аварии или при желании лет-
чика прекратить ввод винта во флюгер, необходимо
выключить аварийный выключатель.
Работа отдельных агрегатов
и схемы управления «флюгером»
дв ухк а и ально го винта
Реле РТ-40 имеет две пары постоянно замкнутых
и две пары постоянно разомкнутых контактов.
В схеме управления флюгированием винта исполь-
зуется только одна пара постоянно замкнутых и
одна пара постоянно разомкнутых контактов.
Контактор КРР-3 имеет две катушки: одна рабо-
тает на ввод винта во «флюгер», другая — на вывод
винта из «флюгера». Когда одна из катушек нахо
дится под током, замыкается цепь, питающая мотор
МУ-1000 (силовая часть схемы управления флю-
гером), и в зависимости от того, какая из катушек
под током, вицт входит во «флюгер» или выходит из
«флюгера».
Реле давления имеет два постоянно замкнутых
контакта, которые размыкаются, когда давление
масла во втулке винта достигает определенной ве-
личины (40—45 кг/см2).
Мотор МУ-1000—реверсивный сериесный мотор
Когда ручка нажимного переключателя находится
в положении «Ввод», под током будут: катушка
контактора КРР-3, работающая на ввод винта во
«флюгер», и катушка реле РТ-40.
Срабатывая, реле РТ-40 размыкает контакты 19
и 18 (фиг. 252 и 253) и замыкает контакты 16 и 17.
При этом замкнется цепь, питающая катушку реле
РТ-40 и катушку контактора КРР-3, работающую на
ввод. Ток пойдет от плюсовой шины через контакты
17 и 16 реле РТ-40, реле давления, аварийный вы-
ключатель к катушкам реле РТ-40 и контактора
КРР-3.
Таким образом после нажатия ручки нажимного
переключателя и после того, как ручка опять станет
в нейтральное положение, катушка реле РТ-40 и
катушка контактора КРР-3, работающая на ввод,
будут под током, и винт будет автоматически вхо-
дить во флюгер.
Когда катушка КРР-3, работающая на ввод вин-
та во флюгер, находится под током, замыкается
цепь мотора МУ-1000. Ток идет через предохрани-
тель ИП-150, контакты 4 и 6 контактора КРР-3 к
мотору МУ-1000. В то время, как мотор МУ-1000 ра-
ботает на ввод, горит сигнальная лампочка с крас-
ным светофильтром, расположенная на электрощит-
ке, так как она получает питание от клеммы 6, кон-
тактора КРР-3 так же, как и мотор МУ-1000 во
время его работы на ввод. Таким образом лампочка
сигнализации флюгера винта сигнализирует о том,
что мотор МУ-1000 работает на ввод винта во флю-
гер.
Когда давление масла во втулке винта достигает
40—45 кг!см2, срабатывает реле давления, и цепь
питающая катушки реле РТ-40 и контактора КРР-3,
разрывается. Обе катушки обесточиваются, контак-
ты КРР-3 размыкаются и мотор МУ-1000 прекра-
щает работу. В случае какой-либо аварии или при
желании летчика прекратить ввод винта во флюгер
необходимо выключить аварийный выключатель.
При выключении аварийного выключателя так же,
как и при срабатывании реле давления, разрывает-
ся цепь, питающая катушку ввода КРР-3 и катушку
реле РТ-40 (аварийный выключатель и реле давле-
ния включены последовательно).
Чтобы вывести лопасти винта из «флюгера», надо
нажать переключатель НП-1М вниз и держать его
в таком положении до тех пор, пока лопасти винта
не займут нормального положения.
Когда ручка нажимного переключателя находит-
ся в положении «Вывод», срабатывает катушка кон-
тактора КРР-3, работающая на «вывод», мотор
МУ-1000 получает питание от клеммы 1 контактора
КРР-3 и вращается в противоположную сторону.
Продолжительность ввода винта во флюгер 11—
12 сек. Продолжительность вывода лопастей винта
из флюгера 7—9 сек.
Необходимо отметить следующие особенности
описанной системы управления флюгером винта:
1. Благодаря реле РТ-40, которое замыкает цепь,
питающую катушку ввода контактора КРР-3, сило-
вая часть схемы полностью отделена от управляю-
щей части схемы.
2. Во время работы мотора МУ-1000 на ввод цепь
вывода разомкнута (разомкнуты контакты 18 и 19
реле РТ-40). Таким образом в случае неправильных
действий летчика или в случае случайной установки
ручки НП-1М в положение «Вывод» катушка выво-
да контактора КРР-3 не сработает, так как цепь ее
разомкнута и винт будет продолжать входить во
флюгер.
34 Самолет Ли-2
Фиг. 252. Схема управления правым флюгерным винтом (на самолетах с 328-й серии).
209—сборочная коробка правой мотогондолы; 218—правый электрощиток летчиков; 2186—аварийный выключатель; 218в—нажимной переключа-
тель; 218г—сигнальная лампочка; 250—ЦРУ; 250п5—предохранитель в цепи управления флюгером на 6 а; 250п41—предохранитель в цепи мото-
ра МУ-1000 (ИП-150); 251—коробка центрального разъема; 253— коробка на правой противопожарной перегородке; 508— контактор КРР-3 в цепи
управления флюгером; 509—реле давления РД-9М; 511—мотор МУ-1000; 525—туннель; 547—реле РТ-40 в цепи управления флюгером.
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЁ ' 1 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Фиг. 253. Схема управления левым флюгерным винтом (на самолетах с 328-й серии).
104— коробка на левой противопожарной перегородке; 208—сборочная коробка левой мотогондолы; 217—левый электрощиток летчиков; 217з—
аварийный выключатель; 217ш—нажимной переключатель; 217z—сигнальная лампочка; 250—ЦРУ; 250п4—предохранитель в цепи управления
флюгером на ба; 250п40—предохранитель в цепи мотора МУ-1000 (ИП-150); 251—коробка центрального разъема; 507—контактор КРР-3
в цепи управления флюгером; 510—реле давления РД-9М; 512— мотор МУ-1000; 525—туннель; 546—реле РТ 40 в цепи управления флюгером.
266
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
3. Схема'позволяет ввести винт во флюгер даже
в том случае, если реле РТ-40 по каким-либо причи-
нам не работает (обрыв цепи и т. п.). Правда, при
этом теряется автоматичность ввода винта во флю-
гер и в течение всего времени ввода винта во флю-
гер надо держать ручку нажимного переключателя
в положении «Ввод».
Силовая часть схемы управления флюгером
винта защищена инерционным предохранителем
ИП-150, рассчитанным на 150а; управляющая часть
схемы защищена плавким предохранителем на 6а.
Предохранители ИП-150 установлены на специ-
альной текстолитовой панели, расположенной на
верхней крышке центральной распределительной ко-
робки, с внутренней ее стороны.
Отличия схемы управления флюгером винтов са-
молетов с 284-й по 299-ю серию включительно от
описанной схемы заключаются в следующем
(фиг. 254 и 255):
1. Схема рассчитана на одноканальный винт, т. е.
при вводе винта во флюгер и при выводе его из
флюгера мотор МУ-1000 вращается в одну и ту ж<>
сторону.
2. Во время ввода винта во флюгер не разрывает-
ся цепь управления выводом, так как реле АС-370
имеет лишь одну пару постоянно разомкнутых кон-
тактов.
3. Силовая часть схемы защищена плавкой встав-
кой, рассчитанной на 100а.
4. Лампочка сигнализации работы флюгерного на-
соса сигнализирует о его работе и на ввод и на вывод.
Отличия схемы управления флюгером винтов са-
молетов с 300-й по 322-ю серию включительно от
схемы управления флюгером винтов самолетов до
300-й серии заключаются в следующем (фиг. 256
и 257):
1. Отсутствуют какие-либо дополнительные реле
(кроме контактора).
2. Отсутствует световая сигнализация работы мо-
тора МУ-1000.
В этой схеме (с 300-й серии по 322-ю серию) авто-
матичность ввода лопастей винта во флюгер дости-
гается следующим образом. При нажатии ручки на-
жимного переключателя вверх («Ввод») срабаты-
вает одна из катушек контактора КРР-3. При этом,
кроме цепи, питающей мотор МУ-1000, замыкается
цепь, питающая катушку контактора, работающую
па ввод винта во флюгер. Ток, питающий эту катуш-
ку контактора, проходит через предохранитель сило-
вой части схемы, подвижный контакт КРР-3, реле
давления, аварийный выключатель к катушке КРР-3.
Указанная цепь разрывается в случае, если срабо-
тает реле давления или если будет выключен ава-
рийный выключатель.
Отличия схемы управления флюгером винтов са-
молетов с 323-й серии по 327-ю серию от схемы
управления флюгером винтов самолетов с 300-й се-
рии по 322-ю серию следующие (фиг. 258 и 259):
1. Введена световая сигнализация работы мотора
МУ-1000.
2. Силовая часть системы защищена предохрани-
телем ИП-150.
Исключение составляют самолеты, начиная с № 5
324-й серии по № 5 326-й серии включительно, на
которых установлены двухканальные винты. Схема
управления ими такая же, как и схема управления
флюгером винтов на самолетах с 328-й серии.
Посадочные фары
Для освещения посадочной площадки (полосы) и
рулежки ночью на самолете установлены две поса-
дочные фары типа ФС-240. Посадочные фары жест-
ко смонтированы в передних кромках правого и ле-
вого крыльев в специальных отсеках, застекленных
плексигласом.
Установка фар (фиг. 260) производится на заво-
де по специальным шаблонам таким образом, что
оптическая ось левой фары направлена под углом
6'30' в горизонтальной плоскости в сторону про-
дольной оси самолета (внутрь) и 12°45' вниз, а
оптическая ось правой фары направлена под углом
2°30' в горизонтальной плоскости в сторону про-
дольной оси самолета и 11°30' вниз. При положении
самолета на трех точках левая фара освещает про-
странство на расстоянии 130 м от самолета, а пра-
вая — около 115 л.
Фары включены в бортовую сеть самолета и за-
щищены плавкими предохранителями, рассчитанны-
ми на 20а (каждый). Включение и выключение фар
производится выключателями, установленными на
левом электрощите летчиков.
В фарах применяются самолетные лампы прожек-
торного типа 24 е 340 ет. Перегоревшая лампа в
фаре заменяется через лючок в верхней части крыла.
На самолетах до № 5 301-й серии фары были
включены в бортовую сеть через реле типа АР-370,
которые устанавливались в ЦРУ. Цепи реле фар
управлялись выключателями, устанавливавшимися
на левом электрощитке летчиков.
Обогрев часов и приемника воздушных давлений
Элементы обогрева часов и ПВД питаются от бор-
товой сети самолета и включены параллельно через
общий предохранитель на силу тока в 6 а. Нагре-
вательные элемента ПВД и часов смонтированы в
самих приборах. Выключатель обогрева ПВД и вы-
ключатель обогрева часов установлены на левом
электрощитке летчиков.
Последовательно с элементом обогрева ПВД
включена сигнальная лампочка с зеленым свето-
фильтром. Параллельно этой лампочке включена
кнопка типа ЗИС, имеющая постоянно замкнутые
контакты. Лампочка и кнопка расположены на ле-
вом электрощитке летчиков.
При нажатии кнопки размыкаются ее контакты и
лампочка загорается. Если элемент обогрева ПВД
не работает, лампа не включается. Таким образом
эта лампочка сигнализирует о работоспособности
элемента обогрева ПВД.
Питание электроприборов
Все термометры сопротивления, указатель поло-
жения закрылков, электрические дистанционные ма-
нометры бензина и масла, потенциометрический ди-
станционный компас, бензиномер включены в борто-
вую сеть самолета. Питание всех перечисленных при-
боров, кроме ПДК-45, выполнено по двухпроводной
системе. Питание ПДК-45 выполнено по однопровод-
ной системе.
1. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
267
Фиг. 254. Схема управления правым флюгерным винтом (на самолетах с 284-й по 299-ю серию).
209—разъемная коробка правой мотогондолы; 250—ЦРУ; 250п17— предохранитель в цепи управления флюгером; 250п25—предохранитель
в цепи мотора МУ-1000; 250с2—реле в цепи управления флюгером; 251—коробка центрального разъема; 253—коробка на правой противо^-
пожарной перегородке; 508—контактор в цепи управления флюгером; 509—реле давления РД-9М; 511—мотор МУ-1000; 513а—аварийный
выключатель; 5136—лампочка сигнализации работы мотора МУ-1000 ; 513в—нажимной переключатель НП-1М.
34*
§
й
С)
to
§
§
а:
й
Фиг 256. Схема управления левым флюгерным винтом (на самолетах с 284-й по 299-ю серию)
104—коробка на левой противопожарной перегородке; 208—разъемная коробка в левой мотогондоле; 250—ЦРУ; 250п19—предохранитель в цепи
управления флюгером; 250п24—предохранитель в цепи мотора МУ-1000; 250с1—реле в цепи управления флюгером; 2.5/—коробка центрального
разъема; 507—контактор КРР-1 в цепи управления флюгером; 510— реле давления РД-9М; 5/2—мотор МУ-1000; 513г—нажимной переключа-
тель НП-1М; 5139—лампочка сигнализации работы мотора МУ-1000; 513е— аварийный выключатель.
со
>5
О
О
tn
О
to
is
О
to
Ь.
й:
S:
Фиг. 256. Схема управления правым флюгерным винтом (на самолетах с 300-й по 322-ю серию).
209—соединительная коробка правой мотогондолы; 250—ЦРУ; 250п17— предохранитель в цепи управления флюгером правого винта; 250п25—
предохранитель в цепи мотора МУ-1000; 251—коробка центрального разъема; 253—коробка на правой противопожарной перегородке; 508—
контактор КРР-З в цепи управления флюгером виита; 509—реле давления РД-9М; 511—мотор МУ-1000; 513а—аварийный выключатель; 513в—
нажимной переключатель НП-1М; 525—туннель.
Фиг. 257. Схема управления левым флюгерным винтом (на самолетах с ЗОО-й по 322-ю серию!
104—коробка на левой противопожарной перегородке; 208—сборочная коробка левой мотогондолы; 250—ЦРУ; 250п19—предохранитель в цепи
управления флюгером винта; 250п24—предохранитель в цепи мотора МУ-1000; 251—коробка центрального разъема; 507—контактор КРР-3
в цепи управления флюгером винта; 510— реле давления РД-9М; 5/2—мотор МУ-1000; 513г— нажимной переключатель НП-1М; 513е—
аварийный выключатель; 525—туннель.
to
to
с
о
to
О
S
g
it.
ft
to
Фиг. 268. Схема управления правым флюгерным винтом (на самолетах с 323-й по 327-ю серию).
209—соединительная коробка правой мотогондолы; 218z—лампочка сигнализации работы мотора МУ-1000; 250— ЦРУ; 250п17—предохранитель
в цепи управления флюгером правого винта; 250п25—предохранитель в цепи мотора МУ-1000; 251—коробка центрального разъема,
253— коробка на правой противопожарной перегородке; 508— контактор КРР-3 в цепи управления флюгером винта 509—реле давления РД 9М
511—мотор МУ-1000 ; 513а—аварийный выключатель; 513в—нажимной переключатель НП-1М; 525—туннель.
2~l2
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
ел
§
s
е
со о
S8 f
s-т I
1. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАН HE
273
Бензиномер и потенциометрический дистанцион-
ный компас питаются от отдельных фидеров каж-
дый
Термометры сопротивления, дистанционные мано-
метры бензина и масла, измеряющие параметры, ха-
рактеризующие работу левого мотора, и термометр
наружного воздуха пита- Пд гориэонтали
ются от одного фидера. г
Термометры и дистанци-
онные манометры, изме-
ряющие параметры, кото-
рые характеризуют работу
правого мотора, и указа-
тель положения закрыл-
ков питаются от другого
фидера. Цепи питания
приборов левого и право-
го моторов управляются
Ось пробой
(дары
$ Л
/7о вертикали
Ось левой трары
Фиг. 260. Установочные
углы посадочных фар.
выключателями, смонтированными на правом элек-
трощитке летчиков.
Цепь питания потенциометрического дистанцион-
ного компаса ПДК-45 управляется выключателем,
установленным на правом электрощитке летчика.
На самолетах до 300-й серии все термометры со-
противления и указатель положения закрылков пи-
тались от одного фидера. Выключатель, управляв-
ший цепью питания указанных электроприборов, был
расположен на правом электрощитке.
Аэронавигационные огни
На самолете установлены парные аэронавигаци-
онные огни (АНО) типа АБ-42 и хвостовой огонь
типа ХС-39. Бортовые огни 48 * и 50 смонтированы
на концевых обтекателях левого и правого крыла.
Верхние арматуры установлены непосредственно на
обшивке крыла, а нижние — смонтированы на от-
кидных крышках лючков, через которые осуще-
ствляется доступ к патронам и лампам АНО. Хвосто-
вой огонь смонтирован на хвостовом обтекателе фю-
зеляжа.
На левом крыле смонтированы арматуры АБ-42
с красными светофильтрами, на правом — с зелены-
ми светофильтрами. Хвостовой огонь имеет белый
светофильтр.
Схема включения огней обеспечивает возможность
включения их на длительное время и кодирование
огнями. Управление аэронавигационными огнями
* Номера агрегатов в этом разделе и далее в тексте даны
по принципиально-монтажной схеме (см. фиг. 359).
осуществляется двумя выключателями 217ж и 217и,
кнопкой 217е, установленными на левом электро-
щитке летчиков. При разомкнутых выключателях
217ж и 217и кнопкой можно кодировать только верх-
ними бортовыми огнями. При замкнутом выключате-
ле 217и кнопкой можно кодировать всеми аэронави-
гационными огнями сразу, а
при замкнутых обоих выключа-
телях все аэронавигационные
огни будут гореть постоянно.
В арматурах бортовых аэро-
навигационных огней устанав-
ливаются лампы 26 в 10 вт, а в
хвостовом огне 26 в 5 вт.
Цепь аэронавигационных огней питается от само-
стоятельного фидера, защищенного предохраните-
лем на силу тока 6а.
Освещение доски приборов, кабин экипажа
и отдельных приборов
Освещение кабины летчиков
Освещение кабины летчиков и доски приборов
осуществлено источниками ультрафиолетового облу-
чения и видимого света. Ультрафиолетовое облуче-
ние необходимо для облучения надписей, выполнен-
ных светящейся массой временного действия. В ка-
честве источников ультрафиолетового потока приме-
нены лампы накаливания типа УФЛ 26 в 25 вт в
колбе из черного увиолевого стекла. Лампы тина
УФЛ устанавливаются в пяти арматурах 430а, 417,
416, 439, 441 типа УФО, смонтированных на правом
и левом штурвалах, на пульте управления моторами
и кронштейне электрощитков. Светильники УФО,
смонтированные на штурвалах (417 и 416) и пульте
управления (430а) моторами, предназначены для об-
лучения приборной доски, а светильники, смонтиро-
ванные на кронштейне электрощитков (439 и 441),
предназначены для облучения электрощитков.
Арматура УФО представляет собой основание от
створчатого светильника типа КЛС-39 с‘ увеличен-
ным колпачком. Вблизи арматур УФО для включе-
ния и регулировки интенсивности облучения смонти-
ровано пять реостатов 430в, 268, 264, 440, 442 типа
РА-23,5. v s ,
35 Самолет Ли-2
274
ГЛАВА VII. СПЁЦОБОРУДОВАНИЁ
В цепи 'арматур ультрафиолетового облучения,
смонтированных на штурвалах и пульте управления
моторами, кроме того, имеется выключатель, уста-
новленный на левом электрощитке летчиков.
Для освещения кабины летчиков, приборной доски
и электрощитков летчиков видимым светом примене-
ны шесть арматур типа КЛС-39 (20, 53, 54, 56, 424
и 4306). Две арматуры (20 и 54) установлены на
левом борту кабины летчиков, две (53 и 424)— на
правом, одна (4306)—на пульте управления мото-
рами и одна (56) на перегородке за спиной левого
летчика.
Светильники, установленные на бортах, предназна-
чены для освещения приборной доски (53 и 54) и
карт (на коленях летчиков) (20 и 424).
Начиная с самолетов 330-й серин, светильник на
правом борту (424) повернут на 30° относительно
горизонтали. Это обеспечивает освещение карт
штурмана и индикатора радиокомпаса, который на
самолетах с 330-й серии устанавливается на правом
борту кабины летчиков.
Светильник, установленный на перегородке за ле-
вым летчиком (56), предназначен для освещения
электрощитков. Этот светильник управляется вы-
ключателем, смонтированным на левом электро-
щитке.
Светильники (53 и 54) освещения приборной доски
управляются одним реостатом (217в) типа РЛ-70,
установленным на левом электрощитке пилотов.
Светильники (20 и 424) управляются реостатами
РЛ-70 (258 и 238), смонтированными в пятиуголь-
ных коробках рядом с указанными светильниками.
Реостат светильника на пульте (430в) также уста-
новлен на пульте управления моторами.
На самолетах последних серий вместо пяти све-
тильников типа УФО и четырех светильников белого
света типа КЛС-39, освещавших приборную доску
и электрощитки, установлены светильники комби-
нированного освещения типа АРУФОШ—45. Све-
тильники АРУФОШ—45 расположены в следующих
местах:
1. Для облучения светящихся трафареток и шкал
приборов на приборной доске:
а) два светильника — на пульте управления;
б) по одному светильнику — на левом и правом
бортах.
Такое расположение светильников дает возмож-
ность равномерного облучения доски приборов. Рео-
статы расположены по бортам в коробках (два
реостата в каждой коробке) и отмечены трафарет-
ками, указывающими какой светильник обслужи-
вается данным реостатом.
2. Для облучения светящихся трафареток и ру-
чек выключателей левого и правого электрощитков
установлены два светильника на швеллерах ава-
рийного люка. Установка светильников на шарни-
рах позволяет облучать ими также и верх пульта
управления. Реостаты расположены впереди све-
тильников и отмечены с трафаретками, соответ-
ствующими назначению светильников.
3. Для дополнительного облучения ручек пульта
управления один светильник установлен на перего-
родке за спиной правого летчика. Реостат его рас-
положен там же, около звонка маркерного прием-
ника.
4. Для облучения светящихся трафареток в ниж-
ней части пульта управления один светильник уста-
новлен под головкой пульта управления. Реостат к
этому светильнику расположен в коробке на пульте
управления.
На самолетах последних серий четыре светиль-
ника питаются от одного фидера, защищенного пре-
дохранителем на 6 а, а другие четыре светильни-
ка — от другого фидера, также защищенного пре-
дохранителем на 6 а. Такая схема включения све-
тильников обеспечивает хотя бы частичное освеще-
ние приборной доски, электрощитков и пульта
управления в случае выхода из строя (по каким-
либо причинам) одного предохранителя.
На самолетах последних серий два светильника
для освещения карт штурмана и летчика типа
КЛС-39 заменены двумя светильниками типа
КЛСРК-45. Светильники установлены по бортам,
сверху над летчиками. Включение и регулирование
светильников КЛСРК-45 производится реостатами
самих светильников.
Подсвет отдельных приборов
К отдельным приборам, имеющим индивидуальное
освещение, относятся: авиагоризонт и гирополуком-
пас чувствительной части автопилота, компас КИ-11,
бортовой визир, который устанавливается на самоле-
тах с 327-й серии. Подсвет этих приборов осуще-
ствляется лампочками, вмонтированными в прибо-
ры. В цепь подсвета компаса КИ-11 включен рео-
стат РЛ-70 (217а), установленный на левом электро-
щитке. Такой же реостат (217г) включен в цепь
подсвета гироприборов. Этот реостат также установ-
лен на левом электрощитке.
Для включения подсвета бортового визира уста-
новлена специальная штепсельная розетка на «саб-
ле» шпангоута около ЦРУ.
Все арматуры УФО питаются от фидера, защи-
щенного предохранителем, рассчитанным на 6а. Все
арматуры видимого света и лампочка индивидуаль-
ного подсвета гироприборов и компаса питаются от
другого фидера, защищенного предохранителем на
силу тока 6а.
Лампочка подсвета бортового визира питается от
одного фидера с плафонами передних багажных
отделений.
На самолетах первого варианта лампочки подсве-
та бортового визира питаются от отдельного фидера,
защищенного предохранителем на 2а.
Освещение кабины радиста
и передних багажных отделений
В кабине радиста и в каждом переднем багажном
отделении смонтированы по одному плафону типа
П-39 (219, 230, 233). Плафоны управляются вы-
ключателями (2196, 2306, 2336), установленными
около плафонов (начиная с самолета № 4 331-й се-
рии вместо плафонов П-33 устанавливаются плафо-
ны П-39). Лампы плафонов передних багажных от-
делений питаются от одного фидера, защищенного
предохранителем на 6а, а лампа плафона кабины
радиста (плафона коридора) питается от фидера
разных потребителей, также защищенного предохра-
нителем на 6а.
В цепь плафонов передних багажных отделений
самолетов первого варианта включен выключатель,
1. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
275
установленный на левом электрощитке. Около этого
выключателя имеется трафаретка с надписью «Инди-
видуальное освещение», так как плафоны передних
багажных отделений самолетов первого варианта
питаются от фидера индивидуального освещения (см.
разд. «Освещение общей кабины» стр. 275).
Для освещения передатчика связной радиостан-
ции на полке радиокомпаса (с нижней ее стороны)
установлена арматура 366 типа КЛС-39. Эта арма-
тура управляется реостатом типа РЛ-70 (2676), уста-
новленным иа электрощитке радиста.
Освещение приемника связной радиостанции осу-
ществляется арматурой КЛС-39 (271), установлен-
ной на кронштейне радиостанции. До самолета № 9
328-й серии эта арматура устанавливалась на крон-
штейне индикатора курса штурмана.
Арматура освещения приемника управляется рео-
статом РЛ-70, установленным на электрощитке ра-
диста. До самолетов 323-й серии светильник освеще-
ния передатчика питался от фидера питания радио-
станции, а светильник освещения приемника питался
от отдельного фидера, защищенного предохраните-
лем на 2а.
С самолетов 329-й серии оба светильника питают-
ся от одного фидера, защищенного предохранителем
на 2а.
На самолетах последних серий в кабине радиста
вместо двух светильников КЛС-39 установлен один
светильник КЛСРК-45, освещающий радиостанцию
и столик радиста.
Штепсельные розетки
для переносных ламп
На самолете установлены три штепсельных розет-
ки для переносных ламп: одна на шпангоуте в каби-
не радиста, вторая — на коробке центрального
разъема с нижней ее стороны (рядом со штырями
аэродромного питания), третья — в заднем багаж-
ном отделении рядом с выключателем плафона зад-
него багажного отделения (около загрузочного лю-
ка заднего багажного отделения).
Штепсельные розетки в кабине радиста и на ко-
робке центрального разъема питаются от одного фи-
дера, защищенного предохранителем на 6а. Штеп-
сельная розетка заднего багажного отделения пи-
тается от фидера разных потребителей, также защи-
щенного предохранителем на 6а.
Освещение общей кабины
Освещение общей кабины осуществляется тремя
плафонами П-33 или П-39 (с самолета № 4 331-й
серии плафоны П-33 заменены плафонами П-39).
В каждом плафоне установлено по одной лампочке
26 в 10 вт.
Все три плафона управляются выключателем,
установленным на левом электрощитке летчиков.
Плафоны общего освещения питаются от одного фи-
дера, защищенного предохранителем на 6 а.
На самолетах до 326-й серии четвертый плафон
общей кабины, расположенный у главной двери
(плафон входа), также питается от фидера общего
освещения. С самолетов 327-й серии плафон входа
питается непосредственно от аккумуляторов и защи-
щен предохранителем на 2 а.
Такое включение плафона дает возможность, не
сильно нагружая аккумулятор, освещать кабину и
вход в нее во время стоянки самолета. Выключатель
плафона входа установлен на коробке плафона.
На самолетах первого варианта освещение пасса-
жирской кабины осуществляется тремя плафонами
общего освещения (180,188,196) и одним плафоном
входа (143), который, кроме общего освещения зад-
них рядов кресел, обеспечивает дежурное освещение
в пассажирской кабине, освещает вход в кабину и
сигнализирует официанту (стюардессе), что все две-
ри закрыты.
Три плафона общего освещения питаются от одно-
го фидера, защищенного предохранителем на 6 а.
В цепь этих плафонов последовательно включены
два выключателя 217р и 64д. Один выключатель
217р установлен на левом электрощитке летчиков,
а второй 64д — на электрощитке официанта. Так как
выключатели включены последовательно, то плафо-
ны будут гореть только в том случае, если оба вы-
ключателя включены. Последовательное включение
выключателей обеспечивает выключение плафонов
летчиком или официантом. Плафон входа питается
от фидера разных потребителей и защищен предо-
хранителем на 6 а.
В минусовую цепь плафона входа включен пере-
ключатель, установленный на электрощитке офи-
цианта. В одном положении переключателя плафон
входа замыкается на массу самолета, а во втором
положении выключателя плафон входа соединяется
с кнопками 34, 190 и 191 сигнализации положения
дверей (главной двери, запасной двери и грузовой
двери заднего багажного отделения). Если хотя бы
одна из указанных дверей открыта, то при манипу-
ляциях переключателем плафон входа будет гореть
в обоих положениях переключателя. Если все двери
закрыты, то плафон входа будет гореть только при
одном положении переключателя.
На самолетах до 299-й серии переключатель пла-
фона входа включался в плюсовую цепь плафона.
На этих самолетах плафон входа сигнализирует о
положении главной входной двери и загрузочной
двери заднего багажного отделения.
Во всех четырех плафонах пассажирской кабины
самолетов первого варианта смонтировано по четыре
лампочки 26 в 10 вт каждая.
Кроме плафонов, в пассажирской кабине самоле-
тов первого варианта имеется 14 арматур индивиду-
ального освещения, каждая из которых может вклю-
чаться и выключаться по желанию отдельных пасса-
жиров. Семь арматур индивидуального освещения
236а смонтировано на левом борту и семь арматур
235а — на правом борту кабины пассажиров. Около
каждой арматуры индивидуального освещения
имеется выключатель (2356 или 2366).
Лампочки индивидуального освещения питаются
от одного фидера с плафонами передних багажных
отделений. В цепь индивидуального освещения и
плафонов передних багажных отделений включен
выключатель 217х, расположенный на левом элек
трощптке летчиков. С помощью этого выключателя
летчик может выключить индивидуальное освещение
и плафоны передних багажных отделений.
Для освещения буфета на щитке официанта уста-
новлена арматура КЛС-39 (64ж). Эта арматура
35*
2?в
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЁ
включается и выключается выключателем 64в, уста-
новленным также на электрощитке официанта.
Арматура освещения буфета питается от фидера
разных потребителей.
На самолетах последних серий первого варианта
с электрощитка 64 перегородки (дистанция 12611,0)
Фиг. 261. Установка концевого выключателя у замка шасси.
/ концевой выключатель ВК-44; 2—кронштейн с рычагом;
3—труба верхней фермы шасси; 4 защелка сигнализация
механического замка шасси; 5—передний лонжерон;
6—кронштейн.
сняты выключатели плафонов общего освещения,
выключатели освещения буфета и арматура КЛС-39
освещения буфета.
Освещение вспомогательных
помещений
Освещение заднего багажного отделения, хвосто-
вого отсека и туалетной комнаты осуществляется
плафонами П-33 (210, 118 и 89); с самолета № 4
331-й серии устанавливаются плафоны П-39.
Плафоны туалетной комнаты и хвостового отсека
управляются выключателями (896 и 116), установ-
ленными на коробках этих плафонов. Плафон зад-
него багажного отделения управляется выключате-
лем 244а, установленным на специальной коробке
около загрузочной двери.
(В отличие от самолетов второго варианта на са-
молетах первого варианта управление плафоном 89
туалетной комнаты осуществляется выключателем,
смонтированным на электрощитке туалетной комна-
ты. Плафон заднего багажного отделения управляет-
ся двумя переключателями по «лестничной схеме».
Один переключатель установлен на задней стенке
кожуха электрощитка официанта, а другой — на
левом борту заднего багажного отделения. Таким
образом освещение заднего багажного отделения
может быть включено и официантом, и с внешней
стороны самолета (если открыта загрузочная дверь
заднего багажного отделения).
На самолетах второго и первого вариантов плафо-
ны хвостового отсека, туалетной комнаты и заднего
багажного отделения питаются от одного фидера
разных потребителей, защищенного предохраните-
лем на 6а.
Освещение ЦРУ и вольтамперметров
Для освещения ЦРУ и вольтамперметров уста-
новлены две лампочки 26 в 5 вт. Одна лампочка —
освещения ЦРУ — расположена в верхней стенке
ЦРУ, другая лампочка — освещения вольтампер-
метров — расположена над вольтамперметром (с
правой стороны ЦРУ по полету) на специальной
окантовке. Включение освещения ЦРУ осуще-
ствляется кнопкой типа «ЗИС», работающей на раз-
мыкание. Эта кнопка расположена в верхней части
ЦРУ и прижимается крышкой. Когда крышка ЦРУ
закрыта, кнопка разомкнута и лампочка не горит;
когда крышка открывается, кнопка замыкает цепь
лампочки и ЦРУ освещается. Включение освещения
вольтамперметров осуществляется выключателем,
установленным под лампочкой освещения вольт-
амперметров (с правой стороны ЦРУ по полету).
Сигнализация положения дверей
Сигнализация положения дверей нужна для того,
чтобы летчик, не сходя с места, смог проверить, за-
крыты ли все двери. Сигналом служит лампа 5 вт,
смонтированная в арматуре типа ОСЛ с красным
светофильтром. Арматура установлена на правой
части приборной доски. Когда какая-нибудь дверь
не закрыта, лампочка горит, так как все контакты
включены параллельно.
Контакты 34, 190 и 191. работающие на размыка-
ние, помещены в раме пассажирской входной двери,
передней и задней загрузочной двери.
На самолетах до 300-й серии контакты сигнализа-
ции положения дверей включались в плюсовую цепь
лампочки. С переходом на однопроводную систему
эти контакты включаются в минусовую цепь сиг-
нальной лампочки.
Как указывалось в разд. «Освещение общей ка-
бины» (см. стр. 275), на самолетах первого вариан-
та, кроме лампочки сигнализации положения две-
рей, о положении дверей сигнализирует также пла-
фон входа.
Лампочка сигнализации положения дверей пи-
тается от фидера разных потребителей, защищен-
ного предохранителем на 6а.
Сигнализация положения шасси
Контроль за положением шасси осуществляется
световой и звуковой сигнализацией. Сигнализация
шасси на самолетах с 327-й серии контролирует по-
ложение каждой ноги шасси в отдельности, положе-
ние механических замков, рукоятки крана управле-
ния уборкой и выпуском шасси, положение рычагов
управления нормальным газом моторов.
1. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
277
Для осуществления сигнализации положения шас-
си применены следующие электрические элементы:
1. Четыре сигнальные лампочки 261а и 2616 типа
ОСЛ-42: две лампочки 261а с зелеными светофиль-
трами и две лампочки 2616 с красными светофиль-
трами. Лампочки установлены на специальном щит-
ке сигнализации шасси на правой части приборной
доски. Зеленая и красная лампочки, расположен-
Фиг. 262. Установка концевого выключателя на нижней обшивке центроплана.
1—нижняя обшивка центроплана; 2—задний подкос шасси; 3—кронштейн с упорами; 4—концевой выклю-
чатель; 5—кронштейн концевого выключателя.
на специальных кронштейнах, которые приклепыва-
ются к нижней обшивке центроплана. Пятый конце-
вой выключатель 31 установлен у крана управления
шасси и связан с положением рукоятки крана.
Когда шасси убрано или находится в промежу-
точном положении, на концевые выключатели 32 и
255, установленные около механических замков, не
оказывается никакого воздействия и их контакты за-
мыкают плюсовую цепь сирены. Когда шасси
выпущено и механические замки заперты, тогда
концевые выключатели срабатывают, и их кон-
такты замыкают цепи зеленых лампочек. Уси-
лие, переключающее концевой выключатель 32
или 255, передается от защелки механического
замка через рычаг, установленный на верхней
ферме шасси (фиг. 261).
На концевые выключатели 523 и 524, уста-
новленные на обшивке центроплана, не оказы
вается никакого воздействия когда шасси нахо
дится в промежуточном положении или выпу-
щено. Когда же нога шасси поднята, шайба
кронштейна, установленного на заднем подкосе
ные ближе к правому борту, сигнализируют о поло-
жении правой ноги шасси. Другие две лампочки
(также с зеленым и красным светофильтром) сиг-
нализируют о положении левой ноги шасси.
2. Электрическая сирена 86 типа С-1, установлен-
ная на перегородке за креслом левого летчика.
3. Два двухконтактных концевых выключателя
цепи сирены, смонтированные на тросах управления
нормальным газом моторов и установленные в об-
щей коробке под полом коридора кабины радиста.
4. Пять трехконтактных концевых выключателей
31, 32, 255, 523 и 524 типа ВК-44. Два концевых вы-
ключателя 32 и 255 установлены в мотогондолах на
переднем лонжероне, около механических замков
шасси. Два других концевых выключателя 523 и
524 установлены также в мотогондолах — один в ле-
вой, другойр правой. Эти выключатели установлены
шасси, нажимает на шток концевого выключателя
(фиг. 262), и его контакты замыкают цепь крас-
ной лампочки. Переключение контактов концевого
выключателя 31 осуществляется поворотом рукоятки
крана управления шасси. С этой целью в концевой
выключатель вместо штока ввинчивается полусфери-
ческая (регулируемая) головка.
Концевой выключатель 31 у крана управления
подъемом и выпуском шасси устанавливается и ре-
гулируется с таким расчетом, что его контакты за-
мыкают цепь сирены, когда ручка крана находится
не в нейтральном положении, и разрывают эту цепь,
когда ручка крана находится в нейтральном поло-
жении.
Работа элементов сигнализации обеих ног шасси
одинакова, поэтому ниже будет дано описание ра-
боты сигнализации одной ноги шасси.
27fi
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
Когда нога шасси поднята, концевой выключа-
тель (523 или 524), установленный на обшивке цен-
троплана, замыкает цепь красной лампочки, а кон-
цевой выключатель (32 или 255) у замка шасси
замыкает цепь сирены. Но сирена будет звучать
лишь в том случае, если убран газ обоих моторов.
Для этого штоки каждого выключателя 33 шар-
нирно связаны с тросом управления нормальным га-
зом мотора. При перемещении тросов стержни дви-
гаются по направляющим и в определенный момент
замыкают пружинные контакты. Регулировка вы-
ключателей сирены выполнена с таким расчетом, что
их контакты будут замкнуты при перемещении рыча-
гов в последней четверти секторов, т. е. в положении
малого газа. Сирена звучит также и тогда, когда
Различные положения
кран управления уборкой и выпуском шасси не в
нейтральном положении и когда газ обоих моторов
убран. Таким образом сирена сигнализирует о том,
что газ обоих моторов убран, в то время как лам-
почки сигнализируют о положении ног шасси.
Когда нога шасси выпущена и механический за-
мок заперт, то концевой выключатель (523 или 524)
разрывает цепь сигнальной лампочки с красным
светофильтром, а концевой выключатель у замка
шасси замыкает цепь лампочки с зеленым свето-
фильтром.
В табл. 12 подробно показано, как работают раз-
личные элементы сигнализации шасси в зависимости
от положения ног шасси (фиг. 263 и 264).
Если одна нога шасси выпущена, а другая убра-
Таблица 12
сигнализации шасси
№ поло- жения Положение ног шасси Положение рукоятки крана Положение ры- чага нормаль- ного газа Световой сигнал Сирена Примечание
1 Нога шасси выпущена и замкнута Нейтрально Убран Полный
Не нейтрально Убран Полный
2 Нога шасси в проме- жуточном положении Нейтрально Убран Полный
Не нейтрально Убран Полный
3 Нога шасси убрана Нейтрально Убран Полный
Не нейтрально Убраи Полный
4 Нога шасси выпущена и замкнута Нейтрально Убран Полный
Не нейтрально Убран Полный
5 Нога шасси в проме- жуточном положении Нейтрально Убран Полный
Не нейтрально Убран Полный
6 Нога шасси убрана Нейтрально Убраи Полный
Не нейтрально Убран Полный
Зеленая Зеленая Не действует Не действует При положении пе- реключателя на щит- ке шасси „Включено*
Зеленая Зеленая Звучит Не действует
Не горит Не горит Звучит Не действует То же
Не горит Не горит Звучит Не действует
Красная Красная Звучит Не действует То же
Красная Красная Звучит Не действует
Зеленая Не горит Не действует Не действует При положении пере- ключателя на щитке шасси „Выключено*
Зеленая Не горит Звучит Не действует
Не горит Не горит Не действует Не действует То же
Не горит Не горит Звучит Не действует
Красная Не горит Звучит Не действует То же
Красная Не горит Звучит Не действует
на, то будет гореть одна зеленая и одна красная
лампочка; если одна нога выпущена, а другая на-
ходится в промежуточном положении, то будет го-
реть только одна зеленая лампочка.
Посадка разрешается лишь в случае, если горят
обе зеленые лампочки и сирена не звучит,
т. е. если кран управления уборкой и выпуском шас-
си находится в нейтральном положении, а ноги шас-
си выпущены и заперты механическими замками.
Для того чтобы свет не утомлял летчика, можно
выключить световую сигнализацию. Для этой цели
служит переключатель 261г, установленный под лам-
почками на щитке сигнализации шасси. Но сигнали-
зация положения шасси снова включится, если будет
убран газ обоих моторов Описанная раздельная сиг-
нализация шасси, дающая возможность судить о по-
ложении ноги шасси, введена на самолетах с 327-й
серии. На самолетах до 326-й серии на щитке сигна-
лизации шасси установлены только две сигнальные
лампочки: одна с зеленым, а другая с красным свето-
фильтром. На этих самолетах сигнализация шасси
осуществлена по следующему принципу.
1. Шасси выпущено, заперто механическими зам-
ками и рукоятка гидрокрана управления шасси уста-
1. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
279
Фиг. 263. Схема работы сигнализации шасси (элементы схемы даны для выпущенного шасси).
а — механический замок шасси; б — рычаг; в — задний подкос шасси; г — рычаги управления нормальным
газом; д — рукоятка крана управления шасси; 31— концевой выключатель у крана шасси; 32—концевой
выключатель у левого замка шасси; 33—концевые выключатели сирены, связанные с управлением мото-
рами; 86—сирена шассн; 250п31—предохранитель в цепи сигнализации шасси; 255—концевой выключатель
у правого замка шасси; 261а—сигнальные лампочки с зелеными светофильтрами; 2616—сигнальные лам-
почки с красными светофильтрами; 261г—переключатель в цепи сигнальных лампочек; 523 и 524—концевые
выключатели иа нижией обшивке центроплана.
ко
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
S о
и
о
►5
о
и
ЯЗ М I R
д \о с ф
S or? Sf
ф
5
S
а
С?
к
В
ф
£
g
S 2
5
2
д
Н
д
*
Ф
Ч
к
2
5S
с
О
д 5 й
д
S 2
а'-е-ег
к
s
си
tQ
Su->
2
о 2
‘ ' Ф Д
»я га
S
Д
сЗ
3
g
3
к 3
О д
ф Ч « ф
схо I ч
S S.A
Ч
ч
с
к
Е
S д
Ф Lr>
А о
1. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
281
новлена нейтрально; в этом случае горит лампочка
зеленого цвета.
2. Шасси в промежуточном положении, полностью
убрано или выпущено, но не заперто механическими
замками, или выпущено и заперто, но рукоятка кра-
на управления шасси не установлена нейтрально;
в этом случае горит лампочка красного цвета;
при переводе рычагов управления нормальным га-
зом моторов в положение малого газа будет звучать"'
сирена (дублируя красный сигнал).
Когда шасси убрано или находится в промежуточ-
ном положении, на концевые выключатели 32 и 255
никакого воздействия не оказывается и их контакты
замыкают цепь красного сигнала и сирены. Когда
шасси выпущено, под зуб каждого механического
замка подходит коромысло, связанное со штоками
этих концевых выключателей. Если выпущенное
шасси заперто на механические замки, то на одно
плечо коромысла будет нажимать зуб замка вниз,
а другое плечо будет нажимать вверх на шток кон-
фиг. 265. Установка концевого выключателя у механического замка шасси (на самолетах до 263-й серии).
1—механический замок шасси; 2—рычаг замка шасси; 3—коробка сигнализации шасси; 4—концевой
выключатель ВК-41; 5—рычаг сигнализации шасси; 6—труба верхней фермы шасси.
Для осуществления указанного принципа сигна-
лизации положения шасси на самолетах до 326-й
серии включительно установлены только три конце-
вых выключателя: у крана управления шасси и у
механических замков (два выключателя). При этом
на самолетах до 263-й серии устанавливались кон-
цевые выключатели типа ВК-41, а с 264-й серии
устанавливаются концевые выключатели типа
ВК-44.
Концевые выключатели 32 и 255 у механических
замков шасси на самолетах до 263-й серии включи-
тельно устанавливались не на переднем лонжероне,
а на подвижных верхних фермах шасси. Концевые
выключатели вместе с рычажными механизмами
были смонтированы в пятиугольных коробках, кото-
рые при помощи специальных кронштейнов крепи-
лись к верхним фермам шасси (фиг. 265). При вы-
пущенном шасси эти концевые выключатели уста-
навливаются рядом с механическими замками, смон-
тированными на переднем лонжероне центроплана.
Работа системы сигнализации положения шасси
самолетов до 326-й серии включительно (фиг. 266
и 267) заключается в следующем.
36 Самолет Ли-2
цевого выключателя, переключит его контакты,
вследствие чего замкнется цепь зеленого сиг-
нала.
Переключение контактов переключателя 31, так
же как и на самолетах с 327 й серии, осуществляет-
ся при перемещении рукоятки крана управления
шасси. С этой целью на шток этого концевого вы-
ключателя насажена полусферическая (регулируе-
мая) головка.
Когда кран находится в нейтральном положении
(рукоятка крана горизонтальна), замыкается цепь
зеленой лампочки; когда кран не в нейтральном по-
ложении, замыкается цепь красной лампочки и
цепь сирены. Но сирена будет звучать лишь в том
случае, если хоть один из моторов будет переве-
ден в режим малого газа. Для этого штоки каждого
выключателя 33 связаны с тросом управления нор-
мальным газом мотора так же, как на самолетах
с 327-й серии.
Следовательно, при полностью выпущенном и за-
пертом на механические замки шасси и при ней-
тральном положении рукоятки крана шасси будут
нажаты все концевые-выключатели и включится зе-
Фиг. 266. Схема сигнализации положения шасси на самолетах последних серий.
31—концевой выключатель у крана шасси; 32—концевой выключатель у механического замка левой ноги шасси; 33—выключатель сирены,
связанный с рычагом нормального газа; 86— сирена; 208—разъемная коробка в левой мотогондоле; 209—разъемная коробка в правой мото-
гондоле; 214— коробка электроприборов, 214м—переключатель в цепи сигнальных лампочек; 222—электрокоробка; 250—ЦРУ; 250п1—пре-
дохранитель цепи сигнальных лампочек; 250п6— предохранитель в цепи сирены; 251—коробка центрального разъема; 255—концевой выключа-
тель у механического замка правой ноги шасси; 261—щиток сигнализации шасси; 261а—сигнальная лампочка с красным светофильтром, 2616—
сигнальная лампочка с зеленым светофильтром; 261г—реостат в цепи.
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ |1 /. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Фиг. 267. Схема сигнализации положения шасси (на самолетах до 263-й серии).
31—концевой выключатель у крана шасси. 32—концевой выключатель механического замка левой ноги шассн; 62—сигнальная лампочка
с зеленым светофильтром; 63— сигнальная лампочка с красным светофильтром; 86—сирена; 113—предохранитель в цепи сигнальных
лампочек; 120—предохранитель в цепи сирены; 208—разъемная коробка в левой мотогондоле; 209—разъемная коробка в правой мотогондоле;
214—коробка электроприборов; 250—ЦРУ; 251—коробка центрального разъема; 255—концевой выключатель у механического замка правой ноги
шасси; 280—реостат в цепи сигнальных лампочек; 281—переключатель в цепи сигнальных лампочек.
ж
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
леный сигнал (см. фиг 266). При любом другом по-
ложении любого из выключателей 31, 32 и 255 —-
минус сети включится к красной лампе и сирене;
красная лампа будет гореть, а сирена может быть
выключена при переводе моторов в режим полного
газа
На самолетах по 326-ю серию под лампочками
на щитке сигнализации шасси установлен переклю-
чатель с трафареткой «Ярко — слабо». Если свет
утомляет летчика, то переключатель можно пере-
ключить в положение «Слабо». В этом случае в цепь
лампочек будет включено сопротивление реостата
РЛ-70, установленного на нижней стенке коробки
электроприборов. На самолетах по 326-ю серию
включительно сигнальные лампочки и сирена пита-
ются от различных фидеров. Фидер сигнальных
лампочек защищен предохранителем на 2 а, а фи-
дер сирены — предохранителем на 6 а.
На самолетах с 327-й серии сигнальные лампочки
и сирены питаются от одного фидера, защищенного
предохранителем на 6 а.
Регулировка концевых выключателей
Концевые выключатели ВК-44 регулируются ввин-
чиванием или вывинчиванием штока. При этом необ-
ходимо следить за тем, чтобы запас регулировки
всегда оставался в пределах 1,5—2 мм. Кроме того,
ход штока регулируется положением кронштейна,
на котором установлен концевой выключатель, или
положением того элемента конструкции, который
непосредственно заставляет срабатывать концевой
выключатель.
Установка и общая регулировка концевого выклю-
чателя должна быть такой, чтобы после срабатыва-
ния шток имел ход 1—2 мм.
Концевой выключатель, установленный на нижней
обшивке центроплана, необходимо регулировать в
следующем порядке:
1. Ослабить винт, стягивающий хомут кронштей-
на 3 (см. фиг. 262), и повернуть хомут так, чтобы
при поднятии ноги шасси упорная шайба не могла
коснуться штока концевого выключателя.
2. Поднять ногу шасси.
3. Убедившись, что ось колеса достигла резино-
вых упоров, повернуть хомут таким образом, чтобы
упорная шайба заставила концевой выключатель
сработать.
4. Выпустить ногу шасси. Затем, поднимая и вы-
пуская ногу, убедиться в том, что концевой выклю-
чатель работает нормально.
При регулировании концевого выключателя, уста-
новленного на нижней обшивке центроплана, необ-
ходимо следить за тем, чтобы расстояние от центра
штока до центра шайбы было бы не более 6—7 мм,
а угол между осью штока и плоскостью шайбы (при
поднятой ноге шасси) был бы не менее 85°. Этого
можно достичь, поворачивая или перемещая вдоль
подкоса хомут с упорной шайбой.
Концевые выключатели шасси на фермах шасси
(на самолетах до 263-й серии) необходимо регули-
ровать передвижением коробок концевых выключа-
телей по подкосу шасси и поднятием или опусканием
зуба замка шасси.
При этом необходимо руководствоваться следую-
щими соображениями:
1. При закрытых замках рычаг концевого выклю-
чателя должен располагаться по отношению к зубу
замка шасси, как показано на фиг. 265. Запас хода
штока концевого выключателя должен быть не менее
0,5 мм и не более 1,5 мм.
2. При открытии замков между зубом замка и
рычагом должен быть зазор не менее 1 мм.
Концевые выключатели у механических замков
шасси (на самолетах с 264-й серии) регулировать
перемещением вдоль трубы фермы шасси крон-
штейна с рычагом. При этом, кроме сказанного от-
носительно регулировки концевых выключателей
ВК-44, необходимо иметь в виду следующее:
1. При запертых замках рычаг концевого выклю-
чателя должен располагаться по отношению к зубу
замка шасси, как показано на фиг. 261. В этом по-
ложении шток должен иметь запас хода не менее
1 мм.
2. При открытии замка зазор между рычагом и
штоком концевого выключателя должен быть не ме-
нее 1 мм (см. фиг. 261, узел Б).
Концевой выключатель ВК 41 и ВК-44 у крана
шасси регулировать ввинчиванием или вывинчива-
нием штока концевого выключателя.
Вызов официанта
На самолетах 1-го варианта смонтирована систе-
ма вызова официанта (стюардессы).
Официанта можно вызвать с любого пассажирско-
го кресла, из кабины летчика и из туалетной ком-
наты.
Кнопки вызова официанта расположены по бортам
пассажирской кабины, на правом электрощитке лет-
чиков и электрощитке туалетной комнаты. Ёсе кноп-
ки включены параллельно и при нажатии одной из
них работает звонок, установленный на электрощит-
ке официанта. На самолетах последних серий вся
система вызова официанта (стюардессы) отсут-
ствует.
Световая сигнализация
На некоторых самолетах первого варианта в ка-
бине пассажиров устанавливается транспарант сиг-
нализации и лампочка вызова официанта с красным
светофильтром. Транспарант и лампочка вызова
официанта устанавливаются над входом в кабину
летчиков.
Лампочки транспаранта сигнализации включают-
ся выключателем, установленным на правом элек-
трощитке летчиков. При этом освещается надпись:
«Не курите. Застегните ремни».
Лампочки транспаранта сигнализации питаются
от фидера общего освещения.
Сигнальная лампочка вызова официанта включе-
на параллельно звонку вызова официанта, и поэто
му она включается одновременно со звонком.
Питание радиоустановок
Связная радиостанция, командная радиостанция,
маркерный приемник, радиокомпас, радиовысотомер
питаются от различных самостоятельных фидеров.
В цепи питания всех радиоустановок, кроме радио-
высотомера, имеются выключатели.
2. РАДИООБОРУДОВАНИЕ
285
Выключатель связной радиостанции установлен
на электрощитке радиста, выключатели командной
радиостанции, радиокомпаса и маркерного прием-
ника установлены на левом электрощитке летчиков.
Для включения в бортовую сеть радиовысотомера
и командной радиостанции установлены полярные
штепсельные розетки. Две штепсельные розетки
командной радиостанции (для приемника и передат-
чика) установлены На «сабле» шпангоута около
ЦРУ. Розетка питания радиовысотомера установле-
на в хвостовом отсеке.
На самолетах с двухпроводной системой электро-
оборудования, т. е. до 299-й серии включительно,
питание радиостанций и радиополукомпаса осуще-
ствлялось от главных шин через четыре предохрани-
теля. Два предохранителя установлены в плюсовых
цепях, а два — в минусовых цепях. Установка предо-
хранителей в минусовых цепях была вызвана тем,
что минус радиостанций и радиополукомпаса был
соединен с корпусом самолета и поэтому цепи ра-
диоустановок по своей схеме были однопроводны.
Вследствие этого при замыкании на массу проводов
магистрального плюсового участка электросети мог-
ло произойти короткое замыкание, что при отсут-
ствии защиты могло вызвать пожар электропровод-
ки на самолете.
При осмотре предохранителей в ЦРУ самолетов
до 299-й серии включительно необходимо всегда про-
верять целость минусовых предохранителей в цепях
радиостанции и РПК.
Если предохранители перегорели и при замене
также перегорают, причину следует искать в по-
вреждении плюсового магистрального участка сети,
т. е. его замыкания на массу самолета, если, конеч-
но, в цепи питания умформеров радиостанции и в
самой радиостанции никаких неисправностей не об-
наружено.
С переходом на однопроводную систему электро-
оборудования установка предохранителей в мину-
совой цепи радиоустановок не требуется.
2. РАДИООБОРУДОВАНИЕ
Общие сведения
Радиооборудование самолета предназначено:.
1) для двухсторонней телеграфно-телефонной свя-
зи экипажа самолета с наземными радиостанциями
или самолетами, находящимися в воздухе;
2) для радионавигации;
3) для вождения самолета по сигналам радио-
маяка или широковещательных станций, пользуясь
приемом сигнала на слух или визуальными прибо-
рами;
4) для производства расчетов захода на посадку
в условиях плохой видимости.
Радиооборудование самолетов второго варианта
с 329-й серии и самолетов первого варианта с 325-й
серии включает:
1) командную телефонную приемно-передающую
радиостанцию типа РСИ-6;
2) радиокомпас;
3) приемник для приема сигналов маркерных ра-
диомаяков;
4) радиовысотомер.
Установка отдельных объектов радиооборудова-
ния по сериям показана в табл. 13.
Первичное питание всей радиоаппаратуры посту-
пает от бортовой электросети напряжением 24—
28,5 в. Для питания радиооборудования переменным
током 115 в 400 гц и постоянным током 220—300 в
установлены альтернаторы и преобразователи
(умформеры), обычно поставляемые в комплекте
объекта радиооборудования.
Таблица 13
Установка объектов радиооборудования самолета Ли-2 по сериим
На самолете Связная радиостанция Комавд- ная радио- станция РСИ-6 Радиополукомпас Радио- высотомер Маркерный приемник Радиоком- пас Вес радио- оборудова- ния, кг
с серии по серию РСБ-3 бис РСБ-3 бисА РСБ-3 бисАД РПК-2 РПК-2О РПКО-2 РПКО-2А РПКО-2Б РПК-2М
— 231 + — -- + — — Г — — — 60,4
232 237 + — — — + — — — — 60,8
238 256 — + — — + — — — 60,8
257 264 — + — — — + — — — 60,4
265 279 __ 4- — — \ — + __ — 60,4
280 297 - +- 4- — — + — — — 88,4
298 299 — — + 4- — — + + — — 102,4
299 327 - — + + __ —- — + 4- + 121,06
328 — — — 4- — -г + + 127,02
Примечания. 1. Знаком „ + “ обозначено установленное оборудование, знак “ означает, что оборудование
снято или не установлено.
2. Установку связной радиостанции на самолетах с 328-й серии см. в дополнении к техническому описанию само-
лета Ли-2,
2. РАДИООБОРУДОВАНИЕ
28?
Фиг. 269. Схема соединений элементов связной радиостанции типа РСБ-ЗбисАД (РСБ-Збис,
РСБ-ЗбисА).
1—нижний луч антенны; 2—верхний луч антенны; 3—проходной изолятор; 4—передатчик
РСБ-ЗбисАД (РСБ-ЗбисА или РСБ-Збис); 5—пульт управления телеграфным ключом;
6—выносной вольтамперметр; 7—ввод от нижнего луча антенны (на самолетах по 279-ю серию);
8—ввод от верхнего луча антенны; 9—умформер РУК-300; 10— кабель от передатчика к умформеру
РУК-300; 11—кабель от передатчика к пульту управления; 12—приемник УС-1; 13—кабель от
умформера РУК-300 к умформеру РУ-ПА; 14—умформер РУ-ИА; 15—кабель от умформера
РУ-ИА к приемнику; 16—ящик «в полет»; 17—шлемофон.
Основные агрегаты радиооборудования размеще-
ны в кабине радиста (за исключением приемо-пере-
датчика радиовысотомера, который размещен в хво-
стовом отсеке). Схема размещения объектов радио-
оборудования на самолете Ли-2 показана на фиг. 268.
На самолетах с 238-й серии в первом варианте и
с 280-й серии во втором варианте кабина радиста
размещена по правому борту.
На самолетах по 237-ю серию в первом варианте
и по 279-ю серию во втором варианте кабина ра-
диста размещалась по левому борту.
Примечание. В качестве справочного материала,
необходимого для заказов на поставку или ремонт радио-
оборудования, в тексте приведены таблицы полной ком-
плектации данного типа оборудования и указаны детали,
изготовляемые самолетным заводом.
Связные бортовые радиостанции типа
РСБ-Збис, РСБ-ЗбисА, РСБ-ЗбисАД
Общие сведения
Связные бортовые радиостанции типа РСБ-Збис,
РСБ-ЗбисА и РСБ-ЗбисАД являются приемно-пере-
дающимн станциями, предназначенными для радио-
телефонной и радиотелеграфной связи самолетов с
наземными радиостанциями и для связи самолетов
между собой в полете.
Радиостанция РСБ-ЗбисАД является модерниза-
цией радиостанции РСБ-Збис и РСБ-ЗбисА, отли-
чаясь от последних некоторыми внутренними усовер-
шенствованиями и наличием дистанционного управ-
ления (на самолете Ли-2 не используемого).
Так как радиостанции РСБ-Збис и РСБ-ЗбисА по
внешнему виду, конструкции, комплектации, монта-
жу и эксплоатации одинаковы с радиостанцией
РСБ-ЗбисАД, ниже приведено только описание по-
следней радиостанции. Существенные различия ого-
ворены особо.
В комплект радиостанции РСБ-ЗбисАД входит:
1. Передатчик РСБ-ЗбисАД (РСБ-ЗбисА или
РСБ-Збис).
2. Умформер РУК-300А с нанесенной красной
краской буквой «Д» на коробке фильтров (или
умформер РУК-300А для радиостанции РСБ-Збис и
РСБ-ЗбисА).
3. Пульт управления (манипуляционный).
4. Амперметр антенны и вольтметр накала со
шнуром.
5. Приемник УС-1 со шкалой в фиксированных
волнах.
6. Умформер РУ-11 AM (или РУ-ПА).
7. Соединительные кабели.
8. Шлемофон.
9. Запасное имущество.
Схема соединений элементов радиостанции пока-
зана на фнг. 269.
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЁ
288
-----р
Основные данные радиостанции
1. Радиостанция рассчитана на питание от борто-
вой сети самолета напряжением 26 в (=р1О°/о) при
потреблении мощности около 600 вт.
2. Радиостанция допускает возможность вести не-
прерывный прием в полете. Передатчик допускает
часовую работу в телеграфном режиме по циклу
5 мин. работы, 5 мин. перерыв или 5 мин. работы с
последующим перерывом 15 мин.
3. Для питания радиостанции по высокому напря-
жению применены в передающем устройстве умфор-
мер РУК-300А, в приемном устройстве — умформер
РУ-ПАМ (или РУ-ПА), краткие технические дан-
ные которых приведены в табл. 14.
Таблица 14
Тип умформера Питание Высокое напря- жение Число оборотов об/мин. * CD CQ
напря- жен., в сила тока, а напряже- ние, в сила тока, а
РУ-И AM 26 1,3 220 0,05 8500 3,75
РУ-ПА 26 1,3 220 0,05 8500 3,75
РУ К-300А 26 20,0 750/1500 0,1/0,15 8500 9,5
Предупреждение! 1. Умформер РУК-300А ра-
диостанции РСБ-ЗбисАД не может быть заменен
умформером от радиостанции РСБ-ЗбисА или
РСБ-Збис; в противном случае будет короткое за-
мыкание.
2. Для лучшего отличия умформеров радиостан-
ции РСБ-ЗбисАД от умформеров радиостанции
РСБ-Збис и РСБ-ЗбисА первые имеют на коробке
фильтра нанесенную краской букву «Д».
Для защиты цепей питания радиостанции в верх-
ней части кожуха передатчика установлены:
а) плавкий предохранитель типа Бозе на 0,5 а—
в цепи высокого напряжения передатчика;
б) плавкий предохранитель ПВ-10 на 10 а — в
плюсовой цепи питания по низкому напряжению
умформера РУ-ПАМ, пускового реле и накала ламп
приемника; .
в) плавкий предохранитель ПВ-10 в плюсовой це-
пи питания ламп передатчика.
Кроме того, в плюсовой цепи (а на самолетах до
299-й серии — и в минусовой цепи) питания радио-
станции от бортовой сети установлен в ЦРУ плавкий
предохранитель на 40 а.
Органы настройки радиостанции на заданную вол-
ну расположены на передних панелях приемника и
передатчика. Включение питания радиостанции про-
изводится со щитка радиста. Переход на прием, с
приема на передачу, с телефона на телеграф, а так-
же телеграфные манипуляции осуществляются с
пульта управления.
Для контроля напряжения накала и наличия тока
в антенне применен один прибор — вольтамперметр.
Все соединительные кабели радиостанции оканчи-
ваются (кроме кабеля питания радиостанции) соот-
ветствующими фишками.
Передатчик РСБ-ЗбисАД
Передатчик РСБ-ЗбисАД позволяет производить
телеграфную работу незатухающими колебаниями и
телефонную передачу.
Передатчик охватывает диапазон фиксированных
волн от № 400 до № 120, разделенных на следую-
щие поддиапазоны:
I. № 120 —№ 157 (100—76,4 м или 2,5—3,9 мггц)
II. № 160 — № 270 (75—44,4 м или 4,0—6,75 мггц)
III. № 270 —№ 350 (44,4—34,3 м или 6,75—8,75 мггц)
IV. № 352—№ 400 (34,2—30 м или 8,8—10,0 мггц)
Передатчик может отдать в антенну мощность (в
зависимости от частоты, рода работы и антенны)
от 6 до 65 вт.
Мощность, потребляемая передатчиком из борто-
вой сети, составляет около 600 вт. Вес передатчика
15,5 кг.
Передатчик работает по схеме с независимым воз-
буждением и состоит из двух каскадов высокой ча-
стоты: возбудителя, работающего на лампе ГУ-4,
и усилителя мощности — на лампе ГКЭ-100.
Для уменьшения искажения при телефонной ра-
боте в схеме подмодулятора используется обратная
негативная связь. Усилитель мощности в четвертом
поддиапазоне работает в режиме удвоения, выход-
ной каскад собран по простой схеме.
Переключение антенны с приема на передачу и
обратно осуществляется при помощи антенного реле,
питающегося от бортовой сети.
Установка накала ламп передатчика производится
при помощи реостата накала по выносному прибору-
вольтметру и индикатору антенного тока.
Передатчик может работать в режимах 100 и 50°/о
мощности.
Все детали передатчика укреплены на литых крон-
штейнах, которые в свою очередь жестко связаны
с передней панелью.
Кожух передатчика изготовлен из листового дур-
алюмина и крепится винтами к боковым стенкам пе-
редней панели передатчика (фиг. 270). В верхней
части кожуха передатчика расположена дверца,
дающая доступ в ламповое отделение возбудителя,
к колодке предохранителей и пусковым реле. В пра-
вой стенке кожуха имеется дверца в отделение ламп
выходного каскада и лампы ^подмодулятора. На ука-
занных дверцах установлены блокировочные кон-
такты. В центре передней панели передатчика рас-
положена ручка настройки передатчика «Волна пе-
редатчика», а под ней ручка антенного вариометра
«Настройка антенны». Слева, ниже шкалы фиксиро-
ванных волн, расположена индикаторная лампочка
возбудителя. Правее этой лампочки находится пере-
ключатель поддиапазонов с нумерацией на цветных
пистонах соответственно расцветке поддиапазонов
по шкале. Вправо от шкалы фиксированных волн
расположена ручка реостата «Реостат накала». На
одном уровне с этой ручкой, влево от нее, располо-
жен переключатель мощность:
По нижнему срезу передней панели передатчика
находятся слева направо: зажим антенны приемни-
ка АП, зажим антенны передатчика А и противове-
са П, колодка AV для подключения вольтампермет-
ра, колодка Л для включения ларингофона и два
кабеля с фишками.
2. РАДИООБОРУДОВАНИЕ
2Й§
Кнопка включения вольтметра накала, обозначен-
ная V, находится посредине, в правой части перед-
ней панели передатчика. Выше нее укреплен пистон,
обозначенный «+», указывающий на принадлеж-
ность кнопки к вольтметру.
Манипуляционный пульт представляет собой те-
леграфный ключ, на защитной крышке которого рас-
положены четыре выключателя управления радио-
станцией.
Приемник УС-1
Приемник УС-1 комплектует-
ся с радиостанцией РСБ-Збис-
АД.
Пользование радиостанцией
РСБ-ЗбисАД
Прием
1. Установить выключатели
манипуляционного пульта в по-
ложение «Прием — телеграф —
включено», выключатель
«Контроль — выключено» в по-
ложение «Выключено».
2. При помощи выключателя
на электрощитке радиста вклю-
чить питание радиостанции, по-
сле чего должен работать ум-
формер приемника.
3. Повернуть ручку «Гром-
кость» вправо до упора.
4. Установить переключатель
поддиапазонов приемника в ра-
бочее положение, верньер на-
стройки в среднее положение,
а ручку «Настройка» так, что-
бы визир ее находился над ри-
ской заданной фиксированной
волны.
5. Установить выключатель
«АРГ» в положение «Вык», а
выключатель рода работы — в
положение «ТЛГ».
6. Вращая ручку верньера в
ту и другую стороны, настроить-
ся на радиостанцию.
7. Установить ручку «Гром-
кость» в положение нужной
громкости приема и при приеме громкослышимой ра-
диостанции включить «АРГ».
8. Для выключения питания умформера прием-
ника нужно выключатель манипуляционного пульта
«Включено—выключено» установить в положение
«Выключено».
Выключение питания накала ламп приемника про-
изводится при помощи выключателя «Питание ра-
диостанции», расположенного на элекгрощитке ра-
диста.
Телеграф — передача
1. Установить ручку «Волна» передатчика на за-
данную фиксированную волну, а переключатель
поддиапазонов в положение, соответствующее рабо-
чему диапазону.
2. Установить переключатель мощности в поло-
жение 50%.
3. Повернуть ручку реостата накала влево до
упора.
4. Установить выключатели манипуляционного
пульта в положение «Передача — телеграф — вклю-
Фиг. 270. Передняя панель передатчика РСБ-ЗбисАД.
/—крышка отделения лампы возбудителя; 2—шкала настройки; 3—ручка настройки
возбудителя и усилителя мощности; 4—кнопка включения вольтметра накала ламп
передатчика; 5—крышка отделения ламп усилителя мощности и подмодулятора; 6—
ручка реостата иакала; 7—соединительный кабель; 8—гнезда для подключения
вольтметра-индикатора тока в антенне; 9—переключатель мощности; 10—гнезда для
подключения ларингофонов; 11—ручка настройки антенны; 12—клемма для подклю-
чения корпуса самолета; 13—переключатель поддиапазона; 14—клемма антенны;
15—клемма подключения антенной проводки приемника; 16—индикаторная лампочка
возбудителя.
чено», после чего будет работать умформер пере-
датчика.
5. Установить при помощи реостата накала по
выносному прибору напряжение 7 в (отмечено крас-
ной чертой на шкале прибора).
6. По свечению индикаторной лампочки устано-
вить наличие колебаний в контуре возбудителя.
7. Нажать телеграфный ключ и ручкой «На-
стройка» настроить антенну по максимальному от-
клонению стрелки выносного прибора. Отжать
ключ.
8. Установить выключатель мощности в положе-
ние «100%».
9. Нажать ключ и подстроить антенный контур.
Передатчик подготовлен для работы телегра-
фом.
37 Самолет Ли-2
21Ю
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЁ
Фиг. 271. Монтаж радиостанции РСБ-ЗбисАД
и приемника радиополукомпаса РПК-2М иа
самолетах с 280-й по 299-ю серию.
1—электрощиток радиста; 2—ввод радиостан-
ции; 3—умформер РУ-ПА; 4—антенна РПК;
5—приемник РПК-2М; 6—полка РПК; 7—
передатчик РСБ-ЗбисАД; 8—приемник УС-1;
9—откидной столик радиста.
Телефон-— передача
1. Настроить передатчик со-
гласно указаниям разд. «Теле-
граф—передача».
2. Установить выключатель
на манипуляционном пульте в
положение «ТЛФ».
3. Производить телефонную
передачу.
В полете, в зависимости от
рода работы, требуется лишь
использовать выключатели ма-
нипуляционного пульта, уста-
навливая их в то или другое
положение, и производить
прием или передачу.
Для приема нужно выключа-
тели манипуляционного пульта
установить в положение «Вклю-
чено — прием — телеграф», а
для передачи — в положение.
«Включено — передача — теле-
граф», т. е. манипулировать
только одним выключателем
прием — передача.
Для подслушивания своей ра-
боты нужно выключатель мани-
пуляционного пульта «Кон-
троль — выключено» устано-
вить в положение «Контроль».
Установка радиостанции РСБ-3
бисАД на самолетах Ли-2 во
втором и первом вариантах
с 280-й серии
На самолетах Ли-2 во втором
и первом вариантах с 280-й се-
рии радиостанция РСБ-ЗбисАД
установлена в кабине радиста
по правому борту между каби-
ной летчиков и передним пра-
вым багажным отделением.
Установка связной радиостан-
ции РСБ-ЗбисАД с этой серии
в первом и втором вариантах
самолета одинакова.
Каркас радиостанции в отли-
чие от установленной на само-
летах предыдущих серий сде-
лан двухъярусным. В верхнем
ярусе устанавливается передат-
чик РСБ-ЗбисАД, в нижнем
ярусе — приемник УС-1. Рас-
положение радиостанции пока
зано на фиг. 271.
Передатчик радиостанции
крепится к каркасу четырьмя
ушковыми гайками за штыри
готового изделия. Приемник
УС-1 устанавливается на ниж-
ней полке и крепится специаль-
ными защелками за штыри,
ввернутые в дно приемника.
В целях амортизации радио-
станции каркас смонтирован на
2 РАДИООБОРУДОВАНИЕ
291
четырех амортизаторах типа 271С2-12, крепящихся
винтами к основанию каркаса. Для обеспечения
хода амортизации между амортизатором и столиком
радиста проложены втулки. Для ограничения ма-
ксимального хода амортизатора при резких толчках
самолета на взлете, посадке и рулежке по аэродро-
му с обеих сторон амортизаторов установлены огра-
ничительные шайбы.
Для ограничения качания радиостанции установ-
лен ограничитель, выполненный в виде угольника
с резиновым кольцом. Специальный штифт ввинчи-
вается в нарезное отверстие в верхней крышке пере-
датчика и вставляется в резиновое кольцо ограни-
чителя.
Умформеры радиостанции РУК ЗООА и РУ-11А
(или РУ-11 AM) смонтированы под столиком ра-
диста на полке и крепятся в специальных гнездах
резиновыми амортизаторами. Пульт управления
смонтирован справа от каркаса на столике радиста
и закреплен к последнему винтами.
Антенная сеть радиостанции выполнена в виде
двух жестких антенн, установленных между мачтой
и килем. Два провода снижения от каждой из ан-
тенн подведены к двум проходным изоляторам,
установленным между стрингерами № 2 и 3 над
радиостанцией. Внутрифюзеляжный ввод радио-
станции выполнен из провода ПВГ и подключается
в зависимости от установки частоты передатчика к
одному из изоляторов. Верхний луч предназначен
для работы передатчика на первом и втором под-
диапазонах, нижний — на третьем и четвертом.
Для освещения радиостанции установлены два
светильника в арматуре КЛС-39: один — для осве-
щения передатчика — на полке радиокомпаса, вто-
рой—для освещения приемника—на правом борту.
С правой стороны у окна кабины радиста смонти-
рован электрощиток радиста. На передней панели
электрощитка расположены: выключатель В-45 (или
89-К) для включения питания радиостанции и два
реостата РЛ-70 для регулировки освещения прием-
ника и передатчика.
Установка радиостанции РСБ-ЗбисАД на самолетах
второго варианта по 279-ю серию включительно
На самолетах второго варианта по 279-ю серию
включительно все агрегаты радиостанции РСБ
размещены в кабине радиста, расположенной сзади
сиденья первого летчика по левому борту, и смонти-
рованы на специальном металлическом каркасе над
ЦРУ. В верхней части каркаса установлен передат-
чик, ниже расположен ящик для хранения запасного
имущества, под ящиком находится приемник и у
основания каркаса установлены умформеры радио-
станции. Манипуляционный пульт укреплен в пра-
вой части стола радиста. Вольтамперметр укреплен
справа вверху каркаса. Расположение агрегатов
показано на фиг. 272.
В целях обеспечения быстросъемности приемник
и передатчик крепятся винтами к специальным па-
нелям. Панель вместе с закрепленными на ней при-
емником или передатчиком по соответствующим на-
правляющим каркаса свободно входит в соответ-
ствующий отсек приемника или передатчика и кре-
пится двумя зажимами с защелкой.
Умформеры радиостанции закреплены на своей
панели двумя общими хомутами, охватывающими
коробки фильтров умформеров.
Амортизация радиоаппаратуры, установленной на
каркасе, выполнена пятью амортизаторами типа
271С2-12. Четыре из них установлены в основании
каркаса и прикреплены к столику радиста, пятый
установлен сзади каркаса и крепится к перегородке
между левым передним багажным отделением и ка-
биной радиста.
На самолете для радиостанции используются две
жесткие антенны верхний луч — для первого и вто-
рого поддиапазонов передатчика и нижний луч —
для третьего и четвертого поддиапазонов передат-
чика. Антенные вводы от каждого луча подведены
к двум проходным изоляторам, смонтированным у
основания мачты. От проходных изоляторов внут-
ренние антенные вводы из проводов ПВГ подведены
к клемме А передатчика. В зависимости от устано-
вок частоты передатчика к клемме А подключается
верхний или нижний луч. Внутрифюзеляжная ан-
тенная проводка от клеммы АП передатчика к
клемме А приемника с целью уменьшения помех
сделана экранированной. Для освещения передних
панелей приемника и передатчика на самолете
установлены две лампы в арматуре КЛС-39. Вклю-
чение освещения и питания радиостанции находит-
ся на электрощитке радиста, расположенном на
борту перед сиденьем радиста
Установка радиостанции РСБ-ЗбисАД на самолетах
первого варианта с 238-й по 279-ю серию
На самолетах первого варианта с 238-й по 279-ю
серию включительно радиостанция РСБ-ЗбисАД
устанавливалась на специальном столике радиста
по правому борту (в связи с переносом на правый
борт кабины радиста).
Монтаж радиостанции выполнен на каркасе ра-
диостанции, как и на самолетах второго варианта,
по 279-ю серию. Щиток радиста установлен на ле-
вом борту у окна. Антенная сеть радиостанции ана-
логична антенной сети самолетов второго варианта.
Установка радиостанции РСБ-ЗбисА на самолетах
первого варианта по 237-ю серию
На самолетах первого варианта по 237-ю серию
включительно радиостанция РСБ-Збис монтирова-
лась на каркасе, установленном на столике радиста
над ЦРУ (по левому борту), лицевой стороной к
проходу. Монтаж радиостанции на каркасе не отли-
чается от монтажа на транспортных самолетах. Си-
денье радиста располагалось по правому борту.
Указания по демонтажу и монтажу радиостанций
типа РСБ-ЗбисАД, РСБ-ЗбисА и РСБ-Збис
На самолетах с 280-й п о 328-ю серию
Для демонтажа приемника необходимо:
1. Разъединить фишку кабеля приемник—умфор-
мер РУ-11АМ.
2. Отсоединить антенну приемника и перемычку
металлизации.
3. Вытянуть зажим крепления приемника на себя
доотказа, снять приемник и отвернуть штифты,
ввернутые в дно корпуса приемника.
37*
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЁ
Фиг. 272. Установка связной радиостанции на самолетах по 279-ю серию во втором варианте
и по 237-ю серию в первом варианте.
1—передатчик РСБ-ЗбисА; 2—вольтамперметр; 3—ящик запасного имущества радиста; 4—лента
металлизации каркаса; 5—лампа освещения приемника; 6—-приемник УС-1; 7—замок крепления
приемника; 8—манипуляционный пульт; 9—щиток радиста; 10—амортизаторы каркаса; 11—умформеры
РУ ПА и РУК-300; 12—каркас радиостанции
2. РАДИООБОРУДОВАНИЕ
Г
293
Монтаж производить в обратном порядке.
Для демонтажа передатчика необходимо;
1. Отсоединить внутренний ввод антенны пере-
датчика, антенну приемника, противовес и вынуть
вилку антенного амперметра.
2. Разъединить фишку кабеля передатчика —
умформер РУК-ЗООА и снять хомут крепления его
к каркасу.
3. Сняв приемник, отвернуть четыре барашковые
гайки крепления передатчика к каркасу и снять
передатчик.
Монтаж производить в обратном порядке.
Для демонтажа умформеров необходимо:
1. Отсоединить перемычки металлизации от ум-
формеров.
2. Разъединить фишки подходящих к умформе-
рам кабелей и снять хомуты крепления их к столику
радиста. Для РУК-300 дополнительно отсоединить
провода питания от клемм щитка радиста, предва-
рительно открыв его крышку.
3. Снять резиновые амортизаторы, вынуть ум-
формеры из их гнезд.
Монтаж производить в обратном порядке.
Для демонтажа пульта укрепления необходимо:
Разъединив фишку подходящего к нему кабеля,
отвернуть четыре винта крепления пульта к столику
радиста.
Демонтаж каркаса радиостанции производить в
следующем порядке:
1. Снять передатчик и приемник, подходящие к
ним кабели и перемычки металлизации.
2. Отвернуть четыре винта крепления амортизато-
ров к столику радиста и снять каркас.
Монтаж производить в обратном порядке.
На самолетах по 279-ю серию
Для монтажа передатчика необходимо:
1. Отсоединить от зажимов антенный ввод, ан-
тенну приемника, противовес и вынуть цилку антен-
ного амперметра.
2. Разъединить фишку кабеля передатчик — ум-
формер РУК-ЗООА.
3. Отстопорить защелки замка на нем и снять
передатчик вместе с панелью с каркаса.
4. Отвернуть четыре винта крепления передат-
чика панели.
Монтаж передатчика производить в обратном по-
рядке.
Для демонтажа приемника необходимо:
1. Отсоединить антенну и перемычку металлиза-
ции.
2. Разъединить фишку кабеля приемник—умфор-
мер РУ-ПАМ.
3. Отстопорить защелки замков панели и снять
приемник вместе с панелью.
4. Отвернуть четыре винта крепления приемника
к панели.
Для демонтажа умформеров РУК-300 и РУ-ПАМ
необходимо:
1. Разъединить фишки подходящих к умформеру
кабелей.
2. Снять хомуты крепления кабеля питания к эле-
ментам конструкции самолета.
3. Снять крышку щитка радиста и отсоединить от
клеммовой панели провода питания радиостанции.
4. Отвернуть два передних винта крепления скоб
и снять умформеры.
Демонтаж производить в обратном порядке.
Примечание Пи. 2 и 3 относятся только к демон
тажу умформеров РУК-ЗООА.
Для демонтажа антенного амперметра необходи-
мо ослабить винт, затягивающий хомут крепления
корпуса прибора к губчатой резине, и вынуть при-
бор на себя, предварительно сняв детали крепления
щнура амперметра.
Для демонтажа каркаса необходимо:
1. Снять передатчик, приемник, умформеры и
антенный амперметр, как указано выше.
2. Разъединить фишку кабеля пульта управле-
ния.
3 Снять детали крепления жгутов электропро-
водки на каркасе, отвернуть четыре винта крепле
ния кронштейнов светильников к каркасу и снять
светильники вместе с кронштейнами.
4. Отсоединить от каркаса перемычку металли-
зации.
5. Отвернуть пять центральных болтов крепления
амортизаторов типа 271С2-12 каркаса к столику ра-
диста и перегородке и снять каркас радиостанции.
Примечание. Каркас радиостанции может быть
снят с самолета без демонтажа элементов радиостанции
Для этого необходимо:
а) разъединить фишку кабеля пульта управления;
б) снять крепление жгутов электропроводки светильни-
ков с каркаса и снять светильники;
в) снять крепление кабеля питания к конструкции са-
молета и отсоединить его от щитка радиста;
г) отвернуть пять болтов крепления амортизаторов кав-
каса типа 271С2 12 к столику радиста и перегородке;
д) снять каркас вместе со смонтированными на нем
агрегатами.
Для демонтажа пульта управления необходимо:
1. Разъединить фишку проходящего к нему ка-
беля.
2 Отвернуть четыре винта крепления пульта к
столику радиста.
Командная радиостанция
На самолетах Ли-2 во втором и первом вариан-
тах с 280-й серии устанавливается командная ра-
диостанция типа РСИ-6.
Командная радиостанция типа РСИ-6 является
приемно-передающей симплексной коротковолновой
радиотелефонной станцией, предназначенной для те
лефонной двухсторонней связи командира корабля
(левого летчика) с самолетами, находящимися в
воздухе, и с наземными радиостанциями.
Размещение командной радиостанции на самолете
Основные элементы командной радиостанции
РСИ-6 — (передатчик, приемник и умформер
РУ-ПА) —размещены над передним левым багаж-
ным отделением в кабине радиста (фиг. 273).
Амортизационные основания приемника и пере-
датчика прикреплены к металлическому потолку ба-
гажного отделения (полке) каждое шестью сталь-
ными винтами диаметром 4 мм.
Умформеры установлены в специальные корыта,
приклепанные к полке, и закреплены в них рези-
новыми амортизаторами. Щиток настройки прием-
2S4
ГЛАВА VIL СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
ника установлен над окном левого борта кабины
летчиков на специальном кронштейне. На самолетах
с 280-й серии по 327<-ю серию щиток устанавливался
в вертикальном положении. С 328-й серии в целях
увеличения радиусов изгиба гибкого вала и облег
чения настройки щиток устанавливается клеммной
колодкой назад по полету. Микротелефонный щи-
ток установлен по левому борту ниже форточки ло-
бовых стекол фонаря летчиков.
Фиг. 273. Размещение командной радиостанции РСИ-6 на самолете.
/—выключатель питания радиостанции; 2—щиток настройки приемника; 3—гибкий валик; 4—приемник; 5, 6—штепсельные
розетки питания передатчика и приемника; 7—ввод антенны приемника; 8—проходной изолятор; 9—-выносное антенное
реле 10—коробка запасных деталей; 11—передатчик; 12—кнопка включения передатчика при настройке; 13—умфор-
мер; 14—кнопка включения передатчика у летчика; 15—микротелефонный щиток
Антенна командной радиостанции на самолетах
с 280-й по 328-ю серию во втором варианте и по
323-ю серию в первом варианте выполнена бронзо-
вым антенным канатиком, натянутым между спе-
циальной мачтой рации РСИ 6 и концом нижнего
луча связной радиостанции. С самолетов 329-й серии
во втором варианте и с 325-й серии в первом ан-
тенна командной радиостанции устанавливается
между центральной мачтой и килем. Внутренний
ввод от проходного изолято
ра к передатчику выполнен
проводом ПВГ.
Антенна приемника (меж-
ду клеммами АП передатчи
ка и А приемника) выполне-
на голым медным луженым
проводом диаметром 2 мм.
Во избежание прослуши-
вания работы передатчика
связной радиостанции в те
лефонах командной, а так-
12
13
Для включения питания радиостанции на левом
электрощитке летчиков установлен выключатель
В-45 с трафареткой «РСИ». Для включения передат-
чика с места левого летчика на ограничителе хода
штурвальной колодки у левого борта установлена
кнопка 205-К (на самолетах последних серий ука
занная кнопка установлена на спице левого штур-
вала, что дает возможность командиру корабля
пользоваться станцией не отрываясь от управления
самолетом). Для включения передатчика в период
его настройки с правой стороны передатчика на пол-
ке установлена кнопка 205-К с трафареткой «Пере-
датчик РСИ». Для подключения питания радиостан-
ции на шпангоуте над ЦРУ смонтированы две штеп-
сельные розетки типа 48-К — одна для питания при-
емника, вторая — для питания передатчика.
же в целях предохранения приемника команд-
ной станции от больших напряжений, наводимых в
антенне командной станции при работе передатчика
связной радиостанции, на самолетах с 327-й серии
во втором варианте и с 330-й серии в первом уста-
навливается выносное антенное реле типа «Терн
201 К». Антенное реле отключает антенну от пере-
датчика и приемника командной радиостанции во
время работы передатчика связной.
Якорек антенного реле в нормальном положении
отжимается пружиной и подключает внутренний
ввод к наружной антенне командной радиостанции.
В момент работы передатчика связной радиостанции
в управляющую обмотку электромагнита реле по-
дается ток и электромагнит, притягивая якорек,
разъединяет антенну от внутреннего ввода.
2. РАДИООБОРУДОВАНИЕ
295
Питание управляющей обмотки реле берется от
провода С умформера РУК-300А связной радио-
станции РСБ-ЗбисАД.
Пользование командной радиостанцией
Для подготовки радиостанции к действию и на-
стройки ее необходимо;
1. Проверить надежность крепления всех элемен-
тов радиостанции: передатчика, приемника, умфор-
меров, соединительных кабелей и их фишек, антенны
передатчика, антенны приемника, перемычек метал-
лизации.
2. Установить на самолет аккумуляторы. Подклю-
чить аккумуляторы к бортовой сети, установив руч-
ку главного переключателя назад доотказа.
3. Включить вилки шлемофона в гнезда микро-
телефонного щитка. Установить переключатель мощ-
ности в положение «50°/о» —для передатчика РСИ 6
4. Включить питание радиостанции включателем
«РСИ» на левом электрощитке летчиков. При этом
в случае установки приемника РСИ-6МУ должен за-
работать умформер РУ-11А. Выждать 1 мин. (для
прогрева ламп).
5. Надеть шлемофон. При полностью введенном
регуляторе громкости в телефонах должен бьпь
слышен характерный шум, указывающий на то, что
приемник работает. Если на заданной волне связи
работает корреспондент, то необходимо подстроить
приемник. Настройку следует производить при не-
полностью введенном регуляторе громкости (сла-
бая слышимость).
Медленным вращением ручки «Настройка» найти
максимальную громкость приема передающей стан-
ции.
6. Настроить передатчик, для чего:
а) освободить фиксатор ручки установки волны
передатчика вращением ручки «Стоп» влево;
б) установить по шкале заданную волну и закре-
пить фиксатор ручки, вращая ручку «Стоп» вправо;
в) освободить фиксатор вариометра;
г) нажать на кнопку пуска умформера, смонти-
рованную рядом с передатчиком;
д) вращая ручку настройки вариометра, добиться
максимального свечения индикаторной лампочки;
е) закрепить фиксатор вариометра, вращая кноп-
ку «Стоп» по часовой стрелке. Отпустить кнопку
пуска умформера;
ж) выключить выключатель «РСИ» на левом
электрощитке летчиков.
Радиокомпас
На самолетах Ли-2 с 300-й серии устанавливается
радиокомпас. Радиокомпас позволяет решать сле-
дующие радионавигационные задачи:
1. Совершать полет на радиостанцию с визуаль-
ной или слуховой индикацией курса.
2. Совершать полет от радиостанции.
3. Определять углы сноса и вектор ветра.
4. Определять пеленги радиостанции автоматиче-
ски и ручным вращением рамки на слух.
5. Совершать полет по радиомаяку, работающему
модулированными колебаниями, зоной или пелен-
гом.
В отличие от радиополукомпаса РПК радиоком-
пас позволяет автоматически получать в полете кур-
совой угол радиостанции, так как рамка его с по-
мощью электромотора автоматически устанавли-
вается в положение нулевого приема относительно
радиостанции, на которую настроен приемник ра-
диокомпаса.
Радиокомпас позволяет осуществить три вида
работ:
а) компасный направленный прием по зрительно-
му указателю радиокомпаса;
б) слуховой ненаправленный прием модулирован-
ных и немодулированных колебаний на антенну;
в) слуховой направленный прием модулирован-
ных и немодулированных колебаний на рамочную
антенну.
Размещение радиокомпаса на самолете
Размещение’радиокомпаса на самолете показано
на фиг. 274. Приемник установлен на специальной
полке над связной радиостанцией по правому борту
кабины радиста. Основание приемника прикреплено
к полке шестью винтами.
Внутрифюзеляжная рамка установлена в спе-
циальной металлической ванночке, размещенной на
потолке прохода между передними багажными от-
делениями. Над ванной в обшивке фюзеляжа сде-
лано отверстие по размеру ванночки, герметически
закрытое плексигласовой крышкой. Для крепления
рамки в дне ванночки установлены десять винтов.
Рамка надевается на винты и закрепляется гайками.
Ненаправленная антенна радиокомпаса установ-
лена под фюзеляжем. Горизонтальный луч ее протя-
нут между стойкой приемника воздушного давления
и специальной металлической мачтой. На самолетах
с 337-й серии лучевая антенна радиокомпаса заме-
нена штыревой. Штыревая антенна представляет
собою медную трубу 6X4 мм, в верхней части кото-
рой для жесткости вставлена проволока из мате-
риала ОВС-КЗ,5 (фиг. 274а). На самолетах послед-
них серий штыревая антенна защищена от обледе-
нения хлорвиниловой трубкой, а проходной изоля-
тор — резиновым колпачком. Внутрифюзеляжный
ввод антенны выполнен концентрическим высоко-
частотным фидером. Фидер представляет собою
алюминиевую трубку диаметром 25 мм, электри-
чески соединенную с массой самолета, внутри ко-
торой проложен голый проводник, соединяющий
проходной изолятор с клеммой А приемника. В це-
лях предохранения от касания проводника о стенки
трубы, а также в целях размещения его концентри-
чески относительно трубы, на проводник надеты
текстолитовые шайбы и кембриковые втулки.
Щиток управления радиокомпасом размещен на
потолке кабины летчиков и прикреплен к кронштей-
ну электрощитков четырьмя винтами, завернутыми
в анкерные гайки, специально для этой цели при-
клепанные к кронштейну электрощитков. Щиток хо-
рошо доступен для работы обоим летчикам.
Для подключения телефонов на ограничителе хо-
да штурвальной колонки по правому борту установ-
лены гнезда. На самолетах с 300-й по 332-ю серию
гнезда для подключения телефонов установлены на
шпангоуте у аварийного люка и снабжены надписью
«Телефон РК»-
296
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
по стрелке Д V
Фиг. 274. Размещение радиокомпаса иа самолете.
1—щиток дистанционного управления; 2—выключатель в цепи пуска альтернатора на левом электро-
щитке, 3—кабель от Щитка к приемнику; 4— приемник; 5—высокочастотный кабель рамки; 6—
кабель рамки; 7—внутрифюзеляжная рамка; 8—мачта; 9—кабель питания альтернатора; 10—
антенна; И—фндер антенны; 12—проходной изолятор; 13—снижение антенны; 14—альтернатор; 15—инди-
катор курса штурмана СУШ; 16—электрощнток; 17— кабель электрощиток—альтернатор — приемник;
18—индикатор курса летчика СУП; 19—кабель индикатора курса.
2. РАДИООБОРУДОВАНИЕ
297
Указатель курса летчика размещен на левой сто-
роне приборной доски. Указатель курса штурмана
на самолетах по 329-ю серию во втором варианте
и по 325-ю серию в первом варианте размещен под
окном кабины радиста (на правом борту). На само-
крепится к кронштейну при помощи четырех амор-
тизаторов.
Для включения питания радиокомпаса (запуска
альтернатора) на левом электрощитке радиста уста-
новлен выключатель с надписью «РК».
Фиг. 274а. Штыревая
антенна радиокомпаса.
летах с 331-й серии во втором варианте и с ЗЗО-й се-
рии в первом варианте индикатор штурмана уста-
навливается у кресла правого летчика на правтм
борту. Альтернатор радиокомпаса размещен на пра-
вом борту под подлокотником столика радиста, на
специальном кронштейне.
В целях предохранения от вибрации альтернатор
Для защиты альтернатора от коротких замыканий
по высокому напряжению в специальной разъемной
коробке установлены два плавких предохранителя
СП-10. Для защиты самолетной сети в плюсовой
линии питания альтернатора установлен плавкий
предохранитель на 60а, размещенный в ЦРУ. На
самолетах последних серий устанавливается инер-
38 Самолет Ли-2
S98
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
ционный предохранитель ИП 50, вместо плавкой
вставки ПВ-60
Все электрические кабели, соединяющие элемен-
ты радиокомпаса, выполнены проводами БПВЛ се-
чением 0,88 мм1 2. Для защиты от помех радиоприе-
му кабели закрыты металлической оплеткой из мед-
ной луженой проволоки.
Эксплоатация радиокомпаса
Для включения радиокомпаса необходимо:
1. Подключить в бортовой сети бортовые или на-
земные аккумуляторы (при неработающих мото-
рах).
2. Включить альтернатор выключателем на левом
электрощитке летчиков.
3. Установить переключатель вида работ щитка
управления в требуемое положение («Комп», «Ант»,
«Рамка»).
4. Настроить приемник в следующем порядке.
а) отрегулировать освещенность шкал приборов,
вращая ручку «Подсвет»;
б) поставить переключатель поддиапазонов на
поддиапазон, в котором лежит частота принимаемой
радиостанции;
в) установить ручкой «Настройка» заданную ча-
стоту против визирной линии;
г) после 1—2 мин. с момента включения прием-
ника (время, необходимое для прогрева ламп) про-
извести точную настройку по максимальному откло
нению вправо стрелки индикатора настройки, пово-
рачивая в обе стороны ручку «Настройка»;
д) включить телефон, проверить позывной сиг-
нал и убедиться, что настройка произведена пра-
вильно;
е) производить полет по радиокомпасу.
Предупреждение. 1. После окончания пользова-
ния радиокомпасом обязательно выключить его,
установив переключатель вида работ в положение
«Выключено», и выключить питание альтернатора
выключателем на левом электрощитке летчиков.
2. При проверке радиокомпаса на земле может
случиться, что радиокомпас не будет показывать
направление на радиостанцию (стрелка компаса
«гуляет», не останавливаясь на одном месте, или
показывает два разных направления на радио-
станцию). Подобный отказ радиокомпаса на
земле является следствием экранирования нена-
правленной антенны металлическим корпусом са-
молета. В этом случае необходимо на время про-
верки удлинить ненаправленную антенну, привя-
зав к ней кусок провода длиной 3—4 м, или про-
верить работу компаса во время полета.
Порядок списывания и устранения девиации
радиокомпаса
На самолетах, выпускаемых заводом, девиация
радиокомпаса списана (см. график девиации, при-
кладываемый в формуляр радиокомпаса) и устра-
нена.
В процессе эксплоатации необходимо системати-
чески проверять правильность устранения радиоде-
виации и в случае разрегулировки компенсатора
вновь устранить ее согласно приложенному к само-
лету графику.
Радиополукомпас РПК-2 и его модификации
Радиополукомпас РПК является радионавига-
ционным прибором, обеспечивающим полеты, про-
изводимые вне видимости земных ориентиров. В от-
личие от радиокомпаса радиополукомпасом назы-
вается самолетный радиопеленгатор с визуальным
прибором, позволяющим производить отсчет пелен-
га по специальному лимбу (а не по шкале прибора)
Радиополукомпасом РПКО называется самолет-
ный радиопеленгатор типа РПК, который для более
точной отметки момента пролета самолета над ра
диостанцией имеет дополнительный визуальный
прибор (индикатор-отметчик).
Радиополукомпас РПК позволяет решать следую-
щие задачи:
а) выход на радиостанцию;
б) полет от радиостанции в район цели;
в) определение своего места нахождения;
г) вождение самолета по радиомаяку на слух.
Радиополукомпасы РПКО (радиополукомпас с от-
метчиком), кроме того, позволяют производить по-
строение «коробочки» и заход на слепую посадку.
Радиополукомпас использует те же свойства от-
крытой (ненаправленной) и рамочной (направлен-
ной) антенны, что и радиокомпас. В отличие от ра
диокомпаса визуальный прибор (индикатор курса)
показывает, направлена ли рамка на радиостанцию
или нет. Угол поворота рамки относительно продоль-
ной оси самолета (угол направления на радиостан-
цию) отсчитывается по лимбу механизма поворота
рамки. Поворот рамки производится при помощи
механизма поворота вручную.
Принцип работы отметчика одинаков с принципом
работы РПК — также используются свойства откры-
той ('Ненаправленной) и рамочной антенн. Принци,-
пиальной особенностью схемы РПКО является со-
вмещение функций радиополукомпаса и радиоот-
метчика. РПКО имеет две рамочные антенны, уста-
новленные под 90° друг к другу на общей оси и за-
ключенные в один общий обтекатель К Ниже при-
водится описание радиополукомпаса РПК-2М, как
имеющего много общего со всеми типами. Суще-
ственные отличия оговорены особо.
Радиополукомпас РПК-2М (фиг. 275) состоит из
следующих отдельных элементов (табл. 15).
Приемник, содержащий в себе элементы цепей
радиополукомпаса и супергетеродинного приемника,
выполнен отдельно. Приемник имеет два поддиапа-
зона: длинноволновой 168—410 кгц и средневолно-
вой 410—1000 кгц.
Приемник устанавливается на специальную раму
амортизации, прикрепленную к месту установки на
четырех амортизаторах типа «Лорд». Управление
приемником — дистанционное.
Щиток управления (фиг. 276) служит для ди-
станционного управления приемником. Щиток смон-
тирован в алюминиевой коробке, закрытой снизу
дном с резиновой прокладкой. На лицевой стороне
щитка РПК расположены:
1 Подробное описание принципа работы РПК и РПКО, их
схемы, конструкцию и эксплоатацию см. в описании и ин-
струкции, прилагаемых к каждому комплекту РПК- Ниже
приводятся только основные сведения, необходимые в летной
эксплоатации.
2. РАДИООБОРУДОВАНИЕ
299
.антенна РСб
—-тщнстнил riii\ (или л/—-nducjiD иид-птоси up a наиришто,
//—индикатор-отметчик (только у РПКО); 12—индикатор курса летчика; 13—умформер РУ-11 А; 14—кабель индикато-
ра курса; 15—щиток управления; 16—кабель питания; 17—кабель от приемника к щитку управления; 18—кабель рам-
ки; 19—механизм поворота рамки; 2О-— гибкий валик рамки; 21—рамка в обтекателе.
Фиг. 275. Схема соединений элементов радиополукомпаса РПК.
1—орешковый изолятор; 2—горизонтальный луч открытой антенны;
3—резиновый противообледенительный колпачок; 4—антенный амор-
тизатор; 5—механизм дистанционной настройки приемника; 6—про
ходиой изолятор; 7—индикатор настройки; 8—-гибкий валик;
9—приемник РПК (или РПКО); 10—кабель индикатора настройки;
Таблица 15
№ п/п. Наименование Вес, кг Примечание
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Приемник Амортизационная рама Щиток управления Блок рамок в обтекателе Умформер РУ-ИА Индикатор курса летчика Кабель от индикатора курса Индикатор курса штурмана Индикатор-отметчик Индикатор настройки Кабель от индикатора курса штурмана и индикатора на- стройки Механизм дистанционного управления настройкой при- емника Механизм дистанционного управления поворотом рамки Гибкие валы (2 шт.) Кабель рамки Кабель бортовой сети Кабель, соединяющий прием- ник со щитком управления 10 0,3 1.1 5,74 3,5 0,6 0,86 0,6 0,6 0,3 0,8 0,6 0,6 1,02 0,33 0,15 1,0 Только для РПКО
Итого: для РПК для РПКО 25,4 26,0
Отдельные элементы разных типов РПК и РПКО не
взаимозаменяемы по типам Поэтому необходимо следить,
чтобы рамка, кабели рамок и шитки управления при уста-
новке их на самолет соответствовали типу применяемого
приемника РПК.
1. Кнопки переключения диапазонов и сигнальные
лампы.
2. Ручка регулятора чувствительности индикатора
курса.
3. Переключатель рода работ на четыре положе-
ния: «Вык» (выключено)—объект выключен; «К»
(компас) — использование радиополукомпаса с
целью определения бортовых пеленгов при само-
пеленгации или настройке РПК на мощные стан-
ции; «ММ» (маяк модулированный)—прием моду-
лированных сигналов маяков и широковещатель-
ных станций; «МН» (маяк немодулированный) —
прием немодулированных сигналов маяков и на-
стройка на слабослышимые станции.
4. Ручка регулятора громкости.
5. Телефонные гнезда.
На боковых стенках размещены колодки для под-
ключения кабелей.
Щитки управления радиополукомпасами типа
РПКО имеют переключатель рода работ на пять по-
ложений: «Вык», «К» — компас штурмана; «КП»—
компас пилота; «МН» и «ММ» — те же, что и у
РПК.
На передней панели, кроме того, смонтирован вы-
ключатель радиоотметчика.
Рамочная антенна радиополукомпаса РПК со-
стоит из экранированной статическим экраном ка-
тушки самоиндукции, закрытой обтекателем. На
стакане рамки размещены колодки для подключе
38*
300
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
ния кабеля рамки и штуцер для подключения гиб-
кого вала.
В качестве индикаторов курса применен ферро-
динамический прибор ИК-42 с нулем посредине
шкалы.
Механизмы дистанционного управления приемни-
ком и поворотом рамок выполнены в виде коробок,
внутри которых размещены шкалы, червячные пе-
редачи и патрубки для подключения гибкого вала.
Фиг. 276. Передняя панель щитка управления
радиополукомпасом РПК-2М.
1 и 2—кнопки переключения средневолнового и длинно-
волнового диапазонов; 3 и 4—сигнальные лампы вклю-
чения средневолнового и длинноволнового диапазонов;
5—переключатель рода работ; 6—регулятор чувстви-
тельности; 7—регулятор громкости; 8—тумблер вклю-
чения индикатора отметчика (на щитках РПКО);
9—телефонные гнезда.
Шкала механизма настройки приемника имеет гра-
дуировку в кгц. Шкала механизма поворота рамки
имеет вид сектора, разбитого на 100°; на указателе
шкалы нанесены четыре цифры — «0», «1», «2» и
«3». Отсчет по шкале производится так же, как и по
авиационному магнитному компасу.
Гибкие валы заключены в броню. Во время эко
плоатации РПК запрещается отвертывание гаек
крепления вала поворота рамки, так как при этом
рамка может быть сбита с нулевого положения и
график девиации не будет соответствовать действи-
тельности.
Размещение радиополукомпаса на самолете
Приемник РПК на самолетах по 279-ю серию раз-
мещался на специальной полке, на правом борту.
На самолетах с 280-й по 289-ю серию приемник мон-
тируется на полке над радиостанцией (см. фиг. 271).
Рядом с приемником установлен умформер
РУ-ИА. На самолетах до 279-й серии умформер
крепился к специальному основанию; основание за-
креплялось в направляющих винтом типа Дзус. На
самолетах с 280-й по 299-ю серию умформер уста-
навливается в специальное корыто и закрепляется
на нем резиновым амортизатором.
Щиток управления установлен по правому борту
над головой левого летчика.
Механизмы дистанционного управления РПК на
самолетах до 277-й серии устанавливались между
электрощитками летчиков и аварийным люком на
потолке кабины летчиков, а на самолетах с 278-й
серии по 299 ю серию — устанавливались по право-
му борту рядом со щитком управления на общем
кронштейне. Для освещения их за головой правого
летчика устанавливался светильник в арматуре
КЛС-39 с реостатом в цепи питания его для регу-
лировки силы света.
Индикатор курса летчика РПК и индикатор-от-
метчик РПКО установлены на приборной доске про-
тив левого летчика. У РПК, комплектуемых индика-
тором штурмана, последний устанавливался на са-
молетах до 231-й серии за правым электрощитком
летчика, а на самолетах с 232-й серии по 237-ю се-
рию — на специальном кронштейне, по правому бор-
ту, рядом с индикатором настройки.
Индикатор настройки на самолетах до 232-й се-
рии и с 238-й по 299-ю серию монтировался на пра>-
вом электрощитке летчиков, а на самолетах с 232-й
по 237-ю серию — на специальном кронштейне, на
правом борту, над окном кабины летчиков.
Рамка расположена на фюзеляже перед мачтой
связной радиостанции. Открытая антенна РПК
установлена как продолжение нижнего луча связной
радиостанции. От проходного изолятора к прием-
нику по фюзеляжу проложен высокочастотный фи-
дер. Последний выполнен из алюминиевой трубы
диаметром 25 мм, в центре которой на специальных
центровочных шайбах из текстолита проложен про-
вод антенны. В качестве распорок шайб использова-
ны куски кембриковых трубок.
Пользование радиополукомпасом
1. Включить питание, для чего установить пере-
ключатель рода работы в положение «МН». После
этого будет работать умформер приемника и заго-
рится сигнальная лампа включенного диапазона.
2. Повернуть ручку «Регулятор громкости» впра-
во до упора.
3. Установить по шкале механизма дистанционной
настройки приемника отсчет, соответствующий за-
данной рабочей частоте.
4. Установить выключатель «РО-ТЛФ» на пульте
управления в положение «ТЛФ» (толькодля РПКО).
5. Установить после нагрева ламп приемника
при помощи ручки ручного регулятора громкости
соответствующую громкость приема.
6. Вращением рукоятки механизма настройки в
ту или другую сторону произвести настройку прием-
ника на нужную радиостанцию. Настройку произ-
водить, наблюдая за показаниями индикатора на-
стройки, которые в момент резонанса должны быть
минимальны, т. е. стрелка прибора при этом долж
на иметь минимальное отклонение от нуля шкалы.
7. Если радиостанция работает модулированны-
ми колебаниями, то переключатель рода работ уста-
новить в положение «ММ» и прослушать работу ра-
диостанции.
2. РАДИООБОРУДОВАНИЕ
301
8. Повернуть ручку регулировки чувствительности
индикатора курса до упора вправо.
9. Установить переключатель рода работы в по-
ложение «К» (или «КП» для РПКО). Обычно
стрелка индикатора курса штурмана при этом долж-
на отклониться вправо или влево.
10. В зависимости от дальнейшего использования
радиополукомпаса, например, полет на радиостан-
цию или пеленгация радиостанций, разворачивать
самолет в сторону отклонения стрелки индикатора
курса, установив предварительно ОРК-0°, или доби-
ваться пеленга вращением рамки.
11. Для включения индикатора отметчика нужно
в положении переключателя «КП» установить вы-
ключатель «РО-ТЛФ» в положение «РО».
колебаний передатчика изменяется на тем большую
величину, чем выше самолет от земли.
На приемник попадают две радиоволны, разные
по частоте. Зная скорость распространения радио-
волн и скорость изменения частоты по разности ча-
стот радиоволн, принимаемых приемником, можно
определить истинное расстояние до земли. Этот
принцип и положен в основу конструкции радио-
высотомера *.
Комплект радиовысотомера включает:
1. Прнемо-передатчик радиовысотомера.
2. Умформер.
3. Индикатор радиовысотомера.
4. Кабель приемо передатчик — индикатор с
фишками.
d
Фиг. 277. Схема соединении
элементов радиовысотомера.
1—индикатор; 2—кабель инди-
катора; 3—приемо-передатчик;
4—умформер; 5—кабель пита-
ния; 6—антенна; 7 н 8—высо-
кочастотные фидеры; 9—ан-
тенна.
При установке блока рамок ОРК-О0 и полете по
индикатору курса на радиостанцию стрелка индика
тора-отметчика отклонится до упора влево и при
пролете радиостанции займет крайнее правое поло-
жение на шкале своего прибора.
Радиовысотомер
На самолетах с 298-й серии устанавливается ра-
диовысотомер.
Назначение радиовысотомера—определение истин-
ной высоты самолета над пролетаемой местностью.
Радиовысотомер представляет собой передатчик
и приемник, заключенные в один корпус. Передат-
чик РВ излучает электромагнитные колебания,
с периодически изменяемой по времени ультравысо-
кой частотой. Приемник принимает сигналы neper
датчика по двум каналам: непосредственно с пере-
датчика и отраженные сигналы от земли.
Электромагнитные колебания (радиоволны) рас-
пространяются в воздухе со скоростью, близкой к
скорости света (300 000 км/сек). Очевидно, что для
прохождения радиоволны с передающей антенны
передатчика на землю и обратно, на приемную
антенну самолета, необходимо некоторое время, тем
большее, чем дальше находится самолет от земли.
Так как передатчик излучает волны с периодически
изменяемой частотой, то за время прохождения par
диоволны от самолета на землю и обратно частота
5. Кабель приемник — умформер.
6. Кабель умформер — сеть.
7. Высокочастотные фидеры приемной и передаю-
щей антенн.
8. Приемную и передающую антенны.
Детали приемо-передатчика размещены на метал-
лическом шасси, закрытом штампованным футля-
ром. На передней панели приемо-передатчика разме
щены фишки для подключения кабелей питания и
индикатора, штуцеры для подключения высокоча-
стотных фидеров и триммеры для регулировки прие-
мо-передатчика.
Индикатор радиовысотомера представляет собой
магнитоэлектрический прибор, шкала которого раз
градуирована в м высоты полета. Шкала имеет две
оцифровки, согласно двум диапазонам измерений.
На лицевой панели индикатора размещены две
ручки — ручка включения радиовысотомера и ручка
переключателя диапазонов. Поворотом последней
устанавливается диапазон измерений и одновремен
но устанавливается соответствующая оцифровка
шкалы.
Для включения радиовысотомера достаточно по-
вернуть ручку с надписью «Вкл» по часовой стрелке
1 Подробное описание см в инструкции и описании радио-
высотомера, прикладываемых к каждому комплекту.
302
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАИИЁ
Фиг. 278. Размещение радиовысотомера на самолете.
1—индикатор высотомера; 2—кабель от индикатора к приемо-передатчику; 3—передающая антенна; 4— фидер передающей антенны;
антенны; 6—приемная антенна; 7—прнемо-передатчик радиовысотомера; 8—умформер; 9—амортизатор крепления умформера; I
2. РАДИООБОРУДОВАНИЕ
303
/—коробка разъема проводов за приборной доской; 2—жгут питания сигнальной лампы; 3—сигнальная лампа;
4—выключатель питания МРП на левом электрощитке летчиков, 5—щиток управления радиокомпасом; 6—звонок с реле
включения, 7—жгут питания маркерного приемника; 8—высокочастотный фидер 9—приемник; 10—кронштейн для
установки приемника; 11—мачта; 12—антенна
до упора и установить соответствующий диапазон
измерений.
Схема соединений элементов радиовысотомера по-
казана на фиг. 277, а монтаж радиовысотомера на
самолете — на фиг. 278.
Приемо-передатчик и умформер размещены в
хвостовом отсеке на специальной полке. Антенны
радиовысотомера размещены под фюзеляжем. Инди-
катор радиовысотомера установлен на приборной
доске.
Указания по монтажу и демонтажу
Приемник крепится к раме накидными замками
патефонного типа Для демонтажа приемника не-
обходимо:
1. Отсоединить кабели, подходящие к приемнику.
2. Открыть замки и снять приемник.
Для демонтажа умформера необходимо:
1. Отсоединить кабели, подходящие к умформеру.
2. Отстегнуть резиновый амортизатор.
Для демонтажа приемной или передающей антен-
ны необходимо:
1. Снять пол в проходе возле туалетной комнаты
(только для передающей антенны).
2. Отсоединить высокочастотный фидер от
антенны.
3. Отвернуть четыре винта крепления антенны к
корпусу фюзеляжа.
Для демонтажа индикатора радиовысотомера не-
обходимо-
1, Открыть люк носового кока фюзеляжа.
304
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЁ
2. Отсоединить кабель, подходящий к индикатору.
3. Снять ручки переключателя диапазонов и вы-
ключателя, отвернув винты крепления их к осям.
4. Отвернуть два винта крепления индикатора к
приборной доске.
5. Вынуть индикатор в отсек за приборной доской.
Маркерное приемное устройство
Для определения момента пролета ультракоротко-
волновых маркерных радиомаяков на самолетах с
300-й серии устанавливается маркерное приемное
устройство (фиг. 279). Момент пролета маркерного
маяка определяется по загоранию специальной сиг-
9
Фиг. 280. Схема соединения элементов маркерного приемного устройства.
1—плюсовая шина ЦРУ; 2—предохранитель на 2п; 3—левый электрощиток летчиков; 4—выключатель; 5—
приемник; 6—антенный высокочастотный фидер; 7— проходной изолятор; 8—мачта; 9—наружная антеииа;
Ю—электрозвоиок с коробкой реле; //—сигнальная лампа; 12—коробка электроприборов за приборной доской.
Монтаж производить в обратном порядке.
Демонтаж кабеля приемо-передатчик — индика-
тор производить в следующем порядке:
1. Отсоединить фишку кабеля от индикатора.
2. Разобрать фишку и отпаять концы от ножек
штепсельного соединения, предварительно замарки-
ровав проводники бирками.
3. Снять кабель, раскрепив хомуты крепления его.
4. Отсоединить фишку кабеля от приемо-передат-
чика и отсоединить перемычку металлизации кабеля.
Монтаж кабеля производить в обратном порядке.
Перед установкой кабеля на самолет разобрать фиш-
ку индикатора радиовысотомера и отпаять от нее
концы проводов.
После установки на самолет обязательно «прозво-
нить» провода кабеля.
нальной лампы и одновременно по сигналу электри-
ческого звонка.
Маркерное приемное устройство включает:
1. Приемник с амортизированным основанием.
2. Антенное устройство, состоящее из наружной
антенны, двух мачт, проходного изолятора и коакси-
ального антенного фидера.
3. Сигнальное устройство, включающее сигналь-
ную лампу в арматуре ОСЛ-42, электрический зво-
нок СЭЗ-З-42 и переходное реле.
Схема соединений элементов маркерного приемно-
го устройства показана на фиг. 280.
Принцип действия маркерного приемного устрой-
ства заключается в приеме сигналов маркерных ра-
диомаяков, усилении их и преобразовании радио-
импульсов в такие же по продолжительности импуль-
3. АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
305
сы постоянного тока, необходимые для питания ре-
ле включения сигнальных устройств.
Приемник собран на металлическом шасси, закры-
том сверху кожухом. На лицевой панели приемника
смонтированы: гнезда для подключения фидера
антенны, штеккерное гнездо для контроля, подстро-
ечные триммеры и фишка для питания приемника.
Клеммы кабеля фишки питания замаркированы
буквами «А», «Б», «В», «Г» и предназначены для
подключения:
«А» —цепи сигнальных устройств
«Б» — напряжения + 27 е
«В» — напряжения — 27 в
«Г» — напряжения +220 в
Питание накала ламп осуществлено от бортовой
сети самолета. Питание по высокому напряжению
220 в берется от радиокомпаса. В цепи питания по
низкому напряжению установлен выключатель В-45,
смонтированный на левом электрощитке летчиков.
Приемник размещен на специальном кронштейне
под столиком радиста (на самолетах последних се-
рий маркерный приемник установлен под преобра-
зователем).
Для дублирования светового сигнала звуковым за
креслом правого летчика установлены электриче-
ский звонок и переходное реле. Переходное реле
служит для включения электрического звонка (см.
фиг. 279).
Пользование маркерным приемным устройством
Приемник настраивается заводом на одну -из
фиксированных частот и в полете настройки не тре-
бует. Производить регулировку приемника в полете
или на земле без наличия соответствующей аппара-
туры категорически запрещается.
Для включения маркерного приемника необхо-
димо:
1. Включить питание выключателем на левом
электрощитке.
2. Включить радиокомпас (так как питание при-
емника по высокому напряжению берется от радио-
компаса). Маркерное устройство включено.
Выключение делать в обратном порядке.
Настройка и проверка маркерного устройства
перед полетом
Проверка маркерного устройства должна произ-
водиться не реже одного раза в месяц и перед каж-
дым ответствейным полетом.
Порядок проверки МРП подробно изложен в опи-
сании и инструкции и в настоящей книге не приво-
дится.
Для проверки в полете необходимо, включив мар-
керное устройство, пролететь над работающим мар-
керным маяком. При пролете маяка должна заго-
раться сигнальная лампа и звонить звонок, повто-
ряя сигналы маркерного маяка.
3. АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Общие сведения
Приборы, устанавливаемые на самолете, разделя-
ются на три группы:
1. Аэронавигационные (пилотажные) приборы.
2. Приборы контроля работы винтомоторной
группы (моторные приборы).
3. Вспомогательные приборы.
Аэронавигационные приборы служат для опреде-
ления высоты, скорости, направления полета само-
лета, а также для определения положения самолета
в пространстве. Наличие аэронавигационных прибо-
ров обеспечивает возможность пилотирования само-
лета днем, ночью и в слепом полете. К группе аэро-
навигационных приборов относятся компасы, авиа-
горизонт, указатель поворотов, высотомеры, указа-
тели скорости, вариометр.
Приборы винтомоторной группы служат для изме-
рения и контроля параметров, характеризующих ра-
боту винтомоторной группы самолета. К этой группе
приборов относятся мановакуумметры, манометры
бензина и масла, термометры головок цилиндров,
термометры воздуха в карбюраторах, термометры
входящего масла, тахометры, бензиномер.
Вспомогательные приборы служат для контроля
параметров, характеризующих работу различных
агрегатов, установленных на самолете, а также па-
раметров, характеризующих состояние среды, в ко-
торой находится самолет. К этой группе приборов
относятся указатель положения закрылков, термо-
метр воздуха в противообледенителе крыльев, вольт-
амперметр, контролирующий силу тока в противо-
обледенителе стабилизатора, термометр наружного
воздуха, двустрелочный индикатор давления масла
и воздуха в системе автопилота.
39 Самолет Ли-2
В табл. 16 приведены приборы, устанавливаемые
на самолетах различных серий.
На самолетах первого варианта, кроме упомяну-
тых приборов, в кабине пассажиров установлены
также следующие приборы: высотомер на 12 000 м,
часы АЧХО, спиртовый термометр с диапазоном из-
мерения от 0 до +50° С. Эти приборы размещены
на деревянной приборной доске, которая устанавли-
вается в кабине пассажиров на перегородке, отде-
ляющей кабину пассажиров от кабины летчиков.
Приборная доска
Приборная доска (фиг. 281) служит для разме-
щения пилотажных и контрольно-измерительных
приборов. Приборная доска составлена из отдельных
панелей — левой концевой, центральной, верхней
правой, нижней правой и правой концевой.
На левой части приборной доски против места
командира корабля расположены следующие прибо
ры: высотомер на 12 000 м, указатель (репитер) по-
тенциометрического дистанционного компаса, инди-
катор радиовысотомера, индикатор радиокомпаса,
авиагоризонт (АГП-2), указатель скорости, рас-
считанный на 350 км/час, указатель поворотов, ва-
риометр. Все перечисленные приборы окантованы
желтой рамкой, так как они представляют основ-
ную группу аэронавигационных приборов. Кроме
указанных приборов, против места левого лет-
чика расположены также следующие приборы: два
мановакуумметра, указатель положения закрыл-
ков (УЗП-47), вольтамперметр (ВА-340), входящий
в схему противообледенителя стабилизатора, указа-
тель температуры воздуха противообледенителя
306
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОЁАНИЁ
Приборы, установленные на самолетах Ли-2 Таблица 16
№ п/п. Наименование прибора Количе- ство Марка На самолетах каких серий установлен Место установки
Аэронавигационные приборы
1 Компас 1 А-4 До 299-й серии Правый борт кабины летчм-
КОВ
1 КИ-11 На всех самолетах Над приборной доской (ко-
зырек кабины летчиков)
2 Высотомер 2 ВД-12 То же Приборная доска
3 Указатель скорости 2 УС-350 >
4 Вариометр 1 ВР-Ю • я
5 Авиагоризонт 1 АГ-1 До 242-й серии я
1 АГП-2 С 243-й серии я
6 Указатель поворота 2 УП-2 На всех самолетах -
7 Дистанционный компас с дву- 1 ПДК-45 С 300-й серии »
мя репитерами
Приборы, работающие в комплекте с радиоаппаратурой
8 Индикатор курса 1 РПКО или его модификации С 232-й по 299-ю серию С 232-й по 264-ю серию Приборная доска
9 Отметчик радиокомпаса 1 То же То же
10 Указатель курса летчика 1 — С 300-й серии •
С 300-й по 329-ю серию пра-
Указатель курса штурмана С 300-й серии вый борт кабины радиста
1 — С 330 й серии правый борт
кабины летчика
И Указатель радиовысотомера 1 — С 298-й серии Приборная доска
Приборы контроля работы винтомоторной группы
12 Электрический тахометр 2 ’ ТЭ-22 На всех самолетах Приборная доска
ТЭ-44 или ТЭ-45*
13 Термометр масла 2 ТМЭ-41 или ТМЭ-45* До 329-й серии То же
То же 2 ТУЭ-48 С 330-й серии
14 Термометр воздуха в карбю- 2 ТКЭ-41 До 329-й серии
р а то ре или ТКЭ-45*
То же 2 ТУЭ-48 С 330-й серии
15 М ановакуумметр 2 МВ-16 На всех самолетах
16 Манометр масла 2 До 15 ат До 327-й серии
17 Электрический дистанционный 2 ЭДМУ-15Ш С 328-й серии »
манометр масла «
18 Манометр бензина 2 До 1 ат До 327-й серии
19 Электрический дистанционный 2 ЭДМУ-1 С 328-й серии я
манометр беизииа
20 Бензиномер 1 БЭ-106 На всех самолетах
То же 1 1 БЭС-107 На самолетах последних
21 серий
Газоанализатор 2 ГЭА-50 До 268 й серии я
Вспомогательные приборы *
22 Указатель положения закрыл- 1 У 3-40 До 326-й серии Приборная доска
КОВ 1 УЗ П-47 С 327-й серии То же
23 Термометр воздуха в противо- 1 ТЦТ-5 или ТЦТ-9’ На всех самолетах
24 обледеиителе крыла Термометр наружного воздуха 1 ТВЭ-41 нли ТВЭ-45* До 335-й серии -
25 То же 1 ТУЭ-48 С 836-й серии
Часы 1 АЧХО На всех самолетах Кронштейн над приборной
Двухстрелочиый индикатор доской
26 1 Из комплекта АГ На всех самолетах Приборная доска
давления масла и воздуха
* Модификации этих приборов взаимозаменяемы.
3. АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
307
крыльев, два переключателя, спаренные между
собой, служащие для подключения к указателю тем-
пературы воздуха противообледенителя крыльев
термопары левого или правого крыла.
На центральной части приборной доски располо-
жены лампочка сигнала маркерного приемника с
красным светофильтром, чувствительная часть авто-
пилота (состоящая из гироскопа направления и авиа-
горизонта), два тахометра переменного тока
(ТЭ-45), два термометра масла (ТУЭ-48), двустре-
сигнализацни положения шасси. На щитке сигнали-
зации положения шасси расположены две сигналь-
ные лампочки с красным светофильтром и две сиг-
нальные лампочки с зеленым светофильтром (на
самолетах до 327-й серии на щитке сигнализации
положения шасси была одна лампочка с красным
светофильтром и одна лампочка с зеленым свето-
фильтром). К центральной части приборной доски
прикреплен специальный кронштейн, на котором
установлены часы АЧХО.
Фиг. 281. Приборная доска летчиков.
/—высотомер (2 шт.); 2—индикатор дистанционного компаса (2 шт.); 3—индикатор радиовысотомера; 4—индикатор радио-
компаса; 5—авиагоризонт; 6—указатель скорости (2 шт.); 7—указатель поворотов (2 шт.); 8—вариометр; 9—указатель
положения закрылков; 10—маиовакуумметр (2 шт.); 11—вольтамперметр; 12—термометр воздуха противообледенителя
крыльев; 13—лампочки сигнала маркерного приемника; 14—электротахометр (2 шт.); 15—термометр масла (2 шт.);
16- двухстрелочный индикатор давления масла и воздуха автопилота; 17—регулятор вакуума автопилота; 18—манометр
бензина (2 шт.); 19—манометр масла (2 шт.); 20—термометр наружного воздуха; 21—указатель бензиномера; 22—переклю-
чатель бензиномера; 23—термометр воздуха в карбюраторе (2 шт.); 24—термометр головок цилиндров (2 шт.); 25—
чувствительная часть автопилота; 26—щиток, прикрывающий золотники автопилота; 27—спаренные переключатели противо-
обледенителя крыльев; 28—лампочка сигнализации положения дверей; 29—лампочки сигнализации положения шасси
с красным светофильтром (2 шт.); 30—лампочки сигнализации шасси с зеленым светофильтром (2 шт.); 31—ручка трех-
ходового краиа вакуумсистемы; 32—ручка четырехходового крана вакуумсистемы; 3.7—переключатель, входящий в схему
сигнализации положения шасси.
лочный индикатор давления масла и воздуха в систе-
ме автопилота, регулятор вакуума в чувствительной
части автопилота и щиток, прикрывающий гидро-
агрегат (золотники) автопилота.
Против места правого летчика расположены вы-
сотомер на 12 000 м, два электрических дистанцион-
ных манометра бензина (ЭДМУ-1), два дистанцион-
ных манометра масла (ЭДМУ-15Ш), указатель воз-
душной скорости на 350 км/час, указатель поворота,
индикатор (репитер) дистанционного магнитного
компаса (ПДК-45), бензиномер (БЭ-106), переклю-
чатель бензиномера (на самолетах последних серий
вместо бензиномера БЭ-106 установлен суммирую-
щий бензиномер БЭС-107 с четырьмя сигнальными
лампочками с красными светофильтрами), два тер-
мометра воздуха в карбюраторах (ТУЭ-48), термо-
метры головок цилиндров (ТЦТ-9), лампочка сиг-
нализации положения дверей с красным светофильт-
ром, термометр наружного воздуха (ТУЭ-48), щиток
39*
Кроме аэронавигационного оборудования, распо-
ложенного на приборной доске, на козырьке кабины
летчиков укреплен при помощи трех амортизаторов
магнитный компас КИ-11.
Приборы крепятся к приборной доске при помощи
винтов или стандартных колец. Приборы, крепя-
щиеся к доске при помощи стандартных колец, могут
быть сняты с доски со стороны кабины летчиков.
Для этого предусмотрен запас длины проводов и
шлангов, идущих к приборам.
Чтобы вынуть прибор, необходимо ослабить винт
замка стандартного кольца.
Разъемы большинства проводов, идущих к прибо-
рам и лампочкам сигнализации, помещены в специ-
альную электрокоробку, расположенную за прибор-
ной доской. Чтобы открыть доступ к коробке, необ-
ходимо снять нижнюю правую панель приборной
доски (термощиток), который крепится к уголкам
при помощи винтов и анкерных гаек.
308
ГЛАВА VII. СПЕЦОЁОРУДОВАНИЁ
На шпангоуте фюзеляжа (диет. 1016) установле-
ны пять кронштейнов подвески приборной доски с
плоскими резиновыми амортизаторами 271С2-12.
К приборной доске также прикреплены пять крон-
штейнов с плоскими резиновыми амортизаторами
271С2-12. Амортизаторы, установленные на крон-
штейнах шпангоута и кронштейнах приборной доски,
попарно прикрепляются друг к другу винтами.
Фиг. 282. Подвеска приборной доски.
1—кронштейн амортизации приборной доски; 2—шпан-
гоут; 3—приборная доска; 4—амортизатор; 5—опорный
кронштейн; б—«лента металлизации; 7—швеллер; 8—
ограничитель.
Для ограничения амплитуды колебания приборной
доски к ней прикреплены пять кронштейнов-ограни-
чителей. Эти кронштейны-ограничители представ-
ляют собой скобы, в которые входят отбортовки пла-
стин, прикрепленных к опорным кронштейнам, уста
новленным на шпангоуте фюзеляжа (фиг. 282).
Приборная доска может быть снята только после
того, как будут отсоединены все трубопроводы,
шланги и электропровода, идущие к приборам. Для
облегчения монтажа рекомендуется отмечать бирка-
ми отсоединенные концы труб, шлангов и проводов.
Разъединив всю проводку, следует снять централь-
ные болты всех амортизаторов.
Аэронавигационные приборы
Компас КИ-11
Компас КИ-11 представляет собой магнитный ком-
пас. Курс отсчитывается непосредственно по кар-
тушке. Картушка — поплавковая, с одной парой маг-
нитов. К нижней части компаса прикреплен девиа-
ционный прибор, служащий для уменьшения девиа-
ции компаса (максимальная остаточная девиация
Компаса 2,5—3,0°).
Подсвет компаса осуществляется лампочкой, вмон-
тированной в корпус, прибора. Подсвет включается и
регулируется реостатом, помещенным на левом элек-
трощитке пилотов.
Высотомер
Против левого и правого летчиков на приборной
Доске установлены два двухстрелочных барометри-
ческих высотомера, рассчитанных на 12 000 м. Одна
стрелка (короткая) показывает высоту в километ-
рах, другая (длинная)— в десятках и сотнях м.
Прибор имеет герметичный корпус, соединенный
при помощи дюритового шланга со статической про-
водкой приемника воздушного давления (ПВД).
В нижней части шкалы прибора имеется отверстие,
через которое видны деления барометрической шка-
лы. Шкала барометрических давлений имеет преде-
лы 670—750 мм рт. ст. и цену деления 1 мм рт. ст.
Перед вылетом необходимо кремальерой устано-
вить барометрическую шкалу на величину атмосфер-
ного давления у земли по данным метеостанции в
месте вылета. При этом высотомер должен показать
нуль высоты. В этом случае в полете прибор будет
показывать высоту полета относительно места вы-
лета. При помощи кремальеры летчик может уста-
новить барометрическую шкалу на величину атмо-
сферного давления у земли (места, над которым ле-
тит самолет); в этом случае прибор покажет истин-
ную высоту полета, т. е. высоту полета относительно
данной местности. Если барометрическая шкала
установлена на величину атмосферного давления у
уровня моря, то прибор показывает абсолютную (от-
носительно уровня моря) высоту полета.
Высотомер крепится к приборной доске при помо-
щи стандартного кольца диаметром 80 мм. К прибо-
ру прикладывается поправочный график, который
помещается в специальном целлулоидном кармане
в кабине летчиков.
Указатель скорости
Против левого и правого летчиков на приборной
доске установлены указатели скорости, имеющие
диапазон измерения 50—350 км/час. С задней сторо-
ны прибора имеется два штуцера: верхний служит
для соединения прибора с динамической проводкой
приемника воздушного давления, а нижний — для
соединения со статической проводкой. Это соедине-
ние осуществляется дюритовыми шлангами.
Прибор крепится при помощи стандартного коль-
ца диаметром 80 мм.
Фиг. 283. Принципиальная схема вариометра.
1—коробка Види; 2—капилляр.
Вариометр
Против левого летчика на приборной доске уста-
новлен вариометр — прибор, показывающий величи-
ну вертикальной составляющей скорости (скороподъ-
емность) самолета. Схема прибора показана на
фиг. 283.
3. АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
309
При подъеме самолета атмосферное давление
уменьшается и воздух из корпуса прибора начинает
выходить через капиллярное отверстие, соединяю-
щее внутреннюю полость прибора с атмосферой. Но
так как капилляр имеет малое сечение, то давление
внутри корпуса не успевает сравняться с атмосфер-
ным, которое подается в коробку Вида из статиче-
Потенциометрический дистанционный
компас ПДК-45
Начиная с 300-й серии на самолетах устанавли-
вается дистанционный компас ПДК-45. Комплект
ПДК-45 состоит из датчика и показывающих прибо-
ров — репитеров. Датчик установлен в правой кон-
соли крыла, где влияние ферромагнитных масс са-
Фиг. 284. Принципиальная (алектрическая) схема ПДК-45.
—катушки репитера; 2—кольцевой реостат; 3—щетки.
Фиг. 285. Принципиальная схема компаса ПДК-45.
1—магниты датчика; 2—щетки; 3—кольцевой реостат; 4—рамки репитера (индикатора); 5—постоянный магнит репитера.
ской камеры ПВД. Таким образом разность давле-
ний воздуха в корпусе прибора и коробке Види про-
порциональна скорости подъема (или спуска) само-
лета. Под действием этой разности давлений короб-
ка Види деформируется и стрелка прибора показы-
вает скорость подъема (или спуска) самолета. При-
бор имеет диапазон +10 м/сек.
С задней стороны прибора имеется штуцер для
соединения коробки Види со статической проводкой
ПВД. Это соединение осуществляется дюритовым
шлангом. С лицевой стороны прибора имеется кре-
мальера, которая служит для установки стрелки на
нуль перед вылетом. Прибор крепится к доске при
помощи стандартного кольца диаметром 80 мм.
молета, искажающих магнитное поле земли, значи-
тельно меньше, чем в кабине летчиков.
Чувствительный элемент датчика, представляю-
щий собой два магнита, стремится всегда стать па-
раллельно магнитному меридиану. С чувствительным
элементом жестко связаны три щетки, расположен-
ные под углом 120° друг к другу и скользящие по
кольцевому реостату (фиг. 284 и 285). Таким обра-
зом щетки всегда точно ориентированы относительно
магнитного меридиана, независимо от направления
полета самолета.
Кольцевой реостат, к которому подводится пита-
ние от бортовой сети самолета, жестко связан с
корпусом датчика и вместе с самолетом занимает
310
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
различное положение относительно магнитного мери- симости от курса самолета. Напряжение, снимаемое
диана, а следовательно, и щеток, в зависимости от щетками с кольцевого реостата, подводится к трем
направления полета самолета. Разность потенциалов
рамкам репитера, располо-
женным под углом 120°. Эти
рамки находятся в поле по-
стоянного магнита и могут
свободно поворачиваться во-
круг своей оси на 360°, так
как их движение не ограни-
чено пружинками. Положе-
ние рамок и связанной с ни-
ми стрелки зависит от поло-
жения кольцевого реостата
относительно щеток, т. е. от
положения самолета относи-
тельно магнитного меридиа-
на. Таким образом, стрелка
репитера (индикатора) будет
показывать магнитный курс
самолета.
С внешней стороны инди-
катора имеется кремальера,
при помощи которой можно
развернуть магнит индикато-
ра вместе со шкалой на не-
ограниченный угол. При вра-
щении магнита силы, возни-
кающие между токами в
рамках и магнитом, заставят
и рамки вместе со стрелкой
двигаться вслед за магнитом,
а следовательно, и шкалой.
В полете вращением кре-
мальеры можно повернуть
шкалу прибора так, что ее
деление, соответствующее
желаемому курсу, будет на-
ходиться в верхней части
прибора, под чертой непод-
вижного задатчика курса.
При установленной таким об-
разом шкале, когда самолет
летит по курсу, стрелка при-
бора направлена вверх.
Отклонение стрелки впра-
во или влево от вертикали
соответствует отклонению са-
молета (вправо или влево)
от курса. Такое устройство
прибора значительно облег-
чает работу летчика, так как
он должен следить только за
тем, чтобы стрелка была в
вертикальном положении, и
не должен удерживать в па-
мяти курс самолета.
На приборной доске уста-
новлены два репитера
ПДК-45 (индикатора)—один
против левого, другой про-
тив правого летчиков. Репи-
теры крепятся к приборной
доске при помощи четырех винтов каждый.
между щетками изменяется в зависимости от их поло-
жения относительно кольцевого реостата, т. е. в зави-
Датчик установлен в правом крыле на специаль-
ном кронштейне (фиг. 286) и так как чувствитель-
3. АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
311
ная часть его находится в кардановом подвесе, то
она остается всегда в горизонтальном положении
при различных наклонах самолета. Надпись на ко-
телке датчика «Направление полета» и стрелка об-
ращены к передней части самолета, а линия, прохо-
дящая через стрелку и центр датчика,— параллель-
на продольной оси самолета (при установке датчи-
ка его надо устанавливать так, как сказано выше).
Указатель поворота и скольжения
Указатель поворота и скольжения (фиг. 287)
служит для контроля прямолинейности полета и вы-
полнения правильного виража. Указатель поворота
указывает летчику на то, что самолет вращается во-
круг вертикальной оси.
Прибор представляет собой гироскоп с двумя сте-
пенями свободы, у которого главная ось располо-
жена в горизонтальной плоскости. Такой гироскоп
не реагирует на повороты самолета (и корпуса при-
бора) вокруг горизонтальных осей. При вращении
же самолета вокруг вертикальной оси возникает ги-
роскопический момент, который поворачивает гиро-
скоп вокруг его горизонтальной оси. Кинематическая
схема прибора такова, что при повороте самолета
влево стрелка отклоняется влево, а при повороте
самолета вправо — стрелка отклоняется вправо.
Вращение ротора гироскопа осуществляется следую-
щим образом. Из герметичного корпуса прибора
воздух отсасывается через штуцер, при помощи ко-
торого прибор включен в общую вакуумную систему
самолета. Вместо отсасываемого воздуха в корпус
прибора через фильтр, смонтированный на самом
приборе, поступает воздух из атмосферы. Это дви-
жение воздуха, действуя на выемки ротора, застав-
трубки, совпадала с линией действия равнодействую-
щей всех сил, приложенных к шарику. При горизон-
Фиг. 287. Принципиальная схема указателя поворотов.
1—ротор гироскопа; 2—рамка; 3—стрелка; 4—пружина;
5—демпфер.
тальном полете без скольжения эта линия есть вер-
тикаль, так как на шарик действует только сила
тяжести, и он находится в середине трубки.
ляет его вращаться. Нормальное разрежение, необ-
ходимое для работы прибора,— 50 мм рт. ст.
Указатель скольжения (фиг. 288) представляет
собой шарик, помещенный в изогнутую трубку, ко-
торая заполнена демпфирующей жидкостью. Шарик
стремится занять такое положение, чтобы линия, со-
единяющая центр тяжести шарика с центром изгиба
При правильном вираже (без скольжения) эта ли-
ния совпадает с направлением кажущейся вертика-
ли (так как на шарик при этом, кроме силы тя-
жести, действует центробежная сила), и шарик на-
ходится также в середине трубки. При скольжении
самолета шарик отклоняется от середины трубки в
ту сторону, куда направлено скольжение.
812
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
Указатель скольжения смонтирован на шкале ука-
зателя поворотов. Прибор устанавливается на при-
борной доске и крепится к ней четырьмя винтами.
Авиагоризонт АГП-2
Авиагоризонт АГП-2 представляет собой гироскоп
с тремя степенями свободы. Гироскоп находится в
кардановом подвесе; его главная ось вертикальна.
Благодаря быстрому вращению тяжелого ротора
гироскопа его ось стабилизируется в вертикальном
положении. Таким образом на движущемся само-
лете создается искусственная вертикаль. Фигура са-
молета на приборе кинематически связана с гиро-
скопом, а риска — с корпусом прибора. При различ-
ных эволюциях самолета риска движется относи-
тельно фигуры самолета на приборе, но летчику,
наблюдающему за прибором, кажется, что фигура
самолета повторяет все движения самолета относи-
тельно его поперечной и продольной осей.
мамммш Динамшесиая проводка
ч » Статичрсиоя проводка
Фиг. 289. Схема соединения приборов с ПВД.
Вращение ротора гироскопа осуществляется сле-
дующим образом. Из герметичного корпуса прибора
через штуцер, соединяющий прибор с общей вакуум-
ной системой самолета, отсасывается воздух; взамен
отсасываемого воздуха в прибор через групповой
фильтр, установленный за приборной доской, и
фильтр, смонтированный на самом приборе, посту-
пает из атмосферы свежий воздух, который, проходя
через каналы в кардановом подвесе, попадает на
лунки ротора, заставляя последний вращаться. Для
нормальной работы прибора необходимо разреже-
ние от 80—100 мм рт. ст.; меньшее разрежение не
обеспечивает нормальной работы прибора, а боль-
шее нежелательно, так как ротор приобретает слиш-
ком большие числа оборотов, что ускоряет износ
его подшипников. Прибор крепится к приборной
доске четырьмя винтами.
Примечание. При установке гироскопических при-
боров необходимо следить за тем, чтобы вертикальная ось
прибора была параллельна вертикальной осн приборной
доски. Этого можно достичь, поворачивая прибор, для че-
го и служат овальные вырезы в доске под болты крепле-
ния гироскопических приборов.
Установка приемника воздушных
давлений (ПВД)
Приемник воздушных давлений установлен в но-
совой части фюзеляжа на специальной стальной дер-
жавке, имеющей каплеобразный профиль. При по-
мощи специальной скобы, накладки и винта держав-
ка крепится к шпангоуту (диет. 1600,2). Внутри дер-
жавки проходят две трубки размером 6X4 мм —
одна к статической, а другая — к динамической ка-
мерам ПВД. Выйдя из державки, эти трубки идут в
носовую часть фюзеляжа за приборную доску.
Непосредственное присоединение приборов и ПВД
к статической и динамической проводкам осуще-
ствляется дюритовыми шлангами. Общая схема со-
единения приборов с ПВД показана на фиг. 289.
Вакуумная система
(питание гироскопических приборов)
Установленные на самолете гироскопические при-
боры — авиагоризонт, указатель поворотов, а также
чувствительная часть автопилота, работают от ва-
куума, создаваемым вакуумнасосами, установленны-
ми на моторах. Общая схема вакуумной системы по-
казана на фиг. 290. Вакуумнасосы отсасывают воз-
дух из герметичных корпусов приборов, это создает
разрежение, необходимое для работы гироприборов.
Чтобы ие допустить попадания пыли в авиагоризонт
и чувствительную часть автопилота, на самолетах с
235-й серии в носовой части фюзеляжа установлен
групповой пылефильтр.
Трубопровод от вакуумнасоса до четырехходово-
го крана выполнен из алюминиевых труб сечением
16X14 мм и далее к редукционным клапанам (регу-
ляторам вакуума) из труб сечением 12X10 мм. Тру-
бопроводы вакуума, так же как и другие трубопро-
воды, имеют специальную цветную маркировку.
Трех- и четырехходовые краны установлены за
приборной доской, а ручки управления ими, проходя
под приборной доской, выходят в кабину летчиков.
Регулятор вакуума в авиагоризонте и в указателе
поворотов установлен за приборной доской на швел-
лере, а регулятор вакуума в чувствительной части
автопилота установлен на приборной доске, и его
головка выходит в кабину летчиков. Это дает воз-
можность летчику регулировать в полете вакуум в
системе автопилотов.
На фиг. 290 показана схема вакуумсистемы на
самолетах с 1-й серии. На самолетах последних се-
рий вакуумная система выполнена по схеме
фиг. 290а.
В вакуумсистеме отсутствуют четырехходовой и
трехходовой краны. Оба вакуумные насоса рабо-
тают параллельно на все приборы.
3. АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
313
К Всасывающему у* >
яатруйку левого мотора
Фиг. 290. Принципиальная схема питания гироскопических приборов.
1—вакуумнасос; 2, 3—обратные клапаны; 4—четырехходовой кран переключения автопилота и
авиагоризонта на один из вакуумнасосов; 5—трехходовой кран переключения питания указателей
поворота; 6—регулятор вакуума; 7—групповой пылефильтр.
40 Самолет Ли-2
314
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
Гироскопические приборы подключены к группо-
вым редукторам 7 (фиг. 290а), один из которых
установлен на приборной доске, а второй — на
швеллере в носу фюзеляжа. Групповые редукторы
через обратные клапаны 6 соединены с тройником
5, установленным в носу фюзеляжа. Тройник 5 в
свою очередь соединен трубопроводом, проложен-
ным по фюзеляжу, с тройником 4, установленным в
нижней обшивке центроплана (в передней его
части).
Регулятор вакуума
Разрежение регулируется пружиной 1 (фиг. 291),
прижимающей тарельчатый клапан 3 к отверстию;
через это отверстие при чрезмерно большом разре-
Фиг. 290а. Схема питания гироскопических приборов.
/—вакуумный насос; 2—обратный клапан; 3—тройник; 4— тройник; 5—тройник; б—обратный клаиав; 7—групповой ре-
дуктор; 8—индивидуальный редуктор (групповой пылефильтр на схеме не показан).
центроплане. От этого тройника идут трубопроводы
до вакуумных насосов 1 левого и правого моторов.
Обратные клапаны 2 устраняют опасность подсоса
из неработающей линии в случае выхода из строя
одного из вакуумных насосов. Эти же обратные кла-
паны обеспечивают проверку вакуумной линии от
наземной установки.
Для проверки приборов на земле от любого вспо-
могательного источника вакуума, создающего раз-
режение 100—200 мм рт. ст., в левой части трубо-
провода, проложенного по центроплану, установлен
тройиик 3, доступ к которому обеспечен лючком в
женин, создаваемом вакуумнасосами, воздух, пре-
одолевая силу пружины и отжимая тарельчатый кла-
пан, попадает в насос, минуя гироприборы. Отвер-
стие закрыто сетчатым фильтром.
Группа приборов контроля работы моторов
Мановакуумметр
Мановакуумметр служит для измерения давления
воздуха, всасываемого цилиндрами моторов, т. е.
давления наддува. Чувствительным элементом при-
бора является коробка Види, из которой выкачан
3 АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
315
воздух, и поэтому прибор измеряет абсолютное дав-
ление воздуха за нагнетателем. Диапазон измере-
ния 300—1600 мм рт. ст. На стекле прибора нане-
сена красная стрелка, показывающая максимально
допустимое давление наддува— 1050 мм рт. ст.
Корпус прибора герметичен и в него через штуцер,
расположенный на задней стороне прибора, подает-
ся давление воздуха за нагнетателем. Соединение
штуцера прибора с местом измерения давления осу-
ществляется следующим образом. Дюритовый шланг
соединяет прибор с трубкой сечением 6X4 мм, кото-
рая проходит с общим пакетом труб через фюзеляж,
центроплан и мотогондолу к мотору. С левой сто
магнита (а следовательно и мотора), стремящийся
повернуть колпачок. Поворачиваясь, колпачок скру-
чивает волосок и увлекает за собой одну стрелку, а
через шестеренчатую передачу — другую. Стрелки
поворачиваются на угол, пропорциональный числу
оборотов мотора, и останавливаются, когда проти-
водействующий момент, развиваемый волоском,
уравновесит момент колпачка.
Прибор имеет две стрелки: короткую и длинную
Короткая стрелка показывает тысячи об/мин, а
длинная—десятки и сотни об/мин. Тахометр кре-
пится к приборной доске при помощи четырех
винтов.
Фиг. 291. Регулятор вакуума.
1—пружина; 2—регулировочный винт; 3—тарельчатый клапан; 4— сетчатый фильтр.
роны каждого мотора на корпусе нагнетателя
имеется угольник, к которому и присоединяется
трубка, идущая от мановакуумметра.
На приборной доске против места левого летчика
установлены два мановакуумметра для правого и
левого моторов, которые крепятся к ней при помощи
стандартных колец диаметром 80 мм.
Электротахометр ТЭ-45
Электротахометр ТЭ-45 — переменного тока,
имеет диапазон измерения 0—3500 об/мин. Ком-
плект прибора состоит из указателя и датчика
(фиг. 292). Указатель устанавливается на приборной
доске, а датчик — на специальном кронштейне в
мотогондоле.
Датчик представляет собой генератор трехфазного
тока с вращающимся магнитом и неподвижными
обмотками. Вращение передается магниту от приво-
да бензонасоса при помощи гибкого валика и ше-
стерен, смонтированных в корпусе датчика. Трех
фазный ток от датчика по трем проводам передает-
ся к указателю. Указатель представляет собой син-
хронный мотор. На валу ротора мотора укреплен
постоянный магнит цилиндрической формы, вра-
щающийся в латунном колпачке. Латунный колпа-
чок укреплен на самостоятельной оси, к которой
крепится также один конец волоска и стрелка. При
вращении магнита в колпачке возникают токи Фуко.
При взаимодействии-магнита--с токами Фуко
никает момент, пропорциональныи“1ТйСЛу о оротов
Электротермометры масла и воздуха
в карбюраторах ТУЭ-48
Электротермометр представляет собой логометр,
включенный в схему неуравновешенного мостика
Уитстона. Этот мостик состоит из трех постоянных
сопротивлений и одного изменяющегося в зависи-
мости от изменения температуры среды, в которой
это сопротивление находится. Три постоянных со-
противления изготовлены из манганиновой прово-
локи и помещены вместе с регулировочными сопро-
тивлениями в корпус прибора. Четвертое изменяе-
мое сопротивление изготовлено из медной илч ни-
келевой проволоки и помещено в запаянную трубку.
Изменяемое сопротивление представляет собой дат-
чик, который устанавливается в тех местах, где не-
обходимо измерить температуру.
Датчик термометра воздуха в карбюраторе ввин-
чивается (через переходник) в переходник карбюра-
тора; датчик термометра масла ввинчивается в кор-
пус нагнетающей ступени маслонасоса мотора.
На корпусе указателя термометра масла крас-
ными полосами отмечен нерабочий диапазон темпе-
ратур. Коричневой краской отмечен рабочий диапа-
зон температур (50—80°С). На корпусе указателя
термометра воздуха в карбюраторе красной краской
отмечен рабочий диапазон температур (минус
20° С —' плюс 40° С).
.Электротермометры включены в бортовую сеть.
Благодаря применению логометров в качестве изме-
40*
316
ГЛАВА VII СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
Фиг. 292. Схема электротахометра.
1—штуцер кулачкового вала мотора; 2— контргайка; 3—накидная гайка; 4—дисковый фрик-
цион; 5—статор генератора; 6—ротор генератора (постоянный магнит); 7—штепсельное соедине-
ние; 8—трех жильный кабель; 9—статор мотора; 10—ротор мотора; 11—магнит; 12—чувствитель-
ный элемент (латунный колпачок); 13—магнитный экран; 14—зубчатая передача; 15—волосок;
15—шкала тахометра; 17—стрелка отсчета тысяч об/мин; 18—стрелка отсчета десятков и сотен
об/мин; 19—ось большой стрелки; 20—пустотелая ось малой стрелки.
3. АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
317
рителей изменение напряжения бортовой сети в пре-
делах ±3,—4 в не сказывается на точности показа-
ния прибора.
Приборы крепятся к приборной доске при помо-
щи стандартных колец диаметром 60 мм.
Примечание. На самолетах Ли-2 второго варианта
до № 5 331-й серии и на самолетах Ли-2 второго варианта
до № 1 330-й серии вместо приборов ТУЭ-48 устанавли-
ваются приборы ТКЭ-45 (термометр воздуха в карбюра-
торе) и ТМЭ-45 (термометр масла).
Различные типы термометров, устанавливавшие-
ся на самолетах различных серий, не имеют принци-
пиальных отличий друг от друга, а отличаются лишь
диапазоном измерения.
В комплект каждого прибора входят датчик и ука-
затель. Измеряемое давление подается во внутрь
датчика, в котором смонтирована упругая коробка
(ЭДМУ-1) или мембрана (ЭДМУ-15Ш). При изме-
нении давления деформируется коробка (или мем-
брана) и ползунок 2 (фиг. 293) перемещается по
реостату, смонтированному в корпусе датчика. При
этом электрическое сопротивление между точками А
и С; В и С меняется в зависимости от давления. Со-
отношение сопротивлений АС и ВС измеряется ука-
зателем, представляющим собой логометр с непод-
вижными обмотками и вращающимся магнитом. Этот
логометр включен в мостовую схему (неуравнове-
шенный мост Уитстона). Два плеча этого моста —
Фиг. 293. Принципиальная схема ЭДМУ.
1—мембранная коробка; 2—движок реостата; 3—-реостат; 4—подвижный магнит; 5—неподвижные катуики; 6— стрелка;
7—шкала.
Термометр головок цилиндров
Термометр представляет собой электрический при
бор с термопарой. Измерителем является магнито-
электрический гальванометр. Через стекло прибора
выступает головка винта, при помощи которого мож-
но передвигать стрелку и корректировать ее поло-
жение при включенном приборе.
Горячий спай термопары соединен с измерителем
компенсационными проводами, один из которых хро-
мелевый, а другой — копелевый. Кольцо термопары
(горячий спай) устанавливается под свечой цилинд-
ра № 1 каждого из моторов. Термометры головок
цилиндров (2 шт.) крепятся к приборной доске при
помощи стандартных колец диаметром 60 мм.
Электрические манометры бензина
и масла ЭДМУ-1 и ЭДМУ-15Ш
Начиная с самолетов 328-й серии на самолетах
устанавливаются электрические дистанционные ма-
нометры масла и бензина. По принципу действия эти
манометры не отличаются друг от друга, а имеют
лишь различные диапазоны измерения давления. Ма-
нометры бензина имеют диапазон от 0 до 1 кг/см2
(ЭДМУ-1), манометр масла — от 0 до 15 кг!см2
(ЭДМУ-15Ш).
постоянные сопротивления, смонтированные в кор-
пусе указателя, другие два плеча — переменные со-
противления— участки АС и ВС реостата датчика.
При изменении сопротивления участков АС и ВС
реостата датчика (что зависит от изменения давле-
ния) изменяется соотношение токов в обмотках ло>-
гометра, отчего изменяется результирующее маг-
нитное поле катушек и вследствие этого вращаю-
щийся магнит, а вместе с ним и стрелка, поворачи-
ваются на тот или иной угол.
Датчики ЭДМУ-1 (манометры бензина) установ-
лены на противопожарных перегородках, датчики
ЭДМУ-15Ш (манометры масла) установлены на
подкосах моторных рам.
Для обеспечения устойчивости показаний ЭДМУ-1
между датчиком и точкой измерения давления уста-
новлен демпферный бачок, который сглаживает ко-
лебания давления бензина в бензосистеме.
Приборы включены в бортовую сеть, а так как
они представляют собой логометры, то изменение
напряжения в пределах qz 10% от номинального на-
пряжения не влияет на точность их показаний.
Указатели ЭДМУ-1 (2 шт.) и ЭДМУ-15Ш
(2 шт.) крепятся к приборной доске при помощи
стандартных колец диаметром 60 мм.
На самолетах до 327-й серии включительно уста-
навливались жидкостные манометры бензина и
масла.
318
ГЛАВА Vlt. СПЕЦОБОРУДОВАНИЁ
Манометр бензина имел диапазон измерения от О
до 1 кг!см2, манометр масла — от 0 до 15 кг/см2.
Бензиномер
Бензиномер служит для измерения количества
бензина в баках самолетов. Бензиномер состоит из
четырех датчиков, переключателя и указателя (бен-
зочасы). Датчики установлены на бензобаках, а из-
меритель и переключатель — иа приборной доске
против правого летчика.
Датчик бензиномера (фиг. 294) представляет со-
бой реостат, движок которого связан с поплавком
и движется по реостату в зависимости от движения
поплавка. Поплавок при уменьшении количества бен-
зина в баке опускается, а при наполнении бака —
поднимается. Таким образом отношение сопротивле-
ний и Ri (фиг. 295) частей реостата, разделенного
Фиг. 294. Датчик бензиномера.
/—поплавок; 2—движок реостата;
3—реостат.
движком, зависит от
положения движка,
г. е. от количества
бензина в баке. Это
соотношение сопро-
тивлений измеряется
указателем бензино-
мера, который пред-
ставляет собой лого-
метр. Переключатель
служит для подклю-
чения к указателю
датчиков различных
баков.
Бензиномер вклю-
чен в бортовую сеть,
а так как его указа-
тель — логометр, то
изменение напряже-
ния в пределах 3—
4 в относительно
номинального не
влияет практически
на точность показа-
ний прибора.
Когда прибор по-
казывает нуль, в ба-
ках находится сле-
дующее количество
бензина:
в передних баках
60+25 л
в задних баках
70+25 л
Доступ к датчикам
бензиномера осуще-
ствляется через люч-
ки в зализах.
На самолетах по-
следних серий уста-
новлены бензиноме-
ры БЭС-107, которые, кроме измерения количе-
ства бензина в баках, сигнализируют об остатке
горючего. Указатель, переключатель и датчики бен-
зиномера БЭС-107 смонтированы аналогично мон-
тажу тех же агрегатов прежнего бензиномера
БЭ-106. На приборной доске размещены четыре сиг-
нальные лампы с красными светофильтрами, каж-
дая из которых относится к определенному баку.
Эти лампы, загораясь, сигнализируют об остатке
Фиг. 295. Принципиальная схема соединения датчика
бензиномера с указателем.
1—поплавок датчика; 2—реостат датчика; 3—указатель
бензиномера; 4—катушкц логометра.
горючего в баке, равном 60 л бензина (+3% от
емкости бака).
Левая верхняя лампа сигнализирует об остатке бен-
зина в левом главном баке
Левая нижняя лампа сигнализирует об остатке бен-
зина в левом дополнительном баке
Правая верхняя лампа сигнализирует об остатке бен-
зина в правом главном баке
Правая иижияя лампа сигнализирует об остатке бен-
зина в правом дополнительном баке.
Вспомогательные приборы
Указатель положения закрылков
УЗП-47
Указатель положения закрылков УЗП-47 состоит
из датчика (УЗП-2) и индикатора (УЗП-47). Дат-
чик установлен на специальном кронштейне на хво-
стовой части центроплана под полом общей кабины;
4. АВТОПИЛОТ
319
индикатор установлен на приборной доске против
правого летчика и крепится к ней стандартным коль-
цом диаметром 60 мм. Принципиальная электросхе-
ма УЗП-47 аналогична схеме ПДК-45 (см. фиг. 285).
В УЗП-47 взаимное расположение реостата и ще-
ток датчика определяется положением поводка, ко-
торый при помощи тяги связан с закрылком. При
соединении клемм датчика А, Б, В с соответствую-
щими клеммами указателя вращение поводка датчи-
ка по часовой стрелке вызовет вращение стрелки
указателя против часовой стрелки.
Датчик установлен на самолете так, что во время
выпуска закрылков поводок вращается по часовой
стрелке. Поэтому клемма Б датчика соединена с
клеммой В указателя и клемма В датчика соединена
с клеммой Б указателя. Такое соединение клемм
обеспечивает вращение стрелки указателя по часо-
вой стрелке во время вращения поводка датчика
также по часовой стрелке.
После установки комплекта на самолете и под-
ключения всех проводов необходимо стрелку указа-
теля установить на нуль и в то же время закрылки
должны быть подняты. Для этого необходимо:
а) поднять закрылки;
б) повернуть ключом (специальным) шестигран-
ник на оси поводка датчика до установки стрелки
индикатора на нуль;
в) ослабить винт, затягивающий поводок датчика
(удерживая шестигранник в установленном положе-
нии);
г) не меняя положения шестигранника, повернуть
поводок и соединить его с тягой;
д) затянуть винт поводка датчика.
После выполнения указанной работы проверить
работу УЗП-47 подъемом и выпуском закрылков.
На самолетах по 326-ю серию включительно уста-
навливался указатель положения закрылков типа
УЗ-40. Датчик прибора устанавливался в хвостовой
части центроплана у нервюры (диет. 152,4 лев.); ука-
затель устанавливался на приборной доске на месте
указателя УЗП-47. Датчик УЗ-40 был связан тросом
с поршнем цилиндра подъема закрылков. По прин-
ципу работы УЗ-40 не отличается от бензиномера
(см. фиг. 295).
Двустрелочный индикатор давления
масла и воздуха в системе автопилота
Манометры воздуха и масла объединены в один
стандартный корпус диаметром 60 мм. Прибор
имеет две шкалы: градуировка для воздуха — от 0
до 200 мм рт. ст., для масла — от 0 до 20 кг/см2. Ра-
бочие диапазоны отмечены дугами. Рабочий диапа-
зон для воздуха 70—120 мм рт. ст.; рабочий диапа-
зон для масла 7—12 кг/см2.
Прибор крепится к приборной доске стандартным
крепежным кольцом диаметром 60 мм.
• Термометр наружного воздуха
ТУЭ-48
Термометром наружного воздуха служит термо-
метр ТУЭ-48 (принцип работы см. разд. «Группа
приборов контроля работы моторов» стр 314).
Датчик установлен в носовой части фюзеляжа,
указатель — на правой части приборной доски и
крепится к ней при помощи стандартного крепежно-
го кольца диаметром 60 мм.
Примечание. На самолетах до 335-й серии вклю-
чительно устанавливались приборы ТВЭ-45, которые прин-
ципиально не отличаются от приборов ТУЭ-48.
Термометр воздуха
в противообледенителе крыла
Прибор состоит из термопары и магнитоэлектри-
ческого гальванометра. На самолете установлены
две термопары — для левого и правого крыльев —
и один измеритель. Измеритель установлен на при-
борной доске и крепится к ней при помощи стан-
дартного крепежного кольца диаметром 60 мм.
Термопары установлены в трубах противообледе-
нителя крыла, проходящих, в мотогондолах. Таким
образом термометр измеряет температуру воздуха,
входящего в противообледенитель. На нижней левой
части приборной доски установлены спаренные пе-
реключатели, при помощи которых к измерителю
подключаются термопары правого и левого крыльев.
4. АВТОПИЛОТ
Общие сведения
Автопилот служит для стабилизации самолета от-
носительно продольной, поперечной и вертикальной
осей при брошенном управлении. Автопилот позво-
ляет производить автоматически подъем, планиро-
вание, плоский разворот и вираж.
На самолетах различных серий устанавливались
автопилоты различных марок. Однако принцип дей-
ствия, монтаж и эксплоатация этих автопилотов
одинаковы. В табл. 17 показано, какие автопилоты
устанавливались на самолетах различных серий.
Автопилот АП-42А отличается от автопилота
АП-42 тем, что имеет регулировку чувствительности.
Автопилот АП-45 отличается от автопилота АП-42А
тем, что роторы гироприборов имеют большие кине-
тические моменты и тем, что все оси гироузлов опи-
раются на шарикоподшипники.
Автопилот АП-45
По принципу действия автопилот состоит из четы-
рех основных частей: чувствительной части (гиро-
скопические приборы), управляющей части (гидро-
агрегат с пневмореле), силовой части и обратной
связи (следящей системы).
Чувствительными элементами, фиксирующими из-
менения положения самолета в пространстве, явля-
ются два гироскопических прибора — авиагоризонт
и гирополукомпас (гироскоп направления),— кото-
рые помещены в отдельных герметических корпу-
сах. Чувствительная часть крепится к специальному
монтажному кронштейну, который установлен на
резиновых амортизаторах за приборной доской. В
приборной доске имеется вырез, через который лет-
чик может наблюдать за шкалами приборов.
320
ГЛАВА Vli. СПЕЦОБОРУДОВАННЁ
Таблица 17
Самолеты серий
Автопилоты
По 251-ю
С 252-й по 329-ю
С 330-й
АП-42
АП-42А
АП-45
При выключенном автопилоте его чувствительная
часть используется в качестве обычных визуальных
приборов — авиагоризонта и гирополукомпаса.
Чувствительная часть автопилота, так же как и
другие гироприборы, работает на вакууме 90—
100 мм рт. ст., создаваемом вакуумнасосами (см.
разд. «Вакуумная система» стр. 312).
Управляющая часть автопилота состоит (в основ-
ном) из гидроагрегата, установленного за прибор-
ной доской на специальных кронштейнах (на при-
борной доске установлена накладка, прикрываю-
щая гидроагрегат). Гидроагрегат объединяет в себе
пневмореле и связанные с ними распределительные
золотники гидросистемы автопилота. На гидроагре-
гате установлен редукционный клапан, при помощи
которого регулируется давление в гидросистеме
автопилота, которое должно быть 10 кг/см*.
Силовая часть автопилота состоит из трех руле-
вых машинок, объединенных в одном блоке, и тро-
совой проводки управления рулями. Рулевая ма-
шинка установлена в носовой части фюзеляжа на
специальном кронштейне. Чтобы включить рулевые
машинки, необходимо поставить ручку включения
автопилота на пульте в положение «Включено». При
этом полости цилиндра каждой рулевой машинки,
разделенные поршнем, не будут сообщаться. При
положении ручки на «Выключено» указанные по-
лости сообщаются и в случае поступления масла в
рулевые машинки оно не будет воздействовать на
поршень, а будет лишь перетекать из полости в по-
лость. В отличие от автопилота АП-42 рулевые ма-
шинки автопилота АП-45 имеют предохранительные
клапаны. Предохранительный клапан состоит из
втулки и двух шариков, прижатых пружинами. Кла-
пан отрегулирован на давление, большее нормаль-
ного давления в гидросистеме автопилота на
2 кг/см?, т. е. на 12 кг/см?. В случае повышения
давления в гидросистеме автопилота больше чем
12 кг/см* шарик поднимается и соединяет полости
цилиндра рулевой машинки, разделенные поршнем.
Предохранительные клапаны выполняют следую-
щие функции:
1. Ограничивают тяговое усилие поршней руле-
вых машинок в случае чрезвычайного повышения
давления в гидросистеме. Такое увеличение давле-
ния может повести к повреждению механизма управ-
ления рулями самолета.
2. Позволяют летчику в случае необходимости пе-
ресилить автопилот, не выключая его, и управлять
самолетом вручную.
Следящая система служит для согласования ве-
личины отклонения рулей самолета с отклонением
самолета и для приведения отклоненного руля в ней-
тральное положение по мере возвращения самолета
к исходному положению.
Тросы следящей системы с одной стороны при-
соединяются к штокам рулевой машинки, а с дру-
гой — к роликам следящей системы, установленным
на монтажном кронштейне.
Принцип работы автопилота
Стабилизация самолета относительно всех трех
осей осуществляется одинаково. Для примера при-
ведена принципиальная схема продольной стабили-
зации.
Фиг. 296. Принципиальная схема автопилота
(продольная стабилизация).
1—гироскопический агрегат; 2—ротор гироскопа; 3—
коллектор; 4—заслонка, связанная с гироскопом; 5—
приемный коллектор; б—передача от ролика следящей
системы к коллектору; 7—ролик следящей системы;
8—трос следящей системы; 9—пневмореле; 10—масля-
ный золотник; И—масляный трубопровод; 12—бак;
13—маслонасос; 14—рулевая машинка; 15—ручка вклю-
чения рулевой машиики.
Примечание. Схема соответствует моменту от-
клонения самолета от горизонтального положения.
Из корпуса чувствительной части автопилота,
включенного в общую вакуумную систему, отсасы-
вается воздух, чем приводится во вращение ротор
гироскопа 2 (фиг. 296). Воздух также поступает в
сопла распределительного коллектора 3. Сопла пе-
рекрываются заслонкой 4, связанной с гироскопом.
Благодаря быстрому вращению ротора последний
стабилизируется в пространстве и стабилизирует за-
слонку.
При«горизонтальном полете корпус гироскопиче-
ского агрегата и связанный с ним распределитель-
ный коллектор находятся в горизонтальном положе-
нии и сопла до половины перекрыты заслонкой ги-
роскопа. В этом случае давление в приемных соп*
4. АВТОПИЛОТ
321
лах коллектора и камерах пневмореле 9, связанных
с ними дюритовыми шлангами, будут одинаковы, и
мембрана пневмореле займет нейтральное положе-
ние. Связанный с мембраной пневмореле золотник 10
закрывает отверстия, ведущие к рулевой машинке 14,
и масло в них не поступает. В этом случае масло,
засасываемое насосом 13 из бака 12, лишь прохо-
дит через полость золотника и возвращается в бак
по каналу возвратной линии.
Если самолет по каким-либо причинам отклоняет-
ся от горизонтального положения, то вместе с само-
летом повернется корпус гироскопического агрега-
кабину летчиков. Схема регулировки чувствитель-
ности показана на фиг. 297.
Диск 1 регулятора чувствительности имеет спи-
ральную прорезь 3, в которую входит палец 4 што-
ка 2 игольчатого клапана. Поворачивая диск, можно
перемещать игольчатый клапан, который больше
или меньше перекрывает канал, связывающий по-
лости пневмореле 6. Максимальная чувствительность
будет тогда, когда канал полностью перекрыт, а ми-
нимальная — когда он полностью открыт; нормаль-
ная чувствительность будет тогда, когда диск уста-
новлен в положение «4».
Фиг. 297. Схема регулировки чувствительности автопилота.
1—диск регулятора чувствительности; 2—шток игольчатого клапана; 3—спиральная прорезь;
4—палец; 5—штуцер для соединения с чувствительной частью; 6—пневмореле; 7—канал, соеди-
няющий полости пневмореле.
та, и заслонка перекроет одно сопло и откроет дру-
гое. При этом давление в камере пневмореле, связан-
ной с перекрытым соплом, увеличится, так как ка-
мера соединена с атмосферой, а в камере, связанной
с открытым соплом, уменьшится. Под действием это-
го перепада давлений мембрана пневмореле про-
гнется, золотник выйдет из нейтрального положения
и масло под давлением поступит в полость рулевой
машинки 14. Поршень рулевой машинки начнет пе-
ремещаться и переложит соответствующий руль. Са-
молет начнет возвращаться к исходному положе-
нию.
При движении штока рулевой машинки будет
также поворачиваться ролик следящей системы 7,
связанный тросом 8 со штоком. Шток будет дви-
гаться до тех пор, пока коллектор, связанный чер-
вячной передачей с роликом, не займет нейтраль-
ное положение относительно заслонки, т. е. пока соп-
ла снова не будут перекрыты одинаково (попереч-
ная и курсовая стабилизация работают по такой же
схеме).
В зависимости от условий полета можно регули-
ровать чувствительность автопилотов АП-42А и
АП-45, т. е. перепад давлений в камерах пневмо-
реле (в неспокойную погоду надо уменьшить чув-
ствительность). Регулировка чувствительности авто-
пилота осуществляется поворотом дисков, установ-
ленных на монтажном кронштейне и выходящих в
Схема питания автопилота
Чувствительная система автопилота объединена с
общей гидросистемой самолета. Гидросистема авто-
пилота работает на масле МВП под давлением
10 кг/см2. От распределительного четырехходового
крана (фиг. 298), установленного на гидропанели,
масло подходит к трехходовому крану автопилота
(в зависимости от положения рукоятки четыреххо-
дового крана на автопилот может работать левый
или правый маслонасос). При установке рукоятки
трехходового крана в положение «Выключено» ма-
сло идет из крана по возвратной линии в резервный
бак; при положении рукоятки крана «Включено»
масло идет из крана по трубке сечением 12X10 мм
через фильтр, установленный за приборной доской,
к гидроагрегату. Из гидроагрегата масло по трубкам
сечением 12X10 мм идет к рулевым машинкам.
Отработавшее масло идет из гидроагрегата в ре-
зервный бак по возвратной линии.
Так как резервный бак установлен на самолете
выше гидроагрегата автопилота, то капли масла из
полости золотников собираются в специальном дре-
нажном бачке, установленном за приборной доской.
Полость дренажного бачка с одной стороны соеди-
нена с атмосферой дренажной трубкой сечением
6X4 мм, выходящей за борт, а с другой стороны по-
лость дренажного бачка соединена с всасывающей
41 Самолет Лн-2
322
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
Фиг. 298. Монтажная схема автопилота.
1—чувствительная часть автопилота; 2—гидроагрегат; 3—рулевые машинки; 4—следящая система; 5—дренаж-
ный бачок; 6—резервный бак; 7—маслонасос; 8—маслофильтр; 9—двухстрелочный индикатор давления
масла и воздуха; 10—демпфер; И—обратный клапан; 12—тройник Вентурн; 13—трубопроводы гидросистемы
автопилота; 14—дюритовые шланги; 15—дренажная трубка.
5. Металлизаций самолета
323
магистралью гидросистемы трубкой сечением
10X8 мм. (На самолетах до 317-й серии дренажная
трубка не выводилась за борт самолета, а оставалась
внутри фюзеляжа.)
Соединение трубки, идущей от дренажного бачка
к всасывающей магистрали гидросистемы, осуще-
ствляется тройником Вентури (фиг. 299). Ввиду
наличия такого тройника капли масла отсасываются
из дренажного бачка.
Направление ЗВижении
масла
U дренажному
ffawy
Фиг. 299. Тройник Вентури.
Измерение давления масла в гидросистеме авто-
пилота осуществляется манометром, который объ-
единен в один двухстрелочный индикатор с мано-
метром воздуха в вакуумной системе автопилота.
Двухстрелочный индикатор установлен на приборной
доске (в центральной ее части). К нему подходит
от гидроагрегата трубка сечением 6X4 мм. Чтобы
не нарушать амортизации доски, эта трубка, под-
ходя к доске, образует кольцо. Между манометром
и гидроагрегатом установлен специальный демпфер-
ный бачок, сглаживающий колебания давления ма-
сла в гидросистеме. Ввиду установки такого бачка
стрелка манометра устойчива.
Схему питания чувствительной части автопилота
см. разд. «Вакуумная система» стр. 312—313.
Включение автопилота
Чтобы включить автопилот, необходимо:
1. Поставить кран автопилота на гидропанели в
положение «Включено».
2. Проверить давление масла и воздуха.
3. Устранить триммерами давление на органы
управления.
4. Вращая кремальеры на чувствительной части,
совместить индексы следящей системы с индексами
на шкалах гироприборов.
5. Установить путевую чувствительность.
6. Медленно повернуть ручку включения автопи-
лота на пульте до положения «Включено» (эта руч-
ка двумя тросами связана с краном включения ру-
левых машин).
При включении автопилота не надо бросать руч-
ного управления до тех пор, пока не почувствуется,
что автопилот «взял» управление.
5. МЕТАЛЛИЗАЦИЯ САМОЛЕТА
Под металлизацией самолета понимается надеж-
ное электрическое соединение всех металлических
частей самолета и деталей его оборудования между
собой. Наличием металлизации обеспечивается соз-
дание эффективного противовеса для передатчика
радиостанции, уменьшаются помехи радиоприему и
увеличивается пожарная безопасность самолета.
На самолете металлизированы следующие элемен-
ты: органы управления самолетом, моторы, мотор-
ные рамы, масло- бензосистема, приборная доска
летчиков, шасси, съемная часть носка фюзеляжа,
проводка и агрегаты электрорадиооборудования.
Элементы конструкции самолета, связанные между
собой клепкой (фюзеляж, центроплан, плоскости),
специально не металлизированы. Металлизация
съемных и подвижных узлов и агрегатов осуще-
ствлена при помощи следующих трех типов перемы-
чек, закрепленных специальными болтами или бол-
тами крепления узлов и агрегатов:
1. Мягкие перемычки из экранного чулка с. об-
луженными отверстиями на концах под болты креп-
ления.
2. Мягкие перемычки из экранного чулка с нако-
нечниками на концах под болты крепления.
3. Перемычки, изготовленные из латуни или алю-
миния, которые используются для металлизации
трубопроводов в местах соединения их дюритовыми
шлангами и для металлизации трубопроводов в ме-
стах крепления их хомутами с резиновыми проклад-
ками и других узлов и агрегатов. При металлизации
используются специальные корончатые шайбы ме-
таллизации, устанавливаемые под болты крепления
металлизации.
Для выравнивания потенциала самолета относи-
тельно земли на хвостовом обтекателе фюзеляжа
Фиг. 300. Хомут металлизации.
1—резиновая прокладка; 2—лента металли-
зации; 3—хомут.
укреплен стальной трос, длина которого позволяет
при стоянке самолета или движении его по земле
осуществлять соединение самолета с землей. На
фиг. 300—305 показаны различные узлы металли-
41*
324
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОЁАНИЁ
Фиг. 301. Типовой узел металлизации бензобаков.
1—перемычка металлизации; 2—болт металлизации.
Фиг. 303. Металлизация верхнего узла моторной рамы.
1—перемычка металлизации.
Фиг. 302. Типовые узлы металлизации с использованием
латунной ленты в качестве перемычки.
1—латунная лента.
5. МЕТАЛЛИЗАЦИЯ САМОЛЕТА
325
Фиг. 904. Типовой узел металлизации органов управления.
t—перемычка металлизации.
Фиг. 305. Типовой узел металлизации посадочных щитков.
1—перемычка металлизации.
326
ГЛАВА VII. СПЕЦОБОРУДОВАНИЕ
Б. МЕТАЛЛИЗАЦИЯ САМОЛЕТА
327
-------------------
зации самолета, а на фиг. 306 — схема металлиза-
ции всего самолета.
Таблица 18
Точки металлизации самолета (к фиг. 306)
№ точки металлиза- ции Наименование узлов и агрегатов, соединяемых перемычками металлизации Количество агрегатов Количество точек ме- 1 таллизации!
1 Элероны и отъемная часть крыла 2 6
2 Триммер элерона и тяга элерона 1 1
3 Посадочные щитки отъемной части крыла и отъемная часть крыла 2 3
4 Посадочные щитки центроплана 2 4
5 Бензобаки н центроплан 4 4
6 Шасси и мотогондола 2 2
7 Моторная рама и противопожарная перегородка 2 4
8 Маслобаки и мотогондола 2 4
9 Мотор и моторная рама 2 3
10 Приборная доска и корпус самолета 1 5
11 Монтажная рама автопилота ц при- борная доска 1 2
12 Съемная часть носка фюзеляжа н фюзеляж 1 1
13 Педаль управления рулем поворота н шпангоут 2 2
14 Штурвальная колонка н пол кабины 1 2
15 Кресла летчиков и пол кабины 2 2
16 Кольцо капота мотора с внутренним капотом 2 1
17 Маслорадиатор и моторная рама 2 2
Продолжение
№ точки металли- зации Наименование узлов и агрегатов, соединяемых перемычками металлизации ч лиличестви агрегатов Количество точек ме- таллизации
18 Руль высоты и стабилизатор 1 4
19 Триммер руля высоты и тяга 2 1
20 Тросы управления рулем высоты и 2 1
руль высоты
21 Трос заземления самолета 1 1
22 Тросы управления рулем поворота 2 1
и руль поворота
23 Триммер руля поворота н руль по- 1 1
ворота
24 Руль поворота и киль 1 2
25 Тросы управления и корпус самолета 1 1
В процессе эксплоатации самолета металлизация
нарушается, вследствие чего увеличивается уровень
помех радиоприему.
Причинами ухудшения металлизации является
ослабление крепления, коррозия мест металлизации,
обрыв перемычек. Поэтому необходимо при обслу-
живании самолета проверять состояние металлиза-
ции, подтягивать болты и гайки крепления, восста-
навливать или заменять неисправные перемычки, не
допуская при этом установки их на деталь, не очи-
щенную от грязи, масла или продуктов коррозии.
После затяжки болтов крепления металлизации
нужно покрыть место контакта лаком. Ввиду тяже-
лых условий работы троса заземления самолета по-
следний часто выходит из строя и его нужно систе-
матически заменять новым.
ГЛАВА VIII
ОБЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
1. ОБЩИЕ
Общее оборудование самолета состоит из:
1. Противообледенительных устройств.
2. Отопления и вентиляции.
3. Бытового и вспомогательного оборудования,
включающего оборудование кабины летчиков, ка-
бины радиста и бортмеханика, багажные отделения,
СВЕДЕНИЯ
оборудование грузовой и пассажирской кабины, туа-
летной комнаты и другого мелкого оборудования.
На самолетах второго варианта к оборудованию
дополнительно относится оборудование грузовой ка-
бины для перевозки грузов.
2. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
Самолеты первого и второго вариантов оборудо-
ваны следующими противообледенителями: воздуш-
но-термическим на крыле, электротермическим иа
стабилизаторе и жидкостными для стекол фонаря
летчиков и воздушных винтов.
Для удаления осадков на лобовых стеклах фо-
наря установлены авиационные стеклоочистители
типа АС-2.
Противообледенительное устройство каждого
агрегата работает самостоятельно и имеет отдель-
ную независимую схему управления.
Управление всеми противообледенительными
устройствами сосредоточено в кабине летчиков за
исключением жидкостного противообледенителя на
самолетах по 294-ю серию, щиток управления кото-
рым установлен в кабине радиста на левом борту.
Таким образом в зависимости от необходимости
можно включить в работу противообледенитель
одного из агрегатов или всю систему противообле-
денительных устройств в целом.
Контрольно-измерительные приборы воздушно-
термического противообледенителя крыла и элек-
тротермического противообледенителя стабилизато
ра установлены на приборной доске летчиков.
Жидкостные противообледенители контрольно-из-
мерительных приборов не имеют и контроль за их
работой осуществляется летчиками зрительно.
Воздушно-термический противообледенитель крыла
Принцип работы противообледенителя крыла
(фиг. 307) основан на использовании тепла выхлоп-
ных газов. В носок отъемной части крыла подается
теплый воздух, подогретый в калориферах 1, уста-
новленных на выхлопных коллекторах 2 правого
и левого моторов. В калориферы воздух поступает
через заборники 3 под действием скоростного на-
пора.
Подача подогретого воздуха в носок крыла регу-
лируется дросселем 4, установленным на боковой
стенке мотогондолы.
Дроссель имеет два вывода: отводной патрубок 4
(фиг. 308) для отвода воздуха в атмосферу и тру-
бу 3 для подачи воздуха в трубопровод крыла.
Трубопровод крыла имеет пять отводов, подаю-
щих воздух в обогревательный канал щелевого типа,
входящий в конструкцию носка крыла. В конце каж-
дой из пяти секций носка крыла имеются окна для
выхода воздуха в атмосферу. Заслонки в дросселе
укреплены на одной оси под углом 90° так, что при
открытии одной заслонки закрывается другая.
Управление заслонками осуществляется при по-
мощи ручек, установленных под съемным полом в
кабине летчиков (фиг. 309). Ручки при помощи тро-
сов соединены с рычагами заслонок.
Заслонки правого и левого дросселей могут быть
установлены в два положения: «Противообледени-
тель включен», когда теплый воздух подается на обо-
грев передней кромки крыла, и «Противообледени-
тель выключен», когда теплый воздух отводится в
атмосферу через коленчатый отводной патрубок
дросселя. Каждый противообледенитель включает-
ся отдельно. Для включения противообледенителя
необходимо снять пол, вытянуть ручку вверх и по-
вернуть ее направо.
Для уменьшения потерь тепла трубопровод крыла
и дроссель изолированы асбестом и сверху покрыты
слоем жидкого стекла.
Температура воздуха, входящего в трубопровод
противообледенителя, контролируется термопарами,
которые установлены в трубопроводе в зоне стыка
крыла с центропланом. Указатель термопары проти-
2. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
329
Фиг. 307. Общий вид термического противообледенителя крыла.
1—калорифер; 2—выхлопной коллектор; 3—заборинк холодного воздуха; 4—дроссель, 5—трубопровод; 6—патрубок
подачи горячего воздуха в секцию, 7—•кожух; 8—обшивка крыла; 9—прокладки; 10—выходные отверстия.
Фиг. 308. Установка дросселя в мотогондоле.
1—заслонка дросселя в патрубке подачи нагретого воздуха в систему; 2—заслонка дросселя в патрубке вывода нагре-
того воздуха в атмосферу; 3—труба подачи воздуха в трубопровод; 4—отводной патрубок; 5—трос управления
дроссельными заслонками; б—пружина; 7—кронштейн; 8—корпус дросселя; 9—трафарет.
42 Самолет Ди-2
330
ГЛАВА VIII. ОБЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
2. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
331
вообледенителя установлен в нижней левой части
приборной доски. При нормальной работе противо-
обледенителя на земле разность температур нагре-
того (в зоне трубопровода центроплана) и окружаю-
щего воздуха должна быть 170—250° С. В полете
АЛ9, и дополнительно поддерживается патрубком 4,-
который закреплен на выхлопной трубе коллектора.
Горячий воздух через дроссель поступает в трубу,
которая проходит по борту мотогондолы, через цен-
троплан и далее идет по всей длине носка крыла.
Фиг 310. График перепада температур противообледенителя крыла
(по результатам испытаний).
с включенным противообледенителем на том же уча-
стке трубопровода перепад температур должен быть
не менее 130—150° С.
В полете на высоте 1000 м для скоростей
180—260 км!час средний перепад между температу-
рой наружной обшивки носка крыла по секциям и
температурой наружного воздуха показан на графи-
ке (фиг. 310).
Корпус дросселя (см. фиг. 308) сделай сварным
из листовой жаропрочной стали марки ЭЯ1Т тол-
щиной 1,2 лои, а коленчатый патрубок 4 — из листа
толщиной 1 мм. Дроссель крепится в мотогондоле
при помощи хомута, на литом кронштейне из сплдв?
Участок трубы в мотогондоле сделан из стали 20Л1,
а в крыле — из АМцП-ЛО 8.
Крыльевая труба имеет пять отводов, подающих
воздух в обогревательный клапан носка крыла. От-
воды сделаны из материала АМцП-Л1,2, а патрубки,
соединяющие отводы с магистральной трубой, из
материала АМцП-Л 1.
В стыке крыла труба имеет разъемное соединение
со специальным подвижным пружинным фланцем.
Фланец крепится на трубе со стороны крыла и пру-
жинами через подвижной фланец упирается в стенку
стыковой нервюры, к которой прикреплена труба,
подходящая со стороны центроплана.
42*
332
ГЛАВА VIII. ОБЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Обогревательный канал противообледенителя но-
ска крыла образован двумя смежными обшивками:
основной обшивкой крыла и дополнительной, уста-
новленной внутри крыла на расстоянии 12 мм о1
теоретической дужки (фиг. 311). Между обшивками
вдоль стрингеров приклепываются дуралюминовые
бобышки. По размаху крыла обогревательный ка-
с наклеенным на него протектором из токопроводя-
щей резины. В резиновый протектор заделаны мед-
ные шины для подключения электропроводов борто-
вой сети.
Электрический ток напряжением 27,5 в, проходя-
щий от одной шины к другой через токопроводящую
резину, нагревает последнюю, предохраняя тем са-
Фиг. 311. Трубопровод противообледенителя в носке крыла.
1—магистральная труба; 2—наружная обшивка крыла; 3~внутренняя обшнвка носка; 4—отвод в секцию крыла;
5—асбестовая изоляция; 6—крепление трубы к нервюре; 7—нервюра.
нал разделен на пять секций перегородками из спла-
ва АЛ6, которые проклепываются вместе с обшив-
ками.
В каждую секцию горячий воздух поступает по
одному из отводов главной магистрали.
Электротермический противообледенитель
стабилизатора
Принцип работы электротермического противооб-
леденителя (на самолетах с 288-й серии) основан на
применении электроэнергии для обогрева поверх-
ности носка стабилизатора. На передней кромке ста-
билизатора устанавливается металлический лобовик
мым переднюю кромку стабилизатора от льдообра-
зования. Сила тока, потребляемая каждым протек-
тором, равна примерно 28 а.
Управление противообледенителем осуществляет-
ся через дистанционное реле типа К-100; выключа-
тель реле установлен на левом электрощитке лет-
чика. Защита силовой цепи противообледенителя
осуществляется плавким предохранителем на 80 а,
а защита цепи реле — предохранителем на 6 а. Реле
и плавкие предохранители установлены в ЦРУ.
Для контроля напряжения и расхода тока противо-
обледенителем на приборной доске летчиков установ-
лен вольтамперметр на 120 а типа ВА-340. Каждый из
двух металлических лобовиков противообледенителя
5. ПРОТИВООЁЛЁДЁНИТЁЛЬИЫЁ УСТРОЙСТВА S33
крепится к обшивке стабилизатора гайкопистонами
или 20 стальными винтами диаметром 4 мм с плоско-
выпуклой головкой, для чего на обшивке стабилиза-
тора приклепаны самоконтрящиеся гайки.
Противообледенитель (фиг. 312) состоит из дур-
алюминового лобовика 1, на который наклеивается
в два слоя электроизоляционная ткань 2 и 3 марки
АХКР. Поверх электроизоляционной ткани наклеи-
2. Измерить напряжение, которое должно быть не
менее 25 в.
3. Измерить сопротивление изоляции противооб-
леденителя от корпуса самолета; сопротивление
должно быть не менее 80 000 ом.
4. Измерить расход тока.
Потребляемая каждым противообледенителем си-
ла тока при напряжении на концах шин 25 в должна
Фиг. 312. Противообледенитель стабилизатора (на самолетах с 288-й серии).
1—лобовик; 2 и 3—электроизоляционная ткань АХКР; 4 и 5—банка; 6—резиновый протектор; 7—шнна; 8—крепежные
винты; 9—электропровод; 10—текстолитовая пластина; 11—контактный винт.
ваются два слоя байки 4 и 5, а затем наклеивается
протектор 6 из токопроводящей резины. Для при-
клейки всех элементов противообледенителя приме-
няется резиновый клей № 4.
Соединение шины с электропроводом осущест-
вляется на текстолитовой пластине 10 размером
72X58 мм и толщиной 2 мм. Пластина приклепана
к обшивке стабилизатора четырьмя заклепками.
В обшивке стабилизатора под пластиной сделано
окно размерами 54X40 мм, а в пластине — щелевая
прорезь для прохода шины во внутрь стабилизатора.
Шина крепится к электропроводу стальным винтом
диаметром 5 мм и гайкой.
Клемма и концы протектора склеиваются снаружи
электроизоляционной тканью АХКР.
Проверка работы противообледенителя
1. Включить противообледенитель при работаю-
щих моторах.
быть в пределах 28 а при температуре окружающе-
го воздуха 10—25° С.
При понижении температуры наружного воздуха
на каждые 10° С (относительно нормальной темпе-
ратуры, равной 10—25° С) расход тока увеличи-
вается в среднем на 6%.
Если сила тока превышает указанную величину,
необходимо проверить изоляцию противообледени-
теля и, в особенности, шин (нет ли короткого замы-
кания на корпус лобовика).
Пр имечание. Измерение расхода тока производить
через 3—4 сек. после включения противообледенителя.
В условиях эксплоатации при температурах от —5°С до
+10° С сила тока, потребляемая двумя противообледени-
телями, не должна превышать 72 а.
5. Через 7—8 мин. после включения проверить ру-
кой равномерность нагрева противообледенителей.
334
ГЛАВА VIII. ОБЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
и
о
к 2
»к ч
2 « .
S
5
л
В
г
£ ®
К ?
I S
Устройство электротермического противообледе-
нителя (на самолетах по 287-ю серию) основано на
принципе применения электроэнергии для обо-
грева поверхности носка стабилизатора. На перед-
ней кромке стабилиза-
тора устанавливается
резиновый протектор
со специальным баке
лито-графитовым по-
крытием общей пло-
щадью 0,72 м2, по ко-
торому пропускается
электрический ток на-
пряжением 27,5 в. По-
крытие под действием
электрического тока на-
гревается. Разница тем-
ператур поверхности
противообледенителя и
воздуха в полете со-
ставляет 14—22° С.
Электрический про-
тивообледенитель ста-
билизатора рассчитан
на номинальное напря-
жение 27,5 в. Он по-
требляет мощность
700—1000 вт и вклю-
чается через дистан-
ционное реле типа
АР-370У, установлен-
ное в ЦРУ. Цепь реле
управляется выключа-
телем, установленным
на левом электро-
щитке летчика. Защита
силовой цепи электро-
термического противо-
обледенителя осущест-
вляется плавким предо-
хранителем на 60 а, а
защита цепи реле —
предохранителем на
10 а.
В силовой цепи про-
тивообледенителя уста-
новлен вольтамперметр
типа ВА-340 с внешним
шунтом. Вольтампер-
метр установлен на при-
борной доске летчи-
ков, а шунт — в ЦРУ.
Каждый из двух про-
текторов (фиг. 313) со-
стоит из дуралюмино-
вого лобовика 7 и двух
полос байки 8, прикле-
енных клеем КИЗ к ло-
бовику. К байке, по
размаху симметрично
относительно перед-
ней кромки, приклеены
клеем КИЗ токопрово-
дящие шины 9. Ши-
на представляет собой
облуженный конец ко-
медную сетчатую ленту,
торой присоединяется к клемме. При помощи болтов
к клемме присоединяются электропровода с нако-
нечниками для подключения питания от бортовой
2. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
335
электросети. Пространство между шинами заполне-
но электропроводящим покрытием 11, которое для
улучшения контакта и прочности при тепловых де-
формациях закрывает всю шину.
Электропроводящее покрытие наносится в два
слоя. Для повышения прочности самого покрытия
между первым и вторым слоем проложена марля 12,
служащая каркасом покрытия. Электропроводящее
состоит из текстолитовой пластины 6, привернутой
к обшивке винтами 4. К пластине 6 прикреплен на-
конечник 1 при помощи анкерной гайки 2. В цен-
тральное отверстие текстолитовой пластины вкла-
дывается шайба 5, имеющая для лучшего контакта
с пластиной шины толщину на 0,5 мм больше тол-
щины текстолитовой пластины. Контактная пластина
прижимается к ушку винтом 4 с шайбой, на ушко
Фиг. 314. Схема противообледенительных устройств винтов и стекол фонаря летчиков (на самолетах с 295-й серии).
1—^кольцеобразный жолоб; 2—трубопровод к стеклу фонаря; 3—пульсирующий насос противообледенителя винтов; 4—
фильтр; 5—проходной кран; 6—антифризный бачок; 7—дренаж; 8—трубопровод к винтам; 9—пульсирующий
насос противообледенителя стекол фонаря; 10—фильтр; 11—спиртовый бачок; 12—дренаж; 13—проходной кран;
14—хомут с коробкой; 15—реостат включения системы противообледенителя стекол; 16—реостат включения системы
противообледенителя винтов; 17—электропроводка.
покрытие состоит из двух весовых частей бакелито-
вого лака и трех частей черного графита с добавле-
нием в качестве растворителя денатурированного
спирта. Величина электрического сопротивления за-
висит от толщины слоя покрытия. Для предохране-
ния электропроводящего покрытия от различных
повреждений и от утечки тока на его поверхность
лаком А1Н наклеивается миткаль 13.
После установки протектора на противообледени-
тель приклеивается тем же лаком второй слой мит-
каля. Конструктивные неровности электрического
противообледенителя сглаживаются путем нанесе-
ния двух слоев бесцветного эмалита, после чего по-
верхность покрывается снаружи краской.
Клемма для соединения шины с наконечниками
электропроводки питания от бортовой электросети
клеммы присоединяется провод бортовой электро-
сети. Лобовик крепится к обшивке стабилизатора
двадцатью стальными винтами с плоско-выпуклой
головкой, для чего на обшивке установлены гайко-
пистоны.
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА СТЕКОЛ
ФОНАРЯ ЛЕТЧИКОВ И ВИНТОВ
(на самолетах с 295-й серии)
Противообледенитель винтов
Жидкостный противообледенитель винтов
(фиг. 314) представляет самостоятельную систему,
отдельную от противообледенителя фонаря летчи-
ков. Система противообледенителя состоит из анти-
фризного бачка емкостью 20 л, пульсирующего на-
соса (для нагнетания жидкости из бачка в желобко-
336
ГЛАВА VIII. ОБЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
вое кольцо на втулке винта), фильтра, реостата для
включения насоса, желобкового кольца, хомута с
приемной коробкой и деталей арматуры.
Фиг. 315. Установка антифризного бачка.
1—лента крепления бачка; 2—тандериая муфта.
фильтр под гидропанелью, за правым сиденьем
летчика.
Из антифризного бачка через фильтр и насос
жидкость по трубопроводу поступает в желобковое
кольцо на втулке винта. Желобковое кольцо имеет
три штуцера для присоединения трубок, подающих
жидкость к хомутам с приемной коробкой, которые
установлены на каждой лопасти (фиг. 317).
От приемной коробки отходят две трубки: одна
трубка подводится снаружи на лобовую часть комля
лопасти, а вторая соединяется с трубкой, заделан-
ной в лопасти. Жидкость из этой трубки поступает
на переднюю кромку в середине лопасти (фиг. 318),
Приемная коробка имеет по окружности щель для
свободного перемещения подводящей трубки при из-
менении шага винта, так как приемная коробка
вместе с трубками, подающими жидкость на ло-
пасть, жестко закреплена на последней и постоянно
сохраняет свое положение.
При вращении винта жидкость под действием
центробежных сил выталкивается из желобкового
кольца и приемной коробки на поверхность лопасти.
Реостат для включения насоса установлен на
кронштейне, слева от правого летчика. Для включе-
ния противообледенителя необходимо:
а) открыть кран у бачка;
б) включить реостат пульсирующего насоса.
Антифризная жидкость состоит из 85°/о (по весу)
спирта-ректификата и 15'°/о динамитного глицерина.
Максимальный расход жидкости 10 л!час.
Антифризный бачок (фиг. 315) установлен на
перегородке за левым сиденьем летчика, а насос и
Б
Фиг. 316. Установка антифризного бачка и насоса противообледенителей винтов.
1—насос; 2—фильтр; 3—трубопровод к желобковому кольцу; 4—бачок; 5—проходной кран; 6—трубопровод к насосу;
7—хомут крепления бачка; 8—стяжная муфта; 9—реостат насоса противообледенителя винтов; 10—реостат насоса
противообледенителя стекол кабины.
2. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
337
Антифризный бачок (фиг. 316) представляет со-
бой сварную конструкцию из листового материала
АМцП-Л1. Для жесткости внутри бачка приварена
перегородка, а снаружи обшивки сделаны рифты.
В верхней части бачка приварена заливная горло-
вина из сплава АЛ9, в которую ввертывается сталь-
ная пробка. Чтобы при заливке противообледени-
тельной жидкости в бак не попадала грязь и т. п., во
внутрь заливной горловины вставлен фильтр из ла-
тунной сетки.
В верхней и нижней части бачка приварены два
штуцера; к нижнему штуцеру присоединяется про-
ходной кран, а к верхнему — дренажная трубка. Ба-
чок испытывается на герметичность цод давлением
0,25 кг/см2.
Крепление бачка к перегородке осуществляется
на четырех кронштейнах с приклепанными к ним
лентами из материала Д16Т-Л1,5. На концах лент
приклепаны стальные пластины с приваренными
болтами, которые соединяются между собой тандер-
ными муфтами. Между бачком и лентами ставятся
войлочные прокладки, обшитые полотном АСТ-100.
Антифризный насос № 256 работает от электро-
мотора, который вместе с насосом представляет
один агрегат. Число оборотов насоса, а следователь:-
но, и количество пропускаемой жидкости регули-
руется реостатом.
Насос крепится к перегородке на четырех бол-
тах из стали 45 диаметром 6 мм.
Фильтр № 811А1 включен в систему между бач-
ком и насосом и служит для очищения антифризной
жидкости от инородных частиц, предохраняя насос
от засорения. Фильтр крепится к перегородке двумя
стальными болтами диаметром 6 мм.
Желобковое кольцо (фиг. 317) — цельноштампо-
ванное, из листовой стали 10Л1. Снаружи по окруж-
ности кольца под углом 120° приварены три штуцера
для присоединения трубок, отводящих жидкость к
хомутам на лопастях винта.
К кольцу приклепаны три кронштейна из стали
20Л1,5. Кронштейны крепятся болтами, соединяю-
щими обе половины корпуса втулки винта.
Фиг. 317. Установка желобкового кольца.
1—канавка на лопасти; 2—трубка; 3—хомут с короб-
кой; 4—трубка; 5—кронштейн; 6—желобковое кольцо;
7—кронштейн; 8—трубка; 9—кронштейн крепления
кольца.
Хомут с приемной коробкой (фиг. 318) устанав-
ливается на каждой лопасти винта и крепится дву-
мя стяжными болтами из стали 45 диаметром 5 мм.
Фиг. 318. Установка хомута на лопасти.
/—трубка; 2—приемная коробка; 3—вильчатая трубка;
4—расшпаклеванный участок трубки в лопасти; 5—трубка
в лорасти; 6—предохранительный щиток.
13 Самолет ли-2
338
ГЛАВА VIII. ОБЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Хомут представляет собой сварную конструкцию
из листовой стали 20Л1. В нижней части коробки
приварена трубка, отводящая жидкость на лопасть,
а в верхней части приварен оградительный щиток,
который предохраняет коробку от попадания в нее
масла, стекающего со втулки винта.
Трубопровод противообледенительной системы
имеет сечение 6X4 мм. Все трубки от бачка до же-
лобкового кольца изготовлены из материала АМгМ,
а от желобкового кольца до лопасти — из стали 20.
Соединение всех трубопроводов осуществляется при
помощи штуцеров с накидными гайками.
Трубопровод мотогондолы соединяется со штуце-
ром на противопожарной перегородке с помощью
дюритового шланга.
Проверка работы противообледенителя винтов
1. Проверить трубки, подводящие жидкость к же-
лобковому кольцу на втулке винта и к хомутам на
лопастях, убедиться, что они не помяты, промыть их
при помощи ручного насоса.
2. Очистить желобковые кольца и хомуты на ло-
пастях от грязи.
3. Залить в бак антифризную жидкость из расчета
расхода 10 л/час.
4. Открыть кран у бачка.
5. Включить на короткое время реостат пульси-
рующего насоса (на малый расход 1—2 л!час) и,
проворачивая винт от руки, убедиться, что жидкость
вытекает на передние кромки лопастей. Выключить
реостат.
6. Запустить моторы, установить число оборотов,
соответствующее режиму полета на крейсерской ско-
рости, и включить реостат пульсирующего насоса до
совмещения красной черты с цифрой «10». Через
3—5 мин. остановить моторы и проверить, как омы-
ваются лопасти. Должно быть омыто 35—40°/о ло-
бовых кромок (подлине).
7. Для проверки омываемое™ лобовых кромок
лопастей необходимо:
а) покрыть лобовые кромки лопастей сухим ме-
лом (не менее 50% длины лопасти, считая от
комля).
При работе противообледенителя мел будет смы-
ваться антифризом и поверхность омывания будет
рельефно выделяться;
б) подсчет омываемости производится по фор-
муле
х — ^-100 (в %),
R
где R — радиус винта, равный 1800 мм;
L — длина неомытой кромки, считая от конца
лопасти до начала омывания.
Примечание. Втулка винта считается за омывае-
мую поверхность.
Тарировка расхода антифриза
Периодически и в случае недостаточного омыва-
ния лопастей винта необходимо производить тари-
ровку расхода антифриза, для чего необходимо от-
регулировать число оборотов пульсирующего насоса.
Для регулировки необходимо:
а) отсоединить трубопровод на противопожарной
перегородке, присоединить шланги длиной 1200—
—1500 мм и подставить под них чистый пустой со-
суд;
б) залить в бачок 1—2 л антифриза;
в) открыть кран у бачка;
г) включить на 1—2 мин. реостат.
Количество вытекаемой жидкости на каждом вин-
те должно быть 84+10 см3/мин-, если расход не со-
впадает с указанной величиной, отрегулировать чи-
сло оборотов насоса путем поворота ручки реостата.
Вытекаемую жидкость измерять мензуркой емко-
стью 200—300 см3. Время работы насоса измерять
секундомером.
После окончания регулировки нанести на ручке
реостата красной эмалью черту против цифры «10»
на трафарете.
Предупреждение! Категорически вос-
прещается пользоваться иным составом анти-
фризной жидкости, кроме указанного на стр. 336.
Внимание! 1. Каждый раз после пользования
противообледенителем винтов со спирто-глицери-
новой смесью необходимо фильтр и насос промы-
вать чистым спиртом-ректификатом. Для этого
необходимо:
а) слить спирто-глицериновую смесь из систе-
мы, для чего включить антифризный насос и под-
ставить сосуды под лопасти винтов для сбора ан-
тифриза;
б) залить в антифризный бак 3 л спирта-ректи-
фиката, включить антифризный насос и прорабо-
тать 3—5 мин. на эксплоатационном режиме.
Оставшийся в бачке спирт (примерно 2 л) не сли-
вать, а оставить до заправки системы антифризом;-
в) перед заправкой системы антифризом слить
из системы спирт-ректификат, как указано' в
п. «а».
2. Не реже одного раза в месяц прогнать си-
стему противообледенителя винтов в течение
2—3 мин. чистым спиртом-ректификатом на экс-
плоатационном режиме.
Противообледенитель стекол фонаря летчиков
Система противообледенителя состоит из (см.
фиг. 314) спиртового бачка емкостью 25 л, пульси-
рующего насоса (для нагнетания жидкости в трубо-
провод), фильтра, реостата для включения насоса,
арматуры и трубопроводов и стеклоочистителя.
Спиртовой бачок установлен вверху на задней
стороне перегородки левого переднего багажного
отделения, а насос и фильтр установлены на перед-
ней стороне перегородки.
Из спиртового бачка через фильтр и насос
жидкость поступает в трубопровод, установленный
с наружной стороны лобовых стекол фонаря, откуда
струйками вытекает из стекла.
Реостат для включения насоса установлен справа
от левого летчика. Для включения противообледе-
нителя необходимо:
а) открыть проходной кран у бачка;
б) включить реостат пульсирующего насоса.
Противообледенительная жидкость состоит из чи-
стого спирта-ректификата. Максимальный расход
жидкости 12,5 л!час.
2. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
339
Крепление спиртового бачка, пульсирующего на-
соса и фильтра, а также бака выполнено одинаково
с аналогичными элементами противообледенителя
винтов.
Трубопровод от спиртового бачка до носовой ча-
сти фюзеляжа изготовлен из материала АМгМ се-
чением 6X4 мм. Трубопровод на лобовых стеклах
изготовден из меди МЗМ сечением 3X2 мм. В этом
тами диаметром 5 мм и самоконтрящимися гайками.
Схема установки показана на фиг. 319.
На самолетах с 295-й по 305-ю серию моторчики
стеклоочистителей устанавливались в кабине летчи-
ков и крепились хомутами к шпангоутам и стринге-
рам. Схема установки показана на фиг. 320.
Тумблеры (выключатели) стеклоочистителей
установлены на правом электрощитке летчиков.
Фиг. 319. Установка стеклоочистителя (на самолетах последней серии).
1—поводок; 2—щетка; 3—стекла фонаря; 4—коробка с червячной и реечной передачами; 5—место крепления
гибкого валика; 6—электромоторчик с редуктором; 7—гибкий валик в трубке.
трубопроводе против каждого стекла просверлены
пять отверстий диаметром 0,7 мм для вытекания
жидкости. По оси самолета к трубопроводу сече-
нием 3X2 мм припаян медный трубопровод сече-
нием 6X4 мм, который соединяется с магистраль-
ным трубопроводом. Все трубопроводы соединяют-
ся при помощи штуцеров и накидных гаек.
Для удаления снежных и дождевых осадков на
лобовых стеклах фонаря летчиков установлены спе-
циальные авиационные стеклоочистители с электро-
приводом типа АС-2.
На самолетах с 306-й серии моторчики стеклоочи-
стителей установлены в верхней носовой части фю-
зеляжа (за приборной доской). Моторчики имеют
общий кронштейн из листовой стали 20Л1, на кото-
ром приварены хомуты крепления моторчиков.
Кронштейн крепится к стрингерам стальными бол-
Механизм стеклоочистителя крепится к нижнему
профилю фонаря внутри кабины, а щетка — с на-
ружной стороны стекол. Отверстия в профиле фо-
наря для оси щетки и крепежных винтов гермети-
зированы резиновыми прокладками. Гибкий валик,
соединяющий механизм щетки с электромоторчиком,
заключен в алюминиевую трубку.
Тарировка расхода спирта
Периодически, не реже чем один раз в месяц, про-
верять регулировку расхода спирта.
Для этого необходимо:
1. Отсоединить трубопровод у тройника за пуль-
сирующим насосом, присоединить шланг и подста-
вить чистый сухой сосуд.
2. Залить в бачок 1—2 л спирта.
43*
2. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
341
3. Открыть перекрывной кран у бачка.
4. Включить реостат и отрегулировать число обо-
ротов насоса. В одну минуту должно вытекать
208+20 см” спирта на оба стекла.
Жидкость замерять мензуркой, а время работы
насоса секундомером
снаружи передних и боковых выдвижных стекол
Жидкость выходит из трубопровода на окна через
отверстия диаметром 0,7 мм, просверленные в трубо-
проводе через каждые 60 мм. Противообледенитель-
ная жидкость состоит из этилового спирта-ректифи-
ката.
Фиг. 321. Схема противообледенительных устройств стекол фонаря летчиков и винтов (на самолетах по 294-ю серию).
1—антифризный бачок; 2—кран; 3—кран подачн спирта на винт; 4—капельницы; 5—кольцо иа левом вннте; 6—кольцо
на правом винте; 7—ручной насос противообледенителя; 8 н 9—краны подачн спирта на стекла фонаря; 10—трубки
правых окон фонаря; 11—трубки левых окон фонаря; 12—трубка подводки спирта к кольцу; 13—трубки вывода
спирта на лопасти винта.
5. После регулировки нанести на ручки реостата
красной эмалью черту против цифры «12,5» на тра-
фарете.
Предупреждение! Категорически запрещается
пользоваться иной смесью противообледенитель-
ной жидкости, кроме указанной на стр. 336.
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬ СТЕКОЛ ФОНАРЯ
ЛЕТЧИКОВ И ВИНТОВ
(на самолетах по 294-ю серию включительно)
Противообледенитель (фиг. 321) состоит из бачка
емкостью 11,4 л (при стояночном положении можно
залить 8 л), установленного на левом борту над пе-
редней загрузочной дверью; ручного насоса, распо-
ложенного под правым окном фонаря летчиков; кра-
нов, капельниц и трубопроводов. Щиток с двуххо-
довыми кранами и капельницами установлен сзади
под спиртовым бачком.
Снег и лед удаляются со смотровых стекол фо-
наря жидкостью, которая подается ручным насосом
в трубопроводы сечением 3X2 мм, смонтированные
Спирт из бачка на лопасти винтов подается само-
теком или под давлением ручного насоса. При по-
даче спирта самотеком необходимо открыть капель-
ницы, поставить двухходовые краны ручками про-
тив индекса «Бак» и открыть проходной кран бачка.
Для подачи спирта из бачка под давлением ручного
насоса необходимо поставить двухходовые краны
ручками против индекса «Винт», закрыт проходные
краны окон фонаря на правом и левом бортах, от-
крыть кран бачка. После этого, работая ручным на-
сосом, можно подавать спирт под давлением на
винты.
Спирт, поступающий к винтам самотеком или под
давлением, попадает по трубкам в желобковое коль-
цо, установленное на задней стенке кока винта.
К кольцу приварены три штуцера под отводящие
трубки сечением 6X4 мм. Свободные концы этих
трубок подходят к комлевым частям лопастей вин-
тов. При вращении винтов спирт под действием цен-
тробежных сил выталкивается из желобкового коль-
ца и через отводящие трубки смачивает передние
кромки лопастей, предохраняя их от обледенения.
Спиртовой бачок (фиг. 322)—сварной, из листо-
вого материала АМцП толщиной 1 мм.
342
ГЛАВА VIII. ОБЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
В верхней части бачка приварена заливная гор
ловина из сплава АЛ9, в которую ввертывается дур-
алюминовая пробка. В нижней и верхней частях
бачка приварены два штуцера из сплава АЛ9.
К нижнему штуцеру присоединяется проходной
кран, а к верхнему — дренажная трубка.
Для крепления бачка к шпангоутам фюзеляжа
приклепаны четыре сварных узла из стали ЗОХГСА
На щитке прикреплены двухходовые краны и ка-
пельницы. На лицевой стороне щитка установлен
трафарет с надписями, показывающими схему пе-
реключения двухходовых кранов. Щиток крепится
к шпангоутам фюзеляжа четырьмя винтами диамет-
ром 4 мм.
Желобковое кольцо на коке винта изготовлено
сварным из листовой стали 20Л1. Снаружи кольца
Фиг. 322. Спиртовый бачок противообледенителя стекол фонаря летчиков и воздушных винтов.
толщиной 1,2 мм. Бачок крепится к узлам с по
мощью двух дуралюминовых лент толщиной 1,2 мм.
На концах лент приклепаны стальные пластины с
приваренными к ним болтами, которые служат для
натяжения лент. Натяжение лент осуществляется
путем завертывания гайки с обратной стороны крон-
штейна. Между баком и лентами проложены фетро-
вые прокладки, обшитые полотном АСТ-100.
Щиток противообледенителя изготовлен из листо-
вой стали: лицевая накладка из стали 20Л1,5, а бо-
ковые швеллеры — из стали ЮЛ0,8.
под углом 120° приварены три штуцера для подсо-
единения трубок, подводящих спирт к лопастям вин-
та. Кольцо крепится к задней стенке кока винта с
помощью 12 заклепок.
Все трубопроводы от бака до желобкового кольца
изготовлены из алюминиевых трубок марки АМг
сечением 6X4 мм. Трубопровод от желобкового
кольца до комля лопасти изготовляется из стали
20 сечением 6X4 мм. Трубопровод на окнах фонаря
медный, сечением 3X2 мм.
3. ОТОПЛЕНИЕ
Кабины самолета обогреваются от паро воздуш-
ной системы отопления (фиг. 323).
В выхлопной трубе коллектора правого мотора
установлен паровой котел. Котел состоит из цилинд-
ра и двух коллекторов, соединенных между собой
изогнутыми трубками. К фланцу верхнего коллек-
тора присоединяется паропровод, а к нижнему кол-
лектору через штуцер присоединяется трубопровод
подачи воды в котел.
Радиатор расположен под полом переднего пра-
вого багажного отделения в магистрали трубопро-
вода свежего воздуха и теплоизолирован Водяной
3. ОТОПЛЕНИЕ
343
бачок установлен в нише переднего правого багаж-
ного отделения.
Трубопроводы пара и воды — алюминиевые и
сверху покрыты асбестовой теплоизоляцией. Трубо-
проводы соединяются штуцерами с накидными гай-
ками; в некоторых местах соединение фланцевое.
должен быть отрегулирован на 1,1 кг/см2. Важно,
чтобы во время работы в системе не было воздуха,
так как наличие его нарушает нормальную работу
системы. На водяном бачке установлен воздушный
клапан, который в начале работы системы остается
открытым для выхода воздуха. Как только воздуха
Фиг. 323. Принципиальная схема отопления.
/—манометр; 2—кран для заполнения трубки Перкинса; 3—клапан для удаления воздуха из системы; 4—регулировоч-
ный винт; 5—редукционный клапан иа 1,1 кг/см'1-, 6—край; 7—предохранительный клапан бачка на 1,76 кг!см2\ 8—
заливная вороика; 9—трубка; 10—сливной кран трубки Перкинса; //—кран на крестовине; /2—кран водомерного
стекла; 13—водомерное стекло; 14—кран водомерного стекла; 15—перекрывной кран; 16—контрольный кран; 17—ручка
управления паровым краном; 18—-ручка регулирования температуры воздуха в пассажирской кабине; 19—ручка
фиксатора положения заслонок; 20—-паровой предохранительный клапан на 2,7 кг/см2-, 21—щели подачи теплого воздуха
в пассажирскую кабину; 22—заслонки регулирования температуры воздуха в пассажирской кабине; 23—радиатор;
24—-паровой кран; 25—коллектор; 26—слнвиой кран; 27—котел; 28—водяной бак.
Герметичность соединения достигается в первом
случае плотной затяжкой, во втором — проложен-
ными между фланцами прокладками из клингерита.
Водяной бачок 28 (см. фиг. 323) установлен выше
котла 27 и радиатора 23. Чтобы вся вода не стекала
в радиатор и котел, в бачке поддерживается давле-
ние меньшее, чем в котле и радиаторе. Эту разницу
давлений создает редукционный клапан, который
в системе не остается, клапан автоматически за-
крывается.
Залитая в бачок вода по трубопроводам заполняет
паровой котел. Выхлопные газы мотора нагревают
трубки парового котла и находящуюся в них воду.
Вода превращается в пар, поступающий по паропро-
воду в радиатор. На паропроводе установлен пре-
дохранительный клапан, который при давлении
344
ГЛАВА VIII. ОБЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
больше 2,7 кг!см2 выпускает пар. В радиаторе пар
о ।дает теплоту прогоняемому сквозь радиатор воз-
духу и конденсируется в воду; вода стекает в кол-
лектор, находящийся в мотогондоле, а оттуда опять
в паровой котел. Котел, находящийся под непрерыв-
ным воздействием высокой температуры выхлопных
газов, подает свежий пар в радиатор. Таким обра-
зом создается циркуляция.
Воздух для обогрева кабин поступает через забор-
ник в носовом обтекателе и по трубе подается в ра-
Патрубки теплого воздуха в передних багажных
отделениях имеют ограждения в виде фанерных ко-
робов, которые предохраняют патрубки от повреж-
дения при загрузке грузов. Дополнительная труба,
выходящая за борт, служит для подогрева кабины
самолета на стоянке от аэродромного источника
тепла.
На самолетах первого варианта для обогрева туа-
летной комнаты от правого короба отведен под по-
лом гибкий шланг. Для обогрева кабины летчиков
Фиг. 324. Паровой котел.
/ цилиндр; 2—площадка; 3—коробка коллектора; 4—фланец крепления паропровода; 5»-трубка; 6—штуцер подачи воды;
7—кронштейн крепления к выхлопной трубе.
дпатор, откуда нагретый поступает в смесительную
камеру, к которой подведена труба с холодным воз-
духом.
Около смесительной камеры установлены две за-
слонки: одна в трубе горячего воздуха, другая — в
Трубе холодного воздуха. Заслонки укреплены на
одной оси под углом 90° так, что при открытии одной
заслонки закрывается другая. Ось заслонок соедине-
на с ручкой управления отоплением на щитке управ-
ления, установленном в пассажирской кабине.
11а самолетах первого варианта из смесительной
камеры теплый воздух поступает по трубе, располо-
женной под полом, в коробы теплого воздуха, про-
ложенные по бортам пассажирской кабины на полу,
откуда через жалюзи выходит в кабину.
11а самолетах второго варианта теплый воздух по-
ступает в грузовую кабину из патрубков через жа-
лю >н на задней стенке передних багажных отделе-
ний, а в кабины радиста и бортмеханика — через
। офрированные шланги. Поступление теплого возду-
ха в кабину летчиков происходит так же, как в са-
молетах первого варианта.
от трубы с горячим воздухом отведена труба к сме-
сительному тройнику, установленному на трубе хо-
лодного воздуха под полом кабины. От смесительно-
го тройника труба проведена под полом в кабину
летчиков, где она разветвляется к правому и левому
летчикам. У смесительного тройника на трубах го-
рячего и холодного воздуха установлены заслонки,
управляемые из кабины летчиков. Ручки управления
заслонками расположены на полу у левого летчика.
На щитке управления обогревом пассажирской
кабины расположены:
1. Ручка регулировки температуры воздуха, пода-
ваемого в кабину.
2. Рычаг перекрывного клапана на паровой маги-
страли, при помощи которого открывается или за-
крывается доступ пара из котла в радиатор.
Количество воздуха, поступающего в заборник,
регулируется заслонкой, управляемой ручкой на при.
борной доске летчиков.
Система отопления на самолетах первого вариан-
та обеспечивает в кабинах температуру + 12—15° С
при температуре наружного воздуха —30° С. На са-
3. ОТОПЛЕНИЕ
345
молетах второго варианта температура в грузовой
кабине значительно ниже, так как кабина не имеет
теплоизоляционной обивки.
На самолетах второго варианта система отопле-
ния устанавливается начиная с 280>-й серии.
Паровой котел (фиг. 324) представляет собой ци-
линдр из листовой стали толщиной 1,2 мм и диамет-
ром 331 мм. В верхней и нижней частях цилиндра
по образующим приварены площадки 2 из листа тол-
щиной 10 мм, в которых сделаны 18 конусных от-
верстий.
Обе площадки соединены между собой 18 изогну-
тыми трубками сечением 13X10 мм; концы трубок
развальцованы с наружной стороны площадок.
К площадкам приварены коробки из листа тол-
щиной 1,2 мм, которые образуют коллекторы, соеди-
ненные между собой трубками. Верхний коллектор
имеет фланец для присоединения паропровода, а на
нижнем коллекторе приварен штуцер для присоеди-
нения трубки подачи воды в котел.
С наружной стороны по концам цилиндра прива-
рены четыре кронштейна со втулками, которые слу-
жат для крепления котла к выхлопной трубе коллек-
тора. Котел крепится к выхлопной трубе четырьмя
болтами диаметром 6 мм из стали ЗОХГСА, терми-
чески обработанными до св=110—130 кг!мм2.
Все детали парового котла изготовляются из жа-
ропрочной стали марки Я1Т. Котел подвергается
испытанию под давлением 4,2 кг/см2.
В летний период, когда системой отопления не
пользуются, рабочий котел снимается и вместо него
устанавливается ложный котел. Ложный котел кон-
структивно выполнен одинаково с рабочим котлом
за исключением того, что в нем отсутствуют коллек-
торы и соединяющие их трубки. Установка ложного
котла увеличивает срок службы рабочего котла.
Водяной бак (фиг. 325) изготовляется из листо-
вого алюминия марки А2М толщиной 2 мм. К верх-
ней части бака приварена крышка из сплава АЛ9,
на которой имеются приливы для крепления арма-
туры. С этой же целью снизу и сбоку приварены два
фланца из сплава АЛ9.
В верхней части бака крепятся два клапана —
редукционный и предохранительный, а также трубка
с воронкой для заливки воды. Снизу бака крепится
перекрывной кран для подачи воды из бака в котел.
Сбоку бака крепятся два перекрывных крана, к ко-
торым присоединено водомерное стекло.
В штуцер водомерного стекла ввернута крестови-
на, к которой присоединены воздушный клапан, кран
выхода пара, а также трубка Перкинса с гидравли-
ческим манометром. Манометр имеет градуирован-
ную шкалу на 6 кг!см2 с делением через 0,2 кг/см2.
Водяной бак крепится на клепаном кронштейне
при помощи ленточных хомутов. Кронштейн и лен-
ты изготовлены из листового дуралюмина толщиной
1 мм.
Кронштейн установлен в нише правого переднего
багажного отделения.
Редукционный клапан (фиг. 326) предназначен
для поддержания постоянного давления в водяном
баке, которое должно быть 1,1 кг/см».
Корпус клапана состоит из трех частей, соединен-
ных между собой болтами. В полости передней части
помещена анероидная коробка. С обеих сторон ко-
44 Самолет Ли-2
робки припаяны донышки со стержнями и упорами;
упоры предохраняют коробку от чрезмерного сжа-
тия. Внутрь коробки вставлена пружина, которая
разжимает коробку. В переднюю часть корпуса 1
поставлен для герметичности сальник. Полость кор-
пуса сообщается с отверстием под штуцер в средней
части корпуса. >,
Фиг. 325. Водяной бак.
1—бак; 2—кронштейн; 3—ниша багажного отделения;
4—ленточный хомут; 5—дренажная трубка предохра-
нительного клапана; 6—трубка подачи воды в котел;
7—трубка от паропровода к контрольному клапану.
В задней части корпуса 2 клапана имеется канал,
соединяющий полость передней части с перекрыв-
ным краном и с водяным бачком. В канал входит
стержень анероидной коробки 4. Канал со стороны
перекрывного крана запирается шариковым клапа-
ном.
Редукционный клапан соединен штуцером с водя-
ным баком, а перекрывным краном — с паровой ма-
гистралью.
Если в баке нет давления, то пружина, разжимая
анероидную коробку, отодвигает стержнем шарик
клапана и дает возможность поступать пару из па-
ровой магистрали в бак. Когда давление в баке до-
стигнет 1,1 кг]см2, то анероидная коробка, сжимаясь
под действием повышающегося давления, отодви-
346
ГЛАВА VIII. ОБЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
нет стержень от шарика. Шарик под действием пру-
жины 7 и давления в паровой магистрали закроет до-
ступ пара в бак. Таким образом редуктор реагирует
только на изменение давления в баке, поддерживая
его постоянным.
Клапан состоит из корпуса, штуцера, шарика, при-
жатого пружиной, и регулирующего винта. Корпус
клапана изготовлен из сплава АЛ7, пружина — из
бронзовой проволоки марки БрОЦ-4-3(А); осталь-
ные детали изготовлены из латуни ЛС59.
Фиг. 327. Предохранительный клапан водяного бака.
1—штуцер; 2—корпус; 3—регулирующий винт; 4—контровая гайка; 5—пломба; 6—пружина; 7—направляющий
валик; 8—шарик.
Клапан регулируется поворотом стержня анероид-
ной коробки в передней части корпуса 1. Передняя
и средняя части корпусов 1 и 2 изготовлены из спла-
ва АЛ9, пружины изготовлены из бронзовой прово-
локи марки БрОЦ4-3(А), остальные детали — из ла-
туни ЛС59.
Предохранительный клапан водяного бака
(фиг. 327) предназначен для стравливания пара в
водяном баке, если давление превышает 1,27 кг/см2.
Нажатие пружины регулируется винтом 3', после
регулировки винт контрится гайкой 4 и пломбирует-
ся. Клапан отрегулирован на полное открытие при
давлении 1,75 кг/см2 и на полное закрытие, если
давление не превышает 1,27 кг/см2. При давлении
1,27 кг/см2 допускается легкое парение.
В средней части корпуса имеется отверстие для
присоединения дренажной трубки, через которую
пар выходит из бака при срабатывании клапана.
3. ОТОПЛЕНИЕ
347
Если давление в баке не превышает 1,75 ат, клапан
закрыт; как только давление превысит указанную
величину, то шарик, сжимая пружину 6, отойдет от
штуцера и пар выйдет из бака наружу.
Клапан крепится на водяном баке путем вверты-
вания штуцера 1 в крышку бака.
Предохранительный клапан паропровода (фиг. 328)
предназначен для стравливания пара из магистрали
паропровода от котла до радиатора, если давление
Фиг. 328. Предохранительный клапан паропровода.
1—корпус; 2—клапан; 3—хомут; 4—пружина; 5—регу-
лировочный винт; 6—контровые гайки; 7—пломба.
превышает 2,7 кг/см2. Предохранительный клапан
установлен на паропроводе в мотогондоле.
Клапан состоит из корпуса, тарельчатого клапана,
фигурного хомута для крепления пружины и регу-
лировочного винта. Корпус клапана изготовлен из
латуни ЛС59, в центре корпуса имеется отверстие,
в которое входит стержень клапана 2. По окруж-
ности в корпусе просверлены пять отверстий диамет-
ром 11 мм, все отверстия в верхней части перекры-
ваются тарелкой клапана 2, а в нижней части они
сообщаются с паропроводом.
В нижней части корпуса имеется фланец для креп-
ления клапана на паропроводе. В верхней части кор-
пуса сделан буртик, в который упирается хомут креп-
ления пружины, что предохраняет хомут от соскаки-
вания с корпуса во время срабатывания, клапана.
Хомут крепления пружины изготовлен из листовой
стали ЗОХГСА толщиной 1 мм.
Тарельчатый клапан 2 и регулировочный винт 5
изготовлены из латуни ЛС59, а пружина — из про-
волоки ОВС.
Клапан регулируется при помощи двух гаек 6,
после регулировки клапан пломбируется. Клапан
Фиг. 329. Воздушный клапан.
1—корпус нижний; 2—корпус верхний; 3—стакан; 4—
поплавок; 5—пробка; 6—втулка; 7—колпачок; 8—гайка;
9—контровая гайка; 10—фибровая прокладка;
11—пружина.
регулируется на 2,7 кг/см2 и контрится гайкой. Если
давление в паровой магистрали не превышает
2,7 кг/см2, клапан закрыт; как только давление пре-
высит указанную величину, клапан 2, сжимая пру-
жину, отойдет от корпуса и пар из магистрали вый-
дет через пять отверстий корпуса наружу.
Воздушный клапан (фиг. 329) служит для удале-
ния воздуха из отопительной системы.
Корпус клапана состоит из двух частей: 1 и 2, со-
единенных между собой на резьбе. В верхнюю часть
корпуса ввернута пробка 5, имеющая отверстие, ко-
торое закрывается иглой поплавка. На пробку на-
вернута втулка 6 с эксцентрично просверленным от-
верстием для выхода воздуха. На втулку надет кол-
пачок 7, имеющий шесть отверстий различного диа-
метра— от 0,8 до 1,9 мм. Колпачок прижимается
гайкой 8.
44*
Й48
ГЛАВА VIII. ОБЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
В нижней части корпуса имеются стойка и штуцер
для присоединения к крестовине водяного бака.
В штуцер вставлена изогнутая трубка, по которой
пар поступает в клапан, не мешая сконденсировав-
шейся воде стекать по штуцеру в бак.
На стойку корпуса опирается полый, выдавленный
из латуни поплавок 4, в верхней части которого при-
паяна игла, а в нижней донышко. Дно поплавка,
изготовленное из упругой латунной фольги толщи-
ной 0,1—0,15 мм, имеет возможность или прогнуться
внутрь поплавка или выгнуться наружу. В поплавок
вложена гигроскопическая бумага, смоченная спир-
том.
Стакан 3 в нижней части корпуса служит для
направления поплавка при его движении. Стакан 3
и поплавок 4 изготовлены из латуни марки ЛТ90
толщиной 0,3 мм, остальные детали изготовлены из
латуни ЛС59.
Когда отопительная система начинает работать,
в бак, а также и в воздушный клапан поступают пар
и воздух. Суммарное давление насыщенного водя-
ного пара и воздуха в баке больше, чем давление
насыщенного пара спирта внутри поплавка при той
же температуре. Поэтому донышко поплавка про-
гнется внутрь и поплавок опустится на стойку, игла
откроет отверстие в пробке, через которое пар и воз-
дух начнут выходить из системы. Когда весь воздух
выйдет из системы, в баке будет только давление
насыщенного пара воды, которое меньше давления
насыщенного пара спирта в поплавке, донышко по-
плавка при этом выгнется наружу и, упираясь в
стойку корпуса, поднимет поплавок. Последний за-
кроет иглой отверстие в пробке и выпуск пара пре-
кратится.
Поворачивая верхний колпачок клапана, можно
совместить любое из его шести отверстий с отвер-
стием во втулке, регулируя этим интенсивность вы-
хода пара из клапана.
Перекрывной кран 24 (см. фиг. 323) паровой маги-
страли служит для прекращения подачи пара в ра-
диатор.
Корпус крана изготовлен из сплава АЛ9. В кор-
пус вставляется латунная ось, на которой крепятся
заслонка и рычаг управления краном. На торцах
корпуса имеются фланцы, которые служат для креп-
ления крана на паропроводе.
Паропровод в мотогондоле выполнен из стальных
труб марки ЗОХГСА сечением 38X36 мм, остальной
участок паропровода от мотогондолы до радиатора
выполнен из алюминиевых труб марки А2Т сечением
38X35 мм.
Трубопровод пара и воды от коллектора мотогон-
долы до водяного бачка выполнен из алюминиевых
труб марки АМцМ, а трубопровод подачи воды от
коллектора мотогондолы к коллектору парового
котла — из медной трубы марки МЗТ сечением
14X12 мм. Трубы холодного и теплого воздуха из-
готовлены из листового материала Д16Т-Л0,5 и
АМцП-Л0,8. Листы свариваются внахлест вдоль
оси. Соединение труб осуществляется путем насад-
ки одной трубы на другую с последующим покры-
тием теплоизоляцией.
4. ВЕНТИЛЯЦИЯ
На самолетах первого варианта свежий воздух
поступает через отверстие в носовой части фюзе-
ляжа по трубопроводам в коробы кабины. Коробы
расположены по всей длине кабины над головами
пассажиров.
Коробы изготовлены из дуралюминовых листов
толщиной 0,5 мм и имеют форму, плавно сопрягае-
мую с контуром фюзеляжа. Коробы крепятся к
шпангоутам винтами к анкерным гайкам.
В коробы вмонтированы стаканчики индивидуаль-
ной вентиляции. Если стаканчик вытянут, то через
отверстие пойдет струя свежего воздуха. Стаканчик
поворачивается таким образом, что пассажир имеет
возможность регулировать направление струи воз-
духа по своему усмотрению. В нерабочем положении
стаканы вдвинуты в короб и удерживаются в нем
специальной пружиной. В этом случае поступление
свежего воздуха через стакан прекращается, так как
выходное отверстие утоплено в коробе. Стаканы
укрепляются на фланцах, приклепанных к коробу и
облицованных с наружной стороны полированными
ободками.
Отсос воздуха происходит через отверстия в жа-
люзи, расположенные в верхней части кабины. При-
ток свежего воздуха регулируется дросселем, рас-
положенным в носовом патрубке. Жалюзи дверей
переднего и заднего багажных отделений служат
также для вентиляции.
На самолетах второго варианта вентиляция гру-
зовой кабины, заднего багажного отделения и туа-
летной комнаты осуществляется путем открытия по-
толочных жалюзи.
5. БЫТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Самолеты первого варианта имеют необходимое
оборудование для создания удобств и комфорта
пассажирам. Самолеты второго варианта имеют
оборудование для перевозки больших грузов и ча-
стично пассажиров. Компоновочные схемы см. на
фиг. 4, 5 и 6.
Передние служебные помещения
Компоновка и оборудование передних служебных
помещений одинакова у самолетов первого и вто-
рого вариантов1. (См. 2-ю колонку.)
На самолетах первого варианта отсек передних
служебных помещений отделен от пассажирской ка-
бины деревянной перегородкой, установленной на
шпангоуте № 12 (диет. 4508,5). В середине перего-
родки имеется дверь, открывающаяся в сторону об-
щей кабины (назад по полету). Дверь имеет ручку
с замком и плотно запирается посредством двух тяг
в двух точках — сбоку и сверху. Замок может быть
1 До 280-й серии компоновка передних служебных поме-
щений различна у самолетов первого и второго вариантов.
5. БЫТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
349
закрыт ключом со стороны пассажирской кабины.
Перегородка и дверь изготовлены из сосновых бру-
сков и реек, оклеенных фанерными листами.
Внутри перегородки вклеены листы войлока или
материала АТИМХ для тепло-звукоизоляции. Внут-
ри двери сделан канал для циркуляции воздуха
между передними служебными помещениями и об-
щей кабиной.
В верхней части двери, со стороны пассажирской
кабины, установлена решетка с заслонкой для ре-
гулировки выхода воздуха.
На самолетах второго варианта с 253-й серии от-
сек передних служебных помещений отделен от гру-
зовой кабины металлической штампованной перего-
родкой.
Кабина летчиков
По левому борту кабины летчиков установлен ме-
таллический ящик для бортжурнала, а по право-
му — сумка из башмачной ткани для карт штур-
мана. Сумка имеет отделения для карандашей и
счетной линейки и пришивается к ледериновой об-
тяжке кабины.
На перегородке кабины за правым креслом уста-
новлены сумки для шлемофонов. На лобовые стекла
фонаря установлены сдвижные шторки.
Для световой связи с землей и с другими само-
летами на правом борту кабины установлены ра
кетница для сигнальных ракет и гнездо для писто-
лета.
На потолке кабины летчиков имеется аварийный
люк для выхода экипажа в случае аварии.
Тепло-звукоизоляция кабины состоит из одного
слоя материала АТИМХ-10, наклеенного на обшив-
ку фюзеляжа, и обтяжки в виде стеганого покры-
вала из войлока или шинельного сукна, покрытого
ледерином зеленого цвета.
Ледериновая обтяжка крепится к деталям каркаса
фюзеляжа и фонаря кабины при помощи турникетов
и перчаточных кнопок.
Для предохранения от пылг?приборного отсека на
шпангоуте № 1 установлена на турникетах изоля-
ционная перегородка из войлока, оклеенного аэро-
статной тканью.
Пульт управления моторами (с задней стороны)
и пол (у ног и у штурвальной колонки) изолиро-
ваны листами из войлока, оклеенного аэростатной
тканью.
Пол кабины летчиков состоит из отдельных пане-
лей. В местах, где необходим частый осмотр агре-
гатов, находящихся под полом, панели легкосъем-
ные и удерживаются специальными замками. Цен-
тральные панели пола кабины летчиков опираются
на уголки из материала Д16Т-Л1, которые прикле-
паны к специальным швеллерам — балочкам пола,
несущим на себе кронштейны направляющих трубок
кресел летчиков.
Боковые части пола (левая и правая) закрепля-
ются на уголках и на отбортовках днищ шпангоутов
при помощи винтов и анкерных гаек.
Панели пола, расположенные между педалями
управления, имеют большие вырезы для прохода
рычагов педалей и трубок к агрегатам приборной
доски.
Кресла летчиков
В кабине установлены два кресла, расположен-
ные рядом. Кресла наклонены под углом 13,5° и мо-
гут перемещаться в вертикальном направлении на
125 мм и в горизонтальном на 75 мм. Каждое кресло
(фиг. 330) состоит из сварного каркаса, направляю-
щей тележки, сиденья со спинкой и подушек.
Каркас 1 кресла представляет собой сёарную кон-
струкцию из стальных труб, закрепленных на те-
лежке. Тележка 2 склепана из штампованных про-
филей и листов и имеет восемь роликов, на которых
перемещается кресло в горизонтальном направле-
нии. Ролики регулируются при помощи ушковых
болтов 5 и могут перемещаться вверх и вниз по
прорезям, сделанным в направляющих пластинах 6
тележки.
Для осуществления вертикального перемещения
сиденья на каркасе установлен амортизатор 9, ниж-
ние концы которого закреплены на кронштейне си-
денья 4. При необходимости перемещения вверх
нужно потянуть на себя рычаг 13, закрепленный в
нижней части сиденья у борта кабины. При этом
шпильки, установленные на кронштейне 4, выйдут
из отверстий в вертикальных направляющих 8 и да-
дут возможность амортизатору поднять сиденье. Для
опускания сиденья необходимо потянуть рычаг 13
и нажать на сиденье, чтобы преодолеть силу амор-
тизатора.
Кабина радиста и борттехника
Кабина радиста и борттехника расположена за
кабиной летчиков между шпангоутами № 7 и 10.
Тепло-звукоизоляция кабины радиста состоит из
одного слоя материала АТИМХ-10, наклеенного на
обшивку фюзеляжа, и ледериновой обтяжки, про-
стеганной с шинельным сукном.
Пол в кабине состоит из отдельных деревянных
панелей, покрытых листами рифленой резины. Па-
нели пола собраны из сосновых брусков и реек и
оклеены с обеих сторон листами березовой фанеры
толщиной 1,5 и 3 мм. Внутренняя поверхность па-
нелей промазана хлорвиниловой эмалью для преду-
преждения появления грибков. В нижней обшивке
панелей сделаны дренажные отверстия. Панели
прикреплены к каркасу пола винтами и анкерными
гайками. Панели прохода легкосъемные и крепятся
к каркасу пола винтовыми замками.
Каркас пола состоит из продольных балочек-швел-
леров, приклепанных к днищам шпангоутов. Отсек
каркаса пола между шпангоутами № 9 и 10 над
аккумуляторами закрыт листами из материала
Д16Т и покрыт асфальтовым кислотоупорным ла-
ком.
Кабина радиста находится справа по полету.
Внутренняя отделка кабины выполнена аналогично
кабине летчиков. Борт кабины от стрингера № 11
до пола закрыт бортовыми панелями из материала
Д16Т-Л0,8, прикрепленными к шпангоутам и швел-
лерам, проходящим между шпангоутами, при по-
мощи самонарезающих винтов.
По правому борту между шпангоутами № 8 и 9
и стрингерами № 7 и 11 расположено окно радиста.
Окно застеклено плексигласом толщиной 5 мм, ко-
торый прикреплен к обшивке винтами через спе-
циальные резиновые втулки. Между стеклом и об
350
ГЛАВА VIII. ОБЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
по стрелке А
12 10
Фиг. 330. Кресло летчика.
1—трубчатый каркас; 2—направляющая те-
лежка; 3—сиденье; 4—кронштейны си-
денья; 5—ушковый болт регулировки
роликов; 6—направляющие пластины; 7—
направляющие трубы горизонтального пе-
ремещения; 8—направляющие трубы вер-
тикального перемещения; 9—амортизатор;
10—подлокотник; 11—откидной подлокот-
ник; 12—трос стопора; 13—рычаг подъема
сиденья; 14—качалка; 15—стопорная
шпилька; 16—ролик.
5. БЫТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
351
шивкой фюзеляжа по контуру окна проложена ре-
зиновая прокладка для герметизации. С внутренней
стороны окно заделано штампованной рамкой из
материала Д16Т-Л1,5.
Сиденье радиста установлено за отсеком гидро-
панели и крепится к перегородке при помощи шом-
польной петли. Сиденье откидывается вниз и состоит
из деревянной рамы, трубчатой подставки в виде
скобы и подушки, укрепленной на раме. Подушка
набита конским волосом и ватой и обита дерматином
синего цвета. К перегородке отсека гидропанели
крепится спинка сиденья радиста. Спинка выпол-
нена в виде дверцы, закрепленной на стойке пере-
городки на петлях и в закрытом положении удержи-
вающаяся при помощи пружинных защелок. Спинка
имеет набивку из конского волоса и ваты и обита
дерматином синего цвета.
Столик радиста прикреплен к перегородке на
шпангоуте № 10 и борту на кронштейнах. Столик
сделан из сосновых брусков и фанеры и имеет от-
кидную переднюю часть. Откидная часть столика
прикреплена на шомпольной петле к неподвижной
части и обита текстовинитом синего цвета.
В рабочем положении откидная часть столика
опирается на кронштейн, вращающийся вокруг вер-
тикальной оси в сторону прохода и соединяющийся
со столиком пружинной защелкой. В откинутом по-
ложении столик удерживается ограничителем. На
неподвижной части столика установлена радиостан-
ция. С левой стороны столика у борта к столику
приклеен пенал для карандашей с откидной крыш-
кой. Под столиком закреплена деревянная полка
для умформеров. На самолетах второго варианта
с 332|-й серии и на самолетах первого варианта с
333-й серии полка под столиком не устанавливается,
вместо полки установлен металлический кронштейн.
Кронштейн опоры откидного столика заменен по-
движным подкосом.
По правому борту, над столиком, к ледериновой
обтяжке пришита сумка для карт радиста, одина-
ковая с сумкой штурмана.
Сиденье борттехника расположено за перегород-
кой кабины летчиков по левому борту и крепится
к перегородке при помощи кронштейна. Конструк-
ция сиденья аналогична конструкции сиденья ра-
диста, но оно откидывается вверх. В откинутом по-
ложении сиденье удерживается ремешком, закреп-
ленным на перегородке. При необходимости борт-
техник может использовать подвесное переносное
сиденье, которое прикладывается к самолету в оди-
ночном комплекте. Подвесное сиденье состоит из
хлопчатобумажного ремня, на котором закреплена
подушка, и двух кнопок, вшитых на концах ремня.
Сиденье подвешивается на специальные кронштей-
ны в стойках перегородки кабины летчиков, в про-
ходе.
Передние багажные отделения
Передние багажные отделения расположены по
обе стороны от прохода в кабину летчиков и отде-
лены от прохода стенками из проволочной сетки.
В этих стенках сделаны проемы, окантованные про-
филями, для загрузки багажа, закрывающиеся цеп-
ными дверями.
В правом багажном отделении устроена ниша для
установки бака и арматуры отопительной системы.
Между нишей и правым бортом установлена метал-
лическая полочка для крепления силового каркаса
радиостанции.
В левом багажном отделении установлена труба
с вешалками для верхней одежды.
Пол в багажных отделениях деревянный и сделан
аналогично полу кабины радиста. Поверхность пола
покрыта рифленой резиной толщиной 3 мм. Левое
и правое багажные отделения тепло-звукоизолиро-
ваны и обиты башмачной тканью коричневого цвета.
Теплоизоляция состоит из двух слоев материала
АТИМХ 10, установленных между обшивкой фю-
зеляжа и обивкой багажных отделений. Борта ба-
гажных отделений от пола до стрингера № 13 уси-
лены бортовыми панелями из дуралюминового гоф-
ра высотой 15,9 мм, толщиной 0,8 мм. На бортах
и у оснований сетчатых стенок установлены кольца
для крепления грузов ремнями. На потолке уста-
новлены плафоны освещения.
Между шпангоутом № 10 и ЦРУ по левому борту
расположено дополнительное переднее левое багаж-
ное отделение. Переднее левое багажное отделение
отделено от кабины радиста металлической стенкой,
в которой смонтирована сетчатая проволочная дверь
с замком. На самолетах последних серий сетчатая
проволочная дверь заменена штампованной дверью
из листового дуралюмина. Над багажным отделе-
нием устроена полка для установки радиоаппарату-
ры. Борт фюзеляжа в багажном отделении заделан
бортовыми панелями из листового дуралюмина. В
переднем левом багажном отделении самолета вто-
рого варианта хранится ящик для аптечки и продук-
товый мешок.
Оборудование главной кабины самолета
Главная кабина расположена между шпангоутами
№ 12 и 35 и отделена от других отсеков фюзеляжа
перегородками, установленными на этих шпангоу-
тах. Окна кабины застеклены листовым плексигла-
сом толщиной 4 мм, заключенным в резиновую окан-
товку. Резиновая окантовка со стеклом прижимает-
ся к обшивке фюзеляжа штампованной рамкой из
листового дуралюмина, которая входит в паз рези-
новой окантовки по всему контуру окна (фиг. 331).
Рамки крепятся к шпангоутам и оконным швеллерам
винтами и анкерными гайками.
На задней перегородке кабины за главной дверью
установлен переносный огнетушитель.
На потолке кабины установлены плафоны общего
освещения.
Для перевозки больших грузов кабина самолета
снабжена металлическим полом, узлами для швар-
товки грузов и большой грузовой дверью. На верх-
них оконных швеллерах установлены прутки с зана-
весками из синего или черного репса. Кабина не
имеет тепло-звукоизоляции.
На потолке кабины установлены каналы вытяж-
ной вентиляции с решетчатыми задвижками. Кана-
лы имеют трубки, выходящие на обшивку, по кото-
рым стекает вода, попадающая через выходное от-
верстие канала. На бортах кабины от пола до верх-
них оконных швеллеров и вокруг грузовой двери
установлены бортовые панели из дуралюминовых
листов, прикрепленных к шпангоутам самонарезаю-
щими винтами.
352
ГЛАВА VIII. ОБЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
По бортам кабины установлены скамейки для пас-
сажиров. В местах установки скамеек, между шпан-
гоутами, установлены швеллеры, к которым крепит-
ся винтами и анкерными гайками угольник крепле-
ния сидейья для пассажиров. Металлический пол
(фиг. 332) состоит из ряда панелей, изготовленных
из гофра с направлением осп волн вдоль кабины.
Материал гофра Д16Т-Л1Д шаг волны 76,2 мм, вы-
сота 31,8 мм. С нижней стороны панелей, перпенди-
кулярно направлению волн, приклепаны ленты из
Д16Т-Л1,5 шириной 50 мм для сохранения жесткости
гофра в поперечном направлении.
Средние панели прохода с лицевой стороны об-
шиты металлическими листами. Вдоль кабины, по
обе стороны от средних панелей прохода, проло-
жены дорожки из рифленой резины шириной 250 мм,
предохраняющие от скольжения. Резиновые дорож-
ки наклеены на гладкий металлический лист той же
ширины, приклепанный к гофру панелей, и оканто-
ваны прессованными профилями. Профили, прохо-
дящие вдоль кабины, имеют полукруглое сечение и
служат направляющими при передвижении грузов,
а также для предохранения пола и резины от по-
вреждений.
Панели пола в районе грузовой двери и главной
входной двери обшиты сверху листами с отбортов-
ками по контуру. За исключением участка против
грузовой двери, где укладывается съемный резино-
вый настил, на всех этих листах наклеена рифленая
резина, окантованная бульбовыми прессованными
профилями Панель входа у главной двери изготов-
лена из гофра высотой 15,9 мм с шагом волн 38,1 мм,
обшита листом и оклеена рифленой резиной.
Все панели за исключением панелей прохода кре-
пятся к поперечным балкам пола с помощью винтов
и анкерных гаек. У панелей, зашитых листами, в
местах крепления вставлены литые бобышки, через
которые проходят винты.
Панели прохода крепятся к балкам пола е по-
мощью пружинных замков (фиг. 333). Замки состоят
из давленой чашечки 2, приклепанной к верхнему
листу панели тремя заклепками, болта 1 с пружи-
ной 3 и двуплечим рычажком 4, закрепленным на
По А А
Фиг. 332. Установка металлических полов самолета второго варианта.
/_Панели прохода; 2- боковые панели; 3—панель входа с низкими волнами гофра; 4—панели, зашитые листами;
5—замки крепления панелей прохода; 6—резиновые дорожки; 7—направляющие профили; 8 гофр; 9 винты
крепления панелей; 10-бобышка; //—швартовочные узлы; /2—съемный резиновый настил; 13—лючок пола; 14 ручка
подъема панели.
5. БЫТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
353
конце болта при помощи гайки, и стопорной колод-
ки 5, приклепанной к гофру панели. В закрытом
положении замка один конец рычажка 4 находится
под полкой профиля поперечной балки пола, к кото-
рой приклепана стальная пластинка 6; другой конец
рычажка входит в паз стопорной колодки 5. В откры-
том положении рычажок 4 прижимается пружиной 3
к гофру панели и стопорится ща нем своей изогнутой
средней частью.
лями из Д16Т-Л1.8 (поз. 3) и лентами из Д16Т-ЛЗ,5
(поз. 4).
Штампованный стальной башмак 1 с резьбой для
крепления кольца 2 прикреплен к гофру болтами
диаметром 6 мм из сталц ЗОХГСА и самоконтрящи-
мися гайками.
Бортовые швартовочные узлы 5 установлены по
стрингерам № 5 и 10 по 12 узлов с каждого борта.
Швартовочные узлы представляют собой стальную
Фиг. 333. Замок крепления пола.
/—болт; 2—чашечка; 3—пружина; 4—двуплечий рычажок; 5—'Стопорная колодка; 6—стальная пластинка; 7—верхний
лист панели; 8—гофр; 9—поперечная балка пола.
Замок открывается и закрывается при помощи от-
вертки, вставленной в шлицу головки болта.
На левой передней панели пола установлена лег-
косъемная крышка лючка для подхода к коробке
центрального разъема. Крышка лючка изготовлена
из гофра, одинакового с гофром панели, и крепится
к панели и поперечной балке пола при помощи
шести замков описанной выше конструкции >.
Швартовочные узлы с кольцами для крепления
грузов установлены на полу и на бортах фюзеляжа.
На полу швартовочные узлы установлены на боко-
вых панелях по шесть штук с каждой стороны
(фиг. 334). В местах установки швартовочных узлов
гофр панелей пола усилен корытообразными профи-
1 На самолетах до 266-й серии были установлены дере-
вянные полы.
пластинку с кольцом, вклепанную между шпангоу-
том и дополнительным усиливающим швеллером.
Грузы крепятся фалами. Фала представляет собой
хлопчатобумажный ремень с крюком и зажимным
замком. Крюк имеет защелку с пружиной, предохра-
няющую от соскакивания фалы с кольца. Прижим-
ной замок позволяет регулировать длину фалы.
При малогабаритных грузах фала крепится к ниж-
ним бортовым кольцам, при крупногабаритных
используются верхние кольца.
Когда нет необходимости в фалах, они хранятся
в специальной сумке, установленной в заднем ба-
гажном отделении.
Для предохранения порога грузовой двери от по-
вреждений при загрузке необходимо надевать на не-
го предохранительную резину.
45 Самолет Ли-2
354
ГЛАВА VIII ОБЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Для перевозки грузов самолет подготовляется
борттехником в следующем порядке:
1. Выводятся пружины и упоры подкосов грузо-
вой двери из прорезей узла крепления и опускаются
вниз подкосы.
2. Снимаются амортизаторы с ручек замков двери
и ручки поворачиваются вниз
Фиг. 334. Установка
швартовочных узлов.
/—стальной башмак; 2—кольцо с резьбой; 3—подкрепляющий профиль; 4—усилительная лента; 5—бортовой швартовочиый
узел; 6—дополнительный швеллер; 7—пластина узла; 8—кольцо; 9—косынка; 10—оконный швеллер; И—угольник
крепления оконного швеллера; 12—гофр.
3. Грузовая дверь отводится в крайнее верхнее
положение и закрепляется в этом положении под-
косами.
4. Надевается на порог предохранительная ре-
зина.
5. После загрузки кабины и размещения грузов
пришвартовать их к швартовочным кольцам при по-
мощи фал или веревок.
6. Закрыть грузовую дверь, надеть амортизаторы
на ручки двери и закрепить подкосы на борту.
Оборудование пассажирской кабины
Кабина рассчитана на 14 пассажиров Для разме-
щения пассажиров в кабине установлены 14 одина-
рных пассажирских кресел по 7 на каждом борту.
Кабина тепло-звукоизолирована и имеет комфор-
табельную отделку и окраску.
На окнах кабины подвешены занавески из шелко-
вого репса кремового цвета.
Кабина отапливается и вентилируется. В задней
части кабины установлен гардероб. Кабина имеет
общее и индивидуальное освещение. У каждого ряда
кресел на бортах установлены откидные пепельницы.
На передней перегородке установлена небольшая
приборная доска, на которой монтируются часы,
термометр и высотомер.
Пол кабины (фиг. 335) состоит из ряда деревян-
ных панелей. Каждая панель собрана из брусков 3
и реек 4, оклеенных сверху фанерой толщиной
2,5 мм и снизу — фанерой толщиной 1,5 мм. Общая
толщина панелей —15 мм. В нижней обшивке па-
нелей сделаны дренажные отверстия. Внутри и сни-
зу панели покрыты хлорвиниловой эмалью.
Для лучшей амортизации и предохранения от по-
вреждений на нижней поверхности панелей наклее-
ны резиновые полоски 5. Для устранения щелей
между панелями при установке их в кабине к тор-
цам брусков прибиваются гвоздями резиновые про-
фили 6.
Все панели за исключением панелей прохода кре-
пятся к каркасу пола при помощи винтов и анкерных
гаек. Панели прохода крепятся к продольным бал-
5. БЫТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
3-55
Фиг. 335. Установка полов пассажирской кабины.
•панели прохода; 2 боковые панели; 3—брусок; 4—рейка; 5—резиновая полоска; 6—резиновый профиль; 7—замок крепления панелей прохода;
кольцо для подъема панели; 9—продольная балка пола.
4v*
356
ГЛАВА VIII. ОБЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
кам пола при помощи пружинных замков-задви-
жек 7, они легко снимаются, обеспечивая доступ
для осмотра и ремонта тросов управления. Для
подъема панелей установлены кольца 8, утопленные
в специальных чашечках, прикрепленных к брускам
панелей.
Для тепло-звукоизоляции и создания комфорта
в кабине весь пол покрыт ковром, прикрепленным
к полу турникетами. В проходе между креслами
укладывается ковровая дорожка. Для крепления
пассажирских кресел, пепельниц и создания жесткой
обивки бортов под окнами установлены бортовые
панели, представляющие собой листы дуралюмина
толщиной 0,6 и 0,8 мм, закрепленные на каркасе
фюзеляжа при помощи самонарезающих винтов.
Под листами бортовых панелей установлены на
кронштейнах трубки для крепления кресел. Крон-
штейны с трубками приклепаны к швеллерам, уста-
новленным между шпангоутами по всей длине ка-
бины.
С наружной стороны листы оклеены войлоком тол-
щиной 3 мм или шинельным сукном в два слоя и
обиты коричневым дерматином.
Пассажирские кресла
Кресла имеют две штампованные клепаные па-
нели, соединенные двумя трубами, составляющие
каркас кресла. На задней трубе установлены два
вращающиеся на игольчатых подшипниках крон-
штейна, на которых крепятся рамы сиденья и спин-
ки. Наклон спинки и сиденья каждого кресла регу-
лируется пассажиром нажатием кнопок, находящих-
ся на панелях перед подлокотниками. Механизм
управления сиденьем и спинкой находится внутри
панели. Механизм (фиг. 336) состоит из двух вра-
щающихся на одной оси зубчатых секторов. Каж-
дый сектор стопорится особой гребенкой, связанной
кронштейном с кнопкой управления механизма
При нажатии кнопки гребенка выходит из зубьев
сектора и механизм может действовать. Один из
секторов позволяет откидываться спинке и сиденью
вместе, другой — дополнительно спинке. Для пере-
мещения спинки и сиденья достаточно нажать кноп-
ку и, откинувшись назад, приложить некоторое уси-
лие к спинке; чтобы откинуть спинку дополнительно,
надо нажать другую кнопку и откинуться дальше.
При этом растягивается особая пружина возврата
спинки. Для возвращения сиденья и спинки в исход-
ное положение надо нажать кнопку и немного накло-
ниться вперед, тогда пружина возврата потянет
спинку, уменьшая угол ее наклона. Затем надо на-
жать вторую кнопку и перенести туловище вперед,
прикладывая усилие к передней кромке сиденья,—
спинка и сиденье вернутся в исходное положение.
Движение от механизма к спинке и сиденью пере-
дается через два стальных троса диаметром 2,5 мм,
перекинутых через ролики.
Сиденья и спинки кресел — пружинные, и обтя-
нуты плотным декоративным материалом, подобран-
ным по цвету под общий тон отделки всей пассажир-
ской кабины. На спинках кресел с задней стороны
имеются карманы для газет и журналов.
Кресла крепятся к панели пола и к бортам ка-
бины. На бортовых панелях пассажирской кабины
установлены специальные трубки, в которые встав-
ляются трубы каркаса кресла, закрепляющиеся бол-
тами. Кроме этого, крепление осуществляется бол-
том, пропущенным через тело верхней половины
панели кресла и ввернутым в анкерную гайку, имею-
щуюся на бортовой панели фюзеляжа под окном.
Для удобства пассажиров перед каждым креслом
на полу установлены откидные подножки.
Гардероб
Гардероб установлен в задней левой части кабины
и «предназначен для хранения верхней одежды
(фиг. 337).
Гардероб состоит из металлической стенки и мяг
кого занавеса. Стенка изготовлена из дуралюмино
вого листа, подкрепленного гнутыми дуралюминовы
ми профилями, и крепится заклепками к специаль-
ному дополнительному швеллеру, установленному
на борту фюзеляжа. Внизу стенка прикреплена к па-
нели пола с помощью уголка. Занавес изготовлен из
сукна «ЗИС» цвета беж. В верхней части занавес
прикрыт бордюром.
Внутри гардероба установлена вешалка с крюч-
ками, прикрепленная при помощи фланцев к стенке
гардероба и задней перегородке пассажирской ка-
бины.
Коробы свежего воздуха и багажные полки
По всей длине кабины, выше окон, с обоих бортов
установлены коробы, по которым в кабину посту-
пает свежий воздух из общей вентиляционной си-
стемы.
К коробам свежего воздуха снизу приклепаны
жолобы для прокладки проводов индивидуального
освещения и сигнализации, изготовленные из того
же материала, что и коробы. У каждого ряда кресел
справа и слева на этих желобах установлены щитки
с рефлекторами и выключателями.
Короб свежего воздуха и жолоб электропроводки
изготовлены за одно целое и в верхней части имеют
поручни и багажные полки. Полки для головных
уборов и мелкого багажа выполнены следующим
образом. К бортам через шпангоуты приклепаны
вертикальные плоские стенки с литыми обоймами в
углах, в которые вставляются и крепятся винтами
отрезки труб, составляющие поручни. Трубы-поруч-
ни крепятся к передней перегородке и стенке гар
дероба фланцами. У главной двери поручень изо-
гнут к борту и крепится к нему также при помощи
фланца. От трубы до борта по всей длине натянута
полоса аэростатной ткани, образующая дно багаж-
ной полки. Под полками между трубой-поручнем и
коробом свежего воздуха также натянута полоса
ткани, покрытая эмалью и окрашенная по цвету по-
толка кабины.
По бортам внизу, по всей длине кабины, установ-
лены коробы отопления кабины, оклеенные войло-
ком толщиной 4—5 мм и облицованные коричневым
плюшем. Теплый воздух, поступая от системы отоп-
ления, выходит между рядами кресел через жалюзи
в коробах. На правом коробе имеется выход па-
трубка под пол для подводки теплого воздуха в туа-
летную комнату
Под каждым креслом установлена коробка с бу-
мажными мешочками для использования их пасса-
жирами в случае морской болезни.
Б. БЫТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
357
/4 6 13
Фиг. 336. Механизм пассажирского кресла.
1—трос-ограничитель сиденья; 2—возвратная пружина спиики; 3—сектор управления спинкой
и сиденьем; 4—ролики на обойме гребенки; 5—трос-ограничитель спинки; 6—гребенка;
7—кнопка управления спинкой; 8—кнопка управления сиденьем и спинкой; 9—сектор управ-
ления спинкой; 10—ролик на секторе 3; 11—ролик на раме сиденья; 12—ролик иа раме
спинки; 13—кронштейн механизма; 14—рычаг кнопки; 15—обойма гребеиок.
Й58
ГЛАВА VIII. ОБЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Фиг. 337. Установка гардероба.
1—фланец для трубы занавеса; 2—труба занавеса; 3—вешалка; 4—бордюр; 5—опорная труба; 6—передняя
стенка; 7—верхний уголок жесткости; 8—дерматин; 9—вертикальный уголок жесткости; 10—бортовой угольник; И—
вертикальный профиль; 12—горизонтальный уголок; 13—плюш; 14—занавес; 15—бортовая панель; 16—пер-
чаточные кнопки; 17—фланец для вешалки.
Обивка и окраска кабины
Потолок и борта кабины до бортовых панелей и
верхняя часть главной двери обтянуты полотном
ЛМ-100, покрытым аэролаком. Полотно крепится
к каркасу фюзеляжа при помощи специальных об-
лицовочных профилей С-образного сечения.
Облицовочные профили установлены на потолке
по шпангоутам и на бортах вдоль кабины под окна-
ми, по контуру бортовых панелей и над коробом теп-
лого воздуха. Для выдерживания общего стиля
профили проходят по перегородкам кабины и глав-
ной двери на том же уровне, что и на бортах. Бор-
товые панели обиты дерматином коричневого цвета,
короб теплого воздуха и плинтусы перегородок и
дверей обиты плюшем коричневого цвета или цвета
бордо.
Потолок кабины покрыт аэролаком второго по-
крытия цвета «слоновая кость». Короб свежего воз-
духа окрашен нитроэмалью ‘ДМ светлокремового
цвета. Борта кабины от короба свежего воздуха до
бортпанелей покрыты аэролаком второго покрытия
светлотабачного цвета. Задняя и передняя перего-
родки окрашены нитроэмалью ДМ светлотабачного
цвета.
Оконные рамки, бортовые панели, поручни багаж-
ных полок, кресла пассажиров окрашены нитро-
эмалью ДМ коричневого цвета.
5. БЫТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
359
Фиг. ЭЗв. Схема оборудования тепло-звукоизоляции в кабине.
360
ГЛЛВЛ VIII. ОБЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Туалетная комната
Туалетная комната находится слева от входной
главной двери, за пассажирской кабиной. Она обо-
рудована умывальником, унитазом, аптечкой, зер-
калом и вешалкой для верхнего платья.
Унитаз состоит из стульчака, закрываемого крыш-
кой, и особого выдвижного приемника-ведра, вы-
двигаемого для очистки через люк в нижней части
фюзеляжа. В стульчаке имеется отверстие, к кото-
рому присоединена вытяжная труба, отведенная за
борт самолета.
Туалетная комната запирается замком-задвижкой
с внутренней стороны. В случае необходимости за-
мок можно открыть ключом со стороны пассажир-
ской кабины. Туалетная комната освещается окном
в потолке и плафоном.
Умывальник состоит из бака для воды с поворот-
ным краном и раковины со стоком воды за борт.
Поверхность раковины умывальника и стенок задел-
ки бака окрашены нитроэмалью белого цвета. Уни-
таз и пол комнаты в районе унитаза покрыты спе-
циальным кислотоупорным лаком № 411, что обес-
печивает необходимую чистоту и гигиеничность.
На полу комнаты установлен съемный резино-
вый настил, закрепленный с помощью турникетов,
что обеспечивает удобство уборки. На самолетах до
327-й серии резиновый настил наклеивался на пол
кабины.
Для предохранения от коррозии внутренняя по-
верхность обшивки фюзеляжа в районе туалетной
комнаты внизу покрыта черным асфальтовым кисло-
тоупорным лаком № 411.
Подведенный через тумбу умывальника теплый
воздух подогревает воду в баке умывальника и
имеет выход через отверстие в тумбе в комнату.
Вытяжная труба в унитазе и вентиляционный стакан
на стенке комнаты обеспечивают хорошую венти-
ляцию.
Туалетная комната тепло-звукоизолирована и оби-
та полотном аналогично пассажирской кабине. От
пола до верхней части водяного бака борта кабины
закрыты листами дуралюмина толщиной 0,6 мм.
Потолок и борт выше бака обиты на самолетах
первого варианта полотном AM-100 и окрашены ни-
троэмалью ДМ цвета «слоновая кость», а на само-
летах второго варианта — башмачной тканью ко-
ричневого цвета.
Заднее багажное отделение
Заднее багажное отделение расположено за об-
щей кабиной между диет. 12960 и 14808.
Пол багажного отделения деревянный и состоит
из пяти панелей, прикрепленных к каркасу пола
винтами и анкерными гайками. Панели прохода
имеют кольца для подъема их. Все панели покрыты
гладкой резиной толщиной 3 мм.
На бортах багажного отделения от пола до при-
толоки загрузочного люка установлены панели из
гофра аналогично передним багажным отделениям.
Для крепления грузов на бортах имеются кольца,
к которым закрепляются багажные ремни. С правого
и левого борта вверху установлены коробки вытяж-
ной вентиляции с решетками.
На самолетах первого варианта и самолетах вто-
рого варианта с 280-й по 300-ю серию багажное
отделение теплоизолировано и обито башмачной
тканью коричневого цвета. На самолетах второго
варианта с 300-й серии обивка снята и внутренняя
поверхность багажного отделения окрашивается в
серый цвет нитроэмалью А-14.
На самолетах первого варианта в заднем багаж-
ном отделении за перегородкой общей кабины уста-
новлен ящик для мусора. На задней перегородке,
слева по полету, устанавливается ручка стартера.
Теплоизоляция
Тепло-звукоизоляция помещений фюзеляжа обес-
печивается укладкой по бортам, потолку и перего-
родкам специального материала АТИМХ-10.
АТИМХ-10 (авиационный тепло-звукоизоляцион-
ный хлопчатобумажный материал толщиной 10 мм)
представляет собой рыхлый слой антипирированного
хлопка, покрытый с двух сторон антипирированной
хлопчатобумажной марлей и простеганный швейны-
ми нитками.
Полотнища АТИМХ, прикрепленные к элементам
фюзеляжа, вместе с воздушными прослойками меж-
ду ними обеспечивают необходимую тепло-звуковую
изоляцию. Распределение тепло-звукоизоляционного
материала показано на схеме фиг. 338.
Первый слой, внешний, приклеен к обшивке фю-
зеляжа клеем № 4 или КПЗ. .Первый слой состоит
из отдельных кусков АТИМХ,’расположенных меж-
ду стрингерами и шпангоутами. Между оконными
швеллерами первый слой наклеен поверх стринге-
ров. Второй слой представляет собой полотнища,
подвешенные на шпагате между шпангоутами. Тре-
тий слой также закреплен шпагатом и ложится не-
посредственно на обивочное полотно кабины. При
пропитке полотна эмалитом слой АТИМХ прилипает
к полотну и натягивается.
В зоне окон и на главной двери между слоями
АТИМХ установлены бруски из паратекса или вой-
лока для предохранения обивки от продавливания
ГЛАВА IX
НАЗЕМНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Наземное оборудование обеспечивает сохранность
самолетов на земле, а также подготовку самолетов
к эксплоатации и мелкий ремонт в аэродромных
условиях. Наземное оборудование разделяется на
следующие группы агрегатов и приспособлений:
1. Загрузочные приспособления.
2. Приспособления и оборудование для швартовки
самолета.
3. Приспособление для буксировки самолета.
4. Оборудование для подъема самолета и снятия
отдельных его частей.
5. Оборудование для внешнего обслуживания са-
молета.
6. Приспособления для транспортировки само-
лета до железной дороги и по железной дороге.
Загрузочные приспособления
Для посадки и высадки пассажиров к входной ка-
бине подвешивается пассажирский трап (фиг. 339).
Фиг. 339. Входной пассажирский трап.
т 1
поставляемый заводом к каждому самолету первого
варианта. Кроме этого, на самолете имеется бор-
товая лестница-стремянка (фиг. 340).
Фиг. 340. Бортовая лестница.
Приспособления и оборудование
для швартовки самолета
Для швартовки самолета имеется пять узлов;
а) два кольца, расположенных на концах отъем-
ной части крыла (на консоли крыла), в районе нер-
вюры № 18;
б) оси колес шасси;
в) узел хвостовой части фюзеляжа.
К самолетам прикладываются для установки под
колеса шасси и хвостовое колесо тормозные колод-
ки с шипами, а к рулям хвостового оперения и эле-
ронам — струбцины, окрашенные в ярко-красный
46 Самолет Ли-2
362 ГЛАВА IX. НАЗЕМНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
цвет, швартовочные тросы с мелким стальным сер-
дечником диаметром 8—10 мм, комплект чехлов на
фонарь, винты, колеса и ПВД.
Приспособления для буксировки самолета
Приспособление для буксировки состоит из двух
I яговых тросов, крепящихся одним концом к осям
Оборудование для подъема самолета и снятия
отдельных его частей
Для нивелировки самолета, смены шасси и выпол-
нения других работ изготовляется специальный ком-
плект подъемников (два передних и один хвосто-
вой), прикладываемый заводом к группе самолетов
(фиг. 342 и 343).
колес шасси (со стороны осевой линии самолета),
а другим концом идущими к крюку тягача.
Длина буксирного троса (от самолета до тягача)
должна быть не менее 15 м. К концам буксирного
Фиг. 342. Подъемник под центроплан.
троса крепятся карабины для более удобного при-
крепления троса к самолету.
Для разворачивания самолета (при буксировке)
прикладывается специальная штанга, имеющая на
одном конце развилку, обеспечивающую захват
хвостового колеса и его разворот (фиг. 341).
Передний подъемник состоит из трехпалой лапы,
изготовленной по точным координатам поддомкрат-
ных болтов, установленных на центроплане, и из
стальной треноги с червячным винтом высотой 1,3 м.
Подъемник под хвост фюзеляжа лапы не имеет, и
высота его треноги составляет 525 мм.
Передние подъемники устанавливаются под цен-
тропланом. В центроплане на нижней поверхности,
возле стыка с крыльями, на полках переднего и
Фиг. 343. Подъемник под хвостовое колесо.
среднего лонжеронов имеются по три упора с резь-
бовыми отверстиями. После установки подъемника
его верхняя опорная лапа прикрепляется болтами к
упорам в центроплане.
Оборудование для демонтажа и последующего
монтажа отдельных агрегатов самолета — моторной
установки, концевых обтекателей крыла, отъемной
части крыла и хвостового оперения — в основном
должно состоять из следующих приспособлений:
1. Съемников, подъемных кранов, монтажных
стендов и талей со стропами, используемых для де-
монтажа моторной установки.
2 Подкрыльных стендов и подъемников, исполь-
зуемых при снятии отъемной части крыла, хвосто-
вого оперения, когда не представляемся возможным
ГЛАВА IX. НАЗЕМНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
363
осуществить подвеску съемных частей на стропах
подъемного крана (фиг. 344).
3. Слесарного и монтажного инструмента.
Последовательность и технологические особен-
ности демонтажа отдельных узлов и агрегатов само-
лета см. в книге «Ремонт самолета Ли-2», Оборон-
гиз, 1948.
Оборудование для внешнего обслуживания
самолета
Оборудование для внешнего обслуживания само-
лета включает в себя приспособления, обеспечиваю-
щие подготовку самолета к эксплоатации. К этим
приспособлениям относятся:
1. Подогреватели мотора и маслобака.
2. Стремянки для работы у моторов и фонаря лет-
чиков (фиг. 345 и 346).
3. Маты для работы на центроплане.
4. Передвижные стенды для испытания, заливки и
регулировки гидросистемы на самолете.
5. Прожекторы и переносные лампы для работы
ночью.
6. Автозаправщики водой, маслом и бензином.
7. Тележки для подвозки к самолету расходных
материалов и грузов.
8. Ведра, бидоны, подставки для хранения винтов
(фиг. 347).
Подогреватель мотора и маслобака
с лампой АПЛ-1
Подогреватель (фиг. 348) состоит из трубчатого
каркаса и металлического колпака, изготовленного
из листового железа или нержавеющей стали тол-
щиной 0,8 мм. Верх колпака имеет форму усечен-
ного конуса с двойной стенкой и тремя отводящими
патрубками.
Внутри патрубков установлены дроссели с руч-
ками для регулирования подачи теплого воздуха и
Фиг. 345. Сремянка для работы у фонаря летчиков.
сетки для пламегашения. Колпак подогревателя
имеет дверцу для установки лампы.
На отводные патрубки надеваются гибкие метал-
лические шланги или трубы, отводящие теплый воз-
Фиг. 346. Стремянка для работы у моторов.
дух к мотору и масляному баку. Дверца также слу-
жит для наблюдения за горением лампы и подкачи-
вания воздуха насосом.
46*
364
ГЛАВА IX. НАЗЕМНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Передвижной стенд для испытания,
заливки и регулировки гидросистемы
на самолете
Стенд (фиг. 349) состоит из герметически закры-
вающегося бака емкостью 80—100 л с масломерной
трубкой, фильтром в нижней части и сливной проб-
кой.
Фнг. 347. Подставка для винтов.
Фнг. 348. Подогреватель мотора.
1, 2, 3—отводящие патрубки; 4—дроссель; 5—наружная
стенка усеченного конуса колпака; 6—внутренняя стен-
ка усеченного конуса колпака; 7—дверца; 8—подстав-
ка для лампы; 9—подставка колпака; 10—стенка
колпака; 11—ручка дверки; 12—ручка подогревателя;
13—ручка дросселя; 14—сетка.
От бака идут два трубопровода — один к линии
всасывания ручного насоса, другой к линии всасы
вания гидронасоса. На обеих линиях стоят запорные
вентили. От ручного насоса идет самостоятельная
линия давления, на которой установлены манометр
на 300 кг/см2 и запорный кран.
Линия всасывания гидронасоса имеет тройник, от
которого идет трубопровод отсасывания, присоеди-
няемый к разъединительному клапану питания мо-
торного насоса на противопожарной перегородке
От штуцера нагнетания гидропанели идет трубо-
провод давления с краном и манометром на
100 кг/см2.
Приспособления для транспортировки самолета
до железной дороги и по железной дороге
Самолет Ли-2 в большинстве случаев доставляет-
ся к месту назначения воздухом. Транспортировка
самолета по железной дороге сложна в связи с боль-
шими габаритами частей самолета и трудностями
при сборке самолета в аэродромных условиях.
Но так как все же возникает необходимость
транспортировки самолетов по железной дороге, в
первую очередь аварийных самолетов, восстановле-
ние которых в полевых условиях не представляется
возможным, то ниже даны основные указания по
транспортировке самолета до железной дороги и по
железной дороге.
Транспортировка самолета до железной дороги
Если шасси не повреждено и условия местности
достаточно благоприятны, самолет в неразобранном
виде может быть доставлен до железной дороги
буксировкой, при помощи механической тяги.
Для транспортировки самолета без шасси изго-
товляют деревянную тележку (фиг. 350) с обычными
самолетными колесами и с упорами под узлы стыка
фюзеляжа с центропланом. Тележка устанавливает
ся под фюзеляжем в месте выреза под центропла-
ном и скрепляется с фюзеляжем болтами диаметром
10 мм за узлы стыка фюзеляжа с центропланом.
Под хвост фюзеляжа, если хвостовое колесо в
исправности, специальные приспособления для
транспортировки не требуются.
В таком виде, при соблюдении мер предосторож-
ности на неровностях пути (спуск, подъем, попе-
речный уклон), фюзеляж может быть доставлен до
железной дороги при помощи механической тяги,
буксирующей тележку посредством буксировочных
тросов. При этом должно быть не менее трех чело-
век сопровождающих..
При незначительных спусках набегания самолета
на тягач можно предотвратить обычными тормозны
ми колодками, которые нужно периодически под-
кладывать под колеса тележки, замедляя таким об-
разом скорость при спуске фюзеляжа на уклоне.
При более крутом спуске использование колодок не
дает нужного эффекта, поэтому торможение осу-
ществляется посредством троса, прикрепленного к
хвостовому колесу, который сдерживают сопровож-
дающие самолет. В этом случае количество сопро-
вождающих должно быть увеличено, чтобы они
смогли обеспечить плавный спуск транспортируемого
фюзеляжа.
Транспортировка до железной дороги остальных
агрегатов менее трудна и осуществляется при по-
мощи автотранспорта. При этом необходимо при-
нять меры предосторожности против повреждения
агрегатов в пути, заготовив ложементы и контейнеры
ГЛАВА IX. НАЗЕМНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
365
с мягкими войлочными прокладками и обеспечив
надежное раскрепление перевозимых агрегатов в
кузове автомашины.
Транспортировка самолета по железной дороге
Основные агрегаты, за исключением отъемной
части крыла, центроплана и фюзеляжа, отвечают
Центроплан, поставленный на узлы крепления
моторной рамы по оси платформы вертикально, так-
же вписывается в допустимые железнодорожные га-
бариты лишь при снятой хвостовой части.
Фюзеляж в положении линии полета не выходит
по высоте и ширине за пределы железнодорожных
габаритов, но по длине он не удовлетворяет габа-
ритам и его можно транспортировать лишь по особой
Фиг. 349. Передвижной стенд для испытания гидросистемы на самолете.
I—заливной бачок; 2—электромотор; 3—моторный насос; 4—ручной насос; 5—вентиль; 6—кран;
7—манометр; 8—нагнетающие трубопроводы; 9—отсасывающий трубопровод.
основным размерам и классификациям габаритов
железнодорожной широкой колеи СССР согласно
ОСТ В КС-6435, и могут быть транспортируемы при
наличии соответствующих приспособлений для креп-
ления их на платформах.
Отъемная часть крыла при установке на четырех-
осной платформе в вертикальном положении (на
переднюю кромку) вписывается при снятой хвосто-
вой части в допустимые железнодорожные габариты.
В случае транспортировки отъемной части крыла на
двухосной платформе должен быть снят также и
концевой обтекатель крыла.
договоренности о негабаритных перевозках. При
погрузке фюзеляжа на четырехосную платформу
передняя его часть свешивается примерно на 4 м,
а хвостовая часть — на 0,75 м. При таком разме-
щении фюзеляжа требуются три платформы (фюзе-
ляжная, передняя и задняя) на протяжении всего
пути следования самолета.
При наиболее выгодном варианте (фиг. 351) на
один самолет требуются четыре платформы (две
четырехосные, две двухосные) и один крытый вагон.
Для удобства размещения и крепления агрегатов
самолета на платформах применяют следующие
366
ГЛАВА IX. НАЗЕМНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Фиг. 350. Тележка для транспортировки фюзеляжа до железной дороги.
/—уголок 120X100X10 мм (4 шт.); 2—брус 160X200X 2430 мм (1 шт.); 3—брус 160X200X2500 мм (3 шт.);
4—уголок 260X100X10 мм (4 шт.); 5—подкос 160X120X1520 мм (2 шт.); 6—стойка 160X120X700 мм (1 шт);
7—доска 200X70X2150 мм (2 шт.); 8—стальная накладка (2 шт.); 9—продольный брус 160Х 200Х
Х2760 мм (2 шт); 10— ось (1 шт.); 11—стальная накладка (8 шт).
ГЛАВА IX. НАЗЕМНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
367
приспособления. Для транспортировки центроплана
служат две трапецевидные деревянные подставки, к
которым прикреплены четыре бобышки, положение
которых точно соответствует положению узлов
крепления моторной рамы на противопожарной пе-
регородке мотогондолы (фиг. 352).
После установки на подставки центроплан необ-
ходимо расчалить, а концы расчалок прикрепить с
одной стороны за узлы подкоса шасси на мотогон-
доле, между средним и задним лонжеронами цен-
троплана, к бортовым кольцам платформы, а с дру-
гой стороны — за узлы стыка центроплана с фюзе-
ляжем на заднем лонжероне, также к бортовым
кольцам платформы. Подставки для центроплана
прикрепляются гвоздями к платформе.
Хвостовую часть отъемной части крыла транспор-
тируют в приспособлении, состоящем из двух щитов,
связанных между собой продольными брусьями
(фиг. 353). В щитах сделаны вырезы, которые яв-
ляются гнездами для установки хвостовой части
консоли крыла. Приспособление связывают с плат-
формой гвоздями. Упор и стойка препятствуют сме-
щению хвостовой части вдоль приспособления.
Самолетные винты транспортируют в нормальных
заводских упаковочных ящиках. На платформу их
ставят вертикально и расчаливают с четырех сторон.
Фюзеляж при транспортировке размещают на
двух опорах (передней и задней), расположенных
на четырехосной платформе (фиг. 354 и 355).
Передняя опора представляет собой четыре под-
ставки, связанные в верхней и нижней частях про-
дольными брусьями. Каждая из четырех подставок
несет на себе узлы крепления, координаты отверстий
которых должны точно совпадать с координатами
отверстий стыковочных узлов фюзеляжа. Фюзеляж
связывают с приспособлениями болтами.
В хвостовой части по оси шпангоута № 43 фюзе-
ляж подпирают специальным козелком (задней опо-
рой), в седле которого сделан вырез по обводу фю-
зеляжа, соответствующий шпангоуту № 43, с учетом
обивки войлоком и парусиной. После установки зад-
ней опоры фюзеляж опоясывают парусиновым рем-
нем. Между передней и задней опорами на полу
платформы, под фюзеляжем, располагают зажимы
фюзеляжа с центропланом Зализы крепят паруси-
новыми ремнями.
Для установки на платформе в вертикальном по-
ложении отъемной части крыла применяют две
подставки, каждая из которых состоит из двух щи-
тов, связанных между собой продольными брусьями
и подкосами. В щитах сделаны вырезы с учетом
обивки войлоком и парусиной (фиг. 356). После
установки крыло расчаливают за кольца на бортах
платформы.
Концевые обтекатели отъемной части крыла рас-
полагают на той же платформе в приспособлении,
состоящем из двух щитов, связанных между собой
брусьями. Приспособление прикрепляют к платфор-
ме гвоздями (фиг. 357).
Стабилизатор, хвостовая часть центроплана, руль
высоты и элероны располагаются на двухосной
платформе на общей подставке, состоящей из двух
щитов, связанных продольными брусьями и раско-
сами, и двух дополнительных щитов для руля. На
той же платформе размещены приспособления для
368
ГЛАВА IX. НАЗЕМНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
1800
ГЛАВА IX. НАЗЕМНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
369
Фиг. 354. Передняя подставка для перевозки фюзеляжа.
1—продольный брус 100X125X3310 мм-, 2—продольный брус 100X125X2645 мм; 3—поперечный брус 100Х
Х125Х2150 мм; 4—балка 75X100X2435 мм; 5—подкос 75X100X720 мм; 6—подкос 75X100X1200 мм; 7—
стойка 100X125 X780 мм; 8—стойка 100X125 X895 мм; 9—стойка 100X125 X917 мм; 10—стойка 100Х125Х
Х815 мм; 11—балка 100X125X2440 мм; 12— балка 100X125X2500 мм; 13—балка 100X125 X 2500 мм; 14—
балка 75X100X2430 мм; 15, 16—стальные накладки толщиной 2,5 мм.
Фиг. 355. Задняя подставка для перевозки фюзеляжа.
/—сосновое седло; 2—стойка 100X125X1550 мм. (4 шт.); 3—поперечный брус 100X125X1930 мм (2 шт.); 4—продоль-
ный брус 100X125X1420 мм (2 шт.); 5—перекладина 30X100X1560 мм (2 шт.); 6—перекладина 30X100X 620 мм
(2 шт.); 7—войлочная прокладка под фюзеляж; 8—пояс, крепящий фюзеляж к седлу.
47 Самолет Др-2
370
ГЛАВА IX. НАЗЕМНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Проложить Воилон,
обить парусиной и
прошить гвоздями
шагом loom
щит обивать на шипах
прохлаЛяпь казеином
Фиг. 356. Подставка для транспортировки
отъемной части крыла.
Передняя подставка: 1—сосновый щит высотой 1375 мм (2 шт); 2—подпорка 100X100X1350 мм (4 шт.); 3—
брус 100X100X2700 мм (3 шт); 4—брус 100Х100Х 1600 мм (3 шт.); 5—поперечный брус 100Х100Х
Х1300 мм (3 шт).
Задняя подставка: 1—сосновый щит высотой 1050 мм (2 шт.); 2—подпорка 100X100X1050 мм (4 шт.);
3—брус 100X100X250 (3 шт.); 4—брус 100X100X 550 мм (3 шт); 5—поперечный брус 100Х100Х
Х1800 (3 шт.).
Фиг. 357. Подставка для транспортировки концевой части крыла.
1—сосновый щит (2 шт.); 2—доска 30X150X1193 мм (2 шт.); 3—доска 30X100X1193 мм (4 шт.); 4—доска
30X100X2300 мм (2 шт.); 5—доска 30X150X800 мм (2 шт); б—доска 30X100X 800 мм (2 шт ).
ГЛАВА IX. НАЗЕМНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
371
транспортировки киля и руля поворота. Приспособ-
ления связывают с платформой гвоздями и расчал-
ками.
Все платформы с установленными на них агрега-
тами должны быть закрыты брезентом. В крытый
с фюзеляжем и пр. Моторы транспортируют в нор-
мальных заводских ящиках. Такие детали, как вы-
хлопные коллекторы, моторные рамы, фермы шасси,
подкосы и-амортизаторы можно транспортировать
упакованными в ящики. Колеса шасси могут быть
Фиг. 358. Подставка для перевозки колес.
/—продольный сосновый брус 75X100X2500 мм' (2 шт.); 2—продольный сосновый брус 75Х100Х1670 мм
(2 шт.); 3—поперечный сосновый брус 75Х100Х 700 мм (2 шт.); 4—поперечный сосновый брус
75X100X1000 мм (2 шт.); 5—сосновый подкос 75X100X850 мм (4 шт.); 6—сосновый подкос
75X100X680- мм (4 шт.); 7—накладка 5X100 X420 мм (4 шт).
двухосный вагон помещают такие детали и агрегаты
самолета, как кресла и панели пола, моторы, капоты,
выхлопные коллекторы, моторные рамы, колеса,
фермы шасси, подкосы, амортизаторы, хвостовой
обтекатель фюзеляжа, зализы стыка стабилизатора
размещены на подставках (фиг. 358). Для осталь-
ных деталей и агрегатов самолета не требуется спе-
циальной упаковки.
Крепежные детали желательно упаковывать для
каждого агрегата отдельно.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ПЕРЕЧЕНЬ ФИДЕРОВ
№ п/п. Наименование фидера Марка провода Примечание
1 Источник питания +Г; -Г; + П; —П 1
2 Аккумуляторные батареи и аэродромное питание + АБ; +АП
3 Управление запуском УЗ
4 Питание стартеров С
5 Управление флюгером винтов ФЛ
6 Реле включения обогрева стабилизатора РОС 1
7 Обогрев стабилизатора ОС
8 Питание электроприборов ТР
9 Термометры масла тм
10 Термометры воздуха в карбюраторах тк
11 Термометр наружного воздуха ТВ
12 Указатель положения закрылков пз
13 Манометр бензина ДБ
14 Манометр масла дм
15 Освещение приборов: ПС -
а); нижнее освещение но
б) подсвет компаса ок
в) освещение щитков ОШ.
г) освещение приборной доски од
д) подсвет гиропрнборов ГК
16 Ультрафиолетовое облучение УФ
17 Питание радиостанции PC
18 Освещение приемника ОПР
19 Освещение передатчика О PC
20 Питание РСИ-6 АРК
21 Питание радиокомпаса РК
22 Питание маркерного приемника МП
23 Питание плафона входа ПВ Только для самолетов второго
варианта
24 Штепсельные розетки ' ШР / 1
25 Питание радиовысотомера РВ
26 Фары Ф
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. ПЕРЕЧЕНЬ ФИДЕРОВ
373
Продолжение
№ п/п. Наименование фидера Марка провода Примечание
27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 Дистанционный компас Антифризные насосы Стеклоочистители Обогрев часов Обогрев ПВД Освещение ЦРУ Освещение вольтамперметров Бензиномер Сигнализация шасси АНО Термометры головок цилиндров Термометры воздуха противообледенителей крыльев Индивидуальное освещение и освещение передних багажных отделений ик эп УО 04 оп оц ов Б сш А ДЦ ТА ио 4 Только для самолетов первого
40 Освещение передних багажных отделений ио варианта Только для самолетов второго
41 Разные потребители: а) сигнализация положения дверей б) освещение коридора кабины радиста в) освещение туалетной комнаты г) освещение хвостового отсека д) освещение заднего багажного отделения е) розетка заднего багажного отделения ж) плафон входа РП РП варианта Только для самолетов первого
42 43 Освещение общей кабины Световая сигнализация ’ , оо СС варианта Только для самолетов первого
44 45 46 47 Антенное реле РСИ-6 Сигнализация работы РСИ-6 Минус Минус радиостанции АР PC м МРС нарианта
374 ПРИЛОЖЕНИЕ 2. СПЕЦИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТОВ С 333-й СЕРИИ
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
СПЕЦИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТОВ с 333-й серии (к фиг. 359)
Позиция на схемах и на фиг. 359 Наименование оборудования Количе- ство Тип Место установки Примечание
1 - 7 Генератор 4 2 ГСК-1500 Мотоотсек
2 Регуляторная коробка правого генератора 1 РК-1500А ЦРУ
3 Электромотор стартера 2 СА-189 Мотоотсек (на стартере)
4 Бобина зажигания 2 КП-4716 »
5 Рабочее магнето 4 БСМ-14 V
10 Реле включения храповика 2 РА-176 На стартере
11 Коробка плафона хвостового отсека 1 — Потолок хвостового от- сека
На Плафон хвостового отсека с лампой 10 вг 1 П-39 То же
116 Выключатель плафона хвостового отсека 1 В-45 *
Ив Клеммовая панель 1 —
12 Выключатель возбуждения правого гене- ратора 1 В-45 ЦРУ - . ‘
14 Сетевой фильтр (левого генератора) 1 СФ-1500 ж 3
15 Сетевой фильтр (правого генератора) 1 СФ-1500 J
'20 Створчатый светильник на левом борту 1 КЛС-39 Левый борт кабины лет- чиков
29 Штепсельная розетка для переносных ламп 1 47-К Потолок коридора
31 Контакт на распределительном кране шасси 1 ВК-44 У гйдропанели
32 Концевой переключатель сигнализации ле- вой ноги шассн 1 ВК-44 Левая ыотогондола
33 Выключатель сирены, связанный с управ- лением газом 1 —*• Под полом коридора J
34 Контакт сигнализации запасной двери 1 — У притолоки двери
38 Указатель температуры воздуха противо- обледенителя крыльев 1 ТЦТ-9 Приборная доска
39 Спаренный переключатель 2 ПП-45 То же
40 Термопара воздуха противообледенителя крыла 1 ТЦТ-9 Левая мотогондола
41 То же 1 ТЦТ-9 Правая мотогондола
48 Левый АНО (красный) 2 АБ-42 Концевой обтекатель крыла
50 Правый АНО (зеленый) 2 АБ-42 То же
51 Фара левая 1 ФС-240 Носок левого крыла
52 Фара правая 1 ФС-240 Носок правого крыла
53 Створчатый светильник на правом борту 1 КЛС-39 На правом борту
54 Створчатый светильник на левом борту 1 КЛС-39 На левом борту
56 Створчатый светильник электрощитков лет- чиков 1 КЛС-39 Над сиденьем левого летчика
60 Лампа освещения авиагоризонта 1 Комплект АП • Чувствительная часть "автопилота
61 Лампа освещения указателя курса » То же
64 Щиток официанта 1 — Пассажирская кабина Только для само- летов первого
64а Переключатель плафона входа 1 ПП-45 Щиток официанта варианта1
646 Переключатель плафона заднего багажно- го отделения 1 ПП-45 То же
б4в Выключатель освещения буфета 1 В-45 ж
64г Звонок вызова официанта 1 СЭЗ-2-45 ж
64д Выключатель общего освещения 1 В-45 ж *>
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. СПЕЦИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТОВ С 333-й СЕРИИ
375
Продолжение
Позиция Количе-
на схемах и на фнг. 359 Наименование оборудования ство Тип Место установки Примечание
64е Клеммовая колодка 1 — Щиток официанта f
64ж Лампа освещения буфета 1 КЛС-39 То же
70 Термопара измерения температуры голо- 2 ТЦТ-9 В мотоотсеках
вок цилиндров
72 Датчик термометра воздуха правого кар- 1 ТУЭ-48 То же
бюратора
74 Датчик термометра воздуха левого карбю- 1 ТУЭ-48
ратора
75 Тахометр переменного тока 2 ТЭ-45 На приборной доске
76 Датчик тахометра 2 ТЭ-45 В мотоотсеках
77 Указатель температуры наружного воз- 1 ТВЭ-45* На приборной доске
духа
78 Датчик температуры наружного воздуха 1 ТВЭ-45* Внизу носка фюзеляжа
82 Электрощиток в туалетной комнате 1 — Туалетная комната Только для само-
летов первого варианта
82а Кнопка вызова официанта 1 5-К То же
826 Выключатель плафона туалетной комнаты . 1 В-45
83 Обогрев ПВД 1 — На ПВД
84 Вольтамперметр на 120 а 2 ВА-340 ЦРУ
86 Звуковой сигнал шасси 1 С-1 Над сиденьем левого
летчика
89 Коробка плафона туалетной комнаты 1 — Туалетная комната
89а Плафон туалетной комнаты с лампой на 15 вт 1 П-39 То же
896 Выключатель 1 В-45 Только для само-
летов второго
93 Аккумуляторные батареи 2 12А-30 Под полом коридора
96 Хвостовой АНО 1 ХС-39 Хвостовой кок
99 Двухполюсная штепсельная вилка 2 — Левый и правый мото-
отсеки
100 Разъемная коробка зажигания на левой 1 — Противопожарная пере-
противопожарной перегородке городка
101 10-полюсная штепсельная вилка 2 — Мотоотсек
102 10-лолюсная штепсельная розетка 2 — Противопожарная пере-
городка
104 Разъемная коробка на левой противо- 1 — То же
пожарной перегородке
106 Разъемная генераторная коробка на левой 1 —
противопожарной перегородке
108 Разъемная коробка зажигания в центре- 1 — Центроплан
плайе
112 Генераторная коробка в центроплане 1 — V
143 Коробка плафона входа 1 — Над входом в пасса- Только для само-
Плафон входа с лампой 10 вт жирскую кабину летов второго варианта
143а 1 П-39 То же
1436 Клеммовая панель 1 — Коробка плафона входа
143в Выключатель плафона входа 1 В-45 То же
143 Коробка плафона входа 1 — Под входом пассажир- Только для само-
143а Плафон входа с лампой 10 вт ской кабины летов первого варианта
4 10 вт Плафон входа
1436 Клеммовая панель 1 — Коробка плафона входа
174 Сборочная коробка у правого мотора 1 —— Правый мотоотсек
* На самолетах с 335-й серин устанавливаются ТУЭ-48
376
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. СПЕЦИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТОВ С 333-й СЕРИИ
Продолжение
Позиция на схемах н на фиг. 359 Наименование оборудования Количе- ство Тип Место установки Примечание
179 Регуляторная коробка левого генератора 1 РК-1500А ЦРУ
180 Коробка плафона общего освещения пасса- жирской кабины 1 — Потолок пассажирской кабины Только для само- летов второго варианта
180а Плафон пассажирской кабины с лам- пой 10 вт 1 П-39 То же
180 Коробка плафона общего освещения пас- сажирской кабины 1 — Потолок пассажирской кабины Только для само- летов первого варианта
180а Лампа плафона общего освещения пасса- жирской кабины 4 10 вт В плафоне Только для само- летов второго варианта
187 Выключатель возбуждения левого генера- тора 1 В-45 ЦРУ
188 Коробка плафона общей кабины 1 — Потолок пассажирской кабины Только для само- летов второго варианта
188а Плафон с лампой 10 вт 1 П-39 То же
188 Коробка плафона общей кабины 1 — Потолок пассажирской кабины Только для само- летов первого варианта
188а Лампа плафона 4 10 вт То же
189 Фильтр левой бобины 1 Ф-7 Мотоотсек
190 Контакт сигнализации главной двери 1 — На входной двери
191 Контакт сигнализации грузовой двери 1 — На грузовой двери
196 Коробка плафона общей кабины 1 — Потолок пассажирской кабины Только для само- летов первого варианта
196а Лампа плафона 4 10 вт В плафоне То же
196 Коробка плафона общей кабины 1 — Потолок пассажирской кабины »
196а Плафон с лампой 10 вт 1 П-39 То же
200 Фильтр правой бобины 1 Ф-7 В мотоотсеке
202 Разветвительная коробка у левой фары 1 — Левое крыло
203 Разъемная коробка правой консоли 1 — Консоль правого крыла
204 Разветвительная коробка у правой фары 1 — Правое крыло
205 Сборочная коробка у левого мотора 1 — Левый мотоотсек
206 Разъемная коробка правого крыла 1 — Правая мотогондола
207 Разъемная коробка левого крыла 1 — Левая мотогондола
208 Разветвительная коробка левой мото гон- долы 1 — То же
209 Разветвительная коробка правой мотогон- долы 1 — Правая мотогондола
210 Коробка плафона заднего багажного от- деления 1 — Потолок заднего багаж- ного отделения
210а Плафон заднего багажного отделения с лампой 10 вт 1 П-39 Плафон заднего багаж- ного отделения
213 Разъемная коробка ПВД 1 —' Под полом кабины лет- чиков
214 Коробка электроприборов 1 — За приборной доской
214а Клеммовая панель 1 — То же
2146 То же 1 — »
214в » 1 — »
214г » 1 1 1 — ю
214д » 1 1 1 — и
214е » : I 1 —
214.3 » . 1 . 1 — »
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. СПЕЦИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТОВ С 333-й СЕРИИ
377
Продолжение
Позиция на схемах и на фиг. 359 Наименование оборудования Количе- ство Тип Место установки Примечание
216 Переключатель рабочих магнето 1 ПМ-45 Кронштейн электрощит-
217 Левый электрощиток летчика 1 — ков То же i
217а Реостат в цепи освещения компаса 1 РЛ-70 Левый электрощиток
2176 Выключатель в цепи освещения электро- 1 В-45 То же
217в щитков Реостат в цепи освещения приборной доски 1 РЛ-70
217г Реостат в цепи освещения гироприборов 1 РЛ-70
2176 Клеммовая панель 1 —
217е Кнопка сигнализации аэронавигационными 1 5-К
217ж огнями Выключатель верхних аэронавигационных 1 В-45
217з огней Аварийный выключатель флюгера винтов 1 В-45
217и Выключатель нижнего и хвостового аэро- 1 В-45
217к навигационных огней Выключатель правой фары 1 В-45
217л Выключатель левой фары 1 В-45
217м Выключатель в цепи маркерного приемки- 1 В-45
217н 217о ка Выключатель в цепи реле противообледе- нителя стабилизатора Выключатель в цепи обогрева ПВД 1 1 В-45 В-45
217п Выключатель в цепи обогрева часов 1 В-45
217р Выключатель освещения общей кабины 1 В-45
217с Выключатель УФО 1 В-45
217т Выключатель РСИ-6 1 В-45
217у Лампа сигнализации ПВД 1 26 в; 0,15 а •
217ф Кнопка сигнализации обогрева ПВД 1 .ЗИС“
217ю Выключатель в цепи радиокомпаса 1 В-45 у)
2Пш Переключатель управления флюгером ле- 1 НП-1М л
217г вого винта Лампа сигнализации ввода во флюгер 1 20 в; 0,15 а
217х Выключатель индивидуального освещения 1 В-45 Только для само-
218 Правый электрощиток летчика 1 Кронштейн электрощит- летов первого варианта
218а Выключатель в цепи электроприборов ле- 1 В-45 КОВ Правый электрощиток
2186 вого мотора Аварийный выключатель флюгера винтов 1 В-45 То же
218в Переключатель управления флюгером пра- 1 НП-1М ..
218г вого винта Предохранительный выключатель запуска 1 В-45 у,
2186 Кнопка запуска правого мотора 1 КС-3 и
218е Кнопка запуска левого мотора 1 КС-3 у,
218ж Кнопка вызова официанта 1 5-К - Только для само-
218к Выключатель правого стеклоочистителя 1 В-45 летов первого варианта
218л Выключатель левого стеклоочистителя 1 В-45
218м Выключатель в цепи приборов правого мо- 1 В-45 -
218н тора Выключатель в цепи ПДК-45 1 В-45
48 Самолет Ли-2
378 ПРИЛОЖЕНИЕ 2. СПЕЦИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТОВ С 333-й СЕРИИ
Продолжение
Позиция иа схемах и на фиг. 359 Наименование оборудования Количе- ство Тип Место установки Примечание
218р Выключатель в цепи светотранспаранта 1 В-45 Правый электрощиток Только для само-
218z Лампа сигнализации ввода винта во флю- 1 26 в; 0,15 а То же летов первого варианта
219 герное положение Коробка коридора 1 — Кабина радиста
219а Плафон с лампой 10 вт 1 П-39 То же
2196 Выключатель плафона коридора 1 В-45 »
220 Светотранспарант 1 — Пассажирская кабина’ Только для само-
220а Лампа сигнализации официанта 1 26 в; 5 я Светотранспарант летов первого варианта
2206 220в Клеммовая колодка Лампы освещения транспаранта 1 4 26 в; 10 а То же
224 Датчик бензиномера правого главного бака 1 БЭ-106 Правый главный бак
225 Датчик бензиномера правого вспомогатель 1 БЭ-106 Правый вспомогатель-
226 ного бака Датчик бензиномера левого бака 1 БЭ-106 ный бак Левый главный бак
227 Датчик бензиномера левого вспомогатель- 1 БЭ-106 Левый вспомогательный
228 ного бака Разъемная коробка левых бортовых огней 1 — бак Левое крыло
229 Разветвительная коробка коридора 1 — Кабина радиста
230 Коробка левого переднего багажного от- 1 — Левое переднее багаж-
230а деления Плафон с лампой 15 вт 1 П-39 ное отделение То же
2306 Выключатель плафона 1 В-45 »
233 Коробка правого Переднего багажного от- 1 — Правое п ереднее багаж-
233а деления Плафон с лампой 15 вт 1 П-39 ное отделение То же
2336 Выключатель плафона 1 В-45 *>
234 Разветвительная коробка хвостового АНО 1 — Хвостовая часть фюзе-
235 Вентиляционный короб правый 1 __ ляжа Пассажирская кабниа Только для само-
235а Лампы индивидуального освещения 7 26 в; 15 вт То же летов первого варианта То же
2356 Выключатель индивидуального освещения 7 В-45
235в Кнопка вызова официанта 7 5-К -
236 Вентиляционный короб левый 1 — N Только для само-
236а Лампы индивидуального освещения 7 26 в; 15 вт летов первого варианта
2366 Выключатель индивидуального освещения 7 В-45 •>
236в Кнопка вызова официанта 7 5-К И
238 Реостат в цепи светильника на правом 1 РЛ-70 Кабина летчиков
242 борту Штепсельная розетка для переносных ламп 1 47-К Центроплан
244 Коробка переключателя заднего багажного 1 — Заднее багажное отде-
244а отделения Переключатель плафона заднего багажно- 1 ПП-45 ление То же Только для само-
2446 го отделения Штепсельная розетка 1 47-К » летов первого варианта
244в Выключатель плафона заднего багажного 1 В-45 Только для само-
250 отделения Центральное распределительное устройство — Кабина радиста летов второго варианта
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. СПЕЦИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТОВ С 333-й СЕРИИ
379
Продолжение
Позиция на схемах и Наименования оборудование Количе- Тип Место установки Примечание
на фиг. 359 ство
250а Плюсовая шина ЦРУ 1 — ЦРУ
2506 Плюсовая шина ЦРУ 1 —
250в Кнопка освещения ЦРУ 1 „ЗИС“
250г Главный переключатель 1 —
25001 Реле включения правого стартера 1 ВМ-177
25002 Реле включения левого стартера 1 ВМ-177 р
25003 Реле включении обогрева стабилизатора 1 К-100А п
250ж 1 Шунт вольтамперметра левого генератора 1 ВА-340 »
250ж2 Шунт вольтамперметра правого генератора 1 ВА-340 П
250жЗ Шунт вольтамперметра противообледени- 1 ВА-340
теля
250U1 Минусовая шина 1 — и
250и2 Клеммовая панель 1 —
250иЗ То же 1 — м
250н Лампа освещения ЦРУ 1 5 вт
250м Лампа освещения вольтамперметров 1 5 вт
250о Выключатель освещения вольтамперметров 1 В-45
250п1 Предохранитель в цепи управления за- 1 20 а
пуском моторов
250п2 Предохранитель в цепи АНО 1 2 а
250пЗ Предохранитель в цепи реле противообле- 1 6 а
денителя стабилизатора
250п4 Предохранитель в цепи реле флюгера ле- 1 6 а
вого винта
250п5 Предохранитель в цепи реле флюгера пра- 1 6 а
вого винта
250п6 Предохранитель в цепи приборов левого 1 2 а
мотора
250п7 Предохранитель в цепи приборов правого 1 2 а
мотора
250п8 Предохранитель в цепи стеклоочистителей 1 10 а fj
250п10 Предохранитель в цепи обогрева часов 1 6 а
250П11 Предохранитель в цепи УФО 1 6 а
250п12 Предохранитель в цепи общего освещения 1 6 а
250п13 Предохранитель в цепи РСИ 1 20 а
250п14 Предохранитель в цепи маркерного прием- 1 2 а
ника *
250П15 Предохранитель в цепи, ПДК-45 1 2 а »
250п16 Предохранитель в цепи освещения приборов 1 6 а 0'
250п17 Предохранитель в цепи радиовысотомера 1 10 а в
250п18 Предохранитель в цепи вызова официанта 1 2 а в Только для само-
летов первого варианта
250п19 Предохранитель в цепи индивидуального 1 10 а в То же
освещения и освещения передних багаж- ных отделений
250п20 Предохранитель в цепи плафона входа 1 2 а Только для само-
летов второго варианта
250п21 Предохранитель в цепи левого генератора 1 100 а >
250п22 Предохранитель в цепи правого генератора 1 100 а в
250п23 Предохранитель в цепи обогрева стаби- 1 80 а м
лизатора
250п26 Предохранитель в цепи радиостанции 1 40 а »
48*
380 ПРИЛОЖЕНИЕ 2. СПЕЦИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТОВ С 333-й СЕРИИ
Продолжение
Позиция па схемах и на фнг. 359 Наименование оборудования Количе- ство Тип Место установки Примечание
250п27 250п28 250п29 250п31 250п32 250пЗЗ 250п34 250п35 250п36 250п37 250п38 250п38 250п40 250п41 251 251а 2516 253 254 255 256 258 261 261а 2616 261в 261г 264 267 267а 2676 267в 268 271 314 Предохранитель в цепи радиокомпаса Предохранитель в цепи левой фары Предохранитель в цепи правой фары Предохранитель в цепи сигнализации шасси Предохранитель в цепи бензиномера Предохранитель в цепи антифризных на- сосов Предохранитель в цепи штепсельных ро- зеток Предохранитель в цепи разных потреби- телей Предохранитель в цепи освещения радио- станции Предохранитель в цепи освещения ЦРУ Предохранитель в цепи подсвета бортово- го визира Предохранитель в цепи освещения перед- них багажных отделений и подсвета бор- тового визира Предохранитель в цепи мотора МУ-1000 (правый) Предохранитель в цепи мотора МУ-1000 (левый) Коробка центрального разъема Клеммовая панель То же Разъемная коробка на правой противо- пожарной перегородке Генераторная коробка на правой противо- пожарной перегородке Концевой выключатель у правого замка шасси Коробка зажигания на правой противо- пожарной перегородке Реостат в цепи светильника на левом борту % Щиток сигнализации шасси Лампа с зеленым светофильтром Лампа с красным светофильтром Лампа сигнализации положения дверей Переключатель в цепи сигнализации шасси Реостат в цепи светильника УФО на пра- вом борту Щиток радиста Выключатель питания радиостанции Реостат в цепи освещения приемника Реостат в цепи светильника радиостанции Реостат в цепи светильника УФО на ле- вом борту Створчатый светильник освещения радио- станции Указатель дистанционного компаса левого летчика 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 60 а 20 а 20 а 6 а 2 а 20 а 6 а 6 а 2 а 2 а 2 а 6 а ИП-150 ИП-150 В К-44 РЛ-70 26в; 0.15а 26в; 0,15а 26в; 0,15а ПП-45 РЛ-23 В-45 РЛ-70 РЛ-70 РЛ-23 КЛС-39 ПДК-45 ЦРУ Центроплан То же Правая противопожар- ная перегородка То же Правая мотогондола Правая противопожар- ная перегородка Кабина летчиков Приборная доска То же Кабина летчиков Кабина радиста То же Приборная доска На самолетах последних се- рий ИП-50 Только для само- летов первого варианта Только для само- летов второго варианта
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. СПЕЦИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ САМОЛЁТОВ С 333-й СЕРИИ
381
Продолжение
Позиция на схемах и на фиг. 359 Наименование оборудования Количе- ство Тип Место установки Примечание
338 Датчик дистанционного компаса 1 ПДК-45 Правое крыло
348 Указатель температуры масла правого мо- 1 ТУЭ-48 Приборная доска
тора
349 Указатель температуры масла левого мо- 1 ТУЭ-48 То же
тора
350 Датчик температуры масла правого мотора 1 0 Мотор
351 Датчик температуры масла левого мотора 1 » 0
352 Освещение компаса КИ-11 1 В комплект Кабина летчиков
ГОТОВОГО
изделия
363 Обогрев часов 1 То же То же
366 Светильник освещения приемника 1 КЛС-39 Кабина радиста
402 Сопротивление противообледенителя стаби-. 2 — Стабилизатор
лизатора
403 Вольтамперметр 1 В А-340 Приборная доска
416 Светильник УФО правый 1 Арматура Кабина летчиков
УФО
417 Светильник УФО левый 1 То же То же
424 Створчатый светильник иа правом борту 1 КЛС-39 0
430 Подставка под створчатые светильники 1 — Пульт
430а Светильник УФО 1 Арматура УФО 0
4306 Створчатый светильник освещения доски 1 КЛС-39 W
430в Реостат в цепи лампы УФО 1 РЛ-23 »
430г Реостат в цепи лампы КЛС-39 1 РЛ-70 0
433 Указатель положения закрылков 1 УЗП-2 Центроплан
434 Датчик положения закрылков 1 УЗП-47 Приборная доска
436 Розетка питания РСИ-6 1 48-К Кабина радиста
437 То же 1 48-К То же
438 Концевой выключатель сигналиаации бук- 1 ВК-44 Хвостовой кок Только для само-
сира Арматура УФО летов второго варианта
439 Светильник УФО 1 Кабина летчиков
440 Реостат в цепи лампы УФО 1 РЛ-23 То же
441 Светильник УФО 1 Арматура УФО 0
442 Реостат в цепи лампы УФО 1 РЛ-23 0
468 Указатель дистанционного компаса право- 1 ПДК-45 Приборная доска
го летчика
507 Реле управления флюгером левого винта 1 КРР-3 Отсек КРР-3
508 Реле управления флюгером правого винта 1 КРР-3 То же
509 Реле давления правого мотора 1 РД-9М Мотор
510 Реле давления левого мотора 1 РД-9М 0
511 Мотор насоса правого винта 1 МУ-1000 Мотогондола
512 Мотор насоса левого винта 1 МУ-1000
514 Розетка питания радиовысотомера 1 48-К Хвостовой отсек
515 Электромоторчик левого стеклоочистителя 1 АС-2 Нос фюзеляжа
516 Электромоторчик правого стеклоочистителя 1 АС-2 То же
517 Сетевой фильтр стеклоочистителя 1 Ф-7 Кабина радиста
518 Насос противообледенителя стекол 1 Готовое изделие Багажное отделение
519 Насос противообледенителя винтов 1 То же У гидропанели
382 ПРИЛОЖЕНИЕ 2. СПЕЦИФИКАЦИЙ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТОВ С 333-й СЕРИН
Продолжение
Позиция на схемах и на фиг. 359 Наименование оборудования Количе- ство Тип Место установки Примечание
520 Реостат насоса противообледенителя вин- тов 1 Р15-45 Кабина летчиков
521 Реостат насоса противообледенителя сте- кол 1 4 Р15-45 То же
523 Концевой выключатель убранного положе- ния правой ноги шасси 1 ВК-44 Мотогондола
524 Концевой выключатель убранного положе- ния левой ноги шасси 1 ВК-44 •
525 Туннель 1 — Передняя часть фюзе- ляжа
525а Клеммовая панель 1 т- Туннель
5256 То же 1 — »
525в » 1 — п
525г » 1 • —
5256 1 — И
530 Розетка бортового визира 1 47-К Кабина радиста
531 Указатель электроманометра масла правого мотора 1 ЭДМУ-15Ш Приборная доска
532 Указатель электроманометра масла левого мотора 1 ЭДМУ-15Ш То же
533 Указатель электроманометра бензина пр а вого мотора 1 ЭДМУ-1 » W
534 Указатель электромаиометра бензина лево- го мотора 1 ЭДМУ-1 » •
535 Датчик электромаиометра масла правого мотора 1 ЭДМУ-15Ш Мотоотсек
536 Датчик электромаиометра масла левого мотора 1 ЭДМУ-15Ш *
537 Датчик электромаиометра бензина левого мотора 1 ЭДМУ-1 •
538 Датчик электромаиометра бензина правого мотора 1 ЭДМУ-1 -
539 Указатель температуры воздуха правого карбюратора 1 ТУЭ-48 Приборная доска
540 Указатель температуры воздуха левого карбюратора 1 ТУЭ-48 То же
541 Указатель температуры головок цилиндров левого мотора 1 —
542 Указатель температуры головок цилиндров правого мотора 1 —- »
543 Указатель бензнномера 1 БЭ-106
544 Переключатель бензнномера 1 БЭ-106 »
546 Реле в цепи управления флюгером левого винта 1 РТ-40 ЦРУ
547 Реле в цепи управления флюгером право- го винта 1 РТ-40 -
Примечание. На самолетах последних серий все сигнальные лампочки монтируются в арматурах
СЛЦ-45 вместо арматур ОСЛ-42.
приложение з. перечень проводов
383
приложение з
ПЕРЕЧЕНЬ ПРОВОДОВ
(для самолетов с 333-й серии)
№ провода Сечение д, мм* Откуда идет Куда идет Примечание № провода Сечение д, мм* Откуда идет Куда идет Примечание
А 0,75 250п2 217ж во 0,75 250п18 218и Только для самоле-
А1 0,75 217>к 217е тов первого варианта
А2 0,75 217е 217д ВО1 0,75 218и 250и2 То же
АЗ 0,75 217>к 217д ВО2 0,75 250и2 230
А4 0,75 217д 217и ВОЗ 0,75 230 233 f)
А5 0,75 217и 525г ВО4 0,75 233 235
А7 0,75 525г 206 ВО5 0,75 235 235в
А8 0,75 206 203 ВО6 0,75 235в 235
А9 0,75 203 50 ииж. ВО7 0,75 235 233
А10 0,75 217д 525г ВО8 0,75 233 230 -
А12 0,75 525г 206 ВО9 0,75 250п18 230
А13 0,75 206 203 ВОЮ 0,75 250и2 229
А14‘ 0,75 209 50 верх. ВОН 0,75 229 143
А15 0,75 525г 250и2 ВОЮ 0,75 143 82а
А16 0,75 229 1436 ВОЮ 0,75 82а 82в
А17 0,75 1436 234 ВО14 0,75 236 230
А18 0,75 234 96 ВОЮ 0,75 236 236в
А19 0,75 525г 207 ВОЮ 0,75 236 236в
А 20 0,75 207 228 ВО17 0,75 230 236
А21 0,75 228 48 ииж. ВО18 0,75 143 64е
А22 0,75 525г 207 ВОЮ 0,75 64е 64г
А23 0,75 207 228 ВО20 0,75 229 2206
А24 0,75 228 48 верх. ВО21 0,75 2206 220а
А25 0,75 250и2 229 ВПП 4,0 187 179
+АБ 25,0 250г 93 ВШ2 4,0 12 2
+АБ1 25,0 93г 93в ВШЗ 4,0 106 187
+ АБ2 25,0 93в 936 ВШ4 4,0 254 12
-f-АБЗ 25,0 936 93а ВШ5 4,0 1 лев. 106
А ОС 4,0 214е 250жЗ ВШ6 4,0 1 пр. 254
+ АП 25,0 250г 251в + Г1 16,0 106 179
АРК 4,0 250п27 217ю + Г2 10,0 1 лев. 106
АРК1 4,0 217ю 250и2 +ГЗ 16,0 254 2
Б 0,75 250п32 214в + Г4 10,0 1 пр. 254
Б1 0,75 543 544 —П 16,0 106 179
Б2 0,75 543 544 — Г2 10,0 1 лев. 106
БЗ 0,75 226 544 -гз 16,0 254 2
Б4 0,75 224 544 — Г4 10,0 1 пр. 254
Б5 0,75 226 544 ГК 0,75 217г 525а
Б6 0,75 224 544 ГК1 0,75 525а 214е
Б7 0,75 227 544 ГК2 0,75 214е 61
Б8 0,75 225 544 Г КЗ 0,75 214е 60
Б9 0,75 227 544 ДБ1 0,75 525д 533
Б10 0,75 225 544 ДБ2 0,75 525д 534
Б11 0,75 214в 543 ДБЗ 0,75 534 525д
БВ 0,75 250п38 530 ДБ4 0,75 525д 104
ДБ5 0,75 533 525д
384
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. ПЕРЕЧЕНЬ ПРОВОДОВ
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. ПЕРЕЧЕНЬ ПРОВОДОВ
385
Продолжение
№ провода Сечение q, мм* Откуда идет Куда идет Примечание № провода Сечение q, мм* Откуда идет Куда идет Примечание № провода Сечение q, мм* Откуда идет Куда идет Примечание № провода Сечени< q, мм* Откуда идет Куда идет Примечание
ДБ6 0,75 525д 253 И 04 0,75 233 2336 М43 0,75 214е 250и1 М105 0,75 441 217а Ч
ДБ7 0,75 534 525д ИО5 0,75 2336 233а М44 0,75 60 214 М106 0,75 219а Корпус
ДБ8 0,75 525д 104 ЙО6 0,75 233 235 М45 0,75 61 214 М108 1,0 508
ДБ9 0,75 533 525д ИО7 0,75 2356 235а Только для самолетов первого варианта М48 0,"75 271 Корпус Mill 16,0 511
ДБ10 0,75 525д 253 И 08 0,75 235 2356 То же М49 0,75 242 251а Ml 12 1,0 507
ДБ11 0,75 253 538 ИО9 0,75 2366 236а М50 0,75 366 Корпус М114 16,0 512
ДБ12 0,75 253 538 ИОЮ 0,75 236 2366 М51 0,75 11 в * М115 0,75 180а 1806 Только для самолетов
ДБ14 0,75 104 537 ИОН 0,75 1,5 230 236 М52 0,75 210а » М116 М117 0,75 0,75 первого варианта
ДБ15 ДМ1 0,75 0,75 0,75 104 525д 537 531 ИО12 217х 250и2 М53 М54 0,75 0,75 2446 89а « 180а 180а 1806 1806 То же
ДМ2 525д 532 ИО13 1,5 250п19 217х » М56 0,75 29 М118 0,75 188а 1886
Б25д ИО14 0,75 250п38 230 Только для самолетов М119 0,75 188а *>
ДМ3 0,75 532 второго варианта М57 0,75 227 251 1886
ДМ4 0,75 525д 104 ИО15 0,75 230 233 То же М58 0,75 226 251 к М120 0,75 188а 1886
ДМ5 0,75 531 525д М 1,5 216 Корпус М59 0,75 224 251 М121 0,75 196а I960
ДМ6 0,75 52!?д 253 М2 1,0 251 М60 0,75 225 251 М122 0,75 196а I960 -
ДМ7 0,75 532 525д М5 1,5 250д2 250д1 М61 0,75 363 217д , М123 0,75 196а 1966
ДМ8 0,75 525д 104 Мб 1,5 250д1 250и1 М63 0,75 83 Корпус М124 0,75 143а 1436
ДМ9 0,75 531 525д М8 25,0 3 лев. Корпус М65 4,0 204 » М125 0,75 143а 1436
ДМ10 0,75 525д 253 М10 25,0 3 пр. 0 М67 0,75 50 ииж. п М126 0,75 143а 1436
дми 0,75 253 535 МИ 1,5 253 250и1 М68 0,75 50 верх а М127 0,75 236 Корпус
ДМ12 0,75 253 535 - М12 1,5 174 253 М71 4,0 202 М128 0,75 64ж »
ДМИ 0,75 104 536 М13 1,5 10 пр. 174 М72 0,75 48 верх М131 0,75 220в »
ДМ15 0,75 104 536 М14 1,5 200 174 М73 0,75 48 ниж. » М132 0,75 2206 220в
ИК1 0,75 250п11 218н М15 1,5 4 пр. 200 М75 0,75 96 V М133 0,75 2206 220в
ИК2 0,75 218н 525в М16 1,5 104 250и1 М76 4,0 51 202 М134 0,75 2206 220в
И КЗ 0,75 338 204 М17 1,5 205 104 М79 4,0 52 204 М135 0,75 2206 220в
И Кб 0,75 525в 206 М18 1,5 10 лев. 205 М80 0,75 250м Корпус М136 0,75 220а 220в
ИК8 0,75 206 338 М19 1,5 189 205 М81 Готовое 84 пр. » М137 0,75 514 Корпус
ИК16 0,75 338 206 М20 1,5 4 лев. 189 изделие 84 лев. 250и М140 1,5 436 ff
ИК18 ИК20 0,75 0,75 338 338 206 206 М21 М24 16 0,75 250и1 143 Корпус 64а Только для самолетов М82 М83 То же 0,75 » М141 М144 1,5 0,75 437 517 250и1
ИК24 0,75 525а 214 первого варианта М84 0,75 261 в 214 М145 0,75 517 516
ИК26 0,75 0,75 0,75 0,75 525а 214 М25 0,75 143а Корпус М85 0,75 97 Корпус Только для самолетов М146 0,75 515 517
ИК28 ИКЗО ИК32 525а 214 214 214 334 334 М26 М27 М28 0,75 0,75 0,75 1966 196а 1886 » » Только для самолетов первого варианта Только для самолетов М87 М88 М89 1,5 10,0 10,0 214е 402 лев. 402 пр. 214 Корпус второго варианта МКЭ М150 М151 М152 0,75 0,75 0,75 0,75 34 190 191 Корпус
ИК34 0,75 214 334 первого варианта М90 0,75 416 210 191
ИК36 0,75 214 468 М29 0,75 188а М91 0,75 430а М153 0,75 143 210
ИК38 0,75 214 468 МЗО 0,75 1806 Только для самоле- М92 0,75 417 М154 0,75 190 143
ИК40 0,75 214 468 М31 0,75 180а тов первого вари- анта М93 М94 0,75 0,75 439 540 217а 214е М155 М156 0,75 0,75 229 525 143 250и2
ИК42 0,75 206 525 МЗЗ 0,75 424 М95 0,75 539 214е М157 0,75 525 214
ИК44 0,75 206 525 ' М34 0,75 53 М96 0,75 78 214е М158 0,75 525 34
ИК46 0,75 206 525 М36 0,75 20 М97 0,75 77 214е М160 0,75 214 Корпус
ИО 1,5 250и2 230 Только для самолетов первого варианта М37 1! М39 0,75 54 V М98 1,5 348 214е М161 0,75 64а - Только для самолетов Первого варианта
ИО1 0,75 230 2306 0,75 4306 М99 0,75 349 214е М162 0,75 250и2 229
ИО2 0,75 2306 230а М40 1,5 217а М101 0,75 230а Корпус М163 0,75 235а 235 Толькодля самолетов
ИОЗ 1,5 230 233 Только для салолетов М41 0,75 352 217а М103 0,75 233а » первого варианта
первого варианта М42 0,75 1 56 | Корпус 49 Самолет Ли-2
386
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. ПЕРЕЧЕНЬ ПРОВОДОВ
Продолжение
№ провода Сечение q, M.’-f Откуда идет Куда идет Примечание № провода Сечение q, мл'1 Откуда идет Куда идет Примечание
М164 0,75 235 Корпус Только для самолетов OO13 0,75 1806 180а Только для самолетов
первого варианта первого варианта
М165 0,75 236а 236 То же 0014 0,75 1886 188а То же
М167 0,75 424 250и1 0015 0,75 1886 188а * п
М168 0,75 104 250и1 0016 0,75 1886 188а »
М169 0,75 253 250и1 X 0017 0,75 1966 196а
М170 0,75 104 250и1 0018 0,75 I960 196а и
М171 0,75 253 250и1 0019 0,75 1966 196а 1>
1V1172 0,75 218z Корпус 0020 1,5 64д 143 и
14173 0,75 217z 0021 1,5 143 64д »
М174 0,75 261 214 0022 1,5 229 143 •
М175 0,75 530 Корпус 0023 0,75 250п12 217р Только для самолетов
М177 0,75 538 253 второго варианта
М178 *0,75 535 253 0024 0,75 2f7p 250и2 То же
М179 0,75 537 104 0025 0,75 250и2 229 и
М180 0,75 536 546 104 250и1 0026 0027 0,75 0,75 229 1806 1806 1886 я
М181 1,0 я
М182 1,0 547 250и1 0028 0,75 1886 1966 »
МП 0,75 250п14 217м ОП 0,75 214ф 5256
267 Корпус ОП1 0,75 5256 213
МРС 4,0 83
МРС1 Готовое Силовой 267 ОП2 0,75 213
изделие элемент ОПЗ 0,75 217о 217ф
НО 0,75 250п16 525а ОП4 0,75 217у 217ф
НО1 0,75 525а 238 ОПР 0,75 2676 366
НО2 0,75 238 424 ОРС 0,75 250п36 267в
НОЗ 0,75 525а 430г ОРС1 0,75 267в 271
НО4 0,75 525а 258 + ОС 16,0 250п23 250жЗ
НО5 0,75 258 20 ОС 10,0 И 402 лев.
НО9 0,75 430г 4306 ОСЗ 10,0 11 402 пр.
+0 0,75 250п10 217п ОС6 16,0 250жЗ 250дЗ
ОБ 0,75 250н37 250-0 ОС7 16,0 250дЗ 11
0В1 0,75 250-0 250м —' ОЦ 0,75 250п37 250в
ОД 0,75 217в 525 ОЦ1 0,75 250в 250н
ода 0,75 525 53 04 0,75 217п 363
одз 0,75 525 54 ОШ. 0,75 217д 56 .
ок 0,75 217а 352 пз 25 250д1 250г
оо 1,5 250п12 217р Только для самолетов +пз 10 179 14
первого варианта + П4 10 14 250ж1
001 1,5 217р 250и2 То же + П7 10 2 15
002 1,5 250и2 229 + П8 10 15 250ж2
004 1,5 229 143 » 4-П11 10 250ж1 250п21
005 1,5 1886 1806 +П12 10 250ж2 250п22
006 0,75 1886 188а -ПЗ 10 ' 179 14
007 1,5 1886 1966 Только для самолетов П4 10 14 250и1
первого варианта
0,75 1966 196а —П7 10 2 15
008
009 1,5 143 1966 Только для самолетов —П8 10 15 250и1
первого варианта Г1В 0,75 250г 2501120
ООП 0,75 1806 180а То же ПВ1 0,75 250п20 1436
0012 0,75 1806 180а ПВ2 0,75 1436 143а
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. ПЕРЕЧЕНЬ ПРОВОДОВ
387
Продолжение
Х2 провода Сечение Я, мм2 Откуда идет Куда идет Примечание К2 провода Сечение Я, мм2 Откуда идет Куда идет Примечание
+пз 0,88 525д 434 Провод БПВЛ РП22 0,75 2196 219а
П31 0,88 433 214 То же РП23 0,75 143 82в Толькрдля самолетов
первого варианта
П32 0,88 214 525 я РП24 0,75 82в 89а То же
ПЗЗ 0,88 525 434 214 п 646 244а
РП25 0,75
П34 0,88 433 214 я 646 244а у,
РП26 0,75
П35 0,88 525 2106 646
0,88 525 434 РП27 0,75 я
П36 » 2106 .2446 Я
0,88 214 РП28 0,75
П37 433 214 я 646 64в »
0,88 525 РП31 0,75
П38 64в 64ж п
0,88 525 434 РП32 0,75
П39 1436 143а
1,3 5 лев. Провод ПВГ РП34 0,75 я
ЛК1 4 лев. РП35 0,75 1436 143а
ПК2 1,3 4 пр. 5 пр. То же РП36 0,75 1436 143а
ПМ1 1,0 100 216 1436 143а
216 РП37 0,75 V
ПМ2 1,0 256 250п26 267
216 PC 4,0
ПМЗ 1,0 100 PCI Готовое 267 Силовой
ПМ4 1,0 256 216 изделие элемент
ПМ5 1,0 5 лев. 100 РС2 4,0 267а 267
ПМ6 1,0 5 лев. 100 РСЗ 4,0 267 267а
ПМ7 1,0 5 пр. 256 РС4 0,75 267в 2676
ПМ8 1,0 5 пр. 256 Cl 25,0 250д2 251в
ПР 4,0 179 2 С2 25,0 251в 104
ПР1 1,5 39 38 СЗ 25,0 104 3 лев.
ПР2 1,5 39 38 С4 25,0 250д1 251в
ПС 0,75 250п16 217а С5 25,0 251в 253
ПС 0,75 217а 2176 С6 25,0 253 3 пр.
ПС * 0,75 2176 217в С7 25,0 250а 250д2
ПС 0,75 217в 217г СБ 0,75 250п9 218и Только для самолетов
РВ1 0,75 250п17 514 второго варианта
РК 1,5 250п13 217т СБ1 0,75 218и 250и2 То же
РК1 1,5 250и2 435 СБ2 0,75 250и2 1436 »
РКЗ 1,5 217т 250и2 СБЗ 0,75 1436 234 »
РК4 1,5 436 437 СБ4 0,75 234 438 »
РОС 1,0 250пЗ 217и СБ5 0,75 438 Корпус я
РОС1 1,0 217н 250дЗ СОП 0,75 217о 217у
РП РП1 0,75 0,75 250п35 229 229 1436 СП 0,75 217р 218ж 250и2 Только для самолетов второго варианта
1436 210 СП1 0,75 218ж То же
РП2 0,75
210а СП2 0,75 250и2 229 229
РПЗ 0,75 244
244 Только для самолетов СПЗ 0,75 97 218п Только для самолета
РП4 0,75 210
второго варианта СС 0,75 217р
0,75 116 11в первого варианта
РП5 250и2
116 СС1 0,75 218п То же
РП6 0,75 210 229
2446 Только для самолетов СС2 0,75 250и2
РП7 0,75 244в 220в
второго варианта ССЗ 0,75 229
РП8 0,75 1436 896 То же СС4 0,75 220в 2206 •
РП9 0,75 896 89а fy СС5 0,75 220в 2206 м
РП12 0,75 250п35 214а СС6 0,75 220в 2206 V
РП13 0,75 214а 261 в СС7 0,75 220в 2206 Я
РП21 0,75 229 2196 СШ4 0,75 525а 209
49»
388
ПРИЛОЖЕНИЕ 3 ПЕРЕЧЕНЬ ПРОВОДОВ
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. ПЕРЕЧЕНЬ ПРОВОДОВ
Продолжение
• № провода Сечение мм* Откуда идет Куда идет Примечание № провода Сечение д, мм* Откуда идет Куда идет Примечание
СШ5 0,75 525а 208 Т14 0,75 525в 214д
СШ12 0,75 250п31 525а Т15 0,75 525г 214д
СШ14 0,75 208 32 Т16 0,75 525в 214д
СШ16 0,75 208 525г Т17 0,75 525г 214д
СШ18 0,75 525г 214 Т18 0,75 525в 214Г
СШ20 0,75 214 261а - Т19 0,75 214д 75 лев.
СШ22 0,75 209 255 Т20 0,75 214д 75 пр.
СШ24 0,75 209 525г Т21 0,75 214д 75 лев.
СШ26 0,75 525г 214 Т22 0,75 214д 75 пр.
СШ28 0,75 214 261а Т23 0,75 214д 75 лев.
СШЗО 0,75 208 521 4 Т24 0,75 214д 75 пр.
СШ32 0,75 208 525г ТА1 Готовое 39 40
СШ34 0,75 525г 214 изделие
СШ36 0,75 214 2616 ТА2 То же 39 41
СШ38 0,75 209 523 ТАЗ 39 40
СШ40 0,75 209 525г ТА4 » 39 41
СШ42 0,75 525г 214 ТВ 0,75 214е 77
С1П44 0,75 214 2616 ТВ2 0,75 77 78
СШ46 0,75 525а 31 ТК1 0,75 214г 540
CLU48 0,75 31 525а . * ТК2 0,75 214г 539
СШ50 0,75 525а 86 ТКЗ 1,5 540 214в
СШ52 0,75 208 525а ТК4 1,5 214в 525г
СШ54 0,75 209 525а ТК5 1,5 525г 104 Г-
СШ55 0,75 . 2616 261г ТК6 1,5 104 205
СШ57 0,75 33 Корпус ТК7 1,0 205 74
СШ59 0,75 525а 33 ТК8 1,0 74 205
СШ61 0,75 86 525а ТК9 1,5 205 104
СШ63 0,75 214 525а ТК10 1,5 104 525
СШ65 0,75 261г 214 ТКИ 1,5 525 214е
СШ66 0,75 209 523 ТК12 1,5 539 214в
СШ67 0,75 255 209 ТК13 1,5 214в 525
CLL168 0,75 255 209 ТК14 1,5 525 253
С1П69 0,75 524 208 ТК15 1,5 253 174
СШ70 0,75 32 208 ТК16 1,0 174 72
СШ71 0,75 32 208 ТК17 1,0 72 174 •
Т1 0,75 76 лев. 104 ТК18 1.5 174 253
Т2 0,75 76 пр. 253 ТК19 1,5 253 525
ТЗ 0,75 76 лев. 104 ТК20 1,5 525 214е
Т4 0,75 76 пр. 253 тм 0,75 214г 348
Т5 0,75 76 лев. 104 ТМ1 0,75 214г 349
Тб 0,75 76 пр. 253 тмз 1,5 349 214в
Т7 0,75 104 525г ТМ4 1.5 214в 525
Т8 0,75 253 525в ТМ5 1.5 525 104
T9 0,75 104 525г ТМ6 1,5 104 205
Т10 0,75 253 525в ТМ7 1,0 205 351
Т11 0,75 104 525г ТМ8 1.0 351 205
Т12 0,75 253 525в ТМ9 1,5 205 104
Т13 0,75 525г 214д ТМЮ 1,5 104 525
ТМ11 1,5 525 214е i .
№ провода Сечение q, мм* Откуда идет Куда идет Примечание № провода Сечение q, мм* Откуда идет Куда идет ПримечаиИ'
ТМ12 1,5 348 214в УФ13 0,75 442 441
ТМ13 1.5 214в 525в УО2 0,75 250п8 517
ТМ14 1.5 525в 253 УО4 0,?5 515 218л
ТМЮ 1,5 253 174 УО6 0,75 516 218к
ТМЮ 1,0 174 350 УО8 0,75 517 218к
ТМ17 1,0 350 174 Ф 4,0 250п28 217л
ТМ18 1,5 174 253 Ф1 4,0 250и2 207
ТМЮ 1,5 253 525 Ф2 4,0 207 202
ТМ20 1,5 525 214 ФЗ 4,0 202 51
ТР 0,75 250п7 218а Ф5 4,0 217к 250и2
ТР1 0,75 218а 525д Ф6 4,0 250и2 206
ТР2 0,75 525д 214г Ф7 4,0 206 204
ТРЗ 0,75 250п6 218м Ф8 4,0 204 52
"ТР4 0,75 218м 525д Ф9 4,0 250п29 217к
ТР5 0,75 525д 214г Ф10 4,0 217л 250и2
ТЦ1 Готовое 70 лев. 542 ФЛ1 1,0 250п5 218м
изделие
ФЛ2 1,0 218м 2186
ТЦ2 То же 70 пр. 541
ФЛЗ 1,0 2186 250иЗ
ТЦЗ 70 лев 542
ФЛ6 1,0 218м 250иЗ
ТЦ4 70 пр. 541
ФЛ7 1,0 525в 2186
УЗ 1,5 250п1 218г
ФЛ8 1,0 253 525в
У31 1.5 218г 218д
ФЛ9 1,0 250иЗ 253
УЗ 2 1,5 218д 218е
ФЛ12 10,0 508
У34 1,5 218е 250д2 Я
ФЛ14 16,0 250п41 508
У35 1,5 218е 525г
ФЛ15 1,0 250п4 217ш
У36 1,5 525г 104
ФЛ16 1,0 217ш 250иЗ
У37 1,5 104 205
ФЛ18 1,0 217з 250иЗ
У38 1,5 205 10 лев.
ФЛ19 1,0 217з 525в
У39 1,5 205 189
ФЛ20 1,0 525в 104
У310 1,5 189 4 лев
ФЛ21 1,0 104 250иЗ
У311 1,5 218д 250д1
ФЛ25 16,0 2 0п40 507
У312 1,5 218д 525в
ФЛ27 10,0 507 104
У313 1 >5 525в 253
ФЛ28 1,0 217ш 217з
У314 1,5 253 174
ФЛ29 10,0 104 512
УЗЮ 1,5 174 200
ФЛЗО 1,0 104 510
У316 1,5 174 10 пр.
ФЛ31 1,0 510 104
У317 1,5 200 4 пр.
ФЛ32 1 0 509 253
УФ 0,75 250п5 217с
ФЛЗЗ 1,0 253 509
УФ1 0,75 2 7е 5256
э ФЛ34 10,0 253 511
УФЗ 0,75 5256 264
УФ4 0,75 264 416 ФЛ35 10,0 253 511
ФЛ36 10,0 508. 253
УФ5 0,75 5256 430в
ФЛ37 10,0 104 512
УФ6 0,75 430в 430а
ФЛ38 10,0 507 104
УФ7 0,75 5256 268
ФЛ39 0,75 508 218z
УФ8 0,75 268 417
ФЛ40 0,75 507 217z
УФ9 0,75 217с 217д
ФЛ41 16,0 250а 250п40
УФ10 0,75 440 439
ФЛ42 1,0 250п4 546
УФ11 0,75 217д 440
— ФЛ43 1,0 250п 5 547
УФ12 0,75 217д 442
390
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. ПЕРЕЧЕНЬ ПРОВОДОВ
Продолжение
• № провода Сечение q, ммг Откуда идет Куда идет Примечание № провода Сечение q, ММг Откуда идет Куда идет Примечание
ФЛ44 1,0 547 250иЗ ША2 4,0 250ж2 84 пр. Ъ
ФЛ45 1,0 250иЗ 546 ШОС 4,0 214е 250жЗ
<1>Л46 1,0 250иЗ 546 • А Готовое 403 214е —
ФЛ47 1,0 250иЗ 507 - изделие
ФЛ48 1,0 250иЗ 547 + То же 403 214е
ФЛ49 1,0 250иЗ 508 V 403 214е
ФЛ50 1,0 250иЗ 546 I1IP 0,75 250п34 242
ФЛ51 ФЛ52 1,0 1,0 250иЗ 546 547 507 ШР1 ЭП2 0,75 0,75 250п34 250пЗЗ 29 525с
547 508 4 ЭП4 0,75 525с 520
ФЛ53 1,0
250ж1 84 лев. ЭП6 0,75 520 525с
111+1 111+2 1I1A1 4,0 4,0 4,0
250ж2 84 пр. ЭП8 0,75 5256 518
250ж1 84 лев. это 0,75 5256 521
- ЭП12 0,75 521 519
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Г лапа I
Основные данные и характеристика самолета
1. Общее описание................................ 3
2. Летные данные самолета....................... 6
3. Аэродинамические данные самолета............. 7
4. Геометрические данные самолета............... 9
5. Нивелировка и регулировочные данные самолета . . П
6. Зазоры подвижных агрегатов самолета .... 14
7. Весовые данные, загрузка и центровка самолета . . 16
Глава II
Конструкция планера
1. Общие сведения................................... 21
2. Фюзеляж . 21
3. Крыло............................................ 46
4. Стыковка фюзеляжа с центропланом................. 74
5. Хвостовое оперение............................... 78
Глава III
Винтомоторная группа
1. Общие сведения . . ....................... 91
2. Мотор АШ-62ИР .............................. 91
3. Моторная рама и крепление мотора . 93
4. Воздушный винт....................................96
5. Выхлопная система...........................• ЮЗ
6. Капоты мотора Ю5
7. Жалюзи капота Ю7
8. Воздухоприемник карбюратора...................... ПО
9. Система запуска моторов......................... 111
10. Маслосистема..................................... ИЗ
11. Бензосистема.................................... 139
12. Управление моторами............................. 152
13 Противопожарное оборудование моторной уста-
новки .......................................... 163
Глава IV
Взлетно-посадочные устройства
1. Общие сведения .................................. 165
2. Шасси........................................... 165
3. Система управления механическими замками шасси. 173
4 Система уборки и выпуска шасси................... 181
5 Система управления тормозами колес шасси .... 188
6. Установка хвостового колеса..................... 197
7 Взлетно-посадочные щитки..........................202
Стр
Глава V
Г ндросистема
1. Общие сведения ...............................' (10
2. Гидросистема нераздельного питания.............. II
3. Панель управления гидросистемой .... . 17
Глава VI
Управление самолетом
1 Общие сведения..................................227
2. Управление рулем высоты........................228
3. Управление элеронами........................2 И)
4. Управление рулем поворота..................... 232
5. Управление триммерами..........................236
Глава VII
Спецоборудование
1. Электрооборудование.........................
2. Радиооборудование...........................
3. Аэронавигационные и контрольно-измерителы1Ы<
приборы . . ....
4. Автопилот . . .
5. Металлизация самолета.......................
2И
аи
ж
'll U
3'2 t
Глава VIII
Общее оборудование
1. Общие сведения.............................
2. Противообледенительные устройства ....
3. Отопление ................................
4. Вентиляция............................
5. Бытовое оборудование................ .
Глава IX
Наземное оборудование ................
Приложения
1 Перечень фидеров ................
2. Спецификация электрооборудования самилепт
333-й серии (к фиг. 359)................
3. Перечень проводов...............
4. Принципиально-монтажная схема элекгрообор
ния (фиг. 359 вклейка)..................
источники питания
f
чая схем< электрооборудования (поз. см. приложение 2, тр S74),
I-—толью для самолетов второго варианта------------------ч
Сигнализация положения дберец освещение коридора, Питание
бь.зоС официанта туалетной хвостового отсею, заднего багажного тооого визира
отделения вугрета, плафона входа
Редактор В. А. Манучаров
Техн, редактор И. М. Зудакин
Г70163. Подписано в печать 22/11 1951 г.
Учетно-изд. л. 53,02.
Формат бум. 60 x 92V8=25 бум. л,—50 печ. л.
в том числе 1 вкл. Бесплатно.
Зак. 1272/3346.
Типография Оборонгиза